II
(Μη νομοθετικές πράξεις)
ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ 
ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ
Μόνον τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η 
ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά 
την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP .29/343, που είναι διαθέσιμο στη 
διεύθυνση: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29f docstts.html
Κανονισμός ΟΗΕ αριθ. 154 — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και 
επιβατικών οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και την 
κατανάλωση καυσίμου και/ή τη μέτρηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας και της ηλεκτρικής αυτονομίας 
(WL TP) [2021/2039] 
Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:
Προσθήκη 1 στην αρχική έκδοση του κανονισμού – Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 30 Σεπτεμβρίου 2021
Το παρόν έγγραφο αποτελεί απλώς εργαλείο τεκμηρίωσης. Τα αυθεντικά και νομικώς δεσμευτικά κείμενα είναι τα ακόλουθα:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 και
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
Περιεχόμενα
1. Πεδίο εφαρμογής
2. Συντομογραφίες
3. Ορισμοί
4. Αίτηση έγκρισης
5. Έγκριση
6. Προδιαγραφές και δοκιμές
7. Τροποποίηση και επέκταση της έγκρισης τύπου
8. Συμμόρφωση της παραγωγής (COP)
9. Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής
10. Οριστική παύση της παραγωγής
11. Ειδικές διατάξεις
12. Μεταβατικές διατάξεις
13. Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των 
αρχών έγκρισης τύπουEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/1  
Προσάρτημα
1. Επαλήθευση δοκιμής τύπου 1 COP για ειδικούς τύπους οχημάτων
2. Εξακρίβωση της συμμόρφωσης της παραγωγής για τη δοκιμή τύπου 1 — στατιστική μέθοδος
3. Διαδικασία δοκιμής στρωσίματος κινητήρα για να προσδιοριστούν οι παράγοντες για το στρώσιμο
4. Συμμόρφωση της παραγωγής για τη δοκιμή τύπου 4
5. Διατάξεις παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας επί του οχήματος
6. Απαιτήσεις για οχήματα που χρησιμοποιούν αντιδραστήριο για το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων
Παραρτήματα
Παραρτήματα — Μέρος Α
A1. Χαρακτηριστικά του κινητήρα και του οχήματος και πληροφορίες σχετικά με τη διεξαγωγή των δοκιμών
Προσάρτημα
1. Έκθεση δοκιμής WLTP
2. Έκθεση WLTP δοκιμής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
3. Φύλλο δοκιμής WLTP
4. Έκθεση δοκιμής εξατμιστικών εκπομπών
A2. Επικοινωνία
A3. Διατάξεις του σήματος έγκρισης
Παραρτήματα — Μέρος Β
B1. Παγκοσμίως εναρμονισμένοι κύκλοι δοκιμής ελαφρών οχημάτων (WL TC)
B2. Επιλογή σχέσης μετάδοσης και καθορισμός σημείων αλλαγής για οχήματα εξοπλισμένα με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης
B3. Προδιαγραφές των καυσίμων αναφοράς
B4. Ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και ρύθμιση του δυναμομέτρου
B5. Εξοπλισμός δοκιμών και βαθμονομήσεις
B6. Διαδικασίες δοκιμών και συνθήκες δοκιμών τύπου 1
Προσάρτημα
1. Διαδικασία δοκιμής εκπομπών για όλα τα οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης
2. Διαδικασία δοκιμής για την παρακολούθηση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας
3. Υπολογισμός λόγου ενέργειας αερίου για αέρια καύσιμα (υγραέριο και φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)
B6α. Δοκιμή διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 σε αντιπροσωπευτικές τοπικές 
συνθήκες θερμοκρασίας (επίπεδο 1A μόνο)
B6β. Διόρθωση των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο (επίπεδο 1A μόνο)
B7. Υπολογισμοί
B8. Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου
Προσάρτημα
1. Προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS
2. Διαδικασία διόρθωσης βάσει της μεταβολής ενέργειας του συστήματος REESS
3. Προσδιορισμός του ρεύματος του REESS και της τάσης του REESS για οχήματα NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, 
PEV και NOVC-FC HV
4. Προετοιμασία, εμποτισμός και συνθήκες φόρτισης REESS για οχήματα PEV, OVC-HEV και OVC-FCHVEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/2 26.11.2021  
5. Συντελεστές χρηστικότητας (UF) για OVC-HEV και OVC-FC HV
6. Επιλογή τρόπων λειτουργίας επιλέξιμων από τον οδηγό
7. Μέτρηση κατανάλωσης καυσίμου σε υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου
8. Υπολογισμός των πρόσθετων τιμών που απαιτούνται για τον έλεγχο της συμμόρφωσης της παραγωγής όσον αφορά την 
κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των PEV και OVC-HEV
B9. Προσδιορισμός ισοδυναμίας μεθόδων (επίπεδο 1A μόνο)
Παραρτήματα — Μέρος Γ
Γ1. [Δεσμευμένο]
Γ2. [Δεσμευμένο]
Γ3. Δοκιμή τύπου 4 — Εξατμιστικές εκπομπές
Γ4. Δοκιμή τύπου 5 — Ανθεκτικότητα
Προσάρτημα
1. Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ) (επίπεδο 1A μόνο)
2. Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος ντίζελ (ΠΕΚΝ) (επίπεδο 1A μόνο)
3. Πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ)
3b. Κύκλοι συσσώρευσης χιλιομέτρων (επίπεδο 1A μόνο)
4. Ειδικές απαιτήσεις για υβριδικά οχήματα
Γ5. Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) σε μηχανοκίνητα οχήματα
Προσάρτημα
1. Ζητήματα λειτουργίας των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης (OBD)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/3  
Εισαγωγή
Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η θέσπιση ενιαίων διατάξεων σχετικά με την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά 
τις εκπομπές ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με βάση τη νέα παγκόσμια εναρμονισμένη διαδικασία δοκιμών ελαφρών 
οχημάτων (WL TP) που περιλαμβάνεται στον παγκόσμιο τεχνικό κανονισμό (ΠΤΚ) αριθ. 15 του ΟΗΕ και στην επικαιροποιημένη 
διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών (δοκιμή τύπου 4) που αναπτύχθηκε στον ΠΤΚ αριθ. 19 του ΟΗΕ. Θα δώσει στα 
συμβαλλόμενα μέρη (ΣΜ) τη δυνατότητα να εκδίδουν και να αποδέχονται εγκρίσεις με βάση αυτές τις νέες δοκιμές έγκρισης τύπου.
Η δοκιμή WLTP τύπου 1 αντικαθιστά τόσο την τρέχουσα δοκιμή τύπου 1 στον κανονισμό αριθ. 83 του ΟΗΕ όσο και στον 
κανονισμό αριθ. 101 του ΟΗΕ, ενώ η επικαιροποιημένη διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών (δοκιμή τύπου 4) αντικαθιστά 
την τρέχουσα διαδικασία του κανονισμού αριθ. 83 του ΟΗΕ.
Επιπλέον, ο παρών νέος κανονισμός περιλαμβάνει επικαιροποίηση της δοκιμής τύπου 5 για την επαλήθευση της ανθεκτικότητας 
των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης και επικαιροποιημένες απαιτήσεις για τα ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης (OBD). Οι 
επικαιροποιήσεις αυτές πρέπει να αντικατοπτρίζουν τις αλλαγές από την προηγούμενη δοκιμή NEDC τύπου 1 στη νέα δοκιμή 
WLTP τύπου 1.
Η σειρά 00 του παρόντος κανονισμού καλύπτει δύο δέσμες απαιτήσεων, οι οποίες αποκαλούνται «Επίπεδο 1Α» και «Επίπεδο 1Β». 
Το επίπεδο 1Α βασίζεται σε κύκλο δοκιμής τεσσάρων φάσεων (χαμηλή, μεσαία, υψηλή και εξαιρετικά υψηλή), ενώ το επίπεδο 1Β 
βασίζεται σε κύκλο δοκιμής τριών φάσεων (χαμηλή, μεσαία και υψηλή), με διαφορετικά όρια τύπου 1 που ισχύουν για αυτά τα 
διαφορετικά επίπεδα. Το μεγαλύτερο μέρος του κανονιστικού κειμένου ισχύει τόσο για το επίπεδο 1Α όσο και για το επίπεδο 1Β. 
Όταν οι απαιτήσεις αφορούν συγκεκριμένα είτε το επίπεδο 1Α είτε το επίπεδο 1Β, οι σχετικές ενότητες επισημαίνονται αντίστοιχα. 
Η εν λόγω σειρά τροποποιήσεων καλύπτει περιφερειακές απαιτήσεις και δεν απαιτεί αμοιβαία αναγνώριση από άλλα συμβαλλόμενα 
μέρη.
Η σειρά 01 του παρόντος κανονισμού περιλαμβάνει μια εναρμονισμένη διαδικασία η οποία περιέχει τις πλέον αυστηρές 
διαδικασίες/όρια που υπόκεινται σε πλήρη αμοιβαία αναγνώριση. Συνεπώς, η έγκριση τύπου της σειράς 01 γίνεται δεκτή από όλα 
τα ΣΜ που έχουν εγκρίνει τον παρόντα κανονισμό.
1. Πεδίο εφαρμογής
Ο παρών κανονισμός προβλέπει απαιτήσεις για δύο επίπεδα έγκρισης. Το πρώτο επίπεδο απαιτεί δοκιμές με τη χρήση 
κύκλου WLTC 4 φάσεων (χαμηλή, μεσαία, υψηλή και εξαιρετικά υψηλή, όπως ορίζονται στο παράρτημα Β1) και 
ονομάζεται «Επίπεδο 1Α». Το δεύτερο επίπεδο απαιτεί δοκιμές με τη χρήση κύκλου WLTC 3 φάσεων (χαμηλή, μεσαία 
και υψηλή, όπως ορίζονται στο παράρτημα Β1) και ονομάζεται «Επίπεδο 1Β».
Όταν οι απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού εφαρμόζονται μόνο είτε στο επίπεδο 1Α είτε στο επίπεδο 1Β, το 
κανονιστικό κείμενο χρησιμοποιεί την ένδειξη «Επίπεδο 1Α μόνο» ή «Επίπεδο 1Β μόνο» για να επισημάνει την έναρξη 
των ειδικών απαιτήσεων για το επίπεδο.
1.1. Πεδίο εφαρμογής για το επίπεδο 1Α
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στην έγκριση τύπου οχημάτων των κατηγοριών M1, M2, N1 και N2 με μάζα 
αναφοράς που δεν υπερβαίνει τα 2 610 kg όσον αφορά τη δοκιμή WLTP τύπου 1 για εκπομπές αερίων ουσιών, 
σωματιδιακού υλικού, αριθμού σωματιδίων και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωσης καυσίμου και/ή 
για τη μέτρηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας και της ηλεκτρικής αυτονομίας, καθώς και τη δοκιμή τύπου 4 
για τις εξατμιστικές εκπομπές.
Επιπλέον, ο παρών κανονισμός καθορίζει κανόνες για την επαλήθευση της ανθεκτικότητας των διατάξεων ελέγχου της 
ρύπανσης και των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης (OBD).
Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, η έγκριση τύπου που χορηγείται βάσει του παρόντος κανονισμού δύναται να 
επεκταθεί από τα οχήματα που αναφέρονται παραπάνω στα οχήματα M1, M2, N1 και N2 με μάζα αναφοράς που δεν 
υπερβαίνει τα 2 840 kg και τα οποία πληρούν τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό.
1.2. Πεδίο εφαρμογής για το επίπεδο 1Β
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στην έγκριση τύπου οχημάτων των κατηγοριών M2 και N1 με μέγιστη τεχνικά 
αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος που δεν υπερβαίνει τα 3 500 kg και σε όλα τα οχήματα της κατηγορίας M1 όσον 
αφορά τη δοκιμή WLTP τύπου 1 για τις εκπομπές αερίων ουσιών, σωματιδιακού υλικού και εκπομπών διοξειδίου του 
άνθρακα, την εξοικονόμηση καυσίμου και/ή τη μέτρηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας και της ηλεκτρικής 
αυτονομίας, καθώς και τη δοκιμή τύπου 4 για τις εξατμιστικές εκπομπές.
Επιπλέον, ο παρών κανονισμός καθορίζει κανόνες για την επαλήθευση της ανθεκτικότητας των διατάξεων ελέγχου της 
ρύπανσης και των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης (OBD).
Τα οχήματα OVC-FC HV δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του επιπέδου 1Β του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/4 26.11.2021  
2. Συντομογραφίες
2.1. Γενικές συντομογραφίες
AC Εναλλασσόμενο ρεύμα
APF Καθορισμένος συντελεστής διαπερατότητας
BWC Χωρητικότητα εργασίας του βουτανίου
CFD Υπολογιστική δυναμική ρευστού
CFV Σωλήνας Ventur i κρίσιμης ροής
CFO Διαφραγματικό στόμιο κρίσιμης ροής
CLA Αναλυτής χημιφωταύγειας
CVS Συσκευή δειγματοληψίας σταθερού όγκου
DC Συνεχές ρεύμα
EAF Άθροισμα αιθανόλης, ακεταλδεΰδης και φορμαλδεΰδης
ECD Ανιχνευτής σύλληψης ηλεκτρονίων
ET Σωλήνας εξαέρωσης
Εξαιρετικά υψηλή 2 Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 2
Εξαιρετικά υψηλή 3 Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3
FCH V Υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου
FID Ανιχνευτής ιονισμού φλόγας
FSD Απόκλιση πλήρους κλίμακας
GC Αεριοχρωματογράφος
GFV Όχημα που τροφοδοτείται με φυσικό αέριο
HEP A Φίλτρο υψηλής απόδοσης για τη συγκράτηση σωματιδίων
HFID Θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας
Υψηλή 2 Φάση υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 2
Υψηλή 3α Φάση υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3α
Υψηλή 3β Φάση υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3β
ICE Κινητήρας εσωτερικής καύσης
LoD Όριο ανίχνευσης
LoQ Όριο ποσοτικού προσδιορισμού
Χαμηλή 1 Φάση χαμηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 1
Χαμηλή 2 Φάση χαμηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 2
Χαμηλή 3 Φάση χαμηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3
Μεσαία 1 Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 1
Μεσαία 2 Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 2
Μεσαία 3α Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 3α
Μεσαία 3β Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 3β
LC Υγρή χρωματογραφία
LPG Υγραέριο
NDIR Αναλυτής μη σκεδαζόμενης υπέρυθρης ακτινοβολίαςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Μη σκεδαζόμενη υπεριώδης ακτινοβολία
NG/βιομεθάνιο Φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
NMC Διαχωριστής υδρογονανθράκων πλην μεθανίου
NOVC-FCHV Μη εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου
NOVC
NOVC-HEVΜη εξωτερικά φορτιζόμενο
Μη εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα
OBD Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης
OBFCM Παρακολούθηση της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ενέργειας επί του οχήματος
OVC-FCHV Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου
OVC-HEV Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα
Pα Σωματιδιακό υλικό που συγκρατείται από το φίλτρο υποβάθρου
Pε Σωματιδιακό υλικό που συγκρατείται από το φίλτρο δείγματος
PAO Πολυ-αλφα-ολεφίνη
PCF Προταξινομητής σωματιδίων
PCRF Συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων
PDP Αντλία θετικού εκτοπίσματος
PER Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία
% της ΠΚ % της πλήρους κλίμακας
PF Συντελεστής διαπερατότητας
PM Εκπομπές σωματιδιακού υλικού
PN Εκπομπές αριθμού σωματιδίων
PNC Απαριθμητής σωματιδίων
PND1 Πρώτη διάταξη αραίωσης αριθμού σωματιδίων
PND2 Δεύτερη διάταξη αραίωσης αριθμού σωματιδίων
PTS Σύστημα μεταφοράς σωματιδίων
PTT Σωλήνας μεταφοράς σωματιδίων
QCL- IR Υπέρυθρο λέιζερ κβαντικής αλληλουχίας
RCDA Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης
RCB Ισορροπία φόρτισης REESS
REESS Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας
RRC Συντελεστής αντίστασης κύλισης
SHED Προσδιορισμός εξάτμισης σφραγισμένου περιβλήματος
SSV Ventur i υποηχητικής ροής
UBE Ωφέλιμη ενέργεια συσσωρευτή (REESS)
USFM Ροόμετρο υπερηχητικής ροής
VH Όχημα υψηλών τιμών
VL Όχημα χαμηλών τιμών
VPR Διάταξη απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων
WLTC Παγκοσμίως εναρμονισμένος κύκλος δοκιμής ελαφρών οχημάτωνEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/6 26.11.2021  
2.2. Χημικά σύμβολα και συντμήσεις
C1 Ισοδύναμα υδρογονάνθρακα με 1 άτομο άνθρακα
CH 4 Μεθάνιο
C2H6 Αιθάνιο
C2H5OH Αιθανόλη
C3H8 Προπάνιο
CH 3CHO Ακεταλδεΰδη
CO Μονοξείδιο του άνθρακα
CO 2 Διοξείδιο του άνθρακα
DOP Φθαλικός διοκτυλεστέρας
H2O Νερό
HCHO Φορμαλδεΰδη
NH 3 Αμμωνία
NMHC Υδρογονάνθρακες πλην μεθανίου
NO x Οξείδια του αζώτου
NO Μονοξείδιο του αζώτου
NO 2 Διοξείδιο του αζώτου
N2O Υποξείδιο του αζώτου
THC Συνολικοί υδρογονάνθρακες
3. Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
3.0.1. «Τύπος οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές»: ομάδα οχημάτων τα οποία:
α)δεν διαφέρουν ως προς τα κριτήρια που αποτελούν μια «οικογένεια παρεμβολής», όπως ορίζεται στο σημείο 6.3.2·
β)εμπίπτουν σε ένα ενιαίο «εύρος παρεμβολής CO 2» κατά την έννοια του σημείου 2.3.2. του παραρτήματος B6·
γ)δεν διαφέρουν ως προς κανένα χαρακτηριστικό το οποίο έχει μη αμελητέα επίδραση στις εκπομπές αγωγού 
εξάτμισης, όπως, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα:
i)τύποι και αλληλουχία διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης [π.χ. τριοδικός καταλύτης, οξειδωτικός καταλύτης, 
παγίδα NOx φτωχού μείγματος, σύστημα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR), καταλύτης NOx φτωχού 
μείγματος, παγίδα σωματιδίων ή συνδυασμοί τους σε μία ενιαία μονάδα]·
ii)ανακυκλοφορία καυσαερίων (με ή χωρίς, εσωτερική/εξωτερική, ψυχόμενη/μη ψυχόμενη, χαμηλής/υψηλής/ 
συνδυασμένης πίεσης).
3.0.2. «Κυβισμός κινητήρα»:
για κινητήρες με παλινδρομικά έμβολα, ο ονομαστικός όγκος εμβολισμού των κυλίνδρων.
για κινητήρες με περιστρεφόμενα έμβολα (Wankel), ο διπλάσιος του ονομαστικού όγκου εμβολισμού του θαλάμου 
καύσης ανά έμβολο.
3.0.3. «Εκτόπισμα κινητήρα»:
για κινητήρες με παλινδρομικά έμβολα, ο ονομαστικός όγκος εμβολισμού των κυλίνδρων.
Για κινητήρες με περιστρεφόμενα έμβολα (Wankel), ο ονομαστικός όγκος εμβολισμού του θαλάμου καύσης ανά 
έμβολο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. «Έγκριση οχήματος»: η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.
3.1. Εξοπλισμός δοκιμής
3.1.1. «Ακρίβεια»: η διαφορά μεταξύ μιας μετρούμενης τιμής και μιας τιμής αναφοράς βάσει εθνικού προτύπου, η οποία 
περιγράφει την ορθότητα ενός αποτελέσματος. Βλέπε διάγραμμα 1.
3.1.2. «Βαθμονόμηση»: η διεργασία καθορισμού της αντίδρασης ενός συστήματος μέτρησης έτσι ώστε οι ενδείξεις του να 
συμφωνούν με ένα εύρος σημάτων αναφοράς.
3.1.3. «Αέριο βαθμονόμησης»: μείγμα αερίων που χρησιμοποιείται για τη βαθμονόμηση αναλυτών αερίων.
3.1.4. «Μέθοδος διπλής αραίωσης»: η διαδικασία διαχωρισμού ενός μέρους της ροής των αραιωμένων καυσαερίων και 
ανάμειξής του με κατάλληλη ποσότητα αέρα αραίωσης πριν από το φίλτρο δειγματοληψίας σωματιδίων.
3.1.5. «Σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων»: η συνεχής αραίωση των συνολικών καυσαερίων του οχήματος με 
ατμοσφαιρικό αέρα με ελεγχόμενο τρόπο και με χρήση συσκευής δειγματοληψίας σταθερού όγκου (CVS).
3.1.6. «Γραμμικοποίηση»: η εφαρμογή ενός εύρους συγκεντρώσεων ή υλικών για την καθιέρωση μιας μαθηματικής σχέσης 
μεταξύ της συγκέντρωσης και της απόκρισης του συστήματος.
3.1.7. «Σημαντική συντήρηση»: η προσαρμογή, επισκευή ή αντικατάσταση ενός κατασκευαστικού στοιχείου ή δομοστοιχείου 
που ενδεχομένως να επηρεάζει την ακρίβεια των μετρήσεων.
3.1.8. «Υδρογονάνθρακες πλην μεθανίου» (NMHC): οι συνολικοί υδρογονάνθρακες (THC) εξαιρουμένης της συνεισφοράς 
του μεθανίου (CH 4).
3.1.9. «Πιστότητα»: ο βαθμός στον οποίο επαναλαμβανόμενες μετρήσεις σε αμετάβλητες συνθήκες εμφανίζουν τα ίδια 
αποτελέσματα (σχήμα 1) και ο οποίος, στον παρόντα κανονισμό, αναφέρεται πάντα σε μία τυπική απόκλιση.
3.1.10. «Τιμή αναφοράς»: τιμή που ανάγεται σε κάποιο εθνικό πρότυπο. Βλέπε διάγραμμα 1.
3.1.11. «Σημείο αναφοράς»: η τιμή στόχος την οποία επιδιώκει να επιτύχει ένα σύστημα ελέγχου.
3.1.12. «Προσδιορισμός του μεγίστου της κλίμακας»: ρύθμιση ενός οργάνου ώστε να δίνει σωστή ένδειξη ενός προτύπου 
βαθμονόμησης, η οποία αντιπροσωπεύει τιμή μεταξύ του 75 % και του 100 % της μέγιστης τιμής στο εύρος ή 
αναμενόμενο εύρος χρήσης του οργάνου.
3.1.13. «Συνολικοί υδρογονάνθρακες» (THC): όλες οι πτητικές ουσίες που μπορούν να μετρηθούν από έναν ανιχνευτή 
ιονισμού φλόγας (FID).
3.1.14. «Εξακρίβωση»: αξιολόγηση αν οι ενδείξεις ενός συστήματος μέτρησης συμφωνούν ή όχι με ένα εύρος εφαρμοσμένων 
σημάτων αναφοράς εντός ενός ή περισσότερων προκαθορισμένων κατώτατων ορίων αποδοχής.
3.1.15. «Αέριο μηδενισμού»: αέριο το οποίο δεν περιέχει αναλυτή και χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της μηδενικής 
απόκρισης αναλυτή.
3.1.16. «Χρόνος απόκρισης»: η διαφορά χρόνου μεταξύ της αλλαγής του προς μέτρηση στοιχείου στο σημείο αναφοράς και 
της απόκρισης του συστήματος κατά 90 % της τελικής ένδειξης (t90) με τον καθετήρα δειγματοληψίας να ορίζεται ως 
σημείο αναφοράς, όπου η αλλαγή του προς μέτρηση στοιχείου είναι τουλάχιστον 60 % της πλήρους κλίμακας (FS) και 
πραγματοποιείται σε λιγότερο από 0,1 δευτερόλεπτα. Ο χρόνος απόκρισης του συστήματος συνίσταται στον χρόνο 
καθυστέρησης του συστήματος και στον χρόνο ανόδου του συστήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. «Χρόνος καθυστέρησης»: η διαφορά του χρόνου μεταξύ της αλλαγής του στοιχείου που πρέπει να μετρηθεί στο σημείο 
αναφοράς και της απόκρισης του συστήματος 10 % της τελικής ανάγνωσης (t10) με τον καθετήρα δειγματοληψίας να 
ορίζεται ως σημείο αναφοράς. Για τα αέρια συστατικά, είναι ο χρόνος μεταφοράς του στοιχείου που μετράται από τον 
καθετήρα δειγματοληψίας έως τον ανιχνευτή.
3.1.18. «Χρόνος ανόδου»: η διαφορά χρόνου μεταξύ του 10 % και 90 % της απόκρισης της τελικής ένδειξης (t90 – t10).
Σχήμα 1
Ορισμός ακρίβειας, πιστότητας και τιμής αναφοράς
3.2. Ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και ρύθμιση του δυναμομέτρου
3.2.1. «Αεροδυναμική οπισθέλκουσα»: η δύναμη η οποία αντιστέκεται στην κίνηση ενός οχήματος προς τα εμπρός διαμέσου 
του αέρα.
3.2.2. «Αεροδυναμικό σημείο ανακοπής»: το σημείο στην επιφάνεια ενός οχήματος όπου η ταχύτητα του αέρα είναι ίση με 
μηδέν.
3.2.3. «Έμφραξη ανεμομέτρου»: η επίδραση στη μέτρηση του ανεμομέτρου εξαιτίας της παρουσίας του οχήματος όπου η 
φαινόμενη ταχύτητα του αέρα διαφέρει από την ταχύτητα του οχήματος σε συνδυασμό με την ταχύτητα του αέρα σε 
σχέση με το έδαφος.
3.2.4. «Ανάλυση υπό περιορισμούς»: το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος και ο συντελεστής αεροδυναμικής 
οπισθέλκουσας έχουν καθοριστεί ανεξάρτητα και οι τιμές αυτές χρησιμοποιούνται στην εξίσωση κίνησης.
3.2.5. «Μάζα σε τάξη πορείας»: η μάζα του οχήματος, με τη ή τις δεξαμενές πλήρεις τουλάχιστον κατά το 90 % της 
χωρητικότητάς τους, συμπεριλαμβανομένης της μάζας του οδηγού, του καυσίμου και των υγρών, στο οποίο έχει 
τοποθετηθεί ο βασικός εξοπλισμός σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή και, εφόσον έχουν τοποθετηθεί, 
η μάζα του αμαξώματος, του θαλάμου επιβατών, της ζεύξης και του ή των εφεδρικών τροχών, καθώς και των 
εργαλείων.
3.2.6. «Μάζα του οδηγού»: μάζα 75 kg, η οποία βρίσκεται στο σημείο αναφοράς της θέσης του οδηγού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. «Μέγιστο φορτίο οχήματος»: η μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος από την οποία αφαιρείται η μάζα 
σε τάξη πορείας, 25 kg και η μάζα του προαιρετικού εξοπλισμού όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.8.
3.2.8. «Μάζα του προαιρετικού εξοπλισμού»: η μέγιστη μάζα των συνδυασμών προαιρετικού εξοπλισμού που είναι δυνατό 
να τοποθετηθεί στο όχημα επιπλέον του βασικού εξοπλισμού, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.
3.2.9. «Προαιρετικός εξοπλισμός»: όλα τα μη περιλαμβανόμενα στον βασικό εξοπλισμό χαρακτηριστικά στοιχεία τα οποία 
τοποθετούνται στο όχημα υπό την ευθύνη του κατασκευαστή και έχει τη δυνατότητα να παραγγείλει ο πελάτης.
3.2.10. «Ατμοσφαιρικές συνθήκες αναφοράς (για μετρήσεις αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)»: οι ατμοσφαιρικές 
συνθήκες ως προς τις οποίες διορθώνονται τα παρόντα αποτελέσματα μετρήσεων:
α)Ατμοσφαιρική πίεση: p0 = 100 kPa·
β)Θερμοκρασία περιβάλλοντος: T0 = 20 °C·
γ)Πυκνότητα ξηρού αέρα: ρ0 = 1 189 kg/m3·
δ)Ταχύτητα ανέμου: 0 m/s.
3.2.11. «Ταχύτητα αναφοράς»: η ταχύτητα του οχήματος στην οποία προσδιορίζεται η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού ή 
πραγματοποιείται η εξακρίβωση του φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας.
3.2.12. «Αντίσταση κατά την πορεία επί οδού»: η δύναμη η οποία αντιστέκεται στην κίνηση ενός οχήματος προς τα εμπρός, 
μετρούμενη με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά ή με μεθόδους οι οποίες είναι ισοδύναμες ως προς τη 
συμπερίληψη των απωλειών λόγω τριβών στο σύστημα κίνησης.
3.2.13. «Αντίσταση κύλισης»: οι δυνάμεις των τροχών οι οποίες αντιστέκονται στην κίνηση ενός οχήματος.
3.2.14. «Αντίσταση κίνησης»: η ροπή η οποία αντιστέκεται στην κίνηση ενός οχήματος προς τα εμπρός, μετρούμενη με 
μετρητές ροπής τοποθετημένους στους κινητήριους τροχούς του οχήματος.
3.2.15. «Προσομοιωμένη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού»: η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού την οποία υφίσταται το 
όχημα στη δυναμομετρική εξέδρα και έχει στόχο την αναπαραγωγή της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού η οποία 
μετράται στον δρόμο, και η οποία αποτελείται από τη δύναμη που ασκείται από τη δυναμομετρική εξέδρα και τις 
δυνάμεις που αντιστέκονται στο όχημα κατά την οδήγηση στη δυναμομετρική εξέδρα και προσεγγίζεται μέσω των 
τριών συντελεστών πολυωνύμου δευτέρου βαθμού.
3.2.16. «Προσομοιωμένη αντίσταση κίνησης»: η αντίσταση κίνησης την οποία υφίσταται το όχημα στη δυναμομετρική εξέδρα 
και έχει στόχο την αναπαραγωγή της αντίστασης κίνησης η οποία μετράται στον δρόμο, και η οποία αποτελείται από 
τη ροπή που ασκείται από τη δυναμομετρική εξέδρα και τη ροπή που αντιστέκεται στο όχημα κατά την οδήγηση στη 
δυναμομετρική εξέδρα και προσεγγίζεται μέσω των τριών συντελεστών πολυωνύμου δευτέρου βαθμού.
3.2.17. «Ανεμομέτρηση εν στάσει»: η μέτρηση της ταχύτητας και της κατεύθυνσης του ανέμου με χρήση ανεμομέτρου σε 
τοποθεσία και ύψος πάνω από το επίπεδο του δρόμου κατά μήκος της οδού δοκιμής όπου θα παρατηρηθούν οι πιο 
αντιπροσωπευτικές συνθήκες ανέμου.
3.2.18. «Βασικός εξοπλισμός»: η βασική διάρθρωση οχήματος με όλα τα χαρακτηριστικά στοιχεία που απαιτούνται σύμφωνα 
με τις κανονιστικές πράξεις του συμβαλλόμενου μέρους, συμπεριλαμβανομένων όλων των χαρακτηριστικών στοιχείων 
που τοποθετούνται χωρίς να συνεπάγονται περαιτέρω προδιαγραφές σχετικά με το επίπεδο της διάρθρωσης ή του 
εξοπλισμού.
3.2.19. «Αντίσταση στόχος κατά την πορεία επί οδού»: η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού προς αναπαραγωγή στη 
δυναμομετρική εξέδρα.
3.2.20. «Αντίσταση κίνησης στόχος»: η αντίσταση κίνησης προς αναπαραγωγή.
3.2.21. «Λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά»: σύστημα λειτουργίας που επιτρέπει τον ακριβή και αναπαραγώγιμο 
προσδιορισμό της αντίστασης πορείας επί οδού και την ακριβή ρύθμιση του δυναμόμετρου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. «Διόρθωση ανέμου»: η διόρθωση της επίδρασης του ανέμου στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού βάσει της 
εισόδου της ανεμομέτρησης εν στάσει ή επί του οχήματος.
3.2.23. «Τεχνικά επιτρεπόμενη μέγιστη μάζα έμφορτου οχήματος (M)»: η μέγιστη μάζα οχήματος η οποία καθορίζεται με 
βάση τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του και τις επιδόσεις σύμφωνα με τον σχεδιασμό του.
3.2.24. «Πραγματική μάζα οχήματος»: η μάζα σε τάξη πορείας συν τη μάζα του προαιρετικού εξοπλισμού που τοποθετείται σε 
μεμονωμένο όχημα.
3.2.25. «Μάζα δοκιμής οχήματος»: το άθροισμα της πραγματικής μάζας του οχήματος, 25 kg και της αντιπροσωπευτικής 
μάζας φορτίου οχήματος.
3.2.26. «Αντιπροσωπευτική μάζα φορτίου οχήματος»: x % του μέγιστου φορτίου οχήματος όπου το x ισούται με 15 % για 
οχήματα κατηγορίας Μ και 28 % για οχήματα κατηγορίας Ν.
3.2.27. «Μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα φορτίου του συνδυασμού (MC)»: η μέγιστη μάζα που καθορίζεται για συνδυασμό 
μηχανοκίνητου οχήματος και ενός ή περισσότερων ρυμουλκούμενων με βάση τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του 
και τις επιδόσεις σύμφωνα με τον σχεδιασμό, ή η μέγιστη μάζα συνδυασμού μονάδας έλξης και ημιρυμουλκούμενου.
3.2.28. «Σχέση n/v»: η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα προς την ταχύτητα του οχήματος.
3.2.29. «Δυναμόμετρο ενός κυλίνδρου»: δυναμόμετρο στο οποίο ο κάθε τροχός σε έναν άξονα του οχήματος βρίσκεται σε 
επαφή με έναν κύλινδρο.
3.2.30. «Δυναμόμετρο δύο κυλίνδρων»: δυναμόμετρο στο οποίο ο κάθε τροχός σε έναν άξονα του οχήματος βρίσκεται σε 
επαφή με δύο κυλίνδρους.
3.2.31. «Κινητήριος άξονας»: άξονας οχήματος που μπορεί να μεταδίδει ενέργεια προώθησης και/ή να ανακτά ενέργεια, 
ανεξάρτητα από το αν πρόκειται μόνο για προσωρινή ή μόνιμη μόνο δυνατότητα και/ή δυνατότητα επιλέξιμη από τον 
οδηγό.
3.2.32. «Δυναμόμετρο 2WD»: δυναμόμετρο στο οποίο μόνο οι τροχοί ενός άξονα του οχήματος βρίσκονται σε επαφή με τον 
ή τους κυλίνδρους.
3.2.33. «Δυναμόμετρο 4WD»: δυναμόμετρο στο οποίο όλοι οι τροχοί και στους δύο άξονες του οχήματος βρίσκονται σε 
επαφή με τους κυλίνδρους.
3.2.34. «Δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD»: δυναμόμετρο 2WD, ή δυναμόμετρο 4WD που προσομοιώνει μόνο την 
αδράνεια και την αντίσταση πορείας επί οδού στον κινητήριο άξονα του υπό δοκιμή οχήματος και όπου οι 
περιστρεφόμενοι τροχοί στον μη κινητήριο άξονα δεν επηρεάζουν τα αποτελέσματα των μετρήσεων σε σύγκριση με 
την περίπτωση κατά την οποία οι τροχοί του μη κινητήριου άξονα δεν περιστρέφονται.
3.2.35. «Δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD»: δυναμόμετρο 4WD που προσομοιώνει την αδράνεια και την αντίσταση πορείας 
επί οδού και στους δύο άξονες του υπό δοκιμή οχήματος.
3.2.36. «Ρολάρισμα»: λειτουργία είτε αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είτε συμπλέκτη που αποσυνδέει τον κινητήρα από το 
σύστημα κίνησης αυτόματα όταν δεν απαιτείται πρόωση ή βραδεία μείωση της ταχύτητας και κατά τη διάρκεια της 
οποίας ο κινητήρας μπορεί να είναι σε βραδυπορία ή απενεργοποιημένος.
3.3. Οχήματα αμιγώς ηλεκτρικά, αμιγώς εσωτερικής καύσης (ICE), υβριδικά ηλεκτρικά, κυψέλης καυσίμου και με 
εναλλακτικά καύσιμα
3.3.1. «Συνολική ηλεκτρική αυτονομία» (AER): η συνολική απόσταση που διανύεται από ένα εξωτερικά φορτιζόμενο 
υβριδικό ηλεκτρικό όχημα (OVC-HEV) από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης έως τη χρονική στιγμή της 
δοκιμής κατά την οποία ο κινητήρας καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμα.
3.3.2. «Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία» (PER): η συνολική απόσταση που διανύεται από ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα (PEV) 
από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης έως τη στιγμή κατά την οποία ικανοποιείται το κριτήριο διακοπής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. «Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης» (RCDA): η απόσταση που διανύεται σε μια σειρά κύκλων δοκιμής 
WLTC σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης έως ότου εξαντληθεί το επαναφορτιζόμενο σύστημα 
αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS).
3.3.4. «Αυτονομία εξάντλησης φόρτισης κύκλου» (RCDC): η απόσταση από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης έως 
το τέλος του τελευταίου κύκλου πριν από τον κύκλο ή τους κύκλους που ικανοποιούν το κριτήριο διακοπής, 
συμπεριλαμβανομένου του μεταβατικού κύκλου κατά τον οποίο το όχημα ενδέχεται να έχει λειτουργήσει σε συνθήκες 
τόσο εξάντλησης όσο και διατήρησης.
3.3.5. «Συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης»: συνθήκες λειτουργίας όπου η αποθηκευμένη στο REESS ενέργεια 
μπορεί να εμφανίζει διακυμάνσεις αλλά κατά μέσο όρο μειώνεται κατά την οδήγηση του οχήματος έως τη μετάβαση 
σε λειτουργία διατήρησης φόρτισης.
3.3.6. «Συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης»: συνθήκη λειτουργίας όπου η αποθηκευμένη στο REESS ενέργεια 
μπορεί να εμφανίζει διακυμάνσεις αλλά κατά μέσο όρο διατηρείται σε ουδέτερο ισοζύγιο φόρτισης κατά την οδήγηση 
του οχήματος.
3.3.7. «Συντελεστές χρηστικότητας»: συντελεστές οι οποίοι βασίζονται σε στατιστικά στοιχεία οδήγησης που εξαρτώνται από 
την αυτονομία η οποία επιτεύχθηκε σε συνθήκες λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης και οι οποίοι χρησιμοποιούνται για 
τη στάθμιση των ουσιών εκπομπών καυσαερίων, των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου από OVC-HEV σε 
λειτουργία εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης.
3.3.8. «Ηλεκτροκινητήρας»: μετατροπέας ενέργειας ο οποίος εκτελεί μετατροπές μεταξύ ηλεκτρικής και μηχανικής ενέργειας.
3.3.9. «Μετατροπέας ενέργειας»: σύστημα στο οποίο η μορφή της εξερχόμενης ενέργειας είναι διαφορετική από τη μορφή 
της εισερχόμενης ενέργειας.
3.3.9.1. «Μετατροπέας ενέργειας προώθησης»: μετατροπέας ενέργειας στο σύστημα μετάδοσης ισχύος ο οποίος δεν είναι 
περιφερειακή διάταξη και του οποίου η εξερχόμενη ενέργεια χρησιμοποιείται άμεσα ή έμμεσα για τον σκοπό της 
προώθησης του οχήματος.
3.3.9.2. «Κατηγορία μετατροπέα ενέργειας προώθησης»: i) κινητήρας εσωτερικής καύσης ή ii) ηλεκτρική μηχανή ή iii) κυψέλη 
καυσίμου.
3.3.10. «Σύστημα αποθήκευσης ενέργειας»: σύστημα το οποίο αποθηκεύει ενέργεια και την αποδίδει στην ίδια μορφή με την 
οποία εισήλθε.
3.3.10.1. «Σύστημα αποθήκευσης ενέργειας προώθησης»: σύστημα αποθήκευσης ενέργειας στο σύστημα μετάδοσης ισχύος το 
οποίο δεν είναι περιφερειακή διάταξη και του οποίου η εξερχόμενη ενέργεια χρησιμοποιείται άμεσα ή έμμεσα για τον 
σκοπό της προώθησης του οχήματος.
3.3.10.2. «Κατηγορία συστήματος αποθήκευσης ενέργειας προώθησης»: i) σύστημα αποθήκευσης καυσίμου ή ii) 
επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας ή iii) επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης 
μηχανικής ενέργειας.
3.3.10.3 «Μορφή ενέργειας»: ηλεκτρική ενέργεια, ή ii) μηχανική ενέργεια, ή iii) χημική ενέργεια (συμπεριλαμβανομένων των 
καυσίμων).
3.3.10.4. «Σύστημα αποθήκευσης καυσίμου»: σύστημα αποθήκευσης ενέργειας προώθησης το οποίο αποθηκεύει χημική 
ενέργεια ως υγρό ή αέριο καύσιμο.
3.3.11. «Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία» (EAER): το μέρος της συνολικής πραγματικής αυτονομίας εξάντλησης 
φόρτισης (RCDA) το οποίο οφείλεται στη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας από το REESS στη διάρκεια της δοκιμής 
αυτονομίας εξάντλησης φόρτισης.
3.3.12. «Υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» (HEV): υβριδικό όχημα στο οποίο ένας από τους μετατροπείς ενέργειας προώθησης είναι 
ηλεκτροκινητήρας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. «Υβριδικό όχημα» (HV): όχημα εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης ισχύος το οποίο περιλαμβάνει τουλάχιστον δύο 
διαφορετικές κατηγορίες μετατροπέων ενέργειας προώθησης και τουλάχιστον δύο διαφορετικές κατηγορίες 
συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας προώθησης.
3.3.14. «Καθαρή μεταβολή ενέργειας»: ο λόγος της μεταβολής ενέργειας του REESS προς την ενεργειακή ζήτηση κύκλου του 
υπό δοκιμή οχήματος.
3.3.15. «Μη εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» (NO VC-HEV): υβριδικό ηλεκτρικό όχημα το οποίο δεν 
μπορεί να λάβει φόρτιση από εξωτερική πηγή.
3.3.16. «Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» (OVC-HEV): υβριδικό ηλεκτρικό όχημα το οποίο μπορεί να 
λάβει φόρτιση από εξωτερική πηγή.
3.3.17. «Αμιγώς ηλεκτρικό όχημα» (PEV): όχημα εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης ισχύος το οποίο περιλαμβάνει 
αποκλειστικά ηλεκτροκινητήρες ως μετατροπείς ενέργειας προώθησης και αποκλειστικά επαναφορτιζόμενα 
συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας ως συστήματα αποθήκευσης ενέργειας προώθησης.
3.3.18. «Κυψέλη καυσίμου»: μετατροπέας ενέργειας ο οποίος μετασχηματίζει τη χημική ενέργεια (είσοδο) σε ηλεκτρική 
ενέργεια (έξοδο) ή το αντίστροφο.
3.3.19. «Όχημα κυψέλης καυσίμου» (FCV): όχημα εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης ισχύος το οποίο περιλαμβάνει 
αποκλειστικά κυψέλες καυσίμου και ηλεκτροκινητήρες ως μετατροπείς ενέργειας προώθησης.
3.3.20. «Υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου» (FCHV): όχημα κυψέλης καυσίμου εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης ισχύος 
το οποίο περιλαμβάνει τουλάχιστον ένα σύστημα αποθήκευσης καυσίμου και τουλάχιστον ένα επαναφορτιζόμενο 
σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας ως συστήματα αποθήκευσης ενέργειας προώθησης.
3.3.20.1. «Μη εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα κυψέλης καυσίμου» (NO VC-FCHV): υβριδικό ηλεκτρικό 
όχημα το οποίο δεν μπορεί να λάβει φόρτιση από εξωτερική πηγή.
3.3.20.2. «Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα κυψέλης καυσίμου» (OVC-FCHV): υβριδικό ηλεκτρικό όχημα 
κυψέλης καυσίμου το οποίο μπορεί να λάβει φόρτιση από εξωτερική πηγή.
3.3.21. «Όχημα δύο καυσίμων»: όχημα με δύο χωριστά συστήματα αποθήκευσης καυσίμου που έχει σχεδιαστεί για να κινείται 
με ένα μόνο καύσιμο κάθε φορά· ωστόσο, η ταυτόχρονη χρήση και των δύο καυσίμων επιτρέπεται σε περιορισμένη 
ποσότητα και διάρκεια.
3.3.22. «Όχημα δύο καυσίμων (αερίου-βενζίνης)»: όχημα δύο καυσίμων στο οποίο τα δύο καύσιμα είναι βενζίνη (τρόπος 
λειτουργίας βενζίνης) και υγραέριο, φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή υδρογόνο.
3.3.23. «Αμιγώς εσωτερικής καύσης όχημα»: όχημα στο οποίο όλοι οι μετατροπείς ενέργειας προώθησης είναι κινητήρες 
εσωτερικής καύσης.
3.3.24. «Φορτιστής επί του οχήματος»: ο μετατροπέας ηλεκτρικής ισχύος μεταξύ του REESS έλξης και του ρευματολήπτη 
επαναφόρτισης του οχήματος.
3.3.25. «Όχημα ευέλικτου καυσίμου»: όχημα με ένα μόνο σύστημα αποθήκευσης καυσίμου το οποίο μπορεί να κινείται με 
διαφορετικά μείγματα δύο ή περισσότερων καυσίμων.
3.3.26. «Όχημα ευέλικτου καυσίμου αιθανόλης»: όχημα ευέλικτου καυσίμου το οποίο μπορεί να κινείται με βενζίνη ή μείγμα 
βενζίνης και αιθανόλης με περιεκτικότητα σε αιθανόλη έως 85 % (E85).
3.3.27. «Όχημα ενός καυσίμου»: όχημα που έχει σχεδιαστεί κυρίως για να κινείται με ένα είδος καυσίμου.
3.3.28. «Όχημα αερίου ενός καυσίμου»: όχημα ενός καυσίμου που έχει σχεδιαστεί κυρίως για να κινείται διαρκώς με υγραέριο 
ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή υδρογόνο, αλλά μπορεί επίσης να διαθέτει και σύστημα βενζίνης για περιπτώσεις 
έκτακτης ανάγκης ή μόνο για την εκκίνηση, με δεξαμενή βενζίνης μέγιστης ονομαστικής χωρητικότητας 15 λίτρων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Σύστημα μετάδοσης ισχύος
3.4.1. «Σύστημα μετάδοσης ισχύος»: ο συνολικός συνδυασμός, σε ένα όχημα, συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας 
προώθησης, μετατροπέων ενέργειας προώθησης και συστημάτων κίνησης που παρέχουν στους τροχούς τη μηχανική 
ενέργεια για την προώθηση του οχήματος, μαζί με τις περιφερειακές διατάξεις.
3.4.2. «Βοηθητικές διατάξεις»: μη περιφερειακές διατάξεις ή συστήματα κατανάλωσης, μετατροπής, αποθήκευσης ή παροχής 
ενέργειας, τα οποία είναι εγκατεστημένα στο όχημα για σκοπούς πλην της προώθησης του οχήματος και συνεπώς δεν 
θεωρούνται τμήμα του συστήματος μετάδοσης ισχύος.
3.4.3. «Περιφερειακές διατάξεις»: κάθε διάταξη που καταναλώνει, μετατρέπει, αποθηκεύει ή προμηθεύει ενέργεια, όταν η 
ενέργεια δεν χρησιμοποιείται άμεσα ή έμμεσα για την προώθηση του οχήματος, αλλά η οποία είναι ουσιώδης για τη 
λειτουργία του συστήματος μετάδοσης ισχύος και, ως εκ τούτου, θεωρείται μέρος του εν λόγω συστήματος.
3.4.4. «Σύστημα κίνησης»: τα συνδεδεμένα στοιχεία του συστήματος μετάδοσης για τη μετάδοση της μηχανικής ενέργειας 
μεταξύ του ή των μετατροπέων ενέργειας προώθησης και των τροχών.
3.4.5. «Χειροκίνητη μετάδοση»: μετάδοση κατά την οποία οι ταχύτητες μπορούν να αλλάξουν μόνο μετά από ενέργεια του 
οδηγού.
3.5. Γενικά
3.5.1. «Εκπομπές βάσει κριτηρίων»: οι ουσίες εκπομπών για τις οποίες καθορίζονται όρια από τον παρόντα κανονισμό.
3.5.2. Δεσμευμένο
3.5.3. Δεσμευμένο
3.5.4. Δεσμευμένο
3.5.5. Δεσμευμένο
3.5.6. «Ενεργειακή ζήτηση κύκλου»: η υπολογιζόμενη θετική ενέργεια η οποία απαιτείται από το όχημα για την οδήγηση του 
προβλεπόμενου κύκλου.
3.5.7. «Σύστημα αναστολής»: κάθε στοιχείο σχεδιασμού το οποίο αισθάνεται τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, 
τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής 
εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την 
απενεργοποίηση της λειτουργίας οιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την 
αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την 
κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος.
3.5.8. «Τρόπος λειτουργίας επιλέξιμος από τον οδηγό»: διακεκριμένη κατάσταση επιλέξιμη από τον οδηγό, η οποία 
ενδεχομένως να επηρεάζει τις εκπομπές ή την κατανάλωση καυσίμου και/ή ενέργειας.
3.5.9. «Κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας»: για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, μοναδικός τρόπος λειτουργίας 
επιλέξιμος από τον οδηγό που επιλέγεται πάντοτε κατά τη θέση του οχήματος σε λειτουργία, ανεξάρτητα από τον 
επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που χρησιμοποιούνταν κατά την προηγούμενη διακοπή λειτουργίας του 
οχήματος, και ο οποίος δεν μπορεί να αλλάξει σε άλλον τρόπο λειτουργίας. Μετά τη θέση του οχήματος σε 
λειτουργία, ο κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας μπορεί να αλλάξει σε άλλον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας 
μόνο με σκόπιμη ενέργεια του οδηγού.
3.5.10. «Συνθήκες αναφοράς (όσον αφορά τον υπολογισμό των εκπομπών μάζας)»: οι συνθήκες στις οποίες βασίζονται οι 
πυκνότητες των αερίων, ήτοι 101,325 kPa και 273,15 K (0 °C).
3.5.11. «Εξατμιστικές εκπομπές»: εκπομπές αέριων, στερεών και υγρών ενώσεων από τον σωλήνα εξαγωγής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. «Διαμορφώσιμος τρόπος λειτουργίας εκκίνησης»: για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, επιλέξιμος από τον 
οδηγό τρόπος λειτουργίας που μπορεί να οριστεί από τον οδηγό ως τρόπος λειτουργίας που επιλέγεται αυτόματα 
κατά τη θέση του οχήματος σε λειτουργία. Μετά τη θέση του οχήματος σε λειτουργία, ο διαμορφώσιμος τρόπος 
λειτουργίας εκκίνησης μπορεί να αλλάξει σε άλλον τρόπο λειτουργίας μόνο με σκόπιμη ενέργεια του οδηγού.
3.6. PM/PN
Ο όρος «σωματίδιο» χρησιμοποιείται κατά κανόνα για το υλικό που χαρακτηρίζεται (μετράται) όταν είναι 
αερομεταφερόμενο (αιωρούμενη ύλη), ενώ ο όρος «σωματιδιακό υλικό» χρησιμοποιείται κατά κανόνα για εναποθέσεις.
3.6.1. «Εκπομπές αριθμού σωματιδίων» (PN): ο συνολικός αριθμός στερεών σωματιδίων που εκπέμπονται από την εξάτμιση 
του οχήματος, με ποσοτικοποίηση σύμφωνα με τις μεθόδους αραίωσης, δειγματοληψίας και μέτρησης όπως 
προσδιορίζονται στον παρόντα κανονισμό.
3.6.2. «Εκπομπές σωματιδιακού υλικού» (PM): η μάζα οποιουδήποτε σωματιδιακού υλικού που εκπέμπεται από την εξάτμιση 
του οχήματος, με ποσοτικοποίηση σύμφωνα με τις μεθόδους αραίωσης, δειγματοληψίας και μέτρησης όπως 
προσδιορίζονται στον παρόντα κανονισμό.
3.7. WLTC
3.7.1. «Ονομαστική ισχύς κινητήρα» (Prated): η μέγιστη καθαρή ισχύς του κινητήρα σε kW, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του 
κανονισμού αριθ. 85 του ΟΗΕ.
3.7.2. «Μέγιστη ταχύτητα» (vmax): η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή. Ελλείψει 
δήλωσης, η μέγιστη ταχύτητα καθορίζεται σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 68 του ΟΗΕ.
3.8. Διαδικασία
3.8.1. «Σύστημα περιοδικής αναγέννησης»: διάταξη ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών (π.χ. καταλυτικός μετατροπέας, παγίδα 
σωματιδίων) που απαιτεί διαδικασία περιοδικής αναγέννησης.
3.9. Εξατμιστικές εκπομπές
3.9.1. «Σύστημα δεξαμενής καυσίμου»: οι διατάξεις που επιτρέπουν την αποθήκευση του καυσίμου, στις οποίες 
περιλαμβάνονται η δεξαμενή καυσίμου, το σύστημα πλήρωσης καυσίμου, το πώμα πλήρωσης καυσίμου και η αντλία 
καυσίμου, όταν έχει τοποθετηθεί εντός ή επάνω στη δεξαμενή καυσίμου.
3.9.2. «Σύστημα καυσίμου»: τα κατασκευαστικά στοιχεία στα οποία αποθηκεύεται ή διά των οποίων μεταφέρεται το καύσιμο 
και τα οποία είναι ενσωματωμένα στο όχημα και περιλαμβάνουν το σύστημα δεξαμενής καυσίμου, όλους τους 
αγωγούς καυσίμου και ατμών, τυχόν τοποθετημένες αντλίες καυσίμου εκτός δεξαμενής και το κάνιστρο ενεργού 
άνθρακα.
3.9.3. «Χωρητικότητα εργασίας του βουτανίου» (BWC): η μάζα βουτανίου που μπορεί να απορροφήσει ένα κάνιστρο 
ενεργού άνθρακα.
3.9.4. «BW C300»: η χωρητικότητα εργασίας του βουτανίου μετά από 300 κύκλους γήρανσης καυσίμου.
3.9.5. «Συντελεστής διαπερατότητας» (PF):ο συντελεστής που προσδιορίζεται από τις διαφυγές υδρογονανθράκων στη 
διάρκεια συγκεκριμένης χρονικής περιόδου και ο οποίος χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των τελικών 
εξατμιστικών εκπομπών.
3.9.6. «Μονοστρωματική μη μεταλλική δεξαμενή»: δεξαμενή καυσίμου που είναι κατασκευασμένη με ένα μόνο στρώμα μη 
μεταλλικού υλικού, συμπεριλαμβανομένων των φθοριωμένων/σουλφονωμένων υλικών.
3.9.7. «Πολυστρωματική δεξαμενή»: δεξαμενή καυσίμου κατασκευασμένη με τουλάχιστον δύο διαφορετικά στρώματα 
υλικών, ένα από τα οποία είναι υλικό φραγμού από υδρογονάνθρακα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. «Σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου»: σύστημα δεξαμενής καυσίμου στο οποίο οι ατμοί καυσίμου δεν 
απάγονται με αερισμό στη διάρκεια στάθμευσης κατά τον ημερήσιο κύκλο 24 ωρών που προσδιορίζεται στο σημείο 
6.5.9 του παραρτήματος Γ3, όταν εκτελείται με το ισχύον καύσιμο αναφοράς που προσδιορίζεται στο σημείο 7 του 
παραρτήματος Β3.
3.9.9. «Εξατμιστικές εκπομπές»: στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, οι διαφυγές ατμών υδρογονανθράκων από το 
σύστημα καυσίμου μηχανοκίνητου οχήματος στη διάρκεια στάθμευσης και αμέσως πριν από τον ανεφοδιασμό 
στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου.
3.9.10. «Διαφυγές ατμών αποσυμπίεσης»: εξαέρωση υδρογονανθράκων που επιτρέπει το σύστημα από ανακουφιστική βαλβίδα 
συστήματος στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου αποκλειστικά μέσω του κάνιστρου ενεργού άνθρακα.
3.9.11. «Υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης»: οι υδρογονάνθρακες διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης που διέρχονται 
μέσω του κάνιστρου ενεργού άνθρακα κατά την αποσυμπίεση.
3.9.12. «Πίεση εκτόνωσης δεξαμενής καυσίμου»: η ελάχιστη τιμή πίεσης στην οποία το σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής 
καυσίμου ξεκινά τον αερισμό με βάση αποκλειστικά την πίεση εντός της δεξαμενής.
3.9.13. «Διάβαση των 2 γραμμαρίων»: θεωρείται ότι έχει επιτευχθεί όταν η σωρευτική ποσότητα υδρογονανθράκων που 
εκπέμπονται από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα ισούται με 2 γραμμάρια.
3.10. Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD)
3.10.1. «Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD)»: στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, σύστημα επί του οχήματος το 
οποίο έχει την ικανότητα να εντοπίζει δυσλειτουργίες των παρακολουθούμενων συστημάτων ελέγχου εκπομπών, να 
προσδιορίζει το πιθανό σημείο μιας δυσλειτουργίας μέσω κωδικών βλάβης αποθηκευμένων σε μνήμη υπολογιστή και 
να ανάβει τον ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI) για να ενημερώσει τον χειριστή του οχήματος.
3.10.2. «Οικογένεια OBD»: καθορισμένη από τον κατασκευαστή ομάδα οχημάτων τα οποία, λόγω του σχεδιασμού τους, 
αναμένεται να έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά από πλευράς εκπομπών καυσαερίων και συστήματος OBD. Κάθε 
όχημα της οικογένειας αυτής έχει συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως ορίζονται στο 
σημείο 6.8.1.
3.10.3. «Σύστημα ελέγχου εκπομπών»: στο πλαίσιο του OBD, ο ηλεκτρονικός ελεγκτής ρύθμισης του κινητήρα και 
οποιοδήποτε κατασκευαστικό στοιχείο που συνδέεται με τις εκπομπές στο σύστημα εξαγωγής ή εξάτμισης, το οποίο 
τροφοδοτεί με δεδομένα ή λαμβάνει δεδομένα από τον συγκεκριμένο ελεγκτή.
3.10.4. «Ενδείκτης δυσλειτουργίας (MI)»: οπτικός ή ακουστικός ενδείκτης που πληροφορεί με σαφήνεια τον οδηγό του 
οχήματος για περιπτώσεις δυσλειτουργίας οποιουδήποτε σχετικού με τις εκπομπές κατασκευαστικού στοιχείου που 
συνδέεται με το OBD ή του ίδιου του OBD.
3.10.5. «Δυσλειτουργία»: η αστοχία σε κάποιο σχετικό με εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα, η οποία μπορεί να 
επιφέρει υπέρβαση των οριακών τιμών του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 ή εάν το σύστημα OBD δεν 
μπορεί να ανταποκριθεί στις βασικές απαιτήσεις παρακολούθησης του παραρτήματος Γ5.
3.10.6. «Δευτερεύουσα παροχή αέρα»: ρεύμα αέρα που εισάγεται στο σύστημα εξάτμισης με τη βοήθεια αντλίας ή 
αναρροφητικής βαλβίδας ή άλλου μέσου και προορίζεται να υποβοηθά την οξείδωση των υδρογονανθράκων (HC) και 
του CO που περιέχει η ροή των καυσαερίων.
3.10.7. «Διάλειψη κινητήρα»: η έλλειψη καύσης στον κύλινδρο κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης λόγω απουσίας σπινθήρα, 
φτωχής τροφοδοσίας σε καύσιμο, χαμηλής συμπίεσης ή άλλης αιτίας. Από πλευράς παρακολούθησης μέσω του OBD 
πρόκειται για το ποσοστό των διαλείψεων επί του συνολικού αριθμού αναφλέξεων (βάσει της δήλωσης του 
κατασκευαστή), το οποίο μπορεί να επιφέρει υπέρβαση των οριακών τιμών του OBD που προβλέπονται στο σημείο 
6.8.2, ή για το ποσοστό που μπορεί να οδηγήσει στην υπερθέρμανση του καταλύτη ή των καταλυτών εξαγωγής 
καυσαερίων και να προκαλέσει ανεπανόρθωτη βλάβη.
3.10.8. «Κύκλος οδήγησης OBD»: αποτελείται από τη φάση εκκίνησης του κινητήρα, την οδήγηση κατά την οποία εντοπίζεται 
τυχόν δυσλειτουργία, καθώς και τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. «Κύκλος προθέρμανσης»: η λειτουργία του οχήματος επί ικανό χρονικό διάστημα ώστε η θερμοκρασία του ψυκτικού 
υγρού να αυξηθεί τουλάχιστον κατά 22 K σε σχέση με τη θερμοκρασία κατά την εκκίνηση του κινητήρα και να 
ανέλθει τουλάχιστον στους 343 K (70 °C).
3.10.10. «Mικρορρύθμιση καυσίμου»: οι προσαρμογές του βασικού προγραμματισμού παροχής καυσίμου λόγω εισροής νέων 
δεδομένων. Η βραχυπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου σημαίνει δυναμικές ή στιγμιαίες προσαρμογές. Η 
μακροπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου σημαίνει πολύ πιο βαθμιαίες προσαρμογές στο πρόγραμμα παροχής 
καυσίμου σε σύγκριση με τις βραχυπρόθεσμες μικρορρυθμίσεις. Αυτές οι μακροπρόθεσμες προσαρμογές 
αντισταθμίζουν τις διαφορές και τις βαθμιαίες αλλαγές που επέρχονται στο όχημα με την πάροδο του χρόνου.
3.10.11. «Υπολογιζόμενη τιμή φορτίου»: η ένδειξη της τρέχουσας ροής αέρα διαιρούμενη διά της μέγιστης ροής αέρα, όπου η 
μέγιστη ροή αέρα διορθώνεται συναρτήσει του υψομέτρου (εάν είναι γνωστό). Ο ορισμός αυτός παράγει αδιάστατο 
αριθμό, ο οποίος δεν αναφέρεται ειδικά στον κινητήρα και παρέχει στον τεχνικό συντήρησης ένδειξη για το 
χρησιμοποιούμενο ποσοστό του κυβισμού του κινητήρα (όπου το 100 % αντιστοιχεί σε τελείως ανοικτή πεταλούδα)·
3.10.12. «Προκαθορισμένη διαρκής ρύθμιση εκπομπών»: η περίπτωση όπου ο ελεγκτής ρύθμισης του κινητήρα μεταπηδά 
μονίμως σε θέση που δεν απαιτεί είσοδο δεδομένων από κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα σε βλάβη, εφόσον η 
αστοχία του κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος θα επέφερε αύξηση των εκπομπών του οχήματος σε επίπεδο 
που υπερβαίνει τις οριακές τιμές του OBD του σημείου 6.8.2.
3.10.12.1. «Διαρκής» στο πλαίσιο αυτό σημαίνει ότι η προκαθορισμένη ρύθμιση δεν είναι ανακτήσιμη, δηλαδή η στρατηγική 
διάγνωσης ή ελέγχου που προκάλεσε την προκαθορισμένη ρύθμιση εκπομπών δεν μπορεί να εκτελεστεί στον επόμενο 
κύκλο οδήγησης και δεν μπορεί να επιβεβαιώσει ότι οι συνθήκες που προκάλεσαν την προκαθορισμένη ρύθμιση 
εκπομπών δεν υφίστανται πλέον. Όλες οι άλλες προκαθορισμένες ρυθμίσεις εκπομπών δεν θεωρούνται διαρκείς.
3.10.13. «Μονάδα απόληψης ισχύος»: διάταξη που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα για την τροφοδότηση με ενέργεια 
βοηθητικού, ενσωματωμένου στο όχημα, εξοπλισμού.
3.10.14. «Πρόσβαση»: η διαθεσιμότητα όλων των σχετικών με τις εκπομπές δεδομένων του OBD, συμπεριλαμβανομένων όλων 
των κωδικών βλάβης, τα οποία απαιτούνται για την εξέταση, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή των σχετικών 
με τις εκπομπές εξαρτημάτων του οχήματος, μέσω της σειριακής θύρας του τυποποιημένου διαγνωστικού συνδέσμου 
(σύμφωνα με το σημείο 6.5.3.5 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5).
3.10.15. «Απεριόριστη»:
3.10.15.1. η πρόσβαση για την οποία δεν απαιτείται κωδικός του κατασκευαστή ή άλλη παρεμφερής διάταξη· ή
3.10.15.2. η πρόσβαση που επιτρέπει την αξιολόγηση των συλλεχθέντων δεδομένων χωρίς να χρειάζεται καμία μοναδική 
πληροφορία αποκωδικοποίησης, εκτός εάν οι εν λόγω πληροφορίες είναι ήδη τυποποιημένες.
3.10.16. «Τυποποιημένος»: η όλη ροή των πληροφοριακών δεδομένων, συμπεριλαμβανομένων όλων των χρησιμοποιούμενων 
κωδικών βλάβης, παράγεται μόνο σύμφωνα με βιομηχανικά πρότυπα τα οποία, δεδομένου ότι ο μορφότυπός τους και 
οι επιτρεπόμενες επιλογές καθορίζονται με σαφήνεια, παρέχουν τον μέγιστο βαθμό εναρμόνισης στη βιομηχανία 
οχημάτων, και των οποίων η χρήση στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού επιτρέπεται ρητώς.
3.10.17. Δεσμευμένο
3.10.18. «Ανεπάρκεια»: σε σχέση με τα συστήματα OBD για οχήματα, ο όρος αυτός σημαίνει ότι κατασκευαστικά στοιχεία ή 
συστήματα που παρακολουθούνται περιέχουν προσωρινά ή μόνιμα χαρακτηριστικά λειτουργίας τα οποία μειώνουν 
την κατά τα άλλα αποτελεσματική παρακολούθηση μέσω του OBD αυτών των κατασκευαστικών στοιχείων ή 
συστημάτων ή δεν πληρούν όλες τις υπόλοιπες αναλυτικές απαιτήσεις για τα OBD.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 «Ρουτίνες μειωμένων στροφών κινητήρα»: οποιαδήποτε προκαθορισμένη ρύθμιση εκτός από την προκαθορισμένη 
ρύθμιση εκπομπών.
3.10.20. «Εκκρεμής κωδικός βλάβης»: διαγνωστικός κωδικός προβλήματος που αποθηκεύεται κατά την αρχική ανίχνευση μιας 
δυσλειτουργίας, προτού ανάψει ο ενδείκτης δυσλειτουργίας.
3.10.21. «Ετοιμότητα»: η κατάσταση που δηλώνει ότι ένα όργανο παρακολούθησης, ή μια ομάδα οργάνων παρακολούθησης, 
έχουν λειτουργήσει μετά την τελευταία διαγραφή η οποία ακολούθησε κατόπιν εξωτερικού αιτήματος ή εντολής (π.χ. 
μέσω διάταξης σάρωσης OBD).
3.11. Δοκιμή διόρθωσης ως προς τη θερμοκρασία περιβάλλοντος (παράρτημα Β6α)
3.11.1. «Ενεργή διάταξη αποθήκευσης θερμότητας»: τεχνολογία η οποία αποθηκεύει θερμότητα στο εσωτερικό οποιασδήποτε 
διάταξης ενός οχήματος και απελευθερώνει τη θερμότητα σε κατασκευαστικό στοιχείο του συστήματος μετάδοσης 
ισχύος μέσα σε ορισμένο χρονικό διάστημα από την εκκίνηση του κινητήρα. Χαρακτηρίζεται από την ενθαλπία η 
οποία είναι αποθηκευμένη στο σύστημα και από τον χρόνο που απαιτείται για την απελευθέρωση της θερμότητας 
προς τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος μετάδοσης ισχύος.
3.11.2. «Μονωτικά υλικά»: οποιοδήποτε υλικό στο διαμέρισμα του κινητήρα είναι συνδεδεμένο με τον κινητήρα και/ή το 
πλαίσιο, έχει ως αποτέλεσμα θερμομόνωση και χαρακτηρίζεται από μέγιστη θερμική αγωγιμότητα ίση με 0,1 W/(mK).
4. Αίτηση έγκρισης
4.1. Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου οχήματος όσον αφορά τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού υποβάλλεται 
από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του στην αρχή έγκρισης τύπου.
4.1.1. Η αίτηση που αναφέρεται στο σημείο 4.1 συντάσσεται σύμφωνα με το υπόδειγμα του εγγράφου πληροφοριών που 
παρατίθεται στο παράρτημα Α1 του παρόντος κανονισμού.
4.1.2. Επίσης, ο κατασκευαστής υποβάλλει τα ακόλουθα στοιχεία:
α) στην περίπτωση οχημάτων με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης, δήλωση του κατασκευαστή σχετικά με το 
ελάχιστο ποσοστό διαλείψεων επί συνολικού αριθμού αναφλέξεων, το οποίο θα προκαλούσε εκπομπές που 
υπερβαίνουν τα κατώτατα όρια OBD του σημείου 6.8.2, εάν αυτό το ποσοστό διαλείψεων παρατηρήθηκε 
εξαρχής σε δοκιμή τύπου 1 όπως περιγράφεται στο μέρος Β των παραρτημάτων του παρόντος κανονισμού ή το 
οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει υπερθέρμανση του ή των καταλυτών καυσαερίων πριν προκληθεί 
ανεπανόρθωτη βλάβη·
β) λεπτομερείς γραπτές πληροφορίες με τις οποίες περιγράφονται πλήρως τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του 
συστήματος OBD, συμπεριλαμβανομένου του καταλόγου όλων των σχετικών μερών του συστήματος ελέγχου 
των εκπομπών του οχήματος που παρακολουθεί το σύστημα OBD·
γ) περιγραφή του ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI) που χρησιμοποιείται στο σύστημα OBD για να επισημαίνονται οι 
αστοχίες στον οδηγό του οχήματος·
δ) το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α:
δήλωση του κατασκευαστή ότι το σύστημα OBD συμμορφώνεται με τις διατάξεις της παραγράφου 7 του 
προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού σχετικά με την απόδοση κατά τη χρήση σε 
όλες τις ευλόγως προβλέψιμες συνθήκες οδήγησης·
ε) το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α:
σχέδιο που να περιγράφει λεπτομερώς τα τεχνικά κριτήρια και την αιτιολόγηση για την αύξηση του αριθμητή και 
του παρονομαστή κάθε οθόνης πολλαπλών ενδείξεων που πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 7.2 
και 7.3 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού, καθώς και για την ακύρωση των 
αριθμητών, των παρονομαστών και του γενικού παρονομαστή υπό τις συνθήκες που περιγράφονται στο σημείο 
7.7 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού·
στ) περιγραφή των μέτρων που λαμβάνονται ώστε να αποτρέπονται οι παρεμβάσεις και η τροποποίηση του 
υπολογιστή για τον έλεγχο των εκπομπών·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/18 26.11.2021  
ζ) εάν υπάρχουν, τα στοιχεία της οικογένειας OBD όπως αναφέρονται στο σημείο 6.8.1·
η) όπου αυτό ενδείκνυται, αντίγραφα άλλων εγκρίσεων τύπου με τα σχετικά δεδομένα, ώστε να καθίσταται εφικτή η 
επέκταση εγκρίσεων και ο καθορισμός συντελεστών φθοράς.
4.1.3. Για τις δοκιμές που περιγράφονται στο σημείο 3 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού, υποβάλλεται στην 
τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη δοκιμή έγκρισης τύπου όχημα αντιπροσωπευτικό του τύπου ή της 
οικογένειας οχημάτων εξοπλισμένο με το προς έγκριση σύστημα OBD. Εάν η τεχνική υπηρεσία κρίνει ότι το 
υποβληθέν όχημα δεν αντιπροσωπεύει πλήρως την οικογένεια OBD που περιγράφεται στο σημείο 6.8.1, υποβάλλεται 
για δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 3 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού εναλλακτικό όχημα και, εφόσον 
χρειάζεται, πρόσθετο όχημα.
4.2. Υπόδειγμα του εγγράφου πληροφοριών σχετικά με τις εκπομπές καυσαερίων, τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και 
την κατανάλωση καυσίμου και/ή τη μέτρηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας και της ηλεκτρικής αυτονομίας, 
τις εξατμιστικές εκπομπές, την ανθεκτικότητα και το σύστημα OBD παρατίθεται στο παράρτημα Α1 του παρόντος 
κανονισμού. Οι πληροφορίες που αναφέρονται στο σημείο 3.2.12.2.7.6 του παραρτήματος Α1 του παρόντος 
κανονισμού πρέπει να περιλαμβάνονται στο προσάρτημα 1 «Πληροφορίες σχετικά με το σύστημα OBD» της 
ανακοίνωσης σχετικά με την έγκριση τύπου που περιλαμβάνεται στο παράρτημα Α2 του παρόντος κανονισμού.
4.2.1. Υποβάλλονται, κατά περίπτωση, αντίγραφα άλλων εγκρίσεων τύπου με τα σχετικά στοιχεία, ώστε να καθίσταται δυνατή 
η επέκταση εγκρίσεων και ο καθορισμός συντελεστών φθοράς.
4.3. Για τις δοκιμές που περιγράφονται στον πίνακα Α της παραγράφου 6, υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι 
αρμόδια για τις δοκιμές έγκρισης όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχημάτων.
4.3.1. Για τους σκοπούς του σημείου 4.1.2 στοιχείο ε), η αρχή έγκρισης τύπου που χορηγεί την έγκριση καθιστά διαθέσιμες 
στις άλλες αρχές έγκρισης τύπου τις πληροφορίες που αναφέρονται στο συγκεκριμένο σημείο κατόπιν αιτήματος.
4.3.2. Για τους σκοπούς του σημείου 4.1.2 στοιχεία δ) και ε), οι αρχές έγκρισης τύπου δεν εγκρίνουν ένα όχημα εάν οι 
πληροφορίες που υποβάλλει ο κατασκευαστής δεν είναι κατάλληλες για την εκπλήρωση των απαιτήσεων του σημείου 
7 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού. Τα σημεία 7.2, 7.3 και 7.7 του 
προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού ισχύουν σε όλες τις ευλόγως προβλέψιμες 
συνθήκες οδήγησης. Για την αξιολόγηση της εφαρμογής των απαιτήσεων που ορίζονται στα σημεία 7.2 και 7.3 του 
προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5, η αρχή έγκρισης τύπου λαμβάνει υπόψη το υφιστάμενο τεχνολογικό 
πλαίσιο.
4.3.3. Για τους σκοπούς του σημείου 4.1.2 στοιχείο στ), τα μέτρα που λαμβάνονται ώστε να αποτρέπονται οι παρεμβάσεις 
και η τροποποίηση του υπολογιστή για τον έλεγχο των εκπομπών περιλαμβάνουν τη δυνατότητα επικαιροποίησης με 
τη χρήση προγράμματος ή βαθμονόμησης που έχει εγκριθεί από τον κατασκευαστή.
4.3.4. Η αίτηση έγκρισης τύπου για οχήματα ευέλικτου καυσίμου, ενός καυσίμου και δύο καυσίμων πρέπει να 
συμμορφώνεται με τις συμπληρωματικές απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 5.8. και 5.9.
4.3.5. Αλλαγές στα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας 
που πραγματοποιούνται έπειτα από έγκριση τύπου δεν ακυρώνουν αυτομάτως την έγκριση τύπου, εκτός εάν τα 
αρχικά χαρακτηριστικά ή οι τεχνικές παράμετροι αλλάξουν με τέτοιον τρόπο ώστε να επηρεάζεται η λειτουργικότητα 
του κινητήρα ή του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης.
4.4. Η αρχή έγκρισης τύπου, πριν από τη χορήγηση της έγκρισης τύπου οχήματος, ελέγχει αν υφίστανται ικανοποιητικές 
συνθήκες για τη διασφάλιση αποτελεσματικού ελέγχου όσον αφορά τη συμμόρφωση της παραγωγής.
5. Έγκριση
5.1. Εάν ο τύπος οχήματος για τον οποίο υποβάλλεται αίτηση χορήγησης έγκρισης πληροί όλες τις σχετικές απαιτήσεις 
του σημείου 6, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Για κάθε τύπο που εγκρίνεται χορηγείται αριθμός έγκρισης.
5.2.1. Ο αριθμός έγκρισης τύπου αποτελείται από τέσσερα τμήματα. Κάθε τμήμα χωρίζεται με αστερίσκο («*»).
Τμήμα 1: Αναγράφεται το κεφαλαίο γράμμα «Ε» και ακολουθεί ο διακριτός αριθμός του συμβαλλόμενου 
μέρους που έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου (1).
Τμήμα 2: Ο αριθμός [του παρόντος κανονισμού], ακολουθούμενος από το γράμμα «R», ακολουθούμενο στη 
συνέχεια από:
α)δύο ψηφία (με αρχικά μηδενικά, κατά περίπτωση) που υποδεικνύουν τη σειρά τροποποιήσεων 
που ενσωματώνουν τις τεχνικές διατάξεις του κανονισμού των ΗΕ που εφαρμόζονται στην 
έγκριση (00 για τον κανονισμό των ΗΕ στην αρχική του μορφή)·
β)μια κάθετος (/) και δύο ψηφία (με αρχικά μηδενικά, κατά περίπτωση) που υποδεικνύουν τον 
αριθμό συμπληρώματος της σειράς τροποποιήσεων που εφαρμόζονται στην έγκριση (00 για τη 
σειρά τροποποιήσεων στην αρχική της μορφή)·
γ)μια κάθετος (/) και δύο χαρακτήρες που υποδεικνύουν το στάδιο/επίπεδο εφαρμογής (π.χ. 1Α, 
1Β).
Τμήμα 3: Τετραψήφιος αύξων αριθμός (με αρχικά μηδενικά, κατά περίπτωση). Ο αύξων αριθμός ξεκινάει από 
το 0001.
Τμήμα 4: Διψήφιος αύξων αριθμός (με αρχικά μηδενικά, κατά περίπτωση) με τον οποίον επισημαίνεται η 
επέκταση. Ο αύξων αριθμός ξεκινάει από το 00.
Όλα τα ψηφία είναι αραβικοί αριθμοί.
5.2.2. Παράδειγμα αριθμού έγκρισης στον παρόντα κανονισμό:
E11*154R01/01/02*0123*01
Η πρώτη επέκταση της έγκρισης με αριθμό 0123, που εκδόθηκε από το Ηνωμένο Βασίλειο στη σειρά τροποποιήσεων 
01, συμπλήρωμα 01, η οποία είναι έγκριση επιπέδου 2.
5.2.3. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν χορηγεί τον ίδιο αριθμό σε άλλον τύπο οχήματος.
5.3. Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της επέκτασης ή της άρνησης έγκρισης τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα 
κανονισμό διαβιβάζεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα 
κανονισμό, με έντυπο που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος στο παράρτημα Α2 του παρόντος κανονισμού.
5.3.1. Σε περίπτωση τροποποίησης του παρόντος κειμένου, π.χ. εάν καθοριστούν νέες οριακές τιμές, παρέχεται ενημέρωση 
στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 σχετικά με το ποιοι ήδη εγκριθέντες τύποι οχημάτων πληρούν τις 
απαιτήσεις των νέων διατάξεων.
5.4. Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό 
τοποθετείται, σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης, διεθνές σήμα έγκρισης 
αποτελούμενο από:
5.4.1. έναν κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «E», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό του συμβαλλόμενου μέρους 
που χορήγησε την έγκριση·
5.4.2. τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα 
δεξιά του κύκλου που περιγράφεται στο σημείο 5.4.1
(1)Οι διακριτικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων στη συμφωνία του 1958 μερών παρατίθενται στο παράρτημα 3 της ενοποιημένης απόφασης για 
την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP .29/78/Αναθ.6, παράρτημα 3 – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29g en/wp29resolutions.html .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. το σήμα έγκρισης περιλαμβάνει και πρόσθετο κωδικό μετά τον αριθμό έγκρισης τύπου, σκοπός του οποίου είναι να 
διαχωρίσει το επίπεδο (επίπεδο 1Α, 1Β ή 2) για το οποίο χορηγήθηκε η έγκριση. Ο κωδικός αυτός επιλέγεται 
σύμφωνα με τον πίνακα Α3/1 του παραρτήματος Α3 του παρόντος κανονισμού.
5.5. Εάν το όχημα συμμορφώνεται με εγκεκριμένο τύπο οχήματος, βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που 
επισυνάπτονται στη συμφωνία του 1958, στη χώρα που χορήγησε την έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, 
δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που ορίζεται στο σημείο 5.4.1· σε αυτή την περίπτωση, ο κανονισμός, 
οι αριθμοί έγκρισης καθώς και τα επιπρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί 
έγκριση στη χώρα που την έχει χορηγήσει βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες 
στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 5.4.1 (βλέπε παράρτημα A3).
5.6. Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
5.7. Το σήμα έγκρισης τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος.
5.7.1. Στο παράρτημα Α3 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα διαμόρφωσης του σήματος έγκρισης.
5.8. Πρόσθετες απαιτήσεις για την έγκριση οχημάτων ευέλικτου καυσίμου
Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
5.8.1. Για την έγκριση τύπου οχήματος ευέλικτου καυσίμου αιθανόλης, ο κατασκευαστής του οχήματος περιγράφει την 
ικανότητα προσαρμογής του οχήματος σε οποιοδήποτε μείγμα βενζίνης και αιθανόλης (με περιεκτικότητα σε 
αιθανόλη έως και 85 %).
5.9. Συμπληρωματικές απαιτήσεις για οχήματα αερίου ενός καυσίμου και οχήματα αερίου δύο καυσίμων
5.9.1. Για το υγραέριο ή το φυσικό αέριο, το καύσιμο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί προσδιορίζεται στο έγγραφο 
πληροφοριών που παρατίθεται στο παράρτημα Α1 του παρόντος κανονισμού.
5.10. Προϋποθέσεις έγκρισης σχετικά με το σύστημα OBD
5.10.1. Ο κατασκευαστής εξασφαλίζει ότι όλα τα οχήματα είναι εξοπλισμένα με σύστημα OBD.
5.10.2. Το σύστημα OBD σχεδιάζεται, κατασκευάζεται και τοποθετείται στο όχημα, ώστε να το καθιστά ικανό να εντοπίζει 
διάφορους τύπους φθοράς ή δυσλειτουργίας καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.
5.10.3. Το σύστημα OBD συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού υπό συνθήκες κανονικής χρήσης.
5.10.4. Όταν δοκιμάζεται με ελαττωματικό κατασκευαστικό στοιχείο σύμφωνα με το προσάρτημα 1 του παραρτήματος Γ5 του 
παρόντος κανονισμού, ενεργοποιείται ο ενδείκτης δυσλειτουργίας του συστήματος OBD. Ο ενδείκτης δυσλειτουργίας 
του συστήματος OBD μπορεί επίσης να ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης δοκιμής σε επίπεδα 
εκπομπών κάτω από τα κατώτατα όρια OBD που ορίζονται στο σημείο 6.8.
5.10.5. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α:
Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι το σύστημα OBD συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις απόδοσης κατά τη χρήση, όπως 
ορίζονται στο σημείο 7 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού σε όλες τις ευλόγως 
προβλέψιμες συνθήκες οδήγησης.
5.10.6. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α:
Τα δεδομένα που αφορούν την απόδοση κατά τη χρήση, που προβλέπεται να αποθηκεύονται και να υποβάλλονται από 
το σύστημα OBD ενός οχήματος σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 7.6 του προσαρτήματος 1 του 
παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού, καθίστανται αμέσως διαθέσιμα εκ μέρους του κατασκευαστή στις 
εθνικές αρχές και στους ανεξάρτητους φορείς χωρίς καμία κρυπτογράφηση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Απαιτήσεις για την έγκριση τύπου σχετικά με διατάξεις για την παρακολούθηση της κατανάλωσης καυσίμου και/ή 
ηλεκτρικής ενέργειας
5.11.1. Ο κατασκευαστής μεριμνά ώστε τα ακόλουθα οχήματα των κατηγοριών M1 και N1 να είναι εξοπλισμένα με διάταξη για 
τον καθορισμό, την αποθήκευση και τη διάθεση δεδομένων σχετικά με την ποσότητα του καυσίμου και/ή της 
ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται για τη λειτουργία του οχήματος:
α)οχήματα καθαρού ICE και μη εξωτερικά φορτιζόμενα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα (NO VC-HEV) που 
κινούνται αποκλειστικά με πετρελαϊκό ντίζελ, βιοντίζελ, βενζίνη, αιθανόλη ή οποιονδήποτε συνδυασμό αυτών των 
καυσίμων·
β)εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (OVC-HEV) που κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια και τα 
καύσιμα που αναφέρονται στο στοιχείο α).
5.11.2. Η διάταξη για την παρακολούθηση της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας συμμορφώνεται με τις 
απαιτήσεις που ορίζονται στο προσάρτημα 5.
6. Προδιαγραφές και δοκιμές
6.1. Γενικά
6.1.1. Το όχημα και τα κατασκευαστικά στοιχεία του που είναι πιθανό να επηρεάζουν το CO2 και την κατανάλωση καυσίμου 
ή την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και τις εκπομπές αερίων ουσιών, συμπεριλαμβανομένων των εξατμιστικών 
εκπομπών, του σωματιδιακού υλικού και του αριθμού σωματιδίων (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN), σχεδιάζονται, 
κατασκευάζονται και συναρμολογούνται ώστε το όχημα, υπό κανονική χρήση και κανονικές συνθήκες χρήσης όπως 
υγρασία, βροχή, χιόνι, θερμότητα, ψύχος, άμμο, χώμα, κραδασμούς, φθορά κ.λπ., να μπορεί να συμμορφώνεται με τις 
διατάξεις του παρόντος κανονισμού στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του. Στα παραπάνω περιλαμβάνεται η ασφάλεια 
των εύκαμπτων σωλήνων, συναρμογών και συνδέσεων που χρησιμοποιούνται στα συστήματα ελέγχου εκπομπών και 
στα συστήματα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών.
Για τις εκπομπές καυσαερίων, το CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου ή την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, οι 
διατάξεις αυτές θεωρείται ότι πληρούνται εφόσον τηρούνται οι διατάξεις των σημείων 6.3 και 8.2.
Για τις εξατμιστικές εκπομπές, οι όροι αυτοί θεωρείται ότι πληρούνται εφόσον πληρούνται οι διατάξεις των σημείων 
6.6 και 8.3.
6.1.2. Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει, ως προς τα κατασκευαστικά του στοιχεία και τη λειτουργικότητα σε σχέση με τις 
εκπομπές, να είναι αντιπροσωπευτικό της σκοπούμενης σειράς παραγωγής την οποία καλύπτει η έγκριση. Ο 
κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για τις 
δοκιμές.
6.1.3. Όσον αφορά τις εξατμιστικές εκπομπές, για οχήματα με σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου, στα 
παραπάνω περιλαμβάνεται επίσης σύστημα το οποίο, ακριβώς πριν από τον ανεφοδιασμό με καύσιμο, απελευθερώνει 
την πίεση της δεξαμενής αποκλειστικά μέσω κανίστρου ενεργού άνθρακα, μοναδική λειτουργία του οποίου είναι η 
αποθήκευση ατμών καυσίμου. Η εν λόγω οδός εξαερισμού είναι επίσης η μοναδική που χρησιμοποιείται όταν η πίεση 
δεξαμενής υπερβαίνει την πίεση λειτουργίας ασφαλείας.
6.1.4. Συνθήκες δοκιμής οχήματος
6.1.4.1. Σχετικά με τους τύπους και τις ποσότητες λιπαντικών και ψυκτικού υγρού για τις δοκιμές εκπομπών ακολουθούνται 
όσα ορίζει ο κατασκευαστής για την κανονική λειτουργία του οχήματος.
6.1.4.2. Ο τύπος του καυσίμου για δοκιμές εκπομπών προδιαγράφεται στο παράρτημα Β3 του παρόντος κανονισμού.
6.1.4.3. Όλα τα συστήματα ελέγχου εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών, είναι 
σε κατάσταση λειτουργίας.
6.1.4.4. Ο κινητήρας σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να αποφεύγονται οι εκπομπές στροφαλοθαλάμου.
6.1.4.5. Τα ελαστικά τα οποία χρησιμοποιούνται για δοκιμές εκπομπών ορίζονται στο σημείο 2.4.5. του παραρτήματος Β6 του 
παρόντος κανονισμού.
6.1.5. Στόμια εισόδου της δεξαμενής καυσίμουEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Για το επίπεδο 1Α
Με την επιφύλαξη του σημείου 6.1.5.2, το στόμιο εισόδου της δεξαμενής βενζίνης ή αιθανόλης σχεδιάζεται κατά 
τρόπο ώστε να αποκλείει το γέμισμα της δεξαμενής από ακροφύσιο αντλίας παροχής καυσίμου με εξωτερική διάμετρο 
23,6 mm ή μεγαλύτερη.
Για το επίπεδο 1Β
Δεν υπάρχει απαίτηση για τα στόμια εισόδου των δεξαμενών καυσίμου.
6.1.5.2. Το σημείο 6.1.5.1. δεν εφαρμόζεται σε όχημα που ικανοποιεί και τις δύο ακόλουθες συνθήκες, δηλ.:
6.1.5.2.1 το όχημα έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί κατά τρόπο ώστε καμία διάταξη ελέγχου των εκπομπών να μην 
επηρεάζεται αρνητικά από τη χρήση μολυβδούχου βενζίνης· και
6.1.5.2.2 το όχημα φέρει εμφανή, ευανάγνωστη και ανεξίτηλη ένδειξη του συμβόλου της αμόλυβδης βενζίνης, βάσει του 
προτύπου ISO 2575:2010 «Οδικά οχήματα — Σύμβολα χειριστηρίων, προειδοποιητικών λυχνιών και δεικτών», σε 
σημείο άμεσα ορατό στο άτομο που γεμίζει τη δεξαμενή καυσίμου. Πρόσθετες σχετικές ενδείξεις επιτρέπονται.
6.1.6. Πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε να αποκλείονται υπερβολικές εξατμιστικές εκπομπές και έκχυση καυσίμου σε 
περίπτωση που λείπει το πώμα πλήρωσης καυσίμου. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση ενός από τα ακόλουθα:
6.1.6.1. πώμα πλήρωσης καυσίμου το οποίο ανοίγει και κλείνει αυτομάτως, χωρίς να είναι δυνατή η αφαίρεσή του·
6.1.6.2. σχεδιαστικά χαρακτηριστικά με τα οποία αποφεύγονται οι υπερβολικές εξατμιστικές εκπομπές σε περίπτωση που λείπει 
το πώμα πλήρωσης καυσίμου· ή
6.1.6.3. οποιαδήποτε άλλη διάταξη με την οποία επιτυγχάνεται το ίδιο αποτέλεσμα. Ορισμένα ενδεικτικά παραδείγματα είναι, 
μεταξύ άλλων, το μη αποσπώμενο πώμα πλήρωσης καυσίμου, το πώμα με αλυσίδα ή το πώμα για το οποίο 
χρησιμοποιείται το ίδιο κλειδί με το κλειδί εκκίνησης του οχήματος. Σε αυτή την περίπτωση, το κλειδί μπορεί να 
αφαιρείται από το πώμα μόνον όταν αυτό είναι κλειδωμένο.
6.1.7. Διατάξεις για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήματος
6.1.7.1. Κάθε όχημα με υπολογιστή ελέγχου εκπομπών, συμπεριλαμβανομένου υπολογιστή ελέγχου των εξατμιστικών 
εκπομπών, ακόμη και όταν είναι ενσωματωμένο σε υπολογιστή ελέγχου εκπομπών καυσαερίων, περιλαμβάνει 
χαρακτηριστικά που αποτρέπουν την τροποποίηση, εκτός εάν αυτές επιτρέπονται από τον κατασκευαστή. Ο 
κατασκευαστής επιτρέπει μετατροπές αν αυτές είναι αναγκαίες για τη διάγνωση, τη συντήρηση, τον έλεγχο, τον 
μεταγενέστερο εξοπλισμό ή την επισκευή του οχήματος. Οι όποιοι επαναπρογραμματιζόμενοι κωδικοί υπολογιστή ή 
οι όποιες παράμετροι λειτουργίας δεν επιδέχονται τροποποιήσεις και παρέχουν επίπεδο προστασίας τουλάχιστον ίδιο 
με τις διατάξεις του προτύπου ISO 15031-7:2013. Τυχόν αφαιρέσιμες μικροπλακέτες μνήμης για τη βαθμονόμηση 
του συστήματος πρέπει να βρίσκονται εντός χυτής θήκης, να είναι εγκιβωτισμένες σε σφραγισμένο περιέκτη ή να 
προστατεύονται με ηλεκτρονικούς αλγόριθμους, και η αντικατάστασή τους να είναι αδύνατη χωρίς τη χρήση ειδικών 
εργαλείων και διαδικασιών.
6.1.7.1.1 Μόνο χαρακτηριστικά που συνδέονται άμεσα με τη βαθμονόμηση των εκπομπών ή την αποτροπή της κλοπής του 
οχήματος μπορούν να προστατεύονται σύμφωνα με το σημείο 6.1.7.1.
6.1.7.2. Πρέπει να είναι αδύνατη η τροποποίηση των κωδικοποιημένων στον υπολογιστή παραμέτρων λειτουργίας του 
κινητήρα χωρίς τη χρήση ειδικών εργαλείων και διαδικασιών [π.χ. κασσιτεροκολλημένα ή εντός χυτής θήκης 
ηλεκτρονικά στοιχεία του υπολογιστή ή σφραγισμένα (ή κασσιτεροκολλημένα) περιβλήματα υπολογιστή].
6.1.7.3. Για τα οχήματα για τα οποία δεν θεωρείται πιθανό να απαιτείται προστασία, οι κατασκευαστές δύνανται να αιτούνται 
τη χορήγηση εξαίρεσης από την αρμόδια αρχή. Στα κριτήρια που αξιολογεί η αρμόδια αρχή κατά την εξέταση της 
αίτησης εξαίρεσης περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η τρέχουσα διαθεσιμότητα μικροπλακετών υψηλών επιδόσεων 
στην αγορά, η ικανότητα του οχήματος για υψηλές επιδόσεις και ο προβλεπόμενος όγκος πωλήσεων του οχήματος.
6.1.7.4. Οι κατασκευαστές που χρησιμοποιούν προγραμματιζόμενα συστήματα κωδικών υπολογιστή αποτρέπουν τον 
επαναπρογραμματισμό χωρίς σχετική άδεια. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν προηγμένες στρατηγικές προστασίας 
από παραποιήσεις και προβλέπουν χαρακτηριστικά προστασίας τα οποία καθιστούν αναγκαία την ηλεκτρονική 
πρόσβαση σε υπολογιστή εκτός οχήματος που διατηρεί ο κατασκευαστής. Οι μέθοδοι που παρέχουν επαρκές επίπεδο 
προστασίας από παραποιήσεις εγκρίνονται από την αρμόδια αρχή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Στρογγυλοποίηση
Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά σε άλλο σημείο του παρόντος κανονισμού, τα σημεία 6.1.8.1 και 6.1.8.2 προβλέπουν 
κανόνες για τη στρογγυλοποίηση ώστε να πληρούνται οι απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
6.1.8.1. Όταν το ψηφίο που βρίσκεται αμέσως στα δεξιά του τελευταίου διατηρητέου ψηφίου είναι μικρότερο από 5, το 
τελευταίο αυτό ψηφίο παραμένει αμετάβλητο.
Για παράδειγμα:
Εάν ένα αποτέλεσμα είναι 1,234 γραμμάρια, αλλά διατηρούνται μόνο δύο δεκαδικά ψηφία, το τελικό αποτέλεσμα 
είναι 1,23 γραμμάρια.
6.1.8.2. Όταν το αμέσως επόμενο ψηφίο στα δεξιά του τελευταίου διατηρητέου ψηφίου είναι μεγαλύτερο ή ίσο του 5, το 
τελευταίο αυτό ψηφίο αυξάνεται κατά 1.
Για παράδειγμα:
Εάν ένα αποτέλεσμα είναι 1,236 γραμμάρια, αλλά διατηρούνται μόνο δύο δεκαδικά ψηφία, επειδή το 6 είναι 
μεγαλύτερο του 5, το τελικό αποτέλεσμα είναι 1,24 γραμμάρια.
6.1.9. Η χρήση συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών 
απαγορεύεται. Η απαγόρευση δεν ισχύει στις περιπτώσεις όπου:
α)η ανάγκη ύπαρξης της διάταξης βασίζεται σε λόγους που αφορούν την προστασία του κινητήρα από ζημία ή 
ατύχημα και την ασφαλή χρήση του οχήματος·
β)η διάταξη δεν λειτουργεί πέραν των απαιτήσεων εκκίνησης του κινητήρα·
ή
γ)οι συνθήκες έχουν στην ουσία τους περιληφθεί στις διαδικασίες δοκιμής για τον έλεγχο των εξατμιστικών 
εκπομπών και των μέσων εκπομπών αγωγού εξαγωγής.
6.2. Διαδικασία δοκιμής
Ο πίνακας Α καθορίζει τις διάφορες απαιτήσεις δοκιμών για την έγκριση τύπου ενός οχήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/24 26.11.2021  
Πίνακας A
Εφαρμογή των απαιτήσεων δοκιμών για έγκριση τύπου και επεκτάσεις 
Κατηγορία οχήματος Οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών (1),(2)Οχήματα με κινητήρες 
ανάφλεξης με 
συμπίεση, 
συμπεριλαμβανομένων 
των υβριδικώνΑμιγώς 
ηλεκτρικά 
οχήματαΟχήματα 
κυψέλης 
καυσίμου 
υδρογόνου
Ενός καυσίμου Δύο καυσίμων (3)Ευέλικτου 
καυσίμου (3)Ενός καυσίμου
Καύσιμο αναφοράς Βενζίνη LPG Φυσικό 
αέριο/ 
ΒιομεθάνιοΥδρογόνο 
(ICE)Βενζίνη Βενζίνη Βενζίνη Βενζίνη Ντίζελ Βενζίνη — Υδρογόνο 
(κυψέλη 
καυσίμου) LPG Φυσικό 
αέριο/ 
ΒιομεθάνιοΥδρογόνο 
(ICE) (4)Αιθανόλη 
(E85)
Δοκιμή τύπου 1 (για τη δυνατότητα 
εφαρμογής των μετρούμενων 
κατασκευαστικών στοιχείων στην 
τεχνολογία καυσίμων και οχημάτων και, 
ως εκ τούτου, στις διαδικασίες μέτρησης, 
βλέπε πίνακα 1Α και πίνακα 1Β) (όρια)Ναι Ναι (5) Ναι (5) Ναι (4) Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι Ναι — —
ATCT
(δοκιμή στους 14 °C)Ναι Ναι Ναι Ναι (4) Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι Ναι — —
Εξατμιστικές εκπομπές
(Δοκιμή τύπου 4)Ναι Ναι (6) Ναι (6) — Ναι
(μόνο 
βενζίνη)Ναι
(μόνο 
βενζίνη)Ναι
(μόνο βενζίνη)Ναι
(μόνο βενζίνη)— Ναι — —
Ανθεκτικότητα
(Δοκιμή τύπου 5)Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι
(μόνο 
βενζίνη)Ναι
(μόνο 
βενζίνη)Ναι
(μόνο βενζίνη)Ναι
(μόνο βενζίνη)Ναι Ναι — —
OBD Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι — —
OBFCM Ναι — — — — — — Ναι
(και τα δύο 
καύσιμα)Ναι Ναι — —EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/25  
(1)Οι ειδικές διαδικασίες δοκιμής για οχήματα υδρογόνου θα καθοριστούν σε μεταγενέστερο στάδιο.
(2)Τα όρια σωματιδιακής μάζας και αριθμού σωματιδίων καθώς και οι αντίστοιχες διαδικασίες μέτρησης εφαρμόζονται μόνο σε οχήματα με κινητήρες απευθείας έγχυσης.
(3)Όταν όχημα δύο καυσίμων συνδυάζεται με ευέλικτο όχημα, ισχύουν και οι δύο απαιτήσεις δοκιμής.
(4)Όταν το όχημα λειτουργεί με υδρογόνο, καθορίζονται μόνο οι εκπομπές ΝΟx.
(5)Για το επίπεδο 1Α μόνο: δεν ισχύουν οι οριακές τιμές μάζας σωματιδιακού υλικού και αριθμού σωματιδίων, καθώς και οι αντίστοιχες διαδικασίες μέτρησης. Για το επίπεδο 1Β μόνο: στην περίπτωση που ένα όχημα αερίου 
ενός καυσίμου διαθέτει δεξαμενή βενζίνης, υποβάλλεται επίσης σε δοκιμή με χρήση του ισχύοντος καυσίμου αναφοράς βενζίνης.
(6)Στην περίπτωση που ένα όχημα αερίου ενός καυσίμου διαθέτει δεξαμενή βενζίνης, ειδάλλως και για το επίπεδο 1Α «—»EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Σε καθεμία από τις οικογένειες οχημάτων που καθορίζονται παρακάτω αποδίδεται μοναδικός αναγνωριστικός κωδικός 
της ακόλουθης μορφής:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
Όπου:
Το FT είναι αναγνωριστικός κωδικός του τύπου οικογένειας:
(a) IP = Οικογένεια παρεμβολής όπως ορίζεται στο σημείο 6.3.2 με ή χωρίς τη χρήση της μεθόδου παρεμβολής
(b) RL = Οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπως ορίζεται στο σημείο 6.3.3
(c) RM = Οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπως ορίζεται στο σημείο 6.3.4
(d) PR = Οικογένεια συστημάτων περιοδικής αναγέννησης (Ki), όπως ορίζεται στο σημείο 6.3.5
(e) AT = Οικογένεια ATCT , όπως ορίζεται στο σημείο 2 του παραρτήματος Β6α
(f) EV = Οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών, όπως ορίζεται στο σημείο 6.6.3
(g) DF = Οικογένεια ανθεκτικότητας, όπως ορίζεται στο σημείο 6.7.5
(h) OB = Αναγνωριστικός αριθμός οικογένειας OBD, όπως ορίζεται στο σημείο 6.8.1
(i) ER = Αναγνωριστικός αριθμός οικογένειας συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων με αντιδραστήριο (ER), 
όπως ορίζεται στο σημείο 6.9.2
(j) GV = Αναγνωριστικός αριθμός οικογένειας GFV , όπως ορίζεται στο σημείο 6.3.6.3
Το nnnnnnnnnnnnnnn είναι μια συμβολοσειρά που περιλαμβάνει έως δεκαπέντε χαρακτήρες, υπό τον περιορισμό ότι 
αυτοί επιλέγονται μεταξύ των χαρακτήρων 0-9, A-Z και του χαρακτήρα υπογράμμισης «_».
Ο WMI (διεθνής αναγνωριστικός κωδικός του κατασκευαστή) είναι κωδικός που ταυτοποιεί τον κατασκευαστή με 
μοναδικό τρόπο που ορίζεται στο πρότυπο ISO 3780:2009.
Εναπόκειται στον κάτοχο του WMI να διασφαλίσει ότι ο συνδυασμός της συμβολοσειράς 
nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn και του WMI είναι μοναδικός για την οικογένεια και ότι η συμβολοσειρά 
nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn είναι μοναδική στο πλαίσιο του εν λόγω WMI για τις δοκιμές έγκρισης που 
διενεργούνται για τη λήψη της έγκρισης.
6.3. Περιγραφή της δοκιμής τύπου 1 (WL TP)
Η δοκιμή τύπου 1 διενεργείται σε όλα τα οχήματα που αναφέρονται στο σημείο 1. Ακολουθούνται οι διαδικασίες 
δοκιμής και οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου και των παραρτημάτων του μέρους Β (κατά περίπτωση).
6.3.1. Η δοκιμή τύπου 1 διενεργείται σύμφωνα με:
α) τους κύκλους δοκιμής WLTC όπως περιγράφονται στο παράρτημα Β1·
β) την επιλογή σχέσης μετάδοσης και τον καθορισμό σημείων αλλαγής όπως περιγράφονται στο παράρτημα Β2·
γ) τα κατάλληλα καύσιμα όπως περιγράφονται στο παράρτημα Β3·
δ) τις ρυθμίσεις της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και τις ρυθμίσεις του δυναμομέτρου όπως περιγράφονται 
στο παράρτημα Β4·
ε) τον εξοπλισμό δοκιμής όπως περιγράφεται στο παράρτημα Β5·
στ) τις διαδικασίες δοκιμής όπως περιγράφονται στα παραρτήματα B6 και Β8·
ζ) τις μεθόδους υπολογισμού όπως περιγράφονται στα παραρτήματα Β7 και Β8.
6.3.2. Οικογένεια παρεμβολής
6.3.2.1. Οικογένεια παρεμβολής για οχήματα αμιγώς ICE
6.3.2.1.1. Τα οχήματα μπορούν να είναι μέρος της ίδιας οικογένειας παρεμβολής σε οποιαδήποτε από τις ακόλουθες 
περιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένων συνδυασμών των εν λόγω περιπτώσεων:
α)ανήκουν σε διαφορετικές κλάσεις οχημάτων, όπως περιγράφεται στο σημείο 2 του παραρτήματος Β1·
β)διαθέτουν διαφορετικά επίπεδα μείωσης κλίμακας, όπως περιγράφεται στο σημείο 8 του παραρτήματος Β1·
γ)διαθέτουν διαφορετικές ανώτατες ταχύτητες, όπως περιγράφεται στο σημείο 9 του παραρτήματος Β1·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Στην ίδια οικογένεια παρεμβολής μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα 
ακόλουθα χαρακτηριστικά οχήματος/συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος/μετάδοσης:
α)τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης: τύπος καυσίμου (ή τύποι στην περίπτωση οχημάτων ευέλικτου καυσίμου ή 
δύο καυσίμων), διαδικασία καύσης, κυβισμός κινητήρα, χαρακτηριστικά πλήρους φορτίου, τεχνολογία κινητήρα, 
και σύστημα φόρτισης, καθώς και άλλα υποσυστήματα ή χαρακτηριστικά κινητήρα με μη αμελητέα επίδραση στην 
εκπομπή μάζας CO2 υπό συνθήκες WLTP·
β)στρατηγική λειτουργίας όλων των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος μετάδοσης ισχύος τα οποία 
επηρεάζουν την εκπομπή μάζας CO 2·
γ)τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων 
μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.)·
δ)λόγοι n/v (ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα προς την ταχύτητα του οχήματος). Η παρούσα απαίτηση θεωρείται 
ότι πληρούται εάν, για όλους τους σχετικούς λόγους μετάδοσης, η διαφορά σε σχέση με τους λόγους n/v του 
ευρύτερα χρησιμοποιούμενου τύπου μετάδοσης δεν υπερβαίνει το 8 %·
ε)αριθμός κινητήριων αξόνων.
6.3.2.1.3. Σε περίπτωση χρήσης εναλλακτικής παραμέτρου όπως υψηλότερη nmin_dr ive, όπως ορίζεται στο στοιχείο 2 σημείο κ) 
του παραρτήματος Β2, ή ASM, όπως ορίζεται στο σημείο 3.4 του παραρτήματος Β2, η εν λόγω παράμετρος είναι η 
ίδια εντός της ίδιας οικογένειας παρεμβολής.
6.3.2.2. Οικογένεια παρεμβολής για NOVC-HEV και OVC-HEV
Επιπλέον των απαιτήσεων του σημείου 6.3.2.1, μόνο NOVC-HEV και OVC-HEV τα οποία είναι πανομοιότυπα ως 
προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά μπορούν να ανήκουν στην ίδια οικογένεια παρεμβολής:
α)τύπος και αριθμός ηλεκτροκινητήρων: τύπος κατασκευής (ασύγχρονος/συγχρονικός κ.λπ.), τύπος ψυκτικού μέσου 
(αέρας, υγρό) και κάθε άλλο χαρακτηριστικό με μη αμελητέα επίδραση στην εκπομπή μάζας CO2 και στην 
κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας υπό συνθήκες WLTP·
β)τύπος REESS έλξης [τύπος κυψέλης, χωρητικότητα, ονομαστική τάση, ονομαστική ισχύς, τύπος ψυκτικού (αέρας, 
υγρό)]·
γ)τύπος μετατροπέα ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ ηλεκτροκινητήρα και REESS έλξης, μεταξύ REESS έλξης και 
μονάδας τροφοδοσίας χαμηλής τάσης και μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης, καθώς και 
οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά με μη αμελητέα επίδραση στην εκπομπή μάζας CO 2 και στην κατανάλωση 
ηλεκτρικής ενέργειας σε συνθήκες WLTP· κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής 
έγκρισης, οι μετατροπείς ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης με 
χαμηλότερες απώλειες επαναφόρτισης μπορούν να συμπεριληφθούν στην οικογένεια·
δ)η διαφορά μεταξύ του αριθμού κύκλων εξάντλησης φόρτισης από την έναρξη της δοκιμής έως και τον μεταβατικό 
κύκλο δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη της μονάδας.
6.3.2.3. Οικογένεια παρεμβολής για PEV
Στην ίδια οικογένεια παρεμβολής μπορούν να ανήκουν μόνο PEV τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα 
χαρακτηριστικά ηλεκτρικού συστήματος ισχύος/μετάδοσης:
α) τύπος και αριθμός ηλεκτροκινητήρων: τύπος κατασκευής (ασύγχρονος/συγχρονικός κ.λπ.), τύπος ψυκτικού 
μέσου (αέρας, υγρό) και κάθε άλλο χαρακτηριστικό με μη αμελητέα επίδραση στην κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας και στην αυτονομία υπό συνθήκες WLTP·
β) τύπος REESS έλξης [τύπος κυψέλης, χωρητικότητα, ονομαστική τάση, ονομαστική ισχύς, τύπος ψυκτικού (αέρας, 
υγρό)]·
γ) τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων 
μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.)·
δ) αριθμός κινητήριων αξόνων·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/28 26.11.2021  
ε) τύπος μετατροπέα ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ ηλεκτροκινητήρα και REESS έλξης, μεταξύ REESS έλξης και 
μονάδας τροφοδοσίας χαμηλής τάσης και μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης, καθώς και 
οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά με μη αμελητέα επίδραση στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και στην 
αυτονομία σε συνθήκες WLTP· κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, οι 
μετατροπείς ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης με χαμηλότερες 
απώλειες επαναφόρτισης μπορούν να συμπεριληφθούν στην οικογένεια·
στ) στρατηγική λειτουργίας όλων των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος μετάδοσης ισχύος τα οποία 
επηρεάζουν την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας·
ζ) λόγοι n/v (ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα προς την ταχύτητα του οχήματος). Η παρούσα απαίτηση 
θεωρείται ότι πληρούται εάν, για όλους τους σχετικούς λόγους μετάδοσης, η διαφορά σε σχέση με τους λόγους 
n/v του ευρύτερα χρησιμοποιούμενου τύπου και μοντέλου μετάδοσης δεν υπερβαίνει το 8 %.
6.3.2.4. Οικογένεια παρεμβολής για OVC-FC HV και NOVC-FC HV
Στην ίδια οικογένεια παρεμβολής μπορούν να ανήκουν μόνο OVC-FCHV και NOVC-FC HV τα οποία είναι 
πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά ηλεκτρικού συστήματος ισχύος/μετάδοσης:
α) τύπος και αριθμός ηλεκτροκινητήρων: τύπος κατασκευής (ασύγχρονος/συγχρονικός κ.λπ.), τύπος ψυκτικού 
μέσου (αέρας, υγρό) και κάθε άλλο χαρακτηριστικό με μη αμελητέα επίδραση στην κατανάλωση καυσίμου (ή 
εξοικονόμηση καυσίμου) και στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας υπό συνθήκες WLTP·
β) τύπος κυψέλης καυσίμου [μοντέλο, ονομαστική τάση, τύπος ψυκτικού μέσου (αέρας, υγρό)], καθώς και άλλα 
υποσυστήματα ή χαρακτηριστικά κυψελών καυσίμου που έχουν μη αμελητέα επίδραση στην κατανάλωση 
καυσίμου (ή την εξοικονόμηση καυσίμου) υπό συνθήκες WLTP·
γ) τύπος REESS έλξης [τύπος κυψέλης, χωρητικότητα, ονομαστική τάση, ονομαστική ισχύς, τύπος ψυκτικού (αέρας, 
υγρό)]·
δ) τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων 
μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.)·
ε) αριθμός κινητήριων αξόνων·
στ) τύπος μετατροπέα ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ ηλεκτροκινητήρα και REESS έλξης, μεταξύ REESS έλξης και 
μονάδας τροφοδοσίας χαμηλής τάσης και μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης, καθώς και 
οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά με μη αμελητέα επίδραση στην κατανάλωση καυσίμου (ή την αποδοτικότητα 
καυσίμου) και στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας υπό συνθήκες WLTP· κατόπιν αιτήματος του 
κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, οι μετατροπείς ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ της διάταξης 
επαναφόρτισης και του REESS έλξης με χαμηλότερες απώλειες επαναφόρτισης μπορούν να συμπεριληφθούν 
στην οικογένεια·
ζ) στρατηγική λειτουργίας όλων των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος μετάδοσης ισχύος τα οποία 
επηρεάζουν την κατανάλωση καυσίμου (ή την αποδοτικότητα καυσίμου) και την κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας·
η) λόγοι n/v. Η παρούσα απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται εάν, για όλους τους σχετικούς λόγους μετάδοσης, η 
διαφορά σε σχέση με τους λόγους n/v του ευρύτερα χρησιμοποιούμενου τύπου και μοντέλου μετάδοσης δεν 
υπερβαίνει το 8 %.
6.3.3. Οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Στην ίδια οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι 
πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
α)τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων 
μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.). Μια μετάδοση με χαμηλότερες απώλειες ισχύος μπορεί να συμπεριληφθεί 
στην οικογένεια, εφόσον αυτό ζητηθεί από τον κατασκευαστή και εγκριθεί από την αρμόδια αρχή·
β)λόγοι n/v (ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα προς την ταχύτητα του οχήματος). Η παρούσα απαίτηση θεωρείται 
ότι πληρούται εάν, για όλους τους σχετικούς λόγους μετάδοσης, η διαφορά σε σχέση με τους λόγους μετάδοσης 
του ευρύτερα χρησιμοποιούμενου τύπου μετάδοσης δεν υπερβαίνει το 25 %·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/29  
γ)αριθμός κινητήριων αξόνων·
Αν σε έναν τουλάχιστον ηλεκτροκινητήρα έχει επιλεγεί σχέση μετάδοσης στη νεκρά και το όχημα δεν διαθέτει 
λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά (σημείο 4.2.1.8.5 του παραρτήματος Β4) με αποτέλεσμα ο ηλεκτροκινητήρας 
να μην έχει επίδραση στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, εφαρμόζονται τα κριτήρια του σημείου 
6.3.2.2 στοιχείο α) και του σημείου 6.3.2.3 στοιχείο α).
Αν υπάρχει κάποια διαφορά, πέραν της μάζας του οχήματος, της αντίστασης κύλισης και της αεροδυναμικής, η 
οποία έχει μη αμελητέα επίδραση στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, το όχημα δεν θεωρείται μέρος της 
οικογένειας εκτός εάν εγκριθεί από την αρμόδια αρχή.
6.3.4. Οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Η οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δύναται να εφαρμοστεί σε οχήματα με μέγιστη τεχνικώς 
αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος ≥ 3 000 kg.
Οχήματα με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος ≥ 2 500 kg μπορούν να αποτελούν μέρος της 
οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, υπό την προϋπόθεση ότι το ύψος του σημείου R του 
καθίσματος του οδηγού υπερβαίνει τα 850 mm από το έδαφος.
Ως «σημείο R» νοείται το σημείο «R» ή το «σημείο αναφοράς θέσης» όπως ορίζεται στο σημείο 2.4 του παραρτήματος 
1 της ενοποιημένης απόφασης για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3.).
Στην ίδια οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι 
πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
α)τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT)·
β)αριθμός κινητήριων αξόνων.
6.3.5. Οικογένεια συστημάτων περιοδικής αναγέννησης (Ki)
Στην ίδια οικογένεια συστημάτων περιοδικής αναγέννησης μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι 
πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
α)τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης: τύπος καυσίμου, διεργασία καύσης·
β)σύστημα περιοδικής αναγέννησης (π.χ. καταλύτης, παγίδα σωματιδίων)·
i) κατασκευή (δηλ. τύπος περιβλήματος, τύπος ευγενούς μετάλλου, τύπος υποστρώματος, πυκνότητα κυψέλης)·
ii) τύπος και αρχή λειτουργίας·
iii) όγκος ± 10 %·
iv) θέση (θερμοκρασία ± 100 °C στη δεύτερη υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς)·
γ)η μάζα δοκιμής κάθε οχήματος της οικογένειας είναι μικρότερη ή ίση με τη μάζα δοκιμής του οχήματος που 
χρησιμοποιήθηκε για τη δοκιμή επίδειξης Ki συν 250 kg.
6.3.6. Οχήματα που τροφοδοτούνται με αέριο (GFV)
6.3.6.1. Τα GFV μπορούν να ομαδοποιηθούν σε μια οικογένεια τύπων οχημάτων που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/ 
βιομεθάνιο και στη συνέχεια ταυτοποιούνται από μητρικό όχημα. Για οχήματα που μπορούν επίσης να 
τροφοδοτούνται με υγρά καύσιμα, η εν λόγω ομαδοποίηση ισχύει μόνο όταν το όχημα λειτουργεί με αέριο καύσιμο.
6.3.6.2. «μητρικό όχημα GFV»: όχημα που επιλέγεται προκειμένου να χρησιμοποιηθεί ως το όχημα επί του οποίου θα 
αποδειχθεί η ικανότητα αυτοπροσαρμογής του συστήματος τροφοδοσίας και το οποίο αποτελεί σημείο αναφοράς για 
τα μέλη της ίδιας οικογένειας GFV . Είναι δυνατόν να υφίστανται περισσότερα του ενός μητρικά οχήματα στην ίδια 
οικογένεια οχημάτων GFV .
6.3.6.3. Μέλος της οικογένειας GFV
6.3.6.3.1. Μόνο οχήματα που διαθέτουν τα ακόλουθα βασικά χαρακτηριστικά με το ή τα μητρικά τους GFV μπορούν να 
ομαδοποιηθούν σε οικογένεια GFV :
α) παράγονται από τον ίδιο κατασκευαστή·
β) υπόκεινται στα ίδια όρια εκπομπών·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/30 26.11.2021  
γ) εάν το σύστημα τροφοδοσίας αερίου διαθέτει κεντρικό μετρητή για το σύνολο του κινητήρα, διαθέτει 
πιστοποιημένη ισχύ εξόδου που ισοδυναμεί με 0,7 έως 1,15 φορές την ισχύ του μητρικού οχήματος GFV·
δ) εάν το σύστημα τροφοδοσίας αερίου διαθέτει χωριστό μετρητή για κάθε κύλινδρο, διαθέτει πιστοποιημένη ισχύ 
εξόδου ανά κύλινδρο που ισοδυναμεί με 0,7 έως 1,15 φορές την ισχύ του μητρικού οχήματος GFV·
ε) εάν διαθέτει καταλυτικό μετατροπέα, πρόκειται για τον ίδιο τύπο, δηλ. τριοδικός, οξείδωσης, δέσμευσης οξειδίων 
του αζώτου (NOx)·
στ) διαθέτει σύστημα τροφοδοσίας αερίου (συμπεριλαμβανομένου του ρυθμιστή πίεσης) από τον ίδιο κατασκευαστή 
ανάλογων συστημάτων και το εν λόγω σύστημα είναι του ιδίου τύπου: εισαγωγής, ψεκασμού ατμού (ενός 
σημείου, πολλαπλών σημείων), ψεκασμού υγρού (ενός σημείου, πολλαπλών σημείων)·
ζ) αυτό το σύστημα τροφοδοσίας αερίου ελέγχεται από μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (ECU) του ίδιου τύπου και 
των ίδιων τεχνικών προδιαγραφών, η οποία λειτουργεί βάσει των ίδιων λογισμικών αρχών και της ίδιας 
στρατηγικής ελέγχου. Το όχημα μπορεί να διαθέτει και δεύτερη μονάδα ηλεκτρονικού έλεγχου σε αντιπαραβολή 
προς το μητρικό όχημα GFV , υπό την προϋπόθεση ότι αυτή χρησιμοποιείται μόνο για τον έλεγχο των 
ψεκαστήρων και των επιπλέον βαλβίδων διακοπής, καθώς και για τη λήψη δεδομένων από συμπληρωματικούς 
αισθητήρες.
6.3.6.3.2. Όσον αφορά τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 6.3.6.3.1 στοιχεία γ) και δ):
στην περίπτωση που κατά την επίδειξη αποδειχθεί ότι δύο οχήματα που κινούνται με αέριο μπορούν να θεωρηθούν 
μέλη της ίδιας οικογένειας με εξαίρεση την πιστοποιημένη ισχύ εξόδου τους, αντιστοίχως P1 και P2 (P1 < P2), και τα 
δύο αυτά οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή ως εάν επρόκειτο για μητρικά οχήματα, η σχέση οικογένειας θα θεωρηθεί 
έγκυρη για οποιοδήποτε όχημα με πιστοποιημένη ισχύ εξόδου από 0,7 φορές την P1 έως 1,15 φορές την P2.
6.3.7. Πρόσθετες απαιτήσεις για οχήματα που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
6.3.7.1. Οι πρόσθετες απαιτήσεις για τα οχήματα που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο παρέχονται στο 
παράρτημα Β6.
6.3.7.2. Για τη δοκιμή τύπου 1 που ορίζεται στο μέρος Β των παραρτημάτων, τα οχήματα που κινούνται με ένα καύσιμο 
ελέγχονται στη δοκιμή τύπου 1 για διακυμάνσεις στη σύνθεση του υγραερίου ή του φυσικού αερίου/βιομεθανίου, 
όπως ορίζεται στο παράρτημα Β6 για τις εκπομπές ρύπων, με το καύσιμο που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της 
καθαρής ισχύος σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85 του ΟΗΕ.
6.3.7.3. Τα οχήματα αερίου δύο καυσίμων δοκιμάζονται με βενζίνη και είτε με υγραέριο είτε με φυσικό αέριο/βιομεθάνιο. Οι 
δοκιμές για υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο εκτελούνται για διακυμάνσεις στη σύνθεση του υγραερίου ή του 
φυσικού αερίου/βιομεθανίου, όπως ορίζεται στο παράρτημα Β6 για τις εκπομπές ρύπων, με το καύσιμο που 
χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της καθαρής ισχύος σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85 του ΟΗΕ.
6.3.7.4. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
Παρά την απαίτηση του σημείου 6.3.7.2, τα οχήματα αερίου ενός καυσίμου θα θεωρούνται για τη δοκιμή τύπου 1 ως 
οχήματα που μπορούν να κινούνται μόνο με αέριο καύσιμο.
6.3.8. Συμπληρωματικές απαιτήσεις για τα οχήματα ευέλικτου καυσίμου
6.3.8.1. Για τα οχήματα ευέλικτου καυσίμου, η μετάβαση από το ένα καύσιμο αναφοράς στο άλλο μεταξύ των δοκιμών γίνεται 
χωρίς χειροκίνητη προσαρμογή των ρυθμίσεων του κινητήρα.
6.3.9. OBFCM
Για το επίπεδο 1Α μόνο
Η διάταξη OBFCM προσδιορίζει τις παραμέτρους και αποθηκεύει τις τιμές διάρκειας ζωής επί του οχήματος σύμφωνα 
με το παράρτημα 5.
6.3.10. Όρια για τις αέριες εκπομπές και τη μάζα και τον αριθμό σωματιδίων (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN)
Οι μάζες των εκπομπών αερίων και η μάζα και ο αριθμός των σωματιδίων (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN) που 
προκύπτουν είναι μικρότερες από τις οριακές τιμές που παρουσιάζονται στον πίνακα 1Α (για το επίπεδο 1Α) ή στον 
πίνακα 1Β (για το επίπεδο 1Β).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/31  
Πίνακας 1Α
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
Όρια εκπομπών για τη δοκιμή τύπου 1 
Μάζα αναφοράς
(RM) (kg)Οριακές τιμές
Μάζα μονοξειδίου 
του άνθρακα (CO)Μάζα συνολικών 
υδρογο -
νανθράκων
(THC)Μάζα 
υδρογο -
νανθράκων εκτός 
μεθανίου
(NMHC)Μάζα οξειδίων 
του αζώτου
(NO x)Συνδυασμένη 
μάζα 
υδρογο -
νανθράκων και 
οξειδίων του 
αζώτου
(THC + NO x)Μάζα 
σωματιδιακού 
υλικού
(PM)Αριθμός σωματιδίων
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Κατηγορία Κλάση PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1),CI
M — Όλα 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Όλα 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIΕπιβαλλόμενη ανάφλεξη
CI Ανάφλεξη με συμπίεση
(1)Οι οριακές τιμές μάζας και αριθμού σωματιδίων για οχήματα με επιβαλλόμενη ανάφλεξη εφαρμόζονται μόνο στα οχήματα με κινητήρα απευθείας έγχυσης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/32 26.11.2021  
Πίνακας 1B
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Β. 
Όρια εκπομπών για τη δοκιμή τύπου 1 
Τεχνικά αποδεκτή μέγιστη 
μάζα έμφορτου οχήματος
(GVW) (kg)Οριακές τιμές
Μάζα μονοξειδίου 
του άνθρακα (CO)Μάζα 
υδρογο -
νανθράκων εκτός 
μεθανίου
(NMHC)Μάζα οξειδίων του αζώτου
(NO x)Μάζα σωματιδιακού 
υλικού
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Κατηγορία Κλάση G, O D G,O D G D O G*(1), O D
M — Όλα 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Όλα 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GΒενζίνη, υγραέριο
DΝτίζελ
OΆλλο καύσιμο
(1)Για βενζίνη ή υγραέριο, οι οριακές τιμές μάζας σωματιδίων εφαρμόζονται μόνο στα οχήματα με κινητήρα απευθείας έγχυσης.
(2)Εκτός από οχήματα με εκτόπισμα κινητήρα μικρότερο ή ίσο των 0.660 λίτρων, μήκος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 3,40 m, πλάτος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 1,48 m, ύψος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 2,00 m, 
καθίσματα έως 3 εκτός του καθίσματος του οδηγού και ωφέλιμο φορτίο μικρότερο ή ίσο των 350 kg.
(3)Οχήματα με εκτόπισμα κινητήρα μικρότερο ή ίσο των 0.660 λίτρων, μήκος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 3,40 m, πλάτος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 1,48 m και ύψος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 2,00 m, 
καθίσματα έως 3 εκτός του καθίσματος του οδηγού, και ωφέλιμο φορτίο μικρότερο ή ίσο των 350 kg.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Για το επίπεδο 1Α μόνο
Οικογένεια συντελεστών διόρθωσης KCO2 για OVC-HEV και NOVC-HEV
Επιτρέπεται η συγχώνευση δύο ή περισσότερων οικογενειών παρεμβολής στην ίδια οικογένεια συντελεστών διόρθωσης 
KCO2 στην οποία προσδιορίζεται KCO2 με όχημα H μίας από τις συμπεριλαμβανόμενες οικογένειες παρεμβολής. Η 
οικογένεια παρεμβολής που χρησιμοποιείται για την επιλογή οχήματος H συμφωνείται από την αρμόδια αρχή.
Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής παρέχει αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με την αιτιολόγηση 
και τα τεχνικά κριτήρια για τη συγχώνευση αυτών των οικογενειών παρεμβολής, για παράδειγμα στις ακόλουθες 
περιπτώσεις:
Συγχωνεύονται δύο ή περισσότερες οικογένειες παρεμβολής:
α)που διαχωρίστηκαν λόγω υπέρβασης του μέγιστου εύρους παρεμβολής20 g/km CO 2 (σε περίπτωση μέτρησης του 
οχήματος Μ: 30g/km)·
β)που διαχωρίστηκαν λόγω διαφορετικών διαβαθμίσεων ισχύος κινητήρα για τον ίδιο κινητήρα εσωτερικής καύσης
(διαφορετική ισχύς μόνο σε σχέση με το λογισμικό)·
γ)που διαχωρίστηκαν επειδή οι αναλογίες n/v είναι, για λίγο, εκτός της ανοχής του 8 %·
δ)που διαχωρίστηκαν, αλλά εξακολουθούν να πληρούν όλα τα κριτήρια οικογένειας μιας μοναδικής οικογένειας IP·
ε)που διαχωρίστηκαν επειδή υπάρχει διαφορετικός αριθμός κινητήριων αξόνων.
Η ύπαρξη διαφορετικών μετατροπέων ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης 
δεν θεωρείται κριτήριο στο πλαίσιο της οικογένειας συντελεστών διόρθωσης.
6.4. [Δεσμευμένο]
6.5. [Δεσμευμένο]
6.6. Δοκιμή τύπου 4 (προσδιορισμός των εξατμιστικών εκπομπών)
6.6.1. Η δοκιμή τύπου 4 διενεργείται σε όλα τα οχήματα με δεξαμενή βενζίνης σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σημείων 
6.6.2έως 6.6.4 και του παραρτήματος Γ3.
Για το επίπεδο 1Α
εξαιρούνται τα οχήματα αερίου ενός καυσίμου.
6.6.2. Όταν υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα Γ3 του παρόντος κανονισμού, οι εξατμιστικές εκπομπές 
είναι μικρότερες από εκείνες που καθορίζονται στον πίνακα 2.
Πίνακας 2
Όρια εκπομπών για δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών 
Μάζα των εξατμιστικών εκπομπών (g/δοκιμή)
2,0
6.6.3. Οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών
6.6.3.1. Μόνο οχήματα που είναι πανομοιότυπα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που απαριθμούνται στα στοιχεία α), δ) και ε), 
τεχνικώς ισοδύναμα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που απαριθμούνται στα στοιχεία β) και γ) και παρόμοια ή, 
ανάλογα με την περίπτωση, εμπίπτουν στην καθορισμένη ανοχή όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που απαριθμούνται 
στα στοιχεία ε) και στ) μπορούν να αποτελούν μέρος της ίδιας οικογένειας εξατμιστικών εκπομπών:
α) υλικό και κατασκευή συστήματος δεξαμενής καυσίμου·
β) υλικό εύκαμπτου σωλήνα·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/34 26.11.2021  
γ) υλικό αγωγού καυσίμου και τεχνική σύνδεσης·
δ) σύστημα στεγανοποιημένης ή μη στεγανοποιημένης δεξαμενής·
ε) ρύθμιση της ανακουφιστικής βαλβίδας της δεξαμενής καυσίμου (εισαγωγή και εκτόνωση αέρα)·
στ) χωρητικότητα εργασίας του βουτανίου κανίστρου ενεργού άνθρακα (BW C300) εντός εύρους 10 % της 
υψηλότερης τιμής (για κάνιστρα ενεργού άνθρακα με τον ίδιο τύπο ξυλάνθρακα, ο όγκος του ξυλάνθρακα 
εμπίπτει στο 10 % του όγκου για το οποίο προσδιορίστηκε η BWC300)·
ζ) σύστημα ελέγχου εξαέρωσης (για παράδειγμα, τύπος βαλβίδας, στρατηγική ελέγχου εξαέρωσης).
Ο κατασκευαστής αποδεικνύει την τεχνική ισοδυναμία των στοιχείων β) και γ) στην αρμόδια αρχή.
6.6.3.2. Το όχημα θεωρείται ότι παράγει εξατμιστικές εκπομπές της δυσμενέστερης περίπτωσης και χρησιμοποιείται για δοκιμές 
εφόσον διαθέτει τον μεγαλύτερο λόγο χωρητικότητας δεξαμενής καυσίμου προς BWC300 στην οικογένεια. Η επιλογή 
οχημάτων συμφωνείται εκ των προτέρων με την αρμόδια αρχή.
6.6.3.3. Η χρήση τυχόν καινοτόμου συστήματος βαθμονόμησης, διαμόρφωσης, ή υλικού που σχετίζεται με το σύστημα 
εξατμιστικών εκπομπών συνεπάγεται την ταξινόμηση του μοντέλου οχήματος σε διαφορετική οικογένεια.
6.6.4. Η αρμόδια αρχή δεν χορηγεί έγκριση τύπου σε περίπτωση που οι παρεχόμενες πληροφορίες δεν επαρκούν για να 
καταδειχθεί ο αποτελεσματικός περιορισμός των εξατμιστικών εκπομπών κατά την κανονική χρήση του οχήματος.
6.7. Δοκιμή τύπου 5 (Περιγραφή της δοκιμής αντοχής για την εξακρίβωση της ανθεκτικότητας των διατάξεων ελέγχου της 
ρύπανσης)
6.7.1. Η δοκιμή αυτή διενεργείται σε όλα τα οχήματα που αναφέρονται στο σημείο 1, στα οποία εφαρμόζεται η δοκιμή που 
καθορίζεται στο σημείο 6.3. Η δοκιμή αντιπροσωπεύει δοκιμή εργαστηριακής γήρανσης έως την ωφέλιμη ζωή στόχο, 
η οποία προκαλείται σύμφωνα με το πρόγραμμα που περιγράφεται στο παράρτημα Γ4 του παρόντος κανονισμού σε 
στίβο δοκιμών, στο οδικό δίκτυο ή επί δυναμομετρικής εξέδρας.
Για το επίπεδο 1Α
Η ωφέλιμη ζωή στόχος είναι 160 000 km.
Για το επίπεδο 1Β
Η ωφέλιμη ζωή στόχος είναι 80 000 km. Για τα οχήματα με εκτόπισμα κινητήρα μικρότερο ή ίσο των 0,660 λίτρων, 
μήκος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 3,40 m, πλάτος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 1,48 m, ύψος οχήματος 
μικρότερο ή ίσο των 2,00 m, καθίσματα έως 3 εκτός του καθίσματος του οδηγού και ωφέλιμο φορτίο μικρότερο ή 
ίσο των 350 kg, η ωφέλιμη ζωή στόχος είναι 60 000 km.
6.7.1.1. Τα οχήματα που μπορούν να κινούνται με βενζίνη ή με υγραέριο ή με φυσικό αέριο ελέγχονται στο πλαίσιο της 
δοκιμής τύπου 5 μόνο για τη βενζίνη. Στην περίπτωση αυτή, ο συντελεστής φθοράς που προκύπτει από τη χρήση 
αμόλυβδης βενζίνης θα λαμβάνεται υπόψη και για το υγραέριο ή το φυσικό αέριο.
6.7.1.2. Ειδικές απαιτήσεις για υβριδικά οχήματα προβλέπονται στο προσάρτημα 4 του παραρτήματος Γ4.
6.7.2. Κατά παρέκκλιση από την απαίτηση του σημείου 6.7.1, ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει τη χρήση των 
συντελεστών φθοράς του πίνακα 3α ή 3β (κατά περίπτωση) ως εναλλακτική δυνατότητα για τη δοκιμή σύμφωνα με το 
σημείο 6.7.1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/35  
Πίνακας 3α
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α 
Συντελεστές πολλαπλασιασμού φθοράς 
Κατηγορία κινητήραΚαθορισμένοι συντελεστές πολλαπλασιασμού φθοράς
CO THC NMHC NO x HC + NO xΣωματι -
διακό
υλικό (PM)Σωματίδια 
(PN)
Επιβαλλόμενη ανάφλεξη 1,5 1,3 1,3 1,6 - 1,0 1,0
Ανάφλεξη με συμπίεση Εφόσον δεν υπάρχουν καθορισμένοι συντελεστές φθοράς για οχήματα με κινητήρες 
ανάφλεξης με συμπίεση, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν τις διαδικασίες της δοκιμής 
ολόκληρου του οχήματος ή της εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης, 
προκειμένου να ορίσουν συντελεστές φθοράς.
Πίνακας 3β
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Β 
Προσθετικοί συντελεστές φθοράς 
Κατηγορία κινητήραΚαθορισμένοι προσθετικοί συντελεστές φθοράς
CO NMHC NO x PM
Βενζίνη και υγραέριο 0,11 0,12 0,21 0,00
Ανάφλεξη με συμπίεση Εφόσον δεν υπάρχουν καθορισμένοι συντελεστές φθοράς για οχήματα με κινητήρες 
ανάφλεξης με συμπίεση, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν τις διαδικασίες της δοκιμής 
ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης ολόκληρου του οχήματος προκειμένου να ορίσουν 
συντελεστές φθοράς.
6.7.3. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α
Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, η τεχνική υπηρεσία μπορεί να εκτελέσει τη δοκιμή τύπου 1 χρησιμοποιώντας 
τους συντελεστές φθοράς του ανωτέρω πίνακα, πριν να ολοκληρωθεί η δοκιμή τύπου 5. Μετά την ολοκλήρωση της 
δοκιμής τύπου 5, η αρχή έγκρισης τύπου μπορεί να τροποποιήσει στη συνέχεια τα αποτελέσματα της έγκρισης τύπου 
που καταγράφηκαν στο παράρτημα Α2 του παρόντος κανονισμού, αντικαθιστώντας τους συντελεστές φθοράς του 
ανωτέρω πίνακα με εκείνους που προέκυψαν από τις μετρήσεις της δοκιμής τύπου 5.
6.7.4. Οι συντελεστές φθοράς καθορίζονται μέσω μίας από τις διαδικασίες που ορίζονται στο σημείο 1.1 του παραρτήματος 
Γ4 (κατά περίπτωση). Οι συντελεστές χρησιμοποιούνται για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των σημείων 6.3 
και 8.2.
6.7.5. Οικογένεια ανθεκτικότητας
Μόνο τα οχήματα των οποίων οι παράμετροι του κινητήρα ή του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης είναι 
πανομοιότυπες ή παραμένουν εντός των προβλεπόμενων ανοχών σε σχέση με το όχημα που χρησιμοποιείται για τον 
προσδιορισμό του συντελεστή φθοράς μπορούν να ανήκουν στην ίδια οικογένεια ανθεκτικότητας:
α)Κινητήρας
i) αναλογία μεταξύ του κυβισμού του κινητήρα και του όγκου κάθε καταλυτικού κατασκευαστικού στοιχείου 
και/ή φίλτρου (–10 έως +5 %)·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/36 26.11.2021  
ii) διαφορά κυβισμού κινητήρα εντός είτε ±15 % του κυβισμού του υπό δοκιμή οχήματος είτε ± 820 cm3, όποια 
τιμή είναι μικρότερη·
iii) διαμόρφωση κυλίνδρων (αριθμός κυλίνδρων, σχήμα, απόσταση μεταξύ των διαμέτρων και άλλες 
διαμορφώσεις)·
iv) αριθμός βαλβίδων, έλεγχος βαλβίδων και μέθοδος κίνησης με εκκεντροφόρο·
v) τύπος καυσίμου και σύστημα καυσίμου·
vi) διαδικασία καύσης.
β)Παράμετροι του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης:
i) καταλυτικοί μετατροπείς και φίλτρα σωματιδίων:
αριθμός και διάταξη καταλυτικών μετατροπέων, φίλτρων και στοιχείων,
είδος καταλυτικής δράσης [οξείδωση, τριοδική κατάλυση, παγίδα NOx φτωχού μείγματος, σύστημα 
επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR), καταλύτης NOx φτωχού μείγματος ή άλλο] και χαρακτηριστικά 
φιλτραρίσματος·
φορτίο ευγενών μετάλλων (ίδιο ή μεγαλύτερο),
είδος και αναλογία ευγενών μετάλλων (±15 %)·
υπόστρωμα (δομή και υλικό),
πυκνότητα κυψέλης.
ii) Έγχυση αέρα:
με ή χωρίς
τύπος (παλμικός αερισμός, αεραντλίες, άλλος/-οι)
iii) EGR:
με ή χωρίς
τύπος (ψυχόμενος ή μη ψυχόμενος, ενεργητικός ή παθητικός έλεγχος, υψηλή πίεση/χαμηλή πίεση/ 
συνδυασμένη πίεση).
iv) άλλες διατάξεις που επηρεάζουν την ανθεκτικότητα.
6.8. Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) — Δοκιμή
Η εν λόγω δοκιμή διενεργείται στους τύπους οχημάτων που υποδεικνύονται στον πίνακα Α. Ακολουθείται η 
διαδικασία δοκιμής που περιγράφεται στο σημείο 3 του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού.
6.8.1. Οικογένεια OBD
6.8.1.1. Παράμετροι που ορίζουν την οικογένεια OBD
Ως οικογένεια OBD νοείται μια καθορισμένη από τον κατασκευαστή ομάδα οχημάτων τα οποία, λόγω του σχεδιασμού 
τους, αναμένεται να έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά από πλευράς εκπομπών καυσαερίων και συστήματος OBD. Κάθε 
κινητήρας της οικογένειας αυτής πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
Η οικογένεια OBD μπορεί να οριστεί από βασικές παραμέτρους σχεδιασμού που είναι κοινές σε όλα τα οχήματα της 
ίδιας οικογένειας. Σε ορισμένες περιπτώσεις ενδέχεται να υπάρχει αλληλεπίδραση παραμέτρων. Οι επιδράσεις αυτές 
λαμβάνονται επίσης υπόψη, ώστε να διασφαλίζεται ότι σε μια οικογένεια OBD περιλαμβάνονται μόνον οχήματα με 
παρόμοια χαρακτηριστικά εκπομπών καυσαερίων.
6.8.1.2. Για τον σκοπό αυτόν, τα οχήματα των οποίων οι παράμετροι που περιγράφονται κατωτέρω είναι πανομοιότυπες 
θεωρείται ότι ανήκουν στην ίδια οικογένεια OBD.
Κινητήρας:
α)διαδικασία καύσης (δηλ. επιβαλλόμενη ανάφλεξη/ανάφλεξη με συμπίεση, δίχρονος/τετράχρονος/περιστροφικός 
κύκλος)·
β)μέθοδος τροφοδοσίας καυσίμου (δηλ. έγχυση καυσίμου ενός ή πολλαπλών σημείων)· και
γ)τύπος καυσίμου (π.χ. βενζίνη, ντίζελ ευέλικτο καύσιμο βενζίνη/αιθανόλη, ευέλικτο καύσιμο ντίζελ/ βιοντίζελ, 
φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, υγραέριο, δύο καύσιμα: βενζίνη/φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, δύο καύσιμα: βενζίνη/ 
υγραέριο).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/37  
Σύστημα ελέγχου εκπομπών:
α)τύπος καταλυτικού μετατροπέα (δηλ. οξείδωσης, τριοδικός, θερμαινόμενος καταλύτης, SCR, άλλο)·
β)τύπος παγίδας σωματιδίων·
γ)εισαγωγή δευτερεύουσας έγχυσης αέρα (δηλ. με ή χωρίς)· και
δ)ανακυκλοφορία αερίων (δηλ. με ή χωρίς)·
Μέρη και λειτουργία του συστήματος OBD:
οι μέθοδοι για την παρακολούθηση της λειτουργίας του OBD, τον εντοπισμό δυσλειτουργίας και την ένδειξη της 
δυσλειτουργίας στον οδηγό του οχήματος.
6.8.2. Κατώτατα όρια OBD
Τα κατώτατα όρια OBD που αναφέρονται στο παράρτημα Γ5 καθορίζονται στον πίνακα 4Α και στον πίνακα 4Β.
Πίνακας 4Α
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
Κατώτατα όρια OBD 
Μάζα αναφοράς
(RM)
(kg)Μάζα μονοξειδίου 
του άνθρακαΜάζα 
υδρογονανθράκων 
εκτός μεθανίουΜάζα οξειδίων του 
αζώτουΜάζα σωματιδιακού 
υλικού (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Κατηγορία Κλάση PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Όλα 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Όλα 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIΕπιβαλλόμενη ανάφλεξη
CI Ανάφλεξη με συμπίεση
(1)Τα κατώτατα όρια OBD μάζας σωματιδιακού υλικού για οχήματα με επιβαλλόμενη ανάφλεξη εφαρμόζονται μόνο στα οχήματα με κινητήρα 
απευθείας έγχυσης.
Πίνακας 4B
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Β 
Κατώτατα όρια OBD 
Μάζα αναφοράς
(RM)
(kg)Μάζα μονοξειδίου 
του άνθρακαΜάζα 
υδρογονανθράκων 
εκτός μεθανίουΜάζα οξειδίων του 
αζώτουΜάζα σωματιδιακού 
υλικού1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Κατηγορία Κλάση G D G D G D G D
M — Όλα 4 060 — 320 — 300 — — —EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Όλα 14 120 — 320 — 300 — — —
GΒενζίνη, υγραέριο
DΝτίζελ
(1)Εκτός από οχήματα με εκτόπισμα κινητήρα μικρότερο ή ίσο των 0,660 λίτρων, μήκος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 3,40 m, πλάτος οχήματος 
μικρότερο ή ίσο των 1,48 m και ύψος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 2,00 m, καθίσματα έως 3 εκτός του καθίσματος του οδηγού, και ωφέλιμο 
φορτίο μικρότερο ή ίσο των 350 kg.
(2)Οχήματα με εκτόπισμα κινητήρα μικρότερο ή ίσο των 0,660 λίτρων, μήκος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 3,40 m, πλάτος οχήματος μικρότερο 
ή ίσο των 1,48 m και ύψος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 2,00 m, καθίσματα έως 3 εκτός του καθίσματος του οδηγού, και ωφέλιμο φορτίο 
μικρότερο ή ίσο των 350 kg.
6.9. Οχήματα που χρησιμοποιούν αντιδραστήριο για το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων
6.9.1. Τα οχήματα που χρησιμοποιούν αντιδραστήριο για το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων πληρούν τις απαιτήσεις 
που καθορίζονται στο προσάρτημα 6 του παρόντος κανονισμού.
6.9.2. Ορισμός οικογένειας συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων με αντιδραστήριο (ER)
Στην ίδια οικογένεια ER μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα 
χαρακτηριστικά:
(a) Εγχυτήρας αντιδραστηρίου (αρχή, κατασκευή)
(b) Θέση εγχυτήρα αντιδραστηρίου
(c) Στρατηγικές ανίχνευσης (για τη στάθμη, τη δοσολογία και την ποιότητα του αντιδραστηρίου ή για τη στάθμη του 
αντιδραστηρίου και την παρακολούθηση των εκπομπών NOx)
(d) Απεικόνιση προειδοποίησης: μηνύματα, αλληλουχίες ενδεικτικών λυχνιών και αλληλουχίες ηχητικών ενδείξεων, 
εφόσον υπάρχουν.
(e) Επιλογή προτροπής
(f) Αισθητήρας NOx (εφαρμογή της επιλογής που περιγράφεται στο σημείο 6 του προσαρτήματος 6) ή αισθητήρας 
ποιότητας αντιδραστηρίου (εφαρμογή της επιλογής που περιγράφεται στα σημεία 4 και 5 του προσαρτήματος 6)
Ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για την 
οικογένεια ER.
7. Τροποποίηση και επέκταση της έγκρισης τύπου
7.1. Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου που έχει εγκρίνει τον τύπο οχήματος. 
Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται είτε:
7.1.1. να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν περιλαμβάνονται στις οικογένειες που καλύπτονται από 
την έγκριση ή είναι απίθανο να έχουν σημαντικές δυσμενείς επιπτώσεις στις τιμές του CO 2 και της κατανάλωσης 
καυσίμου ή ηλεκτρικής ενέργειας και ότι, στην περίπτωση αυτή, η αρχική έγκριση θα ισχύει για τον τροποποιημένο 
τύπο οχήματος· είτε
7.1.2. να απαιτήσει νέα έκθεση δοκιμής από την αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών τεχνική υπηρεσία.
7.2. Η επιβεβαίωση ή η άρνηση χορήγησης της έγκρισης, με ειδική αναφορά στις μετατροπές, κοινοποιείται, σύμφωνα με τη 
διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 5.3, στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα 
κανονισμό.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/39  
7.3. Η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή που εκδίδει την επέκταση της έγκρισης εκχωρεί αύξοντα αριθμό για την 
επέκταση και ενημερώνει σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον 
παρόντα κανονισμό μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα Α2 του παρόντος 
κανονισμού.
7.4. Επεκτάσεις για εκπομπές αγωγού εξάτμισης (δοκιμή τύπου 1) και OBFCM
7.4.1. Η έγκριση τύπου επεκτείνεται χωρίς να απαιτούνται περαιτέρω δοκιμές σε οχήματα που συμμορφώνονται με τα 
κριτήρια του σημείου 3.0.1 στοιχεία α) και γ).
Επιπλέον των ανωτέρω κριτηρίων, στις περιπτώσεις κατά τις οποίες τα οχήματα υψηλών και/ή χαμηλών τιμών 
οικογένειας παρεμβολής τροποποιούνται, τα νέα οχήματα υψηλών και/ή χαμηλών τιμών υποβάλλονται σε δοκιμή και 
οι εκπομπές CO 2 του υπό δοκιμή οχήματος που προκύπτουν από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7 
και το βήμα 8 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος B8 είναι μικρότερες ή ίσες με τις τιμές εκπομπών CO2 που 
βρίσκονται σε ευθεία γραμμή σε όλες τις τιμές CO 2 των αρχικών χαμηλών και υψηλών τιμών οχήματος όταν 
σχεδιάζονται σε σχέση με την ενέργεια κύκλου και την ενεργειακή ζήτηση κύκλου του υπό δοκιμή οχήματος.
Οι μετρούμενες εκπομπές βάσει κριτηρίων τηρούν τα όρια που ορίζονται στο σημείο 6.3.10.
Η ακρίβεια του OBFCM υπολογίζεται για κάθε δοκιμή τύπου 1 που εκτελείται προκειμένου να επιτευχθεί επέκταση και 
πληροί τα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 4.2 του προσαρτήματος 5.
7.4.1.1. Εάν η έγκριση τύπου έχει χορηγηθεί μόνο σε σχέση με όχημα υψηλών τιμών, επεκτείνεται μόνο υπό τις ακόλουθες 
περιστάσεις α), β) ή γ):
α)για να συμπεριληφθούν πρόσθετα οχήματα που πληρούν τα κριτήρια του σημείου 3.0.1 στοιχεία α) και γ) και 
έχουν ενέργεια κύκλου μικρότερη από εκείνη του οχήματος υψηλών τιμών.
β)για να δημιουργηθεί οικογένεια παρεμβολής μέσω δοκιμής οχήματος χαμηλών τιμών (κατά προτίμηση με χρήση 
του οχήματος το οποίο υποβλήθηκε σε δοκιμή ως όχημα υψηλών τιμών για την αρχική έγκριση). Στην περίπτωση 
αυτή, όλα τα οχήματα που καλύπτονται από την εκτεταμένη έγκριση πληρούν τα κριτήρια του σημείου 3.0.1 
στοιχεία α), β) και γ).
γ)για να δημιουργηθεί οικογένεια παρεμβολής με τη μετονομασία οχήματος υψηλών τιμών σε όχημα χαμηλών τιμών 
και τη δοκιμή του οχήματος υψηλών τιμών (κατά προτίμηση με χρήση του οχήματος που υποβλήθηκε σε δοκιμή 
ως όχημα υψηλών τιμών για την αρχική έγκριση). Στην περίπτωση αυτή, όλα τα οχήματα που καλύπτονται από 
την εκτεταμένη έγκριση πληρούν τα κριτήρια του σημείου 3.0.1 στοιχεία α), β) και γ).
7.4.2. Οχήματα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης
Για δοκιμές Ki που πραγματοποιούνται βάσει του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Β6, η έγκριση τύπου 
επεκτείνεται σε οχήματα τα οποία συμμορφώνονται με τα κριτήρια της παραγράφου 6.3.5.
7.5. Επεκτάσεις για εξατμιστικές εκπομπές (δοκιμή τύπου 4)
7.5.1. Για τις δοκιμές που εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα Γ3, η έγκριση τύπου επεκτείνεται σε οχήματα που ανήκουν 
σε εγκεκριμένη οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών, όπως ορίζεται στο σημείο 6.6.3.
7.6. Επεκτάσεις για ανθεκτικότητα των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης (δοκιμή τύπου 5)
7.6.1. Για τις δοκιμές που εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα Γ4, οι συντελεστές φθοράς επεκτείνονται σε διαφορετικά 
οχήματα και τύπους οχημάτων, υπό τον όρο ότι ισχύουν και οι δύο ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)τα οχήματα ανήκουν στην ίδια οικογένεια ανθεκτικότητας, όπως ορίζεται στο σημείο 6.7.5·
β)εφαρμόζεται ο δυσμενέστερος συντελεστής φθοράς ο οποίος προκύπτει από την οικογένεια ανθεκτικότητας. Εάν 
πρέπει να συμπεριληφθούν κατ’ επέκταση οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου υψηλότερη από εκείνη του 
οχήματος για το οποίο καθορίστηκαν οι συντελεστές φθοράς, ο δυσμενέστερος συντελεστής φθοράς 
προσδιορίζεται στο όχημα με την υψηλότερη θερμοκρασία στην είσοδο του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης, 
μετρούμενη όπως περιγράφεται στο σημείο 7.6.2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. Η θερμοκρασία στην είσοδο της διάταξης ελέγχου της ρύπανσης είναι χαμηλότερη από τη θερμοκρασία του οχήματος 
που υποβάλλεται σε δοκιμή για προσδιορισμό συντελεστών φθοράς συν 50 °C. Ελέγχεται κάτω από τις ακόλουθες 
σταθεροποιημένες συνθήκες. Όχημα που πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 1.2 του παραρτήματος Γ4 για τη 
διευρυμένη οικογένεια ανθεκτικότητας έρχεται στη μέγιστη ταχύτητα οχήματος μείον 10 km/h ή 120 km/h, όποια 
είναι χαμηλότερη, και διατηρείται σε αυτή τη σταθερή ταχύτητα για τουλάχιστον 15 λεπτά με τη ρύθμιση φορτίου 
της δοκιμής τύπου 1. Οποιαδήποτε στιγμή μετά την εν λόγω περίοδο, η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του 
καταλύτη μετράται για τουλάχιστον 2 συνεχόμενα λεπτά ενώ το όχημα διατηρείται σε αυτή τη σταθερή ταχύτητα και 
η μέση τιμή θερμοκρασίας θεωρείται αντιπροσωπευτική τιμή.
7.7. Επέκταση για OBD
Για το OBD, η έγκριση τύπου μπορεί να επεκταθεί σε οχήματα που ανήκουν σε εγκεκριμένη οικογένεια OBD, όπως 
ορίζεται στο σημείο 6.8.1.
8. Συμμόρφωση της παραγωγής (COP)
8.1. Κάθε όχημα που παράγεται στο πλαίσιο έγκρισης τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό συμμορφώνεται με τον 
εγκεκριμένο τύπο οχήματος. Οι διαδικασίες συμμόρφωσης της παραγωγής συμμορφώνονται με αυτές που ορίζονται 
στο παράρτημα 1 της συμφωνίας του 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3), με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
8.1.1. ο κατασκευαστής υλοποιεί επαρκείς διακανονισμούς και τεκμηριωμένα σχέδια ελέγχου και διεξάγει, σε διαστήματα 
που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό, τις απαιτούμενες δοκιμές ώστε να επαληθεύεται η συνεχής συμμόρφωση 
προς τον εγκεκριμένο τύπο. Ο κατασκευαστής λαμβάνει τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας αρχής για τις εν λόγω 
ρυθμίσεις και τα σχέδια ελέγχου. Η αρμόδια αρχή διενεργεί ελέγχους σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. Ο εν 
λόγω έλεγχος περιλαμβάνει τις εγκαταστάσεις παραγωγής και δοκιμών στο πλαίσιο της συμμόρφωσης του προϊόντος 
και των ρυθμίσεων συνεχούς επαλήθευσης. Εφόσον είναι αναγκαίο, η αρμόδια αρχή μπορεί να ζητήσει τη διεξαγωγή 
πρόσθετων δοκιμών·
8.1.2. ο κατασκευαστής ελέγχει τη συμμόρφωση της παραγωγής διεξάγοντας τις κατάλληλες δοκιμές σύμφωνα με τους 
πίνακες 8/1 και 8/2 και με τις απαιτήσεις OBD, κατά περίπτωση, σύμφωνα με τον πίνακα Α του σημείου 6. Κατά 
περίπτωση και εφόσον απαιτείται σύμφωνα με τον πίνακα Α, ο κατασκευαστής προσδιορίζει και αναφέρει την ακρίβεια 
της διάταξης OBFCM σύμφωνα με το προσάρτημα 5.
Οι ειδικές διαδικασίες για τη συμμόρφωση της παραγωγής ορίζονται στα σημεία 8.2 έως 8.4 και στα προσαρτήματα 1 
και 4.
Πίνακας 8/1
Εφαρμοστέες απαιτήσεις COP τύπου 1 για τους διάφορους τύπους οχημάτων 
Τύπος οχήματος Εκπομπές βάσει κριτηρίων Εκπομπές CO 2 Εξοικονόμηση καυσίμουΚατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας
Αμιγώς ICE Επίπεδο 1Α και επίπεδο 
1ΒΕπίπεδο 1Α Επίπεδο 1Β Άνευ αντικειμένου
NOVC-HEV Επίπεδο 1Α και επίπεδο 
1ΒΕπίπεδο 1Α Επίπεδο 1Β Άνευ αντικειμένου
OVC-HEV Επίπεδο 1Α και επίπεδο 
1Β:
CD (1)και CSΕπίπεδο 1Α: CS μόνο Επίπεδο 1Β: CS μόνο Επίπεδο 1Α και επίπεδο 
1Β:
και τα δύο CD μόνο
PEV Άνευ αντικειμένου Άνευ αντικειμένου Άνευ αντικειμένου Επίπεδο 1Α και επίπεδο 
1Β
NOVC-FCHV Άνευ αντικειμένου Άνευ αντικειμένου Εξαιρούνται Άνευ αντικειμένου
OVC-FCHV Άνευ αντικειμένου Άνευ αντικειμένου Εξαιρούνται Εξαιρούνται
(1)Μόνον εάν υπάρχει λειτουργία κινητήρα εσωτερικής καύσης κατά τη διάρκεια έγκυρης δοκιμής CD τύπου 1 για επαλήθευση COPEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/41  
Πίνακας 8/2
Εφαρμοστέες απαιτήσεις COP τύπου 4 για τους διάφορους τύπους οχημάτων 
Τύπος οχήματος Εξατμιστικές εκπομπές
ICE Επίπεδο 1A(1)
Επίπεδο 1Β(2)
NOVC-HEV Επίπεδο 1A(1)
Επίπεδο 1Β(2)
OVC-HEV Επίπεδο 1A(1)
Επίπεδο 1Β(2)
PEV Άνευ αντικειμένου
NOVC-FC HV Άνευ αντικειμένου
OVC-FC HV Άνευ αντικειμένου
(1)Μόνο για οχήματα που κινούνται με βενζίνη με εξαίρεση τα οχήματα αερίου ενός καυσίμου
(2)Μόνο για οχήματα που κινούνται με βενζίνη
8.1.3. Οικογένεια CoP
Ο κατασκευαστής επιτρέπεται να διαχωρίσει την οικογένεια CoP σε μικρότερες οικογένειες CoP .
Εάν η παραγωγή οχημάτων πραγματοποιείται σε διαφορετικές εγκαταστάσεις παραγωγής, δημιουργούνται 
διαφορετικές οικογένειες CoP για κάθε εγκατάσταση. Μια οικογένεια παρεμβολής μπορεί να εκπροσωπείται σε μία ή 
περισσότερες οικογένειες COP .
Για το επίπεδο 1Α
ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει τη συγχώνευση αυτών των οικογενειών CoP . Η αρμόδια αρχή αξιολογεί, με βάση 
τα αποδεικτικά στοιχεία που παρέχει ο κατασκευαστής, κατά πόσον η συγχώνευση αυτή είναι δικαιολογημένη.
Για το επίπεδο 1Β
κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, είναι δυνατή η συγχώνευση οικογενειών CoP από διαφορετικές εγκαταστάσεις 
παραγωγής. Για τη δοκιμή τύπου 1, αυτό επιτρέπεται μόνον εάν ο προγραμματισμένος ετήσιος όγκος παραγωγής 
κάθε μονάδας παραγωγής είναι μικρότερος από 1 000 .
8.1.3.1. Οικογένεια CoP για δοκιμή τύπου 1
Για τους σκοπούς ελέγχου συμμόρφωσης της παραγωγής του κατασκευαστή για τη δοκιμή τύπου 1, συμπεριλαμ ­
βανομένου, κατά περίπτωση και εφόσον απαιτείται, του προσδιορισμού της ακρίβειας της διάταξης OBFCM, ως 
οικογένεια νοείται η οικογένεια συμμόρφωσης της παραγωγής (CoP), όπως ορίζεται στα σημεία 8.1.3.1.1 
και 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. Για τις οικογένειες παρεμβολής, όπως περιγράφονται στο σημείο 6.3.2, με προγραμματισμένο όγκο παραγωγής 
οχημάτων άνω των 1 000 οχημάτων ανά 12 μήνες, η οικογένεια CoP για τη δοκιμή τύπου 1 είναι πανομοιότυπη με 
την οικογένεια παρεμβολής.
8.1.3.1.2. Για τις οικογένειες παρεμβολής, όπως περιγράφονται στο σημείο 6.3.2, με προγραμματισμένο όγκο παραγωγής 1 000
ή λιγότερων οχημάτων ανά 12 μήνες, επιτρέπεται η συμπερίληψη άλλων οικογενειών παρεμβολής στην ίδια οικογένεια 
CoP , με μέγιστο συνδυασμένο όγκο παραγωγής 5 000 οχημάτων ανά 12 μήνες. Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας 
αρχής, ο κατασκευαστής παρέχει αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με την αιτιολόγηση και τα τεχνικά κριτήρια για τη 
συγχώνευση αυτών των οικογενειών παρεμβολής, διασφαλίζοντας ότι υπάρχει μεγάλη ομοιότητα μεταξύ των 
οικογενειών αυτών, για παράδειγμα στις ακόλουθες περιπτώσεις:
(a) συγχώνευση οικογενειών παρεμβολής οι οποίες διαχωρίστηκαν λόγω υπέρβασης του μέγιστου εύρους 
παρεμβολής των 30 g/km CO 2·
(b) οικογένειες παρεμβολής που διαχωρίστηκαν λόγω διαφορετικών διαβαθμίσεων ισχύος κινητήρα για τον ίδιο 
κινητήρα εσωτερικής καύσης·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/42 26.11.2021  
(c) οικογένειες παρεμβολής που διαχωρίστηκαν επειδή οι αναλογίες n/v είναι, για λίγο, εκτός της ανοχής του 8 %·
(d) οικογένειες παρεμβολής που διαχωρίστηκαν, αλλά εξακολουθούν να πληρούν όλα τα κριτήρια οικογένειας μιας 
μοναδικής οικογένειας IP.
8.1.3.2. Οικογένεια CoP για δοκιμή τύπου 4
Για τους σκοπούς του ελέγχου συμμόρφωσης της παραγωγής του κατασκευαστή για τη δοκιμή τύπου 4, ως 
«οικογένεια» νοείται η οικογένεια συμμόρφωσης παραγωγής (CoP), η οποία είναι πανομοιότυπη με την οικογένεια 
εξατμιστικών εκπομπών, όπως περιγράφεται στο σημείο 6.6.3.
8.1.3.3. Οικογένεια CoP για OBD
Για τους σκοπούς του ελέγχου συμμόρφωσης της παραγωγής του κατασκευαστή για OBD, ως «οικογένεια» νοείται η 
οικογένεια συμμόρφωσης παραγωγής (CoP), η οποία είναι πανομοιότυπη με την οικογένεια OBD, όπως περιγράφεται 
στο σημείο 6.8.1.
8.1.4. Συχνότητα δοκιμής για τη δοκιμή τύπου 1
8.1.4.1. Για το επίπεδο 1Α
η συχνότητα επαλήθευσης προϊόντων της δοκιμής τύπου 1 η οποία εκτελείται από τον κατασκευαστή βασίζεται σε 
μεθοδολογία εκτίμησης κινδύνου η οποία συμφωνεί με το διεθνές πρότυπο ISO 31000:2018 — Διαχείριση κινδύνου 
— Αρχές και κατευθυντήριες γραμμές, και η ελάχιστη συχνότητα ανά οικογένεια CoP είναι μία επαλήθευση ανά 12 
μήνες.
Για το επίπεδο 1Β
η συχνότητα επαλήθευσης του προϊόντος στη δοκιμή τύπου 1 που διεξάγεται από τον κατασκευαστή έχει ελάχιστη 
συχνότητα ανά οικογένεια CoP μίας επαλήθευσης ανά 12 μήνες.
8.1.4.2. Εάν ο αριθμός των οχημάτων που παράγονται στο πλαίσιο της οικογένειας CoP υπερβαίνει τα 7 500 οχήματα ανά 12 
μήνες, η ελάχιστη συχνότητα επαλήθευσης ανά οικογένεια CoP καθορίζεται με διαίρεση του προγραμματισμένου 
όγκου παραγωγής ανά 12 μήνες διά του 5 000 και μαθηματική στρογγυλοποίηση του αριθμού αυτού στον 
πλησιέστερο ακέραιο.
8.1.4.3. Για το επίπεδο 1Α
εάν ο αριθμός των οχημάτων που παράγονται στο πλαίσιο της οικογένειας CoP υπερβαίνει τα 17 500 οχήματα ανά 12 
μήνες, η συχνότητα ανά οικογένεια CoP είναι τουλάχιστον μία επαλήθευση ανά 3 μήνες.
Για το επίπεδο 1Β
εάν ο αριθμός των οχημάτων που παράγονται στο πλαίσιο της οικογένειας CoP υπερβαίνει τα 5 000 οχήματα 
μηνιαίως, η συχνότητα ανά οικογένεια CoP είναι τουλάχιστον μία επαλήθευση ανά μήνα.
8.1.4.4. Οι επαληθεύσεις προϊόντος κατανέμονται ομοιόμορφα στην περίοδο των 12 μηνών ή στην περίοδο παραγωγής σε 
περίπτωση που αυτή είναι μικρότερη από 12 μήνες. Για την τελευταία επαλήθευση προϊόντος λαμβάνεται απόφαση 
εντός 12 μηνών, εκτός εάν ο κατασκευαστής μπορεί να αιτιολογήσει ότι απαιτείται παράταση μέγιστης διάρκειας ενός 
μηνός.
8.1.4.5. Ο προγραμματιζόμενος όγκος παραγωγής της οικογένειας CoP ανά 12μηνη περίοδο παρακολουθείται από τον 
κατασκευαστή σε μηνιαία βάση και η αρμόδια αρχή ενημερώνεται σχετικά με το αν οποιαδήποτε αλλαγή στον 
προγραμματισμένο όγκο παραγωγής προκαλεί αλλαγές είτε στο μέγεθος της οικογένειας CoP είτε στη συχνότητα 
δοκιμών τύπου 1.
8.1.5. Συχνότητα δοκιμής για τη δοκιμή τύπου 4
Μία φορά ετησίως λαμβάνεται τυχαία ένα όχημα από την οικογένεια CoP που περιγράφεται στο σημείο 8.1.3.2 και 
υποβάλλεται στις τρεις δοκιμές που περιγράφονται στο προσάρτημα 4.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Έλεγχοι από την αρμόδια αρχή
Η αρμόδια αρχή διενεργεί ελέγχους για την επαλήθευση των ρυθμίσεων του κατασκευαστή και των τεκμηριωμένων 
σχεδίων ελέγχου στις εγκαταστάσεις του κατασκευαστή, σε κάθε περίπτωση, με ελάχιστη συχνότητα ενός ελέγχου ανά 
12 μήνες.
Όταν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής, η επαλήθευση του υπολογισμού της παρεμβολής μπορεί να διενεργείται 
από την αρμόδια αρχή ή κατόπιν αιτήματός της ως μέρος της διαδικασίας ελέγχου.
Εάν η αρμόδια αρχή δεν ικανοποιηθεί με τα αποτελέσματα του ελέγχου, εκτελούνται φυσικές δοκιμές απευθείας στα 
οχήματα παραγωγής όπως περιγράφεται στα σημεία 8.2 έως 8.4 προκειμένου να επαληθευτεί η συμμόρφωση της 
παραγωγής οχημάτων.
Για το επίπεδο 1Α μόνο
οι ρυθμίσεις του κατασκευαστή και τα τεκμηριωμένα σχέδια ελέγχου βασίζονται σε μεθοδολογία εκτίμησης 
επικινδυνότητας σύμφωνη με το διεθνές πρότυπο ISO 31000: 2018 — Διαχείριση κινδύνων — Αρχές και 
κατευθυντήριες γραμμές.
8.1.7. Επαληθεύσεις μέσω φυσικών δοκιμών από την αρμόδια αρχή
Για το επίπεδο 1Α
η συνήθης συχνότητα των επαληθεύσεων μέσω φυσικών δοκιμών από την αρμόδια αρχή βασίζεται στα αποτελέσματα 
της διαδικασίας ελέγχου του κατασκευαστή μέσω μεθοδολογίας εκτίμησης κινδύνου και, σε κάθε περίπτωση, η 
ελάχιστη συχνότητα είναι μία δοκιμή επαλήθευσης ανά τριετία. Η αρμόδια αρχή εκτελεί αυτές τις φυσικές δοκιμές 
εκπομπών στα οχήματα παραγωγής όπως περιγράφεται στα σημεία 8.2 έως 8.4.
Στην περίπτωση που οι φυσικές δοκιμές διενεργούνται από τον κατασκευαστή, οι εν λόγω δοκιμές στις εγκαταστάσεις 
του κατασκευαστή διενεργούνται παρουσία της αρμόδιας αρχής.
Για το επίπεδο 1Β
η συνήθης συχνότητα των επαληθεύσεων μέσω φυσικών δοκιμών από την αρμόδια αρχή είναι κατ’ ελάχιστον μία 
δοκιμή επαλήθευσης ανά τριετία. Η αρμόδια αρχή εκτελεί αυτές τις φυσικές δοκιμές εκπομπών στα οχήματα 
παραγωγής όπως περιγράφεται στα σημεία 8.2 έως 8.4.
Στην περίπτωση που οι φυσικές δοκιμές διενεργούνται από τον κατασκευαστή, οι εν λόγω δοκιμές στις εγκαταστάσεις 
του κατασκευαστή διενεργούνται παρουσία της αρμόδιας αρχής.
8.1.8. Υποβολή εκθέσεων
Η αρμόδια αρχή αναφέρει σε έκθεσή της τα αποτελέσματα όλων των ελέγχων και φυσικών δοκιμών που διενεργούνται 
για την επαλήθευση της συμμόρφωσης των κατασκευαστών και τα αρχειοθετεί για περίοδο τουλάχιστον 10 ετών. Οι 
εκθέσεις αυτές πρέπει να είναι διαθέσιμες και στις άλλες αρμόδιες αρχές.
8.1.9. Μη συμμόρφωση
Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, εφαρμόζεται το άρθρο 4 της συμφωνίας του 1958.
8.2. Έλεγχος της συμμόρφωσης για δοκιμή τύπου 1
8.2.1. Η δοκιμή τύπου 1 διεξάγεται σε τουλάχιστον τρία οχήματα παραγωγής, τα οποία είναι έγκυρα μέλη της οικογένειας 
CoP , όπως περιγράφεται στο σημείο 8.1.3.1.
8.2.2. Τα οχήματα επιλέγονται τυχαία από την οικογένεια CoP . Ο κατασκευαστής δεν προβαίνει σε καμία τροποποίηση των 
επιλεγέντων οχημάτων.
Σε περίπτωση που οχήματα της οικογένειας CoP συναρμολογούνται σε διαφορετικές εγκαταστάσεις παραγωγής, 
κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής προσαρμόζει την επιλογή των οχημάτων από τις διάφορες 
εγκαταστάσεις παραγωγής, με την επιφύλαξη της αρχής της τυχαίας επιλογής εντός μιας εγκατάστασης παραγωγής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/44 26.11.2021  
Σε περίπτωση που στην οικογένεια CoP περιλαμβάνονται πολλαπλές οικογένειες IP, κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας 
αρχής, ο κατασκευαστής προσαρμόζει την επιλογή οχημάτων από τις διάφορες οικογένειες παρεμβολής, με την 
επιφύλαξη της αρχής της τυχαίας επιλογής εντός μιας οικογένειας παρεμβολής.
8.2.3. Διαδικασία δοκιμής τύπου 1
8.2.3.1. Κατά περίπτωση, σύμφωνα με τον πίνακα 8/1, η επαλήθευση των εκπομπών βάσει κριτηρίων, των εκπομπών CO 2, της 
εξοικονόμησης καυσίμου και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας διενεργείται σύμφωνα με τις ειδικές απαιτήσεις 
και διαδικασίες του προσαρτήματος 1. Κατά περίπτωση και εφόσον απαιτείται, ο κατασκευαστής προσδιορίζει και 
αναφέρει την ακρίβεια της διάταξης OBFCM σύμφωνα με το προσάρτημα 5.
8.2.3.2. Η στατιστική διαδικασία για τον υπολογισμό των κριτηρίων δοκιμής και για την επίτευξη θετικής ή αρνητικής 
απόφασης περιγράφεται στο προσάρτημα 2 και στο διάγραμμα ροής του σχήματος 8/1.
Κατά περίπτωση, σύμφωνα με τον πίνακα 8/1, η παραγωγή μιας οικογένειας CoP θεωρείται ότι δεν συμμορφώνεται 
όταν λαμβάνεται αρνητική απόφαση σύμφωνα με τα κριτήρια δοκιμής του προσαρτήματος 2 για μία ή περισσότερες 
από τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO2, την εξοικονόμηση καυσίμου ή την κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας.
Κατά περίπτωση, σύμφωνα με τον πίνακα 8/1, η παραγωγή μιας οικογένειας CoP θεωρείται ότι συμμορφώνεται μόλις 
ληφθεί θετική απόφαση σύμφωνα με τα κριτήρια δοκιμής του προσαρτήματος 2 για όλες τις εκπομπές βάσει 
κριτηρίων, τις εκπομπές CO2, την εξοικονόμηση καυσίμου ή την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.
Κατά περίπτωση, σύμφωνα με τον πίνακα 8/1, όταν έχει ληφθεί θετική απόφαση για μία εκπομπή βάσει κριτηρίων, η εν 
λόγω απόφαση δεν μεταβάλλεται από τυχόν πρόσθετες δοκιμές που διενεργούνται για να ληφθεί απόφαση για τις 
άλλες εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO 2, την εξοικονόμηση καυσίμου ή την κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας.
Κατά περίπτωση, σύμφωνα με τον πίνακα 8/1, εάν δεν ληφθεί θετική απόφαση για όλες τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, 
τις εκπομπές CO2, την εξοικονόμηση καυσίμου ή την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, προστίθεται ένα άλλο όχημα 
στο δείγμα μέσω επιλογής του οχήματος αυτού σύμφωνα με το σημείο 8.2.2 και εκτέλεσης της δοκιμής τύπου 1. Η 
στατιστική διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 2 επαναλαμβάνεται έως ότου ληφθεί θετική απόφαση για 
όλες τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO 2, την εξοικονόμηση καυσίμου ή την κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας.
Το μέγιστο μέγεθος δείγματος είναι:
Για το επίπεδο 1Α: 16 οχήματα
Για το επίπεδο 1Β: 32 οχήματα για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, 11 για την εξοικονόμηση καυσίμου και την 
κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/45  
Σχήμα 8/1
Διάγραμμα ροής της διαδικασίας δοκιμής CoP για τη δοκιμή τύπου 1
8.2.4. Συντελεστές στρωσίματος
8.2.4.1. Για το επίπεδο 1Α
κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να διεξαχθεί διαδικασία δοκιμής 
στρωσίματος σε όχημα της οικογένειας CoP για τον καθορισμό των παράγωγων συντελεστών στρωσίματος για τις 
εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO 2 και/ή την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σύμφωνα με τη διαδικασία 
δοκιμής του προσαρτήματος 3.
Για το επίπεδο 1Β
κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να διεξαχθεί διαδικασία δοκιμής 
στρωσίματος σε όχημα της οικογένειας CoP για τον καθορισμό των συντελεστών στρωσίματος που προκύπτουν για 
την εξοικονόμηση καυσίμου και/ή την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής του 
προσαρτήματος 3.
8.2.4.2. Για την εφαρμογή των συντελεστών στρωσίματος που προκύπτουν, το οδόμετρο συστήματος του οχήματος δοκιμής 
CoP Dj είναι κατά προτίμηση εντός –10 km των διανυθέντων χιλιομέτρων κατά την έναρξη της 1ης δοκιμής και 
+10 km των διανυθέντων χιλιομέτρων κατά την έναρξη της 2ης δοκιμής στο υπό δοκιμή όχημα Di, πριν από τη 
χρονική στιγμή στρωσίματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Για το επίπεδο 1Α
κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, για τις εκπομπές CO2, σε g/km, μπορεί να εφαρμοστεί συντελεστής στρωσίματος 
0,98, εφόσον η ένδειξη του οδομέτρου συστήματος κατά την έναρξη της δοκιμής CoP είναι μικρότερη ή ίση με 
80 km. Εάν εφαρμόζεται ο καθορισμένος συντελεστής στρωσίματος για τις εκπομπές CO 2, δεν εφαρμόζονται 
συντελεστές στρωσίματος για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων και την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.
Για το επίπεδο 1Β
κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, για την εξοικονόμηση καυσίμου, σε km/l, μπορεί να εφαρμοστεί συντελεστής 
στρωσίματος 1,02 σε g/km, εφόσον η ένδειξη του οδομέτρου συστήματος κατά την έναρξη της δοκιμής CoP είναι 
μικρότερη ή ίση με 80 km. Εάν εφαρμόζεται ο καθορισμένος συντελεστής στρωσίματος για την εξοικονόμηση 
καυσίμου, δεν εφαρμόζονται συντελεστές στρωσίματος για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.
8.2.4.4. Ο συντελεστής στρωσίματος εφαρμόζεται στο αποτέλεσμα της δοκιμής CoP που υπολογίζεται σύμφωνα με το βήμα 
4γ του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7 ή το βήμα 4γ του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8.
8.2.4.5. Διόρθωση θαλάμου δοκιμής
Για το επίπεδο 1Β μόνο
σε περίπτωση που παρατηρηθεί σαφής τεχνική διαφορά, επιτρέπεται η εφαρμογή διόρθωσης θαλάμου δοκιμής μεταξύ 
του εξοπλισμού δοκιμής που χρησιμοποιείται για την έγκριση τύπου και του εξοπλισμού δοκιμής που χρησιμοποιείται 
για τη CoP . Η διόρθωση θαλάμου δοκιμής καταγράφεται στην έκθεση δοκιμής.
8.2.5. Καύσιμο δοκιμής
8.2.5.1. Για τη δοκιμή τύπου 4, το καύσιμο αναφοράς χρησιμοποιείται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του σημείου 7 του 
παραρτήματος Β3.
Για το επίπεδο 1Α
όλες οι υπόλοιπες δοκιμές διενεργούνται με καύσιμο εμπορίου. Ωστόσο, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, τα 
καύσιμα αναφοράς σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος Β3 μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη δοκιμή 
τύπου 1.
Για το επίπεδο 1Β
όλες οι υπόλοιπες δοκιμές διεξάγονται με καύσιμα αναφοράς σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος Β3 για 
τη δοκιμή τύπου 1. Ωστόσο, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η συσσώρευση διανυθέντων χιλιομέτρων για το 
στρώσιμο στο σημείο 1.7 του προσαρτήματος 3 μπορεί να πραγματοποιηθεί με καύσιμο του εμπορίου.
8.2.5.2. Δοκιμές για τη συμμόρφωση της παραγωγής οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούν ως καύσιμο υγραέριο ή φυσικό αέριο/ 
βιομεθάνιο μπορούν να εκτελεστούν με καύσιμο που διατίθεται στο εμπόριο, του οποίου ο λόγος C3/C4 βρίσκεται 
μεταξύ των αντίστοιχων λόγων των καυσίμων αναφοράς στην περίπτωση του υγραερίου ή του καυσίμου υψηλής ή 
χαμηλής θερμαντικής αξίας στην περίπτωση του φυσικού αερίου/βιομεθανίου. Σε κάθε περίπτωση υποβάλλεται στην 
αρμόδια αρχή ανάλυση του καυσίμου.
8.2.6. Κριτήρια για την εγκυρότητα των ανοχών ίχνους ταχύτητας και των δεικτών ίχνους οδήγησης της δοκιμής CoP τύπου 
1
Οι ανοχές ίχνους ταχύτητας και οι δείκτες ίχνους κίνησης πληρούν τα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3 του 
παραρτήματος Β6.
8.3. Έλεγχος της συμμόρφωσης για δοκιμή τύπου 4
8.3.1. Η παραγωγή θεωρείται ότι συμμορφώνεται εάν το όχημα που έχει επιλεγεί και υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με το 
σημείο 8.1.5 πληροί τις απαιτήσεις όλων αυτών των δοκιμών.
8.3.2. Εάν το όχημα που υπεβλήθη σε δοκιμή δεν πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 8.3.1, λαμβάνεται από την ίδια 
οικογένεια χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση και άλλο τυχαίο δείγμα τεσσάρων οχημάτων, τα οποία και 
υποβάλλονται στις δοκιμές που περιγράφονται στο προσάρτημα 4.
Η παραγωγή θεωρείται ότι συμμορφώνεται εάν πληρούνται οι απαιτήσεις για τουλάχιστον τρία από τα οχήματα αυτά 
εντός 6 μηνών από τη διαπίστωση της αρχικής αποτυχημένης δοκιμής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Εάν τα οχήματα που υπεβλήθησαν σε δοκιμή δεν πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 8.3.2, λαμβάνεται από την ίδια 
οικογένεια χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση και άλλο τυχαίο δείγμα, το οποίο και υποβάλλεται στις δοκιμές που 
περιγράφονται στο παράρτημα Γ3.
Εάν το όχημα που υπεβλήθη σε δοκιμή δεν πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος Γ3, λαμβάνεται από την ίδια 
οικογένεια και άλλο τυχαίο δείγμα τεσσάρων οχημάτων, τα οποία υποβάλλονται επίσης χωρίς αδικαιολόγητη 
καθυστέρηση στις δοκιμές που περιγράφονται στο παράρτημα Γ3.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, για τις δοκιμές CoP που περιγράφονται στο παράρτημα Γ3 μπορεί να 
εφαρμοστεί ο συντελεστής διαπερατότητας (PF) που προκύπτει κατά την έγκριση τύπου ή ο καθορισμένος 
συντελεστής διαπερατότητας (APF).
Η παραγωγή θεωρείται ότι συμμορφώνεται εάν πληρούνται οι απαιτήσεις για τουλάχιστον τρία από τα οχήματα αυτά 
εντός 24 μηνών από τη διαπίστωση της αρχικής αποτυχημένης δοκιμής.
8.3.3.1. Για τις δοκιμές CoP που περιγράφονται στο παράρτημα Γ3, οι οποίες εκτελούνται σε όχημα που έχει διανύσει 
απόσταση κάτω των 20 000 km, χρησιμοποιείται κάνιστρο που έχει υποστεί γήρανση σύμφωνα με το σημείο 5.1 του 
παραρτήματος Γ3. Αυτό μπορεί να είναι το αρχικό κάνιστρο από το υπό δοκιμή όχημα ή άλλο κάνιστρο 
πανομοιότυπων προδιαγραφών. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή για τις εν λόγω δοκιμές εφαρμόζεται είτε ο 
συντελεστής διαπερατότητας (PF), όπως ορίζεται στο σημείο 5.2 του παραρτήματος Γ3, ο οποίος καθορίστηκε κατά 
την έγκριση τύπου για την οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών, είτε ο καθορισμένος συντελεστής διαπερατότητας 
(APF) που ορίζεται επίσης στο σημείο 5.2 του παραρτήματος Γ3.
8.3.3.2. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, οι δοκιμές CoP που περιγράφονται στο παράρτημα Γ3 μπορούν να 
διενεργηθούν σε όχημα που έχει διανύσει ελάχιστη απόσταση 20 000 km έως 30 000 km κατ’ ανώτατο όριο χωρίς 
τροποποιήσεις στο όχημα άλλες από εκείνες που περιγράφονται στη διαδικασία δοκιμής. Όταν η δοκιμή διεξάγεται σε 
όχημα που έχει διανύσει απόσταση μεταξύ 20 000 km και 30 000 km, παραλείπεται η γήρανση του κανίστρου και 
δεν εφαρμόζεται ο συντελεστής διαπερατότητας ή ο καθορισμένος συντελεστής διαπερατότητας.
Ανεξάρτητα από τα συσσωρευμένα διανυθέντα χιλιόμετρα του οχήματος, οι πηγές εκπομπών περιβάλλοντος που δεν 
οφείλονται στο καύσιμα (π.χ. βαφή, κόλλες, πλαστικά, αγωγοί καυσίμου/ατμών, ελαστικά και άλλα κατασκευαστικά 
στοιχεία από καουτσούκ ή πολυμερή) μπορούν να εξαλειφθούν σύμφωνα με το σημείο 6.1 του παραρτήματος Γ3.
8.4. Έλεγχος της συμμόρφωσης του οχήματος για το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD)
8.4.1. Εάν η αρχή έγκρισης κρίνει ότι η ποιότητα παραγωγής δεν φαίνεται ικανοποιητική, λαμβάνεται τυχαία ένα όχημα ως 
δείγμα από την οικογένεια και υποβάλλεται στις δοκιμές που περιγράφονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος Γ5.
8.4.2. Η παραγωγή θεωρείται ότι συμμορφώνεται όταν το όχημα αυτό πληροί τις απαιτήσεις των δοκιμών που περιγράφονται 
στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος Γ5.
8.4.3. Εάν το όχημα που υπεβλήθη σε δοκιμή δεν πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 8.4.1, λαμβάνεται από την ίδια 
οικογένεια και άλλο τυχαίο δείγμα τεσσάρων οχημάτων, τα οποία και υποβάλλονται στις δοκιμές που περιγράφονται 
στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος Γ5. Οι δοκιμές μπορούν να διενεργηθούν σε οχήματα που έχουν διανύσει το 
πολύ 15 000 km χωρίς τροποποιήσεις.
8.4.4. Η παραγωγή θεωρείται ότι συμμορφώνεται όταν τουλάχιστον τρία οχήματα πληρούν τις απαιτήσεις των δοκιμών που 
περιγράφονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος Γ5.
9. Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής
9.1. Η έγκριση που χορηγείται για τύπο οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό μπορεί να ανακληθεί εάν δεν 
πληρούνται οι απαιτήσεις του σημείου 8.1 ή εάν το όχημα ή τα οχήματα που επιλέχθηκαν απέτυχαν στις δοκιμές που 
προβλέπονται στο σημείο 8.1.2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/48 26.11.2021  
9.2. Εάν συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία του 1958 που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση την 
οποία έχει χορηγήσει το ίδιο παλιότερα, το γνωστοποιεί στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον 
παρόντα κανονισμό μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος Α2 του παρόντος 
κανονισμού.
10. Οριστική παύση της παραγωγής
Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή ενός τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον 
παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή έγκρισης τύπου που χορήγησε την έγκριση. Η συγκεκριμένη αρχή, 
αφού λάβει τη σχετική ειδοποίηση, ενημερώνει τα λοιπά συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που 
εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω αντιγράφων του εντύπου ανακοίνωσης που συμμορφώνεται με το 
υπόδειγμα του παραρτήματος Α2 του παρόντος κανονισμού.
11. Εισαγωγικές διατάξεις
11.1. Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν χορηγούν εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με τον 
παρόντα κανονισμό παρά μόνο οκτώ μήνες μετά την έναρξη ισχύος του.
12. Μεταβατικές διατάξεις
12.1. Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 01 του παρόντος κανονισμού και κατά 
παρέκκλιση από τις υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων μερών, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα 
κανονισμό και εφαρμόζουν επίσης τη σειρά 08 ή μεταγενέστερη σειρά τροποποιήσεων του κανονισμού αριθ. 83 του 
ΟΗΕ μπορούν να αρνηθούν να αποδεχθούν εγκρίσεις τύπου που χορηγούνται βάσει του παρόντος κανονισμού και οι 
οποίες δεν συνοδεύονται από έγκριση της σειράς 08 ή μεταγενέστερης σειράς τροποποιήσεων του κανονισμού 
αριθ. 83 του ΟΗΕ.
12.2. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
Για τις εγκρίσεις μόνο για το επίπεδο 1Α, έως την 1η Σεπτεμβρίου 2022 για τα οχήματα κατηγορίας M και 
κατηγορίας N1 κλάση I, και έως την 1η Σεπτεμβρίου 2023 για τα οχήματα κατηγορίας N1 κλάσεις II και III και 
κατηγορίας N2, τα συμβαλλόμενα μέρη μπορούν να δέχονται τις εγκρίσεις τύπου της νομοθεσίας της ΕΕ ως απόδειξη 
της συμμόρφωσης με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, όπως περιγράφονται λεπτομερώς στα στοιχεία α) έως δ) 
κατωτέρω:
α)οι δοκιμές τύπου 1/I που διεξήχθησαν σύμφωνα με το παράρτημα 4α του κανονισμού αριθ. 83 του ΟΗΕ, σειρά 
τροποποιήσεων 07 πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2017 στην περίπτωση οχημάτων κατηγορίας M και κατηγορίας 
N1 κλάση I και την 1η Σεπτεμβρίου 2018 για οχήματα κατηγορίας N1 κλάσεις II και III και κατηγορίας N2 
γίνονται δεκτές από την αρχή έγκρισης για τους σκοπούς της παραγωγής φθαρμένων ή ελαττωματικών 
κατασκευαστικών στοιχείων με στόχο την προσομοίωση αστοχιών για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης με τις 
απαιτήσεις του παραρτήματος Γ5 του παρόντος κανονισμού·
β)όσον αφορά τα οχήματα οικογένειας παρεμβολής WLTP που πληρούν τους κανόνες επέκτασης που ορίζονται στο 
σημείο 2 του παραρτήματος 13 του κανονισμού αριθ. 83 του ΟΗΕ, σειρά τροποποιήσεων 07, οι διαδικασίες που 
εκτελούνται σύμφωνα με το τμήμα 3 του παραρτήματος 13 του κανονισμού αριθ. 83 του ΟΗΕ, σειρά 
τροποποιήσεων 07 πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2017 στην περίπτωση οχημάτων κατηγορίας M και κατηγορίας 
N1 κλάση I και την 1η Σεπτεμβρίου 2018 στην περίπτωση οχημάτων κατηγορίας N1 κλάσης II και III και 
κατηγορίας N2 εγκρίνονται από την αρχή έγκρισης για τους σκοπούς της εκπλήρωσης των απαιτήσεων του 
προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Β6 του παρόντος κανονισμού·
γ)οι πιστοποιήσεις ανθεκτικότητας κατά τις οποίες η πρώτη δοκιμή τύπου 1/I διενεργήθηκε και ολοκληρώθηκε 
σύμφωνα με το παράρτημα 9 του κανονισμού αριθ. 83 του ΟΗΕ, σειρά τροποποιήσεων 07 πριν από την 
1η Σεπτεμβρίου 2017 για οχήματα κατηγορίας M και κατηγορίας N1 κλάση I και την 1η Σεπτεμβρίου 2018 για 
οχήματα κατηγορίας N1 κλάσεις II και III και κατηγορίας N2 γίνονται δεκτές από τις αρχές έγκρισης για τους 
σκοπούς της εκπλήρωσης των απαιτήσεων του παραρτήματος Γ4 του παρόντος κανονισμού.
δ)οι δοκιμές εξατμιστικών εκπομπών που διενεργήθηκαν με βάση τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο παράρτημα 
VI του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/646, οι οποίες 
χρησιμοποιήθηκαν για την έγκριση οικογενειών εξατμιστικών εκπομπών στην Ευρωπαϊκή Ένωση πριν από τις 
31 Αυγούστου 2019 , γίνονται δεκτές από τις αρχές έγκρισης για τους σκοπούς της εκπλήρωσης των απαιτήσεων 
του παραρτήματος Γ3 του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/49  
13. Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών 
έγκρισης τύπου
Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό γνωστοποιούν στη 
Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη 
διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης και των αρχών έγκρισης τύπου που χορηγούν την έγκριση και στις οποίες πρέπει να 
αποστέλλονται τα έντυπα που εκδίδονται σε άλλες χώρες και πιστοποιούν την έγκριση ή την επέκταση ή την 
απόρριψη ή την ανάκληση έγκρισης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/50 26.11.2021  
Προσάρτημα 1 
Επαλήθευση δοκιμής τύπου 1 COP για ειδικούς τύπους οχημάτων 
1. Επαλήθευση COP για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων για οχήματα αμιγώς ICE, οχήματα NOVC-HEV και OVC-HEV
1.1. Κάθε όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή στη δυναμομετρική εξέδρα, η οποία είναι ρυθμισμένη με τις ειδικές παραμέτρους 
αδράνειας μάζας και αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του επιμέρους οχήματος. Η δυναμομετρική εξέδρα 
ρυθμίζεται στη στοχευόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για το υπό δοκιμή όχημα σύμφωνα με τη διαδικασία 
που ορίζεται στο σημείο 7 του παραρτήματος Β4.
Για το επίπεδο 1Β μόνο:
η διαδικασία καθορισμού στόχου (που καθορίζεται στο σημείο 7 του παραρτήματος Β4) απαγορεύεται όταν ο 
προκύπτων συντελεστής στρωσίματος δημιουργείται σύμφωνα με το σημείο 1.5.2 του προσαρτήματος 3. Στην 
περίπτωση αυτή, εφαρμόζονται οι ίδιες τιμές ρύθμισης του δυναμόμετρου όπως και κατά την έγκριση τύπου.
1.2. Ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής είναι ο ίδιος που χρησιμοποιείται για την έγκριση τύπου της οικογένειας παρεμβολής 
στην οποία ανήκει το όχημα.
1.3. Η δοκιμή προετοιμασίας διεξάγεται σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 2.6 του παραρτήματος Β6 ή του 
προσαρτήματος 4 του παραρτήματος Β8, ανάλογα με την περίπτωση.
1.4. Τα αποτελέσματα της δοκιμής είναι οι τιμές που υπολογίζονται για οχήματα αμιγώς ICE σύμφωνα με το βήμα 9 του 
πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7, για NOVC-HEV και OVC-HEV σύμφωνα με το βήμα 8 του πίνακα A8/5 του 
παραρτήματος B8 για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων διατήρησης φόρτισης και σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα 
A8/8 του παραρτήματος Β8 για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων εξάντλησης φόρτισης. Η συμμόρφωση με τα ισχύοντα 
όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων ελέγχεται με τη χρήση των κριτηρίων επιτυχίας/απόρριψης που καθορίζονται στο 
σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού.
Για το επίπεδο 1Β μόνο
Οι εκπομπές βάσει κριτηρίων για κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής κατά τη διάρκεια της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
για OVC-HEV συμμορφώνονται με τα όρια που ορίζονται στον πίνακα 1Β του σημείου 6.3.10 του παρόντος 
κανονισμού, αλλά δεν ελέγχονται με βάση τα κριτήρια επιτυχίας/αποτυχίας.
2. Επαλήθευση της CoP για τις εκπομπές μάζας CO 2/την εξοικονόμηση καυσίμου των οχημάτων αμιγώς ICE
2.1. Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
2.2. Για το επίπεδο 1Α
κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η μάζα εκπομπών CO 2 MCO2,c,6 προσδιορίζεται σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα 
A7/1 του παραρτήματος Β7.
Για το επίπεδο 1Β
κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η εξοικονόμηση καυσίμου FEc,5 προσδιορίζεται σύμφωνα με το βήμα 5 του πίνακα 
A7/1 του παραρτήματος Β7.
2.3. Για το επίπεδο 1Α
η συμμόρφωση της παραγωγής όσον αφορά τις εκπομπές μάζας CO2 επαληθεύεται με βάση τις τιμές για το υπό δοκιμή 
όχημα, όπως περιγράφεται στο σημείο 2.3.1 και με την εφαρμογή συντελεστή στρωσίματος όπως ορίζεται στο σημείο 
8.2.4 του παρόντος κανονισμού.
Για το επίπεδο 1Β
η συμμόρφωση της παραγωγής όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμου επαληθεύεται με βάση τις τιμές για το υπό 
δοκιμή όχημα, όπως περιγράφεται στο σημείο 1.3.1 και με εφαρμογή συντελεστή στρωσίματος όπως ορίζεται στο 
σημείο 8.2.4 του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Τιμές εκπομπών μάζας CO 2 για CoP/εξοικονόμησης καυσίμου για CoP
Για το επίπεδο 1Α
σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή εκπομπής μάζας CO 2 MCo2,c,7 σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή εκπομπής μάζας CO 2 MCO2,c,ind για το επιμέρους όχημα σύμφωνα με το βήμα 10 του πίνακα 
A7/1 του παραρτήματος B7.
Για το επίπεδο 1Β
σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή εξοικονόμησης καυσίμου FEc,8 σύμφωνα με το βήμα 8 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή εξοικονόμησης καυσίμου FEc,ind σύμφωνα με το βήμα 10 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος 
B7.
3. Επαλήθευση της CoP για τις εκπομπές μάζας CO 2/την εξοικονόμηση καυσίμου των οχημάτων NOVC-HEV
3.1. Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 3.3 του παραρτήματος Β8.
3.2. Για το επίπεδο 1Α
κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η μάζα εκπομπών CO2 MCO2,c,6 του NOVC-HEV προσδιορίζεται σύμφωνα με το 
βήμα 6 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8.
Για το επίπεδο 1Β
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η εξοικονόμηση καυσίμου FECS,c,4c του NOVC-HEV προσδιορίζεται σύμφωνα με 
το βήμα 4γ του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8.
3.3. Η συμμόρφωση της παραγωγής όσον αφορά τις εκπομπές μάζας CO2 ή την εξοικονόμηση καυσίμου, κατά περίπτωση, 
επαληθεύεται με βάση τις τιμές για το υπό δοκιμή όχημα, όπως περιγράφεται στο σημείο 3.3.1, και με την εφαρμογή 
συντελεστή στρωσίματος, όπως ορίζεται στο σημείο 8.2.4 του παρόντος κανονισμού.
3.3.1. Τιμές εκπομπών μάζας CO 2 για CoP/εξοικονόμησης καυσίμου για CoP
Για το επίπεδο 1Α
σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή μάζας εκπομπών CO 2 διατήρησης φόρτισης MCO2,CS,c,7 σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα 
A8/5 του παραρτήματος B8.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή μάζας εκπομπών CO2 διατήρησης φόρτισης MCO2,c,,ind για το επιμέρους όχημα σύμφωνα με το 
βήμα 9 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος B8.
Για το επίπεδο 1Β
σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή της εξοικονόμησης καυσίμου διατήρησης φόρτισης FECS,c,ind σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα 
A8/6 του παραρτήματος B8.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή εξοικονόμησης καυσίμου διατήρησης φόρτισης FECS,c,ind σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα 
A8/6 του παραρτήματος B8.
4. Επαλήθευση της συμμόρφωσης της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας των PEV
4.1. Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 3.4 του παραρτήματος Β8. Κατά τη διάρκεια της επαλήθευσης 
της συμμόρφωσης της παραγωγής, θεωρείται ότι επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 
1 σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1.3 του παραρτήματος Β8 (διαδικασία διαδοχικών κύκλων) και το σημείο 3.4.4.2.3 του 
παραρτήματος Β8 (βραχεία διαδικασία δοκιμής) όταν έχει ολοκληρωθεί ο πρώτος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/52 26.11.2021  
Κατά τη διάρκεια αυτού του κύκλου δοκιμής, η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας συνεχούς ρεύματος από τα REESS 
EC DC,first,i προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παραρτήματος Β8, όπου ΔE REESS,j είναι η μεταβολή της 
ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS και dj είναι η πραγματική διανυθείσα απόσταση κατά τη διάρκεια του εν λόγω 
κύκλου δοκιμής.
4.2. Η συμμόρφωση της παραγωγής όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΚ) επαληθεύεται με βάση τις τιμές 
για το υπό δοκιμή όχημα, όπως περιγράφονται στο σημείο 4.2.1 στην περίπτωση που η έγκριση τύπου διενεργήθηκε με 
τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων και στο σημείο 4.2.2 σε περίπτωση που η έγκριση τύπου 
διενεργήθηκε με τη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1.
4.2.1. Τιμές διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων για CoP
Σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας EC DC,COP ,final σύμφωνα με το βήμα 9 του πίνακα A8/10 
του παραρτήματος Β8.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας EC DC,COP ,ind για το επιμέρους όχημα σύμφωνα με το βήμα 
10 του πίνακα A8/10 του παραρτήματος Β8.
4.2.2. Τιμές βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 για CoP
Σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας EC DC,COP ,final σύμφωνα με το βήμα 8 του πίνακα A8/11 
του παραρτήματος Β8.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας EC DC,COP ,ind για το επιμέρους όχημα σύμφωνα με το βήμα 9 
του πίνακα A8/11 του παραρτήματος B8.
5. Επαλήθευση της CoP για τις εκπομπές μάζας CO2/την εξοικονόμηση καυσίμου και την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των 
οχημάτων OVC-HEV
5.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, επιτρέπεται η χρήση διαφορετικών υπό δοκιμή οχημάτων για τη δοκιμή 
διατήρησης φόρτισης και τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης.
5.2. Επαλήθευση των εκπομπών μάζας CO 2/της εξοικονόμησης καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης, κατά 
περίπτωση, για τη συμμόρφωση της παραγωγής.
5.2.1. Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου 1 διατήρησης φόρτισης που περιγράφεται στο σημείο 
3.2.5 του παραρτήματος Β8.
5.2.2. Για το επίπεδο 1Α
κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η μάζα εκπομπών CO2 διατήρησης φόρτισης MCO2,CS,c,6 προσδιορίζεται σύμφωνα 
με το βήμα 6 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8.
Για το επίπεδο 1Β
κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η εξοικονόμηση καυσίμου διατήρησης φόρτισης FECS,c,4c προσδιορίζεται σύμφωνα 
με το βήμα 4γ του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8.
5.2.3. Για το επίπεδο 1Α
η συμμόρφωση της παραγωγής όσον αφορά τις εκπομπές μάζας CO2 διατήρησης φόρτισης επαληθεύεται με βάση τις 
τιμές για το υπό δοκιμή όχημα, όπως περιγράφονται στο σημείο 5.2.3.1 για τις εκπομπές μάζας CO 2 διατήρησης 
φόρτισης, και με την εφαρμογή συντελεστή στρωσίματος όπως ορίζεται στο σημείο 8.2.4 του παρόντος κανονισμού.
Για το επίπεδο 1Β
η συμμόρφωση της παραγωγής όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμου διατήρησης φόρτισης επαληθεύεται με βάση 
τις τιμές για το υπό δοκιμή όχημα, όπως περιγράφονται στο σημείο 5.2.3.1 για εξοικονόμηση καυσίμου διατήρησης 
φόρτισης, και με την εφαρμογή συντελεστή στρωσίματος όπως ορίζεται στο σημείο 8.2.4 του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Τιμές εκπομπών μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης/εξοικονόμησης καυσίμου για CoP
Για το επίπεδο 1Α
σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή μάζας εκπομπών CO 2 διατήρησης φόρτισης MCO2,CS,c,7 σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα 
A8/5 του παραρτήματος B8.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή εκπομπών μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης MCO2,CS,c,ind για το επιμέρους όχημα σύμφωνα με 
το βήμα 9 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος B8.
Για το επίπεδο 1Β:
σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή της εξοικονόμησης καυσίμου διατήρησης φόρτισης FECS,c σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα 
A8/6 του παραρτήματος B8.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή εξοικονόμησης καυσίμου διατήρησης φόρτισης FECS,c,ind σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα 
A8/6 του παραρτήματος B8.
5.3. Επαλήθευση της CoP όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας διατήρησης φόρτισης των OVC-HEV
5.3.1. Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμές κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής σύμφωνα με το σημείο 
5.3.1.1. Εάν δεν υπάρξει εκκίνηση του κινητήρα κατά τη διάρκεια του πρώτου κύκλου της διαδικασίας έγκρισης τύπου 
του εν λόγω οχήματος, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με το 
σημείο 5.3.1.2.
5.3.1.1. Διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται 
στο σημείο 3.2.4 του παραρτήματος Β8. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας 
EC AC,CD προσδιορίζεται σύμφωνα με το βήμα 9 του πίνακα A8/8 του παραρτήματος Β8.
Εάν κριθεί αναγκαίο, ο κατασκευαστής αποδεικνύει ότι απαιτείται προετοιμασία του REESS έλξης πριν από τη 
διαδικασία CoP . Στην περίπτωση αυτή, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, η 
προετοιμασία του REESS έλξης πραγματοποιείται πριν από τη διαδικασία CoP σύμφωνα με τη σύσταση του 
κατασκευαστή.
5.3.1.2. Πρώτος κύκλος της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
5.3.1.2.1. Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, όπως περιγράφεται στο σημείο 
3.2.4 του παραρτήματος Β8, ενώ το κριτήριο διακοπής της διαδικασίας δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 
θεωρείται ότι επιτυγχάνεται όταν έχει ολοκληρωθεί ο πρώτος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP και αντικαθιστά το 
κριτήριο διακοπής της διαδικασίας δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του 
παραρτήματος Β8.
Κατά τη διάρκεια αυτού του κύκλου δοκιμής, η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας συνεχούς ρεύματος από τα REESS 
EC DC,first,i προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παραρτήματος Β8, όπου ΔE REESS,j είναι η μεταβολή της 
ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS και dj είναι η πραγματική διανυθείσα απόσταση κατά τη διάρκεια του εν λόγω 
κύκλου δοκιμής.
5.3.1.2.2. Σε αυτόν τον κύκλο δεν επιτρέπεται λειτουργία του κινητήρα. Εάν τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας, η δοκιμή κατά την 
επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής θεωρείται άκυρη.
5.3.2. Η συμμόρφωση της παραγωγής όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας εξάντλησης φόρτισης επαληθεύεται 
με βάση τις τιμές για το υπό δοκιμή όχημα, όπως περιγράφονται στο σημείο 5.3.2.1 στην περίπτωση που το όχημα 
υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 5.3.1.1 και όπως περιγράφονται στο σημείο 5.3.2.2 στην περίπτωση 
που το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 5.3.1.2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Συμμόρφωση της παραγωγής για δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 5.3.1.1
Σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας εξάντλησης φόρτισης EC AC,CD,final σύμφωνα με το βήμα 
16 του πίνακα A8/8 του παραρτήματος B8.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας εξάντλησης φόρτισης EC AC,CD,ind για το επιμέρους 
όχημα σύμφωνα με το βήμα 17 του πίνακα A8/8 του παραρτήματος B8.
5.3.2.2. Συμμόρφωση της παραγωγής για δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 5.3.1.2
Σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας εξάντλησης φόρτισης EC DC,CD,COP ,final σύμφωνα με το 
βήμα 16 του πίνακα A8/8 του παραρτήματος Β8.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
χρησιμοποιείται η τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας εξάντλησης φόρτισης EC DC,CD,COP ,ind για το επιμέρους 
όχημα σύμφωνα με το βήμα 17 του πίνακα A8/8 του παραρτήματος B8.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/55  
Προσάρτημα 2 
Επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής για τη δοκιμή τύπου 1 — στατιστική μέθοδος 
1. Στο παρόν προσάρτημα περιγράφεται η διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται για την επαλήθευση των απαιτήσεων 
συμμόρφωσης της παραγωγής για τη δοκιμή τύπου 1 για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO2, την απόδοση 
καυσίμου και την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, κατά περίπτωση και σύμφωνα με τον πίνακα 8/1 του παρόντος 
κανονισμού, για οχήματα αμιγώς ICE, NOVC-HEV , PEV και OVC-HEV και, κατά περίπτωση, για τον προσδιορισμό της 
ακρίβειας της διάταξης OBFCM.
Οι μετρήσεις των εκπομπών βάσει κριτηρίων, των εκπομπών CO 2, της εξοικονόμησης καυσίμου και της κατανάλωσης 
ηλεκτρικής ενέργειας, κατά περίπτωση και σύμφωνα με τον πίνακα 8/1 του παρόντος κανονισμού, διενεργούνται σε 
ελάχιστο αριθμό 3 οχημάτων, ο οποίος αυξάνεται διαδοχικά έως ότου ληφθεί θετική ή αρνητική απόφαση. Κατά 
περίπτωση, η ακρίβεια της διάταξης OBFCM προσδιορίζεται για καθεμία από τις δοκιμές N.
2. Εκπομπές βάσει κριτηρίων
2.1 Στατιστική διαδικασία και κριτήρια επιτυχίας/αποτυχίας
Για το επίπεδο 1Α
για τον συνολικό αριθμό N δοκιμών και τα αποτελέσματα των μετρήσεων των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή, x1, 
x2, … xN, προσδιορίζονται η μέση τιμή Xtests και η διακύμανση VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
και
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
Για τα OVC-HEV , σε περίπτωση πλήρους δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, οι μέσες εκπομπές κατά τη διάρκεια της 
πλήρους δοκιμής επιμέρους οχήματος θεωρούνται ως μία τιμή xi.
Για κάθε αριθμό δοκιμών, μπορεί να ληφθεί μία από τις ακόλουθες τρεις αποφάσεις για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, με 
βάση την οριακή τιμή εκπομπών βάσει κριτηρίων L σύμφωνα με τον πίνακα 1Α του σημείου 6.3.10 του παρόντος 
κανονισμού:
i) λαμβάνεται θετική απόφαση για την οικογένεια εάν Xtests<A•L – VAR
L
ii) λαμβάνεται αρνητική απόφαση για την οικογένεια εάν Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) λαμβάνεται και άλλη μέτρηση εάν:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Για τη μέτρηση των εκπομπών βάσει κριτηρίων, ο συντελεστής Α ορίζεται στο 1,05.
Για το επίπεδο 1Β
Περίπτωση Α: η τυπική απόκλιση παραγωγής του κατασκευαστή είναι ικανοποιητική.
Με ελάχιστο μέγεθος δείγματος τα 3 τεμάχια, η διαδικασία δειγματοληψίας καθορίζεται έτσι ώστε η πιθανότητα να 
περάσει μια παρτίδα με επιτυχία τη δοκιμή με 40 % ελαττωματική παραγωγή να είναι 0,95 (κίνδυνος παραγωγού = 5 %), 
ενώ η πιθανότητα να γίνει δεκτή παρτίδα με 65 % ελαττωματική παραγωγή να είναι 0,1 (κίνδυνος καταναλωτή = 10 %).
Για κάθε εκπομπή βάσει κριτηρίων που αναφέρεται στον πίνακα 1Β του σημείου 6.3.10 του παρόντος κανονισμού, 
ακολουθείται η ακόλουθη διαδικασία (βλέπε σχήμα 8/1 στο σημείο 8.2.3.2. του παρόντος κανονισμού), όπου:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/56 26.11.2021  
L= ο φυσικός λογάριθμος της οριακής τιμής για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων,
xi= ο φυσικός λογάριθμος της μέτρησης για το i-οστό όχημα του δείγματος,
s= εκτίμηση της τυπικής απόκλισης παραγωγής (αφού εξαχθεί ο φυσικός λογάριθμος των μετρήσεων)·
n= το μέγεθος του εκάστοτε δείγματος.
Υπολογίζεται για το δείγμα το στατιστικό αποτέλεσμα της δοκιμής που εκφράζει ποσοτικά το άθροισμα των τυπικών 
αποκλίσεων από το όριο και ορίζεται ως εξής:
Εάν το στατιστικό αποτέλεσμα της δοκιμής είναι μεγαλύτερο από τον αριθμό που συνεπάγεται θετική απόφαση για το 
μέγεθος του δείγματος που δίνεται στον πίνακα Α2/1, οι εκπομπές βάσει κριτηρίων γίνονται δεκτές.
εάν το στατιστικό αποτέλεσμα της δοκιμής είναι μικρότερο από τον αριθμό που συνεπάγεται αρνητική απόφαση για το 
μέγεθος του δείγματος που δίνεται στον πίνακα Α2/1, ο ρύπος δεν γίνεται δεκτός· ειδάλλως, υποβάλλεται σε δοκιμή ένα 
ακόμη όχημα και ο υπολογισμός επαναλαμβάνεται με δείγμα μεγαλύτερο κατά μία μονάδα από το προηγούμενο.
Πίνακας A2/1
Αριθμός που συνεπάγεται θετική/αρνητική απόφαση για το μέγεθος του δείγματος 
Σωρευτικός αριθμός 
οχημάτων που υποβλήθηκαν 
σε δοκιμή (μέγεθος του 
εκάστοτε δείγματος)Όριο που συνεπάγεται 
θετική απόφασηΌριο που συνεπάγεται 
αρνητική απόφαση
3 3,327 - 4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Περίπτωση Β: τα αποδεικτικά στοιχεία του κατασκευαστή για την τυπική απόκλιση της παραγωγής είτε δεν είναι 
ικανοποιητικά είτε δεν είναι διαθέσιμα.
Με ελάχιστο μέγεθος δείγματος τα 3 τεμάχια, η διαδικασία δειγματοληψίας καθορίζεται έτσι ώστε η πιθανότητα να 
περάσει μια παρτίδα με επιτυχία τη δοκιμή με 40 % ελαττωματική παραγωγή να είναι 0,95 (κίνδυνος παραγωγού = 5 %), 
ενώ η πιθανότητα να γίνει δεκτή παρτίδα με 65 % ελαττωματική παραγωγή να είναι 0,1 (κίνδυνος καταναλωτή = 10 %).
Οι μετρήσεις των εκπομπών βάσει κριτηρίων που αναφέρονται στον πίνακα 1Β του σημείου 6.3.10 του παρόντος 
κανονισμού θεωρείται ότι ακολουθούν κανονική λογαριθμική κατανομή και πρέπει πρώτα να μετατραπούν με εξαγωγή 
των φυσικών τους λογαρίθμων. Έστω m0 και m το ελάχιστο και το μέγιστο μέγεθος δείγματος αντιστοίχως (m 0 = 3 και 
m = 32) και έστω n το μέγεθος του εκάστοτε δείγματος.
Αν οι φυσικοί λογάριθμοι των μετρήσεων στη σειρά είναι x1, x2 ..., xi και L είναι ο φυσικός λογάριθμος της οριακής τιμής 
για τον ρύπο, τότε ισχύει:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
και
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Πίνακας A2/2
Ελάχιστο μέγεθος δείγματος = 3 
Μέγεθος δείγματος (n)Όριο που συνεπάγεται 
θετική απόφαση (An)Όριο που συνεπάγεται 
αρνητική απόφαση (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Στον πίνακα Α2/2 παρουσιάζονται οι τιμές των αριθμών που συνεπάγονται θετική (An) και αρνητική απόφαση (Bn) σε 
συνάρτηση με το τρέχον μέγεθος δείγματος. Το στατιστικό αποτέλεσμα της δοκιμής είναι ο λόγος d¯
n/Vn και 
χρησιμοποιείται για να καθορίζεται η αποδοχή ή η απόρριψη της σειράς ως εξής:
Για mo< n < m:
i) αποδοχή σειράς εάν d¯
n
Vn≤An
ii) απόρριψη σειράς εάν d¯
n
Vn≥Bn
iii) λαμβάνεται και άλλη μέτρηση εάν An<d¯
n
Vn<Bn
Παρατηρήσεις:
για τον υπολογισμό διαδοχικών τιμών του στατιστικού αποτελέσματος της δοκιμής είναι χρήσιμοι οι ακόλουθοι 
επαναληπτικοί τύποι:
3. Εκπομπές CO2, εξοικονόμηση καυσίμου και κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειαςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Στατιστική διαδικασία
Για το επίπεδο 1Α
για τον συνολικό αριθμό N δοκιμών και τα αποτελέσματα των μετρήσεων των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή, x1, 
x2, … xN, προσδιορίζεται η μέση τιμή Xtests και η τυπική απόκλιση s:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
και
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Για το επίπεδο 1Β
για τον συνολικό αριθμό N δοκιμών και τα αποτελέσματα των μετρήσεων των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή, x1, 
x2, … xN, προσδιορίζεται η μέση τιμή Xtests και η τυπική απόκλιση σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
και
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Στατιστική αξιολόγηση
Για το επίπεδο 1Α
για την αξιολόγηση των εκπομπών CO 2, οι κανονικοποιημένες τιμές υπολογίζονται ως εξής:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
όπου:
CO 2 test-i είναι οι εκπομπές CO2 που μετρώνται για το επιμέρους όχημα i
CO 2 declared-i είναι η δηλωμένη τιμή CO 2 για το επιμέρους όχημα i
Για την αξιολόγηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας EC, οι κανονικοποιημένες τιμές υπολογίζονται ως εξής:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
όπου:
EC test-i είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας που μετράται για το επιμέρους όχημα i. Στην περίπτωση που 
έχει εφαρμοστεί η πλήρης δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, η EC test-i προσδιορίζεται σύμφωνα με 
το σημείο 5.3.1.1 του προσαρτήματος 1. Στην περίπτωση που υποβάλλεται σε δοκιμή μόνο ο πρώτος 
κύκλος για την επαλήθευση της CoP , η EC test-i προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.3.1.2 του 
προσαρτήματος 1.
EC DC, COP -i είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για το επιμέρους όχημα i, σύμφωνα με το προσάρτημα 8 του 
παραρτήματος Β8. Στην περίπτωση που έχει εφαρμοστεί η πλήρης δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 
1, η EC DC,COP ,i προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.3.2.1 του προσαρτήματος 1. Στην περίπτωση 
που υποβάλλεται σε δοκιμή μόνο ο πρώτος κύκλος για την επαλήθευση της CoP , η EC COP ,i 
προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.3.2.2 του προσαρτήματος 1.
Οι κανονικοποιημένες τιμές xi χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό των παραμέτρων Xtests και s σύμφωνα με το 
σημείο 3.1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/60 26.11.2021  
Για το επίπεδο 1Β
για την αξιολόγηση της εξοικονόμησης καυσίμου, οι κανονικοποιημένες τιμές υπολογίζονται ως εξής:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
όπου:
FE test-i είναι η εξοικονόμηση καυσίμου που μετράται για το επιμέρους όχημα i
FE declared-i είναι η δηλωμένη τιμή εξοικονόμησης καυσίμου για το επιμέρους όχημα
Για την αξιολόγηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας EC, οι κανονικοποιημένες τιμές υπολογίζονται ως εξής:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
όπου:
EC test-i είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας που μετράται για το επιμέρους όχημα i. Στην περίπτωση που 
έχει εφαρμοστεί η πλήρης δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, η EC test-i προσδιορίζεται σύμφωνα με 
το σημείο 5.3.1.1 του προσαρτήματος 1. Στην περίπτωση που υποβάλλεται σε δοκιμή μόνο ο πρώτος 
κύκλος για την επαλήθευση της CoP , η EC test-i προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.3.1.2 του 
προσαρτήματος 1.
EC DC, COP -i είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για το επιμέρους όχημα i, σύμφωνα με το προσάρτημα 8 του 
παραρτήματος Β8. Στην περίπτωση που έχει εφαρμοστεί η πλήρης δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 
1, η EC DC,COP ,i προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.3.2.1 του προσαρτήματος 1. Στην περίπτωση 
που υποβάλλεται σε δοκιμή μόνο ο πρώτος κύκλος για την επαλήθευση της CoP , η EC COP ,i 
προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.3.2.2 του προσαρτήματος 1.
Οι κανονικοποιημένες τιμές xi χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό των παραμέτρων Xtests και s σύμφωνα με το 
σημείο 3.1.
3.3. Κριτήρια επιτυχίας/αποτυχίας
3.3.1. Αξιολόγηση των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας
Για το επίπεδο 1Α μόνο
για κάθε αριθμό δοκιμών, μπορεί να ληφθεί μία από τις ακόλουθες τρεις αποφάσεις, όπου ο συντελεστής Α ορίζεται σε 
1,01:
i) λαμβάνεται θετική απόφαση για την οικογένεια εάν Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) λαμβάνεται αρνητική απόφαση για την οικογένεια εάν Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) λαμβάνεται και άλλη μέτρηση εάν:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
όπου:
οι παράμετροι tP1,i, tP2,i, tF1,i, και tF2 λαμβάνονται από τον πίνακα A2/3.
Πίνακας A2/3
Αριθμός που συνεπάγεται θετική/αρνητική απόφαση για το μέγεθος του δείγματος 
ΘΕΤΙΚΗ ΑΡΝΗΤΙΚΗ
Δοκιμές (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Αξιολόγηση της εξοικονόμησης καυσίμου και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας
Για το επίπεδο 1Β μόνο
3.3.2.1. για την αξιολόγηση της FE (εξοικονόμηση καυσίμου σε km/L) ισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις:
α)εάν 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)λαμβάνεται θετική απόφαση για την οικογένεια εάν XtestsN Evaluation ≥1:000
ii)λαμβάνεται και άλλη μέτρηση εάν XtestsN Evaluation <1:000
β)εάν N = 11
i)λαμβάνεται θετική απόφαση για την οικογένεια εάν μπορούν να ληφθούν όλες οι ακόλουθες αποφάσεις
α.XtestsN Evaluation ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
β.XtestsN CoPfamily ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
γ.xi≥1:000 – 3�σ
ii)λαμβάνεται αρνητική απόφαση για την οικογένεια εάν μπορεί να ληφθεί μία από τις ακόλουθες αποφάσεις
α.XtestsN Evaluation <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
β.XtestsN CoPfamily <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
γ.xi<1:000 – 3�σ
όπου:
N_Evaluation είναι ο συνολικός αριθμός των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή κατά την αντίστοιχη 
αξιολόγηση
Οικογένεια 
N_CoPείναι ο συνολικός αριθμός των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμές στην οικογένεια CoP κατά τη 
διάρκεια του έτους
(π.χ. εάν ο αριθμός των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή για την πρώτη αξιολόγηση είναι 11 και ο αριθμός των 
οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή για τη δεύτερη αξιολόγηση είναι 4, N_Evaluation = 4 και οικογένεια 
N_CoP = 15)
Σε κάθε περίπτωση, εάν η οικογένεια N_CoP > 10, η xi≥1:000 – 3�σ ικανοποιείται.
3.3.2.2. Για την αξιολόγηση της EC (κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε Wh/km) ισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις:
α)εάν 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)λαμβάνεται θετική απόφαση για την οικογένεια εάν XtestsN Evaluation ≤1:000
ii)λαμβάνεται και άλλη μέτρηση εάν XtestsN Evaluation >1:000EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/62 26.11.2021  
β)εάν N = 11
i)λαμβάνεται θετική απόφαση για την οικογένεια εάν μπορούν να ληφθούν όλες οι ακόλουθες αποφάσεις
α.XtestsN Evaluation ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
β.XtestsN CoPfamily ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
γ.xi≤1:000 þ3�σ
ii)λαμβάνεται αρνητική απόφαση για την οικογένεια εάν μπορεί να ληφθεί μία από τις ακόλουθες αποφάσεις
α.XtestsN Evaluation >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
β.XtestsN CoPfamily >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
γ.xi>1:000 þ3�σ
όπου:
N_Evaluation είναι ο συνολικός αριθμός των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή κατά την αντίστοιχη 
αξιολόγηση
Οικογένεια 
N_CoPείναι ο συνολικός αριθμός των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμές στην οικογένεια CoP κατά τη 
διάρκεια του έτους
(π.χ. εάν ο αριθμός των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή για την πρώτη αξιολόγηση είναι 11 και ο αριθμός των 
οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή για τη δεύτερη αξιολόγηση είναι 4, N_Evaluation = 4 και οικογένεια 
N_CoP = 15)
Σε κάθε περίπτωση, εάν η οικογένεια N_CoP > 10, η xi≤1:000 þ3�σ ικανοποιείται.
3.3.2.3. Εάν ο αριθμός των οχημάτων που παράγονται στο πλαίσιο της οικογένειας CoP υπερβαίνει τα 7 500 οχήματα ανά 12 
μήνες, για τη δεύτερη ή μεταγενέστερη αξιολόγηση, η φράση «α. Εάν 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10» μπορεί να αντικατασταθεί 
από τη φράση «α. Εάν N_Evaluation = 3» και η φράση «β. Εάν N_Evaluation = 11» μπορεί να αντικατασταθεί από τη 
φράση «β. Εάν N_Evaluation = 4». Για το δεύτερο ή μεταγενέστερο έτος, η εν λόγω διάταξη δεν χρησιμοποιείται για την 
πρώτη αξιολόγηση της οικογένειας CoP στο έτος.
Το σ προσδιορίζεται από το αποτέλεσμα δοκιμής των πρώτων 10 οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή μετά την έναρξη 
της παραγωγής για κάθε οικογένεια CoP . Το σ δεν αλλάζει από τη στιγμή που θα προσδιοριστεί το σ για την οικογένεια 
CoP ακόμη και για το δεύτερο ή μεταγενέστερα έτη. Το σ μπορεί να αλλάξει κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, με 
την έγκριση της αρμόδιας αρχής και με εύλογα αποδεικτικά στοιχεία και κατάλληλα δεδομένα.
3.4. Για το επίπεδο 1Α μόνο
για τα οχήματα που αναφέρονται στο σημείο 5.11 του παρόντος κανονισμού, η ακρίβεια xi,OBFCM της διάταξης OBFCM 
προσδιορίζεται για κάθε επιμέρους δοκιμή i σύμφωνα με τους τύπους του σημείου 4.2 του προσαρτήματος 5.
Η αρχή έγκρισης τύπου τηρεί αρχείο των προσδιορισθεισών τιμών ακρίβειας για κάθε οικογένεια CoP που υποβάλλεται σε 
δοκιμή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/63  
Προσάρτημα 3 
Διαδικασία δοκιμής στρωσίματος κινητήρα για να προσδιοριστούν οι παράγοντες για το στρώσιμο 
1. Περιγραφή της διαδικασίας δοκιμής για τον προσδιορισμό των συντελεστών στρωσίματος
1.1. Η διαδικασία δοκιμής στρωσίματος διεξάγεται από τον κατασκευαστή, ο οποίος δεν προβαίνει σε καμία προσαρμογή των 
υπό δοκιμή οχημάτων η οποία επηρεάζει τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO 2, την εξοικονόμηση καυσίμου και 
την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας. Το υλισμικό και η σχετική βαθμονόμηση της μονάδας ηλεκτρονικού ελέγχου του 
υπό δοκιμή οχήματος συμμορφώνονται με την έγκριση τύπου. Το σύνολο του σχετικού υλισμικού που επηρεάζει τις 
εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO 2, την εξοικονόμηση καυσίμου και την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας δεν 
έχει τεθεί σε λειτουργία ποτέ πριν από τη διαδικασία δοκιμής στρωσίματος.
1.2. Το υπό δοκιμή όχημα είναι διαμορφωμένο ως όχημα κατηγορίας H εντός της οικογένειας CoP .
Εάν η οικογένεια CoP έχει πολλές οικογένειες παρεμβολής, το υπό δοκιμή όχημα διαμορφώνεται ως όχημα H της 
οικογένειας παρεμβολής με τον υψηλότερο αναμενόμενο όγκο παραγωγής εντός της οικογένειας CoP . Κατόπιν αιτήματος 
του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να επιλεγεί διαφορετικό υπό δοκιμή όχημα.
1.2.1. Για το επίπεδο 1Β μόνο
επέκταση του συντελεστή στρωσίματος
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή του οχήματος, συνοδευόμενου από τεχνικά στοιχεία και με επιβεβαίωση από την 
αρμόδια αρχή, ο προκύπτων συντελεστής στρωσίματος μπορεί να επεκταθεί και σε άλλες οικογένειες παρεμβολής.
1.3. Το υπό δοκιμή όχημα είναι καινούργιο όχημα ή μεταχειρισμένο υπό δοκιμή όχημα για το οποίο τουλάχιστον όλα τα 
ακόλουθα κατασκευαστικά στοιχεία είναι ταυτόχρονα εγκατεστημένα:
(a) κινητήρας εσωτερικής καύσης·
(b) κατασκευαστικά στοιχεία μετάδοσης κίνησης (τουλάχιστον, αλλά όχι αποκλειστικά, σύστημα μετάδοσης, ελαστικά, 
άξονες κ.λπ.)·
(c) κατασκευαστικά στοιχεία φρένων·
(d) Για το επίπεδο 1Α μόνο: REESS για EV·
(e) Για το επίπεδο 1Α μόνο: σύστημα εξάτμισης·
και κάθε άλλο κατασκευαστικό στοιχείο που έχει μη αμελητέα επίδραση στις εκπομπές βάσει κριτηρίων, στις εκπομπές CO 2, 
στην εξοικονόμηση καυσίμου και στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.
Για το καινούργιο όχημα ή το μεταχειρισμένο όχημα για το οποίο έχουν αντικατασταθεί τα προαναφερθέντα 
κατασκευαστικά στοιχεία, καταγράφεται το σύστημα χιλιομετρητή του υπό δοκιμή οχήματος Ds σε km.
1.4. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, επιτρέπεται η εκτέλεση της διαδικασίας 
στρωσίματος σε πολλαπλά οχήματα δοκιμής. Στην περίπτωση αυτή, λαμβάνονται υπόψη τα έγκυρα αποτελέσματα δοκιμών 
όλων των υπό δοκιμή οχημάτων για τον προσδιορισμό των συντελεστών στρωσίματος.
1.5. Ρύθμιση δυναμομετρικής εξέδρας
1.5.1. Η δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται στη στοχευόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για το υπό δοκιμή όχημα, 
σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 7 του παραρτήματος Β4.
Η δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται ανεξάρτητα πριν από κάθε δοκιμή, πριν από τη συσσώρευση διανυθέντων χιλιομέτρων 
στρωσίματος, και ρυθμίζεται μία φορά για τις δοκιμές μετά το στρώσιμο μετά τη συσσώρευση διανυθέντων χιλιομέτρων 
στρωσίματος.
1.5.2. Για το επίπεδο 1Β μόνο:
επιτρέπεται η εφαρμογή της ίδιας τιμής ρύθμισης δυναμομέτρου που προέκυψε κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης 
τύπου για όλες τις δοκιμές.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/64 26.11.2021  
1.6. Πριν από το στρώσιμο, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που 
ορίζεται στο παράρτημα Β6 και στο παράρτημα Β8. Η δοκιμή επαναλαμβάνεται έως ότου ληφθούν τρία έγκυρα 
αποτελέσματα δοκιμής. Οι δείκτες ίχνους κίνησης υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 7 του παραρτήματος Β7 και 
πληρούν τα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1.4 του παραρτήματος Β6. Πριν από κάθε δοκιμή καταγράφεται η 
ένδειξη του οδομέτρου συστήματος Di. Οι μετρούμενες εκπομπές βάσει κριτηρίων, οι εκπομπές CO 2, η εξοικονόμηση 
καυσίμου και η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας υπολογίζονται σύμφωνα με το βήμα 4α του πίνακα A7/1 στο 
παράρτημα B7 ή το βήμα 4α του πίνακα A8/5 στο παράρτημα B8.
Για το επίπεδο 1Α μόνο
το σήμα της θέσης ελέγχου επιτάχυνσης καταγράφεται κατά τη διάρκεια όλων των δοκιμών με συχνότητα δειγματοληψίας 
10 Hz. Επιτρέπεται η χρήση του σήματος θέσης του ελέγχου επιτάχυνσης του συστήματος OBD για τον σκοπό αυτόν. Η 
αρμόδια αρχή μπορεί να ζητήσει από τον κατασκευαστή να αξιολογήσει αυτό το σήμα προκειμένου να διασφαλίσει ότι η 
δοκιμή διενεργείται σωστά.
1.7. Μετά τις αρχικές δοκιμές, πραγματοποιείται στρώσιμο του υπό δοκιμή οχήματος υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης. Η 
οδήγηση των οχημάτων OVC-HEV πραγματοποιείται κυρίως σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης. Το πρότυπο 
οδήγησης, οι συνθήκες δοκιμής και το καύσιμο κατά τη διάρκεια του στρωσίματος πρέπει να είναι σύμφωνα με την τεχνική 
κρίση του κατασκευαστή. Η απόσταση στρωσίματος είναι μικρότερη ή ίση με την απόσταση που διανύθηκε κατά τη 
διάρκεια του στρωσίματος του οχήματος το οποίο υποβλήθηκε σε δοκιμή για την έγκριση τύπου της οικογένειας 
παρεμβολής, σύμφωνα με το σημείο 2.3.3 του παραρτήματος Β6 ή το σημείο 2 του παραρτήματος Β8.
1.8. Μετά το στρώσιμο, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που ορίζεται 
στο παράρτημα Β6 και στο παράρτημα Β8. Η δοκιμή επαναλαμβάνεται έως ότου ληφθεί ο ακόλουθος αριθμός έγκυρων 
αποτελεσμάτων δοκιμής:
Για το επίπεδο 1Α: τρεις δοκιμές
Για το επίπεδο 1Β: δύο δοκιμές
Οι δείκτες ίχνους κίνησης υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 7 του παραρτήματος Β7 και πληρούν τα κριτήρια που 
ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1.4 του παραρτήματος Β6.
Οι δοκιμές αυτές εκτελούνται στον ίδιο θάλαμο δοκιμής που χρησιμοποιήθηκε για τις δοκιμές πριν από το στρώσιμο και με 
την εφαρμογή της ίδιας μεθόδου ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό, ο κατασκευαστής 
αιτιολογεί τον λόγο χρήσης διαφορετικού θαλάμου δοκιμής. Πριν από κάθε δοκιμή καταγράφεται η ένδειξη του 
οδομέτρου συστήματος Di σε km. Οι μετρούμενες εκπομπές βάσει κριτηρίων, οι εκπομπές CO 2, η εξοικονόμηση καυσίμου 
και η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, κατά περίπτωση και σύμφωνα με το σημείο 8.2.4.1 του παρόντος κανονισμού, 
υπολογίζονται σύμφωνα με το βήμα 4α του πίνακα A7/1 στο παράρτημα B7 ή το βήμα 4α του πίνακα A8/5 στο 
παράρτημα B8.
1.9. Για το επίπεδο 1Α μόνο
για τον προσδιορισμό του συντελεστή στρωσίματος για τις εκπομπές CO 2, οι συντελεστές CRI και Cconst στην ακόλουθη 
εξίσωση υπολογίζονται με ανάλυση παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων σε τέσσερα σημαντικά ψηφία σε όλες τις 
έγκυρες δοκιμές πριν και μετά το στρώσιμο:
MCO2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
όπου:
MCO2,i είναι οι μετρούμενες εκπομπές μάζας CO 2 για τη δοκιμή i, g/km
CRI είναι η κλίση της γραμμής λογαριθμικής παλινδρόμησης
Cconst είναι η σταθερή τιμή της γραμμής λογαριθμικής παλινδρόμησης
Σε περίπτωση που έχουν υποβληθεί σε δοκιμή πολλαπλά οχήματα, υπολογίζεται η CRI για κάθε όχημα και λαμβάνεται ο 
μέσος όρος των τιμών που προκύπτουν. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή στατιστικά στοιχεία που 
αποδεικνύουν ότι η προσαρμογή δικαιολογείται επαρκώς από στατιστική άποψη.
1.9.1. Για το επίπεδο 1Α μόνο
με βάση την απόκλιση των μετρήσεων από την προσαρμογή, η κλίση CRI πρέπει να διορθώνεται προς τα κάτω με την τυπική 
απόκλιση των σφαλμάτων στην προσαρμογή:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
όπου:
MCO2,i-fit είναι το αποτέλεσμα της εφαρμογής της εξίσωσης για καθεμία από τις αποστάσεις Di.
Η κλίση CRI διορθώνεται για την αβεβαιότητα στην προσαρμογή κατά:
CRI → CRI – σfit
1.10. Για το επίπεδο 1Α μόνο
ο συντελεστής στρωσίματος RICO2(j) για τις εκπομπές CO 2 του οχήματος δοκιμής CoP j προσδιορίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
όπου:
Dk είναι η μέση απόσταση των έγκυρων δοκιμών μετά το στρώσιμο, σε km
Dj είναι η ένδειξη του οδομέτρου συστήματος του οχήματος δοκιμής CoP , σε km
MCO2,j είναι η εκπομπή μάζας CO2 που μετράται στο όχημα δοκιμής CoP , g/km
Στην περίπτωση που η Dj είναι μικρότερη από την ελάχιστη Di, η Dj αντικαθίσταται από την ελάχιστη Di.
1.11. Για το επίπεδο 1Α μόνο
για τον προσδιορισμό του συντελεστή στρωσίματος για όλες τις ισχύουσες εκπομπές βάσει κριτηρίων, οι συντελεστές CRI,c 
και Cconst, c στην ακόλουθη εξίσωση υπολογίζονται με ανάλυση παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων σε τέσσερα 
σημαντικά ψηφία σε όλες τις έγκυρες δοκιμές πριν και μετά το στρώσιμο:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
όπου:
MC,i είναι οι μετρούμενες εκπομπές μάζας βάσει κριτηρίων για το κατασκευαστικό στοιχείο C
CRI,c είναι η κλίση της καμπύλης γραμμικής παλινδρόμησης, g/km2
Cconst,c είναι η σταθερή τιμή της καμπύλης γραμμικής παλινδρόμησης, g/km
Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή στατιστικά στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η προσαρμογή δικαιολογείται 
επαρκώς από στατιστική άποψη και το περιθώριο αβεβαιότητας που βασίζεται στη διακύμανση των δεδομένων πρέπει να 
λαμβάνεται υπόψη ώστε να αποφεύγεται η υπερεκτίμηση του φαινομένου στρωσίματος.
1.12. Για το επίπεδο 1Α μόνο
ο συντελεστής στρωσίματος RIC(j) για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων του κατασκευαστικού στοιχείου C του οχήματος 
δοκιμής CoP j προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
όπου:
Dk είναι η μέση απόσταση των έγκυρων δοκιμών μετά το στρώσιμο, σε km
Dj είναι η ένδειξη του οδομέτρου συστήματος του οχήματος δοκιμής CoP , σε km
MC,j είναι η εκπομπή μάζας του κατασκευαστικού στοιχείου C που μετράται στο όχημα δοκιμής CoP , g/km
Στην περίπτωση που η Dj είναι μικρότερη από την ελάχιστη Di, η Dj αντικαθίσταται από την ελάχιστη Di.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/66 26.11.2021  
1.13. Για το επίπεδο 1Α μόνο
ο συντελεστής στρωσίματος RIEC(j) για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας προσδιορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία 
που ορίζεται στα σημεία 1.9, 1.9.1 και 1.10 του παρόντος προσαρτήματος, όπου το CO2 στους τύπους αντικαθίσταται 
από την EC.
Για το επίπεδο 1Β μόνο
ο συντελεστής στρωσίματος RIFE(j) για την εξοικονόμηση καυσίμου και ο RIEC(j) για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας 
προσδιορίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται στα σημεία 1.9 (εξαιρουμένου του σημείου 1.9.1) και 1.10 
του παρόντος προσαρτήματος, όπου το CO 2 στους τύπους αντικαθίσταται από τα FE και EC αντίστοιχα.
2. Για το επίπεδο 1Β μόνο
πριν από την εφαρμογή του προκύπτοντος συντελεστή στρωσίματος, ο κατασκευαστής παρέχει τις ακόλουθες πληροφορίες 
στην αρμόδια αρχή.
α)αποδεικτικά στοιχεία του προκύπτοντος συντελεστή στρωσίματος, συμπεριλαμβανομένης της ύπαρξης στατιστικής 
σημαντικότητας όσον αφορά την προσαρμογή της κλίσης
β)επεξήγηση της μεθόδου επαλήθευσης που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί μετά την έναρξη της παραγωγής, π.χ. με 
μέτρηση του συντελεστή στρωσίματος από επιλεγμένο/-α όχημα/-τα από τη μονάδα και, στη συνέχεια, με την 
αξιολόγηση του κατά πόσον ο συντελεστής στρωσίματος είναι κατάλληλος ή όχι.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/67  
Προσάρτημα 4 
Συμμόρφωση της παραγωγής για τη δοκιμή τύπου 4 
1. Για τις συνήθεις δοκιμές τέλους γραμμής παραγωγής, ο κάτοχος της έγκρισης μπορεί να αποδεικνύει τη συμμόρφωση με 
δειγματοληψία οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις των σημείων 2 έως 4 του παρόντος παραρτήματος.
1.1. Στην περίπτωση οχημάτων με σφραγισμένο σύστημα δεξαμενής καυσίμου, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και σε 
συμφωνία με την αρμόδια αρχή, μπορούν να εφαρμοστούν εναλλακτικές διαδικασίες σε σχέση με τα σημεία 2 έως 4 του 
παρόντος προσαρτήματος.
1.2. Όταν ο κατασκευαστής επιλέγει να χρησιμοποιήσει οποιαδήποτε εναλλακτική διαδικασία, όλα τα στοιχεία της διαδικασίας 
δοκιμής συμμόρφωσης καταγράφονται στην τεκμηρίωση έγκρισης τύπου.
2. Δοκιμή για διαρροή
2.1. Απομονώνονται οι αεραγωγοί που οδηγούν από το σύστημα ελέγχου εκπομπών προς την ατμόσφαιρα.
2.2. Στο σύστημα καυσίμου εφαρμόζεται πίεση 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση 
της αρμόδιας αρχής, μπορεί επίσης να εφαρμοστεί εναλλακτική πίεση, λαμβανομένου υπόψη του εύρους πίεσης που 
χρησιμοποιείται από το σύστημα καυσίμου.
2.3. Αφήνεται να σταθεροποιηθεί η πίεση πριν από την απομόνωση του συστήματος καυσίμου από την πηγή επιβολής της 
πίεσης.
2.4. Μετά την απομόνωση του συστήματος καυσίμου, δεν σημειώνεται πτώση της πίεσης πάνω από 0,50 kPa εντός πέντε 
λεπτών.
2.5. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και σε συμφωνία με την αρμόδια αρχή, η λειτουργία για τη διαρροή μπορεί να 
αποδειχθεί με ισοδύναμη εναλλακτική διαδικασία.
3. Δοκιμή για εξαερισμό
3.1. Απομονώνονται οι αεραγωγοί που οδηγούν από το σύστημα ελέγχου εκπομπών προς την ατμόσφαιρα.
3.2. Στο σύστημα καυσίμου εφαρμόζεται πίεση 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση 
της αρμόδιας αρχής, μπορεί επίσης να εφαρμοστεί εναλλακτική πίεση, λαμβανομένου υπόψη του εύρους πίεσης που 
χρησιμοποιείται από το σύστημα καυσίμου.
3.3. Αφήνεται να σταθεροποιηθεί η πίεση πριν από την απομόνωση του συστήματος καυσίμου από την πηγή επιβολής της 
πίεσης.
3.4. Τα στόμια εξαερισμού των αεραγωγών που οδηγούν από τα συστήματα ελέγχου εκπομπών προς την ατμόσφαιρα 
ρυθμίζονται ώστε να αποκατασταθούν οι συνθήκες παραγωγής.
3.5. Η πίεση του συστήματος καυσίμου μειώνεται κάτω από πίεση μικρότερη από 2,5 kPa πάνω από την πίεση περιβάλλοντος 
εντός ενός λεπτού.
3.6. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και σε συμφωνία με την αρμόδια αρχή, η λειτουργική ικανότητα εξαερισμού μπορεί 
να αποδειχθεί, κατά περίπτωση, με ισοδύναμη εναλλακτική διαδικασία.
4. Δοκιμή εξαέρωσης
4.1. Στο στόμιο εισόδου του συστήματος εξαέρωσης προσαρμόζεται διάταξη ικανή να ανιχνεύει ροή αέρα στον βαθμό του 1,0 
λίτρου ανά λεπτό και μέσω στραγγαλιστικής βαλβίδας συνδέεται στο στόμιο εισόδου του συστήματος εξαέρωσης ή 
διαφορετικά δοχείο υπό πίεση με επαρκές μέγεθος ώστε να ασκεί αμελητέα επίδραση στο σύστημα εξαέρωσης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/68 26.11.2021  
4.2. Ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει ροόμετρο της επιλογής του, εφόσον αυτό γίνεται αποδεκτό από την αρμόδια 
αρχή.
4.3. Το όχημα υποβάλλεται σε λειτουργία κατά τρόπο ώστε να ανιχνεύεται κάθε τυχόν σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του 
συστήματος εξαέρωσης που θα μπορούσε να περιστείλει τη λειτουργία του, ενώ σημειώνονται και οι σχετικές συνθήκες.
4.4. Ενόσω λειτουργεί ο κινητήρας υπό τους όρους που αναφέρονται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, 
προσδιορίζεται η ροή αέρα ως εξής:
4.4.1. με ενεργοποίηση της διάταξης που αναφέρεται στο σημείο 4.1 του παρόντος παραρτήματος, σε πτώση πίεσης από την 
ατμοσφαιρική σε επίπεδο που να δείχνει ότι όγκος 1,0 λίτρου αέρα διοχετεύθηκε εντός ενός λεπτού στο σύστημα ελέγχου 
της εκπομπής καυσαερίων· ή
4.4.2. εάν χρησιμοποιείται εναλλακτικό όργανο μέτρησης της ροής, γίνεται ανάγνωση τιμής τουλάχιστον 1,0 λίτρου ανά λεπτό·
4.4.3. κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και σε συμφωνία με την αρμόδια αρχή, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ισοδύναμη 
εναλλακτική διαδικασία δοκιμής εξαέρωσης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/69  
Προσάρτημα 5 
Διατάξεις παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας επί του οχήματος 
Εφαρμόζεται μόνο στο επίπεδο 1Α.
1. Εισαγωγή
Στο παρόν προσάρτημα προσδιορίζονται οι ορισμοί και οι απαιτήσεις που εφαρμόζονται στις διατάξεις παρακολούθησης 
της κατανάλωσης καυσίμου και/ή της ηλεκτρικής ενέργειας επί οχήματος.
2. Ορισμοί
2.1. «Διάταξη παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ενέργειας επί οχήματος» («διάταξη OBFCM»): οποιοδήποτε 
στοιχείο σχεδιασμού, λογισμικού και/ή υλισμικού, επί του οχήματος το οποίο ανιχνεύει μέσω αισθητήρων και χρησιμοποιεί 
παραμέτρους του οχήματος, του κινητήρα και/ή της ηλεκτρικής ενέργειας προκειμένου να προσδιορίζει και να καθιστά 
διαθέσιμες τουλάχιστον τις πληροφορίες που ορίζονται στο σημείο 3 του παρόντος προσαρτήματος, καθώς και να 
αποθηκεύει τις τιμές διάρκειας ζωής επί του οχήματος.
2.2. Τιμή «διάρκειας ζωής» μιας ορισμένης ποσότητας που προσδιορίζεται και αποθηκεύεται σε χρονική στιγμή t είναι το 
άθροισμα των τιμών της εν λόγω ποσότητας από την ολοκλήρωση της παραγωγής του οχήματος μέχρι τη χρονική στιγμή t.
2.3. «Ρυθμός καυσίμου κινητήρα»: η ποσότητα καυσίμου που εγχέεται στον κινητήρα ανά μονάδα χρόνου. Δεν περιλαμβάνει το 
καύσιμο που εγχέεται απευθείας στη διάταξη ελέγχου ρύπανσης.
2.4. «Ρυθμός καυσίμου οχήματος»: η ποσότητα καυσίμου που εγχέεται στον κινητήρα και απευθείας στη διάταξη ελέγχου 
ρύπανσης ανά μονάδα χρόνου. Δεν περιλαμβάνει το καύσιμο που χρησιμοποιείται από καλοριφέρ που λειτουργεί με 
καύσιμο.
2.5. «Συνολικό καταναλωθέν καύσιμο (διάρκειας ζωής)»: το σύνολο της υπολογιζόμενης ποσότητας καυσίμου που εγχέεται 
στον κινητήρα και της υπολογιζόμενης ποσότητας καυσίμου που εγχέεται απευθείας στη διάταξη ελέγχου ρύπανσης. Δεν 
περιλαμβάνει το καύσιμο που χρησιμοποιείται από καλοριφέρ που λειτουργεί με καύσιμο.
2.6. «Συνολική διανυθείσα απόσταση (διάρκειας ζωής)»: το σύνολο της απόστασης που διανύθηκε με χρήση της ίδιας πηγής 
δεδομένων που χρησιμοποιεί το οδόμετρο του οχήματος.
2.7. «Ενέργεια δικτύου»: για οχήματα OVC-HEV , η ηλεκτρική ενέργεια που εισρέει στον συσσωρευτή όταν το όχημα είναι 
συνδεδεμένο σε εξωτερική πηγή τροφοδοσίας ισχύος και ο κινητήρας είναι σβησμένος. Δεν περιλαμβάνει τις απώλειες 
ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ της εξωτερικής πηγής ισχύος και του συσσωρευτή.
2.8. «Λειτουργία διατήρησης φόρτισης»: για οχήματα OVC-HEV , η κατάσταση λειτουργίας οχήματος όταν η κατάσταση 
φόρτισης (SOC) του REESS μπορεί να παρουσιάζει διακυμάνσεις, αλλά ο σκοπός του συστήματος ελέγχου του οχήματος 
είναι η διατήρηση, κατά μέσο όρο, της υφιστάμενης κατάστασης φόρτισης.
2.9. «Λειτουργία εξάντλησης φόρτισης»: για οχήματα OVC-HEV , η κατάσταση λειτουργίας οχήματος όταν η υφιστάμενη SOC 
του REESS είναι υψηλότερη σε σχέση με την τιμή SOC στόχο διατήρησης φόρτισης και, ενώ μπορεί να παρουσιάζει 
διακυμάνσεις, ο σκοπός του συστήματος ελέγχου του οχήματος είναι να εξαντλήσει την κατάσταση φόρτισης ώστε να 
μειωθεί από ένα υψηλότερο επίπεδο στην τιμή SOC στόχο διατήρησης φόρτισης.
2.10. «Επιλέξιμη από τον οδηγό λειτουργία αύξησης της φόρτισης»: για οχήματα OVC-HEV , η κατάσταση λειτουργίας στην 
οποία ο οδηγός έχει επιλέξει τρόπο λειτουργίας με σκοπό να αυξήσει την SOC του REESS.
3. Πληροφορίες που πρέπει να προσδιορίζονται, να αποθηκεύονται και να καθίστανται διαθέσιμες
Η διάταξη OBFCM προσδιορίζει τουλάχιστον τις ακόλουθες παραμέτρους και αποθηκεύει τις τιμές διάρκειας ζωής επί του 
οχήματος. Οι παράμετροι υπολογίζονται και κατατάσσονται σύμφωνα με τα πρότυπα που αναφέρονται στο σημείο 6.5.3.2 
στοιχείο α) του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5.
Οι πληροφορίες που παρατίθενται στα σημεία 3.1 και 3.2 διατίθενται ως σήματα μέσω του συνδέσμου σειριακής θύρας που 
αναφέρεται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο γ) του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/70 26.11.2021  
3.1. Για όλα τα οχήματα που αναφέρονται στο σημείο 5.11 του παρόντος κανονισμού, με εξαίρεση τα οχήματα OVC-HEV :
α) συνολικό καταναλωθέν καύσιμο (διάρκειας ζωής) (λίτρα)·
β) συνολική διανυθείσα απόσταση (διάρκειας ζωής) (χιλιόμετρα)·
γ) ρυθμός καυσίμου κινητήρα (γραμμάρια/δευτερόλεπτο)·
δ) ρυθμός καυσίμου κινητήρα (λίτρα/ώρα)·
ε) ρυθμός καυσίμου οχήματος (γραμμάρια/δευτερόλεπτο)·
στ) ταχύτητα οχήματος (χιλιόμετρα/ώρα).
3.2. Για οχήματα OVC-HEV :
α) συνολικό καταναλωθέν καύσιμο (διάρκειας ζωής) (λίτρα)·
β) συνολικό καταναλωθέν καύσιμο σε λειτουργία εξάντλησης φόρτισης (διάρκειας ζωής) (λίτρα)·
γ) συνολικό καταναλωθέν καύσιμο σε επιλέξιμη από τον οδηγό λειτουργία αύξησης φόρτισης (διάρκειας ζωής) (λίτρα)·
δ) συνολική διανυθείσα απόσταση (διάρκειας ζωής) (χιλιόμετρα)·
ε) συνολική διανυθείσα απόσταση σε λειτουργία εξάντλησης φόρτισης με τον κινητήρα εκτός λειτουργίας (διάρκειας 
ζωής) (χιλιόμετρα)·
στ) συνολική διανυθείσα απόσταση σε λειτουργία εξάντλησης φόρτισης με τον κινητήρα εν λειτουργία (διάρκειας ζωής) 
(χιλιόμετρα)·
ζ) συνολική διανυθείσα απόσταση σε επιλέξιμη από τον οδηγό λειτουργία αύξησης φόρτισης (διάρκειας ζωής) 
(χιλιόμετρα)·
η) ρυθμός καυσίμου κινητήρα (γραμμάρια/δευτερόλεπτο)·
θ) ρυθμός καυσίμου κινητήρα (λίτρα/ώρα)·
ι) ρυθμός καυσίμου οχήματος (γραμμάρια/δευτερόλεπτο)·
ια) ταχύτητα οχήματος (χιλιόμετρα/ώρα)·
ιβ) συνολική ενέργεια δικτύου στον συσσωρευτή (διάρκειας ζωής) (kWh).
4. Ακρίβεια
4.1. Όσον αφορά τις πληροφορίες που ορίζονται στο σημείο 3, ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι η διάταξη OBFCM παρέχει τις 
ακριβέστερες τιμές που μπορούν να επιτευχθούν από το σύστημα μέτρησης και υπολογισμού της μονάδας ελέγχου 
κινητήρα.
4.2. Με την επιφύλαξη του σημείου 4.1, ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι η ακρίβεια είναι μεγαλύτερη από –0,05 και 
μικρότερη από 0,05, υπολογιζόμενη σε τρία δεκαδικά ψηφία από τον ακόλουθο τύπο:
Όπου:
Fuel_Consumed WLTP (λίτρα) η κατανάλωση καυσίμου που προσδιορίζεται κατά την πρώτη δοκιμή σύμφωνα με το 
σημείο 1.2 του παραρτήματος Β6, υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6 του 
παραρτήματος Β7 του εν λόγω παραρτήματος, με χρήση των αποτελεσμάτων 
εκπομπών στον συνολικό κύκλο πριν από την εφαρμογή διορθώσεων (αποτέλεσμα 
του βήματος 2 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7), επί την πραγματική 
διανυθείσα απόσταση και διαιρούμενη διά του 100.
Fuel_Consumed OBFCM (λίτρα) η κατανάλωση καυσίμου που προσδιορίζεται για την ίδια δοκιμή με χρήση των 
διαφορών της παραμέτρου «Συνολικό καταναλωθέν καύσιμο (διάρκειας ζωής)» 
όπως παρέχεται από τη διάταξη OBFCM.
Όσον αφορά τα οχήματα OVC-HEV , χρησιμοποιείται η δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Εάν δεν ικανοποιούνται οι απαιτήσεις περί ακρίβειας που καθορίζονται στο σημείο 4.2, η ακρίβεια υπολογίζεται εκ νέου για 
τις επακόλουθες δοκιμές τύπου 1 που εκτελούνται σύμφωνα με το σημείο 1.2 του παραρτήματος Β6, σύμφωνα με τον τύπο 
του σημείου 4.2, με χρήση του καταναλωθέντος καυσίμου όπως προσδιορίστηκε αθροιστικά για όλες τις εκτελεσθείσες 
δοκιμές. Η απαίτηση περί ακρίβειας θεωρείται ότι ικανοποιείται εφόσον η ακρίβεια είναι μεγαλύτερη από –0,05 και 
μικρότερη από 0,05.
4.2.2. Σε περίπτωση που οι απαιτήσεις περί ακρίβειας που καθορίζονται στο σημείο 4.2.1 δεν ικανοποιούνται μετά τις 
επακόλουθες δοκιμές σύμφωνα με το παρόν σημείο, μπορούν να εκτελεστούν πρόσθετες δοκιμές με σκοπό τον 
προσδιορισμό της ακρίβειας, ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των δοκιμών δεν υπερβαίνει τις τρεις δοκιμές για όχημα που 
υποβάλλεται σε δοκιμή χωρίς τη χρήση της μεθόδου παρεμβολής (όχημα H), και τις έξι δοκιμές για όχημα που 
υποβάλλεται σε δοκιμή με χρήση της μεθόδου παρεμβολής (τρεις δοκιμές για το όχημα H και τρεις δοκιμές για το όχημα 
L). Η ακρίβεια υπολογίζεται εκ νέου για τις πρόσθετες επακόλουθες δοκιμές τύπου 1 σύμφωνα με τον τύπο του σημείου 
4.2, με χρήση του καταναλωθέντος καυσίμου όπως προσδιορίστηκε αθροιστικά για όλες τις εκτελεσθείσες δοκιμές. Η 
απαίτηση θεωρείται ότι ικανοποιείται εφόσον η ακρίβεια είναι μεγαλύτερη από –0,05 και μικρότερη από 0,05. Σε 
περίπτωση που οι δοκιμές έχουν εκτελεσθεί με σκοπό μόνο τον προσδιορισμό της ακρίβειας της διάταξης OBFCM, τα 
αποτελέσματα των πρόσθετων δοκιμών δεν λαμβάνονται υπόψη για άλλους σκοπούς.
5. Πρόσβαση στις πληροφορίες που παρέχει η διάταξη OBFCM
5.1. Η διάταξη OBFCM παρέχει τυποποιημένη και απεριόριστη πρόσβαση στις πληροφορίες που ορίζονται στο σημείο 3 και 
συμμορφώνεται με τα πρότυπα που αναφέρονται στο σημείο 6.5.3.1 στοιχείο α) και στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο α) του 
προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5.
5.2. Ως εξαίρεση από τις προϋποθέσεις επαναφοράς που ορίζονται στα πρότυπα που αναφέρονται στο σημείο 5.1 και με την 
επιφύλαξη των σημείων 5.3 και 5.4, μετά τη θέση του οχήματος σε κυκλοφορία, οι τιμές των μετρητών διάρκειας ζωής 
διατηρούνται.
5.3. Οι τιμές των μετρητών διάρκειας ζωής μπορούν να υποστούν επαναφορά μόνο για εκείνα τα οχήματα των οποίων ο τύπος 
της μνήμης της μονάδας ελέγχου κινητήρα δεν έχει τη δυνατότητα διατήρησης δεδομένων όταν δεν τροφοδοτείται με 
ηλεκτρικό ρεύμα. Όσον αφορά τα εν λόγω οχήματα, οι τιμές μπορούν να υποστούν επαναφορά ταυτόχρονα μόνο στην 
περίπτωση που ο συσσωρευτής αποσυνδεθεί από το όχημα. Σε αυτή την περίπτωση, η υποχρέωση διατήρησης των τιμών 
των μετρητών διάρκειας ζωής ισχύει για τις νέες εγκρίσεις τύπου το αργότερο από την 1η Ιανουαρίου 2022 και για τα νέα 
οχήματα από την 1η Ιανουαρίου 2023 .
5.4. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας που επηρεάζει τις τιμές των μετρητών διάρκειας ζωής, ή αντικατάστασης της μονάδας 
ελέγχου κινητήρα, οι μετρητές μπορούν να υποστούν επαναφορά ταυτόχρονα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι τιμές 
παραμένουν πλήρως συγχρονισμένες.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/72 26.11.2021  
Προσάρτημα 6 
Απαιτήσεις για οχήματα που χρησιμοποιούν αντιδραστήριο για το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων 
1. Το παρόν προσάρτημα ορίζει τις απαιτήσεις για οχήματα που χρησιμοποιούν αντιδραστήριο για το σύστημα 
μετεπεξεργασίας ώστε να μειώνουν τις εκπομπές. Ο όρος «δεξαμενή αντιδραστηρίου» στο παρόν προσάρτημα αναφέρεται 
επίσης και σε άλλες δεξαμενές στις οποίες αποθηκεύεται ένα αντιδραστήριο.
1.1. Η χωρητικότητα της δεξαμενής αντιδραστηρίου είναι τέτοια ώστε όταν είναι πλήρης να μην απαιτείται η επαναπλήρωσή 
της στη διάρκεια μέσου εύρους οδήγησης που αντιστοιχεί σε 5 πλήρεις δεξαμενές καυσίμου υπό την προϋπόθεση ότι η 
δεξαμενή αντιδραστηρίου μπορεί να επαναπληρωθεί εύκολα (π.χ. χωρίς τη χρήση εργαλείων και χωρίς να αφαιρεθεί η 
εσωτερική επένδυση του οχήματος. Το άνοιγμα εσωτερικού καπακιού, προκειμένου να υπάρχει η δυνατότητα πρόσβασης 
με σκοπό την επαναπλήρωση με αντιδραστήριο, δεν σημαίνει αφαίρεση της εσωτερικής επένδυσης). Εάν η επαναπλήρωση 
της δεξαμενής αντιδραστηρίου δεν θεωρείται εύκολη, όπως περιγράφεται ανωτέρω, η ελάχιστη χωρητικότητα δεξαμενής 
αντιδραστηρίου πρέπει να ισοδυναμεί τουλάχιστον με μέση απόσταση οδήγησης που αντιστοιχεί σε 15 πλήρεις 
δεξαμενές καυσίμου. Ωστόσο, όσον αφορά τη δυνατότητα που περιγράφεται στο σημείο 3.5. βάσει της οποίας ο 
κατασκευαστής επιλέγει να θέσει σε λειτουργία το σύστημα προειδοποίησης σε απόσταση που δεν μπορεί να είναι 
μικρότερη από 2 400 km σε σχέση με την απόσταση στην οποία η δεξαμενή αντιδραστηρίου θα αδειάσει, οι ανωτέρω 
περιορισμοί σχετικά με την ελάχιστη χωρητικότητα της δεξαμενής αντιδραστηρίου δεν εφαρμόζονται.
1.2. Στο πλαίσιο του παρόντος προσαρτήματος, ο όρος «μέση απόσταση οδήγησης» θεωρείται ότι προκύπτει από την 
κατανάλωση καυσίμου ή αντιδραστηρίου στη διάρκεια δοκιμής τύπου 1 για την απόσταση οδήγησης μιας δεξαμενής 
καυσίμου και την απόσταση οδήγησης μιας δεξαμενής αντιδραστηρίου αντίστοιχα.
2. Ένδειξη αντιδραστηρίου
2.1. Το όχημα περιλαμβάνει ειδικό δείκτη στον πίνακα οργάνων που ενημερώνει τον οδηγό σε περίπτωση που οι στάθμες 
αντιδραστηρίου είναι χαμηλότερες από τις οριακές τιμές που προσδιορίζονται στο σημείο 3.5.
3. Σύστημα προειδοποίησης οδηγού
3.1. Το όχημα διαθέτει σύστημα προειδοποίησης που περιλαμβάνει οπτικές ειδοποιήσεις που ενημερώνουν τον οδηγό σε 
περίπτωση ανίχνευσης προβλήματος στη δοσολογία αντιδραστηρίου, π.χ. όταν οι εκπομπές είναι υπερβολικά υψηλές, η 
στάθμη αντιδραστηρίου είναι χαμηλή, η δοσολογία αντιδραστηρίου διακόπτεται, ή η ποιότητα του αντιδραστηρίου δεν 
είναι η προδιαγραφόμενη από τον κατασκευαστή. Το σύστημα προειδοποίησης μπορεί επίσης να περιλαμβάνει ηχητική 
ένδειξη για προειδοποίηση του οδηγού.
3.2. Το σύστημα προειδοποίησης κλιμακώνεται σε ένταση καθώς μειώνεται η στάθμη του αντιδραστηρίου. Καταλήγει σε 
ειδοποίηση του οδηγού που δεν μπορεί εύκολα να ακυρωθεί ή να παραβλεφθεί. Το σύστημα δεν πρέπει να μπορεί να 
τίθεται εκτός λειτουργίας εάν δεν έχει επαναπληρωθεί το αντιδραστήριο.
3.3. Η οπτική προειδοποίηση γίνεται μέσω της εμφάνισης μηνύματος που υποδηλώνει χαμηλή στάθμη του αντιδραστηρίου. Η 
προειδοποίηση δεν πρέπει να είναι όμοια με εκείνη που χρησιμοποιείται για τους σκοπούς του OBD ή άλλης συντήρησης 
του κινητήρα. Η προειδοποίηση πρέπει να είναι επαρκώς σαφής, ώστε ο οδηγός να καταλαβαίνει ότι η στάθμη του 
αντιδραστηρίου είναι χαμηλή (π.χ. «χαμηλή στάθμη ουρίας», «χαμηλή στάθμη AdBlue» ή «χαμηλή στάθμη 
αντιδραστηρίου»).
3.4. Το σύστημα προειδοποίησης δεν χρειάζεται αρχικά να είναι συνεχώς ενεργοποιημένο. Ωστόσο, η προειδοποίηση πρέπει να 
κλιμακώνεται ώστε να γίνεται συνεχής καθώς η στάθμη του αντιδραστηρίου πλησιάζει στο σημείο κατά το οποίο 
ενεργοποιείται το σύστημα προτροπής του οδηγού που περιγράφεται στο σημείο 8. Εμφανίζεται τότε σαφής 
προειδοποίηση (π.χ. «επαναπληρώστε με ουρία», «επαναπληρώστε με AdBlue» ή «επαναπληρώστε με αντιδραστήριο»). Το 
σύστημα συνεχούς προειδοποίησης μπορεί να διακόπτεται προσωρινά από άλλα προειδοποιητικά σήματα που 
ενημερώνουν τον οδηγό για σημαντικά ζητήματα ασφάλειας.
3.5. Το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιείται σε απόσταση ισοδύναμη με εύρος οδήγησης τουλάχιστον 2 400 km πριν 
από το σημείο κατά το οποίο η δεξαμενή αντιδραστηρίου θα αδειάσει, ή, ανάλογα με την επιλογή του κατασκευαστή, το 
αργότερο όταν η ποσότητα του αντιδραστηρίου αντιστοιχεί σε μία από τις ακόλουθες στάθμες:
α)στάθμη που αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για οδήγηση ποσοστού 150 % ενός μέσου εύρους οδήγησης με πλήρη 
δεξαμενή καυσίμου· ή
β)10 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου,
όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/73  
4. Αναγνώριση αντικανονικού αντιδραστηρίου
4.1. Το όχημα πρέπει να διαθέτει μέσο που να προσδιορίζει την παρουσία στο όχημα αντιδραστηρίου που ανταποκρίνεται στα 
χαρακτηριστικά που δηλώνονται από τον κατασκευαστή και καταγράφονται στο παράρτημα Α1.
4.2. Εάν το αντιδραστήριο στη δεξαμενή αποθήκευσης δεν ανταποκρίνεται στις ελάχιστες απαιτήσεις που δηλώνονται από τον 
κατασκευαστή, τότε ενεργοποιείται το σύστημα προειδοποίησης του οδηγού που περιγράφεται στο σημείο 3 και 
εμφανίζεται μήνυμα με την κατάλληλη προειδοποίηση (π.χ. «ανιχνεύθηκε αντικανονική ουρία», «ανιχνεύθηκε 
αντικανονικό AdBlue» ή «ανιχνεύθηκε αντικανονικό αντιδραστήριο»). Εάν η ποιότητα του αντιδραστηρίου δεν 
αποκατασταθεί εντός 50 km μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις 
προτροπής του οδηγού που περιγράφονται στο σημείο 8.
5. Παρακολούθηση της κατανάλωσης του αντιδραστηρίου
5.1. Το όχημα πρέπει να διαθέτει μέσο που να προσδιορίζει την κατανάλωση αντιδραστηρίου και να παρέχει πρόσβαση σε 
πληροφορίες κατανάλωσης εκτός οχήματος.
5.2. Η μέση κατανάλωση αντιδραστηρίου και η μέση ζητούμενη κατανάλωση αντιδραστηρίου από το σύστημα του κινητήρα 
πρέπει να είναι διαθέσιμες μέσω της σειριακής θύρας του πρότυπου διαγνωστικού συνδέσμου. Τα δεδομένα πρέπει να 
είναι διαθέσιμα για το προηγούμενο πλήρες διάστημα 2 400 km λειτουργίας του οχήματος.
5.3. Η παρακολούθηση της κατανάλωσης αντιδραστηρίου προϋποθέτει την παρακολούθηση τουλάχιστον των ακόλουθων 
παραμέτρων του οχήματος:
α)της στάθμης του αντιδραστηρίου στη δεξαμενή αποθήκευσης επί του οχήματος· και
β)της ροής του αντιδραστηρίου ή της έγχυσης του αντιδραστηρίου όσο το δυνατόν εγγύτερα από τεχνικής άποψης στο 
σημείο έγχυσης στο σύστημα μετεπεξεργασίας των καυσαερίων.
5.4. Οποιαδήποτε απόκλιση άνω του 50 % του συστήματος του κινητήρα από τη μέση κατανάλωση αντιδραστηρίου και τη 
μέση ζητούμενη κατανάλωση αντιδραστηρίου για περίοδο 30 λεπτών λειτουργίας του οχήματος οδηγεί στην 
ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης του οδηγού που περιγράφεται στο σημείο 3 και εμφανίζεται μήνυμα με 
την κατάλληλη προειδοποίηση (π.χ. «δυσλειτουργία στη δοσολογία ουρίας», «δυσλειτουργία στη δοσολογία AdBlue» ή 
«δυσλειτουργία στη δοσολογία αντιδραστηρίου»). Εάν η κατανάλωση του αντιδραστηρίου δεν αποκατασταθεί εντός 
50 km μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις προτροπής του οδηγού 
που περιγράφονται στο σημείο 8.
5.5. Σε περίπτωση διακοπής στη δραστηριότητα δοσολογίας του αντιδραστηρίου, ενεργοποιείται το σύστημα προειδοποίησης 
του οδηγού που περιγράφεται στο σημείο 3 και εμφανίζεται μήνυμα με την κατάλληλη προειδοποίηση. Σε περίπτωση που 
η δοσολογία αντιδραστηρίου διακοπεί από το σύστημα του κινητήρα λόγω του ότι οι συνθήκες λειτουργίας του 
οχήματος είναι τέτοιες ώστε οι επιδόσεις του οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές να μην απαιτούν δοσολογία 
αντιδραστηρίου, η ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης οδηγού όπως αναφέρεται στο σημείο 3 μπορεί να 
παραλειφθεί, υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής έχει ενημερώσει σαφώς την αρχή έγκρισης σχετικά με την 
ύπαρξη των εν λόγω συνθηκών λειτουργίας. Εάν η δοσολογία του αντιδραστηρίου δεν αποκατασταθεί εντός 50 km μετά 
την ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις προτροπής του οδηγού που 
περιγράφονται στο σημείο 8.
6. Παρακολούθηση εκπομπών NO x
6.1. Εναλλακτικά προς τις απαιτήσεις παρακολούθησης που αναφέρονται στα σημεία 4 και 5, οι κατασκευαστές μπορούν να 
χρησιμοποιούν αισθητήρες καυσαερίων για απευθείας ανίχνευση της υπέρβασης των επιπέδων NO x στην εξάτμιση.
6.2. Ο κατασκευαστής αποδεικνύει ότι η χρήση των αισθητήρων που αναφέρονται στο σημείο 6.1, όπως και οποιωνδήποτε 
άλλων αισθητήρων του οχήματος, οδηγεί στην ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης του οδηγού που 
αναφέρεται στο σημείο 3, στην εμφάνιση μηνύματος με την κατάλληλη προειδοποίηση (π.χ. «πολύ υψηλές εκπομπές — 
ελέγξτε την ουρία», «πολύ υψηλές εκπομπές — ελέγξτε το AdBlue» ή «πολύ υψηλές εκπομπές –—ελέγξτε το 
αντιδραστήριο»), καθώς και στην ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής του οδηγού που αναφέρεται στο σημείο 8.3, 
όταν εκδηλώνονται οι καταστάσεις που περιγράφονται στα σημεία 4.2, 5.4 ή 5.5.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/74 26.11.2021  
Για τους σκοπούς του παρόντος σημείου, οι εν λόγω καταστάσεις θεωρείται ότι εκδηλώνονται εάν σημειωθεί υπέρβαση 
του εφαρμοστέου κατώτατου ορίου OBD NOx που προσδιορίζεται στον πίνακα 4 του σημείου 6.8.2.
Οι εκπομπές NOx κατά τη διάρκεια της δοκιμής για την απόδειξη της συμμόρφωσης μ’ αυτές τις απαιτήσεις δεν πρέπει να 
υπερβαίνουν τα κατώτατα όρια OBD κατά περισσότερο από 20 %.
7. Αποθήκευση πληροφοριών αστοχίας
7.1. Όπου γίνεται αναφορά στο παρόν σημείο, αποθηκεύονται μη διαγράψιμοι προσδιοριστές παραμέτρων (PID), οι οποίοι 
προσδιορίζουν τον λόγο για τον οποίο ενεργοποιείται το σύστημα προτροπής και την απόσταση που διανύει το όχημα 
κατά τη διάρκεια της εν λόγω ενεργοποίησης. Το όχημα τηρεί μητρώο των PID για τουλάχιστον 800 ημέρες ή 
30 000 km λειτουργίας του οχήματος. Ο PID καθίσταται διαθέσιμος μέσω της σειριακής θύρας πρότυπου 
διαγνωστικού συνδέσμου εφόσον ζητηθεί από κοινό εργαλείο σάρωσης σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 6.5.3.1 
του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος Γ5. Οι πληροφορίες που αποθηκεύονται στον PID συνδέονται με την περίοδο 
σωρευτικής λειτουργίας του οχήματος με ακρίβεια τουλάχιστον 300 ημερών ή 10 000 km.
7.2. Οι δυσλειτουργίες στο σύστημα δοσολογίας του αντιδραστηρίου που αποδίδονται σε τεχνικές αστοχίες (π.χ. μηχανικές ή 
ηλεκτρικές βλάβες) υπόκεινται επίσης στις απαιτήσεις OBD του σημείου 6.8 του παρόντος κανονισμού και του 
παραρτήματος Γ5.
8. Σύστημα προτροπής του οδηγού
8.1. Το όχημα διαθέτει σύστημα προτροπής του οδηγού, ώστε να διασφαλίζεται ότι το όχημα λειτουργεί ανά πάσα στιγμή με 
αποτελεσματικό σύστημα ελέγχου εκπομπών. Το σύστημα προτροπής πρέπει να είναι σχεδιασμένο με τρόπο ώστε να 
διασφαλίζεται ότι το όχημα δεν μπορεί να λειτουργήσει σε περίπτωση που η δεξαμενή του αντιδραστηρίου είναι άδεια.
8.1.1. H απαίτηση για την ύπαρξη συστήματος προτροπής οδηγού δεν ισχύει για οχήματα που έχουν σχεδιαστεί και 
κατασκευαστεί για χρήση από τις υπηρεσίες διάσωσης, τις ένοπλες δυνάμεις, την πολιτική άμυνα, την πυροσβεστική 
υπηρεσία και τις δυνάμεις που είναι υπεύθυνες για την τήρηση της δημόσιας τάξης. Η μόνιμη απενεργοποίηση του 
συστήματος προτροπής οδηγού για τα εν λόγω οχήματα πραγματοποιείται μόνο από τον κατασκευαστή του οχήματος.
8.2. Το σύστημα προτροπής ενεργοποιείται το αργότερο όταν η στάθμη του αντιδραστηρίου στη δεξαμενή φτάσει:
α)Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον 2 400 km πριν από το σημείο κατά το 
οποίο αναμενόταν ότι θα άδειαζε η δεξαμενή αντιδραστηρίου, σε στάθμη που αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για να 
διανυθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου.
β)σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στο 
σημείο 3.5 στοιχείο α), σε στάθμη που αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για να διανυθεί το 75 % του μέσου εύρους 
οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου· ή
γ)σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στο 
στοιχείο σημείο 3.5 στοιχείο β), στο 5 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου·
δ)σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε προτού οι στάθμες να είναι αυτές που περιγράφονται 
στο σημείο 3.5 στοιχεία α) και β) αλλά σε απόσταση μικρότερη από 2 400 km προτού αδειάσει η δεξαμενή 
αντιδραστηρίου, όποια από τις δύο στάθμες που περιγράφονται στα στοιχεία β) ή γ) του παρόντος σημείου προκύψει 
νωρίτερα.
Σε περίπτωση αξιοποίησης της εναλλακτικής δυνατότητας που περιγράφεται στο σημείο 6.1, το σύστημα ενεργοποιείται 
όταν προκύψουν τα προβλήματα που περιγράφονται στα σημεία 4 ή 5 ή τα επίπεδα NOx που περιγράφονται στο σημείο 
6.2.
Η ανίχνευση της άδειας δεξαμενής αντιδραστηρίου και των προβλημάτων που αναφέρονται στα σημεία 4, 5 ή 6 επιφέρει 
εφαρμογή των απαιτήσεων σχετικά με την αποθήκευση των πληροφοριών αστοχίας που περιγράφονται στο σημείο 7.
8.3. Ο κατασκευαστής επιλέγει τον τύπο του συστήματος προτροπής που επιθυμεί να εγκαταστήσει. Οι επιλογές συστήματος 
περιγράφονται στα σημεία 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 και 8.3.4 (κατά περίπτωση).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Η «μη επανεκκίνηση του κινητήρα μετά από αντίστροφη μέτρηση» επιτρέπει την εκτέλεση ορισμένου αριθμού 
επανεκκινήσεων με αντίστροφη μέτρηση ή την υπόλοιπη απόσταση μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. 
Οι εκκινήσεις του κινητήρα που προκαλούνται από το σύστημα ελέγχου του οχήματος, όπως τα συστήματα εκκίνησης/ 
παύσης, δεν υπολογίζονται στην αντίστροφη μέτρηση.
8.3.1.1. Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον 2 400 km πριν από το σημείο στο οποίο 
αναμενόταν να αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, ή σε περίπτωση εμφάνισης των προβλημάτων που περιγράφονται 
στα σημεία 4 ή 5 ή των σταθμών NOx που περιγράφονται στο σημείο 6.2, οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται 
αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος 
οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής.
8.3.1.2. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στο 
σημείο 8.2 στοιχείο β)., οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση 
που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το 75 % του μέσου εύρους οδήγησης του οχήματος με πλήρη 
δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής.
8.3.1.3. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στο 
σημείο 8.2 στοιχείο γ), οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση 
που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με το 5 % της χωρητικότητας 
της δεξαμενής αντιδραστηρίου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής.
8.3.1.4. Επιπλέον, οι επανεκκινήσεις κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, σε περίπτωση 
που η εν λόγω κατάσταση προκύψει νωρίτερα από τις καταστάσεις που προσδιορίζονται στα σημεία 8.3.1.1, 8.3.1.2 ή 
8.3.1.3.
8.3.2. Το σύστημα «μη εκκίνησης μετά την ανατροφοδότηση με καύσιμο» δεν επιτρέπει την εκκίνηση του οχήματος μετά την 
ανατροφοδότηση με καύσιμο εάν έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα προτροπής.
8.3.3. Το «κλείδωμα καυσίμου» αποτρέπει την ανατροφοδότηση του οχήματος με καύσιμο κλειδώνοντας το σύστημα πλήρωσης 
καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. Το σύστημα κλειδώματος προστατεύεται αυστηρά από 
παρεμβάσεις αλλοίωσης.
8.3.4. Το παρόν σημείο και τα στοιχεία του εφαρμόζονται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Ο «περιορισμός της απόδοσης» περιορίζει την ταχύτητα του οχήματος μετά την ενεργοποίηση του συστήματος 
προτροπής. Το επίπεδο περιορισμού της ταχύτητας πρέπει να γνωστοποιείται στον οδηγό και να επιφέρει σημαντική 
μείωση της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος. Ο περιορισμός αυτός εφαρμόζεται σταδιακά ή έπειτα από εκκίνηση του 
κινητήρα. Λίγο πριν από το σημείο κατά το οποίο αποτρέπονται πλέον οι επανεκκινήσεις του κινητήρα, η ταχύτητα του 
οχήματος δεν υπερβαίνει τα 50 km/h.
8.3.4.1. Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον 2 400 km πριν από το σημείο στο οποίο 
αναμενόταν να αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, ή σε περίπτωση εμφάνισης των προβλημάτων που περιγράφονται 
στα σημεία 4 ή 5 ή των σταθμών NOx που περιγράφονται στο σημείο 6.2, οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται 
αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος 
οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής.
8.3.4.2. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στο 
σημείο 8.2 στοιχείο β)., οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση 
που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το 75 % του μέσου εύρους οδήγησης του οχήματος με πλήρη 
δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής.
8.3.4.3. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στο 
σημείο 8.2 στοιχείο γ), οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση 
που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με το 5 % της χωρητικότητας 
της δεξαμενής αντιδραστηρίου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Επιπλέον, οι επανεκκινήσεις κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, σε περίπτωση 
που η εν λόγω κατάσταση προκύψει νωρίτερα από τις καταστάσεις που προσδιορίζονται στα σημεία 8.3.4.1, 8.3.4.2 ή 
8.3.4.3.
8.4. Αφότου το σύστημα προτροπής έχει αποτρέψει τις επανεκκινήσεις κινητήρα, απενεργοποιείται μόνο σε περίπτωση που τα 
προβλήματα που προσδιορίζονται στα σημεία 4, 5 ή 6 έχουν αντιμετωπιστεί ή σε περίπτωση που η ποσότητα του 
αντιδραστηρίου που προστίθεται στο όχημα πληροί τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια:
α)αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για οδήγηση ποσοστού 150 % ενός μέσου εύρους οδήγησης με πλήρη δεξαμενή 
καυσίμου· ή
β)αντιστοιχεί τουλάχιστον στο 10 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου.
Μετά την εκτέλεση επισκευής για την αποκατάσταση βλάβης, όταν έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα OBD όπως 
προβλέπεται στο σημείο 7.2, το σύστημα προτροπής μπορεί να αρχικοποιείται εκ νέου μέσω της σειριακής θύρας OBD 
(π.χ. μέσω κοινού εργαλείου σάρωσης) ώστε το όχημα να μπορεί να εκτελέσει επανεκκίνηση για σκοπούς αυτοδιάγνωσης. 
Το όχημα πρέπει να λειτουργεί έως 50 km το πολύ προκειμένου να επικυρώνεται η επιτυχία της επισκευής. Το σύστημα 
προτροπής επανενεργοποιείται πλήρως, εάν η βλάβη εξακολουθεί να υφίσταται μετά την επικύρωση αυτή.
8.5. Το σύστημα προειδοποίησης του οδηγού που περιγράφεται στο σημείο 3 προβλέπει την εμφάνιση μηνύματος στο οποίο 
δηλώνεται με σαφήνεια:
α)ο αριθμός των επανεκκινήσεων που απομένουν και/ή η απόσταση που απομένει· και
β)οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορεί να πραγματοποιηθεί επανεκκίνηση του οχήματος.
8.6. Λεπτομερείς γραπτές πληροφορίες που περιγράφουν πλήρως τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του συστήματος προτροπής 
του οδηγού υποβάλλονται στην αρχή έγκρισης τύπου κατά τη χρονική στιγμή της έγκρισης.
8.7. Στο πλαίσιο της αίτησης για έγκριση τύπου βάσει του παρόντος κανονισμού, ο κατασκευαστής καταδεικνύει τη 
λειτουργικότητα των συστημάτων προειδοποίησης και προτροπής του οδηγού.
9. Απαιτήσεις ενημέρωσης
9.1. Ο κατασκευαστής παρέχει σε όλους τους κατόχους νέων οχημάτων σαφείς γραπτές πληροφορίες σχετικά με οποιοδήποτε 
σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων που χρησιμοποιεί αντιδραστήριο. Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να αναφέρουν ότι, 
εάν το εν λόγω σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων δεν λειτουργεί σωστά, ο οδηγός πρέπει να ενημερώνεται σχετικά με 
την ύπαρξη προβλήματος από το σύστημα προειδοποίησης του οδηγού και ότι το σύστημα προτροπής του οδηγού 
καθιστά εν συνεχεία αδύνατη την εκκίνηση του οχήματος.
9.2. Οι οδηγίες προσδιορίζουν τις απαιτήσεις για την ορθή χρήση και συντήρηση των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της 
ορθής χρήσης αναλώσιμων αντιδραστηρίων.
9.3. Οι οδηγίες προσδιορίζουν αν τα αναλώσιμα αντιδραστήρια πρέπει να επαναπληρώνονται από τον οδηγό του οχήματος 
στα κανονικά διαστήματα συντήρησης. Αναφέρουν επίσης πώς ο οδηγός του οχήματος θα πρέπει να επαναπληρώνει τη 
δεξαμενή του αντιδραστηρίου. Οι πληροφορίες ορίζουν επίσης έναν πιθανό ρυθμό κατανάλωσης αντιδραστηρίου για τον 
συγκεκριμένο τύπο οχήματος, καθώς και τη συχνότητα επαναπλήρωσής του.
9.4. Οι οδηγίες διευκρινίζουν ότι είναι υποχρεωτική η χρήση και η επαναπλήρωση του απαιτούμενου αντιδραστηρίου ορθών 
προδιαγραφών, ώστε το όχημα να συμμορφώνεται με το πιστοποιητικό συμμόρφωσής του.
9.5. Οι οδηγίες αναφέρουν ότι η χρήση οχήματος που δεν καταναλώνει αντιδραστήριο μπορεί να συνιστά ποινικό αδίκημα, 
εάν αυτό είναι απαραίτητο για τη μείωση των εκπομπών.
9.6. Οι οδηγίες εξηγούν τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος προειδοποίησης και του συστήματος προτροπής του 
οδηγού. Επιπλέον, διευκρινίζονται οι συνέπειες της αγνόησης του συστήματος προειδοποίησης και της μη 
επαναπλήρωσης του αντιδραστηρίου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/77  
10. Συνθήκες λειτουργίας του συστήματος μετεπεξεργασίας
Οι κατασκευαστές διασφαλίζουν ότι οποιοδήποτε σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων που χρησιμοποιεί 
αντιδραστήριο διατηρεί τη λειτουργία ελέγχου σε όλες τις συνθήκες περιβάλλοντος, ειδικά σε χαμηλές θερμοκρασίες. 
Αυτό περιλαμβάνει τη λήψη μέτρων για την αποτροπή της πλήρους ψύξης του αντιδραστηρίου κατά τη διάρκεια 
στάθμευσης, που μπορεί να φτάνει έως τις 7 ημέρες στους 258 K (–15 °C), με τη δεξαμενή του αντιδραστηρίου γεμάτη 
κατά 50 %. Σε περίπτωση ψύξης του αντιδραστηρίου, ο κατασκευαστής μεριμνά ώστε το αντιδραστήριο να είναι σε υγρή 
μορφή και έτοιμο προς χρήση εντός 20 λεπτών από τη θέση του οχήματος σε λειτουργία στους 258 K (–15 °C), 
μετρούμενους εντός της δεξαμενής αντιδραστηρίου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/78 26.11.2021  
ΠΑΡΑΡΤΉΜΑΤΑ — ΜΈΡΟΣ Α 
Οι απαιτήσεις έγκρισης τύπου και η τεκμηρίωση που περιλαμβάνονται στα παραρτήματα μέρους Α είναι κοινές στη σειρά 
τροποποιήσεων που περιλαμβάνει τα επίπεδα 1A/1B και στη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνει το επίπεδο 2 του παρόντος 
κανονισμού. Αυτό σημαίνει ότι ορισμένα στοιχεία μπορεί να μην απαιτούνται, ή να απαιτούνται δύο φορές, για το επίπεδο της 
ζητούμενης έγκρισης. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το στοιχείο μπορεί να παραλειφθεί ή να επαναληφθεί, αντίστοιχα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/79  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ A1 
Χαρακτηριστικά του κινητήρα και του οχήματος και πληροφορίες σχετικά με τη διεξαγωγή των δοκιμών 
Οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται, κατά περίπτωση, εις τριπλούν και περιλαμβάνουν πίνακα περιεχομένων.
Εάν υπάρχουν σχέδια, αυτά είναι σε κατάλληλη κλίμακα και με επαρκείς λεπτομέρειες. Υποβάλλονται σε μέγεθος A4 ή διπλωμένα 
σε αυτό το μέγεθος. Οι φωτογραφίες, εάν υπάρχουν, παρουσιάζουν αναλυτικές λεπτομέρειες.
Εάν τα συστήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία ή οι χωριστές τεχνικές μονάδες έχουν ηλεκτρονικώς ελεγχόμενες λειτουργίες, 
παρέχονται πληροφορίες σχετικά με τις επιδόσεις τους.
Επίπεδο έγκρισης για το οποίο υποβάλλεται αίτηση (Ε1A, Ε1B): …
0 ΓΕΝΙΚΑ
0.1. Μάρκα (εμπορική επωνυμία του κατασκευαστή): …
0.2. Τύπος: …
0.2.1. Εμπορική/-ές ονομασία/-ες (εφόσον είναι διαθέσιμη/-ες): …
0.2.3. Αναγνωριστικοί αριθμοί οικογένειας (κατά περίπτωση):
0.2.3.1. Οικογένεια παρεμβολής: …
0.2.3.2. Οικογένεια/-ες ATCT : …
0.2.3.4. Οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
0.2.3.4.1. Οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού VH: …
0.2.3.4.2. Οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού VL: …
0.2.3.4.3. Οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφαρμοστέες στην οικογένεια 
παρεμβολής: …
0.2.3.5. Οικογένεια/-ες πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού: …
0.2.3.6. Οικογένεια/-ες περιοδικής αναγέννησης: …
0.2.3.7. Οικογένεια/-ες δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών: …
0.2.3.8. Οικογένεια/-ες OBD: …
0.2.3.9. Οικογένεια/-ες ανθεκτικότητας: …
0.2.3.10. Οικογένεια/-ες ER: …
0.2.3.11. Οικογένεια/-ες οχημάτων που τροφοδοτούνται με αέριο: …
0.2.3.12. Άλλες οικογένειες: …
0.4. Κατηγορία του οχήματος (γ): …
0.8. Επωνυμία/-ες και διεύθυνση/-εις μονάδας/-ων συναρμολόγησης: …
0.9. Όνομα και διεύθυνση του αντιπροσώπου του κατασκευαστή (εάν υπάρχει): …
1. ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
1.1. Φωτογραφίες και/ή σχέδια αντιπροσωπευτικού οχήματος/κατασκευαστικού στοιχείου/ 
χωριστής τεχνικής μονάδας (1):
1.3.3. Κινητήριοι άξονες (αριθμός, θέση, σύζευξη): …
2. ΜΑΖΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (στ) (ζ) (7)
(σε kg και mm) (Ανάλογα με την περίπτωση, να γίνεται παραπομπή σε σχέδιο)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/80 26.11.2021  
2.6. Μάζα σε τάξη πορείας (η)
α)μέγιστο και ελάχιστο για κάθε παραλλαγή: …
2.6.3. Περιστρεφόμενη μάζα: το 3 % του συνόλου της μάζας σε τάξη πορείας και 25 kg ή τιμή, 
ανά άξονα (kg): …
2.8. Μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος που δηλώνεται από τον 
κατασκευαστή (θ) (3): …
3. ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΑΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ (ια)
3.1. Κατασκευαστής μετατροπέα/-ων ενέργειας προώθησης: …
3.1.1. Κωδικός του κατασκευαστή (όπως αναγράφεται στον μετατροπέα ενέργειας προώθησης ή 
σε άλλα στοιχεία προσδιορισμού): …
3.2. Κινητήρας εσωτερικής καύσης
3.2.1.1. Αρχή λειτουργίας: επιβαλλόμενη ανάφλεξη/ανάφλεξη με συμπίεση/διπλού καυσίμου (1)
Κύκλος: τετράχρονος/δίχρονος/περιστροφικός (1)
3.2.1.2. Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων: …
3.2.1.2.1. Διάμετρος (1): … mm
3.2.1.2.2. Διαδρομή εμβόλου (1): … mm
3.2.1.2.3. Σειρά ανάφλεξης: …
3.2.1.3. Κυβισμός κινητήρα (ιγ): … cm3
3.2.1.4. Ογκομετρικός λόγος συμπίεσης (2): …
3.2.1.5. Σχέδια του θαλάμου καύσης, της κεφαλής και, στην περίπτωση κινητήρων επιβαλλόμενης 
ανάφλεξης, των ελατηρίων του εμβόλου: …
3.2.1.6. Κανονικές στροφές κινητήρα σε βραδυπορία (2): … min–1
3.2.1.6.1. Υψηλές στροφές κινητήρα σε βραδυπορία (2): … min–1
3.2.1.8. Ονομαστική ισχύς κινητήρα (ιδ): kW στις … min–1 (τιμή δηλούμενη από τον 
κατασκευαστή)
3.2.1.9. Μέγιστες επιτρεπόμενες στροφές του κινητήρα που προδιαγράφει ο κατασκευαστής: … 
min–1
3.2.1.10. Μέγιστη καθαρή ροπή (ιδ): Nm στις… min–1 (τιμή δηλούμενη από τον κατασκευαστή)
3.2.2. Καύσιμο
3.2.2.1. Ντίζελ/βενζίνη/Υγραέριο/Φυσικό Αέριο ή Βιομεθάνιο/Αιθανόλη (E 85)/Βιοντίζελ/ 
Υδρογόνο (1),
3.2.2.1.1. Αριθμός RON οκτανίων αμόλυβδης βενζίνης: …
3.2.2.4. Τύπος καυσίμου οχήματος: Μονού καυσίμου/Δύο καυσίμων/Ευέλικτου καυσίμου (1)
3.2.2.5. Μέγιστη επιτρεπτή ποσότητα βιοκαυσίμου στο καύσιμο (τιμή δηλούμενη από τον 
κατασκευαστή): … % κατ’ όγκο
3.2.4. Τροφοδοσία καυσίμου
3.2.4.1. Με εξαερωτήρα/-ες: ναι/όχι (1)
3.2.4.2. Με έγχυση καυσίμου (μόνο στην περίπτωση ανάφλεξης με συμπίεση ή διπλού καυσίμου):  
ναι/όχι (1)
3.2.4.2.1. Περιγραφή συστήματος [κοινός συλλέκτης (common rail)/εγχυτήρες μονάδας/αντλία 
διανομής κ.λπ.]: …EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Αρχή λειτουργίας: άμεση έγχυση/προθάλαμος/θάλαμος στροβιλισμού (1)
3.2.4.2.3. Έγχυση/Αντλία διανομής
3.2.4.2.3.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.4.2.3.2. Τύπος/-οι: …
3.2.4.2.3.3. Μέγιστη παροχή καυσίμου (1) (2): … mm3/ανά διαδρομή ή κύκλο όταν ο κινητήρας 
στρέφεται στις: … min–1 ή, εναλλακτικώς, χαρακτηριστική καμπύλη: … (Αν υπάρχει 
ρυθμιστής πίεσης εισαγωγής, αναφέρονται η χαρακτηριστική παροχή καυσίμου και η 
πίεση υπερτροφοδοσίας σε συνάρτηση με τις στροφές του κινητήρα)
3.2.4.2.4. Σύστημα περιορισμού στροφών κινητήρα
3.2.4.2.4.2.1. Ταχύτητα έναρξης της διακοπής τροφοδοσίας υπό φορτίο: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Μέγιστος αριθμός στροφών άνευ φορτίου: … min–1
3.2.4.2.6. Εγχυτήρας/-ες
3.2.4.2.6.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.4.2.6.2. Τύπος/-οι: …
3.2.4.2.8. Βοηθητικό μέσο εκκίνησης
3.2.4.2.8.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.4.2.8.2. Τύπος/-οι: …
3.2.4.2.8.3. Περιγραφή του συστήματος: …
3.2.4.2.9. Ηλεκτρονική ελεγχόμενη έγχυση: ναι/όχι (1)
3.2.4.2.9.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.4.2.9.2. Τύπος/-οι:
3.2.4.2.9.3 Περιγραφή του συστήματος: …
3.2.4.2.9.3.1. Μάρκα και τύπος της μονάδας ελέγχου (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Έκδοση λογισμικού της μονάδας ECU: …
3.2.4.2.9.3.2. Μάρκα και τύπος του ρυθμιστή καυσίμου: …
3.2.4.2.9.3.3. Μάρκα και τύπος του αισθητήρα ροής αέρα: …
3.2.4.2.9.3.4. Μάρκα και τύπος του κατανεμητή καυσίμου: …
3.2.4.2.9.3.5. Μάρκα και τύπος του περιβλήματος της στραγγαλιστικής βαλβίδας: …
3.2.4.2.9.3.6. Μάρκα και τύπος ή αρχή λειτουργίας του αισθητήρα θερμοκρασίας νερού: …
3.2.4.2.9.3.7. Μάρκα και τύπος ή αρχή λειτουργίας του αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα: …
3.2.4.2.9.3.8. Μάρκα και τύπος ή αρχή λειτουργίας του αισθητήρα πίεσης αέρα: …
3.2.4.3. Με έγχυση καυσίμου (μόνο στην περίπτωση επιβαλλόμενης ανάφλεξης): ναι/όχι (1)
3.2.4.3.1. Αρχή λειτουργίας: πολλαπλή εισαγωγή (ενός/πολλαπλών σημείων/απευθείας έγχυση) (1) / 
άλλου είδους (να προσδιοριστεί): …
3.2.4.3.2. Μάρκα/-ες: …
3.2.4.3.3. Τύπος/-οι: …
3.2.4.3.4. Περιγραφή του συστήματος (στην περίπτωση συστημάτων διαφορετικών από τα 
συστήματα συνεχούς έγχυσης, να δοθούν ισοδύναμες λεπτομέρειες): …EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Μάρκα και τύπος της μονάδας ελέγχου (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Έκδοση λογισμικού της μονάδας ECU: …
3.2.4.3.4.3. Μάρκα και τύπος ή αρχή λειτουργίας του αισθητήρα ροής αέρα: …
3.2.4.3.4.8. Μάρκα και τύπος του περιβλήματος της στραγγαλιστικής βαλβίδας: …
3.2.4.3.4.9. Μάρκα και τύπος ή αρχή λειτουργίας του αισθητήρα θερμοκρασίας νερού: …
3.2.4.3.4.10. Μάρκα και τύπος ή αρχή λειτουργίας του αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα: …
3.2.4.3.4.11. Μάρκα και τύπος ή αρχή λειτουργίας του αισθητήρα πίεσης αέρα: …
3.2.4.3.5. Εγχυτήρες
3.2.4.3.5.1. Μάρκα: …
3.2.4.3.5.2. Τύπος: …
3.2.4.3.7. Σύστημα εκκίνησης ψυχρού κινητήρα
3.2.4.3.7.1. Αρχή/-ές λειτουργίας: …
3.2.4.3.7.2. Όρια λειτουργίας/θέσεις ρύθμισης (1) (2): …
3.2.4.4. Αντλία τροφοδοσίας
3.2.4.4.1. Πίεση (2): … kPa ή χαρακτηριστική καμπύλη (2): …
3.2.4.4.2. Μάρκα/-ες: …
3.2.4.4.3. Τύπος/-οι: …
3.2.5. Ηλεκτρικό σύστημα
3.2.5.1. Ονομαστική τάση: … V, θετική/αρνητική γείωση (1)
3.2.5.2. Γεννήτρια
3.2.5.2.1. Τύπος: …
3.2.5.2.2. Ονομαστική ισχύς εξόδου: … VA
3.2.6. Σύστημα ανάφλεξης (μόνο για κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα)
3.2.6.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.6.2. Τύπος/-οι: …
3.2.6.3. Αρχή λειτουργίας: …
3.2.6.6. Σπινθηριστές (μπουζί)
3.2.6.6.1. Μάρκα: …
3.2.6.6.2. Τύπος: …
3.2.6.6.3. Ρύθμιση διακένου: … mm
3.2.6.7. Πολλαπλασιαστής/-ές
3.2.6.7.1. Μάρκα: …
3.2.6.7.2. Τύπος: …
3.2.7. Σύστημα ψύξης: με υγρό/αέρα (1)
3.2.7.1. Ονομαστική ρύθμιση του μηχανισμού ελέγχου της θερμοκρασίας του κινητήρα: …
3.2.7.2. Με υγρό
3.2.7.2.1. Είδος υγρού: …EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Αντλία/-ες κυκλοφορίας: ναι/όχι (1)
3.2.7.2.3. Χαρακτηριστικά: … ή
3.2.7.2.3.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.7.2.3.2. Τύπος/-οι: …
3.2.7.2.4. Σχέση/-εις μετάδοσης της κίνησης: …
3.2.7.2.5. Περιγραφή του ανεμιστήρα και του κινητήριου μηχανισμού του: …
3.2.7.3. Αέρας
3.2.7.3.1. Ανεμιστήρας: ναι/όχι (1)
3.2.7.3.2. Χαρακτηριστικά: … ή
3.2.7.3.2.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.7.3.2.2. Τύπος/-οι: …
3.2.7.3.3. Σχέση/-εις μετάδοσης της κίνησης: …
3.2.8. Σύστημα εισαγωγής
3.2.8.1. Υπερπληρωτής: ναι/όχι (1)
3.2.8.1.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.8.1.2. Τύπος/-οι: …
3.2.8.1.3. Περιγραφή του συστήματος (π.χ. μέγιστη πίεση πλήρωσης: … kPa· θυρίδα διαφυγής, εάν 
υπάρχει): …
3.2.8.2. Ενδιάμεσος ψύκτης: ναι/όχι (1)
3.2.8.2.1. Τύπος: αέρος-αέρος/αέρος-νερού (1)
3.2.8.3. Υποπίεση αναρροφώμενου αέρα στις ονομαστικές στροφές του κινητήρα και υπό φορτίο 
100 % (μόνο για κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση)
3.2.8.4. Περιγραφή και σχέδια των σωλήνων εισαγωγής και των εξαρτημάτων τους (αεραγωγός, 
θερμαντική διάταξη, πρόσθετα στόμια λήψης αέρα κ.λπ.): …
3.2.8.4.1. Περιγραφή της πολλαπλής εισαγωγής (μαζί με σχέδια και/ή φωτογραφίες): …
3.2.8.4.2. Φίλτρο αέρα, σχέδια: … ή
3.2.8.4.2.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.8.4.2.2. Τύπος/-οι: …
3.2.8.4.3. Σιγαστήρας εισαγωγής, σχέδια: … ή
3.2.8.4.3.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.8.4.3.2. Τύπος/-οι: …
3.2.9. Σύστημα εξάτμισης
3.2.9.1. Περιγραφή και/ή σχέδιο της πολλαπλής εξαγωγής: …
3.2.9.2. Περιγραφή και/ή σχέδιο του συστήματος εξάτμισης: …
3.2.9.3. Μέγιστη αποδεκτή αντίθλιψη της εξάτμισης στις ονομαστικές στροφές του κινητήρα και 
υπό φορτίο 100 % (μόνο στην περίπτωση κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση): … kPa
3.2.10. Ελάχιστες διατομές των θυρίδων εισαγωγής και εξαγωγής: …
3.2.11. Χρονισμός βαλβίδων ή αντίστοιχα δεδομέναEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Μέγιστη ανύψωση βαλβίδων, γωνίες ανοίγματος και κλεισίματος ή λεπτομέρειες 
ρύθμισης εναλλακτικών συστημάτων διανομής, ως προς τα νεκρά σημεία. Στην 
περίπτωση μεταβλητού συστήματος χρονισμού, ελάχιστος και μέγιστος χρονισμός: …
3.2.11.2. Κλίμακες αναφοράς και/ή ρύθμισης (1): …
3.2.12. Λαμβανόμενα μέτρα κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης
3.2.12.1. Διάταξη ανακύκλωσης των αερίων στροφαλοθαλάμου (περιγραφή και σχέδια): …
3.2.12.2. Διατάξεις ελέγχου της ρύπανσης (εφόσον δεν καλύπτονται σε άλλο σημείο)
3.2.12.2.1. Καταλυτικός μετατροπέας
3.2.12.2.1.1. Αριθμός καταλυτικών μετατροπέων και στοιχείων (οι παρακάτω πληροφορίες να 
παρέχονται για κάθε χωριστή μονάδα): …
3.2.12.2.1.2. Διαστάσεις, σχήμα και όγκος καταλυτικού/-ών μετατροπέα/-ων: …
3.2.12.2.1.3. Είδος καταλυτικής δράσης: …
3.2.12.2.1.4. Ολική γόμωση με πολύτιμα μέταλλα: …
3.2.12.2.1.5. Σχετική συγκέντρωση: …
3.2.12.2.1.6. Υπόστρωμα (κατασκευή και υλικό): …
3.2.12.2.1.7. Πυκνότητα κυψέλης: …
3.2.12.2.1.8. Είδος περιβλήματος καταλυτικού/-ών μετατροπέα/-ων: …
3.2.12.2.1.9. Θέση καταλυτικού/-ών μετατροπέα/-ων (σημείο και απόσταση αναφοράς στη γραμμή 
εξάτμισης): …
3.2.12.2.1.10. Θερμική ασπίδα: ναι/όχι (1)
3.2.12.2.1.11. Φάσμα κανονικής θερμοκρασίας λειτουργίας: … °C
3.2.12.2.1.12. Μάρκα καταλυτικού μετατροπέα: …
3.2.12.2.1.13. Αριθμός αναγνώρισης εξαρτήματος: …
3.2.12.2.2. Αισθητήρες
3.2.12.2.2.1. Αισθητήρας/-ες οξυγόνου και/ή λάμδα: ναι/όχι (1)
3.2.12.2.2.1.1. Μάρκα: …
3.2.12.2.2.1.2. Τοποθεσία: …
3.2.12.2.2.1.3. Περιοχή ρύθμισης: …
3.2.12.2.2.1.4. Τύπος ή αρχή λειτουργίας: …
3.2.12.2.2.1.5. Αριθμός αναγνώρισης εξαρτήματος: …
3.2.12.2.2.2. Αισθητήρας NO x: ναι/όχι (1)
3.2.12.2.2.2.1. Μάρκα: …
3.2.12.2.2.2.2. Τύπος: …
3.2.12.2.2.2.3. Τοποθεσία
3.2.12.2.2.3. Αισθητήρας σωματιδίων: ναι/όχι (1)
3.2.12.2.2.3.1. Μάρκα: …
3.2.12.2.2.3.2. Τύπος: …
3.2.12.2.2.3.3. Τοποθεσία: …
3.2.12.2.3. Έγχυση αέρα: ναι/όχι (1)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Τύπος (πάλμωση αέρα, αντλία αέρα κ.λπ.): …
3.2.12.2.4. Ανακυκλοφορία καυσαερίων (EGR): ναι/όχι (1)
3.2.12.2.4.1. Χαρακτηριστικά (μάρκα, τύπος, ροή, χαμηλή πίεση / υψηλή πίεση / συνδυασμένη πίεση κ. 
λπ.): …
3.2.12.2.4.2. Υδρόψυκτο σύστημα [προσδιορίζεται για κάθε σύστημα ανακυκλοφορίας των 
καυσαερίων (EGR), π.χ. χαμηλή πίεση / υψηλή πίεση / συνδυασμένη πίεση]: ναι/όχι (1)
3.2.12.2.5. Σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών (μόνο για κινητήρες βενζίνης και αιθανόλης):  
ναι/όχι (1)
3.2.12.2.5.1. Λεπτομερής περιγραφή των διατάξεων: …
3.2.12.2.5.2. Σχέδιο συστήματος ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών: …
3.2.12.2.5.3. Σχέδιο του κάνιστρου ενεργού άνθρακα: …
3.2.12.2.5.4. Ξηρά μάζα ξυλάνθρακα: … g
3.2.12.2.5.5. Σχηματικό διάγραμμα της δεξαμενής καυσίμου (μόνο για κινητήρες βενζίνης και 
αιθανόλης): …
3.2.12.2.5.5.1. Χωρητικότητα, υλικό και κατασκευή συστήματος δεξαμενής καυσίμου: …
3.2.12.2.5.5.2. Περιγραφή υλικού ελαστικού σωλήνα ατμών, υλικού αγωγού καυσίμου και τεχνική 
σύνδεσης του συστήματος καυσίμου: …
3.2.12.2.5.5.3. Σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής: ναι/όχι
3.2.12.2.5.5.4. Περιγραφή της ρύθμισης της ανακουφιστικής βαλβίδας της δεξαμενής καυσίμου 
(εισαγωγή και εκτόνωση αέρα): …
3.2.12.2.5.5.5. Περιγραφή του συστήματος ελέγχου της εξαέρωσης: …
3.2.12.2.5.6. Περιγραφή και σχηματικό διάγραμμα της θερμικής ασπίδας μεταξύ δεξαμενής και 
συστήματος εξάτμισης: …
3.2.12.2.5.7. Συντελεστής διαπερατότητας: …
3.2.12.2.6. Παγίδα σωματιδίων: ναι/όχι (1)
3.2.12.2.6.1. Διαστάσεις, σχήμα και χωρητικότητα της παγίδας σωματιδίων: …
3.2.12.2.6.2. Σχεδιασμός της παγίδας σωματιδίων: …
3.2.12.2.6.3. Θέση (απόσταση αναφοράς στη γραμμή της εξάτμισης): …
3.2.12.2.6.4. Μάρκα της παγίδας σωματιδίων: …
3.2.12.2.6.5. Αριθμός αναγνώρισης εξαρτήματος: …
3.2.12.2.7. Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD): ναι/όχι (1)
3.2.12.2.7.1. Γραπτή περιγραφή και/ή σκαρίφημα του δείκτη δυσλειτουργίας (MI): …
3.2.12.2.7.2. Κατάλογος και σκοπός όλων των κατασκευαστικών στοιχείων που παρακολουθούνται 
από το σύστημα OBD: …
3.2.12.2.7.3. Γραπτή περιγραφή (γενικές αρχές λειτουργίας) για
3.2.12.2.7.3.1. Κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
3.2.12.2.7.3.1.1. Παρακολούθηση καταλύτη: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Ανίχνευση διαλείψεων: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Παρακολούθηση αισθητήρα οξυγόνου: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD: …
3.2.12.2.7.3.2. Κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση: …EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Παρακολούθηση καταλύτη: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Παρακολούθηση παγίδας σωματιδίων: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Παρακολούθηση ηλεκτρονικού συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD: …
3.2.12.2.7.4. Κριτήρια για ενεργοποίηση του δείκτη δυσλειτουργίας (καθορισμένος αριθμός κύκλων 
οδήγησης ή στατιστική μέθοδος): …
3.2.12.2.7.5. Κατάλογος όλων των κωδικών εξόδου του συστήματος OBD και χρησιμοποιούμενοι 
μορφότυποι (με επεξήγηση εκάστου): …
3.2.12.2.7.6. Οι ακόλουθες επιπρόσθετες πληροφορίες παρέχονται από τον κατασκευαστή του 
οχήματος προκειμένου να επιτραπεί η κατασκευή συμβατών με το σύστημα OBD 
ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων, καθώς και διαγνωστικών εργαλείων και εξοπλισμού 
δοκιμής.
3.2.12.2.7.6.1. Περιγραφή του τύπου και του αριθμού των κύκλων προετοιμασίας ή των εναλλακτικών 
μεθόδων προετοιμασίας που χρησιμοποιήθηκαν για την αρχική έγκριση τύπου του 
οχήματος και λόγος χρήσης τους.
3.2.12.2.7.6.2. Περιγραφή του τύπου του κύκλου επίδειξης του συστήματος OBD ο οποίος 
χρησιμοποιήθηκε για την αρχική έγκριση τύπου του οχήματος όσον αφορά το 
κατασκευαστικό στοιχείο που ελέγχεται από το σύστημα OBD.
3.2.12.2.7.6.3. Λεπτομερές έγγραφο που περιγράφει όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία τα οποία 
καλύπτονται από τη στρατηγική για την ανίχνευση βλάβης και την ενεργοποίηση του 
δείκτη δυσλειτουργίας (καθορισμένος αριθμός κύκλων οδήγησης ή στατιστική μέθοδος), 
συμπεριλαμβανομένου ενός καταλόγου συναφών δευτερευουσών παραμέτρων που 
ανιχνεύονται για κάθε κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο παρακολουθείται από το 
σύστημα OBD. Κατάλογος όλων των κωδικών εξόδου του συστήματος OBD και 
χρησιμοποιούμενοι μορφότυποι (με επεξήγηση εκάστου) που σχετίζονται με μεμονωμένα 
κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος κίνησης σχετικά με τις εκπομπές και με 
μεμονωμένα, μη σχετικά με τις εκπομπές κατασκευαστικά στοιχεία, όταν η 
παρακολούθηση του εξαρτήματος χρησιμεύει στον προσδιορισμό της ενεργοποίησης του 
δείκτη δυσλειτουργίας, συμπεριλαμβανομένης ειδικότερα μιας λεπτομερούς επεξήγησης 
για τα δεδομένα που αντιστοιχούν στην υπηρεσία $05 Δοκιμή ID $21 έως FF και για τα 
δεδομένα που αντιστοιχούν στην υπηρεσία $06.
Στην περίπτωση τύπων οχημάτων που χρησιμοποιούν σύνδεσμο επικοινωνίας σύμφωνα 
με το πρότυπο ISO 15765-4 «Οδικά οχήματα — Διαγνωστικά συστήματα περιοχής 
ελεγκτήρων (CA N) — Μέρος 4: Απαιτήσεις για τα συστήματα που αφορούν τις 
εκπομπές», πρέπει να δίδεται λεπτομερής επεξήγηση για τα δεδομένα που αντιστοιχούν 
στην υπηρεσία $06 Δοκιμή ID $00 έως FF, για κάθε υποστηριζόμενο ID συστήματος 
ελέγχου OBD.
3.2.12.2.7.6.4. Οι παραπάνω απαιτούμενες πληροφορίες μπορούν να προσδιορίζονται μέσω της 
συμπλήρωσης ενός πίνακα με τον τρόπο που περιγράφεται παρακάτω.
3.2.12.2.7.6.4.1. Ελαφρά οχήματα
Κατασ -
κευαστικό 
στοιχείοΚωδικός 
βλάβηςΣτρατη -
γική 
παρακο -
λούθησηςΚριτήρια ανίχνευσης βλάβης Κριτήρια 
ενεργο -
ποίησης 
του MIΔευτερεύου -
σες 
παράμετροιΠροετοι -
μασίαΔοκιμή 
επίδειξης
Καταλύτης P0420 Σήματα 
αισθητήρα 
1 και 
αισθητήρα 
2 
οξυγόνουΔιαφορά μεταξύ σημάτων 
αισθητήρα 1 και αισθητήρα 23ος 
κύκλοςΤαχύτητα 
και φορτίο 
κινητήρα, 
τρόπος A/F, 
θερμοκρασία 
καταλύτηΔύο 
κύκλοι 
τύπου 1Τύπος 1:
3.2.12.2.8. Άλλο σύστημα: …EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Σύστημα προτροπής του οδηγού
3.2.12.2.8.2.3. Τύπος συστήματος προτροπής: μη επανεκκίνηση του κινητήρα έπειτα από αντίστροφη  
μέτρηση/μη εκκίνηση μετά την ανατροφοδότηση με καύσιμο/κλείδωμα καυσίμου/ 
περιορισμός της απόδοσης
3.2.12.2.8.2.4. Περιγραφή του συστήματος προτροπής
3.2.12.2.8.2.5. Ισοδύναμο με τη μέση απόσταση που διανύει το όχημα με γεμάτη δεξαμενή καυσίμου: … 
km
3.2.12.2.10. Σύστημα περιοδικής αναγέννησης: (οι παρακάτω πληροφορίες να παρέχονται για κάθε 
χωριστή μονάδα)
3.2.12.2.10.1. Μέθοδος ή σύστημα αναγέννησης, περιγραφή και/ή σχέδιο: …
3.2.12.2.10.2. Αριθμός κύκλων λειτουργίας τύπου 1, ή ισοδύναμων κύκλων σε κλίνη δοκιμών κινητήρα, 
μεταξύ δύο κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης υπό 
συνθήκες ισοδύναμες με τη δοκιμή τύπου 1 (απόσταση «D»): …
3.2.12.2.10.2.1. Εφαρμοστέος κύκλος τύπου 1: …
3.2.12.2.10.2.2. Αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής που απαιτούνται για την αναγέννηση 
(απόσταση «D»)
3.2.12.2.10.3. Περιγραφή της μεθόδου που χρησιμοποιείται για τον καθορισμό του αριθμού των 
κύκλων μεταξύ δύο κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης: 
…
3.2.12.2.10.4. Παράμετροι για τον καθορισμό της στάθμης φόρτισης που απαιτείται πριν από την 
πραγματοποίηση αναγέννησης (δηλαδή θερμοκρασία, πίεση κ.λπ.): …
3.2.12.2.10.5. Περιγραφή της μεθόδου που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του συστήματος: …
3.2.12.2.11. Συστήματα καταλυτικού μετατροπέα που χρησιμοποιούν αναλώσιμα αντιδραστήρια (οι 
παρακάτω πληροφορίες να παρέχονται για κάθε χωριστή μονάδα) ναι/όχι (1)
3.2.12.2.11.1. Τύπος και συγκέντρωση του απαιτούμενου αντιδραστηρίου: …
3.2.12.2.11.2. Φάσμα κανονικής θερμοκρασίας λειτουργίας του αντιδραστηρίου: …
3.2.12.2.11.3. Διεθνές πρότυπο: …
3.2.12.2.11.4. Συχνότητα της επαναπλήρωσης αντιδραστηρίου: συνεχής/συντήρηση (κατά περίπτωση):
3.2.12.2.11.5. Δείκτης αντιδραστηρίου: (περιγραφή και θέση)
3.2.12.2.11.6. Δεξαμενή αντιδραστηρίου
3.2.12.2.11.6.1. Χωρητικότητα: …
3.2.12.2.11.6.2. Σύστημα θέρμανσης: ναι/όχι
3.2.12.2.11.6.2.1. Περιγραφή ή σχέδιο
3.2.12.2.11.7. Μονάδα ελέγχου αντιδραστηρίου: ναι/όχι (1)
3.2.12.2.11.7.1. Μάρκα: …
3.2.12.2.11.7.2. Τύπος: …
3.2.12.2.11.8. Εγχυτήρας αντιδραστηρίου (μάρκα, τύπος και θέση): …
3.2.12.2.11.9. Αισθητήρας ποιότητας αντιδραστηρίου (μάρκα, τύπος και θέση): …
3.2.12.2.12. Έγχυση νερού: ναι/όχι (1)
3.2.14. Λεπτομέρειες τυχόν συστημάτων μελετημένων για εξοικονόμηση καυσίμου (εάν δεν 
καλύπτονται σε άλλα σημεία):.…
3.2.15. Σύστημα τροφοδοσίας με υγραέριο: ναι/όχι (1)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Αριθμός έγκρισης (σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 67 του ΟΗΕ): …
3.2.15.2. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ρύθμισης του κινητήρα σε οχήματα τροφοδοτούμενα με 
υγραέριο
3.2.15.2.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.15.2.2. Τύπος/-οι: …
3.2.15.2.3. Δυνατότητες ρύθμισης όσον αφορά τις εκπομπές: …
3.2.15.3. Περαιτέρω τεκμηρίωση
3.2.15.3.1. Περιγραφή της προστασίας του καταλύτη κατά τη μετάβαση από τη βενζίνη στο φυσικό 
αέριο ή αντιστρόφως: …
3.2.15.3.2. Διάταξη του συστήματος (ηλεκτρικές συνδέσεις, συνδέσεις υποπίεσης, εύκαμπτοι 
σωλήνες αντιστάθμισης κ.λπ.): …
3.2.15.3.3. Σχέδιο του συμβόλου: …
3.2.16. Σύστημα τροφοδοσίας με φυσικό αέριο: ναι/όχι (1)
3.2.16.1. Αριθμός έγκρισης (σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 110 του ΟΗΕ):
3.2.16.2. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ρύθμισης του κινητήρα σε οχήματα τροφοδοτούμενα με 
φυσικό αέριο
3.2.16.2.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.16.2.2. Τύπος/-οι: …
3.2.16.2.3. Δυνατότητες ρύθμισης όσον αφορά τις εκπομπές: …
3.2.16.3. Περαιτέρω τεκμηρίωση
3.2.16.3.1. Περιγραφή της προστασίας του καταλύτη κατά τη μετάβαση από βενζίνη σε φυσικό αέριο 
ή αντιστρόφως: …
3.2.16.3.2. Διάταξη του συστήματος (ηλεκτρικές συνδέσεις, συνδέσεις υποπίεσης, εύκαμπτοι 
σωλήνες αντιστάθμισης κ.λπ.): …
3.2.16.3.3. Σχέδιο του συμβόλου: …
3.2.18. Σύστημα τροφοδοσίας υδρογόνου: ναι/όχι (1)
3.2.18.1. Αριθμός έγκρισης τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 134 του ΟΗΕ (κατά 
περίπτωση): ………...
3.2.18.2. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου διαχείρισης κινητήρα για τροφοδοσία με υδρογόνο
3.2.18.2.1. Μάρκα/-ες: …
3.2.18.2.2. Τύπος/-οι: …
3.2.18.2.3. Δυνατότητες ρύθμισης όσον αφορά τις εκπομπές: …
3.2.18.3. Περαιτέρω τεκμηρίωση
3.2.18.3.1. Περιγραφή των διασφαλίσεων για τον καταλύτη κατά τη μετάβαση από βενζίνη σε 
υδρογόνο ή αντιστρόφως: …
3.2.18.3.2. Διάταξη του συστήματος (ηλεκτρικές συνδέσεις, συνδέσεις υποπίεσης, εύκαμπτοι 
σωλήνες αντιστάθμισης κ.λπ.): …
3.2.18.3.3. Σχέδιο του συμβόλου: …
3.2.19.4. Περαιτέρω τεκμηρίωση
3.2.19.4.2. Διάταξη του συστήματος (ηλεκτρικές συνδέσεις, συνδέσεις υποπίεσης, εύκαμπτοι 
σωλήνες αντιστάθμισης κ.λπ.): …
3.2.19.4.3. Σχέδιο του συμβόλου: …
3.2.20. Πληροφορίες σχετικά με την αποθήκευση θερμότηταςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Ενεργή διάταξη αποθήκευσης θερμότητας: ναι/όχι (1)
3.2.20.1.1. Ενθαλπία: … (J)
3.2.20.2. Μονωτικά υλικά: ναι/όχι (1)
3.2.20.2.1. Μονωτικό υλικό: … (x)
3.2.20.2.2. Όγκος μόνωσης: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Βάρος μόνωσης: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Θέση μόνωσης: … (x)
3.2.20.2.5. Δυσμενέστερη περίπτωση ψύξης του οχήματος: ναι/όχι (1)
3.2.20.2.5.1. (μη δυσμενέστερη περίπτωση) Ελάχιστος χρόνος εμποτισμού, tsoak_A TCT (ώρες):… (x)
3.2.20.2.5.2. (μη δυσμενέστερη περίπτωση) Θέση μέτρησης θερμοκρασίας κινητήρα: … (x)
3.2.20.2.6. Μεμονωμένη οικογένεια παρεμβολής στο πλαίσιο της προσέγγισης οικογένειας ATCT :  
ναι/όχι (1)
3.2.20.2.7. Δυσμενέστερη περίπτωση όσον αφορά τη μόνωση: ναι/όχι (1)
3.2.20.2.7.1. Περιγραφή του οχήματος αναφοράς με μέτρηση της ATCT όσον αφορά τη μόνωση: …
3.3. Ηλεκτρικό σύστημα κίνησης (μόνο για PEV)
3.3.1. Γενική περιγραφή του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης
3.3.1.1. Μάρκα: ..............................................................................
3.3.1.2. Τύπος: ...............................................................................
3.3.1.3. Χρήση (1): μονοκινητήρας/πολυκινητήρες (αριθμός): ..................................
3.3.1.4. Ρύθμιση μετάδοσης: παράλληλη/διαξονική/άλλα, διευκρινίστε: .........................
3.3.1.5. Τάση δοκιμής: ..................................................................... V
3.3.1.6. Ονομαστική ταχύτητα κινητήρα: ................................................ min–1
3.3.1.7. Μέγιστη ταχύτητα κινητήρα: ............... min–1 ή από προεπιλογή: έξοδος ατράκτου 
μειωτήρα/ταχύτητα κιβωτίου (προσδιορίζεται η επιλεγμένη σχέση μετάδοσης σε 
σύμπλεξη): .................................................................... min–1
3.3.1.9. Μέγιστη ισχύς: .................................................................. kW
3.3.1.10. Μέγιστη ισχύς τριάντα λεπτών: ................................................... kW
3.3.1.11. Μεταβαλλόμενο εύρος (όπου P > 90 % της μέγιστης ισχύος):
ταχύτητα στην αρχή της αυτονομίας: ........................................... min–1
ταχύτητα στο τέλος της αυτονομίας: ........................................... min–1
3.3.2. REESS έλξης
3.3.2.1. Εμπορική ονομασία και μάρκα του REESS: ............................................
3.3.2.2. Είδος ηλεκτροχημικού ζεύγους: .......................................................
3.3.2.3. Ονομαστική τάση: ................................................................. V
3.3.2.4. Μέγιστη ισχύς REESS σε τριάντα λεπτά (συνεχούς εκφόρτισης ισχύος): ........... kW
3.3.2.5. Απόδοση REESS σε εκφόρτιση 2 h (σταθερή ισχύς ή σταθερό ρεύμα): (1)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Ενέργεια REESS: ............................................................... kWh
3.3.2.5.2. Ικανότητα REESS: ......................................................... Ah σε 2 h
3.3.2.5.3. Τιμή τάσης κατά το τέλος της εκφόρτισης: ......................................... V
3.3.2.6. Ένδειξη τέλους εκφόρτισης που προκαλεί υποχρεωτική διακοπή της λειτουργίας του 
οχήματος: (1) ........................................................................
3.3.2.7. Μάζα REESS: .................................................................... kg
3.3.2.8. Αριθμός κυψελών: ....................................................................
3.3.2.9. Θέση REESS: .........................................................................
3.3.3. Ηλεκτροκινητήρας
3.3.3.1. Αρχή λειτουργίας:
3.3.3.1.1. συνεχές ρεύμα/εναλλασσόμενο ρεύμα (1) /αριθμός φάσεων: ...........................
3.3.3.1.2. ανεξάρτητη διέγερση/σύνδεση σε σειρά/ένωση (1)
3.3.3.1.3. συγχρονικός/ασύγχρονος (1)
3.3.3.1.4. σπειροειδές στροφείο/με μόνιμους μαγνήτες/με περίβλημα (1)
3.3.3.1.5. πλήθος πόλων του κινητήρα: .........................................................
3.3.3.2. Μάζα αδράνειας: .....................................................................
3.3.4. Ελεγκτής ισχύος
3.3.4.1. Μάρκα: ..............................................................................
3.3.4.2. Τύπος: ...............................................................................
3.3.4.3. Αρχή ελέγχου: διανυσματική/ανοιχτού βρόγχου/κλειστού/άλλη (να προσδιοριστεί): 
(1) ...................................................................................
3.3.4.4. Μέγιστο ενεργό ρεύμα που παρέχεται στον κινητήρα: (2) ................... Α κατά τη 
διάρκεια ............................................................. δευτερολέπτων
3.3.4.5. Χρήση εύρους τιμών τάσης: ......................... V έως ........................ V
3.3.5. Σύστημα ψύξης:
Κινητήρας: με υγρό/αέρα (1)
Χειριστήριο: με υγρό/αέρα (1)
3.3.5.1. Χαρακτηριστικά εξοπλισμού ψύξης με υγρό:
3.3.5.1.1. Είδος του υγρού .................................... αντλίες κυκλοφορίας: ναι/όχι (1)
3.3.5.1.2. Χαρακτηριστικά ή μάρκα/-ες και τύπος/-οι της αντλίας: ................................
3.3.5.1.3. Θερμοστάτης: ρύθμιση: ...............................................................
3.3.5.1.4. Ψυγείο: σχέδιο/-α ή μάρκα/-ες και τύπος/-οι: ..........................................
3.3.5.1.5. Βαλβίδα ελέγχου πίεσης: ρύθμιση πίεσης: .............................................
3.3.5.1.6. Ανεμιστήρας: χαρακτηριστικά ή μάρκα/-ες και τύπος/-οι: ..............................
3.3.5.1.7. Αγωγός ανεμιστήρα: ..................................................................
3.3.5.2. Χαρακτηριστικά εξοπλισμού ψύξης του αέρα
3.3.5.2.1. Φυσητήρας: χαρακτηριστικά ή μάρκα/-ες και τύπος/-οι: ...............................
3.3.5.2.2. Πρότυπος αεραγωγός: ................................................................
3.3.5.2.3. Σύστημα ρύθμισης θερμοκρασίας: ναι/όχι (1)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Σύντομη περιγραφή: ..................................................................
3.3.5.2.5. Φίλτρο αέρα: ......................... μάρκα/-ες: ......................... τύπος/-οι:
3.3.5.3. Θερμοκρασίες που εισήχθησαν από τον κατασκευαστή (μέγιστο)
3.3.5.3.1. έξοδος κινητήρα: .................................................................° C
3.3.5.3.2. είσοδος ελεγκτή: .................................................................° C
3.3.5.3.3. στο/στα σημείο/-α αναφοράς του κινητήρα: .......................................° C
3.3.5.3.4. στο/στα σημείο/-α αναφοράς του ελεγκτή: ........................................° C
3.3.6. Κατηγορία μόνωσης: .................................................................
3.3.7. Κωδικός διεθνούς προστασίας (IP): ....................................................
3.3.8. Αρχή συστήματος λίπανσης: (1)
Έδρανα: τριβής/ένσφαιρα
Λιπαντικό: γράσο/λάδι
Στεγανοποιημένα: ναι/όχι
Κυκλοφορία: με/άνευ
3.3.9. Φορτιστής
3.3.9.1. Φορτιστής: επί του οχήματος/εξωτερικός (1)
σε περίπτωση εξωτερικής μονάδας, να προσδιοριστεί ο φορτιστής (εμπορική επωνυμία, 
μοντέλο): ............................................................................
3.3.9.2. Περιγραφή του κανονικού προφίλ φόρτισης:
3.3.9.3. Προδιαγραφές δικτύου τροφοδοσίας:
3.3.9.3.1. Τύπος δικτύου τροφοδοσίας: μονοφασικό/τριφασικό (1)
3.3.9.3.2. Τάση: ................................................................................
3.3.9.4. Συνιστώμενη περίοδος ανάπαυσης μεταξύ τέλους εκφόρτισης και έναρξης 
φόρτισης: ............................................................................
3.3.9.5. Θεωρητική διάρκεια πλήρους φόρτισης: ...............................................
3.4. Συνδυασμοί μετατροπέων ενέργειας προώθησης
3.4.1. Υβριδικό ηλεκτρικό όχημα: ναι/όχι (1)
3.4.2. Κατηγορία φόρτισης του υβριδικού ηλεκτρικού οχήματος: εξωτερικά φορτιζόμενο/μη 
εξωτερικά φορτιζόμενο: (1)
3.4.3. Διακόπτης κατάστασης λειτουργίας: με/χωρίς (1)
3.4.3.1. Διαθέσιμα συστήματα
3.4.3.1.1. Αμιγώς ηλεκτρικό: ναι/όχι (1)
3.4.3.1.2. Αμιγής κατανάλωση καυσίμων: ναι/όχι (1)
3.4.3.1.3. Υβριδικά συστήματα: ναι/όχι (1)
(εάν ναι, σύντομη περιγραφή): …
3.4.4. Περιγραφή της διάταξης αποθήκευσης ενέργειας: (REESS, πυκνωτής, σφόνδυλος 
κινητήρα/γεννήτρια)
3.4.4.1. Μάρκα/-ες: …
3.4.4.2. Τύπος/-οι: …
3.4.4.3. Αναγνωριστικός αριθμός: …
3.4.4.4. Είδος ηλεκτροχημικού ζεύγους: …EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Ενέργεια: … (για REESS: τάση και χωρητικότητα Ah σε 2 h, για πυκνωτή: J, …)
3.4.4.6. Φορτιστής: επί του οχήματος/εξωτερικός/χωρίς (1)
3.4.5. Ηλεκτροκινητήρας (κάθε τύπος ηλεκτροκινητήρα περιγράφεται χωριστά)
3.4.5.1. Μάρκα: …
3.4.5.2. Τύπος: …
3.4.5.3. Κύρια χρήση: κινητήρας έλξης/γεννήτρια (1)
3.4.5.3.1. Όταν χρησιμοποιείται ως κινητήρας έλξης: μονοκινητήρας/πολυκινητήρες (αριθμός) (1): 
…
3.4.5.4. Μέγιστη ισχύς: … kW
3.4.5.5. Αρχή λειτουργίας
3.4.5.5.5.1. Συνεχές ρεύμα/εναλλασσόμενο ρεύμα/αριθμός φάσεων: …
3.4.5.5.2. Ανεξάρτητη διέγερση/σύνδεση σε σειρά/ένωση (1)
3.4.5.5.3. Συγχρονικός/ασύγχρονος (1)
3.4.6. Μονάδα ελέγχου
3.4.6.1. Μάρκα/-ες: …
3.4.6.2. Τύπος/-οι: …
3.4.6.3. Αναγνωριστικός αριθμός: …
3.4.7. Ελεγκτής ισχύος
3.4.7.1. Μάρκα: …
3.4.7.2. Τύπος: …
3.4.7.3. Αναγνωριστικός αριθμός: …
3.4.9. Συστάσεις του κατασκευαστή για την προετοιμασία: …
3.4.10. FCH V: ναι/όχι (1)
3.4.10.1. Τύπος κυψέλης καυσίμου
3.4.10.1.2. Μάρκα: …
3.4.10.1.3. Τύπος: …
3.4.10.1.4. Ονομαστική τάση (V): …
3.4.10.1.5. Τύπος ψυκτικού: αέρας/υγρό (1)
3.4.10.2. Περιγραφή συστήματος (αρχή λειτουργίας της κυψέλης καυσίμου, σχεδιάγραμμα κ.λπ.): 
…
3.5. Δηλούμενες τιμές του κατασκευαστή για τον προσδιορισμό των εκπομπών CΟ 2/της 
κατανάλωσης καυσίμου/της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας/της ηλεκτρικής 
αυτονομίας
3.5.7. Δηλούμενες τιμές του κατασκευαστή
3.5.7.1. Παράμετροι του υπό δοκιμή οχήματοςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/93  
Όχημα Όχημα 
χαμηλών 
τιμών (VL)
εάν 
υπάρχειΌχημα 
υψηλών 
τιμών
(VH)VM
εάν υπάρχειΑντιπρο -
σωπευτικό 
V (μόνο 
για την 
οικογένεια 
πίνακα 
αντίστα -
σης κατά 
την πορεία 
επί οδού*)Προ -
καθορισμέ -
νες τιμές
Τύπος 
αμαξώματος 
οχήματος-
Χρησιμοποιού -
μενη μέθοδος 
αντίστασης κατά 
την πορεία επί 
οδού (μέτρηση ή 
υπολογισμός 
βάσει 
οικογένειας 
αντίστασης κατά 
την πορεία επί 
οδού)- -
Πληροφορίες αντίστασης κατά την 
πορεία επί 
οδού:
Μάρκα και 
τύπος 
ελαστικών,
εάν έχει μετρηθεί-
Διαστάσεις 
ελαστικών  
(εμπρός/πίσω),
εάν έχει μετρηθεί-
Αντίσταση 
κύλισης 
ελαστικών  
(εμπρός/πίσω)  
(kg/t)
Πίεση 
ελαστικών  
(εμπρός/πίσω) 
(kPa),
εάν έχει μετρηθεί
Delta CD × A 
οχήματος L σε 
σύγκριση με το 
όχημα H (IP_H 
μείον IP_L)- - -EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × σε 
σύγκριση με 
όχημα L 
οικογένειας 
αντίστασης κατά 
την πορεία επί 
οδού (IP_H/L 
μείον RL_L), 
εφόσον έχει 
πραγματο -
ποιηθεί 
υπολογισμός 
βάσει 
οικογένειας 
αντίστασης κατά 
την πορεία επί 
οδού- -
Μάζα δοκιμής 
οχήματος (kg)
Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
f0 (N)
f1 [N/(km/h)]
f2 [N/(km/h)2]
Εμβαδόν 
μετωπικής 
επιφάνειας m2 
(0,000 m2)- - -
Ενεργειακή 
ζήτηση κύκλου 
(J)
* το αντιπροσωπευτικό όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή ως προς την οικογένεια πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
3.5.7.1.1. Καύσιμο που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή τύπου 1 και επιλέγεται για τη μέτρηση της 
καθαρής ισχύος, σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85 του ΟΗΕ (μόνο για οχήματα με 
υγραέριο ή φυσικό αέριο): …
3.5.7.2. Συνδυασμένες εκπομπές μάζας CO 2
3.5.7.2.1. Εκπομπές μάζας CO 2 για οχήματα αμιγώς ICE και οχήματα NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Ελάχιστες και μέγιστες τιμές CO 2 εντός της οικογένειας παρεμβολής: … g/km
3.5.7.2.1.1. Όχημα υψηλών τιμών: … g/km
3.5.7.2.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): … g/km
3.5.7.2.1.3. Όχημα Μ (κατά περίπτωση): … g/km
3.5.7.2.2. Εκπομπές μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης για οχήματα OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Εκπομπές μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για όχημα υψηλών τιμών:  
g/km
3.5.7.2.2.2. Εκπομπές μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για όχημα χαμηλών τιμών 
(κατά περίπτωση): g/km
3.5.7.2.2.3. Εκπομπές μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για όχημα Μ (κατά 
περίπτωση): g/kmEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Εκπομπές μάζας CO 2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης και σταθμισμένες εκπομπές 
μάζας CO 2 για οχήματα OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Εκπομπές μάζας CO 2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για όχημα υψηλών τιμών: …  
g/km
3.5.7.2.3.2. Εκπομπές μάζας CO 2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για όχημα χαμηλών τιμών 
(κατά περίπτωση): … g/km
3.5.7.2.3.3. Εκπομπές μάζας CO2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για όχημα Μ (κατά περίπτωση): 
… g/km
3.5.7.2.3.4. Ελάχιστες και μέγιστες σταθμισμένες τιμές CO2 εντός της οικογένειας παρεμβολής OVC: 
… g/km
3.5.7.3. Ηλεκτρική αυτονομία για ηλεκτροκίνητα οχήματα
3.5.7.3.1. Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (PER) για PEV
3.5.7.3.1.1. Όχημα υψηλών τιμών: … km
3.5.7.3.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): … km
3.5.7.3.2. Συνολική ηλεκτρική αυτονομία (AER) για OVC-HEV και OVC-FC HV (κατά περίπτωση)
3.5.7.3.2.1. Όχημα υψηλών τιμών: … km
3.5.7.3.2.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): … km
3.5.7.3.2.3. Όχημα Μ (κατά περίπτωση): … km
3.5.7.4. Κατανάλωση καυσίμου (FC CS) για FCHV
3.5.7.4.1. Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-FCHV και OVC- 
FCH V (κατά περίπτωση)
3.5.7.4.1.1. Όχημα υψηλών τιμών: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Όχημα Μ (κατά περίπτωση): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για OVC-FCHV (κατά 
περίπτωση)
3.5.7.4.2.1. Όχημα υψηλών τιμών: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): … kg/100 km
3.5.7.5. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για ηλεκτροκίνητα οχήματα
3.5.7.5.1. Συνδυασμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (EC WLTC) για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα
3.5.7.5.1.1. Όχημα υψηλών τιμών: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): … Wh/km
3.5.7.5.2. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης EC AC,CD (σε 
συνδυασμένο κύκλο), σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας
3.5.7.5.2.1. Όχημα υψηλών τιμών: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Όχημα Μ (κατά περίπτωση): … Wh/km
3.6. Θερμοκρασίες που επιτρέπει ο κατασκευαστής
3.6.1. Σύστημα ψύξης
3.6.1.1. Υγρόψυκτο
Μέγιστη θερμοκρασία στο στόμιο εξαγωγής: … KEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Αερόψυκτο
3.6.1.2.1. Σημείο αναφοράς: …
3.6.1.2.2. Μέγιστη θερμοκρασία στο σημείο αναφοράς: … K
3.6.2. Ανώτατη θερμοκρασία εξόδου από τον ενδιάμεσο ψύκτη: … K
3.6.3. Μέγιστη θερμοκρασία των καυσαερίων στο σημείο συναρμογής του/των σωλήνα/-ων 
εξάτμισης με την/τις εξωτερική/-ές φλάντζα/-ες της πολλαπλής εξαγωγής ή του 
στροβιλοσυμπιεστή: … K
3.6.4. Θερμοκρασία καυσίμου
Ελάχιστη: … K — μέγιστη: … K
Για τους κινητήρες ντίζελ στην είσοδο της αντλίας έγχυσης, για τους κινητήρες φυσικού 
αερίου στο τελικό στάδιο του ρυθμιστή πίεσης
3.6.5. Θερμοκρασία λιπαντικού
Ελάχιστη: … K — μέγιστη: … K
3.8. Σύστημα λίπανσης
3.8.1. Περιγραφή του συστήματος
3.8.1.1. Θέση του δοχείου λιπαντικού: …
3.8.1.2. Σύστημα τροφοδοσίας (με αντλία/έγχυση στην εισαγωγή/ανάμειξη με το καύσιμο κ.λπ.) 
(1)
3.8.2. Αντλία λίπανσης
3.8.2.1. Μάρκα/-ες: …
3.8.2.2. Τύπος/-οι: …
3.8.3. Ανάμειξη με το καύσιμο
3.8.3.1. Σε ποσοστό: …
3.8.4. Ψυγείο λαδιού: ναι/όχι (1)
3.8.4.1. Σχέδιο/-α: … ή
3.8.4.1.1. Μάρκα/-ες: …
3.8.4.1.2. Τύπος/-οι: …
3.8.5. Προδιαγραφές λιπαντικών: …W…
4. ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΤΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ (ιστ)
4.3. Ροπή αδράνειας του σφονδύλου του κινητήρα: …
4.3.1. Πρόσθετη ροπή αδράνειας με τον μοχλό του κιβωτίου ταχυτήτων στο νεκρό σημείο: …
4.4. Συμπλέκτης/-ες
4.4.1. Τύπος: …
4.4.2. Μέγιστη μετατροπή ροπής: …
4.5. Κιβώτιο ταχυτήτων
4.5.1. Τύπος [χειροκίνητο/αυτόματο/CV T (συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση μετάδοσης)] (1)
4.5.1.4. Μέγιστη ροπή: …
4.5.1.5. Αριθμός συμπλεκτών: …EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Λόγοι σχέσεων μετάδοσης
Σχέση 
μετάδοσηςΕσωτερικές σχέσεις του 
κιβωτίου ταχυτήτων 
(σχέσεις στροφών 
κινητήρα προς στροφές 
του άξονα εξόδου από το 
κιβώτιο)Τελική/-ές σχέση/-εις 
μετάδοσης (σχέση 
στροφών του άξονα εξόδου 
από το κιβώτιο προς τις 
στροφές του κινητήριου 
τροχού)Ολικοί 
λόγοι 
σχέσεων 
μετάδοσης
Μέγιστη για 
CVT
1
2
3
…
Ελάχιστη 
για CVT
4.6.1. Αλλαγή σχέσης μετάδοσης
4.6.1.1. Η σχέση μετάδοσης 1 εξαιρείται: ναι/όχι (1)
4.6.1.2. n95_high για κάθε σχέση μετάδοσης: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1η σχέση μετάδοσης: … min–1
4.6.1.3.2. 1η σχέση μετάδοσης προς 2η: … min–1
4.6.1.3.3. 2η σχέση μετάδοσης προς στάση: … min–1
4.6.1.3.4. 2η σχέση μετάδοσης: … min–1
4.6.1.3.5. 3η σχέση μετάδοσης και πέραν αυτής: … min–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set για τις φάσεις επιτάχυνσης/σταθερής ταχύτητας (n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set για φάσεις επιβράδυνσης (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. Αρχική χρονική περίοδος
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. Χρήση ASM: ναι/όχι (1)
4.6.1.7.1. Τιμές ASM: … στις … min–1
4.7. Ανώτατη σχεδιαστική ταχύτητα οχήματος (σε km/h) (ιζ): …
4.12. Λιπαντικό κιβωτίου ταχυτήτων: …W…
6. ΑΝΑΡΤΗΣΗ
6.6. Ελαστικά και τροχοί
6.6.1. Συνδυασμός/-οί ελαστικών/τροχών
6.6.1.1. Άξονες
6.6.1.1.1. Άξονας 1: …
6.6.1.1.1.1. Κωδικός μεγέθους ελαστικούEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Άξονας 2: …
6.6.1.1.2.1. Κωδικός μεγέθους ελαστικού
κ.λπ.
6.6.2. Άνω και κάτω όρια ακτίνων κύλισης
6.6.2.1. Άξονας 1: …
6.6.2.2. Άξονας 2: …
6.6.3. Συνιστώμενη/-ες από τον κατασκευαστή πίεση/-εις ελαστικών: … kPa
9. ΑΜΑΞΩΜΑ
9.1. Τύπος αμαξώματος (γ): …
12. ΔΙΑΦΟΡΑ
12.10. Διατάξεις ή συστήματα με τρόπους λειτουργίας επιλέξιμους από τον οδηγό που 
επηρεάζουν τις εκπομπές CO 2, την κατανάλωση καυσίμου, την κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας και/ή τις εκπομπές βάσει κριτηρίων και που δεν έχουν κυρίαρχο τρόπο 
λειτουργίας: ναι/όχι (1)
12.10.1. Δοκιμή διατήρησης φόρτισης (κατά περίπτωση) (κατάσταση για κάθε διάταξη ή σύστημα)
12.10.1.0. Κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας υπό συνθήκες CS: ναι/όχι (1)
12.10.1.0.1. Κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας υπό συνθήκες CS: … (κατά περίπτωση)
12.10.1.1. Ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας: … (κατά περίπτωση)
12.10.1.2. Δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας: … (κατά περίπτωση)
12.10.1.3. Τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθήσει τον κύκλο δοκιμής 
αναφοράς: ... (σε περίπτωση που δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας υπό 
συνθήκες CS και μόνο ένας τρόπος λειτουργίας δύναται να ακολουθήσει τον κύκλο 
δοκιμής αναφοράς)
12.10.2. Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης (κατά περίπτωση) (κατάσταση για κάθε διάταξη ή σύστημα)
12.10.2.0. Κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας υπό συνθήκες CD: ναι/όχι (1)
12.10.2.0.1. Κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας υπό συνθήκες CD: … (κατά περίπτωση)
12.10.2.1. Περισσότερο ενεργοβόρος τρόπος λειτουργίας: … (κατά περίπτωση)
12.10.2.2. Τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθήσει τον κύκλο δοκιμής 
αναφοράς: ... (σε περίπτωση που δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας υπό 
συνθήκες CD και μόνο ένας τρόπος λειτουργίας δύναται να ακολουθήσει τον κύκλο 
δοκιμής αναφοράς)
12.10.3. Δοκιμή τύπου 1 (κατά περίπτωση) (κατάσταση για κάθε διάταξη ή σύστημα)
12.10.3.1. Ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας: …
12.10.3.2. Δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας: …
Επεξηγηματικές σημειώσεις
(1)Διαγράφεται αν δεν ισχύει (υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες δεν χρειάζεται να διαγραφεί τίποτα, εφόσον ισχύουν περισσότερες από μία 
καταχωρίσεις).
(2)Προσδιορίζεται η ανοχή.
(3)Να συμπληρωθούν οι ανώτερες και κατώτερες τιμές για κάθε παραλλαγή.
(6)[Δεσμευμένο]
(7)Προσδιορίζεται προαιρετικός εξοπλισμός που επηρεάζει τις διαστάσεις του οχήματος.
(x)Για τον όγκο μόνωσης και το βάρος μόνωσης, δηλώνονται με 2 δεκαδικά ψηφία. Να μην τεκμηριώνονται εάν «όχι» στο σημείο 3.2.20.2.5 ή 
3.2.20.2.7.
(γ)Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα σχετικά με την κατασκευή οχημάτων (R.E.3.), έγγραφο ECE/TRANS/WP .29/78/Αναθ. 6, σημείο. 2. 
- www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/99  
(στ)Όταν υπάρχει έκδοση με κανονική καμπίνα και άλλη με κουκέτα, δηλώνονται και οι δύο σειρές μαζών και διαστάσεων.
(ζ)Πρότυπο ISO 612: 1978 — Οδικά οχήματα — Διαστάσεις μηχανοκίνητων οχημάτων και ρυμουλκούμενων οχημάτων – όροι και ορισμοί.
(η)Η μάζα του οδηγού εκτιμάται σε 75 kg.
Τα συστήματα που περιέχουν υγρά (εκτός από τα συστήματα για το χρησιμοποιημένο νερό, που πρέπει να παραμένουν άδεια) πληρούνται έως 
το 100 % της χωρητικότητας που προδιαγράφει o κατασκευαστής.
(θ)Για τα ρυμουλκούμενα ή ημιρυμουλκούμενα, καθώς και για τα οχήματα που έχουν ζευχθεί με ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενο, τα οποία 
ασκούν αξιόλογο κατακόρυφο φορτίο στον πείρο ή τροχό ζεύξης, το φορτίο αυτό, διαιρούμενο με τη σταθερή τιμή επιτάχυνσης της 
βαρύτητας, περιλαμβάνεται στη μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα.
(ια)Στην περίπτωση οχήματος που μπορεί να λειτουργεί με βενζίνη, ντίζελ κ.λπ. είτε σε συνδυασμό με άλλο καύσιμο, τα στοιχεία 
επαναλαμβάνονται.
Στην περίπτωση μη συμβατικών κινητήρων και συστημάτων, παρέχονται από τον κατασκευαστή στοιχεία που αντιστοιχούν στα ανωτέρω 
αναφερόμενα.
(ιβ)Η τιμή αυτή στρογγυλοποιείται στο πλησιέστερο δέκατο χιλιοστομέτρου.
(ιγ)Η τιμή αυτή υπολογίζεται (π = 3,1416) και στρογγυλοποιείται στο πλησιέστερο cm3.
(ιδ)Προσδιορίζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 85 του ΟΗΕ.
(ιστ)Τα προδιαγραφόμενα στοιχεία να δίνονται για τυχόν προτεινόμενες παραλλαγές.
(ιζ)Όταν πρόκειται για ρυμουλκούμενα, η μέγιστη ταχύτητα που επιτρέπει ο κατασκευαστής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/100 26.11.2021  
Προσάρτημα 1 
Έκθεση δοκιμής WLTP 
Εκθέσεις δοκιμής
Η έκθεση δοκιμής είναι η έκθεση που εκδίδεται από την τεχνική υπηρεσία η οποία είναι αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών 
σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
Μέρος I
Κατά περίπτωση, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή τύπου 1.
Αριθμός έκθεσης
ΑΙΤΩΝ
Κατασκευαστής
ΘΕΜΑ …
Αναγνωριστικός/-οί κωδικός/-οί οικογένειας αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού:
Αναγνωριστικός/-οί κωδικός/-οί οικογένειας 
παρεμβολής:
Αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές
Μάρκα :
Αναγνωριστικός 
κωδικός IP:
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Το αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις οι οποίες 
αναφέρονται στο θέμα.
ΤΌΠΟΣ, ΗΗ/ΜΜ/ΕΕΕΕ
Γενικές σημειώσεις:
Εάν υπάρχουν άνω της μίας επιλογές (αναφορές), στην έκθεση δοκιμής πρέπει να περιγράφεται η επιλογή που δοκιμάστηκε.
Εάν δεν υπάρχουν, ίσως επαρκεί μια απλή αναφορά στο έγγραφο πληροφοριών στην αρχή της έκθεσης δοκιμής.
Κάθε τεχνική υπηρεσία μπορεί να συμπληρώνει κάποιες πρόσθετες πληροφορίες.
Οι καταχωρίσεις στην έκθεση δοκιμής σχετικά με τα αποτελέσματα των δοκιμών επαναλαμβάνονται/μπορούν να επαναλαμβάνονται 
για τον χειρισμό WLTP 3 φάσεων και 4 φάσεων.
Στα τμήματα της έκθεσης δοκιμής που αφορούν συγκεκριμένους τύπους οχημάτων περιλαμβάνονται οι εξής χαρακτήρες:
«(a)» Ειδικά για τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης ή τα οχήματα «G» (όπως καθορίζονται στον πίνακα 1B του 
κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ) (κατά περίπτωση).
«(b)» Ειδικά για οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή οχήματα «D» (όπως καθορίζονται στον πίνακα 1B του κανονισμού 
αριθ. 154 του ΟΗΕ) (κατά περίπτωση).
1. Περιγραφή του/των υπό δοκιμή οχήματος/-ων: υψηλής τιμής (high), χαμηλής τιμής (low) και m (κατά περίπτωση)
1.1. Γενικά
Αριθμοί οχήματος : Αριθμός πρωτοτύπου και αριθμός αναγνώρισης 
οχήματος (VIN)
Κατηγορία :
Αμάξωμα :
Κινητήριοι τροχοί :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος
Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος : αμιγώς ICE, υβριδικό, ηλεκτρικό ή κυψέλης καυσίμου
1.1.2. Κινητήρας εσωτερικής καύσης (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE), πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
Αρχή λειτουργίας : δίχρονος/τετράχρονος κύκλος
Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων :
Κυβισμός κινητήρα (cm3) :
Στροφές κινητήρα σε βραδυπορία (min–1) : +
-
Υψηλές στροφές κινητήρα σε βραδυπορία (min-1) (α) : +
-
Ονομαστική ισχύς κινητήρα : kW στις rpm
Μέγιστη καθαρή ροπή : Nm στις rpm
Λιπαντικό κινητήρα : μάρκα και τύπος
Σύστημα ψύξης : Τύπος: αέρας/νερό/λάδι
Μόνωση : υλικό, ποσότητα, θέση, όγκος και βάρος
1.1.3. Καύσιμο δοκιμής για τη δοκιμή τύπου 1 (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός καύσιμα δοκιμής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος : Βενζίνη — Ντίζελ — Υγραέριο — Φυσικό αέριο — …
…
Πυκνότητα στους 15 °C :
Περιεκτικότητα σε θείο : Μόνο για ντίζελ και βενζίνη
:
Αριθμός παρτίδας :
Συντελεστές Willans (για ICE) για εκπομπές CO2 
(gCO 2/MJ):
1.1.4. Σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Απευθείας έγχυση : ναι/όχι ή περιγραφή
Τύπος καυσίμου οχήματος: : Ενός καυσίμου / δύο καυσίμων / ευέλικτου καυσίμου
Μονάδα ελέγχου
Στοιχεία αναφοράς εξαρτήματος : όπως στο έγγραφο πληροφοριώνEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/102 26.11.2021  
Δοκιμές λογισμικού : για παράδειγμα, ανάγνωση μέσω εργαλείου σάρωσης
Ροόμετρο αέρα :
Σώμα της στραγγαλιστικής βαλβίδας :
Αισθητήρας πίεσης :
Αντλία έγχυσης :
Εγχυτήρας/-ες :
1.1.5. Σύστημα εισαγωγής (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα εισαγωγής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Υπερπληρωτής : ναι/όχι
μάρκα και τύπος (1)
Ενδιάμεσος ψύκτης : ναι/όχι
τύπος (αέρος/αέρος — αέρος/νερού) (1)
Φίλτρο αέρα (στοιχείο) (1) : μάρκα και τύπος
Σιγαστήρας εισαγωγής (1) : μάρκα και τύπος
1.1.6. Σύστημα εξάτμισης και σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Πρώτος καταλυτικός μετατροπέας : μάρκα και στοιχεία αναφοράς (1)
αρχή: τριοδική κατάλυση / οξείδωση / παγίδα NOx / 
σύστημα αποθήκευσης NOx / επιλεκτική καταλυτική 
αναγωγή…
Δεύτερος καταλυτικός μετατροπέας : μάρκα και στοιχεία αναφοράς (1)
αρχή: τριοδική κατάλυση / οξείδωση / παγίδα NOx / 
σύστημα αποθήκευσης NOx / επιλεκτική καταλυτική 
αναγωγή…
Παγίδα σωματιδίων : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
καταλυτικό: ναι/όχι
μάρκα και στοιχεία αναφοράς (1)
Στοιχεία αναφοράς και θέση των αισθητήρων 
οξυγόνου και/ή των αισθητήρων λάμδα: πριν από τον καταλύτη / μετά τον καταλύτη
Έγχυση αέρα : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
Έγχυση νερού : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
EGR : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
ψυχόμενη/μη ψυχόμενη
HP/LP
Σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
Στοιχεία αναφοράς και θέση του/των αισθητήρα/-ων 
NOx: Πριν/μετά
Γενική περιγραφή (1) :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Διάταξη αποθήκευσης θερμότητας (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα αποθήκευσης θερμότητας, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Διάταξη αποθήκευσης θερμότητας : ναι/όχι
Θερμοχωρητικότητα (αποθηκευμένη ενθαλπία J) :
Χρόνος απαγωγής θερμότητας (s) :
1.1.8. Σύστημα μετάδοσης (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα μετάδοσης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Κιβώτιο ταχυτήτων : χειροκίνητο / αυτόματο / συνεχώς μεταβαλλόμενη 
σχέση
Διαδικασία αλλαγής σχέσης μετάδοσης
Κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας (*) : ναι/όχι
κανονικός/οδήγηση/eco/…
Ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας για εκπομπές 
CO2 και κατανάλωση καυσίμου (κατά περίπτωση):
Δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας για εκπομπές 
CO2 και κατανάλωση καυσίμου (κατά περίπτωση):
Τρόπος λειτουργίας με την υψηλότερη 
κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (κατά 
περίπτωση):
Μονάδα ελέγχου :
Λιπαντικό κιβωτίου ταχυτήτων : μάρκα και τύπος
Ελαστικά
Μάρκα :
Τύπος :
Διαστάσεις εμπρός/πίσω :
Δυναμική περιφέρεια (m) :
Πίεση ελαστικών (kPa) :
(*)* για OVC-HEV , να προσδιοριστεί για συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης και εξάντλησης φόρτισης.
Σχέσεις μετάδοσης (R.T .), πρωτεύουσες σχέσεις (R.P.) και [ταχύτητα οχήματος (km/h)] / [στροφές κινητήρα (1 000
(min–1)] (V1000) για κάθε σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1η1/1
2η1/1
3η1/1
4η1/1
5η1/1
…EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Ηλεκτροκινητήρας (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός ηλεκτροκινητήρες, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
Μέγιστη ισχύς (kW) :
1.1.10. REESS έλξης (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός REESS έλξης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
Χωρητικότητα (Ah) :
Ονομαστική τάση (V) :
1.1.11. Κυψέλη καυσίμου (κατά περίπτωση)
Για άνω της μίας στοίβας κυψελών καυσίμου, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
1.1.12. Ηλεκτρονικά συστήματα ισχύος (κατά περίπτωση)
Μπορεί να υπάρχουν άνω του ενός ηλεκτρονικά συστήματα ισχύος (μετατροπέας προώθησης, σύστημα χαμηλής 
τάσης ή φορτιστής)
Μάρκα :
Τύπος :
Ισχύς (kW) :
1.2. Περιγραφή οχήματος υψηλών τιμών
1.2.1. Μάζα
Μάζα δοκιμής VH (kg) :
1.2.2. Παράμετροι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου (J) :
Αναφορά σε έκθεση δοκιμής αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού:
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Παράμετροι επιλογής κύκλου
Κύκλος (χωρίς μείωση κλίμακας) : Κλάση 1/2/3α/3β
Λόγος ονομαστικής ισχύος προς τη μάζα σε τάξη 
πορείας 75 kg (PMR)(W/kg): (κατά περίπτωση)
Διαδικασία ανώτατης ταχύτητας που 
χρησιμοποιήθηκε κατά τη μέτρηση: ναι/όχι
Μέγιστη ταχύτητα του οχήματος (km/h) :
Μείωση κλίμακας (κατά περίπτωση) : ναι/όχι
Συντελεστής μείωσης κλίμακας fdsc :
Απόσταση κύκλου (m) :
Σταθερή ταχύτητα (στην περίπτωση της βραχείας 
διαδικασίας δοκιμής): κατά περίπτωση
1.2.4. Σημείο αλλαγής σχέσεων μετάδοσης (κατά περίπτωση)
Υπολογισμός έκδοσης αλλαγής σχέσεων μετάδοσης να υποδειχθεί η εφαρμοστέα τροποποίηση του ΠΤΚ 
αριθ. 15 του ΟΗΕ
Αλλαγή σχέσης μετάδοσης : Μέση σχέση μετάδοσης για v ≥ 1 km/h, x.xxxx
nmin_dr ive
1η σχέση μετάδοσης : …min–1
1η σχέση μετάδοσης προς 2η: …min–1
2η σχέση μετάδοσης προς στάση : …min–1
2η σχέση μετάδοσης : …min–1
3η σχέση μετάδοσης και πέραν αυτής : …min–1
Η σχέση μετάδοσης 1 εξαιρείται : ναι/όχι
n95_high για κάθε σχέση μετάδοσης : …min–1
nmin_dr ive_set για τις φάσεις επιτάχυνσης/σταθερής 
ταχύτητας (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set για τις φάσεις επιβράδυνσης 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
χρήση ASM : ναι/όχι
Τιμές ASM :
1.3. Περιγραφή οχήματος χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
1.3.1. Μάζα
Μάζα δοκιμής VL (kg) :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Παράμετροι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Αναφορά σε έκθεση δοκιμής αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού:
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού:
1.3.3. Παράμετροι επιλογής κύκλου
Κύκλος (χωρίς μείωση κλίμακας) : Κλάση 1/2/3α/3β
Λόγος ονομαστικής ισχύος προς τη μάζα σε τάξη 
πορείας 75 kg (PMR)(W/kg): (κατά περίπτωση)
Διαδικασία ανώτατης ταχύτητας που 
χρησιμοποιήθηκε κατά τη μέτρηση: ναι/όχι
Μέγιστη ταχύτητα του οχήματος :
Μείωση κλίμακας (κατά περίπτωση) : ναι/όχι
Συντελεστής μείωσης κλίμακας fdsc :
Απόσταση κύκλου (m) :
Σταθερή ταχύτητα (στην περίπτωση της βραχείας 
διαδικασίας δοκιμής): κατά περίπτωση
1.3.4. Σημείο αλλαγής σχέσεων μετάδοσης (κατά περίπτωση)
Αλλαγή σχέσης μετάδοσης : Μέση σχέση μετάδοσης για v ≥ 1 km/h, x.xxxx
1.4. Περιγραφή οχήματος M (κατά περίπτωση)
1.4.1. Μάζα
Μάζα δοκιμής VL (kg) :
1.4.2. Παράμετροι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Αναφορά σε έκθεση δοκιμής αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού:
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Παράμετροι επιλογής κύκλου
Κύκλος (χωρίς μείωση κλίμακας) : Κλάση 1/2/3α/3β
Λόγος ονομαστικής ισχύος προς τη μάζα σε τάξη 
πορείας – 75 kg (PMR)(W/kg): (κατά περίπτωση)
Διαδικασία ανώτατης ταχύτητας που 
χρησιμοποιήθηκε κατά τη μέτρηση: ναι/όχι
Μέγιστη ταχύτητα του οχήματος :
Μείωση κλίμακας (κατά περίπτωση) : ναι/όχι
Συντελεστής μείωσης κλίμακας fdsc :
Απόσταση κύκλου (m) :
Σταθερή ταχύτητα (στην περίπτωση της βραχείας 
διαδικασίας δοκιμής): κατά περίπτωση
1.4.4. Σημείο αλλαγής σχέσεων μετάδοσης (κατά περίπτωση)
Αλλαγή σχέσης μετάδοσης : Μέση σχέση μετάδοσης για v ≥ 1 km/h, x.xxxx
2. Αποτελέσματα δοκιμών
2.1. Δοκιμή τύπου 1
Μέθοδος ρύθμισης δυναμομετρικής εξέδρας : Σταθερή διαδρομή/επαναληπτική εναλλακτική με 
δικό της κύκλο προθέρμανσης
Δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD/4WD : 2WD/4WD
Για λειτουργία 2WD, περιστρεφόταν ο άξονας χωρίς 
κινητήρα: ναι/όχι/άνευ αντικειμένου
Τρόπος λειτουργίας δυναμομέτρου
.ναι/όχι
Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά : ναι/όχι
Πρόσθετη προετοιμασία : ναι/όχι
περιγραφή
Συντελεστές φθοράς : καθορισμένοι συντελεστές / συντελεστές δοκιμής
2.1.1. Όχημα υψηλών τιμών
Ημερομηνία δοκιμής/-ών : (ημέρα/μήνας/έτος)
Τόπος δοκιμής/-ών : Δυναμομετρική εξέδρα, τοποθεσία, χώρα
Απόσταση του χαμηλότερου άκρου του ανεμιστήρα 
ψύξης από το έδαφος (cm):
Πλευρική θέση του κέντρου του ανεμιστήρα (εάν έχει 
τροποποιηθεί κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή): στον κεντρικό άξονα του οχήματος/...
Απόσταση από το εμπρόσθιο μέρος του οχήματος 
(cm):
IWR: Απόδοση έργου αδράνειας (%) : x,xEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: Ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης της 
ταχύτητας (km/h): x,xx
Περιγραφή της αποδεκτής απόκλισης του κύκλου 
οδήγησης: PEV πριν από τα κριτήρια διακοπής
ή
Πλήρως πατημένο ποδόπληκτρο επιταχυντή
2.1.1.1. Εκπομπές ρύπων (κατά περίπτωση)
2.1.1.1.1. Εκπομπές ρύπων οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV 
σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1
Για κάθε επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που υποβάλλεται σε δοκιμή, επαναλαμβάνονται τα παρακάτω 
σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας, 
κατά περίπτωση)
Δοκιμή 1
ΡύποιCO THC (α)NMHC 
(α)NO xTHC 
+NOx (β)Σωματι -
διακό 
υλικόΑριθμός 
σωματιδίων
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#,1011/ 
km)
Τιμές μέτρησης
Συντελεστές αναγέννησης 
(Ki)(2)
Προσθετικοί
Συντελεστές αναγέννησης 
(Ki)(2)
Πολλαπλασιαστικοί
Συντελεστές φθοράς (DF) 
προσθετικοί
Συντελεστές φθοράς (DF) 
πολλαπλασιαστικοί
Τελικές τιμές
Οριακές τιμές
(2)Βλέπε έκθεση/-εις δοκιμών οικογένειας 
Ki:
Τύπος 1 που εκτελείται για τον 
προσδιορισμό του Ki:
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας 
αναγέννησης:
Δοκιμή 2 κατά περίπτωση: για λόγους CO2 (dCO21)/για λόγους ρύπων (90 % των οριακών τιμών)/και για τα δύο
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 κατά περίπτωση: για λόγους CO2 (dCO22)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
2.1.1.1.2. Εκπομπές ρύπων οχημάτων OVC-HEV στην περίπτωση δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
Δοκιμή 1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/109  
Για κάθε κύκλο δοκιμής του οποίου ολοκληρώνεται η οδήγηση, πρέπει να πληρούνται οι οριακές τιμές εκπομπών 
ρύπων και να επαναλαμβάνεται το σημείο που ακολουθεί.
ΡύποιCO THC (α)NMHC 
(α)NO xTHC 
+NOx (β)Σωματι -
διακό 
υλικόΑριθμός 
σωματιδίων
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#,1011/ 
km)
Μετρούμενες τιμές ενός 
κύκλου
Οριακές τιμές ενός κύκλου
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση): για λόγους CO 2 (dCO21)/για λόγους ρύπων (90 % των οριακών τιμών)/και για τα δύο
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση): για λόγους CO 2 (dCO22)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
2.1.1.1.3. Εκπομπές ρύπων OVC-HEV σταθμισμένες βάσει χρηστικότητας
ΡύποιCO THC (α)NMHC 
(α)NO xTHC 
+NOx (β)Σωματι -
διακό 
υλικόΑριθμός 
σωματιδίων
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#,1011/ 
km)
Υπολογιζόμενες τιμές
2.1.1.2. Εκπομπές CO2 (κατά περίπτωση)
2.1.1.2.1. Εκπομπές CO2 οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε 
περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1
Για κάθε επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που υποβάλλεται σε δοκιμή, πρέπει να επαναλαμβάνονται τα 
παρακάτω σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος 
λειτουργίας, κατά περίπτωση)
Δοκιμή 1
Εκπομπές CO 2 Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Μετρούμενη τιμή MCO2,p,1 -
Διορθωμένη τιμή ταχύτητας και απόστασης 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Συντελεστής διόρθωσης RCB: (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Συντελεστές αναγέννησης (Ki)
Προσθετικοί
Συντελεστές αναγέννησης (Ki)
Πολλαπλασιαστικοί
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
Διόρθωση (FCF) (4)
Προσωρινές τιμές MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Δηλούμενη τιμή - - - -
Δηλούμενη τιμή dCO21 * - - - -
(4)FCF: συντελεστής διόρθωσης οικογένειας για τη διόρθωση των αντιπροσωπευτικών τοπικών συνθηκών 
θερμοκρασίας (ATCT)
Βλέπε έκθεση/-εις δοκιμών 
οικογένειας ATCT:
Αναγνωριστικός κωδικός 
οικογένειας ATCT:
(5)Διόρθωση όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ για 
οχήματα αμιγώς ICE και στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β8 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ για 
HEV (KCO2 ).
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Συμπέρασμα
Εκπομπές CO2 (g/km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε 
συνδυασμό
Μέσος όρος MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Ευθυγράμμιση MCO2 ,p,7 / MCO2,c,7
Τελικές τιμές MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2. Εκπομπές μάζας CO2 OVC-HEV στην περίπτωση δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
Δοκιμή 1
Εκπομπές μάζας CO 2 (g/km) Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενη τιμή MCO2,CD
Δηλούμενη τιμή
dCO21
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/111  
Συμπέρασμα
Εκπομπές μάζας CO 2 (g/km) Σε συνδυασμό
Μέσος όρος MCO2,CD
Τελική τιμή MCO2,CD
2.1.1.2.4. Εκπομπές μάζας CO2 OVC-HEVS σταθμισμένες βάσει συντελεστών χρηστικότητας
Εκπομπές μάζας CO 2 (g/km) Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενη τιμή MCO2,weight ed
2.1.1.3. Κατανάλωση καυσίμου (κατά περίπτωση)
2.1.1.3.1. Κατανάλωση καυσίμου οχημάτων με έναν μόνο κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε 
περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1
Για κάθε επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που υποβάλλεται σε δοκιμή, πρέπει να επαναλαμβάνονται τα 
παρακάτω σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος 
λειτουργίας, κατά περίπτωση)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/l) (κατά περίπτωση)Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε 
συνδυασμό
Τελικές τιμές FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)(6) Υπολογιζόμενες από τις ευθυγραμμισμένες τιμές CO 2
Ενσωματωμένη παρακολούθηση κατανάλωσης καυσίμου και/ή ενέργειας για οχήματα που αναφέρονται στο σημείο 
5.11 του παρόντος κανονισμού
Προσβασιμότητα δεδομένων
Οι παράμετροι που αναφέρονται στο σημείο 3 του προσαρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού είναι προσβάσιμες: 
ναι/άνευ αντικειμένου
Ακρίβεια (κατά περίπτωση)
Fuel_ConsumedWL TP (λίτρα) (1)Όχημα υψηλών τιμών (HIGH) — Δοκιμή 1 x,xxx
Όχημα υψηλών τιμών (HIGH) — Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα υψηλών τιμών (HIGH) — Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα χαμηλών τιμών (LOW) — Δοκιμή 1 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα χαμηλών τιμών (LOW) — Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα χαμηλών τιμών (LOW) — Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση) x,xxx
Σύνολο x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (λίτρα) (1)Όχημα υψηλών τιμών (HIGH) — Δοκιμή 1 x,xxx
Όχημα υψηλών τιμών (HIGH) — Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα υψηλών τιμών (HIGH) — Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα χαμηλών τιμών (LOW) — Δοκιμή 1 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα χαμηλών τιμών (LOW) — Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση) x,xxx
Όχημα χαμηλών τιμών (LOW) — Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση) x,xxx
Σύνολο x,xxx
Ακρίβεια (1) x,xxx
(1)(8) Σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Κατανάλωση καυσίμου οχημάτων OVC-HEV και OVC-FC HV (κατά περίπτωση) στην περίπτωση δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1
Δοκιμή 1
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή kg/100 km) ή 
εξοικονόμηση καυσίμου (km/l) (κατά περίπτωση)Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενη τιμή FC CD, FECD
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Συμπέρασμα
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή kg/100 km) ή 
εξοικονόμηση καυσίμου (km/l) (κατά περίπτωση)Σε συνδυασμό
Μέσος όρος FC CD, FECD
Τελική τιμή FC CD, FECD
2.1.1.3.3. UF-Σταθμισμένη κατανάλωση Καυσίμου OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή kg/100 km) ή 
εξοικονόμηση καυσίμου (km/l για το επίπεδο 1Β) 
(κατά περίπτωση)Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενη τιμή FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Κατανάλωση καυσίμου οχημάτων NOVC-FC HV και OVC-FC HV (κατά περίπτωση) στην περίπτωση δοκιμής 
διατήρησης φόρτισης τύπου 1
Για κάθε επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που υποβάλλεται σε δοκιμή, πρέπει να επαναλαμβάνονται τα 
παρακάτω σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος 
λειτουργίας, κατά περίπτωση)
Κατανάλωση καυσίμου (kg/100 km) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/kg) (κατά περίπτωση)Σε συνδυασμό
Τιμές μέτρησης
Συντελεστής διόρθωσης RCB
Τελικές τιμές FC c, FEc
2.1.1.4. Αυτονομίες (κατά περίπτωση)
2.1.1.4.1. Αυτονομίες για OVC-HEV και OVC-FC HV (κατά περίπτωση)
2.1.1.4.1.1. Συνολική ηλεκτρική αυτονομία
Δοκιμή 1
AER (km) Πόλη Σε συνδυασμό
Μετρούμενες/Υπολογιζόμενες τιμές AER
Δηλούμενη τιμή -EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/113  
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Συμπέρασμα
AER (km) Πόλη Σε συνδυασμό
Μέσος όρος AER (κατά περίπτωση)
Τελικές τιμές AER
2.1.1.4.1.2. Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία
EAER (km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Τελικές τιμές EAER
2.1.1.4.1.3. Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης
RCDA (km) Σε συνδυασμό
Τελική τιμή RCDA
2.1.1.4.1.4. Αυτονομία εξάντλησης φόρτισης κύκλου
Δοκιμή 1
RCDC (km) Σε συνδυασμό
Τελική τιμή RCDC
Αύξων αριθμός μεταβατικού κύκλου
Σχετική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας (REEC) 
κύκλου επιβεβαίωσης (%)
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
2.1.1.4.2. Αυτονομίες οχημάτων PEV — Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (κατά περίπτωση)
Δοκιμή 1
PER (km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Υπολογιζόμενες τιμές PER
Δηλούμενη τιμή - - - - -
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/114 26.11.2021  
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Συμπέρασμα
PER (km) Πόλη Σε συνδυασμό
Μέσος όρος PER
Τελικές τιμές PER
2.1.1.5. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (κατά περίπτωση)
2.1.1.5.1. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση)
2.1.1.5.1.1. Ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (EC)
EC (Wh/km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Τελικές τιμές EC
2.1.1.5.1.3. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας
Δοκιμή 1
EC AC,CD (Wh/km) Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενη τιμή EC AC,CD
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Συμπέρασμα (κατά περίπτωση)
EC AC,CD (Wh/km) Σε συνδυασμό
Μέσος όρος EC AC,CD
Τελική τιμή
2.1.1.5.1.4. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας
Δοκιμή 1
EC AC,weighted (Wh) Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενη τιμή EC AC,weighted
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/115  
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Συμπέρασμα (κατά περίπτωση)
EC AC,weighted (Wh/km) Σε συνδυασμό
Μέσος όρος EC AC,weighted
Τελική τιμή
2.1.1.5.1.5. Πληροφορίες για COP
Σε συνδυασμό
Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (Wh/km) 
EC DC,CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας οχημάτων PEV (κατά περίπτωση)
Δοκιμή 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Πόλη Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενες τιμές EC
Δηλούμενη τιμή -
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1
EC (Wh/km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Μέσος όρος EC
Τελικές τιμές EC
Πληροφορίες για COP
Σε συνδυασμό
Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (Wh/km) EC DC, 
COP
AF EC
2.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
Επαναλάβετε το σημείο 2.1.1.
2.1.3. Όχημα Μ (κατά περίπτωση)
Επαναλάβετε το σημείο 2.1.1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Τελικές τιμές εκπομπών βάσει κριτηρίων (κατά περίπτωση)
ΡύποιCO THC (α)NMHC 
(α)NOxTHC 
+NOx (β)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Υψηλότερες τιμές (1)
(1)(3) για κάθε ρύπο σε όλα τα αποτελέσματα δοκιμών των οχημάτων VH, VL (κατά περίπτωση) και VM (κατά περίπτωση)
2.4. Δοκιμή τύπου 4 α)
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας :
Βλέπε έκθεση/-εις δοκιμών :
2.5. Δοκιμή τύπου 5
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας :
Βλέπε έκθεση/-εις δοκιμών οικογένειας 
ανθεκτικότητας:
Κύκλος τύπου 1 για τη δοκιμή εκπομπών βάσει 
κριτηρίων:
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας ανθεκτικότητας
2.8. Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας :
Βλέπε έκθεση/-εις δοκιμών οικογένειας :
2.11. Πληροφορίες θερμοκρασίας σε σχέση με όχημα υψηλών τιμών (VH)
Δυσμενέστερη περίπτωση όσον αφορά τη μόνωση του 
οχήματος: ναι/όχι (1)
Δυσμενέστερη περίπτωση ψύξης του οχήματος : ναι/όχι (1)
Η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία οικογένεια 
παρεμβολής: ναι/όχι (1)
Θερμοκρασία ψυκτικού κινητήρα στο τέλος του χρόνου 
εμποτισμού (°C):
Μέση θερμοκρασία χώρου εμποτισμού τις τελευταίες 3 
ώρες (°C):
Διαφορά μεταξύ της τελικής θερμοκρασίας του ψυκτικού 
του κινητήρα και της μέσης θερμοκρασίας χώρου 
εμποτισμού τις τελευταίες 3 ώρες ΔT_A TCT (°C):
Ελάχιστος χρόνος εμποτισμού tsoak_A TCT (s) :
Θέση αισθητήρα θερμοκρασίας :
Μετρούμενη θερμοκρασία κινητήρα : λάδι/ψυκτικό
(1)(7) εάν «ναι», τότε οι τελευταίες έξι γραμμές δεν εφαρμόζονταιEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων με αντιδραστήριο
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας :
Βλέπε έκθεση/-εις δοκιμών οικογένειας :
Τμήμα II
Κατά περίπτωση, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή ATCT .
Αριθμός έκθεσης
ΑΙΤΩΝ
Κατασκευαστής
ΘΕΜΑ …
Αναγνωριστικός/-οί κωδικός/-οί οικογένειας αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού:
Αναγνωριστικός/-οί κωδικός/-οί οικογένειας 
παρεμβολής:
Αναγνωριστικός/-οί κωδικός/-οί ATCT :
Αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές
Μάρκα :
Αναγνωριστικός 
κωδικός IP:
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Το αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις 
οι οποίες αναφέρονται στο θέμα.
ΤΌΠΟΣ, ΗΗ/ΜΜ/ΕΕΕΕ
Γενικές σημειώσεις:
Εάν υπάρχουν άνω της μίας επιλογές (αναφορές), στην έκθεση δοκιμής πρέπει να περιγράφεται η επιλογή που 
δοκιμάστηκε.
Εάν δεν υπάρχουν, ίσως επαρκεί μια απλή αναφορά στο έγγραφο πληροφοριών στην αρχή της έκθεσης δοκιμής.
Κάθε τεχνική υπηρεσία μπορεί να συμπληρώνει κάποιες πρόσθετες πληροφορίες.
Στα τμήματα της έκθεσης δοκιμής που αφορούν συγκεκριμένους τύπους οχημάτων περιλαμβάνονται οι εξής 
χαρακτήρες:
«(a)» Ειδικά για τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης ή τα οχήματα «G» (όπως καθορίζονται στον 
πίνακα 1B του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ) (κατά περίπτωση).
«(b)» Ειδικά για οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή οχήματα «D» (όπως καθορίζονται στον πίνακα 1B 
του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ) (κατά περίπτωση).
1. Περιγραφή του υπό δοκιμή οχήματος
1.1. Γενικά
Αριθμοί οχήματος :Αριθμός πρωτοτύπου και αριθμός αναγνώρισης οχήματος 
(VIN)
Κατηγορία :
Αμάξωμα :
Κινητήριοι τροχοί :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος
Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος : αμιγώς ICE, υβριδικό, ηλεκτρικό ή κυψέλης καυσίμου
1.1.2. Κινητήρας εσωτερικής καύσης (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE), πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
Αρχή λειτουργίας : δίχρονος/τετράχρονος κύκλος
Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων :
Κυβισμός κινητήρα (cm3) :
Στροφές κινητήρα σε βραδυπορία 
(min–1): ±
Υψηλές στροφές κινητήρα σε 
βραδυπορία (min-1) (α): ±
Ονομαστική ισχύς κινητήρα : kW Στις rpm
Μέγιστη καθαρή ροπή : Nm Στις rpm
Λιπαντικό κινητήρα : μάρκα και τύπος
Σύστημα ψύξης : Τύπος: αέρας/νερό/λάδι
Μόνωση : υλικό, ποσότητα, θέση, όγκος και βάρος
1.1.3. Καύσιμο δοκιμής για τη δοκιμή τύπου 1 (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός καύσιμα δοκιμής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος : Βενζίνη — Ντίζελ — Υγραέριο — Φυσικό αέριο — …
Πυκνότητα στους 15 °C :
Περιεκτικότητα σε θείο : Μόνο για ντίζελ και βενζίνη
Παράρτημα IX :
Αριθμός παρτίδας :
Συντελεστές Willans (για ICE) για εκπομπές CO2 
(gCO 2/MJ):
Απευθείας έγχυση : ναι/όχι ή περιγραφή
Τύπος καυσίμου οχήματος: : Ενός καυσίμου / δύο καυσίμων / ευέλικτου καυσίμου
Μονάδα ελέγχου
Στοιχεία αναφοράς εξαρτήματος : όπως στο έγγραφο πληροφοριών
Δοκιμές λογισμικού : για παράδειγμα, ανάγνωση μέσω εργαλείου σάρωσης
Ροόμετρο αέρα :
Σώμα της στραγγαλιστικής βαλβίδας :
Αισθητήρας πίεσης :
Αντλία έγχυσης :
Εγχυτήρας/-ες :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
1.1.5. Σύστημα εισαγωγής (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα εισαγωγής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Υπερπληρωτής : ναι/όχι
μάρκα και τύπος (1)
Ενδιάμεσος ψύκτης : ναι/όχι
τύπος (αέρος/αέρος — αέρος/νερού) (1)
Φίλτρο αέρα (στοιχείο) (1) : μάρκα και τύπος
Σιγαστήρας εισαγωγής (1) : μάρκα και τύπος
1.1.6. Σύστημα εξάτμισης και σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Πρώτος καταλυτικός μετατροπέας : μάρκα και στοιχεία αναφοράς (1)
αρχή: τριοδική κατάλυση / οξείδωση / παγίδα NOx / σύστημα 
αποθήκευσης NOx / επιλεκτική καταλυτική αναγωγή…
Δεύτερος καταλυτικός μετατροπέας : μάρκα και στοιχεία αναφοράς (1)
αρχή: τριοδική κατάλυση / οξείδωση / παγίδα NOx / σύστημα 
αποθήκευσης NOx / επιλεκτική καταλυτική αναγωγή…
Παγίδα σωματιδίων : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
καταλυτικό: ναι/όχι
μάρκα και στοιχεία αναφοράς (1)
Στοιχεία αναφοράς και θέση των αισθητήρων 
οξυγόνου και/ή των αισθητήρων λάμδα: πριν από τον καταλύτη / μετά τον καταλύτη
Έγχυση αέρα : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
Έγχυση νερού : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
EGR : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
ψυχόμενη/μη ψυχόμενη
HP/LP
Σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών : με/χωρίς/άνευ αντικειμένου
Στοιχεία αναφοράς και θέση του/των  
αισθητήρα/-ων NOx: Πριν/μετά
Γενική περιγραφή (1) :
1.1.7. Διάταξη αποθήκευσης θερμότητας (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα αποθήκευσης θερμότητας, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Διάταξη αποθήκευσης θερμότητας : ναι/όχι
Θερμοχωρητικότητα (αποθηκευμένη 
ενθαλπία J):
Χρόνος απαγωγής θερμότητας (s) :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Σύστημα μετάδοσης (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός συστήματα μετάδοσης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Κιβώτιο ταχυτήτων : χειροκίνητο / αυτόματο / συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση
Διαδικασία αλλαγής σχέσης μετάδοσης
Κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας : ναι/όχι
κανονικός/οδήγηση/eco/…
Ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας για 
εκπομπές CO 2 και κατανάλωση καυσίμου 
(κατά περίπτωση):
Δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας για 
εκπομπές CO 2 και κατανάλωση καυσίμου 
(κατά περίπτωση):
Μονάδα ελέγχου :
Λιπαντικό κιβωτίου ταχυτήτων : μάρκα και τύπος
Ελαστικά
Μάρκα :
Τύπος :
Διαστάσεις εμπρός/πίσω :
Δυναμική περιφέρεια (m) :
Πίεση ελαστικών (kPa) :
Σχέσεις μετάδοσης (R.T .), πρωτεύουσες σχέσεις (R.P.) και [ταχύτητα οχήματος (km/h)] / [στροφές κινητήρα (1 000
(min–1)] (V1000) για κάθε σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1η1/1
2η1/1
3η1/1
4η1/1
5η1/1
…
1.1.9. Ηλεκτροκινητήρας (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός ηλεκτροκινητήρες, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
Μέγιστη ισχύς (kW) :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. REESS έλξης (κατά περίπτωση)
Για άνω του ενός REESS έλξης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
Χωρητικότητα (Ah) :
Ονομαστική τάση (V) :
1.1.11. Δεσμευμένο
1.1.12. Ηλεκτρονικά συστήματα ισχύος (κατά περίπτωση)
Μπορεί να υπάρχουν άνω του ενός ηλεκτρονικά συστήματα ισχύος (μετατροπέας προώθησης, σύστημα χαμηλής 
τάσης ή φορτιστής)
Μάρκα :
Τύπος :
Ισχύς (kW) :
1.2. Περιγραφή οχήματος
1.2.1. Μάζα
Μάζα δοκιμής VH (kg) :
1.2.2. Παράμετροι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
f2_TReg [N/(km/h)2] :
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου (J) :
Αναφορά σε έκθεση δοκιμής αντίστασης κατά 
την πορεία επί οδού:
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού:
1.2.3. Παράμετροι επιλογής κύκλου
Κύκλος (χωρίς μείωση κλίμακας) : Κλάση 1/2/3α/3β
Λόγος ονομαστικής ισχύος προς τη μάζα 
σε τάξη πορείας – 75 kg (PMR)(W/kg): (κατά περίπτωση)
Διαδικασία ανώτατης ταχύτητας που 
χρησιμοποιήθηκε κατά τη μέτρηση: ναι/όχι
Μέγιστη ταχύτητα του οχήματος (km/h) :
Μείωση κλίμακας (κατά περίπτωση) : ναι/όχιEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/122 26.11.2021  
Συντελεστής μείωσης κλίμακας fdsc :
Απόσταση κύκλου (m) :
Σταθερή ταχύτητα (στην περίπτωση της 
βραχείας διαδικασίας δοκιμής): κατά περίπτωση
1.2.4. Σημείο αλλαγής σχέσεων μετάδοσης (κατά περίπτωση)
Υπολογισμός έκδοσης αλλαγής σχέσεων 
μετάδοσης(να υποδειχθεί η εφαρμοστέα τροποποίηση του ΠΤΚ αριθ. 15 
του ΟΗΕ)
Αλλαγή σχέσης μετάδοσης : Μέση σχέση μετάδοσης για v ≥ 1 km/h, με στρογγυλοποίηση 
στο τέταρτο δεκαδικό ψηφίο
nmin drive
1η σχέση μετάδοσης : …min–1
1η σχέση μετάδοσης προς 2η : …min–1
2η σχέση μετάδοσης προς στάση : …min–1
2η σχέση μετάδοσης : …min–1
3η σχέση μετάδοσης και πέραν αυτής : …min–1
Η σχέση μετάδοσης 1 εξαιρείται : ναι/όχι
n95_high για κάθε σχέση μετάδοσης : …min–1
nmin_dr ive_set για τις φάσεις επιτάχυνσης/ 
σταθερής ταχύτητας (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set για τις φάσεις επιβράδυνσης 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
χρήση ASM : ναι/όχι
Τιμές ASM :
2. Αποτελέσματα δοκιμών
Μέθοδος ρύθμισης δυναμομετρικής εξέδρας : Σταθερή διαδρομή/επαναληπτική εναλλακτική με δικό της 
κύκλο προθέρμανσης
Δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD/4WD : 2WD/4WD
Για λειτουργία 2WD, περιστρεφόταν ο 
άξονας χωρίς κινητήρα: ναι/όχι/άνευ αντικειμένου
Τρόπος λειτουργίας δυναμομέτρου ναι/όχι
Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά : ναι/όχιEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Δοκιμή στους 14 °C
Ημερομηνία δοκιμής/-ών : (ημέρα/μήνας/έτος)
Τόπος δοκιμής/-ών :
Απόσταση του χαμηλότερου άκρου του 
ανεμιστήρα ψύξης από το έδαφος (cm):
Πλευρική θέση του κέντρου του ανεμιστήρα 
(εάν έχει τροποποιηθεί κατόπιν αιτήματος του 
κατασκευαστή): στον κεντρικό άξονα του οχήματος/...
Απόσταση από το εμπρόσθιο μέρος του 
οχήματος (cm):
IWR: Απόδοση έργου αδράνειας (%) : x,x
RMSSE: Ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης 
της ταχύτητας (km/h): x,xx
Περιγραφή της αποδεκτής απόκλισης του 
κύκλου οδήγησης: Πλήρως πατημένο ποδόπληκτρο επιταχυντή
2.1.1. Εκπομπές ρύπων οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV 
σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης
ΡύποιCO THC (α)NMHC 
(α)NO xTHC 
+NOx (β)Σωματι -
διακό 
υλικόΑριθμός 
σωματι -
δίων
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#,1011/ 
km)
Τιμές μέτρησης
Οριακές τιμές
2.1.2. Εκπομπές CO 2 οχήματος με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχήματος OVC-HEV σε 
περίπτωση δοκιμών διατήρησης φόρτισης
Εκπομπές CO 2 (g/km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Μετρούμενη τιμή MCO2,p,1 -
Διορθωμένη μετρούμενη τιμή MCO2,p,1b / 
MCO2,c,2 ταχύτητας και απόστασης
Συντελεστής διόρθωσης RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)(2) διόρθωση όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ για οχήματα ICE, 
KCO2 για οχήματα HEVEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/124 26.11.2021  
2.2 Δοκιμή στους 23 °C
Παροχή πληροφοριών ή παραπομπή στην έκθεση δοκιμής τύπου 1
Ημερομηνία δοκιμής/-ών : (ημέρα/μήνας/έτος)
Τόπος δοκιμής/-ών :
Απόσταση του χαμηλότερου άκρου του 
ανεμιστήρα ψύξης από το έδαφος (cm):
Πλευρική θέση του κέντρου του ανεμιστήρα 
(εάν έχει τροποποιηθεί κατόπιν αιτήματος του 
κατασκευαστή): στον κεντρικό άξονα του οχήματος/...
Απόσταση από το εμπρόσθιο μέρος του 
οχήματος (cm):
IWR: Απόδοση έργου αδράνειας (%) : x,x
RMSSE: Ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης 
της ταχύτητας (km/h): x,xx
Περιγραφή της αποδεκτής απόκλισης του 
κύκλου οδήγησης: Πλήρως πατημένο ποδόπληκτρο επιταχυντή
2.2.1. Εκπομπές ρύπων οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV 
σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης
ΡύποιCO THC (α)NMHC 
(α)NO xTHC 
+NOx (β)Σωματι -
διακό 
υλικόΑριθμός 
σωματι -
δίων
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#,1011/ 
km)
Τελικές τιμές
Οριακές τιμές
2.2.2. Εκπομπές CO 2 οχήματος με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχήματος OVC-HEV σε 
περίπτωση δοκιμών διατήρησης φόρτισης
Εκπομπές CO 2 (g/km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Μετρούμενη τιμή MCO2,p,1 -
Διορθωμένη μετρούμενη τιμή MCO2,p,1b / 
MCO2,c,2 ταχύτητας και απόστασης
Συντελεστής διόρθωσης RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)(2) διόρθωση όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6 του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού για 
οχήματα ICE και στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β8 του παρόντος κανονισμού για HEV (KCO2).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Συμπέρασμα
Εκπομπές CO2 (g/km) Σε συνδυασμό
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Τύπος 1 (23 °C) MCO2,23°
Συντελεστής διόρθωσης οικογένειας (FCF)
2.4. Πληροφορίες θερμοκρασίας του οχήματος αναφοράς μετά τη δοκιμή στους 23 °C
Δυσμενέστερη περίπτωση όσον αφορά τη μόνωση του οχήματος : ναι/όχι (1)
Δυσμενέστερη περίπτωση ψύξης του οχήματος : ναι/όχι (1)
Η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία οικογένεια παρεμβολής : ναι/όχι (1)
Θερμοκρασία ψυκτικού κινητήρα στο τέλος του χρόνου εμποτισμού (°C) :
Μέση θερμοκρασία χώρου εμποτισμού τις τελευταίες 3 ώρες (°C) :
Διαφορά μεταξύ της τελικής θερμοκρασίας του ψυκτικού του κινητήρα και της 
μέσης θερμοκρασίας χώρου εμποτισμού τις τελευταίες 3 ώρες ΔT_A TCT (°C):
Ελάχιστος χρόνος εμποτισμού tsoak_A TCT (s) :
Θέση αισθητήρα θερμοκρασίας :
Μετρούμενη θερμοκρασία κινητήρα : λάδι/ψυκτικό
(1)(3) εάν «ναι», τότε οι τελευταίες έξι γραμμές δεν εφαρμόζονταιEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/126 26.11.2021  
Προσάρτημα 2 
Έκθεση WLTP δοκιμής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
Έκθεση δοκιμής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Κατά περίπτωση, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή προσδιορισμού της 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
Αριθμός έκθεσης
ΑΙΤΩΝ
Κατασκευαστής
ΘΕΜΑ Προσδιορισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ενός οχήματος /…
Αναγνωριστικός/-οί κωδικός/-οί οικογένειας αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού:
Αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές
Μάρκα :
Τύπος :
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Το αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις 
οι οποίες αναφέρονται στο θέμα.
ΤΌΠΟΣ, ΗΗ/ΜΜ/ΕΕΕΕ
1. Εξεταζόμενο/-α όχημα/-τα
Εξεταζόμενη/-ες μάρκα/-ες :
Εξεταζόμενος/-οι τύπος/-οι :
Εμπορική περιγραφή :
Μέγιστη ταχύτητα (km/h) :
Κινητήριος/-οι άξονας/-ες :
2. Περιγραφή των υπό δοκιμή οχημάτων
Εάν δεν χρησιμοποιείται παρεμβολή: περιγράφεται το όχημα που αντιστοιχεί στη δυσμενέστερη περίπτωση (ως προς την 
ενεργειακή ζήτηση)
2.1. Μέθοδος αεροσήραγγας
Συνδυασμός με : Δυναμόμετρο επίπεδου ιμάντα / δυναμομετρική εξέδρα
2.1.1. Γενικά
Αεροσήραγγα Δυναμόμετρο
HR LR HR LR
Μάρκα
ΤύποςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/127  
Έκδοση
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου για πλήρη 
κύκλο WLTC κλάσης 3 (kJ)
Απόκλιση από τη σειρά παραγωγής - -
Αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων (km) - -
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Μάρκα :
Τύπος :
Έκδοση :
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC 
(kJ):
Απόκλιση από τη σειρά παραγωγής :
Αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων (km) :
2.1.2. Μάζες
Δυναμόμετρο
HR LR
Μάζα δοκιμής (kg)
Μέση μάζα mav (kg)
Τιμή mr (kg ανά άξονα)
Όχημα κατηγορίας Μ:
ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον μπροστινό άξονα (%)
Όχημα κατηγορίας Ν:
κατανομή βάρους (kg ή %)
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Μάζα δοκιμής (kg) :
Μέση μάζα mav(kg) : (μέση τιμή πριν και μετά τη δοκιμή)
Τεχνικά αποδεκτή μέγιστη μάζα έμφορτου 
οχήματος:
Εκτιμώμενος αριθμητικός μέσος όρος της μάζας του 
προαιρετικού εξοπλισμού:
Όχημα κατηγορίας Μ:
ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον 
μπροστινό άξονα (%):
Όχημα κατηγορίας Ν:
κατανομή βάρους (kg ή %):EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Ελαστικά
Αεροσήραγγα Δυναμόμετρο
HR LR HR LR
Προσδιορισμός μεγέθους
Μάρκα
Τύπος
Αντίσταση κύλισης
Εμπρός (kg/t) - -
Πίσω (kg/t) - -
Πίεση ελαστικών
Εμπρός (kPa) - -
Πίσω (kPa) - -
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Προσδιορισμός μεγέθους
Μάρκα :
Τύπος :
Αντίσταση κύλισης
Εμπρός (kg/t) :
Πίσω (kg/t) :
Πίεση ελαστικών
Εμπρός (kPa) :
Πίσω (kPa) :
2.1.4. Αμάξωμα
Αεροσήραγγα
HR LR
Τύπος AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Έκδοση
Αεροδυναμικές διατάξεις
Κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος ναι/όχι και κατάλογος κατά 
περίπτωση
Κατάλογος εγκατεστημένων αεροδυναμικών 
επιλογών
Δέλτα (CD × Af)LH σε σύγκριση με HR (m2) -
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Περιγραφή σχήματος αμαξώματος : Τετράγωνο κουτί (εάν δεν είναι δυνατός ο προσδιορισμός 
αντιπροσωπευτικού σχήματος αμαξώματος για πλήρες όχημα)
Εμβαδόν μετωπικής επιφάνειας Afr(m2) :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Επί οδού
2.2.1. Γενικά
HR LR
Μάρκα
Τύπος
Έκδοση
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 (kJ)
Απόκλιση από τη σειρά παραγωγής
Διανυθείσα απόσταση
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Μάρκα :
Τύπος :
Έκδοση :
Ενεργειακή ζήτηση κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC 
(kJ):
Απόκλιση από τη σειρά παραγωγής :
Αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων (km) :
2.2.2. Μάζες
HR LR
Μάζα δοκιμής (kg)
Μέση μάζα mav(kg)
Τιμή mr (kg ανά άξονα)
Όχημα κατηγορίας Μ: ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον μπροστινό 
άξονα (%)
Όχημα κατηγορίας Ν:
κατανομή βάρους (kg ή %)
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Μάζα δοκιμής (kg) :
Μέση μάζα mav(kg) : (μέση τιμή πριν και μετά τη δοκιμή)
Τεχνικά αποδεκτή μέγιστη μάζα έμφορτου 
οχήματος:
Εκτιμώμενος αριθμητικός μέσος όρος της μάζας του 
προαιρετικού εξοπλισμού:
Όχημα κατηγορίας Μ: ποσοστό της μάζας οχήματος 
σε τάξη πορείας στον μπροστινό άξονα (%)
Όχημα κατηγορίας Ν:
κατανομή βάρους (kg ή %)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Ελαστικά
HR LR
Προσδιορισμός μεγέθους
Μάρκα
Τύπος
Αντίσταση κύλισης
Εμπρός (kg/t)
Πίσω (kg/t)
Πίεση ελαστικών
Εμπρός (kPa)
Πίσω (kPa)
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Προσδιορισμός μεγέθους :
Μάρκα :
Τύπος :
Αντίσταση κύλισης
Εμπρός (kg/t) :
Πίσω (kg/t) :
Πίεση ελαστικών
Εμπρός (kPa) :
Πίσω (kPa) :
2.2.4. Αμάξωμα
HR LR
Τύπος AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Έκδοση
Αεροδυναμικές διατάξεις
Κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος ναι/όχι και κατάλογος κατά 
περίπτωση
Κατάλογος εγκατεστημένων αεροδυναμικών 
επιλογών
Δέλτα (CD × f)LH σε σύγκριση με HR (m2) -
Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)
Περιγραφή σχήματος αμαξώματος : Τετράγωνο κουτί (εάν δεν είναι δυνατός ο προσδιορισμός 
αντιπροσωπευτικού σχήματος αμαξώματος για πλήρες όχημα)
Εμβαδόν μετωπικής επιφάνειας Afr (m2) :EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Σύστημα μετάδοσης ισχύος
2.3.1. Όχημα υψηλών τιμών
Κωδικός κινητήρα :
Τύπος μετάδοσης : χειροκίνητη, αυτόματη, CVT
Μοντέλο μετάδοσης
(κωδικοί κατασκευαστή): (να συμπεριληφθούν στο έγγραφο πληροφοριών η μέγιστη 
ροπή και ο αριθμός συμπλεκτών →)
Καλυπτόμενα μοντέλα μετάδοσης
(κωδικοί κατασκευαστή):
Λόγος ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα προς 
την ταχύτητα του οχήματος: Σχέση 
μετάδοσηςΛόγος σχέσεων 
μετάδοσηςΛόγος N/V
1η1/..
2η1..
3η1/..
4η1/..
5η1/..
6η1/..
..
..
Ηλεκτροκινητήρας/-ες συζευγμένος/-οι στη θέση 
Ν: ά.α. (δεν υπάρχει ηλεκτροκινητήρας ή δεν υπάρχει λειτουργία 
με ταχύτητα στη νεκρά)
Τύπος και αριθμός ηλεκτροκινητήρων : τύπος κατασκευής: ασύγχρονος/συγχρονικός…
Τύπος ψυκτικού : αέρας, υγρό, …
2.3.2. Όχημα χαμηλών τιμών
Επαναλάβετε το σημείο 2.3.1 με τα δεδομένα VL
2.4. Αποτελέσματα δοκιμών
2.4.1. Όχημα υψηλών τιμών
Ημερομηνίες δοκιμών : ηη/μμ/εεεε (αεροσήραγγα)
ηη/μμ/εεεε (δυναμόμετρο)
ή
ηη/μμ/εεεε (επί οδού)
Επί οδού
Μέθοδος δοκιμής : λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά
ή μέθοδος μέτρησης ροπής
Εγκατάσταση (όνομα / τοποθεσία / στοιχεία 
αναφοράς στίβου):
Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά : ναι/όχι
Ευθυγράμμιση τροχών : Τιμές σύγκλισης/απόκλισης και γωνίας κάμπερEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/132 26.11.2021  
Απόσταση από το έδαφος :
Ύψος οχήματος :
Λιπαντικά συστήματος κίνησης :
Λιπαντικά εδράνων τροχών :
Ρύθμιση του συστήματος πέδησης για την αποφυγή 
μη αντιπροσωπευτικής παρασιτικής οπισθέλκουσας:
Μέγιστη ταχύτητα αναφοράς (km/h) :
Ανεμομέτρηση : εν στάσει
ή επί του οχήματος: επίδραση της ανεμομέτρησης (CD × A) και 
αναφορά διόρθωσης ή όχι.
Αριθμός διαιρέσεων :
Άνεμος : μέση τιμή, μέγιστες τιμές και κατεύθυνση ως προς την 
κατεύθυνση του στίβου δοκιμών
Πίεση του αέρα :
Θερμοκρασία (μέση τιμή) :
Διόρθωση ανέμου : ναι/όχι
Προσαρμογή πίεσης ελαστικών : ναι/όχι
Μη επεξεργασμένα αποτελέσματα : Μέθοδος ροπής:
c0 =
c1 =
c2 =
Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά:
f0
f1
f2
Τελικά αποτελέσματα Μέθοδος ροπής:
c0 =
c1 =
c2 =
και
f0 =
f1 =
f2 =
Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά:
f0 =
f1 =
f2 =
Ή
Μέθοδος αεροσήραγγας
Εγκατάσταση (όνομα / τοποθεσία / στοιχεία 
αναφοράς δυναμομέτρου):
Έγκριση των εγκαταστάσεων : Αριθμός αναφοράς και ημερομηνία έκθεσης
Δυναμόμετρο
Τύπος δυναμομέτρου : δυναμόμετρο επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρική εξέδρα
Μέθοδος : σταθεροποιημένες ταχύτητες ή μέθοδος επιβράδυνσης
Προθέρμανση : προθέρμανση μέσω δυναμομέτρου ή μέσω οδήγησης του 
οχήματοςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/133  
Διόρθωση της καμπύλης κυλίνδρου : (για δυναμομετρική εξέδρα, κατά περίπτωση)
Μέθοδος ρύθμισης δυναμομετρικής εξέδρας : Σταθερή διαδρομή/επαναληπτική εναλλακτική με δικό της 
κύκλο προθέρμανσης
Μετρούμενος συντελεστής αεροδυναμικής 
οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής 
επιφάνειας: Ταχύτητα (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Αποτέλεσμα : f0 =
f1 =
f2 =
Ή
Πίνακας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Μέθοδος δοκιμής : λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά
ή μέθοδος μέτρησης ροπής
Εγκατάσταση (όνομα / τοποθεσία / στοιχεία 
αναφοράς στίβου):
Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά : ναι/όχι
Ευθυγράμμιση τροχών : Τιμές σύγκλισης/απόκλισης και γωνίας κάμπερ
Απόσταση από το έδαφος :
Ύψος οχήματος :
Λιπαντικά συστήματος κίνησης :
Λιπαντικά εδράνων τροχών :
Ρύθμιση του συστήματος πέδησης για την αποφυγή 
μη αντιπροσωπευτικής παρασιτικής οπισθέλκουσας:
Μέγιστη ταχύτητα αναφοράς (km/h) :
Ανεμομέτρηση : εν στάσει
ή επί του οχήματος: επίδραση της ανεμομέτρησης (CD × A) και 
αναφορά διόρθωσης ή όχι.
Αριθμός διαιρέσεων :
Άνεμος : μέση τιμή, μέγιστες τιμές και κατεύθυνση ως προς την 
κατεύθυνση του στίβου δοκιμών
Πίεση του αέρα :
Θερμοκρασία (μέση τιμή) :
Διόρθωση ανέμου : ναι/όχι
Προσαρμογή πίεσης ελαστικών : ναι/όχι
Μη επεξεργασμένα αποτελέσματα : Μέθοδος ροπής:
c0r =
c1r =
c2r =
Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά:
f0r =
f1r =
f2r =EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/134 26.11.2021  
Τελικά αποτελέσματα Μέθοδος ροπής:
c0r =
c1r =
c2r =
και
f0r (υπολογιζόμενη για όχημα HM) =
f2r (υπολογιζόμενη για όχημα HM) =
f0r (υπολογιζόμενη για όχημα LM) =
f2r (υπολογιζόμενη για όχημα LM) =
Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά:
f0r (υπολογιζόμενη για όχημα HM) =
f2r (υπολογιζόμενη για όχημα HM) =
f0r (υπολογιζόμενη για όχημα LM) =
f2r (υπολογιζόμενη για όχημα LM) =
Ή
Μέθοδος αεροσήραγγας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Εγκατάσταση (όνομα / τοποθεσία / στοιχεία 
αναφοράς δυναμομέτρου):
Έγκριση των εγκαταστάσεων : Αριθμός αναφοράς και ημερομηνία έκθεσης
Δυναμόμετρο
Τύπος δυναμομέτρου : δυναμόμετρο επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρική εξέδρα
Μέθοδος : σταθεροποιημένες ταχύτητες ή μέθοδος επιβράδυνσης
Προθέρμανση : προθέρμανση μέσω δυναμομέτρου ή μέσω οδήγησης του 
οχήματος
Διόρθωση της καμπύλης κυλίνδρου : (για δυναμομετρική εξέδρα, κατά περίπτωση)
Μέθοδος ρύθμισης δυναμομετρικής εξέδρας : Σταθερή διαδρομή/επαναληπτική εναλλακτική με δικό της 
κύκλο προθέρμανσης
Μετρούμενος συντελεστής αεροδυναμικής 
οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής 
επιφάνειας: Ταχύτητα (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Αποτέλεσμα : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (υπολογιζόμενη για όχημα HM) =
f2r (υπολογιζόμενη για όχημα HM) =
f0r (υπολογιζόμενη για όχημα LM) =
f2r (υπολογιζόμενη για όχημα LM) =
2.4.2. Όχημα χαμηλών τιμών
Επαναλαμβάνεται το σημείο 2.4.1 με τα δεδομένα VL.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/135  
Προσάρτημα 3 
Φύλλο δοκιμής WLTP 
Πρότυπο φύλλο δοκιμής
Το φύλλο δοκιμής περιλαμβάνει τα δεδομένα της δοκιμής που καταγράφονται αλλά δεν περιλαμβάνονται σε καμία έκθεση δοκιμής.
Το φύλλο ή τα φύλλα δοκιμής διατηρούνται από την τεχνική υπηρεσία ή τον κατασκευαστή για 10 τουλάχιστον έτη.
Κατά περίπτωση, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τα φύλλα δοκιμών.
Πληροφορίες από το παράρτημα B4 του παρόντος κανονισμού
Ρυθμιζόμενες παράμετροι ευθυγράμμισης τροχών :
Απόσταση από το έδαφος :
Ύψος οχήματος :
Λιπαντικά συστήματος κίνησης :
Λιπαντικά εδράνων τροχών :
Ρύθμιση του συστήματος πέδησης για την αποφυγή μη 
αντιπροσωπευτικής παρασιτικής οπισθέλκουσας:
Συντελεστές c0, c1 και c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που 
μετρούνται στη δυναμομετρική εξέδρα: Ταχύτητα αναφοράς  
(km/h)Χρόνος λειτουργίας με 
ταχύτητα στη νεκρά (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Για να εξαλειφθεί το γλίστρημα των ελαστικών μπορεί να 
τοποθετηθεί πρόσθετο βάρος επάνω στο όχημα ή στο 
εσωτερικό του: βάρος (kg)
επάνω στο όχημα/στο εσωτερικό του
Οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μετά την 
εκτέλεση της διαδικασίας λειτουργίας με ταχύτητα στη 
νεκρά: Ταχύτητα αναφοράς  
(km/h)Χρόνος λειτουργίας με 
ταχύτητα στη νεκρά (s)
130
120
110
100
90
80EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Πληροφορίες από το παράρτημα B5 του παρόντος κανονισμού
Απόδοση μετατροπέα NOx
Ενδείξεις συγκέντρωσης (α), (β), (γ), (δ) και συγκέντρωση 
όταν ο αναλυτής NOx έχει ρυθμιστεί για λειτουργία με NO, 
έτσι ώστε το αέριο βαθμονόμησης να μην διέρχεται μέσα 
από τον μετατροπέα: (α) =
(β) =
(γ) =
(δ) =
Συγκέντρωση σε λειτουργία ΝΟ =
Πληροφορίες από το παράρτημα B6 του παρόντος κανονισμού
Πραγματική απόσταση που καλύπτεται από το όχημα :
Για όχημα με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης, το όχημα 
χειροκίνητης μετάδοσης (ΜΤ) το οποίο δεν μπορεί να 
ακολουθήσει το ίχνος κύκλου:
Αποκλίσεις από τον κύκλο οδήγησης:
Δείκτες ίχνους οδήγησης:
Οι ακόλουθοι δείκτες υπολογίζονται σύμφωνα με το 
πρότυπο SAE J2951 (αναθεώρηση Ιαν. 2014):
IWR: Απόδοση έργου αδράνειας
RMSSE: Ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης της ταχύ ­
τητας:
:
:
:
:
:
Ζύγιση φίλτρου δείγματος σωματιδιακού υλικού
Φίλτρο πριν από τη δοκιμή
Φίλτρο μετά τη δοκιμή
Φίλτρο αναφοράς:
:
:
Περιεκτικότητα σε καθεμία από τις μετρούμενες ουσίες μετά 
τη σταθεροποίηση της διάταξης μέτρησης:
Προσδιορισμός συντελεστών αναγέννησης
Αριθμός κύκλων D μεταξύ δύο κύκλων WLTC κατά τους 
οποίους πραγματοποιούνται συμβάντα αναγέννησης
Αριθμός κύκλων n κατά τους οποίους γίνονται μετρήσεις 
εκπομπών
Μέτρηση εκπομπών μάζας M0
sijγια κάθε ουσία i σε κάθε 
κύκλο j:
:
:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/137  
Προσδιορισμός συντελεστών αναγέννησης
Αριθμός των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής d που 
απαιτούνται για πλήρη αναγέννηση:
Προσδιορισμός συντελεστών αναγέννησης
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Πληροφορίες από το παράρτημα B6α του παρόντος κανονισμού
ATCT
Η θερμοκρασία και υγρασία του αέρα στην κυψέλη 
καυσίμου μετρώνται στην έξοδο του ανεμιστήρα ψύξης του 
οχήματος με ελάχιστη συχνότητα 0,1 Hz.Τιμή ρύθμισης θερμοκρασίας = Treg
Πραγματική τιμή θερμοκρασίας
± 3 °C κατά την έναρξη της δοκιμής
± 5 °C κατά τη διάρκεια της δοκιμής
Η θερμοκρασία του χώρου εμποτισμού μετράται διαρκώς με 
ελάχιστη συχνότητα 0,033 Hz.: Τιμή ρύθμισης θερμοκρασίας = Treg
Πραγματική τιμή θερμοκρασίας
± 3 °C κατά την έναρξη της δοκιμής
± 5 °C κατά τη διάρκεια της δοκιμής
Χρόνος μεταφοράς από τον χώρο προετοιμασίας στον χώρο 
εμποτισμού: ≤ 10 λεπτά
Χρόνος μεταξύ της λήξης της δοκιμής τύπου 1 και της 
διαδικασίας ψύξης
Ο μετρούμενος χρόνος εμποτισμού περιλαμβάνεται σε όλα 
τα σχετικά φύλλα δοκιμών.:
:≤ 10 λεπτά
χρόνος μεταξύ της μέτρησης της τελικής θερμοκρασίας και 
της λήξης της δοκιμής τύπου 1 στους 23 °C
Πληροφορίες από το παράρτημα Γ3 του παρόντος κανονισμού
Ημερήσια δοκιμή
Θερμοκρασία περιβάλλοντος κατά τη διάρκεια των δύο 
ημερήσιων κύκλων (μετρούμενη τουλάχιστον ανά λεπτό):
Πλήρωση κανίστρου ενεργού άνθρακα με διαφυγές ατμών
Θερμοκρασία περιβάλλοντος κατά τη διάρκεια του πρώτου 
προφίλ 11 ωρών (μετρούμενη τουλάχιστον ανά 10 λεπτά):EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/138 26.11.2021  
Προσάρτημα 4 
Έκθεση δοκιμής εξατμιστικών εκπομπών 
Κατά περίπτωση, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών.
Αριθμός έκθεσης
ΑΙΤΩΝ
Κατασκευαστής
ΘΕΜΑ …
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας εξατμιστικών εκπομπών :
Αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές
Μάρκα :
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Το αντικείμενο το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις 
οι οποίες αναφέρονται στο θέμα.
ΤΌΠΟΣ, ΗΗ/ΜΜ/ΕΕΕΕ
Κάθε τεχνική υπηρεσία μπορεί να συμπληρώνει πρόσθετες πληροφορίες
1. Περιγραφή του υπό δοκιμή οχήματος υψηλών τιμών
Αριθμοί οχήματος : Αριθμός πρωτοτύπου και αριθμός αναγνώρισης οχήματος 
(VIN)
Κατηγορία :
1.1. Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος
Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος : εσωτερικής καύσης, υβριδικό, κυψέλης καυσίμου, ή 
ηλεκτρικό
1.2. Κινητήρας εσωτερικής καύσης
Για άνω του ενός κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE), πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο
Μάρκα :
Τύπος :
Αρχή λειτουργίας : δίχρονος/τετράχρονος κύκλος
Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων :
Κυβισμός κινητήρα (cm3) :
Υπερπλήρωση : ναι/όχι
Απευθείας έγχυση : ναι/όχι ή περιγραφή
Τύπος καυσίμου οχήματος: : Ενός καυσίμου / δύο καυσίμων / ευέλικτου καυσίμου
Λιπαντικό κινητήρα : Μάρκα και τύπος
Σύστημα ψύξης : Τύπος: αέρας/νερό/λάδιEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Σύστημα καυσίμου
Αντλία έγχυσης :
Εγχυτήρας/-ες :
Δεξαμενή καυσίμου
Στρώμα/-τα : μονοστρωματική/πολυστρωματική
Υλικό για τη δεξαμενή καυσίμου : μέταλλο / …
Υλικό για άλλα μέρη του συστήματος καυσίμου : …
Στεγανοποιημένο : ναι/όχι
Ονομαστική χωρητικότητα δεξαμενής (l) :
Κάνιστρο ενεργού άνθρακα
Μάρκα και τύπος :
Τύπος ενεργού άνθρακα :
Όγκος ξυλάνθρακα (l) :
Μάζα ξυλάνθρακα (g) :
Δηλούμενη BWC (g) : xx,x
2. Αποτελέσματα δοκιμών
2.1. Εργαστηριακή γήρανση του κανίστρου ενεργού άνθρακα
Ημερομηνία δοκιμής/-ών : (ημέρα/μήνας/έτος)
Τόπος δοκιμής/-ών :
Έκθεση δοκιμής γήρανσης κανίστρου ενεργού 
άνθρακα:
Συντελεστής φόρτωσης :
Προδιαγραφές καυσίμων
Μάρκα :
Τύπος : όνομα καυσίμου αναφοράς…
Πυκνότητα στους 15 °C (kg/m3) :
Περιεκτικότητα σε αιθανόλη (%) :
Αριθμός παρτίδας :
2.2. Προσδιορισμός του συντελεστή διαπερατότητας (PF)
Ημερομηνία δοκιμής/-ών : (ημέρα/μήνας/έτος)
Τόπος δοκιμής/-ών :
Έκθεση δοκιμής συντελεστή διαπερατότητας :
Υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 3, 
HC 3W (mg/24h): xxx
Υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 
20, HC 20 W (mg/24h): xxx
Συντελεστής διαπερατότητας, PF (mg/24h) : xxxEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/140 26.11.2021  
Σε περίπτωση πολυστρωματικών ή μεταλλικών δεξαμενών
Εναλλακτικός συντελεστής διαπερατότητας, PF  
(mg/24h): ναι/όχι
2.3. Δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών
Ημερομηνία δοκιμής/-ών : (ημέρα/μήνας/έτος)
Τόπος δοκιμής/-ών :
Μέθοδος ρύθμισης δυναμομετρικής εξέδρας : Σταθερή διαδρομή/επαναληπτική εναλλακτική με δικό της 
κύκλο προθέρμανσης
Τρόπος λειτουργίας δυναμομέτρου ναι/όχι
Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά : ναι/όχι
2.3.1. Μάζα
Μάζα δοκιμής VH (kg) :
2.3.2. Παράμετροι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
2.3.3. Κύκλος και σημείο αλλαγής σχέσεων μετάδοσης (κατά περίπτωση)
Κύκλος (χωρίς μείωση κλίμακας) : Κλάση 1/2/3
Αλλαγή σχέσης μετάδοσης : Μέση σχέση μετάδοσης για v ≥ 1 km/h, με στρογγυλοποίηση 
στο τέταρτο δεκαδικό ψηφίο
2.3.4. Όχημα
Υπό δοκιμή όχημα : VH ή περιγραφή
Αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων (km) :
Παλαιότητα (εβδομάδες) :
2.3.5. Διαδικασία δοκιμής και αποτελέσματα
Διαδικασία δοκιμής : Συνεχής (συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου) 
/ Συνεχής (συστήματα μη στεγανοποιημένης δεξαμενής 
καυσίμου) /
Αυτόνομη (συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής 
καυσίμου)
Περιγραφή περιόδων εμποτισμού (χρόνος και 
θερμοκρασία):
Τιμή πλήρωσης διαφυγών ατμών (g) : xx,x (κατά περίπτωση)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/141  
Δοκιμή εξατμιστικών εκπομπώνθερμός εμποτισμός,
MHS1η 24ωρη ημερήσια, 
MD12η 24ωρη ημερήσια, 
MD2
Μέση θερμοκρασία (°C) - -
Εξατμιστικές εκπομπές (g/δοκιμή) x,xxx x,xxx x,xxx
Τελικό αποτέλεσμα, MHS + MD1+M D2 + (2xPF)  
(g/δοκιμή)x,xxEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/142 26.11.2021  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ A2 
Επικοινωνία
[Μέγιστο μέγεθος: A4 (210 × 297 mm)]
()εκδίδεται από: Όνομα υπηρεσίας:
.........................................
.........................................
.........................................
Σχετικά με(2): Χορήγηση έγκρισης
Επέκταση έγκρισης
Απόρριψη έγκρισης
Ανάκληση έγκρισης
Οριστική παύση της παραγωγής
για τύπο οχήματος όσον αφορά την εκπομπή αέριων ρύπων από τον κινητήρα σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 154 του ΟΗΕ
Αριθ. έγκρισης ...............................................Λόγος επέκτασης: ............................................
Τμήμα I
0.1. Μάρκα (εμπορική επωνυμία του κατασκευαστή): .................................................................
0.2. Τύπος: .........................................................................................................
0.2.1. Εμπορική/-ές ονομασία/-ες (εφόσον είναι διαθέσιμη/-ες): .........................................................
0.3. Μέσο αναγνώρισης του τύπου, εάν υπάρχει σχετική σήμανση στο όχημα (3)
0.3.1. Θέση της εν λόγω σήμανσης: ....................................................................................
0.4. Κατηγορία οχήματος (4): ........................................................................................
0.5. Όνομα και διεύθυνση του κατασκευαστή: .......................................................................
0.8. Επωνυμία/-ες και διεύθυνση/-εις μονάδας/-ων συναρμολόγησης: .................................................
0.9. Επωνυμία και διεύθυνση του αντιπροσώπου του κατασκευαστή, κατά περίπτωση: .................................
1.0. Παρατηρήσεις: .................................................................................................
(1)Αναγνωριστικός αριθμός της χώρας που χορήγησε/επέκτεινε/απέρριψε/ανακάλεσε την έγκριση (βλέπε διατάξεις σχετικά με την έγκριση στον 
παρόντα κανονισμό).
(2)Διαγράφεται η περιττή ένδειξη.
(3)Εάν τα μέσα αναγνώρισης του τύπου περιέχουν χαρακτήρες άσχετους προς την περιγραφή των τύπων οχημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων ή 
χωριστών τεχνικών μονάδων που καλύπτονται από το παρόν δελτίο πληροφοριών, οι εν λόγω χαρακτήρες συμβολίζονται στα έγγραφα 
τεκμηρίωσης με το σύμβολο «?» (π.χ. ABC??123??).
(4)Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα σχετικά με την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP .29/78/Αναθ. 6, σημείο 2. - 
www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29reso lutions.html .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/143  
Τμήμα II
1. Πρόσθετες πληροφορίες (κατά περίπτωση): (βλέπε προσθήκη)
2. Υπεύθυνη τεχνική υπηρεσία για τη διεξαγωγή των δοκιμών: ......................................................
3. Ημερομηνία της έκθεσης δοκιμής τύπου 1: ......................................................................
4. Αριθμός της έκθεσης δοκιμής τύπου 1: ..........................................................................
5. Παρατηρήσεις (εάν υπάρχουν): (βλέπε τμήμα 3 της προσθήκης)
6. Τόπος: .........................................................................................................
7. Ημερομηνία: ....................................................................................................
8. Υπογραφή: .............................................................
Συνημμένα: 1.Πακέτο πληροφοριών.
2.Εκθέσεις δοκιμώνEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/144 26.11.2021  
Προσθήκη στο πιστοποιητικό έγκρισης τύπου αριθ. … σχετικά με την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές 
καυσαερίων σύμφωνα με την αρχική έκδοση του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ
0. ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΤΙΚΟΣ ΚΩΔΙΚΟΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΠΑΡΕΜΒΟΛΗΣ, ΟΠΩΣ ΟΡΙΖΕΤΑΙ ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ 5 ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 
ΑΡΙΘ. 154 ΤΟΥ ΟΗΕ
0.1. Αναγνωριστικός κωδικός: .......................................................................................
0.2. Αναγνωριστικός κωδικός οχήματος βάσης (5α) (1): ................................................................
1. ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
1.1. Μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Μέγιστη μάζα:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Μάζα αναφοράς:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Αριθμός θέσεων: ................................................................................................
1.6. Τύπος αμαξώματος:
1.6.1. για M1, M2: σαλόνι τύπου μπερλίνα, δύο όγκων, τριών όγκων, κουπέ, με πτυσσόμενη οροφή, όχημα πολλαπλών 
χρήσεωνα
1.6.2. για N1, N2: φορτηγό, ημιφορτηγό(α)
1.7. Κινητήριοι τροχοί: εμπρός, πίσω, 4 × 4(α)
1.8. Αμιγώς ηλεκτρικό όχημα: ναι/οχι(α)
1.9. Υβριδικό ηλεκτρικό όχημα: ναι/όχι(α)
1.9.1. Κατηγορία φόρτισης του υβριδικού ηλεκτρικού οχήματος: Εξωτερικά φορτιζόμενο / Μη εξωτερικά φορτιζόμενο / 
Εξωτερικά φορτιζόμενο όχημα κυψέλης καυσίμου / Μη εξωτερικά φορτιζόμενο όχημα κυψέλης καυσίμου (κατά 
περίπτωση) (α)
1.9.2. Διακόπτης κατάστασης λειτουργίας: με/χωρίς(α)
1.10. Στοιχεία αναγνώρισης του κινητήρα:
1.10.1. Κυβισμός/εκτόπισμα κινητήρα (κατά περίπτωση):
1.10.1.1. Περιστρεφόμενος κινητήρας;
1.10.1.2. Κινητήρας Wankel
1.10.1.2.1. Χωρητικότητα:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Εκτόπισμα:
1.10.2. Σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου: απευθείας έγχυση/μη απευθείας έγχυσηα)
1.10.3. Καύσιμο που συστήνει ο κατασκευαστής:
1.10.4.1. Μέγιστη ισχύς: kW στις min–1
1.10.4.2. Μέγιστη ροπή: Nm στις min–1
1.10.5. Υπερπληρωτής: ναι/όχι(α)
1.10.6. Σύστημα ανάφλεξης: ανάφλεξη με συμπίεση/επιβαλλόμενη ανάφλεξη(α)
1.11. Σύστημα μετάδοσης ισχύος (για αμιγώς ηλεκτρικό ή υβριδικό ηλεκτρικό όχημα)(α)
1.11.1. Μέγιστη καθαρή ισχύς: ...................... kW, στις: ...................... έως ...................... min–1
1.11.2. Μέγιστη ισχύς τριάντα λεπτών: ............................................................................. kW
1.11.3. Μέγιστη καθαρή ροπή: .................................... Nm, στις .................................... min–1
1.11.4. Ονομαστική τάση της στοίβας κυψελών καυσίμου: ........................................................... V
1.12. Συσσωρευτής έλξης (για αμιγώς ηλεκτρικό ή υβριδικό ηλεκτρικό όχημα)
1.12.1. Ονομαστική τάση: V
1.12.2. Χωρητικότητα (ρυθμός 2 h): Ah
1.13. Μετάδοση της κίνησης: ..........................................., ...........................................
1.13.1. Τύπος κιβωτίου ταχυτήτων: χειροκίνητο/αυτόματο/μεταβαλλόμενη σχέση μετάδοσηςα)
1.13.2. Αριθμός σχέσεων μετάδοσης:
1.13.3. Συνολικές σχέσεις μετάδοσης της κίνησης (συμπεριλαμβανομένων των περιφερειών κύλισης των ελαστικών υπό 
φορτίο): [ταχύτητα οχήματος (km/h)]/[στροφές κινητήρα (1 000 min–1)]
Πρώτη σχέση 
μετάδοσης: ...........Έκτη σχέση 
μετάδοσης: ...........
Δεύτερη σχέση 
μετάδοσης: ...........Έβδομη σχέση 
μετάδοσης: ...........
Τρίτη σχέση 
μετάδοσης: ...........Όγδοη σχέση 
μετάδοσης: ...........
Τέταρτη σχέση 
μετάδοσης: ...........Πολλαπλασιαστική 
σχέση 
μετάδοσης: ...........
Πέμπτη σχέση 
μετάδοσης: ...........
1.13.4. Τελική σχέση μετάδοσης:
1.14. Ελαστικά: ................................., ................................., .................................EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/146 26.11.2021  
Τύπος: ακτινωτά/διαγώνια/… (5)
Διαστάσεις: .....................................................................................................
Περιφέρεια κύλισης υπό φορτίο:
Περιφέρεια κύλισης ελαστικών που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή τύπου 1
2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ
2.1. Αποτελέσματα δοκιμών για τις εκπομπές αγωγού εξάτμισης
Ταξινόμηση εκπομπών: ..........................................................................................
Αποτελέσματα δοκιμής τύπου 1, κατά περίπτωση
Αριθμός έγκρισης τύπου, εάν δεν πρόκειται για μητρικό όχημα(1): ................................................
Δοκιμή 1
Αποτέλεσμα τύπου 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + N-
Ox
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#,1011/ 
km)
Μετρούμενο (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Μέση τιμή υπολογιζόμενη με 
τον Ki (M × Ki ή M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (× (8) (10)
Τελική μέση τιμή 
υπολογιζόμενη με τον Ki και 
τον DF (13)
Οριακή τιμή
Δοκιμή 2 (κατά περίπτωση)
Επανάληψη του πίνακα της δοκιμής 1 με τα αποτελέσματα της δεύτερης δοκιμής.
Δοκιμή 3 (κατά περίπτωση)
Επανάληψη του πίνακα της δοκιμής 1 με τα αποτελέσματα της τρίτης δοκιμής.
Επανάληψη της δοκιμής 1, της δοκιμής 2 (κατά περίπτωση) και της δοκιμής 3 (κατά περίπτωση) για το όχημα 
χαμηλών τιμών (Low) (κατά περίπτωση) και το όχημα VM (κατά περίπτωση)
Δοκιμή ATCT
Εκπομπές CO 2 (g/km) Σε συνδυασμό
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Τύπος 1 (23 °C) MCO2 ,23°
Συντελεστής διόρθωσης οικογένειας (FCF)
(5)Τύπος ελαστικού σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 117 του ΟΗΕ.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/147  
Αποτέλεσμα δοκιμής ATCTCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + N-
Ox
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#,1011/ 
km)
Μετρηθείσες (6),(7)
Οριακές τιμές
Διαφορά μεταξύ της τελικής θερμοκρασίας του ψυκτικού του κινητήρα και της μέσης θερμοκρασίας του χώρου 
εμποτισμού τις τελευταίες 3 ώρες ΔT_A TCT (°C) για το όχημα αναφοράς: .......................................
Ελάχιστος χρόνος εμποτισμού tsoak_ATCT (s): ...................................................................
Θέση αισθητήρα θερμοκρασίας: .................................................................................
Αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας ATCT : ....................................................................
Τύπος 4: ............................................................................................ g/δοκιμή·
διαδικασία δοκιμής σύμφωνα με: Παράρτημα Γ3 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ (1).
Τύπος 5:
(a) Δοκιμή ανθεκτικότητας: δοκιμή ολόκληρου του οχήματος /δοκιμή εργαστηριακής γήρανσης /καμία (1)
(b) Συντελεστής επιδείνωσης DF: υπολογιζόμενος/καθορισμένος (1)
(c) Προσδιορισμός τιμών: ......................................................................................
(d) Εφαρμοστέος κύκλος τύπου 1 [παράρτημα Β4 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ (14)]: .....................
2.1.1. Για οχήματα δύο καυσίμων, ο πίνακας τύπου 1 επαναλαμβάνεται για αμφότερα τα καύσιμα. Αν πρόκειται για 
οχήματα ευέλικτου καυσίμου, όταν η δοκιμή τύπου 1 πρόκειται να εκτελεστεί και για τα δύο καύσιμα, σύμφωνα 
με τον πίνακα Α στο σημείο 6 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ, και για οχήματα που κινούνται με υγραέριο ή 
φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, είτε ενός καυσίμου είτε δύο καυσίμων, ο πίνακας επαναλαμβάνεται για τα διαφορετικά 
αέρια αναφοράς που χρησιμοποιούνται στη δοκιμή και ένας συμπληρωματικός πίνακας παρουσιάζει τα χειρότερα 
αποτελέσματα που ελήφθησαν.
2.1.2. Γραπτή περιγραφή και/ή σκαρίφημα του δείκτη δυσλειτουργίας (MI): ............................................
2.1.3. Κατάλογος και σκοπός των κατασκευαστικών στοιχείων που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD: ...........
2.1.4. Γραπτή περιγραφή (γενικές αρχές λειτουργίας) για: ..............................................................
2.1.4.1. Ανίχνευση διαλείψεων (8): .......................................................................................
2.1.4.2. Παρακολούθηση καταλύτη8: ....................................................................................
2.1.4.3. Παρακολούθηση αισθητήρα οξυγόνου8: .........................................................................
2.1.4.4. Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD8: ..................................
2.1.4.5. Παρακολούθηση καταλύτη (9): ..................................................................................
2.1.4.6. Παρακολούθηση παγίδας σωματιδίων9: ..........................................................................
2.1.4.7. Παρακολούθηση του ενεργοποιητή του ηλεκτρονικού συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου9: ......................
2.1.4.8. Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD: ...................................
(6)Κατά περίπτωση.
(7)Γίνεται στρογγυλοποίηση στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
(8)Για οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με επιβαλλόμενη ανάφλεξη.
(9)Για οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Κριτήρια για ενεργοποίηση του δείκτη δυσλειτουργίας (καθορισμένος αριθμός κύκλων οδήγησης ή στατιστική 
μέθοδος): .......................................................................................................
2.1.6. Κατάλογος όλων των κωδικών εξόδου του συστήματος OBD και χρησιμοποιούμενοι μορφότυποι (με επεξήγηση 
εκάστου): .......................................................................................................
2.2. Δεσμευμένο
2.3. Καταλυτικοί μετατροπείς: ναι/όχι(α)
2.3.1. Καταλυτικός μετατροπέας του αρχικού εξοπλισμού που υποβάλλεται σε δοκιμές σύμφωνα με όλες τις σχετικές 
απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού: ναι/όχι(α)
2.5. Αποτελέσματα δοκιμών για τις εκπομπές CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου
2.5.1. Όχημα αμιγώς ICE και μη εξωτερικά φορτιζόμενο (NO VC) υβριδικό ηλεκτρικό όχημα
2.5.1.0. Ελάχιστες και μέγιστες τιμές CO2 εντός της οικογένειας παρεμβολής: ............................................
2.5.1.1. Όχημα υψηλών τιμών
2.5.1.1.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.1.1.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Εκπομπές μάζας CO2 (παροχή τιμών για κάθε καύσιμο αναφοράς που υποβάλλεται σε δοκιμή, για τις φάσεις: οι 
μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμό βλέπε σημεία 1.2.3.8 και 1.2.3.9 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού 
αριθ. 154 του ΟΗΕ)
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
μέσος όρος
Τελικό MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Κατανάλωση καυσίμου (παροχή τιμών για κάθε καύσιμο αναφοράς που υποβάλλεται σε δοκιμή, για τις φάσεις: οι 
μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμό βλέπε σημεία 1.2.3.8 και 1.2.3.9 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού 
αριθ. 154 του ΟΗΕ)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/ 
100 km ή kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/l ή km/kg) (1) (κατά 
περίπτωση)Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC p,H/FC c,H ή FEp,H, FEc,HEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
2.5.1.2.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.1.2.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. Εκπομπές μάζας CO2 (παροχή τιμών για κάθε καύσιμο αναφοράς που υποβάλλεται σε δοκιμή, για τις φάσεις: οι 
μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμό βλέπε σημεία 1.2.3.8 και 1.2.3.9 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού 
αριθ. 154 του ΟΗΕ)
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
μέσος όρος
Τελικό MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.2.4. Κατανάλωση καυσίμου (παροχή τιμών για κάθε καύσιμο αναφοράς που υποβάλλεται σε δοκιμή, για τις φάσεις: οι 
μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμό βλέπε σημεία 1.2.3.8 και 1.2.3.9 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού 
αριθ. 154 του ΟΗΕ)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/ 
100 km ή kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/l ή km/kg) (1) (κατά 
περίπτωση)Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC p,L/FC c,L ή, FEp,L, FEc,L
2.5.1.3. Όχημα M για NOVC-HEV (κατά περίπτωση)
2.5.1.3.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.1.3.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. Εκπομπές μάζας CO2 (παροχή τιμών για κάθε καύσιμο αναφοράς που υποβάλλεται σε δοκιμή, για τις φάσεις: οι 
μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμό βλέπε σημεία 1.2.3.8 και 1.2.3.9 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού 
αριθ. 154 του ΟΗΕ)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/150 26.11.2021  
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
μέσος όρος
Τελικό MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.3.4. Κατανάλωση καυσίμου (παροχή τιμών για κάθε καύσιμο αναφοράς που υποβάλλεται σε δοκιμή, για τις φάσεις: οι 
μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμό βλέπε σημεία 1.2.3.8 και 1.2.3.9 του παραρτήματος Β6 του κανονισμού 
αριθ. 154 του ΟΗΕ)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/ 
100 km ή kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/l ή km/kg) (1) (κατά 
περίπτωση)Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC p,L / FC c,L ή, FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. Για τα οχήματα που κινούνται με κινητήρα εσωτερικής καύσης και είναι εξοπλισμένα με σύστημα περιοδικής 
αναγέννησης, όπως ορίζεται στο σημείο 3.8.1 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ, τα αποτελέσματα των δοκιμών 
πολλαπλασιάζονται επί τον συντελεστή Ki, όπως ορίζεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος Β6 του 
κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ.
2.5.1.4.1. Πληροφορίες σχετικά με τη στρατηγική αναγέννησης για τις εκπομπές CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου
D — αριθμός κύκλων λειτουργίας μεταξύ 2 κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται φάσεις 
αναγέννησης: ...................................................................................................
d — αριθμός κύκλων λειτουργίας που απαιτούνται για την αναγέννηση: .........................................
Εφαρμοστέος κύκλος τύπου 1 (παράρτημα Β4 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ) (14): .......
Σε συνδυασμό
Ki (πρόσθετη μετατόπιση/συντελεστής 
πολλαπλασιασμού) (1)
Τιμές CO 2 και κατανάλωσης καυσίμου (10)
2.5.2. Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (10)
2.5.2.1. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας
2.5.2.1.1. Όχημα υψηλών τιμών
2.5.2.1.1.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Διαγράφεται αν δεν ισχύει (υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες δεν χρειάζεται να διαγραφεί τίποτα, εφόσον ισχύουν περισσότερες από μία 
καταχωρίσεις).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Δοκιμή
1
2
3
EC (Wh/km) Δοκιμή(κατά περίπτωση)
Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρε -
τικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Υπολογιζόμενη EC 1
2
3
μέσος 
όρος
Δηλούμενη τιμή — — — — —
2.5.2.1.1.3. Συνολικός χρόνος εκτός ανοχής για τη διενέργεια του κύκλου: ............................................... sec
2.5.2.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
2.5.2.1.2.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Δοκιμή
1
2
3
EC (Wh/km) Δοκιμή Πόλη Σε συνδυασμό
Υπολογιζόμενη EC 1
2
3
μέσος όρος
Δηλούμενη τιμή —EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρε -
τικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Υπολογιζόμενη EC 1
2
3
μέσος 
όρος
Δηλούμενη τιμή — — — — —
2.5.2.1.2.3. Συνολικός χρόνος εκτός ανοχής για τη διενέργεια του κύκλου: …sec
2.5.2.2. Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία
2.5.2.2.1. Όχημα υψηλών τιμών
PER (km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρε -
τικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Μετρούμενη αμιγώς 
ηλεκτρική αυτονομία1
2
3
μέσος 
όρος
Δηλούμενη τιμή — — — — —
2.5.2.2.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
PER (km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρε -
τικά 
υψηλήΠόληΣε 
συνδυασμό
Μετρούμενη αμιγώς 
ηλεκτρική αυτονομία1
2
3
μέσος 
όρος
Δηλούμενη τιμή — — — — —
PER (km) Δοκιμή Πόλη Σε συνδυασμό
Μετρούμενη αμιγώς 
ηλεκτρική αυτονομία1
2
3
μέσος όρος
Δηλούμενη τιμή —EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα (OVC) και υβριδικό όχημα κυψελών καυσίμου (κατά 
περίπτωση):
2.5.3.1. Εκπομπές μάζας CO2 διατήρησης φόρτισης (ισχύει μόνο για οχήματα OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Όχημα υψηλών τιμών
2.5.3.1.1.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικό MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.3.1.2. Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
2.5.3.1.2.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδού
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικό MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.3.1.3. Όχημα Μ (κατά περίπτωση)
2.5.3.1.3.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: ................................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί της οδούEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
Μέση τιμή
MCO2 ,p,M / MCO2 ,c,M
2.5.3.2. Εκπομπές μάζας CO2 εξάντλησης φόρτισης (ισχύει μόνο για οχήματα OVC-HEV)
Όχημα υψηλών τιμών
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Σε συνδυασμό
MCO2,CD 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικό MCO2 ,CD,H
Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Σε συνδυασμό
MCO2,CD 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικό MCO2 ,CD,L
Όχημα Μ (κατά περίπτωση)
Εκπομπές CO 2 (g/km) Δοκιμή Σε συνδυασμό
MCO2,CD 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικό MCO2 ,CD,MEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Εκπομπές μάζας CO2 (σταθμισμένες, συνδυασμένες) (11)(ισχύει μόνο για οχήματα OVC-HEV)
Όχημα υψηλών τιμών: MCO2 ,weighted ...................................................................... g/km
Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): MCO2,weight ed .................................................... g/km
Όχημα Μ (κατά περίπτωση): MCO2,weight ed ................................................................. g/km
2.5.3.3.1. Ελάχιστες και μέγιστες τιμές CO2 εντός της οικογένειας παρεμβολής.
2.5.3.4. Κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης
Όχημα υψηλών τιμών
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/ 
100 km ή kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/l ή km/kg) (1) (κατά 
περίπτωση)Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC p,H / FC c,H ή FEp,H, FEc,H
Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/ 
100 km ή kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/l ή km/kg) (1) (κατά 
περίπτωση)Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC p,L / FC c,L ή FEp,L, FEc,L
Όχημα Μ (κατά περίπτωση)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/ 
100 km ή kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση 
καυσίμου (km/l ή km/kg) (1) (κατά 
περίπτωση)Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΣε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC p,M / FC c,M ή FEp,M, FEc,M
2.5.3.5. Κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης
Όχημα υψηλών τιμών
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/100 km ή  
kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση καυσίμου (km/l ή  
km/kg) (1) (κατά περίπτωση)Σε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC CD,H ή FECD,H
(11)Μετρούμενες στον συνδυασμένο κύκλο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/156 26.11.2021  
Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/100 km ή  
kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση καυσίμου (km/l ή  
km/kg) (1) (κατά περίπτωση)Σε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC CD,Lή FECD,L
Όχημα Μ (κατά περίπτωση)
Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km ή m3/100 km ή  
kg/100 km) (1) ή εξοικονόμηση καυσίμου (km/l ή  
km/kg) (1) (κατά περίπτωση)Σε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC CD,M ή FECD,M
2.5.3.6. Κατανάλωση καυσίμου (σταθμισμένη, συνδυασμένη) (12)(κατά περίπτωση)
Όχημα υψηλών τιμών: FC weighted ................. l/100 km ή (kg/100/km)· ή FEweighted ................. km/l
Όχημα χαμηλών τιμών (κατά περίπτωση): FC weighted ........ l/100 km ή (kg/100/km)· ή FEweighted ........ km/l
Όχημα Μ (κατά περίπτωση): FC weighted ............... l/100 km ή (kg/100/km)· ή FEweighted ............... km/l
2.5.3.7. Αυτονομίες:
2.5.3.7.1. Συνολική ηλεκτρική αυτονομία AER
AER (km) Δοκιμή Πόλη Σε συνδυασμό
Τιμές AER 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικές τιμές AER
2.5.3.7.2. Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία EAER (κατά περίπτωση)
EAER (km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΠόλη Σε συνδυασμό
Τιμές EAER
2.5.3.7.3. Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης RCDA
RCDA (km) Σε συνδυασμό
Τιμές RCDA
(12)Μετρούμενη στον συνδυασμένο κύκλο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Αυτονομία εξάντλησης φόρτισης κύκλου RCDC
RCDC (km) Δοκιμή Σε συνδυασμό
Τιμές RCDC 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικές τιμές RCDC
2.5.3.8. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας
2.5.3.8.1. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας EC
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Χαμηλή Μεσαία ΥψηλήΕξαιρετικά 
υψηλήΠόλη Σε συνδυασμό
Τιμές κατανάλωσης 
ηλεκτρικής ενέργειας
2.5.3.8.2. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης EC AC,CD (σε συνδυασμένο κύκλο), 
σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας
EC AC,CD (Wh/km) Δοκιμή Σε συνδυασμό
Τιμές EC AC,CD 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικές τιμές EC AC,CD
2.5.3.8.3. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας EC AC, weighted (σε συνδυασμένο κύκλο), σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας
EC AC,weighted (Wh/km) Δοκιμή Σε συνδυασμό
Τιμές EC AC,weighted 1
2
3
Μέση τιμή
Τελικές τιμές EC AC,weighted
Σε περίπτωση οχήματος βάσης, επαναλάβετε το 2.5.3.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Μη εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά οχήματα κυψελών καυσίμου (NO VC-FC HV)
Κατανάλωση καυσίμου (kg/100 km) ή km/kg Σε συνδυασμό
Τελικές τιμές FC c
Σε περίπτωση οχήματος βάσης, επαναλάβετε το 2.5.4.
2.5.5. Διάταξη παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας: ναι/άνευ αντικειμένου .........
3. Παρατηρήσεις: .................................................................................................
Επεξηγηματικές σημειώσεις
(4)Εάν τα μέσα αναγνώρισης του τύπου περιέχουν χαρακτήρες ακατάλληλους για την περιγραφή των τύπων 
οχημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων ή χωριστών τεχνικών μονάδων που καλύπτονται από αυτές τις 
πληροφορίες, οι χαρακτήρες αυτοί παριστάνονται στα σχετικά έγγραφα με το σύμβολο «?» (π.χ. ABC??123??)
(5)Δεσμευμένο
(5α)Δεσμευμένο
(6)Δεσμευμένο
(8)Κατά περίπτωση.
(9)Γίνεται στρογγυλοποίηση στο 2ο δεκαδικό ψηφίο
(10)Γίνεται στρογγυλοποίηση στο 4ο δεκαδικό ψηφίο
(11)Άνευ αντικειμένου
(12)Μέση τιμή όπως υπολογίζεται με το άθροισμα των μέσων τιμών (M.Ki) που υπολογίζονται για τους THC και 
NOx.
(13)Γίνεται στρογγυλοποίηση σε 1 δεκαδικό ψηφίο επιπλέον της οριακής τιμής.
(14)Υποδεικνύεται η εφαρμοστέα διαδικασία.
(22)Εφαρμοστέος κύκλος τύπου 1: Παράρτημα Β1 του κανονισμού αριθ. 154 του ΟΗΕ.
(23)Εάν εφαρμόζεται μεθοδολογία ανάπτυξης υποδειγμάτων αντί για τον κύκλο δοκιμής τύπου 1, παρέχεται αυτή 
η τιμή από τη μεθοδολογία ανάπτυξης υποδειγμάτων.
α)Διαγράφεται αν δεν ισχύει (υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες δεν χρειάζεται να διαγραφεί τίποτα, εφόσον 
ισχύουν περισσότερες από μία καταχωρίσεις)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/159  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ A3 
Διατάξεις του σήματος έγκρισης 
Στο σήμα έγκρισης που εκδίδεται και τοποθετείται σε όχημα σύμφωνα με το σημείο 5 του παρόντος κανονισμού, ο αριθμός 
έγκρισης τύπου συνοδεύεται από έναν αλφαριθμητικό χαρακτήρα που αντικατοπτρίζει το επίπεδο στο οποίο περιορίζεται η 
έγκριση.
Το παρόν παράρτημα περιγράφει την εμφάνιση του σήματος αυτού και παρέχει ένα παράδειγμα των μερών από τα οποία 
απαρτίζεται.
Το ακόλουθο σχηματικό διάγραμμα παρουσιάζει τη γενική διάταξη, τις διαστάσεις και το περιεχόμενο του σήματος. 
Προσδιορίζεται η έννοια των αριθμών και του αλφαβητικού χαρακτήρα και αναφέρονται επίσης οι πηγές προσδιορισμού των 
αντίστοιχων εναλλακτικών για κάθε περίπτωση έγκρισης.
a = 8 mm (ελάχιστο)
Το ακόλουθο διάγραμμα παρέχει ένα πρακτικό παράδειγμα σχετικά με τα μέρη από τα οποία πρέπει να απαρτίζεται το σήμα.
Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα το οποίο συμμορφώνεται με την παράγραφο 5 του παρόντος κανονισμού 
δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 154 με 
αριθμό έγκρισης 2439, όπως ορίζεται στο τμήμα 3 του σημείου 5.2.1. Το σήμα αυτό δηλώνει ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα 
με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού στην αρχική του έκδοση. Επιπλέον, ο συνοδευτικός κωδικός (1Α) δηλώνει ότι το όχημα 
έχει εγκριθεί για το επίπεδο 1Α (Ευρώπη).
Το ακόλουθο διάγραμμα παρέχει ένα πρακτικό παράδειγμα σχετικά με τα μέρη από τα οποία πρέπει να απαρτίζεται το σήμα.
(1)Αριθμός της χώρας σύμφωνα με την υποσημείωση στο σημείο 5.4.1 του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/160 26.11.2021  
Το προηγούμενο σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα σύμφωνα με το σημείο 5 του παρόντος κανονισμού δηλώνει ότι ο 
σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στη Γαλλία (E 2), σύμφωνα με:
(a) τον κανονισμό αριθ. 83 του ΟΗΕ σύμφωνα με το τμήμα 3 του αριθμού έγκρισης 9876. Το σήμα αυτό δηλώνει ότι η έγκριση 
χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού αυτού, ο οποίος περιλαμβάνει τη σειρά τροποποιήσεων 08. Επιπλέον, 
ο συνοδευτικός κωδικός (ΖΑ) δηλώνει ότι το όχημα έχει εγκριθεί βάσει ορισμένου επιπέδου απαιτήσεων που συνδέονται με τον 
χαρακτήρα ΖΑ.
(b) τον παρόντα κανονισμό σύμφωνα με το τμήμα 3 του αριθμού έγκρισης 2439. Το σήμα αυτό δηλώνει ότι η έγκριση 
χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού στην αρχική του έκδοση. Επιπλέον, ο συνοδευτικός 
κωδικός (1Α) δηλώνει ότι το όχημα έχει εγκριθεί για το επίπεδο 1Α (Ευρώπη).
Πίνακας A3/1
Χαρακτήρες σε σχέση με το επίπεδο έγκρισης 
Κωδικός Συμβαλλόμενο μέρος στο οποίο βασίζονται οι απαιτήσεις
1A Ευρωπαϊκή Ένωση
1B Ιαπωνία
02 ΕναρμονισμέναEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/161  
ΠΑΡΑΡΤΉΜΑΤΑ — ΜΈΡΟΣ Β 
Τα παραρτήματα του μέρους Β περιγράφουν τις διαδικασίες για τον προσδιορισμό των επιπέδων εκπομπών αερίων ουσιών, του 
σωματιδιακού υλικού, του αριθμού σωματιδίων (εάν απαιτείται μέτρηση PN), των εκπομπών CO 2, της εξοικονόμησης καυσίμου, 
της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας και της ηλεκτρικής αυτονομίας από ελαφρά οχήματα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/162 26.11.2021  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ B1 
Παγκοσμίως εναρμονισμένοι κύκλοι δοκιμής ελαφρών οχημάτων (WL TC) 
1. Γενικές απαιτήσεις
Ο κύκλος οδήγησης εξαρτάται από τον λόγο της ονομαστικής ισχύος του υπό δοκιμή οχήματος προς τη μάζα σε τάξη 
πορείας μείον 75 kg, W/kg, και τη μέγιστη ταχύτητά του vmax (όπως ορίζεται στο σημείο 3.7.2 του παρόντος 
κανονισμού).
Ο κύκλος που προκύπτει από τις απαιτήσεις που περιγράφονται στο παρόν παράρτημα αναφέρεται σε άλλα σημεία του 
παρόντος κανονισμού ως «εφαρμοστέος κύκλος».
2. Ταξινομήσεις οχημάτων
2.1. Για οχήματα κλάσης 1, ο λόγος ισχύος προς μάζα σε τάξη πορείας μείον 75 kg Pmr≤22 W/kg.
2.2. Για οχήματα κλάσης 2, ο λόγος ισχύος προς μάζα σε τάξη πορείας μείον 75 kg είναι > 22 αλλά ≤ 34 W/kg.
2.3. Για οχήματα κλάσης 3, ο λόγος ισχύος προς μάζα σε τάξη πορείας μείον 75 kg είναι > 34 W/kg.
2.3.1. Τα οχήματα κλάσης 3 διαιρούνται σε 2 υποκατηγορίες ανάλογα με τη μέγιστη ταχύτητά τους, vmax.
2.3.1.1. Οχήματα κλάσης 3α vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Οχήματα κλάσης 3β με vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Όλα τα οχήματα τα οποία υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα Β8 θεωρούνται οχήματα κλάσης 3.
3. Κύκλοι δοκιμών
3.1. Κύκλος κλάσης 1
3.1.1. Ένας πλήρης κύκλος κλάσης 1 αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή 1), μια μεσαία φάση (Μεσαία 1) και μια 
επιπλέον χαμηλή φάση (Χαμηλή 1).
3.1.2. Η Χαμηλή 1 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/1 και στον πίνακα A1/1.
3.1.3. Η Μεσαία 1 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/2 και στον πίνακα A1/2.
3.2. Κύκλος κλάσης 2
3.2.1. Για το επίπεδο 1Α
ένας πλήρης κύκλος κλάσης 2 αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή 2), μια μεσαία φάση (Μεσαία 2), μια υψηλή 
φάση (Υψηλή 2) και μια εξαιρετικά υψηλή φάση (Εξαιρετικά υψηλή 2).
Για το επίπεδο 1Β
ένας πλήρης κύκλος κλάσης 2 αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή 2), μια μεσαία φάση (Μεσαία 2) και μια 
επιπλέον χαμηλή φάση (Χαμηλή 2).
3.2.2. Η Χαμηλή 2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/3 και στον πίνακα A1/3.
3.2.3. Η Μεσαία 2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/4 και στον πίνακα A1/4.
3.2.4. Η Υψηλή 2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/5 και στον πίνακα A1/5.
3.2.5. Η Εξαιρετικά υψηλή 2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/6 και στον πίνακα A1/6.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Κύκλος κλάσης 3
Οι κύκλοι κλάσης 3 διαιρούνται σε 2 υποκατηγορίες ώστε να αντικατοπτρίζεται η υποδιαίρεση των οχημάτων κλάσης 
3.
3.3.1. Κύκλος κλάσης 3α
3.3.1.1. Για το επίπεδο 1Α
ένας πλήρης κύκλος κλάσης 3α αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή 3), μια μεσαία φάση (Μεσαία 3α), μια υψηλή 
φάση (Υψηλή 3α) και μια εξαιρετικά υψηλή φάση (Εξαιρετικά υψηλή 3).
Για το επίπεδο 1Β
ένας πλήρης κύκλος κλάσης 3α αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή 3), μια μεσαία φάση (Μεσαία 3α) και μια 
υψηλή φάση (Υψηλή 3α).
3.3.1.2. Η Χαμηλή 3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/7 και στον πίνακα A1/7.
3.3.1.3. Η Μεσαία 3α φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/8 και στον πίνακα A1/8.
3.3.1.4. Η Υψηλή 3α φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/10 και στον πίνακα A1/10.
3.3.1.5. Η Εξαιρετικά υψηλή 3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/12 και στον πίνακα A1/12.
3.3.2. Κύκλος κλάσης 3β
3.3.2.1. Για το επίπεδο 1Α
ένας πλήρης κύκλος αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή 3), μια μεσαία φάση (Μεσαία 3β), μια υψηλή φάση 
(Υψηλή 3β) και μια εξαιρετικά υψηλή φάση (Εξαιρετικά υψηλή 3).
Για το επίπεδο 1Β
ένας πλήρης κύκλος κλάσης 3β αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή 3), μια μεσαία φάση (Μεσαία 3β) και μια 
υψηλή φάση (Υψηλή 3β).
3.3.2.2. Η Χαμηλή 3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/7 και στον πίνακα A1/7.
3.3.2.3. Η Μεσαία 3β φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/9 και στον πίνακα A1/9.
3.3.2.4. Η Υψηλή 3β φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/11 και στον πίνακα A1/11.
3.3.2.5. Η Εξαιρετικά υψηλή 3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/12 και στον πίνακα A1/12.
3.4. Διάρκεια των φάσεων κύκλου
3.4.1. Κύκλος κλάσης 1
Η πρώτη φάση χαμηλής ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 0 (tstar t_low 11) και λήγει στο δευτερόλεπτο 589 (tend_low11 , 
διάρκεια 589 s)
Η φάση μέσης ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 589 (tstart_medium1 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 1 022 (tend_medium1 , 
διάρκεια 433 s)
Η δεύτερη φάση χαμηλής ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 1 022 (tstart_low12 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 1 611
(tend_low12 , διάρκεια 589 s)
3.4.2. Κύκλοι κλάσης 2 και κλάσης 3
Για το επίπεδο 1Α
η φάση χαμηλής ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , διάρκεια 589 s)
Η φάση μέσης ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , διάρκεια 433 s)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/164 26.11.2021  
Η φάση υψηλής ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 1 477
(tend_high2 , tend_high3 , διάρκεια 455 s)
Η φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) και λήγει στο 
δευτερόλεπτο 1 800 (tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , διάρκεια 323 s)
Για το επίπεδο 1Β
η φάση χαμηλής ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , διάρκεια 589 s)
Η φάση μέσης ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , διάρκεια 433 s)
Η φάση υψηλής ταχύτητας ξεκινά στο δευτερόλεπτο 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) και λήγει στο δευτερόλεπτο 1 477
(tend_high2 , tend_high3 , διάρκεια 455 s)
3.5. Κύκλοι πόλης WLTC
Για το επίπεδο 1Α
τα οχήματα OVC-HEV και PEV υποβάλλονται σε δοκιμή με χρήση των κατάλληλων κύκλων πόλης WLTC και WLTC 
κλάσης 3α και κλάσης 3β (βλέπε παράρτημα Β8).
Ο κύκλος πόλης WLTC αποτελείται μόνο από τη φάση χαμηλής ταχύτητας και τη φάση μεσαίας ταχύτητας.
Για το επίπεδο 1Β
τα οχήματα OVC-HEV και PEV υποβάλλονται σε δοκιμή με χρήση των κατάλληλων κύκλων WLTC κλάσης 3α και 
κλάσης 3β (βλέπε παράρτημα Β8).
4. Κύκλος κλάσης 1 WLTC
Σχήμα A1/1
WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Χαμηλή 11
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/165  
Σχήμα A1/2α
WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Μεσαία 1
Σχήμα Α1/2β
WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Χαμηλή 12
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/166 26.11.2021  
Πίνακας A1/1
WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Χαμηλή 11 (το δευτερόλεπτο 589 είναι το τέλος της φάσης Χαμηλή 11 και η 
αρχή της φάσης Μεσαία 1) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/167  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/168 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/169  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/170 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Πίνακας A1/2α
WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Μεσαία 1 (η αρχή αυτής της φάσης είναι το δευτερόλεπτο 589) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/171  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/172 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/173  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/174 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Πίνακας A1/2β
WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Χαμηλή 12 (το δευτερόλεπτο 1022 είναι το τέλος της φάσης Μεσαία 1 και η 
αρχή της φάσης Χαμηλή 12) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/175  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/176 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/177  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/178 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. Κύκλος κλάσης 2 WLTC
Σχήμα A1/3
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Χαμηλή 2
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/179  
Σχήμα A1/4
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Μεσαία 2
Σχήμα A1/5
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Υψηλή 2
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/180 26.11.2021  
Σχήμα A1/6
Το παρόν σχήμα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Εξαιρετικά υψηλή 2
Πίνακας A1/3
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Χαμηλή 2 (το δευτερόλεπτο 589 είναι το τέλος της φάσης Χαμηλή 1 και η 
αρχή της φάσης Μεσαία 1) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/181  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/182 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/183  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/184 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Πίνακας A1/4
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Μεσαία 2 (η αρχή αυτής της φάσης είναι το δευτερόλεπτο 589) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/185  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/186 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/187  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/188 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Πίνακας A1/5
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Υψηλή 2 (το δευτερόλεπτο 1 022 είναι το τέλος της φάσης Μεσαία 2 και η 
αρχή της φάσης Υψηλή 2) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/189  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/190 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/191  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/192 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Πίνακας A1/6
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Εξαιρετικά υψηλή 2 (το δευτερόλεπτο 1 477 είναι το τέλος της φάσης 
Υψηλή 2 και η αρχή της φάσης Εξαιρετικά υψηλή 2) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/193  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/194 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/195  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. Κύκλος κλάσης 3 WLTC
Σχήμα A1/7
WLTC, κύκλος κλάσης 3, φάση Χαμηλή 3
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/196 26.11.2021  
Σχήμα A1/8
WLTC, κύκλος κλάσης 3α, φάση Μεσαία 3α
Σχήμα A1/9
WLTC, κύκλος κλάσης 3β, φάση Μεσαία 3β
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/197  
Σχήμα A1/10
WLTC, κύκλος κλάσης 3α, φάση Υψηλή 3α
Σχήμα A1/11
WLTC, κύκλος κλάσης 3β, φάση Υψηλή 3β
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/198 26.11.2021  
Σχήμα A1/12
Το παρόν σχήμα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
WLTC, κύκλος κλάσης 3, φάση Εξαιρετικά υψηλή 3
Πίνακας A1/7
WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Χαμηλή 3 (το δευτερόλεπτο 589 είναι το τέλος της φάσης Χαμηλή 3 και η 
αρχή της φάσης Μεσαία 3) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/199  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/200 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/201  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/202 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Πίνακας A1/8
WLTC, κύκλος κλάσης 3α, φάση Μεσαία 3α (το δευτερόλεπτο 589 είναι το τέλος της φάσης Χαμηλή 3 και η 
αρχή της φάσης Μεσαία 3α) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/203  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/204 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/205  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/206 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Πίνακας A1/9
WLTC, κύκλος κλάσης 3β, φάση Μεσαία 3β (το δευτερόλεπτο 589 είναι το τέλος της φάσης Χαμηλή 3 και η 
αρχή της φάσης Μεσαία 3β) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/207  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/208 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/209  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/210 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Πίνακας A1/10
WLTC, κύκλος κλάσης 3α, φάση Υψηλή 3α (το δευτερόλεπτο 1 022 είναι η αρχή αυτής της φάσης) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/211  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/212 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/213  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/214 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Πίνακας A1/11
WLTC, κύκλος κλάσης 3β, φάση Υψηλή 3β (το δευτερόλεπτο 1 022 είναι η αρχή αυτής της φάσης) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/215  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/216 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/217  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/218 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Πίνακας A1/12
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
WLTC, κύκλος κλάσης 3, φάση Εξαιρετικά υψηλή 3 (το δευτερόλεπτο 1 477 είναι η αρχή αυτής της φάσης) 
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/219  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/220 26.11.2021  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/221  
Χρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/hΧρόνος σε sΤαχύτητα σε  
km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. Ταυτοποίηση κύκλου
Για να επιβεβαιωθεί αν επιλέχθηκε η σωστή έκδοση κύκλου ή αν εφαρμόστηκε ο σωστός κύκλος στο σύστημα 
λειτουργίας της κλίνης δοκιμών, στον πίνακα Α1/13 απαριθμούνται αθροίσματα ελέγχου των τιμών ταχύτητας του 
οχήματος για τις φάσεις του κύκλου και για ολόκληρο τον κύκλο.
Πίνακας A1/13
Τα αθροίσματα ελέγχου για την εξαιρετικά υψηλή φάση στον παρόντα πίνακα εφαρμόζονται μόνο για το 
επίπεδο 1Α. 
Αθροίσματα ελέγχου 1 Hz 
Κλάση κύκλου Φάση κύκλουΆθροισμα ελέγχου για ταχύτητα στόχο του 
οχήματος σε συχνότητα 1 Hz
Κλάση 1Χαμηλή 11 988,4
Μεσαία 17 162,8
Χαμηλή 11 988,4
Σύνολο 41 139,6
Κλάση 2Χαμηλή 11 162,2
Μεσαία 17 054,3
Υψηλή 24 450,6
Εξαιρετικά υψηλή 28 869,8
Σύνολο 81 536,9
Κλάση 3αΧαμηλή 11 140,3
Μεσαία 16 995,7
Υψηλή 25 646,0
Εξαιρετικά υψηλή 29 714,9
Σύνολο 83 496,9EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/222 26.11.2021  
Κλάση 3βΧαμηλή 11 140,3
Μεσαία 17 121,2
Υψηλή 25 782,2
Εξαιρετικά υψηλή 29 714,9
Σύνολο 83 758,6
8. Τροποποίηση κύκλου
Το παρόν σημείο δεν εφαρμόζεται σε οχήματα OVC-HEV , NOVC-HEV και NOVC-FCHV .
8.1. Γενικές παρατηρήσεις
Ενδέχεται να εμφανιστούν προβλήματα οδικής συμπεριφοράς σε οχήματα των οποίων ο λόγος ισχύος προς μάζα 
προσεγγίζει τις οριακές τιμές μεταξύ οχημάτων κλάσης 1 και κλάσης 2, ή μεταξύ οχημάτων κλάσης 2 και κλάσης 3, ή 
για οχήματα κλάσης 1 με πολύ χαμηλή ισχύ.
Καθώς τα εν λόγω προβλήματα σχετίζονται κυρίως με φάσεις κύκλων που συνδυάζουν υψηλή ταχύτητα του οχήματος 
και υψηλές επιταχύνσεις και όχι με τη μέγιστη ταχύτητα του κύκλου, εφαρμόζεται η διαδικασία μείωσης κλίμακας 
προκειμένου να βελτιωθεί η οδική συμπεριφορά.
8.2. Το παρόν σημείο περιγράφει τη μέθοδο τροποποίησης του προφίλ κύκλου με τη διαδικασία μείωσης κλίμακας. Οι 
τροποποιημένες τιμές ταχύτητας του οχήματος που υπολογίζονται σύμφωνα με τα σημεία 8.2.1 έως 8.2.3 στρογγυλο ­
ποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο 1ο δεκαδικό ψηφίο σε ένα τελικό βήμα.
8.2.1. Διαδικασία μείωσης κλίμακας για κύκλους κλάσης 1
Στο σχήμα A1/14 παρουσιάζεται ένα παράδειγμα της φάσης μεσαίας ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα του WLTC 
κλάσης 1.
Σχήμα A1/14
Φάση μεσαίας ταχύτητας του κύκλου WLTC κλάσης 1 σε μειωμένη κλίμακα
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/223  
Για τον κύκλο κλάσης 1, η περίοδος μείωσης κλίμακας είναι το χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 651 
και 906. Στο εν λόγω χρονικό διάστημα, η επιτάχυνση στον αρχικό κύκλο υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
όπου:
vi είναι η ταχύτητα του οχήματος σε km/h·
i είναι ο χρόνος μεταξύ των δευτερολέπτων 651 και 906.
Η μείωση κλίμακας εφαρμόζεται αρχικά στο χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 651 και 848. Στη συνέχεια, 
το ίχνος ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
όπου i¼651to847 .
Για i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Προκειμένου να επιτευχθεί η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 907, υπολογίζεται για την επιβράδυνση 
συντελεστής διόρθωσης μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
όπου η τιμή 36,7 km/h είναι η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 907.
Στη συνέχεια υπολογίζεται η μειωμένης κλίμακας ταχύτητα του οχήματος μεταξύ των δευτερολέπτων 849 και 906 
μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
για i¼849to906 .
8.2.2. Διαδικασία μείωσης κλίμακας για κύκλους κλάσης 2
Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
καθώς τα προβλήματα οδικής συμπεριφοράς σχετίζονται αποκλειστικά με τις φάσεις εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας των 
κύκλων κλάσης 2 και κλάσης 3, η μείωση κλίμακας αφορά εκείνα τα χρονικά διαστήματα των φάσεων εξαιρετικά 
υψηλής ταχύτητας στα οποίες αναμένεται να εμφανίζονται τα προβλήματα οδικής συμπεριφοράς (βλέπε σχήματα 
Α1/15 και Α1/16).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/224 26.11.2021  
Σχήμα A1/15
Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTC κλάσης 2 σε μειωμένη κλίμακα
Για τον κύκλο κλάσης 2, η περίοδος μείωσης κλίμακας είναι το χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1 520 και 
1 742 . Στο εν λόγω χρονικό διάστημα, η επιτάχυνση στον αρχικό κύκλο υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
όπου:
vi η ταχύτητα του οχήματος σε km/h·
i ο χρόνος μεταξύ των δευτερολέπτων 1 520 και 1 742 .
Η μείωση κλίμακας εφαρμόζεται αρχικά στο χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1 520 και 1 725 . Το 
δευτερόλεπτο 1 725 είναι η στιγμή που επιτυγχάνεται η μέγιστη ταχύτητα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας. 
Στη συνέχεια, το ίχνος ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
για i¼1520to1724 .
Για i¼1520 ,vdsci¼vorigi.
Προκειμένου να επιτευχθεί η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1 743 , υπολογίζεται για την 
επιβράδυνση συντελεστής διόρθωσης μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
Η τιμή 90,4 km/h είναι η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1 743 .
Στη συνέχεια υπολογίζεται η μειωμένης κλίμακας ταχύτητα του οχήματος μεταξύ των δευτερολέπτων 1 726 και 1 742
μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/225  
για i¼1726to1742 .
8.2.3. Διαδικασία μείωσης κλίμακας για κύκλους κλάσης 3
Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
στο σχήμα A1/16 παρουσιάζεται ένα παράδειγμα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα του 
WLTC κλάσης 3.
Σχήμα A1/16
Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTC κλάσης 3 σε μειωμένη κλίμακα
Για τον κύκλο κλάσης 3, η περίοδος μείωσης κλίμακας είναι το χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1 533 και 
1 762 . Στο εν λόγω χρονικό διάστημα, η επιτάχυνση στον αρχικό κύκλο υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
όπου:
vi η ταχύτητα του οχήματος σε km/h·
i είναι ο χρόνος μεταξύ των δευτερολέπτων 1 533 και 1 762 .
Η μείωση κλίμακας εφαρμόζεται αρχικά στο χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1 533 και 1 724 . Το 
δευτερόλεπτο 1 724 είναι η στιγμή που επιτυγχάνεται η μέγιστη ταχύτητα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας. 
Στη συνέχεια, το ίχνος ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
για i¼1533to1723 .
Για i¼1533 ,vdsci¼vorigi.
Προκειμένου να επιτευχθεί η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1763, υπολογίζεται για την 
επιβράδυνση συντελεστής διόρθωσης μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/226 26.11.2021  
Η τιμή 82,6 km/h είναι η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1 763 .
Στη συνέχεια υπολογίζεται η μειωμένης κλίμακας ταχύτητα του οχήματος μεταξύ των δευτερολέπτων 1 725 και 1 762
μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
για i¼1725to1762 .
8.3. Προσδιορισμός του συντελεστή μείωσης κλίμακας (κατά περίπτωση)
O συντελεστής μείωσης κλίμακας fdsc είναι συνάρτηση του λόγου rmax της μέγιστης απαιτούμενης ισχύος των φάσεων 
κύκλου όπου εφαρμόζεται η μείωση κλίμακας και της ονομαστικής ισχύος του οχήματος, Prated.
Η μέγιστη απαιτούμενη ισχύς Preq, max, i (σε kW) σχετίζεται με μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή i και την αντίστοιχη 
ταχύτητα του οχήματος vi στο ίχνος κύκλου και υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
όπου:
f0, f1, f2 είναι οι ισχύοντες συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, N, N/(km/h), και N/(km/h) 
2 αντίστοιχα·
TM είναι η ισχύουσα μάζα δοκιμής σε kg·
vi είναι η ταχύτητα τη χρονική στιγμή i, σε km/h·
ai είναι η επιτάχυνση τη χρονική στιγμή i, σε m/s2.
Η χρονική στιγμή κύκλου i κατά την οποία απαιτείται μέγιστη ισχύς ή μέγιστες τιμές που πλησιάζουν στη μέγιστη ισχύ 
είναι το δευτερόλεπτο 764 για τον κύκλο κλάσης 1, το δευτερόλεπτο 1 574 για τον κύκλο κλάσης 2 και το 
δευτερόλεπτο 1 566 για τον κύκλο κλάσης 3.
Οι αντίστοιχες τιμές της ταχύτητας vi, και της επιτάχυνσης ai του οχήματος είναι οι ακόλουθες:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 για την κλάση 1,
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 για την κλάση 2,
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 για την κλάση 3.
Η rmax υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Ο συντελεστής μείωσης κλίμακας, fdsc, υπολογίζεται μέσω των ακόλουθων εξισώσεων:
εάν rmax<r0, τότε fdsc¼0
και δεν εφαρμόζεται μείωση κλίμακας.
Εάν rmax≥r0, τότε fdsc¼a1×rmaxþb1.
Η παράμετρος/οι συντελεστές υπολογισμού, r0, a1 και b1, έχουν ως εξής:
Κλάση 
1r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0:665
Κλάση 
2r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0:525 .
Κλάση 
3r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0:510 .
Το fdsc που προκύπτει στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο 3ο δεκαδικό 
ψηφίο και εφαρμόζεται μόνο εάν υπερβαίνει το 0,010.
Καταγράφονται τα ακόλουθα δεδομένα:
α)fdsc·
β)vmax·
γ)dcycle (διανυθείσα απόσταση), σε m.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/227  
Η απόσταση υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, για
i = tstar t + 1 έως tend
tstar t είναι ο χρόνος κατά τον οποίο αρχίζει ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε σημείο 3 του παρόντος 
παραρτήματος), σε s·
tend είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία ολοκληρώνεται ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε σημείο 3 του 
παρόντος παραρτήματος), σε s.
8.4. Πρόσθετες απαιτήσεις (κατά περίπτωση)
Για διαφορετικές διαμορφώσεις του οχήματος ως προς τη μάζα δοκιμής και τους συντελεστές αντίστασης πορείας, η 
μείωση κλίμακας εφαρμόζεται χωριστά.
Εάν, μετά την εφαρμογή της μείωσης κλίμακας, η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι χαμηλότερη από τη μέγιστη 
ταχύτητα του κύκλου, η διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 9 του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζεται στο 
πλαίσιο του εφαρμοστέου κύκλου.
Εάν το όχημα δεν μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου στο πλαίσιο ανοχής με 
ταχύτητες χαμηλότερες από τη μέγιστη ταχύτητά του, η οδήγησή του πραγματοποιείται με το όργανο επιτάχυνσης 
πλήρως ενεργοποιημένο κατά τη διάρκεια των εν λόγω περιόδων. Κατά τη διάρκεια των εν λόγω περιόδων λειτουργίας, 
επιτρέπονται οι παραβιάσεις του ίχνους ταχύτητας.
9. Τροποποιήσεις του κύκλου για οχήματα με μέγιστη ταχύτητα χαμηλότερη από τη μέγιστη ταχύτητα του κύκλου η 
οποία ορίζεται στα προηγούμενα σημεία του παρόντος παραρτήματος
9.1. Γενικές παρατηρήσεις
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται σε οχήματα τα οποία από τεχνικής πλευράς μπορούν να ακολουθήσουν το ίχνος 
ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου που ορίζεται στο σημείο 1 του παρόντος παραρτήματος (βασικός κύκλος) σε 
ταχύτητες χαμηλότερες από τη μέγιστη ταχύτητά του, αλλά των οποίων η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται σε τιμή 
χαμηλότερη από τη μέγιστη ταχύτητα του κύκλου βάσης για άλλους λόγους. Για τους σκοπούς της παρούσας 
παραγράφου, ο εφαρμοστέος κύκλος που ορίζεται στο σημείο 1 αναφέρεται ως «βασικός κύκλος» και χρησιμοποιείται 
για τον προσδιορισμό του κύκλου ανώτατης ταχύτητας.
Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες εφαρμόζεται μείωση κλίμακας σύμφωνα με το σημείο 8.2 του παρόντος 
παραρτήματος, ως βασικός κύκλος χρησιμοποιείται ο κύκλος με μειωμένη κλίμακα.
Η μέγιστη ταχύτητα του βασικού κύκλου αναφέρεται ως vmax,cy cle.
Η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος αναφέρεται ως η ανώτατη ταχύτητά του vcap.
Εάν εφαρμόζεται vcap σε όχημα κλάσης 3β, ως βασικός κύκλος χρησιμοποιείται ο κύκλος κλάσης 3β όπως 
προσδιορίζεται στο σημείο 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος. Αυτό εφαρμόζεται ακόμη και αν η vcap είναι 
χαμηλότερη από 120 km/h.
Στις περιπτώσεις όπου εφαρμόζεται η vcap, ο βασικός κύκλος τροποποιείται όπως περιγράφεται στο σημείο 9.2 του 
παρόντος παραρτήματος προκειμένου να καλύπτεται στον κύκλο ανώτατης ταχύτητας η ίδια απόσταση κύκλου όπως 
και στον βασικό κύκλο.
9.2. Βήματα υπολογισμού
9.2.1. Προσδιορισμός της διαφοράς απόστασης ανά φάση κύκλου
Ο ενδιάμεσος κύκλος ανώτατης ταχύτητας προκύπτει με αντικατάσταση όλων των δειγμάτων ταχύτητας οχήματος vi 
όπου vi > vcap με την τιμή vcap.
9.2.1.1. Εάν vcap < vmax,medium , η απόσταση των φάσεων μεσαίας ταχύτητας του βασικού κύκλου dbase,medium και του ενδιάμεσου 
κύκλου ανώτατης ταχύτητας dcap,medium υπολογίζεται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης και για τους δύο κύκλους:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, για i = 590 έως 1 022
όπου:
vmax,medium είναι η μέγιστη ταχύτητα οχήματος της φάσης μεσαίας ταχύτητας όπως παρατίθεται στον πίνακα A1/2 για 
τον κύκλο κλάσης 1, στον πίνακα A1/4 για τον κύκλο κλάσης 2, στον πίνακα A1/8 για τον κύκλο κλάσης 3α και στον 
πίνακα A1/9 για τον κύκλο κλάσης 3β.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Εάν vcap < vmax,high , οι αποστάσεις των φάσεων υψηλής ταχύτητας του βασικού κύκλου dbase,high και του ενδιάμεσου 
κύκλου ανώτατης ταχύτητας dcap,high υπολογίζονται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης και για τους δύο κύκλους:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, για i = 1 023 έως 1 477
vmax,high είναι η μέγιστη ταχύτητα οχήματος της φάσης υψηλής ταχύτητας όπως παρατίθεται στον πίνακα A1/5 για τον 
κύκλο κλάσης 2, στον πίνακα A1/10 για τον κύκλο κλάσης 3α και στον πίνακα A1/11 για τον κύκλο κλάσης 3β.
9.2.1.3. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
οι αποστάσεις της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του βασικού κύκλου dbase,exhigh και του ενδιάμεσου κύκλου 
ανώτατης ταχύτητας dcap,exhigh υπολογίζονται μέσω εφαρμογής της ακόλουθης εξίσωσης στην εξαιρετικά υψηλή φάση 
και των δύο κύκλων:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, για i = 1 478 έως 1 800 )
9.2.2. Προσδιορισμός των χρονικών διαστημάτων τα οποία προστίθενται στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας για 
αντιστάθμιση των διαφορών στην απόσταση.
Για να αντισταθμιστούν οι διαφορές στην απόσταση μεταξύ του βασικού κύκλου και του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης 
ταχύτητας, προστίθενται στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αντίστοιχα χρονικά διαστήματα με vi = vcap όπως 
περιγράφεται στα σημεία 9.2.2.1 έως και 9.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
9.2.2.1. Πρόσθετο χρονικό διάστημα για τη φάση μεσαίας ταχύτητας
Εάν vcap < vmax,medium , το επιπλέον χρονικό διάστημα το οποίο προστίθεται στη φάση μεσαίας ταχύτητας του 
ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
Ο αριθμός των δειγμάτων χρόνου nadd,medium με vi = vcap ο οποίος προστίθεται στη φάση μεσαίας ταχύτητας του 
ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με Δtmedium , στρογγυλοποιημένο στον πλησιέστερο ακέραιο σύμφωνα 
με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
9.2.2.2. Πρόσθετο χρονικό διάστημα για τη φάση υψηλής ταχύτητας
Εάν vcap < vmax,high, το επιπλέον χρονικό διάστημα το οποίο προστίθεται στις φάσεις υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου 
κύκλου ανώτατης ταχύτητας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
Ο αριθμός των δειγμάτων χρόνου nadd,high με vi = vcap ο οποίος προστίθεται στη φάση υψηλής ταχύτητας του 
ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με Δthigh, στρογγυλοποιημένο στον πλησιέστερο ακέραιο σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
9.2.2.3. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
Το επιπλέον χρονικό διάστημα το οποίο προστίθεται στις φάσεις εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου 
ανώτατης ταχύτητας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
Ο αριθμός των δειγμάτων χρόνου nadd,exhigh με vi = vcap ο οποίος προστίθεται στη φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας 
του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με Δtexhigh , στρογγυλοποιημένο στον πλησιέστερο ακέραιο 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
9.2.3. Κατασκευή του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας
9.2.3.1. Κύκλος κλάσης 1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/229  
Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον 
ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα κατά τη φάση μεσαίας ταχύτητας όπου v = vcap. Η 
χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως tmedium .
Στη συνέχεια προστίθενται nadd,medium δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι 
(tmedium + nadd,medium ).
Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης μεσαίας ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης 
ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του 
τελευταίου δείγματος είναι (1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2. Κύκλοι κλάσης 2 και κλάσης 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον 
ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα κατά τη φάση μεσαίας ταχύτητας όπου v = vcap. Η 
χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως tmedium .
Στη συνέχεια προστίθενται nadd,medium δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι 
(tmedium + nadd,medium ).
Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης μεσαίας ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης 
ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του 
τελευταίου δείγματος είναι (1 022 + nadd,medium ).
Σε επόμενο βήμα, προστίθεται το πρώτο μέρος της φάσης υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης 
ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα της φάσης υψηλής ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω 
δείγματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αναφέρεται ως thigh, οπότε η χρονική στιγμή του εν λόγω 
δείγματος στον τελικό κύκλο ανώτατης ταχύτητας είναι (thigh + nadd,medium ).
Στη συνέχεια προστίθενται nadd,high δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος γίνεται 
(thigh + nadd,medium + nadd,high ).
Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης 
ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του 
τελευταίου δείγματος είναι (1 477 + nadd,medium + nadd,high ).
Σε επόμενο βήμα, προστίθεται το πρώτο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας (κατά περίπτωση) του 
ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας όπου 
v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αναφέρεται ως texhigh , 
οπότε η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον τελικό κύκλο ανώτατης ταχύτητας είναι (texhigh + nadd, 
medium + nadd,high ).
Στη συνέχεια προστίθενται nadd,exhigh δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι 
(texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας (κατά περίπτωση) του ενδιάμεσου 
κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική 
στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Η διάρκεια του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με τη διάρκεια του βασικού κύκλου, εκτός από τις 
διαφορές που προκαλούνται από τη διαδικασία στρογγυλοποίησης σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού για nadd,medium , nadd,high και nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον 
ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα της φάσης υψηλής ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική 
στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως thigh.
Στη συνέχεια προστίθενται nadd,high δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι 
(thigh + nadd,high ).
Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης 
ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του 
τελευταίου δείγματος είναι (1 477 + nadd,high ).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/230 26.11.2021  
Σε επόμενο βήμα, προστίθεται το πρώτο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας (κατά περίπτωση) του 
ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας όπου 
v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αναφέρεται ως texhigh , 
οπότε η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον τελικό κύκλο ανώτατης ταχύτητας είναι (texhigh + nadd,high ).
Στη συνέχεια προστίθενται nadd,exhigh δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι 
(texhigh + nadd,high + nadd,exhigh ).
Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας (κατά περίπτωση) του ενδιάμεσου 
κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική 
στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
Η διάρκεια του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με τη διάρκεια του βασικού κύκλου, εκτός από τις 
διαφορές που προκαλούνται από τη διαδικασία στρογγυλοποίησης σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού για nadd,high και nadd,exhigh .
9.2.3.2.3. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον 
ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα κατά τη φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας όπου 
v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως texhigh .
Στη συνέχεια προστίθενται nadd,exhigh δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι 
(texhigh + nadd,exhigh ).
Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου 
ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του 
τελευταίου δείγματος είναι (1 800 + nadd,exhigh ).
Η διάρκεια του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με τη διάρκεια του βασικού κύκλου, εκτός από τις 
διαφορές που προκαλούνται από τη διαδικασία στρογγυλοποίησης σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού για nadd,exhigh .
10. Κατανομή κύκλων σε οχήματα
10.1. Ένα όχημα ορισμένης κλάσης υποβάλλεται σε δοκιμή στον κύκλο της ίδιας κλάσης, δηλ. τα οχήματα κλάσης 1 στον 
κύκλο κλάσης 1, τα οχήματα κλάσης 2 στον κύκλο κλάσης 2, τα οχήματα κλάσης 3α στον κύκλο κλάσης 3α, και τα 
οχήματα κλάσης 3β στον κύκλο κλάσης 3β. Ωστόσο, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη γνώμη 
της αρμόδιας αρχής, ένα όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή σε αριθμητικά υψηλότερη κλάση κύκλου, π.χ. ένα 
όχημα κλάσης 2 μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή σε κλάση κύκλου 3. Σε αυτή την περίπτωση, οι διαφορές μεταξύ των 
κλάσεων 3α και 3β τηρούνται και η κλίμακα του κύκλου μπορεί να μειωθεί σύμφωνα με τα σημεία 8 έως και 8.4 του 
παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/231  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ B2 
Επιλογή σχέσης μετάδοσης και καθορισμός σημείων αλλαγής για οχήματα εξοπλισμένα με χειροκίνητο 
σύστημα μετάδοσης 
1. Γενική προσέγγιση
1.1. Οι διαδικασίες αλλαγής σχέσης μετάδοσης οι οποίες περιγράφονται στο παρόν παράρτημα εφαρμόζονται σε οχήματα 
εξοπλισμένα με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης.
1.2. Οι προβλεπόμενες σχέσεις μετάδοσης και τα προβλεπόμενα σημεία αλλαγής βασίζονται στην ισορροπία μεταξύ της ισχύος η 
οποία απαιτείται για την υπέρβαση της αντίστασης πορείας και την επιτάχυνση, και της ισχύος η οποία παρέχεται από τον 
κινητήρα σε όλες τις δυνατές σχέσεις μετάδοσης σε συγκεκριμένη φάση του κύκλου.
1.3. Ο υπολογισμός για τον προσδιορισμό των σχέσεων μετάδοσης που θα χρησιμοποιηθούν βασίζεται στις στροφές του κινητήρα 
και στις καμπύλες ισχύος με πλήρες φορτίο σε συνάρτηση με τις στροφές του κινητήρα.
1.4. Για οχήματα εξοπλισμένα με μετάδοση διπλού εύρους (υψηλού και χαμηλού), στον προσδιορισμό χρήσης σχέσεων μετάδοσης 
λαμβάνεται υπόψη μόνο το εύρος το οποίο έχει σχεδιαστεί για κανονική λειτουργία στον δρόμο.
1.5. Οι οδηγίες σχετικά με τη λειτουργία του συμπλέκτη δεν εφαρμόζονται εάν ο χειρισμός του συμπλέκτη γίνεται με αυτόματο 
τρόπο και δεν απαιτείται σύμπλεξη ή αποσύμπλεξη εκ μέρους του οδηγού.
1.6. Το παρόν παράρτημα δεν εφαρμόζεται σε οχήματα τα οποία έχουν υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα Β8.
2. Απαιτούμενα δεδομένα και προκαταρκτικοί υπολογισμοί
Για τον προσδιορισμό των σχέσεων μετάδοσης που θα χρησιμοποιηθούν κατά την οδήγηση του κύκλου σε δυναμομετρική 
εξέδρα, απαιτούνται τα ακόλουθα δεδομένα και εκτελούνται οι ακόλουθοι υπολογισμοί:
α) Prated, η μέγιστη ονομαστική ισχύς κινητήρα κατά δήλωση του κατασκευαστή, kW·
β) nrated, οι ονομαστικές στροφές κινητήρα που δηλώνονται από τον κατασκευαστή ως οι στροφές στις οποίες ο κινητήρας 
αναπτύσσει τη μέγιστη ισχύ του, min–1·
γ) nidle, στροφές βραδυπορίας, min–1.
Η τιμή nidle μετριέται επί 1 τουλάχιστον λεπτό με ρυθμό δειγματοληψίας τουλάχιστον 1 Hz με τον κινητήρα να 
λειτουργεί σε θερμή κατάσταση, τον μοχλό επιλογής σχέσεων μετάδοσης στη νεκρά θέση και τον κινητήρα σε σύμπλεξη. 
Οι συνθήκες οι οποίες έχουν σχέση με τη θερμοκρασία, τις περιφερειακές και βοηθητικές διατάξεις κ.λπ. είναι όπως 
περιγράφεται στο παράρτημα Β6 για τη δοκιμή τύπου 1.
Η τιμή που πρέπει να χρησιμοποιείται στο παρόν παράρτημα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος στη διάρκεια της περιόδου 
μέτρησης, μετά από στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού προς τα πλησιέστερα 
10 min–1·
δ) ng, ο αριθμός σχέσεων εμπροσθοπορείας.
Οι σχέσεις εμπροσθοπορείας στο εύρος μετάδοσης το οποίο έχει σχεδιαστεί για κανονική λειτουργία στον δρόμο 
αριθμούνται με φθίνουσα σειρά του λόγου μεταξύ των στροφών του κινητήρα σε min–1 προς την ταχύτητα του 
οχήματος σε km/h. Η σχέση μετάδοσης 1 είναι η σχέση με τον υψηλότερο λόγο, η σχέση ng είναι η σχέση με τον 
χαμηλότερο λόγο. Ο αριθμός ng προσδιορίζει το πλήθος των σχέσεων εμπροσθοπορείας·
ε) (n/v) i, ο λόγος ο οποίος προκύπτει από τη διαίρεση των στροφών n του κινητήρα δια την ταχύτητα v του οχήματος για 
κάθε σχέση i, για i = 1 έως ng, min–1/(km/h). Η τιμή (n/v) i υπολογίζεται σύμφωνα με τις εξισώσεις στο σημείο 8 του 
παραρτήματος Β7·
στ) f0, f1, f2, είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οι οποίοι έχουν επιλεγεί για τη δοκιμή, N, N/(km/h) 
και N/(km/h)2 αντίστοιχα·
ζ) nmax
nmax1 = n95_high, , οι μέγιστες στροφές κινητήρα στις οποίες επιτυγχάνεται το 95 % της ονομαστικής ισχύος, min – 1·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/232 26.11.2021  
Εάν δεν είναι εφικτός ο προσδιορισμός του n95_high λόγω του περιορισμού των στροφών του κινητήρα σε χαμηλότερη 
τιμή nlim για όλες τις σχέσεις μετάδοσης και λόγω του ότι η αντίστοιχη ισχύς με πλήρες φορτίο είναι υψηλότερη κατά 
95 % της ονομαστικής ισχύος, το n95_high ορίζεται σε nlim.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
όπου:
vmax,cycle είναι η μέγιστη ταχύτητα του ίχνους ταχύτητας του οχήματος σύμφωνα με το παράρτημα Β1, σε km/h·
vmax,vehicle είναι η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος σύμφωνα με το σημείο 2 στοιχείο θ) του παρόντος 
παραρτήματος, σε km/h·
(n/v)(ng vmax)είναι ο λόγος ο οποίος προκύπτει από τη διαίρεση των στροφών n του κινητήρα διά την ταχύτητα v του 
οχήματος για τη σχέση ng vmax, min–1/(km/h)·
ng vmax ορίζεται στο σημείο 2 στοιχείο θ) του παρόντος παραρτήματος·
nmax είναι η μέγιστη τιμή από τις nmax1, nmax2 και nmax3, min–1.
η) Pwot(n), η καμπύλη ισχύος με πλήρες φορτίο στο εύρος στροφών κινητήρα
Η καμπύλη ισχύος αποτελείται από επαρκή αριθμό συνόλων δεδομένων (n, Pwot), ώστε να είναι δυνατός ο υπολογισμός 
των ενδιάμεσων σημείων μεταξύ διαδοχικών συνόλων δεδομένων μέσω γραμμικής παρεμβολής. Η απόκλιση της 
γραμμικής παρεμβολής από την καμπύλη ισχύος με πλήρες φορτίο σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85 του ΟΗΕ δεν 
πρέπει να υπερβαίνει το 2 %. Το πρώτο σύνολο δεδομένων είναι στις nmin_dr ive_set [βλέπε σημείο κ)στοιχείο 3 κατωτέρω] 
ή χαμηλότερες. Το τελευταίο σύνολο δεδομένων είναι στις nmax ή υψηλότερες στροφές κινητήρα. Τα σύνολα δεδομένων 
δεν είναι απαραίτητο να είναι ισοκατανεμημένα, ωστόσο όλα τα σύνολα δεδομένων πρέπει να δηλώνονται.
Τα σύνολα δεδομένων και οι τιμές Prated και nrated λαμβάνονται από την καμπύλη ισχύος, όπως δηλώνεται από τον 
κατασκευαστή.
Η ισχύς υπό πλήρες φορτίο σε στροφές κινητήρα που δεν καλύπτονται από τον κανονισμό αριθ. 85 των ΗΕ 
προσδιορίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στον κανονισμό αριθ. 85 του ΟΗΕ·
θ) Προσδιορισμός των ng vmax και vmax
ng vmax, είναι η σχέση μετάδοσης με την οποία επιτυγχάνεται η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος και η οποία 
προσδιορίζεται ως εξής:
Εάν vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) και vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), τότε:
ng vmax = ng και vmax = vmax(ng).
Εάν vmax(ng) < vmax(ng–1) και vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), τότε:
ng vmax = ng–1 και vmax = vmax(ng–1),
διαφορετικά, ng vmax = ng–2 και vmax = vmax(ng–2)
όπου:
vmax(ng) είναι οι στροφές κινητήρα στους οποίους η απαιτούμενη ισχύς αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
ισούται με τη διαθέσιμη ισχύ Pwot στη σχέση ng (βλέπε σχήμα A2/1α).
vmax(ng–1) είναι η ταχύτητα του οχήματος στην οποία η απαιτούμενη ισχύς αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
ισούται με τη διαθέσιμη ισχύ, Pwot , στην αμέσως χαμηλότερη σχέση μετάδοσης (σχέση μετάδοσης 
ng–1). Βλέπε σχήμα A2/1β.
vmax(ng–2) είναι η ταχύτητα του οχήματος στην οποία η απαιτούμενη ισχύς αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
ισούται με τη διαθέσιμη ισχύ Pwot στη σχέση μετάδοσης ng–2.
Οι τιμές ταχύτητας του οχήματος που στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό των vmax και ng vmax.
Η απαιτούμενη ισχύς αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, kW, υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/233  
όπου:
v είναι η ταχύτητα του οχήματος που ορίζεται ανωτέρω, σε km/h.
Η διαθέσιμη ισχύς όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι vmax σε σχέση μετάδοσης ng, σχέση μετάδοσης ng–1 ή σχέση 
μετάδοσης ng–2 προσδιορίζεται από την καμπύλη ισχύος με πλήρες φορτίο, Pwot(n), σύμφωνα με τις ακόλουθες 
εξισώσεις:
nng = (n/v) ng × vmax(ng)·
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng-1)·
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng-2),
και με μείωση των τιμών ισχύος της καμπύλης ισχύος με πλήρες φορτίο κατά 10 %.
Η μέθοδος που περιγράφεται ανωτέρω επεκτείνεται σε ακόμη χαμηλότερες σχέσεις μετάδοσης, δηλ. ng–3, ng–4 κ.λπ., 
εάν χρειάζεται.
Εάν, με σκοπό τον περιορισμό της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος, οι μέγιστες στροφές κινητήρα περιορίζονται σε nlim 
η οποία είναι χαμηλότερη από τις στροφές κινητήρα που αντιστοιχούν στη συμβολή της καμπύλης ισχύος αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού και της διαθέσιμης καμπύλης ισχύος, τότε:
ng vmax = ng και vmax = nlim / (n/v)(ng).
Σχήμα A2/1α
Παράδειγμα στο οποίο η ng vmax είναι η υψηλότερη σχέση μετάδοσης
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/234 26.11.2021  
Σχήμα Α2/1β
Παράδειγμα στο οποίο η ng vmax είναι η 2η υψηλότερη σχέση μετάδοσης
ι) Εξαίρεση της χαμηλής σχέσης μετάδοσης
Η σχέση μετάδοσης 1 είναι δυνατόν να εξαιρεθεί κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή εφόσον πληρούνται όλες οι 
ακόλουθες προϋποθέσεις:
1)Η οικογένεια του οχήματος διαθέτει έγκριση για έλξη ρυμουλκούμενου·
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74·
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85·
4)Το όχημα, με μάζα mt η οποία προκύπτει από την εξίσωση που ακολουθεί, είναι ικανό να απομακρυνθεί από στάση 
εντός 4 δευτερολέπτων, σε ανωφέρεια με κλίση τουλάχιστον 12 %, πέντε φορές μέσα σε χρονικό διάστημα 5 λεπτών.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(ο συντελεστής 0,28 στην ανωτέρω εξίσωση χρησιμοποιείται για οχήματα κατηγορίας 2 με μεικτή μάζα οχήματος 
έως 3,5 τόνων και αντικαθίσταται από τον συντελεστή 0,15 σε περίπτωση οχημάτων κατηγορίας 1),
όπου:
vmax είναι η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος, όπως ορίζεται στο σημείο 2 στοιχείο θ) του παρόντος 
παραρτήματος. Για τις προϋποθέσεις στις παραγράφους 2 και 3 ανωτέρω χρησιμοποιείται μόνο η 
τιμή vmax που προκύπτει από τη συμβολή της απαιτούμενης καμπύλης ισχύος αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού και της διαθέσιμης καμπύλης ισχύος της σχετικής σχέσης μετάδοσης. Δεν 
χρησιμοποιείται τιμή vmax που προκύπτει από περιορισμό των στροφών του κινητήρα που δεν 
επιτρέπει τη συμβολή των καμπύλων·
(n/v)(ng vmax)είναι ο λόγος ο οποίος προκύπτει από τη διαίρεση των στροφών n του κινητήρα δια την ταχύτητα v 
του οχήματος για τη σχέση ng vmax, min–1/(km/h)·
mr0 είναι η μάζα σε τάξη πορείας, σε kg·
MC είναι η μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος του συνδυασμού (βλέπε σημείο 3.2.27 
του παρόντος κανονισμού), σε kg.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η σχέση μετάδοσης 1 δεν χρησιμοποιείται κατά τη οδήγηση του κύκλου σε δυναμομετρική 
εξέδρα και οι σχέσεις μετάδοσης αριθμώνται εκ νέου, με τη δεύτερη σχέση μετάδοσης ως σχέση μετάδοσης 1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/235  
ια) Ορισμός της nmin_dr ive
Nmin_dr ive min_dr ive είναι οι ελάχιστες στροφές κινητήρα όταν το όχημα είναι εν κινήσει, min–1·
1)Για ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2)Για ngear = 2,
i) για μεταβάσεις από την πρώτη στη δεύτερη σχέση μετάδοσης:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle,
ii) για επιβράδυνση έως στάση:
nmin_dr ive = nidle,
iii) για όλες τις άλλες συνθήκες οδήγησης:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3)Για ngear > 2, η τιμή nmin_dr ive προσδιορίζεται με βάση τα ακόλουθα:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Η εν λόγω τιμή αναφέρεται ως nmin_dr ive_set .
Η τιμή nmin_dr ive_set στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στον πλησιέστερο 
ακέραιο.
Εάν ζητηθεί από τον κατασκευαστή, μπορούν να χρησιμοποιούνται τιμές υψηλότερες από nmin_dr ive_set για ngear > 2. Στην 
περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής μπορεί να προσδιορίσει μία τιμή για φάσεις επιτάχυνσης/σταθερής ταχύτητας 
(nmin_dr ive_up ) και διαφορετική τιμή για φάσεις επιβράδυνσης (nmin_dr ive_down ).
Δείγματα με τιμές επιτάχυνσης ≥ – 0,1389 m/s2 ανήκουν στις φάσεις επιτάχυνσης/σταθερής ταχύτητας. Αυτή η 
προδιαγραφή φάσης χρησιμοποιείται μόνο για τον προσδιορισμό της αρχικής σχέσης μετάδοσης σύμφωνα με το σημείο 
3.5 του παρόντος παραρτήματος και δεν εφαρμόζεται στις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 4 του παρόντος 
παραρτήματος.
Επιπλέον, για ένα αρχικό χρονικό διάστημα (tstar t_phase ), ο κατασκευαστής μπορεί να καθορίσει υψηλότερες τιμές 
(nmin_dr ive_star t ή nmin_dr ive_up_star t και nmin_dr ive_down_star t) για τις τιμές nmin_dr ive ή nmin_dr ive_up και nmin_dr ive_down για 
ngear > 2 από αυτές που καθορίζονται ανωτέρω.
Το αρχικό χρονικό διάστημα ορίζεται από τον κατασκευαστή αλλά δεν υπερβαίνει τη φάση χαμηλής ταχύτητας του 
κύκλου και ολοκληρώνεται με φάση στάσης ώστε να μην υπάρχει μεταβολή του nmin_dr ive στο πλαίσιο σύντομης 
διαδρομής.
Όλες οι μεμονωμένα επιλεγμένες τιμές nmin_dr ive είναι ίσες ή υψηλότερες με την τιμή nmin_dr ive_set αλλά δεν υπερβαίνουν 
την τιμή (2 × nmin_dr ive_set ).
Καταγράφονται όλες οι μεμονωμένες τιμές nmin_dr ive και tstar t_phase .
Μόνο η τιμή nmin_dr ive_set χρησιμοποιείται ως το χαμηλότερο όριο για την καμπύλη ισχύος με πλήρες φορτίο σύμφωνα με 
το ανωτέρω σημείο 2 στοιχείο η).
ιβ) TM, μάζα δοκιμής του οχήματος, σε kg.
3. Υπολογισμοί απαιτούμενης ισχύος, στροφών κινητήρα, διαθέσιμης ισχύος και δυνατών σχέσεων μετάδοσης που πρέπει να χρησιμοποιούνται
3.1. Υπολογισμός απαιτούμενης ισχύος
Για κάθε δευτερόλεπτο j του ίχνους κύκλου, η απαιτούμενη ισχύς για την υπέρβαση της αντίστασης πορείας και για την 
επιτάχυνση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/236 26.11.2021  
όπου:
Prequired,j είναι η απαιτούμενη ισχύς το δευτερόλεπτο j, kW·
aj είναι η επιτάχυνση του οχήματος στο δευτερόλεπτο j, m/s2, και υπολογίζεται ως εξής:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ
·
j = tstar t έως tend – 1,
tstar t είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία αρχίζει ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε σημείο 3 του 
παραρτήματος Β1 του παρόντος κανονισμού), σε s·
tend είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία ολοκληρώνεται ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε σημείο 3 
του παραρτήματος Β1 του παρόντος παραρτήματος), σε s·
Η τιμή επιτάχυνσης στο δευτερόλεπτο tend (δευτερόλεπτο 1 611 για κύκλο κλάσης 1 και δευτερόλεπτο 1 800 για κύκλους 
κλάσης 2 και 3) μπορεί να οριστεί σε 0 ώστε να αποφεύγονται τα κενά κελιά.
kr είναι συντελεστής ο οποίος λαμβάνει υπόψη τις αντιστάσεις αδράνειας του συστήματος κίνησης κατά 
την επιτάχυνση και ορίζεται ίσος με 1,03.
3.2. Προσδιορισμός στροφών κινητήρα
Για οποιαδήποτε vj<1:0 km/h, θεωρείται ότι το όχημα είναι σε στάση και οι στροφές του κινητήρα ρυθμίζονται σε nidle. Ο 
μοχλός επιλογής σχέσεων μετάδοσης είναι στη νεκρά θέση με τον κινητήρα σε σύμπλεξη, εκτός για χρονικό διάστημα 1 
δευτερολέπτου πριν από την έναρξη επιτάχυνσης από στάση όπου επιλέγεται η πρώτη σχέση μετάδοσης με τον κινητήρα σε 
αποσύμπλεξη.
Για κάθε vj≥1:0 km/h του ίχνους κύκλου και κάθε σχέση μετάδοσης i,i¼1έως ng, οι στροφές του κινητήρα, ni,j, 
υπολογίζονται με την ακόλουθη εξίσωση:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Ο υπολογισμός εκτελείται με αριθμούς κινητής υποδιαστολής· τα αποτελέσματα δεν στρογγυλοποιούνται.
3.3. Επιλογή δυνατών σχέσεων μετάδοσης σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα
Για οδήγηση του ίχνους της ταχύτητας με ταχύτητα vj μπορούν να επιλέγονται οι ακόλουθες σχέσεις μετάδοσης:
α)όλες οι σχέσεις μετάδοσης i < ng vmax όπου nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1·
β)όλες οι σχέσεις μετάδοσης i ≥ ng vmax όπου nmin_dr ive ≤ ni,j nmax2·
γ)σχέση μετάδοσης 1, εάν n1,j < nmin_dr ive.
Εάν aj < 0 και ni,j ≤ nidle, η τιμή ni,j ορίζεται ίση με nidle και ο κινητήρας αποσυμπλέκεται.
Εάν aj ≥ 0 και ni,j < max(1,15 × nidle· οι ελάχιστες στροφές κινητήρα της καμπύλης Pwot(n), ni,j ρυθμίζονται στις μέγιστες 
(1,15 × nidle) ή τις ελάχιστες στροφές κινητήρα της καμπύλης Pwot(n) και ο συμπλέκτης ρυθμίζεται σε «απροσδιόριστο».
Ο όρος «απροσδιόριστο» καλύπτει οποιαδήποτε κατάσταση του συμπλέκτη μεταξύ αποσύμπλεξης και σύμπλεξης, ανάλογα με 
τον εκάστοτε σχεδιασμό του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης. Σε αυτή την περίπτωση, οι πραγματικές στροφές 
κινητήρα μπορεί να αποκλίνουν από τις υπολογισθείσες στροφές κινητήρα.
Όσον αφορά τον ορισμό του nmin_dr ive στο σημείο 2 στοιχείο κ), οι απαιτήσεις α) έως γ) που καθορίζονται ανωτέρω μπορούν 
να εκφράζονται ως εξής για τις φάσεις επιβράδυνσης:
Σε φάση επιβράδυνσης, χρησιμοποιούνται σχέσεις μετάδοσης με ngear > 2 εφόσον οι στροφές του κινητήρα δεν πέφτουν κάτω 
από την τιμή nmin_dr ive.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/237  
Η σχέση μετάδοσης 2 χρησιμοποιείται σε φάση επιβράδυνσης σε σύντομη διαδρομή του κύκλου (όχι στο τέλος σύντομης 
διαδρομής) εφόσον οι στροφές του κινητήρα δεν πέφτουν κάτω από (0,9 × nidle).
Εάν οι στροφές του κινητήρα πέσουν κάτω από την τιμή nidle, ο κινητήρας αποσυμπλέκεται.
Εάν η φάση επιβράδυνσης είναι το τελευταίο μέρος σύντομης διαδρομής πριν από φάση στάσης, η δεύτερη σχέση μετάδοσης 
χρησιμοποιείται για το χρονικό διάστημα κατά το οποίο οι στροφές του κινητήρα δεν πέφτουν κάτω από την τιμή nidle. Η εν 
λόγω απαίτηση εφαρμόζεται σε ολόκληρη τη φάση επιβράδυνσης που καταλήγει σε ακινησία.
Φάση επιβράδυνσης είναι το χρονικό διάστημα άνω των 2 δευτερολέπτων όπου η ταχύτητα του οχήματος είναι ≥ 1,0 km/h 
και μειώνεται αυστηρά μονότονα (βλέπε σημείο 4 του παρόντος παραρτήματος).
3.4. Υπολογισμός διαθέσιμης ισχύος
Για κάθε τιμή στροφών κινητήρα nk της καμπύλης ισχύος υπό πλήρες φορτίο, όπως ορίζεται στο σημείο 2 στοιχείο η) του 
παρόντος παραρτήματος, η διαθέσιμη ισχύς, Pavailable _k, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
όπου:
Pwot είναι η διαθέσιμη ισχύς για nk σε συνθήκες πλήρους φορτίου από την καμπύλη ισχύος με πλήρες 
φορτίο·
SM είναι περιθώριο ασφαλείας το οποίο λαμβάνει υπόψη τη διαφορά μεταξύ της καμπύλης ισχύος σε 
συνθήκες πλήρους φορτίου εν στάσει και της διαθέσιμης ισχύος σε μεταβατικές συνθήκες. Το SM 
τίθεται ίσο με 10 %·
ASM είναι ένα πρόσθετο περιθώριο ασφαλείας ισχύος το οποίο μπορεί να εφαρμοστεί κατόπιν αιτήματος του 
κατασκευαστή.
Εφόσον του ζητηθεί, ο κατασκευαστής παρέχει τις τιμές ASM (σε ποσοστιαία μείωση της ισχύος wot) μαζί με τα σύνολα 
δεδομένων για Pwot(n), όπως απεικονίζεται στο παράδειγμα του πίνακα A2/1. Μεταξύ των συνεχόμενων σημείων δεδομένων 
χρησιμοποιείται γραμμική παρεμβολή. Το ASM περιορίζεται σε 50 %.
Για την εφαρμογή ASM απαιτείται έγκριση από την αρμόδια αρχή.
Πίνακας A2/1
n PwotSM
επί τοις εκατόASM
επί τοις εκατόPavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/238 26.11.2021  
Για κάθε δυνατή σχέση μετάδοσης i και κάθε τιμή ταχύτητας οχήματος του ίχνους κύκλου vj (j όπως καθορίζεται στο σημείο 
3.1 του παρόντος παραρτήματος) και κάθε τιμή στροφών κινητήρα ni,j ≥ nmin της καμπύλης ισχύος με πλήρες φορτίο, η 
διαθέσιμη ισχύς υπολογίζεται από διαδοχικές τιμές nk, Pavailable_k της καμπύλης ισχύος με πλήρες φορτίο μέσω γραμμικής 
παρεμβολής.
3.5. Προσδιορισμός σχέσεων μετάδοσης που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν
Οι σχέσεις μετάδοσης που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν προσδιορίζονται βάσει των ακόλουθων συνθηκών:
α)Πληρούνται οι συνθήκες του σημείου 3.3 του παρόντος παραρτήματος και
β)Για ngear > 2, εάν Pavailable i,j≥Prequired,j :
Η αρχική σχέση μετάδοσης που χρησιμοποιείται σε κάθε δευτερόλεπτο j του ίχνους κύκλου είναι η υψηλότερη δυνατή τελική 
σχέση μετάδοσης, imax. Σε εκκίνηση από στάση χρησιμοποιείται μόνο η πρώτη σχέση μετάδοσης.
Η χαμηλότερη δυνατή τελική σχέση μετάδοσης είναι imin.
4. Πρόσθετες απαιτήσεις σχετικά με διορθώσεις και/ή τροποποιήσεις της χρήσης σχέσεων μετάδοσης
Η επιλογή της αρχικής σχέσης μετάδοσης ελέγχεται και τροποποιείται έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπερβολικά συχνή αλλαγή 
σχέσεων μετάδοσης και να εξασφαλίζεται η καλή οδική συμπεριφορά και η πρακτικότητα.
Φάση επιτάχυνσης είναι το χρονικό διάστημα άνω των 2 δευτερολέπτων όπου η ταχύτητα του οχήματος είναι ≥ 1,0 km/h και 
αυξάνεται αυστηρά μονότονα. Φάση επιβράδυνσης είναι το χρονικό διάστημα άνω των 2 δευτερολέπτων όπου η ταχύτητα του 
οχήματος είναι ≥ 1,0 km/h και μειώνεται αυστηρά μονότονα. Φάση σταθερής ταχύτητας είναι το χρονικό διάστημα άνω των 
2 δευτερολέπτων με σταθερή ταχύτητα οχήματος ≥ 1,0 km/h.
Το τέλος μιας φάσης επιτάχυνσης/επιβράδυνσης προσδιορίζεται από το τελευταίο δείγμα χρόνου κατά το οποίο η ταχύτητα 
του οχήματος είναι υψηλότερη/χαμηλότερη από την ταχύτητα του οχήματος του προηγούμενου δείγματος χρόνου. Στο 
πλαίσιο αυτό, το τέλος μιας φάσης επιβράδυνσης θα μπορούσε να είναι η αρχή μιας φάσης επιτάχυνσης. Στην περίπτωση 
αυτή, οι απαιτήσεις για τις φάσεις επιτάχυνσης υπερισχύουν των απαιτήσεων για τις φάσεις επιβράδυνσης.
Διορθώσεις και/ή τροποποιήσεις πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
Ο έλεγχος τροποποίησης που περιγράφεται στο σημείο 4 στοιχείο α) του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζεται στο πλήρες 
ίχνος κύκλου δύο φορές πριν από την εφαρμογή του σημείου 4 στοιχεία β) έως στ) του παρόντος παραρτήματος.
α) Εάν απαιτείται σχέση μετάδοσης κατά μία σχέση υψηλότερη (n+1) για 1 μόνο δευτερόλεπτο και οι σχέσεις μετάδοσης 
πριν και μετά είναι οι ίδιες (n) ή μία από αυτές είναι κατά μία σχέση χαμηλότερη (n – 1), η σχέση μετάδοσης (n + 1) 
διορθώνεται σε σχέση μετάδοσης n.
Παραδείγματα:
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1·
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, – 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 2·
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 2, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
2, – 1, – 1.
Εάν, κατά τη διάρκεια των φάσεων επιτάχυνσης ή σταθερής ταχύτητας ή μετάβασης από σταθερή ταχύτητα σε φάσεις 
επιτάχυνσης ή από επιτάχυνση σε φάσεις σταθερής ταχύτητας όπου οι φάσεις αυτές περιλαμβάνουν μόνο ανεβάσματα 
σχέσης μετάδοσης, χρησιμοποιείται σχέση μετάδοσης μόνο για ένα δευτερόλεπτο, η σχέση μετάδοσης στο επόμενο 
δευτερόλεπτο διορθώνεται στην προηγούμενη σχέση μετάδοσης, έτσι ώστε η σχέση μετάδοσης να χρησιμοποιείται για 
τουλάχιστον 2 δευτερόλεπτα.
Παραδείγματα:
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/239  
Η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται σε κατεβάσματα σχέσεων μετάδοσης κατά τη διάρκεια της φάσης επιτάχυνσης ή εάν η 
χρήση σχέσης μετάδοσης για ένα μόνο δευτερόλεπτο ακολουθεί αμέσως μετά ένα τέτοιο κατέβασμα ή εάν το κατέβασμα 
πραγματοποιείται ακριβώς στην αρχή της φάσης επιτάχυνσης. Στις περιπτώσεις αυτές, τα κατεβάσματα σχέσεων 
μετάδοσης διορθώνονται πρώτα σύμφωνα με το σημείο 4 στοιχείο β) του παρόντος παραρτήματος.
Για παράδειγμα:
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης 4, 4, 3, 4, 5, 5, όταν το πρώτο δευτερόλεπτο ή το τρίτο δευτερόλεπτο προσδιορίζει 
την αρχή φάσης επιτάχυνσης και στις περιπτώσεις που το σημείο 4 στοιχείο β) δεν εφαρμόζεται κατά την περαιτέρω 
πορεία της φάσης επιτάχυνσης, αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Ωστόσο, εάν η σχέση μετάδοσης στην αρχή μιας φάσης επιτάχυνσης είναι κατά μία βαθμίδα χαμηλότερη από τη σχέση 
μετάδοσης του προηγούμενου δευτερολέπτου και οι σχέσεις μετάδοσης στα επόμενα (έως πέντε) δευτερόλεπτα είναι οι 
ίδιες με τη σχέση μετάδοσης του προηγούμενου δευτερόλεπτου, ακολουθούμενες όμως από κατέβασμα σχέσης 
μετάδοσης, ώστε η εφαρμογή του σημείου 4 στοιχείο γ) να τις διορθώσει στην ίδια σχέση μετάδοσης όπως κατά την 
αρχή της φάσης επιτάχυνσης, αντ’ αυτής πρέπει να εφαρμοστεί το σημείο 4 στοιχείο γ).
Για παράδειγμα:
Για ακολουθία ίχνους ταχύτητας
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
με αρχική σχέση μετάδοσης
3 3 2 3 3 2 2,
οι σχέσεις του τέταρτου και του πέμπτου δευτερολέπτου διορθώνονται στην αμέσως χαμηλότερη σχέση μετάδοσης [το 
οποίο θα γινόταν με εφαρμογή του σημείου 4 στοιχείο γ)] αντί για διόρθωση της σχέσης μετάδοσης κατά την αρχή της 
φάσης επιτάχυνσης (τρίτο δευτερόλεπτο), έτσι ώστε η διόρθωση να έχει ως αποτέλεσμα την κατωτέρω ακολουθία 
σχέσεων μετάδοσης
3 3 2 2 2 2 2
Επιπλέον, εάν η σχέση μετάδοσης στο πρώτο δευτερόλεπτο μιας φάσης επιτάχυνσης είναι η ίδια με τη σχέση μετάδοσης 
στο προηγούμενο δευτερόλεπτο και η σχέση μετάδοσης στα επόμενα δευτερόλεπτα είναι η αμέσως μεγαλύτερη, η σχέση 
στο 2ο δευτερόλεπτο της φάσης επιτάχυνσης αντικαθίσταται από τη σχέση που χρησιμοποιείται στο πρώτο δευτερόλεπτο 
της φάσης επιτάχυνσης.
Για παράδειγμα:
Για ακολουθία ίχνους ταχύτητας
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
με αρχική σχέση μετάδοσης
3 3 2 2 3 3 3,
η σχέση μετάδοσης στο πέμπτο δευτερόλεπτο (το 2ο δευτερόλεπτο της φάσης επιτάχυνσης) διορθώνεται στην αμέσως 
χαμηλότερη σχέση μετάδοσης, ώστε να εξασφαλίζεται η χρήση μιας σχέσης εντός της φάσης επιτάχυνσης για 
τουλάχιστον δύο δευτερόλεπτα, έτσι ώστε η διόρθωση να έχει ως αποτέλεσμα την κατωτέρω ακολουθία σχέσεων 
μετάδοσης
3 3 2 2 2 3 3
Σε φάσεις επιτάχυνσης δεν παραλείπονται σχέσεις μετάδοσης κατά τα ανεβάσματα σχέσης μετάδοσης.
Ωστόσο, επιτρέπεται ανέβασμα κατά δύο σχέσεις κατά τη μετάβαση από φάση επιτάχυνσης σε φάση σταθερής ταχύτητας, 
εάν η διάρκεια της φάσης σταθερής ταχύτητας υπερβαίνει τα 5 δευτερόλεπτα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/240 26.11.2021  
β) Εάν απαιτείται κατέβασμα σχέσης μετάδοσης κατά τη διάρκεια φάσης επιτάχυνσης ή κατά την έναρξη της φάσης 
επιτάχυνσης, σημειώνεται η σχέση μετάδοσης που απαιτείται κατά τη διάρκεια αυτού του κατεβάσματος (iDS). Το σημείο 
έναρξης μιας διαδικασίας διόρθωσης ορίζεται είτε βάσει του τελευταίου προηγούμενου δευτερολέπτου όταν 
προσδιορίστηκε το iDS, είτε βάσει του σημείου έναρξης της φάσης επιτάχυνσης σε περίπτωση που όλα τα δείγματα 
χρόνου αντιστοιχούν σε σχέσεις μετάδοσης > iDS. Η υψηλότερη σχέση μετάδοσης των δειγμάτων χρόνου πριν από το 
κατέβασμα σχέσης μετάδοσης καθορίζει τη σχέση αναφοράς iref για το κατέβασμα. Το κατέβασμα όπου το iDS = iref – 1 
αναφέρεται ως κατέβασμα μίας σχέσης, το κατέβασμα όπου iDS = iref – 2 αναφέρεται ως κατέβασμα δύο σχέσεων, το 
κατέβασμα όπου iDS = iref – 3 αναφέρεται ως κατέβασμα τριών σχέσεων προς τα κάτω. Στη συνέχεια, διενεργείται ο 
ακόλουθος έλεγχος:
i) Κατεβάσματα μίας σχέσης
Ξεκινώντας από το σημείο έναρξης της διαδικασίας διόρθωσης και συνεχίζοντας προς τα εμπρός έως το τέλος της 
φάσης επιτάχυνσης, προσδιορίζεται η τελευταία εμφάνιση παραθύρου 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει iDS για 
2 ή περισσότερα συνεχόμενα δευτερόλεπτα, ή για 2 ή περισσότερα μεμονωμένα δευτερόλεπτα. Η τελευταία χρήση 
του iDS στο εν λόγω παράθυρο προσδιορίζει το τελικό σημείο της διαδικασίας διόρθωσης. Μεταξύ της αρχής και 
του τέλους της περιόδου διόρθωσης, όλες οι απαιτήσεις για σχέσεις μετάδοσης μεγαλύτερες από το iDS 
διορθώνονται βάσει απαίτησης για iDS.
Από το τέλος της περιόδου διόρθωσης (στην περίπτωση διαστημάτων 10 δευτερολέπτων που περιέχουν iDS για 2 ή 
περισσότερα συνεχόμενα δευτερόλεπτα ή 2 ή περισσότερα μεμονωμένα δευτερόλεπτα) ή από το σημείο έναρξης της 
διαδικασίας διόρθωσης (σε περίπτωση που όλα τα διαστήματα των 10 δευτερολέπτων περιέχουν iDS μόνο για ένα 
δευτερόλεπτο ή μερικά διαστήματα των 10 δευτερόλεπτα δεν περιέχουν καθόλου iDS) έως το τέλος της φάσης 
επιτάχυνσης αφαιρούνται όλα τα κατεβάσματα σχέσεων μετάδοσης με διάρκεια μόνο ενός δευτερολέπτου.
ii) Κατεβάσματα δύο ή τριών σχέσεων μετάδοσης
Ξεκινώντας από το σημείο έναρξης της διαδικασίας διόρθωσης και συνεχίζοντας προς τα εμπρός έως το τέλος 
της φάσης επιτάχυνσης, προσδιορίζεται η τελευταία εμφάνιση iDS. Από το σημείο έναρξης της διαδικασίας 
διόρθωσης, όλες οι απαιτήσεις για σχέσεις μετάδοσης μεγαλύτερες ή ίσες με iDS έως την τελευταία εμφάνιση 
του iDS διορθώνονται σε (iDS + 1).
iii) Κατεβάσματα μίας σχέσης μετάδοσης και κατεβάσματα δύο και/ή τριών σχέσεων μετάδοσης
Εάν κατά τη διάρκεια φάσης επιτάχυνσης πραγματοποιηθούν κατεβάσματα μίας σχέσης μετάδοσης καθώς και 
κατεβάσματα δύο και/ή τριών σχέσεων, τα κατεβάσματα τριών σχέσεων διορθώνονται πριν από τη διόρθωση των 
κατεβασμάτων μίας ή δύο σχέσεων και τα κατεβάσματα δύο σχέσεων διορθώνονται πριν από τη διόρθωση των 
κατεβασμάτων μίας σχέσης. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το σημείο έναρξης της διαδικασίας διόρθωσης για τα 
κατεβάσματα δύο σχέσεων μετάδοσης ή τα κατεβάσματα μίας σχέσης είναι το δευτερόλεπτο αμέσως μετά το τέλος 
της περιόδου διόρθωσης για τα κατεβάσματα τριών σχέσεων και το σημείο έναρξης της διαδικασίας διόρθωσης για 
τα κατεβάσματα μίας σχέσης είναι το δευτερόλεπτο αμέσως μετά το τέλος της περιόδου διόρθωσης για τα 
κατεβάσματα δύο σχέσεων. Εάν πραγματοποιηθεί κατέβασμα τριών σχέσεων μετάδοσης μετά από κατέβασμα μίας 
σχέσης ή δύο σχέσεων, υπερισχύει των εν λόγω κατεβασμάτων κατά τη χρονική περίοδο πριν από το κατέβασμα 
τριών σχέσεων. Εάν πραγματοποιηθεί κατέβασμα δύο σχέσεων μετάδοσης μετά από κατέβασμα μίας σχέσης ή δύο 
σχέσεων, υπερισχύει του κατεβάσματος μίας σχέσης κατά τη χρονική περίοδο πριν από το κατέβασμα δύο σχέσεων.
Στους πίνακες A2/2 και A2/6 παρατίθενται παραδείγματα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/241  
Πίνακας A2/2
Χρόνος j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Αρχή 
επιτάχ.Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, iDS 
= 3Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, iDS 
= 3Τέλος 
επιτάχ.
Αρχική σχέση 
μετάδοσης2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Έναρξη 
ελέγχου 
διόρθω -
σης
iref = 4
Πρώτο διάστημα 10 δευτερολέπτων για τον έλεγχο διόρθωσης
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων για τον έλεγχο διόρθωσης
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS δύο φορές
Τέλος 
διόρθω -
σης
Διόρθωση 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Αφαίρεση
Τελική σχέση 
μετάδοσης2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/242 26.11.2021  
Πίνακας A2/3
Χρόνος j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Αρχή 
επιτάχ.Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, iDS 
= 3Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, iDS 
= 3Τέλος 
επιτάχ.
Αρχική σχέση 
μετάδοσης2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Έναρξη 
ελέγχου 
διόρθω -
σης
iref = 4
Πρώτο διάστημα 10 δευτερολέπτων για τον έλεγχο διόρθωσης
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων για τον έλεγχο διόρθωσης
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS δύο φορές
Τέλος 
διόρθω -
σης
Διόρθωση 3 3
Αφαίρεση 4
Τελική σχέση 
μετάδοσης2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/243  
Πίνακας A2/4
Χρόνος j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Αρχή 
επιτάχ.Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, iDS 
= 3Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, iDS 
= 3Τέλος 
επιτάχ.
Αρχική σχέση 
μετάδοσης4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Έναρξη 
ελέγχου 
διόρθω -
σης
iref = 4
Πρώτο διάστημα 10 δευτερολέπτων για τον έλεγχο διόρθωσης
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων για τον έλεγχο διόρθωσης
Χωρίς διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS δύο φορές
Τέλος 
διόρθω -
σης
Διόρθωση
Αφαίρεση 4 4
Τελική σχέση 
μετάδοσης4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/244 26.11.2021  
Πίνακας A2/5
Χρόνος j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Αρχή 
επιτάχ.Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετά -
δοσης, 
iDS1 = 5Κατέ -
βασμα 
2 
σχέσε -
ων 
μετά -
δοσης, 
iDS1 = 4Κατέ -
βασμα 
1 
σχέσης 
μετά -
δοσης, 
iDS2 = 5Τέλος 
επιτάχ.
Αρχική 
σχέση 
μετάδοσης6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Έναρξη 
ελέγχο -
υ 
διόρθ -
ωσης 
για iDS1Έναρξη 
ελέγχο -
υ 
διόρθ -
ωσης 
για iDS2
iref = 6 iref = 6
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS1 δύο ή περισσότερες φορές Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS2 δύο ή περισσότερες φορές
Τέλος 
ελέγχο -
υ 
διόρθ -
ωσης 
για iDS1Τέλος 
ελέγχο -
υ 
διόρθ -
ωσης 
για iDS2
Διόρθωση 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Αφαίρεση
Τελική σχέση 
μετάδοσης4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/245  
Πίνακας A2/6
Χρόνος j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Αρχή 
επιτάχ.Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, 
iDS1 = 3Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, 
iDS2 = 4Κατέ -
βασμα 
σχέσης 
μετάδο -
σης, 
iDS3 = 5Τέλος 
επιτάχ.
Αρχική σχέση 
μετάδοσης4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Έναρξη 
ελέγχου 
διόρθω -
σης για 
iDS1Έναρξη 
ελέγχου 
διόρθω -
σης για 
iDS2Έναρξη 
ελέγχου 
διόρθω -
σης για 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS1 δύο ή περισσότερες φορές
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS2 δύο ή περισσότερες φορές
Τελευταίο διάστημα 10 δευτερολέπτων που περιλαμβάνει το iDS3 δύο ή περισσότερες φορές
Τέλος 
ελέγχου 
διόρθω -
σης για 
iDS1Τέλος 
ελέγχου 
διόρθω -
σης για 
iDS2Τέλος 
ελέγχου 
διόρθω -
σης για 
iDS3
Διόρθωση 3 4 4 5 5 5 5
Αφαίρεση
Τελική σχέση 
μετάδοσης3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/246 26.11.2021  
Η εν λόγω διόρθωση δεν εφαρμόζεται για τη σχέση μετάδοσης 1. Οι απαιτήσεις του 3ου εδαφίου του σημείου 3.3 (Εάν 
aj ≥ 0…..) δεν εφαρμόζονται για τις διορθώσεις σχέσεων μετάδοσης που περιγράφονται σε αυτό το σημείο για σχέσεις 
μετάδοσης > 2.
Ο έλεγχος τροποποίησης που περιγράφεται στο σημείο 4 στοιχείο γ) του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζεται στο 
πλήρες ίχνος κύκλου δύο φορές πριν από την εφαρμογή του σημείου 4 στοιχεία δ) έως στ) του παρόντος παραρτήματος.
γ) Εάν η σχέση μετάδοσης i χρησιμοποιείται για χρονική ακολουθία από 1 έως 5 δευτερόλεπτα και η σχέση μετάδοσης που 
προηγείται αυτής είναι χαμηλότερη κατά μία σχέση, η σχέση μετάδοσης που έπεται της εν λόγω ακολουθίας είναι 
χαμηλότερη κατά μία ή δύο σχέσεις απ’ό ό,τι εντός της ακολουθίας, ή η σχέση μετάδοσης που προηγείται της εν λόγω 
ακολουθίας είναι κατά μία σχέση χαμηλότερη απ’ ό,τι εντός της ακολουθίας, η σχέση μετάδοσης για την ακολουθία 
διορθώνεται ώστε να αντιστοιχεί στο μέγιστο των σχέσεων μετάδοσης πριν και μετά την ακολουθία.
Παραδείγματα:
i) Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1·
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, – 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 2·
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 2, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
2, – 1, – 1.
ii) Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1, – 1;
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, i, – 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
i - 1, – 1, – 1, – 2·
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 2, i, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
2, – 1, – 1, – 1.
iii) Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, i,i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1·
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης i – 1, i, i, i, – 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 2, i, i, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i,i, i, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i, i, i, i, – 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 2, i, i, i, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 1, i,i,i, i, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1·
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης i – 1, i, i, i, i, i, – 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης – 2, i, i, i, i, i, – 1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
Σε όλες τις περιπτώσεις i) έως v), ικανοποιείται η συνθήκη i – 1 ≥ imin.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/247  
δ) Σε φάση επιβράδυνσης δεν πραγματοποιείται ανέβασμα σε υψηλότερη σχέση μετάδοσης.
ε) Δεν πραγματοποιείται κανένα ανέβασμα σε υψηλότερη σχέση μετάδοσης κατά τη μετάβαση από φάση επιτάχυνσης ή 
σταθερής ταχύτητας σε φάση επιβράδυνσης εάν μία από τις σχέσεις μετάδοσης κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα που 
έπονται του τέλους της φάσης επιβράδυνσης είναι χαμηλότερη από τη σχέση μετάδοσης με βάση την οποία 
πραγματοποιήθηκε το ανέβασμα ή είναι η σχέση μετάδοσης 0.
Για παράδειγμα:
Εάν vi ≤ vi+1 και vi+2 < vi+1 και σχέση μετάδοσης i = 4 και σχέση μετάδοσης (i + 1 = 5) και σχέση μετάδοσης (i + 2 = 5), 
τότε η σχέση μετάδοσης (i + 1) και η σχέση μετάδοσης (i + 2) ορίζονται σε 4 εάν η σχέση μετάδοσης για τη φάση που 
έπεται της φάσης επιβράδυνσης είναι η σχέση μετάδοσης 4 ή χαμηλότερη. Για όλα τα σημεία ίχνους κύκλου που 
ακολουθούν με σχέση μετάδοσης 5 στη φάση επιβράδυνσης, η σχέση μετάδοσης ορίζεται επίσης σε 4. Εάν η σχέση 
μετάδοσης που έπεται της φάσης επιβράδυνσης είναι σχέση μετάδοσης 5, πραγματοποιείται ανέβασμα.
Σε περίπτωση ανεβάσματος κατά τη φάση μετάβασης και την αρχική φάση επιβράδυνσης κατά 2 σχέσεις μετάδοσης, 
πραγματοποιείται ανέβασμα κατά 1 σχέση μετάδοσης. Στην περίπτωση αυτή, δεν πραγματοποιούνται περαιτέρω 
τροποποιήσεις στους ακόλουθους ελέγχους χρήσης σχέσεων μετάδοσης.
στ) Άλλες τροποποιήσεις σχέσεων μετάδοσης για φάσεις επιβράδυνσης
Στη διάρκεια των φάσεων επιβράδυνσης, δεν επιτρέπεται κατέβασμα στην πρώτη σχέση μετάδοσης. Εάν είναι απαραίτητο 
τέτοιο κατέβασμα στο τελευταίο μέρος σύντομης διαδρομής ακριβώς πριν από τη φάση ακινητοποίησης, δεδομένου ότι 
οι στροφές του κινητήρα θα μειώνονταν κάτω του nidle στη 2η σχέση μετάδοσης, χρησιμοποιείται αντ’ αυτής η σχέση 
μετάδοσης 0, ο μοχλός επιλογής σχέσεων μετάδοσης τοποθετείται στη νεκρά θέση και ο κινητήρας συμπλέκεται.
Εάν απαιτείται η πρώτη σχέση μετάδοσης σε χρονικό διάστημα τουλάχιστον 2 δευτερολέπτων αμέσως πριν από 
επιβράδυνση για ακινητοποίηση, η σχέση αυτή πρέπει να χρησιμοποιείται μέχρι το πρώτο δείγμα της φάσης 
επιβράδυνσης. Για το υπόλοιπο της φάσης επιβράδυνσης, χρησιμοποιείται η σχέση 0, ο μοχλός επιλογής σχέσεων 
μετάδοσης τοποθετείται στη νεκρά θέση και ο κινητήρας συμπλέκεται.
Εάν σε φάση επιβράδυνσης η διάρκεια μιας περιόδου σχέσης μετάδοσης (συνεχές χρονικό διάστημα με σταθερή σχέση 
μετάδοσης) μεταξύ δύο περιόδων σχέσεων μετάδοσης 3 δευτερολέπτων ή περισσότερο είναι μόνο 1 δευτερόλεπτο, η εν 
λόγω ακολουθία αντικαθίσταται από σχέση μετάδοσης 0 και ο συμπλέκτης αποσυμπλέκεται.
Εάν σε φάση επιβράδυνσης η διάρκεια μιας περιόδου σχέσης μετάδοσης μεταξύ δύο περιόδων σχέσεων μετάδοσης 3 
δευτερολέπτων ή περισσότερο είναι 2 δευτερόλεπτα, η εν λόγω ακολουθία αντικαθίσταται από σχέση μετάδοσης 0 για 
το 1ο δευτερόλεπτο, ενώ για το 2ο δευτερόλεπτο αντικαθίσταται από τη σχέση μετάδοσης που έπεται του χρονικού 
διαστήματος των 2 δευτερολέπτων. Ο κινητήρας αποσυμπλέκεται για το 1ο δευτερόλεπτο.
Για παράδειγμα: Η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης 5, 4, 4, 2 αντικαθίσταται από την ακολουθία 5, 0, 2, 2.
Η εν λόγω απαίτηση εφαρμόζεται μόνο σε περίπτωση που η σχέση μετάδοσης που έπεται του χρονικού διαστήματος των 
2 δευτερολέπτων είναι > 0.
Σε περίπτωση που αρκετές περίοδοι σχέσεων μετάδοσης διάρκειας 1 ή 2 δευτερολέπτων διαδέχονται η μία την άλλη, 
πραγματοποιούνται οι ακόλουθες διορθώσεις:
Μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης i, i, i, – 1, – 1, – 2 ή i, i, i, – 1, – 2, – 2 τροποποιείται σε i, i, i, 0, – 2, – 2.
Μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης όπως i, i, i, – 1, – 2, – 3 ή i, i, i, – 2, – 2, – 3 ή άλλοι πιθανοί συνδυασμοί 
τροποποιείται σε i, i, i, 0, – 3, – 3.
Η εν λόγω τροποποίηση εφαρμόζεται επίσης σε ακολουθίες σχέσεων μετάδοσης στις οποίες η επιτάχυνση είναι ≥ 0 για τα 
πρώτα 2 δευτερόλεπτα και < 0 για το 3ο δευτερόλεπτο ή στις οποίες η επιτάχυνση είναι ≥ 0 για τα τελευταία 2 
δευτερόλεπτα.
Σε ακραίους τύπους συστημάτων μετάδοσης, είναι δυνατό περίοδοι σχέσεων μετάδοσης με διάρκειες 1 ή 2 
δευτερολέπτων να διαδέχονται η μία την άλλη για χρονικό διάστημα έως και 7 δευτερόλεπτα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, 
η ανωτέρω διόρθωση συμπληρώνεται από τις ακόλουθες απαιτήσεις διόρθωσης σε ένα δεύτερο στάδιο.
Μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης j, 0, i, i, – 1, k με j > (i + 1) και k ≤ (i – 1) αλλά k > 0 τροποποιείται σε j, 0, – 1, – 1, 
– 1, k, εάν η σχέση μετάδοσης (i – 1) βρίσκεται μία ή δύο σχέσεις μετάδοσης κάτω από την τιμή imax για το 3ο 
δευτερόλεπτο της εν λόγω ακολουθίας (μία μετά τη σχέση μετάδοσης 0).
Εάν η σχέση μετάδοσης (i – 1) βρίσκεται περισσότερο από δύο σχέσεις μετάδοσης κάτω από την τιμή imax για το 3ο 
δευτερόλεπτο της εν λόγω ακολουθίας, μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης j, 0, i, i, – 1, k με j > (i + 1) και k ≤ (i – 1) 
αλλά k > 0 τροποποιείται σε j, 0, 0, k, k, k.
Μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης j, 0, i, i, i-2, k με j > (i + 1) και k ≤ (i – 2) αλλά k > 0 τροποποιείται σε j, 0, – 2, – 2, 
– 2, k, εάν η ακολουθία σχέσεων μετάδοσης (i – 2) βρίσκεται μία ή δύο σχέσεις μετάδοσης κάτω από την τιμή imax για το 
3ο δευτερόλεπτο της εν λόγω ακολουθίας (μία μετά τη σχέση μετάδοσης 0).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/248 26.11.2021  
Εάν η σχέση μετάδοσης (i – 2) βρίσκεται περισσότερο από δύο σχέσεις μετάδοσης κάτω από την τιμή imax για το 3ο 
δευτερόλεπτο της εν λόγω ακολουθίας, μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης j, 0, i, i, – 2, k με j > (i + 1) και k ≤ (i – 2) 
αλλά k > 0 τροποποιείται σε j, 0, 0, k, k, k.
Σε όλες τις περιπτώσεις που προσδιορίζονται ανωτέρω στο παρόν στοιχείο [σημείο 4 στοιχείο στ) του παρόντος 
παραρτήματος], η αποσύμπλεξη του κινητήρα (σχέση μετάδοσης 0) για 1 δευτερόλεπτο χρησιμοποιείται για να 
αποφεύγονται οι υπερβολικά υψηλές στροφές κινητήρα στη διάρκεια του εν λόγω δευτερολέπτου. Εάν αυτό δεν 
αποτελεί πρόβλημα και, εφόσον ζητηθεί από τον κατασκευαστή, επιτρέπεται να χρησιμοποιείται απευθείας η 
χαμηλότερη σχέση μετάδοσης του επόμενου δευτερολέπτου αντί της σχέσης μετάδοσης 0 για κατεβάσματα κατά έως 
και 3 σχέσεις μετάδοσης. Η χρήση της εν λόγω επιλογής καταγράφεται.
Εάν η φάση επιβράδυνσης αποτελεί το τελευταίο μέρος σύντομης διαδρομής πριν από φάση στάσης και η τελευταία 
σχέση μετάδοσης > 0 πριν από τη φάση στάσης χρησιμοποιείται μόνο για χρονικό διάστημα έως 2 δευτερολέπτων, 0 
χρησιμοποιείται αντ’ αυτής η σχέση μετάδοσης, ο μοχλός επιλογής σχέσεων μετάδοσης τοποθετείται στη νεκρά θέση και 
ο κινητήρας συμπλέκεται.
Παραδείγματα: Μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης 4, 0, 2, 2, 0 για τα τελευταία 5 δευτερόλεπτα πριν από φάση στάσης 
αντικαθίσταται από την ακολουθία 4, 0, 0, 0, 0. Μια ακολουθία σχέσεων μετάδοσης 4, 3, 3, 0 για τα τελευταία 4 
δευτερόλεπτα πριν από φάση στάσης αντικαθίσταται από την ακολουθία 4, 0, 0, 0.
5. Τελικές απαιτήσεις
α)Το σημείο 4 στοιχεία α) έως και στ) του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζονται διαδοχικά, καλύπτοντας σε κάθε 
περίπτωση το πλήρες ίχνος κύκλου. Καθώς τυχόν τροποποιήσεις του σημείου 4 στοιχεία α) έως και 4. στ) του παρόντος 
παραρτήματος μπορεί να δημιουργήσουν νέες ακολουθίες χρήσης σχέσεων μετάδοσης, οι εν λόγω νέες ακολουθίες 
σχέσεων μετάδοσης ελέγχονται δύο φορές και, εάν είναι απαραίτητο, τροποποιούνται.
β)Μετά την εφαρμογή του σημείου 4 στοιχείο β) του παρόντος παραρτήματος, μπορεί να πραγματοποιηθεί κατέβασμα 
περισσότερων της μίας σχέσεων μετάδοσης κατά τη μετάβαση από φάση επιβράδυνσης ή σταθερής ταχύτητας σε φάση 
επιτάχυνσης.
Στην περίπτωση αυτή, η σχέση μετάδοσης για το τελευταίο δείγμα της φάσης επιβράδυνσης ή σταθερής ταχύτητας 
αντικαθίσταται από τη σχέση 0 και ο κινητήρας αποσυμπλέκεται. Εάν επιλεγεί «μη χρήση της σχέσης μετάδοσης 0 στα 
κατεβάσματα» σύμφωνα με το σημείο 4 στοιχείο στ) του παρόντος παραρτήματος, αντί της σχέσης 0 χρησιμοποιείται η 
σχέση μετάδοσης του επόμενου δευτερολέπτου (πρώτο δευτερόλεπτο της φάσης επιτάχυνσης).
γ)Προκειμένου να καταστεί δυνατή η αξιολόγηση της ορθότητας του υπολογισμού, υπολογίζεται και καταγράφεται το 
άθροισμα ελέγχου της σχέσης μετάδοσης v* για v ≥ 1,0 km/h, στρογγυλοποιημένο σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του 
παρόντος κανονισμού στο τέταρτο δεκαδικό ψηφίο.
6. Εργαλεία υπολογισμού
Παραδείγματα εργαλείων για τον υπολογισμό της αλλαγής σχέσεων μετάδοσης διατίθενται στην ίδια ιστοσελίδα με τον 
παρόντα κανονισμό (1).
Παρέχονται τα ακόλουθα εργαλεία:
α)εργαλείο που βασίζεται στο ACCESS
β)εργαλείο κώδικα Matlab
γ)εργαλείο NET core
Τα εργαλεία αυτά επικυρώθηκαν μέσω της σύγκρισης των αποτελεσμάτων των υπολογισμών μεταξύ του εργαλείου ACCESS, 
του κωδικού Matlab και του κωδικού .NET core για 115 διαφορετικές διαμορφώσεις οχήματος, η οποία συμπληρώθηκε από 
πρόσθετους υπολογισμούς για 7 εξ αυτών με πρόσθετες επιλογές, όπως «εφαρμογή ανώτατου ορίου ταχύτητας», «μη χρήση 
της μείωσης κλίμακας», «επιλογή άλλου κύκλου κλάσης οχήματος» και «επιλογή μεμονωμένων τιμών nmin_dr ive».
Οι 115 διαμορφώσεις οχημάτων καλύπτουν ακραίους τεχνικούς σχεδιασμούς για το σύστημα μετάδοσης και τον κινητήρα 
και για όλες τις κατηγορίες οχημάτων.
Και τα τρία εργαλεία αποφέρουν πανομοιότυπα αποτελέσματα όσον αφορά τη χρήση σχέσεων μετάδοσης και τη λειτουργία 
του συμπλέκτη και, παρά το γεγονός ότι μόνο το κείμενο των παραρτημάτων Β1 και Β2 είναι νομικά δεσμευτικό, έχουν 
επιτύχει να πληρούν τις προϋποθέσεις για εργαλεία αναφοράς.
(1)[ο σύνδεσμος θα προστεθεί μετά την τελική κοινοποίηση]EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/249  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ B3 
Προδιαγραφές των καυσίμων αναφοράς 
1. Το παρόν παράρτημα παρέχει πληροφορίες σχετικά με τις προδιαγραφές για τα καύσιμα αναφοράς που πρέπει να 
χρησιμοποιούνται κατά τη διεξαγωγή δοκιμών τύπου 1.
2. Δεσμευμένο
3. Τεχνικά δεδομένα σχετικά με υγρά καύσιμα για δοκιμές οχημάτων με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
3.1. Βενζίνη (ονομαστική τιμή 90 RON, E0)
Πίνακας A3/1
Ο παρών πίνακας εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β· 
Βενζίνη (ονομαστική τιμή 90 RON , E0) 
Ιδιότητα καυσίμου ή ονομασία ουσίας ΜονάδαΤυπική τιμή
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστη Μέγιστη
Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON 90 92 JIS K2280
Αριθμός οκτανίων κινητήρα, MON 80 82 JIS K2280
Πυκνότητα g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Τάση ατμών kPa 56 60 JIS K2258
Απόσταξη:
— 10 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— τελικό σημείο ζέσης K (°C) 488 (215) JIS K2254
— ολεφίνες % κ.ό. 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— αρωματικοί % κ.ό. 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— βενζόλιο % κ.ό. 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Υπάρχον κόμμι mg/100 ml 5 JIS K2261
Περιεκτικότητα σε θείο wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/250 26.11.2021  
Περιεκτικότητα σε μόλυβδο δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2255
Αιθανόλη δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Μεθανόλη δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Κηροζίνη δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Δεσμευμένο]
3.3. Βενζίνη (ονομαστική τιμή 100 RON, E0)
Πίνακας A3/3
Ο παρών πίνακας εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β· 
Βενζίνη (ονομαστική τιμή 100 RON , E0) 
Ιδιότητα καυσίμου ή ονομασία ουσίας ΜονάδαΤυπική τιμή
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστη Μέγιστη
Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON 99 101 JIS K2280
Αριθμός οκτανίων κινητήρα, MON 86 88 JIS K2280
Πυκνότητα g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Τάση ατμών kPa 56 60 JIS K2258
Απόσταξη:
— 10 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— τελικό σημείο ζέσης K (°C) 488 (215) JIS K2254
— ολεφίνες % κ.ό. 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— αρωματικοί % κ.ό. 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/251  
— βενζόλιο% κ.ό. 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Υπάρχον κόμμι mg/100 ml 5 JIS K2261
Περιεκτικότητα σε θείο wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Περιεκτικότητα σε μόλυβδο δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2255
Αιθανόλη δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Μεθανόλη δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Κηροζίνη δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Δεσμευμένο]
3.5. [Δεσμευμένο]
3.6. Βενζίνη (ονομαστική τιμή 95 RON, E10)
Πίνακας A3/6
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
Βενζίνη (ονομαστική τιμή 95 RON , E10) 
Παράμετρος ΜονάδαΌρια (a)
Μέθοδος δοκιμής (b)
Ελάχιστη Μέγιστη
Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Αριθμός οκτανίων κινητήρα, MON (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Πυκνότητα στους 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Τάση ατμών kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Περιεκτικότητα σε νερό % κ.ό. 0,05 EN 12937EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/252 26.11.2021  
Εμφάνιση στους – 7 °C διαυγής και φωτεινή
Απόσταξη:
— εξάτμιση στους 70 °C % κ.ό. 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— εξάτμιση στους 100 °C % κ.ό. 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— εξάτμιση στους 150 °C % κ.ό. 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— τελικό σημείο ζέσης °C 170 195 EN-ISO 3405
Κατάλοιπα % κ.ό. 2,0 EN-ISO 3405
Ανάλυση υδρογονανθράκων:
— ολεφίνες % κ.ό. 6,0 13,0 EN 22854
— αρωματικοί % κ.ό. 25,0 32,0 EN 22854
— βενζόλιο % κ.ό. 1,00 EN 22854
EN 238
— κορεσμένοι % κ.ό. Προς καταγραφή EN 22854
Λόγος άνθρακα/υδρογόνου Προς καταγραφή
Λόγος άνθρακα/οξυγόνου Προς καταγραφή
Περίοδος επαγωγής (d) λεπτά 480 EN-ISO 7536
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο (e) % m/m 3,3 3,7 EN 22854
Κόμμι πλυμένο με διαλύτη
(Περιεκτικότητα σε υπάρχον κόμμι)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Περιεκτικότητα σε θείο (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Διάβρωση χαλκού Κλάση 1 EN-ISO 2160
Περιεκτικότητα σε μόλυβδο mg/l 5 EN 237
Περιεκτικότητα σε φώσφορο (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Αιθανόλη (e) % κ.ό. 9,0 10,0 EN 22854
(a)Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιμές». Για τον καθορισμό των οριακών τιμών τους εφαρμόστηκαν οι όροι του 
προτύπου ΙSO 4259 «Προϊόντα πετρελαίου — Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας σε σχέση με τις μεθόδους δοκιμής», 
ενώ για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. Για τον καθορισμό μέγιστης και 
ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα).
Παρά το μέτρο αυτό, το οποίο είναι αναγκαίο για τεχνικούς λόγους, ο παραγωγός των καυσίμων πρέπει ωστόσο να στοχεύει σε μηδενική 
τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση τιμή στην περίπτωση καθορισμού μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν 
χρειάζεται να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, εφαρμόζονται οι όροι του 
προτύπου ISO 4259.
(b)Θα υιοθετηθούν ισοδύναμες μέθοδοι EN/ISO όταν αυτές εκδοθούν για όλες τις ανωτέρω ιδιότητες.
(c)Από τον υπολογισμό του τελικού αποτελέσματος αφαιρείται συντελεστής διόρθωσης 0,2 για MON και RON, σύμφωνα με το πρότυπο 
EN 228:2008.
(d)Το καύσιμο επιτρέπεται να περιέχει αναστολείς οξειδωτικής δράσης και αδρανοποιητές μετάλλων που κατά κανόνα χρησιμοποιούνται για 
σταθεροποίηση της ροής της βενζίνης στα διυλιστήρια, αλλά δεν επιτρέπεται να προστίθενται απορρυπαντικά/μέσα κολλοειδούς 
διασποράς και διαλυτικά έλαια.
(e)Η αιθανόλη είναι το μόνο οξυγονούχο που προστίθεται σκόπιμα στο καύσιμο αναφοράς. Η αιθανόλη που χρησιμοποιείται συμφωνεί με το 
πρότυπο EN 15376.
(f)Αναφέρεται η πραγματική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή τύπου 1.
(g)Δεν προβλέπεται σκόπιμη προσθήκη ενώσεων που περιέχουν φώσφορο, σίδηρο, μαγγάνιο ή μόλυβδο στο συγκεκριμένο καύσιμο 
αναφοράς.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Αιθανόλη (ονομαστική τιμή 95 RON, E85)
Πίνακας A3/7
Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
Αιθανόλη (ονομαστική τιμή 95 RON , E85) 
Παράμετρος ΜονάδαΌρια (a)
Μέθοδος δοκιμής (b)
Ελάχιστη Μέγιστη
Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON 95 EN ISO 5164
Αριθμός οκτανίων κινητήρα, MON 85 EN ISO 5163
Πυκνότητα στους 15 °C kg/m3Προς καταγραφή ISO 3675
Τάση ατμών kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Περιεκτικότητα σε θείο (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Οξειδωτική σταθερότητα λεπτά 360 EN ISO 7536
Περιεκτικότητα σε υπάρχον κόμμι 
(πλύση με διαλύτη)mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Εμφάνιση: Καθορίζεται σε θερμοκρασία 
περιβάλλοντος ή 15 °C, όποια είναι 
υψηλότερη.Διαυγής και φωτεινή, χωρίς 
αιωρούμενους ή καθιζάμενους ρύπουςΟπτικός έλεγχος
Αιθανόλη και υψηλότερες αλκοόλες (g) % κ.ό. 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Ανώτερες αλκοόλες (C3-C8) % κ.ό. 2
Μεθανόλη % κ.ό. 0,5
Βενζίνη (e) % κ.ό. Υπόλοιπο EN 228
Φωσφόρος mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Περιεκτικότητα σε νερό % κ.ό. 0,3 ASTM E 1064
Περιεκτικότητα σε ανόργανο χλωρίδιο mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Διάβρωση ταινίας χαλκού (3 ώρες στους 
50 °C)Κατάταξη Κλάση 1 EN ISO 2160
Οξύτητα (ως οξικό οξύ CH3COOH) % (m/m)
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Λόγος άνθρακα/υδρογόνου Καταγραφή
Λόγος άνθρακα/οξυγόνου Καταγραφή
(a)Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιμές». Για τον καθορισμό των οριακών τιμών τους εφαρμόστηκαν οι όροι του 
προτύπου ISO 4259 «Προϊόντα πετρελαίου — Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας σε σχέση με τις μεθόδους δοκιμής», 
ενώ για τον καθορισμό της ελάχιστης τιμής ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R πάνω από το μηδέν. Για τον καθορισμό μέγιστης και 
ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα). Παρά το μέτρο αυτό, το οποίο είναι αναγκαίο για τεχνικούς 
λόγους, ο παραγωγός των καυσίμων πρέπει ωστόσο να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση 
τιμή στην περίπτωση καθορισμού μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον ένα καύσιμο πληροί 
τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, εφαρμόζονται οι όροι του προτύπου ISO 4259.
(b)Σε περίπτωση που ανακύπτει διαφορά, εφαρμόζονται οι διαδικασίες για την επίλυση διαφορών και την ερμηνεία των αποτελεσμάτων με 
βάση την ακρίβεια της μεθόδου δοκιμής, όπως περιγράφεται στο πρότυπο EN ISO 4259.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/254 26.11.2021  
Παράμετρος ΜονάδαΌρια (a)
Μέθοδος δοκιμής (b)
Ελάχιστη Μέγιστη
(c)Σε περιπτώσεις εθνικής διαφοράς σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο, εφαρμόζεται είτε το EN ISO 20846 είτε το EN ISO 20884 
(σύμφωνα με την παραπομπή στο εθνικό παράρτημα του EN 228).
(d)Αναφέρεται η πραγματική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή τύπου 1.
(e)Η περιεκτικότητα σε αμόλυβδη βενζίνη μπορεί να προσδιορίζεται ως 100 μείον το άθροισμα του ποσοστού της περιεκτικότητας σε νερό 
και αλκοόλες.
(f)Δεν προβλέπεται σκόπιμη προσθήκη ενώσεων που περιέχουν φώσφορο, σίδηρο, μαγγάνιο ή μόλυβδο στο συγκεκριμένο καύσιμο 
αναφοράς.
(g)Η αιθανόλη που πληροί τις προδιαγραφές του EN 15376 είναι η μόνη οξυγονούχος ένωση που προστίθεται σκόπιμα στο καύσιμο 
αναφοράς.
4.Τεχνικά δεδομένα σχετικά με αέρια καύσιμα για δοκιμές οχημάτων με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
4.1. Υγραέριο (A και B)
Πίνακας A3/8
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
Υγραέριο (A και B) 
Παράμετρος Μονάδα Καύσιμο E1 Καύσιμο E2 Καύσιμο J Καύσιμο K Μέθοδος δοκιμής
Σύνθεση: ISO 7941
Περιεκτικότητα σε 
C3% κατ’ 
όγκο30 ±2 85 ±2Χειμώνας:
ελάχ. 15,
μέγ. 35
Καλοκαίρι:
μέγ. 10KS M ISO 7941
Περιεκτικότητα σε 
προπάνιο και 
προπυλένιο% mole Ελάχ. 20,
μέγ. 30 JIS K2240
Περιεκτικότητα σε 
C4% κατ’ 
όγκοΥπόλοιποΧειμώνας:
ελάχ. 60,
Καλοκαίρι:
ελάχ. 85KS M ISO 7941
Περιεκτικότητα σε 
βουτάνιο και 
βουτυλένιοΕλάχ. 70,
μέγ. 80 JIS K2240
Βουταδιένιο μέγ. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % κατ’ 
όγκοΜέγ. 2 Μέγ. 2
Ολεφίνες % κατ’ 
όγκοΜέγ. 12 Μέγ. 15
Κατάλοιπα εξάτμισης mg/kg Μέγ. 50 Μέγ. 50 EN 15470
Κατάλοιπα εξάτμισης 
(100 ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Νερό στους 0 °C Δεν περιέχει EN 15469EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/255  
Συνολική 
περιεκτικότητα σε 
θείοmg/kg Μέγ. 10 Μέγ. 10 ASTM 6667
Μέγ. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Υδρόθειο Ουδέν Ουδέν ISO 8819
Διάβρωση ταινίας 
χαλκούκατά -
ταξηΚλάση 1 Κλάση 1 ISO 6251 (a)
Διάβρωση χαλκού 40 °C, 
1h- 1 KS M ISO 6251
Οσμή Χαρακτηριστική
Αριθμός οκτανίων 
κινητήραΕλάχ. 89 Ελάχ. 89 EN 589
Παράρτημα B
Τάση ατμών (40 °C) MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Πυκνότητα (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Η μέθοδος αυτή ενδέχεται να μην ανιχνεύει με ακρίβεια την παρουσία διαβρωτικών υλικών εάν το δείγμα περιέχει αντιοξειδωτικούς 
αναστολείς ή άλλες χημικές ουσίες που περιορίζουν τη διαβρωτικότητά του στην ταινία χαλκού. Κατά συνέπεια, απαγορεύεται η 
προσθήκη ανάλογων ενώσεων αποκλειστικά και μόνο προκειμένου να επηρεαστούν τα αποτελέσματα της μεθόδου δοκιμής.
4.2. Φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
4.2.1. «G20» «Αέριο υψηλής θερμογόνου δύναμης» (ονομαστική τιμή μεθανίου 100 %)
Πίνακας A3/9
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
«G20» «Αέριο υψηλής θερμογόνου δύναμης» (ονομαστική τιμή μεθανίου 100 %) 
Χαρακτηριστικά Μονάδες ΒάσηΌρια
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστο Μέγιστο
Σύνθεση:
Μεθάνιο % mole 100 99 100 ISO 6974
Υπόλοιπο (a) % mole — — 1 ISO 6974
N2 % mole ISO 6974
Περιεκτικότητα σε θείο Mg/m3(b) — — 10 ISO 6326-5
Δείκτης Wobbe (καθαρός) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Αδρανή αέρια (εκτός του N2) + C2 + C2+.
(b)Η τιμή πρέπει να προσδιορίζεται στους 293,15 K (20 °C) και στα 101,325 kPa.
(c)Η τιμή πρέπει να προσδιορίζεται στους 273,15 K (0 °C) και στα 101,325 kPa.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Δεσμευμένο]
4.2.3. «G25» «Αέριο χαμηλής θερμογόνου δύναμης» (ονομαστική τιμή μεθανίου 86 %)
Πίνακας A3/11
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
«G25» «Αέριο χαμηλής θερμογόνου δύναμης» (ονομαστική τιμή μεθανίου 86 %) 
Χαρακτηριστικά Μονάδες ΒάσηΌρια
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστο Μέγιστο
Σύνθεση:
Μεθάνιο % mole 86 84 88 ISO 6974
Υπόλοιπο (a) % mole — — 1 ISO 6974
N2 % mole 14 12 16 ISO 6974
Περιεκτικότητα σε θείο Mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Δείκτης Wobbe (καθαρός) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Αδρανή αέρια (εκτός του N2) + C2 + C2+.
(b)Η τιμή πρέπει να προσδιορίζεται στους 293,15 K (20 °C) και στα 101,325 kPa.
(c)Η τιμή πρέπει να προσδιορίζεται στους 273,15 K (0 °C) και στα 101,325 kPa.
4.2.4. «J-Gas» (ονομαστική τιμή μεθανίου 85 %)
Πίνακας A3/12
Ο παρών πίνακας εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β. 
«J-Gas» (ονομαστική τιμή μεθανίου 85 %) 
Χαρακτηριστικά ΜονάδεςΌρια
Ελάχιστο Μέγιστο
Μεθάνιο % mole 85
Αιθάνιο % mole 10
Προπάνιο % mole 6
Βουτάνιο % mole 4
HC του C3+C 4 % mole 8
HC του C5 και άνω % mole 0,1
Άλλα αέρια (H2+O 2+N 2+CO+C O2) % mole 1,0
Περιεκτικότητα σε θείο mg/Nm310
Δείκτης Wobbe ΟΕ 13,260 13,730
Ακαθάριστη θερμογόνος δύναμη kcal/Nm310,410 11,050
Μέγιστη ταχύτητα καύσης MCP 36,8 37,5EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Υδρογόνο
Πίνακας A3/13
Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
Υδρογόνο 
Χαρακτηριστικά ΜονάδεςΌρια
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστο Μέγιστο
Καθαρότητα υδρογόνου % mole 98 100 ISO 14687-1
Συνολικοί υδρογονάνθρακες μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Νερό (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Οξυγόνο μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Αργό μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Άζωτο μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Θείο μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Μόνιμα σωματίδια (c) ISO 14687-1
(a)Να μην υπάρχει συμπύκνωση.
(b)Συνδυασμός νερού, οξυγόνου, αζώτου και αργού: 1 900 μmol/mol.
(c)Το υδρογόνο δεν περιέχει σκόνη, άμμο, ακαθαρσίες, κόμμι, έλαια ή άλλες ουσίες σε ποσότητα αρκετή για να προκαλέσει βλάβη στον 
εξοπλισμό τροφοδοσίας καυσίμου ή στο όχημα (κινητήρα) που τροφοδοτείται με καύσιμο.
5.Τεχνικά δεδομένα σχετικά με υγρά καύσιμα για δοκιμές οχημάτων με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση
5.1. J-Diesel (ονομαστική τιμή κετανίου 53, B0)
Πίνακας A3/14
Ο παρών πίνακας εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β. 
J-Diesel (ονομαστική τιμή κετανίου 53, B0) 
Ιδιότητα καυσίμου ή ονομασία ουσίας ΜονάδεςΠροδιαγραφές
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστη Μέγιστη
Αριθμός κετανίου 53 57 JIS K2280
Πυκνότητα g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Απόσταξη:
— 50 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % θερμοκρασία απόσταξης K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— τελικό σημείο ζέσης K (°C) 643 (370) JIS K2254
Σημείο ανάφλεξης K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Κινητικό ιξώδες στους 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/258 26.11.2021  
Όλες οι σειρές αρωματικών % κατ’ όγκο 25 Μέθοδος JIS HPLC
Πολυκυκλικοί αρωματικοί 
υδρογονάνθρακες% κατ’ όγκο 5,0 Μέθοδος JIS HPLC
Περιεκτικότητα σε θείο wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
FAME % 0,1 Μέθοδος που 
περιγράφεται στην 
ανακοίνωση της 
ιαπωνικής διαδικασίας 
μέτρησης 
συγκεντρώσεων
Τριγλυκερίδιο % 0,01 Μέθοδος που 
περιγράφεται στην 
ανακοίνωση της 
ιαπωνικής διαδικασίας 
μέτρησης 
συγκεντρώσεων
5.2. [Δεσμευμένο]
5.3. [Δεσμευμένο]
5.4. J-Diesel (ονομαστική τιμή κετανίου 52, B7)
Πίνακας A3/17
Ο παρών πίνακας ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α. 
E-Diesel (ονομαστική τιμή κετανίου 52, B7) 
Παράμετρος ΜονάδαΌρια (a)
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστο Μέγιστο
Δείκτης κετανίου 46,0 EN-ISO 4264
Αριθμός κετανίου (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Πυκνότητα στους 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Απόσταξη:
— σημείο 50 % °C 245,0 — EN-ISO 3405
— σημείο 95 % °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
— τελικό σημείο ζέσης °C — 370,0 EN-ISO 3405
Σημείο ανάφλεξης °C 55 — EN ISO 2719
Σημείο θόλωσης °C — - 10 EN 116
Ιξώδες στους 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Πολυκυκλικοί αρωματικοί 
υδρογονάνθρακες% m/m 2,0 4,0 EN 12916EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/259  
Περιεκτικότητα σε θείο mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Διάβρωση χαλκού (3 ώρες, 50 °C) — Κλάση 1 EN-ISO 2160
Κατάλοιπα άνθρακα κατά 
Conradson (10 % DR)% m/m — 0,20 EN-ISO10370
Περιεκτικότητα σε τέφρα % m/m — 0,010 EN-ISO 6245
Συνολική νόθευση mg/kg 24 EN 12662
Περιεκτικότητα σε νερό mg/kg — 200 EN-ISO12937
Αριθμός οξείδωσης mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Λιπαντική ισχύς [διάμετρος του 
σημείου φθοράς μετά τη δοκιμή 
HFRR (Παλινδρομικό στοιχείο 
υψηλής συχνότητας) στους 60 °C]μm — 400 EN ISO 12156
Οξειδωτική σταθερότητα στους 
110 °C (c)h 20,0 EN 15751
FAME (d) % κ.ό. 6,0 7,0 EN 14078
(a)Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιμές». Για τον καθορισμό των οριακών τιμών τους εφαρμόστηκαν οι όροι του 
προτύπου ISO 4259 «Προϊόντα πετρελαίου — Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας σε σχέση με τις μεθόδους δοκιμής», 
ενώ για τον καθορισμό της ελάχιστης τιμή, ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R πάνω από το μηδέν. Για τον καθορισμό μέγιστης και 
ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα).
Παρά το μέτρο αυτό, το οποίο είναι αναγκαίο για τεχνικούς λόγους, ο παραγωγός των καυσίμων πρέπει ωστόσο να στοχεύει σε 
μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση τιμή στην περίπτωση καθορισμού μέγιστων και ελάχιστων ορίων. 
Εάν χρειάζεται να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, εφαρμόζονται οι όροι του 
προτύπου ISO 4259.
(b)Το εύρος για τον αριθμό κετανίου δεν συμφωνεί με τις απαιτήσεις για ελάχιστο εύρος 4R. Εντούτοις, σε περίπτωση διαφοράς μεταξύ 
προμηθευτή και χρήστη καυσίμου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την επίλυση τέτοιων διαφορών οι όροι του ISO 4259 υπό την 
προϋπόθεση ότι πραγματοποιούνται επαναληπτικές μετρήσεις σε ικανό αριθμό και με ικανοποιητική ακρίβεια, αντί για ένα μόνο 
προσδιορισμό.
(c)Μολονότι ελέγχεται η οξειδωτική σταθερότητα, είναι πιθανόν η διάρκεια αποθήκευσης να είναι περιορισμένη. Θα πρέπει να ζητούνται 
οδηγίες από τον προμηθευτή όσον αφορά τις συνθήκες και τη διάρκεια αποθήκευσης.
(d)Η περιεκτικότητα σε μεθυλεστέρες λιπαρών οξέων (FAME) πληροί την προδιαγραφή του προτύπου EN 14214.
6.Τεχνικά δεδομένα σχετικά με καύσιμα για δοκιμές οχημάτων κυψέλης καυσίμου
6.1. Συμπιεσμένο αέριο υδρογόνο για οχήματα κυψέλης καυσίμου
Πίνακας A3/18
Υδρογόνο για οχήματα κυψέλης καυσίμου 
Χαρακτηριστικά ΜονάδεςΌρια
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστο Μέγιστο
Δείκτης καυσίμου υδρογόνου (a) % mole 99,97
Σύνολο αερίων χωρίς υδρογόνο μmol/mol 300
Μέγιστη συγκέντρωση μεμονωμένων ρύπων (f)
Νερό (H2O) μmol/mol 5ε
Συνολικοί υδρογονάνθρακες (b)(Με 
βάση το μεθάνιο)μmol/mol 2ε
Οξυγόνο (O 2) μmol/mol 5ε
Ήλιο (He) μmol/mol 300εEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/260 26.11.2021  
Συνολικό άζωτο (N2) και αργό (b) μmol/mol 100ε
Διοξείδιο του άνθρακα (CO 2) μmol/mol 2ε
Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) μmol/mol 0,2ε
Συνολικές θειοενώσεις (c)(Με βάση 
το H2S)μmol/mol 0,004ε
Φορμαλδεΰδη (HCHO) μmol/mol 0,01ε
Μυρμηκικό οξύ (HCOOH) μmol/mol 0,2ε
Αμμωνία (NH 3) μmol/mol 0,1ε
Συνολικές αλογονούχες ενώσεις (d)
(Με βάση αλογονούχα ιόντα)μmol/mol 0,05ε
Όσον αφορά τα συστατικά που είναι σωρευτικά, όπως οι συνολικοί υδρογονάνθρακες και οι συνολικές θειοενώσεις, το άθροισμά τους πρέπει 
να είναι μικρότερο ή ίσο με το αποδεκτό όριο.
(a)Ο δείκτης καυσίμου υδρογόνου καθορίζεται με αφαίρεση των «συνολικών αερίων χωρίς υδρογόνο» του παρόντος πίνακα, εκφραζόμενων 
σε ποσοστό mole, από 100 % mole.
(b)Στους συνολικούς υδρογονάνθρακες περιλαμβάνονται τα οξυγονωμένα οργανικά είδη. Οι συνολικοί υδρογονάνθρακες μετριούνται με 
βάση τον άνθρακα (μmolC/mol). Οι συνολικοί υδρογονάνθρακες μπορεί να υπερβαίνουν τα 2 μmol/mol αποκλειστικά και μόνο λόγω 
της παρουσίας μεθανίου και, σε αυτή την περίπτωση, το άθροισμα μεθανίου, αζώτου και αργού δεν υπερβαίνει τα 100 μmol/mol.
(c)Στις συνολικές θειοενώσεις περιλαμβάνονται τουλάχιστον τα H2S, COS, CS2 και οι μερκαπτάνες, που είναι συνήθως παρόντα στο φυσικό 
αέριο.
(d)Στις συνολικές αλογονωμένες ενώσεις περιλαμβάνονται, για παράδειγμα, το υδροβρώμιο (HBr), το υδροχλώριο (HCl), το χλώριο (Cl2), 
και τα οργανικά αλογονίδια (R-X).
(e)Η μέθοδος δοκιμής τεκμηριώνεται.
(f)Η ανάλυση συγκεκριμένων προσμείξεων ανάλογα με τη διαδικασία παραγωγής εξαιρείται. Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει στην 
αρμόδια αρχή τους λόγους για τους οποίους εξαιρεί συγκεκριμένες προσμείξεις.
7.Τεχνικά δεδομένα για καύσιμα για τη δοκιμή τύπου 4 σχετικά με τις εξατμιστικές εκπομπές
Για το επίπεδο 1Β:
Για το όχημα στο οποίο ο κατασκευαστής δεν συνιστά τη χρήση καυσίμου E10, χρησιμοποιούνται τα καύσιμα που ορίζονται 
στο σημείο 3.1 ή 3.3 του παρόντος παραρτήματος αντί των καυσίμων που ορίζονται στο παρόν σημείο.
Πίνακας A3/19
Καύσιμο αναφοράς βενζίνης για τη δοκιμή τύπου 4 
Παράμετρος ΜονάδαΌρια
Μέθοδος δοκιμής
Ελάχιστο Μέγιστο
Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Πυκνότητα στους 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Τάση ατμών kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Απόσταξη:
— εξάτμιση στους 70 °C % κ.ό. 34,0 46,0 EN ISO 3405EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/261  
— εξάτμιση στους 100 °C% κ.ό. 54,0 62,0 EN ISO 3405
— εξάτμιση στους 150 °C % κ.ό. 86,0 94,0 EN ISO 3405
Ανάλυση υδρογονανθράκων:
— ολεφίνες % κ.ό. 6,0 13,0 EN 22854
— αρωματικοί % κ.ό. 25,0 32,0 EN 22854
— βενζόλιο % κ.ό. - 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο % m/m 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Περιεκτικότητα σε θείο mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Περιεκτικότητα σε μόλυβδο mg/l Δεν πρέπει να ανιχνεύεται EN 237
JIS K2255
Αιθανόλη % κ.ό. 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE Δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Μεθανόλη Δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Κηροζίνη Δεν πρέπει να ανιχνεύεται JIS K2536-2,4 (a)
(a)Μπορεί να χρησιμοποιηθεί άλλη μέθοδος ανιχνεύσιμη σε εθνικό ή διεθνές πρότυπο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/262 26.11.2021  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ B4 
Ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και ρύθμιση του δυναμομέτρου 
1. Πεδίο εφαρμογής
Το παρόν παράρτημα περιγράφει τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του υπό δοκιμή 
οχήματος και τη μεταφορά της εν λόγω αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε δυναμομετρική εξέδρα.
2. Όροι και ορισμοί
2.1. Για τους σκοπούς του παρόντος εγγράφου, υπερισχύουν οι όροι και οι ορισμοί του σημείου 3 του παρόντος 
κανονισμού. Όταν δεν παρέχονται ορισμοί στο σημείο 3 του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ορισμοί που δίνονται 
στο πρότυπο ISO 3833:1977 «Οδικά οχήματα - Τύποι - Όροι και ορισμοί».
2.2. Τα σημεία ταχύτητας αναφοράς ξεκινούν στα 20 km/h αυξανόμενα σε βήματα των 10 km/h και η υψηλότερη 
ταχύτητα αναφοράς συμφωνεί με τις ακόλουθες προβλέψεις:
α)Το υψηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς είναι 130 km/h ή το αμέσως ανώτερο σημείο ταχύτητας αναφοράς 
από τη μέγιστη ταχύτητα του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής εάν η εν λόγω τιμή είναι χαμηλότερη των 
130 km/h. Εάν ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής περιέχει λιγότερες από τις 4 φάσεις κύκλου (χαμηλή, μεσαία, 
υψηλή και εξαιρετικά υψηλή) και κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και έγκρισης από την αρμόδια αρχή, η 
υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς είναι δυνατό να αυξηθεί στο αμέσως ανώτερο σημείο ταχύτητας αναφοράς από 
τη μέγιστη ταχύτητα της επόμενης υψηλότερης φάσης, χωρίς όμως να υπερβαίνει τα 130 km/h· στην περίπτωση 
αυτή ο προσδιορισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και η ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας 
πραγματοποιούνται βάσει των ίδιων σημείων ταχύτητας αναφοράς·
β)Εάν υπάρχει σημείο ταχύτητας αναφοράς το οποίο εφαρμόζεται στον συγκεκριμένο κύκλο το οποίο, εάν 
προστεθεί η τιμή 14 km/h, ισούται ή υπερβαίνει τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος vmax, το εν λόγω σημείο 
ταχύτητας αναφοράς εξαιρείται από τη δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά και από τη ρύθμιση της 
δυναμομετρικής εξέδρας. Το αμέσως χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς γίνεται το υψηλότερο σημείο 
ταχύτητας αναφοράς του οχήματος.
2.3. Εκτός αν ορίζεται διαφορετικά, η ενεργειακή ζήτηση κύκλου υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 5 του 
παραρτήματος Β7 στο ίχνος της ταχύτητας στόχου του εφαρμοστέου κύκλου οδήγησης.
2.4. f0, f1, f2 είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
F = f0 + f1 × v + f2 × v2 που προσδιορίζονται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα.
f0 είναι ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού έως ένα δεκαδικό ψηφίο, σε N·
f1 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης και στρογγυλοποιείται σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο, N/(km/h)·
f2 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης και στρογγυλοποιείται σύμφωνα 
με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο πέμπτο δεκαδικό ψηφίο, N/(km/h)2.
Εκτός αν ορίζεται διαφορετικά, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται μέσω ανάλυσης 
παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς.
2.5. Περιστρεφόμενη μάζα
2.5.1. Προσδιορισμός της mr
Η mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα όλων των τροχών και των κατασκευαστικών στοιχείων του οχήματος τα οποία 
περιστρέφονται με τους τροχούς όταν ο επιλογέας σχέσεων μετάδοσης είναι στη νεκρά θέση, σε χιλιόγραμμα (kg). Η 
mr μετριέται ή υπολογίζεται βάσει κατάλληλης τεχνικής που έχει συμφωνηθεί από την αρμόδια αρχή. Εναλλακτικά, η 
mr μπορεί να θεωρηθεί ίση με 3 % του αθροίσματος της μάζας σε τάξη πορείας συν 25 kg.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Εφαρμογή της περιστρεφόμενης μάζας στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού
Οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μετατρέπονται σε δυνάμεις και αντίστροφα λαμβανομένης υπόψη της 
εφαρμοστέας μάζας δοκιμής συν την mr. Αυτό ισχύει για μετρήσεις τόσο επί οδού όσο και σε δυναμομετρική εξέδρα.
2.5.3. Εφαρμογή της περιστρεφόμενης μάζας στη ρύθμιση της αδράνειας
Εάν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD, η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της 
δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται στην εφαρμοστέα μάζα της δοκιμής. ’
Σε αντίθετη περίπτωση, η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται ίση με τη μάζα δοκιμής 
στην οποία προστίθεται είτε η ισοδύναμη ενεργός μάζα των τροχών που δεν επηρεάζουν τα αποτελέσματα της 
μέτρησης είτε το 50 % της mr.
2.6. Πρόσθετες μάζες για τον καθορισμό της μάζας δοκιμής εφαρμόζονται κατά τρόπο ώστε η κατανομή του βάρους του 
εν λόγω οχήματος να είναι κατά προσέγγιση η ίδια με την κατανομή του οχήματος με τη μάζα του σε τάξη πορείας. 
Σε περίπτωση οχημάτων κατηγορίας N ή επιβατικών οχημάτων που προέρχονται από οχήματα κατηγορίας N, οι 
πρόσθετες μάζες τοποθετούνται κατά τρόπο αντιπροσωπευτικό και αιτιολογούνται στην αρμόδια αρχή, εφόσον αυτή 
το ζητήσει. Η κατανομή βάρους του οχήματος καταγράφεται και χρησιμοποιείται για τυχόν επακόλουθες δοκιμές 
προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
3. Γενικές απαιτήσεις
Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για την ακρίβεια των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και την 
εξασφαλίζει για κάθε όχημα παραγωγής που ανήκει στην οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Οι ανοχές 
στο πλαίσιο των μεθόδων προσδιορισμού, προσομοίωσης και υπολογισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
δεν χρησιμοποιούνται για χαμηλότερη εκτίμηση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων παραγωγής. 
Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, επιδεικνύεται η ακρίβεια των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού ενός μεμονωμένου οχήματος.
3.1. Συνολική ακρίβεια, πιστότητα, ανάλυση και συχνότητα μετρήσεων
Η απαιτούμενη συνολική ακρίβεια μετρήσεων ορίζεται ως εξής:
α) Ακρίβεια ταχύτητας οχήματος: ± 0,2 km/h με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 10 Hz·
β) Χρόνος: ελάχ. ακρίβεια: ±10 ms· ελάχ. πιστότητα και ανάλυση: 10 ms·
γ) Ακρίβεια ροπής τροχών: ± 6 Nm ή ± 0,5 % της μέγιστης ροπής που μετρήθηκε συνολικά, όποια τιμή είναι 
μεγαλύτερη, για ολόκληρο το όχημα, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 10 Hz·
δ) Ακρίβεια ταχύτητας ανέμου: ± 0,3 m/s με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 1 Hz·
ε) Ακρίβεια κατεύθυνσης ανέμου: ± 3°, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 1 Hz·
στ) Ακρίβεια θερμοκρασίας ατμόσφαιρας: ± 1 °C, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 0,1 Hz·
ζ) Ακρίβεια ατμοσφαιρικής πίεσης: ± 0,3 kPa, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 0,1 Hz·
η) Ακρίβεια μάζας του οχήματος η οποία μετράται στον ίδιο ζυγό πριν και μετά τη δοκιμή: ± 10 kg (± 20 kg για 
οχήματα > 4 000 kg)·
θ) Ακρίβεια πίεσης ελαστικών: ±5 kPa·
ι) Ακρίβεια ταχύτητας περιστροφής τροχών: ± 0,05 s-1 ή 1 %, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
3.2. Κριτήρια αεροσήραγγας
3.2.1. Ταχύτητα ανέμου
Η ταχύτητα του ανέμου κατά τη διάρκεια της μέτρησης παραμένει εντός ± 2 km/h στο κέντρο του τμήματος 
δοκιμής. Η πιθανή ταχύτητα ανέμου είναι τουλάχιστον 140 km/h.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Θερμοκρασία αέρα
Η θερμοκρασία του αέρα κατά τη διάρκεια της μέτρησης παραμένει εντός ± 3 °C στο κέντρο του τμήματος δοκιμής. 
Η κατανομή της θερμοκρασίας του αέρα στην έξοδο του ακροφυσίου παραμένει εντός ± 3 °C.
3.2.3. Αναταράξεις
Για πλέγμα 3 επί 3 με ομοιόμορφα διαστήματα πάνω από την έξοδο του ακροφυσίου, η ένταση των αναταράξεων, Tu, 
δεν υπερβαίνει το 1 %. Βλέπε σχήμα Α4/1.
Σχήμα A4/1
Ένταση αναταράξεων
Tu¼u0
U∞
όπου:
Tu είναι η ένταση των αναταράξεων·
u'είναι η διακύμανση της ταχύτητας αναταράξεων, m/s·
U∞ η ταχύτητα ελεύθερης ροής, m/s.
3.2.4. Λόγος έμφραξης στερεού
Ο λόγος έμφραξης του οχήματος εsb, ο οποίος εκφράζεται ως το πηλίκο του εμβαδού της μετωπικής επιφάνειας του 
οχήματος διά το εμβαδόν του ακροφυσίου εξόδου υπολογιζόμενο βάσει της ακόλουθης εξίσωσης, δεν υπερβαίνει την 
τιμή 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
όπου:
εsb είναι ο λόγος έμφραξης του οχήματος·
Af είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, σε m2·
Anozzle είναι το εμβαδόν του ακροφυσίου εξόδου, σε m2.
3.2.5. Περιστρεφόμενοι τροχοί
Για τον ορθό προσδιορισμό της αεροδυναμικής επίδρασης των τροχών, οι τροχοί του υπό δοκιμή οχήματος 
περιστρέφονται σε τέτοια ταχύτητα ώστε η ταχύτητα του οχήματος που προκύπτει να έχει τιμή ± 3 km/h ως προς 
την ταχύτητα του ανέμου.
3.2.6. Κινούμενος ιμάντας
Για την προσομοίωση της ροής ρευστών κάτω από το αμάξωμα του οχήματος δοκιμής, η αεροσήραγγα διαθέτει 
κινούμενο ιμάντα ο οποίος εκτείνεται από το εμπρόσθιο έως το οπίσθιο μέρος του οχήματος. Η ταχύτητα του 
κινούμενου ιμάντα έχει τιμή ± 3 km/h ως προς την ταχύτητα του ανέμου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Γωνία ροής ρευστών
Σε εννέα ισοκατανεμημένα σημεία στην επιφάνεια του ακροφυσίου, η ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης τόσο της 
γωνίας ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα α όσο και της γωνίας εκτροπής β (στα επίπεδα Υ- και Ζ-) στο στόμιο του 
ακροφυσίου δεν υπερβαίνει τη 1°.
3.2.8. Πίεση του αέρα
Σε εννέα ισοκατανεμημένα σημεία στην επιφάνεια του ακροφυσίου εξόδου, η τυπική απόκλιση της συνολικής πίεσης 
στο στόμιο του ακροφυσίου είναι μικρότερη ή ίση από 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
όπου:
σ είναι η τυπική απόκλιση του λόγου πίεσης ΔPt
q��
·
ΔPt είναι η διακύμανση της συνολικής πίεσης μεταξύ των σημείων μέτρησης, N/m2·
q είναι η δυναμική πίεση, N/m2.
Η απόλυτη διαφορά του συντελεστή πίεσης cp σε απόσταση 3 μέτρων εμπρός και 3 μέτρων πίσω από το κέντρο 
ισορροπίας στο κενό τμήμα δοκιμής και στο ύψος του κέντρου του ακροφυσίου εξόδου δεν έχει απόκλιση 
μεγαλύτερη από ± 0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0.02
όπου:
cp είναι ο συντελεστής πίεσης.
3.2.9. Πάχος οριακού στρώματος
Στο σημείο x¼0(σημείο κέντρου ισορροπίας), η ταχύτητα του ανέμου εμφανίζει τουλάχιστον το 99 % της 
ταχύτητας εισαγωγής 30 mm επάνω από το δάπεδο της αεροσήραγγας.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
όπου:
δ99 είναι η κάθετη απόσταση από την οδό, όπου επιτυγχάνεται το 99 % της ταχύτητας ελεύθερης ροής (πάχος 
οριακού στρώματος).
3.2.10. Λόγος έμφραξης συγκράτησης
Η στερέωση του συστήματος συγκράτησης δεν πρέπει να βρίσκεται μπροστά από το όχημα. Ο σχετικός λόγος 
έμφραξης της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος λόγω του συστήματος συγκράτησης, εrestr, δεν υπερβαίνει την 
τιμή 0,10.
εrestr¼Arestr
Afόπου:
εrestr είναι ο σχετικός λόγος έμφραξης του συστήματος συγκράτησης·
Arestr είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του συστήματος συγκράτησης όπως προβάλλεται στο μέτωπο 
του ακροφυσίου, m2·
Af είναι το πρόσθιο μέρος του οχήματος, σε m2.
3.2.11. Ακρίβεια μέτρησης της ισορροπίας στη διεύθυνση x
Η ανακρίβεια της δύναμης που προκύπτει στη διεύθυνση x δεν υπερβαίνει την τιμή ± 5 N. Η ανάλυση της 
μετρούμενης δύναμης βρίσκεται εντός εύρους ± 3 N.
3.2.12. Πιστότητα μετρήσεων
Η πιστότητα της μετρούμενης δύναμης βρίσκεται εντός εύρους ± 3 N.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/266 26.11.2021  
4. Μέτρηση αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στον δρόμο
4.1. Απαιτήσεις δοκιμής οδήγησης
4.1.1. Ατμοσφαιρικές συνθήκες για τη δοκιμή οδήγησης
Οι ατμοσφαιρικές συνθήκες (συνθήκες ανέμου, ατμοσφαιρική θερμοκρασία και ατμοσφαιρική πίεση) μετρώνται 
σύμφωνα με το σημείο 3.1 του παρόντος παραρτήματος. Μόνο εκείνες οι ατμοσφαιρικές συνθήκες που μετρώνται 
κατά τις μετρήσεις κατά τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά και/ή τη μέτρηση ροπής χρησιμοποιούνται για έλεγχο 
της εγκυρότητας των δεδομένων και διορθώσεις.
4.1.1.1. Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει και ανεμομέτρησης επί οχήματος
4.1.1.1.1. Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει
Η μέτρηση της ταχύτητας του ανέμου πραγματοποιείται σε τοποθεσία και ύψος πάνω από το επίπεδο της οδού κατά 
μήκος της οδού δοκιμής όπου θα παρατηρηθούν οι πιο αντιπροσωπευτικές συνθήκες ανέμου. Στις περιπτώσεις όπου 
δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν δοκιμές σε αντίθετες κατευθύνσεις στο ίδιο τμήμα του στίβου δοκιμών (π.χ. 
στίβος δοκιμών ωοειδούς σχήματος με υποχρεωτική κατεύθυνση οδήγησης), η ταχύτητα και η κατεύθυνση του 
ανέμου μετρώνται στα αντίθετα τμήματα του στίβου δοκιμών.
Οι συνθήκες ανέμου κατά τη διάρκεια των ζευγών διαδρομών πληρούν όλα τα ακόλουθα κριτήρια:
α)η ταχύτητα του ανέμου είναι μικρότερη από 5 m/s στη διάρκεια κινητής μέσης περιόδου 5 δευτερολέπτων·
β)Οι ανώτατες ταχύτητες του ανέμου δεν υπερβαίνουν τα 8 m/s για περισσότερα από 2 συνεχόμενα δευτερόλεπτα·
γ)η διανυσματική μέση αριθμητική συνιστώσα της ταχύτητας του ανέμου κατά μήκος της οδού δοκιμής είναι 
μικρότερη από 2 m/s.
Η διόρθωση του ανέμου υπολογίζεται όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
4.1.1.1.2. Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρου επί οχήματος
Για δοκιμές με ανεμόμετρο επί οχήματος, χρησιμοποιείται διάταξη σύμφωνα με την περιγραφή του σημείου 4.3.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
Οι συνθήκες ανέμου κατά τη διάρκεια των ζευγών διαδρομών πληρούν όλα τα ακόλουθα κριτήρια:
α)ο αριθμητικός μέσος της ταχύτητας του ανέμου είναι μικρότερος από 7 m/s·
β)Οι ανώτατες ταχύτητες του ανέμου δεν υπερβαίνουν τα 10 m/s για περισσότερα από 2 συνεχόμενα δευτερόλεπτα·
γ)Επιπλέον, η διανυσματική συνιστώσα αριθμητικού μέσου της ταχύτητας του ανέμου κατά μήκος της οδού 
δοκιμής είναι μικρότερη από 4 m/s.
4.1.1.2. Θερμοκρασία περιβάλλοντος
Η θερμοκρασία περιβάλλοντος θα πρέπει να είναι εντός του εύρους από 5 °C έως και 40 °C.
Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μπορούν να εκτελεστούν σε 
θερμοκρασία μεταξύ 1 °C και 5 °C.
Εάν η διαφορά μεταξύ της υψηλότερης και της χαμηλότερης θερμοκρασίας που μετρήθηκε κατά τη διάρκεια της 
δοκιμής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά υπερβαίνει τους 5 °C, εφαρμόζεται διόρθωση ως προς τη θερμοκρασία 
χωριστά σε κάθε διαδρομή με βάση τον αριθμητικό μέσο όρο της θερμοκρασίας περιβάλλοντος της συγκεκριμένης 
διαδρομής.
Στην περίπτωση αυτή, οι τιμές των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 προσδιορίζονται 
και διορθώνονται για κάθε ζεύγος διαδρομών. Το τελικό σύνολο τιμών των f0, f1 και f2 είναι ο αριθμητικός μέσος 
όρος των χωριστά διορθωμένων συντελεστών f0, f1 και f2 αντίστοιχα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Οδός δοκιμής
Το οδόστρωμα είναι επίπεδο, ομοιόμορφο, στεγνό και ελεύθερο από εμπόδια ή φραγμούς ανέμου ικανούς να 
εμποδίσουν τη μέτρηση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ενώ παράλληλα η υφή και σύνθεσή του είναι 
αντιπροσωπευτική των επιφανειών των σύγχρονων αστικών οδοστρωμάτων και των οδοστρωμάτων εθνικών οδών, 
δηλ. όχι ειδική επιφάνεια διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης. Η διαμήκης κλίση της οδού δοκιμής δεν υπερβαίνει 
το 1 %. Η τοπική κλίση μεταξύ οποιωνδήποτε σημείων σε απόσταση 3 μέτρων δεν αποκλίνει περισσότερο από 0,5 % 
από την εν λόγω διαμήκη κλίση. Εάν δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν δοκιμές σε αντίθετες κατευθύνσεις στο ίδιο 
τμήμα του στίβου δοκιμών (π.χ. στίβος δοκιμών ωοειδούς σχήματος με υποχρεωτική κατεύθυνση οδήγησης), το 
άθροισμα των διαμήκων κλίσεων των παράλληλων τμημάτων του στίβου δοκιμών είναι μεταξύ της τιμής 0 και 
ανοδικής κλίσης 0,1 %. Η μέγιστη εγκάρσια κλίση (γωνία κάμπερ) της οδού δοκιμής είναι 1,5 %.
4.2. Προπαρασκευή
4.2.1. Υπό δοκιμή όχημα
Κάθε υπό δοκιμή όχημα συμμορφώνεται σε όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία του με τη σειρά παραγωγής (π.χ. οι 
πλευρικοί καθρέπτες βρίσκονται στην ίδια θέση όπως κατά την κανονική λειτουργία του οχήματος, τα κενά του 
αμαξώματος δεν είναι σφραγισμένα) ή, εάν το όχημα είναι διαφορετικό από το όχημα παραγωγής, γίνεται πλήρης 
περιγραφή.
4.2.1.1. Απαιτήσεις επιλογής οχημάτων δοκιμής
4.2.1.1.1. Χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής
Επιλέγεται από την οικογένεια υπό δοκιμή όχημα (όχημα Η) με τον συνδυασμό των χαρακτηριστικών της αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα και αντίσταση κύλισης ελαστικών) που παράγει 
την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου (βλέπε σημεία 6.3.2 και 6.3.3 του παρόντος κανονισμού).
Εάν η αεροδυναμική επίδραση των διαφόρων τροχών σε μια οικογένεια παρεμβολής δεν είναι γνωστή, η επιλογή 
βασίζεται στην υψηλότερη αναμενόμενη αεροδυναμική οπισθέλκουσα. Ως οδηγία, η υψηλότερη αεροδυναμική 
οπισθέλκουσα αναμένεται για τροχούς με α) το μεγαλύτερο πλάτος, β) τη μεγαλύτερη διάμετρο και γ) τον 
περισσότερο ανοικτό σχεδιασμό κατασκευής (σε φθίνουσα σειρά σπουδαιότητας).
Η επιλογή των τροχών πραγματοποιείται επιπροσθέτως της απαίτησης της υψηλότερης ενεργειακής ζήτησης κύκλου.
4.2.1.1.2. Με χρήση μεθόδου παρεμβολής
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, μπορεί να εφαρμοστεί μέθοδος παρεμβολής.
Σε αυτή την περίπτωση, επιλέγονται δύο υπό δοκιμή οχήματα από την οικογένεια που συμμορφώνεται με την 
αντίστοιχη απαίτηση για τις οικογένειες.
Το υπό δοκιμή όχημα Η είναι το όχημα το οποίο παράγει την υψηλότερη, κατά προτίμηση τη μέγιστη, ενεργειακή 
ζήτηση κύκλου της συγκεκριμένης επιλογής και το υπό δοκιμή όχημα L είναι το όχημα το οποίο παράγει τη 
χαμηλότερη, κατά προτίμηση την ελάχιστη, ενεργειακή ζήτηση κύκλου της συγκεκριμένης επιλογής.
Όλα τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και/ή σχήματα αμαξώματος για τα οποία επελέγη η μη συμπερίληψη 
στη μέθοδο παρεμβολής είναι πανομοιότυπα και στα δύο υπό δοκιμή οχήματα H και L κατά τέτοιο τρόπο ώστε τα εν 
λόγω αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού να παράγουν τον υψηλότερο συνδυασμό ενεργειακής ζήτησης κύκλου 
λόγω των χαρακτηριστικών τους αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα 
και αντίσταση κύλισης ελαστικών).
Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών 
και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα 
χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.
4.2.1.1.2.1. Πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις σχετικά με τη διαφορά μεταξύ των οχημάτων H και L για τα 
χαρακτηριστικά αντίστασης που σχετίζονται με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού:
α)Για να υπάρχει δυνατότητα παρέκτασης συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού:
i)Εάν η τιμή f0_ind είναι μικρότερη της f*0_L ή μεγαλύτερη της f0_H όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του 
παραρτήματος Β7 κατά την εκτέλεση του υπολογισμού στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παραρτήματος Β7, 
απαιτούνται οι ακόλουθες ελάχιστες διαφορές μεταξύ H και L:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/268 26.11.2021  
αντίσταση κύλισης τουλάχιστον 1,0 kg/τόνο και μάζα τουλάχιστον 30 kg· στην περίπτωση όπου η τιμή RR 
είναι μεταξύ 0 και 1,0, η ελάχιστη διαφορά μάζας αντικαθίσταται από 100 kg αντί για 30 kg·
ii)Εάν η τιμή f2_ind είναι μικρότερη της f*2_L ή μεγαλύτερη της f2_H όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του 
παραρτήματος Β7 κατά την εκτέλεση του υπολογισμού στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παραρτήματος Β7, 
απαιτείται η ακόλουθη ελάχιστη διαφορά μεταξύ H και L:
Αεροδυναμική οπισθέλκουσα (CD × Af) τουλάχιστον 0,05 m2. Εάν ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει ότι 
τα αποτελέσματα μετά την παρέκταση εξακολουθούν να είναι ορθολογικά, μπορούν να μην εφαρμοστούν τα 
ελάχιστα κριτήρια των σημείων i) έως iii) ανωτέρω.
β)Για κάθε χαρακτηριστικό αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα και 
αντίσταση κύλισης ελαστικού), καθώς και για τους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0 και f2, η 
τιμή του οχήματος H είναι υψηλότερη από εκείνη του οχήματος L, διαφορετικά εφαρμόζεται η δυσμενέστερη 
περίπτωση για το σχετικό χαρακτηριστικό αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Κατόπιν αιτήματος του 
κατασκευαστή και κατόπιν έγκρισης από την αρμόδια αρχή, οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου μπορούν να μην 
εφαρμοστούν.
4.2.1.1.2.2. Για να επιτευχθεί επαρκής διαφορά μεταξύ του οχήματος H και του οχήματος L όσον αφορά ένα συγκεκριμένο 
χαρακτηριστικό που σχετίζεται με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, ή προκειμένου να πληρούνται τα 
κριτήρια του σημείου 4.2.1.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να υποβαθμίσει τεχνητά το 
όχημα H, π.χ. εφαρμόζοντας υψηλότερη μάζα δοκιμής.
4.2.1.2. Απαιτήσεις για τις οικογένειες
4.2.1.2.1. Απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας παρεμβολής χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής
Για τα κριτήρια βάσει των οποίων ορίζεται μια οικογένεια παρεμβολής, βλέπε σημείο 6.3.2 του παρόντος 
κανονισμού.
4.2.1.2.2. Οι απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής είναι οι ακόλουθες:
α)εκπλήρωση των κριτηρίων οικογένειας παρεμβολής του σημείου 6.3.2 του παρόντος κανονισμού·
β)εκπλήρωση των απαιτήσεων των σημείων 2.3.1 και 2.3.2 του παραρτήματος Β6·
γ)εκτέλεση των υπολογισμών του σημείου 3.2.3.2 του παραρτήματος Β7.
4.2.1.2.3. Απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
4.2.1.2.3.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον πληρούνται τα κριτήρια του σημείου 6.3.3 του παρόντος 
κανονισμού, υπολογίζονται οι τιμές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για τα οχήματα H και L μιας οικογένειας 
παρεμβολής.
4.2.1.2.3.2. Τα υπό δοκιμή οχήματα H και L, όπως ορίζονται στο σημείο 4.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος, αναφέρονται ως 
HR και LR για τους σκοπούς της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
4.2.1.2.3.3. Η διαφορά στην ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ των HR και LR της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού είναι τουλάχιστον 4 % και δεν υπερβαίνει το 35 % βάσει του HR σε έναν πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3.
Εάν η οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού περιλαμβάνει άνω της μίας μετάδοσης, για τον προσδιορισμό 
της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιείται η μετάδοση με τις μεγαλύτερες απώλειες ισχύος.
4.2.1.2.3.4. Εάν ο συντελεστής δέλτα της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που προκαλεί τη διαφορά τριβής καθορίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 6.8 του παρόντος παραρτήματος, υπολογίζεται νέα οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού στην οποία περιλαμβάνεται ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και στα δύο 
οχήματα L και H της εν λόγω οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
όπου:
N αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της νέας οικογένειας αντίστασης κατά 
την πορεία επί οδού·
R αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της οικογένειας αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού αναφοράς·
Delta είναι οι συντελεστές δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που καθορίζονται στο σημείο 6.8.1 του 
παρόντος παραρτήματος.
4.2.1.3. Στον Επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής υπό δοκιμή οχημάτων και απαιτήσεων για τις οικογένειες
πίνακα A4/1 παρουσιάζονται οι επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής υπό δοκιμή οχημάτων και 
απαιτήσεων για τις οικογένειες, όπως περιγράφονται στα σημεία 4.2.1.1 και 4.2.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
Πίνακας A4/1
Επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής οχημάτων και απαιτήσεων για τις οικογένειες 
Απαιτήσεις προς 
εκπλήρωση:1) Χωρίς τη μέθοδο 
παρεμβολής2) Μέθοδος 
παρεμβολής χωρίς 
οικογένεια 
αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού3) Εφαρμογή της 
οικογένειας 
αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού4) Μέθοδος παρεμβολής με 
χρήση μιας ή περισσότερων 
οικογενειών αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού
Όχημα δοκιμής 
αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδούΣημείο 4.2.1.1.1 
του παρόντος 
παραρτήματος.Σημείο 4.2.1.1.2 
του παρόντος 
παραρτήματος.Σημείο 4.2.1.1.2 
του παρόντος 
παραρτήματος.ά.α.
Οικογένεια Σημείο 4.2.1.2.1 
του παρόντος 
παραρτήματος.Σημείο 4.2.1.2.2 
του παρόντος 
παραρτήματος.Σημείο 4.2.1.2.3 
του παρόντος 
παραρτήματος.Σημείο 4.2.1.2.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
Πρόσθετες καμία καμία καμία Εφαρμογή της στήλης 3) 
«Εφαρμογή της 
οικογένειας αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού» 
και εφαρμογή του 
σημείου 4.2.1.3.1 του 
παρόντος παραρτήματος.
4.2.1.3.1. Εξαγωγή των αντιστάσεων κατά την πορεία επί οδού οικογένειας παρεμβολής από οικογένεια αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού
Οι αντιστάσεις κατά την πορεία επί οδού HR και/ή LR προσδιορίζονται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα.
Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων H (και L) μιας οικογένειας παρεμβολής μέσα στην οικογένεια 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με τα σημεία 3.2.3.2.2 έως και 3.2.3.2.2.4 του 
παραρτήματος Β7:
α)με χρήση των HR και LR της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού αντί των H και L ως δεδομένων 
εισόδου για τις εξισώσεις·
β)με χρήση των παραμέτρων αντίστασης κατά την πορεία επί οδού [δηλαδή μάζα δοκιμής, Δ(C D ×A f) σε σχέση με το 
όχημα LR, καθώς και αντίσταση κύλισης ελαστικών] του οχήματος H (ή L) της οικογένειας παρεμβολής ως 
δεδομένων εισόδου του «μεμονωμένου οχήματος»·
γ)με επανάληψη του υπολογισμού για κάθε όχημα H και L κάθε οικογένειας παρεμβολής μέσα στην οικογένεια 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
Η παρεμβολή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφαρμόζεται μόνο σε εκείνα τα σχετικά με την αντίσταση κατά την 
πορεία επί οδού χαρακτηριστικά που προσδιορίστηκαν ως διαφορετικά μεταξύ των οχημάτων LR και HR. Για άλλα 
χαρακτηριστικά σχετικά με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, εφαρμόζεται η τιμή του οχήματος HR.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/270 26.11.2021  
Τα οχήματα H και L της οικογένειας παρεμβολής μπορούν να προέλθουν από διαφορετικές οικογένειες αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού. Εάν η συγκεκριμένη διαφορά μεταξύ των εν λόγω οικογενειών αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού προκύπτει από την εφαρμογή της μεθόδου δέλτα, ανατρέξτε στο σημείο 4.2.1.2.3.4 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.2.1.4. Εφαρμογή της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιείται όχημα το οποίο πληροί τα κριτήρια 
του σημείου 6.3.4 του παρόντος κανονισμού, δηλαδή:
α)είναι αντιπροσωπευτικό της σκοπούμενης σειράς πλήρων οχημάτων τα οποία καλύπτει η οικογένεια πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως προς την εκτιμώμενη δυσμενέστερη τιμή CD και σχήμα αμαξώματος· και
β)είναι αντιπροσωπευτικό της σκοπούμενης σειράς οχημάτων τα οποία καλύπτει η οικογένεια πίνακα αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού ως προς την εκτιμώμενη μέση τιμή μάζας προαιρετικού εξοπλισμού και
χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
Στην περίπτωση που δεν μπορεί να προσδιοριστεί αντιπροσωπευτικό σχήμα αμαξώματος για πλήρες όχημα, το υπό 
δοκιμή όχημα εξοπλίζεται με τετράγωνο κουτί με στρογγυλεμένες γωνίες ακτίνας το πολύ 25 mm και πλάτος ίσο με 
το μέγιστο πλάτος των οχημάτων που καλύπτονται από την οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, 
όπου το συνολικό ύψος του υπό δοκιμή οχήματος είναι 3,0 m ± 0,1 m, συμπεριλαμβανομένου του κουτιού.
Ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για τις 
δοκιμές.
Οι τιμές για μάζα δοκιμής οχήματος, αντίσταση κύλισης ελαστικών και εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του 
οχήματος, τόσο για όχημα HM όσο και για όχημα LM, προσδιορίζονται κατά τρόπο ώστε το όχημα HM να παράγει 
την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου και το όχημα LM να παράγει τη χαμηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου 
από την οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή συμφωνούν 
ως προς τις παραμέτρους του οχήματος για τα οχήματα HM και LM.
Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όλων των μεμονωμένων οχημάτων της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά 
την πορεία επί οδού, συμπεριλαμβανομένων των HM και LM, υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.1 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.2.1.5. Κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος
Κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, τα κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος 
στα υπό δοκιμή οχήματα λειτουργούν όπως προβλέπεται σε συνθήκες δοκιμής WLTP τύπου 1 (θερμοκρασία 
δοκιμής, ταχύτητα και εύρος επιταχύνσεων του οχήματος, φορτίο κινητήρα κ.λπ.).
Κάθε σύστημα του οχήματος το οποίο τροποποιεί δυναμικά την αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος (π.χ. 
έλεγχος ύψους του οχήματος) θεωρείται κινητό αεροδυναμικό μέρος του αμαξώματος. Προστίθενται κατάλληλες 
απαιτήσεις εάν τα μελλοντικά οχήματα είναι εξοπλισμένα με κινητά αεροδυναμικά αντικείμενα προαιρετικού 
εξοπλισμού των οποίων η επιρροή στην αεροδυναμική οπισθέλκουσα δικαιολογεί την ανάγκη για περαιτέρω 
απαιτήσεις.
4.2.1.6. Ζύγιση
Πριν και μετά τη διαδικασία προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το επιλεγμένο όχημα 
ζυγίζεται, μαζί με τον οδηγό και τον εξοπλισμό της δοκιμής, προκειμένου να προσδιοριστεί ο αριθμητικός μέσος 
όρος της μάζας, mav. Η μάζα του οχήματος πρέπει να είναι μεγαλύτερη ή ίση με τη μάζα δοκιμής του οχήματος H ή 
του οχήματος L στην έναρξη της διαδικασίας προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
4.2.1.7. Διαμόρφωση του υπό δοκιμή οχήματος
Η διαμόρφωση του υπό δοκιμή οχήματος καταγράφεται και χρησιμοποιείται για κάθε επακόλουθη δοκιμή 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
4.2.1.8. Κατάσταση του υπό δοκιμή οχήματος
4.2.1.8.1. Στρώσιμο
Στο υπό δοκιμή όχημα θα πρέπει να έχει ήδη πραγματοποιηθεί στρώσιμο του κινητήρα για τους σκοπούς της 
επακόλουθης δοκιμής για τουλάχιστον 10 000 χιλιόμετρα αλλά όχι περισσότερα από 80 000 χιλιόμετρα.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να χρησιμοποιηθεί όχημα με τουλάχιστον 3 000 χιλιόμετρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Προδιαγραφές κατασκευαστή
Το όχημα συμμορφώνεται με τις σκοπούμενες προδιαγραφές οχήματος παραγωγής του κατασκευαστή σχετικά με τις 
πιέσεις των ελαστικών όπως περιγράφονται στο σημείο 4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος, την ευθυγράμμιση των 
τροχών όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.1.8.3 του παρόντος παραρτήματος, την απόσταση από το έδαφος, το 
ύψος του οχήματος, τα λιπαντικά του συστήματος κίνησης και των εδράνων, καθώς και τη ρύθμιση του συστήματος 
πέδησης έτσι ώστε να αποφεύγεται η μη αντιπροσωπευτική παρασιτική οπισθέλκουσα.
4.2.1.8.3. Ευθυγράμμιση τροχών
Η σύγκλιση/απόκλιση και η γωνία κάμπερ ορίζονται ίσες με τη μέγιστη απόκλιση από τον διαμήκη άξονα του 
οχήματος στο εύρος που ορίζεται από τον κατασκευαστή. Εάν ένας κατασκευαστής προβλέπει τιμές σύγκλισης/ 
απόκλισης και γωνίας κάμπερ για το όχημα, χρησιμοποιούνται οι εν λόγω τιμές. Κατόπιν αιτήματος του 
κατασκευαστή, μπορούν να χρησιμοποιηθούν τιμές με υψηλότερη απόκλιση από τον διαμήκη άξονα του οχήματος 
σε σχέση με τις προβλεπόμενες τιμές. Οι προβλεπόμενες τιμές χρησιμοποιούνται ως τιμές αναφοράς για κάθε 
συντήρηση σε ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.
Άλλες ρυθμιζόμενες παράμετροι ευθυγράμμισης τροχών (όπως η γωνία κάστερ) ορίζονται ίσες με τις τιμές που 
συνιστά ο κατασκευαστής. Εάν δεν υπάρχουν συνιστώμενες τιμές, αυτές τίθενται ίσες με τον αριθμητικό μέσο όρο 
του εύρους που ορίζει ο κατασκευαστής.
Οι εν λόγω ρυθμιζόμενες παράμετροι και καθορισμένες τιμές καταγράφονται.
4.2.1.8.4. Κλειστά φατνώματα
Στη διάρκεια του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το κάλυμμα του διαμερίσματος του 
κινητήρα, το κάλυμμα του διαμερίσματος αποσκευών, τα χειροδηγούμενα κινητά φατνώματα και όλα τα παράθυρα 
είναι κλειστά.
4.2.1.8.5. Λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά
Εάν ο προσδιορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρου δεν ικανοποιεί τα κριτήρια που περιγράφονται στα σημεία 
8.1.3 ή 8.2.3 του παρόντος παραρτήματος λόγω δυνάμεων που δεν μπορούν να αναπαραχθούν, το όχημα 
εξοπλίζεται με λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά. Η λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά 
εγκρίνεται και η χρήση της καταγράφεται από την αρμόδια αρχή.
Εάν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά, ο κινητήρας συμπλέκεται τόσο 
κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όσο και στη δυναμομετρική εξέδρα.
4.2.2. Ελαστικά
4.2.2.1. Αντίσταση κύλισης ελαστικών
Οι αντιστάσεις κύλισης ελαστικών μετρώνται σύμφωνα με το παράρτημα 6 του κανονισμού 117 του ΟΗΕ, σειρά 
τροποποιήσεων 02, ή σύμφωνα με διεθνώς αποδεκτό ισοδύναμο. Οι συντελεστές αντίστασης κύλισης 
ευθυγραμμίζονται σύμφωνα με τις αντίστοιχες περιφερειακές διαδικασίες (π.χ. ΕΕ 1235/2011) και ταξινομούνται 
σύμφωνα με τις κατηγορίες αντίστασης κύλισης του πίνακα A4/2.
Πίνακας A4/2
Τάξεις ενεργειακής απόδοσης σύμφωνα με τους συντελεστές αντίστασης κύλισης (RR C) για ελαστικά C1, 
C2 και C3 και τιμές RRC που χρησιμοποιούνται για τις εν λόγω τάξεις ενεργειακής απόδοσης στην 
παρεμβολή, σε kg/τόνους 
Τάξη 
ενεργειακής 
απόδοσηςΕύρος τιμών RRC για ελαστικά 
κατηγορίας C1Εύρος τιμών RRC για ελαστικά 
κατηγορίας C2Εύρος τιμών RRC για ελαστικά 
κατηγορίας C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/272 26.11.2021  
Τάξη 
ενεργειακής 
απόδοσηςΤιμή RRC που χρησιμοποιείται για 
παρεμβολή για ελαστικά C1Τιμή RRC που χρησιμοποιείται για 
παρεμβολή για ελαστικά C2Τιμή RRC που χρησιμοποιείται για 
παρεμβολή για ελαστικά C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)* Για το επίπεδο 1Α μόνο: σε περίπτωση που η πραγματική τιμή RRC είναι χαμηλότερη από αυτή την τιμή, για την παρεμβολή 
χρησιμοποιείται η πραγματική τιμή αντίστασης κύλισης για το ελαστικό ή οποιαδήποτε υψηλότερη τιμή έως την τιμή RRC που 
προσδιορίζεται εδώ.
Εάν εφαρμοστεί η μέθοδος παρεμβολής στην αντίσταση κύλισης, οι πραγματικές τιμές αντίστασης κύλισης για τα 
ελαστικά που τοποθετούνται στα υπό δοκιμή οχήματα L και H χρησιμοποιούνται ως δεδομένα εισόδου για τη 
μέθοδο παρεμβολής. Για μεμονωμένο όχημα που ανήκει στην οικογένεια παρεμβολής, χρησιμοποιείται η τιμή RRC 
για την τάξη ενεργειακής απόδοσης των τοποθετούμενων ελαστικών.
Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών 
και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα 
χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.
4.2.2.2. Κατάσταση ελαστικών
Τα ελαστικά που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή:
α)δεν είναι άνω των 2 ετών από την ημερομηνία παραγωγής τους·
β)δεν έχουν υποστεί ειδική προετοιμασία ή επεξεργασία (π.χ. θέρμανση ή τεχνητή γήρανση), με την εξαίρεση της 
λείανσης για να επιτευχθεί το αρχικό σχήμα του πέλματος·
γ)έχουν υποστεί στρώσιμο μέσω οδήγησης για τουλάχιστον 200 km πριν από τον προσδιορισμό της αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού·
δ)διαθέτουν πριν από τη δοκιμή σταθερό βάθος αυλακώσεων πέλματος μεταξύ του 100 % και του 80 % του 
αρχικού βάθους αυλακώσεων πέλματος σε οποιοδήποτε σημείο του πλάτους πλήρους πέλματος του ελαστικού.
Μετά τη μέτρηση του βάθους πέλματος, η απόσταση οδήγησης περιορίζεται σε 500 km. Σε περίπτωση υπέρβασης 
των 500 km, το πλάτος πέλματος μετράται εκ νέου.
4.2.2.3. Πίεση ελαστικών
Τα εμπρόσθια και οπίσθια ελαστικά είναι φουσκωμένα στο κατώτερο όριο του εύρους πίεσης ελαστικών του 
αντίστοιχου άξονα για το επιλεγμένο ελαστικό στη μάζα δοκιμής για λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, όπως 
προβλέπει ο κατασκευαστής του οχήματος.
4.2.2.3.1. Προσαρμογή πίεσης ελαστικών
Εάν η διαφορά μεταξύ της θερμοκρασίας περιβάλλοντος και της θερμοκρασίας εμποτισμού υπερβαίνει τους 5 °C, η 
πίεση των ελαστικών προσαρμόζεται ως εξής:
α)τα ελαστικά εμποτίζονται άνω της 1 ώρας σε πίεση 10 % άνω της πίεσης στόχου·
β)πριν από τη δοκιμή, η πίεση των ελαστικών μειώνεται στην τιμή της πίεσης πλήρωσης που ορίζεται στο σημείο 
4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος, έχοντας προσαρμοστεί βάσει της διαφοράς μεταξύ της θερμοκρασίας 
περιβάλλοντος εμποτισμού και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος δοκιμής με ρυθμό 0,8 kPa ανά 1 °C με χρήση 
της ακόλουθης εξίσωσης:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/273  
όπου:
Δptείναι η προσαρμογή της πίεσης των ελαστικών η οποία προστίθεται στην πίεση των ελαστικών που 
ορίζεται στο σημείο 4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος, kPa·
0,8 είναι ο συντελεστής προσαρμογής πίεσης, kPa/° C·
Tsoak η θερμοκρασία εμποτισμού του ελαστικού, °C·
Tamb η θερμοκρασία περιβάλλοντος της δοκιμής, °C.
γ)κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της προσαρμογής της πίεσης και την προθέρμανσης του οχήματος, τα ελαστικά 
προστατεύονται από εξωτερικές πηγές θερμότητας, συμπεριλαμβανομένης της ακτινοβολίας του ήλιου.
4.2.3. Όργανα
Όλα τα όργανα εγκαθίστανται με τρόπο που να ελαχιστοποιεί την επίδρασή τους στα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά 
του οχήματος.
Εάν η επίδραση του εγκατεστημένου οργάνου στην τιμή (CD × Af) αναμένεται να υπερβαίνει τα 0,015 m2, , το όχημα 
με και χωρίς το όργανο μετράται σε αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια του σημείου 3.2 του παρόντος 
παραρτήματος ώστε να προσδιοριστεί η τιμή του CD × Af. Η αντίστοιχη διαφορά αφαιρείται από την f2. Κατόπιν 
αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον υπάρξει έγκριση από την αρμόδια αρχή, η τιμή που προσδιορίστηκε μπορεί 
να χρησιμοποιείται σε παρόμοια οχήματα στα οποία η επίδραση του εξοπλισμού αναμένεται να είναι ίδια.
4.2.4. Προθέρμανση οχήματος
4.2.4.1. Επί της οδού
Η προθέρμανση πραγματοποιείται μόνο μέσω της οδήγησης του οχήματος.
4.2.4.1.1. Πριν από την προθέρμανση, το όχημα επιβραδύνεται με τον κινητήρα σε αποσύμπλεξη ή με αυτόματο σύστημα 
μετάδοσης σε νεκρά θέση με μέτρια πέδηση από τα 80 στα 20 km/h σε διάστημα 5 έως 10 δευτερολέπτων. Μετά 
από αυτή την πέδηση, δεν υπάρχει περαιτέρω ενεργοποίηση ή χειροκίνητη ρύθμιση του συστήματος πέδησης.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, το σύστημα πέδησης μπορεί επίσης να 
ενεργοποιηθεί μετά την προθέρμανση με την ίδια επιβράδυνση που περιγράφηκε στο παρόν σημείο και μόνο εάν είναι 
απαραίτητο.
4.2.4.1.2. Προθέρμανση και σταθεροποίηση
Η οδήγηση όλων των οχημάτων πραγματοποιείται στο 90 % της μέγιστης ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου 
WLTC. Η οδήγηση του οχήματος πραγματοποιείται στο 90 % της μέγιστης ταχύτητας της αμέσως υψηλότερης 
φάσης (βλέπε πίνακα Α4/3) εάν αυτή η φάση προστίθεται στη διαδικασία προθέρμανσης του εφαρμοστέου κύκλου 
WLTC όπως ορίζεται στο σημείο 7.3.4 του παρόντος παραρτήματος. Το όχημα προθερμαίνεται για 20 λεπτά 
τουλάχιστον έως ότου επιτευχθούν σταθερές συνθήκες.
Πίνακας A4/3
Προθέρμανση και σταθεροποίηση σε όλες τις φάσεις (κατά περίπτωση) 
Κλάση κύκλου Εφαρμοστέος κύκλος WLTC90 % της μέγιστης 
ταχύτηταςΑμέσως υψηλότερη φάση
Κλάση 1 Χαμηλή 1 + Μεσαία 1 58km/h Α/Α
Κλάση 2Χαμηλή 2 + Μεσαία 2 + Υψηλή 2 + 
Εξαιρετικά υψηλή 2111 km/h Α/Α
Χαμηλή 2 + Μεσαία 2 + Υψηλή 2 77km/h Εξαιρετικά υψηλή (111 km/h)
Κλάση 3Χαμηλή 3 + Μεσαία 3 + Υψηλή 3 + 
Εξαιρετικά υψηλή 3118 km/h Α/Α
Χαμηλή 3 + Μεσαία 3 + Υψηλή 3 88km/h Εξαιρετικά υψηλή (118 km/h)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Κριτήριο σταθερής κατάστασης
Βλέπε σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
4.3. Μέτρηση και υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού με χρήση της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα 
στη νεκρά
Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού προσδιορίζεται με χρήση είτε της μεθόδου ανεμομέτρησης εν στάσει (σημείο 
4.3.1 του παρόντος παραρτήματος) είτε της μεθόδου ανεμομέτρησης επί του οχήματος (σημείο 4.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος).
4.3.1. Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει
4.3.1.1. Επιλογή ταχυτήτων αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Οι ταχύτητες αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού επιλέγονται 
σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.1.2. Συλλογή δεδομένων
Στη διάρκεια της δοκιμής, ο χρόνος που μεσολαβεί και η ταχύτητα του οχήματος μετρώνται με ελάχιστη συχνότητα 
10 Hz.
4.3.1.3. Διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά
4.3.1.3.1. Μετά τη διαδικασία προθέρμανσης του οχήματος που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος 
και αμέσως πριν από κάθε εκτέλεση λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το όχημα επιταχύνεται σε ταχύτητα 10 έως 
15 km/h πάνω από την υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς και οδηγείται στην ταχύτητα αυτή για μέγιστο χρόνο 1 
λεπτού. Στη συνέχεια, ξεκινά αμέσως η διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
4.3.1.3.2. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, χρησιμοποιείται η νεκρά θέση για το σύστημα 
μετάδοσης. Οποιαδήποτε κίνηση του τιμονιού αποφεύγεται στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό και δεν χρησιμοποιείται 
το σύστημα πέδησης του οχήματος.
4.3.1.3.3. Η δοκιμή επαναλαμβάνεται έως ότου τα δεδομένα της λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά ικανοποιήσουν τις 
απαιτήσεις στατιστικής πιστότητας όπως ορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.1.3.4. Μολονότι συνιστάται κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να εκτελείται χωρίς διακοπή, εάν δεν είναι 
δυνατή η συλλογή δεδομένων σε μία μόνο διαδρομή για όλα τα σημεία ταχύτητας αναφοράς, η δοκιμή λειτουργίας 
με ταχύτητα στη νεκρά μπορεί να εκτελείται με διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά όπου η πρώτη και η 
τελευταία ταχύτητα αναφοράς δεν είναι απαραίτητα η υψηλότερη και η χαμηλότερη ταχύτητα αναφοράς. Στην 
περίπτωση αυτή, ισχύουν οι ακόλουθες πρόσθετες απαιτήσεις:
α)τουλάχιστον μία ταχύτητα αναφοράς σε κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αλληλεπικαλύπτεται 
με τη διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων. η εν λόγω 
ταχύτητα αναφοράς αναφέρεται ως σημείο διαχωρισμού·
β)σε καθεμία από τις αλληλεπικαλυπτόμενες ταχύτητες αναφοράς, η μέση δύναμη της διαδρομής λειτουργίας με 
ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως χαμηλότερο εύρος ταχυτήτων δεν αποκλίνει από τη μέση δύναμη της διαδρομής 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων κατά ± 10 N ή ± 5 %, όποιο από τα 
δύο είναι μεγαλύτερο·
γ)τα δεδομένα επικαλυπτόμενης ταχύτητας αναφοράς της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με τη 
χαμηλότερη ταχύτητα χρησιμοποιούνται μόνο για τον έλεγχο του κριτηρίου β) και εξαιρούνται από την 
αξιολόγηση της στατιστικής πιστότητας όπως ορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος·
δ)Η επικαλυπτόμενη ταχύτητα μπορεί να είναι μικρότερη από 10 km/h αλλά δεν μπορεί να είναι μικρότερη από 
5 km/h. Σε αυτήν την περίπτωση, το κριτήριο επικάλυψης β) ελέγχεται είτε με παρέκταση των πολυωνυμικών 
καμπυλών για το τμήμα χαμηλότερης και υψηλότερης ταχύτητας σε επικάλυψη 10 km/h είτε με σύγκριση της 
μέσης δύναμης στο συγκεκριμένο εύρος ταχυτήτων.
4.3.1.3.5. Συνιστάται οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να διεξάγονται διαδοχικά χωρίς αδικαιολόγητη 
καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών. Εάν υπάρχει καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών (π.χ. για διάλειμμα του 
οδηγού, έλεγχο της ακεραιότητας του οχήματος κ.λπ.), το όχημα προθερμαίνεται εκ νέου όπως περιγράφεται στο 
σημείο 4.2.4 και οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αρχίζουν εκ νέου από το εν λόγω σημείο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Μέτρηση χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά
4.3.1.4.1. Μετράται ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα αναφοράς vj ως ο χρόνος που 
μεσολαβεί από την ταχύτητα οχήματος (vjþ5km=h ) έως (vj – 5km=h ).
4.3.1.4.2. Οι εν λόγω μετρήσεις πραγματοποιούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τρία ζεύγη μετρήσεων τα 
οποία ικανοποιούν τη στατιστική πιστότητα pj η οποία ορίζεται στην επόμενη εξίσωση:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
όπου:
pj είναι η στατιστική πιστότητα των μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν σε ταχύτητα αναφοράς vj·
n είναι το πλήθος των ζευγών μετρήσεων·
Δtpj είναι ο αρμονικός μέσος όρος του χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά σε ταχύτητα αναφοράς vj σε 
δευτερόλεπτα, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
όπου:
Δtji είναι ο αρμονικός μέσος όρος του χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για το i-οστό ζεύγος 
μετρήσεων σε ταχύτητα vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
όπου:
Δtjaiκαι Δtjbi είναι οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά της i-οστής μέτρησης σε ταχύτητα αναφοράς 
vj, σε δευτερόλεπτα, s, στις αντίστοιχες κατευθύνσεις a και b·
σj είναι η τυπική απόκλιση σε δευτερόλεπτα, s, σύμφωνα με τον ακόλουθο ορισμό:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h είναι ο συντελεστής ο οποίος ορίζεται στον πίνακα Α4/4.
Πίνακας A4/4
Συντελεστής h ως συνάρτηση του n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Εάν κατά τη διάρκεια της μέτρησης προς μία κατεύθυνση υπεισέλθει εξωτερικός παράγοντας ή πραγματοποιηθεί 
ενέργεια του οδηγού τα οποία επηρεάζουν καταφανώς τη δοκιμή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η εν λόγω 
μέτρηση και η αντίστοιχη μέτρηση προς την αντίθετη κατεύθυνση απορρίπτονται. Όλα τα απορριφθέντα δεδομένα 
και ο λόγος για την απόρριψη καταγράφονται, και ο αριθμός των απορριφθέντων ζευγών μέτρησης δεν υπερβαίνει το 
1/3 του συνολικού αριθμού ζευγών μέτρησης. Στην περίπτωση διαχωριζόμενων διαδρομών, τα κριτήρια απόρριψης 
εφαρμόζονται σε κάθε εύρος ταχυτήτων ανά διαχωριζόμενη διαδρομή.
Λόγω της αβεβαιότητας ως προς την εγκυρότητα των δεδομένων και για πρακτικούς λόγους, μπορούν να 
εκτελεστούν περισσότερα ζεύγη δοκιμών από τον ελάχιστο αριθμό που απαιτείται στο σημείο 4.3.1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος, ωστόσο ο συνολικός αριθμός των ζευγών δοκιμών δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 30 
διαδρομές, συμπεριλαμβανομένων των απορριφθέντων ζευγών, όπως περιγράφεται στο παρόν σημείο. Στην 
περίπτωση αυτή, η αξιολόγηση των δεδομένων διενεργείται όπως περιγράφεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος 
παραρτήματος ξεκινώντας από το πρώτο ζεύγος δοκιμών και στη συνέχεια περιλαμβάνοντας όσα ζεύγη διαδοχικών 
διαδρομών χρειάζονται για να επιτευχθεί η στατιστική πιστότητα σε ένα σύνολο δεδομένων που περιλαμβάνει όχι 
περισσότερα από το 1/3 των απορριφθέντων ζευγών. Τα υπόλοιπα ζεύγη διαδρομών δεν λαμβάνονται υπόψη.
4.3.1.4.4. Η ακόλουθη εξίσωση χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του αριθμητικού μέσου όρου της αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού, όπου χρησιμοποιείται ο αρμονικός μέσος όρος των εναλλακτικών χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα 
στη νεκρά:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
όπου:
Δv είναι 5 km/h·
Δtj είναι ο αρμονικός μέσος όρος των μετρήσεων εναλλακτικών χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά σε 
ταχύτητα vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από την εξίσωση:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
όπου:
Δtjaκαι Δtjb είναι οι αρμονικοί μέσοι όροι των χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στις κατευθύνσεις a 
και b αντίστοιχα, οι οποίοι αντιστοιχούν στην ταχύτητα αναφοράς vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως 
προκύπτει από τις δύο ακόλουθες εξισώσεις:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
και:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
όπου:
mav είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των μαζών των υπό δοκιμή οχημάτων κατά την έναρξη και τον τερματισμό 
του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του 
παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/277  
Οι συντελεστές f0, f1 και f2, στην εξίσωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική 
ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.
Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας 
πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής f1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές f0 και f2 
υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.
4.3.1.4.5. Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς
Η καμπύλη η οποία προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος διορθώνεται στις συνθήκες 
αναφοράς όπως ορίζεται στο σημείο 4.5 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.2. Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με ανεμομέτρηση επί του οχήματος
Το όχημα προθερμαίνεται και σταθεροποιείται σύμφωνα με το σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.2.1. Πρόσθετα όργανα για ανεμομέτρηση επί του οχήματος
Το ανεμόμετρο και τα όργανα επί του οχήματος βαθμονομούνται μέσω της λειτουργίας τους στο υπό δοκιμή όχημα 
όταν προκύπτει η εν λόγω βαθμονόμηση κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης πριν από τη δοκιμή.
4.3.2.1.1. Η σχετική ταχύτητα του ανέμου μετράται με ελάχιστη συχνότητα 1 Hz και σε ακρίβεια 0,3 m/s. Η έμφραξη του 
οχήματος λαμβάνεται υπόψη στη βαθμονόμηση του ανεμομέτρου.
4.3.2.1.2. Η κατεύθυνση του ανέμου δίνεται σε σχέση με την κατεύθυνση του οχήματος. Η σχετική διεύθυνση ανέμου (εκτροπή) 
μετράται με ανάλυση 1 μοίρας και ακρίβεια 3 μοιρών· η νεκρή ζώνη του οργάνου δεν υπερβαίνει τις 10 μοίρες και 
κατευθύνεται προς το πίσω μέρος του οχήματος.
4.3.2.1.3. Πριν από τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, το ανεμόμετρο βαθμονομείται για ταχύτητα και εκτροπή από τον 
κατακόρυφο άξονα σύμφωνα με το πρότυπο ISO 10521-1:2006(E) παράρτημα A.
4.3.2.1.4. Κατά τη διαδικασία βαθμονόμησης γίνεται η απαιτούμενη διόρθωση ως προς την έμφραξη του ανεμομέτρου όπως 
περιγράφεται στο πρότυπο ISO 10521-1:2006(E) παράρτημα A για να ελαχιστοποιηθεί η επίδρασή του.
4.3.2.2. Επιλογή εύρους ταχυτήτων οχήματος για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Το εύρος ταχυτήτων του υπό δοκιμή οχήματος επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.2.3. Συλλογή δεδομένων
Στη διάρκεια της διαδικασίας, ο χρόνος που μεσολαβεί, η ταχύτητα του οχήματος και η διανυσματική ταχύτητα του 
ανέμου (μέτρο, κατεύθυνση) ως προς το όχημα μετρώνται με ελάχιστη συχνότητα 5 Hz. Η θερμοκρασία 
περιβάλλοντος συγχρονίζεται και πραγματοποιείται δειγματοληψία με ελάχιστη συχνότητα 0,1 Hz.
4.3.2.4. Διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά
Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σε ζεύγη διαδρομών σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τιμές για δέκα 
διαδοχικές διαδρομές (πέντε ζεύγη). Αν μια συγκεκριμένη διαδρομή δεν πληροί τις απαιτούμενες συνθήκες δοκιμής 
για ανεμομέτρηση επί του οχήματος, το εν λόγω ζεύγος, δηλ. η συγκεκριμένη διαδρομή και η αντίστοιχη διαδρομή 
προς την αντίθετη κατεύθυνση, απορρίπτονται. Όλα τα έγκυρα ζεύγη περιλαμβάνονται στην τελική ανάλυση με 
ελάχιστο πλήθος τα 5 ζεύγη διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. Για κριτήρια στατιστικής εγκυρότητας 
βλέπε σημείο 4.3.2.6.10 του παρόντος παραρτήματος.
Το ανεμόμετρο εγκαθίσταται σε θέση στην οποία ελαχιστοποιείται η επίδρασή του στα λειτουργικά χαρακτηριστικά 
του οχήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/278 26.11.2021  
Το ανεμόμετρο εγκαθίσταται σύμφωνα με μία από τις παρακάτω επιλογές:
α)με χρήση βραχίονα περίπου 2 μέτρα μπροστά από το εμπρόσθιο αεροδυναμικό σημείο ανακοπής του οχήματος·
β)στην οροφή του οχήματος πάνω στον κεντρικό άξονα. Εάν είναι εφικτό, το ανεμόμετρο τοποθετείται σε απόσταση 
έως 30 cm από την κορυφή του ανεμοθώρακα·
γ)στο κάλυμμα του διαμερίσματος κινητήρα του οχήματος και στον κεντρικό του άξονα, τοποθετημένο στο μέσον 
της απόστασης από το μέτωπο του οχήματος έως τη βάση του ανεμοθώρακα.
Σε κάθε περίπτωση, το ανεμόμετρο τοποθετείται παράλληλα προς την επιφάνεια του οδοστρώματος. Εάν 
χρησιμοποιηθούν οι θέσεις β) ή γ), τα αποτελέσματα της λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά προσαρμόζονται 
αναλυτικά λαμβανομένης υπόψη της πρόσθετης αεροδυναμικής οπισθέλκουσας την οποία προκαλεί το ανεμόμετρο. 
Η προσαρμογή γίνεται με δοκιμή λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά μέσα σε αεροσήραγγα με το 
ανεμόμετρο εγκατεστημένο στην ίδια θέση όπως και στο στίβο, καθώς και χωρίς το ανεμόμετρο. Η υπολογιζόμενη 
διαφορά είναι ο βηματικά αυξανόμενος συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας CD σε συνδυασμό με το 
εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας, ο οποίος χρησιμοποιείται για τη διόρθωση των αποτελεσμάτων της λειτουργίας 
με ταχύτητα στη νεκρά.
4.3.2.4.1. Μετά τη διαδικασία προθέρμανσης του οχήματος που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος 
και αμέσως πριν από κάθε εκτέλεση λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το όχημα επιταχύνεται σε ταχύτητα 10 έως 
15 km/h πάνω από την υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς και οδηγείται στην ταχύτητα αυτή για μέγιστο χρόνο 1 
λεπτού. Στη συνέχεια, ξεκινά αμέσως η διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
4.3.2.4.2. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, χρησιμοποιείται η νεκρά θέση για το σύστημα 
μετάδοσης. Οποιαδήποτε κίνηση του τιμονιού αποφεύγεται στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό και δεν χρησιμοποιείται 
το σύστημα πέδησης του οχήματος.
4.3.2.4.3. Μολονότι συνιστάται κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να εκτελείται χωρίς διακοπή, εάν δεν είναι 
δυνατή η συλλογή δεδομένων σε μία μόνο διαδρομή για όλα τα σημεία ταχύτητας αναφοράς, η δοκιμή λειτουργίας 
με ταχύτητα στη νεκρά μπορεί να εκτελείται με διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά όπου η πρώτη και η 
τελευταία ταχύτητα αναφοράς δεν είναι απαραίτητα η υψηλότερη και η χαμηλότερη ταχύτητα αναφοράς. Για 
διαιρούμενες διαδρομές, εφαρμόζονται οι ακόλουθες πρόσθετες απαιτήσεις:
α)τουλάχιστον μία ταχύτητα αναφοράς σε κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αλληλεπικαλύπτεται 
με τη διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων. η εν λόγω 
ταχύτητα αναφοράς αναφέρεται ως σημείο διαχωρισμού·
β)σε καθεμία από τις αλληλεπικαλυπτόμενες ταχύτητες αναφοράς, η μέση δύναμη της διαδρομής λειτουργίας με 
ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως χαμηλότερο εύρος ταχυτήτων δεν αποκλίνει από τη μέση δύναμη της διαδρομής 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων κατά ± 10 N ή ± 5 %, όποιο από τα 
δύο είναι μεγαλύτερο·
γ)τα δεδομένα επικαλυπτόμενης ταχύτητας αναφοράς της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με τη 
χαμηλότερη ταχύτητα χρησιμοποιούνται μόνο για τον έλεγχο του κριτηρίου β) και εξαιρούνται από την 
αξιολόγηση της στατιστικής πιστότητας όπως ορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος·
δ)Η επικαλυπτόμενη ταχύτητα μπορεί να είναι μικρότερη από 10 km/h αλλά δεν μπορεί να είναι μικρότερη από 
5 km/h. Σε αυτήν την περίπτωση, το κριτήριο επικάλυψης β) ελέγχεται είτε με παρέκταση των πολυωνυμικών 
καμπυλών για το τμήμα χαμηλότερης και υψηλότερης ταχύτητας σε επικάλυψη 10 km/h είτε με σύγκριση της 
μέσης δύναμης στο συγκεκριμένο εύρος ταχυτήτων.
4.3.2.4.4. Συνιστάται οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να διεξάγονται διαδοχικά χωρίς αδικαιολόγητη 
καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών. Εάν υπάρχει καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών (π.χ. για διάλειμμα του 
οδηγού, έλεγχο της ακεραιότητας του οχήματος κ.λπ.), το όχημα προθερμαίνεται εκ νέου όπως περιγράφεται στο 
σημείο 4.2.4 και οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αρχίζουν εκ νέου από το εν λόγω σημείο.
4.3.2.5. Προσδιορισμός της εξίσωσης κίνησης
Τα σύμβολα που χρησιμοποιούνται στις εξισώσεις κίνησης του ανεμομέτρου επί οχήματος απαριθμούνται στον 
πίνακα Α4/5.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/279  
Πίνακας A4/5
Σύμβολα που χρησιμοποιούνται στις εξισώσεις κίνησης του ανεμομέτρου επί οχήματος 
Σύμβολο Μονάδες Περιγραφή
Af m2εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος
a0 … an μοίρες-1συντελεστές αεροδυναμικής οπισθέλκουσας ως συνάρτηση της γωνίας 
εκτροπής από τον κατακόρυφο άξονα
Am N συντελεστής μηχανικής οπισθέλκουσας
Bm N/(km/h) συντελεστής μηχανικής οπισθέλκουσας
Cm N/(km/h)2συντελεστής μηχανικής οπισθέλκουσας
CDðYÞ συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας για γωνία εκτροπής Υ από τον 
κατακόρυφο άξονα
D N οπισθέλκουσα
Daero N αεροδυναμική οπισθέλκουσα
Df N οπισθέλκουσα εμπρόσθιου άξονα (συμπεριλαμβανομένου του συστήματος 
μετάδοσης κίνησης)
Dgrav N βαρυτική οπισθέλκουσα
Dmech N μηχανική οπισθέλκουσα
Dr N οπισθέλκουσα οπίσθιου άξονα (συμπεριλαμβανομένου του συστήματος 
μετάδοσης κίνησης)
Dtyre N αντίσταση κύλισης ελαστικών
ðdh=dsÞ - ημίτονο της κλίσης του στίβου κατά την κατεύθυνση της κίνησης (το + 
υποδηλώνει ανοδική κλίση)
ðdv=dtÞ m/s2επιτάχυνση
g m/s2επιτάχυνση της βαρύτητας
mav kg αριθμητικός μέσος όρος της μάζας του υπό δοκιμή οχήματος πριν και μετά 
τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
me kg πραγματική μάζα οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των περιστρεφόμενων 
κατασκευαστικών στοιχείων
ρ kg/m3πυκνότητα αέρα
t s χρόνος
T K θερμοκρασία
v km/h ταχύτητα οχήματος
vr km/h σχετική ταχύτητα ανέμου
Y μοίρες γωνία εκτροπής από τον κατακόρυφο άξονα του φαινομένου ανέμου ως 
προς την κατεύθυνση κίνησης του οχήματος
4.3.2.5.1. Γενική μορφή
Η γενική μορφή της εξίσωσης κίνησης είναι η ακόλουθη:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
όπου:
Dmech¼DtyreþDfþDr·
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r·
Dgrav¼m×g×dh
ds��EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/280 26.11.2021  
Στην περίπτωση που η κλίση του στίβου δοκιμών είναι μικρότερη ή ίση με 0,1 % του μήκους του, η τιμή Dgrav μπορεί 
να τεθεί ίση με μηδέν.
4.3.2.5.2. Ανάπτυξη υποδειγμάτων μηχανικής οπισθέλκουσας
Η μηχανική οπισθέλκουσα, η οποία αποτελείται από χωριστά στοιχεία που αντιπροσωπεύουν τις απώλειες των 
ελαστικών Dtyre και τις απώλειες λόγω τριβών στον εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα, Df και Dr, συμπεριλαμβανομένων 
των απωλειών λόγω μετάδοσης, αναπτύσσεται υποδειγματικά ως πολυώνυμο τριών όρων το οποίο είναι συνάρτηση 
της ταχύτητας v του οχήματος σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
όπου Am, Bm και Cm είναι συντελεστές που προσδιορίζονται κατά την ανάλυση των δεδομένων με χρήση της μεθόδου 
ελαχίστων τετραγώνων. Οι σταθερές αυτές αντικατοπτρίζουν τη συνολική οπισθέλκουσα από το σύστημα κίνησης και 
τα ελαστικά.
Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας 
πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής Bm τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές Am και Cm 
υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.
4.3.2.5.3. Ανάπτυξη υποδειγμάτων αεροδυναμικής οπισθέλκουσας
Ο συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας CD(Y) αναπτύσσεται υποδειγματικά ως πολυώνυμο πέντε όρων το 
οποίο είναι συνάρτηση της γωνίας εκτροπής Υ από τον κατακόρυφο άξονα όπως φαίνεται στην ακόλουθη εξίσωση:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
οι συντελεστές a0 έως a4 είναι σταθεροί συντελεστές των οποίων οι τιμές προσδιορίζονται κατά την ανάλυση των 
δεδομένων.
Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα προσδιορίζεται με συνδυασμό του συντελεστή οπισθέλκουσας με το εμβαδόν της 
μετωπικής επιφάνειας του οχήματος Af και τη σχετική ταχύτητα του ανέμου vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Τελική εξίσωση κίνησης
Μετά από αντικαταστάσεις, η εξίσωση κίνησης αποκτά την ακόλουθη τελική μορφή:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Αναγωγή δεδομένων
Για την περιγραφή της δύναμης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας δημιουργείται 
εξίσωση τριών όρων, F¼AþBvþCv2, η οποία διορθώνεται βάσει των κανονικών συνθηκών θερμοκρασίας και 
πίεσης περιβάλλοντος και χωρίς ρεύματα αέρα. Η μέθοδος για τη συγκεκριμένη διαδικασία ανάλυσης περιγράφεται 
στα σημεία 4.3.2.6.1 έως και 4.3.2.6.10 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.2.6.1. Προσδιορισμός των συντελεστών βαθμονόμησης
Εάν δεν έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων, οι παράγοντες βαθμονόμησης που χρησιμοποιούνται για τη διόρθωση 
ως προς την έμφραξη του οχήματος προσδιορίζονται ανάλογα με τη σχετική ταχύτητα του ανέμου και τη γωνία 
εκτροπής από την κατακόρυφο. Καταγράφονται μετρήσεις της ταχύτητας v του οχήματος, της σχετικής ταχύτητας 
του ανέμου vr και της γωνίας εκτροπής από την κατακόρυφο Y στη διάρκεια της φάσης προθέρμανσης της 
διαδικασίας δοκιμών. Πραγματοποιούνται ζεύγη διαδρομών σε αντίθετες κατευθύνσεις στον στίβο δοκιμών με 
σταθερή ταχύτητα 80 km/h και προσδιορίζονται οι τιμές των αριθμητικών μέσων όρων των v, vr και Y για κάθε 
διαδρομή. Επιλέγονται παράγοντες βαθμονόμησης που ελαχιστοποιούν τα συνολικά σφάλματα με αντίθετο άνεμο 
και πλάγιο άνεμο, δηλαδή το άθροισμα των ðhead i–head iþ1Þ2κ.λπ., όπου τα head i και head iþ1αναφέρονται στην 
ταχύτητα του ανέμου και την κατεύθυνση του ανέμου από τα ζεύγη διαδρομών της δοκιμής σε αντίθετες 
κατευθύνσεις κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης/σταθεροποίησης του οχήματος πριν από τη δοκιμή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Εξαγωγή παρατηρήσεων ανά δευτερόλεπτο
Από τα δεδομένα τα οποία συλλέγονται στη διάρκεια των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά 
προσδιορίζονται οι τιμές των v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
r, και Y μέσω της εφαρμογής συντελεστών βαθμονόμησης οι οποίοι 
λαμβάνονται στα σημεία 4.3.2.1.3 και 4.3.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος. Για την προσαρμογή των δειγμάτων 
σε συχνότητα 1 Hz χρησιμοποιείται φιλτράρισμα δεδομένων.
4.3.2.6.3. Προκαταρκτική ανάλυση
Χρησιμοποιείται τεχνική γραμμικής παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων για την ταυτόχρονη ανάλυση όλων των 
σημείων δεδομένων με στόχο τον προσδιορισμό των τιμών Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 και a4 αν δίνονται οι τιμές 
me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,και ρ.
4.3.2.6.4. Ακραίες τιμές δεδομένων
Υπολογίζεται προβλεπόμενη δύναμη meðdv
dtÞ, η οποία συγκρίνεται με τα παρατηρηθέντα σημεία δεδομένων. 
Επισημαίνονται τα σημεία δεδομένων με υπερβολική απόκλιση, π.χ. τριπλάσια της τυπικής απόκλισης.
4.3.2.6.5. Φιλτράρισμα δεδομένων (προαιρετικό)
Είναι δυνατόν να εφαρμοστούν κατάλληλες τεχνικές φιλτραρίσματος δεδομένων και να εξομαλυνθούν τα υπόλοιπα 
σημεία δεδομένων.
4.3.2.6.6. Απάλειψη δεδομένων
Επισημαίνονται τα σημεία δεδομένων τα οποία έχουν ληφθεί από περιοχές όπου η γωνία εκτροπής από την 
κατακόρυφο υπερβαίνει τις ± 20 μοίρες σε σχέση με την κατεύθυνση κίνησης του οχήματος. Επισημαίνονται επίσης 
τα σημεία δεδομένων τα οποία έχουν ληφθεί από περιοχές όπου η σχετική ταχύτητα ανέμου είναι λιγότερη από + 5 
km/h (για να αποφεύγονται συνθήκες όπου η ταχύτητα του ευνοϊκού ανέμου είναι μεγαλύτερη από την ταχύτητα 
του οχήματος). Η ανάλυση των δεδομένων περιορίζεται σε ταχύτητες του οχήματος μέσα στο εύρος ταχυτήτων το 
οποίο επελέγη σύμφωνα με το σημείο 4.3.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.2.6.7. Τελική ανάλυση των δεδομένων
Όλα τα δεδομένα τα οποία δεν έχουν επισημανθεί αναλύονται με χρήση τεχνικής γραμμικής παλινδρόμησης 
ελαχίστων τετραγώνων. Προσδιορίζονται οι τιμές Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 και a4 εάν δίνονται οι τιμές 
me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,και ρ.
4.3.2.6.8. Ανάλυση υπό περιορισμούς (προαιρετικά)
Για καλύτερο διαχωρισμό της αεροδυναμικής και μηχανικής οπισθέλκουσας του οχήματος, είναι δυνατόν να 
εφαρμοστεί μια ανάλυση υπό περιορισμούς έτσι ώστε το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, Af, και ο 
συντελεστής οπισθέλκουσας, CD, να μπορούν να διορθωθούν εάν έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως.
4.3.2.6.9. Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς
Οι εξισώσεις κίνησης διορθώνονται ως προς τις συνθήκες αναφοράς όπως ορίζεται στο σημείο 4.5 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.3.2.6.10. Στατιστικά κριτήρια για ανεμομέτρηση επί του οχήματος
Η εξαίρεση κάθε μεμονωμένου ζεύγους διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αλλάζει την υπολογιζόμενη 
αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj για λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά εφόσον 
είναι μικρότερη από αυτήν που προβλέπουν οι απαιτήσεις σύγκλισης, για όλα τα i και j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/282 26.11.2021  
όπου:
ΔFiðvjÞ είναι η διαφορά μεταξύ της υπολογιζόμενης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού με όλες τις 
διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά και της υπολογιζόμενης αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού όταν εξαιρεθεί το i-οστό ζεύγος διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, σε N·
Fðv jÞ είναι η υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όταν συμπεριλαμβάνονται όλες οι 
διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, σε Ν·
vj είναι η ταχύτητα αναφοράς, σε km/h·
n είναι το πλήθος των ζευγών διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, συμπεριλαμβανομένων 
όλων των έγκυρων ζευγών.
Στην περίπτωση που δεν ικανοποιείται η απαίτηση σύγκλισης, αφαιρούνται ζεύγη από την ανάλυση, αρχής γενομένης 
από το ζεύγος που προκαλεί τη μεγαλύτερη αλλαγή στην υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, έως 
ότου ικανοποιηθεί η απαίτηση σύγκλισης, με την προϋπόθεση ότι στον τελικό προσδιορισμό της αντίστασης κατά 
την πορεία επί οδού χρησιμοποιούνται τουλάχιστον 5 έγκυρα ζεύγη.
4.4. Μέτρηση και υπολογισμός της αντίστασης κίνησης με τη μέθοδο του μετρητή ροπής
Ως εναλλακτική των μεθόδων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος του 
μετρητή ροπής, όπου η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται μέσω μέτρησης της ροπής των τροχών στους κινητήριους 
τροχούς στα σημεία ταχύτητας αναφοράς για χρονικά διαστήματα τουλάχιστον 5 δευτερολέπτων.
4.4.1. Εγκατάσταση μετρητών ροπής
Οι μετρητές ροπής τροχών εγκαθίστανται μεταξύ της πλήμνης του τροχού και του τροχού σε κάθε κινητήριο τροχό 
και μετρούν τη ροπή που απαιτείται για να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα του οχήματος.
Ο μετρητής ροπής βαθμονομείται τακτικά, τουλάχιστον κάθε χρόνο, βάσει εθνικών ή διεθνών προτύπων, ώστε να έχει 
την απαιτούμενη ακρίβεια και πιστότητα.
4.4.2. Διαδικασία και δειγματοληψία δεδομένων
4.4.2.1. Επιλογή ταχυτήτων αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης
Τα σημεία ταχύτητας αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης επιλέγονται σύμφωνα με το 
σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
Οι ταχύτητες αναφοράς μετρώνται με φθίνουσα σειρά. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή επιτρέπονται περίοδοι 
σταθεροποίησης μεταξύ των μετρήσεων αλλά η ταχύτητα σταθεροποίησης δεν υπερβαίνει την τιμή της επόμενης 
ταχύτητας αναφοράς.
4.4.2.2. Συλλογή δεδομένων
Σύνολα δεδομένων τα οποία αποτελούνται από πραγματική ταχύτητα vji, πραγματική ροπή Cji και χρόνο για χρονικό 
διάστημα 5 δευτερολέπτων μετρώνται για κάθε vj με συχνότητα δειγματοληψίας τουλάχιστον 10 Hz. Τα σύνολα 
δεδομένων που συλλέγονται σε ένα χρονικό διάστημα για ταχύτητα αναφοράς vj αναφέρονται ως μία μέτρηση.
4.4.2.3. Διαδικασία μέτρησης με τον μετρητή ροπής του οχήματος
Πριν από τη δοκιμαστική μέτρηση με τη μέθοδο μέτρησης ροπής, πραγματοποιείται προθέρμανση του οχήματος 
σύμφωνα με το σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μέτρησης, αποφεύγεται στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό οποιαδήποτε κίνηση του 
τιμονιού και δεν χρησιμοποιείται το σύστημα πέδησης του οχήματος.
Η δοκιμή επαναλαμβάνεται έως ότου τα δεδομένα αντίστασης κίνησης ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις πιστότητας 
μέτρησης όπως ορίζεται στο σημείο 4.4.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
4.4.2.4. Απόκλιση ταχύτητας
Στη διάρκεια μέτρησης σε μεμονωμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς, η απόκλιση της ταχύτητας από τον αριθμητικό 
μέσο όρο της ταχύτητας, (vji-vjm), υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.4.3 του παρόντος παραρτήματος, 
βρίσκεται μεταξύ των τιμών του πίνακα Α4/6.
Επιπλέον, ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας vjm σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς δεν αποκλίνει από την 
ταχύτητα αναφοράς vj περισσότερο από ± 1 km/h ή 2 % της ταχύτητας αναφοράς vj, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/283  
Πίνακας A4/6
Απόκλιση ταχύτητας 
Χρονικό διάστημα, s Απόκλιση ταχύτητας, km/h
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Θερμοκρασία περιβάλλοντος
Οι δοκιμές πραγματοποιούνται στις ίδιες συνθήκες θερμοκρασίας όπως ορίζεται στο σημείο 4.1.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.4.3. Υπολογισμός του αριθμητικού μέσου όρου της ταχύτητας και του αριθμητικού μέσου όρου της ροπής
4.4.3.1. Διαδικασία υπολογισμού
Ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας vjm, σε km/h, και ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής Cjm, σε Nm, κάθε 
μέτρησης υπολογίζεται από τα σύνολα δεδομένων που συλλέχθηκαν σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 
4.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος βάσει των ακόλουθων εξισώσεων:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
και
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
όπου:
vji είναι η πραγματική ταχύτητα του οχήματος στο i-οστό σύνολο δεδομένων στο σημείο ταχύτητας αναφοράς 
j σε km/h·
k είναι το πλήθος των συνόλων δεδομένων σε μία μέτρηση·
Cji είναι η πραγματική ροπή του i-οστού συνόλου δεδομένων σε Nm·
Cjs είναι ο όρος αντιστάθμισης για την ολίσθηση ταχύτητας, σε Nm, όπως προκύπτει από την ακόλουθη 
εξίσωση:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Η τιμή Cjs
1
k∑k
i¼1Cjiδεν υπερβαίνει την τιμή 0,05 και μπορεί να θεωρηθεί αμελητέα εάν η τιμή αj δεν υπερβαίνει τα 
±0,005 m/s2·
mst είναι η μάζα του υπό δοκιμή οχήματος στην έναρξη των μετρήσεων, η οποία μετράται αμέσως πριν από τη 
διαδικασία προθέρμανσης και όχι νωρίτερα, σε kg·
mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του 
παρόντος παραρτήματος, σε kg·
rj είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού όπως προσδιορίζεται σε σημείο αναφοράς με 80 km/h ή στο 
χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς του οχήματος, εάν η εν λόγω ταχύτητα είναι χαμηλότερη από 80 
km/h, υπολογιζόμενη μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/284 26.11.2021  
όπου:
n είναι η συχνότητα περιστροφής του κινητήριου τροχού, s–1·
αj είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της επιτάχυνσης, m/s2, υπολογιζόμενος σύμφωνα με την ακόλουθη 
εξίσωση:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
όπου:
ti είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία έγινε η δειγματοληψία του i-οστού συνόλου δεδομένων, σε s.
4.4.3.2. Πιστότητα μετρήσεων
Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τρία ζεύγη μετρήσεων για κάθε 
ταχύτητα αναφοράς vi, για τα οποία το Cj¯ικανοποιεί την πιστότητα ρj σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
όπου:
n είναι το πλήθος ζευγών μετρήσεων για το Cjm;
Cj¯είναι η αντίσταση κίνησης για ταχύτητα vj, σε Nm, σύμφωνα με την εξίσωση:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
όπου:
Cjmi είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής του i-οστού ζεύγους μετρήσεων για ταχύτητα vj, σε Nm, 
σύμφωνα με την εξίσωση:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
όπου:
Cjmai και Cjmbi είναι οι αριθμητικοί μέσοι όροι ροπής της i-οστής μέτρησης σε ταχύτητα vj όπως ορίζεται στο 
σημείο 4.4.3.1 του παρόντος παραρτήματος προς κάθε κατεύθυνση, α και β αντίστοιχα, σε 
Nm·
s είναι η τυπική απόκλιση, σε Nm, υπολογιζόμενη σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h είναι ο συντελεστής τριβής ως συνάρτηση του n όπως ορίζεται στον πίνακα Α4/4 στο σημείο 4.3.1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
4.4.4. Προσδιορισμός της καμπύλης αντίστασης κίνησης
Ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας και ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής σε κάθε σημείο ταχύτητας 
αναφοράς υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Η ακόλουθη καμπύλη παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων του αριθμητικού μέσου όρου της αντίστασης κίνησης 
προσαρμόζεται σε όλα τα ζεύγη δεδομένων (vjm, Cjm) σε όλες τις ταχύτητες αναφοράς που περιγράφονται στο 
σημείο 4.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος για να προσδιοριστούν οι συντελεστές c0, c1 και c2.
Καταγράφονται οι συντελεστές, c0, c1 και c2,, και οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που μετρώνται στη 
δυναμομετρική εξέδρα (βλέπε σημείο 8.2.4 του παρόντος παραρτήματος).
Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας 
πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής c1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές c0 και c2 
υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς και τον εξοπλισμό μετρήσεων
4.5.1. Συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα
Ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα K2 προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
K2¼T
293K×100kPa
P
όπου:
T είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας περιβάλλοντος όλων των μεμονωμένων διαδρομών, σε 
βαθμούς Kelvin (K)·
P είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της ατμοσφαιρικής πίεσης, σε kPa.
4.5.2. Συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης
Ο συντελεστής διόρθωσης K0 της αντίστασης κύλισης, σε βαθμούς Kελσίου–1 (°C–1), μπορεί να προσδιοριστεί βάσει 
εμπειρικών δεδομένων και να εγκριθεί από την αρμόδια αρχή για τον συγκεκριμένο συνδυασμό υπό δοκιμή 
οχήματος και ελαστικών, ή μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει την ακόλουθη τιμή:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Διόρθωση ανέμου
4.5.3.1. Διόρθωση ανέμου με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει
Η διόρθωση ανέμου μπορεί να μην εφαρμοστεί όταν ο αριθμητικός μέσος της ταχύτητας του ανέμου για κάθε έγκυρο 
ζεύγος δοκιμών είναι ίσος ή μικρότερος από 2 m/s. Στην περίπτωση που η ταχύτητα του ανέμου μετράται σε 
περισσότερα από ένα μέρη του στίβου δοκιμών, όπως όταν η δοκιμή εκτελείται σε ωοειδή στίβο δοκιμών (βλέπε 
στοιχείο 4.1.1.1.1 του παρόντος παραρτήματος), η ταχύτητα του ανέμου υπολογίζεται ως μέσος όρος σε κάθε θέση 
μέτρησης και χρησιμοποιείται η υψηλότερη από τις δύο μέσες ταχύτητες ανέμου για να καθοριστεί κατά πόσον 
πρέπει να εφαρμοστεί διόρθωση της ταχύτητας ανέμου ή όχι.
4.5.3.1.1. Η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου w1 για τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά ή w2 για τη μέθοδο 
μέτρησης ροπής υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
w1¼3:62×f2×v2
w
ή:w2¼3:62×c2×v2
w
όπου:
w1 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου για τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, σε Ν·
f2 είναι ο συντελεστής του αεροδυναμικού όρου που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.3.1.4.4 του 
παρόντος παραρτήματος·
vw στην περίπτωση που η ταχύτητα του ανέμου μετράται μόνο σε ένα σημείο, vw είναι ο αριθμητικός μέσος 
όρος διανυσματικής συνιστώσας της ταχύτητας του ανέμου παράλληλα προς την οδό δοκιμής κατά τη 
διάρκεια όλων των έγκυρων ζευγών διαδρομών, σε m/s·
vw στην περίπτωση που η ταχύτητα του ανέμου μετράται σε δύο σημεία, vw είναι η χαμηλότερη από τις δύο 
αριθμητικές συνιστώσες του μέσου διανύσματος της ταχύτητας του ανέμου παράλληλα προς την οδό 
δοκιμής κατά τη διάρκεια όλων των έγκυρων ζευγών διαδρομών, σε m/s·
w2 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου για τη μέθοδο μέτρησης ροπής, σε Νm·
c2 είναι ο συντελεστής του αεροδυναμικού όρου για τη μέθοδο μέτρησης ροπής που προσδιορίζεται σύμφωνα 
με το σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.5.3.2. Διόρθωση ανέμου κατά τη χρήση ανεμομέτρησης επί οχήματος
Στην περίπτωση που η μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά βασίζεται σε ανεμομέτρηση επί του οχήματος, οι 
όροι w1 και w2 στις εξισώσεις του σημείου 4.5.3.1.1 τίθενται ίσοι με μηδέν, καθώς η διόρθωση ανέμου εφαρμόζεται 
ήδη σύμφωνα με το σημείο 4.3.2 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Συντελεστής διόρθωσης μάζας δοκιμής
Ο συντελεστής διόρθωσης K1 για τη μάζα δοκιμής του υπό δοκιμή οχήματος προσδιορίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
K1¼ 1 – TM
mav��
όπου:
TM είναι η μάζα του υπό δοκιμή οχήματος σε kg·
mav είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των μαζών των υπό δοκιμή οχημάτων κατά την έναρξη και τον τερματισμό 
του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
4.5.5. Διόρθωση της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
4.5.5.1. Η καμπύλη η οποία προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος διορθώνεται στις συνθήκες 
αναφοράς ως εξής:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
όπου:
F*είναι η διορθωμένη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, σε N·
f0 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N·
f1 είναι ο συντελεστής αντίστασης πρώτης τάξης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)·
f2 είναι ο συντελεστής αντίστασης δεύτερης τάξης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·
K0 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.2 του παρόντος 
παραρτήματος·
K1 είναι η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.4 του παρόντος παραρτήματος·
K2 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.1 του παρόντος 
παραρτήματος·
T είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της ατμοσφαιρικής θερμοκρασίας κατά τη διάρκεια όλων των έγκυρων 
ζευγών δοκιμών, σε °C·
v είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
w1 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος, σε 
Ν.
Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού At για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 
8.1 του παρόντος παραρτήματος.
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού Bt για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 
8.1. του παρόντος παραρτήματος:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού Ct για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 
8.1 του παρόντος παραρτήματος:
(K2 × f2).
4.5.5.2. Η καμπύλη που προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος διορθώνεται ως προς τις συνθήκες 
αναφοράς και η εγκατάσταση του εξοπλισμού μετρήσεων πραγματοποιείται βάσει της ακόλουθης διαδικασίας.
4.5.5.2.1. Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/287  
όπου:
C*είναι η διορθωμένη αντίσταση κίνησης, σε Nm·
c0 είναι ο σταθερός όρος όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος, σε Nm·
c1 είναι ο συντελεστής του όρου πρώτης τάξης όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος, σε Nm/(km/h)·
c2 είναι ο συντελεστής του όρου δεύτερης τάξης όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος, σε Nm/(km/h)2·
K0 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.2 του παρόντος 
παραρτήματος·
K1 είναι η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.4 του παρόντος παραρτήματος·
K2 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.1 του παρόντος 
παραρτήματος·
v είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
T είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας περιβάλλοντος όλων των μεμονωμένων διαδρομών, σε ° 
C·
w2 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
4.5.5.2.2. Διόρθωση ως προς τους εγκατεστημένους μετρητές ροπής
Εάν η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται βάσει της μεθόδου μέτρησης ροπής, η αντίσταση κίνησης διορθώνεται ως 
προς την επίδραση του εξοπλισμού μέτρησης ροπής που έχει εγκατασταθεί εκτός του οχήματος βάσει των 
αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του.
Ο συντελεστής αντίστασης κίνησης c2 διορθώνεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
όπου:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’είναι το γινόμενο του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας 
του οχήματος όταν είναι εγκατεστημένος ο εξοπλισμός μέτρησης ροπής και η μέτρηση γίνεται σε 
αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια του σημείου 3.2 του παρόντος παραρτήματος, σε m2·
CD × 
Afείναι το γινόμενο του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας 
του οχήματος όταν δεν είναι εγκατεστημένος ο εξοπλισμός μέτρησης ροπής και η μέτρηση γίνεται σε 
αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια του σημείου 3.2 του παρόντος παραρτήματος, σε m2.
4.5.5.2.3. Τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης
Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης at για τον 
υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.2 του παρόντος 
παραρτήματος:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης bt για τον 
υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.2. του παρόντος 
παραρτήματος:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης ct για τον 
υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.2 του παρόντος 
παραρτήματος:
(c2corr × r).
5. Μέθοδος υπολογισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή της αντίστασης κίνησης βάσει των παραμέτρων του οχήματος
5.1. Υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή της αντίστασης κίνησης οχημάτων βάσει αντιπροσω ­
πευτικού οχήματος οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Εάν η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που περιγράφεται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος ή σύμφωνα με τη 
μέθοδο αεροσήραγγας που περιγράφεται στο σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος, η αντίσταση κίνησης ενός 
μεμονωμένου οχήματος υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.1.1 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/288 26.11.2021  
Εάν η αντίσταση κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο μετρητή ροπής 
που περιγράφεται στο σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος, η αντίσταση κίνησης ενός μεμονωμένου οχήματος 
υπολογίζεται σύμφωνα με το στοιχείο 5.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
5.1.1. Για τον υπολογισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οχημάτων που ανήκουν σε οικογένεια πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, χρησιμοποιούνται οι παράμετροι του οχήματος που περιγράφονται στο 
σημείο 4.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος και οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του 
αντιπροσωπευτικού υπό δοκιμή οχήματος που προσδιορίζονται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος.
5.1.1.1. Η δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
όπου:
Fc είναι η υπολογιζόμενη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας του 
οχήματος, σε Ν·
f0 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM))·
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r είναι ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος της 
οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε Ν·
f1 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης, N/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με 
μηδέν·
f2 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης, σε N(km/h)2, όπως ορίζεται από 
την εξίσωση:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr)· (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης του αντιπροσωπευτικού οχήματος 
της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·
v είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
TM είναι η πραγματική μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού, σε kg·
TM r είναι η μάζα δοκιμής του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού, σε kg·
Af είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
Afr είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
RR είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο·
RR r είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο.
Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή της αντίστασης κύλισης RR 
ορίζεται η τιμή που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα 
A4/2 του παραρτήματος Β4.
Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, 
χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στο στοιχείο 3.2.3.2.2.2 του 
παραρτήματος Β7.
Εάν έχουν τοποθετηθεί τα ίδια ελαστικά στα υπό δοκιμή οχήματα L και H, η τιμή RR ind όταν χρησιμοποιείται η 
μέθοδος παρεμβολής τίθεται ίση με RR H.
5.1.2. Για τον υπολογισμό της αντίστασης κίνησης οχημάτων που ανήκουν σε οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού, χρησιμοποιούνται οι παράμετροι του οχήματος που περιγράφονται στο σημείο 4.2.1.4 του 
παρόντος παραρτήματος και οι συντελεστές αντίστασης κίνησης του αντιπροσωπευτικού υπό δοκιμή οχήματος που 
προσδιορίζονται στο σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. Η αντίσταση κίνησης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
όπου:
Cc είναι η υπολογιζόμενη αντίσταση κίνησης ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος, σε Nm·
c0 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κίνησης, σε Nm, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM))·
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r είναι ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε Νm·
c1 είναι ο συντελεστής αντίστασης κίνησης πρώτης τάξης, Nm/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με μηδέν·
c2 είναι ο συντελεστής αντίστασης κίνησης δεύτερης τάξης, σε Nm/(km/h)2, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr)· (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r είναι ο συντελεστής αντίστασης κίνησης δεύτερης τάξης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας 
πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·
v είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
TM είναι η πραγματική μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού, σε kg·
TMr είναι η μάζα δοκιμής του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού, σε kg·
Af είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
Afr είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
RR είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο·
RR r είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο·
r’ είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 km/h, σε 
m·
1,02 είναι συντελεστής ο οποίος κατά προσέγγιση αντισταθμίζει τις απώλειες του συστήματος κίνησης.
5.2. Υπολογισμός της προκαθορισμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού βάσει των παραμέτρων του οχήματος
5.2.1. Μια εναλλακτική λύση αντί για τη χρήση της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά ή της μεθόδου μέτρησης 
ροπής για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού είναι ο υπολογισμός της προκαθορισμένης 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μέσω υπολογιστικής μεθόδου.
Για τον υπολογισμό της προκαθορισμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού βάσει των παραμέτρων του οχήματος 
χρησιμοποιούνται διάφορες παράμετροι, όπως η μάζα δοκιμής, το πλάτος και το ύψος του οχήματος. Για τα σημεία 
ταχύτητας αναφοράς υπολογίζεται η προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Fc.
5.2.2. Η προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
όπου:
Fc είναι η υπολογιζόμενη προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της 
ταχύτητας του οχήματος, σε Ν·
f0 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N, όπως ορίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
f0¼0:140×TM ·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/290 26.11.2021  
f1 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης, σε N/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος 
με μηδέν·
f2 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης, σε N/(km/h)2, όπως ορίζεται από 
την εξίσωση:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ·
v είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
TM είναι η μάζα δοκιμής σε kg·
width είναι το πλάτος του οχήματος όπως ορίζεται στο τμήμα 6.2 του προτύπου ISO 612:1978, σε m·
height είναι το ύψος του οχήματος όπως ορίζεται στο τμήμα 6.3 του προτύπου ISO 612:1978, σε m.
6. Μέθοδος αεροσήραγγας
Η μέθοδος αεροσήραγγας είναι μέθοδος μέτρησης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιεί 
συνδυασμό ανεμοσήραγγας και δυναμομετρικής εξέδρας ή ανεμοσήραγγας και δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα. Οι 
κλίνες δοκιμών μπορούν να είναι χωριστές ή ενιαίες εγκαταστάσεις.
6.1. Μέθοδος μέτρησης
6.1.1. Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού προσδιορίζεται με:
α)πρόσθεση των δυνάμεων αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που μετρώνται σε αεροσήραγγα και αυτών που 
μετρώνται σε δυναμόμετρο επίπεδου ιμάντα· ή ή
β)πρόσθεση των δυνάμεων αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που μετρώνται σε αεροσήραγγα και αυτών που 
μετρώνται σε δυναμομετρική εξέδρα.
6.1.2. Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται στην αεροσήραγγα.
6.1.3. Η αντίσταση κύλισης και οι απώλειες του συστήματος κίνησης μετρώνται σε επίπεδο ιμάντα ή δυναμομετρική εξέδρα, 
με ταυτόχρονη μέτρηση του εμπρόσθιου και οπίσθιου άξονα.
6.2. Έγκριση των εγκαταστάσεων από την αρμόδια αρχή
Τα αποτελέσματα της μεθόδου της αεροσήραγγας συγκρίνονται με εκείνα που προκύπτουν με τη χρήση της μεθόδου 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για να αποδειχθεί η καταλληλότητα των εγκαταστάσεων και καταγράφονται.
6.2.1. Η αρμόδια αρχή επιλέγει τρία οχήματα. Τα οχήματα καλύπτουν το εύρος οχημάτων (π.χ. μέγεθος, σχήμα) το οποίο 
προβλέπεται να μετράται στις εν λόγω εγκαταστάσεις.
6.2.2. Πραγματοποιούνται δύο διαφορετικές δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για καθένα από τα τρία οχήματα 
σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος και οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οι 
οποίοι προκύπτουν, f0, f1 και f2, προσδιορίζονται σύμφωνα με το εν λόγω σημείο και διορθώνονται σύμφωνα με το 
σημείο 4.5.5 του παρόντος παραρτήματος. Το αποτέλεσμα της δοκιμής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για ένα 
υπό δοκιμή όχημα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των δύο 
διαφορετικών δοκιμών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για αυτό το όχημα. Εάν απαιτηθούν περισσότερες από 
δύο δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για να ικανοποιηθούν τα κριτήρια έγκρισης των εγκαταστάσεων, 
λαμβάνεται ο μέσος όρος όλων των έγκυρων δοκιμών.
6.2.3. Η μέτρηση με τη μέθοδο της αεροσήραγγας σύμφωνα με τα σημεία 6.3 έως και 6.7 του παρόντος παραρτήματος 
πραγματοποιείται στα ίδια τρία οχήματα που επιλέχθηκαν σύμφωνα με το σημείο 6.2.1 του παρόντος παραρτήματος 
και στις ίδιες συνθήκες, και προσδιορίζονται οι προκύπτοντες συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, f0, 
f1 και f2.
Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει τη χρήση μίας ή περισσότερων από τις διαθέσιμες εναλλακτικές διαδικασίες στο 
πλαίσιο της μεθόδου της αεροσήραγγας (δηλαδή το σημείο 6.5.2.1 που αφορά την προετοιμασία, τα σημεία 6.5.2.2 
και 6.5.2.3 που αφορούν τη διαδικασία, και το σημείο 6.5.2.3.3 που αφορά τις ρυθμίσεις του δυναμομέτρου), οι 
διαδικασίες αυτές χρησιμοποιούνται και για την έγκριση των εγκαταστάσεων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Κριτήρια έγκρισης
Η εγκατάσταση ή ο συνδυασμός εγκαταστάσεων που χρησιμοποιούνται εγκρίνονται εάν πληρούνται και τα δύο 
ακόλουθα κριτήρια:
(a) Η διαφορά στην ενέργεια του κύκλου, η οποία εκφράζεται ως εk, μεταξύ της μεθόδου αεροσήραγγας και της 
μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά δεν υπερβαίνει το ±0,05 για καθένα από τα τρία οχήματα k 
σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
όπου:
εk είναι η διαφορά στην ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k μεταξύ 
της μεθόδου αεροσήραγγας και της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, %·
Ek,W TM είναι η ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k, υπολογιζόμενη με 
αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όπως προκύπτει από τη μέθοδο αεροσήραγγας (WTM) βάσει 
του σημείου 5 του παραρτήματος Β7, σε J·
Ek,coast ­
downείναι η ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k, υπολογιζόμενη με 
αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όπως προκύπτει από τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη 
νεκρά βάσει του σημείου 5 του παραρτήματος Β7, σε J· και
(b) Ο αριθμητικός μέσος όρος x¯των τριών διαφορών δεν υπερβαίνει το 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Η αρμόδια αρχή έγκρισης καταγράφει την έγκριση, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών δεδομένων μέτρησης και των 
εγκαταστάσεων.
Η εγκατάσταση μπορεί να χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για 
μέγιστο διάστημα δύο ετών από την λήψη της έγκρισης.
Κάθε συνδυασμός δυναμομετρικής εξέδρας με κυλίνδρους ή κινούμενο ιμάντα και αεροσήραγγας εγκρίνεται χωριστά.
Κάθε συνδυασμός ταχυτήτων ανέμου (βλέπε σημείο 6.4.3 του παρόντος παραρτήματος) που χρησιμοποιείται για τον 
προσδιορισμό των τιμών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού επαληθεύεται χωριστά.
6.3. Προετοιμασία και θερμοκρασία οχήματος
Η ρύθμιση και η προετοιμασία του οχήματος γίνονται σύμφωνα με τα σημεία 4.2.1 και 4.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος και ισχύουν τόσο για δυναμόμετρα επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρικές εξέδρες με κυλίνδρους όσο 
και για μετρήσεις στην αεροσήραγγα.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης που περιγράφεται στο σημείο 6.5.2.1 του 
παρόντος παραρτήματος, η ρύθμιση της σκοπούμενης μάζας δοκιμής, η ζύγιση του οχήματος και η μέτρηση 
πραγματοποιούνται με τον οδηγό εκτός του οχήματος.
Οι θάλαμοι δοκιμής του δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα ή της δυναμομετρικής εξέδρας έχουν σημείο αναφοράς της 
θερμοκρασίας τους 20 °C με ανοχή ± 3 °C. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το σημείο αναφοράς μπορεί να 
είναι στους 23 °C με ανοχή ± 3 °C.
6.4. Διαδικασία αεροσήραγγας
6.4.1. Κριτήρια αεροσήραγγας
Η σχεδίαση της αεροσήραγγας, οι μέθοδοι δοκιμών και οι διορθώσεις δίνουν τιμή για το (CD × Af) η οποία 
αντιπροσωπεύει την τιμή του (CD × Af) επί της οδού με επαναληψιμότητα ±0,015 m2.
Για όλες τις μετρήσεις του (CD × Af), τα κριτήρια αεροσήραγγας τα οποία απαριθμούνται στο σημείο 3.2 του 
παρόντος παραρτήματος ικανοποιούνται με τις ακόλουθες τροποποιήσεις:
α)ο λόγος έμφραξης στερεού που περιγράφεται στο σημείο 3.2.4 του παρόντος παραρτήματος δεν υπερβαίνει το 
25 %·
β)η επιφάνεια του ιμάντα η οποία έρχεται σε επαφή με οποιοδήποτε ελαστικό υπερβαίνει το μήκος του εμβαδού 
επαφής του εν λόγω ελαστικού κατά 20 % τουλάχιστον και έχει τουλάχιστον το ίδιο πλάτος με την εν λόγω 
περιοχή επαφής·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/292 26.11.2021  
γ)η τυπική απόκλιση της συνολικής πίεσης του αέρα στην έξοδο του ακροφυσίου που περιγράφεται στο σημείο 
3.2.8 του παρόντος υποπαραρτήματος δεν υπερβαίνει το 1 %·
δ)Ο λόγος έμφραξης του συστήματος συγκράτησης που περιγράφεται στο σημείο 3.2.10 του παρόντος 
παραρτήματος δεν υπερβαίνει το 3 %.
ε)επιπλέον της απαίτησης που ορίζεται στο σημείο 3.2.11 του παρόντος παραρτήματος, κατά τη μέτρηση 
οχημάτων κλάσης 1, η πιστότητα της μετρούμενης δύναμης δεν υπερβαίνει τα ±2,0 N.
6.4.2. Μέτρηση σε αεροσήραγγα
Η κατάσταση του οχήματος είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 6.3 του παρόντος παραρτήματος.
Το όχημα τοποθετείται παράλληλα στον διαμήκη άξονα συμμετρίας της αεροσήραγγας με μέγιστη ανοχή ±10 mm.
Το όχημα τοποθετείται με γωνία εκτροπής από την κατακόρυφο ίση με 0 ° και με ανοχή ±0,1 °.
Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται επί 60 δευτερόλεπτα τουλάχιστον με ελάχιστη συχνότητα 5 Hz. 
Εναλλακτικά, η οπισθέλκουσα μετράται με ελάχιστη συχνότητα 1 Hz και με μετέπειτα λήψη τουλάχιστον 300 
δειγμάτων. Το αποτέλεσμα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της οπισθέλκουσας.
Πριν από τη δοκιμή ελέγχεται ότι με την αεροδυναμική δύναμη που μετράται με ταχύτητα ανέμου 0 km/h προκύπτει 
αποτέλεσμα ίσο με 0 Newton.
Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά αεροδυναμικά μέρη, εφαρμόζεται το σημείο 4.2.1.5 
του παρόντος παραρτήματος. Σε περιπτώσεις που τα κινητά μέρη εξαρτώνται από την ταχύτητα, μετράται στην 
αεροσήραγγα κάθε εφαρμοστέα θέση και παρέχονται στην αρμόδια αρχή στοιχεία τα οποία υποδεικνύουν τη σχέση 
μεταξύ ταχύτητας αναφοράς, θέσης κινητού μέρους, και του αντίστοιχου (CD × Af).
6.4.3. Ταχύτητες ανέμου για μέτρηση σε αεροσήραγγα
Η αεροδυναμική δύναμη μετράται σε δύο ταχύτητες ανέμου υπό τις ακόλουθες συνθήκες ταχύτητας:
α)Οχήματα κλάσης 1
Η χαμηλότερη ταχύτητα ανέμου vlow για τη μέτρηση της αεροδυναμικής δύναμης είναι vlow < 80 km/h·
Η υψηλότερη ταχύτητα ανέμου vhigh είναι (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
β)Οχήματα κλάσης 2 και 3
Η χαμηλότερη ταχύτητα ανέμου vlow για τη μέτρηση της αεροδυναμικής δύναμης είναι 80 km/h ≤ vlow low ≤  
100 km/h·
Η υψηλότερη ταχύτητα ανέμου είναι (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
6.5. Εφαρμογή επίπεδου ιμάντα για τη μέθοδο αεροσήραγγας
6.5.1. Κριτήρια επίπεδου ιμάντα
6.5.1.1. Περιγραφή της κλίνης δοκιμών επίπεδου ιμάντα
Οι τροχοί περιστρέφονται σε επίπεδους ιμάντες οι οποίοι δεν μεταβάλλουν τα χαρακτηριστικά κύλισης των τροχών σε 
σύγκριση με τα χαρακτηριστικά επί της οδού. Οι μετρούμενες δυνάμεις στη διεύθυνση x περιλαμβάνουν τις δυνάμεις 
τριβής στο σύστημα κίνησης.
6.5.1.2. Σύστημα συγκράτησης του οχήματος
Το δυναμόμετρο διαθέτει διάταξη κέντρωσης η οποία ευθυγραμμίζει το όχημα με ανοχή ±0,5 μοίρες περιστροφής 
γύρω από τον άξονα z. Σε όλη τη διάρκεια των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που γίνονται για τον 
προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το σύστημα συγκράτησης διατηρεί τη θέση του 
κεντραρισμένου κινητήριου τροχού εντός των ακόλουθων ορίων:
6.5.1.2.1. Πλευρική θέση (άξονας y)
Το όχημα παραμένει ευθυγραμμισμένο στη διεύθυνση y και ελαχιστοποιείται η πλευρική μετακίνηση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Εμπρόσθια και οπίσθια θέση (άξονας x)
Επιπλέον της απαίτησης του σημείου 6.5.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος, και οι δύο άξονες των τροχών είναι 
εντός ±10 mm των πλευρικών αξόνων συμμετρίας του ιμάντα.
6.5.1.2.3. Κατακόρυφη δύναμη
Το σύστημα συγκράτησης σχεδιάζεται έτσι ώστε να μην ασκεί κατακόρυφη δύναμη στους κινητήριους τροχούς.
6.5.1.3. Ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων
Μετράται μόνο η δύναμη αντίδρασης για την περιστροφή των τροχών. Το αποτέλεσμα δεν περιλαμβάνει εξωτερικές 
δυνάμεις (π.χ. τη δύναμη από τον αέρα του ανεμιστήρα ψύξης, το σύστημα συγκράτησης του οχήματος, δυνάμεις 
αεροδυναμικής αντίστασης του επίπεδου ιμάντα, απώλειες δυναμομέτρου κ.λπ.).
Η δύναμη στον άξονα των x μετράται με ακρίβεια ±5 N.
6.5.1.4. Έλεγχος ταχύτητας του επίπεδου ιμάντα
Η ταχύτητα του ιμάντα ελέγχεται με ακρίβεια ±0,1 km/h.
6.5.1.5. Επιφάνεια του επίπεδου ιμάντα
Η επιφάνεια του επίπεδου ιμάντα είναι καθαρή, στεγνή και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει 
γλίστρημα των ελαστικών.
6.5.1.6. Ψύξη
Διοχετεύεται προς το όχημα ρεύμα αέρα μεταβλητής ταχύτητας. Το σημείο αναφοράς της γραμμικής ταχύτητας του 
αέρα στο στόμιο του φυσητήρα ισούται με την αντίστοιχη ταχύτητα του δυναμομέτρου σε ταχύτητες μέτρησης άνω 
των 5 km/h. Η γραμμική ταχύτητα του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα είναι εντός ± 5 km/h ή ± 10 % της 
αντίστοιχης ταχύτητας μέτρησης, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
6.5.2. Μέτρηση σε επίπεδο ιμάντα
Η διαδικασία μέτρησης μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε σύμφωνα με το σημείο 6.5.2.2 είτε σύμφωνα με το σημείο 
6.5.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
6.5.2.1. Προετοιμασία
Το όχημα ρυθμίζεται στο δυναμόμετρο όπως περιγράφεται στις σημεία 4.2.4.1.1 έως και 4.2.4.1.3 του παρόντος 
παραρτήματος.
Η ρύθμιση φορτίου Fd, του δυναμομέτρου κατά την προετοιμασία είναι:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
όπου, σε περίπτωση εφαρμογής του σημείου 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a·
cd¼f2a
ή, όπου, σε περίπτωση εφαρμογής του σημείου 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
Η ισοδύναμη αδράνεια του δυναμομέτρου είναι η μάζα δοκιμής.
Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση φορτίου προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 
6.7.2 του παρόντος παραρτήματος και μπορεί να οριστεί απευθείας ως τιμή εισόδου. Σε αντίθετη περίπτωση 
χρησιμοποιούνται τα ad, bd και cd του παρόντος σημείου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/294 26.11.2021  
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, εναλλακτικά προς το σημείο 4.2.4.1.2 του παρόντος παραρτήματος, η 
προθέρμανση μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω οδήγησης του οχήματος με τον επίπεδο ιμάντα.
Στην περίπτωση αυτή, η ταχύτητα προθέρμανσης είναι 110 % της μέγιστης ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου 
WLTC. Η προθέρμανση θεωρείται πλήρης όταν το όχημα έχει κινηθεί για τουλάχιστον 1 200 δευτερόλεπτα και η 
μεταβολή της μετρούμενης δύναμης σε διάστημα 200 δευτερολέπτων είναι μικρότερη από 5 N.
6.5.2.2. Διαδικασία μέτρησης με σταθεροποιημένες ταχύτητες
6.5.2.2.1. Η δοκιμή πραγματοποιείται από το υψηλότερο προς το χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς.
6.5.2.2.2. Αμέσως μετά τη μέτρηση στο προηγούμενο σημείο ταχύτητας, η επιβράδυνση από το τρέχον έως το επόμενο 
εφαρμοστέο σημείο ταχύτητας αναφοράς πραγματοποιείται με ομαλή μετάβαση ίση με 1 m/s2 κατά προσέγγιση.
6.5.2.2.3. Η ταχύτητα αναφοράς σταθεροποιείται για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 4 και το πολύ 10 δευτερολέπτων. Ο 
εξοπλισμός μέτρησης εξασφαλίζει ότι το σήμα της μετρούμενης δύναμης σταθεροποιείται ύστερα από αυτό το 
χρονικό διάστημα.
6.5.2.2.4. Η δύναμη σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς μετράται για 6 τουλάχιστον δευτερόλεπτα ενώ η ταχύτητα του 
οχήματος διατηρείται σταθερή. Η δύναμη FjDyno που προκύπτει για το συγκεκριμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς 
είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της δύναμης κατά τη διάρκεια της μέτρησης.
6.5.2.2.5. Τα βήματα των σημείων 6.5.2.2.2 έως και 6.5.2.2.4 του παρόντος παραρτήματος επαναλαμβάνονται για κάθε 
ταχύτητα αναφοράς.
6.5.2.3. Διαδικασία μέτρησης μέσω επιβράδυνσης
6.5.2.3.1. Η προετοιμασία του οχήματος και η ρύθμιση του δυναμομέτρου πραγματοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.5.2.1 
του παρόντος παραρτήματος. Πριν από κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το όχημα οδηγείται στην 
υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς ή, στην περίπτωση που χρησιμοποιείται η εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης, 
στο 110 % της υψηλότερης ταχύτητας αναφοράς, για 1 τουλάχιστον λεπτό. Στη συνέχεια, το όχημα επιταχύνεται σε 
ταχύτητα τουλάχιστον 10 km/h πάνω από την υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς και ξεκινά αμέσως η λειτουργία με 
ταχύτητα στη νεκρά.
6.5.2.3.2. Η μέτρηση πραγματοποιείται σύμφωνα με τα σημεία 4.3.1.3.1 έως και 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος, αλλά 
εξαιρουμένου του σημείου 4.3.1.4.2, όπου οι Δtjaκαι Δtjbαντικαθίστανται από τη Δtj. Η μέτρηση σταματά μετά από 
δύο επιβραδύνσεις εάν και στις δύο διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά η δύναμη σε κάθε σημείο 
ταχύτητας αναφοράς είναι εντός ± 10 N, ενώ σε αντίθετη περίπτωση πραγματοποιούνται τουλάχιστον τρεις 
διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στο σημείο 4.3.1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
6.5.2.3.3. Η δύναμη fjDyno για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj υπολογίζεται με αφαίρεση της δύναμης ρύθμισης στο δυναμόμετρο:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
όπου:
fjDecel είναι η δύναμη που προσδιορίζεται από την εξίσωση υπολογισμού της Fj στο σημείο 4.3.1.4.4 του 
παρόντος παραρτήματος στο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, σε N·
fdj είναι η δύναμη που προσδιορίζεται από την εξίσωση υπολογισμού της Fd στο σημείο 6.5.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος στο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, σε N·
Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, ο συντελεστής cd μπορεί να τεθεί ίσος με το μηδέν κατά τη 
λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά και για τον υπολογισμό της fjDyno .
6.5.2.4. Συνθήκες μέτρησης
Η κατάσταση του οχήματος είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 4.3.1.3.2 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Αποτέλεσμα μέτρησης της μεθόδου επίπεδου ιμάντα
Το αποτέλεσμα fjDyno της μέτρησης με δυναμόμετρο επίπεδου ιμάντα αναφέρεται ως fj για τους περαιτέρω 
υπολογισμούς στο σημείο 6.7 του παρόντος παραρτήματος.
6.6. Εφαρμογή δυναμομετρικής εξέδρας για τη μέθοδο αεροσήραγγας
6.6.1. Κριτήρια
Εκτός από τις περιγραφές των σημείων 1 και 2 του παραρτήματος Β5, ισχύουν τα κριτήρια που περιγράφονται στα 
σημεία 6.6.1.1 έως 6.6.1.6.
6.6.1.1. Περιγραφή δυναμομετρικής εξέδρας
Ο εμπρόσθιος και ο οπίσθιος άξονας είναι εξοπλισμένοι με έναν μοναδικό κύλινδρο του οποίου η διάμετρος δεν είναι 
μικρότερη από 1,2 μέτρα.
6.6.1.2. Σύστημα συγκράτησης του οχήματος
Το δυναμόμετρο διαθέτει διάταξη κέντρωσης η οποία ευθυγραμμίζει το όχημα. Σε όλη τη διάρκεια των διαδρομών 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που γίνονται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το 
σύστημα συγκράτησης διατηρεί τη θέση του κεντραρισμένου κινητήριου τροχού εντός των ακόλουθων ορίων:
6.6.1.2.1. Θέση οχήματος
Το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή εγκαθίσταται στη δυναμομετρική εξέδρα όπως ορίζεται στο σημείο 7.3.3 
του παρόντος παραρτήματος.
6.6.1.2.2. Κατακόρυφη δύναμη
Το σύστημα συγκράτησης πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 6.5.1.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
6.6.1.3. Ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων
Η ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 6.5.1.3 του παρόντος παραρτήματος, 
εκτός από τη δύναμη στη διεύθυνση x η οποία μετράται με την ακρίβεια που περιγράφεται στο σημείο 2.4.1 του 
παραρτήματος Β5.
6.6.1.4. Έλεγχος ταχύτητας δυναμομέτρου
Οι ταχύτητες του κυλίνδρου ελέγχονται με ακρίβεια ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Επιφάνεια κυλίνδρου
Η επιφάνεια του κυλίνδρου είναι καθαρή, στεγνή και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει 
γλίστρημα των ελαστικών.
6.6.1.6. Ψύξη
Ο ανεμιστήρας ψύξης είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 6.5.1.6 του παρόντος παραρτήματος.
6.6.2. Μέτρηση δυναμομέτρου
Η μέτρηση πραγματοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.5.2 του παρόντος παραρτήματος.
6.6.3. Διόρθωση των μετρούμενων δυνάμεων στη δυναμομετρική εξέδρα ως προς τις δυνάμεις σε επίπεδη επιφάνεια
Οι μετρούμενες δυνάμεις στη δυναμομετρική εξέδρα διορθώνονται με τιμή αναφοράς ισοδύναμη με την οδό (επίπεδη 
επιφάνεια) και το αποτέλεσμα αναφέρεται ως fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/296 26.11.2021  
όπου:
c1 είναι το κλάσμα της fjDyno που αντιστοιχεί στην αντίσταση κύλισης του ελαστικού·
c2 είναι συντελεστής διόρθωσης ακτίνας ο οποίος εξαρτάται από τη δυναμομετρική εξέδρα·
fjDyno είναι η δύναμη που υπολογίστηκε στο σημείο 6.5.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος για κάθε ταχύτητα 
αναφοράς j, σε N·
RWheel είναι το μισό της ονομαστικής διαμέτρου σχεδίασης του ελαστικού, σε m·
RDyno είναι η ακτίνα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας, σε m.
Ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή συμφωνούν σχετικά με τους συντελεστές c1 και c2 προς χρήση, βάσει 
στοιχείων δοκιμών συσχέτισης που παρέχονται από τον κατασκευαστή σχετικά με το εύρος των χαρακτηριστικών των 
ελαστικών που θα υποβληθούν σε δοκιμή στη δυναμομετρική εξέδρα.
Εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ακόλουθη συντηρητική εξίσωση:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
Ο συντελεστής C2 είναι 0,2, με την εξαίρεση ότι χρησιμοποιείται η τιμή 2,0 εάν εφαρμόζεται η μέθοδος δέλτα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (βλέπε σημείο 6.8 του παρόντος παραρτήματος) και ο συντελεστής δέλτα 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.8.1 είναι αρνητικός.
6.7. Υπολογισμοί
6.7.1. Διόρθωση των αποτελεσμάτων του δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα και της δυναμομετρικής εξέδρας
Οι δυνάμεις που προσδιορίζονται στα σημεία 6.5 και 6.6 του παρόντος παραρτήματος διορθώνονται ως προς τις 
συνθήκες αναφοράς βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
όπου:
FDj είναι η διορθωμένη αντίσταση που μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα στην 
ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·
fj είναι η μετρούμενη δύναμη στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·
K0 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.2 του παρόντος 
παραρτήματος, σε K–1·
K1 είναι η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.4 του παρόντος παραρτήματος, σε Ν·
T είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας στον θάλαμο δοκιμής κατά τη διάρκεια της μέτρησης, σε 
Κ.
6.7.2. Υπολογισμός της αεροδυναμικής δύναμης
Εφαρμόζεται ο υπολογισμός του σημείου 6.7.2.1 με βάση τα αποτελέσματα αμφότερων των ταχυτήτων ανέμου. Ωστόσο, εάν η 
διαφορά του γινόμενου του συντελεστή οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας ðCD×A fÞπου μετράται στις 
ταχύτητες ανέμου vlow και vhigh είναι μικρότερη από 0,015 m2, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να εφαρμοστεί ο 
υπολογισμός του σημείου 6.7.2.2.
6.7.2.1. Η αεροδυναμική δύναμη κάθε ταχύτητας ανέμου F0wind , Flow και Fhigh υπολογίζεται χρησιμοποιώντας την κατωτέρω 
εξίσωση.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
όπου:
ðCD×A fÞjείναι το γινόμενο του συντελεστή οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας που μετράται στην 
αεροσήραγγα σε συγκεκριμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, κατά περίπτωση, σε m2·
ρ0 είναι η πυκνότητα ξηρού αέρα που ορίζεται στο σημείο 3.2.10 του παρόντος κανονισμού, σε 
kg/m3·
Fw είναι η αεροδυναμική δύναμη που υπολογίζεται σε ταχύτητα ανέμου w, σε N·
vw είναι η εφαρμοστέα ταχύτητα ανέμου, σε km/h.
w είναι η αναφορά στην εφαρμοστέα ταχύτητα ανέμου «0 άνεμος», «χαμηλή» και «υψηλή»·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/297  
F0wind είναι η αεροδυναμική δύναμη στα 0 km/h, σε N·
Flow είναι η αεροδυναμική δύναμη σε vlow, σε N·
Fhigh είναι η αεροδυναμική δύναμη σε vhigh, σε N.
Οι συντελεστές αεροδυναμικής δύναμης f1a και f2a υπολογίζονται με ανάλυση παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων 
και με τη χρήση των F0wind , Flow και Fhigh καθώς και της κατωτέρω εξίσωσης:
F¼f1a×vþf2a×v2
Το τελικό αποτέλεσμα για την αεροδυναμική δύναμη FAj υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση σε κάθε σημείο 
ταχύτητας αναφοράς vj. Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά αεροδυναμικά μέρη που 
εξαρτώνται από την ταχύτητα, στα αντίστοιχα σημεία ταχύτητας αναφοράς εφαρμόζεται η αντίστοιχη αεροδυναμική 
δύναμη.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. Η αεροδυναμική δύναμη υπολογίζεται με τη χρήση της ακόλουθης εξίσωσης, όπου χρησιμοποιείται το τελικό 
ðCD×A fÞτης εν λόγω ταχύτητας ανέμου, το οποίο χρησιμοποιείται επίσης για τον προσδιορισμό του προαιρετικού 
εξοπλισμού στο πλαίσιο της μεθόδου παρεμβολής. Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά 
αεροδυναμικά μέρη που εξαρτώνται από την ταχύτητα, στα αντίστοιχα σημεία ταχύτητας αναφοράς εφαρμόζονται οι 
αντίστοιχες τιμές (CD × Af).
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
όπου:
FAj είναι η αεροδυναμική δύναμη στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·
ðCD×A fÞjείναι το γινόμενο του συντελεστή οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας που 
μετράται στην αεροσήραγγα σε συγκεκριμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, κατά περίπτωση, σε 
m2·
ρ0 είναι η πυκνότητα ξηρού αέρα που ορίζεται στο σημείο 3.2.10 του παρόντος κανονισμού, σε 
kg/m3·
vj είναι η ταχύτητα αναφοράς j, σε km/h.
6.7.3. Υπολογισμός τιμών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Η συνολική αντίσταση κατά την πορεία επί οδού ως άθροισμα των αποτελεσμάτων των σημείων 6.7.1 και 6.7.2 του 
παρόντος παραρτήματος υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
F�
j¼FDjþFAj
για όλα τα εφαρμοστέα σημεία ταχύτητας αναφοράς j, σε Ν.
Για όλες τις υπολογιζόμενες F�
j, οι συντελεστές f0, f1 και f2 της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων και χρησιμοποιούνται ως τιμές στόχοι των 
συντελεστών του σημείου 8.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
Στην περίπτωση που το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη μέθοδο της αεροσήραγγας είναι το 
αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής f1 τίθεται 
ίσος με μηδέν και οι συντελεστές f0 και f2 υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων.
6.8. Μέθοδος δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Προκειμένου κατά τη χρήση της μεθόδου παρεμβολής να συμπεριλαμβάνονται επιλογές που δεν είναι ενσωματωμένες 
στην παρεμβολή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (π.χ. αεροδυναμική, αντίσταση κύλισης και μάζα), μπορεί να 
μετράται συντελεστής δέλτα στην τριβή του οχήματος με χρήση της μεθόδου δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού (π.χ. διαφορά τριβής μεταξύ συστημάτων πέδησης). Εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα:
α)μετράται η τριβή του οχήματος αναφοράς R·
β)μετράται η τριβή του οχήματος με την επιλογή (όχημα N) που προκαλεί τη διαφορά ως προς την τριβή·
γ)Η διαφορά υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.8.1 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/298 26.11.2021  
Οι εν λόγω μετρήσεις εκτελούνται σε επίπεδο ιμάντα σύμφωνα με το σημείο 6.5 του παρόντος παραρτήματος ή σε 
δυναμομετρική εξέδρα σύμφωνα με το σημείο 6.6 του παρόντος παραρτήματος και η διόρθωση των αποτελεσμάτων 
(εξαιρουμένης της αεροδυναμικής δύναμης) υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος παραρτήματος.
Η εφαρμογή της εν λόγω μεθόδου επιτρέπεται μόνον εφόσον πληρούται το ακόλουθο κριτήριο:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
όπου:
FDj,R είναι η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος R η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική 
εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος παραρτήματος, 
σε N·
FDj,N είναι η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος N μετρούμενη στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική 
εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος 
παραρτήματος, σε N·
n είναι ο συνολικός αριθμός σημείων ταχύτητας.
Η εν λόγω εναλλακτική μέθοδος προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορεί να εφαρμόζεται 
μόνο εάν η αεροδυναμική αντίσταση των οχημάτων R και N είναι ταυτόσημη και εάν ο μετρούμενος συντελεστής 
δέλτα καλύπτει δεόντως τη συνολική επίδραση της ενεργειακής κατανάλωσης του οχήματος. Η εν λόγω μέθοδος δεν 
εφαρμόζεται εάν η συνολική ακρίβεια της απόλυτης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος N έχει 
επιδεινωθεί καθ’ οιονδήποτε τρόπο.
6.8.1. Προσδιορισμός των συντελεστών δέλτα επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρικής εξέδρας
Ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
όπου:
FDj,Delta είναι ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς j, σε N·
FDj,N είναι η διορθωμένη αντίσταση η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα 
αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος παραρτήματος για το όχημα Ν, σε N·
FDj,R είναι η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος αναφοράς η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη 
δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος 
παραρτήματος για το όχημα αναφοράς R, σε N.
Όσον αφορά όλα τα υπολογιζόμενα FDj,Delta , οι συντελεστές f0,Delta , f1,Delta και f2,Delta στην εξίσωση αντίστασης κατά 
την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων.
6.8.2. Προσδιορισμός της συνολικής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Σε περίπτωση που δεν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής (βλέπε σημείο 3.2.3.2 του παραρτήματος Β7), ο 
υπολογισμός των συντελεστών δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το όχημα Ν πραγματοποιείται 
σύμφωνα με τις ακόλουθες εξισώσεις:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
όπου:
N αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος N·
R αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος αναφοράς R·
Delta είναι οι συντελεστές δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που καθορίζονται στο σημείο 6.8.1 του 
παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/299  
7. Μεταφορά αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στη δυναμομετρική εξέδρα
7.1. Προετοιμασία για δοκιμή σε δυναμομετρική εξέδρα
7.1.0. Επιλογή λειτουργίας δυναμόμετρου
Οι δοκιμές διενεργούνται σύμφωνα με το σημείο 2.4.2.4 του παραρτήματος Β6.
7.1.1. Συνθήκες εργαστηρίου
7.1.1.1. Κύλινδροι
Οι κύλινδροι της δυναμομετρικής εξέδρας είναι καθαροί, στεγνοί και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να 
προκαλέσει γλίστρημα των ελαστικών. Το δυναμόμετρο λειτουργεί στην ίδια συζευγμένη ή μη συζευγμένη 
κατάσταση όπως και στην επακόλουθη δοκιμή τύπου 1. Η ταχύτητα της δυναμομετρικής εξέδρας μετράται από τον 
κύλινδρο που είναι συζευγμένος με τη μονάδα απορρόφησης ισχύος.
7.1.1.1.1. Γλίστρημα ελαστικών
Για να εξαλειφθεί το γλίστρημα των ελαστικών μπορεί να τοποθετηθεί πρόσθετο βάρος επάνω στο όχημα ή στο 
εσωτερικό του. Ο κατασκευαστής πραγματοποιεί τη ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας με το πρόσθετο 
βάρος. Το πρόσθετο βάρος υπάρχει τόσο στη ρύθμιση φορτίου όσο και στις δοκιμές εκπομπών και κατανάλωσης 
καυσίμου. Η χρήση οποιουδήποτε πρόσθετου βάρους καταγράφεται.
7.1.1.2. Θερμοκρασία δωματίου
Η θερμοκρασία περιβάλλοντος του εργαστηρίου είναι στην τιμή αναφοράς των 23 °C και δεν παρουσιάζει απόκλιση 
άνω των ± 5 °C, εκτός αν απαιτείται κάτι διαφορετικό για κάποια μεταγενέστερη δοκιμή.
7.2. Προετοιμασία δυναμομετρικής εξέδρας
7.2.1. Ρύθμιση μάζας αδράνειας
Η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2.5.3 του παρόντος 
παραρτήματος. Εάν είναι αδύνατο να ικανοποιηθεί με ακρίβεια η ρύθμιση της αδράνειας στη δυναμομετρική εξέδρα, 
εφαρμόζεται η επόμενη υψηλότερη ρύθμιση αδράνειας με μέγιστη αύξηση 10 kg.
7.2.2. Προθέρμανση δυναμομετρικής εξέδρας
Η δυναμομετρική εξέδρα προθερμαίνεται σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή του δυναμομέτρου, ή όπως 
αρμόζει, έτσι ώστε να μπορούν να σταθεροποιηθούν οι απώλειες του δυναμομέτρου λόγω τριβών.
7.3. Προετοιμασία οχήματος
7.3.1. Προσαρμογή πίεσης ελαστικών
Η πίεση των ελαστικών σε θερμοκρασία εμποτισμού για δοκιμή τύπου 1 δεν ρυθμίζεται υψηλότερα από 50 % πάνω 
από το κάτω όριο του εύρους πίεσης ελαστικού για το επιλεγμένο ελαστικό, όπως ορίζει ο κατασκευαστής του 
οχήματος (βλέπε σημείο 4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος) και καταγράφεται.
7.3.2. Εάν ο προσδιορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρου δεν ικανοποιεί τα κριτήρια που περιγράφονται στο σημείο 
8.1.3 του παρόντος παραρτήματος λόγω δυνάμεων που δεν μπορούν να αναπαραχθούν, το όχημα εξοπλίζεται με 
δυνατότητα λειτουργίας οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά. Η λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά 
εγκρίνεται από την αρμόδια αρχή και η χρήση της περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
Εάν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά, ο κινητήρας συμπλέκεται τόσο 
κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όσο και στη δυναμομετρική εξέδρα.
7.3.3. Τοποθέτηση του οχήματος στο δυναμόμετρο
Το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή τοποθετείται στη δυναμομετρική εξέδρα με κατεύθυνση προς τα εμπρός 
και συγκρατείται με ασφαλή τρόπο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται δυναμομετρική εξέδρα ενός κυλίνδρου, το όχημα τοποθετείται και παραμένει 
τοποθετημένο καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σημείων 7.3.3.1.1 έως 7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Περιστροφική ευθυγράμμιση (περιστροφή γύρω από τον άξονα z)
Το όχημα τοποθετείται σε ευθυγράμμιση με τον άξονα x, ώστε να ελαχιστοποιείται η περιστροφή γύρω από τον άξονα 
z.
7.3.3.1.2. Πλευρική θέση (άξονας y)
Το όχημα παραμένει ευθυγραμμισμένο στη διεύθυνση y και ελαχιστοποιείται η πλευρική μετακίνηση.
7.3.3.1.3. Εμπρόσθια και οπίσθια θέση (άξονας x)
Για όλους τους περιστρεφόμενους τροχούς, το κέντρο της περιοχής επαφής του ελαστικού με τον κύλινδρο βρίσκεται 
εντός ± 25 mm ή ± 2 % της διαμέτρου του κυλίνδρου, όποια τιμή είναι μικρότερη, από την κορυφή του κυλίνδρου.
7.3.3.1.4. Το υπό δοκιμή όχημα συγκρατείται με σύστημα σύμφωνο με το σημείο 2.3.2 του παραρτήματος Β5.
Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος μετρητή ροπής, η πίεση των ελαστικών ρυθμίζεται έτσι ώστε η δυναμική ακτίνα να 
είναι εντός 0,5 % της δυναμικής ακτίνας rj που υπολογίζεται από τις εξισώσεις του σημείου 4.4.3.1 του παρόντος 
παραρτήματος στο σημείο ταχύτητας αναφοράς 80 km/h. Η δυναμική ακτίνα στη δυναμομετρική εξέδρα 
υπολογίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 4.4.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
Εάν η εν λόγω ρύθμιση είναι εκτός του εύρους που ορίζεται στο σημείο 7.3.1 του παρόντος παραρτήματος, δεν 
εφαρμόζεται η μέθοδος μετρητή ροπής.
7.3.4. Προθέρμανση οχήματος
7.3.4.1. Το όχημα προθερμαίνεται σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC. Στην περίπτωση που το όχημα θερμάνθηκε στο 
90 % της μέγιστης ταχύτητας της επόμενης υψηλότερης φάσης σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 
4.2.4.1.2 του παρόντος παραρτήματος, η υψηλότερη αυτή φάση προστίθεται στον εφαρμοστέο κύκλο WLTC.
Πίνακας A4/7
Προθέρμανση οχήματος 
Κλάση οχήματος Εφαρμοστέος κύκλος WLTCΧρήση επόμενης υψηλότερης 
φάσηςΚύκλος προθέρμανσης
Κλάση 1 Χαμηλή 1+ Μεσαία 1 Α/Α Χαμηλή 1+ Μεσαία 1
Κλάση 2Χαμηλή 2 + Μεσαία 2 + Υψηλή 2 
+ Εξαιρετικά υψηλή 2Α/Α Χαμηλή 2 + Μεσαία 2 + Υψηλή 2 + 
Εξαιρετικά υψηλή 2
Χαμηλή 2 + Μεσαία 2 + Υψηλή 2 Ναι (Εξαιρετικά υψηλή 2)
Όχι Χαμηλή 2+ Μεσαία 2+ Υψηλή 2
Κλάση 3Χαμηλή 3 + Μεσαία 3 + Υψηλή 3 
+ Εξαιρετικά υψηλή 3Χαμηλή 3 + Μεσαία 3 + Υψηλή 3 
+ Εξαιρετικά υψηλή 3Χαμηλή 3 + Μεσαία 3 + Υψηλή 3 + 
Εξαιρετικά υψηλή 3
Χαμηλή 3 + Μεσαία 3 + Υψηλή 3 Ναι (Εξαιρετικά υψηλή 3)
Όχι Χαμηλή 3 + Μεσαία 3 + Υψηλή 3
7.3.4.2. Εάν το όχημα έχει ήδη προθερμανθεί, η οδήγηση πραγματοποιείται στη φάση WLTC που εφαρμόζεται στο σημείο 
7.3.4.1 του παρόντος παραρτήματος, με την υψηλότερη ταχύτητα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης
7.3.4.3.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική 
διαδικασία προθέρμανσης. Η εγκεκριμένη εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης μπορεί να χρησιμοποιείται σε 
οχήματα που ανήκουν στην ίδια οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και πρέπει να ικανοποιεί τις 
απαιτήσεις που αναγράφονται στα σημεία 7.3.4.3.2 έως και 7.3.4.3.5 του παρόντος παραρτήματος.
7.3.4.3.2. Επιλέγεται τουλάχιστον ένα όχημα το οποίο αντιπροσωπεύει την οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
7.3.4.3.3. Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου που υπολογίζεται βάσει του σημείου 5 του παραρτήματος Β7 με τους διορθωμένους 
συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a για την εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης είναι 
ίση ή μεγαλύτερη από την ενεργειακή ζήτηση κύκλου που υπολογίζεται με τις τιμές στόχους των συντελεστών 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2, για κάθε εφαρμοστέα φάση.
Οι διορθωμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a υπολογίζονται από τις ακόλουθες 
εξισώσεις:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
όπου:
Ad_alt, Bd_alt και Cd_alt είναι οι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας μετά την εναλλακτική 
διαδικασία προθέρμανσης·
Ad_WL TC, Bd_WL TC και 
Cd_WL TCείναι οι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας μετά τη διαδικασία 
προθέρμανσης του εφαρμοστέου κύκλου WLTC που περιγράφεται στο σημείο 7.3.4.1 
του παρόντος παραρτήματος και έγκυρη ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας 
σύμφωνα με το σημείο 8 του παρόντος παραρτήματος.
7.3.4.3.4. Οι διορθωμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a χρησιμοποιούνται μόνο για τους 
σκοπούς του σημείου 7.3.4.3.3 του παρόντος παραρτήματος. Για άλλους σκοπούς, οι συντελεστές αντίστασης κατά 
την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 χρησιμοποιούνται ως τιμές στόχοι των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού.
7.3.4.3.5. Λεπτομέρειες της διαδικασίας και της ισοδυναμίας της παρέχονται στην αρμόδια αρχή.
8. Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας
8.1. Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά
Η μέθοδος εφαρμόζεται όταν έχουν προσδιοριστεί οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2.
Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση 
κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα 
στη νεκρά που περιγράφεται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος. Οι τιμές στόχοι της αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού είναι οι τιμές που υπολογίζονται με τη μέθοδο που περιγράφεται στο σημείο 5.1 του παρόντος 
παραρτήματος.
8.1.1. Αρχική ρύθμιση φορτίου
Για δυναμομετρική εξέδρα με έλεγχο συντελεστών, η μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας 
προσαρμόζεται στους αρχικούς αυθαίρετους συντελεστές, Ad, Bd και Cd, της ακόλουθης εξίσωσης:
Fd¼AdþBdvþCdv2
όπου:
Fd είναι το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
v είναι η ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας, σε km/h.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/302 26.11.2021  
Για την αρχική ρύθμιση φορτίου προτείνονται οι ακόλουθοι συντελεστές:
α)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
για δυναμομετρικές εξέδρες με έναν άξονα, ή
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
για δυναμομετρικές εξέδρες με δύο άξονες, όπου οι τιμές στόχοι των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού είναι At, Bt και Ct·
β)Εμπειρικές τιμές, όπως αυτές που χρησιμοποιούνται για τη ρύθμιση παρόμοιου τύπου οχήματος.
Στην περίπτωση δυναμομετρικής εξέδρας με πολυγωνικό έλεγχο, σε κάθε ταχύτητα αναφοράς ορίζονται επαρκείς 
τιμές φορτίου στη μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας.
8.1.2. Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά
Η δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στη δυναμομετρική εξέδρα εκτελείται σύμφωνα με τη διαδικασία που 
δίδεται στο σημείο 8.1.3.4.1 ή 8.1.3.4.2 του παρόντος παραρτήματος και ξεκινά το αργότερο 120 δευτερόλεπτα 
μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας προθέρμανσης. Αμέσως ξεκινούν διαδοχικές διαδρομές λειτουργίας με 
ταχύτητα στη νεκρά. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο χρόνος μεταξύ 
της διαδικασίας προθέρμανσης και των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μέσω της επαναληπτικής 
μεθόδου είναι δυνατόν να παραταθεί για να εξασφαλιστεί η ορθή ρύθμιση του οχήματος για τη λειτουργία με 
ταχύτητα στη νεκρά. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή στοιχεία για το αίτημα πρόσθετου χρόνου και 
στοιχεία που δείχνουν ότι δεν επηρεάζονται οι παράμετροι ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας (π.χ. η 
θερμοκρασία του ψυκτικού και/ή του λαδιού, η δύναμη στο δυναμόμετρο).
8.1.3. Επαλήθευση
8.1.3.1. Η τιμή στόχος για την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται με χρήση της τιμής στόχου του συντελεστή 
αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, At, Bt και Ct,, για κάθε ταχύτητα αναφοράς, vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
όπου:
At, Bt και Ct είναι οι παράμετροι στόχοι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού·
Ftj είναι η τιμή στόχος της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
vj είναι η j-οστή ταχύτητα αναφοράς, σε km/h.
8.1.3.2. Η μετρούμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
όπου:
Δv είναι 5 km/h·
Fmj είναι η μετρούμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
TM είναι η μάζα δοκιμής του οχήματος, σε kg·
mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του 
παρόντος παραρτήματος, σε kg·
Δtj είναι ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα vj, σε s.
8.1.3.3. Οι συντελεστές As, Bs και Cs στην εξίσωση αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της προσομοιούμενης αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζονται με τη χρήση ανάλυσης παλινδρόμησης 
ελαχίστων τετραγώνων:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού που προσομοιώνεται για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj προσδιορίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση, με χρήση των τιμών που υπολογίστηκαν για τα As, Bs και Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Για τη ρύθμιση φορτίου του δυναμομέτρου μπορούν να χρησιμοποιηθούν δύο διαφορετικές μέθοδοι. Εάν το όχημα 
επιταχύνεται από το δυναμόμετρο, χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι που περιγράφονται στο σημείο 8.1.3.4.1 του 
παρόντος παραρτήματος. Εάν το όχημα επιταχύνεται με τη δική του ισχύ, χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι των σημείων 
8.1.3.4.1 ή 8.1.3.4.2 του παρόντος παραρτήματος και η ελάχιστη επιτάχυνση πολλαπλασιασμένη επί την ταχύτητα 
είναι 6 m2/sec3. Σε οχήματα τα οποία αδυνατούν να επιτύχουν την τιμή 6 m2/s3 η οδήγηση πραγματοποιείται με το 
όργανο επιτάχυνσης πατημένο τέρμα.
8.1.3.4.1. Μέθοδος σταθερής διαδρομής
8.1.3.4.1.1. Το λογισμικό του δυναμόμετρου εκτελεί συνολικά τέσσερις διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. Από την 
πρώτη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, οι συντελεστές ρύθμισης του δυναμόμετρου για τη δεύτερη σειρά 
δοκιμών υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 8.1.4 του παρόντος παραρτήματος. Μετά την πρώτη διαδρομή 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το λογισμικό εκτελεί τρεις πρόσθετες διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη 
νεκρά, είτε με τους σταθερούς συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου που προσδιορίζονται μετά την πρώτη 
διαδρομή είτε με τους προσαρμοσμένους συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου σύμφωνα με το σημείο 8.1.4 
του παρόντος παραρτήματος.
8.1.3.4.1.2. Οι τελικοί συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου, A, B και C, υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
όπου:
At, Bt και Ct είναι οι παράμετροι στόχοι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού·
Asn,Bsnκαι Csnείναι οι συντελεστές προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της n-οστής 
διαδρομής·
Adn,Bdnκαι Cdnείναι οι συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου κατά την πορεία επί οδού της n-οστής 
διαδρομής·
n ο δείκτης του αριθμού διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά συμπεριλαμ ­
βανομένης της πρώτης διαδρομής με σκοπό τη σταθεροποίηση.
8.1.3.4.2. Επαναληπτική μέθοδος
Οι δυνάμεις που υπολογίζονται σε κάθε οριζόμενο εύρος ταχυτήτων είτε βρίσκονται εντός ± 10 N, σε σχέση με τις 
τιμές στόχους, μετά από παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων για δύο διαδοχικές διαδρομές λειτουργίας 
με ταχύτητα στη νεκρά, είτε εκτελούνται πρόσθετες διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αφού 
προσαρμοστεί η ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας σύμφωνα με το σημείο 8.1.4 του παρόντος 
παραρτήματος έως ότου ικανοποιηθεί η ανοχή.
8.1.4. Προσαρμογή
Το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται σύμφωνα με τις ακόλουθες εξισώσεις:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Συνεπώς:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/304 26.11.2021  
όπου:
Fdj είναι το αρχικό φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
F�
djείναι το προσαρμοσμένο φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
Fj είναι η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιείται για την προσαρμογή και 
ισούται με ðFsj – F tjÞ, σε N·
Fsj είναι η τιμή προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε 
N·
Ftj είναι η τιμή στόχος της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
A�
d,B�
dκαι C�
dείναι οι νέοι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας.
8.1.5. Τα At, Bt και Ct χρησιμοποιούνται ως οι τελικές τιμές για τα f0, f1 και f2, και χρησιμοποιούνται για τους ακόλουθους 
σκοπούς:
α)προσδιορισμός μείωσης κλίμακας, σημείο 8 του παραρτήματος Β1·
β)προσδιορισμός των σημείων αλλαγής σχέσης μετάδοσης, παράρτημα Β2·
γ)παρεμβολή CO2 και κατανάλωση καυσίμου, σημείο 3.2.3 του παραρτήματος Β7·
δ)υπολογισμός αποτελεσμάτων ηλεκτρικών και υβριδικών-ηλεκτρικών οχημάτων, σημείο 4 του παραρτήματος Β8.
8.2. Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας με τη μέθοδο του μετρητή ροπής
Αυτή η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται με τη μέθοδο του μετρητή ροπής που 
περιγράφεται στο σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος,
Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση 
κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται με τη μέθοδο του μετρητή ροπής που περιγράφεται στο 
σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος. Οι τιμές στόχοι της αντίστασης κίνησης είναι οι τιμές που υπολογίζονται 
με τη μέθοδο που ορίζεται στο σημείο 5.1 του παρόντος παραρτήματος.
8.2.1. Αρχική ρύθμιση φορτίου
Για δυναμομετρική εξέδρα με έλεγχο συντελεστών, η μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας 
προσαρμόζεται στους αρχικούς αυθαίρετους συντελεστές, Ad, Bd και Cd, της ακόλουθης εξίσωσης:
Fd¼AdþBdvþCdv2
όπου:
Fd είναι το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
v είναι η ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας, σε km/h.
Για την αρχική ρύθμιση φορτίου προτείνονται οι ακόλουθοι συντελεστές:
α)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
για δυναμομετρικές εξέδρες με έναν άξονα, ή
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
για δυναμομετρικές εξέδρες με δύο άξονες, όπου:
at, bt και ct είναι οι στοχευόμενοι συντελεστές αντίστασης κίνησης· και
r' είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 km/h, σε m· ή
β)Εμπειρικές τιμές, όπως αυτές που χρησιμοποιούνται για τη ρύθμιση παρόμοιου τύπου οχήματος.
Στην περίπτωση δυναμομετρικής εξέδρας με πολυγωνικό έλεγχο, σε κάθε ταχύτητα αναφοράς ορίζονται επαρκείς 
τιμές φορτίου στη μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Μέτρηση ροπής τροχών
Η δοκιμή μέτρησης τροχών στη δυναμομετρική εξέδρα εκτελείται με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος. Οι μετρητές ροπής είναι πανομοιότυποι με αυτούς που χρησιμοποιούνται στη δοκιμή 
οδήγησης που προηγήθηκε.
8.2.3. Επαλήθευση
8.2.3.1. Η καμπύλη των τιμών στόχων της αντίστασης κίνησης (ροπής) προσδιορίζεται με την εξίσωση του σημείου 4.5.5.2.1 
του παρόντος παραρτήματος και μπορεί να γραφεί ως εξής:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. Η καμπύλη προσομοιωμένης αντίστασης κίνησης (ροπής) στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζεται σύμφωνα με τη 
μέθοδο που περιγράφηκε και την πιστότητα μετρήσεων που ορίζεται στο σημείο 4.4.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος και επίσης σύμφωνα με τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης (ροπής) που 
περιγράφεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος με τις εφαρμοστέες διορθώσεις που ορίζονται στο 
σημείο 4.5 του παρόντος παραρτήματος, πάντα εξαιρουμένων των μετρήσεων σε αντίθετες κατευθύνσεις, και 
προκύπτει η καμπύλη των τιμών προσομοίωσης της αντίστασης κίνησης:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Η προσομοιωμένη αντίσταση κίνησης (ροπή) βρίσκεται εντός ανοχής ±10 N×r ’ από την τιμή στόχο της αντίστασης 
κίνησης σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς όπου r’ η δυναμική ακτίνα του ελαστικού σε μέτρα στη δυναμομετρική 
εξέδρα όπως ελήφθη σε ταχύτητα 80 km/h.
Εάν σε οποιαδήποτε ταχύτητα αναφοράς η ανοχή δεν ικανοποιεί το κριτήριο της μεθόδου που περιγράφεται στο 
παρόν σημείο, τότε για την προσαρμογή της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας χρησιμοποιείται η 
διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 8.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος.
8.2.3.3. Προσαρμογή
Η ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
συνεπώς:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
όπου:
F�
djείναι το νέο φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
Fej είναι η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιείται για την προσαρμογή και 
ισούται με (Fsj-Ftj), σε Nm·
Fsj είναι η τιμή προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε 
Nm·
Ftj είναι η αντίσταση στόχος κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε Nm·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
dκαι C�
dείναι οι νέοι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας·
r’ είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 
km/h, σε m.
Τα σημεία 8.2.2 και 8.2.3 του παρόντος παραρτήματος επαναλαμβάνονται έως ότου ικανοποιηθεί η ανοχή του 
σημείου 8.2.3.2.
8.2.3.4. Η μάζα των κινητήριων αξόνων, οι προδιαγραφές των ελαστικών και η ρύθμιση του φορτίου της δυναμομετρικής 
εξέδρας καταγράφονται όταν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 8.2.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
8.2.4. Μετασχηματισμός των συντελεστών αντίστασης κίνησης σε συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1, f2
8.2.4.1. Εάν η λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά δεν γίνεται κατά τρόπο επαναλήψιμο και δεν είναι εφικτή η 
λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.8.5 του παρόντος παραρτήματος, οι συντελεστές f0, 
f1 και f2 της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται από τις εξισώσεις του σημείου 8.2.4.1.1 
του παρόντος παραρτήματος. Σε κάθε άλλη περίπτωση, εκτελείται η διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 
8.2.4.2 έως και 8.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
όπου:
c0, c1, c2 είναι οι συντελεστές αντίστασης κίνησης που προσδιορίζονται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος, σε Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2·
r είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού του οχήματος με το οποίο έγινε ο προσδιορισμός της 
αντίστασης κίνησης, σε m.
1,02 είναι συντελεστής ο οποίος κατά προσέγγιση αντισταθμίζει τις απώλειες του συστήματος κίνησης.
8.2.4.1.2. Οι τιμές που προσδιορίζονται για τα f0, f1, f2 δεν χρησιμοποιούνται για ρύθμιση δυναμομετρικής εξέδρας ή για 
δοκιμή εκπομπών ή εύρους. Χρησιμοποιούνται μόνο στις ακόλουθες περιπτώσεις:
α)προσδιορισμός μείωσης κλίμακας, σημείο 8 του παραρτήματος Β1·
β)προσδιορισμός των σημείων αλλαγής σχέσης μετάδοσης, παράρτημα Β2·
γ)παρεμβολή CO2 και κατανάλωση καυσίμου, σημείο 3.2.3 του παραρτήματος Β7·
δ)υπολογισμός αποτελεσμάτων ηλεκτρικών και υβριδικών-ηλεκτρικών οχημάτων, σημείο 4 του παραρτήματος Β8.
8.2.4.2. Μόλις ρυθμιστεί η δυναμομετρική εξέδρα εντός των ανοχών που έχουν οριστεί, εκτελείται στη δυναμομετρική εξέδρα 
η διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά όπως περιγράφεται στο σημείο 4.3.1.3 του παρόντος 
παραρτήματος. Καταγράφονται οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
8.2.4.3. Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού Fj σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N, προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
όπου:
Fj είναι η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
TM είναι η μάζα δοκιμής του οχήματος, σε kg·
mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του 
παρόντος παραρτήματος, σε kg·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj είναι ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα vj, σε s.
8.2.4.4. Οι συντελεστές f0, f1 και f2 στην εξίσωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική 
ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος ταχυτήτων αναφοράς.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/308 26.11.2021  
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ B5 
Εξοπλισμός δοκιμών και βαθμονομήσεις 
1. Προδιαγραφές και ρυθμίσεις της κλίνης δοκιμών
1.1. Προδιαγραφές ανεμιστήρα ψύξης
1.1.1. Διοχετεύεται προς το όχημα ρεύμα αέρα μεταβλητής ταχύτητας. Το σημείο αναφοράς της γραμμικής ταχύτητας 
του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα ισούται με την αντίστοιχη ταχύτητα του κυλίνδρου για ταχύτητες κυλίνδρου 
άνω των 5 km/h. Η γραμμική ταχύτητα του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα είναι εντός ± 5 km/h ή ±10 % της 
αντίστοιχης ταχύτητας κυλίνδρου, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
1.1.2. Η προαναφερθείσα ταχύτητα του αέρα προσδιορίζεται ως η μέση τιμή ενός αριθμού σημείων μέτρησης τα οποία:
α)Για ανεμιστήρες με ορθογώνια ακροφύσια, βρίσκονται στο κέντρο κάθε ορθογωνίου μετά από διαίρεση 
ολόκληρου του ακροφυσίου του ανεμιστήρα σε 9 περιοχές (διαίρεση τόσο των οριζόντιων όσο και των 
κάθετων πλευρών του ακροφυσίου του ανεμιστήρα σε 3 ίσα μέρη). Δεν γίνονται μετρήσεις στην κεντρική 
περιοχή (όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/1).
Σχήμα A5/1
Ανεμιστήρας με ορθογώνιο ακροφύσιο
β)Για ανεμιστήρες με κυκλικό ακροφύσιο, το ακροφύσιο διαιρείται σε 8 ίσα τόξα με κάθετες γραμμές, οριζόντιες 
γραμμές και γραμμές 45°. Τα σημεία μέτρησης βρίσκονται στην ακτινωτή διάμεσο κάθε τόξου (22,5°) σε ακτίνα 
ίση με τα δύο τρίτα του συνόλου (όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/2).
Σχήμα A5/2
Ανεμιστήρας με κυκλικό ακροφύσιο
Οι μετρήσεις αυτές πραγματοποιούνται χωρίς όχημα ή άλλο εμπόδιο μπροστά από τον ανεμιστήρα. Η διάταξη 
που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της γραμμικής ταχύτητας του αέρα τοποθετείται σε απόσταση μεταξύ 0 
και 20 cm από το ακροφύσιο του αέρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. Το ακροφύσιο του ανεμιστήρα έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
α)Εμβαδόν τουλάχιστον 0,3 m2· και
β)πλάτος/διάμετρο τουλάχιστον 0,8 μέτρων.
1.1.4. Για τη θέση του ανεμιστήρα ισχύουν τα εξής:
α)απόσταση του χαμηλότερου άκρου από το έδαφος: περίπου 20 cm·
β)απόσταση από το εμπρόσθιο μέρος του οχήματος: περίπου 30 cm·
γ)κατά προσέγγιση στον διαμήκη άξονα συμμετρίας του οχήματος.
1.1.5. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον η αρμόδια αρχή το θεωρεί αρμόζον, μπορούν να τροποποιηθούν 
το ύψος, η πλευρική θέση και η απόσταση του ανεμιστήρα ψύξης από το όχημα.
Εάν η καθορισμένη διαμόρφωση του ανεμιστήρα δεν είναι πρακτική για ειδικούς σχεδιασμούς οχημάτων, όπως 
οχήματα με κινητήρες στο πίσω μέρος ή πλευρικά σημεία εισαγωγής αέρα, ή εάν δεν παρέχει ψύξη η οποία είναι 
επαρκώς αντιπροσωπευτική της λειτουργίας εν χρήσει, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εάν η αρμόδια 
αρχή το θεωρεί αρμόζον, μπορούν να τροποποιηθούν το ύψος, η ισχύς, η διαμήκης και πλευρική θέση του 
ανεμιστήρα ψύξης και μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετοι ανεμιστήρες με διαφορετικές ενδεχομένως 
προδιαγραφές (συμπεριλαμβανομένων των ανεμιστήρων σταθερής ταχύτητας).
1.1.6. Στις περιπτώσεις που περιγράφονται στο σημείο 1.1.5 του παρόντος παραρτήματος, καταγράφονται η θέση και η 
ισχύς του ή των ανεμιστήρων ψύξης και τα αναλυτικά στοιχεία της αιτιολόγησης που παρέχεται στην αρμόδια 
αρχή. Για οποιαδήποτε επακόλουθη δοκιμή, χρησιμοποιούνται παρόμοιες θέσεις και προδιαγραφές λαμβανομένης 
υπόψη της αιτιολόγησης προκειμένου να αποφεύγονται μη αντιπροσωπευτικά χαρακτηριστικά ψύξης.
2. Δυναμομετρική εξέδρα
2.1. Γενικές απαιτήσεις
2.1.1. Το δυναμόμετρο είναι ικανό να προσομοιώνει αντίσταση κατά την πορεία επί οδού με τρεις συντελεστές αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού οι οποίοι προσαρμόζονται για να δημιουργηθεί το σχήμα της καμπύλης φορτίου.
2.1.2. Η δυναμομετρική εξέδρα μπορεί να είναι διαμορφωμένη με έναν ή δύο κυλίνδρους. Εάν χρησιμοποιείται 
δυναμομετρική εξέδρα δύο κυλίνδρων, οι κύλινδροι είναι μόνιμα συζευγμένοι ή ο εμπρόσθιος κύλινδρος κινεί, 
άμεσα ή έμμεσα, τυχόν μάζες αδράνειας καθώς και τη διάταξη απορρόφησης ισχύος.
2.2. Ειδικές απαιτήσεις
Οι ακόλουθες ειδικές απαιτήσεις σχετίζονται με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του δυναμομέτρου.
2.2.1. Η μετατόπιση του κυλίνδρου είναι μικρότερη από 0,25 mm σε όλες τις μετρούμενες θέσεις.
2.2.2. Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι εντός ± 1,0 mm της προδιαγραφείσας ονομαστικής τιμής σε όλες τις θέσεις 
μέτρησης.
2.2.3. Το δυναμόμετρο διαθέτει σύστημα μέτρησης χρόνου για χρήση κατά τον προσδιορισμό των ρυθμών επιτάχυνσης 
και για τη μέτρηση των χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά του οχήματος/δυναμομέτρου. Αυτό το 
σύστημα μέτρησης χρόνου δεν υπερβαίνει την ακρίβεια ± 0,001 % μετά από τουλάχιστον 1 000 δευτερόλεπτα 
λειτουργίας. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση.
2.2.4. Το δυναμόμετρο διαθέτει σύστημα μέτρησης ταχύτητας με ακρίβεια τουλάχιστον ± 0,080 km/h. Η σχετική 
εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση.
2.2.5. Το δυναμόμετρο έχει χρόνο απόκρισης (90 % απόκριση σε βηματική μεταβολή της δύναμης έλξης) μικρότερο των 
100 ms με στιγμιαίες επιταχύνσεις τουλάχιστον 3 m/s2. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική 
εγκατάσταση και μετά από μείζονα συντήρηση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. Η βασική αδράνεια του δυναμομέτρου δηλώνεται από τον κατασκευαστή και επιβεβαιώνεται εντός εύρους ± 0,5 % 
ή 7,5 kg, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο, για κάθε μετρούμενη βασική αδράνεια και ± 0,2 % σε σχέση με 
οποιαδήποτε τιμή του αριθμητικού μέσου όρου μέσω δυναμικού υπολογισμού βάσει δοκιμασιών με σταθερή 
επιτάχυνση, επιβράδυνση και δύναμη.
2.2.7. Η ταχύτητα του κυλίνδρου μετράται σε συχνότητα όχι μικρότερη των 10 Hz.
2.3. Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για δυναμομετρική εξέδρα σε λειτουργία 4WD
2.3.1. Για δοκιμή σε λειτουργία 4WD, η δυναμομετρική εξέδρα έχει διαμόρφωση ενός κυλίνδρου. Το σύστημα ελέγχου 
4WD σχεδιάζεται έτσι ώστε σε δοκιμές με όχημα στο οποίο πραγματοποιείται οδήγηση σε κύκλο WLTC να 
ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
2.3.1.1. Εφαρμόζεται προσομοίωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού κατά τέτοιον τρόπο ώστε η λειτουργία του 
δυναμόμετρου σε 4WD να αναπαράγει την ίδια αναλογία δυνάμεων όπως και στην περίπτωση οδήγησης του 
οχήματος σε λείο, στεγνό, επίπεδο οδόστρωμα.
2.3.1.2. Κατά την αρχική εγκατάσταση και μετά από μείζονα συντήρηση, ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του σημείου 
2.3.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος και είτε του σημείου 2.3.1.2.2 είτε του σημείου 2.3.1.2.3 του παρόντος 
παραρτήματος. Η διαφορά στην ταχύτητα του εμπρόσθιου και του οπίσθιου κυλίνδρου εκτιμάται με εφαρμογή 
φίλτρου κινητού μέσου όρου 1 δευτερολέπτου στα δεδομένα ταχύτητας του κυλίνδρου που λαμβάνονται με 
ελάχιστη συχνότητα 20 Hz.
2.3.1.2.1. Η διαφορά στην απόσταση που καλύπτεται από τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο κύλινδρο είναι μικρότερη του 0,2 % 
της απόστασης η οποία καλύπτεται στο πλαίσιο της οδήγησης του κύκλου WLTC. Ο απόλυτος αριθμός 
ενσωματώνεται στον υπολογισμό της συνολικής διαφοράς απόστασης σε όλη τη διάρκεια του κύκλου WLTC.
2.3.1.2.2. Η διαφορά στην απόσταση που καλύπτεται από τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο κύλινδρο είναι μικρότερη από 
0,1 m σε οποιοδήποτε χρονικό διάστημα 200 ms.
2.3.1.2.3. Η διαφορά ταχύτητας όλων των ταχυτήτων των κυλίνδρων δεν υπερβαίνει τα ± 0,16 km/h.
2.3.2. Σύστημα συγκράτησης του οχήματος για δυναμομετρικές εξέδρες ενός κυλίνδρου
2.3.2.1. Κατακόρυφη δύναμη
Επιπλέον της απαίτησης του σημείου 7.3.3.1.3 του παραρτήματος Β4, το σύστημα συγκράτησης είναι σχεδιασμένο 
έτσι ώστε η κατακόρυφη δύναμη που ασκείται στο όχημα να είναι η ελάχιστη και η ίδια κατά τη ρύθμιση της 
δυναμομετρικής εξέδρας και όλες τις δοκιμές. Τα κριτήρια αυτά πληρούνται, εάν είτε το σύστημα συγκράτησης 
είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να μην μπορεί να επιβάλει διαφορετική κατακόρυφη δύναμη, είτε εάν συμφωνείται 
μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του κατασκευαστή διαδικασία για να αποδειχθεί ο τρόπος με τον οποίο μπορεί να 
ικανοποιηθεί αυτή η απαίτηση.
2.3.2.2. Ακαμψία συγκράτησης
Το σύστημα συγκράτησης πρέπει να παρουσιάζει επαρκή ακαμψία ώστε να ελαχιστοποιούνται τυχόν κινήσεις και 
περιστροφές. Επιτρέπονται μόνο περιορισμένες κινήσεις κατά μήκος του άξονα z και περιστροφές γύρω από τον 
άξονα y, ώστε να αποφεύγονται μη αμελητέες επιδράσεις στα αποτελέσματα της δοκιμής και να πληρούνται οι 
απαιτήσεις του σημείου 2.3.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
2.4. Βαθμονόμηση δυναμομετρικής εξέδρας
2.4.1. Σύστημα μέτρησης δύναμης
Η ακρίβεια του μορφοτροπέα δυνάμεων είναι τουλάχιστον ± 10 N για κάθε μετρούμενη βηματική αύξηση. Η 
σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση και εντός 370 
ημερών πριν από τη δοκιμή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Βαθμονόμηση παρασιτικών απωλειών δυναμομέτρου
Οι παρασιτικές απώλειες του δυναμομέτρου μετρώνται και ενημερώνονται εάν οποιαδήποτε μετρούμενη τιμή 
διαφέρει από την τρέχουσα καμπύλη απώλειας πάνω από 9,0 Ν. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην 
αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση και εντός 35 ημερών πριν από τη δοκιμή.
2.4.3. Εξακρίβωση προσομοίωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χωρίς όχημα
Η εξακρίβωση των επιδόσεων του δυναμομέτρου πραγματοποιείται μέσω εκτέλεσης δοκιμής λειτουργίας με 
ταχύτητα στη νεκρά κατά την αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση, και εντός 7 ημερών πριν από τη 
δοκιμή. Το σφάλμα του αριθμητικού μέσου όρου της δύναμης λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά είναι μικρότερο 
από 10 Ν ή 2 %, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη, σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς.
3. Σύστημα αραίωσης καυσαερίων
3.1. Προδιαγραφές συστήματος
3.1.1. Επισκόπηση
3.1.1.1. Χρησιμοποιείται σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων. Τα συνολικά καυσαέρια του οχήματος 
αραιώνονται διαρκώς με ατμοσφαιρικό αέρα υπό ελεγχόμενες συνθήκες, με χρήση συσκευής δειγματοληψίας 
σταθερού όγκου. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθούν σωλήνας Ventur i κρίσιμης ροής (CFV) ή πολλοί σωλήνες 
Ventur i κρίσιμης ροής σε παράλληλη διάταξη, αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP), σωλήνας Ventur i υποηχητικής 
ροής (SSV), ή ροόμετρο υπερηχητικής ροής (UFM). Ο συνολικός όγκος του μείγματος καυσαερίων και αέρα 
αραίωσης μετράται και συλλέγεται για ανάλυση ένα συνεχώς αναλογικό δείγμα του όγκου. Οι ποσότητες των 
ουσιών των καυσαερίων προσδιορίζονται από τις συγκεντρώσεις των δειγμάτων, κατόπιν διορθώσεων σύμφωνα με 
την αντίστοιχη περιεκτικότητα του αέρα αραίωσης και την αθροιζόμενη ροή στο χρονικό διάστημα της δοκιμής.
3.1.1.2. Το σύστημα αραίωσης καυσαερίων αποτελείται από συνδετήριο σωλήνα, διάταξη ανάμειξης και σήραγγα αραίωσης, 
κλιματισμό του αέρα αραίωσης, διάταξη αναρρόφησης και διάταξη μέτρησης της ροής. Στη σήραγγα αραίωσης 
τοποθετούνται καθετήρες δειγματοληψίας όπως ορίζεται στα σημεία 4.1, 4.2 και 4.3 του παρόντος παραρτήματος.
3.1.1.3. Η διάταξη ανάμειξης η οποία αναφέρεται στο σημείο 3.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος είναι δοχείο όπως αυτό 
που απεικονίζεται στο σχήμα Α5/3, στο οποίο τα καυσαέρια των οχημάτων και ο αέρας αραίωσης συνδυάζονται για 
να επιτευχθεί ομοιογενές μείγμα στη θέση δειγματοληψίας.
3.2. Γενικές απαιτήσεις
3.2.1. Τα καυσαέρια του οχήματος αραιώνονται με επαρκή ποσότητα ατμοσφαιρικού αέρα για να αποφευχθεί η 
συμπύκνωση υδρατμών στο σύστημα δειγματοληψίας και μέτρησης υπό όλες τις συνθήκες που ενδέχεται να 
προκύψουν κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής.
3.2.2. Το μείγμα αέρα και καυσαερίων είναι ομοιογενές στο σημείο όπου βρίσκονται οι καθετήρες δειγματοληψίας (βλέπε 
σημείο 3.3.3 του παρόντος παραρτήματος). Οι καθετήρες δειγματοληψίας επιτρέπουν τη λήψη αντιπροσωπευτικών 
δειγμάτων των αραιωμένων καυσαερίων.
3.2.3. Το σύστημα επιτρέπει τη μέτρηση του συνολικού όγκου των αραιωμένων καυσαερίων.
3.2.4. Το σύστημα δειγματοληψίας είναι αεροστεγές. Η σχεδίαση του συστήματος δειγματοληψίας μεταβλητής αραίωσης 
και τα υλικά που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή του δεν επηρεάζουν τη συγκέντρωση καμίας ουσίας των 
αραιωμένων καυσαερίων. Εάν κάποιο από τα στοιχεία του συστήματος (εναλλάκτης θερμότητας, κυκλωνικός 
διαχωριστής, διάταξη αναρρόφησης κ.λπ.) τροποποιεί τη συγκέντρωση οποιασδήποτε από τις ουσίες των 
καυσαερίων και εάν το συστηματικό αυτό σφάλμα δεν μπορεί να διορθωθεί, τότε το δείγμα της εν λόγω ουσίας 
λαμβάνεται πριν διέλθει από αυτό το στοιχείο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Όλα τα μέρη του συστήματος αραίωσης που είναι σε επαφή με πρωτογενή ή αραιωμένα καυσαέρια είναι 
σχεδιασμένα με τρόπο ώστε να ελαχιστοποιείται η απόθεση ή αλλοίωση του σωματιδιακού υλικού ή των 
σωματιδίων. Όλα τα μέρη είναι κατασκευασμένα από ηλεκτρικά αγώγιμα υλικά που δεν αντιδρούν με τα συστατικά 
του καυσαερίου και είναι γειωμένα για την παρεμπόδιση τυχόν ηλεκτροστατικών επιδράσεων.
3.2.6. Εάν το εξεταζόμενο όχημα είναι εφοδιασμένο με πολλαπλή εξάτμιση, οι συνδετήριοι σωλήνες προσαρμόζονται όσο 
γίνεται πλησιέστερα στο όχημα, χωρίς όμως να επηρεάζεται η εύρυθμη λειτουργία τους.
3.3. Ειδικές απαιτήσεις
3.3.1. Σύνδεση με την εξάτμιση του οχήματος
3.3.1.1. Ο συνδετήριος σωλήνας ξεκινά από την έξοδο της εξάτμισης. Ο συνδετήριος σωλήνας καταλήγει στο σημείο 
δειγματοληψίας ή πρώτο σημείο αραίωσης.
Για διαμορφώσεις πολλαπλής εξάτμισης όπου όλες οι εξατμίσεις συνδέονται, ο συνδετήριος σωλήνας ξεκινά στην 
τελευταία άρθρωση στην οποία είναι συνδεδεμένες όλες οι εξατμίσεις. Στην περίπτωση αυτή, ο σωλήνας μεταξύ 
της εξόδου της εξάτμισης και της έναρξης του συνδετήριου σωλήνα επιτρέπεται είτε να είναι μονωμένος και 
θερμαινόμενος είτε όχι.
3.3.1.2. Ο συνδετήριος σωλήνας μεταξύ του οχήματος και του συστήματος αραίωσης είναι σχεδιασμένος ώστε να 
ελαχιστοποιείται η απώλεια θερμότητας.
3.3.1.3. Ο συνδετήριος σωλήνας ικανοποιεί τις ακόλουθες απαιτήσεις:
α)έχει μήκος μικρότερο από 3,6 μέτρα, ή μικρότερο από 6,1 μέτρα εάν διαθέτει θερμομόνωση. Η εσωτερική 
διάμετρος του σωλήνα δεν υπερβαίνει τα 105 mm· τα μονωτικά υλικά έχουν πάχος τουλάχιστον 25 mm και η 
θερμική αγωγιμότητα δεν υπερβαίνει το 0,1 W/m–1K–1 στους 400 °C. Προαιρετικά, ο σωλήνας μπορεί να 
θερμανθεί σε θερμοκρασία άνω του σημείου δρόσου. Μπορεί να θεωρηθεί ότι αυτό επιτυγχάνεται με θέρμανση 
του σωλήνα στους 70 °C·
β)Δεν μεταβάλλει τη στατική πίεση στα στόμια της εξάτμισης του υπό δοκιμή οχήματος περισσότερο από 
0,75 kPa στα 50 km/h, ή περισσότερο από 1,25 kPa σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, σε σχέση με τις στατικές 
πιέσεις που καταγράφονται όταν δεν υπάρχει τίποτε συνδεδεμένο στα στόμια εξάτμισης του οχήματος. Η πίεση 
μετράται στο στόμιο της εξάτμισης ή σε προέκταση της ίδιας διαμέτρου, όσο το δυνατόν πλησιέστερα προς το 
άκρο του σωλήνα. Εάν τεκμηριώνεται, με έγγραφη αίτηση του κατασκευαστή προς την αρμόδια αρχή, η ανάγκη 
μείωσης του διαστήματος ανοχής, χρησιμοποιούνται συστήματα δειγματοληψίας που επιτρέπουν τη διατήρηση 
της ανοχής για τη στατική πίεση στο διάστημα 0,25 kPa·
γ)κανένα στοιχείο του συνδετήριου σωλήνα δεν είναι κατασκευασμένο από υλικό το οποίο ενδέχεται να επηρεάσει 
τη σύσταση των αέριων ή στερεών ουσιών των καυσαερίων. Για να αποφευχθεί η δημιουργία σωματιδίων από 
συνδέσεις από ελαστομερή υλικά, τα εν λόγω ελαστομερή υλικά εμφανίζουν θερμική σταθερότητα στο 
μεγαλύτερο δυνατό βαθμό και εκτίθενται όσο γίνεται λιγότερο στα καυσαέρια. Δεν συνιστάται η χρήση 
συνδέσεων από ελαστομερή υλικά για τη σύνδεση μεταξύ του στομίου εξόδου των καυσαερίων του οχήματος 
και του συνδετήριου σωλήνα.
3.3.2. Προετοιμασία του αέρα αραίωσης
3.3.2.1. Ο αέρας αραίωσης που χρησιμοποιείται για την πρωτογενή αραίωση των καυσαερίων στη σήραγγα CVS περνά μέσα 
από μέσο ικανό να μειώσει τα σωματίδια στο μέγεθος σωματιδίων με τη μεγαλύτερη διείσδυση του φίλτρου κατά 
≤ 99,95 %, ή μέσω φίλτρου τουλάχιστον κατηγορίας H13 του προτύπου EN 1822:2009. Το φίλτρο αυτό είναι 
σύμφωνο με τις προδιαγραφές για τα φίλτρα υψηλής απόδοσης για τη συγκράτηση σωματιδίων (HEP A). Ο αέρας 
αραίωσης μπορεί προαιρετικά να καθαρίζεται με ενεργό άνθρακα πριν περάσει στο φίλτρο HEP A. Συνιστάται η 
τοποθέτηση πρόσθετου φίλτρου χονδρών σωματιδίων πριν από το φίλτρο HEP A και μετά τη διάταξη καθαρισμού 
με ενεργό άνθρακα, εφόσον χρησιμοποιείται.
3.3.2.2. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή του οχήματος, ο αέρας αραίωσης μπορεί να δειγματίζεται σύμφωνα με τους 
κανόνες της ορθής τεχνικής πρακτικής για τον προσδιορισμό της συνεισφοράς της σήραγγας στα επίπεδα του 
σωματιδιακού υλικού του περιβάλλοντος και των σωματιδίων (εάν απαιτείται μέτρηση PN), η οποία μπορεί στη 
συνέχεια να αφαιρείται από τις τιμές που μετρώνται στα αραιωμένα καυσαέρια. Βλέπε σημείο 2.1.3 του 
παραρτήματος Β6.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Σήραγγα αραίωσης
3.3.3.1. Προβλέπεται η ανάμειξη των καυσαερίων του οχήματος και του αέρα αραίωσης. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί διάταξη 
αραίωσης.
3.3.3.2. Η ομοιογένεια του μείγματος σε οποιαδήποτε διατομή της ροής στη θέση του καθετήρα δειγματοληψίας δεν 
διαφέρει περισσότερο από ± 2 % από τον αριθμητικό μέσο όρο των τιμών που καταγράφονται σε πέντε 
τουλάχιστον ισαπέχοντα μεταξύ τους σημεία επί της διαμέτρου της ροής των αερίων.
3.3.3.3. Για τη δειγματοληψία των εκπομπών PM και PN (εάν απαιτείται μέτρηση PN), χρησιμοποιείται σήραγγα αραίωσης η 
οποία:
α)αποτελείται από γειωμένο ευθύγραμμο σωλήνα κατασκευασμένο από ηλεκτρικά αγώγιμο υλικό·
β)προκαλεί τυρβώδη ροή (αριθμός Reynolds ≥ 4 000 ) και έχει αρκετό μήκος ώστε να εξασφαλίζει πλήρη 
ανάμειξη του καυσαερίου και του αέρα αραίωσης·
γ)έχει διάμετρο τουλάχιστον 200 mm·
δ)μπορεί να είναι μονωμένη και/ή θερμαινόμενη.
3.3.4. Διάταξη αναρρόφησης
3.3.4.1. Η διάταξη αυτή μπορεί να διαθέτει εύρος σταθερών ταχυτήτων ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής ροή για την 
αποφυγή συμπύκνωσης υδρατμών. Το αποτέλεσμα αυτό επιτυγχάνεται εάν η ροή είναι:
α)διπλάσια από τη μέγιστη ροή καυσαερίων που σημειώνεται κατά τις φάσεις επιτάχυνσης του κύκλου οδήγησης· 
ή
β)επαρκής ώστε να διατηρείται η συγκέντρωση του CO 2 στον σάκο δειγματοληψίας των αραιωμένων καυσαερίων 
κάτω του 3 % κατ’ όγκο για τη βενζίνη και το πετρέλαιο, κάτω του 2,2 % κατ’ όγκο για το υγραέριο και κάτω 
του 1,5 % κατ’ όγκο για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο.
3.3.4.2. Ενδέχεται να μην απαιτείται συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του σημείου 3.3.4.1 του παρόντος παραρτήματος εάν 
το σύστημα CVS είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να αποτρέπει τη συμπύκνωση μέσω τεχνικών όπως οι παρακάτω ή 
συνδυασμών τους:
α)μείωση της περιεκτικότητας σε νερό του αέρα αραίωσης (αφύγρανση του αέρα αραίωσης)·
β)θέρμανση του αέρα αραίωσης που χρησιμοποιείται στο σύστημα CVS και όλων των στοιχείων έως τη διάταξη 
μέτρησης ροής των αραιωμένων καυσαερίων και, προαιρετικά, του συστήματος δειγματοληψίας σάκου 
συμπεριλαμβανομένων των σάκων δειγματοληψίας καθώς και του συστήματος μέτρησης των συγκεντρώσεων 
των σάκων.
Σε παρόμοιες περιπτώσεις, η επιλογή του ρυθμού ροής του συστήματος CVS για τη δοκιμή τεκμηριώνεται εφόσον 
δειχθεί ότι δεν μπορεί να παρατηρηθεί συγκέντρωση νερού σε κανένα σημείο του συστήματος CVS , του 
συστήματος δειγματοληψίας σάκου ή του συστήματος ανάλυσης.
3.3.5. Ογκομέτρηση στο σύστημα πρωτογενούς αραίωσης
3.3.5.1. Η μέθοδος μέτρησης του συνολικού όγκου των αραιωμένων καυσαερίων που είναι ενσωματωμένα στη συσκευή 
δειγματοληψίας σταθερού όγκου επιτρέπει μετρήσεις με ακρίβεια ± 2 % σε όλες τις συνθήκες λειτουργίας. Εάν η 
διάταξη δεν μπορεί να αντισταθμίσει τις διακυμάνσεις στη θερμοκρασία του μείγματος καυσαερίων και αέρα 
αραίωσης στο σημείο μέτρησης, χρησιμοποιείται εναλλάκτης θερμότητας για τη διατήρηση της θερμοκρασίας σε 
τιμές ± 6 °C της προβλεπόμενης θερμοκρασίας λειτουργίας για σύστημα CVS τύπου PDP , ± 11 °C για CVS τύπου 
CFV , ± 6 °C για CVS τύπου UFM και ± 11 °C για CVS τύπου SSV.
3.3.5.2. Εάν χρειαστεί, μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάποια μορφή προστασίας της διάταξης ογκομέτρησης, όπως κυκλωνικός 
διαχωριστής, φίλτρο μαζικής ροής κ.λπ.
3.3.5.3. Αμέσως πριν από τη διάταξη ογκομέτρησης τοποθετείται ανιχνευτής θερμοκρασίας. Ο αισθητήρας αυτός έχει 
ακρίβεια της τάξης του ± 1 °C και χρόνο απόκρισης 1 δευτερολέπτου ή λιγότερο για το 62 % της διακύμανσης 
μιας δεδομένης θερμοκρασίας (τιμή που μετράται σε νερό ή έλαιο σιλικόνης).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. Η μέτρηση της διαφοράς της πίεσης ως προς την ατμοσφαιρική πραγματοποιείται πριν και, εάν είναι απαραίτητο, 
μετά τη διάταξη ογκομέτρησης.
3.3.5.5. Οι μετρήσεις της πίεσης έχουν ακρίβεια της τάξης των ±0,4 kPa κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Βλέπε πίνακα Α5/5.
3.3.6. Περιγραφή συνιστώμενου συστήματος
Το σχήμα Α5/3 είναι σχηματικό διάγραμμα συστημάτων αραίωσης καυσαερίων που πληρούν τις απαιτήσεις του 
παρόντος παραρτήματος.
Συνιστώνται τα ακόλουθα στοιχεία:
α) φίλτρο αραίωσης αέρα, προθερμασμένο αν απαιτηθεί. Το εν λόγω φίλτρο αποτελείται από την ακόλουθη 
αλληλουχία φίλτρων: προαιρετικό φίλτρο ενεργού άνθρακα (πλευρά εισόδου) και φίλτρο HEP A (πλευρά 
εξόδου). Συνιστάται η τοποθέτηση πρόσθετου φίλτρου χονδρών σωματιδίων πριν από το φίλτρο HEP A και 
μετά το φίλτρο ενεργού άνθρακα, εφόσον χρησιμοποιείται. Το φίλτρο ενεργού άνθρακα χρησιμεύει για την 
ελάττωση και τη σταθεροποίηση των συγκεντρώσεων υδρογονανθράκων των περιβαλλοντικών εκπομπών στον 
αέρα αραίωσης·
β) συνδετήριος σωλήνας μέσω του οποίου τα καυσαέρια του οχήματος οδηγούνται σε σήραγγα αραίωσης·
γ) προαιρετικός εναλλάκτης θερμότητας όπως περιγράφεται στο σημείο 3.3.5.1 του παρόντος παραρτήματος·
δ) διάταξη ανάμειξης στην οποία αναμειγνύονται ομοιογενώς τα καυσαέρια και ο αέρας αραίωσης και η οποία 
μπορεί να βρίσκεται κοντά στο όχημα, έτσι ώστε το μήκος του συνδετήριου σωλήνα να είναι το ελάχιστο 
δυνατό·
ε) σήραγγα αραίωσης από την οποία λαμβάνονται δείγματα σωματιδιακού υλικού και, κατά περίπτωση, 
σωματιδίων·
στ) μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάποια μορφή προστασίας του συστήματος μέτρησης, όπως κυκλωνικός 
διαχωριστής, φίλτρο μαζικής ροής κ.λπ.·
ζ) διάταξη αναρρόφησης επαρκούς ισχύος για τη διακίνηση του συνολικού όγκου των αραιωμένων καυσαερίων.
Δεν απαιτείται ακριβής συμμόρφωση με τα σχήματα που προαναφέρθηκαν. Προκειμένου να ληφθούν 
συμπληρωματικές πληροφορίες και να συντονιστεί η λειτουργία των επιμέρους στοιχείων της εγκατάστασης, 
μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετα στοιχεία, όπως όργανα, βαλβίδες, σωληνοειδή πηνία και διακόπτες.
Σχήμα A5/3
Σύστημα αραίωσης καυσαερίων
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP)
Το σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων με αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP) ικανοποιεί τις απαιτήσεις 
του παρόντος παραρτήματος μέσω της μέτρησης της ροής των αερίων που διέρχονται από την αντλία υπό σταθερή 
θερμοκρασία και πίεση. Για τη μέτρηση του συνολικού όγκου υπολογίζεται ο αριθμός των στροφών της 
βαθμονομημένης αντλίας θετικού εκτοπίσματος. Το αναλογικό δείγμα λαμβάνεται με δειγματοληψία υπό σταθερή 
ροή, με τη βοήθεια αντλίας, ροόμετρου και βαλβίδας ελέγχου της ροής.
3.3.6.2. Σωλήνας Ventur i κρίσιμης ροής (CFV)
3.3.6.2.1. Η χρήση σωλήνα CFV για το σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων βασίζεται στις αρχές της μηχανικής των 
ρευστών που σχετίζονται με την κρίσιμη ροή. Ο ρυθμός ροής του μεταβλητού μείγματος αέρα αραίωσης και 
καυσαερίων διατηρείται στην ταχύτητα του ήχου, η οποία είναι ευθέως ανάλογη προς την τετραγωνική ρίζα της 
θερμοκρασίας των αερίων. Η ροή παρακολουθείται, υπολογίζεται και ενσωματώνεται συνεχώς καθ’ όλη τη διάρκεια 
της δοκιμής.
3.3.6.2.2. Η χρήση πρόσθετου σωλήνα Ventur i κρίσιμης ροής για τη δειγματοληψία εξασφαλίζει τη λήψη αναλογικών αέριων 
δειγμάτων από τη σήραγγα αραίωσης. Καθώς η πίεση και η θερμοκρασία είναι ίσες στις δύο εισόδους του σωλήνα 
Ventur i, ο όγκος του αερίου που λαμβάνεται ως δείγμα είναι αναλογικός προς τον συνολικό όγκο του 
παραγόμενου μείγματος αραιωμένων καυσαερίων και, συνεπώς, ικανοποιούνται οι απαιτήσεις που αναφέρονται 
στο παρόν παράρτημα.
3.3.6.2.3. Η μέτρηση του όγκου ροής του αραιωμένου καυσαερίου γίνεται μέσω σωλήνα CFV .
3.3.6.3. Σωλήνας Ventur i υποηχητικής ροής (SSV)
3.3.6.3.1. Η χρήση σωλήνα SSV (σχήμα Α5/4) για σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων βασίζεται στις αρχές της 
μηχανικής των ρευστών. Ο ρυθμός ροής του μεταβλητού μείγματος αέρα αραίωσης και καυσαερίων διατηρείται σε 
υποηχητική ταχύτητα η οποία υπολογίζεται από τις φυσικές διαστάσεις του υποηχητικού σωλήνα Ventur i και τη 
μέτρηση της απόλυτης θερμοκρασίας (Τ) και πίεσης (Ρ) στην είσοδο του σωλήνα Ventur i και της πίεσης στη 
στεφάνη του σωλήνα Ventur i. Η ροή παρακολουθείται, υπολογίζεται και ενσωματώνεται συνεχώς καθ’ όλη τη 
διάρκεια της δοκιμής.
3.3.6.3.2. Η μέτρηση του όγκου ροής του αραιωμένου καυσαερίου γίνεται μέσω σωλήνα SSV.
Σχήμα A5/4
Σχηματικό διάγραμμα υποηχητικού σωλήνα Ventur i (SSV)
3.3.6.4. Ροόμετρο υπερηχητικής ροής (UFM)
3.3.6.4.1. Το ροόμετρο UFM μετρά την ταχύτητα του αραιωμένου καυσαερίου στις σωληνώσεις του συστήματος CVS βάσει 
της αρχής ανίχνευσης υπερηχητικής ροής μέσω ενός ή περισσότερων ζευγών υπερηχητικών πομπών/δεκτών οι 
οποίοι είναι στερεωμένοι μέσα στον σωλήνα όπως δείχνει το σχήμα Α5/5. Η ταχύτητα ροής του αερίου 
προσδιορίζεται από τη διαφορά στους χρόνους που απαιτούνται για τη διαδρομή του υπερηχητικού σήματος από 
τον πομπό στο δέκτη στις δύο κατευθύνσεις, ανάντη και κατάντη. Η ταχύτητα του αερίου μετατρέπεται σε τυπική 
ογκομετρική ροή μέσω συντελεστή βαθμονόμησης για τη διάμετρο του σωλήνα, με διορθώσεις πραγματικού 
χρόνου για τη θερμοκρασία και την απόλυτη πίεση του αραιωμένου καυσαερίου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Στα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος περιλαμβάνονται τα ακόλουθα:
α)διάταξη αναρρόφησης η οποία είναι εξοπλισμένη με σύστημα ελέγχου ταχύτητας, βαλβίδα ελέγχου ροής ή άλλη 
μέθοδο ρύθμισης του ρυθμού ροής του συστήματος CVS και διατήρησης σταθερής ογκομετρικής ροής σε 
κανονικές συνθήκες·
β)ροόμετρο υπερηχητικής ροής (UFM)·
γ)διατάξεις μέτρησης θερμοκρασίας και πίεσης, Τ και Ρ, οι οποίες απαιτούνται για τη διόρθωση της ροής·
δ)προαιρετικός εναλλάκτης θερμότητας για τον έλεγχο της θερμοκρασίας του αραιωμένου καυσαερίου προς το 
ροόμετρο UFM. Σε περίπτωση που έχει εγκατασταθεί, ο εναλλάκτης θερμότητας είναι ικανός να ελέγχει τη 
θερμοκρασία των αραιωμένων καυσαερίων σύμφωνα με τις προδιαγραφές του σημείου 3.3.5.1 του παρόντος 
παραρτήματος. Σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, η θερμοκρασία του μείγματος αέρα/καυσαερίων που μετράται 
σε σημείο αμέσως πριν από τη διάταξη αναρρόφησης είναι εντός εύρους ± 6 °C σε σχέση με τον αριθμητικό 
μέσο όρο της θερμοκρασίας λειτουργίας κατά τη δοκιμή.
Σχήμα A5/5
Σχηματικό διάγραμμα ροομέτρου υπερηχητικής ροής (UFM)
3.3.6.4.3. Για τον σχεδιασμό και τη χρήση συστήματος CVS τύπου UFM ισχύουν τα ακόλουθα:
α)η ταχύτητα του αραιωμένου καυσαερίου δίνει αριθμό Reynolds μεγαλύτερο του 4 000 , ώστε να διατηρείται 
σταθερή τυρβώδης ροή πριν από το υπερηχητικό ροόμετρο·
β)το υπερηχητικό ροόμετρο εγκαθίσταται σε σωλήνα σταθερής διαμέτρου και μήκους δεκαπλάσιου της 
εσωτερικής διαμέτρου προς την κατεύθυνση ανάντη και πενταπλάσιου της διαμέτρου προς την κατεύθυνση 
κατάντη·
γ)αμέσως πριν από το υπερηχητικό ροόμετρο εγκαθίσταται αισθητήρας θερμοκρασίας (Τ) των αραιωμένων 
καυσαερίων. Ο αισθητήρας αυτός έχει ακρίβεια της τάξης του ± 1 °C και χρόνο απόκρισης 0,1 δευτερολέπτου 
για το 62 % της διακύμανσης μιας δεδομένης θερμοκρασίας (τιμή που μετράται σε έλαιο σιλικόνης)·
δ)η απόλυτη πίεση (Ρ) των αραιωμένων καυσαερίων μετράται αμέσως πριν από το υπερηχητικό ροόμετρο σε εύρος 
± 0,3 kPa·
ε)εάν δεν έχει εγκατασταθεί εναλλάκτης θερμότητας ανάντη του υπερηχητικού ροομέτρου, ο ρυθμός ροής των 
αραιωμένων καυσαερίων, διορθωμένος στις κανονικές συνθήκες, διατηρείται σε σταθερά επίπεδα κατά τη 
διάρκεια της δοκιμής. Αυτό είναι δυνατόν να επιτευχθεί μέσω ελέγχου της διάταξης αναρρόφησης, βαλβίδας 
ελέγχου ροής ή άλλης μεθόδου.
3.4. Διαδικασία βαθμονόμησης του CVS
3.4.1. Γενικές απαιτήσεις
3.4.1.1. Το σύστημα CVS βαθμονομείται με τη χρήση ροομέτρου ακριβείας και διάταξης περιορισμού της ροής στα χρονικά 
διαστήματα που ορίζει ο πίνακας Α5/4. Η ροή μέσω του συστήματος μετράται σε διάφορες τιμές της πίεσης, οι δε 
παράμετροι ελέγχου του συστήματος μετρώνται και συσχετίζονται προς τις ροές. Η διάταξη μέτρησης ροής [π.χ. 
βαθμονομημένος σωλήνας Ventur i, στοιχείο στρωτής ροής (LFE), βαθμονομημένος στροβιλομετρητής] είναι 
δυναμική και κατάλληλη για τον υψηλό ρυθμό ροής που εμφανίζεται σε δοκιμές δειγματοληψίας σταθερού 
όγκου. Η διάταξη είναι πιστοποιημένης ακρίβειας.
3.4.1.2. Στις παραγράφους που ακολουθούν περιγράφονται μέθοδοι βαθμονόμησης των μονάδων PDP , CFV , SSV και UFM 
με τη χρήση ροομέτρου στρωτής ροής που παρέχει την απαιτούμενη ακρίβεια, καθώς και μια μέθοδος στατιστικής 
επαλήθευσης της εγκυρότητας της βαθμονόμησης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Βαθμονόμηση αντλίας θετικού εκτοπίσματος (PDP)
3.4.2.1. Η ακόλουθη διαδικασία βαθμονόμησης περιγράφει τον εξοπλισμό, τη διάταξη της δοκιμής και τις διάφορες 
παραμέτρους που μετρώνται ώστε να προσδιορίζεται ο ρυθμός ροής της αντλίας του συστήματος CVS. Όλες οι 
παράμετροι που αφορούν την αντλία μετρώνται ταυτόχρονα με τις παραμέτρους που αφορούν το ροόμετρο, το 
οποίο είναι συνδεδεμένο στη σειρά με την αντλία. Χαράσσεται η καμπύλη του υπολογιζόμενου ρυθμού ροής (σε 
m3/min στο στόμιο εισόδου της αντλίας, για τη μετρούμενη απόλυτη πίεση και θερμοκρασία) έναντι συνάρτησης 
συσχέτισης που περιλαμβάνει τις σχετικές παραμέτρους της αντλίας. Στη συνέχεια προσδιορίζεται η γραμμική 
εξίσωση η οποία συσχετίζει τη ροή στην αντλία με τη συνάρτηση συσχέτισης. Εάν η αντλία του συστήματος CVS 
έχει πολλές βαθμίδες ταχυτήτων, γίνεται χωριστή βαθμονόμηση για κάθε χρησιμοποιούμενη βαθμίδα ταχύτητας.
3.4.2.2. Αυτή η διαδικασία βαθμονόμησης βασίζεται στη μέτρηση των απόλυτων τιμών των παραμέτρων της αντλίας και του 
ροομέτρου που επιτρέπουν τον προσδιορισμό του ρυθμού ροής σε κάθε σημείο. Για να εξασφαλίζεται η ακρίβεια 
και η συνέχεια της καμπύλης βαθμονόμησης τηρούνται οι ακόλουθες συνθήκες:
3.4.2.2.1. Ο πιέσεις της αντλίας μετρώνται σε σημεία μέτρησης πάνω στην ίδια την αντλία και όχι στις εξωτερικές σωληνώσεις 
που συνδέονται με την είσοδο και την έξοδο της αντλίας. Τα στοιχεία μέτρησης της πίεσης που τοποθετούνται στο 
άνω και στο κάτω κεντρικό σημείο της μετωπικής πλάκας απαγωγής της αντλίας υφίστανται τις πραγματικές πιέσεις 
που επικρατούν μέσα στον θάλαμο της αντλίας και, επομένως, εκφράζουν τις απόλυτες διαφορές πίεσης.
3.4.2.2.2. Κατά τη διάρκεια της βαθμονόμησης η θερμοκρασία διατηρείται σταθερή. Το ροόμετρο στρωτής ροής είναι 
ευαίσθητο σε ταλαντώσεις της θερμοκρασίας εισόδου που προκαλούν τη διασπορά των σημείων δεδομένων. Οι 
βαθμιαίες διακυμάνσεις της τάξης του ± 1 °C στη θερμοκρασία είναι αποδεκτές, εφόσον εμφανίζονται σε χρονικό 
διάστημα αρκετών λεπτών.
3.4.2.2.3. Όλες οι συνδέσεις μεταξύ του ροομέτρου και της αντλίας CVS είναι στεγανές.
3.4.2.3. Κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής εκπομπών καυσαερίων, χρησιμοποιούνται οι μετρούμενες παράμετροι της αντλίας 
για τον υπολογισμό του ρυθμού ροής μέσω της εξίσωσης βαθμονόμησης.
3.4.2.4. Στο σχήμα Α5/6 του παρόντος παραρτήματος εμφανίζεται ένα παράδειγμα διάταξης βαθμονόμησης. Γίνονται 
δεκτές και παραλλαγές αυτής της διάταξης, εφόσον έχουν εγκριθεί από την αρμόδια αρχή με γνώμονα τη 
συγκρίσιμη ακρίβεια των αποτελεσμάτων. Εάν χρησιμοποιείται η διάταξη που παρουσιάζεται στο σχήμα Α5/6, οι 
ακόλουθες παράμετροι πρέπει να είναι εντός των παρακάτω ορίων ακρίβειας:
βαρομετρική πίεση (διορθωμένη), Pb ± 0,03 kPa
θερμοκρασία περιβάλλοντος, T ± 0,2 °C
θερμοκρασία αέρα στο LFE, ETI ± 0,15 °C
υποπίεση πριν από το LFE, EPI ± 0,01 kPa
απώλεια πίεσης διαμέσου του πλέγματος LFE, EDP ± 0,0015 kPa
θερμοκρασία του αέρα στην είσοδο της αντλίας CVS, PTI ± 0,2 °C
θερμοκρασία του αέρα στην έξοδο της αντλίας CVS , PTO ± 0,2 °C
υποπίεση στην είσοδο της αντλίας CVS, PPI ± 0,22 kPa
πιεζομετρικό ύψος στην έξοδο της αντλίας CVS, PPO ± 0,22 kPa
αριθμός στροφών της αντλίας κατά τη δοκιμή, n ± 1 min–1
χρόνος δοκιμής (τουλάχιστον 250 s), t ± 0,1 sEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/318 26.11.2021  
Σχήμα A5/6
Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος PDP
3.4.2.5. Μετά την υλοποίηση της συνδεσμολογίας του συστήματος όπως παρουσιάζεται στο σχήμα A5/6, τοποθετείται η 
μεταβαλλόμενη αντλία ρύθμισης της ροής στην πλήρως ανοικτή θέση και τίθεται σε λειτουργία η αντλία CVS για 
20 λεπτά πριν από την έναρξη των εργασιών βαθμονόμησης.
3.4.2.5.1. H αντλία ρύθμισης της ροής τοποθετείται σε μερικώς ανοικτή θέση ώστε να αυξηθεί βηματικά η υποπίεση στην 
είσοδο της αντλίας (1 kPa περίπου) και να ληφθούν τιμές μέτρησης σε τουλάχιστον έξι σημεία για το σύνολο της 
βαθμονόμησης. Το σύστημα αφήνεται να σταθεροποιηθεί για 3 λεπτά πριν επαναληφθεί η λήψη δεδομένων.
3.4.2.5.2. Ο ρυθμός ροής του αέρα Qs σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζεται σε πρότυπες μονάδες m3/min από τα δεδομένα 
του ροομέτρου, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
3.4.2.5.3. Στη συνέχεια, ο ρυθμός ροής του αέρα μετατρέπεται σε ροή αντλίας V0 σε m3/rev σε απόλυτη θερμοκρασία και 
πίεση στο στόμιο εισόδου της αντλίας.
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
όπου:
V0 είναι ο ρυθμός ροής αντλίας σε Tp και Pp, σε m3/rev·
Qs είναι η ροή αέρα σε 101,325 kPa και 273,15 K (0 °C), σε m3/min·
Tp είναι η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου της αντλίας, σε Kelvin (K)·
Pp είναι η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου της αντλίας, σε kPa·
n είναι η ταχύτητα περιστροφής της αντλίας, σε min–1.
3.4.2.5.4. Για να αντισταθμιστεί η αλληλεπίδραση των μεταβολών της πίεσης λόγω της ταχύτητας της αντλίας και του 
ποσοστού ολίσθησης της αντλίας, η συνάρτηση συσχέτισης x0 μεταξύ της ταχύτητας περιστροφής της αντλίας n, 
της διαφοράς πίεσης μεταξύ της εισόδου και της εξόδου της αντλίας και της απόλυτης πίεσης στην έξοδο της 
αντλίας υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/319  
όπου:
x0 είναι η συνάρτηση συσχέτισης·
ΔPp είναι η διαφορά πίεσης ανάμεσα στην είσοδο και στην έξοδο της αντλίας, σε kPa·
Pe είναι η απόλυτη πίεση εξόδου ðPPO þPbÞ, σε kPa.
Χαράσσεται η ευθεία με τη γραμμική προσαρμογή ελάχιστων τετραγώνων για να εξαχθούν οι εξισώσεις 
βαθμονόμησης ως εξής:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
όπου B και M είναι οι κλίσεις, ενώ A και D0 είναι οι τομές των γραμμών.
3.4.2.6. Εάν το σύστημα CVS έχει πολλές ταχύτητες λειτουργίας, εκτελείται βαθμονόμηση για κάθε ταχύτητα. Οι καμπύλες 
βαθμονόμησης που παράγονται για τις ταχύτητες αυτές είναι περίπου παράλληλες και οι τιμές της τεταγμένης, D0, 
αυξάνονται καθώς μειώνεται το εύρος ροής της αντλίας.
3.4.2.7. Οι τιμές που υπολογίζονται βάσει της εξίσωσης πρέπει να περικλείονται μεταξύ των ορίων ± 0,5 % της 
μετρούμενης τιμής του V0. Οι τιμές του M είναι διαφορετικές για κάθε αντλία. Η βαθμονόμηση πραγματοποιείται 
στην αρχική εγκατάσταση και μετά από μείζονα συντήρηση.
3.4.3. Βαθμονόμηση του σωλήνα Ventur i κρίσιμης ροής (CFV)
3.4.3.1. Η βαθμονόμηση του σωλήνα CFV βασίζεται στην εξίσωση ροής ενός σωλήνα Ventur i κρίσιμης ροής:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
όπου:
Qs είναι η ροή, σε m3/min·
Kv είναι ο συντελεστής βαθμονόμησης·
P είναι η απόλυτη πίεση, σε kPa·
T είναι η απόλυτη θερμοκρασία, σε Kelvin (K).
Η ροή αερίων αποτελεί συνάρτηση της πίεσης εισόδου και της θερμοκρασίας.
Η διαδικασία βαθμονόμησης που περιγράφεται στα σημεία 3.4.3.2 έως και 3.4.3.3.3.4 του παρόντος 
παραρτήματος καθορίζει την τιμή του συντελεστή βαθμονόμησης στις μετρούμενες τιμές πίεσης, θερμοκρασίας 
και ροής του αέρα.
3.4.3.2. Κατά τις αναγκαίες μετρήσεις για τη βαθμονόμηση της ροής του σωλήνα Ventur i κρίσιμης ροής, οι ακόλουθες 
παράμετροι παρουσιάζουν τις εξής ανοχές ακρίβειας:
βαρομετρική πίεση (διορθωμένη), Pb ± 0,03 kPa,
θερμοκρασία του αέρα στο LFE, ροόμετρο, ETI ± 0,15 °C,
υποπίεση πριν από το LFE, EPI ± 0,01 kPa,
απώλεια πίεσης διαμέσου του πλέγματος LFE, EDP ± 0,0015 kPa,
Ροή αέρα, Qs ± 0,5 %,
υποπίεση στην είσοδο του CFV , PPI ± 0,02 kPa,
θερμοκρασία στην είσοδο του σωλήνα Ventur i, Tv ± 0,2 °C.
3.4.3.3. Ο εξοπλισμός συνδέεται όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/7 και ελέγχεται η στεγανότητά του. Τυχόν διαρροές μεταξύ 
της διάταξης μέτρησης ροής και του σωλήνα Ventur i κρίσιμης ροής επηρεάζουν σημαντικά την ακρίβεια της 
βαθμονόμησης και συνεπώς προλαμβάνονται.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/320 26.11.2021  
Σχήμα A5/7
Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος CFV
3.4.3.3.1. Η βαλβίδα ρύθμισης της ροής τοποθετείται στην πλήρως ανοικτή θέση, τίθεται σε λειτουργία η διάταξη 
αναρρόφησης και αφήνεται το σύστημα να σταθεροποιηθεί. Συλλέγονται οι τιμές που λαμβάνονται από όλα τα 
όργανα.
3.4.3.3.2. Η βαλβίδα ρύθμισης της ροής ρυθμίζεται σε διάφορες θέσεις και εκτελούνται τουλάχιστον οκτώ μετρήσεις 
κατανεμημένες εντός του πεδίου κρίσιμης ροής του σωλήνα Ventur i.
3.4.3.3.3. Τα δεδομένα που καταγράφονται κατά τη βαθμονόμηση χρησιμοποιούνται στον παρακάτω υπολογισμό:
3.4.3.3.3.1. Ο ρυθμός ροής του αέρα Qs σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζεται από τα δεδομένα του ροομέτρου, σύμφωνα με 
τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
Σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζονται οι τιμές του συντελεστή βαθμονόμησης:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
όπου:
Qs είναι η ροή αέρα σε m3/min, σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa·
Tv είναι η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Ventur i, σε Kelvin (K)·
Pv είναι η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Ventur i, σε kPa.
3.4.3.3.3.2. Το Kv χαράσσεται ως συνάρτηση της πίεσης Pv στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Ventur i. Για ροή με την ταχύτητα 
του ήχου, το Kv έχει σχετικά σταθερή τιμή. Όταν η πίεση μειώνεται (δηλαδή όταν η υποπίεση αυξάνει), ο σωλήνας 
Ventur i ελευθερώνεται και το Kv μειώνεται. Οι τιμές αυτές του Kv δεν χρησιμοποιούνται σε περαιτέρω 
υπολογισμούς.
3.4.3.3.3.3. Υπολογίζονται ο αριθμητικός μέσος όρος του Kv και η τυπική απόκλιση για ένα ελάχιστο οκτώ σημείων στην 
κρίσιμη περιοχή.
3.4.3.3.3.4. Εάν η τυπική απόκλιση υπερβαίνει το 0,3 % του αριθμητικού μέσου όρου του Kv, λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα.
3.4.4. Βαθμονόμηση σωλήνα Ventur i υποηχητικής ροής (SSV)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. Η βαθμονόμηση του SSV βασίζεται στην εξίσωση ροής για σωλήνα Ventur i υποηχητικής ροής. Η ροή αερίου 
αποτελεί συνάρτηση της πίεσης και της θερμοκρασίας στο στόμιο εισόδου και της πτώσης της πίεσης ανάμεσα στο 
στόμιο εισόδου και τη στεφάνη του SSV.
3.4.4.2. Ανάλυση δεδομένων
3.4.4.2.1. Ο ρυθμός ροής του αέρα, QSSV, σε κάθε ρύθμιση περιορισμού (16 θέσεις κατ’ ελάχιστο) υπολογίζεται σε πρότυπες 
μονάδες m3/s από τα δεδομένα του μετρητή ροής, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή. 
Ο συντελεστής παροχής Cd υπολογίζεται βάσει των δεδομένων βαθμονόμησης για κάθε ρύθμιση με χρήση της 
ακόλουθης εξίσωσης:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
όπου:
QSSV είναι ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], σε m3/s·
T είναι η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Ventur i, σε Kelvin (K)·
dV είναι η διάμετρος της στεφάνης SSV, σε m·
rpείναι ο λόγος της στεφάνης SSV προς την απόλυτη στατική πίεση στο στόμιο εισόδου, 1 – Δp
pp·
rD είναι ο λόγος της διαμέτρου της στεφάνης SSV, dV, προς την εσωτερική διάμετρο του στομίου εισόδου του 
σωλήνα D·
Cd είναι ο συντελεστής παροχής του SSV·
pp είναι η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Ventur i, σε kPa.
Για τον προσδιορισμό της περιοχής υποηχητικής ροής, το Cd χαράσσεται ως συνάρτηση του αριθμού Reynolds Re 
στη στεφάνη του SSV. Ο αριθμός Reynolds στη στεφάνη SSV υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
όπου:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 είναι σταθερά με τιμή 25,55152 στο SI,1
m3��min
s��mm
m��
·
QSSV είναι ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], σε m3/s·
dV είναι η διάμετρος της στεφάνης SSV, σε m·
μ είναι το απόλυτο ή δυναμικό ιξώδες του αερίου, σε kg/ms·
b είναι 1:458×106(εμπειρική σταθερά), σε kg/ms K0,5·
S είναι 110,4 (εμπειρική σταθερά), σε Kelvin (K).
3.4.4.2.2. Επειδή το QSSV αποτελεί όρο της εξίσωσης Re, οι υπολογισμοί πρέπει να ξεκινήσουν με αρχική υπόθεση για το QSSV 
ή Cd της βαθμονόμησης Ventur i, και να επαναληφθεί έως ότου συγκλίνει το QSSV. Η μέθοδος σύγκλισης πρέπει να 
είναι ακριβείας τουλάχιστον 0,1 %.
3.4.4.2.3. Για δεκαέξι τουλάχιστον σημεία στην περιοχή υποηχητικής ροής, οι υπολογιζόμενες τιμές του Cd από την 
προκύπτουσα εξίσωση της καμπύλης βαθμονόμησης πρέπει να είναι ± 0,5 % του μετρούμενου Cd για κάθε σημείο 
βαθμονόμησης.
3.4.5. Βαθμονόμηση ροομέτρου υπερηχητικής ροής (UFM)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. Το UFM βαθμονομείται βάσει κατάλληλου ροομέτρου αναφοράς.
3.4.5.2. Το UFM βαθμονομείται στη διάταξη CVS η οποία θα χρησιμοποιηθεί στον θάλαμο δοκιμής (σωληνώσεις 
αραιωμένων καυσαερίων, διάταξη αναρρόφησης) και ελέγχεται ως προς τη στεγανότητα. Βλέπε σχήμα Α5/8.
3.4.5.3. Εάν το σύστημα UFM δεν περιλαμβάνει εναλλάκτη θερμότητας, εγκαθίσταται συσκευή θέρμανσης για τη ρύθμιση 
της ροής βαθμονόμησης.
3.4.5.4. Για κάθε χρησιμοποιούμενη ρύθμιση ροής CVS, η βαθμονόμηση πραγματοποιείται σε θερμοκρασίες από τη 
θερμοκρασία δωματίου έως τη μέγιστη θερμοκρασία που εμφανίζεται κατά τη δοκιμή του οχήματος.
3.4.5.5. Για τη βαθμονόμηση των ηλεκτρονικών μερών του UFM [δηλαδή των αισθητήρων θερμοκρασίας (Τ) και πίεσης (Ρ)] 
ακολουθείται η διαδικασία που συνιστά ο κατασκευαστής.
3.4.5.6. Κατά τις αναγκαίες μετρήσεις για τη βαθμονόμηση της ροής του υπερηχητικού ροομέτρου, τα ακόλουθα δεδομένα 
(εάν χρησιμοποιείται ροόμετρο στρωτής ροής) παρουσιάζουν τις εξής ανοχές ακρίβειας:
βαρομετρική πίεση (διορθωμένη), Pb ± 0,03 kPa,
θερμοκρασία του αέρα στο LFE, ροόμετρο, ETI ± 0,15 °C,
υποπίεση πριν από το LFE, EPI ± 0,01 kPa,
πτώση πίεσης διαμέσου του πλέγματος LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,
ροή αέρα, Qs ± 0,5 %,
υποπίεση στην είσοδο του UFM, Pact ± 0,02 kPa,
θερμοκρασία στην είσοδο του UFM, Tact ± 0,2 °C.
3.4.5.7. Διαδικασία
3.4.5.7.1. Ο εξοπλισμός συνδέεται όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/8 και ελέγχεται η στεγανότητά του. Τυχόν διαρροές μεταξύ 
της διάταξης μέτρησης ροής και του UFM επηρεάζουν σημαντικά την ακρίβεια της βαθμονόμησης.
Σχήμα A5/8
Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος UFM
3.4.5.7.2. Ενεργοποιείται η διάταξη αναρρόφησης. Η ταχύτητά της και/ή η θέση της βαλβίδας ελέγχου της ροής 
προσαρμόζεται ώστε να παρέχεται η ροή που έχει καθοριστεί για την επικύρωση και τη σταθεροποίηση του 
συστήματος. Συλλέγονται οι τιμές που λαμβάνονται από όλα τα όργανα.
3.4.5.7.3. Σε συστήματα UFM χωρίς εναλλάκτη θερμότητας, ενεργοποιείται η συσκευή θέρμανσης για την αύξηση της 
θερμοκρασίας του αέρα βαθμονόμησης, το σύστημα αφήνεται να σταθεροποιηθεί και καταγράφονται δεδομένα 
από όλα τα όργανα. Η θερμοκρασία αυξάνεται κατά εύλογα βήματα έως ότου επιτευχθεί η μέγιστη θερμοκρασία 
αραιωμένων καυσαερίων που αναμένεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής εκπομπών.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Στη συνέχεια, η διάταξη θέρμανσης απενεργοποιείται και η ταχύτητα της διάταξης αναρρόφησης και/ή η βαλβίδα 
ρύθμισης ροής προσαρμόζονται στην επόμενη ρύθμιση ροής που θα χρησιμοποιηθεί για τη δοκιμή εκπομπών του 
οχήματος, μετά την οποία επαναλαμβάνεται η ακολουθία βαθμονόμησης.
3.4.5.8. Οι τιμές που καταγράφονται κατά τη βαθμονόμηση χρησιμοποιούνται στους ακόλουθους υπολογισμούς. Ο 
ρυθμός ροής του αέρα Qs σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζεται από τα δεδομένα του ροομέτρου, σύμφωνα με τη 
μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
Kv¼Qreference
Qs
όπου:
Qs είναι ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], σε m3/s·
Qreference είναι ο ρυθμός ροής αέρα του ροομέτρου βαθμονόμησης υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], σε m3/s·
Kv είναι ο συντελεστής βαθμονόμησης.
Σε συστήματα UFM χωρίς εναλλάκτη θερμότητας, το Kv χαράσσεται ως συνάρτηση του Tact.
Η μέγιστη διακύμανση του Kv δεν υπερβαίνει το 0,3 % του αριθμητικού μέσου όρου των τιμών του Kv από όλες τις 
μετρήσεις που λαμβάνονται στις διάφορες θερμοκρασίες.
3.5. Διαδικασία επαλήθευσης συστήματος
3.5.1. Γενικές απαιτήσεις
3.5.1.1. Η συνολική ακρίβεια του συστήματος δειγματοληψίας και του αναλυτικού συστήματος CVS προσδιορίζεται με την 
εισαγωγή δεδομένης μάζας από αέρια ουσία καυσαερίων στο σύστημα, ενώ αυτό λειτουργεί υπό κανονικές 
συνθήκες δοκιμής, και. στη συνέχεια.με ανάλυση και υπολογισμό των αέριων ουσιών του καυσαερίου σύμφωνα με 
τις εξισώσεις του παραρτήματος B7. Η μέθοδος CFO που περιγράφεται στο σημείο 3.5.1.1.1 του παρόντος 
παραρτήματος και η σταθμική μέθοδος που περιγράφεται στο σημείο 3.5.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος 
έχουν αποδεδειγμένα επαρκή ακρίβεια.
Η μέγιστη επιτρεπτή απόκλιση μεταξύ εισαγόμενης και μετρούμενης ποσότητας αερίου είναι ± 2 %.
3.5.1.1.1. Μέθοδος του διαφραγματικού στομίου κρίσιμης ροής (CFO)
Η μέθοδος CFO μετρά σταθερή ροή καθαρού αερίου (CO, CO 2 ή C3H8) με τη χρήση διαφραγματικού στομίου 
κρίσιμης ροής.
Το σύστημα CVS τροφοδοτείται με γνωστή ποσότητα καθαρού αερίου μονοξειδίου του άνθρακα, διοξειδίου του 
άνθρακα ή προπανίου μέσω βαθμονομημένου στομίου κρίσιμης ροής. Εάν η πίεση στην είσοδο είναι αρκετά 
υψηλή, ο ρυθμός ροής q, ο οποίος προσαρμόζεται μέσω του στομίου κρίσιμης ροής, είναι ανεξάρτητος της πίεσης 
στην έξοδο του στομίου (κρίσιμη ροή). Το σύστημα CVS τίθεται σε λειτουργία όπως σε κανονική δοκιμή εκπομπών 
καυσαερίων και αφήνεται επαρκής χρόνος για επακόλουθη ανάλυση. Το αέριο που συλλέγεται στον σάκο 
δειγματοληψίας αναλύεται με τον συνήθη εξοπλισμό (βλέπε σημείο 4.1 του παρόντος παραρτήματος) και τα 
αποτελέσματα συγκρίνονται με τη συγκέντρωση των γνωστών δειγμάτων αερίου. Εάν οι αποκλίσεις υπερβαίνουν το 
± 2 %, προσδιορίζεται και εξαλείφεται η αιτία της ανωμαλίας.
3.5.1.1.2. Σταθμική μέθοδος
Κατά τη σταθμική μέθοδο ζυγίζεται ποσότητα καθαρού αερίου (CO, CO 2 ή C3H8).
Προσδιορίζεται η μάζα μιας μικρής φιάλης που έχει πληρωθεί με μονοξείδιο του άνθρακα ή προπάνιο με ακρίβεια 
± 0,01 g. Το σύστημα CVS λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες δοκιμής εκπομπών καυσαερίων, ενώ το καθαρό 
αέριο εγχέεται στο σύστημα επί επαρκή χρόνο για επακόλουθη ανάλυση. Η ποσότητα καθαρού αερίου που 
εισάγεται στο σύστημα προσδιορίζεται από τη διαφορά βάρους. Το αέριο που συσσωρεύεται στον σάκο αναλύεται 
μέσω του συνήθους εξοπλισμού που χρησιμοποιείται για ανάλυση καυσαερίων όπως περιγράφεται στο σημείο 4.1 
του παρόντος υποπαραρτήματος. Ακολούθως τα αποτελέσματα συγκρίνονται με τις τιμές συγκεντρώσεων που 
είχαν υπολογιστεί προηγουμένως. Εάν οι αποκλίσεις υπερβαίνουν το ± 2 %, προσδιορίζεται και εξαλείφεται η αιτία 
της ανωμαλίας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/324 26.11.2021  
4. Εξοπλισμός μέτρησης εκπομπών
4.1. Εξοπλισμός μέτρησης των εκπομπών αερίων
4.1.1. Επισκόπηση συστήματος
4.1.1.1. Συλλέγεται για ανάλυση συνεχώς αναλογικό δείγμα αραιωμένων καυσαερίων/αέρα αραίωσης.
4.1.1.2. Οι ποσότητες των εκπομπών αερίων καθορίζονται από τις συγκεντρώσεις του αναλογικού δείγματος και τον 
συνολικό όγκο που μετράται κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Οι δειγματοληπτικές συγκεντρώσεις διορθώνονται 
ώστε να ληφθούν υπόψη οι συγκεντρώσεις της αντίστοιχης ουσίας στον αέρα αραίωσης.
4.1.2. Απαιτήσεις συστήματος δειγματοληψίας
4.1.2.1. Το δείγμα των αραιωμένων καυσαερίων λαμβάνεται ανάντη της διάταξης αναρρόφησης.
Εξαιρουμένων των σημείων 4.1.3.1 (σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων), 4.2 (εξοπλισμός μέτρησης 
σωματιδιακού υλικού, PM) και 4.3 (εξοπλισμός μέτρησης αριθμού σωματιδίων, PN) του παρόντος παραρτήματος, 
το δείγμα αραιωμένου καυσαερίου μπορεί να ληφθεί και κατάντη των διατάξεων προετοιμασίας, εάν υπάρχουν.
4.1.2.2. Ο ρυθμός ροής στη δειγματοληψία σάκου ρυθμίζεται έτσι ώστε να παρέχει επαρκή όγκους αέρα αραίωσης και 
αραιωμένων καυσαερίων στους σάκους CVS για τη μέτρηση των συγκεντρώσεων και δεν υπερβαίνει το 0,3 % του 
ρυθμού ροής των αραιωμένων καυσαερίων, εκτός εάν ο όγκος πλήρωσης του σάκου αραιωμένων καυσαερίων 
προστίθεται στον συνολικό όγκο του CVS.
4.1.2.3. Λαμβάνεται δείγμα αέρα αραίωσης κοντά στο στόμιο εισόδου του αέρα αραίωσης (μετά το φίλτρο, εφόσον 
υπάρχει).
4.1.2.4. Ο αέρας αραίωσης δεν έχει μολυνθεί από καυσαέρια που προέρχονται από τη ζώνη ανάμειξης.
4.1.2.5. Ο ρυθμός δειγματοληψίας του αέρα αραίωσης είναι συγκρίσιμος με εκείνον που χρησιμοποιείται για τα αραιωμένα 
καυσαέρια.
4.1.2.6. Τα υλικά που χρησιμοποιούνται για τις εργασίες δειγματοληψίας δεν μεταβάλλουν τη συγκέντρωση των ουσιών 
των καυσαερίων.
4.1.2.7. Μπορούν να χρησιμοποιούνται φίλτρα για τον διαχωρισμό των στερεών σωματιδίων από το δείγμα.
4.1.2.8. Οι διάφορες βαλβίδες που χρησιμοποιούνται για τη διοχέτευση των αερίων της δειγματοληψίας είναι ταχείας 
ρύθμισης και ενέργειας.
4.1.2.9. Μπορούν να χρησιμοποιούνται αεροστεγείς ταχυσύνδεσμοι ανάμεσα στις τριοδικές βαλβίδες και τους σάκους 
δειγματοληψίας. Οι σύνδεσμοι πρέπει να στεγανοποιούνται αυτόματα προς την πλευρά του σάκου. Για τη 
διοχέτευση των δειγμάτων στη συσκευή ανάλυσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν άλλα συστήματα (π.χ. τριοδικές 
στραγγαλιστικές βαλβίδες).
4.1.2.10. Αποθήκευση δειγμάτων
4.1.2.10.1. Τα δείγματα των αερίων συλλέγονται σε σάκους δειγματοληψίας επαρκούς χωρητικότητας ώστε να μην εμποδίζεται 
η ροή του δείγματος.
4.1.2.10.2. Οι σάκοι αποτελούνται από υλικό που δεν επηρεάζει ούτε τις ίδιες τις μετρήσεις ούτε τη χημική σύνθεση των 
δειγμάτων των αερίων περισσότερο από ± 2 % έπειτα από 30 λεπτά (π.χ. από μεμβράνη με επικάλυψη 
πολυαιθυλενίου-πολυαμιδίου ή από φθοριωμένους πολυυδρογονάνθρακες).
4.1.3. Συστήματα δειγματοληψίαςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων (θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας, HFID)
4.1.3.1.1. Το σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων αποτελείται από θερμαινόμενο καθετήρα δειγματοληψίας, αγωγό, 
φίλτρο και αντλία. Το δείγμα λαμβάνεται ανάντη του εναλλάκτη θερμότητας (εφόσον υπάρχει). Αυτός ο 
καθετήρας δειγματοληψίας και ο καθετήρας δειγματοληψίας σωματιδίων τοποθετούνται σε ίση απόσταση από την 
είσοδο των καυσαερίων και κατά τρόπο ώστε να αποφεύγεται η αλληλεπίδραση μεταξύ των δύο δειγματοληψιών. Η 
εσωτερική διάμετρος αυτού του καθετήρα είναι τουλάχιστον 4 mm.
4.1.3.1.2. Όλα τα θερμαινόμενα μέρη πρέπει να διατηρούνται, με τη χρήση του συστήματος θέρμανσης, σε θερμοκρασία 
190 °C ± 10 °C.
4.1.3.1.3. Ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης των μετρούμενων υδρογονανθράκων προσδιορίζεται με ενσωμάτωση 
των δεδομένων ανά δευτερόλεπτο διά τη διάρκεια της φάσης ή της δοκιμής.
4.1.3.1.4. Ο θερμαινόμενος αγωγός δειγματοληψίας είναι εφοδιασμένος με θερμαινόμενο φίλτρο FH με ικανότητα συλλογής 
99 % για σωματίδια ≥ 0,3 μm, το οποίο χρησιμοποιείται για την αφαίρεση τυχόν στερεών σωματιδίων από τη 
συνεχή ροή αερίου που απαιτείται για την ανάλυση.
4.1.3.1.5. Ο χρόνος καθυστέρησης του συστήματος δειγματοληψίας (από τον καθετήρα έως την είσοδο του αναλυτή) δεν 
υπερβαίνει τα 4 δευτερόλεπτα.
4.1.3.1.6. Ο ανιχνευτής τύπου HFID χρησιμοποιείται με σύστημα σταθερής ροής μάζας (εναλλάκτη θερμότητας), ώστε να 
εξασφαλίζεται αντιπροσωπευτικό δείγμα, εκτός εάν υπάρχει αντιστάθμιση για τη μεταβαλλόμενη ροή όγκου του 
συστήματος CVS.
4.1.4. Αναλυτές
4.1.4.1. Γενικές απαιτήσεις για αναλυτές αερίων
4.1.4.1.1. Οι αναλυτές έχουν εύρος κλίμακας μέτρησης συμβατό με την απαιτούμενη ακρίβεια μέτρησης για τις 
συγκεντρώσεις των ουσιών στο δείγμα καυσαερίων.
4.1.4.1.2. Εκτός εάν οριστεί διαφορετικά, τα σφάλματα μέτρησης δεν υπερβαίνουν το ± 2 % (ενδογενές σφάλμα του 
αναλυτή), ενώ δεν λαμβάνεται υπόψη η τιμή αναφοράς για τα αέρια βαθμονόμησης.
4.1.4.1.3. Η μέτρηση του δείγματος ατμοσφαιρικού αέρα διενεργείται στον ίδιο αναλυτή με το ίδιο εύρος μέτρησης.
4.1.4.1.4. Δεν χρησιμοποιείται καμία διάταξη ξήρανσης αερίων τοποθετημένη πριν από τους αναλυτές, εκτός εάν 
αποδεικνύεται ότι η διάταξη αυτή δεν έχει καμία επίδραση στην περιεκτικότητα της ροής καυσαερίου στη 
συγκεκριμένη ουσία.
4.1.4.2. Ανάλυση μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και διοξειδίου του άνθρακα (CO 2)
Οι αναλυτές είναι τύπου απορρόφησης μη σκεδαζόμενης υπέρυθρης ακτινοβολίας (NDIR).
4.1.4.3. Ανάλυση υδρογονανθράκων (HC) για όλα τα καύσιμα εκτός του ντίζελ
Ο αναλυτής πρέπει να είναι τύπου ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID), βαθμονομημένος με προπάνιο εκφρασμένο σε 
ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C1).
4.1.4.4. Ανάλυση υδρογονανθράκων (HC) για ντίζελ και προαιρετικά για άλλα καύσιμα
Ο αναλυτής είναι τύπου θερμαινόμενου ανιχνευτή ιονισμού φλόγας του οποίου τα στοιχεία ανίχνευσης, οι 
βαλβίδες, οι σωληνώσεις, κ.λπ. θερμαίνονται στους 190 °C ± 10 °C. Βαθμονομείται με προπάνιο εκφρασμένο σε 
ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C1).
4.1.4.5. Ανάλυση μεθανίου (CH 4)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/326 26.11.2021  
Ο αναλυτής είναι είτε χρωματογράφος αερίου συνδυασμένος με ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID), είτε ανιχνευτής 
ιονισμού φλόγας (FID) σε συνδυασμό με διαχωριστή υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου (NMC-FID), 
βαθμονομημένος με αέριο μεθάνιο ή προπάνιο εκφρασμένο σε ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C1).
4.1.4.6. Ανάλυση οξειδίων του αζώτου (NO x)
Οι αναλυτές είναι τύπου ανιχνευτή χημιφωταύγειας (CLA) ή μη σκεδαζόμενης υπεριώδους ακτινοβολίας με 
απορρόφηση συντονισμού (NDUV).
4.1.4.11. Ανάλυση υδρογόνου (H2) (κατά περίπτωση)
Ο αναλυτής είναι τύπου φασματομετρίας μάζας τομέα/πεδίου, βαθμονομημένος με υδρογόνο.
4.1.4.12. Ανάλυση νερού (H2O) (κατά περίπτωση)
Ο αναλυτής είναι τύπου απορρόφησης μη διαχεόμενης υπέρυθρης ακτινοβολίας (NDIR). Ο NDIR βαθμονομείται 
είτε με υδρατμούς είτε με προπυλένιο (C3H6). Εάν ο NDIR είναι βαθμονομημένος με υδρατμούς, εξασφαλίζεται 
ότι δεν μπορεί να συμβεί συμπύκνωση υδρατμών σε σωλήνες και συνδέσεις κατά τη διαδικασία βαθμονόμησης. Εάν 
ο ΝDIR είναι βαθμονομημένος με προπυλένιο, ο κατασκευαστής του αναλυτή παρέχει τα στοιχεία για την αναγωγή 
της συγκέντρωσης προπυλενίου στην αντίστοιχη συγκέντρωση υδρατμών. Ο κατασκευαστής του αναλυτή ελέγχει 
τις τιμές αναγωγής περιοδικά και τουλάχιστον μία φορά το χρόνο.
4.1.5. Περιγραφή συνιστώμενων συστημάτων
4.1.5.1. Το σχήμα Α5/9 είναι σχηματικό διάγραμμα του συστήματος δειγματοληψίας εκπομπών αερίων.
Σχήμα A5/9
Σχηματικό διάγραμμα συστήματος αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων
4.1.5.2. Στη συνέχεια απαριθμούνται ενδεικτικά κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος.
4.1.5.2.1. Δύο καθετήρες δειγματοληψίας για τη συνεχή λήψη δειγμάτων του αέρα αραίωσης και του αραιωμένου μείγματος 
καυσαερίων/αέρα.
4.1.5.2.2. Ένα φίλτρο για την απομάκρυνση των στερεών σωματιδίων από τη ροή των αερίων που συλλέγονται για ανάλυση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Αντλίες και ρυθμιστής ροής για τη διατήρηση, καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής, ομοιογενούς ροής των δειγμάτων 
των αερίων που συγκεντρώνουν οι καθετήρες δειγματοληψίας. Η ροή αυτή είναι τέτοια ώστε, στο τέλος κάθε 
δοκιμής, η ποσότητα των δειγμάτων να είναι επαρκής για την ανάλυση.
4.1.5.2.4. Βαλβίδες ταχείας ενέργειας για τη διοχέτευση σταθερής ροής των αέριων δειγμάτων στους σάκους δειγματοληψίας 
ή στην ατμόσφαιρα μέσω οπών αερισμού.
4.1.5.2.5. Αεροστεγείς ταχυσύνδεσμοι που παρεμβάλλονται ανάμεσα στις βαλβίδες ταχείας ενέργειας και στους σάκους 
δειγματοληψίας. Ο σύνδεσμος κλείνει αυτόματα από την πλευρά του σάκου. Εναλλακτικά, μπορούν να 
χρησιμοποιηθούν άλλες μέθοδοι για τη διοχέτευση του δείγματος μέχρι τη συσκευή ανάλυσης (π.χ. τριοδικές 
στραγγαλιστικές βαλβίδες).
4.1.5.2.6. Σάκοι για τη συλλογή των δειγμάτων των αραιωμένων καυσαερίων και του αέρα αραίωσης κατά τη διάρκεια της 
δοκιμής.
4.1.5.2.7. Σωλήνας Ventur i κρίσιμης ροής για τη δειγματοληψία, ο οποίος χρησιμεύει για τη λήψη αναλογικών δειγμάτων 
των αραιωμένων καυσαερίων (μόνο CFV -CVS).
4.1.5.3. Πρόσθετα στοιχεία τα οποία απαιτούνται για τη δειγματοληψία υδρογονανθράκων με χρήση θερμαινόμενου 
ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (HFID) όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/10.
4.1.5.3.1. Θερμαινόμενος καθετήρας δειγματοληψίας στη σήραγγα αραίωσης, στο ίδιο κατακόρυφο επίπεδο με τους 
καθετήρες δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού και, κατά περίπτωση, σωματιδίων.
4.1.5.3.2. Θερμαινόμενο φίλτρο τοποθετημένο μετά το σημείο δειγματοληψίας και πριν από τον ανιχνευτή HFID.
4.1.5.3.3. Θερμαινόμενες βαλβίδες επιλογής μεταξύ των παροχών αερίου βαθμονόμησης/μηδενός και του ανιχνευτή HFID.
4.1.5.3.4. Συσκευές για την ενσωμάτωση και την καταγραφή των στιγμιαίων συγκεντρώσεων υδρογονανθράκων.
4.1.5.3.5. Θερμαινόμενοι αγωγοί δειγματοληψίας και θερμαινόμενα κατασκευαστικά στοιχεία από τον θερμαινόμενο 
καθετήρα έως τον ανιχνευτή HFID.
Σχήμα A5/10
Στοιχεία τα οποία απαιτούνται για τη δειγματοληψία υδρογονανθράκων με χρήση ανιχνευτή HFID
4.2. Εξοπλισμός μέτρησης σωματιδιακού υλικού (PM)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Προδιαγραφές
4.2.1.1. Επισκόπηση συστήματος
4.2.1.1.1. Η μονάδα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού αποτελείται από καθετήρα δειγματοληψίας (PSP), ο οποίος 
βρίσκεται στη σήραγγα αραίωσης, σωλήνα μεταφοράς σωματιδίων (PTT), υποδοχέα/-είς φίλτρων (FH), αντλία/-ες, 
καθώς και μονάδες ρύθμισης και μέτρησης της ροής. Βλέπε σχήματα A5/11, A5/12 και A5/13.
4.2.1.1.2. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί προβαθμονομητής του οποίου η λειτουργία βασίζεται στο μέγεθος των σωματιδίων 
(PCF) (π.χ. φυγοκεντρικός συλλέκτης ή κρούστης). Στην περίπτωση αυτή, συνιστάται η χρήση του ανάντη του 
υποδοχέα φίλτρων.
Σχήμα A5/11
Εναλλακτική διαμόρφωση καθετήρα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού
4.2.1.2. Γενικές απαιτήσεις
4.2.1.2.1. Για τη ροή αερίων στο πλαίσιο της δοκιμής με σκοπό την ανίχνευση σωματιδιακού υλικού, ο καθετήρας 
δειγματοληψίας είναι έτσι διατεταγμένος στη σήραγγα αραίωσης, ώστε να λαμβάνεται αντιπροσωπευτικό δείγμα 
ροής αερίων από το ομοιογενές μείγμα αέρα/καυσαερίου, και είναι τοποθετημένος ανάντη του εναλλάκτη 
θερμότητας (εφόσον υπάρχει).
4.2.1.2.2. Ο ρυθμός ροής του δείγματος σωματιδιακού υλικού είναι ανάλογος προς τη συνολική ροή της μάζας των 
αραιωμένων καυσαερίων στη σήραγγα αραίωσης εντός μιας ανοχής ± 5 % του ρυθμού ροής του δείγματος 
σωματιδιακού υλικού. Η εξακρίβωση της αναλογικότητας της δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού εκτελείται 
κατά τη θέση του συστήματος σε λειτουργία και σύμφωνα με τις απαιτήσεις της αρμόδιας αρχής.
4.2.1.2.3. Το δείγμα αραιωμένων καυσαερίων διατηρείται σε θερμοκρασία άνω των 20 °C και κάτω των 52 °C σε απόσταση 
20 cm ανάντη ή κατάντη του μετώπου του φίλτρου δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού. Για την επίτευξη των 
ανωτέρω επιτρέπεται η θέρμανση ή μόνωση των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος δειγματοληψίας 
σωματιδιακού υλικού.
Στην περίπτωση υπέρβασης του ορίου των 52 °C κατά τη διάρκεια δοκιμής όπου δεν εμφανίζεται το φαινόμενο της 
περιοδικής αναγέννησης, αυξάνεται ο ρυθμός ροής του CVS ή εφαρμόζεται διπλή αραίωση (με την παραδοχή ότι ο 
ρυθμός ροής του CVS είναι ήδη επαρκής για την αποφυγή συμπύκνωσης στο CVS, στους σάκους δειγματοληψίας 
ή στο σύστημα ανάλυσης).
4.2.1.2.4. Το δείγμα σωματιδιακού υλικού συλλέγεται σε ένα μόνο φίλτρο τοποθετημένο εντός στηρίγματος στο δείγμα ροής 
αραιωμένων καυσαερίων.
4.2.1.2.5. Όλα τα μέρη του συστήματος αραίωσης και του συστήματος δειγματοληψίας, από τον σωλήνα της εξάτμισης μέχρι 
τον υποδοχέα του φίλτρου, που βρίσκονται σε επαφή με πρωτογενή και αραιωμένα καυσαέρια είναι 
κατασκευασμένα με τρόπο ώστε να ελαχιστοποιείται η απόθεση ή η αλλοίωση του σωματιδιακού υλικού. Όλα τα 
μέρη είναι κατασκευασμένα από ηλεκτρικά αγώγιμα υλικά που δεν αντιδρούν με τα συστατικά του καυσαερίου και 
είναι γειωμένα για την παρεμπόδιση τυχόν ηλεκτροστατικών επιδράσεων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Εάν δεν είναι δυνατή η αντιστάθμιση των διακυμάνσεων της ροής, απαιτείται η τοποθέτηση εναλλάκτη θερμότητας 
και ρυθμιστή θερμοκρασίας σύμφωνα με τα οριζόμενα στα σημεία 3.3.5.1 ή 3.3.6.4.2 του παρόντος 
παραρτήματος, ώστε να εξασφαλίζεται σταθερή ροή στο σύστημα και σταθερή αναλογία μεταξύ του ρυθμού 
δειγματοληψίας και της συνολικής ροής.
4.2.1.2.7. Οι θερμοκρασίες που απαιτούνται για τη μέτρηση σωματιδιακού υλικού μετρώνται με ακρίβεια ± 1 °C και μέγιστο 
χρόνο απόκρισης (t90–t10) 15 δευτερόλεπτα.
4.2.1.2.8. Η ροή του δείγματος από τη σήραγγα αραίωσης μετράται με ακρίβεια ± 2,5 % της ένδειξης ή ± 1,5 % της πλήρους 
κλίμακας, όποια τιμή είναι μικρότερη.
Η ακρίβεια που ορίζεται παραπάνω για τη ροή του δείγματος από τη σήραγγα CVS εφαρμόζεται επίσης σε 
περιπτώσεις διπλής αραίωσης. Κατά συνέπεια, η μέτρηση και ο έλεγχος των ρυθμών ροής του αέρα βοηθητικής 
αραίωσης και των αραιωμένων καυσαερίων διαμέσου του φίλτρου πραγματοποιούνται με μεγαλύτερη ακρίβεια.
4.2.1.2.9. Όλα τα κανάλια δεδομένων που απαιτούνται για τη μέτρηση σωματιδιακού υλικού καταγράφονται με συχνότητα 
1 Hz ή μεγαλύτερη. Σε αυτά περιλαμβάνονται συνήθως τα ακόλουθα:
α)η θερμοκρασία των αραιωμένων καυσαερίων στο φίλτρο δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού·
β)ο ρυθμός ροής δειγματοληψίας·
γ)ο ρυθμός ροής του αέρα βοηθητικής αραίωσης (εφόσον χρησιμοποιείται βοηθητική αραίωση)·
δ)η θερμοκρασία του αέρα βοηθητικής αραίωσης (εφόσον χρησιμοποιείται βοηθητική αραίωση).
4.2.1.2.10. Σε συστήματα διπλής αραίωσης, η ακρίβεια του αραιωμένου καυσαερίου που μεταφέρεται από τη σήραγγα 
αραίωσης Vep όπως ορίζεται στην εξίσωση του σημείου 3.3.2 του παραρτήματος Β7 δεν μετράται απευθείας, αλλά 
προσδιορίζεται από τη μέτρηση της διαφορικής ροής.
Η ακρίβεια των μετρητών ροής που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση και τον έλεγχο των καυσαερίων διπλής 
αραίωσης που περνούν μέσα από τα φίλτρα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού και για τη μέτρηση και τον 
έλεγχο του αέρα βοηθητικής αραίωσης επαρκεί προκειμένου ο διαφορικός όγκος Vep να ικανοποιεί τις απαιτήσεις 
ακρίβειας και αναλογικής δειγματοληψίας που ορίζονται για την απλή αραίωση.
Η απαίτηση για μη εμφάνιση συμπύκνωσης καυσαερίου στη σήραγγα αραίωσης του συστήματος CVS, στο σύστημα 
μέτρησης ροής των αραιωμένων καυσαερίων, τη συλλογή των σάκων του συστήματος CVS ή τα συστήματα 
ανάλυσης εφαρμόζεται επίσης στην περίπτωση που χρησιμοποιούνται συστήματα διπλής αραίωσης.
4.2.1.2.11. Κάθε μετρητής ροής ο οποίος χρησιμοποιείται σε σύστημα δειγματοληψίας και διπλής αραίωσης σωματιδιακού 
υλικού υφίσταται εξακρίβωση γραμμικότητας όπως απαιτείται από τον κατασκευαστή του οργάνου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/330 26.11.2021  
Σχήμα A5/12
Σύστημα δειγματοληψίας σωματιδίων
Σχήμα A5/13
Σύστημα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού διπλής αραίωσης
4.2.1.3. Ειδικές απαιτήσεις
4.2.1.3.1. Καθετήρας δειγματοληψίαςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. Ο καθετήρας δειγματοληψίας παρέχει τις επιδόσεις ταξινόμησης του μεγέθους των σωματιδίων που περιγράφονται 
στο σημείο 4.2.1.3.1.4 του παρόντος παραρτήματος. Συνιστάται οι επιδόσεις αυτές να επιτυγχάνονται με τη χρήση 
ανοικτού καθετήρα με αιχμηρά άκρα ο οποίος κοιτάζει κατευθείαν προς την κατεύθυνση της ροής, καθώς και 
προβαθμονομητή (φυγοκεντρικού κρούστη κ.λπ.). Εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατάλληλος καθετήρας 
δειγματοληψίας, όπως αυτός που παρουσιάζεται στο σχήμα Α5/11, εφόσον επιτυγχάνει τις επιδόσεις προ- 
ταξινόμησης που περιγράφονται στο σημείο 4.2.1.3.1.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.2.1.3.1.2. Ο καθετήρας δειγματοληψίας τοποθετείται κατάντη της εισόδου των καυσαερίων προς τη σήραγγα, σε απόσταση 
τουλάχιστον δεκαπλάσια της διαμέτρου της σήραγγας, και η εσωτερική του διάμετρος είναι τουλάχιστον 8 mm.
Εάν ληφθούν περισσότερα από ένα ταυτόχρονα δείγματα από έναν μόνο καθετήρα, η ροή που λαμβάνεται από τον 
καθετήρα διαιρείται σε πανομοιότυπες υπο-ροές για την αποφυγή σφαλμάτων κατά τη δειγματοληψία.
Εάν χρησιμοποιούνται πολλαπλοί καθετήρες, κάθε καθετήρας έχει αιχμηρά άκρα, είναι ανοικτού τύπου και κοιτάζει 
κατευθείαν προς την κατεύθυνση της ροής. Οι καθετήρες βρίσκονται σε ίση απόσταση γύρω από τον κεντρικό 
διαμήκη άξονα της σήραγγας αραίωσης, ενώ η μεταξύ τους απόσταση πρέπει να είναι τουλάχιστον 5 cm.
4.2.1.3.1.3. Η απόσταση από το ακροστόμιο δειγματοληψίας έως το στήριγμα του φίλτρου πρέπει να είναι τουλάχιστον 
πενταπλάσια από τη διάμετρο του καθετήρα, αλλά δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Ο προβαθμονομητής σωματιδίων (π.χ. φυγοκεντρικός συλλέκτης, κρούστης κ.λπ.) τοποθετείται πριν από τη 
διάταξη υποδοχέα φίλτρων. Η διάμετρος του προβαθμονομητή με σημείο διακοπής 50 % είναι μεταξύ 2,5 μm 
και 10 μm για την ογκομετρική παροχή που επιλέχθηκε για τη δειγματοληψία σωματιδιακού υλικού. Ο 
προβαθμονομητής επιτρέπει τη διέλευση τουλάχιστον του 99 % της ολικής συγκέντρωσης σωματιδίων 1 μm 
διαμέσου της εξόδου του προβαθμονομητή για την ογκομετρική παροχή που επιλέχθηκε για τη δειγματοληψία 
σωματιδιακού υλικού.
4.2.1.3.2. Σωλήνας μεταφοράς σωματιδίων (PTT)
Εάν υπάρχουν σημεία καμπής στον σωλήνα μεταφοράς σωματιδίων, είναι ομαλά με τη μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα.
4.2.1.3.3. Βοηθητική αραίωση
4.2.1.3.3.1. Προαιρετικά, το δείγμα που εξάγεται από το CVS για μετρήσεις σωματιδιακού υλικού μπορεί να υποστεί αραίωση 
δευτέρου σταδίου, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
4.2.1.3.3.1.1. Ο αέρας βοηθητικής αραίωσης περνά μέσα από μέσο ικανό να μειώσει τα σωματίδια στο μέγεθος σωματιδίων με τη 
μεγαλύτερη διείσδυση του φίλτρου κατά ≥ 99,95 %, ή μέσα από φίλτρο HEP A τουλάχιστον κατηγορίας H13 του 
προτύπου EN 1822:2009. Ο αέρας αραίωσης μπορεί προαιρετικά να καθαρίζεται με ενεργό άνθρακα πριν περάσει 
στο φίλτρο HEP A. Συνιστάται η τοποθέτηση πρόσθετου φίλτρου χονδρών σωματιδίων πριν από το φίλτρο HEP A 
και μετά τη διάταξη καθαρισμού με ενεργό άνθρακα, εφόσον χρησιμοποιείται.
4.2.1.3.3.1.2. Ο αέρας βοηθητικής αραίωσης εγχέεται στον σωλήνα PTT όσο το δυνατόν πιο κοντά στην έξοδο των αραιωμένων 
καυσαερίων από τη σήραγγα αραίωσης.
4.2.1.3.3.1.3. Ο χρόνος παραμονής από τη στιγμή της έγχυσης του αέρα βοηθητικής αραίωσης στο μέτωπο του φίλτρου πρέπει 
να είναι τουλάχιστον 0,25 δευτερόλεπτα, αλλά όχι μεγαλύτερος από 5 δευτερόλεπτα.
4.2.1.3.3.1.4. Εάν το δείγμα διπλής αραίωσης επιστρέφει στο CVS, η θέση επιστροφής του δείγματος επιλέγεται έτσι ώστε να μην 
επηρεάζει την εξαγωγή άλλων δειγμάτων από το CVS.
4.2.1.3.4. Αντλία και ροόμετρο δειγματοληψίας
4.2.1.3.4.1. Η μονάδα μέτρησης ροής του δείγματος αερίων αποτελείται από αντλίες, ρυθμιστές και μετρητές της ροής των 
αερίων.
4.2.1.3.4.2. Η θερμοκρασία ροής των αερίων στο ροόμετρο δεν επιτρέπεται να εμφανίζει διακυμάνσεις άνω των ± 3 °C, εκτός 
από τις ακόλουθες περιπτώσεις:
α)όταν το ροόμετρο δειγματοληψίας διαθέτει παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο και έλεγχο ροής σε 
συχνότητα 1 Hz τουλάχιστον·
β)κατά τη διάρκεια δοκιμών αναγέννησης σε οχήματα εφοδιασμένα με διατάξεις μετεπεξεργασίας περιοδικής 
αναγέννησης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/332 26.11.2021  
Εάν ο όγκος της ροής μεταβληθεί σε απαράδεκτο βαθμό λόγω κορεσμού των φίλτρων, η δοκιμή θεωρείται άκυρη. 
Κατά την επανάληψή της, ο ρυθμός ροής μειώνεται.
4.2.1.3.5. Φίλτρο και υποδοχέας φίλτρου
4.2.1.3.5.1. Τοποθετείται βαλβίδα κατάντη του φίλτρου και κατά τη διεύθυνση της ροής. Η βαλβίδα ανοίγει και κλείνει εντός 1 
δευτερολέπτου από την έναρξη και τη λήξη της δοκιμής.
4.2.1.3.5.2. Για δεδομένη δοκιμή, η μετωπική ταχύτητα στο φίλτρο αερίων ρυθμίζεται εντός του εύρους 20 cm/s έως 105 cm/s 
και η ρύθμιση γίνεται κατά την έναρξη της δοκιμής, ώστε να μην υπάρξει υπέρβαση της τιμής των 105 cm/s κατά 
τη λειτουργία του συστήματος αραίωσης με ροή δειγματοληψίας ανάλογη του ρυθμού ροής του CVS.
4.2.1.3.5.3. Χρησιμοποιούνται φίλτρα ινών υάλου με επίστρωση φθοράνθρακα ή φίλτρα μεμβράνης με επίστρωση 
φθοράνθρακα.
Όλα τα είδη φίλτρων έχουν απόδοση συλλογής 0,3 μm DOP (φθαλικός διοκτυλεστέρας) ή PAO (πολιαλφα- 
ολεφίνη) CS 68649-12-7 ή CS 68037-01-4 τουλάχιστον 99 % με μετωπική ταχύτητα στο φίλτρο αερίων 
5,33 cm/s, η οποία υπολογίζεται σύμφωνα με ένα από τα ακόλουθα πρότυπα:
α)U.S.A . Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL -STD-282 method 102.8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element·
β)U.S.A . Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters·
γ)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media.
4.2.1.3.5.4. Η διάταξη υποδοχέα φίλτρου έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να παρέχει ομαλή κατανομή της ροής σε όλη την επιφάνεια 
χρώσης του φίλτρου. Το φίλτρο έχει κυκλικό σχήμα και περιοχή χρώσης με εμβαδόν τουλάχιστον 1 075 mm2.
4.2.2. Θάλαμος (ή αίθουσα) ζύγισης και προδιαγραφές αναλυτικού ζυγού
4.2.2.1. Συνθήκες θαλάμου (ή αίθουσας) ζύγισης
α)Η θερμοκρασία του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης όπου προετοιμάζονται και ζυγίζονται τα φίλτρα 
σωματιδίων διατηρείται μεταξύ 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C εάν είναι δυνατόν) κατά τη διάρκεια της 
προετοιμασίας και της ζύγισης όλων των φίλτρων.
β)Η υγρασία διατηρείται σε σημείο δρόσου κάτω των 10,5 °C και η σχετική υγρασία σε επίπεδο 45 % ± 8 %.
γ)Επιτρέπονται περιορισμένες αποκλίσεις από τις προδιαγραφές θερμοκρασίας και υγρασίας του θαλάμου (ή της 
αίθουσας) ζύγισης, εφόσον η συνολική διάρκειά τους δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά σε κάθε περίοδο 
προετοιμασίας του φίλτρου.
δ)Στο περιβάλλον του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης ελαχιστοποιούνται τα επίπεδα των περιβαλλοντικών 
ρύπων οι οποίοι θα ήταν δυνατό να εναποτεθούν στα φίλτρα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού κατά τη 
διάρκεια της σταθεροποίησής τους.
ε)Κατά τη διάρκεια της ζύγισης, δεν επιτρέπονται αποκλίσεις από τις καθορισμένες συνθήκες.
4.2.2.2. Γραμμική απόκριση αναλυτικού ζυγού
Ο αναλυτικός ζυγός που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό του βάρους των φίλτρων πληροί τα κριτήρια 
γραμμικού ελέγχου του πίνακα Α5/1 βάσει γραμμικής παλινδρόμησης. Αυτό συνεπάγεται πιστότητα 
τουλάχιστον ± 2 μg και ανάλυση τουλάχιστον 1 μg (1 ψηφίο = 1 μg). Δοκιμάζονται τουλάχιστον 4 
ισοκατανεμημένα βάρη αναφοράς. Η τιμή μηδέν είναι εντός εύρους ± 1 μg.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/333  
Πίνακας A5/1
Κριτήρια εξακρίβωσης αναλυτικού ζυγού 
Σύστημα μέτρησης Τομή a0 Κλίση a1Τυπικό σφάλμα 
εκτίμησης (SEE)Συντελεστής 
προσδιορισμού r2
Ζυγός σωματιδιακού 
υλικού≤ 1 μg 0,99 – 1,01 μέγιστη τιμή ≤ 1 % ≥ 0,998
4.2.2.3. Εξάλειψη συνεπειών στατικού ηλεκτρισμού
Οι συνέπειες του στατικού ηλεκτρισμού είναι μηδενικές. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη γείωση του ζυγού, αφού 
τοποθετηθεί εντός αντιστατικού στρώματος και αφού εξουδετερωθούν τα φίλτρα σωματιδιακού υλικού, πριν από 
τη ζύγιση με τη χρήση εξουδετερωτή πολωνίου ή κάποιας διάταξης με παρόμοια δράση. Εναλλακτικά, η εξάλειψη 
των συνεπειών του στατικού ηλεκτρισμού μπορεί να επιτευχθεί μέσω της εξισορρόπησης του στατικού φορτίου.
4.2.2.4. Διόρθωση άνωσης
Τα βάρη των φίλτρων δειγματοληψίας και αναφοράς πρέπει να διορθωθούν λόγω της άνωσής τους στον αέρα. Η 
διόρθωση άνωσης είναι συνάρτηση της πυκνότητας του φίλτρου δειγματοληψίας, της πυκνότητας του αέρα και 
της πυκνότητας του βάρους βαθμονόμησης του ζυγού, και δεν λαμβάνεται υπόψη η άνωση του ίδιου του 
σωματιδιακού υλικού.
Αν η πυκνότητα του υλικού του φίλτρου δεν είναι γνωστή, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες πυκνότητες:
α)φίλτρα υαλοϊνών επιστρωμένα με PTFE: 2 300 kg/m3·
β)φίλτρα μεμβράνης PTFE: 2 144 kg/m3·
γ)φίλτρα μεμβράνης PTFE με δακτύλιο στήριξης από πολυμεθυλοπεντένιο: 920 kg/m3.
Για βάρη βαθμονόμησης από ανοξείδωτο χάλυβα, χρησιμοποιείται πυκνότητα 8 000 kg/m3. Αν το υλικό του 
βάρους βαθμονόμησης είναι διαφορετικό, γίνεται γνωστή και χρησιμοποιείται η πυκνότητά του. Ακολουθείται η 
διεθνής σύσταση OIML R 111-1 έκδοση 2004(E) (ή ισοδύναμη) του Διεθνούς Οργανισμού Νόμιμης 
Μετρολογίας σχετικά με τα βάρη βαθμονόμησης.
Χρησιμοποιείται η ακόλουθη εξίσωση:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
όπου:
Pef είναι η διορθωμένη μάζα δείγματος σωματιδιακού υλικού, σε mg·
Peuncor r είναι η μη διορθωμένη μάζα δείγματος σωματιδιακού υλικού, σε mg·
ρa είναι η πυκνότητα του αέρα, σε kg/m3·
ρw είναι η πυκνότητα του βάρους βαθμονόμησης του ζυγού, σε kg/m3·
ρf είναι η πυκνότητα του φίλτρου δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού, σε kg/m3.
Η πυκνότητα του αέρα ρa υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb είναι η συνολική ατμοσφαιρική πίεση, σε kPa·
Ta είναι η θερμοκρασία του αέρα στο περιβάλλον του ζυγού, σε Kelvin (K)·
Mmix είναι η γραμμομοριακή μάζα του αέρα στο περιβάλλον του ζυγού, 28,836 g mol–1·
R είναι η παγκόσμια σταθερά των αερίων, 8,3144 J mol–1 K–1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/334 26.11.2021  
4.3. Εξοπλισμός μέτρησης PN (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN)
4.3.1. Προδιαγραφές
4.3.1.1. Επισκόπηση συστήματος
4.3.1.1.1. Το σύστημα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού αποτελείται από καθετήρα ή ανιχνευτή δειγματοληψίας ο 
οποίος λαμβάνει δείγμα από ομοιογενώς αναμεμειγμένη ροή σε σύστημα αραίωσης, διάταξη απομάκρυνσης 
πτητικών σωματιδίων (VPR) ανάντη ενός απαριθμητή σωματιδίων (PNC), καθώς και κατάλληλους σωλήνες 
μεταφοράς. Βλέπε σχήμα Α5/14.
4.3.1.1.2. Συνιστάται η τοποθέτηση προβαθμονομητή του οποίου η λειτουργία βασίζεται στο μέγεθος των σωματιδίων (PCF) 
(π.χ. φυγοκεντρικού συλλέκτη, κρούστη κ.λπ.) πριν από το στόμιο εισόδου της διάταξης VPR. Η διάμετρος του 
PCF με σημείο διακοπής 50 % είναι μεταξύ 2,5 μm και 10 μm για την ογκομετρική παροχή που επιλέχθηκε για τη 
δειγματοληψία σωματιδίων. Ο PCF επιτρέπει τουλάχιστον στο 99 % της ολικής συγκέντρωσης σωματιδίων 1 μm 
που εισέρχονται στον PCF να εξέλθουν διαμέσου της εξόδου του PCF στην ογκομετρική παροχή που επιλέχθηκε 
για τη δειγματοληψία σωματιδίων.
Εναλλακτικά, αντί για PCF είναι αποδεκτή η χρήση καθετήρα δειγματοληψίας, όπως αυτού που παρουσιάζεται στο 
σχήμα Α5/11, ο οποίος λειτουργεί ως κατάλληλη διάταξη ταξινόμησης βάσει μεγέθους.
4.3.1.2. Γενικές απαιτήσεις
4.3.1.2.1. Το σημείο δειγματοληψίας σωματιδίων βρίσκεται εντός συστήματος αραίωσης. Στην περίπτωση που 
χρησιμοποιείται σύστημα διπλής αραίωσης, το σημείο δειγματοληψίας βρίσκεται εντός του συστήματος 
πρωτογενούς αραίωσης.
4.3.1.2.1.1. Το άκρο του καθετήρα δειγματοληψίας ή PSP, σε συνδυασμό με τον σωλήνα PTT , αποτελούν το σύστημα 
μεταφοράς σωματιδίων (PTS). Το PTS οδηγεί το δείγμα από τη σήραγγα αραίωσης στην είσοδο της VPR. Το PTS 
πληροί τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)ο καθετήρας δειγματοληψίας εγκαθίσταται σε απόσταση τουλάχιστον δεκαπλάσια της διαμέτρου της σήραγγας 
κατάντη του σημείου εισόδου των καυσαερίων, στραμμένος προς τα ανάντη της ροής αερίων της σήραγγας με 
τον άξονά του στο ακροστόμιο παράλληλο με αυτόν της σήραγγας αραίωσης·
β)ο καθετήρας δειγματοληψίας βρίσκεται ανάντη τυχόν διάταξης προετοιμασίας (π.χ. εναλλάκτη θερμότητας)·
γ)ο καθετήρας δειγματοληψίας τοποθετείται εντός της σήραγγας αραίωσης, ώστε το δείγμα να λαμβάνεται από 
ομοιογενές μείγμα αραιωτικού/καυσαερίων.
4.3.1.2.1.2. Το δείγμα των καυσαερίων που αντλείται μέσω του PTS πληροί τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)εάν χρησιμοποιείται σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων, έχει αριθμό ροής Reynolds, Re, μικρότερο 
του 1 700 ·
β)εάν χρησιμοποιείται σύστημα διπλής αραίωσης, έχει αριθμό ροής Reynolds μικρότερο του 1 700 στον σωλήνα 
PTT , δηλαδή κατάντη του καθετήρα ή ανιχνευτή δειγματοληψίας·
γ)έχει χρόνο παραμονής ≤ 3 δευτερόλεπτα.
4.3.1.2.1.3. Οποιαδήποτε άλλη διάταξη δειγματοληψίας για το PTS για την οποία μπορεί να αποδειχθεί ισοδύναμη διείσδυση 
σωματιδίων στα 30 nm θεωρείται αποδεκτή.
4.3.1.2.1.4. Ο σωλήνας εξαγωγής (OT) που οδηγεί το αραιωμένο δείγμα από τη VPR στο στόμιο εισόδου του απαριθμητή 
σωματιδίων (PNC) έχει τις ακόλουθες ιδιότητες:
α)εσωτερική διάμετρο ≥ 4 mm·
β)χρόνο παραμονής ροής αερίου δείγματος ≤ 0,8 δευτερόλεπτα.
4.3.1.2.1.5. Οποιαδήποτε άλλη διάταξη δειγματοληψίας για τον OT για την οποία μπορεί να αποδειχθεί ισοδύναμη διείσδυση 
σωματιδίων στα 30 nm θεωρείται αποδεκτή.
4.3.1.2.2. Η VPR περιλαμβάνει διατάξεις για αραίωση δείγματος και για απομάκρυνση πτητικών σωματιδίων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Όλα τα μέρη του συστήματος αραίωσης και του συστήματος δειγματοληψίας, από τον σωλήνα εξαγωγής μέχρι τον 
απαριθμητή σωματιδίων (PNC), που ευρίσκονται σε επαφή με πρωτογενή και αραιωμένα καυσαέρια, είναι 
κατασκευασμένα με τρόπο ώστε να ελαχιστοποιείται η απόθεση των σωματιδίων. Όλα τα μέρη είναι 
κατασκευασμένα από ηλεκτρικά αγώγιμα υλικά που δεν αντιδρούν με τα συστατικά του καυσαερίου και είναι 
γειωμένα για την παρεμπόδιση τυχόν ηλεκτροστατικών επιδράσεων.
4.3.1.2.4. Το σύστημα δειγματοληψίας σωματιδίων διαθέτει ορθή πρακτική δειγματοληψίας αερολυμάτων η οποία 
περιλαμβάνει την αποφυγή των σημείων καμπής και των αιφνίδιων αλλαγών στη διατομή, τη χρήση λείων 
εσωτερικών επιφανειών και την ελαχιστοποίηση του μήκους της γραμμής δειγματοληψίας. Επιτρέπονται οι 
βαθμιαίες μεταβολές της διατομής.
4.3.1.3. Ειδικές απαιτήσεις
4.3.1.3.1. Το δείγμα σωματιδίων δεν διέρχεται από αντλία προτού διέλθει από τον PNC.
4.3.1.3.2. Συνιστάται η χρήση προβαθμονομητή δείγματος.
4.3.1.3.3. Η μονάδα προετοιμασίας δείγματος:
α) μπορεί να αραιώνει το δείγμα σε ένα ή περισσότερα στάδια ώστε να επιτυγχάνεται συγκέντρωση σωματιδίων 
μικρότερη από την οριακή τιμή της απλής λειτουργίας μέτρησης σωματιδίων του PNC και θερμοκρασία 
καυσαερίων μικρότερη από 35 °C στο στόμιο εισόδου του PNC•
β) περιλαμβάνει αρχικό στάδιο θερμαινόμενης αραίωσης κατά το οποίο παράγεται δείγμα με 
θερμοκρασία ≥ 150 °C και ≤ 350 °C ± 10 °C και πραγματοποιείται αραίωση με συντελεστή τουλάχιστον 10·
γ) ελέγχει ότι στα θερμαινόμενα στάδια ισχύουν σταθερές ονομαστικές θερμοκρασίες λειτουργίας στο 
εύρος ≥ 150 °C και ≤ 400 °C ± 10 °C·
δ) παρέχει ένδειξη σχετικά με το αν τα θερμαινόμενα στάδια βρίσκονται ή όχι στη σωστή θερμοκρασία 
λειτουργίας•
ε) έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να επιτυγχάνεται απόδοση διείσδυσης στερεών σωματιδίων τουλάχιστον 70 % για 
σωματίδια με διάμετρο ηλεκτρικής κινητικότητας 100 nm·
στ) επιτυγχάνει συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων frðdiÞγια σωματίδια με διάμετρο ηλεκτρικής 
κινητικότητας 30 nm και 50 nm, ο οποίος είναι το πολύ 30 % και 20 % υψηλότερος αντίστοιχα, και το 
πολύ 5 % χαμηλότερος από τον συντελεστή των σωματιδίων με διάμετρο ηλεκτρικής κινητικότητας 100 nm 
για το σύνολο της VPR.
Ο συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων για κάθε μέγεθος σωματιδίων frðdiÞυπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
όπου:
NinðdiÞ είναι η συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων στα ανάντη για σωματίδια διαμέτρου di·
NoutðdiÞ είναι η συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων στα κατάντη για σωματίδια διαμέτρου di·
di είναι η διάμετρος ηλεκτρικής κινητικότητας σωματιδίων (30, 50 ή 100 nm).
Οι NinðdiÞκαι NoutðdiÞ διορθώνονται στην τήρηση των ακόλουθων όρων.
Ο αριθμητικός μέσος όρος του συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων για δεδομένη αραίωση fr¯
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Συνιστάται η βαθμονόμηση και η επικύρωση της VPR ως ολοκληρωμένης μονάδας·
ζ) έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με τους κανόνες της ορθής τεχνικής πρακτικής, ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι 
συντελεστές μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων είναι σταθεροί στη διάρκεια μιας δοκιμής·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/336 26.11.2021  
η) επίσης, επιτυγχάνει ατμοποίηση σε ποσοστό μεγαλύτερο του 99,0 % των σωματιδίων τετρακοντάνιου 
[CH 3(CH 2)38CH 3] 30 nm, με συγκέντρωση στο στόμιο εισόδου ≥ 10 000 ανά cm3, με θέρμανση και μείωση 
των μερικών πιέσεων του τετρακοντάνιου.
4.3.1.3.4. Ο PNC:
α) λειτουργεί σε συνθήκες λειτουργίας πλήρους ροής·
β) έχει ακρίβεια μέτρησης ± 10 % στο φάσμα συγκεντρώσεων 1 ανά cm3 έως την ανώτερη οριακή τιμή της απλής 
λειτουργίας μέτρησης σωματιδίων του PNC με αναφορά σε συγκεκριμένο κατάλληλο πρότυπο. Σε 
συγκεντρώσεις κάτω των 100 ανά cm3, ίσως χρειαστεί να πραγματοποιηθούν μετρήσεις για μεγάλα 
διαστήματα δειγματοληψίας και να ληφθεί ο μέσος όρων των αποτελεσμάτων τους προκειμένου να αποδειχθεί 
η ακρίβεια του PNC με υψηλό βαθμό στατιστικής εμπιστοσύνης·
γ) διαθέτει ανάλυση τουλάχιστον 0,1 σωματιδίων ανά cm3 σε συγκεντρώσεις κάτω των 100 ανά cm3·
δ) διαθέτει γραμμική απόκριση σε συγκεντρώσεις αριθμού σωματιδίων πάνω από το πλήρες φάσμα μέτρησης σε 
απλή λειτουργία μέτρησης σωματιδίων·
ε) διαθέτει συχνότητα αναφοράς δεδομένων ίση ή μεγαλύτερη των 0,5 Hz·
στ) έχει χρόνο απόκρισης t90 σε ολόκληρο το φάσμα των μετρούμενων συγκεντρώσεων μικρότερο των 5 
δευτερολέπτων·
ζ) διαθέτει λειτουργία διόρθωσης ως προς τη σύμπτωση με μέγιστη διόρθωση 10 %, και μπορεί να κάνει χρήση 
συντελεστή εσωτερικής βαθμονόμησης όπως ορίζεται στο σημείο 5.7.1.3 του παρόντος παραρτήματος, αλλά 
δεν μπορεί να κάνει χρήση οποιουδήποτε άλλου αλγόριθμου για τη διόρθωση ή τον προσδιορισμό της 
απόδοσης της μέτρησης·
η) έχει την απόδοση απαρίθμησης που ορίζει ο πίνακας Α5/2 για τα διάφορα μεγέθη σωματιδίων.
Πίνακας A5/2
Απόδοση απαρίθμησης του PNC 
Διάμετρος ηλεκτρικής κινητικότητας σωματιδίων (nm) Απόδοση απαρίθμησης του PNC (%)
23 ±1 50 ±12
41 ±1 > 90
4.3.1.3.5. Εάν ο PNC χρησιμοποιεί υγρό λειτουργίας, αυτό αντικαθίσταται με τη συχνότητα που ορίζει ο κατασκευαστής του 
οργάνου.
4.3.1.3.6. Αν δεν διατηρούνται σε κάποιο γνωστό σταθερό επίπεδο στο σημείο όπου ελέγχεται ο ρυθμός ροής του PNC, η 
πίεση και/ή η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του PNC μετρώνται και αναφέρονται προκειμένου να διορθωθούν 
οι μετρήσεις της συγκέντρωσης των σωματιδίων, ώστε να ανταποκρίνονται στις κανονικές συνθήκες.
4.3.1.3.7. Το άθροισμα του χρόνου παραμονής του συστήματος PTS, της διάταξης VPR και του σωλήνα OT συν τον χρόνο 
απόκρισης t90 του PNC δεν υπερβαίνει τα 20 δευτερόλεπτα.
4.3.1.4. Περιγραφή συνιστώμενου συστήματος
Στο σημείο που ακολουθεί παρουσιάζεται η συνιστώμενη πρακτική για τη μέτρηση του αριθμού σωματιδίων (PN). 
Ωστόσο, είναι αποδεκτά και συστήματα τα οποία πληρούν τις προδιαγραφές απόδοσης των σημείων 4.3.1.2 
και 4.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/337  
Σχήμα A5/14
Συνιστώμενο σύστημα δειγματοληψίας σωματιδίων
4.3.1.4.1. Περιγραφή συστήματος δειγματοληψίας
4.3.1.4.1.1. Το σύστημα δειγματοληψίας αποτελείται από άκρο καθετήρα δειγματοληψίας ή σημείο δειγματοληψίας 
σωματιδίων στο σύστημα αραίωσης, σωλήνα μεταφοράς σωματιδίων (PTT), προβαθμονομητή (PCF) και διάταξη 
απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων (VPR), ανάντη της μονάδας PNC.
4.3.1.4.1.2. Η VPR περιλαμβάνει διατάξεις για αραίωση δείγματος (αραιωτές αριθμού σωματιδίων: PND 1 και PND 2) και 
εξάτμιση σωματιδίων (σωλήνας εξάτμισης, ET).
4.3.1.4.1.3. Ο καθετήρας δειγματοληψίας ή το σημείο δειγματοληψίας για τη ροή καυσαερίων δοκιμής τοποθετούνται εντός 
της σήραγγας αραίωσης κατά τρόπο ώστε να λαμβάνεται αντιπροσωπευτικό δείγμα ροής καυσαερίων από 
ομοιογενές μείγμα αραιωτικού/καυσαερίων.
5. Διαστήματα και διαδικασίες βαθμονόμησης
5.1. Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων
Όλα τα όργανα του πίνακα A5/3 βαθμονομούνται κατά/μετά από μεγάλα διαστήματα συντήρησης.
Πίνακας A5/3
Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων των οργάνων 
Έλεγχοι οργάνων Διάστημα Κριτήριο
Γραμμικοποίηση (βαθμονόμηση) του 
αναλυτή αερίωνΑνά 6 μήνες ± 2 % της ένδειξης
Μέση κατανομή Ανά 6 μήνες ± 2 %
CO NDIR:
Παρεμβολή CO 2/H 2OΣε μηνιαία βάση – 1 έως 3 ppm
Έλεγχος μετατροπέα NO x Σε μηνιαία βάση > 95 %
Έλεγχος διαχωριστή CH 4 Σε ετήσια βάση 98 % του αιθανίουEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/338 26.11.2021  
Απόκριση του FID CH 4 Σε ετήσια βάση Βλέπε σημείο 5.4.3 του παρόντος 
παραρτήματος.
Ροή αέρα/καυσίμου στον FID Κατόπιν μείζονος συντήρησης Σύμφωνα με τον κατασκευαστή του 
οργάνου.
NO/NO 2 NDUV :
H2O, παρεμβολή HCΚατόπιν μείζονος συντήρησης Σύμφωνα με τον κατασκευαστή του 
οργάνου.
Υπέρυθρα φασματόμετρα λέιζερ 
(υπέρυθροι αναλυτές διαμόρφωσης 
στενής ζώνης υψηλής ανάλυσης): 
Έλεγχος παρεμβολώνΣε ετήσια βάση Σύμφωνα με τον κατασκευαστή του 
οργάνου.
QCL Σε ετήσια βάση Σύμφωνα με τον κατασκευαστή του 
οργάνου.
Μέθοδοι GC Βλέπε σημείο 7.2 του παρόντος 
παραρτήματος.Βλέπε σημείο 7.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Μέθοδοι LC Σε ετήσια βάση Σύμφωνα με τον κατασκευαστή του 
οργάνου.
Φωτοακουστικά Σε ετήσια βάση Σύμφωνα με τον κατασκευαστή του 
οργάνου.
FTIR: επαλήθευση γραμμικότητας Εντός διαστήματος 370 ημερών 
πριν από τη δοκιμήΒλέπε σημείο 7.1 του παρόντος 
παραρτήματος.
Γραμμικότητα ζυγού ακρίβειας 
μικρογραμμαρίουΣε ετήσια βάση Βλέπε σημείο 4.2.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
PNC (απαριθμητής σωματιδίων) (κατά 
περίπτωση)Βλέπε σημείο 5.7.1.1 του παρόντος 
παραρτήματοςΒλέπε σημείο 5.7.1.3 του παρόντος 
παραρτήματος.
VPR (διάταξη απομάκρυνσης 
πτητικών σωματιδίων)Βλέπε σημείο 5.7.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος.Βλέπε σημείο 5.7.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Πίνακας A5/4
Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων της συσκευής δειγματοληψίας σταθερού όγκου (CVS) 
CVS Διάστημα Κριτήριο
Ροή CVS Κατόπιν γενικής επισκευής ± 2 %
Αισθητήρας θερμοκρασίας Σε ετήσια βάση ± 1 °C
Αισθητήρας πίεσης Σε ετήσια βάση ± 0,4 kPa
Έλεγχος έγχυσης Σε εβδομαδιαία βάση ± 2 %
Πίνακας A5/5
Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων περιβαλλοντικών δεδομένων 
Κλίμα Διάστημα Κριτήριο
Θερμοκρασία Σε ετήσια βάση ± 1 °C
Υγρασία - Δρόσος Σε ετήσια βάση ± 5 % της σχετικής υγρασίας (RH)
Πίεση περιβάλλοντος Σε ετήσια βάση ± 0,4 kPa
Ανεμιστήρας ψύξης Κατόπιν γενικής επισκευής Σύμφωνα με το σημείο 1.1.1 του 
παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Διαδικασία βαθμονόμησης αναλυτήs
5.2.1. Κάθε αναλυτής βαθμονομείται όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οργάνου ή τουλάχιστον με τη συχνότητα 
που ορίζεται στον πίνακα Α5/3.
5.2.2. Κάθε κανονικά χρησιμοποιούμενη κλίμακα λειτουργίας γραμμικοποιείται σύμφωνα με την παρακάτω διαδικασία:
5.2.2.1. Η καμπύλη γραμμικοποίησης του αναλυτή καθορίζεται βάσει τουλάχιστον πέντε σημείων βαθμονόμησης, η 
απόσταση μεταξύ των οποίων είναι κατά το δυνατόν ίση. Η ονομαστική συγκέντρωση του αερίου βαθμονόμησης 
με τη μεγαλύτερη συγκέντρωση είναι τουλάχιστον ίση με το 80 % της πλήρους κλίμακας.
5.2.2.2. Η συγκέντρωση αερίων που απαιτείται για τη βαθμονόμηση μπορεί να ληφθεί με τη βοήθεια διαχωριστή αερίων, 
μέσω αραίωσης με καθαρό N2 ή με καθαρό συνθετικό αέρα.
5.2.2.3. Η καμπύλη γραμμικοποίησης υπολογίζεται με τη μέθοδο των ελάχιστων τετραγώνων. Εάν ο προκύπτων βαθμός 
πολυωνύμου είναι μεγαλύτερος του 3, ο αριθμός των σημείων βαθμονόμησης πρέπει να είναι τουλάχιστον ίσος με 
τον ως άνω βαθμό πολυωνύμου συν 2.
5.2.2.4. Η καμπύλη γραμμικοποίησης δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από ± 2 % από την ονομαστική τιμή κάθε αερίου 
βαθμονόμησης.
5.2.2.5. Από τη χάραξη της καμπύλης γραμμικοποίησης και τα σημεία βαθμονόμησης είναι δυνατή η επαλήθευση της 
ορθής εκτέλεσης της βαθμονόμησης. Αναφέρονται οι διάφορες χαρακτηριστικές παράμετροι του αναλυτή, και 
ιδίως:
α)αναλυτής και συστατικό καυσαερίων·
β)εύρος κλίμακας·
γ)ημερομηνία γραμμικοποίησης.
5.2.2.6. Εάν η αρμόδια αρχή έγκρισης δεχτεί ότι υπάρχουν εναλλακτικές τεχνολογίες (π.χ. υπολογιστής, διακόπτης 
ηλεκτρικά ελεγχόμενου εύρους κ.λπ.) ισοδύναμης ακρίβειας, είναι δυνατή η χρήση των εν λόγω εναλλακτικών.
5.3. Διαδικασία εξακρίβωσης μηδενός και βαθμονόμησης του αναλυτή
5.3.1. Κάθε κανονικά χρησιμοποιούμενη κλίμακα λειτουργίας ελέγχεται πριν από κάθε ανάλυση σύμφωνα με τα σημεία 
5.3.1.1 και 5.3.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
5.3.1.1. Η βαθμονόμηση ελέγχεται με χρήση αερίου μηδενισμού και χρήση αερίου βαθμονόμησης σύμφωνα με το σημείο 
2.14.2.3 του παραρτήματος Β6.
5.3.1.2. Μετά τη δοκιμή, το αέριο μηδενισμού και το ίδιο αέριο βαθμονόμησης χρησιμοποιούνται για επανέλεγχο σύμφωνα 
με το σημείο 2.14.2.4 του παραρτήματος Β6.
5.4. Διαδικασία ελέγχου του ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID) για απόκριση σε υδρογονάνθρακες
5.4.1. Βελτιστοποίηση της απόκρισης του ανιχνευτή
Ο ανιχνευτής ιονισμού φλόγας (FID) ρυθμίζεται όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή του οργάνου. 
Χρησιμοποιείται μείγμα προπανίου και αέρα για τη βελτιστοποίηση της απόκρισης στο πλέον σύνηθες φάσμα 
λειτουργίας.
5.4.2. Βαθμονόμηση του αναλυτή υδρογονανθράκων (HC)
5.4.2.1. Ο αναλυτής βαθμονομείται με τη χρήση μείγματος προπανίου και αέρα και καθαρού συνθετικού αέρα.
5.4.2.2. Χαράσσεται καμπύλη βαθμονόμησης όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
5.4.3. Συντελεστές απόκρισης για διάφορους υδρογονάνθρακες και συνιστώμενα όριαEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Ο συντελεστής απόκρισης Rf για έναν συγκεκριμένο τύπο υδρογονάνθρακα είναι ο λόγος της ένδειξης του 
ανιχνευτή FID για το C1 προς τη συγκέντρωση της φιάλης αερίων, εκφρασμένος σε ppm C1.
Η συγκέντρωση του αερίου δοκιμής είναι τέτοια ώστε να παρέχεται απόκριση περίπου στο 80 % του εύρους της 
πλήρους κλίμακας για το φάσμα λειτουργίας. Η συγκέντρωση πρέπει να είναι γνωστή με ακρίβεια ± 2 % σε σχέση 
με σταθμικό πρότυπο εκφρασμένο σε όγκο. Επιπλέον, η φιάλη αερίων έχει υποστεί προεργασία για 24 ώρες σε 
θερμοκρασία μεταξύ 20 και 30 °C.
5.4.3.2. Ο συντελεστής μεθανίου RfCH4 μετράται και προσδιορίζεται κατά την έναρξη λειτουργίας ενός αναλυτή και, στη 
συνέχεια, σε ετήσια βάση ή μετά από μεγάλα διαστήματα συντήρησης, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο.
Κατά την έναρξη λειτουργίας ενός αναλυτή μετράται ο συντελεστής απόκρισης προπυλενίου RfC3H6 και ο 
συντελεστής απόκρισης τολουενίου RfC7H8 . Συνιστάται να μετρώνται κατά ή μετά από μείζονα συντήρηση που 
ενδέχεται να επηρεάσει τους συντελεστές απόκρισης.
Τα αέρια δοκιμών που χρησιμοποιούνται και οι συνιστώμενοι συντελεστές απόκρισης είναι:
Μεθάνιο και καθαρός αέρας: 0:95 <RfCH4<1:15
ή 1,00 < Rf < 1,05 για οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
Προπυλένιο και καθαρός αέρας: 0:85 <RfC3H6 <1:10
Τολουένιο και καθαρός αέρας: 0:85 <RfC7H8 <1:10
Οι συντελεστές είναι σχετικοί προς τον συντελεστή απόκρισης Rf για προπάνιο και καθαρό αέρα, στον οποίο δίνεται 
η τιμή 1,00.
5.5. Διαδικασία δοκιμής της απόδοσης του μετατροπέα NO x
5.5.1. Με χρήση της διάταξης δοκιμής που παρουσιάζεται στο σχήμα Α5/15 και της παρακάτω διαδικασίας, η απόδοση 
των μετατροπέων για τη μετατροπή του NO 2 σε NO ελέγχεται με τη βοήθεια οζονιστήρα ως εξής:
5.5.1.1. Ο αναλυτής βαθμονομείται στη συνηθέστερη κλίμακα λειτουργίας σύμφωνα με τις προδιαγραφές του 
κατασκευαστή με τη χρήση αερίων μηδενισμού και βαθμονόμησης (με περιεκτικότητα σε NO που να αντιστοιχεί 
στο 80 % περίπου της κλίμακας λειτουργίας, ενώ η συγκέντρωση NO 2 στο μείγμα αερίων πρέπει να είναι κάτω 
από το 5 % της συγκέντρωσης NO). Ο αναλυτής NO x ρυθμίζεται για λειτουργία με NO, έτσι ώστε το αέριο 
βαθμονόμησης να μη διέρχεται μέσα από τον μετατροπέα. Η αναγραφόμενη συγκέντρωση καταγράφεται.
5.5.1.2. Μέσω σωλήνωσης σχήματος Τ, προστίθενται συνεχώς οξυγόνο ή συνθετικός αέρας στη ροή αερίου βαθμονόμησης, 
έως ότου η ένδειξη συγκέντρωσης να είναι περίπου κατά 10 % χαμηλότερη από την ένδειξη της συγκέντρωσης 
βαθμονόμησης που αναφέρεται στο σημείο 5.5.1.1 του παρόντος παραρτήματος. Η αναγραφόμενη συγκέντρωση 
(c) καταγράφεται. Καθ’ όλη τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, ο οζονιστήρας παραμένει απενεργοποιημένος.
5.5.1.3. Στη συνέχεια ενεργοποιείται ο οζονιστήρας, ώστε να παράγεται αρκετό όζον για να μειωθεί η συγκέντρωση NO στο 
20 % (ελάχιστη τιμή 10 %) της συγκέντρωσης βαθμονόμησης που καθορίζεται στο σημείο 5.5.1.1 του παρόντος 
παραρτήματος. Η αναγραφόμενη συγκέντρωση (d) καταγράφεται.
5.5.1.4. Ακολούθως ο αναλυτής NO x ρυθμίζεται στη θέση λειτουργίας NO x , έτσι ώστε το μείγμα αερίων (που αποτελείται 
από NO, NO 2, O2 και N2) να διέρχεται τώρα μέσω του μετατροπέα. Η αναγραφόμενη συγκέντρωση (a) 
καταγράφεται.
5.5.1.5. Απενεργοποιείται ο οζονιστήρας. Το μείγμα αερίων που περιγράφεται στο σημείο 5.5.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος διέρχεται μέσω του μετατροπέα στον ανιχνευτή. Η αναγραφόμενη συγκέντρωση (b) καταγράφεται.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/341  
Σχήμα A5/15
Διαμόρφωση δοκιμής της απόδοσης του μετατροπέα NO x
5.5.1.6. Με τον οζονιστήρα απενεργοποιημένο, διακόπτεται επίσης η ροή οξυγόνου ή συνθετικού αέρα. Η ένδειξη του 
αναλυτή για το NO 2 δεν πρέπει τότε να είναι περισσότερο από 5 % πάνω από την τιμή που καθορίζεται στο σημείο 
5.5.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
5.5.1.7. Η επί τοις εκατό απόδοση του μετατροπέα NO x υπολογίζεται με χρήση των συγκεντρώσεων a, b, c και d που 
ορίζονται στα σημεία 5.5.1.2 έως και 5.5.1.5 του παρόντος παραρτήματος σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Η απόδοση του μετατροπέα δεν είναι μικρότερη από 95 %. Η απόδοση του μετατροπέα ελέγχεται με τη συχνότητα 
που ορίζεται στον πίνακα Α5/3.
5.6. Βαθμονόμηση του ζυγού ακρίβειας μικρογραμμαρίου
Η βαθμονόμηση του ζυγού ακρίβειας μικρογραμμαρίου που χρησιμοποιείται για τη ζύγιση των φίλτρων 
δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού γίνεται βάσει εθνικού ή διεθνούς προτύπου. Ο ζυγός συμμορφώνεται με τις 
απαιτήσεις γραμμικότητας του σημείου 4.2.2.2 του παρόντος παραρτήματος. Η εξακρίβωση της γραμμικότητας 
πραγματοποιείται τουλάχιστον κάθε 12 μήνες ή όποτε γίνεται κάποια επισκευή ή μετατροπή στο σύστημα που 
μπορεί να επηρεάσει τη βαθμονόμηση.
5.7. Βαθμονόμηση και επαλήθευση του συστήματος δειγματοληψίας σωματιδίων (εάν απαιτείται μέτρηση PN)
Για παραδείγματα μεθόδων βαθμονόμησης/επικύρωσης ανατρέξτε στη διεύθυνση: http://www .unece.org/trans/ 
main/wp29/wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Βαθμονόμηση του απαριθμητή σωματιδίων (PNC)
5.7.1.1. Η αρμόδια αρχή διασφαλίζει την ύπαρξη πιστοποιητικού βαθμονόμησης για τον απαριθμητή σωματιδίων (PNC) 
που βεβαιώνει τη συμμόρφωση με συγκεκριμένο πρότυπο εντός 13 μηνών πριν από τη δοκιμή εκπομπών. Μεταξύ 
βαθμονομήσεων, είτε εξετάζεται αν υπάρχει πτώση της απόδοσης μέτρησης του PNC είτε αλλάζει η θρυαλλίδα του 
PNC κάθε 6 μήνες. Βλέπε σχήματα A5/16 και A5/17. Η απόδοση μέτρησης του PNC μπορεί να παρακολουθείται 
σε σχέση με έναν PNC αναφοράς ή με τουλάχιστον δύο PNC που χρησιμοποιούνται για μετρήσεις. Εάν ο PNC 
αναφέρει συγκεντρώσεις αριθμού σωματιδίων εντός εύρους ± 10 % του αριθμητικού μέσου όρου των 
συγκεντρώσεων από τον PNC αναφοράς, ή από ομάδα τουλάχιστον δύο PNC, τότε ο PNC θεωρείται πλέον 
σταθερός, ενώ σε αντίθετη περίπτωση απαιτείται συντήρηση του PNC. Σε περιπτώσεις όπου ο PNC 
παρακολουθείται έναντι δύο ή περισσότερων PNC που χρησιμοποιούνται για μετρήσεις, επιτρέπεται η χρήση 
οχήματος αναφοράς το οποίο λειτουργεί διαδοχικά σε διαφορετικές κυψέλες δοκιμών, καθεμία από τις οποίες 
διαθέτει δικό της PNC.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/342 26.11.2021  
Σχήμα A5/16
Ονομαστική ετήσια ακολουθία του PNC
Σχήμα A5/17
Εκτεταμένη ετήσια ακολουθία του PNC (στην περίπτωση που καθυστερεί η πλήρης βαθμονόμηση του PNC)
5.7.1.2. Ο PNC βαθμονομείται επίσης εκ νέου και εκδίδεται νέο πιστοποιητικό βαθμονόμησης έπειτα από κάθε μείζονα 
συντήρηση.
5.7.1.3. Η βαθμονόμηση γίνεται βάσει μεθόδου που περιλαμβάνεται σε εθνικό ή διεθνές πρότυπο, με σύγκριση της 
απόκρισης του PNC προς βαθμονόμηση με την απόκριση:
α)βαθμονομημένου ηλεκτρομέτρου αερολυμάτων κατά την ταυτόχρονη δειγματοληψία ηλεκτροστατικά 
ταξινομημένων σωματιδίων βαθμονόμησης· ή ή
β)δεύτερου PNC που έχει βαθμονομηθεί απευθείας με τη μέθοδο η οποία περιγράφηκε παραπάνω.
5.7.1.3.1. Για τις απαιτήσεις του στοιχείου 5.7.1.3 στοιχείο α), η βαθμονόμηση πραγματοποιείται με τη χρήση τουλάχιστον 
έξι πρότυπων συγκεντρώσεων που απέχουν όσο το δυνατόν πιο ομοιόμορφα σε όλο το εύρος μετρήσεων του PNC.
5.7.1.3.2. Για τις απαιτήσεις του σημείου 5.7.1.3 στοιχείο β), η βαθμονόμηση πραγματοποιείται με τη χρήση τουλάχιστον έξι 
πρότυπων συγκεντρώσεων σε ολόκληρη την περιοχή μετρήσεων του PNC. Τουλάχιστον 3 σημεία είναι σε 
συγκεντρώσεις κάτω των 1 000 ανά cm3, οι υπόλοιπες συγκεντρώσεις είναι γραμμικά κατανεμημένες μεταξύ των 
1 000 ανά cm3 και του μέγιστου της κλίμακας μέτρησης του PNC στην απλή λειτουργία απαρίθμησης σωματιδίων.
5.7.1.3.3. Για τις απαιτήσεις του σημείου 5.7.1.3 στοιχεία α) και β) του παρόντος παραρτήματος, τα επιλεγμένα σημεία 
περιλαμβάνουν σημείο μηδενικής ονομαστικής συγκέντρωσης το οποίο επιτυγχάνεται μέσω της σύνδεσης φίλτρων 
υψηλής απόδοσης για τη συγκράτηση σωματιδίων (HEP A) κατηγορίας φίλτρου H13 τουλάχιστον σύμφωνα με το 
πρότυπο EN 1822:2008, ή ισοδύναμης απόδοσης, στο στόμιο εισόδου κάθε οργάνου. Χωρίς τη χρήση 
συντελεστή βαθμονόμησης στον υπό βαθμονόμηση PNC, οι μετρούμενες συγκεντρώσεις είναι ±10 % της τυπικής 
συγκέντρωσης για κάθε συγκέντρωση, εξαιρουμένου του σημείου μηδέν, διαφορετικά ο υπό βαθμονόμηση PNC 
απορρίπτεται. Η διαφορά από τη γραμμική παλινδρόμηση ελαχίστων τετραγώνων των δύο συνόλων δεδομένων 
υπολογίζεται και καταγράφεται. Στον υπό βαθμονόμηση PNC εφαρμόζεται συντελεστής βαθμονόμησης ίσος με το 
αντίστροφο της διαφοράς. Η γραμμικότητα απόκρισης υπολογίζεται ως το τετράγωνο του συντελεστή συσχέτισης 
του Pearson (r) των δύο συνόλων δεδομένων και είναι ίση με ή μεγαλύτερη από 0,97. Κατά τον υπολογισμό τόσο 
της διαφοράς όσο και του συντελεστή r2, η γραμμική παλινδρόμηση ωθείται στο σημείο μηδέν (μηδέν συγκέντρωση 
και στα δύο όργανα).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Η βαθμονόμηση περιλαμβάνει επίσης έλεγχο, βάσει των απαιτήσεων του σημείου 4.3.1.3.4 στοιχείο η) του 
παρόντος παραρτήματος, της απόδοσης εντοπισμού του PNC με σωματίδια διαμέτρου ηλεκτρικής κινητικότητας 
23 nm. Δεν απαιτείται έλεγχος της απόδοσης απαρίθμησης με σωματίδια των 41 nm.
5.7.2. Βαθμονόμηση/επικύρωση της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων (VPR)
5.7.2.1. Η βαθμονόμηση των συντελεστών μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών 
σωματιδίων (VPR) σε ολόκληρη την κλίμακα των ρυθμίσεων αραίωσης, στις σταθερές ονομαστικές θερμοκρασίες 
λειτουργίας του οργάνου, απαιτείται όταν είναι καινούργια η μονάδα και μετά από οποιαδήποτε μείζονα 
συντήρηση. Η απαίτηση περιοδικής επικύρωσης για τον συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της VPR 
περιορίζεται σε έλεγχο μίας ρύθμισης, τυπικό των μετρήσεων σε οχήματα εξοπλισμένα με φίλτρο σωματιδίων 
ντίζελ. Η αρμόδια αρχή διασφαλίζει την ύπαρξη πιστοποιητικού βαθμονόμησης ή επικύρωσης για την VPR εντός 6 
μηνών πριν από τη δοκιμή εκπομπών. Εάν η VPR περιλαμβάνει ενσωματωμένες ειδοποιήσεις παρακολούθησης 
θερμοκρασίας, το διάστημα μεταξύ επικυρώσεων επιτρέπεται να φτάνει τους 13 μήνες.
Συνιστάται η βαθμονόμηση και η επικύρωση της VPR ως ολοκληρωμένης μονάδας.
Η VPR χαρακτηρίζεται για συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων με στερεά σωματίδια διαμέτρου 
ηλεκτρικής κινητικότητας 30 nm, 50 nm και 100 nm. Ο συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων frðdÞ
για σωματίδια με διάμετρο ηλεκτρικής κινητικότητας 30 nm και 50 nm είναι το πολύ 30 % και 20 % 
υψηλότερος αντίστοιχα, και το πολύ 5 % χαμηλότερος από τον συντελεστή για σωματίδια με διάμετρο ηλεκτρικής 
κινητικότητας 100 nm. Για τους σκοπούς της επικύρωσης, ο αριθμητικός μέσος όρος του συντελεστή μείωσης 
συγκέντρωσης σωματιδίων είναι ± 10 % του αριθμητικού μέσου όρου του συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης 
σωματιδίων fr¯που προσδιορίστηκε κατά τη διάρκεια της πρωτογενούς βαθμονόμησης της VPR.
5.7.2.2. Τα αερολύματα δοκιμής για τις μετρήσεις αυτές είναι στερεά σωματίδια με διάμετρο ηλεκτρικής κινητικότητας 30, 
50 και 100 nm και ελάχιστη συγκέντρωση 5 000 σωματίδια ανά cm3 στο στόμιο εισόδου της VPR. Προαιρετικά, 
μπορεί για την επικύρωση να χρησιμοποιηθεί πολυδιεσπαρμένο αερόλυμα με διάμεση διάμετρο ηλεκτρικής 
κινητικότητας 50 nm. Το αερόλυμα δοκιμής είναι θερμικά σταθερό στις θερμοκρασίες λειτουργίας της VPR. Οι 
συγκεντρώσεις των σωματιδίων μετρώνται ανάντη και κατάντη των εξαρτημάτων.
Ο συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων για κάθε μέγεθος μονοδιεσπαρμένων σωματιδίων, frðdiÞ, 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
όπου:
NinðdiÞ είναι η συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων στα ανάντη για σωματίδια διαμέτρου di·
NoutðdiÞ είναι η συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων στα κατάντη για σωματίδια διαμέτρου di·
di είναι η διάμετρος ηλεκτρικής κινητικότητας σωματιδίων (30, 50 ή 100 nm).
Οι NinðdiÞκαι NoutðdiÞ διορθώνονται στην τήρηση των ακόλουθων όρων.
Ο αριθμητικός μέσος όρος του συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων fr¯για δεδομένη αραίωση 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Όταν για την επικύρωση χρησιμοποιείται πολυδιεσπαρμένο αερόλυμα 50 nm, ο αριθμητικός μέσος όρος του 
συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων fv¯στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται για την επικύρωση 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
fv¯¼Nin
NoutEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/344 26.11.2021  
όπου:
Nin η συγκέντρωση σωματιδίων στα ανάντη·
Nout η συγκέντρωση σωματιδίων στα κατάντη.
5.7.2.3. Η VPR αποδεδειγμένα επιτυγχάνει απομάκρυνση των σωματιδίων τετρακοντάνιου [CH 3(CH 2)38CH 3] ελάχιστης 
διαμέτρου ηλεκτρικής κινητικότητας 30 nm μεγαλύτερη από 99,0 % με συγκέντρωση στο στόμιο 
εισόδου ≥ 10 000 ανά cm3 όταν λειτουργεί στην ελάχιστη ρύθμιση αραίωσης και στη συνιστώμενη από τους 
κατασκευαστές θερμοκρασία λειτουργίας.
5.7.3. Διαδικασίες ελέγχου του συστήματος μέτρησης αριθμού σωματιδίων (PN)
Σε μηνιαία βάση, για τη ροή προς τον PNC μετράται τιμή εντός 5 % του ονομαστικού ρυθμού ροής του PNC όταν 
ο έλεγχος γίνεται με βαθμονομημένο ροόμετρο.
5.8. Ακρίβεια της διάταξης ανάμειξης
Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται διαχωριστής αερίων για την εκτέλεση των βαθμονομήσεων που ορίζονται στο 
σημείο 5.2 του παρόντος υποπαραρτήματος, η ακρίβεια της διάταξης ανάμειξης πρέπει να είναι τέτοια ώστε η 
συγκέντρωση των αραιωμένων αερίων βαθμονόμησης να μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια ± 2 %. Η καμπύλη 
βαθμονόμησης εξακριβώνεται με έλεγχο του μέσου της κλίμακας όπως περιγράφεται στο σημείο 5.3 του παρόντος 
παραρτήματος. Ένα αέριο βαθμονόμησης με συγκέντρωση κάτω από 50 % της κλίμακας του αναλυτή είναι εντός 
2 % της πιστοποιημένης συγκέντρωσής του.
6. Αέρια αναφοράς
Για το επίπεδο 1Β μόνο:
σε περίπτωση που δεν υπάρχουν αέρια εντός της ακόλουθης ανοχής της δηλωμένης τιμής στο σύστημα Japan 
Calibration Service System (JCSS), μπορεί να χρησιμοποιηθεί αέριο με μεγαλύτερη, αλλά πιο αυστηρή, ανοχή 
που είναι διαθέσιμο στο JCSS.
6.1. Καθαρά αέρια
6.1.1. Όλες οι τιμές σε ppm σημαίνουν ppm όγκου (vpm)
6.1.2. Για τη βαθμονόμηση και τη διενέργεια της δοκιμής είναι διαθέσιμα, εάν χρειαστεί, τα ακόλουθα καθαρά αέρια:
6.1.2.1. Άζωτο:
καθαρότητα: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Συνθετικός αέρας:
καθαρότητα: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2· περιεκτικότητα σε 
οξυγόνο μεταξύ 18 και 21 % κατ’ όγκο.
6.1.2.3. Οξυγόνο:
καθαρότητα: > 99,5 % κατ’ όγκο O2.
6.1.2.4. Υδρογόνο (και μείγμα που περιέχει ήλιο ή υδρογόνο):
καθαρότητα: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO 2· περιεκτικότητα σε οξυγόνο μεταξύ 39 και 41 % κατ’ όγκο.
6.1.2.5. Μονοξείδιο του άνθρακα:
ελάχιστη καθαρότητα 99,5 %.
6.1.2.6. Προπάνιο:
ελάχιστη καθαρότητα 99,5 %.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Αέρια βαθμονόμησης
Η αληθής συγκέντρωση ενός αερίου βαθμονόμησης είναι εντός ± 1 % της δηλούμενης τιμής ή όπως ορίζεται 
παρακάτω και είναι σύμφωνη με τα εθνικά ή διεθνή πρότυπα.
Τα μείγματα αερίων με τις ακόλουθες χημικές συνθέσεις είναι διαθέσιμα με προδιαγραφές αερίων χύδην σύμφωνα 
με τα σημεία 6.1.2.1 ή 6.1.2.2 του παρόντος παραρτήματος:
α)C3H8 σε συνθετικό αέρα (βλέπε σημείο 6.1.2.2 του παρόντος παραρτήματος)·
β)CO σε άζωτο·
γ)CO 2 σε άζωτο·
δ)CH4 σε συνθετικό αέρα·
ε)ΝΟ σε άζωτο (η ποσότητα NO 2 στο συγκεκριμένο αέριο βαθμονόμησης δεν υπερβαίνει το 5 % της 
περιεκτικότητας σε NO).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/346 26.11.2021  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B6 
Διαδικασίες δοκιμών και συνθήκες δοκιμών τύπου 1 
1. Περιγραφή των δοκιμών
1.1. Η δοκιμή τύπου 1 χρησιμοποιείται για την εξακρίβωση των εκπομπών αέριων ουσιών, σωματιδιακού υλικού, αριθμού 
σωματιδίων (εάν απαιτείται μέτρηση PN), εκπομπής μάζας CO 2, κατανάλωσης καυσίμου, κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας και ηλεκτρικής αυτονομίας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP, καθώς και ακρίβειας OBFCM (κατά 
περίπτωση).
1.1.1. Οι δοκιμές διενεργούνται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο σημείο 2 του παρόντος παραρτήματος ή στο 
σημείο 3 του παραρτήματος Β8 για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα 
κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου. Γίνεται δειγματοληψία και ανάλυση καυσαερίων, σωματιδιακού υλικού 
και αριθμού σωματιδίων (εάν απαιτείται μέτρηση PN) σύμφωνα με τις προβλεπόμενες μεθόδους.
1.1.2. Εφόσον χρησιμοποιηθεί υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, ισχύουν επιπροσθέτως οι ακόλουθες διατάξεις.
1.1.2.1. Έγκριση εκπομπών καυσαερίων του μητρικού οχήματος
1.1.2.1.1. Το μητρικό όχημα επιδεικνύει την ικανότητά του να προσαρμόζεται σε κάθε σύνθεση καυσίμου που μπορεί να 
εμφανιστεί στην αγορά. Στην περίπτωση του υγραερίου οι διαφορές αφορούν τη σύνθεση ως προς το C3/C4. Στην 
περίπτωση του φυσικού αερίου/βιομεθανίου υπάρχουν γενικά δύο τύποι καυσίμου, το καύσιμο υψηλής θερμογόνου 
δύναμης (αέριο H) και το καύσιμο χαμηλής θερμογόνου δύναμης (αέριο L), αλλά με σημαντικές αποκλίσεις και στα 
δύο φάσματα, με αποτέλεσμα να διαφέρουν σημαντικά ως προς τον δείκτη Wobbe. Οι διακυμάνσεις αυτές 
αντανακλώνται στα καύσιμα αναφοράς.
1.1.2.1.2. Εάν πρόκειται για οχήματα που κινούνται με υγραέριο, φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, τα μητρικά οχήματα υποβάλλονται 
στη δοκιμή τύπου 1 για τα δύο ακραία αέρια καύσιμα αναφοράς του παραρτήματος Β3. Στην περίπτωση του φυσικού 
αερίου/βιομεθανίου, αν η μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο υποβοηθείται στην πράξη με τη χρήση ειδικού 
διακόπτη (επιλογέα), ο διακόπτης αυτός δεν χρησιμοποιείται κατά την έγκριση τύπου. Στην περίπτωση αυτή, εφόσον 
το ζητήσει ο κατασκευαστής και συμφωνήσει η αρμόδια αρχή, μπορεί να παραταθεί ο κύκλος προετοιμασίας που 
προβλέπεται στο σημείο 2.6 του παρόντος παραρτήματος.
1.1.2.1.3. Το όχημα θεωρείται ότι συμμορφώνεται εάν ανταποκρίνεται στα όρια εκπομπών για τις δοκιμές και τα καύσιμα 
αναφοράς που αναφέρονται στο σημείο 1.1.2.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
1.1.2.1.4. Στην περίπτωση οχημάτων που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, ο λόγος των αποτελεσμάτων 
εκπομπής «r» καθορίζεται για κάθε ρύπο ως εξής:
Τύπος/-οι καυσίμου Καύσιμα αναφοράς Υπολογισμός του «r»
Μόνο υγραέριο και βενζίνη ή μόνο 
υγραέριοΚαύσιμο Αr¼B
AΚαύσιμο Β
Φυσικό αέριο/βιομεθάνιο και βενζίνη ή 
φυσικό αέριο/βιομεθάνιο μόνοΚαύσιμο G20r¼G25
G20Καύσιμο G25
1.1.2.2. Έγκριση των εκπομπών καυσαερίων για μέλος της οικογένειας:
Για την έγκριση τύπου που αφορά οχήματα αερίου ενός καυσίμου και οχήματα αερίου δύο καυσίμων που 
λειτουργούν με αεριοκίνηση, κινούμενα με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, ως μέλη της οικογένειας οχημάτων, 
εκτελείται δοκιμή τύπου 1 με ένα αέριο καύσιμο αναφοράς. Το εν λόγω καύσιμο αναφοράς μπορεί να είναι 
οποιοδήποτε από τα δύο καύσιμα αναφοράς. Το όχημα θεωρείται ότι συμμορφώνεται, εάν συμμορφούται προς τις 
ακόλουθες διατάξεις:EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. Το όχημα ανταποκρίνεται στον ορισμό του μέλους της οικογένειας που δίνεται στο σημείο 6.3.6.3 του παρόντος 
κανονισμού·
1.1.2.2.2. Εάν το καύσιμο δοκιμής είναι το καύσιμο αναφοράς A για το υγραέριο ή το G20 για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, το 
αποτέλεσμα των εκπομπών για κάθε ρύπο πολλαπλασιάζεται επί τον σχετικό συντελεστή «r» που υπολογίζεται στο 
σημείο 1.1.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος εάν r > 1· εάν r < 1, δεν χρειάζεται καμία διόρθωση·
1.1.2.2.3. Εάν το καύσιμο δοκιμής είναι το καύσιμο αναφοράς Β για το υγραέριο ή το G25 για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, το 
αποτέλεσμα των εκπομπών για κάθε ρύπο διαιρείται με τον σχετικό συντελεστή «r» που υπολογίζεται στο 
σημείο 1.1.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος εάν r < 1· εάν r > 1, δεν χρειάζεται καμία διόρθωση·
1.1.2.2.4. κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η δοκιμή τύπου 1 μπορεί να εκτελείται και επί των δύο καυσίμων αναφοράς 
ώστε να μη χρειάζεται καμία διόρθωση•
1.1.2.2.5. το όχημα συμμορφώνεται με τα όρια εκπομπών που ισχύουν για την αντίστοιχη κατηγορία, τόσο για τις μετρηθείσες 
όσο και για τις υπολογισθείσες εκπομπές·
1.1.2.2.6. εάν διενεργούνται επαναλαμβανόμενες δοκιμές επί του ίδιου κινητήρα, εξάγεται πρώτα ο μέσος όρος των 
αποτελεσμάτων για το καύσιμο αναφοράς G20 ή A, καθώς και των αποτελεσμάτων για το καύσιμο αναφοράς G25 ή 
B· στη συνέχεια υπολογίζεται ο συντελεστής «r» βάσει αυτών των μέσων όρων των αποτελεσμάτων.
1.1.2.2.7. Με την επιφύλαξη του σημείου 2.6.4.1.2 του παρόντος κανονισμού, κατά τη διάρκεια της δοκιμής τύπου 1 
επιτρέπεται να χρησιμοποιείται μόνο βενζίνη ή ταυτόχρονα με αέριο όταν το όχημα λειτουργεί με αεριοκίνηση, υπό 
τον όρο ότι η κατανάλωση ενέργειας του φυσικού αερίου υπερβαίνει κατά 80 % τη συνολική ποσότητα ενέργειας 
που καταναλώνεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Το ποσοστό αυτό υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που 
ορίζεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
1.2. Ο αριθμός των δοκιμών προσδιορίζεται σύμφωνα με το διάγραμμα ροής του σχήματος Α6/1. Η οριακή τιμή είναι η 
μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή για την εκπομπή βάσει κριτηρίων όπως ορίζεται στον πίνακα 1 του παρόντος κανονισμού.
1.2.1. Το διάγραμμα ροής του σχήματος Α6/1 ισχύει μόνο για τον πλήρη εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP και όχι για τις 
μεμονωμένες φάσεις του.
1.2.2. Τα αποτελέσματα των δοκιμών είναι οι τιμές μετά την εφαρμογή των εφαρμοστέων προσαρμογών που καθορίζονται 
στους πίνακες μετά την επεξεργασία των παραρτημάτων Β7 και Β8.
1.2.3. Προσδιορισμός συνολικών τιμών κύκλου
1.2.3.1. Εάν κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε δοκιμής γίνει υπέρβαση ορίου των εκπομπών βάσει κριτηρίων, το όχημα 
απορρίπτεται.
1.2.3.2. Ανάλογα με τον τύπο του οχήματος, ο κατασκευαστής δηλώνει ως εφαρμοστέες τις συνολικές τιμές κύκλου της 
εκπομπής μάζας CO 2, της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας, της κατανάλωσης καυσίμου, της εξοικονόμησης 
καυσίμου, καθώς και της αμιγούς ηλεκτρικής αυτονομίας (PER) και συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας (AER) 
σύμφωνα με τον πίνακα Α6/1.
1.2.3.3. Για το επίπεδο 1Α:
Η δηλούμενη τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα 
(OVC-HEV) σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης δεν προσδιορίζεται σύμφωνα με το σχήμα Α6/1. 
Λαμβάνεται υπόψη ως τιμή έγκρισης τύπου εάν η δηλούμενη τιμή CO 2 γίνει αποδεκτή ως τιμή έγκρισης. Σε αντίθετη 
περίπτωση, η μετρούμενη τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης τύπου. Αποδεικτικά 
στοιχεία συσχέτισης μεταξύ της δηλωθείσας εκπομπής μάζας CO2 και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας 
υποβάλλονται εκ των προτέρων στην αρμόδια αρχή, κατά περίπτωση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/348 26.11.2021  
Για το επίπεδο 1Β
Η δηλούμενη τιμή εξοικονόμησης καυσίμου για εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (OVC-HEV) σε 
συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης δεν προσδιορίζεται σύμφωνα με το σχήμα Α6/1. Λαμβάνεται υπόψη ως 
τιμή έγκρισης τύπου εάν η δηλούμενη τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας γίνει αποδεκτή ως τιμή έγκρισης. Σε 
αντίθετη περίπτωση, η μετρούμενη τιμή εξοικονόμησης καυσίμου λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης τύπου. Αποδεικτικά 
στοιχεία συσχέτισης μεταξύ της δηλωθείσας εξοικονόμησης καυσίμου και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας 
υποβάλλονται εκ των προτέρων στην αρμόδια αρχή, κατά περίπτωση.
1.2.3.4. Εάν, μετά την πρώτη δοκιμή, πληρούνται όλα τα κριτήρια της σειράς 1 του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2, όλες οι τιμές 
οι οποίες δηλώνονται από τον κατασκευαστή γίνονται αποδεκτές ως τιμές έγκρισης τύπου. Εάν οποιοδήποτε από τα 
κριτήρια της 1ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2 δεν ικανοποιείται, πραγματοποιείται δεύτερη δοκιμή με το 
ίδιο όχημα.
1.2.3.5. Μετά τη δεύτερη δοκιμή, υπολογίζονται οι αριθμητικοί μέσοι όροι των αποτελεσμάτων των δύο δοκιμών. Εάν οι εν 
λόγω αριθμητικοί μέσοι όροι των αποτελεσμάτων πληρούν όλα τα κριτήρια της 2ης σειράς του εφαρμοστέου 
πίνακα Α6/2, όλες οι τιμές οι οποίες δηλώνονται από τον κατασκευαστή γίνονται αποδεκτές ως τιμές έγκρισης 
τύπου. Εάν οποιοδήποτε από τα κριτήρια της 2ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2 δεν ικανοποιείται, 
πραγματοποιείται τρίτη δοκιμή με το ίδιο όχημα.
1.2.3.6. Μετά την τρίτη δοκιμή, υπολογίζονται οι αριθμητικοί μέσοι όροι των αποτελεσμάτων των τριών δοκιμών. Για όλες τις 
παραμέτρους που πληρούν το αντίστοιχο κριτήριο της 3ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2, η δηλούμενη τιμή 
λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης τύπου. Για οποιαδήποτε παράμετρο η οποία δεν πληροί το αντίστοιχο κριτήριο της 3ης 
σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2, ο αριθμητικός μέσος όρος του αποτελέσματος λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης 
τύπου.
1.2.3.7. Στην περίπτωση που οποιοδήποτε από τα κριτήρια του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2 δεν ικανοποιείται μετά την πρώτη 
ή δεύτερη δοκιμή, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, οι τιμές μπορούν να 
δηλωθούν εκ νέου ως υψηλότερες τιμές εκπομπών ή κατανάλωσης, ή ως χαμηλότερες τιμές ηλεκτρικής αυτονομίας, 
προκειμένου να μειωθεί ο αριθμός δοκιμών που απαιτούνται για την έγκριση τύπου.
1.2.3.8. Προσδιορισμός των τιμών αποδοχής
1.2.3.8.1. Για το επίπεδο 1Α μόνο
Εκτός των απαιτήσεων του σημείου 1.2.3.8.2, όσον αφορά τα κριτήρια για τον αριθμό δοκιμών του πίνακα Α6/2 
χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες τιμές των dCO2 1, dCO2 2 και dCO2 3:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Για το επίπεδο 1Α μόνο:
Εάν η δοκιμή τύπου 1 για την εξάντληση φόρτισης οχημάτων OVC-HEV αποτελείται από δύο ή περισσότερους 
εφαρμοστέους κύκλους δοκιμών WLTP και η τιμή του dCO2x είναι μικρότερη του 1,0, η τιμή του dCO2x 
αντικαθίσταται από την τιμή 1,0.
1.2.3.9. Σε περίπτωση που το αποτέλεσμα μιας δοκιμής ή ο μέσος όρος αποτελεσμάτων δοκιμών έχει ληφθεί και επιβεβαιωθεί 
ως τιμή έγκρισης τύπου, το εν λόγω αποτέλεσμα αναφέρεται ως «δηλούμενη τιμή» για περαιτέρω υπολογισμούς.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/349  
Πίνακας A6/1
Εφαρμοστέοι κανόνες για τις δηλούμενες τιμές ενός κατασκευαστή (συνολικές τιμές κύκλου) (a)(κατά περίπτωση) 
Σύστημα ισχύοςΓια το επίπεδο 
1Α μόνο
MCO2 (b)
(g/km)Επίπεδο 1Α:
FC
(kg/100 km)Επίπεδο 1Β:
FE (km/l ή  
km/kg)Κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας (c)
(Wh/km)Συνολική 
ηλεκτρική 
αυτονομία / 
Αμιγώς ηλεκτρική 
αυτονομία (c)
(km)
Οχήματα τα οποία 
υποβάλλονται σε δοκιμή 
βάσει του 
παραρτήματος Β6 
(αμιγώς ICE)MCO2
Σημείο 3 του 
παραρτήμα -
τος Β7.FC
Σημείο 1.4 του 
παραρτήμα -
τος Β7.FE
Σημείο 1.4 του 
παραρτήμα -
τος Β7.- -
NOVC-FCHV -FC CS
Σημείο -
4.2.1.2.1 του 
παραρτήμα -
τος Β8.
.FECS
Σημείο -
4.2.1.2.1 του 
παραρτήμα -
τος Β8.- -
OVC-FCHVCD - FC ,CD Α/A EC AC,CD AER
CS - FC CS Α/A - -
NOVC-HEVMCO2,CS
Σημείο 4.1.1 
του 
παραρτήμα -
τος Β8.-FECS
Σημείο 4.1.1.1 
του 
παραρτήμα -
τος Β8.- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Σημείο 4.1.2 
του 
παραρτήμα -
τος Β8.-FECD
Σημείο 4.6.1 
του 
παραρτήμα -
τος Β8.Για το επίπεδο 1Α: EC AC, 
CD
Σημείο 4.3.1 του 
παραρτήματος Β8.
Για το επίπεδο 1Β: EC
Σημείο 4.6.2 του 
παραρτήματος Β8.AER
Σημείο 4.4.1.1 
του 
παραρτήμα -
τος Β8.
CSMCO2,CS
Σημείο 4.1.1 
του 
παραρτήμα -
τος Β8.-FECS
Σημείο 4.1.1.1 
του 
παραρτήμα -
τος Β8.- -
PEV - - -EC WLTC
Σημείο 4.3.4.2 του 
παραρτήματος Β8.PER WLTC
Σημείο 4.4.2 του 
παραρτήμα -
τος Β8.
(a)α) Η δηλούμενη τιμή είναι η τιμή στην οποία εφαρμόζονται οι αναγκαίες διορθώσεις, κατά περίπτωση.
(b)β) Στρογγυλοποίηση στο 2ο δεκαδικό ψηφίο σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
(c)γ) Στρογγυλοποίηση στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/350 26.11.2021  
Σχήμα A6/1
Διάγραμμα ροής για τον αριθμό των δοκιμών τύπου 1
Πίνακας A6/2
Κριτήρια για τον αριθμό των δοκιμών 
Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα αμιγώς με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), οχήματα NOVC- 
HEV και οχήματα OVC-HEV 
Δοκιμή Παράμετρος κρίσηςΕκπομπές βάσει 
κριτηρίωνΓια το επίπεδο 1Α: 
MCO2Για το επίπεδο 1Β: FE
Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα 
πρώτης δοκιμής≤ Όριο κανονισμού × 
0,9≤ Δηλούμενη τιμή × 
dCO2 1(b)≥ Δηλούμενη τιμή × 
1,0
Σειρά 2 Δεύτερη 
δοκιμήΑριθμητικός μέσος 
όρος των 
αποτελεσμάτων της 
πρώτης και δεύτερης 
δοκιμής≤ Όριο κανονισμού × 
1,0 (a)≤ Δηλούμενη τιμή × 
dCO2 2(b)≥ Δηλούμενη τιμή × 
1,0
Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος 
όρος των 
αποτελεσμάτων των 
τριών δοκιμών≤ Όριο κανονισμού × 
1,0 (a)≤ Δηλούμενη τιμή × 
dCO2 3(b)≥ Δηλούμενη τιμή × 
1,0)
(a)α) Το αποτέλεσμα κάθε δοκιμής πληροί το όριο του κανονισμού.
(b)β) Οι τιμές dCO2 1, dCO2 2 και dCO2 3 προσδιορίζονται σύμφωνα με το σημείο 1.2.3.8 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/351  
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV .
Δοκιμή Παράμετρος κρίσηςΕκπομπές βάσει 
κριτηρίωνΓια το επίπεδο 
1Α: MCO2,CDΓια το επίπεδο 
1Β:
ECΓια το επίπεδο 1Α: 
AER
Σειρά 1 Πρώτη 
δοκιμήΑποτελέσματα 
πρώτης δοκιμής≤ Όριο κανονισμού 
× 0,9 (a)≤ Δηλούμενη 
τιμή × 
dCO2 1(c)≤ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0≥ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0
Σειρά 2 Δεύτερη 
δοκιμήΑριθμητικός μέσος 
όρος των 
αποτελεσμάτων της 
πρώτης και δεύτερης 
δοκιμής≤ Όριο κανονισμού 
× 1,0 (b)≤ Δηλούμενη 
τιμή × 
dCO2 2(c)≤ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0≥ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0
Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος 
όρος των 
αποτελεσμάτων των 
τριών δοκιμών≤ Όριο κανονισμού 
× 1,0 (b)≤ Δηλούμενη 
τιμή × 
dCO2 3(c)≤ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0≥ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0
(a)α) Η τιμή «0,9» αντικαθίσταται από την τιμή «1,0» για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV , μόνον εάν η δοκιμή 
εξάντλησης φόρτισης περιλαμβάνει δύο ή περισσότερους εφαρμοστέους κύκλους WLTC.
(b)β) Το αποτέλεσμα κάθε δοκιμής πληροί το όριο του κανονισμού.
(c)γ) Οι τιμές dCO2 1, dCO2 2 και dCO2 3 προσδιορίζονται σύμφωνα με το σημείο 1.2.3.8 του παρόντος παραρτήματος.
Για οχήματα PEV
Δοκιμή Παράμετρος κρίσηςΚατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειαςPER
Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα πρώτης 
δοκιμής≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0
Σειρά 2 Δεύτερη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των 
αποτελεσμάτων της πρώτης 
και δεύτερης δοκιμής≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0
Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των 
αποτελεσμάτων των τριών 
δοκιμών≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0
Για το επίπεδο 1Α μόνο
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-FCHV .
Δοκιμή Παράμετρος κρίσης FC,CD EC AC,CD AER
Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα 
πρώτης δοκιμής≤ Δηλούμενη τιμή × 
1,0≤ Δηλούμενη τιμή × 
1,0≥ Δηλούμενη τιμή × 
1,0
Σειρά 2 Δεύτερη 
δοκιμήΑριθμητικός μέσος 
όρος των 
αποτελεσμάτων της 
πρώτης και δεύτερης 
δοκιμής≤ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0≤ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0≥ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0
Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος 
όρος των 
αποτελεσμάτων των 
τριών δοκιμών≤ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0≤ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0≥ Δηλούμενη 
τιμή × 1,0
Για NOVC-FC HV και OVC-FC HV σε συνθήκη CS (κατά περίπτωση)
Δοκιμή Παράμετρος κρίσης Για το επίπεδο 1Α: FC CS Για το επίπεδο 1Β: FE CS
Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα πρώτης 
δοκιμής≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/352 26.11.2021  
Σειρά 2 Δεύτερη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των 
αποτελεσμάτων της πρώτης 
και δεύτερης δοκιμής≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0
Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των 
αποτελεσμάτων των τριών 
δοκιμών≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0
1.2.4. Προσδιορισμός τιμών εξαρτώμενων από τη φάση
1.2.4.1. Τιμή CO2 εξαρτώμενη από τη φάση
1.2.4.1.1. Αφού γίνει αποδεκτή η δηλούμενη τιμή εκπομπής μάζας CO 2 για τον πλήρη κύκλο, ο αριθμητικός μέσος όρος των 
τιμών φάσης των αποτελεσμάτων της δοκιμής σε g/km πολλαπλασιάζεται με τον συντελεστή προσαρμογής CO2_AF 
ο οποίος αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της δηλούμενης τιμής και των αποτελεσμάτων της δοκιμής. Η εν λόγω 
διορθωμένη τιμή αποτελεί την τιμή έγκρισης τύπου για το CO2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
όπου:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
όπου:
CO2 ave Lείναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO2 για τη χαμηλή φάση L, 
σε g/km·
CO2 ave Mείναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO 2 για τη μεσαία φάση M, 
σε g/km·
CO2 ave H είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO2 για την υψηλή φάση H, 
σε g/km·
CO2 ave exH είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO 2 για την εξαιρετικά 
υψηλή φάση exH, σε g/km·
DL είναι η θεωρητική απόσταση της φάσης L, σε km·
DM είναι η θεωρητική απόσταση της φάσης M, σε km·
DH η θεωρητική απόσταση της φάσης H, σε km·
DexH η θεωρητική απόσταση της φάσης exH, σε km.
1.2.4.1.2. Εάν η δηλούμενη τιμή εκπομπής μάζας CO2 για τον πλήρη κύκλο δεν γίνει αποδεκτή, η τιμή εκπομπής μάζας CO 2 
της συγκεκριμένης φάσης για την έγκριση τύπου υπολογίζεται με βάση τον αριθμητικό μέσο όρο όλων των 
αποτελεσμάτων δοκιμών για την αντίστοιχη φάση.
1.2.4.2. Τιμές κατανάλωσης καυσίμου εξαρτώμενες από τη φάση
Η τιμή κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζεται από την εκπομπή μάζας CO 2 η οποία είναι εξαρτώμενη από τη φάση, με 
χρήση των εξισώσεων του σημείου 1.2.4.1 του παρόντος παραρτήματος και του αριθμητικού μέσου όρου των 
εκπομπών.
2. Δοκιμή τύπου 1
2.1. Επισκόπηση
2.1.1. Η δοκιμή τύπου 1 αποτελείται από συγκεκριμένες ακολουθίες προετοιμασίας δυναμομέτρου, τροφοδοσίας 
καυσίμου, εμποτισμού και λειτουργίας.
2.1.2. Η δοκιμή τύπου 1 συνίσταται στη λειτουργία του οχήματος σε δυναμομετρική εξέδρα στον εφαρμοστέο κύκλο 
WLTC για την οικογένεια παρεμβολής. Ένα αναλογικό δείγμα αραιωμένων καυσαερίων συλλέγεται διαρκώς για 
μετέπειτα ανάλυση με συσκευή δειγματοληψίας σταθερού όγκου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Μετρώνται οι συγκεντρώσεις περιβάλλοντος όλων των ουσιών για τις οποίες διενεργούνται μετρήσεις εκπομπών 
αραιωμένης μάζας. Για δοκιμές εκπομπών καυσαερίων, απαιτείται δειγματοληψία και ανάλυση του αέρα αραίωσης.
2.1.3.1. Μέτρηση σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος
2.1.3.1.1. Όταν ο κατασκευαστής ζητά να αφαιρεθεί από τις μετρήσεις εκπομπών η μάζα σωματιδίων είτε από τον αέρα 
αραίωσης είτε από τη σήραγγα αραίωσης, οι εν λόγω τιμές περιβάλλοντος προσδιορίζονται βάσει των διαδικασιών 
που απαριθμούνται στα σημεία 2.1.3.1.1.1 έως και 2.1.3.1.1.3 του παρόντος παραρτήματος.
2.1.3.1.1.1. Η μέγιστη επιτρεπόμενη διόρθωση ως προς το περιβάλλον είναι μάζα στο φίλτρο η οποία ισοδυναμεί με 1 mg/km 
στον ρυθμό ροής της δοκιμής.
2.1.3.1.1.2. Εάν τα σωματίδια περιβάλλοντος υπερβαίνουν το όριο αυτό, αφαιρείται η προκαθορισμένη τιμή του 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. Όταν από την αφαίρεση των σωματιδίων περιβάλλοντος προκύπτει αρνητικό αποτέλεσμα, η τιμή περιβάλλοντος 
θεωρείται μηδενική.
2.1.3.1.2. Το επίπεδο της μάζας σωματιδίων στον αέρα αραίωσης προσδιορίζεται με τη διέλευση του φιλτραρισμένου αέρα 
αραίωσης διαμέσου του φίλτρου σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος. Η λήψη του αέρα γίνεται από σημείο αμέσως 
κατάντη των φίλτρων αραίωσης αέρα. Τα επίπεδα συγκέντρωσης περιβάλλοντος σε μg/m3 προσδιορίζονται ως 
κυλιόμενος αριθμητικός μέσος όρος τουλάχιστον 14 μετρήσεων με τουλάχιστον μία μέτρηση την εβδομάδα.
2.1.3.1.3. Το επίπεδο της μάζας σωματιδίων περιβάλλοντος στη σήραγγα αραίωσης προσδιορίζεται με τη διέλευση του 
φιλτραρισμένου αέρα αραίωσης διαμέσου του φίλτρου σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος. Το δείγμα αυτό 
συλλέγεται από το ίδιο σημείο με το δείγμα του σωματιδιακού υλικού. Όταν στη δοκιμή χρησιμοποιείται βοηθητική 
αραίωση, το σύστημα βοηθητικής αραίωσης είναι ενεργό για τους σκοπούς της μέτρησης σωματιδίων περιβάλλοντος. 
Η μία μέτρηση μπορεί να πραγματοποιηθεί την ημέρα της δοκιμής, είτε πριν είτε μετά τη δοκιμή.
2.1.3.2. Προσδιορισμός αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος (εάν απαιτείται μέτρηση PN)
2.1.3.2.1. Όταν κάποιος κατασκευαστής ζητά διόρθωση ως προς το περιβάλλον, τα επίπεδα συγκέντρωσης περιβάλλοντος 
προσδιορίζονται ως εξής:
2.1.3.2.1.1. Η τιμή περιβάλλοντος μπορεί να υπολογιστεί ή να μετρηθεί. Η μέγιστη επιτρεπτή διόρθωση ως προς το περιβάλλον 
σχετίζεται με τον μέγιστο επιτρεπτό ρυθμό διαρροής του συστήματος μέτρησης αριθμού σωματιδίων (0,5 σωματίδια 
ανά cm3) προσαρμοσμένο κατά τον συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων, PRCF, και τον ρυθμό ροής του 
συστήματος CVS που χρησιμοποιείται στην πραγματική δοκιμή.
2.1.3.2.1.2. Είτε η αρμόδια αρχή είτε ο κατασκευαστής μπορούν να ζητήσουν τη χρήση πραγματικών μετρήσεων περιβάλλοντος 
στη θέση των υπολογιζόμενων τιμών.
2.1.3.2.1.3. Όταν από την αφαίρεση των σωματιδίων περιβάλλοντος προκύπτει αρνητικό αποτέλεσμα, η τιμή του αριθμού 
σωματιδίων θεωρείται μηδενική.
2.1.3.2.2. Το επίπεδο του αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος στον αέρα αραίωσης προσδιορίζεται μέσω δειγματοληψίας σε 
φιλτραρισμένο αέρα αραίωσης. Η λήψη του αέρα γίνεται από σημείο αμέσως κατάντη των φίλτρων αραίωσης αέρα 
προς το σύστημα μέτρησης αριθμού σωματιδίων. Τα επίπεδα συγκέντρωσης περιβάλλοντος των σωματιδίων ανά cm3 
προσδιορίζονται ως κυλιόμενος αριθμητικός μέσος όρος τουλάχιστον 14 μετρήσεων με τουλάχιστον μία μέτρηση 
την εβδομάδα.
2.1.3.2.3. Το επίπεδο του αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος στη σήραγγα αραίωσης προσδιορίζεται μέσω δειγματοληψίας σε 
φιλτραρισμένο αέρα αραίωσης. Το δείγμα αυτό συλλέγεται από το ίδιο σημείο με το δείγμα αριθμού σωματιδίων. 
Όταν στη δοκιμή χρησιμοποιείται βοηθητική αραίωση, το σύστημα βοηθητικής αραίωσης είναι ενεργό για τους 
σκοπούς της μέτρησης σωματιδίων περιβάλλοντος. Η μία μέτρηση μπορεί να πραγματοποιηθεί την ημέρα της 
δοκιμής, είτε πριν είτε μετά τη δοκιμή, με χρήση του πραγματικού συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων, 
PRCF, και του ρυθμού ροής του συστήματος CVS που χρησιμοποιήθηκε στη δοκιμή.
2.2. Γενικός εξοπλισμός για τον θάλαμο δοκιμής
2.2.1. Παράμετροι που μετρώνταιEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Οι ακόλουθες θερμοκρασίες μετρώνται με ακρίβεια ± 1,5 °C:
α)ατμοσφαιρικός αέρας θαλάμου δοκιμής·
β)θερμοκρασίες συστήματος αραίωσης και δειγματοληψίας, όπως απαιτείται για τα συστήματα μέτρησης εκπομπών 
που ορίζονται στο παράρτημα Β5.
2.2.1.2. Η ατμοσφαιρική πίεση είναι μετρήσιμη με πιστότητα ± 0,1 kPa.
2.2.1.3. Η ειδική υγρασία Η είναι μετρήσιμη με πιστότητα ± 1 g H2O/kg ξηρού αέρα.
2.2.2. Θάλαμος δοκιμής και χώρος εμποτισμού
2.2.2.1. Θάλαμος δοκιμής
2.2.2.1.1. Ο θάλαμος δοκιμής έχει θερμοκρασία αναφοράς 23 °C. Η ανοχή της πραγματικής τιμής είναι ± 5 °C. Η θερμοκρασία 
και η υγρασία του αέρα μετρώνται στην έξοδο του ανεμιστήρα ψύξης του θαλάμου δοκιμής με ελάχιστη συχνότητα 
0,1 Hz. Για τη θερμοκρασία κατά την έναρξη της δοκιμής, βλέπε σημείο 2.8.1 του παρόντος παραρτήματος.
2.2.2.1.2. Η ειδική υγρασία H του αέρα στον θάλαμο δοκιμής ή του εισαγόμενου αέρα στον κινητήρα είναι τέτοια ώστε:
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg ξηρού αέρα)
2.2.2.1.3. Η υγρασία μετράται διαρκώς με ελάχιστη συχνότητα 0,1 Hz.
2.2.2.2. Χώρος εμποτισμού
Ο χώρος εμποτισμού έχει θερμοκρασία αναφοράς 23 °C και η ανοχή της πραγματικής τιμής είναι ± 3 °C με χρήση 
κινητού αριθμητικού μέσου όρου 5 λεπτών και δεν εμφανίζει συστηματική απόκλιση από την τιμή αναφοράς. Η 
θερμοκρασία μετράται διαρκώς με ελάχιστη συχνότητα 0,033 Hz (κάθε 30 δευτερόλεπτα).
2.3. Υπό δοκιμή όχημα
2.3.1. Γενικά
Το υπό δοκιμή όχημα συμμορφώνεται ως προς όλα του τα κατασκευαστικά στοιχεία με τη σειρά παραγωγής ή, εάν το 
όχημα διαφέρει από το όχημα παραγωγής (π.χ. για δοκιμές δυσμενέστερης περίπτωσης), καταγράφεται πλήρης 
περιγραφή. Κατά την επιλογή του οχήματος για τη δοκιμή, ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή συμφωνούν ως 
προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για την οικογένεια παρεμβολής.
Σε περίπτωση που οχήματα μιας οικογένειας παρεμβολής είναι εξοπλισμένα με διαφορετικά συστήματα ελέγχου 
εκπομπών τα οποία θα μπορούσαν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά των εκπομπών, ο κατασκευαστής είτε αποδεικνύει 
στην αρμόδια αρχή ότι τα υπό δοκιμή οχήματα που επιλέχθηκαν και τα αποτελέσματά τους από τη δοκιμή τύπου 1 
είναι αντιπροσωπευτικά της οικογένειας παρεμβολής είτε αποδεικνύει ότι πληρούνται οι εκπομπές βάσει κριτηρίων 
εντός της οικογένειας παρεμβολής με τη δοκιμή ενός ή περισσότερων μεμονωμένων οχημάτων που διαφέρουν όσον 
αφορά τα οικεία συστήματα ελέγχου εκπομπών.
Για τη μέτρηση των εκπομπών, εφαρμόζεται η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όπως προσδιορίζεται με το όχημα 
δοκιμής H. Για τη μέτρηση εκπομπών εφαρμόζεται η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία προσδιορίζεται από 
το υπό δοκιμή όχημα HM σύμφωνα με το σημείο 5.1 του παραρτήματος Β4.
Εάν κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή χρησιμοποιηθεί η μέθοδος παρεμβολής (βλέπε σημείο 3.2.3.2 του 
παραρτήματος Β7), εκτελείται πρόσθετη μέτρηση εκπομπών κατά την οποία η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού 
είναι όπως προσδιορίζεται από το υπό δοκιμή όχημα L. Οι δοκιμές στα οχήματα H και L διενεργούνται με το ίδιο 
υπό δοκιμή όχημα και η δοκιμή διενεργείται με τη μικρότερη σχέση n/v (με ανοχή ± 1,5 %) της οικογένειας 
παρεμβολής. Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, εκτελείται πρόσθετη 
μέτρηση εκπομπών όπου η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού είναι όπως υπολογίζεται για το όχημα LM σύμφωνα 
με το σημείο 5.1 του παραρτήματος Β4.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/355  
Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και η μάζα δοκιμής των υπό δοκιμή οχημάτων L και H μπορούν 
να ληφθούν από διαφορετικές οικογένειες πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Μπορούν επίσης να 
λαμβάνονται από διαφορετικές οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφόσον η διαφορά μεταξύ αυτών 
των οικογενειών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού έχει αποδειχθεί και γίνει αποδεκτή από την αρμόδια αρχή, και 
προκύπτει είτε από την εφαρμογή του σημείου 6.8 του παραρτήματος Β4 είτε από ελαστικά που λαμβάνονται από 
διαφορετικές κατηγορίες ελαστικών, ενώ διατηρούνται οι απαιτήσεις του σημείου 2.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
2.3.2. Εύρος παρεμβολής CO2
2.3.2.1. Η μέθοδος παρεμβολής χρησιμοποιείται μόνον εάν η διαφορά στο CO2 στον εφαρμοστέο κύκλο που προκύπτει από 
το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7 μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H είναι μεταξύ ελάχιστης 
τιμής 5 g/km και μέγιστης τιμής που ορίζεται στο σημείο 2.3.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
2.3.2.2. Οι μέγιστες επιτρεπόμενες διαφορές στο CO 2 στον εφαρμοστέο κύκλο που προκύπτουν από το βήμα 9 του 
πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7 μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H είναι 20 % συν 5 g/km των 
εκπομπών CO2 του οχήματος H, αλλά τουλάχιστον 15 g/km και έως 30 g/km. Βλέπε σχήμα Α6/2.
Σχήμα A6/2
Εύρος παρεμβολής για οχήματα αμιγώς ICE
Ο περιορισμός αυτός δεν ισχύει σε σχέση με την εφαρμογή οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 
ή όταν ο υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων L και H βασίζεται στην 
προκαθορισμένη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού.
2.3.2.2.1. Το επιτρεπόμενο εύρος παρεμβολής που ορίζεται στο σημείο 2.3.2.2 του παρόντος παραρτήματος μπορεί να αυξηθεί 
κατά 10 g/km CO2 (βλέπε σχήμα A6/3), εάν υποβάλλεται σε δοκιμή όχημα Μ εντός της εν λόγω οικογένειας και 
πληρούνται οι προϋποθέσεις του σημείου 2.3.2.4 του παρόντος παραρτήματος. Η εν λόγω αύξηση επιτρέπεται μόνο 
μία φορά εντός μιας οικογένειας παρεμβολής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/356 26.11.2021  
Σχήμα A6/3
Εύρος παρεμβολής για οχήματα αμιγώς ICE με όχημα Μ
2.3.2.3. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, η εφαρμογή της μεθόδου παρεμβολής 
σε τιμές μεμονωμένου οχήματος εντός μιας οικογένειας μπορεί να επεκταθεί εάν η μέγιστη παρέκταση ενός 
μεμονωμένου οχήματος (βήμα 10 στον πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7) δεν υπερβαίνει κατά περισσότερο από 
3 g/km τις εκπομπές CO2 του οχήματος κατηγορίας H (βήμα 9 στον πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7) και/ή δεν 
υπολείπεται περισσότερο από 3 g/km από τις εκπομπές CO 2 του οχήματος L (βήμα 9 στον πίνακα A7/1 του 
παραρτήματος Β7). Η παρέκταση αυτή ισχύει μόνο εντός των απόλυτων ορίων του εύρους παρεμβολής που 
καθορίζονται στο σημείο 2.3.2.2.
Δεν επιτρέπεται παρέκταση για την εφαρμογή οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή όταν ο 
υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων L και H βασίζεται στην προκαθορισμένη 
αντίσταση κατά την πορεία επί οδού.
2.3.2.4. Όχημα Μ
«Όχημα Μ» είναι όχημα της οικογένειας παρεμβολής μεταξύ των οχημάτων L και H με ενεργειακή ζήτηση κύκλου η 
οποία είναι κατά προτίμηση πλησιέστερη προς τον μέσο όρο των οχημάτων L και H.
Τα όρια της επιλογής του οχήματος Μ (βλέπε σχήμα A6/4) είναι τέτοια ώστε ούτε η διαφορά των τιμών εκπομπών 
CO2 μεταξύ των οχημάτων H και M ούτε η διαφορά των τιμών εκπομπών CO 2 μεταξύ των οχημάτων M και L να 
είναι μεγαλύτερες από την επιτρεπόμενη περιοχή τιμών CO 2 σύμφωνα με το σημείο 2.3.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος. Καταγράφονται οι καθορισμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και η 
καθορισμένη μάζα δοκιμής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/357  
Σχήμα A6/4
Όρια για την επιλογή του οχήματος Μ
Για το επίπεδο 1Α
Η γραμμικότητα της διορθωμένης μετρούμενης μέσης εκπομπής μάζας CO 2 για το όχημα M, MCO2,c,6,M σύμφωνα με 
το βήμα 6 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7, επαληθεύεται με βάση τη γραμμική παρεμβολή εκπομπής μάζας 
CO2 μεταξύ οχημάτων L και H στο σύνολο του εφαρμοστέου κύκλου, με χρήση της διορθωμένης μετρούμενης μέσης 
εκπομπής μάζας CO2 MCO2,c,6,H του οχήματος H και MCO2,c,6,L του οχήματος L, σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα 
A7/1 του παραρτήματος Β7, για τη γραμμική παρεμβολή εκπομπής μάζας CO 2.
Για το επίπεδο 1Β
Απαιτείται επιπλέον υπολογισμός του μέσου όρου των δοκιμών με χρήση του αποτελέσματος CO 2 του βήματος 4a 
(δεν περιγράφεται στον πίνακα A7/1). Η γραμμικότητα της διορθωμένης μετρούμενης μέσης εκπομπής μάζας CO2 
για το όχημα M, MCO2,c,4a,M σύμφωνα με το βήμα 4a του πίνακα A7/1 του παραρτήματος B7, επαληθεύεται με βάση 
τη γραμμική παρεμβολή εκπομπής μάζας CO2 μεταξύ οχημάτων L και H στο σύνολο του εφαρμοστέου κύκλου, με 
χρήση της διορθωμένης μετρούμενης μέσης εκπομπής μάζας CO 2 MCO2,c,4a,H του οχήματος H και MCO2 ,c,4a,L του 
οχήματος L, σύμφωνα με το βήμα 4a του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7, για τη γραμμική παρεμβολή 
εκπομπής μάζας CO 2.
Για το επίπεδο 1Α και το επίπεδο 1Β
Το κριτήριο γραμμικότητας για όχημα Μ (βλέπε σχήμα A6/5) θεωρείται ότι πληρούται, εάν η εκπομπή μάζας CO2 
του οχήματος M κατά τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC μείον την εκπομπή μάζας CO2 που προκύπτει από παρεμβολή 
είναι μικρότερη από 2 g/km ή 3 % της τιμής παρεμβολής, όποια τιμή είναι χαμηλότερη, αλλά τουλάχιστον 1 g/km.
Σχήμα A6/5
Κριτήριο γραμμικότητας για όχημα Μ
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/358 26.11.2021  
Εάν πληρούται το κριτήριο γραμμικότητας, οι τιμές CO2 μεμονωμένων οχημάτων παρεμβάλλονται μεταξύ των 
οχημάτων L και H.
Εάν δεν πληρούται το κριτήριο γραμμικότητας, η οικογένεια παρεμβολής χωρίζεται σε δύο υποοικογένειες για 
οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ οχημάτων L και M και οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ 
οχημάτων Μ και H. Στην περίπτωση αυτή, οι τελικές εκπομπές μάζας CO 2 του οχήματος M προσδιορίζονται 
σύμφωνα με την ίδια διαδικασία όπως για τα οχήματα L ή H. Βλέπε βήμα 9 στον πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7.
Για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων L και Μ, κάθε παράμετρος του οχήματος Η η 
οποία απαιτείται για την εφαρμογή της μεθόδου παρεμβολής των μεμονωμένων τιμών αντικαθίσταται από την 
αντίστοιχη παράμετρο του οχήματος Μ.
Για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων L και Μ, κάθε παράμετρος του οχήματος Η η 
οποία απαιτείται για την παρεμβολή μεμονωμένων τιμών αντικαθίσταται από την αντίστοιχη παράμετρο του οχήματος 
Μ.
2.3.3. Στρώσιμο
Το όχημα βρίσκεται σε καλή κατάσταση από τεχνικής απόψεως. Έχει χρησιμοποιηθεί και έχει διανύσει συνολική 
απόσταση μεταξύ 3 000 και 15 000 km πριν από τη δοκιμή. Ο κινητήρας, το σύστημα μετάδοσης και το όχημα 
έχουν χρησιμοποιηθεί σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή.
2.4. Ρυθμίσεις
2.4.1. Οι ρυθμίσεις και η εξακρίβωση του δυναμομέτρου γίνονται σύμφωνα με το παράρτημα Β4.
2.4.2. Λειτουργία δυναμομέτρου
2.4.2.1. Οι βοηθητικές διατάξεις είναι εκτός λειτουργίας ή έχουν απενεργοποιηθεί στη διάρκεια λειτουργίας του 
δυναμομέτρου, εκτός εάν απαιτείται η λειτουργία τους βάσει της νομοθεσίας (π.χ. φανοί πορείας ημέρας).
2.4.2.1.1. Για το επίπεδο 1Α μόνο
Εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με λειτουργία ρολαρίσματος, η λειτουργία αυτή απενεργοποιείται είτε με διακόπτη 
είτε με τον τρόπο λειτουργίας δυναμομετρικής εξέδρας κατά τη διάρκεια της δοκιμής δυναμομετρικής εξέδρας, 
εκτός από τις δοκιμές όπου η λειτουργία ρολαρίσματος απαιτείται ρητά από τη διαδικασία δοκιμής.
2.4.2.2. Εφόσον το όχημα διαθέτει κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης, αυτή ενεργοποιείται βάσει των οδηγιών του 
κατασκευαστή (π.χ. με χρήση ειδικής ακολουθίας των πλήκτρων του τιμονιού, με χρήση διάταξης δοκιμών του 
εργαστηρίου του κατασκευαστή, με αφαίρεση ασφάλειας ηλεκτρικού κυκλώματος).
Για το επίπεδο 1Α
Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή κατάλογο των απενεργοποιημένων διατάξεων και/ή λειτουργιών καθώς 
και αιτιολόγηση για την απενεργοποίησή τους. Η κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης εγκρίνεται από την 
αρμόδια αρχή και η χρήση λειτουργίας δυναμομέτρησης καταγράφεται.
Για το επίπεδο 1Β
Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή κατάλογο των απενεργοποιημένων διατάξεων και αιτιολόγηση για την 
απενεργοποίησή τους. Η κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης εγκρίνεται από την αρμόδια αρχή και η χρήση 
λειτουργίας δυναμομέτρησης καταγράφεται.
2.4.2.3. Για το επίπεδο 1Α
Η κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης του οχήματος δεν ενεργοποιεί, διαμορφώνει, καθυστερεί ή απενεργοποιεί 
τη λειτουργία κανενός εξαρτήματος (με την εξαίρεση της λειτουργίας ρολαρίσματος) το οποίο επηρεάζει τις 
εκπομπές και την κατανάλωση καυσίμου στις συνθήκες δοκιμής. Οποιαδήποτε διάταξη επηρεάζει τη λειτουργία σε 
δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται έτσι ώστε να επιτευχθεί ορθή λειτουργία.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/359  
Για το επίπεδο 1Β
Η κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης του οχήματος δεν ενεργοποιεί, διαμορφώνει, καθυστερεί ή απενεργοποιεί 
τη λειτουργία κανενός εξαρτήματος το οποίο επηρεάζει τις εκπομπές και την κατανάλωση καυσίμου στις συνθήκες 
δοκιμής. Οποιαδήποτε διάταξη επηρεάζει τη λειτουργία σε δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται έτσι ώστε να επιτευχθεί 
ορθή λειτουργία.
2.4.2.4. Αντιστοίχιση τύπου δυναμόμετρου στο υπό δοκιμή όχημα
2.4.2.4.1. Εάν το υπό δοκιμή όχημα διαθέτει δύο κινητήριους άξονες, και υπό συνθήκες WLTP λειτουργεί εν μέρει ή μονίμως με 
δύο άξονες που κινούνται ή ανακτούν ενέργεια κατά τον εφαρμοστέο κύκλο, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε 
δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD που πληροί τις προδιαγραφές των σημείων 2.2 και 2.3 του παραρτήματος Β5.
2.4.2.4.2. Εάν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή με έναν μόνο κινητήριο άξονα, η εν λόγω δοκιμή εκτελείται σε δυναμόμετρο σε 
λειτουργία 2WD που πληροί τις προδιαγραφές του σημείου 2.2 του παραρτήματος Β5.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, όχημα με έναν κινητήριο άξονα μπορεί 
να υποβληθεί σε δοκιμή σε δυναμόμετρο 4WD και σε τρόπο λειτουργίας 4WD.
2.4.2.4.3. Εάν το υπό δοκιμή όχημα λειτουργεί με δύο άξονες που κινούνται σε ειδικούς επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους 
λειτουργίας οι οποίοι δεν προορίζονται για συνήθη καθημερινή λειτουργία αλλά μόνο για ειδικούς περιορισμένους 
σκοπούς, όπως «λειτουργία βουνού» ή «λειτουργία συντήρησης», ή όταν ο τρόπος λειτουργίας με δύο κινητήριους 
άξονες ενεργοποιείται μόνο σε κατάσταση εκτός δρόμου, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε 
λειτουργία 2WD που πληροί τις προδιαγραφές του σημείου 2.2 του παραρτήματος Β5.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε 
δοκιμή σε δυναμόμετρο 4WD και σε τρόπο λειτουργίας 4WD.
2.4.2.4.4. Εάν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο 4WD σε λειτουργία 2WD, οι τροχοί στον μη κινητήριο άξονα 
μπορούν να περιστρέφονται στη διάρκεια της δοκιμής, υπό την προϋπόθεση ότι ο τρόπος λειτουργίας του οχήματος 
σε δυναμόμετρο και η λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά υποστηρίζουν τον εν λόγω τρόπο λειτουργίας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/360 26.11.2021  
Σχήμα A6/5α
Πιθανές διαμορφώσεις δοκιμής σε δυναμόμετρα 2WD και 4WD
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Κατάδειξη της ισοδυναμίας μεταξύ δυναμόμετρου σε λειτουργία 2WD και δυναμόμετρου σε λειτουργία 4WD
2.4.2.5.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, το όχημα που πρέπει να υποβληθεί σε 
δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD μπορεί εναλλακτικά να υποβληθεί σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε 
λειτουργία 2WD εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)το υπό δοκιμή όχημα έχει υποστεί μετατροπή ώστε να διαθέτει μόνο έναν κινητήριο άξονα·
β)ο κατασκευαστής αποδεικνύει στην αρχή έγκρισης ότι οι τιμές CO2, κατανάλωσης καυσίμου και/ή κατανάλωσης 
ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος που έχει υποστεί τη μετατροπή είναι ίσες ή μεγαλύτερες σε σχέση με τις 
τιμές οχήματος που δεν έχει υποστεί μετατροπή και υφίσταται δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD·
γ)διασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία του οχήματος για τη δοκιμή (π.χ. μέσω της αφαίρεσης ασφάλειας ή 
αποσύνδεσης ενός κινητήριου άξονα) και παρέχονται οδηγίες σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του 
δυναμόμετρου·
δ)η μετατροπή εφαρμόζεται μόνο στο όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή στη δυναμομετρική εξέδρα, και η 
διαδικασία προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφαρμόζεται στο όχημα δοκιμής που δεν 
έχει υποστεί μετατροπή.
2.4.2.5.2. Η εν λόγω κατάδειξη της ισοδυναμίας εφαρμόζεται σε όλα τα οχήματα της ίδιας οικογένειας αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, η εν λόγω κατάδειξη 
της ισοδυναμίας μπορεί να επεκταθεί και σε άλλες οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφόσον 
αποδειχθεί ότι ως όχημα προς δοκιμή επιλέχθηκε όχημα της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της 
δυσμενέστερης περίπτωσης.
2.4.2.6. Οι πληροφορίες σχετικά με το κατά πόσον το όχημα υποβλήθηκε σε δοκιμή σε δυναμόμετρο 2WD ή σε δυναμόμετρο 
4WD και κατά πόσον υποβλήθηκε σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD ή σε λειτουργία 4WD 
περιλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Σε περίπτωση που το όχημα υποβλήθηκε σε δοκιμή σε 
δυναμόμετρο 4WD, το οποίο χρησιμοποιούνταν σε λειτουργία 2WD, οι εν λόγω πληροφορίες υποδεικνύουν επίσης 
κατά πόσον περιστρέφονταν οι μη κινούμενοι τροχοί.
2.4.3. Το σύστημα εξάτμισης του οχήματος δεν εμφανίζει διαρροή η οποία ενδέχεται να μειώσει την ποσότητα του αερίου 
που θα συλλεχθεί.
2.4.4. Οι ρυθμίσεις του συστήματος μετάδοσης ισχύος και των χειριστηρίων του οχήματος είναι οι προβλεπόμενες από τον 
κατασκευαστή για τη σειρά παραγωγής.
2.4.5. Τα ελαστικά είναι τύπου που ορίζεται ως γνήσιος εξοπλισμός από τον κατασκευαστή του οχήματος. Η πίεση των 
ελαστικών μπορεί να αυξηθεί έως και 50 % σε σχέση με την τιμή που ορίζεται στο σημείο 4.2.2.3 του 
παραρτήματος Β4. Η ίδια πίεση ελαστικών χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση του δυναμομέτρου και για οποιαδήποτε 
επακόλουθη δοκιμή. Η χρησιμοποιούμενη πίεση ελαστικών καταγράφεται.
2.4.6. Καύσιμο αναφοράς
Για τη δοκιμή χρησιμοποιείται το κατάλληλο καύσιμο αναφοράς που ορίζεται στο παράρτημα Β3.
2.4.7. Προετοιμασία του υπό δοκιμή οχήματος
2.4.7.1. Το όχημα είναι κατά προσέγγιση οριζοντιωμένο κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ώστε να αποφεύγεται η ανώμαλη 
κατανομή του καυσίμου.
2.4.7.2. Εάν είναι απαραίτητο, ο κατασκευαστής παρέχει πρόσθετα εξαρτήματα συγκράτησης και προσαρμογείς που 
απαιτούνται για την αποστράγγιση του καυσίμου από το χαμηλότερο σημείο των δεξαμενών σύμφωνα με την 
τοποθέτηση στο όχημα, καθώς και για τη συλλογή δείγματος καυσαερίων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Για τη δειγματοληψία σωματιδιακού υλικού κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής όταν η διάταξη αναγέννησης είναι σε 
σταθεροποιημένη κατάσταση φόρτισης (δηλαδή το όχημα δεν υφίσταται αναγέννηση), συνιστάται το όχημα να έχει 
διανύσει περισσότερο από το 1/3 των χιλιομέτρων μεταξύ των προγραμματισμένων αναγεννήσεων ή η διάταξη 
περιοδικής αναγέννησης να έχει υποστεί ισοδύναμη φόρτιση εκτός του οχήματος.
2.5. Προκαταρκτικοί κύκλοι δοκιμής
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατή η διενέργεια προκαταρκτικών κύκλων δοκιμής που ακολουθούν 
το ίχνος ταχύτητας εντός των προβλεπόμενων ορίων.
2.6. Προετοιμασία του υπό δοκιμή οχήματος
2.6.1. Προετοιμασία οχήματος
2.6.1.1. Πλήρωση δεξαμενής καυσίμου
Οι δεξαμενές καυσίμου πληρούνται με το προκαθορισμένο καύσιμο δοκιμής. Εάν το καύσιμο που περιέχουν ήδη οι 
δεξαμενές δεν πληροί τις προδιαγραφές του σημείου 2.4.6 του παρόντος παραρτήματος, το καύσιμο αυτό 
στραγγίζεται πριν από την πλήρωση με το καύσιμο δοκιμής. Το σύστημα ελέγχου εκπομπών αναθυμιάσεων δεν 
εξαερώνεται ούτε φορτίζεται σε υπερβολικό βαθμό.
2.6.1.2. Φόρτιση των REESS
Πριν από τον κύκλο προετοιμασίας της δοκιμής, τα επαναφορτιζόμενα συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής 
ενέργειας (REESS) φορτίζονται πλήρως. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατόν να παραλειφθεί η 
φόρτιση πριν από την προετοιμασία. Δεν πραγματοποιείται νέα φόρτιση των REESS πριν από την επίσημη δοκιμή.
2.6.1.3. Πιέσεις ελαστικών
Η πίεση των ελαστικών των κινητήριων τροχών ορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
2.6.1.4. Οχήματα με αέριο καύσιμο
Για τα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή είναι 
εφοδιασμένα με συστήματα που τους επιτρέπουν να κινούνται με βενζίνη ή υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, 
μεταξύ των δοκιμών για το πρώτο αέριο καύσιμο αναφοράς και το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς, το όχημα 
προετοιμάζεται εκ νέου πριν από τη δοκιμή για το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς.
2.6.2. Θάλαμος δοκιμής
2.6.2.1. Θερμοκρασία
Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας, η θερμοκρασία του θαλάμου δοκιμής είναι όπως ορίζεται για δοκιμή τύπου 1 
(σημείο 2.2.2.1.1 του παρόντος παραρτήματος).
2.6.2.2. Μέτρηση περιβάλλοντος
Σε μια μονάδα δοκιμής στην οποία μπορεί να υπάρξει πιθανή μόλυνση από μια δοκιμή σε όχημα το οποίο εκπέμπει 
χαμηλά επίπεδα σωματιδιακού υλικού με υπολείμματα από προηγούμενη δοκιμή σε ένα όχημα το οποίο εκπέμπει 
υψηλά επίπεδα σωματιδιακού υλικού, συνιστάται, για τους σκοπούς της προετοιμασίας του εξοπλισμού 
δειγματοληψίας, να ακολουθείται ένας κύκλος οδήγησης σταθερής κατάστασης με ταχύτητα 120 km/h επί 20 
λεπτά από όχημα το οποίο εκπέμπει χαμηλά επίπεδα σωματιδίων. Εάν απαιτηθεί, επιτρέπεται η οδήγηση για 
μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ή σε υψηλότερη ταχύτητα για την προετοιμασία του εξοπλισμού δειγματοληψίας. 
Μετά την προετοιμασία της σήραγγας αραίωσης και πριν από οποιαδήποτε επακόλουθη δοκιμή του οχήματος, 
λαμβάνονται μετρήσεις των σωματιδίων περιβάλλοντος της σήραγγας, κατά περίπτωση.
2.6.3. Διαδικασία
2.6.3.1. Μέσω οδήγησης ή ώθησης, το υπό δοκιμή όχημα τοποθετείται σε δυναμόμετρο και ο χειρισμός του γίνεται σύμφωνα 
με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC. Το όχημα δεν χρειάζεται να είναι κρύο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη 
ρύθμιση του φορτίου του δυναμομέτρου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Το φορτίο του δυναμομέτρου ρυθμίζεται σύμφωνα με τα σημεία 7 και 8 του παραρτήματος Β4. Σε περίπτωση που 
για τη δοκιμή χρησιμοποιείται δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD, η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού πραγματοποιείται σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD, και σε περίπτωση που για τη δοκιμή χρησιμοποιείται 
δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD, η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πραγματοποιείται σε 
δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD.
2.6.4. Χειρισμός του οχήματος
2.6.4.1. Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που 
προβλέπονται για τον σκοπό αυτόν σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν επιτρέπεται εναλλαγή κατάστασης λειτουργίας η οποία δεν τίθεται σε λειτουργία 
από το όχημα, εκτός εάν προβλέπεται κάτι διαφορετικό.
2.6.4.1.1. Εάν η θέση σε λειτουργία της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος δεν είναι επιτυχής, για 
παράδειγμα εάν δεν πραγματοποιηθεί η αναμενόμενη εκκίνηση του κινητήρα ή το όχημα εμφανίσει σφάλμα 
εκκίνησης, η δοκιμή ακυρώνεται, επαναλαμβάνονται οι δοκιμές προετοιμασίας και εκτελείται νέα δοκιμή.
2.6.4.1.2. Σε περίπτωση χρήσης υγραερίου ή φυσικού αερίου/βιομεθανίου ως καυσίμου, επιτρέπεται η εκκίνηση του κινητήρα 
με βενζίνη και η αυτόματη αλλαγή του καυσίμου σε υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο έπειτα από 
προκαθορισμένο χρονικό διάστημα που δεν μπορεί να μεταβληθεί από τον οδηγό. Το χρονικό αυτό διάστημα δεν 
υπερβαίνει τα 60 δευτερόλεπτα.
Επίσης, επιτρέπεται η χρήση μόνο βενζίνης, ή σε συνδυασμό με αέριο, στο πλαίσιο του τρόπου λειτουργίας αερίου 
υπό την προϋπόθεση ότι η ενεργειακή κατανάλωση του αερίου υπερβαίνει το 80 % της συνολικής ποσότητας της 
ενέργειας που καταναλώνεται στη διάρκεια της δοκιμής τύπου 1. Το ποσοστό αυτό υπολογίζεται σύμφωνα με τη 
μέθοδο που ορίζεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
2.6.4.2. Ο κύκλος αρχίζει με την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος.
2.6.4.3. Για την προετοιμασία, γίνεται οδήγηση του οχήματος σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή ή της αρμόδιας αρχής, είναι δυνατόν να διενεργηθούν πρόσθετοι κύκλοι 
WLTC, ώστε να σταθεροποιηθεί η κατάσταση του οχήματος και των συστημάτων ελέγχου του.
Το εύρος της εν λόγω πρόσθετης προετοιμασίας περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
2.6.4.4. Επιταχύνσεις
Ο χειρισμός του οχήματος γίνεται με την απαιτούμενη κίνηση του οργάνου επιτάχυνσης για να ακολουθείται με 
ακρίβεια το ίχνος ταχύτητας.
Ο χειρισμός του οχήματος γίνεται ομαλά και σύμφωνα με αντιπροσωπευτικές ταχύτητες οχήματος στις οποίες γίνεται 
η αλλαγή σχέσεων και διαδικασίες.
Σε χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης, το όργανο επιτάχυνσης αφήνεται κατά τη διάρκεια κάθε αλλαγής και η αλλαγή 
υλοποιείται στον μικρότερο δυνατό χρόνο.
Εάν το όχημα δεν μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας, οδηγείται στη μέγιστη διαθέσιμη ισχύ έως ότου η 
ταχύτητα του οχήματος φτάσει και πάλι την αντίστοιχη τιμή στόχο της ταχύτητας.
2.6.4.5. Επιβράδυνση
Κατά τη διάρκεια των επιβραδύνσεων του κύκλου, ο οδηγός απενεργοποιεί το όργανο επιτάχυνσης αλλά δεν 
αποσυμπλέκει χειροκίνητα τον κινητήρα πριν από το σημείο που ορίζεται στο σημείο 3.3 ή στο σημείο 4 στοιχείο 
στ) του παραρτήματος Β2.
Εάν το όχημα επιβραδύνεται γρηγορότερα από το προβλεπόμενο ίχνος ταχύτητας, χρησιμοποιείται το όργανο 
επιτάχυνσης έτσι ώστε το όχημα να ακολουθεί το ίχνος ταχύτητας με ακρίβεια.
Εάν το όχημα επιβραδύνεται πολύ αργά και δεν μπορεί να ακολουθήσει την σκοπούμενη επιβράδυνση, το σύστημα 
πέδησης εφαρμόζεται έτσι ώστε το όχημα να μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας με ακρίβεια.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Ενεργοποίηση πέδης
Σε φάσεις στάσης ή βραδυπορίας, εφαρμόζεται στο σύστημα πέδησης κατάλληλη δύναμη ώστε να αποτρέπεται η 
περιστροφή των κινητήριων τροχών.
2.6.5. Χρήση του συστήματος μετάδοσης κίνησης
2.6.5.1. Χειροκίνητα συστήματα μετάδοσης
2.6.5.1.1. Ακολουθούνται οι προβλεπόμενες αλλαγές ταχύτητας που ορίζονται στο παράρτημα Β2. Η οδήγηση οχημάτων των 
οποίων η δοκιμή ακολουθεί το παράρτημα Β8 γίνεται σύμφωνα με το σημείο 1.5 του εν λόγω παραρτήματος.
2.6.5.1.2. Η αλλαγή ταχύτητας ξεκινά και ολοκληρώνεται μέσα σε ± 1,0 δευτερόλεπτο σε σχέση με το προβλεπόμενο σημείο 
αλλαγής ταχύτητας.
2.6.5.1.3. Ο συμπλέκτης πιέζεται μέσα σε ± 1,0 δευτερόλεπτο σε σχέση με το προβλεπόμενο σημείο λειτουργίας του 
συμπλέκτη.
2.6.5.2. Αυτόματα συστήματα μετάδοσης
2.6.5.2.1. Μετά την αρχική σύμπλεξη, ο μοχλός επιλογής δεν κινείται καθόλου κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Η αρχική 
σύμπλεξη γίνεται 1 δευτερόλεπτο πριν από την έναρξη της πρώτης επιτάχυνσης.
2.6.5.2.2. Οχήματα με αυτόματο σύστημα μετάδοσης που διαθέτει χειροκίνητο τρόπο λειτουργίας δεν υποβάλλονται σε δοκιμή 
στον χειροκίνητο τρόπο λειτουργίας.
2.6.6. Επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας
2.6.6.1. Οχήματα που είναι εξοπλισμένα με κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας υποβάλλονται σε δοκιμή στον εν λόγω τρόπο 
λειτουργίας. Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον 
επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO2.
Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης στοιχεία που αποδεικνύουν την ύπαρξη τρόπου λειτουργίας ο οποίος 
πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.5.9. του παρόντος κανονισμού. Κατόπιν συμφωνίας της αρμόδιας αρχής, ο 
κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μοναδικός τρόπος λειτουργίας για τον προσδιορισμό 
εκπομπών βάσει κριτηρίων, εκπομπών CO 2, καθώς και κατανάλωσης καυσίμου.
2.6.6.2. Εάν το όχημα δεν διαθέτει κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας επειδή έχει δύο ή περισσότερους διαμορφώσιμους τρόπους 
λειτουργίας εκκίνησης, δοκιμάζεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας για τις εκπομπές CO 2 και την κατανάλωση 
καυσίμου στο πλαίσιο των εν λόγω διαμορφώσιμων τρόπων λειτουργίας εκκίνησης και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ο 
μοναδικός τρόπος λειτουργίας για τον προσδιορισμό των εκπομπών βάσει κριτηρίων, των εκπομπών CO 2 και της 
κατανάλωσης καυσίμου.
2.6.6.3. Εάν το όχημα δεν διαθέτει κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας ή ο ζητούμενος κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας δεν έχει 
συμφωνηθεί από την αρμόδια αρχή ως κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας, ή εάν δεν υπάρχουν δύο ή περισσότεροι 
διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, 
τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου στον βέλτιστο και στον δυσμενέστερο τρόπο λειτουργίας. Οι 
τρόποι λειτουργίας που εξασφαλίζουν την ευνοϊκότερη και τη δυσμενέστερη περίπτωση ταυτοποιούνται βάσει των 
αποδείξεων που παρέχονται σχετικά με τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου σε όλους τους τρόπους 
λειτουργίας. Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των 
δοκιμών και στους δύο τρόπους λειτουργίας. Τα αποτελέσματα των δοκιμών και για τους δύο τρόπους λειτουργίας 
καταγράφονται.
Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον επιλέξιμο από 
τον οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO2.
2.6.6.4. Βάσει αποδείξεων τεχνικής φύσεως οι οποίες παρέχονται από τον κατασκευαστή και εάν συμφωνεί η αρμόδια αρχή, 
δεν λαμβάνονται υπόψη οι ειδικοί επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας για πολύ ειδικούς και 
περιορισμένους σκοπούς (π.χ. λειτουργία συντήρησης, λειτουργία ερπυσμού). Λαμβάνονται υπόψη όλοι οι 
υπόλοιποι τρόποι λειτουργίας που χρησιμοποιούνται για πορεία προς τα εμπρός και τηρούνται τα όρια εκπομπών 
βάσει κριτηρίων σε όλους τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας.
2.6.6.5. Τα σημεία 2.6.6.1 έως και 2.6.6.4 του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζονται σε όλα τα συστήματα του οχήματος 
με επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων όσων δεν σχετίζονται αποκλειστικά με 
το σύστημα μετάδοσης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Ακύρωση της δοκιμής τύπου 1 και ολοκλήρωση του κύκλου
Σε περίπτωση μη αναμενόμενης παύσης λειτουργίας του κινητήρα, η προετοιμασία ή η δοκιμή τύπου 1 ακυρώνεται.
Μετά την ολοκλήρωση του κύκλου ο κινητήρας απενεργοποιείται. Δεν γίνεται νέα εκκίνηση του οχήματος μέχρι να 
ξεκινήσει η δοκιμή για την οποία έγινε η προετοιμασία του οχήματος.
2.6.8. Απαιτούμενα δεδομένα, έλεγχος ποιότητας
2.6.8.1. Μέτρηση ταχύτητας
Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας, η ταχύτητα μετράται ως προς τον χρόνο ή συλλέγεται από το σύστημα 
απόκτησης δεδομένων με συχνότητα όχι μικρότερη του 1 Hz, προκειμένου να αξιολογηθεί η πραγματική ταχύτητα 
οδήγησης.
2.6.8.2. Διανυόμενη απόσταση
Η πραγματική απόσταση που καλύπτεται από το όχημα κατά την οδήγηση καταγράφεται για κάθε φάση του κύκλου 
WLTC.
2.6.8.3. Ανοχές ως προς το ίχνος ταχύτητας
Τα οχήματα που δεν μπορούν να επιτύχουν τις απαιτούμενες τιμές επιτάχυνσης και μέγιστης ταχύτητας για τον 
εφαρμοστέο κύκλο WLTC λειτουργούν με το όργανο επιτάχυνσης πατημένο τέρμα έως ότου φθάσουν και πάλι στο 
απαιτούμενο ίχνος ταχύτητας. Σε αυτές τις περιστάσεις, οι παραβιάσεις του ίχνους ταχύτητας δεν προκαλούν 
ακύρωση της δοκιμής. Οι αποκλίσεις από τον κύκλο οδήγησης καταγράφονται.
2.6.8.3.1. Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στα συγκεκριμένα τμήματα, επιτρέπονται οι ακόλουθες ανοχές μεταξύ της 
πραγματικής ταχύτητας του οχήματος και της προδιαγραφόμενης ταχύτητας των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής με 
βάση τις συνθήκες οδήγησης:
2.6.8.3.1.1. Ανοχή (1)
α)Ανώτατο όριο: 2,0 km/h πάνω από το υψηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 5,0 δευτερολέπτων από τη 
δεδομένη χρονική στιγμή·
β)Κατώτατο όριο: 2,0 km/h κάτω από το χαμηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 5,0 δευτερολέπτων από τη 
δεδομένη χρονική στιγμή.
2.6.8.3.1.2. Ανοχή (2)
α)Ανώτατο όριο: 2,0 km/h πάνω από το υψηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 1,0 δευτερολέπτων από τη 
δεδομένη χρονική στιγμή·
β)Κατώτατο όριο: 2,0 km/h κάτω από το χαμηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 1,0 δευτερολέπτων από τη 
δεδομένη χρονική στιγμή.
i)Ανοχές ταχύτητας οι οποίες υπερβαίνουν τις προβλεπόμενες γίνονται αποδεκτές υπό την προϋπόθεση ότι η 
διάρκεια της υπέρβασης των ανοχών δεν είναι ποτέ και σε καμία περίπτωση μεγαλύτερη από 1 δευτερόλεπτο.
ii)Δεν υπάρχουν περισσότερες από δέκα τέτοιες αποκλίσεις σε κάθε κύκλο δοκιμής.
2.6.8.3.1.3. Ανοχή (3)
IWR Για τα επίπεδα 1A και 1B μεταξύ – 2,0 έως + 4,0 %
RMSSE Για το επίπεδο 1Α μικρότερο από 1,3 km/h
Για το επίπεδο 1Β μικρότερο από 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Ανοχή (4)
IWR Για τα επίπεδα 1A και 1B μεταξύ – 2,0 έως + 4,0 %
RMSSE Για το επίπεδο 1Α μικρότερο από 1,3 km/h
Για το επίπεδο 1Β τα κριτήρια που δηλώνονται από τον κατασκευαστή, 
χωρίς ωστόσο να υπερβαίνει τα 1,3 km/hEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE υπολογίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του στοιχείου 7 του 
παραρτήματος Β7.
2.6.8.3.2. Τα συμβάντα και οι ανοχές λειτουργίας του οχήματος που επιτρέπονται για τα εν λόγω συμβάντα είναι τα ακόλουθα:
Λειτουργία οχήματοςΚύκλος προθέρμανσης 
για ρύθμιση 
δυναμόμετρουΠροετοιμασίαΔοκιμή μέτρησης παραμέτρων 
απόδοσης μετά την προετοιμασία
Παραρτήματα B6 και B8:
Δοκιμές τύπου 1Ανοχή (1) Ανοχή (2) Ανοχή (2)*και
Ανοχή (3)
Παράρτημα Γ3:
Δοκιμή τύπου 4Ανοχή (1) Ανοχή (2) Ανοχή (2)*
Παράρτημα Γ5, προσάρτημα 1·
Δοκιμές επίδειξης OBDΑνοχή (1) Ανοχή (2) Ανοχή (2)*
Δοκιμές COP Ανοχή (1) Ανοχή (2) Ανοχή (2)*και
Ανοχή (4)
Προκύπτων συντελεστής 
στρωσίματος για COPΑνοχή (1) Ανοχή (2) Ανοχή (2)*και
Ανοχή (3)
**: η ανοχή δεν εμφανίζεται στον οδηγό.
Εάν το ίχνος ταχύτητας βρίσκεται εκτός του αντίστοιχου εύρους ισχύος για οποιαδήποτε από τις δοκιμές, οι εν λόγω 
επιμέρους δοκιμές θεωρούνται άκυρες.
Σχήμα A6/6
Ανοχές ως προς το ίχνος ταχύτητας
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Εμποτισμός
2.7.1. Μετά την προετοιμασία και πριν από τη δοκιμή, το υπό δοκιμή όχημα διατηρείται σε χώρο όπου οι περιβαλλοντικές 
συνθήκες συμφωνούν με το σημείο 2.2.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
2.7.2. Το όχημα εμποτίζεται για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 6 ωρών και το πολύ 36 ωρών, ενώ το κάλυμμα του 
διαμερίσματος του κινητήρα μπορεί να είναι ανοικτό ή κλειστό. Η ψύξη μπορεί να επιτευχθεί μέσω εξαναγκασμένης 
ψύξης έως τη θερμοκρασία αναφοράς, εκτός εάν αυτό απαγορεύεται από ειδικές προβλέψεις που αφορούν 
συγκεκριμένο όχημα. Εάν για την επιτάχυνση της ψύξης χρησιμοποιούνται ανεμιστήρες, αυτοί τοποθετούνται έτσι 
ώστε να επιτυγχάνεται κατά τρόπο ομοιογενή η μέγιστη ψύξη του συστήματος κίνησης, του κινητήρα και του 
συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων.
2.8. Δοκιμή εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου (δοκιμή τύπου 1)
2.8.1. Η θερμοκρασία θαλάμου δοκιμής κατά την έναρξη της δοκιμής είναι εντός ± 3 °C της θερμοκρασίας αναφοράς 23 ° 
C. Η θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα και η θερμοκρασία του ψυκτικού, εάν υπάρχει, είναι εντός ± 2 °C της 
θερμοκρασίας αναφοράς 23 °C.
2.8.2. Το υπό δοκιμή όχημα ωθείται ώστε να τοποθετηθεί επάνω σε δυναμόμετρο.
2.8.2.1. Οι κινητήριοι τροχοί του οχήματος τοποθετούνται στο δυναμόμετρο χωρίς να πραγματοποιηθεί εκκίνηση του 
κινητήρα.
2.8.2.2. Οι πιέσεις των ελαστικών στους κινητήριους τροχούς ρυθμίζονται σύμφωνα με τις προβλέψεις του σημείου 2.4.5 του 
παρόντος παραρτήματος.
2.8.2.3. Το κάλυμμα του διαμερίσματος του κινητήρα είναι κλειστό.
2.8.2.4. Αμέσως πριν από την εκκίνηση του κινητήρα, συνδέεται στην έξοδο της εξάτμισης (ή των εξατμίσεων) του οχήματος 
συνδετήριος σωλήνας καυσαερίων.
2.8.2.5. Το υπό δοκιμή όχημα τοποθετείται στη δυναμομετρική εξέδρα σύμφωνα με τα σημεία 7.3.3 έως 7.3.3.1.4 του 
παραρτήματος Β4.
2.8.3. Εκκίνηση του συστήματος μετάδοσης ισχύος και οδήγηση
2.8.3.1. Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που 
προβλέπονται για τον σκοπό αυτόν σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
2.8.3.2. Η οδήγηση του οχήματος γίνεται όπως περιγράφεται στα σημεία 2.6.4 έως 2.6.8 του παρόντος παραρτήματος σε 
όλη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου WLTC όπως περιγράφεται στο παράρτημα Β1.
2.8.4. Τα δεδομένα RCB μετρώνται για κάθε φάση του κύκλου WLTC όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος 
παραρτήματος.
2.8.5. Η δειγματοληψία της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος γίνεται με συχνότητα μέτρησης 10 Hz και ακολούθως 
υπολογίζονται και τεκμηριώνονται οι δείκτες του ίχνους οδήγησης που περιγράφονται στο σημείο 7 του 
παραρτήματος Β7.
2.8.6. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Η πραγματική ταχύτητα του οχήματος, η δειγματοληψία της οποίας πραγματοποιείται με συχνότητα 10 Hz, 
χρησιμοποιείται μαζί με τον πραγματικό χρόνο για τις διορθώσεις των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα 
και την απόσταση στόχο, όπως ορίζονται στο παράρτημα Β6β.
2.9. Δειγματοληψία αερίων
Τα δείγματα αερίων συλλέγονται σε σάκους και οι ουσίες αναλύονται στο τέλος του κύκλου ή της φάσης κύκλου, ή 
αναλύονται διαρκώς και ενσωματώνονται κατά τη διάρκεια του κύκλου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Πριν από κάθε δοκιμή εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα:
2.9.1.1. Μετά από καθαρισμό και εκκένωση, οι σάκοι δειγματοληψίας συνδέονται στα συστήματα συλλογής αραιωμένων 
καυσαερίων και αέρα αραίωσης.
2.9.1.2. Γίνεται εκκίνηση των οργάνων μέτρησης σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του οργάνου.
2.9.1.3. Ο εναλλάκτης θερμότητας του συστήματος CVS (εάν υπάρχει) προθερμαίνεται ή προψύχεται στα όρια της ανοχής 
της θερμοκρασίας λειτουργίας του για τη δοκιμή όπως ορίζεται στο σημείο 3.3.5.1 του παραρτήματος Β5.
2.9.1.4. Τα κατασκευαστικά στοιχεία όπως γραμμές δειγματοληψίας, φίλτρα, ψύκτες και αντλίες θερμαίνονται ή ψύχονται 
όσο απαιτείται έως ότου επιτευχθούν σταθεροποιημένες θερμοκρασίες λειτουργίας.
2.9.1.5. Οι ρυθμοί ροής του συστήματος CVS ρυθμίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.3.4 του παραρτήματος Β5 και οι ρυθμοί 
ροής δειγματοληψίας ρυθμίζονται στα κατάλληλα επίπεδα.
2.9.1.6. Τυχόν ηλεκτρονικές διατάξεις τίθενται στο μηδέν ή επανατίθενται στο μηδέν πριν από την έναρξη οποιασδήποτε 
φάσης κύκλου.
2.9.1.7. Για όλους τους συνεχείς αναλυτές αερίων επιλέγονται κατάλληλες κλίμακες λειτουργίας. Είναι δυνατή η αλλαγή τους 
κατά τη διάρκεια δοκιμής μόνον εάν η εν λόγω αλλαγή γίνεται με αλλαγή της βαθμονόμησης η οποία ισχύει για την 
ψηφιακή ανάλυση του οργάνου. Επίσης, οι απολαβές από τους αναλογικούς λειτουργικούς ενισχυτές του αναλυτή 
δεν μπορούν να αλλάξουν κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
2.9.1.8. Όλοι οι συνεχείς αναλυτές αερίων τίθενται στο μηδέν και βαθμονομούνται με χρήση αερίων τα οποία πληρούν τις 
απαιτήσεις του σημείου 6 του παραρτήματος Β5.
2.10. Δειγματοληψία για τον προσδιορισμό του σωματιδιακού υλικού
2.10.1. Πριν από κάθε δοκιμή εκτελούνται τα βήματα που περιγράφονται στα σημεία 2.10.1.1 έως και 2.10.1.2.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
2.10.1.1. Επιλογή φίλτρου
Σε όλη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου WLTC χρησιμοποιείται ένα μόνο φίλτρο δείγματος σωματιδιακού 
υλικού χωρίς εφεδρικό φίλτρο. Για να επιτρέπονται οι τοπικές διακυμάνσεις του κύκλου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί 
ένα φίλτρο για τις τρεις πρώτες φάσεις και χωριστό φίλτρο για την τέταρτη φάση.
2.10.1.2. Προετοιμασία φίλτρων
2.10.1.2.1. 1 ώρα τουλάχιστον πριν από τη δοκιμή, το φίλτρο τοποθετείται σε τρυβλίο Petri, το οποίο παρέχει προστασία έναντι 
προσμείξεων σκόνης και επιτρέπει την εναλλαγή του αέρα, και τοποθετείται σε θάλαμο (ή αίθουσα) ζύγισης για 
σταθεροποίηση.
Μετά το πέρας της περιόδου σταθεροποίησης, το φίλτρο ζυγίζεται και το βάρος του καταγράφεται. Το φίλτρο 
αποθηκεύεται κατόπιν σε κλειστό τρυβλίο Petri ή σε σφραγισμένο υποδοχέα φίλτρων μέχρι να χρειαστεί να 
χρησιμοποιηθεί για δοκιμή. Το φίλτρο χρησιμοποιείται εντός 8 ωρών από την αφαίρεσή του από τον θάλαμο (ή την 
αίθουσα) ζύγισης.
Εντός διαστήματος 1 ώρας μετά τη δοκιμή, το φίλτρο επιστρέφει στην αίθουσα σταθεροποίησης και προετοιμάζεται 
επί 1 τουλάχιστον ώρα πριν ζυγιστεί.
2.10.1.2.2. Το φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού τοποθετείται προσεκτικά στον υποδοχέα φίλτρων. Ο χειρισμός του 
φίλτρου γίνεται μόνο με χρήση λαβίδας ή πένσας. Ο βίαιος χειρισμός του φίλτρου ή η χρήση λειαντικών μέσων 
οδηγούν σε λανθασμένο προσδιορισμό του βάρους. Η διάταξη του υποδοχέα φίλτρων τοποθετείται σε γραμμή 
δειγματοληψίας διαμέσου της οποίας δεν υπάρχει ροή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Συνιστάται να γίνεται έλεγχος του ζυγού μικρογραμμαρίων κατά την έναρξη κάθε ζύγισης, εντός 24 ωρών από τη 
ζύγιση του δείγματος, μέσω ζύγισης ενός αντικειμένου αναφοράς βάρους περίπου 100 mg. Το αντικείμενο 
ζυγίζεται τρεις φορές και ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων καταγράφεται. Εάν ο αριθμητικός μέσος 
όρος των αποτελεσμάτων των ζυγίσεων είναι ± 5 μg σε σχέση με το αποτέλεσμα της προηγούμενης ζύγισης, η 
ζύγιση και ο ζυγός θεωρούνται έγκυρα.
2.11. Δειγματοληψία PN (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN)
2.11.1. Πριν από κάθε δοκιμή πραγματοποιούνται τα βήματα που περιγράφονται στα σημεία 2.11.1.1 έως και 2.11.1.2 του 
παρόντος παραρτήματος:
2.11.1.1. Το ειδικό σύστημα αραίωσης σωματιδίων και ο εξοπλισμός μέτρησης εκκινούνται και προετοιμάζονται για τη 
δειγματοληψία·
2.11.1.2. Επιβεβαιώνεται η ορθή λειτουργία των στοιχείων PNC και VPR του συστήματος δειγματοληψίας σωματιδίων 
σύμφωνα με τις διαδικασίες που απαριθμούνται στα σημεία 2.11.1.2.1 έως και 2.11.1.2.4 του παρόντος 
παραρτήματος.
2.11.1.2.1. Ο έλεγχος διαρροής, με χρήση φίλτρου κατάλληλων επιδόσεων το οποίο συνδέεται στο στόμιο εισόδου ολόκληρου 
του συστήματος μέτρησης PN και των VPR και PNC, αναφέρει μετρούμενη συγκέντρωση κάτω των 0,5 σωματιδίων 
ανά cm3.
2.11.1.2.2. Καθημερινά γίνεται έλεγχος μηδενός στον PNC με χρήση φίλτρου κατάλληλων επιδόσεων στο στόμιο εισόδου του 
PNC, ο οποίος αναφέρει συγκέντρωση ≤ 0,2 σωματιδίων ανά cm3. Μόλις αφαιρεθεί το φίλτρο, ο PNC εμφανίζει 
αύξηση της μετρούμενης συγκέντρωσης στην τιμή των 100 τουλάχιστον σωματιδίων ανά cm3 κατά τη 
δειγματοληψία ατμοσφαιρικού αέρα και επιστρέφει σε τιμή ≤ 0,2 σωματιδίων ανά cm3 μόλις το φίλτρο τοποθετηθεί 
εκ νέου.
2.11.1.2.3. Επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα μέτρησης δείχνει ότι ο σωλήνας εξαέρωσης, όπου υπάρχει στο σύστημα, έχει φθάσει 
στην ορθή θερμοκρασία λειτουργίας του.
2.11.1.2.4. Επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα μέτρησης δείχνει ότι ο αραιωτής PND 1 έχει φθάσει στην ορθή θερμοκρασία 
λειτουργίας του.
2.12. Δειγματοληψία κατά τη διάρκεια της δοκιμής
2.12.1. Τίθενται σε λειτουργία το σύστημα αραίωσης, οι αντλίες δειγματοληψίας και το σύστημα συλλογής δεδομένων.
2.12.2. Τίθενται σε λειτουργία τα συστήματα δειγματοληψίας PM και PN (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN).
2.12.3. Μετράται συνεχώς ο αριθμός σωματιδίων, εφόσον απαιτείται μέτρηση PN. Ο αριθμητικός μέσος όρος της 
συγκέντρωσης προσδιορίζεται με ολοκλήρωση των ενδείξεων του αναλυτή στο σύνολο της κάθε φάσης.
2.12.4. Η δειγματοληψία αρχίζει πριν ή κατά την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος και 
τερματίζεται κατά το πέρας του κύκλου.
2.12.5. Εναλλαγή δειγμάτων
2.12.5.1. Αέριες εκπομπές
Η δειγματοληψία από τα αραιωμένα καυσαέρια και τον αέρα αραίωσης εναλλάσσεται από ένα ζεύγος σάκων 
δειγματοληψίας σε επόμενα ζεύγη σάκων, εάν απαιτηθεί, στο τέλος κάθε φάσης του κύκλου WLTC που εφαρμόζεται 
στην οδήγηση.
2.12.5.2. Σωματιδιακό
Εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του σημείου 2.10.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
2.12.6. Για κάθε φάση καταγράφεται η απόσταση που καλύπτεται στο δυναμόμετρο.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/370 26.11.2021  
2.13. Λήξη της δοκιμής
2.13.1. Μετά το τέλος του τελευταίου μέρους της δοκιμής, ο κινητήρας σβήνει αμέσως.
2.13.2. Απενεργοποιείται η διάταξη δειγματοληψίας σταθερού όγκου (CVS ) ή άλλη διάταξη αναρρόφησης, ή αποσυνδέεται ο 
αγωγός καυσαερίων από την έξοδο της εξάτμισης ή των εξατμίσεων του οχήματος.
2.13.3. Το όχημα μπορεί να απομακρυνθεί από το δυναμόμετρο.
2.14. Διαδικασίες μετά τη δοκιμή
2.14.1. Έλεγχος αναλυτή αερίων
Ελέγχεται η ένδειξη των αερίων μηδενισμού και βαθμονόμησης των αναλυτών που χρησιμοποιούνται για τη συνεχή 
μέτρηση αραίωσης. Η δοκιμή θεωρείται αποδεκτή αν η διαφορά μεταξύ των αποτελεσμάτων πριν και μετά τη δοκιμή 
είναι μικρότερη του 2 % της τιμής του αερίου βαθμονόμησης.
2.14.2. Ανάλυση σάκων
2.14.2.1. Τα καυσαέρια και ο αέρας αραίωσης που περιέχονται στους σάκους αναλύονται το συντομότερο δυνατόν. Σε κάθε 
περίπτωση, τα καυσαέρια αναλύονται το αργότερο 30 λεπτά μετά το τέλος της φάσης του κύκλου.
Για τις ουσίες που περιέχονται στον σάκο λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος δραστικότητας των αερίων.
2.14.2.2. Πριν από την ανάλυση και αμέσως μόλις καταστεί δυνατό, η χρησιμοποιούμενη κλίμακα τιμών του αναλυτή 
μηδενίζεται με το κατάλληλο αέριο μηδενισμού.
2.14.2.3. Οι καμπύλες βαθμονόμησης των αναλυτών ρυθμίζονται με χρήση αερίων βαθμονόμησης τα οποία έχουν ονομαστική 
συγκέντρωση 70 % έως 100 % της κλίμακας τιμών.
2.14.2.4. Στη συνέχεια επανελέγχονται οι μηδενικές τιμές των αναλυτών: Εάν η ένδειξη διαφέρει κατά ποσοστό άνω του 2 % της 
κλίμακας από την ένδειξη που καθορίζεται στο σημείο 2.14.2.2 του παρόντος παραρτήματος, η διαδικασία 
επαναλαμβάνεται για τον εν λόγω αναλυτή.
2.14.2.5. Ακολούθως αναλύονται τα δείγματα.
2.14.2.6. Μετά την ανάλυση, επανελέγχονται με τα ίδια αέρια το σημείο μηδενισμού και τα σημεία βαθμονόμησης. Η δοκιμή 
θεωρείται αποδεκτή αν η διαφορά είναι κάτω του 2 % της τιμής του αερίου βαθμονόμησης.
2.14.2.7. Οι ρυθμοί ροής και οι πιέσεις των διαφόρων αερίων μέσα στους αναλυτές είναι τα ίδια που χρησιμοποιούνται κατά τη 
βαθμονόμηση των αναλυτών.
2.14.2.8. Μετά τη σταθεροποίηση της διάταξης μέτρησης καταγράφεται η περιεκτικότητα σε καθεμία από τις μετρούμενες 
ουσίες.
2.14.2.9. Υπολογίζονται η μάζα και ο αριθμός όλων των εκπομπών, κατά περίπτωση, σύμφωνα με το παράρτημα Β7.
2.14.2.10. Οι βαθμονομήσεις και οι έλεγχοι διενεργούνται:
α)πριν και μετά την ανάλυση κάθε ζεύγους σάκων· ή
β)πριν και μετά την πλήρη δοκιμή.
Στην περίπτωση β), οι βαθμονομήσεις και οι έλεγχοι διενεργούνται σε όλους τους αναλυτές για όλες τις κλίμακες που 
χρησιμοποιούνται κατά τη δοκιμή.
Και στις δύο περιπτώσεις α) και β), χρησιμοποιείται η ίδια κλίμακα αναλυτή για τους αντίστοιχους σάκους 
ατμοσφαιρικού αέρα και καυσαερίων.
2.14.3. Ζύγιση φίλτρου δείγματος σωματιδιακού υλικούEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Το φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού επιστρέφεται στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης το αργότερο 1 ώρα 
μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής. Υποβάλλεται σε προετοιμασία μέσα σε τρυβλίο Petri, το οποίο προστατεύεται 
έναντι προσμείξεων σκόνης και επιτρέπει την εναλλαγή του αέρα για 1 ώρα τουλάχιστον, και μετά ζυγίζεται. 
Καταγράφεται το μικτό βάρος των φίλτρων.
2.14.3.2. Ζυγίζονται δύο τουλάχιστον αχρησιμοποίητα φίλτρα αναφοράς εντός 8 ωρών από τις ζυγίσεις των φίλτρων 
δείγματος, αλλά κατά προτίμηση ταυτόχρονα με αυτές. Τα εν λόγω φίλτρα είναι του ιδίου μεγέθους και από το ίδιο 
υλικό με το φίλτρο δείγματος.
2.14.3.3. Εάν το ειδικό βάρος οποιουδήποτε φίλτρου αναφοράς μεταβάλλεται μεταξύ των ζυγίσεων του φίλτρου δείγματος 
κατά περισσότερο από ± 5 μg, τότε το φίλτρο δείγματος και τα φίλτρα αναφοράς προετοιμάζονται εκ νέου στον 
θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης και επαναλαμβάνεται η ζύγιση.
2.14.3.4. Η σύγκριση των ζυγίσεων του φίλτρου αναφοράς γίνεται μεταξύ των ειδικών βαρών και του κυλιόμενου μέσου όρου 
των ειδικών βαρών του εν λόγω φίλτρου αναφοράς. Υπολογίζεται ο κυλιόμενος μέσος όρος από τις τιμές ειδικών 
βαρών που λαμβάνονται στο χρονικό διάστημα μετά την τοποθέτηση των φίλτρων αναφοράς στον θάλαμο (ή στην 
αίθουσα) ζύγισης. Η περίοδος υπολογισμού του μέσου όρου είναι τουλάχιστον μία ημέρα, αλλά δεν υπερβαίνει τις 
15 ημέρες.
2.14.3.5. Επιτρέπονται πολλαπλές επαναλήψεις της προετοιμασίας και της ζύγισης των φίλτρων των δειγμάτων και των 
φίλτρων αναφοράς μέχρι να παρέλθει διάστημα 80 ωρών από τη μέτρηση των αερίων της δοκιμής εκπομπών. Εάν, 
πριν από ή στο σημείο των 80 ωρών, πάνω από τα μισά φίλτρα αναφοράς πληρούν το κριτήριο των ± 5 μg, η ζύγιση 
του φίλτρου των δειγμάτων μπορεί να θεωρηθεί έγκυρη. Εάν, μετά το σημείο των 80 ωρών, χρησιμοποιούνται δύο 
φίλτρα αναφοράς και το ένα από αυτά δεν πληροί το κριτήριο των ± 5 μg, η ζύγιση του φίλτρου των δειγμάτων 
μπορεί να θεωρηθεί έγκυρη υπό την προϋπόθεση ότι το άθροισμα των απόλυτων διαφορών μεταξύ των ειδικών και 
κυλιόμενων μέσων όρων από τα δύο φίλτρα αναφοράς είναι μικρότερο ή ίσο με 10 μg.
2.14.3.6. Σε περίπτωση που λιγότερα από τα μισά φίλτρα αναφοράς πληρούν το κριτήριο των ± 5 μg, το φίλτρο των δειγμάτων 
απορρίπτεται και η δοκιμή εκπομπών επαναλαμβάνεται. Όλα τα φίλτρα αναφοράς απορρίπτονται και αντικαθίστανται 
μέσα σε 48 ώρες. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, τα φίλτρα αναφοράς αντικαθίστανται τουλάχιστον κάθε 30 ημέρες 
και με τέτοιον τρόπο ώστε κανένα φίλτρο δείγματος να μη ζυγίζεται χωρίς σύγκριση με ένα φίλτρο αναφοράς το 
οποίο βρισκόταν στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης για τουλάχιστον μία ημέρα.
2.14.3.7. Εάν δεν πληρούνται τα κριτήρια σταθερότητας του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης που αναφέρονται στο 
σημείο 4.2.2.1 του παραρτήματος Β5, οι ζυγίσεις όμως του φίλτρου αναφοράς πληρούν τα ανωτέρω κριτήρια, ο 
κατασκευαστής του οχήματος έχει την επιλογή να αποδεχθεί τα βάρη των φίλτρων δειγματοληψίας ή να ακυρώσει 
τις δοκιμές, να προσαρμόσει το σύστημα ελέγχου του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης και να επαναλάβει τη 
δοκιμή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/372 26.11.2021  
Προσάρτημα 1 
Διαδικασία δοκιμής εκπομπών για όλα τα οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με συστήματα περιοδικής 
αναγέννησης 
1. Γενικά
1.1. Στο παρόν προσάρτημα ορίζονται οι ειδικές διατάξεις δοκιμής οχήματος εξοπλισμένου με συστήματα περιοδικής 
αναγέννησης, όπως ορίζεται στο σημείο 3.8.1 του παρόντος κανονισμού.
1.2. Στη διάρκεια των κύκλων της αναγέννησης, δεν είναι υποχρεωτική η εφαρμογή των προτύπων εκπομπών. Σε περίπτωση που 
συμβεί περιοδική αναγέννηση τουλάχιστον μία φορά ανά δοκιμή τύπου 1 και εάν έχει συμβεί περιοδική αναγέννηση 
τουλάχιστον μία φορά κατά την προετοιμασία του οχήματος ή η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών περιοδικών 
αναγεννήσεων υπερβαίνει τα 4 000 km επαναλαμβανόμενων δοκιμών οδήγησης τύπου 1, δεν απαιτείται ειδική διαδικασία 
δοκιμών. Σε αυτή την περίπτωση, το παρόν προσάρτημα δεν εφαρμόζεται και χρησιμοποιείται συντελεστής Ki ίσος προς 
1,0.
1.3. Οι διατάξεις του εν λόγω προσαρτήματος δεν εφαρμόζονται για τις εκπομπές PN.
1.4. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, η διαδικασία δοκιμής που αφορά συστήματα 
περιοδικής αναγέννησης δεν είναι απαραίτητο να εφαρμοστεί σε διάταξη αναγέννησης εάν ο κατασκευαστής παρέχει 
δεδομένα που αποδεικνύουν ότι, κατά τη διάρκεια των κύκλων κατά τους οποίους συμβαίνει αναγέννηση, οι εκπομπές που 
καθορίζονται στα σημεία 6.3.10 του παρόντος κανονισμού παραμένουν κάτω από τα όρια εκπομπών για τη σχετική 
κατηγορία οχήματος. Σε αυτή την περίπτωση, χρησιμοποιείται σταθερή τιμή Ki ίση προς 1,05 για τις εκπομπές CO 2 και 
την κατανάλωση καυσίμου.
2. Διαδικασία δοκιμής
Το υπό δοκιμή όχημα είναι ικανό να εμποδίζει ή να επιτρέπει τη διαδικασία αναγέννησης, εφόσον η λειτουργία αυτή δεν 
επηρεάζει τις αρχικές βαθμονομήσεις του κινητήρα. Η αποτροπή της αναγέννησης επιτρέπεται μόνο κατά τη φόρτωση του 
συστήματος αναγέννησης και κατά τη διάρκεια των κύκλων προετοιμασίας. Δεν επιτρέπεται κατά τη διάρκεια μέτρησης 
εκπομπών στη φάση αναγέννησης. Η δοκιμή για τις εκπομπές είναι προτιμότερο να διεξάγεται με τη μη τροποποιημένη 
μονάδα ελέγχου του κατασκευαστή αρχικού εξοπλισμού (ΚΑΕ). Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη 
γνώμη της αρμόδιας αρχής, κατά τον προσδιορισμό του συντελεστή Ki μπορεί να χρησιμοποιηθεί «μονάδα μηχανολογικού 
ελέγχου» η οποία δεν επηρεάζει τις αρχικές βαθμονομήσεις του κινητήρα.
2.1. Μέτρηση εκπομπών καυσαερίων μεταξύ δύο κύκλων WLTC με συμβάντα αναγέννησης
2.1.1. Οι αριθμητικοί μέσοι όροι των εκπομπών μεταξύ των συμβάντων αναγέννησης και κατά τη διάρκεια φόρτισης της διάταξης 
αναγέννησης καθορίζονται βάσει του αριθμητικού μέσου όρου αρκετών περίπου ισαπεχουσών (εάν είναι περισσότερες από 
δύο) δοκιμών τύπου 1. Ως εναλλακτική λύση, ο κατασκευαστής μπορεί να παράσχει δεδομένα για να αποδείξει ότι οι 
εκπομπές παραμένουν σταθερές (± 15 %) μεταξύ των συμβάντων αναγέννησης στους κύκλους WLTC. Στην περίπτωση 
αυτή, μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι εκπομπές που μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής τύπου 1. Σε οποιαδήποτε 
άλλη περίπτωση, ολοκληρώνονται οι μετρήσεις εκπομπών για δύο τουλάχιστον κύκλους τύπου 1: δηλ. για έναν κύκλο 
αμέσως μετά την αναγέννηση (πριν από τη νέα φόρτιση) και για έναν κύκλο στην πλησιέστερη δυνατή χρονική στιγμή πριν 
από τη φάση αναγέννησης. Όλες οι μετρήσεις εκπομπών διενεργούνται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα και όλοι οι 
υπολογισμοί διενεργούνται σύμφωνα με το σημείο 3 του παρόντος προσαρτήματος.
2.1.2. Η διαδικασία φόρτισης και ο καθορισμός του Ki γίνονται κατά τη διάρκεια του κύκλου οδήγησης τύπου 1, σε 
δυναμομετρική εξέδρα ή σε κλίνη δοκιμών κινητήρα με τη χρήση ισοδύναμου κύκλου δοκιμής. Οι κύκλοι αυτοί μπορούν 
να διεξαχθούν χωρίς ενδιάμεσες παύσεις (δηλ. χωρίς να χρειάζεται να διακοπεί η λειτουργία του κινητήρα μεταξύ των 
κύκλων). Μετά την ολοκλήρωση οποιουδήποτε αριθμού κύκλων, το όχημα μπορεί να απομακρυνθεί από τη δυναμομετρική 
εξέδρα και η δοκιμή να συνεχιστεί αργότερα.
Για οχήματα κατηγορίας 2 και κατηγορίας 3, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας 
αρχής, η τιμή Ki μπορεί να προσδιοριστεί είτε με είτε χωρίς την εξαιρετικά υψηλή φάση.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής μπορεί να αναπτύξει 
εναλλακτική διαδικασία και να επιδείξει την ισοδυναμία της, συμπεριλαμβανομένης της θερμοκρασίας του φίλτρου, της 
ποσότητας φόρτωσης και της απόστασης που καλύφθηκε κατά την οδήγηση. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί σε κλίνη 
δοκιμών κινητήρα ή σε δυναμομετρική εξέδρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Καταγράφονται ο αριθμός κύκλων D μεταξύ δύο WLTC με συμβάντα αναγέννησης, ο αριθμός κύκλων n κατά τους οποίους 
γίνεται μέτρηση εκπομπών, καθώς και η μέτρηση εκπομπών μάζας M0
sijγια κάθε ουσία i κάθε κύκλου j.
2.2. Μέτρηση εκπομπών κατά τη διάρκεια συμβάντων αναγέννησης
2.2.1. Εφόσον απαιτείται, η προετοιμασία του οχήματος για τη δοκιμή εκπομπών κατά τη διάρκεια μιας φάσης αναγέννησης 
μπορεί να ολοκληρωθεί με τη χρήση των κύκλων προετοιμασίας του σημείου 2.6 του παρόντος παραρτήματος ή 
ισοδύναμων κύκλων σε κλίνη δοκιμών κινητήρα, ανάλογα με τη διαδικασία φόρτωσης που επιλέγεται στο σημείο 2.1.2 του 
παρόντος προσαρτήματος.
2.2.2. Οι όροι της δοκιμής και η κατάσταση του οχήματος για τη δοκιμή τύπου 1 που περιγράφεται στον παρόντα κανονισμό 
ισχύουν πριν από τη διεξαγωγή της πρώτης έγκυρης δοκιμής εκπομπών.
2.2.3. Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας του οχήματος δεν πραγματοποιείται αναγέννηση. Αυτό μπορεί να εξασφαλιστεί με μία 
από τις ακόλουθες μεθόδους:
α)μπορεί να τοποθετηθεί «ομοίωμα» συστήματος αναγέννησης ή μερικό σύστημα για τους κύκλους της προετοιμασίας·
β)οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που θα συμφωνηθεί μεταξύ του κατασκευαστή και της αρμόδιας αρχής.
2.2.4. Πραγματοποιείται δοκιμή εκπομπών καυσαερίων με εκκίνηση ψυχρού κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της διαδικασίας 
αναγέννησης, σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC.
2.2.5. Εάν η διαδικασία αναγέννησης απαιτεί πάνω από έναν κύκλο WLTC, κάθε κύκλος WLTC ολοκληρώνεται. Εάν απαιτούνται 
πολλαπλοί κύκλοι για την ολοκλήρωση της αναγέννησης, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί ένα μόνο φίλτρο δείγματος 
σωματιδιακού υλικού.
Εάν απαιτούνται περισσότεροι του ενός κύκλοι WLTC, η οδήγηση κατά τον επόμενο κύκλο (ή τους επόμενους κύκλους) 
WLTC γίνεται αμέσως, χωρίς να σβήσει ο κινητήρας, έως ότου επιτευχθεί πλήρης αναγέννηση. Στην περίπτωση που ο 
αριθμός σάκων αερίων εκπομπών που απαιτούνται για τους πολλαπλούς κύκλους υπερβαίνει τον αριθμό των διαθέσιμων 
σάκων, ο χρόνος της ετοιμασίας μιας νέας δοκιμής είναι όσο το δυνατό μικρότερος. Στο εν λόγω χρονικό διάστημα ο 
κινητήρας είναι σε λειτουργία.
2.2.6. Υπολογίζονται οι τιμές εκπομπών κατά την αναγέννηση Mri για κάθε ουσία i σύμφωνα με το σημείο 3 του παρόντος 
προσαρτήματος. Καταγράφεται ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής d που απαιτούνται για πλήρη αναγέννηση.
3. Υπολογισμοί
3.1. Υπολογισμός των εκπομπών καυσαερίων και CO 2 και της κατανάλωσης καυσίμου ενός συστήματος απλής αναγέννησης
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
όπου για κάθε εξεταζόμενη ουσία i:
M0
sijείναι οι εκπομπές μάζας της ουσίας i στη διάρκεια του κύκλου j της δοκιμής χωρίς αναγέννηση, σε g/km·
M0
rijείναι οι εκπομπές μάζας της ουσίας i στη διάρκεια του κύκλου j της δοκιμής κατά την αναγέννηση, σε g/km (εάν 
d>1, η πρώτη δοκιμή WLTC πραγματοποιείται με ψυχρό κινητήρα και οι υπόλοιποι κύκλοι με θερμό)·
Msi είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/374 26.11.2021  
Mri είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i κατά την αναγέννηση, σε g/km·
Mpi είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i, σε g/km·
n είναι ο αριθμός των κύκλων δοκιμής, μεταξύ κύκλων όπου πραγματοποιούνται συμβάντα αναγέννησης, κατά τους 
οποίους διενεργούνται μετρήσεις εκπομπών σε κύκλους WLTC τύπου 1, ο οποίος είναι ≥ 1·
d είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής που απαιτούνται για την αναγέννηση·
D είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής μεταξύ δύο κύκλων κατά τους οποίους 
πραγματοποιούνται συμβάντα αναγέννησης.
Ο υπολογισμός της τιμής Mpi απεικονίζεται στο σχήμα Α6 προσ. 1/1.
Σχήμα A6 προσ. 1/1
Παράμετροι μετρούμενες κατά τη διάρκεια δοκιμής εκπομπών τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μεταξύ 
κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιείται αναγέννηση (σχηματικό παράδειγμα, οι εκπομπές κατά τη 
διάρκεια του D μπορεί να αυξηθούν ή να μειωθούν)
3.1.1. Υπολογισμός του συντελεστή αναγέννησης Ki για κάθε εξεταζόμενη ουσία i.
Ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει τον προσδιορισμό είτε πρόσθετων μετατοπίσεων είτε συντελεστών πολλαπλασιασμού 
για κάθε ουσία ανεξάρτητα.
Συντελεστής Ki:Ki¼Mpi
Msi
Μετατόπιση Ki:Ki¼Mpi – M si
Καταγράφονται τα αποτελέσματα Msi, Mpi και Ki, καθώς και η επιλογή του κατασκευαστή ως προς τον τύπο του 
συντελεστή. Το αποτέλεσμα για το Ki περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Τα αποτελέσματα για τα Msi, 
Mpi και Ki περιλαμβάνονται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.
Το Ki προσδιορίζεται μετά την ολοκλήρωση μιας ακολουθίας αναγέννησης η οποία περιλαμβάνει μετρήσεις, πριν, κατά και 
μετά τα συμβάντα αναγέννησης όπως απεικονίζεται στο σχήμα Α6 προσ. 1/1.
3.2. Υπολογισμός των εκπομπών καυσαερίων και CO 2 και της κατανάλωσης καυσίμου σε πολλαπλά συστήματα περιοδικής 
αναγέννησης
Υπολογίζονται οι ακόλουθες τιμές για έναν κύκλο λειτουργίας τύπου 1 για εκπομπές βάσει κριτηρίων και για τις εκπομπές 
CO2. Οι εκπομπές CO2 που χρησιμοποιούνται για τον εν λόγω υπολογισμό λαμβάνονται από το αποτέλεσμα του βήματος 
3 που περιγράφεται στον πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkγια nj≥1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Συντελεστής Ki:Ki¼Mpi
Msi
Μετατόπιση Ki:Ki¼Mpi – M si
όπου:
Msi είναι οι μέσες εκπομπές μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·
Mri είναι οι μέσες εκπομπές μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i κατά την αναγέννηση, σε g/km·
Mpi είναι η μέση εκπομπή μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i, σε g/km·
Msik είναι οι μέσες εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·
Mrik είναι οι μέσες εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i κατά την αναγέννηση, σε g/km·
M0
sik,jείναι οι εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i σε g/km χωρίς αναγέννηση, μετρούμενες στο σημείο j όπου 
1≤j≤n k, σε g/km·
M0
rik,jείναι οι εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i κατά την αναγέννηση (όταν j>1, η πρώτη δοκιμή τύπου 1 
γίνεται με ψυχρό κινητήρα και οι επόμενοι κύκλοι με θερμό) μετρούμενες στον κύκλο δοκιμής j όπου 1≤j≤d k, σε 
g/km·
nk είναι ο αριθμός πλήρων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k, μεταξύ δύο κύκλων όπου πραγματοποιούνται φάσεις 
αναγέννησης, κατά τη διάρκεια των οποίων γίνονται μετρήσεις εκπομπών (κύκλοι WLTC τύπου 1 ή ισοδύναμοι 
κύκλοι σε κλίνη δοκιμών κινητήρα), ο οποίος είναι ≥ 2·
dk είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k που απαιτούνται για πλήρη 
αναγέννηση·
Dk είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k μεταξύ δύο κύκλων κατά τους 
οποίους πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης·
x είναι ο αριθμός πλήρων συμβάντων αναγέννησης.
Ο υπολογισμός της τιμής Mpi απεικονίζεται στο σχήμα Α6 προσ. 1/2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/376 26.11.2021  
Σχήμα A6 προσ. 1/2
Παράμετροι μετρούμενες κατά τη διάρκεια δοκιμής εκπομπών τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μεταξύ 
κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιείται αναγέννηση (σχηματικό παράδειγμα)
Ο υπολογισμός του Ki για πολλαπλά συστήματα περιοδικής αναγέννησης είναι δυνατός μόνο έπειτα από ορισμένο αριθμό 
συμβάντων αναγέννησης για κάθε σύστημα.
Μετά την εκτέλεση ολόκληρης της διαδικασίας (Α έως Β, βλέπε σχήμα Α6 προσ. 1/2), θα πρέπει να έχει επιτευχθεί η αρχική 
συνθήκη έναρξης Α.
3.3. Οι συντελεστές Ki και οι τιμές αντιστάθμισης Ki στρογγυλοποιούνται στο τέταρτο δεκαδικό ψηφίο. Για τις τιμές 
αντιστάθμισης Ki, η στρογγυλοποίηση βασίζεται στη φυσική μονάδα της τυπικής τιμής εκπομπών.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/377  
Προσάρτημα 2 
Διαδικασία δοκιμής για την παρακολούθηση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης 
ηλεκτρικής ενέργειας 
1. Γενικά
Στην περίπτωση που η δοκιμή αφορά οχήματα NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV και OVC-FC HV (κατά περίπτωση) 
εφαρμόζονται τα προσαρτήματα 2 και 3 του παραρτήματος Β8.
Το παρόν προσάρτημα ορίζει τις ειδικές διατάξεις σχετικά με τη διόρθωση των αποτελεσμάτων των δοκιμών, λαμβάνοντας 
υπόψη την εκπομπή μάζας CO 2 ως συνάρτηση του ενεργειακού ισοζυγίου ΔE REESS για όλα τα επαναφορτιζόμενα 
συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS).
Οι διορθωμένες τιμές ως προς τις εκπομπές μάζας CO2 αντιστοιχούν σε μηδενικό ενεργειακό ισοζύγιο (ΔEREESS ¼0) και 
υπολογίζονται με χρήση συντελεστή διόρθωσης που προσδιορίζεται όπως ορίζεται παρακάτω.
2. ΕΞΟΠΛΙΣΜΌς ΜΈΤΡΗΣΗς ΚΑΙ ΌΡΓΑΝΑ
2.1. Μέτρηση ηλεκτρικού ρεύματος
Η εξάντληση του συστήματος REESS ορίζεται ως αρνητικό ρεύμα.
2.1.1. Το ρεύμα (ή τα ρεύματα) του συστήματος REESS μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής με τη χρήση μετατροπέα 
ρεύματος τύπου σφιγκτήρα ή κλειστού τύπου. Το σύστημα μέτρησης ρεύματος πληροί τις απαιτήσεις που προσδιορίζονται 
στον πίνακα Α8/1. Οι μετατροπείς ρεύματος (ένας η περισσότεροι) μπορούν να χειριστούν το μέγιστο ρεύμα κατά την 
εκκίνηση του κινητήρα και τις συνθήκες θερμοκρασίας στο σημείο μέτρησης.
Προκειμένου η πραγματοποιούμενη μέτρηση να είναι ακριβής, πριν από τη δοκιμή εκτελείται ρύθμιση του μηδενός και 
απομαγνητισμός σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή των οργάνων.
2.1.2. Οι μετατροπείς ρεύματος τοποθετούνται σε οποιοδήποτε σύστημα REESS μέσω ενός από τα καλώδια που συνδέονται 
απευθείας στο REESS και περιλαμβάνουν το συνολικό ρεύμα του REESS.
Στην περίπτωση θωρακισμένων συρμάτων, εφαρμόζονται κατάλληλες μέθοδοι μετά από συμφωνία με την αρμόδια αρχή.
Για λόγους ευκολίας της μέτρησης του ρεύματος του REESS με χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές 
πρέπει, κατά προτίμηση, να ενσωματώνουν κατάλληλα, ασφαλή και προσβάσιμα σημεία σύνδεσης στο όχημα. Εάν αυτό δεν 
είναι εφικτό, ο κατασκευαστής υποστηρίζει την αρμόδια αρχή παρέχοντας τα μέσα σύνδεσης μετατροπέα ρεύματος στα 
καλώδια του REESS σύμφωνα με την παραπάνω περιγραφή.
2.1.3. Οι μετρούμενες τιμές ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον χρόνο σε ελάχιστη συχνότητα 20 Hz, αποδίδοντας τη 
μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Οι μετρούμενες τιμές ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον 
χρόνο, αποδίδοντας τη μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Η ενοποίηση μπορεί να 
πραγματοποιηθεί στο σύστημα μέτρησης ρεύματος.
2.2. Δεδομένα επί του οχήματος
2.2.1. Εναλλακτικά, το ρεύμα του REESS προσδιορίζεται με χρήση δεδομένων του οχήματος. Για να χρησιμοποιηθεί η εν λόγω 
μέθοδος μέτρησης, πρέπει να είναι προσβάσιμες οι ακόλουθες πληροφορίες από το υπό δοκιμή όχημα:
α)η ενοποιημένη τιμή ισοζυγίου φόρτισης από την τελευταία λειτουργία ανάφλεξης, σε Ah·
β)η ενοποιημένη τιμή ισοζυγίου φόρτισης βάσει των δεδομένων επί του οχήματος, υπολογιζόμενη με ελάχιστη συχνότητα 
δείγματος 5 Hz·
γ)η τιμή ισοζυγίου φόρτισης μέσω συνδέσμου δεδομένων επί του οχήματος (OBD), όπως περιγράφεται στο πρότυπο 
SAE J1962.
2.2.2. Η ακρίβεια των δεδομένων φόρτισης και εκφόρτισης του REESS επί του οχήματος αποδεικνύεται στην αρμόδια αρχή από 
τον κατασκευαστή.
Ο κατασκευαστής μπορεί να δημιουργήσει οικογένεια οχημάτων παρακολούθησης του REESS για να αποδείξει την 
ορθότητα των δεδομένων επί του οχήματος σχετικά με τη φόρτιση και εκφόρτιση του REESS. Η ακρίβεια των δεδομένων 
αποδεικνύεται με χρήση αντιπροσωπευτικού οχήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/378 26.11.2021  
Για την οικογένεια ισχύουν τα ακόλουθα κριτήρια:
α)πανομοιότυπες διαδικασίες καύσης (δηλ. επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη με συμπίεση, δίχρονος ή τετράχρονος 
κινητήρας)·
β)πανομοιότυπη στρατηγική φόρτισης και/ή ανάκτησης (δομοστοιχείο δεδομένων λογισμικού REESS)·
γ)διαθεσιμότητα δεδομένων επί του οχήματος·
δ)πανομοιότυπο ισοζύγιο φόρτισης όπως μετράται από το δομοστοιχείο δεδομένων του REESS·
ε)πανομοιότυπη προσομοίωση ισοζυγίου φόρτισης επί του οχήματος.
2.2.3. Όλα τα συστήματα REESS που δεν επηρεάζουν τις εκπομπές μάζας CO 2 αποκλείονται από την παρακολούθηση.
3. ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ ΔΙΌΡΘΩΣΗς ΒΆΣΕΙ ΤΗς ΜΕΤΑΒΟΛΉς ΕΝΈΡΓΕΙΑς ΤΟΥ ΣΥΣΤΉΜΑΤΟς REESS
3.1. Η μέτρηση του ρεύματος του REESS αρχίζει ταυτόχρονα με τη δοκιμή και ολοκληρώνεται αμέσως αφότου το όχημα 
πραγματοποιήσει τον πλήρη κύκλο οδήγησης.
3.2. Το ηλεκτρικό ισοζύγιο Q που μετράται στο σύστημα ηλεκτρικής τροφοδοσίας χρησιμοποιείται ως μέτρο της διαφοράς του 
ενεργειακού περιεχομένου του REESS στο τέλος του κύκλου σε σχέση με την αρχή του κύκλου. Το ηλεκτρικό ισοζύγιο 
προσδιορίζεται για τον συνολικό κύκλο WLTC οδήγησης.
3.3. Κατά τις φάσεις του κύκλου οδήγησης καταγράφονται χωριστές τιμές Qphase .
3.4. Διόρθωση της εκπομπής μάζας CO 2 στη διάρκεια του πλήρους κύκλου ως συνάρτηση του κριτηρίου διόρθωσης c
3.4.1. Υπολογισμός του κριτηρίου διόρθωσης c
Το κριτήριο διόρθωσης c είναι ο λόγος της απόλυτης τιμής της μεταβολής ηλεκτρικής ενέργειας ΔE REESS,j προς την ενέργεια 
του καυσίμου και υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
όπου:
c το κριτήριο διόρθωσης·
ΔE REESS,j είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των συστημάτων REESS στη διάρκεια της περιόδου j, 
όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh·
j είναι, στο παρόν σημείο, ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP·
Efuel είναι η ενέργεια του καυσίμου σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
όπου:
Efuel το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου 
κύκλου δοκιμής WLTP, σε Wh·
HV είναι η θερμογόνος δύναμη σύμφωνα με τον πίνακα A6 προσ. 2/1, σε kWh/l·
FC nb είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου της δοκιμής τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το 
ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6. του παραρτήματος Β7, και με χρήση 
των αποτελεσμάτων για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων και τις εκπομπές CO 2 που υπολογίζονται στο 
βήμα 2 του πίνακα A7/1, σε l/100 km·
d είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου 
κύκλου δοκιμής WLTP, σε km·
10 είναι ο συντελεστής μετατροπής σε Wh.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. Η διόρθωση εφαρμόζεται εφόσον η τιμή ΔEREESS είναι αρνητική (αντιστοιχεί σε αποφόρτιση REESS)
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η διόρθωση παραλείπεται και χρησιμοποιούνται τιμές χωρίς διόρθωση εάν:
α)ΔE REESS είναι θετική (αντιστοιχεί σε φόρτιση REESS)·
β)ο κατασκευαστής μπορεί μέσω μέτρησης να αποδείξει στην αρμόδια αρχή ότι δεν υπάρχει συσχετισμός μεταξύ του 
ΔEREESS και της εκπομπής μάζας CO 2 και του ΔEREESS και της κατανάλωσης καυσίμου αντίστοιχα.
Πίνακας A6 προσ. 2/1
Ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου (κατά περίπτωση) 
Καύσιμο Βενζίνη 
(E0)Βενζίνη 
(E10)Αιθανόλη 
(E85)Ντίζελ (B0) Ντίζελ (B7) LPG CNG
Θερμογόνος 
δύναμη8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = πυκνότητα καυσίμου δοκιμής στους 15 °C (kg/l)
4. Εφαρμογή της συνάρτησης διόρθωσης
4.1. Για την εφαρμογή της συνάρτησης διόρθωσης, η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας ΔEREESS,j μιας περιόδου j για όλα τα 
REESS υπολογίζεται από το μετρούμενο ρεύμα και την ονομαστική τάση:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
όπου:
ΔEREESS,j,i είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, σε Wh·
και:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
όπου:
UREESS είναι η ονομαστική τάση του REESS όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το πρότυπο IEC EN 
60050-482, σε V·
IðtÞj,i είναι το ηλεκτρικό ρεύμα του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα 
με το σημείο 2 του παρόντος προσαρτήματος, σε A·
t0 είναι η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s·
tend είναι η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s.
i είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου REESS·
n είναι η συνολική ποσότητα των REESS·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδου, όπου ως περίοδος εννοείται οποιαδήποτε 
εφαρμοστέα φάση κύκλου, συνδυασμός φάσεων κύκλου και ο συνολικός εφαρμοστέος κύκλος·
1
3600είναι ο συντελεστής μετατροπής από Ws σε Wh.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/380 26.11.2021  
4.2. Για την περιγραφή της εκπομπής μάζας CO 2 σε g/km χρησιμοποιούνται οι συντελεστές Willans του πίνακα Α6 προσ. 2/3, 
οι οποίοι εξαρτώνται από τη διαδικασία ανάφλεξης.
4.3. Η διόρθωση πραγματοποιείται και εφαρμόζεται για τον συνολικό κύκλο και για καθεμία από τις φάσεις του χωριστά και 
καταγράφεται.
4.4. Για τον συγκεκριμένο υπολογισμό χρησιμοποιείται η απόδοση εναλλάκτη συστήματος σταθερής ηλεκτρικής τροφοδοσίας:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Η προκύπτουσα διαφορά στην εκπομπή μάζας CO2 για την εξεταζόμενη περίοδο j λόγω της συμπεριφοράς του εναλλάκτη 
ως προς το φορτίο κατά τη φόρτιση του REESS υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
όπου:
ΔM CO2,j είναι η προκύπτουσα διαφορά εκπομπής μάζας CO 2 της περιόδου j σε g/km·
ΔEREESS,j είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS στη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου j, όπως 
υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh·
dj είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη περίοδο j, σε km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδου, όπου ως περίοδος εννοείται οποιαδήποτε 
εφαρμοστέα φάση κύκλου, συνδυασμός φάσεων κύκλου και ο συνολικός εφαρμοστέος κύκλος·
0,0036 είναι ο συντελεστής μετατροπής από Wh σε MJ·
ηalternator είναι η απόδοση του εναλλάκτη σύμφωνα με το σημείο 4.4 του παρόντος προσαρτήματος·
Willans factor είναι ο συντελεστής Willans του πίνακα Α6 προσ. 2/3, ο οποίος εξαρτάται από τη διαδικασία 
ανάφλεξης, σε gCO 2/MJ·
4.5.1. Οι τιμές CO2 κάθε φάσης και ο συνολικός κύκλος διορθώνονται ως εξής:
Για το επίπεδο 1Α:
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Για το επίπεδο 1Β:
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
όπου:
ΔM CO2,j είναι το αποτέλεσμα του σημείου 4.5 του παρόντος προσαρτήματος για χρονική περίοδο j, σε g/km.
4.6. Για τη διόρθωση της εκπομπής μάζας CO2 σε g/km χρησιμοποιούνται οι συντελεστές Willans του πίνακα Α6 προσ. 2/3.
Πίνακας Α6 προσ. 2/3
Συντελεστές Willans (κατά περίπτωση) 
Φυσική αναρρόφηση Συμπίεση
Επιβαλλόμενη ανάφλεξη Βενζίνη (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
g CO2/MJ 175 186
Βενζίνη (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
g CO2/MJ 174 184EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/381  
Φυσική αναρρόφηση Συμπίεση
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
g CO2/MJ 129 137
LPG l/MJ 0,0950 0,101
g CO2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
g CO2/MJ 169 179
Ανάφλεξη με συμπίεση Ντίζελ (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
g CO2/MJ 161 161
Ντίζελ (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
g CO2/MJ 161 161EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/382 26.11.2021  
Προσάρτημα 3 
Υπολογισμός λόγου ενέργειας αερίου για αέρια καύσιμα (υγραέριο και φυσικό αέριο/βιομεθάνιο) 
1. Μέτρηση της μάζας αέριου καυσίμου που καταναλώνεται στη διάρκεια του κύκλου δοκιμής τύπου 1
Η μέτρηση της μάζας αερίου που καταναλώνεται κατά τη διάρκεια του κύκλου πραγματοποιείται με τη βοήθεια ενός 
συστήματος ζύγισης των καυσίμων το οποίο υπολογίζει το βάρος του περιέκτη αποθήκευσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής με 
βάση τα παρακάτω:
α)ακρίβεια ± 2 % της διαφοράς μεταξύ των ενδείξεων που καταγράφονται στην αρχή και στο τέλος της δοκιμής·
β)λαμβάνονται προφυλάξεις για την αποφυγή εσφαλμένων μετρήσεων.
Μεταξύ των προφυλάξεων αυτών συγκαταλέγεται η προσεκτική εγκατάσταση της διάταξης σύμφωνα με τις συστάσεις του 
κατασκευαστή του οργάνου και την ορθή τεχνική πρακτική·
γ)επιτρέπονται και άλλες μέθοδοι μέτρησης, αν μπορεί να αποδειχτεί ότι εξασφαλίζουν ισοδύναμη ακρίβεια.
2. Υπολογισμός του λόγου ενέργειας αερίου
Η τιμή κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζεται με βάση τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα και διοξειδίου 
του άνθρακα που καθορίζονται από τα αποτελέσματα μέτρησης, υπό την προϋπόθεση ότι κατά τη δοκιμή καταναλώνεται μόνο 
το αέριο καύσιμο.
Ο λόγος αερίου της ενέργειας που καταναλώνεται στον κύκλο προσδιορίζεται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
όπου:
Ggas είναι ο λόγος ενέργειας αερίου, σε %·
Mgas είναι η μάζα του αέριου καυσίμου που καταναλώνεται στη διάρκεια του κύκλου, σε kg·
FC norm είναι η κατανάλωση καυσίμου (l/100 km για το υγραέριο, m3/100 km για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο) 
υπολογιζόμενη σύμφωνα με τα σημεία 6.6 και 6.7 του παραρτήματος Β7·
dist είναι η απόσταση που καταγράφεται στη διάρκεια του κύκλου, σε km·
ρ είναι η πυκνότητα του αερίου:
ρ = 0,654 kg/m3 για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο·
ρ = 0,538 kg/λίτρο για το υγραέριο·
cf είναι ο συντελεστής διόρθωσης που λαμβάνει τις ακόλουθες τιμές:
cf = 1 στην περίπτωση καυσίμου αναφοράς LPG ή G20·
cf = 0,78 στην περίπτωση καυσίμου αναφοράς G25.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/383  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B6α 
Δοκιμή διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 σε αντιπροσω ­
πευτικές τοπικές συνθήκες θερμοκρασίας 
Το παρόν παράρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
1. Εισαγωγή
Το παρόν παράρτημα περιγράφει τη συμπληρωματική διαδικασία της δοκιμής διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος 
(ATCT) για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO 2 σε αντιπροσωπευτικές τοπικές συνθήκες θερμοκρασίας.
1.1. Οι εκπομπές CO 2 των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) και των NOVC-HEV , καθώς και η τιμή διατήρησης 
φόρτισης των OVC-HEV διορθώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Δεν απαιτείται 
διόρθωση της τιμής του CO2 για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης. Δεν απαιτείται διόρθωση της ηλεκτρικής αυτονομίας.
2. Οικογένεια δοκιμών διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (ATCT)
2.1. Στην ίδια οικογένεια ATCT επιτρέπεται να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα 
χαρακτηριστικά:
α) αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος (δηλ. εσωτερικής καύσης, υβριδικά, κυψέλης καυσίμου ή 
ηλεκτρικά)·
β) διαδικασία καύσης (π.χ. 2χρονος, 4χρονος κύκλος)·
γ) αριθμός και διάταξη κυλίνδρων·
δ) μέθοδος καύσης κινητήρα (δηλ. έμμεσος ή άμεσος ψεκασμός)·
ε) είδος συστήματος ψύξης (δηλ. αέρας, νερό ή λιπαντικό)·
στ) μέθοδος αναρρόφησης του αέρα (δηλ. ατμοσφαιρική ή με υπερτροφοδότηση)·
ζ) καύσιμο για το οποίο είναι σχεδιασμένος ο κινητήρας (δηλ. βενζίνη, πετρέλαιο, φυσικό αέριο, υγραέριο κ.λπ.)·
η) καταλυτικός μετατροπέας [δηλ. τριοδικός καταλύτης, παγίδα NOx φτωχού μείγματος, σύστημα επιλεκτικής 
καταλυτικής αναγωγής (SCR), καταλύτης NOx φτωχού μείγματος ή άλλο]·
θ) ύπαρξη ή απουσία εγκατεστημένης παγίδας σωματιδιακού υλικού· και
ι) ανακυκλοφορία καυσαερίων (με ή χωρίς, ψυχόμενη ή μη ψυχόμενη).
Επιπλέον, τα οχήματα είναι παρόμοια ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
ια) η διακύμανση του κυβισμού του κινητήρα δεν υπερβαίνει το 30 % του οχήματος με τον χαμηλότερο κυβισμό· και
ιβ) η μόνωση του διαμερίσματος του κινητήρα είναι παρόμοιου τύπου ως προς το υλικό, την ποσότητα και τη θέση της 
μόνωσης. Οι κατασκευαστές παρέχουν στην αρχή έγκρισης στοιχεία (π.χ. μέσω σχεδίων CAD) που αποδεικνύουν ότι 
για όλα τα οχήματα της οικογένειας ο όγκος και το βάρος του μονωτικού υλικού που θα εγκατασταθεί είναι 
μεγαλύτερα από το 90 % του όγκου και του βάρους του οχήματος αναφοράς που μετρήθηκαν στο πλαίσιο δοκιμής 
ATCT .
Μπορεί επίσης να γίνει αποδεκτό ότι σε μία μεμονωμένη οικογένεια ATCT υπάρχουν διαφορές όσον αφορά το μονωτικό 
υλικό και τη θέση του υπό την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι το υπό δοκιμή όχημα αποτελεί τη δυσμενέστερη 
περίπτωση όσον αφορά τη μόνωση του διαμερίσματος κινητήρα.
Εάν ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει στην αρχή έγκρισης τύπου ότι διασφαλίζεται ότι διατηρείται η έννοια της 
δυσμενέστερης περίπτωσης (π.χ. το υπό δοκιμή όχημα δεν διαθέτει μόνωση), ή εάν η ATCT αποτελείται από μία μόνο 
οικογένεια παρεμβολής, οι απαιτήσεις για την τεκμηρίωση των μονωτικών υλικών μπορεί να μην εφαρμοστούν.
2.1.1. Εάν υπάρχουν εγκατεστημένες ενεργές διατάξεις αποθήκευσης θερμότητας, θεωρούνται μέρος της ίδιας οικογένειας 
ATCT μόνο οχήματα που πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
α)η θερμοχωρητικότητα, όπως ορίζεται από την αποθηκευμένη ενθαλπία του συστήματος, είναι 0 έως 10 % μεγαλύτερη 
από την ενθαλπία του υπό δοκιμή οχήματος· και
β)ο ΚΑΕ μπορεί να παράσχει στην τεχνική υπηρεσία αποδείξεις ότι ο χρόνος απαγωγής θερμότητας κατά την εκκίνηση 
του κινητήρα είναι 0 έως 10 % μικρότερος από τον χρόνο απαγωγής θερμότητας του υπό δοκιμή οχήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Θεωρούνται μέρος της ίδιας οικογένειας ATCT μόνο οχήματα που πληρούν τα κριτήρια του σημείου 3.9.4 του παρόντος 
παραρτήματος Β6α.
3. Διαδικασία ATCT
Η δοκιμή τύπου 1 που ορίζεται στο παράρτημα Β6 διενεργείται εξαιρουμένων των απαιτήσεων που ορίζονται στα 
σημεία 3.1 έως 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α. Βάσει των παραπάνω, απαιτείται επίσης νέος υπολογισμός και 
εφαρμογή των σημείων αλλαγής μετάδοσης σχέσης σύμφωνα με το παράρτημα Β2, λαμβανομένης υπόψη της 
διαφορετικής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπως ορίζεται στο σημείο 3.4 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
3.1. Περιβαλλοντικές συνθήκες για τη δοκιμή ATCT
3.1.1. Η θερμοκρασία (Treg) εμποτισμού και δοκιμής ATCT του οχήματος είναι 14 °C.
3.1.2. Ο ελάχιστος χρόνος εμποτισμού (tsoak_A TCT) για τη δοκιμή ATCT είναι 9 ώρες.
3.2. Θάλαμος δοκιμής και χώρος εμποτισμού
3.2.1. Θάλαμος δοκιμής
3.2.1.1. Ο θάλαμος δοκιμής έχει θερμοκρασία αναφοράς ίση με Treg. Η πραγματική τιμή της θερμοκρασίας είναι εντός ± 3 °C 
κατά την έναρξη της δοκιμής και εντός ± 5 °C κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
3.2.1.2. Η ειδική υγρασία (H) του αέρα στον θάλαμο δοκιμής ή του εισαγόμενου αέρα στον κινητήρα είναι τέτοια ώστε:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg ξηρού αέρα)
3.2.1.3. Η θερμοκρασία και υγρασία του περιβάλλοντος μετρώνται στην έξοδο του ανεμιστήρα ψύξης με ρυθμό 0,1 Hz.
3.2.2. Χώρος εμποτισμού
3.2.2.1. Ο χώρος εμποτισμού έχει θερμοκρασία αναφοράς Treg και η πραγματική τιμή της θερμοκρασίας είναι ± 3 °C με χρήση 
κινητού αριθμητικού μέσου όρου 5 λεπτών και δεν εμφανίζει συστηματική απόκλιση από την τιμή αναφοράς. Η 
θερμοκρασία μετράται διαρκώς με ελάχιστη συχνότητα 0,033 Hz.
3.2.2.2. Η θέση του αισθητήρα θερμοκρασίας για την περιοχή εμποτισμού είναι αντιπροσωπευτική για τη μέτρηση της 
θερμοκρασίας του περιβάλλοντος γύρω από το όχημα και ελέγχεται από την τεχνική υπηρεσία.
Ο αισθητήρας απέχει τουλάχιστον 10 cm από τον τοίχο του χώρου εμποτισμού και είναι θωρακισμένος έναντι απευθείας 
ρευμάτων αέρα.
Οι συνθήκες ροής αέρα στην αίθουσα εμποτισμού κοντά στο όχημα αντιπροσωπεύουν φυσική ροή συναγωγής η οποία 
είναι αντιπροσωπευτική των διαστάσεων της αίθουσας (μη εξαναγκασμένη συναγωγή).
3.3. Υπό δοκιμή όχημα
3.3.1. Το υπό δοκιμή όχημα είναι αντιπροσωπευτικό της οικογένειας για την οποία προσδιορίζονται τα δεδομένα ATCT (όπως 
περιγράφονται στο σημείο 2.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α).
3.3.2. Από την οικογένεια ATCT επιλέγεται η οικογένεια παρεμβολής με τον χαμηλότερο κυβισμό κινητήρα (βλέπε σημείο 2 
του παρόντος παραρτήματος Β6α) και το υπό δοκιμή όχημα ανήκει στη διαμόρφωση τύπου «όχημα Η» της εν λόγω 
οικογένειας.
3.3.3. Κατά περίπτωση, επιλέγεται το όχημα με τη χαμηλότερη ενθαλπία της ενεργής διάταξης αποθήκευσης θερμότητας και την 
πιο αργή απαγωγή θερμότητας της ενεργής διάταξης αποθήκευσης θερμότητας από την οικογένεια ATCT .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Το υπό δοκιμή όχημα πληροί τις απαιτήσεις που περιγράφονται λεπτομερώς στο σημείο 2.3 του παραρτήματος Β6 και το 
σημείο 2.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
3.4. Ρυθμίσεις
3.4.1. Οι ρυθμίσεις της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και του δυναμόμετρου είναι αυτές που ορίζονται στο 
παράρτημα Β4, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης η θερμοκρασία δωματίου να είναι 23 oC.
Για να ληφθεί υπόψη η διαφορά της πυκνότητας του αέρα στους 14 oC σε σχέση με την πυκνότητα του αέρα στους 20 oC, 
η δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται σύμφωνα με τα σημεία 7 και 8 του παραρτήματος Β4 με μόνη διαφορά ότι ως τιμή 
στόχος του συντελεστή f2_TReg χρησιμοποιείται η Ct που ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση .
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
όπου:
f2 είναι ο συντελεστής αντίστασης δεύτερης τάξης κατά την πορεία επί οδού, σε συνθήκες αναφοράς, σε N/(km/h) 
2·
Tref είναι η θερμοκρασία αναφοράς της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.10 του 
παρόντος κανονισμού, σε C·
Treg είναι η τοπική θερμοκρασία, όπως ορίζεται στο σημείο 3.1.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α, σε C.
Στην περίπτωση που υπάρχει διαθέσιμη έγκυρη ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας για τη δοκιμή των 23 °C, ο 
συντελεστής δεύτερης τάξης της δυναμομετρικής εξέδρας, Cd, προσαρμόζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Η δοκιμή ATCT και η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εκτελούνται σε δυναμόμετρο 2WD σε 
περίπτωση που η αντίστοιχη δοκιμή τύπου 1 πραγματοποιήθηκε σε δυναμόμετρο 2WD, ενώ εκτελούνται σε 
δυναμόμετρο 4WD στην περίπτωση που η αντίστοιχη δοκιμή τύπου 1 πραγματοποιήθηκε σε δυναμόμετρο 4WD.
3.5. Προετοιμασία
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η προετοιμασία είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί σε θερμοκρασία Treg.
Η θερμοκρασία κινητήρα είναι εντός ± 2 °C ως προς το σημείο αναφοράς των 23 °C ή Treg, όποια από τις δύο 
θερμοκρασίες επιλεχθεί για την προετοιμασία.
3.5.1. Τα οχήματα αμιγώς ICE υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 2.6 του παραρτήματος Β6.
3.5.2. Τα οχήματα NOVC-HEV υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 3.3.1.1 του παραρτήματος Β8.
3.5.3. Τα οχήματα OVC-HEV υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 2.1.1 ή 2.1.2 του προσαρτήματος 4 του 
παραρτήματος Β8.
3.6. Διαδικασία εμποτισμού
3.6.1. Μετά την προετοιμασία και πριν από τη δοκιμή, τα οχήματα διατηρούνται σε χώρο εμποτισμού όπου οι περιβαλλοντικές 
συνθήκες συμφωνούν με το σημείο 3.2.2 του παραρτήματος Β6α.
3.6.2. Από τη λήξη της προετοιμασίας μέχρι τον εμποτισμό σε Treg, το όχημα δεν εκτίθεται σε διαφορετική θερμοκρασία από την 
Treg για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από 10 λεπτά.
3.6.3. Στη συνέχεια, το όχημα διατηρείται στον χώρο εμποτισμού έτσι ώστε ο χρόνος από τη λήξη της δοκιμής προετοιμασίας 
έως την έναρξη της δοκιμής ATCT να ισούται με tsoak_A TCT, με ανοχή 15 επιπλέον λεπτών. Κατόπιν αιτήματος του 
κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, ο χρόνος tsoak_A TCT μπορεί να παραταθεί κατά 120 λεπτά το πολύ. 
Στην περίπτωση αυτή, ο χρόνος παράτασης χρησιμοποιείται για την ψύξη που ορίζεται στο σημείο 3.9 του παρόντος 
παραρτήματος Β6α.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Ο εμποτισμός εκτελείται χωρίς τη χρήση ανεμιστήρα ψύξης και με όλα τα μέρη του αμαξώματος στις θέσεις που 
προβλέπονται για τη συνήθη λειτουργία στάθμευσης. Καταγράφεται ο χρόνος μεταξύ της λήξης της προετοιμασίας και 
της έναρξης της δοκιμής ATCT .
3.6.5. Η μεταφορά από τον χώρο εμποτισμού στον θάλαμο δοκιμής γίνεται όσο το δυνατό γρηγορότερα. Το όχημα δεν 
εκτίθεται σε θερμοκρασία διαφορετική της Treg για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των 10 λεπτών.
3.7. Δοκιμή ATCT
3.7.1. Ο κύκλος δοκιμής είναι ο εφαρμοστέος κύκλος WLTC που ορίζεται στο παράρτημα Β1 για τη συγκεκριμένη κλάση 
οχημάτων.
3.7.2. Τηρούνται οι διαδικασίες εκτέλεσης της δοκιμής εκπομπών όπως ορίζονται στο παράρτημα Β6 για οχήματα αμιγώς ICE 
και στο παράρτημα Β8 για οχήματα NOVC-HEV καθώς και της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 των OVC-HEV , 
με την εξαίρεση ότι οι συνθήκες του θαλάμου δοκιμής είναι εκείνες που περιγράφονται στο σημείο 3.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος Β6α.
3.7.3. Ειδικότερα, οι εκπομπές αγωγού εξαγωγής που ορίζονται στον πίνακα A7/1, βήμα αριθ. 2 για οχήματα αμιγώς ICE και 
στον πίνακα A8/5, βήμα αριθ. 2 για οχήματα HEV στο πλαίσιο δοκιμής ATCT δεν υπερβαίνουν τα όρια εκπομπών που 
είναι εφαρμοστέα στο υπό δοκιμή όχημα και τα οποία ορίζονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού.
3.8. Υπολογισμός και τεκμηρίωση
3.8.1. Ο συντελεστής διόρθωσης της οικογένειας, FCF, υπολογίζεται ως εξής:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
όπου
MCO2,23° είναι η εκπομπή μάζας CO2 του μέσου όρου όλων των εφαρμοστέων δοκιμών τύπου 1 στους 23 °C 
του οχήματος H, μετά το βήμα 3 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7 για οχήματα αμιγώς ICE και 
μετά το βήμα 3 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8 για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV , 
αλλά χωρίς περαιτέρω διορθώσεις, σε g/km·
MCO2,T reg είναι η εκπομπή μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC της δοκιμής σε τοπική θερμοκρασία, μετά το 
βήμα 3 του πίνακαA7/1 του παραρτήματος Β7 για οχήματα αμιγώς ICE και μετά το βήμα 3 του 
πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8 για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV , αλλά χωρίς περαιτέρω 
διορθώσεις, σε g/km· Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV χρησιμοποιείται ο συντελεστής KCO2 
όπως ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β8.
Αμφότερα τα MCO2 ,23° και MCO2,T reg μετρώνται στο ίδιο υπό δοκιμή όχημα.
Ο συντελεστής FCF περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
Το FCF στρογγυλοποιείται στο τέταρτο δεκαδικό ψηφίο.
3.8.2. Οι τιμές CO2 για κάθε όχημα αμιγώς ICE της οικογένειας ATCT (όπως ορίζονται στο σημείο 2.3 του παρόντος 
παραρτήματος Β6α) υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
όπου
MCO2,c,4 και MCO2,p,4 είναι οι εκπομπές μάζας CO 2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, 
όπως προκύπτουν στο προηγούμενο βήμα υπολογισμού, σε g/km·
MCO2,c,5 και MCO2,p,5 είναι οι εκπομπές μάζας CO 2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, 
συμπεριλαμβανομένης της διόρθωσης ATCT , οι οποίες χρησιμοποιούνται για τυχόν 
περαιτέρω διορθώσεις ή υπολογισμούς, σε g/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Οι τιμές CO 2 για κάθε όχημα OVC-HEV και NOVC-HEV της οικογένειας ATCT (όπως ορίζονται στο σημείο 2.3 του 
παρόντος παραρτήματος Β6α) υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
όπου
MCO2,CS,c,4 και MCO2,CS,p,4 είναι οι εκπομπές μάζας CO 2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, 
όπως προκύπτουν στο προηγούμενο βήμα υπολογισμού, σε g/km·
MCO2,CS,c,5 και MCO2,CS,p,5 είναι οι εκπομπές μάζας CO 2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, 
συμπεριλαμβανομένης της διόρθωσης ATCT , οι οποίες χρησιμοποιούνται για τυχόν 
περαιτέρω διορθώσεις ή υπολογισμούς, σε g/km.
3.8.4. Εάν ένας συντελεστής FCF είναι μικρότερος από ένα, θεωρείται ίσος προς ένα, στο πλαίσιο της προσέγγισης της 
δυσμενέστερης περίπτωσης, σύμφωνα με το σημείο 4.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
3.9. Πρόβλεψη ψύξης
3.9.1. Όσον αφορά το υπό δοκιμή όχημα που χρησιμοποιείται ως όχημα αναφοράς της οικογένειας ATCT και όλων των 
οχημάτων H των οικογενειών παρεμβολής της οικογένειας ATCT , η τελική θερμοκρασία του ψυκτικού κινητήρα 
μετράται μετά τον εμποτισμό στους 23 °C για το χρονικό διάστημα tsoak_A TCT, με ανοχή επιπλέον 15 λεπτών, αφότου 
έχει προηγουμένως πραγματοποιηθεί η οδήγηση στο πλαίσιο της αντίστοιχης δοκιμής τύπου 1 στους 23 °C. Η διάρκεια 
μετράται από τη λήξη της εν λόγω αντίστοιχης δοκιμής τύπου 1.
3.9.1.1. Στην περίπτωση που το χρονικό διάστημα tsoak_A TCT παρατάθηκε κατά τη σχετική δοκιμή ATCT , χρησιμοποιείται ο ίδιος 
χρόνος εμποτισμού με ανοχή 15 επιπλέον λεπτών.
3.9.2. Η διαδικασία ψύξης πραγματοποιείται όσο το δυνατόν γρηγορότερα μετά τη λέξη της δοκιμής τύπου 1, με μέγιστη 
καθυστέρηση ίση με 20 λεπτά. Ο μετρούμενος χρόνος εμποτισμού είναι ο χρόνος μεταξύ της μέτρησης της τελικής 
θερμοκρασίας κατά τη λήξη της δοκιμής τύπου 1 στους 23 °C και περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.
3.9.3. Η μέση θερμοκρασία του χώρου εμποτισμού κατά τις 3 τελευταίες ώρες της διαδικασίας εμποτισμού αφαιρείται από τη 
μετρούμενη θερμοκρασία του ψυκτικού του κινητήρα κατά τη λήξη του χρόνου εμποτισμού που ορίζεται στο 
σημείο 3.9.1. Η εν λόγω θερμοκρασία αναφέρεται ως ΔT_A TCT και στρογγυλοποιείται στον πλησιέστερο ακέραιο.
3.9.4. Εάν η θερμοκρασία ΔT_A TCT είναι μεγαλύτερη ή ίση προς – 2 °C σε σχέση με τη θερμοκρασία ΔT_A TCT του υπό δοκιμή 
οχήματος, η εν λόγω οικογένεια παρεμβολής θεωρείται μέλος της ίδιας οικογένειας ATCT .
3.9.5. Για όλα τα οχήματα της ίδιας οικογένειας ATCT , το ψυκτικό μετράται στην ίδια θέση στο σύστημα ψύξης. Η θέση αυτή 
είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερα στον κινητήρα, έτσι ώστε η θερμοκρασία του ψυκτικού να αντιπροσωπεύει όσο γίνεται 
περισσότερο τη θερμοκρασία του κινητήρα.
3.9.6. Η μέτρηση της θερμοκρασίας των χώρων εμποτισμού γίνεται σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος Β6α.
4. Εναλλακτικές λύσεις ως προς τη διαδικασία μέτρησης
4.1. Δυσμενέστερη περίπτωση ψύξης του οχήματος όσον αφορά τη μόνωση του οχήματος
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, αντί των όσων προβλέπονται στο 
σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος Β6α μπορεί να εφαρμοστεί η διαδικασία δοκιμής τύπου 1 όσον αφορά την 
ψύξη. Για τον σκοπό αυτόν:
α)οι διατάξεις του σημείου 2.7.2 του παραρτήματος Β6 εφαρμόζονται με την πρόσθετη απαίτηση ελάχιστου χρόνου 
εμποτισμού διάρκειας 9 ωρών·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/388 26.11.2021  
β)η θερμοκρασία του κινητήρα είναι εντός ± 2 °C σε σχέση με το σημείο αναφοράς Treg πριν από την έναρξη της δοκιμής 
ATCT . Η εν λόγω θερμοκρασία περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών. Σε αυτή την περίπτωση, η διάταξη 
σχετικά με την ψύξη που καθορίζεται στο σημείο 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α και τα κριτήρια σχετικά με τη 
μόνωση του διαμερίσματος κινητήρα μπορούν να παραλειφθούν για όλα τα οχήματα στην οικογένεια.
Η εφαρμογή της εν λόγω εναλλακτικής λύσης δεν επιτρέπεται εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με ενεργή διάταξη 
αποθήκευσης θερμότητας.
Η εφαρμογή της εν λόγω προσέγγισης περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
Οι απαιτήσεις για τεκμηρίωση των μονωτικών υλικών είναι δυνατόν να αρθούν.
4.2. Η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία οικογένεια παρεμβολής
Σε περίπτωση που η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία μόνο οικογένεια παρεμβολής, η διάταξη σχετικά με την ψύξη 
που καθορίζεται στο σημείο 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α μπορεί να παραλειφθεί. Η εν λόγω παράλειψη 
περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
4.3. Εναλλακτικός τρόπος μέτρησης της θερμοκρασίας του κινητήρα
Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η μέτρηση της θερμοκρασίας του ψυκτικού, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και 
με την έγκριση της αρχής έγκρισης, για τη συμμόρφωση με τη διάταξη του σημείου 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α 
σχετικά με την ψύξη, αντί της θερμοκρασίας του ψυκτικού μπορεί να χρησιμοποιηθεί η θερμοκρασία λαδιού του 
κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, για όλα τα οχήματα της οικογένειας χρησιμοποιείται η θερμοκρασία λαδιού του 
κινητήρα.
Η εφαρμογή της εν λόγω διαδικασίας περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/389  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B6β 
Διόρθωση των αποτελεσμάτων CO 2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο 
Το παρόν παράρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
1. Γενικά
Στο παρόν παράρτημα Β6β καθορίζονται οι ειδικές διατάξεις σχετικά με τη διόρθωση των αποτελεσμάτων δοκιμής CO2 για 
ανοχές ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο.
Το παρόν παράρτημα Β6β εφαρμόζεται μόνο σε οχήματα αμιγώς ICE.
2. Μέτρηση ταχύτητας οχήματος
2.1. Πραγματοποιείται δειγματοληψία της πραγματικής/μετρούμενης ταχύτητας του οχήματος (vmi· km/h) η οποία προέρχεται 
από την ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας με συχνότητα μέτρησης 10 Hz, μαζί με τον πραγματικό 
χρόνο που αντιστοιχεί στην πραγματική ταχύτητα.
2.2. Η ταχύτητα στόχος (vi· μεταξύ των χρονικών σημείων των πινάκων Α1/1 έως Α1/12 του παραρτήματος Β1 προσδιορίζεται 
μέσω της μεθόδου γραμμικής παρεμβολής σε συχνότητα 10 Hz.
3. Διαδικασία διόρθωσης
3.1. Υπολογισμός της πραγματικής/μετρούμενης ισχύος και της ισχύος στόχου στους τροχούς
Η ισχύς και οι δυνάμεις στους τροχούς από την ταχύτητα στόχο και την πραγματική/μετρούμενη ταχύτητα υπολογίζονται 
από τις ακόλουθες εξισώσεις:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
όπου:
Fi είναι η κινητήρια δύναμη στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε N·
Fmi είναι η πραγματική/μετρούμενη κινητήρια δύναμη στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), 
σε N·
Pi είναι η ισχύς στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε kW·
Pmi είναι η πραγματική/μετρούμενη ισχύς στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε kW·
f0, f1, f2 είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού από το παράρτημα Β4, σε N, N/(km/h), και 
N/(km/h)2·
Vi είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή (i), σε km/h·
Vm i είναι η πραγματική/μετρούμενη ταχύτητα τη χρονική στιγμή (i), σε km/h·
TM είναι η μάζα δοκιμής του οχήματος, σε kg·
mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του 
παραρτήματος Β4, σε kg·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/390 26.11.2021  
ai είναι η επιτάχυνση στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε m/s2·
ami είναι η πραγματική/μετρούμενη επιτάχυνση στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως 
(i), σε m/s2·
ti είναι η χρονική στιγμή, σε s.
3.2. Στο επόμενο βήμα, υπολογίζεται αρχικό POVERR UN,1 με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
όπου:
POVERR UN,1 είναι η αρχική ισχύς διαδρομής απομάκρυνσης, σε kW·
PRATED είναι η ονομαστική ισχύς του κινητήρα, σε kW.
3.3. Όλες οι υπολογιζόμενες τιμές Pi και Pmi που είναι μικρότερες από το POVERR UN,1 ορίζονται σε POVERR UN,1, προκειμένου να 
αποκλειστούν οι αρνητικές τιμές που δεν σχετίζονται με τις εκπομπές CO2.
3.4. Οι τιμές Pm,j υπολογίζονται για κάθε μεμονωμένη φάση του κύκλου WLTC από την ακόλουθη εξίσωση:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
όπου:
Pm,j είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, σε kW·
Pmi είναι η πραγματική/μετρούμενη ισχύς στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε kW·
t0 είναι η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
tend είναι η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
n είναι ο αριθμός των χρονικών βημάτων στην εξεταζόμενη φάση·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης.
3.5. Ο διορθωμένος βάσει του συντελεστή RCB μέσος όρος εκπομπών μάζας CO 2 (g/km) για κάθε φάση του εφαρμοστέου 
κύκλου WLTC εκφράζεται σε μονάδες g/s με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
όπου:
MCO2,j είναι ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s·
MCO2,RCB,j είναι οι εκπομπές μάζας CO 2 από το βήμα 1 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7 για την εξεταζόμενη 
φάση j του κύκλου WLTC, διορθωμένες σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6, και με την 
απαίτηση εφαρμογής της διόρθωσης RCB χωρίς να ληφθεί υπόψη το κριτήριο διόρθωσης c·
dm,j είναι η απόσταση που όντως καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη φάση j, σε km·
tj είναι το χρονικό διάστημα της εξεταζόμενης φάσης j, σε s.
3.6. Στο επόμενο βήμα, οι εν λόγω εκπομπές μάζας CO 2 (g/s) για κάθε φάση του κύκλου WLTC συσχετίζονται με τον μέσο όρο 
των τιμών Pm,j1 που υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.4 του παρόντος παραρτήματος Β6β.
Τα καλύτερα προσαρμοσμένα δεδομένα υπολογίζονται με τη μέθοδο παλινδρόμησης των ελαχίστων τετραγώνων. 
Παράδειγμα της εν λόγω γραμμής παλινδρόμησης (γραμμή Veline) απεικονίζεται στο σχήμα A6β/1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/391  
Σχήμα A6β/1
Παράδειγμα της γραμμής παλινδρόμησης Veline
3.7. Η εξίσωση-1 Veline για συγκεκριμένο όχημα η οποία υπολογίζεται βάσει του σημείου 3.6 του παρόντος παραρτήματος Β6β 
προσδιορίζει τη συσχέτιση μεταξύ των εκπομπών CO2 σε g/s για την εξεταζόμενη φάση j και της μέσης μετρούμενης ισχύος 
στον τροχό για την ίδια φάση j και εκφράζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
όπου:
MCO2,j είναι ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s·
Pm,j1 είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του 
POVERR UN,1, σε kW·
kv,1 είναι η κλίση της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO 2/kWs·
Dv,1 είναι ο σταθερός όρος της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO 2/s.
3.8. Στο επόμενο βήμα, υπολογίζεται δεύτερο POVERR UN,2, με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
POVERR UN,2 = - Dv,1 / kv,1
όπου:
POVERR UN,2 είναι η δεύτερη ισχύς διαδρομής απομάκρυνσης, σε kW·
kv,1 είναι η κλίση της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO 2/kWs·
Dv,1 είναι ο σταθερός όρος της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO 2/s.
3.9. Όλες οι υπολογιζόμενες τιμές Pi and Pmi από το σημείο 3.1 του παρόντος παραρτήματος Β6β που είναι μικρότερες από το 
POVERR UN,2 ορίζονται σε POVERR UN,2, προκειμένου να αποκλειστούν οι αρνητικές τιμές που δεν σχετίζονται με τις εκπομπές 
CO 2.
3.10. Οι τιμές Pm,j2 υπολογίζονται εκ νέου για κάθε μεμονωμένη φάση του κύκλου WLTC με χρήση των εξισώσεων του 
σημείου 3.4 του παρόντος παραρτήματος Β6β.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/392 26.11.2021  
3.11. Υπολογίζεται νέα εξίσωση-2 Veline για συγκεκριμένο όχημα με τη μέθοδο παλινδρόμησης των ελαχίστων τετραγώνων που 
περιγράφεται στο σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος Β6β. Η εξίσωση-2 Veline εκφράζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
όπου:
MCO2,j είναι ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s·
Pm,j2 είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του 
POVERR UN,2 σε kW·
kv,2 είναι η κλίση της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO 2/kWs·
Dv,2 είναι ο σταθερός όρος της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO 2/s.
3.12. Στο επόμενο βήμα, υπολογίζονται οι τιμές Pi,j που προέρχονται από το προφίλ ταχύτητας στόχου για κάθε επιμέρους φάση 
του κύκλου WLTC με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
όπου:
Pi,j2 είναι η μέση ισχύς στόχος της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERR UN,2, σε kW·
Pi,2 είναι η ισχύς στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), υπολογιζόμενη με χρήση του 
POVERR UN,2, kW·
t0 είναι η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
tend είναι η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
n είναι ο αριθμός των χρονικών βημάτων στην εξεταζόμενη φάση·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης του κύκλου WLTC.
3.13. Στη συνέχεια υπολογίζεται ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j εκφραζόμενος σε 
g/s σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
όπου:
ΔCO 2,j είναι ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO 2 του χρονικού διαστήματος j, εκφραζόμενος σε g/s·
kv,2 είναι η κλίση της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO 2/kWs·
Pi,j2 είναι η μέση ισχύς στόχος του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, υπολογιζόμενη με χρήση του 
POVERR UN,2, σε kW·
Pm,j2 είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, υπολογιζόμενη με 
χρήση του POVERR UN,2, σε kW·
j είναι το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα j, το οποίο μπορεί να είναι είτε η φάση του κύκλου είτε ο συνολικός 
κύκλος.
3.14. Υπολογίζονται οι τελικές εκπομπές μάζας CO 2 διορθωμένες ως προς την απόσταση και την ταχύτητα του χρονικού 
διαστήματος j, σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
όπου:
MCO2,j,2b είναι οι εκπομπές μάζας CO2 διορθωμένες ως προς την απόσταση και την ταχύτητα του χρονικού 
διαστήματος j, σε g/km·
MCO2,j,k είναι οι εκπομπές μάζας CO 2 του χρονικού διαστήματος j του βήματος k στον πίνακα A7/1 του 
παραρτήματος Β7, σε g/km·
ΔCO 2,j είναι ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO 2 του χρονικού διαστήματος j, εκφραζόμενος σε g/s·
tj είναι η διάρκεια του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, σε s·
dm,j είναι η απόσταση που όντως καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη φάση j, σε km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/393  
di,j είναι η απόσταση στόχος του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, σε km·
j είναι το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα j, το οποίο μπορεί να είναι είτε η φάση του κύκλου «p» είτε ο 
συνολικός κύκλος «c»·
k είναι «1» εάν η εξεταζόμενη περίοδος j είναι η φάση του κύκλου, ή «2» εάν η εξεταζόμενη περίοδος j είναι ο 
συνολικός κύκλος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/394 26.11.2021  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B7 
Υπολογισμοί 
1. Γενικές απαιτήσεις
1.1. Εκτός εάν ρητώς ορίζεται διαφορετικά στο παράρτημα Β8, όλες οι απαιτήσεις και διαδικασίες που καθορίζονται 
στο παρόν παράρτημα ισχύουν για τα οχήματα NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV και PEV.
1.2. Τα βήματα υπολογισμού που περιγράφονται στο σημείο 1.4 του παρόντος παραρτήματος χρησιμοποιούνται 
μόνο για οχήματα αμιγώς ICE.
1.3. Στρογγυλοποίηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών
1.3.1. Τα ενδιάμεσα βήματα στους υπολογισμούς δεν στρογγυλοποιούνται εκτός εάν απαιτείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση.
1.3.2. Τα τελικά αποτελέσματα εκπομπών βάσει κριτηρίων στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του 
παρόντος κανονισμού σε ένα βήμα, στον αριθμό των δεκαδικών ψηφίων στα δεξιά της υποδιαστολής που 
υποδεικνύεται από το εφαρμοστέο πρότυπο εκπομπών συν ένα επιπλέον σημαντικό ψηφίο.
1.3.3. Ο συντελεστής διόρθωσης NO x KH αναφέρεται στρογγυλοποιημένος σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
1.3.4. Ο συντελεστής αραίωσης DF αναφέρεται στρογγυλοποιημένος σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
1.3.5. Για πληροφορίες που δεν σχετίζονται με πρότυπα χρησιμοποιείται ορθή τεχνική κρίση.
1.4. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής για οχήματα με 
κινητήρα καύσης
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α7/1. Καταγράφονται όλα τα 
αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις 
παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα 
αποτελέσματα:
c ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος·
p κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου·
i κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων, χωρίς το CO 2·
CO 2 εκπομπές CO 2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/395  
Πίνακας A7/1
Διαδικασία υπολογισμού των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής (η FE εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β) 
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Παράρτημα B6 Μη επεξεργασμένα 
αποτελέσματα 
δοκιμήςΕκπομπές μάζας
Σημεία 3 έως και 3.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.Mi,p,1, g/km·
MCO2,p,1 , g/km.
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMi,p,1, g/km·
MCO2,p,1 , g/km.Υπολογισμός τιμών συνδυασμένου 
κύκλου:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp όπου:
Mi/CO2,c,2 είναι τα αποτελέσματα των 
εκπομπών του συνολικού κύκλου·
dp είναι οι αποστάσεις που καλύφθηκαν 
κατά την οδήγηση των φάσεων p του 
κύκλου.Mi,c,2, g/km·
MCO2,c,2 , g/km.
2b
Το παρόν βήμα 
εφαρμόζεται 
μόνο για το 
επίπεδο 1Α.Βήμα 1 των αποτελε ­
σμάτων
Βήμα 2 των αποτελε ­
σμάτωνMCO2,p,1 , g/km·
MCO2,c,2 , g/km.Διόρθωση των αποτελεσμάτων CO 2 ως 
προς την ταχύτητα και την απόσταση 
στόχο.
Παράρτημα B6β.
Σημείωση: Δεδομένου ότι η απόσταση 
υφίσταται επίσης διόρθωση, από το 
συγκεκριμένο βήμα και μετά οποιαδήποτε 
αναφορά σε διανυθείσα απόσταση 
ερμηνεύεται ως αναφορά στην απόσταση 
στόχο.MCO2,p,2b , g/km·
MCO2,c,2b , g/km.
3 Για το επίπεδο 1Α
Βήμα 2b των 
αποτελεσμάτωνMCO2,p,2b , g/km·
MCO2,c,2b , g/km.Διόρθωση RCB
Προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6.MCO2,p,3 , g/km·
MCO2,c,3 , g/km.
Για το επίπεδο 1Β
Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτων
Βήμα 2 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,p,1 , g/km·
MCO2,c,2 , g/km.Διόρθωση RCB
Προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6.MCO2,p,3 , g/km·
MCO2,c,3 , g/km.
4a Βήμα 2 των 
αποτελεσμάτων
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνMi,c,2, g/km·
MCO2,c,3 , g/km.Διαδικασία δοκιμής εκπομπών για όλα τα 
οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με 
συστήματα περιοδικής αναγέννησης, Ki.
Παράρτημα Β6, προσάρτημα 1.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
ή
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
και
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
ή
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Χρησιμοποιείται πρόσθετη μετατόπιση ή 
συντελεστής πολλαπλασιασμού ανάλογα 
με τον ορισμό του Ki.Mi,c,4a, g/km·
MCO2,c,4a , g/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/396 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Εάν δεν εφαρμόζεται Ki:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτων
Βήμα 4a των 
αποτελεσμάτωνMCO2,p,3 , g/km·
MCO2,c,3 , g/km·
MCO2,c,4a , g/km.Εάν εφαρμόζεται Ki, οι τιμές φάσης του 
CO 2 ευθυγραμμίζονται με την τιμή του 
συνδυασμένου κύκλου:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
για κάθε φάση p του κύκλου·
όπου:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Εάν δεν εφαρμόζεται Ki:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km.
4c Βήμα 4a των 
αποτελεσμάτωνMi,c,4a, g/km·
MCO2,c,4a , g/km.Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής, οι τιμές 
εκπομπών βάσει κριτηρίων και οι τιμές 
μάζας εκπομπών CO2 πολλαπλασιάζονται 
με τον συντελεστή στρωσίματος που 
προσδιορίζεται σύμφωνα με το 
σημείο 8.2.4 του παρόντος κανονισμού:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές δεν 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c·
MCO2,c,4c
Υπολογίζεται η εξοικονόμηση καυσίμου 
(FE c,4c_tem p) σύμφωνα με το σημείο 6 του 
παραρτήματος Β6.
Στην περίπτωση που η τιμή αυτή 
χρησιμοποιείται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής, η τιμή 
εξοικονόμησης καυσίμου 
πολλαπλασιάζεται με τον συντελεστή 
στρωσίματος που προσδιορίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 8.2.4 του 
παρόντος κανονισμού:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές δεν 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l·
5
Αποτέλεσμα 
μοναδικής 
δοκιμής.Βήμα 4b και 4c των 
αποτελεσμάτωνMCO2,c,4c , g/km·
MCO2,p,4 , g/km.Για το επίπεδο 1Α:
Διόρθωση ATCT για MCO2,c,4c και MCO2, 
p,4 σύμφωνα με το σημείο 3.8.2 του 
παραρτήματος Β6α.
Για το επίπεδο 1Β:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km·
MCO2,p,5 , g/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/397  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Mi,c,4c, g/km·
FEc,4c, km/l·Εφαρμόζονται στις τιμές εκπομπών βάσει 
κριτηρίων συντελεστές φθοράς σύμφωνα 
με το παράρτημα Γ4.
Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής, δεν 
απαιτούνται τα επιπλέον βήματα (6 έως 
10) και το αποτέλεσμα αυτού του 
βήματος είναι το τελικό αποτέλεσμα.Mi,c,5, g/km·
FEc,5, km/l·
6 Για το επίπεδο 1Α
Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνΓια κάθε δοκιμή:
Mi,c,5, g/km·
MCO2,c,5 , g/km·
MCO2,p,5 , g/km.Μέσος όρος δοκιμών και δηλούμενη τιμή.
Σημεία 1.2 έως και 1.2.3 του 
παραρτήματος Β6.Mi,c,6, g/km·
MCO2,c,6 , g/km·
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
Για το επίπεδο 1Β
Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνFEc,5, km/l· Μέσος όρος δοκιμών και δηλούμενη τιμή.
Σημεία 1.2 έως και 1.2.3 του 
παραρτήματος Β6.
Η μετατροπή από FEc,declared σε MCO2,c, 
declared , πραγματοποιείται για τον 
εφαρμοστέο κύκλο σύμφωνα με το 
σημείο 6 του παραρτήματος Β7. Για τον 
σκοπό αυτόν, χρησιμοποιούνται οι 
εκπομπές βάσει κριτηρίων στον πλήρη 
κύκλο.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 Για το επίπεδο 1Α:
Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,c,6 , g/km·
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων.
Σημείο 1.2.4 του παραρτήματος Β6.
και:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km·
MCO2,p,7 , g/km.
Για το επίπεδο 1Β:
Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτων
Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,c,5 , g/km·
MCO2,p,5 , g/km·
MCO2,c,declared , g/km.Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων.
Σημείο 1.2.4 του παραρτήματος Β6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Αποτέλεσμα 
δοκιμής τύπου 
1 για ένα υπό 
δοκιμή όχημα.Για το επίπεδο 1Α:
Βήματα 6 των 
αποτελεσμάτων
Βήματα 7 των 
αποτελεσμάτωνMi,c,6, g/km·
MCO2,c,7 , g/km·
MCO2,p,7 , g/km.Υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου 
σύμφωνα με το σημείο 6 του παρόντος 
παραρτήματος.
Ο υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου 
εκτελείται χωριστά για τον εφαρμοστέο 
κύκλο και τις φάσεις του. Για τον σκοπό 
αυτόν:
α)χρησιμοποιούνται οι τιμές CO 2 της 
εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου·
β)χρησιμοποιούνται οι εκπομπές βάσει 
κριτηρίων στον πλήρη κύκλο.
και:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km·
FC p,8, l/100 km·
Mi,c,8, g/km·
MCO2,c,8 , g/km·
MCO2,p,8 , g/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/398 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Για το επίπεδο 1Β:
Βήματα 5 των 
αποτελεσμάτων
Βήματα 7 των 
αποτελεσμάτωνMi,c,5, g/km·
MCO2,p,7 , g/km.Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου 
και μετατροπή σε εξοικονόμηση καυσίμου 
μόνο για τιμή φάσης σύμφωνα με το 
σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος.
Ο υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου 
εκτελείται χωριστά για τις φάσεις. Για τον 
σκοπό αυτόν:
α)χρησιμοποιούνται οι τιμές CO 2 της 
εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου·
β)χρησιμοποιούνται οι εκπομπές βάσει 
κριτηρίων στον πλήρη κύκλο.
και:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km·
FEp,8, km/l·
Mi,c,8, g/km·
FEc,8, km/l.
9
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμβολής.
Για το επίπεδο 
1Α
Τελικό αποτέ ­
λεσμα εκπομ ­
πών βάσει κρι­
τηρίωνΒήμα 8 των 
αποτελεσμάτωνΓια καθένα από τα 
υπό δοκιμή οχήματα 
H και L:
Mi,c,8, g/km·
MCO2,c,8 , g/km·
MCO2,p,8 , g/km·
FC c,8, l/100 km·
FC p,8, l/100 km·
FEc,8, km/l.
FEp,8, σε km/lΓια το επίπεδο 1Α:
εάν εκτός του οχήματος Η έγινε επίσης 
δοκιμή και σε όχημα L και, ανάλογα με την 
περίπτωση, σε όχημα Μ, η προκύπτουσα 
τιμή εκπομπών βάσει κριτηρίων είναι η 
υψηλότερη από τις δύο ή, κατά 
περίπτωση, από τις τρεις και αναφέρεται 
ως Mi,c.
Στην περίπτωση συνδυασμένων εκπομπών 
THC + NOx, η υψηλότερη τιμή του 
αθροίσματος που αναφέρεται είτε στο 
όχημα H είτε στο όχημα L ή, κατά 
περίπτωση, στο όχημα Μ λαμβάνεται ως 
τιμή έγκρισης τύπου.
Διαφορετικά, εάν δεν πραγματοποιήθηκε 
δοκιμή σε όχημα L,
Mi,c = Mi,c,8
Επίπεδο 1Α και επίπεδο 1Β
Για τα CO2, FE και FC χρησιμοποιούνται 
οι τιμές που προκύπτουν στο βήμα 8. Οι 
τιμές CO 2 στρογγυλοποιούνται σύμφωνα 
με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο 
και οι τιμές FE και FC 
στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού 
στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.Mi,c, g/km·
MCO2,c,H , g/km·
MCO2,p,H , g/km·
FC c,H, l/100 km·
FC p,H, l/100 km·
FEc,H, km/l·
FEp,H, km/l·
και εάν έγινε δοκιμή 
σε όχημα L:
MCO2,c,L , g/km·
MCO2,p,L , g/km·
FC c,L, l/100 km·
FC p,L, l/100 km·
FEc,L, km/l·
FEp,L, km/l.
10
Αποτέλεσμα 
μεμονωμένου 
οχήματος.
Τελικό αποτέ ­
λεσμα CO 2, FE 
και FC.Βήμα 9 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,c,H , g/km·
MCO2,p,H , g/km·
FC c,H, l/100 km·
FC p,H, l/100 km·
FEc,H, km/l·
FEp,H, km/l·
και εάν έγινε δοκιμή 
σε όχημα L:
MCO2,c,L , g/km·Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου, 
εξοικονόμησης καυσίμου και CO 2 για 
μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια 
παρεμβολής.
Σημείο 3.2.3 του παρόντος 
παραρτήματος.
Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου, 
εξοικονόμησης καυσίμου και CO 2 για 
μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια 
πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού
Σημείο 3.2.4 του παρόντος 
παραρτήματος.MCO2,c,ind g/km·
MCO2,p,ind , g/km·
FC c,ind l/100 km·
FC p,ind, l/100 km·
FEc,ind, km/l·
FEp,ind, km/l.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/399  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
MCO2,p,L , g/km·
FC c,L, l/100 km·
FC p,L, σε l/100 km·
FEc,L, km/l·
FEp,L, km/l.Οι εκπομπές CO2 εκφράζονται σε 
γραμμάρια ανά χιλιόμετρο (g/km) με 
στρογγυλοποίηση στον πλησιέστερο 
ακέραιο.
Οι τιμές FC στρογγυλοποιούνται 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του 
παρόντος κανονισμού στο πρώτο 
δεκαδικό ψηφίο, σε (l/100 km).
οι τιμές FE στρογγυλοποιούνται σύμφωνα 
με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού σε ένα δεκαδικό ψηφίο, σε  
(km/l).
2. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΌς ΤΟΥ ΌΓΚΟΥ ΑΡΑΙΩΜΈΝΩΝ ΚΑΥΣΑΕΡΊΩΝ
2.1. Υπολογισμός όγκου για διάταξη μεταβλητής αραίωσης ικανή να λειτουργεί με σταθερό ή μεταβλητό ρυθμό ροής
Η ογκομετρική ροή μετράται συνεχώς. Ο συνολικός όγκος μετράται σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής.
2.2. Υπολογισμός όγκου για διάταξη μεταβλητής αραίωσης με αντλία θετικού εκτοπίσματος
2.2.1. Ο όγκος υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
V¼V0×N
όπου:
V είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων εκφραζόμενος σε λίτρα/δοκιμή (πριν από τη διόρθωση)·
V0 είναι ο όγκος αερίων που διακινήθηκε από την αντλία θετικού εκτοπίσματος υπό τις συνθήκες της 
δοκιμής, σε λίτρα/στροφή αντλίας·
N είναι ο αριθμός στροφών κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
2.2.1.1. Διόρθωση του όγκου σε κανονικές συνθήκες
Ο όγκος V των αραιωμένων καυσαερίων διορθώνεται σε κανονικές συνθήκες σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
όπου:
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB είναι η βαρομετρική πίεση της αίθουσας δοκιμής, σε kPa·
P1 είναι η υποπίεση στην είσοδο της αντλίας θετικού εκτοπίσματος σε σχέση με τη βαρομετρική πίεση 
του περιβάλλοντος, σε kPa·
Tp είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας των αραιωμένων καυσαερίων που εισέρχονται στην 
αντλία θετικού εκτοπίσματος κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε βαθμούς Kelvin (K).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/400 26.11.2021  
3. ΕΚΠΟΜΠΈς ΜΆΖΑς
3.1. Γενικές απαιτήσεις (κατά περίπτωση)
3.1.1. Υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχει επίδραση συμπιεστότητας, όλα τα αέρια που είναι παρόντα στη διαδικασία 
εισαγωγής/καύσης/εξάτμισης του κινητήρα μπορούν να θεωρηθούν ιδανικά σύμφωνα με την υπόθεση Avogadro.
3.1.2. Η μάζα M των αερίων ουσιών που εκπέμπονται από το όχημα κατά τη διάρκεια της δοκιμής προσδιορίζεται από 
το γινόμενο της κατ’ όγκο συγκέντρωσης του εν λόγω αερίου επί τον όγκο των αραιωμένων καυσαερίων, με 
βάση τις ακόλουθες τιμές πυκνότητας στις συνθήκες αναφοράς 273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa:
Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) ρ¼1:25 g/l
Διοξείδιο του άνθρακα (CO2) ρ¼1:964 g/l
Υδρογονάνθρακες:
για τη βενζίνη (E0) (C1H1,85) ρ¼0:619 g/1
για τη βενζίνη (E10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0:646 g/l
για το ντίζελ (B0) (C1Hl,86) ρ¼0:620 g/1
για το ντίζελ (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0:625 g/l
για το υγραέριο (C1H2,525 ) ρ¼0:649 g/l
για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο/ (CH 4) ρ¼0:716 g/l
για την αιθανόλη (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0:934 g/l
Οξείδια του αζώτου (NO x) ρ¼2:05 g/1
Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας NMHC ισούται με την πυκνότητα των συνολικών 
υδρογονανθράκων σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa και εξαρτάται από το καύσιμο. Η 
πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας προπανίου (βλέπε σημείο 3.5.του παραρτήματος Β5) 
ισούται με 1,967 g/l σε κανονικές συνθήκες.
Για καύσιμα που δεν περιλαμβάνονται στο παρόν σημείο, η πυκνότητα υπολογίζεται από την εξίσωση του 
σημείου 3.1.3 του παρόντος παραρτήματος.
3.1.3. Η γενική εξίσωση για τον υπολογισμό της συνολικής πυκνότητας υδρογονανθράκων για κάθε καύσιμο αναφοράς 
με μέση σύσταση CXHYOZ είναι η ακόλουθη:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
όπου:
ρTHC είναι η πυκνότητα συνολικών υδρογονανθράκων και υδρογονανθράκων πλην μεθανίου, σε g/l·
MW C είναι η γραμμομοριακή μάζα του άνθρακα (12,011 g/mol)·
MW H είναι η γραμμομοριακή μάζα του υδρογόνου (1,008 g/mol)·
MW O είναι η γραμμομοριακή μάζα του οξυγόνου (15,999 g/mol)·
VM είναι ο γραμμομοριακός όγκος ιδανικού αερίου σε 273,15 K (0° C) και 101,325 kPa (22,413 
l/mol)·
H/C είναι ο λόγος του υδρογόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ·
O/C είναι ο λόγος του οξυγόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Υπολογισμός εκπομπών μάζας
3.2.1. Οι εκπομπές μάζας των αερίων ουσιών ανά φάση κύκλου υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
όπου:
Mi είναι η εκπομπή μάζας της ουσίας i ανά δοκιμή ή φάση, σε g/km·
Vmix είναι ο όγκος του αραιωμένου καυσαερίου ανά δοκιμή ή φάση, εκφραζόμενος σε λίτρα ανά 
δοκιμή/φάση και διορθωμένος ώστε να ανταποκρίνεται στις κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) 
και 101,325 kPa] ·
ρi είναι η πυκνότητα της ουσίας i σε γραμμάρια ανά λίτρο σε κανονικές συνθήκες θερμοκρασίας και 
πίεσης [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa] ·
KH είναι παράγοντας διόρθωσης ως προς την υγρασία ο οποίος εφαρμόζεται μόνο σε εκπομπές μάζας 
οξειδίων του αζώτου, NO 2 και NO x, ανά δοκιμή ή φάση·
Ci είναι η συγκέντρωση της ουσίας i στο αραιωμένο καυσαέριο ανά δοκιμή ή φάση, εκφραζόμενη σε ppm 
και διορθωμένη βάσει της ποσότητας της ουσίας i που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
d είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου 
κύκλου WLTC, σε km·
n είναι ο αριθμός φάσεων του εφαρμοστέου κύκλου WLTC.
3.2.1.1. Η συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας στα αραιωμένα καυσαέρια διορθώνεται κατά την ποσότητα της ουσίας αυτής 
που περιέχεται στον αέρα αραίωσης, με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
όπου:
Ci είναι η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm και 
διορθωμένη βάσει της ποσότητας της αέριας ουσίας i που περιέχει ο αέρας αραίωσης, σε ppm·
Ce είναι η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i μετρημένη στα αραιωμένα καυσαέρια και εκφραζόμενη, σε 
ppm·
Cd είναι η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i στον αέρα αραίωσης, σε ppm·
DF είναι ο συντελεστής αραίωσης.
3.2.1.1.1. Ο συντελεστής αραίωσης DF υπολογίζεται από την εξίσωση του εξεταζόμενου καυσίμου (κατά περίπτωση):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4για τη βενζίνη (E10) και το ντίζελ (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4για τη βενζίνη (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4για το ντίζελ (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4για το υγραέριο
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4για την αιθανόλη (E85)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4για το υδρογόνο
Όσον αφορά την εξίσωση για το υδρογόνο:
CH2O είναι η συγκέντρωση του H2O στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, 
σε % κατ’ όγκο·
CH2O-D A είναι η συγκέντρωση του H2O στον αέρα αραίωσης, σε % κατ’ όγκο·
CH2 η συγκέντρωση του H2 στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε 
ppm.
Για καύσιμα που δεν περιλαμβάνονται στο παρόν σημείο, ο συντελεστής αραίωσης DF υπολογίζεται από τις 
εξισώσεις του σημείου 3.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
Εάν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί συντελεστή αραίωσης ο οποίος καλύπτει έναν αριθμό φάσεων, υπολογίζει τον 
εν λόγω συντελεστή βάσει της μέσης συγκέντρωσης των αερίων ουσιών για τις εξεταζόμενες φάσεις.
Η μέση συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
όπου:
Ci¯είναι η μέση συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας·
Ci,phase είναι η συγκέντρωση κάθε φάσης·
Vmix,pha ­
seείναι η τιμή Vmix της αντίστοιχης φάσης·
n είναι ο αριθμός των φάσεων.
3.2.1.1.2. Η γενική εξίσωση για τον υπολογισμό του συντελεστή αραίωσης DF για κάθε καύσιμο αναφοράς με μέση 
σύσταση CxHyOz είναι η ακόλουθη:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
όπου:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 είναι η συγκέντρωση του CO2 στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, 
σε % κατ’ όγκο·
CHC είναι η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο 
δειγματοληψίας, σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα·
CCO είναι η συγκέντρωση του CO στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, 
σε ppm.
3.2.1.1.3. Μέτρηση μεθανίου
3.2.1.1.3.1. Για τη μέτρηση του μεθανίου με ανιχνευτή ιονισμού φλόγας μέθοδος αέριας χρωματογραφίας (GC-FID), ο 
υπολογισμός των NMHC γίνεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/403  
όπου:
CNMHC είναι η διορθωμένη συγκέντρωση NMHC στα αραιωμένα καυσαέρια, σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα·
CTHC είναι η συγκέντρωση THC στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα και 
διορθωμένη βάσει της ποσότητας THC που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
CCH4 είναι η συγκέντρωση CH 4 στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα και 
διορθωμένη βάσει της ποσότητας CH 4 που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
RfCH4 είναι ο συντελεστής απόκρισης FID στο μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται και ορίζεται στο σημείο 5.4.3.2 
του παραρτήματος Β5.
3.2.1.1.3.2. Στην περίπτωση μέτρησης του μεθανίου με τη χρήση NMC-FID, ο υπολογισμός των NMHC εξαρτάται από το 
αέριο/τη μέθοδο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της βαθμονόμησης/του μηδενός.
Το FID που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση των THC (χωρίς NMC) βαθμονομείται με τη χρήση μείγματος 
προπανίου/αέρα κατά τον συνήθη τρόπο.
Για τη βαθμονόμηση του αναλυτή FID εν σειρά με NMC, επιτρέπονται οι ακόλουθες μέθοδοι:
α)παράκαμψη του NMC από το αέριο βαθμονόμησης που αποτελείται από μείγμα προπανίου-αέρα·
β)διέλευση του αερίου βαθμονόμησης που αποτελείται από μείγμα μεθανίου-αέρα μέσω του NMC.
Συνιστάται ιδιαιτέρως να βαθμονομείται ο αναλυτής FID μεθανίου με μείγμα μεθανίου-αέρα διερχόμενο μέσω 
του NMC.
Στην περίπτωση α), οι συγκεντρώσεις CH 4 και NMHC υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Εάν RfCH4 < 1,05, μπορεί να παραλειφθεί από την ανωτέρω εξίσωση για το CCH4.
Στην περίπτωση β), οι συγκεντρώσεις CH 4 και NMHC υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
όπου:
CHCðw=NMC Þείναι η συγκέντρωση HC με ροή του δείγματος αερίων μέσω του NMC, σε ppm C·
CHCðw=oNMC Þείναι η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το δείγμα αερίων, σε ppm C·
RfCH4 είναι ο συντελεστής απόκρισης ως προς το μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 5.4.3.2 του 
παραρτήματος Β5·
EM είναι ο συντελεστής απόδοσης ως προς το μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.2.1.1.3.3.1 
του παρόντος παραρτήματος·
EE είναι ο συντελεστής απόδοσης ως προς το αιθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.2.1.1.3.3.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
Εάν RfCH4< 1,05, μπορεί να παραλειφθεί στις εξισώσεις για την περίπτωση β) ανωτέρω για τα CCH4 και CNMHC .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Βαθμοί απόδοσης μετατροπής του διαχωριστή υδρογονανθράκων πλην μεθανίου (NMC)
Ο NMC χρησιμοποιείται για την απομάκρυνση των υδρογονανθράκων πλην του μεθανίου από το αέριο 
δείγματος μέσω οξείδωσης του συνόλου των υδρογονανθράκων με εξαίρεση το μεθάνιο. Σε ιδανικές συνθήκες, η 
μετατροπή για το μεθάνιο είναι 0 %, ενώ για τους λοιπούς υδρογονάνθρακες που εκπροσωπούνται από το 
αιθάνιο είναι 100 %. Για την ακριβή μέτρηση των NMHC, προσδιορίζονται οι δύο βαθμοί απόδοσης και 
χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό των εκπομπών NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Απόδοση μετατροπής μεθανίου, EM
Διοχετεύεται μείγμα αερίου βαθμονόμησης μεθανίου-αέρα στον ανιχνευτή FID, με παράκαμψη και χωρίς 
παράκαμψη του NMC, και καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης 
εξίσωσης:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
όπου:
CHCðw=NMC Þείναι η συγκέντρωση HC με ροή του CH 4 μέσω του NMC, σε ppm C·
CHCðw=oNMC Þείναι η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το CH 4, σε ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Απόδοση μετατροπής αιθανίου, EE
Διοχετεύεται μείγμα αερίου βαθμονόμησης αιθανίου-αέρα στον ανιχνευτή FID, με παράκαμψη και χωρίς 
παράκαμψη του NMC, και καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης 
εξίσωσης:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
όπου:
CHCðw=NMC Þείναι η συγκέντρωση HC με ροή του C2H6 μέσω του NMC, σε ppm C·
CHCðw=oNMC Þείναι η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το C2H6, σε ppm C.
Εάν η απόδοση μετατροπής αιθανίου του NMC είναι 0,98 ή υψηλότερη, η τιμή EE τίθεται ίση με 1 σε 
επακόλουθους υπολογισμούς.
3.2.1.1.3.4. Αν ο ανιχνευτής FID μεθανίου βαθμονομείται μέσω του διαχωριστή, η τιμή EM τίθεται ίση με 0.
Η εξίσωση υπολογισμού του CCH4 στο σημείο 3.2.1.1.3.2 [περίπτωση β)] του παρόντος παραρτήματος γίνεται:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Η εξίσωση υπολογισμού του CNMHC στο σημείο 3.2.1.1.3.2 [περίπτωση β)] του παρόντος παραρτήματος 
γίνεται:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας NMHC ισούται με την πυκνότητα των συνολικών 
υδρογονανθράκων σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa και εξαρτάται από το καύσιμο.
3.2.1.1.4. Υπολογισμός του αριθμητικού μέσου όρου της συγκέντρωσης με στάθμιση ως προς τη ροή
Η ακόλουθη μέθοδος υπολογισμού εφαρμόζεται σε συστήματα CVS που δεν διαθέτουν εναλλάκτη θερμότητας ή 
συστήματα CVS με εναλλάκτη θερμότητας που δεν συμμορφώνεται με το σημείο 3.3.5.1 του παραρτήματος Β5.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/405  
Αυτός ο υπολογισμός της σταθμισμένης ως προς τη ροή αριθμητικής μέσης συγκέντρωσης χρησιμοποιείται για 
όλες τις συνεχείς μετρήσεις αραίωσης, συμπεριλαμβανομένου του PN (εάν απαιτείται μέτρηση PN). Μπορεί 
προαιρετικά να εφαρμοστεί για συστήματα CVS με εναλλάκτη θερμότητας που συμμορφώνεται με το 
σημείο 3.3.5.1 του παραρτήματος Β5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
όπου:
Ce είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης σταθμισμένος ως προς τη ροή·
qVCVSðiÞ είναι ο ρυθμός ροής του CVS τη χρονική στιγμή t¼i×Δt , σε m3/sec·
CðiÞ είναι η συγκέντρωση τη χρονική στιγμή t¼i×Δt , σε ppm·
Δt είναι το διάστημα δειγματοληψίας, σε s·
V είναι ο συνολικός όγκος του CVS, σε m3·
n είναι ο χρόνος δοκιμής, σε s.
3.2.1.2. Υπολογισμός του συντελεστή διόρθωσης υγρασίας για τα οξείδια του αζώτου NO x
Για τη διόρθωση των επιδράσεων της υγρασίας στα αποτελέσματα που λαμβάνονται για τα οξείδια του αζώτου, 
εφαρμόζονται οι ακόλουθοι υπολογισμοί:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
όπου:
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
και:
H είναι η ειδική υγρασία σε γραμμάρια υδρατμών ανά χιλιόγραμμο ξηρού αέρα·
Ra είναι η σχετική υγρασία του ατμοσφαιρικού αέρα σε ποσοστό τοις εκατό·
Pd είναι η τάση κορεσμένων ατμών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος, σε kPa·
PB είναι η ατμοσφαιρική πίεση της αίθουσας σε kPa.
Ο συντελεστής KH υπολογίζεται για κάθε φάση του κύκλου δοκιμής.
Η θερμοκρασία περιβάλλοντος και η σχετική υγρασία ορίζονται ως ο αριθμητικός μέσος όρος των συνεχώς 
μετρούμενων τιμών κατά τη διάρκεια κάθε φάσης.
3.2.2. Προσδιορισμός των εκπομπών μάζας HC από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση
3.2.2.1. Για τον υπολογισμό των εκπομπών μάζας HC από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση υπολογίζεται ο αριθμητικός 
μέσος όρος της συγκέντρωσης HC βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
όπου:
∫t2
t1CHCdtείναι το ολοκλήρωμα των καταγραφών του θερμαινόμενου ανιχνευτή FID κατά τη διάρκεια 
της δοκιμής (t1 έως t2)·
Ce είναι η συγκέντρωση των HC μετρούμενη στα αραιωμένα καυσαέρια, σε ppm του Ci· 
αντικαθιστά το CHC σε όλες τις σχετικές εξισώσεις.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. Η συγκέντρωση HC στον αραιωμένο αέρα προσδιορίζεται με τη βοήθεια των σάκων αέρα αραίωσης. Γίνεται 
διόρθωση σύμφωνα με το σημείο 3.2.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.3. Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου και CO 2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια παρεμβολής.
3.2.3.1. Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO 2 χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής (δηλ. με χρήση μόνο του 
οχήματος H)
Η τιμή του CO2, όπως υπολογίζεται στα σημεία 3.2.1 έως 3.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και η 
εξοικονόμηση/κατανάλωση καυσίμου, όπως υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6 του παρόντος 
παραρτήματος, αποδίδονται σε όλα τα μεμονωμένα οχήματα της οικογένειας παρεμβολής και δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής.
3.2.3.2. Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO 2 με χρήση της μεθόδου παρεμβολής
Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου για κάθε μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής 
μπορούν να υπολογίζονται σύμφωνα με τα σημεία 3.2.3.2.1 έως και 3.2.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.3.2.1. Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO 2 των υπό δοκιμή οχημάτων L και H
Η μάζα των εκπομπών CO 2,MCO 2 – Lκαι MCO 2 – Hκαι οι φάσεις της p,MCO 2 – L,p και MCO 2 – H,p των υπό δοκιμή 
οχημάτων L και H, που χρησιμοποιούνται στις ακόλουθες εξισώσεις, λαμβάνονται από το βήμα 9 του 
πίνακα A7/1.
Οι τιμές της κατανάλωσης καυσίμου λαμβάνονται επίσης από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 και αναφέρονται ως 
FC L,p και FC H,p.
3.2.3.2.2. Υπολογισμός αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα
Σε περίπτωση που η οικογένεια παρεμβολής προκύπτει από μία ή περισσότερες οικογένειες αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού, ο υπολογισμός της μεμονωμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εκτελείται μόνο εντός 
της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που είναι εφαρμοστέα στο συγκεκριμένο μεμονωμένο 
όχημα.
3.2.3.2.2.1. Μάζα μεμονωμένου οχήματος
Οι μάζες δοκιμής των οχημάτων H και L χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου για τη μέθοδο παρεμβολής.
TM ind, σε kg, είναι η μεμονωμένη μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος σύμφωνα με το σημείο 3.2.25 του 
παρόντος κανονισμού.
Εάν χρησιμοποιείται η ίδια μάζα δοκιμής για τα υπό δοκιμή οχήματα L και H, η τιμή της TM ind τίθεται ίση με τη 
μάζα του υπό δοκιμή οχήματος H για τη μέθοδο παρεμβολής.
3.2.3.2.2.2. Αντίσταση κύλισης μεμονωμένου οχήματος
3.2.3.2.2.2.1. Οι πραγματικές τιμές RRC για τα επιλεγμένα ελαστικά του υπό δοκιμή οχήματος L, RR L και του υπό δοκιμή 
οχήματος H, RR H, χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου για τη μέθοδο παρεμβολής. Βλέπε σημείο 4.2.2.1 του 
παραρτήματος Β4.
Εάν τα ελαστικά στον εμπρόσθιο και στον οπίσθιο άξονα του οχήματος L ή του οχήματος H έχουν διαφορετικές 
τιμές RRC, ο σταθμισμένος μέσος όρος των αντιστάσεων κύλισης υπολογίζεται με χρήση της εξίσωσης του 
σημείου 3.2.3.2.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.3.2.2.2.2. Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή του συντελεστή της αντίστασης 
κύλισης RR ind ορίζεται η τιμή RRC που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών 
σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4.
Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών 
τροχών και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια 
νιφάδα χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός 
εξοπλισμός.
Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, 
χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στο σημείο 3.2.3.2.2.2.3 
του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/407  
Εάν στα υπό δοκιμή οχήματα L και H έχουν τοποθετηθεί τα ίδια ελαστικά, ή ελαστικά με τον ίδιο συντελεστή 
αντίστασης κύλισης, η τιμή του RR ind για τη μέθοδο παρεμβολής ορίζεται σε RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Υπολογισμός του σταθμισμένου μέσου όρου των αντιστάσεων κύλισης
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
όπου:
x αντιπροσωπεύει το όχημα L, το όχημα H, ή μεμονωμένο όχημα·
Οι RR L, FA και RR H,FA είναι οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα στα οχήματα L και H 
αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
RR ind, FA είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με 
τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα του 
μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·
Οι RR L,RA και RR H,RA είναι οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών οπίσθιου άξονα στα οχήματα L και H 
αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
RR ind,RA είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με 
τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών οπίσθιου άξονα του 
μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·
mp x,FA είναι το ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον εμπρόσθιο άξονα·
Το RRx δεν στρογγυλοποιείται ούτε κατηγοριοποιείται ως προς τις τάξεις ενεργειακής απόδοσης ελαστικών.
3.2.3.2.2.3. Αεροδυναμική οπισθέλκουσα μεμονωμένου οχήματος
3.2.3.2.2.3.1. Προσδιορισμός της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού εξοπλισμού
Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται για καθένα από τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και σχήματα 
αμαξώματος τα οποία επηρεάζουν την οπισθέλκουσα μέσα σε αεροσήραγγα που πληροί τις απαιτήσεις του 
σημείου 3.2 του παραρτήματος Β4 και έχει επαληθευτεί από την αρμόδια αρχή.
Για τους σκοπούς της μεθόδου παρεμβολής, η αεροδυναμική οπισθέλκουσα του προαιρετικού εξοπλισμού εντός 
μιας οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μετράται με την ίδια ταχύτητα ανέμου, είτε vlow είτε vhigh, 
κατά προτίμηση vhigh, όπως ορίζεται στο σημείο 6.4.3 του παραρτήματος Β4. Στην περίπτωση που η vlow ή η 
vhigh δεν υπάρχει, (π.χ. η αντίσταση πορείας επί της οδού των VL και/ή VH μετρώνται με χρήση της μεθόδου 
λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά), η αεροδυναμική δύναμη μετράται στην ίδια ταχύτητα ανέμου 
μεταξύ ≥ 80 km/h και ≤ 150 km/h. Για οχήματα κλάσης 1, μετράται στην ίδια ταχύτητα ανέμου 
των ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Εναλλακτική μέθοδος προσδιορισμού της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού εξοπλισμού
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, για τον προσδιορισμό της Δ 
(CD×A f) μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική μέθοδος [π.χ. προσομοίωση CFD (μόνο για το επίπεδο 1Α), 
αεροσήραγγα που δεν πληροί τα κριτήρια του παραρτήματος Β4] εάν πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια:
α)η εναλλακτική μέθοδος παρέχει ακρίβεια ± 0,015 m2 για τη Δ(C D×A f).
Μόνο για το επίπεδο 1Α — Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται προσομοίωση CFD, η ακρίβεια της μεθόδου 
CFD επαληθεύεται από τουλάχιστον δύο Δ(C D×A f) ανά τύπο προαιρετικού εξοπλισμού από κοινό βασικό 
αμάξωμα οχήματος και τουλάχιστον οκτώ Δ(C D×A f), όπως φαίνεται στο παράδειγμα στο σχήμα A7/1α·
β)η εναλλακτική μέθοδος χρησιμοποιείται μόνο για τύπους προαιρετικού εξοπλισμού που επηρεάζει την 
αεροδυναμική (π.χ. τροχοί, συστήματα ελέγχου του αέρα ψύξης, αεροτομές κ.λπ.) για τους οποίους έχει 
αποδειχθεί η ισοδυναμία·
γ)τα αποδεικτικά στοιχεία ισοδυναμίας που περιγράφονται στα στοιχεία α) και β) επιδεικνύονται στην αρμόδια 
αρχή πριν από την έγκριση τύπου για την οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Για κάθε 
εναλλακτική μέθοδο, η επαλήθευση βασίζεται σε μετρήσεις αεροσήραγγας που πληρούν τα κριτήρια του 
παρόντος κανονισμού·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/408 26.11.2021  
δ)εάν η Δ(C D × Af) ενός συγκεκριμένου αντικειμένου προαιρετικού εξοπλισμού είναι μεγαλύτερη από το 
διπλάσιο της Δ(C D × Af) για την οποία παρασχέθηκαν τα αποδεικτικά στοιχεία, η αεροδυναμική 
οπισθέλκουσα δεν προσδιορίζεται με την εναλλακτική μέθοδο· και
ε)Η επανεπικύρωση είναι απαραίτητη κάθε τετραετία σε περίπτωση που χρησιμοποιείται μέθοδος μέτρησης. Σε 
περίπτωση που χρησιμοποιείται μαθηματική μέθοδος, απαιτείται επίσης επανεπικύρωση για οποιαδήποτε 
αλλαγή σε μοντέλο προσομοίωσης ή στο λογισμικό, η οποία ενδέχεται να ακυρώσει την έκθεση επικύρωσης.
Σχήμα A7/1α
Παράδειγμα εφαρμογής της εναλλακτικής μεθόδου για τον προσδιορισμό της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού 
εξοπλισμού
3.2.3.2.2.3.2.1. Ο κατασκευαστής δηλώνει στην αρμόδια αρχή το πεδίο εφαρμογής των εφαρμοστέων οχημάτων για την 
εναλλακτική μέθοδο και το δηλούμενο πεδίο εφαρμογής τεκμηριώνεται στις σχετικές εκθέσεις δοκιμών όταν 
αποδεικνύεται η ισοδυναμία στην αρμόδια αρχή. Η αρμόδια αρχή μπορεί να ζητήσει την επιβεβαίωση της 
ισοδυναμίας της εναλλακτικής μεθόδου επιλέγοντας το όχημα από το πεδίο εφαρμογής που έχει δηλώσει ο 
κατασκευαστής αφού αποδειχθεί η ισοδυναμία. Η εναλλακτική μέθοδος παρέχει ακρίβεια ± 0,015 m2 για τη Δ 
(CD×Af). Η εν λόγω διαδικασία βασίζεται σε μετρήσεις αεροσήραγγας που πληρούν τα κριτήρια του παρόντος 
κανονισμού. Εάν η διαδικασία αυτή δεν τηρηθεί, η έγκριση της εναλλακτικής μεθόδου θεωρείται άκυρη.
3.2.3.2.2.3.3. Εφαρμογή της αεροδυναμικής επίδρασης στο μεμονωμένο όχημα
ΔðC D×A fÞindείναι η διαφορά του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της 
μετωπικής επιφάνειας μεταξύ ενός μεμονωμένου οχήματος και του υπό δοκιμή οχήματος L λόγω επιλογών και 
σχημάτων αμαξώματος του οχήματος τα οποία διαφέρουν από αυτά του υπό δοκιμή οχήματος L, σε m2·
οι εν λόγω διαφορές αεροδυναμικής οπισθέλκουσας, Δ(C D×A f), προσδιορίζονται με ακρίβεια ± 0,015 m2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/409  
Η Δ(C D×A f)ind μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση, διατηρώντας την ακρίβεια των ± 0,015 m2 και 
για το σύνολο των αντικειμένων προαιρετικού εξοπλισμού και σχημάτων αμαξώματος:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
όπου:
CD είναι ο συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας·
Af το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, σε m2·
n ο αριθμός αντικειμένων προαιρετικού εξοπλισμού στο όχημα τα οποία διαφέρουν μεταξύ 
του μεμονωμένου οχήματος και του υπό δοκιμή οχήματος L·
ΔðC D×A fÞiείναι η διαφορά του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το 
εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας λόγω συγκεκριμένου χαρακτηριστικού i του οχήματος 
και είναι θετική για αντικείμενο προαιρετικού εξοπλισμού το οποίο προσθέτει 
αεροδυναμική οπισθέλκουσα συγκριτικά με το υπό δοκιμή όχημα L, ενώ σε αντίθετη 
περίπτωση είναι αρνητική, και εκφράζεται σε m2.
Το άθροισμα του συνόλου των διαφορών Δ(C D×A f)i μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H αντιστοιχεί σε Δ 
(CD×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Ορισμός του πλήρους αεροδυναμικού δέλτα μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H
Η συνολική διαφορά του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας 
μεταξύ των οχημάτων L και H αναφέρεται ως Δ(C D×A f)LH και περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις 
δοκιμών, σε m2.
3.2.3.2.2.3.5. Τεκμηρίωση των αεροδυναμικών επιδράσεων
Η αύξηση ή μείωση του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής 
επιφάνειας εκφρασμένη ως Δ(C D×A f) για όλα τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και σχήματα αμαξώματος 
στην οικογένεια παρεμβολής που:
α)επηρεάζει την αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος· και
β)πρόκειται να συμπεριληφθούν στην παρεμβολή,
καταγράφονται, σε m2.
3.2.3.2.2.3.6. Πρόσθετες διατάξεις για τις αεροδυναμικές επιδράσεις
Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος H εφαρμόζεται σε ολόκληρη την οικογένεια παρεμβολής και η Δ 
(CD×A f)LH τίθεται ίση με μηδέν, εάν:
α)η εγκατάσταση της αεροσήραγγας δεν έχει τη δυνατότητα ακριβούς προσδιορισμού της Δ(C D×A f)· ή
β)δεν υπάρχουν αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού που επηρεάζουν την οπισθέλκουσα μεταξύ των 
οχημάτων H και L τα οποία πρόκειται να συμπεριληφθούν στη μέθοδο παρεμβολής.
3.2.3.2.2.4. Υπολογισμός των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένα οχήματα
Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 (όπως ορίζονται στο παράρτημα Β4) για τα υπό 
δοκιμή οχήματα H και L αναφέρονται ως f0,H, f1,H και f2,H, και f0,L, f1,L και f2,L αντίστοιχα. Η προσαρμοσμένη 
καμπύλη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το υπό δοκιμή όχημα L ορίζεται ως εξής:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Με εφαρμογή της μεθόδου παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς, 
προσδιορίζονται οι προσαρμοσμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f�
0,Lκαι f�
2,Lγια την τιμή 
FLðvÞ με τον γραμμικό συντελεστή f�
1,Lνα τίθεται ίσος με f1,H. Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού f0,ind, f1,ind και f2,ind για μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής υπολογίζονται από τις ακόλουθες 
εξισώσεις:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/410 26.11.2021  
ή, εάν ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, ισχύει η παρακάτω εξίσωση για f0,ind:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
ή, εάν ΔðC D×A fÞLH¼0, ισχύει η παρακάτω εξίσωση για F2,ind:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
όπου:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
Στην περίπτωση οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία 
επί οδού f0, f1 και f2 μεμονωμένου οχήματος υπολογίζονται από τις εξισώσεις του σημείου 5.1.1 του 
παραρτήματος Β4.
3.2.3.2.3. Υπολογισμός της ενεργειακής ζήτησης κύκλου
Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου για τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC Ek και η ζήτηση κύκλου για όλες τις 
εφαρμοστέες φάσεις κύκλου Ek, p, υπολογίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία του σημείου 5 του παρόντος 
παραρτήματος, για τα ακόλουθα σύνολα, k συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και μαζών:
k = 1: f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(υπό δοκιμή όχημα L)
k = 2: f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(υπό δοκιμή όχημα H)
k = 3: f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(μεμονωμένο όχημα στην οικογένεια παρεμβολής)
Τα εν λόγω τρία σύνολα αντιστάσεων κατά την πορεία επί οδού μπορούν να εξαχθούν από διαφορετικές 
οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
3.2.3.2.4. Για το επίπεδο 1Α:
υπολογισμός της τιμής του CO2 για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση της μεθόδου 
παρεμβολής
Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η μάζα των εκπομπών CO 2, σε g/km, για μεμονωμένο όχημα 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO 2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
Η μάζα εκπομπών CO2, σε g/km, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται 
από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.3 του 
παρόντος παραρτήματος.
3.2.3.2.5. Για το επίπεδο 1Α:
υπολογισμός της τιμής κατανάλωσης καυσίμου για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση της 
μεθόδου παρεμβολήςEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/411  
Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η κατανάλωση καυσίμου, σε l/100 km, για μεμονωμένο 
όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Η κατανάλωση καυσίμου, σε l/100 km, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p, και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.3 του 
παρόντος παραρτήματος.
Για το επίπεδο 1Β:
υπολογισμός της τιμής εξοικονόμησης καυσίμου EE για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση 
της μεθόδου παρεμβολής
Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η εξοικονόμηση καυσίμου, σε km/l, για μεμονωμένο όχημα 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p–E1,p
E2,p–E1,p !
×ð1=FE H,p–1=FE L,pÞ
Η εξοικονόμηση καυσίμου, σε km/l, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται 
από την ακόλουθη εξίσωση:
FEind¼1
1=FE LþE3–E1
E2–E1��
×ð1=FE H–1=FE LÞ
Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p, και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.3 του 
παρόντος παραρτήματος.
3.2.3.2.6. Για το επίπεδο 1Α
η μεμονωμένη τιμή CO 2 που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.4. του παρόντος παραρτήματος 
μπορεί να αυξηθεί από τον κατασκευαστή του αρχικού εξοπλισμού (ΟΕΜ). Στις περιπτώσεις αυτές:
α)οι τιμές φάσης CO2 αυξάνονται κατά τον λόγο της αυξημένης τιμής CO 2 διά της υπολογιζόμενης τιμής CO 2·
β)οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου αυξάνονται κατά τον λόγο της αυξημένης τιμής CO2 διά της υπολογιζόμενης 
τιμής CO2.
Η εν λόγω αύξηση δεν αίρει την απαίτηση περί αποκλεισμού ενός οχήματος από την οικογένεια παρεμβολής 
λόγω ύπαρξης συγκεκριμένων τεχνικών στοιχείων.
Για το επίπεδο 1Β
η μεμονωμένη τιμή εξοικονόμησης καυσίμου που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.5 του παρόντος 
παραρτήματος μπορεί να μειωθεί από τον κατασκευαστή του αρχικού εξοπλισμού (ΟΕΜ). Στις περιπτώσεις αυτές:
α)οι τιμές εξοικονόμησης καυσίμου μειώνονται κατά τον λόγο της μειωμένης τιμής εξοικονόμησης καυσίμου 
διά της υπολογιζόμενης τιμής εξοικονόμησης καυσίμου·
Η εν λόγω αύξηση δεν αίρει την απαίτηση περί αποκλεισμού ενός οχήματος από την οικογένεια παρεμβολής 
λόγω ύπαρξης συγκεκριμένων τεχνικών στοιχείων.
3.2.4. Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου, εξοικονόμησης καυσίμου και CO 2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια 
πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Οι εκπομπές CO 2 και η κατανάλωση/εξοικονόμηση καυσίμου για κάθε μεμονωμένο όχημα της οικογένειας 
πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται σύμφωνα με τη μέθοδο παρεμβολής που 
περιγράφεται στα σημεία 3.2.3.2.3 έως και 3.2.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος. Κατά περίπτωση είναι 
δυνατόν να αντικατασταθούν οι αναφορές στο όχημα L και/ή H από αναφορές στο όχημα LM και/ή HM 
αντίστοιχα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Προσδιορισμός της κατανάλωσης καυσίμου, της εξοικονόμησης καυσίμου και των εκπομπών CO 2 των οχημάτων 
LM και HM
Η μάζα εκπομπών CO 2,MCO 2, των οχημάτων LM και HM προσδιορίζεται βάσει των υπολογισμών του 
σημείου 3.2.1 του παρόντος παραρτήματος για τις μεμονωμένες φάσεις κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου 
WLTC και αναφέρεται ως MCO 2 – LM,p και MCO 2 – HM,p αντίστοιχα. Η κατανάλωση καυσίμου και η εξοικονόμηση 
καυσίμου για μεμονωμένες φάσεις κύκλου του εφαρμοστέου WLTC προσδιορίζονται σύμφωνα με το σημείο 6 
του παρόντος παραρτήματος και αναφέρονται ως FC LM,p, FC HM,p, FELM,p και FELM,p αντίστοιχα.
3.2.4.1.1. Υπολογισμός αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα
Η δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο 
σημείο 5.1 του παραρτήματος Β4.
3.2.4.1.1.1. Μάζα μεμονωμένου οχήματος
Οι μάζες δοκιμής των οχημάτων HM και LM που έχουν επιλεγεί σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.4 του 
παραρτήματος Β4 χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου.
TM ind, σε kg, είναι η μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος σύμφωνα με τον ορισμό της μάζας δοκιμής του 
σημείου 3.2.25 του παρόντος παραρτήματος.
Εάν χρησιμοποιείται η ίδια μάζα δοκιμής για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της TM ind τίθεται ίση με τη μάζα του 
οχήματος HM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
3.2.4.1.1.2. Αντίσταση κύλισης μεμονωμένου οχήματος
3.2.4.1.1.2.1. Οι τιμές RRC για το όχημα LM, RR LM και το όχημα HM, RR HM, που επιλέχθηκαν για το σημείο 4.2.1.4 του 
παραρτήματος B4, χρησιμοποιούνται ως στοιχεία εισόδου.
Εάν τα ελαστικά στον εμπρόσθιο και στον οπίσθιο άξονα του οχήματος LM ή του οχήματος HM έχουν 
διαφορετικές τιμές RRC, ο σταθμισμένος μέσος όρος των αντιστάσεων κύλισης υπολογίζεται με χρήση της 
εξίσωσης του σημείου 3.2.4.1.1.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.4.1.1.2.2. Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή του συντελεστή της αντίστασης 
κύλισης RR ind ορίζεται η τιμή RRC που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών 
σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4.
Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών 
τροχών και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια 
νιφάδα χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός 
εξοπλισμός.
Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, 
χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στο σημείο 3.2.4.1.1.2.3 
του παρόντος παραρτήματος.
Εάν χρησιμοποιείται η ίδια αντίσταση κύλισης για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της RR ind τίθεται ίση με την 
RR HM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
3.2.4.1.1.2.3. Υπολογισμός του σταθμισμένου μέσου όρου των αντιστάσεων κύλισης
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
όπου:
x αντιπροσωπεύει το όχημα L, το όχημα H ή μεμονωμένο όχημα·
οι RR LM, FA και RR HM,F A είναι οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα στα οχήματα L και 
H αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
RR ind, FA είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα 
με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα του 
μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/413  
οι RR LM,RA και RR HM,RA είναι οι πραγματικοί συντελεστές αντίστασης κύλισης των ελαστικών οπίσθιου άξονα 
στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
RR ind,RA είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα 
με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών οπίσθιου άξονα του 
μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·
mp x,FA είναι το ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον εμπρόσθιο άξονα·
Το Rrx x δεν στρογγυλοποιείται ούτε κατηγοριοποιείται ως προς τις τάξεις ενεργειακής απόδοσης ελαστικών.
3.2.4.1.1.3. Εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος
Τα εμβαδά των μετωπικών επιφανειών του οχήματος LM, AfLM, και του οχήματος HM, AfHM, που επιλέγονται 
σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.4 του παραρτήματος Β4 χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου.
Af,ind, σε m2, είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος.
Εάν χρησιμοποιείται το ίδιο εμβαδόν μετωπικής επιφάνειας για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της TM ind τίθεται 
ίση με το εμβαδόν μετωπικής επιφάνειας του οχήματος HM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης 
κατά την πορεία επί οδού.
3.2.5. Εναλλακτικές μέθοδοι υπολογισμού παρεμβολής
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής μπορεί να 
εφαρμόσει εναλλακτική διαδικασία υπολογισμού παρεμβολής στην περίπτωση που η μέθοδος παρεμβολής 
δημιουργεί μη ρεαλιστικά αποτελέσματα ανά φάση ή μη ρεαλιστική καμπύλη αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού. Πριν από τη χορήγηση της εν λόγω άδειας, ο κατασκευαστής ελέγχει και, κατά το δυνατόν, διορθώνει:
α)την αιτία ύπαρξης μικρών διαφορών μεταξύ των χαρακτηριστικών που αφορούν την αντίσταση κατά την 
πορεία επί οδού μεταξύ του οχήματος L και του οχήματος H σε περίπτωση μη ρεαλιστικών αποτελεσμάτων 
ανά φάση·
β)την αιτία ύπαρξης απροσδόκητης διαφοράς μεταξύ των συντελεστών f1,L και f1,H στην περίπτωση μη 
ρεαλιστικής καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
Το αίτημα του κατασκευαστή προς την αρμόδια αρχή περιλαμβάνει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η εν λόγω 
διόρθωση δεν είναι δυνατή και ότι το προκύπτον σφάλμα είναι σημαντικό.
3.2.5.1. Εναλλακτικός υπολογισμός για τη διόρθωση μη ρεαλιστικών αποτελεσμάτων ανά φάση
Εναλλακτικά προς τις διαδικασίες που ορίζονται στα σημεία 3.2.3.2.4 και 3.2.3.2.5 του παρόντος 
παραρτήματος, οι υπολογισμοί της φάσης CO2, της εξοικονόμησης καυσίμου κατά τη φάση και της 
κατανάλωσης καυσίμου κατά τη φάση μπορούν να υπολογίζονται σύμφωνα με τις εξισώσεις των 
σημείων 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 και 3.2.5.1.3 κατωτέρω.
Για κάθε παράμετρο, η τιμή MCO2 αντικαθίσταται από τις τιμές FC ή FE.
3.2.5.1.1. Προσδιορισμός αιτίας για κάθε φάση των VL και VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
όπου:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H είναι από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.5.1.2. Προσδιορισμός αιτίας για κάθε φάση για το όχημα Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
όπου:
MCO2 ,c,ind είναι από το βήμα 10 του πίνακα A7/1 του παρόντος παραρτήματος και στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Μάζα εκπομπών φάση προς φάση του οχήματος Vind
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Εναλλακτικός υπολογισμός για τη διόρθωση μη ρεαλιστικής καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Εναλλακτικά προς τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παρόντος παραρτήματος, οι 
συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορούν να υπολογίζονται ως εξής:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
με εφαρμογή της μεθόδου παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς, 
προσδιορίζονται οι προσαρμοσμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f*0,i και f*2,i για Fi(v) με 
τον γραμμικό συντελεστή f*1,i να τίθεται ίσος με f1,A. Η τιμή f1,A υπολογίζεται ως εξής:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
όπου:
E είναι η ενεργειακή ζήτηση κύκλου, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος, σε Ws·
i είναι ο δείκτης που δηλώνει τα οχήματα L, H ή ind·
HR είναι το υπό δοκιμή όχημα H όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.1.2.3.2 του παραρτήματος Β4·
LR είναι το υπό δοκιμή όχημα L όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.1.2.3.2 του παραρτήματος Β4.
3.3. PM
3.3.1. Υπολογισμός
Το σωματιδιακό υλικό (PM) υπολογίζεται μέσω των δύο ακόλουθων εξισώσεων:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·
και:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·
όπου:
Vmix είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων (βλέπε σημείο 2 του παρόντος παραρτήματος) υπό 
κανονικές συνθήκες·
Vep είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω του φίλτρου δειγματοληψίας 
σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες·
Pe είναι η μάζα του σωματιδιακού υλικού που συλλέγεται από ένα ή περισσότερα φίλτρα 
δειγματοληψίας, σε mg·
d είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του κύκλου δοκιμής, σε km.
3.3.1.1. Σε περίπτωση που έχει χρησιμοποιηθεί η διόρθωση για τη μάζα σωματιδίων περιβάλλοντος από το σύστημα 
αραίωσης, αυτό καθορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2.1.3.1 του παραρτήματος Β6. Στην περίπτωση αυτή, η 
μάζα σωματιδίων (mg/km) υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/415  
στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·
και:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·
όπου:
Vap είναι ο όγκος του αέρα στη σήραγγα που διέρχεται μέσω του φίλτρου σωματιδιακού υλικού 
περιβάλλοντος υπό κανονικές συνθήκες·
Pa είναι η μάζα σωματιδίων του αέρα αραίωσης, ή του αέρα περιβάλλοντος της σήραγγας αραίωσης, 
όπως προσδιορίζεται με χρήση μίας από τις μεθόδους που περιγράφονται στο σημείο 2.1.3.1 του 
παραρτήματος Β6·
DF είναι ο συντελεστής αραίωσης όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.2.1.1.1 του παρόντος 
παραρτήματος.
Σε περίπτωση που η εφαρμογή μιας διόρθωσης ως προς το περιβάλλον επιφέρει αρνητικό αποτέλεσμα, το 
αποτέλεσμα θεωρείται ότι είναι μηδενική μάζα σε mg/km.
3.3.2. Υπολογισμός σωματιδιακού υλικού (PM) με τη μέθοδο διπλής αραίωσης
Vep¼Vset – V ssd
όπου:
Vep είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω του φίλτρου σωματιδιακού υλικού 
υπό κανονικές συνθήκες·
Vset είναι ο όγκος των διπλά αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω των φίλτρων σωματιδιακού 
υλικού υπό κανονικές συνθήκες·
Vssd είναι ο όγκος του διπλά αραιωμένου αέρα υπό κανονικές συνθήκες.
Όταν το διπλά αραιωμένο δείγμα αερίου που χρησιμοποιείται για μέτρηση PM δεν επιστρέφει στη σήραγγα, ο 
όγκος του CVS υπολογίζεται όπως και στην περίπτωση της απλής αραίωσης, δηλαδή:
Vmix¼Vmixindicated þVep
όπου:
Vmixindicated είναι ο μετρούμενος όγκος των αραιωμένων καυσαερίων στο σύστημα αραίωσης μετά την 
εξαγωγή του δείγματος σωματιδίων υπό κανονικές συνθήκες.
4. Προσδιορισμός του PN (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN)
Ο αριθμός σωματιδίων (PN) υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
όπου:
PN είναι η εκπομπή αριθμού σωματιδίων σε σωματίδια ανά km·
V είναι ο όγκος του αραιωμένου καυσαερίου (μετά την πρωτογενή αραίωση μόνο στην περίπτωση διπλής 
αραίωσης), εκφραζόμενος σε λίτρα ανά δοκιμή και διορθωμένος, ώστε να ανταποκρίνεται στις 
κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa] ·
k είναι ο συντελεστής βαθμονόμησης για τη διόρθωση των μετρήσεων του απαριθμητή σωματιδίων 
(PNC) στο επίπεδο του οργάνου αναφοράς, αν ο συντελεστής δεν εφαρμόζεται εσωτερικά εντός του 
απαριθμητή σωματιδίων. Στην περίπτωση που ο συντελεστής βαθμονόμησης εφαρμόζεται εσωτερικά 
εντός του απαριθμητή σωματιδίων, ο συντελεστής βαθμονόμησης ισούται με 1·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/416 26.11.2021  
Cs¯είναι η διορθωμένη συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων από τα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη ως 
ο αριθμητικός μέσος όρος των σωματιδίων ανά κυβικό εκατοστό από τη δοκιμή εκπομπών, 
συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της διάρκειας του κύκλου οδήγησης. Εάν τα αποτελέσματα της 
μέσης ογκομετρικής συγκέντρωσης C¯του PNC δεν μετρώνται υπό κανονικές συνθήκες [273,15 K 
(0 °C) και 101,325 kPa] , οι συγκεντρώσεις διορθώνονται λαμβάνοντας υπόψη τις εν λόγω συνθήκες 
Cs¯·
Cb είναι είτε η συγκέντρωση αέρα αραίωσης είτε η συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος στη 
σήραγγα αραίωσης, σύμφωνα με τα όσα έχει ορίσει η αρμόδια αρχή, σε σωματίδια ανά κυβικό 
εκατοστόμετρο, διορθωμένα ως προς τη σύμπτωση και τις κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) 
και 101,325 kPa] ·
fr¯είναι ο μέσος συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών 
σωματιδίων (VPR) στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται στη δοκιμή·
frb¯είναι ο μέσος συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών 
σωματιδίων (VPR) στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται στις μετρήσεις περιβάλλοντος·
d είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής, σε km.
Η C¯υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
όπου:
Ci είναι η διακριτή μέτρηση της συγκέντρωσης αριθμού σωματιδίων στα αραιωμένα καυσαέρια από τον 
απαριθμητή σωματιδίων, σε σωματίδια ανά cm3, διορθωμένα ως προς τη σύμπτωση·
n είναι ο συνολικός αριθμός των διακριτών μετρήσεων της συγκέντρωσης αριθμού σωματιδίων που 
πραγματοποιήθηκαν στη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής, ο οποίος υπολογίζεται από 
την ακόλουθη εξίσωση:
n¼t×f
όπου:
t είναι η χρονική διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής, σε s·
f είναι η συχνότητα καταγραφής δεδομένων του μετρητή σωματιδίων, σε Hz.
5. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΌς ΤΗς ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΉς ΖΉΤΗΣΗς ΚΎΚΛΟΥ
Εάν δεν ορίζεται κάτι διαφορετικό, ο υπολογισμός πραγματοποιείται βάσει του δεδομένου ίχνους της ταχύτητας 
στόχου σε διακριτές χρονικές στιγμές δειγματοληψίας.
Η συνολική ενεργειακή ζήτηση E για τον πλήρη κύκλο ή για μια συγκεκριμένη φάση κύκλου υπολογίζεται μέσω 
άθροισης των Ei στη διάρκεια του αντίστοιχου χρόνου κύκλου μεταξύ tstar t + 1 και tend σύμφωνα με την 
ακόλουθη εξίσωση:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
όπου:
Ei¼Fi×diεάν Fi>0
Ei¼0εάν Fi≤0
και:
tstar t είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία αρχίζει ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε σημείο 3 του 
παραρτήματος Β1), σε s·
tend είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία ολοκληρώνεται ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε 
σημείο 3 του παραρτήματος Β1), σε s·
Ei είναι η ενεργειακή απαίτηση κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε Ws·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/417  
Fi είναι η κινητήρια δύναμη κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε Ν·
di είναι η απόσταση που διανύθηκε κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
όπου:
Fi είναι η κινητήρια δύναμη κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε Ν·
vi είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·
TM είναι η μάζα δοκιμής σε kg·
ai είναι η επιτάχυνση κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m/s2·
f0, f1, f2 είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το εξεταζόμενο υπό δοκιμή όχημα 
(TM L, TM H ή TM ind) σε N, N/km/h και σε N/(km/h)2 αντίστοιχα.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
όπου:
di είναι η απόσταση που διανύθηκε κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m·
vi είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·
ti είναι ο χρόνος, σε s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
όπου:
ai είναι η επιτάχυνση κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m/s2·
vi είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·
ti είναι ο χρόνος, σε s.
6. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΌς ΤΗς ΚΑΤΑΝΆΛΩΣΗς ΚΑΥΣΊΜΟΥ ΚΑΙ ΤΗς ΕΞΟΙΚΟΝΌΜΗΣΗς ΚΑΥΣΊΜΟΥ (ΚΑΤΆ ΠΕΡΊΠΤΩΣΗ)
6.1. Τα χαρακτηριστικά του καυσίμου τα οποία απαιτούνται για τον υπολογισμό των τιμών κατανάλωσης καυσίμου 
λαμβάνονται από το παράρτημα Β3.
6.2. Για το επίπεδο 1Α
Οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζονται από τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα 
και διοξειδίου του άνθρακα χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα του βήματος 6, για εκπομπές βάσει κριτηρίων, 
και του βήματος 7, για το CO2, του πίνακα Α7/1.
Για το επίπεδο 1Β
Οι τιμές εξοικονόμησης καυσίμου υπολογίζονται από τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα 
και διοξειδίου του άνθρακα χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα του βήματος 2 για εκπομπές βάσει κριτηρίων και 
του βήματος 4a για το CO2 του πίνακα Α7/1.
6.2.1. Για τον υπολογισμό της κατανάλωσης καυσίμου χρησιμοποιείται η γενική εξίσωση του σημείου 6.12 του 
παρόντος παραρτήματος με χρήση των λόγων H/C και O/C.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Για όλες τις εξισώσεις του σημείου 6 του παρόντος παραρτήματος:
FC είναι η κατανάλωση καυσίμου για συγκεκριμένο καύσιμο σε l/100 km (ή m3 ανά 100 km αν 
χρησιμοποιείται φυσικό αέριο ή kg/100 km αν χρησιμοποιείται υδρογόνο)·
H/C είναι ο λόγος του υδρογόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ·
O/C είναι ο λόγος του οξυγόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ·
MW C είναι η γραμμομοριακή μάζα του άνθρακα (12,011 g/mol)·
MW H είναι η γραμμομοριακή μάζα του υδρογόνου (1,008 g/mol)·
MW O είναι η γραμμομοριακή μάζα του οξυγόνου (15,999 g/mol)·
ρfuel είναι η πυκνότητα του καυσίμου σε kg/l. Για αέρια καύσιμα, είναι η πυκνότητα του καυσίμου σε 
θερμοκρασία 15 °C·
HC είναι οι εκπομπές υδρογονανθράκων σε g/km·
CO είναι οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα σε g/km·
CO 2 είναι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε g/km·
H2O είναι οι εκπομπές νερού σε g/km·
H2 είναι οι εκπομπές υδρογόνου σε g/km·
p1 είναι η πίεση του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου πριν από τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Pa·
p2 είναι η πίεση του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου μετά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Pa·
T1 είναι η θερμοκρασία του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου πριν από τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε 
Κ·
T2 είναι η θερμοκρασία του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου μετά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Κ·
Z1 είναι ο συντελεστής συμπιεστότητας του αέριου καυσίμου σε p1 και T1·
Z2 είναι ο συντελεστής συμπιεστότητας του αέριου καυσίμου σε p2 και T2·
V είναι ο εσωτερικός όγκος της δεξαμενής αερίου καυσίμου σε, m3·
d είναι το θεωρητικό μήκος της εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου σε km.
6.3. Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με βενζίνη (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4. [Δεσμευμένο]
6.5. Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με βενζίνη (E10)
FC¼0:1206
ρfuel��
×½ð0:829×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6. Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με υγραέριο
FCnorm¼0:1212
0:538��
×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6.1. Εάν η σύνθεση του χρησιμοποιούμενου καυσίμου για τη δοκιμή διαφέρει από τη σύνθεση που προβλέπεται για 
τον υπολογισμό της κανονικοποιημένης κατανάλωσης, εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, μπορεί να 
χρησιμοποιείται συντελεστής διόρθωσης cf, ως ακολούθως:
FCnorm¼0:1212
0:538��
×cf×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
Ο συντελεστής διόρθωσης, cf, που μπορεί να εφαρμόζεται, προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
cf¼0:825 þ0:0693×n actualEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/419  
όπου:
nactual είναι η πραγματική αναλογία H/C του χρησιμοποιούμενου καυσίμου.
6.7. Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8. Για όχημα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση που κινείται με ντίζελ (B0)
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9. [Δεσμευμένο]
6.10. Για όχημα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση που κινείται με ντίζελ (B7)
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11. Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με αιθανόλη (E85)
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12. Η κατανάλωση καυσίμου για οποιοδήποτε καύσιμο δοκιμής μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με υδρογόνο:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Όσον αφορά οχήματα που τροφοδοτούνται είτε με αέριο είτε με υγρό υδρογόνο, και με την έγκριση της 
αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να υπολογίσει την κατανάλωση καυσίμου είτε με την 
εξίσωση για το FC κατωτέρω είτε με μέθοδο που χρησιμοποιεί πρότυπο πρωτόκολλο όπως το SAE J2572.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
Ο συντελεστής συμπιεστότητας Ζ λαμβάνεται από τον ακόλουθο πίνακα:
Πίνακας A7/2
Συντελεστής συμπιεστότητας Ζ 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/420 26.11.2021  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Σε περίπτωση που οι απαιτούμενες τιμές εισόδου για την p και την T δεν αναφέρονται στον πίνακα, ο 
συντελεστής συμπιεστότητας λαμβάνεται μέσω γραμμικής παρεμβολής μεταξύ των συντελεστών συμπιεστότητας 
που αναφέρονται στον πίνακα, με την επιλογή εκείνων που είναι πλησιέστεροι προς τη ζητούμενη τιμή.
6.14. Υπολογισμός της εξοικονόμησης καυσίμου (FE)
Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Β:
6.14.1. FE = 100/FC
όπου
FC είναι η κατανάλωση καυσίμου για συγκεκριμένο καύσιμο σε l/100 km (ή m3 ανά 100 km αν 
χρησιμοποιείται φυσικό αέριο ή kg/100 km αν χρησιμοποιείται υδρογόνο)·
FE είναι η εξοικονόμηση καυσίμου· km/l (ή km/m3 στην περίπτωση φυσικού αερίου, ή km/kg στην 
περίπτωση υδρογόνου).
7. Δείκτες ίχνους οδήγησης
7.1. Γενική απαίτηση
Η προβλεπόμενη ταχύτητα μεταξύ των χρονικών σημείων των πινάκων Α1/1 έως Α1/12 προσδιορίζεται μέσω της 
μεθόδου γραμμικής παρεμβολής σε συχνότητα 10 Hz.
Εάν το όργανο επιτάχυνσης είναι πλήρως ενεργοποιημένο, χρησιμοποιείται η προβλεπόμενη ταχύτητα αντί της 
πραγματικής ταχύτητας του οχήματος για υπολογισμούς δεικτών ίχνους οδήγησης κατά τη διάρκεια των εν 
λόγω περιόδων λειτουργίας.
Το σύστημα παρακολούθησης (συλλογής δεδομένων) του ενσωματωμένου στο όχημα συστήματος διάγνωσης 
(OBD) ή της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου (ECU) μπορεί να χρησιμοποιείται για την ανίχνευση της θέσης του 
οργάνου επιτάχυνσης. Η συλλογή δεδομένων από το OBD και/ή την ECU δεν επηρεάζει τις εκπομπές ή την 
απόδοση του οχήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Υπολογισμός δεικτών ίχνους οδήγησης
Οι ακόλουθοι δείκτες υπολογίζονται σύμφωνα με το πρότυπο SAE J2951 (αναθεώρηση: Ιαν. 2014):
α)IWR Απόδοση έργου αδράνειας, %·
β)RMSSE Ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης της ταχύτητας, σε km/h.
7.3. [Δεσμευμένο]
7.4. Εφαρμογή δεικτών ίχνους οδήγησης ανά όχημα
7.4.1. Οχήματα αμιγώς ICE, NOVC-HEV , NOVC-FC HV
Υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE για τον εφαρμοστέο κύκλο 
δοκιμής.
7.4.2. Οχήματα OVC-HEV
7.4.2.1. Δοκιμή διατήρησης φόρτισης·τύπου 1 (σημείο 3.2.5 του παραρτήματος B8)
Υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE για τον εφαρμοστέο κύκλο 
δοκιμής.
7.4.2.2. Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (σημείο 3.2.4.3 του παραρτήματος B8)
Εάν οι κύκλοι δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 είναι λιγότεροι από τέσσερις, οι δείκτες ίχνους κίνησης 
IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1 και αναφέρονται.
Εάν οι κύκλοι δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 είναι τέσσερις ή περισσότεροι, οι δείκτες ίχνους κίνησης 
IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1 και αναφέρονται. Στην περίπτωση αυτή, ο μέσος δείκτης IWR και ο μέσος δείκτης RMSSE 
για τον συνδυασμό δύο οποιωνδήποτε κύκλων εντός της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης συγκρίνονται με τα 
αντίστοιχα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1.3 του παραρτήματος Β6, και ο υπολογιζόμενος δείκτης 
IWR οποιουδήποτε μεμονωμένου κύκλου εντός της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης δεν είναι μικρότερος 
από – 3,0 ούτε μεγαλύτερος από + 5,0 %.
7.4.2.3. Δοκιμή κύκλου πόλης (σημείο 3.2.4.3 του παραρτήματος B8 που αντικαθιστά το WLTC με WLTC city)
Για την εφαρμογή του υπολογισμού του δείκτη ίχνους κίνησης, δύο διαδοχικοί κύκλοι δοκιμής κίνησης πόλης (L 
και M) θεωρούνται ως ένας κύκλος.
Για τον κύκλο πόλης κατά τον οποίο ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμο, οι δείκτες 
κίνησης IWR και RMSSE δεν υπολογίζονται μεμονωμένα. Αντί για αυτό, ανάλογα με τον αριθμό των 
ολοκληρωμένων κύκλων πόλης πριν από τον κύκλο πόλης κατά τη διάρκεια του οποίου τίθεται σε λειτουργία ο 
κινητήρας εσωτερικής καύσης, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους προηγούμενους κύκλους πόλης 
όπως κατωτέρω και θεωρείται ως ένας κύκλος στο πλαίσιο των υπολογισμών του δείκτη ίχνους πορείας.
Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι άρτιος, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους 
δύο προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/1 κατωτέρω.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/422 26.11.2021  
Σχήμα A7/1
Παράδειγμα με άρτιο αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης όπου 
τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης
Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι περιττός, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους 
τρεις προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/2 κατωτέρω.
Σχήμα A7/2
Παράδειγμα με περιττό αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης όπου 
τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης
Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/1 ή το σχήμα A7/2 είναι λιγότεροι από τέσσερις, οι 
δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους κύκλο και αναφέρονται.
Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/1 ή το σχήμα A7/2 είναι τέσσερις ή περισσότεροι, οι 
δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους κύκλο. Στην περίπτωση αυτή, ο 
μέσος δείκτης IWR και ο μέσος δείκτης RMSSE για τον συνδυασμό δύο οποιωνδήποτε κύκλων συγκρίνονται με 
τα αντίστοιχα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1.3 του παραρτήματος Β6, και ο δείκτης IWR 
οποιουδήποτε μεμονωμένου κύκλου εντός της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης δεν είναι μικρότερος από – 3,0 ή 
μεγαλύτερος από + 5,0 %.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Δοκιμή διαδοχικών κύκλων
Η διαδικασία δοκιμής διαδοχικών κύκλων εκτελείται σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 του παραρτήματος Β8. Οι 
δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους κύκλο δοκιμής της διαδικασίας 
διαδοχικών κύκλων δοκιμής και αναφέρονται. Ο κύκλος δοκιμής κατά τον οποίο επιτυγχάνεται το κριτήριο 
διακοπής, όπως καθορίζεται στο σημείο 3.4.4.1.3 του παραρτήματος Β8, συνδυάζεται με τον προηγούμενο 
κύκλο δοκιμής. Για τον υπολογισμό των δεικτών ίχνους κίνησης IWR και RMSSE ο εν λόγω συνδυασμός 
θεωρείται ως ένας κύκλος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Βραχεία δοκιμή τύπου 1
Οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE για τη διαδικασία βραχείας δοκιμής τύπου 1, όπως εκτελείται 
σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.2. του παραρτήματος Β8, υπολογίζονται χωριστά για κάθε δυναμικό τμήμα 1 και 2 
και αναφέρονται. Ο υπολογισμός των δεικτών ίχνους κίνησης κατά τη διάρκεια των τμημάτων σταθερής 
ταχύτητας παραλείπεται.
7.4.3.3. Δοκιμή κύκλου πόλης (σημείο 3.4.4.1 του παραρτήματος B8 που αντικαθιστά το WLTC με WLTC city)
Για την εφαρμογή του υπολογισμού του δείκτη ίχνους κίνησης, δύο διαδοχικοί κύκλοι δοκιμής κίνησης πόλης 
θεωρούνται ως ένας κύκλος.
Για τον κύκλο πόλης κατά τον οποίο επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής, όπως ορίζεται στο σημείο 3.4.4.1.3 
του παραρτήματος Β8, οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE δεν υπολογίζονται χωριστά. Αντί για αυτό, 
ανάλογα με τον αριθμό των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης πριν από τον κύκλο πόλης κατά τη διάρκεια του 
οποίου επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους προηγούμενους 
κύκλους πόλης και θεωρείται ως ένας κύκλος στο πλαίσιο των υπολογισμών του δείκτη ίχνους πορείας.
Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι άρτιος, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους 
δύο προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/3 κατωτέρω.
Σχήμα A7/3
Παράδειγμα με άρτιο αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης με το 
κριτήριο διακοπής
Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι περιττός, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους 
τρεις προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/4 κατωτέρω.
Σχήμα A7/4
Παράδειγμα με περιττό αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης με το 
κριτήριο διακοπής
Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/3 ή το σχήμα A7/4 είναι λιγότεροι από τέσσερις, 
υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE για κάθε έναν από αυτούς τους 
κύκλους.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/424 26.11.2021  
Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/3 ή το σχήμα A7/4 είναι τέσσερις ή περισσότεροι, 
υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE για κάθε έναν από αυτούς τους 
κύκλους. Στην περίπτωση αυτή, ο μέσος δείκτης IWR και ο μέσος δείκτης RMSSE για τον συνδυασμό δύο 
οποιωνδήποτε κύκλων συγκρίνονται με τα αντίστοιχα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1 του 
παραρτήματος Β6, και ο δείκτης IWR οποιουδήποτε μεμονωμένου κύκλου εντός της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης δεν είναι μικρότερος από – 3,0 ή μεγαλύτερος από + 5,0 %.
8. Υπολογισμός των λόγων n/v
Οι λόγοι n/v υπολογίζονται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
όπου:
n είναι οι στροφές κινητήρα, σε min–1·
v είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
ri είναι η σχέση μετάδοσης στην ταχύτητα i·
raxle είναι η σχέση μετάδοσης άξονα
Udyn είναι η δυναμική περιστρεφόμενη περιφέρεια των ελαστικών του κινητήριου άξονα και υπολογίζεται 
από την ακόλουθη εξίσωση:
Udyn¼3:05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25:4ÞÞ
όπου:
H/W ο λόγος διατομής του ελαστικού, π.χ. «45» για ελαστικό 225/45 R17·
W το πλάτος του ελαστικού, σε mm· π.χ. «225» για ελαστικό 225/45 R17·
R η διάμετρος του τροχού, σε ίντσες· π.χ. «17» για ελαστικό 225/45 R17.
Udyn στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8. του παρόντος κανονισμού στον πλησιέστερο 
ακέραιο.
Εάν η τιμή Udyn είναι διαφορετική για τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο άξονα, εφαρμόζεται η τιμή του n/v για τον 
κυρίως κινητήριο άξονα σε δυναμόμετρο τόσο σε τρόπο λειτουργίας 2WD όσο και σε τρόπο λειτουργίας 4WD.
Κατόπιν αιτήματος, παρέχονται στην αρμόδια αρχή οι απαραίτητες πληροφορίες για την εν λόγω επιλογή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/425  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B8 
Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου 
πεπιεσμένου υδρογόνου 
1. Γενικές απαιτήσεις
Στην περίπτωση δοκιμής οχημάτων NOVC-HEV , OVC-HEV και NOVC-FC HV και OVC-FC HV (κατά περίπτωση), το 
προσάρτημα 2 και το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος αντικαθιστούν το προσάρτημα 2 του 
παραρτήματος Β6.
Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όλες οι απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζονται σε οχήματα που είτε 
διαθέτουν επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας είτε όχι. Εκτός εάν ορίζεται ρητώς διαφορετικά στο παρόν 
παράρτημα, όλες οι απαιτήσεις και οι διαδικασίες που καθορίζονται στα παραρτήματα Β6 και Β7 εξακολουθούν να 
ισχύουν για τα οχήματα NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-FC HV και PEV (κατά περίπτωση).
1.1. Μονάδες, ακρίβεια και ανάλυση των ηλεκτρικών παραμέτρων
Οι μονάδες, η ακρίβεια και η ανάλυση απεικονίζονται στον πίνακα A8/1.
Πίνακας A8/1
Παράμετροι, μονάδες, ακρίβεια και ανάλυση των μετρήσεων 
Παράμετρος Μονάδες Ακρίβεια Ανάλυση
Ηλεκτρική ενέργεια (a) Wh ± 1 % 0,001 kWh (b)
Ηλεκτρικό ρεύμα A ± 0,3 % FSD ή ± 1 % της ένδειξης (c),(d) 0,1 A
Ηλεκτρική τάση V ± 0,3 % FSD ή ± 1 % της ένδειξης (c) 0,1 V
(a)Εξοπλισμός: στατικός μετρητής ενεργού ενέργειας.
(b)Μετρητής ενεργού ενέργειας AC κλάσης 1 σύμφωνα με το IEC 62053-21 ή ισοδύναμο πρότυπο.
(c)Όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
(d)Συχνότητα ολοκλήρωσης ρεύματος 20 Hz ή μεγαλύτερη.
[Πίνακας A8/2 Δεσμευμένο]
1.2. Δοκιμές εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου
Οι παράμετροι, οι μονάδες και η ακρίβεια των μετρήσεων είναι οι ίδιες με αυτές για τα οχήματα αμιγώς ICE.
1.3. Στρογγυλοποίηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών
1.3.1. Τα ενδιάμεσα βήματα στους υπολογισμούς δεν στρογγυλοποιούνται, εκτός εάν απαιτείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση.
1.3.2. Στην περίπτωση OVC-HEV και NOVC-HEV , τα τελικά αποτελέσματα εκπομπών βάσει κριτηρίων στρογγυλο ­
ποιούνται σύμφωνα με το σημείο 1.3.2. του παραρτήματος Β7, ο συντελεστής διόρθωσης NOx KH στρογγυλο ­
ποιείται σύμφωνα με το σημείο 1.3.3 του παραρτήματος Β7 και ο συντελεστής αραίωσης DF στρογγυλοποιείται 
σύμφωνα με το σημείο 1.3.4. του παραρτήματος Β7.
1.3.3. Για πληροφορίες που δεν σχετίζονται με πρότυπα χρησιμοποιείται ορθή τεχνική κρίση.
1.3.4. Η στρογγυλοποίηση του εύρους, CO 2, η κατανάλωση ενέργειας και η κατανάλωση καυσίμου περιγράφονται στους 
πίνακες υπολογισμών του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/426 26.11.2021  
1.4. Ταξινόμηση οχημάτων
Όλα τα οχήματα OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV και NOVC-FC HV ταξινομούνται ως οχήματα κλάσης 3. 
Ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμών για τη διαδικασία τύπου 1 προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος βάσει του αντίστοιχου κύκλου δοκιμής αναφοράς που περιγράφεται στο σημείο 1.4.1 του 
παρόντος παραρτήματος.
1.4.1. Κύκλος δοκιμής αναφοράς
1.4.1.1. Οι κύκλοι δοκιμής αναφοράς κλάσης 3 καθορίζονται στο σημείο 3.3 του παραρτήματος Β1.
1.4.1.2. Όσον αφορά οχήματα PEV, η διαδικασία μείωσης κλίμακας, σύμφωνα με τα σημεία 8.2.3 και 8.3 του 
παραρτήματος Β1, μπορεί να εφαρμοστεί στους κύκλους δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.3 του παραρτήματος Β1 
μέσω αντικατάστασης της ονομαστικής ισχύος από τη μέγιστη καθαρή ισχύ σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85. 
Στην περίπτωση αυτή, ο κύκλος μειωμένης κλίμακας είναι ο κύκλος δοκιμής αναφοράς.
1.4.2. Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής
1.4.2.1. Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP
Ο κύκλος δοκιμής αναφοράς σύμφωνα με το σημείο 1.4.1 του παρόντος παραρτήματος είναι ο εφαρμοστέος κύκλος 
δοκιμής της διαδικασίας WLTP (WL TC) για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται το σημείο 9. του παραρτήματος Β1 βάσει του κύκλου δοκιμής αναφοράς που 
περιγράφεται στο σημείο 1.4.1 του παρόντος παραρτήματος, ο εν λόγω τροποποιημένος κύκλος δοκιμής αποτελεί 
τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής της διαδικασίας WLTP (WL TC) για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1.
1.4.2.2. Για το επίπεδο 1Α μόνο
Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης
Ο κύκλος δοκιμής αναφοράς WLTP πόλης κλάσης 3 (WL TC city) προσδιορίζεται στο σημείο 3.5 του 
παραρτήματος Β1.
1.5. Οχήματα OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV, NOVC-FC HV και PEV με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης
Η οδήγηση των οχημάτων πραγματοποιείται σύμφωνα με τον τεχνικό δείκτη αλλαγής ταχύτητας, εάν υπάρχει, ή 
σύμφωνα με τις οδηγίες που περιλαμβάνονται στο εγχειρίδιο του κατασκευαστή.
2. Στρώσιμο του υπό δοκιμή οχήματος
Το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το παρόν παράρτημα παρουσιάζεται σε καλή τεχνική κατάσταση 
και στρώνεται σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή. Εάν η λειτουργία των REESS γίνεται σε θερμοκρασία 
υψηλότερη από το κανονικό εύρος θερμοκρασιών λειτουργίας, ο χειριστής ακολουθεί τη διαδικασία που συνιστά ο 
κατασκευαστής του οχήματος ώστε η θερμοκρασία των REESS να διατηρείται εντός του κανονικού εύρους 
λειτουργίας. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το σύστημα διαχείρισης θερμότητας του 
REESS δεν είναι απενεργοποιημένο ή λειτουργεί σε χαμηλότερο επίπεδο.
2.1. Τα οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV έχουν στρωθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 2.3.3 του 
παραρτήματος Β6.
2.2. Τα οχήματα NOVC-FC HV και OVC-FC HV έχουν στρωθεί για απόσταση τουλάχιστον 300 km με εγκατεστημένα την 
κυψέλη καυσίμου και το REESS.
2.3. Τα οχήματα PEV έχουν στρωθεί σε απόσταση τουλάχιστον 300 km ή σε απόσταση μιας πλήρους φόρτισης, όποια 
από τις δύο αποστάσεις είναι μεγαλύτερη.
2.4. Όλα τα συστήματα REESS που δεν επηρεάζουν τις εκπομπές μάζας CO 2 ή την κατανάλωση H2 αποκλείονται από την 
παρακολούθηση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/427  
3. Διαδικασία δοκιμής
3.1. Γενικές απαιτήσεις
3.1.1. Για όλα τα οχήματα OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV και NOVC-FC HV, ισχύουν κατά περίπτωση τα 
ακόλουθα:
3.1.1.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμές σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κύκλους δοκιμών που περιγράφονται στο 
σημείο 1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
3.1.1.2. Εάν το όχημα δεν μπορεί να ακολουθήσει τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής στο πλαίσιο των ανοχών ίχνους ταχύτητας 
σύμφωνα με το σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6, το όργανο επιτάχυνσης είναι πλήρως ενεργοποιημένο έως 
ότου επιτευχθεί ξανά το απαιτούμενο ίχνος ταχύτητας, εκτός αν ορίζεται κάτι διαφορετικό.
3.1.1.3. Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που 
προβλέπονται για τον σκοπό αυτόν σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
3.1.1.4. Για οχήματα OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-FC HV και PEV, η δειγματοληψία εκπομπών καυσαερίων 
και η μέτρηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας ξεκινούν σε κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής πριν ή κατά την 
έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του οχήματος και λήγουν με την ολοκλήρωση κάθε εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.
3.1.1.5. Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV , οι εκπομπές αερίων ουσιών αναλύονται για κάθε επιμέρους φάση δοκιμής. 
Επιτρέπεται να παραλειφθεί η ανάλυση φάσης για φάσεις στις οποίες δεν λειτουργεί κινητήρας εσωτερικής καύσης.
3.1.1.6. Ανάλογα με την περίπτωση, ο αριθμός σωματιδίων αναλύεται για κάθε φάση χωριστά και η εκπομπή σωματιδιακού 
υλικού αναλύεται για κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής.
3.1.2. Η εξαναγκασμένη ψύξη όπως περιγράφεται στο σημείο 2.7.2 του παραρτήματος Β6 επιτρέπεται μόνο για τη δοκιμή 
διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV σύμφωνα με το σημείο 3.2 του παρόντος παραρτήματος και 
τη δοκιμή NOVC-HEV σύμφωνα με το σημείο 3.3 του παρόντος παραρτήματος.
3.1.3. Οι απαιτήσεις των σημείων 2.2.2.1.2 και 2.2.2.1.3 του παραρτήματος B6 εξαιρούνται όταν έχουν διενεργηθεί 
δοκιμές για PEV σύμφωνα με το σημείο 3.4 και για FCHV σύμφωνα με το σημείο 3.2 και το σημείο 3.5.
3.2. Οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
3.2.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης (συνθήκη CD) και λειτουργίας 
διατήρησης φόρτισης (συνθήκη CS).
3.2.2. Τα οχήματα μπορούν να υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τέσσερις πιθανές ακολουθίες δοκιμών:
3.2.2.1. Εναλλακτική επιλογή 1: δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης 
τύπου 1.
3.2.2.2. Εναλλακτική επιλογή 2: δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1.
3.2.2.3. Εναλλακτική επιλογή 3: δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1.
3.2.2.4. Εναλλακτική επιλογή 4: δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/428 26.11.2021  
Σχήμα A8/1
Πιθανές ακολουθίες δοκιμής στην περίπτωση δοκιμής οχημάτων OVC-HEV και OVC-FC HV
3.2.3. Ο επιλεγόμενος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας ρυθμίζεται όπως περιγράφεται στις παρακάτω ακολουθίες 
δοκιμών (Εναλλακτική επιλογή 1 έως 4).
3.2.4. Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική 
επιλογή 1)
Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 1, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.4.1 έως 
και 3.2.4.7 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, 
παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/1.
3.2.4.1. Προετοιμασία
Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες του σημείου 2.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος 
παραρτήματος.
3.2.4.2. Συνθήκες δοκιμής
3.2.4.2.1. Η δοκιμή πραγματοποιείται με πλήρως φορτισμένο REESS σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται 
στο σημείο 2.2.3 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος ενόσω πραγματοποιείται οδήγηση του 
οχήματος σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 3.3.5. του παρόντος 
κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που 
χρησιμοποιείται στη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 2 του 
προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.4.3. Διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
3.2.4.3.1. Η διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 αποτελείται από έναν αριθμό διαδοχικών κύκλων, καθένας από 
τους οποίους ακολουθείται από περίοδο εμποτισμού που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά έως ότου επιτευχθεί συνθήκη 
λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.
3.2.4.3.2. Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού μεταξύ μεμονωμένων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής, το σύστημα μετάδοσης 
ισχύος απενεργοποιείται και το REESS δεν επαναφορτίζεται από εξωτερική πηγή ηλεκτρικής ενέργειας. Τα όργανα 
που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση του ηλεκτρικού ρεύματος όλων των REESS και για τον προσδιορισμό της 
ηλεκτρικής τάσης όλων των REESS σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος δεν 
απενεργοποιούνται μεταξύ των φάσεων των κύκλων δοκιμής. Στην περίπτωση που μετρώνται αμπερώρια, η 
ενσωμάτωση παραμένει ενεργή σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής έως ότου ολοκληρωθεί η δοκιμή.
Επανεκκινούμενο μετά τον εμποτισμό, το όχημα οδηγείται με χρήση του επιλέξιμου από τον οδηγό τρόπου 
λειτουργίας σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.4.3.3. Κατά παρέκκλιση από το σημείο 5.3.1 του παραρτήματος Β5 και επιπλέον του σημείου 5.3.1.2 του 
παραρτήματος Β5, οι αναλυτές μπορούν να βαθμονομούνται και να υποβάλλονται σε έλεγχο μηδενισμού πριν και 
μετά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.
3.2.4.4. Λήξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
Η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 θεωρείται ότι λήγει όταν επιτυγχάνεται για πρώτη φορά το κριτήριο 
διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5 του παρόντος παραρτήματος. Ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλων 
δοκιμής WLTP έως και τον κύκλο κατά τον οποίο επιτεύχθηκε για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής ορίζεται ίσος 
με n+1.
Ο εφαρμοστέος κύκλος n της δοκιμής WLTP ορίζεται ως μεταβατικός κύκλος.
Ο εφαρμοστέος κύκλος n+1 της δοκιμής WLTP ορίζεται ως κύκλος επιβεβαίωσης.
Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία δεν είναι ικανά να διατηρήσουν τη φόρτιση σε ολόκληρη τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 λήγει όταν στον τυπικό πίνακα 
οργάνων του οχήματος εμφανιστεί υπόδειξη να σταματήσει το όχημα ή όταν το όχημα αποκλίνει από την 
προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας για 4 ή περισσότερα συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Το όργανο επιτάχυνσης 
απενεργοποιείται και μέσω του συστήματος πέδησης το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.
3.2.4.5. Κριτήριο διακοπής
3.2.4.5.1. Αξιολογείται κατά πόσον έχει επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής για κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP που 
διανύθηκε.
3.2.4.5.2. Το κριτήριο διακοπής για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιτυγχάνεται όταν η σχετική μεταβολή 
ηλεκτρικής ενέργειας REEC i, υπολογιζόμενη από την ακόλουθη εξίσωση, είναι μικρότερη του 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
όπου:
REEC i είναι η σχετική μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής i 
της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1·
ΔEREESS,i είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS για τον εξεταζόμενο κύκλο δοκιμής i της 
δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.3. του παρόντος 
παραρτήματος, σε Wh·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/430 26.11.2021  
Ecycle είναι η ενεργειακή ζήτηση κύκλου του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP 
υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 5. του παραρτήματος Β7, σε Ws·
i ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
1
3600είναι συντελεστής μετατροπής της ενεργειακής ζήτησης κύκλου, σε Wh.
3.2.4.6. Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση
3.2.4.6.1. Το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών από τον εφαρμοστέο κύκλο n+1 της δοκιμής WLTP 
κατά τον οποίο επιτεύχθηκε για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.
Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο 
σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.4.6.2. Ο εξοπλισμός μέτρησης της ηλεκτρικής ενέργειας, ο οποίος τοποθετείται μεταξύ της πρίζας του δικτύου 
τροφοδοσίας και του φορτιστή του οχήματος, μετρά την ενέργεια επαναφόρτισης EAC που παρέχεται από το κύριο 
δίκτυο, καθώς και τη διάρκειά της. Η μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να σταματήσει όταν επιτευχθεί το 
κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.4.7. Κάθε μεμονωμένος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP στο πλαίσιο της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 
πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σύμφωνα με το σημείο 1.2. του παραρτήματος Β6.
3.2.5. Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική 
επιλογή 2)
Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 2, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.5.1 έως 
και 3.2.5.3.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, 
παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/2 στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.5.1. Προετοιμασία και εμποτισμός
Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες του σημείου 2.1 του προσαρτήματος 4 του παρόντος 
παραρτήματος.
3.2.5.2. Συνθήκες δοκιμής
3.2.5.2.1. Οι δοκιμές διενεργούνται ενώ πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης 
φόρτισης όπως ορίζεται στο σημείο 3.3.6 του παρόντος κανονισμού.
3.2.5.2.2. Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που 
χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3. του 
προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.5.3. Διαδικασία δοκιμής τύπου 1
3.2.5.3.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής τύπου 1 που περιγράφονται στο 
παράρτημα Β6.
3.2.5.3.2. Εάν απαιτείται, διορθώνεται η εκπομπή μάζας CO2 σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.5.3.3. Η δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 3.2.5.3.1 του παρόντος παραρτήματος πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει 
κριτηρίων σύμφωνα με το σημείο 1.2 του παραρτήματος Β6.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική επιλογή 
3)
Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 3, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.6.1 έως 
και 3.2.6.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, 
παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/3 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.6.1. Για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 ακολουθείται η διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 3.2.4.1 έως 
και 3.2.4.5 καθώς και στο σημείο 3.2.4.7 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.6.2. Ακολούθως εκτελείται η διαδικασία της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στα σημεία 3.2.5.1 
έως και 3.2.5.3 του παρόντος παραρτήματος. Τα σημεία 2.1.1 και 2.1.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος 
παραρτήματος δεν εφαρμόζονται.
3.2.6.3. Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση
3.2.6.3.1. Το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών από την ολοκλήρωση της δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1.
Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο 
σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.6.3.2. Ο εξοπλισμός μέτρησης ενέργειας, ο οποίος τοποθετείται μεταξύ της πρίζας του δικτύου τροφοδοσίας και του 
φορτιστή του οχήματος, μετρά την ενέργεια επαναφόρτισης EAC που παρέχεται από το κύριο δίκτυο, καθώς και τη 
διάρκειά της. Η μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να σταματήσει όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης 
φόρτισης όπως ορίζεται στο σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.7. Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική επιλογή 
4)
Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 4, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.7.1 και 3.2.7.2 
του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, παρουσιάζονται στο 
σχήμα Α8 προσ. 1/4 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.7.1. Για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 ακολουθείται η διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 3.2.5.1 έως 
και 3.2.5.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και στο σημείο 3.2.6.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.7.2. Ακολούθως εκτελείται η διαδικασία της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στα σημεία 3.2.4.2 
έως και 3.2.4.7 του παρόντος παραρτήματος.
3.3. NOVC-HEV
Η ακολουθία δοκιμών που περιγράφεται στα σημεία 3.3.1 έως και 3.3.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το 
αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/5 του 
προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.3.1. Προετοιμασία και εμποτισμός
3.3.1.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 2.6 του παραρτήματος Β6.
Επιπροσθέτως των απαιτήσεων του σημείου 2.6 του παραρτήματος Β6, το επίπεδο κατάστασης φόρτισης του REESS 
έλξης για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της σύστασης του κατασκευαστή πριν από την 
προετοιμασία, ώστε να επιτευχθεί η δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.
3.3.1.2. Τα οχήματα υποβάλλονται σε εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
3.3.2. Συνθήκες δοκιμής
3.3.2.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης όπως ορίζεται στο σημείο 3.3.6 
του παρόντος κανονισμού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που 
χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3 του 
προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.3.3. Διαδικασία δοκιμής τύπου 1
3.3.3.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα 
Β6.
3.3.3.2. Εάν απαιτείται, διορθώνεται η εκπομπή μάζας CO2 σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
3.3.3.3. Η δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σύμφωνα με το 
σημείο 1.2 του παραρτήματος Β6.
3.4. Οχήματα PEV
3.4.1. Γενικές απαιτήσεις
Η διαδικασία δοκιμής για τον προσδιορισμό της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας και της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας επιλέγεται σύμφωνα με την εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (PER) του υπό δοκιμή οχήματος από 
τον πίνακα Α8/3. Εάν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, η εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα 
με την PER του οχήματος H της συγκεκριμένης οικογένειας παρεμβολής.
Πίνακας A8/3
Διαδικασίες για τον προσδιορισμό της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας και της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας (κατά περίπτωση) 
Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής Η εκτιμώμενη PER … Εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής
Κύκλος δοκιμής σύμφωνα με το 
σημείο 1.4.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος 
συμπεριλαμβανομένης της 
εξαιρετικά υψηλής φάσης.... είναι μικρότερη από το μήκος 3 
κύκλων δοκιμής της εφαρμοστέας 
διαδικασίας WLTP.Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών 
κύκλων (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 
του παρόντος παραρτήματος).
... είναι ίση ή μεγαλύτερη από το 
μήκος 3 κύκλων δοκιμής της 
εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP.Βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 
(σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος).
Κύκλος δοκιμής σύμφωνα με το 
σημείο 1.4.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος εξαιρουμένης 
της εξαιρετικά υψηλής φάσης.... είναι μικρότερη από το μήκος 4 
κύκλων δοκιμής της εφαρμοστέας 
διαδικασίας WLTP.Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών 
κύκλων (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 
του παρόντος παραρτήματος).
... είναι ίση ή μεγαλύτερη από το 
μήκος 4 κύκλων δοκιμής της 
εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP.Βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 
(σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος).
Κύκλος πόλης σύμφωνα με το 
σημείο 1.4.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.... δεν είναι διαθέσιμη στη διάρκεια 
του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών 
κύκλων (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 
του παρόντος παραρτήματος).
Πριν από τη δοκιμή ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή αποδείξεις σχετικά με την εκτιμώμενη αμιγώς 
ηλεκτρική αυτονομία (PER). Εάν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, η εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής 
προσδιορίζεται βάσει της εκτιμώμενης PER του οχήματος H της οικογένειας παρεμβολής. Η PER που 
προσδιορίζεται από την εφαρμοζόμενη διαδικασία δοκιμής επιβεβαιώνει ότι εφαρμόστηκε η ορθή διαδικασία δοκιμής.
Η ακολουθία δοκιμών για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, η οποία περιγράφεται στα 
σημεία 3.4.2, 3.4.3 και 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης 
φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/6 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/433  
Η ακολουθία δοκιμών για τη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1, η οποία περιγράφεται στα σημεία 3.4.2, 3.4.3 
και 3.4.4.2 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, 
παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/7 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.4.2. Προετοιμασία
Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες του σημείου 3 του προσαρτήματος 4 του παρόντος 
παραρτήματος.
3.4.3. Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που 
χρησιμοποιείται στη δοκιμή επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 4 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.4.4. Διαδικασίες δοκιμής τύπου 1 για PEV
3.4.4.1. Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων
3.4.4.1.1. Ίχνος ταχύτητας και διαλείμματα
Η δοκιμή διενεργείται μέσω οδήγησης διαδοχικών κύκλων της εφαρμοστέας δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο 
διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1.3 του παρόντος παραρτήματος.
Επιτρέπονται διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή μόνο μεταξύ των κύκλων δοκιμής και σύμφωνα με τον 
μέγιστο χρόνο διαλείμματος διάρκειας 10 λεπτών. Κατά τη διάρκεια του διαλείμματος απενεργοποιείται το σύστημα 
μετάδοσης ισχύος.
3.4.4.1.2. Μέτρηση ρεύματος και τάσης των REESS
Από την έναρξη της δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής, το ηλεκτρικό ρεύμα όλων των REESS 
μετράται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος και η ηλεκτρική τάση προσδιορίζεται σύμφωνα 
με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
3.4.4.1.3. Κριτήριο διακοπής
Το κριτήριο διακοπής επιτυγχάνεται όταν το όχημα υπερβεί την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας όπως 
προσδιορίζεται στο σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6 για τουλάχιστον 4 συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Το 
όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται. Μέσω του συστήματος πέδησης, το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 
60 δευτερολέπτων.
3.4.4.2. Βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1
3.4.4.2.1. Ίχνος ταχύτητας
Η βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 αποτελείται από δύο δυναμικά τμήματα (DS 1 και DS 2) σε συνδυασμό με δύο 
τμήματα σταθερής ταχύτητας (CSS M και CSS E) όπως φαίνεται στο σχήμα A8/2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/434 26.11.2021  
Σχήμα A8/2
Ίχνος ταχύτητας στη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1
Τα δυναμικά τμήματα DS 1 και DS 2 χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της κατανάλωσης ενέργειας της υπό 
εξέταση φάσης, του αστικού κύκλου της εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP και του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.
Τα τμήματα σταθερής ταχύτητας CSS M και CSS E έχουν στόχο να μειώσουν τη διάρκεια της δοκιμής εξαντλώντας το 
REESS ταχύτερα σε σχέση με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων.
3.4.4.2.1.1. Δυναμικά τμήματα
Κάθε δυναμικό τμήμα DS 1 και DS 2 απαρτίζεται από έναν εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP σύμφωνα με το 
σημείο 1.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος ακολουθούμενο από εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής πόλης WLTP 
σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
3.4.4.2.1.2. Τμήμα σταθερής ταχύτητας
Κατά τη διάρκεια των τμημάτων CSS M και CSS E, η σταθερή ταχύτητα είναι ίδια. Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος 
παρεμβολής, εφαρμόζεται η ίδια σταθερή ταχύτητα σε όλη την οικογένεια παρεμβολής.
α) Προδιαγραφές ταχύτητας
Η ελάχιστη ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας είναι 100 km/h. Εάν εξαιρείται η εξαιρετικά υψηλή φάση 
(Εξαιρετικά υψηλή 3) (κατά περίπτωση), η ελάχιστη ταχύτητα των τμημάτων σταθερής ταχύτητας ορίζεται σε 
80 km/h. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να επιλεγεί 
υψηλότερη σταθερή ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας.
Η επιτάχυνση έως το επίπεδο της σταθερής ταχύτητας είναι ομαλή και επιτυγχάνεται εντός 1 λεπτού από την 
ολοκλήρωση των δυναμικών τμημάτων και, στην περίπτωση διαλείμματος σύμφωνα με τον πίνακα Α8/4, μετά την 
έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης κίνησης.
Η επιβράδυνση από το επίπεδο σταθερής ταχύτητας είναι ομαλή και επιτυγχάνεται εντός 1 λεπτού μετά την 
ολοκλήρωση των τμημάτων σταθερής ταχύτητας.
Εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι χαμηλότερη από την ελάχιστη ταχύτητα που απαιτείται για τα τμήματα 
σταθερής ταχύτητας σύμφωνα με την προδιαγραφή ταχύτητας αυτής της παραγράφου, η απαιτούμενη ταχύτητα στα 
τμήματα σταθερής ταχύτητας ισούται με τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος.
β) Προσδιορισμός απόστασης για τα CSS E και CSS M
Το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSS E προσδιορίζεται βάσει του ποσοστού της ωφέλιμης ενέργειας του 
REESS UBE STP σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος. Η ενέργεια που απομένει στο REESS 
έλξης μετά το τμήμα δυναμικής ταχύτητας DS 2 είναι ίση ή μικρότερη από το 10 % της UBE STP. Μετά τη δοκιμή, ο 
κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ικανοποιείται η εν λόγω απαίτηση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/435  
Το μήκος dCSSM του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSS M μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
όπου:
dCSSM είναι το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSS M, σε km·
PER est είναι η εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του εξεταζόμενου PEV, σε km·
dDS1 είναι το μήκος του τμήματος δυναμικής ταχύτητας 1, σε km·
dDS2 είναι το μήκος του τμήματος δυναμικής ταχύτητας 2, σε km·
dCSSE είναι το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSS E, σε km.
3.4.4.2.1.3. Διαλείμματα
Επιτρέπονται τα διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή μόνο στα τμήματα σταθερής ταχύτητας όπως 
προβλέπεται στον πίνακα Α8/4.
Πίνακας A8/4
Διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή της δοκιμής 
Διανυθείσα απόσταση στο τμήμα σταθερής ταχύτητας CSS M 
(km)Μέγιστο συνολικό διάλειμμα (min)
Έως 100 10
Έως 150 20
Έως 200 30
Έως 300 60
Πάνω από 300 Βάσει της σύστασης του κατασκευαστή
Σημείωση: Κατά τη διάρκεια του διαλείμματος απενεργοποιείται το σύστημα μετάδοσης ισχύος.
3.4.4.2.2. Μέτρηση ρεύματος και τάσης των REESS
Από την έναρξη της δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής, το ηλεκτρικό ρεύμα όλων των REESS και η 
ηλεκτρική τάση όλων των REESS προσδιορίζονται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
3.4.4.2.3. Κριτήριο διακοπής
Το κριτήριο διακοπής επιτυγχάνεται όταν το όχημα υπερβεί την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας όπως 
προσδιορίζεται στο σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6 για τουλάχιστον 4 συνεχόμενα δευτερόλεπτα στο 
δεύτερο τμήμα σταθερής ταχύτητας CSS E. Το όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται. Μέσω του συστήματος 
πέδησης, το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.
3.4.4.3. Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση
3.4.4.3.1. Μετά από ακινητοποίηση σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1.3 του παρόντος παραρτήματος για τη διαδικασία δοκιμής 
τύπου 1 διαδοχικών κύκλων και το σημείο 3.4.4.2.3 του παρόντος παραρτήματος για τη βραχεία διαδικασία 
δοκιμής τύπου 1, το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών.
Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο 
σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Ο εξοπλισμός μέτρησης ενέργειας, ο οποίος τοποθετείται μεταξύ της πρίζας του δικτύου τροφοδοσίας και του 
φορτιστή του οχήματος, μετρά την ενέργεια επαναφόρτισης EAC που παρέχεται από το κύριο δίκτυο, καθώς και τη 
διάρκειά της. Η μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να σταματήσει όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης 
φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
3.5. NOVC-FCHV
Η ακολουθία δοκιμών που περιγράφεται στα σημεία 3.5.1 έως και 3.5.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το 
αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/5 του 
προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.5.1. Προετοιμασία και εμποτισμός
Τα οχήματα υφίστανται προετοιμασία και εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 3.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
3.5.2. Συνθήκες δοκιμής
3.5.2.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σε συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης όπως ορίζεται στο σημείο 3.3.6 
του παρόντος κανονισμού.
3.5.2.2. Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που 
χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3 του 
προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.5.3. Διαδικασία δοκιμής τύπου 1
3.5.3.1. Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο 
παράρτημα Β6 και η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με το προσάρτημα 7 του παρόντος 
παραρτήματος.
3.5.3.2. Εάν απαιτείται, διορθώνεται η κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
4. Υπολογισμοί για υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου 
πεπιεσμένου υδρογόνου
4.1. Υπολογισμοί εκπομπών αερίων ουσιών, εκπομπών σωματιδιακού υλικού και εκπομπών αριθμού σωματιδίων
4.1.1. Εκπομπές μάζας αερίων ουσιών, εκπομπές σωματιδιακού υλικού και εκπομπές αριθμού σωματιδίων από OVC-HEV 
και NOVC-HEV σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης
Η εκπομπή σωματιδιακού υλικού PM CS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.3 
του παραρτήματος Β7.
Η εκπομπή αριθμού σωματιδίων PN CS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 4 του 
παραρτήματος Β7.
4.1.1.1. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής διατήρησης φόρτισης 
τύπου 1 για NOVC-HEV και OVC-HEV
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακαΑ8/5. Καταγράφονται όλα τα 
αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις 
παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα 
αποτελέσματα:
c είναι ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·
p είναι κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου· για τους σκοπούς του υπολογισμού της EAER city (κατά 
περίπτωση), το p αντιπροσωπεύει τον κύκλο οδήγησης πόλης·
i είναι κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων (εκτός του CO2)·
CS κατάστασης διατήρησης φόρτισης·
CO 2 εκπομπή μάζας CO2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/437  
Πίνακας A8/5
Υπολογισμός των τελικών τιμών αέριων εκπομπών σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης και εξοικονόμησης καυσίμου (η 
FE εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β) 
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Παράρτημα B6 Μη 
επεξεργασμένα 
αποτελέσματα 
δοκιμήςΕκπομπές μάζας σε κατάσταση διατήρησης 
φόρτισης
Σημεία 3 έως και 3.2.2 του παραρτήματος Β7.Mi,CS,p,1 , g/km·
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMi,CS,p,1 , g/km
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Υπολογισμός τιμών συνδυασμένου κύκλου 
διατήρησης φόρτισης:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
όπου:
Mi,CS,c,2 είναι το αποτέλεσμα των εκπομπών μάζας σε 
κατάσταση διατήρησης φόρτισης στον συνολικό 
κύκλο·
MCO2,CS,c,2 είναι το αποτέλεσμα των εκπομπών μάζας 
CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης στον 
συνολικό κύκλο·
dp είναι οι αποστάσεις που καλύφθηκαν κατά την 
οδήγηση των φάσεων p του κύκλου.Mi,CS,c,2 , g/km·
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,p,1 ,  
g/km·Διόρθωση μεταβολής ηλεκτρικής ενέργειας REESS
Σημεία 4.1.1.2 έως και 4.1.1.5 του παρόντος 
παραρτήματος.MCO2,CS,p,3 , g/km·
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Βήμα 2 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Βήμα 2 των 
αποτελεσμάτωνMi,CS,c,2 , g/km· Διόρθωση εκπομπής μάζας σε κατάσταση 
διατήρησης φόρτισης για όλα τα οχήματα που 
διαθέτουν συστήματα περιοδικής αναγέννησης Ki 
σύμφωνα με το προσάρτημα 1 του 
παραρτήματος Β6.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 ή
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
και
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
ή
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Χρησιμοποιείται πρόσθετη μετατόπιση ή 
συντελεστής πολλαπλασιασμού ανάλογα με τον 
ορισμό του Ki.
Εάν δεν εφαρμόζεται Ki:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km·
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,c,3 ,  
g/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/438 26.11.2021  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
4b Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,p,3 ,  
g/km·
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km·Εάν εφαρμόζεται Ki, οι τιμές φάσης του CO 2 
ευθυγραμμίζονται με την τιμή του συνδυασμένου 
κύκλου:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
για κάθε φάση p του κύκλου·
όπου:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Εάν δεν εφαρμόζεται Ki:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Βήμα 4a των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Βήμα 4a των 
αποτελεσμάτωνMi,CS,c,4a , g/km·
MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής, οι τιμές εκπομπών 
βάσει κριτηρίων και οι τιμές μάζας εκπομπών CO 2 
πολλαπλασιάζονται με τον συντελεστή στρωσίματος 
RI που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 8.2.4 
του παρόντος κανονισμού:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές δεν 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c
MCO2,CS,c,4c
Υπολογίζεται η εξοικονόμηση καυσίμου (FE c,4c_tem p) 
σύμφωνα με το σημείο 6.14.1 του παραρτήματος 
Β7.
Στην περίπτωση που η τιμή αυτή χρησιμοποιείται για 
τους σκοπούς της συμμόρφωσης της παραγωγής, η 
τιμή εξοικονόμησης καυσίμου πολλαπλασιάζεται με 
τον συντελεστή στρωσίματος που προσδιορίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 8.2.4 του παρόντος 
κανονισμού:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές δεν 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l·
5
Αποτέλεσμα 
μοναδικής 
δοκιμής.Βήμα 4b και 4c 
των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,p,4 ,  
g/km·
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km·Για το επίπεδο 1Α:
Διόρθωση ATCT για MCO2,CS,c,4c και MCO2,CS,p,4 
σύμφωνα με το σημείο 3.8.2 του 
παραρτήματος Β6α.
Για το επίπεδο 1Β:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km·
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c ,  
g/km·FE c,4c,  
km/l·Εφαρμόζονται στις τιμές εκπομπών βάσει κριτηρίων 
συντελεστές φθοράς σύμφωνα με το παράρτημα Γ4.
Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές 
χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της 
συμμόρφωσης της παραγωγής, δεν απαιτούνται τα 
επιπλέον βήματα (6 έως 9) και το αποτέλεσμα αυτού 
του βήματος είναι το τελικό αποτέλεσμα.Mi,CS,c,5 , g/km·
FEc,5, km/l·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/439  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
6
Mi,CS 
αποτελέσ -
ματα 
δοκιμής 
τύπου 1 για 
ένα υπό 
δοκιμή 
όχημα.Για το επίπεδο 1Α 
Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνΓια κάθε δοκιμή:
Mi,CS,c,5 , g/km·
MCO2,CS,c,5 ,  
g/km·
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km.Προσδιορισμός μέσου όρου δοκιμών και δηλούμενη 
τιμή σύμφωνα με τα σημεία 1.2 έως και 1.2.3 του 
παραρτήματος Β6.Mi,CS,c,6 , g/km·
MCO2,CS,c,6 , g/km·
MCO2,CS,p,6 , g/km·
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
Για το επίπεδο 1Β
Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνFEc,5, km/l· Μέσος όρος δοκιμών και δηλούμενη τιμή.
Σημεία 1.2 έως και 1.2.3 του παραρτήματος Β6.
Η μετατροπή από FEc,declared σε MCO2,c,declared , 
πραγματοποιείται για τον εφαρμοστέο κύκλο. Για 
τον σκοπό αυτόν, χρησιμοποιούνται οι εκπομπές 
βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7
MCO2,CS 
αποτελέσ -
ματα 
δοκιμής 
τύπου 1 για 
ένα υπό 
δοκιμή 
όχημα.Για το επίπεδο 
1Α:
Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,c,6 ,  
g/km·
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km·
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων.
Σημείο 1.2.4 του παραρτήματος Β6,
και:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km·
MCO2,CS,p,7 , g/km.
Για το επίπεδο 
1Β:
Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτων
Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,c,5 ,  
g/km·
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km·
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων.
Σημείο 1.2.4 του παραρτήματος Β6.MCO2,CS,p,7 , g/km.
Για το επί­
πεδο 1Α 
μόνο
8
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμ -
βολής.
Τελικό 
αποτέλεσμα 
εκπομπών 
βάσει 
κριτηρίων.
Εάν δεν 
εφαρμόζεται 
η μέθοδος 
παρεμ -
βολής, δεν 
απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 9 και 
το 
αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος 
είναι το 
τελικό 
αποτέλεσμα 
CO2.Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτωνΓια καθένα από τα 
υπό δοκιμή 
οχήματα H και L 
και, κατά 
περίπτωση, το 
όχημα Μ:
Mi,CS,c,6,  
g/km·Εάν εκτός του οχήματος Η έγινε επίσης δοκιμή και σε 
όχημα L και, ανάλογα με την περίπτωση, σε όχημα Μ, 
η προκύπτουσα τιμή εκπομπών βάσει κριτηρίων είναι 
η υψηλότερη από τις δύο ή, κατά περίπτωση, από τις 
τρεις και αναφέρεται ως Mi,CS,c.
Στην περίπτωση συνδυασμένων εκπομπών 
THC + NO x, η υψηλότερη τιμή του αθροίσματος 
που αναφέρεται είτε στο όχημα H είτε στο όχημα L ή, 
κατά περίπτωση, στο όχημα Μ λαμβάνεται ως τιμή 
έγκρισης τύπου.
Διαφορετικά, εάν δεν πραγματοποιήθηκε δοκιμή σε 
όχημα L ή, κατά περίπτωση, σε όχημα 
Μ,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εφαρμόζεται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του 
παρόντος κανονισμού:
Οι τιμές CO2 που προκύπτουν στο βήμα 7 του 
παρόντος πίνακα στρογγυλοποιούνται στο δεύτερο 
δεκαδικό ψηφίο. Επίσης, τα αποτελέσματα για το 
CO 2 διατίθενται για οχήματα κατηγορίας H και 
οχήματα L και, κατά περίπτωση, για οχήματα M.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική στρογγυλοποίηση 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού:Mi,CS,c, g/km·
MCO2,CS,c , g/km·
MCO2,CS,p , g/km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/440 26.11.2021  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Οι τιμές CO2 που προκύπτουν στο βήμα 7 του 
παρόντος πίνακα στρογγυλοποιούνται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Για το επί­
πεδο 1Α 
μόνο
9
Αποτέλεσμα 
μεμονωμέ -
νου 
οχήματος.
Τελικό 
αποτέλεσμα 
CO2.Βήμα 8 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CS,c , g/km·
MCO2,CS,p , g/km·Υπολογισμός εκπομπών μάζας CO2 σύμφωνα με το 
σημείο 4.5.4.1 του παρόντος παραρτήματος για 
μεμονωμένα οχήματα οικογένειας παρεμβολής.
Η τελική στρογγυλοποίηση των τιμών CO 2 
μεμονωμένων οχημάτων πραγματοποιείται σύμφωνα 
με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές CO2 στρογγυλοποιούνται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε μεμονωμένο 
όχημα.MCO2,CS,c,ind , g/km·
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2. Στην περίπτωση που δεν εφαρμόστηκε η διόρθωση του σημείου 1.1.4 του προσαρτήματος 2 του παρόντος 
παραρτήματος, χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή εκπομπής μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
όπου:
MCO2,CS είναι η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα αριθ. 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·
MCO2,CS,nb είναι η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη 
δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/5, σε g/km.
4.1.1.3. Εάν απαιτείται διόρθωση της εκπομπής μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το σημείο 1.1.3 
του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος ή εάν εφαρμόστηκε η διόρθωση του σημείου 1.1.4 του 
προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, ο συντελεστής διόρθωσης εκπομπής μάζας CO 2 προσδιορίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 2 του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος. Η διορθωμένη εκπομπή μάζας CO 2 σε 
κατάσταση διατήρησης φόρτισης προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
όπου:
MCO2,CS είναι η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα αριθ. 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·
MCO2,CS,nb είναι η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO 2 κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη 
διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 2 του 
πίνακα Α8/5, σε g/km·
EC DC,CS είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 
σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
KCO2 είναι ο συντελεστής διόρθωσης εκπομπής μάζας CO2 σύμφωνα με το σημείο 2.3.2 του 
προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. Στην περίπτωση που δεν έχουν προσδιοριστεί ειδικοί συντελεστές διόρθωσης εκπομπής μάζας CO2 για κάθε φάση, η 
εκπομπή μάζας CO 2 σε κάθε φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/441  
όπου:
MCO2,CS,p είναι η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη φάση p της δοκιμής 
διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·
MCO2,CS,nb,p είναι η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO 2 κατά τη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης 
τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 
του πίνακα Α8/5, σε g/km·
EC DC,CS,p είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση p της δοκιμής διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
KCO2 είναι ο συντελεστής διόρθωσης εκπομπής μάζας CO2 σύμφωνα με το σημείο 2.3.2 του 
προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. Στην περίπτωση που έχουν προσδιοριστεί ειδικοί συντελεστές διόρθωσης εκπομπής μάζας CO2 για κάθε φάση, η 
εκπομπή μάζας CO 2 σε κάθε φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
όπου:
MCO2,CS,p είναι η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη φάση p της δοκιμής 
διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·
MCO2,CS,nb,p είναι η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO 2 κατά τη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης 
τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 
του πίνακα Α8/5, σε g/km·
EC DC,CS,p είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση p της δοκιμής διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.3. του παρόντος παραρτήματος, σε 
Wh/km·
KCO2,p είναι ο συντελεστής διόρθωσης εκπομπής μάζας CO 2 σύμφωνα με το σημείο 2.3.2.2 του 
προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, (g/km)/(Wh/km)·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.
4.1.2. Εκπομπή μάζας CO 2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για OVC-HEV
Για το επίπεδο 1Α:
Η εκπομπή μάζας CO2, MCO2,CD , σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας 
προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Για το επίπεδο 1Β:
Η εκπομπή μάζας CO2, MCO2,CD , σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας 
προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
όπου:
MCO2,CD είναι η εκπομπή μάζας CO 2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας, σε g/km·
MCO2,CD,j είναι η εκπομπή μάζας CO 2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 3.2.1 του παραρτήματος Β7 για 
τη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/442 26.11.2021  
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που 
έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L, nveh_L ..
Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η,nveh H, και, κατά περίπτωση, 
από μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής, nvehind, είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων 
οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L, nveh_L , στον υπολογισμό συμπεριλαμβάνεται ο κύκλος 
επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος. Στη συνέχεια, η εκπομπή μάζας 
CO2 σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας ðEC DC,CD,j ¼0Þμε χρήση του συντελεστή διόρθωσης CO2 βάσει του προσαρτήματος 2 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.1.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α:
Εκπομπές μάζας αερίων ουσιών, εκπομπές σωματιδιακού υλικού και εκπομπές αριθμού σωματιδίων από OVC-HEV , 
σταθμισμένες βάσει συντελεστή χρηστικότητας
4.1.3.1. Η εκπομπή μάζας αερίων ουσιών σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
όπου:
Mi, weighted είναι η εκπομπή μάζας της ουσίας i σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·
i είναι ο αύξων αριθμός της εκπεμπόμενης αέριας ουσίας που εξετάζεται (εκτός του CO2)·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
Mi,CD, j είναι η εκπομπή μάζας της αέριας ουσίας i προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 3.2.1 του 
παραρτήματος Β7 για τη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·
Mi, CS είναι η εκπομπή μάζας της αέριας ουσίας i στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή 
διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα Α8/5, σε g/km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4. του παρόντος παραρτήματος.
Για τον υπολογισμό της μάζας εκπομπών CO 2 σταθμισμένου συντελεστή χρηστικότητας χρησιμοποιείται η ακόλουθη 
εξίσωση:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
όπου:
MCO2,weight ed είναι η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει 
συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·
MCO2,CD,declared είναι η δηλούμενη εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το 
βήμα 14 του πίνακα Α8/8, σε g/km.
MCO2,CS,declared είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 7 του 
πίνακα Α8/5, σε g/km.
ð∑k
j¼1UF jÞaveείναι ο μέσος όρος του αθροίσματος των συντελεστών χρηστικότητας κάθε δοκιμής 
εξάντλησης φόρτισης.
j ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/443  
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής για το CO 2, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων 
οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L nveh_L . για την 
εφαρμογή και των δύο εξισώσεων της παρούσας παραγράφου.
Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η,nveh H, και, κατά περίπτωση, 
από μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής, nveh ind, είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων 
οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L, nveh_L , στον υπολογισμό συμπεριλαμβάνεται ο κύκλος 
επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος. Στη συνέχεια, η εκπομπή μάζας 
CO2 σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας ðEC DC,CD,j ¼0με χρήση του συντελεστή διόρθωσης CO 2 βάσει του προσαρτήματος 2 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.1.3.2. Η εκπομπή μάζας αριθμού σωματιδίων, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
όπου:
PN weighted είναι η εκπομπή αριθμού σωματιδίων, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε σωματίδια 
ανά km·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
PN CD,j είναι η εκπομπή αριθμού σωματιδίων κατά τη φάση j, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4 του 
παραρτήματος Β7 για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε σωματίδια ανά km·
PN CS είναι η εκπομπή αριθμού σωματιδίων, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.1.1 του παρόντος 
παραρτήματος για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε σωματίδια ανά km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.1.3.3. Η εκπομπή μάζας σωματιδιακού υλικού, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
όπου:
PM weighted είναι η εκπομπή μάζας σωματιδιακού υλικού, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε 
mg/km·
UF c είναι ο συντελεστής χρηστικότητας του κύκλου c σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
PM CD,c είναι η εκπομπή αριθμού σωματιδιακού υλικού κατά τον κύκλο c στην κατάσταση εξάντλησης 
φόρτισης, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 3.3 του παραρτήματος Β7 για τη δοκιμή 
εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε mg/km·
PM CS είναι η εκπομπή σωματιδιακού υλικού στη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το 
σημείο 4.1.1 του παρόντος παραρτήματος, σε mg/km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου κύκλου·
nc είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί έως 
το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.2. Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου και της εξοικονόμησης καυσίμου
4.2.1. Κατανάλωση καυσίμου και εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για οχήματα OVC-HEV , 
OVC-FCHV , NOVC-HEV και NOVC-FCHV
4.2.1.1. Η κατανάλωση καυσίμου και η εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για οχήματα OVC-HEV 
και NOVC-HEV υπολογίζεται σε βήματα σύμφωνα με τον πίνακα Α8/6.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/444 26.11.2021  
Πίνακας A8/6
Υπολογισμός της τελικής κατανάλωσης καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης και της απόδοσης καυσίμου για 
OVC-HEV , NOVC-HEV (εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β) 
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτων,
Πίνακας A8/5Mi,CS,c,6 , g/km·
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km·
FECS,declared ,  
km/l·Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου FC CS,c 
σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β7 
βάσει MCO2,CS,C,7 και μετατροπή σε εξοικονόμηση 
καυσίμου FECS,c για τιμή φάσης
FECS,c, = FECS,declared ,
Ο υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου εκτελείται 
χωριστά για τον εφαρμοστέο κύκλο και τις φάσεις 
του.
Για τον σκοπό αυτόν:
α)χρησιμοποιούνται οι τιμές CO 2 της εφαρμο ­
στέας φάσης ή κύκλου·
β)χρησιμοποιούνται οι εκπομπές βάσει κριτηρίων 
στον πλήρη κύκλο.FC CS,c,1 , l/100 km· 
FECS,c,1 , km/l·
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 km/l
Βήμα 7 των 
αποτελεσμάτων,
Πίνακας A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km·
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμ -
βολής.
Εάν δεν 
εφαρμόζεται 
η μέθοδος 
παρεμ -
βολής, δεν 
απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 3 και 
το 
αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος 
είναι το 
τελικό 
αποτέ -
λεσμα.Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνFC CS,c,1 ,  
l/100 km·
FC CS,p,1 ,  
l/100 km·
FECS,c,1 , km/l. 
FECS,p,1 , km/lΓια τις FC και FE, χρησιμοποιούνται οι τιμές που 
προκύπτουν στο βήμα 1 του παρόντος πίνακα.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εφαρμόζεται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το σημείο 6.1.8. του 
παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές FC και FE στρογγυλοποιούνται στο τρίτο 
δεκαδικό ψηφίο.
Τα αποτελέσματα διατίθενται για οχήματα 
κατηγορίας H και οχήματα L και, κατά περίπτωση, 
για οχήματα M.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική στρογγυλοποίηση 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού.
Οι τιμές FC και FE στρογγυλοποιούνται στο πρώτο 
δεκαδικό ψηφίο.FC CS,c, l/100 km·
FC CS,p, l/100 km·
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.
3
Αποτέλεσμα 
μεμονωμέ -
νου 
οχήματος.
Τελικό 
αποτέλεσμα 
FC και FE.Βήμα 2 των 
αποτελεσμάτωνFC CS,c, l/100 km·
FC CS,p,  
l/100 km·
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.Υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου σύμφωνα με 
το σημείο 4.5.5.1.1 του παρόντος παραρτήματος 
για μεμονωμένα οχήματα οικογένειας παρεμβολής.
Υπολογισμός εξοικονόμησης καυσίμου σύμφωνα με 
το σημείο 4.5.5.1.2 του παρόντος παραρτήματος 
για μεμονωμένα οχήματα οικογένειας παρεμβολής.
Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές FC και FE στρογγυλοποιούνται στο πρώτο 
δεκαδικό ψηφίο.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε μεμονωμένο 
όχημα.FC CS,c,ind , l/100 km·
FC CS,p,ind , l/100 km·
FECS,c,ind , km/l.
FECS,p,ind , km/l.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Κατανάλωση καυσίμου και εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για οχήματα NOVC-FCHV 
και OVC-FCHV
4.2.1.2.1. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της κατανάλωσης καυσίμου και της 
εξοικονόμησης καυσίμου της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα NOVC-FC HV και OVC-FC HV
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α8/7. Καταγράφονται όλα τα 
αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις 
παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα 
αποτελέσματα:
c είναι ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·
p είναι κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου· για τους σκοπούς του υπολογισμού της EAER city (κατά 
περίπτωση), το p αντιπροσωπεύει τον κύκλο οδήγησης πόλης·
CS κατάστασης διατήρησης φόρτισης
Πίνακας A8/7
Υπολογισμός της τελικής κατανάλωσης καυσίμου και της εξοικονόμησης καυσίμου σε κατάσταση 
διατήρησης φόρτισης για οχήματα NOVC-FCHV και OVC-FC HV (η FE εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 
1Β) 
Επίπεδο 1A: όλοι οι υπολογισμοί του παρόντος πίνακα αφορούν μόνο τον πλήρη κύκλο.  
Επίπεδο 1B: όλοι οι υπολογισμοί του παρόντος πίνακα αφορούν τον πλήρη κύκλο καθώς και τις επιμέρους φάσεις.  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Προσάρτημα 7 
του παρόντος 
παραρτήματος.Μη 
εξισορροπημένη 
κατανάλωση 
καυσίμου σε 
κατάσταση 
διατήρησης 
φόρτισης
FC CS,nb,  
kg/100 kmΚατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση 
διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το 
σημείο 2.2.6 του προσαρτήματος 7 του 
παρόντος παραρτήματος.
Ο υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου 
εκτελείται χωριστά για τον εφαρμοστέο κύκλο 
και τις φάσεις του.
Για τον σκοπό αυτόν, χρησιμοποιούνται οι τιμές 
FC της εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου.
Τιμές ανά φάση σύμφωνα με το σημείο 2.2.7 του 
προσαρτήματος 7 του παρόντος 
παραρτήματος).FC CS,p,1 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνFC CS,p,1 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,1 , kg/100 
km.Διόρθωση μεταβολής ηλεκτρικής ενέργειας 
REESS.
Σημεία 4.2.1.2.2 έως και 4.2.1.2.5 (κατά 
περίπτωση) του παρόντος παραρτήματος.FC CS,c,2 , kg/100 km·
Για το επίπεδο 1Β:
FC CS,p,2 ,  
kg/100 km·
3
Αποτέλεσμα 
μοναδικής 
δοκιμής.Βήμα 2 των 
αποτελεσμάτωνFC CS,p,2 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,2 , kg/100 
km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Για το επίπεδο 1Β:
Μετατροπή της κατανάλωσης καυσίμου FC σε 
εξοικονόμηση καυσίμου FEFC CS,p,3 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/446 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
4 Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνΓια κάθε δοκιμή:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Προσδιορισμός μέσου όρου δοκιμών και 
δηλούμενη τιμή σύμφωνα με τα σημεία 1.2 έως 
και 1.2.3 του παραρτήματος Β6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμβολής.
Εάν δεν 
εφαρμόζεται η 
μέθοδος 
παρεμβολής, δεν 
απαιτείται το 
βήμα αριθ. 6 και 
το αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος είναι το 
τελικό 
αποτέλεσμα.
FC CS 
αποτελέσματα 
δοκιμής τύπου 1 
για ένα υπό 
δοκιμή όχημα.Βήμα 4 των 
αποτελεσμάτωνFC CS,p,4 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg·
FECS,c,declared , 
km/ kg.Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων.
Σημείο 1.2.4 του παραρτήματος Β6
και:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Οι τιμές FC και FE στρογγυλοποιούνται 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική 
στρογγυλοποίηση στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού.FC CS,p,5 ,  
kg/100 km·
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg. 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Αποτέλεσμα 
μεμονωμένου 
οχήματος.
Τελικό αποτέλε ­
σμα FC.Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνFC CS,c,5 ,  
kg/100 km·Υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου σύμφωνα 
με το σημείο 4.5.5.1.3 του παρόντος 
παραρτήματος για μεμονωμένα οχήματα 
οικογένειας παρεμβολής.
Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές FC στρογγυλοποιούνται στο πρώτο 
δεκαδικό ψηφίο.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε μεμονωμένο 
όχημα.FC CS,c,ind ,  
kg/100 km·
4.2.1.2.2. Στην περίπτωση που δεν εφαρμόστηκε η διόρθωση του σημείου 1.1.4 του προσαρτήματος 2 του παρόντος 
παραρτήματος, χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή κατανάλωσης καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης:
FCCS¼FCCS,nb
όπου:
FC CS είναι η κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη 
δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km.
4.2.1.2.3. Εάν απαιτείται διόρθωση της κατανάλωσης καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το 
σημείο 1.1.3 του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος ή εάν εφαρμόστηκε η διόρθωση του σημείου 1.1.4 
του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου 
προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2. του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος. Η διορθωμένη 
κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
όπου:
FC CS είναι η κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
FC CS,nb είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη 
διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του 
πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
EC DC,CS είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 
σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
Kfuel,FCHV είναι ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου σύμφωνα με το σημείο 2.3.1 του 
προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β.
Στην περίπτωση που δεν έχουν προσδιοριστεί ειδικοί συντελεστές κατανάλωσης καυσίμου για κάθε φάση, η 
κατανάλωση καυσίμου σε κάθε φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
όπου:
FC CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
FC CS,nb,p είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στη φάση p κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης 
τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 
του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
EC DC,CS,p είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση p της δοκιμής διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε 
Wh/km·
Kfuel,FCHV είναι ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου σύμφωνα με το σημείο 2.3.1 του 
προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, (kg/100 km)/(Wh/km)·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.
4.2.1.2.5. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β.
Στην περίπτωση που έχουν προσδιοριστεί ειδικοί συντελεστές κατανάλωσης καυσίμου για κάθε φάση, η κατανάλωση 
καυσίμου σε κάθε φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
όπου:
FC CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
FC CS,nb,p είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στη φάση p κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης 
τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 
του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση p της δοκιμής διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε 
Wh/km·
Kfuel,FCHV ,p είναι ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου για τη διόρθωση της φάσης p σύμφωνα 
με το σημείο 2.3.1.2 του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος, (kg/100 km)/(Wh/km).
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.
4.2.2. Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
Για το επίπεδο 1Α:
Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, FC CD, 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
όπου:
FC CD είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας, σε l/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV και kg/100 km στην περίπτωση 
οχημάτων OVC-FCHV·
FC CD,j είναι η κατανάλωση καυσίμου για τη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β7, σε l/100 km στην περίπτωση 
OVC-HEV και σε kg/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-FC HV·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που 
έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L, nveh_L ..
Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η,nveh H, και, κατά περίπτωση, 
μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής nvehind, είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων 
οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L, nveh_L , στον υπολογισμό συμπεριλαμβάνεται ο κύκλος 
επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος.
Η κατανάλωση καυσίμου σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6. του 
παραρτήματος Β7 με την εκπομπή βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο επιβεβαίωσης και την τιμή της εφαρμοστέας 
φάσης CO2, η οποία διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, EC DC,CD,j ¼0, με 
χρήση του συντελεστή διόρθωσης μάζας CO 2 (KCO2) σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
Για το επίπεδο 1Β:
Η πραγματική εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης FECD υπολογίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
όπου:
FECD είναι η εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σε km/l·
RCDA είναι η αυτονομία του κύκλου εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα με το σημείο 4.4.5 του παρόντος 
παραρτήματος, σε km·
FECD,c είναι η κατανάλωση καυσίμου στη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β7, σε km/l·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/449  
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου κύκλου·
n είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί έως 
το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος·
dc είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c της 
δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
dn είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP n της 
δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας για οχήματα OVC-HEV και OVC-FC HV
Η κατανάλωση καυσίμου για οχήματα OVC-HEV σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας από τη δοκιμή 
τύπου 1 εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
όπου:
FC weighted είναι η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε l/100 km·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
FC CD, j είναι η κατανάλωση καυσίμου στη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β7, σε l/100 km·
MCO2,CD,declared είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 14 του 
πίνακα Α8/8, σε g/km·
MCO2,CD,a ve είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 13 του 
πίνακα Α8/8, σε g/km·
FC CS είναι η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας προσδιοριζόμενη 
σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/6, σε l/100 km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
Η κατανάλωση καυσίμου για οχήματα OVC-FCHV σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας από τη δοκιμή 
τύπου 1 εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
όπου:
FC weighted είναι η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε kg/100 km·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
FC CD, j είναι η κατανάλωση καυσίμου στη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β7, σε kg/100 km·
FC CD,declared είναι η δηλούμενη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα με το 
βήμα 11 του πίνακα Α8/9α, σε kg/100 km·
FC CD,ave είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 10 του 
πίνακα Α8/9α, σε kg/100 km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/450 26.11.2021  
FC CS είναι η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας προσδιοριζόμενη 
σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που 
έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L, nveh_L ..
Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η,nvehH, και, κατά περίπτωση, 
από μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής, nvehind, είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων 
οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L, nveh_L , στον υπολογισμό συμπεριλαμβάνεται ο κύκλος 
επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος.
Η κατανάλωση καυσίμου σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6 του 
παραρτήματος Β7 με την εκπομπή βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο επιβεβαίωσης και την τιμή της εφαρμοστέας 
φάσης CO 2, η οποία διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, EC DC,CD,j ¼0, 
με χρήση του συντελεστή διόρθωσης μάζας CO2 (KCO2) σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
4.3. Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας
Για τον προσδιορισμό της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας βάσει του ρεύματος και της τάσης που 
προσδιορίστηκαν σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες 
εξισώσεις:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
όπου:
EC DC,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη περίοδο j βάσει της εξάντλησης του 
REESS, σε Wh/km·
ΔEREESS,j είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, σε 
Wh·
dj είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη περίοδο j, σε km·
και
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
όπου:
ΔEREESS,j,i είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, σε Wh·
και
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
όπου:
UðtÞREESS,j,i είναι η τάση του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το 
προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος, σε V·
t0 είναι η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s·
tend είναι η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s·
IðtÞj,iείναι το ηλεκτρικό ρεύμα του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, όπως προσδιορίζεται 
σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος, σε A·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/451  
i είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου REESS·
n είναι το πλήθος των REESS·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδου, όπου ως περίοδος νοείται οποιοσδήποτε 
συνδυασμός φάσεων ή κύκλων·
1
3600είναι ο συντελεστής μετατροπής από Ws σε Wh.
4.3.1. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για 
OVC-HEV
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, 
υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
όπου:
EC AC,CD είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει 
συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το 
δίκτυο τροφοδοσίας, σε Wh/km·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
EC AC,CD,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το 
δίκτυο τροφοδοσίας στη φάση j, σε Wh/km·
και
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
όπου:
EC DC,CD,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της εξάντλησης του REESS στη φάση j της δοκιμής 
διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε 
Wh/km·
EAC είναι η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, προσδιοριζόμενη σύμφωνα 
με το σημείο 3.2.4.6 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
ΔEREESS,j είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των συστημάτων REESS στη διάρκεια της 
περιόδου j σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που 
έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L,n veh_L .
4.3.2. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της 
ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της 
ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/452 26.11.2021  
όπου:
EC AC,weighted είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, 
υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, σε 
Wh/km·
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος 
παραρτήματος·
EC AC,CD,declared είναι η δηλωμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης με βάση 
την ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για OVC-HEV σύμφωνα με το 
βήμα 14 του πίνακα A8/8 και για OVC-FC HV σύμφωνα με τον πίνακα A8/9α, βήμα 11, Wh/km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που 
έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L, nveh_L .
4.3.3. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας οχημάτων OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση)
4.3.3.1. Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για συγκεκριμένο κύκλο
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και 
της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EC¼EAC
EAER
όπου:
EC είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP βάσει της 
ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της ισοδύναμης συνολικής 
ηλεκτρικής αυτονομίας, σε Wh/km·
EAC είναι η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με το 
σημείο 3.2.4.6 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
EAER είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για οχήματα OVC-HEV σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος και για οχήματα OVC-FC HV σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.6.1 του παρόντος παραρτήματος, σε km.
4.3.3.2. Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για συγκεκριμένη φάση
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για 
συγκεκριμένη φάση και της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένη φάση υπολογίζεται από 
την ακόλουθη εξίσωση:
EC p¼EAC
EAER p
όπου:
EC p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το 
δίκτυο τροφοδοσίας και της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένη 
φάση, σε Wh/km·
EAC είναι η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με το 
σημείο 3.2.4.6 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
EAER p είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένη φάση σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.4.2 του παρόντος παραρτήματος, σε km.
4.3.4. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για PEV
4.3.4.1. Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας που προσδιορίζεται στο παρόν σημείο υπολογίζεται μόνο εάν το όχημα ήταν 
ικανό να ακολουθήσει τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP εντός των ανοχών ίχνους ταχύτητας σύμφωνα με το 
σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6 για ολόκληρη τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας 
επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας υπολογίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
όπου:
EC WLTC είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP βάσει της 
ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής 
αυτονομίας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP, σε Wh/km·
EAC είναι η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με το 
σημείο 3.4.4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
PER WLTC είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP όπως υπολογίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1.1 ή το σημείο 4.4.2.2.1 του παρόντος παραρτήματος, ανάλογα με 
τη διαδικασία δοκιμής PEV που χρησιμοποιείται, σε km.
4.3.4.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας 
επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας για τον εφαρμοστέο κύκλο 
δοκιμής WLTP πόλης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EC city¼EAC
PER city
όπου:
EC city είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης βάσει της 
ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής 
αυτονομίας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης, σε Wh/km·
EAC είναι η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με το 
σημείο 3.4.4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
PER city είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP όπως υπολογίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1.2 ή το σημείο 4.4.2.2.2 του παρόντος παραρτήματος, ανάλογα με 
τη διαδικασία δοκιμής PEV που πρέπει να χρησιμοποιηθεί, σε km.
4.3.4.4. Προσδιορισμός των τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για συγκεκριμένη φάση
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας συγκεκριμένης φάσης βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το 
δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας κάθε μεμονωμένης φάσης υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
EC p¼EAC
PER p
όπου:
EC p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας συγκεκριμένης φάσης p βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας 
επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας συγκεκριμένης 
φάσης, σε Wh/km·
EAC είναι η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με το 
σημείο 3.4.4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
PER p είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία συγκεκριμένης φάσης όπως υπολογίζεται σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.2.1.3 ή το σημείο 4.4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος, ανάλογα με τη διαδικασία 
δοκιμής PEV που χρησιμοποιείται, σε km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/454 26.11.2021  
4.4. Υπολογισμός ηλεκτρικών αυτονομιών
Για το επίπεδο 1Β:
Εξαιρείται ο υπολογισμός του EAER p, όπου p αντιπροσωπεύει τον κύκλο οδήγησης πόλης.
4.4.1. Συνολικές ηλεκτρικές αυτονομίες (AER) και AER city για OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση)
4.4.1.1. Συνολική ηλεκτρική αυτονομία (AER)
Η συνολική ηλεκτρική αυτονομία (AER) για OVC-HEV προσδιορίζεται από τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 
που περιγράφεται στο σημείο 3.2.4.3 του παρόντος παραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της 
εναλλακτικής επιλογής 1 και αναφέρεται στο σημείο 3.2.6.1 του παρόντος παραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας 
δοκιμών της εναλλακτικής επιλογής 3, διενεργείται δε μέσω οδήγησης του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP 
σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος. Η AER ορίζεται ως η απόσταση κατά την οδήγηση από 
την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως το χρονικό σημείο έναρξης της κατανάλωσης καυσίμου 
από τον κινητήρα καύσης ή την κυψέλη καυσίμου στην περίπτωση οχήματος OVC-FCHV .
4.4.1.2. Συνολική ηλεκτρική αυτονομία πόλης AER city
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
4.4.1.2.1. Η συνολική ηλεκτρική αυτονομία πόλης AER city για οχήματα OVC-HEV ή OVC-FCHV προσδιορίζεται από τη 
δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στα σημεία 3.2.4.1, 3.2.4.2 και 3.2.4.3 του παρόντος 
παραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της εναλλακτικής επιλογής 1, διενεργείται δε μέσω οδήγησης του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος. Η AER city 
ορίζεται ως η απόσταση κατά την οδήγηση από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως το 
χρονικό σημείο έναρξης της κατανάλωσης καυσίμου από τον κινητήρα καύσης ή την κυψέλη καυσίμου στην 
περίπτωση οχήματος OVC-FC HV.
Το χρονικό σημείο έναρξης της κατανάλωσης καυσίμου από τον κινητήρα καύσης ή την κυψέλη καυσίμου στην 
περίπτωση οχημάτων OVC-FCHV θεωρείται ως κριτήριο διακοπής και αντικαθιστά το κριτήριο διακοπής που 
περιγράφεται στο σημείο 3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Εναλλακτικά προς το σημείο 4.4.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος, η συνολική ηλεκτρική αυτονομία πόλης AER city 
προσδιορίζεται από τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στο σημείο 3.2.4.3 του παρόντος 
παραρτήματος και διενεργείται μέσω οδήγησης των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP σύμφωνα με το 
σημείο 1.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος. Στην περίπτωση αυτή, η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 μέσω 
οδήγησης του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης παραλείπεται και η συνολική ηλεκτρική αυτονομία πόλης 
AER city υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
AER city¼UBE city
ECDC,city
όπου:
AER city είναι η συνολική ηλεκτρική αυτονομία πόλης, σε km·
UBE city είναι η ωφέλιμη ενέργεια του REESS προσδιοριζόμενη από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στο σημείο 3.2.4.3 του παρόντος παραρτήματος και 
διενεργείται μέσω οδήγησης των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP μέχρι τη χρονική στιγμή 
που ο κινητήρας καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμο, σε Wh·
EC DC,city είναι η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για την αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση των 
εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που 
περιγράφεται στο σημείο 3.2.4.3 του παρόντος παραρτήματος και διενεργείται μέσω οδήγησης 
του εφαρμοστέου κύκλου (ή των εφαρμοστέων κύκλων) δοκιμής WLTP, σε Wh/km·
και
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
όπου:
ΔEREESS,j η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη φάση j, σε Wh·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/455  
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k+1 ο αριθμός των φάσεων οδήγησης που πραγματοποιούνται από την έναρξη της δοκιμής μέχρι το 
χρονικό σημείο κατά το οποίο ο κινητήρας καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμο·
και
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
όπου:
EC DC,city ,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για την αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση του j-ού κύκλου 
δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.3 
του παρόντος παραρτήματος η οποία διενεργείται μέσω οδήγησης των εφαρμοστέων κύκλων 
δοκιμής WLTP, σε Wh/km·
Kcity,j είναι ο συντελεστής στάθμισης για την αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση του j-ού εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.3 
του παρόντος παραρτήματος η οποία διενεργείται μέσω οδήγησης των εφαρμοστέων κύκλων 
δοκιμής WLTP·
j είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης που 
διενεργείται με αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση·
ncity,pe είναι ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλου δοκιμής WLTP πόλης που διενεργούνται με αμιγώς 
ηλεκτρική οδήγηση·
και
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
όπου:
ΔEREESS,city,1 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του πρώτου 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε Wh·
και
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1για j¼2ton city,pe .
4.4.2. Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για PEV
Οι αυτονομίες που προσδιορίζονται στο παρόν σημείο υπολογίζονται μόνο εάν το όχημα ήταν ικανό να ακολουθήσει 
τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP εντός των ανοχών ίχνους ταχύτητας σύμφωνα με το σημείο 2.6.8.3.1.2 του 
παραρτήματος Β6 για ολόκληρη τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου.
4.4.2.1. Προσδιορισμός των αμιγώς ηλεκτρικών αυτονομιών όταν εφαρμόζεται η βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1
4.4.2.1.1. Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία PER WLTC για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP για PEV υπολογίζεται από τη 
βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 όπως περιγράφεται στο σημείο 3.4.4.2 του παρόντος παραρτήματος μέσω των 
ακόλουθων εξισώσεων:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
όπου:
PER WLTC είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP για PEV, σε km·
UBE STP είναι η ωφέλιμη ενέργεια του REESS όπως προσδιορίζεται από την έναρξη της βραχείας διαδικασίας 
δοκιμής τύπου 1 έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο αποκοπής που ορίζεται στο σημείο 3.4.4.2.3 του 
παρόντος παραρτήματος, σε Wh·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC είναι η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP 
της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh/km·
και
UBE STP¼ΔEREESS,DS1þΔEREESS,DS2þΔEREESS,CSSMþΔEREESS,CCSE
όπου:
ΔEREESS,DS 1 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος 
σταθερής ταχύτητας DS 1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·
ΔEREESS,DS2είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος 
σταθερής ταχύτητας DS 2 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·
ΔEREESS,CSSMείναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος 
σταθερής ταχύτητας CSS M της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·
ΔEREESS,CSSEείναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος 
σταθερής ταχύτητας CSS E της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·
και
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
όπου:
EC DC,WL TC,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο τμήμα DS j του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP 
της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος 
παραρτήματος, σε Wh/km·
KWLTC,j είναι ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP του τμήματος DS j της 
βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1·
και:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
όπου:
KWLTC,j είναι ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP του τμήματος DS j της 
βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1·
ΔEREESS,WLTC,1 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου 
κύκλου δοκιμής WLTP από το τμήμα DS 1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh.
4.4.2.1.2. Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία πόλης (PER city)
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία PER city για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης για οχήματα PEV 
υπολογίζεται από τη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 όπως περιγράφεται στο σημείο 3.4.4.2 του παρόντος 
παραρτήματος μέσω των ακόλουθων εξισώσεων:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
όπου:
PERcity είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης για οχήματα 
PEV, σε km·
UBE STP είναι η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1.1 του παρόντος παραρτήματος, 
σε Wh·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city είναι η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP 
πόλης των δυναμικών τμημάτων DS 1 και DS 2 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε 
Wh/km·
και
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
όπου:
EC DC,city ,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης, όπου ο 
πρώτος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS 1 υποδηλώνεται ως j = 1, ο δεύτερος 
εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS 1 υποδηλώνεται ως j = 2, ο πρώτος 
εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS 2 υποδηλώνεται ως j = 3 και ο δεύτερος 
εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS 2 υποδηλώνεται ως j = 4 για τη βραχεία 
διαδικασία δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
Kcity,j είναι ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης, όπου ο πρώτος 
εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS 1 υποδηλώνεται ως j = 1, ο δεύτερος 
εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS 1 υποδηλώνεται ως j = 2, ο πρώτος 
εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του 2 υποδηλώνεται ως j = 3 και ο δεύτερος 
εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS 2 υποδηλώνεται ως j = 4,
και
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
όπου:
ΔEREESS,city,1 είναι η μεταβολή της ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής WLTP πόλης από το τμήμα DS 1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh.
4.4.2.1.3. Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία PER p συγκεκριμένης φάσης για PEV υπολογίζεται από τη δοκιμή τύπου 1 όπως 
περιγράφεται στο σημείο 3.4.4.2 του παρόντος παραρτήματος μέσω των ακόλουθων εξισώσεων:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
όπου:
PER p είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία ανά φάση για PEV, σε km·
UBE STP είναι η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1.1 του παρόντος παραρτήματος, 
σε Wh·
EC DC,p είναι η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για κάθε μεμονωμένη φάση των δυναμικών 
τμημάτων DS 1 και DS 2 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh/km.
Εάν ισχύει ότι φάση p = χαμηλή και φάση p = μεσαία χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες εξισώσεις:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
όπου:
EC DC,p,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τη φάση p, όπου η πρώτη φάση p του DS 1 
υποδηλώνεται ως j = 1, η δεύτερη φάση p του DS 1 υποδηλώνεται ως j = 2, η πρώτη φάση p του 
DS 2 υποδηλώνεται ως j = 3 και η δεύτερη φάση p του DS 2 υποδηλώνεται ως j = 4 της βραχείας 
διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
Kp,j είναι ο συντελεστής στάθμισης για τη φάση p, όπου η πρώτη φάση p του DS 1 υποδηλώνεται ως 
j = 1, η δεύτερη φάση p του DS 1 υποδηλώνεται ως j = 2, η πρώτη φάση p του DS 2 υποδηλώνεται 
ως j = 3 και η δεύτερη φάση p του DS 2 υποδηλώνεται ως j = 4 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής 
τύπου 1·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/458 26.11.2021  
και
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
όπου:
ΔEREESS,p,1 είναι η μεταβολή της ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης p του 
τμήματος DS 1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh.
Εάν ισχύει ότι φάση p = υψηλή και φάση p = εξαιρετικά υψηλή χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες εξισώσεις:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
όπου:
EC DC,p,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση P του τμήματος DS j της βραχείας διαδικασίας 
δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
Kp,j ο συντελεστής στάθμισης για η φάση P του τμήματος Dsj j της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 
1
και
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
όπου:
ΔEREESS,p,1 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης p 
του τμήματος DS 1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh.
4.4.2.2. Προσδιορισμός των αμιγώς ηλεκτρικών αυτονομιών όταν εφαρμόζεται η διαδικασία δοκιμής τύπου 1 με διαδοχικούς 
κύκλους
4.4.2.2.1. Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία PER WLTP για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP για PEV υπολογίζεται από τη 
δοκιμή τύπου 1 όπως περιγράφεται στο σημείο 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος μέσω των ακόλουθων 
εξισώσεων:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
όπου:
UBE CCP είναι η ωφέλιμη ενέργεια του REESS όπως προσδιορίζεται από την έναρξη της διαδικασίας δοκιμής 
τύπου 1 διαδοχικών κύκλων έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο αποκοπής σύμφωνα με το 
σημείο 3.4.4.1.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
EC DC,WL TC είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP όπως 
προσδιορίζεται από πλήρως πραγματοποιημένους κύκλους οδήγησης της εφαρμοστέας δοκιμής 
WLTP κατά τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh/km·
και
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
όπου:
ΔEREESS,j είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της φάσης j της 
διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/459  
j είναι ο αύξων αριθμός της φάσης·
k είναι ο αριθμός των φάσεων οδήγησης που πραγματοποιούνται από την έναρξη της δοκιμής μέχρι 
και τη φάση κατά την οποία επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής·
και:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
όπου:
EC DC,WL TC,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP της 
διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος 
παραρτήματος, σε Wh/km·
KWLTC,j είναι ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP της διαδικασίας 
δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων·
j είναι ο αύξων αριθμός του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
nWLTC είναι ο ακέραιος αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν στο 
πλαίσιο της εφαρμοστέας δοκιμής WLTP·
και
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
όπου:
ΔEREESS,WLTC,1 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του πρώτου 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων δοκιμής τύπου 1, σε Wh.
4.4.2.2.2. Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία πόλης (PER city)
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία PER city για τον κύκλο δοκιμής WLTP πόλης για PEV υπολογίζεται από τη δοκιμή 
τύπου 1 όπως περιγράφεται στο σημείο 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος μέσω των ακόλουθων εξισώσεων:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
όπου:
PER city είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης για οχήματα 
PEV, σε km·
UBE CCP είναι η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.2.1 του παρόντος παραρτήματος, 
σε Wh·
EC DC,city η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης όπως 
προσδιορίζεται από πλήρως πραγματοποιημένους κύκλους οδήγησης της εφαρμοστέας δοκιμής 
WLTP πόλης κατά τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh/km·
και
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
όπου:
EC DC,city ,j είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP πόλης 
της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος 
παραρτήματος, σε Wh/km·
Kcity,j είναι ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP πόλης της 
διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων·
j είναι ο αύξων αριθμός του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής πόλης WLTP·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/460 26.11.2021  
ncity είναι ο ακέραιος αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων οδήγησης πόλης που πραγματοποιήθηκαν 
στο πλαίσιο της εφαρμοστέας δοκιμής WLTP·
και
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
όπου:
ΔEREESS,city,1 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του πρώτου 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων δοκιμής τύπου 
1, σε Wh.
4.4.2.2.3. Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία PER p συγκεκριμένης φάσης για PEV υπολογίζεται από τη δοκιμή τύπου 1 όπως 
περιγράφεται στο σημείο 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος μέσω των ακόλουθων εξισώσεων:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
όπου:
PER p είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία ανά φάση για PEV, σε km·
UBE CCP είναι η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.2.1 του παρόντος παραρτήματος, 
σε Wh·
EC DC,p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά την εξεταζόμενη φάση p όπως προσδιορίζεται από 
πλήρως πραγματοποιημένες φάσεις οδήγησης p κατά τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών 
κύκλων, σε Wh/km·
και
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
όπου:
EC DC,p,j είναι η j-στή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά την εξεταζόμενη φάση p της διαδικασίας 
δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε 
Wh/km·
Kp,j είναι ο j-ός συντελεστής στάθμισης κατά την εξεταζόμενη φάση p της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 
διαδοχικών κύκλων·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης p·
np είναι ο ακέραιος αριθμός των ολοκληρωμένων φάσεων οδήγησης p που πραγματοποιήθηκαν στο 
πλαίσιο του κύκλου WLTC·
και
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
όπου:
ΔEREESS,p,1 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης 
οδήγησης p της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh.
4.4.3. Αυτονομία εξάντλησης φόρτισης κύκλου για OVC-HEV
Η αυτονομία εξάντλησης φόρτισης κύκλου RCDC προσδιορίζεται από τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που 
περιγράφεται στο σημείο 3.2.4.3 του παρόντος παραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της επιλογής 1 
και αναφέρεται στο σημείο 3.2.6.1 του παρόντος παραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της επιλογής 3. 
RCDC είναι η απόσταση που διανύθηκε κατά την οδήγηση από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 
έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για OVC-HEV
4.4.4.1. Προσδιορισμός της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένο κύκλο
Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένο κύκλο υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
όπου:
EAER είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένο κύκλο σε km·
MCO2, CS,declared είναι η δηλούμενη εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 
7 του πίνακα Α8/5, σε g/km·
MCO2, CD,avg είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης 
σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε g/km·
MCO2, CD,declared είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 14 του 
πίνακα Α8/8, σε g/km·
MCO2, CD,ave είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 13 του 
πίνακα Α8/8, σε g/km·
RCDC είναι η αυτονομία εξάντλησης φόρτισης κύκλου σύμφωνα με το σημείο 4.4.2 του παρόντος 
παραρτήματος, σε km·
και
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
όπου:
MCO2, CD,avg είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO 2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σε 
g/km. Στην περίπτωση περισσότερων της μιας δοκιμών εξάντλησης φόρτισης, υπολογίζεται ο 
πρόσθετος μέσος όρος κάθε δοκιμής·
MCO2,CD,j είναι η εκπομπή μάζας CO 2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 3.2.1 του παραρτήματος Β7 
για τη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·
dj είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1, σε km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.4.4.2. Προσδιορισμός της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένη φάση
Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένη φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
όπου:
EAER p είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένη φάση, όπως υπολογίζεται για 
την εξεταζόμενη φάση p, σε km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p η εκπομπή μάζας CO 2 από τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για την εξεταζόμενη φάση p 
σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα A8/5, σε g/km·
MCO2, CD,declared είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 14 του 
πίνακα Α8/8, σε g/km·
MCO2, CD,ave είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 13 του 
πίνακα Α8/8, σε g/km·
ΔEREESS,j είναι οι μεταβολές της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά την εξεταζόμενη φάση j, σε Wh· 
Στην περίπτωση περισσότερων της μιας δοκιμών εξάντλησης φόρτισης, υπολογίζεται ο πρόσθετος 
μέσος όρος κάθε δοκιμής·
ECDC,CD,p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη φάση p βάσει της εξάντλησης του 
REESS, σε Wh/km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος·
και
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
όπου:
MCO2, CD,avg,p είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης 
για την εξεταζόμενη φάση p, σε g/km. Στην περίπτωση περισσότερων της μιας δοκιμών 
εξάντλησης φόρτισης, υπολογίζεται ο πρόσθετος μέσος όρος κάθε δοκιμής·
MCO2,CD,p,c είναι η εκπομπή μάζας CO 2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 3.2.1 του παραρτήματος Β7 
για τη φάση p του κύκλου c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·
dp,c είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης p του κύκλου c της δοκιμής 
εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.
nc είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί 
έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος·
και:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
όπου:
EC DC,CD,p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη φάση p βάσει της εξάντλησης του 
REESS κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε Wh/km· Στην περίπτωση περισσότερων 
της μιας δοκιμών εξάντλησης φόρτισης, υπολογίζεται ο πρόσθετος μέσος όρος κάθε δοκιμής·
EC DC,CD,p,c είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη φάση p του κύκλου c βάσει της 
εξάντλησης του REESS κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 
του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
dp,c είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης p του κύκλου c της δοκιμής 
εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/463  
nc είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί 
έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος.
Για το επίπεδο 1Α:
η εξεταζόμενη φάση είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, καθώς και ο 
κύκλος οδήγησης πόλης.
Για το επίπεδο 1Β:
η εξεταζόμενη φάση είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση και η υψηλή φάση.
4.4.5. Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης για OVC-HEV
Η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
όπου:
RCDA είναι η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης, σε km·
MCO2, CS είναι η εκπομπή μάζας CO 2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 7 του 
πίνακα Α8/5, σε g/km·
MCO2,n,cy cle είναι η εκπομπή μάζας CO 2 του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP n της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1, σε g/km·
MCO2,CD,avg,n – 1 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1 από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως και τον εφαρμοστέο 
κύκλο (n–1) της δοκιμής WLTP, σε g/km·
dc είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c 
της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
dn είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP n 
της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
n είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί, 
συμπεριλαμβανομένου του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος·
και:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
όπου:
MCO2,CD,avg,n – 1 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1 από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως και τον εφαρμοστέο 
κύκλο (n–1) της δοκιμής WLTP, σε g/km·
MCO2,CD,c είναι η εκπομπή μάζας CO 2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 3.2.1 του παραρτήματος Β7 
του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·
dc είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c 
της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
n είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί, 
συμπεριλαμβανομένου του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για οχήματα OVC-FC HV
4.4.6.1. Προσδιορισμός της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένο κύκλο
Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένο κύκλο υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
όπου:
EAER είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένο κύκλο σε km·
FC CS,declared είναι η δηλούμενη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το 
βήμα 5 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
FC CD,avg είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης 
σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε kg/100 km·
FC CD,declared είναι η δηλούμενη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το 
βήμα 11 του πίνακα Α8/9α, σε kg/100 km·
FC CD,ave είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης 
σύμφωνα με το βήμα 10 του πίνακα Α8/9α, σε kg/100 km·
RCDC είναι η αυτονομία εξάντλησης φόρτισης κύκλου σύμφωνα με το σημείο 4.4.2 του παρόντος 
παραρτήματος, σε km·
και
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
όπου:
FC CD,avg είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, 
σε kg/100 km. Στην περίπτωση περισσότερων της μιας δοκιμών εξάντλησης φόρτισης, 
υπολογίζεται ο πρόσθετος μέσος όρος κάθε δοκιμής·
FC CD,j είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1, σε kg/100 km·
dj είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1, σε km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.4.6.2. Προσδιορισμός της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένη φάση για οχήματα OVC-FCHV
Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένη φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
όπου:
EAER p είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένη φάση, όπως υπολογίζεται για 
την εξεταζόμενη φάση p, σε km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου για συγκεκριμένη φάση από τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 
για την εξεταζόμενη φάση p σύμφωνα με το βήμα 5 του πίνακα A8/7, σε kg/100 km·
FC CD,declared είναι η δηλούμενη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα με το 
βήμα 11 του πίνακα Α8/9α, σε kg/100 km·
FC CD,ave είναι η μέση κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 10 
του πίνακα Α8/9α, σε kg/100 km·
ΔEREESS,j είναι οι μεταβολές της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά την εξεταζόμενη φάση j, σε Wh· 
Στην περίπτωση περισσότερων της μιας δοκιμών εξάντλησης φόρτισης, υπολογίζεται ο πρόσθετος 
μέσος όρος κάθε δοκιμής·
ECDC,CD,p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη φάση p βάσει της εξάντλησης του 
REESS, σε Wh/km·
j είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·
k είναι ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού 
κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος·
και
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
όπου:
FC CD,avg,p είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης 
κατά την εξεταζόμενη φάση p, σε kg/100 km. Στην περίπτωση περισσότερων της μιας δοκιμών 
εξάντλησης φόρτισης, υπολογίζεται ο πρόσθετος μέσος όρος κάθε δοκιμής, σε kg/100 km·
FC CD,p,c είναι η κατανάλωση καυσίμου προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 3.2.1 του παραρτήματος Β7 
για τη φάση p του κύκλου c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε kg/100 km·
dp,c είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης p του κύκλου c της δοκιμής 
εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.
nc είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί 
έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος·
και:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
όπου:
EC DC,CD,p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη φάση p βάσει της εξάντλησης του 
REESS κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε Wh/km· Στην περίπτωση περισσότερων 
της μιας δοκιμών εξάντλησης φόρτισης, υπολογίζεται ο πρόσθετος μέσος όρος κάθε δοκιμής·
EC DC,CD,p,c είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη φάση p του κύκλου c βάσει της 
εξάντλησης του REESS κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 
του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
dp,c είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης p του κύκλου c της δοκιμής 
εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/466 26.11.2021  
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
WLTP.
nc είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί 
έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος.
Για το επίπεδο 1Α:
η εξεταζόμενη φάση είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, καθώς και ο 
κύκλος οδήγησης πόλης.
4.4.7. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης για OVC-FC HV
Η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
όπου:
RCDA είναι η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης, σε km·
FC CS είναι η κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 5 του 
πίνακα Α8/7, σε kg/100 km·
FC n,cy cle είναι η κατανάλωση καυσίμου του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP n της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1, σε kg/100 km·
FCCD,avg,n – 1 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος κατανάλωσης καυσίμου της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 
από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως και τον εφαρμοστέο κύκλο (n–1) 
της δοκιμής WLTP, σε kg/100 km·
dc είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c 
της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
dn είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP n 
της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
n είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί, 
συμπεριλαμβανομένου του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος·
και όπου
FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος κατανάλωσης καυσίμου της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 
από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως και τον εφαρμοστέο κύκλο (n–1) 
της δοκιμής WLTP, σε kg/100 km·
FC CD,c είναι η κατανάλωση καυσίμου του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1, σε kg/100 km·
dc είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c 
της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·
c είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
n είναι ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί, 
συμπεριλαμβανομένου του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.4 του παρόντος 
παραρτήματος·
4.5. Παρεμβολή μεμονωμένων τιμών οχημάτων
4.5.1. Εύρος παρεμβολής
4.5.1.1. Εύρος παρεμβολής για NOVC-HEV και OVC-HEVEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Η μέθοδος παρεμβολής χρησιμοποιείται μόνον εάν η διαφορά στο CO2 διατήρησης φόρτισης στον εφαρμοστέο 
κύκλο που προκύπτει από το βήμα 8 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8 μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L 
και H είναι μεταξύ ελάχιστης τιμής 5 g/km και μέγιστης τιμής που ορίζεται στο σημείο 4.5.1.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.5.1.1.2. Οι μέγιστες επιτρεπόμενες διαφορές στις εκπομπές CO 2 διατήρησης φόρτισης στον εφαρμοστέο κύκλο που 
προκύπτουν από τον υπολογισμό της εκπομπής μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης, MCO2,CS , από το βήμα 8 του 
πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8 μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H είναι 20 % συν 5 g/km των 
εκπομπών CO2 διατήρησης φόρτισης του οχήματος H, αλλά τουλάχιστον 15 g/km και έως 20 g/km. Βλέπε 
σχήμα Α8/3. Ο περιορισμός αυτός δεν ισχύει για την εφαρμογή οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί 
οδού ή όταν ο υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων L και H βασίζεται στην 
προκαθορισμένη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού.
Σχήμα A8/3
Εύρος παρεμβολής μεταξύ οχήματος κατηγορίας H και οχήματος κατηγορίας L εφαρμοζόμενο σε EV
4.5.1.1.3. Το επιτρεπόμενο εύρος παρεμβολής που ορίζεται στο σημείο 4.5.1.1.2. του παρόντος παραρτήματος μπορεί να 
αυξηθεί κατά 10 g/km CO 2 διατήρησης φόρτισης, εάν υποβάλλεται σε δοκιμή όχημα Μ εντός της εν λόγω 
οικογένειας και πληρούνται οι προϋποθέσεις του σημείου 4.5.1.1.5 του παρόντος παραρτήματος. Η εν λόγω 
αύξηση επιτρέπεται μόνο μία φορά εντός μιας οικογένειας παρεμβολής. Βλέπε σχήμα Α8/4.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/468 26.11.2021  
Σχήμα A8/4
Εύρος παρεμβολής για EV με όχημα Μ
4.5.1.1.4. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, η εφαρμογή της μεθόδου παρεμβολής 
σε τιμές μεμονωμένου οχήματος εντός μιας οικογένειας μπορεί να επεκταθεί εάν η μέγιστη παρέκταση ενός 
μεμονωμένου οχήματος (βήμα 9 στον πίνακα A8/5) δεν υπερβαίνει κατά περισσότερο από 3 g/km τις εκπομπές 
μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης του οχήματος κατηγορίας H (βήμα 8 στον πίνακα A8/5) και/ή δεν υπολείπεται 
περισσότερο από 3 g/km από τις εκπομπές μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης·του οχήματος L (βήμα 8 στον 
πίνακα A8/5). Η παρέκταση αυτή ισχύει μόνο εντός των απόλυτων ορίων του εύρους παρεμβολής που καθορίζονται 
στο παρόν σημείο.
Δεν επιτρέπεται παρέκταση για την εφαρμογή οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή όταν ο 
υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων L και H βασίζεται στην προκαθορισμένη 
αντίσταση κατά την πορεία επί οδού.
4.5.1.1.5. Όχημα Μ
Το «Όχημα Μ» είναι όχημα της οικογένειας παρεμβολής μεταξύ των οχημάτων L και H με ενεργειακή ζήτηση κύκλου 
η οποία είναι κατά προτίμηση πλησιέστερη προς τον μέσο όρο των οχημάτων L και H.
Τα όρια της επιλογής του οχήματος Μ (βλέπε σχήμα A8/5) είναι τέτοια ώστε ούτε η διαφορά των εκπομπών μάζας 
CO2 μεταξύ των οχημάτων H και M ούτε η διαφορά των εκπομπών μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης μεταξύ των 
οχημάτων M και L να είναι υψηλότερη από το επιτρεπόμενο εύρος CO 2 διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το 
σημείο 4.5.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος. Καταγράφονται οι καθορισμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την 
πορεία επί οδού και η καθορισμένη μάζα δοκιμής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/469  
Σχήμα A8/5
Όρια για την επιλογή του οχήματος Μ
Για το επίπεδο 1Α
Η γραμμικότητα της διορθωμένης μετρούμενης μέσης εκπομπής μάζας CO2 διατήρησης φόρτισης για το όχημα M, 
MCO2,c,6,M σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος B8, επαληθεύεται με βάση τη γραμμική 
παρεμβολή εκπομπής μάζας CO2 διατήρησης φόρτισης μεταξύ οχημάτων L και H στο σύνολο του εφαρμοστέου 
κύκλου, με χρήση της διορθωμένης μετρούμενης μέσης εκπομπής μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης MCO2,c,6,H του 
οχήματος H και MCO2,c,6,L του οχήματος L, σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8, για τη 
γραμμική παρεμβολή εκπομπής μάζας CO2.
Για το επίπεδο 1Β
Απαιτείται επιπλέον υπολογισμός του μέσου όρου των δοκιμών με χρήση του αποτελέσματος CO2 διατήρησης 
φόρτισης του βήματος 4a (δεν περιγράφεται στον πίνακα A8/5). Η γραμμικότητα της διορθωμένης μετρούμενης 
μέσης εκπομπής μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης για το όχημα M, MCO2,c,4a,M σύμφωνα με το βήμα 4a του πίνακα 
A8/5 του παραρτήματος B8, επαληθεύεται με βάση τη γραμμική παρεμβολή εκπομπής μάζας CO 2 μεταξύ 
οχημάτων L και H στο σύνολο του εφαρμοστέου κύκλου, με χρήση της διορθωμένης μετρούμενης μέσης εκπομπής 
μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης MCO2,c,4a,H του οχήματος H και MCO2,c,4a,L του οχήματος L, σύμφωνα με το βήμα 
4a του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8, για τη γραμμική παρεμβολή εκπομπής μάζας CO2.
Για το επίπεδο 1Α και το επίπεδο 1Β
Το κριτήριο γραμμικότητας για όχημα Μ θεωρείται ότι πληρούται, εάν η εκπομπή μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης 
του οχήματος M κατά τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC μείον την εκπομπή μάζας CO 2 διατήρησης φόρτισης που 
προκύπτει από παρεμβολή είναι μικρότερη από 2 g/km ή 3 % της τιμής παρεμβολής, όποια τιμή είναι μικρότερη, 
αλλά τουλάχιστον 1 g/km. Βλέπε σχήμα Α8/6.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/470 26.11.2021  
Σχήμα A8/6
Κριτήριο γραμμικότητας για όχημα Μ
Εφόσον πληρούται το κριτήριο της γραμμικότητας, η μέθοδος παρεμβολής είναι εφαρμοστέα για όλα τα μεμονωμένα 
οχήματα μεταξύ των οχημάτων L και H εντός της οικογένειας παρεμβολής.
Εάν δεν πληρούται το κριτήριο γραμμικότητας, η οικογένεια παρεμβολής χωρίζεται σε δύο υποοικογένειες για 
οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ οχημάτων L και M και οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ 
οχημάτων Μ και H. Στην περίπτωση αυτή, οι τελικές τιμές π.χ. των εκπομπών μάζας CO2 διατήρησης φόρτισης·του 
οχήματος M προσδιορίζονται σύμφωνα με την ίδια διαδικασία όπως για τα οχήματα L ή H. Βλέπε πίνακα A8/5, 
πίνακα Α8/6, πίνακα Α8/8 και πίνακα Α8/9.
Για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων L και Μ, κάθε παράμετρος του οχήματος Η η 
οποία απαιτείται για την εφαρμογή της μεθόδου παρεμβολής των τιμών μεμονωμένων OVC-HEV και NOVC-HEV 
αντικαθίσταται από την αντίστοιχη παράμετρο του οχήματος Μ.
Για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων L και Μ, κάθε παράμετρος του οχήματος Η η 
οποία απαιτείται για την παρεμβολή των τιμών μεμονωμένων OVC-HEV και NOVC-HEV αντικαθίσταται από την 
αντίστοιχη παράμετρο του οχήματος Μ.
4.5.2. Υπολογισμός της ενεργειακής ζήτησης ανά περίοδο
Η ενεργειακή ζήτηση Ek, p και η απόσταση dc, p που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια της περιόδου p η 
οποία εφαρμόζεται σε μεμονωμένα οχήματα της οικογένειας παρεμβολής υπολογίζονται σύμφωνα με της διαδικασία 
του σημείου 5 του παραρτήματος Β7 για τα σύνολα k των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και τις 
μάζες σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.3 του παραρτήματος Β7.
4.5.3. Υπολογισμός του συντελεστή παρεμβολής για μεμονωμένα οχήματα Kind,p
Ο συντελεστής παρεμβολής Kind,p ανά περίοδο υπολογίζεται για κάθε εξεταζόμενη περίοδο p μέσω της ακόλουθης 
εξίσωσης:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
όπου:
Kind,p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
E1,p είναι η ζήτηση ενέργειας κατά την εξεταζόμενη περίοδο για το όχημα L σύμφωνα με το σημείο 5 του 
παραρτήματοςΒ7, σε Ws·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/471  
E2,p είναι η ζήτηση ενέργειας κατά την εξεταζόμενη περίοδο για το όχημα Η σύμφωνα με το σημείο 5 
του παραρτήματος Β7, σε Ws·
E3,p είναι η ζήτηση ενέργειας κατά την εξεταζόμενη περίοδο για το μεμονωμένο όχημα σύμφωνα με το 
σημείο 5 του παραρτήματος Β7, σε Ws·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής.
Στην περίπτωση που η εξεταζόμενη περίοδος p είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP, το Kind,p ονομάζεται 
Kind.
4.5.4. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Παρεμβολή της εκπομπής μάζας CO 2 για μεμονωμένα οχήματα
4.5.4.1. Μεμονωμένη εκπομπή μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης οχήματος για οχήματα OVC-HEV και NOVC- 
HEV
Η εκπομπή μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
όπου:
MCO2 – ind,CS,p είναι η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 9 του πίνακα A8/5, σε g/km·
MCO2 – L,CS,p είναι η εκπομπή μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα L στην εξεταζόμενη 
περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 8 του πίνακα A8/5, σε g/km·
MCO2 – H,CS,p είναι η εκπομπή μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα H στην εξεταζόμενη 
περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 8 του πίνακα A8/5, σε g/km·
Kind,p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής WLTP.
Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
4.5.4.2. Εκπομπή μάζας CO 2 μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας για OVC-HEV
Η εκπομπή μάζας CO 2 μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
όπου:
MCO2 – ind,CD είναι η εκπομπή μάζας CO 2 μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, 
σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·
MCO2 – L,CD είναι η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος L σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη 
βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·
MCO2 – H,CD είναι η εκπομπή μάζας CO 2 του οχήματος Η σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη 
βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
4.5.4.3. Εκπομπή μάζας CO 2 μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, για οχήματα OVC-HEV
Η εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/472 26.11.2021  
όπου:
MCO2 – ind,weighted είναι η εκπομπή μάζας CO 2 μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας, σε g/km·
MCO2 – L,weighted είναι η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος L σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε 
g/km·
MCO2 – H,weighted είναι η εκπομπή μάζας CO 2 του οχήματος Η σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε 
g/km·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
4.5.5. Παρεμβολή της κατανάλωσης καυσίμου και της εξοικονόμησης καυσίμου για μεμονωμένα οχήματα
4.5.5.1. Κατανάλωση καυσίμου και εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένα οχήματα 
OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV και OVC-FCHV
4.5.5.1.1. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Μεμονωμένη κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για OVC-HEV και NOVC-HEV
Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
όπου:
FC ind,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα A8/6, σε l/100 km·
FC L,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα L στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα A8/6, σε l/100 km·
FC H,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα H στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα A8/6, σε l/100 km·
Kind, p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής WLTP.
Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
4.5.5.1.2. Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Β:
Εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα OVC-HEV και NOVC-HEV
Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
όπου:
FEind,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα A8/6, σε km/l·
FEL,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα L στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα A8/6, σε km/l·
FEH,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα H στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα A8/6, σε km/l·
Kind, p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής WLTP.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/473  
Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση και ο εφαρμοστέος κύκλος 
δοκιμής WLTP.
4.5.5.1.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένα οχήματα OVC-FCHV και NOVC-FCHV
Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
όπου:
FC ind,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα A8/7, σε kg/100 km·
FC L,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα L στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 5 του πίνακα A8/7, σε kg/100 km·
FC H,CS,p είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα H στην 
εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 5 του πίνακα A8/7, σε kg/100 km·
Kind, p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής WLTP.
Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
4.5.5.2. Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για μεμονωμένα οχήματα OVC-HEV και OVC-FC HV
Για το επίπεδο 1Α
Η κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει 
συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
όπου:
FC ind,CD είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας για ένα μεμονωμένο όχημα, σε l/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV και 
kg/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-FC HV·
FC L,CD είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας για όχημα L, σε l/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV και kg/100 km 
στην περίπτωση οχημάτων OVC-FCHV·
FC H,CD είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας για όχημα H, σε l/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV και kg/100 km 
στην περίπτωση οχημάτων OVC-FCHV·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
Για το επίπεδο 1Β:
Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
όπου:
FEind,CD είναι η εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης μεμονωμένου οχήματος, σε 
km/l·
FEL,CD είναι η εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για όχημα L, σε km/l·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD είναι η εξοικονόμηση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για όχημα H, σε km/l·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
4.5.5.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας για μεμονωμένο όχημα OVC-HEV και OVC- 
FCHV
Η κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από 
την ακόλουθη εξίσωση:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
όπου:
FC ind,weighted είναι η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας για ένα μεμονωμένο 
όχημα, σε l/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV και kg/100 km στην περίπτωση 
οχημάτων OVC-FCHV·
FC L,weighted είναι η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας για όχημα L, σε 
l/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV και kg/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC- 
FCH V·
FC H,weighted είναι η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας για όχημα H, σε 
l/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV και kg/100 km στην περίπτωση οχημάτων OVC- 
FCH V·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
4.5.6. Παρεμβολή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για μεμονωμένα οχήματα
4.5.6.1. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει 
συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο 
τροφοδοσίας για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή 
χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης για μεμονωμένο όχημα, υπολογίζεται 
από την ακόλουθη εξίσωση:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
όπου:
EC AC – ind,CD είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει 
συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το 
δίκτυο τροφοδοσίας για μεμονωμένο όχημα, σε Wh/km·
EC AC – L,CD είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει 
συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το 
δίκτυο τροφοδοσίας για το όχημα L, σε Wh/km·
EC AC – H,CD είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει 
συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το 
δίκτυο τροφοδοσίας για το όχημα Η, σε Wh/km·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
4.5.6.2. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για μεμονωμένο όχημα, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας και υπολογιζόμενη 
βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για OVC-HEV και OVC-FCHV
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας και υπολογιζόμενη βάσει της 
ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για μεμονωμένο όχημα, υπολογίζεται από την 
ακόλουθη εξίσωση:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/475  
όπου:
EC AC – ind,weighted είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, 
υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για 
μεμονωμένο όχημα, σε Wh/km·
EC AC – L,weighted η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, 
υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για 
το όχημα L, σε Wh/km·
EC AC – H,weighted η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, 
υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για 
το όχημα Η, σε Wh/km·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του 
εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
4.5.6.3. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος για OVC-HEV , OVC-FC HV και PEV
Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος, σύμφωνα με το σημείο 4.3.3 του παρόντος 
παραρτήματος στην περίπτωση OVC-HEV και σύμφωνα με το σημείο 4.3.4 του παρόντος παραρτήματος στην 
περίπτωση PEV, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
όπου:
EC ind,p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη περίοδο p, 
σε Wh/km·
EC L,p είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε 
Wh/km·
EC H,p η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε Wh/km·
Kind,p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής.
Για το επίπεδο 1Α:
τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής πόλης WLTP, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
Για το επίπεδο 1Β:
τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση και ο εφαρμοστέος κύκλος 
δοκιμής WLTP.
4.5.7. Παρεμβολή της ηλεκτρικής αυτονομίας για μεμονωμένα οχήματα
4.5.7.1. Συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένα οχήματα OVC-HEV και OVC-FC HV
Εάν ικανοποιείται το ακόλουθο κριτήριο
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
όπου:
AER L είναι η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP 
σε km·
AER H είναι η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP 
σε km·
RCDA,L είναι η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης του οχήματος L σε km·
RCDA,H είναι η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης του οχήματος Η σε km·
τότε η συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/476 26.11.2021  
όπου:
AER ind,p είναι η συνολική ηλεκτρική αυτονομία μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε 
km·
AER L,p είναι η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·
AER H,p είναι η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·
Kind,p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου 
δοκιμής.
Για το επίπεδο 1Α
Οι εξεταζόμενες περίοδοι είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής 
WLTP.
Για το επίπεδο 1Β:
Οι εξεταζόμενες περίοδοι είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
Εάν το κριτήριο της παρούσας παραγράφου δεν ικανοποιείται, η AER που προσδιορίζεται για το όχημα Η 
εφαρμόζεται σε όλα τα οχήματα της οικογένειας παρεμβολής.
4.5.7.2. Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένα οχήματα PEV
Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
όπου:
PER ind,p είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·
PER L,p είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·
PER H,p είναι η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·
Kind,p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.
Για το επίπεδο 1Α:
τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής πόλης WLTP, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
Για το επίπεδο 1Β:
οι εξεταζόμενες περίοδοι είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
4.5.7.3. Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένα οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
όπου:
EAER ind,p είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη 
περίοδο p, σε km·
EAER L,p είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, 
σε km·
EAER H,p είναι η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η για την εξεταζόμενη περίοδο p, 
σε km·
Kind,p είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·
p είναι ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/477  
Για το επίπεδο 1Α:
τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής πόλης WLTP, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
Για το επίπεδο 1Β:
οι εξεταζόμενες περίοδοι είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.
4.5.8. Προσαρμογή των τιμών
Η μεμονωμένη τιμή EAER που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.5.7.3 του παρόντος παραρτήματος μπορεί να 
αυξηθεί από τον κατασκευαστή. Στις περιπτώσεις αυτές:
οι τιμές φάσης EAER αυξάνονται κατά τον λόγο της μειωμένης τιμής EAER διά της υπολογιζόμενης τιμής EAER. Η 
εν λόγω αύξηση δεν αίρει την απαίτηση περί αποκλεισμού ενός οχήματος από την οικογένεια παρεμβολής λόγω 
ύπαρξης συγκεκριμένων τεχνικών στοιχείων.
4.6. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής οχημάτων OVC-HEV
Πέραν της βήμα προς βήμα διαδικασίας για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων δοκιμής σε κατάσταση 
διατήρησης φόρτισης για ουσίες αέριων εκπομπών σύμφωνα με το σημείο 4.1.1.1 του παρόντος παραρτήματος και 
για την κατανάλωση καυσίμου και την εξοικονόμηση καυσίμου σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.1 του παρόντος 
παραρτήματος, στα σημεία 4.6.1 και 4.6.2 του παρόντος παραρτήματος περιγράφεται ο βήμα προς βήμα 
υπολογισμός των τελικών σταθμισμένων αποτελεσμάτων δοκιμής εξάντλησης φόρτισης καθώς και των τελικών 
σταθμισμένων αποτελεσμάτων δοκιμής διατήρησης φόρτισης και εξάντλησης φόρτισης.
4.6.1. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α8/8. Καταγράφονται όλα τα 
αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις 
παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
Για τους σκοπούς του πίνακα Α8/8 χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα αποτελέσματα:
c πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·
p κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου· για τους σκοπούς του υπολογισμού της EAER city (κατά 
περίπτωση), το p αντιπροσωπεύει τον κύκλο οδήγησης πόλης·
i κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων·
CS κατάστασης διατήρησης φόρτισης·
CO 2 εκπομπή μάζας CO2.
Πίνακας A8/8
Υπολογισμός των τελικών τιμών σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης (η FE εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β) 
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Παράρτημα B8 Αποτελέσματα δοκιμής 
σε κατάσταση 
εξάντλησης φόρτισηςΑποτελέσματα μετρούμενα σύμφωνα με το 
προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος, 
προϋπολογιζόμενα σύμφωνα με το 
σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος.ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
Επαναφορτιζόμενη ηλεκτρική ενέργεια 
σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.6 του παρόντος 
παραρτήματος.EAC, Wh·
Ενέργεια κύκλου σύμφωνα με το σημείο 5 του 
παραρτήματος Β7.Ecycle, Ws·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/478 26.11.2021  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Εκπομπή μάζας CO 2 σύμφωνα με το 
σημείο 3.2.1 του παραρτήματος Β7.MCO2,CD,j , g/km·
Μάζα ουσίας αέριων εκπομπών i σύμφωνα με 
το σημείο 4.1.3.1 του παραρτήματος Β8.Mi,CD,j, g/km·
Συνολική ηλεκτρική αυτονομία 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.1.1 του παρόντος παραρτήματος.AER, σε km·
Μπορεί να απαιτείται ο συντελεστής 
διόρθωσης KCO2 εκπομπών μάζας CO2 
σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή. KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, το αποτέλεσμα (εκτός του KCO2) 
διατίθεται για το όχημα H, L και, κατά 
περίπτωση, M.
Για το επίπεδο 1Α
Παράρτημα B8Ωφέλιμη ενέργεια συσσωρευτή σύμφωνα με 
το σημείο 4.4.1.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.UBE city, Wh·
Στην περίπτωση που πραγματοποιήθηκε 
οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
πόλης WLTC: συνολική ηλεκτρική 
αυτονομία σύμφωνα με το σημείο 4.4.1.2.1 
του παρόντος παραρτήματος.AER city, km.
Εκπομπές αριθμού σωματιδίων (κατά 
περίπτωση) σύμφωνα με το σημείο 4 του 
παραρτήματος Β7.PN CD,j, σωματίδια 
ανά χιλιόμετρο·
Εκπομπές σωματιδιακού υλικού σύμφωνα με 
το σημείο 4 του παραρτήματος Β7.PM CD,c, mg/km·
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνΔE REESS,j , Wh·
Ecycle, Ws.Υπολογισμός της σχετικής μεταβολής 
ηλεκτρικής ενέργειας για κάθε κύκλο 
σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή και 
κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.REEC i.
3 Βήμα 2 των 
αποτελεσμάτωνREEC i. Προσδιορισμός του μεταβατικού κύκλου και 
του κύκλου επιβεβαίωσης σύμφωνα με το 
σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.nveh·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/479  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Σε περίπτωση που για ένα όχημα είναι 
διαθέσιμες περισσότερες από μία δοκιμές σε 
κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, κάθε 
δοκιμή έχει, για τους σκοπούς του 
υπολογισμού του μέσου όρου, τον ίδιο 
αριθμό μεταβατικού κύκλου nveh.
Προσδιορισμός της αυτονομίας εξάντλησης 
φόρτισης κύκλου σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.3 του παρόντος παραρτήματος.RCDC· km.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.
4 Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνnveh· Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται η μέθοδος 
παρεμβολής, προσδιορίζεται ο μεταβατικός 
κύκλος για το όχημα H, L και, κατά 
περίπτωση, M.
Έλεγχος αν πληρούται το κριτήριο 
παρεμβολής σύμφωνα με το 
στοιχείο 6.3.2.2 δ) του παρόντος 
κανονισμού.nveh,L·
nveh,H ·
κατά περίπτωση
nveh,M.
Για το επί­
πεδο 1Α
5Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMi,CD,j, g/km·
PM CD,c, mg/km·
PN CD,j, σωματίδια ανά 
χιλιόμετρο.Υπολογισμός των συνδυασμένων τιμών 
εκπομπών για τους κύκλους nveh· σε 
περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L 
για τους κύκλους nveh,H και τους κύκλους 
nveh,M , κατά περίπτωση.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.Mi,CD,c , g/km·
PM CD,c, mg/km·
PN CD,c, σωματίδια 
ανά χιλιόμετρο.
Για το επί­
πεδο 1Α
6Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνMi,CD,c , g/km·
PM CD,c, mg/km·
PN CD,c, σωματίδια ανά 
χιλιόμετρο.Υπολογισμός μέσου όρου εκπομπών δοκιμών 
για κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής 
εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 WLTP και 
έλεγχος των ορίων σύμφωνα με τον  
πίνακα A6/2 του παραρτήματος Β6.Mi,CD,c,ave , g/km·
PM CD,c,ave , mg/km·
PN CD,c,ave , σωματίδια 
ανά χιλιόμετρο.
Για το επί­
πεδο 1Α
7Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
UBE city, Wh.Σε περίπτωση που το AER city προκύπτει από 
τη δοκιμή τύπου 1 μέσω της οδήγησης που 
πραγματοποιείται στους εφαρμοστέους 
κύκλους δοκιμής WLTP, η τιμή υπολογίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 4.4.1.2.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση περισσότερων της μίας 
δοκιμής,
το ncity,pe είναι ίσο για κάθε δοκιμή.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Προσδιορισμός μέσου όρου του AER city.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.AER city, σε km·
AER city,ave, σε km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/480 26.11.2021  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Για το επί­
πεδο 1Α
8Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνdj, km· Υπολογισμός του UF για συγκεκριμένη φάση 
και συγκεκριμένο κύκλο.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.UF phase,j ·
UF cycle,c.
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνnveh·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμάτωνnveh,L·
Για το επί­
πεδο 1Α
9Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
EAC, Wh·Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας βάσει της επαναφορτιζόμενης 
ενέργειας σύμφωνα με το σημείο 4.3.1. του 
παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση παρεμβολής, 
χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L. Ως εκ 
τούτου, λόγω της απαιτούμενης διόρθωσης 
της εκπομπής μάζας CO2, η κατανάλωση 
ηλεκτρικής ενέργειας του κύκλου 
επιβεβαίωσης και των φάσεών του τίθεται ίση 
με μηδέν.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.EC AC,CD, Wh/km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνnveh·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμάτωνnveh,L·
Βήμα 8 των 
αποτελεσμάτωνUF phase,j ·
10 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CD,j , g/km·
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km)·
ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
nveh·
nveh,L·
UF phase,j .Υπολογισμός της εκπομπής μάζας CO 2 σε 
κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα 
με το σημείο 4.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L. 
Όσον αφορά το σημείο 4.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος, ο κύκλος επιβεβαίωσης 
διορθώνεται σύμφωνα με το προσάρτημα 2 
του παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.MCO2,CD , g/km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνdj, km·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμάτωνnveh·
Βήμα 8 των 
αποτελεσμάτωνnveh,L·
UF phase,j .
11 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CD,j , g/km·
Mi,CD,j, g/km·
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh·
nveh,L·
UF phase,j ·Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου και 
της εξοικονόμησης καυσίμου σε κατάσταση 
εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα με το 
σημείο 4.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L. 
Όσον αφορά το σημείο 4.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος, το MCO2,CD,j του κύκλου 
επιβεβαίωσης διορθώνεται σύμφωνα με το 
προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.Για το επίπεδο 1Α,
FC CD,j, l/100 km·
FC CD, l/100 km.
Για το επίπεδο 1Β,
FECD, km/l.
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνnveh·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/481  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Για το επίπεδο 1Α, το FC CD,j κατανάλωσης 
καυσίμου για συγκεκριμένη φάση 
υπολογίζεται με χρήση της διορθωμένης 
εκπομπής μάζας CO2 σύμφωνα με το 
σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος Β7.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.Βήμα 4 των 
αποτελεσμάτωνnveh,L·
Βήμα 8 των 
αποτελεσμάτωνUF phase,j ·
12 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνΔE REESS,j , Wh·
dj, km·Ανάλογα με την περίπτωση, υπολογισμός της 
κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας από τον 
πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP, 
όπως περιγράφεται στο σημείο 2.1 του 
προσαρτήματος 8 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Βήμα 9 των 
αποτελεσμάτωνEC AC,CD, Wh/km· Υπολογισμός του μέσου όρου των δοκιμών 
για κάθε όχημα.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.Κατά περίπτωση:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
Για το επίπεδο 1Α,
EC AC,CD,ave , Wh/km·
MCO2,CD,a ve, g/km·
FC CD,ave , l/100 km·
Για το επίπεδο 1Β,
FECD,ave , km/l.Βήμα 10 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CD , g/km·
Βήμα 11 των 
αποτελεσμάτωνFC CD, l/100 km·
FECD, km/l.
Βήμα 12 των 
αποτελεσμάτωνΚατά περίπτωση:
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Βήμα 13 των 
αποτελεσμάτωνEC AC,CD,ave , Wh/km·
MCO2,CD,a ve, g/km.
FECD,ave , km/l.Δήλωση της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας, της εξοικονόμησης καυσίμου και 
της εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση 
εξάντλησης φόρτισης για κάθε όχημα.
Υπολογισμός της EC AC,weighted σύμφωνα με το 
σημείο 4.3.2 του παρόντος παραρτήματος.Για το επίπεδο 1Α,
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km·
EC AC,weighted ,  
Wh/km·
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.Για το επίπεδο 1Β,
FECD,declared , σε km/l.
15 Βήμα 13 των 
αποτελεσμάτωνEC AC,CD,ave , Wh/km·
Κατά περίπτωση:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km·κατά περίπτωση:
ρύθμιση της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας για τον σκοπό της COP όπως 
περιγράφεται στο σημείο 2.1 του 
προσαρτήματος 8 του παρόντος 
παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km·
Βήμα 14 των 
αποτελεσμάτωνEC AC,CD,declared ,  
Wh/km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/482 26.11.2021  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
16
Αποτέ -
λεσμα 
οικογέν -
ειας 
παρεμ -
βολής.
Εάν δεν 
εφαρμόζε -
ται η 
μέθοδος 
παρεμ -
βολής, δεν 
απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 17 
και το 
αποτέ -
λεσμα 
αυτού του 
βήματος 
είναι το 
τελικό 
αποτέ -
λεσμα.Βήμα 15 των 
αποτελεσμάτωνΚατά περίπτωση: EC DC, 
CD,COP , Wh/km·Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εκτελείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
η τιμή MCO2,CD στρογγυλοποιείται στο 
δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.Κατά περίπτωση: 
EC DC,CD,COP ,final,  
Wh/km·
Για το επίπεδο 1A, 
EC AC,CD,final ,  
Wh/km·
MCO2,CD,final , g/km·
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km·
FC CD,final , l/100 km·Βήμα 14 των 
αποτελεσμάτωνEC AC,CD,declared ,  
Wh/km·
EC AC,weighted, Wh/km·
FECD,declared , km/l·
MCO2,CD,declared , g/km.
Βήμα 13 των 
αποτελεσμάτωνFC CD,ave , l/100 km· Οι τιμές EC AC,CD,final και EC AC,weighted,final 
στρογγυλοποιούνται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο.
Κατά περίπτωση:
Η τιμή EC DC,CD,COP στρογγυλοποιείται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές FC CD και FECD στρογγυλοποιούνται 
στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
Διατίθενται τα αποτελέσματα για οχήματα H 
και για όχημα L και, κατά περίπτωση, για 
όχημα M.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού:
Οι τιμές EC AC,CD, EC AC,weighted και MCO2,CD 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Κατά περίπτωση:
η τιμή EC DC,CD,COP στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Οι τιμές FC CD και FECD στρογγυλοποιούνται 
στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.Για το επίπεδο 1Β,
FECD,final , km/l·
17
Αποτέ -
λεσμα 
μεμονω -
μένου 
οχήματος.
Τελικό 
αποτέ -
λεσμα 
δοκιμής.Βήμα 16 των 
αποτελεσμάτωνΚατά περίπτωση: EC DC, 
CD,COP ,final, Wh/km·
EC AC,CD,final , Wh/km·
MCO2,CD,final , g/km·
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km·
FC CD,final , l/100 km· 
FECD,final , km/l·Παρεμβολή μεμονωμένων τιμών με βάση 
δεδομένα εισόδου από οχήματα H και L και, 
κατά περίπτωση, όχημα M.
Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές EC AC,CD, EC AC,weighted και MCO2,CD 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Κατά περίπτωση:
η τιμή EC DC,CD,COP στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Η τιμή FC CD στρογγυλοποιείται στο πρώτο 
δεκαδικό ψηφίο.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε 
μεμονωμένο όχημα.Κατά περίπτωση: 
EC DC,CD,COP ,ind,  
Wh/km·
Για το επίπεδο 1Α,
EC AC,CD,ind , Wh/km·
MCO2,CD,ind , g/km·
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km·
FC c,ind, σε l/100 km·
Για το επίπεδο 1Β,
FECD,ind , σε km/l.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών σταθμισμένων αποτελεσμάτων δοκιμής τύπου 1 σε 
κατάσταση διατήρησης φόρτισης και εξάντλησης φόρτισης για οχήματα OVC-HEV
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α8/9. Καταγράφονται όλα τα 
αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις 
παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα 
αποτελέσματα:
c είναι το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα, το οποίο είναι ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·
p είναι κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου· για τους σκοπούς του υπολογισμού της EAER city (κατά 
περίπτωση), το p αντιπροσωπεύει τον κύκλο οδήγησης πόλης·
i είναι κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων (εκτός του CO2)·
j αύξων αριθμός για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα·
CS κατάσταση διατήρησης φόρτισης·
CD κατάσταση εξάντλησης φόρτισης·
CO 2 Εκπομπή μάζας CO 2·
REESS Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας.
Πίνακας A8/9
Υπολογισμός των τελικών τιμών σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης (η FE εφαρμόζεται μόνο 
για το επίπεδο 1Β) 
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/8Mi,CD,j, g/km·
PN CD,j, σωματίδια ανά 
χιλιόμετρο·
PM CD,c, mg/km·
MCO2,CD,j , g/km·
ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
AER, km·
EAC, Wh·Στοιχεία εισόδου από τη μετεπεξεργασία των 
CD και CS.MCO2,CD,j , g/km·
AER, km·
EAC, Wh·
MCO2,CS,declared ,  
g/km·
MCO2,CD,declared ,  
g/km·
MCO2,CD,a ve, g/km·
Για το επίπεδο 1Α
Mi,CD,j, g/km·
PN CD,j, σωματίδια 
ανά χιλιόμετρο·
PM CD,c, mg/km·
ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
AER city,ave, km·
nveh·
RCDC, km·
nveh,L·
nveh,H ·
UF phase,j ·
UF cycle,c·
Mi,CS,c,6 , g/km·
MCO2,CS ,pΒήμα 7 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/8AER city,ave, km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/8nveh·
RCDC, km·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/8nveh,L·
nveh,H ·
Βήμα 8 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/8UF phase,j ·
UF cycle,c·
Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/5Mi,CS,c,6 , g/km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/484 26.11.2021  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Βήμα 7 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/5MCO2,CS,declared , g/km·
MCO2,CS ,pΑποτέλεσμα στην περίπτωση που διατίθεται 
CD για κάθε δοκιμή CD. Αποτέλεσμα στην 
περίπτωση που διατίθεται CS μία φορά λόγω 
των μέσων όρων των τιμών δοκιμής CS.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, το αποτέλεσμα (εκτός του KCO2) 
διατίθεται για το όχημα H, L και, κατά 
περίπτωση, M.
Μπορεί να απαιτείται ο συντελεστής 
διόρθωσης KCO2 εκπομπών μάζας CO2 
σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος 
παραρτήματος.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Βήμα 14 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/8MCO2,CD,declared , g/km·
Βήμα 13 των 
αποτελεσμάτων,  
πίνακας Α8/8MCO2,CD,a ve, g/km·
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Για το επί­
πεδο 1Α
2Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMi,CD,j, g/km·
PN CD,j, σωματίδια ανά 
χιλιόμετρο·
PM CD,c, mg/km·
nveh·
nveh,L·
UF phase,j ·
UF cycle,c·
Mi,CS,c,6 , g/km·Υπολογισμός των ουσιών σταθμισμένων 
εκπομπών (εκτός της MCO2 ,weighted ) σύμφωνα 
με τα σημεία 4.1.3.1 έως και 4.1.3.3 του 
παρόντος παραρτήματος.
Παρατήρηση:
Η Mi,CS,c,6 περιλαμβάνει τα PN CS,c και PM CS,c.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα L, H και, κατά περίπτωση, M.Mi,weighted , g/km·
PN weighted , σωματίδια 
ανά χιλιόμετρο·
PM weighted , mg/km·
3 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,CD,j , g/km·
ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
nveh·
RCDC, σε km
MCO2,CS,declared , g/km·
MCO2,CS ,pΥπολογισμός της ισοδύναμης συνολικής 
ηλεκτρικής αυτονομίας σύμφωνα με τα 
σημεία 4.4.4.1 και 4.4.4.2 του παρόντος 
παραρτήματος, και της πραγματικής 
αυτονομίας σε κατάσταση εξάντλησης 
φόρτισης σύμφωνα με το σημείο 4.4.5 του 
παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Η τιμή RCDA στρογγυλοποιείται σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα L, H και, κατά περίπτωση, M.EAER, km·
EAER p, km·
RCDA, km.
4 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνAER, km· Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.Διαθεσιμότητα 
παρεμβολής AER.
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνRCDA, km. Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, ελέγξτε τη διαθεσιμότητα 
παρεμβολής AER μεταξύ των οχημάτων H, L 
και, κατά περίπτωση, M σύμφωνα με το 
σημείο 4.5.7.1 του παρόντος παραρτήματος.
Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής, 
κάθε δοκιμή ικανοποιεί την απαίτηση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/485  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
5
Αποτέ -
λεσμα 
οικογέν -
ειας 
παρεμ -
βολής.
Εάν δεν 
εφαρμόζε -
ται η 
μέθοδος 
παρεμ -
βολής, δεν 
απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 9 και 
το 
αποτέ -
λεσμα 
αυτού του 
βήματος 
είναι το 
τελικό 
αποτέ -
λεσμα.Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνAER, km. Υπολογισμός μέσου όρου AER και δήλωση 
AER.
Η δηλούμενη AER στρογγυλοποιείται 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού στον αριθμό των δεκαδικών 
ψηφίων που ορίζεται στον πίνακα A6/1 του 
παραρτήματος Β6.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής και πληρούται το 
κριτήριο διαθεσιμότητας παρεμβολής, η AER 
στρογγυλοποιείται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του 
παρόντος κανονισμού.
Διατίθενται τα αποτελέσματα για κάθε όχημα 
H και L και, κατά περίπτωση, για όχημα M.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται μέθοδος 
παρεμβολής αλλά το κριτήριο δεν πληρούται, 
η AER του οχήματος H εφαρμόζεται για 
ολόκληρη την οικογένεια παρεμβολής και 
στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, η AER 
στρογγυλοποιείται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 
του παρόντος κανονισμού.AER ave, km·
Για το επίπεδο 1Α
AER dec, km.
Για το επί­
πεδο 1Α,
6Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνMi,CD,j, g/km·
MCO2,CD,j , g/km·
nveh·
nveh,L·
UF phase,j ·
Mi,CS,c,6 , g/km·
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km·
MCO2,CD,a ve, g/km·Υπολογισμός της σταθμισμένης εκπομπής 
μάζας CO 2 και της κατανάλωσης καυσίμου 
σύμφωνα με τα σημεία 4.1.3.1 και 4.2.3 του 
παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L. 
Όσον αφορά το σημείο 4.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος, η MCO2,CD,j του κύκλου 
επιβεβαίωσης διορθώνεται σύμφωνα με το 
προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, όχημα L και, κατά περίπτωση, 
για όχημα M.MCO2,weight ed, g/km·
FC weighted , l/100 km·
7 Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνEAC, Wh· Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας βάσει της EAER σύμφωνα με τα 
σημεία 4.3.3.1 και 4.3.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, όχημα L και, κατά περίπτωση, 
για όχημα M.EC, Wh/km·
EC p, Wh/km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνEAER, km·
EAER p, km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/486 26.11.2021  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
8
Αποτέ -
λεσμα 
οικογέν -
ειας 
παρεμ -
βολής.
Εάν δεν 
εφαρμόζε -
ται η 
μέθοδος 
παρεμ -
βολής, δεν 
απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 9 και 
το 
αποτέ -
λεσμα 
αυτού του 
βήματος 
είναι το 
τελικό 
αποτέ -
λεσμα.Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνAER city, ave, km· Για το επίπεδο 1Β:
Υπολογισμός μέσου όρου τιμών EC και 
δήλωση EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Για το επίπεδο 1Α και το επίπεδο 1Β
Υπολογισμός του μέσου όρου και ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εκτελείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
Οι τιμές AER city,ave, EAER και EAER p 
στρογγυλοποιούνται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο.
Η τιμή MCO2,weight ed στρογγυλοποιείται στο 
δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
Η τιμή FC weighted στρογγυλοποιείται στο 
τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές EC και EC p στρογγυλοποιούνται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Διατίθενται τα αποτελέσματα για κάθε όχημα 
H, όχημα L και, κατά περίπτωση, όχημα M.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική 
στρογγυλοποίηση των τελικών 
αποτελεσμάτων σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 
του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές AER city,ave, EAER και EAER p 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Η τιμή MCO2,weight ed στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Η τιμή FC weighted στρογγυλοποιείται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές EC και EC p στρογγυλοποιούνται 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.Για το επίπεδο 1Β:
EC dec, Wh/km·
EC p,final , Wh/km·
EAER final, km·
Για το επίπεδο 1Α
AER city,final, km·
MCO2,weight ed,final ,  
g/km·
FC weighted,final ,  
l/100 km·
EC final, Wh/km·
EC p,final , Wh/km·
EAER final, km·
EAER p,final , km.Βήμα 6 των 
αποτελεσμάτωνMCO2,weight ed, g/km·
FC weighted , l/100 km·
Βήμα 7 των 
αποτελεσμάτωνEC, Wh/km·
EC p, Wh/km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμάτωνEAER, km·
EAER p, km·
Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνAER dec, km·
AER ave, km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/487  
Αριθ. 
βήματοςΠηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
9
Αποτέ -
λεσμα 
μεμονω -
μένου 
οχήματος.
Τελικό 
αποτέ -
λεσμα 
δοκιμής.Βήμα 5 των 
αποτελεσμάτωνAER dec, km· Παρεμβολή μεμονωμένων τιμών βάσει των 
στοιχείων εισόδου από το όχημα χαμηλών, 
μεσαίων και υψηλών τιμών σύμφωνα με το 
σημείο 4.5 του παρόντος παραρτήματος, και 
τελική στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές AER ind,AER city,ind, EAER ind και 
EAER p,ind στρογγυλοποιούνται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Η τιμή MCO2,weight ed,ind στρογγυλοποιείται 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Η τιμή EC weighted,ind στρογγυλοποιείται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Η τιμή FC weighted,ind στρογγυλοποιείται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές EC ind και EC p,ind 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε 
μεμονωμένο όχημα.EC ind, Wh/km·
EC p,ind, Wh/km·
EAER ind, km·
Για το επίπεδο 1Α,
AER ind, km·
AER city,ind, km·
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km·
FC weighted,ind ,  
l/100 km·
EAER p,ind, km.Βήμα 8 των 
αποτελεσμάτωνAER city,final, km·
MCO2,weight ed,final ,  
g/km·
FC weighted,final ,  
l/100 km·
EC final, Wh/km·
EC p,final , Wh/km·
EAER final, km·
EAER p,final , km·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμάτωνΔιαθεσιμότητα 
παρεμβολής AER
Βήμα 1 των 
αποτελεσμάτωνRCDC
Η τιμή RCDC στρογγυλοποιείται σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμόRCDC,fina l
4.6.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α
Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής οχημάτων OVC-FC HV
Το παρόν σημείο περιγράφει τον βήμα προς βήμα υπολογισμό της τελικής εξάντλησης φόρτισης, καθώς και τα τελικά 
σταθμισμένα αποτελέσματα δοκιμών διατήρησης φόρτισης και εξάντλησης φόρτισης.
4.6.3.1. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1 για OVC-FC HV
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α8/9α. Καταγράφονται όλα τα 
αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις 
παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
Για τους σκοπούς του πίνακα Α8/8 χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα αποτελέσματα:
c πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·
p κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου· για τους σκοπούς του υπολογισμού της EAER city (κατά 
περίπτωση), το p αντιπροσωπεύει τον κύκλο οδήγησης πόλης·
CS κατάσταση διατήρησης φόρτισης·
Πίνακας A8/9α
Υπολογισμός των τελικών τιμών εξάντλησης φόρτισης για OVC-FCHV 
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Παράρτημα B8 Αποτελέσματα δοκιμής 
σε κατάσταση 
εξάντλησης φόρτισηςΑποτελέσματα μετρούμενα σύμφωνα με το 
προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος, 
προϋπολογιζόμενα σύμφωνα με το 
σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος.ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
Ωφέλιμη ενέργεια συσσωρευτή σύμφωνα με 
το σημείο 4.4.1.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.UBE city, Wh·
Επαναφορτιζόμενη ηλεκτρική ενέργεια 
σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.6 του παρόντος 
παραρτήματος.EAC, Wh·
Ενέργεια κύκλου σύμφωνα με το σημείο 5 του 
παραρτήματος Β7.Ecycle, Ws·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/488 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Εκπομπή μάζας CO 2 σύμφωνα με το 
σημείο 3.2.1 του παραρτήματος Β7.FC CD,j, kg/100 km·
Συνολική ηλεκτρική αυτονομία 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.1.1 του παρόντος παραρτήματος.AER, km·
Στην περίπτωση που πραγματοποιήθηκε 
οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής 
πόλης WLTC: συνολική ηλεκτρική 
αυτονομία σύμφωνα με το σημείο 4.4.1.2.1 
του παρόντος παραρτήματος.AER city, km.
Μπορεί να απαιτείται ο συντελεστής 
διόρθωσης Kfuel,FC HV κατανάλωσης καυσίμου 
H2 σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του 
παρόντος παραρτήματος.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα 
(εκτός του Kfuel,FC HV) για το όχημα H, L και, 
κατά περίπτωση, M.
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
Ecycle, Ws.Υπολογισμός της σχετικής μεταβολής 
ηλεκτρικής ενέργειας για κάθε κύκλο 
σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή και 
κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.REEC i.
3 Βήμα 2 των 
αποτελεσμά -
τωνREEC i. Προσδιορισμός του μεταβατικού κύκλου και 
του κύκλου επιβεβαίωσης σύμφωνα με το 
σημείο 3.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση που για ένα όχημα είναι 
διαθέσιμες περισσότερες από μία δοκιμές σε 
κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, κάθε 
δοκιμή έχει, για τους σκοπούς του 
υπολογισμού του μέσου όρου, τον ίδιο 
αριθμό μεταβατικού κύκλου nveh.nveh·
Προσδιορισμός της αυτονομίας εξάντλησης 
φόρτισης κύκλου σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.3 του παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.RCDC· km.
4 Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνnveh· Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται η μέθοδος 
παρεμβολής, προσδιορίζεται ο μεταβατικός 
κύκλος για το όχημα H, L και, κατά 
περίπτωση, M.
Έλεγχος του κατά πόσον πληρούται το 
κριτήριο παρεμβολής σύμφωνα με το 
σημείο 6.3.2.2 του παρόντος κανονισμού.nveh,L·
nveh,H ·
κατά περίπτωση
nveh,M.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/489  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
5 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
UBE city, Wh.Σε περίπτωση που το AER city προκύπτει από 
τη δοκιμή τύπου 1 μέσω της οδήγησης που 
πραγματοποιείται στους εφαρμοστέους 
κύκλους δοκιμής WLTP, η τιμή υπολογίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 4.4.1.2.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση περισσότερων της μίας 
δοκιμής,
το ncity,pe είναι ίσο για κάθε δοκιμή.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Προσδιορισμός μέσου όρου του AER city.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.AER city, km·
AER city,ave, km.
6 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνdj, km· Υπολογισμός του UF για συγκεκριμένη φάση 
και συγκεκριμένο κύκλο.UF phase,j ·
UF cycle,c.
Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνnveh· Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνnveh,L· Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.
7 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
EAC, Wh·Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας βάσει της επαναφορτιζόμενης 
ενέργειας σύμφωνα με τα σημεία 4.3.1 
και 4.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση παρεμβολής, 
χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L. Ως εκ 
τούτου, λόγω της απαιτούμενης διόρθωσης 
της εκπομπής μάζας CO2, η κατανάλωση 
ηλεκτρικής ενέργειας του κύκλου 
επιβεβαίωσης και των φάσεών του τίθεται ίση 
με μηδέν.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.EC AC,weighted ,  
Wh/km·
EC AC,CD, Wh/km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνnveh·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνnveh,L·
Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
τωνUF phase,j ·
8 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνFC CD,j, σε l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km)·Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου σε 
κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα 
με το σημείο 4.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L. 
Όσον αφορά το σημείο 4.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος, ο κύκλος επιβεβαίωσης 
διορθώνεται σύμφωνα με το προσάρτημα 2 
του παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.FC CD, kg/100 km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνdj, km·
Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
τωνnveh·
nveh,L·
UF phase,j .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/490 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
[δεσμευμένο]
10 Βήμα 7 των 
αποτελεσμά -
των
Βήμα 8 των 
αποτελεσμά -
τωνEC AC,weighted , Wh/km·
EC AC,CD, Wh/km·
FC CD, kg/100 km.Υπολογισμός του μέσου όρου των δοκιμών 
για κάθε όχημα.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km·
EC AC,CD,ave , Wh/km·
FC CD,ave , kg/100 km.
11 Βήμα 10 των 
αποτελεσμά -
τωνEC AC,CD,ave , Wh/km·
FC CD,ave , kg/100 km·Δήλωση της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας και της κατανάλωσης καυσίμου σε 
κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για κάθε 
όχημα.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, L και, κατά περίπτωση, M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km·
FC CD,declared , σε  
kg/100 km·
[Δεσμευμένο]
13
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμβολής.
Εάν δεν εφαρ ­
μόζεται η 
μέθοδος 
παρεμβολής, 
δεν απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 17 και το 
αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος είναι 
το τελικό 
αποτέλεσμα.Βήμα 11 των 
αποτελεσμά -
τωνEC AC,CD,declared ,  
Wh/km·Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εκτελείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Η τιμή MCO2,CD στρογγυλοποιείται στο 
δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές EC AC,CD και EC AC,weighted 
στρογγυλοποιούνται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο.
Διατίθενται τα αποτελέσματα για οχήματα H 
και για όχημα L και, κατά περίπτωση, για 
όχημα M.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές EC AC,CD, EC AC,weighted και MCO2,CD 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.EC AC,CD,final ,  
Wh/km·
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km·
FC CD,final , l/100 km·
Βήμα 10 των 
αποτελεσμά -
τωνEC AC,weighted,ave ,  
Wh/km·
FC CD,ave , kg/100 km·
14
Αποτέλεσμα 
μεμονωμένου 
οχήματος.
Τελικό αποτέ ­
λεσμα δοκι ­
μής.Βήμα 13 των 
αποτελεσμά -
τωνEC AC,CD,final , Wh/km·
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km·
FC CD,final , kg/100 km·Παρεμβολή μεμονωμένων τιμών με βάση 
δεδομένα εισόδου από οχήματα H και L και, 
κατά περίπτωση, όχημα M.
Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές EC AC,CD, EC AC,weighted 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε 
μεμονωμένο όχημα.EC AC,CD,ind , Wh/km·
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km·
FC CD,ind , kg/100 km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών σταθμισμένων αποτελεσμάτων δοκιμής τύπου 1 σε 
κατάσταση διατήρησης φόρτισης και εξάντλησης φόρτισης για οχήματα OVC-FCHV
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα A8/9α. Όλα τα εφαρμοστέα 
αποτελέσματα στη στήλη «Έξοδος» καταγράφονται. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που 
χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα 
αποτελέσματα:
c είναι το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα, το οποίο είναι ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·
p είναι κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου· για τους σκοπούς του υπολογισμού της EAER city (κατά 
περίπτωση), το p αντιπροσωπεύει τον κύκλο οδήγησης πόλης·
j αύξων αριθμός για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα·
CS κατάσταση διατήρησης φόρτισης·
CD κατάσταση εξάντλησης φόρτισης·
REESS Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας.
Πίνακας A8/9β
Υπολογισμός των τελικών σταθμισμένων τιμών σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης και σε κατάσταση 
διατήρησης φόρτισης για οχήματα OVC-FC HV 
Αριθ. βήματος. Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/9αFC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
AER, km·
EAC, Wh·Στοιχεία εισόδου από τη μετεπεξεργασία των 
CD και CS.
Αποτέλεσμα στην περίπτωση που διατίθεται 
CD για κάθε δοκιμή CD. Αποτέλεσμα στην 
περίπτωση που διατίθεται CS μία φορά λόγω 
των μέσων όρων των τιμών δοκιμής CS.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα 
(εκτός του Kfuel,FC HV) για το όχημα H, L και, 
κατά περίπτωση, M.FC CD,j, kg/100 km·
ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
AER, km·
EAC, Wh·
AER city,ave, km·
nveh·
RCDC, km·
nveh,L·
nveh,H ·
UF phase,j ·
UF cycle,c·
FC CS,declared ,  
kg/100 km·
FC CS,p, kg/100 km·
FC CD,declared ,  
kg/100 km·
FC CD,ave , kg/100 km·Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/9αAER city,ave, km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/9αnveh·
RCDC, km·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/9αnveh,L·
nveh,H ·
Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/9αUF phase,j ·
UF cycle,c·
Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km·
FC CS,p, kg/100 km·
Βήμα 11 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/9αFC CD,declared ,  
kg/100 km·
Βήμα 10 των 
αποτελεσμά -
των,  
πίνακας Α8/9αFC CD,ave , kg/100 km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/492 26.11.2021  
Αριθ. βήματος. Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Μπορεί να απαιτείται ο συντελεστής 
διόρθωσης καυσίμου H2 Kfuel,FCHV σύμφωνα 
με το προσάρτημα 2 του παρόντος 
παραρτήματος.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
των,FC CD,j, kg/100 km·
ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
nveh·
RCDC, σε kmΥπολογισμός της ισοδύναμης συνολικής 
ηλεκτρικής αυτονομίας σύμφωνα με τα 
σημεία 4.4.4.1 και 4.4.4.2 του παρόντος 
παραρτήματος, και της πραγματικής 
αυτονομίας σε κατάσταση εξάντλησης 
φόρτισης σύμφωνα με το σημείο 4.4.5 του 
παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Η τιμή RCDA στρογγυλοποιείται σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα L, H και, κατά περίπτωση, M.EAER, km·
EAER p, km·
RCDA, km.
3 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνAER, km· Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, ελέγξτε τη διαθεσιμότητα 
παρεμβολής AER μεταξύ των οχημάτων H, L 
και, κατά περίπτωση, M σύμφωνα με το 
σημείο 4.5.7.1 του παρόντος παραρτήματος.
Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής, 
κάθε δοκιμή ικανοποιεί την απαίτηση.Διαθεσιμότητα 
παρεμβολής AER.
Βήμα 2 των 
αποτελεσμά -
τωνRCDA, km.
4
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμβολής.
Εάν δεν εφαρ ­
μόζεται η 
μέθοδος 
παρεμβολής, 
δεν απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 9 και το 
αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος είναι 
το τελικό 
αποτέλεσμα.Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνAER, km. Υπολογισμός μέσου όρου AER και δήλωση 
AER.
Η δηλούμενη AER στρογγυλοποιείται 
σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού στον αριθμό των δεκαδικών 
ψηφίων που ορίζεται στον πίνακα A6/1 του 
παραρτήματος Β6.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής και πληρούται το 
κριτήριο διαθεσιμότητας παρεμβολής, η AER 
στρογγυλοποιείται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του 
παρόντος κανονισμού.
Διατίθενται τα αποτελέσματα για κάθε όχημα 
H και L και, κατά περίπτωση, για όχημα M.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται μέθοδος 
παρεμβολής αλλά το κριτήριο δεν πληρούται, 
η AER του οχήματος H εφαρμόζεται για 
ολόκληρη την οικογένεια παρεμβολής και 
στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, η AER 
στρογγυλοποιείται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 
του παρόντος κανονισμού.AER ave, km·
AER dec, km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/493  
Αριθ. βήματος. Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
5 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνFC CD,j, kg/100 km
nveh·
nveh,L·
UF phase,j ·
FC CS,declared ,  
kg/100 km·
FC CD,declared ,  
kg/100 km·
FC CD,ave , kg/100 km·Υπολογισμός της σταθμισμένης εκπομπής 
μάζας CO 2 και της κατανάλωσης καυσίμου 
σύμφωνα με τα σημεία 4.1.3.1 και 4.2.3 του 
παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, χρησιμοποιούνται κύκλοι nveh,L. 
Όσον αφορά το σημείο 4.1.2 του παρόντος 
παραρτήματος, η MCO2,CD,j του κύκλου 
επιβεβαίωσης διορθώνεται σύμφωνα με το 
προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, όχημα L και, κατά περίπτωση, 
για όχημα M.FC weighted , σε  
kg/100 km·
6 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνEAC, Wh· Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας βάσει της EAER σύμφωνα με τα 
σημεία 4.3.3.1 και 4.3.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή 
CD.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για 
κάθε όχημα H, όχημα L και, κατά περίπτωση, 
για όχημα M.EC, Wh/km·
EC p, Wh/km·
Βήμα 2 των 
αποτελεσμά -
τωνEAER, km·
EAER p, km·
7
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμβολής.
Εάν δεν εφαρ ­
μόζεται η 
μέθοδος 
παρεμβολής, 
δεν απαιτείται 
το βήμα 
αριθ. 9 και το 
αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος είναι 
το «Τελικό 
αποτέλεσμα».Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνAER city, ave, km· Υπολογισμός του μέσου όρου και ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εκτελείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
Οι τιμές AER city,final, EAER και EAER p 
στρογγυλοποιούνται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο.
Η τιμή FC weighted στρογγυλοποιείται στο 
τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές EC και EC p στρογγυλοποιούνται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Διατίθενται τα αποτελέσματα για κάθε όχημα 
H, όχημα L και, κατά περίπτωση, όχημα M.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική 
στρογγυλοποίηση των τελικών 
αποτελεσμάτων σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 
του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές AER city,ave, EAER και EAER p 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Η τιμή FC weighted στρογγυλοποιείται στο 
τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές EC και EC p στρογγυλοποιούνται 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.AER city,final, km·
FC weighted,final ,  
kg/100 km·
EC final, Wh/km·
EC p,final , Wh/km·
EAER final, km·
EAER p,final , km.Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
τωνFC weighted , kg/100 km·
Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
τωνEC, Wh/km·
EC p, Wh/km·
Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνEAER, km·
EAER p, km.
Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
τωνAER dec, km·
AER ave, km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/494 26.11.2021  
Αριθ. βήματος. Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
8 Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
τωνAER dec, km· Παρεμβολή μεμονωμένων τιμών βάσει των 
στοιχείων εισόδου από το όχημα χαμηλών, 
μεσαίων και υψηλών τιμών σύμφωνα με το 
σημείο 4.5 του παρόντος παραρτήματος, και 
τελική στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές AER ind,AER city,ind, EAER ind και 
EAER p,ind στρογγυλοποιούνται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Η τιμή EC weighted,ind στρογγυλοποιείται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Η τιμή FC weighted,ind στρογγυλοποιείται στο 
τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
Οι τιμές EC ind και EC p,ind 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε 
μεμονωμένο όχημα.AER ind, km·
AER city,ind, km·
FC weighted,ind , σε  
kg/100 km·
EC ind, Wh/km·
EC p,ind, Wh/km·
EAER ind, km·
EAER p,ind, km.Βήμα 7 των 
αποτελεσμά -
τωνAER city,final, km·
FC weighted,final ,  
kg/100 km·
EC final, Wh/km·
EC p,final , Wh/km·
EAER final, km·
EAER p,final , m·
Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνΔιαθεσιμότητα 
παρεμβολής AER.
Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνRCDC
Η τιμή RCDC στρογγυλοποιείται σύμφωνα με 
το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.RCDC,fina l
4.7. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής οχημάτων PEV
Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα A8/10 για τη διαδικασία διαδοχικών 
κύκλων και με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα A8/11 στην περίπτωση της βραχείας διαδικασίας δοκιμής. 
Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» 
περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
4.7.1. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων δοκιμής οχημάτων PEV στην περίπτωση 
της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων
Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα 
αποτελέσματα:
j αύξων αριθμός για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα.
Πίνακας A8/10
Υπολογισμός των τελικών τιμών PEV που προσδιορίζονται διά της εφαρμογής της διαδικασίας δοκιμής 
διαδοχικών κύκλων τύπου 1 
Για το επίπεδο 1Α:  
τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής πόλης WLTP, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.  
Για το επίπεδο 1Β:  
Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση και ο εφαρμοστέος κύκλος 
δοκιμής WLTP.  EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/495  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Παρά -
ρτημα B8Αποτελέσματα 
δοκιμώνΑποτελέσματα μετρούμενα σύμφωνα με το 
προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος 
και προϋπολογιζόμενα σύμφωνα με το 
σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος.ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
Ωφέλιμη ενέργεια συσσωρευτή σύμφωνα με 
το σημείο 4.4.2.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος.UBE CCP, Wh·
Επαναφορτιζόμενη ηλεκτρική ενέργεια 
σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.3 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Η τιμή EAC στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο. Σε περίπτωση που 
εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, 
διατίθεται το αποτέλεσμα για το όχημα H και 
το όχημα L.EAC, Wh.
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
UBE CCP, Wh.Προσδιορισμός του αριθμού εφαρμοστέων 
φάσεων και κύκλων WLTC στο πλαίσιο των 
οποίων η οδήγηση έχει ολοκληρωθεί 
σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.nWLTC·
ncity·
nlow·
nmed·
nhigh·
nexHigh .
3 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
UBE CCP, Wh.Υπολογισμός των συντελεστών στάθμισης 
σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος.
Σημείωση: ο αριθμός των συντελεστών 
στάθμισης εξαρτάται από τον εφαρμοστέο 
κύκλο που χρησιμοποιήθηκε (WL TC 3 ή 4 
φάσεων). Στην περίπτωση WLTC 4 φάσεων, 
ενδέχεται να χρειαστεί επιπλέον το 
αποτέλεσμα εντός παρενθέσεων.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Βήμα 2 των 
αποτελεσμά -
τωνnWLTC·
ncity·
nlow·
nmed·
nhigh·
nexHigh .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/496 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
4 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
UBE CCP, Wh.Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας στα REESS σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος.EC DC,WL TC, Wh/km·
EC DC,city , Wh/km·
EC DC,low , Wh/km·
EC DC,med , Wh/km·
EC DC,high , Wh/km·
EC DC,exHigh , Wh/km·
EC DC,first , Wh/km.Βήμα 2 των 
αποτελεσμά -
τωνnWLTC·
ncity·
nlow·
nmed·
nhigh·
nexHigh .Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας από τον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο 
δοκιμής WLTP EC DC,first , όπως περιγράφεται 
στο σημείο 1.1 του προσαρτήματος 8 του 
παρόντος παραρτήματος.
Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνΌλοι οι συντελεστές
στάθμισηςΔιατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.
5 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνUBE CCP, Wh· Υπολογισμός της αμιγώς ηλεκτρικής 
αυτονομίας σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.2 
του παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.PER WLTC, km·
PER city, km·
PER low, km·
PER med, km·
PER high, km·
PER exHigh , km.Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνEC DC,WL TC, Wh/km·
EC DC,city , Wh/km·
EC DC,low , Wh/km·
EC DC,med , Wh/km·
EC DC,high , Wh/km·
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνEAC, Wh· Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας στο δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα 
με το σημείο 4.3.4 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.EC WLTC, Wh/km·
EC city, Wh/km·
EC low, Wh/km·
EC med, Wh/km·
EC high, Wh/km·
EC exHigh , Wh/km.Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
τωνPER WLTC, km·
PER city, km·
PER low, km·
PER med, km·
PER high, km·
PER exHigh , km.
7
Εάν δεν εφαρμό ­
ζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, δεν 
απαιτείται το 
βήμα αριθ. 10 
και το αποτέλε ­
σμα αυτού του 
βήματος για τις 
τιμές PER WLTC, 
dec και EC WLTC,dec 
είναι το τελικό 
αποτέλεσμα.Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
τωνPER WLTC, km·
PER city, km·
PER low, km·
PER med, km·
PER high, km·
PER exHigh , σε km·Υπολογισμός μέσου όρου δοκιμών ως προς 
το σύνολο των τιμών εισόδου.
Δήλωση των PER WLTC,dec και EC WLTC,dec με 
βάση τις PER WLTC,ave και EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , km·
PER WLTC,ave , km·
PER city,ave, km·
PER low,ave, km·
PER med,ave , km·
PER high,ave , km·
PER exHigh,ave , km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/497  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
τωνEC WLTC, Wh/km·
EC city, Wh/km·
EC low, Wh/km·
EC med, Wh/km·
EC high, Wh/km·
EC exHigh , Wh/km.Ευθυγράμμιση της PER στην περίπτωση city, 
low, med, high και exHigh με βάση τον λόγο 
PER WLTC,dec και PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Ευθυγράμμιση της EC στην περίπτωση city, 
low, med, high και exHigh με βάση τον λόγο 
μεταξύ EC WLTC,dec και EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, το αποτέλεσμα είναι διαθέσιμο 
για όχημα H και όχημα L. Η τιμή PER WLTC,dec , 
καθώς και η τιμή EC WLTC,dec 
στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στον 
αριθμό δεκαδικών ψηφίων που καθορίζεται 
στον πίνακα A6/1 του παραρτήματος Β6.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, οι PER WLTC,dec και 
EC WLTC,dec στρογγυλοποιούνται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.EC WLTC,dec , Wh/km·
EC WLTC,ave , Wh/km·
EC city,ave, Wh/km·
EC low,ave, Wh/km·
EC med,ave , Wh/km·
EC high,ave , Wh/km·
EC exHigh,ave , Wh/km·
EC DC,first,ave , Wh/km.Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνEC DC,first , Wh/km.
8 Βήμα 7 των 
αποτελεσμά -
τωνEC WLTC,dec , Wh/km·
EC WLTC,ave , Wh/km·
EC DC,first,ave , Wh/km.Ρύθμιση της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας για τον σκοπό της COP όπως 
περιγράφεται στο σημείο 1.1 του 
προσαρτήματος 8 του παρόντος 
παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Εάν δεν 
εφαρμόζεται η 
μέθοδος 
παρεμβολής, δεν 
απαιτείται το 
βήμα αριθ. 10 
και το 
αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος είναι το 
τελικό 
αποτέλεσμα.Βήμα 7 των 
αποτελεσμά -
τωνPER city,ave, km·
PER low,ave, km·
PER med,ave , km·
PER high,ave , km·
PER exHigh,ave , km·Ενδιάμεση στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εκτελείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού:
Οι τιμές PER city και PER p 
στρογγυλοποιούνται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο.PER city,final, km·
PER low,final, km·
PER med,final , km·
PER high,final , km·
PER exHigh,final , km·
EC city,ave, Wh/km·
EC low,ave, Wh/km·
EC med,ave , Wh/km·
EC high,ave , Wh/km·
EC exHigh,ave , Wh/km·EC city,final, Wh/km·
EC low,final, Wh/km·
EC med,final , Wh/km·
EC high,final , Wh/km·
EC exHigh,fin al,  
Wh/km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/498 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Βήμα 8 των 
αποτελεσμά -
τωνEC DC,COP , Wh/km. Οι τιμές EC city και EC p στρογγυλοποιούνται 
στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Η τιμή EC DC,COP στρογγυλοποιείται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Τα αποτελέσματα διατίθενται για όχημα H και 
όχημα L.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική 
στρογγυλοποίηση των τελικών 
αποτελεσμάτων σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 
του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές PER city και PER p 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Οι τιμές EC city και EC p στρογγυλοποιούνται 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Η τιμή EC DC,COP στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Αποτέλεσμα 
μεμονωμένου 
οχήματος.
Τελικό 
αποτέλεσμα 
δοκιμής.Βήμα 7 των 
αποτελεσμά -
τωνPER WLTC,dec , km·
EC WLTC,dec , Wh/kmΠαρεμβολή μεμονωμένων τιμών βάσει των 
στοιχείων εισόδου από το όχημα H και το 
όχημα L σύμφωνα με το σημείο 4.5 του 
παρόντος παραρτήματος, και τελική 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.PER WLTC,ind , km·
PER city,ind, km·
PER low,ind, km·
PER med,ind , km·
PER high,ind , km·
PER exHigh,ind , km·Βήμα 9 των 
αποτελεσμά -
τωνPER city,final, km·
PER low,final, km·
PER med,final , km·
PER high,final , km·
PER exHigh,final , km·Οι τιμές PER ind, PER city,ind, και PER p,ind 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Οι τιμές EC ind, ECc ity και EC p,ind 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.EC WLTC,ind , Wh/km·
EC city,ind, Wh/km·
EC low,ind, Wh/km·
EC med,ind , Wh/km·
EC high,ind , Wh/km·
EC exHigh,ind , Wh/km·EC city,final, Wh/km·
EC low,final, Wh/km·
EC med,final , Wh/km·
EC high,final , Wh/km·
EC exHigh,fin al, Wh/km·
Η τιμή EC DC,COP ,ind στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
EC DC,COP ,final, Wh/km. Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε 
μεμονωμένο όχημα.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων δοκιμής οχημάτων PEV στην περίπτωση 
της βραχείας διαδικασίας δοκιμής
Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα 
αποτελέσματα:
j αύξων αριθμός για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα.
Πίνακας A8/11
Υπολογισμός των τελικών τιμών PEV που προσδιορίζονται διά της εφαρμογής της βραχείας διαδικασίας 
δοκιμής τύπου 1 
Για το επίπεδο 1Α:  
τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, 
ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής πόλης WLTP, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.  
Για το επίπεδο 1Β:  
τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση και ο εφαρμοστέος κύκλος 
δοκιμής WLTP.  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
1 Παρά -
ρτημα B8Αποτελέσματα 
δοκιμώνΑποτελέσματα μετρούμενα σύμφωνα με το 
προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος 
και προϋπολογιζόμενα σύμφωνα με το 
σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος.ΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
Ωφέλιμη ενέργεια συσσωρευτή σύμφωνα με 
το σημείο 4.4.2.1.1 του παρόντος 
παραρτήματος.UBE STP, Wh·
Επαναφορτιζόμενη ηλεκτρική ενέργεια 
σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.3 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Η τιμή EAC στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.EAC, Wh.
2 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
UBE STP, Wh.Υπολογισμός των συντελεστών στάθμισης 
σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/500 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνΔE REESS,j , Wh·
dj, km·
UBE STP, Wh.Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας στα REESS σύμφωνα με το 
σημείο 4.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας από τον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο 
δοκιμής WLTP EC DC,first , όπως περιγράφεται 
στο σημείο 1.1 του προσαρτήματος 8 του 
παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.EC DC,WL TC, Wh/km·
EC DC,city , Wh/km·
EC DC,low , Wh/km·
EC DC, med, Wh/km·
EC DC,high , Wh/km·
EC DC,exHigh , Wh/km·
EC DC,first , Wh/km.Βήμα 2 των 
αποτελεσμά -
τωνΌλοι οι συντελεστές 
στάθμισης
4 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνUBE STP, Wh· Υπολογισμός της αμιγώς ηλεκτρικής 
αυτονομίας σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1 
του παρόντος παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.PER WLTC, km·
PER city, km·
PER low, km·
PER med, km·
PER high, km·
PER exHigh , km.Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνEC DC,WL TC, Wh/km·
EC DC,city , Wh/km·
EC DC,low , Wh/km·
EC DC, med, Wh/km·
EC DC,high , Wh/km·
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Βήμα 1 των 
αποτελεσμά -
τωνEAC, Wh· Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας στο δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα 
με το σημείο 4.3.4 του παρόντος 
παραρτήματος.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε δοκιμή.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.EC WLTC, Wh/km·
EC city, Wh/km·
EC low, Wh/km·
EC med, Wh/km·
EC high, Wh/km·
EC exHigh , Wh/km.Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνPER WLTC, km·
PER city, km·
PER low, km·
PER med, km·
PER high, km·
PER exHigh , km.
6
Εάν δεν 
εφαρμόζεται η 
μέθοδος 
παρεμβολής, δεν 
απαιτείται το 
βήμα αριθ. 9 και 
το αποτέλεσμα Βήμα 4 των 
αποτελεσμά -
τωνPER WLTC, km·
PER city, km·
PER low, km·
PER med, km·
PER high, km·
PER exHigh , σε km·Υπολογισμός μέσου όρου δοκιμών ως προς 
το σύνολο των τιμών εισόδου.
Δήλωση των PER WLTC,dec και EC WLTC,dec με 
βάση τις PER WLTC,ave και EC WLTC,ave .
Ευθυγράμμιση της PER στην περίπτωση city, 
low, med, high και exHigh με βάση τον λόγο 
PER WLTC,dec και PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , km·
PER WLTC,ave , km·
PER city,ave, km·
PER low,ave, km·
Βήμα 5 των 
αποτελεσμά -
τωνEC WLTC, Wh/km·
EC city, Wh/km·
EC low, Wh/km·
EC med, Wh/km·
EC high, Wh/km·
EC exHigh , Wh/km.
Βήμα 3 των 
αποτελεσμά -
τωνEC DC,first , Wh/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/501  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
αυτού του 
βήματος για τις 
τιμές PER WLTC, 
dec και EC WLTC,dec 
είναι το τελικό 
αποτέλεσμα.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Ευθυγράμμιση της EC στην περίπτωση city, 
low, med, high και exHigh με βάση τον λόγο 
μεταξύ EC WLTC,dec και EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, το αποτέλεσμα είναι διαθέσιμο 
για όχημα H και όχημα L. Η τιμή PER WLTC,dec , 
καθώς και η τιμή EC WLTC,dec 
στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στον 
αριθμό δεκαδικών ψηφίων που καθορίζεται 
στον πίνακα A6/1 του παραρτήματος Β6.
Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, οι PER WLTC,dec και 
EC WLTC,dec στρογγυλοποιούνται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.PER med,ave , km·
PER high,ave , km·
PER exHigh,ave , km·
EC WLTC,dec , Wh/km·
EC WLTC,ave , Wh/km·
EC city,ave, Wh/km·
EC low,ave, Wh/km·
EC med,ave , Wh/km·
EC high,ave , Wh/km·
EC exHigh,ave , Wh/km·
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
τωνEC WLTC,dec , Wh/km·
EC WLTC,ave , Wh/km·
EC DC,first,ave , Wh/km.Ρύθμιση της κατανάλωσης ηλεκτρικής 
ενέργειας για τον σκοπό της COP όπως 
περιγράφεται στο σημείο 1.1 του 
προσαρτήματος 8 του παρόντος 
παραρτήματος.
Σε περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, διατίθεται το αποτέλεσμα για το 
όχημα H και το όχημα L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Αποτέλεσμα 
οικογένειας 
παρεμβολής.
Εάν δεν 
εφαρμόζεται η 
μέθοδος 
παρεμβολής, δεν 
απαιτείται το 
βήμα αριθ. 9 και 
το αποτέλεσμα 
αυτού του 
βήματος είναι το 
τελικό 
αποτέλεσμα.Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
τωνPER city,ave, km·
PER low,ave, km·
PER med,ave , km·
PER high,ave , km·
PER exHigh,ave , km·
EC city,ave, Wh/km·
EC low,ave, Wh/km·
EC med,ave , Wh/km·
EC high,ave , Wh/km·Ενδιάμεση στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος 
παρεμβολής, εκτελείται ενδιάμεση 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού:
Οι τιμές PER city και PER p 
στρογγυλοποιούνται στο πρώτο δεκαδικό 
ψηφίο.
Οι τιμές EC city και EC p στρογγυλοποιούνται 
στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Η τιμή EC DC,COP στρογγυλοποιείται στο 
πρώτο δεκαδικό ψηφίο.
Τα αποτελέσματα διατίθενται για όχημα H και 
όχημα L.PER city,final, km·
PER low,final, km·
PER med,final , km·
PER high,final , km·
PER exHigh,final , km·
EC city,final, Wh/km·
EC low,final, Wh/km·
EC med,final , Wh/km·
EC high,final , Wh/km·
EC exHigh,fin al,  
Wh/km·
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/502 26.11.2021  
Αριθ. βήματος Πηγή Δεδομένα εισόδου Διαδικασία Αποτέλεσμα
EC exHigh,ave , Wh/km· Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η 
μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται τελική 
στρογγυλοποίηση των τελικών 
αποτελεσμάτων σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 
του παρόντος κανονισμού.
Οι τιμές PER city και PER p 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Οι τιμές EC city και EC p στρογγυλοποιούνται 
στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Η τιμή EC DC,COP στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.Βήμα 7 των 
αποτελεσμά -
τωνEC DC,COP , Wh/km.
9
Αποτέλεσμα 
μεμονωμένου 
οχήματος.
Τελικό 
αποτέλεσμα 
δοκιμής.Βήμα 6 των 
αποτελεσμά -
τωνPER WLTC,dec , km·
EC WLTC,dec , Wh/km·Παρεμβολή μεμονωμένων τιμών βάσει των 
στοιχείων εισόδου από το όχημα H και το 
όχημα L σύμφωνα με το σημείο 4.5 του 
παρόντος παραρτήματος, και τελική 
στρογγυλοποίηση σύμφωνα με το 
σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.PER WLTC,ind , km·
PER city,ind, km·
PER low,ind, km·
PER med,ind , km·
PER high,ind , km·
PER exHigh,ind , km·Βήμα 8 των 
αποτελεσμά -
τωνPER city,final, km·
PER low,final, km·
PER med,final , km·
PER high,final , km·
PER exHigh,final , km·
EC city,final, Wh/km·
EC low,final, Wh/km·
EC med,final , Wh/km·
EC high,final , Wh/km·
EC exHigh,fin al, Wh/km·
EC DC,COP ,final, Wh/km.Οι τιμές PER ind, PER city,ind, και PER p,ind 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.EC WLTC,ind , Wh/km·
EC city,ind, Wh/km·
EC low,ind, Wh/km·
EC med,ind , Wh/km·
EC high,ind , Wh/km·
EC exHigh,ind , Wh/km·
Οι τιμές EC ind, EC city και EC p,ind 
στρογγυλοποιούνται στον πλησιέστερο 
ακέραιο αριθμό.
Η τιμή EC DC,COP ,ind στρογγυλοποιείται στον 
πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
Διατίθεται το αποτέλεσμα για κάθε 
μεμονωμένο όχημα.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/503  
Προσάρτημα 1 
Προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS 
1. Ακολουθίες δοκιμών και προφίλ REESS: Οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση), δοκιμή εξάντλησης φόρτισης και 
διατήρησης φόρτισης
1.1. Ακολουθία δοκιμών για OVC-HEV και OVC-FC HV σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 1
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (σχήμα Α8 προσ. 1/1)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/504 26.11.2021  
Σχήμα A8 προσ. 1/1
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Ακολουθία δοκιμών για OVC-HEV και OVC-FC HV σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 2
Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (σχήμα Α8 προσ. 1/2)
Σχήμα A8 προσ. 1/2
Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV και OVC-FC HV
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/506 26.11.2021  
1.3. Ακολουθία δοκιμών για OVC-HEV και OVC-FC HV σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 3
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (σχήμα Α8 προσ. 1/3)
Σχήμα A8 προσ. 1/3
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Ακολουθία δοκιμών για OVC-HEV και OVC-FC HV σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 4
Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (σχήμα Α8 προσ. 1/4)
Σχήμα A8 προσ. 1/4
Οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV , δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/508 26.11.2021  
2. Ακολουθία δοκιμών για NOVC-HEV και NOVC-FC HV
Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (σχήμα Α8 προσ. 1/5)
Σχήμα A8 προσ. 1/5
Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα NOVC-HEV και NOVC-FCHV
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/509  
3. Ακολουθίες δοκιμών PEV
3.1. Διαδικασία διαδοχικών κύκλων (σχήμα Α8 προσ. 1/6)
Σχήμα A8 προσ. 1/6
Ακολουθία δοκιμής διαδοχικών κύκλων PEV
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/510 26.11.2021  
3.2. Βραχεία διαδικασία δοκιμής (σχήμα Α8 προσ. 1/7)
Σχήμα A8 προσ. 1/7
Ακολουθία δοκιμής βραχείας διαδικασίας για οχήματα PEV
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/511  
Προσάρτημα 2 
Διαδικασία διόρθωσης βάσει της μεταβολής ενέργειας του συστήματος REESS 
Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO 2 στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 
για οχήματα NOVC-HEV και OVC-HEV , καθώς και της κατανάλωσης καυσίμου για οχήματα NOVC-FC HV και OVC-FC HV (κατά 
περίπτωση) ως συνάρτηση της μεταβολής της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS.
1. Γενικές απαιτήσεις
1.1. Εφαρμογή του παρόντος προσαρτήματος
1.1.1. Η διόρθωση εφαρμόζεται στις καταναλώσεις καυσίμου συγκεκριμένης φάσης για οχήματα NOVC-FC HV και OVC- 
FCHV της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 και στις εκπομπές μάζας CO 2 για οχήματα NOVC-HEV και OVC- 
HEV της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1.
1.1.2. Η εφαρμογή της διόρθωσης στο σύνολο του κύκλου στην κατανάλωση καυσίμου για οχήματα NOVC-FCHV και OVC- 
FCHV , στην εκπομπή μάζας CO 2 για οχήματα NOVC-HEV και OVC-HEV βασίζεται στην αλλαγή ενέργειας REESS 
ΔEREESS,CS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 και στο κριτήριο 
διόρθωσης c.
Για τον υπολογισμό του ΔEREESS,CS , χρησιμοποιείται το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος. Η εξεταζόμενη 
περίοδος j που χρησιμοποιείται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος ορίζεται από τη δοκιμή διατήρησης 
φόρτισης τύπου 1. Το κριτήριο διόρθωσης c προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 1.2 του παρόντος προσαρτήματος.
1.1.3. Η διόρθωση στο σύνολο του κύκλου εφαρμόζεται στην κατανάλωση καυσίμου για οχήματα NOVC-FCHV και OVC- 
FCHV , και στην εκπομπή μάζας CO 2 για NOVC-HEV και OVC-HEV , εφόσον η ΔEREESS,CS είναι αρνητική, το οποίο 
αντιστοιχεί σε εκφόρτιση του REESS, και το κριτήριο διόρθωσης c που υπολογίζεται στο σημείο 1.2 του παρόντος 
προσαρτήματος είναι μεγαλύτερο από το εφαρμοστέο κατώτατο όριο σύμφωνα με τον πίνακα A8 προσ. 2/1.
1.1.4. Η διόρθωση σε ολόκληρο τον κύκλο μπορεί να παραλειφθεί για την κατανάλωση καυσίμου για NOVC-FC HV και OVC- 
FCHV , και την εκπομπή μάζας CO2 για NOVC-HEV και OVC-HEV , και μπορούν να χρησιμοποιηθούν μη διορθωμένες 
τιμές εφόσον:
α)ΔEREESS,CS είναι θετική, δηλαδή αντιστοιχεί σε φόρτιση του REESS, και το κριτήριο διόρθωσης c, υπολογιζόμενο 
στο σημείο 1.2 του παρόντος προσαρτήματος, είναι μεγαλύτερο από την ισχύουσα οριακή τιμή σύμφωνα με τον 
πίνακα Α8 προσ. 2/1·
β)το κριτήριο διόρθωσης c, υπολογιζόμενο στο σημείο 1.2 του παρόντος προσαρτήματος, είναι μικρότερο από την 
ισχύουσα οριακή τιμή σύμφωνα με τον πίνακα Α8 προσ. 2/1·
γ)Ο κατασκευαστής μπορεί μέσω μέτρησης να αποδείξει στην αρχή έγκρισης ότι δεν υπάρχει συσχετισμός μεταξύ του 
ΔEREESS,CS και της εκπομπής μάζας CO 2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης και του ΔEREESS,CS και της 
κατανάλωσης καυσίμου αντίστοιχα.
1.2. Το κριτήριο διόρθωσης c είναι ο λόγος της απόλυτης τιμής της μεταβολής ηλεκτρικής ενέργειας του ΔEREESS,CS προς 
την ενέργεια του καυσίμου και υπολογίζεται ως εξής:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
όπου:
ΔEREESS,CS είναι η μεταβολή της ενέργειας του REESS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το 
σημείο 1.1.2 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh·
Efuel,CS είναι το ενεργειακό περιεχόμενο σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης του καταναλωθέντος καυσίμου 
σύμφωνα με το σημείο 1.2.1 του παρόντος προσαρτήματος στην περίπτωση NOVC-HEV και OVC- 
HEV , και σύμφωνα με το σημείο 1.2.2. του παρόντος προσαρτήματος στην περίπτωση NOVC-FCHV 
και OVC-FC HV, σε Wh.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Ενέργεια καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-HEV και OVC-HEV
Το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-HEV και 
OVC-HEV υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
όπου:
Efuel,CS είναι το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης 
φόρτισης κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1, 
σε Wh·
HV είναι η θερμογόνος δύναμη σύμφωνα με τον πίνακα A6 προσ. 2/1, σε kWh/l·
FC CS,nb είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη 
δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β7, χρησιμοποιώντας τις τιμές των 
αερίων ουσιών των εκπομπών σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/5, σε l/100 km.
dCS είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου 
κύκλου δοκιμής WLTP, σε km·
10 είναι ο συντελεστής μετατροπής σε Wh.
1.2.2. Ενέργεια καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για οχήματα NOVC-FC HV και OVC-FC HV
Το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-FCHV 
και OVC-FCHV υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
όπου:
Efuel,CS είναι το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης 
φόρτισης κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1, 
σε Wh·
121 είναι η κατώτερη θερμογόνος δύναμη του υδρογόνου σε MJ/kg·
FC CS,nb είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη 
δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, 
προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km.
dCS είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου 
κύκλου δοκιμής WLTP, σε km·
1
0:36είναι ο συντελεστής μετατροπής σε Wh.
Πίνακας A8 προσ. 2/1
Οριακές τιμές κριτηρίων διόρθωσης RCB 
Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής 
τύπου 1Χαμηλός + μεσαίοςΧαμηλός + μεσαίος +
ΥψηλήΧαμηλός + μεσαίος +
Υψηλός + Εξαιρετικά υψηλός
Οριακές τιμές για το 
κριτήριο διόρθωσης c0,015 0,01 0,005
2. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΌς ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΏΝ ΔΙΌΡΘΩΣΗς
2.1. Ο συντελεστής διόρθωσης CO 2 της εκπομπής μάζας KCO2, οι συντελεστές διόρθωσης κατανάλωσης καυσίμου Kfuel,FCHV , 
καθώς και, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, οι συντελεστές διόρθωσης συγκεκριμένης φάσης KCO2,p και Kfuel,FCHV , 
p αναπτύσσονται βάσει των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1.
Στην περίπτωση που διενεργήθηκε δοκιμή στο όχημα Η για την ανάπτυξη του συντελεστή διόρθωσης της εκπομπής 
μάζας CO 2 για NOVC-HEV και OVC-HEV , ο συντελεστής μπορεί να εφαρμόζεται σε οχήματα που πληρούν τα 
κριτήρια για την ίδια οικογένεια παρεμβολής. Για οικογένειες παρεμβολής που πληρούν τα κριτήρια της οικογένειας 
συντελεστών διόρθωσης KCO2, η οποία ορίζεται στο σημείο 6.3.11 του παρόντος κανονισμού, μπορεί να εφαρμόζεται 
η ίδια τιμή KCO2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Οι συντελεστές διόρθωσης προσδιορίζονται από ένα σύνολο δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το 
σημείο 3 του παρόντος προσαρτήματος. Ο αριθμός των δοκιμών που διενεργούνται από τον κατασκευαστή είναι ίσος 
ή μεγαλύτερος από πέντε.
Κατόπιν έγκρισης της αρμόδιας αρχής, η κατάσταση φόρτισης του REESS μπορεί να ρυθμιστεί πριν από τη δοκιμή 
σύμφωνα με τη σύσταση του κατασκευαστή και με την περιγραφή του σημείου 3. Η εν λόγω πρακτική χρησιμοποιείται 
μόνο για την επίτευξη δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με αντίθετο πρόσημο από αυτό της ΔEREESS,CS .
Το σύνολο των μετρήσεων πληροί τα ακόλουθα κριτήρια:
α)το σύνολο περιλαμβάνει τουλάχιστον μία δοκιμή με ΔEREESS,CS,n ≤0και τουλάχιστον μία δοκιμή με ΔEREESS,CS,n >0. 
Η ΔEREESS,CS,n είναι το άθροισμα των μεταβολών της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των συστημάτων REESS της 
δοκιμής n υπολογιζόμενο σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος·
β)η διαφορά στη MCO2,CS μεταξύ της δοκιμής με την υψηλότερη αρνητική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας και της 
δοκιμής με την υψηλότερη θετική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας είναι ίση ή μεγαλύτερη από 5 g/km. Το κριτήριο 
αυτό δεν εφαρμόζεται για τον προσδιορισμό του Kfuel,FCHV .
Στην περίπτωση προσδιορισμού του KCO2, ο απαιτούμενος αριθμός δοκιμών μπορεί να μειωθεί στις τρεις, εάν πέραν 
των α) και β) ικανοποιούνται επίσης τα ακόλουθα κριτήρια:
γ)η διαφορά στην MCO2,CS μεταξύ δύο παρακείμενων μετρήσεων, σε σχέση με τη μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας κατά 
τη διάρκεια της δοκιμής, είναι ίση ή μικρότερη από 10 g/km·
δ)επιπροσθέτως του β), η δοκιμή με την υψηλότερη αρνητική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας και η δοκιμή με την 
υψηλότερη θετική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας δεν είναι εντός της περιοχής που ορίζεται ως εξής:
 – 0:01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0:01 ,
όπου:
Efuel είναι το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε, υπολογιζόμενο σύμφωνα με το 
σημείο 1.2 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh·
ε)η διαφορά στην MCO2,CS μεταξύ της δοκιμής με την υψηλότερη αρνητική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας και του 
μέσου σημείου, και η διαφορά στην MCO2,CS μεταξύ του μέσου σημείου και της δοκιμής με την υψηλότερη θετική 
μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας είναι παρόμοιες και κατά προτίμηση εντός της περιοχής που ορίζεται στο σημείο 
δ). Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η ικανοποίηση της εν λόγω απαίτησης, η αρμόδια αρχή αποφασίζει εάν 
απαιτούνται εκ νέου δοκιμές.
Οι συντελεστές διόρθωσης που προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή αναθεωρούνται και εγκρίνονται από την 
αρμόδια αρχή πριν από την εφαρμογή τους.
Εάν το σύνολο των πέντε τουλάχιστον δοκιμών δεν πληροί το κριτήριο α) ή το κριτήριο β) ή και τα δύο, ο 
κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή στοιχεία που αποδεικνύουν τον λόγο για τον οποίο το όχημα δεν είναι σε 
θέση να ικανοποιήσει το ένα ή και τα δύο κριτήρια. Εάν η αρμόδια αρχή δεν κρίνει τις αποδείξεις ικανοποιητικές, 
μπορεί να ζητήσει τη διενέργεια πρόσθετων δοκιμών. Εάν μετά τις πρόσθετες δοκιμές τα κριτήρια εξακολουθούν να 
μην ικανοποιούνται, η αρμόδια αρχή προσδιορίζει έναν συντηρητικό συντελεστή διόρθωσης βάσει των μετρήσεων.
2.3. Υπολογισμός των συντελεστών διόρθωσης Kfuel,FCHV και KCO2
2.3.1. Προσδιορισμός του συντελεστή διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου Kfuel,FCHV
Για οχήματα NOVC-FC HV και OVC-FC HV, ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου Kfuel,FC HV, ο οποίος 
προσδιορίζεται μέσω της οδήγησης ενός συνόλου δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1, ορίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/514 26.11.2021  
όπου:
Kfuel,FCHV είναι ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου, (kg/100 km)/(Wh/km)·
EC DC,CS,n είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n βάσει 
της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε Wh/km·
EC DC,CS,avg είναι η μέση κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης nCS δοκιμών 
βάσει της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε Wh/km·
FC CS,nb,n είναι η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n, μη διορθωμένη ως 
προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε 
kg/100 km·
FC CS,nb,avg είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης nCS 
δοκιμών βάσει της κατανάλωσης καυσίμου, μη διορθωμένης ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, 
σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε kg/100 km·
n είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης δοκιμής·
nCS είναι ο συνολικός αριθμός των δοκιμών·
και:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
και:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
και:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
όπου:
ΔEREESS,CS,n είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της 
δοκιμής n σύμφωνα με το σημείο 1.1.2 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh·
dCS,n είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια της αντίστοιχης δοκιμής n 
διατήρησης φόρτισης τύπου 1, σε km.
Ο συντελεστής διόρθωσης κατανάλωσης καυσίμου στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος 
κανονισμού σε τέσσερα σημαντικά ψηφία. Η στατιστική σημασία του συντελεστή διόρθωσης της κατανάλωσης 
καυσίμου αξιολογείται από την αρμόδια αρχή.
2.3.1.1. Επιτρέπεται η εφαρμογή του συντελεστή διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου που αναπτύχθηκε από δοκιμές σε 
ολόκληρο τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP για τη διόρθωση κάθε μεμονωμένης φάσης.
2.3.1.2. Επιπλέον των απαιτήσεων του σημείου 2.2 του παρόντος προσαρτήματος, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με 
την έγκριση της αρμόδιας αρχής, είναι δυνατόν να αναπτυχθούν χωριστοί συντελεστές διόρθωσης της κατανάλωσης 
καυσίμου Kfuel,FCHV ,p για κάθε μεμονωμένη φάση. Στην περίπτωση αυτή, τα ίδια κριτήρια που περιγράφονται στο 
σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος ικανοποιούνται σε κάθε μεμονωμένη φάση και η διαδικασία που 
περιγράφεται στο σημείο 2.3.1 του παρόντος προσαρτήματος εφαρμόζεται για κάθε μεμονωμένη φάση, ώστε να 
προσδιοριστεί ο συντελεστής διόρθωσης της συγκεκριμένης φάσης.
2.3.2. Προσδιορισμός του συντελεστή διόρθωσης KCO2 της εκπομπής μάζας CO2
Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV , ο συντελεστής διόρθωσης KCO2 της εκπομπής μάζας CO2, ο οποίος 
προσδιορίζεται μέσω της οδήγησης ενός συνόλου δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1, ορίζεται από την ακόλουθη 
εξίσωση:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/515  
όπου:
KCO2 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO 2, (g/km)/(Wh/km)·
EC DC,CS,n είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n βάσει 
της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με το σημείο 2.3.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh/km·
EC DC,CS,avg είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης 
φόρτισης nCS δοκιμών βάσει της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με το σημείο 2.3.1 του παρόντος 
προσαρτήματος, σε Wh/km·
MCO2,CS,nb,n είναι η εκπομπή μάζας CO 2 κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n, μη διορθωμένη ως 
προς το ενεργειακό ισοζύγιο, υπολογιζόμενη σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/5, σε g/km·
MCO2,CS,nb,a vg είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης nCS 
δοκιμών βάσει της εκπομπής μάζας CO2, μη διορθωμένης ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, σύμφωνα 
με την ακόλουθη εξίσωση, σε g/km·
n είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης δοκιμής·
nCS είναι ο συνολικός αριθμός των δοκιμών·
και:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Ο συντελεστής εκπομπής μάζας CO2 στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού σε 
τέσσερα σημαντικά ψηφία. Η στατιστική σημασία του συντελεστή διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO 2 αξιολογείται 
από την αρμόδια αρχή.
2.3.2.1. Επιτρέπεται η εφαρμογή του συντελεστή διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO2 που αναπτύχθηκε από δοκιμές σε 
ολόκληρο τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP για τη διόρθωση κάθε μεμονωμένης φάσης.
2.3.2.2. Επιπλέον των απαιτήσεων του σημείου 2.2 του παρόντος προσαρτήματος, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με 
την έγκριση της αρμόδιας αρχής, είναι δυνατόν να αναπτυχθούν χωριστοί συντελεστές διόρθωσης KCO2,p της εκπομπής 
μάζας CO 2 για κάθε μεμονωμένη φάση. Στην περίπτωση αυτή, τα ίδια κριτήρια που περιγράφονται στο σημείο 2.2 του 
παρόντος παραρτήματος ικανοποιούνται σε κάθε μεμονωμένη φάση και η διαδικασία που περιγράφεται στο 
σημείο 2.3.2 του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζεται για κάθε μεμονωμένη φάση, ώστε να προσδιοριστούν οι 
συντελεστές διόρθωσης κάθε συγκεκριμένης φάσης.
3. ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ ΔΟΚΙΜΉς ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΌ ΤΩΝ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΏΝ ΔΙΌΡΘΩΣΗς
3.1. Οχήματα OVC-HEV και OVC-FC HV
Για οχήματα OVC-HEV και OVC-FC HV χρησιμοποιείται μία από τις παρακάτω ακολουθίες δοκιμής σύμφωνα με το 
σχήμα Α8 προσ. 2/1 για τη μέτρηση όλων των τιμών που απαιτούνται για τον προσδιορισμό των συντελεστών 
διόρθωσης σύμφωνα με το σημείο 2 του παρόντος προσαρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/516 26.11.2021  
Σχήμα A8 προσ. 2/1
Ακολουθίες δοκιμών OVC-HEV και OVC-FCHV
3.1.1. Ακολουθία δοκιμών εναλλακτικής επιλογής 1
3.1.1.1. Προετοιμασία και εμποτισμός
Η προετοιμασία και ο εμποτισμός πραγματοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 2.1 του προσαρτήματος 4 του παρόντος 
παραρτήματος.
3.1.1.2. Προσαρμογή REESS
Πριν από τη διαδικασία δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.1.1.3 του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής 
μπορεί να προσαρμόσει το REESS. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ικανοποιούνται οι 
απαιτήσεις για την έναρξη της δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.1.1.3 του παρόντος προσαρτήματος.
3.1.1.3. Διαδικασία δοκιμής
3.1.1.3.1. Ο επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP επιλέγεται σύμφωνα με το 
σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.1.1.3.2. Για τη δοκιμή, πραγματοποιείται οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
3.1.1.3.3. Εκτός εάν ορίζεται κάτι διαφορετικό στο παρόν προσάρτημα, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη 
διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
3.1.1.3.4. Για να ληφθεί ένα σύνολο εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP όπως απαιτείται για τον προσδιορισμό των 
συντελεστών διόρθωσης, η δοκιμή μπορεί να ακολουθείται από έναν αριθμό διαδοχικών ακολουθιών όπως απαιτείται 
σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος που αποτελείται από τις παραγράφους 3.1.1.1 έως 
και 3.1.1.3 του παρόντος προσαρτήματος.
3.1.2. Ακολουθία δοκιμών εναλλακτικής επιλογής 2
3.1.2.1. Προετοιμασία
Το υπό δοκιμή όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με το σημείο 2.1.1 ή το σημείο 2.1.2 του προσαρτήματος 4 του 
παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Προσαρμογή REESS
Μετά την προετοιμασία, παραλείπεται ο εμποτισμός σύμφωνα με το σημείο 2.1.3 του προσαρτήματος 4 του παρόντος 
παραρτήματος και ορίζεται διάλειμμα μέγιστης διάρκειας 60 λεπτών, κατά το οποίο επιτρέπεται η προσαρμογή του 
REESS. Παρόμοιο διάλειμμα εφαρμόζεται εκ των προτέρων σε κάθε δοκιμή. Αμέσως μετά τη λήξη του εν λόγω 
διαλείμματος, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του σημείου 3.1.2.3 του παρόντος προσαρτήματος.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να διενεργηθεί μια πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης πριν από την 
προσαρμογή του REESS, ώστε να εξασφαλιστούν παρόμοιες συνθήκες εκκίνησης για τον προσδιορισμό του 
συντελεστή διόρθωσης. Εάν ο κατασκευαστής ζητήσει την εν λόγω πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης, η 
πανομοιότυπη διαδικασία προθέρμανσης εφαρμόζεται κατ’ επανάληψη στο πλαίσιο της ακολουθίας δοκιμών.
3.1.2.3. Διαδικασία δοκιμής
3.1.2.3.1. Ο επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP επιλέγεται σύμφωνα με το 
σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.1.2.3.2. Για τη δοκιμή, πραγματοποιείται οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
3.1.2.3.3. Εκτός εάν ορίζεται κάτι διαφορετικό στο παρόν προσάρτημα, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη 
διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
3.1.2.3.4. Για να ληφθεί ένα σύνολο εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP όπως απαιτείται για τον προσδιορισμό των 
συντελεστών διόρθωσης, η δοκιμή μπορεί να ακολουθείται από έναν αριθμό διαδοχικών ακολουθιών όπως απαιτείται 
σύμφωνα με το σημείο 2.2. του παρόντος προσαρτήματος που αποτελείται από τα σημεία 3.1.2.2. και 3.1.2.3. του 
παρόντος προσαρτήματος.
3.2. NOVC-HEV και NOVC-FCHV
Για οχήματα NOVC-HEV και NOVC-FCHV χρησιμοποιείται μία από τις παρακάτω ακολουθίες δοκιμής σύμφωνα με το 
σχήμα Α8 προσ. 2/2 για τη μέτρηση όλων των τιμών που απαιτούνται για τον προσδιορισμό των συντελεστών 
διόρθωσης σύμφωνα με το σημείο 2 του παρόντος προσαρτήματος.
Σχήμα A8 προσ. 2/2
Ακολουθίες δοκιμών NOVC-HEV και NOVC-FC HV
3.2.1. Ακολουθία δοκιμών εναλλακτικής επιλογής 1EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Προετοιμασία και εμποτισμός
Το υπό δοκιμή όχημα υφίσταται προετοιμασία και εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 3.3.1 του παρόντος 
παραρτήματος.
3.2.1.2. Προσαρμογή REESS
Πριν από τη διαδικασία δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.2.1.3 του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής 
μπορεί να προσαρμόσει το REESS. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ικανοποιούνται οι 
απαιτήσεις για την έναρξη της δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.2.1.3 του παρόντος προσαρτήματος.
3.2.1.3. Διαδικασία δοκιμής
3.2.1.3.1. Ο επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του 
παρόντος παραρτήματος.
3.2.1.3.2. Για τη δοκιμή, πραγματοποιείται οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
3.2.1.3.3. Εκτός εάν ορίζεται κάτι διαφορετικό στο παρόν προσάρτημα, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη 
διαδικασία δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
3.2.1.3.4. Για να ληφθεί ένα σύνολο εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP όπως απαιτείται για τον προσδιορισμό των 
συντελεστών διόρθωσης, η δοκιμή μπορεί να ακολουθείται από έναν αριθμό διαδοχικών ακολουθιών όπως απαιτείται 
σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος που αποτελείται από τα σημεία 3.2.1.1 έως και 3.2.1.3 του 
παρόντος προσαρτήματος.
3.2.2. Ακολουθία δοκιμών εναλλακτικής επιλογής 2
3.2.2.1. Προετοιμασία
Το υπό δοκιμή όχημα υφίσταται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 3.3.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.2.2. Προσαρμογή REESS
Μετά την προετοιμασία, παραλείπεται ο εμποτισμός σύμφωνα με το σημείο 3.3.1.2 του παρόντος παραρτήματος και 
ορίζεται διάλειμμα μέγιστης διάρκειας 60 λεπτών, κατά το οποίο επιτρέπεται η προσαρμογή του REESS. Παρόμοιο 
διάλειμμα εφαρμόζεται εκ των προτέρων σε κάθε δοκιμή. Αμέσως μετά τη λήξη του εν λόγω διαλείμματος, 
εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του σημείου 3.2.2.3 του παρόντος προσαρτήματος.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να διενεργηθεί μια πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης πριν από την 
προσαρμογή του REESS, ώστε να εξασφαλιστούν παρόμοιες συνθήκες εκκίνησης για τον προσδιορισμό του 
συντελεστή διόρθωσης. Εάν ο κατασκευαστής ζητήσει την εν λόγω πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης, η 
πανομοιότυπη διαδικασία προθέρμανσης εφαρμόζεται κατ’ επανάληψη στο πλαίσιο της ακολουθίας δοκιμών.
3.2.2.3. Διαδικασία δοκιμής
3.2.2.3.1. Ο επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP επιλέγεται σύμφωνα με το 
σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
3.2.2.3.2. Για τη δοκιμή, πραγματοποιείται οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
3.2.2.3.3. Εκτός εάν ορίζεται κάτι διαφορετικό στο παρόν προσάρτημα, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη 
διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
3.2.2.3.4. Για να ληφθεί ένα σύνολο εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP όπως απαιτείται για τον προσδιορισμό των 
συντελεστών διόρθωσης, η δοκιμή μπορεί να ακολουθείται από έναν αριθμό διαδοχικών ακολουθιών όπως απαιτείται 
σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος που αποτελείται από τα σημεία 3.2.2.2 και 3.2.2.3 του 
παρόντος προσαρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/519  
4. Ως επιλογή για τον κατασκευαστή, επιτρέπεται η εφαρμογή του ΔMC O2,j που ορίζεται στο σημείο 4.5 του 
προσαρτήματος 2 του παραρτήματος Β6 με την ακόλουθη τροποποίηση:
ηalter nator είναι η απόδοση του εναλλάκτη
0,67 σε περίπτωση που το ΔEREESS,p είναι αρνητικό (αντιστοιχεί σε εκφόρτιση)
1,00 σε περίπτωση που το ΔEREESS,p είναι θετικό (αντιστοιχεί σε φόρτιση)
4.1. Σε αυτή την περίπτωση, η διορθωμένη εκπομπή μάζας CO2 διατήρησης φόρτισης που ορίζεται στα σημεία 4.1.1.3, 
4.1.1.4 και 4.1.1.5 του παρόντος παραρτήματος αντικαθίσταται από το ΔMCO 2,j αντί για το KCO2,j ×EC DC,CS,j .EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/520 26.11.2021  
Προσάρτημα 3 
Προσδιορισμός του ρεύματος του REESS και της τάσης του REESS για οχήματα NOVC-HEV , OVC-HEV , 
OVC-FCHV , PEV και NOVC-FC HV (κατά περίπτωση) 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΉ
1.1. Το παρόν προσάρτημα ορίζει τη μέθοδο και τα απαιτούμενα όργανα για τον προσδιορισμό του ρεύματος του REESS και 
της τάσης του REESS για οχήματα NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV και NOVC-FCHV .
1.2. Η μέτρηση του ρεύματος του REESS και της τάσης του REESS αρχίζει ταυτόχρονα με τη δοκιμή και ολοκληρώνεται 
αμέσως αφότου το όχημα τελειώσει τη δοκιμή.
1.3. Προσδιορίζονται το ρεύμα του REESS και η τάση του REESS για κάθε φάση.
1.4. Ένας κατάλογος των οργάνων που χρησιμοποιεί ο κατασκευαστής για τη μέτρηση της τάσης και του ρεύματος του REESS 
[συμπεριλαμβανομένων του κατασκευαστή του οργάνου, του αριθμού μοντέλου, του σειριακού αριθμού, των ημερομηνιών 
τελευταίας βαθμονόμησης (κατά περίπτωση)] κατά τη διάρκεια:
α)της δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 3 του παρόντος παραρτήματος·
β)της διαδικασίας προσδιορισμού των συντελεστών διόρθωσης σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος 
παραρτήματος (κατά περίπτωση)·
γ)Για το επίπεδο 1Α:
η δοκιμή διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (ATCT), όπως καθορίζεται στο παράρτημα Β6α, παρέχεται στην 
αρμόδια αρχή.
2. ΡΕΎΜΑ ΤΟΥ REESS
Η εξάντληση του REESS θεωρείται αρνητικό ρεύμα.
2.1. Εξωτερική μέτρηση ρεύματος REESS
2.1.1. Το ρεύμα (ή τα ρεύματα) του συστήματος REESS μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής με τη χρήση μετατροπέα 
ρεύματος τύπου σφιγκτήρα ή κλειστού τύπου. Το σύστημα μέτρησης ρεύματος πληροί τις απαιτήσεις που προσδιορίζονται 
στον πίνακα Α8/1 του παρόντος παραρτήματος. Οι μετατροπείς ρεύματος (ένας η περισσότεροι) μπορούν να χειριστούν το 
μέγιστο ρεύμα κατά την εκκίνηση του κινητήρα και τις συνθήκες θερμοκρασίας στο σημείο μέτρησης.
Προκειμένου η πραγματοποιούμενη μέτρηση να είναι ακριβής, πριν από τη δοκιμή εκτελείται ρύθμιση του μηδενός και 
απομαγνητισμός σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή των οργάνων.
2.1.2. Οι μετατροπείς ρεύματος τοποθετούνται σε οποιοδήποτε σύστημα REESS μέσω ενός από τα καλώδια που συνδέονται 
απευθείας στο REESS και περιλαμβάνουν το συνολικό ρεύμα του REESS.
Στην περίπτωση θωρακισμένων συρμάτων, εφαρμόζονται κατάλληλες μέθοδοι μετά από συμφωνία με την αρμόδια αρχή.
Για λόγους ευκολίας της μέτρησης του ρεύματος του REESS με χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές 
πρέπει να παρέχουν κατάλληλα, ασφαλή και προσβάσιμα σημεία σύνδεσης στο όχημα. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό, ο 
κατασκευαστής πρέπει να υποστηρίξει την αρμόδια αρχή για τη σύνδεση μετατροπέα ρεύματος σε ένα από τα καλώδια που 
συνδέονται απευθείας στο REESS όπως προαναφέρεται στο παρόν σημείο.
2.1.3. Στην έξοδο του μετατροπέα ρεύματος γίνεται δειγματοληψία με ελάχιστη συχνότητα 20 Hz. Οι μετρούμενες τιμές 
ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον χρόνο, αποδίδοντας τη μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Η 
ενοποίηση μπορεί να πραγματοποιηθεί στο σύστημα μέτρησης ρεύματος.
2.2. Δεδομένα μέτρησης ρεύματος REESS επί του οχήματος
Εναλλακτικά προς το σημείο 2.1 του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τα δεδομένα 
μέτρησης ρεύματος REESS επί του οχήματος. Η ακρίβεια των δεδομένων αυτών επιδεικνύεται στην αρμόδια αρχή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/521  
3. Τάση του REESS
3.1. Εξωτερική μέτρηση τάσης REESS
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών που περιγράφονται στο σημείο 3 του παρόντος παραρτήματος, μετράται η τάση του REESS 
με τις απαιτήσεις εξοπλισμού και ακρίβειας που ορίζονται στο σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος. Για τη μέτρηση της 
τάσης του REESS με τη χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές υποστηρίζουν την αρμόδια αρχή 
παρέχοντας σημεία μέτρησης τάσης και οδηγίες ασφαλείας για το REESS.
3.2. Ονομαστική τάση του REESS
Για οχήματα NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-HEV και OVC-FCHV , αντί να χρησιμοποιείται η μετρούμενη τάση του 
REESS σύμφωνα με το σημείο 3.1 του παρόντος προσαρτήματος, μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ονομαστική τάση του 
REESS όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το πρότυπο IEC 60050-482.
3.3. Δεδομένα μέτρησης τάσης REESS επί του οχήματος
Εναλλακτικά προς τα σημεία 3.1 και 3.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τα 
δεδομένα μέτρησης τάσης επί του οχήματος. Η ακρίβεια των δεδομένων αυτών επιδεικνύεται στην αρμόδια αρχή.
Πίνακας A8 προσ. 3/1
Συμβάντα δοκιμών Σημείο 3.1Σημείο 3.2
Σημείο 3.3
60 V και άνω Κάτω από 60 V
NOVC-HEV
δεν 
χρησιμοποιείταιχρησιμοποιείταιδεν 
χρησιμοποιείταιOVC-HEV συνθήκη CS
NOVC-FCHV
OVC-FCHV συνθήκη CS
Διαδικασία διόρθωσης βάσει της μεταβολής 
ενέργειας του συστήματος REESS (προσάρτημα 
2)
OVC-HEV συνθήκη CD
χρησιμοποιείταιδεν 
χρησιμοποιεί -
ταιεπιτρέπεται η 
χρήσηεπιτρέπεται η 
χρήσηOVC-FCHV συνθήκη CD
PEVEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/522 26.11.2021  
Προσάρτημα 4 
Προετοιμασία, εμποτισμός και συνθήκες φόρτισης REESS για οχήματα PEV , OVC-HEV και OVC-FCHV 
(κατά περίπτωση) 
1. Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία δοκιμής για την προετοιμασία του REESS και του κινητήρα εσωτερικής 
καύσης πριν από:
α)μετρήσεις ηλεκτρικής αυτονομίας, εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης σε δοκιμές οχημάτων OVC-HEV 
και OVC-FC HV· και
β)μετρήσεις ηλεκτρικής αυτονομίας και μετρήσεις κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε δοκιμές PEV.
2. Προετοιμασία και εμποτισμός οχημάτων OVC-HEV και OVC-FCHV .
2.1. Προετοιμασία και εμποτισμός όταν η διαδικασία δοκιμής ξεκινά με δοκιμή διατήρησης φόρτισης
2.1.1. Για την προετοιμασία του κινητήρα καύσης, πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος επί έναν τουλάχιστον εφαρμοστέο 
κύκλο δοκιμής WLTP. Κατά την οδήγηση κάθε κύκλου προετοιμασίας, προσδιορίζεται το ισοζύγιο φόρτισης του REESS. 
Η προετοιμασία σταματά στο τέλος του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP στη διάρκεια του οποίου ικανοποιείται το 
κριτήριο διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
2.1.2. Εναλλακτικά προς το σημείο 2.1.1 του παρόντος προσαρτήματος, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την 
έγκριση της αρμόδιας αρχής, η κατάσταση φόρτισης του REESS για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 μπορεί να 
ρυθμιστεί βάσει της σύστασης του κατασκευαστή, ώστε να επιτευχθεί η δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης 
φόρτισης.
Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζεται διαδικασία προετοιμασίας όπως αυτή που ισχύει για τα οχήματα αμιγώς ICE σύμφωνα 
με το σημείο 2.6 του παραρτήματος Β6.
2.1.3. Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
2.2. Προετοιμασία και εμποτισμός όταν η διαδικασία δοκιμής ξεκινά με δοκιμή εξάντλησης φόρτισης
2.2.1. Πραγματοποιείται οδήγηση των οχημάτων OVC-HEV και OVC-FC HV επί έναν τουλάχιστον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής 
WLTP. Κατά την οδήγηση κάθε κύκλου προετοιμασίας, προσδιορίζεται το ισοζύγιο φόρτισης του REESS. Η 
προετοιμασία σταματά στο τέλος του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP στη διάρκεια του οποίου ικανοποιείται το 
κριτήριο διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
2.2.2. Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6. Σε οχήματα που υφίστανται 
προετοιμασία για τη δοκιμή τύπου 1 δεν εφαρμόζεται εξαναγκασμένη ψύξη. Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού, το 
REESS φορτίζει με τη συνήθη διαδικασία φόρτισης που ορίζεται στο σημείο 2.2.3 του παρόντος προσαρτήματος.
2.2.3. Εφαρμογή συνήθους φόρτισης
Κανονική φόρτιση είναι η μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας σε ηλεκτροκίνητο όχημα με ισχύ μικρότερη ή ίση των 22 kW.
Όταν υπάρχουν πολλές δυνατές μέθοδοι για την εκτέλεση κανονικής φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος (π.χ. καλώδιο, 
επαγωγή κ.λπ.), χρησιμοποιείται η διαδικασία φόρτισης μέσω καλωδίου.
Όταν υπάρχουν πολλά διαθέσιμα επίπεδα ισχύος φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος, χρησιμοποιείται η υψηλότερη 
ισχύς κανονικής φόρτισης. Μπορεί να επιλεγεί ισχύς φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος χαμηλότερη από την ανώτατη 
ισχύ κανονικής φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος, εφόσον συνιστάται από τον κατασκευαστή και με την έγκριση της 
αρμόδιας αρχής.
2.2.3.1. Το REESS φορτίζει σε θερμοκρασία περιβάλλοντος όπως ορίζεται στο σημείο 2.2.2.2 του παραρτήματος Β6 με τον 
φορτιστή επί του οχήματος, εφόσον υπάρχει.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/523  
Στις ακόλουθες περιπτώσεις, χρησιμοποιείται φορτιστής που συνιστάται από τον κατασκευαστή ο οποίος χρησιμοποιεί το 
πρότυπο φόρτισης που προβλέπεται για κανονική φόρτιση εάν:
α)δεν έχει τοποθετηθεί φορτιστής επί του οχήματος, ή
β)ο χρόνος φόρτισης υπερβαίνει τον χρόνο εμποτισμού που ορίζεται στο σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
Οι διαδικασίες του παρόντος σημείου αποκλείουν όλους τους τύπους ειδικών φορτίσεων με αυτόματη ή διά χειρός 
εκκίνηση, όπως π.χ. φορτίσεις εξισορρόπησης ή συντήρησης. Ο κατασκευαστής δηλώνει υπεύθυνα ότι κατά τη διάρκεια 
της δοκιμής δεν εφαρμόστηκε διαδικασία ειδικής φόρτισης.
2.2.3.2. Κριτήριο λήξης φόρτισης
Το κριτήριο λήξης φόρτισης ικανοποιείται όταν σε όργανα επί του οχήματος ή εξωτερικά όργανα εμφανιστεί η ένδειξη 
πλήρους φόρτισης του REESS. Εάν η φόρτιση εκτελείται κατά τη διάρκεια του εμποτισμού και ολοκληρώνεται πριν από 
τον ελάχιστο απαιτούμενο χρόνο εμποτισμού, όπως ορίζεται στο σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6, το όχημα παραμένει 
συνδεδεμένο στο δίκτυο τουλάχιστον έως ότου επιτευχθεί ο ελάχιστος απαιτούμενος χρόνος εμποτισμού.
3. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΊΑ ΚΑΙ ΕΜΠΟΤΙΣΜΌς ΓΙΑ ΟΧΉΜΑΤΑ PEV
3.1. Αρχική φόρτιση του REESS
Η αρχική φόρτιση του REESS αποτελείται από την εκφόρτιση του REESS και την εφαρμογή της συνήθους φόρτισης.
3.1.1. Εκφόρτιση του REESS
Η διαδικασία εκφόρτισης πραγματοποιείται σύμφωνα με τη σύσταση του κατασκευαστή. Ο κατασκευαστής εγγυάται ότι 
μετά τη διαδικασία εκφόρτισης το REESS είναι εξαντλημένο όσο το δυνατόν περισσότερο.
3.1.2. Εμποτισμός και εφαρμογή κανονικής φόρτισης
Ο εμποτισμός του οχήματος πραγματοποιείται σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού, το REESS φορτίζει με τη συνήθη διαδικασία φόρτισης που ορίζεται στο σημείο 2.2.3 
του παρόντος προσαρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/524 26.11.2021  
Προσάρτημα 5 
Συντελεστές χρηστικότητας (UF) για οχήματα OVC-HEV και OVC-FC HV (κατά περίπτωση) 
1.Κάθε συμβαλλόμενο μέρος μπορεί να αναπτύξει τους δικούς του UF.
2.Η συνιστώμενη μεθοδολογία για τον προσδιορισμό καμπύλης UF βάσει των στατιστικών οδήγησης περιγράφεται στο πρότυπο 
SAE J2841 (Σεπτ. 2010, έκδοση 2009-03, αναθεώρηση 2010-09).
3.Για τον υπολογισμό κλασματικού συντελεστή χρηστικότητας UF j για τον συντελεστή στάθμισης του χρονικού διαστήματος j, 
εφαρμόζεται η ακόλουθη εξίσωση με χρήση των συντελεστών του πίνακα A8 προσ. 5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
όπου:
UF j είναι ο συντελεστής χρηστικότητας για το χρονικό διάστημα j·
dj είναι η μετρούμενη διανυθείσα απόσταση κατά τη λήξη του χρονικού διαστήματος j, σε km·
Ci είναι ο i-στός συντελεστής (βλέπε πίνακα A8 προσ. 5/1)·
dn είναι η κανονικοποιημένη απόσταση (βλέπε πίνακα A8 προσ. 5/1), σε km·
k είναι ο αριθμός όρων και συντελεστών στον εκθέτη·
j είναι ο αριθμός του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος·
i είναι ο αριθμός του εξεταζόμενου όρου/συντελεστή·
∑j – 1
l¼1UF lείναι το άθροισμα των υπολογιζόμενων συντελεστών χρηστικότητας έως το χρονικό διάστημα (j–1).
Πίνακας A8 προσ. 5/1
Παράμετροι για τον προσδιορισμό των κλασματικών UF (κατά περίπτωση) 
Παράμετρος Επίπεδο 1Α
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/525  
Προσάρτημα 6 
Επιλογή τρόπων λειτουργίας επιλέξιμων από τον οδηγό 
1. Γενική απαίτηση
1.1. Ο κατασκευαστής επιλέγει τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με 
τα σημεία 2 έως και 4 του παρόντος προσαρτήματος ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον εξεταζόμενο κύκλο 
δοκιμής εντός των ανοχών ίχνους ταχύτητας σύμφωνα με το σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6. Αυτό εφαρμόζεται 
σε όλα τα συστήματα του οχήματος με επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων όσων δεν 
σχετίζονται αποκλειστικά με το σύστημα μετάδοσης.
1.2. Ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρμόδια αρχή κατάλληλες αποδείξεις σχετικά με:
α)τη διαθεσιμότητα ενός κυρίαρχου τρόπου λειτουργίας υπό τις εξεταζόμενες συνθήκες·
β)τη μέγιστη ταχύτητα του εξεταζόμενου οχήματος·
και εφόσον απαιτηθεί:
γ)τον τρόπο λειτουργίας της ευνοϊκότερης και της δυσμενέστερης περίπτωσης, προσδιοριζόμενο βάσει των αποδεικτικών 
στοιχείων σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου και, κατά περίπτωση, σχετικά με την εκπομπή μάζας CO 2/κατανάλωση 
καυσίμου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Βλέπε σημείο 2.6.6.3 του παραρτήματος Β6·
δ)τον τρόπο λειτουργίας με την υψηλότερη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας·
ε)την ενεργειακή ζήτηση κύκλου (σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος Β7, όπου η ταχύτητα στόχος αντικαθίσταται 
από την πραγματική ταχύτητα).
1.3. Με βάση τα τεχνικά στοιχεία που παρέχει ο κατασκευαστής και με τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας αρχής, δεν λαμβάνονται 
υπόψη οι ειδικοί επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας, όπως «λειτουργία βουνού» ή «λειτουργία συντήρησης» οι 
οποίοι δεν προορίζονται για συνήθη καθημερινή λειτουργία, αλλά μόνο για ειδικούς περιορισμένους σκοπούς. Ανεξάρτητα 
από τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που επιλέγεται για τη δοκιμή τύπου 1 σύμφωνα με τα σημεία 2 και 3 
του παρόντος προσαρτήματος, το όχημα συμμορφώνεται με τα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σε όλους τους υπόλοιπους 
επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που χρησιμοποιούνται για πορεία προς τα εμπρός.
2. Οχήματα OVC-HEV , OVC-FC HV (κατά περίπτωση) που διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό σε συνθήκη 
λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη 
δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.
Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8 προσ. 6/1 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με το παρόν σημείο.
2.1. Εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε 
συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας.
2.2. Εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος όμως δεν επιτρέπει στο 
όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, ο τρόπος λειτουργίας της 
δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)εάν υπάρχει μόνο ένας τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε 
συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
β)εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη 
λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης και κανένας από τους τρόπους αυτούς δεν είναι διαμορφώσιμος τρόπος λειτουργίας 
εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των εν 
λόγω τρόπων λειτουργίας·
γ)εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη 
λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης και τουλάχιστον δύο από αυτούς τους τρόπους είναι διαμορφώσιμοι τρόποι 
λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας από τους εν λόγω διαμορφώσιμους τρόπους λειτουργίας εκκίνησης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/526 26.11.2021  
2.3. Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας, σύμφωνα με τα σημεία 2.1 και 2.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο οποίος επιτρέπει 
στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο κύκλος δοκιμής αναφοράς τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 9 
του παραρτήματος Β1:
α)εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο 
δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
β)εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας αλλά άλλοι τρόποι λειτουργίας που επιτρέπουν στο όχημα να ακολουθεί 
τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος 
από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας. Σε περίπτωση που υπάρχουν 
τουλάχιστον δύο ή περισσότεροι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν 
λόγω τρόπους λειτουργίας εκκίνησης για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας·
γ)εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς 
σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, εντοπίζονται ο τρόπος ή οι τρόποι λειτουργίας με την υψηλότερη 
ενεργειακή ζήτηση κύκλου και επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής 
ενέργειας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/527  
Σχήμα A8 προσ. 6/1α και σχήμα A8 προσ. 6/1β
Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση) σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/528 26.11.2021  
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/529  
3. Οχήματα OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV και NOVC-FC HV (κατά περίπτωση) που διαθέτουν τρόπο λειτουργίας 
επιλέξιμο από τον οδηγό σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη 
δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.
Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8 προσ. 6/2 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με το παρόν σημείο.
3.1. Εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε 
συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας.
3.2. Εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος όμως δεν επιτρέπει στο 
όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, ο τρόπος λειτουργίας της 
δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)εάν υπάρχει μόνο ένας τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε 
συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
β)εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς υπό συνθήκες 
λειτουργίας διατήρησης φόρτισης και κανένας από τους τρόπους αυτούς δεν είναι διαμορφώσιμος τρόπος λειτουργίας 
εκκίνησης, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων και τις εκπομπές CO2 στον βέλτιστο και 
στον δυσμενέστερο τρόπο λειτουργίας. Οι τρόποι λειτουργίας που εξασφαλίζουν την ευνοϊκότερη και τη δυσμενέστερη 
περίπτωση ταυτοποιούνται βάσει των αποδείξεων που παρέχονται σχετικά με τις εκπομπές CO 2 σε όλους τους τρόπους 
λειτουργίας. Οι εκπομπές CO 2 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των δοκιμών και στους δύο τρόπους 
λειτουργίας. Καταγράφονται τα αποτελέσματα των δοκιμών και για τους δύο τρόπους λειτουργίας.
Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον επιλέξιμο από τον 
οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO 2.
γ)εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς υπό συνθήκες 
λειτουργίας διατήρησης και τουλάχιστον δύο από τους τρόπους αυτούς είναι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας 
εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά τις εκπομπές CO 2 και την κατανάλωση 
καυσίμου από τους εν λόγω διαμορφώσιμους τρόπους λειτουργίας εκκίνησης..
3.3. Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας, σύμφωνα με τα σημεία 3.1. και 3.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο οποίος επιτρέπει 
στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο κύκλος δοκιμής αναφοράς τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 9 
του παραρτήματος Β1:
α)εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο 
δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
β)εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας αλλά άλλοι τρόποι λειτουργίας που επιτρέπουν στο όχημα να ακολουθεί 
τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος 
από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά την εκπομπή CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου·
γ)εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς 
σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, εντοπίζονται ο τρόπος ή οι τρόποι λειτουργίας με την υψηλότερη 
ενεργειακή ζήτηση κύκλου και επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά τις 
εκπομπές CO 2 και την κατανάλωση ρεύματος. Σε περίπτωση που τουλάχιστον δύο ή περισσότεροι από τους τρόπους 
αυτούς είναι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους 
λειτουργίας όσον αφορά τις εκπομπές CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/530 26.11.2021  
Σχήμα A8 προσ. 6/2α και σχήμα A8 προσ. 6/2β
Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό για οχήματα OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV και NOVC- FCH V σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/531  
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/532 26.11.2021  
4. PEV εξοπλισμένα με τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό
Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη 
δοκιμή επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.
Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8 προσ. 6/3 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με το παρόν σημείο.
4.1. Εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, 
επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας.
4.2. Εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος όμως δεν επιτρέπει στο 
όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο τρόπος λειτουργίας της δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες 
προϋποθέσεις:
α)εάν υπάρχει ένας μόνο τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, 
επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
β)εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς και κανένας 
από τους τρόπους αυτούς δεν είναι διαμορφώσιμος τρόπος λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος 
λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των εν λόγω τρόπων λειτουργίας·
γ)εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς και 
τουλάχιστον δύο από αυτούς τους τρόπους είναι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο 
δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας από τους εν λόγω 
διαμορφώσιμους τρόπους λειτουργίας εκκίνησης.
4.3. Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας, σύμφωνα με τα σημεία 4.1 και 4.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο οποίος επιτρέπει 
στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο κύκλος δοκιμής αναφοράς τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 9 
του παραρτήματος Β1. Ο κύκλος δοκιμής που προκύπτει ορίζεται ως εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP:
α)εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, 
επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
β)εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας αλλά άλλοι τρόποι λειτουργίας που επιτρέπουν στο όχημα να ακολουθεί 
τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς, επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον 
αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας. Σε περίπτωση που υπάρχουν τουλάχιστον δύο ή περισσότεροι 
διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας 
εκκίνησης για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας·
γ)Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς, 
εντοπίζονται ο τρόπος ή οι τρόποι λειτουργίας με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου και επιλέγεται ο 
δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/533  
Σχήμα A8 προσ. 6/3α και σχήμα A8 προσ. 6/3β
Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό για οχήματα PEV
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/534 26.11.2021  
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/535  
Προσάρτημα 7 
Μέτρηση κατανάλωσης καυσίμου σε υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνουs 
1. Γενικές απαιτήσεις
Η κατανάλωση καυσίμου μετράται με τη σταθμική μέθοδο σύμφωνα με το σημείο 2. του παρόντος προσαρτήματος.
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, η κατανάλωση καυσίμου μπορεί να 
μετράται είτε με τη μέθοδο πίεσης είτε με τη μέθοδο ροής. Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής παρέχει τεχνικά 
στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η μέθοδος οδηγεί σε ισοδύναμα αποτελέσματα. Οι μέθοδοι πίεσης και ροής 
περιγράφονται στο πρότυπο ISO 23828.
2. Σταθμική μέθοδος
Η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται μέσω μέτρησης της μάζας της δεξαμενής καυσίμου πριν και μετά τη δοκιμή.
2.1. Εξοπλισμός και ρυθμίσεις
2.1.1. Ενδεικτικά όργανα απεικονίζονται στο σχήμα Α7 προσ. 7/1. Μία ή περισσότερες δεξαμενές εκτός του οχήματος 
χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου. Οι δεξαμενές συνδέονται με τον αγωγό καυσίμου του 
οχήματος μεταξύ της αρχικής δεξαμενής καυσίμου και του συστήματος κυψέλης καυσίμου.
2.1.2. Για την προετοιμασία μπορεί να χρησιμοποιηθεί η δεξαμενή που είχε εγκατασταθεί αρχικά ή μια εξωτερική πηγή 
υδρογόνου.
2.1.3. Η πίεση ανατροφοδότησης προσαρμόζεται στην τιμή που συνιστά ο κατασκευαστής.
2.1.4. Η διαφορά στις πιέσεις παροχής αερίου των αγωγών ελαχιστοποιείται κατά την εναλλαγή των αγωγών.
Στην περίπτωση που αναμένεται επίδραση της διαφοράς πιέσεων, ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή συμφωνούν ως 
προς το αν απαιτείται διόρθωση ή όχι.
2.1.5. Ζυγός
2.1.5.1. Ο ζυγός ο οποίος απαιτείται για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου πληροί την προδιαγραφή του πίνακα Α8 
προσ. 7/1.
Πίνακας A8 προσ. 7/1
Κριτήρια εξακρίβωσης αναλυτικού ζυγού 
Σύστημα μέτρησης Ανάλυση Πιστότητα
Ζυγός 0,1 g κατά μέγιστο ± 0,02 κατά μέγιστο (a)
(a)Κατανάλωση καυσίμου (ισοζύγιο φόρτισης REESS = 0) κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε μάζα, τυπική απόκλιση
2.1.5.2. Ο ζυγός βαθμονομείται όπως ορίζεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές που παρέχει ο κατασκευαστής του ζυγού ή 
τουλάχιστον με τη συχνότητα που ορίζεται στον πίνακα Α8 προσ. 7/2.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/536 26.11.2021  
Πίνακας A8 προσ. 7/2
Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων των οργάνων 
Έλεγχοι οργάνων Διάστημα
Πιστότητα Ανά έτος και κατόπιν μείζονος συντήρησης
2.1.5.3. Παρέχονται κατάλληλα μέσα για τη μείωση της επίδρασης δονήσεων και συναγωγής, όπως τράπεζα απόσβεσης ή 
φραγμός ανέμου.
Σχήμα A8 προσ. 7/1
Παράδειγμα διάταξης οργάνων
όπου:
1η εξωτερική παροχή καυσίμου για την προετοιμασία
2ο ρυθμιστής πίεσης
3η αρχική δεξαμενή
4το σύστημα κυψέλης καυσίμου
5ο ζυγός
6δεξαμενές εκτός του οχήματος για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου
2.2. Διαδικασία δοκιμής
2.2.1. Η μάζα της δεξαμενής εκτός του οχήματος μετράται πριν από τη δοκιμή.
2.2.2. Η δεξαμενή εκτός του οχήματος συνδέεται με τον αγωγό καυσίμου του οχήματος όπως απεικονίζεται στο σχήμα Α8 
προσ. 7/1.
2.2.3. Η δοκιμή διενεργείται μέσω τροφοδοσίας καυσίμου από τη δεξαμενή εκτός του οχήματος.
2.2.4. Η δεξαμενή εκτός του οχήματος απομακρύνεται από τον αγωγό.
2.2.5. Μετά τη δοκιμή μετράται η μάζα της δεξαμενής και το καύσιμο που καταναλώθηκε.
2.2.5.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να ληφθεί υπόψη η μεταβολή του 
βάρους του υδρογόνου στη βοηθητική γραμμή μεταξύ των σημείων 2 και 4 του σχήματος A8 προσ. 7/1 λόγω 
μεταβολών της θερμοκρασίας και της πίεσης.
2.2.6. Η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης FC CS,nb όπως προκύπτει από τη 
μετρούμενη μάζα πριν και μετά τη δοκιμή υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/537  
όπου:
FC CS,nb είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης όπως μετράται 
στη διάρκεια της δοκιμής, σε kg/100 km·
g1 είναι η μάζα της δεξαμενής κατά την έναρξη της δοκιμής, σε kg·
g2 είναι η μάζα της δεξαμενής κατά τη λήξη της δοκιμής, σε kg·
d είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια της δοκιμής, σε km.
2.2.7. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β.
Η επιμέρους κατανάλωση καυσίμου FC CS,nb,p όπως ορίζεται στα σημεία 4.2.1.2.4 και 4.2.1.2.5 του παρόντος 
παραρτήματος υπολογίζεται για κάθε μεμονωμένη φάση σύμφωνα με το σημείο 2.2. του παρόντος προσαρτήματος. Η 
διαδικασία δοκιμής διεξάγεται με δεξαμενές εκτός του οχήματος και συνδέσεις με τη γραμμή καυσίμου του οχήματος, οι 
οποίες προετοιμάζονται χωριστά για κάθε φάση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/538 26.11.2021  
Προσάρτημα 8 
Υπολογισμός των πρόσθετων τιμών που απαιτούνται για τον έλεγχο της συμμόρφωσης της παραγωγής 
όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των PEV και OVC-HEV 
Για τη συμμόρφωση της παραγωγής απαιτούνται ειδικές τιμές, των οποίων ο υπολογισμός περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα.
1. Υπολογισμός των τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων PEV για τη συμμόρφωση της παραγωγής
1.1. Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής ως προς την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων PEV, 
δηλώνεται και χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
όπου:
i αντιπροσωπεύει: στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής τον δείκτη L για όχημα L και 
τον δείκτη H για όχημα Η. Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης i 
αντιπροσωπεύει το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή και το σημείο 1.2. του παρόντος προσαρτήματος 
παραλείπεται·
EC DC – i,COP είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο 
εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC που παρέχεται για την επαλήθευση κατά τη διαδικασία δοκιμής 
συμμόρφωσης της παραγωγής·
EC DC,first,i είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο 
εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
AF EC,i είναι ο συντελεστής προσαρμογής του οχήματος i που αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της τιμής 
κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, η οποία δηλώνεται μετά την 
εκτέλεση της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 κατά την έγκριση τύπου, και του αποτελέσματος μέτρησης 
της δοκιμής που προσδιορίστηκε κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής
και
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
όπου
EC WLTC,declared,i είναι η δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για PEV σύμφωνα με το σημείο 1.2.3 του 
παραρτήματος Β6·
EC WLTC,i είναι η μετρούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i σύμφωνα με το σημείο 4.3.4.2 
του παρόντος παραρτήματος.
1.1.1. Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, οι τιμές που δηλώνονται και χρησιμοποιούνται για την 
επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H και 
του οχήματος L είναι οι τιμές εισόδου για την παρεμβολή των επιμέρους τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας 
σύμφωνα με το σημείο 1.2 του παρόντος προσαρτήματος.
1.2. Παρεμβολή της τιμής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για μεμονωμένα οχήματα PEV
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής. Η τιμή κατανάλωσης 
ηλεκτρικής ενέργειας παρεμβολής δηλώνεται και χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
σε σχέση με την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του μεμονωμένου οχήματος:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
όπου:
EC DC – ind,COP είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος για τη συμμόρφωση της παραγωγής, 
σε Wh/km·
EC DC – L,COP είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L για τη συμμόρφωση της 
παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H για τη συμμόρφωση της 
παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το εξεταζόμενο μεμονωμένο όχημα για τον εφαρμοστέο κύκλο 
δοκιμής WLTP, σύμφωνα με το σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
2. Υπολογισμός των τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων OVC-HEV για τη συμμόρφωση της παραγωγής
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο εάν δεν υπάρχει εκκίνηση του κινητήρα στον πρώτο κύκλο της δοκιμής εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1 κατά τη διάρκεια της έγκρισης τύπου. Σε περίπτωση εκκίνησης του κινητήρα, το παρόν σημείο 
παραλείπεται.
2.1. Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής ως προς την τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων 
OVC-HEV , δηλώνεται και χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
όπου:
i αντιπροσωπεύει: στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής τον δείκτη L για όχημα L και 
τον δείκτη H για όχημα Η. Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης i 
αντιπροσωπεύει το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή και το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος 
παραλείπεται.
EC DC,CD – i,COP είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης βάσει της εξάντλησης του 
REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που 
παρέχεται για την επαλήθευση κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής·
EC DC,CD,first,i είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης βάσει της εξάντλησης του 
REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 
σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
AF EC,A C,CD,i είναι ο συντελεστής προσαρμογής της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i σε κατάσταση 
εξάντλησης φόρτισης ο οποίος αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της τιμής που δηλώνεται μετά την 
εκτέλεση της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 κατά την έγκριση τύπου, και του αποτελέσματος μέτρησης 
της δοκιμής που προσδιορίστηκε κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής.
και
Για το επίπεδο 1Α
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
όπου
EC AC,CD,declared,i είναι η δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης κατά τη 
δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 1.2.3 του παραρτήματος Β6.
EC AC,CD,i είναι η μετρούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης κατά τη 
δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
Για το επίπεδο 1Β:
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
όπου
EC declared,i είναι η δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i κατά τη δοκιμή εξάντλησης 
φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 1.2.3 του παραρτήματος Β6.
EC ,i είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 
σύμφωνα με το σημείο 4.3.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
2.1.1. Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, οι τιμές που δηλώνονται και χρησιμοποιούνται για την 
επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H και 
του οχήματος L είναι οι τιμές εισόδου για την παρεμβολή των επιμέρους τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας 
σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/540 26.11.2021  
2.2. Παρεμβολή της τιμής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας κατά την κατάσταση εξάντλησης φόρτισης μεμονωμένου 
οχήματος
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής. Η τιμή κατανάλωσης 
ηλεκτρικής ενέργειας παρεμβολής δηλώνεται και χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής 
σε σχέση με την τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας του μεμονωμένου οχήματος:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
όπου:
EC DC – ind,CD,COP είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης 
φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·
EC DC – L,CD,COP είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης 
για τη συμμόρφωση της παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 2.1 του παρόντος 
προσαρτήματος, σε Wh/km·
EC DC – H,CD,COP είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H σε κατάσταση 
εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το 
σημείο 2.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh/km·
Kind είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το εξεταζόμενο μεμονωμένο όχημα για τον εφαρμοστέο 
κύκλο δοκιμής WLTP, σύμφωνα με το σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/541  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B9 
Προσδιορισμός ισοδυναμίας μεθόδων 
Το παρόν παράρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
1. Γενική απαίτηση
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατόν να εγκριθούν από την αρμόδια αρχή άλλες μέθοδοι μέτρησης εάν 
παράγουν ισοδύναμα αποτελέσματα σύμφωνα με το σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος. Η ισοδυναμία της υποψήφιας 
μεθόδου επιδεικνύεται στην αρμόδια αρχή.
1.1. Απόφαση σχετικά με την ισοδυναμία
Μια υποψήφια μέθοδος θεωρείται ισοδύναμη εάν η ακρίβεια και η πιστότητά της είναι ίσες ή καλύτερες από αυτές της 
μεθόδου αναφοράς.
1.2. Προσδιορισμός ισοδυναμίας
Ο προσδιορισμός της ισοδυναμίας των μεθόδων βασίζεται σε μελέτη συσχετισμού μεταξύ της υποψήφιας μεθόδου και των 
μεθόδων αναφοράς. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται στον έλεγχο συσχετισμού υπόκεινται στην έγκριση της αρμόδιας 
αρχής.
Η βασική αρχή προσδιορισμού της ακρίβειας και πιστότητας της υποψήφιας μεθόδου και των μεθόδων αναφοράς ακολουθεί 
τις οδηγίες του προτύπου ISO 5725 που περιέχονται στο μέρος 6, παράρτημα 8 «Σύγκριση εναλλακτικών μεθόδων 
μέτρησης».
1.3. Απαιτήσεις υλοποίησης (ΔΕΣΜΕΥΜΕΝΟ)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/542 26.11.2021  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ — ΜΕΡΟΣ Γ 
Παράρτημα Γ1: [Δεσμευμένο]
Παράρτημα Γ2: [Δεσμευμένο]EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/543  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ3 
Δοκιμή τύπου 4 
Προσδιορισμός των εξατμιστικών εκπομπών από οχήματα με βενζινοκινητήρες 
Διαδικασίες δοκιμών και συνθήκες δοκιμών τύπου 4
1. Εισαγωγή
Στο παρόν παράρτημα παρέχεται η μέθοδος προσδιορισμού των επιπέδων εξατμιστικών εκπομπών ελαφρών οχημάτων 
κατά τρόπο επαναλήψιμο και αναπαραγώγιμο, ο οποίος έχει σχεδιαστεί με σκοπό να είναι αντιπροσωπευτικός της 
λειτουργίας του οχήματος υπό πραγματικές συνθήκες.
2. Τεχνικές απαιτήσεις
2.1. Η διαδικασία περιλαμβάνει τη δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών και δύο συμπληρωματικές δοκιμές, μία για τη γήρανση 
των κανίστρων ενεργού άνθρακα, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.1 του παρόντος προσαρτήματος, και μία για τη 
διαπερατότητα του συστήματος δεξαμενής καυσίμου, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2 του παρόντος 
προσαρτήματος. Η δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών (σχήμα Γ3/4) προσδιορίζει τις εξατμιστικές εκπομπές 
υδρογονανθράκων ως συνέπεια των ημερήσιων διακυμάνσεων της θερμοκρασίας και των θερμών εμποτισμών στη 
διάρκεια της στάθμευσης.
2.2. Στην περίπτωση που το σύστημα καυσίμου περιέχει περισσότερα του ενός κάνιστρα ενεργού άνθρακα, όλες οι 
αναφορές στον όρο «κάνιστρο ενεργού άνθρακα» στο παρόν παράρτημα αφορούν το κάθε κάνιστρο ενεργού άνθρακα.
3. Όχημα
Το όχημα είναι σε καλή μηχανική κατάσταση. Έχει υποβληθεί σε στρώσιμο του κινητήρα και έχει διανύσει 
τουλάχιστον 3 000 km πριν από τη δοκιμή. Για τους σκοπούς του προσδιορισμού των εξατμιστικών εκπομπών, 
καταγράφονται τα διανυθέντα χιλιόμετρα και η παλαιότητα του οχήματος που χρησιμοποιείται για την πιστοποίηση. 
Το σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών συνδέεται και λειτουργεί σωστά κατά το χρονικό διάστημα 
στρωσίματος. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση δεν είναι τοποθετημένο κατά τη διάρκεια της 
περιόδου στρωσίματος.
Δεν τοποθετείται κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται 
στα σημεία 5.1 έως και 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος έως την έναρξη της διαδικασίας αποστράγγισης και 
επαναπλήρωσης καυσίμου που καθορίζεται στο σημείο 6.5.1 του παρόντος παραρτήματος.
4. Εξοπλισμός δοκιμής, απαιτήσεις βαθμονόμησης και διαστήματα
Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στο παρόν σημείο, ο εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για δοκιμές βαθμονομείται πριν 
από την πρώτη χρήση του και στη συνέχεια ανά κατάλληλα διαστήματα χρήσης. Το κατάλληλο διάστημα χρήσης 
ορίζεται είτε με σύσταση του κατασκευαστή του εξοπλισμού είτε σύμφωνα με την ορθή τεχνική πρακτική.
4.1. Δυναμομετρική εξέδρα
Η δυναμομετρική εξέδρα πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 2 έως και 2.4.2 του παραρτήματος Β5.
4.2. Κλειστός χώρος μέτρησης των εξατμιστικών εκπομπών
Ο κλειστός χώρος μέτρησης των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων είναι ένας αεροστεγής ορθογώνιος θάλαμος μέτρησης, 
στον οποίο χωρά το υπό δοκιμή όχημα. Το όχημα είναι προσπελάσιμο από όλες τις πλευρές και ο θάλαμος, μετά τη 
σφράγισή του, είναι αεροστεγής σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος. Η εσωτερική 
επιφάνεια του θαλάμου είναι αδιαπέραστη και δεν αντιδρά με υδρογονάνθρακες. Το σύστημα ρύθμισης της 
θερμοκρασίας μπορεί να ελέγχει τη θερμοκρασία του αέρα στο εσωτερικό του θαλάμου, ώστε να τηρείται η 
προδιαγεγραμμένη καμπύλη θερμοκρασίας συναρτήσει του χρόνου καθ’ όλη τη διάρκεια τη δοκιμής, με μέση ανοχή 
1 °C κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
Το σύστημα ελέγχου είναι ρυθμισμένο ώστε να επιτυγχάνεται ομαλή καμπύλη θερμοκρασίας που να εμφανίζει τις 
ελάχιστες δυνατές υπερβάσεις, ταλαντεύσεις και αστάθεια ως προς την επιθυμητή μακροχρόνια καμπύλη 
θερμοκρασιών του περιβάλλοντος χώρου. Η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας είναι μεταξύ 5 °C και 55 °C 
οποιαδήποτε στιγμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/544 26.11.2021  
Το τοίχωμα σχεδιάζεται έτσι ώστε να ευνοεί την ομοιόμορφη διάδοση της θερμότητας. Η θερμοκρασία της 
εσωτερικής επιφάνειας είναι μεταξύ 20 °C και 52 °C καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής απωλειών λόγω θερμού 
εμποτισμού.
Για να αντιμετωπίζονται οι αλλαγές όγκου λόγω μεταβολών της θερμοκρασίας του θαλάμου, επιτρέπεται η χρήση 
θαλάμου μεταβλητού ή σταθερού όγκου.
4.2.1. Θάλαμος μεταβλητού όγκου
Ο θάλαμος μεταβλητού όγκου διαστέλλεται και συστέλλεται συναρτήσει της μεταβολής της θερμοκρασίας του αέρα 
στον θάλαμο. Δύο πιθανοί τρόποι αντιμετώπισης των μεταβολών του εσωτερικού όγκου είναι η πρόβλεψη ενός ή 
περισσότερων κινητών πάνελ ή φυσούνας, όπου ένας ή περισσότεροι αδιαπέραστοι σάκοι μέσα στον θάλαμο 
διαστέλλονται και συστέλλονται συναρτήσει των μεταβολών της εσωτερικής πίεσης ανταλλάσσοντας αέρα από το 
εξωτερικό του θαλάμου. Ανεξαρτήτως του σχεδιασμού για την αντιμετώπιση των μεταβολών του όγκου, διατηρείται 
η ακεραιότητα του θαλάμου, όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.3 του παρόντος παραρτήματος, σε όλο το εύρος της 
προδιαγεγραμμένης θερμοκρασιακής καμπύλης.
Οποιαδήποτε τεχνική λύση για την αντιμετώπιση των μεταβολών του όγκου περιορίζει το πολύ στα ± 0,5 ΚPa τη 
διαφορά μεταξύ της εσωτερικής πίεσης του θαλάμου και της βαρομετρικής πίεσης.
Ο θάλαμος μπορεί να ασφαλίζει σε καθορισμένο όγκο. Οι θάλαμοι μεταβλητού όγκου αντιμετωπίζουν μεταβολή του 
«ονομαστικού όγκου» κατά + 7 % (βλέπε σημείο 4.2.3.1.1 του παρόντος παραρτήματος), λαμβάνοντας υπόψη τις 
διακυμάνσεις της θερμοκρασίας και της βαρομετρικής πίεσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
4.2.2. Θάλαμος σταθερού όγκου
Οι θάλαμοι σταθερού όγκου είναι κατασκευασμένοι από άκαμπτα πάνελ, τα οποία μπορούν να διατηρούν τον θάλαμο 
σε καθορισμένο όγκο και να πληρούν τις κατωτέρω απαιτήσεις.
4.2.2.1. Ο θάλαμος είναι εφοδιασμένος με αγωγό εξόδου που αναρροφά αέρα από τον θάλαμο σε αργό, σταθερό ρυθμό καθ’ 
όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Η αναπλήρωση του αναρροφώμενου αέρα μπορεί να γίνεται από αεραγωγό εισόδου, ο 
οποίος φέρνει στον θάλαμο αέρα από το περιβάλλον. Ο εισερχόμενος αέρας φιλτράρεται με ενεργό άνθρακα ώστε να 
παραμένει σχετικώς σταθερό το ποσοστό των υδρογονανθράκων. Οποιαδήποτε τεχνική λύση για τη διατήρηση 
σταθερού όγκου διατηρεί μεταξύ 0 και – 0,5 kPa τη διαφορά μεταξύ της εσωτερικής πίεσης του θαλάμου και της 
βαρομετρικής πίεσης.
4.2.2.2. Τα όργανα μπορούν να μετρούν τη μάζα υδρογονανθράκων του εισερχόμενου και εξερχόμενου ρεύματος αέρα με 
διαχωριστική ικανότητα 0,01 g. Για τη λήψη αναλογικού δείγματος του εισερχόμενου και του εξερχόμενου αέρα 
από τον θάλαμο επιτρέπεται η χρήση συστήματος δειγματοληψίας με σάκους. Βάσει άλλης εναλλακτικής επιλογής, 
τα ρεύματα εισόδου και εξόδου μπορούν να αναλύονται συνεχώς με τη χρήση αναλυτή FID τοποθετημένου σε σειρά 
και τα αποτελέσματα να ενσωματώνονται στις μετρήσεις ροής, για να είναι συνεχής η καταγραφή της 
απομακρυνόμενης μάζας υδρογονανθράκων.
4.2.3. Βαθμονόμηση του θαλάμου
4.2.3.1. Αρχικός προσδιορισμός του εσωτερικού όγκου του θαλάμου
4.2.3.1.1. Πριν χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά ο θάλαμος, προσδιορίζεται ο εσωτερικός όγκος του με τον τρόπο που 
περιγράφεται κατωτέρω:
μετρώνται προσεκτικά οι εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου, λαμβάνοντας υπόψη και τυχόν ανωμαλίες που 
οφείλονται π.χ. σε διαγώνιες αντηρίδες. Ο εσωτερικός όγκος του θαλάμου καθορίζεται βάσει των μετρήσεων αυτών.
Για θαλάμους μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος ασφαλίζεται σε καθορισμένο όγκο όταν διατηρείται σε θερμοκρασία 
περιβάλλοντος 30 °C ή κατ’ επιλογή του κατασκευαστή 29 °C. Ο εν λόγω ονομαστικός όγκος πρέπει να μπορεί να 
επαναληφθεί εντός ± 0,5 % της αναφερόμενης τιμής.
4.2.3.1.2. Ο καθαρός εσωτερικός όγκος προσδιορίζεται αφαιρώντας 1,42 m3 από τον εσωτερικό όγκο του θαλάμου. 
Εναλλακτικά, αντί των 1,42 m3 επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί ο όγκος του υπό δοκιμή οχήματος με τον χώρο 
αποσκευών και τα παράθυρα ανοιχτά.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Ο θάλαμος ελέγχεται όπως προβλέπεται στο σημείο 4.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος. Εάν η μάζα προπανίου δεν 
συμφωνεί με τη διοχετευόμενη μάζα με ανοχή ± 2 %, τότε γίνεται σχετική διόρθωση.
4.2.3.2. Καθορισμός των εκπομπών υποβάθρου θαλάμου
Με τη διαδικασία αυτή ελέγχεται μήπως τυχόν ο θάλαμος περιέχει υλικά που εκπέμπουν σημαντικές ποσότητες 
υδρογονανθράκων. Ο έλεγχος αυτός διενεργείται κατά τη στιγμή που τίθεται σε χρήση ο θάλαμος, έπειτα από κάθε 
εργασία στο εσωτερικό του που ενδέχεται να επηρεάσει τις εσωτερικές εκπομπές, και με συχνότητα τουλάχιστον μία 
φορά ετησίως.
4.2.3.2.1. Οι θάλαμοι μεταβλητού όγκου επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται με ή χωρίς μανδάλωση, όπως περιγράφεται στο 
σημείο 4.2.3.1.1 του παρόντος προσαρτήματος. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται στους 35 °C ± 2 °C, ή 
κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή στους 36 °C ± 2 °C, καθ’ όλο το 4ωρο χρονικό διάστημα που αναφέρεται 
κατωτέρω.
4.2.3.2.2. Η εργασία στους θαλάμους σταθερού όγκου πραγματοποιείται με κλειστά τα στόμια εισόδου και εξόδου του αέρα. Η 
θερμοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται στους 35 °C ± 2 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή στους 36 ° 
C ± 2 °C, καθ’ όλο το 4ωρο χρονικό διάστημα που αναφέρεται κατωτέρω.
4.2.3.2.3. Ο θάλαμος επιτρέπεται να σφραγίζεται και ο ανεμιστήρας ανάμειξης να λειτουργεί για χρονική περίοδο έως 12 ωρών 
πριν αρχίσει η 4ωρη περίοδος δειγματοληψίας για το περιβάλλον του θαλάμου.
4.2.3.2.4. Ο αναλυτής (εφόσον απαιτείται) βαθμονομείται, στη συνέχεια μηδενίζεται και προσδιορίζεται το εύρος της κλίμακάς 
του.
4.2.3.2.5. Ο θάλαμος υποβάλλεται σε διαδικασία εξαερισμού έως ότου να ληφθεί σταθερή ένδειξη για τους υδρογονάνθρακες. 
Ο ανεμιστήρας ανάμειξης τίθεται σε λειτουργία εάν δεν λειτουργεί ήδη.
4.2.3.2.6. Ο θάλαμος σφραγίζεται και μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο περιβάλλον του θαλάμου, η 
θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi, Ti που 
χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό για το περιβάλλον του θαλάμου.
4.2.3.2.7. Ο θάλαμος αφήνεται σε ηρεμία επί τέσσερις ώρες, ενώ λειτουργεί ο ανεμιστήρας ανάμειξης.
4.2.3.2.8. Μετά την πάροδο των τεσσάρων ωρών, μετράται η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων στον θάλαμο, με χρήση του 
ίδιου αναλυτή. Μετρώνται επίσης η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Αυτές είναι οι τελικές ενδείξεις CHCf, Pf, Tf.
4.2.3.2.9. Υπολογίζεται η μεταβολή της μάζας των υδρογονανθράκων μέσα στον θάλαμο καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής, 
σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.4 του παρόντος προσαρτήματος, η οποία δεν υπερβαίνει το 0,05 g.
4.2.3.3. Βαθμονόμηση και δοκιμή κατακράτησης υδρογονανθράκων στον θάλαμο
Με τη βαθμονόμηση και τη δοκιμή κατακράτησης υδρογονανθράκων στον θάλαμο ελέγχεται ο όγκος που 
υπολογίζεται βάσει του σημείου 4.2.3.1 του παρόντος παραρτήματος, ενώ επίσης μετράται και ο ρυθμός τυχόν 
διαφυγών. Ο ρυθμός διαφυγών του θαλάμου προσδιορίζεται κατά τη στιγμή που τίθεται σε χρήση ο θάλαμος, έπειτα 
από κάθε εργασία στο εσωτερικό του θαλάμου που ενδέχεται να επηρεάσει την ακεραιότητα του θαλάμου, και 
τουλάχιστον μία φορά μηνιαίως στη συνέχεια. Εάν σε έξι διαδοχικούς μηνιαίους ελέγχους κατακράτησης δεν 
διαπιστωθούν προβλήματα και δεν χρειαστεί να πραγματοποιηθούν διορθώσεις, ο ρυθμός διαφυγών μπορεί στη 
συνέχεια να προσδιορίζεται ανά τρίμηνο εφόσον δεν παρουσιάζεται ανάγκη διόρθωσης.
4.2.3.3.1. Ο θάλαμος υποβάλλεται σε διαδικασία εξαερισμού έως ότου ληφθεί σταθερή ένδειξη για τη συγκέντρωση 
υδρογονανθράκων. Ο ανεμιστήρας ανάμειξης τίθεται σε λειτουργία εάν δεν λειτουργεί ήδη. Ο αναλυτής 
υδρογονανθράκων μηδενίζεται, βαθμονομείται, εφόσον απαιτείται, και προσδιορίζεται το εύρος της κλίμακάς του.
4.2.3.3.2. Στην περίπτωση θαλάμων μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος μανταλώνεται στη θέση του ονομαστικού όγκου. Στην 
περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου, κλείνονται τα στόμια εισόδου και εξόδου της ροής αέρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Στη συνέχεια ενεργοποιείται το σύστημα ελέγχου θερμοκρασίας περιβάλλοντος (εάν δεν είναι ήδη ενεργοποιημένο) 
και ρυθμίζεται αρχικά σε θερμοκρασία 35 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή σε θερμοκρασία 36 °C.
4.2.3.3.4. Όταν ο θάλαμος σταθεροποιηθεί στους 35 °C ± 2 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή στους 36 °C ± 2 °C, ο 
θάλαμος σφραγίζεται και μετρώνται η συγκέντρωση υποβάθρου, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι 
λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi, Ti που χρησιμοποιούνται στη βαθμονόμηση του θαλάμου.
4.2.3.3.5. Στον θάλαμο γίνεται έγχυση ποσότητας περίπου 4 γραμμαρίων προπανίου. Η μάζα του προπανίου μετράται με 
ορθότητα και ακρίβεια ± 2 % επί της μετρούμενης τιμής.
4.2.3.3.6. Το περιεχόμενο του θαλάμου αφήνεται να αναμειχθεί επί πέντε λεπτά και κατόπιν μετράται η συγκέντρωση 
υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι ενδείξεις CHCf, Pf, Tf 
για τη βαθμονόμηση του θαλάμου, καθώς και οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi, Ti για τον έλεγχο κατακράτησης.
4.2.3.3.7. Η μάζα του προπανίου στον θάλαμο υπολογίζεται με βάση τις ενδείξεις που λαμβάνονται σύμφωνα με τα 
σημεία 4.2.3.3.4 και 4.2.3.3.6 και με τον τύπο του σημείου 4.2.3.4 του παρόντος παραρτήματος. Η τιμή 
αντιστοιχεί στην τιμή της μάζας προπανίου που μετράται σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.3.5 του παρόντος 
παραρτήματος, με ανοχή ± 2 %.
4.2.3.3.8. Στην περίπτωση θαλάμων μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος απομανταλώνεται από τη θέση του ονομαστικού όγκου, ενώ 
στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου, ανοίγονται η είσοδος και έξοδος του αέρα.
4.2.3.3.9. Στη συνέχεια εκκινείται η διαδικασία κυκλικής εναλλαγής της θερμοκρασίας περιβάλλοντος από τους 35 °C στους 
20 °C και πίσω στους 35 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή από τους 35,6 °C στους 22.2 °C και πίσω 
στους 35,6 °C, στη διάρκεια 24ωρης περιόδου ανάλογα με το προφίλ, ή το εναλλακτικό προφίλ, που καθορίζεται 
στο σημείο 6.5.9 του παρόντος παραρτήματος εντός 15 λεπτών από τη σφράγιση του θαλάμου. (Ανοχές όπως 
καθορίζονται στο σημείο 6.5.9.1 του παρόντος παραρτήματος.)
4.2.3.3.10. Μετά το πέρας της 24ωρης περιόδου, μετρώνται και καταγράφονται η τελική συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η 
θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι τελικές ενδείξεις CHCf, Pf, Tf για τον 
έλεγχο κατακράτησης υδρογονανθράκων.
4.2.3.3.11. Η μάζα των υδρογονανθράκων υπολογίζεται στη συνέχεια βάσει του τύπου του σημείου 4.2.3.4 του παρόντος 
προσαρτήματος, με χρήση των ενδείξεων που ελήφθησαν σύμφωνα με τα σημεία 4.2.3.3.6 και 4.2.3.3.10 του 
παρόντος παραρτήματος. Η μάζα δεν επιτρέπεται να διαφέρει περισσότερο από 3 % από τη μάζα που υπολογίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.3.7 του παρόντος παραρτήματος.
4.2.3.4. Υπολογισμοί
Ο υπολογισμός της μεταβολής της καθαρής μάζας υδρογονανθράκων μέσα στον θάλαμο χρησιμοποιείται για να 
προσδιοριστεί η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο περιβάλλον του θαλάμου και ο ρυθμός διαφυγής. Για τον 
υπολογισμό της μεταβολής της μάζας χρησιμοποιούνται οι αρχικές και τελικές ενδείξεις συγκέντρωσης 
υδρογονανθράκων, θερμοκρασίας και βαρομετρικής πίεσης.
Ο υπολογισμός πραγματοποιείται σύμφωνα με την εξίσωση στο σημείο 7.1 ή, εναλλακτικά, στο σημείο 7.1.1 του 
παρόντος παραρτήματος, με χρήση της ακόλουθης τιμής για το V.
V είναι ο καθαρός όγκος του θαλάμου, σε m3.
4.3. Αναλυτικά συστήματα
Τα αναλυτικά συστήματα πληρούν τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στα σημεία 4.3.1 έως και 4.3.3 του παρόντος 
παραρτήματος.
Η συνεχής μέτρηση των υδρογονανθράκων δεν είναι απαραίτητη, εκτός εάν χρησιμοποιείται ο τύπος θαλάμου 
σταθερού όγκου.
4.3.1. Αναλυτής υδρογονανθράκωνEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. Η ατμόσφαιρα του θαλάμου παρακολουθείται με χρήση ανιχνευτή υδρογονανθράκων τύπου FID. Το δείγμα αερίου 
λαμβάνεται από σημείο που είναι στο μέσον ενός πλευρικού τοιχώματος ή της οροφής του θαλάμου, ενώ 
οποιαδήποτε παρακαμπτήριος ροή επιστρέφει στον θάλαμο, κατά προτίμηση σε σημείο που να βρίσκεται αμέσως 
μετά τον ανεμιστήρα ανάμειξης.
4.3.1.2. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων έχει χρόνο απόκρισης για το 90 % της τελικής ένδειξης μικρότερο από 1,5 
δευτερόλεπτα. Η σταθερότητά του είναι ανώτερη από 2 % της πλήρους κλίμακας στο μηδέν και στο 80 ± 20 % της 
πλήρους κλίμακας επί 15 λεπτά για όλες τις περιοχές λειτουργίας.
4.3.1.3. Η επαναληπτικότητα του αναλυτή εκφραζόμενη ως τυπική απόκλιση είναι ανώτερη από ± 1 % της απόκλισης 
πλήρους κλίμακας στο μηδέν και στο 80 ± 20 % της πλήρους κλίμακας για όλες τις χρησιμοποιούμενες περιοχές.
4.3.1.4. Το κάθε εύρος λειτουργίας της συσκευής ανάλυσης επιλέγεται ώστε να παρέχει την καλύτερη ανάλυση κατά τις 
διαδικασίες μέτρησης, βαθμονόμησης και ελέγχου διαρροής.
4.3.2. Σύστημα καταγραφής δεδομένων του αναλυτή υδρογονανθράκων
4.3.2.1. Για την καταγραφή των εξερχόμενων ηλεκτρικών σημάτων, ο αναλυτής υδρογονανθράκων είναι εφοδιασμένος με 
καταγραφέα χάρτου ή με άλλο σύστημα επεξεργασίας δεδομένων με συχνότητα τουλάχιστον μίας φοράς ανά λεπτό. 
Το σύστημα καταγραφής έχει λειτουργικά χαρακτηριστικά τουλάχιστον ισοδύναμα με το σήμα που καταγράφεται 
και παρέχει συνεχή καταγραφή των αποτελεσμάτων. Στην καταγραφή εμφανίζονται σαφώς η αρχή και το τέλος της 
δοκιμής θερμού εμποτισμού ή της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών (όπως και η αρχή και το τέλος των περιόδων 
δειγματοληψίας, καθώς και ο χρόνος που διέρρευσε από την έναρξη έως την περάτωση κάθε δοκιμής).
4.3.3. Ρύθμιση του αναλυτή υδρογονανθράκων τύπου FID
4.3.3.1. Βελτιστοποίηση της απόκρισης του ανιχνευτή
Ο ανιχνευτής ιονισμού φλόγας (FID) ρυθμίζεται όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή του οργάνου. 
Χρησιμοποιείται μείγμα προπανίου και αέρα για τη βελτιστοποίηση της απόκρισης στο πλέον σύνηθες εύρος 
λειτουργίας.
4.3.3.2. Βαθμονόμηση του αναλυτή υδρογονανθράκων
Ο αναλυτής βαθμονομείται με τη χρήση μείγματος προπανίου και αέρα και καθαρού συνθετικού αέρα. Βλέπε 
σημείο 6.2 του παραρτήματος Β5 του παρόντος κανονισμού.
Καθένα από τα κανονικά χρησιμοποιούμενα εύρη λειτουργίας βαθμονομείται σύμφωνα με τα σημεία 4.3.3.2.1 
έως 4.3.3.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.3.3.2.1. Η καμπύλη βαθμονόμησης χαράζεται βάσει τουλάχιστον πέντε σημείων βαθμονόμησης, τα διαστήματα μεταξύ των 
οποίων είναι όσο το δυνατόν πιο ομοιόμορφα κατανεμημένα επί του εύρους της λειτουργικής μέτρησης. Η 
ονομαστική συγκέντρωση του αερίου βαθμονόμησης με τις υψηλότερες συγκεντρώσεις είναι τουλάχιστον 80 % της 
πλήρους κλίμακας.
4.3.3.2.2. Η καμπύλη βαθμονόμησης υπολογίζεται με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων. Εάν το πολυώνυμο που προκύπτει 
είναι βαθμού μεγαλύτερου του 3, τότε ο αριθμός των σημείων βαθμονόμησης είναι τουλάχιστον ίσος με τον βαθμό 
του πολυώνυμου αυτού συν 2.
4.3.3.2.3. Η καμπύλη βαθμονόμησης δεν αποκλίνει περισσότερο από 2 % από την ονομαστική τιμή κάθε αερίου βαθμονόμησης.
4.3.3.2.4. Βάσει των συντελεστών του πολυωνύμου που προέκυψε σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος Β5, 
καταρτίζεται πίνακας με τις παρουσιαζόμενες ενδείξεις ως προς τις αντίστοιχες τιμές της πραγματικής 
συγκέντρωσης, σε βήματα που δεν υπερβαίνουν το 1 % της πλήρους κλίμακας. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται 
για κάθε βαθμονομούμενο εύρος λειτουργίας του αναλυτή. Ο πίνακας περιέχει επίσης και άλλα σχετικά δεδομένα, 
όπως:
α) ημερομηνία βαθμονόμησης, ενδείξεις μηδενισμού και ακραίων ορίων ποτενσιομέτρου (εφόσον χρειάζεται)·
β) ονομαστική κλίμακα·
γ) στοιχεία αναφοράς για κάθε αέριο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/548 26.11.2021  
δ) την πραγματική και την ενδεικνυόμενη τιμή για κάθε αέριο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται, μαζί με τις 
ποσοστιαίες διαφορές·
ε) καύσιμο και τύπος του ανιχνευτή FID·
στ) πίεση αέρα του ανιχνευτή FID.
4.3.3.2.5. Εάν μπορεί να αποδειχθεί στην αρμόδια αρχή ότι υπάρχει εναλλακτική τεχνολογία (π.χ. ηλεκτρονικοί υπολογιστές, 
ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι διακόπτες κλίμακας) που παρέχει ισοδύναμη ακρίβεια, τότε μπορούν να χρησιμοποιηθούν 
αυτές οι εναλλακτικές λύσεις.
4.4. Σύστημα καταγραφής θερμοκρασίας
Το σύστημα καταγραφής θερμοκρασίας πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 4.4.1 έως 4.4.5 του παρόντος 
παραρτήματος.
4.4.1. Η θερμοκρασία στον θάλαμο καταγράφεται σε δύο σημεία από αισθητήρες θερμοκρασίας οι οποίοι είναι 
συνδεδεμένοι έτσι ώστε να δείχνουν μέση τιμή. Τα σημεία μέτρησης εντός του θαλάμου απέχουν περίπου 0,1 m από 
την κατακόρυφη διάμεσο κάθε πλευρικού τοιχώματος σε ύψος 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. Η θερμοκρασία των δεξαμενών καυσίμου καταγράφεται με τη βοήθεια αισθητήρα τοποθετημένου μέσα στη δεξαμενή 
όπως προβλέπεται στο σημείο 6.1.1 του παρόντος παραρτήματος για την περίπτωση κάνιστρου βενζίνης 
(σημείο 6.5.5.3 του παρόντος παραρτήματος).
4.4.3. Οι θερμοκρασίες, καθ’ όλη τη διάρκεια των μετρήσεων των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, καταγράφονται ή 
εισάγονται σε σύστημα επεξεργασίας δεδομένων με συχνότητα τουλάχιστον μία φορά ανά λεπτό.
4.4.4. Η ακρίβεια του συστήματος καταγραφής της θερμοκρασίας είναι ± 1,0 K, ενώ η αναλυτική του ικανότητα ως προς τη 
θερμοκρασία διακρίνει διαφορές της τάξης του ± 0,4 K.
4.4.5. Η αναλυτική ικανότητα του συστήματος καταγραφής ή επεξεργασίας δεδομένων ως προς τον χρόνο διακρίνει 
διαστήματα της τάξης των ± 15 δευτερολέπτων.
4.5. Σύστημα καταγραφής πίεσης
Το σύστημα καταγραφής πίεσης πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 4.5.1 έως 4.5.3.
4.5.1. Καθ’ όλη τη διάρκεια των μετρήσεων των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, η διαφορά Δp μεταξύ βαρομετρικής πίεσης 
στον χώρο της δοκιμής και εσωτερικής πίεσης του θαλάμου καταγράφεται ή εισάγεται σε σύστημα επεξεργασίας 
δεδομένων με συχνότητα τουλάχιστον μία φορά ανά λεπτό.
4.5.2. Η ακρίβεια του συστήματος καταγραφής της πίεσης είναι της τάξης των ± 0,3 kPa, ενώ η αναλυτική ικανότητα ως 
προς την πίεση διακρίνει διαφορές της τάξης των ± 0,25 kPa.
4.5.3. Η αναλυτική ικανότητα του συστήματος καταγραφής ή επεξεργασίας δεδομένων ως προς τον χρόνο διακρίνει 
διαστήματα της τάξης των ± 15 δευτερολέπτων.
4.6. Ανεμιστήρες
Το σύστημα συγκράτησης πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 4.6.1. και 4.6.2. του παρόντος παραρτήματος.
4.6.1. Η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων στον θάλαμο είναι δυνατόν να μειώνεται μέχρι το επίπεδο συγκέντρωσης 
υδρογονανθράκων στο περιβάλλον με τη χρήση ενός ή περισσότερων ανεμιστήρων ή φυσητήρων και με ανοικτές τις 
πόρτες του σφραγισμένου περιβλήματος για τον προσδιορισμό της εξάτμισης (SHED).
4.6.2. Ο θάλαμος διαθέτει έναν ή περισσότερους ανεμιστήρες ή φυσητήρες με παρόμοια δυνατότητα παροχής 0,1 έως 
0,5 m3/sec., με τους οποίους επιτυγχάνεται σωστή ανάμειξη του αέρα μέσα στον θάλαμο. Κατά τη διάρκεια των 
μετρήσεων υπάρχει η δυνατότητα να επιτυγχάνονται ομοιόμορφη θερμοκρασία και συγκέντρωση υδρογονανθράκων 
στον θάλαμο. Το όχημα εντός του θαλάμου δεν υποβάλλεται σε άμεσο ρεύμα αέρα από τους ανεμιστήρες ή τους 
φυσητήρες.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Αέρια βαθμονόμησης
Τα αέρια πληρούν τις απαιτήσεις των σημείων 4.7.1 και 4.7.2 του παρόντος παραρτήματος.
4.7.1. Τα παρακάτω καθαρά αέρια είναι διαθέσιμα για βαθμονόμηση και λειτουργία:
Καθαρός συνθετικός αέρας: (καθαρότητα < 1 ppm ισοδύναμου C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) 
·
περιεκτικότητα σε οξυγόνο μεταξύ 18 και 21 % κατ’ όγκο.
Καύσιμο αέριο αναλυτή υδρογονανθράκων: (40 ± 2 % υδρογόνο και το υπόλοιπο ήλιο με λιγότερο από 1 ppm 
υδρογονανθράκων ισοδυνάμου C1, λιγότερο από 400 ppm CO2),
Προπάνιο (C3H8): με καθαρότητα τουλάχιστον 99,5 %.
Βουτάνιο (C4H10): με καθαρότητα τουλάχιστον 98 %.
Άζωτο (N2) : με καθαρότητα τουλάχιστον 98 %.
4.7.2. Υπάρχουν αέρια βαθμονόμησης και εύρους κλίμακας που περιέχουν μείγματα προπανίου (C3H8) και καθαρού 
συνθετικού αέρα. Οι αληθείς συγκεντρώσεις ενός αερίου βαθμονόμησης είναι εντός 2 % των δηλούμενων τιμών. 
Όταν χρησιμοποιείται διαχωριστής αερίων, η ακρίβεια των λαμβανομένων αραιωμένων αερίων είναι στο ± 2 % της 
αληθούς τιμής. Οι τιμές συγκέντρωσης που καθορίζονται στα σημεία 4.2.3 και 4.3.3 του παρόντος παραρτήματος 
μπορούν να λαμβάνονται και με τη χρήση διαχωριστή αερίων που χρησιμοποιεί ως αέριο αραίωσης τον συνθετικό 
αέρα.
4.8. Ακρίβεια του ζυγού κανίστρου ενεργού άνθρακα για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης
Η ακρίβεια του ζυγού κανίστρου ενεργού άνθρακα είναι ± 0,02 g.
4.9. Θέρμανση της δεξαμενής καυσίμου (εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση των κανίστρων βενζίνης)
4.9.1. Το καύσιμο στις δεξαμενές του οχήματος θερμαίνεται με ελεγχόμενη πηγή θερμότητας, π.χ. με θερμαντικό περίβλημα 
ισχύος 2 000 W. Το σύστημα θέρμανσης θερμαίνει ομοιόμορφα τα τοιχώματα της δεξαμενής κάτω από τη στάθμη 
του καυσίμου ώστε να μην προκαλείται τοπική υπερθέρμανση του καυσίμου, ενώ δεν θερμαίνονται οι ατμοί που 
είναι στη δεξαμενή πάνω από το καύσιμο.
4.9.2. Η διάταξη θέρμανσης της δεξαμενής μπορεί εντός 60 λεπτών να θερμάνει ομοιόμορφα το καύσιμο στη δεξαμενή κατά 
14 °C από τους 16 °C με τον αισθητήρα θερμοκρασίας στη θέση που προβλέπεται στο σημείο 4.9.3 του παρόντος 
παραρτήματος. Το σύστημα θέρμανσης πρέπει να μπορεί να διατηρεί τη θερμοκρασία του καυσίμου κατά τη 
διάρκεια της διαδικασίας θέρμανσης της δεξαμενής στα επίπεδα της απαιτούμενης θερμοκρασίας με ανοχή ± 1,5 °C.
4.9.3. Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος διαθέτει, χωρίς να παρουσιάζει διαρροές, αισθητήρα θερμοκρασίας για να είναι 
δυνατή η μέτρηση της θερμοκρασίας στο κέντρο του καυσίμου εντός της δεξαμενής, όταν αυτή είναι γεμάτη στο 
40 % της χωρητικότητάς της,
5. Διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης κανίστρου ενεργού άνθρακα και προσδιορισμού PF
5.1. Εργαστηριακή γήρανση του κανίστρου ενεργού άνθρακα
Πριν από την εκτέλεση των φάσεων του θερμού εμποτισμού και των ημερήσιων απωλειών, το κάνιστρο ενεργού 
άνθρακα είναι γηρασμένο σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σχήμα Γ3/1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/550 26.11.2021  
Σχήμα Γ3/1
Διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης του κανίστρου ενεργού άνθρακα
5.1.1. Γήρανση μέσω έκθεσης σε κύκλο θερμοκρασιών
Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα υποβάλλεται σε κύκλο θερμοκρασιών που κυμαίνονται από – 15 °C έως 60 °C σε 
ειδικό θάλαμο θερμοκρασίας στον οποίο σταθεροποιείται για 30 λεπτά στους – 15 °C και στους 60 °C. Κάθε 
κύκλος διαρκεί 210 λεπτά (βλέπε σχήμα Γ3/2).
Η θερμοβαθμίδα είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στον 1 °C/min. Δεν διέρχεται αναγκαστική ροή αέρα από το 
κάνιστρο ενεργού άνθρακα.
Ο κύκλος επαναλαμβάνεται 50 φορές συνεχόμενα. Συνολικά, η εν λόγω διαδικασία διαρκεί 175 ώρες.
Σχήμα Γ3/2
Κύκλος ρύθμισης της θερμοκρασίας
5.1.2. Γήρανση μέσω έκθεσης σε δονήσεις
Μετά τη διαδικασία θερμικής γήρανσης, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα αναταράσσεται κατακόρυφα και είναι 
τοποθετημένο σύμφωνα με τον προσανατολισμό του στο όχημα με συνολική Grms (ρίζα μέσης τετραγωνικής 
επιτάχυνσης) > 1,5 m/sec2 και συχνότητα 30 ± 10 Hz. Η δοκιμή διαρκεί 12 ώρες.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Γήρανση μέσω έκθεσης σε ατμούς καυσίμου και προσδιορισμός του BWC300
5.1.3.1. Η γήρανση συνίσταται στη συνεχή πλήρωση με ατμούς καυσίμου και στον καθαρισμό με αέρα εργαστηρίου.
5.1.3.1.1. Μετά τη θερμική γήρανση και τη γήρανση μέσω δονήσεων, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα υφίσταται περαιτέρω 
γήρανση με ένα μείγμα καυσίμου εμπορίου, όπως ορίζεται στο σημείο 5.1.3.1.1.1 του παρόντος προσαρτήματος 
και άζωτο ή αέρα με όγκο ατμών καυσίμου 50 ± 15 %. Ο ρυθμός πλήρωσης ατμών καυσίμου είναι 60 ± 20 g/h.
Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα πληρούται έως τη διάβαση των 2 γραμμαρίων. Εναλλακτικά, η πλήρωση θεωρείται ότι 
έχει ολοκληρωθεί όταν το επίπεδο συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στο στόμιο αερισμού φθάσει τα 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Το καύσιμο εμπορίου που χρησιμοποιείται για την εν λόγω δοκιμή πληροί τις ίδιες απαιτήσεις με αυτές του καυσίμου 
αναφοράς σε σχέση με τα ακόλουθα:
α) πυκνότητα στους 15 °C·
β) πίεση ατμού·
γ) απόσταξη (70 °C, 100 °C, 150 °C)·
δ) ανάλυση υδρογονανθράκων (ολεφίνες, αρωματικές ενώσεις, βενζόλιο μόνο)·
ε) περιεκτικότητα σε οξυγόνο·
στ) περιεκτικότητα σε αιθανόλη.
5.1.3.1.2. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα καθαρίζεται σε χρονικό διάστημα μεταξύ 5 και 60 λεπτών μετά τη διοχέτευση 
25 ± 5 λίτρων αέρα εργαστηρίου ανά λεπτό έως ότου επιτευχθούν 300 εναλλαγές κατ’ όγκο.
5.1.3.1.3. Οι διαδικασίες που προσδιορίζονται στα σημεία 5.1.3.1.1 και 5.1.3.1.2 του παρόντος παραρτήματος 
επαναλαμβάνονται 300 φορές, και, στη συνέχεια, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα θεωρείται σταθεροποιημένο.
5.1.3.1.4. Η διαδικασία μέτρησης της χωρητικότητας εργασίας του βουτανίου (BW C) όσον αφορά την οικογένεια εξατμιστικών 
εκπομπών του σημείου 6.6.3 του παρόντος κανονισμού συνίσταται στα ακόλουθα.
α)Το σταθεροποιημένο κάνιστρο ενεργού άνθρακα πληρούται έως τη διάβαση 2 γραμμαρίων και, επακολούθως, 
καθαρίζεται τουλάχιστον 5 φορές. Η πλήρωση πραγματοποιείται με μείγμα 50 % βουτανίου και 50 % αζώτου 
κατ’ όγκο με ρυθμό 40 γραμμάρια βουτάνιο ανά ώρα.
β)Πραγματοποιείται ο καθαρισμός σύμφωνα με το σημείο 5.1.3.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
γ)Μετά από κάθε φόρτωση καταγράφεται το BWC.
δ)Υπολογίζεται το BWC300 ως μέσος όρος των τελευταίων 5 BWC.
5.1.3.2. Σε περίπτωση που παρέχεται κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση από προμηθευτή, ο 
κατασκευαστής ενημερώνει εκ των προτέρων την αρμόδια αρχή σχετικά με τη διαδικασία γήρανσης, προκειμένου να 
είναι εφικτή η επιτόπου παρακολούθηση οποιουδήποτε μέρους της εν λόγω διαδικασίας.
5.1.3.3. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή έκθεση δοκιμής που περιέχει τουλάχιστον τα παρακάτω στοιχεία:
α)τύπο ενεργού άνθρακα·
β)συντελεστή φόρτωσης·
γ)προδιαγραφές καυσίμων.
5.2. Προσδιορισμός του PF του συστήματος δεξαμενής καυσίμου (βλέπε σχήμα Γ3/3)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/552 26.11.2021  
Σχήμα Γ3/3
Προσδιορισμός του PF
5.2.1. Το αντιπροσωπευτικό μιας οικογένειας σύστημα δεξαμενής καυσίμου επιλέγεται και τοποθετείται σε βάση με 
προσανατολισμό παρόμοιο με αυτόν στο όχημα. Η δεξαμενή γεμίζεται στο 40 ± 2 % της ονομαστικής 
χωρητικότητάς της με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C. Η διάταξη με το σύστημα δεξαμενής 
καυσίμου τοποθετείται σε αίθουσα με ελεγχόμενη θερμοκρασία 40 °C ± 2 °C για 3 εβδομάδες.
5.2.2. Στο τέλος της τρίτης εβδομάδας η δεξαμενή αποστραγγίζεται και γεμίζεται εκ νέου με καύσιμο αναφοράς σε 
θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.
Εντός 6 έως 36 ωρών, η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε θάλαμο. Οι τελευταίες 6 ώρες της 
εν λόγω περιόδου είναι σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 °C ± 2 °C. Στον θάλαμο εκτελείται ημερήσια διαδικασία 
στη διάρκεια του πρώτου χρονικού διαστήματος 24 ωρών της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9. του 
παρόντος παραρτήματος. Οι ατμοί καυσίμου στη δεξαμενή απάγονται με εξαέρωση εκτός του θαλάμου για να 
αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι εκπομπές εξαερισμού της δεξαμενής να υπολογιστούν ως διαπερατότητα. Μετριούνται 
οι εκπομπές HC και η τιμή καταγράφεται ως HC 3W.
5.2.3. Η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται ξανά σε αίθουσα με ελεγχόμενη θερμοκρασία 40 °C ± 2 °C 
για τις υπόλοιπες 17 εβδομάδες.
5.2.4. Στο τέλος της δέκατης έβδομης εβδομάδας η δεξαμενή αποστραγγίζεται και γεμίζεται εκ νέου με καύσιμο αναφοράς 
σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/553  
Εντός 6 έως 36 ωρών, η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε θάλαμο. Οι τελευταίες 6 ώρες της 
εν λόγω περιόδου είναι σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 °C ± 2 °C. Στον θάλαμο εκτελείται ημερήσια διαδικασία 
στη διάρκεια του πρώτου χρονικού διαστήματος 24 ωρών της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9. του 
παρόντος παραρτήματος. Το σύστημα δεξαμενής καυσίμου λειτουργεί σύστημα εξαερισμού εκτός του θαλάμου για 
να αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι εκπομπές εξαερισμού της δεξαμενής να υπολογιστούν ως διαπερατότητα. 
Μετριούνται οι εκπομπές HC και σε αυτήν την περίπτωση η τιμή καταγράφεται ως HC 20W.
5.2.5. Το PF είναι η διαφορά μεταξύ HC 20W και HC 3W σε g/24h, υπολογιζόμενο έως 3 σημαντικά ψηφία με χρήση της 
ακόλουθης εξίσωσης:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Εάν το PF προσδιορίζεται από προμηθευτή, ο κατασκευαστής του οχήματος ενημερώνει την αρμόδια αρχή εκ των 
προτέρων σχετικά με τον προσδιορισμό, προκειμένου να είναι εφικτή η επιτόπου παρακολούθηση στις εγκαταστάσεις 
του προμηθευτή.
5.2.7. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή έκθεση δοκιμής που περιέχει τουλάχιστον τα παρακάτω στοιχεία:
α)πλήρη περιγραφή του συστήματος δεξαμενής καυσίμου που έχει υποβληθεί σε δοκιμή, συμπεριλαμβανομένων 
πληροφοριών σχετικά με το είδος της δεξαμενής που έχει υποβληθεί σε δοκιμή, είτε η δεξαμενή είναι μεταλλική, 
μη μεταλλική μονοστρωματική ή πολυστρωματική και των ειδών των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν για τη 
δεξαμενή και άλλα μέρη του συστήματος δεξαμενής καυσίμου·
β)τις εβδομαδιαίες μέσες θερμοκρασίες στις οποίες πραγματοποιήθηκε η γήρανση·
γ)τους υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 3 (HC 3W)·
δ)τους υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 20 (HC 20W)·
ε)τον συντελεστή διαπερατότητας (PF) που προκύπτει.
5.2.8. Ως εναλλακτική δυνατότητα ως προς τα σημεία 5.2.1 έως και 5.2.7 του παρόντος παραρτήματος, ένας 
κατασκευαστής που χρησιμοποιεί πολυστρωματικές δεξαμενές ή μεταλλικές δεξαμενές δύναται να επιλέξει να 
χρησιμοποιήσει καθορισμένο συντελεστή διαπερατότητας (APF) αντί να εκτελέσει την πλήρη διαδικασία μέτρησης 
που αναφέρεται ανωτέρω:
APF πολυστρωματικής/μεταλλικής δεξαμενής = 120 mg/24 h
Όταν ο κατασκευαστής επιλέγει να χρησιμοποιήσει APF , παρέχει στην αρμόδια αρχή δήλωση με την οποία ο τύπος 
της δεξαμενής διευκρινίζεται σαφώς, καθώς και δήλωση για το είδος των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν.
6. Διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση θερμού εμποτισμού και ημερήσιων απωλειών
6.1. Προετοιμασία οχήματος
Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τα σημεία 6.1.1 και 6.1.2 του παρόντος παραρτήματος. Κατόπιν αιτήματος 
του κατασκευαστή και με τη συγκατάθεση της αρμόδιας αρχής, οι πηγές εκπομπών περιβάλλοντος που δεν 
οφείλονται στο καύσιμο (π.χ. βαφή, κόλλες, πλαστικά, αγωγοί καυσίμου/ατμών, ελαστικά, και άλλα κατασκευαστικά 
στοιχεία από καουτσούκ ή πολυμερή) μπορεί να μειωθούν στα τυπικά επίπεδα περιβάλλοντος οχήματος πριν από τις 
δοκιμές (π.χ. ψήσιμο ελαστικών σε θερμοκρασίες 50 °C ή υψηλότερες για τα κατάλληλα χρονικά διαστήματα, ψήσιμο 
βαφής του οχήματος, αποστράγγιση υγρού υαλοκαθαριστήρα).
Όσον αφορά σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου, τα κάνιστρα ενεργού άνθρακα του οχήματος 
τοποθετούνται κατά τρόπον ώστε να είναι εύκολη η πρόσβαση σε αυτά και η σύνδεση/αποσύνδεσή τους.
6.1.1. Πριν από τη δοκιμή διενεργείται η ακόλουθη μηχανική προετοιμασία του οχήματος:
α)το σύστημα εξάτμισης του οχήματος δεν παρουσιάζει διαρροές,
β)πριν από τη δοκιμή, το όχημα μπορεί να καθαριστεί με ατμό,
γ)στην περίπτωση που χρησιμοποιείται η δυνατότητα κανίστρου βενζίνης (σημείο 6.5.5.3 του παρόντος 
παραρτήματος), η δεξαμενή καυσίμων του οχήματος διαθέτει αισθητήρα θερμοκρασίας για να είναι δυνατή η 
μέτρηση της θερμοκρασίας στο κέντρο του καυσίμου εντός της δεξαμενής, όταν αυτή είναι γεμάτη στο 40 % της 
χωρητικότητάς της·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/554 26.11.2021  
δ)πρόσθετα εξαρτήματα συγκράτησης διατάξεων μπορούν να τοποθετηθούν στο σύστημα καυσίμου, ώστε να είναι 
δυνατή η πλήρης στράγγιση της δεξαμενής καυσίμου. Για τον σκοπό αυτόν δεν απαιτείται τροποποίηση του 
περιβλήματος της δεξαμενής καυσίμου·
ε)ο κατασκευαστής μπορεί να προτείνει μια μέθοδο δοκιμής που λαμβάνει υπόψη την απώλεια υδρογονανθράκων 
λόγω εξάτμισης η οποία προέρχεται μόνον από το σύστημα καυσίμου του οχήματος.
6.1.2. Το όχημα μεταφέρεται στον χώρο δοκιμής όπου η θερμοκρασία του περιβάλλοντος είναι μεταξύ 20 και 30 °C.
6.2. Επιλογές τρόπων λειτουργίας και προβλεπόμενες αλλαγές σχέσεων μετάδοσης
6.2.1. Όσον αφορά οχήματα με χειροκίνητα συστήματα μετάδοσης, εφαρμόζονται οι προβλεπόμενες αλλαγές σχέσεων 
μετάδοσης που ορίζονται στο παράρτημα Β2.
6.2.2. Στην περίπτωση οχημάτων αμιγώς ICE, ο τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το παράρτημα Β6.
6.2.3. Στην περίπτωση οχημάτων NOVC-HEV και OVC-HEV , ο τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το 
προσάρτημα 6 του παραρτήματος Β8.
6.2.4. Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, ο επιλεγόμενος τρόπος λειτουργίας μπορεί να είναι διαφορετικός από αυτόν 
που περιγράφεται στα σημεία 6.2.2 και 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
6.3. Συνθήκες δοκιμής
Οι δοκιμές που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα εκτελούνται υπό τις συνθήκες δοκιμής που αντιστοιχούν στο 
όχημα H της οικογένειας παρεμβολής με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ όλων των οικογενειών 
παρεμβολής που περιλαμβάνονται στην υπό εξέταση οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών.
Σε διαφορετική περίπτωση, κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, για τη δοκιμή μπορεί να χρησιμοποιηθεί 
οποιαδήποτε ενέργεια κύκλου που είναι αντιπροσωπευτική ενός οχήματος στην οικογένεια.
6.4. Ροή της διαδικασίας δοκιμής
Η διαδικασία δοκιμής για συστήματα μη στεγανοποιημένης και στεγανοποιημένης δεξαμενής τηρείται σύμφωνα με το 
διάγραμμα ροής που περιγράφεται στο σχήμα Γ3/4.
Τα συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου υποβάλλονται σε δοκιμή βάσει μίας από 2 επιλογές. Μία 
επιλογή είναι η υποβολή του οχήματος σε δοκιμή βάσει μίας συνεχούς διαδικασίας. Μια άλλη επιλογή, που 
αποκαλείται «αυτόνομη διαδικασία δοκιμής», είναι η υποβολή του οχήματος σε δοκιμή βάσει δύο χωριστών 
διαδικασιών που θα επιτρέπουν την επανάληψη της δυναμομετρικής δοκιμής και των ημερήσιων δοκιμών χωρίς να 
επαναλαμβάνεται η δοκιμή υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης και η μέτρηση διαφυγών ατμών 
αποσυμπίεσης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/555  
Σχήμα Γ3/4
Διαγράμματα ροής διαδικασίας δοκιμής
6.5. Συνεχής διαδικασία δοκιμής για συστήματα μη στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου
6.5.1. Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός 
καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί 
συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο αναφοράς σε 
θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Εμποτισμός
Εντός 5 λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα εμποτίζεται 
για τουλάχιστον 6 ώρες και έως 36 ώρες στους 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Οδήγηση προετοιμασίας
Το όχημα τοποθετείται σε δυναμομετρική εξέδρα και υποβάλλεται στις ακόλουθες φάσεις του κύκλου οδήγησης που 
περιγράφεται στο παράρτημα Β1:
α)για οχήματα κλάσης 1:
χαμηλή, μεσαία, χαμηλή, χαμηλή, μεσαία, χαμηλή
β)για οχήματα κλάσης 2 και 3: χαμηλή, μεσαία, υψηλή, μεσαία.
Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV , η οδήγηση προετοιμασίας εκτελείται υπό τις συνθήκες λειτουργίας διατήρησης 
φόρτισης που προσδιορίζονται στο σημείο 3.3.6 του παρόντος κανονισμού. Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, 
μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιοσδήποτε άλλος τρόπος λειτουργίας.
6.5.4. Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
Εντός μιας ώρας μετά την οδήγηση προετοιμασίας, η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται 
κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που 
υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου. Η δεξαμενή καυσίμου 
επαναπληρώνεται με καύσιμο δοκιμής σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής 
χωρητικότητάς της.
6.5.5. Εμποτισμός
Εντός πέντε λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα 
σταθμεύεται για τουλάχιστον 12 ώρες και έως 36 ώρες στους 23 °C ± 3 °C.
Κατά τον εμποτισμό, η σειρά εκτέλεσης των διαδικασιών που περιγράφονται στα σημεία 6.5.5.1 και 6.5.5.2 του 
παρόντος παραρτήματος μπορεί να ξεκινά είτε με το πρώτο σημείο 6.5.5.1 ακολουθούμενο από το σημείο 6.5.5.2 
είτε με το σημείο 6.5.5.2 ακολουθούμενο από το σημείο 6.5.5.1. Οι διαδικασίες που περιγράφονται στα 
σημεία 6.5.5.1 και 6.5.5.2 μπορούν επίσης να εκτελεστούν ταυτόχρονα.
6.5.5.1. Φόρτιση των REESS
Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV , το REESS φορτίζεται πλήρως σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που 
περιγράφονται στο σημείο 2.2.3 του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος Β8.
6.5.5.2. Πλήρωση κανίστρου ενεργού άνθρακα
Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση σύμφωνα με την ακολουθία που περιγράφεται στα 
σημεία 5.1 έως και 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος φορτίζεται σε διάβαση 2 γραμμαρίων σύμφωνα με τη 
διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 6.5.5.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
Για την προετοιμασία του κανίστρου αναθυμιάσεων χρησιμοποιείται μία από τις μεθόδους που περιγράφονται στα 
σημεία 6.5.5.3 και 6.5.5.4 του παρόντος παραρτήματος. Στην περίπτωση οχημάτων με πολλά κάνιστρα, κάθε 
κάνιστρο προετοιμάζεται χωριστά.
6.5.5.2.1. Μετρώνται οι εκπομπές του κανίστρου για να προσδιοριστεί η διάβαση.
Ως διάβαση ορίζεται εν προκειμένω το σημείο στο οποίο η σωρευτική ποσότητα των εκπεμπόμενων 
υδρογονανθράκων είναι ίση με 2 γραμμάρια.
6.5.5.2.2. Η διάβαση μπορεί να διαπιστωθεί με τη χρήση του θαλάμου μέτρησης εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, όπως 
περιγράφεται στα σημεία 6.5.5.3 και 6.5.5.4 του παρόντος παραρτήματος. Εναλλακτικά, η διάβαση μπορεί να 
προσδιοριστεί με τη χρήση βοηθητικού κανίστρου αναθυμιάσεων συνδεδεμένου σε σημείο μετά το κάνιστρο του 
οχήματος. Το βοηθητικό κάνιστρο, πριν γεμιστεί, καθαρίζεται καλά με ξηρό αέρα.
6.5.5.2.3. Ο θάλαμος μετρήσεων καθαρίζεται για αρκετά λεπτά αμέσως πριν από τη δοκιμή έως ότου επιτευχθεί σταθερή 
κατάσταση στο εσωτερικό του. Κατά το διάστημα αυτό λειτουργούν και οι ανεμιστήρες ανάμειξης του αέρα του 
θαλάμου.
Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από τη 
δοκιμή.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Φόρτιση του κανίστρου με επανειλημμένες θερμάνσεις έως το σημείο διάβασης
6.5.5.3.1. Οι δεξαμενές καυσίμου των οχημάτων αδειάζονται χρησιμοποιώντας τις διατάξεις αποστράγγισης των δεξαμενών. 
Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου 
αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου.
6.5.5.3.2. Οι δεξαμενές καυσίμου πληρούνται εκ νέου με καύσιμο δοκιμής σε θερμοκρασία μεταξύ 10 και 14 oC μέχρι το 
40 ± 2 % της κανονικής χωρητικότητας της δεξαμενής. Στο σημείο αυτό τοποθετούνται πώματα των δεξαμενών του 
οχήματος.
6.5.5.3.3. Εντός μίας ώρας από την επαναπλήρωση με καύσιμα, το όχημα τοποθετείται, με σβησμένο κινητήρα, στον θάλαμο 
εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, ενώ ο αισθητήρας θερμοκρασίας της δεξαμενής καυσίμου συνδέεται με το σύστημα 
καταγραφής θερμοκρασιών. Πηγή θερμότητας τοποθετείται στην κατάλληλη θέση σε σχέση με τις δεξαμενές και 
συνδέεται με τη διάταξη ελέγχου θερμοκρασίας. Οι προδιαγραφές για την πηγή θερμότητας αναφέρονται στο 
στοιχείο 4.9 του παρόντος παραρτήματος. Στην περίπτωση οχημάτων με περισσότερες από μία δεξαμενές καυσίμου, 
όλες οι δεξαμενές θερμαίνονται με τον ίδιο τρόπο, όπως περιγράφεται κατωτέρω. Οι θερμοκρασίες των δεξαμενών 
είναι ίσες με ανοχή ± 1,5 °C.
6.5.5.3.4. Το καύσιμο επιτρέπεται να θερμαίνεται τεχνητά μέχρι την ημερήσια θερμοκρασία εκκίνησης των 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Όταν η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει τουλάχιστον τους 19 °C, τότε εκτελούνται αμέσως οι ακόλουθες 
ενέργειες: διακόπτεται η λειτουργία του φυσητήρα καθαρισμού· κλείνονται και σφραγίζονται οι πόρτες του 
θαλάμου· και αρχίζει η μέτρηση του επιπέδου των υδρογονανθράκων εντός του θαλάμου.
6.5.5.3.6. Όταν η θερμοκρασία του καυσίμου της δεξαμενής φθάσει τους 20 °C, αρχίζει μία γραμμική παροχή θερμότητας 15 ° 
C. Το καύσιμο θερμαίνεται κατά τρόπο ώστε η θερμοκρασία του κατά τη διάρκεια της θέρμανσης να είναι σύμφωνη 
με την κατωτέρω συνάρτηση εντός ± 1,5 °C. Καταγράφεται ο χρόνος που έχει παρέλθει από τη θέρμανση και την 
άνοδο της θερμοκρασίας.
Tr = To + 0,2333 × t
Όπου:
Tr= απαιτούμενη θερμοκρασία (K),
To= αρχική θερμοκρασία (K),
t= χρόνος από την έναρξη της θέρμανσης της δεξαμενής, σε λεπτά.
6.5.5.3.7. Μόλις επέλθει διάβαση ή όταν η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει τους 35 °C, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο, 
διακόπτεται η λειτουργία της πηγής θερμότητας, αποσφραγίζονται και ανοίγονται οι πόρτες του θαλάμου και 
αφαιρούνται τα πώματα των δεξαμενών του οχήματος. Εάν μέχρι τη στιγμή που η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει 
τους 35 °C δεν έχει σημειωθεί διάβαση, η πηγή θερμότητας απομακρύνεται από το όχημα, το όχημα απομακρύνεται 
από τον θάλαμο εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων και επαναλαμβάνεται ολόκληρη η διαδικασία που αναφέρεται στο 
κατωτέρω σημείο 6.6.1.2 του παρόντος παραρτήματος εξαρχής μέχρι να σημειωθεί διάβαση.
6.5.5.4. Φόρτιση με βουτάνιο έως το σημείο διάβασης
6.5.5.4.1. Εάν ο θάλαμος χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της διάβασης (βλέπε σημείο 6.5.5.2.2 του παρόντος 
παραρτήματος), τότε το όχημα τοποθετείται, με σβησμένο κινητήρα, στον θάλαμο εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων.
6.5.5.4.2. Το κάνιστρο παγίδευσης εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων ετοιμάζεται για τη φάση φόρτισης. Το κάνιστρο δεν αφαιρείται 
από το όχημα, εκτός εάν η πρόσβαση στο κάνιστρο όταν αυτό είναι στην κανονική του θέση είναι τόσο δύσκολη ώστε 
η φόρτιση να μπορεί ουσιαστικά να πραγματοποιηθεί μόνο με την αφαίρεση του κανίστρου από τη θέση του στο 
όχημα. Κατά τη διάρκεια του σταδίου αυτού δίνεται ιδιαίτερη προσοχή για να αποφευχθούν τυχόν ζημίες στα 
κατασκευαστικά στοιχεία και στην ακεραιότητα του συστήματος καυσίμου.
6.5.5.4.3. Στο κάνιστρο διοχετεύεται μείγμα 50 % βουτανίου και 50 % αζώτου κατ’ όγκο με ρυθμό 40 γραμμάρια βουτάνιο 
ανά ώρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Μόλις το κάνιστρο φθάσει στο σημείο διάβασης, διακόπτεται η λειτουργία της πηγής ατμών.
6.5.5.4.5. Στη συνέχεια επανασυνδέεται το κάνιστρο εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων και αποκαθίστανται οι κανονικές συνθήκες 
λειτουργίας του οχήματος.
6.5.6. Δυναμομετρική δοκιμή
Το υπό δοκιμή όχημα ωθείται επάνω σε δυναμομετρική εξέδρα και υποβάλλεται στους κύκλους οδήγησης που 
περιγράφονται στο σημείο 6.5.3 στοιχείο α) ή β) του παρόντος παραρτήματος. Τα οχήματα OVC-HEV 
χρησιμοποιούνται σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης. Επακολούθως, ο κινητήρας τίθεται εκτός 
λειτουργίας. Στη διάρκεια της εν λόγω λειτουργίας τους, μπορούν να ληφθούν δείγματα εκπομπών καυσαερίων και 
τα αποτελέσματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τους σκοπούς της έγκρισης εκπομπών καυσαερίων και τύπου 
κατανάλωσης καυσίμου, εφόσον η εν λόγω λειτουργία πληροί την απαίτηση που περιγράφεται στο παράρτημα Β6 ή 
στο παράρτημα Β8.
6.5.7. Δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων λόγω θερμού εμποτισμού
Εντός 7 λεπτών μετά τη δυναμομετρική δοκιμή και εντός 2 λεπτών μετά τη θέση του κινητήρα εκτός λειτουργίας, 
εκτελείται η δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού σύμφωνα με τα στοιχεία 6.5.7.1 έως 6.5.7.8 
του παρόντος παραρτήματος. Οι απώλειες θερμού εμποτισμού υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 7.1 του 
παρόντος παραρτήματος και καταγράφονται ως MHS.
6.5.7.1. Πριν από την ολοκλήρωση της εκτέλεσης της δοκιμής, ο θάλαμος μετρήσεων καθαρίζεται για αρκετά λεπτά, μέχρι να 
επιτευχθεί σταθερό επίπεδο υδρογονανθράκων στο περιβάλλον. Κατά το χρονικό αυτό διάστημα, οι ανεμιστήρες 
ανακυκλοφορίας επίσης λειτουργούν.
6.5.7.2. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από τη δοκιμή.
6.5.7.3. Στο τέλος του κύκλου οδήγησης, το κάλυμμα (καπό) του κινητήρα κλείνεται ερμητικά και αποσυνδέονται όλες οι 
συνδέσεις μεταξύ οχήματος και εξέδρας δοκιμής. Το όχημα οδηγείται κατόπιν στον θάλαμο μετρήσεων με την 
ελάχιστη δυνατή χρήση του πεντάλ γκαζιού. Πριν κάποιο μέρος του οχήματος εισέλθει στον θάλαμο μετρήσεων, έχει 
διακοπεί η λειτουργία του κινητήρα. Η χρονική στιγμή διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα καταγράφεται στο 
σύστημα καταγραφής δεδομένων της μέτρησης εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων και αρχίζει η καταγραφή της 
θερμοκρασίας. Κατά το στάδιο αυτό, τα παράθυρα και ο χώρος αποσκευών του οχήματος ανοίγονται, εφόσον δεν 
είναι ήδη ανοικτά.
6.5.7.4. Το όχημα ωθείται ή μετακινείται με άλλον τρόπο, με τον κινητήρα εκτός λειτουργίας, στον θάλαμο μετρήσεων.
6.5.7.5. Οι πόρτες του θαλάμου κλείνονται και σφραγίζονται αεροστεγώς εντός δύο λεπτών από το σβήσιμο του κινητήρα και 
εντός επτά λεπτών από το πέρας της οδήγησης προετοιμασίας.
6.5.7.6. Μόλις σφραγιστεί ο θάλαμος, αρχίζει φάση θερμού εμποτισμού διαρκείας 60 ± 0,5 λεπτών. Μετρώνται η 
συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση για να ληφθούν οι αρχικές τιμές CHCi, Pi 
και Ti για τη δοκιμή θερμού εμποτισμού. Οι τιμές αυτές χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό των εκπεμπόμενων 
αναθυμιάσεων, σημείο 6. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος (Τ) του θαλάμου δεν είναι μικρότερη από 23 °C ούτε 
μεγαλύτερη από 31 °C κατά τη διάρκεια των 60 λεπτών θερμού εμποτισμού.
6.5.7.7. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από το πέρας 
της περιόδου των 60 ± 0,5 λεπτών της δοκιμής.
6.5.7.8. Μετά το πέρας της περιόδου δοκιμής των 60 ± 0,5 λεπτών, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον 
θάλαμο. Μετρώνται επίσης η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες τιμές είναι οι τελικές τιμές 
CHCf, Pf και Tf για τη δοκιμή θερμού εμποτισμού, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τους υπολογισμούς του κατωτέρω 
σημείου 6.
6.5.8. Εμποτισμός
Μετά τη δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού, το υπό δοκιμή όχημα εμποτίζεται για τουλάχιστον 
6 ώρες και έως 36 ώρες μεταξύ του τέλους της δοκιμής θερμού εμποτισμού και της έναρξης της δοκιμής ημερήσιων 
εκπομπών. Επί τουλάχιστον τις τελευταίες 6 ώρες εντός αυτής της περιόδου, το όχημα υποβάλλεται σε εμποτισμό σε 
θερμοκρασία 20°C ± 2 °C.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Ημερήσια δοκιμή
6.5.9.1. Το υπό δοκιμή όχημα εκτίθεται σε δύο κύκλους θερμοκρασίας περιβάλλοντος σύμφωνα με το προφίλ που 
καθορίζεται στον πίνακα Γ4/1 με μέγιστη απόκλιση ± 2 °C οποιαδήποτε χρονική στιγμή. Η μέση απόκλιση 
θερμοκρασίας από το προφίλ, υπολογιζόμενη με βάση την απόλυτη τιμή κάθε μετρούμενης απόκλισης, δεν 
υπερβαίνει τους ± 1 °C. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μετράται και καταγράφεται τουλάχιστον κάθε λεπτό. Ο 
κύκλος των θερμοκρασιών αρχίζει κατά τον χρόνο Tstar t = 0, όπως καθορίζεται στο σημείο 6.5.9.6. του παρόντος 
παραρτήματος.
Πίνακας Γ4/1
Ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιών περιβάλλοντος 
Ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιών περιβάλλοντος για τη βαθμονόμηση του 
θαλάμου και τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπώνΕναλλακτική ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιών 
περιβάλλοντος για τη βαθμονόμηση του θαλάμου.
Χρόνος (ώρες)Θερμοκρασία
(°C i)Χρόνος (ώρες)Θερμοκρασία
(°C i)Βαθμονόμηση Δοκιμή
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Ο θάλαμος καθαρίζεται για αρκετά λεπτά αμέσως πριν από τη δοκιμή έως ότου επιτευχθεί σταθερή κατάσταση στο 
εσωτερικό του. Κατά το διάστημα αυτό λειτουργούν και οι ανεμιστήρες ανάμειξης του αέρα του θαλάμου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Το υπό δοκιμή όχημα, με σβησμένο το σύστημα ισχύος και με ανοικτά τα παράθυρα και τον/τους χώρο/-ους 
αποσκευών, μετακινείται στον θάλαμο μετρήσεων. Οι ανεμιστήρες ανάμειξης ρυθμίζονται έτσι ώστε η ταχύτητα 
κυκλοφορίας του αέρα κάτω από τη δεξαμενή καυσίμου του υπό δοκιμή οχήματος να διατηρείται στα 8 km/h 
τουλάχιστον.
6.5.9.4. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από τη 
δοκιμή.
6.5.9.5. Οι πόρτες του θαλάμου κλείνονται και σφραγίζονται αεροστεγώς.
6.5.9.6. Εντός 10 λεπτών από το κλείσιμο και τη στεγανοποίηση των θυρών, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η 
θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση, προκειμένου να ληφθούν αρχικές ενδείξεις της συγκέντρωσης 
υδρογονανθράκων στον θάλαμο (CHCi), της βαρομετρικής πίεσης (Pi) και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος θαλάμου 
(Ti) για τις ημερήσιες δοκιμές. Η Tstar t = 0 ξεκινά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή.
6.5.9.7. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από το πέρας 
της κάθε περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών.
6.5.9.8. Το πέρας της πρώτης και της δεύτερης περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών επέρχεται σε 24 ώρες ± 6 λεπτά και σε 
48 ώρες ± 6 λεπτά, αντίστοιχα, μετά την έναρξη της αρχικής δειγματοληψίας, όπως ορίζεται στο σημείο 6.5.9.6 του 
παρόντος παραρτήματος. Καταγράφεται ο χρόνος που έχει παρέλθει.
Με το πέρας της κάθε περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών, μετρώνται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η 
θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση, και οι εν λόγω μετρήσεις χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των 
αποτελεσμάτων της ημερήσιας δοκιμής με χρήση της εξίσωσης του σημείου 7.1 του παρόντος παραρτήματος. Το 
αποτέλεσμα που λαμβάνεται από το πρώτο 24ωρο καταγράφεται ως MD1. Το αποτέλεσμα που λαμβάνεται από το 
δεύτερο 24ωρο καταγράφεται ως MD2.
6.6. Συνεχής διαδικασία δοκιμής για συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου
6.6.1. Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι υψηλότερη ή ίση με 30 kPa.
6.6.1.1. Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.5.1 έως και 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
6.6.1.2. Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
Εντός μιας ώρας μετά την οδήγηση προετοιμασίας, η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται 
κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που 
υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου, διαφορετικά αποσυνδέεται 
το κάνιστρο ενεργού άνθρακα. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 ° 
C ± 2 °C σε ποσοστό 15 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της. Οι εργασίες που περιγράφονται στα 
σημεία 6.6.1.3, 6.6.1.4 και 6.6.1.5 του παρόντος παραρτήματος ολοκληρώνονται εντός 36 ωρών συνολικά και για 
τις εργασίες που περιγράφονται στα σημεία 6.6.1.4 και 6.6.1.5 το όχημα δεν εκτίθεται σε θερμοκρασίες άνω των 
25 °C.
6.6.1.3. Εμποτισμός
Εντός 5 λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα εμποτίζεται 
για σταθεροποίηση επί τουλάχιστον 6 ώρες στους 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Αποσυμπίεση δεξαμενής καυσίμου
Επακολούθως, η πίεση της δεξαμενής εκτονώνεται ώστε να μη σημειωθεί υπερβολική αύξηση της εσωτερικής πίεσης 
της δεξαμενής. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με το άνοιγμα του πώματος καυσίμου του οχήματος. Ανεξάρτητα 
από τη μέθοδο αποσυμπίεσης, η αρχική κατάσταση του οχήματος αποκαθίσταται εντός 1 λεπτού.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Πλήρωση και καθαρισμός κανίστρου ενεργού άνθρακα
Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποβληθεί σε διαδικασία γήρανσης με βάση την ακολουθία που περιγράφεται 
στα σημεία 5.1 έως 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος, πληρούται έως τη διάβαση των 2 γραμμαρίων σύμφωνα 
με τη διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 6.5.5.4 έως και 6.5.5.4.5 του παρόντος παραρτήματος και, 
επακολούθως, καθαρίζεται με 25 ± 5 λίτρα αέρα του εργαστηρίου ανά λεπτό. Ο όγκος του αέρα καθαρισμού δεν 
υπερβαίνει τον όγκο που προσδιορίζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 6.6.1.5.1. Η εν λόγω πλήρωση και 
ο καθαρισμός μπορούν να πραγματοποιηθούν είτε α) με χρήση ενσωματωμένου κανίστρου ενεργού άνθρακα σε 
θερμοκρασία 20 °C, ή, προαιρετικά, 23 °C είτε β) με αποσύνδεση του κανίστρου ενεργού άνθρακα. Και στις δύο 
περιπτώσεις, δεν επιτρέπεται περαιτέρω εκτόνωση της πίεσης της δεξαμενής.
6.6.1.5.1. Προσδιορισμός του μέγιστου όγκου καθαρισμού
Η μέγιστη ποσότητα καθαρισμού Volmax προσδιορίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης. Στην περίπτωση οχημάτων 
OVC-HEV , το όχημα χρησιμοποιείται σε συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης. Η συγκεκριμένη ποσότητα 
μπορεί επίσης να προσδιοριστεί στο πλαίσιο χωριστής δοκιμής ή στη διάρκεια της οδήγησης προετοιμασίας.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
όπου:
VolPcycle είναι ο σωρευτικός όγκος καθαρισμού στρογγυλοποιούμενος στην πλησιέστερη ποσότητα των 0,1 
λίτρων που μετριέται με χρήση της κατάλληλης διάταξης (π.χ. ροόμετρο συνδεδεμένο στο στόμιο 
αερισμού του κανίστρου άνθρακα ή ισοδύναμο) στη διάρκεια της οδήγησης προετοιμασίας 
εκκίνησης ψυχρού κινητήρα που περιγράφεται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος, σε l·
Voltank είναι η ονομαστική χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου του κατασκευαστή, σε l·
FC Pcyc le είναι η κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια του μοναδικού κύκλου καθαρισμού που περιγράφεται 
στο σημείο 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος, η οποία μπορεί να μετρηθεί είτε σε συνθήκες θερμής 
εκκίνησης είτε σε συνθήκες ψυχρής εκκίνησης, σε l/100 km. Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV , 
η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1 του παραρτήματος Β8 του 
παρόντος κανονισμού·
Dist Pcycle είναι η θεωρητική απόσταση από την πλησιέστερη ποσότητα 0,1 km ενός μεμονωμένου κύκλου 
καθαρισμού που περιγράφεται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος, σε km.
6.6.1.6. Προετοιμασία πλήρωσης κανίστρου ενεργού άνθρακα με διαφυγές ατμών αποσυμπίεσης
Μετά την ολοκλήρωση της πλήρωσης και του καθαρισμού του κανίστρου ενεργού άνθρακα, το υπό δοκιμή όχημα 
μετακινείται σε θάλαμο, είτε SHED είτε κατάλληλο θάλαμο καιρικών συνθηκών. Καταδεικνύεται ότι το σύστημα είναι 
απαλλαγμένο από διαρροές και ότι η δημιουργία πίεσης εκτελείται με κανονικό τρόπο στη διάρκεια της δοκιμής ή 
μέσω χωριστής δοκιμής (π.χ. μέσω αισθητήρα πίεσης στο όχημα). Επακολούθως, το υπό δοκιμή όχημα εκτίθεται στις 
πρώτες 11 ώρες του προφίλ θερμοκρασίας περιβάλλοντος που προσδιορίζεται για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών 
στον πίνακα του πίνακα Γ4/1 με μέγιστη απόκλιση ± 2 °C οποιαδήποτε χρονική στιγμή. Η μέση απόκλιση 
θερμοκρασίας από το προφίλ, υπολογιζόμενη με βάση την απόλυτη τιμή κάθε μετρούμενης απόκλισης, δεν 
υπερβαίνει τους ± 1 °C. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μετράται και καταγράφεται τουλάχιστον κάθε 10 λεπτά.
6.6.1.7. Πλήρωση κανίστρου ενεργού άνθρακα με διαφυγές ατμών
6.6.1.7.1. Αποσυμπίεση της δεξαμενής καυσίμου πριν από τον ανεφοδιασμό με καύσιμο
Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι ο ανεφοδιασμός δεν μπορεί να ξεκινήσει προτού αποσυμπιεστεί πλήρως το 
σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου σε πίεση μικρότερη από 2,5 kPa πάνω από την πίεση 
περιβάλλοντος σε κανονική λειτουργία και χρήση του οχήματος. Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, ο 
κατασκευαστής παρέχει αναλυτικές πληροφορίες ή παρέχει αποδείξεις της λειτουργίας (π.χ. μέσω αισθητήρα πίεσης 
στο όχημα). Οποιαδήποτε άλλη τεχνική λύση είναι επιτρεπτή υπό την προϋπόθεση ότι διασφαλίζεται η ασφάλεια της 
διαδικασίας ανεφοδιασμού και ότι δεν αποδεσμεύονται στην ατμόσφαιρα υπερβολικές εκπομπές πριν από τη σύνδεση 
της διάταξης ανεφοδιασμού στο όχημα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. Εντός 15 λεπτών αφότου η θερμοκρασία περιβάλλοντος έχει φθάσει τους 35 °C, η ανακουφιστική βαλβίδα της 
δεξαμενής ανοίγει για την πλήρωση του κανίστρου ενεργού άνθρακα. Η εν λόγω διαδικασία πλήρωσης μπορεί να 
εκτελείται είτε εντός είτε εκτός θαλάμου. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που πληρούται σύμφωνα με το παρόν 
σημείο αποσυνδέεται και διατηρείται στον χώρο εμποτισμού.
6.6.1.8. Μέτρηση υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης
Η υπερχείλιση διαφυγής ατμών αποσυμπίεσης μετράται με τη χρήση της διεργασίας είτε του σημείου 6.6.1.8.1 είτε 
του σημείου 6.6.1.8.2 του παρόντος παραρτήματος.
6.6.1.8.1. Η υπερχείλιση των διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος μπορεί να 
μετρηθεί με τη χρήση πρόσθετου κανίστρου ενεργού άνθρακα πανομοιότυπου με το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του 
οχήματος, το οποίο όμως δεν έχει υποστεί γήρανση απαραιτήτως. Το πρόσθετο κάνιστρο ενεργού άνθρακα 
καθαρίζεται πλήρως με ξηρό αέρα πριν από τη φόρτωση και συνδέεται απευθείας στην έξοδο του κανίστρου του 
οχήματος με τον βραχύτερο δυνατό σωλήνα. Το πρόσθετο κάνιστρο ενεργού άνθρακα ζυγίζεται πριν και μετά τη 
διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.7 του παρόντος παραρτήματος.
6.6.1.8.2. Η υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος κατά την 
αποσυμπίεση μπορεί να μετρηθεί με χρήση SHED.
Εντός 15 λεπτών αφότου η θερμοκρασία περιβάλλοντος φθάσει τους 35 °C όπως περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.6 
του παρόντος παραρτήματος, ο θάλαμος στεγανοποιείται και ξεκινά η διαδικασία μέτρησης.
Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και προσδιορίζεται το εύρος της κλίμακάς του, και, στη συνέχεια, 
μετρώνται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων (CHCi), η θερμοκρασία (Ti) και η βαρομετρική πίεση, προκειμένου να 
ληφθούν οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi και Ti για τον προσδιορισμό της υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης.
Στη διάρκεια της διαδικασίας μέτρησης η θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου είναι τουλάχιστον 25 °C.
Μετά την πάροδο 300 ± 5 δευτερολέπτων μετά το πέρας της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.7.2 
του παρόντος παραρτήματος, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων (CHCf) στον θάλαμο. Μετρώνται επίσης η 
θερμοκρασία (Tf) και η βαρομετρική πίεση (Pf). Πρόκειται για τις τελικές ενδείξεις CHCf, Pf και Tf για την υπερχείλιση 
διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης στεγανοποιημένης δεξαμενής.
Το αποτέλεσμα υπερχείλισης διαφυγών ατμών δεξαμενής καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 7.1 του 
παρόντος παραρτήματος και καταγράφεται.
6.6.1.8.3. Δεν υπάρχει μεταβολή στο βάρος του πρόσθετου κανίστρου ενεργού άνθρακα κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το 
σημείο 6.6.1.8.1 ή στο αποτέλεσμα της μέτρησης SHED κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 6.6.1.8.2, εντός 
της ανοχής ± 0,5 g.
6.6.1.9. Εμποτισμός
Μετά την ολοκλήρωση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος 
αντικαθίσταται από ένα ομοίωμα κανίστρου ενεργού άνθρακα (των ίδιων προδιαγραφών με το αρχικό αλλά χωρίς να 
έχει υποστεί γήρανση απαραιτήτως), το όχημα εμποτίζεται στη συνέχεια στους 23 ± 2 °C επί 6 έως 36 ώρες για να 
σταθεροποιηθεί η θερμοκρασία του οχήματος.
6.6.1.9.1. Φόρτιση των REESS
Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV , κατά τον εμποτισμό που περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.9 του παρόντος 
παραρτήματος, το REESS φορτίζεται πλήρως σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται στο 
σημείο 2.2.3 του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος Β8.
6.6.1.10. Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος αποστραγγίζεται και πληρούται σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής 
χωρητικότητάς της με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Εμποτισμός
Επακολούθως, το όχημα σταθμεύεται επί τουλάχιστον 6 έως 36 ώρες στον χώρο εμποτισμού στους 20 °C ± 2 °C, 
προκειμένου να σταθεροποιηθεί η θερμοκρασία καυσίμου.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Αποσυμπίεση δεξαμενής καυσίμου
Επακολούθως, η πίεση της δεξαμενής εκτονώνεται ώστε να μη σημειωθεί υπερβολική αύξηση της εσωτερικής πίεσης 
της δεξαμενής. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με το άνοιγμα του πώματος καυσίμου του οχήματος. Ανεξάρτητα 
από τη μέθοδο αποσυμπίεσης, η αρχική κατάσταση του οχήματος αποκαθίσταται εντός 1 λεπτού. Μετά την εν λόγω 
ενέργεια, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα συνδέεται ξανά.
6.6.1.13. Τηρούνται οι διαδικασίες των σημείων 6.5.6 έως και 6.5.9.8 του παρόντος προσαρτήματος.
6.6.2. Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι χαμηλότερη από 30 kPa.
Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.6.1.1 έως και 6.6.1.13 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, 
σε αυτή την περίπτωση, η θερμοκρασία περιβάλλοντος που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9.1 του παρόντος 
παραρτήματος αντικαθίσταται από το προφίλ που καθορίζεται στον πίνακα Γ4/2 του παρόντος παραρτήματος για τη 
δοκιμή ημερήσιων εκπομπών.
Πίνακας Γ4/2
Προφίλ θερμοκρασίας περιβάλλοντος της εναλλακτικής ακολουθίας για το σύστημα στεγανοποιημένης 
δεξαμενής καυσίμου 
Χρόνος (ώρες) Θερμοκρασία (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/564 26.11.2021  
6.7. Αυτόνομη διαδικασία δοκιμής για συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου
6.7.1. Μέτρηση μάζας πλήρωσης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης
6.7.1.1. Τηρούνται οι διαδικασίες των σημείων 6.6.1.1 έως και 6.6.1.7.2 του παρόντος παραρτήματος. Η μάζα πλήρωσης 
διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης ορίζεται ως η διαφορά βάρους του κανίστρου ενεργού άνθρακα πριν από την 
εφαρμογή του σημείου 6.6.1.6 του παρόντος παραρτήματος και μετά την εφαρμογή του σημείου 6.6.1.7.2 του 
παρόντος παραρτήματος.
6.7.1.2. Η υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος μετράται σύμφωνα 
με τα σημεία 6.6.1.8.1 και 6.6.1.8.2 του παρόντος παραρτήματος και πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 6.6.1.8.3 
του παρόντος παραρτήματος.
6.7.2. Δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού και ημερήσιων αναπνευστικών εξατμιστικών εκπομπών
6.7.2.1. Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι υψηλότερη ή ίση με 30 kPa.
6.7.2.1.1. Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.5.1 έως 6.5.3 και 6.6.1.9 έως και 6.6.1.9.1 του παρόντος 
παραρτήματος.
6.7.2.1.2. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα υποβάλλεται σε διαδικασία γήρανσης σύμφωνα με την ακολουθία που περιγράφεται 
στα σημεία 5.1 έως και 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος και πληρούται και καθαρίζεται σύμφωνα με το 
σημείο 6.6.1.5 του παρόντος παραρτήματος.
6.7.2.1.3. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση πληρούται στη συνέχεια σύμφωνα με τη διαδικασία που 
περιγράφεται στο σημείο 6.5.5.4. Ωστόσο, αντί της φόρτισης έως το σημείο διάβασης, όπως περιγράφεται στο 
σημείο 6.5.5.4.4, η συνολική μάζα φόρτωσης προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.7.1.1 του παρόντος 
παραρτήματος. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, αντί του βουτανίου μπορεί να χρησιμοποιείται το καύσιμο 
αναφοράς. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα αποσυνδέεται.
6.7.2.1.4. Τηρούνται οι διαδικασίες των σημείων 6.6.1.10 έως και 6.6.1.13 του παρόντος παραρτήματος.
6.7.2.2. Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι χαμηλότερη από 30 kPa.
Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.7.2.1.1 έως 6.7.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, 
σε αυτή την περίπτωση, η θερμοκρασία περιβάλλοντος που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9.1 του παρόντος 
παραρτήματος τροποποιείται με βάση το προφίλ που καθορίζεται στον πίνακα A1/1 του παρόντος παραρτήματος 
για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών.
7. Υπολογισμός αποτελεσμάτων δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών
7.1. Οι δοκιμές εξατμιστικών εκπομπών που περιγράφονται στα σημεία 6 έως και 6.7.2.2 του παρόντος παραρτήματος 
παρέχουν τη δυνατότητα υπολογισμού των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις δοκιμές υπερχείλισης, τις 
ημερήσιες δοκιμές και τις δοκιμές θερμού εμποτισμού. Οι διαφυγές λόγω εξάτμισης σε καθεμία από τις εν λόγω 
δοκιμές υπολογίζονται χρησιμοποιώντας τις αρχικές και τελικές τιμές συγκέντρωσης υδρογονανθράκων, 
θερμοκρασίας και πίεσης μέσα στον θάλαμο, μαζί με τον καθαρό όγκο του θαλάμου.
Χρησιμοποιείται η ακόλουθη εξίσωση:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
όπου:
MHC είναι η μάζα υδρογονανθράκων (γραμμάρια)·
MHC,out είναι η μάζα των εξερχομένων από τον θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων σταθερού 
όγκου για δοκιμές ημερήσιων εκπομπών (γραμμάρια)·
MHC,in είναι η μάζα των εισερχομένων στον θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων σταθερού 
όγκου για δοκιμές ημερήσιων εκπομπών (γραμμάρια)·
CHC είναι η μετρούμενη συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο, (όγκος ppm σε ισοδύναμο C1)·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/565  
V είναι ο καθαρός όγκος του θαλάμου διορθωμένος κατά τον όγκο του οχήματος με ανοικτά παράθυρα 
και χώρο αποσκευών, σε m3. Εάν ο όγκος του οχήματος δεν είναι γνωστός, τότε αφαιρείται όγκος ίσος 
με 1,42 m3·
T είναι η θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου, σε K·
P είναι η βαρομετρική πίεση, σε kPa·
H/C είναι ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα
όπου:
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,33 για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών στο SHED και σε ό,τι 
αφορά τις ημερήσιες διαφυγές·
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,20 για τις διαφυγές θερμού εμποτισμού·
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,67 για τη βαθμονόμηση·
k είναι 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), σε [g × K/(m3 × kPa) ]·
i είναι η αρχική ένδειξη (τιμή)·
f είναι η τελική ένδειξη (τιμή)·
7.1.1. Εναλλακτικά προς την εξίσωση του σημείου 7.1 του παρόντος παραρτήματος, για θαλάμους μεταβλητού όγκου 
μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ακόλουθη εξίσωση κατ’ επιλογήν του κατασκευαστή:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
όπου:
MHC είναι η μάζα υδρογονανθράκων (γραμμάρια)·
CHC είναι η μετρούμενη συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο, (όγκος ppm σε ισοδύναμο C1)·
V είναι ο καθαρός όγκος του θαλάμου διορθωμένος κατά τον όγκο του οχήματος με ανοικτά παράθυρα 
και χώρο αποσκευών, σε m3. Εάν ο όγκος του οχήματος δεν είναι γνωστός, τότε αφαιρείται όγκος ίσος 
με 1,42 m3·
Ti είναι η αρχική θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου, σε K·
Pi είναι η αρχική βαρομετρική πίεση, σε kPa·
H/C είναι ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα·
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,33 για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών στο SHED και σε ό,τι 
αφορά τις ημερήσιες διαφυγές·
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,20 για τις διαφυγές θερμού εμποτισμού·
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,67 για τη βαθμονόμηση·
k είναι 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), σε [g × K/(m3 × kPa) ]·
i είναι η αρχική ένδειξη (τιμή)·
f είναι η τελική ένδειξη (τιμή).
7.2. Το αποτέλεσμα της [M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)] είναι κάτω από το όριο που προσδιορίζεται στο σημείο 6.6.2. του 
παρόντος κανονισμού.
8. Έκθεση δοκιμής
Η έκθεση δοκιμής περιέχει τουλάχιστον τα ακόλουθα:
α) περιγραφή των περιόδων εμποτισμού, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου και της μέσης θερμοκρασίας·
β) περιγραφή του κανίστρου ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση και αναφορά σε έκθεση για την ακριβή 
γήρανση·
γ) μέση θερμοκρασία κατά τη δοκιμή θερμού εμποτισμού·
δ) μέτρηση κατά τη διάρκεια της δοκιμής θερμού εμποτισμού, HSL·
ε) μέτρηση της πρώτης ημέρας των ημερήσιων διαφυγών 1η ημέρα·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/566 26.11.2021  
στ) μέτρηση της δεύτερης ημέρας των ημερήσιων διαφυγών 2η ημέρα·
ζ) τελικό αποτέλεσμα της δοκιμής εξατμιστικών εκπομπών σύμφωνα με το σημείο 7. του παρόντος παραρτήματος·
η) δηλωμένη πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου του συστήματος (για συστήματα σφραγισμένης δεξαμενής)·
θ) τιμή πλήρωσης διαφυγών ατμών (στην περίπτωση που χρησιμοποιείται η αυτόνομη δοκιμή που περιγράφεται στο 
σημείο 6.7. του παρόντος παραρτήματος).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/567  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ4 
Δοκιμή τύπου 5 
(Περιγραφή της δοκιμής αντοχής για την εξακρίβωση της ανθεκτικότητας των διατάξεων ελέγχου της 
ρύπανσης) 
1. Εισαγωγή
1.1. Στο παρόν παράρτημα περιγράφεται η δοκιμή για τον έλεγχο της ανθεκτικότητας των αντιρρυπαντικών διατάξεων, με τις 
οποίες είναι εξοπλισμένα τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης ή ανάφλεξης με συμπίεση.
Για το επίπεδο 1Α:
οι απαιτήσεις ανθεκτικότητας καταδεικνύονται χρησιμοποιώντας μία από τις τρεις επιλογές που προβλέπονται στα 
κατωτέρω σημεία 1.2, 1.3 και 1.4.
Για το επίπεδο 1Β:
οι απαιτήσεις ανθεκτικότητας καταδεικνύονται χρησιμοποιώντας μία από τις δύο εναλλακτικές επιλογές που 
προβλέπονται στα κατωτέρω σημεία 1.2 και 1.4.
1.2. Η δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος εκτελείται κατά προτίμηση σε όχημα με τη ζήτηση ενέργειας κύκλου 
VH (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.1.1.2 του παραρτήματος Β4) με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου όλων των 
οικογενειών παρεμβολής που περιλαμβάνονται στην οικογένεια ανθεκτικότητας και η οδήγηση πραγματοποιείται σε στίβο 
δοκιμών, επί οδού ή σε δυναμομετρική εξέδρα. Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου του οχήματος δοκιμής μπορεί να αυξηθεί 
περαιτέρω ώστε να καλύψει μελλοντικές επεκτάσεις.
1.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει τη διεξαγωγή εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης. Οι τεχνικές 
απαιτήσεις για την παρούσα δοκιμή καθορίζονται στο σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
1.4. Ως εναλλακτική λύση στη δοκιμή ανθεκτικότητας, κατά περίπτωση, ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να εφαρμόσει 
τους καθορισμένους συντελεστές φθοράς από τον πίνακα 3Α και τον πίνακα 3Β (κατά περίπτωση) του σημείου 6.7.2 του 
παρόντος κανονισμού.
1.5. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α
Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, η τεχνική υπηρεσία μπορεί να διενεργήσει τη δοκιμή τύπου 1 πριν από την 
ολοκλήρωση της δοκιμής ολόκληρου του οχήματος ή της εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης, 
εφαρμόζοντας τους καθορισμένους συντελεστές φθοράς του πίνακα 3Α στο σημείο 6.7.2 του παρόντος κανονισμού. Με 
την ολοκλήρωση της δοκιμής ολόκληρου του οχήματος ή της εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης, η 
τεχνική υπηρεσία μπορεί εν συνεχεία να τροποποιήσει τα αποτελέσματα της έγκρισης τύπου που καταγράφονται στο 
παράρτημα Α2 του παρόντος κανονισμού, αντικαθιστώντας τους καθορισμένους συντελεστές φθοράς του παραπάνω 
πίνακα με εκείνους που μετρούνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής ολόκληρου του οχήματος ή της εργαστηριακής 
δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης.
1.6. Οι συντελεστές φθοράς καθορίζονται είτε μέσω των διαδικασιών που ορίζονται στο στοιχείο 1.2 και, κατά περίπτωση, 1.3 
του παρόντος παραρτήματος είτε μέσω των τιμών του πίνακα στο σημείο 1.4 του παρόντος παραρτήματος. Οι 
συντελεστές φθοράς χρησιμοποιούνται για σκοπούς συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις των κατάλληλων ορίων εκπομπών 
όπως ορίζονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου του 
οχήματος.
1.7. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το Επίπεδο 1Β.
Κατά παρέκκλιση της απαίτησης του παρόντος παραρτήματος, στην περίπτωση που το όχημα που έχει διανύσει τα 
χιλιόμετρα της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου κατά το πρότυπο Α ή το πρότυπο Β που περιγράφονται στο 
προσάρτημα 3β του παρόντος παραρτήματος, παρέχεται στην αρχή έγκρισης τύπου και το αποτέλεσμα της δοκιμής 
τύπου 1 με το όχημα να πληροί τα κριτήρια του πίνακα 1Β που περιγράφονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος 
κανονισμού, οπότε θεωρείται ότι ικανοποιείται η απαίτηση ανθεκτικότητας.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/568 26.11.2021  
2. Τεχνικές απαιτήσεις
2.1. Ως κύκλος λειτουργίας για τη δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος, ο κατασκευαστής του οχήματος 
χρησιμοποιεί τον πρότυπο κύκλο δρόμου (ΠΚΔ) που περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος. Ο 
συγκεκριμένος κύκλος δοκιμής διενεργείται έως ότου το όχημα να έχει καλύψει την ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο.
Για το επίπεδο 1Β μόνο:
Ως κύκλος λειτουργίας για τη δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος, ο κατασκευαστής του οχήματος 
επιλέγει έναν από τους κύκλους οδήγησης που περιγράφονται στο προσάρτημα 3β του παρόντος παραρτήματος.
2.2. Εργαστηριακή δοκιμή ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης
Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
2.2.1. Για την εκτέλεση των εργαστηριακών δοκιμών ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης, το όχημα που χρησιμοποιείται για τις 
μετρήσεις θερμοκρασίας καταλύτη και/ή φίλτρου σωματιδίων είναι το VH.
Το καύσιμο που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της δοκιμής είναι εκείνο που καθορίζεται στο σημείο 4 του παρόντος 
παραρτήματος.
2.3. Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
Η εργαστηριακή δοκιμή ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης που χρησιμοποιείται είναι κατάλληλη για τον εκάστοτε τύπο 
κινητήρα, όπως αναφέρεται αναλυτικά στα σημεία 2.3.1 και 2.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
2.3.1. Οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
2.3.1.1. Η διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης προϋποθέτει την εγκατάσταση ολόκληρου του συστήματος μετεπεξεργασίας 
καυσαερίων σε κλίνη γήρανσης.
Η εργαστηριακή γήρανση πραγματοποιείται με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου (ΠΕΚ) για το χρονικό 
διάστημα που υπολογίζεται από την εξίσωση του χρόνου εργαστηριακής γήρανσης (ΧΕΓ). Για την εξίσωση ΧΕΓ 
απαιτούνται ως στοιχεία εισόδου τα δεδομένα χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη, όπως μετρούνται στον πρότυπο 
κύκλο δρόμου (ΠΚΔ), που περιγράφεται στο σημείο 2.3.1.3.
2.3.1.2. ΠΕΚ. Η πρότυπη εργαστηριακή γήρανση καταλύτη διενεργείται με εφαρμογή του ΠΕΚ. Ο ΠΕΚ εκτελείται για το χρονικό 
διάστημα που υπολογίζεται με την εξίσωση ΧΕΓ. Ο ΠΕΚ περιγράφεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
2.3.1.3. Δεδομένα χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη. Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται κατά τη διάρκεια 
τουλάχιστον δύο πλήρων ΠΚΔ, όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται στη θέση της υψηλότερης θερμοκρασίας στον θερμότερο καταλύτη του οχήματος 
δοκιμής. Εναλλακτικά, η θερμοκρασία μπορεί να μετράται σε άλλη θέση, υπό την προϋπόθεση ότι προσαρμόζεται ώστε να 
αντιπροσωπεύεται δεόντως η θερμοκρασία της θερμότερης θέσης.
Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται με ελάχιστο ρυθμό ένα hertz (μία μέτρηση ανά δευτερόλεπτο).
Τα αποτελέσματα της μέτρησης της θερμοκρασίας καταλύτη καταγράφονται σε ιστόγραμμα κατά ομάδες θερμοκρασίας 
που δεν υπερβαίνουν τους 25 °C.
2.3.1.4. Ο χρόνος εργαστηριακής γήρανσης (ΧΕΓ) υπολογίζεται μέσω της εξίσωσης του ΧΕΓ ως εξής:
te για συγκεκριμένη ομάδα θερμοκρασίας = th e[(R/T r)-(R/T v)]
Συνολικός te = Άθροισμα των te για το σύνολο των ομάδων θερμοκρασίας
Χρόνος εργαστηριακής γήρανσης = A (Συνολικό te)
Όπου:
A = 1,1 Η τιμή αυτή προσαρμόζει τον χρόνο γήρανσης του καταλύτη, ώστε να λαμβάνεται 
υπόψη η φθορά από πηγές πέραν της θερμικής γήρανσης του καταλύτη.
R = Θερμική αντοχή του καταλύτη = 17 500EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/569  
th = Ο χρόνος (σε ώρες) που μετράται στο πλαίσιο της καθορισμένης ομάδας θερμοκρασίας 
του ιστογράμματος των θερμοκρασιών καταλύτη του οχήματος, προσαρμοσμένος σε 
βάση πλήρους ωφέλιμης διάρκειας ζωής, π.χ. εάν το ιστόγραμμα αντιπροσωπεύει 
400 km, και η ωφέλιμη διάρκεια ζωής είναι 160 000 km, όλες οι εγγραφές χρόνου του 
ιστογράμματος πολλαπλασιάζονται επί 400 (160 000 /400).
Συνολικός 
te= Ο ισοδύναμος χρόνος (σε ώρες) για τη γήρανση του καταλύτη σε θερμοκρασία Tr επί της 
κλίνης γήρανσης του καταλύτη με την εφαρμογή του κύκλου γήρανσης για την 
παραγωγή φθοράς παρόμοιας έκτασης με εκείνη που υφίσταται ο καταλύτης λόγω 
θερμικής υποβάθμισης κατά τη διάρκεια των 160 000 km.
te ομάδας 
θερμοκρ -
ασίας= Ο ισοδύναμος χρόνος (σε ώρες) για τη γήρανση του καταλύτη σε θερμοκρασία Tr επί της 
κλίνης γήρανσης του καταλύτη με την εφαρμογή του κύκλου γήρανσης του καταλύτη 
για την παραγωγή φθοράς παρόμοιας έκτασης με εκείνη που υφίσταται ο καταλύτης 
λόγω θερμικής υποβάθμισης της Tv στο πλαίσιο συγκεκριμένης ομάδας θερμοκρασίας 
κατά τη διάρκεια των 160 000 km.
Tr = Η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς (σε K) του καταλύτη επί της κλίνης κατά τη 
διάρκεια του κύκλου εργαστηριακής γήρανσης. Η πραγματική θερμοκρασία είναι η 
σταθερή θερμοκρασία που θα οδηγούσε σε γήρανση παρόμοιας έκτασης με τις διάφορες 
τιμές θερμοκρασίας που εκδηλώνονται κατά τη διάρκεια του κύκλου εργαστηριακής 
γήρανσης.
Tv = Η μέση τιμή θερμοκρασίας (σε K) μιας ομάδας θερμοκρασίας του σχετικού 
ιστογράμματος του καταλύτη του οχήματος επί του δρόμου.
2.3.1.5. Πραγματική θερμοκρασία αναφοράς κατά τον ΠΕΚ. Η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς του ΠΕΚ καθορίζεται για τον 
πραγματικό σχεδιασμό του συστήματος καταλύτη και για την πραγματική κλίνη δοκιμής γήρανσης, όπως 
χρησιμοποιούνται στις ακόλουθες διαδικασίες:
α)μέτρηση των δεδομένων χρόνου προς θερμοκρασία του συστήματος του καταλύτη στην κλίνη γήρανσης σύμφωνα με 
τον ΠΕΚ. Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται στη θέση της υψηλότερης θερμοκρασίας στον θερμότερο καταλύτη 
του συστήματος. Εναλλακτικά, η θερμοκρασία μπορεί να μετράται σε άλλη θέση υπό την προϋπόθεση ότι 
προσαρμόζεται ώστε να αντιπροσωπεύεται δεόντως η θερμοκρασία της θερμότερης θέσης.
Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται με ελάχιστο ρυθμό ένα hertz (μία μέτρηση ανά δευτερόλεπτο) κατά τη 
διάρκεια τουλάχιστον 20 λεπτών εργαστηριακής γήρανσης. Τα αποτελέσματα της μέτρησης της θερμοκρασίας 
καταλύτη καταγράφονται σε ιστόγραμμα κατά ομάδες θερμοκρασίας που δεν υπερβαίνουν τους 10 °C·
β)η εξίσωση ΧΕΓ χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της πραγματικής θερμοκρασίας αναφοράς με επαναληπτικές 
αλλαγές στη θερμοκρασία αναφοράς (Tr) έως ότου ο υπολογιζόμενος χρόνος γήρανσης να ισούται ή να υπερβαίνει 
τον πραγματικό χρόνο, όπως αναπαρίσταται στο ιστόγραμμα της θερμοκρασίας καταλύτη. Η θερμοκρασία που 
προκύπτει είναι η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου για το συγκεκριμένο 
σύστημα καταλύτη και την κλίνη δοκιμής.
2.3.1.6. Κλίνη γήρανσης καταλύτη. Η κλίνη γήρανσης καταλύτη προσαρμόζεται στον ΠΕΚ και παρέχει τη ροή καυσαερίων, τα 
συστατικά των καυσαερίων και τη θερμοκρασία των καυσαερίων στην έξοδο του καταλύτη.
Όλος ο εξοπλισμός και οι διαδικασίες που αφορούν την εργαστηριακή γήρανση καταγράφουν τις κατάλληλες 
πληροφορίες (όπως οι μετρούμενες αναλογίες Α/Κ και οι τιμές χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη), ώστε να 
διασφαλίζεται ότι η δοκιμή εργαστηριακής γήρανσης τεκμηριώνεται ώστε να αποδεικνύεται ότι έχει επιτευχθεί επαρκής 
γήρανση.
2.3.1.7. Απαιτούμενες δοκιμές. Για τον υπολογισμό των συντελεστών φθοράς πρέπει να εκτελούνται τουλάχιστον δύο δοκιμές 
τύπου 1 πριν από την εργαστηριακή γήρανση του εξοπλισμού ελέγχου των εκπομπών και τουλάχιστον δύο δοκιμές 
τύπου 1 μετά την επανατοποθέτηση του εξοπλισμού που έχει υποστεί εργαστηριακή γήρανση.
Ο κατασκευαστής μπορεί επίσης να διενεργεί συμπληρωματικές δοκιμές. Ο υπολογισμός των συντελεστών φθοράς γίνεται 
σύμφωνα με τη μέθοδο υπολογισμού που ορίζεται στο σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος.
2.3.2. Οχήματα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεσηEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. Η ακόλουθη διαδικασία γήρανσης εφαρμόζεται σε οχήματα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση, συμπεριλαμβανομένων 
των υβριδικών οχημάτων.
Η διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης προϋποθέτει την εγκατάσταση του συστήματος μετεπεξεργασίας σε κλίνη 
γήρανσης συστήματος μετεπεξεργασίας.
Στην περίπτωση συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων που χρησιμοποιεί αντιδραστήριο, ολόκληρο το σύστημα 
έγχυσης τοποθετείται και λειτουργεί για τη γήρανση.
Η γήρανση επί της κλίνης γίνεται με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου ντίζελ (ΠΕΚΝ) για τον αριθμό των 
αναγεννήσεων/αποθειώσεων που υπολογίζεται από την εξίσωση για τη διάρκεια της εργαστηριακής γήρανσης (ΔΕΓ).
2.3.2.2. ΠΕΚΝ. Η πρότυπη εργαστηριακή γήρανση πραγματοποιείται με εφαρμογή του ΠΕΚΝ. Ο ΠΕΚΝ εκτελείται για το χρονικό 
διάστημα που υπολογίζεται με την εξίσωση ΔΕΓ. Ο ΠΕΚΝ περιγράφεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
2.3.2.3. Δεδομένα αναγέννησης. Τα μεσοδιαστήματα αναγέννησης μετρώνται κατά τη διάρκεια τουλάχιστον 10 πλήρων ΠΚΔ, 
όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος. Εναλλακτικά μπορούν να χρησιμοποιούνται τα 
μεσοδιαστήματα από τον καθορισμό του Ki.
Ανάλογα με την περίπτωση, εξετάζονται επίσης τα μεσοδιαστήματα αποθείωσης με βάση τα δεδομένα του κατασκευαστή.
2.3.2.4. Διάρκεια εργαστηριακής γήρανσης για ντιζελοκίνητα οχήματα. Η διάρκεια της εργαστηριακής γήρανσης υπολογίζεται 
μέσω της εξίσωσης ΔΕΓ ως εξής:
Διάρκεια εργαστηριακής γήρανσης = αριθμός κύκλων αναγέννησης και/ή αποθείωσης (όποιο από τα δύο διαρκεί 
περισσότερο) που ισοδυναμεί σε 160 000 km οδήγησης.
2.3.2.5. Κλίνη γήρανσης. Η κλίνη γήρανσης καταλύτη προσαρμόζεται στον ΠΕΚΝ και παρέχει τη ροή καυσαερίων, τα συστατικά 
των καυσαερίων και τη θερμοκρασία των καυσαερίων στην είσοδο του συστήματος μετεπεξεργασίας.
Ο κατασκευαστής καταγράφει τον αριθμό των αναγεννήσεων/αποθειώσεων (κατά περίπτωση), ώστε να διασφαλίζεται ότι 
έχει επιτευχθεί επαρκής γήρανση.
2.3.2.6. Απαιτούμενες δοκιμές. Για τον υπολογισμό των συντελεστών φθοράς πρέπει να εκτελούνται τουλάχιστον δύο δοκιμές 
τύπου 1 πριν από την εργαστηριακή γήρανση του εξοπλισμού ελέγχου των εκπομπών και τουλάχιστον δύο δοκιμές 
τύπου 1 μετά την επανατοποθέτηση του εξοπλισμού που έχει υποστεί εργαστηριακή γήρανση στο VH. Ο κατασκευαστής 
μπορεί επίσης να διενεργεί συμπληρωματικές δοκιμές. Ο υπολογισμός των συντελεστών φθοράς γίνεται σύμφωνα με τη 
μέθοδο υπολογισμού που ορίζεται στο σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος και με τις συμπληρωματικές απαιτήσεις 
του παρόντος κανονισμού.
3. Υπό δοκιμή όχημα
3.1. Το όχημα είναι VH. Είναι σε καλή μηχανική κατάσταση· ο κινητήρας και οι αντιρρυπαντικές διατάξεις είναι καινούργιες. 
Το όχημα μπορεί να είναι το ίδιο με εκείνο που υποβλήθηκε στη δοκιμή τύπου 1· σε αυτήν την περίπτωση η δοκιμή 
τύπου I διενεργείται αφού το όχημα διανύσει τουλάχιστον 3 000 km του κύκλου γήρανσης που αναφέρεται στο 
προσάρτημα 3. του παρόντος παραρτήματος.
3.1.1. Ειδικές απαιτήσεις για υβριδικά οχήματα προβλέπονται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.
4. Καύσιμο
Η δοκιμή ανθεκτικότητας εκτελείται με κατάλληλο καύσιμο το οποίο διατίθεται στην αγορά.
5. Συντήρηση και ρυθμίσεις του οχήματος
Η συντήρηση, οι ρυθμίσεις και η χρήση των οργάνων ελέγχου του οχήματος δοκιμής πραγματοποιούνται σύμφωνα με τα 
όσα συνιστά ο κατασκευαστής. Εάν κατά τη διάρκεια της δοκιμής ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος παρατηρηθεί 
αστοχία που δεν σχετίζεται με τις εκπομπές και/ή την κατανάλωση καυσίμου και/ή την κατανάλωση ενέργειας, ο 
κατασκευαστής μπορεί να επιδιορθώσει το όχημα και να συνεχίσει τη δοκιμή ανθεκτικότητας. Διαφορετικά, ο 
κατασκευαστής διαβουλεύεται με την αρχή έγκρισης για την εξεύρεση κοινά αποδεκτής λύσης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/571  
6. Λειτουργία του οχήματος επί στίβου δοκιμών, επί οδού ή επί δυναμομετρικής εξέδρας
6.1. Κύκλος λειτουργίας
Κατά τη λειτουργία επί στίβου δοκιμών, οδού ή πάγκου δοκιμών με κυλίνδρους, η απόσταση διανύεται σύμφωνα με το 
πρόγραμμα οδήγησης που περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
6.2. Η δοκιμή ανθεκτικότητας ή, εάν το έχει επιλέξει ο κατασκευαστής, η τροποποιημένη δοκιμή ανθεκτικότητας διενεργείται 
έως ότου το όχημα καλύψει την ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο.
6.3. Εξοπλισμός δοκιμής
6.3.1. Δυναμομετρική εξέδρα
6.3.1.1. Όταν η δοκιμή ανθεκτικότητας εκτελείται σε δυναμομετρική εξέδρα, το δυναμόμετρο επιτρέπει την εκτέλεση του κύκλου 
που περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος. Ειδικότερα, η εξέδρα είναι εφοδιασμένη με 
συστήματα προσομοίωσης της αδράνειας και της αντίστασης στην κίνηση επί οδού.
6.3.1.2. Οι συντελεστές αντίστασης που χρησιμοποιούνται κατά την πορεία επί οδού είναι οι συντελεστές για όχημα υψηλών 
τιμών (VH).
6.3.1.3. Το σύστημα ψύξης του οχήματος επιτρέπει τη λειτουργία του οχήματος σε θερμοκρασίες παρόμοιες με εκείνες που 
σημειώνονται επί οδού (λάδι, νερό, σύστημα εξάτμισης κ.λπ.).
6.3.1.4. Ορισμένες άλλες ρυθμίσεις και χαρακτηριστικά του πάγκου δοκιμών λογίζονται ίδια, όπου είναι απαραίτητο, με αυτά που 
περιγράφονται στο παράρτημα Β5 του παρόντος κανονισμού (π.χ. η αδράνεια, η οποία μπορεί να είναι μηχανική ή 
ηλεκτρονική).
6.3.1.5. Το όχημα μπορεί να μετακινηθεί, εάν χρειάζεται, σε άλλον πάγκο προκειμένου να διεξαχθούν οι δοκιμές μέτρησης 
εκπομπών.
6.3.2. Λειτουργία επί στίβου δοκιμών ή επί οδού
Όταν ολοκληρωθεί η δοκιμή ανθεκτικότητας επί στίβου δοκιμών ή επί οδού, η μάζα του οχήματος είναι τουλάχιστον ίση 
με εκείνη που διατηρείται για τις δοκιμές επί δυναμομετρικής εξέδρας.
7. Μέτρηση των εκπομπών ρύπων
Μια πρώτη δοκιμή διενεργείται όταν το όχημα έχει διανύσει απόσταση μεταξύ 3 000 και 5 000 km. Περαιτέρω δοκιμές 
διενεργούνται στα 20 000 km (± 400 km) και στη συνέχεια κάθε 20 000 km (± 400 km) ή συχνότερα, σε τακτά 
χρονικά διαστήματα, έως ότου καλυφθεί η ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχος. Οι εκπομπές καυσαερίων μετρούνται 
σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου 1 όπως ορίζεται στο σημείο 6.3. του παρόντος κανονισμού. Κατ’ επιλογήν του 
κατασκευαστή, οποιαδήποτε από τις ανωτέρω δοκιμές μπορεί να επαναληφθεί. Στην περίπτωση αυτή, η μέση τιμή όλων 
των επαναλαμβανόμενων δοκιμών θεωρείται ως ενιαία τιμή για τα αντίστοιχα διανυθέντα χιλιόμετρα. Μετά την έναρξη 
της ωφέλιμης διάρκειας ζωής που απαιτείται για το επίπεδο 1Β, δεν είναι πλέον απαραίτητο να καταγράφονται χωριστά 
τα αποτελέσματα των εκπομπών από τις πρώτες 3 φάσεις της WLTP.
Οι οριακές τιμές που τηρούνται είναι αυτές που ορίζονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού.
Στην περίπτωση οχήματος με σύστημα περιοδικής αναγέννησης όπως αυτό ορίζεται στο σημείο 3.8.1 του παρόντος 
κανονισμού, εξακριβώνεται ότι το όχημα δεν πλησιάζει σε περίοδο αναγέννησης. Εάν αυτό συμβαίνει, το όχημα κινείται 
έως ότου περατωθεί η αναγέννηση. Εάν πραγματοποιηθεί αναγέννηση κατά τη διάρκεια της μέτρησης των εκπομπών, 
τότε διενεργείται νέα δοκιμή (περιλαμβανομένης και της προετοιμασίας), το πρώτο αποτέλεσμα της οποίας δεν 
λαμβάνεται υπόψη.
Όλα τα αποτελέσματα των εκπομπών καυσαερίων απεικονίζονται ως συνάρτηση της απόστασης που διανύεται επί του 
συστήματος, με στρογγύλευση στο πλησιέστερο χιλιόμετρο. Επί του διαγράμματος που σχηματίζουν όλα τα σημεία 
εξαγωγής δεδομένων χαράσσεται η ευθεία με την καλύτερη προσαρμογή που προκύπτει από την εφαρμογή της μεθόδου 
των ελαχίστων τετραγώνων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/572 26.11.2021  
Για το επίπεδο 1Α
Τα δεδομένα γίνονται δεκτά για χρήση στον υπολογισμό του συντελεστή φθοράς μόνον εφόσον τα σημεία που 
προκύπτουν διά παρεμβολής στα 5 000 km και στην ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο επί αυτής της ευθείας βρίσκονται 
εντός των προαναφερομένων ορίων.
Τα δεδομένα είναι επίσης αποδεκτά όταν η ευθεία με την καλύτερη προσαρμογή διαπερνά ένα ισχύον όριο υπό αρνητική 
κλίση (το σημείο παρεμβολής στα 5 000 km βρίσκεται ψηλότερα από το σημείο ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου), αλλά 
το πραγματικό σημείο δεδομένων ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου βρίσκεται κάτω από το όριο.
Για το επίπεδο 1Β
Τα δεδομένα γίνονται δεκτά για χρήση στον υπολογισμό του συντελεστή φθοράς μόνον εφόσον τα σημεία που 
προκύπτουν διά παρεμβολής στα 3 000 km και τα σημεία της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου επί αυτής της ευθείας 
βρίσκονται εντός των προαναφερομένων ορίων.
7.1. Ο πολλαπλασιαστικός συντελεστής φθοράς εκπομπών καυσαερίων υπολογίζεται για κάθε ρύπο ως εξής:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
Όπου:
Mi 1 == για το επίπεδο 1Α, η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρεμβολής στα 
5 000 km,
για το επίπεδο 1Β, η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρέκτασης στα 
3 000 km.
Mi 2= η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρεμβολής στην ωφέλιμη διάρκεια ζωής 
στόχο.
Πριν διαιρεθούν μεταξύ τους οι τιμές αυτές για να προσδιοριστεί ο συντελεστής φθοράς, εκφράζονται τουλάχιστον με 
τέσσερις θέσεις ψηφίων στα δεξιά της υποδιαστολής. Το αποτέλεσμα στρογγυλεύεται σε τρεις θέσεις στα δεξιά της 
υποδιαστολής.
Εάν ο συντελεστής φθοράς είναι μικρότερος της μονάδας, τότε λογίζεται ίσος με τη μονάδα.
Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, ένας συμπληρωματικός συντελεστής φθοράς εκπομπών καυσαερίων υπολογίζεται 
για κάθε ρύπο ως εξής:
D. E. F. = Mi 2 – Mi 1
Εάν ο προσθετικός συντελεστής φθοράς που υπολογίζεται με τον ανωτέρω τύπο είναι αρνητικός, τότε τίθεται ίσος με 
μηδέν.
Οι εν λόγω προσθετικοί συντελεστές φθοράς ακολουθούν τους ίδιους κανόνες που περιγράφονται για τους 
πολλαπλασιαστικούς συντελεστές φθοράς σε σχέση με το επίπεδο 1Α (WL TP 4 φάσεων) και το επίπεδο 1Β (WL TP 3 
φάσεων).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/573  
Προσάρτημα 1 
Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ) 
Το παρόν προσάρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η πρότυπη διαδικασία της δοκιμής ανθεκτικότητας περιλαμβάνει τη γήρανση ενός συστήματος αισθητήρων καταλύτη/ 
οξυγόνου και/ή αναλογίας αέρα/καυσίμου επί της κλίνης γήρανσης με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου 
(ΠΕΚ) που περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα. Ο ΠΕΚ προβλέπει τη χρήση κλίνης γήρανσης με κινητήρα ως πηγή 
τροφοδότησης αερίου για τον καταλύτη. Ο ΠΕΚ είναι κύκλος 60 δευτερολέπτων, ο οποίος επαναλαμβάνεται όσες φορές 
είναι απαραίτητο επί της κλίνης δοκιμής ώστε να επιτευχθεί γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα. Ο ΠΕΚ 
καθορίζεται βάσει της θερμοκρασίας του καταλύτη, της αναλογίας αέρα/καυσίμου (Α/Κ) του κινητήρα και της ποσότητας 
της έγχυσης δευτερεύοντος αέρα που προστίθεται μπροστά στον πρώτο καταλύτη.
2. ΈΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΚΑΤΑΛΥΤΗ
2.1. Η θερμοκρασία μετράται στον πυθμένα του καταλύτη, στη θέση όπου σημειώνεται η υψηλότερη θερμοκρασία στον 
θερμότερο καταλύτη. Εναλλακτικά, μπορεί να μετράται η θερμοκρασία του αερίου τροφοδότησης, η οποία μετατρέπεται 
σε θερμοκρασία του πυθμένα του καταλύτη μέσω γραμμικού μετασχηματισμού που υπολογίζεται από δεδομένα 
συσχέτισης τα οποία συλλέγονται με βάση το σχέδιο του καταλύτη και την κλίνη δοκιμής που χρησιμοποιείται στη 
διαδικασία γήρανσης.
2.2. Ο έλεγχος της θερμοκρασίας του καταλύτη σε στοιχειομετρική λειτουργία (01 έως 40 δευτερόλεπτα επί του κύκλου) και με 
ελάχιστη θερμοκρασία 800 °C (± 10 °C) γίνεται με επιλογή της κατάλληλης ταχύτητας κινητήρα, φορτίου και χρόνου 
σπινθηρισμού του κινητήρα. Η μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη που εκδηλώνεται κατά τη διάρκεια του κύκλου στους 
890 °C (± 10 °C) ελέγχεται με επιλογή της κατάλληλης αναλογίας Α/Κ του κινητήρα κατά τη διάρκεια της «πλούσιας» 
φάσης που περιγράφεται στον πίνακα Γ4 προσ. 1/2.
2.3. Εάν χρησιμοποιείται χαμηλή θερμοκρασία ελέγχου διαφορετική από τους 800 °C, η υψηλή θερμοκρασία ελέγχου είναι 
κατά 90 °C υψηλότερη από τη χαμηλή.
Πίνακας Γ4 προσ. 1/2
Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ) 
Χρόνος 
(δευτερό -
λεπτα)Αναλογία αέρα/καυσίμου του κινητήραΈγχυση 
δευτερεύοντος 
αέρα
1–40 Στοιχειομετρική με έλεγχο φορτίου, χρόνου σπινθηρισμού και ταχύτητας κινητήρα ώστε να 
επιτυγχάνεται ελάχιστη θερμοκρασία καταλύτη 800 °CΟυδέν
41–45 «Πλούσια» (επιλογή αναλογίας Α/Κ ώστε να επιτυγχάνεται μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη 
καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C ή 90 °C υψηλότερη σε σχέση με τη 
χαμηλότερη θερμοκρασία ελέγχου)Ουδέν
46–55 «Πλούσια» (επιλογή αναλογίας Α/Κ ώστε να επιτυγχάνεται μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη 
καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C ή 90 °C υψηλότερη σε σχέση με τη 
χαμηλότερη θερμοκρασία ελέγχου)3 % (±1 %)
56–60 Στοιχειομετρική με έλεγχο φορτίου, χρόνου σπινθηρισμού και ταχύτητας κινητήρα ώστε να 
επιτυγχάνεται ελάχιστη θερμοκρασία καταλύτη 800 °C3 % (±1 %)EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/574 26.11.2021  
Σχήμα Γ4 προσ. 1/2
Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος
3. Εξοπλισμός και διαδικασίες της κλίνης γήρανσης
3.1. Διαμόρφωση παραμέτρων της κλίνης γήρανσης. Η κλίνη γήρανσης παρέχει την κατάλληλη ροή καυσαερίων, θερμοκρασία, 
αναλογία αέρα/καυσίμου, συστατικά καυσαερίων και έγχυση δευτερεύοντος αέρα στην πλευρά εισόδου του καταλύτη.
Η πρότυπη κλίνη γήρανσης αποτελείται από κινητήρα, διάταξη ελέγχου του κινητήρα και δυναμόμετρο κινητήρα. 
Διαφορετικές διαμορφώσεις μπορούν να γίνουν αποδεκτές (π.χ. ολόκληρο όχημα επί του δυναμόμετρου ή καυστήρας 
αερίου που δημιουργεί τις σωστές συνθήκες καυσαερίων), υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι ως προς το σημείο 
εισόδου του καταλύτη και τα χαρακτηριστικά ελέγχου που προβλέπονται στο παρόν προσάρτημα.
Όταν υπάρχει μία μόνο κλίνη δοκιμής γήρανσης, η ροή των καυσαερίων μπορεί να διαιρείται σε περισσότερα ρεύματα 
καυσαερίων υπό την προϋπόθεση ότι κάθε ρεύμα πληροί τις προϋποθέσεις του παρόντος προσαρτήματος. Εάν η κλίνη 
διαθέτει περισσότερα από ένα ρεύματα καυσαερίων, διάφορα συστήματα καταλύτη μπορούν να υποβάλλονται ταυτόχρονα 
σε γήρανση.
3.2. Εγκατάσταση του συστήματος εξάτμισης. Το συνολικό σύστημα αισθητήρων καταλυτών οξυγόνου και/ή αναλογίας 
αέρα/καυσίμου, μαζί με ολόκληρη τη σωλήνωση καυσαερίων μέσω της οποίας συνδέεται με τα σχετικά κατασκευαστικά 
στοιχεία, τοποθετούνται στην κλίνη. Για κινητήρες με πολλαπλά ρεύματα καυσαερίων (όπως ορισμένοι τύπου V6 και V8), 
κάθε συστοιχία του συστήματος εξάτμισης τοποθετείται χωριστά στην κλίνη σε παραλληλία.
Για συστήματα εξάτμισης που περιέχουν διάφορους καταλύτες σε σειρά, το συνολικό σύστημα καταλύτη, συμπεριλαμ ­
βανομένων όλων τα καταλυτών, όλων των αισθητήρων οξυγόνου και/ή αναλογίας αέρα/καυσίμου και των σχετικών 
σωληνώσεων, τοποθετείται στην κλίνη γήρανσης ως ενιαία μονάδα. Εναλλακτικά, κάθε μεμονωμένος καταλύτης μπορεί να 
υποβάλλεται χωριστά σε γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα.
3.3. Μέτρηση θερμοκρασίας. Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται με τη χρήση θερμοζεύγους που τοποθετείται στον πυθμένα 
του καταλύτη, στη θέση όπου σημειώνεται η υψηλότερη θερμοκρασία στον θερμότερο καταλύτη. Εναλλακτικά, μπορεί να 
μετράται η θερμοκρασία του αερίου τροφοδότησης ακριβώς πριν από την πλευρά εισόδου του καταλύτη, η οποία 
μετατρέπεται σε θερμοκρασία του πυθμένα του καταλύτη μέσω γραμμικού μετασχηματισμού που υπολογίζεται από 
δεδομένα συσχέτισης τα οποία συλλέγονται με βάση το σχέδιο του καταλύτη και την κλίνη γήρανσης που χρησιμοποιείται 
στη διαδικασία γήρανσης. Η θερμοκρασία του καταλύτη αποθηκεύεται ψηφιακά με ρυθμό 1 Hz.
3.4. Μέτρηση αέρα/καυσίμου. Λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα για τη μέτρηση της αναλογίας αέρα/καυσίμου (Α/Κ) (π.χ. 
αισθητήρας οξυγόνου μεγάλους εύρους), όσο το δυνατόν πιο κοντά στην είσοδο του καταλύτη και στις φλάντζες της 
εξόδου. Οι πληροφορίες από τους αισθητήρες αυτούς αποθηκεύονται ψηφιακά με ταχύτητα 1 Hz.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Στάθμιση της ροής καυσαερίων. Λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι η κατάλληλη ποσότητα 
καυσαερίων (μετρούμενη σε γραμμάρια/δευτερόλεπτο σε στοιχειομετρική λειτουργία, με ανοχή ± 5 γραμμάρια/ 
δευτερόλεπτο) διέρχεται από κάθε σύστημα καταλύτη που υποβάλλεται σε εργαστηριακή γήρανση.
Η κατάλληλη ροή καθορίζεται με βάση τη ροή καυσαερίων που θα εκδηλωνόταν στον κινητήρα του πρωτότυπου οχήματος 
με ταχύτητα κινητήρα σε σταθερή κατάσταση και φορτίο επιλεγμένο για την εργαστηριακή γήρανση σύμφωνα με το 
σημείο 3.6. του παρόντος προσαρτήματος.
3.6. Ρύθμιση. Η ταχύτητα του κινητήρα, όπως και το φορτίο και ο χρόνος σπινθηρισμού, επιλέγονται με τρόπο ώστε να 
επιτυγχάνεται θερμοκρασία πυθμένα καταλύτη 800 °C (± 10 °C) σε στοιχειομετρική λειτουργία.
Το σύστημα έγχυσης αέρα ρυθμίζεται ώστε να παρέχει την απαραίτητη ροή αέρα προκειμένου να παράγει 3,0 % οξυγόνο 
(±0,1 %) στο ρεύμα καυσαερίων κατά τη στοιχειομετρική λειτουργία σταθερής κατάστασης, ακριβώς μπροστά από τον 
πρώτο καταλύτη. Μια συνήθης ένδειξη στο σημείο μέτρησης Α/Κ στην ανάντη της ροής του καταλύτη (όπως προβλέπεται 
στο σημείο 3.4 του παρόντος προσαρτήματος) είναι λάμδα 1,16 (το οποίο αντιστοιχεί σε περίπου 3 % οξυγόνο).
Με την έγχυση αέρα σε λειτουργία, ρυθμίζεται η "πλούσια" αναλογία Α/Κ ώστε να προκαλείται θερμοκρασία πυθμένα 
καταλύτη 890 °C (± 10 °C). Μια συνήθης τιμή Α/Κ για το συγκεκριμένο στάδιο είναι λάμδα 0,94 (περίπου 2 % CO).
3.7. Κύκλος γήρανσης. Για τις πρότυπες διαδικασίες εργαστηριακής γήρανσης χρησιμοποιείται ο ΠΕΚ. Ο ΠΕΚ επαναλαμβάνεται 
έως ότου να επιτευχθεί η γήρανση που υπολογίζεται βάσει της εξίσωσης ΧΕΓ.
3.8. Διασφάλιση ποιότητας. Οι θερμοκρασίες και η αναλογία Α/Κ των σημείων 3.3 και 3.4 του παρόντος προσαρτήματος 
αναθεωρούνται περιοδικά (τουλάχιστον κάθε 50 ώρες) κατά τη διάρκεια της γήρανσης. Γίνονται οι απαραίτητες ρυθμίσεις 
ώστε να διασφαλίζεται η σωστή εφαρμογή του ΠΕΚ καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας γήρανσης.
Μετά την ολοκλήρωση της γήρανσης, τα δεδομένα χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη που συλλέγονται κατά τη 
διαδικασία γήρανσης καταγράφονται σε ιστόγραμμα κατά ομάδες θερμοκρασίας που δεν υπερβαίνουν τους 10 °C. Η 
εξίσωση για τον χρόνο της εργαστηριακής γήρανσης και η υπολογιζόμενη πραγματική θερμοκρασία αναφοράς για τον 
κύκλο γήρανσης σύμφωνα με το σημείο 2.3.1.4 του παρόντος παραρτήματος χρησιμοποιούνται προκειμένου να 
καθορίζεται αν έχει πράγματι επιτευχθεί το κατάλληλο εύρος θερμικής γήρανσης του καταλύτη. Η εργαστηριακή γήρανση 
παρατείνεται εάν το θερμικό αποτέλεσμα του υπολογιζόμενου χρόνου γήρανσης δεν αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 95 % του 
στόχου της θερμικής γήρανσης.
3.9. Εκκίνηση και σβήσιμο. Λαμβάνεται μέριμνα ώστε να διασφαλίζεται ότι η μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη για ταχεία φθορά 
(π.χ. 1 050 °C) δεν εκδηλώνεται κατά τη διάρκεια της εκκίνησης ή του σβησίματος. Για την αντιμετώπιση τέτοιου είδους 
προβλημάτων μπορούν να εφαρμόζονται ειδικές διαδικασίες εκκίνησης και σβησίματος σε χαμηλές θερμοκρασίες.
4. Εμπειρικός προσδιορισμός του συντελεστή R για τις διαδικασίες εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης
4.1. Ο συντελεστής R είναι ο συντελεστής θερμικής αντίστασης του καταλύτη που χρησιμοποιείται στην εξίσωση ΧΕΓ. Οι 
κατασκευαστές μπορούν να προσδιορίζουν εμπειρικά την τιμή του R εφαρμόζοντας τις ακόλουθες διαδικασίες.
4.1.1. Με χρήση του σχετικού εργαστηριακού κύκλου και του εξοπλισμού εργαστηριακής γήρανσης, υποβάλλονται σε γήρανση 
διάφοροι καταλύτες (τουλάχιστον 3 για κάθε σχέδιο) σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχου, μεταξύ της κανονικής 
θερμοκρασίας λειτουργίας και της οριακής θερμοκρασίας φθοράς. Μετρώνται οι εκπομπές [ή η αναποτελεσματικότητα του 
καταλύτη (αποτελεσματικότητα καταλύτη 1)] για κάθε συστατικό εξάτμισης. Διασφαλίζεται ότι η τελική δοκιμή παράγει 
δεδομένα από μία έως δύο φορές πολλαπλάσια εκείνων του προτύπου εκπομπής.
4.1.2. Υπολογίζεται η τιμή του συντελεστή R, καθώς και η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς (Tr) για τον κύκλο εργαστηριακής 
γήρανσης σε κάθε θερμοκρασία ελέγχου σύμφωνα με το σημείο 2.3.1.4 του παρόντος παραρτήματος.
4.1.3. Απεικονίζονται σε γραφική παράσταση οι εκπομπές (ή η αναποτελεσματικότητα του καταλύτη) σε συνάρτηση με τον χρόνο 
γήρανσης για κάθε καταλύτη. Υπολογίζεται η λιγότερο τετραγωνισμένη και καλύτερα προσαρμοσμένη γραμμή μεταξύ των 
δεδομένων. Προκειμένου το σύνολο των δεδομένων να είναι χρήσιμο για τον συγκεκριμένο σκοπό, τα δεδομένα θα πρέπει 
να έχουν μια κατά προσέγγιση κοινή τεταγμένη μεταξύ 0 και 6 400 km. Σχετικό παράδειγμα δίνεται στο σχήμα Γ4 
προσ. 1/3.
4.1.4. Υπολογίζεται η κλίση της καλύτερα προσαρμοσμένης γραμμής για κάθε θερμοκρασία γήρανσης.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/576 26.11.2021  
Σχήμα Γ4 προσ. 1/3
Παράδειγμα γήρανσης κινητήρα
4.1.5. Απεικονίζεται σε γραφική παράσταση ο φυσικός λογάριθμος (ln) της κλίσης κάθε καλύτερα προσαρμοσμένης γραμμής 
(όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.1.4 του παρόντος προσαρτήματος) κατά μήκος του κατακόρυφου άξονα, σε σχέση με 
το αντίστροφο της θερμοκρασίας γήρανσης [1/(θερμοκρασία γήρανσης, deg K)] κατά μήκος του οριζόντιου άξονα. 
Υπολογίζονται οι λιγότερο τετραγωνισμένες και καλύτερα προσαρμοσμένες γραμμές μεταξύ των δεδομένων. Η κλίση της 
γραμμής είναι ο συντελεστής R. Βλέπε ως παράδειγμα το σχήμα Γ4 προσ. 1/4.
4.1.6. Ο συντελεστής R συγκρίνεται με την αρχική τιμή που χρησιμοποιήθηκε στο σημείο 4.1.2 του παρόντος προσαρτήματος. 
Εάν ο υπολογιζόμενος συντελεστής R διαφέρει από την αρχική τιμή κατά περισσότερο από 5 %, επιλέγεται νέος 
συντελεστής R ο οποίος βρίσκεται μεταξύ των αρχικών και των υπολογιζόμενων τιμών, και στη συνέχεια 
επαναλαμβάνονται τα βήματα που περιγράφονται στα σημεία 4.1.2 έως 4.1.6 του παρόντος προσαρτήματος ώστε να 
προκύψει νέος συντελεστής R. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται έως ότου ο υπολογιζόμενος συντελεστής R να μην 
αποκλίνει κατά περισσότερο από 5 % από την αρχική του τιμή.
4.1.7. Συγκρίνονται οι τιμές του συντελεστή R που έχουν προσδιοριστεί χωριστά για κάθε συστατικό εξάτμισης. Για την εξίσωση 
ΧΕΓ χρησιμοποιείται ο χαμηλότερος συντελεστής R (δυσμενέστερη περίπτωση).
Σχήμα Γ4 προσ. 1/4
Προσδιορισμός του συντελεστή R
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/577  
Προσάρτημα 2 
Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος ντίζελ (ΠΕΚΝ) 
Το παρόν προσάρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Για τα φίλτρα σωματιδίων, ο αριθμός των αναγεννήσεων έχει καίρια σημασία όσον αφορά τη διαδικασία γήρανσης. Για τα 
συστήματα που απαιτούν κύκλους αποθείωσης (π.χ. καταλύτες αποθήκευσης NO x), η διαδικασία αυτή είναι επίσης 
σημαντική.
Η πρότυπη διαδικασία της δοκιμής ανθεκτικότητας για ντιζελοκίνητα οχήματα περιλαμβάνει τη γήρανση ενός συστήματος 
μετεπεξεργασίας επί της κλίνης γήρανσης με εφαρμογή του ΠΕΚΝ που περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα. Ο ΠΕΚΝ 
προβλέπει τη χρήση κλίνης γήρανσης με κινητήρα για τροφοδότηση αερίου στο σύστημα.
Κατά τη διάρκεια του ΠΕΚΝ, οι στρατηγικές αναγέννησης/αποθείωσης του συστήματος παραμένουν σε κατάσταση κανονικής 
λειτουργίας.
2. O ΠΕΚΝ αναπαράγει την ταχύτητα του κινητήρα και τις συνθήκες φορτίου που απαντώνται στο κύκλο ΠΚΔ ανάλογα με την 
περίοδο για την οποία προσδιορίζεται η ανθεκτικότητα. Προκειμένου να επιταχύνεται η διαδικασία της γήρανσης, οι 
ρυθμίσεις του κινητήρα επί της κλίνης δοκιμών μπορούν να τροποποιούνται ώστε να μειώνονται οι χρόνοι φόρτωσης του 
συστήματος. Μπορούν π.χ. να τροποποιούνται οι χρόνοι έγχυσης του καυσίμου ή η στρατηγική ανακυκλοφορίας καυσίμων 
(EGR).
3. Εξοπλισμός και διαδικασίες της κλίνης γήρανσης
3.1. Η πρότυπη κλίνη γήρανσης αποτελείται από κινητήρα, διάταξη ελέγχου του κινητήρα και δυναμόμετρο κινητήρα. 
Διαφορετικές διαμορφώσεις μπορούν να γίνουν αποδεκτές (π.χ. ολόκληρο όχημα επί του δυναμόμετρου ή καυστήρας αερίου 
που δημιουργεί τις σωστές συνθήκες καυσαερίων), υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι ως προς το σημείο εισόδου 
του συστήματος μετεπεξεργασίας και τα χαρακτηριστικά ελέγχου που προβλέπονται στο παρόν προσάρτημα.
Όταν υπάρχει μία μόνο κλίνη δοκιμής γήρανσης, η ροή των καυσαερίων μπορεί να διαιρείται σε περισσότερα ρεύματα 
καυσαερίων υπό την προϋπόθεση ότι κάθε ρεύμα πληροί τις προϋποθέσεις του παρόντος προσαρτήματος. Εάν η κλίνη 
διαθέτει περισσότερα από ένα ρεύματα καυσαερίων, διάφορα συστήματα μετεπεξεργασίας μπορούν να υποβάλλονται 
ταυτόχρονα σε γήρανση.
3.2. Εγκατάσταση του συστήματος εξάτμισης. Το συνολικό σύστημα μετεπεξεργασίας, μαζί με ολόκληρη τη σωλήνωση 
καυσαερίων μέσω της οποίας συνδέεται με τα σχετικά κατασκευαστικά στοιχεία, τοποθετούνται επί της κλίνης. Για κινητήρες 
με πολλαπλά ρεύματα καυσαερίων (όπως ορισμένοι τύπου V6 και V8), κάθε συστοιχία του συστήματος εξάτμισης 
τοποθετείται χωριστά στην κλίνη.
Ολόκληρο το σύστημα μετεπεξεργασίας τοποθετείται στην κλίνη γήρανσης ως ενιαία μονάδα. Εναλλακτικά, κάθε μεμονωμένο 
κατασκευαστικό στοιχείο μπορεί να υποβάλλεται χωριστά σε γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα.
Στην περίπτωση συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων που χρησιμοποιεί αντιδραστήριο, ολόκληρο το σύστημα έγχυσης 
τοποθετείται και λειτουργεί για τη γήρανση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/578 26.11.2021  
Προσάρτημα 3 
Πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ) 
1. Εισαγωγή
Ο πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ) είναι κύκλος συσσώρευσης χιλιομέτρων σε VH. Το όχημα μπορεί να ελεγχθεί σε στίβο 
δοκιμών ή σε δυναμόμετρο συσσώρευσης χιλιομέτρων.
Ο κύκλος περιλαμβάνει 7 στάδια διαδρομής 6 km. Το μήκος του σταδίου μπορεί να τροποποιείται ώστε να προσαρμόζεται στο 
μήκος του στίβου δοκιμής συσσώρευσης χιλιομέτρων.
Πρότυπος κύκλος δρόμου
Στάδιο Περιγραφή Συνήθης ρυθμός επιτάχυνσης m/s2
1 (εκκίνηση κινητήρα) βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα 0
1 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 48 km/h 1,79
1 Πορεία στα 48 km/h για ¼ σταδίου 0
1 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 32 km/h –2,23
1 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 48 km/h 1,79
1 Πορεία στα 48 km/h για ¼ σταδίου 0
1 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα –2,23
1 Βραδυπορία επί 5 δευτερόλεπτα 0
1 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 56 km/h 1,79
1 Πορεία στα 56 km/h για ¼ σταδίου 0
1 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 40 km/h –2,23
1 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 56 km/h 1,79
1 Πορεία στα 56 km/h για ¼ σταδίου 0
1 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα –2,23
2 Βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα 0
2 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 64 km/h 1,34
2 Πορεία στα 64 km/h για ¼ σταδίου 0
2 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 48 km/h –2,23
2 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 64 km/h 1,34
2 Πορεία στα 64 km/h για ¼ σταδίου 0
2 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα –2,23
2 Βραδυπορία επί 5 δευτερόλεπτα 0
2 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 72 km/h 1,34
2 Πορεία στα 72 km/h για ¼ σταδίου 0
2 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 56 km/h –2,23
2 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 72 km/h 1,34
2 Πορεία στα 72 km/h για ¼ σταδίου 0
2 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα –2,23
3 Βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα 0
3 Απότομη επιτάχυνση έως τα 88 km/h 1,79EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/579  
Στάδιο Περιγραφή Συνήθης ρυθμός επιτάχυνσης m/s2
3 Πορεία στα 88 km/h για ¼ σταδίου 0
3 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 72 km/h –2,23
3 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 88 km/h 0,89
3 Πορεία στα 88 km/h για ¼ σταδίου 0
3 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 72 km/h –2,23
3 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 97 km/h 0,89
3 Πορεία στα 97 km/h για ¼ σταδίου 0
3 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h –2,23
3 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 97 km/h 0,89
3 Πορεία στα 97 km/h για ¼ σταδίου 0
3 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα –1,79
4 Βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα 0
4 Απότομη επιτάχυνση έως τα 129 km/h 1,34
4 Ταχύτητα στη νεκρά έως τα 113 km/h –0,45
4 Πορεία στα 113 km/h για ½ σταδίου 0
4 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h –1,34
4 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 105 km/h 0,89
4 Πορεία στα 105 km/h για ½ σταδίου 0
4 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h –1,34
5 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 121 km/h 0,45
5 Πορεία στα 121 km/h για ½ σταδίου 0
5 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h –1,34
5 Ήπια επιτάχυνση έως τα 113 km/h 0,45
5 Πορεία στα 113 km/h για ½ σταδίου 0
5 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h –1,34
6 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 113 km/h 0,89
6 Ταχύτητα στη νεκρά έως τα 97 km/h –0,45
6 Πορεία στα 97 km/h για ½ σταδίου 0
6 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h –1,79
6 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 104 km/h 0,45
6 Πορεία στα 104 km/h για ½ σταδίου 0
6 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα –1,79
7 Βραδυπορία επί 45 δευτερόλεπτα 0
7 Απότομη επιτάχυνση έως τα 88 km/h 1,79
7 Πορεία στα 88 km/h για ¼ σταδίου 0
7 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h –2,23
7 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 88 km/h 0,89
7 Πορεία στα 88 km/h για ¼ σταδίου 0EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/580 26.11.2021  
Στάδιο Περιγραφή Συνήθης ρυθμός επιτάχυνσης m/s2
7 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h –2,23
7 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 80 km/h 0,89
7 Πορεία στα 80 km/h για ¼ σταδίου 0
7 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h –2,23
7 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 80 km/h 0,89
7 Πορεία στα 80 km/h για ¼ σταδίου 0
7 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα –2,23
Ο πρότυπος κύκλος δρόμου αναπαρίσταται γραφικά με το ακόλουθο σχήμα:
EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/581  
Προσάρτημα 3β 
Κύκλοι συσσώρευσης χιλιομέτρων 
Το παρόν προσάρτημα ισχύει μόνο για το επίπεδο 1β.
Ο κατασκευαστής επιλέγει έναν από τους ακόλουθους τρεις κύκλους για τη δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος.
1.Πρότυπο Α
Πρότυπα οδήγησης Λόγος απόστασης
Κανονική οδήγηση Όλα τα στοιχεία (βραδυπορία, επιτάχυνση, 
επιβράδυνση, σταθερή ταχύτητα) διενεργούνται με 
ταχύτητα μικρότερη από 60 km/h.Άνω του 60 %
Οδήγηση υψηλής ταχύτητας Σταθερή ταχύτητα, όποια από τις δύο τιμές είναι 
χαμηλότερη από 100 km/h ή V_maxΆνω του 20 %
Άλλο Σύμφωνα με την ορθή τεχνική πρακτική Καμία ειδική απαίτηση εφόσον 
διατηρούνται τα ανωτέρω κριτήρια
2.Πρότυπο B
Πρότυπα οδήγησης Λόγος απόστασης
Αριθμός εκκινήσεων από 
στάσηΠερισσότερες από 20 φορές ανά ώρα
Οδήγηση υψηλής ταχύτητας Σταθερή ταχύτητα, όποια από τις δύο τιμές είναι 
χαμηλότερη από 100 km/h ή V_maxΆνω του 8 %
Μέση ταχύτητα Άνω των 45 km
Άλλο Όλα τα στοιχεία (βραδυπορία, επιτάχυνση, 
επιβράδυνση, σταθερή ταχύτητα) τίθενται σε 
λειτουργία.
Αναμενόμενο δυσμενέστερο πρότυπο οδήγησης από 
τον πίνακα Γ4/προσ. 3β.1 όσον αφορά τη φθορά
Πίνακας Γ4 προσ. 3β.1
Τρόπος 
λει-
τουρ -
γίαςΣυνθήκες οδήγησης Χρόνος λειτουργίας (s) Σωρευτικός χρόνος (s)
1 Ρελαντί 10 10
2 Επιτάχυνση: 0 → 60 km/h 30 40
3 Σταθερή ταχύτητα: 60 km/h 15 55
4 Επιβράδυνση: 60 → 30 km/h 15 70
5 Επιτάχυνση: 30 → 60 km/h 15 85
6 Σταθερή ταχύτητα: 60 km/h 15 100
7 Επιβράδυνση: 60 → 0 km/h 30 130
8 Επαναλάβετε 1 έως 7 εννέα φορές 1 170 1 300
9 Ρελαντί 10 1 310
10 Επιτάχυνση: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/582 26.11.2021  
Τρόπος 
λει-
τουρ -
γίαςΣυνθήκες οδήγησης Χρόνος λειτουργίας (s) Σωρευτικός χρόνος (s)
11 Σταθερή ταχύτητα: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Επιβράδυνση: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 Επαναλάβετε 1 έως 12 έως ότου καλυφθεί η ωφέλιμη διάρκεια ζωής
(*) * 100 km/h ή V_max, όποια από τις δύο τιμές είναι χαμηλότερη
(**) Για οχήματα με εκτόπισμα κινητήρα μικρότερο ή ίσο των 0,660 λίτρων, μήκος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 3,40 m, πλάτος οχήματος 
μικρότερο ή ίσο των 1,48 m και ύψος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 2,00 m, καθίσματα έως 3 εκτός του καθίσματος του οδηγού, και 
ωφέλιμο φορτίο μικρότερο ή ίσο των 350 kg.
3.Πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ) που περιγράφεται στο παράρτημα Γ4, προσάρτημα 3EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/583  
Προσάρτημα 4 
Ειδικές απαιτήσεις για υβριδικά οχήματα 
1. Εισαγωγή
1.1. Το παρόν προσάρτημα προβλέπει ειδικές απαιτήσεις για τη δοκιμή τύπου 5 οχημάτων OVC-HEV και NOVC-HEV , όπως 
ορίζεται στα σημεία 2 και 3 του παρόντος προσαρτήματος.
2. Για το επίπεδο 1Α μόνο:
Για οχήματα OVC-HEV :
Επιτρέπεται η φόρτιση της διάταξης αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος δύο φορές ημερησίως κατά τη διάρκεια της 
συσσώρευσης χιλιομέτρων.
Η συσσώρευση χιλιομέτρων με τη χρήση του REESS είναι μικρότερη από το γινόμενο της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχο επί 
το άθροισμα όλων των υπολογιζόμενων συντελεστών χρηστικότητας UF j (UF) για το εν λόγω όχημα από την έναρξη της 
δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως τη φάση j.
Η φάση j αντιστοιχεί στην τελευταία φάση του μεταβατικού κύκλου, η οποία είναι το τέλος της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης 
τύπου 1.
Η συσσώρευση χιλιομέτρων πραγματοποιείται με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας, ο οποίος επιλέγεται 
πάντοτε όταν το όχημα είναι ενεργοποιημένο (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) ή με τον τρόπο λειτουργίας που συνιστάται 
από τον κατασκευαστή (εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) κατόπιν συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας.
Κατά τη διάρκεια της συσσώρευσης χιλιομέτρων, η αλλαγή θέσης του επιλογέα σε άλλο τρόπο υβριδικής λειτουργίας 
επιτρέπεται εφόσον είναι αναγκαία προκειμένου να συνεχιστεί η συσσώρευση χιλιομέτρων και εφόσον συμφωνεί και η τεχνική 
υπηρεσία.
Οι μετρήσεις για τις εκπομπές ρύπων διενεργούνται υπό συνθήκες ίδιες με αυτές που καθορίζονται στο σημείο 3.2.5 του 
παραρτήματος Β8.
3. Για οχήματα NOVC-HEV :
Η συσσώρευση χιλιομέτρων πραγματοποιείται με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας, ο οποίος επιλέγεται 
πάντοτε όταν το όχημα είναι ενεργοποιημένο (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) ή με τον τρόπο λειτουργίας που συνιστάται 
από τον κατασκευαστή (εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) κατόπιν συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας.
Οι μετρήσεις για τις εκπομπές ρύπων διενεργούνται υπό συνθήκες ίδιες με αυτές που ισχύουν για τη δοκιμή τύπου 1.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/584 26.11.2021  
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ5 
Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) σε μηχανοκίνητα οχήματα 
1. Εισαγωγή
Το παρόν παράρτημα αναφέρεται στις λειτουργικές πτυχές του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) για τον 
έλεγχο των εκπομπών των μηχανοκίνητων οχημάτων.
2. ΔΕΣΜΕΥΜΈΝΟ
3. Απαιτήσεις και δοκιμές
3.1. Κάθε όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα OBD σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο στο όχημα κατά 
τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να εντοπίζονται τα διάφορα είδη φθοράς ή δυσλειτουργίας καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής 
του οχήματος. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, η αρχή έγκρισης τύπου δέχεται ότι τα οχήματα που έχουν διανύσει 
αποστάσεις μεγαλύτερες από τις προβλεπόμενες για την ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο (σύμφωνα με το σημείο 6.7 του 
παρόντος κανονισμού), η οποία αναφέρεται στο σημείο 3.3.1 του παρόντος παραρτήματος, ενδέχεται να εμφανίζουν 
κάποια μείωση της απόδοσης του συστήματος OBD ώστε να παρουσιάζεται υπέρβαση των ορίων που προβλέπονται 
στον πίνακα 4Α και στον πίνακα 4Β του σημείου 6.8.2 του παρόντος κανονισμού πριν το σύστημα OBD επισημάνει 
την αστοχία στον οδηγό του οχήματος.
3.1.1. Η πρόσβαση στο σύστημα OBD που απαιτείται για τον έλεγχο, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή του 
οχήματος είναι απεριόριστη και τυποποιημένη. Όλοι οι κωδικοί σφάλματος που σχετίζονται με τις εκπομπές 
ανταποκρίνονται στις διατάξεις του σημείου 6.5.3.5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.2. Το σύστημα OBD είναι σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο στο όχημα κατά τρόπο ώστε να πληροί τις 
απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος υπό συνθήκες κανονικής χρήσης.
3.2.1. Προσωρινή αδρανοποίηση του συστήματος OBD
3.2.1.1. Ο κατασκευαστής μπορεί να προβλέπει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD εάν η ικανότητά του για έλεγχο 
επηρεάζεται από τη χαμηλή στάθμη του καυσίμου. Η αδρανοποίηση δεν επέρχεται όταν η ποσότητα του καυσίμου στη 
δεξαμενή υπερβαίνει το 20 % της ονομαστικής χωρητικότητας της δεξαμενής.
3.2.1.2. Ο κατασκευαστής μπορεί να προβλέπει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά 
την εκκίνηση του κινητήρα κάτω από τους 266 Κ (–7 °C) ή σε υψόμετρα μεγαλύτερα των 2 440 μέτρων πάνω από την 
επιφάνεια της θάλασσας, εφόσον ο κατασκευαστής υποβάλει στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση με τα οποία 
αποδεικνύεται επαρκώς ότι ο έλεγχος των εκπομπών υπό τις συνθήκες αυτές είναι αναξιόπιστος. Ο κατασκευαστής 
μπορεί επίσης να ζητήσει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD και σε άλλες θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά 
την εκκίνηση του κινητήρα, εφόσον αποδείξει με στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση στην αρμόδια αρχή ότι υπό τις 
συνθήκες αυτές θα προέκυπτε εσφαλμένη διάγνωση. Ο ενδείκτης δυσλειτουργίας (MI) δεν είναι ανάγκη να εμφανίσει 
φωτεινή ένδειξη σε περίπτωση που παρατηρηθεί υπέρβαση των ορίων του συστήματος OBD κατά τη διάρκεια 
αναγέννησης, εφόσον βέβαια δεν έχει παρουσιαστεί κανένα ελάττωμα.
3.2.1.3. Σε οχήματα σχεδιασμένα με υποδοχή για την τοποθέτηση μονάδων απόληψης ισχύος, επιτρέπεται η αδρανοποίηση των 
επηρεαζόμενων συστημάτων ελέγχου, εφόσον η αδρανοποίηση επέρχεται μόνον όταν η μονάδα απόληψης ισχύος είναι 
ενεργοποιημένη.
Πέραν των διατάξεων της παρούσας παραγράφου, ο κατασκευαστής δύναται να αδρανοποιήσει προσωρινά το σύστημα 
OBD υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)για τα οχήματα ευέλικτου καυσίμου ή αερίου ενός/δύο καυσίμων, για 1 λεπτό μετά την επαναπλήρωση με σκοπό 
την αναγνώριση της ποιότητας και της σύνθεσης του καυσίμου από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου·
β)για τα οχήματα αερίου δύο καυσίμων, για 5 δευτερόλεπτα μετά τη μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο για την 
επαναπροσαρμογή των παραμέτρων του κινητήρα·
γ)ο κατασκευαστής μπορεί να παρεκκλίνει από τα παραπάνω χρονικά όρια εφόσον είναι σε θέση να αποδείξει ότι η 
σταθεροποίηση του συστήματος καυσίμου μετά την επαναπλήρωση ή τη μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο 
διαρκεί περισσότερο για αιτιολογημένους τεχνικούς λόγους· σε κάθε περίπτωση, το σύστημα OBD επανενεργο ­
ποιείται αμέσως μετά την αναγνώριση της ποιότητας και σύνθεσης του καυσίμου ή μετά την επαναπροσαρμογή των 
παραμέτρων του κινητήρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Διάλειψη κινητήρα σε οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης
3.2.2.1. Υπό ειδικές συνθήκες στροφών και φόρτισης του κινητήρα, οι κατασκευαστές δύνανται να υιοθετούν ως κριτήρια 
δυσλειτουργίας ποσοστά διαλείψεων υψηλότερα από εκείνα που δηλώνονται στις αρχές, όταν μπορούν να αποδείξουν 
στις αρχές ότι η ανίχνευση χαμηλότερων ποσοστών διαλείψεων θα ήταν αναξιόπιστη.
3.2.2.2. Ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει στην αρμόδια αρχή ότι η ανίχνευση υψηλότερων ποσοστών διαλείψεων 
εξακολουθεί να μην είναι εφικτή ή ότι το σύστημα δεν μπορεί να διακρίνει τη διάλειψη από άλλες καταστάσεις (π.χ. 
ανωμαλίες οδοστρώματος, αλλαγές σχέσεων μετάδοσης της κίνησης, μετά την εκκίνηση του κινητήρα κ.λπ.), μπορεί να 
προβλέψει την αδρανοποίηση του συστήματος παρακολούθησης των διαλείψεων όταν επικρατούν τέτοιες συνθήκες.
3.2.3. Ο εντοπισμός φθοράς ή δυσλειτουργιών μπορεί να πραγματοποιηθεί και εκτός του κύκλου οδήγησης (π.χ. μετά τη 
διακοπή λειτουργίας του κινητήρα).
3.3. Περιγραφή των δοκιμών
3.3.1. Οι δοκιμές διεξάγονται στο όχημα που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου 5, όπως αναφέρεται στο 
παράρτημα Γ4 του παρόντος κανονισμού, και σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής του προσαρτήματος 1 του παρόντος 
παραρτήματος. Οι δοκιμές διεξάγονται μετά το πέρας της δοκιμής ανθεκτικότητας τύπου 5.
Όταν δεν διεξάγεται δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου 5 ή εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, για αυτές τις δοκιμές 
επίδειξης του OBD επιτρέπεται να χρησιμοποιείται κατάλληλο από πλευράς γήρανσης και αντιπροσωπευτικό όχημα.
3.3.2. Το σύστημα OBD υποδεικνύει την αστοχία κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος που σχετίζεται με τις εκπομπές 
όταν η αστοχία αυτή έχει ως αποτέλεσμα εκπομπές που υπερβαίνουν οποιαδήποτε από τις οριακές τιμές του OBD που 
ορίζονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
3.3.2.1. Οι οριακές τιμές του OBD για οχήματα που διαθέτουν έγκριση τύπου σύμφωνα με τα όρια εκπομπών που ορίζονται 
στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού ορίζονται στον πίνακα 4A και στον πίνακα 4B (κατά περίπτωση) στο 
σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
3.3.3. Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης.
Προκειμένου το σύστημα OBD να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος, 
παρακολουθούνται τουλάχιστον τα εξής:
3.3.3.1. η μείωση της αποτελεσματικότητας του καταλυτικού μετατροπέα όσον αφορά τις εκπομπές NMHC και NO x. Οι 
κατασκευαστές μπορούν να παρακολουθούν μόνο τον πρώτο καταλύτη ή σε συνδυασμό με τους επόμενους. Κάθε 
παρακολουθούμενος καταλύτης ή συνδυασμός καταλυτών θεωρείται ότι δυσλειτουργεί όταν οι εκπομπές υπερβαίνουν 
τις οριακές τιμές NMHC ή NO x του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού·
3.3.3.2. η ύπαρξη διαλείψεων κινητήρα στην περιοχή λειτουργίας του κινητήρα που καθορίζεται ως εξής:
α)μέγιστες στροφές 4 500 min–1 ή κατά 1 000 min–1 περισσότερες στροφές από τον μέγιστο αριθμό στροφών που 
παρατηρείται κατά τη διάρκεια κύκλου δοκιμής τύπου I, όποια τιμή είναι χαμηλότερη·
β)τη θετική γραμμή ροπής (δηλ. φορτίο κινητήρα με το σύστημα μετάδοσης στη νεκρά θέση)·
γ)γραμμή που ενώνει τα ακόλουθα σημεία λειτουργίας του κινητήρα: τη θετική γραμμή ροπής στρέψης στις 3 000
min–1 με σημείο επί της γραμμής μέγιστων στροφών που ορίζονται στο ανωτέρω στοιχείο α), όταν η υποπίεση στην 
πολλαπλή εισαγωγής είναι 13,33 kPa χαμηλότερη από εκείνη που επικρατεί στη θετική γραμμή ροπής στρέψης·
3.3.3.2.1. συγκεκριμένο ρυθμό παρακολούθησης για διαλείψεις:
για το επίπεδο 1Β μόνο
α)προστασία καταλυτικού μετατροπέα. Οι διαλείψεις του κινητήρα που προκαλούν ζημία στον καταλυτικό 
μετατροπέα λόγω υπερβολικής θερμότητας παρακολουθούνται κάθε 200 στροφές εντός της περιοχής που ορίζεται 
στο σημείο 3.3.3.2.
Όταν ο εκτιμώμενος ρυθμός διαλείψεων του κινητήρα υπό αξιολόγηση είναι μικρότερος από 5 %, το όριο μπορεί να 
καθοριστεί στο 5 %·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/586 26.11.2021  
β)υπέρβαση του ορίου εκπομπών. Οι διαλείψεις κινητήρα που προκαλούν υπέρβαση ορίου εκπομπών 
παρακολουθούνται κάθε 1 000 στροφές εντός της περιοχής που ορίζεται στο σημείο 3.3.3.2.
Όταν ο εκτιμώμενος ρυθμός διαλείψεων του κινητήρα υπό αξιολόγηση είναι μικρότερος από 1 %, το όριο μπορεί να 
καθοριστεί στο 1 %.
3.3.3.3. Φθορά του αισθητήρα οξυγόνου
Το παρόν σημείο σημαίνει ότι παρακολουθείται η φθορά όλων των αισθητήρων οξυγόνου που τοποθετούνται και 
χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση των δυσλειτουργιών του καταλυτικού μετατροπέα σύμφωνα με τις 
απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
3.3.3.4. Εφόσον έχουν ενεργοποιηθεί για τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου, άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή 
συστήματα ελέγχου εκπομπών ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που 
σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων η αστοχία μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα 
την υπέρβαση των οριακών τιμών OBD για τις εκπομπές αγωγού εξάτμισης, οι οποίες προβλέπονται στον πίνακα 4Α 
και στον πίνακα 4Β (κατά περίπτωση) του σημείου 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
Ακολουθεί μη εξαντλητικός κατάλογος με παραδείγματα αντιπροσωπευτικών κατασκευαστικών στοιχείων και 
συστημάτων.
α) Σύστημα επανακυκλοφορίας καυσαερίων
β) Σύστημα καυσίμου
γ) Σύστημα δευτερεύοντος αέρα
δ) Σύστημα χρονισμού βαλβίδων
ε) Αισθητήρας ατμοσφαιρικής πίεσης
στ) Αισθητήρας πίεσης αέρα εισαγωγής
ζ) Αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
η) Αισθητήρας ροής αέρα
θ) Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού του κινητήρα
ι) Αισθητήρας στραγγαλιστικής βαλβίδας
ια) Αισθητήρας αναγνώρισης κυλίνδρου
ιβ) Αισθητήρας γωνίας στροφαλοφόρου
3.3.3.5. Κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με 
υπολογιστή, καθώς και κάθε σχετικός αισθητήρας που επιτρέπει τις λειτουργίες παρακολούθησης, παρακολουθείται 
για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος, εκτός εάν υπάρχει άλλος τρόπος παρακολούθησης.
3.3.3.6. Παρακολουθείται τουλάχιστον η αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος του ηλεκτρονικού συστήματος που ελέγχει 
την εξαέρωση των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων.
3.3.3.7. Μόνο για το επίπεδο 1Α
Για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης με απευθείας έγχυση, παρακολουθείται κάθε δυσλειτουργία η οποία 
μπορεί να οδηγήσει σε εκπομπές που υπερβαίνουν τα όρια τιμών σωματιδίων του OBD που ορίζονται στο 
σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού και η οποία παρακολουθείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος 
παραρτήματος για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.
3.3.4. Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση
Προκειμένου το σύστημα OBD να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος, 
παρακολουθεί:
για το επίπεδο 1Α:
3.3.4.1. τη μείωση της αποδοτικότητας του καταλυτικού μετατροπέα, εφόσον υπάρχει·
3.3.4.2. τη λειτουργικότητα και την ακεραιότητα της παγίδας σωματιδίων, εφόσον υπάρχει·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. στο σύστημα ψεκασμού καυσίμου, παρακολουθούνται οι ηλεκτρονικοί ενεργοποιητές της ρύθμισης παροχής καυσίμου 
και χρονισμού ως προς την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος και την ολοκληρωτική λειτουργική αστοχία τους·
3.3.4.4. άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή συστήματα ελέγχου εκπομπών ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα 
του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων 
η αστοχία μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση οποιωνδήποτε οριακών τιμών OBD για τις εκπομπές 
καυσαερίων, οι οποίες προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού. Παραδείγματα τέτοιων συστημάτων 
ή κατασκευαστικών στοιχείων είναι εκείνα που προορίζονται για την παρακολούθηση και τη ρύθμιση της ροής μάζας 
αέρα, της ογκομετρικής ροής (και θερμοκρασίας) του αέρα, της υπερσυμπίεσης εισαγωγής και της πίεσης της 
πολλαπλής εισαγωγής (καθώς και οι σχετικοί αισθητήρες με τους οποίους καθίστανται δυνατές οι παραπάνω 
λειτουργίες)·
3.3.4.5. κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με 
υπολογιστή παρακολουθείται για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος, εκτός εάν υπάρχει άλλος τρόπος 
παρακολούθησης·
3.3.4.6. παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος EGR·
3.3.4.7. παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος μετεπεξεργασίας NO x με 
χρήση αντιδραστηρίου, καθώς και του υποσυστήματος ρύθμισης των δόσεων του αντιδραστηρίου·
3.3.4.8. παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος μετεπεξεργασίας NO x χωρίς 
χρήση αντιδραστηρίου.
για το επίπεδο 1Β:
κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με 
υπολογιστή παρακολουθείται για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος.
Κατάλογος παρακολούθησης κυκλώματος
α) Αισθητήρας ατμοσφαιρικής πίεσης
β) Αισθητήρας πίεσης αέρα εισαγωγής
γ) Αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
δ) Αισθητήρας ροής αέρα
ε) Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού του κινητήρα
στ) Αισθητήρας στραγγαλιστικής βαλβίδας
ζ) Αισθητήρας αναγνώρισης κυλίνδρου
η) Αισθητήρας γωνίας στροφαλοφόρου
θ) Αισθητήρας χρονισμού έγχυσης
ι) Αισθητήρας ρύθμισης ποσότητας έγχυσης
ια) Αισθητήρας θερμοκρασίας έγχυσης
ιβ) Αισθητήρας ατμοσφαιρικής έγχυσης
ιγ) Αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού
ιδ) Αισθητήρας πίεσης λαδιού
ιε) Αισθητήρας θερμοκρασίας εξάτμισης
ιστ) Αισθητήρας πίεσης εξάτμισης
3.3.5. Οι κατασκευαστές μπορούν να αποδεικνύουν στην αρχή έγκρισης τύπου ότι ορισμένα κατασκευαστικά στοιχεία ή 
συστήματα δεν χρειάζεται να παρακολουθούνται, εφόσον σε περίπτωση πλήρους αχρήστευσης ή αφαίρεσής τους οι 
εκπομπές δεν υπερβαίνουν τις οριακές τιμές OBD που ορίζονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
3.3.5.1. Για το επίπεδο 1Α μόνο
Οι ακόλουθες διατάξεις θα πρέπει ωστόσο να παρακολουθούνται σε περίπτωση πλήρους αστοχίας ή αφαίρεσής τους 
(αν η αφαίρεσή τους προκαλούσε την υπέρβαση των προβλεπόμενων οριακών τιμών εκπομπών) στο σημείο 6.3.10 του 
παρόντος κανονισμού):
α)η παγίδα σωματιδίων που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή μονάδα είτε 
ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/588 26.11.2021  
β)σύστημα μετεπεξεργασίας εκπομπών NO x που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως 
χωριστή μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών·
γ)καταλύτης οξείδωσης ντίζελ (DOC) που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή 
μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών.
3.3.5.2. Για το επίπεδο 1Α μόνο
Οι διατάξεις που αναφέρονται στο σημείο 3.3.5.1 του παρόντος παραρτήματος παρακολουθούνται, επίσης, για τυχόν 
αστοχία που θα μπορούσε να οδηγήσει σε υπέρβαση των εφαρμοστέων οριακών τιμών OBD που προβλέπονται στο 
σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
3.4. Σε κάθε εκκίνηση του κινητήρα αρχίζει μια σειρά διαγνωστικών ελέγχων η οποία ολοκληρώνεται τουλάχιστον μία φορά 
εφόσον πληρούνται οι ορθές συνθήκες δοκιμής. Οι συνθήκες δοκιμής επιλέγονται κατά τρόπο ώστε να εμφανίζονται 
όλες υπό κανονική οδήγηση, όπως αντιπροσωπεύεται από τη δοκιμή τύπου 1.
3.5. Ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI)
3.5.1. Το σύστημα OBD περιλαμβάνει ενδείκτη δυσλειτουργίας που γίνεται εύκολα αντιληπτός από τον χειριστή του 
οχήματος. Ο MI δεν χρησιμοποιείται για κανέναν άλλο σκοπό, παρά μόνο για να δηλώνει στον οδηγό διαδικασίες 
εκκίνησης σε κατάσταση ανάγκης ή λειτουργίας με μειωμένες στροφές λόγω βλάβης. Ο MI είναι ορατός υπό 
οποιεσδήποτε εύλογες συνθήκες φωτισμού. Όταν ενεργοποιείται ο MI, εμφανίζεται σύμβολο σύμφωνα με το 
πρότυπο ISO 2575. Στο όχημα δεν υπάρχουν περισσότεροι από ένας MI γενικής χρήσης για προβλήματα σχετιζόμενα 
με τις εκπομπές. Επιτρέπεται να υπάρχουν χωριστές λυχνίες ένδειξης για ειδική χρήση (π.χ. για το σύστημα πέδησης, την 
πρόσδεση των ζωνών ασφαλείας, την πίεση του λαδιού κ.λπ.). Απαγορεύεται η χρήση ερυθρού χρώματος για τον MI.
3.5.2. Για στρατηγικές διάγνωσης όπου απαιτούνται περισσότεροι από δύο κύκλοι προετοιμασίας για την ενεργοποίηση του 
MI, ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση η οποία αποδεικνύει επαρκώς ότι το σύστημα 
παρακολούθησης είναι εξίσου αποτελεσματικό και ανιχνεύει έγκαιρα τη φθορά κατασκευαστικών στοιχείων. Δεν είναι 
αποδεκτές στρατηγικές διάγνωσης που απαιτούν κατά μέσον όρο περισσότερους από δέκα κύκλους οδήγησης για την 
ενεργοποίηση του MI. Ο MI επίσης ενεργοποιείται όταν, κατόπιν υπέρβασης οποιωνδήποτε ορίων του συστήματος 
OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού, το σύστημα ρύθμισης του κινητήρα εισέρχεται 
σε προκαθορισμένη διαρκή ρύθμιση εκπομπών ή το σύστημα OBD δεν μπορεί να ικανοποιήσει τις βασικές απαιτήσεις 
παρακολούθησης που ορίζονται στο σημείο 3.3.3 ή 3.3.4 του παρόντος παραρτήματος. Ο MI προειδοποιεί κατά 
διαφορετικό τρόπο, π.χ. με αναλάμπον φως, οποτεδήποτε παρουσιάζονται διαλείψεις κινητήρα σε βαθμό ικανό να 
προκαλέσει, κατά τον κατασκευαστή, ζημία στον καταλύτη. Ο MI επίσης ενεργοποιείται όταν το σύστημα ανάφλεξης 
του οχήματος βρίσκεται στη θέση «κλειδί εντός» (key-on) πριν από την εκκίνηση ή την περιστροφή του κινητήρα με τη 
μίζα και απενεργοποιείται μετά την εκκίνηση, εφόσον προηγουμένως δεν έχει διαπιστωθεί δυσλειτουργία.
3.6. Αποθήκευση κωδικού βλάβης
3.6.1. Το σύστημα OBD καταγράφει τους εκκρεμείς και τους επιβεβαιωμένους κωδικούς βλάβης, υποδεικνύοντας την 
κατάσταση του συστήματος ελέγχου εκπομπών. Χρησιμοποιούνται χωριστοί κωδικοί κατάστασης (κωδικοί 
ετοιμότητας) που διακρίνουν τα ορθώς λειτουργούντα συστήματα ελέγχου εκπομπών από εκείνα που απαιτούν 
περαιτέρω λειτουργία του οχήματος προκειμένου να αξιολογηθούν πλήρως. Εάν ο MI ενεργοποιείται λόγω φθοράς ή 
δυσλειτουργίας ή προκαθορισμένης διαρκούς ρύθμισης εκπομπών, αποθηκεύεται ο κωδικός βλάβης που αντιστοιχεί 
στο είδος της δυσλειτουργίας. Ο σχετικός κωδικός βλάβης επίσης αποθηκεύεται στις περιπτώσεις που αναφέρονται 
στα σημεία 3.3.3.5 και 3.3.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
3.6.2. Η απόσταση που έχει διανυθεί από το όχημα ενώ έχει ενεργοποιηθεί ο MI είναι διαθέσιμη ανά πάσα στιγμή μέσω της 
σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης.
3.6.3. Στα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης δεν χρειάζεται να εντοπίζονται οι συγκεκριμένοι κύλινδροι που 
παρουσιάζουν διαλείψεις εφόσον αποθηκεύεται χωριστός κωδικός βλάβης για διαλείψεις σε έναν ή σε πολλούς 
κυλίνδρους.
3.7. Επαναφορά του MIEL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Εάν δεν εκδηλώνονται πλέον διαλείψεις σε βαθμό ικανό να προκαλέσουν ζημία στον καταλύτη (όπως προδιαγράφει ο 
κατασκευαστής) ή εάν ο κινητήρας λειτουργήσει κατόπιν μεταβολών στις συνθήκες αριθμού στροφών και φορτίου με 
τις οποίες το επίπεδο διαλείψεων δεν προκαλεί ζημία στον καταλύτη, ο MI επιτρέπεται να επανέρχεται στον 
προηγούμενο τρόπο ενεργοποίησης κατά τη διάρκεια του πρώτου κύκλου οδήγησης κατά τον οποίο διαπιστώθηκε η 
διάλειψη και επιτρέπεται να επανέρχεται στον κανονικό τρόπο ενεργοποίησης για τους επόμενους κύκλους οδήγησης. 
Εάν ο MI επανέλθει στον προηγούμενο τρόπο ενεργοποίησης, οι αντίστοιχοι κωδικοί βλάβης και οι αποθηκευμένες 
συνθήκες «ακινητοποιημένου πλαισίου» μπορούν να διαγραφούν.
3.7.2. Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις δυσλειτουργίας, ο MI επιτρέπεται να απενεργοποιείται έπειτα από τρεις διαδοχικούς 
κύκλους σειριακής οδήγησης κατά τη διάρκεια των οποίων το σύστημα παρακολούθησης που προκαλεί την 
ενεργοποίηση του MI παύει να ανιχνεύει τη δυσλειτουργία και εφόσον δεν έχει εντοπιστεί άλλη δυσλειτουργία που θα 
μπορούσε από μόνη της να ενεργοποιήσει τον MI.
3.8. Διαγραφή κωδικού βλάβης
3.8.1. Το σύστημα OBD επιτρέπεται να διαγράφει κωδικό βλάβης και τη διανυθείσα απόσταση και πληροφορίες 
«ακινητοποιημένου πλαισίου» (αμετάβλητης ένδειξης), εφόσον δεν καταγραφεί εκ νέου η ίδια βλάβη σε τουλάχιστον 
40 κύκλους προθέρμανσης του κινητήρα ή σε 40 κύκλους οδήγησης με λειτουργία του οχήματος η οποία ικανοποιεί 
τα ακόλουθα κριτήρια α) – γ):
α)ο σωρευτικός χρόνος από την εκκίνηση του κινητήρα είναι ίσος ή μεγαλύτερος από 600 δευτερόλεπτα·
β)η σωρευτική λειτουργία του οχήματος στα 40 km/h ή άνω λαμβάνει χώρα για διάστημα μεγαλύτερο ή ίσο των 300 
δευτερολέπτων·
γ)η συνεχής λειτουργία του οχήματος στο ρελαντί (δηλ. το πεντάλ γκαζιού απελευθερώνεται από τον οδηγό και η 
ταχύτητα του οχήματος είναι μικρότερη ή ίση με 1,6 km/h) για διάστημα μεγαλύτερο ή ίσο των 30 δευτερολέπτων.
3.9. Οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης)
Γενικά, για τα οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης), εφαρμόζονται για καθέναν από τους τύπους καυσίμων [βενζίνη 
και (φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο] όλες οι απαιτήσεις OBD όπως για τα οχήματα ενός καυσίμου. Για τον σκοπό 
αυτό χρησιμοποιείται μία από τις ακόλουθες δύο επιλογές των σημείων 3.9.1 ή 3.9.2 του παρόντος παραρτήματος ή 
οποιοσδήποτε συνδυασμός τους.
3.9.1. Ένα σύστημα OBD και για τους δύο τύπους καυσίμου.
3.9.1.1. Εφαρμόζονται οι ακόλουθες διαδικασίες για κάθε διαγνωστική λειτουργία σε ενιαίο σύστημα OBD για χρήση με 
βενζίνη και με (φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο, είτε ανεξάρτητα από το εκάστοτε χρησιμοποιούμενο καύσιμο είτε 
ανάλογα με τον τύπο του καυσίμου:
α)ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI) (βλέπε σημείο 3.5 του παρόντος παραρτήματος)·
β)αποθήκευση κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος)·
γ)επαναφορά του ΕΔ (βλέπε σημείο 3.7 του παρόντος παραρτήματος)·
δ)διαγραφή κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.8 του παρόντος παραρτήματος).
Για τα προς έλεγχο κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα, μπορούν να χρησιμοποιούνται είτε χωριστά διαγνωστικά 
συστήματα για κάθε τύπο καυσίμου είτε κοινό διαγνωστικό σύστημα.
3.9.1.2. Το σύστημα OBD μπορεί να είναι εγκατεστημένο είτε σε έναν είτε σε περισσότερους υπολογιστές.
3.9.2. Δύο χωριστά συστήματα OBD, ένα για κάθε τύπο καυσίμου.
3.9.2.1. Οι ακόλουθες διαδικασίες εκτελούνται ανεξάρτητα η μία από την άλλη όταν το όχημα λειτουργεί με βενζίνη ή με 
(φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο:
α)ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI) (βλέπε σημείο 3.5 του παρόντος παραρτήματος)·
β)αποθήκευση κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος)·
γ)επαναφορά του ΕΔ (βλέπε σημείο 3.7 του παρόντος παραρτήματος)·
δ)διαγραφή κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.8 του παρόντος παραρτήματος).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Τα χωριστά συστήματα OBD μπορούν να είναι εγκατεστημένα είτε σε έναν είτε σε περισσότερους υπολογιστές.
3.9.3. Ειδικές απαιτήσεις σχετικά με τη μετάδοση διαγνωστικών σημάτων από οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης).
3.9.3.1. Κατόπιν αιτήματος διαγνωστικού εργαλείου σάρωσης, τα διαγνωστικά σήματα μεταδίδονται σε μία ή περισσότερες 
διευθύνσεις-πηγές. Η χρήση των διευθύνσεων πηγών περιγράφεται στο πρότυπο που αναγράφεται στο σημείο 6.5.3.2 
στοιχείο α) του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
3.9.3.2. Ο προσδιορισμός των ειδικών ανά τύπο καυσίμου πληροφοριών μπορεί να πραγματοποιηθεί:
α)με τη χρήση διευθύνσεων πηγών· και/ή
β)με τη χρήση διακόπτη επιλογής καυσίμου· και/ή
γ)με τη χρήση ειδικών ανά καύσιμο κωδικών βλάβης.
3.9.4. Όσον αφορά τον κωδικό κατάστασης (που περιγράφεται στο σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος), εάν ένας ή 
περισσότεροι από τους διαγνωστικούς ελέγχους που αναφέρουν την κατάσταση ετοιμότητας αφορούν τον τύπο 
καυσίμου, χρησιμοποιείται μία από τις ακόλουθες δύο επιλογές:
α)ο κωδικός κατάστασης είναι ειδικός για κάθε καύσιμο, δηλ. χρήση δύο κωδικών, ενός για κάθε τύπο καυσίμου·
β)ο κωδικός κατάστασης επισημαίνει τα πλήρως αξιολογημένα συστήματα ελέγχου και για τους δύο τύπους καυσίμου 
[βενζίνη και (φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο], όταν τα συστήματα ελέγχου αξιολογούνται πλήρως για έναν από 
τους τύπους καυσίμου.
Εάν κανένας από τους διαγνωστικούς ελέγχους που αναφέρουν την κατάσταση ετοιμότητας δεν αφορά τον τύπο 
καυσίμου, τότε υποστηρίζεται μόνο ένας κωδικός κατάστασης.
3.10. Πρόσθετες διατάξεις για οχήματα που χρησιμοποιούν στρατηγικές για τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.
3.10.1. Κύκλος οδήγησης
3.10.1.1. Οι αυτόνομες επανεκκινήσεις του κινητήρα οι οποίες πραγματοποιούνται από το σύστημα ελέγχου του κινητήρα μετά 
από στάση του κινητήρα, μπορούν να θεωρηθούν ως νέος κύκλος οδήγησης ή ως συνέχιση του υφιστάμενου κύκλου 
οδήγησης.
4. Απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης
4.1. Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει έγκριση τύπου ενός συστήματος OBD από την αρχή έγκρισης τύπου, ακόμη και 
εάν αυτό το σύστημα παρουσιάζει μία ή περισσότερες ανεπάρκειες εξαιτίας των οποίων δεν πληρούνται εξ ολοκλήρου 
οι ειδικές απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου μπορεί να εγκρίνει έως δύο χωριστά 
κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα με μία ή περισσότερες αστοχίες.
Όταν ένας κατασκευαστής υιοθετεί ειδικές συνθήκες για διαλείψεις που ορίζονται στο σημείο 3.3.3.2.1 του παρόντος 
παραρτήματος, οι συνθήκες αυτές δεν θεωρούνται αστοχία.
4.2. Η αρχή έγκρισης τύπου, κατά την εξέταση της αίτησης, αποφαίνεται κατά πόσον η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις 
του παρόντος παραρτήματος είναι ανέφικτη ή αδικαιολόγητη.
Η αρχή έγκρισης τύπου λαμβάνει υπόψη τα δεδομένα του κατασκευαστή όπου αναλύονται παράγοντες όπως, χωρίς η 
απαρίθμηση αυτή να είναι εξαντλητική, η τεχνική σκοπιμότητα, οι προθεσμίες και οι κύκλοι παραγωγής όπου 
περιλαμβάνονται η σταδιακή έναρξη ή η σταδιακή παύση παραγωγής κινητήρων ή ο σχεδιασμός οχημάτων και οι 
προγραμματισμένες αναβαθμίσεις των υπολογιστών, ο βαθμός στον οποίο το προκύπτον σύστημα OBD 
ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, καθώς και αν ο κατασκευαστής κατέβαλε τις δέουσες 
προσπάθειες για να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
4.2.1. Η αρχή έγκρισης τύπου δεν δέχεται καμία ανεπάρκεια που συνεπάγεται πλήρη έλλειψη της απαιτούμενης διαγνωστικής 
οθόνης ή την έλλειψη της υποχρεωτικής αποθήκευσης και υποβολής των στοιχείων σχετικά με την παρακολούθηση.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Για το επίπεδο 1Α
Η αρχή έγκρισης τύπου δεν δέχεται καμία ανεπάρκεια που συνεπάγεται τη μη τήρηση των κατώτατων οριακών τιμών 
του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
Για το επίπεδο 1Β
Η αρμόδια αρχή απορρίπτει κάθε ανεπάρκεια που δεν τηρεί τα κατώτατα όρια OBD τα οποία ορίζονται στην 
περιφερειακή νομοθεσία πολλαπλασιαζόμενα επί συντελεστή που απαιτείται από την περιφερειακή νομοθεσία έως 
μέγιστο συντελεστή δύο.
4.3. Στην ιεράρχηση των ανεπαρκειών, προηγούνται εκείνες που σχετίζονται με τα σημεία 3.3.3.1, 3.3.3.2 και 3.3.3.3 του 
παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης και με τα σημεία 3.3.4.1, 3.3.4.2 και 3.3.4.3 
του παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.
4.4. Τη στιγμή της έγκρισης τύπου, ή πριν από αυτήν, δεν επιτρέπεται καμία ανεπάρκεια όσον αφορά τις απαιτήσεις της 
σημείου 6.5, εκτός από το σημείο 6.5.3.5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
4.5. Περίοδος ανεπάρκειας
4.5.1. Μια ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία χορήγησης της έγκρισης τύπου, 
εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί επαρκώς ότι απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις στο υπολογιστικό υλικό του 
οχήματος και πρόσθετη προθεσμία που υπερβαίνει τα δύο έτη για να διορθωθεί η ανεπάρκεια. Στην περίπτωση αυτή, η 
ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη.
4.5.2. Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει από την αρχή έγκρισης τύπου να δεχθεί αναδρομικά μια ανεπάρκεια, όταν η 
ανεπάρκεια αυτή ανακαλυφθεί μετά τη χορήγηση της αρχικής έγκρισης τύπου. Στην περίπτωση αυτή, η ανεπάρκεια 
μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία κοινοποίησης στην αρχή έγκρισης τύπου, εκτός εάν 
μπορεί να αποδειχθεί επαρκώς ότι απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις στο υπολογιστικό υλικό του οχήματος και 
πρόσθετη προθεσμία που υπερβαίνει τα δύο έτη για να διορθωθεί η ανεπάρκεια. Στην περίπτωση αυτή, η ανεπάρκεια 
μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη.
4.6. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, ένα όχημα με σύστημα OBD μπορεί να γίνει δεκτό για έγκριση τύπου όσον 
αφορά τις εκπομπές, ακόμη και αν το σύστημα παρουσιάζει μία ή περισσότερες αστοχίες τέτοιες ώστε να μην 
πληρούνται πλήρως οι ειδικές απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι ειδικές 
διοικητικές διατάξεις που ορίζονται στο σημείο 3 του παρόντος παραρτήματος.
Η αρχή έγκρισης τύπου κοινοποιεί την απόφασή της να ικανοποιήσει αίτημα για αποδοχή ανεπάρκειας σε όλα τα 
υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/592 26.11.2021  
Προσάρτημα 1 
Ζητήματα λειτουργίας των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης (OBD) 
1. Εισαγωγή
Στο παρόν προσάρτημα περιγράφεται η διαδικασία της δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3 του παρόντος παραρτήματος. 
Στη διαδικασία περιλαμβάνεται μέθοδος για τον έλεγχο της λειτουργίας του ενσωματωμένου στο όχημα συστήματος 
διάγνωσης (OBD) με προσομοίωση αστοχιών των σχετικών συστημάτων στο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα ή στο 
σύστημα ελέγχου εκπομπών. Επίσης, καθορίζει τις διαδικασίες για τον προσδιορισμό της ανθεκτικότητας των 
συστημάτων OBD.
Ο κατασκευαστής οφείλει να διαθέσει τα ελαττωματικά κατασκευαστικά στοιχεία και/ή τις ελαττωματικές ηλεκτρικές 
διατάξεις που θα χρησιμοποιούνταν για προσομοίωση αστοχιών. Όταν μετρούνται κατά τη διάρκεια του κύκλου δοκιμής 
τύπου 1, τα εν λόγω ελαττωματικά κατασκευαστικά στοιχεία ή διατάξεις δεν πρέπει να προκαλούν υπέρβαση των ορίων 
εκπομπών του οχήματος που καθορίζονται στους πίνακες 4Α και 4Β (κατά περίπτωση) του σημείου 6.8.2 του παρόντος 
κανονισμού κατά περισσότερο από 20 %. Για ηλεκτρικές αστοχίες (βραχυκύκλωμα/ανοικτό κύκλωμα), οι εκπομπές 
μπορούν να υπερβαίνουν τις εν λόγω οριακές τιμές του OBD κατά περισσότερο από 20 %.
Όταν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή με το ελαττωματικό κατασκευαστικό στοιχείο ή την ελαττωματική διάταξη, το 
σύστημα OBD εγκρίνεται εάν ενεργοποιηθεί ο MI. Το σύστημα OBD επίσης εγκρίνεται εάν ενεργοποιηθεί ο MI κάτω των 
οριακών τιμών του OBD.
2. Περιγραφή της δοκιμής
2.1. Η δοκιμή των συστημάτων OBD αποτελείται από τις ακόλουθες φάσεις:
2.1.1. προσομοίωση δυσλειτουργίας κατασκευαστικού στοιχείου του συστήματος διαχείρισης κινητήρα ή ελέγχου εκπομπών·
2.1.2. προετοιμασία του οχήματος με προσομοιωμένη δυσλειτουργία κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας που καθορίζεται στο 
σημείο 6.2.1 ή 6.2.2 του παρόντος προσαρτήματος·
2.1.3. οδήγηση του οχήματος με προσομοιωμένη δυσλειτουργία κατά τον κύκλο δοκιμής τύπου 1 και μέτρηση των εκπομπών 
του οχήματος. Κατά την οδήγηση του οχήματος με προσομοιωμένη δυσλειτουργία, δεν ισχύουν οι δείκτες ίχνους 
οδήγησης και οι ανοχές που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.2 του παραρτήματος Β6·
2.1.4. διαπίστωση κατά πόσο το σύστημα OBD αντιδρά στην προσομοιωμένη δυσλειτουργία και εμφανίζει τη σχετική ένδειξη με 
κατάλληλο τρόπο στον οδηγό του οχήματος.
2.2. Εναλλακτικά, και εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, η δυσλειτουργία ενός ή περισσότερων κατασκευαστικών στοιχείων 
επιτρέπεται να προσομοιώνεται ηλεκτρονικά σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παρόντος προσαρτήματος.
2.3. Οι κατασκευαστές μπορούν να ζητήσουν διενέργεια της παρακολούθησης εκτός του κύκλου δοκιμής τύπου 1, εφόσον 
μπορούν να αποδείξουν στην αρχή έγκρισης τύπου ότι η παρακολούθηση υπό τις συνθήκες που επικρατούν κατά τη 
διάρκεια του κύκλου δοκιμής τύπου 1 θα επέφερε περιοριστικές συνθήκες παρακολούθησης, όταν το όχημα έχει ήδη 
κυκλοφορήσει πριν από τη δοκιμή.
3. Όχημα και καύσιμο δοκιμής
3.1. Όχημα
Το υπό δοκιμή όχημα πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 2.3 του παραρτήματος Β6 του παρόντος κανονισμού.
3.2. Καύσιμο
Για τη δοκιμή χρησιμοποιείται το ενδεδειγμένο καύσιμο αναφοράς που αναφέρεται στο παράρτημα Β3 του παρόντος 
κανονισμού. Ο τύπος καυσίμου για κάθε τρόπο αστοχίας προς δοκιμή (που περιγράφεται στο σημείο 6.3 του παρόντος 
προσαρτήματος) μπορεί να επιλεγεί από την αρχή έγκρισης τύπου από τα καύσιμα αναφοράς που περιγράφονται στο 
παράρτημα Β3 του παρόντος κανονισμού στην περίπτωση δοκιμής οχήματος αερίου ενός καυσίμου ή οχήματος δύο 
καυσίμων. Ο τύπος καυσίμου που επιλέγεται δεν αλλάζει κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε φάσης των δοκιμών (όπως 
περιγράφονται στα σημεία 2.1 έως 2.3 του παρόντος προσαρτήματος). Στην περίπτωση της χρήσης υγραερίου ή 
φυσικού αερίου/βιομεθανίου ως καυσίμου, επιτρέπεται να γίνεται η εκκίνηση του κινητήρα με βενζίνη και να αλλάζει το 
καύσιμο σε υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ύστερα από μια προκαθορισμένη χρονική περίοδο, η οποία ελέγχεται 
αυτόματα και δεν μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/593  
4. Θερμοκρασία και πίεση δοκιμής
4.1. Η θερμοκρασία και η πίεση δοκιμής πληρούν τις απαιτήσεις της δοκιμής τύπου 1, όπως περιγράφονται στο 
παράρτημα Β6 του παρόντος κανονισμού.
5. Εξοπλισμός δοκιμής
5.1. Δυναμομετρική εξέδρα
Η δυναμομετρική εξέδρα πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος Β5 του παρόντος κανονισμού.
6. Διαδικασία δοκιμής του OBD
Επισκόπηση της διαδικασίας δοκιμής του OBD παρέχεται στο σχήμα Γ5 προσ. 1/1. Έχει αποκλειστικά ενημερωτικό 
σκοπό.
Σχήμα Γ5 προσ. 1/1
Επισκόπηση της δοκιμής επίδειξης
6.1. Ο κύκλος λειτουργίας στη δυναμομετρική εξέδρα είναι ο εφαρμοστέος κύκλος WLTC που πραγματοποιείται στη δοκιμή 
τύπου 1, όπως ορίζεται στα παραρτήματα του μέρους B.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Δεν χρειάζεται να διενεργηθεί η δοκιμή τύπου 1 για την απόδειξη ηλεκτρολογικών αστοχιών (βραχυκύκλωμα/ανοιχτό 
κύκλωμα). Ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει τους συγκεκριμένους τρόπους αστοχίας σε συνθήκες οδήγησης στις 
οποίες χρησιμοποιείται το κατασκευαστικό στοιχείο και πληρούνται οι συνθήκες παρακολούθησης. Οι συνθήκες αυτές 
αναφέρονται στην τεκμηρίωση έγκρισης τύπου.
6.1.2. Στην αρχή κάθε κατάστασης αστοχίας προς επίδειξη, η μνήμη κωδικών βλάβης εκκαθαρίζεται.
6.2. Προετοιμασία του οχήματος
6.2.1. Προετοιμασία για την προσαρμογή
Η προετοιμασία για την προσαρμογή αποτελείται από δύο μέρη.
α)Προετοιμασία για την προσαρμογή χωρίς βλάβη
β)Η προετοιμασία για την προσαρμογή χωρίς βλάβη
πραγματοποιείται κατ’ επιλογήν του κατασκευαστή.
Επίπεδο 1Α
Η προετοιμασία για την προσαρμογή συνίσταται σε μία ή περισσότερες διαδοχικές δοκιμές κύκλου WLTC 4 φάσεων. 
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης τύπου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί 
εναλλακτική μέθοδος προσαρμογής αντί των δοκιμών 4 φάσεων.
Εάν ο κωδικός βλάβης αποθηκευτεί μετά την προετοιμασία για προσαρμογή, ο κατασκευαστής διαγράφει τον κωδικό 
βλάβης.
Επίπεδο 1Β
Η προετοιμασία για την προσαρμογή συνίσταται σε μία ή περισσότερες διαδοχικές δοκιμές κύκλου WLTC 3 φάσεων. 
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης τύπου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί 
εναλλακτική μέθοδος προσαρμογής αντί των δοκιμών 3 φάσεων.
Εάν ο κωδικός βλάβης αποθηκευτεί μετά την προετοιμασία για προσαρμογή, ο κατασκευαστής διαγράφει τον κωδικό 
βλάβης.
6.2.2. Προετοιμασία για την παρακολούθηση
6.2.2.1. Μόνο για το επίπεδο 1Α
Ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα και μετά την εισαγωγή ενός από τους τρόπους αστοχίας που αναφέρονται στο 
σημείο 6.3 του παρόντος προσαρτήματος, το όχημα προετοιμάζεται με οδήγηση υποβαλλόμενο σε τουλάχιστον δύο 
διαδοχικές δοκιμές WLTC 4 φάσεων.
Μόνο για το επίπεδο 1Β
Ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα και μετά την εισαγωγή ενός από τους τρόπους αστοχίας που αναφέρονται στο 
σημείο 6.3 του παρόντος προσαρτήματος, το όχημα προετοιμάζεται με οδήγηση υποβαλλόμενο σε τουλάχιστον δύο 
διαδοχικές δοκιμές WLTC 3 φάσεων.
6.2.3. Μόνο για το επίπεδο 1Α
Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης τύπου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν 
εναλλακτικές μέθοδοι προετοιμασίας.
Ο λόγος για τη χρήση πρόσθετων κύκλων προετοιμασίας ή εναλλακτικών μεθόδων προετοιμασίας, καθώς και 
λεπτομέρειες για αυτούς τους κύκλους/μεθόδους αναφέρονται στην τεκμηρίωση της έγκρισης τύπου.
6.3. Τρόποι αστοχίας προς δοκιμή
6.3.1. Οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης:
6.3.1.1. αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη ή ηλεκτρονική προσομοίωση της εν λόγω 
αστοχίας·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. συνθήκες διάλειψης του κινητήρα σύμφωνα με τις προβλεπόμενες στο σημείο 3.3.3.2 του παρόντος παραρτήματος 
συνθήκες, για την παρακολούθηση των διαλείψεων·
6.3.1.3. αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό αισθητήρα οξυγόνου ή ηλεκτρονική 
προσομοίωση της εν λόγω αστοχίας·
6.3.1.4. ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος που συνδέεται με υπολογιστή 
διαχείρισης του συγκροτήματος μετάδοσης της κίνησης (εφόσον ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου)·
6.3.1.5. ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της εξαέρωσης των αναθυμιάσεων (εάν υπάρχει και εφόσον 
ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου).
6.3.2. Οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση:
6.3.2.1. αντικατάσταση του καταλύτη, εάν υπάρχει, από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη ή ηλεκτρονική προσομοίωση 
της εν λόγω αστοχίας·
6.3.2.2. ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωματιδίων, εάν υπάρχει, ή, στις περιπτώσεις που στην παγίδα υπάρχουν 
αναπόσπαστα ενσωματωμένοι αισθητήρες, του ελαττωματικού συγκροτήματος της παγίδας σωματιδίων·
6.3.2.3. ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε ηλεκτρονικού ενεργοποιητή ρύθμισης της παροχής καυσίμου και χρονισμού του 
συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου·
6.3.2.4. ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος που συνδέεται με υπολογιστή 
διαχείρισης του συγκροτήματος μετάδοσης της κίνησης·
6.3.2.5. για την εκπλήρωση των απαιτήσεων των σημείων 6.3.2.3 και 6.3.2.4 του παρόντος προσαρτήματος, και με τη σύμφωνη 
γνώμη της αρχής έγκρισης τύπου, ο κατασκευαστής οφείλει να προβαίνει στις κατάλληλες ενέργειες για να αποδείξει ότι 
το σύστημα OBD δείχνει την ύπαρξη βλάβης όταν πραγματοποιείται αποσύνδεση·
6.3.2.6. ο κατασκευαστής αποδεικνύει, κατά τη δοκιμή έγκρισης, την ανίχνευση από το σύστημα OBD τυχόν δυσλειτουργιών 
όσον αφορά τη ροή και το ψυγείο του EGR.
6.4. Δοκιμή συστήματος OBD
6.4.1. Οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης:
6.4.1.1. αφού προετοιμαστεί σύμφωνα με το σημείο 6.2 του παρόντος προσαρτήματος, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε 
κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου 1.
Ο MI ενεργοποιείται το αργότερο πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής υπό οποιαδήποτε από τις αναφερόμενες στα 
σημεία 6.4.1.2 έως 6.4.1.6 του παρόντος προσαρτήματος συνθήκες. Ο MI μπορεί επίσης να ενεργοποιηθεί κατά τη 
διάρκεια της προετοιμασίας. Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να υποκαταστήσει αυτές τις καταστάσεις αστοχίας με άλλες, 
σύμφωνα με το σημείο 3.3.3.4 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των προσομοιούμενων 
αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις τέσσερις (4) για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου.
Σε περίπτωση δοκιμής οχήματος δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης), χρησιμοποιούνται και οι δύο τύποι καυσίμων στο 
πλαίσιο το πολύ τεσσάρων (4) προσομοιούμενων αστοχιών κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρχής έγκρισης τύπου·
6.4.1.2. αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη ή ηλεκτρονική προσομοίωση φθαρμένου ή 
ελαττωματικού καταλύτη, η οποία συνεπάγεται εκπομπές που υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 
του παρόντος κανονισμού·
6.4.1.3. πρόκληση τεχνητών διαλείψεων του κινητήρα σύμφωνα με τις προβλεπόμενες στο σημείο 3.3.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος συνθήκες για παρακολούθηση των διαλείψεων, οι οποίες συνεπάγονται εκπομπές που υπερβαίνουν 
οποιεσδήποτε από τις οριακές τιμές του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό αισθητήρα οξυγόνου ή ηλεκτρονική 
προσομοίωση φθαρμένου ή ελαττωματικού αισθητήρα οξυγόνου, η οποία συνεπάγεται εκπομπές που υπερβαίνουν 
οποιεσδήποτε από τις οριακές τιμές του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού·
6.4.1.5. ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της εξαέρωσης των αναθυμιάσεων (εάν υπάρχει και εφόσον 
ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου)·
6.4.1.6. ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος του συγκροτήματος μετάδοσης της 
κίνησης που συνδέεται με υπολογιστή, η οποία συνεπάγεται εκπομπές που υπερβαίνουν οποιεσδήποτε από τις οριακές 
τιμές του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού (εφόσον ενεργοποιείται με τον 
επιλεγμένο τύπο καυσίμου).
6.4.2. Οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση:
6.4.2.1. αφού προετοιμαστεί σύμφωνα με το σημείο 6.2 του παρόντος προσαρτήματος, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε 
κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου 1.
Ο MI ενεργοποιείται το αργότερο πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής υπό οποιαδήποτε από τις αναφερόμενες στα 
σημεία 6.4.2.2 έως 6.4.2.5 του παρόντος προσαρτήματος συνθήκες. Ο MI μπορεί επίσης να ενεργοποιηθεί κατά τη 
διάρκεια της προετοιμασίας. Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να υποκαταστήσει αυτές τις καταστάσεις αστοχίας με άλλες, 
σύμφωνα με το σημείο 3.3.4.4 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των προσομοιούμενων 
αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις τέσσερις (4) για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου·
6.4.2.2. αντικατάσταση του καταλύτη, εάν υπάρχει, από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη ή ηλεκτρονική προσομοίωση 
φθαρμένου ή ελαττωματικού καταλύτη, η οποία συνεπάγεται εκπομπές που υπερβαίνουν οποιεσδήποτε από τις οριακές 
τιμές του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
6.4.2.3. ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωματιδίων, εάν υπάρχει, ή αντικατάσταση της παγίδας σωματιδίων από άλλη, 
ελαττωματική παγίδα σωματιδίων που πληροί τις προϋποθέσεις του ανωτέρω σημείου 6.3.2.2 του παρόντος 
προσαρτήματος, η οποία συνεπάγεται εκπομπές που υπερβαίνουν οποιεσδήποτε από τις οριακές τιμές του OBD που 
προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού·
6.4.2.4. αναφορικά με το σημείο 6.3.2.5 του παρόντος προσαρτήματος, αποσύνδεση οποιουδήποτε ηλεκτρονικού ενεργοποιητή 
ρύθμισης της παροχής καυσίμου και χρονισμού του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου, η οποία συνεπάγεται εκπομπές 
που υπερβαίνουν οποιεσδήποτε από τις οριακές τιμές του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2. του παρόντος 
κανονισμού·
6.4.2.5. Αναφορικά με το σημείο 6.3.2.5 του παρόντος προσαρτήματος, αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις 
εκπομπές κατασκευαστικού στοιχείου του συστήματος κίνησης που συνδέεται με υπολογιστή, η οποία συνεπάγεται 
εκπομπές που υπερβαίνουν οποιεσδήποτε από τις οριακές τιμές του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του 
παρόντος κανονισμού.
6.5. Διαγνωστικά σήματα
6.5.1. Δεσμευμένο
6.5.1.1. Μόλις διαπιστώνεται η πρώτη δυσλειτουργία οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος, οι επικρατούσες 
συνθήκες «ακινητοποιημένου πλαισίου» του κινητήρα, καταχωρούνται στη μνήμη του υπολογιστή. Εάν αργότερα 
παρουσιαστεί δυσλειτουργία στο σύστημα καυσίμου ή διαλείψεις του κινητήρα, οι προγενέστερα αποθηκευμένες 
συνθήκες «ακινητοποιημένου πλαισίου» αντικαθίστανται από τις συνθήκες του συστήματος καυσίμου ή των διαλείψεων 
(όποιο πρόβλημα παρουσιαστεί πρώτο). Στις αποθηκευόμενες στη μνήμη συνθήκες του κινητήρα περιλαμβάνονται, 
μεταξύ άλλων, οι εξής: η υπολογιζόμενη τιμή φορτίου, οι στροφές ανά λεπτό του κινητήρα (RPM), οι τιμές 
μικρορρύθμισης του καυσίμου (εάν υπάρχουν), η πίεση του καυσίμου (εάν υπάρχει), η ταχύτητα του οχήματος (εάν 
υπάρχει), η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου του κινητήρα, η πίεση της πολλαπλής εισαγωγής (εάν υπάρχει), η 
κατάσταση του συστήματος καυσίμου (π.χ. λειτουργία κλειστού ή ανοικτού βρόχου) (εάν υπάρχει) και ο κωδικός βλάβης 
που προκάλεσε την αποθήκευση των δεδομένων. Ο κατασκευαστής επιλέγει το καταλληλότερο σύνολο συνθηκών για 
αποθήκευση ως ακινητοποιημένο πλαίσιο, ώστε να διευκολύνεται η αποτελεσματική επιδιόρθωση. Απαιτείται μόνον ένα 
πλαίσιο δεδομένων. Επιτρέπεται στους κατασκευαστές να επιλέγουν προς αποθήκευση στη μνήμη και άλλα 
ακινητοποιημένα πλαίσια δεδομένων, υπό τον όρο ότι τουλάχιστον το απαιτούμενο ακινητοποιημένο πλαίσιο είναι 
αναγνώσιμο από γενικής χρήσης συσκευή σάρωσης που πληροί τις προδιαγραφές των σημείων 6.5.3.2 και 6.5.3.3 του 
παρόντος προσαρτήματος. Εάν ο κωδικός βλάβης που προκαλεί την αποθήκευση των συνθηκών του κινητήρα διαγραφεί 
σύμφωνα με το σημείο 3.8 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να διαγραφούν και οι αποθηκευμένες σε μνήμη 
συνθήκες του κινητήρα.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Εάν υπάρχουν, πέραν των απαιτούμενων πληροφοριών ακινητοποιημένου πλαισίου, τα κατωτέρω σήματα παρέχονται σε 
πρώτη ζήτηση μέσω της σειριακής θύρας επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων, εάν οι πληροφορίες είναι 
διαθέσιμες στον ενσωματωμένο στο όχημα υπολογιστή ή μπορούν να προσδιοριστούν χρησιμοποιώντας στοιχεία 
διαθέσιμα στον ενσωματωμένο υπολογιστή: αριθμός διαγνωστικών κωδικών προβλημάτων, θερμοκρασία ψυκτικού μέσου 
του κινητήρα, κατάσταση του συστήματος καυσίμου (π.χ. κλειστού βρόχου, ανοικτός βρόχος), τιμές μικρορρύθμισης 
καυσίμου, προπορεία ανάφλεξης, θερμοκρασία αέρα εισαγωγής, πίεση αέρα πολλαπλής εισαγωγής, ρυθμός ροής αέρα, 
στροφές κινητήρα (RPM), τιμή εξόδου αισθητήρα θέσης του επιταχυντή, κατάσταση δευτερεύοντος αέρα (ανάντη, 
κατάντη ή ατμοσφαιρικός), υπολογιζόμενη τιμή φορτίου, ταχύτητα του οχήματος, πίεση καυσίμου, αισθητήρας 
οξυγόνου, αισθητήρας λάμδα, και αριθμός κωδικού βλάβης.
Τα σήματα παρέχονται σε πρότυπες μονάδες με βάση τις προδιαγραφές του σημείου 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος. 
Τα σήματα της εκάστοτε στιγμής διαχωρίζονται σαφώς από τα σήματα για τις προκαθορισμένες τιμές και τα σήματα που 
ειδοποιούν για μειωμένες στροφές κινητήρα λόγω βλάβης.
6.5.1.3. Για όλα τα συστήματα ελέγχου εκπομπών στα οποία εκτελούνται ειδικές δοκιμές αξιολόγησης επί του οχήματος 
(καταλύτης, αισθητήρας οξυγόνου κ.λπ.) —εκτός από την ανίχνευση των διαλείψεων, την παρακολούθηση του 
συστήματος καυσίμου και τη συνολική παρακολούθηση των κατασκευαστικών στοιχείων— τα αποτελέσματα της πλέον 
πρόσφατης δοκιμής που πραγματοποιήθηκε στο όχημα και τα όρια έναντι των οποίων συγκρίνεται το σύστημα 
παρέχονται μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων σύμφωνα με τις 
προδιαγραφές του σημείου 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος. Για τα ανωτέρω εξαιρούμενα κατασκευαστικά στοιχεία 
και συστήματα υπό παρακολούθηση, παρέχεται μέσω του συνδέσμου ζεύξης δεδομένων ένδειξη αποδοχής/απόρριψης 
ανάλογα με τα πλέον πρόσφατα αποτελέσματα δοκιμών.
Όλα τα δεδομένα που αποθηκεύονται και αφορούν την απόδοση του OBD κατά τη χρήση σύμφωνα με τις διατάξεις του 
σημείου 7.6 του παρόντος προσαρτήματος, είναι διαθέσιμα μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου 
συνδέσμου ζεύξης δεδομένων, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του σημείου 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος.
6.5.1.4. Οι απαιτήσεις OBD ως προς τις οποίες πιστοποιείται το όχημα και τα παρακολουθούμενα από το σύστημα OBD 
κυριότερα συστήματα ελέγχου εκπομπών σύμφωνα με το σημείο 6.5.3.3 του παρόντος προσαρτήματος, διατίθενται 
μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων σύμφωνα με τις 
προδιαγραφές που προβλέπονται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος.
6.5.1.5. Για όλους τους τύπους οχημάτων που τίθενται σε κυκλοφορία, ο αριθμός αναγνώρισης της βαθμονόμησης του 
λογισμικού παρέχεται μέσω της σειριακής θύρας στον τυποποιημένο σύνδεσμο ζεύξης δεδομένων. Ο αριθμός 
ταυτοποίησης του λογισμικού διακρίβωσης παρέχεται με τυποποιημένο μορφότυπο.
6.5.2. Το διαγνωστικό σύστημα ελέγχου εκπομπών δεν απαιτείται να αξιολογεί κατασκευαστικά στοιχεία κατά τη διάρκεια της 
δυσλειτουργίας, εάν η αξιολόγηση αυτή συνεπάγεται κίνδυνο για την ασφάλεια ή βλάβη κατασκευαστικού στοιχείου.
6.5.3. Η πρόσβαση στο διαγνωστικό σύστημα ελέγχου των εκπομπών είναι τυποποιημένη και απεριόριστη, ενώ το σύστημα 
συμμορφώνεται με τα πρότυπα ΙSO και/ή τις προδιαγραφές SAE που αναφέρονται κατωτέρω. Μπορούν να 
χρησιμοποιηθούν και μεταγενέστερες εκδόσεις κατά τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή.
6.5.3.1. Χρησιμοποιείται το ακόλουθο πρότυπο ως ζεύξη επικοινωνίας του εξοπλισμού επί οχήματος με τον εξοπλισμό εκτός 
οχήματος:
α)ISO 15765-4:2011 «Οδικά οχήματα — Διαγνωστικά δικτύων περιοχής ελεγκτήρων (CAN) — Μέρος 4: Απαιτήσεις 
για τα συστήματα που αφορούν τις εκπομπές», της 1ης Φεβρουαρίου 2011 .
6.5.3.2. Πρότυπα τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μετάδοση πληροφοριών σχετικά με το σύστημα OBD:
α) ISO 15031-5 «Οδικά οχήματα — Επικοινωνία μεταξύ οχημάτων και εξωτερικού εξοπλισμού για διάγνωση σχετικά 
με τις εκπομπές — Μέρος 5: Διαγνωστικές υπηρεσίες σχετικά με τις εκπομπές», της 1ης Απριλίου 2011 ή SAE 
J1979, της 23ης Φεβρουαρίου 2012 ·
β) ISO 15031-4 «Οδικά οχήματα — Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού για διάγνωση σχετικά 
με τις εκπομπές — Μέρος 4: Εξωτερικός εξοπλισμός δοκιμής», της 1ης Ιουνίου 2005 ή SAE J1978, της 
30ής Απριλίου 2002 ·
γ) ISO 15031-3 «Οδικά οχήματα — Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού για διάγνωση σχετικά 
με τις εκπομπές — Μέρος 3: Σύνδεσμος διάγνωσης και συναφή ηλεκτρικά κυκλώματα: προδιαγραφές και χρήση», 
της 1ης Ιουλίου 2004 ή SAE J 1962, της 26ης Ιουλίου 2012 ·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/598 26.11.2021  
δ) ISO 15031-6 «Οδικά οχήματα — Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού για διάγνωση σχετικά 
με τις εκπομπές — Μέρος 6: Ορισμοί διαγνωστικών κωδικών βλάβης», της 13ης Αυγούστου 2010 ή SAE J2012, 
της 7ης Μαρτίου 2013 ·
ε) ISO 27145 «Οδικά οχήματα — Υλοποίηση απαιτήσεων επικοινωνίας για παγκοσμίως εναρμονισμένα διαγνωστικά 
επί οχήματος (WWH-OBD)», της 15ης Αυγούστου 2012 με τον περιορισμό ότι ως ζεύξη δεδομένων μπορεί να 
χρησιμοποιηθεί μόνο το σημείο 6.5.3.1.α)·
στ) ISO 14229:2013 «Οδικά οχήματα — Ενοποιημένες διαγνωστικές υπηρεσίες (UDS)» με τον περιορισμό ότι ως ζεύξη 
δεδομένων μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο το στοιχείο 6.5.3.1.α).
Τα πρότυπα ε) και στ) μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως επιλογή αντί του α).
6.5.3.3. Ο εξοπλισμός δοκιμής και τα διαγνωστικά εργαλεία που απαιτούνται για την επικοινωνία με τα συστήματα OBD πληρούν 
ή υπερβαίνουν τη λειτουργική προδιαγραφή που δίδεται στο πρότυπο που αναφέρεται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο β) του 
παρόντος προσαρτήματος.
6.5.3.4. Τα βασικά διαγνωστικά δεδομένα (όπως ορίζονται στο σημείο 6.5.1) και οι αμφίδρομες πληροφορίες ελέγχου παρέχονται 
με χρήση της μορφής και των μονάδων που περιγράφονται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο α) του παρόντος προσαρτήματος 
και πρέπει να είναι διαθέσιμα με χρήση διαγνωστικού εργαλείου που πληροί τις απαιτήσεις του προτύπου που 
αναγράφεται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο β) του παρόντος προσαρτήματος.
Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει σε εθνικό φορέα προτυποποίησης λεπτομερή στοιχεία όλων των διαγνωστικών 
δεδομένων που σχετίζονται με εκπομπές, π.χ. PID, ID παρακολούθησης του συστήματος OBD, ID δοκιμής, τα οποία δεν 
προδιαγράφονται στο πρότυπο που αναγράφεται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο α) του παρόντος προσαρτήματος, αλλά 
σχετίζονται με τον παρόντα κανονισμό.
6.5.3.5. Όταν καταγράφεται αστοχία, ο κατασκευαστής την εντοπίζει με χρήση κατάλληλου κωδικού αστοχίας ελεγχόμενου από 
ISO/SA E ο οποίος προδιαγράφεται σε κάποιο από τα πρότυπα που αναφέρονται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο δ) του 
παρόντος προσαρτήματος, σε σχέση με «διαγνωστικούς κωδικούς προβλημάτων σε σχέση με τις εκπομπές». Αν δεν είναι 
εφικτός ο εν λόγω εντοπισμός, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει διαγνωστικούς κωδικούς προβλημάτων 
ελεγχόμενους από τον κατασκευαστή σύμφωνα με το ίδιο πρότυπο. Υπάρχει πλήρης πρόσβαση στους κωδικούς βλάβης 
με τυποποιημένο διαγνωστικό εξοπλισμό που πληροί τις διατάξεις του σημείου 6.5.3.3 του παρόντος προσαρτήματος.
6.5.3.6. Η διεπαφή σύνδεσης μεταξύ του οχήματος και της διάταξης διαγνωστικών δοκιμών είναι προτυποποιημένη και πληροί 
όλες τις απαιτήσεις του προτύπου που αναφέρονται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο γ) του παρόντος προσαρτήματος. Η 
θέση εγκατάστασης υπόκειται στη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας διοικητικής υπηρεσίας, ώστε το προσωπικό 
συντήρησης να έχει ευχερή πρόσβαση σε αυτή, αλλά και προστατεύεται από παρεμβάσεις αλλοίωσης από μη ειδικευμένο 
προσωπικό.
7. Απόδοση κατά τη χρήση
Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Α.
7.1. Γενικές απαιτήσεις
7.1.1. Κάθε οθόνη πολλαπλών ενδείξεων του συστήματος OBD ενεργοποιείται τουλάχιστον μία φορά ανά κύκλο οδήγησης 
κατά τον οποίο πληρούνται οι προϋποθέσεις παρακολούθησης που ορίζονται στο σημείο 7.2 του παρόντος 
προσαρτήματος. Οι κατασκευαστές δεν μπορούν να χρησιμοποιούν τον υπολογιζόμενο λόγο (ή οποιοδήποτε στοιχείο 
του) ή τυχόν άλλη ένδειξη της συχνότητας παρακολούθησης ως προϋπόθεση για οποιαδήποτε οθόνη πολλαπλών 
ενδείξεων.
7.1.2. Ο λόγος της απόδοσης κατά τη χρήση (IUPR) για συγκεκριμένη οθόνη M του συστήματος OBD και της απόδοσης κατά 
τη χρήση διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης είναι:
IUPR M = Αριθμητής M / Παρονομαστής M
7.1.3. Η σύγκριση αριθμητή και παρονομαστή αποτελεί ένδειξη του πόσο συχνά η συγκεκριμένη οθόνη ανταποκρίνεται στην 
υπό εξέταση λειτουργία του οχήματος. Προκειμένου να διασφαλίζεται ότι όλοι οι κατασκευαστές προσδιορίζουν τον 
IUPR M με τον ίδιο τρόπο, προβλέπονται λεπτομερείς απαιτήσεις για τον καθορισμό και τον τρόπο αρίθμησης των 
δεδομένων που καταγράφονται από τους συγκεκριμένους μετρητές.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Εάν, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, το όχημα είναι εξοπλισμένο με συγκεκριμένη οθόνη M, η 
τιμή του IUPR M είναι ίση ή μεγαλύτερη από τις ακόλουθες ελάχιστες τιμές:
α)0,260 για οθόνες ενδείξεων του συστήματος δευτερεύοντος αέρα και ψυχρού κινητήρα·
β)0,520 για οθόνες ενδείξεων ελέγχου καθαρισμού των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων·
γ)0,336 για όλες τις άλλες οθόνες ενδείξεων.
7.1.5. Τα οχήματα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του σημείου 7.1.4 του παρόντος προσαρτήματος για διανυθείσα 
απόσταση ίση τουλάχιστον με την ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο, όπως ορίζεται στο σημείο 6.7 του παρόντος 
κανονισμού.
7.1.6. Οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου θεωρείται ότι πληρούνται για συγκεκριμένη οθόνη M, εάν για όλα τα οχήματα 
συγκεκριμένης οικογένειας OBD που κατασκευάζονται κατά τη διάρκεια συγκεκριμένου ημερολογιακού έτους ισχύουν οι 
ακόλουθες στατιστικές προϋποθέσεις:
α)ο μέσος IUPR M είναι ίσος ή μεγαλύτερος από την ελάχιστη τιμή που ισχύει για την οθόνη·
β)περισσότερα από το 50 % του συνόλου των οχημάτων έχουν IUPR M ίσο ή μεγαλύτερο από την ελάχιστη τιμή που 
ισχύει για την οθόνη.
7.2. Αριθμητής M
7.2.1. Ο αριθμητής μιας συγκεκριμένης οθόνης ενδείξεων είναι ένας μετρητής που καταγράφει πόσες φορές έχει λειτουργήσει 
ένα όχημα ώστε να έχουν εκδηλωθεί όλες οι προϋποθέσεις παρακολούθησης, όπως εφαρμόζονται από τον κατασκευαστή 
και όπως απαιτούνται προκειμένου η συγκεκριμένη οθόνη να ανιχνεύσει ορισμένη δυσλειτουργία και να ειδοποιήσει τον 
οδηγό. Ο αριθμητής δεν αυξάνεται περισσότερο από μία φορά ανά κύκλο οδήγησης, εκτός εάν αυτό αιτιολογείται 
τεχνικά.
7.3. Παρονομαστής M
7.3.1. Σκοπός του παρονομαστή είναι να λειτουργεί ως μετρητής που καταγράφει τον αριθμό των γεγονότων οδήγησης του 
οχήματος, λαμβάνοντας υπόψη ειδικές συνθήκες για συγκεκριμένη οθόνη. Ο παρανομαστής αυξάνεται τουλάχιστον μία 
φορά ανά κύκλο οδήγησης, εάν κατά τη διάρκεια του κύκλου πληρούνται οι σχετικές προϋποθέσεις και ο γενικός 
παρανομαστής αυξάνεται όπως ορίζεται στο σημείο 7.5 του παρόντος προσαρτήματος, εκτός από την περίπτωση όπου 
αδρανοποιείται, σύμφωνα με το σημείο 7.7 του παρόντος προσαρτήματος.
7.3.2. Πέραν των απαιτήσεων του σημείου 7.3.1 του παρόντος προσαρτήματος:
α) ο/οι παρανομαστής/-ές της οθόνης του συστήματος δευτερεύοντος αέρα αυξάνεται/-ονται εάν η λειτουργία στη θέση 
«on» του συστήματος δευτερεύοντος αέρα εκδηλώνεται για χρόνο ίσο ή μεγαλύτερο των 10 δευτερολέπτων. Για τον 
προσδιορισμό αυτού του χρονικού διαστήματος για τη λειτουργία «on», το σύστημα OBD δεν μπορεί να λαμβάνει 
υπόψη τον χρόνο της παρέμβασης στο σύστημα δευτερεύοντος αέρα που αποσκοπεί αποκλειστικά στον σκοπό της 
παρακολούθησης·
β) οι παρονομαστές των οθονών συστημάτων που ενεργοποιούνται μόνο κατά την εκκίνηση ψυχρού κινητήρα 
αυξάνονται εάν το κατασκευαστικό στοιχείο ή στρατηγική τίθεται στη θέση «on» για χρόνο ίσο ή μεγαλύτερο των 
10 δευτερολέπτων·
γ) ο/οι παρονομαστής/-ές για οθόνες συστημάτων μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (VV T) και/ή συστημάτων ελέγχου 
αυξάνεται/-ονται εάν το κατασκευαστικό στοιχείο τίθεται σε λειτουργία (π.χ. στη θέση «on», «ανοιχτό», «κλειστό», 
«κλειδωμένο» κ.λπ.) σε δύο ή περισσότερες περιπτώσεις κατά τη διάρκεια του κύκλου οδήγησης ή για χρόνο ίσο ή 
μεγαλύτερο των 10 δευτερολέπτων, όποιο από τα δύο συμβεί νωρίτερα·
δ) για τις ακόλουθες οθόνες πολλαπλών ενδείξεων, ο/οι παρονομαστής/-ές αυξάνεται/-ονται κατά μία μονάδα εάν, 
εκτός του ότι πληρούνται οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου για τουλάχιστον έναν κύκλο οδήγησης, το 
όχημα έχει διανύσει αθροιστικά τουλάχιστον 800 χιλιόμετρα από την τελευταία φορά που αυξήθηκε ο 
παρονομαστής:
i)καταλύτης οξείδωσης ντίζελ·
ii)φίλτρο σωματιδίων ντίζελ·
ε) με την επιφύλαξη των απαιτήσεων για την αύξηση των παρονομαστών άλλων οθονών, οι παρονομαστές των οθονών 
των ακόλουθων κατασκευαστικών στοιχείων αυξάνονται μόνον εφόσον ο κύκλος οδήγησης άρχισε με εκκίνηση 
ψυχρού κινητήρα:
i) αισθητήρες θερμοκρασίας υγρών (λιπαντικό, ψυκτικό του κινητήρα, καύσιμο, αντιδραστήριο του SCR)·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/600 26.11.2021  
ii) αισθητήρες θερμοκρασίας καθαρού αέρα (αέρας περιβάλλοντος, αέρας εισαγωγής, αέρας τροφοδοσίας, 
πολλαπλή εισαγωγή)·
iii) αισθητήρες θερμοκρασίας καυσαερίων (EGR ανακυκλοφορία/ψύξη, στροβιλοσυμπιεστές καυσαερίων, 
καταλύτης)·
στ) οι παρονομαστές των οθονών του συστήματος ελέγχου της υπερσυμπίεσης αυξάνονται εάν πληρούνται όλες οι 
παρακάτω προϋποθέσεις:
i)πληρούνται οι προϋποθέσεις που ισχύουν για τον γενικό παρονομαστή·
ii)το σύστημα ελέγχου της υπερσυμπίεσης λειτουργεί για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από ή ίσο με 15 
δευτερόλεπτα·
ζ) οι κατασκευαστές μπορούν να ζητήσουν τη χρήση ειδικών όρων για τον παρονομαστή για ορισμένα κατασκευαστικά 
στοιχεία ή συστήματα και το αίτημα αυτό μπορεί να εγκριθεί μόνον εάν μπορεί να αποδειχθεί στην αρχή έγκρισης 
τύπου με την υποβολή δεδομένων και/ή τεχνικής αξιολόγησης ότι απαιτούνται οι εν λόγω άλλες συνθήκες για την 
αξιόπιστη ανίχνευση δυσλειτουργιών.
7.3.3. Στα υβριδικά οχήματα, τα οχήματα που χρησιμοποιούν εναλλακτικό υπολογιστικό υλικό ή στρατηγικές για την εκκίνηση 
του κινητήρα (π.χ. ενσωματωμένο εκκινητήρα και γεννήτριες) ή τα οχήματα εναλλακτικής τροφοδοσίας (π.χ. ενός 
καυσίμου, δύο καυσίμων ή διπλού καυσίμου), ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει την έγκριση της αρχής έγκρισης 
τύπου ώστε να εφαρμόσει εναλλακτικά κριτήρια σε σχέση με αυτά που προβλέπονται στο παρόν σημείο για την αύξηση 
του παρονομαστή. Κατά κανόνα, η αρχή έγκρισης τύπου δεν αποδέχεται εναλλακτικά κριτήρια για οχήματα στα οποία ο 
κινητήρας σβήνει μόνο σε συνθήκες βραδυπορίας/ακινητοποίησης. Η αποδοχή από την αρχή έγκρισης τύπου των 
εναλλακτικών κριτηρίων γίνεται με βάση την ισοδυναμία των εναλλακτικών κριτηρίων ως προς τον προσδιορισμό του 
μέτρου μιας λειτουργίας του οχήματος σε σχέση με το μέτρο της λειτουργίας ενός συμβατικού οχήματος σύμφωνα με 
τα κριτήρια της παρούσας παραγράφου.
7.4. Μετρητής κύκλων ανάφλεξης
7.4.1. Ο μετρητής κύκλων ανάφλεξης παρέχει ένδειξη του αριθμού των κύκλων ανάφλεξης που έχουν σημειωθεί στο όχημα. Ο 
μετρητής κύκλων ανάφλεξης δεν μπορεί να αυξάνεται για περισσότερο από μία φορά ανά κύκλο οδήγησης.
7.5. Γενικός παρονομαστής
7.5.1. Ο γενικός παρανομαστής είναι ένας μετρητής που καταγράφει πόσες φορές έχει λειτουργήσει ένα όχημα. Αυξάνεται εντός 
10 δευτερολέπτων, εάν και μόνο εάν, πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια για έναν και μόνο κύκλο οδήγησης:
α)ο σωρευτικός χρόνος από την εκκίνηση του κινητήρα είναι ίσος ή μεγαλύτερος από 600 δευτερόλεπτα ενόσω το 
όχημα βρίσκεται σε υψόμετρο κάτω των 2 440 m και σε θερμοκρασία περιβάλλοντος ίση ή μεγαλύτερη από -7 °C·
β)η σωρευτική λειτουργία του οχήματος στα 40 km/h ή παραπάνω σημειώνεται για διάστημα μεγαλύτερο ή ίσο με 300 
δευτερόλεπτα ενόσω το όχημα βρίσκεται σε υψόμετρο κάτω των 2 440 m και σε θερμοκρασία περιβάλλοντος ίση ή 
μεγαλύτερη από -7 °C·
γ)συνεχής λειτουργία του οχήματος σε βραδυπορία (ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του γκαζιού και η ταχύτητα του 
οχήματος είναι ίση ή μικρότερη από 1,6 km/h) για διάστημα ίσο ή μεγαλύτερο των 30 δευτερολέπτων ενόσω το 
όχημα βρίσκεται σε υψόμετρο κάτω των 2 440 m και σε θερμοκρασία περιβάλλοντος ίση ή μεγαλύτερη από -7 °C.
7.6. Αναγγελία και αύξηση της αρίθμησης των μετρητών
7.6.1. Το σύστημα OBD αναγγέλλει, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του προτύπου ISO 15031-5 που αναφέρεται στο 
σημείο 6.5.3.2 στοιχείο α) του παρόντος προσαρτήματος, τον αριθμό των κύκλων ανάφλεξης και τον γενικό 
παρονομαστή, καθώς και χωριστούς αριθμητές και παρονομαστές για τις ακόλουθες οθόνες ενδείξεων, εάν απαιτείται η 
παρουσία τους στο όχημα βάσει του παρόντος παραρτήματος:
α) καταλύτες (χωριστή αναγγελία για κάθε συστοιχία)·
β) αισθητήρες οξυγόνου/καυσαερίων, συμπεριλαμβανομένων των αισθητήρων δευτερεύοντος οξυγόνου (χωριστή 
αναγγελία για κάθε συστοιχία)·
γ) εξατμιστικό σύστημα·EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/601  
δ) σύστημα EGR·
ε) σύστημα VVT·
στ) σύστημα δευτερεύοντος αέρα·
ζ) φίλτρο σωματιδίων·
η) σύστημα μετεπεξεργασίας NO x (π.χ. απορροφητής NO x, σύστημα αντιδραστηρίου/καταλύτη NO x)·
θ) σύστημα ελέγχου της υπερσυμπίεσης εισαγωγής.
7.6.2. Για ειδικά κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα με πολλαπλές οθόνες ενδείξεων, για τα οποία προβλέπεται αναγγελία 
βάσει του παρόντος σημείου (π.χ. η συστοιχία 1 του αισθητήρα οξυγόνου μπορεί να διαθέτει πολλαπλές οθόνες για την 
απόκριση του αισθητήρα ή άλλα χαρακτηριστικά του), το σύστημα OBD ανιχνεύει χωριστά αριθμητές και παρονομαστές 
για καθεμία από τις οθόνες και αναγγέλλει μόνο τον αντίστοιχο αριθμητή και παρονομαστή για τη συγκεκριμένη οθόνη 
με τον χαμηλότερο αριθμητικό λόγο. Εάν δύο ή περισσότερες οθόνες έχουν ομοιότυπους λόγους, για το συγκεκριμένο 
κατασκευαστικό στοιχείο αναγγέλλεται ο αντίστοιχος αριθμητής και παρονομαστής της συγκεκριμένης οθόνης με τον 
υψηλότερο παρονομαστή.
7.6.2.1. Εξαιρούνται από την αναγγελία οι αριθμητές και παρονομαστές για όργανα ειδικής παρακολούθησης κατασκευαστικών 
στοιχείων ή συστημάτων τα οποία εκτελούν συνεχώς παρακολούθηση για αστοχίες λόγω βραχυκυκλώματος ή ανοικτού 
κυκλώματος.
Ο όρος «συνεχώς» στο παρόν πλαίσιο εννοεί ότι η παρακολούθηση είναι διαρκώς ενεργοποιημένη και η δειγματοληψία 
του σήματος που χρησιμοποιείται για παρακολούθηση γίνεται με ρυθμό όχι χαμηλότερο των δύο δειγμάτων ανά 
δευτερόλεπτο και η παρουσία ή απουσία της αστοχίας που σχετίζεται με το συγκεκριμένο όργανο παρακολούθησης 
πρέπει να ολοκληρωθεί εντός 15 δευτερολέπτων.
Εάν, για τους σκοπούς του ελέγχου, η δειγματοληψία ενός κατασκευαστικού στοιχείου εισόδου του υπολογιστή 
διενεργείται με χαμηλότερη συχνότητα, το σήμα του κατασκευαστικού στοιχείου μπορεί εναλλακτικά να αξιολογείται σε 
κάθε δειγματοληψία.
Δεν απαιτείται η ενεργοποίηση συστήματος/κατασκευαστικού στοιχείου εξόδου μόνο για λόγους παρακολούθησης του 
συγκεκριμένου συστήματος/κατασκευαστικού στοιχείου εξόδου.
7.6.3. Όλοι οι μετρητές, κατά την καταγραφή των παραμέτρων, αυξάνουν την αρίθμησή τους κατά μία ακέραιη μονάδα.
7.6.4. Η ελάχιστη τιμή κάθε μετρητή είναι 0, ενώ η μέγιστη δεν μπορεί να είναι μικρότερη από 65 535 , παρά τις οποιεσδήποτε 
άλλες απαιτήσεις περί τυποποιημένης αποθήκευσης και αναγγελίας του συστήματος OBD.
7.6.5. Εάν είτε ο αριθμητής είτε ο παρονομαστής συγκεκριμένης οθόνης φτάσει τη μέγιστη τιμή του, και οι δύο μετρητές της 
συγκεκριμένης οθόνης διαιρούνται διά του δύο προτού να αυξηθούν και πάλι σύμφωνα με τις διατάξεις των σημείων 7.2 
και 7.3 του παρόντος προσαρτήματος. Εάν ο μετρητής των κύκλων ανάφλεξης ή ο γενικός παρονομαστής φτάσει τη 
μέγιστη τιμή του, ο αντίστοιχος μετρητής μηδενίζεται κατά την επόμενη αύξησή του σύμφωνα με τις διατάξεις των 
σημείων 7.4 και 7.5 του παρόντος προσαρτήματος αντίστοιχα.
7.6.6. Κάθε μετρητής ρυθμίζεται στο μηδέν μόνο όταν γίνεται επαναρρύθμιση της μη πτητικής μνήμης (π.χ. γεγονός 
επαναπρογραμματισμού κ.λπ.) ή, εάν οι αριθμοί αποθηκεύονται σε μνήμη «keep-alive» (KAM), σε περίπτωση απώλειας 
της KAM λόγω διακοπής της τροφοδότησης ηλεκτρικής ισχύος στο δομοστοιχείο ελέγχου (π.χ. αποσύνδεση 
συσσωρευτή κ.λπ.).
7.6.7. Ο κατασκευαστής λαμβάνει μέτρα ώστε να διασφαλίζει ότι οι τιμές του αριθμητή και του παρονομαστή δεν μπορούν να 
επαναρρυθμιστούν ή να τροποποιηθούν, παρά μόνο σε περιπτώσεις που προβλέπονται ρητά στο παρόν σημείο.
7.7. Αδρανοποίηση αριθμητών και παρονομαστών και του γενικού παρονομαστή
7.7.1. Εντός 10 δευτερολέπτων από την ανίχνευση μιας δυσλειτουργίας, η οποία αδρανοποιεί τη λειτουργία οθόνης που πρέπει 
να ανταποκρίνεται στις προϋποθέσεις παρακολούθησης του παρόντος παραρτήματος (π.χ. με αποθήκευση εκκρεμούς ή 
επιβεβαιωμένου κωδικού), το σύστημα OBD αδρανοποιεί την περαιτέρω αύξηση του αντίστοιχου αριθμητή και 
παρονομαστή για κάθε οθόνη που αδρανοποιείται. Όταν η δυσλειτουργία δεν ανιχνεύεται πλέον (και ο εκκρεμής κωδικός 
διαγράφεται με αυτοδιαγραφή ή μέσω εντολής εργαλείου σάρωσης), η αύξηση όλων των αντίστοιχων αριθμητών και 
παρονομαστών ξεκινά και πάλι εντός 10 δευτερολέπτων.EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. Εντός 10 δευτερολέπτων από την εκκίνηση λειτουργίας απόληψης ισχύος (PTO), η οποία αδρανοποιεί τη λειτουργία 
οθόνης που πρέπει να ανταποκρίνεται στις προϋποθέσεις παρακολούθησης του παρόντος παραρτήματος, το σύστημα 
OBD αδρανοποιεί την περαιτέρω αύξηση του αντίστοιχου αριθμητή και παρονομαστή για κάθε οθόνη που 
αδρανοποιείται. Αφότου ολοκληρωθεί η λειτουργία PTO, η αύξηση όλων των αντίστοιχων αριθμητών και παρονομαστών 
ξεκινά και πάλι εντός 10 δευτερολέπτων.
7.7.3. Το σύστημα OBD αδρανοποιεί την περαιτέρω αύξηση του αριθμητή και του παρονομαστή συγκεκριμένης οθόνης εντός 
10 δευτερολέπτων, σε περίπτωση που έχει ανιχνευθεί δυσλειτουργία οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου που 
χρησιμοποιείται για τον καθορισμό των κριτηρίων που εμπίπτουν στο πλαίσιο του ορισμού του παρονομαστή της 
συγκεκριμένης οθόνης [δηλ. ταχύτητα του οχήματος, θερμοκρασία περιβάλλοντος, υψόμετρο, λειτουργία χωρίς φορτίο 
(ρελαντί) ή χρόνος λειτουργίας] και έχει αποθηκευτεί ο αντίστοιχος εκκρεμής κωδικός βλάβης. Η αύξηση του αριθμητή 
και του παρονομαστή ξεκινά και πάλι εντός 10 δευτερολέπτων, όταν δεν υπάρχει πλέον δυσλειτουργία (π.χ. ο εκκρεμής 
κωδικός διαγράφεται με αυτοδιαγραφή ή μέσω εντολής εργαλείου σάρωσης).
7.7.4. Το σύστημα OBD αδρανοποιεί την περαιτέρω αύξηση του γενικού παρανομαστή εντός 10 δευτερολέπτων, σε περίπτωση 
που έχει ανιχνευθεί δυσλειτουργία οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου που χρησιμοποιείται για να διαπιστώνεται 
αν πληρούνται τα κριτήρια του σημείου 7.5 του παρόντος προσαρτήματος [δηλ. ταχύτητα του οχήματος, θερμοκρασία 
περιβάλλοντος, υψόμετρο, λειτουργία χωρίς φορτίο (ρελαντί) ή χρόνος λειτουργίας] και έχει αποθηκευτεί ο αντίστοιχος 
εκκρεμής κωδικός βλάβης. Η αύξηση του γενικού παρονομαστή δεν μπορεί να αδρανοποιείται υπό οποιεσδήποτε άλλες 
συνθήκες. Η αύξηση του γενικού παρονομαστή ξεκινά και πάλι εντός 10 δευτερολέπτων, όταν δεν υπάρχει πλέον 
δυσλειτουργία (και ο εκκρεμής κωδικός διαγράφεται με αυτοδιαγραφή ή μέσω εντολής εργαλείου σάρωσης).EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης 26.11.2021 L 423/603