EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 113/1

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/632 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 9ης Ιουλίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32009 (11/C) (πρώην 10/N) την οποία η Γερμανία επιθυμεί να χορηγήσει υπέρ της BMW AG για ένα μεγάλο επενδυτικό σχέδιο στη Λειψία

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014)4531]

(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα εν λόγω άρθρα (1),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Με επιστολή της 30ής Νοεμβρίου 2010, η Γερμανία κοινοποίησε στην Επιτροπή την πρόθεσή της να χορηγήσει στην BMW AG περιφερειακές ενισχύσεις σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 (2) (εφεξής «κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις») για ένα επενδυτικό σχέδιο στη Λειψία (Σαξονία, Γερμανία) (3).

(2) Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ») για το κοινοποιηθέν μέτρο ενίσχυσης.

(3) Με επιστολή της 12ης Σεπτεμβρίου 2011, η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας της Επιτροπής. Με επιστολή της 27ης Σεπτεμβρίου 2011, η Γερμανία διαβίβασε πρόσθετες πληροφορίες.

(4) Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 13 Δεκεμβρίου 2011 (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.

(5) Η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη. Με επιστολή της 3ης Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά.

(6) Στις 17 Ιανουαρίου 2012 η Γερμανία τροποποίησε την αρχική κοινοποίηση με τρόπο ώστε πλέον να περιλαμβάνει μόνο μια πρόσθετη ενίσχυση για ένα επιπλέον στοιχείο επενδύσεων (5), όπου ο δικαιούχος έλαβε αυτήν την επενδυτική απόφαση μετά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Στις 17 Δεκεμβρίου 2013, η Γερμανία ανακάλεσε την ανωτέρω τροποποίηση.

(7) Με επιστολή της 17ης Φεβρουαρίου 2012, η Γερμανία κλήθηκε να παράσχει περαιτέρω στοιχεία για την αναλυτική αξιολόγηση του μέτρου. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε σε αυτήν την αίτηση με την επιστολή της 29ης Φεβρουαρίου, της 23ης Μαρτίου, της 5ης Απριλίου, της 31ης Αυγούστου και της 28ης Σεπτεμβρίου 2012. Με επιστολή της 19ης Ιουλίου 2012, η Γερμανία ζήτησε από την Επιτροπή να αναστείλει τη διαδικασία έρευνας για αόριστο χρονικό διάστημα. Αυτό απορρίφθηκε εγγράφως από την Επιτροπή στις 10 Αυγούστου 2012. Μετά την κοινοποίηση της Γερμανίας, της 26ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με δύο επενδυτικά μέτρα που αφορούν μη ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα (βλέπε υποσημείωση 3), ζητήθηκαν από τη Γερμανία περαιτέρω στοιχεία με τις επιστολές της 31ης Οκτωβρίου 2012 και της 24ης Ιανουαρίου 2013, και η Γερμανία απάντησε στις 14 Δεκεμβρίου 2012 και στις 15 Μαρτίου 2013. Από τη Γερμανία ζητήθηκαν περαιτέρω εξηγήσεις με την επιστολή της 9ης Ιουλίου 2013, στην οποία απάντησε στις 5 Αυγούστου 2013.

(8) Στις 5 Αυγούστου 2013, η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή με επιστολή για περαιτέρω τροποποίηση του επενδυτικού σχεδίου (μείωση του ποσού και της έντασης της ενίσχυσης).

(9) Στις 8 Μαρτίου, στις 14 Αυγούστου και στις 3 Οκτωβρίου 2012, πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις με αντιπροσώπους των υπηρεσιών της Επιτροπής και αντιπροσώπους της Γερμανίας.

2. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΘΕΝΤΟΣ ΜΕΤΡΟΥ

2.1. Στόχος

(10) Η Γερμανία σκοπεύει να χορηγήσει στην BMW επενδυτική ενίσχυση περιφερειακού χαρακτήρα για την κατασκευή μιας νέας εγκατάστασης παραγωγής στο υφιστάμενο εργοστάσιο της BMW στη Λειψία, για την υποστήριξη της περιφερειακής ανάπτυξης.

(11) Κατά τη στιγμή της κοινοποίησης, η Λειψία εθεωρείτο ενισχυόμενη περιοχή σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ· σύμφωνα με τον γερμανικό χάρτη περιφερειακών ενισχύσεων 2007-2013 (6) σε αυτή την περιοχή ίσχυε για τις μεγάλες επιχειρήσεις ανώτατος συντελεστής περιφερειακών ενισχύσεων (χωρίς πριμοδότηση) ύψους 30 % (7), εκφρασμένος σε ακαθάριστο ισοδύναμο επιχορήγησης (ΑΙΕ). Η Γερμανία ανέφερε ότι το επενδυτικό σχέδιο θα δημιουργούσε περίπου 800 νέες άμεσες θέσεις εργασίας στην ενισχυόμενη περιοχή.

2.2. Νομική βάση και χορηγούσα αρχή

(12) Η εθνική νομική βάση για τη χορήγηση της ενίσχυσης είναι ο νόμος του 2010 για τα επενδυτικά κίνητρα της 7ης Δεκεμβρίου 2008, ο οποίος εμπίπτει στην απαλλαγή κατά κατηγορίες με αριθμό αναφοράς X 167/2008 (8).

(13) Η ενίσχυση χορηγείται από την εφορία Μονάχου ως χορηγούσα αρχή.

2.3. Δικαιούχος

(14) Δικαιούχος της ενίσχυσης είναι η BMW AG, μητρική εταιρεία του ομίλου BMW με έδρα στο Μόναχο της Βαυαρίας, στη Γερμανία. Ο όμιλος BMW εστιάζει στην παραγωγή μηχανοκίνητων οχημάτων και μοτοσικλετών των εμπορικών σημάτων BMW, MINI και Rolls-Royce Motor Cars. Το εργοστάσιο της Λειψίας είναι μία από τις 17 περιοχές παραγωγής του ομίλου BMW και δεν έχει δική του νομική προσωπικότητα.

(15) Επειδή η BMW Λειψίας δεν αποτελεί ανεξάρτητη νομική οντότητα, δεν κατέστη δυνατή η υποβολή χωριστών χρηματοοικονομικών στοιχείων. Το 2009 σε αυτήν την τοποθεσία απασχολούνταν […] (*) υπάλληλοι. Η Γερμανία διαβίβασε τα εξής στοιχεία σχετικά με τον όμιλο BMW: Πίνακας 1 Κύκλος εργασιών του ομίλου BMW (σε εκατ. ευρώ) 2011 2012 2013 Παγκοσμίως 68 821 76 848 76 058 ΕΟΧ […] […] […] Γερμανία 12 859 12 186 11 796 Πίνακας 2 Αριθμός των υπαλλήλων του ομίλου BMW κατά το κλείσιμο στις 31 Δεκεμβρίου 2011 2012 2013 Παγκοσμίως 100 306 105 876 110 351 ΕΟΧ […] […] […] Γερμανία 73 338 76 911 78 961

2.4. Επενδυτικό σχέδιο

2.4.1. Κοινοποιηθέν σχέδιο

(16) Το επενδυτικό σχέδιο έχει ως στόχο την κατασκευή μιας νέας εγκατάστασης παραγωγής για την παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης (εφεξής επίσης «ηλεκτρικά αυτοκίνητα»), με αμάξωμα από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα. Σχεδιάζεται η παραγωγή των εξής δύο νέων μοντέλων: του μοντέλου i3, το οποίο ονομάζεται επίσης «Megacity Vehicle» (εφεξής «i3» ή «MCV»), και του πολυτελούς σπορ αυτοκινήτου i8. Σύμφωνα με τα στοιχεία του δικαιούχου, πρόκειται για εντελώς καινοτόμα προϊόντα, τα οποία δεν κατασκευάζονταν έως τώρα και πρόκειται να ολοκληρώνονται στο εργοστάσιο της Λειψίας. Οι κινητήρες και οι μπαταρίες, τόσο του i3 όσο και του i8, κατασκευάζονται στο εργοστάσιο του ομίλου BMW στο Landshut, ενώ τα ενδιάμεσα προϊόντα κατασκευάζονται για το αμάξωμα από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα για τα δύο μοντέλα στο εργοστάσιο του ομίλου BMW στο Wackersdorf (από το οποίο αυτά τα ενδιάμεσα προϊόντα παραδίδονται για περαιτέρω επεξεργασία εν μέρει στη Λειψία και εν μέρει στο Landshut).

(17) Το βασικό μοντέλο του MCV (i3) είναι ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο χωρίς κινητήρα εσωτερικής καύσης, το οποίο κινείται με ηλεκτρισμό από μπαταρία, το αποκαλούμενο BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Το αμάξωμα είναι κατασκευασμένο από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα και για τον λόγο αυτό το βάρος του οχήματος δεν υπερβαίνει τους 1,3 t με μήκος οχήματος μεταξύ 3,95 m και 4,05 m. Με αυτονομία έως και 150 km χωρίς επαναφόρτιση της μπαταρίας, το όχημα προορίζεται για αστική χρήση· η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος ανέρχεται σε 140 km/h. Όσον αφορά το εργοστάσιο της Λειψίας, η παραγωγική ικανότητα του i3 που έχει κοινοποιηθεί ανέρχεται σε [10 000-50 000] μονάδες ανά έτος.

(18) Το μοντέλο σπορ i8 είναι υβριδικό όχημα plug-in ή υβριδικό όχημα με ρευματολήπτη (Plug-in Hybrid Electric Vehicle — PHEV) (10), το οποίο διαθέτει τα πλεονεκτήματα ενός ελαφρού αμαξώματος από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα και μιας καινοτόμου αεροδυναμικής προσέγγισης. Επιπροσθέτως προς το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, θα είναι εξοπλισμένο με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης 3 κυλίνδρων, μέσω του οποίου θα αντισταθμίζονται τα μειονεκτήματα ενός πλήρως ηλεκτροκίνητου οχήματος, εφόσον είναι απαραίτητο, δηλαδή 1) σε αποστάσεις που υπερβαίνουν την αυτονομία μιας μπαταρίας χωρίς φόρτιση, και 2) εάν η απόδοση του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης δεν είναι επαρκής για να επιτευχθεί η ταχύτητα που είναι επιθυμητή σε σπορ αυτοκίνητα. Το μήκος του οχήματος, με βάρος μικρότερο από 1,5 t, αναμένεται να ανέλθει σε 4,6 m περίπου. Το μοντέλο i8 θα επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 250 km/h. Οι αριθμοί τεμαχίων αυτού του μοντέλου περιλαμβάνονται στη συνολική παραγωγή [10 000-50 000] ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο εργοστάσιο της Λειψίας. Θα παράγεται στις ίδιες εγκαταστάσεις παραγωγής όπως το μοντέλο MCV i3 (ο κινητήρας εσωτερικής καύσης γι’ αυτό το μοντέλο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του ομίλου BMW στο Hams Hall, στο Ηνωμένο Βασίλειο).

(19) Κατά την ημερομηνία της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η είσοδος στην αγορά των δύο μοντέλων προβλεπόταν για τα τέλη του 2013. Οι εργασίες στα επενδυτικά σχέδια για την παραγωγή του μοντέλου i3 άρχισαν τον Δεκέμβριο του 2009 και ολοκληρώθηκαν το 2013. Οι εργασίες στα επενδυτικά σχέδια για την παραγωγή του μοντέλου i8 άρχισαν τον Απρίλιο το 2011 και ολοκληρώθηκαν κατά τη διάρκεια του 2014.

2.5. Επιλέξιμες δαπάνες, κοινοποιηθέν ποσό ενίσχυσης και ένταση της ενίσχυσης

(20) Οι δηλωθείσες επιλέξιμες επενδυτικές δαπάνες ανέρχονται, όπως ορίζεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ονομαστικά σε 392 εκατ. ευρώ, που αντιστοιχούν σε παρούσα αξία 368,32 εκατ. ευρώ (11). Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει την ανάλυση των επιλέξιμων δαπανών του επενδυτικού σχεδίου κατά την περίοδο υλοποίησης σε ονομαστικά ποσά. Πίνακας 3 Ανάλυση των προβλεπόμενων επιλέξιμων δαπανών (σε εκατ. ευρώ — ονομαστικά ποσά) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Σύνολο Κτίρια 1 2 86 40 1 1 131 Εγκαταστάσεις/εξοπλισμός 2 3 34 163 53 6 261 Σύνολο 3 5 120 203 54 7 392

(21) Σύμφωνα με την κοινοποίηση και όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Γερμανία ήθελε να προωθήσει το επενδυτικό σχέδιο για τις επιλέξιμες δαπάνες που σχεδιάστηκαν για την περίοδο μεταξύ 2009 και 2014 με τη μορφή επενδυτικών κινήτρων με συνολικό ποσό έως 49,0 εκατ. ευρώ· αυτό αντιστοιχεί με ένταση ενίσχυσης 12,5 %.

(22) Στις 5 Αυγούστου 2013, η Γερμανία τροποποίησε την κοινοποίηση επισημαίνοντας ότι, σύμφωνα με την εθνική νομική βάση, τον νόμο του 2010 για τα επενδυτικά κίνητρα, επιλέξιμες είναι μόνο οι δαπάνες έως την 31η Δεκεμβρίου 2013. Για τον λόγο αυτό, το ανώτατο ποσό της ενίσχυσης μειώνεται σε 48,125 εκατ. ευρώ (το οποίο αντιστοιχεί σε παρούσα αξία 45 257 273 ευρώ) και η ένταση ενίσχυσης μειώνεται σε 12,29 %.

(23) Ο δικαιούχος μπορεί να αφαιρέσει το επενδυτικό κίνητρο το έτος που έπεται της προκαταβολής των επενδυτικών δαπανών. Με αυτόν τον τρόπο, προκύπτει το εξής χρονοδιάγραμμα για τις αντίστοιχες μειώσεις: Πίνακας 4 Χρονοδιάγραμμα για την εφαρμογή της προβλεπόμενης ενίσχυσης με τη μορφή επενδυτικών κινήτρων (σε εκατ. ευρώ — ονομαστικά ποσά) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Σύνολο Επενδυτικό κίνητρο 0,375 0,625 15 25,375 6,750 0,0 48,125

2.6. Χρηματοδότηση του επενδυτικού σχεδίου

(24) Η Γερμανία επιβεβαιώνει ότι ο δικαιούχος θα πραγματοποιήσει ίδια εισφορά χωρίς ενίσχυση άνω του 25 % των επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και η Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) χορήγησαν στον δικαιούχο δάνεια για το σχέδιο. Το δάνειο της ΕΤΕπ ανέρχεται σε […] εκατ. ευρώ, ενώ το δάνειο της KfW ανέρχεται σε […] εκατ. ευρώ (12). Η Γερμανία διαβεβαίωσε την Επιτροπή ότι τα δύο δάνεια χορηγήθηκαν με τους συνήθεις όρους της αγοράς.

2.7. Χαρακτήρας κινήτρου

(25) Σύμφωνα με την εθνική νομική βάση, υπάρχει οπωσδήποτε έννομο δικαίωμα στην ενίσχυση, εφόσον πληρούνται οι νομικές διατάξεις. Γι’ αυτήν την αυτόματη υποστήριξη που χρηματοδοτείται από φορολογικά μέσα δεν απαιτείται ούτε προαιρετική απόφαση για τη χορήγηση ενίσχυσης ούτε επιβεβαίωση της επιλεξιμότητας.

2.8. Διατήρηση της επένδυσης

(26) Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι το επενδυτικό σχέδιο στην επίμαχη ενισχυόμενη περιοχή πρέπει να διατηρηθεί τουλάχιστον για πέντε έτη από την ημερομηνία ολοκλήρωσης.

2.9. Γενικοί κανόνες

(27) Η Γερμανία δεσμεύτηκε έναντι της Επιτροπής, — να της διαβιβάσει, εντός δύο μηνών από τη χορήγηση της ενίσχυσης, αντίγραφο της σχετικής νομικής πράξης που αφορά αυτό το μέτρο ενίσχυσης, — να υποβάλει εντός έξι μηνών από την καταβολή της τελευταίας δόσης της ενίσχυσης, βάσει του κοινοποιηθέντος σχεδίου χρηματοδότησης, αναλυτική τελική έκθεση.

3. ΑΜΦΙΒΟΛΙΕΣ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

(28) Στην απόφασή της για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το επενδυτικό σχέδιο πληροί τα συνήθη κριτήρια επιλεξιμότητας που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις και ότι δεν γίνεται υπέρβαση του ανώτατου συντελεστή ενίσχυσης ούτε από το προτεινόμενο ποσό ενίσχυσης ούτε από την προτεινόμενη ένταση ενίσχυσης. Ωστόσο, δεν μπόρεσε να επιβεβαιώσει, κατ’ εφαρμογή του σημείου 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής αξιολόγησης, ότι η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

(29) Σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, η Επιτροπή πρέπει να κινήσει την επίσημη διαδικασία και να ελέγξει διεξοδικά τον χαρακτήρα κινήτρου, την αναλογικότητα και τις θετικές και αρνητικές επιπτώσεις της ενίσχυσης, εφόσον το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου στην αγορά σχετικών προϊόντων και τη σχετική γεωγραφική αγορά υπερβαίνει το 25 % πριν ή μετά την επένδυση.

(30) Ενώ η Γερμανία υποστήριξε ότι με τις επενδύσεις της BMW AG στη Λειψία, σύμφωνα με την υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, θα δημιουργείτο νέα αγορά προϊόντος (13), η Επιτροπή δεν συμμερίστηκε αυτή τη θέση (14). Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή αποφάσισε να διεξάγει τις αξιολογήσεις σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχεία α) και β) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις. Για να γίνει αυτό, έπρεπε πρώτα να ορίσει το προϊόν ή τα προϊόντα που επηρεάζονταν από την επένδυση και να θεσπίσει κατάλληλους ορισμούς της αγοράς σχετικών προϊόντων και της σχετικής γεωγραφικής αγοράς.

(31) Επειδή η επίμαχη ενίσχυση αποτελούσε την πρώτη περίπτωση κοινοποίησης περιφερειακής ενίσχυσης για επενδύσεις σε επιβατικά αυτοκίνητα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης (BEV/PHEV), η Επιτροπή αντιμετώπισε σοβαρές δυσκολίες κατά τον καθορισμό της αγοράς σχετικών προϊόντων και της σχετικής γεωγραφικής αγοράς στο πλαίσιο της προκαταρκτικής αξιολόγησης.

(32) Ειδικότερα, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να καταλήξει σε οριστική άποψη για το κατά πόσον η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων συνιστά ανεξάρτητη αγορά προϊόντος ή αποτελεί τμήμα της συνολικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων χωρίς να γίνεται διάκριση του τρόπου πρόωσης. Σύμφωνα με τις πληροφορίες της αγοράς που διαβιβάστηκαν από τη Γερμανία, το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον ΕΟΧ το 2015 προβλεπόταν να είναι 1 % (15). Η Γερμανία έλαβε υπόψη αυτό το ποσοστό για να αναφέρει τον αριθμό ηλεκτρικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στα παραδοσιακά τμήματα της αγοράς για τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα.

(33) Δύσκολο για την Επιτροπή ήταν επίσης να κατανείμει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε επιμέρους τμήματα της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων, τα οποία είχαν καθοριστεί στο παρελθόν για τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το μήκος και η τιμή του επιβατικού αυτοκινήτου αποτελούν τα καθοριστικά κριτήρια για την κατάταξη στα επιμέρους τμήματα. Ωστόσο, φαίνεται ότι πολλά ηλεκτρικά οχήματα με βάση το μήκος του οχήματος πρέπει να ενταχθούν στα χαμηλότερα τμήματα, ενώ με βάση την τιμή υπάγονται στα υψηλότερα τμήματα.

(34) Τέλος, η Επιτροπή δεν μπόρεσε να εξαγάγει συμπέρασμα σχετικά με το εάν ενδείκνυται η κατάταξη των επίμαχων μοντέλων ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε ορισμένα τμήματα της αγοράς για τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα, για παράδειγμα στα τμήματα C ή D σύμφωνα με την ταξινόμηση των επιβατικών αυτοκινήτων του IHS Global Insight (16), σε ένα συνδυασμένο τμήμα C/D για τα συμβατικά οχήματα ή ένα συνδυασμένο τμήμα C/D για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

(35) Επιπλέον, η Επιτροπή κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής αξιολόγησης δεν μπόρεσε να διαπιστώσει με οριστική βεβαιότητα ότι η σχετική αγορά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αφορά την παγκόσμια αγορά ή τουλάχιστον μια αγορά που υπερβαίνει τον ΕΟΧ.

(36) Επειδή ήταν αδύνατο η Επιτροπή να καταλήξει σε οριστική θέση όσον αφορά τον ορισμό της αγοράς σχετικών προϊόντων και της σχετικής γεωγραφικής αγοράς, διεξήγαγε την αξιολόγηση των μεριδίων αγοράς για όλες τις εύλογες αγορές. Τα στοιχεία που αφορούν τα μερίδια αγοράς του δικαιούχου βασίστηκαν σε δεδομένα που συντάχθηκαν και υποβλήθηκαν από τη Γερμανία, όπου θεωρήθηκε ως βάση μερίδιο 1 % των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα συμβατικά τμήματα των επιβατικών αυτοκινήτων (βλέπε αιτιολογική σκέψη 32), το οποίο προβλέφθηκε στη μελέτη της Deutsche Bank (από αυτήν προκύπτει για το 2015 ένας αριθμός συνολικά 150 000 καθαρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον ΕΟΧ) (17). Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το μερίδιο του δικαιούχου στην αγορά του ΕΟΧ για «ηλεκτρικά αυτοκίνητα» θα υπερέβαινε το όριο του 25 %. Αυτό υπολογίστηκε με μεταφορά της πρόβλεψης της Deutsche Bank που ήταν 1 % για την αναλογία των πωλήσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων προς τις πωλήσεις συμβατικών αυτοκινήτων στα διάφορα τμήματα της συμβατικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων. Σύμφωνα με αυτήν τη μέθοδο, το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου στα τμήματα B, C, D και E/F θα είναι το 2015 στον ΕΟΧ πάνω από 25 % (18) και στα τμήματα D και E/F θα υπερβαίνει αυτό το όριο και στην παγκόσμια αγορά (19).

(37) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής αξιολόγησης δεν μπόρεσε να αποκλείσει ότι τα μερίδια αγοράς του δικαιούχου, τουλάχιστον σε ορισμένες προβλέψιμες αγορές προϊόντων στον ΕΟΧ (και σε ορισμένα σχετικά τμήματα της παγκόσμιας αγοράς), υπερβαίνουν το όριο σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας, σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

(38) Όπως αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας (20), η Επιτροπή, με βάση την ανακοίνωση της Επιτροπής, κριτήρια για την αναλυτική αξιολόγηση περιφερειακών ενισχύσεών προς μεγάλα επενδυτικά σχέδια (21) (εφεξής «Ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων»), θα διεξαγάγει αναλυτική αξιολόγηση του επενδυτικού σχεδίου, εφόσον οι παρατηρήσεις που ελήφθησαν από την Επιτροπή κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας δεν της επιτρέπουν να διαπιστώσει αδιαμφισβήτητα είτε ότι η ενίσχυση, βάσει της υποσημείωσης 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις μπορεί να εξαιρεθεί από τις αξιολογήσεις σύμφωνα με το σημείο 68 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις είτε ότι δεν θα γίνει υπέρβαση του ορίου σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών.

4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

(39) Η Επιτροπή παρέλαβε παρατηρήσεις αποκλειστικά από τη Γερμανία.

4.1. Παρατηρήσεις της Γερμανίας

(40) Η Γερμανία εμμένει στο επιχείρημα ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ανήκουν στη συμβατική αγορά επιβατικού αυτοκινήτου. Σε αυτήν την αγορά, το ποσοστό του ομίλου BMW, ανεξάρτητα από την επιλεγμένη κατάτμηση της αγοράς προϊόντος, τόσο παγκοσμίως όσο και εντός του ΕΟΧ, είναι κάτω από το όριο του 25 %.

(41) Ωστόσο, σε περίπτωση που η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν ανεξάρτητη αγορά προϊόντος σε σχέση με τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα, κατά την άποψη της Γερμανίας θα πρέπει να εφαρμοστεί η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις.

(42) Ακόμη και αν η Επιτροπή δεν μπορούσε να συμφωνήσει σχετικά με την εφαρμογή της υποσημείωσης 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις και θεωρούσε την αγορά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χωριστή αγορά προϊόντος, η ενίσχυση σύμφωνα με τη Γερμανία θα έπρεπε να εγκριθεί χωρίς αναλυτική αξιολόγηση, αφού το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου σε αυτήν την αγορά (μη κατατμημένη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων) ήταν κάτω από το όριο του 25 % και στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας δεν εκφράστηκαν αμφιβολίες ως προς τα συνήθη κριτήρια επιλεξιμότητας των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις. Εναλλακτικά, η Επιτροπή θα πρέπει να εφαρμόσει την ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων με ευέλικτο τρόπο.

4.1.1. Ορισμός της αγοράς και μερίδια αγοράς

Η σχετική αγορά είναι η παγκόσμια αγορά για συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα

(43) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αγορά για τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα πρέπει να οριστεί ως η αγορά σχετικών προϊόντων και η παγκόσμια αγορά ως η σχετική γεωγραφική αγορά. Όπως ήδη συμβαίνει με τα υβριδικά οχήματα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ανταγωνίζονται στο μέλλον με τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα και ο καταναλωτής θα θεωρεί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα συμβατικά αυτοκίνητα ως υποκατάστατα.

(44) Ακόμη και αν το μοντέλο i3 και τα συγκρίσιμα συμβατικά αυτοκίνητα διαφέρουν ομολογουμένως από την άποψη της αυτονομίας (επειδή το i3 πρέπει να επαναφορτίζεται πολύ νωρίτερα, όταν απαιτείται νέα πλήρωση της δεξαμενής καυσίμου), το i3 και τα συγκρίσιμα συμβατικά οχήματα θα εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό, δεδομένου ότι διαθέτουν τον ίδιο χώρο επιβατών και επιτυγχάνουν την ίδια ταχύτητα. Η δυνατότητα υποκατάστασης στην πλευρά της ζήτησης στην περίπτωση του μοντέλου i8 είναι ακόμη μεγαλύτερη, αφού αυτό επιτυγχάνει την ίδια αυτονομία όπως τα συμβατικά ή τα υβριδικά επιβατικά αυτοκίνητα. Η διαφορά τιμής μεταξύ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων θα μπορούσε να μειωθεί με τις επιδοτήσεις που χορηγούνται στους αγοραστές.

(45) Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι πελάτες δεν κάνουν διάκριση μεταξύ των υβριδικών, των ηλεκτρικών ή των αμιγώς εσωτερικής καύσης επιβατικών αυτοκινήτων, διότι τους είναι γνωστές οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται για την κίνηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και έχουν ενιαίες προσδοκίες για όλους τους τύπους επιβατικών αυτοκινήτων όσον αφορά τα περιβαλλοντικά πρότυπα και άλλες παραμέτρους.

(46) Για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η παγκόσμια αγορά πρέπει να θεωρηθεί σχετική γεωγραφική αγορά, αφού μπορεί να υποτεθεί ότι οι εμπορικές ροές αναπτύχθηκαν προς όλες τις κατευθύνσεις. Η Κίνα, η Ιαπωνία και οι Ηνωμένες Πολιτείες (καθώς και ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ), που επιδοτούν τη χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων και εφαρμόζουν εν μέρει υποχρεωτικές ποσοστώσεις για το μερίδιο των επιβατικών αυτοκινήτων με εναλλακτική τεχνολογία κίνησης στο σύνολο της αγοράς οχημάτων, αποτελούν σημαντικό ποσοστό της παγκόσμιας αγοράς. Επιπλέον, το πλαίσιο για το παγκόσμιο εμπόριο ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ταυτόσημο ή ευνοϊκότερο από το πλαίσιο για τα συμβατικά οχήματα.

(47) Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 88 (22) της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, το μερίδιο αγοράς της BMW AG δεν θα φθάσει το όριο των 25 % ούτε πριν ούτε μετά την επένδυση, ακόμη και αν η αγορά του ΕΟΧ (για τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα) οριστεί ως σχετική γεωγραφική αγορά. Εφαρμογή της υποσημείωσης 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις

(48) Από γερμανική άποψη, η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις πρέπει να εφαρμοστεί εάν η Επιτροπή αποφασίσει να ορίσει την αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ως χωριστή αγορά προϊόντος.

(49) Η Γερμανία παραδέχεται ότι ο δικαιούχος της ενίσχυσης, παρά την καινοτόμο δομή του αμαξώματος, μέσω της οποίας τα μοντέλα i3 και i8 διαφέρουν από τα ανταγωνιστικά προϊόντα, δεν είναι ούτε ο πρώτος ούτε ο μοναδικός κατασκευαστής ηλεκτρικών οχημάτων. Επιπλέον, υπάρχουν ήδη μερικοί κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων και έως τα έτη 2013/2014 θα εμφανιστούν νεοεισερχόμενοι στην αγορά.

(50) Ωστόσο, η Γερμανία προτείνει, η υποσημείωση 65, εάν δεν εφαρμοστεί άμεσα λόγω των παραπάνω πραγματικών περιστατικών, ενόψει της έννοιας και των προβληματισμών όπου βασίζεται η ύπαρξη αυτής της υποσημείωσης, να εφαρμοστεί αναλογικά σε αυτό το θέμα.

(51) Η υποσημείωση 65 κατά την άποψη της Γερμανίας συμπεριελήφθη στις κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις βάσει της διαπίστωσης ότι τα πλεονεκτήματα που προσφέρει μια πραγματική καινοτομία για την ανταγωνιστικότητα και τους όρους ανταγωνισμού της αντίστοιχης αγοράς έχουν μεγαλύτερη βαρύτητα από τις βραχυπρόθεσμες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούνται από τα αρχικώς σημαντικά μερίδια αγοράς των καινοτόμων. Η εφαρμογή των αξιολογήσεων σύμφωνα με το σημείο 68 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις προϋποθέτει την ύπαρξη αγοράς. Αυτός ο όρος δεν μπορεί να εκπληρωθεί από νέες αγορές· η αναλυτική αξιολόγηση του σημείου 68 των κατευθυντήριων γραμμών θα τιμωρούσε εκείνους που πρωτοστατούν και θα εμπόδιζε την ανάπτυξη μιας λειτουργικής αγοράς.

(52) Η Γερμανία είναι της άποψης ότι οι αξιολογήσεις σύμφωνα με το σημείο 68 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις δεν μπόρεσαν να εφαρμοστούν με λογικό τρόπο λόγω του γεγονότος ότι ένας πρωτοπόρος σε μια αγορά, στην οποία προσφέρεται μικρός μόνο αριθμός μοντέλων και η σειριακή παραγωγή είναι ακόμη σε αρχικό στάδιο, δημιουργεί αρχικά χωρητικότητες και μερίδια αγοράς που είναι υψηλά από στατιστική άποψη. Κατά την άποψη της Γερμανίας, το εν λόγω επενδυτικό σχέδιο δεν προωθεί ούτε τη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης ούτε τη δημιουργία πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας σε μια συρρικνούμενη αγορά.

(53) Συνολικά σε αυτήν την περίπτωση παρουσιάστηκαν ακριβώς τα πραγματικά περιστατικά στα οποία θα έπρεπε να εφαρμοστεί άμεσα η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις. Ως εκ τούτου, η Γερμανία πιστεύει ότι οι αξιολογήσεις σύμφωνα με το σημείο 68 των κατευθυντηρίων γραμμών δεν πρέπει να εφαρμοστούν και ότι η ενίσχυση πρέπει να χορηγηθεί χωρίς αναλυτική αξιολόγηση. Το μερίδιο αγοράς βρίσκεται κάτω από 25 %, επίσης στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων (τόσο για στον ΕΟΧ όσο και παγκοσμίως)

(54) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων (ανεξάρτητα από το κατά πόσον αυτή κατατμείται περαιτέρω ή όχι) βρίσκεται κάτω του 25 %, ακόμη και αν η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι 1) τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν καταλογίζονται στην αγορά για συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα και ότι 2) η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις δεν εφαρμόζεται.

(55) Η Γερμανία αναφέρει ότι παρότι είναι δύσκολο, λόγω των διαφορών στην τιμή και το μήκος των οχημάτων, να μεταφερθεί η παραδοσιακή κατάτμηση της συμβατικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, οι προβλέψεις για τα μερίδια αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καταρτίστηκαν με αυτόν τον τρόπο. Για τον λόγο αυτό, η Γερμανία είχε προσπαθήσει να εντάξει το μοντέλο i3 σε ένα συνδυασμένο τμήμα C/D, διότι το όχημα πρέπει να καταταχθεί στο τμήμα D βάσει της τιμής και στο τμήμα C βάσει του μήκους. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων προέρχονται από όλα τα τμήματα της συμβατικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων και δεν έχει νόημα η αυστηρή κατάτμηση της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

(56) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τόσο εντός του ΕΟΧ όσο και παγκοσμίως, θα παρουσιάσει με μεγάλη πιθανότητα δυναμική ανάπτυξη· το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο σύνολο της αγοράς οχημάτων καθώς και ο αριθμός των κατασκευαστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα αυξηθούν έντονα εντός λίγων ετών. Ακόμη και αν ο δικαιούχος επιτύγχανε μερίδιο αγοράς που θα υπερέβαινε το 25 % σε ορισμένα τμήματα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αυτό θα ήταν ένα μη ρεαλιστικό σενάριο ή απλά μια προσωρινή εικόνα.

(57) Η Γερμανία προτείνει η αναλογία της υποσημείωσης 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις να ληφθεί υπόψη και σε σχέση με αυτό το ζήτημα και να μην εφαρμοστούν οι αξιολογήσεις σύμφωνα με το σημείο 68 των κατευθυντήριων γραμμών: το προσωρινά υψηλό μερίδιο αγοράς ενός καινοτόμου πρέπει να ληφθεί υπόψη από την άποψη της δυναμικής ανάπτυξης της αγοράς, ειδικότερα όσον αφορά την πιθανότητα νέων εισόδων στην αγορά. Μια διαφορετική αντίληψη θα εμπόδιζε τις καινοτομίες και θα υπονόμευε τον ανταγωνισμό, καθώς και την ανταγωνιστικότητα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία προτείνει να μην ερμηνευτεί αυτό ως ένδειξη ότι το μερίδιο αγοράς βρίσκεται πάνω από το ποσοστό 25 % που καθορίζεται στο σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, σε περίπτωση προσωρινής υπέρβασης του κατωφλίου του 25 % σε σχέση με το μερίδιο αγοράς στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, γεγονός που ήδη από μόνο του είναι ελάχιστα ρεαλιστικό.

(58) Όσον αφορά την αξιοπιστία των στοιχείων σχετικά με τα μερίδια αγοράς, η Γερμανία επισημαίνει ότι μέχρι σήμερα δεν έχει εισαχθεί χωριστή τμηματοποίηση στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων και οι μοναδικές εκτιμήσεις των στοιχείων της αγοράς που είναι διαθέσιμες για το 2015 ελήφθησαν από μελέτη της Deutsche Bank του 2008. Σύμφωνα με αυτήν τη μελέτη, το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο σύνολο της αγοράς οχημάτων το 2015 ήταν 1 %· η Γερμανία χρησιμοποίησε αυτήν την κατ’ εκτίμηση τιμή για την πρόβλεψη του μεριδίου αγοράς του δικαιούχου στο συνδυασμένο τμήμα C/D. Η Γερμανία θεωρεί επίσης ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα προσφέρονται στο μέλλον κυρίως στα τμήματα A έως C και, ως εκ τούτου, το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα τμήματα A έως C του συνόλου της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων είναι υψηλότερο (δηλαδή 2,5 %, αν και αυτή η τιμή δεν μπόρεσε να αποδειχθεί από ανεξάρτητες μελέτες). Αυτό το πραγματικό περιστατικό από μόνο του αποδεικνύει ότι οι προβλέψεις της Επιτροπής σε σχέση με το μερίδιο αγοράς του ομίλου BMW είναι πολύ υψηλές και απίθανες. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, σύμφωνα με τις προβλέψεις επιχειρήσεων παροχής συμβουλών, όπως η Deutsche Bank και ο Boston Consulting Group, το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο σύνολο της αγοράς οχημάτων θα φτάσει το 3 % έως το 2020, γεγονός που θα οδηγήσει επίσης σε μείωση του μεριδίου αγοράς του ομίλου BMW. Τέλος, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι πρέπει να θεωρηθεί ότι το μερίδιο αγοράς του ομίλου BMW σε μια κορεσμένη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων τελικά θα επιστρέψει σε μια τιμή που θα μπορούσε να συγκριθεί με το μερίδιο αγοράς του στη συμβατική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων, δηλαδή θα ανέρχεται σε μεταξύ [0-8 %] και [1-9 %], εάν εισαχθεί ένα σύστημα για την κατάτμηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μέσω του οποίου θα πραγματοποιηθεί μια σαφής κατανομή των μοντέλων αυτοκινήτων σε συγκεκριμένα τμήματα.

(59) Η Γερμανία επικαλείται επίσης δύο ακόμη πρόσφατες μελέτες και υποστηρίζει ότι με αυτές τις μελέτες αποδείχτηκε ότι το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου δεν θα υπερβεί ποτέ το κατώφλι του 25 %, αφού σύμφωνα με τις προβλέψεις αυτών των μελετών θα είναι διαθέσιμος στην αγορά ένας πολύ μεγαλύτερος αριθμός οχημάτων από ό,τι είχε προβλεφθεί σε προηγούμενες μελέτες. Η πρώτη από αυτές τις μελέτες, με τίτλο «European Roadmap — Electrification of Road Transport» (εφεξής «μελέτη European-Roadmap») (23) επισημαίνει ότι έως το 2020 στην ΕΕ θα μπορούσαν να υπάρχουν πέντε εκατ. ηλεκτρικά οχήματα (περιλαμβανομένων των υβριδίων ρευματοδότη) και από μια γραφική παράσταση φαίνεται ότι μπορεί να προκύψει ότι το 2016, υπό την προϋπόθεση να επιτευχθούν σημαντικές τεχνολογικές καινοτομίες, θα υπάρχουν περίπου ένα εκατ. τέτοια οχήματα. Η άλλη μελέτη που ονομάζεται «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development» (εφεξής «έκθεση του Delft») δημοσιεύθηκε τον Απρίλιο του 2011 και καταρτίστηκε κατ’ εντολή της Επιτροπής για τη διερεύνηση των επιπτώσεων των ηλεκτρικών οχημάτων στην αγορά (24).

4.1.2. Εφαρμογή της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων

(60) Όσον αφορά την εφαρμογή της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, η Γερμανία προβάλλει τα εξής επιχειρήματα: α) Επειδή δεν θα γίνει υπέρβαση των τιμών κατωφλίου όσον αφορά το μερίδιο αγοράς, δεν υπάρχει λόγος για αναλυτική αξιολόγηση του μέτρου. β) Στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η προσοχή εστιάζεται αποκλειστικά στον αποκλεισμό των σοβαρών αμφιβολιών που προέκυψαν κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής αξιολόγησης όσον αφορά το συμβιβάσιμο του μέτρου με την εσωτερική αγορά και όχι την αξιολόγηση των κριτηρίων συμβιβάσιμου που ήδη εξετάστηκαν στο πλαίσιο της προκαταρκτικής αξιολόγησης, σε σχέση με τα οποία δεν προέκυψαν αμφιβολίες σε αυτήν τη μελέτη. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή δεν είχε εκφράσει καμία αμφιβολία από την άποψη ότι το μέτρο δεν πληρούσε τα συνήθη κριτήρια συμβιβάσιμου των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, ιδίως όσον αφορά τον χαρακτήρα κινήτρου και την αναλογικότητα της ενίσχυσης· η επίσημη διαδικασία έρευνας κινήθηκε μόνο διότι η Επιτροπή δεν μπόρεσε να αποκλείσει οριστικά ότι έγινε υπέρβαση του μεριδίου αγοράς του σημείου 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις. γ) Η Επιτροπή δύναται, σύμφωνα με την υποσημείωση της σκέψης 56 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, να εκδώσει απόφαση (25) υπό όρους, μέσω της οποίας η ενίσχυση χορηγείται με την επιφύλαξη της ετήσιας υποβολής δεδομένων από τον δικαιούχο σχετικά με την ανάπτυξη του μεριδίου του σε μια αγορά κατατμημένη σύμφωνα με τα παραδοσιακά κριτήρια, χωρίς ενδελεχή αξιολόγηση. δ) Δεδομένων των σημαντικών θετικών επιπτώσεων της ενίσχυσης (νέα, φιλική προς το περιβάλλον τεχνολογία και αντίστοιχες καινοτομίες, δημιουργία σημαντικού αριθμού θέσεων εργασίας), η Επιτροπή πρέπει είτε να μην εφαρμόσει την ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων είτε τουλάχιστον να λάβει υπόψη τη διάταξη όσον αφορά την αναλογικότητα του μέτρου· ούτως, η σκέψη 9 της ανακοίνωσης προβλέπει ότι η λεπτομερής αξιολόγηση ενός μέτρου πρέπει να είναι ανάλογη προς την πιθανή στρέβλωση του ανταγωνισμού που προκαλείται από την ενίσχυση. Η Γερμανία αναφέρει ότι δεν αναμένεται αξιοσημείωτη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Η δικαιούχος επιχείρηση προωθεί τον ανταγωνισμό, διότι αναλαμβάνει ρόλο πρωτοπόρου μέσω της καινοτόμου επένδυσης υψηλού κινδύνου. ε) Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιουλίου 2012 στην υπόθεση T-304/08 (26) οφείλει να ασκεί την ευρεία εξουσία εκτιμήσεως την οποία διαθέτει δυνάμει της συνθήκης ΕΚ, προκειμένου να εκτιμά αν τα αναμενόμενα οφέλη, από την άποψη της περιφερειακής αναπτύξεως, υπερτερούν έναντι των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και των επιπτώσεων του επιδοτούμενου σχεδίου επί του μεταξύ κρατών μελών εμπορίου. στ) Η Γερμανία παραπέμπει στην υποσημείωση της σκέψης 56 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων (27) και είναι της άποψης ότι η εξουσία της Επιτροπής να αρνηθεί να χορηγήσει ενίσχυση βάσει της ανακοίνωσης περιορίζεται στο μερίδιο του κοινοποιηθέντος ποσού ενίσχυσης που υπερβαίνει το κατώφλι κοινοποίησης.

4.1.3. Λεπτομερής αξιολόγηση του μέτρου

4.1.3.1. Θετικά αποτελέσματα της ενίσχυσης

(61) Η Γερμανία επισημαίνει ότι η υποστήριξη των φιλικότερων προς το περιβάλλον και ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων αποτελεί συστατικό στοιχείο της στρατηγικής «Ευρώπη 2020». Στη λευκή βίβλο της Επιτροπής με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» (28) καθορίζεται ο στόχος να μειωθεί το μερίδιο των συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων στο σύνολο της αγοράς οχημάτων έως το 2030 κατά 50 % και να απαγορευτούν πλήρως αυτού του είδους τα οχήματα στα κέντρα των πόλεων έως το 2050.

(62) Η Γερμανία συνέβαλε στην επίτευξη αυτών των στόχων, διότι σχεδιάζει να θέσει σε κυκλοφορία ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά οχήματα έως το 2020 και ήδη 100 000 έως το 2014. Η Γερμανία στοχεύει να καταστεί κορυφαία αγορά για την ηλεκτρική κινητικότητα. Επειδή μέχρι στιγμής δεν έχουν επιτευχθεί αυτοί οι στόχοι, απαιτούνται περαιτέρω προσπάθειες. Το επίμαχο επενδυτικό σχέδιο συμβάλλει στην επίτευξη των ευρωπαϊκών και των γερμανικών στόχων.

(63) Επιπλέον, το σχέδιο υποστηρίζει τους στόχους που έχουν τεθεί στο πλαίσιο των συστάσεων μιας έκθεσης της High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, ομάδα υψηλού επιπέδου για τις βασικές τεχνολογίες γενικής εφαρμογής), έκθεση η οποία παραπέμπει εμφατικά στον κίνδυνο να υποχωρήσει η Ευρώπη στον διεθνή ανταγωνισμό, ιδίως δεδομένων των ανεπαρκών ικανοτήτων της στη «μετατροπή» της τεχνογνωσίας σε εμπορεύσιμα προϊόντα.

(64) Μέσω της παραγωγής σε μεγάλη κλίμακα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με αμάξωμα από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα, την οποία δεν θα είχε αναλάβει κανένας άλλος κατασκευαστής αυτοκινήτων, θα μπορούσε να επιταχυνθεί η τεχνολογική εξέλιξη και να προωθηθεί ο ανταγωνισμός στη σχετική αγορά.

(65) Η Γερμανία είναι της άποψης ότι το επενδυτικό σχέδιο συμβάλλει μακροπρόθεσμα στην ηγετική θέση της Ευρώπης στην αγορά της αυτοκινητοβιομηχανίας.

(66) Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι το σχέδιο συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων του επιχειρησιακού προγράμματος του ομόσπονδου κρατιδίου της Σαξονίας για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) (29).

(67) Ο αριθμός των εργοστασίων αυτοκινήτων στα νέα ομόσπονδα κρατίδια εξακολουθεί να είναι χαμηλότερος σε σχέση με τα παλαιά κρατίδια. Η υποστήριξη αυτής της επένδυσης θα μείωνε τις διαφορές μεταξύ παλαιών και νέων ομόσπονδων κρατιδίων.

(68) Το κατά κεφαλήν ΑγχΠ στο κρατίδιο της Σαξονίας εξακολουθεί να βρίσκεται κάτω από τον μέσο όρο της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και της ΕΕ. Το ποσοστό ανεργίας εξακολουθεί να είναι υψηλότερο από τον μέσο όρο της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Το επίμαχο επενδυτικό σχέδιο θα δημιουργήσει 800 νέες άμεσες θέσεις εργασίας.

(69) Επιπλέον, η επένδυση θα δημιουργήσει και έμμεσες θέσεις εργασίας στην περιφέρεια, αφού ο δικαιούχος σκοπεύει να συνάψει περαιτέρω συμβάσεις με περιφερειακούς προμηθευτές. Αυτό θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας, και μάλιστα κυρίως για εργαζόμενους υψηλής εξειδίκευσης, οι οποίοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε σύγχρονες τεχνικές θέσεις εργασίας μιας νέας, τροποποιημένης αλυσίδας εφοδιασμού. Θεωρείται ότι για την επιτυχή εφαρμογή αυτού του επενδυτικού σχεδίου θα ακολουθήσουν περαιτέρω επενδύσεις της δικαιούχου επιχείρησης στην τοποθεσία «Λειψία».

(70) Οι νέες μέθοδοι παραγωγής θα έχουν ως αποτέλεσμα ότι οι εργαζόμενοι θα εκπαιδεύονται σε σύγχρονους τομείς, όπως τεχνικοί που ειδικεύονται στον τομέα της τεχνολογίας του καουτσούκ και του πλαστικού σε υλικά ενισχυμένα με ανθρακονήματα. Επειδή η ζήτηση για εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό θα αυξηθεί στη βιομηχανία ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η Σαξονία θα μπορούσε να εξελιχθεί σε ελκυστική περιφέρεια για αντίστοιχα εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό.

(71) Η επένδυση θα προκαλέσει επίσης θετικά αποτελέσματα συμπλέγματος (δηλαδή θα προσελκύσει περαιτέρω επενδύσεις υπέρ της περιφερειακής αυτοκινητοβιομηχανίας). Ο δικαιούχος είναι ήδη ενεργός στο σωματείο ACOD (30), το οποίο είχε κηρύξει την περιφέρεια της Λειψίας περιοχή στην οποία πρέπει να ενθαρρυνθεί η ηλεκτρική κινητικότητα. Λόγω συγκεκριμένων επενδύσεων από άλλες επιχειρήσεις που δεν συνδέονται με δικαιούχους, η Γερμανία παραπέμπει στην SB-Li-Motive, έναν κατασκευαστή μπαταριών λιθίου, ο οποίος σχεδιάζει επενδύσεις σε αυτήν την περιφέρεια.

(72) Οι επιχειρήσεις που δεν συνδέονται με τον όμιλο BMW πιθανότατα θα ωφεληθούν από τα αποτελέσματα της διάχυσης της γνώσης. Επιπλέον, ο δικαιούχος της ενίσχυσης προτίθεται να συνεργαστεί στενότερα με το Πανεπιστήμιο της Δρέσδης, στο οποίο παρέχονται προγράμματα που έχουν σχέση με την αυτοκινητοβιομηχανία.

4.1.3.2. Αναλογικότητα της ενίσχυσης

(73) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η ενίσχυση που χορηγείται βάσει του νόμου για τα επενδυτικά κίνητρα σύμφωνα με τον Γενικό κανονισμό απαλλαγής κατά κατηγορία (31) (εφεξής «ΓΚΑΚ») εξαιρείται από την υποχρέωση κοινοποίησης, γεγονός που από μόνο του αποτελεί ένδειξη για την αναλογικότητα της ενίσχυσης.

(74) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι οι περιφερειακές ενισχύσεις αποτελούν κατάλληλο μέσο για τη μείωση των οικονομικών μειονεκτημάτων της περιφέρειας. Εναλλακτικά μέτρα, όπως τα έργα υποδομής, δεν θα επιτύγχαναν συγκρίσιμα αποτελέσματα, αφού η περιφέρεια διαθέτει μια ήδη καλά αναπτυγμένη υποδομή, περιλαμβανομένου ενός διεθνούς αεροδρομίου.

(75) Το πακέτο γενικών μέτρων δεν ήταν επαρκές μέχρι τώρα για την επίτευξη των στόχων της ηλεκτροκίνησης (100 000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε χρήση έως το 2014 και ένα εκατ. ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε χρήση έως το 2020), οι οποίοι είχαν καθοριστεί τόσο σε γερμανικό (32) όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

4.1.3.3. Χαρακτήρας κινήτρου/εξωπραγματικό σενάριο

(76) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι ο χαρακτήρας κινήτρου της ενίσχυσης δεν μπορεί να εκτιμηθεί αποκλειστικά με βάση μια ανάλυση σύμφωνα με το σενάριο 1 ή το σενάριο 2 (33), αφού το επενδυτικό σχέδιο αποτελεί ένα εξαιρετικό έργο με ιδιαίτερα καινοτόμο χαρακτήρα και τόσο η απόδοση κεφαλαίου όσο και η σύγκριση των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων πιθανών τοποθεσιών (συμπεριλαμβανομένης της εξέτασης των πιθανών κρατικών μέτρων ενίσχυσης) υποβλήθηκαν σε ανάλυση. Για τον λόγο αυτό, η Γερμανία υπέβαλε στοιχεία και για τα δύο σενάρια. Σενάριο 1:

(77) Σε μια ανάλυση σύμφωνα με το σενάριο 1, το κράτος μέλος πρέπει να αποδείξει ότι η ενίσχυση αποτελεί κίνητρο για τον δικαιούχο ώστε να λάβει μια επενδυτική απόφαση υπέρ ενός σχεδίου, το οποίο χωρίς την ενίσχυση δεν θα ήταν κερδοφόρο για την επιχείρηση σε καμία τοποθεσία.

(78) Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία, ο δείκτης εσωτερικής αποδοτικότητας του σχεδίου χωρίς ενίσχυση είναι [0-8 %] και με την ενίσχυση [1-9 %]. Οι υποκείμενοι υπολογισμοί θεώρησαν ως βάση επταετή κύκλο ζωής, όπου δεν συνεκτιμήθηκαν οι δαπάνες έναρξης λειτουργίας, σχεδιασμού και έργων υποδομής του σχεδίου, και βασίστηκαν σε ετήσια παραγωγή [40.000-120.000] οχημάτων (δηλαδή στον συνήθη ελάχιστο όγκο παραγωγής τον οποίο εκτιμά ο δικαιούχος σε συμβατικά αυτοκίνητα μικρού και μεσαίου μεγέθους) και όχι στον αριθμό τεμαχίων των [10 000-50 000] μονάδων που είχε προβλεφθεί για το επίμαχο σχέδιο. Ο δείκτης εσωτερικής αποδοτικότητας υπολείπεται σημαντικά του στόχου ROCE (34) 26 %, τον οποίο προϋποθέτει συνήθως ο δικαιούχος σε συμβατικά έργα της αυτοκινητοβιομηχανίας ως ενδεδειγμένη απόδοση κεφαλαίου και δεν επιτυγχάνεται καν το σταθμισμένο μέσο κόστος κεφαλαίου του 12 %.

(79) Ωστόσο, ο δικαιούχος αποφάσισε να πραγματοποιήσει την επένδυση. Ήταν της άποψης ότι το σχέδιο μακροπρόθεσμα θα συνέβαλε, παρά τη χαμηλή κερδοφορία, στην εξασφάλιση της ισχυρής θέσης του στον διεθνή ανταγωνισμό την οποία κατέχει εδώ και πολύ καιρό. Η Γερμανία τονίζει ότι το σχέδιο έχει χαρακτήρα πιλοτικού προγράμματος και επικαλείται τους σχετικούς υψηλούς κινδύνους, οι οποίοι προέρχονται από τη χρήση ινών άνθρακα ως πρώτης ύλης για το αμάξωμα, καθώς και άλλες αιτίες στην τεχνολογία παραγωγής που δεν έχει ακόμη δοκιμαστεί, την παραγωγή σε μικρούς αριθμούς τεμαχίων και τις αβεβαιότητες στην πλευρά της ζήτησης. Σενάριο 2:

(80) Η Γερμανία υπέβαλε πληροφορίες προκειμένου να αποδείξει ότι η ενίσχυση έχει χαρακτήρα κινήτρου για να φέρει το επενδυτικό σχέδιο στην ενισχυόμενη περιοχή-στόχο. Χωρίς την υποστήριξη, το σχέδιο θα είχε εγκατασταθεί σε περιοχή που δεν είναι δικαιούχος ενίσχυσης. Απόκλιση δαπανών/στρατηγικοί προβληματισμοί

(81) Η Γερμανία, με βάση έγγραφα της επιχείρησης τον Δεκέμβριο του 2009, π.χ. έγγραφο που συζητήθηκε σε ανεπίσημη συνομιλία […] των διευθυντών, συνοπτική ανάλυση που υποβλήθηκε σε συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου και έγγραφο σχετικά με μια απόφαση του διοικητικού συμβουλίου για την επιλογή της τοποθεσίας, απέδειξε ότι για την επένδυση ελήφθησαν υπόψη διάφορες τοποθεσίες, όπως το Μόναχο (35), […], οι ΗΠΑ/ο Καναδάς, το Μεξικό και η Κίνα.

(82) Τα προαναφερθέντα έγγραφα αναφέρονται αποκλειστικά στις επενδύσεις σε σχέση με το μοντέλο i3. Η απόφαση να κατασκευάζεται το μοντέλο i8 στις ίδιες εγκαταστάσεις όπως το μοντέλο i3 ελήφθη μόλις το 2011. Η Γερμανία σε σχέση με την κατασκευή του i8 δεν κοινοποίησε ούτε πρόσθετες επιλέξιμες δαπάνες ούτε πρόσθετη ενίσχυση και δεν προσκόμισε έγγραφα σχετικά με τη διαδικασία λήψης αποφάσεων για την τοποθεσία των επενδύσεων σε σχέση με το i8.

(83) Όπως προκύπτει από τα έγγραφα που υποβλήθηκαν, πραγματοποιήθηκε σύγκριση των διαφόρων τοποθεσιών βάσει μιας σειράς ποσοτικών και ποιοτικών παραγόντων, π.χ. επενδυτικές δαπάνες (36), η γειτνίαση με τοποθεσίες στις οποίες παράγονται πλαστικά και πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα, η δυνατότητα αποφυγής επενδύσεων σε αναξιοποίητη περιοχή, οι δυσκολίες συνεννόησης, η ελλιπής προστασία της τεχνογνωσίας, η απόσταση μεταξύ του κέντρου ανάπτυξης και της τοποθεσίας εφοδιαστικής. Στο πλαίσιο προεπιλογής, αποκλείστηκαν ως τοποθεσία […] (37), οι ΗΠΑ/ο Καναδάς, το Μεξικό και η Κίνα λόγω της συνολικής αξιολόγησης των παραπάνω παραγόντων και η επιλογή περιορίστηκε στη Λειψία και το Μόναχο.

(84) Οι επενδύσεις σε αναξιοποίητη περιοχή δεν θα απαιτούνταν ούτε στο Μόναχο ούτε στη Λειψία. Οι επενδύσεις σε αυτές τις τοποθεσίες δεν επηρεάζονται από δυσκολίες συνεννόησης, δεν υπάρχει κίνδυνος ελλιπούς προστασίας της τεχνογνωσίας, ούτε θα έπρεπε να αναμένονται προβλήματα εφοδιαστικής, ενώ η απόσταση από το κέντρο ανάπτυξης του ομίλου BMW που βρίσκεται στο Μόναχο δεν είναι πολύ μεγάλη. Οι χαμηλότερες επενδυτικές δαπάνες θα είχαν προκύψει στην πραγματικότητα στην τοποθεσία του Μονάχου, η οποία βρίσκεται επίσης πλησιέστερα προς το κέντρο ανάπτυξης του ομίλου BMW. Αντιθέτως, η Λειψία προσφέρει το πλεονέκτημα ότι είναι διαθέσιμες καλές δυνατότητες για επέκταση της παραγωγικής ικανότητας, γεγονός που θα επιτρέψει στον δικαιούχο να αυξήσει γρήγορα την παραγωγή χωρίς σημαντικές πρόσθετες δαπάνες σε [50 000-90 000] ηλεκτρικά οχήματα ετησίως.

(85) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι οι υπολογισμοί για τον προσδιορισμό της τοποθεσίας πραγματοποιήθηκαν με βάση ετήσιο όγκο παραγωγής [10 000-50 000] επιβατικών αυτοκινήτων και με βάση το μέσο σταθμικό κόστος κεφαλαίου 12 % ως προεξοφλητικό επιτόκιο και ότι οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με το προϊόν, οι δαπάνες των κατασκευαστικών επενδύσεων, οι δαπάνες προγραμματισμού και εκκίνησης, οι δαπάνες παραγωγής, οι δαπάνες τροφοδοσίας, τα πάγια έξοδα και τα αποκαλούμενα έξοδα εισερχόμενων/εξερχόμενων (έξοδα εφοδιαστικής και δασμοί για διεθνείς μεταφορές) έχουν συμπεριληφθεί στους υπολογισμούς. Οι παραπάνω υπολογισμοί προέρχονται από τον Δεκέμβριο του 2009 και δείχνουν ότι η τοποθεσία «Μόναχο» χωρίς ενίσχυση θα είχε προκαλέσει 17 εκατ. ευρώ λιγότερες δαπάνες από ό,τι η τοποθεσία «Λειψία».

(86) Όσον αφορά τους στρατηγικούς προβληματισμούς, η Γερμανία ανέφερε πλεονεκτήματα σε σχέση με τη στρατηγική της τροφοδοσίας του δικαιούχου, χωρίς να τα αναλύσει λεπτομερώς. Κανένα από τα πλεονεκτήματα που αναφέρθηκαν για την τοποθεσία «Λειψία» ή/και την τοποθεσία «Μόναχο» δεν εκφράστηκε σε χρηματική αξία. Ρόλος της κρατικής ενίσχυσης

(87) Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η ενίσχυση ήταν καθοριστικής σημασίας για την απόφαση σχετικά με την επιλογή της τοποθεσίας. Δεδομένης της διαφοράς δαπανών μεταξύ των δύο τοποθεσιών, η επένδυση κατά τα λοιπά δεν θα είχε πραγματοποιηθεί στη Λειψία. Κατά την άποψη της Γερμανίας, αποδείχθηκε ότι η ενίσχυση προσέφερε κίνητρο για να εγκατασταθεί το επενδυτικό σχέδιο στη Λειψία.

(88) Στους υπολογισμούς των πραγματικών επενδυτικών δαπανών δεν συμπεριλαμβάνονται οι κρατικές ενισχύσεις. Ωστόσο, η Γερμανία τονίζει ότι η συνεκτίμηση πιθανών χρηματοδοτήσεων έχει αποκτήσει κεντρικό ρόλο στη διαδικασία λήψης αποφάσεων (38) και επιμένει ότι το διοικητικό συμβούλιο της BMW AG αποφάσισε να εγκαταστήσει το επενδυτικό σχέδιο στη Λειψία βάσει της αναμενόμενης κρατικής ενίσχυσης ύψους 50 εκατ. ευρώ. Σε δύο πίνακες ενός παραρτήματος του συνοπτικού εγγράφου που υποβλήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της BMW AG για την απόφασή του για την επιλογή της τοποθεσίας, απαριθμούνται στην πραγματικότητα τα διάφορα ποσά και εντάσεις ενίσχυσης που διατίθενται από μόνα τους σε διάφορες τοποθεσίες, επίσης στο […]. Τελικά, από το έγγραφο του διοικητικού συμβουλίου προκύπτει σαφώς ότι το ύψος των κρατικών ενισχύσεων/χρηματοδοτήσεων που θα είναι διαθέσιμες στο […], το Μεξικό, τις ΗΠΑ και την Κίνα είναι πολύ χαμηλό για να αντισταθμίσει τα μειονεκτήματα που θα προέκυπταν για τον δικαιούχο από την εγκατάσταση του επενδυτικού σχεδίου σε αυτές τις τοποθεσίες.

4.1.3.4. Αναλογικότητα

(89) Σύμφωνα με το σημείο 32 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, στην περίπτωση του σεναρίου 1 κατά κανόνα θεωρείται ότι η ενίσχυση πληροί την αρχή της αναλογικότητας, εάν η απόδοση κεφαλαίου που επιτυγχάνεται λόγω της ενίσχυσης αντιστοιχεί με το κανονικό ποσοστό απόδοσης, το κόστος κεφαλαίου της επιχείρησης συνολικά ή τη συνήθη απόδοση στον εκάστοτε βιομηχανικό κλάδο στα οποία βασίστηκε η επιχείρηση σε άλλα επενδυτικά σχέδια.

(90) Η Γερμανία παραδέχεται ότι το ποσό ενίσχυσης δεν επαρκεί καθόλου για επιτευχθεί το ποσοστό απόδοσης που κανονικά θα επιτυγχανόταν σε άλλα επενδυτικά σχέδια του δικαιούχου, ισχυρίζεται όμως πάλι ότι άλλοι προβληματισμοί στρατηγικού χαρακτήρα (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 79 και 84) θα είχαν οδηγήσει σε αυτήν την απόφαση.

(91) Ανεξάρτητα από τη διατύπωση το σημείο 33 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, σύμφωνα με την οποία στην περίπτωση του σεναρίου 2 κατά κανόνα θεωρείται ότι, όσον αφορά τα κίνητρα για την τοποθεσία, η ενίσχυση πληροί την αρχή της αναλογικότητας, εφόσον αντιστοιχεί με τη διαφορά μεταξύ των καθαρών δαπανών που βαρύνουν τη δικαιούχο επιχείρηση για την επένδυση στην ενισχυόμενη περιφέρεια και των καθαρών δαπανών που θα τη βάρυναν για την επένδυση σε άλλη περιοχή/άλλες περιοχές, η Γερμανία αναφέρει ότι το συνολικό ποσό της ενίσχυσης που δηλώθηκε το 2009 και ανέρχεται σε περίπου 50 εκατ. ευρώ πληροί την αρχή της αναλογικότητας. Η Γερμανία υποστηρίζει στην ουσία την άποψη ότι η Επιτροπή, στο πλαίσιο της αξιολόγησης του κατά πόσον η διαφορά μεταξύ των καθαρών δαπανών της επένδυσης στις δύο τοποθεσίες, Λειψία και Μόναχο, πληροί τις διατάξεις της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων όσον αφορά την αναλογικότητα του μέτρου, δεν λαμβάνει υπόψη το μειονέκτημα δαπανών που έχει εκτιμηθεί σε 17 εκατ. ευρώ της τοποθεσίας «Λειψία» σε σχέση με την τοποθεσία «Μόναχο», την οποία διαπίστωσε το διοικητικό συμβούλιο της BMW AG τον Δεκέμβριο του 2009, αλλά πρέπει να λάβει την απόφασή της με βάση τις συγκεκριμένες επενδυτικές δαπάνες που θα βάρυναν τον δικαιούχο κατά την υλοποίηση του επενδυτικού σχεδίου, δηλαδή μετά την ολοκλήρωση της αρχικής επένδυσης (39).

(92) Η Γερμανία είναι της άποψης ότι η αναλογικότητα ενός μέτρου δεν χρειάζεται να αποδεικνύεται βάσει των ίδιων εγγράφων όπως ο χαρακτήρας κινήτρου. Αναφέρει το σημείο 35 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, σύμφωνα με την οποία το κράτος μέλος «[πρέπει] να αποδείξει την αναλογικότητα [του μέτρου ενίσχυσης] βάσει κατάλληλων εγγράφων όπως τα [τα πλάγια γράμματα προστέθηκαν] αναφερόμενα στο σημείο 26».

(93) Η Γερμανία επικαλείται επίσης το συμβουλευτικό έγγραφο για τις «Γενικές αρχές για μια οικονομικά προσανατολισμένη αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των κρατικών ενισχύσεων σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 της Συνθήκης ΕΚ», το οποίο δημοσιεύθηκε από τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού πριν από λίγα έτη. Αναφέρεται σε αυτό το συμβουλευτικό έγγραφο για να τεκμηριώσει το επιχείρημά της ότι η αξιολόγηση της αναλογικότητας της ενίσχυσης, σε αντίθεση με την αξιολόγηση του χαρακτήρα κινήτρου η οποία εστιάζει στο ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του δικαιούχου έχει μεταβληθεί λόγω της προώθησης, πρέπει να πραγματοποιείται με βάση μια λεπτομερέστερη αξιολόγηση των συνεπειών της ενίσχυσης στον ανταγωνισμό και, ως εκ τούτου, πρέπει να επικεντρώνεται στο κατά πόσον το ποσό ενίσχυσης υπερβαίνει το ελάχιστο απαιτούμενο (40).

(94) Για να υποστηρίξει το επιχείρημά της, η Γερμανία παραπέμπει περαιτέρω στη σκέψη 107 της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση T-396/08-Freistaat Sachsen κατά Επιτροπής. Σύμφωνα με την άποψη της Γερμανίας, διαπιστώνονται τα εξής: «Στο πλαίσιο της αξιολόγησης της αναλογικότητας, πρέπει να υποβάλλονται όλα τα στοιχεία που είναι χρήσιμα για την εκτίμηση μιας περίπτωσης» (41). Επιπλέον, η Γερμανία επικαλείται την προαναφερόμενη υπόθεση για να τεκμηριώσει το επιχείρημά της ότι η Επιτροπή είναι ελεύθερη, για τους σκοπούς της αξιολόγησης του συμβιβάσιμου της επίμαχης ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, να χρησιμοποιεί όλες τις συγκεκριμένες και πραγματικές συνθήκες που είναι σημαντικές σε σχέση με τον δικαιούχο της ενίσχυσης. (42) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η Επιτροπή για την αξιολόγηση της αναλογικότητας της ενίσχυσης θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει μια ενημερωμένη έκδοση των εγγράφων βάσει των οποίων αποδείχθηκε ο χαρακτήρας κινήτρου.

(95) Επιπλέον, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η ανακοίνωση που υποβλήθηκε για αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων δεν περιέχει διατάξεις για τον προσδιορισμό της ακριβούς στιγμής, σε σχέση με την οποία πρέπει να αποδειχθεί η αναλογικότητα, και θεωρεί ότι η αξιολόγηση της αναλογικότητας μιας ενίσχυσης δεν συνδέεται με την αλλαγή συμπεριφοράς εκ μέρους του δικαιούχου κατά τη στιγμή της απόφασης για την επιλογή της τοποθεσίας.

(96) Επιπλέον, το αποφασιστικό κριτήριο, σε αντίθεση με την αξιολόγηση του χαρακτήρα κινήτρου, δεν έγκειται στην προηγούμενη ύπαρξη εγγράφου κατά τη στιγμή της απόφασης σχετικά με την τοποθεσία της επένδυσης αλλά, σύμφωνα με το σημείο 35 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, στην «καταλληλότητα» του εγγράφου για την αξιολόγηση της αναλογικότητας του μέτρου.

(97) Κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν είναι σκόπιμο ένα έγγραφο που έχει ήδη χρησιμοποιηθεί για την απόδειξη του χαρακτήρα κινήτρου της ενίσχυσης να χρησιμοποιηθεί και ως βάση για την αξιολόγηση της αναλογικότητας, δεδομένου μάλιστα ότι θα πρέπει να ληφθούν υπόψη πιθανές αλλαγές της οικονομικής κατάστασης, ιδίως το γεγονός ότι μετά την αρχική απόφαση για την επιλογή της τοποθεσίας ελήφθησαν κι άλλες επενδυτικές αποφάσεις (παραγωγή του μοντέλου i8).

(98) Για τον λόγο αυτό, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, σύμφωνα με τη νομολογία και για να διασφαλιστεί ότι η αναλογικότητα της ενίσχυσης θα αξιολογηθεί με οικονομικά εύλογο τρόπο, πρέπει να χρησιμοποιούνται πιο πρόσφατα έγγραφα. Μια τέτοια προσέγγιση θα συμφωνούσε επίσης με την πρακτική που συνηθίζεται σε άλλους τομείς, π.χ. κατά τον εκ των υστέρων έλεγχο των ενισχύσεων.

(99) Μέσω νεότερων πληροφοριών σχετικά με τη δικαιούχο επιχείρηση και πιο πρόσφατων δεδομένων της αγοράς μπορεί να παρουσιαστεί ακριβέστερα το πραγματικό μειονέκτημα της τοποθεσίας «Λειψία» σε σχέση με τις καθαρές δαπάνες.

(100) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι το έγγραφο του διοικητικού συμβουλίου που εκτιμά τη διαφορά δαπανών μεταξύ των δύο τοποθεσιών σε 17 εκατ. ευρώ, δεν περιέχει επαρκή στοιχεία για την αξιολόγηση της αναλογικότητας της ενίσχυσης, αφού για παράδειγμα δεν συμπεριλαμβάνει καμία ανάλυση δαπανών/οφέλους, σύμφωνα με το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία του 1997 (43). Το έγγραφο του διοικητικού συμβουλίου παρέχει μόνο επιλεκτικές πληροφορίες που βασίστηκαν σε ορισμένες υποθέσεις και αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες και το όφελος του μέτρου. Για να αξιολογηθεί η αναλογικότητα της ενίσχυσης βάσει της πραγματικής απόκλισης δαπανών των δύο τοποθεσιών, πρέπει να χρησιμοποιηθούν άλλες υποθέσεις και αριθμητικές τιμές για την αναλογία δαπανών/οφέλους.

(101) Για τον λόγο αυτό, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι οι πρόσθετες δαπάνες ύψους 29 εκατ. ευρώ που είχαν υπολογιστεί έως τον Σεπτέμβριο του 2012, έπρεπε να αναπροσαρμοστούν στο ποσό των 17 εκατ. ευρώ, το οποίο εκτιμήθηκε τον Δεκέμβριο του 2009 ως πρόσθετες δαπάνες της τοποθεσίας «Λειψία».

(102) Η Γερμανία υπέβαλε ένα έγγραφο τον Σεπτέμβριο του 2012 στο οποίο απαριθμούνται τα εν λόγω περαιτέρω μειονεκτήματα δαπανών (44) (χωρίς τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν και στις δύο τοποθεσίες): α) Επέκταση της αίθουσας συναρμολόγησης για το μοντέλο i3, ούτως ώστε η συναρμολόγηση του μοντέλου i8 να μπορεί να φιλοξενηθεί εκεί: […] εκατ. ευρώ. β) Επέκταση αίθουσας για την κατασκευή του αμαξώματος του i3 και i8 του (δηλαδή για την παραγωγή πιο σύνθετων συστατικών στοιχείων του αμαξώματος): […] εκατ. ευρώ. γ) Σε πιο προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης του προϊόντος, κατέστη απαραίτητη η νέα διαίρεση της προστιθέμενης αξίας μεταξύ των δύο τοποθεσιών, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την επέκταση της αίθουσας συναρμολόγησης: […] εκατ. ευρώ. δ) Οι […] θα παρέχονταν αρχικά από έναν προμηθευτή, αλλά τώρα θα κατασκευάζονταν από την BMW AG σε κτίριο που δεν είχε σχεδιαστεί αρχικά. Η τοποθεσία «Μόναχο» θα μπορούσε να τροφοδοτείται από το κοντινό εργοστάσιο του δικαιούχου στο Landshut: Δαπάνες του νέου κτιρίου: […] εκατ. ευρώ. ε) Λόγω της πρόσθετης παραγωγής, κατέστησαν απαραίτητες πρόσθετες επενδύσεις σε μη σειριακή εφοδιαστική (45) (πυροσβεστικό σύστημα, πυροσβεστικά οχήματα, εγκατάσταση διάθεσης αποβλήτων κ.λπ.). Στην τοποθεσία «Μόναχο», αυτές οι επενδύσεις θα ήταν λιγότερο εκτεταμένες, λόγω των διαθέσιμων, μεγαλύτερων εγκαταστάσεων: […] εκατ. ευρώ. στ) Για τα πιο εξελιγμένα προϊόντα, απαιτείται μια διαδικασία διασφάλισης της ποιότητας πιο πολύπλοκη από τη σχεδιασμένη, με αποτέλεσμα να απαιτηθούν πρόσθετες επενδύσεις στον εξοπλισμό για τον έλεγχο ποιότητας, ο οποίος είναι ήδη διαθέσιμος στο Μόναχο: […] εκατ. ευρώ. ζ) Τέλος, η εισαγωγή μιας νέας στρατηγικής εφοδιαστικής σε όλα τα εργοστάσια του δικαιούχου στην τοποθεσία «Λειψία» προκαλεί υψηλότερες δαπάνες από ό,τι στην τοποθεσία «Μόναχο»: […] εκατ. ευρώ.

4.1.3.5. Αρνητικά αποτελέσματα

(103) Όσον αφορά τα πιθανά αρνητικά αποτελέσματα της ενίσχυσης στην αγορά σχετικών προϊόντων, η Γερμανία περιορίζει το επιχείρημά της στις συνέπειες που θα επιφέρει βάσει του σεναρίου 2. Ούτως, η Γερμανία τονίζει ότι η ενίσχυση σύμφωνα με το σημείο 40 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων δεν έχει επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, εφόσον η επένδυση είχε πραγματοποιηθεί και χωρίς την ενίσχυση και η ενίσχυση είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας· ειδικότερα, κάθε αύξηση της ισχύος στην αγορά της δικαιούχου επιχείρησης θα πραγματοποιείτο και χωρίς την ενίσχυση. Επιπλέον, η αγορά δεδομένων των πολιτικών στρατηγικών για την προώθηση της ηλεκτρικής κινητικότητας δεν ήταν σε συρρίκνωση και η ενίσχυση δεν θα συνέβαλε στη διατήρηση αναποτελεσματικών δομών της αγοράς. Η Γερμανία είναι της άποψης ότι αυτή η εκτίμηση υποστηρίζεται από το γεγονός ότι δεν υποβλήθηκαν παρατηρήσεις ανταγωνιστών.

(104) Επιπλέον, η Γερμανία τονίζει ότι είναι απίθανο λόγω αυτής της ζήτησης για ίνες άνθρακα να παρεμποδιστεί η πρόσβαση των ανταγωνιστών της δικαιούχου επιχείρησης στην προσφορά ινών άνθρακα, αφού στην αγορά υπάρχουν πολυάριθμοι προμηθευτές και, σύμφωνα με ανεξάρτητους αναλυτές, πρέπει να θεωρηθεί ότι τόσο η ζήτηση όσο και η προσφορά ινών άνθρακα θα αυξηθεί, όπου η προσφορά μελλοντικά θα είναι τουλάχιστον τόσο μεγάλη όσο η ζήτηση. Για τους λόγους αυτούς, ο δικαιούχος δεν διαθέτει ισχύ στην αγορά σε αυτήν την αγορά προμήθειας.

(105) Το μοναδικό προσωρινό πλεονέκτημα το οποίο ο δικαιούχος θα μπορούσε να αποκτήσει στην αγορά, έγκειται στην τεχνογνωσία την οποία θα αποκτήσει […]. Ωστόσο, δεδομένων των πολυάριθμων συμμετεχόντων στην αγορά στο […], η δυνατότητα εισόδου στην αγορά ή η δυνατότητα συνεργασίας είναι πάντα δεδομένη.

5. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

5.1. Ύπαρξη ενίσχυσης

(106) Προκειμένου να ισχύει ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά τα εξής κριτήρια: i) το μέτρο πρέπει να αποτελεί κρατική ενίσχυση ή ενίσχυση που χορηγείται με κρατικούς πόρους, ii) προκύπτει οικονομικό πλεονέκτημα για τις επιχειρήσεις, iii) το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό και iv) το μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(107) Η οικονομική υποστήριξη παρέχεται από τις γερμανικές αρχές με τη μορφή επενδυτικού κινήτρου. Η υποστήριξη μπορεί επομένως να θεωρηθεί ότι χορηγείται από το κράτος μέλος και με κρατικούς πόρους κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(108) Δεδομένου ότι η ενίσχυση χορηγείται μόνο σε μία επιχείρηση, την BMW AG, πρόκειται για επιλεκτικό μέτρο.

(109) Το μέτρο απαλλάσσει την επιχείρηση από δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε να καλύψει η ίδια υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς για την κατασκευή της εγκατάστασης παραγωγής και, ως εκ τούτου, της παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της.

(110) Η ενίσχυση χορηγείται από τις γερμανικές αρχές για ένα επενδυτικό σχέδιο που αφορά την παραγωγή των επιβατικών αυτοκινήτων με ηλεκτρικό και υβριδικό σύστημα κίνησης. Δεδομένου ότι τα εν λόγω οχήματα διακινούνται μεταξύ των κρατών μελών, το μέτρο μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(111) Το οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο απολαμβάνει η BMW AG έναντι των ανταγωνιστών της κατά την παραγωγή εμπορευμάτων, τα οποία διακινούνται εντός της ΕΕ, μπορεί να νοθεύσει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

(112) Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το κοινοποιηθέν μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση για την BMW AG κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

5.2. Νομιμότητα της ενίσχυσης

(113) Με την κοινοποίηση του σχεδιαζόμενου μέτρου ενίσχυσης πριν από την εφαρμογή του, η Γερμανία εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις της σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και την υποχρέωση για μεμονωμένη κοινοποίηση σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 2 του Γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία.

5.3. Νομική βάση της αξιολόγησης

(114) Δεδομένου ότι η εθνική νομική βάση για τη χορήγηση της ενίσχυσης, ο νόμος για τα επενδυτικά κίνητρα (με την επιφύλαξη της έγκρισης της Επιτροπής) δημιουργεί νόμιμο δικαίωμα του δικαιούχου όσον αφορά τις δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν πριν από την 1η Ιανουαρίου 2014, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ότι εγκρίθηκε πριν από τον Ιούλιο του 2014 (46). Επειδή η ενίσχυση έχει επιπλέον στόχο την προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις, ιδίως το τμήμα 4.3 που αφορά τα μεγάλα επενδυτικά σχέδια και η ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, αποτελούν τη βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά.

5.4. Συμμόρφωση με τα συνήθη κριτήρια συμβιβάσιμου των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις

(115) Όπως διαπίστωσε η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η κοινοποιηθείσα επενδυτική ενίσχυση υπέρ της BMW AG είναι σύμφωνη με τα γενικά κριτήρια επιλεξιμότητας των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις: ικανοποιεί το τυπικό κριτήριο, όσον αφορά τον χαρακτήρα κινήτρου, η δικαιούχος επιχείρηση δεν είναι προβληματική, η ενίσχυση χορηγείται για αρχική επένδυση με τη μορφή διαφοροποίησης της παραγωγής μιας εγκατάστασης σε νέα, πρόσθετα προϊόντα, οι επιλέξιμες δαπάνες ορίστηκαν σύμφωνα με τις καθοριστικές διατάξεις, ο δικαιούχος πραγματοποιεί ίδια εισφορά ύψους τουλάχιστον 25 % των επιλέξιμων δαπανών και δεσμεύτηκε να διατηρήσει την επένδυση για ελάχιστη διάρκεια πέντε ετών στην περιφέρεια. Περαιτέρω, το προεξοφλημένο συνολικό ποσό της ενίσχυσης δεν υπερβαίνει το μέγιστο ποσοστό ενίσχυσης που επιτρέπεται σύμφωνα με τον μηχανισμό μείωσης, σύμφωνα με το σημείο 67 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις.

5.5. Εφαρμογή της υποσημείωσης 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις

(116) Σύμφωνα με την υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, δεν χρειάζεται να πραγματοποιηθούν οι αξιολογήσεις σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχεία α) και β) των κατευθυντήριων γραμμών, εάν ένα κράτος μέλος αποδείξει ότι ο δικαιούχος δημιουργεί νέα αγορά προϊόντος και η ενίσχυση χορηγείται μέχρι το ύψος του ποσού που έχει μειωθεί σύμφωνα με το σημείο 67 των κατευθυντηρίων γραμμών.

(117) Ο σκοπός της υποσημείωσης 65 έγκειται στην αναγνώριση του γεγονότος ότι δεν έχει νόημα η διεξαγωγή των αξιολογήσεων σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχεία α) και β) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις σε περίπτωση δημιουργίας νέας αγοράς προϊόντος, διότι η αγορά αναφοράς δεν υπήρχε ακόμη πριν από την ολοκλήρωση της επένδυσης. Η επιχείρηση, η οποία δημιουργεί τη νέα αγορά προϊόντος, θα αποκτήσει εξαιρετικά μεγάλο μερίδιο αυτής της αγοράς, κατά πάσα πιθανότητα ακόμη και 100 %. Η αξιολόγηση σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών, μέσω της οποίας μετριέται η αύξηση της δυναμικότητας σε μια υποτονική αγορά, δεν μπόρεσε να διεξαχθεί, διότι δεν είναι διαθέσιμα τα απαραίτητα δεδομένα για τους ρυθμούς ανάπτυξης κατά την πενταετή περίοδο αναφοράς.

(118) Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, παρά το γεγονός ότι η BMW AG ήταν ο πρώτος κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων που υπέβαλε επίσημη αίτηση για τη χορήγηση περιφερειακής ενίσχυσης, ορισμένοι ανταγωνιστές είχαν ήδη αρχίσει την παραγωγή των εν λόγω οχημάτων πριν από την BMW AG και ότι άλλοι ανταγωνιστές πιθανώς θα την αρχίσουν σύντομα.

(119) Η Γερμανία παραδέχεται ότι υπάρχουν ήδη ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων που παράγουν ηλεκτρικά οχήματα και ότι μέχρι το 2013/2014 θα εισέλθουν στην αγορά περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων. Ωστόσο, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις πρέπει να εφαρμοστεί κατ’ αναλογία εάν δεν έχει άμεση εφαρμογή στην υπόθεση για την ενίσχυση.

(120) Οι λόγοι τους οποίους προβάλλει η Γερμανία υπέρ της εφαρμογής της υποσημείωσης 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις δεν είναι αρκετά πειστικοί για να δικαιολογήσουν την παραίτηση από την πραγματοποίηση των αξιολογήσεων σύμφωνα με το σημείο 68 των κατευθυντήριων γραμμών. Η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών ισχύει όταν ο δικαιούχος δημιουργεί νέα αγορά προϊόντος. Ωστόσο, η παραγωγή ενός καινοτόμου προϊόντος δεν οδηγεί αναγκαστικά στη δημιουργία νέας αγοράς προϊόντος.

(121) Εάν, όπως στην προκειμένη περίπτωση, προϊόντα που προσφέρονται από ανταγωνιστές ανταγωνίζονται στην αγορά με το νέο, καινοτόμο μοντέλο του δικαιούχου (δηλαδή της BMW AG), η σχετική αγορά προϊόντος δεν αποτελείται αποκλειστικά από το καινοτόμο προϊόν του δικαιούχου. Πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη τα προϊόντα που προσφέρουν οι ανταγωνιστές. Εάν η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις επεκτεινόταν στην επίμαχη ενίσχυση για την BMW AG, θα έπρεπε να χορηγηθούν περιφερειακές ενισχύσεις σε αυτή τη βάση και στους ανταγωνιστές της που διαθέτουν στην αγορά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η υποσημείωση 65 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις δεν ισχύει σε αυτή την περίπτωση και ότι πρέπει να διεξαχθούν οι αξιολογήσεις σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχεία α) και β) των κατευθυντήριων γραμμών.

5.6. Εφαρμογή της αξιολόγησης του μεριδίου αγοράς και της αύξησης της δυναμικότητας σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχεία α) και β) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις

(122) Η Επιτροπή πρέπει να κρίνει κατά πόσον, με βάση τις παρατηρήσεις που έχει λάβει ως απάντηση στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, μπορεί να αποκλειστεί αδιαμφισβήτητα ότι γίνεται υπέρβαση του ορίου για την αξιολόγηση σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις και, ως εκ τούτου, δεν είναι απαραίτητο να διεξαχθεί λεπτομερής αξιολόγηση ενισχύσεων στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Όπως ήδη ανέπτυξε η Επιτροπή στις αιτιολογικές σκέψεις 93 έως 99 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η αξιολόγηση σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο β) των κατευθυντηρίων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα δεν έχει σημασία στην προκειμένη περίπτωση, διότι πρόκειται για μια αναπτυσσόμενη αγορά και η παραγωγική ικανότητα για τα μοντέλα i3 και i8 δεν αποτελεί πρόβλημα.

(123) Η αξιολόγηση σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις οδηγεί σε μια αναλυτική αξιολόγηση, αν η Επιτροπή διαπιστώσει, βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών, ότι ο δικαιούχος κατέχει στην αγορά σχετικών προϊόντων και στη σχετική γεωγραφική αγορά μερίδιο, το οποίο υπερβαίνει το όριο του 25 %. Εάν δεν μπορούν να οριοθετηθούν πειστικά η αγορά σχετικών προϊόντων και η σχετική γεωγραφική αγορά, η αναλυτική αξιολόγηση διεξάγεται, εφόσον ο δικαιούχος διαθέτει μερίδιο αγοράς που υπερβαίνει το όριο του 25 % σε μία τουλάχιστον εύλογη σχετική αγορά που θα μπορούσε να επηρεαστεί από την ενίσχυση. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει με έμφαση ότι η απόφαση για τη διεξαγωγή της λεπτομερούς αξιολόγησης δεν προδικάζει την εκτίμηση του συμβιβάσιμου του μέτρου ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά.

5.6.1. Ορισμός της αγοράς και μερίδιο αγοράς

5.6.1.1. Σχετική αγορά προϊόντων

Ανήκουν τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα και ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην ίδια αγορά προϊόντος;

(124) Η Γερμανία στο πλαίσιο της προκαταρκτικής αξιολόγησης είχε υποστηρίξει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ανήκουν στη συμβατική αγορά αυτοκινήτου και ότι το μοντέλο i3 (αμιγώς ηλεκτρικό όχημα) πρέπει να αντιστοιχιστεί στο συμβατικό τμήμα C ή D ή σε ένα συνδυασμένο τμήμα C/D και το μοντέλο i8 (υβριδικό όχημα) πρέπει να αντιστοιχιστεί στο τμήμα F, σύμφωνα με την κατάταξη της IHS Global Insight.

(125) Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή δήλωσε ότι, δεδομένης της ελλιπούς δυνατότητας υποκατάστασης από την πλευρά της προσφοράς και της περιορισμένης δυνατότητας υποκατάστασης από την πλευρά της ζήτησης, δεν μπορεί να καθορίσει κατά πόσον τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν χωριστή αγορά προϊόντος ή πρέπει να συμπεριληφθούν στην αγορά συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων χωρίς διάκριση. Επιπλέον, στην περίπτωση που υπάρχει χωριστή αγορά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί κατά πόσον αυτή μπορεί να κατατμηθεί περαιτέρω και ενδεχομένως η κατάτμηση της αγοράς συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων μπορεί να μεταφερθεί στην ανεξάρτητη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Τέλος, η Επιτροπή δεν μπόρεσε να διαπιστώσει οριστικά κατά πόσον το μοντέλο i3 πρέπει να αντιστοιχιστεί στο τμήμα C, το τμήμα D ή ένα συνδυασμένο τμήμα C/D και κατά πόσον το μοντέλο i8 πρέπει να αντιστοιχιστεί στο τμήμα F.

(126) Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 43 έως 45, η Γερμανία υποστήριξε στις παρατηρήσεις της ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο μέλλον θα ανταγωνίζονται τα συμβατικά αυτοκίνητα και θεωρούνται από τους καταναλωτές ως υποκατάστατα, όπως ήδη συμβαίνει με τα υβριδικά οχήματα. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι το μοντέλο i3 και το μοντέλο i8, παρά τον προβληματισμό για την αυτονομία από την πλευρά της ζήτησης, είναι υποκατάστατα των συμβατικών αυτοκινήτων, διότι ο γενικός σκοπός τόσο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων όσο και των συμβατικών οχημάτων έγκειται στη μεταφορά ανθρώπων και ότι η διαφορά τιμής μεταξύ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των συγκρίσιμων συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων θα μπορούσε να μειωθεί μέσω ενισχύσεων των καταναλωτών.

(127) Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι κανένας ενδιαφερόμενος δεν διαβίβασε παρατηρήσεις για το γενικό ερώτημα κατά πόσον η αγορά συμβατικών αυτοκινήτων πρέπει να θεωρηθεί σχετική αγορά προϊόντων για τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά οχήματα. Επειδή η Επιτροπή δεν διαθέτει επαρκείς πληροφορίες για να λάβει απόφαση σχετικά με το κατά πόσον όλα τα διαφορετικά είδη ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων γενικά πρέπει να αντιστοιχιστούν στη συμβατική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων, η Επιτροπή αποφασίζει να αφήσει ανοιχτό το ερώτημα κατά πόσον τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά οχήματα συμπεριλαμβάνονται στη γενική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων. Μπορούν τα συμβατικά τμήματα επιβατικών αυτοκινήτων C ή D ή τα συμβατικά τμήματα αυτοκινήτων E2 ή F να θεωρηθούν σε αυτό το θέμα ως αγορές σχετικών προϊόντων;

(128) Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 123, η λεπτομερής αξιολόγηση διεξάγεται για κάθε επηρεαζόμενο μοντέλο, όταν γίνεται υπέρβαση του ορίου του 25 % όσον αφορά το μερίδιο της αγοράς σε τουλάχιστον μία από τις εύλογες αγορές. Για τον λόγο αυτό, αρκεί η Επιτροπή να αξιολογήσει κατά πόσον το μοντέλο i3 πρέπει να αντιστοιχιστεί αναμφίβολα σε ένα από τα τμήματα C και D της αγοράς για συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα, χωρίς να ασχοληθεί με το ερώτημα κατά πόσον το μοντέλο i8 συμπεριλαμβάνεται στο τμήμα Ε2/F. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή αποφασίζει να περιορίσει την αξιολόγηση στο ερώτημα κατά πόσον το μοντέλο i3 ανήκει στα τμήματα συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων C ή D.

(129) Η Επιτροπή δεν μπορεί να διαλύσει τις αμφιβολίες τις οποίες εξέφρασε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας όσον αφορά το ερώτημα κατά πόσον η αγορά συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων (τμήμα C ή D) πρέπει να θεωρείται η μοναδική σχετική αγορά προϊόντων για το μοντέλο i3. Πρώτον, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις από τους ενδιαφερομένους. Δεύτερον, η κατάτμηση με βάση τα παραδοσιακά κριτήρια κατάτμησης είναι προβληματική, όπως παραδέχθηκε η Γερμανία (βλέπε αιτιολογική σκέψη 55), δεδομένου ότι υφίστανται διαφορές μεταξύ των τιμών και των μηκών των ηλεκτρικών οχημάτων και των συμβατικών οχημάτων ενός συγκεκριμένου τμήματος.

(130) Επιπλέον, δεν υποβλήθηκαν πληροφορίες, βάσει των οποίων θα μπορούσαν να διαλυθούν οι αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά το ερώτημα κατά πόσον το μοντέλο i3 είναι επαρκώς υποκατάστατο από την πλευρά της ζήτησης ως ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα με ένα συμβατικό όχημα (47). Φαίνεται ότι στη σχετική βιβλιογραφία (48) υπάρχει συναίνεση ότι οι διαφορές στην αυτονομία (δηλαδή η δυνατότητα οδήγησης του οχήματος χωρίς ανεφοδιασμό με καύσιμα ή επαναφόρτιση της μπαταρίας), ο χρόνος φόρτισης, η διαθεσιμότητα σταθμών φόρτισης και η διάρκεια ζωής των μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων αποτελούν σημαντικά κριτήρια. Έτσι, το μοντέλο i3 π.χ. πρέπει να επαναφορτιστεί ύστερα από μόλις 150 χιλιόμετρα οδήγησης. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή δεν κατέληξε στην πεποίθηση βάσει των πληροφοριών που διαθέτει ότι δεν είναι δεδομένη επαρκής δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της ζήτησης μεταξύ του i3 και των συμβατικών μοντέλων επιβατικών αυτοκινήτων των τμημάτων C και D, ώστε να θεωρηθεί ότι αυτά τα οχήματα ανήκουν στην ίδια αγορά προϊόντος.

(131) Επιπλέον, δεν αμφισβητείται ότι δεν είναι δεδομένη η δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της προσφοράς (49) μεταξύ του ηλεκτρικού αυτοκινήτου (μοντέλο i3) και των συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων, αφού δεν είναι δυνατή η παραγωγή αμαξωμάτων από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα σε εγκαταστάσεις παραγωγής που είναι κατάλληλες για συμβατικά οχήματα.

(132) Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή δεν έχει καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το μοντέλο i3 πρέπει να αντιστοιχιστεί στο τμήμα C ή D της αγοράς για τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα. Είναι το συνδυασμένο τμήμα ηλεκτρικών αυτοκινήτων C/D η σχετική αγορά προϊόντων για το μοντέλο i3;

(133) Η Γερμανία στο πλαίσιο της προκαταρκτικής αξιολόγησης υποστήριξε ότι αντί των μεμονωμένων τμημάτων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ως σχετική αγορά προϊόντων πρέπει να θεωρηθεί ένα συνδυασμένο τμήμα ηλεκτρικών αυτοκινήτων C/D (50). Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για τη σκοπιμότητα (51) ενός τέτοιου συνδυασμένου τμήματος, όπου κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας δεν ελήφθησαν παρατηρήσεις των ενδιαφερομένων.

(134) Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εύλογες αγορές προϊόντων πρέπει να περιλαμβάνουν το χαμηλότερο επίπεδο για το οποίο είναι διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία· στην προκειμένη περίπτωση, αυτό είναι η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων που έχει διαιρεθεί σύμφωνα με τη συμβατική κατάτμηση. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή αποκλείει, σύμφωνα με τη συνήθη πρακτική, ότι το συνδυασμένο τμήμα ηλεκτρικών αυτοκινήτων C/D αντιπροσωπεύει το χαμηλότερο επίπεδο από την εύλογη σχετική αγορά προϊόντος (52). Αν η απόφαση σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις εφαρμοζόταν μόνο για τα συνδυασμένα τμήματα, η λεπτομερής αξιολόγηση θα μπορούσε ακόμη και να παραλειφθεί εάν ένας δικαιούχος κατείχε δεσπόζουσα θέση σε ένα επιμέρους καθοριστικό τμήμα, διότι το μερίδιο αγοράς του στα άλλα καθοριστικά επιμέρους τμήματα που συνδυάζονται με το πρώτο είναι χαμηλότερο. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει αδιαμφισβήτητα ότι ένα από τα δύο επιμέρους τμήματα C ή D της αγοράς για ηλεκτρικά αυτοκίνητα πρέπει να θεωρηθεί σχετική αγορά προϊόντος για το μοντέλο i3.

5.6.1.2. Σχετική γεωγραφική αγορά για ηλεκτρικά αυτοκίνητα

(135) Για τη διεξαγωγή της αξιολόγησης, σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, η Επιτροπή πρέπει να ορίσει τη σχετική γεωγραφική αγορά σε σχέση με την οποία πραγματοποιεί την ανάλυση των μεριδίων αγοράς. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ότι η επιλέξιμη γεωγραφική αγορά υπερβαίνει τον ΕΟΧ.

(136) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η παγκόσμια αγορά θα πρέπει να οριστεί ως σχετική γεωγραφική αγορά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αφού η Κίνα, η Ιαπωνία και οι Ηνωμένες Πολιτείες (όπως και ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ), οι οποίες παρουσίαζαν σημαντικό επίπεδο κρατικών επιδοτήσεων υπέρ τέτοιων οχημάτων, κατείχαν σημαντικό μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς. Κατά τα λοιπά, οι εμπορικές ροές θα αναπτύσσονταν προς όλες τις κατευθύνσεις και το πλαίσιο για το παγκόσμιο εμπόριο ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ταυτόσημο ή ευνοϊκότερο από εκείνο για τα συμβατικά οχήματα.

(137) Η ανακοίνωση της Επιτροπής όσον αφορά τον ορισμό της σχετικής αγοράς για τους σκοπούς του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού αναφέρει ότι σε γενικές γραμμές «η οριοθέτηση της σχετικής αγοράς […] [έγκειται] στον καθορισμό της εναλλακτικής προσφοράς που είναι πράγματι στη διάθεση του πελάτη και μάλιστα σε σχέση τόσο με τα διαθέσιμα προϊόντα και υπηρεσίες όσο και με την τοποθεσία των προμηθευτών» (53). Επιπλέον, σε αυτήν την ανακοίνωση της Επιτροπής γίνεται η διαπίστωση ότι στο πλαίσιο της οριοθέτησης της σχετικής γεωγραφικής αγοράς μπορούν να αξιολογηθούν και άλλοι παράγοντες, π.χ. η αναγκαιότητα παρουσίας στην περιοχή, οι όροι πρόσβασης στους διαύλους διανομής, τυχόν κανονιστικοί φραγμοί, απαιτήσεις τιμολόγησης, δασμοί, ποσοστώσεις κ.λπ. (54). Τέλος, θα μπορούσαν επίσης από τις εμπορικές ροές να προκύψουν χρήσιμες πρόσθετες ενδείξεις για παράγοντες που αφορούν την προσφορά και τη ζήτηση (55).

(138) Από το επιχείρημα της Γερμανίας, ότι η παγκόσμια αγορά πρέπει να καθοριστεί ως η σχετική γεωγραφική αγορά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, απουσιάζουν λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τους παράγοντες που περιγράφονται στην ανακοίνωση.

(139) Το απλό επιχείρημα ότι το εμπόριο θα αναπτυχθεί προς όλες τις κατευθύνσεις, δεν αποτελεί αποδεικτικό στοιχείο ότι πράγματι υπάρχει σχετική γεωγραφική αγορά που υπερβαίνει τον ΕΟΧ. Ακόμη και αν μεταξύ του ΕΟΧ και των άλλων περιοχών του κόσμου μπορεί να υπάρχει ανταλλαγή εμπορευμάτων, αυτό δεν σημαίνει ότι οι αγορές είναι ολοκληρωμένες υπό την έννοια ότι οι όροι της αγοράς της μιας περιοχής (π.χ. οι τιμές) επηρεάζουν τους όρους της αγοράς της άλλης περιοχής. Στη συνολική εικόνα, η Επιτροπή δεν βλέπει κανένα λόγο να υπάρξει παρέκκλιση από τη συνήθη πρακτική σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις και να καθοριστεί ότι η παγκόσμια αγορά, ή τουλάχιστον μια αγορά που υπερβαίνει τον ΕΟΧ, πρέπει να θεωρηθεί σχετική γεωγραφική αγορά. Με βάση τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι είναι σε θέση να αποκλείσει αδιαμφισβήτητα ότι ο ΕΟΧ αποτελεί τη σχετική γεωγραφική αγορά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (ή τα υβριδικά αυτοκίνητα).

(140) Τέλος, το μερίδιο της δικαιούχου επιχείρησης π.χ. στο ίδιο το τμήμα D στην παγκόσμια αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων υπερβαίνει το όριο του 25 %, όπως ήδη αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 36. Για τον λόγο αυτό, δεν έχει καθοριστική σημασία το συμπέρασμα σχετικά με το κατά πόσον υπάρχει παγκόσμια αγορά για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όσον αφορά το ερώτημα κατά πόσον το μερίδιο του δικαιούχου στη σχετική αγορά προϊόντος και τη σχετική γεωγραφική αγορά υπερβαίνει το 25 %.

5.6.1.3. Μερίδια αγοράς του δικαιούχου

Συμβατική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων

(141) Το μερίδιο της BMW AG, ανεξάρτητα από την οριοθέτηση της σχετικής γεωγραφικής αγοράς, δεν υπερβαίνει σε κανένα τμήμα της συμβατικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων, το όριο του 25 %. Αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων

(142) Με βάση τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία καθώς και τις μελέτες ανεξάρτητων πηγών, όπως η Deutsche Bank, η Επιτροπή κατανοεί τα επιχειρήματα της Γερμανίας όσον αφορά το μερίδιο του δικαιούχου στη συνολική αγορά (αμιγώς) ηλεκτρικών αυτοκινήτων ως εξής: στον δικαιούχο αναλογούσαν σε μια μη κατατμημένη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων […] 150 000 οχημάτων ([…] %), ούτως ώστε το μερίδιο αγοράς του να μην αναμένεται να υπερβεί το όριο του 25 % — υπέρβαση αυτού του ορίου έγινε μόνο κατά την πώληση άνω των 37 500 του συνολικού αριθμού των 150 000 ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

(143) Σε ένα έγγραφο, το οποίο υποβλήθηκε σε προηγούμενο στάδιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Γερμανία αναφέρει ότι, σύμφωνα με μια μελέτη της Deutsche Bank από το 2008, το 2015 περίπου 1 % όλων των επιβατικών αυτοκινήτων θα είναι ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που αντιστοιχεί με συνολικό αριθμό 150 000 αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2015 σε όλο τον ΕΟΧ (56). Η Γερμανία βασίστηκε επίσης σε αυτόν τον αριθμό, όταν υπολόγισε το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα τμήματα συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων στο πλαίσιο της προκαταρκτικής αξιολόγησης (57). Τότε είχε προβλεφθεί ότι τα μερίδια αγοράς του δικαιούχου που είχαν υπολογιστεί με αυτήν τη βάση θα υπερβούν το όριο του 25 % στην αγορά όλου του ΕΟΧ στα τμήματα B, C, D και E2/F κατά πάσα πιθανότητα το 2015 (58).

(144) Σε ένα έγγραφο, το οποίο υποβλήθηκε σε μεταγενέστερο στάδιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Γερμανία επικαλέστηκε δύο πρόσφατες μελέτες, τη μελέτη European-Roadmap και την έκθεση του Delft, οι οποίες για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων υποτίθεται ότι προέβλεψαν αριθμό (για την ΕΕ πέντε εκατ. μονάδες έως το 2020) κατά πολύ μεγαλύτερο από ό,τι προηγούμενες μελέτες (59).

(145) Η Επιτροπή δεν μπορεί να αναγνωρίσει τα δεδομένα που προκύπτουν από αυτές τις εκθέσεις ως επαρκή αποδεικτικά στοιχεία για το επιχείρημα της Γερμανίας για τους εξής λόγους: α) Πρώτον, η πρόβλεψη της μελέτης European-Roadmap, σύμφωνα με την οποία το 2020 στην αγορά της ΕΕ θα υπάρχουν πέντε εκατ. ηλεκτρικά οχήματα, αφορά όλα τα είδη οχημάτων με αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία τουλάχιστον 50 km, όπως π.χ. αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και υβρίδια ρευματοδότη. Η έκθεση δεν περιέχει καμία πρόβλεψη για τον αριθμό των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, βάσει των οποίων θα μπορούσε να υπολογιστεί το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου. β) Δεύτερον, ο αριθμός των πέντε εκατ. ηλεκτρικών οχημάτων το 2020 υπολογίζεται με βάση την αισιόδοξη υπόθεση να υλοποιηθούν σημαντικές τεχνολογικές καινοτομίες όσον αφορά το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας, την τεχνολογία κίνησης, τις λύσεις ολοκλήρωσης συστημάτων, την υποδομή του δικτύου, τα συστήματα ασφαλείας και τις οδικές υποδομές, ούτως ώστε τα ηλεκτρικά οχήματα να επιτύχουν παρόμοια αυτονομία όπως τα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα. Ένα λιγότερο αισιόδοξο σενάριο της μελέτης European-Roadmap, το οποίο αντικατοπτρίζει μια «εξελικτική» ανάπτυξη τέτοιων παραγόντων χωρίς σημαντικές τεχνολογικές καινοτομίες, προβλέπει για το 2025 όγκο αγοράς ενός εκατ. αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων και υβριδικών αυτοκινήτων και έως το 2016 μέγεθος αγοράς μόνο 100 000 τέτοιων επιβατικών αυτοκινήτων (60). Για τους λόγους αυτούς, η μελέτη European-Roadmap δεν έχει επίδραση στα αρχικά υποβληθέντα στοιχεία που ελήφθησαν από τη μελέτη της Deutsche Bank και είναι καθοριστικά για τον υπολογισμό του μεριδίου του δικαιούχου στην αγορά για αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

(146) Στις σελίδες του υποβληθέντος από τη Γερμανία αποσπάσματος της έκθεσης του Delft, στις οποίες αναφέρεται το κράτος μέλος, δεν περιλαμβάνονται στοιχεία σχετικά με τις προβλέψεις του μεριδίου αγοράς. Ως εκ τούτου, δεν είναι κατανοητός ο λόγος για τον οποίο η Γερμανία θεώρησε αυτές τις σελίδες της προαναφερθείσας έκθεσης σημαντικές για το επιχείρημά της.

(147) Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι διαθέσιμες προβλέψεις για τη μελλοντική θέση στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων διαφέρουν σημαντικά μεταξύ τους. Έτσι, μόνο στην έκθεση του Delft περιλαμβάνονται διαφορετικές εκτιμήσεις για τον αριθμό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων (61) που θα είναι διαθέσιμα στην αγορά το 2015 και για το μερίδιό τους στη συνολική αγορά αυτοκινήτου. Οι προβλέψεις έχουν άμεση σχέση με διάφορα σενάρια (62). Έτσι, σύμφωνα με το ευνοϊκότερο σενάριο, το οποίο θεωρεί ότι θα επιτευχθούν καινοτομίες στον τομέα της ηλεκτρικής κινητικότητας, προβλέπεται ότι το 2015 θα λάβουν στην ΕΕ νέα άδεια κυκλοφορίας 30 000 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το πλέον απαισιόδοξο σενάριο προβλέπει ότι κατά την ίδια περίοδο θα λάβουν στην ΕΕ νέα άδεια κυκλοφορίας μόνο 10 000 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ενώ ο αριθμός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων που θα ταξινομηθούν για πρώτη φορά σύμφωνα με ένα πιο ρεαλιστικό σενάριο το 2015 θα ανέλθει σε 20 000 μονάδες (63). Σύμφωνα με την έκθεση, το 2015 στην ΕΕ των 27 θα υπάρχουν 100 000 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (64).

(148) Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι από ανεξάρτητες προβλέψεις προκύπτει ότι, κατά τα φαινόμενα, το ποσοστό του ένα τοις εκατό που έχει εκτιμηθεί στη μελέτη της Deutsche Bank για το μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στη συνολική αγορά αυτοκινήτου το 2015 είναι πολύ υψηλό. Έτσι, στην έκθεση του 2014 με τίτλο «The xEV Industry insider Report» (65) αναφέρεται ότι τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα το 2020 θα καταλάβουν μερίδιο μόνον 0,6 % επί του συνόλου της παγκόσμιας αγοράς. Δεν υπάρχει λόγος ώστε υποτεθεί ότι το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στο σύνολο της αγοράς οχημάτων ήδη πέντε έτη νωρίτερα, δηλαδή το 2015, θα ανέλθει σε 0,6 %.

(149) Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι καμία από αυτές τις προβλέψεις πρόσφατων μελετών δεν προβλέπει μεγαλύτερο αριθμό αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων για το 2015 από ό,τι η μελέτη της Deutsche Bank, βάσει της οποίας υπολογίστηκαν τα μερίδια αγοράς του δικαιούχου. Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα, λαμβανομένων υπόψη των διαφορετικών προβλέψεων, ότι δεν είναι δυνατόν να γίνουν προβλέψεις με ελάχιστο βαθμό βεβαιότητας για το μελλοντικό μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον ΕΟΧ (και παγκοσμίως) για το 2015 και αργότερα.

5.6.1.4. Συμπέρασμα σχετικά με την αξιολόγηση του μεριδίου αγοράς

(150) Συνολικά, από τα αποδεικτικά στοιχεία που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία σε σχέση με πληροφορίες από ανεξάρτητες πηγές, δεν αποδείχτηκε ότι το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου δεν θα υπερβεί παγκοσμίως το όριο του 25 % το 2015, τουλάχιστον σε ορισμένες εύλογες αγορές σχετικών προϊόντων του ΕΟΧ και στο τμήμα D (66). Αυτό το συμπέρασμα προκύπτει από τη μεταβίβαση της πρόβλεψης της Deutsche Bank, σύμφωνα με την οποία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στα διάφορα τμήματα της αγοράς συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων θα κατέχουν μερίδιο 1 % των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων. Επιπλέον, με τη χρήση άλλων ανεξάρτητων πηγών, όπως παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 147, μπορεί να υπολογιστεί επίσης μερίδιο που υπερβαίνει το 25 % σε μια μη κατατμημένη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε όλο τον ΕΟΧ (με βάση την πρόβλεψη 10 000, 20 000 και 30 000 αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2015).

(151) Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή αποφασίζει να διεξαγάγει την αναλυτική αξιολόγηση της ενίσχυσης βάσει της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων.

5.7. Εφαρμογή της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων

(152) Σύμφωνα με το σημείο 68 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, η Επιτροπή, εφόσον πληρούνται οι όροι που αναφέρονται εκεί, θα επιτρέπει μια περιφερειακή επενδυτική ενίσχυση μόνο αφού αξιολογήσει λεπτομερώς, μετά την κίνηση της διαδικασίας του άρθρου [108] παράγραφος 2 [ΣΛΕΕ], κατά πόσον η ενίσχυση είναι απαραίτητη ως επενδυτικό κίνητρο και τα πλεονεκτήματα του μέτρου ενίσχυσης αντισταθμίζουν τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών. Ο οδηγός που έχει ανακοινωθεί στην υποσημείωση 63 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις διατίθεται σε μορφή ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων.

(153) Όσον αφορά τον ισχυρισμό της Γερμανίας ότι η επίσημη διαδικασία έρευνας ασχολείται αποκλειστικά με την άρση των σοβαρών αμφιβολιών και δεν θα πρέπει να λάβει υπόψη τα κριτήρια συμβιβάσιμου, τα οποία έχουν ήδη αξιολογηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις (67), η Επιτροπή θεωρεί ότι οφείλει να επισημάνει ότι η ισχύουσα νομοθεσία για την αξιολόγηση των περιφερειακών ενισχύσεων για μεγάλα επενδυτικά σχέδια, οι οποίες υπόκεινται σε υποχρέωση κοινοποίησης, έχει διατυπωθεί και διαμορφωθεί με τρόπο ώστε να αποδίδεται αποφασιστική σημασία στο αποτέλεσμα της αξιολόγησης του μεριδίου αγοράς του δικαιούχου, σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών. Εάν το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου στην αγορά σχετικών προϊόντων και στη σχετική γεωγραφική αγορά υπερβαίνει το όριο που έχει καθοριστεί σύμφωνα με το σημείο 68 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών, δεν μπορεί να γίνει θετική εικασία όσον αφορά το αποτέλεσμα του κριτηρίου της εξισορρόπησης.

(154) Η πρόταση της Γερμανίας να τεθεί ως όρος για τη χορήγηση ενίσχυσης η ετήσια υποβολή αποδεικτικών στοιχείων σε σχέση με το μερίδιο αγοράς του δικαιούχου και αυτή να χορηγείται χωρίς αναλυτική αξιολόγηση (68) προφανώς δεν είναι εφικτή, αφού με αυτήν μπορεί να καταστεί αδύνατο δυνατότητα να παρασχεθεί αποτελεσματικά βοήθεια σε περίπτωση αρνητικών επιπτώσεων της ενίσχυσης.

(155) Όσον αφορά το επιχείρημα ότι, σύμφωνα με το σημείο 9 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, η αναλυτική αξιολόγηση της Επιτροπής βρίσκεται σε επαρκή σχέση με τη στρέβλωση του ανταγωνισμού που πιθανώς προκαλείται και ως εκ τούτου η αξιολόγηση δεν πρέπει να διεξάγεται σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει «αξιοσημείωτη στρέβλωση του ανταγωνισμού» και ο δικαιούχος αναλαμβάνει μια καινοτόμο και υψηλού κινδύνου επένδυση (69), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν προσκομίστηκαν τα αποδεικτικά στοιχεία, ότι δεν υπάρχει «αξιοσημείωτη στρέβλωση του ανταγωνισμού» και ότι μια ενίσχυση ύψους 50 εκατ. ευρώ για επενδυτικό σχέδιο άνω των 400 εκατ. διαθέτει αξιοσημείωτο δυναμικό νόθευσης του ανταγωνισμού.

(156) Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιουλίου 2012 στην υπόθεση T-304/08 — Smurfit Kappa κατά Επιτροπής (70) δεν πρέπει να ερμηνευθεί ότι επιβάλλει στην Επιτροπή την υποχρέωση να παραλείψει την εφαρμογή της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων σε περιπτώσεις όπως η παρούσα. Αντίθετα, η Επιτροπή σύμφωνα με την απόφαση καλείται να διενεργεί λεπτομερή αξιολόγηση σε περιπτώσεις όπου οι θετικές επιδράσεις της περιφερειακής ενίσχυσης εμφανώς δεν αντισταθμίζουν τις πιθανές αρνητικές επιδράσεις, ακόμη και αν δεν γίνεται υπέρβαση των οριακών τιμών του σημείου 68 των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις.

5.8. Αναλυτική αξιολόγηση

(157) Στην παρούσα υπόθεση για την ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αναλυτικά, βάσει των κριτηρίων που καθορίζονται στην ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, κατά πόσον απαιτείται η ενίσχυση για να δημιουργηθεί χαρακτήρας κινήτρου υπέρ του επενδυτικού σχεδίου και κατά πόσον τα πλεονεκτήματα του μέτρου αντισταθμίζουν τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις επί του μεταξύ κρατών μελών εμπορίου.

5.8.1. Αναλογικότητα της ενίσχυσης

(158) Σύμφωνα με το σημείο 18 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων ισχύουν μόνο «[…]μέτρα για τα οποία το κράτος μέλος εξέτασε και άλλες εναλλακτικές δυνατότητες πολιτικής παρέμβασης και για τα οποία έχουν αποδειχθεί τα πλεονεκτήματα της χρησιμοποίησης ενός επιλεκτικού μέτρου όπως η χορήγηση κρατικής ενίσχυσης σε μια συγκεκριμένη επιχείρηση [ως κατάλληλο μέσο]».

(159) Η Γερμανία υπέβαλε επαρκή αποδεικτικά στοιχεία για το επιχείρημά της (71) ότι η ανάπτυξη των υποδομών και άλλα γενικά μέτρα δεν ήταν αρκετά από μόνα τους για τη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων στη Γερμανία. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο ενίσχυσης αποτελεί κατάλληλο μέσο για την επίτευξη των στόχων της περιφερειακής ανάπτυξης στην επίμαχη ενισχυόμενη περιοχή.

5.8.2. Χαρακτήρας κινήτρου/εξωπραγματικό σενάριο

(160) Επειδή υπάρχουν πολλοί λόγοι για να εγκατασταθεί μια επιχείρηση, ακόμη και χωρίς καμία προοπτική ενίσχυσης, σε ορισμένη περιφέρεια, η Επιτροπή, σύμφωνα με τις σκέψεις 19 επ. της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων υποχρεούται να εξετάσει λεπτομερώς κατά πόσον η ενίσχυση είναι απαραίτητη ως επενδυτικό κίνητρο. Στόχος της λεπτομερούς αξιολόγησης είναι να προσδιοριστεί κατά πόσον η ενίσχυση όντως συμβάλλει στην αλλαγή της συμπεριφοράς της δικαιούχου επιχείρησης, ούτως ώστε να προβεί σε (επιπρόσθετες) επενδύσεις στην υπόψη ενισχυόμενη περιφέρεια.

(161) Σύμφωνα με την ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, ο χαρακτήρας κινήτρου μπορεί να αποδειχθεί βάσει σε δύο πιθανών σεναρίων: Σύμφωνα με το σενάριο 1, χωρίς την ενίσχυση δεν θα πραγματοποιείτο καμία επένδυση, δεδομένου ότι το επενδυτικό σχέδιο δεν θα ήταν επικερδές σε καμία τοποθεσία για την επιχείρηση, ενώ σύμφωνα με το σενάριο 2 η επένδυση χωρίς την ενίσχυση θα πραγματοποιείτο σε άλλη τοποθεσία της ΕΕ.

(162) Για τον λόγο αυτό, το κράτος μέλος πρέπει να αποδείξει με τη βοήθεια σαφών αποδεικτικών στοιχείων ότι η ενίσχυση είχε πράγματι επίδραση στην επενδυτική απόφαση ή στην επιλογή της τοποθεσίας. Η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει κατά πόσον τα προτεινόμενα εξωπραγματικά σενάρια είναι ρεαλιστικά.

(163) Σύμφωνα με την ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, το κράτος μέλος φέρει το βάρος της απόδειξης όσον αφορά την ύπαρξη χαρακτήρα κινήτρου. Σύμφωνα με τις σκέψεις 24 και 25 της κοινοποίησης, το κράτος μέλος θα μπορούσε να παράσχει αποδεικτικά στοιχεία για τον χαρακτήρα κινήτρου της ενίσχυσης με τη βοήθεια εγγράφων της επιχείρησης, από τα οποία να προκύπτει ότι 1) η επένδυση δεν θα ήταν οικονομικά συμφέρουσα χωρίς την ενίσχυση και ότι δεν είχε προβλεφθεί καμία άλλη τοποθεσία ή 2) ότι οι δαπάνες και τα οφέλη της επένδυσης στη σχετική ενισχυόμενη περιοχή συγκρίθηκαν με τις δαπάνες και τα οφέλη από την επιλογή διαφορετικής περιοχής. Στο κράτος μέλος συνιστάται να χρησιμοποιήσει γι’ αυτόν τον σκοπό οικονομικές εκθέσεις, εσωτερικά επιχειρηματικά σχέδια και έγγραφα, στα οποία εξετάζονται διάφορα επενδυτικά σενάρια.

(164) Χωρίς να υποβάλει γραπτά αποδεικτικά στοιχεία ότι είχε πραγματοποιηθεί αυτή η ανάλυση πριν από την επενδυτική απόφαση, η Γερμανία προσπάθησε αρχικά να ισχυριστεί ότι ο χαρακτήρας κινήτρου θα πρέπει να εξεταστεί βάσει του σεναρίου 1, σύμφωνα με το σημείο 22 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων. Το κράτος μέλος πρέπει να αποδείξει ότι η ενίσχυση αποτελεί κίνητρο για τον δικαιούχο ώστε να λάβει θετική επενδυτική απόφαση, αφού η επένδυση, η οποία χωρίς την ενίσχυση δεν θα ήταν κερδοφόρα για την επιχείρηση σε καμία τοποθεσία, μπορεί να πραγματοποιηθεί με την ενίσχυση στη σχετική ενισχυόμενη περιοχή. Από τα έγγραφα που υπέβαλε η Γερμανία προκύπτει ότι ο δείκτης εσωτερικής αποδοτικότητας της επένδυσης αυξάνεται κατά το ποσό της απαιτούμενης κρατικής ενίσχυσης μόνο κατά μία εκατοστιαία μονάδα (από [0-8] % έως [1-9] %), που υστερεί σαφώς τόσο από τον εσωτερικό στόχο ROCE του 25 %, όσο και από το μέσο σταθμικό κόστος κεφαλαίου 12 % του δικαιούχου.

(165) Είναι προφανές ότι η οριακή αύξηση του δείκτη εσωτερικής αποδοτικότητας, η οποία, ακόμη και με συνεκτίμηση της ενίσχυσης, βρίσκεται πολύ κάτω από το σημείο αναφοράς της επιχείρησης, δεν επιτρέπει να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση αποτελεί επενδυτικό κίνητρο.

(166) Επιπλέον, είναι σαφές ότι η απόφαση να πραγματοποιηθεί επένδυση στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων ελήφθη με βάση τους πιο μακροπρόθεσμους στρατηγικούς στόχους του δικαιούχου, σύμφωνα με τους οποίους θα αναπτυχθούν καινοτόμες βασικές τεχνολογίες, ούτως ώστε η δικαιούχος επιχείρηση να πληροί τα μελλοντικά πρότυπα ηλεκτρικής κινητικότητας και οι καινοτόμες βασικές τεχνολογίες να μπορούν να χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της βιομηχανικής μαζικής παραγωγής. Αυτός ο στόχος είναι επίσης εμφανής από το γεγονός ότι ο όμιλος, στον οποίο ανήκει η δικαιούχος επιχείρηση, σύναψε το 2009 μια στρατηγική συμμαχία με την SGL Carbon, έναν κατασκευαστή προϊόντων από ίνες άνθρακα.

(167) Ωστόσο, το γεγονός ότι ο χαρακτήρας κινήτρου δεν αποδείχτηκε με βάση το σενάριο 1, δεν επιτρέπει να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι δεν μπορεί να αποδειχτεί ούτε με βάση το σενάριο 2.

(168) Η Γερμανία πράγματι υποστήριξε σε μεταγενέστερη ημερομηνία ότι η προώθηση του δικαιούχου εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του σεναρίου 2 και παρουσίασε το εργοστάσιο του Μονάχου ως εναλλακτική λύση αντί της τοποθεσίας «Λειψία».

(169) Η αξιολόγηση του χαρακτήρα κινήτρου στην περίπτωση του σεναρίου 2 πρέπει να αποδείξει ότι η ενίσχυση προσέφερε στη δικαιούχο επιχείρηση κίνητρο να πραγματοποιήσει την επένδυση στην περιοχή-στόχο και όχι σε άλλη περιφέρεια, αφού η ενίσχυση αντισταθμίζει τα καθαρά μειονεκτήματα και τις δαπάνες που συνδέονται με την ενισχυόμενη περιοχή.

(170) Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 81, η Γερμανία για να αποδείξει τον χαρακτήρα κινήτρου της περίπτωσης του σεναρίου 2 (για το μοντέλο i3) βασίζεται σε έγγραφα του Δεκεμβρίου του 2009, όπως π.χ. τα πρακτικά της συνεδρίασης σχετικά με την απόφαση του διοικητικού συμβουλίου της 15ης Δεκεμβρίου 2009. Από αυτά τα έγγραφα προκύπτει ότι αρχικά ελήφθησαν υπόψη μια σειρά από τοποθεσίες για το επενδυτικό σχέδιο, αλλά ότι όλες σχεδόν οι τοποθεσίες (επίσης το […], που έχει μεγαλύτερη βαρύτητα) (72), για συγκεκριμένους στρατηγικούς λόγους, όπως η ανάγκη για επενδύσεις σε αναξιοποίητη περιοχή, η απόσταση από την τοποθεσία παραγωγής των ενισχυμένων με ανθρακονήματα πλαστικών, οι δυσκολίες συνεννόησης, η ελλιπής προστασία της τεχνογνωσίας, η υπερβολική απόσταση από το κέντρο ανάπτυξης του δικαιούχου καθώς και λόγω των μειονεκτημάτων όσον αφορά την παραγωγική ικανότητα και την εφοδιαστική, αποκλείστηκαν από την τελική σύγκριση των τοποθεσιών. Μέχρι τη στιγμή της απόφασης για την επιλογή της τοποθεσίας, οι εναλλακτικές λύσεις περιορίστηκαν σε δύο επιλογές που έχουν εξεταστεί σοβαρά: Λειψία και Μόναχο. Για τα καθοριστικά έγγραφα που υποβλήθηκαν στο διοικητικό συμβούλιο της BMW AG τον Δεκέμβριο του 2009, προκύπτει ότι η τοποθεσία «Μόναχο» χωρίς ενίσχυση, βάσει κύκλου ζωής […] ετών, θα είχε προκαλέσει λιγότερες δαπάνες κατά 17 εκατ. ευρώ από ό,τι η τοποθεσία «Λειψία».

(171) Ένας περαιτέρω παράγοντας που είχε βαρύτητα κατά την επιλογή της τοποθεσίας της επένδυσης έγκειτο στη μακροπρόθεσμη στρατηγική δυνατότητα για μελλοντική ανάπτυξη της παραγωγικής ικανότητας. Στην τοποθεσία «Λειψία» δόθηκε η ευκαιρία να διπλασιαστεί η παραγωγική ικανότητα των [10 000-50 000] μονάδων ανά έτος σε [50 000-90 000] μονάδες ανά έτος, ενώ μια τέτοια επέκταση της παραγωγικής ικανότητας στο Μόναχο θα είχε θεωρηθεί ανέφικτη. Όπως προκύπτει από τα έγγραφα που υπέβαλε η Γερμανία, αυτός ο στρατηγικός παράγοντας δεν εκφράστηκε από την επιχείρηση σε νομισματική αξία.

(172) Επιπλέον, τα έγγραφα αποδεικνύουν ότι η διαθεσιμότητα μιας κρατικής ενίσχυσης ύψους 50 εκατ. ευρώ αναλύθηκε πριν από την απόφαση για την επένδυση/τοποθεσία.

(173) Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Γερμανία βάσει των προαναφερόμενων γνήσιων και τρεχόντων εγγράφων έχει αποδείξει ότι η απόφαση να εγκατασταθεί το επενδυτικό σχέδιο για την παραγωγή του μοντέλου i3 στη Λειψία και όχι στο Μόναχο προκλήθηκε από τη διαθεσιμότητα της κρατικής ενίσχυσης.

5.8.3: Αναλογικότητα

(174) Στην περίπτωση του σεναρίου 2, σύμφωνα με το ση