Απόφαση της Επιτροπής

της 7ης Μαΐου 2002

σχετικά με εικαζόμενη κρατική ενίσχυση από τη Γερμανία στην BahnTrans GmbH

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2002) 1599]

(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2002/643/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα εν λόγω άρθρα(1),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Η Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V. (Ένωση για την προώθηση του ανταγωνισμού και της θεμιτής συμπεριφοράς στον κλάδο των πρακτορείων μεταφορών), εφεξής "ο καταγγέλων", απηύθυνε στην Επιτροπή αίτημα, με επιστολή της 10ης Ιανουαρίου 1996, να διερευνήσει την καταβολή εικαζόμενων παράνομων κρατικών ενισχύσεων από τη Γερμανία στην εταιρεία BahnTrans GmbH (εφεξής "BahnTrans")(2).

(2) Με βάση τα στοιχεία που έλαβε από τον καταγγέλοντα, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία. Ακολούθησε ανταλλαγή επιστολών(3).

(3) Με επιστολή της 27ης Νοεμβρίου 2000 η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γερμανία την απόφασή της να κινήσει για την εν λόγω ενίσχυση τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.

(4) Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(4). Η Επιτροπή ζήτησε από όλους τους εμπλεκόμενους να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την ενίσχυση. Η Επιτροπή δεν παρέλαβε παρατηρήσεις από τους εμπλεκόμενους εντός της καθορισθείσας στην κοινοποίηση προθεσμίας. Η Επιτροπή παρέλαβε ωστόσο, με επιστολή της 15ης Ιουνίου 2001, τις παρατηρήσεις της ABX Logistics (Deutschland) GmbH, της νομίμου διαδόχου της BahnTrans.

II. ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

Σύσταση της BahnTrans - Εισφορές των μητρικών εταιρειών

(5) Στις 2 Σεπτεμβρίου 1994 η Deutsche Bahn AG (DB AG) και η Thyssen Haniel Logistic GmbH (THL) συνέστησαν την κοινή επιχείρηση BahnTrans, με σκοπό την ανάπτυξη των συγκεντρωτικών αποστολών μικρών φορτίων μέσω δικτύου που να βασίζεται κυρίως στους σιδηροδρόμους. Η DB AG ελέγχεται πλήρως από το γερμανικό Δημόσιο, ενώ η THL είναι εταιρεία του ομίλου επιχειρήσεων της Thyssen Handelsunion (THU).

(6) Σύμφωνα με την παράγραφο 5 του καταστατικού της BahnTrans, στην επικαιροποιημένη έκδοσή του της 30ής Νοεμβρίου 1995, η THL συμμετείχε στο εταιρικό κεφάλαιο με 45 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (DEM) εισφορά σε χρήμα και 19,975 εκατομμύρια DEM σε είδος, ενώ η DB AG συμμετείχε στο εταιρικό κεφάλαιο με 64,975 εκατομμύρια DEM εισφορά σε χρήμα.

(7) Η εισφορά της THL σε χρήμα, συγκεκριμένα φορτηγά οχήματα και άλλα μέσα μεταφοράς περιήλθαν στην THL Rheinkraft GmbHn κατόπιν συμφωνίας της 15ης Μαρτίου 1995 μεταξύ της BahnTrans και της THL Rheinkraft GmbHn, με αποτέλεσμα η BahnTrans να μπορεί να καταχωρήσει λογιστικώς στα βιβλία της τις εισπράξεις από την πώληση αυτών των μεταφορικών μέσων. Σύμφωνα με την έκθεση της 1ης Οκτωβρίου 1994 από ορκωτούς λογιστές κρίθηκε επαρκής η αξία του μετοχικού κεφαλαίου της THL(5).

Η στρατηγική της BahnTrans

(8) Η άλλοτε Deutsche Bundesbahn είχε διαπιστώσει ότι δεν υλοποιήθηκαν τα σχέδιά της να σταθεροποιήσει το μερίδιο που διατηρούσε στην αγορά του κλάδου των μεταφορών μικρών φορτίων, δηλαδή δεμάτων, μερικού φορτίου, επειγόντων δεμάτων και υπηρεσιών αγγελιοφόρου. Μετά τη μεταρρύθμιση στο σιδηροδρομικό τομέα, το 1993, η DB AG άρχισε να αναζητεί εταίρο ώστε να αναπτύξει τις δραστηριότητες σε αυτό τον κλάδο. Η DB AG επιθυμούσε εν συνεχεία να αναστείλει πλήρως τις δικές της δραστηριότητες μεταφοράς μικρών φορτίων, ούτως ώστε να δραστηριοποιηθεί ως υπεργολάβος πρακτορείου μεταφορών ή συγκεντρωτικού πρακτορείου μεταφορών για να εκτελεί σιδηροδρομικές και, σε μικρότερο βαθμό, οδικές μεταφορές καθώς και να προσφέρει άλλες υπηρεσίες. Ο στρατηγικός στόχος της επιχείρησης ήταν να αυξήσει τον όγκο των μεταφερόμενων φορτίων, υψηλότερες εισπράξεις και σταθεροποίηση της θέσης της DB AG στον κλάδο αυτό. Με τη σύσταση της BahnTrans οι εταίροι υπολόγιζαν ότι θα αυξήσουν κατά περίπου 7 % ετησίως το μερίδιο που καταλαμβάνουν στην αγορά. Θεωρήθηκε εν προκειμένω ότι θα ήταν ρεαλιστική ετήσια αύξηση των τιμών κατά περίπου 5 %.

(9) Με αυτές τις προοπτικές συστήθηκε η BahnTrans από κοινού με την THL. Το μοναδικό καθήκον της BahnTrans ήταν να εκτελεί μεταφορές ως μεμονωμένο ή συγκεντρωτικό πρακτορείο μεταφορών για τις αποστολές φορτίων βάρους έως 2000 kg. Σύμφωνα με τους εταίρους, για τη συγκέντρωση και την αποστολή αυτών των φορτίων σε όλη τη Γερμανία θα χρειάζονταν περίπου 40 κέντρα διακίνησης φορτίου. Στα κέντρα αυτά είχε προβλεφθεί τα προς περιφερειακή διανομή προοριζόμενα ή από περιφερειακά κέντρα προερχόμενα εμπορεύματα να συγκεντρώνονται σε πλήρη φορτία τα οποία θα μεταφέρονταν εν συνεχεία μέσω των τακτικών δρομολογίων μεγάλων αποστάσεων σε άλλα κέντρα διακίνησης φορτίου ώστε να διανεμηθούν. Το καθήκον της BahnTrans ήταν η οργάνωση των τακτικών δρομολογίων μεταφοράς μεταξύ των κέντρων διακίνησης φορτίου. Αξίζει εν προκειμένω να σημειωθεί ότι στον κλάδο της μεταφοράς δεμάτων οι πελάτες αναμένουν κατά κανόνα την ολοκλήρωση της μεταφοράς από τον αποστολέα έως τον παραλήπτη εντός 24 ωρών στο εσωτερικό της χώρας και εντός 48 ωρών προς γειτονική χώρα.

(10) Σύμφωνα με τα σχέδια της BahnTrans, η DB AG θα ανελάμβανε στον ευρύτερο δυνατό βαθμό τη σιδηροδρομική μεταφορά με τα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων. Εξάλλου, η DB AG θα ήταν αρμόδια, μέσω υπεργολάβων, για τη συγκέντρωση και την παράδοση με φορτηγά οχήματα στον τελικό προορισμό. Η σύνδεση των κέντρων διακίνησης φορτίου της BahnTrans και η αξιοποίηση των ήδη υφισταμένων ή μελλοντικών τερματικών σταθμών για τις συνδυασμένες μεταφορές πλησίον των κέντρων διακίνησης φορτίου θα παρείχαν στην DB AG τη δυνατότητα να επικεντρώσει τις δραστηριότητές της στις σιδηροδρομικές μεταφορές και, παράλληλα, να κλείσει τα δικά της κέντρα διακίνησης φορτίου τα οποία παρουσίαζαν υψηλές ζημίες.

(11) Το σχέδιο αυτό θα ήταν επιτυχές υπό δύο προϋποθέσεις: 1. επαρκές πλήθος κέντρων διακίνησης φορτίου με τερματικούς σταθμούς για τις συνδυασμένες μεταφορές, και 2. αξιόπιστα δρομολόγια της DB AG. Οι σημαντικότερες εμπορικές σχέσεις μεταξύ της BahnTrans και της DB AG ήταν κατά συνέπεια δύο ειδών: αφενός, η DB AG δραστηριοποιείτο ως επιχείρηση μεταφορών για την BahnTrans και, αφετέρου, η DB AG εκμίσθωσε στην BahnTrans πολλά κέντρα διακίνησης φορτίου.

(12) Ωστόσο, έμειναν ανεκπλήρωτες οι προβλέψεις του 1994 για την εξέλιξη στον κλάδο της μεταφοράς μικρών φορτίων. Με την αυξανόμενη ελευθέρωση της αγοράς οξύνθηκε ο ανταγωνισμός στην αγορά των μεταφορών και οι τιμές σημείωσαν πτώση. Η BahnTrans απέτυχε να εκπληρώσει τους εμπορικούς στόχους της. Σύμφωνα με πληροφορίες της Επιτροπής τα οικονομικά αποτελέσματα που σημείωσε η BahnTrans το διάστημα Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 1998 ήταν τα ακόλουθα:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(13) Στις 23 Ιουνίου 1998 η DB AG εκχώρησε στην κρατική εταιρεία βελγικών σιδηροδρόμων (SNCB) τη συμμετοχή της στην BahnTrans έναντι του 10 % των μετοχών της THL. Η THU, η μητρική εταιρεία της THL, εκχώρησε στην SNCB το 100 % των μετοχών της στην THL.

Εγκαταστάσεις διακίνησης φορτίου

(14) Λόγω της δυσχερούς κατάστασης στην αγορά χρειάστηκε να περικοπεί το φιλόδοξο σχέδιο να συνδεθούν σιδηροδρομικώς τα 40 κέντρα διακίνησης φορτίου. Η DB AG κατασκεύασε τέσσερα μόνο κέντρα διακίνησης φορτίου προς χρήση από την BahnTrans, στις πόλεις: Regensburg, Kολωνία, Καρλσρούη και Βρέμη. Τα κέντρα διακίνησης φορτίου στο Αμβούργο, το Hagen και τη Νυρεμβέργη χρηματοδοτήθηκαν από τον ιδιώτη επενδυτή THL και εκμισθώθηκαν στην BahnTrans. Επειδή η DB AG επιθυμούσε να απαλλαγεί το συντομότερο δυνατόν, το αργότερο έως το 1998, από τις δραστηριότητες συγκέντρωσης και αποστολής φορτίου, εκμίσθωσε στην BahnTrans δεκαέξι δικά της κέντρα μεταφόρτωσης. Πρόκειται για παλαιά υπόστεγα αποστολής φορτίου, όπου μεταφορτώνεται το φορτίο από τα φορτηγά οχήματα σε συνήθη σιδηροδρομικά βαγόνια. Αυτά τα κέντρα μεταφόρτωσης δεν λειτουργούν τόσο αποτελεσματικά όπως τα προγραμματισθέντα νέα κέντρα διακίνησης φορτίου με τερματικούς σταθμούς για τις συνδυασμένες μεταφορές. Το 1997 κατέστη σαφές ότι δεν ήταν δυνατό να δημιουργηθούν τα 40 κέντρα διακίνησης φορτίου με τερματικούς σταθμούς για τις συνδυασμένες μεταφορές. Από το 1997 η BahnTrans μίσθωσε ωστόσο τα παλαιά κέντρα μεταφόρτωσης, ως δεύτερη προσφορότερη λύση για να διατηρήσει την παρουσία της σε μεγάλα τμήματα της αγοράς.

(15) Μεταξύ της DB AG και της BahnTrans υφίστανται, όσον αφορά τα τέσσερα κέντρα διακίνησης φορτίου και τα δεκαέξι κέντρα μεταφόρτωσης, οι ακόλουθες εμπορικές σχέσεις:

(16) Η DB AG εκχώρησε το κέντρο διακίνησης φορτίου της Κολωνίας στην επιχείρηση χρηματοδοτικής μίσθωσης Deutsche Anlagen-Leasing GmbH (DAL), ιδιοκτησίας των τραπεζών Westdeutschen Landesbank, Landesbank Rheinland-Pfalz, Bayerischen Landesbank και Landesbank Hessen-Thüringen(6), και πλήρως ανεξάρτητη από την DB AG. Η DAL εκμίσθωσε το κέντρο διακίνησης φορτίου στην BahnTrans. Το μισθωτήριο που υπογράφηκε στις 22 Δεκεμβρίου 1997 περιλαμβάνει τις συνήθεις ρήτρες εκμίσθωσης. Η διάρκεια της μίσθωσης ανέρχεται σε [...] έτη.

(17) Για τη χρήση του κέντρου διακίνησης φορτίου του Regensburg, η BahnTrans κατέβαλε μηνιαίο μίσθωμα ύψους [...] DEM. Σύμφωνα με πληροφορίες ανεξάρτητων κτηματομεσιτών αυτής της περιοχής, η αγοραία τιμή για το εν λόγω κέντρο ανέρχεται σε [...] DEM. Κατά συνέπεια, η BahnTrans κατέβαλε μίσθωμα υψηλότερο από την αγοραία τιμή. Για τη χρήση του κέντρου διακίνησης φορτίου της Βρέμης το μηνιαίο μίσθωμα ανερχόταν σε [...] DEM, ενώ η αγοραία τιμή για το εν λόγω ακίνητο στην περιοχή αυτή ανερχόταν σε [...] DEM. Τέλος, η BahnTrans μίσθωσε το κέντρο διακίνησης φορτίου της Καρλσρούης έναντι [...] DEM μηνιαίως, ενώ η αγοραία τιμή στην περιοχή ανερχόταν σε [...] DEM.

(18) Η BahnTrans χρησιμοποιούσε τα κέντρα διακίνησης φορτίων του Regensburg και της Βρέμης για αρκετό διάστημα, πριν συναφθεί επίσημο μισθωτήριο μεταξύ της DB AG και της BahnTrans. Στο διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ της πραγματικής χρήσης χωρίς μισθωτήριο η BahnTrans κατέβαλε στην DB AG τέλος χρήσης, που βασιζόταν στη συνολική τιμή για την κατασκευή της εγκατάστασης και θεωρήθηκε ως τόκος για το κεφάλαιο που δαπάνησε η DB AG για την κατασκευή του.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(19) Το κέντρο διακίνησης φορτίου της Καρλσρούης ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 1998 και χρησιμοποιήθηκε από την BahnTrans από τις 22 Ιουνίου 1998 με βάση επίσημο μισθωτήριο.

(20) Η BahnTrans χρησιμοποίησε τα δεκαέξι κέντρα μεταφόρτωσης από το 1997 με βάση επίσημα μισθωτήρια. Η DB AG υπέβαλε αρχικώς προσφορά ύψους [...] DEM. Με επιστολή της 13ης Μαρτίου 1997 η BahnTrans απάντησε σε αυτή την προσφορά με λεπτομερή ανάλυση των επικρατούντων στην αγορά μισθωμάτων, σύμφωνα με την οποία ήταν δικαιολογημένο συνολικό μίσθωμα ύψους [...] DEM. Τέλος, οι δύο πλευρές συμφώνησαν να υιοθετήσουν την τιμή της αγοράς επαυξημένη κατά [...] %, δηλαδή [...] DEM ετησίως, ως μίσθιο για τα δεκαέξι κέντρα μεταφόρτωσης.

Η χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου για τις μεταφορές

(21) Όταν ξεκίνησε η κοινή επιχείρηση είχε προγραμματιστεί να μεταφέρονται σιδηροδρομικώς περίπου το 70 % των φορτίων μεταξύ των κέντρων διακίνησης φορτίων. Το ποσοστό αυτό είχε βασιστεί στο λόγο του κύκλου εργασιών των δύο εταίρων στον κλάδο της μεταφοράς δεμάτων, όπου η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων που εκτελούσε η DB αντιστοιχούσε σε [...] DEM και η οδική μεταφορά που διενεργούσε η THL αντιστοιχούσε σε ποσό [...] DEM(7). Ωστόσο, η σιδηροδρομική μεταφορά για λογαριασμό της BahnTrans εξελίχθηκε ωστόσο στην πραγματικότητα ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(22) Η διαφορά μεταξύ του αναμενόμενου και του πραγματικού μεριδίου της σιδηροδρομικής μεταφοράς διευρύνθηκε με την πάροδο του χρόνου, επειδή η DB AG δεν ήταν σε θέση να προσφέρει σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ των κέντρων διακίνησης φορτίων που να ανταποκρίνονται στην αναγκαία μεταφορά εμπορευμάτων. Οι λόγοι ήταν δύο: πρώτον, δεν είχαν ακόμη κατασκευαστεί οι τερματικοί σταθμοί για τις συνδυασμένες μεταφορές πλησίον των κέντρων διακίνησης φορτίων, όπως είχε προγραμματιστεί. Αλλά ακόμη και εκεί όπου η κατασκευή τους είχε ολοκληρωθεί, η ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών δεν εκπληρούσε την απαιτούμενη στον κλάδο στάθμη ως προς την ποιότητα και την ταχύτητα. Για το λόγο αυτό, η BahnTrans ως πρακτορείο μεταφορών αναγκάστηκε να προσφεύγει όλο και περισσότερο στις οδικές μεταφορές, ούτως ώστε να είναι σε θέση να προσφέρει υπηρεσίες ανταγωνιστικές προς εκείνες των ανταγωνιστών της.

(23) Η BahnTrans ήταν επίσης ευέλικτη έναντι της THL όσον αφορά την αξιοποίηση των μέσων μεταφοράς. Από τη σύσταση της κοινής επιχείρησης έως την 1η Ιουνίου 1996 η THL Rheinkraft GmbH ήταν η μοναδική επιχείρηση που διενεργούσε οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων με φορτηγά για λογαριασμό της BahnTrans σε προσυμφωνημένες τιμές. Το πρώτο διάστημα μετά τη σύστασή της η BahnTrans ήταν υποχρεωμένη να διαθέτει ανταγωνιστικές και διαρκώς διαθέσιμες υπηρεσίες μεταφοράς με φορτηγά οχήματα ούτως ώστε να διεισδύσει στην αγορά και να γίνει γνωστή. Για αργότερα, είχε προγραμματιστεί να εκτελείται σιδηροδρομικώς ένα μεγάλο μέρος των τακτικών δρομολογίων. Για την BahnTrans θα ήταν μεγαλύτερος ο κίνδυνος να συγκροτήσει νέο δίκτυο τακτικών δρομολογίων με νέους εταίρους αντί του να αξιοποιήσει την εμπειρογνωμοσύνη και το δίκτυο της THL Rheinkraft GmbH. Οι τιμές για τις παρεχόμενες υπηρεσίες μεταφοράς υπολογίστηκαν με βάση το μέσο ημερήσιο σταθερό κόστος των φορτηγών οχημάτων και του προσωπικού επαυξημένο κατά το μέσο μεταβλητό κόστος ανά χιλιόμετρο. Η συμφωνία αυτή τροποποιήθηκε από την 1η Ιουνίου 1996. Η BahnTrans ήταν εφεξής υποχρεωμένη να ζητεί πρώτα προσφορά από την THL Rheinkraft GmbH για τις μεταφορές σφραγισμένων εμπορευματοκιβωτίων. Με βάση τη συμφωνία η BahnTrans όφειλε να ζητά από την THL Rheinkraft GmbH προσφορά τιμής για τις μεταφορές αυτού του είδους. Εάν όμως είχε καλύτερη προσφορά ήταν ελεύθερη να την προτιμήσει από την προσφορά της THL Rheinkraft GmbH.

(24) Υποχρέωση κατά προτεραιότητα προσφοράς από την DB AG δεν ήταν σκόπιμη, επειδή τότε δεν υφίστατο πραγματικός ανταγωνισμός για υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς στο γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Κατά συνέπεια, διαρθρωτικοί λόγοι δεν επέτρεπαν στην BahnTrans να έχει καλύτερες προσφορές για τη σιδηροδρομική μεταφορά από εκείνες της DB.

Διατήρηση του προσωπικού

(25) Η THL εισέφερε στην κοινή επιχείρηση 2680 συνεργάτες ως εισφορά σε είδος. Στο πλαίσιο της πώλησης των φορτηγών οχημάτων της BahnTrans στην THL Rheinkraft GmbH την 1η Μαΐου 1995 εντάχθηκαν στην THL Rheinkraft GmbH 200 απασχολούμενοι, έτσι ώστε η THL εισέφερε συνολικώς 2480 εργαζομένους στην BahnTrans.

(26) Κατά τη σύσταση της BahnTrans η DB AG μετέταξε 318 απασχολουμένους της. Σύμφωνα με τα σχέδια των εταίρων περίπου 3200 απασχολούμενοι της DB AG επρόκειτο να απασχοληθούν στην BahnTrans από τη στιγμή που θα ήταν έτοιμα να λειτουργήσουν τα 40 κέντρα διακίνησης φορτίου που είχαν προγραμματισθεί. Επειδή όμως τέθηκαν σε λειτουργία μόνον επτά κέντρα διακίνησης φορτίου, μετατάχθηκαν στην BahnTrans μόνο 1446 απασχολούμενοι της DB AG.

(27) Το συνολικό κόστος προσωπικού των πρώην απασχολουμένων στην DB και την THL ανέλαβε η BahnTrans. Η DB AG δήλωσε ωστόσο ότι ήταν διατεθειμένη να αναλάβει τη διαφορά κόστους μεταξύ, αφενός, των υψηλότερων αμοιβών που κατέβαλε η DB AG ως κρατική επιχείρηση στους συνεργάτες της και, αφετέρου, των, επικρατούντων στον ιδιωτικό τομέα, χαμηλότερων μισθών και αμοιβών της BahnTrans. Οι απασχολούμενοι στην DB AG απολαύουν συγκεκριμένα των ακόλουθων ιδιαιτέρων προνομίων:

- δωρεάν χρήση των δημόσιων σιδηροδρόμων μικρών αποστάσεων,

- κατά μέσο όρο 75 % υψηλότερες συντάξεις από ό,τι στον ιδιωτικό τομέα, καθώς και άλλες ενισχύσεις,

- υψηλότερη εισφορά του εργοδότη στις κοινωνικές παροχές από ό,τι στον ιδιωτικό τομέα,

- χρονικά απεριόριστη συνέχιση της καταβολής του μισθού σε περίπτωση ασθένειας στους δημόσιους υπαλλήλους της DB AG και συνέχιση της καταβολής του μισθού επί 26 εβδομάδες στους εργάτες και συμβασιούχους υπαλλήλους της DB AG, ενώ στον ιδιωτικό τομέα οι μισθοί και οι αμοιβές καταβάλλονται σε περίπτωση ασθένειας μόνον για έξι εβδομάδες.

(28) Αυτή η συνεισφορά της DB AG ήταν διετούς διάρκειας. Για τους πρώην απασχολουμένους στην THL δεν ζητήθηκε αυτή η συνεισφορά, επειδή δεν είχαν απαίτηση για ιδιαίτερα προνόμια όπως οι απασχολούμενοι στην DB.

Η στρατηγική αγοράς της BahnTrans

(29) Η σύσταση της BahnTrans το έτος 1994 συσχετιζόταν με τη συνεχή ελευθέρωση των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων και της αγοράς μεταφορών καθώς και με τον έντονο ανταγωνισμό τιμών. Επικρατούσε γενικώς τάση συγκέντρωσης επιχειρήσεων. Για παράδειγμα, η εταιρεία μεταφορών Schenker συγχωνεύθηκε με τη Rhenus και εξαγόρασε την επιχείρηση Weichelt. Η εταιρεία μεταφορών Danzas εξαγόρασε τις ASG και Federal Express στη Γερμανία. Η Bilspedition απέκτησε τη Nellen & Quack, ενώ η Nedlloyd εξαγόρασε την Union Transport. Αυτές και άλλες συγχωνεύσεις επέφεραν εξάλλου, πέραν της συγκρότησης δικτύου πρακτορείων μεταφορών που καλύπτει όλη τη Γερμανία, περαιτέρω μειώσεις των τιμών. Από το 1994 επικρατεί στη γερμανική αγορά εσωτερικών μεταφορών πλήρης ελευθέρωση τιμών, πράγμα που επέφερε οξύ ανταγωνισμό τιμών. Η πληθώρα των πρακτορείων μεταφορών σημαίνει ότι στην αγορά αυτή επικρατούν πολυπωλιακές συνθήκες. Η προσφορά και οι υπηρεσίες είναι σε μεγάλο βαθμό οι ίδιες, έτσι ώστε ο ανταγωνισμός αφορά κατά κύριο λόγο τις τιμές. Σε έκθεση της ομοσπονδίας του κλάδου διαπιστώνονται "τεταμένες συνθήκες ανταγωνισμού" ως απόρροια του ανοίγματος των εσωτερικών συνόρων της Κοινότητας. Σύμφωνα με την έκθεση αυτή οι επιχειρήσεις επιδίδονται σε σκληρό ανταγωνισμό τιμών ώστε να διατηρήσουν το μερίδιό τους στην αγορά(8).

(30) Η BahnTrans ήταν υποχρεωμένη να συμμετάσχει σε αυτό τον οξύ ανταγωνισμό τιμών, όπως αποδεικνύει η επιθετική στρατηγική τιμών της που αναφέρθηκε σε ορισμένες εφημερίδες και κατήγγειλαν οι ανταγωνιστές της. Από το 1996 έως το 1998 συρρικνώθηκε σημαντικά ο κύκλος εργασιών της από [...] DEM σε [...] DEM.

Άλλες εμπορικές σχέσεις μεταξύ της BahnTrans και της DB AG

(31) Πέραν από τις εμπορικές σχέσεις που ήδη περιγράφηκαν πρέπει επίσης να αναφερθούν δύο περαιτέρω πτυχές: 1. ο καταμερισμός εσόδων μεταξύ της BahnTrans και της DB AG, καθώς και 2. οι χρηματοδοτικές ενισχύσεις από την DB AG και την THL το έτος 1997.

Καταμερισμός εσόδων

(32) Η BahnTrans πλήρωνε αρχικώς στην DB AG ποσά ύψους περίπου [...] % του κύκλου εργασιών της για τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών που προσέφερε η DB AG στην BahnTrans. Από το οικονομικό έτος 1996/1997 η BahnTrans ανέλαβε ορισμένες δραστηριότητες διεκπεραίωσης και διοίκησης. Κατόπιν τούτου οι πληρωμές μειώθηκαν σε [...] % του βάσει τιμολογίων κύκλου εργασιών της. Το ποσοστό αυτό αντιστοιχεί στις κατά μέσον όρο πληρωμές των πρακτορείων μεταφορών στις μεταφορικές εταιρείες. Κατά κανόνα, πρακτορείο μεταφορών που δεν εκτελεί το ίδιο τις μεταφορές πρέπει να υπολογίζει ότι το 70 % του συνολικού κύκλου εργασιών του αντιστοιχεί στις πληρωμές τρίτων για την εκτέλεση των μεταφορών(9).

Χρηματοδοτήσεις

(33) Τον Ιούλιο του 1997 η DB AG και η THL συμφώνησαν να χρηματοδοτήσουν την BahnTrans με το ποσό των [...] DEM ανά οικονομικό έτος 1996/1997 και 1997/1998. Αυτό συνέβη σε συνδυασμό με αλλαγές στη διοίκηση και τη στρατηγική για την BahnTrans. Το αργότερο το 1997 κατέστη σαφές ότι δεν ήταν δυνατό να υλοποιηθεί το αρχικό σχέδιο του 1994, το οποίο προέβλεπε τακτικά σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ των 40 κέντρων διακίνησης φορτίου. Αντ' αυτού, η BahnTrans θα έπρεπε να λειτουργήσει με επτά κέντρα διακίνησης φορτίου και δεκαέξι κέντρα μεταφόρτωσης. Με τον τρόπο αυτό η DB AG είχε τη δυνατότητα να αναστείλει τις ίδιες δραστηριότητες συγκεντρωτικών μεταφορών φορτίου στον επιμέρους κλάδο μεταφοράς δεμάτων, όπου κατέγραφε υψηλές ζημίες.

(34) Ως αντάλλαγμα για τις χρηματοδοτήσεις από την DB, η BahnTrans όφειλε να εξασφαλίσει τη διατήρηση 1574 θέσεων πρώην απασχολουμένων στην DB. Σε περίπτωση που αυτό δεν θα ήταν δυνατό, η DB AG θα μπορούσε να απαιτήσει την επιστροφή της χρηματοδότησης. Η επιστροφή περιοριζόταν όμως μόνο στην ενδεχόμενη διαφορά μεταξύ των ποσών που θα είχαν καταβάλει η DB AG και η THL στην επιχείρηση τα οικονομικά έτη 1996/1997 και 1997/1998. Εξάλλου, η THL δήλωσε ότι ήταν διατεθειμένη να υιοθετήσει πλήρως ή να εγκαταλείψει πριν από τη συμβατικώς συμφωνημένη προθεσμία, δηλαδή την 30ή Σεπτεμβρίου 1998, το σύστημα διανομής της μεταφοράς δεμάτων της DB AG. Η νέα προθεσμία ήταν εφεξής το τέλος Ιανουαρίου 1998.

(35) Η THL ανέλαβε τη δέσμευση να χρηματοδοτήσει τη BahnTrans με [...] DEM ανά έτος τα οικονομικά έτη 1996/1997 και 1997/1998. Θα έπρεπε να καταβάλει επιπλέον [...] DEM ανά οικονομικό έτος σε περίπτωση που η BahnTrans συνέχιζε να σημειώνει ζημίες προ φόρων τα εν λόγω οικονομικά έτη. Επειδή αυτό συνέβη, η THL κατέβαλε ποσά ύψους [...] DEM ανά οικονομικό έτος.

III. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ABX LOGISTICS (DEUTSCHLAND) GMBH

(36) Με επιστολές της 16ης Ιουνίου 2001 και της 5ης Δεκεμβρίου 2001, η ABX Logistics (Deutschland) GmbH (ABX Logistics) υπέβαλε τις παρατηρήσεις σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας. Η ABX Logistics είναι η εταιρεία που διαδέχτηκε την BahnTrans. Η ABX Logistics ανέφερε ότι όλες οι συναλλαγές το διάστημα προτού κινηθεί η διαδικασία διέπονταν από τις αρχές του επενδυτή που ενεργεί με τους όρους της οικονομίας της αγοράς. Πρώτον, επιχειρηματολογεί η ABX Logistics, η DB AG έπρεπε να καταβάλει τη συμμετοχή της σε μετρητά επειδή δεν διέθετε επαρκή στοιχεία ενεργητικού τα οποία θα παρουσίαζαν ενδιαφέρον για τις δραστηριότητες της BahnTrans. Δεύτερον, βάσει του γερμανικού συντάγματος δεν επιτρέπεται στην DB AG να εκποιήσει δικά της περιουσιακά στοιχεία υπέρ της BahnTrans.

(37) Σύμφωνα με την ABX Logistics, η χρηματοδότηση των κέντρων διακίνησης φορτίου επιτελέστηκε υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς· διαβιβάστηκαν οι σχετικές συμφωνίες.

(38) Η ABX Logistics παραδέχθηκε ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες της DB AG δεν αξιοποιήθηκαν από την BahnTrans τόσο εντατικά όπως αναμενόταν αρχικώς. Αυτό όμως συνέβη για καθαρώς επιχειρηματικούς λόγους και, εν κατακλείδι, προς εμπορικό όφελος της επιχείρησης. Η THL δεν έλαβε από την BahnTrans πιο ισχυρές εγγυήσεις από ό,τι η DB AG, όσον αφορά τη χρήση των περιουσιακών στοιχείων της.

(39) Η ABX Logistics δηλώνει ότι η DB AG δεν ανέλαβε καμία από επιχειρηματική άποψη αδικαιολόγητη επιβάρυνση όσον αφορά το προσωπικό και το κόστος προσωπικού.

(40) Τέλος, η ABX Logistics παραδέχεται ότι ο ανταγωνισμός κατά την υπό εξέταση περίοδο ήταν σκληρός λόγω της εντονότερης ελευθέρωσης της αγοράς, αμφισβητεί όμως ότι η χρηματοδότηση από την DB AG κατέστησε δυνατή μια επιθετική στρατηγική αγοράς.

IV. ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

(41) Με τις επιστολές της 19ης Φεβρουαρίου 2001 και της 17ης Ιουλίου 2001 η Γερμανία απάντησε ως εξής στην κίνηση της διαδικασίας. Η Γερμανία δήλωσε εκ νέου ότι δεν χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση και ότι δεν υπήρξε καμία χρηματική ροή μεταξύ της κυβέρνησης και της BahnTrans μέσω της DB AG. Υπό αυτές τις συνθήκες η κίνηση της διαδικασίας συνιστά παράβαση της αρχής της ουδετερότητας ως προς το καθεστώς της ιδιοκτησίας που καθορίζεται στο άρθρο 295 της συνθήκης ΕΚ. Εξάλλου, μετά τις δηλώσεις της ομοσπονδιακής κυβέρνησης της Γερμανίας, το ομοσπονδιακό ελεγκτικό συνέδριο αποφάσισε ότι δεν συντρέχει λόγος επί του παρόντος για περαιτέρω έρευνες στην περίπτωση BahnTrans.

V. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ

(42) Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

V.1. Εφαρμόσιμες αρχές δικαίου

Ισότητα μεταξύ των δημόσιων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων

(43) Στην συνθήκη ΕΚ ορίζεται η αρχή της ουδετερότητας όσον αφορά το καθεστώς ιδιοκτησίας στα κράτη μέλη καθώς και η αρχή της ισότητας μεταξύ των δημοσίων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων (άρθρα 295 και 86). Δυνάμει των αρχών αυτών η Επιτροπή οφείλει να μην βλάπτει ούτε να ευνοεί τις δημόσιες επιχειρήσεις, ιδίως κατά την εξέταση οικονομικών συναλλαγών στο πλαίσιο του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Το γερμανικό Δημόσιο κατέχει το 100 % των μετοχών της DB AG και διορίζει το διοικητικό συμβούλιο της DB. Ως ο μοναδικός μέτοχος, το γερμανικό Δημόσιο έχει το δικαίωμα, σύμφωνα με το γερμανικό νόμο για τις μετοχικές εταιρείες (Aktiengesetz), να δίνει εντολές στο διοικητικό συμβούλιο. Με βάση το ιδιοκτησιακό καθεστώς της DB AG οι δημόσιες αρχές ασκούν άμεσα δεσπόζουσα επιρροή.

(44) Στην επιστολή της 19ης Φεβρουαρίου η γερμανική κυβέρνηση δήλωσε ότι η κίνηση της διαδικασίας σε αυτή την περίπτωση συνιστά παράβαση του άρθρου 295 της συνθήκης ΕΚ. Η Επιτροπή απορρίπτει αυτό το επιχείρημα. Το Πρωτοδικείο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του της 14ης Δεκεμβρίου 2000, υπόθεση T-613/97 Ufex κ.ά. κατά Επιτροπής(10), διευκρίνισε ότι:

"Η απαίτηση να αντιστοιχεί η αμοιβή την οποία λαμβάνει δημόσια επιχείρηση, κατέχουσα μονοπωλιακή θέση, για την παροχή υλικοτεχνικής και εμπορικής υποστηρίξεως προς τη θυγατρική της εταιρεία, σε αντιπαροχή η οποία θα είχε απαιτηθεί υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δεν απαγορεύει σε τέτοια δημόσια επιχείρηση να επεκτείνει τις δραστηριότητές της σε αγορά ανοιχτή στον ανταγωνισμό, αλλά την υπάγει στους κανόνες του ανταγωνισμού, όπως επιβάλλουν οι θεμελιώδεις αρχές του κοινοτικού δικαίου. Συγκεκριμένα, τέτοια απαίτηση δεν θίγει το καθεστώς της δημόσιας ιδιοκτησίας και συνεπάγεται απλώς όμοια μεταχείριση του κατόχου δημόσιας ιδιοκτησίας και του κατόχου ιδιωτικής ιδιοκτησίας".

(45) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν αφαιρεί από τις δημόσιες επιχειρήσεις τη νομική και εκ των πραγμάτων δυνατότητα να επενδύουν και να επεκτείνονται σύμφωνα με εμπορικά κριτήρια. Ωστόσο, η μεταχείριση των δημόσιων επιχειρήσεων πρέπει να είναι ισότιμη με τη μεταχείριση συναφών ιδιωτικών επιχειρήσεων(11).

Η αρχή του επενδυτή υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς

(46) Για να εκτιμήσει τη συμπεριφορά της DB AG προς τη θυγατρική της εταιρεία BahnTrans και τις εμπορικές σχέσεις και συναλλαγές μεταξύ των δύο εταιρειών με βάση τις διατάξεις για τις κρατικές ενισχύσεις, η Επιτροπή έχει ως γνώμονα την "αρχή του επενδυτή υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς". Κατά την εξέταση αυτή διαπιστώνεται κατά πόσον η συναλλαγή μεταξύ του κράτους και μιας επιχείρησης ή, όπως στη προκειμένη περίπτωση, μεταξύ κρατικής εταιρείας χαρτοφυλακίου (holding) και του ομίλου επιχειρήσεων που συμμετέχει συμπεριλαμβάνει κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή εξετάζει εάν η συναλλαγή έλαβε χώρα υπό προϋποθέσεις οι οποίες θα ήταν αποδεκτές από ιδιωτικό επενδυτή που θα ενεργούσε υπό τις κανονικές συνθήκες της οικονομίας της αγοράς. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του της 21ης Μαΐου 1991 επί της υπόθεσης C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής(12), η συμπεριφορά ενός δημόσιου επενδυτή δεν είναι δυνατό να συγκριθεί με τη συμπεριφορά "συνήθους" ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος επενδύει ώστε να επιτύχει σχετικά βραχυπρόθεσμα απόδοση, αλλά πρέπει να αντιστοιχεί τουλάχιστον στη συμπεριφορά ιδιωτικής εταιρείας χαρτοφυλακίου (holding) ή ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων, που επιδιώκει ευνοϊκή ή κλαδική διαρθρωτική πολιτική και έχει ως γνώμονα πλέον μακροπρόθεσμες προοπτικές απόδοσης.

(47) Εξάλλου, η Επιτροπή, στην ανακοίνωσή της προς τα κράτη μέλη σχετικά με τις μεταβιβάσεις πόρων στις δημόσιες επιχειρήσεις καθόρισε τα ακόλουθα: "Αν [...] σε μια δημόσια επιχείρηση χορηγούνται δημόσιοι πόροι με ευνοϊκότερους όρους [...] από αυτούς που ένας ιδιώτης ιδιοκτήτης μπορεί να εξασφαλίσει υπό παρεμφερείς οικονομικές και χρηματοπιστωτικές συνθήκες, τότε η δημόσια επιχείρηση αποκτά ένα πλεονέκτημα που οι ιδιωτικές επιχειρήσεις δεν μπορούν να εξασφαλίσουν από τους ιδιοκτήτες τους."(13)

(48) Οι διατάξεις της συνθήκης ΕΚ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις δεν αφορούν μόνο τις αμιγείς μεταφορές χρηματοδοτικών πόρων, αλλά και υπηρεσίες και τη διάθεση περιουσιακών στοιχείων με προτιμησιακούς όρους μεταξύ της εταιρείας χαρτοφυλακίου και των εταιρειών του ομίλου που ελέγχει. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, στην απόφασή του της 11ης Ιουλίου 1996 επί της υπόθεσης C-34/94, SFEI, αποφάνθηκε ως εξής: "η παροχή υλικοτεχνικής και εμπορικής υποστηρίξεως, χωρίς τη συνήθη αντιπαροχή, από δημόσια υπηρεσία προς τις ιδιωτικού δικαίου θυγατρικές της, οι οποίες ασκούν δραστηριότητα για την οποία επιτρέπεται ο ανταγωνισμός, μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 92 [τώρα άρθρο 87] της συνθήκης."(14)

(49) Στις προτάσεις του επ' αυτής της υπόθεσης ο γενικός εισαγγελέας Jacobs ανέφερε ότι συνιστά κρατική ενίσχυση: "η παροχή [...] υποστηρίξεως σε επιχείρηση [...] υπό χρηματοοικονομικούς όρους ευνοϊκότερους από αυτούς που η επιχείρηση θα μπορούσε να επιτύχει συμβαλλόμενη με παρόμοιο εμπορικό επενδυτή [...]. Προκειμένου να ληφθεί απόφαση περί του αν υφίσταται ενίσχυση, θεωρώ αναγκαίο να εξετάζεται αν ένας εμπορικός επενδυτής θα ήταν ικανοποιημένος με το ύψος της καταβαλλομένης για την υποστήριξη αντιπαροχής, ενόψει παραγόντων όπως το κόστος παροχής της υποστηρίξεως, το μέγεθος της επενδύσεώς του στην επιχείρηση και το κέρδος του από αυτήν, η σπουδαιότητα της δραστηριότητας της επιχειρήσεως για τον επενδυτικό όμιλο ως σύνολο, οι συνθήκες στην εν λόγω αγορά και το χρονικό διάστημα για το οποίο χορηγείται η ενίσχυση."(15)

V.2. Εκτίμηση των εμπορικών σχέσεων μεταξύ DB AG και BahnTrans

Εισφορά στο εταιρικό κεφάλαιο

(50) Από την εξέταση η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η εισφορά της DB στο εταιρικό κεφάλαιο ως αμιγής εισφορά μετρητών δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Η DB AG ενήργησε ως εμπορικός επενδυτής. Κατέβαλε την εισφορά στο αρχικό κεφάλαιο ως αμοιβή εισφορά σε μετρητά επειδή δεν διέθετε περιουσιακά στοιχεία τα οποία θα ήταν χρήσιμα για τη νεοσυσταθείσα κοινή επιχείρηση. Η BahnTrans ενεργούσε από μόνη της ως συγκεντρωτικό πρακτορείο μεταφορών ή ως πρακτορείο μεταφορών και όχι ως επιχείρηση μεταφορών. Κατά συνέπεια, δεν ήταν σκόπιμο για την DB να συνεισφέρει στην κοινή επιχείρηση σιδηροδρομικά οχήματα, εξοπλισμό ή φορτηγά οδικά οχήματα. Η DB AG δεν συνεισέφερε ακίνητη ιδιοκτησία στην BahnTrans, επειδή οικονομικώς ήταν πλέον συμφέρον να διατηρήσει στην ιδιοκτησία της αυτά τα περιουσιακά στοιχεία και να τα εκμισθώσει στη BahnTrans με τις τυχόν εγκαταστάσεις. Εξάλλου, σε περίπτωση αλλαγής της ιδιοκτησίας θα έπρεπε να καταβληθεί φόρος μεταβίβασης ακινήτων. Τέλος, η DB AG ως εταιρεία του γερμανικού δημοσίου υπόκειται στο άρθρο 87ε παράγραφος 3 του γερμανικού συντάγματος. Σύμφωνα με το άρθρο αυτό απαγορεύεται στη DB AG να εκποιήσει περιουσιακά στοιχεία που αφορούν τις μεταφορές σε επιχειρήσεις στις οποίες δεν διαθέτει την πλειοψηφία των μερισμάτων. Επειδή η BahnTrans ανήκει κατά 50 % στην THL, εκ του νόμου δεν επιτρεπόταν στην DB AG να μεταβιβάσει οποιαδήποτε περιουσιακά στοιχεία στην BahnTrans. Ως εκ τούτου, η DB AG είχε έναν περαιτέρω οικονομικό λόγο να μην μεταβιβάσει στην BahnTrans κανένα περιουσιακό στοιχείο.

(51) Η εισφορά της THL στο αρχικό κεφάλαιο ήταν μεικτή. Εισέφερε 45 εκατομμύρια DEM σε μετρητά και 19,975 εκατομμύρια DEM σε είδος, ενώ η DB AG εισέφερε στο εταιρικό κεφάλαιο 64,975 εκατομμύρια DEM σε μετρητά. Η εισφορά σε είδος της THL, κυρίως φορτηγά οδικά οχήματα και άλλα μέσα μεταφορών, πωλήθηκαν, με τη συμφωνία της 15ης Μαρτίου 1995 μεταξύ της BahnTrans και της THL Rheinkraft GmbH, στην τελευταία, έτσι ώστε η BahnTrans καταχώρησε λογιστικώς τις εισπράξεις από την πώληση. Σύμφωνα με την έκθεση της 1ης Οκτωβρίου 1994 από ορκωτούς λογιστές, ελέγχθηκε η αξία του εταιρικού κεφαλαίου της THL και κρίθηκε επαρκής(16). Κατά συνέπεια, η συμπεριφορά της δημόσιας και της ιδιωτικής επιχείρησης ήταν ως επί το πλείστον παρόμοια.

Εγκαταστάσεις διακίνησης φορτίου

(52) Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εμπορικές σχέσεις μεταξύ της DB AG και της BahnTrans, όσον αφορά την εκμίσθωση των κέντρων διακίνησης φορτίου και των κέντρων μεταφόρτωσης, δεν περιλαμβάνουν κρατική ενίσχυση. Η BahnTrans είχε τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί τις εγκαταστάσεις διακίνησης φορτίου σε τιμές που αντιστοιχούν στον μέσο όρο που επικρατεί στην αγορά. Κατά τον καθορισμό των αμοιβών και των όρων για τις παρεχόμενες υπηρεσίες η DB AG ενήργησε με βάση τους κανόνες που επικρατούν στην αγορά(17). Κατά την εξέταση των συμφωνιών σχετικά με τις εγκαταστάσεις διακίνησης φορτίου, η Επιτροπή συνέκρινε τις τιμές και τους όρους της DB AG με τις αντίστοιχες τιμές και όρους της αγοράς, που εν γένει αναφέρονται και επικρατούν στην αγορά για τις ιδιωτικές επιχειρήσεις.

(53) Όσον αφορά το κέντρο διακίνησης φορτίου της Κολωνίας, πωλήθηκε από την DB AG και εν συνεχεία εκμισθώθηκε στην BahnTrans από την Deutsche Anlagen-Leasing, επιχείρηση πλήρως ανεξάρτητη από την DB AG, δεδομένου ότι δεν αποτελεί ιδιοκτησία της DB AG ή δεν συνδέεται με κανένα τρόπο με αυτή(18). Οι σχέσεις μεταξύ της BahnTrans και της DAL συνιστούσαν συνήθεις εμπορικές σχέσεις και δεν υφίσταται κανένας λόγος για εικασίες παροχής ενίσχυσης.

(54) Όσον αφορά τα κέντρα διακίνησης φορτίου του Regensburg και της Βρέμης, το μίσθωμα και τα τέλη χρήσης για την πραγματική χρήση πριν από τη σύναψη μισθωτηρίου αντιστοιχούσαν στις συνθήκες της αγοράς. Το επιτόκιο υπολογισμού υπολείπετο κατά λιγότερο από 1 % του συνηθισμένου στην αγορά επιτοκίου για πενταετή ενυπόθηκα δάνεια της Κεντρικής Τράπεζας της Γερμανίας (Deutsche Bundesbank). Η BahnTrans κατέβαλε αυτά τα τέλη χρήσης με βάση το επιτόκιο κεφαλαίου μόνο επί δυόμισι έτη, πριν δηλαδή συναφθεί μισθωτήριο. Δεδομένου ότι ήταν βραχυπρόθεσμο το χρονικό διάστημα εξόφλησης, είναι αποδεκτό επιτόκιο χαμηλότερο από ό,τι για πενταετή ενυπόθηκα δάνεια.

(55) Το μίσθωμα για το κέντρο διακίνησης φορτίου της Καρλσρούης επίσης ανταποκρινόταν πλήρως στα μισθώματα που επικρατούν στην αγορά(19).

(56) Κατά την εκμίσθωση των δεκαέξι κέντρων μεταφόρτωσης η DB AG συμπεριφέρθηκε επίσης ως εμπορικός επενδυτής. Αρχικώς, πρότεινε μίσθωμα το οποίο υπερέβαινε τις τιμές που επικρατούσαν στην αγορά και ως εκ τούτου ήταν ιδιαίτερο πρόσφορο για εκείνη. Μόνο ύστερα από διαπραγματεύσεις με την BahnTrans συμφωνήθηκε τιμή που ανταποκρινόταν στις συνθήκες που επικρατούν στην αγορά, επαυξημένη κατά 10 % υπέρ της DB AG.

(57) Κατά συνέπεια, οι πληρωμές προς την DB AG από την BahnTrans αντιστοιχούσαν πλήρως στις πληρωμές που απαιτεί ιδιωτική εταιρεία χαρτοφυλακίου (holding), η οποία δεν δραστηριοποιείται σε τομέα μη υποκείμενο σε ανταγωνισμό και ασκεί διαρθρωτική πολιτική με γνώμονα μακροπρόθεσμες προοπτικές(20).

Χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου για τις μεταφορές

(58) Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η στάση της DB AG ως προς την χρησιμοποίηση του κυρίου προϊόντος της, σιδηροδρομικές μεταφορές, από τη θυγατρική εταιρεία της BahnTrans δεν επέφερε κανένα μη εμπορικό πλεονέκτημα στην BahnTrans. Γνώμονας για την εκ μέρους της DB AG αποδοχή της φθίνουσας χρήσης των σιδηροδρόμων από την BahnTrans ήταν εμπορικά κριτήρια. Όπως προαναφέρθηκε, η BahnTrans δεν ήταν σε θέση να κατασκευάσει τους 40 τερματικούς σταθμούς για τις συνδυασμένες μεταφορές και να τους συνδέσει μεταξύ τους με τακτικά σιδηροδρομικά δρομολόγια. Εάν η DB AG είχε επιμείνει να χρησιμοποιεί παρ' όλα αυτά η BahnTrans τους σιδηροδρόμους για το 70 % των μεταφορών της, η BahnTrans δεν θα ήταν σε θέση να προσφέρει στους πελάτες της εξίσου γρήγορες και αξιόπιστες υπηρεσίες όπως οι ανταγωνιστικές επιχειρήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων. Αυτό θα έθετε σε κίνδυνο την εύρυθμη λειτουργία της BahnTrans. Ως εκ τούτου, ήταν αποφασιστικής σημασίας να έχει η BahnTrans τη δυνατότητα να επιλέξει ελεύθερα μεταξύ των φορέων εκτέλεσης των μεταφορών, ώστε να είναι σε θέση να προσφέρει ανταγωνιστικές υπηρεσίες.

(59) Αλλά και ο ιδιωτικός εταίρος, η THL δεν επέμεινε να χρησιμοποιούνται τα περιουσιακά του στοιχεία που προορίζονταν για τις οδικές μεταφορές. Η μονοετούς διάρκειας συμφωνίας αποκλειστικής χρησιμοποίησης ήταν προς συμφέρον της BahnTrans, η οποία μπορούσε να βασιστεί σε καταξιωμένο δίκτυο οδικών μεταφορών και δεν διέτρεχε τον κίνδυνο να απολέσει ως υπεργολάβο την THL Rheinkraft GmbH. Αργότερα, υφίστατο μόνο η υποχρέωση υποβολής προσφορών κατά προτεραιότητα, η οποία εξασφάλιζε στην BahnTrans τη δυνατότητα να καταφύγει για τα τακτικά δρομολόγιά της σε επιχείρηση οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, ενώ παράλληλα ήταν ελεύθερη να αποδεχθεί καλύτερη προσφορά. Κατά συνέπεια, η DB AG και η THL επέδειξαν ως προς την οργάνωση των μεταφορών ευελιξία προς συμφέρον της θυγατρικής τους εταιρείας.

Διατήρηση προσωπικού

(60) Η DB AG δήλωσε ότι ήταν διατεθειμένη να αναλάβει για δύο έτη τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των μισθών και αμοιβών των πρώην απασχολουμένων στην DB, που εργάζονταν πλέον για την BahnTrans, και, αφετέρου, των συνήθων απολαβών που επικρατούν στον ιδιωτικό τομέα. Με δεδομένο τις σαφείς διαφορές των μισθών και αμοιβών, η DB AG θεώρησε φυσιολογικό να ενεργήσει κατ' αυτό τον τρόπο για δύο λόγους: πρώτον, ώστε να διευκολύνει την προσαρμογή των απασχολουμένων στο νέο εργασιακό περιβάλλον και, δεύτερον, για να μην επιβαρύνει τη νέα θυγατρική της εταιρεία με βάρη που δεν θα είχε να αντιμετωπίσει υπό τις συνθήκες του ιδιωτικού τομέα. Η DB AG απήλλαξε με τον τρόπο αυτό την BahnTrans για ορισμένο χρονικό διάστημα από έκτακτες δαπάνες, οι οποίες προέκυψαν από το γεγονός ότι η DB AG ήταν δημόσια επιχείρηση και προσέφερε στους απασχολουμένους της ειδικούς όρους που δεν ήταν συνήθεις στον ιδιωτικό τομέα. Ο σκοπός των σχετικών συμφωνιών ήταν, για την BahnTrans που αντιμετώπιζε έντονο ανταγωνισμό, να δημιουργηθούν αποδεκτές επιχειρηματικές συνθήκες.

(61) Και σε αυτή την περίπτωση η DB AG ενήργησε ως συνήθης επενδυτής. Κάθε ιδιωτική εταιρεία χαρτοφυλακίου, η οποία δεν δραστηριοποιείται σε τομέα μη υποκείμενο σε ανταγωνισμό και ασκεί διαρθρωτική πολιτική με γνώμονα μακροπρόθεσμες προοπτικές, προσπαθεί να εξασφαλίσει την έναρξη των δραστηριοτήτων νεοσυσταθείσας θυγατρικής εταιρείας της κατά τρόπο ώστε να μην επιβαρυνθεί υπερβολικά από τους ειδικούς όρους και τις συμφωνίες που ισχύουν για τη μητρική επιχείρηση εφόσον αυτές οι συμφωνίες συνιστούν μειονέκτημα στον επιχειρηματικό κλάδο όπου θα δραστηριοποιηθεί η θυγατρική εταιρεία.

Στρατηγική αγοράς της BahnTrans

(62) Η στρατηγική αγοράς της BahnTrans δεν εμπεριέχει κανένα στοιχείο που να στοιχειοθετεί αντιεμπορική συμπεριφορά. Η Επιτροπή έλαβε υπόψη της ότι η BahnTrans άσκησε δήθεν σε πολλές περιπτώσεις οξύτατη και επιθετικότατη πολιτική τιμών. Τούτο συμβαδίζει με τη γενικώς αποδεκτή συμπεριφορά κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '90 στον κλάδο των πρακτορείων μεταφορών της Γερμανίας, που προέκυψε από την κατάργηση των ρυθμίσεων και τις συγκεντρώσεις στον κλάδο. Από αυτή τη στρατηγική αγοράς δεν διαπιστώνεται κανένα στοιχείο που να στοιχειοθετεί αντιεμπορική συμπεριφορά της DB AG.

Καταμερισμός των εσόδων μεταξύ της BahnTrans και DB AG

(63) Η χρηματοδοτική ανακατανομή μεταξύ της BahnTrans και της DB AG ανταποκρίνεται πλήρως στις συνήθεις επιχειρηματικές συνθήκες και δεν επέφερε στην BahnTrans αθέμιτο πλεονέκτημα. Κατά κανόνα, πρακτορείο μεταφορών που δεν εκτελεί το ίδιο τις μεταφορές πρέπει να υπολογίζει ότι το [...] % του κύκλου εργασιών του αντιστοιχεί στην πληρωμή τρίτων για την εκτέλεση των μεταφορών. Όπως αναφέρθηκε ήδη στην αιτιολογική σκέψη 32, αυτή είναι η γενικώς αποδεκτή εμπορική πρακτική στην αγορά. Κατά τα πρώτα δύο έτη επιχειρηματικής δραστηριότητας η BahnTrans κατέβαλε μάλιστα στην DB AG υψηλότερο ποσοστό από ό,τι ήταν ο κανόνας στον κλάδο, συγκεκριμένα [...] %. Για το υπόλοιπο χρονικό διάστημα της συμμετοχής της στην BahnTrans οι δύο πλευρές συμφώνησαν στο σύνηθες για τον κλάδο ποσοστό του [...] %. Εν προκειμένω, η DB AG ενήργησε πλήρως ως συνήθης εμπορικός επενδυτής.

Χρηματοδοτήσεις από την DB AG

(64) Τόσο η THL όσο και η DB AG, οι μητρικές εταιρείες, συνεισέφεραν ισόποσα στην BahnTrans μετά την αλλαγή της στρατηγικής το έτος 1997. Οι δύο μητρικές εταιρείες χορήγησαν αυτές τις χρηματοδοτήσεις υπό προϋποθέσεις που τους παρείχαν την απαραίτητη ασφάλεια και εξυπηρετούσαν τους δικούς τους επιχειρηματικούς στόχους. Η νέα στρατηγική η οποία κατέστησε αναγκαία τη χρηματοδότηση προσέφερε στην DB AG τη δυνατότητα να εγκαταλείψει την μη αποδοτική δραστηριότητα συγκεντρωτικών αποστολών φορτίου συντομότερα από ό,τι είχε προγραμματιστεί και, κατά συνέπεια, ήταν προσοδοφόρα. Η χρηματοδότηση επέφερε στην DB AG επιπλέον εμπορικά οφέλη, δεδομένου ότι η BahnTrans, όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 27, ήταν υποχρεωμένη να αναλάβει σε μεγάλο βαθμό το κόστος μεγάλου αριθμού προσωπικού της DB AG, όπως προαναφέρθηκε. Τα ίσα ποσά χρηματοδοτικής ενίσχυσης που παρείχαν η DB AG και η THL, καθώς και τα μέτρα της DB AG για την προστασία των δικών της επιχειρηματικών συμφερόντων συνιστούν σαφείς ενδείξεις ότι η DB AG συμπεριφέρθηκε εν προκειμένω ως εμπορικός επενδυτής. Η DB AG δεν παρείχε στην BahnTrans κανένα μη εμπορικό πλεονέκτημα.

VI. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

(65) Από την εξέταση όλων των εμπορικών σχέσεων προκύπτει ότι η DB AG συμπεριφέρθηκε έναντι της θυγατρικής της εταιρείας BahnTrans ως συνήθης εμπορικός επενδυτής. Κατά την εκμίσθωση των εγκαταστάσεων διακίνησης φορτίου η DB AG διαπραγματεύτηκε προς όφελός της όρους ή επεδίωξε να διαπραγματευτεί όρους, οι οποίοι ήταν μάλιστα ευνοϊκότεροι από ό,τι οι επικρατούντες στην αγορά. Όσον αφορά τις συμφωνίες σχετικά με το προσωπικό, η DB AG συμπεριφέρθηκε ως επενδυτής που ενεργεί υπό τις συνθήκες της αγοράς και επιδιώκει να παράσχει στη θυγατρική του εταιρεία τη δυνατότητα να δραστηριοποιηθεί αποδοτικά μακροπρόθεσμα. Με τον τρόπο αυτό η DB AG ενήργησε ως στρατηγικός επενδυτής. Εκπλήρωση αυτής της διαπίστωσης αποτελεί επίσης το γεγονός ότι ο, ιδιωτικής ιδιοκτησίας, άλλος εταίρος THL συμπεριφέρθηκε παρομοίως κατά την εισφορά στο εταιρικό κεφάλαιο της BahnTrans, ως προς τη στρατηγική σχετικά με τη χρήση των περιουσιακών στοιχείων (για τις οδικές μεταφορές) από την BahnTrans και κατά τη χορήγηση της χρηματοδότησης το έτος 1997. Οι περιγραφείσες εμπορικές σχέσεις μεταξύ της DB AG και της BahnTrans το διάστημα Οκτώβριος 1994 - Ιούνιος 1998 δεν περιλάμβαναν κρατική ενίσχυση,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι εμπορικές σχέσεις μεταξύ της Deutsche Bahn AG και της εταιρείας BahnTrans GmbH το χρονικό διάστημα μεταξύ Σεπτεμβρίου 1994 και Ιουνίου 1998 δεν περιλάμβαναν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 7 Μαΐου 2002.

Για την Επιτροπή

Loyola De Palacio

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ C 52 της 17.2.2001, σ. 2.

(2) Ο καταγγέλων απέστειλε στην Επιτροπή τις περαιτέρω επιστολές με ημερομηνία: 31.7.1996, 7.11.1996, 8.1.1997, 24.3.1997, 4.8.1997, 28.10.1997, 4.11.1997, 22.1.1998, 25.3.1998, 13.5.1998, 25.6.1998, 11.12.1998, 15.12.1998, 16.4.1999, 14.9.1999, 27.10.1999 και 17.5.2000. Η Επιτροπή απάντησε στον καταγγέλοντα με επιστολές με ημερομηνία 27.9.1996, 4.8.1997, 13.10.1997, 2.12.1997, 12.10.1998, 20.12.1999 και 23.5.2000.

(3) Επιστολές της Επιτροπής με ημερομηνίες 20.6.1996, 28.5.1997, 1.9.1997 και 28.5.1998, απάντηση της Γερμανίας με επιστολές με ημερομηνίες 1.7.1997, 12.9.1997, 30.9.1997 και 17.7.1998.

(4) Βλέπε την υποσημείωση 1.

(5) Έκθεση ορκωτών λογιστών: KPMG, Prüfungsbericht, Wertgrundlagen des Teilbetriebs Stückgut der Thyssen Haniel Logistic GmbH Engelhardt, Düsseldorf, für die Sacheinlage in die BahnTrans GmbH, Duisburg, zum 1. Oktober 1994.

(6) Βλέπε ετήσιες εκθέσεις 1990, 1999 της Deutsche Anlagen-Leasing GmbH.

(7) Λόγος: [...]/[...].

(8) Ετήσια έκθεση: Fachvereinigung Spedition und Lagerei Nordrhein e.V., Jahresbericht in Schlagzeilen, 1993/1994.

(9) Βλέπε Bundesverband Spedition und Logistik e.V., Zahlen, Daten, Fakten (2000).

(10) Συλλογή 2000, σ. II. - 4055, σκέψη 77.

(11) Βλέπε επίσης τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jacob, της 13ης Δεκεμβρίου 2001, επί της υπόθεσης C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής (Stardust Marine), αιτιολογική σκέψη 47 (δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί στη συλλογή νομολογίας).

(12) Συλλογή 1991, σ. I - 1603, αιτιολογική σκέψη 8.

(13) ΕΕ C 307 της 13.11.1993, σ. 3, παράγραφος 11.

(14) Συλλογή 1996, σ. I-3547.

(15) Συλλογή 1996, σ. I-3551, αιτιολογική σκέψη 61.

(16) Βλέπε την αιτιολογική σκέψη 7.

(17) Βλέπε τις αιτιολογικές σκέψεις 14 και επόμενες.

(18) Βλέπε την αιτιολογική σκέψη 16.

(19) Βλέπε την αιτιολογική σκέψη 17.

(20) Βλέπε την απόφαση στην υποσημείωση 10, Ufex, αιτιολογική σκέψη 75.