Σύσταση της Επιτροπής

της 17ης Ιανουαρίου 2001

σχετικά με το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό αλκοολαιμίας (ΠΑ) των οδηγών μηχανοκινήτων οχημάτων

(2001/C 48/02)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. Ιστορικό

1.1.1. Βάσει του άρθρου 71 παράγραφος 1 στοιχείο γ) της συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση, επιβάλλεται η κοινή πολιτική μεταφορών στην ΕΕ να περιλαμβάνει μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών. Τον Απρίλιο του 1997, η Επιτροπή ενέκρινε πρόγραμμα μέτρων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας(1). Το πρόγραμμα αυτό περιλάμβανε ειδική μνεία (σ. 20 και 41) των αποτελεσμάτων που θα είχε ο περιορισμός της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος, ως μέσο για τη μείωση των ατυχημάτων και των θυμάτων τους. Στη συνέχεια αυτής, εγκρίθηκε άλλη ανακοίνωση, στις 17 Μαρτίου 2000(2), στην οποία γίνεται επανεκτίμηση των προτεραιοτήτων στην ΕΕ για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Στην ανακοίνωση αυτή, επισημαίνεται πάλι ο περιορισμός της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος ως βασική προτεραιότητα οδικής ασφάλειας.

1.1.2. Η ανάρμοστη οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος ορίζεται συνήθως ως ελάττωση της ικανότητας οδήγησης στην περίπτωση:

- οδηγού με ποσοστό αλκοολαιμίας (ΠΑ) άνω του καθορισμένου νομίμου ορίου, το οποίο τιμωρείται ως ποινικό αδίκημα,

- ή οδηγού με ΠΑ άνω του καθορισμένου ορίου, το οποίο τιμωρείται με κάποια μορφή διοικητικής κύρωσης, όπως το πρόστιμο,

- ή οδηγού με ΠΑ κάτω του καθορισμένου ορίου, αλλά όπου ο οδηγός κρίνεται ότι έχει ελαττωμένη ικανότητα οδήγησης.

1.1.3. Από τα μέσα της δεκαετίας του '60, με σημαντικό αριθμό ερευνών, έχει αναλυθεί η επίδραση της κατανάλωσης οινοπνεύματος στην ελάττωση της ικανότητας οδήγησης και έχει καταδειχθεί αναμφισβήτητα ο άμεσος συσχετισμός μεταξύ ΠΑ και κινδύνου εμπλοκής σε ατύχημα. Σε όλες τις χώρες όπου κυκλοφορούν μηχανοκίνητα οχήματα, οι πολιτικές για τη μείωση της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος, συχνά περιστρεφόμενες γύρω από μειωμένα όρια ΠΑ, θεωρούνται σταθερά ως προτεραιότητα για τη μείωση των ατυχημάτων και των επακόλουθων θυμάτων τους(3)(4)(5). Οι πολιτικές αυτές κατά κανόνα βασίζονται σε ένα μείγμα ορίων ΠΑ, αστυνόμευσης, ενημέρωσης, αναμόρφωσης και νομικών ή διοικητικών κυρώσεων, ανάλογα με το κράτος μέλος.

1.1.4. Το 1988, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση οδηγίας για εναρμονισμένο ΠΑ, ο σκοπός της οποίας ήταν να καθορισθεί μέγιστο όριο ΠΑ 0,5 mg/ml σε ολόκληρη την Κοινότητα(6)(7). Η εν λόγω πρόταση δεν εγκρίθηκε, λόγω των αντιρρήσεων που προέβαλαν ορισμένα κράτη μέλη επικαλούμενα την επικουρικότητα. Τον Ιούλιο του 1999, η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου αποφάσισε να μην επιβεβαιώσει την πρώτη της ανάγνωση του COM(88) 707 τελικό, ζήτησε δε να καταρτισθεί νέα πρόταση, η οποία να αντικατοπρίζει καλύτερα την πρόοδο που έχει επιτελεσθεί όσον αφορά την εκτίμηση των απαιτουμένων μέτρων για τον περιορισμό της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος.

1.1.5. Η Επιτροπή κρίνει ότι τόσο οι εθνικές, όσο και οι ευρωπαϊκές δράσεις για τον περιορισμό της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος στην ΕΕ εξυπηρετούνται καλύτερα από ένα περισσότερο εναρμονισμένο καθεστώς νόμιμων μέγιστων ορίων ΠΑ. Το καθεστώς αυτό θα δώσει σαφέστερο και συνεπέστερο μήνυμα στους οδηγούς στην ΕΕ ότι η οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος είναι επικίνδυνη δραστηριότητα, όπου και να οδηγούν στην ΕΕ. Ωστόσο, δέχεται ότι υφίστανται από παλιά εθνικές πολιτικές αντιρρήσεις για ένα τέτοιο μέτρο, με βάση την επικουρικότητα, και ως εκ τούτου δεν προτίθεται να ανανεώσει την αρχική πρόταση για οδηγία, σύμφωνα με τη δέσμευση που ανέλαβε στην ανακοίνωση για τις προτεραιότητες οδικής ασφάλειας. Επομένως, η Επιτροπή προτείναι την έκδοση σύστασης της Επιτροπής, στην οποία παρατίθενται οι απόψεις της Επιτροπής επί ορισμένων δράσεων που αφορούν τα ακόλουθα:

- όρια ΠΑ

- τυχαίος έλεγχος της αναπνοής

- εναρμόνιση των προτύπων μέτρησης για τον εξοπλισμό ελέγχου της αναπνοής

- ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις βέλτιστες πρακτικές

- υποστήριξη για έρευνα και ανάπτυξη

- υποστήριξη για ενημερωτικές εκστρατείες ευρωπαϊκής κλίμακας

- συντονισμός της χρήσης των αρχείων δεδομένων για τροχαία ατυχήματα που σχετίζονται με την κατανάλωση οινοπνεύματος.

Προς το παρόν, η Επιτροπή δεν σκοπεύει να αποσύρει την αρχική πρόταση οδηγίας, σε περίπτωση που τα κράτη μέλη θελήσουν να την επανενεργοποιήσουν κατόπιη της ανακοίνωσης.

1.2. Το μέγεθος του προβλήματος "ποτό και οδήγημα"

1.2.1. Έχουν γίνει πολλές εκτιμήσεις του προβλήματος οδικής ασφάλειας που τίθεται από την ανάρμοστη οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος, καθώς και του τι πρέπει να γίνει για να περιορισθεί(8). Σε ορισμένα κράτη μέλη, έχει υπολογισθεί ότι μεταξή 1 % και 5 % των οδηγών στην κυκλοφορία έχουν ΠΑ ανώτερο από τα αντίστοιχο μέγιστο εθνικό όριο ΠΑ. Επιπλέον, οι οδηγοί αυτοί είναι συγκριτικά πολύ πιθανότερο να εμπλακούν σε τροχαία ατυχήματα, στα οποία οφείλεται έως και 20 % των μοιραίων και σοβαρών τραυματισμών, καθώς και έως και 25 % των θανάτων των οδηγών. Αποτελούν ακόμη σημαντικό πρόβλημα οδικής ασφάλειας, παρόλη τη μεγάλη μείωση, κατά την τελευταία εικοσαετία, των τροχαίων ατυχημάτων στα οποία συντελεί η οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος.

1.2.2. Η Επιτροπή υπολογίζει ότι τουλάχιστον 10000 χρήστες των οδών ακόμη πεθαίνουν κάθε χρόνο σε τροχαία ατυχήματα στα οποία συντελεί η ανάρμοστη οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος και εκτιμά ότι αυτό αποτελεί εύλογο ορόσημο στο οποίο πρέπει να εστιασθεί ο προβληματισμός σχετικά με την κοινωνική απώλεια στην ΕΕ. Εάν χρησιμοποιηθεί ο κανόνας του ενός εκατομμυρίου ευρώ, που διατυπώθηκε στο πρόγραμμα της ΕΕ για την οδική ασφάλεια, η κοινωνική αξία αυτής της απώλειας ζωής ανέρχεται σε δέκα δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.

2. ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΓΙΣΤΟΥ ΟΡΙΟΥ ΠΑ 0,5 MG/ML

2.1. Το όφελος από περισσότερο εναρμονισμένα όρια ΠΑ στην ΕΕ

2.1.1. Το κύριο όφελος από περισσότερο ενιαία νόμιμα μέγιστα όρια ΠΑ στην ΕΕ είναι ότι δίδεται σαφέστερο και συνεπέστερο μήνυμα στους οδηγούς επιβατικών και φορτηγών οχημάτων ότι, άνω ενός ορισμένου ορίου, η οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος είναι επικίνδυνη δραστηριότητα. Από την πλευρά του οδηγού, τα περισσότερο ενιαία όρια θα αποτελέσουν επίσης πρότυπο αναφοράς για τα εθνικά μέτρα επιβολής, καθώς και για τις ενημερωτικές εκστρατείες ευρωπαϊκής κλίμακας. Όπου και να οδηγούν οι οδηγοί στην ΕΕ, θα έχουν καλύτερη επίγνωση ενός περισσότερο ενιαίου ορίου, άνω του οποίου, εάν συλληφθούν, θα γνωρίζουν ότι έχουν υποπέσει στο παράπτωμα της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος.

2.2. Ο προσδιορισμός του ενδεδειγμένου μέγιστου ορίου ΠΑ για την ΕΕ

2.2.1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η πλήρης αποσύνδεση της κατανάλωσης οινοπνεύματος από την οδήγηση θα μείωνε σημαντικά τα τροχαία ατυχήματα, και ιδιαίτερα τους θανάτους σε τροχαία. Οι διαθέσιμες στατιστικές δείχνουν ότι τουλάχιστον 10000 ζωές θα μπορούσαν να σωθούν κάθε χρόνο, εάν αποκλειόταν η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Ωστόσο, ο βαθμός στον οποίο θα μπορούσε να επιτευχθεί αυτή η ιδανική κατάσταση εξαρτάται καθοριστικά από το επίπεδο επιβολής (τόσο οδικούς ελέγχους, όσο και τεχνολογικούς περιορισμούς του οδηγού) και τη συμμόρφωση των οδηγών προς το νόμο. Λογικά, το νόμιμο όριο ΠΑ (και το ισοδύναμό του στην αναπνοή) που απαιτείται για την υποστήριξη αυτού του στόχου θα έπρεπε να είναι μηδέν, το οποίο συνεπάγεται στην πράξη μέτρηση του ΠΑ μεταξύ 0,1 mg/ml και 0,2 mg/ml, ανάλογα με το επίπεδο ανοχής που επιτρέπεται.

2.2.2. Από άποψη οδικής ασφάλειας, ο βέλτιστος σκοπός είναι η πλήρης εξάλειψη της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος. Αλλά πρέπει να γίνει δεκτό ότι, χωρίς αποδοχή από πλευράς κοινού και αξιόπιστη επιβολή, ο καθορισμός πολύ χαμηλού ορίου ΠΑ δεν θα είναι αποτελεσματικός. Η απόψη της Επιτροπής είναι ότι, για τον προσδιορισμό του νομίμου μεγίστου ορίου ΠΑ, ή καθεστώτος ορίων, στην ΕΕ, χρειάζεται να ληφθούν υποcη τα ακόλουθα ζητήματα:

- το επίπεδο άνω του οποίου αρχίζει να αυξάνεται σημαντικά ο κίνδυνος εμπλοκής σε ατύχημα, και ιδίως εμπλοκής σε μοιραίο ατύχημα,

- ο υψηλότερος κίνδυνος να εμπλακούν σε ατύχημα ορισμένες ομάδες χρηστών των οδών, όπως άπειροι οδηγοί και αναβάτες δικύκλων μηχανοκινήτων οχημάτων,

- η ανάγκη να υπάρχει συμβολή σε προγράμματα κατάρτισης και εκπαίδευσης οδηγών, ιδίως για νεώτερους οδηγούς, και

- τα ενδεχομένως υψηλότερα επίπεδα θανάτων, τραυματισμών, ζημιών, αναστάτωσης, συμφόρησης και καθυστερήσεων, κατόπιν ατυχήματος που μπορούν να προκαλέσουν μεγαλύτερα οχήματα.

2.2.3. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι, εν γένει, πρέπει να συνυπολογισθεί το γεγονός ότι η στάση του κοινού έναντι των ορίων ΠΑ φαίνεται να δείχνει υποστήριξη για χαμηλότερα όρια στην ΕΕ(9). Με βάση τα αθροιστικά ερευνητικά στοιχεία και την ανάλυσή τους, το μέγιστο όριο ΠΑ 0,5 mg/ml, που προτάθηκε για πρώτη φορά στις 5 Δεκεμβρίου 1988, θα πρέπει να είναι το συνιστώμενο μέγιστο νόμιμο όριο εντός της ΕΕ.

3. ΟΡΙΑ ΠΑ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

3.1. Νομική βάση

3.1.1. Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν ήδη αναφερθεί σε όριο ΠΑ 0,5 mg/ml στην εθνική τους νομοθεσία, είτε ως νόμιμο όριο, άνω του οποίου οδηγός θεωρείται ότι έχει διαπράξει ποινικό αδίκτημα, είτα ως όριο ΠΑ, η υπέρβαση του οποίου επισύρει στην καταβολή διοικητικού προστίμου ή την επιβολή επιπρόσθετων κυρώσεων. Η Επιτροπή συνιστά να θεσπίσουν όλα τα κράτη μέλη αυτό το μέγιστο όριο και να κινηθούν προς ακόμη χαμηλότερα όρια προς όφελος της οδικής ασφάλειας. Πάντως, η Επιτροπή πιστεύει ότι η επιλογή του ορίου ΠΑ, μαζί με την επακόλουθη επιβολή του και τις κυρώσεις, εναπόκειται στις εθνικές αρχές.

3.2. Μειώσεις των ορίων ΠΑ από τα κράτη μέλη

3.2.1. Τα ακόλουθα κράτη μέλη έχουν ήδη μειώσει το όριό τους ΠΑ, από τότε που εισήγαγαν το πρώτο νόμιμο όριο τους:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

3.2.2. Ωστόσο, τα ακόλουθα κράτη μέλη δεν έχουν μειώσει τα όριά τους ΠΑ από τότε που τα εισήγαγαν για πρώτη φορά στην εθνική τους νομοθεσία.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

3.2.3. Επιπλέον, η Ισπανία έχει θεσπίσει χαμηλότερο όριο ΠΑ 0,3 mg/ml για άπειρους οδηγούς, για οδηγούς βαρέχων φορτηγών οχημάτων και λεωφορείων και για οδηγούς οχημάτων που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα. Η Αυστρία έχει θεσπίσει χαμηλότερο όριο 0,1 mg/ml για τις ίδιες γενικές κατηγορίες, όπως επίσης για τους μοτοσυκλετιστές ηλικίας κάτω των 18 ετών. Οι Κάτω Χώρες εξετάζουν κατά πόσον είναι σκόπιμο να θεσπίσουν χαμηλότερο όριο ΠΑ 0,2 mg/ml για άπειρους οδηγούς.

4. Η ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΑΝΑΡΜΟΣΤΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΤΟΠΙΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΟΙΝΟΠΝΕΥΜΑΤΟΣ

4.1. Διαθέσιμα στοιχεία

4.1.1. Η έρευνα και οι στατιστικές αναλύσεις δείχνουν ότι υπάρχουν ορισμένες κατηγορίες οδηγών οι οποίοι αποτελούν τον πυρήνα του προβλήματος της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Είναι χαρακτηριστικά:

- σχετικά νεαροί και άπειροι άνδρες οδηγοί,

- οδηγοί που κατά συνήθεια οδηγούν με πολύ υψηλά ΠΑ,

- και περιστασιακοί πότες με χαμηλά ΠΑ (μερικές φορές, ακόμη και κάτω του μεγίστου επιτρεπομένου ορίου) οι οποίοι έχουν σχετικά μικρότερη ανοχή στο αλκοόλ.

4.1.2. Είναι δύσκολο να εκτιμηθεί το αποτέλεσμα της μείωσης οποιουδήποτε ορίου ΠΑ, διότι το συγκεκριμένο αποτέλεσμα συχνά, αν όχι πάντοτε, επισκιάζεται από ταυτόχρονες αλλαγές στην επιβολή, στις κυρώσεις και στην ενημέρωση. Ωστόσο, υπάρχει πληθώρα στοιχείων από την Αυστραλία, την Ιαπωνία, τις Ηνωμένες Πολιτείες και ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ ότι, εν γένει, οι μειώσεις ενός ορίου ΠΑ, συνοδευόμενες από αποτελεσματική επιβολή, κυρώσεις και ενημέρωση, είναι σε θέση να περιορίσουν σημαντικά την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος, ακόμη και μεταξύ των παραβατών υψηλού κινδύνου. Εξάλλου, είναι ιδιαίτερα σημαντικός ο ρόλος της αναμόρφωσης για την αντιμετώπιση των παραβατών υψηλού κινδύνου. Υπάρχουν επίσης μερικά στοιχεία που δείχνουν ότι απλώς και μόνον οι μειώσεις των ΠΑ, χωρίς να συνοδεύονται από μέτρα επιβολής και ενημέρωσης, είναι επίσης σε θέση να περιορίσουν σημαντικά την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος, αλλά το γεγονός αυτό πιθανώς προϋποθέτει έναν μη ρεαλιστικό βαθμό συμμόρφωσης προς τον νόμο. Εν συνόλω, τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι μια μείωση του ΠΑ σε 0,5 mg/ml για εκείνα τα κράτη μέλη που έχουν ακόμη όριο 0,8 mg/ml θα μπορούσε όχι μόνο να μειώσει τα μοιραία περιστατικά στα οποία υποκύπτουν οι νεαροί άνδρες πότες, αλλά και ο σκληρός πυρήνας προβληματικών οδηγών οι οποίοι κατά συνήθεια οδηγούν αφού πιουν υπερβολικά, εφόσον η μείωση συνοδεύεται και από αποτελεσματική στοχοθετημένη και τυχαία επιβολή.

4.2. Η ανάγκη υποστήριξης των νομίμων μεγίστων ορίων ΠΑ με αποτελεσματική επιβολή

4.2.1. Μόνον τέσσερα κράτη μέλη (Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία, Ιταλία και Λουξεμβούργο) ακόμη διατηρούν μέγιστο νόμιμο όριο ΠΑ 0,8 mg/ml. Στην περίπτωση του Ηνωμένου Βασιλείου, αυτό το νόμιμο όριο έχει παραμείνει αμετάβλητο, από τότε που καθορίσθηκε για πρώτη φορά το 1967. Ο σημαντικότατος περιορισμός της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος στο Ηνωμένο Βασίλειο κατά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, όπου τα μοιραία ατυχήματα έχουν μειωθεί κατά 70 %, έχει επιτευχθεί χωρίς να αλλάξει η νομοθεσία σχετικά με το ΠΑ, αλλά μέσω αποτελεσματικής επιβολής και ενημερωτικών εκστρατειών που έχουν μεταβάλει τη συμπεριφορά όσον αφορά την οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος. Η Επιτροπή πιστεύει ότι, ακόμη και σε κράτη μέλη όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, τα οποία σημείωσαν μεγάλη επιτυχία όσον αφορά τη μείωση των μοιραίων ατυχημάτων στα οποία συντελεί η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος, είναι δυνατόν να επιτευχθούν περαιτέρω μειώσεις, με μια κίνηση προς χαμηλότερο μέγιστο νόμιμο όριο 0,5 mg/ml και με την επέκταση άλλων μέτρων. Περαιτέρω, είναι επίσης δυνατόν να επιτευχθούν σημαντικές μειώσεις σε εκείνα τα κράτη μέλη που έχουν ήδη θεσπίσει νόμιμο μέγιστο όριο 0,5 mg/ml, ή χαμηλότερο, με την επέκταση των δραστηριοτήτων επιβολής και τη θέσπιση αυστηροτέρων κυρώσεων για οδηγούς που καταδικάζονται για ανάρμοστη οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή υποστηρίζει την άποψη ότι οι εκτεταμένοι και τακτικοί τυχαίοι έλεγχοι της αναπνοής συνιστούν πολύ αποδοτικό, από άποψη κόστους, αποτρεπτικό μέτρο, προκειμένου να αντιμετωπισθεί η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος.

5. ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟ ΜΕΓΙΣΤΟ ΝΟΜΙΜΟ ΟΡΙΟ ΠΑ 0,2 MG/ML ΓΙΑ ΕΙΔΙΚΕΣ ΟΜΑΔΕΣ ΧΡΗΣΤΩΝ ΤΩΝ ΟΔΩΝ

5.1. Άπειροι οδηγοί

5.1.1. Είναι σαφές ότι οι άπειροι (κυρίως νεαροί) οδηγοί εμπλέκονται δυσαμάλογα σε ατυχήματα όταν πίνουν και κατόπιν οδηγούν. Αφού ο κίνδυνος εμπλοκής των άπειρων οδηγών σε ατύχημα κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος είναι σχετικά υψηλός σε σύγκριση με περισσότερο έμπειρους οδηγούς, η Επιτροπή πιστεύει ότι ενδείκνυται η εφαρμογή χαμηλοτέρου ορίου ΠΑ 0,2 mg/ml, όσο οι οδηγοί μαθαίνουν να οδηγούν ή διαθέτουν πλήρη άδεια οδήγησης το πολύ δύο χρόνια συνιστά δε να θεσπίσουν τα κράτη μέλη αυτό το χαμηλότερο όριο γι' αυτή την ευάλωτη ομάδα οδηγών. Ορισμένα κράτη μέλη ενδέχεται να θελήσουν να επιβάλουν μεγαλύτερο χρονικό διάστημα κατοχής της πλήρους άδειας οδήγησης, προτού επιτρέψουν όρια ΠΑ υψηλότερα του 0,2 mg/ml.

5.2. Αναβάτες δικύκλων μηχανοκινήτων οχημάτων

5.2.1. Οι αναβάτες δικύκλων μηχανοκινήτων οχημάτων διατρέχουν κίνδυνο να σκοτωθούν ή να τραυματισθούν σοβαρά σε τροχαίο ατύχημα, ο οποίος στατιστικά είναι πολλές φορές υψηλότερος από εκείνον που διατρέχει ένας οδηγός αυτοκινήτου. Οι αναβάτες ιδίως οι νεαροί άπειροι αναβάτες, που πίνουν και οδηγούν μπορεί να διατρέχουν ιδιαίτερο κίνδυνο, εξαιτίας της ελάττωσης της ικανότητας οδήγησης λόγω κατανάλωσης οινοπνεύματος. Αν και τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία σε ευρωπαϊκό επίπεδο δεν είναι καθόλου οριστικά, ορισμένα εθνικά στατιστικά στοιχεία θανάτων δείχνουν ότι οι αναβάτες δικύκλων μηχανοκινήτων οχημάτων δεν αναμειγνύουν κατανάλωση οινοπνεύματος και οδήγηση στον ίδιο βαθμό όπως οι οδηγοί αυτοκινήτων, και ότι ήδη υιοθετούν περισσότερο υπεύθυνη στάση έναντι του μεγαλυτέρου κινδύνου να εμπλακούν σε ατύχημα. Ωστόστο, επειδή σε ορισμένα κράτη μέλη επιτρέπεται να οδηγούν δίκυκλα μηχανοκίνητα οχήματα χαμηλής ισχύος πολύ νεαροί αναβάτες (ακόμη και 14 ετών), και το φάσμα ηλικιών των αναβατών είναι σχετικά χαμηλό στην ΕΕ, φαίνεται ότι ενδείκνυται η εφαρμογή χαμηλοτέρου ορίου, προκειμένου να ενισχυθεί η απόκτηση καλών συνηθειών ανάβασης κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο σχετικά υψηλός κίνδυνος εμπλοκής αυτής της ομάδας χρηστών των οδών σε τροχαίο ατύχημα πρέπει να αντανακλάται σε χαμηλότερο μέγιστο όριο ΠΑ 0,2 mg/ml για τους αναβάτες, συνιστά δε να θεσπίσουν τα κράτη μέλη αυτό το κατώτερο όριο.

5.3. Οδηγοί φορτηγών οχημάτων ( > 3,5 τόννων μεικτού βάρους) και λεωφορείων ( > των οκτώ θέσεων επιβατών)

5.3.1. Τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι ο κίνδυνος να εμπλακεί ένα μεγάλο λεωφορείο σε τροχαίο ατύχημα με νεκρούς ή σοβαρά τραυματισμένους είναι μεγαλύτερος από ό,τι ένα αυτοκίνητο, ανά οχηματοχιλιόμετρο, το οποίο αντικατοπρίζει το γεγονός ότι τα λεωφορεία διαθέτουν πολύ περισσότερες θέσεις επιβατών και δικά τους επιχειρησιακά χαρακτηριστικά. Για ένα μεγάλο φορτηγό όχημα, ο κίνδυνος είναι περίπου ο ίδιος όπως για ένα αυτοκίνητο, ανά οχηματοχιλιόμετρο. Αυτοί οι σχετικοί κίνδυνοι ισχύουν επίσης για τους συνολικούς κινδύνους θανάτων σε ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται τα εν λόγω οχήματα. Ωστόσο, επειδή τα λεωφορεία μεταφέρουν πολύ περισσότερους επιβάτες από τα αυτοκίνητα, ο αντίστοιχος κίνδυνος θανάτου των επιβατών ανά χιλιόμετρο επιβάτη είναι πολύ χαμηλότερος. Παρόλα ταύτα, τα στατιστικά στοιχεία της ΕΕ δείχνουν ότι τα μοιραία ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται μεγάλα φορτηγά και λεωφορεία ανέρχονται σε περίπου 18 % όλων των μοιραίων ατυχημάτων στην ΕΕ.

5.3.2. Αν και οι στατιστικές τροχαίων ατυχημάτων δεν είναι ακόμη αρκετά εκτενείς ώστε να μπορεί να γίνει λεπτομερής αξιολόγηση του σχετικού κινδύνου σε ολόκληρη την ΕΕ, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες πλην του κινδύνου που χρειάζεται επίσης να ληφθούν υπόψη όσον αφορά τον προσδιορισμό των ενδεδειγμένων ορίων ΠΑ για τους οδηγούς μεγάλων οχημάτων. Άπαξ και εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα, τα μεγάλα οχήματα είναι σε θέση να προκαλέσουν σοβαρές περιουσιακές ζημίες, αναστάτωση, καθυστερήσεις και κυκλοφοριακή συμφόρηση, ιδίως σε σήραγγες, γέφυρες κύριες οδικές αρτηρίες ή σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές. Η Επιτροπή πιστεύει ότι, συνυπολογίζοντας την ανάπτυξη της εμπορευματικής και επιβατικής οδικής κυκλοφορίας στην Κοινότητα κατά την τελευταία δεκαετία, ενδείκνυται η εφαρμογή ενιαίου μεγίστου ορίου ΠΑ 0,2 mg/ml για όλους τους οδηγούς μεγάλων φορτηγών οχημάτων και λεωφορείων, συνιστά δε να θεσπίσουν τα κράτη μέλη το εν λόγω κατώτερο όριο. Όντως, η Επιτροπή σημειώνει ότι ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών ήδη υιοθετούν μια "πολιτική κατά του αλκοόλ" για τους επαγγελματίες οδηγούς τους.

5.4. Οδηγοί οχημάτων που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα

5.4.1. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να υποδεικνύουν ότι τα οχήματα που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα έχουν περισσότερες πιθανότητες να εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα από ό,τι τα οχήματα που δεν μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα ή τα αυτοκίνητα. Ωστόσο, τα ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται οχήματα που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα ενδέχεται να είναι πολύ σοβαρά. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ενδείκνυται η εφαρμογή χαμηλοτέρου μεγίστου ορίου 0,2 mg/ml για οδηγούς οχημάτων που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα και συνιστά να θεσπισθεί το εν λόγω όριο. Τα περισσότερα οχήματα που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα είναι μεγαλύτερα των 3,5 τόνων μεικτού βάρους.

6. Ο ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΩΝ ΘΑΝΑΤΩΝ ΩΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΑΝΑΡΜΟΣΤΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΤΟΠΙΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΟΙΝΟΠΝΕΥΜΑΤΟΣ

6.1. Τα διαθέσιμα στοιχεία

6.1.1. Ο υπολογισμός του μεγέθους της μείωσης των θανάτων ως αποτέλεσμα των μειώσεων των ορίων ΠΑ, συνοδευομένων από εθνικά μέτρα επιβολής και ενημέρωσης, είναι εξαιρετικά περίπλοκο έργο. Οι διαθέσιμες εκτιμήσεις από την Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Ιαπωνία και την Αυστραλία σχετικά με τον βαθμό μείωσης των ατυχημάτων και των θανάτων, χάρη στη μείωση των ορίων ΠΑ, σε συνδυασμό με παράλληλα μέτρα για τον περιορισμό της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος, ποικίλλουν πάρα πολύ, αλλά δείχνουν ότι η υπόψη δράση είναι πολύ αποτελεσματική. Τα αποτελέσματα μπορεί να είναι σωρευτικά , αλλά θα επηρεασθούν σε μεγάλο βαθμό από αλλαγές στη στάση και στη συμπεριφορά των οδηγών. Τα διαθέσιμα στοιχεία υποδεικνύουν ότι μια συντονισμένη προσπάθεια για τον περιορισμό της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν καταnαλωσης οινοπνεύματος στην ΕΕ, με βάση ένα καθεστώς ενιαίων ορίων ΠΑ σε ευρωπαϊκή κλίμακα, συνοδευομένων από εθνικά μέτρα επιβολής και ενημέρωσης, θα μπορούσε να μειώσει ρεαλιστικά κατά περίπου 10 % τους θανάτους σε τροχαία ατυχήματα στα οποία συντελεί η ανάρμοστη οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Ο υπολογισμός αυτός δεν έχει επιστημονική βάση, αλλά αντιπροσωπεύει έναν εύλογο ελάχιστο στόχο, με βάση διεθνή στοιχεία.

6.1.2. Πρέπει να αναγνωρισθεί ότι η σχέση μεταξύ του μεγίστου νομίμου ορίου ΠΑ και της συχνότητας περιστατικών ανάρμοστης οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος δεν είναι σαφής, διότι πολλοί άλλοι παράγοντες επηρεάζουν τη συμπεριφορά στην οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος. Η αναλογία οδηγών που σκοτώθηκαν, οι οποίοι βρέθηκε να έχουν ΠΑ άνω του σχετικού ορίου, ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των κρατών μελών, αν και η Επιτροπή την υπολογίζει σε περίπου 25 % για ολόκληρη την ΕΕ. Η αναλογία οδηγών που σκοτώθηκαν, οι οποίοι βρέθηκε να έχουν ΠΑ άνω του εθνικού ορίου, αναφέρεται να είναι υψηλότερη στη Βόρειο Αμερική, όπου το νόμιμο όριο ΠΑ ποικίλλει μεταξύ 1,0 και 0,8 mg/ml, πολύ χαμηλότερη δε στην Ιαπωνία, όπου το όριο έχει καθορισθεί σε 0,5 mg/ml από το 1970. Από τη άλλη πλευρά, το Ηνωμένο Βασίλειο έχει περιορίσει σημαντικά την ανάρμοστη οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος κατά την τελευταία εικοσαετία, με ένα μείγμα μέτρων επιβολής και κυρώσεων, συνδεδεμένων με τακτικές ενημερωτικές εκστρατείες, όλα δε συντονίζονται γύρω από ένα όριο 0,8 mg/ml, το οποίο δεν έχει μειωθεί από τότε που καθορίσθηκε για πρώτη φορά το 1967.

6.1.3. Έχουν χρησιμοποιηθεί διάφορες προσεγγίσεις με σκοπό να περιορισθεί η ανάρμοστη οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος, ανάλογα με τις εθνικές περιστάσεις, με διαφορετικό βαθμό επιτυχίας. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι ο ενδεδειγμένος συνδυασμός των πολυάριθμων διαθέσμων μέτρων με σκοπό τον περιορισμό της ανάρμοστης οδήγησης κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος πρέπει να αποφασίζεται από τα κράτη μέλη, αλλά ότι στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, τα μέτρα αυτά διαρθρώνονται καλύτερα με βάση ένα περισσότερο ενιαίο καθεστώς ορίων ΠΑ.

6.2. Η κατανομή των αποτελεσμάτων της μείωσης των θανάτων

6.2.1. Με μια μείωση κατά 10 % όλων των θανάτων στην ΕΕ σε ατυχήματα στα οποία συντελεί η ανάρμοση οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος θα σύζονταν περίπου 1000 ζωές ετησίως. Ο αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει 2,5 % του συνολικού αριθμού θανάτων σε τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ. Από τα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει ότι περίπου δύο τρίτα από τις ζωές που μπορούν να σωθούν κάθε χρόνο θα είναι οδηγοί με όριο ΠΑ άνω του σχετικού ορίου και το υπόλοιπο ένα τρίτο θα είναι οδηγοί που δεν έχουν πιει και επιβάτες οχημάτων και άλλοι χρήστες των οδών. Ωστόσο, η αναλογία των θανάτων που θα αποφευχθούν θα ποικίλλει μεταξύ των κρατών μελών. Υπάρχει δυνατότητα για μεγαλύτερες μειώσεις, αλλά αυτό εξαρτάται εν πολλοίς από το επίπεδο επιβολής, ιδίως σε εκείνα τα κράτη μέλη όπου τα παρόντα επίπεδα επιβολής είναι σχετικά χαμηλά. Ιδιαίτερα, η χρήση στρατηγικών για εκτεταμένους ελέγχους της αναπνοής, με τους οποίους οι οδηγοί θα αντιληφθούν ότι υπάρχουν πολλές πιθανότητες να ελεγχθούν, είναι αποδοτικό από άποψη κόστους αποτρεπτικό μέτρο, παρόλη τη συνακόλουθη προϋπόθεση να αυξηθεί η χρηματοδότηση για την εν λόγω δραστηριότητα.

6.2.2. Το συνιστώμενο γενικό όριο 0,5 mg/ml, για ορισμένες κατηγορίες οδηγών, θα επηρεάσει ορισμένα κράτη μέλη περισσότερο από άλλα, διότι δέκα κράτη μέλη ήδη βασίζουν τις εθνικές πολιτικές τους σχετικά με την κατανάλωση οινοπνεύματος και την οδήγηση σε μέγιστο όριο ΠΑ 0,5 mg/ml. Η Σουηδία θέσπισε χαμηλότερο μέγιστο όριο ΠΑ 0,2 mg/ml. Η Σουηδία θέσπισε χαμηλότερο μέγιστο όριο ΠΑ 0,2 mg/ml το 1990 και δύο κράτη μέλη ήδη αναφέρονται σε χαμηλότερα όρια για ειδικές κατηγορίες οδηγών. Συνεπώς, τα αποτελέσματα μείωσης των ατυχημάτων και των θανάτων, χάρη σε μειωμένα μέγιστα όρια ΠΑ, θα ποικίλλουν μεταξύ των κρατών μελών, αλλά θα εξαρτηθούν ως επί το πλείστον από την αποτελεσματικότητα των εθνικών μέτρων επιβολής και τη συμμόρφωση των οδηγών.

7. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

7.1. Το "οικονομικό πρόβλημα" σε απομακρυσμένες περιοχές της υπαίθρου

7.1.1. Για εκείνα τα κράτη μέλη τα οποία ακόμη έχουν μέγιστο όριο ΠΑ 0,8 mg/ml (ιδίως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ιρλανδία), υποστηρίζεται ότι η μείωση σε 0,5 mg/ml θα μπορούσε, με βάση ορισμένες υποθέσεις όσον αφορά τις συνήθειες κατανάλωσης οινοπνεύματος και τις πρακτικές οδήγησης, να οδηγήσει σε μείωση των πωλήσεων οινοπνευματωδών ποτών και οικονομική ζημία. Αυτό θα μπορούσε να συμβεί για τους λιανοπωλητές (pubs) σε απομακρυσμένες περιοχές της υπαίθρου, στις οποίες το μόνο μέσο μεταφοράς είναι το ιδιωτικό αυτοκίνητο και όπου οι οδηγοί θα μείωναν είτε την κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών, είτε τη συχνότητα επισκέψεών τους στις μπυραρίες, ή και τα δύο.

7.1.2. Η άποψη της Επιτροπής είναι ότι η κοινωνική αξία της μείωσης των ατυχημάτων, χάρη σε χαμηλότερα όρια κατανάλωσης οινοπνεύματος από τους οδηγούς σε ολόκληρη την Κοινότητα, συνοδευόμενα από αποτελεσματική εθνική επιβολή, εκπαίδευση και ενημέρωση, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα βαρύνει περισσότερο από ενδεχόμενες οικονομικές ζημίες σε ορισμένες περιοχές. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να μην μπορούν να αλλάξουν οι συνήθειες οδήγησης, όπως και οι συνήθειες κατανάλωσης ποτών, ώστε να προσαρμοσθούν στην ανάγκη διαχωρισμού της οδήγησης από την κατανάλωση οινοπνεύματος άνω ενός ΠΑ που έχει αποδειχθεί ότι είναι καταστρεπτικό για την ικανότητα οδήγησης.

7.1.3. Πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή δεν συνιστά πλήρη απαγόρευση της κατανάλωσης οινοπνεύματος από οδηγούς. Επιπλέον, υπάρχουν διαθέσιμες επιλογές, όπως η χρήση των μαζικών μέσων μεταφοράς, η από κοινού χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων, η επιλογή ενός οδηγού που δεν πίνει, ο μετριασμός της κατανάλωσης οινοπνεύματος ή η στροφή από οινοπνευματώδη σε μη οινοπνευματώδη ποτά, προκειμένου να διατηρηθεί η κατανάλωση ποτών για κοινωνικούς λόγους. Αναπόφευκτα, εδώ υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων, αλλά δεν πρέπει να λησμονείται ότι κάθε θάνατος στον δρόμο συνεπάγεται οικονομικό κόστος ενός εκατομμυρίου ευρώ και ότι, εάν δεν περιορισθεί η ανάρμοστη οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος, υπάρχουν επίσης πραγματικές οικονομικές επιπτώσεις. Ο σκοπός της σύστασης είναι η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και όχι η υποστήριξη της "αγοράς οινοπνευματωδών ποτών" σε ορισμένες περιοχές.

7.2. Η ανάγκη για επιπρόσθετους πόρους ώστε τα επιβληθούν χαμηλότερα όρια ΠΑ

7.2.1. Οποιοσδήποτε καθορισμός χαμηλοτέρων μεγίστων ορίων ΠΑ, ανάλογα με τις αλλαγές της συμπεριφοράς όσον αφορά την οδήγηση και την κατανάλωση οινοπνεύματος, θα αυξήσει τα βάρη που θα πρέπει να επωμισθούν οι αστυνομικοί, με δεδομένο αριθμό πόρων επιβολής. Οι εθνικές προσπάθειες επιβολής έχουν καίρια σημασία, προκειμένου να συμπιεσθεί ο αριθμός ατυχημάτων που οφείλονται σε ανάρμοστη οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Η πρόσφατη έκθεση της ευρωπαϊκής ομάδας εργασίας για το οινόπνευμα, τα νακωτικά και τα φάρμακα τόνισε ιδιαίτερα τη σπουδαιότητα της επιβολής. Επί του παρόντος, το επίπεδο επιβολής στην Κοινότητα ποικίλλει σε σημαντικό βαθμό. Η θέσπιση χαμηλοτέρων ορίων ΠΑ για την οδήγηση κατόπιν κατανάλωσης οινοπνεύματος αναπόφευκτα θα σημαίνει ότι θα απαιτηθούν περισσότεροι πόροι για αποτελεσματική επιβολή και αποτροπή, ιδίως στα κράτη μέλη όπου τα επίπεδα επιβολής είναι σχετκά χαμηλά. Χωρίς σημαντική αύξηση των αστυνομικών πόρων για δραστηριότητες επιβολής, τα χαμηλότερα όρια κατανάλωσης οινοπνεύματος θα μπορούσαν να είναι και αντιπαραγωγικά, διότι οι περιορισμένοι αστυνομικοί πόροι θα απασχοληθούν με τον έλεγχο περισσοτέρων οδηγών στους οποίους ανιχνεύονται σχετικά χαμηλά επίπεδα ΠΑ και θα μειωθεί η αναλογία εντοπισμού σοβαρότερων παραβατών, που είναι πιθανότερο να προκαλέσουν σοβαρά ατυχήματα.

7.2.2. Η συνεχής προσπάθεια επιβολής είναι ουσιώδους σημασίας προκειμένου να υπάρξει πραγματικό αποτρεπτικό αποτέλεσμα, αλλά τα προγράμματα επιβολής, όπως ο τυχαίος έλεγχος της αναπνοής, είναι δαπανηρά και χρειάζονται πόρους. Πάντως, πρέπει να σημειωθεί ότι ο τυχαίος έλεγχος της αναπνοής είναι ένα πολύ αποδοτικό από άποψη κόστους μέτρο και σαφώς αξίζει να γίνουν επενδύσεις σ' αυτό. Ακόμη και έτσι, είναι εύλογο να αναμένεται ότι το κόστος της αναγκαίας αυξημένης επιβολής ώστε να επέλθει μείωση των θανάτων κατά 1000 περιστατικά τον χρόνο στην ΕΕ, στο πλαίσιο ενός καθεστώτος περισσότερο εναρμονισμένων ορίων ΠΑ, θα είναι μικρότερο από τη συντηρητική εκτίμηση του ενός δισεκατομμυρίου ευρώ το χρόνο για τους αναμενόμενους θανάτους που θα αποφευχθούν. Επιπλέον, πρέπει να αναγνωρισθεί ότι οι αυξημένες επαφές μεταξύ των εθνικών αστυνομικών δυνάμεων προσφέρουν τη δυνατότητα να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα της επιβολής, στο πλαίσιο των υφισταμένων πόρων επιβολής.

8. Η ΑΠΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΕΣ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ

8.1. Σε εθνικό επίπεδο

8.1.1. Η έκθεση της ευρωπαϊκής ομάδας εργασίας για το οινόπνευμα, τα ναρκωτικά και τα φάρμακα τονίζει ιδιαίτερα τις αδυναμίες των σημερινών στατιστικών όσον αφορά τα ατυχήματα που σχετίζονται με την κατανάλωση οινοπνεύματος. Είναι απαραίτητος ο συστηματικός έλεγχος των οδηγών ως προς την κατανάλωση οινοπνεύματος κατόπιν τροχαίου ατυχήματος, καθώς και η καταγραφή των αποτελεσμάτων για στατιστική ανάλυση, ώστε να είναι δυνατή η παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων για τον περιορισμό της ανάρμοστης οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Σε ορισμένα κράτη μέλη, αν και επεκτείνεται η αστυνομική επιβολή, τα αποτελέσματα των ελέγχων οινοπνεύματος δεν καταγράφονται πλήρως σε εθνικές βάσεις δεδομένων τροχαίων ατυχημάτων. Τα αποτελέσματα πλήρων ελέγχων οινοπνεύματος (αναπνοή και αίμα) θα μπορούσαν να αποτελέσουν το μέσο για τη σύγκριση των συνεπειών της ανάρμοστης οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος μεταξύ διαφόρων ομάδων οδηγών.

8.2. Σε επίπεδο ΕΕ

8.2.1. Εάν όλα τα αποτελέσματα των εν λόγω ελέγχων καταγράφονταν επίσης στην κοινοτική τράπεζα στοιχείων για τα τροχαία ατυχήματα (CARE)(10), το μέγεθος του δείγματος θα αυξανόταν σημαντικά ώστε να μπορεί να γίνει ανάλυση της κατανομής των ΠΑ (και των ισοδυνάμων στην αναπνοή) για τις διάφορες ομάδες χρηστών των οδών σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει μια μοναδική ευρωπαϊκή πηγή δεδομένων για ενημέρωση και παρακολούθηση των αποτελεσμάτων των πολιτικών σχετικά με την οδήγηση και την κατανάλωση οινοπνεύματος. Μπορεί να αποκομισθεί ουσιαστική αναλυτική προστιθέμενη αξία από τη συγκέντρωση σε ένα σημείο των αποτελεσμάτων των ελέγχων του επιπέδου οινοπνεύματος στην αναπνοή και στο αίμα. Συν τις άλλοις, στο πλαίσιο του κοινοτικού προγράμματος δράσης(11) σχετικά με την πρόληψη των τραυματισμών στον τομέα της δημόσιας υγείας, προωθείται η επιδημιολογική παρακολούθηση των τραυματισμών, μέσω ενός κοινοτικού συστήματος για τη συλλογή δεδομένων και πληροφοριών σχετικά με τους τραυματισμούς (EUPHIN: European Union Public Health Information Network - δίκτυο πληροφοριών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δημόσια υγεία). Έτσι, θα είναι διαθέσιμοι βασικοί δείκτες σχετικά με τους τραυματισμούς, με βάση αμοιβαίως αποδεκτά πρότυπα, οι οποίοι θα προσφέρουν αντιπροσωπευτικές για τη χώρα πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένων δεικτών από άλλους σχετικούς τομείς πολιτικής (π.χ. ασφάλεια στην εργασία, μεταφορές και πολιτική προστασία).

9. ΠΡΟΤΥΠΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΕΛΕΓΧΟΥ ΟΙΝΟΠΝΕΥΜΑΤΟΣ

9.1. Η ανάγκη για υποχρεωτικά πρότυπα της ΕΕ

9.1.1. Η ευρωπαϊκή ομάδα εργασίας για το οινόπνευμα, τα ναρκωτικά και τα φάρμακα ανέφερε ότι υπάρχει ευρεία υποστήριξη από πλευράς κρατών μελών όσον αφορά τον καθορισμό υποχρεωτικών ευρωπαϊκών προτύπων μέτρησης για τον αποδεικτικό εξοπλισμό ελέγχου της αναπνοής, του οποίου τα αποτελέσματα να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως τεκμήριο ενώπιον του δικαστηρίου.

9.1.2. Η δυνατότητα συμπλήρωσης των αποτελεσμάτων του ελέγχου του αίματος με εκείνα από μηχανήματα ελέγχου της αναπνοής αποτελεί σημαντικό μέσο επέκτασης της αστυνομικής επιβολής. Τα κράτη μέλη με μέγιστο όριο ΠΑ 0,5 mg/ml χρησιμοποιούν μέτρηση του ισοδυνάμου στην αναπνοή (ΠΑΑ), ήτοι 0,22 ή 0,25 μικρογραμμάρια (microgram) αλκοόλης ανά χιλιοστόλιτρο (ml) αναπνοής. Όμως, οι διάφορες συσκευές ελέγχου της αναπνοής, που κυκλοφορούν επί του παρόντος στην αγορά, λειτουργούν με διαφορετικό βαθμό ακρίβειας. Αυτό σημαίνει ότι τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να αφήσουν περιθώριο για σφάλματα μέτρησης τόσο στο ΠΑ, όσο και στο ισοδύναμο ΠΑΑ των οδηγών που υποβάλλονται σε έλεγχο. Το περιθώριο για σφάλματα μέτρησης ποικίλλει μεταξύ των κρατών μελών.

9.1.3. Στο πλαίσιο εναρμονισμένων μεγίστων ορίων ΠΑ στην ΕΕ, τα συνιστώμενα όρια ΠΑ 0,5 mg/ml και 0,2 mg/ml δεν περιλαμβάνουν κανένα περιθώριο για σφάλματα μέτρησης. Ο καθορισμός εναρμονισμένων προτύπων μέτρησης για τον εξοπλισμό ελέγχου είναι απλούστερος τρόπος για να ενισχυθούν τα εναρμονισμένα όρια ΠΑ και ΠΑΑ, με βάση τις τεχνικές δυνατότητες του εγκεκριμένου εξοπλισμού ελέγχου. Τα επιτρεπτά στατιστικά όρια για σφάλματα μέτρησης θα εναρμονισθούν καλύτερα μέσω της κατάρτισης προτύπων για τον εξοπλισμό ελέγχου.

9.1.4. Ορισμένα κράτη μέλη περιλαμβάνουν επίσης γενναιόδωρο περιθώριο ανοχής στη μέτρηση του ΠΑ, προκειμένου να ενθαρρύνουν τους συλληφθέντες οδηγούς να επιλέξουν έλεγχο της αναπνοής παρά τον δαπανηρότερο και πλέον χρονοβόρο έλεγχο του αίματος. Στην Σουηδία, αν και ισχύει από το 1990 το σχετικά χαμηλό ΠΑ 0,2 mg/ml, το επιτρεπτό επίπεδο ανοχής για τα αποτελέσματα του ελέγχου μπορεί να επιτρέψει στους οδηγούς να πιουν έως και 0,34 mg/ml σε ορισμένες περιστάσεις. Ο σκοπός αυτού του αυξημένου επιπέδου ανοχής είναι να αυξηθεί το επίπεδο επιβολής, αφού μπορούν να διενεργηθούν πολύ περισσότεροι αποδεικτικοί έλεγχοι της αναπνοής από ό,τι έλεγχοι του αίματος, με δεδομένο αριθμό αστυνομικών πόρων. Τα εν λόγω επίπεδα ανοχής αναπόφευκτα χρειάζεται να καθορίζονται από τα κράτη μέλη, τα οποία πρέπει να εξισορροπούν το αποτρεπτικό αποτέλεσμα του νομίμου ορίου ΠΑ με το αποτρεπτικό αποτέλεσμα ελαφρά υψηλότερου, αλλά επιτρεπτού ΠΑ σε υψηλότερα επίπεδα επιβολής.

9.1.5. Επί του παρόντος, η Επιτροπή προπαρασκευάζει σχέδιο πρότασης οδηγίας για τα όργανα μετρήσεως, με την οποία, εάν εγκριθεί, θα εναρμονισθούν οι απαιτήσεις για την ακρίβεια μέτρησης του αποδεικτικού εξοπλισμού ελέγχου της αναπνοής στην ΕΕ. Ο διεθνής οργανισμός νομικής μετρολογίας (OIML) έχει καθορίσει κατευθυντήριες γραμμές για τα διεθνή πρότυπα και οι χώρες μέλη βασίζουν τη νομοθεσία τους στα πρότυπα αυτά.

10. ΕΛΑΤΤΩΣΗ ΤΗΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗΣ ΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΟΙΝΟΠΝΕΥΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΝΑΡΚΩΤΙΚΩΝ

10.1. Το πρόβλημα των παράνομων ναρκωτικών

10.1.1. Πρόσφατες έρευνες σχετικά με την επίδραση της μαριχουάνας στις επιδόσεις οδήγησης(12) κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η ελάττωση της ικανότητας οδήγησης λόγω χρήσης μόνον κάνναβης, η οποία ανερχόταν σε δόσεις τετραυδροκανναβινόλης (THC) 100 έως 200 ug/kg, δεν ήταν πολύ διαφορετική από την ελάττωση της ικανότητας οδήγησης που προκαλούν άλλα ναρκωτικά ή ΠΑ άνω του 0,8 mg/ml. Ωστόσο, διαπιστώθηκε ότι οι ίδιες δόσεις THC, όταν συνδυάζονται με ποσότητα οινοπνεύματος επαρκή για να ανεβάσει το ΠΑ σε 0,4 mg/ml, είχαν ως αποτέλεσμα σοβαρή ελάττωση της ικανότητας οδήγησης.

10.1.2. Αυτά τα στοιχεία υψηλού κινδύνου για οδηγούς και αναβάτες, καθώς και η αυξανόμενη χρήση κάνναβης και ανίχνευση THC (όπως και άλλων παράνομων ναρκωτικών) σε οδηγούς που έχουν εμπλακεί σε ατυχήματα(13) δημιουργούν όλο και περισσότερες ανησυχίες για την οδική ασφάλεια στην ΕΕ. Υπάρχουν, όμως, πολλά παράνομα ναρκωτικά και δεν είναι σαφές με ποιον τρόπο θα αλληλεπιδράσουν με το αλκοόλ και θα ελαττώσουν την ικανότητα οδήγησης. Επιπλέον, το πρόγραμμα δράσης της ΕΕ για τα ναρκωτικά (2000-2004), που εγκρίθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Feira, ζητεί από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να αναλάβουν έρευνα για τις συνέπειες της οδήγησης υπό την επήρεια παράνομων ναρκωτικών και φαρμάκων. Η κατοχή και χρήση όλων των παράνομων ναρκωτικών συνιστά, εξ ορισμού, αδίκημα που τιμωρείται στο πλαίσιο της εθνικής νομοθεσίας. Αφού η κατοχή ή χρήση παράνομων νερκωτικών είναι εν πάση περιπτώσει αξιόποινο αδίκημα, το ζήτημα του κατά πόσον η οδήγηση υπό την επήρεια παράνομων ναρκωτικών θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως σοβαρότερο αδίκημα απ' ότι η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος χρειάζεται να εξετασθεί από τα κράτη μέλη και, συνεπώς, η παρούσα σύσταση δεν ασχολείται με αυτή την πλευρά.

10.2. Το πρόβλημα των νόμιμων ναρκωτικών

10.2.1. Η χρήση νόμιμων ναρκωτικών (φαρμάκων), από μόνα τους ή σε συνδυασμό με αλκοόλη, καθώς και η επίδρασή τους στην ικανότητα οδήγησης, αποτελεί επίσης σημαντικότατο ζήτημα στο πλαίσιο του αυξημένου κινδύνου ατυχήματος. Υπάρχει, όμως, τεράστιος αριθμός νόμιμων ναρκωτικών, η δε επίδρασή τους στην ικανότητα οδήγησης δεν έχει ερευνηθεί σε καμία περίπτωση τόσο διεξοδικά όπως έχει ερευνηθεί η επίδραση του οινοπνεύματος. Για παράδειγμα, οι βενζοδιαζεπίνες είναι μια ευρέως χρησιμοποιούμενη ομάδα φαρμάκων, τα οποία, σε συνδυασμό με το αλκοόλ, ενδέχεται να ελαττώσουν την ικνανότητα οδήγησης τουλάχιστον όσο συνδυασμοί χαμηλών δόσεων αλκοόλ και κάνναβης.

10.2.2. Ολόκληρο το ζήτημα της επίδρασης των νόμιμων ναρκωτικών στους οδηγούς είναι, από μόνο του, πολύ περίπλοκο θέμα, του οποίου η ειδική πλευρά του οινοπνεύματος συνδυασμένου με νόμιμα ναρκωτικά αποτελεί μόνον ένα μέρος. Ωστόσο, τα κράτη μέλη ενδέχεται να θελήσουν να εξετάσουν τον τρόπο αντιμετώπισης του ζητήματος αυτού στην εθνική τους νομοθεσία. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, θα αποκομισθούν προφανή οφέλη από την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τα αποτελέσματα της έρευνας και τη βέλτιστη πρακτική.

(1) Προωθώντας την οδική ασφάλεια στην ΕΕ: το πρόγραμμα 1997-2001 [COM(97) 131] τελικό.

(2) Προτεραιότητες στην οδική ασφάλεια στην ΕΕ: έκθεση προόδου και ιεράρχηση δράσεων [COM(2000) 125].

(3) Στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας για την Ευρωπαϊκή Ένωση: ETSC Φεβρουάριος 1997.

(4) Έκθεση της ομάδας εργασίας για το οινόπνευμα, τα ναρκωτικά και τα φάρμακα προς την ομάδα υψηλού επιπέδου. Οκτώβριος 1999.

(5) NHTSA reporter Vol 10, No 2: Spring 1999, No 3: Summer 1999.

(6) COM(88) 707 τελικό.

(7) COM(89) 640 τελικό.

(8) Μείωση των τραυματισμών σε τροχαία ατυχήματα που οφείλονται σε ελάττωση της ικανότητας οδήγησης λόγω κατανάλωσης οινοπνεύματος: ETSC: Ιανουάριος 1995. Έκθεση της ομάδας εργασίας για το οινόπνευμα, τα ναρκωτικά και τα φάρμακα προς την ομάδα υψηλού επιπέδου. Οκτώβριος 1999.

(9) SARTRE 95 και 98 (κοινωνικές στάσεις έναντι των κινδύνων της οδικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη).

(10) Απόφαση 93/704/ΕΚ του Συμβουλίου.

(11) Απόφαση αριθ. 372/1999/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Φεβρουαρίου 1999, για τη θέσπιση κοινοτικού προγράμματος δράσης σχετικά με την πρόληψη των τραυματισμών στο πλαίσιο της δράσης στον τομέα της δημόσιας υγείας (1999-2003).

(12) Μαριχουάνα, αλκοόλ και πραγματικές επιδόσεις οδήγησης NHTSA Ιούλιος 1999.

(13) Εξέταση της βιβλιογραφίας για τη σχέση μεταξύ χρήσης ναρκωτικών, ελάττωσης της ικανότητας οδήγησης και τροχαίων ατυχημάτων: τμήμα 2.4.2: Ευρωπαϊκό Κέντρο Παρακολούθησης Ναρκωτικών και Τοξικομανίας: Φαβρουάριος 1999.