ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 2ας Οκτωβρίου 1991 που κηρύσσει συγκέντρωση ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά (Υπόθεση αριθ. IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου (Τα κείμενα στην αγγλική, γαλλική και ιταλική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά) (91/619/ΕΟΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 1989 για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων (1), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3,

την απόφαση της Επιτροπής της 12ης Ιουνίου 1991 για την έναρξη των διαδικασιών στην εν λόγω υπόθεση,

Έχοντας δώσει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις την δυνατότητα να γνωστοποιήσουν τις απόψεις τους σχετικά με τις αντιρρήσεις που εξέφρασε η Επιτροπή,

Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Συμβουλευτικής Επιτροπής Συγκεντρώσεων (2),

Εκτιμώντας ότι:

Ι. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Η φύση των διαδικασιών

(1) Οι διαδικασίες αυτές αφορούν σχεδιαζόμενη πράξη η οποία κοινοποιήθηκε στις 13 Μαΐου 1991 σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου (στο εξής "κανονισμός περί συγκεντρώσεων") και η οποία συνίσταται στην από κοινού εξαγορά από την Aerospatiale SNI (Aerospatiale), την Alenia-Aeritalia και Selenia Spa (Alenia) των περιουσιακών στοιχείων της de Havilland (de Havilland), η οποία ανήκει στον όμιλο της εταιρείας Boeing (Boeing).

(2) Στις 4 Ιουνίου 1991, η Επιτροπή αποφάσισε να συνεχίσει την αναστολή της συγκέντρωσης, βάσει του άρθρου 7 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων και στις 12 Ιουνίου 1991 κίνησε για την περίπτωση αυτή τις προβλεπόμενες στο άρθρο 6 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του εν λόγω κανονισμού διαδικασίες.

Τα μέρη

(3) Η Aerospatiale είναι μια γαλλική εταιρεία με δραστηριότητες στον τομέα της αεροδιαστημικής βιομηχανίας. Στα προϊόντα της περιλαμβάνονται πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη και ελικόπτερα, πύραυλοι, δορυφόροι, διαστημικά συστήματα και προϊόντα αεροπορικής ηλεκτρονικής. Η Alenia είναι μια ιταλική εταιρεία η οποία κυριαρχεί επίσης στον τομέα της αεροδιαστημικής βιομηχανίας. Τα προϊόντα της περιλαμβάνουν πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη, δορυφόρους, διαστημικά συστήματα, προϊόντα αεροπορικής ηλεκτρονικής, και συστήματα ελέγχου εναέριας και θαλάσσιας κυκλοφορίας. Οι Aerospatiale και Alenia ελέγχουν από κοινού το Groupement d'Interet Economique (GIE) Avions de Transport Regional (ATR), που συνεστήθη το 1982 για τον από κοινού σχεδιασμό, ανάπτυξη, κατασκευή και πώληση αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Στην αγορά υπάρχουν σήμερα δύο ATR ελικοστρόβιλα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών.

(4) Η de Havilland, η οποία αποτελεί καναδικό τμήμα του ομίλου Boeing, κατασκευάζει μόνο ελικοστρόβιλα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών. Η πρώην de Havilland Corporation (DHC) εθνικοποιήθηκε από την καναδική κυβέρνηση κατά το 1982 και πωλήθηκε στην Boeing το 1986. Στην αγορά κυκλοφορούν σήμερα δύο τύποι ελικοστρόβιλων αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών de Havilland.

ΙΙ. ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ

(5) Η κοινοποιηθείσα πράξη αποτελεί συγκέντρωση με τη μορφή κοινής επιχείρησης υπό την έννοια του άρθρου 3 του κανονισμού περί συγχωνεύσεων εφόσον:

- η διαχείριση της de Havilland θα ασκείται μέσω μιας εταιρείας εκμετάλλευσης η οποία θα ελέγχεται από κοινού από την Aerospatiale και την Alenia, και

- οι δραστηριότητες της Aerospatiale και Alenia στον τομέα των ελικοστρόβιλων αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών (commuters) έχουν ήδη συγκεντρωθεί από το 1982 στο πλαίσιο της GIE ATR.

ΙΙΙ. ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ

(6) Ο συνολικός παγκόσμιος κύκλος εργασιών των Aerospatiale, Alenia και de Havilland υπερβαίνει τα 5 δισεκατομμύρια Ecu (Aerospatiale: 4,7 δισεκατομμύρια Ecu, το group Finmeccanica, στο οποίο ανήκει η Alenia: 5,2 δισεκατομμύρια Ecu, de Havilland: 0,5 δισεκατομμύρια Ecu). Η Aerospatiale και η Alenia έχουν η καθεμία τους κύκλο εργασιών σε κοινοτική κλίμακα άνω των 250 εκατομμυρίων Ecu. Επιπλέον, οι εν λόγω επιχειρήσεις δεν επιτυγχάνουν περισσότερο από τα 2/3 του κοινοτικού κύκλου εργασιών τους σε ένα και το αυτό κράτος μέλος. Ως εκ τούτου, η συγκέντρωση έχει κοινοτική διάσταση βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.

IV. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 2 ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΕΩΝ

(7) Η πράξη έχει σαν αποτέλεσμα η Aerospatiale και Alenia, οι οποίες ελέγχουν το σημαντικότερο παγκόσμια και ευρωπαϊκό κατασκευσατή αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών (ATR) να εξαγοράσουν το δεύτερο σε σπουδαιότητα παγκόσμιο και ευρωπαίο κατασκευαστή (de Havilland), όπως εξηγείται κατωτέρω. Τα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών (commuters) έχουν δυναμικότητα μεταξύ 20 και 70 θέσεων και χρησιμοποιούνται από τους περιφερειακούς μεταφορείς με μέση διάρκεια πτήσης μιας περίπου ώρας. Η αγορά περιφερειακών μεταφορών χαρακηρίζεται κυρίως από μικρή πυκνότητα κυκλοφορίας, όπου τα αεροσκάφη με ελικοστρόβιλο κινητήρα είναι, κατά γενικό κανόνα, λιγότερο ακριβά στη λειτουργία τους από τα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Μολονότι η αγορά έχει προς το παρόν και θα συνεχίσει να έχει μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990 χαμηλό ποσοστό ανάπτυξης, η αγορά περιφερειακών μεταφορών είναι σχετικά μικρή σε όρους αεροδιαστημικών μεταφορών γενικά (συνολική παγκόσμια αξία παραδόσεων νέων αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών κατά το 1990 2,3 δισεκατομμύρια δολάρια ποσό το οποίο εκτιμάται ότι είναι λιγότερο από το 2 % της αξίας της συνολικής αεροδιαστημικής βιομηχανίας).

1. Αγορές σχετικών προϊόντων

(8) Οι αγορές σχετικών προϊόντων οι οποίες επηρεάζονται από την σχεδιαζόμενη συγκέντρωση είναι οι αγορές ελικοστρόβιλων αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών.

Το αεριωθούμενο αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών το οποίο βρίσκεται σήμερα στο στάδιο της ανάπτυξης (αεριωθούμενο CL601 RJ 50 θέσεων της Canadair) δεν μπορεί να συμπεριληφθεί στις αγορές αυτές. Οι κατασκευαστές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών καθώς και οι αεροπορικές εταιρείες οι οποίες ερωτήθηκαν για το θέμα αυτό απάντησαν σχεδόν ομόφωνα ότι δεν υπάρχει μεγάλη πιθανότητα το περιφερειακό αεριωθούμενο αεροσκάφος να ανταγωνιστεί με τα παραδοσιακά ελικοστρόβιλα αεροσκάφη παρόμοιας ικανότητας. Το εν λόγω αεριωθούμενο έχει σημαντικά υψηλότερο κόστος αγοράς και λειτουργίας, και επιπλέον η εξοικονόμιση χρόνου την οποία θα μπορούσε να προσφέρει το εν λόγω αεριωθούμενο σε σύγκριση με τα ελικοστρόβιλα δεν είναι σημαντική για εναέρια δρομολόγια μεταξύ 400 και 500 ναυτικών μιλίων. Η μέση απόσταση στην οποία λειτουργούν τα ελικοστρόβιλα είναι μικρότερη από το ήμισυ της ανωτέρω αποστάσεως, και σύμφωνα με τα στοιχεία των ενδιαφερόμενων μερών 85 % περίπου όλων των πτήσεων των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών είναι χαμηλότερες από 400 ναυτικά μίλια. Κατά συνέπεια, θεωρείται ότι δεν υπάρχει σημαντική αλληλεπικάλυψη των ελικοστρόβιλων αεροσκαφών και των περιφερειακών αεριωθούμενων.

Το αεριωθούμενο αεροσκάφος των 100 περίπου θέσεων, το οποίο αναπτύχθηκε για πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων (ιδιαίτερα το Boeing 737, το Fokker 100 και το British Aerospace BAe 146) δεν ανταγωνίζεται ούτε και αυτό τα ελικοστρόβιλα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών.

Το κόστος των αεριωθούμενων αυτών αεροσκαφών είναι περίπου διπλάσιο από το κόστος του μεγαλύτερου ελικοστρόβιλου αεροσκάφους, και χρησιμοποιούνται για μεγαλύτερα δρομολόγια ή δρομολόγια με μεγαλύτερη πυκνότητα. Η Επιτροπή ακολούθησε για το λόγο αυτό τον ορισμό της αγοράς που έδωσαν τα ενδιαφερόμενα μέρη και όλοι οι ανταγωνιστές και πελάτες με τους οποίους ήλθε σε επαφή, εξαιρώντας τα αεριωθούμενα αεροσκάφη από τις αγορές των σχετικών προϊόντων.

(9) Τα μέρη αποκλείουν από όλη την αγορά περιφερειακών μεταφορών τα ελικοστρόβιλα αεροσκάφη κάτω των 20 θέσεων. Αυτό γίνεται γενικά αποδεκτό τόσο από τη βιομηχανία όσο και από τους πελάτες. Αεροσκάφη κάτω των 20 θέσεων υπόκεινται σε διαφορετικού τύπου προδιαγραφές πιστοποίησης από τα αεροσκάφη των 20 έως 70 θέσεων. Για αεροσκάφη 19 θέσεων και κάτω οι απαιτήσεις ασφαλείας για πιστοποίηση, όπως τιμή συντριβής υλικού, αξιοπιστία συστήματος, αντίσταση κοπώσεως, ανοχή σε περίπτωση ζημιών, έκλυση θερμότητας των υλικών θαλάμου σε περίπτωση πυρκαγιάς κ.λπ., είναι λιγότερο αυστηρές. Τα αεροσκάφη αυτά είναι μικρότερα σε μέγεθος έτσι ώστε το επίπεδο άνεσης δεν μπορεί να συγκριθεί (για παράδειγμα, συνήθως δεν διαθέτουν τουαλέτες, πολλά δεν έχουν σύστημα συμπίεσης, και συνήθως οι επιβάτες δεν μπορούν να σταθούν όρθιοι μέσα στο σκάφος). Πολλά από αυτά τα αεροσκάφη δεν έχουν αναπτυχθεί ειδικά για εμπορικές μεταφορές επιβατών, αλλά έχουν προέλθει από αεροσκάφη γενικών πτήσεων. Σε όλα τα στοιχεία τα οποία συγκεντρώθηκαν κατά την έρευνα της Επιτροπής σχετικά με τις προβλέψεις για την ανάπτυξη του συνόλου της αγοράς περιφερειακών μεταφορών, οι σχετικές συγκρίσεις των κατασκευαστών καθώς και οι αναλύσεις στρατηγικού προγραμματισμού ασχολούνται μόνο με τα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών μεταξύ 20 και 70 θέσεων.

(10) Τα μέρη που αναφέρονται στην κοινοποίηση, οι πελάτες και οι ανταγωνιστές προσδιόρισαν όλοι στις απαντήσεις τους στην έρευνα της Επιτροπής διαφορετικές αγορές προϊόντων εντός της συνολικής αγοράς περιφερειακών μεταφορών για αεροσκάφη μεταξύ 20 και 70 θέσεων. Η κατάτμηση σε διάφορες σχετικές αγορές εντός της συνολικής αγοράς θεωρείται σωστή από την Επιτροπή.

Η αγορά σχετικών προϊόντων περιλαμβάνει ιδιαίτερα όλα εκείνα τα προϊόντα τα οποία θεωρούνται ως αμοιβαίως εναλλασσόμενα ή υποκατάστατα από τον καταναλωτή, λόγω των χαρακτηριστικών του προϊόντος, της τιμής τους καθώς και της επιδιωκόμενης χρήσης.

Δεν φαίνεται, για παράδειγμα, ότι ένα αεροσκάφος 60 θέσεων είναι αμοιβαίως εναλλασόμενο ή υποκατάστατο με ένα αεροσκάφος 30 θέσεων. Χρησιμοποιούνται σε δρομολόγια με σημαντικά διαφορετική πυκνότητα. Οι τιμές διαφέρουν ουσιαστικά: [. . .] (3).

(11) Σύμφωνα με την ανάλυση της Επιτροπής υπάρχουν τρεις αγορές σχετικών προϊόντων. Η κατάτμηση η οποία αντικατοπτρίζει ρεαλιστικά τους διαφορετικούς όρους ανταγωνισμού στη συνολική αγορά κάνει διάκριση μεταξύ αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών από 20 έως 39 θέσεις, 40 έως 59 θέσεις και άνω των 60 θέσεων.

(12) Βάσει των τύπων αεροσκαφών που πραράγονται ήδη ή βρίσκονται στο στάδιο της ανάπτυξης, ο άμεσος ανταγωνισμός έχει την ακόλουθη εικόνα:

20 έως 39 θέσεις 40 έως 59 θέσεις 60 θέσεις και άνω British Aerospace J41 (27 θέσεις)

Embraer 120 (30 θέσεις)

Dornier Do 328 (30 θέσεις)

Saab 340 (33 θέσεις)

de Havilland Dash 8-100 (36 θέσεις) Casa CN235 (44 θέσεις)

ATR 42 (48 θέσεις)

de Havilland Dash 8-300 (50 θέσεις)

Fokker 50 (50 θέσεις)

Saab 2000 (50 θέσεις) British Aerospace ATR (64 θέσεις)

ATR 72 (66 θέσεις)

(13) Η ανάλυση αυτή βασίζεται κυρίως στα εξής:

- η ανωτέρω κατάτμηση στηρίζεται στις γνώμες μιας συντριπτικής πλειοψηφίας καταναλωτών και ανταγωνιστών οι οποίοι απάντησαν στις έρευνες της Επιτροπής. 86 % των πελατών αυτών θεώρησαν ότι το τμήμα μεταξύ 20 και 39 θέσεων αποτελούσε ξεχωριστή αγορά συναφών προϊόντων. 68 % των πελατών θεωρούσαν ότι πάνω από το τμήμα αυτό υπήρξε περαιτέρω κατάτμηση όπως ορίσθηκε ανωτέρω. Οι άλλοι πελάτες (14 %) πρότειναν ότι η συνολική αγορά 20 έως 70 θέσεων έπρεπε να χωριστεί σε δύο τουλάχιστον αγορές σχετικών προϊόντων, αν και όχι με τον ίδιο τρόπο όπως πρότεινε η πλειοψηφία.

Όσον αφορά τους ανταγωνιστές της ATR και de Havilland, το τμήμα της αγοράς μεταξύ 20 και 39 θέσεων θεωρήθηκε επίσης ως ξεχωριστή αγορά συναφών προϊόντων από την Saab, Embraer, Fokker, British Aerospace και Dornier. Η Saab, Fokker και Embraer ξεχώρισαν περαιτέρω το αεροσκάφος το οποίο ανταγωνίζεται στο μεσαίο τμήμα των 40 έως 59 θέσεων καθώς και εκείνα τα οποία ανταγωνίζονται στο τμήμα 60 θέσεων και άνω ως λειτουργούντα σε διαφορετικές αγορές συναφών προϊόντων. Μόνο η Casa προσδιόρισε τις αγορές συναφών προϊόντων με ουσιαστικά διαφορετικό τρόπο, προτείνοντας τρία τμήματα 15 έως 30 θέσεων, 31 έως 49 θέσεων και 50 έως 70 θέσεων,

- ο πίνακας στο σημείο 12 δείχνει ότι υπάρχουν διακεκριμένες ομάδες αεροσκαφών γύρω από τις 30 θέσεις, 50 θέσεις και 65 θέσεις. Είναι γενικά αποδεκτό εκ μέρους της ενιδφερόμενης βιομηχανίας, καθώς και μεταξύ των πελατών ότι οι διάφοροι τύποι αεροσκαφών στις εν λόγω ομάδες βρίσκονται σε άμεσο μεταξύ τους ανταγωνισμό. Για το ATR 42 για παράδειγμα, ο μεγαλύτερος ανταγωνισμός προέρχεται από το Dash 8-300 της de Havilland και το Fokker 50. Για το Dash 8-100 της de Havilland, ο ισχυρότερος ανταγωνισμός προέρχεται από το Saab 340 και Embraer 120. Η κατάτμηση συνεπώς δείχνει τις ομάδες αεροσκαφών οι οποίες αξιολογούνται συνήθως η μία έναντι της άλλης από τις αεροπορικές εταιρείες,

- η κατάτμηση αυτή είναι θεμιτή δεδομένου ότι δείχνει ότι η ATR, de Havilland, Saab και British Aerospace έχουν αναπτύξει τύπους αεροσκαφών οι οποίοι ανταγωνίζονται σε διαφορετικό τμήμα της αγοράς σε σχέση με τον αρχικό τύπο. Δεν μπορεί να αναμένεται ότι ένας κατασκευαστής αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών θα αναπτύξει ένα νέο τύπο ο οποίος θα ανταγωνίζεται άμεσα κάτω από κανονικές συνθήκες με άλλο τύπο των υπαρχόντων διαθέσιμων προϊόντων. Οι εναλλακτικές κατατμήσεις της αγοράς οι οποίες θα υπέθεταν για παράδειγμα ότι οι δύο τύποι αεροσκαφών de Havilland θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν άμεσα δεν είναι δυνατόν να θεωρηθούν ρεαλιστικές.

(14) Όσον αφορά τη δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της προσφοράς μεταξύ των διαφόρων τμημάτων, είναι δυνατόν να υπάρχει μεσοπρόθεσμα η δυνατότητα για τους ανωτέρω κατασκευαστές να τροποποιήσουν τους υφιστάμενους τύπους (να "επεκτείνουν"), ούτως ώστε να προκύψει ένα νέο ανταγωνιστικό προϊόν σε κάποιο υψηλότερο τμήμα, π.χ. από το ATR 42 στο ATR 72. Κάτι τέτοιο δεν επηρεάζει την ανάλυση βάσει της οποίας κάποιος τύπος αεροσκάφους σε ένα τμήμα της αγοράς δεν μπορεί να υποκατασταθεί από ένα άλλο τύπο σε διαφορετικό τμήμα. Επιπλέον, σύμφωνα με μία μελέτη που έγινε για τα ενδιαφερόμεν μέρη, θα χρειασθεί σημαντικός χρόνος, άνω των τριών ή τεσσάρων ετών, για να μπορέσουν οι κατασκευαστές π.χ. των αεροσκαφών 30 θέσεων να αλλάξουν τις παραγωγικές τους δυνατότητες και να παράγουν αεροσκάφη 50 θέσεων, στο βαθμό όπου οι δυνατότητες αυτές ήδη υπάρχουν.

(15) Τα ενδιαφερόμενα μέρη δεν συμφωνούν με τον ορισμό της Επιτροπής όσον αφορά τις αγορές συναφών προϊόντων. Στην κοινοποίηση τα μέρη πρότειναν να διαιρεθεί η συνολική αγορά σε δύο ξεχωριστά τμήματα, το ένα 20 έως 50 θέσεων και το άλλο 51 έως 70 θέσεων. Η κατάτμηση αυτή θεωρείται ότι βασίζεται στο γεγονός ότι βάσει των κανονισμών των κυριοτέρων χωρών καθίσταται υποχρεωτική μια δεύτερη αεροσυνοδός για τους τύπους άνω των 50 θέσεων, και αυτή η αλλαγή επηρεάζει σημαντικά προς τα άνω το λειτουργικό κόστος των μεταφορέων. Η προτεινόμενη πάντως αυτή κατάτμηση δεν παρουσιάζει εσωτερική συνοχή. Τα οριζόμενα τμήματα είναι 20 έως 50 θέσεις και άνω των 51 θέσεων. Στο ανώτερο τμήμα, η ανάλυση των ενδιαφερόμενων μερών περιλαμβάνει το Dash 8-300 50 θέσεων, το Fokker 50 και το Saab 2000. Σύμφωνα με μια τέτοια ανάλυση, το ATR 42 με 48 θέσεις είναι σε διαφορετική αγορά συναφών προϊόντων από εκείνη των τριών τύπων 50 θέσεων. Κάτι τέοιο δεν αντικατοπτρίζει την πραγματικότητα της αγοράς εφόσον το ATR 42 θεωρείται από τους ανταγωνιστές και τους πελάτες ως άμεσος ανταγωνιστής των εν λόγω αεροσκαφών 50 θέσεων.

(16) Μετά από την απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τις απαραίτητες διαδικασίες, τα ενδιαφερόμενα μέρη τροποποίησαν την αρχική τους πρόταση και πρότειναν η συνολική αγορά (20 έως 70 θέσεις) να ληφθεί ως αγορά συναφών προϊόντων εφόσον η κατάτμηση θεωρείται ότι είναι αυθαίρετη, τουλάχιστον έως ένα ορισμένο βαθμό. Τα αποτελέσματα της έρευνας της Επιτροπής δείχουν, πάντως, ότι υπάρχει μια ευρύτερη συμφωνία μεταξύ ανταγωνιστών και πελατών σχετικά με τις αγορές συναφών προϊόντων που περιγράφησαν ανωτέρω. Το γεγονός βέβαια αυτό δεν ενισχύει τους ισχυρισμούς των μερών ότι η κατάτμηση είναι αυθαίρετη, ή τον ισχυρισμό ότι οι αγορές πρέπει να αθροισθούν.

(17) Τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ότι ο αριθμός των θέσεων δεν αποτελεί το μοναδικό παράγοντα που λαμβάνεται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά την απόφαση τους σχετικά με την απόκτηση κάποιου αεροσκάφους. Σημαντικό ρόλο παίζουν επίσης και άλλοι παράγοντες όπως είναι τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα άμεσα έξοδα λειτουργίας. Στη βάση αυτή, τα αεροσκάφη τα οποία βρίσκονται σε διαφορετικού μεγέθους τμήματα θεωρούνται ότι βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό.

Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τα μέρη καταλήγουν σε λανθασμένο συμπέρασμα από το γεγονός ότι οι πελάτες λαμβάνουν υπόψη τους αρκετούς παράγοντες κατά την απόκτηση κάποιου αεροσκάφους:

- όταν οι αεροπορικές εταιρείες σκέπτονται να αγοράσουν ένα νέο αεροσκάφος, το πρώτο στάδιο της ανάλυσης τους είναι να προσδιορίσουν τα χαρακτηριστικά των δρομολογίων τα οποία θα εξυπηρετεί το εν λόγω αεροσκάφος. Τα χαρακτηριστικά αυτά περιλαμβάνουν ιδίως την αναμενόμενη κυκλοφορία επιβατών καθώς και τη συχνότητα των πτήσεων. Η ανάλυση πρέπει να λάβει επίσης υπόψη το επίπεδο των ταξιδίων για επαγγελματικούς λόγους καθώς και τον αριθμό των ελεύθερων χρονικών διαστημάτων στο αεροδρόμια. Η κυκλοφορία και η συχνότητα καθορίζουν τον ιδεώδη αριθμό των θέσεων για τα υπό εξέταση δρομολόγια. Ο κυριότερος παράγοντας που υπαγορεύει τις απαιτήσεις του στόλου μιας αεροπορικής εταιρείας είναι άρα ο κατά προσέγγιση αριθμός των απαιτούμενων θέσεων για την εξυπηρέτηση του δικτύου των δρομολογίων,

- με το που θα καθορισθούν κατά προσέγγιση τα βασικά χαρακτηριστικά μεταφορικής ικανότητας, η αεροπορική εταιρεία θα επιλέξει μεταξύ αεροσκαφών τα οποία βρίσκονται στην εν λόγω κατηγορία μεταφορικής ικανότητας. Η επιλογή θα γίνεται συνήθως μεταξύ αεροσκαφών ομαδοποιημένων στις αγορές συναφών προϊόντων όπως αυτές περιγράφονται ανωτέρω. Το γεγονός αυτό προκύπτει από τις απαντήσεις των πελατών, και την ομαδοποίηση των τύπων αεροσκαφών. Μετά από το στάδιο αυτό, υπεισέρχονται και αξιολογούνται άλλοι παράγοντες όπως είναι η τιμή, το άμεσο κόστος λειτουργίας, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και το επίπεδο προσφερόμενης άνεσης. Οι παράγοντες αυτοί θα καθορίσουν τον τύπο του αεροσκάφους το οποίο πρόκειται να αποκτηθεί,

- οι απαντήσεις των πελατών στην έρευνα της Επιτροπής υποστηρίζουν τη γενική αυτή ανάλυση. Παράγοντες άλλοι εκτός του αριθμού των θέσεων δεν προσδιορίζουν συνεπώς τις αγορές σχετικών προϊόντων, παρά μόνο την επιλογή του πλέον συμφέροντος αεροσκάφους μέσα σε μια αγορά σχετικών προϊόντων.

(18) Τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ότι σε οκτώ περιπτώσεις (κατά τη διάρκεια μιας απροσδιόριστης περιόδου) υπήρξε ανταγωνισμός μεταξύ δύο αεροσκαφών τα οποία ανήκαν σε διαφορετικές (πλήν όμως παραπλήσιες) αγορές συναφών προόντων όπως ορίζονται ανωτέρω για συγκεκριμένες παραγγελίες. Οι πολύ περιορισμένες αυτές εξαιρέσεις δεν μπορούν να θεωρηθούν ότι είναι ικανές να αναιρέσουν τη γενική ανάλυση για τους λόγους που περιγράφονται κατωτέρω.

Σε έκτακτες περιπτώσεις ο πελάτης είναι δυνατόν να επιλέξει μεταξύ αεροσκαφών με σημαντικά διαφέρουσες μεταφορικές ικανότητες. Ακολουθεί υποθετικό παράδειγμα το οποίο βασίζεται σε στοιχεία τα οποία παρείχαν τα ενδιαφερόμενα μέρη. Για δρομολόγια χαμηλής πυκνότητας, π.χ. 30 επιβατών κατά μέσο όρο αλλά με υψυλότερους αριθμούς περιόδων αιχμής, μία αεροπορική εταιρεία είναι δυνατόν να σκεφτεί να αποκτήσει ένα ATR με ικανότητα 48 θέσεων αντί για ένα Ebraer 120 με ικανότητα 30 θέσεων. Το νεκρό σημείο σε όρους αριθμού επιβατών για μία μέση πτήση (150 ναυτικά μίλια) είναι ([. . .]) (4).

Στην αντίθετη περίπτωση πάντως, με την απόκτηση του ATR 42, η αεροπορική εταιρεία μπορεί να ανταποκριθεί σε υψηλότερη ζήτηση κατά τη διάρκεια περιόδων αιχμής, εφόσον υπάρξουν. Είναι άρα δυνατόν για δρομολόγια μικρής πυκνότητας μεγάλα αεροσκάφη να θεωρούνται από μία αεροπορική εταιρεία ως ανταγωνιστικά μικρότερων. Πάντως, για δρομολόγια υψηλότερης πυκνότητας, τα μικρά αεροσκάφη δεν μπορούν να υποκαταστήσουν τα μεγαλύτερα.

Μεταξύ των τμημάτων όπως ορίσθηκαν ανωτέρω είναι δυνατόν να υφίσταται κάποια δυνατότητα υποκατάστασης μικρότερων αεροσκαφών από μεγαλύτερα, πλην όμως δεν φαίνεται να υπάρχει παρόμοια δυνατότητα υποκατάστασης μεγαλύτερων αεροσκαφών από μικρότερα.

Τα ενδιαφερόμενα μέρη υπέβαλαν τρία παραδείγματα υποκατάστασης από αεροπορικές εταιρείες μεγαλύτερων αεροσκαφών από μικρότερα, δύο από τα οποία αφορούν αεροπορικές εταιρείες των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, το δε τρίτο την αεροπορική εταιρεία της Σκανδιναβίας. Τα παραδείγματα αυτά στην πραγματικότητα δείχνουν μόνο ότι οι εν λόγω εταιρείες δεν επέλεξαν αεροσκάφη της ίδιας ακριβώς ικανότητας κατά την αντικατάσταση παλαιών αεροσκαφών προηγούμενης γενιάς. Το γεγονός αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένου ότι τα χαρακτηριστικά των δρομολογίων δεν αναμένεται να παραμείνουν σταθερά χρονικά. Πάντως, όπως αναφέρεται σαν γενικό συμπέρασμα στην μελέτη της ATR σχετικά με το δυναμικό της αγοράς, (5) η αντικατάσταση ενός συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους εντός ορισμένης κατηγορίας χωρητικότητας θα εξασφαλισθεί είτε από αεροσκάφος παρόμοιας χωρητικότητας είτε από αεροσκάφος το οποίο ανήκει σε υψηλότερη κατηγορία.

(19) Τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ότι τα μικρά αεροσκάφη μπορούν να υποκαταστήσουν μεγαλύτερα επειδή οι μεταφορείς μπορούν να κάνουν συχνότερες πτήσεις. Κάτι τέτοιο δεν θεωρείται ρεαλιστικό, όπως δείχνει το ακόλουθο παράδειγμα.

Η θεωρηγική υποκατάσταση ενός ATR 72 66 θέσεων από ένα Saab 340 33 θέσεων, για παράδειγμα, θα σήμαινε ότι η αεροπορική εταιρεία θα έκανε διπλάσιες πτήσεις με το Saab 340 για να μεταφέρει τον ίδιο αριθμό επιβατών σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο. Κάτι τέτοιο θα ήταν δυνατό μόνο εάν το άμεσο κόστος λειτουργίας του Saab 340 ήταν 50 % ή λιγότερο εκείνου του ATR 72 (6). Σύμφωνα με τα στοιχεία των ενδιαφερόμενων μερών, πάντως, το άμεσο κόστος λειτουργίας του Saab 340 είναι [. . .] εκείνου του ATR 72. Αυτό σημαίνει ότι μια υποθετική αεροπορική εταιρεία η οποία υποκαθιστά δύο πτήσεις του Saab 340 με μία πτήση του ATR 72 θα είχε κατά [. . .] υψηλότερο κόστος (7). Μια τέτοια κίνηση δεν θα ήταν λογική από οικονομική άποψη ιδιαίτερα εάν ληφθεί υπόψη ότι οι αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν με πολύ χαμηλό ποσοστό κέρδους και η πράξη αυτή θα σήμαινε σημαντικές ζημίες.

Επιπλέον, η δυνατότητα πραγματοποίησης διπλάσιων πτήσεων θα εξαρτάται από διπλάσιο αριθμό διαθέσιμων χρονικών διαστημάτων σε σχέση με εκείνα που έχει ήδη η αεροπορική εταιρεία. Η σκέψη αυτή δεν είναι ρεαλιστική δεδομένης της γενικότερης έλλειψης, ιδίως στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, και ειδικότερα στα κυριότερα αεροδρόμια. Ακόμα και εάν ήταν δυνατόν να δοθούν διπλάσια χρονικά διαστήματα, είναι αμφίβολο εάν τα επιπλέον αυτά διαστήματα θα ήταν κατάλληλα από χρονική άποψη. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για δρομολόγια το οποία χρησιμοποιούν συχνά οι επιχειρηματίες.

2. Γεωγραφικές αγορές αναφοράς

(20) Οι αγορές περιφερειακών μεταφορών θεωρούνται παγκόσμιες αγορές από οικονομική άποψη. Δεν υπάρχουν ουσιαστικά εμπόδια στην εισαγωγή τέτοιου είδους αεροσκαφών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα και το κόστος μεταφοράς είναι αμελητέο.

Υπάρχει σημαντική αμοιβαία διείσδυση ιδίως μεταξύ των αγορών της Βορείου Αμερικής και της Ευρώπης. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών ανταγωνίζονται επιτυχώς τη Βόρειο Αμερική, και ο ένας ανταγωνιστής από τη Βόρεια Αμερική, η de Havilland, έχει ισχυρή θέση στην αγορά της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Η ATR, για παράδειγμα, επώλησε το 39 % των αεροσκαφών της ATR 42 στη Βόρειο Αμερική, και η de Havilland το 58 % των αεροσκαφών Dash 8-300 στην Ευρώπη. Η σημαντικότερη περιφέρεια στον υπόλοιπο κόσμο είναι η περιοχή Ασίας και Ειρηνικού. Οι περισσότεροι από τους κατασκευαστές είναι παρόντες στην εν λόγω περιοχή, και ιδιαίτερα η Casa, Fokker, ATR και de Havilland.

Στις αναλύσεις τους, τα ενδιαφερόμενα μέρη αποκλείουν την Κίνα και τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης από τη συνολική παγκόσμια αγορά. Αυτό θεωρείται σωστό δεδομένου ότι δεν υπάρχει αλληλοδιείσδυση μεταξύ των αγορών της Κίνας και των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης και του υπόλοιπου κόσμου, και δεν αναμένεται ότι θα υπάρξει τέτοια αλληλοδιείσδυση στο προσεχές μέλλον. Γενικά, ορισμένες από τις χώρες αυτές, ιδιαίτερα η Σοβιετική Ένωση και η Κίνα, έχουν δικές τους βιομηχανίες κατασκευής αεροσκαφών οι οποίες ικανοποιούν την εγχώρια ζήτηση. Τα κατασκευαζόμενα αεροσκάφη δεν πληρούν τα απαιτούμενα πρότυπα από τις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες. Παρόμοια, τα αεροσκάφη που κατασκευάζονται από τους δυτικούς κατασκευαστές έχουν πολύ ειδικές προδιαγραφές και είναι ιδιαίτερα ακριβά για τις αεροπορικές εταιρείες της Κίνας και της Ανατολικής Ευρώπης. Μολονότι μακροπρόθεσμα δεν μπορεί να αποκλειστεί η εμφάνιση σημαντικής ζήτησης από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης για τέτοιου είδους προϊόντα, κάτι τέτοιο εξαρτάται εντούτοις από τη γενική οικονομική ανάπτυξη των χωρών αυτών.

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η γεωγραφική αγορά που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι η παγκόσμια αγορά εκτός της Κίνας και της Ανατολικής Ευρώπης.

3. Διάρθρωση της αγοράς

(21) Στην κοινοποίηση προτείνεται τα μερίδια της αγοράς να υπολογιστούν βάσει των μέχρι τη στιγμή εκείνη παραγγελιών (πράγμα το οποίο αποκλείει όλες τις παραδόσεις μέχρι τη στιγμή εκείνη καθώς και τις παραγγελίες οι οποίες έχουν δοθεί αλλά δεν έχουν παραδοθεί) για κάθε τύπο αεροσκάφους περιφερειακών μεταφορών το οποίο βρίσκεται στο στάδιο της κατασκευής ή της ανάπτυξης. Αυτή είναι η ευρύτερη μέθοδος υπολογισμού του μεριδίου της αγοράς που χρησιμοποιείται στην αεροπορική βιομηχανία επειδή θεωρείται ότι αντικατοπτρίζει την ανταγωνιστική θέση των κατασκευαστών στην αγορά σε όρους βιομηχανικής ισχύος. Αυτή η σώρευση των πωλήσεων εξομαλύνει τις διάφορες στρεβλώσεις των ετήσιων αριθμητικών δεδομένων οι οποίες είναι δυνατόν να προκύψουν από την ανισότητα παραγγελιών και παραδόσεων σε μια χαμηλού όγκου αγορά (8).

(22) Τα εν λόγω αριθμητικά δεδομένα τα οποία αφορούν τα μερίδια αγοράς δεν λαμβάνουν υπόψη τα υφιστάμενα αποθέματα όλων των ελικοστρόβιλων αεροσκαφών τα οποία είναι ακόμα εν λειτουργία (ATR + de Havilland αντιπροσωπεύουν περίπου 25 %). Τα υφιστάμενα αυτά αποθέματα περιλαμβάνουν αεροσκάφη τα οποία δεν κατασκευάζονται πλέον και πωλούνται, όπως και αεροσκάφη τα οποία πωλούνται από ανταγωνιστές οι οποίοι έχουν πάψει να βρίσκονται στην αγορά, όπως στην περίπτωση των Shorts. Η τεχνολογία των αεροσκαφών αυτών ήταν εντελώς διαφορετική. Υπάρχει σαφής διαφορά μεταξύ της σημερινής γενιάς αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών (αεροσκάφη νέας τεχνολογίας) και των παλαιών αεροσκαφών τα οποία έχουν πάψει να κατασκευάζονται. Τα παλαιά αεροσκάφη όπως τα Fokker F 27 και τα British Aerospace HS 748 είχαν αναπτυχθεί κατά τα τελευταία έτη της δεκαετίας του 1950 ή στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Τόσο από οικονομική όσο και από τεχνική άποψη, τα αεροσκάφη αυτά είχαν ήδη καταστεί απηρχαιωμένα από τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Τα νέα αεροσκάφη τα οποία αναπτύχθηκαν από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 βασίζονταν σε μια νέα γενιά κινητήρων και σκελετών προσαρμοσμένων στους κινητήρες αυτούς για την ικανοποίηση των απαιτήσεων των αεροπορικών εταιρειών εκείνης της εποχής. Η νέα αυτή γενιά αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών σχεδιάστηκε ιδιαίτερα για να προσφέρει μεγαλύτερη οικονομία καυσίμων λόγω των αυξήσεων των τιμών πετρελαίου κατά τη δεκαετία του 1970, και να επιτυγχάνει υψηλότερα πρότυπα επιδόσεων και άνεσης επιβατών. Όλοι οι τύποι αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών που παράγονται σήμερα ή ευρίσκονται στο στάδιο της ανάπτυξης ανήκουν στη νέα αυτή γενιά αεροσκαφών από τεχνολογική άποψη.

Μολονότι υπάρχουν ακόμα ορισμένα εμπορικά πλεονεκτήματα για τους κατασκευαστές οι οποίοι είναι σήμερα στην αγορά με νέας τεχνολογίας αεροσκάφη, τα οποία προκύπτουν από τους δεσμούς των κατασκευαστών αυτών με αεροπορικές εταιρείες οι οποίες χρησιμοποιούν παλιάς τεχνολογίας αεροσκάφη (αναλύονται περαιτέρω στα σημεία 36 και 39), αυτό το γεγονός δεν λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό των μεριδίων της αγοράς. Δεν έχει κανένα νόημα η ανάλυση των μεριδίων αγορών για τις προηγούμενες γενιές προϊόντων στο πλαίσιο της αξιολόγησης της αγοραστικής ισχύος των κατασκευαστών σήμερα και στο μέλλον. Η ανάλυση του μεριδίου της αγοράς πρέπει άρα να βασίζεται μόνο στις παραγγελίες και στις παραδόσεις αεροσκαφών νέας τεχνολογίας που βρίσκονται τη στιγμή εκείνη στην αγορά. Το γεγονός αυτό δεν αμφισβητείται από τα ενδιαφερόμενα μέρη.

(23) Στις αγορές συναφών προϊόντων, τα παγκόσμια και κοινοτικά μερίδια αγοράς έχουν ως εξής (1):

(σε %)

20 έως 39 θέσεις 40 έως 59 θέσεις 60 θέσεις και άνω Παγκοσμίως ΕΟΚ Παγκοσμίως ΕΟΚ Παγκοσμίως ΕΟΚ Saab 34

Embraer 31 Embraer 41

Saab 31 ATR 45

+

DHC 19 64 ATR 51

+

DHC 21 72 ATR 76

BAe 24 ATR 74

BAe 26 DHC (1) 25 DHC 21 Fokker 22 Fokker 22 Dornier 8 BAe 6 Saab 7 Casa 6 BAe (2) 2 Dornier 1 Casa 7 Saab 0

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(24) Μετά την απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τις απαραίτητες διαδικασίες, τα μέρη υποστηρίζουν ότι θα πρέπει να ληφθούν υπόψη επίσης οι προαιρέσεις κατά τον υπολογισμό των μεριδίων αγοράς. Θεωρείται πάντως ότι οι προαιρέσεις αυτές δεν αποτελούν ένα επαρκώς αξιόπιστο δείκτη για την ισχύ της θέσης ενός κατασκευαστού στην αγορά δεδομένου ότι μπορούν εύκολα να ακυρωθούν. Σύμφωνα με την εμπειρία της ATR, [. . .] κατά μέσο όρο των προαιρέσεων για αεροσκάφη τα οπία είναι ήδη στην αγορά και έχει αποδειχθεί η αξιοπιστία τους έχουν μετατραπεί σε ουσιαστικές παραγγελίες. Μόνο περίπου [. . .] των προαιρέσεων για κάποιο τύπο αεροσκάφους το οποίο δεν βρίσκεται ήδη εν λειτουργία είναι πιθανόν ότι πρόκειται να μετατραπούν σε παραγγελίες. Οι προαιρέσεις για αεροσκάφη τα οποία δεν λειτουργούν ήδη είναι δυνατόν να τεθούν από αεροπορικές εταιρείες μόνο σαν εξασφάλιση για τη διατήρηση της δυναμικότητας πραγματοποίησης παραγγελίας σε μεταγενέστερο στάδιο εφόσον αποδειχθεί επιτυχής ο εν λόγω τύπος αεροσκάφους. Μολονότι το ποσοστό μετατροπής των προαιρέσεων σε παραγγελίες μπορεί να μετρηθεί ιστορικά, είναι δύσκολο να προβλεφθεί το μελλοντικό ποσοστό μετατροπής για αεροσκάφη τα οποία δεν είναι ήδη σε λειτουργία σήμερα, εφόσον η μέτρηση αυτή εξαρτάται από παράγοντες όπως είναι οι τεχνικές επιδόσεις. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις υφιστάμενες προαιρέσεις για το Saab 2000. Το αεροσκάφος αυτό που τελεί ακόμα υπό ανάπτυξη έχει προορισμό να καλύψει τις ενδεχόμενες ανάγκες πελατών σε ελικοστρόβιλα αεροσκάφη τα οποία θα πετούν σε μεγαλύτερες αποστάσεις από τα συνήθη περιφερειακά δρομολόγια.

Σύμφωνα με τα μέρη και τους ανταγωνιστές, δεν είναι καθόλου σαφές κατά πόσον αυτό αποτελεί σοβαρή απαίτηση της πελατείας και για το λόγο αυτό αμφισβητείται στη βιομηχανία κατά πόσον το Saab 2000 θα πετύχει, όταν ολοκληρωθεί, σημαντικές παραγγελίες. Αν, εν πάση περιπτώσει, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι προαιρέσεις κατά τον υπολογισμό των μεριδίων της αγοράς με βάση το ποσοστό μετατροπής που πραγματοποιήθηκε κατά το παρελθόν κατά το πετυχημένο πρόγραμμα της ATR, τα μερίδια αγοράς με βάση τις παραγγελίες συν τις προαιρέσεις θα είναι τα ακόλουθα:

(1) Τα μερίδια αγοράς για όλα τα αεροσκάφη άνω των 40 θέσεων τα οποία θεωρούνται ότι αποτελούν μία αγορά και όχι δύο από μειοψηφία των φορέων εκείνων οι οποίοι απάντησαν στην έρευνα της Επιτροπής έχουν ως εξής: (σε % )

40 θέσεις και άνω Παγκοσμίως ΕΟΚ ATR 51 + DHC (1) 15 66 ATR 57 + DHC 15 72 Fokker 17 Fokker 16 Saab 6 BAe 7 Casa 6 Casa 5 BAe (2) 5 Saab 0

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(σε %)

20 έως 39 θέσεις 40 έως 59 θέσεις 60 θέσεις και άνω Παγκοσμίως ΕΟΚ Παγκοσμίως ΕΟΚ Παγκοσμίως ΕΟΚ Embraer 36

Saab 31 Embraer 44

Saab 29 ATR 42

+

DHC 17 59 ATR 50

+

DHC 21 71 ATR 82

BAe 18 ATR 79

BAe 21 DHC (1) 20 DHC 21 Fokker 19 Fokker 22 Dornier 9 BAe 5 Saab 16 Casa 6 BAe (2) 4 Dornier 1 Casa 6 Saab 1

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(25) Για να ληφθεί μια σφαιρική ιδέα των επιπτώσεων σε όλη τη βιομηχανία περιφερειακών μεταφορών συνυπολογίστηκαν τρεις αγορές σχετικών προϊόντων όπως έχουν οριστεί. Για το σκοπό αυτό κρίνεται απαραίτητο να ληφθούν υπόψη τα διαφορετικά μεγέθη των ποικίλων τύπων. Για το λόγο αυτό, ο αριθμός των σταθερών παραγγελιών έχει πολλαπλασιαστεί με τον σταθερό αριθμό θέσεων για κάθε τύπο. Αυτό γίνεται για να υπάρξει μια σφαιρική άποψη της συνολικής αγοράς αεροσκαφών 20 έως 70 θέσεων εφόσον δεν μπορεί να δοθεί η ίδια βαρύτητα σε ένα τύπο αεροσκάφους 30 θέσεων με εκείνη ενός αεροσκάφους 60 θέσεων. Σύμφωνα με αυτό, τα μερίδια αγοράς έχουν ως εξής (9):

(σε %)

20 έως 70 θέσεις Παγκοσμίως ΕΟΚ ATR 29

+

DHC (1) 21 50 ATR 49

+

DHC 16 65 Saab 18 Fokker 12 Embraer 13 BAe 8 Fokker 9 Embraer 6 BAe (2) 4 Saab 5 Casa 3 Casa 3 Dornier 3 Dornier 1

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(26) Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι:

- στην αγορά των 40 έως 59 θέσεων η νέα επιχείρηση θα έχει περίπου 64 % της παγκόσμιας αγοράς και 72 % της αγοράς της Κοινότητας,

- στην αγορά των 60 θέσεων και άνω, η νέα επιχείρηση θα έχει περίπου 76 % της παγκόσμιας αγοράς και περίπου 74 % της αγοράς της Κοινότητας,

- η ATR και η DHC, μετά από τη συγχώνευση, θα έχουν παγκόσμιο μερίδιο 50 % της παγκόσμιας αγοράς περιφερειακών μεταφορών και περίπου 65 % στην Κοινότητα.

4. Επίπτωση της συγκέντρωσης

Α. Επίπτωση στη θέση της ATR

(27) Η προτεινόμενη συγκέντρωση θα ενισχύσει σημαντικά τη θέση της ATR στις αγορές περιφερειακών μεταφορών ιδιαίτερα για τους εξής λόγους:

- υψηλό συνολικό μερίδιο στην αγορά 40 έως 59 θέσεων, καθώς και στη συνολική αγορά περιφερειακών μεταφορών,

- εξάλειψη της de Havilland ως ανταγωνιστού,

- κάλυψη όλου του φάσματος των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών,

- σημαντική επέκταση της πελατείας.

α) Αύξηση των μεριδίων αγοράς

(28) Η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση θα οδηγήσει σε αύξηση του μεριδίου αγοράς της ATR στην παγκόσμια αγορά για αεροσκάφη μεταξύ 40 έως 59 θέσεων από 46 % σε 63 %. Ο πλησιέστερος ανταγωνιστής (Fokker) θα έχει 22 %. Η αγορά αυτή μαζί με την αγορά των 60 θέσεων και άνω, όπου η ATR έχει παγκόσμιο μερίδιο 76 %, έχει ιδιαίτερη σημασία στη βιομηχανία περιφερειακών μεταφορών εφόσον υπάρχει γενική τάση προς μεγαλύτερα αεροσκάφη. Η τάση αυτή είναι ιδιαίτερα έντονη στην Ευρώπη επειδή τα τέλη αεροδρομίου ευνοούν την χρησιμοποίηση μεγαλύτερων αεροσκαφών λόγω αυξημένης εναέριας κυκλοφορίας και περιορισμένων δυνατοτήτων των αεροδρομίων. Ήδη στο τέλος του 1990, 84 % της συνολικής ικανότητας αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών τα οποία παραγγέλθηκαν στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα αφορούν αεροσκάφη 40 θέσεων και άνω, σε σύγκριση με το 57 % παγκοσμίως. Η τάση προς μεγαλύτερα αεροσκάφη στην Ευρώπη διαπιστώνεται και στην γεωγραφική κατανομή των πωλήσεων διαφόρων τύπων. Ενώ για τα ATR 42 48 θέσεων, 44 % των αεροσκαφών πωλήθηκαν στην Ευρώπη και 39 % στη Βόρειο Αμερική, για το ATR72 66 θέσεων, 67 % των πωλήσεων αφορούσαν την Ευρώπη και 19 % τη Βόρειο Αμερική. Για την de Havilland, 14 % των αεροσκαφών Dash 8-100 36 θέσεων πωλήθηκαν στην Ευρώπη και 78 % στην Βόρειο Αμερική, ενώ 58 % των Dash 8-300 50 θέσεων πωλήθηκαν στην Ευρώπη και 35 % στη Βόρειο Αμερική. Παράλληλα με την αυξανόμενη σπουδαιότητα των μεγαλύτερων αεροσκαφών στην Ευρώπη, διαπιστώνεται ότι η αγορά αεροσκαφών 30 θέσεων είναι σχετικά σημαντικότερη στη Βόρειο Αμερική παρά στην Ευρώπη. Το Embraer για παράδειγμα πώλησε 71 % των αεροσκαφών 33 θέσεων στη Βόρειο Αμερική και μόλις 18 % στην Ευρώπη.

(29) Η ATR θα αυξήσει το μερίδιό της στη συνολική αγορά περιφερειακών μεταφορών 20 έως 70 θέσεων από 30 % σε 50 % περίπου. Ο πλησιέστερος ανταγωνιστής (Saab) θα έχει μόλις 19 %. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, ο νέος φορέας θα κατέχει το ήμισυ της συνολικής παγκόσμιας αγοράς και 2,5 φορές μεγαλύτερο μερίδιο από τον πλησιέστερο ανταγωνιστή της.

(30) Το συνολικό μερίδιο αγοράς μπορεί να αυξηθεί ακόμα μετά τη συγκέντρωση.

Το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς θα δώσει υψηλότερη ευελιξία στην ATR όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις τιμές (συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης) σε σχέση με τους μικρότερους ανταγωνιστές. Η ATR θα είναι σε θέση να αντιδράσει αποτελεσματικότερα στις πρωτοβουλίες των ανταγωνιστών της στην αγορά.

Μετά τη συγκέντρωση μεταξύ ATR και de Havilland, οι ανταγωνιστές θα έχουν να αντιμετωπίσουν τη συνδυασμένη ισχύ δύο μεγάλων εταιρειών. Αυτό σημαίνει ότι κάθε φορά που μία αεροπορική εταιρεία σχεδιάζει να πραγματοποιήσει μία νέα παραγγελία, οι ανταγωνιστές θα πρέπει να αντιμετωπίσουν το συνδυασμένο φάσμα προϊόντων της ATR και της de Havilland. Η στρατηγική πωλήσεων των πρώην ξεχωριστών εταιρειών πρόκειται τώρα να συνδυαστεί. Ο συνδυασμός αυτό θα καταστήσει το νέο φορέα ATR/de Havilland περισσότερο ευέλικτο στον καθορισμό των τιμών από ότι οι ανταγωνιστές κάθε φορά που υπάρχει ανταγωνισμός για κάποια πώληση λόγω του απόλυτου από απόψεως μεγέθους πλεονεκτήματος όσον αφορά τις πωλήσεις. Επιπλέον, αντίθετα με τους ανταγωνιστές, ο νέος φορέας θα έχει όλα τα πλεονεκτήματα τα οποία μπορεί να προσφέρει μία οικογένεια αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Το γεγονός αυτό θα αυξήσει τη δυνατότητα, μεταξύ άλλων, προσφοράς περισσότερο ευνοϊκών όρων για κάποιο συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους σε μεικτές συμφωνίες. Είναι δυνατόν να θεωρηθεί άρα, για παράδειγμα, ότι στην περίπτωση όπου μια αεροπορική εταιρεία θα επιθυμούσε να αποκτήσει ένα μικρό αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών 30 περίπου θέσεων και ένα ίδιο αεροσκάφος 60 περίπου θέσεων, ότι η ATR/de Havilland θα μπορούσε να προσφέρει ειδικούς όρους για το ATR 72 στην περίπτωση που παραγγελθεί μαζί με ένα Dash 8-100 όπου αναμένεται μεγαλύτερος ανταγωνισμός. Τα ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρουν ότι στην πρακτική δεν υπάρχει περίπτωση να επωφεληθούν από τις μεικτές συμβάσεις για την απόκτηση ισχύος σε ένα τμήμα της αγοράς η οποία θα τους επιτρέψει την πραγματοποίηση πωλήσεων σε κάποιο άλλο. Πάντως, στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν για λογαριασμό των ενδιαφερόμενων μερών οικονομικοί εμπειρογνώμονες, αναφέρεται η δυνατότητα την οποία έχει ο νέος φορέας να πραγματοποιήσει συνδυασμένη προσφορά για αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών.

Τα ίδια μέρη προβλέπουν ότι η συνένωση του εμπορικού και παραγωγικού δυναμικού της ATR και της de Havilland "θα οδηγήσει σίγουρα σε βελτίωση της θέσης τους στη Βόρειο Αμερική και την Ευρώπη μεταξύ των κατασκευαστών αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών", ώστε η θέση της νέας κοινής επιχείρησης θα είναι ισχυρότερη από τη σημερινή θέση των ATR και de Havilland.

β) Η εξάλειψη της de Havilland ως ανταγωνιστή

(31) Σε όρους πωλήσεων αεροσκαφών, η de Havilland αποτελεί τον δυναμικότερο ανταγωνιστή της ATR. Στην αγορά συναφών προϊόντων 40 έως 59 θέσεων, η Fokker έχει μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς από την de Havilland, πλην όμως κατά το τέλος του 1990 ο αριθμός των ανεκτέλεστων παραγγελιών για τη Fokker ήταν 27 για το αεροσκάφος τύπου Fokker 50, ενώ για την de Havilland 72 για το αεροσκάφος Dash 8-300 (δεύτερη μετά την ATR με 130 παραγγελίες για το ATR 42).

Επιπλέον, η de Havilland σχεδιάζει να αναπτύξει ένα νέο αεροσκάφος - το Dash 8-400 - για να ανταγωνιστεί στο ανώτατο τμήμα (60 θέσεις και άνω) (10). Εάν προχωρήσει η συγκέντρωση, η de Havilland θα πάψει άρα να αποτελεί δυνητικό ανταγωνιστή για το εν λόγω τμήμα της αγοράς όπου η ATR έχει μερίδιο 76 %.

Τα ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρουν ότι εάν δεν προχωρήσει η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση, μολονότι η de Havilland δεν θα πάψει αμέσως τις δραστηριότητές της, είναι δυνατόν να σταματήσει η παραγωγή της από την Boeing, οπότε η de Havilland εκ των πραγμάτων δεν θα αποτελεί ανταγωνιστή τόσο μεσοπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα. Η Επιτροπή, ανεξάρτητα από το αν η κρίση αυτή είναι βάσιμη κατά το άρθρο 2 του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις, δεν θεωρεί πιθανή μια τέτοια εξουδετέρωση του ανταγωνιστή.

Σύμφωνα με την προ της εξαγοράς μελέτη της de Havilland που έγινε για την Aerospatiale Alenia στο τέλος του 1990, οι ακόλουθοι παράγοντες, μεταξύ άλλων, θεωρήθηκαν ως κρίσιμοι κατά την αξιολόγηση της απόφασης επένδυσης από επιχειρηματική/χρηματοδοτική άποψη: η de Havilland κατασκευάζει υψηλής ποιότητας, γνωστά και ιδιαίτερα αξιόπιστα προϊόντα, οι καθαρές τιμές πώλησης των οποίων σημείωναν άνοδο- έχει ήδη σημειωθεί πρόοδος στη διαδικασία μείωσης του πλεονάζοντος προσωπικού, και βελτιώθηκαν οι σχέσεις με τα εργατικά συνδικάτα- υπάρχει πάντως ακόμη πεδίο για περαιτέρω βελτίωση στη διαχείριση της παραγωγής εφόσον η παραγωγικότητα της de Havilland είναι σχετικά χαμηλή. [. . . ] (11).

Βάσει των στοιχείων τα οποία διαθέτει η Επιτροπή, δεν υπάρχει άρα πιθανότητα να εξαφανιστεί ούτως ή άλλως η de Havilland, εφόσον δεν λάβει χώρα η προτεινόμενη συγκέντρωση. Η Boeing πάντως εξέφρασε την επιθυμία να πωλήσει την de Havilland παρά να συνεχίσει τη λειτουργία της. Κάτι τέτοιο φαίνεται πιθανό δεδομένου ότι τα ενδιαφερόμενα μέρη δεν αποτελούν τους μόνους δυνητικούς αγοραστές. Η British Aerospace, για παράδειγμα εξέφρασε ενδιαφέρον για την αγορά της de Havilland.

γ) Κάλυψη ολόκληρου του φάσματος των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών (commuters)

(32) Ο νέος φορέας ATR/de Havilland θα είναι ο μόνος κατασκευαστής αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών που θα είναι παρών σε όλες τις σχετικές αγορές όπως αυτές ορίζονται ανωτέρω.

Η Embraer πωλεί μόνο ένα τύπο αεροσκάφους περιφερειακών μεταφορών στην αγορά των αεροσκαφών 20 έως 39 θέσεων. Η Fokker και η Casa αντιπροσωπεύονται μόνο στην αγορά αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων και η British Aerospace δεν αντιπροσωπεύεται στην αγορά αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων. Το μεγαλύτερο τμήμα των δραστηριοτήτων της Saab αφορά την αγορά αεροσκαφών 20 έως 39 θέσεων. Ο νέος τύπος αεροσκάφους 50 θέσεων της Saab, το Saab 2000, του οποίου η παράδοση θα αρχίσει από το 1992/93, είναι ένα ταχύ ελικοστρόβιλο αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών το οποίο καλύπτει μία συγκεκριμένη ανάγκη των πελατών οι οποίοι εκτελούν περιφερειακά δρομολόγια μεγάλων σχετικά αποστάσεων.

Φαίνεται ότι στον υπό εξέταση τομέα η κάλυψη ενός πλήρους φάσματος προϊόντων θα πρόσφερε στην ATR/de Havilland ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Από την πλευρά της ζήτησης, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα όσον αφορά το κόστος σε περίπτωση που αγοράσουν διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών από τον ίδιο πωλητή. Όπως αναφέρθηκε από την British Aerospace κατά την ακρόασή της, για παράδειγμα, κατά την πρόβλεψη των μελλοντικών πωλήσεων των αεροσκαφών 64 θέσεων ATR θεωρείται ότι οι παρόντες πελάτες των αεροσκαφών 48 θέσεων ATR 42 θα αγοράσουν το ATR 72 των 66 θέσεων εάν χρειαστούν κάποιο για μεγαλύτερο αεροσκάφος. Τη στιγμή αυτή υπάρχει ανταγωνισμός μεταξύ της ATR και της British Aerospace για την προσέλκυση των πελατών οι οποίοι δεν έχουν αναλάβει ακόμη καμία δέσμευση με κάποιο κατασκευαστή, στους οποίους περιλαμβάνονται και οι παρόντες πελάτες της de Havilland. Εάν πραγματοποιηθεί η προτεινόμενη συγκέντρωση, τότε οι πελάτες των Dash 8, θα στραφούν κατά τη γνώμη τηςBritish Aerospace στη νέα σύνθετη μονάδα και για την κάλυψη των αναγκών τους για μεγαλύτερα αεροσκάφη.

Με βάση μια μελέτη την οποία υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη, υποστηρίζεται ότι εάν ένας κατασκευαστής δεν είναι σε θέση να προσφέρει μία πλήρη σειρά αεροσκαφών διαφόρου αριθμού θέσεων υπό το ίδιο εμπορικό σήμα, το γεγονός αυτό μπορεί να είναι επιζήμιο για τη ζήτηση άλλων αεροσκαφών που διαθέτει ο κατασκευαστής αυτός. Έτσι, ένας σημαντικός αερομεταφορέας που εκτελεί περιφερειακά δρομολόγια και ο οποίος χρειάζεται ένα πλήρη στόλο αεροσκαφών με ποικίλο αριθμό θέσεων προκειμένου να καλύψει τα δρομολόγιά του, μπορεί να αποτραπεί από την αγορά μικρότερων αεροσκαφών από ένα συγκεκριμένο κατασκευαστή, εάν ο κατασκευαστής αυτός δεν μπορεί να καλύψει και τις ανάγκες του για μεγαλύτερα αεροσκάφη. Η λογική απορρέει από τα πάγια έξοδα στα οποία υποβάλλεται ο αερομεταφορέας για κάθε κατασκευαστή αεροσκαφών με τον οποίο συναλλάσσεται. Τα έξοδα αυτά περιλαμβάνουν τα πάγια έξοδα της εκπαίδευσης των πιλότων και των μηχανικών καθώς και τα έξοδα της τήρησης διαφορετικών καταλόγων εξαρτημάτων και τα πάγια έξοδα που συνεπάγονται οι συναλλαγές με διαφορετικούς κατασκευαστές κατά την παραγγελία εξαρτημάτων αποθέματα των οποίων διαθέτουν μόνο οι συγκεκριμένοι κατασκευαστές.

Τα ενδιαφερόμενα μέρη ανέφεραν ότι ένας από τους κύριους στρατηγικούς στόχους τους οποίους επιθυμούν να επιτύχουν με την απόκτηση της de Havilland είναι η κάλυψη ολόκληρου του φάσματος των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα τα οποία θα προκύψουν από το γεγονός αυτό θα εμφανιστούν μακροπρόθεσμα.

Οι οικονομικοί σύμβουλοι των ενδιαφερομένων μερών δηλώνουν ότι η δυνατότητα διάθεσης προϊόντων που θα καλύπτουν ολόκληρο το ευρύ φάσμα του δυναμικού που υπάρχει στη συγκεκριμένη αγορά μειώνει σημαντικά τον κίνδυνο που συνδέεται με τη μελλοντική ζήτηση.

Μεσοπρόθεσμα, η ATR και η de Havilland θα δημιουργήσουν κοινή διάρθρωση εμπορίας και στήριξης των προϊόντων που μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα κάποια μείωση των δαπανών του νέου φορέα. Αργότερα, ενδέχεται να καταστεί δυνατή η ορθολογικότερη οργάνωση της στήριξης των προϊόντων με την αύξηση του ποσοστού των κοινών ανταλλακτικών μεταξύ της ATR και της de Havilland από το σημερινό επίπεδό του του 30/ %. Ο εξορθολογισμός αυτός θα έχει ευεργετικές συνέπειες από πλευράς κόστους και για τους πελάτες, όταν αγοράζουν τύπους αεροσκαφών τόσο της ATR όσο και της de Havilland.

Στην πράξη τα πλεονεκτήματα της πλήρους κάλυψης της αγοράς αυτής εμφανίζονται μόνον όταν οι αεροπορικές εταιρείες έχουν ή προτίθενται να αποκτήσουν στόλους οι οποίοι θα περιλαμβάνουν αεροσκάφη που αντιπροσωπεύουν διαφορετικές αγορές προϊόντων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που προσκόμισε η Fokker, πάνω από το ήμισυ των αεροσκαφών τα οποία πωλούνται για παράδειγμα στις αγορές των αεροσκαφών 40 θέσεων και άνω εκτελούν δρομολόγια για στόλους που διαθέτουν επίσης αεροσκάφη 30 περίπου θέσεων. Φαίνεται επομένως ότι είναι σημαντική η κάπως πληρέστερη κάλυψη της αγοράς.

δ) Διεύρυνση της πελατειακής βάσης

(33) Η ATR θα διευρύνει σημαντικά την πελατειακή της βάση μετά τη συγκέντρωση. Βάσει των μέχρι σήμερα παραδόσεων, τα ενδιαφερόμενα μέρη δηλώνουν ότι μέχρι στιγμής η ATR παρέδωσε αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών σε 44 πελάτες ανά τον κόσμο και η de Havilland παρέδωσε παρόμοια αεροσκάφη σε 36 άλλους πελάτες, δηλαδή συνολικά σε 80 πελάτες. Τα στοιχεία αυτά θα πρέπει να συγκριθούν, για παράδειγμα, με την περίπτωση της Saab η οποία έχει ως πελάτες 27 αεροπορικές εταιρείες και της Fokker η οποία έχει περίπου 20 πελάτες οι οποίοι εκτελούν δρομολόγια με το Fokker 50. Ωστόσο, ο αριθμός αυτός των 80 πελατών δεν λαμβάνει υπόψη του τον σημαντικό αριθμό των παραγγελιών τις οποίες δεν έχουν ακόμη εκτελέσει οι δύο εταιρείες και οι οποίες έχουν πραγματοποιηθεί από άλλους πελάτες. Για το λόγο αυτό είναι πιθανό ότι η πελατειακή βάση θα είναι μεγαλύτερη στο εγγύς μέλλον, πράγμα το οποίο φαίνεται ήδη στα στοιχεία που αφορούν το μερίδιο της αγοράς.

Η πελατειακή βάση αποτελεί σημαντικό στοιχείο της δύναμης που έχουν στην αγορά οι κατασκευαστές αεροσκαφών, εφόσον ως κάποιο βαθμό οι πελάτες εξακολουθούν να έχουν κάποια δέσμευση απέναντι σε ένα κατασκευαστή εάν έχουν ήδη αγοράσει αεροσκάφη από αυτόν.

Από την στιγμή που ένας πελάτης έχει αναλάβει κάποια δέσμευση απέναντι σε ένα συγκεκριμένο κατασκευαστή, υπεισέρχεται συνήθως ένα κριτήριο κόστους σε περίπτωση που θελήσει να πραγματοποιήσει παραγγελίες από έναν άλλο κατασκευαστή. Οι πελάτες αναφέρουν ότι υπάρχουν σχετικά υψηλές δαπάνες που προκύπτουν από τη χρήση διαφορετικής τεχνολογίας, η οποία συνεπάγεται δαπάνες εκπαίδευσης για τους συντηρητές και τους πιλότους, και τήρηση διαφορετικών αποθεμάτων ανταλλακτικών. Η ανάλυση των στόλων των αεροπορικών αεροσκαφών δείχνει ότι όλες οι εταιρείες διαθέτουν ένα μόνο τύπο αεροσκαφών της νέας γενεάς σε μία συγκεκριμένη αγορά σχετικών προϊόντων. Εξάλλου, στις περιπτώσεις στις οποίες οι εταιρείες διαθέτουν αεροσκάφη από διαφορετικές αγορές σχετικών προϊόντων, η ανάλυση του στόλου δείχνει ότι εκμεταλλεύονται πάντα αεροσκάφη του ιδίου κατασκευαστή στις διάφορες αγορές, όταν ο κατασκευαστής αυτός παράγει τύπους αεροσκαφών που το μέγεθός τους ανταποκρίνεται στις ανάγκες τους- για παράδειγμα, η Brymon Air εκμεταλλεύεται ένα στόλο αεροσκαφών τύπου Dash 8-100 και Dash 8-300, η NFD εκμεταλλεύεται στόλο αεροσκαφών τύπου ATR 42 και ATR 72. Το ίδιο ισχύει και για τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες διαθέτουν πολύ μεγάλους στόλους, όπως η American Airlines. Τα μόνα παραδείγματα στόλων που αποτελούνται από αεροσκάφη διαφόρων κατασκευαστών είναι οι περιπτώσεις όπου οι εταιρείες εκμεταλλεύονται αεροσκάφη τύπου ATR ή Fokker των 50 θέσεων συγχρόνως με αεροσκάφη που ανήκουν στο χαμηλότερο τμήμα της αγοράς των αεροσκαφών 30 θέσεων. Αυτό βέβαια είναι αναπόφευκτο, δεδομένου ότι ούτε η ATR ούτε η Fokker παράγουν αεροσκάφη αυτής της κατηγορίας.

Τα ίδια αποτελέσματα προκύπτουν και από την ανάλυση των παραγγελιών των αεροπορικών εταιρειών που εκκρεμούν ακόμη. Η μόνη αεροπορική εταιρεία η οποία παρήγγειλε διαφορετικό τύπο αεροσκάφους από αυτόν που εκμεταλλεύεται ήδη σε μία συγκεκριμένη κατηγορία επέλεξε να αντικαταστήσει το στόλο των Fokker 50 τον οποίο διαθέτει τη στιγμή αυτή με το νέο Saab 2000. Η εταιρεία αυτή εκμεταλλεύεται ήδη ένα μεγάλο αριθμό αεροσκαφών τύπου Saab 340.

Επομένως, οι αεροπορικές εταιρείες οι οποίες έχουν ήδη αγοράσει αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών της ATR ή της de Havilland αναμένεται ότι θα απευθυνθούν στους ίδιους κατασκευαστές για τις μελλοντικές τους παραγγελίες.

Έτσι, κατά πάσα πιθανότητα, η ATR/de Havilland θα διατηρήσει τουλάχιστον το παρόν επίπεδο των πελατών της.

Β. Εκτίμηση της έντασης του ανταγωνισμού που ασκείται από τους υπόλοιπους κατασκευαστές

(34) Προκειμένου να είναι δυνατόν να εκτιμηθεί εάν ο νέος φορέας θα είναι σε θέση να ενεργεί ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές του, δεδομένου ότι θα έχει ενισχυθεί η θέση του, είναι αναγκαίο να εκτιμηθεί η παρούσα και η αναμενόμενη ισχύς των υπόλοιπων ανταγωνιστών.

(35) Όσον αφορά τις ανταγωνιστικές επιχειρήσεις κατασκευών αεροσκαφών, μπορεί να γίνει μία διάκριση μεταξύ αυτών οι οποίες είναι εξειδικευμένες επιχειρήσεις μεσαίου μεγέθους και αυτών οι οποίες ανήκουν σε μεγάλους ομίλους όπου τα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών αποτελούν ένα σχετικά μικρό τμήμα της συνολικής τους δραστηριότητας στον τομέα του αεροδιαστήματος.

Οι ανταγωνιστικές εταιρείες μεσαίου μεγέθους

(36) Η Fokker κατείχε κατά το παρελθόν ισχυρή θέση στην αγορά των αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων. Ωστόσο, τώρα παράγει μόνο ένα αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών (το Fokker 50) και δεν έχει να προσφέρει μία πλήρη σειρά προϊόντων. Λόγω των περιορισμένων σχετικά πόρων της έχει ένα ακόμη μόνο σημαντικό προϊόν, το αεριωθούμενο αεροσκάφος Fokker 100. Η δραστηριότητά της στον στρατιωτικό τομέα είναι πολύ περιορισμένη.

Το μερίδιο το οποίο κατέχει το Fokker 50 στο σύνολο της παγκόσμιας αγοράς των αεροσκαφών 20 έως 70 θέσεων είναι αρκετά χαμηλό και ανέρχεται σε 9 %,και σε 22 % στην αγορά των αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων, όπου η ATR και η de Havilland Havilland θα κατέχουν από κοινού ποσοστό 63 %. Η συμμετοχή του στον αριθμό των ανεκτέλεστων παραγγελιών αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο (στο σύνολο της αγοράς) είναι μόνο 5 %, ποσοστό που αντιπροσωπεύει λιγότερο από την ετήσια παραγωγική ικανότητα της Fokker στο τέλος του 1990. Η Fokker μπορεί να ευνοηθεί έως κάποιο βαθμό από την πιστότητα των πελατών της οι οποίοι αγόρασαν τα αεροσκάφη Fokker 27 κατά τη δεκαετία του 60 και του 70. Ωστόσο, το χαμηλό μερίδιο της αγοράς που κατέχει το Fokker 50 δείχνει ότι δεν πρόκειται για σημαντικό παράγοντα. Οπωσδήποτε οι πελάτες οι οποίοι είχαν προηγουμένως αγοράσει αυτά τα παλιά αεροσκάφη δεν θεώρησαν ότι είχαν κάποια δέσμευση, εφόσον το Fokker 50 είναι ένα αεροσκάφος το οποίο χρησιμοποιεί νέα τεχνολογία. Πιστεύεται ότι η σχετική επιτυχία της Fokker με το αεριωθούμενο αεροσκάφος Fokker 100 δεν θα έχει επίπτωση στις πωλήσεις του Fokker 50. Εάν και υπάρχει κάποια σύνδεση μεταξύ της παραγωγής του Fokker 50 και του Fokker 100 η επιτυχία των δύο αεροσκαφών στην αγορά δεν είναι αλληλένδετη. Η εμπειρία της Fokker δείχνει ότι οι πελάτες οι οποίοι αγοράζουν το αεριωθούμενο αεροσκάφος Fokker 100 δεν επηρεάζονται από το γεγονός αυτό στις αποφάσεις τους σχετικά με την επιλογή του ελικοστρόβιλου αεροσκάφους 50 θέσεων το οποίο θα αγοράσουν. Όπως αναφέρεται στην κοινοποίηση, η εμπειρία της Boeing με την de Havilland επιβεβαιώνει ότι δεν υπάρχουν σημαντικά σημεία επικάλυψης στην εμπορία των αεριωθούμενων αεροσκαφών και των ελικοστρόβιλων αεροσκαφών.

Η Fokker ενδέχεται να επηρεαστεί σημαντικά από την ενίσχυση της θέσης της ATR και της de Havilland. Μέχρι στιγμής δεν έχει δημιουργήσει μεγάλη πελατειακή βάση για τα αεροσκάφη Fokker 50 και διαθέτει λιγότερους πόρους απ' ότι η ATR. Εάν πραγματοποιηθεί συγκέντρωση μεταξύ της ATR και της de Havilland, θα είναι ακόμη πιο δύσκολο για τη Fokker να επεκτείνει το φάσμα των προϊόντων της που καλύπτουν τα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών με την παραγωγή ενός νέου τύπου αεροσκάφους που θα διευρύνει τις δυνατότητες του Fokker 50 μπροστά στα σαφή ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του νέου φορέα. Έτσι, η συγκέντρωση μπορεί να έχει ουσιαστική επίπτωση στην κατάσταση της Fokker ως ανταγωνιστικής εταιρείας στην αγορά αεροσκαφών.

(37) Η μέχρι τώρα παρουσία της Casa στην αγορά των αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων έχει μάλλον περιθωριακή σημασία και αφορά ένα αεροσκάφος το οποίο προήλθε από κάποιο στρατιωτικό τύπο αεροσκάφους. Ωστόσο η Casa προτίθεται να αυξήσει τη συμμετοχή της στις αγορές των αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας και να αναπτύξει ένα νέο αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών, ώστε να μειώσει την παρούσα εξάρτησή της από τις αγορές στρατιωτικών αεροσκαφών.

Δεν θα είναι εύκολο για την Casa να εκπληρώσει τα σχέδιά της για την ανάπτυξη αυτού του νέου αεροσκάφους περιφερειακών μεταφορών μετά την ολοκλήρωση της προτεινόμενης συγκέντρωσης, εφόσον θα της είναι πολύ δύσκολο να ασκήσει ανταγωνισμό στη μεγάλη δύναμη που θα αντιπροσωπεύει στην αγορά ο νέος φορέας ATR/de Havilland. Η προτεινόμενη συγκέντρωση δεν θα επιτρέψει στην Casa να καταλάβει σημαντική ανταγωνιστική θέση στην αγορά των αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας γενικότερα.

(38) Η Embraer δήλωσε ότι θα παραμείνει στο χαμηλότερο τμήμα της αγοράς αυτής (αεροσκάφη 20 έως 39 θέσεων), με τον τύπο αεροσκάφους περιφερειακών μεταφορών που κατασκευάζει τη στιγμή αυτή. Η Embraer είναι μια βραζιλιάνικη εταιρεία η οποία έχει συγκεντρώσει τους πόρους της στην ανάπτυξη ενός αεριωθούμενου που θα εκτελεί περιφερειακές διαδρομές. Ωστόσο, τον Ιούλιο του 1991 ανακοινώθηκε η ματαίωση του σχεδίου αυτού - του ΕΜΒ 145. Εάν και το ΕΜΒ 145 θεωρείται καλό προϊόν, η Embraer θεώρησε ότι θα διέθετε το προϊόν αυτό στην αγορά πολύ αργά. Είναι αμφίβολο κατά πόσον η Embraer θα είναι τώρα σε θέση να κατασκευάσει ένα νέο αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών στα τμήματα της αγοράς που καλύπτουν αεροσκάφη με μεγαλύτερο αριθμό θέσεων, εφόσον οι εταιρείες που ασκούν ήδη ανταγωνισμό στα τμήματα αυτά είναι παρούσες στην αγορά εδώ και αρκετό χρονικό διάστημα. Επιπλέον, μετά την ολοκλήρωση της προτεινόμενης συγκέντρωσης, είναι ακόμη λιγότερο πιθανό να μπορέσει η Embraer να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά στα τμήματα αυτά της αγοράς κατά της ATR/de Havilland.

Οι μεγάλοι όμιλοι στον τομέα του αεροδιαστήματος

(39) Η British Aerospace διαθέτει τους απαιτούμενους πόρους για να διευρύνει το φάσμα των προϊόντων τα οποία κατασκευάζει τη στιγμή αυτή στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Ωστόσο, το παρόν μερίδιό της στην αγορά είναι μικρό (4 % του συνόλου της παγκόσμιας αγοράς αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών) και η συμμετοχή της στον αριθμό των ανεκτέλεστων παραγγελιών αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο ανέρχεται σε 2 %, ποσοστό το οποίο αντιπροσωπεύει λιγότερο από την ετήσια παραγωγική της ικανότητα στο τέλος του 1990. Οι μελλοντικές επενδύσεις της British Aerospace στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών θα εξαρτηθούν από το εάν θα υπάρξουν πιο κερδοφόρες ευκαιρίες σε κάποιο άλλο τμήμα του ομίλου και από το εάν θα είναι σκόπιμη η ανάληψη μεγαλύτερων δεσμεύσεων στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Εκτός από τις πολλαπλές της δραστηριότητες στον τομέα του αεροδιαστήματος, η British Aerospace έχει σημαντικά συμφέροντα σε κλάδους που δεν έχουν σχέση με το αεροδιάστημα, όπως στην αυτοκινητοβιομηχανία, στις τηλεπικοινωνίες και στα ακίνητα.

Στις άλλες συναφείς αγορές. η British Aerospace κατασκευάζει το ελικοστρόβιλο αεροσκάφος 19 θέσεων J31 και το αεριωθούμενο 95 θέσεων BAe 146. Υπάρχει κάποια σύνδεση μεταξύ της παραγωγής του αεροσκάφους J31 και του αεροσκάφους 27 θέσεων J41 καθώς επίσης και μεταξύ της παραγωγής του αεροσκάφους 64 θέσεων ΑΤΡ και του αεριωθούμενου BAe 146, η οποία οφείλεται στο γεγονός ότι η παραγωγή γίνεται στο ίδιο εργοστάσιο, οπότε υπάρχει κατανομή των δαπανών. Μπορεί να υπάρξει κάποιο περιορισμένο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για το αεροσκάφος J41 της British Aerospace λόγω της ύπαρξης του μικρού αεροσκάφους J31, αλλά τα γεγονός αυτό δεν θα είναι πολύ σημαντικό στο μέλλον και ειδικότερα στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Πράγματι, η αγορά των μικρών αεροσκαφών κάτω των 20 θέσεων παρουσίασε γενική κάμψη από τις αρχές της δεκαετίας του 80 και στην πραγματικότητα υπήρξε πάντοτε σχετικά περιορισμένη μέσα στην Κοινότητα. Όπως στην περίπτωση της Fokker με το αεριωθούμενο Fokker 100 και το ελικοστρόβιλο αεροσκάφος Fokker 50, δεν δημιουργείται κανένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για το ελικοστρόβιλο αεροσκάφος ΑΤΡ από την πώληση του αεριωθούμενου BAe 146. Όπως συνέβη και στην περίπτωση της Fokker με τον παλαιό τύπο αεροσκάφους F27, μπορεί ορισμένοι πελάτες οι οποίοι αγόρασαν τα αεροσκάφη 46 θέσεων HS748 κατά τη διάρκεια του 60 και του 70 να παραμείνουν πιστοί στην British Aerospace εάν και το αεροσκάφος αυτό δεν ανήκει στην ίδια αγορά προϊόντων με τον παρόντα τύπο αεροσκάφους 64 θέσεων ΑΤΡ. Πάντως, ο χαμηλός αριθμός παραγγελιών του ΑΤΡ δείχνει ότι ο παράγων αυτός δεν είχε σημαντική επίδραση.

Μετά την ολοκλήρωση της συγκέντρωσης μεταξύ της ATR και της de Havilland, δεδομένου ότι η British Aerospace έχει πολύ περιορισμένη πελατειακή βάση στην αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών, δεν θεωρείται πιθανόν να επικεντρώσει τις δραστηριότητές της στις αγορές αυτές. Ήδη παρατηρείται μεγάλο χάσμα μεταξύ των δύο μοντέλων τα οποία παράγει τη στιγμή αυτή στη σημαντική αγορά των αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων. Επιπλέον, η ήδη δύσκολη ανταγωνιστική θέση του αεροσκάφους 64 θέσεων ΑΤΡ έναντι του ATR 72 των 66 θέσεων θα επιδεινωθεί μετά την ολοκλήρωση της προτεινόμενης συγκέντρωσης, δεδομένης της δύναμης του νέου φορέα.

Επομένως, η προτεινόμενη συγκέντρωση θα έχει ως αποτέλεσμα να περιθωριοποιηθεί ακόμη περισσότερο η British Aerospace ως ανταγωνιστική επιχείρηση στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών.

(40) Η Saab αναμένεται ότι θα παραμείνει στην αγορά των αεροσκαφών 20 έως 39 θέσεων, όπου κατέχει μια σχετικά υγιή θέση. Τη στιγμή αυτή αναπτύσσει ένα ταχύ ελικοστρόβιλο αεροσκάφος 50 θέσεων, το οποίο αναμένεται να διατεθεί στην αγορά σε διάστημα δύο ετών. Το γεγονός αυτό θα δημιουργήσει κάποιο περιορισμένο μόνο ανταγωνισμό ως προς την ATR και την de Havilland, εφόσον το νέο αυτό αεροσκάφος θα καλύψει μια συγκεκριμένη ανάγκη των πελατών οι οποίοι εκτελούν περιφερειακά δρομολόγια μεγάλων σχετικά αποστάσεων. Οι αγορές των ελικοστρόβιλων αεροσκαφών είναι συνήθως αγορές όπου τα δρομολόγια αφορούν μικρές αποστάσεις και οι πτήσεις διαρκούν κατά μέσο όρο μία ώρα. Δεδομένου ότι ο απαιτούμενος χρόνος για την απογείωση και την προσγείωση είναι μεγάλος σε σχέση με τη συνολική διάρκεια της πτήσης στα σύντομα δρομολόγια, η ταχύτητα δεν έχει τόσο μεγάλη σημασία, δεδομένου ότι μόνο πέντε περίπου λεπτά μπορούν να κερδηθούν σε μία συγκεκριμένη πτήση ακόμη και με την αύξηση της ταχύτητας κατά 25 % η οποία προβλέπεται για το Saab 2000. Για το λόγο αυτό είναι πιθανό ότι οι περισσότεροι πελάτες δεν θα είναι διατεθημένοι να πληρώσουν ένα επιπλέον ποσό για το αεροσκάφος αυτό. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται ότι το αεροσκάφος αυτό, λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών του και του κόστους του, θα καταλάβει ένα συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς το οποίο δεν θα βρίσκεται σε άμεσοανταγωνισμό με την αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών των 40 έως 59 θέσεων.

(41) Η Dornier που ανήκει στον όμιλο Daimler-Benz μέσω της Deutsche Aerospace (DASA), θα εισέλθει στην αγορά των μικρών αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών με ένα τύπο αεροσκάφους 30 θέσεων το 1993. Ωστόσο, κατά την εκτίμηση του μελλοντικού ανταγωνισμού μεταξύ της DASA και της ATR, θε πρέπει να σημειωθεί ότι έχει υπογραφεί ένα προσύμφωνο μεταξύ της DASA αφενός και της Aerospatiale και της Alenia αφετέρου, σχετικά με την μελλοντική ανάπτυξη ενός αεριωθούμενου περιφερειακών μεταφορών. Εάν αποφασιστεί η ανάπτυξη αυτού του αεριωθούμενου, τότε οι εταιρείες αυτές θα δημιουργήσουν την κοινή επιχείρηση "International Commuter" για την εμπορία ολόκληρου του φάσματος των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών, που κατασκευάζονται από τις τρεις εταιρείες. Εάν συσταθεί με τον τρόπο αυτό η "International Commuter", τότε η Dornier δεν θα είναι πλέον πραγματικός ανταγωνιστής της ATR/de Havilland. Ωστόσο, δεν έχει αποφασιστεί ακόμη οριστικά η σύσταση της κοινής αυτής επιχείρησης η οποία θα πρέπει να εξεταστεί με βάση τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού. Εάν η DASA δεν επιτύχει τελική συμφωνία με την Aerospatiale και την Alenia, τότε μπορεί να αποτελέσει σημαντικό ανταγωνιστή στην αγορά των αεροσκαφών 20 έως 39 θέσεων.

Γενική εκτίμηση των υπολοίπων ανταγωνιστριών εταιρειών

(42) Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι για το νέο φορέα ο πραγματικός ανταγωνισμός θα διατηρηθεί μόνο στην αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών των 20 έως 39 θέσεων, εάν και ακόμη στην περίπτωση αυτή η δυνατότητα των άλλων κατασκευαστών να ανταγωνιστούν το νέο φορέα θα μειωθεί σε κάποιο βαθμό λόγω των συνολικών πλεονεκτημάτων της ATR/de Havilland που θα προέλθουν από τη διεύρυνση της πελατειακής τους βάσης και από την κάλυψη όλων των αγορών. Στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών των 40 θέσεων και άνω, εκτός από τον περιορισμένο ανταγωνισμό που θα ασκηθεί από το Saab 2000, δεν είναι πιθανόν να υπάρξει πραγματικός ανταγωνισμός μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα από τους άλλους ανταγωνιστές οι οποίοι υπάρχουν τη στιγμή αυτή στην αγορά.

Γ. Εκτίμηση των πελατών

(43) Προκειμένου να είναι δυνατόν να εκτιμηθεί εάν ο νέος φορέας θα είναι σε θέση να ενεργεί ανεξάρτητα από τους πελάτες, δεδομένης της ισχυρής του θέσης και της σχετικής αδυναμίας των ανταγωνιστών του, θα πρέπει να εξεταστεί η θέση των πελατών στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών.

(44) Οι περιφερειακές μεταφορές έχουν εξελιχθεί τα τελευταία χρόνια. Η αγορά αυτή έχει ευνοηθεί από τις πολιτικές για την άρση των ρυθμιστικών παρεμβάσεων και τη μεγαλύτερη φιλελευθεροποίηση που εφαρμόστηκαν πρώτα στη Βόρειο Αμερική και τώρα στην Ευρώπη. Σύμφωνα με την κοινοποίηση, αναμένεται ότι θα υπάρξει ανάγκη περισσότερων αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών που θα καλύπτουν πολύ περισσότερες ανάγκες απ' ότι την απλή αντικατάσταση των υπαρχόντων αεροσκαφών.

Από αυτή την άποψη, η επίπτωση της προτεινόμενης συγχώνευσης δεν είναι η ίδια για τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες έχουν εδραιώσει τη θέση τους στην αγορά και για τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες πρόκειται να κάνουν μελλοντικά την εμφάνισή τους.

(45) Για τους λόγους οι οποίοι περιγράφονται στο σημείο 33, οι αεροπορικές εταιρείες που έχουν εδραιώσει τη θέση τους στην αγορά και που έχουν ήδη αγοράσει αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών από την ATR ή την de Havilland, κατά πάσα πιθανότητα θα πραγματοποιήσουν τις μελλοντικές τους παραγγελίες από τους ίδιους κατασκευαστές. Οι πελάτες αυτοί θεωρούν τους εαυτούς τους δεσμευμένους με τον κατασκευαστή από τον οποίο αγόρασαν το αεροσκάφος, γεγονός το οποίο περιορίζει τη δυνατότητα διαπραγμάτευσης κατά την πραγματοποίηση των μελλοντικών τους παραγγελιών, ακόμη και εάν αποτελούν θυγατρικές μεγάλων αεροπορικών εταιρειών.

(46) Οι νέες αεροπορικές εταιρείες ή οι αεροπορικές εταιρείες με εδραιωμένη θέση στην αγορά οι οποίες αντικαθιστούν το σύνολο του στόλου τους θα μπορούν στην αρχή να επιλέξουν ελεύθερα, δεδομένου ότι εκείνη τη στιγμή δεν έχουν καμία εξάρτηση.

Οι νέες αεροπορικές εταιρείες οι οποίες εκτελούν μεταφορές σε μικρή κλίμακα, δοκιμάζοντας συνήθως νέα δρομολόγια, έχουν κατά κανόνα σχετικά αδύνατη διαπραγματευτική θέση, εφόσον θα αγοράσουν μόνο ένα περιορισμένο αριθμό αεροσκαφών. Πράγματι, πολύ συχνά οι εταιρείες αυτές εισέρχονται στην αγορά μισθώνοντας και όχι αγοράζοντας αεροσκάφη. Οι νέες αεροπορικές εταιρείες (ή οι εδραιωμένες αεροπορικές εταιρείες οι οποίες αντικαθιστούν ολόκληρο το στόλο τους) οι οποίες είναι θυγατρικές μεγάλων αεροπορικών εταιρειών διαθέτουν αναμφίβολα μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η μητρική τους εταιρεία πραγματοποιεί σημαντικές παραγγελίες. Ορισμένες αμερικανικές εταιρείες διαθέτουν ίσως μια τέτοια δύναμη. Τη στιγμή αυτή δεν υπάρχουν στην Ευρώπη αεροπορικές εταιρείες περιφερειακών μεταφορών οι οποίες να λειτουργούν σε τόσο μεγάλη κλίμακα. Στο βαθμό που ορισμένες από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν κάποια διαπραγματευτική δύναμη, η δύναμή τους αυτή θα μειωθεί με την εξάλειψη ενός σημαντικού ανταγωνιστή τους από τις αγορές.

(47) Οι εταιρείες λήζινγκ διευκολύνουν προσωρινά τους νεοεισερχόμενους στην αγορά οι οποίοι επιθυμούν να αποφύγουν τους κινδύνους που συνεπάγεται η μακροχρόνια ιδιοκτησία, τουλάχιστον σε ένα αρχικό στάδιο. Κατά συνέπεια είναι πολύ πιθανόν ότι το λήζινγκ θα αποτελέσει σημαντικό μέσο εισόδου στην αγορά, δεδομένου του υψηλού κόστους σε κεφάλαιο που αντιπροσωπεύει η αγορά του αεροσκάφους και του κινδύνου πτώχευσης.

Στο τέλος του 1990 οι εταιρείες λήζινγκ είχαν πραγματοποιήσει 170 παραγγελίες για αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών, (. . . ) (12) από τις οποίες αφορούσαν την ATR και την de Havilland [(. . . ) ATR και (. . . . ) de Havilland]. Ο αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει περίπου ποσοστό 10 % του συνόλου της παγκόσμιας αγοράς. Οι εταιρείες λήζινγκ ενεργούν ως ενδιάμεσοι μεταξύ των κατασκευαστών και των αεροπορικών εταιρειών διευκολύνοντας την απόκτηση νέου εξοπλισμού από τις αεροπορικές εταιρείες σε πιο ευέλικτη βάση.

Εφόσον οι εταιρείες λήζινγκ παραγγέλνουν τα αεροσκάφη χωρίς να γνωρίζουν εάν πρόκειται να τα μισθώσουν, πρέπει να προβλέψουν τα προϊόντα τα οποία θα χρειαστούν οι δυνητικοί τους πελάτες. Για το λόγο αυτό οι εταιρείες λήζινγκ αγοράζουν συνήθως μόνο τα προϊόντα τα οποία έχουν ήδη επικρατήσει στην αγορά, ώστε να αποφύγουν τον κίνδυνο να τους μείνουν αεροσκάφη τα οποία δεν θα μπορούν να μισθώσουν. Κατά συνέπεια, η αγοραστική πολιτική των εταιρειών λήζινγκ αντικατοπτρίζει τις τρέχουσες προτιμήσεις της πλειοψηφίας των πελατών. Μπορούμε επομένως να θεωρήσουμε ότι οι εταιρείες λήζινγκ ακολουθούν μάλλον τις τάσεις της αγοράς και δεν τις διαμορφώνουν οι ίδιες, ενισχύοντας τη ζήτηση, και η επιτυχία τους εξαρτάται από την ζήτηση των προϊόντων που αγοράζουν. Το γεγονός αυτό περιορίζει σημαντικά τη διαπραγματευτική δύναμη την οποία θα μπορούσαν να ασκήσουν οι εταιρείες λήζινγκ, στις περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει επαρκής ανταγωνισμός στις αγορές, δεδομένου ότι δεν μπορούν να διακινδυνεύσουν τον εφοδιασμό τους με προϊόντα τα οποία δεν θα έχουν μεγάλη ζήτηση.

Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται και από τις απόψεις του ομίλου GPA που είναι εγκατεστημένος στην Ιρλανδία, και ο οποίος αποτελεί την μεγαλύτερη εταιρεία μίσθωσης αεροσκαφών ανά τον κόσμο. Η GPA αγόρασε μόνο αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών της ATR και της de Havilland, εν μέρει μέσω μιας κοινής επιχείρησης στην οποία η ATR συμμετέχει με ποσοστό 25 %. Η απόφαση για την αγορά των αεροσκαφών αυτών στηρίχθηκε στη διαπίστωση ότι τα αεροσκάφη αυτά είχαν τη μεγαλύτερη ζήτηση στην αγορά. Η GPA θεώρησε ότι θα αποτελούσαν ένα ελκυστικό προϊόν μίσθωσης για διάφορους πελάτες, δεδομένου ότι προέρχονται από ένα κατασκευαστή ο οποίος προσφέρει μεγάλο φάσμα προϊόντων, τα οποία παρουσιάζουν πολλές τεχνικές αρετές, είναι καινοτόμα και διαθέτουν καλή εξυπηρέτηση μετά την πώληση.

Επομένως, δεν θα ήταν εύκολο για τις εταιρείες λήζινγκ να στραφούν σε άλλους κατασκευαστές, λόγω του κινδύνου να μείνουν με αποθέματα αζήτητων αεροσκαφών. Τα προϊόντα των άλλων αυτών κατασκευαστών δεν έχουν τόσο μεγάλη ζήτηση και η διάθεσή τους θα ήταν δυσκολότερη. Έτσι, η προτεινόμενη συγκέντρωση μειώνει σημαντικά τις επιλογές των εταιρειών λήζινγκ και ενδέχεται να οδηγήσει σε μια κατάσταση όπου οι εταιρείες αυτές θα εξαρτώνται ως κάποιο βαθμό από την ATR/de Havilland.

(48) Όπως προκύπτει από τις απαντήσεις των πελατών στην έρευνα την οποία διεξήγαγε η Επιτροπή, φαίνεται ότι οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες που είναι ήδη εδραιωμένες στην αγορά θεωρούν δύσκολο να εκτιμήσουν την επίπτωση της προτεινόμενης συγκέντρωσης στους γενικούς όρους του ανταγωνισμού με βάση τις πληροφορίες που έχουν στη διάθεσή τους. Οι μισοί περίπου από τους ερωτηθέντες δήλωσαν ότι δεν θα υπάρξει άμεση επίπτωση στην εταιρεία τους δεδομένου ότι έχουν ήδη αναλάβει κάποια δέσμευση απέναντι σε έναν συγκεκριμένο κατασκευαστή αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών και δεν έχουν την πρόθεση, αλλά ούτε και κάποια ρεαλιστική δυνατότητα να απευθυνθούν σε κάποιο άλλο κατασκευαστή. Ορισμένες από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες έχουν ήδη πραγματοποιήσει τις παραγγελίες τους προκειμένου να καλύψουν τις μεσοπρόθεσμες ανάγκες τους και ορισμένες άλλες δεν προβλέπουν περαιτέρω παραγγελίες. Ωστόσο, το 25 % των αεροπορικών εταιρειών που ερωτήθηκαν σχετικά εξέφρασαν σοβαρές ανησυχίες για τον περιορισμό των επιλογών τους και την εξάλειψη του ανταγωνισμού, γεγονός το οποίο θα αποτελέσει κατά την άποψή τους άμεση συνέπεια της συγκέντρωσης.

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι κατά τη γνώμη των περισσότερων αεροπορικών εταιρειών που έχουν ήδη εδραιωμένη θέση στην αγορά, οι άμεσες επιπτώσεις της προτεινόμενης συγκέντρωσης θα εμφανισθούν μόνο μεσοπρόθεσμα. Οι επιπτώσεις αυτές θα είναι άμεσες για τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες θα εισέλθουν μελλοντικά στην αγορά, ιδιαίτερα μετά την άρση των ρυθμιστικών παρεμβάσεων στην Κοινότητα.

(49) Ακόμη και εάν οι πελάτες θα επιθυμούσαν γενικά να απευθυνθούν σε σημαντικό βαθμό σε ανταγωνιστικές εταιρείες της ATR/de Havilland, οι δυνατότητές τους θα ήταν περιορισμένες, δεδομένου ότι με βάση τις εκτιμήσεις, κάθε ανταγωνιστική επιχείρηση θα μπορούσε κατά μέσο όρο να αυξήσει την παραγωγική της ικανότητα μόνο κατά 15 έως 20 % σε ένα ή δύο χρόνια, ποσοστό το οποίο αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 10 % της τρέχουσας παγκόσμιας ικανότητας παραγωγής αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών.

(50) Τα ενδιαφερόμενα μέρη προβάλλουν το επιχείρημα ότι στο μέλλον οι πελάτες θα μπορούν να έχουν τη δυνατότητα να αγοράζουν μεταχειρισμένα αεροσκάφη και ότι τα αεροσκάφη αυτά θα ανταγωνίζονται σε κάποιο βαθμό τα νέα αεροσκάφη.

Δεν είναι δυνατόν να υποστηριχθεί ότι τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη θα ανταγωνίζονται σοβαρά τα νέα αεροσκάφη, ακόμη και μακροπρόθεσμα. Όπως ανέφεραν οι ενδιαφερόμενοι, προς το παρόν δεν υπάρχει σημαντική αγορά μεταχειρισμένων αεροσκαφών. Επίσης ανέφεραν ότι τα παλαιότερα αεροσκάφη τα οποία αντικαθίστανται με νέα, χρησιμοποιούνται για να καλύψουν δευτερεύουσες ανάγκες, όπως είναι οι αερομεταφορές εμπορευμάτων και ταχυδρομείου, που αποτελεί εντελώς διαφορετικό είδος ζήτησης απ' ότι η ζήτηση για μεταφορά επιβατών. Κατά συνέπεια, η αγορά των μεταχειρισμένων αεροσκαφών θα είναι κατά πάσα πιθανότητα εντελώς διαφορετική από την αγορά των νέων αεροσκαφών.

Δ. Συνοπτική περιγραφή των επιπτώσεων της προτεινόμενης συγκέντρωσης στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών

(51) Ο κοινός φορέας ATR/de Havilland ο οποίος θα προκύψει από την προτεινόμενη συγκέντρωση θα καταλάβει πολύ ισχυρή θέση στην παγκόσμια και κοινοτική αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών 40 θέσεων και άνω, καθώς και στο σύνολο της αγοράς αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών, τόσο σε παγκόσμιο, όσο και σε κοινοτικό επίπεδο. Ο ανταγωνισμός στις αγορές αυτές είναι σχετικά μικρός και η διαπραγματευτική δύναμη των πελατών περιορισμένη. Ο συνδυασμός των παραγόντων αυτών οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο νέος φορέας θα ενεργεί σε σημαντικό βαθμό ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές και τους πελάτες του, και ότι επομένως θα κατέχει δεσπόζουσα θέση στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών όπως αυτές έχουν οριστεί ανωτέρω.

(52) Η προτεινόμενη συγκέντρωση θα δημιουργούσε δεσπόζουσα θέση ακόμη και εάν θεωρούνταν ως ορθός ο ισχυρισμός των ενδιαφερόμενων ότι η σχετική αγορά προϊόντων είναι ολόκληρη η αγορά των αεροσκαφών 20 έως 70 θέσεων.

Η ATR θα αύξανε το μερίδιο που κατέχει στην αγορά αυτή από 29 σε 50 % σε παγκόσμιο επίπεδο και από 49 σε 65 % σε κοινοτικό επίπεδο. Τα αποτελέσματα της ενίσχυσης της θέσης της ATR όσον αφορά την αύξηση της βάσης των πωλήσεων, την κάλυψη ολόκληρου του φάσματος των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών και τη διεύρυνση της πολιτειακής βάσης θα ήταν τα ίδια για την ευρύτερη αυτή αγορά όπως και τα αποτελέσματα τα οποία αναφέρθηκαν ανωτέρω για τις αγορές των αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων και 60 θέσεων και άνω.

Επιπλέον η δύναμη της ATR/de Havilland στο σύνολο της αγοράς αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών είναι ακόμη μεγαλύτερη από ό,τι φαίνεται από το μερίδιο που κατέχει στην αγορά. Στο σύνολο της αγοράς αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών, υπάρχει σαφής γενική τάση για την αγορά μεγαλύτερων αεροσκαφών και ειδικότερα στην Κοινότητα, όπως εξηγείται ήδη στο σημείο 28. Για το λόγο αυτό, τα υψηλότερα τμήματα της αγοράς έχουν στρατηγική σημασία για το σύνολο της αγοράς αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών, τόσο τη στιγμή αυτή, όσο και για το μέλλον. Η αξιολόγηση της δύναμης που κατέχει μια αεροπορική εταιρεία στην αγορά θα πρέπει να αντικατοπτρίζει τη δυναμική αυτή της αγοράς και να λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι μια ανταγωνιστική εταιρεία έχει ιδιαίτερα ισχυρή θέση στα στρατηγικής σημασίας τμήματα του συνόλου της αγοράς. Η εξαιρετικά ισχυρή θέση την οποία θα αποκτήσει η ATR/de Havilland στα υψηλότερα τμήματα της αγοράς καθώς και οι άλλοι διαρθρωτικοί παράγοντες οι οποίοι περιγράφονται ανωτέρω, οδηγούν στο συμπέρασμα ότι θα δημιουργούνταν δεσπόζουσα θέση και στο σύνολο της αγοράς αεροσκαφών των 20 έως 70 θέσεων.

Ε. Ενδεχόμενη είσοδος νέων ανταγωνιστών στην αγορά

(53) Γενικότερα, μια συγκέντρωση η οποία οδηγεί στη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης μπορεί να είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις, εάν υπάρχει σαφής ένδειξη ότι η θέση αυτή είναι προσωρινή και ότι θα διαβρωθεί γρήγορα λόγω της μεγάλης πιθανότητας εισόδου ισχυρών ανταγωνιστών στην αγορά. Έτσι, με τους νέους αυτούς ανταγωνιστές η δεσπόζουσα θέση δεν πρόκειται να παρεμποδίσει σηματνικά τον πραγματικό ανταγωνισμό κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 3 του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις. Επομένως, προκειμένου να εκτιμηθεί εάν η δεσπόζουσα θέση της ATR/de Havilland ενδέχεται να παρεμποδίσει σημαντικά τον πραγματικό ανταγωνισμό, είναι αναγκαίο να εκτιμηθούν οι πιθανότητες εισόδου νέων ανταγωνιστών στην αγορά.

(54) Για να αξιολογηθεί το θεωρητικό πλεονέκτημα το οποίο μπορεί να παρουσιάζει η αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών για ένα νέο ανταγωνιστή, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η προβλεπόμενη ζήτηση καθώς και ορισμένα κριτήρια που αφορούν το χρόνο και το κόστος.

Με βάση τα στοιχεία που παρουσίασαν οι ενδιαφερόμενοι, το συνολικό δυναμικό της αγοράς αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών των 20 έως 70 θέσεων κατά τα 20 προσεχή έτη εκτιμάται σε [. . .] μονάδες περίπου, συμπεριλαμβανομένων και των παραγγελιών που εκρεμμούν ακόμη και που ανέρχονται σε 700 περίπου μονάδες. Αναμένεται ότι το παρόν επίπεδο της ζήτησης θα διατηρηθεί μόνο μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 90, και ότι στη συνέχεια θα παρουσιάσει πτώση και κατόπιν θα σταθεροποιηθεί. Έτσι από τα μέσα της δεκαετίας του 90, το μέσο ετήσιο επίπεδο της ζήτησης θα μπορούσε να εκτιμηθεί σε [. . .] (13) μονάδες περίπου, έναντι [. . .] μονάδων τη στιγμή αυτή.

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, όσον αφορά την αύξηση των ετήσιων παραδόσεων, η αγορά φαίνεται ότι είναι ήδη κορεσμένη.

(55) Ακόμη και για μια εταιρεία η οποία τη στιγμή αυτή ασκεί δραστηριότητα σε κάποιο συναφή κλάδο και η οποία δεν είναι ακόμη παρούσα στην αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών - στην πράξη πρόκειται σχεδόν πάντα για κατασκευαστές μεγάλων αεριοθούμενων αεροσκαφών - θα ήταν εξαιρετικά δαπανηρό να κατασκευάσει εξ αρχής ένα νέο αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών. Με βάση τη μελέτη την οποία παρουσίασαν οι ενδιαφερόμενοι, η είσοδος στην αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών συνεπάγεται υψηλό αρχικό κόστος το οποίο δεν είναι δυνατόν να ανακτηθεί και μεγάλες προθεσμίες για το σχεδιασμό, τις δοκιμές και την απόκτηση της άδειας για την πώλησή τους. Τα στοιχεία αυτά είναι σημαντικά για πολλούς λόγους. Το βασικό σημείο είναι ότι, δεδομένου του υψηλού επιπέδου των πάγιων εξόδων και των μη δυνάμενων να ανακτηθούν δαπανών που συνεπάγεται η είσοδος στον κλάδο αυτό, οι αγορές αυτές, θα είναι βιώσιμες μόνο για ένα μικρό αριθμό παραγωγών. Επιπλέον, από τη στιγμή που ένας κατασκευαστής δεσμευτεί για το σχεδιασμό και την παραγωγή ενός αεροσκάφους, θα είναι εξαιρετικά δαπανηρό και χρονοβόρο να προσαρμόσει το δεδομένο σχεδιασμό και την παραγωγή του σε απρόβλεπτες μεταβολές της ζήτησης του αεροσκάφους αυτού στην αγορά. Στα κρίσιμα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού ενός αεροσκάφους περιλαμβάνονται το μέγεθός του, το βάρος του, οι προδιαγραφές του κινητήρα και το σχετικό ωφέλιμο φορτίο, η κατανάλωση καυσίμων και η χιλιομετρική αυτονομία. Το μεγάλο ύψος των αρχικών μη δυνάμενων να ανακτηθούν δαπανών για την κατασκευή του αεροσκάφους αντιπροσωπεύει σημαντικό κίνδυνο, εφόσον αποτελεί δέσμευση για την κατασκευή ενός συγκεκριμένου αεροσκάφους. Εάν ο κατασκευαστής σφάλει κατά το σχεδιασμό του, τα αρχικά αυτά έξοδα δεν είναι δυνατόν να ανακτηθούν.

Όσον αφορά το χρονικό κριτήριο, η μελέτη αναφέρει ότι απαιτούνται κατά μέσο όρο δύο έως τρία έτη έρευνας της αγοράς προκειμένου να καθοριστεί ποιο αεροπλάνο ανταποκρίνεται στις προβλεπόμενες ανάγκες της αγοράς. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται ότι θα πρέπει να προβλεφθούν οι τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα της αεροναυπηγικής καθώς και η μελλοντική εξέλιξη της αγοράς. Επιπλέον, απαιτούνται κατά πάσα πιθανότητα τέσσερα επιπλέον έτη από τη στιγμή της αρχικής έρευνας και ανάπτυξης μέχρι τη στιγμή της πραγματικής παραγωγής και διάθεσης του αεροσκάφους στην αγορά. Έτσι φθάνουμε σε μια συνολική χρονική περίοδο έξι έως επτά ετών, στην οποία δεν συμπεριλαμβάνεται ο χρόνος που ενδεχομένως θα χρειαστεί για την κατασκευή ή την απόκτηση των εγκαταστάσεων που απαιτούνται για την κατασκευή του αεροσκάφους.

Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι αναμφίβολα, εάν κάποιος κατασκευαστής διαθέσει με επιτυχία ένα συγκεκριμένο αεροσκάφος στην αγορά, η ύπαρξη υψηλών πάγιων εξόδων που συνεπάγεται η είσοδος στην εν λόγω αγορά, αποθαρρύνει σημαντικά την είσοδο στην αγορά άλλων κατασκευαστών οι οποίοι θα τον ανταγωνίζονταν.

(56) Από τα παραπάνω συνάγεται το συμπέρασμα ότι για κάποιον εισερχόμενο στην αγορά κατασκευαστή οι κίνδυνοι είναι πολύ υψηλοί. Επιπλέον, λαμβανομένου υπόψη του χρόνου που απαιτείται για την ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους και της προβλεπόμενης εξέλιξης της αγοράς όπως περιγράφεται ανωτέρω, ένας νέος κατασκευαστής ενδέχεται να φθάσει πολύ αργά στην αγορά για να ευνοηθεί από την περίοδο κατά την οποία αναμένεται σχετικά μεγάλη ζήτηση. Στο παρόν στάδιο, οποιαδήποτε νέα είσοδος στην αγορά θα μπορούσε να γίνει μόνο εφόσον παρατηρηθεί κάποια κάμψη στην αγορά σε σχέση με το σημερινό της επίπεδο, και ακολουθήσει κάποια σταθεροποίησή της. Κατά συνέπεια, είναι αμφίβολο εάν οι πωλήσεις ενός νεοαφιχθέντος στην αγορά κατασκευαστή μπορούν να φθάσουν το νεκρό σημείο, δεδομένου ότι ακόμη και οι ανταγωνιστές που υπάρχουν αυτή τη στιγμή στην αγορά δεν έχουν φθάσει ακόμη στο σημείο αυτό στους κύκλους παραγωγής τους.

(57) Για τους λόγους αυτούς μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν θα ήταν λογικό να επιχειρηθεί τη στιγμή αυτή είσοδος νέων εταιρειών στην αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Η άποψη αυτή είναι αποδεκτή από τους ενδιαφερομένους. Οι ενδιαφερόμενοι ωστόσο εκτιμούν ότι ορισμένες πρόσφατα εκβιομηχανισθείσες χώρες ενδέχεται να αποφασίσουν να στηρίξουν την ανάπτυξη μιας τοπικής βιομηχανίας αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Βέβαια, ακόμη και εάν δημιουργηθεί στο προσεχές μέλλον μια τέτοια βιομηχανία κατά τον τρόπο που αναφέρουν οι ενδιαφερόμενοι, θεωρείται απίθανο ότι το γεγονός αυτό θα μπορεί να έχει σημαντική επίδραση στις διεθνείς αγορές. Μια τόσο μικρή πιθανότητα δεν θα επέτρεπε σε καμία περίπτωση να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η δεσπόζουσα θέση της ATR/de Havilland είναι μόνο προσωρινή.

Επιπλέον, όσον αφορά την είσοδο νέων ανταγωνιστών στην αγορά στο εγγύς μέλλον, εκτός από τις περιπτώσεις οι οποίες εξετάζονται κατωτέρω, δεν είναι γνωστό κανένα πρόγραμμα ανάπτυξης από επιχείρηση η οποία δεν βρίσκεται ακόμη στην αγορά. Όλες οι ανταγωνιστικές εταιρείες οι οποίες ερωτήθηκαν πιστεύουν ότι δεν είναι πιθανή η είσοδος κάποιου νέου ανταγωνιστή στην αγορά, δεδομένου ότι λόγω της τρέχουσας διάρθρωσης της αγοράς αυτής, το επίπεδο του κόστους ανάπτυξης του προϊόντος είναι εντελώς δυσανάλογο σε σχέση με την αναμενόμενη απόδοση.

(58) Τα ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρουν επίσης την Aero Czechoslovak Aeronautical Works (ACAW) ως κατασκευαστή ο οποίος ενδέχεται να εισέλθει στη σχετική αγορά με το ελικοστρόβιλο αεροσκάφος 40 θέσεων LET 610, μέσα στα πέντε επόμενα έτη. Το αεροσκάφος αυτό σχεδιάστηκε για να ανταποκριθεί στις ανάγκες των αγορών της Σοβιετικής Ένωσης και των άλλων χωρών πρώην μελών της Comecon. Το αεροσκάφος αυτό βρίσκεται στη φάση ανάπτυξης από το 1977 και τη στιγμή αυτή βρίσκεται στο στάδιο των δοκιμών του πρωτοτύπου. Το 1989 λήφθηκε μια απόφαση αρχής για την ανάπτυξη ενός μοντέλου το οποίο θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις πιστοποίησης που ισχύουν στις δυτικές χώρες και η επιχείρηση προβλέπει τον εξοπλισμό του μοντέλου αυτού με κινητήρες της General Electric. Ωστόσο, θα είναι οπωσδήποτε δύσκολο στην ACAW να διεισδύσει στις εν λόγω αγορές, εάν δεν έχει κάποιο συνεργάτη εδραιωμένο στις αγορές αυτές, δεδομένου ότι η ACAW μπορεί να μην είναι σε θέση να δημιουργήσει από μόνη της τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις συντήρησης και στήριξης των προϊόντων. Επιπλέον, δεν έχει αποδειχθεί η αξιοπιστία του αεροσκάφους LET 610 εφόσον δεν έχει ακόμη εκτελέσει πτήσεις και η ACAW δεν έχει καμία εμπειρία στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών οι οποίες επηρεάζονται από την προτεινόμενη συγκέντρωση. Επομένως θα είναι δύσκολο για την ACAW να αποκτήσει την απαιτούμενη αξιοπιστία, ώστε οι δυτικές αεροπορικές εταιρείες να πεισθούν για τις αρετές του αεροσκάφους της.

Επομένως, ο κατασκευαστής αυτός δεν θεωρείται ως ενδεχόμενος ανταγωνιστής, ή εάν τελικά εισέλθει στην αγορά, δεν θεωρείται ότι θα διαδραμάτιζε σημαντικό ρόλο στο εγγύς μέλλον.

(59) Τα ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρουν επίσης την ινδονησιακή εταιρεία Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), ως κατασκευαστή ο οποίος ενδέχεται να διεισδύσει στη δυτική αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών με το ελικοστρόβιλο αεροσκάφος 50 θέσεων Ν250. Η IPTN έχει συνεργαστεί με την Casa στην ανάπτυξη του CN235, αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει αναπτύξει η ίδια αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών. Τα πρώτα σχέδια για το Ν250 έγιναν το 1987, και αναμένεται ότι οι πρώτες εγκρίσεις θα δοθούν το νωρίτερο μόλις το 1996. Το αεροσκάφος αυτό αναμένεται ότι θα έχει επιτυχία στην Ινδονησία, όπου η προβλεπόμενη ζήτηση εκτιμάται σε 400 αεροσκάφη κατά τα 20 επόμενα έτη. Ενδεχομένως η IPTN να είναι σε θέση να πωλήσει ορισμένα αεροσκάφη και εκτός της Ινδονησίας. Ωστόσο, οι πωλήσεις αεροσκαφών εκτός της Ινδονησίας θα εξαρτηθούν από το κατά πόσον η IPTN θα αποδείξει την αξιοπιστία του νέου αεροσκάφους, γεγονός το οποίο θα απαιτήσει τη διέλευση αρκετών ετών μετά τη χορήγηση των σχετικών εγκρίσεων.

Με βάση τα ανωτέρω μπορεί επομένως να θεωρηθεί ότι οι πωλήσεις εκτός της Ινδονησίας έχουν απλώς θεωρητικό χαρακτήρα, και οπωσδήποτε δεν θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σε χρονικό διάστημα το οποίο θα επέτρεπε στην IPTN να μπορεί να θεωρηθεί ως σημαντικός ενδεχομένως ανταγωνιστής στο πλαίσιο του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις.

(60) Τα ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρουν επίσης το αεροσκάφος Ilyushin 114 το οποίο αναπτύχθηκε για τη Σοβιετική Ένωση και τις χώρες πρώην μέλη της Comecon. Οι πρώτες παραδόσεις του αεροσκάφους αυτού αναμένεται ότι θα γίνουν το 1992 και προορίζονται για την Aeroflot. Τα ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρουν ότι δεν θα υπάρξει ανταγωνισμός όσον αφορά αυτό το αεροσκάφος στην Ευρώπη ή τη Βόρειο Αμερική. Η ανάλυση αυτή φαίνεται ορθή. Το σημαντικότερο γεγονός σχετικά με το Ilyushin 114 θεωρείται το ότι στο μέλλον θα αποτελέσει το κύριο αεροσκάφος (ενδεχομένως μαζί με το αεροσκάφος της ACAW) της ανατολικής γεωγραφικής ζώνης.

(61) Η Boeing, η οποία πωλεί την de Havilland, δήλωσε ανταποκρινόμενη σε συγκεκριμένο αίτημα ότι δεν έχει την πρόθεση να επανέλθει στην αγορά των ελικοστρόβιλων αεροσκαφών και ότι θα συγκεντρώσει τις δραστηριότητές της στα αεριωθούμενα αεροσκάφη και τα ελικόπτερα. Η εμπειρία της με την de Havilland απέδειξε ότι δεν υπάρχουν σημαντικά σημεία επικάλυψης μεταξύ της κατασκευής αεριωθούμενων αεροσκαφών και ελικοστρόβιλων αεροσκαφών. Τα ενδιαφερόμενα μέρη δηλώνουν ότι η απόφαση της Boeing να πωλήσει την de Havilland στηρίχθηκε στη διαπίστωση ότι η σύνδεση μεταξύ των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών και των μεγάλων αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας ήταν πολύ μικρότερη από αυτήν που είχε προβλέψει.

Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι η McDonnell Douglas ή η Lockheed που αποτελούν τους άλλους σημαντικότερους κατασκευαστές αεριωθούμενων αεροσκαφών της Βορείου Αμερικής, έχουν την πρόθεση να εισέλθουν στις αγορές των ελικοστρόβιλων αεροσκαφών. Ακόμη και κατά την περίοδο της μεγάλης ανάπτυξης των αγορών της Βορείου Αμερικής στις αρχές της δεκαετίας του 80, δεν εισήλθαν στις εν λόγω αγορές.

(62) Τη στιγμή αυτή δεν υπάρχει ιάπωνας κατασκευαστής αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών. Επιπλέον, οι ιάπωνες είναι κατά μεγάλο μέρος απόντες από την αεροναυπηγική βιομηχανία γενικότερα, ιδιαίτερα λόγω μιας συνθήκης η οποία υπεγράφη μετά τον πόλεμο και η οποία απαγορεύει την παραγωγή και εξαγωγή αεροσκαφών μέχρι το 1995. Κατά συνέπεια είναι πιθανόν ότι στο μέλλον οι ιάπωνες κατασκευαστές θα θελήσουν να διαδραματίσουν κάποιο ρόλο στην αεροναυπηγική βιομηχανία. Ωστόσο, είναι αμφίβολο εάν θα επέλεγαν την αγορά των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών, δεδομένου ότι δεν φαίνεται να παρουσιάζει στρατηγικό ούτε τεχνικό ενδιαφέρον για την αεροναυπηγική βιομηχανία γενικότερα, και δεδομένων των κινδύνων χαμηλής απόδοσης που αναφέρονται ανωτέρω. Επομένως, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι δεν υπάρχει σημαντικό ενδεχόμενο εισόδου στην αγορά ανταγωνιστών από την Ιαπωνία.

Αξιολόγηση της πιθανότητας εισόδου νέων ανταγωνιστών στην αγορά

(63) Από τα ανωτέρω συμπεραίνεται ότι δεν υπάρχει πραγματικό ενδεχόμενο σημαντικού ανταγωνισμού στις αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών στο εγγύς μέλλον.

Τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ότι οι αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών είναι ευμετάβλητες, στηριζόμενα στο ότι στις αρχές της δεκαετίας του 80, η Fokker και η British Aerospace κατείχαν υψηλά μερίδια της αγοράς και ότι το γεγονός αυτό δεν εμπόδισε την είσοδο στην αγορά σημαντικών ανταγωνιστών και συγκεκριμένα της ATR.

Το γεγονός ότι μεταβλήθηκε η διάρθρωση της αγοράς μεταξύ των αρχών της δεκαετίας του 80 και των αρχών της δεκαετίας του 90 δεν αποδεικνύει ότι οι αγορές αυτές είναι ευμετάβλητες. Η κατάσταση στις αρχές της δεκαετίας του 80 ήταν πολύ διαφορετική από την κατάσταση που επικρατεί σήμερα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 80, οι αγορές παρουσίαζαν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

- ο αριθμός των ανταγωνιζόμενων κατασκευαστών στις αγορές ήταν πολύ μικρός. Στην αγορά των μικρών αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών των 20 έως 39 θέσεων, υπήρχε μόνο η Shorts, και στην αγορά των αεροσκαφών 40 έως 59 θέσεων υπήρχαν μόνο η Fokker, η British Aerospace και σε έναν περιορισμένο βαθμό η de Havilland,

- τα αεροσκάφη που υπήρχαν στις αγορές και συγκεκριμένα τα αεροσκάφη της Fokker και της British Aerospace ήταν πολύ παλαιά και παρωχημένα. Έτσι οι αγορές ήταν έτοιμες για τη διάθεση νέων αεροσκαφών με καλύτερες επιδόσεις,

- οι προβλέψεις έδειχναν ότι θα έπρεπε να αναμένεται μεγάλη ανάπτυξη των αγορών κατά την επόμενη δεκαετία λόγω της άρσης των ρυθμιστικών παρεμβάσεων στη Βόρειο Αμερική. Οι προβλέψεις αυτές αποδείχτηκαν ακριβείς,

- έτσι, οι αγορές παρουσίαζαν πολλά πλεονεκτήματα για τους νεοεισερχόμενους και όπως ήταν φυσικό εισήλθαν πολλές εταιρείες στην αγορά.

Αντίθετα, στις αρχές της δεκαετίας του 90, οι αγορές παρουσίαζαν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

- συνολικά, υπάρχουν ήδη οκτώ ακτασκευαστές οι οποίοι ανταγωνίζονται στις αγορές. Τα διαθέσιμα αεροσκάφη χρησιμοποιούν όλα σύγχρονες τεχνολογίες που ικανοποιούν όλες τις απαιτήσεις των πελατών για το εγγύς μέλλον,

- όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι παρούσες προβλέψεις δείχνουν ότι οι αγορές πλησιάζουν το σημείο κορεσμού και ότι από τα μέσα της δεκαετίας του 90 θα παρουσιάσουν κάμψη και στη συνέχεια θα σταθεροποιηθούν,

- κατά συνέπεια, οι αγορές δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερα πλεονεκτήματα για τους νεοεισερχόμενους κατασκευαστές και επομένως δεν θα ήταν σκόπιμη η είσοδος στην αγορά τη στιγμή αυτή. Αναμένεται μάλλον ότι ορισμένοι από τους ανταγωνιζόμενους κατασκευαστές θα αποσυρθούν από την αγορά.

(64) Μπορεί επομένως να θεωρηθεί ότι δεν αναμένεται να μεταβληθεί εκ νέου κατά τη δεκαετία του 1990 η διάρθρωση της αγοράς όπως συνέβη κατά τη δεκαετία του 80. Επιπλέον, η πιθανότητα εισόδου νέων ανταγωνιστών στην αγορά θα είναι ακόμη μικρότερη εάν πραγματοποιηθεί η προβλεπόμενη συγκέντρωση.

ΣΤ. Άλλες γενικές εκτιμήσεις

(65) Τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ότι ένας από τους κύριους στόχους τους οποίους επιδιώκουν με την απόκτηση της de Havilland είναι η μείωση των δαπανών τους. Η ενδεχόμενη μείωση των δαπανών η οποία θα προέλθει από τη συγκέντρωση έχει προσδιοριστεί ότι θα ανέλθει μόνο σε 5 εκατομμύρια Ecu το χρόνο. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των οικονομικών συμβούλων των ενδιαφερομένων μερών, αυτή η μείωση των δαπανών του νέου φορέα θα προέλθει από τον εξορθολογισμό της αγοράς των ανταλλακτικών, του μάρκετινγκ και της στήριξης των προϊόντων.

Ακόμη και χωρίς να έχει συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με το εάν οι παραπάνω εκτιμήσεις είναι ουσιώδεις για την αξιολόγηση βάσει του άρθρου 2 του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις, αυτή η μείωση των δαπανών θα έχει αμελητέα επίπτωση στη συνολική λειτουργία της ATR/de Havilland, εφόσον αντιπροσωπεύει ποσοστό μόλις 0,5 % του συνολικού κύκλου εργασιών. Τα ενδιαφερόμενα μέρη προσδιόρισαν (χωρίς όμως και να τις καθορίσουν ποσοτικά) τις οικονομίες που θα μπορούν να επιτευχθούν μέσω της καλύτερης διαχείρισης ορισμένων πλευρών της εσωτερικής λειτουργίας της de Havilland. Οι οικονομίες αυτές δεν θα αποτελέσουν άμεση συνέπεια της ίδιας της συγκέντρωσης αλλά είναι οικονομίες οι οποίες θα μπορούσαν να επιτευχθούν από τον παρόντα ιδιοκτήτη της de Havilland, ή από οποιονδήποτε άλλο ενδεχόμενο αγοραστή.

(66) Τα ενδιαφερόμενα μέρη δεν προέβαλαν το επιχείρημα ότι ο συνδυασμός των δραστηριοτήτων έρευνας και ανάπτυξης της ATR και της de Havilland θα επέτρεπε να πραγματοποιηθούν οικονομίες. Το γεγονός αυτό συμφωνεί με τις δεσμεύσεις οι οποίες αναλήφθησαν απέναντι στις καναδικές αρχές να διατηρηθεί η de Havilland ως κατασκευαστής με πλήρη δραστηριότητα στον τομέα της αεροναυπηγικής.

(67) Η παρούσα θέση της ATR στον εν λόγω κλάδο είναι ιδιαίτερα υγιής. Λόγω του σχετικά υψηλού επιπέδου του κόστους ανάπτυξης ενός νέου αεροσκάφους, είναι φυσικό για κάποιον κατασκευαστή στον τομέα αυτό να παρουσιάζει έλλειμμα κατά τα πρώτα έτη υλοποίησης ενός προγράμματος. Χρειάζεται κάποιο χρονικό διάστημα έως ότου αναπτυχθεί ένα ικανοποιητικό επίπεδο πωλήσεων, ώστε να αποσβεστούν οι δαπάνες ανάπτυξης του προϊόντος [. . .] (14).

Εφόσον η ATR έχει επίσης αποκτήσει εξαιρετικά καλή θέση στην αγορά και έχει οργανώσει αποτελεσματικά την παραγωγή της, δεν χρειάζεται να αυξήσει περαιτέρω την παραγωγική της ικανότητα ή το μερίδιο που κατέχει στην αγορά με την απόκτηση μιας άλλης εταιρείας προκειμένου να εξασφαλίσει την μακροπρόθεσμη επιτυχία της ως σημαντικού κατασκευαστή αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο.

(68) Τα ενδιαφερόμενα μέρη δήλωσαν ότι με την απόκτηση της de Havilland θα εξασφαλίσουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα (το οποίο δεν προσδιορίστηκε ποσοτικά) δεδομένου ότι, εφόσον θα παράγουν τα προϊόντα τους στη ζώνη του δολαρίου θα μειωθεί ο κίνδυνος που προέρχεται από τις συναλλαγματικές διακυμάνσεις. Ωστόσο, για το φάσμα προϊόντων της ATR, αυτό θα συμβεί μόνο στο μέτρο που η παραγωγή θα είναι δυνατόν να μεταφερθεί από την Ευρώπη στη Βόρειο Αμερική.

Εάν και είναι αλήθεια ότι το να διαθέτει κάποιος κατασκευαστής μια βάση παραγωγής στη ζώνη του δολαρίου του εξασφαλίζει ορισμένα πλεονεκτήματα, θα πρέπει ωστόσο να παρατηρηθεί ότι καμία άλλη ανταγωνιστική εταιρεία εκτός της de Havilland δεν διαθέτει τέτοια βάση. Στην πράξη, είναι αμφίβολο εάν ένα σημαντικό μέρος της παραγωγής αεροσκαφών της ATR θα είναι δυνατόν να μεταφερθεί στον Καναδά.

(69) Για τους παραπάνω λόγους η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η προτεινόμενη συγκέντρωση θα συμβάλει στην τεχνική και οικονομική πρόοδο κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις. Αλλά ακόμη και στην περίπτωση που θα συνέβαλε στην πρόοδο αυτή, το γεγονός αυτό δεν θα συνιστούσε πλεονέκτημα για τους καταναλωτές.

Οι καταναλωτές θα είναι αντιμέτωποι με μια δεσπόζουσα θέση η οποία θα συγκεντρώνει τις σημαντικότερες ομάδες αεροσκαφών στην αγορά. Η δυνατότητα επιλογής θα μειωθεί σημαντικά και υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να μεταβληθεί στο εγγύς μέλλον η δεσπόζουσα θέση της ATR/de Havilland σε μονοπώλιο.

Τόσο η British Aerospace όσο και η Fokker, που αποτελούν τις δύο κύριες ανταγωνιστικές εταιρείες στις αγορές των αεροσκαφών 40 θέσεων και άνω, δήλωσαν ότι η συγκέντρωση θα θέσει σε σοβαρό κίνδυνο την επιβίωση των αεροσκαφών ΑΤΡ και Fokker 50. Οι δύο αυτές εταιρείες πιστεύουν ότι μετά την πραγματοποίηση της προτεινόμενης συγκέντρωσης, η στρατηγική την οποία θα εφαρμόσει η ATR/de Havilland θα συνίσταται στην αρχική μείωση των τιμών προκειμένου να εξαλειφθεί ο ανταγωνισμός, τουλάχιστον στις σημαντικές αγορές των αεροσκαφών των 40 θέσεων και άνω.

Ούτε η Fokker ούτε η British Aerospace πιστεύουν ότι είναι σε θέση να ανταπεξέλθουν σε ένα τέτοιο πόλεμο τιμών. Κατά συνέπεια, και οι δύο θα είναι υποχρεωμένες να εγκαταλείψουν τις αγορές αυτές.

Κατά την αξιολόγηση των δηλώσεων αυτών παρατηρείται ότι μια τέτοια συμπεριφορά θα μπορούσε να είναι οικονομικά ορθολογική δεδομένου ότι μετά την προτεινόμενη συγκέντρωση, τα μερίδια τα οποία θα κατείχε η ATR/de Havilland στην αγορά θα υπερέβαιναν το όριο πέρα από το οποίο είναι σκόπιμη η άσκηση μιας τέτοιας πολιτικής τιμών, εφόσον θα αποτελούσε την καλύτερη στρατηγική για τη μεγιστοποίηση των κερδών της.

Μετά τη δημιουργία μονοπωλίου, η ATR/de Havilland θα ήταν σε θέση να αυξήσει τις τιμές της χωρίς να υπάρχει ανταγωνιστική αντίδραση.

(70) Με την προοπτική αυτή, η προτεινόμενη συγκέντρωση θα γινόταν όλο και περισσότερο επιζήμια για τους πελάτες με την παρόδο του χρόνου, καθώς η δεσπόζουσα θέση θα μεταβολόταν σε μονοπώλιο. Η αύξηση των τιμών των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών έχει αναλογικά σημαντική επίπτωση στις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν περιφερειακά δρομολόγια, εφόσον η τιμή του αεροσκάφους αντιπροσωπεύει ποσοστό περίπου 30 έως 40 % των συνολικών δαπανών λειτουργίας τους.

(71) Επίσης, η προτεινόμενη συγκέντρωση θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην παρεμφερή αγορά των αεριωθούμενων αεροσκαφών 100 θέσεων. Το αεριωθούμενο αεροσκάφος BAe 146 της British Aerospace παράγεται στο ίδιο εργοστάσιο όπως και το αεροσκάφος περιφερειακών μεταφορών ATR, οπότε τα πάγια έξοδα κατανέμονται στα δύο αεροσκάφη. Παρόμοια αλληλεξάρτηση υπάρχει μεταξύ του αεριωθούμενου αεροσκάφους Fokker F100 και του αεροσκάφους περιφερειακών μεταφορών Fokker 50. Κατά συνέπεια, εάν οι δύο αυτές επιχειρήσεις σταματήσουν την παραγωγή αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών, θα είναι λιγότερο ανταγωνιστικές στην αγορά των αεριωθούμενων αεροσκαφών των 100 θέσεων, όπου έχουν ήδη να αντιμετωπίσουν ισχυρό ανταγωνισμό από το Boeing 737.

V. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

(72) Για τους λόγους που αναφέρονται ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη συγκέντρωση θα οδηγήσει σε μια κατάσταση η οποία θα επιτρέπει στο νέο φορέα ATR/de Havilland να ενεργεί σε σημαντικό βαθμό ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές του και τους πελάτες του στις παγκόσμιες αγορές, όπως αυτές ορίζονται για τα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών 40 έως 59 θέσεων και 60 θέσεων και άνω. Για το λόγο αυτό, η προτεινόμενη συγκέντρωση δημιουργεί δεσπόζουσα θέση στις παγκόσμιες αγορές. Επιπλέον, με βάση την ανωτέρω ανάλυση, η δεσπόζουσα αυτή θέση δεν είναι απλώς προσωρινή και επομένως θα παρεμποδίσει σημαντικά τον πραγματικό ανταγωνισμό. Θεωρείται ότι τέτοια δεσπόζουσα θέση δημιουργείται ακόμη και εάν η αγορά των εν λόγω προϊόντων είναι η συνολική αγορά των αεροσκαφών 20 έως 70 θέσεων.

Οι όροι ανταγωνισμού στις κοινοτικές αγορές των αεροσκαφών περιφερειακών μεταφορών δεν είναι πολύ διαφορετικοί από τους όρους οι οποίοι ισχύουν στο σύνολο των παγκόσμιων αγορών. Τα μερίδια που θα είχε ο νέος φορέας στην αγορά θα ήταν παρόμοια στο παγκόσμιο και στο κοινοτικό επίπεδο για τα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών των 60 θέσεων και άνω και για τα αεροσκάφη περιφερειακών μεταφορών των 40 έως 59 θέσεων θα ήταν ακόμη μεγαλύτερα στην κοινοτική αγορά απ' ό,τι στην παγκόσμια. Επιπλέον, οι αγορές αυτές είναι σχετικά σημαντικότερες στην Κοινότητα απ' ό,τι στον υπόλοιπο κόσμο. Όσον αφορά το σύνολο της αγοράς αεροσκαφών 20 έως 70 θέσεων, τα μερίδια που θα κατείχε ο νέος φορέας στην αγορά θα ήταν μεγαλύτερα στην Κοινότητα απ' ό,τι στον υπόλοιπο κόσμο. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εκτιμά ότι η προτεινόμενη συγκέντρωση δημιουργεί δεσπόζουσα θέση η οποία παρεμποδίζει σε σημαντικό βαθμό τον πραγματικό ανταγωνισμό στην κοινή αγορά κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 3 του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η προτεινόμενη συγκέντρωση μεταξύ της Aerospatiale και της Alenia αφενός και της de Havilland αφετέρου κηρύσσεται ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις ακόλουθες επιχειρήσεις:

Aerospatiale SNI,

37 Boulevard de Montmorency,

F-75781 Paris Cedex 76

και

Alenia-Aeritalia e Selenica Spa,

Piazzale V. Tecchio 51 a,

I-80125 Napoli. Βρυξέλλες, 2 Οκτωβρίου 1991. Για την Επιτροπή

Leon BRITTAN

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ αριθ. L 395 της 30. 12. 1989, σ. 1, διορθωμένη έκδοση ΕΕ αριθ. L 257 της 21. 9. 1990, σ. 13. (2) ΕΕ αριθ. C 314 της 5. 12. 1991, σ. 7. (3) Σ' ένα φάσμα μεταξύ 6 και 13 εκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Στο κείμενο της παρούσας απόφασης που δημοσιεύθηκε, ορισμένοι αριθμοί παρελείφθησαν σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 περί μη αποκαλύψεως επαγγελματικών απορρήτων. (4) Συγκριτική ανάλυση νεκρού σημείου. (5) Aerospatiale, Strategic Planning Division, 1990 2009, Regional Transport Market Forecast. (6) Το άμεσο κόστος λειτουργίας μιας μέσης πτήσης περιλαμβάνει την απόσβεση, την ασφάλεια, τα καύσιμα, το πλήρωμα του χειριστηρίου, το πλήρωμα της καμπίνας, τη συντήρηση και τις δαπάνες προσγείωσης. (7) Εάν το κόστος μιας πτήσης ATR 42 ληφθεί ως 100, το κόστος δύο πτήσεων Saab 340 θα είναι [. . .]. (8) Οι συνολικές παραγγελίες στις 31 Αυγούστου 1990 είχαν αναλυθεί στην έρευνα. Η Επιτροπή έλαβε από όλους τους κατασκευαστές πλήρεις λεπτομέρειες σχετικά με τον αριθμό των παραγγελιών, των παραδόσεων και των προαιρέσεων. Τα στοιχεία αυτά χρησιμοποιήθηκαν για τον υπολογισμό των μεριδίων αγοράς. Διαφέρουν ελαφρά από τις εκτιμήσεις τις οποίες υπέβαλαν τα μέρη. (9) Τα αριθμητικά στοιχεία γύρω από τα μερίδια αγοράς δεν διαφέρουν αισθητά αν οι προαιρέσεις που λαμβάνουνται υπόψη έχουν μετατραπεί για όλα τα αεροσκάφη βάσει των υψηλών ποσοστών που έχουν πραγματοποιηθεί στο παρελθόν για το επιτυχημένο πρόγραμμα της ATR. Τα αριθμητικά στοιχεία με αυτή τη βάση είναι: - παγκοσμίως: ATR + DHC = 47 % (πλησιέστερος ανταγωνιστής. Saab 21 %), - ΕΟΚ: ATR + DHC = 66 % (πλησιέστερος ανταγωνιστής, Fokker 12 %). Αν ο υπολογισμός γίνει εναλλακτικά με βάση τιμές καταλόγου κάθε αεροσκάφους αντί βάσει των θέσεων, τα αριθμητικά στοιχεία που προκύπτουν με βάση τις σταθερές παραγγελίες είναι: - παγκοσμίως: ATR + DHC = 47 % (πλησιέστερος ανταγωνιστής. Saab 20 %), - ΕΟΚ: ATR + DHC = 64 % (πλησιέστερος ανταγωνιστής, Fokker 13 %). Τα αριθμητικά στοιχεία που προκύπτουν με βάση τις τιμές καταλόγου και λαμβανομένων υπόψη των προαιρέσεων είναι: - παγκοσμίως: ATR + DHC = 44 % (πλησιέστερος ανταγωνιστής. Saab 23 %), - ΕΟΚ: ATR + DHC = 64 % (πλησιέστερος ανταγωνιστής, Fokker 13 %). [. . .]. (10) Η Boeing ανέστειλε προς το παρόν το πρόγραμμα αυτό για να δώσει στον αγοραστή της de Havilland την ευκαιρία να π