EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 174/1

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/1031 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 6ης Νοεμβρίου 2015

σχετικά με τα μέτρα SA.35956 (13/C) (πρώην 13/NN) (πρώην 12/N) τα οποία έθεσε σε εφαρμογή η Εσθονία υπέρ της AS Estonian Air

και

σχετικά με τα μέτρα SA.36868 (14/C) (πρώην 13/N) τα οποία η Εσθονία σχεδιάζει να εφαρμόσει υπέρ της AS Estonian Air

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2015) 7470]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Έχοντας υπόψη τις αποφάσεις με τις οποίες η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά την ενίσχυση SA.35956 (13/C) (πρώην 13/NN) (πρώην 12/N) (1) και όσον αφορά την ενίσχυση SA.36868 (14/C) (πρώην 13/N) (2),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

1.1. Η υπόθεση σχετικά με την ενίσχυση διάσωσης (SA.35956)

(1) Με επιστολή της 3ης Δεκεμβρίου 2012 η Εσθονία ενημέρωσε την Επιτροπή για την πρόθεσή της να χορηγήσει ενίσχυση διάσωσης υπέρ της AS Estonian Air («Estonian Air» ή «η αεροπορική εταιρεία»), καθώς και για μια σειρά εισφορών κεφαλαίου που είχαν πραγματοποιηθεί στο παρελθόν. Στις 4 Δεκεμβρίου 2012 πραγματοποιήθηκε συνάντηση με τις εσθονικές αρχές.

(2) Σε συνέχεια των επαφών αυτών που πραγματοποιήθηκαν πριν από την κοινοποίηση, η Εσθονία, με την κοινοποίηση αριθ. 7853 της 20ής Δεκεμβρίου 2012 μέσω του διαδραστικού συστήματος κοινοποίησης κρατικών ενισχύσεων (State Aid Notification Interactive – SANI), ενημέρωσε την Επιτροπή σχετικά με τη σχεδιαζόμενη χορήγηση ενίσχυσης διάσωσης στην αεροπορική εταιρεία με τη μορφή δανειακής διευκόλυνσης ύψους 8,3 εκατ. EUR.

(3) Από τις πληροφορίες που παρείχαν οι εσθονικές αρχές προκύπτει ότι η πρώτη δόση του δανείου διάσωσης καταβλήθηκε στην Estonian Air στις 20 Δεκεμβρίου 2012. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή καταχώρισε την υπόθεση ως μη κοινοποιηθείσα ενίσχυση (13/NN) και ενημέρωσε την Εσθονία για την ανακατάταξη της υπόθεσης με επιστολή της 10ης Ιανουαρίου 2013. Επιπλέον, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 10ης Ιανουαρίου 2013, στην οποία η Εσθονία απάντησε με επιστολή στις 21 Ιανουαρίου 2013.

(4) Με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2013 η Επιτροπή ενημέρωσε την Εσθονία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με την ενίσχυση διάσωσης ύψους 8,3 εκατ. EUR και με τα μέτρα που είχαν εγκριθεί στο παρελθόν.

(5) Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2013 η Εσθονία ενημέρωσε την Επιτροπή για την απόφαση που έλαβε στις 28 Φεβρουαρίου 2013 να αυξήσει το δάνειο διάσωσης προς την Estonian Air κατά 28,7 εκατ. EUR. Με επιστολή της 16ης Απριλίου 2013 η Επιτροπή ενημέρωσε την Εσθονία ότι είχε αποφασίσει να διευρύνει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης ώστε να συμπεριλάβει την πρόσθετη ενίσχυση διάσωσης (από κοινού με την απόφαση που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 4, «οι αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης»).

(6) Η Εσθονία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης με επιστολές της 9ης Απριλίου και της 17ης Μαΐου 2013. Η Επιτροπή ζήτησε από την Εσθονία να υποβάλει συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 8ης Απριλίου 2013, στην οποία η Εσθονία απάντησε στις 18 Απριλίου 2013.

(7) Οι αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 29 Μαΐου 2013 (3). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα μέτρα. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από δύο ενδιαφερόμενα μέρη, την International Airlines Group («IAG») και τη Ryanair. Η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στην Εσθονία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να διατυπώσει σχετικά τις απόψεις της· οι παρατηρήσεις της Εσθονίας ελήφθησαν στις 5 Αυγούστου 2013.

1.2. Η υπόθεση σχετικά με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης (SA.36868)

(8) Κατόπιν ανεπίσημων επαφών με την Επιτροπή, η Εσθονία κοινοποίησε σχέδιο αναδιάρθρωσης, συμπεριλαμβανομένης ανακεφαλαιοποίησης της αεροπορικής εταιρείας ύψους 40,7 εκατ. EUR, στις 20 Ιουνίου 2013, με την κοινοποίηση αριθ. 8513 μέσω του SANI. Η κοινοποίηση καταχωρίστηκε με τον αριθμό SA.36868 (13/ΝΝ).

(9) Η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες με επιστολές της 16ης Ιουλίου και της 28ης Οκτωβρίου 2013, στις οποίες οι εσθονικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 28ης Αυγούστου και της 25ης Νοεμβρίου 2013. Η Εσθονία υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 22 Δεκεμβρίου 2013.

(10) Επιπλέον, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από τη Ryanair με ημερομηνία 23 Μαΐου 2013 σχετικά με τα σχέδια της Εσθονίας να αυξήσει το κεφάλαιο της Estonian Air, καθώς και σχετικά με συμφωνία πώλησης και επανεκμίσθωσης μεταξύ της Estonian Air και του αερολιμένα του Τάλιν που αφορούσε κτήριο γραφείων ιδιοκτησίας της Estonian Air. Στις 25 Ιουνίου 2013 η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στην Εσθονία, η οποία υπέβαλε παρατηρήσεις με επιστολή της 5ης Αυγούστου 2013 (4).

(11) Με επιστολή της 4ης Φεβρουαρίου 2014 η Επιτροπή ενημέρωσε την Εσθονία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με την κοινοποιηθείσα ενίσχυση αναδιάρθρωσης (εφεξής «η απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης») (5).

(12) Η Εσθονία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης με επιστολή της 19ης Μαρτίου 2014. Στις 7 Μαΐου 2014 πραγματοποιήθηκε συνάντηση με τις εσθονικές αρχές και την Estonian Air, την οποία ακολούθησε τηλεφωνική σύσκεψη στις 30 Ιουνίου 2014. Επιπλέον, πραγματοποιήθηκε συνάντηση με τις εσθονικές αρχές και τον νομικό εκπρόσωπό τους στις 28 Αυγούστου 2014, μετά την οποία η Εσθονία παρείχε πρόσθετες πληροφορίες μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 10 Σεπτεμβρίου 2014.

(13) Στις 31 Οκτωβρίου 2014 οι εσθονικές αρχές υπέβαλαν τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Κατόπιν αυτού, πραγματοποιήθηκαν συναντήσεις με τις εσθονικές αρχές στις 23 Νοεμβρίου, στις 11 Δεκεμβρίου και στις 19 Δεκεμβρίου 2014 και οι εσθονικές αρχές υπέβαλαν πρόσθετες πληροφορίες στις 3, 10 και 19 Δεκεμβρίου 2014.

(14) Περαιτέρω πληροφορίες υποβλήθηκαν από τις εσθονικές αρχές στις 14, 27 και 28 Ιανουαρίου, στις 13 Φεβρουαρίου, στις 11 Μαρτίου, στις 8 και 30 Απριλίου, στις 27 Μαΐου, στις 17 Ιουλίου και στις 26 Αυγούστου 2015. Επιπλέον, πραγματοποιήθηκαν συναντήσεις με τις εσθονικές αρχές στις 14 και 15 Ιανουαρίου, στις 27 Μαρτίου, στις 21 Απριλίου (τηλεφωνική σύσκεψη), στις 7 Μαΐου (τηλεφωνική σύσκεψη), στις 28 Μαΐου και στις 15 Σεπτεμβρίου 2015.

(15) Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 9 Μαΐου 2014 (6). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα μέτρα. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από δύο ενδιαφερόμενα μέρη, δηλαδή από τη Ryanair και από ένα ενδιαφερόμενο μέρος το οποίο επιθυμεί να μην αποκαλυφθεί η ταυτότητά του. Η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στην Εσθονία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να διατυπώσει σχετικά τις απόψεις της· οι παρατηρήσεις της Εσθονίας ελήφθησαν στις 15 Αυγούστου 2014.

(16) Με επιστολή της 8ης Οκτωβρίου 2015 η Εσθονία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι αποδέχεται κατ’ εξαίρεση την έκδοση και την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα, παραιτούμενη ως εκ τούτου από τα δικαιώματά της που απορρέουν από το άρθρο 342 της Συνθήκης σε συνδυασμό με το άρθρο 3 του κανονισμού 1 (7).

2. Η ΕΣΘΟΝΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

(17) Ο κύριος αερολιμένας της Εσθονίας είναι ο αερολιμένας του Τάλιν, ο οποίος το 2013 εξυπηρέτησε 1,96 εκατ. επιβάτες σε σύγκριση με 2,21 εκατ. επιβάτες το 2012, σημειώνοντας δηλαδή μείωση της τάξης του 11,2 %. Το 2013 πραγματοποιούσαν προγραμματισμένες πτήσεις από τον αερολιμένα του Τάλιν 13 διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες και εκτελούνταν συνολικά 20 δρομολόγια καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους (8). Το 2014 ο αερολιμένας του Τάλιν εξυπηρέτησε 2,02 εκατ. επιβάτες, σημειώνοντας αύξηση της τάξης του 3 % σε σύγκριση με το 2013. Δεκαπέντε συνολικά αεροπορικές εταιρείες πραγματοποιούσαν 20 δρομολόγια καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους (9).

(18) Η Estonian Air εξυπηρέτησε ποσοστό 27,6 % των επιβατών που ταξίδευαν μέσω Τάλιν το 2013, σημειώνοντας μείωση από το 40,2 % του 2012, παρότι διατήρησε την ηγετική της θέση. Επίσης, το 2013 η Ryanair και η Lufthansa εξυπηρέτησαν ποσοστό 15,1 % και 10,5 %, αντιστοίχως, των επιβατών που ταξίδευαν από/προς το Τάλιν, ακολουθούμενες από τις Finnair και airBaltic (10). Το 2014 το μερίδιο της Estonian Air επί του συνόλου των επιβατών μειώθηκε περαιτέρω σε 26,6 %, ενώ ακολουθούσε η Lufthansa με 13,4 % και η Ryanair με 11,5 % επί του συνόλου των επιβατών (11).

(19) Λόγω της σταθερότητας της εσθονικής οικονομίας το 2013, η ζήτηση των επιβατών για αεροπορικές μεταφορές παρέμεινε υψηλή, γεγονός που παρείχε σε άλλες αεροπορικές εταιρείες την ευκαιρία να αυξήσουν την προσφορά και το μερίδιό τους στην αγορά (12). Το 2013 οι Turkish Airlines ξεκίνησαν να εκτελούν πτήσεις από/προς την Κωνσταντινούπολη και η Ryanair προσέθεσε επτά νέα δρομολόγια, ενώ η Lufthansa και η airBaltic αύξησαν τη συχνότητα των δρομολογίων τους. Το 2014 άρχισαν να εκτελούν προγραμματισμένα δρομολόγια από το Τάλιν νέες αεροπορικές εταιρείες, όπως για παράδειγμα η TAP Portugal (από/προς Λισαβόνα) και η Vueling (από/προς Βαρκελώνη) (13).

(20) Σύμφωνα με τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα του Τάλιν, ως ζώνη επιρροής του αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ολόκληρη η Εσθονία. Ταυτόχρονα, το μεγαλύτερο μέρος της Εσθονίας βρίσκεται επίσης εντός της ζώνης επιρροής άλλων διεθνών αερολιμένων, όπως του Ελσίνκι, της Ρίγας και της Αγίας Πετρούπολης (14).

3. Ο ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΣ

(21) Η Estonian Air, μια μετοχική εταιρεία βάσει του εσθονικού δικαίου, είναι ο εθνικός αερομεταφορέας της Εσθονίας και έχει ως βάση τον αερολιμένα του Τάλιν. Επί του παρόντος, η αεροπορική εταιρεία διαθέτει 160 περίπου υπαλλήλους και στόλο επτά αεροσκαφών.

(22) Η Estonian Air ιδρύθηκε ως κρατική εταιρεία μετά την ανεξαρτησία της Εσθονίας το 1991 και προήλθε από τμήμα των ρωσικών αερογραμμών Aeroflot. Έπειτα από προσπάθειες ιδιωτικοποίησης και επακόλουθες αλλαγές στη μετοχική δομή της αεροπορικής εταιρείας, ιδιοκτήτες της Estonian Air είναι επί του παρόντος η Εσθονία (97,34 %) και ο όμιλος SAS («η SAS») (2,66 %).

(23) Η Estonian Air συμμετέχει σε κοινοπραξία: την Eesti Aviokütuse Teenuste AS (μερίδιο 51 %), η οποία παρέχει υπηρεσίες ανεφοδιασμού με καύσιμα σε αεροσκάφη στον αερολιμένα του Τάλιν. Η Estonian Air συμμετείχε επίσης στην κοινοπραξία AS Amadeus Eesti (μερίδιο 60 %), η οποία παρέχει σε εσθονικά ταξιδιωτικά πρακτορεία συστήματα κρατήσεων και υποστήριξη, αλλά στις αρχές του 2014 προέβη σε πώληση του μεριδίου της στον όμιλο Amadeus IT, SA (15). Στην Estonian Air ανήκε επίσης εξ ολοκλήρου η θυγατρική της AS Estonian Air Regional, η οποία εκτελούσε εμπορικές πτήσεις σε γειτονικούς προορισμούς σε συνεργασία με την Estonian Air. Η θυγατρική αυτή πουλήθηκε τον Ιούνιο του 2013 στην Fort Aero BBAA OÜ, εταιρεία διαχείρισης ιδιωτικών αεροσκαφών (16).

(24) Η Estonian Air κατέγραψε σημαντικές ζημίες από το 2006 και μετά. Περισσότερο από το ήμισυ των ιδίων κεφαλαίων της αεροπορικής εταιρείας εξανεμίστηκε μεταξύ του 2010 και του 2011. Την περίοδο εκείνη, η αεροπορική εταιρεία απώλεσε περισσότερο από το ένα τέταρτο του κεφαλαίου της.

(25) Παρά τις εισφορές κεφαλαίου του 2011 και του 2012, η οικονομική κατάσταση της αεροπορικής εταιρείας εξακολούθησε να επιδεινώνεται το 2012. Το Μάιο του 2012 σημειώθηκε μηνιαία ζημία ύψους 3,7 εκατ. EUR, που υπερέβαινε την προϋπολογισμένη ζημία των 0,9 εκατ. EUR. Έως το πρώτο εξάμηνο του 2012 οι ζημίες της Estonian Air είχαν ανέλθει στο ποσό των 14,9 εκατ. EUR (17). Τον Ιούνιο του 2012 η Estonian Air αναθεώρησε την πρόβλεψή της για το 2012, εκτιμώντας τις λειτουργικές ζημίες της για το έτος σε 25 εκατ. EUR (στον αρχικό προϋπολογισμό προβλέπονταν ετήσιες ζημίες ύψους 8,8 εκατ. EUR). Έως το τέλος Ιουλίου του 2012 η Estonian Air είχε περιέλθει σε κατάσταση πτώχευσης από οικονομοτεχνική άποψη βάσει του εσθονικού δικαίου. Κατά το οικονομικό έτος 2012 η αεροπορική εταιρεία κατέγραψε ζημίες ύψους 49,2 εκατ. EUR.

(26) Οι καθαρές ζημίες της Estonian Air το 2013 ανήλθαν σε 8,1 εκατ. EUR (18). Το 2014 οι καθαρές ζημίες ανήλθαν σε 10,4 εκατ. EUR (19).

4. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗΣ

(27) Στο παρόν τμήμα περιλαμβάνεται περιγραφή των υπό εκτίμηση μέτρων τόσο όσον αφορά την υπόθεση της ενίσχυσης διάσωσης (SA.35956), δηλαδή των μέτρων 1 έως 5, όσο και σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στο πλαίσιο της υπόθεσης της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης (SA.36868).

4.1. Η αύξηση κεφαλαίου του 2009 (μέτρο 1)

(28) Ο αερολιμένας του Τάλιν και η αεροπορική εταιρεία αποτελούσαν ενιαία εταιρεία έως το 1993, όταν η αεροπορική εταιρεία κατέστη ανεξάρτητη οντότητα. Το 1996 η Εσθονία ιδιωτικοποίησε ποσοστό 66 % των μετοχών της αεροπορικής εταιρείας. Μετά την ιδιωτικοποίηση, η διάρθρωση των μεριδίων είχε ως εξής: το 49 % ανήκε στη Maersk Air, το 34 % στο Υπουργείο Οικονομικών και Επικοινωνιών της Εσθονίας, και το 17 % στην Cresco Investment Bank («Cresco»), μια τοπική τράπεζα επενδύσεων. Το 2003 η SAS αγόρασε το μερίδιο του 49 % που ανήκε στη Maersk Air, ενώ οι υπόλοιποι μέτοχοι παρέμειναν οι ίδιοι.

(29) Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβίβασε η Εσθονία, η αεροπορική εταιρεία ζήτησε νέο κεφάλαιο από τους μετόχους της το 2009 για δύο βασικούς λόγους. Πρώτον, στις αρχές του 2008, η Estonian Air κατέθεσε προκαταβολή σε μετρητά ύψους […] (*) εκατ. EUR για την αγορά τριών αεριωθούμενων αεροσκαφών Bombardier για περιφερειακές μεταφορές προκειμένου να αναβαθμίσει τον στόλο της με αποδοτικότερα αεροσκάφη. Δεύτερον, το επιχειρηματικό μοντέλο που εφαρμοζόταν δεν απέδιδε καρπούς λόγω των πιέσεων της χρηματοπιστωτικής κρίσης και η αεροπορική εταιρεία αντιμετώπισε προβλήματα ρευστότητας στο τέλος του έτους.

(30) Τον Φεβρουάριο του 2009 όλοι οι μέτοχοι προέβησαν σε αύξηση του κεφαλαίου της αεροπορικής εταιρείας κατά 7,28 εκατ. EUR αναλογικά με τα μερίδιά τους. Η Εσθονία εισέφερε κεφάλαιο σε μετρητά ύψους 2,48 εκατ. EUR, ενώ η Cresco χορήγησε 1,23 εκατ. EUR επίσης σε μετρητά. Η συνολική εισφορά της SAS ανήλθε σε 3,57 εκατ. EUR, από τα οποία το 1,21 εκατ. EUR χορηγήθηκε σε μετρητά και τα 2,36 εκατ. EUR υπό τη μορφή μετατροπής δανείων σε ίδια κεφάλαια. Η μετοχική δομή της Estonian Air δεν μεταβλήθηκε ως αποτέλεσμα του μέτρου 1.

4.2. Η πώληση του τμήματος υπηρεσιών εδάφους το 2009 (μέτρο 2)

(31) Τον Ιούνιο του 2009 η Estonian Air προέβη σε πώληση του τμήματος υπηρεσιών εδάφους της στον κρατικής ιδιοκτησίας αερολιμένα του Τάλιν στην τιμή των 2,4 εκατ. EUR. Κατά τον χρόνο της πώλησης ο αερολιμένας του Τάλιν ανήκε εξ ολοκλήρου στην Εσθονία.

(32) Οι εσθονικές αρχές διευκρίνισαν ότι δεν διενεργήθηκε ανοικτή, διαφανής και άνευ όρων διαδικασία υποβολής προσφορών. Επίσης, η τιμή πώλησης δεν βασίστηκε σε εκτίμηση εμπειρογνώμονα αλλά στη λογιστική αξία των προς πώληση στοιχείων ενεργητικού. Τα στοιχεία ενεργητικού που είχαν αποσβεστεί ελήφθησαν υπόψη αυξάνοντας την αξία. Σύμφωνα με τις εσθονικές αρχές, η τιμή καθορίστηκε μέσω απευθείας διαπραγματεύσεων μεταξύ του αερολιμένα του Τάλιν και της Estonian Air.

4.3. Η εισφορά κεφαλαίου του 2010 (μέτρο 3)

(33) Στις 10 Νοεμβρίου 2010 η Εσθονία εισέφερε 17,9 εκατ. EUR (280 εκατ. εσθονικές κορόνες) σε μετρητά στο κεφάλαιο της Estonian Air, ενώ η SAS προέβη σε μετατροπή δανειακών κεφαλαίων σε ίδια κεφάλαια για το ποσό των 2 εκατ. EUR. Ταυτόχρονα, η SAS απόκτησε το μερίδιο της Cresco στην αεροπορική εταιρεία το οποίο ανερχόταν σε 17 % ως αντάλλαγμα για τη διαγραφή δανείου ύψους […] EUR που είχε λάβει η Cresco από τη SAS και, ως εκ τούτου, η Cresco έπαψε να είναι μέτοχος.

(34) Η απόφαση της SAS να αποκτήσει την πλειοψηφική κυριότητα της αεροπορικής εταιρείας βασίστηκε σε επιχειρηματικό σχέδιο που ανάγεται χρονικά στο 2010 («το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010»). Ταυτόχρονα, η Εσθονία επιθυμούσε να διασφαλίσει μακροχρόνιες αεροπορικές συνδέσεις μεταξύ του Τάλιν και των σημαντικότερων επιχειρηματικών προορισμών και θεώρησε ότι η απόκτηση του έλεγχου της αεροπορικής εταιρείας μέσω εισφοράς κεφαλαίου αποτελούσε τον βέλτιστο τρόπο για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(35) Όπως προκύπτει από τις πληροφορίες, τα κεφάλαια χρησιμοποιήθηκαν για προκαταβολές ύψους […] δολαρίων ΗΠΑ για τρία αεροσκάφη Bombardier CRJ900 τα οποία παραδόθηκαν το 2011, καθώς και για την κάλυψη μέρους των καθαρών ζημιών του 2011 ύψους 17,3 εκατ. EUR.

(36) Ως αποτέλεσμα της εισφοράς κεφαλαίου του 2010, η Εσθονία κατέστη ο πλειοψηφικός μέτοχος της Estonian Air, εφόσον κατείχε πλέον το 90 % των μετοχών της, ενώ η συμμετοχή της SAS μειώθηκε στο 10 %. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 33, η Cresco —στην οποία ανήκε ποσοστό 17 % των μετοχών της Estonian Air από το 1996 μετά την ιδιωτικοποίηση της αεροπορικής εταιρείας— έπαψε να αποτελεί μέτοχο και αποφάσισε να μην εισφέρει περαιτέρω κεφάλαια στην αεροπορική εταιρεία (20).

4.4. Η αύξηση κεφαλαίου του 2011/2012 (μέτρο 4)

(37) Τον Νοέμβριο του 2011 η Εσθονία αποφάσισε να προβεί σε εισφορά κεφαλαίου ύψους 30 εκατ. EUR στην Estonian Air και να αυξήσει το μερίδιό της σε 97,34 %. Η εισφορά κεφαλαίου πραγματοποιήθηκε σε δύο δόσεις των 15 εκατ. EUR έκαστη, μία στις 20 Δεκεμβρίου 2011 και μία στις 6 Μαρτίου 2012. Η SAS δεν συμμετείχε σε αυτή την εισφορά κεφαλαίου και το μερίδιό της μειώθηκε από 10 % σε 2,66 %. Έκτοτε, η μετοχική δομή της Estonian Air δεν έχει μεταβληθεί.

(38) Η εισφορά κεφαλαίου πραγματοποιήθηκε, όπως φαίνεται, βάσει επιχειρηματικού σχεδίου του Οκτωβρίου του 2011 («το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011»). Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011 βασιζόταν στην παραδοχή ότι η επέκταση του δικτύου και η αύξηση της συχνότητας των πτήσεων θα βελτίωνε την ανταγωνιστικότητα της αεροπορικής εταιρείας. Θεωρήθηκε ότι η διαμόρφωση μιας αποτελεσματικής διάρθρωσης κόμβου (δίκτυο τύπου «ακτινωτού τροχού») θα προσέλκυε επιβάτες και θα παρείχε την απαιτούμενη ευελιξία για την ανακατανομή της κυκλοφορίας μέσω ενός κόμβου, με σκοπό την αντιμετώπιση της εποχικότητας και των αιφνίδιων μεταβολών της ζήτησης. Επιπλέον, οι όγκοι σε επίπεδο κόμβου θεωρήθηκε ότι θα καθιστούσαν δυνατή τη μείωση του κόστους ανά θέση με τη χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών. Το μοντέλο του περιφερειακού δικτύου θεωρήθηκε ότι θα παρείχε τη δυνατότητα στην αεροπορική εταιρεία να αυξήσει το μέγεθός της και να μειώσει τους κινδύνους. Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011 συνεπαγόταν επίσης αύξηση των συνδέσεων από και προς την Εσθονία, του στόλου και, κατ’ επέκταση, του προσωπικού για την εξυπηρέτηση περισσότερων δρομολογίων μετ’ επιστροφής.

(39) Σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011, η Estonian Air θα ζητούσε 30 εκατ. EUR από τους μετόχους της και ένα δάνειο από την ιδιωτική τράπεζα […]. Παρότι το εσθονικό υποκατάστημα της τράπεζας εικάζεται ότι ενέκρινε το δάνειο μέσω της επιτροπής πιστώσεών του, η αίτηση δανείου απορρίφθηκε τελικά από την ανώτατη επιτροπή πιστώσεων της […] τον Νοέμβριο του 2011. Παρά την απόρριψη αυτή, η Εσθονία αποφάσισε να χορηγήσει 30 εκατ. EUR στην Estonian Air.

4.5. Δανειακή διευκόλυνση διάσωσης (μέτρο 5)

(40) Δεδομένων των απογοητευτικών αποτελεσμάτων της Estonian Air στα μέσα του 2012 (ζημίες ύψους 14,9 εκατ. EUR), κατέστη σαφές στη διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας ότι η στρατηγική δικτύου τύπου «ακτινωτού τροχού» του επιχειρηματικού σχεδίου του 2011 δεν στέφθηκε με επιτυχία. Στο πλαίσιο αυτό, η Εσθονία αποφάσισε να παράσχει πρόσθετη στήριξη στην αεροπορική εταιρεία με τη μορφή ενίσχυσης διάσωσης.

(41) Το μέτρο διάσωσης συνίστατο σε δάνειο ύψους 8,3 εκατ. EUR που χορηγήθηκε από το Υπουργείο Οικονομικών της Εσθονίας με ετήσιο επιτόκιο 15 %. Η πρώτη δόση του δανείου ύψους 793 000 EUR είχε ήδη εκταμιευθεί στις 20 Δεκεμβρίου 2012, η δεύτερη δόση ύψους 3 000 000 EUR εκταμιεύθηκε στις 18 Ιανουαρίου 2013 και το υπόλοιπο ποσό των 4 507 000 εκταμιεύθηκε στις 11 Φεβρουαρίου 2013 (21). Η Εσθονία δεσμεύθηκε να κοινοποιήσει στην Επιτροπή σχέδιο αναδιάρθρωσης ή σχέδιο εκκαθάρισης ή αποδεικτικά στοιχεία ότι το δάνειο είχε αποπληρωθεί στο ακέραιο το αργότερο έξι μήνες μετά την πρώτη εφαρμογή του μέτρου ενίσχυσης διάσωσης, δηλαδή έως τις 20 Ιουνίου 2013.

(42) Στις 4 Μαρτίου 2013 οι εσθονικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή για την απόφασή τους της 28ης Φεβρουαρίου 2013 να αυξήσουν τη δανειακή διευκόλυνση διάσωσης κατά 28,7 εκατ. EUR βάσει αιτήματος της Estonian Air στο οποίο περιγράφονταν οι ανάγκες ρευστότητάς της. Από το ποσό αυτό, 16,6 εκατ. EUR χορηγήθηκαν στην αεροπορική εταιρεία στις 5 Μαρτίου 2013 μετά την υπογραφή τροποποίησης της προηγούμενης δανειακής σύμβασης, ενώ το υπόλοιπο ποσό των 12,1 εκατ. EUR της διευκόλυνσης διάσωσης χορηγήθηκε στην Estonian Air στις 28 Νοεμβρίου 2014 (22). Οι όροι του πρόσθετου δανείου διάσωσης ήταν οι ίδιοι με αυτούς του αρχικού δανείου διάσωσης, δηλαδή το δάνειο έπρεπε αρχικά να αποπληρωθεί το αργότερο στις 20 Ιουνίου 2013 (η αποπληρωμή αναβλήθηκε στη συνέχεια, κατόπιν της κοινοποίησης της υπόθεσης ενίσχυσης αναδιάρθρωσης) και με ετήσιο επιτόκιο 15 %.

(43) Το συνολικό ποσό της δανειακής διευκόλυνσης διάσωσης ανήλθε συνεπώς σε 37 εκατ. EUR και χορηγήθηκε στο σύνολό του στην Estonian Air σε αρκετές δόσεις, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 40 και 41.

(44) Στις 5 Δεκεμβρίου 2013, κατόπιν αιτήματος της Estonian Air, η Εσθονία αποφάσισε να μειώσει το επιτόκιο του δανείου διάσωσης από το αρχικό 15 % σε 7,06 % από τον Ιούλιο του 2013. Σύμφωνα με τις εσθονικές αρχές, ο λόγος για την απόφαση αυτή ήταν ότι το προφίλ κινδύνου της αεροπορικής εταιρείας είχε μεταβληθεί από τον Δεκέμβριο του 2012, οπότε είχε οριστεί το επιτόκιο.

4.6. Η κοινοποιηθείσα ενίσχυση αναδιάρθρωσης και το σχέδιο αναδιάρθρωσης (μέτρο 6)

(45) Στις 20 Ιουνίου 2013 η Εσθονία κοινοποίησε ενίσχυση αναδιάρθρωσης ύψους 40,7 εκατ. EUR υπέρ της Estonian Air υπό τη μορφή εισφοράς ιδίων κεφαλαίων, βάσει σχεδίου αναδιάρθρωσης («το σχέδιο αναδιάρθρωσης») το οποίο κάλυπτε πενταετή περίοδο αναδιάρθρωσης (2013-2017).

4.6.1. Επιστροφή στη βιωσιμότητα έως το 2016

(46) Το σχέδιο αναδιάρθρωσης αποβλέπει στην αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της Estonian Air έως το 2016. Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης λαμβάνεται ως παραδοχή ότι θα είναι δυνατή η αντιστροφή του υφιστάμενου επιπέδου ζημιών από κέρδη προ φόρων («EBT») της τάξης των – 49,2 εκατ. EUR το 2012 σε επίπεδο νεκρού σημείου το 2015 και σε αποδοτικότητα το 2016. Σύμφωνα με τις παραδοχές του σχεδίου αναδιάρθρωσης, η Estonian Air θα παραγάγει κέρδη προ φόρων ύψους 1,3 εκατ. EUR έως το 2016. Πίνακας 1 Κέρδη και ζημίες την περίοδο 2009-2017 (σε εκατ. EUR) 2009 2010 2011 2012 2013(π) 2014(π) 2015(π) 2016(π) 2017(π) Έσοδα 62,759 68,583 76,514 91,508 71,884 73,587 76,584 78,790 80,490 EBITDA (23) 2,722 3,181 (6,830) (10,037) 6,510 8,454 9,918 10,000 10,813 EBT (4,434) (2,617) (17,325) (49,218) (7,052) (1,577) (0,002) 1,296 2,031 (Περιθώριο EBT) (7 %) (4 %) (23 %) (54 %) (10 %) (2 %) (0 %) 2 % 3 % Σύνολο ιδίων κεφαλαίων 7,931 (24) 23,958 36,838 (14,683) 18,964 17,387 17,385 18,681 20,712

(47) Όσον αφορά την αποδοτικότητα, το σχέδιο αναδιάρθρωσης αποσκοπεί στην επίτευξη απόδοσης απασχολούμενου κεφαλαίου («ROCE») της τάξης του 6,2 % και απόδοσης ιδίων κεφαλαίων («ROE») της τάξης του 6,9 % έως το 2016, και 9,8 % και 8,9 % αντίστοιχα έως το 2017. Πίνακας 2 Προβλέψεις ROE και ROCE 2013-2017 (%) 2013 2014 2015 2016 2017 ROE (37,2) (9,1) (0,0) 6,9 9,8 ROCE (6,6) 0,8 7,1 6,2 8,9

4.6.2. Μέτρα αναδιάρθρωσης

(48) Για να επιτευχθούν τα αποτελέσματα αυτά, το σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει σειρά βασικών ενεργειών. Για παράδειγμα, η Estonian Air μειώνει το μέγεθος του στόλου της, από 11 αεροσκάφη τον Δεκέμβριο του 2012 σε 7 αεροσκάφη τον Αύγουστο του 2013. Η αεροπορική εταιρεία προβαίνει επίσης σε εξορθολογισμό του στόλου: από το αρχικό μείγμα αεροσκαφών (στο οποίο περιλαμβάνονταν τέσσερα Embraer E170, τρία Bombardier CRJ900, τρία Saab 340 και ένα Boeing 737), στόχος της Estonian Air είναι να αποκτήσει ενιαίο στόλο αποτελούμενο από επτά CRJ900 έως το τέλος του 2015. Από τα επτά αυτά αεροσκάφη, τα πέντε θα χρησιμοποιούνταν για την εξυπηρέτηση του δικτύου δρομολογίων της αεροπορικής εταιρείας και τα άλλα δύο θα εκμισθώνονταν πλήρως ή θα ναυλώνονταν.

(49) Η Estonian Air έχει περιορίσει το δίκτυο δρομολογίων της από 24 διαθέσιμα δρομολόγια το 2012 σε 12 δρομολόγια, εκ των οποίων τα δύο είναι εποχικά (25). Ως εκ τούτου, η αεροπορική εταιρεία διέκοψε την εκτέλεση 12 δρομολογίων, ενέργεια την οποία χαρακτήρισε αντισταθμιστικό μέτρο (βλ. πίνακα 4). Ο περιορισμός του δικτύου δρομολογίων συνεπάγεται μείωση της μεταφορικής ικανότητας κατά 37 % σε όρους ΔΘΧ (26) και κατά 35 % σε όρους προσφερόμενων θέσεων (στοιχεία του 2013 σε σύγκριση με στοιχεία του 2012). Επιπλέον, η Estonian Air μείωσε κατά 23 % τις ΔΘΧ στα δρομολόγια που διατηρήθηκαν ως βασικά.

(50) Η Estonian Air έχει ήδη μειώσει τον αριθμό των υπαλλήλων της από 337 τον Απρίλιο του 2012 σε 197 τον Μάρτιο του 2013 και σε περίπου 160 επί του παρόντος, αριθμός που υπερβαίνει αυτόν του αρχικού σχεδίου μείωσης του προσωπικού σε 164 υπαλλήλους. Επιπλέον, η Estonian Air προέβη σε πώληση ενός κτηρίου γραφείων και ενός υπόστεγου στον αερολιμένα του Τάλιν.

(51) Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, η Estonian Air σκοπεύει επίσης να εφαρμόσει νέο μοντέλο τιμολόγησης (λιγότερες κατηγορίες κράτησης εισιτηρίων/ομάδες τιμών και λιγότεροι κανονισμοί ναύλων, καθώς και διαχωρισμός των προϊόντων με σκοπό την παραγωγή υψηλότερων επιπέδων παρεπόμενων εσόδων) καθώς και μια σειρά μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών που παρέχει, συμπεριλαμβανομένων των διαύλων μέσω των οποίων πωλούνται. Ειδικότερα, η Estonian Air σκοπεύει να αυξήσει τα έσοδα που παράγονται από τις εκστρατείες εμπορικής προώθησης —κυρίως μέσω ψηφιακών διαύλων— από [200-500 χιλιάδες] EUR το 2013 σε [1,5-2,5] εκατ. EUR το 2017. Επιπλέον, η νέα χρέωση για τις διαδικτυακές υπηρεσίες θα αυξήσει τα έσοδα από [200-500 χιλιάδες] EUR το 2013 σε [1-2] εκατ. EUR το 2017. Τα μέτρα αυτά αναμένεται να αυξήσουν τα έσοδα κατά [10-20] εκατ. EUR εντός της επόμενης πενταετίας.

(52) Επίσης, σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, η Estonian Air σχεδιάζει να εφαρμόσει σειρά μέτρων για τη μείωση των δαπανών, στα οποία περιλαμβάνονται η υπογραφή συλλογικής σύμβασης σχετικά με τις αυξήσεις των μισθολογικών κλιμάκων, τις άδειες και τη χρήση πιλότων· η εφαρμογή της έννοιας του υπαλλήλου πολλαπλών καθηκόντων, ιδίως για το προσωπικό διοικητικής υποστήριξης· η αύξηση της εξοικονόμησης καυσίμων μέσω βελτιωμένων πτητικών λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της ισχύος απογείωσης και της εξασφάλισης συντονισμού ακριβείας, μείωσης των δαπανών διανομής και προμήθειας· η εξασφάλιση αποδοτικότητας από τον στόλο ενιαίου τύπου· και οι επαναδιαπραγματεύσεις συμβάσεων σχετικά με θέματα όπως οι υπηρεσίες εδάφους, οι υπηρεσίες τροφοδοσίας και τα αερολιμενικά τέλη. Τα μέτρα αυτά αναμένεται να αποφέρουν [20-30] εκατ. EUR εντός των επόμενων πέντε ετών.

(53) Επιπλέον, στο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπεται η αναδιοργάνωση της ανώτατης διοίκησης της αεροπορικής εταιρείας.

4.6.3. Αντισταθμιστικά μέτρα

(54) Στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσής της, η Estonian Air προέβη στη διακοπή 12 συνολικά δρομολογίων, ενέργεια που χαρακτηρίζεται αντισταθμιστικό μέτρο. Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης επισημαίνεται επίσης ότι οι χρονοθυρίδες που ελευθερώθηκαν στον αερολιμένα Gatwick του Λονδίνου (LGW) και στους αερολιμένες του Ελσίνκι (HEL) και της Βιέννης (VIE) θα πρέπει να θεωρηθούν αντισταθμιστικά μέτρα καθώς πρόκειται για συντονισμένους αερολιμένες (που αντιμετωπίζουν περιορισμούς όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα). Πίνακας 3 Δρομολόγια που χαρακτηρίζονται αντισταθμιστικά μέτρα (%) Προορισμός Συντελεστής πληρότητας (2012) Συνεισφορά επιπέδου 1 (27) (2012) Συνεισφορά DOC (28) (2012) Περιθώριο αποδοτικότητας (2012) Ελευθερωθείσα μεταφορική ικανότητα σε ΔΘΧ (% σε σύγκριση με τη συνολική ικανότητα πριν από την αναδιάρθρωση) Ανόβερο (HAJ) 66 82 –18 –67 2 Ελσίνκι (HEL) 54 60 –64 – 126 1 Joensuu (JOE) 60 77 –35 – 111 0 Jyväskylä (JYV) 53 76 –40 – 117 0 Kajaani (KAJ) 42 75 –82 – 168 0 Ρίγα (RIX) 45 59 – 143 – 310 1 Gatwick Λονδίνου (LGW) 80 85 –1 –36 5 Tartu (TAY) 42 62 – 100 – 183 1 Τιφλίδα (TBS) 76 84 –27 –89 4 Kuressaare (URE) 33 86 8 –36 0 Βενετία (VCE) 87 84 10 –35 1 Βιέννη (VIE) 71 84 –13 –59 3

4.6.4. Ίδια συνεισφορά

(55) Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, η ίδια συνεισφορά θα συνίστατο σε 27,8 εκατ. EUR από την προγραμματισμένη πώληση τριών αεροσκαφών το 2015, 7,5 εκατ. EUR από την πώληση ακίνητης περιουσίας, 2 εκατ. EUR από την πώληση άλλων μη βασικών στοιχείων ενεργητικού και 0,7 εκατ. EUR από νέο δάνειο το οποίο θα χορηγούνταν από […]. Δεδομένου του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης ύψους 78,7 εκατ. EUR, η ίδια συνεισφορά (που ανέρχεται συνολικά σε 38 εκατ. EUR) αντιστοιχεί σε ποσοστό 48,3 % του κόστους αναδιάρθρωσης. Το εναπομένον ποσό του κόστους αναδιάρθρωσης θα χρηματοδοτούνταν από την ενίσχυση αναδιάρθρωσης που θα χορηγούσε η Εσθονία ύψους 40,7 εκατ. EUR με τη μορφή ιδίων κεφαλαίων, μέρος των οποίων θα χρησιμοποιούνταν για την αποπληρωμή του δανείου διάσωσης.

4.6.5. Ανάλυση κινδύνου και σεναρίων

(56) Το σχέδιο αναδιάρθρωσης παρέχει ανάλυση σεναρίων η οποία περιλαμβάνει, πέραν του σεναρίου αναφοράς στο οποίο βασίζεται το σχέδιο αναδιάρθρωσης, μια αισιόδοξη εκδοχή (βέλτιστο σενάριο) και μια απαισιόδοξη εκδοχή (χείριστο σενάριο). Αφενός, στο βέλτιστο σενάριο λαμβάνεται ως παραδοχή ετήσια αύξηση του ΑΕγχΠ στην Ευρώπη της τάξης του 5 %, αύξηση παρεπόμενων εσόδων κατά 7 εκατ. EUR η οποία θα προκύψει από βελτιωμένη τοποθέτηση του προϊόντος, και μέση αύξηση του αριθμού επιβατών της τάξης του 5 %. Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, το βέλτιστο σενάριο θα απέφερε θετικά κέρδη προ φόρων ήδη από το 2014. Αφετέρου, το χείριστο σενάριο βασίζεται στην παραδοχή ότι η αύξηση του ΑΕγχΠ στην Ευρώπη θα παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα έως το 2017, με αποτέλεσμα να σημειωθεί μείωση του αριθμού των επιβατών κατά 12 %. Ωστόσο, οι αρνητικές επιπτώσεις της μείωσης του αριθμού των επιβατών θα μετριαστούν με μια σειρά διαχειριστικών δράσεων, δηλαδή με μείωση κατά 10 % της συχνότητας δρομολογίων μετ’ επιστροφής, αύξηση της τιμής των εισιτηρίων κατά 1 %, αύξηση του ποσού των παρεπόμενων εσόδων από 4,5 EUR ανά επιβάτη το 2015 σε 6,5 EUR ανά επιβάτη το 2017, μείωση κατά 10 % του κόστους παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών και των δαπανών άλλων τμημάτων και περαιτέρω μείωση του πληρώματος (5 πιλότοι και 5 μέλη του πληρώματος θαλάμου από το 2014 έως το 2016). Εάν ληφθούν υπόψη οι διαχειριστικές δράσεις μετριασμού των επιπτώσεων, προκύπτουν ελαφρώς θετικά κέρδη προ φόρων το 2017 βάσει του χείριστου σεναρίου, αλλά και πάλι τα καθαρά ταμειακά διαθέσιμα θα έχουν αρνητικό πρόσημο πριν από τη χρηματοδότηση. Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι σε κανένα από τα σενάρια δεν θα απαιτηθεί πρόσθετη χρηματοδότηση. Πίνακας 4 Ανάλυση σεναρίων για την περίοδο 2013-2017 (σε εκατ. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Βέλτιστο σενάριο EBT [(8)-(7)] [0-1] [3-4] [6-7] [9-10] Καθαρά ταμειακά διαθέσιμα πριν από τη χρηματοδότηση [(10)-(9)] [7-8] [6-7] [5-6] [8-9] Χείριστο σενάριο EBT [(8)-(7)] [(4)-(3)] [(3)-(2)] [(1)-0] [0-1] Καθαρά ταμειακά διαθέσιμα πριν από τη χρηματοδότηση [(10)-(9)] [2-3] [1-2] [(1)-0] [(1)-0]

(57) Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης παρέχεται επίσης ανάλυση ευαισθησίας με βάση το σενάριο αναφοράς η οποία καλύπτει επιλεγμένους παράγοντες: 5 % ή 10 % μείωση στους στόχους απόδοσης, 5 % μείωση στον αριθμό των επιβατών, 5 % ή 10 % αύξηση στο κόστος καυσίμων, 5 % ή 10 % μείωση στη στοχευόμενη τιμή πώλησης του αεροσκάφους που επρόκειτο να πωληθεί το 2015 (βλ. αιτιολογική σκέψη 55 ανωτέρω) και 5 % ανατίμηση και υποτίμηση στην ισοτιμία USD/EUR. Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης λαμβάνεται υπόψη ο αντίκτυπος που θα είχε κάθε παράγοντας που εξετάζεται χωριστά στην ανάκαμψη της αεροπορικής εταιρείας και συνάγεται το συμπέρασμα ότι θα απαιτούνταν πρόσθετη χρηματοδότηση μεταξύ [1-10] εκατ. και [30-40] εκατ. EUR σε όλες τις περιπτώσεις (εξαιρουμένης της περίπτωσης ανατίμησης 5 % στην ισοτιμία USD/EUR). Επιπλέον, στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν προβλέπεται να επιτευχθεί νεκρό σημείο εκμετάλλευσης («break-even») έως το τέλος της προγραμματισμένης περιόδου αναδιάρθρωσης, δηλαδή το 2017.

4.7. Το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης της 31ης Οκτωβρίου 2014

(58) Στις 31 Οκτωβρίου 2014 οι εσθονικές αρχές υπέβαλαν σημαντικά τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Οι τροποποιήσεις του σχεδίου αφορούν συγκεκριμένα τα εξής: 1) προγραμματισμένη εξαγορά της Estonian Air από ιδιώτη επενδυτή, τον εσθονικό επενδυτικό όμιλο Infortar (29), ο οποίος προβλέπεται να εξαγοράσει το […] % των μετοχών από την Εσθονία έως […] 2015· 2) επιμήκυνση της περιόδου αναδιάρθρωσης από πέντε σε περισσότερα από έξι έτη, καθώς η ημερομηνία έναρξης μεταφέρθηκε από το 2013 στον Νοέμβριο του 2010 και η ημερομηνία λήξης από το τέλος του 2017 στον Νοέμβριο του 2016· 3) τροποποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο στο οποίο λαμβάνονται υπόψη ιδιωτικοποιήσεις και προβλεπόμενες συνέργειες με τον φορέα εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων Tallink, ο οποίος ανήκει εν μέρει στην Infortar, καθώς και πρόσθετες προσαρμογές λόγω των πρόσφατων εξελίξεων (κρίση στην Ουκρανία, μικρότεροι από το αναμενόμενο αριθμοί επιβατών σε ορισμένες γραμμές λόγω ανταγωνισμού κ.λπ.).

(59) Με τη μεταφορά της ημερομηνίας έναρξης της περιόδου αναδιάρθρωσης στον Νοέμβριο του 2010, το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης περιλαμβάνει επίσης ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης τις εισφορές κεφαλαίου του 2010 (μέτρο 3) και του 2011/2012 (μέτρο 4). Το συνολικό ποσό της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης θα αυξηθεί ως εκ τούτου από 40,7 εκατ. EUR που προβλεπόταν στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης σε 84,7 εκατ. EUR.

(60) Ως αποτέλεσμα της επιμήκυνσης της περιόδου αναδιάρθρωσης και της προγραμματιζόμενης εισόδου ιδιώτη επενδυτή το 2015, το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης καλύπτει τρεις χωριστές επιχειρηματικές στρατηγικές οι οποίες βασίζονται σε χωριστά επιχειρηματικά σχέδια: 1) 2011 – Απρίλιος 2012: στρατηγική για την επέκταση και την ανάπτυξη περιφερειακού φορέα εκμετάλλευσης δικτύου τύπου «ακτινωτού τροχού» (χρηματοδοτούμενη σε μεγάλο βαθμό από τις δύο κρατικές εισφορές κεφαλαίου στο πλαίσιο των μέτρων 3 και 4 και με βάση ένα επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε από τη νέα διοίκηση η οποία διορίστηκε μετά την εξαγορά ποσοστού 90 % των μετοχών της Estonian Air από το κράτος τον Νοέμβριο του 2010), η οποία περιλάμβανε μεταξύ άλλων: α) αύξηση του στόλου από 8 σε 11 αεροσκάφη (συν παραγγελία 2 επιπλέον αεροσκαφών)· β) μετατροπή του Τάλιν σε περιφερειακό κόμβο με σημαντική αύξηση του αριθμού των εξυπηρετούμενων δρομολογίων (από 13 τον Μάρτιο του 2011 σε 24 τον Σεπτέμβριο του 2012)· γ) αύξηση του αριθμού των μελών του προσωπικού από 255 σε 337. 2) Απρίλιος 2012 - 2014: στρατηγική για τη μείωση της μεταφορικής ικανότητας και την αλλαγή επιχειρηματικού μοντέλου σε περιφερειακό αερομεταφορέα δικτύου από σημείο σε σημείο, με έμφαση σε περιορισμένο αριθμό βασικών δρομολογίων. Στα μέτρα περιλαμβάνονταν, μεταξύ άλλων, τα εξής: α) μείωση του στόλου από 11 σε 7 αεροσκάφη· β) μείωση των εκτελούμενων δρομολογίων από 24 σε 12· γ) μείωση του αριθμού των μελών του προσωπικού από 337 σε 164· δ) αντικατάσταση του προηγούμενου διευθύνοντος συμβούλου και της διοίκησης. 3) 2015-2016: στρατηγική η οποία προβλέπει την είσοδο ιδιώτη επενδυτή, τη διαμόρφωση συνεργειών με τον φορέα εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων Tallink και πρόσθετες προσαρμογές λαμβανομένων υπόψη των απογοητευτικών επιδόσεων του 2014: α) συνέχιση της εστίασης σε [5-15] βασικά δρομολόγια αλλά αύξηση του αριθμού των εποχικών δρομολογίων από [1-5] σε [5-10] έως το 2016· β) συμπλήρωση του υπάρχοντος στόλου των επτά αεροσκαφών με […] μικρά περιφερειακά αεροσκάφη ATR42s (με πλήρη εκμίσθωση) για την εξυπηρέτηση των πρόσθετων εποχικών δρομολογίων· γ) αξιοποίηση συνεργειών εσόδων και εξόδων με τον ιδιώτη επενδυτή και τις θυγατρικές του (φορέας εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων Tallink, ξενοδοχεία, υπηρεσίες ταξί κ.λπ.).

(61) Οι εσθονικές αρχές ισχυρίζονται ότι παρά τις αλλαγές στις στρατηγικές, η περίοδος αναδιάρθρωσης από τον Νοέμβριο του 2010 έως τον Νοέμβριο του 2016, δηλαδή από την εξαγορά ποσοστού 90 % των μετοχών της Estonian Air από το κράτος έως την επιστροφή της αεροπορικής εταιρείας στην αποδοτικότητα σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, μπορεί να θεωρηθεί τμήμα ενός ενιαίου συνόλου μέτρων αναδιάρθρωσης με μοναδικό στόχο να καταστεί η αεροπορική εταιρεία αποδοτική και οικονομικά βιώσιμη. Υποστηρίζουν ότι πρόκειται για μια μακροπρόθεσμη διαδικασία με μεταβαλλόμενες τακτικές όσον αφορά τον τρόπο επίτευξης του επιθυμητού αποτελέσματος — όταν διαπιστώθηκε ότι η στρατηγική του δικτύου τύπου «ακτινωτού τροχού» δεν απέδιδε, εγκαταλείφθηκε και αντικαταστάθηκε από διαφορετική στρατηγική που είχε όμως τον ίδιο επιδιωκόμενο στόχο της αποδοτικότητας και της βιωσιμότητας.

(62) Το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει επιστροφή στη βιωσιμότητα έως το 2016, στο τέλος της εξαετούς περιόδου αναδιάρθρωσης, όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 5. Πίνακας 5 Κέρδη και ζημίες την περίοδο 2011-2016 (σε εκατ. EUR) 2011 2012 2013 2014(π) 2015(π) 2016(π) Έσοδα 76,514 91,508 72,123 68,463 81,244 97,098 EBITDA (6,830) (10,037) 6,943 5,735 11,907 21,715 EBT (17,325) (49,218) (8,124) (11,417) (3,316) 3,874 Περιθώριο EBT (23 %) (54 %) (11 %) (17 %) (4 %) 4 % Σύνολο ιδίων κεφαλαίων 36,838 (14,683) (22,808) (32,406) 6,548 10,423

(63) Σε σύγκριση με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης, η αεροπορική εταιρεία θα πρέπει να αυξήσει την εστίαση σε μη βασικά δρομολόγια και δευτερεύουσες δραστηριότητες (παραδείγματος χάριν αυξάνοντας τον αριθμό των εποχικών δρομολογίων ή επεκτείνοντας τη δραστηριότητα πλήρους εκμίσθωσης). Επιπλέον, η αεροπορική εταιρεία θα πρέπει να αξιοποιήσει μια σειρά συνεργειών που μπορεί να αναπτύξει τόσο από την πλευρά των εσόδων όσο και από εκείνη των δαπανών με την εταιρεία Tallink. Ως εκ τούτου, το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει πολύ μεγαλύτερη αύξηση των εσόδων το 2015 και το 2016 σε σύγκριση με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης.

(64) Όσον αφορά την ίδια συνεισφορά, το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει συνολική ίδια συνεισφορά ύψους [100-150] εκατ. EUR, που αντιστοιχεί στο [50-60] % του κόστους αναδιάρθρωσης. Στο ποσό αυτό περιλαμβάνεται —πέραν των εσόδων από τις πωλήσεις στοιχείων ενεργητικού και ενός νέου δανείου, τα οποία είχαν ήδη συνυπολογιστεί στο αρχικά κοινοποιηθέν σχέδιο αναδιάρθρωσης— χρηματοδότηση που χορηγήθηκε το 2010 με ίδια κεφάλαια και δάνεια από τη SAS ([…] εκατ. EUR), χρηματοδότηση για την αγορά αεροσκάφους που αποκτήθηκε το 2011 από την Export Development Canada (EDC) και την […] ([…] εκατ. EUR), προβλεπόμενη συνεισφορά ιδίων κεφαλαίων από την Infortar το 2015 ([…] εκατ. EUR) και ενδοομιλική πιστωτική γραμμή η οποία θα παρεχόταν από την Infortar το 2015 ([…] εκατ. EUR).

(65) Τα αντισταθμιστικά μέτρα που προτείνονται στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης περιλαμβάνουν μείωση του στόλου, διακοπή δρομολογίων και, κατ’ επέκταση, μείωση του μεριδίου αγοράς. Μεταξύ του 2010 και του 2016, η αεροπορική εταιρεία θα μειώσει τον μόνιμο στόλο της κατά ένα αεροσκάφος (από οκτώ σε επτά). Σε σύγκριση με το 2012, το 2016 τα αεροσκάφη θα μειωθούν σε τέσσερα. Επιπλέον, μεταξύ του 2010 και του 2016, το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει συνολική μείωση δρομολογίων από [20-25] σε [15-20]. Ενώ η αεροπορική εταιρεία έχει διακόψει οκτώ δρομολόγια (Αθήνα, Βαρκελώνη, Δουβλίνο, Ρώμη, Αμβούργο, Λονδίνο, Βερολίνο και Kuressaare), θα προστεθούν τρία δρομολόγια (Γκέτεμποργκ, Σπλιτ και Trondheim). Συνολικά η μεταφορική ικανότητα θα παραμείνει σταθερή σε [1 000-1 200] εκατ. ΔΘΧ το 2016 σε σύγκριση με [1 000-1 200] εκατ. ΔΘΧ το 2011. Όσον αφορά το μερίδιο αγοράς, οι εσθονικές αρχές ισχυρίζονται ότι το μερίδιο αγοράς της Estonian Air μειώθηκε από 40,2 % το 2012 σε 26,3 % το 2014.

(66) Όσον αφορά την είσοδο ιδιώτη επενδυτή, στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπεται ότι η Infortar δεν θα καταβάλει κανένα αντίτιμο στο κράτος για το μερίδιό του στην Estonian Air. Αντιθέτως, θα προβεί σε εισφορά κεφαλαίου ύψους […] εκατ. EUR στην Estonian Air (εξαγοράζοντας με τον τρόπο αυτό έως τον Απρίλιο του 2015 μεταξύ […] των μετοχών της) και θα παράσχει επιπλέον ενδοομιλική πιστωτική γραμμή ύψους […] εκατ. EUR. Η Εσθονία θα χορηγήσει το υπόλοιπο τμήμα του δανείου διάσωσης (έως […] εκατ. EUR) και στη συνέχεια θα προβεί σε διαγραφή της πλειονότητας των δανείων της (έως […] εκατ. EUR) και θα παραιτηθεί της συμμετοχής της συμφωνώντας σε μείωση του μετοχικού κεφαλαίου σε μηδενικό κεφάλαιο, παραιτούμενη στη συνέχεια και από το δικαίωμά της να προεγγραφεί για τη νέα αύξηση κεφαλαίου, διατηρώντας πιθανώς ταυτόχρονα ποσοστό έως και […] % των μετοχών της Estonian Air.

(67) Η Infortar δεν επελέγη στο πλαίσιο ανοικτής, διαφανούς και άνευ όρων διαδικασίας υποβολής προσφορών αλλά μέσω απευθείας διαπραγματεύσεων με την Εσθονία. Οι εσθονικές αρχές ισχυρίζονται ότι δεν υπήρχε χρόνος για τη διενέργεια χρονοβόρας διαδικασίας υποβολής προσφορών και ότι προσέγγισαν ενεργά διάφορους πιθανούς επενδυτές ενώ δόθηκε η ευκαιρία και σε άλλους να εκφράσουν το ενδιαφέρον τους. Η Infortar ήταν η μόνη που εξέφρασε πραγματικό ενδιαφέρον υποστηριζόμενο από συνεισφορά στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Επιπλέον, οι εσθονικές αρχές υποστηρίζουν ότι η αξία της Estonian Air καθορίστηκε από ανεξάρτητο και έγκριτο εμπειρογνώμονα ο οποίος διαπίστωσε ότι η συνολική αξία ιδίων κεφαλαίων της Estonian Air στις 31 Μαρτίου 2015 από την άποψη ενός πιθανού ιδιώτη επενδυτή κυμαινόταν σε εύρος […] εκατ. EUR.

5. ΟΙ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΩΝ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ

5.1. Οι αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης

(68) Στις 20 Φεβρουαρίου 2013 η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με τα μέτρα που εγκρίθηκαν στο παρελθόν (μέτρα 1 έως 4) και τη δανειακή διευκόλυνση διάσωσης. Στις 4 Μαρτίου 2013 η Επιτροπή διεύρυνε την επίσημη διαδικασία έρευνας ώστε να συμπεριλάβει την αύξηση της δανειακής διευκόλυνσης διάσωσης.

(69) Στις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης, η Επιτροπή επισήμανε ότι η Estonian Air καταγράφει συνεχώς σημαντικές ζημίες από το 2006. Επιπλέον, η Επιτροπή επισήμανε ότι η αεροπορική εταιρεία παρουσίαζε ορισμένα από τα συνήθη σημάδια προβληματικής εταιρείας κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (30) («οι κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004») και ότι περισσότερο από το ήμισυ των ιδίων κεφαλαίων της αεροπορικής εταιρείας είχε εξανεμιστεί μεταξύ του 2010 και του 2011. Επίσης, έως το τέλος Ιουλίου 2012, η Estonian Air είχε περιέλθει σε κατάσταση πτώχευσης από οικονομοτεχνική άποψη βάσει του εσθονικού δικαίου. Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι η Estonian Air μπορούσε να χαρακτηριστεί προβληματική επιχείρηση την περίοδο 2009 έως 2012.

(70) Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με τα υπό αξιολόγηση μέτρα και κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα εν λόγω μέτρα εμπεριέχουν στοιχεία μη συμβιβάσιμης κρατικής ενίσχυσης. Σχετικά με το μέτρο 1, παρότι φαινόταν ότι είχε εφαρμοστεί υπό όρους pari passu από τους τρεις μετόχους της αεροπορικής εταιρείας την εποχή εκείνη, η Επιτροπή παρατήρησε ότι οι νέες μετοχές αγοράστηκαν τοις μετρητοίς και μέσω μετατροπής δανειακών κεφαλαίων σε ίδια κεφάλαια. Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν είχε στη διάθεσή της λεπτομερείς πληροφορίες βάσει των οποίων οι μέτοχοι προέβησαν σε εισφορά μετρητών και σε αποδοχή της μετατροπής δανειακών κεφαλαίων σε ίδια κεφάλαια, δεν μπορούσε να αποκλείσει την ύπαρξη αθέμιτου πλεονεκτήματος υπέρ της Estonian Air και, κατά συνέπεια, διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι το μέτρο 1 εμπεριείχε στοιχεία παράνομης κρατικής ενίσχυσης. Όσον αφορά το συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή σημείωσε ότι, με δεδομένες τις δυσκολίες που αντιμετώπιζε η αεροπορική εταιρεία, προέκυπτε ότι μόνο το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) μπορούσε να εφαρμοστεί. Ωστόσο, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι αυτό δεν ίσχυε διότι το μέτρο 1 δεν πληρούσε αρκετά από τα κριτήρια των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.

(71) Όσον αφορά το μέτρο 2, η Επιτροπή παρατήρησε ότι, κατά τον χρόνο της πώλησης, ο αερολιμένας του Τάλιν ανήκε εξ ολοκλήρου στην Εσθονία και ότι ενέπιπτε στη δικαιοδοσία του Υπουργείου Οικονομικών και Επικοινωνιών, γεγονός από το οποίο προέκυπτε ότι οι ενέργειες του αερολιμένα του Τάλιν μπορούσαν να θεωρηθούν καταλογιστέες στο κράτος. Επιπλέον, καθώς δεν πραγματοποιήθηκε ανοικτή, διαφανής και άνευ όρων διαδικασία υποβολής προσφορών, η Επιτροπή δεν μπορούσε αυτομάτως να αποκλείσει την παρουσία αθέμιτου πλεονεκτήματος υπέρ της Estonian Air και κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το μέτρο 2 εμπεριείχε στοιχεία παράνομης κρατικής ενίσχυσης. Διατύπωσε επίσης το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν μη συμβιβάσιμη εφόσον δεν πληρούσε τα κριτήρια των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, συμπεριλαμβανομένης πιθανής παραβίασης της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης.

(72) Όσον αφορά το μέτρο 3, η Επιτροπή επισήμανε αρχικά ότι δεν εφαρμόστηκε υπό όρους pari passu. Υπογράμμισε επίσης ότι, όπως και στην περίπτωση του μέτρου 2, οι εισφορές του κράτους και της SAS ήταν διαφορετικής φύσεως (μετρητά από το κράτος έναντι μετατροπής χρέους από τη SAS) και δεν περιελάμβαναν συγκρίσιμα ποσά. Σχετικά με το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον μπορούσε να θεωρηθεί επαρκώς τεκμηριωμένο ώστε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής να προβεί στην εν λόγω συναλλαγή υπό τους ίδιους όρους και επίσης σημείωσε ότι η Cresco είχε προφανώς διαφωνήσει με το σχέδιο και είχε αρνηθεί να εισφέρει πρόσθετα κεφάλαια στην αεροπορική εταιρεία. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατήρησε ότι η Εσθονία είχε δηλώσει ότι η απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου το 2010 ελήφθη με σκοπό τη διασφάλιση μακροχρόνιων αεροπορικών συνδέσεων με τους σημαντικότερους επιχειρηματικούς προορισμούς καθώς και για την απόκτηση του ελέγχου της αεροπορικής εταιρείας. Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το μέτρο 3 εμπεριείχε στοιχεία παράνομης κρατικής ενίσχυσης, η οποία δεν ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά, καθώς φαινόταν ότι δεν πληρούσε τις νομικές απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, συμπεριλαμβανομένης πιθανής παραβίασης της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης.

(73) Η Επιτροπή εξέτασε επίσης κατά πόσον το μέτρο 4 συμφωνεί με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς («αρχή του ΙΕΟΑ»). Αρχικά εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την αξιοπιστία του επιχειρηματικού σχεδίου του 2011 και σχετικά με το κατά πόσον ήταν ρεαλιστική η άποψη ότι μόνο με την επέκταση του δικτύου και την αύξηση των συχνοτήτων, που συνεπάγονταν αύξηση της μεταφορικής ικανότητας από την άποψη των συνδέσεων, του στόλου, και του προσωπικού, θα μπορούσε να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα της αεροπορικής εταιρείας. Η Επιτροπή παρατήρησε επίσης ότι οι προβλέψεις του επιχειρηματικού σχεδίου του 2011 όσον αφορά την προοπτική ανάπτυξης ήταν υπεραισιόδοξες και ότι η προτεινόμενη στρατηγική του δικτύου τύπου «ακτινωτού τροχού» φαινόταν να ενέχει υπερβολικά μεγάλους κινδύνους, κάτι που φαινόταν να επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι ούτε ο ιδιώτης επενδυτής που είχε απομείνει (SAS) ούτε οποιοσδήποτε άλλος ιδιώτης πιστωτής ([…]) ήταν πρόθυμος να συμμετάσχει στη συναλλαγή. Με βάση την ανωτέρω ανάλυση, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το μέτρο 4 εμπεριείχε στοιχεία παράνομης κρατικής ενίσχυσης και ότι δεν πληρούσε τα κριτήρια που ορίζονται για τις ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης βάσει των σχετικών κατευθυντήριων γραμμών του 2004.

(74) Τέλος, όσον αφορά τη δανειακή διευκόλυνση διάσωσης (μέτρο 5), η Εσθονία δεν αμφισβήτησε την ύπαρξη ενίσχυσης. Η Επιτροπή σημείωσε προκαταρκτικά ότι η ενίσχυση φαινόταν να πληροί τα περισσότερα κριτήρια του τμήματος 3.1 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 όσον αφορά την ενίσχυση διάσωσης. Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την τήρηση της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης βάσει του γεγονότος ότι τα μέτρα 1 έως 4 θα μπορούσαν να εμπεριέχουν στοιχεία παράνομης και μη συμβιβάσιμης ενίσχυσης. Καθώς οι εσθονικές αρχές δεν παρείχαν καμία αιτιολόγηση βάσει της οποίας να είναι δυνατή η παρέκκλιση από την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι το μέτρο 5 μπορούσε να θεωρηθεί παράνομη και μη συμβιβάσιμη ενίσχυση.

(75) Για το τμήμα του δανείου διάσωσης που δεν είχε εκταμιευθεί κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή, δηλαδή 12,1 εκατ. EUR (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 42 και 43 ανωτέρω), η Επιτροπή υπενθύμισε στην Εσθονία το ανασταλτικό αποτέλεσμα του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Προσέθεσε ότι η Εσθονία θα πρέπει να μην χορηγήσει το ποσό στην Estonian Air έως ότου η Επιτροπή λάβει τελική απόφαση.

5.2. Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης

(76) Στις 20 Ιουνίου 2013 η Εσθονία κοινοποίησε τη χορήγηση ενίσχυσης αναδιάρθρωσης στην Estonian Air ύψους 40,7 εκατ. EUR με τη μορφή ιδίων κεφαλαίων βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης (μέτρο 6). Ο χαρακτήρας κρατικής ενίσχυσης του μέτρου δεν αμφισβητήθηκε από την Εσθονία δεδομένου ότι, μεταξύ άλλων, η προγραμματιζόμενη εισφορά κεφαλαίου θα προερχόταν απευθείας από τον κρατικό προϋπολογισμό και θα ωφελούσε αποκλειστικά την Estonian Air με όρους που ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα αποδεχόταν υπό κανονικές συνθήκες.

(77) Η Επιτροπή εξέτασε στη συνέχεια το συμβιβάσιμο του μέτρου 6 βάσει των διατάξεων περί ενισχύσεων αναδιάρθρωσης των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004. Η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι η Estonian Air θα ήταν επιλέξιμη για ενίσχυση αναδιάρθρωσης καθώς μπορούσε να χαρακτηριστεί προβληματική επιχείρηση (βλ. αιτιολογική σκέψη 69).

(78) Η Επιτροπή εξέτασε στη συνέχεια αν το σχέδιο αναδιάρθρωσης θα παρείχε τη δυνατότητα στην Estonian Air να αποκαταστήσει τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της. Η Επιτροπή παρατήρησε ότι από την ανάλυση σεναρίων και την ανάλυση ευαισθησίας του σχεδίου αναδιάρθρωσης προέκυπταν σημαντικές αδυναμίες. Συγκεκριμένα, σημείωσε ότι στην περίπτωση του χείριστου σεναρίου, η Estonian Air θα επιτύγχανε ελαφρώς θετικά κέρδη προ φόρων το 2017. Ωστόσο, τα καθαρά ταμειακά διαθέσιμα πριν από τη χρηματοδότηση θα εξακολουθούσαν να έχουν αρνητικό πρόσημο ακόμη και μετά την έγκριση πρόσθετων μέτρων αναδιάρθρωσης από τη διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας (βλ. πίνακα 4). Επιπλέον, από την ανάλυση ευαισθησίας προέκυπτε ότι σχετικά ελάσσονος σημασίας αλλαγές στις παραδοχές θα κατέληγαν, σε ατομική βάση, σε ανάγκη πρόσθετης χρηματοδότησης με εξαίρεση μία μόνο περίπτωση. Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης αποτελούσε μια σταθερή βάση για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της Estonian Air.

(79) Όσον αφορά τα αντισταθμιστικά μέτρα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η ελευθέρωση χρονοθυρίδων σε διάφορους συντονισμένους αερολιμένες μπορούσε να γίνει αποδεκτή ως αντισταθμιστικό μέτρο. Απαιτούνταν περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με τους περιορισμούς μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων και την οικονομική αξία των χρονοθυρίδων προκειμένου να αξιολογηθεί αν οι εν λόγω χρονοθυρίδες μπορούσαν να γίνουν αποδεκτές ως αντισταθμιστικά μέτρα. Όσον αφορά τη διακοπή των 12 δρομολογίων που χαρακτηρίστηκε αντισταθμιστικό μέτρο (βλ. αιτιολογική σκέψη 54 ανωτέρω), δεν ήταν σαφής στην Επιτροπή ο τρόπος με τον οποίο είχαν υπολογιστεί η «συνεισφορά επιπέδου 1», η «συνεισφορά DOC» και το περιθώριο αποδοτικότητας των εν λόγω δρομολογίων. Η Επιτροπή επισήμανε ότι η διαφορά μεταξύ των εν λόγω δεικτών αποδοτικότητας ήταν πολύ μεγάλη και ότι δεν ήταν σαφές αν η Estonian Air θα υποχρεωνόταν να διακόψει τα δρομολόγια ούτως ή άλλως προκειμένου να επιστρέψει στη βιωσιμότητα. Ειδικότερα, η Επιτροπή σημείωσε ότι για όλα τα δρομολόγια το περιθώριο αποδοτικότητας ήταν αρνητικό. Επίσης, εάν η Επιτροπή έπρεπε να χρησιμοποιήσει το επίπεδο συνεισφοράς DOC για την εκτίμηση της αποδοτικότητας των δρομολογίων, μόνο δύο δρομολόγια, που αντιστοιχούσαν σε μείωση της μεταφορικής ικανότητας κατά 1 % σε όρους ΔΘΧ, θα είχαν συνεισφορά DOC άνω του μηδενός και θα μπορούσαν να γίνουν αποδεκτά.

(80) Όσον αφορά την προτεινόμενη ίδια συνεισφορά της Estonian Air ύψους 38 εκατ. EUR (ή 48,3 % του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης που ανερχόταν σε 78,7 εκατ. EUR), η Επιτροπή σημείωσε ότι καταρχήν φαινόταν αποδεκτή. Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την πώληση τριών αεροσκαφών CRJ900 το 2015, την πώληση της AS Estonian Air Regional και την πώληση ποσοστού 51 % της Eesti Aviokütuse Teenuste AS που ανήκε στην Estonian Air. Η Επιτροπή, παρ’ όλα αυτά, θεώρησε ότι η πώληση ακίνητης περιουσίας, το νέο δάνειο από […] και η πώληση ποσοστού 60 % της AS Amadeus Eesti που ανήκε στην Estonian Air μπορούσαν να γίνουν αποδεκτά ως ίδια συνεισφορά.

(81) Τέλος, η Επιτροπή υπενθύμισε τις αμφιβολίες που είχε εκφράσει στις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης όσον αφορά το συμβιβάσιμο των μέτρων 1 έως 5, τα οποία θα μπορούσαν να συνεπάγονται παραβίαση της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης.

(82) Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη συμμόρφωση του κοινοποιηθέντος μέτρου αναδιάρθρωσης με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, καθώς και σχετικά με το συμβιβάσιμό του με την εσωτερική αγορά. Ζήτησε από την Εσθονία να υποβάλει σχόλια και να παράσχει όλες τις πληροφορίες που θα μπορούσαν να συμβάλουν στην αξιολόγηση της εισφοράς κεφαλαίου που κοινοποιήθηκε ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης.

(83) Σχετικά με την καταγγελία που ελήφθη στις 23 Μαΐου 2013 και αφορούσε συμφωνία πώλησης και επανεκμίσθωσης μεταξύ της Estonian Air και του αερολιμένα του Τάλιν (βλ. αιτιολογική σκέψη 10 ανωτέρω), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν συνεπαγόταν την παροχή αθέμιτου πλεονεκτήματος υπέρ της Estonian Air και, ως εκ τούτου, απέκλεισε την παρουσία κρατικής ενίσχυσης.

6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

6.1. Παρατηρήσεις της Εσθονίας

(84) Η Εσθονία διαβίβασε παρατηρήσεις σχετικά με τις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης με επιστολές της 9ης Απριλίου και της 17ης Μαΐου 2013. Όσον αφορά το μέτρο 1, η Εσθονία είναι της άποψης ότι η επένδυση ολοκληρώθηκε βάσει αξιόπιστου επιχειρηματικού σχεδίου και θετικής αποτίμησης της αεροπορικής εταιρείας. Η Εσθονία αναφέρει ότι η εισφορά του ομίλου SAS (η οποία έλαβε εν μέρει τη μορφή μετατροπής δανειακών κεφαλαίων σε ίδια κεφάλαια) πρέπει να εξεταστεί στο ευρύτερο πλαίσιο στο οποίο η SAS είχε χορηγήσει δάνεια στην Estonian Air ύψους […] εκατ. δολαρίων ΗΠΑ το 2008 και […] εκατ. EUR το 2009. Σχετικά με τη συμμετοχή του κράτους, η Εσθονία εξηγεί ότι βάσισε την απόφασή της σε έκθεση αποτίμησης που κατήρτισε το Υπουργείο Οικονομικών και Επικοινωνιών, σύμφωνα με την οποία η αξία της αεροπορικής εταιρείας μετά την επένδυση θα υπερέβαινε την αξία της προ της επένδυσης. Επιπλέον, η Εσθονία επισημαίνει ότι κάθε μέτοχος διεξήγαγε δική του ανάλυση της πράξης και ότι αποφάσισαν όλοι να εισφέρουν κεφάλαια αναλογικά προς τη συμμετοχή τους, γεγονός που συνεπάγεται ότι το μέτρο 1 εφαρμόστηκε υπό όρους pari passu.

(85) Η Εσθονία αρχικά σημειώνει αρχικά ότι, όσον αφορά το μέτρο 2, η απουσία διαδικασίας υποβολής προσφορών δεν μπορεί να οδηγήσει κατά κανένα τρόπο στο συμπέρασμα περί ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης και ότι σε κάθε περίπτωση η πώληση βασίστηκε σε αξία συναλλαγής η οποία αντικατόπτριζε την πραγματική τιμή της αγοράς του τμήματος υπηρεσιών εδάφους της Estonian Air, το οποίο ήταν επιπλέον κερδοφόρο. Σύμφωνα με την Εσθονία, το μέτρο 2 συνίστατο στην πώληση των στοιχείων ενεργητικού των υπηρεσιών εδάφους της αεροπορικής εταιρείας χωρίς εργαζομένους ή υποχρεώσεις και η λογιστική αξία των στοιχείων ενεργητικού αποτελούσε την κατώτατη τιμή. Επιπλέον, η Εσθονία είναι της άποψης ότι η συναλλαγή ήταν συγκρίσιμη με παρόμοιες συναλλαγές. Η Εσθονία τονίζει επιπλέον ότι ο αερολιμένας του Τάλιν αποτελεί ανεξάρτητη οντότητα στην οποία δεν παρεμβαίνει το κράτος και ότι όλα τα μέλη της διοίκησης και των εποπτικών συμβουλίων είναι ανεξάρτητοι επιχειρηματίες και όχι εκπρόσωποι του κράτους ή διορισμένοι από το κράτος.

(86) Επιπλέον, η Εσθονία παρέχει διευκρινίσεις σχετικά με την ακριβή δομή του μέτρου 3, το οποίο θεωρεί ότι δεν εμπεριέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Η Εσθονία ισχυρίζεται επίσης ότι η συμμετοχή της SAS ανέρχεται σε […] εκατ. EUR, δηλαδή τα 2 εκατ. EUR που εισέφερε σε μετρητά συν την εξαγορά του μεριδίου της Cresco για […] εκατ. EUR. Όσον αφορά το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010, η Εσθονία είναι της άποψης ότι το εν λόγω σχέδιο βασίστηκε στην προοπτική της βιώσιμης ανάπτυξης και σε θετικές προβλέψεις για την ανάκαμψη και τη μεγέθυνση της εσθονικής οικονομίας, καθώς και στις προβλέψεις της Διεθνούς Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών (IATA) εκείνης της περιόδου σχετικά με την αύξηση της διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας. Σύμφωνα με την Εσθονία, το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 περιλάμβανε όλους τους παράγοντες που είναι απαραίτητοι για τη λήψη συνετής και αξιόπιστης επενδυτικής απόφασης. Σχετικά με το γεγονός ότι το κράτος έλαβε υπόψη μακροοικονομικά ζητήματα, η Εσθονία υποστηρίζει ότι τα ζητήματα αυτά δεν ήταν οι μόνοι καθοριστικοί παράγοντες για την επενδυτική απόφαση που έλαβε το κράτος. Η Εσθονία παρέχει επίσης αποτίμηση της αεροπορικής εταιρείας από ανώτερο οικονομικό αναλυτή του Υπουργείου Οικονομικών και Επικοινωνιών από την οποία προκύπτει ότι η συνολική αξία ιδίων κεφαλαίων της Estonian Air μετά τις πρόσθετες επενδύσεις (βάσει προεξοφλημένων προβλεπόμενων ταμειακών ροών) ήταν [0-10] εκατ. EUR.

(87) Όσον αφορά την απόφαση του κράτους να επενδύσει 30 εκατ. EUR το 2011/2012 (μέτρο 4), η Εσθονία παρατηρεί αρχικά ότι το 2011 η αγορά της Ανατολικής Ευρώπης ήταν σχετικά σταθερή όσον αφορά τις προοπτικές ανάπτυξης και ότι το καλοκαίρι του 2011 δεν είχαν αρχίσει ακόμα να σημειώνονται αναταραχές στην ευρωπαϊκή αγορά αεροπορικών μεταφορών. Η Εσθονία υποστηρίζει επιπλέον ότι η SAS δεν συμμετείχε στο μέτρο 4 διότι αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσκολίες την περίοδο εκείνη. Σχετικά με το δάνειο […], το οποίο προβλεπόταν να χορηγηθεί στην αεροπορική εταιρεία αλλά το οποίο τελικά δεν χορηγήθηκε, η Εσθονία θεωρεί ότι πρέπει να εξεταστεί χωριστά από την επένδυση ιδίων κεφαλαίων την οποία πραγματοποίησε. Η Εσθονία επισημαίνει επίσης ότι το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011 ήταν ισχυρό και αξιόπιστο και ότι περιλάμβανε επεκτατική στρατηγική η οποία βασιζόταν σε αξιόπιστη και εμπεριστατωμένη οικονομική ανάλυση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών της περιοχής και της προβλεπόμενης οικονομικής ανάπτυξης των γύρω χωρών. Η Εσθονία ισχυρίζεται επίσης ότι το 2011 η καθαρή θέση της αεροπορικής εταιρείας είχε αξία τόσο πριν όσο και μετά την εισφορά κεφαλαίου. Παρότι η Εσθονία αναγνωρίζει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011 δεν ήταν βιώσιμο και εγκαταλείφθηκε στα μέσα του 2012, ισχυρίζεται ότι κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης σχετικά με την εφαρμογή του μέτρου 4 το κράτος θεωρούσε ότι η αεροπορική εταιρεία θα μπορούσε να αποκαταστήσει τη βιωσιμότητά της.

(88) Σε σχέση με τη δανειακή διευκόλυνση διάσωσης (μέτρο 5), η Εσθονία είναι της άποψης ότι πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004. Η Εσθονία ωστόσο θεωρεί ότι η Estonian Air μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούσε προβληματική επιχείρηση μόνον από τον Ιούνιο/Ιούλιο 2012 και εξής. Εφόσον καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα 1 έως 4 δεν συνεπάγονται κρατική ενίσχυση, η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 δεν παραβιάζεται. Ωστόσο, η Εσθονία προσθέτει ότι εάν η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι παραβιάζεται η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης, θα έπρεπε να λάβει υπόψη ότι η Estonian Air εξυπηρετεί μόλις το 0,17 % της κυκλοφορίας εντός Ευρώπης και ότι η ενίσχυση δεν συνεπάγεται αρνητικές δευτερεύουσες επιπτώσεις σε άλλα κράτη μέλη ή αθέμιτες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

(89) Στις παρατηρήσεις που υπέβαλε στις 19 Μαρτίου 2014 σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης (μέτρο 6), η Εσθονία επαναλαμβάνει τα επιχειρήματά της σχετικά με την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης. Όσον αφορά την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της Estonian Air, η Εσθονία θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να επιτρέψει να συμπεριληφθούν οι δράσεις της διοίκησης για τον μετριασμό των επιπτώσεων στην ανάλυση ευαισθησίας, καθώς αυτός ο τρόπος είναι ο συνήθης τρόπος λειτουργίας των επιχειρήσεων.

(90) Η Εσθονία παρέχει επίσης ορισμένες διευκρινίσεις σχετικά με τον τρόπο υπολογισμού των συνεισφορών επιπέδου 1 και DOC και του περιθωρίου αποδοτικότητας των δρομολογίων που προσφέρθηκαν ως αντισταθμιστικά μέτρα (βλ. αιτιολογική σκέψη 79). Σύμφωνα με την Εσθονία, η συνεισφορά επιπέδου 1 καθορίζει τα οριακά έσοδα που προκύπτουν από κάθε επιβάτη, χωρίς να υπολογίζονται τα έξοδα πτήσης, ενώ η συνεισφορά DOC καθορίζει τη συνεισφορά κάθε επιβάτη συμπεριλαμβανομένων όλων των μεταβλητών εξόδων πτήσης, αλλά όχι των εξόδων που σχετίζονται με το αεροσκάφος ή τυχόν άλλων γενικών εξόδων. Η Εσθονία ισχυρίζεται επίσης ότι τα δρομολόγια πρέπει να θεωρηθούν αποδεκτά αντισταθμιστικά μέσα διότι έχουν όλα θετική συνεισφορά στο επίπεδο 1 και απορρίπτει το επιχείρημα της Επιτροπής ότι τα δρομολόγια που διακόπηκαν δεν θα ήταν αποδοτικά στο πλαίσιο του νέου επιχειρηματικού μοντέλου.

(91) Όσον αφορά την ίδια συνεισφορά, η Εσθονία εξηγεί ότι η έκθεση αποτίμησης για την πώληση του αεροσκάφους είναι ρεαλιστική και παρέχει λεπτομέρειες σχετικά με την τιμή πώλησης της AS Estonian Air Regional και του μεριδίου της Estonian Air στην AS Amadeus Eesti.

6.2. Παρατηρήσεις των ενδιαφερομένων

(92) Όσον αφορά τις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τις IAG και Ryanair.

(93) Η IAG ισχυρίζεται ότι θίγεται από την ενίσχυση διάσωσης που χορηγήθηκε στην Estonian Air λόγω των επενδύσεών της στη FlyBe και της σχέσης της με τη Finnair. Η IAG επισημαίνει επίσης ότι, κατά την άποψή της, η συνδεσιμότητα της Εσθονίας δεν θα περιοριζόταν σε περίπτωση εξόδου της Estonian Air από την αγορά. Η IAG εξέφρασε ανησυχίες σχετικά με την εικαζόμενη παραβίαση της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης.

(94) Η Ryanair επιδοκιμάζει την επίσημη έρευνα που διεξάγει η Επιτροπή σχετικά με την ενίσχυση διάσωσης υπέρ της Estonian Air, ιδίως δεδομένης της μη αποδοτικότητας της Estonian Air σε σύγκριση με τη Ryanair. Σχετικά με τα μέτρα 1 έως 5, η Ryanair σημειώνει αρχικά ότι η Cresco αποφάσισε να εγκαταλείψει το μερίδιό της, γεγονός που πρέπει να θεωρηθεί ως ισχυρή ένδειξη ότι οι εισφορές κεφαλαίου δεν ήταν σύμφωνες με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Η Ryanair αναφέρει ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αποτελούν καλύτερη εναλλακτική έναντι των εθνικών αερομεταφορέων, όπως είναι η Estonian Air, και ότι το δίκαιο της ΕΕ δεν αναγνωρίζει το δικαίωμα κάθε κράτους μέλους να διαθέτει εθνικό αερομεταφορέα. Τέλος, η Ryanair υποστηρίζει ότι η θέση της στην αγορά θίγεται άμεσα και σε μεγάλο βαθμό από την κρατική ενίσχυση υπέρ της Estonian Air και ότι η ενίσχυση αυτή νοθεύει σε σημαντικό βαθμό τον ανταγωνισμό.

(95) Σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης, διαβίβασαν παρατηρήσεις δύο ενδιαφερόμενα μέρη: ένα ενδιαφερόμενο μέρος το οποίο επιθυμεί να μην αποκαλυφθεί η ταυτότητά του και η Ryanair.

(96) Το ενδιαφερόμενο μέρος που επιθυμεί να μην αποκαλυφθεί η ταυτότητά του θεωρεί ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Estonian Air δεν είναι αξιόπιστο ούτε επιτεύξιμο λόγω του γεγονότος ότι οι ζημίες της αεροπορικής εταιρείας το 2012 ήταν εξαιρετικά υψηλές, με αποτέλεσμα το καθαρό περιθώριο να είναι κάτω από το -50 %. Όσον αφορά την αναδιάρθρωση του στόλου και των δραστηριοτήτων, το ενδιαφερόμενο μέρος εκφράζει την άποψη ότι τα σχέδια της Estonian Air να χρησιμοποιεί δύο αεροσκάφη για ναυλωμένες πτήσεις δεν είναι βιώσιμα λόγω της έντονα ανταγωνιστικής φύσης της αγοράς και επικρίνει το μείγμα αεροσκαφών του νέου στόλου. Το ενδιαφερόμενο μέρος αναφέρει επίσης ότι από τον υπολογισμό της αποδοτικότητας των δρομολογίων που προσφέρθηκαν ως αντισταθμιστικά μέτρα προκύπτει ότι τα δρομολόγια δεν μπορούν να γίνουν αποδεκτά και καταλήγει στην άποψη ότι, εν γένει, η ενίσχυση αναδιάρθρωσης δεν θα πρέπει να εγκριθεί. Τέλος, το ενδιαφερόμενο μέρος παρέχει περιπτωσιολογική μελέτη της συνδεσιμότητας της Ουγγαρίας μετά την κατάρρευση της Malév και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αγορά είναι σε θέση να αντισταθμίσει επαρκώς την απώλεια ενός εθνικού αερομεταφορέα.

(97) Η Ryanair επισημαίνει πρώτον ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει αν η Εσθονία διέθετε άλλες εναλλακτικές λύσεις (όπως η εκκαθάριση) αντί της χορήγησης κρατικής ενίσχυσης. Η Ryanair ισχυρίζεται επίσης ότι οι παραδοχές του σχεδίου αναδιάρθρωσης είναι υπερβολικά αισιόδοξες και ότι το σχέδιο είναι καταδικασμένο σε αποτυχία. Για παράδειγμα, η Ryanair θεωρεί ότι δεν είναι ρεαλιστική η εκτίμηση ότι η Estonian Air θα είναι σε θέση να προβεί σε πώληση ορισμένων από τα αεροσκάφη της προκειμένου να συγκεντρώσει κεφάλαια. Η Ryanair φρονεί επίσης ότι τα 12 δρομολόγια που ακυρώθηκαν από την Estonian Air δεν είναι αποδοτικά και δεν μπορούν να θεωρηθούν αντισταθμιστικά μέτρα. Επιπλέον, σημειώνει ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 και ιδίως η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης. Τέλος, η Ryanair επαναλαμβάνει ότι η ενίσχυση υπέρ της Estonian Air είναι σε μεγάλο βαθμό επιζήμια για τη θέση της Ryanair στην αγορά.

6.3. Σχόλια της Εσθονίας επί των παρατηρήσεων των ενδιαφερόμενων τρίτων μερών

(98) Η Εσθονία αντέκρουσε λεπτομερώς τα επιχειρήματα που προέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη. Όσον αφορά τα σχόλια της IAG σχετικά με τις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης, η Εσθονία επισημαίνει ότι η Estonian Air και η FlyBe δεν εκτελούν πτήσεις προς τους ίδιους αερολιμένες και, κατά συνέπεια, δεν υπάρχει μεταξύ τους ανταγωνισμός. Η Εσθονία θεωρεί επίσης ότι η συνδεσιμότητα της χώρας θα πληγεί σε περίπτωση εξόδου της Estonian Air από την αγορά και ισχυρίζεται ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους δεν παρέχουν το είδος της συνδεσιμότητας που έχει ανάγκη η Εσθονία.

(99) Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Ryanair για τις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης, η Εσθονία παρατηρεί ότι η αποδοτικότητα των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους δεν μπορεί να συγκριθεί με αυτή των περιφερειακών αερομεταφορέων. Όσον αφορά το σκεπτικό του κράτους βάσει του οποίου αποφάσισε να επενδύσει στην αεροπορική εταιρεία, η Εσθονία παρατηρεί ότι μια αποδοτική και βιώσιμη αεροπορική εταιρεία έχει πολύ μεγάλη σημασία καθώς εξασφαλίζει στην Εσθονία τακτικές και αξιόπιστες συνδέσεις με διάφορες χώρες που αποτελούν τους βασικούς οικονομικούς και εμπορικούς εταίρους της χώρας, ρόλος που δεν μπορεί να εκπληρωθεί από τους κυριότερους ανταγωνιστές της αεροπορικής εταιρείας. Τέλος, η Εσθονία ισχυρίζεται ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους απέτυχαν στην Εσθονία λόγω του μικρού μεγέθους της αγοράς και όχι λόγω της παρουσίας της Estonian Air, και δεν αποδέχεται την ύπαρξη ανταγωνισμού μεταξύ της Ryanair και της Estonian Air καθώς απευθύνονται σε διαφορετικά τμήματα της καταναλωτικής αγοράς.

(100) Η Εσθονία ανέλυσε επίσης τα σχόλια που έλαβε σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση αναδιάρθρωσης. Όσον αφορά τις παρατηρήσεις του ενδιαφερόμενου μέρους που επιθυμεί να μην αποκαλυφθεί η ταυτότητά του, η Εσθονία δεν σχολιάζει ορισμένες από τις παρατηρήσεις αυτές ισχυριζόμενη ότι θα υπέβαλε νέο σχέδιο αναδιάρθρωσης και ότι, ως εκ τούτου, οι εν λόγω παρατηρήσεις δεν ήταν πλέον συναφείς. Η Εσθονία παρατηρεί, ωστόσο, ότι δεν υφίσταται πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα στα δρομολόγια από και προς την Εσθονία και ότι δεν υπάρχει κίνδυνος υπονόμευσης της εσωτερικής αγοράς από τη μεταφορά μη θεμιτού μεριδίου διαρθρωτικών προσαρμογών σε άλλα κράτη μέλη. Όσον αφορά τη σύγκριση με την περιπτωσιολογική μελέτη της συνδεσιμότητας της Ουγγαρίας, η Εσθονία αποτελεί, κατά δική της ομολογία, μια μικρή και απομονωμένη αγορά και η κατάρρευση της Estonian Air θα συνεπαγόταν απώλειες για την ποσότητα και την ποιότητα των αεροπορικών συνδέσεων, και ισχυρίζεται ότι η περίπτωσή της παρουσιάζει περισσότερες ομοιότητες με αυτή της Λιθουανίας μετά την πτώχευση του εθνικού αερομεταφορέα της, FlyLAL, ο οποίος —σύμφωνα με την Εσθονία— απώλεσε ποσοστό 26 % του συντελεστή κινητικότητάς του (31) σε σύγκριση με 4 % της Ουγγαρίας.

(101) Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Ryanair, η Εσθονία επαναλαμβάνει ότι η θέση της Ryanair στην αγορά δεν θα επηρεαζόταν από την κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Estonian Air. Επιπλέον, η Εσθονία θεωρεί ότι ο ισχυρισμός της Ryanair ότι η Estonian Air θα έπρεπε να υποβληθεί σε εκκαθάριση δεν υποστηρίζεται από τα στοιχεία. Τέλος, η Εσθονία επαναλαμβάνει ότι δεν υφίσταται παραβίαση της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης όσον αφορά τα μέτρα 1 έως 3.

7. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗΣ

(102) Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές». Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά κάθε πλεονέκτημα το οποίο χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, χορηγείται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα που ενεργεί βάσει των εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί.

(103) Για να συνιστά ένα μέτρο κρατική ενίσχυση, πρέπει να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και να καταλογίζεται στο κράτος. Καταρχήν, κρατικοί πόροι είναι οι πόροι ενός κράτους μέλους και των δημόσιων αρχών του, καθώς και οι πόροι των δημόσιων επιχειρήσεων στις οποίες οι δημόσιες αρχές μπορούν να ασκούν, άμεσα ή έμμεσα, αποφασιστική επιρροή.

(104) Προκειμένου να αποφανθεί κατά πόσον τα διάφορα υπό αξιολόγηση μέτρα χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στην Estonian Air και συνεπώς αν τα μέτρα περιλαμβάνουν κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή θα εξετάσει αν η αεροπορική εταιρεία έλαβε οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.

(105) Η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο του ΙΕΟΑ στην αξιολόγησή της. Σύμφωνα με το εν λόγω κριτήριο, κρατική ενίσχυση δεν υφίσταται στις περιπτώσεις όπου, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής συγκρίσιμου μεγέθους με εκείνο των οργανισμών του δημόσιου τομέα θα μπορούσε, ενώ δραστηριοποιείται υπό κανονικές συνθήκες σε μια οικονομία της αγοράς, να ενθαρρυνθεί να εγκρίνει υπέρ του δικαιούχου τα υπό εξέταση μέτρα. Επομένως, η Επιτροπή πρέπει να διερευνήσει κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί στις υπό αξιολόγηση συναλλαγές με τους ίδιους όρους. Η στάση του υποθετικού ιδιώτη επενδυτή είναι εκείνη ενός συνετού επενδυτή, του οποίου ο στόχος της μεγιστοποίησης κέρδους μετριάζεται από την επιφύλαξη που πρέπει να επιδείξει όσον αφορά το αποδεκτό επίπεδο κινδύνου για έναν δεδομένο συντελεστή απόδοσης. Καταρχήν, η εισφορά από δημόσιους πόρους δεν συνεπάγεται τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης, εάν η εισφορά αυτή γίνεται συγχρόνως με σημαντική εισφορά κεφαλαίου εκ μέρους του ιδιώτη επενδυτή που πραγματοποιείται υπό παρόμοιες συνθήκες και υπό παρόμοιους όρους (pari passu).

(106) Τέλος, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να νοθεύουν ή να απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(107) Στον βαθμό που τα υπό αξιολόγηση μέτρα περιλαμβάνουν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, το συμβιβάσιμό τους πρέπει να αξιολογηθεί υπό το φως των εξαιρέσεων που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 του εν λόγω άρθρου.

7.1. Ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων

7.1.1. Μέτρο 1

(108) Η Επιτροπή θα εξετάσει αρχικά την παρουσία ενίσχυσης όσον αφορά την εισφορά κεφαλαίου ύψους 2,48 εκατ. EUR του 2009 (μέτρο 1). Όπως διευκρινίστηκε στην αιτιολογική σκέψη 105, θεωρείται ότι εισφορά από δημόσιους πόρους δεν συνεπάγεται αδικαιολόγητο πλεονέκτημα —και δεν συνιστά ενίσχυση— εάν πραγματοποιείται υπό όρους pari passu.

(109) Εν προκειμένω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το μέτρο 1 εφαρμόστηκε από τους μετόχους της Estonian Air κατ’ αναλογία προς τα τότε μερίδιά τους, δηλαδή ποσοστό 34 % από την Εσθονία (2,48 εκατ. EUR), 49 % από τη SAS (3,57 εκατ. EUR) και 17 % από την Cresco (1,23 εκατ. EUR). Η Εσθονία επιβεβαίωσε ότι το εσθονικό κράτος και η Cresco προέβησαν σε εισφορά αποκλειστικά σε μετρητά ενώ η SAS χορήγησε 1,21 εκατ. EUR σε μετρητά και 2,36 εκατ. EUR υπό μορφή μετατροπής δανειακών κεφαλαίων σε ίδια κεφάλαια. Επιπλέον, η Εσθονία εξήγησε ότι η SAS χορήγησε δάνεια στην Estonian Air ύψους […] εκατ. δολαρίων ΗΠΑ το 2008 και […] εκατ. EUR το 2009 (βλ. αιτιολογική σκέψη 84).

(110) Στις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης, η Επιτροπή επεσήμανε ότι ο διαφορετικός χαρακτήρας των εισφορών (εισφορά νέων χρηματικών πόρων έναντι μετατροπής χρέους από τη SAS) επαρκούσε για τη δημιουργία εύλογων αμφιβολιών ως προς το αν το μέτρο 1 εφαρμόστηκε υπό όρους pari passu. Ωστόσο, οι πληροφορίες που παρασχέθηκαν από την Εσθονία διασκέδασαν τις αμφιβολίες της Επιτροπής, δεδομένου ότι η εισφορά κεφαλαίου πραγματοποιήθηκε υπό σαφείς όρους pari passu τουλάχιστον με την Cresco. Τόσο το εσθονικό κράτος όσο και η Cresco συνέβαλαν ένα μάλλον σημαντικό ποσό νέων χρηματικών πόρων σε μετρητά αναλογικά προς το μερίδιο των μετοχών τους. Επιπλέον, οι συνολικές συνεισφορές της Cresco και της SAS σε μετρητά είναι σημαντικές και συγκρίσιμες προς εκείνες του εσθονικού κράτους. Επιπλέον, η μετατροπή του δανείου σε ίδια κεφάλαια από τη SAS πρέπει να ιδωθεί στο ευρύτερο πλαίσιο των παλαιότερων δανείων που είχε χορηγήσει στην Estonian Air το 2008 και το 2009, τα οποία καταδεικνύουν ότι η SAS πίστευε στη βιωσιμότητα της αεροπορικής εταιρείας.

(111) Ιδιωτική συμμετοχή ύψους 66 % σίγουρα δεν είναι αμελητέα σε σύγκριση με τη δημόσια παρέμβαση σύμφωνα με την πάγια νομολογία (32). Επιπλέον, τίποτα δεν υποδεικνύει ότι η απόφαση της SAS και της Cresco να επενδύσουν στην Estonian Air θα μπορούσε να έχει επηρεαστεί από τη συμπεριφορά του κράτους.

(112) Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (33)«[δ]εν πρόκειται περί κρατικής ενίσχυσης όταν πρόκειται να αυξηθεί η συμμετοχή του δημοσίου σε μια εταιρεία, υπό τον όρο ότι η εισφορά κεφαλαίου είναι ανάλογη με τον αριθμό των μεριδίων που κατέχουν οι δημόσιοι φορείς και συμβαίνει παράλληλα με τη συνεισφορά σε κεφάλαιο ενός ιδιώτη μετόχου· η συμμετοχή του ιδιώτη μετόχου πρέπει να έχει πραγματική οικονομική σημασία». Ως εκ τούτου, συνάγεται το συμπέρασμα ότι αυτό ισχύει στην περίπτωση του μέτρου 1.

(113) Με βάση τα εν λόγω δεδομένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση της Cresco να επενδύσει στην Estonian Air ελήφθη υπό όρους pari passu με εκείνους που ίσχυαν για το κράτος και ότι η επένδυση τόσο της Cresco όσο και της SAS ήταν σημαντική. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν έχει λόγους να αμφιβάλλει ότι το κίνητρο της απόφασης των SAS και Cresco να επενδύσουν στην Estonian Air ήταν η επιδίωξη κέρδους. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση της Estonian Air μέσω της εισφοράς κεφαλαίου ύψους 2,48 εκατ. EUR (μέτρο 1) δεν συνεπαγόταν αδικαιολόγητο πλεονέκτημα υπέρ της Estonian Air και, συνεπώς, αποκλείει την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, χωρίς να κρίνεται αναγκαίο να διερευνηθεί περαιτέρω κατά πόσον πληρούνται τα υπόλοιπα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

7.1.2. Μέτρο 2

(114) Τον Ιούνιο του 2009 η Estonian Air προέβη σε πώληση του τμήματος υπηρεσιών εδάφους της στον αερολιμένα του Τάλιν, ο οποίος ανήκε εξ ολοκλήρου στο κράτος, έναντι 2,4 εκατ. EUR (μέτρο 2). Για τον καθορισμό της τιμής δεν πραγματοποιήθηκε ανοιχτή, διαφανής και άνευ όρων διαδικασία υποβολής προσφορών και δεν διενεργήθηκε αποτίμηση από ανεξάρτητους εκτιμητές. Αντίθετα, η τιμή καθορίστηκε μέσω απευθείας διαπραγματεύσεων μεταξύ του αερολιμένα του Τάλιν και της Estonian Air.

(115) Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένου ότι δεν διενεργήθηκε διαδικασία υποβολής προσφορών ή ανεξάρτητη αποτίμηση, δεν μπορεί να αποκλειστεί η παρουσία ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει τη συναλλαγή και το πλαίσιό της αναλυτικά προκειμένου να διαπιστώσει αν παρείχε αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στην Estonian Air.

(116) Η Εσθονία διευκρίνισε κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας ότι το τμήμα υπηρεσιών εδάφους ήταν αποδοτικό μεταξύ 2005 και 2008, δηλαδή κατά τα έτη που προηγήθηκαν της πώλησης. Επιπλέον, η συναλλαγή είχε τη μορφή πώλησης στοιχείου ενεργητικού, εξαιρουμένων των υποχρεώσεων, των υπαλλήλων και άλλων «κληροδοτούμενων δαπανών». Για τον καθορισμό της τιμής, ως κατώτατη τιμή ορίστηκε η λογιστική αξία των στοιχείων ενεργητικού. Επιπλέον, οι εσθονικές αρχές υπέβαλαν την εσωτερική τους ανάλυση από την οποία προέκυπτε ότι ο δείκτης αξία επιχείρησης/πωλήσεις (34) για τη συναλλαγή αντιστοιχεί σε δείκτες που παρατηρήθηκαν σε αρκετές άλλες συναλλαγές στις οποίες η εταιρεία στόχος ήταν επιχείρηση παροχής υπηρεσιών εδάφους. Αυτό φαίνεται ότι υποδηλώνει ότι η συναλλαγή πραγματοποιήθηκε υπό όρους της αγοράς.

(117) Επιπλέον, η Εσθονία ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας του Τάλιν, παρότι ανήκει εξ ολοκλήρου στο κράτος, είναι ανεξάρτητος από αυτό και ότι τα μέλη του διοικητικού και του εποπτικού συμβουλίου είναι ανεξάρτητοι επιχειρηματίες και δεν εκπροσωπούν το κράτος. Στις αποφάσεις κίνησης της διαδικασίας έρευνας σε σχέση με την ενίσχυση διάσωσης, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν οι ενέργειες του αερολιμένα του Τάλιν μπορούσαν να θεωρηθούν καταλογιστέες στο κράτος, με δεδομένο το γεγονός ότι το εσθονικό Υπουργείο Οικονομικών και Επικοινωνιών αποτελούσε τον μοναδικό μέτοχο του αερολιμένα του Τάλιν και ότι αυτός ενέπιπτε στην αρμοδιότητα του Υπουργείου.

(118) Ωστόσο, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει επανειλημμένως αποφανθεί ότι μέτρα που λαμβάνονται από δημόσιες επιχειρήσεις υπό κρατικό έλεγχο δεν καταλογίζονται αυτά καθαυτά στο κράτος. Πράγματι, το Δικαστήριο διευκρίνισε στην υπόθεση Stardust Marine και σε επακόλουθη νομολογία ότι προκειμένου να συναχθεί συμπέρασμα ως προς τον καταλογισμό, είναι ανάγκη να «εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών» (35). Όσον αφορά το μέτρο 2, η Επιτροπή δεν μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση του αερολιμένα του Τάλιν να επενδύσει στην Estonian Air ήταν καταλογιστέα στο κράτος. Επίσης, η Επιτροπή δεν εντόπισε ούτε έμμεσα αποδεικτικά στοιχεία ως προς το σημείο αυτό κατά την έννοια της νομολογίας στην υπόθεση Stardust Marine. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εκτιμά ότι η απόφαση του αερολιμένα του Τάλιν να συμμετάσχει στο μέτρο 2 δεν πρέπει να καταλογιστεί στην Εσθονία.

(119) Εφόσον η απόφαση του αερολιμένα του Τάλιν να συμμετάσχει στο μέτρο 2 δεν ήταν καταλογιστέα στο κράτος και εφόσον η συναλλαγή φαίνεται ότι πραγματοποιήθηκε υπό όρους της αγοράς, η Επιτροπή αποκλείει την παρουσία κρατικής ενίσχυσης όσον αφορά το μέτρο 2 χωρίς να απαιτείται να εξεταστεί περαιτέρω κατά πόσον πληρούνται οι υπόλοιποι σωρευτικοί όροι του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

7.1.3. Μέτρο 3

(120) Σε σχέση με την εισφορά κεφαλαίου του 2010 (μέτρο 3), η Εσθονία εξήγησε στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας ότι το κράτος εισέφερε 17,9 εκατ. EUR σε μετρητά ενώ η SAS μετέτρεψε σε ίδια κεφάλαια δανειακά κεφάλαια ύψους 2 εκατ. EUR. Ταυτόχρονα, η SAS εξαγόρασε το μερίδιο της Cresco στην Estonian Air έναντι […] εκατ. EUR (ως αντάλλαγμα για διαγραφή δανείου ύψους […] εκατ. EUR που είχε λάβει η Cresco από τη SAS). Ως εκ τούτου, η Cresco έπαψε να αποτελεί μέτοχο, η κρατική συμμετοχή αυξήθηκε σε 90 % και η συμμετοχή της SAS μειώθηκε σε 10 %. Η Εσθονία υποστηρίζει ότι η απόφασή της να πραγματοποιήσει εκ νέου επενδύσεις στην Estonian Air βασίστηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο του 2010.

(121) Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι οι εισφορές κεφαλαίου από το κράτος και τη SAS πραγματοποιήθηκαν υπό διαφορετική μορφή και σε ποσά που δεν ήταν αναλογικά προς τα μερίδια των μετόχων. Η εισφορά 17,9 εκατ. EUR σε νέους χρηματικούς πόρους από το κράτος δεν είναι συγκρίσιμη με τη μετατροπή από τη SAS σε ίδια κεφάλαια δανειακών κεφαλαίων ύψους 2 εκατ. EUR, ιδίως εφόσον η Εσθονία δεν παρείχε αποδεικτικά στοιχεία ότι το δάνειο ήταν πλήρως εξασφαλισμένο και επομένως ότι η SAS θα αναλάμβανε νέους κινδύνους μέσω της μετατροπής του δανείου σε ίδια κεφάλαια. Όσον αφορά τη διαγραφή χρέους από τη SAS ύψους […] εκατ. EUR που είχε λάβει η Cresco από τη SAS, ως αντάλλαγμα για μετοχές της Cresco στην Estonian Air, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η πράξη αυτή δεν χορηγούσε νέους χρηματικούς πόρους στην Estonian Air. Επιπλέον, δεν είναι βέβαιο αν η SAS ανέλαβε νέους κινδύνους αποδεχόμενη τη διαγραφή χρέους σε αντάλλαγμα για μετοχές της Cresco στην Estonian Air. Τα στοιχεία αυτά επαρκούν για να επιτρέψουν στην Επιτροπή να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 3 δεν εφαρμόστηκε υπό όρους pari passu.

(122) Οι εσθονικές αρχές υποστηρίζουν ότι το μέτρο 3 ήταν σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ εφόσον εγκρίθηκε με βάση το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010, το οποίο θεωρείται ισχυρό και αξιόπιστο. Σύμφωνα με το σχέδιο, η Estonian Air θα έφθανε σε νεκρό σημείο εκμετάλλευσης ήδη το 2013 εάν τροποποιούσε τον στόλο της σύμφωνα με το σχέδιο και θα παρέμενε αποδοτική σε μεγάλο βαθμό κατόπιν αυτού, τουλάχιστον έως το 2020.

(123) Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι στο επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 αναλύεται η κατάσταση της αεροπορικής εταιρείας, αλλά θεωρεί ότι, σε κάθε περίπτωση, το σχέδιο παρουσιάζει ελλείψεις που δεν το καθιστούν αξιόπιστη βάση για τη λήψη απόφασης πραγματοποίησης επενδύσεων με γνώμονα την αγορά. Για παράδειγμα, οι οικονομικές προβλέψεις βασίζονται σε υπερβολικά φιλόδοξα αριθμητικά στοιχεία όσον αφορά την αύξηση του αριθμού των επιβατών (μέση ετήσια αύξηση άνω του 6 % για την περίοδο 2010-2020). Τέτοιες προοπτικές αύξησης μοιάζουν πολύ αισιόδοξες με δεδομένη την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση του 2009. Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 αναφέρεται σε εκτιμήσεις της IATA για μέση αύξηση που θα υπερέβαινε το 5 % για την επόμενη τετραετία. Ωστόσο, η IATA αναφέρει επίσης ότι η γεωγραφική κατανομή αυτής της ανάκαμψης θα είναι πολύ άνιση και ότι δεν αναμένεται ταχεία ανάκαμψη στην Ευρώπη (36).

(124) Μια άλλη έλλειψη είναι ότι η ανάλυση ευαισθησίας του επιχειρηματικού σχεδίου του 2010 φαίνεται ανεπαρκής. Όσον αφορά τον κίνδυνο χαμηλότερου αριθμού επιβατών, στο σχέδιο ορίζεται ότι μείωση σε ποσοστό 10 % στον αριθμό των επιβατών θα συνεπαγόταν μείωση κατά περίπου 6,4 εκατ. EUR του καθαρού αποτελέσματος για τα δύο πρώτα έτη, ποσό δηλαδή υπερδιπλάσιο των αρνητικών καθαρών αποτελεσμάτων που αναμένονταν για τα δύο αυτά έτη. Ωστόσο, το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 δεν αναφέρει τις συνέπειες για ολόκληρη την περίοδο που αναλύθηκε ούτε και συγκεκριμένες διορθωτικές δράσεις που θα έπρεπε να αναληφθούν.

(125) Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η Cresco αποφάσισε να μην πραγματοποιήσει περαιτέρω επενδύσεις στην Estonian Air και, αντ’ αυτού, αποφάσισε να προβεί σε πώληση του μεριδίου της στη SAS. Παρότι η Cresco μπορεί να είχε πολλούς λόγους για να λάβει την απόφαση αυτή, μοιάζει εύλογο το συμπέρασμα ότι το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 δεν επαρκούσε για να διαβεβαιώσει τον ιδιώτη επενδυτή για την απόδοση της επένδυσής του. Παρόμοιο επιχείρημα μπορεί να ισχύσει και για τη SAS, η οποία αποφάσισε να συμμετάσχει στην εισφορά κεφαλαίου του 2010 αλλά όχι αναλογικά προς το μερίδιό της το οποίο, συνεπώς, μειώθηκε σε μόλις 10 % από το προηγούμενο μερίδιό της που ανερχόταν σε 49 %.

(126) Οι εσθονικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι η αποτίμηση που πραγματοποιήθηκε από το κράτος το 2010 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η αξία της αεροπορικής εταιρείας θα είχε θετικό πρόσημο μετά την επένδυση. Στην αποτίμηση αυτή υπολογίστηκε η αξία των ίδιων κεφαλαίων βάσει ανάλυσης προεξοφλημένων ταμειακών ροών λαμβάνοντας υπόψη τις αναμενόμενες ταμειακές ροές κατά τα έτη 2010-2019 συν τελική αξία μετά το 2019 ύψους [0-10] εκατ. EUR (προεξοφλημένη) και μείον του καθαρού χρέους ύψους [0-10] εκατ. EUR. Βάσει αυτού του υπολογισμού, η τελική συνολική αξία των ίδιων κεφαλαίων στο σενάριο που τοποθετείται μετά την επένδυση θα ανερχόταν σε [0-10] εκατ. EUR. Με βάση εναλλακτική μέθοδο αποτίμησης, στο πλαίσιο της οποίας η αεροπορική εταιρεία αποτιμήθηκε βάσει σύγκρισης με τους χρηματοοικονομικούς δείκτες πέντε μικρότερων εταιρειών εισηγμένων στο χρηματιστήριο, η αξία της Estonian Air υπολογίστηκε σε περίπου [5-15] εκατ. EUR.

(127) Ωστόσο, η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρήσει αυτή την αποτίμηση έγκυρη βάση για την αποδοχή της επένδυσης από έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή. Καταρχάς, στην ίδια την αποτίμηση επισημαίνονται σημαντικοί κίνδυνοι, αβεβαιότητες και ευαισθησία στις παραδοχές που χρησιμοποιήθηκαν και ορίζεται ότι οι προβλέψεις της πρέπει να εξετάζονται με προσοχή (37). Επιπλέον, ορισμένες καίριες παραδοχές στις οποίες βασίζεται η αποτίμηση δεν τεκμηριώνονται. Ειδικότερα, δεν αναφέρεται η βάση για τον καθορισμό της ουσιώδους τελικής αξίας (που αντιπροσωπεύει ποσοστό άνω του 60 % των συνολικών προεξοφλημένων ταμειακών ροών). Η επιλογή χαμηλότερης τελικής αξίας θα μπορούσε να οδηγήσει ακόμη και σε αρνητική συνολική αξία των ίδιων κεφαλαίων. Κατά δεύτερον, στην αποτίμηση ορίζεται ότι τα μέτρα του επιχειρηματικού σχεδίου του 2010 ενδέχεται να μην επαρκούν για την επίλυση ορισμένων από τα προβλήματα βιωσιμότητας της Estonian Air (π.χ. της ζημιογόνου λειτουργίας του αεροσκάφους με στροβιλοκινητήρα Saab 340). Ως εκ τούτου, ο υπολογισμός που βασίζεται στις ταμειακές ροές περιλαμβάνει παραδοχή για πρόσθετες μεταβολές και αποκλίνει έτσι από το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 που αποτελεί τη βάση για την επένδυση. Κατά τρίτον, η αποτίμηση που βασίζεται στη σύγκριση με άλλες αεροπορικές εταιρείες είναι εξαιρετικά ευάλωτη. Προβαίνει σε σύγκριση της Estonian Air με πέντε μόνον αεροπορικές εταιρείες, εκ των οποίων οι τρεις διαθέτουν μεταφορική ικανότητα πολύ μεγαλύτερη από αυτήν της Estonian Air. Επιπλέον, λόγω της κακής χρηματοοικονομικής κατάστασης της Estonian Air, η μόνη βάση αναφοράς που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ρεαλιστικά είναι ο λόγος τιμής προς έσοδα από πωλήσεις ενώ οι λόγοι που βασίζονται σε άλλους δείκτες δίνουν πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. Τέταρτον, ακόμη και αν τα αποτελέσματα αυτά γίνουν αποδεκτά, στην αποτίμηση δεν εξηγείται ο λόγος για τον οποίο ένας ιδιώτης επενδυτής θα συμφωνούσε να εισφέρει 17,9 εκατ. EUR σε νέο κεφάλαιο για την απόκτηση ποσοστού 90 % των μετοχών μιας εταιρείας, της οποίας η συνολική αξία των ίδιων κεφαλαίων εκτιμάται σε μόλις [0-10] εκατ. EUR (ή κατ’ ανώτατο όριο σε [5-15] εκατ. EUR). Τέλος, οι εσθονικές αρχές δεν ανέλυσαν τυχόν αντίθετο σενάριο αντί της αύξησης κεφαλαίου προκειμένου να συγκριθεί η αναμενόμενη απόδοση των επενδύσεών τους με αποτελέσματα πιθανών εναλλακτικών σεναρίων. Παρότι μπορεί να είναι εύλογο από οικονομική άποψη να επενδύσει υφιστάμενος μέτοχος πρόσθετο κεφάλαιο σε μια προβληματική εταιρεία με σκοπό τη διασφάλιση των επενδύσεών του, ένας τέτοιος επενδυτής θα συνέκρινε υπό κανονικές συνθήκες την εν λόγω επένδυση προς το κόστος/τα έσοδα από πιθανά εναλλακτικά σενάρια, συμπεριλαμβανομένου του ενδεχομένου εκκαθάρισης της εταιρείας.

(128) Επιπλέον, από τις πληροφορίες που υπέβαλαν οι εσθονικές αρχές στις 9 Απριλίου 2014 προκύπτει ότι η αύξηση κεφαλαίου δεν πραγματοποιήθηκε με αποκλειστικό κίνητρο την οικονομική ελκυστικότητα της επένδυσης. Η Εσθονία αναγνωρίζει ότι ο στόχος του επιχειρηματικού σχεδίου του 2010 να εξασφαλίσει μακροπρόθεσμες αεροπορικές συνδέσεις προς σημαντικούς επιχειρηματικούς προορισμούς «συνέπιπτε με τους στόχους της μακροοικονομικής πολιτικής του ίδιου του κράτους». Αν και η Εσθονία υποστηρίζει ότι αυτά τα ζητήματα δεν αποτέλεσαν τα μοναδικά κίνητρα για τη λήψη της απόφασης επένδυσης από το κράτος, αυτό υποδεικνύει ότι το κράτος δεν κινούνταν με αποκλειστικό γνώμονα την κερδοφορία. Εν προκειμένω, φαίνεται ότι τα μέλη της εσθονικής κυβέρνησης δήλωσαν κατά τον χρόνο λήψης του μέτρου 3 ότι «η θέση [της κυβέρνησης] είναι ότι η Estonian Air αποτελεί εταιρεία στρατηγικής σημασίας για τη χώρα και είμαστε πρόθυμοι να λάβουμε πλειοψηφικό μερίδιο σε αυτή» (38), καθώς και ότι «είναι πολύ σημαντικό να υπάρχουν πτήσεις από το […] Τάλιν προς άλλες σημαντικές πόλεις» (39), ζητήματα που δεν θα λάμβανε υπόψη ένας συνετός επενδυτής της αγοράς κατά τον χρόνο λήψης μιας επενδυτικής απόφασης. Ως προς αυτό το σημείο, η Επιτροπή υπενθυμίζει επίσης ότι στην απόφαση στην υπόθεση Boch, το Δικαστήριο δήλωσε ότι «πρέπει ιδίως να κριθεί αν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου.» (40).

(129) Εν γένει, λαμβάνοντας υπόψη την απουσία ιδιώτη επενδυτή που να είναι διατεθειμένος να επενδύσει νέους χρηματικούς πόρους στην Estonian Air κατά τρόπο παρόμοιο με εκείνο του κράτους, τις αδυναμίες του επιχειρηματικού σχεδίου του 2010 και την ύπαρξη μακροοικονομικών στόχων που δεν αφορούν έναν ιδιώτη επενδυτή, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 3 δεν ήταν σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(130) Επιπλέον, για να συνιστά ένα μέτρο κρατική ενίσχυση, πρέπει να προέρχεται από τους κρατικούς πόρους και να είναι καταλογιστέο στο κράτος. Το κριτήριο αυτό δεν αμφισβητείται ως προς την εισφορά κεφαλαίου του 2010, δεδομένου ότι το Υπουργείο Οικονομικών και Επικοινωνιών της Εσθονίας, ως μέτοχος της αεροπορικής εταιρείας, εισέφερε τα μετρητά από τον κρατικό προϋπολογισμό.

(131) Τέλος, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές και απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών μελών, καθώς η Estonian Air βρίσκεται σε ανταγωνισμό με άλλες αεροπορικές εταιρείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως μετά την έναρξη ισχύος του τρίτου σταδίου ελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών («τρίτη δέσμη μέτρων») την 1η Ιανουαρίου 1993 (41). Επομένως, το μέτρο 3 παρέσχε στην Estonian Air τη δυνατότητα να συνεχίσει τη δραστηριότητά της κατά τρόπο ώστε να μην βρεθεί αντιμέτωπη, σε αντίθεση με τους άλλους ανταγωνιστές του κλάδου, με τις συνέπειες που θα επέσυραν υπό κανονικές συνθήκες τα δυσμενή οικονομικά αποτελέσματα που παρουσίασε.

(132) Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 3 περιελάμβανε κρατική ενίσχυση υπέρ της Estonian Air.

7.1.4. Μέτρο 4

(133) Όσον αφορά την εισφορά κεφαλαίου σε μετρητά ύψους 30 εκατ. EUR που αποφασίστηκε από την Εσθονία τον Δεκέμβριο του 2011 (μέτρο 4), η Εσθονία εκτιμά ότι δεν περιελάμβανε κρατική ενίσχυση. Κανένας άλλος επενδυτής δεν συμμετείχε σε αυτή την εισφορά κεφαλαίου, με αποτέλεσμα το μερίδιο της SAS να μειωθεί από 10 % σε 2,66 %, και το μερίδιο του κράτους να αυξηθεί από 90 % σε 97,34 %.

(134) Η Επιτροπή εξακολουθεί να έχει αμφιβολίες παρά τα επιχειρήματα που παρασχέθηκαν από τις εσθονικές αρχές κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Καταρχάς, η απόφαση πραγματοποίησης επένδυσης ελήφθη αποκλειστικά από το κράτος χωρίς καμία παρέμβαση από τον ιδιωτικό τομέα: η SAS αποφάσισε να μην συμμετάσχει στην εν λόγω εισφορά κεφαλαίου και η ιδιωτική τράπεζα […], η οποία είχε αρχικά εξετάσει το ενδεχόμενο χορήγησης δανείου στην Estonian Air, αρνήθηκε εντέλει να το χορηγήσει. Ως εκ τούτου, η επένδυση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι πραγματοποιήθηκε υπό όρους pari passu.

(135) Επιπλέον, στο επιχειρηματικό σχέδιο του 2011, βάσει του οποίου ελήφθη η απόφαση πραγματοποίησης της επένδυσης, προβλέπεται μια επεκτατική στρατηγική και μια ριζική αλλαγή του επιχειρηματικού μοντέλου από σύστημα «από σημείο σε σημείο» σε σύστημα «ακτινωτού τροχού» βάσει περιφερειακού δικτύου. Η Εσθονία υπέβαλε παρουσίαση του σχεδίου σύμφωνα με το οποίο η αεροπορική εταιρεία θα αποκτούσε νέα αεροσκάφη (αυξάνοντας τον στόλο της από 7 αεροσκάφη το 2011 σε 13 το 2013 και το 2014) και θα μετέτρεπε το Τάλιν σε κόμβο για ευρασιατικές πτήσεις. Σύμφωνα με την παρουσίαση αυτή, η Estonian Air θα ζητούσε 30 εκατ. EUR από τους μετόχους της και […] εκατ. EUR από δάνειο […]. Παρά το γεγονός ότι […] αποφάσισε να μην παράσχει το δάνειο εντέλει, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Εσθονία χορήγησε 30 εκατ. EUR, χωρίς να λάβει καθόλου υπόψη τον αντίκτυπο που θα είχε η απόφαση […] στην έκβαση του επιχειρηματικού σχεδίου του 2011. Αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί λογική συμπεριφορά ενός ενημερωμένου φορέα της αγοράς.

(136) Επίσης, φαίνεται μη ρεαλιστικό το σενάριο ότι η Estonian Air θα ήταν σε θέση να τριπλασιάσει σχεδόν τα έσοδά της σε μόλις 4 έτη και να περάσει από κέρδη προ φόρων ύψους – 15,45 εκατ. EUR το 2011 σε 4,2 εκατ. EUR το 2014, ιδίως στο πλαίσιο της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης. Ως προς το σημείο αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, σύμφωνα με την οικονομική πρόβλεψη της IATA του Δεκεμβρίου του 2011 (42), τα περιθώρια κέρδους του κλάδου αεροπορικών μεταφορών το 2011 συρρικνώνονταν καθώς αυξάνονταν οι τιμές του πετρελαίου και των καυσίμων. Για το 2012, η IATA προέβλεψε ότι ο ευρωπαϊκός κλάδος αεροπορικών μεταφορών θα ερχόταν αντιμέτωπος με πιέσεις λόγω της οικονομικής αναταραχής που θα προέκυπτε από την αδυναμία των κυβερνήσεων να επιλύσουν την κρίση δημόσιου χρέους στη ζώνη του ευρώ. Λαμβανομένου υπόψη ότι οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες ήταν πιθανό να πληγούν σοβαρά από την ύφεση στις εγχώριες αγορές τους, η πρόβλεψη της IATA του 2012 για τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες ήταν περιθώριο κερδών προ φόρων και τόκων της τάξης του 0,3 %, με καθαρές ζημίες μετά την αφαίρεση φόρων ύψους 0,6 δισεκατ. USD (δηλαδή 0,46 δισεκατ. EUR).

(137) Εξίσου μη ρεαλιστική φαίνεται η σκέψη ότι η Estonian Air θα αύξανε τον αριθμό των θέσεων από 1 εκατ. το 2011 σε 2,45 εκατ. το 2014, με παράλληλη σημαντική αύξηση και του συντελεστή πληρότητας από 59,2 % σε 72,3 % κατά την ίδια περίοδο. Οι βασικοί κίνδυνοι φαίνεται επίσης να έχουν υποτιμηθεί και τα μέτρα περιορισμού των επιπτώσεων δεν φαίνεται να έχουν αξιολογηθεί επαρκώς. Το μοντέλο ακτινωτού τροχού εγκαταλείφθηκε πολύ σύντομα στα μέσα του 2012 εξαιτίας των εξαιρετικά αρνητικών αποτελεσμάτων της αεροπορικής εταιρείας.

(138) Επιπλέον, το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011 λαμβάνει ρητά υπόψη διάφορα μακροοικονομικά και πολιτικά οφέλη για το κράτος που δεν αφορούν έναν ιδιώτη επενδυτή. Για παράδειγμα, το σχέδιο αναφέρει ότι τα οφέλη της επένδυσης για την Εσθονία είναι σημαντικά και δηλώνει ρητά ότι «το επιλεγμένο μοντέλο δικτύου προτιμάται λαμβανομένων υπόψη των τρεχουσών αναγκών των επιχειρήσεων και των κρατικών οδηγιών». Επιπλέον, στο σχέδιο αναφέρεται ότι σε συνέχεια της επένδυσης, θα δημιουργούνταν 2 000 θέσεις εργασίας και ότι η Εσθονία θα βελτίωνε τη θέση της στις κατατάξεις των χωρών με βάση την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον, οι εσθονικές αρχές αναφέρουν ότι η προτεινόμενη στρατηγική συμπεριελήφθη στο σχέδιο δράσης της κυβέρνησης για την περίοδο 2011-2015 για την ανάπτυξη απευθείας αεροπορικών συνδέσεων προς όλα τα μεγάλα ευρωπαϊκά επιχειρηματικά κέντρα και τη μετατροπή του αερολιμένα του Τάλιν σε κόμβο για τις ευρασιατικές πτήσεις. Για τους λόγους που διευκρινίζονται στην αιτιολογική σκέψη 128, αυτού του είδους τα ζητήματα δεν θα λαμβάνονταν υπόψη από έναν συνετό επενδυτή της αγοράς.

(139) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο 4 παρείχε επιλεκτικό αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στην Estonian Air. Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 130 και 131, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο 4 προέρχεται από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέο στο κράτος και ότι επηρεάζει τις συναλλαγές και απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ κρατών μελών.

(140) Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 4 περιελάμβανε κρατική ενίσχυση υπέρ της Estonian Air.

7.1.5. Μέτρο 5

(141) Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δανειακή διευκόλυνση διάσωσης θα πρέπει να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, δεδομένου ότι το δάνειο, το οποίο προέρχεται από κρατικούς πόρους, συνεπάγεται επιλεκτικό πλεονέκτημα υπέρ της Estonian Air που επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό (βλ. αιτιολογική σκέψη 131). Με δεδομένη την οικονομική κατάσταση της Estonian Air (η οποία κατέγραφε ζημίες από το 2006 και, έως τα τέλη Ιουλίου 2012, είχε φτάσει σε κατάσταση πτώχευσης από οικονομοτεχνική άποψη βάσει του δικαίου της Εσθονίας —για αναλυτικότερα στοιχεία, βλέπε τμήμα 7.4.1), ήταν μάλλον απίθανο να είναι ένας ιδιώτης πιστωτής πρόθυμος να χορηγήσει πρόσθετα δάνεια για την κάλυψη των σοβαρών προβλημάτων ρευστότητας της Estonian Air. Οι ίδιες οι εσθονικές αρχές θεωρούν ότι το μέτρο αυτό συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, καθώς ισχυρίστηκαν ότι πληρούνταν οι όροι περί ενίσχυσης διάσωσης των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.

7.1.6. Μέτρο 6

(142) Η απόφαση των εσθονικών αρχών να χορηγήσουν 40,7 εκατ. EUR στην Estonian Air υπό μορφή ίδιων κεφαλαίων θα πρέπει να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση. Η εισφορά κεφαλαίου προέρχεται απευθείας από τον κρατικό προϋπολογισμό και, συνεπώς, από κρατικούς πόρους. Επομένως, εφόσον είναι προς όφελος μιας αποκλειστικά επιχείρησης (δηλαδή της Estonian Air) και παρέχεται υπό όρους που ένας συνετός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα αποδεχόταν (οικονομικές δυσκολίες της Estonian Air, επένδυση που δεν βασίζεται σε κατάλληλη ανάλυση απόδοσης της επένδυσης αλλά σε ζητήματα που άπτονται του δημόσιου συμφέροντος, όπως η συνδεσιμότητα της Εσθονίας και η στρατηγική σημασία της Estonian Air για την εσθονική οικονομία), η προβλεπόμενη εισφορά κεφαλαίου συνεπάγεται επιλεκτικό πλεονέκτημα υπέρ της Estonian Air. Επιπλέον, το μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό (βλ. αιτιολογική σκέψη 131). Το εν λόγω μέτρο επιτρέπει έτσι στην Estonian Air να συνεχίσει να λειτουργεί και με τον τρόπο αυτό δεν χρειάζεται να βρεθεί αντιμέτωπη, όπως άλλοι ανταγωνιστές της, με τις συνήθεις συνέπειες που συνεπάγονταν τα πενιχρά χρηματοοικονομικά της αποτελέσματα. Οι ίδιες οι εσθονικές αρχές θεωρούν ότι το μέτρο αυτό συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, καθώς ισχυρίστηκαν ότι πληρούνταν οι όροι περί ενίσχυσης αναδιάρθρωσης των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.

(143) Για τον λόγο αυτό η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αναδιάρθρωσης συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Αυτό δεν αμφισβητείται από τις εσθονικές αρχές.

7.1.7. Συμπέρασμα όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης

(144) Για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 108 έως 119, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα 1 και 2 δεν συνεπάγονταν χορήγηση κρατικής ενίσχυσης προς την Estonian Air κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(145) Ωστόσο, για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 120 έως 143, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα 3, 4, 5 και 6 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, και θα αξιολογήσε