EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 260/1

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/1698 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 20ής Φεβρουαρίου 2014

σχετικά με τα μέτρα SA.22932 (11/C) (πρώην NN 37/07) που έθεσε σε εφαρμογή η Γαλλία υπέρ του αερολιμένα Marseille Provence και των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 870]

(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα εν λόγω άρθρα και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Στις 8 Μαΐου 2006, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από τη Ryanair για χορήγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων που συνίσταντο σε διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών που εφαρμόζονταν στις πτήσεις εσωτερικού και τις διεθνείς πτήσεις. Με επιστολή της 21ης Ιουνίου 2006, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γαλλία σχετικά με τα θέματα που έθετε η εν λόγω καταγγελία.

(2) Στις 27 Μαρτίου 2007, η Επιτροπή έλαβε δεύτερη καταγγελία, με ημερομηνία 15 Μαρτίου 2007, που υπέβαλε Air France σχετικά με τη χορήγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων από το Conseil général des Bouches du Rhône (στο εξής «Γενικό Συμβούλιο») στον αερολιμένα Marseille Provence, καθώς και τη χορήγηση παράνομων ενισχύσεων από τον αερολιμένα στη Ryanair και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες. Τα εν λόγω πλεονεκτήματα συνίστανται, ιδίως στην καταβολή μειωμένων αερολιμενικών τελών με σκοπό την ενθάρρυνση των πτήσεων από τον νέο αεροσταθμό «Marseille-Provence 2» (στο εξής «αεροσταθμός mp2»).

(3) Με επιστολή της 27ης Νοεμβρίου 2009, η Air France υπέβαλε καταγγελία για χορήγηση παράνομων ενισχύσεων από διάφορους περιφερειακούς και τοπικούς γαλλικούς αερολιμένες, μεταξύ των οποίων ο αερολιμένας Marseille Provence.

(4) Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) (1).

(5) Η Επιτροπή ζήτησε από τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός προθεσμίας ενός μηνός από την εν λόγω δημοσίευση.

(6) Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις στις 13 Δεκεμβρίου 2011 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Μασσαλίας-Προβηγκίας (στο εξής «CCIMP») και στις 15 Δεκεμβρίου 2011 από την Air France, τη Ryanair, την AMS, την Association of European Airlines και το CCIMP. Με επιστολή της 10ης Φεβρουαρίου 2012, διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γαλλία, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει εντός προθεσμίας ενός μηνός. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Γαλλίας με επιστολή της 12ης Μαρτίου 2012.

(7) Η Επιτροπή έλαβε επίσης παρατηρήσεις από τη Ryanair στις 13 Απριλίου 2012, στις 10 Απριλίου 2013, στις 20 Δεκεμβρίου 2013, στις 17 Ιανουαρίου 2014 και στις 30 Ιανουαρίου 2014. Αυτές οι συμπληρωματικές παρατηρήσεις κοινοποιήθηκαν στη Γαλλία με επιστολές της 13ης Ιουλίου 2012, της 3ης Μαΐου 2013, της 9ης Ιανουαρίου 2014 και της 4ης Φεβρουαρίου 2014. Η Γαλλία, με επιστολές της 17ης Ιουλίου 2012, της 4ης Ιουνίου 2013, της 29ης Ιανουαρίου 2014 και της 5ης Φεβρουαρίου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα υπέβαλλε παρατηρήσεις.

(8) Η Γαλλία υπέβαλε πρόσθετα στοιχεία στην Επιτροπή με επιστολές της 26ης Μαρτίου 2012, της 10ης Απριλίου 2012, της 20ής Σεπτεμβρίου 2012, της 30ής Οκτωβρίου 2013 και της 24ης Δεκεμβρίου 2013, μετά από σχετικά αιτήματα που είχε υποβάλει η Επιτροπή με επιστολές της 23ης Φεβρουαρίου 2012, της 12ης Ιουνίου 2012 και της 20ής Νοεμβρίου 2013.

2. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ

2.1. ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ

2.1.1. Ο ΑΕΡΟΛΙΜΈΝΑΣ MARSEILLE PROVENCE

(9) Ο αερολιμένας Marseille Provence είναι ένας από τους μεγαλύτερους αερολιμένες της Γαλλίας, μετά τους αερολιμένες των Παρισίων, της Νίκαιας και της Λυών. Το 2012, ο εν λόγω αερολιμένας υποδέχθηκε 8 295 479 επιβάτες. Πίνακας 1 Εξέλιξη του αριθμού επιβατών 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Κίνηση επιβατών στον αεροσταθμό mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Κίνηση επιβατών στον αεροσταθμό mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Συνολική κίνηση επιβατών 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Πηγή: Στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία στις 24 Δεκεμβρίου 2013

2.1.2. ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΤΗΣ ΜΑΣΣΑΛΙΑΣ-ΠΡΟΒΗΓΚΙΑΣ, ΦΟΡΕΑΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ MARSEILLE PROVENCE

(10) Στη Γαλλία, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια (στο εξής «ΕΒΕ») είναι δημόσιοι οργανισμοί διοικητικού χαρακτήρα. Το ΕΒΕ εκπροσωπεί ενώπιον των δημόσιων αρχών τα γενικά συμφέροντα του εμπορίου, της βιομηχανίας και των υπηρεσιών. Τα καθήκοντα και οι εξουσίες του καθορίζονται από τον νόμο (2) και υπόκειται στη διοικητική εποπτεία (3) της κυβέρνησης, μέσω του νομάρχη της περιοχής. Η εποπτική αρχή έχει πρόσβαση αυτοδικαίως σε όλες τις συνεδριάσεις των γενικών συνελεύσεων των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων και μπορεί να εισάγει ένα ή περισσότερα θέματα στην ημερήσια διάταξη αυτών των οργάνων. Η εποπτική αρχή μπορεί, ενδεχομένως, να αναστείλει την ιδιότητα του μέλους ή να απαλλάξει ένα μέλος του ΕΒΕ από τα καθήκοντά του. Τουλάχιστον οι αποφάσεις σχετικά με τον προϋπολογισμό, την προσφυγή σε δανεισμό ή την υπογραφή συμβάσεων με τρίτους είναι εκτελεστές μόνο μετά την έγκριση της εποπτικής αρχής (4). Το CCIMP διαχειρίζεται τις θυγατρικές του, ιδίως τον αερολιμένα Marseille Provence και διάφορους οργανισμούς κατάρτισης. Οι θυγατρικές του δεν διαθέτουν ίδια νομική προσωπικότητα (5). Ωστόσο, τηρείται χωριστή λογιστική για τις δραστηριότητες του αερολιμένα. Οι πράξεις μπορούν να εκτελεστούν μόνον εφόσον απευθύνονται στην εποπτική αρχή.

(11) Από το 1934, το CCIMP διαχειρίζεται τον αερολιμένα Marseille Provence βάσει παραχώρησης για τη χωροταξική διαμόρφωση, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση που χορηγήθηκε από το γαλλικό κράτος, το οποίο είναι ο ιδιοκτήτης του αερολιμένα. Το 1987, η εν λόγω παραχώρηση ανανεώθηκε για τριάντα έτη (6).

2.1.3. Η ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ MARSEILLE PROVENCE

(12) Το Γενικό Συμβούλιο του νομού Bouches-du-Rhône, το Περιφερειακό Συμβούλιο της περιφέρειας Προβηγκίας, Κυανής Ακτής και η αστική κοινότητα Marseille Provence Métropole γνωμοδοτούν σχετικά με τη διαχείριση του αερολιμένα στο πλαίσιο της οικονομικής συμβουλευτικής επιτροπής του αερολιμένα (στο εξής «Cocoéco»). Αποστολή της εν λόγω επιτροπής είναι να διατυπώνει γνώμες σχετικά με την ανάπτυξη των επενδύσεων, τη λειτουργία του αερολιμένα, καθώς και τις τιμές των υπηρεσιών που παρέχει ο αερολιμένας.

(13) Σύμφωνα με τον κώδικα πολιτικής αεροπορίας, η επιτροπή αυτή συνέρχεται τουλάχιστον μία φορά ετησίως για να γνωμοδοτήσει σχετικά με τις λεπτομέρειες καθορισμού και εφαρμογής, στον εν λόγω αερολιμένα, των τελών για τις αερολιμενικές υπηρεσίες, καθώς και για τα επενδυτικά προγράμματα του αεροδρομίου. Μπορεί να γνωμοδοτεί για οποιοδήποτε θέμα σχετικά με τις υπηρεσίες που παρέχονται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

(14) Η Cocoéco αποτελείται από ένα όργανο των χρηστών και ένα όργανο των φορέων εκμετάλλευσης στο οποίο συμμετέχουν ο πρόεδρος του περιφερειακού συμβουλίου της περιφέρειας Προβηγκίας-Άλπεων-Κυανής Ακτής (PACA) ή ο εκπρόσωπός του, ο πρόεδρος του Γενικού Συμβουλίου του νομού Bouches-du-Rhône ή ο εκπρόσωπός του και ο πρόεδρος της αστικής κοινότητας Marseille Provence Métropole ή ο εκπρόσωπός του.

2.2. Ο ΝΕΟΣ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ «ΧΑΜΗΛΩΝ ΤΙΜΩΝ» MP2

2.2.1. ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΥ MP2

(15) Μετά την απώλεια περισσότερων του ενός εκατομμυρίου επιβατών από το 2001, κυρίως εξαιτίας του ανταγωνισμού από τη σιδηροδρομική γραμμή μεγάλης ταχύτητας TGV Méditerranée στον άξονα Μασσαλίας-Παρισίων, της επίθεσης της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 και των πτωχεύσεων διαφόρων αερομεταφορέων (Sabena, Swissair κ.λπ.), ο αερολιμένας Marseille Provence επεδίωκε να αναζωογονήσει την κίνηση και να αναπροσανατολίσει την ανάπτυξή του προς ευρωπαϊκούς προορισμούς. Για να επιτύχει αυτόν τον στόχο, ο αερολιμένας αποφάσισε το 2004 να δημιουργήσει έναν αεροσταθμό «χαμηλών τιμών».

(16) Για την εγκατάσταση αυτού του νέου αεροσταθμού, το CCIMP αποφάσισε τη μετατροπή του πρώην εμπορευματικού αεροσταθμού αριθ. 1. Το κτίριο αυτό ανακατασκευάστηκε με χαμηλό κόστος για την υποδοχή πελατών φθηνών πτήσεων. Οι εργασίες άρχισαν τον Δεκέμβριο του 2005 και ο αεροσταθμός mp2 τέθηκε σε λειτουργία τον Σεπτέμβριο του 2006.

(17) Η κατανομή του αριθμού των επιβατών (πραγματικά στοιχεία) μεταξύ των αεροσταθμών mp1 και mp2 από το 2006 έως το 2013 παρατίθεται στον πίνακα στην αιτιολογική σκέψη 9.

2.2.2. ΟΙ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΤΟΝ ΝΕΟ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟ MP2

(18) Για να αξιολογήσει το συμφέρον των αεροπορικών εταιρειών για τη χρήση του αεροσταθμού mp2, το CCIMP προκήρυξε το 2004 μια πρόσκληση υποβολής σχεδίων για τις αεροπορικές εταιρείες. Ανταποκρίθηκαν οι αεροπορικές εταιρείες Air France, Ryanair και easyJet. Ο συνολικός όγκος των προσφορών που υπέβαλαν οι εν λόγω αεροπορικές εταιρείες δεν υπερέβη την προβλεπόμενη χωρητικότητα του αεροσταθμού και, ως εκ τούτου, δεν ήταν αναγκαίο να γίνει επιλογή.

(19) Μεταξύ των χρηστών του αεροσταθμού mp2, η Ryanair είναι ο σημαντικότερος χρήστης, αλλά η Γαλλία ανέφερε επίσης τις εταιρείες Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20) Στις 12 Ιουλίου 2004, η Air France υπέβαλε φάκελο υποψηφιότητας για τον αεροσταθμό mp2 στο CCIMP. Ανέφερε ότι οι επιβάτες της γραμμής «La Navette» (ειδικό δρομολόγιο) (δρομολόγια Μασσαλία/αερολιμένας Orly Παρισίων) θα μπορούσαν ενδεχομένως να χρησιμοποιήσουν τον αεροσταθμό mp2. Η Air France πρότεινε πρόγραμμα 19 πτήσεων ημερησίως από Δευτέρα έως Παρασκευή, 14 πτήσεων το Σάββατο και 18 πτήσεων την Κυριακή με προορισμό τον αερολιμένα Paris-Orly. Οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της Air France και του CCIMP για μεταφορά του ειδικού δρομολογίου δεν τελεσφόρησαν. Η Air France διέκρινε ιδίως δύο εμπόδια: τον περιορισμό της επιβατικής κίνησης του αεροσταθμού mp2 σε «διατερματικές» πτήσεις και το γεγονός ότι ο αεροσταθμός μπορούσε να εξυπηρετεί μόνο πτήσεις εσωτερικού και εντός της Ένωσης.

(21) Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, όλες οι αεροπορικές εταιρείες που επιθυμούσαν να χρησιμοποιήσουν τον αεροσταθμό mp2 μπόρεσαν να εγκατασταθούν σε αυτόν.

2.3. ΤΑ ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΑ ΜΟΤΡΑ

(22) Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας εξετάστηκαν τα ακόλουθα μέτρα: α) για την περίοδο 2001-2010, επιδότηση επενδύσεων ύψους 24,2 εκατ. EUR στο CCIMP, που περιελάμβανε επιχορήγηση ύψους 7,577 εκατ. EUR για την κατασκευή του αεροσταθμού mp2· β) για την περίοδο 2001-2010, χρηματοοικονομικές ροές ύψους […] (*) εκατ. EUR μεταξύ του CCIMP και της γενικής υπηρεσίας του ΕΒΕ· γ) ο καθορισμός του ποσού του τέλους επιβατών στον αεροσταθμό mp2. δ) τα μειωμένα τέλη ανά επιβάτη για τις πτήσεις εσωτερικού· ε) η μείωση των αερολιμενικών τελών σε συνάρτηση με τη δημιουργία νέων γραμμών· στ) η μείωση του τέλους νυκτερινής στάθμευσης· ζ) η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μάρκετινγκ· η) η σύμβαση αγοράς διαφημιστικού χώρου με την Airport Maketing Services χωρίς προκήρυξη διαγωνισμού ή προηγούμενη δημοσίευση· θ) η αποδοτικότητα του αεροσταθμού mp2 σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλε το CCIMP.

2.3.1. ΟΙ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΣΤΟ CCIMP

(23) Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, η σχεδιαζόμενη επένδυση για την κατασκευή του νέου αεροσταθμού mp2 χρηματοδοτήθηκε με επιδότηση από το Γενικό Συμβούλιο Bouches-du-Rhône ύψους 7,577 εκατ. EUR.

(24) Επιπλέον, κατά την περίοδο 2001-2010, το CCIMP εισέπραξε επιδοτήσεις επενδύσεων από το Γενικό Συμβούλιο, το Περιφερειακό Συμβούλιο, την αστική κοινότητα Marseille Provence Métropole, το κράτος (Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας που υπάγεται στο Υπουργείο Οικολογίας, Βιώσιμης Ανάπτυξης και Ενέργειας, στο εξής «DGCA») και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), συνολικού ύψους 16,624 εκατ. EUR. Από το Γενικό Συμβούλιο έλαβε τρεις επιχορηγήσεις για την επέκταση και την αναδιαμόρφωση του αερολιμένα, ύψους 1,519 εκατ. EUR, 210 000 EUR και 2,997 εκατ. EUR αντίστοιχα. Το Περιφερειακό Συμβούλιο χορήγησε ποσό 3,616 εκατ. EUR για την επέκταση και την ανάπτυξη του αερολιμένα και 255 000 EUR για τη διαρρύθμιση της ζώνης εμπορευματικών μεταφορών. Η αστική κοινότητα Marseille Provence Métropole χορήγησε επίσης επιδότηση ύψους 889 000 EUR για την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης στις διεθνείς πτήσεις. Το κράτος (DGAC) χρηματοδότησε τον εξοπλισμό επιθεώρησης και ελέγχου ασφαλείας των παραδιδόμενων αποσκευών με ποσό 464 000 EUR, καθώς και για την ενίσχυση της επιθεώρησης/ελέγχου ασφαλείας των αποσκευών και την απόκτηση του υλικού για τον έλεγχο των αποσκευών με ποσό 5,032 εκατ. EUR. Τέλος, το ΕΤΠΑ χρηματοδότησε την ανάπτυξη των εμπορευματικών αερομεταφορών (χώροι στάθμευσης των αεροσκαφών μεταφοράς εμπορευμάτων, ζώνη οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αναδιαμόρφωση εμπορευματικών σταθμών, ζώνη αξιοποίησης) με ποσό 1,520 εκατ. EUR.

(25) Βάσει του άρθρου 2, παράγραφος 1°στοιχείο b και του άρθρου 15, παράγραφος 1° της συγγραφής υποχρεώσεων της σύμβασης παραχώρησης του αερολιμένα της Μασσαλίας, οι επενδύσεις βαρύνουν τον παραχωρησιούχο.

2.3.2. ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΡΟΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ CCIMP ΚΑΙ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΤΟΥ ΕΒΕ

(26) Μεταξύ 2001 και 2010, οι χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ του CCIMP και της γενικής υπηρεσίας του ΕΒΕ ανέρχονταν σε […]* εκατ. EUR.

2.3.3. ΤΑ ΜΕΙΩΜΕΝΟ ΤΕΛΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΥ MP2

(27) Οι αεροπορικές εταιρείες καταβάλλουν διαφορετικό τέλος επιβατών ανάλογα με τον αεροσταθμό που χρησιμοποιούν: χαμηλότερο τέλος καταβάλλουν οι εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αεροσταθμό «χαμηλών τιμών» mp2 και υψηλότερο τέλος οι εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αεροσταθμό mp1 (Αίθουσες 1-4). Το ύψος αυτών των τελών καθορίζεται με απόφαση του CCIMP. Η Air France άσκησε προσφυγή κατά των αρχικών τιμών των τελών του αερολιμένα Marseille Provence για τα έτη 2006, 2007 και 2008, οι οποίες ακυρώθηκαν από το Συμβούλιο Επικρατείας (Conseil d'État).

(28) Στις 7 Μαΐου 2008, το Συμβούλιο Επικρατείας ακύρωσε (7) τις καθορισθείσες τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονταν στον αεροσταθμό mp2 από τον αερολιμένα Marseille-Provence από την 1η Ιουνίου 2006, καθώς και τις τιμές που εφαρμόζονταν από την 1η Ιανουαρίου 2007, λόγω ανεπαρκούς αιτιολόγησης των λογιστικών στοιχείων που λήφθηκαν υπόψη για τον υπολογισμό του τέλους. Στην υπόθεση εκείνη, το Συμβούλιο Επικρατείας δεν ακύρωσε τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμοζόταν στον κύριο αεροσταθμό.

(29) Στις 26 Δεκεμβρίου 2008, το Συμβούλιο Επικρατείας ακύρωσε τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονταν στον κύριο αεροσταθμό και στον αεροσταθμό mp2 από τον αερολιμένα Marseille-Provence, με ισχύ από την1η Ιανουαρίου 2008.

(30) Με απόφαση της 15ης Μαΐου 2009, το Συμβούλιο Επικρατείας επικύρωσε την άρνηση έγκρισης από τους αρμόδιους υπουργούς των τιμών που εφαρμόζονταν στον αεροσταθμό mp2 με ισχύ από την1η Ιανουαρίου 2009.

(31) Μετά την ακύρωση των εν λόγω τιμών, η DGCA ανέθεσε στην εταιρεία Cabinet Mazars την εκπόνηση μελέτης, η οποία παραδόθηκε τον Νοέμβριο του 2008, σχετικά με τις μεθόδους κατανομής των δαπανών και των εσόδων και τις τιμές των δύο αεροσταθμών. Βάσει αυτής της έκθεσης, το CCIMP αποφάσισε νέες τιμές του τέλους επιβατών με αναδρομική εφαρμογή. Οι εν λόγω αναδρομικές χρεώσεις αφορούσαν τον αεροσταθμό mp1 (αίθουσες 1 έως 4), για το έτος 2008, και τον αεροσταθμό mp2 για τα έτη 2006 έως 2008. Σύμφωνα με το CCIMP, αυτές οι νέες τιμές καθορίστηκαν κατά τρόπο ώστε να φθάσουν σε παρόμοια ποσοστά κάλυψης (8) των λειτουργικών δαπανών για την εξυπηρέτηση των επιβατών στους αεροσταθμούς mp1 και mp2.

(32) Με απόφαση της 25ης Μαΐου 2009, το CCIMP καθόρισε τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται από την 1η Αυγούστου 2009. Επειδή οι εποπτικές αρχές ήταν αντίθετες με τις τιμές που πρότεινε το CCIMP από την 1η Ιουλίου 2010, εξακολουθούσε να εφαρμόζεται η τιμή της 1ης Αυγούστου 2009.

(33) Στις 17 Ιουλίου 2009, η Air France άσκησε προσφυγή στο Συμβούλιο Επικρατείας με αίτημα την ακύρωση της απόφασης του CCIMP της 25ης Μαΐου 2009, με σκοπό να καθορίσει το ύψος του τέλους επιβατών με αναδρομική ισχύ στους αεροσταθμούς mp1 και mp2 από την 1η Ιανουαρίου 2008 και, αφετέρου, τις τιμές του τέλους επιβατών από την 1η Αυγούστου 2009.

(34) Στις 17 Ιουλίου 2009, η Air France υπέβαλε επίσης αίτηση ασφαλιστικών μέτρων. Στις 28 Ιουλίου 2009, το Συμβούλιο της Επικρατείας ανέστειλε την πληρωμή του τέλους επιβατών κατά 20 % για τα οφειλόμενα για το έτος 2008 τέλη και από την 1η Ιουλίου 2009. Σε αναμονή δικαστικής απόφασης επί της ουσίας, η αναστολή αυτή εφαρμόστηκε στις τιμές που ανανεώθηκαν το 2010 και από την 1η Ιανουαρίου 2011.

(35) Στις 14 Ιουνίου 2010, η Air France άσκησε προσφυγή στο Συμβούλιο Επικρατείας με αίτημα την ακύρωση της απόφασης του CCIMP του 2010 που ανανέωσε τις προηγούμενες τιμές από την1η Ιουλίου 2010.

(36) Στις 27 Ιουλίου 2011, το Συμβούλιο Επικρατείας (9) ακύρωσε την απόφαση του CCIMP της 25ης Μαΐου 2009 που καθόριζε τις τιμές των τελών επιβατών στον αεροσταθμό mp2 για τα έτη 2008, 2009 και από την 1η Αυγούστου 2009, εφόσον τα τέλη υπολογίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη επιχορήγηση ύψους 2,4 εκατ. EUR που χορηγήθηκε από το Γενικό Συμβούλιο Bouches-du-Rhône για τη χρηματοδότηση μέρους των έργων κατασκευής του αεροσταθμού mp2, ο άμεσος δικαιούχος της οποίας ήταν ο αερολιμένας Marseille Provence και έμμεσοι δικαιούχοι οι αεροπορικές εταιρείες. Σύμφωνα με το Συμβούλιο Επικρατείας, η απόφαση αυτή συνεπάγεται παράνομη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης που καθιστά παράνομη την απόφαση του CCIMP. Το Συμβούλιο Επικρατείας έκρινε επίσης ότι το γεγονός της ακύρωσης των τιμών του αεροσταθμού mp2 δεν επηρεάζει τη νομιμότητα των τιμών που καθορίστηκαν για τον αεροσταθμό mp1, οι οποίες, όπως υπογραμμίζει, είναι αιτιολογημένες με βάση ακριβείς λογιστικές μελέτες. Το Συμβούλιο Επικρατείας διευκρινίζει στην απόφασή του ότι από τα έγγραφα της υπόθεσης προκύπτει ότι δαπάνες επικοινωνίας ύψους περίπου 800 000 EUR που, κατά τις προσφεύγουσες (Air France και Britair) θα έπρεπε να καταλογιστούν μόνο στον αεροσταθμό mp2, είχαν στην πραγματικότητα καταλογιστεί στο σύνολό τους στα γενικά έξοδα και κατανεμήθηκαν μεταξύ των αεροσταθμών, βάσει μιας μεθόδου κατανομής που δεν έχει αποδειχθεί ότι ενέχει πρόδηλο σφάλμα εκτίμησης. Ως εκ τούτου, το Συμβούλιο Επικρατείας επικύρωσε τις τιμές του τέλους επιβατών στον αεροσταθμό mp1. Με την ίδια απόφαση, το Συμβούλιο Επικρατείας ακύρωσε την τιμή του τέλους προσγείωσης για το 2009 για τον λόγο ότι είναι σχεδόν τριπλάσιο από τις επιβαρύνσεις που συνδέονται με την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας και αντιπροσωπεύει περισσότερο από το ένα τέταρτο του συνολικού ποσού των αερολιμενικών τελών και, συνεπώς, δεν συνιστά αντιστάθμιση που περιορίζεται μεταξύ των εσόδων του εν λόγω τέλους και των εσόδων από άλλα τέλη όπως απαιτεί το εθνικό δίκαιο (10). Τέλος, το Συμβούλιο Επικρατείας διαπιστώνει την παραίτηση των προσφευγουσών εταιρειών από το αίτημα ακυρώσεως των κινήτρων για την ανάπτυξη της κίνησης.

(37) Στις 15 Δεκεμβρίου 2010, η Air France άσκησε προσφυγή στο Συμβούλιο Επικρατείας με αίτημα την ακύρωση της απόφασης του CCIMP του Δεκεμβρίου 2010 που ανανέωσε τις προηγούμενες τιμές με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2011. Η Air France τελικά παραιτήθηκε από όλες τις προσφυγές που είχε ασκήσει σε εθνικό επίπεδο το 2011.

(38) Για το σύνολο της περιόδου, τα τέλη για τον αεροσταθμό mp2 ήταν χαμηλότερα κατά 57 % έως 66 % για τις πτήσεις εσωτερικού, κατά 66 % έως 80 % για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης (11) σε σχέση με τα τέλη για τις αίθουσες 1-4, για τις εσωτερικές πτήσεις, τις πτήσεις εντός της Ένωσης και τις διεθνείς πτήσεις, αντίστοιχα.

2.3.4. ΤΑ ΜΕΙΩΜΕΝΑ ΤΕΛΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ

(39) Υπήρχε ανέκαθεν διαφοροποίηση ανάμεσα στο τέλος επιβατών που εφαρμοζόταν στους επιβάτες οι οποίοι επιβιβάζονταν στις αίθουσες 1-4 του αερολιμένα, ανάλογα με τον προορισμό των πτήσεων, με την εφαρμογή τριών τιμών: ένα τέλος για τις πτήσεις εσωτερικού, ένα τέλος για τις πτήσεις προς προορισμό εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ένα τέλος για τις διεθνείς πτήσεις.

(40) Οι τιμές που εφαρμόζονταν το 2006 και το 2007 καθορίστηκαν αρχικά με απόφαση του CCIMP της 26ης Ιουλίου 2006. Οι τιμές προέβλεπαν πολύ χαμηλότερο τέλος για τις εσωτερικές πτήσεις. Η διαφορά υπερέβαινε το 50 %.

(41) Μετά από καταγγελία της Ryanair, κινήθηκε διαδικασία επί παραβάσει. Η Γαλλία ενημέρωσε την Επιτροπή, με το υπόμνημα της 2ας Αυγούστου 2007 ότι «έχει επανειλημμένα υπενθυμίσει στον φορέα εκμετάλλευσης την ανάγκη να θέσει τέρμα στην υφιστάμενη εφαρμογή διαφορετικών τιμών ανάλογα με τον προορισμό των πτήσεων, στον βαθμό που αυτή δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από τις διαφορές κόστους.»

(42) Εγκρίθηκαν νέες τιμές τελών για τα οικονομικά έτη 2006 και 2007 και η επίμαχη διαφοροποίηση καταργήθηκε για το μέλλον.

2.3.5. ΜΕΙΩΣΗ ΟΡΙΣΜΕΝΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΣΕ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΝΕΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ

(43) Ως κίνητρο για τη δημιουργία νέων συνδέσεων ή τη διευθέτηση των ωραρίων των πτήσεων, επιτρέπεται να παρέχονται στις αεροπορικές εταιρείες προτιμησιακοί τιμολογιακοί όροι. Αυτή η μείωση αφορά τα τέλη προσγείωσης, σήμανσης και στάθμευσης για τις πτήσεις μεταφοράς επιβατών και τα τέλη προσγείωσης και σήμανσης για τις πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων.

(44) Μια πρώτη διάταξη μείωσης των αερολιμενικών τελών θεσπίστηκε με απόφαση του CCIMP της 7ης Σεπτεμβρίου 2004 και τέθηκε σε ισχύ την 1η Μαρτίου 2005. Τα μέτρα υποβλήθηκαν προς γνωμοδότηση στην Cocoéco του αερολιμένα σε συνεδρίασή της στις 6 Δεκεμβρίου 2004 (12). Το καθεστώς αυτό ίσχυσε έως τις 31 Ιουλίου 2009.

(45) Το ύψος της εφαρμοσθείσας μείωσης ήταν 90 % το πρώτο έτος και 50 % το δεύτερο έτος εκμετάλλευσης. Οι εν λόγω μειώσεις τελών χορηγήθηκαν μόνο για τα νέα δρομολόγια που πληρούσαν τις ακόλουθες προϋποθέσεις: (13) — το νέο δρομολόγιο πρέπει να εκτελείται με προορισμό έναν αερολιμένα που δεν εξυπηρετείται με τακτικές πτήσεις κατά τη δημιουργία της σύνδεσης, — το νέο δρομολόγιο πρέπει να εκτελείται με προορισμό έναν αερολιμένα που βρίσκεται σε απόσταση τουλάχιστον 75 km από αερολιμένα ο οποίος εξυπηρετείται ήδη ή η ζώνη επιρροής του οποίου είναι ουσιωδώς διαφορετική από τη ζώνη ενός ήδη εξυπηρετούμενου αερολιμένα, — ο προορισμός της γραμμής δεν πρέπει να βρίσκεται εντός ακτίνας 160 km από έναν προορισμό που εξυπηρετείται κατά τη διάρκεια των τελευταίων δώδεκα μηνών, από την ίδια την εταιρεία, θυγατρική της, εταιρεία που ανήκει στον ίδιο όμιλο ή συνδέεται με εμπορικές συμφωνίες (ιδίως δικαιόχρησης, χρήσης κοινού κωδικού για τον εν λόγω προορισμό,…), — το δρομολόγιο πρέπει να εκτελείται τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα κατά τη διάρκεια τουλάχιστον δύο συνεχόμενων μηνών, — για την περίοδο κατά την οποία μια αεροπορική εταιρεία επωφελείται, για την εκμετάλλευση ενός συγκεκριμένου προορισμού, από τις ανωτέρω μειώσεις, εάν μία ή περισσότερες άλλες εταιρείες αποφάσιζαν να εκμεταλλευτούν ένα δρομολόγιο προς τον ίδιο προορισμό, αυτή ή αυτές οι εταιρείες θα επωφελούνταν από το ίδιο μέτρο εντός του χρονοδιαγράμματος που ορίστηκε για την πρώτη εταιρεία.

(46) Οι εκπτώσεις επί των τελών χορηγήθηκαν στις εταιρείες που εκτελούν πτήσεις τόσο από τον αεροσταθμό mp1 όσο και από τον αεροσταθμό mp2.

(47) Με απόφαση της 30ής Ιουνίου 2009, το Tribunal Administratif (Διοικητικό Πρωτοδικείο) της Μασσαλίας έκανε δεκτή την αίτηση της Air France να ακυρώσει το καθεστώς παροχής τιμολογιακών κινήτρων που θεσπίστηκε το 2005. Το ΕΒΕ Μασσαλίας-Προβηγκίας δεν άσκησε έφεση κατά της απόφασης αυτής, εφόσον το καθεστώς παροχής κινήτρων είχε εν τω μεταξύ ανανεωθεί, εν μέρει, βάσει νέας απόφασης για τα τέλη. Η αεροπορική εταιρεία Air France και οι θυγατρικές της Britair και Regional άσκησαν στη συνέχεια προσφυγή ακυρώσεως στο Συμβούλιο Επικρατείας κατά της απόφασης του CCIMP για τον καθορισμό των τιμών των τελών για τα έτη 2008 και 2009, στα οποία περιλαμβάνονταν τα αεροναυτικά τέλη αλλά και το καθεστώς κινήτρων για την έναρξη νέων γραμμών. Η εν λόγω προσφυγή ακυρώσεως συνοδευόταν από αίτηση ασφαλιστικών μέτρων αναστολής, η οποία έγινε εν μέρει αποδεκτή από τον δικαστή των ασφαλιστικών μέτρων του Συμβουλίου Επικρατείας, με διάταξη της 28ης Ιουλίου 2009, που επέβαλε ιδίως την αναστολή αυτού του καθεστώτος παροχής κινήτρων. Στην απόφασή του επί της ουσίας, της 27ης Ιουλίου 2011 (14), το Συμβούλιο Επικρατείας συνεκτίμησε την παραίτηση των προσφευγουσών εταιρειών από το αίτημά τους να ακυρωθούν τα κίνητρα για την αύξηση της επιβατικής κίνησης για τα έτη 2009 και 2010.

(48) Από την 1η Φεβρουαρίου 2010 έως τις 31 Οκτωβρίου 2011, η νέα μείωση των τελών προσγείωσης, σήμανσης και στάθμευσης εφαρμοζόταν προς όφελος όλων των εταιρειών που πληρούσαν τις αντικειμενικές προϋποθέσεις χορήγησής της.

(49) Το ύψος της εφαρμοζόμενης μείωσης είναι — 60 % κατά το πρώτο έτος εκμετάλλευσης, — 45 % κατά το δεύτερο έτος εκμετάλλευσης, και — 20 % κατά το τρίτο έτος εκμετάλλευσης.

(50) Οι εν λόγω μειώσεις τελών χορηγήθηκαν μόνο για τα νέα δρομολόγια που πληρούσαν τις ακόλουθες προϋποθέσεις (15): — είναι επιλέξιμε πτήσεις μεταφοράς επιβατών και μεταφοράς εμπορευμάτων, — το δρομολόγιο πρέπει να εκτελείται τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα κατά τη διάρκεια τουλάχιστον τεσσάρων συνεχόμενων μηνών, — το νέο δρομολόγιο πρέπει να εκτελείται με προορισμό έναν αερολιμένα που βρίσκεται σε απόσταση τουλάχιστον 50 km από αερολιμένα ο οποίος εξυπηρετείται ήδη ή η ζώνη επιρροής του οποίου είναι ουσιωδώς διαφορετική από τη ζώνη ενός ήδη εξυπηρετούμενου αερολιμένα, — το νέο δρομολόγιο δεν εκτελούνταν κατά τους προηγούμενους δεκαοκτώ μήνες από την ίδια εταιρεία, θυγατρική της, από εταιρεία που ανήκει στον ίδιο όμιλο ή συνδέεται με εμπορικές συμφωνίες.

(51) Σε περίπτωση εποχικής διακοπής, η διαδικασία παροχής κινήτρων με μείωση των τελών θα συνεχιστεί κατά τον χρόνο επανέναρξης του δρομολογίου σαν να μην είχε ανασταλεί ποτέ: η περίοδος διακοπής περιλαμβάνεται στην περίοδο της μείωσης. Το κίνητρο αυτό εφαρμόζεται και στους δύο αεροσταθμούς του αερολιμένα Marseille Provence και για όλες τις εταιρείες.

2.3.6. ΔΩΡΕΑΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΝΥΧΤΑΣ

(52) Το CCIMP αναφέρει στα στοιχεία που υπέβαλε στις 28 Δεκεμβρίου 2010 τη θέσπιση του μέτρου «αναπροσαρμογή των τελών νυκτερινής στάθμευσης» από την 1η Φεβρουαρίου 2010. Ως εκ τούτου, η στάθμευση από 22:00 έως 06:00 παρέχεται δωρεάν με τους ακόλουθους όρους: — δραστηριότητα μεταφοράς επιβατών, — πέντε πτήσεις την εβδομάδα για τον ίδιο προορισμό κατά τη διάρκεια τουλάχιστον μιας περιόδου IATA, — τα αεροσκάφη σταθμεύουν επί έξι τουλάχιστον συνεχόμενες ώρες από 22:00 έως 06:00.

(53) Το κίνητρο αυτό εφαρμόζεται και στους δύο αεροσταθμούς του αερολιμένα Marseille Provence και για όλες τις εταιρείες.

2.3.7. Η ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ

(54) Με απόφαση της 21ης Νοεμβρίου 2005, το CCIMP θέσπισε καθεστώς οικονομικών κινήτρων για τη δημιουργία νέων συνδέσεων με τη μερική ανάληψη των δαπανών για ειδικές ενέργειες μάρκετινγκ και προβολής σε υποθέματα εγκεκριμένα από τον αερολιμένα Marseille Provence. Βάσει αυτής της διάταξης, η δικαιούχος αεροπορική εταιρεία όφειλε να παρέχει αιτιολόγηση των δαπανών για την προβολή του συγκεκριμένου δρομολογίου. Το ποσοστό της ενίσχυσης δεν μπορούσε να υπερβεί το 50 % των δικαιολογημένων δαπανών.

(55) Η απόφαση για τη θέσπιση μιας καταβολής δαπανών «μάρκετινγκ» λήφθηκε χωρίς την προηγούμενη άδεια της Γαλλίας, πριν από τη δημοσίευση της ανακοίνωσης της Επιτροπής — Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (στο εξής «κατευθυντήριες γραμμές του 2005») (16). Με επιστολή της 22ας Αυγούστου 2006, η Γαλλία ζήτησε από το CCIMP να την τερματίσει το αργότερο έως την 1η Ιουνίου 2007, εκτιμώντας ότι μια τέτοια καταβολή για υπηρεσίες «μάρκετινγκ» δεν πληρούσε τα κριτήρια που θέσπισαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

(56) Το CCIMP επιβεβαίωσε ότι η συμμετοχή στις δαπάνες μάρκετινγκ που είχε προβλεφθεί αρχικά δεν εφαρμόστηκε, με εξαίρεση μια συμμετοχή [κάτω των 300 000 EUR]* προς όφελος της BMI Baby.

2.3.8. Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΓΟΡΑΣ ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ΜΕ ΤΗΝ AMS

(57) Στις 19 Μαΐου 2006, το CCIMP σύναψε, για περίοδο πέντε ετών, χωρίς προκήρυξη διαγωνισμού ούτε προηγούμενη δημοσίευση, σύμβαση αγοράς διαφημιστικού χώρου με την εταιρεία Airport Marketing Services (στο εξής AMS), θυγατρική κατά 100 % της αεροπορικής εταιρείας Ryanair.

(58) Βάσει των όρων της σύμβασης αυτής, το CCIMP όφειλε να καταβάλλει στην AMS: — ποσό […]* EUR μηνιαίως μεταξύ Νοεμβρίου 2006 και Οκτωβρίου 2007, — ποσό […]* EUR μηνιαίως μεταξύ Νοεμβρίου 2007 και Μαΐου 2008, — ποσό […]* EUR μηνιαίως από τον Ιούνιο του 2008 και μετά.

(59) Στην απόφαση της Cocoéco της 18ης Φεβρουαρίου 2009 για τον καθορισμό των ναύλων που αποτελούσαν το αντικείμενο της απόφασης της 25ης Μαΐου 2009, διευκρινίζεται ότι «το κόστος της σύμβασης της AMS κατά την περίοδο της σύμβασης, δηλαδή Οκτώβριο 2006 — Οκτώβριο 2011, ανέρχεται σε […]* EUR, ήτοι σε […]* EUR ετησίως».

(60) Οι πληροφορίες που διαβίβασε η Γαλλία επιτρέπουν επίσης να καθοριστεί το κόστος της σύμβασης AMS, όπως προσδιορίζεται στον πίνακα 2: Πίνακας 2 Δαπάνες που συνδέονται με τη σύμβαση της AMS σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία (σε χιλιάδες EUR) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Σκοπός της εν λόγω σύμβασης ήταν, κατά το CCIMP, να εξασφαλίσει τη διαφήμιση του προορισμού της Μασσαλίας για την προσέλκυση μεγαλύτερου αριθμού επιβατών. Αυτό θα διασφάλιζε τη βιωσιμότητα του αεροσταθμού mp2 και το ικανοποιητικό επίπεδο αμοιβής των παρεχόμενων από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα υπηρεσιών.

(62) Για τον σκοπό αυτό, το CCIMP εκτιμά ότι η επιδίωξη του στόχου αυτού εξαρτάται από δύο παράγοντες: — ένα σημαντικό πλήθος χρηστών του διαδικτύου, — ενδιαφέρον των Ευρωπαίων χρηστών διαδικτύου για πτήσεις χαμηλού κόστους.

(63) Το CCIMP δικαιολογεί τη σύναψη αυτής της σύμβασης με την AMS με το γεγονός ότι μόνον ο διαδικτυακός τόπος αυτής της εταιρείας ανταποκρινόταν το 2006 στις ανάγκες του CCIMP, εφόσον παρείχε τις ακόλουθες υπηρεσίες: — ένα ενιαίο και αποκλειστικό σύστημα εμπορίας των εισιτηρίων της εταιρείας Ryanair, μοναδικού φορέα που δεσμεύτηκε να εγκαταστήσει μια σημαντική βάση αεροσκαφών στον νέο αεροσταθμό mp2, — εξασφάλιζε μεγάλο αριθμό χρηστών στους οποίους απευθύνεται η διαφημιστική πολιτική του CCIMP, — υπηρεσίες μάρκετινγκ προσαρμοσμένες στην αγορά αεροπορικών εισιτηρίων με προορισμό την Προβηγκία.

(64) Η καταγγέλλουσα εκτιμά ότι, σε ό,τι την αφορά, η εν λόγω σύμβαση που συνάφθηκε με την AMS συνιστά ενίσχυση προς τη Ryanair με σκοπό την προσέλκυσή της στο MRS. Για να τεκμηριώσει αυτή την άποψή της, προσκόμισε στοιχεία από τον φάκελο προετοιμασίας της συνεδρίασης του «συμβουλίου αερολιμένα» του CCIMP της 15ης Νοεμβρίου 2005.

2.3.9. ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟ MP2 ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΤΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΑ ΣΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

(65) Τον Νοέμβριο του 2004, το CCIMP εκπόνησε επιχειρηματικό σχέδιο για να καταδειχθεί η αποδοτικότητα του αεροσταθμού mp2. Το σχέδιο αυτό επικαιροποιήθηκε το 2005. Άλλες επικαιροποιήσεις αυτού του επιχειρηματικού σχεδίου έχουν αξιολογηθεί από την εταιρεία PricewaterhouseCoopers (PwC) κατά παραγγελία της Air France, τον Φεβρουάριο του 2005, τον Νοέμβριο του 2005 και τον Μάιο του 2006.

(66) Το επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλε η Γαλλία συγκρίνει, για την περίοδο 2004-2020, ένα σενάριο με τον αεροσταθμό mp2 και ένα σενάριο χωρίς τον αεροσταθμό mp2. Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι σωρευτικές ετήσιες ταμειακές ροές για την περίοδο 2004-2020 και η καθαρή λογιστική αξία το 2020 αντιπροσωπεύουν: — […]* εκατ. EUR στο σενάριο χωρίς τον αεροσταθμό mp2, — […]* εκατ. EUR στο σενάριο με τον αεροσταθμό mp2.

(67) Η Γαλλία έκρινε ότι το σενάριο με τον αεροσταθμό mp2 είναι κατά […]* εκατ. EUR ευνοϊκότερο από το σενάριο χωρίς τον αεροσταθμό mp2, το οποίο αντιστοιχεί σε ποσοστό απόδοσης της τάξης του […]* %.

(68) Το επιχειρηματικό σχέδιο περιλαμβάνει επίσης ανάλυση ευαισθησίας για διαφορετικές παραδοχές όσον αφορά την επιβατική κίνηση και τα τέλη. Τα σενάρια για την «επιβατική κίνηση» αφορούσαν ένα σενάριο «χωρίς μεταφορά του ειδικού δρομολογίου της Air France» και ένα σενάριο «μικρότερης αύξησης της κίνησης στον αεροσταθμό mp2». Τα σενάρια για τα «τιμές» που εξετάστηκαν αφορούσαν τέλος […]* EUR και […]* EUR ανά επιβάτη για τον αεροσταθμό mp2.

(69) Το 2005, το επιχειρηματικό σχέδιο επικαιροποιήθηκε. Με την ευκαιρία αυτή, πραγματοποιήθηκε προσομοίωση τριών σεναρίων. Τα σενάρια αυτά είναι τα ακόλουθα: — Πρώτη προσομοίωση: οι προβλέψεις της κίνησης το 2005 αποτέλεσαν τη βάση των υπολογισμών, η μεταφορά του ειδικού δρομολογίου της Air France στον αεροσταθμό mp2 δεν περιλαμβανόταν πλέον στο βασικό σενάριο και οι υπολογισμοί έγιναν για την περίοδο 2005-2021. Με βάση αυτές τις υποθέσεις, ο εσωτερικός συντελεστής απόδοσης θα ήταν [μεγαλύτερος από 7,5 %]*. — Δεύτερη προσομοίωση: ο εσωτερικός συντελεστής απόδοσης ορίστηκε σε 7,5 % και αναζητείται ο αριθμός επιβατών που αντιστοιχεί σε αυτό τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης. Η προσομοίωση κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο αριθμός των επιβατών την περίοδο 2007-2021 θα μπορούσε να είναι χαμηλότερος κατά 1,32 εκατομμύρια επιβάτες σε σχέση με την πρώτη προσομοίωση. — Τρίτη προσομοίωση: εάν η κίνηση στον αεροσταθμό mp2 το 2010 είναι μόνο 1 εκατομμύριο επιβάτες (αντί των 1,65 εκατομμυρίων επιβατών που υπολογίστηκε στην πρώτη προσομοίωση), πόσο υψηλότερο τέλος θα πρέπει να εφαρμοστεί ανά επιβάτη από το 2011 και μετά, ώστε να διατηρηθεί εσωτερικός συντελεστής απόδοσης 7,5; Η προσομοίωση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αύξηση του τέλους θα ανέλθει σε […]* EUR.

(70) Οι αξιολογήσεις που πραγματοποίησε η PwC κατά παραγγελία της Air France στο πλαίσιο της δικαστικής διαφοράς ενώπιον του Συμβουλίου Επικρατείας αφορούν προσομοιώσεις του Φεβρουαρίου 2005, του Σεπτεμβρίου 2005 και του Μαΐου 2006 που υπέβαλε το CCIMP με σκοπό τον καθορισμό του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης και της καθαρής παρούσας αξίας (ΚΠΑ) του έργου του αεροσταθμού mp2 βάσει των αναμενόμενων ταμειακών ροών. Συναφώς, η PwC διατύπωσε διάφορες παρατηρήσεις και επικρίσεις για το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο.

3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ

3.1. ΟΙ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΣΤΟ CCIMP

3.1.1. ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΧΟΡΗΓΗΘΕΙΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΕΧΟΥΝ ΠΑΡΑΓΡΑΦΕΙ

(71) Η Γαλλία αμφισβητεί τη θέση της Επιτροπής ότι τα ποσά των 7,577 εκατ. EUR που διατέθηκε από το 2005 έως το 2007 για την κατασκευή του αεροσταθμού mp2 και των 16 εκατ. EUR που χορηγήθηκαν από το 2001 στο πλαίσιο της επένδυσης στον αερολιμένα συνιστούν στο σύνολό τους κρατικές ενισχύσεις που μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο εξέτασης της Επιτροπής.

(72) Βάσει του άρθρου 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (17), η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι ακόλουθες επιδοτήσεις που αναγράφονται στον πίνακα 3 έχουν παραγραφεί: Πίνακας 3 Φορέας Ημερομηνία και υπογραφή της σύμβασης Σκοπός της επιδότησης Συνολικό καταβληθέν ποσό (σε χιλιάδες EUR) Γενικό Συμβούλιο 14 Δεκεμβρίου 1999 Έργα επέκτασης και αναδιαμόρφωσης των αερολιμενικών εγκαταστάσεων 3 064 Περιφερειακό Συμβούλιο 24 Οκτωβρίου 1997 Έργα επέκτασης και ανάπτυξης του αερολιμένα 8 032 Περιφερειακό Συμβούλιο 8 Ιουλίου 1994 Διευθέτηση της ζώνης εμπορευματικών μεταφορών 1 372 Κράτος 26 Απριλίου 2000 Προσαρμογή στα πρότυπα των πινακίδων ένδειξης και υποχρεωτικής κατεύθυνσης 290 Κράτος 23 Ιουνίου 1999 Έλεγχος ασφαλείας των παραδιδόμενων αποσκευών 579

(73) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι δεν είναι δυνατό να εκδοθεί εντολή ανάκτησης για τις επιδοτήσεις που έχουν παραγραφεί και ότι ως παραγραφείσες εξαιρούνται αναγκαστικά από το πεδίο της έρευνας της Επιτροπής.

3.1.2. ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΔΙΑΤΕΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΜΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΚΑΙ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ, ΩΣ ΕΚ ΤΟΥΤΟΥ, ΔΕΝ ΣΥΝΙΣΤΟΥΝ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ.

(74) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι ορισμένες επιδοτήσεις διατέθηκαν για τη χρηματοδότηση υποδομών ή δραστηριοτήτων που συνδέονται με την άσκηση προνομίων σχετικά με τη δημόσια ασφάλεια, την πυρασφάλεια και την ασφάλεια λειτουργίας, και συγκεκριμένα: — ο σκοπός της επιδότησης που χορηγήθηκε από το κράτος στις 19 Δεκεμβρίου 2001 ήταν η ενίσχυση του συστήματος ασφαλείας της αεροπορίας, και ιδίως η χρηματοδότηση της τυχαίας έρευνας ορισμένου ποσοστού χειραποσκευών, του συστηματικού ελέγχου του προσωπικού που εισέρχεται στην απαγορευμένη ζώνη και της επιτάχυνσης του προγράμματος ελέγχου των παραδιδόμενων αποσκευών, ώστε να ανέλθει στο 100 % στις αρχές του 2ου εξαμήνου του 2002, συνολικού ύψους 5 032 000 EUR, — σκοπός της επιδότησης που χορηγήθηκε από το Γενικό Συμβούλιο στις 27 Σεπτεμβρίου 2002 ήταν η καλωδίωση του διαδρόμου 2, η διαρρύθμιση της αίθουσας ασφαλείας ΤΠ, ενός χώρου στον σταθμό TFE, η αποκατάσταση της πρόσοψης του τεχνικού τμήματος των εγκαταστάσεων ελέγχου της αεροναυτιλίας, η αντικατάσταση του σταθμού TGBT, η αναβάθμιση του συστήματος συναγερμού του αεροσταθμού και του συστήματος πυρασφάλειας της αίθουσας πληροφορικής, συνολικού ύψους 209 885 EUR, — σκοπός της επιδότησης που χορηγήθηκε από το Γενικό Συμβούλιο στις 26 Απριλίου 2003 ήταν η ανανέωση του υλικού σήμανσης, η επέκταση και η πρόσβαση στο σύστημα PCS, η αναδιαμόρφωση του υπόστεγου της SPAF, η δημιουργία μονάδας φροντίδας, η διευθέτηση της περιφερειακής οδού στη νότια ζώνη, η αντικατάσταση των μονάδων κλιματισμού, η τοποθέτηση δικτύου από κάμερες παρακολούθησης, η αντικατάσταση του λέβητα του σταθμού TFE, το δίκτυο πυρασφάλειας της δυτικής ζώνης, το υλικό ψηφιακής προστασίας, συνολικού ύψους 2 111 542,82 EUR, — η επιδότηση του Γενικού Συμβουλίου της 19ης Μαΐου 2005 για τη μερική χρηματοδότηση του αεροσταθμού mp2, η οποία είχε εν μέρει διατεθεί για τη χρηματοδότηση μη οικονομικών υποδομών συνολικού ύψους 2 273 258,64 EUR. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι τα καθήκοντα που ορίζονται ως μη οικονομικού χαρακτήρα ασκούνται σε μια ζώνη που αποτελεί το 16,96 % του αεροσταθμού mp2 και θεωρεί ότι ένα ίσο μερίδιο των έργων αφορούσε τις επιφάνειες που διατίθενται για τα καθήκοντα αυτά. Η Γαλλία ισχυρίζεται συνεπώς ότι το 16,96 % του κόστους των έργων μετά την αφαίρεση των επενδύσεων που συνδέονται με μη οικονομικές δραστηριότητες, ήτοι 1 416 238,75 EUR, πρέπει να εξαιρεθεί από την εκτίμηση της Επιτροπής. — σκοπός της επιδότησης της Marseille Métropole που χορηγήθηκε στις 26 Ιουλίου 2004 ήταν η σήμανση των διαδρόμων, ύψους 72 095 EUR, — σκοπός της επιδότησης του ΕΤΠΑ που χορηγήθηκε στις 22 Αυγούστου του 2002 ήταν η εκτέλεση των έργων σήμανσης στους χώρους στάθμευσης των αεροσκαφών, συνολικού ύψους 587 350,53 EUR.

(75) Σύμφωνα με τη Γαλλία, τα εν λόγω ποσά πρέπει να αφαιρεθούν από το ποσό που αποτελεί αντικείμενο της εξέτασης από την Επιτροπή.

3.1.3. ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ

(76) Η Γαλλία υποστηρίζει, βάσει της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, ότι η Επιτροπή οφείλει να εκτιμήσει τον χαρακτηρισμό ως κρατικής ενίσχυσης των επιδοτήσεων που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αερομεταφορών της 10ης Δεκεμβρίου 1994 και να αποφανθεί επομένως ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(77) Επικουρικώς, η Γαλλία θεωρεί ότι οι χορηγηθείσες επιδοτήσεις είναι συμβατές βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

3.1.3.1. Συμβατότητα της επιδότησης του γενικού συμβουλίου για την επένδυση στον αεροσταθμό mp2

(78) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η εν λόγω επιδότηση ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος που αφορά τη δημιουργία και τη διατήρηση άμεσων θέσεων απασχόλησης σε μια περιφέρεια με ποσοστό ανεργίας υψηλότερο από τον εθνικό μέσο όρο, την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη σε περιοχή επιλέξιμη για περιφερειακές ενισχύσεις βάσει της εξαίρεσης του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ), την ενίσχυση της χωρητικότητας των αερολιμένων ενόψει του κινδύνου κορεσμού (18), και τη βελτίωση της συνδεσιμότητας της περιοχής σχετικά με νέο δρομολόγιο που δεν εξυπηρετούνταν από τη γραμμή TGV ή από τον αεροσταθμό mp1 και επωφελήθηκε από την αύξηση του αριθμού των εξυπηρετούμενων προορισμών.

(79) Η Γαλλία θεωρεί ότι η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική σε σχέση με τους επιδιωκόμενους στόχους. Αν και ένα μέρος του αεροσταθμού mp1 είχε πλεονάζουσα χωρητικότητα μετά το 2001, η δημιουργία του αεροσταθμού mp2, νέου προϊόντος με διαφοροποιημένη υπηρεσία, αντιστοιχεί σε μια προσφορά συμπληρωματική προς την προσφορά του κεντρικού αεροσταθμού. Επιπλέον, με βάση τις προβλέψεις της κίνησης, ο αερολιμένας Marseille Provence όφειλε να αντιμετωπίσει προβλήματα συμφόρησης που καθιστούσαν αναγκαίο το άνοιγμα νέων χώρων επιβίβασης το 2008 και το 2018. Η κατασκευή του αεροσταθμού mp2 επέτρεψε, σύμφωνα με τη Γαλλία, την αναβολή των αναγκαίων διευθετήσεων του αερολιμένα (το 2016 και μετά το 2020), εξασφαλίζοντας καλύτερη προοπτική αποδοτικότητας. Επιπλέον, ο νέος αεροσταθμός mp2 ανταποκρίνεται ειδικά στη στρατηγική του αερολιμένα που συνίστανται στην υποδοχή των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, οι οποίες δεν θα μπορούσαν να εγκατασταθούν στον αεροσταθμού mp1 του οποίου τα τέλη είναι αισθητά υψηλότερα και ο οποίος δεν προσφέρεται για την ανάγκη ταχείας επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι το 2007, πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας του αεροσταθμού mp2, το ποσοστό χρησιμοποίησης του αεροσταθμού ήταν 68 %, γεγονός που δεν αποτελεί ένδειξη πραγματικής πλεονάζουσας χωρητικότητας. Προσθέτει ότι η εφεδρική χωρητικότητα του αεροσταθμού mp1 από το 2007 έως το 2011, που σχετίζεται με τη δημιουργία του αεροσταθμού mp2, επέτρεψε να ικανοποιηθούν οι νέες ανάγκες της εταιρείας Air France στο πλαίσιο του ανοίγματος της βάσης της στις 2 Οκτωβρίου 2011 όσον αφορά τη δημιουργία 13 νέων γραμμών και την αύξηση των εκτελούμενων δρομολογίων. Τέλος, η κατασκευή του αεροσταθμού mp2 στη ζώνη του πρώην σταθμού εμπορευματικών μεταφορών συνέβαλε στην ελαχιστοποίηση των δαπανών επένδυσης και συντήρησης, που επίσης πλήττονταν από την περιορισμένη άνεση που παρεχόταν στους επιβάτες αυτού του αεροσταθμού.

(80) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι προοπτικές χρήσης του αεροσταθμού mp2 μακροπρόθεσμα είναι ικανοποιητικές. Η κατασκευή αυτού του αεροσταθμού ανταποκρίνεται στη βούληση να αναπτυχθεί μια νέα επιβατική κίνηση στον αερολιμένα που δεν εξυπηρετούνταν από τον αεροσταθμό mp1 και επιτρέπει να αποφευχθεί το άνοιγμα νέων συνδέσεων που εξυπηρετούνται ήδη από το TGV. Η αύξηση του αριθμού των εξυπηρετούμενων προορισμών από 100 το 2005 σε 119 το 2010 θα αυξήσει ακόμη περισσότερο την ελκυστικότητα αυτής της νέας υπηρεσίας και των προοπτικών χρήσης της μακροπρόθεσμα. Η Γαλλία τονίζει ότι οι προβλέψεις κίνησης στον αεροσταθμό mp2, που επιβεβαιώθηκαν από τα αριθμητικά στοιχεία της πραγματικής κίνησης για τα έτη 2007 έως 2010, δείχνουν ότι 50 % της χωρητικότητας θα χρησιμοποιείται μετά από 5 έτη. Τέλος, η αύξηση του αριθμού των επιβατών της Air France που αναχωρούν από τον αεροσταθμό mp1 από τις 2 Οκτωβρίου 2011 αποδεικνύει ότι η πρόσθετη χωρητικότητα του αεροσταθμού mp2 δεν λειτουργεί ανταγωνιστικά προς τον κύριο αεροσταθμό, αλλά συνιστά πλεονέκτημα για τον αερολιμένα, εφόσον του επέτρεψε να ανταποκριθεί θετικά στο αίτημα της Air France.

(81) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι χορηγηθείσες επιδοτήσεις επηρεάζουν μόνο σε περιορισμένο βαθμό τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης. Όσον αφορά το αεροδρόμιο της Αβινιόν, που βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη των 60 λεπτών από τον αερολιμένα Marseille Provence, η Γαλλία παρατηρεί ότι η κίνηση επιβατών φθηνών πτήσεων στον εν λόγω αερολιμένα παρέμεινε σταθερή από το 2007, ότι εκτελέστηκαν νέα έργα διαρρύθμισης του αεροδρομίου μετά το 2007, ενώ άρχισαν νέα δρομολόγια και κανένας από τους εξυπηρετούμενους προορισμούς της δεν είναι προσβάσιμος με αναχώρηση από το αεροδρόμιο Marseille Provence. Όσον αφορά την ευρύτερη περιοχή που περιλαμβάνει τα αεροδρόμια της Nîmes και της Τουλόν, η Γαλλία επισημαίνει ότι υπάγονται στην κατηγορία των μικρών περιφερειακών αερολιμένων και, συνεπώς, δεν έχουν την ίδια λειτουργία με αυτήν του αερολιμένα Marseille Provence, η κίνηση του οποίου υπερβαίνει τα 5 εκατομμύρια επιβάτες. Το γεγονός ότι δεν εκτελούνται πτήσεις από τον αερολιμένα Marseille Provence σε κανένα τους εξυπηρετούμενους από αυτά προορισμούς (με εξαίρεση το Λονδίνο και τις Βρυξέλλες) επιβεβαιώνει την απουσία ανταγωνισμού ανάμεσα σε αυτά τα αεροδρόμια.

(82) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η επιδότηση του Γενικού Συμβουλίου ήταν αναγκαία για να επιτευχθεί το όριο αποδοτικότητας που επιδιώκουν συνήθως οι φορείς εκμετάλλευσης. Το επιχειρηματικό σχέδιο του Μαΐου 2006 κάνει αναφορά σε ΕΣΑ […]* %, αφαιρουμένης της επιδότησης του Γενικού Συμβουλίου, και η Γαλλία υποστηρίζει ότι η αποδοτικότητα του έργου μειωνόταν σε […]* % χωρίς την επιδότηση. Η Γαλλία υποστηρίζει επίσης ότι το ύψος της εισπραχθείσας επιδότησης δικαιολογείται από το γεγονός ότι αυτή επιτρέπει την επίτευξη ικανοποιητικού ΕΣΑ, εφόσον δεν υπάρχει δυνατότητα να επιτευχθούν τα ίδια αποτελέσματα με λιγότερα έξοδα. Διευκρινίζει ότι τα έργα στον αεροσταθμό ανατέθηκαν με διαδικασία δημοσίων συμβάσεων, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι έγινε ο μεγαλύτερος δυνατός περιορισμός δαπανών. Τέλος, η Γαλλία υπενθυμίζει ότι η χορηγηθείσα επιδότηση καλύπτει μόνο το 50 % του συνολικού κόστους του έργου του αεροσταθμού mp2, ήτοι 80 % των έργων για την εξυπηρέτηση των αεροσκαφών και το 30 % των έργων στον αεροσταθμό.

3.1.3.2. Συμβατότητα των επιδοτήσεων του ΕΤΠΑ της 22ας Αυγούστου 2002 για την ανάπτυξη των εμπορευματικών αερομεταφορών.

(83) Η Γαλλία επισημαίνει καταρχάς ότι μέρος της επιδότησης αφορούσε επενδύσεις σε μη οικονομικές δραστηριότητες και μόνο το υπόλοιπο της χορηγηθείσας ενίσχυσης θα έπρεπε να θεωρηθεί συμβατό με τους κανόνες της ΣΛΕΕ (19).

(84) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι η αίτηση χρηματοδότησης του αερολιμένα Marseille-Provence από το ΕΤΠΑ εξετάστηκε στο πλαίσιο του προγραμματισμού όσον αφορά τον στόχο 2 των διαρθρωτικών ταμείων για την περίοδο 2000-2006, για τον οποίο η Περιφέρεια Προβηγκίας-Άλπεων-Κυανής Ακτής ήταν επιλέξιμη, και εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 22 Μαρτίου 2001.

(85) Σύμφωνα με τη Γαλλία, η χορηγηθείσα ενίσχυση ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος: τη βελτιστοποίηση των υφιστάμενων υποδομών για την ανάπτυξη της δραστηριότητας εμπορευματικών μεταφορών, ως αντίδραση στη μείωση του μεταφερομένου φορτίου και σε σχέση με την περιοχή αγοράς εργασίας που κινητοποιήθηκε από τον αερολιμένα (20) σε μια περιοχή που πλήττονταν από ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό ανεργίας.

(86) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η εν λόγω υποδομή είναι αναγκαία και κατάλληλη για τον εν λόγω στόχο. Διευκρινίζει ότι η υποδομή αυτή συνίσταται στην κατασκευή μιας παρακαμπτήριας οδού και ενός κυκλικού κόμβου για τη διασφάλιση των οδικών μεταφορών με την προοπτική της αύξησης της κίνησης, την αναβάθμιση των εμπορευματικών σταθμών στους χώρους που έμειναν αχρησιμοποίητοι, στη δημιουργία χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών που βρίσκονται κοντά στους εμπορευματικούς σταθμούς, ώστε να μειωθεί ο χρόνος χειρισμού, και στην επέκταση της ζώνης εμπορευματικών μεταφορών για να αυξηθεί η ελκυστικότητά της.

(87) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι τα αποτελέσματα ως προς την κίνηση (21) δείχνουν ότι ο αερολιμένας παρουσίαζε ικανοποιητική προοπτική χρήσης μακροπρόθεσμα και διευκρινίζει ότι η υποδομή αυτή είναι στη διάθεση όλων των οικονομικών φορέων.

(88) Τέλος, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι μια επιδότηση που δικαιολογείται από την ανάγκη να αναπτυχθεί μια ζώνη με διαρθρωτικά προβλήματα, και η οποία περιοριζόταν στο να χρηματοδοτήσει το 28 % του συνολικού κόστους του έργου, δεν μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης. Υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση του έργου δεν μπορεί να αμφισβητηθεί, εφόσον πληρούνται τα κριτήρια επιλεξιμότητας του ΕΤΠΑ. Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι οι χορηγηθείσες χρηματοδοτήσεις διευκόλυναν την οδική πρόσβαση στις υποδομές του αερολιμένα και συνέβαλαν στο να καλυφθούν οι ελλείψεις που παρεμπόδιζαν την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

3.1.3.3. Συμβατότητα της επιδότησης της 26ης Ιουνίου 2003 για την επέκταση και την αναδιαμόρφωση του αεροδρομίου.

(89) Η Γαλλία επισημαίνει καταρχάς ότι μέρος της επιδότησης αφορούσε επενδύσεις σε μη οικονομικές δραστηριότητες και μόνο το υπόλοιπο της χορηγηθείσας ενίσχυσης, ύψους 888 457,18 EUR, θα έπρεπε να θεωρηθεί συμβατό με τους κανόνες της ΣΛΕΕ.

(90) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η εν λόγω επιδότηση ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος που αποσκοπεί στην οικονομική ανάπτυξη του νομού Bouches-du-Rhône και της Προβηγκίας.

(91) Ισχυρίζονται ότι οι εν λόγω επενδύσεις ήταν αναγκαίες και ανάλογες με τον στόχο αυτό, κατά το μέτρο που αποσκοπούσαν στην αύξηση των δρομολογίων, μέσω της ανακαίνισης του διαδρόμου 1, της υλοποίησης των κεκλιμένων προσβάσεων και της δημιουργίας εξόδων ταχείας κυκλοφορίας.

(92) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι επενδύσεις ήταν απαραίτητες για την υποδοχή πρόσθετης επιβατικής κίνησης. Τα εκτελεσθέντα έργα αναβάθμισαν τη χωρητικότητα των διαδρόμων προσγείωσης/απογείωσης για 140 000 εμπορικές πτήσεις ετησίως. Ωστόσο, η Γαλλία αναφέρει στην απάντησή της στόχους για 113 909 πτήσεις το 2015 και 122 449 πτήσεις το 2020. Τα εκτελεσθέντα έργα εξασφάλιζαν επαρκή χωρητικότητα των διαδρόμων χωρίς πρόσθετα έργα κατά τα επόμενα 10 έτη και παράλληλα, κατά τη Γαλλία, προοπτική ικανοποιητικής χρήσης της χωρητικότητας μεσοπρόθεσμα.

(93) Η Γαλλία επιβεβαιώνει ότι ο αερολιμένας είναι προσβάσιμος σε όλους τους χρήστες και υποστηρίζει ότι, εφόσον ο μόνος εμπορικός αερολιμένας που βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη από 60 λεπτά οδικώς είναι ο αερολιμένας της Αβινιόν, που είναι αερολιμένας κατηγορίας Δ, με τον οποίο το αεροδρόμιο Marseille Provence δεν έχει ανταγωνιστική σχέση, η εξεταζόμενη ενίσχυση δεν επηρεάζει τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης.

3.1.3.4. Συμβατότητα της επιδότησης της 26ης Ιουλίου 2004 για την ανάπτυξη του αερολιμένα.

(94) Η Γαλλία επισημαίνει καταρχάς ότι μέρος της επιδότησης αφορούσε επενδύσεις σε μη οικονομικές δραστηριότητες και μόνο το υπόλοιπο της χορηγηθείσας ενίσχυσης, ύψους 816 535 EUR, θα έπρεπε να θεωρηθεί συμβατό με τους κανόνες της ΣΛΕΕ.

(95) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η εν λόγω επιδότηση ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος που αφορά την ανάπτυξη της μητρόπολης της Μασσαλίας και της ευρύτερης περιοχής, με βάση τη σταθεροποίηση των εσωτερικών πτήσεων και την ανάπτυξη των διεθνών πτήσεων του αερολιμένα Marseille Provence, καθώς και τη σύνδεση με τον σιδηρόδρομο.

(96) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι για την επίτευξη αυτού του στόχου ήταν αναγκαία τα έργα που εκτελέστηκαν, δηλαδή η αύξηση της χωρητικότητας της αίθουσας 1 και η αναβάθμισή της στα διεθνή πρότυπα, η βελτιστοποίηση του διαδρόμου προσγειώσεων/απογειώσεων 1 και η ανακατασκευή του διαδρόμου 2 και η δημιουργία ενός σιδηροδρομικού σταθμού προσβάσιμου στο TGV.

(97) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η σημειωθείσα εξέλιξη του όγκου των επιβατών αποδεικνύει ότι οι εν λόγω υποδομές παρουσιάζουν ικανοποιητική προοπτική χρήσης μακροπρόθεσμα. Προσθέτει ότι η σχεδιαζόμενη κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής θα ενισχύσει οπωσδήποτε την επιβατική κίνηση του αερολιμένα.

(98) Σύμφωνα με τη Γαλλία, η υποδομή είναι προσβάσιμη χωρίς διάκριση σε όλους τους χρήστες. Υπογραμμίζει ότι η κατανομή των αιθουσών μεταξύ των πτήσεων εσωτερικού, εντός του χώρου Σένγκεν και των διεθνών πτήσεων είναι αναγκαία για την καλή διαχείριση των ροών των επιβατών, με την τήρηση των κανόνων για τους συνοριακούς ελέγχους και ότι η εγκατάσταση των πτήσεων στον ένα ή τον άλλο αεροσταθμό δεν μεταβάλλει το γεγονός ότι όλες οι εταιρείες έχουν ελεύθερη πρόσβαση στους δύο τερματικούς σταθμούς ανάλογα με τις πτήσεις που εξυπηρετούν.

(99) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι θεωρεί πως τα έργα που εκτελέστηκαν δεν επηρεάζουν τις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, εφόσον δεν υπάρχει αεροδρόμιο της ίδιας κατηγορίας στην ίδια ζώνη δραστηριότητας, και υπογραμμίζει, εξάλλου, ότι οι επενδύσεις τις οποίες αφορά η επιχορήγηση της 26ης Ιουλίου 2004 δεν αποσκοπούσαν άμεσα στην αύξηση της χωρητικότητας του αερολιμένα.

(100) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι όροι χορήγησης της εξεταζόμενης επιδότησης εγγυώνται την τήρηση της αρχής της αναλογικότητας (22). Υπενθυμίζει ότι η δέσμευση της τοπικής αυτοδιοίκησης περιοριζόταν σε 1 εκατ. EUR επί 3 έτη.

3.2. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΤΟΥ ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ ΤΟΥ ΣΥΝΕΤΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΑ ΣΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΣΤΟΝ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟ MP2

(101) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η κριτική της εταιρείας PwC, κατά την οποία η μείωση της αναλογίας της επιδότησης επενδύσεων στις αποσβέσεις των υποδομών του αεροσταθμού mp2 νοθεύει το κριτήριο του συνετού επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς δεν είναι βάσιμη. Κατά τη Γαλλία, οι ισχύοντες λογιστικοί κανόνες επιβάλλουν την έκπτωση των επιδοτήσεων εξοπλισμού που καταλογίζονται στις μελλοντικές χρήσεις από τις καθαρές λογιστικές αξίες των παγίων στοιχείων ενεργητικού. Επιπλέον, η μεταχείριση των επιδοτήσεων στους αεροσταθμούς mp1 και mp2 ήταν ομοιόμορφη, εφόσον και οι δύο έλαβαν επιδότηση που κάλυψε το 30 % του κόστους των έργων στον αεροσταθμό. Τέλος, η συνεκτίμηση των ακαθάριστων ροών στη βάση του κόστους της τιμής του τέλους επιβατών θα οδηγούσε τον διαχειριστή να χρεώνει τους χρήστες έξοδα που θα ήταν πράγματι αδύνατο να επωμιστούν. Γενικότερα, εφόσον η Γαλλία έκρινε ότι η επιδότηση που έλαβε το Γενικό Συμβούλιο συμβιβάζεται με το γαλλικό δίκαιο και το δίκαιο της Ένωσης, εκτιμά ότι το CCIMP συμπεριφέρθηκε ως συνετός επιχειρηματίας στην οικονομία της αγοράς με το να μη καταλογίσει στο επιχειρηματικό σχέδιο δαπάνες που δεν θα μπορούσε να επωμιστεί.

(102) Όσον αφορά το γεγονός ότι, στο επιχειρηματικό σχέδιο, το ποσό της καθαρής λογιστικής αξίας (ΚΛΑ) των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου προστέθηκε στις ταμειακές ροές που λήφθηκαν υπόψη, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι απλώς περιορίζεται στο να εκφράσει σε λογιστικούς όρους τις διατάξεις της συγγραφής υποχρεώσεων της σύμβασης παραχώρησης του 1987. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι μια τέτοια διάταξη είναι συνήθης στις συμβάσεις παραχώρησης και αποσκοπεί στο να λαμβάνονται υπόψη οι αντίστοιχες περίοδοι του επενδυτικού σχεδίου και της σύμβασης παραχώρησης.

(103) Για να δικαιολογήσει την τιμή του 7,5 % που θεωρήθηκε ότι αντικατοπτρίζει το μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου (WACC), η Γαλλία ισχυρίζεται ότι είναι συνεπής με τη μέση εκτίμηση του WACC των γαλλικών αερολιμένων (23), παρότι είναι ελαφρώς υψηλότερη λόγω της καθορισμένης περιμέτρου του αεροδρομίου και του γεγονότος ότι η εκτίμηση έγινε σε προγενέστερη περίοδο (2004) από τις εκτιμήσεις στις οποίες γίνεται παραπομπή. Η Γαλλία επισημαίνει ότι η εταιρεία Mazars υιοθετεί στη μελέτη της την ίδια παραδοχή για το WACC με αυτήν του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Marseille-Provence.

(104) Η Γαλλία ισχυρίζεται ότι κακώς η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρξε αύξηση των εξωτερικών επιβαρύνσεων σε σχέση με τα μέτρα διαφοροποίησης για λόγους γενικού συμφέροντος (κίνητρο για την έναρξη νέων γραμμών), εφόσον οι διαφοροποιήσεις αυτές λήφθηκαν υπόψη όχι ως επιβαρύνσεις, αλλά ως μειώσεις στους κύκλους εργασιών των τελών προσγείωσης, σήμανσης και στάθμευσης σε όλες τις περιπτώσεις που εξετάστηκαν. Η Γαλλία προσθέτει ότι οι εν λόγω μεταβολές ωφέλησαν τους χρήστες τόσο του αεροσταθμού mp2 όσο και του mp1 και η εφαρμογή τους από το 2005 έως το 2010 εμφανίζει συνολικό άθροισμα των εκπτώσεων που χορηγήθηκαν ισόρροπο μεταξύ των δύο αεροσταθμών ([…]* εκατ. EUR για τον αεροσταθμό mp1 και […]* εκατ. EUR για τον αεροσταθμό mp2). Η Γαλλία υπέβαλε επίσης πρόγραμμα εργασιών που καταρτίστηκε εκ των υστέρων για τα έτη 2005-2010, το οποίο τεκμηριώνει ότι τα επιχειρηματικά σχέδια που υποβλήθηκαν μεταξύ Σεπτεμβρίου 2005 και Μαΐου 2006 βασίζονταν σε στοιχεία προβλέψεων παραπλήσια με τα πραγματικά και ότι η αποδοτικότητα του αεροσταθμού mp2 είναι υψηλότερη από αυτή που είχε προβλεφθεί κατά τη λήψη της απόφασης για επένδυση.

3.3. Η ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΕ ΣΤΟ CCIMP

(105) Όσον αφορά τις συνεισφορές ύψους […]* εκατ. EUR που κατέβαλαν δημόσιες αρχές στο CCIMP, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι αυτές δεν αποτελούν επιδοτήσεις λειτουργίας αλλά αντιστάθμιση για υπηρεσίες που παρασχέθηκαν από τη γενική υπηρεσία του CCIMP στον αερολιμένα Marseille-Provence. Η Γαλλία εξηγεί ότι, λαμβάνοντας υπόψη τον λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ της αερολιμενικής υπηρεσίας του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου και των άλλων υπηρεσιών του, τα ποσά τα οποία αφορά η παρούσα απόφαση αντιστοιχούν στις ανατιμολογήσεις για τις υπηρεσίες που παρέχει η γενική υπηρεσία του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, συνιστούν εισφορές που αντιστοιχούν σε υπηρεσίες οι οποίες τιμολογήθηκαν για την περίοδο 2001-2010.

(106) Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι η διαπίστωση του ελεγκτή του CCIMP επιβεβαιώνει την απουσία χρηματοοικονομικών ροών από τις κεντρικές υπηρεσίες του CCIMP προς τον αερολιμένα Marseille Provence.

(107) Η Γαλλία εξήγησε επίσης τη λειτουργία του συστήματος των αερολιμενικών τελών με σκοπό να αποκλειστεί ενδεχόμενη ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης συνδεόμενη με αυτό τον μηχανισμό. Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι τα αερολιμενικά τέλη προβλέπονται στο άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα (CGI), που ορίζει ότι εισπράττονται υπέρ των νομικών προσώπων δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου που είναι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, ότι οφείλονται από κάθε δημόσια αεροπορική εταιρεία και διατίθενται αποκλειστικά για την επιστροφή των δαπανών που πραγματοποιούν οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων για την εκτέλεση των καθηκόντων δημόσιας αρχής, όπως οι υπηρεσίες προστασίας, πυρασφάλειας, διάσωσης, καταπολέμησης του κινδύνου από άγρια πτηνά καθώς και οι υπηρεσίες ασφάλειας. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι το ύψος του αερολιμενικού τέλους καθορίζεται σε ετήσια βάση, για κάθε αερολιμένα, βάσει των υπηρεσιών που παρέχονται κατ' εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας και της προβλέψιμης εξέλιξης των δεδομένων όσον αφορά την επιβατική κίνηση, το κόστος και τα άλλα αποτελέσματα εκμετάλλευσης. Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων συντάσσουν για τον σκοπό αυτό ετήσια δήλωση δαπανών και επιβατικής κίνησης, που διαβιβάζεται στις τοπικές διευθύνσεις των υπηρεσιών ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας προς επικύρωση. Ο υπολογισμός των τελών γίνεται στο επίπεδο της κεντρικής διοίκησης της γενικής διεύθυνσης πολιτικής αεροπορίας, με τη συνεκτίμηση των σωρευτικών αποτελεσμάτων των προηγούμενων ετών.

(108) Η Γαλλία αντικρούει τη διαπίστωση ότι ο εν λόγω μηχανισμός θα μπορούσε να ενέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Η Γαλλία υπογραμμίζει καταρχάς ότι η διάταξη αυτή εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες σύμφωνα με τους ίδιους κανόνες.

(109) Διευκρινίζει στη συνέχεια ότι, εφόσον ο συντελεστής του φόρου καθορίζεται ανάλογα με τα στοιχεία των προβλέψεων δαπανών και της επιβατικής κίνησης, δεν μπορεί να υπάρξει απολύτως ακριβής προσαρμογή των εσόδων στα έξοδα για ένα έτος, αλλά αμφισβητεί ότι μπορεί να υπάρξει υπεραντιστάθμιση.

(110) Η Γαλλία υπενθυμίζει συναφώς ότι οι δαπάνες που πραγματοποιούν οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων τους επιστρέφονται μόνο εκ των υστέρων σε συνάρτηση με τα κονδύλια για αποσβέσεις και όταν διαπιστώνεται θετικό υπόλοιπο αυτό μεταφέρεται στους συγκεντρωτικούς λογαριασμούς των επόμενων ετών και αφαιρούνται από αυτό τα χρηματοοικονομικά έξοδα που βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης και γίνεται προσαρμογή του τέλους το επόμενο έτος. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι το σύστημα των αερολιμενικών τελών είναι ελλειμματικό εδώ και αρκετά χρόνια (κατά 110 εκατ. EUR περίπου στο τέλος του 2010), με αποτέλεσμα να μην αντισταθμίζεται το μερίδιο των δαπανών για τις υπηρεσίες ασφαλείας και προστασίας που βαρύνουν τους αερολιμένες, εφόσον στο μερίδιο αυτό αποδίδονται τα χρηματοοικονομικά έξοδα που βαρύνουν το κράτος. Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι οι εκ των υστέρων αυξήσεις των τελών πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις επιπτώσεις για τις αεροπορικές εταιρείες, το οποίο αποκλείει την πολύ γρήγορη ανάκτηση.

(111) Τέλος, η Γαλλία αναφέρει τον μηχανισμό «μηδενικής έκπτωσης» σε περίπτωση αλλαγής φορέα διαχείρισης αερολιμένα, ο οποίος υποχρεώνει τον φορέα εκμετάλλευσης να επιστρέψει τυχόν θετικό υπόλοιπο που διαπιστώνεται στη λήξη της θητείας του.

(112) Όσον αφορά τον αερολιμένα Marseille Provence, η Γαλλία διευκρινίζει ότι το συσσωρευμένο έλλειμμα του συστήματος των αερολιμενικών τελών ανερχόταν σε 2,7 εκατ. EUR στο τέλος του 2000, ότι η ισορροπία αποκαταστάθηκε το 2010 με τον καθορισμό του ποσού των τελών σε 8,20 EUR και ότι το τέλος του 2011 αναθεωρήθηκε προς τα κάτω (σε 7,774 EUR) για να μη δημιουργηθεί πλεόνασμα.

3.4. Ο ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΤΟΥΣ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΥΣ MP1 ΚΑΙ MP2.

(113) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η εφαρμογή διαφορετικών τελών στους αεροσταθμούς mp1 και mp2 είναι σύμφωνη με τις διατάξεις της οδηγίας 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (24) και υπενθυμίζει ότι ο αεροσταθμός mp2 είναι ανοικτός σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Διευκρινίζει ότι η διαφορά τελών μεταξύ των αεροσταθμών mp1 και mp2 βασίζεται στην υποκείμενη διαφορά κόστους μεταξύ των υπηρεσιών που παρέχουν αυτοί οι αεροσταθμοί στους επιβάτες. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι, στην απόφασή του της 26ης Ιουλίου 2011, το Συμβούλιο Επικρατείας αναγνώρισε την εγκυρότητα των τελών που καθορίστηκαν για τον αεροσταθμό mp1 και, κατ' επέκταση, ενέκρινε την εγκυρότητα των κανόνων λογιστικής κατανομής των δαπανών και των εσόδων μεταξύ των αεροσταθμών mp1 και mp2. Τέλος, η Γαλλία τονίζει ότι, βάσει της αρχής του «ενιαίου ταμείου», η οποία εφαρμόζεται στον αερολιμένα Marseille Provence, η διαφορά μεταξύ της τιμής κόστους του τέλους επιβατών και του τέλους αυτού συνίσταται σε ίδιους πόρους του εν λόγω αεροσταθμού από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, την οποία ένας συνετός επιχειρηματίας θα λάβει υπόψη για να καθορίσει τις τιμές που θα εφαρμόσει στον αεροσταθμό.

(114) Η Γαλλία αμφισβητεί ότι το CCIMP έλαβε υπόψη μόνον τις πρόσθετες δαπάνες που είχαν άμεση σχέση με την έναρξη της λειτουργίας και την εκμετάλλευση του αεροσταθμού mp2. Ισχυρίζεται ότι, δεδομένου του γεωγραφικού διαχωρισμού των δύο αεροσταθμών, είναι εφικτό να διαχωριστούν όλες οι απαραίτητες επενδύσεις του αεροσταθμού mp2, ήτοι 8,95 εκατ. EUR. Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι οι δαπάνες ενός αερολιμένα αποτελούνται κατά κύριο λόγο από πάγια έξοδα.

(115) Στη συνέχεια, η Γαλλία αναφέρει λεπτομερώς τα στοιχεία στα οποία βασίστηκε ο καθορισμός των λειτουργικών δαπανών που καταλογίζονται στον αεροσταθμό mp2: — εφόσον ο αεροσταθμός mp2 αντιπροσωπεύει μόνον το 8,9 % της συνολικής επιφάνειας των αεροσταθμών του αεροδρομίου, αντιπροσωπεύει μόνο το 9,8 % του συνόλου της θέσης «φόροι, τέλη και ασφάλειες», — επειδή οι δαπάνες επισκευής και συντήρησης αφορούν κυρίως την αποκατάσταση μηχανικών μερών, όπως οι ανελκυστήρες, οι κυλιόμενοι διάδρομοι και οι κυλιόμενες σκάλες, ο αεροσταθμός που παρέχει βασικές υπηρεσίες, ο οποίος δεν διαθέτει ούτε κυλιόμενους διαδρόμους ούτε κυλιόμενες σκάλες, αντιπροσωπεύει μόνο το 5 % των δαπανών «επισκευής και συντήρησης», — ο αεροσταθμός mp2, νέος, με καλύτερη μόνωση και ύψος αιθούσης σημαντικά χαμηλότερο από το ύψος του αεροσταθμού mp1, που αντιπροσωπεύει το 8,9 % της επιφάνειας των αεροσταθμών του αερολιμένα, αντιπροσωπεύει μόνο το 8,6 % των ενεργειακών δαπανών, — οι δαπάνες καθαρισμού καταλογίζονται στον mp2 κατά 7,8 %, λαμβανομένης υπόψη της αναλογίας της χρησιμοποιούμενης επιφάνειας (8,9 %), της επίστρωσης των δαπέδων (πλακίδια στον αεροσταθμό mp2, μοκέτα στον αεροσταθμό mp1), με την ίδια ακριβώς συχνότητα καθαρισμού και στους δύο αεροσταθμούς, — η δημιουργία του αεροσταθμού mp2 δεν απαιτεί καμία πρόσθετη δαπάνη προσωπικού, εκτός από την πρόσληψη ενός προσώπου στη θέση του συντονιστή του αεροσταθμού (PCA) το 2007, μία πρόσληψη στη θέση του συντονισμού της εκμετάλλευσης (PCE) και μία πρόσληψη στο γραφείο πληροφοριών (BI) το 2010· αυτό αποτυπώνεται στον πίνακα που προσκόμισαν οι γαλλικές αρχές, οι οποίες ανέφεραν επίσης λεπτομερώς στην απάντησή τους τη μέθοδο κατανομής που χρησιμοποιήθηκε για την κατανομή των δαπανών εκμετάλλευσης μεταξύ των δύο αεροσταθμών.

(116) Η Γαλλία ισχυρίζεται επίσης ότι, εφόσον η κατανομή των λειτουργικών δαπανών πραγματοποιήθηκε βάσει πάγιου προσωπικού, οι δαπάνες που καταλογίστηκαν στον αεροσταθμό mp2 αντιπροσωπεύουν ισόποση εξοικονόμηση από το τέλος επιβατών για τον αεροσταθμό mp1. Η Γαλλία παρατηρεί, εξάλλου, ότι οι δαπάνες που καταλογίζονται στον αεροσταθμό mp2 αντιστοιχούν στις πρόσθετες δαπάνες που θα πραγματοποιούσε ο αεροσταθμός mp1, εάν δεν είχε κατασκευαστεί ο δεύτερος αεροσταθμός (παράρτημα 44 και παράρτημα 25).

(117) Η Γαλλία αμφισβητεί επίσης το συμπέρασμα της PwC ότι οι επενδύσεις που δεν καταλογίζονται άμεσα στους αεροσταθμούς πρέπει να καταλογίζονται έμμεσα και περιγράφει αναλυτικά τις επενδύσεις που δεν συνδέονται με το τέλος επιβατών και τον τρόπο με τον οποίο λαμβάνονται υπόψη λογιστικά (επενδύσεις σε κτήρια χωριστά από τους αεροσταθμούς, τα οποία αποφέρουν χωριστά έσοδα από εκμίσθωση, επενδύσεις για την αντικατάσταση απαρχαιωμένων εγκαταστάσεων που διατίθενται σε ειδικά κέντρα ανάλυσης, επενδύσεις οδοποιίας, πληροφορικής, για γέφυρα που καταλογίζονται στο ειδικό κέντρο ανάλυσης και, ενδεχομένως, περιλαμβάνονται στο μερίδιο των γενικών εξόδων). Η Γαλλία αμφισβητεί επίσης το επιχείρημα της PwC ότι, επειδή μπορεί οι επιβάτες του αεροσταθμού mp2 να χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις του αεροσταθμού mp1, το 10 % των δαπανών απόσβεσης του αεροσταθμού mp1 θα πρέπει να καταλογιστεί στον αεροσταθμό mp2. Υποστηρίζει ότι ο σαφής διαχωρισμός μεταξύ των υποδομών του αερολιμένα καθιστά σχεδόν αδύνατη αυτή τη χρήση, ότι αυτό θα ισοδυναμούσε με καταλογισμό έκτασης ισοδύναμης με τη συνολική έκταση του αεροσταθμού mp2, και ότι αυτό θα απαιτούσε τον καταλογισμό της ίδιας αναλογίας των εμπορικών εσόδων του αεροσταθμού mp1 στον αεροσταθμό mp2, ήτοι μείωση του περιθωρίου του κύριου αεροσταθμού κατά […]* εκατ. EUR.

(118) Η Γαλλία υπογραμμίζει ακόμη ότι οι παραδοχές σχετικά με την επιβατική κίνηση που έλαβε υπόψη η PwC στις εκθέσεις της του 2006 και του 2007 βασίζονται στα στοιχεία των προβλέψεων στο επιχειρηματικό σχέδιο του Νοεμβρίου 2004 και δεν λαμβάνουν υπόψη την επικαιροποίηση προς τα κάτω των στοιχείων για την επιβατική κίνηση στα επιχειρηματικά σχέδια του Σεπτεμβρίου 2005 και Μαΐου 2006, μετά την απόφαση της Air France να μη μεταφέρει το «ειδικό δρομολόγιό» της στον αεροσταθμό mp2 και την εξάμηνη αναβολή της απόφασης για την έναρξη λειτουργίας του νέου αεροσταθμού, η οποία μείωσε σημαντικά την επιβατική κίνηση των ετών 2006 και 2007. Η Γαλλία αμφισβητεί τη διαπίστωση μιας «απορρόφησης» επιβατών του αεροσταθμού mp1 από τον αεροσταθμό mp2 που αναφέρεται στην έκθεση της PwC. Τονίζει, ως προς αυτό, ότι η Air France δεν υλοποίησε τελικά το σχέδιό της να μεταφέρει τις πτήσεις του «ειδικού δρομολογίου» της προς το Orly στον αεροσταθμό mp2 και ότι η επιβατική κίνηση της Air France κατά την περίοδο 2008-2011 παρέμεινε σταθερή και στους δύο προορισμούς για τους οποίους η Ryanair εκτελεί ανταγωνιστικές πτήσεις στον αεροσταθμό mp2 από 2009.

(119) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι, εφόσον τα επιχειρήματα της PwC είναι αβάσιμα, το τέλος των 3,84 EUR ανά επιβάτη είναι αβάσιμο και τονίζει ότι είναι υψηλότερο από το τέλος που εφαρμοζόταν στον αεροσταθμό mp1 το 2007.

(120) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι, μετά την ακύρωση από το Συμβούλιο Επικρατείας των τελών που εφαρμόζονταν στον αεροσταθμό mp2 για το 2006, το 2007 και το 2008 και των τελών που εφαρμόζονταν στον mp1 για το 2008, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα καθόρισε νέα τέλη για κάθε έναν από τους αεροσταθμούς. Η αιτιολόγηση μιας αύξησης των τελών για τον αεροσταθμό mp2 συνίσταται στην απαίτηση της ρυθμιστικής αρχής (των Υπουργών Οικονομίας και Πολιτικής Αεροπορίας) να καταλογιστεί μόνο σε αυτό τον αεροσταθμό το συμβατικό κόστος διαφήμισης από την AMS, χωρίς να τεθεί υπό αμφισβήτηση η μέθοδος κατανομής των δαπανών μεταξύ των αεροσταθμών.

(121) Κατά τη Γαλλία, το CCIMP καθόρισε το ύψος του τέλους που θα επέτρεπε την επίτευξη ταυτόσημου ποσοστού κάλυψης για τους δύο αεροσταθμούς (δηλαδή […]* %) Η Γαλλία ισχυρίζεται ότι η οδηγία 2009/12/ΕΚ προβλέπει διαφοροποίηση του επιπέδου των αερολιμενικών τελών σε συνάρτηση, μεταξύ άλλων, με το κόστος τους, και ότι, για να διασφαλιστεί ότι αυτή η διαφοροποίηση του τέλους δικαιολογείται από μια διαφορά κόστους, πρέπει να διασφαλιστεί ίσο ποσοστό κάλυψης των εξόδων αυτών από το τέλος επιβατών για τον κάθε αεροσταθμό. Η Γαλλία προσθέτει ότι ο συντελεστής κάλυψης μπορεί να είναι κατώτερος από 100 %, στον βαθμό που, κατά τη ρύθμιση σε «ενιαίο ταμείο», η συνολική οικονομική ισορροπία του αερολιμένα ενσωματώνει τα έσοδα από τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι η εταιρεία Mazars εκτίμησε στην έκθεσή της ότι, για το έτος 2007, η κάλυψη του κόστους επιβατών με τα έσοδα από το τέλος επιβατών ήταν […]* % στον αεροσταθμό mp1 και […]* % στον αεροσταθμό mp2.

(122) Η Γαλλία συμπεραίνει ότι οι τιμές του τέλους επιβατών για τον αεροσταθμό mp2 δεν μπορούν να συνιστούν οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ μιας εταιρείας κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, στον βαθμό που καθορίζονται σε σχέση με τις δαπάνες κατασκευής και εκμετάλλευσης του αεροσταθμού mp2, ότι η διαφορά μεταξύ των τελών επιβατών για τη χρήση του κάθε αεροσταθμού είναι αντικειμενική, διαφανής και αιτιολογημένη από τις δαπάνες του κάθε αεροσταθμού, και ότι η διαφοροποίηση σε αυτό το πλαίσιο προβλέπεται ρητά από το άρθρο 10 της οδηγίας 2009/12/ΕΚ.

(123) Ούτε επιλεκτικότητα του μέτρου αποδεικνύεται στην προκειμένη περίπτωση, εφόσον το τέλος εφαρμόζεται αδιακρίτως σε κάθε εταιρεία που κάνει χρήση του αεροσταθμού mp2.

(124) Όσον αφορά τα μειωμένα τέλη επιβατών για τις πτήσεις εσωτερικού, η Γαλλία διευκρινίζει ότι η απόφαση της 16ης Οκτωβρίου 2009 απαγορεύει στο εξής κάθε διαφοροποίηση τελών μεταξύ των χωρών της ζώνης Σένγκεν και υπενθυμίζει ότι, στην απόφασή της, της 28ης Ιανουαρίου 2009, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν ήταν αναγκαίο να προτείνει πρόσθετα μέτρα.

3.5. ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΝΕΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ

(125) Η Γαλλία ισχυρίζεται, καταρχάς, ότι οι διαφοροποιήσεις των τελών που εφαρμόζονται στις αεροπορικές εταιρείες που εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 116 έως 137 της απόφασης της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας εφαρμόζονται στη Γαλλία σε όλους τους κρατικούς αερολιμένες και σε πάρα πολλούς τοπικούς αερολιμένες.

(126) Προσθέτει ότι αυτά τα μέτρα αποσκοπούν στην προώθηση της δημιουργίας νέων αεροπορικών συνδέσεων. Ανταποκρίνονται σε λόγους γενικού συμφέροντος για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης και της συνδεσιμότητας της περιοχής, του χωροταξικού σχεδιασμού και της ολοκλήρωσης της ευρωπαϊκής αγοράς.

(127) Σύμφωνα με τη Γαλλία, η Επιτροπή πρέπει να λαμβάνει υπόψη την επίκληση του γενικού συμφέροντος κατά την εξέταση της συμβατότητας των χορηγούμενων ενισχύσεων με το ευρωπαϊκό δίκαιο.

(128) Η Γαλλία ισχυρίζεται επίσης ότι οι διαφοροποιήσεις των τελών εγκρίνονται σε ετήσια βάση από το κράτος στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης που εφαρμόζεται σε όλους τους κρατικούς αερολιμένες και διασφαλίζει τον αμερόληπτο χαρακτήρα των μέτρων. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η ετήσια διαδικασία έγκρισης των τελών αρκεί για να πληρούται η απαίτηση να υπάρχει ένας μηχανισμός προσφυγής σε επίπεδο κράτους μέλους για την επανόρθωση κάθε διάκρισης κατά τη χορήγηση των ενισχύσεων, η οποία αποτελεί ένα από τα κριτήρια συμβατότητας της εξεταζόμενης ενίσχυσης.

(129) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι το εθνικό δίκαιο (άρθρο R.224-2-2 του κώδικα πολιτικής αεροπορίας) που εισάγει τη δυνατότητα διαφοροποίησης των τελών επιβάλλει στο πρόσωπο που είναι επιφορτισμένο με τον καθορισμό των τελών να καθορίζει δείκτες παρακολούθησης που αντιστοιχούν στον επιδιωκόμενο σκοπό γενικού συμφέροντος. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι προβλεπόμενοι δείκτες παρακολούθησης εγγυώνται σε ετήσια βάση την ορθή εκτέλεση του μέτρου και των ενδεχόμενων αναγκαίων προσαρμογών και αρκεί να πληρούται η προϋπόθεση της συμβατότητας της ενίσχυσης που συνδέεται με την ύπαρξη μηχανισμού επιβολής κυρώσεων, εάν ένας αερομεταφορέας δεν τηρήσει τις δεσμεύσεις που ανέλαβε έναντι του αερολιμένα.

(130) Η Γαλλία διευκρινίζει ότι η κατάσταση των διαφοροποιήσεων των τελών από το 2005, όταν τέθηκε σε εφαρμογή η διάταξη αυτή παρουσιαζόταν τακτικά στους φακέλους των συνεδριάσεων της Cocoéco, γεγονός που καθορίζει τον δημόσιο χαρακτήρα των μέτρων που χορηγήθηκαν στους εκπροσώπους των χρηστών του αερολιμένα και αρκεί να πληρούται το κριτήριο της συμβατότητας της ενίσχυσης όσον αφορά τη δημοσιοποίηση των σχετικών μέτρων.

(131) Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι τα υπό εξέταση διαφοροποιημένα τέλη είναι σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 2009/12/ΕΚ που επιτρέπουν στα κράτη μέλη να διαφοροποιούν τα αερολιμενικά τέλη για λόγους δημοσίου και γενικού συμφέροντος. Η Γαλλία συνάγει εξ αυτού ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν υποχρεούται να συμπεριφέρεται ως συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς όταν θεσπίζει μια τέτοια διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών. Η Γαλλία επισημαίνει ότι υπάρχουν στο γαλλικό δίκαιο και άλλες διαφοροποιήσεις των τελών για λόγους γενικού συμφέροντος, ιδίως για περιβαλλοντικούς λόγους, όπως η διαφοροποίηση των τελών προσγείωσης ανάλογα με την κατηγορία του αεροσκάφους και την ώρα της ημέρας, λαμβάνοντας υπόψη τις ηχητικές οχλήσεις.

(132) Η Γαλλία αμφισβητεί ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούσαν ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών και ισχυρίζεται ότι στοχεύουν στην εσωτερίκευση ορισμένων στοιχείων δημοσίου συμφέροντος (αντιστάθμιση των ζημιών στο περιβάλλον, βελτίωση της συνδεσιμότητας των περιοχών κ.λπ.) που διαφορετικά δεν θα λαμβάνονταν υπόψη στην τιμή των τελών.

(133) Η Γαλλία ισχυρίζεται ότι ένα επιχειρηματικό σχέδιο που αποδεικνύει ότι οι εφαρμοζόμενες διαφοροποιήσεις δεν είναι αποδοτικές δεν σημαίνει, παρ' όλα αυτά, ότι ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να παραιτηθεί από αυτές, διότι το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο δεν λαμβάνει υπόψη τις εξωγενείς επιδράσεις που προκαλούνται από τα μέτρα, όπως οι εξοικονομήσεις που επιτυγχάνονται σε εκπομπές ρύπων και ηχορύπανση, ή η βελτίωση της συνδεσιμότητας των περιοχών και η καλύτερη εξυπηρέτησή τους. Σύμφωνα με τη Γαλλία, επειδή είναι δύσκολο να αξιοποιηθούν σε χρηματοοικονομικό επίπεδο αυτοί οι εξωγενείς παράγοντες, η οδηγία 2009/12/ΕΚ κάνει χωριστή υπόθεση για τα κίνητρα αυτά.

(134) Η Γαλλία αμφισβητεί τη μεθοδολογική προσέγγιση της Επιτροπής να εφαρμόσει το κριτήριο του συνετού επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς, διότι θεωρεί ότι δεν είναι κατάλληλο για την ανάλυση μέτρων που αποσκοπούν στο να επωφεληθεί το δημόσιο συμφέρον από τις θετικές εξωγενείς επιδράσεις.

(135) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι πληροφορίες που παρέχονται στην αιτιολογική σκέψη 124 της απόφασης της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας είναι εσφαλμένες. Τα αναφερόμενα τέλη έχουν μια μεταβλητή συνιστώσα του τέλους προσγείωσης ανά επιβάτη. Στην πραγματικότητα, το μεταβλητό μέρος του τέλους προσγείωσης υπολογίζεται με βάση το βάρος του αεροσκάφους σε τόνους και όχι στον αριθμό των επιβατών.

(136) Επικουρικώς, η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι διαφοροποιήσεις των τελών για την έναρξη ενός νέου δρομολογίου είναι οικονομικά αποδοτικές για τον αερολιμένα Marseille Provence. Στην απάντησή της, η Γαλλία υπέβαλε μελέτη για την αποδοτικότητα των μέτρων η οποία συντάχθηκε εκ των υστέρων. Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι υπολογισμοί που έγιναν με βάση τα εμπορικά έσοδα του έτους 2008 δείχνουν ότι η μέση έκπτωση που παρέχεται για ένα δρομολόγιο εκτελούμενο με τύπους αεροσκαφών που χρησιμοποιούν τους αεροσταθμούς mp1 και mp2 είναι χαμηλότερη από τα έσοδα που προκύπτουν από τα έσοδα τα οποία καταλογίζονται στον καθένα από αυτούς τους αεροσταθμούς, και προκύπτει καθαρό αποτέλεσμα […]* EUR ανά επιβάτη για τον αεροσταθμό mp1 και […]* EUR ανά επιβάτη για τον αεροσταθμό mp2. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι το 83 % της επιβατικής κίνησης που δημιουργείται από το μέτρο αυτό διατηρείται για διάστημα τριών ετών, αποφέροντας πρόσθετο κέρδος. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι μια νέα μελέτη για την αποδοτικότητα των διαφοροποιήσεων που ψηφίστηκε από την Cocoéco στις 6 Δεκεμβρίου 2004 πραγματοποιήθηκε με βάση το επιχειρηματικό σχέδιο του Σεπτεμβρίου 2005 που επικαιροποιήθηκε τον Μάιο του 2006 με βάση ένα αεροσκάφος B737 βάρους 67 τόνων για τον αεροσταθμό mp2 και ένα αεροσκάφος A319 για τον αεροσταθμό mp1. Εξετάστηκαν δύο υποθέσεις για την επιβατική κίνηση: στην πρώτη, η αύξηση της κυκλοφορίας από το 3ο έτος εφαρμογής της διαφοροποίησης αφορά μόνο την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων στις υφιστάμενες γραμμές και στη δεύτερη υπόθεση η αύξηση της κυκλοφορίας αφορά αποκλειστικά νέες γραμμές. Η πρώτη υπόθεση θα οδηγούσε σε καθαρό αποτέλεσμα επί του κύκλου εργασιών ύψους […]* % και σε ΚΠΑ […]* EUR, ενώ η δεύτερη σε καθαρό αποτέλεσμα επί κύκλου εργασιών ύψους […]* % και σε ΚΠΑ […]* EUR.

(137) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι διαφοροποιήσεις εφαρμόζονταν χωρίς διακρίσεις και σε όλες τις εταιρείες που πληρούσαν τις προϋποθέσεις εφαρμογής. Η Γαλλία αμφισβητεί, συνεπώς, ότι πληρούται το κριτήριο της επιλεκτικότητας του μέτρου κατά τον χαρακτηρισμό κρατικής ενίσχυσης.

(138) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι, στην απόφασή της για τον αερολιμένα του Μάντσεστερ (25), στην οποία παραπέμπει η απόφασή της για τον αερολιμένα του Charleroi (26), η Επιτροπή δέχθηκε ότι η χορήγηση εκπτώσεων επί των τελών προσγείωσης συνιστά μέτρο περιορισμένης διάρκειας και εντασσόταν σε καθεστώς ανοικτό σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που αρχίζουν νέο δρομολόγιο με αναχώρηση από το Manchester, κατά τρόπο που απέκλειε κάθε κίνδυνο νόθευσης του ανταγωνισμού και δεν ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ. Η Γαλλία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ένα καθεστώς προσιτό σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χορηγείται για περιορισμένη χρονική περίοδο δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ.

(139) Η Γαλλία παρουσιάζει το καθεστώς διαφοροποίησης των τελών που ίσχυε από τις 15 Φεβρουαρίου έως τις 31 Ιουλίου 2009 και διευκρινίζει ότι 24 εταιρείες επωφελήθηκαν από το καθεστώς αυτό. Υπενθυμίζει ότι το καθεστώς ακυρώθηκε από το Tribunal administratif de Marseille με απόφαση της 30ής Ιουνίου 2009 για τον λόγο ότι το εύρος της διαφοροποίησης ήταν υπέρμετρα μεγάλο και αντικαταστάθηκε από την 1η Φεβρουαρίου 2010 από ένα σύστημα με μειωμένα ποσοστά έκπτωσης και με ενισχυμένες προϋποθέσεις χορήγησης. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι προϋποθέσεις που ορίζονται στην απόφαση Manchester πληρούνται στην περίπτωση των δύο καθεστώτων διαφοροποίησης των τελών που έχουν τεθεί σε εφαρμογή, εφόσον οι εν λόγω διαφοροποιήσεις δεν εντάσσονται στο πεδίο του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ. Κατά την άποψη της Γαλλίας, επομένως, κακώς η Επιτροπή εξετάζει στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας τις επίμαχες διαφοροποιήσεις βάσει του κριτηρίου του συνετού επιχειρηματία.

3.6. ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ ΝΥΚΤΕΡΙΝΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

(140) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η έκπτωση αυτή θεσπίστηκε, όπως και η έκπτωση για τα νέα δρομολόγια, για λόγους γενικού συμφέροντος. Η διαφοροποίηση των τελών νυκτερινής στάθμευσης επιτρέπει στον αερολιμένα Marseille Provence να αυξήσει τις ροές πτήσεων στην αρχή και στο τέλος της ημέρας, συμβάλλοντας στη βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδομών. Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι ο αντίκτυπος αυτού του μέτρου περιορίζεται στο […]* % του κύκλου εργασιών των τελών στάθμευσης, χωρίς να έχουν οι διαφοροποιήσεις τελών επιπτώσεις για την έναρξη νέων γραμμών.

(141) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι δεν είναι ορθό να αξιολογηθούν οι διαφοροποιήσεις για λόγους γενικού συμφέροντος υπό το πρίσμα της αποδοτικότητάς τους με τη στενή έννοια. Διευκρινίζει, ωστόσο, επικουρικώς, ότι η τήρηση της αρχής του συνετού επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς είναι δεδομένη στην προκειμένη περίπτωση, βάσει της μελέτης «Καθορισμός των πρόσθετων δαπανών που προκύπτουν από τη νυκτερινή στάθμευση» βάσει των λογαριασμών του 2004. Η διαφοροποίηση των τελών ενθαρρύνει τις αεροπορικές εταιρείες να αποκτήσουν βάση για τα αεροσκάφη τους στον αερολιμένα, ενώ οι χώροι στάθμευσης δεν χρησιμοποιούνται τη νύκτα και, ως εκ τούτου, διατίθενται με ένα περιορισμένο πρόσθετο κόστος για τον αερολιμένα. Οι χρονοθυρίδες τις οποίες αφορά το μέτρο θα ήταν οι πλέον προτιμώμενες από τους επιχειρηματίες πελάτες, οι οποίοι αποφέρουν και τα μεγαλύτερα εμπορικά έσοδα. Ένα σημαντικό ποσοστό του κόστους που συνδέεται με τα τέλη στάθμευσης αποτελείται από δαπάνες αποσβέσεων και χρηματοοικονομικά έξοδα, η οικονομική διάρκεια των οποίων δεν επηρεάζεται από τη νυκτερινή στάθμευση σε ακινησία ούτε από τον επαγγελματικό φόρο που είναι ανεξάρτητος από τη χρήση των χώρων στάθμευσης. Το πρόσθετο κόστος που συνεπάγεται η νυκτερινή στάθμευση περιορίζεται, συνεπώς, στο κόστος εργασίας, συντήρησης, επισκευής και διαφόρων αναλώσιμων, ήτοι σε […]* EUR ανά διανυκτέρευση και ανά αεροσκάφος. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι οι υπολογισμοί της αποδοτικότητας αυτής της διαφοροποίησης των τελών νυκτερινής στάθμευσης βασίζονται σε μελέτες χρηματοοικονομικού περιθωρίου ανά πτήση που παρουσιάστηκαν στο επιχειρηματικό σχέδιο του Σεπτεμβρίου 2005, όπως επικαιροποιήθηκε τον Μάιο του 2006, που παρουσιάζουν κύκλο εργασιών ανά πτήση ύψους […]* EUR για τον αεροσταθμό mp1 και […]* EUR για τον mp2. Για τον αεροσταθμό mp1, μόνο τα μεσαίου μεγέθους αεροσκάφη εσωτερικών πτήσεων (ειδικό δρομολόγιο προς το Orly) θεωρήθηκε ότι επέφεραν πρόσθετες πτήσεις. Για τον αεροσταθμό mp2, καθώς οι εταιρείες χαμηλού κόστους δεν εκτελούν πτήσεις με μία μόνο αναχώρηση καθημερινά και μία μόνο επιστροφή από τη βάση τους, καθένα από τα αεροσκάφη τους θεωρείται ότι μπορεί να εκτελέσει μία επιπλέον ημερήσια πτήση. Λήφθηκε υπόψη ένας συντελεστής στάθμισης 50 % για τη μείωση του αντίκτυπου αυτών των συμπληρωματικών περιθωρίων ανά πτήση στον κάθε αεροσταθμό, με ένα συντηρητικό υπολογισμό. Με βάση αυτές τις υποθέσεις, η Γαλλία παρέχει στην απάντησή της ένα έγγραφο σύμφωνα με το οποίο ένα μέσο ποσοστό καθαρού αποτελέσματος επί του κύκλου εργασιών θα ήταν […]* % και η καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) με αναγωγή σε 7,5 % θα ήταν […]* EUR για την περίοδο 2005-2021. Μελέτη ευαισθησίας για τον συντελεστή στάθμισης έδειχνε ότι το μέσο ποσοστό περιθωρίου παραμένει μεγαλύτερο από […]* % μέχρι μια τιμή συντελεστή 35 %, το οποίο σημαίνει ότι η έκπτωση του τέλους θα απέφερε κέρδος για τον αερολιμένα ακόμη κι αν μόνον ένα στα τρία αεροσκάφη που σταθμεύουν τη νύχτα εκτελούσε ένα επιπλέον δρομολόγιο. Πίνακας 4 Προσομοίωση αποδοτικότητας της διαφοροποίησης του τέλους για νυκτερινή στάθμευση 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Έσοδα (σε χιλιάδες EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Επιβαρύνσεις (σε χιλιάδες EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Περιθώριο (σε χιλιάδες EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Καθαρό περιθώριο (σε χιλιάδες EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Ποσοστό […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Μέσο ποσοστό (%) [> 7,5 %]* ΚΠΑ σε […]*% σε […]* έτη (σε χιλιάδες EUR) […]* ΚΠΑ σε […]% σε […] έτη (EUR) […]*

(142) Σύμφωνα με τη μελέτη που εκπονήθηκε με βάση τους λογαριασμούς του 2008, το μεταβλητό κόστος των τελών νυκτερινής στάθμευσης θα ανερχόταν σε […]* EUR ανά αεροσκάφος ανά διανυκτέρευση, ενώ η εκτίμηση για το 2004 ήταν […]* EUR. Στην περίπτωση αεροσκάφους B737-800 με ποσοστό πληρότητας 80 %, το κόστος αυτό αντιπροσωπεύει […]* EUR ανά επιβάτη και στην περίπτωση αεροσκάφους A319 με ποσοστό πληρότητας 70 % […]* EUR ανά επιβάτη. Όμως, βάσει των λογαριασμών που υποβλήθηκαν στην Cocoéco της 18ης Φεβρουαρίου 2009, οι δραστηριότητες από τα εμπορικά καταστήματα και τους χώρους στάθμευσης θα κάλυπταν ποσοστό [μεταξύ 100 % και 150 %] % των δαπανών για επιβάτες του αεροσταθμού mp1, δηλαδή καθαρό περιθώριο ύψους […]* EUR ανά επιβάτη και [μεταξύ 100 % και 150 %] % των δαπανών για επιβάτες του αεροσταθμού mp2, δηλαδή καθαρό περιθώριο ύψους […]* EUR ανά επιβάτη. Αυτά τα καθαρά περιθώρια κάλυπταν σε μεγάλο βαθμό τις καθαρές πρόσθετες δαπάνες της νυκτερινής στάθμευσης.

(143) Τέλος, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή δεν είχε εκφράσει επικρίσεις για το σύστημα των αερολιμενικών τελών στον αερολιμένα Charleroi.

3.7. Η ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ

(144) Όσον αφορά το καθεστώς ενισχύσεων που θεσπίστηκε με την απόφαση του CCIMP της 21ης Νοεμβρίου 2005 και σε μία μόνο καταβολή [λιγότερο από 300 000] EUR υπέρ της BMI baby, η Γαλλία αναφέρει στην επιστολή της 28ης Δεκεμβρίου 2010 ότι, εάν το ποσό αυτό θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση, θα καλυπτόταν σε κάθε περίπτωση από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1998/2006 της Επιτροπής (27) (για τις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας). Υπογραμμίζει, επιπλέον, ότι, μετά την ανακοίνωση της πώλησης της εταιρείας αυτής, το CCIMP ενδέχεται να μην ήταν σε θέση να λάβει μια υπεύθυνη δήλωση σχετικά με τις ενισχύσεις που εισπράχθηκαν σε άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες.

3.8. Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΓΟΡΑΣ ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ΜΕ ΤΗΝ AMS

(145) Όσον αφορά τη σύμβαση αγοράς διαφημιστικού χώρου με την AMS της 19ης Μαΐου 2006, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι η σύναψη της σύμβασης αυτής ήταν σύμφωνη με τη νομοθεσία περί δημοσίων συμβάσεων, χωρίς προηγούμενη προκήρυξη διαγωνισμού λόγω της ύπαρξης ενός μόνο προμηθευτή.

(146) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι η διαφημιστική πολιτική έχει άμεση επίπτωση στην αποδοτικότητα των αερολιμενικών υποδομών χάρη στα έσοδα που προκύπτουν από τα αερολιμενικά τέλη και τα τέλη των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Διευκρινίζει ότι η διαφήμιση εκ μέρους των αεροπορικών εταιρειών είναι ανεπαρκής και επισημαίνει ότι, το 2006, η AMS ήταν ο μοναδικός πάροχος που προσέφερε ταυτόχρονα ένα ενιαίο σύστημα αποκλειστικής διάθεσης εισιτηρίων της Ryanair, της μόνης εταιρείας που δεσμεύτηκε να δημιουργήσει βάση αεροσκαφών στον νέο αεροσταθμό mp2, ένα ευρύ κοινό χρηστών στους οποίους απευθύνεται η διαφημιστική πολιτική και υπηρεσίες μάρκετινγκ προσαρμοσμένες στην αγορά αεροπορικών εισιτηρίων με προορισμό την Προβηγκία.

(147) Η Γαλλία υποστηρίζει ότι το CCIMP συμπεριφέρθηκε ως συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς συνάπτοντας τη σύμβαση με την AMS, κατά τρόπο ώστε αυτή να μην ενέχει κανένα στοιχείο ενίσχυσης.

(148) Η Γαλλία υποστηρίζει καταρχάς ότι η συμφωνηθείσα τιμή είναι σύμφωνη με τις πρακτικές της αγοράς, ιδίως με βάση τα αποτελέσματα της συγκριτικής μελέτης που εκπονήθηκε εκ των προτέρων με βάση τον διαδικτυακό τόπο viamichelin.com. Η Γαλλία αμφισβητεί ότι η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ από την AMS γινόταν με προτιμησιακούς όρους και υπενθυμίζει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στην απόφασή της σχετικά με το Αεροδρόμιο της Οστάνδης (28), δέχθηκε ότι το πρόγραμμα προώθησης πτήσεων μέσω του καταλόγου ενός ταξιδιωτικού πράκτορα δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

(149) Επιπλέον, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS είναι επένδυση αποδοτική για τον αερολιμένα Marseille Provence, και ειδικότερα για την ανάπτυξη του αεροσταθμού mp2. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι οι όροι της σύμβασης ορίστηκαν με βάση μελέτη της αποδοτικότητας των χρηματοοικονομικών περιθωρίων που προέκυπταν από μια πτήση που εκτελούσε η Ryanair πριν από τη σύναψη της σύμβασης και υποβλήθηκε προς στήριξη των συμπερασμάτων της. Από τη μελέτη αυτή συνάγεται ότι η αποδοτικότητα των συμβατικών διατάξεων επηρεαζόταν από το 4ο έτος εκμετάλλευσης και μετά, με περιθώριο ύψους […]* EUR ανά πτήση μετά από διαφήμιση. Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι από την ίδια μελέτη συνάγεται ότι η αποδοτικότητα που παρέχουν οι διαδοχικές διαφοροποιήσεις των τελών σε όρους δημιουργίας νέων γραμμών και η σύμβαση με την AMS μόνο για τις πτήσεις της Ryanair για την περίοδο 2007-2021 παρουσιάζει ένα μέσο όρο περιθωρίου κέρδους ([…] %) με βάση τα πρότυπα κερδοφορίας του τομέα, η οποία εκτιμάται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε 7,31 % στην απόφασή της για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας (29).

(150) Η προσομοίωση της αποδοτικότητας που επικαιροποιήθηκε με βάση τα στοιχεία για την κίνηση και τις δαπάνες που ελέγχθηκαν από την εταιρεία Mazars έδειξε ένα περιθώριο κέρδους από το 3ο έτος […]* EUR ανά πτήση.

(151) Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι τα έξοδα που συνδέονται με τη σύμβαση με την AMS λήφθηκαν υπόψη στο επιχειρηματικό σχέδιο του Σεπτεμβρίου 2005 που επικαιροποιήθηκε τον Μάιο του 2006, το οποίο συμπεραίνει ότι η συνολική αποδοτικότητα του αεροσταθμού mp2 ήταν [άνω του 7,5]* % την περίοδο 2005-2021. Με βάση τις τιμές του 2006, το μέσο ποσοστό καθαρών κερδών επί του κύκλου εργασιών της σύμβασης με την AMS σε σχέση με την κίνηση της Ryanair ήταν [άνω του 7,5]* % και η ΚΠΑ […]* εκατ. EUR.

(152) Η Γαλλία υποστηρίζει επίσης ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα έσοδα από αεροναυτικά τέλη, τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες και τα αερολιμενικά τέλη, αλλά και άλλα έξοδα, το περιθώριο ανά αναχωρούντα επιβάτη πριν από την υπογραφή της σύμβασης (30) ανερχόταν σε […]* EUR. Ενώ το μέσο ποσό που υπολογίζεται για τα μέτρα μάρκετινγκ (κυρίως της AMS) είναι […]* EUR ανά επιβάτη, το καθαρό περιθώριο για έξοδα μάρκετινγκ είναι κατά […]* EUR ανά επιβάτη. Πρέπει, συνεπώς, να συναχθεί, σύμφωνα με τη Γαλλία, ότι υπάρχει οικονομικό όφελος για τον αερολιμένα για κάθε επιβάτη στον αεροσταθμό mp2.

(153) Συνεπώς, ο αερολιμένας σημείωσε μεταξύ 2006 και 2012 μέσο δείκτη τιμολόγησης ανά επιβάτη από […]* EUR ανά επιβάτη έως […]* EUR ανά επιβάτη κατά μέσο όρο επί 7 έτη, ελαφρώς χαμηλότερο των προσδοκιών, αλλά επαρκή, ανερχόμενο σε […]* EUR ανά επιβάτη.

(154) Η Γαλλία επισημαίνει ότι η σύμβαση με την AMS περιείχε διάφορες δεσμεύσεις εκ μέρους της Ryanair ως προς τον αριθμό αεροσκαφών που θα είχαν ως βάση τον αερολιμένα Marseille Provence, τον αριθμό των καθημερινών πτήσεων και τον αριθμό των επιβατών ετησίως.

(155) Συνεπώς, το άθροισμα των δαπανών της σύμβασης AMS ανά επιβάτη της Ryanair με το συνολικό πρόσθετο κόστος του επιβάτη της Ryanair συνεπάγεται συνολικό κόστος […]*EUR ανά επιβάτη, και έτσι το πρόσθετο περιθώριο που συνδέεται με την παρουσία της Ryanair, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος που σχετίζεται με τη σύμβαση με την AMS, διαμορφώνεται στο ικανοποιητικό επίπεδο των […]* EUR ανά επιβάτη.

(156) Τέλος, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι ο δικαστής των ασφαλιστικών μέτρων του Tribunal Administratif de Marseille έκρινε, με διάταξη της 20ής Οκτωβρίου 2009, ότι τα ετήσια ποσά που προβλέπει η σύμβαση με την AMS, σε σχέση με τις υπηρεσίες που οφείλει να παρέχει και με το κοινό στο οποίο απευθύνεται ο μηχανισμός προβολής που έχει τεθεί σε εφαρμογή, δεν στερείται ούτε αντικειμένου ούτε επαρκούς ανταλλάγματος.

3.9. ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟ MP2 ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΤΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΑ ΣΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

(157) Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι το κριτήριο του συνετού επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς πληρούται, εφόσον η πολιτική που εφαρμόζει ο αερολιμένας αποφέρει οικονομικά οφέλη για την εκμετάλλευση του αερολιμένα. Για τον σκοπό αυτό, η ανάλυσή τους θα πρέπει να βασίζεται σε πολυετή επιχειρηματικά σχέδια με βάση ορισμένα κριτήρια, όπως η καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) και ο εσωτερικός συντελεστής απόδοσης (ΕΣΑ), σε συνδυασμό με δοκιμές ευαισθησίας. Συναφώς, η ανάλυση των επενδύσεων που πραγματοποιούνται από τον αερολιμένα διέπεται από δύο αρχές: τη συνεκτίμηση των «πραγματικών» ροών κεφαλαίων, καθώς και της αξίας του χρόνου μέσω της επικαιροποίησης αυτών των ροών κεφαλαίων.

(158) Η Γαλλία θεωρεί ότι η κατασκευή του αεροσταθμού mp2 είχε κυρίως ως αποτέλεσμα: — την ενοποίηση ορισμένων δαπανών μεταξύ των δύο αεροσταθμών, μειώνοντας με αυτό τον τρόπο τις δαπάνες των κύριων αεροσταθμών — την αναβολή της υλοποίησης ορισμένων επενδύσεων το κόστος των οποίων επηρεάζει τον ΕΣΑ, όπως η κατασκευή της ζώνης ελέγχου εισιτηρίων Europe και της αίθουσας επιβίβασης Europe/International.

(159) Η ενοποίηση δαπανών και η αναβολή της υλοποίησης ορισμένων επενδύσεων που συνεπάγεται ο νέος αεροσταθμός mp2 επηρεάζουν το επίπεδο των τιμών που πρέπει να αποφασιστούν για τον εν λόγω αεροσταθμό καθώς και τον ενοποιημένο κύκλο εργασιών κατά τον υπολογισμό του ΕΣΑ.

(160) Ως εκ τούτου, η Γαλλία θεωρεί ότι η προσέγγιση που ακολούθησε ο αερολιμένας αντιστοιχεί στην επιλογή που θα είχε κάνει ένας ιδιώτης επιχειρηματίας. Πράγματι, θεωρεί εσφαλμένη την ανάλυση της εταιρείας συμβούλων PwC η οποία κατηγορεί τη Γαλλία ότι δεν έχει καταρτίσει επιχειρηματικό σχέδιο «βασιζόμενο σε παραδοχές που αφορούν ειδικά τον mp2», χωρίς να δίνει τον ορισμό αυτού του όρου. Η Γαλλία υπενθυμίζει ως προς αυτό ότι τα ζητήματα κατανομής του κόστους μεταξύ των διαφόρων χρηστών των διαφόρων σταθμών αποτελούν μέρος της ανάλυσης της διαφοροποίησης των τελών του αερολιμένα και όχι της μελέτης της αποδοτικότητας του έργου του νέου αεροσταθμού.

4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΤΡΙΤΩΝ

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. ΕΠΙΔΟΤΉΣΕΙΣ ΕΠΕΝΔΎΣΕΩΝ ΣΤΟ CCIMP

(161) Η Air France ισχυρίζεται ότι, εάν οι επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν για την αναβάθμιση των αερολιμενικών υποδομών ήταν προς όφελος όλων των αερομεταφορέων που είναι παρόντες στον αερολιμένα Marseille-Provence, οι επιδοτήσεις επενδύσεων ειδικά στον αεροσταθμού mp2 μπορούν εν δυνάμει να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τον καθένα από τους δύο αεροσταθμούς.

(162) Η Air France αντικρούει την εκτίμηση της Επιτροπής στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ότι η πρόσβαση στον αεροσταθμό mp2 είναι ίση και χωρίς διακρίσεις. Η απόφαση του CCIMP να διαθέσει τον αεροσταθμό μόνο για «διατερματικές» πτήσεις θα ανάγκαζε την Air France, η οποία εκτελεί επίσης διεθνείς πτήσεις και μεταφέρει ιδίως επιβάτες με ανταπόκριση πτήσεων, να διαχωρίσει τις πτήσεις της με αναχώρηση από τη Μασσαλία μεταξύ των δύο αεροσταθμών, με αποτέλεσμα η Air France να παραιτηθεί από τη χρήση του αεροσταθμού mp2. Το άνοιγμα από τον Οκτώβριο του 2006 του αεροσταθμού mp2 στις διεθνείς πτήσεις της Ryanair αποδεικνύει, κατά την Air France, την προτιμησιακή μεταχείριση του εν λόγω αερομεταφορέα από το CCIMP. Επιπλέον, η Air France υπενθυμίζει ότι ο αεροσταθμός mp2 παρείχε υπηρεσίες μόνο σε αεροσκάφη με χωρητικότητα μικρότερη των 200 θέσεων, γεγονός που απέκλειε τα αεροσκάφη τύπου Airbus 321, και ότι η εταιρεία Air Méditerranée άσκησε προσφυγή στο διοικητικό πρωτοδικείο της Μασσαλίας με την οποία ζητούσε να αναγνωριστεί ο αυθαίρετος και μεροληπτικός χαρακτήρας της εν λόγω ρήτρας του κανονισμού χρήσης του αεροσταθμού mp2.

(163) Η Air France υποστηρίζει ότι οι όροι επιλεξιμότητας του αεροσταθμού mp2 τους οποίους είχε επιβάλει αρχικά το CCIMP φαίνεται ότι είχαν ως αποκλειστικό σκοπό να αποκλείσουν τη δυνατότητά της να κάνει χρήση του νέου αεροσταθμού, ενώ η οικονομική ισορροπία του αερολιμένα δεν θα διασφαλιζόταν σε περίπτωση που η Air France θα μπορούσε να μεταφέρει το σύνολο των λειτουργιών της στον αεροσταθμό mp2, όπου το επίπεδο του τέλους είναι σημαντικά μειωμένο.

4.1.2. ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΑΠΟ ΤΟ CCIMP

(164) Η Air France ισχυρίζεται ότι το ύψος των αερολιμενικών τελών, που εισπράττονται για λογαριασμό του κράτους αλλά επιστρέφονται στο σύνολό τους στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, μπορεί να μην αντιστοιχεί στα πραγματικά έξοδα που βαρύνουν τον αερολιμένα για τη χρηματοδότηση των μέτρων που εμπίπτουν στα καθήκοντα δημόσιας αρχής, και θα μπορούσε να αποτελεί επιδότηση λειτουργίας του αερολιμένα Marseille Provence.

4.1.3. ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΕΙ Ο ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ MARSEILLE PROVENCE ΣΕ ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ

4.1.3.1. Μειωμένα τέλη επιβατών για τις πτήσεις εσωτερικού

(165) Η Air France δεν αμφισβητεί τη διαπίστωση της Επιτροπής στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας ότι η δημιουργία ενός τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους θα μπορούσε να ανταποκρίνεται σε ζήτηση της αγοράς. Ωστόσο, η Air France υπενθυμίζει ότι εναπόκειται στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα να διασφαλίσει την αποδοτικότητα αυτού του έργου.

(166) Η Air France αμφισβητεί τον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι είναι φυσιολογικό ένας ιδιωτικός φορέας διαχείρισης αερολιμένα να αξιώνει την πληρωμή υψηλότερων επιβαρύνσεων λόγω της μεταφοράς των επιβατών των αεροπορικών εταιρειών που επιλέγουν να προσφέρουν στους πελάτες τους πιο άνετη υπηρεσία, η πελατεία των οποίων εικάζεται ότι είναι «διατεθειμένη να πληρώσει» υψηλότερη τιμή. Η Air France υποστηρίζει ότι δεν συνέβαλε στον καθορισμό του επιπέδου της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών στον τερματικό σταθμό ο οποίος χαρακτηρίζεται «άνετος» και υπενθυμίζει ότι αμφιβάλλει ότι τα κριτήρια που εφαρμόζουν οι διαχειριστές του αερολιμένα για την πρόσβαση στον νέο τερματικό σταθμό ο οποίος προορίζεται τις νέες εταιρείες χαμηλού κόστους είναι πράγματι χωρίς διακρίσεις. Η Air France ισχυρίζεται ότι οι εταιρείες που χρησιμοποιούν παραδοσιακά αυτούς τους τερματικούς σταθμούς είναι συχνά εξαρτημένες από τις υποδομές αυτές. Η Air France εκτιμά ότι, επειδή ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα λειτουργεί κατά τρόπο μονοπωλιακό, μπορεί να αυξάνει καταχρηστικά τα τέλη γι' αυτούς τους δέσμιους πελάτες, με σκοπό να προσφέρει ελκυστικά τέλη στους πελάτες που χρησιμοποιούν τους τερματικούς σταθμούς χαμηλού κόστους, οι οποίοι έχουν την ικανότητα να μεταφέρουν με ευκολία την εκμετάλλευσή τους από έναν αερολιμένα σε έναν άλλο.

(167) Η Air France θεωρεί ότι τα τέλη που εφαρμόζονται στον αερολιμένα Marseille Provence είναι αποτέλεσμα επιλογής λογιστικής αντιμετώπισης, με αποκλειστικό γνώμονα να ευνοηθούν οι εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αεροσταθμό mp2. Η μέθοδος κατανομής των γενικών εξόδων μπορεί, κατά την άποψη της Air France, να μειώσει τεχνητά το ύψος των τελών επιβατών που εφαρμόζονται στον αεροσταθμό mp2. Η Air France επιθυμεί να συμπεριλάβει η Επιτροπή στο σκεπτικό της το γεγονός ότι οι αερολιμένες αποτελούν «υποδομές ζωτικής σημασίας» για τις αεροπορικές εταιρείες και ότι, κατά συνέπεια, ένας φορέας διαχείρισης θα πρέπει να εφαρμόζει τέλη που αντικατοπτρίζουν το κόστος της παρεχόμενης υπηρεσίας (υποχρέωση που επιβάλλεται επίσης από την οδηγία 2009/12/ΕΚ).

(168) Η Air France επισημαίνει ότι, εξ όσων γνωρίζει, το CCIMP ουδέποτε έλαβε μέτρο για την ανάκτηση των συμπληρωματικών τελών που οφείλονται βάσει της αναδρομικής αναπροσαρμογής των τιμών του τέλους επιβατικών στον αεροσταθμό mp2. Η Air France επισημαίνει ότι, αν και, μετά την έκδοση της διάταξης της 28ης Ιουλίου 2009, το Συμβούλιο Επικρατείας στην απόφασή του για την αίτηση ασφαλιστικών μέτρων ανέστειλε κατά 20 % το τέλος επιβατών που εφαρμοζόταν στον αεροσταθμό mp1, το CCIMP δεν αύξησε, ωστόσο, το ποσό του τέλους επιβατών στον αεροσταθμό mp2. Η Air France υπενθυμίζει ότι, εφόσον το Συμβούλιο Επικρατείας δεν ακύρωσε τα τέλη που εφαρμόζονται στον αεροσταθμό mp1 (απόφαση της 27ης Ιουνίου 2011), το σύνολο του 20 % που παρακρατήθηκε βάσει της διάταξης ασφαλιστικών μέτρων καταβλήθηκε τελικά στο CCIMP.

(169) Η Air France επισημαίνει ότι, η Επιτροπή, σε προηγούμενη απόφαση (31) αποφάνθηκε ότι υπήρχε ειδικό καθεστώς κρατικών ενισχύσεων ασυμβίβαστο με την κοινή αγορά όσον αφορά το σύστημα διαφοροποίησης των αερολιμενικών τελών ανάλογα με τον προορισμό της πτήσης (εσωτερική/διεθνής). Η Air France υπενθυμίζει ότι, ενώ η Γαλλία έλαβε μέτρα για την κατάργηση αυτού του συστήματος, η Επιτροπή δεν θέλησε να εφαρμόσει πρόσθετα κατάλληλα μέτρα. Η Air France συνάγει εξ αυτού ότι η προηγούμενη απόφαση της Επιτροπής καθιστά κάθε νέα έρευνα σχετικά με αυτό το καθεστώς άνευ αντικειμένου

4.1.3.2. Τέλη για την έναρξη νέων γραμμών

(170) Αν και η Air France παραδέχεται ότι κάθε αερολιμένας είναι ελεύθερος να προβεί σε μια τέτοια ενέργεια, υπενθυμίζει, ωστόσο, ότι ο αερολιμένας οφείλει να αποδείξει ότι έχει όντως ενεργήσει ως συνετός επιχειρηματίας της οικονομίας της αγοράς. Ως εκ τούτου, πρέπει να αποδείξει ότι σκοπός του επίμαχου μέτρου είναι να επιτευχθεί, μακροπρόθεσμα, απόδοση της επένδυσης. Ο στόχος πρέπει να είναι, συνεπώς, η αύξηση των ίδιων εσόδων και όχι η αύξηση της τουριστικής κίνησης στην περιοχή.

(171) Η Air France προσθέτει ότι, για να γίνει αποδεκτό, ένα τέτοιο μέτρο πρέπει να είναι διαφανές, αμερόληπτο, να έχει φθίνοντα χαρακτήρα και να περιορίζεται χρονικά, ώστε να μη συνιστά δημόσια χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών του αερομεταφορέα ο οποίος επωφελείτα