ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 21ης Οκτωβρίου 1997 δυνάμει του άρθρου 90 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ όσον αφορά τα τιμολόγια πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας (Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (97/745/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 90 παράγραφος 3,

την καταγγελία της εταιρείας Tourship της 21ης Ιουνίου 1994 κατά του συστήματος εκπτώσεων επί των τιμολογίων πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας, η οποία ανακλήθηκε στις 8 Ιουνίου 1997,

Αφού κάλεσε τις ιταλικές αρχές, το σωματείο πλοηγών του λιμένα της Γένουας και τις εταιρείες Tirrenia, Viamare di Navigazione, Navarma και Tourship να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις αιτιάσεις που διατύπωσε η Επιτροπή για το σύστημα εκπτώσεων επί των τιμολογίων πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

Η παρούσα διαδικασία αφορά το σύστημα εκτώσεων επί των τιμολογίων πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας.

Το εξεταζόμενο κρατικό μέτρο

(1) Μετά την υποβολή διαφόρων προδικαστικών ερωτημάτων από το Tribunale di Genova στο πλαίσιο αντιδικίας μεταξύ της Corsica Ferries και του σωματείου πλοηγών, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε στις 17 Μαΐου 1994 απόφαση στην υπόθεση C-18/93, Corsica Ferries (1), σχετικά με το τιμολόγιο πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας. Το Δικαστήριο απεφάνθη ότι «το άρθρο 90 παράγραφος 1 και το άρθρο 86 της συνθήκης απαγορεύουν στην εθνική αρχή, εγκρίνοντας τα τιμολόγια που καθορίζει μια επιχείρηση στην οποία έχει χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα παροχής υπηρεσιών υποχρεωτικής πλοήγησης σε σημαντικό τμήμα της κοινής αγοράς, να δημιουργεί για την επιχείρηση αυτή τις προϋποθέσεις εφαρμογής διαφορετικών τιμολογίων στις επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών, αναλόγως του αν οι τελευταίες διενεργούν μεταφορές μεταξύ κρατών μελών ή μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στην εθνική επικράτεια, καθόσον επηρεάζεται το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών».

Στις 26 Μαΐου 1994, η Tourship (πρώην Corsica Ferries) ζήτησε από το σωματείο πλοηγών του λιμένα της Γένουας να εφαρμοστούν στα πλοία της οι μειώσεις των τιμολογίων που χορηγούνται στα πλοία που πραγματοποιούν ενδομεταφορές (καμποτάζ), κατ' εφαρμογή της προαναφερόμενης απόφασης. Την 1η Ιουνίου 1994, το σωματείο πλοηγών ανακοίνωσε στην Tourship ότι υποχρεούται να εφαρμόζει τα τιμολόγια που καθορίζει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Δεδομένου ότι το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας δεν είχε καθορίσει νέο τιμολόγιο μέχρι την ανωτέρω ημερομηνία, το σωματείο πλοηγών ήταν υποχρεωμένο να εφαρμόζει τα τιμολόγια που είχαν κριθεί παράνομα από το Δικαστήριο.

Στις 21 Ιουνίου 1994, η Tourship υπέβαλε καταγγελία στην Επιτροπή κατά του συστήματος μείωσης των τιμολογίων πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας, το οποίο αποτελεί αντικείμενο της προαναφερόμενης απόφασης.

Στις 5 Οκτωβρίου 1994, καθορίστηκε νέο τιμολόγιο μέσω της εγκυκλίου αριθ. 5203904. Σύμφωνα με το άρθρο 91 του κώδικα ναυσιπλοΐας, τα τιμολόγια πλοήγησης εγκρίνονται από τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας, μετά τη γνωμοδότηση των ενδιαφερόμενων συνδικαλιστικών ενώσεων. Τα εν λόγω τιμολόγια καθίστανται εκτελεστά σε κάθε λιμένα μέσω διατάγματος της αρμόδιας ναυτιλιακής αρχής. Στον λιμένα της Γένουας η αρμόδια ναυτιλιακή αρχή κατέστησε εκτελεσή την ανωτέρω εγκύκλιο μέσω του διατάγματος 17/94 της 12ης Οκτωβρίου 1994.

Το άρθρο 1 του εν λόγω διατάγματος καθορίζει το βασικό τιμολόγιο σε συνάρτηση με τους κόρους ολικής χωρητικότητας του πλοίου.

Το άρθρο 4 καθορίζει τις προσαυξήσεις των τιμών για την παροχή υπηρεσιών πέραν των κανονικών εργάσιμων ωρών και ημερών, που κυμαίνονται από το 40 έως το 50 % του βασικού τιμολογίου.

Το άρθρο 10 προβλέπει το ακόλουθο σύστημα εκπτώσεων επί των τιμολογίων πλοήγησης:

- χορηγείται μείωση του βασικού τιμολογίου πλοήγησης κατά 65 % στις ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν τουλάχιστον τρεις στάσεις ημερησίως μέσω επιβατηγών πλοίων με τακτικά δρομολόγια, σε τακτές ώρες και με κανονική συχνότητα,

- χορηγείται μείωση του βασικού τιμολογίου πλοήγησης κατά 50 % στις ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν τουλάχιστον τέσσερις στάσεις εβδομαδιαίως μέσω επιβατηγών πλοίων με τακτικά δρομολόγια, σε τακτές ώρες και με κανονική συχνότητα,

- για τις ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν τον ακόλουθο αριθμό στάσεων σε ένα ημερολογιακό τρίμηνο ισχύουν οι τιμές που υπολογίζονται ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Η στάση περιλαμβάνει κατά την έννοια της εγκυκλίου έναν κατάπλου και έναν απόπλου από τον λιμένα.

Στις 4 Σεπτεμβρίου 1996 καθορίστηκε νέο τιμολόγιο μέσω της εγκυκλίου αριθ. 5203359. Στον λιμένα της Γένουας, το διάταγμα 19/96 της 9ης Σεπτεμβρίου 1996 της ναυτιλιακής αρχής κατέστησε εκτελεστή την ανωτέρω εγκύκλιο.

Το άρθρο 1 του εν λόγω διατάγματος καθορίζει το βασικό τιμολόγιο σε συνάρτηση με τους κόρους ολικής χωρητικότητας του πλοίου. Υπάρχουν τρεις κατηγορίες βασικού τιμολογίου, ανάλογα με το αν πρόκειται για πετρελαιοφόρα πλοία με ή χωρίς διαχωρισμένες δεξαμενές έρματος ή για άλλα είδη πλοίων. Στη δεύτερη παράγραφο του άρθρου 1 καθορίζονται τα τιμολόγια για τα πλοία με χωρητικότητα μικρότερη των 2 000 κοχ που καταφεύγουν στην πλοήγηση μέσω ασυρμάτου και για τα πλοία που μπορούν να πλοηγηθούν μέσω ασυρμάτου κατά τον απόπλου από τον λιμένα «Porto Vecchio» κατά την έννοια του υπουργικού διατάγματος της 2ας Σεπτεμβρίου 1996 (2).

Το άρθρο 5 καθορίζει τις τιμολογιακές προσαυξήσεις για την παροχή υπηρεσιών πέραν των κανονικών εργάσιμων ωρών και ημερών, που κυμαίνονται από το 40 % έως το 100 % του βασικού τιμολογίου.

Το άρθρο 10 προβλέπει το ακόλουθο σύστημα εκπτώσεων επί των τιμολογίων πλοήγησης:

- χορηγείται μείωση του βασικού τιμολογίου πλοήγησης κατά 65 % στις ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν τουλάχιστον τέσσερις στάσεις εβδομαδιαίως μέσω επιβατηγών πλοίων με τακτικά δρομολόγια, σε τακτές ώρες και με κανονική συχνότητα,

- για τις ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν τον ακόλουθο αριθμό στάσεων σε ένα ημερολογιακό τρίμηνο ισχύουν οι τιμές που υπολογίζονται ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Οι οικείες επιχειρήσεις και υπηρεσίες

(2) Το σωματείο πλοηγών του λιμένα της Γένουας είναι η επαγγελματική οργάνωση στην οποία ανήκουν οι 21 πλοηγοί που εργάζονται στον λιμένα της Γένουας. Μέσω των μελών της ασκεί μια οικονομική δραστηριότητα, την παροχή υπηρεσιών πλοήγησης. Οι δημόσιες αρχές της έχουν χορηγήσει το αποκλειστικό δικαίωμα παροχής υπηρεσιών υποχρεωτικής πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας.

(3) Η Tourship Italia (πρώην Corsica Ferries) είναι ναυτιλιακή εταιρεία διεπόμενη από το ιταλικό δίκαιο που εκτελεί τακτικά δρομολόγια με δύο πορθμεία μεταξύ της Γένουας και της Κορσικής. Από τον Ιούνιο του 1997 η Tourship εκτελεί επίσης ένα δρομολόγιο μεγάλης ταχύτητας. Έχει παραχωρηθεί στην Tourship μια αποβάθρα εντός του λιμένα της Γένουας.

(4) Η Tirrenia di Navigazione είναι επιχείρηση ελεγχόμενη κατά 99 % από τη Societΰ Finanziaria Marittima Finmare, η οποία με τη σειρά της ελέγχεται από την IRI (δημόσια εταιρεία επενδύσεων χαρτοφυλακίου). Παρέχει κυρίως υπηρεσίες πορθμείων και εμπορευματικών μεταφορών με προορισμό τη Σικελία και τη Σαρδηνία.

Η Viamare di Navigazione (που συγχωνεύθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1996 με την Italia di Navigazione) είναι επιχείρηση ελεγχόμενη κατά 99 % από τη Societΰ Finanziaria Marittima Finmare, η οποία με τη σειρά της ελέγχεται από την IRI (δημόσια εταιρεία χαρτοφυλακίου). Η Italia di Navigazione εκμεταλλεύεται έξι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Η Navarma είναι επιχείρηση που ειδικεύεται στη μεταφορά επιβατών και οχημάτων μέσω πορθμείων με προορισμό τη νήσο Έλβα, την Κορσική και τη Σαρδηνία.

(5) Στους θαλάσσιους λιμένες της Ιταλίας η υπηρεσία πλοήγησης είναι λιμενική υπηρεσία υπαγόμενη στην αρμοδιότητα του λιμενάρχη. Η υπηρεσία αυτή διέπεται από τον κώδικα ναυσιπλοΐας (άρθρα 86 έως 100) και από τον εκτελεστικό κανονισμό του εν λόγω κώδικα (άρθρα 98 έως 137). Η υπηρεσία πλοήγησης είναι μεν προαιρετική κατά κανόνα, αλλά μπορεί να καταστεί υποχρεωτική σε έναν λιμένα μέσω διατάγματος του Προέδρου της Δημοκρατίας. Στο σύνολο σχεδόν των λιμένων της Ιταλίας η υπηρεσία πλοήγησης έχει καταστεί υποχρεωτική. Στον λιμένα της Γένουας η πλοήγηση κατέστη υποχρεωτική με διάταγμα του υπουργού Μεταφορών και Ναυτιλίας της 30ής Δεκεμβρίου 1992. Ο υποχρεωτικός χαρακτήρας της εν λόγω υπηρεσίας επαναβεβαιώθηκε με το υπουργικό διάταγμα της 2ας Σεπτεμβρίου 1996.

Το εν λόγω διάταγμα του υπουργού Μεταφορών και Ναυτιλίας προβλέπει, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, τη δυνατότητα χρησιμοποίησης υπηρεσιών πλοήγησης μέσω ασυρμάτου κατά τον κατάπλου από το τμήμα του λιμένα με την ονομασία Porto Vecchio.

Σύμφωνα με το άρθρο 86 του κώδικα ναυσιπλοΐας, με διάταγμα του Προέδρου της Δημοκρατίας, συστήνεται σωματείο πλοηγών, το οποίο διαθέτει νομική προσωπικότητα, στους λιμένες και τα άλλα σημεία πρόσβασης ή διέλευσης πλοίων όπου έχει αναγνωριστεί η αναγκαιότητα υπηρεσίας πλοήγησης.

Σε κάθε λιμένα, συνάπτεται σύμβαση παροχής υπηρεσιών εξ επαχθούς αιτίας μεταξύ του σωματείου πλοηγών και του πλοιάρχου, ως εκπροσώπου του εφοπλιστή, δυνάμει της οποίας ένας πλοηγός, μέλος του σωματείου, επικουρεί τον πλοίαρχο κατά την πραγματοποίηση των απαραίτητων ελιγμών για τον κατάπλου στον λιμένα, τον απόπλου από αυτόν ή την κυκλοφορία εντός αυτού, καθώς και κατά την πραγματοποίηση των απαραίτητων χειρισμών για την πλεύριση ή την αναχώρηση από την αποβάθρα. Ο εφοπλιστής απευθύνεται στο σωματείο, το οποίο ορίζει έναν πλοηγό για την παροχή των σχετικών υπηρεσιών.

ΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Άρθρο 90 παράγραφος 1

(6) Το άρθρο 90 παράγραφος 1 προβλέπει ότι τα κράτη μέλη υποχρεούνται να μη θεσπίζουν ούτε να διατηρούν μέτρα αντίθετα προς τους κανόνες της συνθήκης υπέρ δημόσιων επιχειρήσεων ή επιχειρήσεων στις οποίες χορηγούν ειδικά ή αποκλειστικά δικαιώματα.

Το Δικαστήριο απεφάνθη στην προαναφερόμενη απόφαση ότι το σωματείο πλοηγών του λιμένα της Γένουας είναι επιχείρηση στην οποία οι δημόσιες αρχές έχουν χορηγήσει το αποκλειστικό δικαίωμα παροχής υπηρεσιών υποχρεωτικής πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας. Επιπλέον, επεσήμανε ότι η έγκριση των τιμολογίων πλοήγησης από το κράτος μέλος που αποτελεί κρατικό μέτρο κατά την έννοια του άρθρου 90 παράγραφος 1.

Στις 2 Σεπτεμβρίου 1996, ο υπουργός Μεταφορών και Ναυτιλίας εξέδωσε διάταγμα που επαναβεβαίωσε τον υποχρεωτικό χαρακτήρα της υπηρεσίας πλοήγησης. Η εγκύκλιος 5203359 του υπουργού Μεταφορών και Ναυτιλίας εγκρίνει τα τιμολόγια που ισχύουν για την εν λόγω υπηρεσία στους λιμένες της Ιταλίας. Η εν λόγω εγκύκλιος κατέστη εκτελεστή για τον λιμένα της Γένουας με το διάταγμα 19/96 της 9ης Σεπτεμβρίου 1996 της διεύθυνσης ναυτιλίας της Γένουας. Η έγκριση των υπόψη τιμολογίων πλοήγησης αποτελεί συνεπώς κρατικό μέτρο κατά την έννοια του άρθρου 90 παράγραφος 1, σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Corsica Ferries.

Άρθρο 86

Η αγορά αναφοράς

(7) Αγορά αναφοράς είναι η αγορά των υπηρεσιών πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας (υπόθεση Corsica Ferries (3)).

Εξάλλου, οι ενδοκοινοτικές θαλάσσιες συνδέσεις αποτελούν συναφή, αλλά ξεχωριστή αγορά που επηρεάζεται από τις συνέπειες της συμπεριφοράς του σωματείου πλοηγών στην αγορά των υπηρεσιών πλοήγησης.

Δεσπόζουσα θέση

(8) Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, μια επιχείρηση στην οποία έχει παραχωρηθεί εκ του νόμου μονοπώλιο σε σημαντικό μέρος της κοινής αγοράς μπορεί να θεωρηθεί ως κατέχουσα δεσπόζουσα θέση κατά την έννοια του άρθρου 86 της συνθήκης [απόφαση της 23ης Απριλίου 1991 στην υπόθεση C-41/90, Hφfner (4), απόφαση της 18ης Ιουνίου 1991 στην υπόθεση C-260/89, ΕΡΤ (5) και απόφαση της 10ης Δεκεμβρίου 1991, σ. Ι-5889 (6)].

Το σωματείο πλοηγών του λιμένα της Γένουας είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 90 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ που κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά υπηρεσιών πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας, λόγω του αποκλειστικού δικαιώματος που της έχει χορηγηθεί σύμφωνα με το άρθρο 96 του κώδικα ναυσιπλοΐας.

Σημαντικό μέρος της κοινής αγοράς

(9) Λαμβάνοντας υπόψη ιδίως τον όγκο της κίνησης στον εν λόγω λιμένα και τη σημαντική θέση που κατέχει ο τελευταίος στο σύνολο του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου που χρησιμοποιείται διά θαλάσσης στο οικείο κράτος μέλος, η εν λόγω αγορά μπορεί να θεωρηθεί ως σημαντικό τμήμα της κοινής αγοράς (απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Δεκεμβρίου 1991 Λιμένας της Γένουας).

Κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης

(10) Το σύστημα εκπτώσεων επί των τιμολογίων πλοήγησης που θεσπίζει η εγκύκλιος 5203359 της 4ης Σεπτεμβρίου 1996 του υπουργού Μεταφορών και Ναυτιλίας συνεπάγεται την εφαρμογή άνισων όρων έναντι των διαφόρων ναυτιλιακών εταιρειών για ισοδύναμες παροχές, που αφορούν τους χειρισμούς κατά τον κατάπλου στον λιμένα, εντός αυτού και κατά τον απόπλου, με αποτέλεσμα να περιέρχονται μερικές εξ αυτών σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό.

α) Άνισοι όροι

(11) Το επίμαχο σύστημα εκπτώσεων βασίζεται στον αριθμό εβδομαδιαίων προσορμίσεων. Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζονται οι δικαιούχοι αυτών των εκπτώσεων σήμερα και στο παρελθόν.

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Από τη σύγκριση των ανωτέρω τιμολογίων προκύπτει ότι παρατηρείται κάποια σταθερότητα όσον αφορά τους δικαιούχους των εκπτώσεων. Για την Tirrenia η έκπτωση είναι 65 %, ανεξαρτήτως τιμολογίου.

β) Ισοδύναμες παροχές

(12) Η υπηρεσία πλοήγησης κατά τον κατάπλου, τον απόπλου ή κατά τους ελιγμούς εντός του λιμένα είναι η ίδια για μια συγκεκριμένη κατηγορία πλοίου (από άποψη του μεγέθους, του εκτοπίσματος ή της χορητικότητας). Το θέμα σε ποια ναυτιλιακή εταιρεία ανήκει το πλοίο δεν επηρεάζει την παροχή της υπηρεσίας πλοήγησης.

Σχετικά με το θέμα αυτό, στην απάντηση που έδωσαν οι ιταλικές αρχές στην προειδοποιητική επιστολή επισημαινόταν ότι οι διαστάσεις του πλοίου, το είδος των μεταφερόμενων προϊόντων και η χρησιμοποίηση ρυμουλκών σκαφών είναι σημαντικοί παράγοντες που διαφοροποιούν τις υπηρεσίες πλοήγησης που παρέχονται στα διάφορα πλοία. Ωστόσο, ο αριθμός των στάσεων στον λιμένα είναι το καθοριστικό στοιχείο για την παροχή της υπηρεσίας, που περιορίζεται κατά πολύ σε περιπτώσεις πλοιάρχων που εκτελούν συχνά ελιγμούς στον οικείο λιμένα.

Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι οι παράγοντες που ανέφεραν οι ιταλικές αρχές επηρεάζουν την παροχή της υπηρεσίας πλοήγησης. Εξάλλου, για το λόγο αυτό κατά τον καθορισμό των τιμολογίων λαμβάνονται υπόψη ορισμένα από τα στοιχεία αυτά, ιδίως δε το βάρος του πλοίου και η διάκριση μεταξύ πετρελαιοφόρων και λοιπών πλοίων. Η χρησιμοποίηση ή μη ρυμουλκών σκαφών μπορεί επίσης να επηρεάσει την παροχή της υπηρεσίας πλοήγησης, αλλά είναι γεγονός ότι οι επίμαχες εκπτώσεις δεν εξαρτώνται από το στοιχείο αυτό. Όσον αφορά το επιχείρημα της περιορισμένης παροχής, το θέμα αυτό αναπτύσσεται διεξοδικά στην αιτιολογική σκέψη 19.

γ) Επιπτώσεις στον ανταγωνισμό

(13) Σε ένα δρομολόγιο όπως μεταξύ Γένουας και Μπαστιά, όπου ανταγωνίζονται μεταξύ τους, μεταξύ άλλων, η Tourschip, η Moby lines (Navarma) και η Tirrenia, οι εν λόγω εταιρείες επωφελούνται από σημαντική μείωση των εξόδων πλοήγησης που τις βαρύνουν για παροχή που είναι ισοδύναμη από την πλευρά του σωματείου πλοηγών, με αποτέλεσμα να περιέρχεται σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό κάθε άλλη εταιρεία που πραγματοποιεί αυτό το δρομολόγιο ή θα επιθυμούσε ενδεχομένως να το πραγματοποιήσει.

(14) Οι ιταλικές αρχές δικαιολόγησαν την καθιέρωση του εν λόγω συστήματος με το σκεπτικό ότι επιτρέπει την πραγματοποίηση οικονομιών κλίμακας, κατά πρώτον σε σχέση με τον προγραμματισμό και την ανάθεση καθηκόντων στους πλοηγούς και κατά δεύτερον διότι περιορίζει την παρασχετέα υπηρεσία πλοήγησης στην περίπτωση των πορθμείων.

Οικονομίες κλίμακας σχετιζόμενες με τον προγραμματισμό

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, επιτυγχάνονται σημαντικές οικονομίες κλίμακας στον τομέα του προγραμματισμού. Τα πλοία που εκτελούν τακτικά δρομολόγια υποβάλλουν εκ των προτέρων τα δρομολόγιά τους για το επόμενο τρίμηνο στο σωματείο πλοηγών. Κατ' αυτόν τον τρόπο το σωματείο είναι σε θέση να υπολογίσει τον αριθμό των απαραίτητων παροχών, τον ελάχιστο αριθμό πλοηγών ανά ζώνη ωραρίου και τα ωράρια εργασίας τους. Οι προβλέψεις αυτές επιτρέπουν τη βέλτιστη κατανομή καθηκόντων στους πλοηγούς μειώνοντας στο ελάχιστο το χρόνο αδρανείας τους. Τα πλοία που δεν εκτελούν τακτικά δρομολόγια και εξ ορισμού δεν έχουν προκαθορισμένες ώρες κατάπλου και απόπλου υποχρεώνουν το σωματείο πλοηγών να διατηρεί περισσότερους πλοηγούς ή να καθιερώσει σύστημα επιφυλακής.

Τα κύρια καθήκοντα των πλοηγών είναι δύο: συντονισμός/οργάνωση των πλοίων και πλοήγηση εκ του πλοίου ή μέσω ασυρμάτου. Το πρώτο από αυτά καλύπτει το 65 % του χρόνου των πλοηγών για τα πλοία που δεν εκτελούν τακτικά δρομολόγια, ενώ για ένα πλοίο που πραγματοποιεί τρεις στάσεις ημερησίως ο χρόνος που αφιερώνεται στα καθήκοντα αυτά υποτίθεται ότι είναι σχεδόν μηδενικός.

Στις δύο τελευταίες απαντήσεις τους στα αιτήματα της Επιτροπής για υποβολή πληροφοριών (επιστολές της 6ης Νοεμβρίου 1995 και της 22ας Φεβρουαρίου 1996), οι ιταλικές αρχές πρότειναν δύο μεθόδους υπολογισμού για να αποδειχθεί η ύπαρξη κλίμακας, οι οποίες εξετάζονται στη συνέχεια.

Πρώτη μέθοδος: επιστολή της 6ης Νοεμβρίου 1995

(15) Από το 1973 ο ετήσιος κύκλος εργασιών ενός σταθμού πλοήγησης που προσδιορίζει τα έσοδα των πλοηγών καθορίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

F = C + >NUM>n>DEN>32 Χ Qb Χ N Χ 12

όπου:

F είναι ο ετήσιος κύκλος εργασιών ενός σταθμού πλοήγησης,

C είναι το κόστος της υπηρεσίας (γενικά και διοικητικά έξοδα, επισκευές κ.λπ.),

n είναι ο εβδομαδιαίος αριθμός ωρών εργασίας ενός πλοηγού,

32 είναι ο εκ του νόμου προβλεπόμενος αριθμός ωρών εβδομαδιαίας εργασίας ανά πλοηγό,

Qb είναι η βασική ποσόστωση

Qb = Eb Χ >NUM>(100 + Kt)>DEN>100

όπου

το Eb αντιστοιχεί στο ελάχιστο εισόδημα που εγγυάται το κράτος στους πλοηγούς που εργάζονται στους ιταλικούς λιμένες,

το Kt εκφράζει αριθμητικά τις ιδιαιτερότητες (7) κάθε λιμένα,

N είναι ο αριθμός πλοηγών.

Ο κύκλος εργασιών (F) είναι το άθροισμα των διαφόρων στοιχείων κόστους που συνεπάγεται η παροχή των υπηρεσιών πλοήγησης (γενικά έξοδα, επισκευές και εργατικό δυναμικό).

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το κόστος της υπηρεσίας (C) θα ήταν μειωμένο εάν λαμβάνονταν υπόψη μόνο τα τακτικά δρομολόγια που απαιτούν λιγότερες εργασίες προγραμματισμού:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Ο συντελεστής (K), που εκφράζει αριθμητικά τις ιδιαιτερότητες του λιμένα, θα μειωνόταν κατά 12 %, εφόσον η λειτουργία του λιμένα δεν θα απαιτούσε πλέον υπηρεσία σε εικοσιτετράωρη βάση, ούτε υπηρεσία ράδας αρόδου.

Ο αριθμός (n) των ωρών εβδομαδιαίας εργασίας ανά πλοηγό θα μειωνόταν κατά 12 %, εφόσον μόνο ο εμπορικός λιμένας θα παρέμενε σε χρήση.

Ο ετήσιος κύκλος εργασιών (F) θα ήταν 4 005 εκατομμύρια ιταλικές λίρες, αντί των 7 954 εκατομμυρίων ιταλικών λιρών, θα προέκυπτε δηλαδή μείωση κατά 50 %.

Η ανωτέρω μείωση κατά 50 % επιμερίζεται ως εξής:

- το 65 % της μείωσης αφορά το 80 % της κίνησης,

- το 15 % της μείωσης αφορά το 20 % της κίνησης.

(16) Η υπόθεση στην οποία βασίζεται ο υπολογισμός των ιταλικών αρχών είναι εσφαλμένη. Πιο συγκεκριμένα, για να απομονωθεί η μείωση του κόστους που απορρέει από το είδος των δρομολογίων (τακτικά/μη τακτικά), ο υπολογισμός πρέπει να γίνει βάσει της συνεχούς ροής της κίνησης στον λιμένα και όχι απλώς διαγράφοντας τα υφιστάμενα μη τακτικά δρομολόγια. Για τον λόγο αυτό, οι μειώσεις που αναφέρονται ανωτέρω οφείλονται κατά μεγάλο μέρος στον μικρότερο αριθμό δρομολογίων και όχι στη διαφοροποίηση του είδους των δρομολογίων (τακτικά/μη τακτικά). Μόνον ο περιορισμός των διοικητικών δαπανών και των δαπανών επικοινωνίας θα μπορούσε να οδηγήσει σε οικονομίες κλίμακας βάσει της σύγκρισης τακτικών/μη τακτικών δρομολογίων. Οι οικονομίες αυτές θα μπορούσαν να ανέλθουν στο 14 % κατ' ανώτατο όριο (μείωση των διοικητικών δαπανών και των δαπανών επικοινωνίας προς τις συνολικές δαπάνες) και όχι στο 65 %. Συνεπώς, η συνολική εξοικονόμηση πόρων βάσει του προαναφερόμενου τύπου θα ανερχόταν στο 15 έως 20 %.

Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι ο ανωτέρω υπολογισμός βασίζεται στη σύγκριση τακτικών δρομολογίων μεταφοράς επιβατών και μη τακτικών δρομολογίων και όχι δρομολογίων πλοίων που πραγματοποιούν ορισμένο αριθμό στάσεων εβδομαδιαίως και άλλων δρομολογίων. Συνεπώς, εάν το ποσοστό 50 % που προκύπτει από τους ανωτέρω υπολογισμούς δικαιολογείτο από τις οικονομίες κλίμακας που επικαλούνται οι ιταλικές αρχές, η αντίστοιχη μείωση θα έπρεπε να εφαρμόζεται στο σύνολο των τακτικών δρομολογίων μεταφοράς επιβατών.

Η εργασία εκτός των περιόδων αιχμής ή κατά τη διάρκεια αυτών είναι ένας παράγοντας που λαμβάνεται ήδη εν μέρει υπόψη στις προσαυξήσεις που χρεώνονται για την παροχή υπηρεσιών εκτός των κανονικών εργάσιμων ωρών και ημερών (άρθρο 5 του διατάγματος).

Δεύτερη μέθοδος: η απόσβεση των πάγιων δαπανών. Μελέτη του πανεπιστημίου «Tor vergata» (επιστολή της 29ης Φεβρουαρίου 1996)

(17) Στόχος της μελέτης αυτής, την οποία υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές, είναι να αποδειχθεί ότι το κόστος παροχής υπηρεσιών πλοήγησης προς την Tirrenia είναι πολύ χαμηλότερο από το κόστος παροχής υπηρεσιών πλοήγησης σε τέσσερις άλλες εταιρείες τακτικών γραμμών. Για το σκοπό αυτό, η μελέτη συγκρίνει το μέσο κόστος παροχής της υπηρεσίας, αφενός, στην Tirrenia και, αφετέρου, στις τέσσερις άλλες εταιρείες. Η διαφορά του μέσου κόστους της παροχής στις δύο περιπτώσεις υποστηρίζεται ότι αποτελεί τις πραγματοποιούμενες οικονομίες κλίμακας. Το μέσο κόστος της ημερήσιας παροχής προς την Tirrenia και τις τέσσερις άλλες εταιρείες τακτικών γραμμών [GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de navigation και Tourship (πρώην Corsica Ferries)] προσδιορίζεται ως ακολούθως:

Παραδοχές:

Η Tirrenia και οι τέσσερις προαναφερόμενες εταιρείες αντιπροσωπεύουν το 28,62 % των παρεχόμενων υπηρεσιών πλοήγησης.

Η βασική μηνιαία ποσόστωση (ελάχιστο εγγυημένο εισόδημα) που δημιουργείται από τα δρομολόγια των πέντε αυτών εταιρειών αντιπροσωπεύει συνεπώς το 28,62 % του εισοδήματος κάθε πλοηγού (Qb Χ 28,62 %).

Η Tirrenia πραγματοποιεί 13 στάσεις ημερησίως κατά μέσον όρο, ενώ οι τέσσερις άλλες προαναφερόμενες εταιρείες όλες μαζί πραγματοποιούν εννέα στάσεις κατά μέσον όρο.

Οι άλλες εταιρείες τακτικών γραμμών που χρησιμοποιούν τον λιμένα της Γένουας (25 περίπου) δεν λαμβάνονται υπόψη στο δείγμα.

Το κόστος που αντιπροσωπεύει για το σωματείο η ημερήσια παροχή (CU) προς τις πέντε ανωτέρω εταιρείες (28,62 % της δραστηριότητας του σωματείου) είναι συνάρτηση των ημερήσιων εσόδων των 21 πλοηγών στο σύνολό τους (Qb Χ >NUM>21>DEN>30) και προκύπτει από τον τύπο:

CU = Qb Χ 28,62 % Χ >NUM>21>DEN>30

Συνεπώς, το μέσο κόστος ημερήσιας παροχής προς την Tirrenia ισούται με το κόστος ημερήσιας παροχής που βαρύνει το σωματείο προς τον αριθμό των στάσεων ημερησίως (>NUM>CU>DEN>13).

Το μέσο κόστος της ημερήσιας παροχής για την ομάδα των τεσσάρων ισούται με >NUM>CU>DEN>9

, όπου εννέα είναι ο αριθμός στάσεων ημερησίως.

Η διαφορά μεταξύ των δύο προαναφερόμενων μεγεθών υποστηρίζεται ότι αντιπροσωπεύει τις πραγματοποιούμενες οικονομίες κλίμακας.

(18) Ο συλλογισμός είναι και πάλι εσφαλμένος. Ειδικότερα, αφενός, ο εν λόγω συλλογισμός θα σήμαινε ότι οι 21 πλοηγοί εργάζονται ανά πάσα στιγμή μόνο για την Tirrenia. Αφετέρου, το κόστος παροχής πρέπει να αποτιμάται ανά παροχή και όχι ανά ομάδα ημερήσιων παροχών. Ο εν λόγω συλλογισμός θα ήταν βάσιμος εάν το σωματείο πραγματοποιούσε μία μόνον παροχή για τις 13 στάσεις έναντι μιας παροχής για τις εννέα στάσεις. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να θεωρηθεί ότι μια παροχή προς ένα πλοίο της Tirrenia είναι διαφορετική από μια παροχή προς ένα πλοίο της Tourship. Εξάλλου, η λογική στην οποία βασίζεται η μελέτη στην ακραία της έκφανση θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι το μέσο κόστος ανά μονάδα των παροχών προς όλες τις εταιρείες εκτός της Tirrenia θα ήταν πολύ κατώτερο από το κόστος που αντιστοιχεί στην Tirrenia. Κατά συνέπεια, η Tirrenia θα ήταν η μόνη εταιρεία που δεν θα επωφελείτο από μειώσεις.

Στη συνέχεια η μελέτη πραγματεύεται την ημερήσια, μηνιαία ή ετήσια κατανομή των στάσεων στον λιμένα της Γένουας. Σύμφωνα με το συντάκτη της μελέτης, τα δρομολόγια της Tirrenia είναι τακτικότερα από τα δρομολόγια των άλλων εταιρειών, τόσο κατά τη διάρκεια μιας ημέρας, όσο και κατά τη διάρκεια του έτους. Συνεπώς, οι μειώσεις χορηγούνται ως επιβράβευση της τακτικότητας των δρομολογίων.

Δεδομένου ότι η πλοήγηση είναι υποχρεωτική υπηρεσία, η ανωτέρω προσέγγιση δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Πράγματι, είναι κατανοητή η διαφοροποίηση των τιμολογίων μεταξύ ωρών αιχμής/ωρών μειωμένης κίνησης ή περιόδων αυξημένης/μειωμένης κίνησης κατά τη διάρκεια του έτους, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα κατανομής των πληγών κατά τα διαστήματα αιχμής. Ωστόσο, δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί, όπως γίνεται στη μελέτη, ότι η κίνηση των πλοίων της Tirrenia είναι η «κανονική» κίνηση και ότι όλες οι άλλες εταιρείες προκαλούν κίνηση αιχμής. Όπως διευκρινίζεται και ανωτέρω, θα μπορούσε να δικαιολογηθεί ο διαχωρισμός τακτικής/μη τακτικής κίνησης για λόγους οικονομιών κλίμακας συνδεόμενων με τον προγραμματισμό.

Περιορισμός της παροχής

(19) Οι ιταλικές αρχές εκτιμούν ότι μια ναυτιλιακή εταιρεία που πραγματοποιεί τέσσερις στάσεις εβδομαδιαίως χρειάζεται περιορισμένη υπηρεσία πλοήγησης.

Σύμφωνα με τη μελέτη «Θαλάσσια πλοήγηση στην ΕΕ» που εκπονήθηκε από την RH& H Consult κατόπιν παραγγελίας της Επιτροπής, όλα τα κράτη μέλη, εξαιρουμένης της Ιταλίας, χορηγούν είτε πιστοποιητικό απαλλαγής από τις υπηρεσίες πλοήγησης (άδεια χορηγούμενη προσωπικώς στον πλοίαρχο) μετά από ορισμένες στάσεις σε συγκεκριμένο λιμένα, είτε απαλλαγή των τακτικών πλοίων μεταφόρτωσης από την υπηρεσία πλοήγησης. Για να χορηγηθεί το πιστοποιητικό απαλλαγής από τις υπηρεσίες πλοήγησης απαιτούνται από έξι έως 36 στάσεις, ανάλογα με το κράτος μέλος και τον λιμένα. Συνεπώς, αυτά τα κράτη μέλη θεωρούν ότι ένας πλοίαρχος που πραγματοποιεί από έξι έως 36 στάσεις ετησίως δεν χρειάζεται πλέον πλοηγό. Συνεπώς, εξάγεται το συμπέρασμα ότι στα κράτη μέλη που έχουν καταστήσει υποχρεωτική την πλοήγηση οι πλοίαρχοι οι οποίοι έχουν πραγματοποιήσει τον προβλεπόμενο ελάχιστο αριθμό στάσεων έχουν χρεία περιορισμένης ή ακόμη και μηδαμινής υπηρεσίας πλοήγησης. Στη Γένουα απαιτούνται τέσσερις στάσεις εβδομαδιαίως (208 ετησίως) ανά εταιρεία για να χορηγηθούν σημαντικές μειώσεις. Οι μειώσεις υπολογίζονται λογιστικώς ανά εταιρεία και όχι ανά πλοίαρχο. Ένας νέος πλοίαρχος μιας εταιρείας που διαθέτει πολλά πλοία θα δικαιούται μείωσης, ενώ οι πλοηγοί θα είναι αναγκασμένοι να του παρέχουν πλήρως τις υπηρεσίες τους. Έχοντας υπόψη τον αριθμό των πλοίων των εν λόγω εταιρειών, τα κατώτατα όρια που γεννούν δικαίωμα μείωσης είναι αισθητά υψηλότερα από ό,τι στα άλλα κράτη μέλη, χωρίς να έχει αποδειχθεί ότι ο κατάπλους ή ο απόπλους από τον λιμένα της Γένουα παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες.

Το διάταγμα του υπουργού Μεταφορών και Ναυτιλίας της 2ας Σεπτεμβρίου 1996 προβλέπει ότι τα πορθμεία τακτικών γραμμών με χωρητικότητα άνω των 15 000 κόρων ολικής χωρητικότητας που εκτελούν καθορισμένα δρομολόγια, σε σταθερές ώρες και με κανονική συχνότητα μπορούν να χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες πλοήγησης μέσω ασυρμάτου μόνο κατά τον κατάπλου από το τμήμα του λιμένα με την ονομασία Porto Vecchio και εφόσον δεν ζητούν υπηρεσίες ρυμούλκησης, όταν ο πλοίαρχος γνωρίζει την ιταλική γλώσσα και έχει πραγματοποιήσει 10 προσεγγίσεις με πλοίο της ίδιας κατηγορίας με την παρουσία ενός πλοηγού στο πλοίο (κατάπλους και απόπλους από τον λιμένα). Ωστόσο, η δυνατότητα αυτή δεν παρέχεται για τον κατάπλου στον λιμένα, ούτε για τον απόπλου από άλλες αποβάθρες πλην αυτών του Porto Vecchio.

(20) Οι διάφορες μελέτες που υποβλήθηκαν από τις ιταλικές αρχές δεν αποδεικνύουν την ύπαρξη οικονομιών κλίμακας κατά την παροχή υπηρεσιών πλοήγησης στις τέσσερις εταιρείες που επωφελούνται από έκπτωση ύψους 65 % σε σχέση με τις άλλες εταιρείες που χρησιμοποιούν τον λιμένα της Γένουα. Ωστόσο, από τις μελέτες προκύπτει ότι το κόστος της παροχής των υπηρεσιών πλοήγησης προς εταιρείες που εκτελούν τακτικά δρομολόγια είναι χαμηλότερο από το κόστος της ίδιας παροχής προς εταιρείες που δεν εκτελούν τακτικά δρομολόγια. Παρά ταύτα, η εξοικονόμηση που επιτυγχάνεται κατά την παροχή υπηρεσιών πλοήγησης προς το σύνολο των εταιρειών που εκτελούν τακτικά δρομολόγια απέχει πολύ από το 65 % του κόστους της παροχής. Σύμφωνα με τη μελέτη της 6ης Νοεμβρίου 1995, αντιστοιχεί στο 20 % κατ' ανώτατο όριο. Συνεπώς, οι πραγματοποιούμενες οικονομίες θα έπρεπε να επιμερίζονται δίκαια μεταξύ όλων των εταιρειών που εκτελούν τακτικά δρομολόγια και όχι μόνο μεταξύ των προαναφερόμενων τεσσάρων δικαιούχων.

Κατά συνέπεια, το υφιστάμενο σύστημα οδηγεί στην εφαρμογή άνισων όρων έναντι των διαφόρων ναυτιλιακών εταιρειών επί ισοδυνάμων παροχών, που αφορούν τους χειρισμούς κατά τον κατάπλου στον λιμένα, εντός αυτού ή κατά τον απόπλου, με αποτέλεσμα να περιέρχονται μερικές εξ αυτών σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό.

(21) Απαντώντας στην προειδοποιητική επιστολή, οι ιταλικές αρχές υποστήριξαν ότι μια επιχείρηση, ακόμη και αν κατέχει μονοπωλιακή θέση, πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εφαρμόζει πολιτική παροχής κινήτρων προς τους σημαντικότερους πελάτες της και κατ' αυτόν τον τρόπο να ασκεί πολιτική λιμενικού μάρκετινγκ.

Σύμφωνα με τη νομολογία (8), μορφές εμπορικής συμπεριφοράς που θεωρούνται φυσιολογικές μπορούν να αποτελούν περιπτώσεις κατάχρησης κατά την έννοια του άρθρου 86 της συνθήκης, εάν προέρχονται από επιχείρηση που κατέχει δεσπόζουσα θέση.

Ο λιμένας της Γένουα κατέχει το φυσικό μονοπώλιο για ένα μεγάλο μέρος της κίνησης που εξυπηρετεί, ιδίως σε ό,τι αφορά την κίνηση επιβατών, αν ληφθούν υπόψη η γεωγραφική του θέση και το συγκοινωνιακό δίκτυο με το οποίο συνδέεται. Αποτελεί σημείο υποχρεωτικής διέλευσης για τις ναυτιλιακές εταιρείες που ενδιαφέρονται για την εκτέλεση δρομολογίων προς τα νησιά της Μεσογείου (Κορσική, Σικελία, Σαρδηνία).

Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν έχουν εναλλακτική λύση. Υπάρχει πολύ μικρός κίνδυνος να τροποποιήσει μια ναυτιλιακή εταιρεία το θαλάσσιο δρομολόγιό της και, συνεπώς, να χρησιμοποιεί άλλο λιμένα ανταποκρινόμενη σε συμφερότερη προσφορά, από άποψη πλοήγησης, ενός αντιπάλου λιμένα. Ελλείψει αντικειμενικών λόγων, οι πλοηγοί δεν μπορούν να ευνοούν ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες εις βάρος άλλων.

Η ύπαρξη οικονομιών κλίμακας και η προστασία του θαλάσσιου βυθού μπορούν, για παράδειγμα, να θεωρηθούν αντικειμενικοί λόγοι.

Όπως εξηγείται πιο πάνω, οι οικονομίες κλίμακας είναι χαμηλές στην προκειμένη περίπτωση και δεν φθάνουν το 65 % των μειώσεων που χορηγούνται σε ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες.

Ωστόσο, οι μειώσεις αυτές δεν στηρίζονται σε κριτήριο που συνδέεται με την προστασία του θαλάσσιου βυθού.

Για τους ανωτέρω λόγους, το γεγονός ότι μια επιχείρηση που κατέχει τη θέση του σωματείου πλοηγών εφαρμόζει άνισους όρους επί ισοδυνάμων παροχών έναντι ορισμένων εμπορικώς συναλλασσομένων, με αποτέλεσμα να περιέρχονται αυτοί σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό αποτελεί κατάχρηση δεσπόζοσας θέσης κατά την έννοια του άρθρου 86 στοιχείο γ) της συνθήκης.

Εφόσον, εν προκειμένω, ένα κράτος μέλος ενέκρινε παρόμοιο σύστημα μέσω της κανονιστικής οδού, δηλαδή εγκρίνοντας επίσημα τα εν λόγω τιμολόγια μέσω εγκυκλίου, το αντίστοιχο κρατικό μέτρο αποτελεί παράβαση του άρθρου 90 σε συνδυασμό με το άρθρο 86 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της συνθήκης.

Το Δικαστήριο, σε σχέση με τα παλαιά τιμολόγια πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας, έκρινε ότι ένα κράτος μέλος παραβαίνει τις διατάξεις του άρθρου 90 και του άρθρου 86 της συνθήκης, εγκρίνοντας τα τιμολόγια που καθορίζει μια επιχείρηση, εφόσον δημιουργεί γι' αυτήν τις προϋποθέσεις καταχρηστικής εκμετάλλευσης της δεσπόζουσας θέσης της με την εφαρμογή έναντι των εμπορικώς συναλλασσομένων άνισων όρων για ισοδύναμες παροχές, κατά την έννοια του άρθρου 86 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της συνθήκης (υπόθεση Corsica Ferries).

Επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

(22) Το σύστημα εκπτώσεων, όπως εφαρμόζεται, επιβαρύνει τα κόμιστρα των εταιρειών μεταφοράς που δεν μπορούν να επωφεληθούν από το σύστημα. Πράγματι, οι λιμενικές επιβαρύνσεις αποτελούν σημαντικό στοιχείο κόστους στις δαπάνες εκμετάλλευσης μιας ναυτιλιακής εταιρείας.

Στην απόφαση Corsica Ferries (9), το Δικαστήριο αναγνώρισε ότι οι εισάγουσες διακρίσεις πρακτικές που εφαρμόζονται επί ισοδυνάμων παροχών της οικείας υπηρεσίας «είναι ικανές να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, καθόσον αφορούν επιχειρήσεις που διενεργούν μεταφορές μεταξύ δύο κρατών μελών».

Άρθρο 90 παράγραφος 2

(23) Καίτοι οι ιταλικές αρχές ανέφεραν ότι η υπηρεσία πλοήγησης αποτελεί σε μεγάλο βαθμό δημόσια υπηρεσία, δεν επικαλέστηκαν την εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 90 παράγραφος 2 της συνθήκης για να δικαιολογήσουν την καθιέρωση και διατήρηση του συστήματος εκπτώσεων. Επιπλέον, εν προκειμένω η εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού δεν θέτει εμπόδια στην εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που έχει ανατεθεί στο σωματείο πλοηγών και η οποία συνίσταται στον έλεγχο και την ασφάλεια της κίνησης εντός του λιμένα και στη διαφύλαξη του θαλάσσιου βυθού.

Συνεπώς η εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 90 παράγραφος 2 δεν έχει εφαρμογή.

Συμπέρασμα

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κρατικό μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 1 συνιστά παράβαση του άρθρου 90 παράγραφος 1 της συνθήκης σε συνδυασμό με το άρθρο 86,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Το σύστημα εκπτώσεων επί των τιμολογίων πλοήγησης στον λιμένα της Γένουας, όπως θεσπίστηκε τελευταία με την εγκύκλιο αριθ. 5203359 της 4ης Σεπτεμβρίου 1996 του Υπουργείου Μεταφορών και Ναυτιλίας, αποτελεί μέτρο που δεν συμβιβάζεται με το άρθρο 90 παράγραφος 1 της συνθήκης σε συνδυασμό με το άρθρο 86 της εν λόγω συνθήκης.

Άρθρο 2

Η ιταλική κυβέρνηση υποχρεούται να θέσει τέλος στην παράβαση που περιγράφεται στο άρθρο 1 της παρούσας απόφασης και να ενημερώσει την Επιτροπή, εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, για τα μέτρα που θα έχει λάβει για τον σκοπό αυτό.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.

Βρυξέλλες, 21 Οκτωβρίου 1997.

Για την Επιτροπή

Karel VAN MIERT

Μέλος της Επιτροπής

(1) Συλλογή 1994, σ. Ι-1783.

(2) Για το περιεχόμενο του εν λόγω διατάγματος, βλέπε την αιτιολογική σκέψη 5.

(3) Συλλογή 1994, σ. Ι-1783, σκέψη 41.

(4) Συλλογή 1991, σ. Ι-1979.

(5) Συλλογή 1991, σ. Ι-2925.

(6) Συλλογή 1991, σ. Ι-5889.

(7) Οι συντελεστές Κ αφορούν τις ώρες διαθεσιμότητας των πλοηγών, τον φόρτο εργασίας, τη χωρητικότητα των πλοηγούμενων πλοίων, το ποσοστό νυκτερινής εργασίας, τις καιρικές συνθήκες, την έλλειψη ή την ανεπάρκεια άλλων λιμενικών υπηρεσιών.

(8) Απόφαση του Πρωτοδικείου της 1ης Απριλίου 1993, BPB Industries και British Gypsum/Επιτροπή, T-65/89, Συλλογή 1993, σ. II-389, σκέψη 69.

(9) Συλλογή 1994, σ. I-1783, σκέψη 44.