ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 27ης Απριλίου 1994 σχετικά με τη διαδικασία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (Υπόθεση VII/AMA/II/93 - TAT - Παρίσι - Orly - Λονδίνο) (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (94/290/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (1), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3,

κατόπιν διαβουλεύσεως της συμβουλευτικής επιτροπής,

Εκτιμώντας ότι:

ΤΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ Ι Στις 10 Σεπτεμβρίου 1993, η TAT European Airlines (με έδρα 47, rue Christiaan Huygens - 37100 Tours, France), υπέβαλε στην Επιτροπή, βασιζόμενη στις διατάξεις του άρθρου 175 της συνθήκης και στο άρθρο 3 παράγραφος 1 και στο άρθρο 8 παράγραφοι 1 και 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, με την οποία ζητεί από την Επιτροπή:

i) να δηλώσει ότι είναι παράνομη η άρνηση των γαλλικών αρχών να της παραχωρήσουν δικαιώματα μεταφορών για την εκμετάλλευση της αεροπορικής γραμμής Παρίσι (Orly) - Λονδίνο,

ii) να καλέσει τις γαλλικές αρχές να της παραχωρήσουν σύντομα τα εν λόγω δικαιώματα μεταφορών,

iii) να καλέσει τις ίδιες αρχές να καθορίσουν και να δημοσιεύσουν τους κανόνες πρόσβασης στο σύστημα αερολιμένων του Παρισιού ώστε να τεθεί τέλος στο σημερινό καθεστώς διακριτικής μεταχείρισης,

iv) να λάβει όλα τα μέτρα που είναι απαραίτητα για να επιτευχθεί πρακτική αποτελεσματικότητα των εφαρμοζόμενων διατάξεων.

Με επιστολή της 26ης Ιουλίου 1993 προς τη γενική διεύθυνση πολιτικής αεροπορίας του γαλλικού υπουργείου μεταφορών, η αεροπορική εταιρεία TAT European Airlines ζήτησε, κατ' εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, την άδεια να ασκήσει δικαιώματα μεταφορών στη γραμμή Παρίσι (Orly) - Λονδίνο (Gatwick) από τις 31 Οκτωβρίου 1993. Στην επιστολή αυτή ήταν συνημμένο το πρόγραμμα εκμετάλλευσης της TAT European Airlines, από το οποίο προέκυπτε ότι η εταιρεία επιθυμούσε να εκτελεί τέσσερις πτήσεις μετ' επιστροφής καθημερινώς στη γραμμή Orly-Gatwick με αεροσκάφη Fokker 100 χωρητικότητας 102 θέσεων.

Στις 18 Αυγούστου 1993, ο γενικός διευθυντής της γαλλικής πολιτικής αεροπορίας απάντησε στην TAT European Airlines ότι δεν είναι σε θέση να εγκρίνει την αίτηση εκμετάλλευσης της εν λόγω εταιρείας. Η άρνηση βασιζόταν στις διατάξεις του άρθρου 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 που αφήνει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να ρυθμίζουν, αδιακρίτως εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων. Εν προκειμένω, ο γενικός διευθυντής της πολιτικής αεροπορίας διευκρίνισε ότι στο πλαίσιο της πολιτικής για την κατανομή της αερολιμενικής κυκλοφορίας στην περιοχή του Παρισιού, τα τακτικά διεθνή δρομολόγια προς τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες και ιδίως προς τη Μεγάλη Βρετανία επιτρέπονται μόνον από τον αερολιμένα Charles-de-Gaulle (CDG). Επιπλέον πρόσθεσε ότι "έχουν διεξαχθεί συζητήσεις για την τροποποίηση των κανόνων αυτών, οι οποίοι, ωστόσο, παραμένουν προς το παρόν αμετάβλητοι".

Με τη νέα επιστολή της 26ης Οκτωβρίου 1993, προς την TAT European Airlines, οι γαλλικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι δεν είναι σε θέση να εγκρίνουν το πρόγραμμα που κατέθεσε η εν λόγω εταιρεία για την εκμετάλλευση της γραμμής Παρίσι (Orly) - Λονδίνο (Gatwick) κατά τη χειμερινή περίοδο 1993/94. Ωστόσο, στην ίδια επιστολή, επισημαίνεται η παρέμβαση του γαλλικού υπουργείου μεταφορών ενώπιον του Conseil Superieur de l'Aviation Marchande στις 14 Οκτωβρίου 1993, κατά την οποία ο υπουργός εξέφρασε την πρόθεσή του να επιτρέψει τον Απρίλιο 1994, με την επιφύλαξη ορισμένων προϋποθέσεων, την εκμετάλλευση των δρομολογίων μεταξύ του Ορλύ και των αερολιμένων του Λονδίνου.

Η καταγγελία που κατατέθηκε στην Επιτροπή από την TAT European Airlines στις 10 Σεπτεμβρίου 1993, στρέφεται κατά της εν λόγω άρνησης παραχώρησης άδειας των γαλλικών αρχών στις 18 Αυγούστου 1993, η οποία επιβεβαιώθηκε στις 26 Οκτωβρίου 1993.

ΙΙ Για να στηρίξει την καταγγελία της στην Επιτροπή, η εταιρεία TAT European Airlines υποστηρίζει ότι οι γαλλικές αρχές έχουν εφαρμόσει εσφαλμένα στην περίπτωση αυτή τις διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Εν προκειμένω, υπενθυμίζει καταρχήν ότι το άρθρο 3 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού θεσπίζει γενική αρχή ελεύθερης πρόσβασης και ότι κάθε παρέκκλιση από την αρχή αυτή δυνάμει του άρθρου 8 παράγραφος 1 του ιδίου κανονισμού πρέπει να βασίζεται σε διαφανή, αντικειμενικά, σταθερά και μη μεροληπτικά κριτήρια. Στη συνέχεια, εκθέτει τέσσερις διαφορετικούς λόγους.

Πρώτον, η TAT European Airlines επικαλείται το μεροληπτικό χαρακτήρα της διαφορετικής μεταχείρισης μεταξύ της γραμμής Παρίσι-Λονδίνο και των γαλλικών πτήσεων εσωτερικού. Η εταιρεία υποστηρίζει ότι δεν υφίσταται κανένας αντικειμενικός λόγος για να γίνεται διαχωρισμός μεταξύ των γαλλικών δρομολογίων εσωτερικού, για τα οποία οι γαλλικές αρχές επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση τόσο του Ορλύ όσο και του CDG, και του δρομολογίου Παρίσι-Λονδίνο, για το οποίο οι ίδιες αρχές επέμεναν να συγκεντρωθούν όλες οι πτήσεις μόνο στον αερολιμένα CDG. Ειδικότερα, ούτε το γεγονός ότι υπάρχουν ανταγωνιστικά χερσαία μέσα μεταφοράς, ούτε η αντίστοιχη σημασία των διαφόρων δρομολογίων ως προς τη ροή των επιβατών, ούτε η παρουσία πολλών ανταγωνιστών εταιρειών δεν μπορούν να δικαιολογήσουν τη διαφορετική αυτή μεταχείριση. Η TAT European Airlines υποστηρίζει ότι οι κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας στο εσωτερικό του συστήματος αερολιμένων του Παρισιού είναι στην πράξη πολύ ευέλικτοι, δεδομένου ότι εξυπηρετούνται απευθείας περίπου 36 διεθνείς προορισμοί, εκ των οποίων 9 κοινοτικοί, από τους αερολιμένες Ορλύ και CDG. Έτσι, η εταιρεία Pakistan Airlines έχει πράγματι λάβει την άδεια να ασκεί δικαιώματα μεταφορών πέμπτης ελευθερίας στη γραμμή Παρίσι (Orly) - Λονδίνο (Heathrow) για την εβδομαδιαία πτήση ΡΚ 781 Καράτσι-Λονδίνο μέσω Παρισιού.

Δεύτερον, η TAT European Airlines δηλώνει ότι οι γαλλικοί κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας στο εσωτερικό του συστήματος αερολιμένων του Παρισιού, ακόμη και αν γίνει αποδεκτό ότι υφίστανται, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να χρησιμοποιηθούν εναντίον της, δεδομένου ότι δεν έχουν αποτελέσει αντικείμενο σαφούς διατύπωσης γενικής εφαρμογής και δεν έχουν δημοσιευθεί.

Τρίτον, η TAT European Airlines υποστηρίζει ότι η άρνηση αυτή δεν είναι ρητά και δεόντως αιτιολογημένη, de facto ή de jure, δεδομένου ότι η επιστολή του γενικού διευθυντή της πολιτικής αεροπορίας της 18ης Αυγούστου 1993 περιορίζεται στο να υπεθυμίσει ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να ρυθμίζουν την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων.

Τέλος η TAT European Airlines υπογραμμίζει ότι δεν υπάρχει κανένα αντικειμενικό κριτήριο, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση του αερολιμένα Ορλύ, που μπορεί να αιτιολογήσει την εν λόγω επίδικη απορριπτική απόφαση. Η εταιρεία διευκρινίζει ότι διαθέτει όλους τους χρόνους χρήσης που απαιτούνται για την εκτέλεση του εν λόγω δρομολογίου σύμφωνα με το πρόγραμμα που υπέβαλε στη γενική διεύθυνση πολιτικής αεροπορίας.

ΙΙΙ Προκειμένου να είναι σε θέση να εξετάσει την καταγγελία που κατέθεσε η TAT European Airlines, η Επιτροπή, με επιστολή της 1ης Οκτωβρίου 1993, ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να απαντήσουν, εντός δεκαπενθήμερης προθεσμίας στα ακόλουθα ερωτήματα:

- Ποιοι είναι οι ισχύοντες κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων που αποτελούν το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού; Να σταλούν αντίγραφα των εγγράφων που καθορίζουν τους κανόνες αυτούς,

- οι κανόνες αυτοί έχουν δημοσιευθεί; Αν ναι, σε ποια δημοσίευση;

- για ποιους λόγους αποφάσισαν οι γαλλικές αρχές να απαγορεύσουν την εκτέλεση τακτικών αεροπορικών δρομολογίων μεταξύ του Λονδίνου και του αερολιμένα Ορλύ; Γενικότερα, ποια είναι η αιτιολογία και η βάση των κανόνων κατανομής της κυκλοφορίας στο εσωτερικό του συστήματος αερολιμένων του Παρισιού; Να κοινοποιηθεί κάθε χρήσιμη πληροφορία σχετικά με το θέμα αυτό,

γιατί η Pakistan Airlines έχει λάβει το δικαίωμα εκμετάλλευσης των τακτικών αεροπορικών δρομολογίων μεταξύ Παρισιού (Orly) και Λονδίνου Heathrow); Ποια είναι η συχνότητα του δρομολογίου αυτού; Άλλες εταιρείες επωφελούνται παρόμοιων δικαιωμάτων;

Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν έλαβε καμία απάντηση εντός της ταχθείσας δεκαπενθήμερης προθεσμίας, η Επιτροπή υπενθύμισε το θέμα στις γαλλικές αρχές με επιστολή της 22ας Οκτωβρίου 1993, στην οποία ετάσσετο νέα προθεσμία πέντε ημερών για την παροχή απάντησης. Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή τις ζητούμενες πληροφορίες με επιστολή της 9ης Νοεμβρίου 1993.

IV Οι απαντήσεις των γαλλικών αρχών στα τέσσερα ερωτήματα που τους έθεσε η Επιτροπή στην επιστολή της 1ης Οκτωβρίου1993 μπορούν να συνοψισθούν ως εξής:

- Όσον αφορά το πρώτο και το δεύτερο ερώτημα: κατά το λόγο που εκφώνησε στις 14 Οκτωβρίου 1993 ενώπιον του Conseil Superieur de l'Aviation Marchande, ο γάλλος υπουργός μεταφορών δήλωσε ότι αποφάσισε να διασαφηνίσει την πολιτική στον τομέα της κατανομής της κοινοτικής κυκλοφορίας μεταξύ του Orly και του Roissy-Charles de Gaulle και να τη δημοσιεύσει με τη μορφή που νομίμως απαιτείται από το κοινοτικό δίκαιο. Το σχέδιο απόφασης σχετικά με την κατανομή της αερολιμενικής κυκλοφορίας στο Παρίσι θα υποβληθεί επομένως προς γνωμοδότηση στις 24 Νοεμβρίου 1993,

- όσον αφορά το τρίτο ερώτημα: οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι δεν μπορούν να εγκρίνουν την αίτηση της εταιρείας TAT European Airlines να εκτελεί τακτικά αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ του Παρισιού (Orly) και του Λονδίνου (Gatwick), δεδομένου ότι οι κανόνες που εφαρμόζονται έναντι του συνόλου των αερομεταφορέων δεν έχουν ακόμη δημοσιευθεί. Η άρνηση αυτή δεν είναι μεροληπτική, δεδομένου ότι τη στιγμή που κοινοποιήθηκε στην εταιρεία TAT European Airlines, δεν επιτρεπόταν σε καμία κοινοτική εταιρεία να εξυπηρετεί τη γραμμή αυτή,

- όσον αφορά το τέταρτο ερώτημα: τα δικαιώματα μεταφορών της εταιρείας Pakistan Airlines στη γραμμή Παρίσι (Orly)-Λονδίνο (Herthrow) προκύπτουν από τη διμερή αεροπορική συμφωνία που έχει συναφθεί μεταξύ Γαλλίας και Πακιστάν, με την οποία παραχωρούνται στην εταιρεία του Πακιστάν δικαιώματα πέμπτης ελευθερίας προς το Λονδίνο και άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες από το Παρίσι. Η χρησιμοποίηση των δικαιωμάτων της πέμπτης ελευθερίας, που χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερη έλλειψη κανονικότητας, περιλαμβάνει επί του παρόντος μία μόνο πτήση εβδομαδιαίως στην εν λόγω γραμμή. Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι δεν είναι λογικό να εξεταστεί το ενδεχόμενο μεταφοράς της Pakistan Airlines στο CDG μόνο για το λόγο αυτό. Η εν λόγω εταιρεία εξυπηρετούσε ανέκαθεν το Orly και η εβδομαδιαία συχνότητα των δρομολογίων της προς το Λονδίνο δεν είναι, προφανώς, σημαντική. Διάφορες άλλες μη κονοτικές εταιρείες βρίσκονται στην ίδια θέση, παρότι πρόκειται για μεμονωμένες περιπτώσεις χωρίς αντίκτυπο στην εσωτερική αγορά. Έτσι, οι εταιρείες Aeromexico και Air Mautitius εκμεταλλεύονται τη γραμμή Παρίσι/Orly-Φρανκφούρτη με μία τήση εβδομαδιαίως. Διάφορες άλλες μη κοινοτικές εταιρείες διαθέτουν παρόμοια δικαιώματα αλλά, προς το παρόν, δεν τα εκμεταλλεύονται.

V Στις 6 Δεκεμβρίου 1993, το γαλλικό υπουργείο μεταφορών εξέδωσε απόφαση σχετικά με την κατανομή της ενδοκοινοτικής κυκλοφορίας εντός του παρισινού συστήματος αερολιμένων. Στην απόφαση αυτή, που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Γαλλικής Δημοκρατίας στις 10 Δεκεμβρίου 1993, ορίζονται κυρίως τα ακόλουθα:

Άρθρο 1

- Η παρούσα απόφαση καθορίζει την κατανομή των ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών μεταξύ των αερολιμένων που αποτελούν μέρος του παρισινού αερολιμενικού συστήματος κατά την έννοια του προαναφερθείσαντος κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, δηλαδή των αερολιμένων Orly, CDG και Bourget.

Άρθρο 3

- Οι αεροπορικές γραμμές από και προς γαλλικούς αερολιμένες της μητρόπολης και των υπερπόντιων διαμερισμάτων, μπορούν να εκτελούνται στους αερολιμένες Orly και CDG, με την επιφύλαξη ότι η άσκηση των αντίστοιχων μεταφορικών δικαιωμάτων έχει εγκριθεί κατ' εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.

Άρθρο 4

- Οι διεθνείς ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές εκτελούνται από το αεροδρόμιο CDG.

Άρθρο 5

- Παρά τις διατάξεις του άρθρου 4, οι ακόλουθες αεροπορικές γραμμές μπορούν να εκτελούνται στο αεροδρόμιο Orly:

- Τακτικές αεροπορικές γραμμές προς και από την Ισπανία, την Ελλάδα και την Πορτογαλία, των οποίων η συχνότητα είναι ανώτερη των τριών πτήσεων μετ' επιστροφής εβδομαδιαίως για μία τουλάχιστον περίοδο ΙΑΤΑ-

- Μη τακτικές διεθνείς αεροπορικές γραμμές από και προς κοινοτικούς αερολιμένες, που πραγματοποιούνται από μεταφορείς των οποίων ο κύριος τόπος δραστηριότητας είναι ο αερολιμένας Orly, εντός του ορίου των εποχιακών δρομολογίων, οι οποίοι λειτουργούν λιγότερο από τέσσερις μήνες ετησίως ή ανά περιόδους με συχνότητα που δεν υπερβαίνει τις τρεις πτήσεις μετ' επιστροφής εβδομαδιαίως-

- Τακτικές διεθνείς αεροπορικές γραμμές από και προς κοινοτικούς αερολιμένες, οι οποίες πραγματοποιούνται, σύμφωνα με ισχύουσες διεθνείς συμφωνίες, από μη κοινοτικούς μεταφορείς που λειτουργούν στον αερολιμένα Orly, με την επιφύλαξη ότι το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών δεν επηρεάζεται.

Άρθρο 7

- Η παρούσα απόφαση θα ανακοινωθεί το αργότερο στις 31 Μαρτίου 1994, με σκοπό κυρίως να διευκρινισθούν οι όροι υπό τους οποίους θα μπορούσε να εγκρίνεται η εκμετάλλευση τακτικών αεροπορικών γραμμών μεταξύ του αερολιμένα Orly και των αερολιμένων του αερολιμενικού συστήματος του Λονδίνου.

Εξάλλου, αιτιολογημένη έκθεση για την απόφαση αυτή διαβιβάστηκε στην Επιτροπή από τις γαλλικές αρχές στις 30 Νοεμβρίου 1993, η οποία περιλαμβάνει ιδίως τα ακόλουθα:

"1. Όλες οι συζητήσεις και μελέτες που έγιναν επί του θέματος έδειξαν σαφώς ότι ήταν σχεδόν αδύνατον να εγκαταλειφθούν βραχυπρόθεσμα οι σημερινές πρακτικές, για τους ακόλουθους λόγους:

- ο πρώτος αντικειμενικός λόγος είναι ότι είναι αναγκαίο να ληφθεί υπόψη η ισχύουσα κατάσταση.

Η απότομη εφαρμογή αερολιμενικής πολιτικής διαφορετικής από αυτή που εφαρμοζόταν μέχρι τώρα είναι αδιανόητη λόγω των επενδύσεων, τόσο υλικών όσο και εμπορικών, που έχουν πραγματοποιήσει οι ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες. Η εφαρμογή νέων προσανατολισμών μπορεί, κατά συνέπεια, να αφορά, σε πρώτη φάση, μόνο τις νέες γραμμές, καθώς και μέτρα που θα λειτουργούν ως κίνητρα και θα εφαρμοστούν σταδιακά.

- ο δεύτερος αντικειμενικός λόγος σχετίζεται με τον κορεσμό των υποδομών, τόσο στον αερολιμένα Orly όσο και στον αερολιμένα (CDG). Στο σημείο αυτό πρέπει να διευκρινισθεί ότι η ικανότητα των υποδομών δεν περιορίζεται στην ικανότητα των διαδρόμων αποπροσγείωσης, αλλά περιλαμβάνει επίσης την ικανότητα όλων των άλλων στόχων (αεροσταθμοί, τράπεζες εγγραφής δεδομένων, τελωνειακοί και αστυνομικοί έλεγχοι, χώροι στάθμευσης των αεροπλάνων και σημεία επαφής, εγκαταστάσεις παραλαβής αποσκευών κ.λπ.). Έτσι, αν και ο κορεσμός του αερολιμένα Orly είναι γνωστός λόγω του ότι, ορισμένες ώρες, είναι αδύνατον να λάβει κανείς διάδρομος χρόνους προσγείωσης και απογείωσης, ο αερολιμένας CDG παρουσιάζει επίσης δυσκολίες εκμετάλλευσης. Το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού δεν διαθέτει, προς το παρόν, σημαντικά αποθέματα ικανότητας.

Νέα αποθέματα ικανότητας θα υπάρξουν στον αερολιμένα CDG με το άνοιγμα συμπληρωματικού αεροσταθμού (1997), και με την λειτουργία τρίτου διαδρόμου απογείωσης-προσγείωσης (χειμώνας 1997/98).

2. Η γαλλική κυβέρνηση έχει σαφώς διατυπώσει τους μακροπρόθεσμους στόχους της αερολιμενικής πολιτικής της, ήτοι:

- να αποτελέσει ο αερολιμένας CDG την "πόρτα της Ευρώπης" και να καταστεί κεντρικός κόμβος των ανταποκρίσεων,

- να διευκολυνθεί ο ρόλος τους αερολιμένα Orly ως "πόρτας του Παρισιού",

- να διοχετευθεί η κυκλοφορία ιδιωτικών αεροσκαφών στον αερολιμένα Bourget.

Οι γενικοί στόχοι τόσο στις γραμμές εκτός Κοινότητας όσο και τις ενδοκοινοτικές γραμμές. Στην περίπτωση που πρόκειται για ενδοκοινοτικές γραμμές και λόγω των δεσμεύσεων που αναφέρθηκαν στην αρχή της παρούσας έκθεσης καθώς και της αβεβαιότητας που επηρεάζει την εξέλιξη της κυκλοφορίας σε συνάρτηση με την τρίτη δέσμη κοινοτικών μέτρων, κρίνεται σκόπιμο να περιορισθεί χρονικά η εφαρμογή των κανόνων χρήσης των αερολιμένων και να προβλεφθεί η αναθεώρησή τους την 1η Απριλίου 1997. Η ημερομηνία αυτή αντιστοιχεί στο τέλος της μεταβατικής περιόδου που προβλέπει η τρίτη δέσμη μέτρων- εξάλλου, για το 1997 προβλέπεται και η λειτουργία της νέας σημαντικής επέκτασης των ικανοτήτων των υποδομών.

3. Ωστόσο, χωρίς να αναμένει τη θέση σε λειτουργία των νέων αυτών ικανοτήτων, η γαλλική κυβέρνηση επιθυμεί την εξέλιξη της κατάστασης μέχρι το 1997, προς τις κατευθύνσεις που έχουν ήδη ανακοινωθεί.

Αερολιμένας CDG, "πόρτα της Ευρώπης":

- Η γαλλική κυβέρνηση αποφάσισε ότι όλες οι ενδοκοινοτικές γραμμές μπορούν εφεξής να κάνουν χρήση του εν λόγω αερολιμένα, προκειμέου να ευνοηθούν οι δυνατότητες ανταποκρίσεων.

Ειδικότερα, καταργείται ο κανόνας που ίσχυε μέχρι τώρα βάσει του οποίου δεν επιτρεπόταν σε αεροπορική εταιρεία να εξυπηρετεί την ίδια ενδοκοινοτική γραμμή και από τον αερολιμένα Orly και από τον αερολιμένα CDG.

Αερολιμένας Orly, "πόρτα του Παρισιού":

- η γαλλική κυβέρνηση αποφάσισε στη συνέχεια να ανοίξει σταδιακά την πρόσβαση στον αερολιμένα Orly για τις ενδοκοινοτικές γραμμές που παρουσιάζουν μεγάλη κυκλοφορία (που εξυπηρετούν τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις). Σε μια πρώτη φάση, το πείραμα θα περιορισθεί στις γραμμές μεταξύ του αερολιμένα Orly και των αερολιμένων του αερολιμενικού συστήματος του Λονδίνου, υπό ορισμένες προϋποθέσεις που θα καθορισθούν στο μέλλον,

- ο αερολιμένας Orly ανοικτός εξάλλου, παραμένει, ως προς τις διεθνείς τακτικές συνδέσεις οι οποίες τον χρησιμοποιούν σήμερα, για κάθε κοινοτικό αερομεταφορέα ανεξάρτητα από την εθνικότητα ή την ταυτότητά του. Πρόκειται για γραμμές με προορισμό την Ισπανία, την Ελλλάδα και την Πορτογαλία.

Οι αεροπορικές εταιρείες που εκμεταλλεύονται σήμερα τις γραμμές αυτές δεν έχουν εκφράσει την επιθυμία να μεταφέρουν τη δραστηριότητα αυτή στον αερολιμένα CDG και αποκλείεται η αυθαίρετη λήψη κάθε σχετικού μέτρου.

Είναι πολύ πιθανό ότι, μόλις ο αερολιμένας CDG εδραιώσει τη θέση του ως κόμβου ανταποκρίσεων, να αναληφθούν πρωτοβουλίες για την μεταφορά μέρους της κυκλοφορίας αυτής στον εν λόγω αερολιμένα. Παράλληλα, νέες γραμμές προς τις κυριότερες ευρωπαϊκές πόλεις θα μπορούν να αναπτυχθούν στον αερολιμένα Orly για την κυκλοφορία σημείο προς σημείο.

- Οι εσωτερικές πτήσεις είναι στο εξής ανοικτές στον αερολιμένα CDG και στον αερολιμένα Orly χωρίς περιορισμούς βάσει του άρθρου 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, με την επιφύλαξη της παραχώρησης των αντίστοιχων μεταφορικών δικαιωμάτων στους ενδιαφερόμενους κοινοτικούς μεταφορείς, κατ' εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού (άρθρα 3, 4 και 5). Ωστόσο, δεδομένου ότι η κυκλοφορία σημείο προς σημείο προσαρμόζεται καλύτερα στις δυνατότητες του αερολιμένα Orly, ο εν λόγω αερολιμένας είναι εκ των πραγμάτων και θα παραμείνει, ο κεντρικός κόμβος του εσωτερικού δικτύου.

Όσον αφορά ειδικότερα τις γραμμές μικρού όγκου κυκλοφορίας, οι οποίες θεωρούνται ζωτικές για την οικονομική ανάπτυξη των περιφερειών και τη χωροταξία, αυτές αφορούν κυκλοφορία κατά κύριο λόγο με προορισμό το Παρίσι, με πελατεία που πραγματοποιεί το ταξίδι μετάβασης και επιστροφής μέσα στην ίδια ημέρα.

Οι γαλλικές αρχές πιστεύουν ότι είναι φυσικό οι κοινοτικοί μεταφορείς να χρησιμοποιούν τον CDG δεδομένου ότι:

- η σύνδεση δημιουργεί σημαντικό όγκο κυκλοφορίας ανταποκρίσεων, παρά το ότι έχουν αναπτυχθεί απευθείας γραμμές από τους μεγαλύτερους αερολιμένας της επαρχίας,

- η κυκλοφορία που δημιουργούν οι ανταποκρίσεις είναι καθοριστικής σημασίας λόγω του ανταγωνισμού άλλων μέσων μεταφοράς στη μετακίνηση από και προς το Παρίσι."

VI Με επιστολή της 22ας Δεκεμβρίου 1993, η εταιρεία TAT European Airlines γνωστοποίησε στη γενική διεύθυνση μεταφορών της Επιτροπής τις παρατηρήσεις της ως προς την υπουργική απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 1993. Υπενθυμίζοντας ότι ηαπόφαση αυτή δεν της παρείχε τη δυνατότητα να εκμεταλλεύεται τη γραμμή Παρίσι(Orly)-Λονδίνο και, κατά συνέπεια υποστηρίζοντας τα συμπεράσματα της καταγγελίας της η TAT European Airlines προέβαλε δύο επιχειρήματα κατά των διατάξεων των άρθρων 3, 4 και 5 της απόφασης:

- διαπιστώνεται παραβίαση των άρθρων 6 και 59 της συνθήκης, καθώς και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 εφόσον, με το να επιτρέπει την εκμετάλλευση μόνο στο Orly διεθνών ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών από και προς την Ισπανία την Ελλάδα και την Πορτογαλία, η απόφαση προβαίνει σε διάκριση μεταξύ των γάλλων, ισπανών, ελλήνων και πορτογάλων αερομεταφορέων αφενός, και των μεταφορέων άλλων κρατών μελών αφετέρου,

- παρατηρείται έλλειψη αντικειμενικότητας καθόσον η διάκριση που γίνεται μεταξύ των εσωτερικών γραμμών για τις οποίες επιτρέπεται η χρησιμοποίηση του Orly και του CDG, και των διεθνών ενδοκοινοτικών γραμμών για τις οποίες επιτρέπεται μόνον η χρησιμοποίηση του CDG, βασίζεται αποκλειστικά στην έννοια των εθνικών συνόρων την οποία η συνθήκη σκοπεύει ακριβώς να καταργήσει.

Επιπλέον, στις 21 Ιανουαρίου 1994, η TAT European Airlines υπέβαλε στην Επιτροπή συμπλήρωμα της αρχικής της αίτησης της 10ης Σεπτεμβρίου 1993, που βασιζόταν επίσης στα άρθρα 6 και 59 της συνθήκης και στρεφόταν ρητά κατά της απόφασης του γάλλου υπουργού μεταφορών της 6ης Δεκεμβρίου 1993. Συμπληρωματικά, η TAT European Airlines ζητά επίσης από την Επιτροπή:

i) να κηρύξει την απόφαση αυτή παράνομη,

ii) να καλέσει τις γαλλικές αρχές να εναρμονίσουν με τις ισχύουσες κοινοτικές διατάξεις τους κανόνες πρόσβασης στο αερολιμενικό σύστημα του Παρισιού και να παύσουν το σημερινό καθεστώς δημιουργίας διακρίσεων.

Προς υποστήριξη της συμπληρωματικής αυτής καταγγελίας, η TAT European Airlines αναπτύσσει τα δύο επιχειρήματα που παρουσίασε στην επιστολή της 22ας Δεκεμβρίου 1993. Προσθέτει σε αυτή τα ακόλουθα επιχειρήματα:

- η υπουργική απόφαση αποτελεί μέτρο που εφαρμόζεται διακριτικά στο εσωτερικό της Κοινότητας, ανάλογα με την καταγωγή των παρεχόμενων υπηρεσιών ή του παρέχοντα τις υπηρεσίες και αποτελεί εμπόδιο στην ελευθερία της TAT European Airlines να παρέχει τις υπηρεσίες, της στη γραμμή Λονδίνο-Παρίσι με αναχώρηση ή προορισμό τον αερολιμένα Orly κατά παράβαση της νομολογίας του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών,

- οι κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας εντός του παρισινού αερολιμενικού συστήματος δεν εφαρμόζονται με σταθερό τρόπο καθόσον, αφενός, 36 διεθνείς προορισμοί εξυπηρετούνται τη στιγμή αυτή ταυτόχρονα και από τον αερολιμένα Orly και από τον αερολιμένα CDG ενώ, αφετέρου, έχει ήδη ανακοινωθεί η πρόθεση τροποποίησης της απόφασης προκειμένου να επιτραπεί η γραμμή Παρίσι (Orly)-Λονδίνο,

- οι όροι από τους οποίους οι γαλλικές αρχές εξαρτούν την έγκριση εκμετάλλευσης της γραμμής Παρίσι (Orly)-Λονδίνο μετά τις 31 Μαρτίου 1994, εισάγουν διακρίσεις (χρησιμοποίηση αεροσκαφών χωρητικότητας άνω των 200 θέσεων, εισαγωγή της έννοιας "αποτελεσματικού ελέγχου").

VII Με επιστολή της 24ης Ιανουαρίου 1994, η γενική διεύθυνση της Επιτροπής απέστειλε στις γαλλικές αρχές, βάσει των πληροφοριών που είχε στη διάθεσή του, προκαταρτικά σχόλια, επί των διατάξεων της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993. Στην επιστολή αυτή γινόταν εκτενώς μνεία της διάκρισης στην οποία προβαίνουν τα άρθρα 3, 4 και 5 της εν λόγω απόφασης μεταξύ, αφενός, των αεροπορικών γραμμών με προορισμό ή προέλευση γαλλικούς αερολιμένες της μητρόπολης και των υπερποντίων εδσαφών και, αφετέρου, των ενδοκοινοτικών διεθνών αεροπορικών γραμμών με εξαίρεση τις γραμμές που αφορούν την Ελλάδα, την Πορτογαλία και την Ισπανία. Η εν λόγω γενική διεύθυνση τόνιζε ότι η διάκριση αυτή δεν ήταν εύκολα αποδεκτή δεδομένου ότι:

- βασίζεται στην έννοια των εθνικών συνόρων, ενώ η κοινοτική αγορά αεροπορικών μεταφορών αφορά ένα χώρο δίχως εσωτερικά σύνορα, και ουδόλως αποδεικνύεται ότι ο όγκος της κυκλοφορίας που προκύπτει από τις ανταποκρίσεις διαφέρει αισθητά μεταξύ των εσωτερικών γαλλικών αεροπορικών γραμμών και των διεθνών ενδοκοινοτικών γραμμών,

- ένα τόσο γενικό και απόλυτο μέτρο διαχωρισμού χαρακτηρίζεται από δυσαναλογία μεταξύ της έκτασής του και των επιδιωκόμενων αποτελεσμάτων,

- συνδυαζόμενος με τις διατάξεις της δεύτερης παραγράφου του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ο διαχωρισμός αυτός καταλήγει σε διάκριση μεταξύ, αφενός, των γάλλων, ελλήνων, ισπανών και πορτογάλων μεταφορέων και, αφετέρου, των μεταφορέων των άλλων κρατών μελών.

Ως συμπέρασμα, με την επιστολή αυτή της 24ης Ιανουαρίου 1994, ζητήθηκε από τις γαλλικές αρχές να απαντήσουν, εφόσον το επιθυμούν, στα επιχειρήματα που προαναφέρθηκαν. Διευκρινίσθηκε επίσης ότι η αλληλογραφία αυτή εντασσόταν στο πλαίσιο της καταγγελίας που υπέβαλε η TAT European Airlines στις 10 Σεπτεμβρίου 1993. Προς το σκοπό αυτό, η γενική διεύθυνση μεταφορών επιθυμούσε να πληροφορηθεί κατά πόσο η εταιρεία Air France, η οποία εμφανίζεται στα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων για τις τακτικές πτήσεις μεταξύ Παρισιού (Orly)-Λονδίνο (Heathrow) από τις 28 Μαρτίου 1994, είχε λάβει εκ μέρους των γαλλικών αρχών τα αντίστοιχα δικαιώματα μεταφοράς.

Εξάλλου, μετά τη συμπληρωματική καταγγελία της TAT European Airlines στις 21 Ιανουαρίου 1994 στην Επιτροπή, η τελευταία απέστειλε, στις 27 Ιανουαρίου 1994, νέα επιστολή προς τις γαλλικές αρχές. Στην επιστολή αυτή εκτίθενται τα νέα επιχειρήματα που προέβαλε ο καταγγέλλων κατά της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993. Στις γαλλικές αρχές δόθηκε προθεσμία 15 ημερών προκειμένου να παρουσιάσουν τις παρατηρήσεις τους ή να παράσχουν κάθε χρήσιμη πληροφορία.

VIII Σε απάντηση στις δύο προηγούμενες επιστολές της 24ης και 25ης Ιανουαρίου 1994, οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή, στις 16 Φεβουαρίου 1994, υπόμνημα σχετικά με τα ακόλουθα στοιχεία:

- η εκμετάλλευση των τακτικών αεροπορικών γραμμών μεταξύ του αερολιμένα Orly και των αερολιμένων του Λονδίνου, που είχε προβλεφθεί να εγκαινιαστεί τον Απρίλιο 1994, έχει αναβληθεί. Η απόφαση για την αναβολή αυτή οφείλεται σε πληροφορίες που διαβιβάστηκαν στις γαλλικές αρχές της πολιτικής αεροπορίας, σύμφωνα με τις οποίες εταιρείες εγκατεστημένες στη Γαλλία, με εξαίρεση την εταιρεία TAT European Airlines, δεν μπορούσαν να λάβουν ικανοποιητικούς διαθέσιμους χρόνους στους αερολιμένες του Λονδίνου και, ειδικότερα, στον αερολιμένα Heathrow. Οφείλεται επίσης στην καθυστέρηση των υπηρεσιών της Επιτροπής να ανακοινώσουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το περιεχόμενο της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993, οι οποίες τελικά διαβιβάστηκαν στις 24 Ιανουαρίου 1994, γεγονός που δεν επέτρεψε τη γενική τροποποίηση του κειμένου αυτού,

- τα επιχειρήματα που προέβαλε η εταιρεία TAT European Airlines είναι κατά το πλείστον απαράδεκτα καθόσον ότι η εταιρεία αυτή δεν μπορεί να αμφισβητήσει την υπουργική απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 1993 στο πλαίσιο της καταγγελίας της, δεδομένου ότι δεν μπορεί να αποδείξει διακριτική μεταχείριση εναντίον της,

- κανένας κοινοτικός αερομεταφορέας, και ειδικότερα η εταιρεία Air France, δεν έχουν λάβει από τις γαλλικές αρχές την άδεια να εκμεταλλεύονται γραμμές μεταξύ Παρισιού (Orly) και των αερολιμένων που αποτελούν μέρος του αερολιμενικού συστήματος του Λονδίνου. Η Air France, εξάλλου, απέσυρε από τα ηλεκτρονικά συστήματά της κράτησης θέσεων κάθε ένδειξη των πτήσεων μεταξύ του αερολιμένα Orly και των αερολιμένων του Λονδίνου μετά την εξαγγελία της αναβολής του ανοίγματος της γραμμής αυτής. Κατά συνέπεια, η καταγγελία της ΤΑΤ είναι αβάσιμη.

- η ενδεχόμενη αμφισβήτηση από την Επιτροπή της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993 θα οδηγούσε τις γαλλικές αρχές στη σύνταξη νέων κανόνων, των οποίων η ακριβής έκταση είναι δύσκολο να εκτιμηθεί αυτή τη στιγμή.

ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΙΧ Όσον αφορά την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων που ανήκουν στο ίδιο αερολιμενικό σύστημα, η Επιτροπή διαθέτει τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί βάσει τω διατάξεων του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Όσον αφορά, ειδικότερα, την καταγγελία που κατέθεσε η εταιρεία TAT European Airlines, η Επιτροπή κρίνει αναγκαίο να κάνει χρήση των εξουσιών της και να αποφασίσει κατά πόσο η Γαλλία μπορεί να εξακολουθήσει να αρνείται σε κοινοτικούς αερομεταφορείς, και συγκεκριμένα στην TAT European Airlines, την άσκηση δικαιωμάτων μεταφορών στην τακτική γραμμή Παρίσι (Orly)-Λονδίνο βασιζόμενη στην υπουργική απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 1993. Πρέπει να τονιστεί ότι η Επιτροπή ενεργεί με δικής της πρωτοβουλία όπως προβλέπεται ρητά από τις προαναφερθείσες διατάξεις. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει πλήρη εξουσία να επαληθεύει τα αποτελέσματα της εν λόγω απόφασης σε όλους τους κοινοτικούς μεταφορείς. Δεν περιορίζεται κατά κανένα τρόπο στην εκτίμηση αποκλειστικά της κατάστασης της εταιρείας TAT European Airlines.

Σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ο κανονισμός αυτός δεν θίγει το δικαίωμα κάθε κράτους μέλους να ρυθμίζει, αδιακρίτως εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων.

Όπως έχει ήδη ρητά αναφέρει η Επιτροπή στην απόφαση 93/347/ΕΟΚ σχετικά με την υπόθεση Viva Air (2), η οποία δεν αμφισβητήθηκε από τη Γαλλία, η εφαρμογή των διατάξεων αυτών είναι δυνατό να συνεπάγεται παρέκκλιση από τη γενική αρχή της ελεύθερης πρόσβασης στις ενδοκοινοτικές συνδέσεις και στους κοινοτικούς αερολιμένες, που προβλέπεται από το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Η ενδεχόμενη αυτή παρέκκλιση, όπως κάθε παρέκκλιση από μια τέτοια αρχή, πρέπει να ερμηνεύεται αυστηρά και να βασίζεται σε κριτήρια τα οποία δεν εισάγουν μεν διακρίσεις αλλά ταυτόχρονα είναι και διαφανή, αντικειμενικά, και ισχύουν για συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Για το σκοπό αυτό, εναπόκειται στα κράτη μέλη να παράσχουν την απαιτούμενη αιτιολόγηση.

Είναι αναγκαίο να εξετασθούν οι διατάξεις της υπουργικής απόφασης σε σχέση με τα κριτήρια αυτά.

Καταρχάς, τα άρθρα 3, 4 και 5 της εν λόγω απόφασης κάνουν διάκριση μεταξύ των αεροπορικών γραμμών από και προς γαλλικούς αερολιμένες της μητρόπολης και των υπερπόντιων εδαφών, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιούν ταυτόχρονα τους αερολιμένες Orly και CDG αφενός, και των διεθνών ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών εκτός από τις τακτικές αεροπορικές γραμμές από και προς την Ισπανία, την Ελλάδα και την Πορτογαλία, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιούν μόνο τον αερολιμένα CDG, αφετέρου. Το άρθρο 4 απαγορεύει, με γενικό τρόπο, την εκμετάλλευση ενδοκοινοτικών διεθνών αεροπορικών γραμμών στον αερολιμένα Orly. Παράλληλα με τη γενική αυτή απαγόρευση, το άρθρο 5 της ίδιας απόφασης προβλέπει τρεις αεροπορικές γραμμές από και προς την Ισπανία, την Ελλάδα και την Πορτογαλία. Κατά συνέπεια, οι κοινοτικοί μεταφορείς δεν μπορούν να εκτελούν επακόλουθες ενδομεταφορές μεταξύ Orly και γαλλικών επαρχιών όταν τα δρομολόγια αυτά προηγούνται ή έπονται δρομολογίων μεταξύ Orly και κρατών μελών άλλων από τη Γαλλία, την Πορτογαλία την Ισπανία και την Ελλάδα.

Ωστόσο, ο αερολιμένας Orly συγκεντρώνει το σημαντικότερο τμήμα της κυκλοφορίας μεταξύ Παρισιού και γαλλικών επαρχιών. Εξάλλου, από οικονομικής άποψης, η επέκταση των ενδοκοινοτικών γραμμών σε συνδέσεις επακόλουθων ενδομεταφορών στο εσωτερικό της Γαλλίας, αντιπροσωπεύει για τους κοινοτικούς μεταφορείς, με εξαίρεση αυτούς που είναι εγκατεστημένοι στη Γαλλία, ιδίως δε για τους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στο βόρειο τμήμα της Ευρώπης, προνομιούχο τρόπο διείσδυσης στην εσωτερική γαλλική αγορά. Αυτό αληθεύει όταν η ενδομεταφορά αποτελεί προηγούμενο ή επόμενο τμήμα γραμμής από ή προς το κράτος εγγραφής του μεταφορέα. Πράγματι, αφενός, η εκμετάλλευση των εσωτερικών γαλλικών γραμμών μέσω επακόλουθων ενδομεταφορών προϋποθέτει αμελητέες επενδύσεις εκ μέρους των μεταφορέων αυτών και, αφετέρου, οι κυριότερες εσωτερικές γαλλικές γραμμές από το Orly εξυπηρετούν προορισμούς στο νότιο τμήμα της Γαλλίας. Υπό τις συνθήκες αυτές, η εν λόγω απόφαση πρέπει να θεωρηθεί ότι εισάγει διακρίσεις έναντι των κοινοτικών μεταφορέων, με εξαίρεση τους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στη Γαλλία και, σε μικρότερο βαθμό, τους έλληνες, πορτογάλους και ισπανούς μεταφορείς, όσον αφορά την εκμετάλλευση των εσωτερικών γαλλικών γραμμών που καταλήγουν στο Παρίσι.

Επιπλέον, το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 προβλέπει ότι οι δυνατότητες πραγματοποίησης ενδομεταφορών στο εσωτερικό των κρατών μελών μπορούν να περιορίζονται μέχρι την 1η Απριλίου 1997 στα δρομολόγια που αποτελούν επέκταση γραμμής με προέλευση το κράτος εγγραφής του μεταφορέα ή, αντίθετα, που προηγούνται γραμμής με προορισμό το εν λόγω κράτος. Η Γαλλία έκανε χρήση του περιορισμού αυτού. Συνδυασμένη με τον περιορισμό αυτό, η υπουργική απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 1993 έχει ως αποτέλεσμα την κατακράτηση υπηρεσιών επακόλουθων ενδομεταφορών στις εσωτερικές γαλλικές γραμμές με σημείο αναχώρησης ή άφιξης μόνο τον αερολιμένα CDG- εξαιρούνται οι συνδέσεις που έπονται ή προηγούνται αντίστοιχα γραμμής από ή προς την Ισπανία, την Ελλάδα ή την Πορτογαλία. Τελικά, μόνο οι γάλλοι, έλληνες, ισπανοί και πορτογάλοι μεταφορείς μπορούν, μέχρι την 1η Απριλίου 1997, να εκμεταλλεύονται τακτικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ, αφενός, του αερολιμένα Orly, και, αφετέρου, των αερολιμένων των γαλλικών επαρχιών.

Όπως προκύπτει από τα ανωτέρω, οι διατάξεις της εν λόγω απόφασης, παραβλέπουν την αρχή της μη διακριτικής μεταχείρισης λόγω της εθνικότητας του αερομεταφορέα που προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.

Εξάλλου, το μέτρο δεν φαίνεται ούτε αντικειμενικό ούτε σταθερό. Στηρίζεται, καταρχάς, αποκλειστικά στα εθνικά σύνορα των κρατών μελών και όχι σε βάσιμα κριτήρια τα οποία μπορούν να δικαιολογήσουν αυτή την επιλογή των εθνικών συνόρων. Πράγματι, τα εθνικά σύνορα, αυτά καθαυτά, δεν συγκαταλέγονται, από την 1η Ιανουαρίου 1993, στα αντικειμενικά κριτήρια που θα μπορούσαν να αιτιολογήσουν την κατανομή της ενδοκοοινοτικής κυκλοφορίας εντός ενός αερολιμενικού συστήματος, δεδομένου ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/93 στοχεύει ακριβώς στη δημιουργία εσωτερικής αγοράς που περιλαμβάνει ένα χώρο δίχως εσωτερικά σύνορα. Βέβαια, στην αιτιολογική έκθεση της υπουργικής απόφασης, οι γαλλικές αρχές υποστήριξαν, τουλάχιστον έμμεσα, ότι ο όγκος της κυκλοφορίας που προκύπτει από τις ανταποκρίσεις είναι σημαντικά μεγαλύτερος όσον αφορά τις διεθνείς ενδοκοινοτικές συνδέσεις που καταλήγουν στο Παρίσι απ' ό,τι στην περίπτωση των εσωτερικών γαλλικών συνδέσεων που εξυπηρετούν την ίδια αυτή πόλη. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές δεν παρουσίασαν συγκεκριμένα στοιχεία που να αιτιολογούν το επιχείρημα αυτό το οποίο, εάν είχε τεκμηριωθεί για κάθε γραμμή ξεχωριστά, θα μπορούσε να δικαιολογήσει την επιλογή του κριτηρίου των εθνικών συνόρων.

Η ανάθεση των περισσότερων διεθνών ενδοκοινοτικών γραμμών μόνο στον αερολιμένα CDG φαίνεται ακόμη λιγότερο αντικειμενική καθόσον εταιρείες γαλλικές ή τρίτων χωρών εκμεταλλεύονται ανταγωνιστικά, από τους αερολιμένες Orly και CDG, όχι μόνο γαλλικές εσωτερικές γραμμές αλλά και πολλές εξωτερικές διεθνείς γραμμές, περιλαμβανομένων και των συνδέσεων μεσαίων αποστάσεων. Έτσι, 27 προορισμοί εκτός Κοινότητας, εκ των οποίων οι 7 αποτελούν προορισμούς μεσαίας απόστασης, εξυπηρετούνται ταυτόχρονα από και προς τους αερολιμένες Orly και CDG.

Εξάλλου, αν αληθεύει ότι οι γραμμές μεταξύ Παρισιού και των προορισμών που βρίσκονται στη λεκάνη της Μεσογείου χρησιμοποιούν κατά κύριο λόγο τον αερολιμένα Orly, οι γραμμές με την Ιταλία δεν μπορούν, χωρίς βάσιμο λόγο, να εξυπηρετούνται μόνο μέσω του αερολιμένα CDG.

Επιπλέον, στην αιτιολογική έκθεση της υπουργικής απόφαση, οι γαλλικές αρχές τόνισαν την πρόθεσή τους να ανοίξουν σταδιακά τον αερολιμένα Orly στις διεθνείς ενδοκοινοτικές γραμμές με μεγάλη κυκλοφορία. Ωστόσο, όπως προκύπτει από την απόφαση 93/347/ΕΟΚ, ελλείψει σαφώς διατυπωμένων και δημοσιευμένων κανόνων, ο μόνος κανόνας που ίσχυε μέχρι τις 30 Δεκεμβρίου 1993, ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993, ήταν ο κανόνας της ελεύθερης πρόσβασης ο οποίος ορίζεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 τόσο για τον αερολιμένα CDG όσο και το Orly. Οι αρχές της αντικειμενικότητας και της σταθερότητας αντίκεινται στη δυνατότητα που παρέχει στις γαλλικές αρχές το άρθρο 4 της υπουργικής απόφασης, να διακόπτουν με τον τρόπο αυτό το καθεστώς της ελεύθερης πρόσβασης στον αερολιμένα Orly επί μερικούς μήνες προτού αρχίσει και πάλι να ισχύει σταδιακά.

Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τη γραμμή Παρίσι (Orly) - Λονδίνο, που αποτελεί αντικείμενο της καταγγελίας της TAT European Airlines, για την έγκριση της οποίας οι γαλλικές αρχές προτίθενται να αναθεωρήσουν την υπουργική απόφαση το αργότερο μέχρι τις 31 Μαρτίου 1994, όπως προβλέπεται απότο άρθρο 7 της ίδιας αυτής απόφασης. Για το σκοπό αυτό, πρέπει να τονιστεί ότι οι περιορισμοί που θα συνόδευαν ενδεχομένως τις άδειες εκμετάλλευσης αυτής της γραμμής, ακόμη κι αν υποτεθεί ότι δεν εισάγουν διακρίσεις και, ότι είναι αντικειμενικοί και σταθεροί, δεν μπορούν, σε καμία περίπτωση, να επιβάλονται παρά μόνο όταν μεσολαβεί χρονικό διάστημα λογικής διάρκειας μεταξύ της ημερομηνίας δημοσίευσής τους και της ημερομηνίας της έναρξης ισχύος. Η προθεσμία αυτή πρέπει να επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να προσαρμοστούν στους ενδεχόμενους αυτούς περιορισμούς και να αποφεύγεται έτσι ο κίνδυνος εισαγωγής διακρίσεων λόγω της εθνικότητας ή της ταυτότητας του μεταφορέα.

Χ Επιπλέον, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η κανονικότητα των περιοριστικών μέτρων που λαμβάνονται κατ' εφαρμογή του άρθρου 8 παράργαφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 πρέπει επίσης να εξετάζεται βάσει των αρχών που διέπουν την ελευθερία της παροχής υπηρεσιών, όπως αυτές αναφέρονται ρητά στη νομολογία του Δικαστηρίου (3).

Στην απόφαση της 12ης Μαΐου 1985 στην υπόθεση 13/83 (Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου) (4), το Δικαστήριο απεφάνθη ότι στις υποχρεώσεις που επιβάλλονται στο Συμβούλιο βάσει του άρθρου 75 παράγραφος 1 στοιχεία α) και β) της συνθήκης περιλαμβάνεται και η υποχρέωση καθιέρωσης της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών και ότι το πεδίο της υποχρέωσης αυτής ορίζεται σαφώς από την ίδια τη συνθήκη, ιδίως από τα άρθρα 59 και 60. Πάντα σύμφωνα με το Δικαστήριο, το Συμβούλιο δεν διαθέτει επί του θέματος αυτού διακριτική ευχέρεια- δεδομένου ότι το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα καθορίζεται από το σύνολο των άρθρων 59, 60 και 61 και από το άρθρο 75 παράργαφος 1 στοιχεία α) και β), μόνον όσονα φορά τις λεπτομέρειες εφαρμογής έχει ορισμένα περιθώρια να προβεί σε κάποιας μορφής εκτίμηση.

Όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές, πρέπει να τηρηθεί το ίδιο σκεπτικό. Πράγματι, προβλέποντας ότι η Κοινότητα θεσπίζει τα μέτρα για τη σταδιακή εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 1992, το άρθρο 7α της συνθήκης παραπέμπει ρητά στο άρθρο 75. Στο συγκεκριμένο τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στο εσωτερικό με την έγκριση της τρίτης δέσμης μέτρων που ισχύει από 1ης Ιανουαρίου 1993. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 εντάσσεται πλήρως σ' αυτήν την κοινή πολιτική και αποτελεί μέτρο πλήρους εναρμόνισης της πρόσβασης των κοινοτικών αερομεταφορέων στις ενδοκοινοτικές αεροπορικές συνδέσεις. Έτσι, με την έγκριση του κανονισμού αυτού, το Συμβούλιο καθόρισε, βάσει του άρθρου 84 παράγραφος 2, τους λεπτομερείς κανόνες για την εφαρμογή των αρχών που θεσπίζονται από τα άρθρα 59 έως 62. Ως εκ τούτου, όσον αφορά την ελεύθερη πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων στην αγορά, πρέπει εις το εξής να εφαρμόζονται απευθείας οι αρχές αυτές (5) που αποτέλεσαν πρόσφατα το αντικείμενο, εκ μέρους της Επιτροπής, ερμηνευτικής ανακοίνωσης (6).

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι μεταξύ των μέτρων που περιορίζουν την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών περιλαμβάνονται κυρίως αυτά που πλήττουν τη μεταφορική ικανότητα του παρέχοντος την υπηρεσία και αυτά που εμποδίζουν τους πιθανούς πελάτες να επιλέξουν κατά βούληση τις ανάλογες υπηρεσίες. Επιπλέον, η άννοια του περιορισμού της ελεύθερης κυκλοφορίας υπηρεσιών προχωρεί πέρα από την απαγόρευση διακριτικής μεταχείρισης. Ακόμη και όταν οι κανόνες αυτοί εφαρμόζονται αδιακρίτως στους εθνικούς μεταφορείς και στους μεταφορείς άλλων κρατών μελών, δεν μπορούν να είναι αποδεκτά εμπόδια στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών εφόσον δεν δικαιολογούνται από αντικειμενικούς λόγους ή επιτακτική ανάγκη γενικού συμφέροντος ή εφόσον το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί με κανόνες λογότερο αναγκαστικούς (αρχή της αναλογικότητας).

Φαίνεται καταρχάς ότι η διάκριση που κάνουν τα άρθρα 3, 4 και 5 της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993 αποτελεί μέτρο περιορισμού της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις τακτικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του παρισινού αερολιμενικού συστήματος αφενός και, αφετέρου των αερολιμένων που βρίσκονται στα κράτη μέλη εκτός της Ισπανίας, της Ελλάδας και της Πορτογαλίας. Επηρεάζει τόσο την ικανότητα των μεταφορέων να παράσχουν τις υπηρεσίες αυτές στον αερολιμένα Orly όσο και ους χρήστες που επιθυμούν να ταξιδέψουν στο εσωτερικό της Κοινότητας από ή με προορισμό τον αερολιμένα Orly. Επιπλέον, ο περιορισμός αυτός είναι σημαντικός δεδομένου ότι η πελατεία προτιμά να χρησιμοποιεί τον αερολιμένα Orly ο οποίος βρίσκεται πιο κοντά στο κέντρο της πόλης. Με ετήσιο όγκο κυκλοφορίας της τάξης των 25 εκατομμυρίων ταξιδιωτών το 1992, σε μεγάλο βαθμό ίση με αυτή που υπολογίζεται για τον CDG, ο αερολιμένας Orly κατατάσσεται εξάλλου μεταξύ των 15 πρώτων αερολιμένων παγκοσμίως. Επιπλέον, στην αιτιολογική έκθεση της εν λόγω απόφασης, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι ο Orly είναι ταυτόχρονα "η πόρτα του Παρισιού" και "ο κεντρικός αερολιμένας του εσωτερικού δικτύου". Το μέτρο δημιουργεί έτσι εμπόδια στις ελεύθερες συναλλαγές όχι μόνο μεταξύ Παρισιού και της πλειοψηφίας των κρατών μελών, αλλά επίσης μεταξύ των ίδιων κρατών μελών και των γαλλικών επαρχιών μέσω του κεντρικού αερολιμένα Orly.

Λαμβάνοντας υπόψη της διάκρισης λόγω της εθνικότητας των μεταφορέων που εξετάζεται στο σημείο ΙΧ, τα εμπόδια αυτά δεν συνβιβάζονται με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. Ωστόσο, εκτός από τη διάκριση αυτή, η Επιτροπή θεωρεί ότι και οι άλλοι όροι που αναφέρονται στη νομολογία του Δικαστηρίου δεν πληρούνται στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Πράγματι, στην αιτιολογική έκθεση της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993, ότι είναι αναγκαίο να ληφθεί υπόψη η σημερινή κατάσταση και οι επενδύσεις που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί από τις αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, στο ανταγωνιστικό περιβάλλον που έχει δημιουργηθεί από την 1η Ιανουαρίου 1993 στον τομέα των ενδοκοινοτικών αεροπορικών μεταφορών, εναπόκειται μόνο στους οικονομικούς παράγοντες και μόνο να απφασίζουν για τη βέλτιστη διάθεση των πόρων τους ανάλογα, ειδικότερα, με τις ανάγκες και τις επιθυμίες των πελατών τους. Επιπλέον, των μέτρων ελευθέρωσης που άρχισαν να ισχύουν την 1η Ιανουαρίου 1993 έχουν προηγηθεί πολλές διαδοχικές φάσεις από το 1987, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται η θέσπιση της πρώτης και δεύτερης δέσμης αεροπορικών μέτρων, κατά τη διάρκεια των οποίων τα κράτη μέλη είχαν το χρόνο να προβούν στις αναγκαίες προσαρμογές.

Οι γαλλικές αρχές επεσήμαναν τον κορεσμό των υποδομών, τη σημασία του CDG ως κεντρικού αερολιμένα ανταποκρίσεων, καθώς και τους μακροπρόθεσμους στόχους της αερολιμενικής τους πολιτικής. Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί τους γενικούς αυτούς στόχους ούτε τη δυνατότητα των γαλλικών αρχών να εφαρμόζουν αερολιμενική πολιτική που ανταποκρίνεται στους στόχους αυτούς. Ο κορεσμός των υποδομών, καθώς και η επιδίωξη αερολιμενικής πολιτικής μπορούν να θεωρηθούν ως επιτακτικές ανάγκες γενικού συμφέροντος που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν μέτρα κατανομής της κυκλοφορίας περιλαμβανομένου, ενδεχομένως, και του μέτρου περιορισμού της πρόσβασης στον αερολιμένα Orly. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές δεν παρέχουν συγκεκριμένα στοιχεία που να θεμελιώνουν ότι ο αερολιμένας Orly είναι πολύ περισσότερο κορεσμένος από τον αερολιμένα CDG. Αντίθετα, αναγνωρίζουν ότι προβλήματα συμφόρησης εμφανίζονται στις ώρες αιχμής και στους δύο αερολιμένες. Εξάλλου, επιτακτικές ανάγκες του τύπου αυτού πρέπει να οδηγούν σε μέτρα που τηρούν την αρχή της αναλογικότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό δεν ισχύει στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Η έκταση του μέτρου υπερβαίνει τα όρια που είναι αναγκαία για την επίτευξη των στόχων που προέβαλαν οι γαλλικές αρχές στην αιτιολογική τους έκθεση, δηλαδή, να περιοριστεί βραχυπρόθεσμα η συμφώρηση των υποδομών και να προωθηθεί, μακροπρόθεσμα, ο CDG ως κεντρικός ευρωπαϊκός αερολιμένας, ενώ παράλληλα να αναπτυχθεί ο αερολιμένας Orly ως ο κοντινός αερολιμένας της ευρύτερης περιοχής του Παρισιού. Ο εν λόγω περιορισμός είναι πράγματι δραστικός και, όπως ήδη αναφέρθηκε, περιορίζει σημαντικά την ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά εντός της Κοινότητας. Το 85 % περίπου της εσωτερικής γαλλικής κυκλοφορίας από και προς το Παρίσι συγκεντρώνει στον αερολιμένα Orly, σε αντίθεση με 15 % μόνο στον CDG, αντίστοιχα. Επίσης, ακόμη και με τη δυνατότητα που έχει ανοίξει στο Orly αποκλειστικά για τους έλληνες, ισπανούς και πορτογάλους μεταφορείς για εκτέλεση ενδομεταφορών, ο περιορισμός που επιβάλλει το άρθρο 4 της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993 καταργεί, στη Γαλλία, μεγάλο μέρος των αποτελεσμάτων που συνεπάγεται η καθιέρωση των ενδομεταφορών, ως προς τις οποίες, ωστόσο, το Συμβούλιο είχε ρητά εκφράσει σχετική επιθυμία του και είχε λάβει απόφαση για έναρξη της λειτουργίας τους από την 1η Ιανουαρίου 1993.

Οι γαλλικές αρχές όμως δεν απέδειξαν, ούτε καν υποστήριξαν, ότι τα αποτελέσματα που επιδιώκουν δεν μπορούν να επιτευχθούν με μέτρα λιγότερο επιβλαβή αναγκαστικά και λιγότερο βλαβερά για τις ενδοικοινοτικές συναλλαγές. Η πρόθεση που εκδήλωσαν οι γαλλικές αρχές να ανοίξουν σταδιακά τον αερολιμένα Orly στις ενδοκοινοτικές διεθνείς συνδέσεις με μεγάλο όγκο κυκλοφορίας τείνει στην πράξη να αποδείξει το αντίθετο. Στο σημείο αυτό η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τη διατήρηση των υπηρεσιών ναυλωμένων πτήσεων (τσάρτερ) στον αερολιμένα Orly, που προβλέπει η τρίτη παράγραφος του άρθρου 5 της απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993, ή ακόμη τη διατήρηση στον ίδιο αερολιμένα πολλών εξωκοινοτικών διεθνών γραμμών, ειδικότερα διηπειρωτικών, τις οποίες εκμεταλλεύονται εταιρείες που ανήκουν σε τρίτα κράτη ή ακόμη και η εταιρεία Air France. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι όλες οι γαλλικές εσωτερικές γραμμές μπορεί να τις εκμεταλλεύεται άνευ περιορισμών η εταιρεία Air Inter με σημείο αναχώρησης και άφιξης τον αερολιμένα Orly, ο οποίος εξάλλου απέχει πολύ από το να παρουσιάζει κορεσμό σε μόνιμη βάση.

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι γαλλικές αρχές εφάρμοσαν εν προκειμένω εσφαλμένα τις διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, επιτρέποντας, με την υπουργική απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 1993, την εκτέλεση των διεθνών ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών μόνο από τον αερολιμένα CDG. Επομένως, οι γαλλικές αρχές κακώς αρνήθηκαν, και συνεχίζουν να αρνούνται, σε κοινοτικούς μεταφορείς, και ειδικότερα στην εταιρεία TAT European Airlines, την άσκηση μεταφορικών δικαιωμάτων στη γραμμή Παρίσι (Orly) - Λονδίνο. Για το λόγο αυτό, πρέπει να αποφασιστεί, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ότι οι γαλλικές αρχές δεν μπορούν να εξακολουθήσουν να εφαρμόζουν αυτό το μέτρο κατανομής της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων Orly και CDG, όσον αφορά τη γραμμή Παρίσι-Λονδίνο. Η παρούσα απόφαση, ωστόσο, ουδόλως θέτει υπό αμφισβήτηση τις δυνατότητες των γαλλικών αρχών να εφαρμόζουν ενεργό πολιτική στον αερολιμενικό τομέα, εφόσον μια τέτοια πολιτική τηρεί τις αρχές του κοινοτικού δικαίου όπως αυτές διευκρινίζονται ανωτέρω,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η Γαλλία δεν μπορεί πλέον να αρνείται στους κοινοτικούς μεταφορείς την άσκηση δικαιωμάτων μεταφορών στη γραμμή Παρίσι (Orly) - Λονδίνο, με αιτιολογικό ότι στο άρθρο 4 της υπουργικής απόφασης της 6ης Δεκεμβρίου 1993 προβλέπεται ότι οι διεθνείς ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές από και προς το Παρίσι επιτρέπονται μόνον από τον αερολιμένα Charles-de-Gaulle.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία. Κοινοποιείται στην TAT European Airlines, στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στα κράτη μέλη και στα Βασίλεια της Νορβηγίας και της Σουηδίας.

Βρυξέλλες, 27 Απριλίου 1994.

Για την Επιτροπή

Abel MATUTES

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ αριθ. L 240 της 24. 8. 1992, σ. 8.

(2) ΕΕ αριθ. L 140 της 11. 6. 1993, σ. 51.

(3) Αποφάσεις του Δικαστηρίου της 5ης Ιουλίου 1991, στην υπόθεση C-288/89 (Mediawet), Συλλογή 1991, σ. Ι-4007, και στην υπόθεση C-76/90, (Saeger κατά Dememeyer), Συλλογή 1991, σ. Ι-4221.

(4) Συλλογή 1985, σ.-1513- βλέπε επίσης απόφαση του Δικαστηρίου της 13ης Δεκεμβρίου 1989, στην υπόθεση C-49/89 (Corsica Ferries France κατά Γενικής Διεύθυνσης γαλλικών τελωνείων) Συλλογή 1989, σ. Ι-4441.

(5) Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι οι αεροπορικές μεταφορές υπάγονται, όπως ακριβώς και τα άλλα είδη μεταφορών, στους γενικούς κανόνες της συνθήκης- βλέπε την απόφαση του Δικαστηρίου της 4ης Απριλίου 1974, στην υπόθεση 167/73, (Επιτροπή κατά Γαλλικής Δημοκρατίας), Συλλογή 1974, σ. 359, και την απόφαση του Δικαστηρίου της 30ής Απριλίου 1986, στις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις 209 έως 213/84, (Υπουργείο κατά Lucas Asjes και άλλων), Συλλογή 1986, σ. 1425.

(6) ΕΕ αριθ. C 334 της 9. 12. 1993, σ. 3.