ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 27ης Ιουλίου 1994

σχετικά με την ενίσχυση που χορηγείται στον όμιλο Volkswagen για επενδύσεις στα νέα γερμανικά Lδnder

(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(94/1068/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 93 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε, σύμφωνα με τα προαναφερθέντα άρθρα, τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους (1),

Εκτιμώντας ότι:

Ι

Με την επιστολή της της 14ης Ιανουαρίου 1992, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την απόφασή της της 18ης Δεκεμβρίου 1991 να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις που πρότειναν οι γερμανικές αρχές για τον όμιλο Volkswagen στα νέα Lδnder.

Κινώντας τη διαδικασία, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς το αν συμβιβάζεται η ενίσχυση με το άρθρο 92 της συνθήκης ΕΚ, για τους ακόλουθους λόγους:

- η κρατική ενίσχυση δεν είχε γνωστοποιηθεί δεόντως στην Επιτροπή, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 93 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και το ποσό της δεν μπορούσε να προσδιοριστεί πλήρως μέχρι τότε,

- η φαινομενικά υψηλή ένταση της ενίσχυσης που προτάθηκε για ένα σχέδιο που συνεπάγεται σημαντική επέκταση της ικανότητας εντός της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτων, θα μπορούσε να προκαλέσει αθέμιτη στρέβλωση του ανταγωνισμού,

- δεν είχαν προσκομισθεί αρκετά αποδεικτικά στοιχεία για να δικαιολογήσουν τον συνδυασμό μιας σχετικά υψηλής έντασης περιφερειακής ενίσχυσης και της έμμεσης επιχορήγησης των επενδύσεων καθώς επίσης και μιας προσωρινής ενίσχυσης από την Treuhandanstalt (THA) που συνδέεται με τα διαρθρωτικά και οικονομικά προβλήματα στα νέα Lδnder. Πράγματι, η όλη ενίσχυση θα πρέπει να είναι δυσανάλογα υψηλή και ασυμβίβαστη με τα κριτήρια του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις στη βιομηχανία αυτοκινήτων.

ΙΙ

Με επιστολές της 19ης Σεπτεμβρίου 1990, της 14ης Δεκεμβρίου 1990 και της 14ης Μαρτίου 1991, η Επιτροπή ζήτησε την κοινοποίηση, σύμφωνα με το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη βιομηχανία αυτοκινήτων, των μέτρων ενίσχυσης που στηρίζουν τις επενδύσεις της Volkswagen AG στα νέα γερμανικά Lδnder και τόνισε ότι αυτή η ενίσχυση δεν θα μπορούσε να χορηγηθεί χωρίς προηγούμενη κοινοποίηση και έγκριση της Επιτροπής.

Η Γερμανία εξήγησε, με επιστολή της της 29ης Μαΐου 1991 ότι, κατά την άποψή της, το πλαίσιο για τη βιομηχανία αυτοκινήτων δεν είχε εφαρμογή στα νέα γερμανικά Lδnder μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου και της 31ης Μαρτίου 1991, επειδή έπρεπε να είχε λήξει στο τέλος του 1990 και η ανανέωσή του από την Επιτροπή το Δεκέμβριο του 1990 μπορούσε να είναι νόμιμη μόνον ύστερα από επίσημη αποδοχή της παράτασης από τη γερμανική κυβέρνηση ή ύστερα από επίσημη απόφαση της Επιτροπής, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ. Δεδομένου ότι τα εν λόγω μέτρα ενίσχυσης εγκρίθηκαν πριν από τις 31 Μαρτίου 1991, μπορούσαν μόνο να εξετασθούν από την Επιτροπή σε σχέση με τα σχέδια περιφερειακών ενισχύσεων για τα νέα Lδnder (1).

Η θέση που έλαβε η Γερμανία δεν έγινε δεκτή από την Επιτροπή για τους ακόλουθους λόγους:

- η απόφαση 90/381/ΕΟΚ της Επιτροπής (2), που τροποποιούσε τα σχέδια της γερμανικής ενίσχυσης για τη βιομηχανία αυτοκινήτων, που δεν αμφισβητήθηκε από τη Γερμανία, δεν ήταν περιορισμένη χρονικά και, κατά συνέπεια, η ανανέωση του πλαισίου από την Επιτροπή, το Δεκέμβριο του 1990, δεν επέφερε μεταβολή στις υποχρεώσεις κοινοποίησης,

- η Γερμανία δεν αμφισβήτησε ούτε αντέδρασε στην ανανέωση του ίδιου του πλαισίου και, συνεπώς, η Επιτροπή μπορούσε νόμιμα να συναγάγει ότι θα τηρούσε όσα προβλέπει,

- κατά την έγκριση της παράτασης των ισχυόντων καθεστώτων περιφερειακών ενισχύσεων στα νέα Lδnder [SG (91) D/12002 της 9ης Ιανουαρίου 1991], η Επιτροπή είχε ζητήσει τη διατήρηση του κοινοτικού πλαισίου.

Το 19ο πρόγραμμα-πλαίσιο σχετικά με το έργο κοινού συμφέροντος ομοσπονδιακού κράτους/Lδnder [που δημοσιεύθηκε τον Ιούλιο του 1991 από τη γερμανική κυβέρνηση και εγκρίθηκε με επιστολή SG (90) D/27707 της 2ας Οκτωβρίου 1991] μπορεί, κατά συνέπεια, να εφαρμοστεί επίσης σε όλα τα νέα Lδnder, πράγμα που συνεπάγεται υποχρέωση κοινοποίησης των ενισχύσεων στον τομέα του αυτοκινήτου.

Η Επιτροπή θεώρησε ότι οι ενισχύσεις δεν είχαν κοινοποιηθεί, δεδομένου ότι είχαν εγκριθεί από τις γερμανικές αρχές πριν μπορέσει να τις εγκρίνει η Επιτροπή (3).

Η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 93 παράγραφος 2, ύστερα από μια πρώτη λεπτομερή εξέταση των επιστολών της γερμανικής κυβέρνησης της 16ης Σεπτεμβρίου 1991 και της 10ης Δεκεμβρίου 1991 και ύστερα από πολλές συνομιλίες μεταξύ των αντιπροσώπων της Επιτροπής και των γερμανικών αρχών.

Στην επιστολή της της 14η Ιανουαρίου 1992, η Επιτροπή ζητούσε από τη γερμανική κυβέρνηση όχι μόνο να της υποβάλει, μέσα σε διάστημα ενός μηνός, τις παρατηρήσεις της για την κίνηση μιας διαδικασίας βάσει του άρθρου 93 παράγραφος 2 στην περίπτωση Volkswagen, αλλά επίσης και να διαβεβαιώσει, μέσα σε διάστημα δέκα εργάσιμων ημερών, ότι θα αναστελλόταν κάθε καταβολή ενισχύσεων στη Volkswagen για τις επενδύσεις που είχαν πραγματοποιηθεί στο Mosel, Chemnitz και Eisenach. Στην περίπτωση που αυτή η επιβεβαίωση δεν έφθανε μέσα στο απαιτούμενο χρονικό διάστημα, η Επιτροπή διατηρούσε το δικαίωμα να εγκρίνει προσωρινή απόφαση για την αναστολή της πληρωμής κάθε κρατικής ενίσχυσης (βλέπε επιστολή της Επιτροπής στα κράτη μέλη, της 4ης Μαρτίου 1992).

ΙΙΙ

Στην επιστολή της της 29ης Ιανουαρίου 1992, η Γερμανία δήλωνε ότι ήταν έτοιμη να αναστείλει κάθε ενίσχυση έως ότου περατωθεί η διαδικασία που είχε κινηθεί δυνάμει του άρθρου 93 παράγραφος 2. Σε επιστολή της 31ης Μαρτίου 1992, έπαιρνε θέση σχετικά με την επιστολή της Επιτροπής της 14ης Ιανουαρίου 1992.

Με επιστολή της 24ης Απριλίου 1992, η Επιτροπή ζητούσε από τη Γερμανία, από την Treuhandanstalt και από την Volkswagen να της παράσχουν συμπληρωματικές πληροφορίες για να μπορέσει να ολοκληρώσει την έρευνά της.

Τα θέματα που εκκρεμούσαν, εξηγήθηκαν και αιτιολογήθηκαν κατά τη διάρκεια διμερούς συνομιλίας στις 28 Απριλίου 1992. Τέθηκαν εκ νέου στις επιστολές της Επιτροπής στις 14 Μαΐου, 5 Ιουνίου, 21 Αυγούστου και 17 Νοεμβρίου 1992. Οι γερμανικές αρχές απήντησαν σε κάθε σημείο ξεχωριστά σε αυτά τα θέματα, με επιστολές στις 20 Μαΐου, 3 Ιουνίου, 12 Ιουνίου, 20 Ιουλίου, 29 Ιουλίου, 8 Σεπτεμβρίου, 25 Σεπτεμβρίου, 2 Οκτωβρίου, 16 Οκτωβρίου, 21 Οκτωβρίου, 4 Νοεμβρίου και 25 Νοεμβρίου 1992. Η Volkswagen συμπλήρωσε αυτές τις πληροφορίες στις επιστολές της προς την Επιτροπή της 15ης Ιουνίου και 30ής Οκτωβρίου 1992 καθώς και της 12ης και 20ής Ιανουαρίου 1993. Οι αρμόδιες υπηρεσίες της Επιτροπής συζήτησαν για αυτές τις απαντήσεις με τις γερμανικές αρχές και με την Volkswagen. Αυτές οι συζητήσεις έγιναν στις 16 Ιουνίου, 9 Σεπτεμβρίου, 12 Οκτωβρίου, 16 Οκτωβρίου και 3 Δεκεμβρίου 1992 καθώς και στις 8 και 11 Ιανουαρίου 1993.

Στις αρχές Ιανουαρίου 1993, όταν η Επιτροπή είχε ολοκληρώσει την ανάλυσή της σχετικά με την περίπτωση και ήταν έτοιμη να λάβει την τελική απόφαση, η Volkswagen πληροφόρησε την Επιτροπή ανεπισήμως ότι αναθεωρούσε τα επενδυτικά σχέδιά της στα νέα Lδnder και πρότεινε να μη λάβει η Επιτροπή την απόφασή της έως ότου ολοκληρωθεί η αναθεώρηση. Την άποψη αυτή συμμερίστηκαν και οι γερμανικές αρχές.

Στις 13 Ιανουαρίου 1993, η Volkswagen αποφάσισε να αναβάλει για τρία έτη ένα μεγάλο μέρος των προβλεπομένων επενδύσεών της. Επειδή το αναθεωρηθέν χρονοδιάγραμμα του έργου άλλαξε έναν αριθμό παραμέτρων που χρησιμοποίησε η Επιτροπή στην εκτίμησή της όσον αφορά τη συμβατότητα των προτεινόμενων μέτρων ενίσχυσης βάσει του τομεακού πλαισίου, η Επιτροπή συμφώνησε να αναθεωρήσει την ανάλυσή της, λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές στα επενδυτικά σχέδια της Volkswagen.

Λεπτομέρειες του τροποποιημένου έργου υποβλήθηκαν στην Επιτροπή σε διμερή συνάντηση στις 5 Μαΐου 1993. Οι γερμανικές αρχές έδωσαν γραπτώς πληροφορίες για το νέο σχέδιο επενδύσεων με επιστολή της 6ης Ιουνίου 1993, που συμπληρώθηκαν με τις επιστολές της Volkswagen της 24ης Ιουνίου και 6ης Ιουλίου 1993 και τηλεομοιοτυπία της 10ης Νοεμβρίου 1993. Οι νέες πληροφορίες συζητήθηκαν περαιτέρω σε διμερείς συναντήσεις στις 18 Μαΐου, 10 Ιουνίου και στις 2 και 22 Ιουλίου 1993. Η γερμανική κυβέρνηση έστειλε νέες πληροφορίες για τη γενική ικανότητα του ομίλου Volkswagen με επιστολή της 15ης Φεβρουαρίου 1994 και με τηλεομοιοτυπία της 25ης Φεβρουαρίου 1994.

Κατά τη διάρκεια μιας επιτόπου επίσκεψης, στις αρχές Απριλίου 1994, συγκεντρώθηκαν νέα στοιχεία για τα έργα, τα οποία έπρεπε να ενσωματωθούν στην ανάλυση επειδή έδειχναν αλλαγές στο έργο. Αυτά τα στοιχεία συζητήθηκαν σε διμερείς συναντήσεις στις 11 Μαΐου και στις 2,7 και 24 Ιουνίου 1994 και συμπληρώθηκαν με περαιτέρω γραπτές πληροφορίες που διαβιβάστηκαν σε αυτές τις συναντήσεις και εστάλησαν από τις γερμανικές αρχές και την VW στις 10 Μαΐου, 30 Ιουνίου και 4 και 12 Ιουλίου 1994. Επιπλέον, με επιστολές προς την VW της 24ης Μαΐου 1994, οι γερμανικές αρχές αναθεώρησαν τις συμβάσεις ενίσχυσης για τα έργα.

Μεταξύ των θεμάτων που εξετάστηκαν στις διάφορες συνεννοήσεις και συναντήσεις ήταν:

- λεπτομέρειες των επενδυτικών σχεδίων της Volkswagen για τα νέα Lδnder και οι σχέσεις τους με τις υπάρχουσες δραστηριότητες στον τομέα κατασκευής αυτοκινήτου,

- τα ακριβή ποσά των κρατικών ενισχύσεων που είχαν προταθεί ή είχαν ήδη καταβληθεί στην Volkswagen ή την κοινή επιχείρηση (Mosel I),

- οι υποχρεώσεις που είχε αναλάβει η ΤΗΑ έναντι της Volkswagen και της κοινής επιχείρησης,

- ανάλυση της ικανότητας, παραγωγής, διάρθρωσης κόστους προϊόντος και τιμής, και οικονομικής απόδοσης στη Mosel I,

- η εκτίμηση και ο υπολογισμός των τιμών αγοράς για τα εργοστάσια που ανήκουν στην THA (Mosel I, Motorenwerke Chemnitz - MWC ή Chemnitz I - και Eisenach) που έχουν αναληφθεί ή πρόκειται να αναληφθούν από την Volkswagen,

- προβλέψεις όσον αφορά την ικανότητα, παραγωγή και το κόστος για τα νέα εργοστάσια (Mosel II και Chemnitz II), και ανάπτυξη της ετήσιας ικανότητας όλων των εργοστασίων του ομίλου Volkswagen στην Ευρώπη κατά το 1997/98,

- ανάλυση των προτεινόμενων δαπανών για να καθοριστεί η επιλεξιμότητά τους για ενίσχυση σύμφωνα με τα κριτήρια που ακολουθεί η Επιτροπή στην εφαρμογή του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία,

- λεπτομερής ανάλυση του καθαρού επιπλέον κόστους των νέων εργοστασίων στο Mosel και Chemnitz σε σύγκριση με ισοδύναμα εργοστάσια σε μια κεντρική, μη βοηθούμενη περιοχή της Κοινότητας, που θα επιλεγεί από την Volkswagen ως «εργοστάσιο σύγκρισης»,

- εξέταση κάθε πιθανού αντίθετου αποτελέσματος στον τομέα ως σύνολο που θα προκύψει από την εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων ενίσχυσης, ιδίως όσον αφορά την ανάπτυξη της ικανότητας στον σχετικό τομέα.

Στις 16 Ιουνίου 1993, η Επιτροπή ενέκρινε ενίσχυση διάσωσης με τη μορφή εγγυήσεων τραπεζικών δανείων από την THA για την Sδchsische Automobilbau (SAB) GmbH ποσού έως 150 εκατομμύρια DM για να εξασφαλίσει την ενδιάμεση χρηματοδότηση του Mosel I έως ότου ληφθεί η τελική απόφαση στην παρούσα περίπτωση (1). Αυτό είχε καταστεί αναγκαίο επειδή η εταιρεία αντιμετώπιζε έλλειψη ρευστού ύστερα από τη διακοπή της καταβολής για την ενίσχυση, η οποία περιλάμβανε την κάλυψη της ζημίας από την ΤΗΑ.

IV

Όσον αφορά την κοινή επιχείρηση Sδchsische Automobilbau GmbH, η γερμανική κυβέρνηση και η Volkswagen υποστήριξαν ότι:

- το Mosel I είχε δημιουργηθεί από την THA και την Volkswagen το Δεκέμβριο του 1990 στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης του πρώην VEB Sachsenring, κατασκευαστή του αυτοκινήτου Trabant, το οποίο είχε αναλάβει η THA το 1990. Η κοινή επιχείρηση ήταν η λιγότερη δαπανηρή επιλογή για την αναδιάρθρωση που ήταν αποδεκτή από κοινωνική άποψη. Το Mosel I και οι συνδυασμένες προσπάθειες για την αναδιάρθρωση των παλαιών εγκαταστάσεων Zwickau ήταν επίσης ένα αναγκαίο ενδιάμεσο βήμα για το σχεδιαζόμενο νέο πρόγραμμα Mosel II γιατί χρησίμευσε για να συγκεντρωθεί εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό στην περιοχή,

- η κοινή επιχείρηση είχε αναλάβει το υπάρχον εργοστάσιο αυτοκινήτων στο Mosel, περιλαμβανομένου και ενός βαφείου, από το VEB Sachsenring από 1ης Ιουλίου 1991 σε τιμή που καθόρισαν ανεξάρτητοι λογιστές με βάση την αξία αντικατάστασης του ενεργητικού της επιχείρησης,

- το Mosel I αρχικά συναρμολογούσε αυτοκίνητα Polo και παρήγαγε προσφάτως αυτοκίνητα Golf για λογαριασμό της. Έως το τέλος του 1992, όλα τα υλικά παραδίδονταν σε μορφή «completely knocked-down» (CKD) από την Volkswagen σε τιμές που αντιστοιχούσαν στις κανονικές τιμές που εφαρμόζονται εσωτερικά στον όμιλο VW. Τα συναρμολογημένα αυτοκίνητα πωλούνταν στη συνέχεια πίσω στην Volkswagen σε τιμή ίση με την τελική τιμή πώλησης στην αγορά μείον το κόστος πώλησης και διανομής. Αυτό ήταν κοινή πρακτική για όλα τα εργοστάσια συναρμολόγησης εντός του ομίλου VW. Το κόστος των εισροών που ελάμβανε η Volkswagen συνδεόταν επίσης με την ανάπτυξη της τιμής του τελικού χρήστη με ένα «περιθώριο τιμής» για να εξασφαλιστεί ότι η προστιθέμενη αξία στο «Mosel I» παρέμενε σταθερή ακόμη και στην περίπτωση που έπεφταν οι τιμές του τελικού χρήστη στην αγορά. Έτσι, με αυτόν τον διακανονισμό, δεν προσετίθετο κάποιο πλεονέκτημα στην Volkswagen σε σύγκριση με τη συναρμολόγηση σε άλλα εργοστάσια,

- η υποχρέωση της THA να καλύψει τις ζημίες του Mosel I έως 430 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση στην Volkswagen. Οι συνεχιζόμενες ζημίες οφείλονταν στο γεγονός ότι η παραγωγή CKD ήταν γενικά ασύμφορη σε σύγκριση με την παραγωγή «fully built-up» (FBU). Οι εργασίες συναρμολόγησης μπορούσαν να εκτελεσθούν αποτελεσματικότερα σε άλλες εγκαταστάσεις της Volkswagen. Επιπρόσθετες απώλειες προκλήθηκαν από την μετατροπή του προϊόντος στο νέο Golf A3 τον Αύγουστο του 1992. Η Volkswagen μοιραζόταν τις ζημίες της κατ' αναλογία προς το 12,5 % της συμμετοχής της στο μετοχικό κεφάλαιο. Παρόλα αυτά, η κάλυψη της ζημίας από την THA περιορίστηκε σε 430 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα, που ήταν λιγότερο από το 65 % των συνολικών συσσωρευμένων ζημιών του Mosel I στο τέλος του 1993, οι οποίες έφθαναν τα 673,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα DM,

- Επειδή η Επιτροπή κινώντας τη διαδικασία αποφάσισε να σταματήσει κάθε καταβολή ενίσχυσης στο Mosel I, ούτε και η THA μπορούσε να καταβάλει στο SAB αντιστάθμιση της ζημίας η οποία, σύμφωνα με την ιδρυτική σύμβαση της εταιρείας, έπρεπε να καταβάλλεται κάθε τρίμηνο. Ως εκ τούτου, η VW ισχυρίστηκε ότι το SAB μπορούσε να επιβάλει στην THA τόκο για αυτά τα καθυστερούμενα, που υπολογίζεται σε 20,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Αυτό θα μπορούσε να αποτελεί κοινή εμπορική πρακτική και όχι ενίσχυση,

- η τιμή με την οποία η Volkswagen θα αναλάβει το υπόλοιπο μερίδιο του 87,5 % στο Mosel I από την THA, από 1ης Ιανουαρίου 1993, ισούται με το 87,5 % της αξίας αντικατάστασης του καθαρού ενεργητικού της επιχείρησης, ή τουλάχιστον με 150 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι η τιμή θα περιλάμβανε κάποια ενίσχυση. Η παρούσα αξιολόγηση οδήγησε σε μια τιμή πώλησης της τάξεως των 180 εκατομμυρίων γερμανικών μαρκών, στα οποία πρέπει να προστεθούν επιπλέον 70 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για την παρούσα αξία της χρήσης της μεταφερόμενης συσσωρευμένης ζημίας.

Όσον αφορά το Motorenwerke Chemnitz GmbH (το πρώην εργοστάσιο VEB Barkas, ή Chemnitz I), η Γερμανία και η Volkswagen ισχυρίστηκαν ότι:

- το VEB Barkas είχε ιδρύσει εγκατάσταση για την παραγωγή τετρακύλινδρων κινητήρων 1,1 και 1,3 λίτρου, που βασιζόταν στην τεχνολογία VW Ύστερα από τη γερμανική νομισματική ένωση, η VW παρέμεινε ο μόνος πελάτης για αυτούς τους κινητήρες. Η Volkswagen πλήρωνε τις ίδιες τιμές στο Bar -που αργότερα μετονομάστηκε σε Motorenwerke Chemnitz GmnG (MWC)- με τις εσωτερικές τιμές που εφαρμόζονταν στους κινητήρες που κατασκευάζονταν στην εγκατάσταση της Volkswagen στο Salzgitter. Οι ζημίες του Barkas/MWC, έως ότου αναλάβει το εργοστάσιο ο όμιλος Volkswagen τον Ιανουάριο του 1992, οφείλονταν όχι στη διατίμηση του προϊόντος αλλά στην αναποτελεσματικότητα και στην υποχρησιμοποίηση της ικανότητας του παλαιού εργοστασίου. Η κάλυψη αυτών των ζημιών από την THA δεν ισοδυναμούσε, ως εκ τούτου, με έμμεση κρατική ενίσχυση στην Volkswagen,

- η τιμή των 68 εκατομμυρίων γερμανικών μαρκών με την οποία η Volkswagen ανέλαβε το MWC ήταν υψηλότερη από τις δύο ανεξάρτητες εκτιμήσεις, που η μια βασιζόταν στην αξία του ενεργητικού της επιχείρησης του εργοστασίου και η άλλη στις προοπτικές κέρδους της. Έτσι, η τιμή αντικατόπτριζε μια θεμιτή αξία στην αγορά και δεν περιείχε κανένα στοιχείο κρατικής ενίσχυσης,

- η κατασκευή μιας εγκατάστασης παραγωγής μοντέρνων κινητήρων σε αυτή την τοποθεσία απαιτούσε περιβαλλοντικές και άλλου είδους διευθετήσεις, στις οποίες η THA θα συνέβαλε με ποσό που θα έφτανε τα 155 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Επειδή αυτό ήταν αναγκαίο για να καταστούν οι εγκαταστάσεις οικονομικά βιώσιμες, οι εν λόγω καταβολές της THA δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή δέχεται ότι οι δαπάνες καθαρισμού του έδαφους δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση (1).

Όσον αφορά την παραγωγή κεφαλών κυλίνδρων στο Eisenach, η γερμανική κυβέρνηση και η Volkswagen υποστήριξαν ότι η τιμή αγοράς των 53,8 εκατομμυρίων γερμανικών μαρκών για το εργοστάσια ήταν λογική τιμή στην αγορά που βασιζόταν σε δύο ανεξάρτητες αποτιμήσεις που είχαν γίνει ξεχωριστά από την Volkswagen και την THA και, ως εκ τούτου, δεν περιείχαν κανένα στοιχείο ενίσχυσης.

Κινώντας τη διαδικασία, η Επιτροπή είχε εξετάσει όλα τα επενδυτικά προγράμματα της VW στη Σαξωνία ως μια ενιαία οντότητα, και, ως εκ τούτου, σχεδίαζε να αποφασίσει για όλα τα στοιχεία κρατικής ενίσχυσης μαζί. Ακόμη και μετά την απόφασή της το 1993 να αναβάλει την επένδυση στις νέες εγκαταστάσεις, η VW αρχικά ισχυρίστηκε ότι αυτό δεν επηρέαζε την τεχνολογία της παραγωγής, τις εισροές εργασίας και άλλες σημαντικές συνιστώσες. Αυτό το έτος, ωστόσο, με βάση τις πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν κατά τη διάρκεια μιας επιτόπου επίσκεψης και μέσω συμβουλών νέων εμπειρογνωμόνων, κατέστη φανερό ότι αυτή η άποψη δεν θα μπορούσε πλέον να διατηρηθεί. Η VW ομολόγησε στην Επιτροπή ότι τα προηγούμενα σχέδιά τους για τα έργα είχαν ξεπεραστεί και ότι επί του παρόντος επανεξέταζε αυτά τα σχέδια. Τα νέα σχέδια για τα νέα εργοστάσια αυτοκινήτων και κινητήρων Mosel II και Chemnitz II θα συνδέονται τώρα στενά με την ανάπτυξη του Golf A4 που θα τεθεί σε παραγωγή συγχρόνως με το Mosel II που σχεδιάζεται να λειτουργήσει το 1997. Μια τελική εκδοχή των νέων εργοστασίων θα είναι διαθέσιμη μόνο στο τέλος του 1994. Με βάση τις τρέχουσες πληροφορίες, αυτά τα νέα εργοστάσια θα περιλαμβάνουν σημαντικές αλλαγές στην τεχνολογία και στη διάρθρωση της παραγωγής. Υπό αυτές τις περιστάσεις είναι φανερό ότι η αρχική σύνδεση μεταξύ των επενδυτικών προγραμμάτων στα υπάρχοντα πρώην εργοστάσια THA και των νέων σχεδίων στις εγκαταστάσεις που πρόκειται να κτιστούν, δεν υπάρχει πλέον. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αποφάσισε να περιορίσει την τρέχουσα απόφασή της για την ενίσχυση αναδιάρθρωσης για τα υπάρχοντα εργοστάσια, για τα οποία μπορεί να σχηματίσει σαφή γνώμη με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, και να αναβάλει την απόφασή της για την ενίσχυση των νέων προγραμμάτων έως ότου η VW και η Γερμανία είναι σε θέση να παρουσιάσουν τα οριστικά σχέδιά τους για επενδύσεις και ενίσχυση. Η παρούσα απόφαση επομένως καλύπτει την προτεινόμενη ενίσχυση στα προγράμματα Mosel I, Chemnitz I και Eisenach.

Όσον αφορά τη συμβατότητα των προτεινόμενων μέτρων κρατικών ενισχύσεων, η Γερμανία υποστήριξε περαιτέρω τα ακόλουθα:

α) Άρθρο 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ)

Αυτό θα πρέπει να αποτελέσει τη νομική βάση για να εκτιμηθεί η συμβατότητα των μέτρων ενίσχυσης. Παρά το γεγονός ότι η Γερμανία επανενώθηκε στις 3 Οκτωβρίου 1990, τα νέα Lδnder παρουσιάζουν ακόμη οικονομικά μειονεκτήματα που οφείλονται στη διαίρεση της Γερμανίας. Η Επιτροπή θα πρέπει, ως εκ τούτου, να εξετάσει εάν αυτά τα οικονομικά μειονεκτήματα δικαιολογούν ακόμη την κρατική ενίσχυση. Αν ναι, όλα τα άλλα κριτήρια εκτίμησης και ιδιαίτερα αυτά που έχουν σχέση με το πλαίσιο για τα αυτοκίνητα, περιλαμβανομένων και των τομεακών εκτιμήσεων και του πιθανού κινδύνου υπερβάλλουσας παραγωγικής ικανότητας, δεν εφαρμόζονται σε αυτές τις περιπτώσεις.

β) Άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο α)

Όσον αφορά το επιτρεπόμενο επίπεδο ενίσχυσης, οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι τα νέα Lδnder χαρακτηρίζονται σήμερα ως λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές αν ληφθούν υπόψη οι τελευταίες στατιστικές. Παραπέμπουν στο πακέτο Delors II, όπου αυτές οι περιοχές προτείνονται ως οι περιοχές του στόχου αριθ. 1, πράγμα που τις καθιστά επιλέξιμες για περιφερειακή ενίσχυση έως ποσοστό 75 % του ισοδύναμου της καθαρής ενίσχυσης.

γ) Άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο β)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι αυτό αποτελεί περαιτέρω νομική βάση για τη χορήγηση ενισχύσεων σε αυτές τις περιπτώσεις. Κατά την άποψή της, τα προβλήματα ενσωμάτωσης και αναδιάρθρωσης της πρώην σχεδιασμένης οικονομίας στην οικονομία της αγοράς αποτελούν σοβαρή διαταραχή της γερμανικής οικονομίας.

δ) Μη δυνατότητα εφαρμογής του κοινοτικού πλαισίου για τα αυτοκίνητα μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου 1991 και της 31ης Μαρτίου 1991

Οι γερμανικές αρχές επιμένουν ότι το πλαίσιο ανανεώθηκε και μεταβλήθηκε (περιλαμβάνοντας έτσι το Δυτικό Βερολίνο) με έναν νομικά λανθασμένο τρόπο που τους επέτρεπε να θεωρήσουν την επιστολή της Επιτροπής της 31ης Δεκεμβρίου 1990 (ανανέωση) ως μη δεσμευτική σύσταση που βασίζεται στο άρθρο 93 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Έτσι, θεωρούν ότι το πλαίσιο δεν ήταν πλέον εφαρμόσιμο σε αυτές απο την 1η Ιανουαρίου 1991. Είναι αποδεκτό ότι το πλαίσιο εφαρμόστηκε πάλι από την 1η Απριλίου 1991, δεδομένου ότι η επιστολή της Επιτροπής της 11ης Απριλίου 1991 για την περιφερειακή ενίσχυση στα νέα Lδnder αναφέρει ότι τα εγκεκριμένα πλαίσια πρέπει να συμβιβάζονται με την κοινή αγορά. Η Επιτροπή ενημερώθηκε προφορικά για αυτή τη θέση στην αρχή του 1991 και, ως εκ τούτου, δεν θα έπρεπε, σύμφωνα με το άρθρο 5 της συνθήκης ΕΚ, να έχει αντιταχθεί σε αυτή την ενίσχυση κινώντας αυτές τις διαδικασίες.

V

Το μόνο σχόλιο που έλαβε η Επιτροπή από άλλα κράτη μέλη μετά τη δημοσίευση της κίνησης της διαδικασίας του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ήταν ένα σημείωμα από τη Γαλλία, με ημερομηνία 7 Ιανουαρίου 1993, το οποίο επεσήμαινε ότι, ενόψει της επιπρόσθετης ικανότητας παραγωγής αυτοκινήτων που είχε δημιουργηθεί από τις επενδύσεις της Volkswagen και άλλα ενισχυόμενα προγράμματα στα νέα Lδnder, παρακολουθούσε από κοντά τον χειρισμό αυτής της υπόθεσης από την Επιτροπή. Η γαλλική κυβέρνηση ανέφερε επιπλέον ότι:

- τα νέα γερμανικά Lδnder δεν θα έπρεπε να εξαιρεθούν από την κονοτική πειθαρχία όσον αφορά την κρατική ενίσχυση, δυνάμει του άρθρου 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ,

- η έγκριση οποιασδήποτε ενίσχυσης από την Επιτροπή θα έπρεπε να βασίζεται σε λεπτομερή ανάλυση των αυξανόμενων δαπανών που αποδίδονται σε διαρθρωτικά μειονεκτήματα των νέων Lδnder και οποιασδήποτε έμμεσης στήριξης που παρέχει η ΤΗΑ.

Η Γερμανία απήντησε στις παρατηρήσεις της γαλλικής κυβέρνησης με τηλεομοιοτυπία προς την Επιτροπή, στις 15 Οκτωβρίου 1993, τασσόμενη κατά της θέσης της σχετικά με τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) και του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ.

VI

Όπως εξηγήθηκε όταν κινήθηκε η διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, τα επενδυτικά σχέδια της Volkswagen στα νέα Lδnder οφείλονται στην απόφασή της να εξυπηρετήσει την επιπλέον ζήτηση για αυτοκίνητα στην Ανατολική Γερμανία και στην Ανατολική Ευρώπη ύστερα από τις πολιτικές και οικονομικές αλλαγές στην περιοχή, αρχίζοντας την παραγωγή μέσα σε αυτή την ίδια τη νέα αγορά.

Η επένδυση λαμβάνει χώρα σε διάφορα στάδια. Το πρώτο στάδιο ήταν η δημιουργία, το Δεκέμβριο του 1990, κοινής επιχείρησης με την ΤΗΑ, της Sδchsische Automobilbau GmbH (SAB), στην οποία το μερίδιο της Volkswagen είναι 12,5 %, παρόλο που η Volkswagen είναι υπεύθυνη για την καθημερινή διαχείρισή της. Η κοινή επιχείρηση άρχισε τη συναρμολόγηση μικρής κλίμακας του VW Polo (SKD) στην υπάρχουσα πρώην εγκατάσταση της Trabant στο Mosel (Mosel I) το Μάιο του 1990 και άρχισε να παράγει το 1991 το VW Golf (CKD). Μια δεύτερη φάση, που αρχικά σχεδιάστηκε για το 1994, περιλαμβάνει το κτίσιμο ενός παρακείμενου νέου εργοστασίου στο Mosel (Mosel II) με την ευθύνη μόνον της Volkswagen Sachsen (VWS), θυγατρική που ανήκει πλήρως στην Volkswagen και που δημιουργήθηκε το Δεκέμβριο του 1990. Η VWS ανέλαβε επίσης από το Automobilwerke Eisenach την παραγωγή κεφαλών κυλίνδρων στο Eisenach στα μέσα του 1991, για την οποία θα εκμισθώσει ένα σύγχρονο κτίριο στον χώρο του δυτικού Eisenach έως το τέλος του 1996. Την 1η Ιανουαρίου 1992, η VWS ανέλαβε το Motorenwerke Chemnitz GmbH, κάτοχο του υπάρχοντος εργοστασίου κινητήρων (Chemnitz I), από την ΤΗΑ. Σε αυτόν τον χώρο η δεύτερη φάση περιλαμβάνει την κατασκευή ενός νέου παρακείμενου εργοστασίου κινητήρων (Chemnitz II), που επίσης είχε σχεδιαστεί αρχικά για το 1994.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έδωσε η Γερμανία κατά τη διάρκεια της διαδικασίας του άρθρου 93 παράγραφος 2:

1. Το χρονοδιάγραμμα για ολόκληρο το επενδυτικό πρόγραμμα έχει αναθεωρηθεί ουσιαστικά από τότε που κινήθηκε η διαδικασία. Στις 13 Ιανουαρίου 1993, η Volkswagen αποφάσισε να αναβάλει ένα μεγάλο τμήμα της επένδυσής της που αφορούσε τα νέα εργοστάσια. Αποτέλεσμα αυτής της απόφασης είναι ότι το νέο εργοστάσιο αυτοκινήτων Mosel II, που αρχικά είχε προγραμματιστεί για το 1994, θα αρχίσει να λειτουργεί πλήρως το 1997. Το νέο εργοστάσιο κινητήρων Chemnitz II, που είχει σχεδιαστεί αρχικά επίσης για το 1994, θα αρχίσει την παραγωγή του το 1996.

2. Το Mosel I αποτελείται ουσιαστικά από ένα βαφείο και μια εγκατάσταση συναρμολόγησης με, σύμφωνα με την Volkswagen, ετήσια παραγωγική ικανότητα 92 000 μονάδων (400 αυτοκίνητα ημερησίως) και προς το παρόν χρησιμοποιείται για να παράγει το μοντέλο Golf. Τα αμαξώματα των αυτοκινήτων λαμβάνονται από τη μονάδα αμαξωμάτων του Mosel II, που ήδη λειτουργεί με μειωμένη ικανότητα, ίση προς αυτήν του Mosel I. Άλλες εισροές που ισοδυναμούν με περίπου το 25 % των υλικών, λαμβάνονται από τοπικούς προμηθευτές, Υπάρχει η πρόθεση να αυξηθεί βαθμηδόν αυτό το μερίδιο κατά τα προσεχή έτη. Οι υπόλοιπες εισροές προέρχονται από άλλα εργοστάσια της Volkswagen στη Δυτική Γερμανία. Η τρέχουσα παραγωγή στο Mosel I προγραμματίστηκε να σταματήσει στο τέλος του 1993 αλλά, λόγω του αναθεωρηθέντος χρονοδιαγράμματος για την έναρξη του Mosel II, θα συνεχιστεί ώς το 1997 όταν θα αρχίσει να λειτουργεί πλήρως το νέο εργοστάσιο. Προς το παρόν, η VW δεν έχει ειδικά σχέδια για το Mosel I μετά από αυτή την ημερομηνία. Το εργοστάσιο χρησιμοποιεί σήμερα περίπου 1 900 άτομα. Οι συνολικές επενδύσεις στο Mosel I μέχρι το 1997 θα είναι 519,3 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα, από τα οποία 492,2 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα θεωρούνται επιλέξιμα από τις γερμανικές αρχές για ενίσχυση για επενδύσεις. Αυτή περιλαμβάνει 232,9 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα που καταβλήθηκαν από το SAB στο Sachsenring Zwickau (SAZ) για την αγορά του εργοστασίου.

3. Κατά τον χρόνο της δημιουργίας της κοινής επιχείρησης μεταξύ της VW και της ΤΗΑ, οι συνολικές λειτουργικές ζημίες της Mosel I κατά το 1993 είχαν εκτιμηθεί σε 529,1 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Η ΤΗΑ είχε συμφωνήσει να καλύψει το 87,5 % των ζημιών, μέχρι ανώτατου ποσού 430 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. Οι πραγματικές ζημίες είχαν στο μεταξύ ανέλθει σε 415 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα στο τέλος του 1992 και σε 673,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα στο τέλος του 1993. Αυτή η αύξηση άφησε αμετάβλητο το ανώτατο όριο των 430 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων για την κάλυψη της ζημίας από την ΤΗΑ. Πριν σταματήσει η καταβολή τον Ιανουάριο του 1992, η ΤΗΑ είχε πληρώσει 145,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για την κάλυψη των ζημιών (140,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα σε μετρητά σύν 5,2 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα έναντι των οφειλομένων τόκων).

4. Το εργοστάσιο Mosel I αγοράστηκε από το SAZ για συνολικό ποσό 232,9 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. Αυτή η τιμή καθορίστηκε ύστερα από αξιολόγηση που έκαναν οι ελεγκτές λογαριασμών της Volkswagen με βάση μεθοδολογία που ανέπτυξαν οι ελεγκτές της ΤΗΑ. Περιλαμβάνει 67,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για την ολοκλήρωση του βαφείου. Το SAZ παρήγαγε αμαξώματα αυτοκινήτων Golf A2 το 1991 και το 1992 για το SAB αλλά δεν παρατηρήθηκαν απώλειες σε αυτή την παραγωγή, δεδομένου ότι πληρώθηκε βάσει της προστιθέμενης αξίας.

5. Το παλιό εργοστάσιο κινητήρων στο Chemnitz μέχρι τώρα είχε χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή μικρών κινητήρων (Rumpfmotor) EA 111 (1,05/1,3 l) Polo. Έχει ετήσια ικανότητα περίπου 280 000 μονάδων και απασχολεί περίπου 540 άτομα. Η παραγωγή των παλαιών κινητήρων ΕΑ 111 σταμάτησε τον Ιούνιο του 1994. Έως ότου αρχίσει η παραγωγή στο Chemnitz II, το 1996, το εργοστάσιο θα χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή μιας τροποποιημένης μορφής των μικρών κινητήρων ΕΑ 111 1,05 l. Πέραν αυτού, και για να διασφαλιστούν οι θέσεις απασχόλησης στο Chemnitz, η VW άρχισε το 1993 να χρησιμοποιεί τον υπάρχοντα εξοπλισμό και τις γραμμές δοκιμής των κινητήρων για τους κινητήρες 1,3 και 1,6 l στο Mosel I.

6. Η VW αγόρασε το Chemnitz I από την ΤΗΑ την 1η Ιανουαρίου 1992 έναντι 68 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. Αυτή η τιμή βασίζεται στον τελευταίο ισολογισμό της εταιρείας στο τέλος του 1991, ο οποίος απέδωσε υψηλότερη τιμή από έναν ανεξάρτητο υπολογισμό με βάση το cash-flows που έφτανε τα 65 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Ο εν λόγω υπολογισμός βασιζόταν στην υπόθεση ότι η παραγωγή κινητήρων θα άρχιζε μόνον από τον Ιούνιο του 1994. Η Γερμανία επικύρωσε ότι η ΤΗΑ έχει ξοδέψει ή θέσει κατά μέρος 155 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για επένδυση, καθαρισμό των χώρων του παλαιού εργοστασίου (υπό την επωνυμία Barkas και Motorenwerke Chemnitz) μέχρι την πώλησή του στην Volkswagen. Από αυτό το ποσό τα 83,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα συνδέονταν αποκλειστικά με εργασίες καθαρισμού. Τα 25,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα επενδύθηκαν συνολικά μόνον μετά την πραγματική πώληση το 1992 και 1993. Αυτό το τελευταίο ποσόν θα είναι επιλέξιμο για ενίσχυση για επενδύσεις με τη μορφή άμεσων επενδυτικών χορηγήσεων (Investitionszulage) 5,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και επιστροφής δασμών (Investitionszulagen) 2,0 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, τα οποία θα επιστραφούν στην ΤΗΑ από την VW. Η ΤΗΑ κάλυψε επίσης ζημίες των Barkas και Motorenwerke Chemnitz μέχρι την πώληση της εταιρείας στην τιμή των 59 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και 18 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων.

7. Οι σχετικά σύγχρονες εγκαταστάσεις παραγωγής κεφαλών κυλίνδρων στο Eisenach πωλήθηκαν στην Volkswagen για 53,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Η τιμή πώλησης βασίζεται σε ανεξάρτητο υπολογισμό που μειώθηκε κατά 5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για να ληφθεί υπόψη το κοινωνικό κόστος που προέκυψε από το σχεδιαζόμενο κλείσιμο του εργοστασίου στο τέλος του 1996. Πριν από την πώληση, η ΤΗΑ δαπάνησε 6 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για την κατεδάφιση των μη χρησιμοποιούμενων εγκαταστάσεων, με αποτέλεσμα η καθαρή τιμή πώλησης να είναι 47,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Η συνολική επένδυση στο έργο από την VW ήταν 72 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα, από τα οποία 30 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα θεωρούνται από τις γερμανικές αρχές ως επιλέξιμα για ενίσχυση για επενδύσεις.

8. Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Mosel II θα ολοκληρωθεί και θα λειτουργήσει πλήρως το 1997. Θα αποτελείται από ένα πιεστήριο, το οποίο άρχισε να λειτουργεί - όπως σχεδιάστηκε αρχικά - το 1994 (για να εφοδιάζει εν μέρει το Mosel I), μια μονάδα αμαξωμάτων η οποία λειτουργεί ήδη με μειωμένη ικανότητα και θα επεκταθεί ώστε να έχει πλήρη ικανότητα το 1997, ένα βαφείο και μια εγκατάσταση για την τελική συναρμολόγηση η οποία δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Το εργοστάσιο θα χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή αυτοκινήτων Volkswagen Golf της επόμενης γενιάς μοντέλων. Το νέο εργοστάσιο κινητήρων Chemnitz II θα αρχίσει να λειτουργεί το 1996 και θα παράγει έναν νέο κινητήρα ΕΑ 111 (1,4/1,6 l) που η παραγωγή του θα αρχίσει το 1996 και έναν κιντήρα της επόμενης γενιάς που θα αρχίσει από το 1997. Τα τελικά σχέδια όσον αφορά το ποσό της επένδυσης και τα επίπεδα ικανότητας και απασχόλησης αυτών των εργοστασίων θα είναι διαθέσιμα εντός του έτους.

9. Για το Mosel I οι γερμανικές αρχές έχουν προτείνει ενίσχυση για αναδιάρθρωση στο πλαίσιο των καθεστώτων περιφερειακής ενίσχυσης έως 141,6 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα, που κατανέμονται σε άμεσες χορηγήσεις (Investitionszuschόsse) 113,2 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και επιστροφές φόρων (Investitionszulagen) 28,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. Επιπλέον, η ΤΗΑ συμφώνησε να καλύψει το 87,5 % των λειτουργικών ζημιών του Mosel I μεταξύ του 1991 και του 1993, κατ' ανώτατο όριο συνολικά 430 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Για το Eisenach, οι γερμανικές αρχές πρότειναν περιφερειακή ενίσχυση με τη μορφή άμεσων χορηγήσεων, επιστροφών φόρων και με δυνατότητα ειδικής απόσβεσης μέχρι ποσού 10,55 εκατομμυρίων γερανικών μάρκων συνολικά.

10. Τα πρώην εργοστάσια Trabant στο Mosel Zwickau, τα οποία αντικαταστάθηκαν από το Mosel I, είχαν ετήσια ικανότητα συναρμολόγησης 200 000 μονάδων. Το παλαιό εργοστάσιο κινητήρων στο Chemnitz είχε ετήσια ικανότητα 280 000 μονάδων, πριν επενδύσει σε αυτό η Volkswagen.

11. Ως αποτέλεσμα των προσπαθειών της Volkswagen να δημιουργήσει μια βάση τοπικών προμηθευτών στην περιοχή, στο τέλος του προηγούμενου έτους (1993), υπήρχαν ήδη 87 νεοϊδρυθείσες εταιρείες στα νέα Lδnder που εφοδίαζαν τα εργοστάσια στο Mosel και στο Chemnitz με μέρη και εξαρτήματα. Η Volkswagen προτίθεται να αυξήσει περαιτέρω τον αριθμό των τοπικών προμηθευτών κατά τα προσεχή έτη.

VII

Όταν η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, τα ερωτήματά της σχετικά με τα μέτρα αναδιάρθρωσης που πρότειναν οι γερμανικές αρχές εστιάστηκαν στα ακόλουθα θέματα:

- η Επιτροπή ήθελε να εξακριβώσει αν οι διακανονισμοί μεταξύ της ΤΗΑ και της Volkswagen σχετικά με το πρόγραμμα, ιδιαίτερα όσον αφορά την αντιστάθμιση των ζημιών Mosel I, και τις τιμές πώλησης που έλαβε η ΤΗΑ από τα εργοστάσια του Mosel I, Chemnitz και Eisenach περιείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Οι πληροφορίες που παρασχέθηκαν μέχρι τότε από τις γερμανικές αρχές δεν ήταν επαρκείς για να προσδιορίσουν ποσοτικώς οποιαδήποτε κρατική ενίσχυση περιλαμβανόταν στις συμφωνίες THA-Volkswagen,

- επιπλέον, έπρεπε να εξακριβωθεί αν η ενίσχυση για αναδιάρθρωση που δόθηκε σε αυτά τα εργοστάσια από τη γερμανική κυβέρνηση και την ΤΗΑ πληρούσε τις απαιτήσεις για αυτόν τον τύπο ενίσχυσης, και ιδίως αν ήταν ανάλογη με την προσπάθεια αναδιάρθρωσης που είχε αναληφθεί.

Οι πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις γερμανικές αρχές και την Volkswagen κατά τη διάρκεια της διαδικασίας έδωσαν η δυνατότητα στην Επιτροπή να σχηματίσει μια πληρέστερη εικόνα όλων των στοιχείων ενίσχυσης και να προσδιορίσει το ποσό της ενίσχυσης.

Όσον αφορά τη συμφωνία της ΤΗΑ να καλύψει το 87,5 % των συσωρευμένων ζημιών του Mosel I μεταξύ του 1991 και του 1993, μέχρι ενός ορίου 430 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η συμφωνία δεν ανταποκρίνεται στην κανονική συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή που συμμετέχει σε μια κοινή επιχείρηση. Αυτό προκύπτει από το γεγονος ότι, παρόλο που η ΤΗΑ κατέχει ένα μερίδιο του 87,5 % στο Mosel I, την εταιρεία πρόκειται να αναλάβει η Volkswagen από την 1η Ιανουαρίου 1993, σε τιμή που βασίζεται στο ενεργητικό της εταιρείας ή στα κέρδη της. Έτσι, η ΤΗΑ δεν ήταν σε θέση να καλύψει εκ νέου τις ζημίες της κοινής επιχείρησης που είχαν συσσωρευθεί και να τις αντισταθμίσει μέχρι τότε. Με βάση το γεγονός ότι οι συνολικές συσσωρευθείσες ζημίες του Mosel I το 1993 έφθαναν τα 673,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (από τα οποία τα 415 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα ώς το τέλος του 1992), η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα 430 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα εις το ακέραιο αποτελούν κρατική ενίσχυση. Όσον αφορά τον ισχυρισμό της VW και του SAB ότι η ΤΗΑ πρέπει να πληρώσει 20,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα τόκους υπερημερίας για τις πληρωμές σε αντιστάθμιση των ζημιών στο SAB, πρέπει να έχουμε υπόψη ότι κάθε πρόταση για ενίσχυση πρέπει να κριθεί εκ των προτέρων από την Επιτροπή και ότι κάθε ισχυρισμός για ενίσχυση αποκτά ισχύ μόνον μετά την έγκριση της Επιτροπής. Κατά συνέπεια, κάθε τόκος που επιβάλλεται επειδή η ΤΗΑ δεν μπορεί να καταβάλει ενίσχυση στο SAB πριν από το τέλος της έρευνας της Επιτροπή, θα αποτελούσε περαιτέρω ενίσχυση.

Όσον αφορά την εισφορά κεφαλαίου των 245,1 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων από την ΤΗΑ στο SAB το 1991, η οποία προοριζόταν για τη χρηματοδότηση της επένδυσης, πρέπει να συναχθεί με βάση τις διατάξεις της βασικής συμφωνίας (Grundsatzvereinbarung) του 1990 μεταξύ της ΤΗΑ και της VW ότι η ΤΗΑ θα μπορούσε λογικά να αναμένει να ανακτήσει αυτά τα ποσά μέσω της τιμής πώλησης. Αυτή η εισφορά κεφαλαίου δεν μπορεί, ως εκ τούτου, να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση.

Όσον αφορά την υποχρέωση της Volkwagen να αναλάβει το υπόλοιπο 87,5 % των μεριδίων στην κοινή επιχείρηση από την ΤΗΑ, πριν από το 1994, σε μια τιμή ίση προς το 87,5 % της καθαρής αξίας αντικατάστασης του ενεργητικού κατά τη στιγμή της ανάληψης, η Επιτροπή φοβόταν ότι ακόμη και αν εξαιρούσε την αντιστάθμιση της ζημίας αυτή θα ήταν μια αδικαιολόγητα χαμηλή τιμή.

Ενώ η τιμή με την οποία το SAB αγόρασε το Mosel I από το SAZ μπορεί ήδη να έχει καθοριστεί κάτω από την αντικειμενική αξία της, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό είναι άσχετο με την παρούσα υπόθεση επειδή αυτή η πώληση αποτελούσε στην ουσία μια ενδο-ΤΗΑ συναλλαγή. Είναι, ωστόσο, πολύ σημαντικό το ότι η πώληση στη VW θα βασίζεται σε μια σωστή αξιολόγηση της εταιρείας, λόγω της ουσιαστικής επένδυσης στο Mosel I μετά τη μεταφορά του στο SAB. Με βάση την αξιολόγηση των ελεγκτών της VW και της ΤΗΑ, η τιμή ανέρχεται σε 250 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (περιλαμβανομένων και 70 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων για την παρούσα αξία των μεταφερομένων συσσωρευμένων ζημιών). Η μεθοδολογία που καθιερώνεται στη βασική συμφωνία του Δεκεμβρίου του 1990 και οι υπολογισμοί που έγιναν, έχουν εξακριβωθεί και γίνει δεκτοί από έναν ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα λογιστικών ελέγχων ύστερα από αίτηση της Επιτροπής.

Όσον αφορά την απόκτηση του εργοστασίου Chemnitz, η Επιτροπή σημειώνει ότι η ΤΗΑ ανέλαβε το παλαιό εργοστάσιο κινητήρων Barkas, το οποίο ήταν απηρχαιωμένο από τεχνολογική άποψη και έτσι δεν ανταποκρινόταν στα πρότυπα της Δυτικής Ευρώπης όσον αφορά την ποιότητα και την παραγωγικότητα, και ανέλαβε μια αργή προσπάθεια αναδιάρθρωσης συνδυασμένη με βαθμιαία μείωση της απασχόλησης. Η συνέχιση της παραγωγής αυτή την περίοδο χρησίμευσε κυρίως για να διατηρηθεί η απασχόληση (Beschδftigungsgesellschaft), μια κατεύθυνση την οποία δεν θα είχε ακολουθήσει κανένας λογικός ιδιώτης επενδυτής και η οποία οδήγησε σε ζημίες της τάξεως των 59 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. Η αντιστάθμισή τους από την ΤΗΑ, πριν ιδρυθεί η νέα μονάδα Motorenwerke Chemnitz (MWC), αποτελεί έτσι άμεση συνέπεια των καθυστερημένων προσπαθειών αναδιάρθρωσης της ΤΗΑ. Αν αφαιρεθεί αυτό το ποσό, το οποίο θα μπορούσε να θεωρηθεί μόνον ως κρατική ενίσχυση στο Barkas, και το ποσό των 83,7 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων που ξόδεψε η ΤΗΑ για καθαρισμό, η επένδυση της ΤΗΑ στην εταιρεία MWC ανέρχεται σε 71,3 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (1991-1993), ενώ η αντιστάθμιση των ζημιών στην MWC ήταν 18 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (1991). Αυτή η αντιστάθμιση των ζημιών καθώς και η ενίσχυση για επένδυση των 7,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση στην MWC. Η ΤΗΑ μπορούσε λογικά να αναμένει να ανακτήσει την υπόλοιπη επένδυση στην MWC μέσω της τιμής πώλησης στην VW.

Όσον αφορά την πώληση της MWC στην VW στην αρχή του 1992, η Επιτροπή ανησυχούσε ότι αυτή θα μπορούσε να γίνει σε παράλογα χαμηλή τιμή. Η πραγματική τιμή πώλησης ανέρχεται σε 68 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Αντιστοιχεί στην αξία του ενεργητικού που καθόρισε μια ελεγκτική εταιρεία την οποία είχαν εκμισθώσει από κοινού η THA και η Volkswagen, η οποία ήταν μεγαλύτερη από τον υπολογισμό με βάση το cash-flow που είχε γίνει ανεξάρτητα και έφθανε τα 65 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Η Επιτροπή ενημέρωσε τις γερμανικές αρχές ότι αυτός ο υπολογισμός του ενεργητικού δεν μπορούσε να θεωρηθεί αντικειμενικός, επειδή οι αξιολογητές είχαν λάβει αυθαίρετα οδηγίες να υπολογίσουν το καθορισμένο ενεργητικό σε 50 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Υπήρχε επίσης ανησυχία ότι ο υπολογισμός με βάση το cash-flow θα μπορούσε να υποτιμήσει την αξία του εργοστασίου, επειδή βασιζόταν στην υπόθεση ότι το εργοστάσιο θα σταματούσε να λειτουργεί τον Ιούνιο του 1994 και ότι τότε θα πλεόναζαν όλοι οι εργαζόμενοι, με αποτέλεσμα υψηλό περιττό κόστος. Επειδή το νέο εργοστάσιο Chemnitz II θα αρχίσει να λειτουργεί μόνον 18 μήνες αργότερα, η υπόθεση αυτή δεν μπορεί να ισχύει. Αν εξαιρεθούν αυτές οι πλεονάζουσες δαπάνες για τις οποίες υπήρξε ισχυρισμός, οι υπολογισμοί με βάση το cash-flow θα μπορούσαν να ταιριάζουν με τον υπολογισμό που βασίζεται στο ενεργητικό.

Επιπλέον, με την παραδοχή ότι το παλαιό εργοστάσιο θα σταματήσει την παραγωγή κινητήρων ΕΑ 111 τον Ιούνιο του 1994, η Επιτροπή ήταν αρχικά ικανοποιημένη από το γεγονός ότι η τιμή αντιστοιχούσε στην αντικειμενική αξία του εργοστασίου και δεν περιείχε κανένα στοιχείο κρατικής ενίσχυσης προς την VW. Με τις νέες πληροφορίες που προέρχονται από την VW και τη γερμανική κυβέρνηση σχετικά με το γεγονός ότι η παραγωγή των κινητήρων ΕΑ 111 1,05 λίτρων θα συνεχιστεί με μια ελαφρώς διαφορετική μορφή στο εργοστάσιο, τουλάχιστον μέχρι το 1996, και ότι οι γραμμές επικάλυψης και δοκιμής των κινητήρων, των οποίων η χρήση δεν προβλεπόταν αρχικά από την VW, χρησιμοποιούνται από το 1993 και θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούνται για την παραγωγή των κινητήρων 1,3 και 1,6 λίτρων που προορίζονται κυρίως για το Mosel I, η Επιτροπή ρώτησε μήπως η αποτίμηση για το MWC με βάση τα κέρδη βασιζόταν σε ελλιπή πληροφόρηση και έτσι η τιμή ήταν κάτω από την αντικειμενική αξία της αγοράς. Κάτι τέτοιο θα ισοδυναμούσε με τη χορήγηση ενίσχυσης για την αναδιάρθρωση της αγοράστριας VW που θα ήταν αδικαιολόγητη, δεδομένου ότι η εταιρεία είχε αναδιαρθρωθεί από την ΤΗΑ. Το επιχείρημα της VW ότι ο κινητήρας των 1,05 λίτρων που θα παράγεται μέχρι το 1996 είναι ένας καινούργιος κινητήρας θα πρέπει να απορριφθεί βάσει των προδιαγραφών που έχουν υποβληθεί στην Επιτροπή και τον εμπειρογνώμονά της σε θέματα αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι προδιαγραφές αυτές δείχνουν καθαρά ότι ο κινητήρας είναι ο ίδιος με την παλαιά του έκδοση. Το ιδιαίτερα μικρό ποσό της επένδυσης που συνδέεται με τη μετατροπή (2,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα) αποτελεί ακόμη μια απόδειξη. Με βάση τα στοιχεία της αποτίμησης του cash-flow, υπολογίστηκε ότι η μέση μεικτή συμβολή στα έσοδα από τη συνέχιση της παραγωγής του κινητήρα είναι 1 εκατομμύριο γερμανικά μάρκα τον μήνα. Ο υπολογισμός αυτός έγινε δεκτός από τις γερμανικές αρχές, την VW και την ΤΗΑ (1). Το ποσό αυτό μπορεί πάντως να μειωθεί με τη συνήθη μηνιαία απόσβεση της επένδυσης που είναι απαραίτητα για τη συνέχιση της παραγωγής του κινητήρα των 1,05 λίτρων ώστε να καταλήξουμε στην καθαρή επιχορήγηση (σύμφωνα με τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή η επένδυση αυτή ισούται με τα προαναφερθέντα 2,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα). Εφόσον η VW δεν αυξήσει την τιμή πώλησης κατ' αναλογία με αυτή την καθαρή συνεισφορά, η τιμή πώλησης του Chemnitz I θα περιέχει κρατική ενίσχυση.

Η Volkswagen αποφάσισε επίσης να υλοποιήσει οιρισμένες επενδύσεις που είχαν προγραμματιστεί για το Chemnitz II, ώστε να μπορέσει να παραγάγει έναν νέο κινητήρα ΕΑ 111 1,4/1,6 λίτρων στο Chemnitz I από το τέλος του 1994. Ο κινητήρας αυτός είναι τελείως καινούργιος και δεν μπορεί να παραχθεί στο Chemnitz I χωρίς σημαντικές επενδύσεις (48,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα). Εφόσον η παραγωγή στο Chemnitz περιοριστεί σε αυτόν τον τύπο κινητήρα, δεν θα χρειαστεί πλέον μηνιαία πληρωμή. Το ίδιο επίσης ισχύει και στην περίπτωση που η παραγωγή περιορισθεί σε ανταλλακτικά για κινητήρες. Σχετικά με την τιμή πώλησης για την παραγωγή κεφαλών κυλίνδρων του Eisenach, η Επιτροπή θεωρεί ότι η τιμή των 53,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων που έχει καθοριστεί από ανεξάρτητη αποτίμηση, αντιστοιχεί σε μια θεμιτή τιμή της αγοράς. Με την υπόθεση ότι οι περισσότεροι εργαζόμενοι στο Eisenach θα χάσουν τις θέσεις εργασίας τους το 1996 και, κατά πάσα πιθανότητα, δεν θα μπορέσουν να βρουν απασχόληση σε άλλες εγκαταστάσεις της Volkswagen, η Επιτροπή μπορεί επίσης να δεχτεί τη μείωση της αξίας του ενεργητικού κατά 5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα, ώστε να ληφθεί υπόψη το κοινωνικό κόστος για τους εργαζόμενους αυτούς.

Η άμεση ενίσχυση για την αναδιάρθρωση των Mosel I, Chemnitz I και Eisenach, όπως έχει ποσοτικοποιηθεί παραπάνω, χορηγήθηκε από τις γερμανικές αρχές στα πλαίσια του προγράμματος «Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (κοινό πρόγραμμα για τη βελτίωση των περιφερειακών οικονομικών δομών), του «Investitionszulagengesetz» (νόμος για την επιστροφή του φόρου επένδυσης) και του «Fφrdergebietsgesetz» (νόμος για την ενίσχυση περιοχών), που είχαν προηγουμένως εγκριθεί από την Επιτροπή.

Η προτεινόμενη ενίσχυση για τα τρία προγράμματα περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

- για το Mosel I, ενίσχυση για την αναδιάρθρωση με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων 113,2 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και επιστροφών φόρων 28,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων από τη γερμανική κυβέρνηση και αντιστάθμιση ζημιών 430 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων από την ΤΗΑ,

- για το Chemnitz I, ενίσχυση για την αναδιάρθρωση με τη μορφή αντιστάθμισης ζημιών από την ΤΗΑ στο Barkas 59 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και στο MWC 18 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και ενίσχυση για επενδύσεις από τη γερμανική κυβέρνηση 7,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. Περαιτέρων ενίσχυση περιέχεται στις τιμές πώλησης της VW, εκτός εάν έχουν αυξηθεί οι τιμές σύμφωνα με ό,τι περιγράφεται παραπάνω,

- για το Eisenach, ενίσχυση για την αναδιάρθρωση με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων, επιστροφών φόρων και ειδικών αποσβέσεων 10,55 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων.

Δεδομένου ότι αυτά τα μέτρα ενίσχυσης μειώνουν τη συνολική χρηματοδοτική επιβάρυνση της Volkswagen για τις επενδύσεις της στα νέα Lδnder, είναι δυνατό να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων μέσα στην Κοινότητα. Δεδομένου ότι υπάρχει ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο ενδοκοινοτικού εμπορίου στον τομέα του αυτοκινήτου, τα προτεινόμενα μέτρα επηρεάζουν επίσης το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Κατά συνέπλεια εμπίπτουν στις διατάξεις του άρθρου 92 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

VIII

Με το να μην κοινοποιήσει την ενίσχυση που περιεχόταν στη συμφωνία της ΤΗΑ για την κάλυψη ζημιών από την κοινή επιχείρηση, η γερμανική κυβέρνηση παραβίασε το άρθρο 93 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ. Οι γερμανικές αρχές απέφυγαν επίσης να κοινοποιήσουν, σύμφωνα με το άρθρο 93 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, την πληρωμή μέρους περιφερειακών και άλλων ενισχύσεων για τις επενδύσεις στα εργοστάσια του Mosel, Chemnitz και Eisenach. Δεδομένου ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεν κοινοποίησε τα μέτρα ενίσχυσης εκ των προτέρων, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να υποβάλει τα σχόλιά της για τα μέτρα αυτά πριν εφαρμοσθούν. Δεδομένου ότι μέρος της ενίσχυσης χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 93 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, είναι παράνομο.

Δεδομένου ότι οι διαδικαστικές διατάξεις του άρθρου 93 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, που έχουν επίσης σημασία από πλευράς δημόσιας τάξης, είναι αναγκαστικές, και δεδομένου ότι το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έχει επιβεβαιώσει το άμεσο αποτέλεσμά τους στην απόφασή του της 19ης Ιουνίου 1973 (1), το παράνομο της ενίσχυσης δεν μπορεί να αρθεί μετά το περιστατικό.

Μετά το άνοιγμα της διαδικασίας, η γερμανική κυβέρνηση ανέστειλε όλες τις περαιτέρω πληρωμές βάσει αυτής της ενίσχυσης, μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.

ΙΧ

Σχετικά με τη νομική βάση με την οποία θα κρίνει η Επιτροπή τη συμβατότητα των προτεινομένων μέτρων, η γερμανική κυβέρνηση τόνισε ότι θα έπρεπε να ισχύουν οι εξαιρέσεις του άρθρου 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ (ορισμένες περιοχές της Ομοσπονδιακής Γερμανίας που έχουν πληγεί από τη διαίρεση της Γερμανίας), άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ (περιοχές όπου το επίπεδο διαβίωσης είναι ασυνήθιστα χαμηλό ή όπου υπάρχει μεγάλη υποαπασχόληση) και άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο β) της συνθήκης ΕΚ (σοβαρές διαταραχές στην οικονομία ενός κράτους μέλους) σε όλες τις παρεμβάσεις που θα θεωρούσε η Επιτροπή ότι αποτελούν ενισχύσεις.

Η εξαίρεση του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο β) δεν μπορεί βέβαια να εφαρμοστεί στη Γερμανία. Είναι αλήθεια ότι η ενοποίηση της Γερμανίας είχε αρνητικά αποτελέσματα για τη γερμανική οικονομία, αλλά τα αποτελέσματα αυτά δεν επαρκούν για την εφαρμογή του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο β) σε ένα πρόγραμμα ενισχύσεων και σε μια ad hoc περίπτωση ενίσχυσης. Η τελευταία φορά που η Επιτροπή θεώρησε ότι ένα πρόγραμμα ενισχύσεων ανταποκρινόταν σε σοβαρές διαταραχές στην οικονομία ενός κράτους μέλους ήταν το 1991, όταν εγκρίθηκε ενίσχυση για ένα πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων στην Ελλάδα (2). Στην απόφαση αυτή η Επιτροπή σημείωνε ότι το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος των προϋποθέσεων που περιλάμβανε η απόφαση 91/306/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 4ης Μαρτίου 1991 σχετικά με την ανάκαμψη ολόκληρης της εθνικής οικονομίας. Η κατάσταση στη Γερμανία είναι τελείως διαφορετική.

Η εξαίρεση του άρθρου 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) θα πρέπει να ερμηνευθεί στενά. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εξαιρέσεις του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο α) και στοιχείο γ) και, λαμβάνοντας υπόψη τον εξεταζόμενο τομέα, το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία, επιτρέπουν την αντιμετώπιση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν τα νέα Lδnder.

Στη συνέχεια, θα αναλυθεί ποιες από τις ενισχύσεις που προτείνει η γερμανική κυβέρνηση στην Επιτροπή, με βάση την ανάλυσή της, μπορούν να γίνουν δεκτές χωρίς επιφυλάξεις. Η ανάλυση αυτή, όπως εξηγήσαμε παραπάνω, έγινε μόνο για ορισμένα εργοστάσια (Mosel I, Chemnitz I και Eisenach) αφού δεν μπορούν ακόμη να αξιολογηθούν οι ενισχύσεις που έχουν προταθεί για τα νέα εργοστάσια.

Mosel I

Σχετικά με το Mosel I, η Επιτροπή σημειώνει ότι μετά τη νομισματική ένωση της Γερμανίας, τον Ιούλιο του 1990, η υπάρχουσα παραγωγή Trabant στο Zwickau και στο Mosel έπαψε να είναι βιώσιμη, δεδομένου ότι η αγορά για Trabant είχε ουσιαστικά εξαφανιστεί. Με στόχο να διατηρηθεί η παραγωγή αυτοκινήτων στην παραδοσιακή τοποθεσία, η THA συμφώνησε με την Volkswagen να δημιουργήσει την κοινή επιχείρηση Mosel I αναδιαρθρώνοντας τις παλαιές εγκαταστάσεις Trabant στη Σαξωνία, να μετατρέψει τα εργοστάσια του Zwickau ώστε να παράγουν ανταλλακτικά αυτοκινήτων και να παράγονται συτοκίνητα στις νεότερες εγκαταστάσεις Trabant, ως προσωρινή λύση, έως ότου δημιουργηθούν οι προγραμματισμένες μελλοντικές εγκαταστάσεις. Από την αρχή ήταν σαφές ότι η αναδιάρθρωση αυτή δεν θα χρειαζόταν μόνο σημαντικές επενδύσεις, αλλά θα ενείχε και βαρειές ζημίες τα πρώτα έτη παραγωγής που σε καμία περίπτωση δεν θα τα αναλάμβανε μόνος του κάποιος ιδιώτης επενδυτής. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί τόσο τις άμεσες ενισχύσεις για την επένδυση που χορήγησαν οι γερμανικές αρχές όσο και την κάλυψη των ζημιών από την THA, ως μέρος μιας ενιαίας προσπάθειας για τη διασφάλιση της μακρόχρονης βιωσιμότητας της παραγωγής αυτοκινήτων στο Mosel και, συνεπώς, συμπεραίνει ότι θα πρέπει να θεωρηθούν ως ενισχύσεις για αναδιάρθρωση.

Σε ό,τι αφορά τέτοιες ενισχύσεις, το κοινοτικό πλαίσιο καθορίζει ότι θα πρέπει να συνδέονται με ένα ικανοποιητικό σχέδιο αναδιάρθρωσης και να χορηγούνται μόνον όπου αποδεικνύεται ότι εξυπηρετούνται τα συμφέροντα της Κοινότητας με τη διατήρηση σε λειτουργία ενός εργοστασίου. Απαιτείται επίσης η ενίσχυση αυτή να μην επιτρέπει στην επωφελούμενη εταιρεία να αυξήσει το μερίδιό της στην αγορά σε βάρος των ανταγωνιστών της που δεν λαμβάνουν τέτοιες ενισχύσεις. Σε περιπτώσεις που ορισμένες επιχειρήσεις εξακολουθούν να έχουν υπερβάλλουσα ικανότητα παραγωγής, μπορεί να απαιτηθεί ο περιορισμός της ικανότητας αυτής ως συμβολή στη συνολική ανάκαμψη του τομέα.

Η Επιτροπή εξέτασε τα επιχειρηματικά σχέδια και τις χρηματοδοτικές προβλέψεις της SAB και είναι ικανοποιημένη από το γεγονός ότι αντικατοπτρίζουν μια ορθή προσέγγιση για την επίτευξη της οικονομικής βιωσιμότητας των πρώην εργοστασίων Trabant. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι χρηματοδοτικές αυτές επιπτώσεις των πρώην εργοστασίων Trabant που εργάζονται ως προμηθευτές του Mosel I, βαρύνουν τη SAB. Η κοινή επιχείρηση έχει επενδύσει ή θα επενδύσει πάνω από 414 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για τον εκσυγχρονισμό του υπάρχοντος εργοστασίου, ειδικότερα για την αντικατάσταση εξοπλισμού που δεν ήταν κατάλληλος για την παραγωγή των χαλύβδινων πρεσαρισμένων μερών των αυτοκινήτων, για τη συμπλήρωση και κατασκευή του βαφείου και για την παραγωγή εργαλείων του πωλητή. Έτσι, το Mosel I μετατράπηκε σε ένα πρότυπο εργοστάσιο βαφής και συναρμολόγησης.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του, το εργοστάσιο ήταν σε θέση να συναρμολογεί μόνο με τις μεθόδους SKD και CKD, γεγονός που ήταν a priori αντιοικονομικό σε σύγκριση με την πλήρη σειρά παραγωγής (FBU). Αυτό ισχύει για την παραγωγή Polo και Golf A2 μέχρι τον Ιούλιο του 1992. Η κατάσταση αυτή οδήγησε σε ζημιές που προήλθαν εν μέρει από τον a priori αντιοικονομικό τρόπο οργάνωσης της παραγωγής. Και για τα δύο μοντέλα, τα αμαξώματα δεν μπορούσαν να συναρμολογηθούν επιτόπου. Τα αμαξώματα του Polo συναρμολογούνταν και βάφονταν στο Wolfsburg και στη συνέχεια αποστέλλονταν στο Mosel. Τα αμαξώματα Golf A2 συναρμολογούνταν στο SAZ στο Zwickau και βάφονταν πρώτα στο Ingolstadt και στη συνέχεια στο νέο βαφείο του Mosel I. Μέχρι την τελική συναρμολόγηση, που πραγματοποιείτο στο Mosel I, οι μεταφορές και η διοικητική υποστήριξη καθιστούσαν αυτή την παραγωγή άκρως αναποτελεσματική. Η συναρμολόγηση των αμαξωμάτων στο παλαιό εργοστάσιο SAZ στο Zwickau γινόταν με ένταση εργασίας, ενώ οι σχετικές ζημιές μεταφέρονταν με τιμολογιακές συμβάσεις στη SAB. Από την άλλη πλευρά, η παραγωγή με τη μέθοδο CKD συνεπαγόταν την αποστολή πλήρους σειράς ανταλλακτικών από το Wolfsburg στο Mosel. Αυτό ήταν απαραίτητο, εξαιτίας της έλλειψης τοπικών προμηθευτών στα νέα Lδnder, που θα μπορούσαν να παραδώσουν έγκαιρα, καθώς και της έλλειψης υλικοτεχνικής υποδομής με τη μορφή σύγχρονων αποθηκευτικών χώρων εξοπλισμού, ποιοτικού ελέγχου, ηλεκτρονικών υπολογιστών και λογισμικού και εργατικού δυναμικού εκπαιδευμένου για τη διοικητική υποστήριξη που θα μπορούσε να διαχειρίζεται τις άμεσες παραδόσεις των προμηθευτών. Οι αποστολές αυτές δημιουργούσαν πρόσθετο κόστος στο Wolfsburg για συσκευασία, αποσυσκευασία, ποιοτικό έλεγχο, διαχείριση και μεταφορά. Λαμβανομένων υπόψη των δύο σημαντικών αυτών επιβαρύνσεων κόστους, κανείς ιδιώτης επενδυτής δεν θα αναλάμβανε μια τέτοια συμφωνία, σε τέτοια κλίμακα και για τέτοιο χρονικό διάστημα, με κύριο στόχο τη διατήρηση θέσεων εργασίας στην περιοχή.

Δεδομένου ότι η εγκατάσταση τοπικών προμηθευτών στην περιοχή επιταχύνθηκε και το μερίδιο των τοπικών υλικών αυξήθηκε, το μειονέκτημα κόστους του Mosel I σε σχέση με την παραγωγή CKD, μειώθηκε από το 1992. Η εισαγωγή του Golf A3, τον Ιούλιο του 1992, το αμάξωμα του οποίου συναρμολογείται στο παραπλήσιο εργοστάσιο Mosel II, έδωσε περαιτέρω ώθηση στους τοπικούς προμηθευτές. Επίσης, η διοικητική υποστήριξη για τα εξαρτήματα μεταφέρθηκε από το Wolfsburg στο Mosel, τον Ιανουάριο του 1993. Στις αρχές του 1993 οι τοπικοί προμηθευτές αντιπροσώπευαν το 36,5 % του συνόλου και η παραγωγικότητα καθώς και η προστιθέμενη αξία είχαν αυξηθεί σημαντικά, έτσι ώστε να θεωρείται ότι επρόκειτο, εκείνη πια την περίοδο, για μια πλήρη μονάδα συναρμολόγησης. Επιπλέον, από το 1993 και στο εξής, το Mosel I ήταν σε θέση να έχει πλήρη παραγωγική ικανότητα. Συνεπώς, ένας καίριος στόχος της αναδιάρθρωσης είχε επιτευχθεί από τις αρχές του 1993, ενώ η διαδικασία θα ολοκληρωνόταν, μέχρι το τέλος του 1993, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί. Έτσι, αναμένεται ότι η παραγωγή στο Mosel I θα είναι οικονομικά βιώσιμη και κερδοφόρα από το τέλος του 1994, όπως φαίνεται από τις χρηματοδοτικές προβολές που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή. Η Επιτροπή είναι ικανοποιημένη για το γεγονός ότι η προταθείσα ενίσχυση συνδέεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης.

Κύριος στόχος του ενδιάμεσου προγράμματος ήταν να διατηρηθεί και να εκπαιδευθεί το εργατικό δυναμικό για την παραγωγή αυτοκινήτων επιτόπου, μέχρι να αρχίσει η παραγωγή του εργοστασίου Mosel II, καθώς και να απορροφηθεί η πρόσθετη ζήτηση για αυτοκίνητα δυτικού τύπου στην Ανατολική Γερμανία και την ανατολικοευρωπαϊκή αγορά. Δημιουργήθηκαν έτσι 700 θέσεις εργασίας ενώ διασώθηκαν άλλες 1 250, σε μια περιοχή που υποφέρει από χαμηλή παραγωγικότητα και υψηλή υποαπασχόληση. Λαμβάνοντας υπόψη τις σοβαρές κοινωνικές επιπτώσεις που θα είχε το κλείσιμο του εργοστασίου για την περιοχή και τον στόχο της κοινωνικοοικονομικής συνοχής, η Επιτροπή συμφωνεί με τη γερμανική κυβέρνηση ότι η διατήρηση του εργοστασίου Mosel I σε λειτουργία είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας.

Το συμπέρασμα αυτό λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι με τον εκσυγχρονισμό του εργοστασίου περιορίστηκε η παραγωγική ικανότητά του από 200 000 αυτοκίνητα τον χρόνο (910 αυτοκίνητα την ημέρα) σε 92 000 (400 αυτοκίνητα την ημέρα). Ο υπολογισμός της προηγούμενης παραγωγικής ικανότητας λαμβάνει υπόψη την ικανότητα παραγωγής Trabant στο Zwickau δεδομένου ότι, όπως στο Mosel I, θα μπορούσε να έχει μετατραπεί ώστε να παράγει άλλα αυτοκίνητα. Αντίθετα, όπως προαναφέρθηκε, τα εργοστάσια αυτά στράφηκαν (στο μέτρο του δυνατού) στην παραγωγή ανταλλακτικών. Γενικά, ενίσχυση για την αναδιάρθρωση θα χορηγείται μόνο βάσει του πλαισίου, εφόσον δεν συμβάλλει στη δημιουργία υπερβάλλουσας παραγωγικής ικανότητας, αλλά συμβάλλει στη συνολική ανάκαμψη του τομέα με μείωση της παραγωγικής ικανότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο όρος αυτός πληρείται.

Σε ό,τι αφορά το ποσό της ενίσχυσης, το πλαίσιο προβλέπει ότι η ενίσχυση θα πρέπει να είναι ανάλογη των προβλημάτων τα οποία στοχεύει να επιλύσει. Σχετικά με την ενίσχυση για επενδύσεις 113,2 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων με τη μορφή άμεσων χορηγήσεων (Investitionszuschόsse) και 28,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων με τη μορφή επιστροφής φόρων (Investitionszulagen), η Επιτροπή σημειώνει ότι αναφέρονται σε επενδύσεις για τη μετατροπή του εργοστασίου σε ένα συγκρότημα συναρμολόγησης σύγχρονων αυτοκινήτων που αποτελεί απαραίτητο στοιχείο του σχεδίου αναδιάρθρωσης. Αυτό ισχύει για όλες τις επενδυτικές δαπάνες μέχρι και το 1993, όπως ήταν και το αρχικό χρονοδιάγραμμα του σχεδίου αναδιάρθρωσης που διαρκούσε μέχρι την προγραμματισμένη πώληση της συμμετοχής της ΤΗΑ (1η Ιανουαρίου 1994). Πάντως, οι επενδύσεις που θα αναληφθούν στη συνέχεια και μέχρι το 1997, δεν συνδέονται με το σχέδιο αναδιάρθρωσης και δεν έχουν σχεδιαστεί με βάση τους κανόνες του πλαισίου σχετικά με την καινοτομία, τον εκσυγχρονισμό και την ορθολογικοποίηση. Δεδομένου ότι οι επενδύσεις αυτές είναι συνήθεις επενδύσεις εκσυγχρονισμού και αντικατάστασης, σύμφωνα με το πλαίσιο δεν μπορούν να λάβουν κρατικές ενισχύσεις. Αυτό αφορά επιλέξιμες επενδύσεις ύψους 77,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και ενίσχυση ύψους 21,6 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων (17,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα άμεσων επιχορηγήσεων και 3,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα επιστροφών φόρων). Πάντως, μπορούν να γίνουν δεκτές ως ενισχύσεις για αναδιάρθρωση, επενδυτικές ενισχύσεις 95,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων σε άμεσες επιχορηγήσεις και 24,6 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων με τη μορφή επιστροφών φόρων.

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι ακόμη και οι νεότεροι εξοπλισμοί Trabant του εργοστασίου απείχαν πολύ από το ελάχιστο απαιτούμενο επίπεδο για την παραγωγή συγχρόνων αυτοκινήτων. Άλλοι εξοπλισμοί ήταν απηρχαιωμένοι και έπρεπε να αντικατασταθούν εξ ολοκλήρου. Έτσι, οι επενδύσεις της THA και της Volkswagen για την αναδιάρθρωση του εργοστασίου ανήλθαν σε 519,3 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (από τα οποία, 64,9 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα αποτελούν το μερίδιο της Volkswagen ύψους 12,5 %). Το κόστος απόκτησης του υπολοίπου 87,5 % για την VW είναι 250 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα.

Αναφορικά με την κάλυψη των ζημιών από την THA, η Επιτροπή συμφωνεί με τη θέση της γερμανικής κυβέρνησης ότι κανείς ιδιώτης επενδυτής δεν θα επένδυε στο μικρό εργοστάσιο του Mosel εκείνη την εποχή για την κοινή επιχείρηση, χωρίς συμμετοχή της THA και ανάληψη εκ μέρους της της υποχρέωσης να καλύψει τις ζημίες από την αναπόφευκτα αντιοικονομική συναρμολόγηση CKD τα πρώτα χρόνια της παραγωγής. Κατά συνέπεια, η ανάληψη της υποχρέωσης κάλυψης των ζημιών θα πρέπει να θεωρηθεί ως αναπόσπαστο μέρος του σχεδίου της THA για την κοινωνικά βιώσιμη ιδιωτικοποίηση του εργοστασίου. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή αναγνωρίζει την ιδιαίτερη φύση του έργου της THA για την υποστήριξη της μετατροπής μιας κεντρικά σχεδιασμένης οικονομίας σε οικονομία της αγοράς (1).

Πάντως, λόγω της ιδιαίτερης φύσης αυτών των μέτρων, θα πρέπει να περιοριστούν αυστηρά στις απαιτήσεις της συγκεκριμένης περίπτωσης. Χρειάζεται ιδιαίτερη επαγρύπνηση όπου χορηγούνται ενισχύσεις σε επιχειρήσεις που είναι εν μέρει ιδιωτικοποιημένες, όπως στην περίπτωση SAB (Mosel I). Με βάση την αιτιολόγηση που έχει δοθεί για την ανάληψη από την THA της κάλυψης των λειτουργικών ζημιών, αυτό σημαίνει ότι μια τέτοια κάλυψη μπορεί να εγκριθεί μόνο μέχρι ποσού που να αντισταθμίζει ζημιές εξαιτίας της αντιοικονομικής μεθόδου παραγωγής CKD ή άλλων τοπικών μειονεκτημάτων που συνδέονται με την παραγωγή στα νέα Lδnder. Με βάση τα στοιχεία για το υλικό κόστος του Mosel I και άλλες πληροφορίες που έχουν υποβληθεί από την Volkswagen, η Επιτροπή ανέλυσε τη λειτουργική επίδοση της κοινής επιχείρησης με στόχο να ποσοτικοποιήσει το ποσοστό των ζημιών που προέρχεται από τη μέθοδο παραγωγής CKD ή άλλα τοπικής φύσεως μειονεκτήματα που συνδέονται με το κόστος. Δέχτηκε ότι όλες οι ζημιές που προέρχονται από τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων Polo μέχρι το 1991 και την παραγωγή του Golf A2, που σταμάτησε τον Ιούλιο του 1992, οφείλονται πράγματι σε μειονεκτήματα σε σχέση με το κόστος. Το συνολικό ύψος αυτών των ζημιών είναι 235 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα, από τα οποία την THA βαρύνει ποσοστό 87,5 %, δηλαδή 205,6 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Έτσι, η Επιτροπή μπορεί να δεχθεί ότι η αντιστάθμιση ζημιών μέχρι ύψους 205,6 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων είναι ενίσχυση για την αναδιάρθρωση.

Όπως εξηγήσαμε παραπάνω, η παραγωγή του Polo και του Golf A2 στο Mosel I έγινε με a priori αντιοικονομικές συνθήκες που δεν θα είχε δεχθεί κανείς ορθολογικός ιδιώτης επενδυτής από μόνος του. Με τη μετάβαση στην παραγωγή του Golf A3, του Ιούλιο του 1992, η συναρμολόγηση των αμαξωμάτων μεταφέρθηκε στο Mosel II, έτσι ώστε ένα από τα προαναφερθέντα διαρθρωτικά μειονεκτήματα σταμάτησε να παρεμβαίνει στην παραγωγή. Τα πρόσθετα κόστη CKD συνεχίστηκαν, πάντως, μέχρι το τέλος του 1992, εξαιτίας της αργής μετάβασης από τους προμηθευτές του Wolfsburg σε τοπικούς προμηθευτές και την καθυστερημένη μεταφορά της διοικητικής υποστήριξης από το Wolfsburg σε τοπική διοικητική υποστήριξη, που ολοκληρώθηκε μόλις τον Ιανουάριο του 1993. Σχετικά με τις ζημιές που προέρχονται από την παραγωγή του τρέχοντος Golf A3 μεταξύ του Αυγούστου και του Δεκεμβρίου του 1992, η Επιτροπή θεωρεί ότι, ενώ 111 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (μερίδιο της ΤΗΑ: 97,1 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα) οφείλονται κατά την εταιρεία στα συνεχιζόμενα κόστη CKD που σχετίζονται με την παραγωγή του νέου μοντέλου, η VW δεν ήταν σε θέση να εξηγήσει πλήρως τη μη προβλεφθείσα αύξηση του υλικού κόστους για το Golf A3 κατά τη διάρκεια του τελευταίου τριμήνου του 1992, που ανέρχεται σε 69 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (μερίδιο για την ΤΗΑ: 60,4 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα). Ενώ η Επιτροπή μπορεί να κατανοήσει τους εμπορικούς λόγους για αυτή την αύξηση του κόστους, διατηρεί αμφιβολίες για το αν οφείλεται αποκλειστικά σε τοπικά μειονεκτήματα της μεθόδους παραγωγής CKD που κατέστησαν την προσπάθεια αναδιάρθρωσης πιο δαπανηρή. Πάντως, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι τα διάφορα τοπικά μειονεκτήματα δεν έπαψαν να υπάρχουν ξαφνικά στο τέλος του 1992, η Επιτροπή μπορεί να δεχθεί την αντιστάθμιση αυτών των ζημίων ώστε να εξαλειφθούν τυχόν εναπομείναντα τοπικά ή διαρθρωτικά μειονεκτήματα κατά το τρίτο έτος παραγωγής (1993). Έτσι, η αντιστάθμιση των εναπομεινασών ζημιών για το 1992 από την ΤΗΑ, κατ' αναλογία με το μερίδιό της μέχρι ποσού 157,5 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων μπορεί να γίνει δεκτή ως ενίσχυση για την αναδιάρθρωση.

Συνολικά, η Επιτροπή μπορεί να επιτρέψει ενίσχυση για την αναδιάρθρωση ύψους 481,3 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων που δικαιολογείται από τον περιορισμό της παραγωγικής ικανότητας από 910 αυτοκίνητα την ημέρα τη στιγμή της καταβολής της ενίσχυσης στο τρέχον επίπεδο των 400 αυτοκινήτων την ημέρα, που αποτελεί επαρκή συμβολή στην επίλυση διαρθρωτικών προβλημάτων του τομέα συνολικά. Το αποτέλεσμα αυτό ευθυγραμμίζεται με την προσέγγιση της Επιτροπής σε προηγούμενες περιπτώσεις ενισχύσεων για αναδιάρθρωση, όπως στις περιπτώσεις της Renault, της Rover και της ENASA (2), όπου η ενίσχυση για αναδιάρθρωση θεωρήθηκε ότι ήταν ανάλογη με την προσπάθεια αναδιάρθρωσης εφόσον το ποσοστό της ενίσχυσης στις συνολικές χρηματοδοτικές ανάγκες της επιχείρησης κατά τη διάρκεια του σχεδίου αναδιάρθρωσης (806,1 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα για την περίοδο 1991-1993) ήταν περίπου αντίστοιχο με τον περιορισμό της παραγωγικής ικανότητας που αναλήφθηκε στα πλαίσια αυτής της διαδικασίας αναδιάρθρωσης. Στην περίπτωση αυτή, το ποσοστό της ενίσχυσης, 59,7 %, υπερβαίνει ελάχιστα τον περιορισμό της παραγωγικής ικανότητας της SAB, ύψους 56 %. Η ελάχιστη υπεραντιστάθμιση δικαιολογείται, κατά την Επιτροπή, από τις ιδιαίτερα δύσκολες οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες στα νέα Lδnder, περιοχές που στο μεταξύ εντάχθηκαν στο στόχο αριθ. 1.

Όταν η Επιτροπή ενέκρινε ενίσχυση με τη μορφή εγγυήσεων τραπεζικών δανείων για τη SAB έως 150 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα, διευκρίνισε ότι οποιαδήποτε κάλυψη ζημιών που θα εγκριθεί οριστικά στην παρούσα περίπτωση, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την αποπληρωμή των δανείων και ότι η ΤΗΑ θα πρέπει, στο μέτρο αυτό, να απαλλαγεί από τις υποχρεώσεις της σχετικά με αυτές τις εγγυήσεις. Οι πληρωμές για την κάλυψη ζημιών που εγκρίθηκαν με αυτή την απόφαση υπερβαίνουν το ποσό της εγγύησης των δανείων και έτσι τα δάνεια θα πρέπει να αποπληρωθούν εξ ολοκλήρου από τη SAB.

Chemnitz I

Αναφορικά με το παλαιό εργοστάσιο Chemnitz I, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι το παλαιό εργοστάσιο κινητήρων Barkas ήταν τεχνολογικά πεπαλαιωμένο και έτσι δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στις δυτικοευρωπαϊκές απαιτήσεις ποιότητας και παραγωγικότητας και ότι ακόμη και μετά από σημαντικές επενδύσεις μπορούσε να γίνει μόνο περιορισμένη χρήση του. Έτσι, με στόχο να διατηρήσει την παραγωγή κινητήρων στην παραδοσιακή τοποθεσία, η ΤΗΑ ανέλαβε να αναδιαρθρώσει το εργοστάσιο ως προσωρινή λύση, μέχρι να αρχίσει να λειτουργεί το μελλοντικό εργοστάσιο. Ήταν σαφές ότι η αναδιάρθρωση αυτή θα συνεπαγόταν ουσιαστικές επενδύσεις και θα δημιουργούσε σε μια πρώτη περίοδο λειτουργικές ζημίες, τις οποίες κανείς ιδιώτης επενδυτής δεν θα ήταν διατεθειμένος να αποδεχθεί. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί την ανάληψη των άμεσων επενδύσεων και της αντιστάθμισης των ζημιών από την πλευρά της ΤΗΑ, το 1991, ως μέρος μιας ενιαίας προσπάθειας για την μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της παραγωγής κινητήρων στο Chemnitz και συμπεραίνει ότι θα πρέπει να θεωρηθούν ως ενίσχυση για την αναδιάρθρωση.

Επιπλέον, δεδομένου ότι η εταιρεία παρήγαγε μικρούς κινητήρες (Rumpfmotoren) βασισμένους σε τεχνολογία της VW, δεν μπορούσε παρά να ενδιαφέρει μόνον την VW. Λαμβανομένων υπόψη των προβλημάτων ποιότητας και παραγωγικότητας που αναφέρθηκαν παραπάνω, η VW ήταν διατεθειμένη να αγοράσει την MWC μόνον εφόσον η ΤΗΑ μπορούσε να διασφαλίσει την προσαρμογή της στα δυτικοευρωπαϊκά πρότυπα. Εξάλλου, όπως επιβεβαιώθηκε από ανεξάρτητους εκτιμητές, η VW διέθετε επαρκή παραγωγική ικανότητα στο εργοστάσιό της του Salzgitter ώστε να μην χρειάζεται η εταιρεία το Chemnitz I.

Το σκεπτικό για το ενδιάμεσο πρόγραμμα ήταν η ανάγκη να διατηρηθεί και να εκπαιδευτεί το εργατικό δυναμικό για την παραγωγή κινητήρων στη γεωγραφική αυτή θέση, μέχρι να αρχίσει να λειτουργεί το νέο εργοστάσιο Chemnitz II. Το εργοστάσιο δημιούργησε ή διέσωσε 540 θέσεις εργασίας σε μια περιοχή που υποφέρει από χαμηλή παραγωγικότητα και υψηλή υποαπασχόληση. Υπολογίζοντας τόσο τις σοβαρές κοινωνικές επιπτώσεις που θα είχε το κλείσιμο του εργοστασίου για την περιοχή όσο και τον στόχο της κοινωνικοοικονομικής συνοχής, η Επιτροπή συμφωνεί με τη γερμανική κυβέρνηση ότι η διατήρηση του Chemnitz I σε λειτουργία είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας.

Για τη διαδικασία αναδιάρθρωσης χορηγήθηκε ενίσχυση για επενδύσεις ύψους 7,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων και επιστροφών φόρων, σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις που αποφασίστηκαν υπό το ιδιοκτησιακό καθεστώς της ΤΗΑ και εκτελέστηκαν το 1992 και 1993. Δεδομένου ότι η διαδικασία αναδιάρθρωσης δεν είχε ολοκληρωθεί κατά την ημερομηνία πώλησης, η ενίσχυση αυτή μπορεί ακόμα να γίνει δεκτή ως ενίσχυση για αναδιάρθρωση. Λαμβανομένου υπόψη ότι η επιχείρηση επέστρεψε στην κερδοφορία, η ολη διαδικασία μπορεί να θεωρηθεί επιτυχής. Πάντως, η ενίσχυση μπορεί να γίνει δεκτή μόνον εφόσον τηρηθεί η αντίστοιχη ρήτρα της σύμβασης πώλησης, που αναφέρει ότι η ενίσχυση θα πρέπει να επιστραφεί στην ΤΗΑ, που πλήρωσε αυτές τις επενδύσεις.

Οι επενδύσεις που αναλήφθηκαν από την VW στο Chemnitz I το 1993 και άρα μετά το σχέδιο αναδιάρθρωσης, θα πρέπει να ενταχθούν στους κανόνες του πλαισίου σχετικά με την καινοτομία, τον εκσυχρονισμό και την ορθολογικοποίηση. Δεδομένου ότι οι επενδύσεις αυτές αποτελούν συνήθεις επενδύσεις εκσυγχρονισμού και αντικατάστασης, σύμφωνα με το πλαίσιο, δεν μπορούν κατ' αρχήν να χρηματοδοτηθούν με κρατικές ενισχύσεις. Συνεπώς, μόνον οι επενδύσεις στο Chemnitz I που χρηματοδοτήθηκαν από την VW Sachsen και μεταφέρθηκαν στο νέο εργοστάσιο Chemnitz II είναι επιλέξιμες για περιφερειακή ενίσχυση, και μόνον κατά το ποσό της τιμολογιακής τους αξίας τη στιγμή της μεταφοράς.

Έτσι, η Επιτροπή μπορεί να δεχθεί ενίσχυση για αναδιάρθρωση από την ΤΗΑ στο Barkas με τη μορφή αντιστάθμισης ζημιών μέχρι 59 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα και στην MWC με τη μορφή αντιστάθμισης ζημιών και ενισχύσεων για επενδύσεις μέχρι ποσού 18 και 7,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων αντίστοιχα. Αυτό το ποσό ενίσχυσης για αναδιάρθρωση στην MWC θεωρείται από την Επιτροπή απαραίτητο αλλά και επαρκές για το σχέδιο αναδιάρθρωσης του εργοστασίου που εκτέλεσαν η ΤΗΑ και η VW από το 1991 έως το 1993. Η αναδιάρθρωση αυτή δεν συνοδεύτηκε από μείωση της παραγωγικής ικανότητας. Όπως εξηγήθηκε παραπάνω, το Chemnitz I συνέβαλε στην προσωρινή αύξηση της παραγωγικής ικανότητας κινητήρων της VW, με αποτέλεσμα τα εργοστάσια του Salzgitter και του Chemnitz να δουλεύουν κάτω από την κανονική παραγωγική τους ικανότητα. Στην περίπτωση αυτή η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι τεχνικά αδύνατο να ζητηθεί η αντισταθμιστική μείωση της παραγωγικής ικανότητας, δεδομένου ότι το Chemnitz I είχε μόνον μια γραμμή παραγωγής. Το ενδεχόμενο κλείσιμο του Chemnitz I θα επηρέαζε εξάλλου αρνητικά τον στόχο της περιφερειακής ανάπτυξης που εξυπηρετούσε το εργοστάσιο, όπως εξηγήθηκε. Τέλος, κύριο μέλημα της Επιτροπής ήταν πάντα η παραγωγική ικανότητα αυτοκινήτων, που δεν επηρεάστηκε από αυτό το εργοστάσιο.

Δεδομένου ότι η ενίσχυση για αναδιάρθρωση που χορηγήθηκε στο εργοστάσιο θεωρείται επαρκής από την Επιτροπή για τη διαδικασία αναδιάρθρωσης, εννοείται ότι δεν μπορεί να χορηγηθεί περαιτέρω ενίσχυση διαμέσου της τιμής πώλησης που καταβάλλει η VW για το Chemnitz I. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να περιληφθεί μια ρήτρα στη σύμβαση που να διασφαλίζει ότι η τιμή πώλησης θα αυξάνεται κατά 1 εκατομμύριο γερμανικά μάρκα κάθε μήνα που θα συνεχίζεται η παραγωγή κινητήρων, μετά τον Ιούνιο του 1994, αφαιρουμένης της μηνιαίας απόσβεσης των επενδύσεων που είναι απαραίτητη για να συνεχιστεί η παραγωγή των κινητήρων των 1,05 λίτρων.

Eisenach

Αναφορικά με την ενίσχυση για αναδιάρθρωση 10,55 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων για την παραγωγή κεφαλών κυλίνδρων στο Eisenach, η Επιτροπή σημειώνει ότι, μολονότι οι εγκαταστάσεις ήταν σχετικά καινούργιες όταν τις αγόρασε η Volkswagen το Μάρτιο του 1992, έπρεπε να γίνουν πρόσθετες επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό και τη διεύρυνση του φάσματος παραγωγής του εργοστασίου ώστε να επιτευχθεί ένας οικονομικά βιώσιμος βαθμός χρήσης του. Με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, η Επιτροπή είναι ικανοποιημένη από το γεγονός ότι οι επενδύσεις αυτές συνδέονται με ένα σωστό σχέδιο αναδιάρθρωσης. Δεδομένου ότι το εργοστάσιο απασχολεί σήμερα γύρω στα 200 άτομα και ότι θα λειτουργεί μόνο μέχρι το 1996 (οπότε θα κλείσει), και λαμβάνοντας υπόψη το σχετικά μικρό ποσό της ενίσχυσης και της παραγωγικής ικανότητας κεφαλών κυλίνδρων της Volkswagen στο εργοστάσιό της του Salzgitter, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η διατήρηση του εργοστασίου σε λειτουργία μέχρι το 1996 είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας και ότι η σχετική ενίσχυση δεν επιτρέπει στη Volkswagen να διευρύνει το μερίδιό της στην αγορά σε βάρος των ανταγωνιστών της.

Χ

Όπως εξηγήθηκε παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αναδιάρθρωση του Mosel I έχει πετύχει τους στόχους της μέχρι το τέλος του 1993. Πάντως, οι προτάσεις των γερμανικών αρχών προβλέπουν τη συνέχιση αντιστάθμισης των ζημιών για το εργοστάσιο το 1993 και των ενισχύσεων για επενδύσεις μέχρι το 1997.

Αναφορικά με την προταθείσα αντιστάθμιση των ζημιών της SAB μέχρι ποσού 66,9 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, κάτι τέτοιο θα ήταν δυσανάλογο με το κόστος της αναδιάρθρωσης και δεν θα δικαιολογείτο από πλευράς τοπικών ιδιαιτεροτήτων. Μια τέτοια ενίσχυση θα έπαιρνε συνεπώς τη μορφή λειτουργικής ενίσχυσης η οποία, με βάση τους κανόνες του πλαισίου, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να χορηγηθεί.

Σε ό,τι αφορά το αίτημα της VW και της SAB ότι η ΤΗΑ θα πρέπει να πληρώσει 20,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα ως τόκους υπερημερίας για τις αντισταθμίσεις ζημιών στη SAB, εξηγήθηκε παραπάνω ότι μια τέτοια πληρωμή θα αποτελούσε πρόσθετη κρατική ενίσχυση. Όπως αναφέρθηκε, τέτοιες πληρωμές θα υπερέβαιναν επίσης το ποσό της ενίσχυσης που μπορεί να γίνει δεκτό για την αναδιάρθρωση του Mosel I. Συνεπώς, η καταβολή αυτών των τόκων δεν μπορεί να επιτραπεί.

Αναφορικά με την προταθείσα ενίσχυση για επενδύσεις της περιόδου 1994-1997 ύφους 21,6 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων (17,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα) και επιστροφών φόρων (3,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα), θα πρέπει να θεωρηθούν ως ενισχύσεις για επενδύσεις αντικατάστασης και εκσυγχρονισμού οι οποίες, με βάση τους κανονισμούς του πλαισίου, δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να επιτραπούν,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι ακόλουθες ενισχύσεις που χορήγησε η γερμανική κυβέρνηση για την υποστήριξη διαφόρων επενδυτικών προγραμμάτων του ομίλου Volkswagen AG στα νέα Lδnder είναι συμβάσιμες με το άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ:

- ενίσχυση που χορηγήθηκε στο Sδchsische Automobilbau GmbH (Mosel I) με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων επενδύσεων (Investitionszuschόsse) μέχρι ποσού 95,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, που καταβλήθηκαν παράνομα πριν από την παύση των πληρωμών, και επιστροφών φόρων (Investitionszulagen) μέχρι ποσού 24,2 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, από τα οποία 19 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα χορηγήθηκαν παράνομα πριν από την παύση των πληρωμών,

- περαιτέρω ενίσχυση με τη μορφή αντιστάθμισης ζημιών για το Mosel I που θα καταβληθεί από την Treuhandanstalt μέχρι ποσού 363,1 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, από τα οποία 145,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα έχουν ήδη καταβληθεί πριν από την παύση των πληρωμών,

- ενίσχυση με τη μορφή αντιστάθμισης ζημιών στο Barkas (Chemnitz I) που καταβλήθηκε από τη ΤΗΑ μέχρι ποσού 59 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, που καταβλήθηκαν παράνομα πριν από την παύση των πληρωμών,

- ενίσχυση με τη μορφή αντιστάθμισης ζημιών από την Treuhandanstalt στην Motorenwerke Chemnitz GmbH (MWC) (Chemnitz I) μέχρι ποσού 18 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, που καταβλήθηκαν παράνομα πριν από την παύση των πληρωμών,

- ενίσχυση με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων επενδύσεων (Investitionszuschόsse) μέχρι ποσού 5,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων και επιστροφών φόρων (Investitionszulagen) μέχρι ποσού 2 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων στη Motorenwerke Chemnitz ή τη Volkswagen Sachsen (Chemnitz I),

- ενίσχυση που προτάθηκε για τη Volkswagen Sachsen GmbH για το εργοστάσιο κεφαλών κυλίνδρων στο Eisenach με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων (Investitionszuschόsse), επιστροφών φόρων (Investitionszulagen) και ειδικής απόσβεσης (Sonderabschreibungen) μέχρι ποσού 10,55 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων συνολικά.

Άρθρο 2

Το αντίτιμο αγοράς ύψους 68 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων που θα καταβάλει η Volkswagen στη Treuhandanstalt για τη Motorenwerk Chemnitz (Chemnitz I) σύμφωνα με τα άρθρα VI και VII της Grundsatzvereinbarung της 18ης Οκτωβρίου 1990 μεταξύ της Treuhandanstalt και της Volkswagen και το οποίο δεν θα πρέπει να περιέχει κρατική ενίσχυση από την βασική συμφωνία Grundsatzvereinbarung, τροποποιείται ως ακολούθως: το αντίτιμο αγοράς αυξάνεται κατά 1 εκατομμύριο γερμανικά μάρκα για κάθε μήνα συνέχισης λειτουργίας της παραγωγής κινητήρων μετά τον Ιούνιο του 1994, το οποίο θα καταβάλλεται μηνιαία και εκ των προτέρων. Από την αύξηση αυτή μπορεί να αφαιρεθεί το κόστος της επένδυσης που έχει πραγματοποιηθεί ώστε να συνεχιστεί η λειτουργία του εγοστασίου, με τη μορφή συνήθους απόσβεσης του εξοπλισμού μέχρι το τέλος του 1995. Η αύξηση του αντιτίμου αγοράς δεν θα είναι πληρωτέα εφόσον το εργοστάσιο παράγει μόνον ανταλλακτικά για κινητήρες ή τον νέο κινητήρα 1,4/1,6 λίτρων, μετά το 1994.

Άρθρο 3

Η Γερμανία θα λάβει από την Sδchsische Automobilbau GmbH ως επιστροφή, 16 173 000 γερμανικά μάρκα σε άμεσες επιχορηγήσεις (Investitionszuschόsse), που αποτελούν τη διαφορά μεταξύ του ποσού των άμεσων επιχορηγήσεων για το Mosel I που δηλώθηκαν αρχικά σύμφωνα με το άρθρο 1 ως συμβατές με την κοινή αγορά και του ποσού που έχει ήδη καταβληθεί στην εταιρεία, και θα χρεώσει τόκους στο ποσό αυτό από τις 28 Οκτωβρίου 1991 (ημερομηνία καταβολής της ενίσχυσης) σύμφωνα με το τρέχον επιτόκιο αναφοράς εκείνης της ημερομηνίας για τον υπολογισμό του καθαρού αντίστοιχου των επιχορηγήσεων για τα διάφορα είδη ενισχύσεων στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Άρθρο 4

Οι ακόλουθες ενισχύσεις που χορήγησε η γερμανική κυβέρνηση για διάφορα επενδυτικά προγράμματα της Volkswagen AG στα νέα Lδnder, είναι ασύμβατες με την κοινή αγορά με την έννοια του άρθρου 92 της συνθήκης ΕΚ, και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ και δεν μπορούν να χορηγηθούν:

- η προταθείσα αντιστάθμιση ζημιών για το Mosel I καθ' υπέρβαση του ποσού που αναφέρεται στο άρθρο 1, ύψους 66,9 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων,

- η προταθείσα ενίσχυση για επενδύσεις στο Mosel I καθ' υπέρβαση του ποσού που αναφέρεται στο άρθρο 1, ύψους 17,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων επενδύσεων (Investitionszuschόsse) και 3,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων με τη μορφή επιστροφών φόρων (Investitionszulagen),

- η προταθείσα ενίσχυση για το Mosel I με τη μορφή τόκων από την Treuhandanstalt για την έκτακτη αντιστάθμιση ζημιών μέχρι ποσού 20,5 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων.

Άρθρο 5

Η Γερμανία θα πρέπει να ενημερώσει την Επιτροπή μέσα σε έναν μήνα από την ημερομηνία κοινοποίησης αυτής της απόφασης για τα μέτρα που έχει λάβει ώστε να συμμορφωθεί με αυτή.

Άρθρο 6

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 27 Ιουλίου 1994.

Για την Επιτροπή

Hans VAN DEN BROEK

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ αριθ. C 68 της 17. 3. 1992, σ. 14.

(1) Δεν υπάρχει διαφωνία ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του πλαισίου μετά τις 31 Μαρτίου 1991, επειδή η Επιτροπή είχε ζητήσει να διατηρηθούν τα διάφορα πλαίσια κατά την έγκριση των καθεστώτων περιφερειακών ενισχύσεων για τα νέα Lδnder μετά τις 31 Μαρτίου 1991.

(2) Βλέπε άρθρο 1 της απόφασης που δημοσιεύθηκε στην ΕΕ αριθ. L 188 της 20. 7. 1990, σ. 55.

(3) Οι ενισχύσεις που έπρεπε να χορηγηθούν στον όμιλο Volkswagen είχε θεωρηθεί ότι δεν είχαν κοινοποιηθεί στις 2 Ιουλίου 1991 και καταχωρήθηκαν με τους αριθμούς ΝΝ 75/91, ΝΝ 77/91, ΝΝ 78/91 και ΝΝ 79/91.

(1) Ενίσχυση αριθ. N 313/93, ΕΕ αριθ. C 214 της 7. 8. 1993, σ. 7.

(1) Επιστολή SG (91) D/17825 της 26. 9. 1991.

(1) Η σύμβαση πώλησης για το Mosel I μεταξύ της VW και της ΤΗΑ περιέχει μια ρήτρα για την πώληση του Chemnitz που αναφέρεται σε μια τέτοια πληρωμή 1 εκατομμυρίου γερμανικών μάρκων τον μήνα, σε περίπτωση συνέχισης της παραγωγής του «παλαιού» κινητήρα ΕΑ 111.

(1) Υπόθεση 77/72 Capolongo κατά Maya, Συλλογή 1973, σ. 611.

(2) Ενίσχυση ΝΝ 11/91, απόφαση της Επιτροπής της 31ης Ιουλίου 1991.

(1) Βλέπε την απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση NN 108/91 της 26ης Σεπτεμβρίου 1991, SG(91) D/17825, σχετικά με ορισμένα χρηματοδοτικά και άλλα μέτρα στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της THA.

(2) ΕΕ αριθ. L 367 της 16. 12. 1989, σ. 62 7 ΕΕ αριθ. L 25 της 28. 1. 1989, σ. 92 και ΕΕ αριθ. L 220 της 11. 8. 1988, σ. 30.