ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 30ής Ιουλίου 1997 για το χαρακτηρισμό συγκέντρωσης ως συμβιβάσιμης με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ Υπόθεση IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (97/816/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ΕΟΧ), και ιδίως το άρθρο 57 παράγραφος 1,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1989, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων (1), όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 2,

τη συμφωνία μεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και της κυβέρνησης των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας τους περί ανταγωνισμού (2), και ιδίως τα άρθρα II και VI,

την απόφαση της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 1997 να κινήσει τη διαδικασία στην προκειμένη περίπτωση,

τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής για τις συγκεντρώσεις (3),

Έχοντας παράσχει στις συμμετέχουσες επιχειρήσεις την ευκαιρία να γνωρίσουν την άποψή τους όσον αφορά το αντικείμενο των αιτιάσεων της Επιτροπής,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1) Στις 18 Φεβρουαρίου 1997, η Επιτροπή έλαβε κοινοποίηση πρότασης συγκέντρωσης δυνάμει του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου (κανονισμός για τις συγκεντρώσεις) με την οποία η The Boeing Company (Boeing) αποκτά, κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις, τον έλεγχο του συνόλου της McDonnell Douglas Corporation (MDC).

(2) Μετά την εξέταση της κοινοποίησης, η Επιτροπή αποφάσισε στις 7 Μαρτίου 1997 να παρατείνει την αναστολή της συγκέντρωσης μέχρι την έκδοση τελικής απόφασης. Η Επιτροπή κατέληξε στη συνέχεια στο συμπέρασμα ότι η προτεινόμενη συγκέντρωση εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις και διατύπωσε σοβαρές αμφιβολίες για το κατά πόσο η εν λόγω συγκέντρωση συμβιβάζεται με την κοινή αγορά. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κίνησε, με την απόφαση της 19ης Μαρτίου 1997, τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 6 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις.

I. ΤΑ ΜΕΡΗ

(3) Η Boeing είναι εταιρεία των ΗΠΑ της οποίας οι μετοχές είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο. Η Boeing αναπτύσσει δραστηριότητα σε δύο τομείς: αφενός μεν στα εμπορικά αεροσκάφη, αφετέρου δε στην άμυνα και στο διάστημα. Οι δραστηριότητες που αφορούν τα εμπορικά αεροσκάφη περιλαμβάνουν την ανάπτυξη, την παραγωγή και την εμπορική προώθηση αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών και την παροχή των σχετικών υπηρεσιών υποστήριξης στην πολιτική αεροπορία σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι δραστηριότητες στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος περιλαμβάνουν την έρευνα, ανάπτυξη, παραγωγή, μετασκευή και υποστήριξη στρατιωτικών αεροσκαφών και ελικοπτέρων και των σχετικών συστημάτων, συστήματα διαστημοπλοίων και πυραύλων, κινητήρες πυραύλων και υπηρεσίες πληροφοριών.

(4) Η MDC είναι εταιρεία των ΗΠΑ της οποίας οι μετοχές είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο. Η MDC αναπτύσσει δραστηριότητα σε τέσσερις τομείς: στρατιωτικά αεροσκάφη, πύραυλοι, διάστημα και ηλεκτρονικά συστήματα, εμπορικά αεροσκάφη και χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες. Η δραστηριότητα στους δύο πρώτους κλάδους περιλαμβάνει το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, την παραγωγή και την υποστήριξη των ακολούθων κυριοτέρων προϊόντων: στρατιωτικά μεταγωγικά αεροσκάφη, μαχητικά αεροσκάφη και εκπαιδευτικά συστήματα, εμπορικά και στρατιωτικά ελικόπτερα και επιμελητεία, δομικά στοιχεία και συστήματα οχημάτων εκτόξευσης και διαστημικών σταθμών, lasers, αισθητήρες και συστήματα εντολών, ελέγχου, επικοινωνιών και πληροφοριών. Στον τομέα των εμπορικών αεροσκαφών, η MDC σχεδιάζει, αναπτύσσει, παράγει, μετασκευάζει και πωλεί εμπορικά αεριωθούμενα αεροσκάφη και τα σχετικά ανταλλακτικά. Η MDC δραστηριοποιείται επίσης στη χρηματοδότηση αεροσκαφών και στη χρηματοδοτική μίσθωση εξοπλισμού καθώς και ως μεσίτης στην αγορά ακινήτων, για τον εαυτό της και για τους πελάτες της.

II. Η ΠΡΑΞΗ

(5) Στις 14 Δεκεμβρίου 1996, η Boeing και η MDC συνήψαν συμφωνία με την οποία η MDC θα μετατραπεί σε θυγατρική εταιρεία, το σύνολο του μετοχικού κεφαλαίου της οποίας θα κατέχει η Boeing.

III. Η ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ

(6) Η πράξη αποτελεί συγκέντρωση κατά την έννοια του άρθρου 3 του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις, διότι η Boeing αποκτά κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού, τον έλεγχο του συνόλου της MDC.

IV. Η ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ

(7) Η Boeing και η MDC έχουν παγκόσμιο συνολικό κύκλο εργασιών που υπερβαίνει τα 5 δισεκατομμύρια Ecu (η Boeing 17 δισεκατομμύρια Ecu και η MDC 11 δισεκατομμύρια Ecu). Και οι δύο έχουν κοινοτικό κύκλο εργασιών που υπερβαίνει τα 250 εκατομμύρια Ecu (η Boeing [. . .] (4) και η MDC [. . .], χωρίς όμως καμία να επιτυγχάνει περισσότερο από τα δύο τρίτα του συνολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών της εντός ενός και του αυτού κράτους μέλους. Η κοινοποιηθείσα πράξη έχει, κατά συνέπεια, κοινοτική διάσταση.

V. Η ΕΠΙΠΤΩΣΗ ΠΟΥ ΘΑ ΕΧΕΙ Η ΠΡΑΞΗ ΣΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΧΩΡΟ

(8) Η υπό εξέταση πράξη δεν έχει μόνο κοινοτική διάσταση κατά την έννοια του κανονισμού για τις συγκεντρώσεις (βλέπε τμήμα IV), αλλά και σημαντική οικονομική επίπτωση στην αγορά μεγάλων αεριωθουμένων εμπορικών αεροσκαφών εντός του ΕΟΧ, όπως θα καταδειχθεί στη συνέχεια στο τμήμα VII «Εκτίμηση από την άποψη του ανταγωνισμού».

(9) Η αγορά που πρέπει να εξεταστεί στο πλαίσιο της αξιολόγησης της εν λόγω πράξης είναι η παγκόσμια αγορά μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών. Ο ΕΟΧ αποτελεί ένα αναπόσπαστο και σημαντικό τμήμα της παγκόσμιας αγοράς, και η ανταγωνιστική του δομή είναι ιδιαίτερα ομοιογενής. Σύμφωνα με την έκθεση της Boeing «Current Market Outlook» για το 1997, οι ευρωπαϊκές εταιρείες θα αντιπροσωπεύουν το 30 % περίπου της προβλεπόμενης συνολικής παγκόσμιας ζήτησης για τα επόμενα 10 έτη. Το μέσο μερίδιο αγοράς της Boeing και της MDC στον ΕΟΧ κατά τα τελευταία 10 έτη ήταν 54 % και 12 % αντίστοιχα (τα αντίστοιχα ποσοστά παγκοσμίως ήταν 61 % και 12 %). Όσον αφορά τον χρησιμοποιούμενο σήμερα στόλο αεροσκαφών στον ΕΟΧ, η Boeing κατέχει μερίδιο που ανέρχεται στο 58 % περίπου, η MDC στο 20 % περίπου και η Airbus στο 21 % περίπου (5) (τα αντίστοιχα στοιχεία σε παγκόσμια κλίμακα είναι 60 %, 24 % και 14 %).

(10) Είναι συνεπώς προφανές ότι η πράξη έχει ιδιαίτερα μεγάλη σημασία για τον ΕΟΧ καθώς και για την παγκόσμια αγορά, της οποίας ο ΕΟΧ αποτελεί σημαντικό τμήμα.

VI. ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΙΣ ΑΡΧΕΣ ΤΩΝ ΗΠΑ

(11) Με βάση τη συμφωνία μεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και της κυβέρνησης των ΗΠΑ σχετικά με την εφαρμογή των νομοθεσιών τους περί ανταγωνισμού («η συμφωνία»), η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και η ομοσπονδιακή επιτροπή εμπορίου (Federal Trade Commission) πραγματοποίησαν όλες τις απαιτούμενες κοινοποιήσεις. Σύμφωνα με το άρθρο VI της συμφωνίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσπάθησε να εξεύρει τον κατάλληλο τρόπο προκειμένου να ληφθούν υπόψη τα σημαντικά εθνικά συμφέροντα των Ηνωμένων Πολιτειών, ιδίως εκείνων που απορρέουν από την εδραίωση της αμυντικής τους βιομηχανίας. Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο VI της συμφωνίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κοινοποίησε στις αρχές των ΗΠΑ στις 26 Ιουνίου 1997 τα προκαταρκτικά της συμπεράσματα και ανησυχίες και ζήτησε από την ομοσπονδιακή επιτροπή εμπορίου να λάβει υπόψη τα σημαντικά συμφέροντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τη διαφύλαξη του ανταγωνισμού στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών. Ο πρόεδρος της ομοσπονδιακής επιτροπής εμπορίου, κ. Pitofsky, απάντησε την ίδια ημέρα με επιστολή στην οποία ανέφερε ότι η ομοσπονδιακή επιτροπή εμπορίου θα λάβει υπόψη της, κατά τη λήψη της σχετικής απόφασης, τα εκφρασθέντα συμφέροντα της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Στις 1 Ιουλίου 1997, η ομοσπονδιακή επιτροπή εμπορίου έλαβε κατά πλειοψηφία την απόφαση να μην αντιταχθεί στην προτεινόμενη συγκέντρωση.

(12) Στις 13 Ιουλίου 1997, σύμφωνα με τα άρθρα VI και VII της συμφωνίας, τα αμερικανικά Υπουργεία Άμυνας και Δικαιοσύνης ενημέρωσαν, εξ ονόματος της κυβέρνησης των ΗΠΑ, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σχετικά με τις ανησυχίες τους, σύμφωνα με τις οποίες: i) η λήψη απόφασης για απαγόρευση της προτεινόμενης συγκέντρωσης ενδέχεται να βλάψει σημαντικά αμυντικά συμφέροντα των ΗΠΑ, ii) παρά τα οποιαδήποτε μέτρα που θα μπορούσε να λάβει και να επιβάλει η Επιτροπή, η πώληση της Douglas Aircraft Company (DAC) σε ένα τρίτο αγοραστή δεν θα επέτρεπε στην DAC να διατηρηθεί στην αγορά ως ανεξάρτητος κατασκευαστής νέων αεροσκαφών 7 η πώληση αυτή θα είχε ως συνέπεια την αναποτελεσματική μεταβίβαση δραστηριοτήτων κατασκευής νέων αεροσκαφών της DAC, τις οποίες η Boeing θα μπορούσε ενδεχομένως να διασώσει, καθώς και την απώλεια θέσεων εργασίας στις Ηνωμένες Πολιτείες και iii) οποιαδήποτε πώληση της DAC σε τρίτο μέρος το οποίο δεν θα χρησιμοποιούσε την DAC ως κατασκευαστή νέων αεροσκαφών ενδέχετο να αποδειχθεί επιβλαβής για τον ανταγωνισμό, καθότι θα δημιουργούσε μία εταιρεία που θα επεδίωκε και θα μπορούσε να αυξήσει τις τιμές και να μειώσει την εξυπηρέτηση όσον αφορά την προμήθεια ανταλλακτικών και την παροχή τεχνικής υποστήριξης στο χρησιμοποιούμενο στόλο αεροσκαφών της DAC, μεγάλο τμήμα του οποίου ανήκει σε αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ. Η Επιτροπή έλαβε υπόψη τις προαναφερθείσες ανησυχίες στο βαθμό που αυτές συμβιβάζονται με την κοινοτική νομοθεσία. Ιδιαίτερα, όσον αφορά τα αμυντικά συμφέροντα των ΗΠΑ, η Επιτροπή σε κάθε περίπτωση περιόρισε το πεδίο των ενεργειών στον κλάδο των πολιτικών αεροσκαφών που αφορά η υπό εξέταση πράξη, καθότι δεν κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δημιουργήθηκε ή ενισχύθηκε δεσπόζουσα θέση στον αμυντικό τομέα ως αποτέλεσμα της προτεινόμενης συγκέντρωσης. Η Επιτροπή δεν επέμεινε περαιτέρω όσον αφορά τις ανησυχίες που εξέφρασε στην ανακοίνωση των αιτιάσεων σχετικά με την επίπτωση που θα είχε η συγκέντρωση στη διεθνή αγορά πολεμικών αεροσκαφών. Όσον αφορά την DAC, η Επιτροπή, για τους λόγους που θα εκτεθούν στη συνέχεια, δεν θεώρησε ότι η πώληση αποτελεί μέσο για την επίλυση των προβλημάτων ανταγωνισμού που προκαλεί η συγκέντρωση.

VII. Η ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΟΨΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

Α. ΟΙ ΑΓΟΡΕΣ ΣΧΕΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ

(13) Η συγκέντρωση θα έχει επιπτώσεις στην αγορά μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών.

1. Νέα μεγάλου μεγέθους εμπορικά αεροσκάφη

(14) Ο πελάτης, από την πλευρά της ζήτησης, θα καταλήξει γενικά σε μια απόφαση αγοράς ακολουθώντας διάφορα στάδια, λαμβάνοντας υπόψη πρώτον, λειτουργικές απαιτήσεις, δεύτερον τεχνικές απαιτήσεις και τρίτον οικονομικές και χρηματοπιστωτικές πτυχές. Τα κριτήρια λειτουργίας περιλαμβάνουν τις διαδρομές στις οποίες θα πρέπει να εκτελούνται οι πτήσεις (πυκνότητα κυκλοφορίας και απόσταση), το βέλτιστο αριθμό θέσεων ή το βέλτιστο φορτίο, τη συχνότητα πτήσεων (επιλογή μεταξύ ολιγότερων πτήσεων με μεγαλύτερο αεροσκάφος και το αντίθετο) και την ύπαρξη διαθέσιμων χρόνων στα αεροδρόμια (slots). Τα τεχνικά χαρακτηριστικά θα περιλαμβάνουν την ακτίνα δράσης, τη χωρητικότητα, τις επιδόσεις και την αξιοπιστία, τα κοινά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών του στόλου (αυτό σημαίνει, το βαθμό ευκολίας με τον οποίο τα νέα αεροσκάφη μπορούν να ενσωματωθούν στους υπάρχοντες στόλους) και τα δίκτυα συντήρησης και εξυπηρέτησης. Τέλος, τα αεροσκάφη που εξετάζονται ως εναλλακτικές λύσεις θα αξιολογούνται με βάση την καθαρή παρούσα αξία, λαμβάνοντας υπόψη την τιμή αγοράς, τα προβλεπόμενα έσοδα, τις δαπάνες λειτουργίας και την απομένουσα αξία.

(15) Είναι ευρέως αποδεκτό ότι η αγορά αεροσκαφών μικρής ακτίνας δράσης (regional jets) (συμπεριλαμβανομένων, για παράδειγμα, τύπων της Fokker, της Bombardier και της British Aerospace) διαφέρει από την αγορά μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών στην οποία αναπτύσσουν δραστηριότητα η Boeing, η MDC και η Airbus. Κανείς από τους τρεις αυτούς κατασκευαστές δεν διαθέτει προϊόντα χωρητικότητας και ακτίνας δράσης μικρότερης των 100 θέσεων/1 700 ναυτικών μιλίων, που θεωρείται ότι αποτελούν συνδυασμό των ανωτάτων ορίων για τις ειδικές απαιτήσεις των αεροσκαφών μικρής ακτίνας δράσης. Τα αεριωθούμενα αεροσκάφη μικρής ακτίνας δράσης δεν είναι κατά κανόνα συμβατά με τις οικογένειες των μεγάλων αεριωθούμενων σε όρους ακτίνας δράσης, χαρακτηριστικών λειτουργίας, μεταφερόμενο φορτίο, κ.λπ. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες αγοράζουν αεριωθούμενα αεροσκάφη μικρής ακτίνας δράσης, τα χρησιμοποιούν για ειδικές πτήσεις σε μικρή απόσταση ή για θυγατρικές εταιρείες (παραδείγματα αποτελούν η British Airways και η Swissair/Crossair).

(16) Είναι επίσης ευρέως αποδεκτό ότι στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας εξετάζονται μόνο τα δυτικής κατασκευής αεροσκάφη, καθότι τα άλλα αεροσκάφη (όπως τα ρωσικά Ιλιούσιν) δεν δύνανται, με τους διαθέσιμους σήμερα στην αγορά τύπους τους, να ανταγωνισθούν τα πρώτα από τεχνική άποψη (αξιοπιστία, εξυπηρέτηση μετά την πώληση, γενικότερη εικόνα).

Τα κοινοποιούντα μέρη προσδιορίζουν τις αγορές των σχετικών προϊόντων ως «εμπορικά αεριωθούμενα αεροσκάφη στενής και ευρείας ατράκτου». Από την έρευνα της Επιτροπής προέκυψε ότι οι κατασκευαστές και οι πελάτες έχουν ποικίλες απόψεις όσον αφορά την κατάλληλη διαίρεση της συνολικής αγοράς. Η διαίρεση της αγοράς των μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών δεν μπορεί να είναι οριστική, λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα των ήδη αναφερθέντων κριτηρίων αγοράς που τίθενται από την πλευρά της ζήτησης. Η διάκριση σε στενής ατράκτου (ή μονού διαδρόμου) και ευρείας ατράκτου (ή διπλού διαδρόμου), που πρότειναν τα κοινοποιούντα μέρη, φαίνεται να είναι γενικά αποδεκτή ως ισχύουσα αρχική διαίρεση. Τα αεροσκάφη στενής ατράκτου έχουν ως χαρακτηριστικά λειτουργίας ακτίνα δράσης περίπου 2 000 έως 4 000 ναυτικά μίλια και χωρητικότητα 100 έως 200 επιβάτες, ενώ στα αεροσκάφη ευρείας ατράκτου οι αντίστοιχες παράμετροι είναι 4 000 έως 8 000 και πλέον ναυτικά μίλια και 200 έως 400 και πλέον επιβάτες. Μία περαιτέρω διαίρεση των αγορών στενής και ευρείας ατράκτου παρατίθεται στη συνέχεια (αιτιολογική σκέψη 38).

Κατά συνέπεια, συμπεραίνεται ότι υπάρχουν δύο χωριστές σχετικές αγορές στη συνολική αγορά για μεγάλα αεριωθούμενα εμπορικά αεροσκάφη, δηλαδή η αγορά για αεροσκάφη στενής ατράκτου και η αγορά για αεροσκάφη ευρείας ατράκτου. Επειδή η δομή της αγοράς αεροσκαφών στενής ατράκτου είναι παρόμοια με αυτήν των αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και τα προβλήματα ανταγωνισμού που προκύπτουν από την προτεινόμενη συγκέντρωση ταυτίζονται και στις δύο αγορές, η Επιτροπή, κατωτέρω, θα εκτιμήσει τις επιπτώσεις από τη συγκέντρωση και στις δύο αγορές ταυτοχρόνως.

2. Μεταχειρισμένα αεροσκάφη

(17) Όπως αναφέρθηκε ήδη, το σύνολο της αγοράς του προϊόντος το αποτελούν τα μεγάλα αεριωθούμενα εμπορικά αεροσκάφη. Πραγματοποιούνται σημαντικές πωλήσεις μεταχειρισμένων αεροσκαφών αυτού του είδους. Εκτιμάται ότι το 30 % περίπου των κατασκευαζομένων επιβατικών αεροσκαφών αλλάζει αεροπορική εταιρεία ενώ εξακολουθεί να χρησιμοποιείται για τη μεταφορά επιβατών. Η μετασκευή μεταχειρισμένων επιβατικών αεροσκαφών καλύπτει περισσότερο από τα δύο τρίτα της συνολικής ζήτησης αεροσκαφών μεταφοράς εμπορευμάτων. Πάντως, με βάση την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής (απόφαση 91/619/ΕΟΚ της 2ας Οκτωβρίου 1991, στην υπόθεση IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (6), η αγορά μεταχειρισμένων αεροσκαφών θα πρέπει να θεωρείται χωριστή αγορά από την αγορά νέων αεροσκαφών.

(18) Πρώτον, πρέπει να σημειωθεί ότι σε κάθε περίπτωση οι περιορισμοί που προέρχονται από τη μακροβιότητα των σχετικών προϊόντων θα πρέπει να διακρίνονται από τους περιορισμούς στην τιμή που προέρχονται από ανταγωνιστικές πιέσεις λόγω της ύπαρξης νέων προϊόντων από εναλλακτικούς αρχικούς προμηθευτές. Στον τομέα των μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών, όπου η περίοδος ζωής των προϊόντων ενδέχεται να υπερβαίνει τα είκοσι έτη, η ύπαρξη ενός μεγάλου στόλου σε λειτουργία, θα επιβάλει, εξ ορισμού, (κυκλικούς ενδεχομένως) περιορισμούς στις δυνατότητες των κατασκευαστών να πωλούν νέα αεροσκάφη.

(19) Δεύτερον, από τα χαρακτηριστικά της αγοράς μεταχειρισμένων μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών προκύπτει ότι πρόκειται για χωριστή αγορά από την αγορά νέων αεροσκαφών. Οι βασικές τιμές μεταχειρισμένων αεροσκαφών είναι χαμηλότερες, οι δαπάνες λειτουργίας υψηλότερες και η περίοδος ζωής τους σαφώς μικρότερη. Από την έρευνα της Επιτροπής προέκυψε ότι τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη αποτελούν εφικτή εναλλακτική λύση για τις μικρότερες αεροπορικές εταιρείες οι οποίες, λόγω περιορισμένων πόρων, δεν είναι σε θέση να αγοράσουν άλλο εξοπλισμό. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες κατά κανόνα δεν μπορούν να αγοράσουν ικανοποιητικό αριθμό μεταχειρισμένων αεροσκαφών που να ανταποκρίνονται στις μακροπρόθεσμες απαιτήσεις τους 7 αν και τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη ενδέχεται ενίοτε να ανταποκρίνονται σε ειδικές βραχυπρόθεσμες ανάγκες, κατά κανόνα χρησιμοποιούνται ως συμπλήρωμα και όχι ως υποκατάστατο των νέων αεροσκαφών. Κατά συνέπεια, οι πωλήσεις μεταχειρισμένων αεροσκαφών θα πρέπει να θεωρούνται ότι αποτελούν ξεχωριστή αγορά η οποία διαφέρει από την αγορά νέων αεροσκαφών στην οποία αναπτύσσουν δραστηριότητα η Boeing και η MDC. Για το λόγο αυτό, η αγορά μεταχειρισμένων αεροσκαφών δεν θα ληφθεί υπόψη στη συνέχεια της παρούσας.

Β. ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ

(20) Τα μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη πωλούνται και χρησιμοποιούνται σε όλο τον κόσμο υπό παρόμοιες συνθήκες ανταγωνισμού. Το σχετικό κόστος μεταφοράς για την παράδοσή τους είναι αμελητέο. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η γεωγραφική αγορά για τα μεγάλα αεριωθούμενα εμπορικά αεροσκάφη είναι η παγκόσμια αγορά.

Γ. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ

I. Σημερινή διάρθρωση της αγοράς μεγάλων αεριωθουμένων εμπορικών αεροσκαφών

1. Οι ανταγωνιστές

(21) Σήμερα υπάρχουν τρεις ανταγωνιστές στην παγκόσμια αγορά μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών: η Boeing, η Airbus και η MDC.

(22) Η Boeing είναι μια πλήρως ολοκληρωμένη εταιρεία του αεροδιαστημικού τομέα, που αναπτύσσει δραστηριότητα σε όλους τους αεροδιαστημικούς τομείς: εμπορικό τομέα, άμυνα και διάστημα (βλέπε ανωτέρω). Η Boeing έχει παγκοσμίως ηγετική θέση στα μεγάλα αεριωθούμενα εμπορικά αεροσκάφη, οι πωλήσεις των οποίων αντιπροσωπεύουν περίπου το 70 % των εσόδων της.

(23) Η MDC είναι άλλη πλήρως ολοκληρωμένη εταιρεία του αεροδιαστημικού τομέα η οποία αναπτύσσει επίσης δραστηριότητες σε όλο τον αεροδιαστημικό τομέα (βλέπε ανωτέρω). Η MDC είναι ο τρίτος στον κόσμο κατασκευαστής μεγάλων αεριωθουμένων εμπορικών αεροσκαφών και έχει παγκοσμίως ηγετική θέση στην κατασκευή στρατιωτικών αεροσκαφών, ενώ είναι η δεύτερη εταιρεία αμυντικού εξοπλισμού στον κόσμο. Το 1996, το 70 % περίπου του κύκλου εργασιών προήλθε από το στρατιωτικό και το διαστημικό τομέα ενώ το υπόλοιπο από τα μεγάλα αεριωθούμενα εμπορικά αεροσκάφη.

(24) Η Airbus Industrie είναι ο δεύτερος στον κόσμο κατασκευαστής μεγάλων εμπορικών αεριωθούμενων αεροσκαφών. Η Airbus ιδρύθηκε το Δεκέμβριο του 1971 ως «όμιλος οικονομικού σκοπού» (ΟΟΣ) ή κοινοπραξία οικονομικών συμφερόντων. Στα μέλη της κοινοπραξίας Airbus περιλαμβάνονται οι ιδιωτικές επιχειρήσεις Daimler-Benz Aerospace Airbus της Γερμανίας (DASA) (37,9 %) και British Aerospace (20 %), καθώς και οι κρατικές Aιrospatiale της Γαλλίας (37,9 %) και CASA της Ισπανίας (4,2 %). Η εταιρεία είναι μοναδική, με την έννοια ότι κάθε μέλος λειτουργεί σύμφωνα με τους νόμους της χώρας στην οποία έχει ιδρυθεί. Οι εταίροι χρηματοδοτούν τη δική τους έρευνα, ανάπτυξη και παραγωγή αεροσκαφών, ενώ η Airbus Industrie επιβλέπει την εμπορική προώθηση και τη συντήρηση των αεροσκαφών. Πλήρως εξοπλισμένα τμήματα του αεροσκάφους Airbus κατασκευάζονται σε διάφορα σημεία της Ευρώπης και κατόπιν μεταφέρονται στη Γαλλία ή στη Γερμανία για την τελική συναρμολόγηση. Για παράδειγμα, η Aιrospatiale κατασκευάζει το θάλαμο διακυβέρνησης, η DASA παράγει τμήματα της ατράκτου ενώ οι πτέρυγες του αεροσκάφους κατασκευάζονται από την British Aerospace. Η εργασία κατανέμεται σύμφωνα με τη βασική ειδίκευση κάθε εταίρου.

2. Οι πελάτες

(25) Οι πελάτες για τα μεγάλα αεριωθούμενα εμπορικά αεροσκάφη είναι οι αεροπορικές εταιρείες (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που εκτελούν τακτικές και έκτακτες πτήσεις) και οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης. Καταμετρήθηκαν 561 αεροπορικές εταιρείες οι οποίες χρησιμοποιούν δυτικά αεροσκάφη από κατασκευαστές που εξακολουθούν να υπάρχουν στην αγορά, από τις οποίες οι 246 εταιρείες χρησιμοποιούν περισσότερα από πέντε αεροσκάφη. Πάντως, σχετικά λίγες από τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες αγοράζουν αεροσκάφη σε κάποιο συγκεκριμένο έτος. Ακόμη και στην περίπτωση μεγαλύτερης περιόδου, η ζήτηση εξακολουθεί να παραμένει συγκεντρωμένη μεταξύ λίγων πολύ μεγάλων εταιρειών. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια της περιόδου 1992-1996, στους πέντε μεγαλύτερους πελάτες της Boeing αναλογούσε περιοσσότερο από το [. . .] των πωλήσεών της για κάθε έτος. Επιπλέον, εκτιμάται ότι οι δώδεκα μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν το ήμισυ του παγκόσμιου στόλου αεροσκαφών. Στις εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης αναλογεί, κατ' εκτίμηση, το 20 % της ζήτησης.

(26) Η ζήτηση μεγάλων αεριωθούμενων πολιτικών αεροσκαφών ωθείται από τη ζήτηση των αεροπορικών μεταφορών η οποία αυξάνεται με κυκλικό αλλά σταθερό τρόπο από την εμφάνισή τους κατά το τέλος της δεκαετίας του 50. Μεταξύ των κυριοτέρων παραγόντων που συνέβαλαν πρόσφατα στην ανάπτυξη του κλάδου θα πρέπει να αναφερθούν γεγονότα όπως η διαδικασία απελευθέρωσης των εναέριων μεταφορών εντός της Κοινότητας και η πρόσθετη ζήτηση από την Κίνα και τις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ.

(27) Η αγορά βρίσκεται στο στάδιο της επέκτασης και προβλέπεται μεγάλη αύξηση της ζήτησης, μολονότι περιορίζεται από την κυκλική τάση του κλάδου. Στις τρέχουσες προβλέψεις της αγοράς για το 1997, η Boeing προβλέπει ότι κατά τα επόμενα 10 έτη το συνολικό δυναμικό της αγοράς θα ανέρχεται σε 7 330 αεροσκάφη που ισοδυναμούν προς 490 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών (τιμές 1996 σε δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών). Το μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης αυτής θα αναλογεί σε τρεις κυρίως περιοχές: Ασία-Ειρηνικός (1 750 αεροσκάφη), Βόρεια Αμερική (2 460 αεροσκάφη) και Ευρώπη (7), πελάτες από την οποία αναμένεται να αγοράσουν 2 070 αεροσκάφη αξίας 137 δισεκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών. Συνεπώς, οι πελάτες της ΕΕ θα αναλογούν σε περισσότερο από το 28 % της συνολικής ζήτησης. Εάν το ποσοστό αυτό παραμείνει σταθερό, σε 20 χρόνια (18 σύμφωνα με την MDC) η αξία των ευρωπαϊκών αγορών θα ανέρχεται σε 307,5 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών με συνολικό δυναμικό της αγοράς που θα προσεγγίζει το 1,1 τρισεκατομμύριο δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών.

3. Μερίδια αγοράς

(28) Όσον αφορά τον υπολογισμό των μεριδίων αγοράς, η κοινοποίηση δεν προτείνει μια συγκεκριμένη μέθοδο για τον υπολογισμό τους αλλά παρέχει ετήσια στοιχεία για τα τελευταία δέκα έτη σχετικά με τις ανεκτέλεστες παραγγελίες, τις νέες ανέκκλητες παραγγελίες και τις καθαρές παραγγελίες σχετικά με την αξία και τον αριθμό των αεροσκαφών. Τα στοιχεία των ανεκτέλεστων παραγγελιών θεωρούνται ευρέως ως ο καλύτερος δείκτης για τον εν λόγω κλάδο όσον αφορά τη θέση στην αγορά. Για να υπάρξει συνολική εικόνα της αγοράς, θα πρέπει να αξιολογηθεί η εξέλιξη αυτού του δείκτη κατά τα τελευταία δέκα έτη. Οι ανεκτέλεστες παραγγελίες ετησίως αντικατοπτρίζουν την εξέλιξη των καθαρών παραγγελιών (αριθμός νέων ανεκκλήτων παραγγελιών μείον τον αριθμό των ακυρωθεισών) για μία ορισμένη χρονική περίοδο. Η ανάλυση των ανεκτέλεστων παραγγελιών θα πρέπει να βασιστεί στην αξία και όχι στον αριθμό των αεροσκαφών προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι διαφορετικές τιμές και τα μεγέθη των διαφόρων τύπων αεροσκαφών. Τούτο είναι αναγκαίο διότι, για τον υπολογισμό των μεριδίων αγοράς δεν μπορεί να δοθεί η ίδια βαρύτητα, για παράδειγμα, σε ένα Boeing 737-300 με τιμή που κυμαίνεται από 38 έως 44 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών και σε ένα Boeing 747-400 με τιμή που κυμαίνεται από 156 έως 182 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Τα μερίδια κατ αξία υπολογίζονται σε δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών διότι αυτό είναι το νόμισμα στο οποίο εκφράζονται οι τιμές σε αυτή την αγορά.

(29) Σύμφωνα με τα στοιχεία που προέρχονται από την κοινοποίηση και από την Airbus, τα παγκόσμια μερίδια αγοράς στη συνολική αγορά μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών σε όρους αξίας ανεκτέλεστων παραγγελιών την 31η Δεκεμβρίου 1996 είναι τα ακόλουθα (βλέπε παράρτημα Ι):

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(30) Μολονότι η κοινοποίηση περιλαμβάνει την οικογένεια αεροσκαφών μικρής ακτίνας δράσης της British Aerospace και τα Fokker 70/100 στο τμήμα της αγοράς για τα αεροσκάφη στενής ατράκτου, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι αυτοί οι τύποι αεροσκαφών ανήκουν σε διαφορετική αγορά (ανωτέρω). Εν πάση περιπτώσει, δεν προκύπτει σημαντική διαφορά είτε τα αεροσκάφη της British Aerospace και της Fokker περιλαμβάνονται στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών είτε όχι, δεδομένης της οριακής θέσης τους. Ομοίως, τα υφιστάμενα ρωσικά αεροσκάφη (όπως τα Ilyushin) δεν πρέπει να περιληφθούν, διότι μολονότι έχουν φθάσει σε κάποιο σημείο τεχνικής εξέλιξης, δεν φαίνεται να αποτελούν ακόμη πραγματική εναλλακτική λύση για λόγους αξιοπιστίας, παρεχομένων υπηρεσιών μετά την πώληση και δημόσιας εικόνας.

(31) Κατά την περίοδο από το 1987 έως το 1996, τα μερίδια όσον αφορά τις ανεκτέλεστες παραγγελίες είχαν κατά μέσον όρο ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(32) Όπως φαίνεται από τον πίνακα στο παράρτημα Ι και από το γράφημα στο παράρτημα ΙΙ σημειώθηκε αύξηση του μεριδίου της Airbus από 24 % κατά το 1987 σε περίπου 27 % το 1989. Από το 1989, το μερίδιο της Airbus παρέμεινε κατά τα μάλλον ή ήττον σταθερό. Το 1989 σημειώθηκε μείωση του μεριδίου αγοράς της Boeing και ακολούθησε αύξησή του κατά τα έτη μέχρι το 1996 (από 57 % σε 64 %). Αντίθετα, σημειώθηκε σταθερή μείωση του μεριδίου της MDC από 19 % το 1988 σε 6 % περίπου το 1996.

(33) Η εξέλιξη τόσο της αγοράς αεροσκαφών ευρείας ατράκτου όσο και αυτής των αεροσκαφών στενής ατράκτου ήταν παρόμοια με την εξέλιξη της συνολικής αγοράς (βλέπε παράρτημα 1 και τα γραφήματα στα παραρτήματα ΙΙΙ και IV). Στην αγορά αεροσκαφών ευρείας ατράκτου σημειώθηκε το 1989 σημαντική αύξηση του μεριδίου της Airbus από 13 % σε 31 %, κυρίως λόγω των παραγγελιών για τα νέα μοντέλα Α 330 και Α 340, το οποίο στη συνέχεια κατά το μάλλον ή ήττον σταθεροποιήθηκε στο 30 %. Το 1989, το μερίδιο της Boeing υπέστη σημαντική μείωση σε περίπου 50 %, που ακολούθησε σταθερή άνοδος σε περισσότερο από 70 %. Όσον αφορά την MDC σημειώθηκε σταθερή μείωση από 20 % σε 2 % περίπου. Στην αγορά αεροσκαφών στενής ατράκτου, η Airbus από το 1989 αύξησε το μερίδιό της σε περισσότερο από 30 %. Το μερίδιο αγοράς της Boeing παρέμεινε κατά το μάλλον ή ήττον, σταθερό στο 55 % περίπου και το μερίδιο της MDC μειώθηκε από 19 % σε 11 %.

(34) Η διάρθρωση της αγοράς του ΕΟΧ εμφανίζει σχεδόν την ίδια μορφή με την παγκόσμια αγορά (βλέπε παράρτημα V) όπως φαίνεται και από τον ακόλουθο πίνακα:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(35) Όπως προκύπτει από τους πίνακες στο παράρτημα V και από τα γραφήματα στα παραρτήματα VI, VII και VIII, η εξέλιξη της συνολικής αγοράς του ΕΟΧ καθώς και της αγοράς αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και της αγοράς αεροσκαφών στενής ατράκτου ήταν παρόμοια με αυτήν της παγκόσμιας αγοράς. Στο σύνολο της αγοράς, η Boeing από το 1989 αύξησε το μερίδιό της από 50 % περίπου σε περισσότερο από 60 %. Το μερίδιο αγοράς της Airbus μετά από μία σημαντική αύξηση από 20 % σε 33 % το 1989, εμφάνισε ελαφρά αύξηση ενώ το μερίδιο αγοράς της MDC από το 1988 υπέστη συνεχή μείωση από 20 % περίπου σε 2 %. Στην αγορά αεροσκαφών ευρείας ατράκτου, μεταξύ του 1987 και του 1989, σημειώθηκε σημαντική αύξηση του μεριδίου της Airbus από 11 % σε 36 % περίπου που ακολούθησε ένα κατά το μάλλον ή ήττον σταθερό μερίδιο της τάξης του 30 %. Το 1989, το μερίδιο αγοράς της Boeing παρουσίασε σημαντική μείωση σε 51 % περίπου που ακολούθησε σταθερή αύξηση σε 69 % περίπου. Όσον αφορά την MDC, εμφάνισε σταθερή μείωση από 19 % περίπου το 1990 σε 1 % περίπου το 1996. Στην αγορά αεροσκαφών στενής ατράκτου, η Airbus αύξησε από το 1989 το μερίδιο αγοράς της σε 47 % περίπου, ενώ το μερίδιο της Boeing παρέμεινε σχεδόν σταθερό στο 50 % περίπου και το μερίδιο της MDC μειώθηκε από 19 % περίπου σε 2 %.

(36) Η συνολική εκτίμηση της παγκόσμιας αγοράς οδηγεί στο συμπέρασμα ότι μετά από σημαντική βελτίωση κατά τα τέλη της δεκαετίας του 1980 και στην αρχή της δεκαετίας του 1990, η Airbus διατήρησε τη θέση της στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών. Η Boeing αύξησε το μερίδιό της στην αγορά κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 σε περισσότερο από 60 %, ενώ σημειώθηκε συνεχής μείωση του μεριδίου της MDC, ιδίως στο τμήμα της αγοράς που αφορά τα αεροσκάφη ευρείας ατράκτου. Το συνολικό μερίδιο αγοράς της Boeing και της MDC από το 1989 εμφανίζεται σχεδόν σταθερό ίσο προς 70 % περίπου.

(37) Τα πολύ μεγάλα μερίδια αγοράς της Boeing αποτελούν ήδη ένδειξη ισχυρής θέσης στη συνολική αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών καθώς επίσης και στις δύο αγορές που προτείνονται στην κοινοποίηση. Επιπλέον, η Airbus, αφού απέσπασε τμήματα του μεριδίου της Boeing κατά τη δεκαετία του 1980, δεν κατόρθωσε να βελτιώσει σημαντικά τη θέση της κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990, ενώ η Boeing, ξεκινώντας ήδη από ισχυρή θέση, κατόρθωσε να αυξήσει το μερίδιό της στην αγορά, σχεδόν συνεχώς, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Τούτο αποτελεί τουλάχιστον ένδειξη ότι η Airbus δεν μπόρεσε να αποσπάσει μερίδιο αγοράς της Boeing, ακόμη και αφού απέκτησε μερίδιο αγοράς περίπου 30 % κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980. Είναι ενδεικτικό επίσης ότι η Airbus δεν κατόρθωσε να αποκτήσει σημαντική παρουσία σχεδόν σε κανένα από τους στόλους των δέκα κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών (βλέπε πίνακα στην αιτιολογική σκέψη 69). Η δύναμη της Boeing στην αγορά, που επιτρέπει στην εταιρεία να συμπεριφέρεται σε σημαντικό βαθμό ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές της, αντανακλά την κυριαρχία της στην αγορά όπως αυτή ορίζεται από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του στην υπόθεση 322/81, Michelin κατά Επιτροπής (8).

4. Τμήματα της αγοράς

(38) Στη συνολική αγορά μεγάλων εμπορικών αεριωθουμένων αεροσκαφών μπορούν να προσδιοριστούν διάφορα τμήματα. Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζονται στοιχεία όσον αφορά την εν λόγω διαίρεση της αγοράς, για τα οποία συμφωνούν, κατά το μάλλον ή ήττον, και οι σχετικές βιομηχανίες (9):

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Σύμφωνα με στοιχεία που υπέβαλε η MDC στην Επιτροπή, υπάρχει κάποια ρευστότητα μεταξύ των τμημάτων, ως απόρροια της ομοιότητας των χαρακτηριστικών των στόλων, η οποία ωστόσο υπαγορεύεται από κριτήρια κόστους 7 κατά τα άλλα, περίπου 70 % των αεροσκαφών χρησιμοποιείται με τρόπο που ανταποκρίνεται στην προαναφερθείσα διαίρεση. Πάντως, το τμήμα αγοράς αεροσκαφών 100 έως 120 θέσεων στενής ατράκτου μπορεί να αντικατασταθεί (σε πολύ περιορισμένο βαθμό) από τα αεροσκάφη 120-200 θέσεων στενής ατράκτου λόγω των υψηλότερων δαπανών λειτουργίας ανά ταξίδι των τελευταίων. Στο άλλο άκρο, στο τμήμα των μεγαλυτέρων αεροσκαφών ευρείας ατράκτου υπάρχουν μόνο τα 747-400 της Boeing. Επιπλέον, φαίνεται ότι σε ορισμένες μεγάλες διαδρομές με μεγάλη κίνηση επιβατών, όπως οι διαδρομές από την Ευρώπη ή τις ΗΠΑ προς την Ιαπωνία δεν υπάρχει σήμερα εναλλακτική δυνατότητα ως προς το 747 της Boeing, που συνδυάζει τη μεγαλύτερη χωρητικότητα με τη μεγαλύτερη ακτίνα δράσης όλων των υφισταμένων αεροσκαφών. Το ίδιο ισχύει και για ορισμένες εσωτερικές γραμμές, με πολύ μεγάλη κίνηση και αυστηρούς περιορισμούς όσον αφορά το διαθέσιμο χρόνο χρήσης αερολιμένα.

Σύμφωνα με την κοινοποίηση της Boeing, οι αεροπορικές εταιρείες όλο και περισσότερο λαμβάνουν αποφάσεις για την αγορά αεροσκαφών βασιζόμενες σε «οικογένειες αεροσκαφών» 7 μετά την επιλογή της οικογένειας, η αεροπορική εταιρεία προχωρεί στην επιλογή του μοντέλου. Μολονότι η Boeing ισχυρίζεται ότι τόσο η ίδια όσο και η Airbus θα μπορούσαν να προσφέρουν ανάλογες οικογένειες, από τον προαναφερθέντα πίνακα προκύπτει σαφώς ότι μόνο η Boeing διαθέτει την ικανότητα να προσφέρει μια πλήρη οικογένεια αεροσκαφών, λόγω της παρουσίας της σε κάθε τμήμα της αγοράς, σε αντίθεση με την Airbus.

(39) Ένα άλλο τμήμα της συνολικής αγοράς μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών αφορά τα αεροσκάφη μεταφοράς εμπορευμάτων. Έχουν παρόμοια βασικά κριτήρια σχεδιασμού με τα μοντέλα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών, χρειάζονται μετατροπές που περιλαμβάνουν μεγάλες θύρες φόρτωσης στο κυρίως κατάστρωμα, δομικές ενισχύσεις για το αυξημένο φορτίο και κατάλληλα προσαρμοσμένα συστήματα φόρτωσης και θαλάμου. Από την άποψη της ζήτησης, οι τύποι των μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών για τη μεταφορά εμπορευμάτων δεν μπορούν να αντικατασταθούν από τους τύπους για τη μεταφορά επιβατών. Πάντως, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα αεροσκάφη μεταφοράς εμπορευμάτων δεν αποτελούν χωριστή σχετική αγορά, δεδομένης της μεγάλης ευελιξίας στην προσφορά μεταξύ αεροσκαφών για τη μεταφορά επιβατών και αεροσκαφών για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που όλα προέρχονται από τα αεροσκάφη για τη μεταφορά επιβατών. Νέα και τροποποιημένα αεροσκάφη θα μπορούσαν να παραδοθούν σε σύντομο χρονικό διάστημα χωρίς αυτό να συνεπάγεται σημαντικές πρόσθετες δαπάνες ή κινδύνους.

5. Στόλος αεροσκαφών εν λειτουργία

(40) Η Boeing, όπως η ίδια εταιρεία αναφέρει στην ετήσια έκθεσή της για το 1995, είναι ο κατασκευαστής εμπορικών αεροσκαφών με ηγετική θέση για περισσότερο από τρεις δεκαετίες και κατασκεύασε περισσότερα αεριωθούμενα αεροσκάφη από όσα όλοι οι άλλοι κατασκευαστές μαζί. Δεδομένης της χαρακτηριστικής μακράς περιόδου λειτουργίας των προϊόντων αυτών, η Boeing έχει, με μεγάλη διαφορά, την ευρύτερη βάση πελατών, γεγονός που της δίνει σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της.

(41) Εκτιμάται ότι στη Boeing αναλογεί περίπου το 60 % του παγκόσμιου στόλου των εν λειτουργία αεροσκαφών όσον αφορά τα μεγάλα επιβατικά αεροσκάφη δυτικής κατασκευής. Το μερίδιο της MDC είναι περίπου 24 % ενώ αυτό της Airbus ανέρχεται μόνο στο 14 % περίπου, και αυτό παρά το γεγονός ότι η Airbus δραστηριοποιείται στην αγορά από εικοσιπενταετίας και πλέον. Το υπόλοιπο 2 % αφορά αεροσκάφη της Lockheed που εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται. Πάντως, η Lockheed από το 1984 δεν αναπτύσσει δραστηριότητα στην παραγωγή εμπορικών αεροσκαφών. Είναι γεγονός ότι η ύπαρξη μεγάλου εν λειτουργία στόλου δεν αποτελεί εγγύηση για την επιτυχία ενός προμηθευτή εμπορικών αεροσκαφών, ιδίως όταν ο προμηθευτής προσφέρει μόνο περιορισμένο αριθμό τύπων αεροσκαφών. Πάντως, σε περίπτωση που ο μεγάλος στόλος αεροσκαφών εν λειτουργία συνδυάζεται με ένα ευρύ φάσμα προϊόντων, ο στόλος των εν λειτουργία αεροσκαφών μπορεί να αποτελέσει παράγοντα-κλειδί ο οποίος ενδέχεται συχνά να καθορίζει τις αποφάσεις αεροπορικών εταιρειών σχετικά με τον προγραμματισμό του στόλου ή την αγορά αεροσκαφών. Η μείωση των εξόδων που προέρχεται από τα οφέλη λόγω της ομοιότητας των χαρακτηριστικών των αεροσκαφών, όπως ο κατάλογος ανταλλακτικών και οι γνώσεις των ιπτάμενων πληρωμάτων, επηρεάζουν κατά πολύ τη διαδικασία λήψης αποφάσεων μιας αεροπορικής εταιρείας όσον αφορά την επιλογή του τύπου του αεροσκάφους και συχνά, ενδέχεται να οδηγήσουν στην προτίμηση ενός συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους, ακόμη και σε περίπτωση που το ανταγωνιστικό προϊόν προσφέρεται σε χαμηλότερη τιμή. Η σημασία του υφιστάμενου στόλου των εν λειτουργία αεροσκαφών για την επιλογή των νέων αεροσκαφών τονίστηκε από όλες τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες απάντησαν στα σχετικά ερωτήματα της Επιτροπής.

(42) Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Boeing όχι μόνο διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο εν λειτουργία αεροσκαφών, αλλά έχει επίσης, με μεγάλη διαφορά από τους ανταγωνιστές της, το ευρύτερο φάσμα προϊόντων και προσφέρει μια ποικιλία αεροσκαφών που καλύπτει όλα τα πιθανά τμήματα της αγοράς μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών.

6. Αποκλειστικές συμφωνίες

(43) Η Boeing συνήψε πρόσφατα αποκλειστικές συμφωνίες για την προμήθεια μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών με την American Airlines (American), τη Delta Airlines (Delta) και την Continental Airlines (Continental). Το Νοέμβριο του 1996, η American και η Boeing συνήψαν μακροχρόνια συμφωνία εταίρων με την οποία η Boeing θα γίνει ο αποκλειστικός προμηθευτής αεριωθούμενων αεροσκαφών της American μέχρι το έτος 2018. Η American ανέθεσε ανέκκλητες παραγγελίες για 103 αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων εβδομήντα πέντε αεροσκαφών 737 επόμενης γενεάς, δώδεκα 777-200, δώδεκα 757 και τεσσάρων 767-300ER. Με βάση τις τιμές καταλόγου της Boeing, η αξία της παραγγελίας εκτιμάται σε 6,6 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Στην American χορηγήθηκαν επίσης δικαιώματα αγοράς με διασφάλιση τιμής για 527 επιπλέον αεριωθούμενα κατά τη διάρκεια της περιόδου αποκλειστικότητας που υπερβαίνει τα 20 έτη. Τα εν λόγω δικαιώματα αγοράς επιτρέπουν στην American να ασκήσει όποτε επιθυμεί το δικαίωμά της για την αγορά αεροσκαφών, με παράδοση σε 15 μόνο μήνες για τα αεροσκάφη στενής ατράκτου και σε 18 μήνες για τα αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, ενώ ο συνήθης χρόνος παράδοσης ανέρχεται σε 18-36 μήνες. Αναφέρθηκε ότι η American δεν υποχρεώθηκε να καταβάλει χρηματικό ποσό για τα εν λόγω δικαιώματα αγοράς αλλά ότι της χορηγήθηκαν σε αντάλλαγμα της δέσμευσής της να αγοράζει αεριωθούμενα μόνο από τη Boeing. Φαίνεται επίσης ότι η Boeing προσέφερε αναδρομικές εκπτώσεις για τα αεροσκάφη που αγόρασε η American σε προηγούμενες χρονικές περιόδους.

(44) Στις 20 Μαρτίου 1997, η Boeing συνήψε δεύτερη μακροχρόνια αποκλειστική συμφωνία με άλλη μεγάλη αεροπορική εταιρεία, την Delta, η οποία συμφώνησε να αγοράζει αποκλειστικά αεροσκάφη της Boeing για τα επόμενα 20 έτη. Η Delta έδωσε ανέκκλητες παραγγελίες για 106 αεροσκάφη μέχρι το έτος 2006, συμπεριλαμβανομένων δέκα 767-300ER, πέντε 757-200, εβδομήντα 737 επόμενης γενεάς και είκοσι ένα 767-400ERX. Η συνολική αξία της παραγγελίας ανέρχεται σε 6,7 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Η σύμβαση περιλαμβάνει επίσης δικαιώματα αγοράς 124 αεροσκαφών εκτιμώμενης αξίας 8,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών, καθώς επίσης και ανανεούμενα δικαιώματα αγοράς 414 αεροσκαφών μέχρι το 2018. Τέλος, στις 10 Ιουνίου 1997 η Continental συνήψε καταρχή συμφωνία για 35 ανέκκλητες παραγγελίες και άλλες συμφωνίες αγοράς υπό τον όρο ότι η Continental για την επόμενη εικοσαετία θα καλύπτει όλες τις ανάγκες της σε μεγάλα αεροσκάφη αποκλειστικά από την Boeing.

(45) Το γεγονός ότι τρεις από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο δεσμεύθηκαν με εικοσαετή συμφωνία προμήθειας από έναν μόνο προμηθευτή αποτελεί ήδη μία ένδειξη ότι η Boeing διαθέτει ήδη δεσπόζουσα θέση στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών. Επιπλέον, ενδέχεται η προτεινόμενη συγκέντρωση να διευκόλυνε τη σύναψη των εν λόγω τριών συμφωνιών (βλέπε κατωτέρω). Μολονότι, όπως αναφέρθηκε, οι πελάτες πρόκειται να έχουν οικονομικά οφέλη από τις συμφωνίες, τα οφέλη αυτά ενδέχεται να αντισταθμιστούν πλήρως από τη δυσκαμψία που θα προκαλέσει η δέσμευση με ένα μοναδικό προμηθευτή κατά τη διάρκεια μιας τόσο εκτεταμένης χρονικής περιόδου, κατά τη διάρκεια της οποίας ενδέχεται οι ανταγωνιστές να προσφέρουν χαμηλότερες τιμές και ανώτερη τεχνολογία και υπηρεσίες.

(46) Οι συναφθείσες αποκλειστικές συμφωνίες μεταξύ αφενός μεν της Boeing αφετέρου δε των συγκεκριμένων τριών αεροπορικών εταιρειών θα οδηγήσουν σε σημαντικό βαθμό στον αποκλεισμό της παγκόσμιας αγοράς μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών κατά τα επόμενα είκοσι έτη. Εκτιμάται ότι μεταξύ του 1997 και του 2016 θα παραδοθούν σε όλο τον κόσμο 14 400 νέα αεροσκάφη, από τα οποία περίπου 2 400 με ανέκκλητη παραγγελία στην Boeing, στη MDC ή στην Airbus. Συνεπώς, παραμένει ανοικτή η αγορά για περίπου 12 000 αεροσκάφη. Πάντως, οι αποκλειστικές συμφωνίες της Boeing με την American και τη Delta, συμπεριλαμβανομένων των δικαιωμάτων αγοράς, αναλογούν σε ποσοστό υπολογιζόμενο σε 13 % της εν λόγω ανοικτής αγοράς (ή άνω του 30 % της αγοράς των ΗΠΑ).

7. Μελλοντική ανάπτυξη της αγοράς

(47) Οι συμβαλλόμενοι ισχυρίζονται ότι η προμήθεια μεταχειρισμένων αεροσκαφών και η αγοραστική ισχύς των αεροπορικών εταιρειών περιορίζουν και θα συνεχίζουν να περιορίζουν τη δύναμη της Boeing στην αγορά.

Η Επιτροπή έχει ήδη εξηγήσει (βλέπε ανωτέρω) για ποιο λόγο θεωρεί ότι τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη δεν αποτελούν γενικά ουσιαστικό υποκατάστατο των νέων. Αυτό είναι ιδιαίτερα πιθανό να επαληθευτεί την επόμενη εικοσαετία, κατά την οποία αναμένεται ότι η ζήτηση αεροσκαφών θα αυξηθεί κατά 80 % τουλάχιστον. Τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη θα καλύψουν μικρό μέρος μόνο της εν λόγω αυξανόμενης ζήτησης, ιδίως διότι υψηλό ποσοστό (άνω του 80 %) του νυν παγκόσμιου στόλου εν λειτουργία θα πρέπει να αποσυρθεί και να αντικατασταθεί κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου.

Η αναμενόμενη ανάπτυξη της αγοράς θα περιορίσει επίσης την οποιαδήποτε πίεση που θα είναι σε θέση να ασκήσουν οι αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο διαπραγματεύσεων για αγορά νέων αεροσκαφών. Την περίοδο κατά την οποία προβλέπεται ιδιαίτερα σημαντική αύξηση της ζήτησης για τις εναέριες μεταφορές (υπολογίζεται σε 5 % ετησίως), οι αεροπορικές εταιρείες στην προσπάθειά τους να ανταποκριθούν στην εν λόγω ζήτηση θα υποχρεωθούν να ανταγωνισθούν η μία την άλλη για την εξασφάλιση νέων αεροσκαφών με αποτέλεσμα να βρεθούν σε μειονεκτική διαπραγματευτική θέση έναντι των προμηθευτών. Επιπλέον, η διαπραγματευτική ισχύς των αερομεταφορέων έναντι της Boeing είναι, σε κάθε περίπτωση, περιορισμένη λόγω του μονοπωλίου που κατέχει η Boeing στην αγορά των μεγαλύτερων αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και, μετά την προτεινόμενη συγκέντρωση, στην αγορά των μικρότερων αεροσκαφών στενής ατράκτου.

8. Δυνητικός ανταγωνισμός

(48) Η Boeing αναφέρει στην κοινοποίησή της ότι ενδέχεται να εμφανισθούν νέες επιχειρήσεις στην αγορά μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών, ιδίως εταιρείες με έδρα τη Ρωσία, την Ινδία ή την Άπω Ανατολή (Κίνα, Ιαπωνία, Νότια Κορέα και Ινδονησία).

(49) Πάντως, η ίδια η Boeing παραδέχεται στην ουσία ότι υπάρχουν μεγάλοι φραγμοί εισόδου στην εν λόγω αγορά. Οι αρχικές δαπάνες ανάπτυξης και επένδυσης είναι μεγάλες (υπερβαίνουν τα 10 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών για την ανάπτυξη ενός νέου αεριωθούμενου ευρείας ατράκτου σύμφωνα με τη Boeing). Η διαδικασία παραγωγής χαρακτηρίζεται πολύ έντονα από τις επιπτώσεις της «καμπύλης εκμάθησης» και από οικονομίες κλίμακας και αντικειμένου, οι οποίες θα πρέπει να επιτευχθούν προκειμένου να μπορέσει μια νέα επιχείρηση να αποτελέσει με την πάροδο του χρόνου πραγματικό ανταγωνιστή. Στις ΗΠΑ, στην Ευρώπη και σε άλλα κράτη επιβάλλεται η υποχρεωτική τήρηση πολύ αυστηρών κανονισμών ασφαλείας.

(50) Επιπλέον, οι δυνητικοί εισερχόμενοι που αναφέρονται στην κοινοποίηση της Boeing ενδέχεται να αναπτύξουν δραστηριότητα στην αγορά αεριωθούμενων αεροσκαφών μικρής ακτίνας δράσης (regional jets) και έτσι δεν θα αποτελέσουν ανταγωνιστές στην αγορά των μεγάλων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών (βλέπε ανωτέρω στον ορισμό της αγοράς). Τούτο επιβεβαιώνεται από απαντήσεις που έδωσαν στην Επιτροπή εταιρείες (για παράδειγμα) της Άπω Ανατολής. Οι εν λόγω εταιρείες είτε αναπτύσσουν δραστηριότητα στην αγορά αεριωθούμενων αεροσκαφών μικρής ακτίνας δράσης, ή αποτελούν υπεργολάβους της Boeing σε προγράμματα μεγάλων αεριωθούμενων αεροσκαφών.

(51) Συνεπώς, αποκλείεται ο δυνητικός ανταγωνισμός να έχει σημαντική επίπτωση στις υφιστάμενες συνθήκες ανταγωνισμού στο ορατό μέλλον.

9. Συμπέρασμα

(52) Λαμβάνοντας υπόψη τα διάφορα χαρακτηριστικά της σημερινής διάρθρωσης της αγοράς για τα μεγάλα αεριωθούμενα εμπορικά αεροσκάφη όπως αναφέρθηκε ανωτέρω και ιδίως τα υφιστάμενα μερίδια αγοράς της Boeing, το μέγεθος του εν λειτουργία στόλου της, την πρόσφατη σύναψη μακροχρόνιων αποκλειστικών συμφωνιών προμήθειας με μεγάλους πελάτες και την έλλειψη δυνητικών νεοεισερχομένων, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρτικό συμπέρασμα ότι η Boeing κατέχει ήδη δεσπόζουσα θέση στο σύνολο της αγοράς μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών καθώς επίσης και στις αγορές αεροσκαφών στενής και ευρείας ατράκτου.

II. Ενίσχυση της δεσπόζουσας θέσης της Boeing

(53) Η προτεινόμενη συγκέντρωση ενδέχεται να οδηγήσει σε ενίσχυση της δεσπόζουσας θέσης της Boeing όσον αφορά τα μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη με:

- την προσθήκη του ανταγωνιστικού δυναμικού της MDC όσον αφορά τα μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη στην υφιστάμενη θέση της Boeing στην αγορά αυτή,

- τη μεγάλη αύξηση των συνολικών της πόρων και δραστηριοτήτων στον αμυντικό και στο διαστημικό τομέα, που θα έχει σημαντικές δευτερογενείς επιπτώσεις στη θέση της στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών και καθιστώντας τη θέση αυτή περισσότερο απρόσβλητη.

1. Επίπτωση από τη δραστηριότητα της MDC στον τομέα των εμπορικών αεροσκαφών

(54) Οι άμεσες επιπτώσεις της προτεινόμενης συγκέντρωσης θα είναι οι εξής:

α) η Boeing θα αυξήσει το μερίδιό της στη συνολική αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών από 64 % σε 70 % 7

β) αναλαμβάνοντας τις δραστηριότητες της MDC, η Boeing θα αντιμετωπίζει μελλοντικά μόνο έναν ανταγωνιστή στην αγορά αυτή 7

γ) η Boeing θα αυξήσει τη βάση πελατών της από 60 % σε 84 % του αεροπορικού στόλου που είναι σήμερα σε λειτουργία 7

δ) η Boeing θα αυξήσει το δυναμικό της σε εμπορικά αεροσκάφη, ιδίως όσον αφορά το εκπαιδευμένο εργατικό προσωπικό 7

ε) η Boeing θα αυξήσει τη δυνατότητά της να πείθει αεροπορικές εταιρείες να συνάπτουν συμφωνίες αποκλειστικότητας, αποκλείοντας έτσι περαιτέρω την αγορά αυτή.

α) Αύξηση των μεριδίων αγοράς

(55) Στη συνολική αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών, η Boeing θα αυξήσει το μερίδιό της σε όρους υφιστάμενων ανεκτέλεστων παραγγελιών από 64 % σε 70 %. Στην αγορά αεροσκαφών ευρείας ατράκτου θα υπάρξει αύξηση από 71 % σε 73 %, ενώ στην αγορά αεροσκαφών στενής ατράκτου το μερίδιο αγοράς της Boeing θα αυξηθεί από 55 % σε 66 %.

(56) Επιπλέον, η Boeing θα προσθέσει στο ήδη υφιστάμενο μονοπώλιό της στον τομέα των μεγαλυτέρων αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και το μονοπώλιο στον τομέα των μικρότερων αεροσκαφών στενής ατράκτου με 100-120 θέσεις. Ο τομέας αυτός είναι ιδιαίτερα σημαντικός διότι τα αεροσκάφη αυτά χρησιμοποιούνται από τις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες σε μεγάλο βαθμό για να τροφοδοτούν τα κεντρικά τους αεροδρόμια ούτως ώστε να επιτυγχάνουν κέρδη σε διαδρομές με χαμηλή κίνηση. Στις διαδρομές αυτές είναι δύσκολη η αντικατάσταση των αεροσκαφών 100-120 θέσεων από μεγαλύτερα αεροσκάφη στενής ατράκτου, όπως το Airbus 319, λόγω υψηλότερου κόστους λειτουργίας ανά ταξίδι των τελευταίων. Επί του παρόντος, τα μόνα ανταγωνιστικά αεροσκάφη στο τμήμα της αγοράς που αφορά τα μικρότερα αεροσκάφη στενής ατράκτου είναι τα Boeing 737-500, 737-600 και το MD-95. Δέον να σημειωθεί ότι, μολονότι η Airbus έχει αρχίσει κάποιες συζητήσεις με την Κίνα και άλλους κατασκευαστές στην Ασία για την ανάπτυξη αεροσκάφους 100 θέσεων, οι εν λόγω διαπραγματεύσεις βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο και η απόφαση όσον αφορά την επένδυση θα εξαρτηθεί από την αγορά και τις αναπτυξιακές προβλέψεις 7 κατά συνέπεια, το εν λόγω σχέδιο δεν είναι πιθανό να επηρεάσει την αγορά στο άμεσο μέλλον. Η Boeing θα αποκτήσει επίσης σχεδόν το μονοπώλιο στο τμήμα της αγοράς που αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων. Στις κατασκευές νέων αεροσκαφών μεταφοράς εμπορευμάτων κατά την περίοδο 1990-1996, το μέσο παγκόσμιο μερίδιο αγοράς της Boeing και της MDC ήταν 67 % και 23 % αντίστοιχα, δηλαδή 90 % συνολικά.

(57) Δεδομένου πάντως ότι, όπως προαναφέρθηκε, η MDC δεν συνιστά πλέον πραγματική δύναμη στην αγορά εμπορικών αεροσκαφών, και ελλείψει άλλου δυνητικού αγοραστή των δραστηριοτήτων της παραγωγής εμπορικών αεροσκαφών, ενδέχεται όπως η Boeing έχει αποκτήσει σταδιακά το μονοπώλιο στην αγορά αεροσκαφών 100-120 θέσεων και σχεδόν το μονοπώλιο στην αγορά αεροσκαφών μεταφοράς εμπορευμάτων ακόμη και χωρίς να ληφθεί υπόψη η εξεταζόμενη πράξη συγκέντρωσης.

β) Ανταγωνιστική ισχύς της MDC

i) Η ανταγωνιστική ισχύς της MDC ήταν κατά το παρελθόν μεγαλύτερη απ' όσο προέκυπτε βάσει του μεριδίου της στην αγορά

(58) Μολονότι όπως περιγράφηκε ανωτέρω, το μερίδιο αγοράς της MDC μειωνόταν συνεχώς κατά το παρελθόν, φαίνεται ότι η επιρροή της MDC στις συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών ήταν μεγαλύτερη απ' όσο προκύπτει βάσει του μεριδίου της στην αγορά το 1996.

Η Επιτροπή έλαβε απαντήσεις από 31 αεροπορικές εταιρείες οι οποίες αγόρασαν όλες νέα μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη κατά τα τελευταία πέντε έτη. Δύο από αυτές αγόρασαν μόνο αεροσκάφη της MDC. Από τις υπόλοιπες 29 αεροπορικές εταιρείες, οι 20 δήλωσαν ότι στις περιπτώσεις στις οποίες ανέθεσαν παραγγελίες στην Boeing ή στην Airbus, η MDC ήταν ανταγωνιστική σε όλα τα τμήματα των παραγγελιών. Από τις 20 εταιρείες, οι 13 δήλωσαν ότι ο ανταγωνισμός από την MDC επηρέασε στο αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεών τους με τον τελικό ανάδοχο για καλύτερη τιμή ή καλύτερες συνθήκες αγοράς. Δύο αεροπορικές εταιρείες ανέφεραν ότι η επιρροή ήταν μεγάλης σημασίας και τρεις ανέφεραν ότι η επιρροή αυτή ήταν μικρής σημασίας. Επτά αεροπορικές εταιρείες δήλωσαν ότι η επιρροή της MDC στον ανταγωνισμό ήταν σημαντικής σημασίας.

Αυτό επιβεβαιώθηκε από μελέτη που διεξήχθη από τη Lexecon Ltd εξ ονόματος της Airbus και παρουσιάσθηκε στην ακρόαση, στην οποία αναλύονται 52 διαγωνισμοί προμήθειας αεροσκαφών κατά την περίοδο 1994-1996 συγκρίνοντας τους διαγωνισμούς στους οποίους συμμετείχε η MDC με αυτούς στους οποίους δεν συμμετείχε. Στην εν λόγω μελέτη διαπιστώνεται ότι η παρουσία της MDC είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της πραγματοποιηθείσας τιμής κατά 7 % τουλάχιστον σε σύγκριση με την τιμή καταλόγου όσον αφορά τις παραγγελίες που ανατέθηκαν στην Airbus.

ii) Πάντως, σήμερα η MDC δεν συνιστά πλέον μια πραγματική ανεξάρτητη δύναμη στην αγορά νέων αεροσκαφών

(59) Η Douglas Air Company (DAC), η οποία διαχειρίζεται τις δραστηριότητες κατασκευής εμπορικών αεροσκαφών της MDC, παρουσίασε το 1996 λειτουργικά κέρδη της τάξης των 100 εκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών σε σύγκριση με λειτουργικά κέρδη ύψους 39 εκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών και 47 εκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών το 1995 και 1994 αντιστοίχως. Επιπλέον, η DAC έχει λάβει ανέκκλητες παραγγελίες ύψους 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών. Πάντως, φαίνεται ότι τα λειτουργικά κέρδη της DAC οφείλονταν ουσιαστικά στην πώληση ανταλλακτικών και στις δραστηριότητες τεχνικής υποστήριξης παρά στην πώληση νέων αεροσκαφών. Σε αντίθεση με τις μεγαλύτερες και πλέον σύγχρονες οικογένειες αεροσκαφών που προσφέρουν η Boeing και η Airbus, η DAC προσφέρει σήμερα τρεις μόνον τύπους αεροσκαφών στενής ατράκτου και έναν τύπο αεροσκάφους ευρείας ατράκτου, τα οποία, σύμφωνα με την Boeing, δεν παρέχουν στους πελάτες τη δυνατότητα να επωφεληθούν από τα πλεονεκτήματα ενός ομοιογενούς στόλου 7 εξάλλου, όλοι οι προαναφερθέντες τύποι προέρχονται από προηγούμενα μοντέλα της Douglas και δεν πρόκειται για εντελώς εξαρχής σχεδιασθέντα νέα αεροσκάφη. Τα προαναφερθέντα φαίνεται να αποτελούν τους κυριότερους παράγοντες για τη συνεχή μείωση των μεριδίων αγοράς που κατέχει η DAC. Επιπλέον, οι υφιστάμενες σήμερα ανέκκλητες παραγγελίες καλύπτουν μόνο περιορισμένη περίοδο της μελλοντικής παραγωγής. Από την ακύρωση του προγράμματος MDXX (Οκτώβριος του 1996) και μετά, η DAC δεν έλαβε ουσιαστικά νέες αμετάκλητες παραγγελίες. Αυτό αντικατοπτρίζει την αντίληψη που έχουν σχηματίσει οι αερομεταφορείς ότι η MDC δεν ενδιαφέρεται πλέον για την αγορά εμπορικών αεροσκαφών και ενδέχεται μακροπρόθεσμα να εγκαταλείψει την αγορά αυτή. Στο πλαίσιο αυτό, είναι επίσης σημαντικό να σημειωθεί ότι η DAC απώλεσε κατά τους τελευταίους εννέα μήνες τους βασικούς της πελάτες όπως η American, η Northwest Airlines, η Delta και η Continental, δηλαδή τις τέσσερις μεγαλύτερες εταιρείες εκμετάλλευσης αεροσκαφών της. Η απώλεια αυτών των παραδοσιακών πελατών, οι οποίοι αποτελούν σημεία αναφοράς για άλλες εταιρείες -ένας από τους πελάτες αυτούς, η Delta, χρησιμοποίησε για πρώτη φορά τον τύπο MD90- αποτέλεσε μία περαιτέρω ένδειξη στην αγορά ότι η DAC δεν είχε πλέον προοπτικές στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών. Στις συνθήκες αυτές, πρέπει να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η DAC δεν συνιστά πλέον σήμερα μια πραγματική ανεξάρτητη δύναμη στην υπό εξέταση αγορά.

iii) Θεωρείται απίθανο να αναλάβει ένας τρίτος αγοραστής τις δραστηριότητες παραγωγής εμπορικών αεροσκαφών της MDC

(60) Θεωρητικά, εάν δεν λάμβανε χώρα η συγκέντρωση, η DAC θα μπορούσε να είναι υποψήφια για εξαγορά από άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα της αεροδιαστημικής. [. . .]. Ωστόσο, η θέση της DAC στην αγορά επιδεινώθηκε δραματικά το 1997. Από εμπεριστατωμένες έρευνες αγοράς που διεξήγαγε η Επιτροπή προέκυψε σαφώς ότι στην πράξη είναι ιδιαιτέρως απίθανο όπως ένα τρίτο μέρος αποκτήσει την DAC. Φαίνεται ότι αυτό οφείλεται, μεταξύ άλλων, στην επιδείνωση της κατάστασης της DAC. Ούτε η Airbus, η οποία αποτελεί το μοναδικό ανταγωνιστή που παραμένει στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών, ούτε καμία από τις μητρικές της εταιρείες έδειξαν ενδιαφέρον για την απόκτηση της DAC. Επιπλέον, κανένας άλλος δυνητικός αγοραστής δεν ενδιαφέρθηκε να εισέλθει στην αγορά μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών μέσω της απόκτησης της DAC. Προκύπτει πάντως ότι, δεδομένης της σημερινής ανταγωνιστικής θέσης της DAC, μόνο η Boeing είναι έτοιμη να αναλάβει τις δραστηριότητες της MDC στον τομέα των εμπορικών αεροσκαφών.

iv) Ωστόσο, η ανταγωνιστική ισχύς της MDC στον τομέα των εμπορικών αεροσκαφών μπορεί να αποτελέσει σημαντικό παράγοντα στην αγορά μετά την ενσωμάτωσή της στον όμιλο της Boeing

(61) Η Boeing τόνισε ότι θα αποφασίσει για τη συνέχιση ή μη της παραγωγής των προϊόντων της DAC μόνον αφού λάβει γνώση των εσωτερικού χαρακτήρα δεδομένων της επιχείρησης. Σύμφωνα με την Boeing, μία τέτοια απόφαση ενδέχεται να εξαντληθεί επίσης από ορισμένους παράγοντες στους οποίους συμπεριλαμβάνονται κοινωνικού και πολιτικού χαρακτήρα εκτιμήσεις. Υφίστανται ωστόσο ενδείξεις ότι η Boeing ενδέχεται, παρά την τρέχουσα δυσχερή κατάσταση της DAC, να αποφασίσει τη συνέχιση της παραγωγής όλων ή ορισμένων προϊόντων της DAC για ορισμένο τουλάχιστον χρονικό διάστημα. Στην περίπτωση που η Boeing συνεχίσει την παραγωγή αεροσκαφών της DAC, ενδέχεται να μεταβληθεί η υφιστάμενη σήμερα αρνητική εικόνα των προοπτικών της MDC. Αυτό ενδέχεται επίσης να άρει τη διστακτικότητα, σε ένα ορισμένο βαθμό, ορισμένων αερομεταφορέων να προμηθευθούν αεροσκάφη της DAC λόγω αβεβαιοτήτων σχετικά με το μέλλον των δραστηριοτήτων της εταιρείας αυτής στον τομέα των εμπορικών αεροσκαφών. Ως μέρος του ομίλου Boeing, τα αεροσκάφη της DAC θα μπορούν να πωλούνται μαζί με τα αεροσκάφη της Boeing και η Boeing θα μπορεί να αποφασίζει εάν και πότε τα αεροσκάφη της DAC θα διατίθενται υπό συνθήκες ανταγωνισμού.

Εάν, αντίθετα, η Boeing αποφάσιζε με την πάροδο του χρόνου να σταματήσει την παραγωγή όλων ή ορισμένων αεροσκαφών της DAC, η Boeing θα ήταν σε πλεονεκτικότερη θέση από την Airbus για να αποκτήσει το μερίδιο αγοράς που θα απελευθερωθεί από την απόφαση αυτή. Με την προτιμησιακή πρόσβαση της Boeing στη μεγάλη υφιστάμενη βάση πελατών της DAC, όπως περιγράφηκε ανωτέρω, η Boeing θα είναι σε πλεονεκτική θέση προκειμένου να αντικαταστήσει με την πάροδο του χρόνου τα αεροσκάφη της DAC που χρησιμοποιούνται σήμερα.

γ) Στόλος αεροσκαφών εν λειτουργία

(62) Η Boeing θα αυξήσει επίσης το μερίδιό της στο στόλο των εν λειτουργία αεροσκαφών από 60 % σε 84 % (ενώ το μερίδιο της Airbus θα είναι μόνο 14 %) και, κατά συνέπεια, θα αυξήσει τις μακροχρόνιες σχέσεις της με πελάτες, ενώ θα βελτιώσει τη θέση της όσον αφορά την υποστήριξη των πελατών. Θα αυξήσει επίσης σε σημαντικό βαθμό τη βάση των πελατών της. Φαίνεται ότι από τις 561 αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν αεροσκάφη της Boeing, της MDC και της Airbus κατά τα τέλη του 1996, οι 75 εταιρείες χρησιμοποιούν μόνο αεροσκάφη της MDC και 10 εταιρείες χρησιμοποιούν μόνο αεροσκάφη της MDC και της Airbus. Πέραν των 316 αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν μόνο αεροσκάφη της Boeing, των 50 εταιρειών που χρησιμοποιούν αεροσκάφη της Boeing και της MDC, των 62 εταιρειών που χρησιμοποιούν αεροσκάφη της Boeing και της Airbus και των 26 αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν αεροσκάφη της Boeing, της MDC και της Airbus (22 μόνο αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν αποκλειστικά Airbus), η Boeing θα αποκτούσε πρόσβαση σε 85 επιπλέον αεροπορικές εταιρείες οι οποίες δεν χρησιμοποιούν ακόμη αεροσκάφη της Boeing.

(63) Η δυνατότητα στενότερων επαφών με τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες που θα προέλθει από τις συνεχιζόμενες δραστηριότητες υποστήριξης θα μπορούσε να δώσει τη δυνατότητα για πρόσθετες πωλήσεις επιτρέποντας στην Boeing να προσδιορίσει και να επηρεάσει τις ανάγκες των πελατών. Πάντως, πρέπει να αναγνωρισθεί ότι η Boeing έχει ήδη στενές επαφές με μεγάλο αριθμό αεροπορικών εταιρειών μέσω των δραστηριοτήτων της υποστήριξης των δικών της προϊόντων.

(64) Γενικά, η εξαγορά των επιχειρήσεων ανταλλακτικών και συντήρησης της MDC ενδέχεται να προσφέρει στην Boeing ένα ιδιαίτερα σημαντικό πρόσθετο πλεονέκτημα σε σχέση με τους χρήστες αεροσκαφών MDC, των οποίων οι συνδυασμένοι στόλοι αεροσκαφών MDC ισοδυναμούν όπως ήδη αναφέρθηκε με το 24 % του συνολικού παγκόσμιου στόλου αεροσκαφών.

δ) Χρήση της παραγωγικής ικανότητας της MDC

(65) Σύμφωνα με την Boeing χρησιμοποιείται μόνο το [. . .] της παραγωγικής της ικανότητας, γεγονός που επιτρέπει εφεδρική ικανότητα [. . .]. Φαίνεται πάντως ότι τα εν λόγω στοιχεία σχετίζονται μόνο με την παραγωγική ικανότητα των εγκαταστάσεων και όχι του υφιστάμενου εργατικού προσωπικού. Υπάρχουν ενδείξεις ότι η Boeing επιδιώκει ιδιαίτερα την πρόσβαση στους μηχανικούς της MDC για την ανάπτυξη και την παραγωγή των δικών της εμπορικών αεροσκαφών. Στην ετήσια έκθεση της MDC για το 1996 αναφέρεται ότι, όσον αφορά σχέδια για ένα μελλοντικό αεριωθούμενο, αρκετές εκτατοντάδες μηχανικών της MDC άρχισαν να εργάζονται για την Boeing για το σκοπό αυτό κατά το Δεκέμβριο του 1996.

(66) Η Επιτροπή δέχεται ότι είναι σχετικά δύσκολη η μετάθεση μηχανικών από την παραγωγή μαχητικών αεροσκαφών όπου εργάζονται στην παραγωγή εμπορικών αεροσκαφών. Τούτο πάντως δεν αποτελεί σημαντικό πρόβλημα για μηχανικούς οι οποίοι εργάζονται για στρατιωτικά μεταγωγικά αεροσκάφη. Πράγματι, η MDC συμφωνεί ότι οι διακυμάνσεις στα προγράμματα εμπορικών αεροσκαφών και του C17 (στρατιωτικό μεταγωγικό) προκάλεσαν, ορισμένες φορές, τη μετάθεση προσωπικού από τα προγράμματα εμπορικών αεροσκαφών στο πρόγραμμα του C17 και αντίθετα.

(67) Στον κλάδο των αεροσκαφών σημαντικό παράγοντα αποτελεί η ευελιξία της παραγωγικής ικανότητας ή η δυνατότητα εύκολης αύξησης και μείωσης της παραγωγής. Από την άποψη των αεροπορικών εταιρειών, ο παραγωγός που είναι σε θέση να προσφέρει τους απαιτούμενους χρόνους παράδοσης σε περιόδους ταχείας αύξησης της ζήτησης διαθέτει σαφώς ένα πλεονέκτημα. Κρίσιμο στοιχείο για την ταχεία αύξηση της παραγωγικής ικανότητας είναι η διαθεσιμότητα ειδικευμένου εργατικού προσωπικού, το οποίο μπορεί να αυξήσει η Boeing μέσω της πρόσβασής της στο εργατικό δυναμικό της MDC.

ε) Αποκλειστικές συμφωνίες

(68) Η προτεινόμενη συγκέντρωση θα αυξήσει σημαντικά τη δυνατότητα της Boeing να συνάπτει συμφωνίες όπως αυτές που συνήψε με την American, τη Delta και την Continental. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι εταιρείες αυτές συγκαταλέγονται μεταξύ των μεγαλύτερων παγκοσμίως και αποτελούν «πελάτες πρώτης προώθησης» για νέους τύπους αεροσκαφών 7 είναι δηλαδή οι μόνοι αερομεταφορείς που διαθέτουν επαρκείς πόρους για να δεσμευτούν στην απόκτηση εντελώς νέων τύπων ή οικογενειών αεροσκαφών. Ειδικότερα, όσον αφορά τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες σήμερα χρησιμοποιούν αεροσκάφη της Boeing και της MDC, η MDC θα μπορούσε, στα πλαίσια μιας συμφωνίας αποκλειστικότητας, να προσφέρει επίσης πρόσθετα αεροσκάφη MDC, καθώς επίσης και ανταλλακτικά και υπηρεσίες υποστήριξης για παλαιότερα αεροσκάφη της MDC. Εξάλλου, στην περίπτωση που οι αεροπορικές εταιρείες οι οποίες έχουν παραγγείλει αεροσκάφη της MDC επιθυμούν να εξορθολογίσουν το στόλο τους, η Boeing, έχοντας τον έλεγχο της MDC, θα μπορούσε απλώς να ακυρώσει τις εν λόγω παραγγελίες προς τη MDC και οι ρήτρες που κανονικά θα έπρεπε να καταβληθούν από τις αεροπορικές εταιρείες σε περίπτωση ακύρωσης παραγγελιών, θα ήταν άνευ σημασίας. Αναφέρεται ότι στα πλαίσια της συμφωνίας αποκλειστικότητας, η Boeing πρότεινε την επιστροφή των MD-90 που παραδόθηκαν ήδη στη Delta και την ακύρωση των υφισταμένων παραγγελιών για επιπλέον MD-90. Πάντως, όταν η Boeing ρωτήθηκε από την Επιτροπή, δεν ήταν σε θέση να επιβεβαιώσει ούτε να αρνηθεί τον εν λόγω διακανονισμό.

(69) Ως παράδειγμα της υπάρχουσας ή δυνητικής σχέσης μεταξύ του μεγέθους του υπάρχοντος στόλου αεροσκαφών MDC εν λειτουργία που διαθέτουν οι σημαντικές αεροπορικές εταιρείες και της αυξημένης δυνατότητας της Boeing μετά τη συγκέντρωση να συνάπτει περαιτέρω αποκλειστικές συμφωνίες προμήθειας με αυτές τις αεροπορικές εταιρείες, αναφέρεται ότι η American, η Delta και η Continental, με τις οποίες υπάρχουν ήδη αποκλειστικές συμφωνίες προμήθειας (10), κατέχουν αντίστοιχα την πρώτη, τρίτη και τέταρτη θέση όσον αφορά το μέγεθος του στόλου αεροσκαφών MDC εν λειτουργία:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Δέον επίσης να σημειωθεί ότι, πριν συναφθούν οι εν λόγω συμφωνίες αποκλειστικότητας, το φαινόμενο ήταν άγνωστο στον τομέα των μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών και ότι για τη διάρκειά τους δεν υπάρχει προηγούμενο.

(70) Από γενικότερη άποψη, το μεγαλύτερο φάσμα προϊόντων της Boeing μετά την πραγματοποίηση της συγκέντρωσης, οι οικονομικοί της πόροι και η μεγαλύτερη παραγωγική της ικανότητα που της επιτρέπει να ανταποκρίνεται στις ανάγκες παράδοσης αεροσκαφών των αεροπορικών εταιρειών σε σύντομο χρονικό διάστημα, θα της έδιναν, σε συνδυασμό, αυξημένη δυνατότητα να πείθει τις αεροπορικές εταιρείες να συνάψουν μαζί της συμφωνίες αποκλειστικότητας. Δέον να σημειωθεί ότι η Airbus δεν θα έχει τη δυνατότητα να προσφέρει συμφωνίες αποκλειστικότητας διότι αδυνατεί να προσφέρει μια πλήρη «οικογένεια» αεροσκαφών.

(71) Οι ενδεχόμενες επιπτώσεις των αποκλειστικών συμφωνιών με τις δέκα κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες θα είναι να αποκλεισθεί άνω του 40 % της παγκόσμιας αγοράς (βάσει του υπάρχοντας στόλου εν λειτουργία των εν λόγω αεροπορικών εταιρειών ως ποσοστό του παγκόσμιου στόλου). Ένα τέτοιο ενδεχόμενο είναι αρκετά πιθανό, δεδομένου ότι και άλλες μεγάλες αεροπορικές εταιρείες θα θελήσουν να επωφεληθούν των πρόσθετων πλεονεκτημάτων που απολαμβάνουν οι ανταγωνιστές τους χάρη στη σύναψη αποκλειστικών συμφωνιών. Το αποτέλεσμα θα ήταν ο διαχωρισμός της παγκόσμιας αγοράς, με τις σημαντικότερες αεροπορικές εταιρείες που διαθέτουν τους μεγαλύτερους στόλους υπό τον αποκλειστικό έλεγχο της Boeing μετά τη συγκέντρωση, αφήνοντας περιθώρια ανταγωνισμού μόνο στην περίπτωση ζήτησης αεροσκαφών από μικρότερες αεροπορικές εταιρείες.

Επιπλέον, οι εν λόγω συμφωνίες ενδέχεται να έχουν επιπτώσεις που υπερβαίνουν τα ήδη μεγάλα χρονικά όρια ισχύος τους, δεδομένης της ιδιαίτερης μακροβιότητας που χαρακτηρίζει τα προϊόντα της εν λόγω βιομηχανίας. Για παράδειγμα, η Boeing υπολογίζει ότι αεροσκάφη που σχεδιάστηκαν μετά το 1980 ενδέχεται να είναι λειτουργικά για 28 έως 31 έτη. Αυτό σημαίνει ουσιαστικά ότι αεροσκάφη που αγοράστηκαν π.χ. κατά τα τελευταία έτη της συμφωνίας -ακόμη και εάν αυτή δεν ανανεωθεί- θα μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της εταιρείας μέχρι το 2045-2047. Επιπλέον, είναι επίσης, εύλογο να θεωρηθεί ότι μετά από μία τόσο μακροχρόνια συμφωνία αποκλειστικής αγοράς από την Boeing, οι αεροπορικές εταιρείες δεν θα είναι πιθανώς διατεθειμένες να επωμισθούν τις δαπάνες της αλλαγής προς μια διαφορετική «οικογένεια» αεροσκαφών.

2. Συνολικές επιπτώσεις από τις δραστηριότητες της MDC στην άμυνα και στο διάστημα

(72) Οι συνολικές επιπτώσεις που προκύπτουν από την εξαγορά των δραστηριοτήτων της MDC στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος ενδέχεται να οδηγήσουν σε ενίσχυση της δεσπόζουσας θέσης της Boeing με:

α) την αύξηση των συνολικών χρηματοοικονομικών πόρων της Boeing 7

β) την αύξηση της πρόσβασης της Boeing σε Ε& Α που χρηματοδοτείται από το κράτος και των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας 7

γ) την ενίχυση της διαπραγματευτικής ισχύος της Boeing έναντι των προμηθευτών 7

δ) τις δυνατότητες συμφωνιών αντισταθμιστικών οφελών και «συμφωνιών πακέτο».

α) Χρηματοδοτικοί πόροι

(73) Μετά τη συγκέντρωση, η Boeing θα μετατραπεί στη μεγαλύτερη ολοκληρωμένη αεροδιαστημική εταιρεία στον κόσμο με εκτιμώμενα έσοδα που υπερβαίνουν τα 48 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών για το 1997. Με βάση τα στοιχεία του 1995, οι δραστηριότητες της Boeing που αφορούν τα εμπορικά αεροσκάφη αντιστοιχούσαν περίπου στο 70 % των συνολικών εργασιών της. Στην περίπτωση της MDC το ποσοστό είναι ακριβώς το αντίθετο: το 70 % περίπου του συνόλου των εργασιών της αφορούσε την άμυνα και το διάστημα. Χωρίς να ληφθεί υπόψη η πρόσφατα ολοκληρωθείσα εξαγορά της Rockwell Defence and Aerospace, η Boeing με την προτεινόμενη εξαγορά της MDC θα τριπλασιάσει περίπου τις δραστηριότητές της στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος. Τούτο θα αυξήσει σημαντικά τη δυνατότητα της Boeing να ανταπεξέλθει στους κύκλους της οικονομικής συγκυρίας στα εμπορικά αεροσκάφη, δεδομένου ότι παρά τις περικοπές προϋπολογισμών κατά τα πρόσφατα έτη, τα έσοδα στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος φαίνεται να είναι πολύ σταθερότερα από αυτά που προέρχονται από τον εμπορικό τομέα.

(74) Επειδή η Airbus αποτελεί «όμιλο οικονομικού σκοπού» (ΟΟΣ) και κατά συνέπεια, δεν δημοσιεύει τα οικονομικά αποτελέσματά της, η λεπτομερής οικονομική σύγκριση μεταξύ της Airbus και της Boeing ή της MDC δεν είναι δυνατή. Πάντως, ένδειξη του σχετικού μεγέθους των τριών φορέων αποτελούν τα στοιχεία του κύκλου εργασιών τους για το 1996:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Ο κύκλος εργασιών του καθενός από τους τέσσερις εταίρους της Airbus, ήταν, κατά το 1996, ο εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Πάντως, παρά τα αντεπιχειρήματα της Boeing, δεν είναι ορθό να συμπεριληφθεί ο κύκλος εργασιών των τεσσάρων εταίρων της Airbus σε αυτόν της Airbus. Όσον αφορά τον κύκλο εργασιών από το στρατιωτικό τομέα του διαστήματος, είναι αξιοσημείωτο ότι οι τέσσερις εταίροι της Airbus δεν συνιστούν ολοκληρωμένη επιχείρηση όπως συμβαίνει με την Boeing και την MDC, που αποτελούν επιμέρους αυτόνομες εταιρείες. Επιπλέον, ο μόνος εταίρος της Airbus με σημαντικές δραστηριότητες εκτός του τομέα της αεροδιαστημικής είναι η DASA, η οποία αποτελεί τμήμα του ομίλου Daimler-Benz. Είναι προφανές ότι η Daimler-Benz δεν θα θεωρήσει οικονομικώς ορθολογική την χρησιμοποίηση πόρων από τις άλλες της δραστηριότητες (κυρίως από την κατασκευή αυτοκινήτων) για να χρηματοδοτήσει την Airbus με σημαντικά κεφάλαια, ιδίως διότι η συμμετοχή της στο μετοχικό κεφάλαιο της Airbus είναι μόνο 37 % (βλέπε παραπάνω).

(75) Ένδειξη της ευρωστίας της χρηματοοικονομικής δομής τόσο της Boeing όσο και της MDC αποτελεί η σχέση μεταξύ ξένων και ιδίων κεφαλαίων (4,1 : 10,5 και 3,4 : 3 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών αντιστοίχως) (11).

(76) Τα ακόλουθα αποτελέσματα χρήσης του 1996 αποτελούν ένδειξη της μεμονωμένης και της συνδυασμένης ισχύος της Boeing και της MDC (σε δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών) (12):

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(77) Συμπεριλαμβανομένης της MDC, η Lehman Brothers προέβλεψε ότι τα κέρδη προ φόρων της Boeing θα αυξηθούν από 4,4 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών το 1997 σε 7,3 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών το 2000 για πωλήσεις ύψους 54,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών κατά το έτος αυτό. Όσον αφορά τα ρευστά αποθεματικά, η Lehman Brothers αναφέρει ότι «η Boeing ενδέχεται να εμφανίσει στον ισολογισμό της ρευστά διαθέσιμα ύψους 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών προς τα τέλη της δεκαετίας ενώ στις αρχές του επόμενου αιώνα τα διαθέσιμα αυτά ενδέχεται να ανέρχονται μεταξύ 20 και 30 δισεκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών» (13).

(78) Από τους λογαριασμούς της Boeing και της MDC δεν φαίνεται το περιθώριο κέρδους από κάθε τύπο αεροσκάφους μεμονωμένα. Οι χρηματοοικονομικοί αναλυτές υπολογίζουν ότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ του περιθωρίου κέρδους της Boeing στους διάφορους τύπους αεροσκαφών που προσφέρει. Ειδικότερα, εκτιμάται ότι στους τύπους 737 και 747 (το μικρότερο και το μεγαλύτερο αεροσκάφος αντίστοιχα) τούτο είναι αρκετά υψηλότερο (περίπου 30 %) απ' ό,τι στην περίπτωση των τύπων 757 και 767 (αεροσκάφη μεσαίου μεγέθους), όπου τα περιθώρια κέρδους υπολογίζονται σε 18 % περίπου (14). Τούτο αντικατοπτρίζει μάλλον τη σχεδόν μονοπωλιακή θέση της Boeing στα τμήματα της αγοράς που αφορούν τα μικρότερα και τα μεγαλύτερα αεροσκάφη (βλέπε ανωτέρω στον ορισμό της αγοράς επιβατικών αεροσκαφών). Η Boeing, κατά συνέπεια, είναι ενδεχομένως σε θέση να επιτυγχάνει σταυροειδή επιδότηση των πωλήσεων αεροσκαφών μεσαίου μεγέθους, όπου ο ανταγωνισμός είναι ισχυρότερος, λόγω των μεγαλυτέρων περιθωρίων που επιτυγχάνει στα μικρότερα και στα μεγαλύτερα αεροσκάφη όπου υφίσταται λιγότερος ή και καθόλου ανταγωνισμός. Μπορεί, κατά συνέπεια, να αναμένεται ότι με την προσθήκη των προϊόντων της MDC, η Boeing θα έχει τη δυνατότητα, ανάλογα με την περίπτωση, να καθορίζει τιμές ίσες ή μικρότερες του κόστους στο τμήμα της αγοράς που αφορά τα αεροσκάφη μεσαίου μεγέθους, πολιτική που θα χρηματοδοτείται από τα μεγαλύτερα περιθώρια που επιτυγχάνει στα τμήματα της αγοράς που αφορούν τα μικρότερα και τα μεγαλύτερα αεροσκάφη. Εκτός από το συγκεκριμένο συνδυασμό κύκλου εργασιών, ρευστών αποθεματικών και κερδών, ο διπλασιασμός της χρηματοδοτούμενης από την κυβέρνηση στρατιωτικής Ε& Α και ο τριπλασιασμός των γενικών εσόδων της Boeing στον αμυντικό και διαστημικό τομέα θα διευρύνουν σημαντικά τα περιθώρια διασταυρούμενης επιδότησης των πωλήσεων της Boeing όσον αφορά τα εμπορικά αεροσκάφη σε περιπτώσεις που η Boeing αντιμετωπίζει ιδιαίτερο ανταγωνισμό (όπως στο τμήμα μεσαίου μεγέθους της αγοράς ευρείας ατράκτου).

(79) Ένα δυνητικό παράδειγμα τέτοιας τιμολογιακής πολιτικής που χρησιμοποίησε η Boeing περιλαμβάνει τον τύπο 737. Η εφημερίδα The Washington Post αναφέρει (15) σχετικά με την παραγγελία νέων αεριωθούμενων εμπορικών αεροσκαφών της Scandinavian Airline Systems (SAS) το Μάρτιο του 1995:

«Η Επιτροπή αξιολόγησης της SAS πρότεινε την αγορά 50 αεριωθούμενων αεροσκαφών 100 θέσεων τύπου MD-95 της Douglas με τιμή μονάδος 20 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Αντ' αυτού, [ο πρόεδρος της SAS] δήλωσε ότι η SAS θα παραγγείλει 35 αεροσκάφη νέας έκδοσης του τύπου 737 της Boeing με τιμή 19 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών ανά αεροσκάφος, με μεγάλη έκπτωση από τον τιμοκατάλογο της Boeing. Πωλητής των ανταγωνιστών ανέφερε ότι "ήταν σαφές ότι η στρατηγική της Boeing ήταν να εμποδίσει την Douglas από το να πουλήσει τα πρώτα MD-95"».

(80) Σύμφωνα με στοιχεία που παρείχε η Boeing, η χαμηλότερη δημοσιευμένη τιμή του 1996 για ένα αεροσκάφος 737, 100 θέσεων, είναι 32 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Υποθέτοντας ότι οι υπολογισμοί των χρηματοοικονομικών αναλυτών που αναφέρουν περιθώριο κέρδους 30 % περίπου για ένα αεροσκάφος Boeing 737 είναι ορθοί (16), από την πραγματική τιμή πώλησης στη SAS ύψους 19 εκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών ανά αεροσκάφος συμπεραίνεται ότι η Boeing δεν είχε κέρδος στη συγκεκριμένη πράξη (32 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών μείον 30 % = περίπου 22 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών).

(81) Είναι σαφές ότι, όπως αναφέρθηκε ήδη, η προσθήκη των προϊόντων της MDC (ιδίως τα μικρά αεροσκάφη MD-95) και η μεγάλη αύξηση των συνολικών της πόρων θα αυξήσουν τις δυνατότητες της Boeing να ασκεί τέτοια τιμολογιακή πολιτική, ιδιαίτερα λαμβάνοντας υπόψη την ισχυρή και ολοένα ισχυρότερη ταμειακή της θέση όπως περιγράφηκε ανωτέρω.

(82) Όπως αναφέρθηκε στην ακρόαση: παράδειγμα για το ότι η Boeing είναι διατεθειμένη να χρησιμοποιήσει το σύνολο των δυνάμεών της για να ασκήσει πίεση όχι μόνο σε ανταγωνιστές αλλά και σε πελάτες, αποτελεί η επιστολή που απευθύνεται σε ιαπωνική εταιρεία χρηματοδοτικής μίσθωσης αεροσκαφών κατά την υπογραφή παραγγελίας για αεροσκάφη Airbus:

«Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι η Boeing Company λαμβάνει πολύ σοβαρά υπόψη της την απόφαση αυτή. Τούτο δεν αποτελεί μόνον ξαφνικό γεγονός για μένα και τους συναδέλφους μου, αλλά ασφαλώς θα έχει στο μέλλον αρνητικές επιπτώσεις στις καλές μακροχρόνιες σχέσεις των δύο εταιρειών».

«. . . Το σημαντικότερο είναι ότι ενδέχεται να έχει ανεπιθύμητες επιπτώσεις στην αμερικανοϊαπωνική συνεργασία στην αεροδιαστημική βιομηχανία».

(υπογράφεται από τον κ. Ronald Woodard, Πρόεδρο του ομίλου Boeing Commercial Airplane, 17 Δεκεμβρίου 1996).

β) Πρόσβαση σε Ε& Α που χρηματοδοτείται από το κράτος

(83) Η μεγάλη αύξηση της δραστηριότητάς της στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος θα προσφέρει στη Boeing πολύ καλύτερη πρόσβαση σε Ε& Α που χρηματοδοτείται από το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ (US Department of Defence), τη National Aeronautics and Space Administration (NASA) ή άλλους δημόσιους φορείς. Τούτο ισχύει, ειδικότερα, όσον αφορά την Ε& Α για στρατιωτικά αεροσκάφη.

i) Η Ε& Α στον αεροδιαστημικό τομέα χρηματοδοτείται στις ΗΠΑ, σε μεγάλη έκταση, από το κράτος

(84) Σύμφωνα με στοιχεία που επεξεργάστηκε η Aerospace Industries Association of America στις Ηνωμένες Πολιτείες το σύνολο της Ε& Α (κρατική και εταιρική χρηματοδότηση) που πραγματοποιεί η βιομηχανία ανέρχεται στο 3-4 % κατά μέσον όρο των καθαρών πωλήσεων των εταιρειών κατασκευής. Αντίθετα, στον αεροδιαστημικό τομέα το σύνολο της Ε& Α στις ΗΠΑ ανέρχεται στο 12-14 % των καθαρών πωλήσεων. Στο σύνολο της βιομηχανίας, οι εταιρείες χρηματοδοτούν περίπου το 80 % της συνολικής βιομηχανικής Ε& Α ενώ η κρατική χρηματοδότηση αντιπροσωπεύει περίπου το 20 %. Στον αεροδιαστημικό τομέα αντίθετα, το ποσοστό είναι εντελώς διαφορετικό: περίπου το 60 % της συνολικής βιομηχανικής Ε& Α χρηματοδοτείται από το κράτος και μόνο το 40 % από τις ίδιες τις εταιρείες.

(85) Κατά το 1994, οι ομοσπονδιακές πιστώσεις για βιομηχανική Ε& Α στο σύνολο του αεροδιαστημικού τομέα προσέγγιζαν τα 8,8 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Από το ποσό αυτό, περίπου 8 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών αναλώθηκαν στην ανάπτυξη, ενώ το υπόλοιπο κατανέμεται σε βασική και σε εφαρμοσμένη έρευνα. Οι κύριες πηγές χρηματοδότησης της βιομηχανικής Ε& Α ήταν το Υπουργείο Άμυνας (DoD) και η NASA. Ο συνολικός προϋπολογισμός του Υπουργείου Άμυνας για Ε& Α στον τομέα της αεροναυπηγικής (για αεροσκάφη και σχετικό εξοπλισμό) ανήλθε σε 6,8 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών και ο προϋπολογισμός της NASA για Ε& Α στην αεροναυπηγική ανήλθε σε 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Τα στοιχεία του 1995 ήταν 7,1 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών και 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών αντίστοιχα. Το ύψος των ανατεθέντων βασικών συμβάσεων του Υπουργείου Άμυνας για έρευνα, ανάπτυξη, δοκιμή και αξιολόγηση όσον αφορά αεροσκάφη, ανήλθε σε 5,8 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών το 1994 και περίπου στο ίδιο ποσό το 1995.

(86) Γενικά, οι δαπάνες του Υπουργείου Άμυνας των ΗΠΑ για Ε& Α είναι πολύ μεγαλύτερες από αυτές των αντίστοιχων ευρωπαϊκών. Κατά το 1996, οι συνολικές πιστώσεις του Υπουργείου Άμυνας για Ε& Α ήταν 34,8 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Αντιθέτως, το σύνολο των προϋπολογισμών Ε& Α των υπουργείων άμυνας στην ΕΕ ανερχόταν σε 11,7 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών (μη συμπεριλαμβανομένης της Αυστρίας, της Σουηδίας και της Φινλανδίας). Από το ποσό αυτό, τα 10,6 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών αντιστοιχούσαν στα υπουργεία άμυνας της Γαλλίας, της Γερμανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου, των χωρών που αποτελούν τους βασικούς εταίρους της Airbus. Όσον αφορά τις δραστηριότητες στο χώρο του διαστήματος, το ποσοστό είναι αντίστοιχο. Κατά το 1996, ο συνολικός προϋπολογισμός της NASA ήταν 13,8 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Αντίθετα, η συνεισφορά των κρατών μελών στον προϋπολογισμό της European Space Agency (ESA), που αντιπροσωπεύει με μεγάλη διαφορά το σημαντικότερο μέρος των δαπανών της ΕΕ για δραστηριότητες στον τομέα της αεροδιαστημικής, ήταν 3,1 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Επιπλέον, τα στοιχεία αυτά που είναι σαφώς δυσανάλογα, δεν μπορούν στην πραγματικότητα να χρησιμοποιηθούν για σύγκριση διότι τα υπουργεία άμυνας της Κοινότητας δεν συντονίζουν την πολιτική τους.

ii) Η Ε& Α των ΗΠΑ στον αμυντικό τομέα και στον πολιτικό διαστημικό τομέα χρηματοδοτείται συνήθως εξ ολοκλήρου από το κράτος

(87) Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στην περίπτωση προγραμμάτων παραγωγής ή προμηθειών, που εκτελούνται συνήθως βάσει συμβάσεων σταθερού κόστους, τα προγράμματα ανάπτυξης στον αμυντικό και στο διαστημικό τομέα εκτελούνται συνήθως με συμβάσεις που προβλέπουν την επιστροφή των πραγματοποιουμένων δαπανών. Οι σημαντικότερες συμβάσεις Ε& Α είναι οι συμβάσεις Engineering and Manufacturing Development (EMD), χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση του σχεδιασμού και της βιομηχανικής κατασκευής ενός συστήματος πριν από την είσοδο του προγράμματος στη φάση παραγωγής. Οι εν λόγω συμβάσεις είναι συνήθως συμβάσεις που καλύπτουν το κόστος και περιέχουν επιχορήγηση (Cost Plus Award Fee - CPAF) ή καλύπτουν το κόστος και παρέχουν κίνητρο (Cost Plus Incentive Fee - CPIF).

(88) Οι συμβάσεις CPAF περιλαμβάνουν την επιστροφή των δαπανών και επιχορήγηση βάσει σχεδίου υλοποίησης του προγράμματος, η διαπραγμάτευση του οποίου γίνεται με την έναρξη της σύμβασης. Οι συμβάσεις CPIF περιλαμβάνουν επιστροφή των δαπανών συν κάποια επιχορήγηση κινήτρων που βασίζεται σε επίτευξη των στόχων και σε χρονοδιάγραμμα. Σε ορισμένες περιπτώσεις ο εργολήπτης ενδέχεται να έχει επενδύσει σε Ε& Α από δικούς του πόρους σε προηγούμενες φάσεις ενός αμυντικού προγράμματος. Αυτές οι αρχικές δαπάνες Ε& Α περιλαμβάνονται συνήθως στο συνολικό κόστος του προγράμματος σε περίπτωση που κατακυρωθεί αργότερα στον εργολήπτη σύμβαση παραγωγής του Υπουργείου Άμυνας για το σχετικό αντικείμενο. Επιπλέον, το πρόγραμμα ανεξάρτητης έρευνας και ανάπτυξης (IR& D) με επιστροφή δαπανών, επιτρέπει την επιστροφή, στους επιλέξιμους από το Υπουργείο Άμυνας εργολήπτες, τμήματος των δαπανών που κατέβαλαν εξ ιδίων πόρων για ανεξάρτητη Ε& Α με την καταβολή των γενικών εξόδων σε όλες τις συμβάσεις του Υπουργείου Άμυνας. Από το 1991 ο ορισμός της επιλέξιμης Ε& Α περιλαμβάνει όλα τα σχέδια δυνητικού ενδιαφέροντος για το Υπουργείο Άμυνας. Κατά συνέπεια, το μεγαλύτερο τμήμα της Ε& Α για τα προϊόντα του αμυντικού τομέα ή με πιθανές αμυντικές εφαρμογές χρηματοδοτείται από το Υπουργείο Άμυνας. Ομοίως, τα αμυντικά προγράμματα καθώς και η τεχνολογία και τα προγράμματα που σχετίζονται με το διάστημα επωφελούνται συχνά από την πλήρη χρηματοδότηση της Ε& Α ιδιαίτερα εφόσον ο κύριος πελάτης του προγράμματος θα είναι η κυβέρνηση των ΗΠΑ.

iii) Με την προτεινόμενη συγκέντρωση η Boeing θα αυξήσει σημαντικά τον αριθμό των συμβάσεων για Ε& Α στον αμυντικό τομέα

(89) Κατά τα πέντε τελευταία έτη, η Boeing είχε κατά μέσον όρο, από ομοσπονδιακές συμβάσεις για Ε& Α ετήσια έσοδα περίπου [. . .]. Κατά μέσον όρο, το [. . .] των εσόδων αυτών προήλθαν από Ε& Α για διαστημικά προγράμματα της NASA, ιδίως το διεθνή διαστημικό σταθμό. Μολονότι η Boeing δεν είναι σήμερα μεγάλος κατασκευαστής στρατιωτικών αεροσκαφών (AWACS, αεροσκάφος δεξαμενή KC-135) και δεν κατασκευάζει μαχητικά αεροσκάφη, το δεύτερο μεγαλύτερο τμήμα εσόδων για Ε& Α της Boeing προερχόταν από τα στρατιωτικά αεροσκάφη. Κατά μέσον όρο, τα στρατιωτικά αεροσκάφη αντιστοιχούσαν στο [. . .] των εσόδων Ε& Α της Boeing από συμβάσεις με την κυβέρνηση των ΗΠΑ. Ο λόγος είναι ότι η Boeing έχει παρουσία σε σημαντικά προγράμματα για την ανάπτυξη στρατιωτικών αεροσκαφών όπως το μαχητικό αεροσκάφος F-22, το Joint Strike Fighter και το αεροσκάφος V-22 με ρυθμιζόμενη κλίση ρότορα. Κατά τα πέντε τελευταία έτη, η MDC είχε έσοδα κατά μέσο όρο μεταξύ [. . .] και [. . .] ανά έτος. Ο τομέας των στρατιωτικών αεροσκαφών αναλογεί περίπου στο [. . .] των εσόδων αυτών. Κατά συνέπεια, με την προτεινόμενη συγκέντρωση η Boeing θα διπλασιάσει περίπου τα έσοδά της από την Ε& Α στον τομέα των στρατιωτικών αεροσκαφών.

(90) Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ενοποιημένη εταιρεία Boeing/MDC θα συμμετέχει, κατά το μάλλον ή ήττον, σε όλα τα σημερινά προγράμματα του Υπουργείου Άμυνας με τους υψηλότερους προϋπολογισμούς Ε& Α. Τα προγράμματα αυτά και οι αντίστοιχοι προϋπολογισμοί για Ε& Α είναι τα εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(91) Φαίνεται ότι στο ορατό μέλλον τα σημαντικότερα προγράμματα αεροσκαφών θα είναι το Joint Strike Fighter (JSF), το F-22 και το F/A-18. Η MDC είναι ηγέτης συστήματος για το αεροσκάφος F-18, ενώ το F-22 αναπτύσσεται από κοινού από την Boeing και τη Lockheed. Η Boeing και η Lockheed ευρίσκονται σε ανταγωνισμό για την τελική σύμβαση του JSF. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενοποιημένη εταιρεία Boeing/MDC θα έχει, μετά τη συγκέντρωση, μεγαλύτερη δυνατότητα να αποτελέσει τελικά τον κύριο εργολήπτη για την ανάπτυξη του JSF, δεδομένου του συνδυασμού των τεχνολογικών πόρων των δύο εταιρειών.

iv) Η μεγάλη αύξηση των δραστηριοτήτων Ε& Α στον αμυντικό τομέα που ανατέθηκαν στην Boeing θα προσφέρει στην εταιρεία γενικότερα πλεονεκτήματα από άποψη ανταγωνισμού

(92) Όπως εξετάζεται κατωτέρω, προφανές πλεονέκτημα για ένα κατασκευαστή εμπορικών αεροσκαφών που προκύπτει από την Ε& Α στον αμυντικό τομέα είναι η δυνατότητα μεταφοράς στον εμπορικό τομέα της τεχνολογίας που αναπτύσσεται με κρατική χρηματοδότηση. Πάντως, η μεταφορά τεχνολογίας δεν αποτελεί το μόνο μέσο με το οποίο οι κατασκευαστές εμπορικών αεροσκαφών επωφελούνται από την Ε& Α στον αμυντικό τομέα. Η εκτεταμένη συμμετοχή ιδιωτικών εταιρειών σε πολύ εξελιγμένα προγράμματα Ε& Α στον αμυντικό τομέα βοηθούν στην εκπαίδευση τεχνικού προσωπικού των εν λόγω εταιρειών και συνεπώς, αυξάνουν τη γενική τεχνογνωσία. Η Ε& Α στον αμυντικό τομέα χρηματοδοτεί επίσης το βασικό εξοπλισμό όπως πολύ εξελιγμένα εργαλεία, τα οποία ενδέχεται αργότερα να χρησιμοποιηθούν για εργασίες αεροναυπηγικής στον εμπορικό τομέα. Ακόμα και σε περίπτωση που κάποιο πρόγραμμα Ε& Α στον αμυντικό τομέα δεν οδηγήσει σε συγκεκριμένη τεχνολογική πρόοδο («αποτυχόντα προγράμματα»), μπορεί να έχει εμπορική χρησιμότητα για την εταιρεία η οποία το εκτέλεσε παρέχοντας πληροφορίες σχετικά με «αδιέξοδα» στην έρευνα που πρέπει να αποφεύγονται.

(93) Τέτοιες αυξήσεις στην τεχνική τεχνογνωσία προέρχονται ιδιαίτερα από τους τομείς του σχεδιασμού και των διαδικασιών παραγωγής. Για παράδειγμα, το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ χρηματοδοτεί την περίοδο αυτή ένα μεγάλης εμβέλειας πρόγραμμα για τη χρήση τεχνολογίας σχεδιασμού σε τεχνητό περιβάλλον, στο πλαίσιο του οποίου εφαρμόζονται προηγμένα συστήματα CAD/CAM για τον σχεδιασμό μοντέλων και την προσομοίωση προϊόντων και το οποίο θα μειώσει αισθητά το χρόνο και τον κίνδυνο που συνεπάγεται η έναρξη παραγωγής ενός νέου αεροσκάφους. Οι τεχνικές αυτές εφαρμόζονται επίσης και στα προγράμματα πολιτικής αεροπορίας. Άλλα παραδείγματα είναι η τεχνογνωσία για την εφαρμογή της τεχνολογίας των νέων σύνθετων υλικών σε στρατιωτικά προγράμματα όπως το V-22, το F-22 και το Β-2, τα οποία προσέφεραν την απαιτούμενη τεχνογνωσία για το σχεδιασμό και την κατασκευή δομών από συνθετικά υλικά που χρησιμοποιούνται σήμερα για το Β777, ή το «Design Manufacturing an Productibility Simulation», το οποίο είναι ένα σύστημα που ανέπτυξε η MDC στο πλαίσιο των στρατιωτικών της προγραμμάτων και που οδηγεί σε σημαντική μείωση του συνολικού κύκλου σχεδιασμού και χρησίμευσε ως υπόδειγμα για την ανάπτυξη του MD-XX. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι η Boeing, απαντώντας στην κοινοποίηση αιτιάσεων βάσει του άρθρου 18, υπογράμμισε ότι χρησιμοποίησε σε στρατιωτικά της προγράμματα, όπως το F-22, το V-22 και το RAH-66, την τεχνογνωσία που απέκτησε στο πλαίσιο εμπορικών προγραμμάτων και η οποία αφορά την επεξεργασία δεδομένων και το λογισμικό, τα τεχνολογικά προηγμένα όργανα, την αυτοματοποίηση της κατασκευής ηλεκτρονικών προϊόντων. Παρά τις διαβεβαιώσεις της Boeing ότι η τεχνογνωσία που απέκτησε στο πλαίσιο των στρατιωτικών προγραμμάτων δεν της απέδωσε σημαντικά οφέλη όσον αφορά την κατασκευή εμπορικών αεροσκαφών, τα παραδείγματα αυτά αποδεικνύουν ωστόσο ότι σημειώθηκε μια αμοιβαία ανταλλαγή τεχνογνωσίας μεταξύ του στρατιωτικού και του εμπορικού τομέα.

v) Με την προτεινόμενη συγκέντρωση η Boeing θα αυξήσει κατά πολύ τα οφέλη της από τη μεταφορά στρατιωτικής τεχνολογίας σε εμπορικά αεροσκάφη

(94) Μεγάλο τμήμα της τεχνολογίας που αναπτύσσεται για τον τομέα της άμυνας μπορεί να εφαρμοστεί στα εμπορικά αεροσκάφη. Η αύξηση της Ε& Α της Boeing στον αμυντικό τομέα θα αφορά κυρίως στρατιωτικά αεροσκάφη και ειδικότερα μαχητικά αεροσκάφη. Μολονότι η τεχνολογία των μαχητικών αεροσκαφών δεν μπορεί να μεταφερθεί στο σύνολό της λόγω του μικρότερου μεγέθους των συστημάτων, εξακολουθούν, πάντως, να υφίστανται μεγάλες δυνατότητες μεταφοράς της εν λόγω τεχνολογίας. Ο ακόλουθος κατάλογος περιλαμβάνει εκτίμηση της Lockheed Martin για τα ποσοστά των συστημάτων μαχητικών αεροσκαφών ή της τεχνολογίας που μπορεί να μεταφερθεί στον εμπορικό τομέα:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(95) Είναι γεγονός, όπως τόνισαν η Boeing και η MDC, ότι οι λαμβάνοντες κρατική χρηματοδότηση για Ε& Α στον αμυντικό τομέα συχνά ενδέχεται να αναθέσουν υπεργολαβικά σημαντικό μέρος της σχετικής εργασίας. Πάντως, τούτο δεν μειώνει τις δυνατότητες του κυρίως εργολάβου όπως η Boeing ή η MDC, να απολαμβάνουν πλήρως τα πλεονεκτήματα από την τεχνογνωσία και την τεχνολογική εμπειρία που δημιουργούν τα εν λόγω προγράμματα, διότι ο κύριος εργολάβος θα έχει πάντοτε προσπέλαση σε όλα τα στοιχεία της εργασίας Ε& Α που εκτελείται. Εν πάση περιπτώσει είναι αμφισβητίσημη η έκταση και η συχνότητα με την οποία κρατικά χρηματοδοτούμενες εργασίες Ε& Α ανατίθενται σε υπεργολάβους. Για παράδειγμα, η MDC τόνισε ότι συνήθως προμηθευτές υλικού αναπτύσσουν τα σύνθετα υλικά και όχι η Boeing ή η MDC. Πάντως, στο πλαίσιο που προγράμματος κατασκευαστικής τεχνολογίας που χρηματοδοτείται από το Υπουργείο Άμυνας, η ανάπτυξη συνθέτων υλικών χαμηλού κόστους ανατέθηκε στην Boeing όσον αφορά εφαρμογές για την άτρακτο και στη MDC όσον αφορά εφαρμογές για τις πτέρυγες. Το εν λόγω πρόγραμμα κατασκευαστικής τεχνολογίας αποτελούσε το σημαντικότερο μέρος του προϋπολογισμού που διέθετε το Υπουργείο Άμυνας το 1996 για πρωτοβουλίες μεταφοράς τεχνολογίας, για τις οποίες είχαν ζητηθεί πιστώσεις ύψους 1 768 εκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών.

(96) Πέραν της ηγετικής θέσης που κατέχει στα μαχητικά αεροσκάφη, η MDC αποτελεί επίσης έναν από τους κατασκευαστές στρατιωτικών μεταγωγικών αεροσκαφών με ηγετική θέση. Φαίνεται ότι η τεχνολογία που αναπτύσσεται στον τομέα των στρατιωτικών μεταγωγικών μπορεί να χρησιμοποιηθεί πλήρως σε εμπορικές εφαρμογές. Η MDC ανακοίνωσε πρόσφατα ότι αποφάσισε την παραγωγή του στρατιωτικού μεταγωγικού αεροσκάφους C17 για την πολιτική αεροπορία. Στο πλαίσιο αυτό, ιστορικό παράδειγμα αποτελεί το Boeing 747 το οποίο στην αρχική του φάση αναπτύχθηκε για να ανταγωνιστεί στρατιωτικά μεταγωγικά.

(97) Όσον αφορά τις εμπορικές εφαρμογές της αμυντικής τεχνολογίας, η Boeing δήλωσε ότι, με βάση τη διμερή συμφωνία του 1992 μεταξύ της Κοινότητας και των ΗΠΑ σχετικά με τα μεγάλα πολιτικά αεροσκάφη, δεν είχε συγκεκριμένα οφέλη για τα εμπορικά της προγράμματα τα οποία προήλθαν από τη συμμετοχή της στα προγράμματα της κυβέρνησης των ΗΠΑ μετά το 1993. Πάντως, η Boeing σε δήλωση κατά τη διάρκεια της ακρόασης, στις 13 Ιουνίου 1997, παραδέχθηκε ότι υπάρχουν τουλάχιστον πολλά κοινά σημεία μεταξύ των εφαρμογών της στρατιωτικής και της εμπορικής έρευνας. Η Boeing υποστήριξε ότι τα εν λόγω κοινά σημεία είναι προς όφελος του συνόλου του κλάδου αντί των συγκεκριμένων εταιρειών όπως η ίδια. Πάντως, τούτο φαίνεται ιδιαίτερα απίθανο, δεδομένου ότι οι συμβάσεις έρευνας για στρατιωτικούς σκοπούς υπόκεινται σε κανόνες ασφαλείας και τήρησης του απορρήτου. Ειδικότερα, η NASA έκανε χρήση των καλουμένων «διατάξεων περιορισμένων αποκλειστικών δικαιωμάτων» που προβλέπουν την προστασία των πληροφοριών από μη κυβερνητικούς φορείς οι οποίοι συμμετέχουν σε συμφωνίες με τη NASA. Για παράδειγμα, πολλά προγράμματα που αφορούν τις εμπορικές αερομεταφορές υψηλής ταχύτητας (HSCT), τον προτεινόμενο διάδοχο του Concorde, προστατεύονται για τουλάχιστον 5 έτη από την ανακοίνωση των σχετικών πληροφοριών.

(98) Για το θέμα αυτό, η Επιτροπή τονίζει ότι στην απόφαση αυτή δεν εξετάζει την ερμηνεία του όρου «έμμεση υποστήριξη» του άρθρου 5 της ανωτέρω συμφωνίας, αλλά πραγματοποιεί οικονομική ανάλυση στο πλαίσιο του κανονισμού συγκεντρώσεων. Στο πλαίσιο αυτό δεν είναι καθοριστικό κατά πόσον η Boeing πέτυχε κατά τα τελευταία τρία έτη, συγκεκριμένη μείωση στο κόστος ενός από τα σημερινά εμπορικά της προγράμματα. Στη διαδικασία του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, αυτό που έχει σημασία είναι ότι η μεγάλη αύξηση της Ε& Α της Boeing στον αμυντικό τομέα, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, θα της προσφέρει με την πάροδο του χρόνου σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι του μόνου εναπομένοντος ανταγωνιστή στον τομέα των μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών.

(99) Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό είναι γεγονός, εφόσον στις ΗΠΑ τα όρια μεταξύ των προγραμμάτων για στρατιωτικά και για πολιτικά αεροσκάφη είναι πολύ λιγότερο σαφή απ' ό,τι στην ΕΕ, λόγω του ότι βάσει της πολιτικής των ΗΠΑ η αμυντική, η διαστημική και η εμπορική τεχνολογία είναι στενά συνδεδεμένες. Για παράδειγμα, τον Αύγουστο του 1995, το Εθνικό Συμβούλιο Διαστήματος και Τεχνολογίας (National Space and Technology Council) δήλωσε:

«Οι σημαντικές βασικές τεχνολογικές ομοιότητες μεταξύ των προϊόντων και των υπηρεσιών για τη στρατιωτική και την πολιτική αεροπορία θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν προκειμένου να αυξηθεί η παραγωγικότητα και η αποδοτικότητα των δραστηριοτήτων μας για την προώθηση της Ε& Α. Τούτο απαιτεί τη συνεργασία της κυβέρνησης και της βιομηχανίας, ώστε να επιδιώξουν ενεργά την επίτευξη τεχνολογικών στόχων που είναι κοινοί στις εφαρμογές στον αμυντικό και στον πολιτικό τομέα. (. . .). Το Υπουργείο Άμυνας, η Federal Aviation Administration (FAA) και η NASA πρέπει να επεκτείνουν τους στόχους τους προκειμένου να ενθαρρύνουν την εξέταση στις αρχικές φάσεις των προγραμμάτων τεχνολογικής ανάπτυξης των εφαρμογών που έχουν διπλή χρήση.»

Επίσης το Δεκέμβριο του 1995, σε υπηρεσιακή έκθεση του Κογκρέσου σχετικά με την έρευνα αναφέρεται:

«Στο Υπουργείο Άμυνας δίδεται έμφαση στην ανάπτυξη τεχνολογίας διπλής χρήσης προκειμένου να επεκταθεί η εμπορική κατασκευαστική βάση για την παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων και για να βοηθηθεί η εκμετάλλευση στρατιωτικής τεχνολογίας για πολιτικούς σκοπούς.»

Μπορούν να αναφερθούν πολλά τέτοια παραδείγματα από την έμφαση που δίδουν οι αρχές των ΗΠΑ στην τεχνολογία διπλής χρήσης. Εάν δεν υπήρχε μεταφορά μεταξύ των στρατιωτικών και πολιτικών εφαρμογών στον αεροδιαστημικό τομέα η εν λόγω πολιτική διπλής χρήσης δεν θα είχε νόημα.

Πράγματι, υπάρχουν πολλές περιπτώσεις απευθείας χρήσης σε εμπορικές εφαρμογές, τελικών προϊόντων από στρατιωτικές εφαρμογές για παράδειγμα:

- το Β52 (όσον αφορά την αεροδυναμική) και το KC135 (όσον αφορά τις πτέρυγες, το θάλαμο διακυβέρνησης και τον σχεδιασμό των κινητήρων) συνέβαλαν στην ανάπτυξη του Β707 και αργότερα των Β727, Β737 και Β757,

- το Β777 επωφελήθηκε από την τεχνολογία ενσωμάτωσης συστημάτων που αποκτήθηκε κατά την ανάπτυξη των AWACS,

- η γραμμή παραγωγής του MD11 επωφελήθηκε από το KC10.

Η σημαντικότερη επίπτωση από τη μεταφορά στρατιωτικών εφαρμογών στον πολιτικό τομέα προκύπτει πάντως, από τις επιπτώσεις στο επίπεδο της υποκείμενης τεχνολογίας που οδηγεί σε σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας και μείωση του κόστους.

(100) Μπορεί να υποστηριχθεί ότι τα οφέλη της Boeing που προέρχονται από την Ε& Α στον αμυντικό, στο διαστημικό και στον πολιτικό τομέα που χρηματοδοτείται από το κράτος και η αύξηση των ωφελειών μετά την προτεινόμενη συγκέντρωση θα πρέπει να συγκριθεί με την κρατική ενίσχυση για την ανάπτυξη εμπορικών αεροσκαφών την οποία ενδέχεται να εισπράξει στο μέλλον ο μόνος πλέον ανταγωνιστής, η Airbus. Όσον αφορά την Ε& Α στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος, όπως τονίστηκε ανωτέρω, υπάρχει και αναμφίβολα θα εξακολουθήσει να υπάρχει πολύ μεγάλη διαφορά στην εν λόγω δαπάνη μεταξύ των ΗΠΑ και της Ευρώπης, προς όφελος της Boeing. Όσον αφορά την Ε& Α στον πολιτικό τομέα, το επίπεδο χρηματοδότησης που παρέχει η κυβέρνηση των ΗΠΑ και ιδιαίτερα η NASA είναι πολύ υψηλότερο από το επίπεδο της χρηματοδότητης που χορηγείται για παρόμοιους σκοπούς στην Ευρώπη. Για παράδειγμα στη Γερμανία, τη χώρα στην οποία έχει την έδρα του ένας από τους βασικότερους εταίρους της Airbus, ο ομοσπονδιακός προϋπολογισμός για δραστηριότητες Ε& Α στον αεροναυπηγικό τομέα πολιτικής αεροπορίας ανήλθε το 1995 σε 142 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (περίπου 90 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών). Το ίδιο αυτό έτος, ο προϋπλογισμός της NASA για Ε& Α στον αεροναυπηγικό τομέα ανήλθε σε 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Επίσης, το 1995 διατέθηκε από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση προϋπολογισμός ύψους 208 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων (περίπου 130 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών) για γενική έρευνα στον τομέα της αεροπορίας. Πάντως, το ποσό αυτό, πρέπει να συγκριθεί με τον προϋπολογισμό ύψους 2,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών της Federal Aviation Administration των ΗΠΑ για έρευνα, τεχνική και ανάπτυξη. Πολλές δηλώσεις αξιωματούχων της κυβέρνησης των ΗΠΑ στους οποίους συμπεριλαμβάνονται και αξιωματούχοι της NASA, τονίζουν επίσης την αυξανόμενη εστίαση της προσοχής στη διευκόλυνση των εμπορικών εφαρμογών της εν λόγω Ε& Α, αποκλειστικά προς όφελος της βιομηχανίας των ΗΠΑ. Τούτο συμβαίνει τόσο για τα υποηχητικά αεροσκάφη όσο και για το HSCT, που επωφελείται από μεγάλα προγράμματα Ε& Α που χρηματοδοτούνται από την κυβέρνηση και έχουν συγκεκριμένους στόχους. Για κανένα από τα ανωτέρω προγράμματα δεν υπάρχει υποχρέωση επιστροφής των εξόδων με κάποια μορφή.

Αντιθέτως, με τους περιορισμούς που επιβάλλονται από την εμπορική συμφωνία μεταξύ της Κοινότητας και των Ηνωμένων Πολιτειών για τα μεγάλα πολιτικά αεροσκάφη έχουν καθορισθεί, μεταξύ άλλων, συγκεκριμένα όρια και προϋποθέσεις επιστροφής δαπανών για το είδος της κρατικής ενίσχυσης που χορηγείται συνήθως στην Ευρώπη και που, εννοείται, θα εξακολουθήσει και στο μέλλον να αποτελεί το κύριο μέσο κρατικής ενίσχυσης της αεροναυτικής βιομηχανίας, δηλαδή τα δάνεια που βασίζονται σε τέλη. Τα εν λόγω δάνεια μπορούν να καλύψουν μέχρι το ένα τρίτο του συνολικού κόστους ανάπτυξης ενός νέου μεγάλου πολιτικού αεροσκάφους και υπόκεινται σε πληρωμές τόκων και επιστροφή κεφαλαίου.

(101) Η δυσαναλογία στην κρατικά χρηματοδοτούμενη Ε& Α υπήρχε ήδη πριν από την προτεινόμενη συγκέντρωση αλλά οι επιπτώσεις της μετριάζονταν, τουλάχιστον εν μέρει, από το γεγονός ότι τα οφέλη από την Ε& Α που χρηματοδοτείται από την κυβέρνηση των ΗΠΑ κατανέμοντο μεταξύ δύο ανταγωνιστριών εταιρειών και, συνεπώς, στην περίπτωση της MDC αφορούσαν περιορισμένου μεγέθους δραστηριότητες του τομέα εμπορικών αεροσκαφών. Μετά τη συγκέντρωση, η συνολική Ε& Α της Boeing και της MDC που χρηματοδοτείται από το κράτος θα συγκεντρωθεί σε ένα μόνο φορέα που θα έχει, με μεγάλη διαφορά από τους αντιπάλους του, τη μεγαλύτερη δραστηριότητα στον τομέα των εμπορικών αεροσκαφών στον κόσμο.

vi) Διανοητική ιδιοκτησία

(102) Σε ένα βιομηχανικό κλάδο υψηλής τεχνολογίας όπως η κατασκευή εμπορικών αεροσκαφών, η διανοητική ιδιοκτησία, είτε καλυπτόμενη από δίπλωμα ευρεσιτεχνίας είτε ως τεχνογνωσία που δεν καλύπτεται από δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, είναι ιδιαίτερα σημαντική για το ανταγωνιστικό δυναμικό των φορέων στην αγορά. Ο συνδυασμός κατασκευαστών εμπορικών αεροσκαφών που έχουν ηγετική θέση στον κόσμο με κατασκευαστές στρατιωτικών αεροσκαφών που έχουν επίσης ηγετική θέση στον κόσμο θα οδηγήσει στη συγκέντρωση δύο μεγάλων χαρτοφυλακίων διανοητικής ιδιοκτησίας. Υπάρχουν περισσότερα από 500 εκδοθέντα διπλώματα ευρεσιτεχνίας υπέρ της Boeing και τα οποία ενδέχεται να σχετίζονται με εμπορικά αεροσκάφη. Εκτιμάται ότι υπέρ της MDC έχουν εκδοθεί 150 διπλώματα ευρεσιτεχνίας (17) του είδους αυτού. Σε 86 διπλώματα ευρεσιτεχνίας της Boeing και 26 της MDC ενδέχεται να περιορίζεται η προσπέλαση σε σημαντική μελλοντική τεχνολογία. Σ' αυτά περιλαμβάνονται οι ακόλουθοι τομείς:

- δομή του αεροσκάφους, όπου πραγματοποιείται σημαντική Ε& Α προκειμένου να παράγονται ελαφρότερα, ανθεκτικότερα υλικά που θα επιτρέπουν αυξημένη ακτίνα δράσης του αεροσκάφους, ταχύτητα και μεγαλύτερο φορτίο και θα παρατείνουν το χρόνο ζωής του αεροσκάφους ενώ θα μειώσουν τις δαπάνες συντήρησης. Φαίνεται ότι τόσο η Boeing όσο και η MDC διαθέτουν ορισμένες ευρεσιτεχνίες που θα τους επιτρέψουν να εκμεταλλευθούν ορισμένους τέτοιους τομείς κατ' αποκλειστικότητα,

- σύνθετα υλικά, πρόκειται για συνδυασμό δύο ή περισσοτέρων διακεκριμένων υλικών, με τα οποία επιτυγχάνεται πολύ μεγάλη βελτίωση στις επιδόσεις της δομης του κελύφους σε όρους μείωσης του βάρους, ειδικής αντοχής και ακαμψίας, αντοχής σε κόπωση και ευελιξίας σχεδιασμού (π.χ. οι πτέρυγες Β-2 της Boeing αποτελούμενες εξ ολοκλήρου από σύνθετα υλικά),

- αεροδυναμική όπου οι πρόφατες καινοτομίες συμβάλλουν στη μείωση της δαπάνης για καύσιμα, του θορύβου κατά την απογείωση και την προσγείωση, στην αύξηση της ακτίνας δράσης και της ταχύτητας ενώ μειώνουν χρόνο ανάπτυξης του προϊόντος,

- συστήματα χειρισμού πτήσης που περιλαμβάνονται στους τομείς στους οποίους πραγματοποιήθηκε η εντυπωσιακότερη τεχνολογική πρόοδος κατά τα πρόσφατα έτη. Η Boeing και η MDC δραστηριοποιήθηκαν στον τομέα αυτό, μεταξύ άλλων, στο πλαίσιο του προγράμματος της NASA για την προηγμένη υποηχητική τεχνολογία (Advanced Subsonic Technology Program), ενώ η Boeing άρχισε να καλύπτει με διπλώματα ευρεσιτεχνίας τον τομέα του χειρισμού πτήσης με οπτικοηλεκτρονικά σήματα (fly-by-light),

- ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά συστήματα ζωτικά για την ασφάλεια και την αποδοτικότητα και όπου πραγματοποιείται εκτεταμένη Ε& Α τόσο από την Boeing όσο και από την MDC, ιδίως μέσω συμβάσεων με κρατικούς φορείς.

(103) Συνοψίζοντας, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συνδυασμός της τεχνογνωσίας και της δέσμης διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας της Boeing και της MDC, αποτελούν πρόσθετο στοιχείο ενίσχυσης της δεσπόζουσας θέσης της Boeing στον τομέα των μεγάλων εμπορικών αεροσκαφών.

γ) Διαπραγματευτική ισχύς έναντι των προμηθευτών

(104) Οι κατασκευαστές αεροσκαφών εξαρτώνται από πολλούς εξωτερικούς προμηθευτές όσον αφορά ποικιλία προϊόντων και υπηρεσιών που κυμαίνονται από υλικά και δομικά στοιχεία μέχρι μεγαλύτερα συστήματα, τμήματα της δομής του κελύφους και κινητήρες. Σε πολλές περιπτώσεις, οι προμηθευτές ασχολούνται επίσης με το σχεδιασμό και την ανάπτυξη του αεροσκάφους. Οι μεγάλοι προμηθευτές, ιδίως οι κατασκευαστές του κελύφους, συνάπτουν ορισμένες φορές με τους κατασκευαστές αεροσκαφών συμφωνίες για την κατανομή των κινδύνων και των εσόδων.

i) Η προτεινόμενη συγκέντρωση θα οδηγήσει σε μεγάλη αύξηση της αγοραστικής ισχύος της Boeing

(105) Εκτιμάται ότι τουλάχιστον το 50 % των δραστηριοτήτων ενός κατασκευαστή αεροσκαφών βασίζεται σε εξωτερικούς προμηθευτές. Κατά το 1996, η Boeing πραγματοποίησε αγορές υλικού αεροναυπηγικής αξίας [. . .] περίπου ενώ η MDC περίπου 11 δισεκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών. Είναι προφανές ότι ο συνδυασμός αυτών των αεροναυπηγικών δραστηριοτήτων θα οδηγήσει σε μεγάλη αύξηση της αγοραστικής ισχύος της Boeing έναντι των προμηθευτών της. Η Boeing παρέδωσε κατάλογο προμηθευτών των οποίων οι πωλήσεις προς την Boeing Commercial Airplane Group ανέρχονται ή υπερβαίνουν τα 10 εκατομμύρια δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών και εκτίμησε το ποσοστό των πωλήσεών τους στην Boeing, στην MDC και στην Airbus ως προς το σύνολο των πωλήσεων των εν λόγω προμηθευτών. Από τους [. . .] προμηθευτές για τους οποίους η Boeing προέβη σε εκτιμήσεις, οι [. . .] εταιρείες προμηθεύουν τόσο τη Boeing όσο και την MDC και στις [. . .] από τις εταιρείες αυτές οι πωλήσεις προς τη Boeing και την MDC αντιπροσωπεύουν το 50 % ή και περισσότερο του συνολικού κύκλου εργασιών τους ή του κύκλου εργασιών τους στον αεροδιαστημικό τομέα ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, του κύκλου εργασιών τους στον εμπορικό τομέα. Πάντως, ο αριθμός των προμηθευτών των οποίων οι πωλήσεις προς τη Boeing και την MDC αντιπροσωπεύουν το 50 % ή περισσότερο του κύκλου εργασιών τους πρέπει, στην πραγματικότητα, να είναι σημαντικά μεγαλύτερος διότι η Boeing παρέδωσε ελλιπή στοιχεία όσον αφορά τις αγορές στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος. Για το λόγο αυτό, οι σχέσεις με τους προμηθευτές που προέρχονται από την έντονη δραστηριότητα της MDC στον αμυντικό τομέα ελήφθησαν υπόψη σε περιρισμένη μόνον έκταση. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι προμηθευτές στον αεροδιαστημικό τομέα που ερώτησε η Επιτροπή ανέφεραν ότι οι επιπτώσεις από την απώλεια των Boeing/MDC ως πελατών θα ήταν ιδιαίτερα κρίσιμες για τις εν λόγω εταιρείες.

ii) Η αύξηση της αγοραστικής ισχύος της Boeing ενδέχεται να εξασθενίσει σημαντικά την ανταγωνιστική θέση της Airbus

(106) Ύστερα από τη συγκέντρωση, η Boeing θα ενισχύσει ιδιαίτερα την αγοραστική της ισχύ έναντι πολλών προμηθευτών που προμηθεύουν εξαρτήματα για να χρησιμοποιηθούν τόσο σε πολιτικές όσο και σε σ