EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 134/46

ΑΠΌΦΑΣΗ (EE) 2016/789 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 1ης Οκτωβρίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Κατά την περίοδο μεταξύ του 2003 και του 2006, η Επιτροπή έλαβε από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη καταγγελίες σύμφωνα με τις οποίες η Ryanair plc («Ryanair» (3)), καθώς και ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (εφεξής: «FFHG») είχαν λάβει παράνομη κρατική ενίσχυση από την εταιρεία Fraport AG και τα Länder (ομόσπονδα κράτη) της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Οι καταγγέλλοντες διαβίβασαν συμπληρωματικές πληροφορίες στις 22 Σεπτεμβρίου 2003 και την 1η Ιουνίου 2006.

(2) Με επιστολές της 25ης Σεπτεμβρίου 2006 και της 9ης Φεβρουαρίου 2007, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 20ής Δεκεμβρίου 2006 και της 29ης Ιουνίου 2007 αντιστοίχως.

(3) Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της FFHG και τις χρηματοοικονομικές της σχέσεις με τη Ryanair (η «απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008»). Η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 27 Οκτωβρίου 2008.

(4) Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C29/08). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4) στις 17 Ιανουαρίου 2009. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(5) Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), την Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), τη Ryanair, τη Société Air France SA («Air France») και την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών («AEA»). Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία με επιστολή της 16ης Απριλίου 2009, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει εντός προθεσμίας ενός μηνός και έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας, καθώς και περαιτέρω πληροφορίες, με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2009.

(6) Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Lufthansa διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, οι οποίες αφορούσαν νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης.

(7) Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τους νέους ισχυρισμούς όσον αφορά τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011.

(8) Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση βάσει του άρθρου 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (5). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011.

(9) Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε στην FFHG από τον μηχανισμό κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το δάνειο που χορηγήθηκε στην FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») και την εγγύηση για το δάνειο της ISB που χορηγήθηκε στην FFHG από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου («απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011»). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (2011/C). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 21 Ιουλίου 2012 (6).

(10) Με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 16ης Απριλίου 2012. Με επιστολή της 27ης Ιουλίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012.

(11) Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (7) («κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα καθίσταντο εφαρμοστέες από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές και την πιθανή εφαρμογή τους στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών. Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2014, η Επιτροπή υπενθύμισε στη Γερμανία ότι, σε περίπτωση μη υποβολής παρατηρήσεων εκ μέρους της εντός της προθεσμίας των 20 εργάσιμων ημερών, η Επιτροπή θα θεωρούσε ότι η Γερμανία δεν επιθυμούσε να προβεί σε σχόλιο.

(12) Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014.

(13) Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (8), καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (9).

(14) Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (10). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 26ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 3ης Σεπτεμβρίου 2014, η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει.

(15) Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, η Γερμανία δέχτηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί και να κοινοποιηθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα.

2. ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

2.1. ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΤΟΥ

(16) Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας.

(17) Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να αναπτύξει εκεί βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

(18) Σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport, η οποία εκμεταλλευόταν και διαχειριζόταν ήδη τον διεθνή αερολιμένα Frankfurt Main, που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 115 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, άρχισε να συμμετέχει στις εν λόγω δραστηριότητες για διάφορους στρατηγικούς λόγους. Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο μοναδικός αερολιμένας που βρισκόταν πλησίον του αερολιμένα Frankfurt Main και είχε τις δυνατότητες να εξελιχθεί σε πλήρως ανεπτυγμένο διεθνή αερολιμένα. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Main λειτουργούσε ήδη υπό συνθήκες πλήρους χωρητικότητας εκείνη την περίοδο, υπήρχε η δυνατότητα λειτουργίας ενός δεύτερου αποδοτικού αερολιμένα στην περιοχή. Δεύτερον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν τότε ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που διέθετε άδεια 24ης λειτουργίας, η οποία είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών πτήσεων. Τρίτον, ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης ήταν πλήρως εξοπλισμένος και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα Schiphol εξέταζαν επίσης το ενδεχόμενο εξαγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, και, ως εκ τούτου, αναλαμβάνοντας την εκμετάλλευση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκλείσει έναν ανεπιθύμητο ανταγωνιστή.

(19) Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») έναντι τιμήματος […] (*). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([…] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007, υπό ορισμένες προϋποθέσεις (12). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος […] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(20) Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Στο πλαίσιο αυτό, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Βάσει αυτού, η Fraport σύναψε νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000.

(21) Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG & Co KG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Αργότερα, η επιχείρηση άλλαξε εκ νέου εταιρική επωνυμία και μετονομάστηκε σε Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG (βλέπε λεπτομερή περιγραφή στην ενότητα 3).

(22) Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (13). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα.

(23) Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε επίσης στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Το εν λόγω καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης.

2.2. ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΛΗΣΙΕΣΤΕΡΟΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

(24) Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007, και εν συνεχεία το 2013 μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες περίπου (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair, τη Wizz Air (14) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχούσε περίπου στο [80-100 %] των επιβατών το 2013. Πίνακας 1 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013 Έτος Αριθμός επιβατών Αριθμός επιβατών της Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 — 3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 — 2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 — 2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 — 2 667 529 ]

(25) Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από περίπου 16 000 τόνους το 1998 σε περίπου 286 000 τόνους το 2011, οπότε και κορυφώθηκαν, και μειώθηκαν εκ νέου σε περίπου 151 000 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε περίπου 447 000 τόνους το 2013. Πίνακας 2 Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013 Έτος Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες: i) ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012. ii) Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες το 2013), εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους. iii) Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς). iv) Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς). v) Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς). Διάγραμμα 1 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

2.3. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΚΑΙ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΗΣ

(27) Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου. Πίνακας 3 Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012 Σε χιλιάδες ευρώ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Σύνολο 2001-2012 Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων Γήπεδα-οικόπεδα 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Τερματικός σταθμός 2 519 3 310 251 Υπόστεγο εμπορευμάτων 3 850 3 222 Κτίριο γραφείων 2 428 […] Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Λοιπές υποδομές 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Εξοπλισμός 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Σύνολο 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012. Πίνακας 4 Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG από το 2001 έως το 2012 Σε χιλιάδες ευρώ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης Έσοδα 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Σύνολο εσόδων 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Κόστος υλικών – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Έξοδα προσωπικού – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Απόσβεση – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Έκτακτα έσοδα και έξοδα – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Φόροι – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

3.1. ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

3.1.1. ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

(29) Η FFHG και η Fraport σύναψαν συμφωνία στο πλαίσιο της οποίας η Fraport δικαιούταν το σύνολο των κερδών που παρήγαγε η FFHG. Σε αντάλλαγμα, η Fraport όφειλε να αναλάβει το σύνολο των ζημιών της FFHG. Στις 31 Αυγούστου 1999, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Fraport σύναψαν συμφωνία με την οποία η Fraport δεσμεύτηκε να προβεί σε σύναψη συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης. Η αντίστοιχη συμβολαιογραφική πράξη συνήφθη στις 24 Νοεμβρίου 2000 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2001 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001») (15).

(30) Η Fraport διατηρούσε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με γραπτή προειδοποίηση έξι μηνών, αλλά μόνο μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Σε περίπτωση μη καταγγελίας, η συμφωνία ανανεωνόταν σιωπηρά στο τέλος κάθε ημερολογιακού έτους για χρονικό διάστημα ενός επιπλέον έτους, αλλά όχι πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 2010.

(31) Η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο και τους μετόχους της Fraport (16). Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 παρατάθηκε αργότερα έως το 2014 με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004»). Έως τη χρονική στιγμή της αντικατάστασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 από την αντίστοιχη συμφωνία του 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων των χρήσης του 2004», βλέπε αιτιολογική σκέψη 45), η Fraport είχε υποστεί ζημίες ύψους […] εκατ. ευρώ.

3.1.2. ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

(32) Σε έκθεση που εκπονήθηκε για την επιτροπή χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport (17) επισημάνθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2001 ότι οι σωρευτικές ζημίες της FFHG από το 1998 έως το 2005 κατά πάσα πιθανότητα θα ανέρχονταν στο ποσό των […] εκατ. ευρώ, και επομένως θα υπερέβαιναν το διπλάσιο των αντίστοιχων εκτιμήσεων του 1997. Επιπροσθέτως, δύο από τους μεγαλύτερους πελάτες εμπορευματικών μεταφορών της FFHG μετέφεραν ή περιόρισαν κατά την ίδια περίοδο την επιχειρηματική τους δραστηριότητα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, γεγονός που είχε ως συνέπεια σημαντική μείωση του όγκου εμπορευματικών μεταφορών, συγκεκριμένα κατά 45 % κατά το πρώτο εξάμηνο του 2001.

(33) Σε συνέχεια της έκθεσης αυτής η Fraport ανέθεσε, στις αρχές του 2001, στην εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Boston Consulting Group («BCG»), καθώς και στο οικείο τμήμα Στρατηγικών Εξαγορών και Χαρτοφυλακίων Συμμετοχών («SD»), να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Τόσο η BCG όσο και το SD κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η θετική μακροπρόθεσμη ανάπτυξη της FFHG θα ήταν εφικτή μόνο με την υλοποίηση ουσιαστικών βελτιώσεων στις υποδομές, ως αναγκαία προϋπόθεση για την περαιτέρω αύξηση της κίνησης. Το SD επισήμανε επίσης ότι αυτή η σημαντική επέκταση της FFHG ήταν οικονομικά ριψοκίνδυνη, και ότι, ακόμη και στην περίπτωση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, δεν αναμένονταν θετικά ετήσια αποτελέσματα (καθαρό ετήσιο κέρδος μετά την αφαίρεση φόρων) πριν από το 2013.

(34) Βάσει της μελέτης της BCG και της δικής του ανάλυσης, το SD κατάρτισε ένα πρόγραμμα ανάπτυξης για την FFHG, στο οποίο προβλέπονταν επενδύσεις ύψους 172 εκατ. ευρώ έως το 2007. Οι εν λόγω επενδύσεις συνίσταντο σε ένα πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης», αξίας 27 εκατ. ευρώ, το οποίο κάλυπτε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 400 μέτρα και το κόστος σχεδιασμού για τη διαδικασία έγκρισης σχεδίου («Planfeststellungsverfahren») για την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα, καθώς και το πρόσθετο κόστος της κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού επιβατών που είχε ήδη ξεκινήσει.

(35) Ωστόσο, ο λόγος ιδίων κεφαλαίων προς δανειακά κεφάλαια της FFHG ανερχόταν το 2001 σε μόλις 4 % (18). Επιπροσθέτως, σύμφωνα με στοιχεία της 31 Δεκεμβρίου 2005, η Fraport είχε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Υπό αυτές τις συνθήκες, η FFHG δεν μπορούσε να χρηματοδοτήσει το πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης» μέσω περαιτέρω δανεισμού, αλλά χρειαζόταν νέα κεφάλαια.

(36) Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε με απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της Fraport της 14ης Δεκεμβρίου 2001 και κατόπιν με απόφαση των μετόχων της FFHG της 9ης Ιανουαρίου 2002. Οποιαδήποτε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου μιας εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, όπως η FFHG, προϋποθέτει την έγκριση όλων των συμμετεχόντων μετόχων.

(37) Μετά την έγκριση, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου κατά 27 εκατ. ευρώ, ήτοι από 3,5 εκατ. ευρώ σε 30,5 εκατ. ευρώ. Στις 9 Ιανουαρίου 2002 η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου αποσκοπούσε στη χρηματοδότηση της επέκτασης του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης και στην υλοποίηση επενδύσεων σε άλλες υποδομές για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα.

3.1.3. ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

(38) Στις 27 Νοεμβρίου 2002 η Fraport, τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης και η FFHG συμφώνησαν ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης θα αποτελούσε τον τρίτο μέτοχο της FFHG και θα συνεισέφερε, υπό την ιδιότητα αυτή, το ποσό των […] εκατ. ευρώ όταν θα απαιτούνταν πρόσθετα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων. Συμφωνήθηκε επίσης να καθιερωθεί η στενή συνεργασία μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

(39) Συνομολογήθηκε ότι ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν περαιτέρω επενδύσεις για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι εν λόγω επενδύσεις αφορούσαν, για παράδειγμα, την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα. Στις 22 Μαρτίου 2004 καταρτίστηκε σχέδιο συμφωνίας μετόχων μεταξύ της Fraport και των ομόσπονδων κρατών της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Η τελική συμφωνία μετόχων σχετικά με την απόφαση για την πραγματοποίηση της εν λόγω αύξησης κεφαλαίου του 2004 υπεγράφη από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005.

(40) Τα τρία μέρη συμφώνησαν επί της αύξησης κεφαλαίου ύψους 19,5 εκατ. ευρώ για το εγκεκριμένο κεφάλαιο της FFHG, συνεχίζοντας κατά τον τρόπο αυτό το επενδυτικό πρόγραμμα που προτάθηκε το 2001 από το SD (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 33-34). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν για την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport, η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014. Οι μέτοχοι συμφώνησαν επίσης ότι για κάθε περαιτέρω χρέος που θα προέκυπτε για την FFHG θα παρέχονταν εξασφαλίσεις από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς την κατανομή κεφαλαίου στο πλαίσιο της FFHG. Σε αυτή τη βάση, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να αναχρηματοδοτήσουν τις επενδύσεις υποδομών της FFHG.

(41) Κατά την περίοδο 2004-2009 πραγματοποιήθηκε στην FFHG εισφορά νέου κεφαλαίου, ύψους 19,5 εκατ. ευρώ, σε διάφορες δόσεις. Το μερίδιο της Fraport στην εισφορά κεφαλαίου ανήλθε στο ποσό των 10,21 εκατ. ευρώ και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στο ποσό των 0,54 εκατ. ευρώ, ενώ η συνεισφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης ανήλθε στα 8,75 εκατ. ευρώ.

(42) Επιπροσθέτως, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Έσης και της Ρηνανίας-Παλατινάτου δέσμευσαν και συνεισέφεραν, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα πληρωμών (βλέπε πίνακα 5 κατωτέρω), 11,25 εκατ. ευρώ επιπλέον υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου, τα οποία θα καταβάλλονταν από το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2007 και του 2009 και από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατά την περίοδο μεταξύ του 2005 και του 2009.

(43) Ως εκ τούτου, το συνολικό ποσό της αύξησης κεφαλαίου που αποφασίστηκε το 2005 ανήλθε στο ποσό των 42 εκατ. ευρώ.

(44) Τα ποσά έπρεπε να καταβληθούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που παρατίθεται στον πίνακα 5 κατωτέρω (σε χιλιάδες ευρώ). Πίνακας 5 Χρονοδιάγραμμα πληρωμών των εισφορών κεφαλαίου Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Σύνολο Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Αποθεματικό κεφάλαιο 0 0 0 0 0 0 Σύνολο ιδίων κεφαλαίων 10 214 Ομόσπονδο κράτος της Έσης 2005 2006 2007 2008 2009 Σύνολο Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Αποθεματικό κεφάλαιο 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Σύνολο ιδίων κεφαλαίων 20 000 Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 2005 2006 2007 2008 2009 Σύνολο Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου 537 0 0 0 0 537 Αποθεματικό κεφάλαιο 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Σύνολο ιδίων κεφαλαίων 11 786

3.1.4. ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

(45) Με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004, η FFHG και η Fraport παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έως το 2014, δεδομένου ότι η παράταση αυτή συνιστούσε προϋπόθεση για την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου. Ωστόσο, η νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τέθηκε σε ισχύ μόνο μετά την έγκριση από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport. Βάσει των συμφωνηθέντων με τους μετόχους της FFHG όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προβλεπόταν ότι οποιοδήποτε περαιτέρω συσσωρευμένο χρέος της FFHG έπρεπε να αντισταθμιστεί από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς το μετοχικό τους κεφάλαιο.

(46) Δυνάμει της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, η Fraport είχε αναλάβει ζημίες ύψους περίπου […] εκατ. ευρώ έως το 2009. Κατά συνέπεια, δυνάμει των δύο διαδοχικών συμφωνιών μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, η Fraport ανέλαβε την αντιστάθμιση συνολικών ζημιών ύψους […] εκατ. ευρώ κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2001 και του 2009. Από το ποσό αυτό, […] εκατ. ευρώ αφορούσαν την απόσβεση στοιχείων ενεργητικού και […] εκατ. ευρώ την καταβολή των τόκων δανείων που είχαν συναφθεί για τη χρηματοδότηση των υποδομών.

(47) Το 2009 η Fraport πώλησε στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ολόκληρο το μερίδιο που κατείχε στην FFHG, καταγγέλλοντας συνεπώς και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης.

3.1.5. ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

(48) Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εισπράττει φόρο ασφάλειας αερολιμένα από όλους τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Το ομόσπονδο κράτος δεν διενεργεί το ίδιο τους ελέγχους ασφαλείας, αλλά έχει αναθέσει το καθήκον αυτό με υπεργολαβία στον αερολιμένα, ο οποίος το ανέθεσε με τη σειρά του σε εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας μέσω σύμβασης υπεργολαβίας. Ως αντιπαροχή για τη διενέργεια των ελέγχων ασφαλείας, το ομόσπονδο κράτος μεταβιβάζει στον αερολιμένα όλα τα έσοδα που προκύπτουν από τον φόρο ασφαλείας.

3.1.6. ΜΕΤΡΟ 6: AΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

(49) Σύμφωνα με τις οικονομικές εκθέσεις για τις εταιρείες συμμετοχών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (19), το ομόσπονδο κράτος χορήγησε στην FFHG υπό τη μορφή επιδοτήσεων τα ποσά που παρατίθενται συνοπτικά στον πίνακα 6 κατωτέρω. Πίνακας 6 Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου Έτος Άμεσες επιχορηγήσεις (σε ευρώ) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Σύνολο 1997-2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Σύνολο 2001-2004 […]

(50) Οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 ανέρχονται στο ποσό των […] εκατ. ευρώ, ενώ οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG κατά την περίοδο 2001-2004 ανέρχονται σε […] εκατ. ευρώ.

3.2. ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

(51) Το 1999 η FFHG προσέλκυσε τον πρώτο αερομεταφορέα χαμηλού κόστους, τη Ryanair. Η FFHG σύναψε τρεις συμφωνίες με τη Ryanair το 1999, το 2002 και το 2005. Επιπλέον, η FFHG επέβαλε νέα αερολιμενικά τέλη το 2001 και το 2006.

3.2.1. ΜΕΤΡΟ 7: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(52) Η πρώτη συμφωνία με τη Ryanair τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Απριλίου 1999, και ήταν πενταετούς διάρκειας («συμφωνία του 1999 με τη Ryanair»). Η Ryanair ξεκίνησε να εκτελεί πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς τον αερολιμένα Stansted του Λονδίνου στις 22 Απριλίου 1999, όταν είχαν πλέον συμφωνηθεί όλοι οι βασικοί όροι των συμφωνιών.

(53) Κατά τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 5ης Μαΐου 1999, το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας υπέβαλε «Deckungsbeitragsrechnung» (ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης) για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το εποπτικό συμβούλιο της FFHG δεν προέβη σε ψηφοφορία για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair ούτε για την ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης, διότι θεωρήθηκε ότι η σύναψη της συμφωνίας ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και συνεπώς στην αποκλειστική αρμοδιότητα του διοικητικού συμβουλίου της FFHG.

(54) Στον πίνακα 7 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Πίνακας 7 Τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου ευρώ Τέλος χρόνου εξυπηρέτησης (ανά πτήση, συμπεριλαμβανομένων του τέλους προσγείωσης, των υπηρεσιών διαδρόμου και του ελέγχου επιβατών) (20) […] Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη) […] Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη) […] Αποπαγωτικά υγρά, συμπεριλαμβανομένου του ζεστού νερού (ανά λίτρο) […]

(55) Βάσει του παραρτήματος 3 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η FFHG εισέπραττε επιπλέον προμήθεια […] % για κάθε εισιτήριο που πωλείτο (με μετρητά ή με πιστωτική κάρτα) ή που εκδιδόταν από τα εκδοτήρια εισιτηρίων της FFHG, προμήθεια […] % επί της χρέωσης για υπέρβαρο αποσκευών που εισέπραττε η FFHG, […] ευρώ για κάθε κράτηση προπληρωμένου εισιτηρίου που διεκπεραίωνε η Ryanair και προμήθεια […] % για κάθε κράτηση ενοικίασης αυτοκινήτου μέσω της FFHG.

(56) Η Ryanair δικαιούταν στήριξη εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ), η οποία ανερχόταν ετησίως στο μέγιστο ποσό των […] ευρώ και έπρεπε να καταβάλλεται από την FFHG σε τριμηνιαίες δόσεις και μόνο για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας. Η στήριξη εμπορικής προώθησης έπρεπε να χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη διαφημιστική προβολή δρομολογίων που αναχωρούσαν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair όφειλε να προσκομίζει σχετικά τιμολόγια και αναλυτικά αποδεικτικά στοιχεία του τρόπου με τον οποίο δαπανήθηκαν τα χρήματα.

3.2.2. ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

(57) Στις 16 Οκτωβρίου 2001 εγκρίθηκε και δημοσιεύτηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας Παλατινάτου η κλίμακα αερολιμενικών τελών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για το 2001. Τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Οκτωβρίου 2001 (21).

(58) Δεδομένου ότι η επιχειρηματική στρατηγική του αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι χρησιμοποιούν κατά κανόνα αεροσκάφη τύπου Boeing 737 ή Airbus A 319/320 με μέγιστο βάρος απογείωσης («MTOW») περίπου 50 έως 80 τόνους, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn επέβαλε μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης για αεροσκάφη μέγιστου βάρους απογείωσης μεταξύ 5,7 και 90 τόνων.

(59) Στον πίνακα 8 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη ανά αεροσκάφος για τις κεντρικές υπηρεσίες υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που όφειλαν να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. Πίνακας 8 Τέλη για την παροχή κεντρικών υπηρεσιών υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 Τέλος ανά αεροσκάφος σε ευρώ MTOW έως 90 τόνοι συμπεριλαμβάνεται στο τέλος απογείωσης και προσγείωσης MTOW άνω των 90 τόνων 50,00

(60) Τα επιβατικά τέλη είχαν οριστεί στα 4,35 ευρώ ανά αφικνούμενο επιβάτη. Το τέλος ασφαλείας επιβατών βάσει του αριθμού των επιβατών επί του αεροσκάφους κατά την αναχώρηση ανέρχεται στα 4,35 ευρώ ανά επιβάτη, πληρωτέο στο Υπουργείο Αυτοκινητοδρόμων και Μεταφορών — Διεύθυνση Εναέριων Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(61) Για κάθε προσέγγιση αεροσκάφους σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα, πρέπει να καταβάλλεται στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα τέλος προσέγγισης για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Το εν λόγω τέλος για τις εμπορικές και μη εμπορικές πτήσεις περιλαμβάνεται στο τέλος προσγείωσης και απογείωσης εάν η πτήση εκτελείται για άλλους σκοπούς πέραν της εκπαίδευσης και κατάρτισης. Κατά συνέπεια, είναι μηδενικό για τα αεροσκάφη για τα οποία ισχύει μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης.

3.2.3. ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(62) Η δεύτερη συμφωνία με τη Ryanair με ημερομηνία 14ης Φεβρουαρίου 2002 («συμφωνία του 2002 με τη Ryanair») υποβλήθηκε στη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 16ης Νοεμβρίου 2001. Στα πρακτικά της συνεδρίασης αυτής αναφέρεται ότι η συμφωνία εγκρίθηκε από την πλειονότητα των μελών του εποπτικού συμβουλίου.

(63) Το αντίγραφο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair που διαβιβάστηκε στην Επιτροπή δεν είναι υπογεγραμμένο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι η εν λόγω συμφωνία ουδέποτε υπεγράφη, εφαρμοζόταν από τα συμβαλλόμενα μέρη από τις 14 Φεβρουαρίου 2002.

(64) Κατά την άποψη της Γερμανίας, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αντικατέστησε τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, και συνήφθη για χρονικό διάστημα […] ετών (έως το […]). Ωστόσο, τα επιβατικά τέλη παρέμειναν ίδια με αυτά της αρχικής συμφωνίας του 1999. Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως […].

(65) Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair βασίζεται στην τυποποιημένη συμφωνία επίγειας εξυπηρέτησης (Standard Ground Handling Agreement) της Διεθνούς Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών, η οποία προσαρμόστηκε στις ανάγκες των συμβαλλόμενων μερών. Απαρτίζεται από τα ακόλουθα στοιχεία: i) Κύρια συμφωνία ii) Παράρτημα Α — Περιγραφή των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης iii) Παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn iv) Δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn v) Παράρτημα 3 και προσαρτήματα 1-3 (22) του δεύτερου παραρτήματος Β — 1.0 vi) Παράρτημα Γ — Αερολιμενικά τέλη vii) Παράρτημα Δ — Περιγραφή της δέσμης υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης «Hahn-Smart» viii) Τρίτο παράρτημα Β — Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn — «Συμφωνία κομβικού αερολιμένα» ix) Παράρτημα Ε — Συμφωνία μάρκετινγκ

(66) Η κύρια συμφωνία, το παράρτημα Α και το παράρτημα Β — 1.0 συνιστούν απλώς αντίγραφα του τυποποιημένου εντύπου. Τα συμβαλλόμενα μέρη δεν έχουν συμπληρώσει κανένα από τα πεδία, διότι το συγκεκριμένο μέρος του τυποποιημένου εντύπου κρίθηκε μη εφαρμοστέο.

(67) Το δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 συμπληρώθηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη, όσον αφορά τις ονομασίες των συμβαλλόμενων μερών, τους τραπεζικούς λογαριασμούς και την τιμή του αποπαγωτικού υγρού ([…] ευρώ ανά λίτρο) και του ζεστού νερού ([…] ευρώ ανά λίτρο).

(68) Το παράρτημα 3 και τα προσαρτήματά του 1-3 αφορούν «περαιτέρω στρατηγικές συμφωνίες» μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Συνδέονται με τις τεχνικές ρυθμίσεις για την επίγεια εξυπηρέτηση, την έκδοση εισιτηρίων και τον χώρο προβολής του εμπορικού σήματος στον αερολιμένα.

(69) Στο παράρτημα Δ ορίζεται ότι για την επίγεια εξυπηρέτηση, ισχύουν τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 9, υπό τον όρο ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά. Πίνακας 9 Τέλη επίγειας εξυπηρέτησης εάν ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά Αεροσκάφη με MTOW Μονάδα ευρώ Έως 5,7 τόνους Επίγεια εξυπηρέτηση […] Έως 14 τόνους Επίγεια εξυπηρέτηση […] Έως 20 τόνους Επίγεια εξυπηρέτηση […] Έως 90 τόνους Επίγεια εξυπηρέτηση […] Άνω των 90 τόνων Επίγεια εξυπηρέτηση […]

(70) Τα κενά πεδία για τα αεροσκάφη «έως» […] τόνους και «άνω των» […] τόνων φαίνεται να υποδεικνύουν ότι για αεροσκάφη μεταξύ […] και […] τόνων επιβαλλόταν τέλος […] (23).

(71) Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται στο παράρτημα Ε (ήτοι στη συμφωνία Hahn-Smart), το οποίο ορίζει στο σημείο 1 τα εξής: «[…]»

(72) Το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004 και εν συνεχεία έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, εάν ο εν λόγω δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από […] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

(73) Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης. Η Ryanair δικαιούται την ακόλουθη στήριξη εμπορικής προώθησης: i) εφάπαξ πληρωμές ύψους […] ευρώ για κάθε νέο δρομολόγιο με αναχώρηση από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και έναρξη μετά τις 13 Φεβρουαρίου 2002 και ii) εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών σε συνάρτηση με τον αριθμό των αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανάλογα με τον αριθμό των αφικνούμενων επιβατών, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 10. Πίνακας 10 Εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών Αριθμός αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn Στήριξη εμπορικής προώθησης ανά επιβάτη (σε ευρώ) Έως 2 […] 3 έως 4 […] 5-8 […] (24)

(74) Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η προσθήκη ΦΠΑ σε κάθε πληρωμή ή τιμή που ορίζεται στη συμφωνία, εφόσον εφαρμόζεται ο νόμος για τον φόρο κύκλου εργασιών.

(75) […].

(76) Εν κατακλείδι, δυνάμει της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η αεροπορική εταιρεία καταβάλλει τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 11. Πίνακας 11 Επισκόπηση των αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου ευρώ Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη) […] Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη) […] Αποπαγωτικό υγρό (ανά λίτρο) […] Ζεστό νερό (ανά λίτρο) […] Έσοδα από τις κρατήσεις προπληρωμένων εισιτηρίων που διεκπεραίωνε η Ryanair […]

3.2.4. ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(77) Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH για την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012» («συμφωνία του 2005 με τη Ryanair»). Στις 18 Νοεμβρίου 2005 η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG.

(78) Τα αντίστοιχα μέρη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair είναι τα εξής: i) […]· ii) […]· iii) […]· iv) […].

(79) Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως […]. Τα υπόλοιπα στοιχεία της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, και ιδίως η κύρια συμφωνία και το παράρτημα Ε (ήτοι η συμφωνία Hahn-Smart) παρατάθηκαν επίσης έως […].

(80) Στον πίνακα 12 παρουσιάζεται ο αριθμός των αεροσκαφών της Ryanair που θα είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ο προβλεπόμενος αριθμός επιβατών στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair: Πίνακας 12 Προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών και των επιβατών της Ryanair στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair Έτος 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Αριθ. αεροσκαφών […] […] […] […] […] […] […] Επιβάτες (σε εκατ.) […] […] […] […] […] […] […]

(81) Στον πίνακα 13 παρέχεται επισκόπηση του συστήματος εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών που καθιερώθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair. Πίνακας 13 Τροποποιημένες εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που εισήχθησαν με τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair Σε ευρώ Συνολική μέση έκπτωση ανά επιβάτη Μέσο επιβατικό τέλος Έκπτωση επί όλων των αφικνούμενων επιβατών […] […] […] Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των […] εκατ. και έως […] εκατ. ετησίως […] […] […] Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των […] εκατ. ετησίως […] […] […]

(82) […].

3.2.5. ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

(83) Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εγκρίθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στις 26 Απριλίου 2006 (25) και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006. Τηρεί τις ίδιες βασικές αρχές με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 57 και επόμενες).

(84) Σε σύγκριση με την προηγούμενη κλίμακα, οι αλλαγές αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη και τη στήριξη εμπορικής προώθησης. Στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 διατηρούνται οι δύο θεμελιώδεις αρχές της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001: i) τα τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και τα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης συμπεριλαμβάνονται στα τέλη απογείωσης και προσγείωσης· ii) τα αεροσκάφη με MTOW άνω των 5,7 τόνων δεν υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος απογείωσης και προσγείωσης (ούτε τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή τέλη επίγειας εξυπηρέτησης).

(85) Ωστόσο, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 εισάγει δύο περιορισμούς στις αρχές αυτές. Καταρχάς, μόνο τα επιβατικά αεροσκάφη μπορούν να διεκδικήσουν τα εν λόγω πλεονεκτήματα. Κατά δεύτερον, τα πλεονεκτήματα αυτά περιορίζονται στα αεροσκάφη με χρόνο εξυπηρέτησης που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

(86) Επιπλέον, τα επιβατικά τέλη ορίζονται ανά αναχωρούντα επιβάτη, και σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες) στην οποία ανήκει το αεροσκάφος. Στον πίνακα 14 παρέχεται επισκόπηση των επιβατικών τελών που έπρεπε να καταβάλλονται σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 ανάλογα με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων και των αφικνούμενων επιβατών. Πίνακας 14 Επιβατικά τέλη σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 Συνολικός αριθμός αναχωρούντων και αφικνούμενων επιβατών Επιβατικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη σε ευρώ Ελάχιστο ποσό συνολικών αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβληθούν σε ευρώ Κάτω των 100 000 5,35 100 001 — 250 000 4,40 267 500,00 250 001 — 500 000 3,85 550 000,00 500 001 — 750 000 3,45 962 500,00 750 001 — 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 — 1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 — 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 — 3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 — 5 400 000 2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000 2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000 Άνευ αντικειμένου. 5 400 001 — 10 000 000 2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000 2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000 2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000 Άνευ αντικειμένου. Άνω των 10 000 000 2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000 2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000 2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000 2,19 ανά επιβάτη από Άνευ αντικειμένου

(87) Στον πίνακα 15 παρουσιάζεται το ποσό της στήριξης εμπορικής προώθησης που μπορεί να χορηγηθεί στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα. Πίνακας 15 Στήριξη εμπορικής προώθησης Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών Ελάχιστος αριθμός προορισμών και συχνότητα πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn Στήριξη εμπορικής προώθησης σε ευρώ 5 000 — 100 000 […] […] 100 001 — 250 000 […] […] 250 001 — 500 000 […] […] 500 001 — 750 000 […] […] 750 001 — 1 000 000 […] […]

(88) Επιπλέον, η στήριξη εμπορικής προώθησης ρυθμίζεται σε χωριστό έγγραφο, το οποίο είναι διαθέσιμο στον δικτυακό τόπο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εφάπαξ στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγείται υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις: i) επιλέξιμες είναι οι πτήσεις προς προορισμούς που δεν εξυπηρετούνταν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τους τελευταίους 24 μήνες· ii) το μέγιστο ύψος της στήριξης ανέρχεται στο 33,3 % του αποδεδειγμένου κόστους εμπορικής προώθησης για νέο προορισμό· iii) η αεροπορική εταιρεία πρέπει να καταδείξει τη μεσοπρόθεσμη αποδοτικότητα του νέου προορισμού μέσω κατάλληλων δικαιολογητικών εγγράφων· iv) η FFHG δύναται να ζητήσει την επιστροφή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε περίπτωση που η αεροπορική εταιρεία δεν εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της σχετικά με τον νέο προορισμό.

3.3. ΜΕΤΡΑ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΤΟΥ 2008 (ΜΕΤΡΟ 12)

(89) Η Γερμανία δεσμεύτηκε να πραγματοποιήσει εισφορά κεφαλαίου ύψους […] εκατ. ευρώ στο μετοχικό κεφάλαιο της FFHG για την αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG.

(90) Με τα εν λόγω κεφάλαια εξασφαλίζεται η αναχρηματοδότηση των μέτρων υποδομής που είχαν αποφασιστεί αμετακλήτως από τις δημόσιες αρχές πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2012, αλλά δεν καλύφθηκαν από τις συμφωνίες μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, τις αυξήσεις κεφαλαίου ή άλλες επιχορηγήσεις.

4. ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΑΡΧΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

4.1. ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

4.1.1. ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

(91) Σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι η Fraport, μια εταιρεία που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, ανέλαβε την κάλυψη των ετήσιων ζημιών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι έπρεπε να διερευνηθεί αν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η Γερμανία συμμετείχε στη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001.

(92) Στην υπόθεση Stardust Marine (26), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι πόροι επιχείρησης συσταθείσας βάσει του ιδιωτικού δικαίου, στην οποία την πλειονότητα των μετοχών κατέχει το Δημόσιο, αποτελούν κρατικούς πόρους. Η Επιτροπή έκρινε ότι η σύναψη της συμφωνίας έπρεπε επίσης να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος, διότι θα ήταν αδύνατον να συναφθεί χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απαιτήσεις των δημόσιων αρχών.

(93) Επιπλέον, σε αντίθεση με τα επιχειρήματα που προέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον ισχυρισμό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει την εν λόγω συμφωνία, δεδομένου ότι η συμφωνία συνιστούσε προδήλως πλεονέκτημα υπέρ της FFHG, καθώς την απήλλασσε από οικονομική επιβάρυνση που θα έπρεπε να επωμιστεί σε αντίθετη περίπτωση.

(94) Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι καλύπτονταν μόνο οι ζημίες της FFHG, και ότι το εν λόγω μέτρο νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(95) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή ενίσχυσης λειτουργίας.

(96) Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν προσκόμισε αποδεικτικά στοιχεία ούτε ισχυρίστηκε ότι η εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, και με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης ως συμβιβάσιμης.

4.1.2. ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

(97) Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν αυξήσει το κεφάλαιο της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ, συνεισφέροντας αντιστοίχως τα ποσά των 19,7 εκατ. ευρώ και των 7,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης, η Επιτροπή επισήμανε ότι τόσο οι πόροι της Fraport όσο και οι πόροι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστούν κρατικούς πόρους, σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στην υπόθεση Stardust Marine (27). Επιπροσθέτως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις της Fraport μπορούν επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

(98) Επιπλέον, η Επιτροπή σημείωσε ότι δεν ήταν πεπεισμένη ότι πληρούται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) για την αύξηση κεφαλαίου. Η Επιτροπή έκανε καταρχήν δεκτό τον ισχυρισμό ότι η εκτίμηση που διενεργείται από ένα ή περισσότερα ανεξάρτητα ελεγκτικά γραφεία μπορεί να χρησιμεύσει ως αποδεικτικό στοιχείο της πραγματοποίησης μιας συναλλαγής στην αγοραία αξία (28). Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η έκθεση που διαβίβασε η PwC για λογαριασμό της Fraport επαρκούσε για να αποκλειστεί η ύπαρξη πλεονεκτήματος.

(99) Οι αμφιβολίες αυτές οφείλονταν στο περιεχόμενο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC, καθώς ήταν αμιγώς ποιοτικού χαρακτήρα και δεν περιελάμβανε εκτίμηση του κόστους απεμπλοκής της Fraport. Η έκθεση δεν περιελάμβανε ούτε ποσοτικό προσδιορισμό ούτε λεπτομερείς επεξηγήσεις των «υψηλών κινδύνων» που εντόπισαν η BCG και το SD της Fraport, και εν γένει περιόριζε την εκτίμηση στη Fraport, χωρίς να εξετάζει αν το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο η αύξηση κεφαλαίου να παρείχε πλεονέκτημα στη FFHG.

(100) Η Επιτροπή αποφάνθηκε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 αφορούσε μόνο την FFHG, και ότι νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(101) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο του μέτρου με την εσωτερική αγορά, ιδίως κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.1.3. ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

(102) Όσον αφορά τη δεύτερη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή επισήμανε ότι, το 2004, οι υφιστάμενοι μέτοχοι της FFHG προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου της κατά 10,75 εκατ. ευρώ, με συνεισφορά 10,21 εκατ. ευρώ από τη Fraport και 0,54 εκατ. ευρώ από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε ως νέος μέτοχος συνεισφέροντας άλλα 8,75 εκατ. ευρώ Ακόμη, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να συνεισφέρουν έκαστο 11,25 εκατ. ευρώ υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου.

(103) Για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και για την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε ενότητα 4.1.2) όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης και εξέφρασε τις ίδιες αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά.

4.1.4. ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

(104) Σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport ανέλαβε, στο πλαίσιο της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, ζημίες ύψους τουλάχιστον […] εκατ. ευρώ που είχε υποστεί η FFHG. Η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ανέπτυξε και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 91 και επόμενες). Όσον αφορά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς την αξιοπιστία του, διότι η εν λόγω εκτίμηση ήταν κυρίως ποιοτικού χαρακτήρα. Επομένως, η Επιτροπή έκρινε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά, ιδίως με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.1.5. ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

(105) Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι υπηρεσίες ασφάλειας αερολιμένα δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (29).

(106) Η Επιτροπή παρατήρησε στη συνέχεια ότι από την οικονομική ανάλυση της PwC προέκυπτε ότι η FFHG έλαβε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπεραντιστάθμιση για τη διεξαγωγή των ελέγχων ασφαλείας. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισήμανε ότι το πλεονέκτημα αυτό είχε χρηματοδοτηθεί από κρατικούς πόρους και μπορούσε δυνητικά να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι η υπεραντιστάθμιση συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(107) Όσον αφορά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας, η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που είχε αναπτύξει και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 95 και επόμενες). Μια άλλη πιθανή νομική βάση που εξετάστηκε για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου με την εσωτερική αγορά ήταν το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. Ωστόσο, η Γερμανία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην FFHG. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της υπεραντιστάθμισης που προέκυπτε από την επιβάρυνση ασφαλείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.1.6. ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

(108) Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις που παρασχέθηκαν κατά τα έτη 2001 έως 2004 φαίνεται να χορηγήθηκαν χωρίς αντιπαροχή, από κρατικούς πόρους (ήτοι από τον γενικό προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου) και κατά τρόπο επιλεκτικό (μόνο στην FFHG). Η Επιτροπή θεώρησε ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις μπορούσαν δυνητικά να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Επομένως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης.

(109) Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, ιδίως βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.2. ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

4.2.1. ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(110) Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή επισήμανε εν γένει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι τυχόν μείωση ή εφαρμογή συστήματος μειώσεων που χορηγούν καθεστώς προνομιακής μεταχείρισης σε συγκεκριμένη επιχείρηση είναι πιθανό να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 της Συνθήκης.

(111) Η Επιτροπή έκρινε ότι, λόγω του ότι η FFHG είναι επιχείρηση που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, οι πόροι της αποτελούν κρατικούς πόρους. Σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή τόνισε ότι, παρά το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο δεν διεξήγαγε ψηφοφορία για την εν λόγω συμφωνία, δεν εξέδωσε απόφαση ούτε προέβη σε οποιαδήποτε άλλη ενέργεια που να υποδεικνύει ότι ήταν αντίθετο προς τη σύναψή της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επισήμανε ότι δεν είχε στη διάθεσή της ενδείξεις που να της επιτρέπουν να συναγάγει το συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος.

(112) Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Η Επιτροπή επισήμανε εν προκειμένω ότι τα τέλη που επέβαλλε η FFHG στη Ryanair δεν κάλυπταν πλήρως τις δαπάνες της FFHG και, κατά συνέπεια, η FFHG παρείχε πλεονέκτημα στη Ryanair.

(113) Η Επιτροπή σημείωσε επίσης ότι κατά τον έλεγχο του κριτηρίου ΙΟΕΑ που υπέβαλε η Γερμανία δεν είχε ληφθεί υπόψη το κόστος του νέου τερματικού σταθμού ύψους περίπου […] εκατ. ευρώ. Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή απέρριψε τον ισχυρισμό της Γερμανίας ότι το 1999 ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn (HHN) χρειαζόταν σε κάθε περίπτωση νέο τερματικό σταθμό επιβατών, και ότι η χωρητικότητα των 1,25 εκατ. επιβατών ετησίως υπερέβαινε μακράν την αναμενόμενη επιβατική κίνηση που επρόκειτο να εξασφαλίσει η Ryanair, δεδομένου ότι η Ryanair αποτελούσε το 1999 τον μοναδικό μεγάλο αερομεταφορέα επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία.

(114) Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair είναι επιλεκτικού χαρακτήρα και αποτελεί ειδικό μέτρο, διότι μόνο στη Ryanair εκχωρήθηκαν οι εν λόγω όροι κατά τις διαπραγματεύσεις με την FFHG, και ότι το επίμαχο μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά αεροπορικών εταιρειών και επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(115) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, εφόσον δεν φαίνεται να πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.2. ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

(116) Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή εξέτασε επίσης αναλυτικά αν η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση υπέρ της Ryanair. Θεώρησε, εν προκειμένω, ότι οι πόροι της FFHG και της Fraport αποτελούν κρατικούς πόρους, καθώς πρόκειται για επιχειρήσεις στις οποίες οι δημόσιες αρχές κατέχουν πλειοψηφικό μερίδιο, και ότι η συμπεριφορά τους μπορεί επίσης να καταλογιστεί στο κράτος.

(117) Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η διάρθρωση των τελών της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 είχε καθοριστεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε ο αερολιμένας να είναι σε θέση να λειτουργεί αποδοτικά, δεδομένου ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συγκεκριμένη κλίμακα τελών. Καθώς η Ryanair φαίνεται ότι αποτελούσε τον μοναδικό αερομεταφορέα επιβατών που χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα κατά την περίοδο μεταξύ του 2001 και του 2003, και κατείχε ποσοστό άνω του 95 % της επιβατικής κίνησης έως το 2006, τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία είχε βασιστεί στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε την παροχή συμπληρωματικής στήριξης εμπορικής προώθησης, χρησίμευσαν ως τιμές αναφοράς. Βάσει των στοιχείων που της διαβιβάστηκαν, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

(118) Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(119) Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.3. ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(120) Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά τον καταλογισμό του μέτρου, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair εγκρίθηκε επισήμως από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG, στο οποίο η πλειονότητα των μελών ορίζεται από τις δημόσιες αρχές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορούσε να καταλογιστεί στη Γερμανία.

(121) Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Ειδικότερα, η Επιτροπή αμφισβήτησε τον υπολογισμό που παρουσίασε η Γερμανία. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους, διότι οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα που διαβίβασε η Γερμανία βασίστηκαν στο οριακό κόστος και όχι στο μέσο κόστος. Επίσης, το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004, και στη συνέχεια έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, μόνον εφόσον ο συγκεκριμένος δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από […] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

(122) Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

(123) Η Επιτροπή κατέληξε, συνεπώς, στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.4. ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(124) Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά το ζήτημα της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία, δεδομένου ότι τα στοιχεία δεν ήταν επαρκή για την επαλήθευση των υπολογισμών και επειδή οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω του αυξανόμενου αριθμού των επιβατών δεν ελήφθησαν καθόλου υπόψη ούτε αποδόθηκαν στη Ryanair.

(125) Η Επιτροπή επισήμανε περαιτέρω ότι, μολονότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair διέφερε από τις αντίστοιχες συμφωνίες του 1999 και του 2002, λόγω της καθιέρωσης ενός είδους συστήματος συμβατικών κυρώσεων σε περίπτωση που η Ryanair δεν εξασφάλιζε τη συμβατικά καθοριζόμενη επιβατική κίνηση, διατηρούσε επιφυλάξεις ως προς την αποτελεσματικότητα των εν λόγω κυρώσεων.

(126) Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

(127) Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ενδέχεται επίσης να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.5. ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

(128) Όσον αφορά την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υπέβαλε στην Επιτροπή εν μέρει μόνο οικονομική αιτιολόγηση, υπό τη μορφή ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 η Επιτροπή επισήμανε ότι, λόγω ελλιπών στοιχείων, δεν ήταν σε θέση να επαληθεύσει αν η διαφοροποίηση των επιβατικών τελών μπορούσε να δικαιολογηθεί από οικονομίες κλίμακας, όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία. Επιπροσθέτως, οι οικονομικοί λόγοι που παρασχέθηκαν για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 άφηναν αναπάντητα διάφορα ερωτήματα, όπως ποιες δαπάνες συμπεριλαμβάνονταν στην κάλυψη του κόστους και γιατί η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν συμπεριλήφθηκε στην οικονομική αιτιολόγηση της κλίμακας των τελών.

(129) Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(130) Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

(131) Κατά τη διάρκεια της παρούσας διαδικασίας, η Γερμανία υπέβαλε εκτενείς παρατηρήσεις και σχετική οικονομική ανάλυση.

5.1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

(132) Στις παρατηρήσεις της η Γερμανία παρείχε καταρχάς ορισμένες γενικές εκτιμήσεις σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία επέμεινε ότι το έργο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποσκοπούσε στη διασφάλιση της λειτουργίας του αερολιμένα ως επικερδούς ιδιωτικής επιχείρησης από τη χρονική στιγμή της μετατροπής του. Επομένως, η συμμετοχή της Fraport ήταν στρατηγικής σημασίας για τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του αερολιμένα. Χάρη στο επιχειρηματικό μοντέλο που υιοθέτησε, το οποίο βασιζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, στην απλουστευμένη σε σημαντικό βαθμό υποδομή του και στις χαμηλές κεφαλαιουχικές του δαπάνες, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτέλεσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρωτοπόρο στην Ευρώπη. Ωστόσο, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το απαιτούμενο χρονοδιάγραμμα για την επίτευξη θετικών λειτουργικών αποτελεσμάτων στο πλαίσιο του συγκεκριμένου είδους έργου υποδομών είναι περίπου 20 έτη. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε για πρώτη φορά θετικό αποτέλεσμα στα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) το 2006, δηλαδή μόλις 8 έτη μετά την είσοδό του στην αγορά, στοιχείο που αποδεικνύει την οικονομική του βιωσιμότητα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος αερολιμένας στη Γερμανία.

(133) Επιπλέον, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι τα μέτρα σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχαν ληφθεί αποκλειστικά με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, εάν μια επιχείρηση του ίδιου μεγέθους και σε παρόμοια κατάσταση αναλάμβανε τη δέσμευση να προβεί στην ίδια χρηματοδότηση βάσει εμπορικής λογικής, αυτό θα απέκλειε την ύπαρξη πλεονεκτήματος. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η Επιτροπή έπρεπε να διερευνήσει μόνον αν το αντίστοιχο μέτρο μπορούσε να αιτιολογηθεί από εμπορική άποψη και όχι αν θα είχε επιτυχή έκβαση πέραν πάσης αμφιβολίας. Επίσης, η Γερμανία επικαλέστηκε την αρχή της ισότητας μεταξύ των δημόσιων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων βάσει της οποίας τα κεφάλαια που προσφέρει το κράτος σε μια επιχείρηση υπό όρους της αγοράς δεν θεωρούνται κρατική ενίσχυση. Εν γένει, σύμφωνα με τη Γερμανία, όλα τα μέτρα υπέρ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn τέθηκαν σε εφαρμογή υπό όρους της αγοράς· αυτό αποδεικνύεται και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία. Η Γερμανία ανέπτυξε στη συνέχεια εις βάθος αυτές τις γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τα αντίστοιχα μέτρα που εξετάστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008.

5.2. ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

5.2.1. ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

(134) Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονται στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, διότι η συμφωνία αυτή συνήφθη τον Αύγουστο του 1999, ήτοι πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (30) στις 24 Οκτωβρίου 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρωτόδικη απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου κατέστη οριστική μόνο μετά την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου και εφόσον αποσαφηνίστηκε ότι οι αερολιμένες θεωρούνται επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Το σκεπτικό αυτό επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση Leipzig-Halle (31).

(135) Η Γερμανία επισήμανε περαιτέρω ότι δεν χρησιμοποιήθηκαν κρατικοί πόροι. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι ζημίες που ανέλαβε η Fraport δεν επιβάρυναν τον προϋπολογισμό του κράτους. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι αποφάσεις που έλαβε η Fraport δεν μπορούσαν να καταλογιστούν στο γερμανικό κράτος, διότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκήσουν καθοριστική επιρροή. Εν προκειμένω, η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι θα έπρεπε να επαληθεύεται σε κάθε μεμονωμένη υπόθεση κατά πόσον οι πόροι μιας εταιρείας υπάγονται πράγματι στον έλεγχο του κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός ότι η πλειονότητα των μετόχων ήταν του δημόσιου τομέα δεν επαρκεί για να συναχθεί εκ προοιμίου το συμπέρασμα ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εμπεριέχει κρατικούς πόρους.

(136) Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι μέτοχοι δεν μπορούν να καθορίσουν τη συμπεριφορά του διοικητικού συμβουλίου στην περίπτωση μιας γερμανικής εταιρείας κατά μετοχές (Aktiengesellschaft), όπως είναι η Fraport. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η Fraport είναι μια ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία, εισηγμένη στο χρηματιστήριο, και οι δημόσιοι περιφερειακοί φορείς δεν ασκούν συνεχή έλεγχο στα κεφάλαιά της. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 76 του Aktiengesetz (του γερμανικού νόμου περί ανωνύμων εταιρειών, «AktG»), το διοικητικό συμβούλιο διαθέτει ευρείες αρμοδιότητες λήψης αποφάσεων, ανεξάρτητα από τους μετόχους. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι στις υποθέσεις Stadtwerke Brixen AG (32) και Carbotermo (33), το Δικαστήριο αναγνώρισε τον χαρακτήρα της γερμανικής εισηγμένης στο χρηματιστήριο εταιρείας και τον σημαντικό βαθμό ανεξαρτησίας που διαθέτει το διοικητικό συμβούλιο έναντι των μετόχων της. Από την άποψη αυτή, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγχουν τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της Fraport.

(137) Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport δεν ήταν σε καμία περίπτωση ενσωματωμένη στις δομές της δημόσιας διοίκησης, ότι η Fraport δεν λογοδοτούσε στο γερμανικό κράτος για τις πράξεις της και ότι δεν υπαγόταν σε καμία περίπτωση στη δημόσια διοίκηση. Μολονότι η Γερμανία αναγνώρισε το γεγονός ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα συμμετείχαν στη διαδικασία λήψης αποφάσεων της γενικής συνέλευσης των μετόχων κατά την οποία αποφασίστηκε η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, ισχυρίστηκε ότι αυτό δεν σημαίνει ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα προέβησαν σε άλλες ενέργειες πέραν της άσκησης των έννομων δικαιωμάτων και υποχρεώσεών τους ως μετόχων.

(138) Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG. Επικαλέστηκε δε τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε εν προκειμένω η PwC και σύμφωνα με τον οποίο οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε ομοίως συνάψει τη συγκεκριμένη συμφωνία. Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι κίνδυνοι και τα οφέλη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 είχαν κατανεμηθεί ισομερώς και ότι η ενέργεια αυτή ήταν επίσης εύλογη από φορολογικής πλευράς. Συνολικά, η Γερμανία παρουσίασε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 ως απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός εταιρικού ομίλου για την εφαρμογή γενικής ή τομεακής διαρθρωτικής πολιτικής.

5.2.2. ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

(139) Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ήταν απαραίτητη, διότι η εξωτερική χρηματοδότηση των επενδύσεων στις υποδομές θα ασκούσε υπερβολικά μεγάλες πιέσεις στα ετήσια αποτελέσματα της FFHG σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα.

(140) Η Γερμανία δήλωσε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 είχε αποφασιστεί από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και είχε ως συνέπεια την τροποποίηση του καταστατικού της FFHG στις 9 Ιανουαρίου 2002. Επομένως, η Γερμανία αμφισβήτησε την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στο συγκεκριμένο μέτρο και παρέπεμψε επίσης για το συγκεκριμένο ζήτημα στο σκεπτικό της σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134).

(141) Η Γερμανία προέβαλε περαιτέρω το επιχείρημα ότι τα κεφάλαια που επένδυσε η Fraport (19,7 εκατ. ευρώ από το συνολικό ποσό των 27 εκατ. ευρώ) δεν συνιστούσαν κρατικούς πόρους, διότι το κράτος δεν ασκούσε κανέναν έλεγχο επί της Fraport. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για τους κρατικούς πόρους όσον αφορά τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 136). Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι ούτε η αύξηση κεφαλαίου μπορούσε να καταλογιστεί στο γερμανικό κράτος και παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που παρείχε για τη δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τους μετόχους της FFHG δεν μπορούσε να αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα για τον καταλογισμό της στο κράτος. Κατά την άποψη της Γερμανίας, καταλογιστέες πρέπει να θεωρούνται οι ενέργειες της επιχείρησης που χορηγεί την πιθανή ενίσχυση, και όχι οι ενέργειες της επιχείρησης που είναι αποδέκτης της ενίσχυσης. Δεδομένου ότι η FFHG ήταν η επιχείρηση που έλαβε την ενίσχυση, η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου εκ μέρους της δεν μπορεί να καταστήσει τη χορήγηση της ενίσχυσης καταλογιστέα στο γερμανικό κράτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ούτε η έγκριση από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport μπορούσε να εκληφθεί ως ένδειξη καταλογισμού, δεδομένου ότι, εκείνη την περίοδο, στη σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου συμμετείχαν ήδη, επί ίσοις όροις, εκπρόσωποι των εργαζομένων και των μετόχων με δικαίωμα συναπόφασης, δηλαδή συμμετείχαν 10 εκπρόσωποι των εργαζομένων και 10 εκπρόσωποι των μετόχων.

(142) Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Τόσο η Fraport όσο και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν ενεργήσει όπως θα ενεργούσε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς στην περίπτωση αυτή.

(143) Η Γερμανία διαφώνησε με τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την απόφαση της Fraport σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Η Γερμανία διαβίβασε στην Επιτροπή όλα τα συμπληρωματικά εσωτερικά έγγραφα που της ζητήθηκαν. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου που έλαβε η Fraport το 2001 βασίστηκε επιπλέον σε εκτίμηση του μέτρου την οποία διενήργησε η BCG, καθώς και σε δύο γενικές μελέτες που είχε αναθέσει η Fraport σχετικά με την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας. Η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι η Fraport προέβη σε αύξηση του κεφαλαίου, καθώς η BCG στην εκτίμησή της είχε επισημάνει ότι η επίτευξη κερδοφορίας δεν θα ήταν δυνατή στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn χωρίς τη λήψη περαιτέρω κατασκευαστικών μέτρων και μέτρων υποδομής. Σε όλα αυτά τα έγγραφα είχε ληφθεί υπόψη το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

(144) Σε συνέχεια των αμφιβολιών που διατύπωσε η Επιτροπή σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC, η Γερμανία υπέβαλε δεύτερη, συμπληρωματική εκτίμηση από την PwC, με στόχο τη συμπλήρωση και τη βελτίωση του πρώτου ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η εν λόγω βελτιωμένη εκτίμηση καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με την πρώτη, δηλαδή ότι πληρούται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι η PwC δεν έλαβε υπόψη στην εκτίμησή της την απεμπλοκή της Fraport και ότι ως εκ τούτου, μη γνωρίζοντας το κόστος της εν λόγω απεμπλοκής, ήταν αδύνατον να διαπιστωθεί αν η Fraport είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι το κόστος της απεμπλοκής δεν έχει καμία επίδραση στην εκτίμηση. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η Fraport είχε λάβει υπόψη το ενδεχόμενο απεμπλοκής της, αλλά ότι αυτό ήταν αδύνατον να συμβεί κατά τη διάρκεια των επόμενων 5 ετών λόγω της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Περαιτέρω, η εκτίμηση της PwC κατέδειξε ότι η επένδυση θα απέφερε θετικά αποτελέσματα για τη Fraport σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

(145) Μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σχετικά με τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την απόφασή του να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου της FFHG με το ποσό των 7,3 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την εκτίμηση, η οποία διενεργήθηκε επίσης από την PwC, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, διότι τα επενδυτικά μέτρα που αποφασίστηκαν το 2001 ήταν απαραίτητα και, ως εκ τούτου, η αύξηση κεφαλαίου ήταν εμπορικά δικαιολογημένη.

5.2.3. ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

(146) Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν είναι εφαρμοστέοι στην αύξηση κεφαλαίου του 2004. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ίσχυαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές, βάσει των οποίων τα μέτρα υποδομής στους αερολιμένες δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

(147) Η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με την περιγραφή της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η αύξηση κεφαλαίου του 2004 αποφασίστηκε στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005. Επιπροσθέτως, η βασική συμφωνία για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου ανάγεται χρονικά σε συμφωνία του έτους 2002. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε την καθιέρωση ενός συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92του Συμβουλίου (34). Κατά την άποψη της Γερμανίας, η εκτίμηση σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 έπρεπε να διενεργηθεί με βάση τα στοιχεία αυτά.

(148) Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, ο οποίος πλαισιώθηκε από συμπληρωματικές εκτιμήσεις μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης ενήργησαν ως ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004. Ως προς την επιχειρηματολογία για τη Fraport, η Γερμανία παρέπεμψε στους ισχυρισμούς της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 140 και επόμενες). Τόσο στον πρώτο όσο και στον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η PwC κατέληξε, σύμφωνα με τη Γερμανία, στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 καθώς και η σύναψη νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έπρεπε να θεωρηθούν συμφέρουσες για τη Fraport εκείνη την περίοδο, τόσο από ποιοτική όσο και από ποσοτική άποψη. Το στοιχείο αυτό μπορούσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, να αιτιολογηθεί από τη διαπίστωση της PwC ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου της Fraport κατά τον χρόνο της επένδυσης στην FFHG ήταν υψηλότερη από την αντίστοιχη απόδοση μιας ισοδύναμης επένδυσης κεφαλαίου.

(149) Όσον αφορά το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Γερμανία επικαλέστηκε το συμπέρασμα της PwC σύμφωνα με το οποίο το ομόσπονδο κράτος ενήργησε επίσης ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, δεδομένου ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου για το ομόσπονδο κράτος ήταν, όπως και στην περίπτωση της Fraport, υψηλότερη από αυτή συγκρίσιμης εναλλακτικής επένδυσης.

(150) Σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα Frankfurt Main, λόγω μεταξύ άλλων της απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, καθιστούσαν αναγκαία κατά την άποψη του ομόσπονδου κράτους της Έσης την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σε αντίθετη περίπτωση, ο αερολιμένας Frankfurt Main θα βρισκόταν αντιμέτωπος με σοβαρές οικονομικές συνέπειες. Η Γερμανία επισήμανε ότι η εξέλιξη αυτή ήταν απαραίτητη προκειμένου να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι υφιστάμενες ευκαιρίες ανάπτυξης στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης πτήσεων καθ' όλη τη διάρκεια του εικοσιτετραώρου για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη καθιέρωση του συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Ως εκ τούτου, η συμμετοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης στην αύξηση κεφαλαίου ήταν, σύμφωνα με τη Γερμανία, αναπόφευκτη.

5.2.4. ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

(151) Η Γερμανία υποστήριξε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μπορεί να εξεταστεί μόνο υπό το φως της αύξησης κεφαλαίου και των μεταβολών στη διάρθρωση των μετόχων του 2004, ιδίως εφόσον τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης έθεσαν ως προϋπόθεση για την ανακατανομή των μετοχών της FFHG τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μεταξύ της Fraport και της FFHG έως το 2014.

(152) Η Γερμανία παρέπεμψε στα επιχειρήματά της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και ισχυρίστηκε ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν ήταν εφαρμοστέοι ούτε στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 146 και επόμενες).

(153) Όσον αφορά τη χρήση κρατικών πόρων, η Γερμανία παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που διαβίβασε για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, οι πόροι της Fraport δεν αποτελούσαν κρατικούς πόρους διότι η Fraport δεν τελούσε υπό κρατικό έλεγχο.

(154) Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ότι η έγκριση της απόφασης σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προϋπέθετε ποσοστό πλειοψηφίας της τάξης του 75 %, ενώ οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα διατηρούσαν ποσοστό περίπου 70 % των μετοχών και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ουσιαστικά σε θέση να ελέγχουν τις αποφάσεις της Fraport. Επιπλέον, το υπόλοιπο 30 % των μετοχών της Fraport ήταν κατανεμημένο σε διάφορες συμμετοχές. Από την ψηφοφορία που διεξήχθη προέκυψαν 99,992 % θετικές ψήφοι, γεγονός που σημαίνει ότι και οι ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς ψήφισαν πράγματι υπέρ της σύναψης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004.

(155) Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος, η Γερμανία παρέπεμψε εκ νέου στις επεξηγήσεις της για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 137), σύμφωνα με τις οποίες η κατανομή των κερδών και των ζημιών αποτελεί απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός ομίλου επιχειρήσεων. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με την PwC, οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε λάβει την ίδια απόφαση για τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, δεδομένου ότι εκείνη τη χρονική στιγμή προβλεπόταν καταγραφή κερδών από το έτος 2008/2009 και μετά. Η Γερμανία ανέφερε περαιτέρω ότι, βάσει των αμφιβολιών που εξέφρασε η Επιτροπή, η PwC υπέβαλε εκ νέου σε έλεγχο τα εν λόγω μέτρα στη συμπληρωματική εκτίμηση που διενήργησε σύμφωνα με ποιοτικούς υπολογισμούς και κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα.

(156) Η Γερμανία διαβεβαίωσε επιπλέον ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστούσε προϋπόθεση για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και, δεδομένης της προβλεπόμενης θετικής εξέλιξης από το 2008/2009 και μετά, η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 για 5 έτη τουλάχιστον ήταν προς το συμφέρον της Fraport. Επίσης, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκομίζει όλα τα κέρδη της FFHG τουλάχιστον έως τις 31 Δεκεμβρίου 2024, όντας ταυτόχρονα σε θέση, στην περίπτωση του αντίθετου σεναρίου, να ακυρώσει τη συμφωνία έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Επομένως, η Γερμανία υποστήριξε ότι η Fraport θα ήταν σε θέση να επωφεληθεί πλήρως από τη συμφωνία και να κατευθύνει τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της FFHG διατηρώντας μόλις το 65 % των μετοχών της. Η Γερμανία διατύπωσε επίσης την άποψη ότι το κριτήριο του ΙΕΟΑ τεκμηριώνεται από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη απόφαση εγκρίθηκε και από τους ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι αντιπροσώπευαν εκείνη την περίοδο το 30 % των μετόχων της Fraport.

5.2.5. ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

(157) Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία δήλωσε ότι το μέτρο δεν εμπεριείχε κρατικούς πόρους. Η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Preussen-Elektra (35) και υποστήριξε ότι κρατική ενίσχυση υφίσταται μόνον εφόσον οι πληρωμές καταβάλλονται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς τους οποίους έχει ορίσει ή ιδρύσει το κράτος. Η Γερμανία διευκρίνισε επιπροσθέτως ότι, στην περίπτωση των τελών για τους ελέγχους ασφαλείας, τα εν λόγω τέλη καταβάλλονταν από τις αεροπορικές εταιρείες στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και διαβιβάζονταν από το ομόσπονδο κράτος στην FFHG μόνον ως αντιστάθμιση για τους ελέγχους ασφαλείας που διεξήγαγε η FFHG εξ ονόματος του ομόσπονδου κράτους. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γερμανία, υπό αυτή την έννοια, τα τέλη δεν αποτέλεσαν ποτέ μέρος των κεφαλαίων του ομόσπονδου κράτους.

(158) Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αερομεταφορών), αρμόδιο για τους ελέγχους των επιβατών και των αποσκευών τους είναι το κράτος, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η προστασία της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας από τρομοκρατικές επιθέσεις. Η Γερμανία διαβεβαίωσε περαιτέρω ότι οι αρχές επιβάλλουν στις αεροπορικές εταιρείες τέλος ανά επιβάτη για τη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Η Γερμανία δήλωσε ότι το επίπεδο του τέλους ασφαλείας εξαρτάται από τις επιμέρους συνθήκες που επικρατούν στον εκάστοτε αερολιμένα και κυμαίνεται από 2 έως 10 ευρώ ανά επιβάτη. Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, το τέλος ανέρχεται στα 4,35 ευρώ και κρίνεται, συνεπώς, ενδεδειγμένο σε σύγκριση με άλλους αερολιμένες.

(159) Αυτό το καθήκον ασφαλείας μπορεί επίσης να μεταβιβαστεί από τις αρχές σε φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα, και αυτό ακριβώς συνέβη στην παρούσα υπόθεση, στην οποία οι έλεγχοι ασφαλείας διενεργούνται από την FFHG, η οποία τους έχει αναθέσει με τη σειρά της σε εξωτερική εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας.

(160) Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι έλεγχοι ασφαλείας εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και δεν συνιστούν οικονομική δραστηριότητα.

(161) Ως προς αυτό, η Γερμανία συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία δεν πρέπει να υφίσταται υπεραντιστάθμιση για τις υπηρεσίες που παρέχει η FFHG. Ωστόσο, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG δεν έλαβε υπεραντιστάθμιση, δεδομένου ότι όφειλε να αναλάβει εξ ολοκλήρου το κόστος διεξαγωγής των ελέγχων ασφαλείας.

5.2.6. ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

(162) Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου πραγματοποίησε κατά την περίοδο 2001-2004 τις ακόλουθες πληρωμές προς την FFHG. Πρώτον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρέσχε στην FFHG στήριξη για ορισμένες από τις επενδύσεις υποδομών της εταιρείας και το 2001 χορήγησε προς τον σκοπό αυτό στην FFHG το ποσό των […] ευρώ. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επιχορηγήσεις αυτές βασίστηκαν σε αποφάσεις που είχαν ήδη ληφθεί κατά τα έτη 1999 και 2000. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, κατά τον χρόνο λήψης των εν λόγω αποφάσεων, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονταν στους αερολιμένες υπό τη μορφή επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(163) Δεύτερον, η Γερμανία επισήμανε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε αναλάβει εν μέρει τη χρηματοδότηση των δαπανών προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας για τα έτη 2001 (60 % των συνολικών δαπανών), 2002 (50 %), 2003 (40 %) και 2004 (30 %).

(164) Τρίτον, η Γερμανία παραδέχτηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε συγχρηματοδοτήσει δύο επιστημονικές μελέτες, των οποίων την εκπόνηση είχε αναθέσει μεν η FFHG αλλά, κατά την άποψη της Γερμανίας, ήταν κυρίως γενικού δημόσιου ενδιαφέροντος. Η Γερμανία δήλωσε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε επιδοτήσει την πρώτη μελέτη σχετικά με τις περιφερειακές οικονομικές επιπτώσεις του αερολιμένα Frankfurt-Hahn σε ποσοστό 90 % του συνολικού κόστους, και τη δεύτερη μελέτη σχετικά με τις δυνατότητες ανάπτυξης των δραστηριοτήτων εμπορευματικών αερομεταφορών σε ποσοστό 70 % του συνολικού κόστους. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε χορηγήσει τις εν λόγω επιδοτήσεις αποκλειστικά και μόνο λόγω του δικού του ενδιαφέροντος για τις μελέτες αυτές και θα μπορούσε κάλλιστα να είχε αναθέσει το ίδιο την εκπόνηση των μελετών αυτών. Η Γερμανία ανέφερε ότι δεν διαβλέπει με ποιον τρόπο χορηγήθηκε οποιοδήποτε πλεονέκτημα στην FFHG μέσω της εν λόγω μερικής χρηματοδότησης, δεδομένου ότι οι μελέτες είναι δημόσιου γενικού ενδιαφέροντος, ούτε πώς η χρηματοδότηση αυτή θα μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Εφόσον οι εν λόγω μελέτες παρουσίαζαν ενδιαφέρον για την FFHG, η FFHG συνέβαλε οικονομικά στην εκπόνησή τους.

5.3. ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

5.3.1. ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(165) Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Γερμανία παρατήρησε εν γένει ότι εξαρχής ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn προέβη στην κατασκευή πολύ βασικών υποδομών, ούτως ώστε να αποτελεί οικονομικά αποδοτικό και καινοτόμο εταίρο για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι λεγόμενοι «κύριοι πελάτες» («anchor clients») αποτελούν και σε άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες τους παράγοντες που καθορίζουν την αρχική ανάπτυξη του αερολιμένα. Για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο κύριος πελάτης, ήτοι ο πελάτης μέσω του οποίου κατέστη δυνατή η απόκτηση ερείσματος στην αγορά, ήταν η Ryanair.

(166) Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της πρώτης συμφωνίας με τη Ryanair η έννοια του αερομεταφορέα χαμηλού κόστους βρισκόταν ακόμη στα σπάργανα. Επομένως, μέσω της εν λόγω συμφωνίας, παρασχέθηκε στη Ryanair κίνητρο για την έναρξη πραγματοποίησης πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο οποίος παρουσίαζε εξαιρετικά χαμηλή κίνηση. Η Γερμανία δήλωσε ότι η δέσμευση μιας τόσο μεγάλης αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn οδήγησε στη σύναψη συμφωνιών με περισσότερες αεροπορικές εταιρείες («αρχή των διαδοχικών συμβάσεων»). Μέσω αυτού του λεγόμενου «πολλαπλασιαστικού αποτελέσματος», η συγκεκριμένη εξέλιξη είχε επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση των κερδών του τομέα των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων.

(167) Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι, λόγω της δυναμικής αυτής, αεροπορικές εταιρείες όπως η Ryanair διέθεταν σημαντική διαπραγματευτική ισχύ, καθώς πολλοί άλλοι μικροί περιφερειακοί αερολιμένες επιχείρησαν εκείνη την περίοδο να συνάψουν συμφωνίες με τη Ryanair.

(168) Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν χορηγήθηκαν κρατικοί πόροι μέσω της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Επίσης, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμβατική σχέση μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η ευθύνη για τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας πρέπει να αποδοθεί αποκλειστικά στο διοικητικό συμβούλιο, διότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και το εποπτικό συμβούλιο δεν έλαβε καμία απόφαση επί του θέματος αυτού. Η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρήσει ότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair είναι καταλογιστέα στη Γερμανία επειδή το εποπτικό συμβούλιο δεν προέβη σε καμία ενέργεια για να την αποτρέψει. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τέτοιου είδους ενέργειες δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες και στα καθήκοντα του εποπτικού συμβουλίου. Επίσης, τα κριτήρια που αναφέρει το Δικαστήριο στην υπόθεση Stardust Marine θα οδηγούσαν σε παραλογισμό εάν το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο μιας εταιρείας δημοσίου δικαίου δεν προέβη σε ενέργειες ήταν επαρκές για να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με τον καταλογισμό του μέτρου στο κράτος. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη Γερμανία, η εν λόγω συμφωνία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να καταλογιστεί στο κράτος.

(169) Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν χορήγησε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair, διότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε προβεί στη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Η Γερμανία τόνισε ιδιαιτέρως το γεγονός ότι, σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η συγκεκριμένη συμφωνία δεν συνεπαγόταν ζημίες, αλλά, απεναντίας, παρήγαγε τεράστια έσοδα, τα οποία υπερέβαιναν μακράν τις δαπάνες.

(170) Σε αυτό το πλαίσιο, η Γερμανία υπογράμμισε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιούσε τη «μέθοδο του ενιαίου ταμείου» («single-till-approach»), σύμφωνα με την οποία τα έσοδα από τις αεροπορικές και τις μη αεροπορικές δραστηριότητες συγκεντρώνονταν σε μία ενιαία θυρίδα («ενιαίο ταμείο» — «single till»). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα από τις αεροναυτικές και τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες που παράγονται από τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες τους στον αερολιμένα. Όπως έχει ήδη δηλώσει η Γερμανία, η PwC κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς με μακροπρόθεσμη στρατηγική θα είχε υπογράψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, ιδίως λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn το 1999. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρισκόταν αντιμέτωπος με υψηλά πάγια έξοδα συντήρησης των εναέριων και επίγειων υποδομών, ενώ ο συντελεστής αξιοποίησης της χωρητικότητας του αερολιμένα ήταν χαμηλός. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η δυνατότητα εξασφάλισης επιπρόσθετης επιβατικής κίνησης αποτελούσε ευκαιρία για τον περιορισμό των ζημιών και την απόκτηση πελατών με δυνατότητες ανάπτυξης.

(171) Η Γερμανία είναι της άποψης ότι οι δαπάνες που είχαν αποφασιστεί πριν από τη σύναψη της συμφωνίας, όπως οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα (με άλλα λόγια, δαπάνες που προέκυψαν ανεξάρτητα από τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair), δεν θα έπρεπε να συμπεριληφθούν στη ανάλυση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, και η PwC υποστηρίζει εν προκειμένω την άποψη της Γερμανίας. Η Γερμανία προέβαλε ειδικότερα τον ισχυρισμό ότι η μερική επιβάρυνση των πελατών ενός αερολιμένα με το κόστος των μέτρων υποδομής θα ήταν δυνατή μόνο στην περίπτωση ενός αερολιμένα με υφιστάμενο δίκτυο πελατών και ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν αποτελούσε τέτοια περίπτωση.

(172) Επιπροσθέτως, η Γερμανία υποστήριξε ότι εάν έπρεπε να ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού, στην καλύτερη περίπτωση θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη η προβλεπόμενη επιβατική κίνηση που έπρεπε να εξασφαλίσει η Ryanair. Η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι, σε αυτήν την περίπτωση, θα μπορούσε να θεωρηθεί κατάλληλη μια περίοδος απόσβεσης 25 ετών, που σημαίνει απόσβεση ύψους […] ευρώ ετησίως. Ακόμη και στη περίπτωση περιόδου απόσβεσης 15 ετών, όπως προτείνει η Επιτροπή, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι αυτό θα σήμαινε απόσβεση ύψους […] ετησίως, και έτσι η συνολική ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης θα παρέμενε θετική. Επομ