Απόφαση της Επιτροπής

της 20ής Ιουνίου 2001

σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 82 της συνθήκης ΕΚ

(COMP/E-2/36.041/PO - MICHELIN)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 1582]

(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2002/405/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τον κανονισμό αριθ. 17 του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτο κανονισμό εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης(1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1216/1999(2), και ιδίως το άρθρο 3 παράγραφος 1 και το άρθρο 15 παράγραφος 2,

την απόφαση της Επιτροπής, της 28ης Ιουνίου 1999, για κίνηση της διαδικασίας σχετικά με την υπόθεση αυτή,

Αφού έδωσε στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις την ευκαιρία να εκφράσουν τις απόψεις τους σχετικά με τις αιτιάσεις που δέχθηκε η Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 19 παράγραφος 1 του κανονισμού αριθ. 17 και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2842/98 της Επιτροπής, της 22ας Δεκεμβρίου 1998, σχετικά με τις ακροάσεις στο πλαίσιο ορισμένων διαδικασιών κατ' εφαρμογή των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης ΕΚ(3),

Αφού ζήτησε τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής συμπράξεων και δεσποζουσών Θέσεων,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

I. ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

A. Η ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ

(1) Ο όμιλος Michelin, του οποίου ο καθαρός κύκλος εργασιών ανερχόταν σε 13763 δισεκατομμύρια ΕUR το 1999 (90,28 δισεκατομμύρια FRF) και του οποίου το μερίδιο της διεθνούς αγοράς (συμπεριλαμβανομένων όλων των κατηγοριών ελαστικών) είναι ανώτερο του 18 %, βρίσκεται σε ανταγωνισμό με τον ιαπωνικό όμιλο Bridgestone και τη συμμαχία Goodyear/Sumitomo για την παγκόσμια ηγεσία στον τομέα των ελαστικών. Στην Κοινότητα, η Michelin κατέχει σαφώς την πρώτη θέση, με μερίδιο αγοράς (περίπου 32 %) το οποίο είναι σχεδόν διπλάσιο από αυτό του πλησιέστερου ανταγωνιστή της: Goodyear/Sumitomo. Στη Γαλλία, η επιχείρηση κατέχει καθαρά ηγετική θέση, με μερίδιο της αγοράς εκτιμώμενο σε [...](4) του συνόλου (συμπεριλαμβανομένων όλων των ελαστικών).

Β. Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(2) Τον Μάιο 1996, η Επιτροπή κίνησε αυτεπάγγελτη διαδικασία κατά της Michelin. Διέθετε στοιχεία που οδηγούσαν σε υπόνοιες ότι η επιχείρηση έκανε κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης της στην γαλλική αγορά ελαστικών αντικατάστασης για φορτηγά και λεωφορεία, με το να επιβάλλει στους πωλητές ελαστικών μη δίκαιους εμπορικούς όρους, οι οποίοι βασίζονταν κυρίως σε ένα πολύπλοκο σύστημα εκπτώσεων με σκοπό την πλήρη δέσμευσή τους. Η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένως λεπτομερείς πληροφορίες από την Michelin, από τους ανταγωνιστές της καθώς και από τους πωλητές και εισαγωγείς ελαστικών. Εξάλλου, δυνάμει του άρθρου 14 παράγραφος 3 του κανονισμού αριθ. 17 πραγματοποιήθηκαν έρευνες στην Michelin τον Ιούνιο 1997 στη Γαλλία. Στις 28 Ιουνίου 1999, η Επιτροπή κοινοποίησε τις αιτιάσεις στην Michelin. Η ακρόαση των ενδιαφερομένων μερών (της Michelin καθώς και του ενδιαφερόμενου μέρους, της εταιρείας Bandag Inc) πραγματοποιήθηκε στις 20 Δεκεμβρίου 1999.

Γ. ΤΟ ΠΡΟΪΟΝ

(3) Η βιομηχανία ελαστικών περιλαμβάνει την κατασκευή εσωτερικών αεροθαλάμων και σκελετών, καθώς και την αναγόμωση φθαρμένων πελμάτων ελαστικών. Η παρούσα απόφαση αφορά μόνο την κατασκευή σκελετών και την αναγόμωση φθαρμένων πελμάτων ελαστικών.

(4) Προκειμένου να γίνει κατανοητή η έννοια του ελαστικού, πρέπει να γίνουν τρεις βασικές διακρίσεις:

1. ΟΙ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ

(5) Κατ' αρχήν, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ διαφορετικών ειδών ελαστικών, προοριζόμενων για διαφορετικούς τύπους οχημάτων:

- ελαφρά ελαστικά για επιβατικά αυτοκίνητα,

- ελαστικά για μικρά κλειστά εμπορικά οχήματα και ελαφρά εμπορικά οχήματα,

- ελαστικά για φορτηγά και λεωφορεία,

- ελαστικά για γεωργικούς ελκυστήρες, για μηχανήματα οδοποιίας και ισοπέδωσης, για αεροπλάνα κ.λπ.

(6) Καθεμία από τις ανωτέρω κατηγορίες ελαστικών περιλαμβάνει μεγάλο αριθμό τύπων, που διαφέρουν ως προς την ποιότητα, τη γόμωση και τις διαστάσεις. Η επιλογή ενός ελαστικού εξαρτάται από το είδος του οχήματος και από τη χρήση για την οποία προορίζεται το όχημα αυτό. Τα ελαστικά που προορίζονται για επιβατικά οχήματα και αυτά που προορίζονται για φορτηγά και λεωφορεία δεν είναι ανταλλάξιμα Υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ της διάρθρωσης της ζήτησης εκ μέρους των αγοραστών ελαστικών για επιβατικά αυτοκίνητα και των αγοραστών ελαστικών για φορτηγά. Πράγματι, ένα σημαντικό και ολοένα αυξανόμενο τμήμα της διάθεσης ελαστικών για επιβατικά αυτοκίνητα πραγματοποιείται μέσω των κέντρων συντήρησης και αλλαγής ελαίου, των κέντρων αυτοκινήτου και των μεγάλων εταιρειών διανομής, των οποίων η δραστηριότητα στον τομέα των φορτηγών και λεωφορείων είναι περιορισμένη. Από την πλευρά τους, τα ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων εξακολουθούν να διατίθενται κυρίως από ειδικευμένους εμπόρους.

(7) Η διαφορά μεταξύ των διαφόρων ειδών ελαστικών αντικατοπτρίζεται επίσης στην τιμή ανά μονάδα. Για τις πιο συνήθεις διαστάσεις, η τιμή των ελαστικών για φορτηγά και λεωφορεία είναι περισσότερο από πενταπλάσια από την τιμή των ελαστικών επιβατικών αυτοκινήτων. Εξάλλου, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί η έλλειψη δυνατότητας υποκατάστασης της ζήτησης ανάμεσα στα ελαστικά για φορτηγά και λεωφορεία και τις άλλες κατηγορίες. Σύμφωνα με τη Michelin, "τα μέσα που πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τον σχεδιασμό και την κατασκευή ελαστικών για φορτηγά και λεωφορεία είναι τελείως διαφορετικά από αυτά που απαιτούνται για την κατασκευή άλλων ειδών ελαστικών"(5) (είδη μηχανημάτων-εργαλείων, ειδικά εργαστήρια, μείγματα ελαστικού, απαιτούμενες ιδιότητες, προδιαγραφές που πρέπει να τηρηθούν).

2. ΤΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ

(8) Στη συνέχεια, η αγορά ελαστικών διαιρείται σε δύο τομείς, ανάλογα με τον τύπο του καταναλωτή, οι οποίοι πρέπει να διακρίνονται σαφώς, ήτοι στην αγορά ελαστικών αρχικού εξοπλισμού και την αγορά ελαστικών αντικατάστασης.

(9) Η πώληση ελαστικών αρχικού εξοπλισμού (που καλούνται επίσης "πρώτης τοποθέτησης") πραγματοποιείται χωρίς διαμεσολαβητή, από τον κατασκευαστή ελαστικών απευθείας στον κατασκευαστή αυτοκινήτων. Αντίθετα, στην αγορά ελαστικών αντικατάστασης, η πώληση στον τελικό καταναλωτή πραγματοποιείται κυρίως μέσω μεγάλου αριθμού ειδικευμένων εμπορικών επιχειρήσεων. Κατ' αυτόν τον τρόπο, η διάθεση ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων πραγματοποιείται κυρίως μέσω ειδικευμένων εμπόρων στον τομέα των ελαστικών. Η παρουσία αυτών των ενδιάμεσων πωλητών, οι οποίοι εφοδιάζονται από τους κατασκευαστές, τους χονδρεμπόρους ή τους επίσημους εισαγωγείς, διαφοροποιεί σαφώς την αγορά ελαστικών αντικατάστασης από αυτήν των ελαστικών αρχικού εξοπλισμού.

3. ΑΝΑΓΟΜΩΜΕΝΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ

(10) Τέλος, οι ανάγκες σε ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων δεν καλύπτονται αποκλειστικά από την προσφορά καινούργιων ελαστικών, εφόσον όταν οι σκελετοί των μεταχειρισμένων ελαστικών είναι σε καλή κατάσταση, είναι δυνατόν να εφοδιασθούν με νέο πέλμα: πρόκειται για τη διαδικασία αναγόμωσης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η διαδικασία αναγόμωσης μπορεί να επαναληφθεί. Η αναγόμωση μπορεί να διενεργηθεί από τους ίδιους τους κατασκευαστές ελαστικών (στη Γαλλία, η Michelin αποτελεί τη μεγαλύτερη επιχείρηση αναγόμωσης ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων), αλλά και από πολλές επιχειρήσεις που ειδικεύονται στον τομέα αυτό.

(11) Υπάρχουν δύο τεχνικές αναγόμωσης: η αναγόμωση εν θερμώ και η αναγόμωση εν ψυχρώ.

(12) Η αναγόμωση εν θερμώ (ή σε μήτρα) συνίσταται στην τοποθέτηση νέου πέλματος στον σκελετό του ελαστικού, το οποίο στη συνέχεια μπαίνει σε μήτρα στο εργοστάσιο και θερμαίνεται. Η διαδικασία αυτή, η οποία καθιστά δυνατή την αντικατάσταση του πέλματος, απαιτεί καλή γνώση των τεχνικών και των εργαλείων κατασκευής καινούργιων ελαστικών και, ως εκ τούτου, χρησιμοποιείται μόνον από επιχειρήσεις βιομηχανικού χαρακτήρα. Εξάλλου, η διαδικασία αυτή συνεπάγεται ένα περίπλοκο σύστημα συλλογής των σκελετών ελαστικών, προβλήματα μεταφοράς λόγω της συγκέντρωσης των εργασιών καθώς και σχετικά μεγάλα χρονικά διαστήματα. Το 1995, η αναγόμωση εν θερμώ αντιπροσώπευε το 47 % των εργασιών αναγόμωσης στη Δυτική Ευρώπη(6) αλλά ο αριθμός αυτός μειώνεται προοδευτικά ενώ αυξάνεται το ποσοστό αναγόμωσης εν ψυχρώ.

(13) Η αναγόμωση εν ψυχρώ, συνίσταται στην τοποθέτηση πέλματος που έχει διαμορφωθεί σε μήτρα, και προέρχεται από εξωτερικό προμηθευτή, στον σκελετό του ελαστικού. Η διαδικασία αυτή χρησιμοποιείται από μικρά εργαστήρια που συνεργάζονται με ειδικευμένους εμπόρους ή ανεξάρτητους αναγομωτές. Το 1995, η αναγόμωση εν ψυχρώ αντιπροσώπευε το 53 % των εργασιών αναγόμωσης στη Δυτική Ευρώπη.

(14) Δεδομένων των χαρακτηριστικών των χρησιμοποιούμενων τεχνικών, οι δύο διαδικασίες που περιγράφονται απευθύνονται γενικά σε διαφορετικούς πελάτες. Η διαδικασία της αναγόμωσης εν θερμώ απευθύνεται κυρίως σε ειδικευμένους εμπόρους και χονδρεμπόρους (οι οποίοι έχουν ρόλο διαμεσολαβητή σε σχέση με τον τελικό καταναλωτή), ενώ η διαδικασία αναγόμωσης εν ψυχρώ απευθύνεται κυρίως σε πελατεία η οποία αποτελείται κυρίως και αμέσως από τελικούς καταναλωτές.

(15) Παρά τις διαφορές που χαρακτηρίζουν τις δύο τεχνικές αναγόμωσης, τα παραγόμενα προϊόντα είναι πλήρως υποκατάστατα από την πλευρά του καταναλωτή. Κατά συνέπεια, ένας έμπορος ελαστικών μπορεί να χρησιμοποιήσει και τις δύο τεχνικές. Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι, παρά το γεγονός ότι απαιτεί πιο ακριβό εξοπλισμό από την αναγόμωση εν ψυχρώ, η αναγόμωση εν θερμώ δεν χρησιμοποιείται αποκλειστικά από βιομηχανίες, αλλά και από ανεξάρτητες επιχειρήσεις μεσαίου μεγέθους. Επίσης, πρέπει να τονισθεί ότι στις μελέτες σχετικά με την αναγόμωση, η διάκριση εν θερμώ/εν ψυχρώ δεν λαμβάνεται ποτέ υπόψη εφόσον δεν έχει επίπτωση ούτε στην τιμή ούτε και στον ανταγωνισμό ο οποίος, στην Ευρώπη, ασκείται μεταξύ επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν διαφορετικές τεχνικές.

(16) Συνολικά, τα ελαστικά που χρησιμοποιούνται από τις εταιρείες μεταφορών που είναι εγκατεστημένες στην Ευρώπη και ιδίως στη Γαλλία, συνίστανται, κατά ίσο σχεδόν μέρος, σε καινούργια ελαστικά και ελαστικά που έχουν υποστεί αναγόμωση. Ωστόσο, οι αριθμοί διαφέρουν αισθητά από χώρα σε χώρα. Για παράδειγμα, στην Φινλανδία τα αναγομωμένα ελαστικά αντιπροσωπεύουν το 74,3 % των ελαστικών που πωλούνται ετησίως, ενώ στην Ισπανία το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε μόνο 37,3 %.

(17) Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του προϊόντος και τη χρήση για την οποία προορίζεται, παρά τις προόδους που σημειώθηκαν στον τομέα της αναγόμωσης κατά τις δεκαετίες του '80 και του '90, εξακολουθούν να υφίστανται σημαντικές διαφορές μεταξύ των καινούργιων ελαστικών και των ελαστικών που έχουν υποστεί αναγόμωση. Για τους περισσότερους χρήστες και διανομείς, η χρησιμοποίηση ενός ελαστικού με νέο πέλμα συνεπάγεται μικρότερη ασφάλεια, γεγονός που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Για τον λόγο αυτό, οι μεταφορείς συχνά αποφεύγουν να τοποθετούν τέτοια ελαστικά στους κινητήριους τροχούς των οχημάτων τους ή/και αποφεύγουν να τα χρησιμοποιούν για μεγάλες διαδρομές ή για την μεταφορά ιδιαίτερα ευάλωτων προϊόντων. Εξάλλου, ορισμένοι κατασκευαστές - μεταξύ των οποίων η Michelin - καθώς και οι περισσότεροι πωλητές, εξακολουθούν να συνιστούν, ακόμα και σήμερα, τη λήψη ορισμένων προφυλακτικών μέτρων. Πρόκειται για έναν από τους λόγους στους οποίους οφείλεται το γεγονός ότι η τιμή των ελαστικών που έχουν υποστεί αναγόμωση είναι κατά πολύ κατώτερη από αυτή των καινούργιων ελαστικών.

(18) Πράγματι, η τιμή των ελαστικών που έχουν υποστεί αναγόμωση (παρά το γεγονός ότι η απόδοση ανά χιλιόμετρο είναι συγκρίσιμη σε περίπτωση καλής μεταχείρισης) είναι συνήθως κατώτερη κατά περίπου 50 % από την τιμή του καινούργιου ελαστικού. Μόνον τα καινούργια ελαστικά τα καλούμενα "τρίτης σειράς" μπορούν να θεωρηθούν συγκρίσιμα ως προς την τιμή, αν και είναι σαφώς ακριβότερα. Πρόκειται για ελαστικά κατώτερης ποιότητας, τα οποία εισάγονται ως επί το πλείστον από την Ασία, την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη ή πωλούνται με μάρκες γνωστές ως "private brands" (ελαστικά που κατασκευάζονται για τις λεγόμενες μάρκες "διανομής"). Τα ελαστικά αυτά, τα οποία συνήθως δεν μπορούν να αναγομωθούν, γνώρισαν μια σχετική ανάπτυξη κατά τη δεκαετία του '90, κατά τη διάρκεια της κρίσης που έπληξε το σύνολο του τομέα. Αποτελούν μικρό μόνον μέρος του συνόλου των καινούργιων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων στη γαλλική αγορά (σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η Michelin αντιπροσωπεύουν το [...] των συνολικών πωλήσεων, ενώ σύμφωνα με άλλους κατασκευαστές [...], μεταξύ 3 και 6 %).

Δ. Η ΑΓΟΡΑ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ

(19) Στη συνέχεια θα εξετάσουμε τα κύρια χαρακτηριστικά της αγοράς ελαστικών, πριν ασχοληθούμε λεπτομερώς με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της αγοράς αναγομωμένων ελαστικών. Θα δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην γαλλική αγορά ελαστικών αντικατάστασης για φορτηγά και λεωφορεία, εφόσον η επίμαχη συμπεριφορά αφορούν την αγορά αυτή.

(20) Σε γενικές γραμμές, η βιομηχανία ελαστικών χαρακτηρίζεται από μεγάλη συγκέντρωση, τόσο σε διεθνές όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το 1997, έξι όμιλοι (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo και Pirelli), παρόντες σε διάφορες χώρες, έλεγχαν περισσότερο από 72 % των διεθνών πωλήσεων ελαστικών και περισσότερο από 86 % των πωλήσεων στην Ευρώπη.

(21) Σε διεθνές επίπεδο, δύο κατασκευαστές, οι όμιλοι εταιρειών Michelin (Γαλλία) και Bridgestone (Ιαπωνία) συναγωνίζονταν μέχρι σήμερα για την "ηγεσία" του τομέα, με πωλήσεις που έφθαναν το 1997 μεταξύ 18 και 20 % του συνόλου των πωλήσεων ελαστικών. Ακολουθούσαν η Goodyear (ΗΠΑ) με 15 % της αγοράς και, σε απόσταση, οι εταιρείες Continental (Γερμανία), Sumitomo/Dunlop (Ιαπωνία) και Pirelli (Ιταλία), που έλεγχαν αντίστοιχα το 8 %, 6 % και 5 % της αγοράς.

(22) Η κατάσταση αυτή μεταβλήθηκε, το 1999, με τη συγχώνευση των ομίλων επιχειρήσεων Goodyear και Sumitomo, στη συνέχεια της οποίας ο νέος όμιλος προωθήθηκε στην πρώτη θέση, με συνολικό μερίδιο αγοράς ανώτερο του 21 %.

(23) Ο καταμερισμός των μεριδίων της αγοράς δεν είναι ομοιόμορφος σε παγκόσμιο επίπεδο: καθένας από τους τρεις βασικούς ομίλους, Michelin, Bridgestone και Goodyear κατέχει την πρώτη θέση στην "εγχώρια" αγορά.

(24) Κατά συνέπεια, η ταξινόμηση των έξι μεγαλύτερων ομίλων επιχειρήσεων είναι λίγο διαφορετική στην Δυτική Ευρώπη. Ο πίνακας 1 που παρατίθεται κατωτέρω, δείχνει ότι η συγκέντρωση στην ευρωπαϊκή αγορά είναι ακόμα πιο μεγάλη από ό,τι σε διεθνές επίπεδο και ότι ο όμιλος Michelin αποτελεί τον αναμφισβήτητο "ηγέτη" της ευρωπαϊκής αγοράς, με μερίδιο αγοράς το οποίο υπερβαίνει σημαντικά αυτά των Continental και Goodyear, που βρίσκονταν αντίστοιχα στη δεύτερη και τρίτη θέση πριν από την ανακοίνωση της συμμαχίας Goodyear/Sumitomo. Μετά την εν λόγω συμμαχία, το νέο σύνολο ανήλθε στη δεύτερη θέση, αν και απέχει πολύ από την Michelin, εφόσον το σωρευμένο μερίδιο αγοράς παραμένει κατώτερο κατά 10 ποσοστιαίες μονάδες από εκείνο της γαλλικής εταιρείας.

(25) Μεταξύ των άλλων ανταγωνιστών, εξαιρουμένων μερικών μικρών ευρωπαίων κατασκευαστών [για παράδειγμα: Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)], υπάρχουν στην αγορά ορισμένοι παραγωγοί από την Ασία και τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, οι οποίοι διαθέτουν την παραγωγή τους στη Δυτική Ευρώπη. Ο όγκος των πωλήσεών τους, όμως, είναι ασήμαντος σε σύγκριση με τις πωλήσεις των έξι "μεγάλων". Ως εκ τούτου, οι πωλήσεις των επιχειρήσεων Υοkohama ή Toyo αντιπροσωπεύουν το πολύ 1 % της αγοράς αντιστοίχως.

Πίνακας 1: Μερίδια αγοράς στην Ευρώπη, για το σύνολο των ελαστικώ (σε %)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Πηγή: The Economist Intelligence Unit(7).

Πίνακας 2: Παραγωγοί της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Πηγή: "Η βιομηχανία καουτσούκ στην Ευρωπαϊκή Ένωση", BLIC, Oκτώβριος 1995.

(26) Η δομή της προσφοράς στην Ένωση δεν είναι ομοιογενής και διαφέρει σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Για παράδειγμα, τα μερίδια αγοράς του ομίλου Michelin παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις στην Ευρώπη: [...] στην Ισπανία, την Ιταλία και τις Κάτω Χώρες, [...] στη Γαλλία και τη Φινλανδία, ενώ κυμαίνονται γύρω στο [...] στη Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Στην Γαλλία, όπου η εταιρεία έχει ιδιαίτερη ιστορική παράδοση, το βάρος της Michelin σε μερίδια αγοράς ([...] συμπεριλαμβανομένων όλων των κατηγοριών), είναι ιδιαίτερα σημαντικό και κατά πολύ ανώτερο από τα μερίδιά της στις υπόλοιπες χώρες της Κοινότητας.

(27) Στην Ευρώπη, υπάρχουν συνολικά 120 εργοστάσια που παράγουν ελαστικά. Ο όμιλος Michelin, με 30 εργοστάσια, διαθέτει περισσότερα από τα διπλάσια σε σχέση με τον πλησιέστερο ανταγωνιστή του. Στη Γαλλία, 5 επιχειρήσεις διαθέτουν μονάδες παραγωγής. Επί συνόλου 19 μονάδων, η Michelin έχει υπό τον έλεγχό της 11, που αντιπροσωπεύουν το 50 % του συνόλου σε όρους γαλλικής παραγωγικής ικανότητας. Η επιχείρηση Pneumatiques Kléber, η οποία βρίσκεται επίσης υπό τον έλεγχο της Michelin, διαθέτει ακόμα 2 μονάδες παραγωγής. Οι άλλες μονάδες κατανέμονται ως εξής: οι εταιρείες Bridgestone/Firestone και Goodyear διαθέτουν από 1 μονάδα η καθεμία, ενώ οι εταιρείες Continental και Dunlop (Sumitomo) διαθέτουν από 2 η καθεμία. Μεταξύ των 19 εργοστασίων, μόνον 5 παράγουν ελαστικά για φορτηγά και λεωφορεία, εκ των οποίων 4 ανήκουν στην Michelin και 1 στη Dunlop.

(28) Αυτή η οριζόντια συγκέντρωση συνοδεύεται από μεγάλη κάθετη ολοκλήρωση. Οι κατασκευαστές ελαστικών ελέγχουν ολοένα και περισσότερο τα δίκτυα διανομής. Η τάση αυτή, η οποία ξεκίνησε στο Ηνωμένο Βασίλειο κατά τη δεκαετία του '70, επεκτάθηκε στη Γαλλία στις αρχές της δεκαετίας του '90.

(29) Τέλος, εδώ και περίπου δέκα έτη, άρχισαν να διατίθενται στην αγορά καινούργια φθηνά ελαστικά, μέσης ποιότητας, τα λεγόμενα "τρίτης σειράς". Τα ελαστικά αυτά, όμως, δεν είχαν ιδιαίτερη επιτυχία και αντιπροσωπεύουν κάτω του 10 % των καινούργιων ελαστικών για αντικατάσταση. Αρχικά, τα ελαστικά τρίτης σειράς κατασκευάζονταν αποκλειστικά από εταιρείες χωρών της Ασίας και της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Ωστόσο, εδώ και μερικά έτη, οι μεγάλοι κατασκευαστές ελαστικών άρχισαν να επενδύουν στον τομέα αυτό, συχνά μέσω της αγοράς ορισμένων τέτοιων επιχειρήσεων. Αυτό συνέβη στην περίπτωση της Michelin (Taurus και Stomil), αλλά και της Continental (Barum) και της Goodyear (Debica). Πρόκειται για ένα τρόπο αντιμετώπισης της ζήτησης εκ μέρους μιας πελατείας για την οποία η τιμή παίζει καθοριστικό ρόλο κατά την αγορά ενός ελαστικού.

(30) Όσον αφορά τη ζήτηση, είναι σκόπιμο να τονιστεί η σημασία των ειδικευμένων εμπόρων για τη διάθεση των ελαστικών στην Ευρώπη. Το 1995, οι ειδικευμένοι διανομείς αντιπροσώπευαν το 70 % των πωλήσεων ελαστικών αντικατάστασης για επιβατικά αυτοκίνητα. Ακολουθούσαν οι αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και τα συνεργεία με 18,9 % των πωλήσεων, στη συνέχεια οι υπεραγορές με 7,1 % και τέλος τα πρατήρια βενζίνης με 4 %. Η σαφής υπεροχή της ειδικευμένης διάθεσης είναι ακόμα πιο εμφανής όσον αφορά τα ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων. Η πώληση στους επαγγελματίες οδηγούς παραμένει στα χέρια των ειδικευμένων εμπόρων, οι οποίοι μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες και συμβουλές που να απευθύνονται ειδικά στον κάθε πελάτη. Πράγματι, η επιλογή, η τοποθέτηση και η συντήρηση των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων βασίζονται σε μεγάλο αριθμό τεχνικών παραγόντων.

(31) Οι κατασκευαστές ασχολούνται, ολοένα και περισσότερο, απευθείας με τη διάθεση των ελαστικών, ιδίως μέσω των ολοκληρωμένων δικτύων και των συμβάσεων δικαιόχρησης (franchising). Τα εν λόγω δίκτυα διανομής προσφέρουν μεγαλύτερες δυνατότητες διαφήμισης σε σχέση με τους ανεξάρτητους εμπόρους. Επίσης, ο φόβος ότι η διάθεση θα ελέγχεται ολοένα και περισσότερο από τους ανταγωνιστές, ωθεί τις επιχειρήσεις προς την κατεύθυνση αυτή.

(32) Ενώ η διάθεση ελαστικών αντικατάστασης είναι σε γενικές γραμμές πολύ εξατομικευμένη, υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των αγορών ελαστικών επιβατικών αυτοκινήτων και φορτηγών και λεωφορείων. Η διάθεση ελαστικών επιβατικών αυτοκινήτων είναι ιδιαίτερα διαφοροποιημένη και πραγματοποιείται, κυρίως, μέσω των κέντρων αυτοκινήτου (31 %), των δικτύων των αυτοκινητοβιομηχανιών (26 %) και των ειδικευμένων εμπόρων ελαστικών.

(33) Αντίθετα, όσον αφορά τα ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων, οι ειδικευμένοι έμποροι, είτε είναι ανεξάρτητοι είτε μέλη δικτύου, διαθέτουν 75 ως 85 % των ελαστικών στην αγορά καινούριων ελαστικών αντικατάστασης, εφόσον τα κέντρα αυτοκινήτου και τα μεγάλα κέντρα διανομής είναι σχεδόν ανύπαρκτα στην εν λόγω αγορά. Το υπόλοιπο 15 ως 25 % διατίθεται άμεσα, στο πλαίσιο δημοσίων συμβάσεων αλλά και σε ορισμένους μεγάλους "στόλους" οχημάτων ή μέσω απευθείας αγορών από συνεργεία ή αντιπροσωπείες φορτηγών και λεωφορείων. Πρέπει να σημειωθεί ότι ένα μέρος της διάθεσης λαμβάνει τη μορφή συμβάσεων συντήρησης ή υπηρεσιών συντήρησης των ελαστικών ("χιλιομετρική συντήρηση") που συνάπτονται μεταξύ των κατασκευαστών και των ανεξάρτητων μεταφορέων. Η Michelin, σε εσωτερικό έγγραφο του 1996, δηλώνει ότι οι ειδικευμένοι έμποροι ελαστικών είναι υπεύθυνοι για το [...] των πωλήσεων ελαστικών αντικατάστασης. Το υπόλοιπο κατανέμεται μεταξύ των άμεσων πωλήσεων στους χρήστες [...], των αντιπροσώπων φορτηγών και λεωφορείων [...] και των συμβάσεων συντήρησης [...].

(34) Σύμφωνα με τις καλύτερες εκτιμήσεις της Επιτροπής, οι ειδικευμένοι έμποροι της Γαλλίας ελέγχουν περίπου 2225 σημεία πώλησης, εκ των οποίων 500 ανήκουν σε ολοκληρωμένα δίκτυα υπό τον έλεγχο των κατασκευαστών ελαστικών. Η Michelin διαθέτει το μεγαλύτερο, κατά πολύ, δίκτυο. Πράγματι, η γαλλική εταιρεία δημιούργησε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο με όνομα "Euromaster", του οποίου η ελέγχουσα εταιρεία βρίσκεται στις Κάτω Χώρες και περιλαμβάνει περισσότερα από 1200 σημεία πώλησης κατανεμημένα σε οχτώ χώρες. Αν και το δίκτυο βρίσκεται υπό τον έλεγχο της Michelin, δεν πρόκειται ακριβώς για κέντρο πώλησης, δεδομένου ότι το Εuromaster διαθέτει στο εμπόριο και άλλες μάρκες εκτός της Michelin. Το δίκτυο διαθέτει περίπου 330 σημεία πώλησης στη Γαλλία, εκ των οποίων 240 διαθέτουν ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων. Η επιχείρηση Sumitomo/Dunlop ελέγχει άμεσα 120 σημεία πώλησης (μέσω του "Vulco", πρώην "Pneu Holding"), ενώ η Bridgestone/Firestone διαθέτει 26 (με τις μάρκες "Gay", "Métifiot" και "Maxi-pneu"). Σε όρους μεριδίου αγοράς, η σημασία των δικτύων των κατασκευαστών είναι ακόμα μεγαλύτερη δεδομένου ότι οι τελευταίοι ελέγχουν πάνω από το 30 % της αγοράς καινούργιων ελαστικών αντικατάστασης φορτηγών και λεωφορείων. Τα μερίδια αγοράς κατανέμονται ως εξής: [...] για το Εuromaster, [...] για το "Vulco" και [...] για το Bridgestone/Firestone.

(35) Εξάλλου, οι κατασκευαστές, και ιδίως η Michelin, προσπάθησαν κατά τα τελευταία έτη να διατηρήσουν στενή επαφή με τους διανομείς που παρέμειναν ανεξάρτητοι. Για το σκοπό αυτό, αναπτύχθηκαν τα δίκτυα ή "clubs", που αποτελούνται από ανεξάρτητους πωλητές στους οποίους ένας κατασκευαστής χορηγεί ορισμένα συγκεκριμένα πλεονεκτήματα σε αντάλλαγμα διαφόρων δεσμεύσεων που συνίστανται κυρίως στην προώθηση των προϊόντων του κατασκευαστή. Τα δίκτυα αυτά θεωρούνται μερικές φορές "ήπιες μορφές δικαιόχρησης". Στη Γαλλία, για παράδειγμα, το σημαντικότερο δίκτυο είναι αυτό που αποτελείται από τα μέλη της "Διμερούς σύμβασης επαγγελματικής συνεργασίας και τεχνικής βοήθειας" (Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique), πιο γνωστή με το όνομα "Club des amis Michelin" (Club των φίλων της Michelin), που αριθμεί 163 μέλη και 375 σημεία πώλησης και αντιπροσωπεύει, σύμφωνα με τη Michelin, [...] της αγοράς των καινούριων ελαστικών αντικατάστασης φορτηγών και λεωφορείων και [...] της αγοράς αναγομωμένων ελαστικών. Τα άλλα club ή δίκτυα που ανήκουν σε κατασκευαστές, πολύ μικρότερης σημασίας, είναι αντίστοιχα: το "Réseau BF Partner", που αριθμεί σήμερα από [...] έως [...] μέλη· το "Vulcopneu +", με περίπου [...] μέλη· το "Sempérit" [...] μέλη και το πιο πρόσφατα συσταθέν "Réseau Pneu expert", το οποίο εισήχθη το 1997 στη Γαλλία από την Continental.

(36) Προκειμένου να αντιμετωπίσουν τη μαζική είσοδο των κατασκευαστών στον τομέα της διανομής, ορισμένοι ανεξάρτητοι πωλητές προσπάθησαν να δημιουργήσουν ενώσεις. Όμως, ακόμα δεν έχουν κατορθώσει να οργανωθούν για να δημιουργήσουν πραγματικά τυποποιημένα δίκτυα διανομής, ικανά να ανταγωνίζονται με επιτυχία τα δίκτυα των κατασκευαστών ή τα διάφορα "club" τους. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησε η Επιτροπή το 1997, οι πιο σημαντικές ανεξάρτητες ενώσεις είναι, αντίστοιχα, η "Arc en Ciel" που ελέγχει, με [...] σημεία πώλησης στη Γαλλία υπό την ίδια μάρκα, [...] της αγοράς βαρέων ελαστικών, η ένωση αγοραστών "Seda-Point S", η οποία με [...] μέλη ελέγχει το [...] της αγοράς και τέλος η "PAP", με [...] μέλη, που ελέγχει περίπου [...]. Η τελευταία αυτή ομάδα δεν αποτελεί ένωση αλλά μάλλον "επαγγελματικό συνδικάτο". Καμία από τις προαναφερόμενες ενώσεις δεν έχει μέχρι σήμερα αναγνωρισθεί από την Michelin, με αποτέλεσμα να μην μπορούν τα μέλη τους να τύχουν, εκ μέρους του ηγέτη της αγοράς, των ευνοϊκότερων όρων που προβλέπονται για μαζικές αγορές. Παράλληλα με τις ενώσεις αυτές, αναπτύσσονται διάφορες περιφερειακές ενώσεις όπως η DK ([...] σημεία πώλησης), η Αyme ([...]) ή η Vaysse [...].

(37) Η κατανομή των διαφόρων μορφών διάθεσης ελαστικών (όλων των ειδών) στη γαλλική αγορά ήταν διαρθρωμένη ως εξής το 1996: ολοκληρωμένα δίκτυα (κατασκευαστές): 25,52 %· ανεξάρτητα δίκτυα: 17 %· ομάδες αγοραστών (ανεξάρτητων): 34 %· άλλοι ανεξάρτητοι: 23,48 %. Κατά συνέπεια, παρατηρούμε ότι το 75 % περίπου της διάθεσης ελαστικών στη Γαλλία είναι ακόμα, τουλάχιστον τυπικά, ανεξάρτητη από τους κατασκευαστές.

(38) Η διάρθρωση της ζήτησης, όμως, διαφέρει αισθητά μεταξύ των κρατών μελών. Για παράδειγμα, σε ορισμένα κράτη μέλη (Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία) η διάθεση ελαστικών είναι πολύ συγκεντρωμένη, ενώ σε άλλα (Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία) πραγματοποιείται μάλλον σε ατομικό επίπεδο. Πράγματι, αν και οι ανεξάρτητοι ειδικευμένοι έμποροι κυριαρχούν στα κράτη στα οποία κατά παράδοση οι "αλυσίδες" (ολοκληρωμένα δίκτυα, κέντρα αλλαγής ελαίου, καλούμενα "fast-fit") δεν ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένες, κυρίως επειδή οι αγορές τους θεωρούνταν μέχρι τώρα πολύ μικρές, παρατηρείται σήμερα μεγάλη ανάπτυξη των ολοκληρωμένων αλυσίδων ταχείας εξυπηρέτησης. Αν τα μερίδια της αγοράς των ειδικευμένων εμπόρων και των αλυσίδων εξακολουθούν να αυξάνονται πέραν του έτους 2000, η αύξηση αυτή θα ωφελήσει κυρίως τις ολοκληρωμένες αλυσίδες, ενώ οι ανεξάρτητοι ειδικευμένοι έμποροι θα κινδυνεύουν μακροπρόθεσμα να αποκλεισθούν προοδευτικά από την αγορά.

Στοιχεία σχετικά με την αγορά ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων

(39) Σε γενικές γραμμές, όσον αφορά την Κοινότητα, η ανάλυση των διαφόρων στατιστικών πηγών επιτρέπει να εκτιμηθεί ότι οι συνολικές πωλήσεις ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων όλων των ειδών (συμπεριλαμβανομένων των αναγομωμένων σκελετών) ανέρχονταν σε περίπου 15,5 εκατομμύρια μονάδες. Ο κατωτέρω πίνακας 3, ο οποίος καταρτίσθηκε από την Michelin και αφορά το έτος 1995, είναι αρκετά αντιπροσωπευτικός και δίνει μια καλή εικόνα της γενικής κατάστασης:

Πίνακας 3: Αγορά ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων στην Κοινότητα((Πηγή: Michelin - Απόσπασμα του εγγράφου "Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur".))

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(40) Μεταξύ αυτών των 15,5 εκατομμυρίων μονάδων, τα ελαστικά αρχικού εξοπλισμού αντιστοιχούν σε περίπου 14 % του συνόλου, ήτοι σε 2,25 εκατομμύρια. Κατά συνέπεια, η συνολική ευρωπαϊκή αγορά ελαστικών αντικατάστασης αντιστοιχεί σε περίπου 13,3 εκατομμύρια, στο εσωτερικό της οποίας η αγορά αναγομωμένων ελαστικών αντιστοιχεί σε περίπου 48 % των πωλήσεων.

(41) Δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων της γαλλικής αγοράς ελαστικών αντικατάστασης φορτηγών και λεωφορείων, είναι σκόπιμο να παρατεθούν ορισμένα στοιχεία σχετικά με την εξέλιξή του.

Πίνακας 4: Αριθμός ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων που πωλήθηκαν στη Γαλλία από το 1988 ως το 1996((Μελέτη για τα ελαστικά, Journal de l'Automobile αριθ. 544 της 20.9.1996.))

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(42) Κατά την υπό εξέταση περίοδο, η συνολική αγορά ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων αντιπροσωπεύει κατά μέσον όρο 2,5 εκατομμύρια τεμάχια, που αντιστοιχούν σε 14,2 % ελαστικά αρχικού εξοπλισμού, 45,3 % καινούρια ελαστικά για αντικατάσταση και 40,5 % αναγομωμένα ελαστικά.

(43) Στην αγορά αντικατάστασης που αφορά συνολικά 2,15 εκατομμύρια τεμάχια, οι πωλήσεις κατανέμονται σε 1,14 εκατομμύρια καινούρια ελαστικά και σε λίγο περισσότερο από ένα εκατομμύριο αναγομωμένα ελαστικά. Κατά συνέπεια, το μερίδιο των αναγομωμένων ελαστικών μπορεί να εκτιμηθεί σε 47,2 % κατά μέσον όρο.

Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της αναγόμωσης

(44) Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Michelin, σχεδόν [...] σκελετοί ελαστικών για φορτηγά και λεωφορεία υπέστησαν αναγόμωση το 1995 στην Δυτική Ευρώπη. Παρατηρείται μια γενική αύξηση του τομέα της αναγόμωσης εν ψυχρώ και μια υποχώρηση της διαδικασίας αναγόμωσης εν θερμώ. Κατ' αυτόν τον τρόπο, στη Γαλλία, το μερίδιο της αναγόμωσης εν θερμώ, που έφθανε 82 % το 1992, έχει σήμερα μειωθεί σε μόνον 75 %.

(45) Σε κοινοτικό επίπεδο, η δομή της προσφοράς διαφέρει σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Οι δύο βασικοί πρωταγωνιστές στην αγορά είναι η Bandag και η Michelin, οι οποίες ασκούν δραστηριότητες στις περισσότερες χώρες, αλλά με διαφορετικό τρόπο. Η Michelin χρησιμοποιεί κυρίως τη διαδικασία αναγόμωσης εν θερμώ και διαθέτει διάφορα μεγάλα εργοστάσια αναγόμωσης στην Ευρώπη, εκ των οποίων δύο βρίσκονται στη Γαλλία (Clermont-Ferrand και Ανalon). Αντίθετα, η Bandag δημιούργησε ένα δίκτυο δικαιοδόχων οι οποίοι ασχολούνται με αναγόμωση εν ψυχρώ. Με περίπου 1500000 αναγομωμένους σκελετούς κατ' έτος, η Michelin κατέχει το [...] σχεδόν της ευρωπαϊκής αγοράς, ενώ το δίκτυο της Bandag ελέγχει περίπου το [...].

(46) Ωστόσο, το βάρος των δύο ανταγωνιστών διαφέρει αισθητά ανάλογα με τα κράτη. Στην Γαλλία, ιδίως, όπου κατά παράδοση είναι παρούσα η Michelin και η θυγατρική της Pneu Laurent, η οποία ειδικεύεται στην αναγόμωση, το κοινό μερίδιο των δύο αυτών εταιρειών υπερβαίνει συνήθως το [...]. Το δίκτυο Bandag κατέχει τη δεύτερη θέση στην αγορά, με [...].

(47) Ένας χρήστης μπορεί να προμηθευτεί αναγομωμένα ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων με διάφορους τρόπους. Είτε παραδίδει τον σκελετό σε έναν ειδικευμένο έμπορο, σε έναν δικαιοδόχο ή σε βιομηχανικό κέντρο αναγόμωσης και τον παραλαμβάνει μετά την αναγόμωση (η λεγόμενη "ονομαστική" αναγόμωση), είτε παραδίδει τον σκελετό και συγχρόνως αγοράζει αναγομωμένο ελαστικό που προέρχεται από άλλο σκελετό (λεγόμενη αναγόμωση "συνήθους ανταλλαγής"), είτε, τέλος, αγοράζει απευθείας ένα αναγομωμένο ελαστικό, χωρίς να παραδίδει έναν παλαιό σκελετό. Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στα άλλα κράτη μέλη, στη Γαλλία η ονομαστική αναγόμωση κατέχει σαφώς την πρώτη θέση (σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των κατασκευαστών, αντιπροσωπεύει μεταξύ 75 και 90 % των αναγομωμένων ελαστικών).

(48) Για το λόγο αυτό, η αναγόμωση δεν θεωρείται στη Γαλλία ως δραστηριότητα πώλησης αλλά μάλλον ως παροχή υπηρεσιών και, ιδίως, υπηρεσιών μετά την πώληση. Πράγματι, οι περισσότεροι μεταφορείς υπολογίζουν την τιμή του ελαστικού για φορτηγά και λεωφορεία βάσει της τιμής αγοράς, των χιλιομέτρων που διήνυσε και της αξίας του σκελετού σε περίπτωση μεταπώλησης. Για να υπολογισθεί η τιμή κόστους ενός ελαστικού για φορτηγά ή λεωφορεία, λαμβάνονται συνεπώς υπόψη οι διάφορες "ζωές" του ελαστικού αυτού: η πρώτη ζωή ως καινούριο ελαστικό και στη συνέχεια μία ή δύο ζωές ως αναγομωμένο ελαστικό. Δεδομένου ότι η τιμή του αναγομωμένου ελαστικού είναι πολύ κατώτερη από αυτή ενός καινούριου ελαστικού, η αναγόμωση μειώνει τη συνολική τιμή κόστους του ελαστικού ανά χιλιόμετρο, υπολογισμένη με βάση τη μέγιστη διάρκεια ζωής του. Στην πράξη, αυτό που συμβαίνει είναι ότι ο μεταφορέας θέλει να είναι βέβαιος ότι του επιστρέφονται, μετά την αναγόμωση, οι σκελετοί των ελαστικών που είχε αγοράσει καινούργιους και θεωρεί ότι είχε χρησιμοποιήσει υπό άριστες συνθήκες κατά την πρώτη ζωή τους. Θεωρεί ότι οι σκελετοί σε καλή κατάσταση παραμένουν στην ιδιοκτησία του και τους παραδίδει σε επιχείρηση αναγόμωσης μόνον αφού διευκρινίσει τον αναγνωριστικό αριθμό που αναγράφεται στην πλευρά του ελαστικού. Κατ' αυτόν τον τρόπο, είναι σε θέση να εξακριβώσει αν του επιστρέφονται, μετά την αναγόμωση, τα δικά του ελαστικά και όχι άλλα ελαστικά, που ενδέχεται να παρουσιάζουν κρυφά ελαττώματα.

(49) Κατά συνέπεια, η ζήτηση αναγομωμένων ελαστικών ή υπηρεσιών αναγόμωσης προέρχεται, σαφώς, από τους μεταφορείς. Όμως, οι ειδικευμένοι έμποροι που διαθέτουν ελαστικά για φορτηγά και λεωφορεία ενεργούν, στις περισσότερες περιπτώσεις, ως μεσάζοντες μεταξύ των αναγομωτών και των μεταφορέων.

E. Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ MICHELIN

(50) Είναι σκόπιμο να γίνουν γνωστά ορισμένα στοιχεία της εμπορικής πολιτικής που άσκησε η Michelin στη Γαλλία από το 1980 ως το τέλος του 1998, εφόσον μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1998 οι υποχρεώσεις που ανέλαβε η Michelin έναντι της Επιτροπής έθεσαν τέλος στον καταχρηστικό χαρακτήρα της εν λόγω εμπορικής πολιτικής. Θα εξετασθεί κάθε ένα από τα τρία στοιχεία που την συνιστούσαν, ήτοι:

1. οι "Γενικοί όροι των τιμών που εφαρμόζονται στους επαγγελματίες πωλητές στη Γαλλία" ("Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels"), που αποτελούν τον ακρογωνιαίο λίθο της εμπορικής πολιτικής της Michelin. (Για ευκολία, θα συμπεριληφθούν στην κατηγορία αυτή οι ατομικές "συμβάσεις εμπορικής συνεργασίας" που αποτελούν προέκταση των εν λόγω γενικών όρων)·

2. η "Σύμβαση για τη βέλτιστη απόδοση των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων Michelin" ("Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin") ("Σύμβαση PRO"), στην οποία μπορούν να συμμετάσχουν, κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις, οι πωλητές ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων οι οποίοι θα επιθυμούσαν να τύχουν περαιτέρω εκπτώσεων ή πλεονεκτημάτων·

3. η "Σύμβαση επαγγελματικής συνεργασίας και τεχνικής βοήθειας" ("Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service") (καλούμενη "Club des amis Michelin"), η οποία προορίζεται για περιορισμένο αριθμό πωλητών οι οποίοι επιθυμούν να συνάψουν στενότερες εταιρικές σχέσεις με τη Michelin.

1. ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΤΟΥΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΕΣ ΠΩΛΗΤΕΣ ΣΤΗ ΓΑΛΛΙΑ

(51) Οι "Γενικοί όροι των τιμών που εφαρμόζονται στους επαγγελματίες πωλητές στη Γαλλία", που προορίζονται για τους επαγγελματίες πωλητές, καθορίζουν μεταξύ άλλων τους όρους πώλησης και την τιμή μεγάλου μέρους των ελαστικών Michelin που προορίζονται για την αγορά αντικατάστασης, ιδίως: ελαστικά επιβατικών οχημάτων, μικρών εμπορικών οχημάτων, συντήρηση, ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων, οχημάτων για δημόσια έργα, γεωργικές εργασίες, μικρά έργα πολιτικού μηχανικού και αναγόμωση.

(52) Οι όροι αυτοί αφορούσαν ένα σύστημα τιμοκαταλόγων που περιελάμβανε, αφενός, μια τιμή "τιμολογίου" που ονομαζόταν "κλίμακα τιμολόγησης" (κλίμακα καθαρής τιμής, χωρίς επιστροφές ή εκπτώσεις) και, αφετέρου, ένα πολύ περίπλοκο σύστημα επιστροφών και εκπτώσεων οι οποίες, μέχρι το 1997, καταβάλλονταν ως επί το πλείστον μόνον την τελευταία μέρα του Φεβρουαρίου του έτους που ακολουθούσε τη σχετική οικονομική χρήση.

(53) Το 1997, μετά τη θέση σε ισχύ του γαλλικού νόμου σχετικά με τις πωλήσεις με ζημία (γαλλικός νόμος της 1ης Ιουλίου 1996 για την απαγόρευση των πωλήσεων με ζημία), η Michelin αποφάσισε να μεταβάλει σημαντικά την εμπορική της πολιτική. Από τη στιγμή εκείνη, το μεγαλύτερο μέρος των εκπτώσεων ή/και αμοιβών που παλαιότερα καταβάλλονταν στο τέλος του Φεβρουαρίου του έτους που ακολουθούσε τη σχετική οικονομική χρήση, ενσωματώθηκε στα τιμολόγια. Ακολουθεί ανάλυση του συστήματος που εφαρμοζόταν μέχρι το τέλος του 1996 και, στη συνέχεια, του συστήματος που καθιερώθηκε από το 1997.

Το σύστημα εκπτώσεων από το 1980 ως το 1996

Γενικές παρατηρήσεις

(54) Πριν από το 1997, οι "Γενικοί όροι" της Michelin περιελάμβαναν ένα πολύπλοκο σύστημα εκπτώσεων που κάλυπταν ένα οικονομικό έτος το οποίο άρχιζε την 1η Ιανουαρίου και έληγε στις 31 Δεκεμβρίου, και οι οποίες καταβάλλονταν ως επί το πλείστον μόνον την τελευταία μέρα του Φεβρουαρίου του έτους που ακολουθούσε τη σχετική οικονομική χρήση.

(55) Κατά συνέπεια, ο πωλητής αγόραζε τα καινούρια ή αναγομωμένα ελαστικά από τη Michelin στην τιμή που αναφερόταν στην "κλίμακα τιμολόγησης" της Michelin. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το ποσό αυτό έπρεπε να καταβληθεί εντός προθεσμίας "30 ημερών από το τέλος του μήνα έκδοσης του τιμολογίου". Αντίθετα, το ποσό που αντιστοιχούσε στις "εκπτώσεις" δεν καταβαλλόταν παρά μόνον στο τέλος του Φεβρουαρίου του επόμενου έτους, ήτοι μέχρι 13 μήνες μετά τη σχετική συναλλαγή.

Οι διάφορες "εκπτώσεις"

(56) Οι διάφορες "εκπτώσεις" που προβλέπονται από τους "Γενικούς όρους" χωρίζονταν σε τρεις κατηγορίες: εκπτώσεις βάσει της ποσότητας, εκπτώσεις βάσει της ποιότητας των υπηρεσιών που παρείχε ο πωλητής στους χρήστες ("Πριμ υπηρεσιών") και εκπτώσεις σε συνάρτηση με τις πωλήσεις νέων προϊόντων ("Πριμ προόδου"). Εξάλλου, οι πωλητές οι οποίοι επί δύο συνεχή έτη υπερέβαιναν ένα συγκεκριμένο όριο του κύκλου εργασιών "Michelin" είχαν το δικαίωμα να διαπραγματευτούν μια "Σύμβαση εμπορικής συνεργασίας" (καλούμενη "Ατομική σύμβαση") που παρείχε περαιτέρω εκπτώσεις.

Εκπτώσεις βάσει της ποσότητας

(57) Το ποσό των εκπτώσεων λόγω ποσότητας εξαρτιόταν από τον κύκλο εργασιών του πωλητή με την Michelin, κατά τη διάρκεια του λογιστικού έτους και για όλες τις κατηγορίες ελαστικών, εξαιρουμένων των κατηγοριών "Μεγάλα έργα πολιτικού μηχανικού" και αναγομωμένων ελαστικών. Οι όροι περιελάμβαναν συνεπώς μια κλίμακα στην οποία αναφέρονταν τα ποσοστά που μπορούσαν να αφαιρεθούν από την τιμή "τιμολογίου" για το σύνολο του κύκλου εργασιών που είχε επιτευχθεί. Για παράδειγμα, το 1995, τα εν λόγω ποσοστά έκπτωσης κυμαίνονταν από 7,5 % για κύκλο εργασιών 9000 FRF ως 13 % για κύκλο εργασιών άνω των 22 εκατ. FRF.

(58) Οι κατηγορίες "Μεγάλα έργα πολιτικού μηχανικού" και "αναγομωμένα ελαστικά" διέθεταν η καθεμία τη δική της κλίμακα. Για παράδειγμα, το 1995, οι εκπτώσεις κυμαίνονταν, όσον αφορά την αναγόμωση, από 2 % για κύκλο εργασιών άνω των 7000 FRF ως 6 % για αγορές που υπερέβαιναν τα 3,92 εκατ. FRF.

(59) Μόνο το 1995 και το 1996 οι γενικοί όροι προέβλεπαν, κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις, τρεις προκαταβολές επί των εκπτώσεων βάσει της ποσότητας οι οποίες καταβάλλονταν αντίστοιχα τον Μάιο, τον Σεπτέμβριο και τον Δεκέμβριο του τρέχοντος οικονομικού έτους και αντιστοιχούσαν, προσωρινά, σε 5 % του κύκλου εργασιών "Φορτηγά και λεωφορεία + Δημόσια έργα + Συντήρηση + Μικρά έργα πολιτικού μηχανικού" που επετεύχθη για καθεμία από τις σχετικές περιόδους.

Η "Πριμοδότηση για υπηρεσίες"

(60) Η "Πριμοδότηση για υπηρεσίες" ήταν ένα επιπλέον κίνητρο που παρείχε η Michelin στους ειδικευμένους εμπόρους, "για να βελτιώσουν τον εξοπλισμό τους και τις υπηρεσίες μετά την πώληση". Στην πραγματικότητα, ο βαθμός συνεργασίας και οι υπηρεσίες που προσφέρονταν στην Michelin λαμβάνονταν σε μεγάλο βαθμό υπόψη κατά τον καθορισμό του ποσοστού(8).

(61) Για να είναι δυνατή η χορήγηση της πριμοδότησης αυτής, έπρεπε να έχει επιτευχθεί ένας ελάχιστος κύκλος εργασιών με την Michelin, κατά τη διάρκεια του έτους. Το ποσό αυτό κυμαινόταν από 160000 FRF το 1980 ως 205000 FRF το 1985. Στη συνέχεια, μειώθηκε σε 50000 FRF και έπειτα σε 45000 FRF το 1995 και το 1996.

(62) Το ποσοστό της πριμοδότησης, το οποίο καθοριζόταν στην αρχή του έτους με ετήσια σύμβαση με τον πωλητή και αναφερόταν σε έγγραφο με τίτλο "Πριμοδότηση για υπηρεσίες", ήταν ανάλογο με την τήρηση των υποχρεώσεων που είχε αναλάβει ο πωλητής σε διαφόρους τομείς. Κάθε υποχρέωση αντιστοιχούσε σε έναν ορισμένο αριθμό πόντων και η υπέρβαση ορισμένου αριθμού πόντων έδινε το δικαίωμα πριμοδότησης αντίστοιχης προς το ποσοστό του κύκλου εργασιών σε όλες τις κατηγορίες, που είχε πραγματοποιηθεί με τη Michelin France. Το ποσοστό αυτό κυμαινόταν από 0 ως 1,5 % από το 1980 ως το 1991 και από 0 ως 2,25 % από το 1992 ως το 1996.

(63) Από το 1980 ως το 1995, οι υποχρεώσεις που έπρεπε να τηρούν οι πωλητές αυξήθηκαν αισθητά, τόσο όσον αφορά τον αριθμό (υπήρχαν πάντοτε 10 ως 13 τομείς που επέτρεπαν την συγκέντρωση πόντων) όσο και το περιεχόμενό τους. Ωστόσο, τα περισσότερα κριτήρια αφορούσαν υπηρεσίες που παρέχονταν στους πελάτες ή γνώσεις σχετικά με τα προϊόντα. Κατ' αυτόν τον τρόπο, μεταξύ των κριτηρίων που οδηγούσαν σε αύξηση του ποσοστού της πριμοδότησης περιλαμβάνονταν η κατάρτιση του προσωπικού, η κατοχή εξοπλισμού, οχημάτων ή κατάλληλων γνώσεων, η ποιότητα των εγκαταστάσεων κ.λπ. Υπήρχαν όμως και κριτήρια τα οποία ωφελούσαν κυρίως την Michelin. Είναι σκόπιμο να αναφερθούν τρία από τα κριτήρια αυτά:

(64) Υπηρεσία νέων προϊόντων: το 1980 και μέχρι το 1987, η υποχρέωση συνίστατο στην "διάδοση στους πελάτες των νέων προϊόντων της εταιρείας" και στον "εφοδιασμό με νέα προϊόντα σε ποσότητα ανάλογη με το είδος και τις διαστάσεις: κάτω του 30 %: 0 πόντοι, από 30 ως 50 %: 1 πόντος, άνω του 50 %: 2 πόντοι". Από το 1987 ως το 1990, η υποχρέωση τροποποιήθηκε και συνίστατο στον εφοδιασμό με νέα προϊόντα σε αναλογία: κατώτερη (0 πόντοι), ίση (1 πόντος) ή ανώτερη (2 πόντοι) από το περιφερειακό μερίδιο που προβλεπόταν για τα εν λόγω προϊόντα. Από το 1990, η υποχρέωση έλαβε τη μορφή "θετικής συνεισφοράς στην διάδοση νέων προϊόντων Michelin: γνώσεις και εμπειρογνωμοσύνη σχετικά με τα προϊόντα: 2 πόντοι. Προώθηση της διαφήμισης στο σημείο πώλησης: 1 πόντος".

(65) Πληροφορίες σχετικά με την αγορά: από το 1980 ως το 1987 η υποχρέωση συνίστατο στην παροχή όσον το δυνατόν περισσότερων πληροφοριών στη Michelin ("τον προμηθευτή") για τον προσανατολισμό των δραστηριοτήτων της, που αφορούσαν ιδίως την συμπεριφορά διαφόρων τύπων προϊόντων, την απόδοση ανά χιλιόμετρο κ.λπ., και τούτο επί ετήσιας (1 πόντος) ή τριμηνιαίας βάσης (2 πόντοι). Από το 1987 ως το 1992, η Michelin απαιτούσε επιπλέον, στον ίδιο τομέα, "στατιστικές σχετικά με τις πωλήσεις ανά προϊόν της, γνώση της τοπικής αγοράς". Από το 1992, έπρεπε να παρέχει πληροφορίες που να συνδέονται με τις στατιστικές, προβλέψεις πωλήσεων ανά προϊόν (2 πόντοι) και τεχνικές πληροφορίες σχετικά με τα προϊόντα με αποδόσεις και αναφορές (2 πόντοι) ή πληροφορίες χωρίς αριθμητικά στοιχεία (1 πόντος). Ορισμένοι από τους πωλητές που ερωτήθηκαν επιβεβαίωσαν ότι τους είχαν ζητηθεί στατιστικές που αφορούσαν τις πωληθείσες ποσότητες και τη θέση της Michelin σε σχέση με τους ανταγωνιστές της.

(66) Αναγόμωση: από το 1980 ως το 1987 ο πωλητής κέρδιζε πόντους αν διέθετε ένα βοηθητικό όχημα με το οποίο να μπορεί να επεμβαίνει σε περίπτωση προβλημάτων σε φορτηγά και λεωφορεία (1 πόντος), καθώς και γνώσεις που του επέτρεπαν να πραγματοποιεί επιλογή των σκελετών (2 πόντοι). Από το 1987 ως το 1992, αν διέθετε γνώσεις και μέσα που να του επιτρέπουν να προβαίνει τακτικά στην ταξινόμηση των σκελετών Michelin ενόψει της αναγόμωσης και, ενδεχομένως, της αναχάραξής τους (τεχνική που συνίσταται στην ανανέωση του σκαλίσματος του πέλματος) κέρδιζε από 0 ως 2 πόντους. Από το 1992, κέρδιζε 1 πόντο αν προωθούσε την αναχάραξη και 1 πόντο αν προέβαινε συστηματικά στην αναγόμωση των σκελετών Michelin στην Michelin. Το 1996, απαιτείτο μόνο η συστηματική αναγόμωση των σκελετών Michelin στην Michelin.

Εκπτώσεις σε συνάρτηση με την πώληση νέων προϊόντων ("πριμοδότηση προόδου")

(67) Η κατηγορία αυτή αποτελείτο από δύο είδη εκπτώσεων, ήτοι την πριμοδότηση προόδου (Prime de Progrès) και την πριμοδότηση συχνότητας (Prime de Cadence). Ωστόσο, η τελευταία δεν εφαρμοζόταν στα ελαστικά για φορτηγά και λεωφορεία και, ως εκ τούτου δεν θα αναφερθεί.

(68) Σκοπός της πριμοδότησης προόδου ήταν να αμείβει τους πωλητές που δέχονταν στην αρχή του έτους να αναλάβουν γραπτώς την υποχρέωση να υπερβούν "μια ελάχιστη βάση, η οποία καθοριζόταν από κοινού, σε συνάρτηση με τις πωλήσεις κατά το παρελθόν και τις προοπτικές για το μέλλον" και οι οποίοι κατόρθωναν να την υπερβούν. Στο πλαίσιο αυτό, η βάση προτεινόταν κάθε έτος μετά από διαπραγμάτευση με τον πωλητή.

(69) Η Michelin χρησιμοποιούσε τον ακόλουθο τύπο για τον υπολογισμό της έκπτωσης:

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΙΚΟ>

(70) Όπου "C" είναι ο κύκλος εργασιών του τομέα των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων, "R" οι πραγματικές πωλήσεις σε αριθμό ελαστικών κατά τη διάρκεια του έτους και "B" είναι η "βάση" (δέσμευση αγοράς σε αριθμό ελαστικών). "T" είναι ένα ποσοστό το οποίο αυξανόταν προοδευτικά ανάλογα με τις δεσμεύσεις αγοράς των πωλητών σε αριθμό ελαστικών. Οι εκπτώσεις που μπορούσαν να χορηγηθούν καθώς και οι μηχανισμοί υπολογισμού των εκπτώσεων αυτών εξελίχθηκαν σημαντικά κατά τα τελευταία έτη.

(71) Από το 1980 ως το 1984, το ποσοστό αυτό κυμαινόταν από 2,5 % για δέσμευση αγοράς 30 ως 1499 ελαστικών, ως 15 % για δέσμευση αγοράς άνω των 8500 ελαστικών, με έξι διαφορετικές βαθμίδες. Το 1985, το ελάχιστο ποσοστό έκπτωσης ήταν 5 %, ενώ ο αριθμός βαθμίδων μειώθηκε σε 5. Τέλος, από το 1986 ως το 1994 το ελάχιστο ποσοστό αυξήθηκε περαιτέρω και έφθασε 7,5 %, ενώ οι βαθμίδες μειώθηκαν σε 4: από 30 ως 999 ελαστικά: 7,5 % της υπέρβασης της βάσης, από 1000 ως 2699 ελαστικά: 10 % της υπέρβασης της βάσης, από 2700 ως 8499 ελαστικά: 12,5 % της υπέρβασης της βάσης, 8500 και άνω: 15 % της υπέρβασης της βάσης, με ανώτατο όριο 25 % της υπέρβασης της βάσης.

(72) Το 1995 και 1996, ο μηχανισμός υπολογισμού της πριμοδότησης υπέστη ριζική μεταβολή. Οι βαθμίδες ήταν πλέον δύο αλλά, ιδίως, σε περίπτωση υπέρβασης της βάσης ίσης ή ανώτερης του 20 %, το ποσοστό της έκπτωσης εφαρμοζόταν στον συνολικό κύκλο εργασιών. Κατ' αυτόν τον τρόπο:

- από 30 ως 999 ελαστικά: 12 % της υπέρβασης της βάσης αν η πρόοδος είναι κατώτερη από 20 % της βάσης και 2 % του συνολικού κύκλου εργασιών στον τομέα των καινούριων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων, αν η πρόοδος είναι ίση ή ανώτερη από 20 % της βάσης,

- άνω των 1000 ελαστικών: 15 % της υπέρβασης της βάσης αν η πρόοδος είναι κατώτερη από 20 % της βάσης και 2,5 % του συνολικού κύκλου εργασιών στον τομέα των καινούριων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων, αν η πρόοδος είναι ίση ή ανώτερη από 20 % της βάσης.

(73) Εξάλλου, ακόμα και αν οι αγορές ενός πωλητή αντιστοιχούσαν μόνο στη "βάση", είχε δικαίωμα, σε κάθε περίπτωση, να λάβει έκπτωση 0,5 % επί του συνόλου των ελαστικών που είχε αγοράσει.

(74) Για να γίνει σαφώς αντιληπτός ο τρόπος χορήγησης της εν λόγω πριμοδότησης, πρέπει να αναφερθούν δύο χαρακτηριστικά:

α) το στοιχείο-κλειδί της πριμοδότησης αυτής και ένα από τα βασικά στοιχεία της συζήτησης σχετικά με τις ετήσιες αναλήψεις υποχρεώσεων, ήταν ο καθορισμός της "βάσης", εφόσον το ποσοστό υπέρβασής της προσδιόριζε το μέγιστο επίπεδο της προβλεπόμενης αμοιβής. Κατά συνέπεια, οι πωλητές είχαν συμφέρον να καθορίζεται η βάση στο χαμηλότερο δυνατόν επίπεδο, έτσι ώστε να είναι εύκολο να επιτευχθεί. Αντίθετα, η Michelin είχε συμφέρον να καθορίζεται η βάση όσο το δυνατόν πιο υψηλά, ώστε να αυξάνεται ο προτρεπτικός της χαρακτήρας·

β) οι πριμοδοτήσεις καθορίζονταν στην αρχή του έτους, λαμβάνοντας υπόψη την κατάσταση του πωλητή, έτσι ώστε, σε περίπτωση που ο έλεγχος της εταιρείας άλλαζε χέρια κατά τη διάρκεια του έτους (πώληση, αγορά, συγχώνευση κ.λπ.), οι υποχρεώσεις δεν ίσχυαν πλέον και οι πριμοδοτήσεις έπρεπε να υπολογισθούν εκ νέου σε συνάρτηση με τη νέα κατάσταση. Εξάλλου, προς τα τέλη Δεκεμβρίου, μπορούσε να πραγματοποιηθεί προσαρμογή της βάσης αυτής προς τα κάτω η οποία προσδιοριζόταν μονομερώς από τη Michelin και μπορούσε να διαφέρει από τη μια κατηγορία στην άλλη. Χρησίμευε επίσης για τον υπολογισμό των συντελεστών των πωλητών που θα εφαρμόζονταν κατά το επόμενο έτος. Σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις, ήταν δυνατή η καταβολή της πριμοδότησης ακόμα και αν δεν είχε επιτευχθεί η βάση (ιδίως σε περίπτωση έλλειψης του προϊόντος που είχε εμποδίσει τι παραδόσεις ή αν ο πωλητής ήταν μέλος του "Club des amis").

Οι ειδικοί όροι που εφαρμόζονταν σε όσους είχαν υπογράψει "συμβάσεις εμπορικής συνεργασίας"

(75) Οι πωλητές των οποίων ο κύκλος εργασιών με τη Michelin France υπερέβαινε το ελάχιστο ποσό που προβλεπόταν στον πίνακα I που χορήγησε η Michelin σχετικά με τις εκπτώσεις λόγω ποσότητας (για παράδειγμα: 24 εκατ. FRF από το 1991 ως το 1994 και 22 εκατ. το 1995 και το 1996) μπορούσαν να υπογράψουν μια σύμβαση εμπορικής συνεργασίας (συνήθως καλούμενη "ατομική σύμβαση") με τη Michelin. Από το 1993, αν αγόραζαν περισσότερα από 1000 ελαστικά των κατηγοριών "Φορτηγά και λεωφορεία", "Δημόσια έργα" ή/και "Μικρά έργα πολιτικού μηχανικού", μπορούσαν να συνάψουν δύο ατομικές συμβάσεις: μία σύμβαση "Επιβατικά και ελαφρά εμπορικά οχήματα" και μία σύμβαση ονομαζόμενη "Βιομηχανικά προϊόντα". Οι συμβάσεις αυτές δεν περιλαμβάνονταν στους γενικούς όρους, αλλά τους συμπλήρωναν. Μεταξύ 16 και 18 σημαντικών πωλητών, σύμφωνα με τη Michelin, υπέγραψαν συμβάσεις αυτού του είδους από το 1993 ως το 1996, εκ των οποίων 11 ως 13 εσύναψαν συμβάσεις "βιομηχανικών προϊόντων".

(76) Οι κύριες υποχρεώσεις που ανελάμβαναν οι πωλητές κατά την υπογραφή των συμβάσεων ήταν οι ακόλουθες: να εξασφαλίζουν την παροχή τεχνικών πληροφοριών και υπηρεσιών μετά την πώληση για τα προϊόντα Michelin· να συμβάλλουν στην διάδοση νέων προϊόντων Michelin· να γνωστοποιούν τις μηνιαίες και τριμηνιαίες προβλέψεις τους σχετικά με αγορές και πωλήσεις στη Michelin, και να εφοδιάζονται τακτικά με προϊόντα Michelin. Τα πλεονεκτήματα που λάμβαναν σε αντάλλαγμα ήταν κάθε άλλο παρά αμελητέα:

- επέκταση των πινάκων που αντιστοιχούσαν στις εκπτώσεις βάσει της ποσότητας (που μπορούσαν να οδηγήσουν σε διαφορά μέχρι 2 % του κύκλου εργασιών),

- ειδικό και ευνοϊκό σύστημα για τον υπολογισμό της πριμοδότησης προόδου.

(77) Μια ειδική κλίμακα περιόριζε την πριμοδότηση μεταξύ ενός ανώτατου και ενός κατώτατου ορίου. Κατ' αυτόν τον τρόπο, οι πωλητές μπορούσαν γενικά να λάβουν πριμοδότηση προόδου αντίστοιχη προς 1 % (κατώτατο όριο) του ετήσιου κύκλου εργασιών (κατηγορίες Φορτηγά και λεωφορεία / Δημόσια έργα / Μικρά έργα πολιτικού μηχανικού) έχοντας μόνον φθάσει τη βάση, ως μέγιστο ποσοστό 3 % σε περίπτωση που υπερέβαιναν τη βάση αυτή κατά 15 % (ανώτατο όριο).

(78) Για παράδειγμα, το 1996, μια δέσμευση αγοράς μεταξύ 1000 και 8999 ελαστικών έδινε δικαίωμα πριμοδότησης κυμαινόμενης από 1 % (ελάχιστο) αν είχε επιτευχθεί η βάση, ως 2,5 % (μέγιστο) αν η υπέρβαση της βάσης ήταν της τάξεως του 15 %. Μια δέσμευση που αφορούσε άνω των 9000 ελαστικών επέτρεπε τη λήψη ενός επιπλέον 3 % για υπέρβαση της βάσης κατά 15 %.

(79) Από το 1993, προβλεπόταν μια συμπληρωματική πριμοδότηση για ενίσχυση των βιομηχανικών προϊόντων, η οποία αντιστοιχούσε σε 1 % του κύκλου εργασιών που είχε επιτευχθεί με τη Michelin στον τομέα των καινούργιων ελαστικών των κατηγοριών Φορτηγά και λεωφορεία, Συντήρηση, Δημόσια έργα, Μικρά έργα πολιτικού μηχανικού, και η οποία μπορούσε να χορηγηθεί εφόσον οι αγορές έφθαναν τη βάση για τα ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων, με τον ακόλουθο τρόπο:

- επιπλέον πίστωση για πληρωμές (10, 20 ή 30 επιπλέον ημέρες),

- καταβολή μέρους της έκπτωσης τέλους του έτους την πρώτη εργάσιμη ημέρα του Ιανουαρίου του επόμενου έτους, αντί της τελευταίας ημέρας του Φεβρουαρίου.

Το σύστημα των επιστροφών το 1997 και το 1998

(80) Από το 1997, η Michelin τροποποίησε σημαντικά τους όρους των συναλλαγών με τους πωλητές και κατήργησε ορισμένες καταχρηστικές πρακτικές οι οποίες είχαν χαρακτηρίσει τις εμπορικές της δραστηριότητες μέχρι τη στιγμή εκείνη. Το 1998 έγιναν και άλλες αλλαγές. Οι μεταβολές αυτές, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν μετά την κίνηση της διαδικασίας έρευνας εκ μέρους της Επιτροπής, οφείλονται εν μέρει στην τροποποίηση της γαλλικής νομοθεσίας που απαγορεύει την μεταπώληση με ζημία, καθώς και στη σημαντική αναδιάρθρωση του ομίλου Michelin στα τέλη του 1996.

Το νέο σύστημα εκπτώσεων

(81) Καθορίσθηκαν διαφορετικοί και ανεξάρτητοι εμπορικοί όροι για καθεμία από τις πέντε κατηγορίες προϊόντων: 1. Επιβατικά/εμπορικά οχήματα, 2. φορτηγά/λεωφορεία - Δημόσια έργα, 3. Έργα πολιτικού μηχανικού - συντήρηση, 4. Γεωργικά οχήματα, 5. Δίκυκλα. Στο εσωτερικό κάθε κατηγορίας εφαρμόζονταν διαφορετικοί όροι στους πωλητές οι οποίοι είχαν δικαίωμα, σαν αποτέλεσμα του όγκου των αγορών τους, (άνω των 2500 ελαστικών στην κατηγορία Φορτηγά και λεωφορεία/Δημόσια έργα/Έργα πολιτικού μηχανικού), να υπογράψουν ατομική εμπορική σύμβαση.

α) Γενικοί όροι

(82) Στον τομέα των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων, τα καινούρια και τα αναγομωμένα ελαστικά τύγχαναν διαφορετική μεταχείρισης.

i) Όσον αφορά τα καινούργια ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων

(83) Οι βασικές αλλαγές ήταν η κατάργηση των εκπτώσεων βάσει της ποσότητας, της πριμοδότησης για υπηρεσίες και της πριμοδότησης προόδου, καθώς και η εμφάνιση νέων κατηγοριών: οι "εκπτώσεις επί του τιμολογίου", η "πριμοδότηση για επίτευξη του στόχου", οι "εκπτώσεις τέλους του έτους" καθώς και μια "έκπτωση για ποικιλία προϊόντων".

(84) Εκπτώσεις επί του τιμολογίου: οι εκπτώσεις επί του τιμολογίου χορηγούνταν σε συνάρτηση με τον αριθμό καινούργιων ελαστικών των κατηγοριών Φορτηγά και λεωφορεία/Δημόσια έργα/Μικρά έργα πολιτικού μηχανικού που είχαν αγοραστεί το προηγούμενο έτος, του μέσου όρου των δύο προηγούμενων ετών ή ακόμα του μέσου όρου των τριών προηγούμενων ετών, ανάλογα με την πιο συμφέρουσα λύση για τον πωλητή, σύμφωνα με την ακόλουθη κλίμακα:

Πίνακας 5

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(85) Οι πωλητές που επιθυμούσαν να τύχουν εκπτώσεων επί του τιμολογίου ανώτερων από το καθορισμένο στην ανωτέρω κλίμακα ποσοστό έπρεπε να υπογράψουν μια σύμβαση στόχου, που προσδιορίζονταν σε συμφωνία με τη Michelin και η οποία έπρεπε να λαμβάνει υπόψη "τις δυνατότητες του πωλητή και την προβλεπόμενη εξέλιξη της αγοράς". Η έκπτωση επί του τιμολογίου που μπορούσε να χορηγηθεί αντιστοιχούσε στο επίπεδο στο οποίο βρισκόταν η υποχρέωση την οποία είχε αναλάβει ο πωλητής.

(86) Οι "στόχοι" αυτοί έπρεπε να είναι ρεαλιστικοί και όχι υπέρ- ή υπο-εκτιμημένοι. Η Michelin πρότεινε, λοιπόν, στον πωλητή να επιλέξει μεταξύ των επιτευγμάτων του κατά το προηγούμενο έτος ή εκείνων που αντιστοιχούσαν στον μέσο όρο των δύο ή τριών προηγουμένων ετών, προσαυξημένων κατά την "προβλεπόμενη εξέλιξη της προόδου στην αγορά". Το 1997, η πρόοδος αυτή είχε ορισθεί σε 1 %, ανεξαρτήτως περιφέρειας.

(87) Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, υπήρχε και μια άλλη εναλλακτική επιλογή αν η αγοραστική ικανότητα του πωλητή είχε πληγεί (εγκατάσταση ανταγωνιστού στην περιοχή, απώλεια πελάτη με σημαντικές δυνατότητες κ.λπ.). Σε εξαιρετικές επίσης περιπτώσεις, ο στόχος του έτους μπορούσε να είναι ίσος με τον κύκλο εργασιών του προηγούμενου έτους.

(88) Οι πωλητές των οποίων οι αγορές κατά τη διάρκεια του έτους τους επέτρεπαν να απαιτούν μεγαλύτερο ποσοστό έκπτωσης από αυτό που εφαρμοζόταν κατά τη διάρκεια του έτους, ελάμβαναν ένα ποσό καλούμενο προσαρμογή τέλους του έτους, το οποίο καταβαλλόταν το επόμενο έτος και αντιστοιχούσε στη διαφορά μεταξύ των ποσοστών.

(89) Τέλος, είναι σκόπιμο να τονισθεί ότι όσον αφορά τους νέους πωλητές, η έκπτωση επί του τιμολογίου ήταν καθορισμένη σε 15 % του κύκλου εργασιών, εκτός εάν οι πωλητές αυτοί ήθελαν να συνάψουν σύμβαση στόχου. Στην περίπτωση αυτή, το ποσοστό της έκπτωσης καθοριζόταν σε συνάρτηση με τον ετήσιο στόχο.

(90) Πριμοδότηση για επίτευξη του στόχου: οι πωλητές οι οποίοι είχαν υπογράψει σύμβαση στόχου ελάμβαναν το 1997 πριμοδότηση 2 % επί του ετήσιου καθαρού κύκλου εργασιών, η οποία καταβαλλόταν σο τέλος Φεβρουαρίου αν ο στόχος είχε επιτευχθεί. Το 1998, η πριμοδότηση αυτή είχε καθορισθεί σε 1,5 %.

(91) Επιστροφή τέλους του έτους: ανάλογα με την έκπτωση επί του τιμολογίου που είχε χορηγηθεί αρχικά, καθώς και με τον καθαρό κύκλο εργασιών, καταβαλλόταν μια επιστροφή στο τέλος του έτους, σύμφωνα με την ακόλουθη κλίμακα:

Πίνακας 6

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(92) "Επιστροφή για ποικιλία προϊόντων": οι πωλητές των οποίων ο κύκλος εργασιών στον τομέα των ελαστικών, συμπεριλαμβανομένων όλων των κατηγοριών, ήταν ανώτερος κατά 50 % από τον συνολικό κύκλο εργασιών τους και οι οποίοι πραγματοποιούσαν σημαντικές πωλήσεις σε τουλάχιστον δύο από τις τέσσερις ακόλουθες κατηγορίες: Επιβατικά/εμπορικά οχήματα, Μοτοσυκλέτες/μηχανάκια, Φορτηγά/λεωφορεία και Γεωργικά οχήματα, είχαν δικαίωμα να λάβουν επιστροφή τέλους του έτους επί του κύκλου εργασίας σε καινούργια προϊόντα (εξαιρουμένης της κατηγορίας Μεγάλα έργα πολιτικού μηχανικού) και σε αναγομωμένα προϊόντα, η οποία κυμαινόταν από 1 % ως 2,2 % το 1997 και από 1,5 % ως 2,7 % το 1998.

ii) Όσον αφορά τα αναγομωμένα ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων

(93) Το σύστημα ήταν απλό και περιελάμβανε δύο ειδών εκπτώσεις:

- μια έκπτωση επί του τιμολογίου ύψους 5 % που εφαρμοζόταν σε όλα τα αναγομωμένα προϊόντα,

- μια ποσοτική έκπτωση τέλους του έτους, ανάλογη με τον συνολικό καθαρό κύκλο εργασιών στον τομέα των αναγομωμένων ελαστικών (Εμπορικά οχήματα, Φορτηγά και λεωφορεία, Δημόσια έργα, Γεωργικές εργασίες, Μικρά και μεγάλα έργα πολιτικού μηχανικού), η οποία αυξανόταν προοδευτικά από 1 % (από 6500 FRF) ως 4 % (άνω των 2500000 FRF) του συνολικού καθαρού κύκλου εργασιών αναγομωμένων ελαστικών, με βάση κλίμακα 16 βαθμίδων που κυμαίνονταν από 1 % στη βάση της κλίμακας ως 0,1 % στην κορυφή. Η επιστροφή αυτή καταργήθηκε το 1998.

β) Οι εμπορικές συμβάσεις

(94) Στους πωλητές οι οποίοι είχαν υπογράψει ατομική σύμβαση εφαρμόζονταν παρόμοιοι όροι, καθώς και επέκταση των κλιμάκων ανάλογα με τις αγορασθείσες ποσότητες.

(95) Για τα καινούρια ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων, το ποσοστό της έκπτωσης επί του τιμολογίου και της επιστροφής τέλους του έτους ανέρχονταν, συνεπώς, σε:

Πίνακας 7

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(96) Όσον αφορά τα αναγομωμένα ελαστικά, το ποσοστό των εκπτώσεων επί του τιμολογίου είχε αυξηθεί σε 6 % και η επιστροφή τέλους του έτους, το 1997, μέχρι 6 %. Εξάλλου, το 1998, οι πωλητές που είχαν συνάψει σύμβαση είχαν δικαίωμα να λάβουν επιστροφή τέλους του έτους ύψους 1 % (με βάση την κλίμακα τιμολόγησης) αν πραγματοποιούσαν πωλήσεις μεταξύ 2500 και 10000 αναγομωμένων ελαστικών και 1,5 % αν υπερέβαιναν 10000 ελαστικά.

2. Η ΣΥΜΒΑΣΗ PRO ("ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΣΗ ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ/ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ MICHELIN")

(97) Η "Σύμβαση για την βέλτιστη απόδοση των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων Michelin", η οποία καθιερώθηκε το 1993 και προοριζόταν μόνον για τους πωλητές που αγόραζαν καινούργια ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων από την Michelin France, επέτρεπε στους πωλητές να τυγχάνουν περαιτέρω εκπτώσεων. Για να γίνει αυτό, ο πωλητής έπρεπε να αναλάβει διάφορες υποχρεώσεις:

- να υπογράψει με την Michelin δέσμευση όσον αφορά την πριμοδότηση προόδου για ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων κατά το τρέχον έτος,

- να παραδώσει στη Michelin για αναγόμωση, "ονομαστική" και "ανταλλαγής", τους σκελετούς ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων Michelin που είχαν φθάσει το προβλεπόμενο από το νόμο όριο απόσυρσης λόγω φθοράς.

(98) Σε αντάλλαγμα, για κάθε σκελετό ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων που είχε θεωρηθεί "κατάλληλος για αναγόμωση" από την υπηρεσία Michelin, ο πωλητής λάμβανε 45, 65 ή 120 FRF, ανάλογα με το είδος του ελαστικού. Εξάλλου, αν οι σκελετοί υφίσταντο και αναχάραξη και στη συνέχεια ετίθοντο σε κυκλοφορία, ο πωλητής εισέπραττε επιπλέον 15, 25 ή 40 FRF. Κατά συνέπεια, ο πωλητής μπορούσε να τύχει μέγιστης έκπτωσης 160 FRF, η οποία αντιστοιχούσε σε σημαντικό ποσοστό έκπτωσης (σύμφωνα με τη Bandag: 15 %. Η Michelin εκτιμά το ποσοστό αυτό μεταξύ [...] και [...], σε επίπεδο παρόμοιο με αυτό του συνόλου της πριμοδότησης για υπηρεσίες και της πριμοδότησης προόδου σε σχέση με την τιμή που ο πωλητής κατέβαλε στην Michelin για ένα αναγομωμένο ελαστικό). Τέλος, η σημασία της πριμοδότησης αυτής αποδεικνύεται από το γεγονός ότι, σύμφωνα με τη Michelin, αντιστοιχούσε, το 1994, σε [...] του συνόλου των εκπτώσεων για ελαστικά φορτηγών και λεωφορείων.

(99) Ορισμένοι συμπληρωματικοί όροι επιτρέπουν να διευκρινιστεί καλύτερα το πεδίο της σύμβασης αυτής:

- η μέγιστη προβλεπόμενη πριμοδότηση υπολογιζόταν σε συνάρτηση με τις συναλλαγές του πωλητή σε καινούργια ελαστικά Michelin, δηλαδή με τον αριθμό ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων που είχε αγοράσει από τη Michelin κατά τη διάρκεια του προηγούμενου έτους. Κατ' αυτόν τον τρόπο, ο μέγιστος αριθμός πριμοδοτήσεων "PRO" περιοριζόταν από τον αριθμό ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων που είχε αγοραστεί το προηγούμενο έτος. Αντίθετα, από το 1997, το ύψος των πριμοδοτήσεων δεν περιοριζόταν πλέον από τον αριθμό ελαστικών που είχε αγοραστεί το προηγούμενο έτος, αλλά από τον αριθμό των ελαστικών που ο πωλητής είχε δεσμευτεί να αγοράσει κατά το τρέχον έτος, στο πλαίσιο της σύμβασης στόχου 1997,

- ο υπολογισμός της πριμοδότησης γινόταν ανά σημείο πώλησης (ανά πωλητή από το 1997), με προσαρμογή κατά το τέλος του έτους,

- η πριμοδότηση είχε τη μορφή πίστωσης η οποία παρεχόταν στον πωλητή για την αγορά ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων Michelin. Κατά συνέπεια, οι πριμοδοτήσεις αφαιρούνταν από το ποσό που έπρεπε να καταβληθεί τον επόμενο μήνα.

(100) Η "σύμβαση PRO" καταργήθηκε το 1998. Αντικαταστάθηκε με ρήτρα που περιλαμβάνεται στους "Γενικούς όρους" και ονομάζεται "Υπηρεσία ποιότητας αναγόμωσης" ("Service Qualité Rechapage"). Στο πλαίσιο αυτό, ο πωλητής μπορούσε να λάβει πριμοδότηση για κάθε σκελετό που έστελνε για αναγόμωση στη Michelin, χωρίς καμία δέσμευση και κανέναν περιορισμό.

3. Η ΔΙΜΕΡΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΒΟΗΘΕΙΑΣ (ΤΟ "CLUB DES AMIS MICHELIN")

(101) Με την υπογραφή της "Διμερούς σύμβασης επαγγελματικής συνεργασίας και τεχνικής βοήθειας" και αναλαμβάνοντας πολλές υποχρεώσεις ως αντάλλαγμα, ορισμένοι πωλητές μπορούσαν να λάβουν περαιτέρω οικονομικά πλεονεκτήματα από την Michelin. Το σύνολο των πωλητών που υπέγραψαν τη σύμβαση αποτελεί αυτό που είναι γνωστό στον τομέα ως το "Club des amis Michelin".

(102) Το "Club", το οποίο ιδρύθηκε το 1990, συγκέντρωνε ήδη περισσότερα από 295 σημεία πώλησης στο τέλος του 1991. Τον Απρίλιο 1997, περισσότεροι από 163 έμποροι ειδικευμένοι στα ελαστικά που αντιπροσώπευαν 375 σημεία πώλησης και περισσότερο από 20 % της αγοράς καινούριων και αναγομωμένων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων συμμετείχαν στη σύμβαση αυτή. Η σημασία της τελευταίας για τη Michelin France οφείλεται στο γεγονός ότι τα μέλη του Club διαθέτουν, στη Γαλλία, τόσα ελαστικά όσα το σύνολο των ολοκληρωμένων δικτύων, συμπεριλαμβανομένων όλων των μαρκών, καθώς και περίπου 30 % των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων Michelin.

Χαρακτηριστικά του "Club"

Αρχές

(103) Η "σπονδυλική στήλη" του Club αποτελείται από τρεις παράγοντες: 1. Προθυμία/επαγγελματικότητα, 2. Αμοιβαία εμπιστοσύνη Michelin/Club και 3. Όγκος και "θερμοκρασία" Michelin. Η Michelin είναι διατεθειμένη να παράσχει τη συνδρομή της, ιδίως οικονομική, στα μέλη του Club, προκειμένου να αυξήσουν την αποδοτικότητα και την επαγγελματικότητά τους αλλά, σε αντάλλαγμα, τα μέλη πρέπει να "παίζουν το παιχνίδι" και να συνεργάζονται με τη Michelin, γεγονός που σημαίνει ιδίως ότι πρέπει να εγγυώνται στον κατασκευαστή ένα ορισμένο επίπεδο σε όγκο και "θερμοκρασία" Michelin (μερίδια της αγοράς).

Συνεισφορά της Michelin.

(104) Η Michelin συμμετέχει στα οικονομικά του πωλητή, ιδίως μέσω μιας συνεισφοράς στις επενδύσεις και την κατάρτιση, καθώς και με χρηματοδοτική συμμετοχή της τάξεως του 0,75 % του ετήσιου κύκλου εργασιών των υπηρεσιών Service Michelin. Η συνεισφορά αυτή συνδέεται με τον κύκλο εργασιών που αφορά τον τομέα των υπηρεσιών και εξαρτάται από την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων οι οποίοι καθορίζονται με τον πελάτη στην αρχή του έτους. Ένας πωλητής ισχυρίζεται ότι ο στόχος αυτός καθορίσθηκε σε όρους δέσμευσης πραγματοποίησης αγορών. Οι συναλλαγές αυτές αφορούν μεγάλα ποσά. Για παράδειγμα, το 1993, αντιπροσώπευαν 0,9 % του συνολικού κύκλου εργασιών των πωλητών που ανήκουν στο Club, ήτοι 2,8 % του ακαθάριστου περιθωρίου κέρδους τους ή/και 24,9 % του τρέχοντος αποτελέσματός τους προ των φόρων, δηλαδή σε ένα τέταρτο του κέρδους των πωλητών μελών του Club.

(105) Η Michelin παρέχει και άλλα πλεονεκτήματα που είναι πιο δύσκολο να εκτιμηθούν ποσοτικά, αλλά των οποίων η σημασία είναι κάθε άλλο παρά αμελητέα:

- μεταφορά τεχνογνωσίας σε πολλούς τομείς,

- πρόσβαση προτεραιότητας σε κύκλους κατάρτισης (πράγματι, το 50 % των μαθημάτων του Κέντρου Κατάρτισης Michelin προορίζεται για μέλη του Club),

- συμβάσεις σχετικά με νέες δραστηριότητες που προτείνονται κατά προτεραιότητα σε ειδικούς (για παράδειγμα, υπεργολαβία για ελαστικά στόλων, αλυσίδες συνεργείων),

- μεταβίβαση δεδομένων σχετικά με τη εξέλιξη της αγοράς,

- αποκλειστική διάθεση των ελαστικών επιβατικών οχημάτων BF Goodrich.

(106) Το σύνολο των μέτρων αυτών εξασφαλίζει στους πωλητές μια πιο ευνοϊκή οικονομική κατάσταση (οι πωλητές που ανήκαν στο Club είχαν το 1995 μέση απόδοση ανώτερη κατά 3,9 % από τη μέση απόδοση των ειδικευμένων εμπόρων).

Υποχρεώσεις των μέλων

(107) Το αντάλλαγμα που απαιτεί η Michelin για την είσοδο στο Club είναι σημαντικό και, κυρίως, δίνει τη δυνατότητα στη Michelin να παρακολουθεί τις δραστηριότητες του ειδικευμένου εμπόρου με το να του ζητεί να:

1. διαβιβάζει ετησίως στη Michelin τους ισολογισμούς και τα αποτελέσματα (αναφέροντας λεπτομερώς τα προϊόντα και τις επιβαρύνσεις), στατιστικές σχετικά με τον κύκλο εργασιών και την παροχή υπηρεσιών. Ο ισολογισμός προβλέψεων και τα σχέδια κίνησης των ρευστών διαθεσίμων και σχέδια χρηματοδότησης πρέπει και αυτά να ανακοινώνονται, εφόσον είναι αναγκαίο. Ο πωλητής πρέπει επίσης να ανακοινώνει στη Michelin την ταυτότητα όλων όσων κατέχουν, άμεσα ή έμμεσα, το κεφάλαιο της επιχείρησης και να την ενημερώνει σχετικά με κάθε γεγονός που ενδέχεται να επηρεάσει τον έλεγχο της εταιρείας στην οποία ανήκει το κατάστημα ή/και τον στρατηγικό της προσανατολισμό. Σε αυτή τη βάση, η Michelin πραγματοποιεί ατομικές χρηματοοικονομικές αναλύσεις των μελών του "Club" και διοργανώνει συναντήσεις κατά τις οποίες τους προτείνει λύσεις στα διάφορα προβλήματα. Κατ' αυτόν τον τρόπο η Michelin μπορεί να λάβει στατιστικές και πίνακες που βασίζονται στους οριστικούς ισολογισμούς των πωλητών "Club"·

2. επιτρέπει στη Michelin να πραγματοποιεί ανάλυση του (των) σημείου(ων) πώλησης σε διάφορους τομείς: προσόντα και αποτελεσματικότητα του προσωπικού, ποιότητα των υπηρεσιών, διευθέτηση των σημείων πώλησης. Η ανάλυση αυτή θα καταστήσει δυνατό να προσδιορισθεί η ετήσια δέσμευση σχετικά με την πρόοδο σε έναν ή περισσότερους τομείς, καθώς και κάθε "άξονας προόδου" που προτείνεται και γίνεται δεκτός από κοινού. Από την τήρηση της δέσμευσης εξαρτάται η ετήσια καταβολή πριμοδότησης ανάλογης με τον κύκλο εργασιών του τομέα των υπηρεσιών·

3. προωθεί τη μάρκα Michelin και ιδίως τα νέα της προϊόντα· εγκαθιστά στα σημεία πώλησης το παρεχόμενο διαφημιστικό υλικό (συμπεριλαμβανομένων των φωτεινών επιγραφών ή/και του ιστού με τη σημαία) και τα συνήθη σήματα, καθώς και να συμμετάσχει σε διαφημίσεις·

4. "μην αποτρέπει τους χρήστες από το να ζητούν ελαστικά Michelin· η Michelin επιφυλάσσεται το δικαίωμα να διενεργεί ελέγχους προκειμένου να εξακριβώσει την τήρηση τη ρήτρας αυτής". Η υποχρέωση αυτή αναφερόταν ρητά στο κείμενο των πρώτων συμβάσεων και καταργήθηκε επίσημα μόνον το 1996. Στην πραγματικότητα, η ρήτρα αυτή αποτελεί τον πυρήνα της σύμβασης και εκφράζεται μέσω μιας άτυπης υποχρέωσης πίστεως σε όρους "θερμοκρασίας" σε προϊόντα Michelin, τόσο όσον αφορά την κατηγορία ελαστικών επιβατικών οχημάτων όσο και την κατηγορία ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων.

Πράγματι, η Michelin εξαρτά την είσοδο στο Club από την τήρηση εκ μέρους του πωλητή μιας ορισμένης "θερμοκρασίας" Michelin: ένα εσωτερικό έγγραφο σχετικό με το Club(9), αναφέρει όσον αφορά το μερίδιο της εταιρικής σχέσης ή αγοράς του πελάτη ότι [...] και χρησιμοποιεί σαφώς την προϋπόθεση αυτή σαν μοχλό κατά τις διαπραγματεύσεις, όπως προκύπτει από πολλά έγγραφα που συγκεντρώθηκαν·

5. διατηρεί αρκετά μεγάλο απόθεμα προϊόντων Michelin ώστε να μπορεί να ικανοποιήσει αμέσως το αίτημα ενός πελάτη·

6. ανακοινώνει στην Michelin τις στατιστικές και προβλέψεις του σχετικά με τις πωλήσεις, όσον αφορά όλες τις κατηγορίες και όλες τις μάρκες, καθώς και την εξέλιξη των μεριδίων της αγοράς Michelin·

7. προβαίνει στην πρώτη αναγόμωση των σκελετών των κατηγοριών φορτηγών και λεωφορείων, έργων πολιτικού μηχανικού και μικρών εμπορικών οχημάτων στη Michelin France. Η υποχρέωση αυτή αναφερόταν σε μια πρώτη διατύπωση του 1991. Στην δεύτερη διατύπωση του 1993, δεν αναφερόταν πλέον όσον αφορά τα μικρά εμπορικά οχήματα. Σύμφωνα με τη Michelin, η υποχρέωση αυτή δεν μπορούσε να - και δεν είχε ποτέ - οδηγήσει σε κυρώσεις. Η ρήτρα αυτή καταργήθηκε από τον Οκτώβριο 1995.

Ωστόσο, είναι σκόπιμο να αναφερθεί η περίπτωση ενός πωλητή που επιθυμούσε να έχει συναλλαγές με ανταγωνίστριες εταιρείες αναγόμωσης, ο οποίος κατήγγειλε ότι είχε δεχθεί απειλές ότι θα αποκλειόταν από το Club·

8. συμμετέχει ενεργά σε προγράμματα ενδυνάμωσης των σημείων πώλησης, του τομέα των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων και ελαστικών για γεωργικά μηχανήματα, καθώς και σε προγράμματα επαγγελματικής κατάρτισης και, ενδεχομένως, να συμμετέχει στο δίκτυο συνεργείων για φορτηγά/λεωφορεία και σε άλλες υπηρεσίες που παρέχονται στους μεταφορείς στο μέτρο των δυνατοτήτων του.

(108) Σε περίπτωση μη τήρησης των υποχρεώσεων εκ μέρους του ειδικευμένου εμπόρου, η Michelin μπορεί να λύσει τη σύμβαση χωρίς αποζημίωση. Στην περίπτωση αυτή, ο έμπορος πρέπει να επιστρέψει στη Michelin κάθε εγχειρίδιο, έντυπο και αντίγραφο το οποίο του είχε δοθεί κατ' εκτέλεση της σύμβασης. Σε μια πρώτη διατύπωση της εν λόγω σύμβασης, στην αρχή του 1990, ο πωλητής έπρεπε επίσης να επιτρέψει στη Michelin, μέσα σε πέντε έτη και σε ίσα μέρη, το σύνολο των ποσών που είχε εισπράξει ως χρηματοδοτική συνεισφορά. Από το 1992 η υποχρέωση αυτή ήταν πιο διφορούμενη, εφόσον ο πωλητής έχανε "κάθε δικαίωμα να λάβει τις αντισταθμίσεις που προβλέπονται στα άρθρα 1 ως 7".

ΙΙ. ΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ

Α. ΟΙ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ

1. ΟΙ ΑΓΟΡΕΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ

(109) Οι παραγωγοί και οι πωλητές, των οποίων τη γνώμη ζήτησε η Επιτροπή μέσω αιτήσεων παροχής πληροφοριών, συμφωνούν ότι η αγορά ελαστικών για φορτηγά και λεωφορεία διαφέρει σαφώς από την αγορά ελαστικών που προορίζονται για άλλες κατηγορίες οχημάτων. Εξάλλου, επιβεβαιώνουν ότι υπάρχουν διαφορές μεταξύ της αγοράς ελαστικών αρχικού εξοπλισμού και της αγοράς ελαστικών αντικατάστασης. Κατά συνέπεια, τα σημεία αυτά δεν θα εξετασθούν σε βάθος (βλέπε ανωτέρω αιτιολογικές σκέψεις 3 έως 48).

(110) Ωστόσο, μπορεί να τεθεί το ερώτημα αν τα καινούρια ελαστικά αντικατάστασης για φορτηγά μπορούν να αποτελέσουν χωριστή αγορά (εξαιρουμένων, συνεπώς, των αναγομωμένων ελαστικών) ή αν, αντίθετα, τα αναγομωμένα ελαστικά πρέπει να συμπεριληφθούν με τα καινούρια ελαστικά σε μια ενιαία αγορά ελαστικών αντικατάστασης. Η τελευταία αυτή περίπτωση συνεπάγεται την ύπαρξη σημαντικής σχέσης ανταγωνισμού μεταξύ των δύο τύπων ελαστικών.

(111) Στην απόφασή της 81/969/ΕΟΚ (υπόθεση ΙV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie Michelin - "απόφαση ΝBIM")(10), η Επιτροπή θεώρησε σχετική την αγορά καινούριων ελαστικών αντικατάστασης για φορτηγά. Στη συνέχεια, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε το συμπέρασμα της Επιτροπής, ότι η αγορά καινούριων ελαστικών δεν υφίστατο ανταγωνισμό εκ μέρους των αναγομωμένων ελαστικών σε βαθμό που να είναι απαραίτητο να μεταβληθούν ουσιαστικά οι όροι του ανταγωνισμού και η δεσπόζουσα θέση της Michelin στην αγορά καινούριων ελαστικών. Το επιχείρημα αυτό ισχύει ακόμα και επιβεβαιώθηκε, εξάλλου, από την Michelin στο στάδιο της έρευνας (σε απάντηση στις αιτήσεις παροχής πληροφοριών της Επιτροπής).

(112) Δεδομένου ότι η απόφαση ΝBIM περιορίζεται στην αγορά καινούριων ελαστικών, ούτε η Επιτροπή ούτε και το Δικαστήριο είχαν την ευκαιρία να εκφράσουν την άποψή τους ως προς τον σχετικό ή μη χαρακτήρα της αγοράς αναγομωμένων ελαστικών, πράγμα που είναι αναγκαίο στην προκειμένη περίπτωση. Υπό το φως επιχειρημάτων όμοιων με αυτά που υποστηρίζουν ότι η αγορά καινούριων ελαστικών είναι σχετική, είναι προφανές ότι ούτε η αγορά αναγομωμένων ελαστικών υφίσταται τέτοιον ανταγωνισμό εκ μέρους των καινούριων ελαστικών που να μεταβάλει τους όρους του ανταγωνισμού. Κατά συνέπεια, οι αγορές των καινούριων ελαστικών και των αναγομωμένων ελαστικών συνιστούν δύο χωριστές αγορές. Υπενθυμίζουμε τα στοιχεία επί των οποίων βασίζεται η εκτίμηση αυτή:

(113) Πρώτον, υπάρχει πολύ μεγάλη διαφορά μεταξύ των καινούριων και των αναγομωμένων ελαστικών, πράγμα που αποδεικνύει ότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των προϊόντων αυτών. Ως επί το πλείστον, τα καινούρια ελαστικά διατίθενται στο εμπόριο σε τιμή σαφώς υψηλότερη από αυτή των αναγομωμένων ελαστικών των οποίων η τιμή ανά τεμάχιο αντιστοιχεί σε περίπου 50 % της τιμής ενός καινούριου ελαστικού. Η διαφορά αυτή δεν οφείλεται μόνο στα διαφορετικά χαρακτηριστικά, αλλά - λαμβάνοντας υπόψη ότι η ονομαστική αναγόμωση είναι η πιο διαδεδομένη πρακτική - στη μη αξιοποίηση του σκελετού κατά την τιμολόγηση της εργασίας, γεγονός που καθιστά εμφανή την πολύ διαφορετική λειτουργία των δύο αγορών, όπως θα δούμε κάτωθι.

(114) Δεύτερον, οι αντίστοιχες δομές της προσφοράς και της ζήτησης για τα δύο προϊόντα είναι τελείως διαφορετικές. Όσον αφορά την προσφορά, οι κατασκευαστές καινούριων ελαστικών είναι, συνήθως, διαφορετικοί από τους αναγομωτές. Η Michelin είναι η μόνη επιχείρηση που κατέχει ισχυρή θέση και στους δύο τομείς. Όσον αφορά τη ζήτηση, οι πελάτες των κατασκευαστών καινούριων ελαστικών είναι κυρίως ειδικευμένοι έμποροι, ενώ οι πελάτες των αναγομωτών είναι κυρίως μεταφορείς, οι οποίοι έρχονται σε επαφή με τους ειδικευμένους εμπόρους μόνο μέσω μεσαζόντων. Στη μεγάλη πλειοψηφία των περιπτώσεων, η αναγόμωση παρατείνει τη χρήση του καινούριου ελαστικού εκ μέρους του αρχικού ιδιοκτήτη. Ο ρόλος της επιχείρησης αναγόμωσης είναι, συνεπώς, να παρέχει ειδικευμένες υπηρεσίες χωρίς να έχει απαραιτήτως σχέση με τον τομέα πώλησης ελαστικών. Η παρέμβαση του πωλητή είναι συνήθης αλλά όχι αναγκαία.

(115) Τρίτον και σημαντικότερον, η αγορά των αναγομωμένων ελαστικών εμφανίζεται ως δευτερεύουσα αγορά παροχής υπηρεσιών "μετά την πώληση" σε σχέση με την αγορά καινούριων ελαστικών. Κατά συνέπεια, τα αναγομωμένα ελαστικά δεν μπορούν να υποκαταστήσουν τα καινούρια ελαστικά. Πράγματι, εφόσον ο στόχος της διαδικασίας αναγόμωσης είναι να παρατείνει τη ζωή του ελαστικού έτσι ώστε να αναβάλει την αγορά ενός καινούριου ελαστικού, αποκλείεται η ύπαρξη πραγματικού ανταγωνισμού μεταξύ της αναγόμωσης και της αγοράς καινούριου ελαστικού. Το γεγονός ότι περισσότεροι από 80 % των μεταφορέων στη Γαλλία προβαίνουν σε ονομαστική αναγόμωση και όχι στη λεγόμενη "πλήρη" αναγόμωση (αγορά αναγομωμένου σκελετού το οποίο δεν ανήκε προηγουμένως στον μεταφορέα) αποδεικνύει ότι η αγορά αναγομωμένων ελαστικών είναι συμπληρωματική και ως εκ τούτου ξεχωριστή από την αγορά καινούριων ελαστικών. Επιπλέον, ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων είναι ότι, σε αντίθεση με τους αγοραστές ελαστικών επιβατικών οχημάτων, οι μεταφορείς λαμβάνουν συστηματικά υπόψη την τιμή κόστους ανά χιλιόμετρο ("PRK"). Η αναγόμωση αποτελεί μέρος μιας στρατηγικής μείωσης του κόστους του ελαστικού, γεγονός που αποκλείει την ύπαρξη πραγματικού ανταγωνισμού, στο σχετικό στάδιο φθοράς του ελαστικού, μεταξύ της δραστηριότητας αναγόμωσης και της αγοράς ενός καινούριου ελαστικού.

(116) Τέλος, από την ανάλυση προκύπτει ότι λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους και όσον αφορά την χρησιμοποίησή τους από τον τελικό χρήστη, τα καινούρια και τα αναγομωμένα ελαστικά δεν μπορούν στην πραγματικότητα να υποκατασταθούν. Είναι γεγονός ότι οι μεταφορείς αποφεύγουν συστηματικά να τοποθετούν αναγομωμένα ελαστικά στους μπροστινούς τροχούς των οχημάτων τους (τροχοί κατεύθυνσης) ή σε οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων. Οι πρακτικές αυτές δεν οφείλονται τόσο σε λόγους ασφαλείας (αν και οι περισσότεροι ειδικευμένοι έμποροι αναγνωρίζουν ότι τα ελαστικά αυτά είναι λιγότερο αξιόπιστα, συμφωνούν ότι μια αναγόμωση καλής ποιότητας εκμηδενίζει τον κίνδυνο) όσο στην επιθυμία, στο πλαίσιο μιας γενικευμένης πλέον πρακτικής "τεταμένης ροής", να αποφευχθεί κάθε γεγονός που θα μπορούσε να καθυστερήσει την παράδοση. Η κατάσταση που επικρατούσε το 1981, δεν άλλαξε λοιπόν σημαντικά.

(117) Από την πλευρά τους, οι αναγομωτές και οι έμποροι αναγομωμένων ελαστικών δεν θεωρούν ότι τα προϊόντα τους αποτελούν πραγματική εναλλακτική λύση σε σχέση με τα καινούρια ελαστικά, αλλά συμπληρωματικά προϊόντα στο μέτρο που, αφενός, στο πλαίσιο των εμπορικών τους δραστηριοτήτων, εξαρτώνται από τον τακτικό ανεφοδιασμό σε καινούρια ελαστικά ο οποίος δεν μπορεί, ή μπορεί μόνον κατά τρόπο ανεπαρκή, να αντικατασταθεί από τον ανεφοδιασμό σε αναγομωμένα ελαστικά και, αφετέρου, τα αναγομωμένα ελαστικά αντιπροσωπεύουν ένα προϊόν δεύτερης κατηγορίας σε σχέση με τα μεταχειρισμένα ελαστικά αρχικού εξοπλισμού ή αντικατάστασης, δεδομένου ότι τα τελευταία αποτελούν την απαραίτητη "πρώτη ύλη" για την αναγόμωση.

(118) Κατά συνέπεια, συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι αγορές καινούριων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων προοριζόμενων για αντικατάσταση, αφενός, και αναγομωμένων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων αφετέρου, είναι τελείως διαφορετικές. Ως εκ τούτου, η παρούσα απόφαση θα εξετάσει αν η Michelin κατέχει δεσπόζουσα θέση στις δύο αυτές αγορές αναφοράς.

2. ΟΙ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ

(119) Η σχετική γεωγραφική αγορά περιλαμβάνει το έδαφος στο οποίο η υπό εξέταση επιχείρηση πωλεί αγαθά και υπηρεσίες, εντός του οποίου οι όροι του ανταγωνισμού είναι αρκετά ομοιογενείς και μπορεί να διακριθεί από τις γειτονικές περιοχές επειδή, ιδίως, οι όροι του ανταγωνισμού διαφέρουν σημαντικά.

Η αγορά των καινούριων ελαστικών αντικατάστασης

(120) Στην απόφαση ΝBIM, η Επιτροπή είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η αγορά ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων για αντικατάσταση αποτελούσε εθνική αγορά. Η εκτίμηση αυτή ελάμβανε υπόψη τον περιορισμένο αριθμό παράλληλων εισαγωγών, την οργάνωση σε εθνικό επίπεδο των θυγατρικών εταιρειών εμπορίας και το γεγονός ότι η Michelin ελάμβανε υπόψη μόνον τις εθνικές αγορές για τον υπολογισμό των εκπτώσεών της. Το ακριβές της ανάλυσης αυτής επιβεβαιώθηκε από το Δικαστήριο στην απόφασή του της 9ης Νοεμβρίου 1983 στην υπόθεση 322/81, Nederlandsce Banden-Industrie-Michelin κατά Επιτροπής(11), ("απόφαση ΝBIM"), ιδίως στην αιτιολογική σκέψη 26: "Στην πράξη, οι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες πωλητές εφοδιάζονται μόνον από προμηθευτές οι οποίοι ασκούν δραστηριότητες στις Κάτω Χώρες. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή ορθά θεώρησε ότι ο ανταγωνισμός στον οποίο είναι εκτεθειμένη η ΝBIM ασκείται κυρίως στο επίπεδο της ολλανδικής αγοράς, και ότι οι αντικειμενικές συνθήκες ανταγωνισμού είναι παρόμοιες για τους οικονομικούς φορείς στο επίπεδο αυτό".

(121) Η Michelin ισχυρίζεται σήμερα ότι η αγορά έχει γίνει διεθνής. Για να στηρίξει τη θέση αυτή, ο κατασκευαστής επικαλείται το γεγονός ότι "η δομή του ανταγωνισμού στην αγορά ελαστικών αντικατάστασης είναι διεθνής: οι βασικοί πρωταγωνιστές (...) ανταγωνίζονται αλλήλους σε παγκόσμια κλίμακα". Εξάλλου, η Michelin υπογραμμίζει ότι ο όμιλος αναδιοργανώθηκε το 1996 με βάση "ευρωπαϊκές γραμμές παραγωγής" [τις UOT(12)]· ότι υφίσταται πλέον κοινή ευρωπαϊκή ρύθμιση και, τέλος, ότι "ο διεθνής χαρακτήρας της αγοράς ελαστικών επιβεβαιώθηκε κατά τα τελευταία έτη που χαρακτηρίζονται από μαζικές εισαγωγές ελαστικών από χώρες της Ασίας και της Ανατολικής Ευρώπης".

(122) Το αναμφισβήτητο φαινόμενο της εντατικοποίησης των συναλλαγών που παρατηρήθηκε κατά τα δέκα τελευταία έτη κατέστησε αναγκαία την επανεξέταση της γεωγραφικής διάστασης του ανταγωνισμού όσον αφορά την αγορά του σχετικού προϊόντος. Στο τέλος της επανεξέτασης αυτής, η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρά τους ισχυρισμούς της Michelin, οι όροι του ανταγωνισμού δεν είναι ομοιογενείς σε ευρωπαϊκό επίπεδο, και ότι οι όροι που χαρακτηρίζουν τη γαλλική αγορά είναι πολύ διαφορετικοί από εκείνους που εφαρμόζονται σε άλλες αγορές της Κοινότητας.

(123) Το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο οι κύριοι κατασκευαστές ελαστικών στον κόσμο ανταγωνίζονται μεταξύ τους σε πολλές χώρες και στο σύνολο της Κοινότητας δεν αποτελεί απόδειξη του διεθνούς χαρακτήρα της σχετικής γεωγραφικής αγοράς. Η κατάσταση αυτή συμβιβάζεται πλήρως με την ύπαρξη τελείως διαφορετικών όρων ανταγωνισμού σε κάθε χώρα. Εξάλλου, η κατάσταση αυτή χαρακτήριζε ήδη την βιομηχανία ελαστικών την εποχή που το Δικαστήριο αναγνώρισε τον εθνικό χαρακτήρα τη ολλανδικής αγοράς καινούριων ελαστικών αντικατάστασης.

(124) Αυτό που έχει σημασία, στην προκειμένη περίπτωση, είναι να εκτιμηθεί η πραγματική ικανότητα των πωλητών να εφοδιάζονται εκτός της εθνικής επικράτειας, καθώς και οι ομοιότητες ή διαφορές που ενδέχεται να υπάρχουν σε επίπεδο διάρθρωσης της προσφοράς.

Αγορά από την εθνική θυγατρική εταιρεία και περιορισμένος αριθμός παράλληλων εισαγωγών

(125) Όμως, κατά την έρευνα που διεξήγαγε ζητώντας πληροφορίες, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές ελαστικών οργάνωναν, το 1997, τη διανομή και διάθεση στο εμπόριο των ελαστικών τους σύμφωνα με εθνικές παραμέτρους. Η κατάσταση αυτή δεν εξελίχθηκε, συνεπώς, από την εποχή της απόφασης ΝBIM. Η ίδια η Michelin αναγνωρίζει ότι "ασκεί δραστηριότητες σε διάφορες εθνικές αγορές αντικατάστασης μέσω εταιρειών που έχουν ιδρυθεί σύμφωνα με την ισχύουσα εθνική νομοθεσία και οι οποίες είναι εμπορικά αυτόνομες. (...) [...]". Επίσης, το σύνολο των κατασκευαστών επιβεβαιώνει ότι οι πωλητές σε εθνικό επίπεδο εφοδιάζονται σχεδόν αποκλειστικά από τις εθνικές θυγατρικές εταιρείες. Η Michelin επιβεβαιώνει η ίδια ότι οι τελευταίοι έχουν τη δυνατότητα να εφοδιάζονται και από άλλες πηγές πέραν της εθνικής θυγατρικής, "οι πωλητές, τουλάχιστον όσον αφορά τον τακτικό τους εφοδιασμό, συνήθως απευθύνονται στην εταιρεία Michelin που είναι εγκατεστημένη στη χώρα τους".

(126) Είναι επίσης σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι στην απόφαση ΝBIM, το Δικαστήριο θεώρησε ότι μόνο το γεγονός ότι οι πωλητές εφοδιάζονται κατά συστηματικό σχεδόν τρόπο από την εθνική θυγατρική οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι η αγορά είχε εθνικό χαρακτήρα. Βάσει της διαπίστωσης ότι "η εμπορική πολιτική των διαφόρων θυγατρικών εταιρειών των ομίλων που ανταγωνίζονται μεταξύ τους σε ευρωπαϊκό ή και διεθνές επίπεδο είναι συνήθως προσαρμοσμένη στα ειδικά χαρακτηριστικά κάθε αγοράς", το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι "η Επιτροπή είχε θεωρήσει σωστά ότι ο ανταγωνισμός τον οποίο ήταν εκτεθειμένη η Michelin αφορούσε κυρίως την ολλανδική αγορά". Η κατάσταση σχετικά με το θέμα αυτό δεν έχει αλλάξει και υφίσταται σήμερα στη Γαλλία.

(127) Τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν αποδεικνύουν, εξάλλου, τον ιδιαίτερα περιορισμένο αριθμό παράλληλων εισαγωγών και τούτο παρά τη σημαντική διαφορά τιμής που υπάρχει μεταξύ των διαφόρων εθνικών αγορών εντός της Κοινότητας. Σχετικά με το θέμα αυτό, ένας από τους μεγαλύτερους εισαγωγείς ελαστικών (η εταιρεία Vandenban) εξηγεί, σε ένα άρθρο στον Τύπο που παρείχε η Michelin "ότι οι δραστηριότητές της αφορούν κατά 98 % τα ελαστικά επιβατικών οχημάτων, εφόσον ο τομέας των ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων είναι στα χέρια των κατασκευαστών, ενώ το υπόλοιπο 2 % αντιστοιχεί σε επισκευές για αφοσιωμένους πελάτες".

(128) Τούτο οφείλεται σε πολλούς λόγους:

1. Οικονομικούς:

Ακόμα και αν ο πωλητής μπορεί, θεωρητικά, να εφοδιασθεί από ξένη θυγατρική εταιρεία της Michelin, δεν έχει κανένα οικονομικό συμφέρον να το πράξει γιατί θα πρέπει να καταβάλει την τιμή καταλόγου και οι αγορές του δεν θα λαμβάνονταν υπόψη στον υπολογισμό των εκπτώσεων από την Michelin.

2. Ιστορικούς:

Στη Γαλλία, το χονδρικό εμπόριο, σύστημα διάθεσης που ευνοεί τις παράλληλες εισαγωγές, είναι ελάχιστα ανεπτυγμένο. Επίσης, είναι σχεδόν ανύπαρκτο όσον αφορά την αγορά ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων. Από την πλευρά της προσφοράς στους λιανικούς πωλητές ("sell-in"), υπάρχουν όντως αισθητές διαφορές μεταξύ των χωρών όπου, λόγω της έλλειψης χονδρεμπόρων, οι πωλητές βρίσκονται σε άμεση επαφή με τους κατασκευαστές (Γαλλία, Ιταλία) και άλλων χωρών όπου το χονδρικό εμπόριο είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένο (Κάτω Χώρες, Γερμανία).

3. Tεχνικούς:

Οι τεχνικοί παράγοντες είναι μάλλον οι πιο σημαντικοί. Οι πωλητές έχουν μεγάλη ανάγκη σταθερού και ασφαλούς εφοδιασμού σε όλους τους τύπους ελαστικών. Οι όροι αυτοί δεν μπορούν να εξασφαλισθούν με τη χρησιμοποίηση παράλληλων εισαγωγέων. Το φαινόμενο αυτό επιβεβαιώνεται επίσης από το γεγονός ότι η μεταπώληση ελαστικών σε επαγγελματίες μεταφορείς αποτελεί τεχνική δραστηριότητα που απαιτεί όχι μόνο τεχνικές γνώσεις αλλά και αυστηρή τήρηση ορισμένων οδηγιών του κατασκευαστή, ιδίως όταν τα ελαστικά προορίζονται, όπως συνήθως συμβαίνει για τα ελαστικά Michelin, για αναχάραξη και αναγόμωση. Κατά συνέπεια, είναι λογικό ότι οι πωλητές θα εφοδιάζονται αποκλειστικά από τις εγχώριες θυγατρικές εταιρείες των κατασκευαστών, οι οποίες τους παρέχουν συγχρόνως έντυπα και συμβουλές σχετικά με την τοποθέτηση και την παρακολούθηση των ελαστικών.

(129) Εξάλλου, αν και είναι αλήθεια ότι ορισμένοι πωλητές αγοράζουν εισαγόμενα ελαστικά, οι αγορές αυτές είναι σποραδικές και ελάχιστες: είναι συμπληρωματικές και δεν θα μπορούσαν σε καμία περίπτωση να υποκαταστήσουν τον εφοδιασμό από εγχώριες θυγατρικές. Το σημείο αυτό είχε ιδιαίτερη σημασία κατά τον προσδιορισμό της γεωγραφικής αγοράς στην απόφαση 88/518/ΕΟΚ της Επιτροπής (υπόθεση ΙV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar)(13).

(130) Κατά συνέπεια, ο περιορισμένος αριθμός των παράλληλων εισαγωγών και οι μαζικές αγορές που πραγματοποιούνται από τις εγχώριες θυγατρικές αποδεικνύουν την ύπαρξη μιας γεωγραφικής αγοράς που περιορίζεται στη γαλλική επικράτεια κατά την έννοια της απόφασης ΝBIM.

(131) Εξάλλου, μια διαφοροποιημένη διάρθρωση της προσφοράς μεταξύ των διαφόρων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και οι σημαντικές διαφορές τιμών, είναι τα κριτήρια που οδηγούν στο συμπέρασμα ότι υπάρχουν χωριστές εθνικές αγορές και, ιδίως, ότι υπάρχει σχετική αγορά αποτελούμενη από τη γαλλική επικράτεια.

Διάρθρωση της διαφοροποιημένης προσφοράς

(132) Στο σημείο αυτό, πρέπει να τονισθεί ότι τα μερίδια αγοράς του κάθε μεγάλου κατασκευαστή διαφέρουν αισθητά ανάλογα με τις χώρες. Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει την περίπτωση της Michelin:

Πίνακας 8: Μερίδια της Michelin στην αγορά καινούργιων ελαστικών αντικατάστασης φορτηγών και λεωφορείων στη Δυτική Ευρώπη (σε %)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Πηγή: Michelin(14).

(133) Αυτές οι διακυμάνσεις μεταξύ των χωρών δεν συμβιβάζονται με τον ισχυρισμό ότι υπάρχει ευρωπαϊκή αγορά στην οποία επικρατούν ομοιογενείς συνθήκες ανταγωνισμού. Βέβαια, οι διαφορές αυτές μπορεί να οφείλονται στην σχετικά πρόσφατη εγκατάσταση ή/και σε εθνικές παραδόσεις οι οποίες επηρεάζουν τη συμπεριφορά των καταναλωτών. Αν επιβεβαιωνόταν, η ύπαρξη τέτοιων φαινομένων θα στήριζε την υπόθεση ότι η αγορά ελαστικών αντικατάστασης για φορτηγά και λεωφορεία στην Κοινότητα είναι ακόμα χωρισμένη σε εθνικά τμήματα.

Αισθητή διαφορά των τιμών

(134) Οι σημαντικές διαφορές που χαρακτήρισαν, καθόλη την περίοδο αναφοράς, την τιμή των ελαστικών ανάλογα με τη χώρα στην οποία τίθενται σε εμπορία, αποδεικνύουν τον εθνικό χαρακτήρα της σχετικής γεωγραφικής αγοράς. Η Michelin διαβίβασε σειρά πινάκων στους οποίους φαίνονται οι σημαντικές διαφορές μεταξύ των τιμών που παρατηρούνται στην Κοινότητα. Κατά συνέπεια, συγκρίνοντας την τιμή, σε έξι κράτη μέλη, ενός από τα ελαστικά με τις μεγαλύτερες πωλήσεις σε μια από τις πιο συνηθισμένες διαστάσεις, (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), προκύπτει ο ακόλουθος πίνακας:

Πίνακας 9

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(σε FRF, στη συναλλαγματική ισοτιμία τη σχετική ημερομηνία)

Πηγή Michelin.

(135) Ο πίνακας αυτός επιτρέπει να διαπιστωθεί ότι το 1993, σε σχέση με τη γαλλική αγορά, οι τιμές "κλίμακας τιμολόγησης" ήταν χαμηλότερες [...] και [...], αλλά σαφώς υψηλότερες [...], [...] και, ιδίως, [...]. Προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι για το ίδιο προϊόν η διαφορά της τιμής μπορεί να φθάσει μέχρι το [...] στην περίπτωση [...] και [...]. Έκτοτε οι διαφορές μειώθηκαν αισθητά αλλά παρέμειναν σημαντικές. Σε σχέση με τη γαλλική αγορά, οι τιμές "κλίμακας" εξακολουθούσαν να είναι το 1996 χαμηλότερες [...], [...] και [...], ενώ παραμένουν υψηλότερες [...] και [...]. Η διαφορά μεταξύ της χώρας όπου το ελαστικό πωλείται ακριβότερα και αυτής όπου πωλείται φθηνότερα, δηλαδή μεταξύ [...] και [...], είναι ακόμη [...].

(136) Αν ληφθούν ως αναφορά οι τιμές της "κλίμακας" μετά από αφαίρεση των εκπτώσεων επί του τιμολογίου, προκύπτει ο ακόλουθος πίνακας ο οποίος δείχνει ότι εξακολουθούν να υφίστανται σημαντικές διαφορές:

Πίνακας 10

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(σε FRF, στη συναλλαγματική ισοτιμία τη σχετική ημερομηνία).

Πηγή: Michelin.

(137) Τέλος, αν συγκριθούν οι καθαρές τιμές που εφαρμόζει η Michelin μετά την αφαίρεση των μέγιστων εκπτώσεων, προκύπτουν τα ακόλουθα στοιχεία:

Πίνακας 11

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(σε FRF, στη συναλλαγματική ισοτιμία τη σχετική ημερομηνία).

Πηγή: Michelin.

(138) Διαπιστώνεται ότι από το 1994 ιδίως, η τιμή ήταν μονίμως και κατά πολύ υψηλότερη [...] σε σχέση με τις άλλες χώρες αναφοράς. Για παράδειγμα, το 1994, η τιμή του ελαστικού ήταν κατά περίπου [...] φθηνότερη [...].

(139) Εμφανίζονται σημαντικές διακυμάνσεις, ακόμα και αν τα στοιχεία αυτά πρέπει να χρησιμοποιηθούν με προσοχή. Είναι όντως εξαιρετικά δύσκολο να γίνουν ακριβείς συγκρίσεις. Πέραν του γεγονότος ότι οι νομισματικές διακυμάνσεις μπορούν να στρεβλώσουν την ερμηνεία, οι τιμές που αναφέρονται στους τιμοκαταλόγους σπανίως αντιστοιχούν στην τιμή που καταβάλλεται πραγματικά και οι εκπτώσεις διαφέρουν ανάλογα με την ειδική κατάσταση κάθε πωλητή. Σχετικά με το θέμα αυτό, είναι απαραίτητο να σημειωθεί ότι οι εκπτώσεις "μετά την έκδοση τιμολογίου" είναι κατ' αναλογία πολύ μεγαλύτερες στη Γαλλία από άλλες χώρες όπως οι Κάτω Χώρες, η Γερμανία ή η Αγγλία. Το γεγονός ότι τα ανωτέρω στοιχεία λαμβάνουν υπόψη τις ως επί το πλείστον θεωρητικές μέγιστες εκπτώσεις μετά την έκδοση τιμολογίου που αφορούν τη Γαλλία, εφόσον λίγοι πωλητές απολαύουν πλήρως των εν λόγω εκπτώσεων, έχει σαφώς σαν αποτέλεσμα την υποεκτίμηση της γαλλικής τιμής σε σχέση με τις άλλες χώρες.

(140) Αν και όλα αυτά τα στοιχεία αποτελούν σαφείς ενδείξεις της ύπαρξης μιας εθνικής αγοράς καινούργιων ελαστικών αντικατάστασης στη Γαλλία, η Michelin διατύπωσε τις τρεις ακόλουθες αντιρρήσεις:

(141) Πρώτον, η σημασία των ενδοκοινοτικών συναλλαγών ελαστικών αποτελεί απόδειξη της κοινοτικής διάστασης της αγοράς:

Στην απάντησή της στις αιτιάσεις, η Michelin υποστηρίζει ότι "πάνω από το [...] του συνολικού αριθμού καινούριων ελαστικών αντικατάστασης για φορτηγά και λεωφορεία που πωλούνται στη γαλλική αγορά δεν έχουν κατασκευαστεί στη Γαλλία". Όμως, οι συναλλακτικές ροές που περιγράφει η Michelin αντικατοπτρίζουν μια οργάνωση της παραγωγής σε ευρωπαϊκό επίπεδο, πράγμα που δεν αποκλείει με κανέναν τρόπο την ύπαρξη εθνικών αγορών. Στην πραγματικότητα, η διάσταση της αγοράς προσδιορίζεται από τους όρους εμπορίας και οι εν λόγω ροές που περιγράφει η Michelin αντιστοιχούν σε συναλλαγές ανάμεσα σε εργοστάσια κατασκευής ελαστικών, μεταξύ των οποίων βρίσκεται και η ίδια η Michelin, και συνεπώς είναι εκτός αγοράς. Αντίθετα, οι παράλληλες εισαγωγές είναι πολύ περιορισμένες.

(142) Δεύτερον, οι πραγματοποιούντες οδικές μεταφορές μπορούν πολύ εύκολα να αγοράζουν ελαστικά στο εξωτερικό:

Κατά την άποψη της Michelin, παρά τον εθνικό χαρακτήρα της σχέσης κατασκευαστή-διανομέα, οι τελικοί χρήστες, δηλαδή οι στόλοι οχημάτων οδικών μεταφορών, θα μπορούσαν εύκολα να σπάσουν τον κλοιό και να προμηθεύονται απευθείας ελαστικά από ειδικευμένους εμπόρους στις χώρες με τις χαμηλότερες τιμές. Το σκηνικό αυτό δεν ανταποκρίνεται καθόλου στην πραγματικότητα. Λαμβανομένων υπόψη, αφενός, των πρακτικών προβλημάτων που θα δημιουργούσε μια τέτοια στρατηγική και, αφετέρου, της πίεσης χρόνου που υφίστανται οι μεταφορείς, δεν υπάρχει περίπτωση οι στόλοι μεταφορικών οχημάτων να εφοδιάζονται με ελαστικά στο εξωτερικό, δεδομένου ότι η διαχείριση των ελαστικών ενός στόλου απαιτεί τεχνικές γνώσεις και αυστηρή παρακολούθηση που καθιστούν αδύνατη μια τέτοια πρακτική.

(143) Πρέπει επίσης να υπενθυμιστεί ότι, σε επίπεδο ενός μεταφορέα, ιδίως αν πρόκειται για πραγματικό στόλο, η διαχείριση των ελαστικών έχει πολύ τεχνικό χαρακτήρα: εκτίμηση του βαθμού φθοράς των ελαστικών και της στιγμής κατά την οποία είναι αναγκαία η παρέμβαση, αλλαγή της θέσης των ελαστικών προκειμένου να καταστεί ομοιογενής η φθορά τους και να παραταθεί η χρήση τους κ.λπ. Ως εκ τούτου, για έναν επαγγελματία μεταφορέα, η αγορά ελαστικών είναι απαραίτητα συνδεδεμένη με τις υπηρεσίες που παρέχει ο πωλητής με την ευκαιρία αυτή. Εξάλλου, δεδομένου ότι οι επεμβάσεις όσον αφορά τα ελαστικά πρέπει να γίνονται σε συγκεκριμένες στιγμές, είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς πώς ένας μεταφορέας θα μπορούσε να εφοδιάζεται στο εξωτερικό και να αποθηκεύει τα ελαστικά που αγόρασε.

(144) Πράγματι, πολλοί παράγοντες διαψεύδουν τη θέση που υποστηρίζει η Michelin:

i) Η τεχνική παρακολούθηση: από πολλά στοιχεία του φακέλου προκύπτει ότι η συνεχής τεχνική παρακολούθηση του στόλου των ελαστικών είναι απαραίτητη [...]. Ακόμα και αν αληθεύει ότι το 20-25 % περίπου των διαδρομών στην Ευρώπη πραγματοποιούνται χωρίς φορτίο, δεν είναι ρεαλιστικό να υποτεθεί (λαμβάνοντας υπόψη την απαραίτητη τακτική τεχνική παρακολούθηση των ελαστικών και την ανάγκη αποθήκευσής τους) ότι οι μεταφορείς μπορούν κάθε φορά να προμηθεύονται ελαστικά στο εξωτερικό.

ii) Γλωσσικά προβλήματα: Δεδομένου ότι οι εταιρείες μεταφορών είναι ως επί το πλείστον μικρές επιχειρήσεις (βλέπε κατωτέρω), δεν μπορούν να αγνοηθούν τα γλωσσικά προβλήματα που ενδέχεται να δυσχεράνουν το ενδοκοινοτικό εμπόριο, λαμβάνοντας επίσης υπόψη ότι το εμπόριο ελαστικών θα αποτελούσε δραστηριότητα επιπλέον της οδικής μεταφοράς και, κατά συνέπεια, δεν θα είχε συγκεκριμένη χρηματοδότηση (π.χ.: κατάρτιση σε ξένες γλώσσες και διαπραγμάτευση στις γλώσσες αυτές).

iii) Συγκεκριμένες εμπορικές πολιτικές: η σύναψη συμβάσεων βάσει χιλιομέτρων κατ' αποκοπήν αντίκειται επίσης στην υπόθεση αυτή.

iv) Διάρθρωση των οδικών μεταφορών: στη Γαλλία, η διάρθρωση των οδικών μεταφορών αποδεικνύει ότι, σε κάθε περίπτωση, μόνον ένας πολύ μικρός αριθμός μεταφορέων θα μπορούσαν να προβούν σε τέτοιες ενέργειες.

(145) Σύμφωνα με την έκθεση της ομάδας εμπειρογνωμόνων σχετικά με τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων στην ενιαία αγορά (1994), το 1990, επί 37037 εταιριών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων στη Γαλλία, 81,6 % διέθεταν από 1 ως 5 οχήματα, 5,6 % από 6 ως 10 οχήματα και μόνο 12,8 % είχαν 11 ή περισσότερα οχήματα. Η αναλογία των μικρών επιχειρήσεων έχει αυξηθεί σε σχέση με το 1985.

(146) Η ίδια έκθεση αναφέρει: "Η μεγάλη πλειοψηφία των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων αφορά τις τοπικές αγορές". Ακόμα και στις χώρες όπου οι αποστάσεις είναι πολύ μεγάλες (Ιταλία), "50 % του φορτίου μεταφέρεται σε αποστάσεις μικρότερες των 50 χιλιομέτρων".

(147) Εξάλλου, μια έρευνα της Επιτροπής επιβεβαίωσε ότι μια πολιτική στόλου με συγκεκριμένες υπηρεσίες και τιμές απευθύνεται, ακριβώς, σε επιχειρήσεις που διαθέτουν μεγάλο αριθμό οχημάτων και εφαρμόζεται από τους περισσότερους μεγάλους κατασκευαστές ελαστικών. Οι τελευταίοι αναφέρουν ότι η πολιτική αυτή (και συνεπώς οι συναφείς υπηρεσίες) περιορίζεται στη Γαλλία. Είναι κατά συνέπεια προφανές ότι ακόμα και αν ορισμένες επιχειρήσεις υπέκυπταν στον πειρασμό να αγοράζουν ελαστικά από το εξωτερικό, η εν λόγω πολιτική εστιασμένου μάρκετινγκ, [...], θα τις εμπόδιζε. Εξάλλου, δεν αποκλείεται να θεωρηθεί η εν λόγω επί μέρους αγορά ως σχετική αγορά λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της όσον αφορά τις τιμές και τη διάθεση. Ωστόσο, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, δεν υπάρχει ανάγκη να εξετασθεί περαιτέρω το θέμα αυτό δεδομένου ότι δεν συνεπάγεται θετικές ή αρνητικές επιπτώσεις για τη Michelin.

(148) Τρίτον, η Michelin ισχυρίζεται ότι ο παγκόσμιος χαρακτήρας τη αγοράς ελαστικών επιβεβαιώθηκε κατά τα τελευταία έτη που χαρακτηρίζονταν από μαζικές εισαγωγές ελαστικών από την Ασία και την Ανατολική Ευρώπη.

(149) Το επιχείρημα αυτό απορρίπτεται για δύο βασικούς λόγους.

(150) Πρώτον, οι εισαγωγές που επικαλείται η Michelin, αφορούν σχεδόν αποκλειστικά τα λεγόμενα ελαστικά "τρίτης σειράς"(15), τα οποία ανταγωνίζονται ελάχιστα τα προϊόντα που αποτελούν τον πυρήνα της παραγωγής Michelin. Δεύτερον, τα προϊόντα αυτά αντιστοιχούν σε λιγότερο από 20 % των ελαστικών αντικατάστασης που πωλούνται στην Ευρώπη. Τα στοιχεία που λαμβάνονται από την Εurostat δείχνουν ότι οι εισαγωγές "εκτός ΕΕ" αντιπροσώπευαν το 1996 μόνον 6,2 % των καινούριων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων στη γαλλική αγορά (κατανεμημένα κατά τον ακόλουθο τρόπο: ΧΚΑΕ: 2 %, Νοτιοανατολική Ασία συμπεριλαμβανομένης της Ιαπωνίας: 3,3 %).

Πίνακας 12: Εμπορικές ροές καινούργιων ελαστικών φορτηγών και λεωφορείων το 1996

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Πηγή: Eurostat

(151) Δεύτερον, είναι εύκολο να διαπιστωθεί ότι η γαλλική αγορά είναι η λιγότερο εκτεθειμένη στη διείσδυση ελαστικών τρίτης σειράς (λαμβάνοντας ως σημείο αναφοράς τον κοινοτικό μέσο όρο του 16,5 % και ένα κράτος μέλος όπως οι Κάτω Χώρες με διείσδυση 91,4 %), γεγονός που ενισχύει ακόμα περισσότερο τον ιδιαίτερα κλειστό χαρακτήρα της γαλλικής αγοράς.

(152) Κατά συνέπεια, είναι σαφές ότι κανένα από τα επιχειρήματα που προέβαλε η Michelin για να στηρίξει τη θέση της είναι ιδιαίτερα πειστικό. Στο συγκεκριμένο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, είναι δικαιολογημένο να θεωρηθεί ότι, όσον αφορά τα καινούρια ελαστικά αντικατάστασης φορτηγών και λεωφορείων, η εν λόγω γεωγραφική αγορά αντιστοιχεί στην εθνική γαλλική αγορά.

Η αγορά αναγομωμένων ελαστικών

(153) Η αγορά αναγομωμένων ελαστικών παρουσιάζεται σαφώς ως εθνική αγορά, ιδίως όσον αφορά τη Γαλλία.

(154) Πρώτον, η πλειοψηφία των κατασκευαστών των οποίων ζητήθηκε η γνώμη μέσω αιτήσεων παροχής πληροφοριών εκ μέρους της Επιτροπής, δηλώνουν ότι η αγορά αναγομωμένων ελαστικών είναι η εθνική αγορά. Εξάλλου, η ίδια η Michelin επιβεβαιώνει στην απάντησή της στην Επιτροπή ότι η αγορά αναγομωμένων ελαστικών είναι εθνική, εφόσον είναι αγορά παροχής υπηρεσιών και, συνεπώς, γειτονική αγορά. Δεδομένου ότι η αγορά αναγομωμένων ελαστικών είναι αγορά παροχής υπηρεσιών και οι υπηρεσίες δεν μπορούν εξ ορισμού να αποθεματοποιηθούν, συνιστά γειτονική αγορά και δεν έχει εθνική διάσταση. Ακόμα και στην περίπτωση αναγόμωσης εν θερμώ, επειδή οι αναγομωτές διαθέτουν εγκαταστάσεις αναγόμωσης εν θερμώ μόνο σε λίγες χώρες, η διαχείριση των φθαρμένων ελαστικών πραγματοποιείται σε εθνικό επίπεδο, όπως υποδεικνύει η Michelin.

(155) Η διαπίστωση αυτή ενισχύεται και από άλλους παράγοντες.

α) Η διάρθρωση της προσφοράς είναι ετερογενής εντός της Κοινότητας

(156) Το κοινοτικό τοπίο χαρακτηρίζεται από πολύ μεγάλες διαφορές οι οποίες αντιστοιχούν στα πολύ διαφοροποιημένα μερίδια των κατασκευαστών. Η γαλλική αγορά διακρίνεται ιδίως από την καθαρά δεσπόζουσα παρουσία της Michelin, η οποία κατείχε, για παράδειγμα το 1995, σχεδόν το [...] της αγοράς, ενώ η Bandag, η πλησιέστερη ανταγωνίστρια, κατείχε λιγότερο από το [...] της ίδιας αγοράς. Αντίθετα, στις άλλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης, οι σχέσεις ανταγωνισμού με τις υπάρχουσες επιχειρήσεις διαφέρουν και συχνά δεν ευνοούν την Michelin, όπως δείχνει ο παρακάτω πίνακας:

Πίνακας 13: Μερίδια αγοράς των δύο βασικών ανταγωνιστών στον τομέα των αναγομωμένων ελαστικών στην Δυτική Ευρώπη το 1995 (σε %)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Πηγή: Michelin.

β) Οι διαφορές που χαρακτηρίζουν τη διάρθρωση της προσφοράς εντός της Κοινότητας συμβάλλουν στην εξατομίκευση της γαλλικής αγοράς

(157) Οι διαφορές που χαρακτηρίζουν τη διάρθρωση της προσφοράς στις αγορές αναγομωμένων ελαστικών εντός της Κοινότητας είναι όντως μεγάλες. Το γεγονός ότι στην Γαλλία χρησιμοποιούνται ως επί το πλείστον τα συστήματα της αναγόμωσης εν θερμώ και της ονομαστικής αναγόμωσης συμβάλλουν στην εξατομίκευση της γαλλικής αγοράς. Πράγματι, η αναγόμωση εν θερμώ συνεπάγεται τη χρήση βιομηχανικών εγκαταστάσεων αναγόμωσης, περιορισμούς συνδεδεμένους με τη μεταφορά των σκελετών, μακρόχρονη επεξεργασία και, ιδίως, ένα πολύπλοκο σύστημα συλλογής των ελαστικών. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η παρουσία ενός μεσάζοντα (συνήθως του ειδικευμένου εμπόρου) μεταξύ του αναγομωτή και του μεταφορέα είναι απαραίτητη. Αντίθετα, στις χώρες όπου η αναγόμωση συνήθως γίνεται "εν ψυχρώ", πολύ συχνά πραγματοποιείται από τους ίδιους τους ειδικευμένους εμπόρους ή τους αναγομωτές, κατά τρόπον ώστε να υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ του αναγομωτή και του μεταφορέα.

γ) Υπάρχουν πολύ μεγάλες διαφορές τιμών μεταξύ των κρατών μελών

(158) Υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των τιμών που εφαρμόζονται στα διάφορα κράτη και τις οποίες η Επιτροπή θεωρεί κλίμακες τιμολόγησης που παρέχονται από την Michelin ή των τιμών μετά την αφαίρεση τη έκπτωσης, γεγονός που εκφράζει την έλλειψη ομοιογένειας των όρων ανταγωνισμού στην Ευρώπη. Αυτό αποδεικνύεται, για παράδειγμα, από τη σύγκριση της τιμής που καταβάλλει ένας πωλητής για ένα πολύ διαδεδομένο αναγομωμένο ελαστικό (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) σε έξι χώρες.

Πίνακας 14

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(σε FRF, στη συναλλαγματική ισοτιμία τη σχετική ημερομηνία)

Πηγή: Michelin.

(159) Σε σχέση με τη γαλλική αγορά, οι διαφορές των τιμών είναι σημαντικές, τόσο το 1993 όσο και το 1996. Το 1993, οι τιμές ήταν λιγότερο υψηλές [...], αλλά πολύ πιο υψηλές [...] και, ιδίως, [...].