Απόφαση της Επιτροπής

της 26ης Ιουλίου 2000

σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 86 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2000) 2267]

(Το κείμενο στην ισπανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2000/521/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 86 παράγραφος 3 και το άρθρο 82,

Αφού έδωσε στις ισπανικές αρχές, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea ("AENA"), Iberia Líneas Aéreas de España ("Iberia"), Aviacíon y Comercio SA ("Aviaco") και Binter Canarias SA ("Binter"), την ευκαιρία να γνωστοποιήσουν τις απόψεις τους επί των αιτιάσεων που διατύπωσε η Επιτροπή σχετικά με το σύστημα εκπτώσεων επί των τελών προσγείωσης κατά τη χρήση των ισπανικών αεροδρομίων,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

I. ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

α) Το επίμαχο κρατικό μέτρο

(1) Κατά το 1999, στα ισπανικά αεροδρόμια διακινήθηκαν 63 εκατομμύρια επιβάτες προς αναχώρηση, από τους οποίους 32 εκατομμύρια σε ενδοκοινοτικές πτήσεις και 25 εκατομμύρια σε εσωτερικές. Και τα 41 ισπανικά αεροδρόμια, τα οποία είναι υπεύθυνα μόνο για εμπορικές πτήσεις, υπόκεινται στη διαχείριση της AENA.

(2) Σύμφωνα με το Σύνταγμα της Ισπανίας, η ισπανική κυβέρνηση είναι υπεύθυνη για τα εμπορικά αεροδρόμια για τα οποία υπάρχει "ενδιαφέρον". Αυτό το "γενικό ενδιαφέρον" έχει διακηρυχθεί για όλα τα ισπανικά αεροδρόμια.

(3) Το σύστημα των τελών προσγείωσης των ισπανικών αεροδρομίων, καθώς και οι λεπτομέρειες εφαρμογής του θεσπίζονται με τα βασιλικά διατάγματα αριθ. 1064/1991(1) και αριθ. 1268/1994(2), καθώς και από το άρθρο 83 παράγραφος 3 του νόμου αριθ. 41/1994 (νόμος περί Οικονομικών)(3).

(4) Το άρθρο 7 του βασιλικού διατάγματος αριθ. 1064/1991, όπως τροποποιήθηκε από το άρθρο 11 του βασιλικού διατάγματος αριθ. 1268/94, διακρίνει τρεις κατηγορίες αεροδρομίων υπό τη διαχείριση της AENA, ανάλογα με την πυκνότητα της κυκλοφορίας που παρουσιάζουν.

Πίνακας 1

Κατηγορίες ισπανικών αεροδρομίων

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(5) Το άρθρο 1 του βασιλικού διατάγματος αριθ. 1064/91 προβλέπει: "Τα τέλη προσγείωσης συνιστούν φόρο ο οποίος υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρήση των διαδρόμων τροχοδρόμησης από τα αεροσκάφη και από την παροχή συγκεκριμένων υπηρεσιών για τη χρήση αυτή (πέρα από την υποστήριξη στο έδαφος)".

(6) Το άρθρο 7 του βασιλικού διατάγματος αριθ. 1064/91 προβλέπει την εξειδίκευση των εκάστοτε τελών. Για τις εθνικές πτήσεις τα τέλη προσγείωσης βασίζονται στο μέγιστο βάρος κατά την απογείωση, με την αντιστοίχιση που εμφαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί:

Πίνακας 2

Τέλη προσγείωσης εσωτερικών πτήσεων στην Ισπανία κατά το 2000

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(7) Το άρθρο 7 κάνει διάκριση μεταξύ εσωτερικών, ενδοκοινοτικών και εξωκοινοτικών πτήσεων. Όσον αφορά τις διεθνείς πτήσεις, τα σημερινά τέλη προσγείωσης εμφαίνονται στον ακόλουθο πίνακα:

Πίνακας 3

Τέλη προσγείωσης διεθνών πτήσεων στην Ισπανία κατά το 2000

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(8) Ως ένα δεύτερο μέτρο σχετικά με τα τέλη προσγείωσης, το άρθρο 7 του βασιλικού διατάγματος αριθ. 1064/91 χορηγεί εκπτώσεις ανάλογα με τον αριθμό των μηνιαίων προσγειώσεων σ' ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο. Για τις πρώτες 50 προσγειώσεις δεν χορηγείται έκπτωση. Από την 51η μέχρι την 100ή προσγείωση χορηγείται έκπτωση 9 % περίπου. Οι εκπτώσεις αυξάνονται περαιτέρω με τον αριθμό των μηνιαίων προσγειώσεων. Όπως εμφαίνεται και στον πίνακα που ακολουθεί, οι πλέον σημαντικές εκπτώσεις χορηγούνται μόνο στις αεροπορικές εταιρείες που πραγματοποιούν περισσότερες από 200 προσγειώσεις μηνιαίως.

Πίνακας 4

Εκπτώσεις επί των τελών προσγείωσης στα αεροδρόμια της Ισπανίας κατά το 2000

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(9) Τέλος, το 1998 η ισπανική κυβέρνηση καθιέρωσε έκπτωση 15 έως 70 % για τις τακτικές πτήσεις προς τις Κανάριες Νήσους, τις Βαλεαρίδες και τη Μελίλα.

(10) Το άρθρο 9 του βασιλικού διατάγματος αριθ. 1268/94 ορίζει: "H AENA, δημόσιος οργανισμός, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την εκμετάλλευση και τη διαχείριση των αεροδρομίων, αποτελεί τον φορέα διαχείρισης των τελών που επιβάλλονται από το παρόν βασιλικό διάταγμα".

(11) Το άρθρο 83 παράγραφος 3 του νόμου αριθ. 41/1994 (νόμος περί οικονομικών) καθορίζει τα πραγματικά τέλη προσγείωσης που πρέπει να καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες.

β) Οι σχετικές επιχειρήσεις και υπηρεσίες

(12) AENA: είναι δημόσια επιχείρηση συσταθείσα με το άρθρο 82 του νόμου περί δημοσίων οικονομικών του 1990. Ο εν λόγω νόμος παρέχει στην AENA το αποκλειστικό δικαίωμα να διαχειρίζεται την αερολιμενική υποδομή 41 αεροδρομίων στην επικράτεια της Ισπανίας. Η AENA είναι επιφορτισμένη και με τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας.

(13) Η AENA εισπράττει ανταποδοτικά τέλη για τις υπηρεσίες που παρέχει στο πλαίσιο των προσγειώσεων και απογειώσεων των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν την υποδομή την οποία διαχειρίζεται η AENA.

(14) Iberia: είναι ισπανική αεροπορική εταιρεία, στην οποία το κράτος κατέχει το 84,74 %. Η κύρια δραστηριότητα της Iberia έγκειται στη μεταφορά επιβατών προς και από τις δέκα κυριότερες πόλεις της Ισπανίας, 24 πόλεις της Ευρώπης και 34 πόλεις εκτός Κοινότητας. Κατά το 1998, η Iberia μετέφερε σε ολόκληρο τον κόσμο και στην Ευρώπη περίπου 21,8 εκατομμύρια και 6,2 εκατομμύρια επιβάτες, αντίστοιχα.

(15) Η Iberia ελέγχει το 100 % της αεροπορικής εταιρείας Binter και περίπου το 99,9 % της Aviaco και το 99,5 % της Viva Air.

γ) Τα τέλη προσγείωσης

(16) Ο ICAO (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), στο εγχειρίδιό του για την οικονομία των αεροδρομίων(4), συνιστά στα μέλη του να υπολογίζουν τα τέλη προσγείωσης βάσει της μέγιστης επιτρεπόμενης μάζας κατά την απογείωση (MTOW). Ο ICAO ορίζει ως εξής το τέλος προσγείωσης:

"Δικαιώματα εκμετάλλευσης και τέλη που εισπράττονται για τη χρησιμοποίηση των διαδρόμων, των τροχοδρόμων και των πεδίων στάθμευσης και ελιγμών, συμπεριλαμβανομένης της αντίστοιχης φωτεινής σηματοδότησης, καθώς και για την παροχή υπηρεσιών προσέγγισης και αεροδρομίου."

(17) Το τέλος αντιστοιχεί στο "τέλος εκμετάλλευσης και συντήρησης, καθώς και τα διοικητικά έξοδα για τα εν λόγω πεδία, καθώς και τα οχήματα και το συναφές υλικό, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών που σχετίζονται με το εργατικό προσωπικό, το όχημα συντήρησης, το ηλεκτρικό ρεύμα και τα καύσιμα"(5).

δ) Τα κύρια επιχειρήματα των ισπανικών αρχών και της AENA

(18) Στις 28 Απριλίου 1997, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έστειλε στις ισπανικές αρχές επίσημη επιστολή στην οποία επισημαίνει ότι το εφαρμοζόμενο σύστημα εκπτώσεων και η διαφοροποίηση των τελών προσγείωσης με βάση την προέλευση των πτήσεων συνιστούν διάκριση υπέρ των εθνικών αεροπορικών εταιρειών. Στις 21 Οκτωβρίου 1997, οι ισπανικές αρχές απάντησαν ότι το σύστημα εκπτώσεων θα εφαρμοσθεί σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες, ανεξαρτήτως της εθνικότητάς τους και ότι οι παρεχόμενες εκπτώσεις θα είναι μικρότερες από τις αναφερόμενες στην απόφαση 95/364/ΕΟΚ της Επιτροπής(6) που αφορά το σύστημα εκπτώσεων στα τέλη προσγείωσης που εφαρμόζεται στο αεροδρόμιο Bruxelles National Airport (Zaventem). Οι περισσότερες από τις εκπτώσεις προς ισπανικές αεροπορικές εταιρίες θα αφορούν εσωτερικές πτήσεις και συνεπώς δεν θα επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών.

(19) Οι ισπανικές αρχές ανέλαβαν την υποχρέωση να μειώσουν σταδιακά τη διαφορά στα τέλη προσγείωσης μεταξύ εθνικών και ενδοκοινοτικών πτήσεων. Μέχρι το 1999, η διαφορά στην τιμή επρόκειτο να εξαλειφθεί.

(20) Ωστόσο, το 1997 τα τέλη προσγείωσης για τις εσωτερικές πτήσεις και τις πτήσεις εντός της Κοινότητας αυξήθηκαν αμφότερα, κατά μέσο όρο κατά 8 %. Ενώ το 1998 τα τέλη για τις πτήσεις εντός της Κοινότητας σημείωσαν ελαφρά μεγαλύτερη αύξηση από τα τέλη για τις εσωτερικές πτήσεις, δεν πραγματοποιήθηκε περαιτέρω εναρμόνιση κατά τα έτη 1999 και 2000.

(21) Στις 23 Ιουνίου 1999, οι ισπανικές αρχές πρότειναν την εξάλειψη της διάκρισης με βάση την προέλευση της πτήσης και την σταδιακή κατάργηση του συστήματος εκπτώσεων από την 1η Ιανουαρίου του 2000. Μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2002 προβλέπεται να καταργηθούν πλήρως οι εκπτώσεις, με εξαίρεση τα Κανάρια Νησιά.

(22) Η Ισπανία ζήτησε μεταβατική περίοδο για να καταργήσει σταδιακά το σύστημα των εκπτώσεων ισχυριζόμενη ότι η άμεση εξάλειψη του συστήματος στο σύνολό του θα είχε σοβαρές συνέπειες για το ισπανικό σύστημα αερομεταφορών συνολικά. Η Ισπανία ζήτησε εξαίρεση για τα Κανάρια Νησιά. Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, η εξαίρεση αυτή που είναι σύμφωνη με το άρθρο 299 της συνθήκης ΕΚ είναι απαραίτητη για λόγους που αφορούν την οικονομία και την κοινωνική συνοχή. Η εν λόγω εξαίρεση αποτελεί αντιστάθμισμα για την απομακρυσμένη γεωγραφική θέση των εν λόγω νησιών και θα συμβάλλει στην οικονομική τους ανάπτυξη, προωθώντας ιδιαίτερα τον τουρισμό.

(23) Όπως προκύπτει από τους πίνακες 1 έως 4, μέχρι σήμερα εξακολουθεί να ισχύει η διαφοροποίηση των τελών προσγείωσης ανάλογα με την προέλευση της πτήσης. Επιπλέον, δεν έχει ακόμη πραγματοποιηθεί το πρώτο βήμα στη διαδικασία κατάργησης του συστήματος των εκπτώσεων που είχε ανακοινωθεί για την 1η Ιανουαρίου του 2000.

II. ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

α) Νομικές διατάξεις και διαδικαστικοί κανονισμοί που ισχύουν

(24) Ο κανονισμός αριθ. 17 του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτος κανονισμός εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης(7), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1216/1999(8), κατέστη ανεφάρμοστος στον τομέα των μεταφορών από τον κανονισμό αριθ. 141(9) του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό αριθ. 1002/67/ΕΟΚ(10), προκειμένου να ληφθούν υπόψη τα διαφορετικά χαρακτηριστικά του εν λόγω τομέα. Κατά συνέπεια, το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αριθ. 141 και κατ' επέκταση διαδικαστικές κανονιστικές ρυθμίσεις που αφορούν τον τομέα των μεταφορών καλύπτουν αποκλειστικά τις πρακτικές που αντίκεινται στους κανόνες του ανταγωνισμού και αφορούν την αγορά των μεταφορών.

(25) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 του Συμβουλίου(11), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2410/92(12), καθορίζει τους τρόπους με τους οποίους τα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης εφαρμόζονται στις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών.

(26) Ωστόσο, οι υπηρεσίες που συνδέονται με την πρόσβαση στις υποδομές των αερολιμένων δεν περιλαμβάνονται άμεσα στις υπηρεσίες εναέριων μεταφορών που παρέχονται στους επιβάτες. Οι εν λόγω δραστηριότητες δεν καλύπτονται κατά συνέπεια από διαδικαστικές κανονιστικές ρυθμίσεις που αφορούν τον τομέα των μεταφορών αλλά υπόκεινται στον κανονισμό αριθ. 17 σε ό,τι αφορά την εφαρμογή των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης ΕΚ ή των άρθρων 53 και 54 της συμφωνίας ΕΟΧ.

β) Άρθρο 86 παράγραφος 1

(27) Το άρθρο 86 παράγραφος 1 προβλέπει ότι "τα κράτη μέλη δεν θεσπίζουν ούτε διατηρούν μέτρα αντίθετα προς τους κανόνες της παρούσας συνθήκης, ιδίως προς εκείνους των άρθρων 12 και 81 μέχρι 89, ως προς τις δημόσιες επιχειρήσεις και τις επιχειρήσεις στις οποίες χορηγούν ειδικά ή αποκλειστικά δικαιώματα".

(28) Η AENA είναι δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 86 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(29) Τα βασιλικά διατάγματα αριθ. 1064/1991 και αριθ. 1268/1994 και ο νόμος αριθ. 41/1994 (νόμος για τα οικονομικά) (άρθρο 85 παράγραφος 3) που καθορίζουν τα τέλη προσγείωσης και τις εκπτώσεις, που αναφέρονται στο σημείο 3, συνιστούν κρατικό μέτρο κατά την ένοια του άρθρου 86, παράγραφος 1.

γ) Άρθρο 82

(30) Αναμφίβολα η AENA, της οποίας η κύρια δραστηριότητα συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών πρόσβασης στις υποδομές των πολιτικών αεροδρομίων έναντι αμοιβής, είναι σύμφωνα με πάγια νομολογία, επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 82 της συνθήκης.

Η σχετική αγορά

(31) Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο στην υπόθεση "Λιμάνι της Γένοβας"(13), η οργάνωση λιμενικών εργασιών για τρίτους σε ένα λιμάνι μπορεί να αποτελέσει σχετική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 82. Αντίστοιχα, το Δικαστήριο θεώρησε ότι οι υπηρεσίες πλοήγησης στον λιμένα της Γένοβας αποτελούν τη σχετική αγορά στην υπόθεση "Corsica Ferries ΙΙ"(14)·

(32) Το Δικαστήριο θεμελίωνε το σκεπτικό του στο γεγονός ότι εφόσον ένας συναλλασσόμενος επιθυμεί να παρέχει μια μεταφορική υπηρεσία σε συγκεκριμένο ναυτιλιακό δρομολόγιο, η πρόσβαση στις λιμενικές εγκαταστάσεις στα δύο άκρα αυτής της σύνδεσης αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την πραγματοποίησή της.

(33) Ο συλλογισμός αυτός ισχύει και για τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών και για την πρόσβαση στα αεροδρόμια. Η σχετική αγορά είναι η αγορά υπηρεσιών που συνδέεται με την πρόσβαση στις υποδομές των αεροδρομίων για τις οποίες καταβάλλονται τέλη. Ειδικότερα, οι εν λόγω υπηρεσίες είναι εκείνες που συνδέονται με την εκμετάλλευση και τη συντήρηση των διαδρόμων, τη χρησιμοποίηση των τροχοδρόμων και των πεδίων στάθμευσης και ελιγμών, καθώς και υπηρεσιών προσέγγισης του αεροδρομίου για σκάφη της πολιτικής αεροπορίας. Ο ορισμός της αγοράς είναι ο ίδιος που εφαρμόστηκε στην απόφαση 95/364/ΕΚ για το αεροδρόμιο των Βρυξελλών, στην απόφαση 1999/198/ΕΚ της Επιτροπής(15) σχετικά με το σύστημα εκπτώσεων στα τέλη προσγείωσης που εφαρμόζονται στα φινλανδικά αεροδρόμια και στην απόφαση 1999/199/ΕΚ της Επιτροπής(16) για τα τέλη προσγείωσης που εφαρμόζονται στα πορτογαλικά αεροδρόμια.

(34) Εξάλλου, οι αγορές για την μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων στις ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές μικρών και μεσαίων αποστάσεων αποτελούν συγγενή μεν, αλλά ξεχωριστή αγορά, η οποία επηρεάζεται από τη συμπεριφορά της επιχείρησης στην αγορά των υπηρεσιών που συνδέονται με την προσγείωση και την απογείωση. Κατά συνέπεια, η καταχρηστική εκμετάλλευση της δεσπόζουσας θέσης που κατέχει η AENA ενδέχεται να έχει επιπτώσεις στην εν λόγω αγορά.

(35) Τα 41 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η AENA μπορούν να υποκαταστήσουν το ένα το άλλο σε ελάχιστο βαθμό και κατά συνέπεια το καθένα από αυτά αποτελεί ξεχωριστή γεωγραφική αγορά.

(36) Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν τακτικά αεροπορικά δρομολόγια ή δρομολόγια charters εσωτερικού και εντός του ΕΟΧ, με σημείο προορισμού ή αναχώρησης την Ισπανία, υποχρεούνται να χρησιμοποιήσουν τα ηπειρωτικά αεροδρόμια που διαχειρίζεται η AENA. Οι αποστάσεις μεταξύ αυτών των αεροδρομίων είναι σημαντικές και το καθένα εξυπηρετεί μια σαφώς καθορισμένη ζώνη. Ένα από τα λίγα διεθνή αεροδρόμια που δεν διαχειρίζεται η AENA και θα μπορούσε να εξυπηρετήσει την ίδια γεωγραφική περιοχή, δηλαδή εκείνο της Λισαβόνας, απέχει εκατοντάδες χιλιόμετρα από τη Μαδρίτη και από άλλα ισπανικά αεροδρόμια και επιπλέον δεν υπάρχει ικανοποιητική σιδηροδρομική σύνδεση ώστε να αποτελέσει ρεαλιστική εναλλακτική λύση.

(37) Η Λισαβόνα και η Μαδρίτη μπορεί να θεωρηθεί ότι βρίσκονται σε ανταγωνιστική θέση όταν μια αεροπορική εταιρεία χρησιμοποιεί το ένα ή το άλλο από τα αεροδρόμια αυτά ως κεντρικό αεροδρόμιο (hub). Ωστόσο, δεν έχει αποδειχθεί ότι αυτό συμβαίνει στην τρέχουσα περίπτωση, δεδομένου ότι το είδος αυτό των πτήσεων αντιπροσωπεύουν ασήμαντο ποσοστό σε σχέση με το συνολικό όγκο της κίνησης με βάση τη Μαδρίτη.

(38) Συνεπώς, κατά την άποψη πολλών επιβατών που ταξιδεύουν από ή προς την Ισπανία, οι εσωτερικές ή ενδοκοινοτικές υπηρεσίες που χρησιμοποιούν τα αεροδρόμια τα οποία διαχειρίζεται η AENA δεν μπορούν να υποκατασταθούν με υπηρεσίες που προσφέρονται σε άλλα κοινοτικά αεροδρόμια.

(39) Οι αεροπορικοί μεταφορείς που δραστηριοποιούνται στις εσωτερικές ή ενδοκοινοτικές υπηρεσίες από ή προς την Ισπανία δεν έχουν συνεπώς άλλη επιλογή από τα αεροδρόμια τα οποία διαχειρίζεται η AENA και τις υπηρεσίες πρόσβασης στις αερολιμενικές υποδομές που προσφέρονται στα αεροδρόμια αυτά.

Δεσπόζουσα θέση

(40) Το Δικαστήριο έκρινε ότι επιχείρηση που απολαύει μονοπωλίου από το νόμο επί σημαντικού τμήματος της κοινής αγοράς μπορεί να θεωρηθεί ότι κατέχει δεσπόζουσα θέση κατά την έννοια του άρθρου 82 της συνθήκης(17).

(41) Καθένα από τα αεροδρόμια που διαχειρίζεται η AENA κατέχει δεσπόζουσα θέση, δεδομένου ότι υπάρχει κανονικά μόνον ένα εμπορικό αεροδρόμιο για κάθε γεωγραφική αγορά και ότι υπάρχουν φραγμοί όσον αφορά την κατασκευή νέων αεροδρομίων. Η AENA διαχειρίζεται τα 41 εμπορικά αεροδρόμια της Ισπανίας που καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών της πολιτικής αεροπορίας στην Ισπανία. Η AENA είναι δημόσια επιχείρηση η οποία, λόγω της δεσπόζουσας θέσης των αεροδρομίων που διαχειρίζεται και του αποκλειστικού δικαιώματος να διαχειρίζεται τα εν λόγω αεροδρόμια, κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά υπηρεσιών που συνδέονται με την απογείωση και την προσγείωση αεροσκαφών και για τις οποίες καταβάλλεται τέλος.

Το σημαντικό τμήμα της κοινής αγοράς

(42) Κατά το 1999, τα αεροδρόμια που διαχειρίζεται η AENA παρουσίασαν συνολική μεταφορά 63 εκατομμυρίων επιβατών εκ των οποίων τα 32 εκατομμύρια αντιστοιχούν στις ενδοκοινοτικές πτήσεις. Τα εν λόγω αεροδρόμια διεκπεραίωσαν περισσότερους από 584000 τόνους εμπορευμάτων. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται ο όγκος των μετακινήσεων στα αεροδρόμια με περισσότερους από 2 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, τα οποία καλύπτουν και το 82 % περίπου του συνόλου των μετακινήσεων:

Πίνακας 5

Όγκος μετακινήσεων στα ισπανικά αεροδρόμια

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(43) Η σχετική ισπανική νομοθεσία επιβάλει την ίδια δομή όσον αφορά τα τέλη για όλα τα αεροδρόμια στην Ισπανία. Δεδομένου του σημαντικού όγκου των διεθνών μετακινήσεων από τα 16 αεροδρόμια που αναγράφονται στην πρώτη και δεύτερη κατηγορία του πίνακα 1, το καθένα από τα αεροδρόμια αυτά μπορεί να θεωρηθεί ως ουσιαστικό μέρος της κοινής αγοράς(18).

(44) Ωστόσο, αυτό δεν χρειάζεται να αποδειχθεί εδώ, καθόσον η AENA κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά υπηρεσιών για την προσγείωση και απογείωση αεροσκαφών στα 41 εμπορικά αεροδρόμια της Ισπανίας και κατά συνέπεια σε γεωγραφικές αγορές οι οποίες προστιθέμενες καλύπτουν το σύνολο της Ισπανίας η οποία αποτελεί σημαντικό τμήμα της κοινής αγοράς.

Καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης

(45) Το σύστημα των τελών προσγείωσης και των εκπτώσεων επί των τελών έχει ως αποτέλεσμα την εφαρμογή, έναντι των αεροπορικών εταιριών, άνισων όρων για παρόμοιες παροχές που συνδέονται με την προσγείωση και την απογείωση, επιβάλλοντάς τους με τον τρόπο αυτό μειονέκτημα στον ανταγωνισμό.

(46) Το κείμενο που ακολουθεί είναι το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγει ο Γενικός Εισαγγελέας Van Gerven στην υπόθεση "Corsica Ferries"(19) και μπορεί να εφαρμοσθεί στο υπάρχον σύστημα εκπτώσεων, καθώς και στη διαφοροποίηση των τιμών με βάση την προέλευση της πτήσης:

"Αυτό που έχει σημασία είναι ότι δεν υπάρχει καμία σχέση μεταξύ των διαφορετικών αυτών τιμολογίων και της φύσεως της υπηρεσίας πλοηγήσεως που προτείνεται και η οποία είναι ακριβώς η ίδια στις δύο περιπτώσεις (...). Προσωπικά θεωρώ, ότι πρόκειται σαφώς για περίπτωση εφαρμογής της μορφής της καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως της δεσπόζουσας θέσεως που προβλέπεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ(20) και που συνίσταται στην εφαρμογή ανίσων όρων επί ισοδυνάμων παροχών έναντι των εμπορικώς συναλλασσομένων, με αποτέλεσμα να περιέρχονται αυτοί σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό. Επί του σημείου αυτού, μπορεί όντως να γίνει ένας παραλληλισμός μεταξύ της καταστάσεως στην οποία αναφερόνταν η υπόθεση United Brands (απόφαση της 14ης Φεβρουαρίου 1978, 27/76, Συλλ. 1978, σ. 207): το Δικαστήριο έκρινε ότι η εισάγουσα διακρίσεις πολιτική τιμών της UBC η οποία επέβαλε στους διανομείς-ωριμαντές διαφορετικές τιμές από κράτος μέλος σε κράτος μέλος για την παράδοση ποσοτήτων και είδους, μπανανών, ουσιαστικά ίδιων, συνιστούσε κατάχρηση δεσπόουσας θέσης εφόσον 'οι τιμές αυτές, που δημιουργούσαν διακρίσεις ανάλογα με τα κράτη μέλη αποτελούσαν σημαντικά εμπόδια στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων' (σκέψη 232) και ότι 'έτσι, δημιουργήθηκε αυστηρή στεγανοποίηση των εθνικών αγορών σε επίπεδα τεχνητώς διαφορετικών τιμών, η οποία έθετε ορισμένους διανομείς-ωριμαντές σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό, ο οποίος νοθευόταν κατ' αυτόν τον τρόπο σε σχέση με αυτόν που θα έπρεπε να είναι' (σκέψη 233). Η ίδια συλλογιστική μπορεί να εφαρμοστεί mutatis mutandis στην παρούσα υπόθεση: τα διαφορετικά τιμολόγια που εφαρμόζει η Corporazione συνιστούν εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών και θέτουν τις εταιρείες που παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες σε μειονεκτική κατάσταση στον ανταγωνισμό."

α) Παρεχόμενες εκπτώσεις ανάλογα με τη συχνότητα των προσγειώσεων

(47) Η χαμηλότερη έκπτωση εφαρμόζεται για αριθμό προσγειώσεων από 51 και 100. Μηνιαίως το κατώφλι αυτό είναι αρκετά χαμηλό ώστε να επωφελούνται της έκπτωσης αυτής αρκετές αεροπορικές εταιρείες, τόσο εθνικές όσο και ξένες. Ωστόσο, οι μεγαλύτερες εκπτώσεις παρέχονται κατά κύριο λόγο στις ισπανικές αεροπορικές εταιρείες, ιδίως Iberia, Binter Canarias, Spanair, Air Europa ή Air Nostrum: σε όλες αυτές εφαρμόζεται η μεγαλύτερη κατηγορία εκπτώσεων. Αυτό προκύπτει και από τον ακόλουθο πίνακα στον οποίο παρουσιάζεται η μέση έκπτωση για τις κύριες αεροπορικές εταιρίες κατά το 1999:

Πίνακας 6

Μέση έκπτωση για τις κύριες αεροπορικές εταιρείες το 1999

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(48) Για κάθε προσγείωση μετά τη 200ή παρέχεται έκπτωση κατά 35 %, χωρίς περιορισμό όσον αφορά τον αριθμό των προσγειώσεων. Για το λόγο αυτό, οι αεροπορικές εταιρείες που πραγματοποιούν μηνιαίο αριθμό προσγειώσεων κατά πολύ ανώτερο από 200, όπως η Iberia, επωφελούνται από αναλογικά υψηλότερο μέσο ποσοστό έκπτωσης. Σε μια συγκεκριμένη σύνδεση στην οποία η Iberia ανταγωνίζεται άλλους μεταφορείς χρησιμοποιώντας μάλιστα τον ίδιο τύπο αεροσκάφους, επωφελείται αντίστοιχα από μέση έκπτωση έως 25 % επί των τελών προσγείωσης δημιουργώντας έτσι ανταγωνιστικό μειονέκτημα στους άλλους μεταφορείς. Ο μέσος όρος εκπτώσεων από τις οποίες επωφελούνται οι άλλες αεροπορικές εταρείες, ως αντιστάθμισμα για ισοδύναμες υπηρεσίες, εκ μέρους της AENA, είναι αισθητά μικρότερος. Έτσι το εν λόγω σύστημα ευνοεί de facto τις εθνικές αεροπορικές εταρείες, δηλαδή την Spanair, την Binter, την Air Europa, την Air Nostrum και την Iberia. Το 1999, η Iberia επωφελήθηκε από μόνη της περίπου του 62 % όλων των εκπτώσεων επί των τελών προσγείωσης που χορήγησε η AENA.

(49) Ενώ οι εκπτώσεις που εφαρμόζονται είναι πολύ διαφορετικές, οι υπηρεσίες που παρέχονται από την AENA απαιτούν την ίδια εργασία για οποιαδήποτε από τις αεροπορικές εταιρείες. Η διαφορετική αυτή μεταχείριση σχετικά με μια επιχείρηση (πλοήγηση προσέγγισης, χρήση των πεδίων κ.λπ.) που απαιτούν την ίδια παροχή ανεξάρτητα από την αεροπορική εταιρεία, δεν δικαιολογείται από αντικειμενικό λόγο.

(50) Εμπορικές πρακτικές που θεωρούνται συνήθεις μπορούν να αποτελούν κατάχρηση με την έννοια του άρθρου 82 της συνθήκης ΕΚ εφόσον πραγματοποιούνται από επιχείρηση που κατέχει δεσπόζουσα θέση. Η διαφορετική μεταχείριση από την πλευρά επιχείρησης που κατέχει δεσπόζουσα θέση μεταξύ των διαφόρων πελατών της πρέπει να δικαιολογείται για αντικειμενικούς λόγους.

(51) Τα αεροδρόμια διαθέτουν για ένα σημαντικό μέρος της κίνησής τους φυσικό μονοπώλιο δεδομένου ότι αποτελούν υποχρεωτικό σημείο διέλευσης για έναν μεταφορέα που επιθυμεί να εξυπηρετήσει μια συγκεκριμένη πόλη. Η αεροπορική εταιρεία δεν έχει λοιπόν επιλογή και κατά συνέπεια το αεροδρόμιο αντιμετωπίζει ελάχιστο κίνδυνο αλλαγής του αεροδρομίου από την αεροπορική εταιρεία λόγω χαμηλότερου τέλους που εφαρμόζεται από άλλο αεροδρόμιο. Υπό τις περιστάσεις αυτές, και εκτός εάν μπορεί να προβάλλει αντικειμενικούς λόγους, το αεροδρόμιο δεν δύναται να ευνοεί ορισμένες αεροπορικές εταιρείες σε βάρος άλλων.

(52) Η ύπαρξη οικονομικών κλίμακας, ο στόχος της μείωσης της ηχορύπανσης ή η αποσυμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας μπορούν για παράδειγμα να θεωρηθούν ως αντικειμενικοί λόγοι. Ωστόσο, στην περίπτωση των υπηρεσιών προσγείωσης και απογείωσης δεν υφίστανται τέτοιες οικονομίες κλίμακας. Οι υπηρεσίες που παρέχονται δεν εξαρτώνται από το ποιος είναι ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους ούτε από το εάν οι υπηρεσίες παρέχονται για πρώτη ή δέκατη φορά στην ίδια αεροπορική εταιρεία.

(53) Συνεπώς, το γεγονός ότι η AENA εφάρμοσε έναντι αεροπορικών εταιρειών άνισους όρους για ισοδύναμες παροχές με αποτέλεσμα να περιέρχονται σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό αποτελεί καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης κατά την έννοια του άρθρου 82 παράγραφος 2 στοιχείο γ).

β) Η διαφορά του ποσού των τελών ανάλογα με τη φύση των πτήσεων (εσωτερικού ή διεθνείς)

(54) Η διαφορά στα τιμολόγια ανάλογα με τον τύπο της πτήσης, εάν πρόκειται δηλαδή για πτήσεις εσωτερικού ή ενδοκοινοτικές, συνιστά επίσης παράβαση της συνθήκης.

(55) Ως προς το σημείο αυτό, η απόφαση Corsica Ferries(21) του Δικαστηρίου είναι σαφής.

"Το άρθρο 90 παράγραφος 1 και το άρθρο 86 της συνθήκης(22) απαγορεύουν στην εθνική αρχή, εγκρίνοντας τα τιμολόγια που καθορίζει μια επιχείρηση στην οποία έχει χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα παροχής των υπηρεσιών υποχρεωτικής πλοηγήσεως σε σημαντικό τμήμα της κοινής αγοράς, να δημιουργεί για την επιχείρηση αυτή τις προϋποθέσεις εφαρμογής διαφορετικών τιμολογίων στις επιχειρήσεις θαλασσίων μεταφορών, αναλόγως του αν οι τελευταίες διενεργούν μεταφορές μεταξύ κρατών μελών ή μεταξύ λιμένων πού βρίσκονται στην εθνική επικράτεια, καθόσον επηρεάζεται το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών."

(56) Εάν εφαρμοσθεί το προαναφερόμενο σκεπτικό του Γενικού Εισαγγελέα Van Gerven στον τομέα των αεροδρομίων, διαπιστώνεται ότι το διαφοροποιημένο σύστημα τελών προσγείωσης έχει ως αποτέλεσμα να εφαρμόζονται άνισοι όροι έναντι των αεροπορικών εταιρειών για ισοδύναμες παροχές, που συνδέονται με την προσγείωση και την απογείωση. Το γεγονός αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι εταιρείες που πραγματοποιούν πτήσεις εντός του ΕΟΧ να περιέρχονται σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό σε σχέση με τις εταρείες που πραγματοποιούν τις πτήσεις εσωτερικού. Κατά συνέπεια, η διαφοροποίηση των τελών προσγείωσης ανάλογα με την προέλευση της πτήσης συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης κατά την έννοια του άρθρου 82 παράγραφος 2 στοιχείο γ).

Επίδραση στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών

(57) Στην απόφαση της Corsica Ferries, το Δικαστήριο αναγνώρισε ότι πρακτικές που συνιστούν διάκριση "είναι πιθανό να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών δεδομένου ότι αφορούν επιχειρήσεις που πραγματοποιούν μεταφορές μεταξύ δύο κρατών μελών".

(58) Ο ακόλουθος πίνακας καταδεικνύει τον όγκο των ενδοκοινοτικών πτήσεων σε ποσοστό επί της συνολικής κίνησης στα ισπανικά αεροδρόμια.

Πίνακας 7

Κίνηση επιβατών στα ισπανικά αεροδρόμια

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(59) Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα αεροδρόμια μαζί, η κίνηση 32 εκατομμυρίων επιβατών μεταξύ Ισπανίας και των άλλων κρατών μελών υπερβαίνει την εσωτερική κίνηση που ανέρχεται σε 25 εκατομμύρια επιβάτες. Στην περίπτωση των Καναρίων Νήσων, η ενδοκοινοτική κίνηση είναι υπερδιπλάσια από την κίνηση στο εσωτερικό της Ισπανίας.

(60) Σημαντική είναι επίσης η κίνηση μεταξύ Ισπανίας και των χωρών ΕΟΧ. Κατά το 1998 ταξίδεψαν σε απευθείας πτήσεις μεταξύ Νορβηγίας και Ισπανίας περίπου 871000 επιβάτες.

(61) Δεδομένης της μεγάλης κίνησης μεταξύ Ισπανίας, Κοινότητας και ΕΟΧ, η επίπτωση των εξεταζόμενων μέτρων επί του διασυνοριακού εμπορίου είναι αξιοσημείωτη.

δ) Άρθρο 86 παράγραφος 1

(62) Η AENA είναι δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 86 παράγραφος 1 της συνθήκης. Το ισπανικό κράτος με τα βασιλικά διατάγματα αριθ. 1064/91 και αριθ. 1268/94 και το νόμο αριθ. 41/1994 (νόμος για τα οικονομικά), υποχρεώνει την AENA να εφαρμόσει τέλη προσγείωσης στα ισπανικά αεροδρόμια τα οποία διαφέρουν ανάλογα με την προέλευσης της πτήσης και τα οποία υπόκεινται σε εκπτώσεις ανάλογα με τον αριθμό των προσγειώσεων κατά μήνα. Το μέτρο αυτό δεν συμβιβάζεται με το άρθρο 82 της συνθήκης ΕΚ και με το άρθρο 54 της συμφωνίας ΕΟΧ. Δεδομένου ότι το μέτρο έχει θεσπισθεί από το ισπανικό κράτος, το τελευταίο παραβιάζει συνεπώς την παράγραφο 1 του άρθρου 86 σε συνδυασμό με το άρθρο 82 της συνθήκης ΕΚ και την παράγραφο 1 του άρθρου 59 σε συνδυασμό με το άρθρο 54 της συμφωνίας ΕΟΧ.

ε) Άρθρο 86 παράγραφος 2: αιτιολόγηση του μέτρου

(63) Οι ισπανικές αρχές, στην απάντησή τους στην επίσημη επιστολή κοινοποίησης από την Επιτροπή, επεσήμαναν ότι το σύστημα εκπτώσεων εφαρμόζεται για όλες τις αεροπορικές εταιρείες, ανεξάρτητα από το εάν είναι ισπανικές ή αλλοδαπές. Διατείνονται ότι, κατά συνέπεια, αυτό δεν συνιστά δυσμενή διάκριση. Ωστόσο, ενώ είναι γεγονός ότι το σύστημα αυτό δεν προβαίνει σε διακρίσεις de jure σε βάρος των ξένων αεροπορικών εταιρειών, στην πράξη, όπως έχει εξηγηθεί, ευνοεί τις ισπανικές αεροπορικές εταιρείες μειώνοντας τα τέλη προσγείωσης που καταβάλλουν. Το εν λόγω σύστημα εκπτώσεων δεν μπορεί να αιτιολογηθεί με κάποιο οικονομικό λόγο, όπως είναι η πραγματοποίηση οικονομιών κλίμακας.

(64) Οι ισπανικές αρχές ισχυρίστηκαν ακόμη ότι οι περισσότερες από τις εκπτώσεις που παρέχονται στις ισπανικές αεροπορικές εταιρείες αφορούν τις πτήσεις του εσωτερικού ή τις εξωκοινοτικές πτήσεις και συνεπώς δεν επηρεάζουν τις μετακινήσεις εντός του ΕΟΧ. Ωστόσο, αυτό ισχύει για την Iberia η οποία επωφελείται κατά κύριο λόγο, η οποία λαμβάνει σχεδόν το ένα τέταρτο των εκπτώσεων από ενδοκοινοτικές πτήσεις, δηλαδή το 55 % των εκπτώσεων παρέχονται για πτήσεις εσωτερικού, το 22 % για εξωκοινοτικές πτήσεις και το 23 % για ενδοκοινοτικές πτήσεις. Επιπλέον, το παρόν σύστημα οδηγεί σε χαμηλότερα τέλη εσωτερικού ενώ επιβάλει υψηλότερα τέλη στις ενδοκοινοτικές πτήσεις για τις ίδιες υπηρεσίες. Λόγω του σημαντικού τμήματος που καταλαμβάνουν οι ενδοκοινοτικές πτήσεις στο συνολικό αριθμό των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται από τα ισπανικά αεροδρόμια, το σύστημα εκπτώσεων επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών.

(65) Οι ισπανικές αρχές είχαν κατ' αρχήν δεχθεί να καταργήσουν το σύστημα εκπτώσεων μετά από μια μεταβατική περίοδο η οποία θα έφθανε μέχρι το 2002. Η μεταβατική αυτή περίοδος κρίνεται αδικαιολόγητη. Οι ισπανικές αρχές δεν έχουν αποδείξει ότι είναι τεχνικά αδύνατο ή εξαιρετικά δαπανηρό να καταργηθεί το σύστημα σύντομα. Επιπλέον, συνεπεία των αποφάσεων 95/364/ΕΟΚ, 1999/198/ΕΚ και 1999/199/ΕΚ, οι ισπανικές αρχές γνωρίζουν τη θέση της Επιτροπής επί αρκετά μεγάλο ήδη διάστημα. Κατά συνέπεια, δεν αιτιολογείται η χορήγηση μεταβατικής περιόδου.

(66) Η Ισπανία θέλει να συνεχίσει την εφαρμογή του παρόντος συστήματος εκπτώσεων στα Κανάρια Νησιά προβάλλοντας περιφερειακούς λόγους και λόγους συνοχής, καθώς και την προώθηση των νησιών ως τουριστικού προορισμού.

(67) Οι λόγοι αυτοί δεν μπορούν να γίνουν δεκτοί. Ο τουρισμός στα Κανάρια Νησιά θα μπορούσε να ενισχυθεί εφαρμόζοντας εκπτώσεις χωρίς διακρίσεις σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τα αεροδρόμια των Καναρίων.

(68) Επιπλέον, δεν είναι προφανές ότι το παρόν σύστημα των τελών προσγείωσης ενισχύει πράγματι τον τουρισμό στα Κανάρια Νησιά. Στην περίπτωση των Καναρίων, οι ενδοκοινοτικές πτήσεις είναι υπερδιπλάσιες των πτήσεων εσωτερικού. Όπως έχει επισημανθεί, το παρόν σύστημα εκπτώσεων αποτελεί de facto διάκριση σε βάρος των "μη ισπανικών" ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών. Επιβάλλοντας υψηλότερο κόστος στις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες, το εν λόγω σύστημα αυξάνει το κόστος του ταξιδιού για τη βασική τουριστική πελατεία των Καναρίων Νησιών που είναι οι ευρωπαίοι τουρίστες (εξαιρουμένων των ισπανών).

στ) Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας

(69) Οι ισπανικές αρχές δεν επικαλέστηκαν την εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης για να δικαιολογήσουν την εγκαθίδρυση και τη διατήρηση ενός τέτοιου συστήματος εκπτώσεων επί των τελών προσγείωσης.

(70) Εξάλλου, η Επιτροπή θεωρεί ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση η εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού δεν αποτελεί εμπόδιο για την ιδιαίτερη αποστολή που είχε ανατεθεί στην AENA, δηλαδή τη συντήρηση και την εκμετάλλευση των ισπανικών αεροδρομίων. Δεν αποτελεί επίσης εμπόδιο σε ιδιαίτερη αποστολή δημόσιας υπηρεσίας που θα μπορούσε να ανατεθεί σε αεροπορική εταιρεία. Πράγματι, οι όροι και οι λεπτομέρειες σύμφωνα με τους οποίους ένα κράτος μέλος μπορεί να επιβάλλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε ενδοκοινοτικές τακτικές αεροπορικές υπηρεσίες καθορίζονται σαφώς στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών(23).

(71) Η εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2 δεν μπορεί συνεπώς να εφαρμοστεί.

ζ) Συμπέρασμα

(72) Σύμφωνα με την προηγούμενη ανάλυση, συμπεραίνεται ότι το σύστημα τελών προσγείωσης που εφαρμόζεται από την ΑEΝΑ συνεπάγεται για την ίδια υπηρεσία χρήσης των διαδρόμων, των τροχοδρόμων και των πεδίων ελιγμών, καθώς και τον έλεγχο προσέγγισης, την καταβολή διαφορετικών τελών ανάλογα με τον αριθμό μηνιαίων προσγειώσεων ή ανάλογα με την προέλευση της πτήσης (εσωτερικού ή ενδοκοινοτική) χωρίς αντικειμενική αιτιολόγηση.

(73) Λαμβανομένων υπόψη των παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κρατικό μέτρο που αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 1 έως 11, όπως αυτό εφαρμόζεται στα ισπανικά αεροδρόμια, στο μέτρο που υποχρεώνει τη δημόσια επιχείρηση AENA να εφαρμόζει το εν λόγω σύστημα, αποτελεί παράβαση της παραγράφου 1 του άρθρου 86 της συνθήκης σε συνδυασμό με το άρθρο 82 της εν λόγω συνθήκης καθώς και του άρθρου 59 της συμφωνίας ΕΟΧ, σε συνδυασμό με το άρθρο 54 της συμφωνίας αυτής,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Το σύστημα εκπτώσεων επί των τελών προσγείωσης και η διαφορετική τιμολόγηση ανάλογα με την προέλευση της πτήσης, που προβλέπονται από τα βασιλικά διατάγματα αριθ. 1064/91 και αριθ. 1268/94 και το νόμο αριθ. 41/1994, αποτελεί μέτρο ασυμβίβαστο με το άρθρο 86 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ σε συνδυασμό με το άρθρο 82, καθώς και με το άρθρο 59 της συμφωνίας ΕΟΧ, σε συνδυασμό με το άρθρο 54 της συμφωνίας αυτής.

Άρθρο 2

Η Ισπανία οφείλει να παύσει την παράβαση που αναφέρεται στο άρθρο 1 και να ενημερώσει την Επιτροπή, εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, σχετικά με τα μέτρα που θα έχει λάβει για τον σκοπό αυτό.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο της Ισπανίας.

Βρυξέλλες, 26 Ιουλίου 2000.

Για την Επιτροπή

Mario Monti

Μέλος της Επιτροπής

(1) Ισπανική εφημερίδα της κυβερνήσεως (ΒΟΕ) αριθ. 163 της 9.7.1991, σ. 22730.

(2) Ισπανική εφημερίδα της κυβερνήσεως (ΒΟΕ) αριθ. 157 της 2.7.1994, σ. 21317.

(3) Ισπανική εφημερίδα της κυβερνήσεως (ΒΟΕ) αριθ. 312 της 30.12.1994, σ. 37510.

(4) Αirpοrt Economics Manual - έγγραφο 9562.1991 ICAO.

(5) Βλέπε υποσημείωση 4.

(6) ΕΕ L 216 της 12.9.1995, σ. 8.

(7) ΕΕ 13 της 21.2.1962, σ. 204/62.

(8) ΕΕ L 148 της 15.6.1999, σ. 5.

(9) ΕΕ 124 της 28.11.1962, σ. 2751/62.

(10) ΕΕ 306 της 16.12.1967, σ. 1/67.

(11) ΕΕ L 374 της 31.12.1987, σ. 1.

(12) ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 18.

(13) Υπόθεση C-179/90 Porto di Genova SpA κατά Siderurgica Gabrielli SpA, Συλλογή 1991, σ. Ι-5889.

(14) Υπόθεση C-18/93 Corsica Ferries Italia Srl κατά Corpo dei Piloti del Porto di Genova, Συλλογή 1994, σ. Ι-1783.

(15) ΕΕ L 69 της 16.3.1999, σ. 24.

(16) ΕΕ L 69 της 16.3.1999, σ. 31.

(17) Υπόθεση C-41/90 Höfner και Elser κατά Macrotron, Συλλογή 1991, σ. Ι-1979, σκέψη 28· υπόθεση C-260/89 ΕΡΤ κατά DRP, Συλλογή 1991, σ. Ι-2925, σκέψη 31.

(18) Υπόθεση C-179/90, Ροrtο di Genova, Συλλογή 1991, σ. Ι-5889 και υπόθεση C-266/96 Corsica Ferries, Συλλογή 1998, σ. Ι-3949.

(19) Ό.π. στην παράγραφο 34 των προτάσεων και υποσημείωση 61.

(20) Σήμερα άρθρο 82 παράγραφος 2 στοιχείο γ).

(21) Ό.π. παράγραφος 45.

(22) Σήμερα άρθρο 86 παράγραφος 1 και άρθρο 82.

(23) ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8.