ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 4ης Μαΐου 1999

σχετικά με τα μέτρα υπέρ της αναδιάρθρωσης των οδικών μεταφορών και την ανάπτυξη της διατροπικότητας (νόμος αριθ. 454 της 23ης Δεκεμβρίου 1997) τα οποία σχεδιάζει να εφαρμόσει η Ιταλία

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(1999) 1267]

(Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(1999/590/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχεία α),

Αφού προηγουμένως κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να της υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με όσα ορίζονται στις προαναφερόμενες διατάξεις(1) και αφού εξέτασε τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα εξής:

I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Οι ιταλικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή με την επιστολή της μόνιμης αντιπροσωπείας της Ιταλίας αριθ. 2725 της 24ης Απριλίου 1997, η οποία πρωτοκολλήθηκε στη Γενική Γραμματεία με τον αριθμό Ν 403/97, το νομοσχέδιο αριθ. 3270 όσον αφορά τις χρηματοδοτικές παρεμβάσεις για την αναδιάρθρωση της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων και την ανάπτυξη της διατροπικότητας.

(2) Στις 23 Μαΐου και στις 16 Ιουνίου 1997, διαβιβάστηκαν στις ιταλικές αρχές δύο αιτήσεις χορήγησης συμπληρωματικών πληροφοριών. Στις 11 Ιουλίου 1997, πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες διμερής συνεδρίαση για να διευκρινιστούν οι στόχοι του νομοσχεδίου αλλά και εξετασθούν τα προβλήματα που ανέκυπταν από τα διάφορα προτεινόμενα μέτρα, υπό το πρίσμα των διατάξεων του κοινοτικού δικαίου. Έπειτα από το πέρας της συνεδρίασης ζητήθηκε από τις ιταλικές αρχές να διαβιβάσουν χωρίς άλλη καθυστέρηση στην Επιτροπή ένα τροποποιημένο σχέδιο νόμου, λαμβάνοντας υπόψη τους τις παρατηρήσεις που είχε διατυπώσει η Επιτροπή.

(3) Εν συνεχεία, τον Σεπτέμβριο και τον Νοέμβριο του 1997, διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή δύο τροποποιημένα κείμενα του εν λόγω νομοσχεδίου. Η Επιτροπή υπογράμμισε κατά τις διμερείς συνεδριάσεις που έγιναν τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο του 1997 και με την επιστολή της που κοινοποίησε στις 11 Νοεμβρίου 1997 τα προβλήματα που εξακολουθούσαν να ανακύπτουν από τα σχεδιαζόμενα μέτρα όσον αφορά τον συμβιβάσιμο χαρακτήρα τους με το κοινοτικό δίκαιο, παρά τις τροποποιήσεις που είχαν γίνει στο κείμενο που κοινοποιήθηκε.

(4) Οι ιταλικές αρχές αποκρίθηκαν στην επιστολή της Επιτροπής της 11ης Νοεμβρίου 1997 με το σημείωμα της μόνιμης αντιπροσωπείας τους αριθ. 8392 της 12ης Δεκεμβρίου 1997. Σε μια διμερή συνδρίαση που πραγματοποιήθηκε στη συνέχεια στις 17 Δεκεμβρίου 1997, οι ιταλικές αρχές ενεχείρησαν στην Επιτροπή το νομοσχέδιο που είχε εγκριθεί από τη Βουλή των Αντιπροσώπων. Έπειτα από την έγκριση από τη Γερουσία, το κείμενο αυτό μετατράπηκε σε νόμο του κράτους της 23ης Δεκεμβρίου 1997, αριθ. 454(2) και διαβιβάστηκε στην Επιτροπή με το σημείωμα αριθ. 794 της 30ής Ιανουαρίου 1998, με φροντίδα της μόνιμης αντιπροσωπείας της Ιταλίας.

(5) Η Επιτροπή ενημέρωσε την ιταλική κυβέρνηση με την επιστολή της της 28ης Απριλίου 1998 σχετικά με την απόφαση που έλαβε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 (πρώην άρθρο 93 παράγραφος 2) της συνθήκης ΕΚ αναφορικά με τις χρηματικές παρεμβάσεις που θεσπίζονταν με το νόμο αριθ. 454. Τα κυριότερα προβλήματα που μνημονεύονταν στην απόφαση κίνησης της σχετικής διαδικασίας συζητήθηκαν κατόπιν κατά τις διμερείς συνδριάσεις που πραγματοποιήθηκαν τον Μάιο και τον Ιούνιο του 1998.

(6) Έπειτα από τις συζητήσεις αυτές, οι ιταλικές αρχές πρότειναν τη ριζική τροποποίηση του προβλεπόμενου καθεστώτος, για να εγγυάται ο συμβιβάσιμος χαρακτήρας με τις κοινοτικές διατάξεις. Η ιταλική κυβέρνηση διαβίβασε στην Επιτροπή με το σημείωμα της μόνιμης αντιπροσωπείας της αριθ. 4757 της 16ης Ιουλίου 1998 τις παρατηρήσεις της αναφορικά με την απόφαση να κινηθεί η σχετική διαδικασία, οι οποίες συνοδεύονταν από ένα φάσμα τροποποιήσεων που προτεινόταν να επέλθουν στο νόμο αριθ. 454/97 και στα συναφή υπουργικά διατάγματα εφαρμογής του (ή στα αντίστοιχα σχέδια διαταγμάτων). Το κείμενο των τροποποιήσεων που είχε προταθεί να ενταχθούν στο σχετικό νόμο διαβιβάστηκε στην Επιτροπή με την επιστολή αριθ. 5142 της 30ής Ιουλίου 1998, της μόνιμης αντιπροσωπείας.

(7) Η απόφαση κίνησης της σχετικής διαδικασίας δημοσιεύθηκε στις 7 Ιουλίου 1998(3). Η Επιτροπή κάλεσε στο πλαίσιο της εν λόγω διαδικασίας τα άλλα κράτη μέλη και τους λοιπούς ενδιαφερόμενους να της υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους.

(8) Τον Αύγουστο του 1998 περιήλθαν στην Επιτροπή οι παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερομένων. Η Επιτροπή ενημέρωσε με την επιστολή της της 8ης Σεπτεμβρίου 1998 την ιταλική κυβέρνηση σχετικά με τις παρατηρήσεις αυτές και την κάλεσε να τοποθετηθεί αντιστοίχως. Η ιταλική απάντηση της διαβιβάστηκε με της επιστολή της μόνιμης αντιπροσωπείας αριθ. 6566 της 7ης Οκτωβρίου 1998.

(9) Η μόνιμη αντιπροσωπεία της Ιταλίας ενημέρωσε την Επιτροπή, με φαξ της 24ης Νοεμβρίου 1998, ότι το ιταλικό υπουργικό συμβούλιο είχε εγκρίνει στις 19 Νοεμβρίου 1998 το κείμενο των τροποποιήσεων που επέρχονταν στον νόμο αριθ. 454/97.

(10) Κατά τις διμερείς συναντήσεις που έγιναν στις Βρυξέλλες τον Δεκέμβριο του 1998 και τον Ιανουάριο του 1999, οι ιταλικές αρχές κλήθηκαν να υποβάλλουν μεταγενέστερες διευκρινίσεις αναφορικά με ορισμένες από τις προτεινόμενες χρηματικές παρεμβάσεις. Οι διευκρινίσεις που είχαν ζητηθεί περιήλθαν στην Επιτροπή με την επιστολή του ιταλού υπουργού Μεταφορών, αριθ. 370 της 22ας Ιανουαρίου 1999, που διαβιβάστηκε από τη μόνιμη αντιπροσωπεία στις 29 Ιανουαρίου 1999. Η Επιτροπή ενημερώθηκε ταυτόχρονα ότι οι ιταλικές αρχές απέσυραν την ανακοίνωση σχετικά με τα μέτρα μείωσης του μεταφορικού δυναμικού που θεσπίζονταν από το άρθρο 3 παράγραφοι 7 και 8 του νόμου αριθ. 454/97.

(11) Η Επιτροπή έλαβε στη συνέχεια, στις 15 Φεβρουαρίου 1999, το κείμενο του νομοσχεδίου αριθ. 5527 της 17ης Δεκεμβρίου 1998(4) αναφορικά με τις τροποποιήσεις που εντάσσονταν στο νόμο αριθ. 454/97. Οι ιταλικές αρχές ενημέρωσαν, εξάλλου, με τις αλληλοδιαδοχικές επιστολές τους αριθ. 854 της 15ης Φεβρουαρίου 1999 του υπουργού Μεταφορών και αριθ. 3296 της 18ης Φεβρουαρίου 1999 της μόνιμης αντιπροσωπείας τους, ότι είχαν την πρόθεση να τροποποιήσουν, αντιστοίχως, σε μεταγενέστερη φάση ορισμένες διατάξεις του νομοσχεδίου αριθ. 5527, αλλά και ένα από τα δύο υπουργικά διατάγματα εφαρμογής του, και συγκεκριμένα εκείνο που αναφερόταν στην παραχώρηση κινήτρων υπέρ των καινοτόμων επενδύσεων και των μέτρων κατάρτισης, το τροποποιημένο κείμενο των οποίων επισυναπτόταν στο παράρτημα της επιστολής αριθ. 3296.

(12) Οι ιταλικές αρχές απηύθυναν εξάλλου στην Επιτροπή, με την επιστολή του υπουργού Μεταφορών αριθ. 1234, της 8ης Μαρτίου 1999, το τροποποιημένο κείμενο του νομοσχεδίου για τις χρηματοδοτικές ενισχύσεις που παρέχονταν για τη σύναψη σχέσεων εταιρικής συνεργασίας. Οι ιταλικές αρχές απέσυραν, εξάλλου, με την επιστολή τους αριθ. 221/GA, της 29ης Απριλίου 1999, την ανακοίνωσή τους αναφορικά με τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης των κινήτρων για τις συγχωνεύσεις και τη συγκρότηση κοινοπραξιών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, που περιλαμβάνονται στο νόμο αριθ. 454/97.

II. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ

Α. Γενικά στοιχεία

(13) Στόχος του ιταλικού καθεστώτος είναι η μείωση των οικονομικών και διαρθρωτικών δυσχερειών που πλήττουν τις οδικές μεταφορές στην Ιταλία και η προώθηση της χρήσης των συνδυασμένων μεταφορών. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, στο νόμο αριθ. 454/97 προβλέπεται η λήψη μέτρων ενίσχυσης, προορισμός των οποίων είναι η βελτίωση της κατάστασης των επιχειρηματιών που ασκούν δραστηριότητες στο χώρο των μεταφορών και η τόνωση της χρήσης των συνδυασμένων μεταφορών. Τα μέτρα αυτά τίθενται σε εφαρμογή με την έκδοση των υπουργικών διαταγμάτων, με τα οποία καθορίζονται οι ιδιάζοντες κανόνες και συνθήκες. Πρόκειται για τα ακόλουθα κείμενα κανονιστικών νομοθετικών διατάξεων: 1. το διάταγμα του υπουργού Μεταφορών της 10ης Ιουνίου 1998 για τη χορήγηση κινήτρων ενόψει της εκούσιας εξόδου από το επάγγελμα επιχειρηματιών που εκτελούν οδικές εμπορευματικές μεταφορές που έχουν ένα μόνον όχημα(5)· 2. το διάταγμα του υπουργού Μεταφορών της 14ης Οκτωβρίου 1998 αναφορικά με τη θέσπιση κινήτρων για την πραγματοποίηση καινοτόμων επενδύσεων και τα μέτρα επαγγελματικής κατάρτισης(6), με την τροποποιημένη μορφή του σχεδίου διατάγματος του υπουργού Μεταφορών που είχε διαβιβαστεί από τις ιταλικές αρχές στις 18 Φεβρουαρίου 1998 (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 11)· 3. το διάταγμα του υπουργού Μεταφορών της 14ης Οκτωβρίου 1998 σχετικά με τα κίνητρα που θεσπίζονται για τις συνδυασμένες μεταφορές(7). Οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν επιπλέον, στις 8 Μαρτίου 1999, το σχέδιο υπουργικού διατάγματος όσον αφορά τα κίνητρα για τη συγχώνευση των επιχειρήσεων· το προαναφερόμενο σχέδιο δεν έχει μάλιστα ληφθεί υπόψη στην εν λόγω απόφαση, λόγω ακριβώς του γεγονότος ότι στις 29 Απριλίου 1999 αποσύρθηκε η αντίστοιχη ανακοίνωση για τα εν λόγω μέτρα (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 12).

Η ενεργοποίηση του εν λόγω καθεστώτος είχε ωστόσο ανασταλεί, εν αναμονή της έκδοσης της τελικής απόφασης αναφορικά με το συμβιβάσιμο χαρακτήρα της με την κοινή αγορά, απόφαση που η Επιτροπή όφειλε να λάβει βάσει των διατάξεων του άρθρου 88 της συνθήκης. Με την επιφύλαξη της έκδοσης της εν λόγω απόφασης, το καθεστώς προβλεπόταν να εφαρμοστεί μέχρι το έτος 2000.

(14) Βάσει του νόμου αριθ. 454/97, οι ενισχύσεις είναι δυνατόν να λάβουν ποικίλες μορφές. Με τα ποικιλόμορφα αυτά μέτρα καθίσταται δυνατή η χορήγηση χρηματικών ενισχύσεων ή η περικοπή του ύψους των επιτοκίων, μεσοπρόθεσμα. Η αντίστοιχη μείωση του ύψους των επιτοκίων βασίζεται, στις συγκεκριμένες αυτές περιπτώσεις, σε ένα "βασικό επιτόκιο αναφοράς", η μέθοδος υπολογισμού του οποίου αναλύεται στο διάταγμα του ιταλού υπουργού Θησαυροφυλακίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1994(8). Όπως επιβεβαίωσαν και οι ιταλικές αρχές με την επιστολή τους της 22ας Ιανουαρίου 1999, το τρέχον ύψος του βασικού επιτοκίου αναφοράς, το οποίο εφαρμόζεται τη στιγμή αυτή για τους σκοπούς του νόμου αριθ. 454/97, κυμαίνεται από 5 έως 5,3 %, ανάλογα με το μέγεθος της εκάστοτε επιχείρησης(9). Όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 του νόμου αυτού, σε όλες τις πράξεις του επιδοτούμενου δανείου εφαρμόζεται ένα βασικό επιτόκιο ίσο προς το ένα τρίτο του βασικού επιτοκίου που ισχύει για όλες τις άλλες πράξεις.

(15) Οι χρηματοδοτικές ενισχύσεις καταβάλλονται από τις ιταλικές αρχές μέσω των τραπεζών οι οποίες ορίζονται για την διεκπεραίωση των εργασιών αυτών με βάση την ειδική σύμβαση που έχει συναφθεί με το Υπουργείο Μεταφορών. Όπως διευκρινίζεται στην προαναφερόμενη επιστολή των ιταλικών αρχών της 22ας Ιανουαρίου 1999, την ημερομηνία εκείνη η σύμβαση είχε υπογραφεί από τις τράπεζες "Mediocredito Centrale SpA" και "Artigiancassa SpA". Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης αυτής, οι τράπεζες εφαρμόζουν το μειωμένο επιτόκιο για τα παραχωρούμενα δάνεια, ενώ η ιταλική κυβέρνηση τους επιστρέφει τη διαφορά σε σχέση με το βασικό επιτόκιο αναφοράς.

Όπως ορίζεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 του νόμου αριθ. 454/97, τα τραπεζικά ιδρύματα "Mediocredito Centrale SpA" και "Artigiancassa SpA" επιφορτίζονται ταυτόχρονα με το καθήκον της προγενέστερης εξέτασης όλων των αιτήσεων υπαγωγής στις ενισχύσεις που προβλέπονται από το νόμο. Οι ενισχύσεις χορηγούνται στη συνέχεια από την επιτροπή οδικών εμπορευματικών μεταφορών και διατροπικότητας, για την οποία γίνεται λόγος στο άρθρο 8 του νόμου.

(16) Τα μέτρα ενισχύσεων που προβλέπονται από τον νόμο αριθ. 454/97 αναλύονται διεξοδικά στη συνέχεια, εξαιρουμένης κατά τ' άλλα της περιγραφής των χρηματοδοτικών ενισχύσεων που θεσπίζονται στο άρθρο 3 παράγραφοι 7 και 8, αναφορικά με τις πριμοδοτήσεις για τη μείωση του μεταφορικού δυναμικού και στο άρθρο 4 του νόμου για τις πριμοδοτήσεις για τη συγχώνευση επιχειρήσεων, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η ανακοίνωση που αναφερόταν στις ενισχύσεις αυτές είχε αποσυρθεί από την ιταλική κυβέρνηση (βλέπε, αντιστοίχως, την αιτιολογική σκέψη 10 και την αιτιολογική σκέψη 12).

B. Ενισχύσεις προς στήριξη των δραστηριοτήτων των συνδυασμένων μεταφορών

(17) Το άρθρο 1 παράγραφος 2 στοιχείο στ) και παράγραφος 3 στοιχείο δ), το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ), καθώς και το άρθρο 5 του νόμου αριθ. 454/97, με την τροποποιημένη του μορφή που αναφέρεται στο εν λόγω σχέδιο νόμου αριθ. 5527, αφορούν τα ειδικότερα μέτρα παροχής ενισχύσεων προς στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών. Τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή με το διάταγμα για την παροχή πριμοδοτήσεων προς στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών της 14ης Οκτωβρίου 1998 (που στο εξής καλείται "διάταγμα για τις συνδυασμένες μεταφορές"), με την τροποποιημένη του μορφή. Το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο ε) του νόμου αριθ. 454/97, υπό την τροποποιημένη του μορφή, αφορά ορισμένες πτυχές των ενισχύσεων για τους σκοπούς της επαγγελματικής κατάρτισης, που προορίζονται ιδίως για τις δραστηριότητες των συνδυασμένων μεταφορών. Οι εν λόγω πτυχές αναλύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 26 έως 27 και 82 έως 86 της παρούσας απόφασης, οι οποίες αναφέρονται στις ενισχύσεις για τους σκοπούς της επαγγελματικής κατάρτισης.

(18) Στο άρθρο 1 παράγραφος 2 στοιχείο στ) του νόμου, ορίζεται η βασική έννοια των συνδυασμένων μεταφορών με όρους αυστηρά εναρμονισμένους με τον κοινοτικό ορισμό που παρατίθεται στο άρθρο 1 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μέλων(10). Στο άρθρο 1 παράγραφος 3 στοιχείο δ) αναφέρεται ότι οι ενισχύσεις που χορηγούνται βάσει του νόμου αριθ. 454/97 οφείλουν να καταβάλλονται για τη χρηματοδότηση των μεταφορικών μέσων και του εξοπλισμού που προορίζονται για τη διεκπεραίωση των συνδυασμένων μεταφορών, εντός ορίου 17 % των συνολικών πόρων της επιχείρησης. Με τη διάταξη του άρθρου 2 παραγράφος 1 στοιχείο γ) του νόμου, εξουσιοδοτείται η κυβέρνηση να χορηγεί ενισχύσεις για την "εξαγορά μονάδων εκτέλεσης διατροπικών μεταφορών, και ιδίως εκείνων των μονάδων που είναι ειδικότερα προορισμένες για την εκτέλεση των συνδυασμένων μεταφορών, υπό το καθεστώς κανονιστικών ρυθμίσεων ADR/RID για τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων και ATP για τη μεταφορά αναλώσιμων προϊόντων".

(19) Στο άρθο 5 παράγραφος 1 του νόμου ορίζεται ότι τα πενταετή δάνεια μπορεί να χορηγούνται μέχρι ποσοστό 60 % των συνολικών επενδύσεων για τους εξοπλισμούς που προβλέπονται στο άρθρο 1 παράγραφος 3 στοιχείο δ), με ανώτατο όριο το ποσό των 1,5 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών. Στο άρθρο 5 παράγραφος 2, ορίζονται αναλυτικότερα οι στόχοι για την επίτευξη των οποίων μπορεί να προορίζονται οι χρηματοδοτικές ενισχύσεις του άρθρου 5 παράγραφος 1. Πρόκειται για τους ακόλουθους στόχους: α) κατασκευή τερματικών σταθμών για την εκτέλεση των συνδυασμένων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των συναφών χώρων αποθήκευσης και συμπληρωματικών υπηρεσιών για τη διακίνηση των μονάδων φορτίου· β) την αγορά του εξοπλισμού που προορίζεται για την παρακολούθηση της αλυσίδας των συνδυσμένων μεταφορών· γ) την αγορά των μονάδων διεκπεραίωσης των συνδυασμένων μεταφορών. Με τη διάταξη του άρθρου 5 παράγραφος 3, τίθεται ως πρόσθετος όρος ότι οι χρηματοδοτούμενες πριμοδοτήσεις, βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 2, πρέπει να εναρμονίζονται με τις αντίστοιχες διατάξεις της εθνικής και της κοινοτικής νομοθεσίας περί του ελεύθερου ανταγωνισμού και να είναι συνεπείς με τη λογική της ορθολογικής εξέλιξης των συνδυασμένων μεταφορών.

(20) Με το διάταγμα για τις συνδυασμένες μεταφορές τίθενται σε εφαρμογή οι εν λόγω διατάξεις με τον ακόλουθο τρόπο: κατά πρώτο λόγο ορίζεται η βασική έννοια των συνδυασμένων μεταφορών, με βάση τον ορισμό του άρθρου 1 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ. Στο άρθρο 2 του διατάγματος μνημονεύονται οι μορφές των επιτρεπόμενων επενδύσεων, βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 1, και θεσπίζονται οι ειδικότεροι όροι. Με το άρθρο 3 θεσπίζονται οι όροι και οι διαδικασίες για την παραχώρηση των αντίστοιχων χρηματοδοτήσεων. Στο άρθρο 3 παράγραφος 6, επιβεβαιώνεται ότι καμία από τις προβλεπόμενες ενισχύσεις δεν επιτρέπει να καταβληθεί, όσο καιρό η Επιτροπή δεν έχει εκδώσει τη σχετική της απόφαση για το συμβιβάσιμο χαρακτήρα τους με τις διατάξεις της συνθήκης.

Γ. Ενισχύσεις για τη δημιουργία των τερματικών σταθμών εκτέλεσης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών

(21) Όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) και παράγραφος 2 στοιχείο β) του νόμου αριθ. 454/97, υπό την τροποποιημένη του μορφή, με το νομοσχέδιο αριθ. 5527, στις ενισχύσεις που χορηγούνται στις επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών για τη δημιουργία των τερματικών σταθμών συμπεριλαμβάνονται επίσης και οι ενισχύσεις για τις εγκαταστάσεις παροχής υποστήριξης και επισκευής των οχημάτων, την επεξεργασία των αποβλήτων και την εναποθήκευση των εμπορευμάτων. Τα μέτρα αυτά τίθενται σε εφαρμογή με το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία γ) και δ) και παράγραφοι 2 και 3, καθώς και με το άρθρο 4 στοιχείο α) του διατάγματος για τις πριμοδοτήσεις που χορηγούνται προς στήριξη των καινοτόμων επενδύσεων και για σκοπούς κατάρτισης της 14ης Οκτωβρίου 1998 (που στο εξής καλείται "διάταγμα για τις καινοτόμες επενδύσεις και τους σκοπούς της επαγγελματικής κατάρτισης"), υπό την τροποποιημένη του μορφή, που έλαβε με το σχέδιο υπουργικού διατάγματος που διαβιβάστηκε από τις ιταλικές αρχές στις 18 Φεβρουαρίου 1999.

(22) Για τους τερματικούς σταθμούς οι οποίοι εναρμονίζονται με τις διατάξεις του εθνικού και περιφερειακού προγραμματισμού στον τομέα των μεταφορών, υπάρχει η δυνατότητα χορήγησης ενισχύσεων υπό τη μορφή των δανείων με μειωμένο επιτόκιο, οι οποίες μπορεί να καλύπτουν μέχρι και το 60 % της αντίστοιχης επένδυσης, με ανώτατο όριο το ποσό του ενός δισεκατομμυρίου ιταλικών λιρών (περίπου 516457 ευρώ). Η σχετική χρηματοδότηση τελεί υπό τον όρο της ουσιαστικής χρηματοδοτικής συμμετοχής της ευεργετούμενης επιχείρησης στην προτεινόμενη επένδυση. Αποδέκτες του ευργετικού αυτού μέτρου μπορεί επίσης να είναι οι επιχειρηματίες που εκτελούν οδικές εμπορευματικές μεταφορές οι οποίοι δεν είναι εγκατεστημένοι στην αντίστοιχη χώρα και οι οποίοι είναι κάτοχοι της κοινοτικής άδειας για την οποία γίνεται λόγος στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 881/92 του Συμβουλίου, της 26ης Μαρτίου 1992, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Κοινότητα, οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμού το έδαφος κράτους μέλους ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσότερων κρατών μελών(11).

Δ. Ενίσχυση για την αγορά και την αναπροσαρμογή των οχημάτων

(23) Στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) πρώτο εδάφιο και στοιχείο δ) του νόμου αριθ. 454/97, με τη τροποποιημένη μορφή όπως διαμορφώθηκε από το νομοσχέδιο αριθ. 5527, θεσπίζεται το μέτρο χορήγησης ενισχύσεων για την αγορά, τη μετατροπή και την τροποποίηση του στόλου των οχημάτων, με απώτερο στόχο την ανανέωση και βελτίωσή του, με αποτέλεσμα να μειώνεται με τον τρόπο αυτό η εκπομπή ρύπων και να ενισχύεται η ασφάλεια. Τα μέτρα τίθενται σε εφαρμογή με τις διατάξεις του άρθρου 3 και του άρθρου 4 στοιχείο β) του διατάγματος για τις επενδύσεις και τα μέτρα κατάρτισης, με την τροποποιημένη του μορφή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 12).

(24) Οι ενισχύσεις είναι κατά συνέπεια δυνατόν να χορηγούνται στις επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών (εθνικές επιχειρήσεις ή επιχειρήσεις που δεν είναι εγκατεστημένες στην εκάστοτε χώρα, εάν είναι κάτοχοι της κοινοτικής άδειας) στις περιπτώσεις που προβαίνουν σε αντικατάσταση των οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα στα μητρώα επί χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των πέντε ετών. Η αγορά χρηματοδοτείται με δάνεια μειωμένου επιτοκίου που καλύπτουν μέχρι και το 70 % του συνολικού επενδυτικού κόστους, με ανώτατο όριο το ποσό του ενός δισεκατομμυρίου ιταλικών λιρών (περίπου 516457 ευρώ).

(25) Για την αναπροσαρμογή του στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων, ενόψει της μείωσης των ρυπογόνων ουσιών, και ιδίως της ηχορύπανσης, είναι δυνατή η χορήγηση ενισχύσεων με ευεργετικούς όρους μέχρι ποσοστό 25 % του αντίστοιχου κόστους των δαπανών, οι οποίες πρέπει να είναι δεόντως τεκμηριωμένες από τα κατάλληλα δικαιολογητικά.

Ε. Ενισχύσεις για τους σκοπούς της επαγγελματικής κατάρτισης

(26) Με τη διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο ε) του νόμου αριθ. 454/97, με την τροποποιημένη μορφή που έχει διαμορφωθεί από το νομοσχέδιο αριθ. 5527, το οποίο τίθεται σε εφαρμογή από το άρθρο 5 του διατάγματος για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα κατάρτισης, θεσπίζεται ένα μέτρο χορήγησης ενισχύσεων για τις δραστηριότητες επαγγελματικής κατάρτισης που διανοίγουν στους επιχειρηματίες εκτέλεσης οδικών μεταφορών και τους μισθωτούς τους τη δυνατότητα προσαρμογής στα νέα μοντέλα επιχειρήσεων, καθώς και στις νέες μορφές τεχνολογίας. Από τις προαναφερόμενες πρωτοβουλίες είναι δυνατόν να επωφεληθούν τόσο οι εθνικές επιχειρήσεις εκτέλεσης οδικών εμπορευματικών μεταφορών, όσο και οι επιχειρήσεις που δεν είναι εγκατεστημένες στο κράτος (οι οποίες είναι κάτοχοι της κοινοτικής αδείας).

(27) Οι ενισχύσεις συνίστανται σε χρηματοδότηση που μπορεί να ανέλθει και σε 50 % των επιλέξιμων δαπανών, οι οποίες ορίζονται κατά βάση στο υπουργικό διάταγμα ως οι δαπάνες που συνεπάγεται η συμμετοχή σε μαθήματα επαγγελματικής κατάρτισης και επιμόρφωσης και η χρηματοδότηση προγραμμάτων κατάρτισης, το κόστος των οποίων καλύπτεται τόσο από τις επιχειρήσεις εκτέλεσης οδικών εμπορευματικών μεταφορών, όσο και από πανεπιστημιακά ιδρύματα. Επιτρέπεται επίσης η πιθανή προσφυγή σε πόρους που μπορεί να αντλούνται στο πλαίσιο της συγχρηματοδότησης με την Ευρωπαϊκή Ένωση.

ΣΤ. Ενισχύσεις για την αγορά συστημάτων και εξοπλισμού πληροφορικής

(28) Με το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) του νόμου, υπό την τροποποιημένη του μορφή, θεσπίζεται ένα μέτρο ενισχύσεων για την αγορά συστημάτων και εξοπλισμού πληροφορικής. Το μέτρο αυτό τίθεται σε εφαρμογή με τη διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) του διατάγματος για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα της επαγγελματικής κατάρτισης, υπό την τροποποιημένη του μορφή. Προορισμός των ενισχύσεων αυτών είναι να διευκολυνθεί η αγορά προγραμμάτων και εξοπλισμού που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων κατάρτισης του άρθρου 5 του διατάγματος, ενόψει της βελτίωσης των μεθόδων διαχείρισης και των συστημάτων της τηλεματικής για την ανταλλαγή δεδομένων.

(29) Για το σκοπό αυτό προβλέπεται η δυνατότητα χορήγησης δανείων με μειωμένο επιτόκιο που καλύπτει μέχρι και ποσοστό 75 % του επενδυτικού κόστους, με ανώτατο όριο το ποσό των 550 εκατομμυρίων ιταλικών λιρών (περίπου 284051 ευρώ) τόσο στους επιχειρηματίες που εκτελούν οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε εθνική κλίμακα, όσο και στους επιχειρηματίες που δεν είναι εγκατεστημένοι στο κράτος (υπό τον όρο ότι είναι κάτοχοι της κοινοτικής αδείας). Οι ευεργετούμενοι αποδέκτες υποχρεούνται να συνεισφέρουν σημαντική οικονομική συνδρομή για την υλοποίηση των προγραμματιζόμενων επενδύσεων.

Ζ. Ενισχύσεις προς στήριξη της εκούσιας αποχώρησης

(30) Το μέτρο αυτό προβλέπεται από τη διάταξη του άρθρου 3 παράγραφοι 1 έως 5 του νόμου αριθ. 454/97 και τίθεται σε εφαρμογή με το διάταγμα της 10ης Ιουνίου 1998 σχετικά με τα μέτρα εκούσιας εξόδου των επιχειρηματιών που εκτελούν οδικές εμπορευματικές μεταφορές με ένα μόνον ιδιόκτητο όχημα. Με το μέτρο προβλέπεται η καταβολή συνεισφορών για την εκούσια έξοδο από το επάγγελμα υπέρ των εθνικών επιχειρηματιών που ασκούν το επάγγελμα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών διαθέτοντας ένα μόνον ιδιόκτητο όχημα, ανώτατου συνολικού βάρους άνω των 11,5 τόνων, οι οποίοι, κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του εν λόγω νόμου, ήταν κάτοχοι της αντίστοιχης αδείας εκτέλεσης οδικών εμπορευματικών μεταφορών επί τουλάχιστον μια δεκαετία. Οι επιχειρηματίες που υποβάλλουν την ανάλογη αίτηση υποχρεούνται να αποδεχθούν τη διαγραφή τους από το μητρώο των επιχειρηματιών οδικών εμπορευματικών μεταφορών και να αναστείλουν οριστικά τις δραστηριότητές τους, επί χρονικό διάστημα τουλάχιστον δέκα ετών. Η δυνατότητα αυτή παύει ένα εξάμηνο έπειτα από την έναρξη ισχύος του νόμου. Σύμφωνα ωστόσο με τη διάταξη του άρθρου 3 παράγραφος 3 του νομοσχεδίου αριθ. 5527, η προθεσμία αυτή δύναται να παραταθεί έως τις 31 Δεκεμβρίου 1999.

(31) Η αντίστοιχη πριμοδότηση ανέρχεται στο ποσό των 60 εκατομμυρίων ιταλικών λιρών (περίπου 30987 ευρώ) και, αντιστοίχως, στο ποσό των 110 εκατομμυρίων ιταλικών λιρών (περίπου 56810 ευρώ) για κάθε μεταφορέα που είναι κάτοχος της αντίστοιχης άδειας για ένα όχημα συνολικού βάρους όχι ανώτερου των 26 τόνων ή των 44 τόνων, αντιστοίχως.

III. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΚΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ

(32) Έπειτα από την κίνηση της διαδικασίας, η ιταλική κυβέρνηση διαβίβασε στην Επιτροπή, με την επιστολή της μόνιμης αντιπροσωπείας της της 16ης Ιουλίου 1998, τις παρατηρήσεις και τα σχόλιά της αναφορικά με το συμβιβάσιμο χαρακτήρα των προβλεπόμενων μέτρων με το κοινοτικό δίκαιο.

(33) Στην επιστολή των ιταλικών αρχών υπογραμμίζεται ότι γενικός στόχος του προγραμματιζόμενου καθεστώτος είναι ο εξορθολογισμός του κλάδου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών με τη χορήγηση ειδικών χρηματοδοτικών ενισχύσεων για τη στήριξη της αναδιάρθρωσης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Πράγματι, με τις εν λόγω πρωτοβουλίες επιδιώκεται να ευνοηθεί ο εκσυγχρονισμός του εξοπλισμού, των εγκαταστάσεων και των συστημάτων οργάνωσης των αντίστοιχων ενεργειών, με απώτερο στόχο να ευνοηθεί η προσπάθεια της αναδιάρθρωσης των προσφερόμενων υπηρεσιών οδικών εμπορευματικών μεταφορών και να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του κλάδου. Το καθεστώς αυτό συμπεριλαμβάνει εξάλλου και μέτρα με τα οποία στηρίζεται η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και της διατροπικότητας, με την προώθηση άλλων τρόπων μεταφοράς, διαφορετικών από τις οδικές μεταφορές.

Οι άλλοι γενικοί στόχοι που επιδιώκονται από το καθεστώς αυτό είναι η προστασία που περιβάλλοντος και η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας. Όπως υποστηρίζουν οι ιταλικές αρχές, με τις προβλεπόμενες χρηματοδοτικές ενισχύσεις θα βελτιωθούν τα μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος και η οδική ασφάλεια τόσο άμεσα, με την ενθάρρυνση της αγοράς λιγότερο ρυπογόνων οχημάτων και τη μετατροπή του υφιστάμενου στόλου οχημάτων, για να εναρμονισθούν τα οχήματα του στόλου με τα υψηλότερα περιβαλλοντικά πρότυπα, όσο και έμμεσα, με τη μείωση των καλυπτόμενων διαδρομών κενού φορτίου, χάρη στον εξορθολογισμό των λογιστικών υπηρεσιών και την τελειοποίηση των χρησιμοποιούμενων τεχνικών συνδυασμένων μεταφορών.

(34) Μέσα σε αυτό το γενικότερο πλαίσιο, τίθενται επίσης με τον προαναφερόμενο νόμο τα θεμέλια των νέων κανονιστικών ρυθμίσεων που αναφέρονται στην πρόσβαση των επιχειρηματιών οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις αντίστοιχες επαγγελματικές δραστηριότητες και στην ελευθέρωση των εργασιών των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Η ιταλική κυβέρνηση θέσπισε, ιδίως, αναφορικά με το θέμα αυτό το νομοθετικό διάταγμα αριθ. 85(12), καθώς και το διάταγμα του υπουργού Μεταφορών αριθ. 212(13), της 22ας Μαΐου 1998, με το οποίο προβλέπεται η προοδευτική κατάργηση του υφιστάμενου συστήματος μεταφορικών αδειών, το οποίο βασίζεται στο δυναμικό μεταφοράς φορτίων. Όπως προβλέπεται στις διατάξεις αυτές, κάθε μεταφορέας πρέπει να κατέχει μία μόνον άδεια, χωρίς περιορισμούς μεταφοράς φορτίων, για τη μεταφορά εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων, από την 1η Ιανουαρίου 2001. Κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου προβλέπεται να ισχύσουν ειδικοί κανόνες.

(35) Οι ιταλικές αρχές πρότειναν εν συνεχεία την ουσιαστικότατη τροποποίηση της νομικής βάσης των προγραμματιζόμενων χρηματοδοτικών ενισχύσεων, με απώτερο σκοπό να εγγυάται ο συμβιβάσιμος χαρακτήρας τους με τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου στα θέματα των κρατικών ενισχύσεων. Κατά την άποψη της ιταλικής κυβέρνησης, με την αναδιάρθρωση αυτή του νόμου λαμβάνονται υπόψη όλες οι σχετικές παρατηρήσεις και σχόλια που είχαν διατυπωθεί από την Επιτροπή κατά την εξέταση του εν λόγω καθεστώτος ενισχύσεων.

Οι κανονιστικές πράξεις με την τροποποιημένη τους μορφή συμπεριλαμβάνουν σήμερα το τροποποιημένο κείμενο του νόμου αριθ. 454/97, καθώς και τις σχετικές διατάξεις εκτέλεσης που θεσπίστηκαν με τα προαναφερθέντα υπουργικά διατάγματα.

IV. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

(36) Έπειτα από τη δημοσίευση της απόφασης για την κίνηση της αντίστοιχης διαδικασίας, η Επιτροπή έλαβε τις εξής παρατηρήσεις από τρίτους ενδιαφερόμενους:

Α. Παρατηρήσεις που διαβιβάστηκαν από την FNTR και την Premat-STP

(37) Η "Fédération Nationale des Transports Routiers" (που εφεξής καλείται "FNTR"), καθώς και η εταιρεία "Premat-STP" διαβίβασαν στην Επιτροπή με δύο χωριστές επιστολές που έφεραν την αυτή ημερομηνία της 31ης Ιουλίου 1998 τις παρατηρήσεις τους αναφορικά με την ανακοίνωση για την κίνηση της σχετικής διαδικασίας κατά του προαναφερόμενου ιταλικού καθεστώτος ενισχύσεων. Η FNTR αποτελεί γαλλική επαγγελματική κοινοπραξία στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Η Premat-STP είναι μια γαλλική επιχείρηση οδικών μεταφορών. Όπως επισημαίνεται στις επιστολές τους, είναι προφανές ότι η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο της χορήγησης των ενισχύσεων είναι συμβιβάσιμο με το κοινοτικό δίκαιο, παρά το γεγονός ότι οι προβλεπόμενες ενισχύσεις προς στήριξη των κοινοπραξιών των προαναφερθεισών επιχειρήσεων δεν τελούν υπό τον όρο της μείωσης του μεταφορικού δυναμικού των εν λόγω θιγόμενων επιχειρήσεων. Όπως ισχυρίζονται, το συμπέρασμα αυτό τους φαίνεται να εναντιώνεται στην προγενέστερη πρακτική της Επιτροπής. Η Επιτροπή είχε επιβάλει με την απόφασή της Ν 773/Α/94(14) τον όρο αυτής της μορφής, εγκρίνοντας το αντίστοιχο γαλλικό καθεστώς ενισχύσεων υπέρ μιας κοινοπραξίας επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Όπως υπογραμμίζεται εξάλλου, σύμφωνα με την ιταλική νομοθεσία για την πρόσβαση των επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην αγορά, οι αποδέκτες των ενισχύσεων που χορηγούνται προς στήριξη των ποικιλόμορφων κοινοπραξιών επιτρέπεται να αυξήσουν μεταγενέστερα το δυναμικό τους μεταφοράς φορτίων κατά τη διάρκεια της μεταβατικής χρονικής περιόδου πριν από την οριστική κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών του δυναμικού μεταφοράς φορτίων των ιταλικών επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Η πρακτική αυτή, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, όχι μόνο θα οδηγήσει στην επιβολή αδικαιολόγητων διακρίσεων σε βάρος των γαλλικών επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά θα έχει επίσης ως αποτέλεσμα την ουσιαστική νόθευση των όρων του ανταγωνισμού.

Β. Παρατηρήσεις που διαβιβάστηκαν από την UNA, την Unatras, την ANCST

(38) Οι ιταλικοί σύνδεσμοι των αντίστοιχων επαγγελματιών "Unione Associativa - UNA", "Unione delle Associazioni dei Trasportatori in conto terzi - UNATRAS" και "Associazione Nazionale delle Cooperative Servizi e Turismo" υπέβαλαν, με την επιστολή τους της 4ης Αυγούστου 1998, τις παρατηρήσεις τους αναφορικά με την εν λόγω απόφαση. Όπως υποστηρίζουν οι ιταλικοί σύνδεσμοι, ο νόμος αριθ. 454/97, συνυπολογιζομένων των τροποποιήσεων που προτάθηκαν τον Ιούλιο του 1998 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 6), καθώς και οι αντίστοιχες διοικητικές κανονιστικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στα εκτελεστικά υπουργικά διατάγματα είναι αμφότεροι σύμφωνοι με τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου στα θέματα των κρατικών ενισχύσεων. Τα μέτρα που προβλέπονται από το προτεινόμενο καθεστώς δεν είναι για ποικίλους λόγους δυνατόν να οδηγήσουν σε νόθευση του ανταγωνισμού, αλλά ούτε είναι επίσης δυνατόν να επηρεάσουν της ενδοκοινοτικές συναλλαγές. Οι εν λόγω ενισχύσεις επιτρέπεται κατά γενικό κανόνα να χορηγηθούν σε οποιαδήποτε κοινοτική επιχείρηση οδικών εμπορευματικών μεταφορών και προορισμός τους είναι η επίτευξη στόχων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος.

V. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

Α. Άρθρο 87 παράγραφος 1

(39) Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(40) Με βάση το προτεινόμενο καθεστώς προβλέπεται οι ευεργετούμενες επιχειρήσεις να λαμβάνουν χρηματοδοτικές ενισχύσεις για το κόστος που προκύπτει από την μεταφορά των εμπορευμάτων, ενώ άλλες επιχειρήσεις, τόσο της ιδίας χώρας όσο και άλλων κρατών μελών δεν λαμβάνουν τις ενισχύσεις αυτές. Στο βαθμό που το εν λόγω πρόγραμμα συνεπάγεται τη νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεάζει τις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, είναι λοιπόν κατά βάση ασυμβίβαστο με τις διατάξεις του άρθρου 87 παράγραφος 1.

(41) Ορισμένες από τις προβλεπόμενες ενισχύσεις, ωστόσο, ακριβώς εξ αιτίας των ιδιαζόντων χαρακτηριστικών τους, δεν φαίνεται να είναι σε θέση να οδηγήσουν σε νόθευση του ανταγωνισμού, αλλά ούτε και να επηρεάσουν τις ενδοκοινοτικές συναλλαγές. Στο βαθμό που οι ενισχύσεις αυτές αφορούν τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, τα μέτρα αυτά αξιολογούνται αναλυτικότερα στη συνέχεια υπό το πρίσμα των διατάξεων του άρθρου 87 παράγραφος 1.

Εκούσια πρόωρη αποχώρηση

(42) Οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται υπέρ των ανεξάρτητων επιχειρηματιών που παύουν να ασκούν τις δραστηριότητές τους δεν ισοδυναμούν με ευεργετικό όφελος για μια εταιρεία που ασκεί τις δραστηριότητές της στην αγορά και δεν έχουν, ως εκ τούτου, κανένα αντίκτυπο στον ανταγωνισμό ή στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Η Επιτροπή θεωρεί στην προκειμένη περίπτωση ότι εάν εγγυάται ότι οι πόροι αυτοί δεν υπάρχει κίνδυνος να διοχετευθούν εκ νέου άμεσα ή έμμεσα στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, οι χρηματοδοτικές παρεμβάσεις δεν εμπίπτουν, κατά κανόνα, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

(43) Κινώντας την προβλεπόμενη από το παλαιό άρθρο 88 παράγραφος 2 διαδικασία, η Επιτροπή τόνισε την αναγκαιότητα για τις ιταλικές αρχές να θέσουν σε εφαρμογή τα αποτελεσματικά διοικητικά μέτρα που θα διασφαλίσουν ότι οι πόροι αυτοί δεν πρόκειται να εκτραπούν και ότι οι ευεργετούμενοι αποδέκτες των ενισχύσεων και τα οχήματά τους δεν θα εξακολουθήσουν να ασκούν δραστηριότητες στον κλάδο αυτό, έστω και υπό ιδιότητα διαφορετική από εκείνη του αναξάρτητου επιχειρηματία.

(44) Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της, αναφορικά με το θέμα αυτό, ότι με το υπουργικό διάταγμα της 10ης Ιουνίου 1998 θεσπίζονται οι αναλυτικές διοικητικές διατάξεις. Οι απαραίτητοι όροι για τη χορήγηση των πριμοδοτήσεων προς στήριξη της εκούσιας παύσης των δραστηριοτήτων είναι η ανάληψη της δέσμευσης για την αμετάκλητη παύση των δραστηριοτήτων στο χώρο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και η διαγραφή από τα μητρώα των επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών (με ανάκληση της αντίστοιχης άδειας). Στους αποδέκτες των ενισχύσεων απαγορεύεται, εξάλλου, να ασκούν το επάγγελμα του μεταφορέα εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων άμεσα η έμμεσα και να συμμετέχουν υπό την ιδιότητα του συνεταίρου σε εταιρείες οδικών εμπορευματικών μεταφορών επί τουλάχιστον μια δεκαετία. Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 4 του νόμου αυτού, σε περίπτωση που παραβιάσουν την αντίστοιχη απαγόρευση άσκησης του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα, οι αποδέκτες υποχρεούνται να επιστρέψουν την ενίσχυση που έλαβαν, προσαυξημένη κατά τους αντίστοιχους τόκους, υπολογιζόμενους με το νόμιμο επιτόκιο.

(45) Η Επιτροπή είναι της γνώμης, ότι οι προαναφερόμενες διατάξεις συνιστούν επαρκή εγγύηση για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο οι προβλεπόμενες ενισχύσεις να χρησιμοποιηθούν καταχρηστικά ή να επαναδιοχετευθούν στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, έστω και έμμεσα. Η Επιτροπή συνάγει κατά συνέπεια το συμπέρασμα ότι οι χορηγούμενες ενισχύσεις βάσει του προαναφερόμενου μέτρου δεν αντιπροσωπεύουν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

Τερματικοί σταθμοί

(46) Οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται στις επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών για την αγορά κτιρίων και διαρρυθμισμένων περιοχών, οι οποίες συμπεριλαμβάνουν επίσης και τις εγκαταστάσεις επισκευής και συντήρησης του στόλου οχημάτων, επεξεργασίας και διάθεσης των αποβλήτων, εάν προορισμός τους είναι να ευνοήσουν ορισμένες επιχειρήσεις που ασκούν δραστηριότητες σε ένα δεδομένο κλάδο εμπίπτουν κατά βάση στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

(47) Για διάφορους λόγους, ωστόσο, οι ενισχύσεις που προβλέπονται από το ιταλικό μέτρο για την αγορά διαρρυθμισμένων περιοχών δεν φαίνεται να απειλούν με νόθευση τον ενδοκοινοτικό ανταγωνισμό. Στόχος του ιταλικού μέτρου είναι η διευκόλυνση της ανάπτυξης ενός συστήματος μεταφορικών υποδομών με οδικά μέσα, για τη σημαντική βελτίωση της αποτελεσματικότητας, της προστασίας του περιβάλλοντος και της ασφάλειας των δραστηριοτήτων οδικών εμπορευματικών μεταφορών, ανεξάρτητα από την εθνικότητα του μεταφορέα. Οι τερματικοί σταθμοί θεωρείται ότι συνιστούν εγκαταστάσεις που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε όλους τους επιχειρηματίες οδικών εμπορευματικών μεταφορών υπό τους όρους της αγοράς, συναποτελώντας στοιχείο ενός "δικτύου" υποδομών της μορφής αυτής οι οποίες καλύπτουν το σύνολο του εθνικού εδάφους. Πράγματι, στο άρθρο 2 παράγραφος 2 του διατάγματος για τις καινοτόμες επενδύσεις και την επαγγελματική κατάρτιση διευκρινίζεται ότι για να είναι δυνατόν να λάβουν τις ευεργετικές ενισχύσεις, οι τερματικοί αυτοί σταθμοί πρέπει να είναι εγκαταστημένοι σύμφωνα με όσα ορίζονται στα εθνικά και περιφερειακά προγράμματα για τις μεταφορές και ότι η επιλογή της εγκατάστασής τους οφείλει να εναρμονίζεται με τις απαιτήσεις περιορισμού των επιπτώσεων για το περιβάλλον. Με τη διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) εγγυάται, εξάλλου, ότι οι ευεργετικές αυτές ενισχύσεις επιτρέπεται να χορηγηθούν μόνο σε εκείνους τους εξοπλισμούς που παραμένουν ανοικτοί σε όλους τους πιθανούς χρήστες, εφαρμόζοντας ισότιμους όρους και ανταποδοτικά διαφανή τιμολόγια που συνεπάγονται την κάλυψη του κόστους των πραγματοποιηθεισών επενδύσεων.

(48) Έχει επίσης θεσπιστεί και μια ασφαλιστική ρήτρα, προορισμός της οποίας είναι η αποφυγή των αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό: σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) δεύτερο εδάφιο και στοιχείο β) του διατάγματος, είναι αδύνατη η καταβολή των ενισχύσεων σε νέους τερματικούς σταθμούς που ενδέχεται να προκαλέσουν νόθευση ή οι οποίοι νοθεύουν τον ανταγωνισμό σε μια δεδομένη περιοχή ή στην εν λόγω αγορά.

(49) Όπως προβλέπεται στο εν λόγω διάταγμα, οι ενισχύσεις καταβάλλονται μόνον εάν ο αιτών έχει αποδείξει στην επιτροπή του άρθρου 8 του νόμου αριθ. 454/97 ότι πληρούνται οι προαναφερόμενοι όροι. Αναφορικά με το σημείο αυτό, η Επιτροπή κρίνει επίσης ότι το ιταλικό καθεστώς δεν συνεπάγεται τη θέσπιση διακρίσεων σε βάρος μεταφορέων που δεν είναι εγκατεστημένοι στο ιταλικό έδαφος εφόσον, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 1 παράγραφος 1, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του διατάγματος, κάθε κοινοτικός επιχειρηματίας οδικών εμπορευματικών μεταφορών που είναι κάτοχος της κοινοτικής άδειας δύναται να υποβάλει απευθείας αίτηση χορήγησης ενισχύσεως.

(50) Οι εν λόγω ενισχύσεις δεν είναι εξάλλου δυνατόν να σωρευτούν με τις άλλες επιδοτήσεις που έχουν καταβληθεί για την αυτή αιτία από άλλους δημόσιους οργανισμούς, ούτε είναι επίσης δυνατόν να σωρευτούν με τις ενισχύσεις που προβλέπονται από τα άλλα εκτελεστικά διατάγματα του νόμου αριθ. 454/97 (άρθρο 2 παράγραφος 3 τελευταίο εδάφιο του διατάγματος).

(51) Τέλος, στο άρθρο 6 παράγραφος 3 του νόμου αυτού, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 7 παράγραφος 1 του διατάγματος, ορίζεται ότι στην περίπτωση που οι καταβληθείσες ενισχύσεις χρησιμοποιούνται κατά τρόπο μη επιτρεπόμενο, οι αποδέκτες υποχρεούνται να επιστρέψουν τα ποσά που εισέπραξαν, προσαυξημένα κατά τους τόκους που υπολογίζονται με το νόμιμο επιτόκιο και ότι διατρέχουν τον κίνδυνο διαγραφής από το μητρώο των επιχειρηματιών οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

(52) Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι προαναφερθέντες όροι και περιορισμοί, προστιθέμενοι στις κυρώσεις που προβλέπονται από το νόμο και από το αντίστοιχο διάταγμα συνιστούν, σε περιπτώσεις παραβάσεων, επαρκή εγγύηση για το ότι το εν λόγω μέτρο δεν πρόκειται να οδηγήγει σε νόθευση του ενδοκοινοτικού ανταγωνισμού. Η Επιτροπή θα είναι επιπλέον σε θέση να ελέγξει την τήρηση των υποχρεώσεων αυτών, χάρη στις περιοδικές εκθέσεις για την εκτέλεση του καθεστώτος ενισχύσεων στο σύνολό του, που οφείλουν να διαβιβάζονται από τις ιταλικές αρχές.

Η Επιτροπή καταλήγει ως εκ τούτου στο συμπέρασμα ότι οι προβλεπόμενες από το εν λόγω μέτρο ενισχύσεις δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

Β. Άρθρο 73 ΕΚ (πρώην άρθρο 77)

(53) Σύμφωνα με το άρθρο 73 είναι συμβιβάσιμες με την συνθήκη, μεταξύ άλλων, "οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών". Η δεύτερη παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 73, αφορά τις αντίστοιχες ενισχύσεις "για την αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας". Η παρέκκλιση αυτή δεν έχει καμία εφαρμογή εν προκειμένω.

(54) Το άρθρο 71 της συνθήκης ΕΚ (πρώην άρθρο 75) συνιστά τη νομική βάση για την ελευθέρωση των αγορών των μεταφορών. Η πραγματική και αυτούσια ελευθέρωση όμως, σε αντιδιαστολή με τους άλλους τομείς, διέπεται από τις κανονιστικές νομοθετικές πράξεις που εκδίδει το Συμβούλιο. Η συνθήκη έχει αναγνωρίσει τις ιδιαιτερότητες του τομέα των μεταφορών, υπό την ιδιότητα του κανονιστικά διαρυθμιζόμενου κλάδου, ο οποίος σε μεγάλο βαθμό υποδιαιρείται σε εθνικές αγορές.

(55) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(15), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 543/97(16), περιορίζει τις διακριτικές εξουσίες της Επιτροπής και προβλέπει για τα κράτη μέλη μεγαλύτερες δυνατότητες παροχής κρατικών ενισχύσεων περιοριστικών του ανταγωνισμού από τις προβλεπόμενες των γενικών κανόνων που υπαγορεύονται από το άρθρο 87. Στον προαναφερόμενο κανονισμό διευκρινίζεται η εμβέλεια του άρθρου 73 και στο άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχεία α) έως στ) ορίζονται οι ενισχύσεις που πληρούν τον αναγκαίο όρο συντονισμού των μεταφορών.

(56) Έως τις 31 Δεκεμβρίου 1997, το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, όπως τροποποιήθηκε, προέβλεπε την εφαρμογή ενός ειδικού πλαισίου για τις ενισχύσεις υπέρ των συνδυασμένων μεταφορών. Το άρθρο αυτό που επέτρεπε τη χορήγηση ενισχύσεων για τις επενδύσεις σε υποδομές και σε είδη σταθερού και κινητού εξοπλισμού για τη μεταφόρτωση των εμπορευμάτων, καθώς και για τις διατάξεις φόρτωσης και διακίνησης, έπαυσε να ισχύει. Η αγορά των υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών έχει πλήρως ελευθερωθεί από την 1η Ιουλίου 1993, βάσει των άρθρων 2 και 4 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ. Οποιοδήποτε νομικό πρόσωπο της Κοινότητας είναι ελεύθερο, βάσει των γενικών κανόνων της συνθήκης για την ελευθερία της εγκατάστασης και την ελευθερία παροχής των υπηρεσιών, να προσφέρει τις υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών του σε οποιοδήποτε μέρος της Κοινότητας. Οι τυχόν ενισχύσεις υπέρ των συνδυασμένων μεταφορών οι οποίες χορηγούνται από την 1η Ιουνίου 1998 θα πρέπει, κατά συνέπεια, να αξιολογούνται υπό το φως των συναφών διατάξεων της συνθήκης(17).

(57) Το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 προέβλεπε στο παρελθόν την εφαρμογή παρεκκλίσεων για ορισμένα μέτρα αναδιάρθρωσης της αγοράς των μεταφορών, υπό την επιφύλαξη της τήρησης ορισμένων προϋποθέσεων. Εντούτοις, η εμβέλεια της διάταξης ήταν χρονικά περιορισμένη, μέχρι να τεθούν σε ισχύ οι κοινοτικοί κανόνες για την πρόσβαση στην αγορά μεταφορών. Οι συναφείς διατάξεις που άνοιξαν τις εθνικές αγορές οδικών εμπορευματικών μεταφορών στον ενδοκοινοτικό ανταγωνισμό τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιουλίου 1990, συνεπεία της έγκρισης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4059/89 του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1989, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκαταστημένοι σ' αυτό(18).

(58) Συνέπεια της έννοιας των απαιτούμενων ενισχύσεων που υπαγορεύεται από την ανάγκη συντονισμού των μεταφορών είναι η κρατική παρέμβαση στον τομέα των μεταφορών. Όσο περισσότερο ελευθερώνεται ένας τομέας, τόσο μικρότερη είναι για τα κράτη μέλη η ανάγκη συντονισμού των αντίστοιχων δραστηριοτήτων. Όντως, σε μια πλήρως ελευθερωμένη αγορά μεταφορών, ο συντονισμός μπορεί σε έναν ορισμένο βαθμό να επιτευχθεί με πρωτοβουλία των ίδιων των δυνάμεων της αγοράς, εντός των ορίων του κανονιστικού πλαισίου που καθορίζεται από τα κράτη μέλη, με βάση την κοινοτική νομοθεσία, σύμφωνα με το άρθρο 71 της συνθήκης. Η ερμηνεία αυτή επιβεβαιώνεται και από τη διατύπωση του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, που συνδέει την εφαρμογή της παρέκκλισης με τη θέση σε ισχύ των κοινοτικών διατάξεων ελευθέρωσης την αγοράς.

(59) Το συμπέρασμα είναι ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 δεν προβλέπει εν προκειμένω την εφαρμογή παρεκκλίσεων για μέτρα ανάλογα προς τα προτεινόμενα.

(60) Όπως ήδη αναφέρθηκε, η άμεση εφαρμογή του άρθρου 73 της συνθήκης πρέπει να εξετάζεται σε στενή διασύνδεση με το βαθμό ελευθέρωσης του τομέα. Όσο πιο υψηλός είναι ο βαθμός ελευθέρωσης που έχει ήδη επιτευχθεί, τόσο περισσότερο μειώνεται η ανάγκη παρέμβασης του κράτους για το συντονισμό των μεταφορών και τόσο περιορίζεται ο κίνδυνος εφαρμογής του άρθρου 73. Δεδομένου ότι η ελευθέρωση των οδικών και των συνδυασμένων μεταφορών έχει ήδη αποφασιστεί και έχει τεθεί σε εφαρμογή σε ευρύτατο βαθμό, η εφαρμογή του άρθρου 73 στους τομείς αυτούς είναι, κατά συνέπεια, απολύτως περιορισμένη. Προφανής στόχος των μέτρων που προτείνονται βάσει της νομοθεσίας, όπως αναφέρεται και στον τίτλο, είναι η ανάπτυξη ενός κλάδου στο πλαίσιο των οικονομικών προοπτικών που εφαρμόζονται με βάση μια άλλη διάταξη της συνθήκης. Τα μέτρα δεν βασίζονται στους στόχους που καθορίζονται σε συνάρτηση με το συντονισμό των μεταφορών με κριτήριο το δημόσιο συμφέρον.

Σε μια φάση που τα μέτρα ελευθέρωσης έχουν προχωρήσει σε τέτοιο βαθμό, υφίσταται ακόμη η δυνατότητα χορήγησης κρατικών ενισχύσεων, ιδίως μάλιστα εφόσον οι ενισχύσεις αυτές συμβάλλουν στην ανάπτυξη ενός τομέα. Στην προκειμένη περίπτωση, κατά συνέπεια, τα προτεινόμενα μέτρα αξιολογούνται βάσει των σχετικών άρθρων της συνθήκης.

Γ. Άρθρο 87 παράγραφοι 2 και 3

(61) Στην εξεταζόμενη περίπτωση, οι παρεκκλίσεις που καθιερώνονται από το άρθρο 87 παράγραφος 2 ισχύουν μόνο για τις ενισχύσεις που αφορούν την επίτευξη των προβλεπόμενων στόχων. Σύμφωνα με τους στόχους αυτούς, οι ενισχύσεις κρίνονται "συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά", εφόσον χορηγούνται σε μεμονωμένους καταναλωτές για την επίτευξη σκοπών κοινωνικού χαρακτήρα ή για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα ή για την αντιστάθμιση των οικονομικών μειονεκτημάτων που προκαλούνται από τη διαίρεση της Γερμανίας.

(62) Βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 της συνθήκης, ορισμένες ενισχύσεις "δύναται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά". Προκειμένου να εξασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία της κοινής αγοράς και να ληφθούν υπόψη οι αρχές που καθορίζονται από τη συνθήκη στα θέματα του ανταγωνισμού, οι αποδεκτές παρεκκλίσεις από το προαναφερόμενο άρθρο επιβάλλεται να ερμηνεύονται περιοριστικά, όταν πρόκειται για συγκεκριμένα μέτρα ενίσχυσης.

Το άρθρο 87 παραγράφος 3 στοιχείο α) προβλέπει μια παρέκκλιση για τις ενισχύσεις που αποσκοπούν στην προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης περιοχών που αντιμετωπίζουν ιδιαίτερες οικονομικές δυσχέρειες ή οι οποίες χρειάζονται μια ιδιαίτερη μορφή υποστήριξης. Η παρέκκλιση αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί συναφής για τα καθεστώτα ενισχύσεων που δεν έχουν περιφερειακό χαρακτήρα - αντικείμενο του υπό εξέταση νόμου στην προκειμένη περίπτωση είναι το σύνολο του εδάφους του κράτους μέλους - και όταν με το καθεστώς αυτό επιδιώκεται ένας επακριβής κλαδικός στόχος.

Σε ό,τι αφορά τις παρεκκλίσεις που καθιερώνονται από το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο β), η εν λόγω ενίσχυση δεν προορίζεται για την προώθηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση κάποιας σοβαρής διαταραχής της ιταλικής οικονομίας, αλλά ούτε και εμφανίζει εξάλλου τα χαρακτηριστικά στοιχεία ενός τέτοιου προγράμματος.

Το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) θεσπίζει παρέκκλιση όσον αφορά τις ενισχύσεις για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον οι ενισχύσεις αυτές δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον.

(63) Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα κρατικών ενισχύσεων που κοινοποιήθηκαν στην προκειμένη περίπτωση, εξαιρουμένων των μέτρων εκείνων που είχαν ήδη εξετασθεί παλαιότερα, πρέπει να εξετασθούν υπό το φως των διατάξεων του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης.

Συνδυασμένες μεταφορές

(64) Στον νόμο, αλλά και στο υπουργικό διάταγμα για τις οικονομικές ενισχύσεις που χορηγούνται προς στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών, θεσπίζονται ποικιλόμορφα μέτρα, προορισμός των οποίων είναι η προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών. Τα μέτρα αυτά αξιολογούνται στη συνέχεια.

(65) Ο νόμος και το διάταγμα παρέχουν τον τρέχοντα ορισμό των συνδυασμένων μεταφορών, ο οποίος ευθυγραμμίζεται με τη διάταξη του άρθρου 1 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ. Ο νόμος και το διάταγμα δεν παραπέμπουν επιπλέον σε όρους, όπως η "διατροπικότητα" ή οι "πολυμεταφορές". Η Επιτροπή δεν είναι ως εκ τούτου σε θέση να επαληθεύσει κατά πόσον τα εν λόγω μέτρα συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων της κοινοτικής πολιτικής στο χώρο των συνδυασμένων μεταφορών.

(66) Η Κοινότητα εφάρμοσε επί ένα χρονικό διάστημα μια πολιτική, προορισμός της οποίας ήταν η εμπέδωση ενός εξισορροπημένου καθεστώτος διατροπικών μεταφορών. Μια από τις πτυχές της πολιτικής αυτής ήταν και η προώθηση της ανταγωνιστικότητας των συνδυασμένων μεταφορών, σε σχέση προς τις οδικές μεταφορές. Βασικός στόχος της πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών της Κοινότητας είναι η προώθηση τρόπων μεταφοράς διαφορετικών από τις οδικές μεταφορές. Στόχος των λειτουργικών μηχανισμών της Κοινότητας, όπως η οδηγία 92/106/ΕΟΚ, είναι η ενθάρρυνση της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών. Με το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2196/98 του Συμβουλίου, της 1ης Οκτωβρίου 1998, σχετικά με την παροχή κοινοτικής χρηματοδοτικής στήριξης σε καινοτόμους δράσεις στις συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων(19) επιδώκεται να ενθαρρυνθούν οι πρωτοβουλίες εκείνες που συμβάλλουν στην ενίσχυση της χρήσης των συνδυασμένων μεταφορών. Η Επιτροπή συνιστούσε τόσο στην Πράσινη Βίβλο της με τίτλο "Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές", όσο και στη Λευκή Βίβλο της με τίτλο "Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής" την περισσότερο εξισορροπημένη προσφυγή στους ποικιλόμορφους τρόπους μεταφοράς(20). Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών γίνεται λοιπόν προς το κοινό συμφέρον, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ)(21).

(67) Οι ενισχύσεις που προβλέπονται από το διάταγμα χορηγούνται μόνον εάν ο αιτών αποδεικνύει στην επιτροπή του άρθρου 8 του νόμου ότι η επένδυση θα συμβάλει στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας των εργασιών των συνδυασμένων μεταφορών. Ο αιτών υποχρεούται εξάλλου να συμβάλει με δική του σημαντική χρηματική συνεισφορά στην πραγματοποίηση της επένδυσης (άρθρο 3 παράγραφος 2 σε συνδυασμό με την διάταξη του άρθρου 3 παράγραφος 5 του διατάγματος). Η σημαντική χρηματική συνεισφορά των αιτούντων τη χορήγηση επιδοτημένης χρηματοδότησης βάσει του άρθρου 2 παράγραφος 1 του διατάγματος κατοχυρώνεται κανονικά από τη χαμηλή ένταση της ενίσχυσης: όπως ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 του νόμου, οι επιδοτημένες χρηματοδοτήσεις οι οποίες καλύπτουν μέχρι και το 60 % του συνολικού κόστους της επένδυσης δεν είναι δυνατόν να υπερβούν συνολικό ποσό 1,5 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών (περίπου 774700 ευρώ). Σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 4 του διατάγματος, η ενίσχυση αυτή δεν είναι συναθροιστική με τις άλλες επιδοτήσεις που χορηγούνται για τον ίδιο σκοπό από δημόσιους οργανισμούς. Η ενίσχυση δεν είναι επιπλέον δυνατόν να συσσωρευτεί με παρόμοιες διευκολύνσεις που προβλέπονται από τις άλλες εκτελεστικές διατάξεις του νόμου.

(68) Η ενίσχυση για την αγορά μονάδων φόρτωσης για την εκτέλεση των συνδυασμένων μεταφορών βάσει του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του νόμου και βάσει του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) του διατάγματος πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ενίσχυση προς στήριξη των επενδύσεων, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Με βάση τους όρους του διατάγματος, αποκλείονται από το ευεργέτημα του μέτρου αυτού τα εμπορευματοκιβώτια των θαλάσσιων μεταφορών (που είναι σύμφωνα με τα πρότυπα ISO της σειράς 1). Όπως ορίζεται στο άρθρο 3 παράγραφος 3 του διατάγματος, η χρηματοδότηση των ειδών εξοπλισμού δεν επιτρέπεται να υπερβεί τη διαφορά της τιμής μεταξύ μιας ενιαίας μονάδας συνδυασμένων μεταφορών και της αντίστοιχης μονάδας οδικών μεταφορών και περιορίζεται σε ποσοστό 30 % του επενδυτικού κόστους.

Όπως διατείνεται η Επιτροπή, η ενίσχυση αυτή συμβιβάζεται με τη διάταξη του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης. Όπως ήδη επισημάνθηκε με μια άλλη αφορμή(22), μπορεί να επιτρέπεται η χορήγηση των επενδυτικών ενισχύσεων για τις μονάδες των συνδυασμένων μεταφορών υπό ορισμένους όρους που πληρούνται σε ό,τι αφορά τις ρυθμίσεις του διατάγματος. Η χορήγηση της ενίσχυσης προβλέπεται μόνο για τις μονάδες των συνδυασμένων μεταφορών, ενώ τα τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσιων μεταφορών, τα οποία χρησιμοποιούνται εν γένει σε εργασίες που δεν είναι δυνατόν να συμπεριληφθούν στον ορισμό των συνδυασμένων μεταφορών, αποκλείονται από την περίπτωση αυτή. Η δυνατότητα της υπέρμετρης καταβολής πόρων ή της μη σύμφωνης χρήσης τους αποκλείεται ακριβώς επειδή, έστω και με την καταβολή της ενίσχυσης αυτής, η μονάδα των συνδυασμένων μεταφορών εξακολουθεί να είναι λιγότερο πλεονεκτική από την αντίστοιχη μονάδα που χρησιμοποιείται για τις οδικές μεταφορές. Όπως εξάλλου τόνισε η Επιτροπή, με τη διάταξη του άρθρου 5 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2196/98, επιτρέπεται η χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής στήριξης μέχρι ποσοστό 30 % του συνολικού επιτρεπόμενου κόστους το οποίο συνεπάγονται, μεταξύ άλλων, οι αντίστοιχες εργασίες χρηματοδοτικής μίσθωσης ή απόσβεσης των μονάδων εκτέλεσης των διατροπικών μεταφορών. Αυτοί είναι και οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή κρίνει ότι η καταβαλλόμενη ενίσχυση συμβάλει στην ανάπτυξη του κλάδου των συνδυασμένων μεταφορών και, εάν ληφθούν υπόψη οι προβλεπόμενες ασφαλιστικές ρήτρες, δεν αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο στο κοινό συμφέρον. Η περίπτωση αυτή καλύπτεται λοιπόν από το πλαίσιο του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

(69) Στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) του διατάγματος προβλέπεται η καταβολή επενδυτικών ενισχύσεων, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1, για τον εξοπλισμό μεταφόρτωσης των μονάδων των διατροπικών μεταφορών. Με το άρθρο 3 παράγραφος 4 του διατάγματος περιορίζεται η ένταση των ενισχύσεων σε 30 % του συνολικού επιτρεπόμενου κόστους της επένδυσης. Ο εξοπλισμός μεταφόρτωσης είναι απαραίτητος για την ορθή λειτουργία της αλυσίδας των συνδυασμένων μεταφορών. Από την άλλη πλευρά πάλι, το 30 % του κόστους με το οποίο επιβαρύνεται η αλυσίδα των διατροπικών μεταφορών απορρέει από το κόστος της μεταφόρτωσης. Κατά συνέπεια, οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται για τον εξοπλισμό αυτό συμβάλλουν στη μείωση του κόστους των συστημάτων των συνδυασμένων μεταφορών και βελτιώνουν με τον τρόπο αυτό την ανταγωνιστικότητά τους σε σχέση με τις οδικές μεταφορές.

Με τα γενικά κριτήρια επιλογής του άρθρου 3 παράγραφος 2, σε συνδυασμό με τις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 5 του διατάγματος, εγγυάται ότι η καταβολή των ενισχύσεων είναι δυνατή μόνο για εκείνον τον εξοπλισμό μεταφόρτωσης ο οποίος συμβάλλει στην αποτελεσματική λειτουργία των τερματικών σταθμών. Στο άρθρο 5 παράγραφος 3 του νόμου ορίζεται, εξάλλου, ότι οι χρηματοδοτικές επενδύσεις που πραγματοποιούνται με βάση τις διατάξεις του νόμου πρέπει να είναι σύμφωνες με τις ισχύουσες κοινοτικές και εθνικές διατάξεις στα θέματα του ελεύθερου ανταγωνισμού. Με την παραπομπή αυτή διασφαλίζεται ότι θα χρηματοδοτούνται μόνον εκείνοι οι εξοπλισμοί μεταφόρτωσης που δεν προκαλούν νόθευση του ανταγωνισμού, η οποία αντίκειται στο κοινό συμφέρον, σε συνάρτηση με άλλους τερματικούς σταθμούς. Σε ό,τι αφορά εξάλλου τις επενδύσεις που γίνονται σε εξοπλισμούς μεταφόρτωσης που εξυπηρετούν νεότευκτους τερματικούς σταθμούς, εφαρμόζεται η διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 3 του διατάγματος, πράγμα που έχει ως αποτέλεσμα να παρεμποδίζεται η χορήγηση οποιασδήποτε κρατικής ενίσχυσης στις επενδύσεις εκείνες που ενδέχεται να οδηγήσουν σε νόθευση του ανταγωνισμού. Η Επιτροπή διαπίστωσε επίσης ότι η μέγιστη ένταση της ενίσχυσης είναι ταυτόσημη με την αντίστοιχη ένταση που καθορίζεται από το άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2196/98, σχετικά με την παροχή κοινοτικής χρηματοδοτικής στήριξης σε καινοτόμους δράσεις στις συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Το άρθρο αυτό περιορίζει επίσης τη χρηματοδοτική στήριξη της Κοινότητας σε ανώτατο ποσοστό 30 % ιδίως για το επενδυτικό κόστος που διοχετεύεται για το υλικό μεταφόρτωσης που χρησιμοποιείται στις συνδυασμένες μεταφορές. Για τους λόγους αυτούς ακριβώς, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το εν λόγω μέτρο συμβάλλει στην ανάπτυξη του τομέα των δραστηριοτήτων των συνδυασμένων μεταφορών και ότι δεν αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που αντίκειται στο κοινό συμφέρον, χάρη στις ασφαλιστικές ρήτρες που περιλαμβάνει. Το μέτρο αυτό καλύπτεται κατά συνέπεια από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ)(23).

(70) Το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του διατάγματος προβλέπει επίσης τη χορήγηση επιδοτημένων χρηματοδοτήσεων για τη δημιουργία και την αγορά τερματικών σταθμών που εξυπηρετούν τους σκοπούς των συνδυασμένων μεταφορών. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι οι χρηματοδοτήσεις αυτές δεν αντιπροσωπεύουν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1.

Όπως ορίζεται, πρώτα από όλα στο άρθρο 2 παράγραφος 3 στοιχείο α) του διατάγματος, όλα τα έργα κατασκευής τερματικών σταθμών, που υπάγονται στις ευεργετικές διατάξεις των επιδοτημένων χρηματοδοτήσεων, παραμένουν ανοικτά σε όλους τους χρήστες, με ισότιμους όρους και έναντι πληρωμής διαφανών και ανταποδοτικών τιμολογίων. Οι τερματικοί σταθμοί παραμένουν με τον τρόπο αυτό ανοικτοί σε όλους τους πιθανούς χρήστες, υπό όρους που δεν θεσπίζουν διακρίσεις. Υπό τις περιστάσεις αυτές, δεν ανακύπτουν προβλήματα υπό το πρίσμα των διατάξεων που ισχύουν στα θέματα των κρατικών ενισχύσεων. Με το άρθρο 2 παράγραφος 3 στοιχεία α) και β) του διατάγματος απαγορεύεται, κατά δεύτερο λόγο, η χορήγηση επιδοτημένων χρηματοδοτήσεων, εάν ο συγκεκριμένος τερματικός σταθμός έχει αρνητικό αντίκτυπο για τον ανταγωνισμό με τους άλλους τερματικούς σταθμούς. Με τον όρο αυτό εγγυάται ότι οι ενισχύσεις δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1.

(71) Με το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο δ) του διατάγματος επιτρέπεται, εξάλλου, η παραχώρηση επιδοτημένων χρηματοδοτήσεων για την αγορά ηλεκτρονικών και τηλεματικών προγραμμάτων και εξοπλισμού που προορίζονται για τη χρήση, τον έλεγχο και την εποπτεία των πωλήσεων στο πλαίσιο της αλυσίδας των συνδυασμένων μεταφορών. Αυτά τα ευεργετικά πλεονεκτήματα συνιστούν ενισχύσεις, με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1. Τα συστήματα πληροφορικής που εξυπηρετούν τις ανάγκες εποπτείας της αλυσίδας των συνδυασμένων μεταφορών είναι απαραίτητα για την εύρυθμη λειτουργία αυτής της τελευταίας. Οι επιχειρηματίες των οδικών μεταφορών μπορούν εύκολα να παρακολουθήσουν σε όλη την Ευρώπη τις εργασίες μεταφοράς σε μακρινές αποστάσεις, χάρη στους οδηγούς και τα κινητά τους τηλέφωνα. Οι ανάλογες εργασίες των συνδυασμένων μεταφορών θα μπορούσαν με επιτρέψουν τον εντοπισμό του εμπορευματοκιβωτίου και, ενδεχομένως, του σιδηροδρομικού βαγονιού. Αυτές οι εργασίες εντοπισμού θα μπορούσαν να εκτελούνται λαμβάνοντας υπόψη την πολυμορφία και, ορισμένες φορές, την ασυμβατότητα των συστημάτων τηλεματικής που χρησιμοποιούνται από τους διάφορους φορείς εκμετάλλευσης των κρατών μελών. Οι αρχικές επενδύσεις σε αυτά τα ηλεκτρονικά συστήματα προς εξυπηρέτηση των συνδυασμένων μεταφορών είναι κατά πολύ υψηλότερες από τις επενδύσεις που απαιτούνται για να γίνουν οι αντίστοιχες ενέργειες στις οδικές μεταφορές.

Η Επιτροπή έχει κατά συνέπεια την τάση να θεωρεί ότι οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται στις επενδύσεις για τα εν λόγω συστήματα είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ). Εκείνο που είναι ωστόσο αναγκαίο είναι να εγγυηθεί ότι οι ενισχύσεις αυτές χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τα συστήματα τηλεματικής που εξυπηρετούν την αλυσίδα των συνδυασμένων μεταφορών και όχι για σκοπούς πληροφορικής που εξυπηρετούν γενικές δραστηριότητες ή άλλες μεταφορικές πράξεις. Όπως ορίζεται στο διάταγμα, ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο δ) προορίζεται για την αλυσίδα των συνδυασμένων μεταφορών, ενώ ο όρος των "συνδασμένων μεταφορών" ορίζεται ρητά και ορθά στο άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο α) του διατάγματος. Η Επιτροπή κρίνει ως εκ τούτου ότι το μέτρο αυτό συμβάλλει στην ανάπτυξη του κλάδου των δραστηριοτήτων των συνδυασμένων μεταφορών και, αν ληφθούν υπόψη οι προαναφερόμενοι όροι και η χαμηλή ένταση της ενίσχυσης, ότι το μέτρο αυτό δεν αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών, κατά μέτρο που αντίκειται στο κοινό συμφέρον. Το μέτρο αυτό καλύπτεται κατά συνέπεια από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

Αγορά και προσαρμογή των οχημάτων

(72) Η Επιτροπή πιστεύει ότι στους τομείς οι οποίοι χαρακτηρίζονται από πλεονάζον δυναμικό, όπως οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές, δεν είναι κατά γενικό κανόνα δυνατή η χορήγηση ενισχύσεων, υπό οποιαδήποτε μορφή, για την αγορά των μεταφορικών μέσων. Ο αρνητικός αντίκτυπος που θα είχαν οι ενισχύσεις αυτές στον ανταγωνισμό θα ήταν οπωσδήποτε δυσανάλογος, σε σχέση με τα πλεονεκτήματά του.

(73) Παρ' όλα αυτά, υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις για να επιτευχθούν οι γενικότεροι στόχοι της προστασίας του περιβάλλοντος και της ασφάλειας. Η μόνη δυνατότητα που προβλέπεται για τη χορήγηση των ενισχύσεων αυτών σε συνδυασμό με την αγορά νέων οχημάτων είναι η αντιστάθμιση του κόστους που απορρέει από την ευθυγράμμισή τους με αυστηρότερους τεχνικούς κανόνες στα θέματα της ρύπανσης και της ασφάλειας. Τα πρότυπα αυτά πρέπει να είναι σαφώς αυστηρότερα από τα πρότυπα που καθορίζονται με βάση τις διατάξεις της εθνικής ή της κοινοτικής νομοθεσίας, με τις οποίες οφείλουν να συμμορφώνονται τα οχήματα αυτά, σε οποιαδήποτε περίπτωση. Η εν λόγω βασική αρχή θεσπίζεται στο "κοινοτικό πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων για την προστασία του περιβάλλοντος"(24) όσον αφορά τα πρότυπα για την προστασία του περιβάλλοντος και μπορεί, κατά συνέπεια, να συναχθεί, κατ' αναλογία, από τους αντίστοιχους συναφείς κανόνες στα θέματα της ασφάλειας, με βάση τη διάταξη του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

(74) Όπως λοιπόν υπογράμμισε η Επιτροπή, τη στιγμή της κίνησης της προβλεπόμενης διαδικασίας στο άρθρο 88 παράγραφος 2, οι ιταλικές χρηματοδοτικές παρεμβάσεις που προορίζονταν για την αγορά ή την προσαρμογή των οχημάτων, με βάση την καταβολή ενός ποσοστού επί του συνολικού επενδυτικού κόστους, δεν ήταν δυνατόν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά.

(75) Η Επιτροπή λαμβάνει ωστόσο υπόψη της τις τροποποιήσεις του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του νόμου αριθ. 454/97 [με την τροποποίηση του άρθρου 1 παραγράφος 2 στοιχείο α) του νομοσχεδίου αριθ. 5527] και του άρθρου 3 παράγραφος 1 του διατάγματος για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα κατάρτισης, που της κοινοποιήθηκαν με τις επιστολές των ιταλικών αρχών της 15ης και της 18ης Φεβρουαρίου 1999. Με τις τροποποιήσεις των διατάξεων αυτών προδιαγράφεται ρητά ότι οι ενισχύσεις για την αγορά νέων οχημάτων και για την αναπροσαρμογή του στόλου των υφιστάμενων οχημάτων εξυπηρετούν το σκοπό της εκπλήρωσης των προτύπων που ισχύουν στα θέματα της προστασίας του περιβάλλοντος, τα οποία είναι υψηλότερα από τα αντίστοιχα πρότυπα της εθνικής και κοινοτικής νομοθεσίας(25). Εάν εγκριθούν οι τροποποιήσεις που προτείνεται να επέλθουν στον νόμο αριθ. 454/97 και στο διάταγμα για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα της κατάρτισης, το ιταλικό μέτρο είναι σύμφωνο με τις βασικές αρχές που καθορίζονται στο κοινοτικό πλαίσιο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 73.

Το κείμενο αυτό ορίζει αναφορικά με το εν λόγω θέμα ότι μπορεί να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, εκτός των ορίων των υποστηριζόμενων περιοχών, οι ενισχύσεις που χορηγούνται με ανώτατο όριο το 30 % του ακαθάριστου κόστους των επιτρεπομένων επενδύσεων (ποσοστό 40 % για τις ΜΜΕ).

(76) Με βάση τις εξεταζόμενες χρηματοδοτικές παρεμβάσεις, οι επιδοτούμενες χρηματοδοτήσεις για την αγορά νέων οχημάτων χορηγούνται με επιτόκιο ίσο προς το ένα τρίτο του βασικού επιτοκίου αναφοράς, όπως έχουν καθορίσει οι ιταλικές αρχές [άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο γ) του νόμου], δηλαδή ανέρχονται σε 1,66-1,76 % περίπου(26). Όπως είχαν υπογραμμίσει οι ιταλικές αρχές στην επιστολή τους της 29ης Ιανουαρίου 1999, εάν η ενίσχυση εμφανιζόταν υπό τη μορφή της μείωσης επιτοκίου, το ποσό της θα έπρεπε να προσδιορισθεί κατ' αναλογία προς τα δύο τρίτα του προαναφερόμενου βασικού επιτοκίου αναφοράς. Για τον υπολογισμό ωστόσο του συγκεκριμένου ευεργετικού οφέλους για τον αιτούντα τη χορήγηση του δανείου, υπό το φως των διατάξεων που εφαρμόζονται για τις κρατικές ενισχύσεις, έπρεπε να γίνει αναδρομή στο βασικό επιτόκιο αναφοράς που όφειλε να καταβληθεί υπό τις κανονικές συνθήκες της αγοράς. Η Επιτροπή καθόρισε, με την ανακοίνωσή της της 9ης Σεπτεμβρίου 1997(27), τη μέθοδο υπολογισμού του βασικού επιτοκίου αναφοράς, σύμφωνα με το μέσο επίπεδο των επιτοκίων για τα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα δάνεια (πενταετούς με δεκαετούς διάρκειας) στα διάφορα κράτη μέλη. Το πλεονέκτημα που προκύπτει για τους ευεργετούμενους αποδέκτες στην προκειμένη περίπτωση μπορεί κατά συνέπεια να εκτιμηθεί σε 4,4-4,5 ποσοστιαίες μονάδες περίπου, εάν συγκρίνουμε το πραγματικά εφαρμοζόμενο επιτόκιο και το τρέχον βασικό επιτόκιο αναφοράς για την Ιταλία(28), το οποίο προσδιορίζεται με βάση τα προαναφερθέντα κριτήρια. Το εν λόγω πλεονέκτημα αφορά τις ενισχύσεις που καλύπτουν μέχρι και το 70 % του συνολικού επενδυτικού κόστους [άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο γ) του νόμου αριθ. 454/97 και άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) πρώτο εδάφιο του διατάγματος]. Στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) τελευταίο εδάφιο του διατάγματος υπενθυμίζεται, αναφορικά με το σημείο αυτό ρητά, το κοινοτικό πλαίσιο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 73 και το οποίο προδιαγράφει ότι η χορηγούμενη ενίσχυση για την αγορά νέων οχημάτων δεν επιτρέπεται ποτέ να υπερβεί το ανώτατο ποσό που προβλέπεται στο πλαίσιο αυτό.

Στο βαθμό που με τη διάταξη αυτή περιορίζεται η χορηγούμενη ενίσχυση για την αγορά νέων οχημάτων στο αναγκαίο πρόσθετο κόστος για την προστασία του περιβάλλοντος(29), με το οποίο επιβαρύνονται οι ευεργετούμενοι αποδέκτες εντός των ορίων της έντασης που επιτρέπεται από το ρυθμιστικό πλαίσιο, η Επιτροπή δύναται να θεωρήσει αποδεκτά τα ποσά των προαναφερθεισών ενισχύσεων.

(77) Όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο δ) του νόμου, σε συνδυασμό με το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του διατάγματος, η ανώτατη ένταση της ενίσχυσης επιτρέπεται να ανέλθει σε 25 % του κόστους αναπροσαρμογής το οποίο τεκμηριώνεται δεόντως με την προσκόμιση των αντίστοιχων δικαιολογητικών. Όπως φαίνεται ωστόσο, με βάση τη διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 2 στοιχείο δ) του νόμου, θα ήταν δυνατόν να επιτευχθεί ένα μεγαλύτερο ύψος έντασης. Η Επιτροπή υπογραμμίζει αναφορικά με το σημείο αυτό ότι οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν με την επιστολή τους της 15ης Φεβρουαρίου 1999 να τροποποιήσουν τη διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 2 στοιχείο δ) του νόμου αριθ. 454/97, για να τηρηθεί το ανώτατο όριο του 25 %. Σε περίπτωση που εγκριθεί η προτεινόμενη τροποποίηση του νόμου αριθ. 454/97, η Επιτροπή θα ήταν σε θέση να αποδεχθεί ότι και οι ενισχύσεις που προορίζονται για την αναπροσαρμογή του στόλου των οχημάτων είναι συμβιβάσιμες με το ανώτατο ύψος της έντασης που καθορίζεται από το κοινοτικό ρυθμιστικό πλαίσιο.

(78) Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της το γεγονός ότι στις περιπτώσεις της αγοράς νέων οχημάτων, το υπουργικό διάταγμα θεσπίζει συγκεκριμένες ασφαλιστικές ρήτρες, ούτως ώστε να παρεμποδιστεί το ενδεχόμενο να επαναδιοχετευτεί το εξαλειφθέν μεταφορικό δυναμικό στην αγορά. Με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του διατάγματος θεσπίζεται η υποχρέωση να διατεθούν τα αποσυρόμενα οχήματα στις μάντρες παλαιοσιδηρικών ή να υποχρεωθούν να εγκαταλείψουν την περιοχή ΕΚΜΤ(30). Οι ευεργετούμενοι αποδέκτες οφείλουν να αποδείξουν ότι έχουν διαθέσει τα οχήματα στις μάντρες παλαιοσιδηρικών ή να αποδείξουν ότι μεταβιβάστηκαν τα μεταχειρισμένα οχήματα, πριν τους χορηγηθεί το επιδοτημένο δάνειο.

(79) Η Επιτροπή λαμβάνει επίσης υπόψη της το γεγονός ότι με τη διάταξη του άρθρου 1 παραγράφος 1, σε συνδυασμό με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του διατάγματος παρέχεται η δυνατότητα να ευεργετηθούν από το εν λόγω μέτρο τόσο οι ιταλοί οδικοί μεταφορείς, όσο και οι μη εγκατεστημένοι στην Ιταλία μεταφορείς. Η Επιτροπή κρίνει, κατά συνέπεια, ότι το εν λόγω μέτρο δεν συνεπάγεται την επιβολή περιστασιακών διακρίσεων σε βάρος των μεταφορέων των άλλων κρατών μελών.

(80) Βάσει της διάταξης του άρθρου 3 παραγράφος 1 πρώτο εδάφιο του διατάγματος, αποκλείεται εξάλλου το ενδεχόμενο οι εν λόγω διευκολύνσεις να συσσωρευτούν με τις άλλες εισπραττόμενες ενισχύσεις για τους ίδιους σκοπούς από άλλους δημόσιους οργανισμούς ή με τις επιδοτήσεις που προβλέπονται από άλλα εκτελεστικά διατάγματα εφαρμογής του νόμου αριθ. 454/97. Εξάλλου, το άρθρο 6 παράγραφος 3 του νόμου, σε συνδυασμό με το άρθρο 7 παράγραφος 1 του διατάγματος, προβλέπει ότι στις περιπτώσεις καταχρηστικής εκμετάλλευσης των εισπραττόμενων επιδοτήσεων, οι ευεργετούμενοι αποδέκτες υποχρεούνται να επιστρέψουν τα ποσά αυτά, προσαυξημένα κατά τους τόκους που υπολογίζονται με το νόμιμο επιτόκιο, με παράλληλη συνέπεια τη διαγραφή τους από τα μητρώα των οδικών μεταφορέων.

(81) Η Επιτροπή είναι για όλους τους προαναφερθέντες λόγους σε θέση να αποδεχθεί ότι για να υλοποιηθούν οι επιδιωκόμενοι στόχοι προστασίας του περιβάλλοντος, το εν λόγω μέτρο ενισχύσεων, υπό την τελευταία του μορφή, παρέχει τη δυνατότητα προώθησης των δραστηριοτήτων των μεταφορών σε βαθμό που είναι συμβιβάσιμος με την κοινή αγορά. Η Επιτροπή κρίνει, κατά συνέπεια, ότι το μέτρο αυτό μπορεί να υπαχθεί στο ευεργέτημα της παρέκκλισης που θεσπίζεται από το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

Μέτρα κατάρτισης

(82) Οι ενισχύσεις, προορισμός των οποίων είναι να αντισταθμιστούν τα έξοδα κατάρτισης με τα οποία επιβαρύνονται οι επιχειρήσεις για να προσαρμοστούν στις εξελίξεις οικονομικής κατάστασης, αποτελούν ένα από τα πολυάριθμα μέσα που βοηθούν να βελτιωθεί η κατάσταση στην αγορά της εργασίας. Όπως κρίνει η Επιτροπή, τα μέτρα αυτά μπορεί ως εκ τούτου να θεωρηθεί ότι είναι συμβιβάσιμα με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

(83) Την εποχή ωστόσο που κίνησε τη σχετική διαδικασία, η Επιτροπή επισήμανε ότι, αφήνοντας κατά μέρος το ύψος της ενίσχυσης, ο ιταλικός νόμος είχε παραλείψει να συμπεριλάβει άλλες διευκρινίσεις αναφορικά με τις εν λόγω ενισχύσεις και δεν ήταν επαρκώς σαφής για να καταστεί δυνατή η αξιολόγηση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα του με την κοινή αγορά. Αναφορικά με το σημείο αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η ιταλική κυβέρνηση είχε προβλέψει τη θέσπιση ενός πλέγματος κανόνων και αναλυτικών όρων, στα εκτελεστικά διατάγματα εφαρμογής.

(84) Οι επιλέξιμες δραστηριότητες κατάρτισης που απαριθμούνται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 του διατάγματος για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα κατάρτισης εμφανίζονται όχι μόνο να είναι συνδεδεμένες με τις ενέργειες οργανωτικής αναδιάρθρωσης της θιγόμενης επιχείρησης και την αναπροσαρμογή της στις νέες τεχνολογίες, αλλά φαίνεται να εξυπηρετούν επίσης το στόχο της απόκτησης ειδικών γνώσεων και ευρύτερων προσόντων για τη διεκπεραίωση των μεταφορικών δραστηριοτήτων. Από την άποψη αυτή, το εν λόγω μέτρο ενδέχεται να περιλαμβάνει και τα προγράμματα γενικότερης κατάρτισης, στόχος των οποίων είναι η διευκόλυνση της ανάπτυξης του κλάδου των μεταφορών, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης.

(85) Οι εν λόγω ενισχύσεις καλύπτουν ποσοστό μέχρι και 50 % των εξόδων κατάρτισης. Όπως παρατήρησε η Επιτροπή, κατά την έναρξη της σχετικής διαδικασίας, ο καθορισμός του ύψους της ενίσχυσης σε 50 % για όλες τις επιχειρήσεις εμφανίζεται υπέρμετρη, για να είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά. Το ρυθμιστικό πλαίσιο των ενισχύσεων υπέρ των μέτρων κατάρτισης που τέθηκε στο μεταξύ σε ισχύ(31) καθορίζει ωστόσο αναφορικά με το θέμα αυτό το ανώτατο ύψος της ενίσχυσης για τα γενικότερα έξοδα κατάρτισης, εκτός των υποστηριζόμενων περιοχών, σε 50 % του επιλέξιμου κόστους για τις μεγάλες επιχειρήσεις και σε 70 % για τις ΜΜΕ. Πράγματι, από τα στοιχεία που χορηγήσαν οι ιταλικές αρχές με την επιστολή τους της 16ης Ιουλίου 1998 όπως και από τις επίσημες στατιστικές των μεταφορών προκύπτει ότι, τουλάχιστον στην περίπτωση των ιταλών οδικών μεταφορέων, οι πιθανοί ευεργετούμενοι αποδέκτες είναι στη μεγάλη τους πλειοψηφία οι επιχειρήσεις μικρού μεγέθους και, μάλιστα, πολύ μικρού μεγέθους(32). Υπό το πρίσμα των προαναφερόμενων περιστάσεων, η Επιτροπή κρίνει λοιπόν ότι φαίνεται λογικός ο καθορισμός ενός ορίου που ανέρχεται στο 50 % του επιλέξιμου κόστους για την ένταση των συγκεκριμένων ενισχύσεων.

(86) Η Επιτροπή καταλήγει ως εκ τούτου στο συμπέρασμα ότι το εν λόγω μέτρο είναι συμβιβάσιμο με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

Αγορά προγραμμάτων και εξοπλισμού πληροφορικής

(87) Σε ό,τι αφορά το μέτρο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι η καταβολή επενδυτικών ενισχύσεων προς στήριξη επιχειρήσεων οι οποίες ασκούν δραστηριότητες κατάρτιση μπορεί, κατά βάση, να κριθεί χρήσιμο μέτρο για την ανάπτυξη ενός συγκεκριμένου κλάδου και να θεωρηθεί ως εκ τούτου συμβιβάσιμο με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

(88) Η διατύπωση ωστόσο των συναφών νομοθετικών κειμένων, και ιδίως της διάταξης του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχεία α) και β) του διατάγματος για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα κατάρτισης, ήταν υπερβολικά γενική για να μπορέσει η Επιτροπή να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι εν λόγω διατάξεις παροχής ενισχύσεων προορίζονταν για τη στήριξη ειδικών δραστηριοτήτων κατάρτισης.

(89) Οι ιταλικές αρχές υπογράμμισαν, στην επιστολή τους της 29ης Ιανουαρίου 1999, ότι αποκλειστικός σκοπός του εν λόγω μέτρου ήταν να ενθαρρυνθούν οι επιχειρήσεις των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, το προσωπικό των οποίων παρακολουθεί αυτές τις δραστηριότητες κατάρτισης, να αποκτήσουν το ανάλογο υλικό εκπαίδευσης και εξοικείωσης με τις νέες τεχνολογίες του κλάδου. Λαμβάνοντας υπόψη το σημείο αυτό, οι ιταλικές αρχές εξήγγειλαν ότι θα τροποποιούσαν τη διάταξη του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχεία α) και β) ούτως ώστε να διευκρινιστούν η εμβέλεια και το πεδίο εφαρμογής των θιγόμενων διατάξεων.

Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της αναφορικά με το θέμα αυτό το σχέδιο υπουργικού διατάγματος με το οποίο τροποποιείται το διάταγμα για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα κατάρτισης, που της διαβιβάστηκε με την επιστολή της μόνιμης αντιπροσωπείας της Ιταλίας, της 18ης Φεβρουαρίου 1999. Με βάση τις προτεινόμενες τροποποιήσεις, οι επιδοτήσεις που προβλέπονται από το ιταλικό μέτρο για την αγορά των υπολογιστών μπορεί τη στιγμή αυτή να θεωρηθεί ότι συνδέονται άμεσα με τις αντίστοιχες διατάξεις χορήγησης ενισχύσεων προς στήριξη των μέτρων κατάρτισης, οι οποίες εξετάσθηκαν προηγουμένως. Πράγματι, με το νέο κείμενο του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) του διατάγματος για τις καινοτόμες επενδύσεις και τα μέτρα κατάρτισης επιτρέπεται μόνον η χορήγηση των ενισχύσεων εκείνων που προορίζονται για την αγορά "ηλεκτρονικών προγραμμάτων και εξοπλισμού (hardware) που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για τη διεκπεραίωση των δραστηριοτήτων κατάρτισης του άρθρου 5 [του διατάγματος] ενόψει του εκσυγχρονισμού των μεθόδων διαχείρισης της επιχείρησης και των συστημάτων τηλεματικής για την ανταλλαγή δεδομένων", ενώ παράλληλα διαγράφεται η διάταξη του άρθρου 12 παράγραφος 1 στοιχείο β).

(90) Εάν εκπληρωθεί ο όρος της έγκρισης των προαναφερόμενων τροποποιήσεων, η Επιτροπή κρίνει ότι είναι αποδεκτό να επιτραπεί με το εν λόγω ιταλικό μέτρο χορήγησης ενισχύσεων στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να προσαρμοστούν στις νέες τεχνολογίες και να προχωρήσουν στην αναγκαία αναδιοργάνωσή τους, ενθαρρύνοντας την αγορά του εξοπλισμού που θα χρησιμοποιηθεί για αυτές τις δραστηριότητες κατάρτισης. Το μέτρο περιλαμβάνει μια βασική συνιστώσα κατάρτισης και θα πρέπει, συνεπώς, να αξιολογηθεί υπό το φως των κριτηρίων που καθορίζονται στο ρυθμιστικό πλαίσιο των ενισχύσεων για σκοπούς κατάρτισης που ισχύει σήμερα(33).

(91) Με το ρυθμιστικό αυτό πλαίσιο επιτρέπεται η χορήγηση ενισχύσεων υπέρ των προγραμμάτων γενικής κατάρτισης με ανώτατο όριο το 50 % του επιλέξιμου κόστους, ποσοστό που προσαυξάνεται κατά 20 μονάδες για τις ΜΜΕ. Στο βαθμό που τα προγράμματα αυτά προορίζεται να χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων κατάρτισης, ο εξοπλισμός της πληροφορικής μπορεί να θεωρηθεί επιλέξιμος για την απορρόφηση των ενισχύσεων που προβλέπονται από το ισχύον ρυθμιστικό πλαίσιο στα θέματα αυτά.

(92) Σε ό,τι αφορά την ένταση της ενίσχυσης, η Επιτροπή σημείωνει ότι με το ιταλικό μέτρο προβλέπεται η χορήγηση δανείων με επιδότηση επιτοκίου κατά το ένα τρίτο του βασικού επιτοκίου αναφοράς, όπως αυτό έχει καθοριστεί από τις ιταλικές αρχές [άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) του νόμου και άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) του διατάγματος], επιδότηση που ανέρχεται δηλαδή σε 1,66 έως 1,76 εκατοστιαίες μονάδες περίπου(34). Με βάση τα κριτήρια που καθορίστηκαν στην ανακοίνωση του 1997 στο θέμα των βασικών επιτοκίων αναφοράς(35), το συγκεκριμένο πλεονέκτημα για τον ευεργετούμενο αποδέκτη, σε σχέση με τα εφαρμοζόμενα επιτόκια υπό τις ομαλές συνθήκες της αγοράς μπορεί να εκτιμηθεί ότι ανέρχεται σε περίπου 4,4-4,5 ποσοστιαίες μονάδες. Η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα αυτό, σε σύγκριση με τα δάνεια που καλύπτουν μέχρι και το 75 % του συνολικού επενδυτικού κόστους [άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) του νόμου αριθ. 454/97 και άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) δεύτερο μέρος του διατάγματος] δεν είναι ποτέ δυνατόν να ισοφαρίσει το ανώτατο ύψος που καθορίζεται από το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο για τα θέματα αυτά.

(93) Η συνεισφορά σημαντικής χρηματοδοτικής ενίσχυσης από την πλευρά του αιτούντος τη χορήγηση του δανείου με επιδοτημένο επιτόκιο, σύμφωνα με όσα ορίζονται στο άρθρο 2 παράγραφος 3 του διατάγματος, εγγυάται, κατά γενικό κανόνα, από τη χαμηλή ένταση της ενίσχυσης. Στο άρθρο 2 παράγραφος 3 του διατάγματος απογορεύεται η σώρευση με άλλες ενισχύσεις που εισπράττονται για τον αυτό σκοπό από δημόσιους οργανισμούς ή με τις ενισχύσεις που προβλέπονται από τα άλλα εκτελεστικά διατάγματα εφαρμογής του νόμου αριθ. 454/97. Εξάλλου, στο άρθρο 6 παράγραφος 3 του νόμου, σε συνδυασμό με το άρθρο 7 παραγράφος 1 του διατάγματος, προβλέπεται ότι στους ευεργετούμενους αποδέκτες επιβάλλεται, στις περιπτώσεις της καταχρηστικής εκμετάλλευσης των εισπραττόμενων πόρων, η υποχρέωση να επιστρέψουν όλα τα ποσά, προσαυξημένα κατά τον τόκο που υπολογίζεται με βάση το νόμιμο επιτόκιο και παραγγέλλεται η διαγραφή τους από το μητρώο των οδικών μεταφορέων.

(94) Λαμβάνοντας υπόψη της όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή κρίνει ότι οι ασφαλιστικές ρήτρες που θεσπίζονται από τις ιταλικές διατάξεις για τη χορήγηση των επιδοτήσεων είναι επαρκείς για να εγγυηθεί η ορθή χρήση των πόρων και ότι είναι σε θέση να καθηλώσουν κάθε προσπάθεια νόθευσης του ανταγωνισμού σε ένα επίπεδο εύλογα χαμηλό.

(95) Η Επιτροπή σημειώνει, τέλος, ότι με το άρθρο 1 παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) του διατάγματος, επιτρέπεται η πρόσβαση στο εν λόγω μέτρο ενισχύσεων τόσο στις ιταλικές επιχειρήσεις οδικών μεταφορών, όσο και στις αντίστοιχες επιχειρήσεις που δεν είναι εγκατεστημένες στην Ιταλία. Η Επιτροπή κρίνει, κατά συνέπεια, ότι το μέτρο αυτό δεν συνεπάγεται την επιβολή πιθανών διακρίσεων σε βάρος των μεταφορέων των άλλων κρατών μελών.

(96) Η Επιτροπή θεωρεί, οριστικά, ότι το μέτρο αυτό μπορεί να υπαχθεί στο ευεργέτημα της παρέκκλισης που θεσπίζεται από το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

Περιορισμός του μεταφορικού δυναμικού

(97) Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της αναφορικά με το σημείο αυτό το γεγονός ότι οι ιταλικές αρχές ανακάλεσαν, με την επιστολή τους της 22ας Ιανουαρίου 1998, την κοινοποίηση του άρθρου 3 παράγραφοι 7 και 8 του νόμου αριθ. 454/97, αναφορικά με τις ενισχύσεις που χορηγούνται για τον περιορισμό του μεταφορικού δυναμικού στο χώρο των οδικών μεταφορών.

Η Επιτροπή διαπιστώνει, ως εκ τούτου, ότι δεν είναι αναγκαία η έκδοση ουδεμίας απόφασης για το θέμα αυτό.

Συγχωνεύσεις και κοινοπραξίες

(98) Η Επιτροπή λαμβάνει αναφορικά με το σημείο αυτό υπόψη της ότι οι ιταλικές αρχές ανακάλεσαν, με την επιστολή τους της 29ης Απριλίου 1999, την ανακοίνωση του µέτρου που περιλαμβανόταν στο νόμο αριθ. 454/97, με το οποίο προβλεπόταν η χορήγηση ενισχύσεων για τις συγχωνεύσεις και τις κοινοπραξίες μεταξύ των επιχειρήσεων στο χώρο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Η Επιτροπή διαπιστώνει, κατά συνέπεια, ότι δεν είναι αναγκαία η έκδοση ουδεμίας απόφασης για το θέμα αυτό.

VI. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

(99) Υπό το φως των σκέψεων που αναπτύχθηκαν προηγουμένως, τα μέτρα που θεσπίζονται από το εξεταζόμενο ιταλικό καθεστώς δεν φαίνεται ως εκ τούτου να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, ή δύνανται να κηρυχθούν συμβιβάσιμα με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 της συνθήκης,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

1. Οι ενισχύσεις που είναι συνέπεια του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 3 παράγραφοι 1 έως 5 του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, και του ιταλικού διατάγματος, της 10ης Ιουνίου 1998, για την πρόωρη αποχώρηση από την εργασία των επιχειρηματιών των οδικών εμπορευματικών μεταφορών που διαθέτουν μόνον ένα όχημα, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, κατά την έννοια των διατάξεων του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.

2. Οι ενισχύσεις για την δημιουργία οδικών τερματικών σταθμών που είναι συνέπεια του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, και του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχεία γ) και δ) και παράγραφοι 2 και 3, καθώς και του άρθρου 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) του ιταλικού διατάγματος, της 14ης Οκτωβρίου 1998, για τις ενισχύσεις που χορηγούνται προς στήριξη των καινοτόμων επενδύσεων και των μέτρων κατάρτισης δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.

Άρθρο 2

1. Οι ενισχύσεις που χορηγούνται στους επιχειρηματίες των οδικών εμπορευματικών μεταφορών για την αγορά μονάδων συνδυασμένων μεταφορών, και εξοπλισμού των συνδυασμένων μεταφορών και ηλεκτρονικών συσκευών για την παρακολούθηση, τον έλεγχο, τη χρήση και την πώληση στο πλαίσιο της αλυσίδας των συνδυασμένων μεταφορών, που απορρέουν από το τροποποιημένο κείμενο του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) και από τη διάταξη του άρθρου 5 του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, και από το τροποποιημένο κείμενο του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχεία α), β) και δ) του ιταλικού διατάγματος, της 14ης Οκτωβρίου 1998, είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ.

2. Οι ενισχύσεις που χορηγούνται για τη δημιουργία τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών οι οποίες απορρέουν από το τροποποιημένο κείμενο του άρθρου 5 του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, και από το τροποποιημένο κείμενο του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του ιταλικού διατάγματος, της 14ης Οκτωβρίου 1998, για τις ενισχύσεις που χορηγούνται στις συνδυασμένες μεταφορές δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις που υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.

Άρθρο 3

1. Οι ενισχύσεις για την αγορά και την αναπροσαρμογή των οχημάτων που είναι απόρροια του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) πρώτο εδάφιο και του στοιχείου δ) του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, και του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 3 και του άρθρου 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) του ιταλικού διατάγματος, της 14ης Οκτωβρίου 1998, για τις ενισχύσεις που χορηγούνται προς στήριξη των καινοτόμων επενδύσεων και των μέτρων κατάρτισης είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ.

2. Οι ενισχύσεις για τις δραστηριότητες κατάρτισης που είναι απόρροια του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο ε) του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, και του άρθρου 5 του ιταλικού διατάγματος, της 14ης Οκτωβρίου 1998, για τις ενισχύσεις που χορηγούνται προς στήριξη των καινοτόμων επενδύσεων και των μέτρων κατάρτισης είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ.

3. Οι ενισχύσεις για την αγορά προγραμμάτων και εξοπλισμού πληροφορικής που είναι απόρροια του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, καθώς και του τροποποιημένου κειμένου του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) και του άρθρου 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) του ιταλικού διατάγματος, 14ης Οκτωβρίου 1998, για τις ενισχύσεις που χορηγούνται προς στήριξη των καινοτόμων επενδύσεων και των μέτρων κατάρτισης είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ.

Άρθρο 4

1. Η Ιταλία θα κοινοποιήσει στην Επιτροπή την έγκριση των τροποποιήσεων του ιταλικού νόμου αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, που επηρεάζονται από το νομοσχέδιο αριθ. 5527, της 17ης Δεκεμβρίου 1998, με τις τροποποιήσεις που έχουν εξαγγελθεί στην επιστολή των ιταλικών αρχών της 15ης Φεβρουαρίου 1999, καθώς και την έγκριση των τροποποιήσεων του ιταλικού διατάγματος της 14ης Οκτωβρίου 1998 για τις ενισχύσεις που χορηγούνται προς στήριξη των καινοτόμων επενδύσεων και των μέτρων κατάρτισης, που αφορά το σχέδιο υπουργικού διατάγματος που διαβιβάστηκε στις 18 Φεβρουαρίου 1999.

2. Η Ιταλία διαβιβάζει στην Επιτροπή τις ετήσιες εκθέσεις της σχετικά με την υλοποίηση των μέτρων που προβλέπονται από τον ιταλικό νόμο αριθ. 454, της 23ης Δεκεμβρίου 1997, με την τροποποιημένη του μορφή, καθώς και των αντίστοιχων υπουργικών διαταγμάτων, με την τροποποιημένη τους μορφή. Η πρώτη έκθεση θα ενημερωθεί στις 31 Δεκεμβρίου 1999 και οφείλει να διαβιβαστεί πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2000.

Άρθρο 5

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.

Βρυξέλλες, 4 Μαΐου 1999.

Για την Επιτροπή

Neil KINNOCK

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ C 211 της 7.7.1998, σ. 5.

(2) Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας, Serie generale, αριθ. 303 της 31ης Δεκεμβρίου 1997, σ. 4.

(3) Βλέπε υποσημείωση1.

(4) Το οποίο δημοσιεύθηκε στα Atti Parlamentari, XIII legislatura, υπό τη μορφή του Disegno di legge αριθ. 5527, Atti dela Camera dei Deputati.

(5) Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας, Serie generale, αριθ. 137 της 15.6.1998, σ. 47.

(6) Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας, Serie generale, αριθ. 263 της 10.11.1998, σ. 25.

(7) Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας, Serie generale, αριθ. 263 της 10.11.1998, σ. 29.

(8) Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας, Serie generale, αριθ. 304 της 30.12.1994, σ. 29.

(9) Το βασικό επιτόκιο αναφοράς, το οποίο προβλέπεται με βάση τις διατάξεις του υπουργικού διατάγματος του 1994, ανέρχεται τη στιγμή αυτή σε 5 % ετησίως στον κλάδο της βιομηχανίας και σε 5,3 % ετησίως στον κλάδο της βιοτεχνίας. Οι επιχειρήσεις μικρότερου μεγέθους ανήκουν στον κλάδο της βιοτεχνίας.

(10) ΕΕ L 368 της 7.12.1992, σ. 32.

(11) ΕΕ L 95 της 9.4.1992, σ. 1.

(12) Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας, Serie generale, αριθ. 83 της 9.4.1998, σ. 42.

(13) Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας, Serie generale, αριθ. 156 της 7.7.1998, σ. 11.

(14) Απόφαση της Επιτροπής, της 18ης Οκτωβρίου 1995, υπόθεση Ν 773/Α/94 - Γαλλία (ΕΕ C 335 της 13.12.1995, σ. 10).

(15) ΕΕ L 130 της 15.6.1970, σ. 1.

(16) ΕΕ L 84 της 26.3.1997, σ. 6.

(17) Βλέπε προς την κατεύθυνση αυτή της απόφασης της Επιτροπής, της 27ης Μαρτίου 1996, στις υποθέσεις ΝΝ 97/95 (ΕΕ C 123 της 26.4.1996, σ. 9) και της 22ας Οκτωβρίου 1997, στην υπόθεση Ν 79/97 (ΕΕ C 377 της 12.12.1997, σ. 3).

(18) ΕΕ L 390 της 30.12.1989, σ. 3. Ο κανονισμός αυτός ακυρώθηκε από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για τυπικούς λόγους, αλλά εξακολούθησε να ισχύει μέχρι τη χρονική στιμγή έναρξης ισχύος του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3118/93 (ΕΕ L 279 της 12.11.1993, σ. 1).

(19) ΕΕ L 277 της 14.10.1998, σ. 1.

(20) COM(95) 691 της 20ής Δεκεμβρίου 1995· COM(98) 466 της 22ας Ιουλίου 1998.

(21) Βλέπε αναφορικά με το θέμα αυτό και τις αποφάσεις της Επιτροπής της 25ης Μαρτίου 1998 (ΕΕ C 211 της 7.7.1998 - βλέπε και προηγουμένως στην υποσημείωση 1), και της 21ης Ιανουαρίου 1997, στην υπόθεση C 2/97 - Κάτω Χώρες (ΕΕ C 93 της 22.3.1997, σ. 11).

(22) Απόφαση της Επιτροπής της 22ας Οκτωβρίου 1997, υπόθεση Ν 79/97 - Κάτω Χώρες (ΕΕ C 377 της 12.12.1997, σ. 3).

(23) Βλέπε επίσης την απόφαση της Επιτροπής της 22ας Δεκεμβρίου 1998, στην υπόθεση Ν 598/98 - Κάτω Χώρες (ΕΕ C 29 της 4.2.1999, σ. 13).

(24) ΕΕ C 72 της 10.3.1994, σ. 3.

(25) Στο άρθρο 3 παράγραφος 1 του ιταλικού διατάγματος γίνεται λόγος για υψηλότερα πρότυπα, στα θέματα της προστασίας του περιβάλλοντος, από τα αντίστοιχα ισχύοντα εθνικά και ευρωπαϊκά πρότυπα "κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του διατάγματος". Θα πρέπει, κατά συνέπεια, να γίνει παραπομπή στις οριακές τιμές εκπομπών που καθορίζονται από την οδηγία 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 20ής Μαρτίου 1970, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών οι οποίες αφορούν στα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά τις μολύνσεως του αέρος από τα αέρια που προέρχονται από κινητήρες με επιβαλλόμενη ανάφλεξη με τους οποίους είναι εφοδιασμένα τα οχήματα με κινητήρα (ΕΕ L 76 της 6.4.1970, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 96/69/ΕΚ (ΕΕ L 282 της 1.11.1996, σ. 64), και από την οδηγία 88/77/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 3ης Δεκεμβρίου 1987, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από ντηζελοκινητήρες προοριζόμενους να τοποθετηθούν σε οχήματα (ΕΕ L 36 της 9.2.1988, σ. 33), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 91/542/ΕΟΚ (ΕΕ L 295 της 25.10.1991, σ. 1). Αναφορικά με το θέμα αυτό, οφείλει να υπενθυμιστεί ότι τα αυστηρότερα όρια για τις εκπομπές ρύπων που θεσπίστηκαν από την οδηγία 98/69/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Οκτωβρίου 1998, σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 350 της 28.12.1998, σ. 1) πρέπει να εφαρμόζονται προοδευτικά στα θέματα της καταχώρησης τα μητρώα, της πώλησης ή και της αρχικής κυκλοφορίας των νέων οχημάτων, από την 1η Ιανουαρίου 2001.

(26) Σε συνάρτηση με το εφαρμοζόμενο βασικό επιτόκιο αναφοράς. Στο βιομηχανικό κλάδο στον οποίο το βασικό επιτόκιο ανέρχεται σήμερα σε 5 %, το επιδοτούμενο επιτόκιο ανέρχεται σε 1,66 %, περίπου. Στον κλάδο της βιοτεχνίας, στον οποίο το βασικό επιτόκιο ανέρχεται σήμερα σε 5,3 %, το επιδοτούμενο επιτόκιο θα ανέλθει σε 1,76 %, περίπου. Βλέπε αντιστοίχως, προηγουμένως, στην αιτιολογική σκέψη 14 και την υποσημείωση 9.

(27) Βλέπε τη σχετική ανακοίνωση της Επιτροπής για τη μέθοδο καθορισμού των βασικών επιτοκίων αναφοράς (ΕΕ C 273 της 9.9.1997, σ. 3).

(28) Τα βασικό επιτόκιο αναφοράς, όπως αυτό ορίζεται στην ανακοίνωση του 1997, αναπροσαρμόζεται σε περιοδικά διαστήματα, με βάση τις προβλεπόμενες στην ανακοίνωση αυτή μεθόδους. Το πενταετές βασικό επιτόκιο αναφοράς (πρόκειται για εκείνο που μας ενδιαφέρει στην προκειμένη περίπτωση) το οποίο εφαρμόζεται τη στιγμή αυτή στην Ιταλία, ανέρχεται σε 6,18 %, από την 1η Ιανουαρίου 1999, με βάση την τελευταία αναπροσαρμογή της 3ης Μαρτίου 1999.

(29) Στο ρυθμιστικό αυτό πλαίσιο καθορίζεται το κόστος ως "το απαραίτητο πρόσθετο επενδυτικό κόστος για να επιτευχθούν οι στόχοι της προστασίας του περιβάλλοντος" και αναφέρεται ότι "αποκλείεται το ευρύτερο επενδυτικό κόστος που δεν εμπίπτει στην κατηγορία της προστασίας του περιβάλλοντος" (βλέπε σημείο 3.2.1 του ρυθμιστικού πλαισίου).

(30) Η ευρωπαϊκή διάσκεψη των υπουργών Μεταφορών (ΕΚΜΤ) αποτελεί διακυβερνητικό οργανισμό που εγκαθιδρύθηκε από το πρωτόκολλο που υπογράφηκε στις Βρυξέλλες στις 17 Οκτωβρίου 1953. Μέλη της ΕΚΜΤ είναι τη στιγμή αυτή και τα 15 κράτη μέλη της ΕΕ, αλλά και πολυάριθμες χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης.

(31) ΕΕ C 343 της 11.11.1998, σ. 10.

(32) Σύμφωνα με τα στοιχεία των ιταλικών αρχών, ποσοστό περίπου 60 % των ιταλικών επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών διαθέτει το πολύ δύο οχήματα, ενώ ποσοστό 20 % περίπου έχει τρία έως πέντε οχήματα.

(33) Βλέπε προηγουμένως αιτιολογική σκέψη 85 και υποσημείωση 31.

(34) Βλέπε προηγουμένως υποσημείωση 26.

(35) Βλέπε προηγουμένως αιτιολογική σκέψη 76 και υποσημείωση 27.