ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 29ης Μαρτίου 1994 σχετικά με διαδικασία βάσει των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης ΕΚ (IV/33.941 - HOV SVZ/MCN) (Τα κείμενα στη γαλλική, γερμανική και ολλανδική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά) (94/210/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 1968 περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης της Ελλάδας,

την αίτηση για τη διαπίστωση παράβασης που υποβλήθηκε στις 16 Μαΐου 1991, σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, από την Havenondernemersvereniging SVZ,

Αφού κάλεσε τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να καταστήσουν γνωστή την άποψή τους επί του αντικειμένου των αιτιάσεων που λήφθηκαν υπόψη από την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 26 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1630/69 της Επιτροπής της 8ης Αυγούστου 1969 περί των ακροάσεων που προβλέπονται στο άρθρο 26 παράγραφοι 1 και 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 1968 (2),

Κατόπιν διαβουλεύσεως με τη συμβουλευτική επιτροπή συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων στον τομέα των μεταφορών,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ Ι. Γενικά στοιχεία Α. Καταγγελία της Havenondernemersvereniging SVZ (εφεξής καλούμενης HOV-SVZ)

(1) Η HOV-SVZ, ένωση επιχειρήσεων που ασκούν δραστηριότητες στο λιμάνι του Ρότερνταμ, υπέβαλε καταγγελία κατά των:

- Deutsche Bundesbahn (DB),

- Maritime Container Network (MCN),

- Transfracht Deutsche Transportgesellschaft mbH (Transfracht).

(2) Η καταγγελία αφορά τους όρους σιδηροδρομικής μεταφοράς προς ή από τη Γερμανία εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων μεταφορών που διέρχονται από γερμανικό, βελγικό ή ολλανδικό λιμένα.

(3) Ο καταγγέλλων θεωρεί ότι τα τιμολόγια σιδηροδρομικών μεταφορών που εφαρμόζει η DB για τις μεταφορές παρόμοιων εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Γερμανίας και βελγικών και ολλανδικών λιμένων είναι κατά πολύ υψηλότερα από εκείνα που εφαρμόζονται για τη μεταφορά τους μέσω γερμανικών λιμένων.

(4) Κατά τον καταγγέλλοντα, η πρακτική αυτή έχει ως σκοπό να ευνοήσει τις μεταφορές που πραγματοποιεί η DB και συνιστά κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης που αντιβαίνει προς τις διατάξεις του άρθρου 86 της συνθήκης.

(5) Εξάλλου, ο καταγγέλλων θεωρεί ότι η συμφωνία MCN που συνάφθηκε μεταξύ της DB, της Nederlandse Spoorwegen (NS), της Societe Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB), της Intercontainer και της Transfracht για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων θαλασσίων μεταφορών συνιστά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 85 της συνθήκης.

Β. Ειδικά χαρακτηριστικά των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων

(6) Οι διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων πραγματοποιούνται σε όλο και μεγαλύτερο βαθμό μέσω εμπορευματοκιβωτίων.

(7) Τα εμπορευματοκιβώτια που χρησιμοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές έχουν ειδικά τεχνικά χαρακτηριστικά που επιτρέπουν, ιδίως, τη φόρτωσή τους στα πλοία σε πολυάριθμα επίπεδα.

Τα εμπορευματοκιβώτια αυτά, εφεξής καλούμενα "εμπορευματοκιβώτια θαλασσίων μεταφορών", μεταφέρονται κυρίως δια θαλάσσης, αλλά απαιτούν μια αρχική ή τελική χερσαία μεταφορά πριν ή μετά τη διέλευση λιμένος.

(8) Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις αναλαμβάνουν το σύνολο της μεταφοράς (μεταφορά "από πόρτα σε πόρτα"), συμπεριλαμβανομένου του χερσαίου τμήματός της. Στις περιπτώσεις αυτές, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις αγοράζουν επιμέρους υπηρεσίες μεταφοράς από ανεξάρτητες εταιρείες και τις επαναπωλούν στο πλαίσιο συνολικής υπηρεσίας.

(9) Οι χερσαίες μεταφορές παρέχονται σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις ή σε φορτωτές από επιχειρήσεις οδικών ή εσωτερικών πλωτών μεταφορών ή από φορείς συνδυασμένων μεταφορών.

(10) Στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, ιδίως όσον αφορά τις χερσαίες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν πωλούν απευθείας υπηρεσίες μεταφοράς σε φορτωτές, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις που αφορούν σημαντικές αποστολές.

(11) Οι υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών οργανώνονται και πωλούνται σε φορτωτές από φορείς συνδυασμένων μεταφορών, οι οποίοι διαθέτουν ειδικό εξοπλισμό, όπως μηχανήματα χειρισμού, εξειδικευμένα οχήματα. Οι φορείς αυτοί έχουν άμεσες επαφές με την πελατεία τους, πραγματοποιούν τις μεταφορές με πλήρεις αμαξοστοιχίες ή με μεμονωμένες αποστολές, διεκπεραιώνουν τις διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις κατά τη διέλευση συνόρων και εξασφαλίζουν την παραλαβή των φορτίων στον τόπο προορισμού.

(12) Ωστόσο, για να είναι σε θέση να παράσχουν τις υπηρεσίες αυτές, οι φορείς συνδυασμένων μεταφορών πρέπει να αγοράζουν οι ίδιοι υπηρεσίες σιδηροδρομικής έλξης και δικαιώματα πρόσβασης σε υποδομές από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίες είναι οι μόνες που μπορούν να τους παράσχουν τις διευκολύνσεις αυτές.

Γ. Οι επιχειρήσεις

α) Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις

(13) Η DB, η NS και η SNCB είναι, αντίστοιχα, οι εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Γερμανίας, των Κάτω Χωρών και του Βελγίου.

Από 1ης Ιανουαρίου 1994, η Deutsche Bundesbahn και η Deutsche Reichsbahn συγχωνεύθηκαν δημιουργώντας την Deutsche Bahn AG η οποία είναι η διάδοχος της Deutsche Bundesbahn.

β) Οι φορείς συνδυασμένων μεταφορών

(14) Η Intercontainer, κοινή θυγατρική 24 ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, είναι επιφορτισμένη με την οργάνωση και την πώληση διεθνών υπηρεσιών μεταφοράς μέσω εμπορευματοκιβωτίων.

Από νομική άποψη, πρόκειται για συνεταιριστική επιχείρηση βελγικού δικαίου που συστάθηκε το 1967 και εδρεύει στις Βρυξέλλες. Οι δραστηριότητές της συνίστανται στην αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

(15) Έως το 1990, η Intercontainer ασκούσε δραστηριότητες αποκλειστικά στην αγορά διεθνών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων και κινητών αμαξωμάτων. Από το 1991, η επιχείρηση επεξέτεινε τις δραστηριότητές της σε όλα τα τμήματα της αγοράς εσωτερικών και διεθνών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, κινητών αμαξωμάτων, ρυμουλκούμενων και ημιρυμουλκούμενων.

(16) Transfracht Deutsche Transportgesellschaft GmbH

Η Transfracht είναι συμμετοχική εταιρεία, θυγατρική της DB κατά 80 %. Το εναπομένον τμήμα του κεφαλαίου κατέχεται από την Deutsche-Verkehrs-Bank-AG, η οποία είναι η ίδια θυγατρική της DB. Οι δραστηριότητες της Transfracht συνίστανται στην αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

Δ. Το ρυθμιστικό πλαίσιο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων

(17) Έως τις 31 Δεκεμβρίου 1992, οι εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατείχαν στα αντίστοιχα κράτη μέλη το μονοπώλιο της χρησιμοποίησης σιδηροδρομικών υποδομών και της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών, το οποίο τους είχε παραχωρηθεί από τις δημόσιες αρχές.

Κατά συνέπεια, μια σιδηροδρομική επιχείρηση εγκατεστημένη σε ένα κράτος μέλος δεν είχε το δικαίωμα πρόσβασης στις υποδομές άλλων κρατών μελών για την παροχή διεθνών υπηρεσιών.

(18) Οι συνθήκες λειτουργίας της αγοράς τροποποιήθηκαν την 1η Ιανουαρίου 1993 με τη θέση σε εφαρμογή της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991 για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (3). Η οδηγία αυτή παρέχει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δικαίωμα πρόσβασης, υπό ορισμένους όρους, στις υποδομές άλλων κρατών μελών για την πραγματοποίηση διεθνών συνδυασμένων μεταφορών.

(19) Η παρούσα διαδικασία αφορά περιστατικά προγενέστερα της θέσεως σε εφαρμογή της οδηγίας αυτής, της οποίας οι διατάξεις δεν μπορούν επομένως να ληφθούν υπόψη. Η Επιτροπή σημειώνει, ωστόσο, ότι η εφαρμογή της οδηγίας αυτής δεν μεταβάλλει το μη ανταγωνιστικό χαρακτήρα των εξεταζόμενων πρακτικών.

Ε. Οικονομικά δεδομένα

(20) Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στους κυριότερους λιμένες μεταξύ Αμβούργου και Αμβέρσας κατά τα τελευταία χρόνια έχει ως εξής:

Περίοδος 1986-1990

"[σε χιλιάδες TEU (Twenty Foot Equivalent Units)]"" ID="1">Αμβούργο> ID="2">1 246> ID="3">1 451> ID="4">1 620> ID="5">1 750> ID="6">1 969> ID="7">+ 58 %"> ID="1">Βρέμη> ID="2">1 000> ID="3">1 055> ID="4">1 138> ID="5">1 249> ID="6">1 163> ID="7">+ 16 %"> ID="1">Ρότερνταμ> ID="2">2 897> ID="3">2 839> ID="4">3 268> ID="5">3 617> ID="6">3 666> ID="7">+ 26 %"> ID="1">Αμβέρσα> ID="2">1 313> ID="3">1 437> ID="4">1 470> ID="5">1 474> ID="6">1 580> ID="7">+ 20 %"> ID="1">Σύνολο > ID="2">6 456> ID="3">6 782> ID="4">7 496> ID="5">8 090> ID="6">8 378> ID="7">+ 30 %">

(21) Η συνολική κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων μεταφορών από ή προς τη Γερμανία ανήλθε το 1987 σε 1,4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, από τα οποία 550 000 διήλθαν από γερμανικούς λιμένες και 860 000 από βελγικούς ή ολλανδικούς λιμένες.

(22) Τα σχετικά μερίδια των διάφορων μέσων χερσαίας μεταφοράς στη διακίνηση αυτών των 1,4 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων το 1987/88 ήταν τα ακόλουθα:

"" ID="1">Οδικές μεταφορές> ID="2">[. . .] (4)> ID="3">[. . .]"> ID="1">Πλωτές μεταφορές> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]"> ID="1">Συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]""

>

(23) Οι μεταφορές που πραγματοποίησαν οι κυριότεροι φορείς συνδυασμένων μεταφορών έχουν ως εξής:

ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ INTERCONTAINER

"[σε TEU (Twenty Foot Equivalent Unit)]"" ID="1">Λιμένες Βελγίου/Γερμανία> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Γερμανία/λιμένες Βελγίου> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Λιμένες Κάτω Χωρών/Γερμανία> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Γερμανία/λιμένες Κάτω Χωρών> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Σύνολο > ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]">

(24) ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ TRANSFRACHT

(Λιμένες Γερμανίας/Γερμανία)

"(αριθμός εμπορευματοκιβωτίων)"" ID="1">Φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Άδεια εμπορευματοκιβώτια> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Σύνολο > ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]">

ΙΙ. Η συμφωνία "Maritime Container Network" (25) Στη μεταφορά προς ή από τη Γερμανία εμπορευματοκιβωτίων θαλασσίων μεταφορών ενέχονται, αφενός, τρεις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν τις αναγκαίες σιδηροδρομικές υπηρεσίες (σιδηροδρομική έλξη, πρόσβαση στις υποδομές, διεθνής συντονισμός αυτών των υπηρεσιών) και, αφετέρου, δύο φορείς συνδυασμένων μεταφορών.

(26) Η DB παρέχει το σύνολο των εν λόγω σιδηροδρομικών υπηρεσιών για τις μεταφορές από γερμανικούς λιμένες.

(27) Στην περίπτωση των μεταφορών από βελγικούς και ολλανδικούς λιμένες, η DB παρέχει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες στο γερμανικό έδαφος, ενώ η SNCB και η NS παρέχουν, αντίστοιχα, τις ίδιες υπηρεσίες στο εθνικό τους έδαφος.

(28) Όσον αφορά τους φορείς συνδυασμένων μεταφορών, έως το 1987 η Transfracht πραγματοποιούσε ήδη στη Γερμανία όλες τις συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που διέρχονταν από γερμανικούς λιμένες.

(29) Η Intercontainer πραγματοποιούσε όλες τις συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές από ή προς τη Γερμανία εμπορευματοκιβωτίων που διέρχονταν από βελγικούς και ολλανδικούς λιμένες.

(30) Την 1η Απριλίου 1988, η DB, η NS, η SNCB, η Intercontainer και η Transfracht υπέγραψαν συμφωνία για τη δημιουργία του "Maritime Container Network (MCN)".

Η συμφωνία αυτή προβλέπει τη συνεργασία των συμβαλλόμενων μερών κατά τη σιδηροδρομική μεταφορά από ή προς τη Γερμανία εμπορευματοκιβωτίων που διέρχονται από γερμανικούς, ολλανδικούς ή βελγικούς λιμένες.

(31) Το πρωτόκολλο της συμφωνίας δεν προβλέπει τη δημιουργία χωριστής νομικής οντότητας, αλλά τη σύσταση δύο οργάνων συντονισμού: το "Steering Committee" και το "Bureau Commun".

(32) Το "Steering Committee" απαρτίζεται από έξι μέλη που διορίζονται από τα συμβαλλόμενα μέρη: τρία προτείνονται από την Transfracht και τρία από την Intercontainer. Το πρωτόκολλο συμφωνίας προβλέπει ότι στα μέλη που προτείνει η Intercontainer περιλαμβάνεται ένας εκπρόσωπος της SNCB και ένας της NS και ότι στα μέλη που προτείνονται από την Transfracht περιλαμβάνονται τρεις εκπρόσωποι της DB και της Transfracht.

Το Steering Committee είναι το όργανο λήψης αποφάσεων και ελέγχου του MCN. Καθορίζει τη γενική πολιτική του MCN, ιδίως όσον αφορά τις παρεχόμενες υπηρεσίες και τις εφαρμοζόμενες τιμές.

(33) Το "Bureau Commun" είναι το όργανο διαχείρισης της συμφωνίας και λειτουργεί στο πλαίσιο της Transfracht στη Φρανκφούρτη. Απαρτίζεται από τον επικεφαλής που διορίζεται από το Steering Commitee και από συνεργάτες που διορίζονται από την Transfracht και την Intercontainer.

(34) Δυνάμει της παραγράφου 10 του πρωτοκόλλου της συμφωνίας, τα συμβαλλόμενα μέρη θεωρούν ότι το Bureau Commun αποτελεί κοινό φορέα της Transfracht και της Intercontainer, του οποίου η αποστολή συνίσταται, όσον αφορά την παραγωγή, τις αγορές και τις πωλήσεις, στο σχεδιασμό και στην εμπορία των υπηρεσιών που παρέχονται εξ ονόματος, για λογαριασμό και υπό την ευθύνη τους, στη γεωγραφική αγορά που ορίζεται στον τίτλο ΙΙ, δηλαδή μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων που διέρχονται μέσω λιμένων του Βελγίου, των Κάτω Χωρών και της Δυτικής Γερμανίας, από ή προς τοποθεσίες στο έδαφος της πρώην Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας (ΟΔΓ) το οποίο επεκτάθηκε στη συνέχεια στην πρώην Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας (ΛΔΓ).

(35) Το Bureau Commun πραγματοποιεί απευθείας τις εργασίες αγοράς, καθορισμού των τιμών, πώλησης και παρακολούθησης των μεταφορών.

Οι άλλες εργασίες, ιδίως η έκδοση τιμολογίων, η είσπραξη εσόδων, οι καταγγελίες και η εμπορική προώθηση κατανέμονται μεταξύ της Intercontainer, που πραγματοποιεί τις μεταφορές από και προς βελγικούς και ολλανδικούς λιμένες, και την Transfracht, η οποία πραγματοποιεί τις μεταφορές από και προς γερμανικούς λιμένες.

(36) Όσον αφορά τις διεθνείς μεταφορές, το Bureau Commun πωλεί υπηρεσίες για λογαριασμό της Intercontainer, αλλά τα τιμολόγια εκδίδονται απευθείας από την Intercontainer.

ΙΙΙ. Η πολιτική τιμών για τις σιδηροδρομικές μεταφορές από ή προς τη Γερμανία εμπορευματοβωτίων που διέρχονται μέσω γερμανικών, βελγικών ή ολλανδικών λιμένων Α. Η μέθοδος καθορισμού των τιμών

(37) Στο πλαίσιο της διαδικασίας, οι εκπρόσωποι της Transfracht δήλωσαν ότι η μέθοδος καθορισμού των τιμών για την προσφορά υπηρεσιών από πολλούς λιμένες βασίζεται στην τιμολογιακή διάρθρωση του συστήματος "InGrid", το οποίο η Transfracht είχε εφαρμόσει κατά το παρελθόν για τις μεταφορές στο εσωτερικό της Γερμανίας.

(38) Αυτό το σύστημα καθορισμού των τιμών βασιζόταν στη γεωγραφική διαίρεση της Γερμανίας σε 144 ζώνες και στην εφαρμογή μιας και μόνο τιμής μεταφοράς για όλα τα σημεία αναχώρησης ή προορισμού στο εσωτερικό κάθε ζώνης (βλέπε χάρτη στο παράρτημα 1).

Όσον αφορά τη λειτουργία του, το σύστημα αυτό βασιζόταν σε τρεις αρχές: ουδετερότητα όσον αφορά το εμπόρευμα, ουδετερότητα ως προς τον πελάτη και ουδετερότητα ως προς το λιμένα.

(39) Με επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 1991 προς την Επιτροπή, κατόπιν αιτήματός της για την παροχή πληροφοριών, η Transfracht διευκρίνισε ότι η ουδετερότητα ως προς το λιμένα εξασφαλίζεται χάρη στο σύστημα InGrid, το οποίο διαιρεί τη Δυτική Γερμανία σε 144 ζώνες. Σε όλους τους τόπους αναχώρησης και προορισμού στο εσωτερικό μιας ζώνης αντιστοιχεί μία και μόνο καθαρή τιμή, η οποία εξαρτάται από την απόσταση μεταξύ της ζώνης αυτής και τους λιμένες της βόρειας Γερμανίας, και συγκεκριμένα το Αμβούργο. Κατά τον καθορισμό των τιμών λαμβάνονται φυσικά υπόψη οι συνθήκες ανταγωνισμού. Για παράδειγμα, για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδών, ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει τεχνικά πλεονεκτήματα έναντι των φορτηγών, επιτρέποντας έτσι στην Transfracht να κάνει ειδικές προσφορές στους πελάτες της. Αντίθετα, οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων 40 ποδών, με φορτηγά είναι ιδιαίτερα εύκολες και δεν επιτρέπουν στην Transfracht να εφαρμόσει εύκαμπτη πολιτική τιμών.

(40) Τον Απρίλιο του 1988 το σύστημα τιμολόγησης InGrid επεκτάθηκε στις μεταφορές μεταξύ Γερμανίας και βελγικών και ολλανδικών λιμένων. Την 1η Ιουλίου 1991, το σύστημα αυτό επεκτάθηκε επίσης στο έδαφος της πρώην ΛΔΓ και οι 144 ζώνες αντικαταστάθηκαν από νέα γεωγραφική διαίρεση σε 65 ζώνες (βλέπε χάρτη στο παράρτημα 2).

(41) Σε ένα δεύτερο στάδιο της διαδικασίας, οι εκπρόσωποι της DB και της Transfracht γνωστοποίησαν ότι ο επίπεδο των τιμών πώλησης που εφαρμόζονται στο πλαίσιο του MCN εξαρτάται επίσης από το κόστος παραγωγής, και συγκεκριμένα από τρεις παράγοντες:

- τον αριθμό των μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων και τη δυνατότητα χρησιμοποίησης πλήρων αμαξοστοιχιών,

- τη ποιότητα των σιδηροδρομικών υποδομών στους λιμένες,

- τη διέλευση συνόρων, η οποία συνεπάγεται πρόσθετο κόστος.

Β. Οι τιμές που εφαρμόζονται στο πλαίσιο του MCN

(42) Οι πίνακες που επισυνάπτονται στα παραρτήματα 3 έως 9 παρουσιάζουν, για μια σειρά σημαντικών συνδέσεων, τις τιμές μεταφοράς μέσω βορείων και μέσω δυτικών λιμένων.

(43) Όσον αφορά τους δυτικούς λιμένες, πρόκειται για την Αμβέρσα και το Ρότερνταμ, ενώ οι βόρειοι λιμένες είναι εκείνοι του Αμβούργου, της Βρέμης και του Μπρεμερχάφεν.

(44) Για τους βόρειους λιμένες, μεταξύ 1ης Ιουλίου και 30 Σεπτεμβρίου υπήρχαν διαφορές τιμών μεταξύ Αμβούργου, Βρέμης και Μπρεμερχάφεν. Από 1ης Οκτωβρίου 1990 εφαρμόζονται οι ίδιες τιμές για τους τρεις αυτούς λιμένες.

(45) Για τις μεταφορές από τους λιμένες του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας εφαρμόζονται οι ίδιες τιμές από την 1η Ιουλίου 1990.

ΔΕΥΤΕΡΟ ΜΕΡΟΣ ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ Ι. Άρθρο 85 της συνθήκης Α. Το περιεχόμενο της συμφωνίας

(46) Το πρωτόκολλο της συμφωνίας MCN που συνάφθηκε μεταξύ των DB, SNCB, NS, Intercontainer και Transfracht προβλέπει την οργάνωση σχέσεων συνεργασίας μεταξύ αυτών των επιχειρήσεων για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων μεταφορών. Παρά τη χρησιμοποιούμενη ορολογία, το πρωτόκολλο αυτό αποτελεί έκφραση της κοινής βούλησης των συμβαλλόμενων και συνιστά, επομένως, συμφωνία κατά την έννοια του άρθρου 85 της συνθήκης.

Β. Οι επιχειρήσεις

(47) Οι ενδιαφερόμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, DB, NS και SNCB, είναι επιχειρήσεις που πραγματοποιούν σιδηροδρομικές μεταφορές προσώπων και εμπορευμάτων.

Πρόκειται για επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 85 της συνθήκης.

(48) Η Intercontainer είναι συνεταιριστική εταιρεία συνδυασμένων μεταφορών εμπορευμάτων.

Η Intercontainer είναι επίσης επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 85 της συνθήκης.

(49) Η Transfracht είναι εταιρεία που διέπεται από το γερμανικό δίκαιο και πραγματοποιεί συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Είναι και αυτή επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 85 της συνθήκης.

Γ. Οι σχέσεις μεταξύ Transfracht και DB

(50) Η Transfracht είναι θυγατρική αφενός της DB και, αφετέρου, της Deutsche-Verkehrs-Bank AG, η οποία είναι η ίδια θυγατρική της DB. Οι τρεις αυτές επιχειρήσεις αποτελούν επομένως όμιλο ελεγχόμενο από την DB, στο εσωτερικό του οποίου η Transfracht δεν διαθέτει πραγματική αυτονομία επιλογής της στρατηγικής της στην αγορά.

(51) Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη Νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (5), η εν λόγω συμφωνία, στο βαθμό που αφορά τις σχέσεις μεταξύ της Transfracht και της DB, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων του άρθρου 85 της συνθήκης.

Δ. Η αγορά

α) Οι υπηρεσίες

(52) Η παρούσα υπόθεση αφορά τις χερσαίες μεταφορές από ή προς τη Γερμανία εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων μεταφορών που διέρχονται από βελγικούς, ολλανδικούς ή γερμανικούς λιμένες. Οι υπηρεσίες αυτές παρέχονται σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις ή σε φορτωτές από επιχειρήσεις οδικών ή εσωτερικών πλωτών μεταφορών ή από φορείς συνδυασμένων μεταφορών, υπό τους όρους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 6 έως 12.

(53) Στο πλαίσιο της διαδικασίας, ορισμένα μέρη υποστήριξαν την άποψη ότι η αγορά αυτών των υπηρεσιών δεν περιορίζεται μόνο στις χερσαίες μεταφορές, αλλά είναι ευρύτερη και περιλαμβάνει επίσης όλες τις σχετικές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένου του θαλασσίου τμήματος της μεταφοράς.

(54) Σύμφωνα με τη Νομολογία του Δικαστηρίου (6), η έννοια της αγοράς συνεπάγεται, όσον αφορά τους κανόνες του ανταγωνισμού, την ύπαρξη πραγματικού ανταγωνισμού μεταξύ των προϊόντων ή υπηρεσιών.

(55) Ωστόσο, είναι σαφές ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι ναυτιλιακές εταιρείες ασκούν τις δραστηριότητές τους σε δύο διαφορετικά στάδια μιας οικονομικής διαδικασίας και δεν βρίσκονται σε ανταγωνισμό μεταξύ τους για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς.

(56) Επομένως, συνάγεται ότι η ανωτέρω άποψη των μερών δεν είναι βάσιμη.

(57) Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας υποστηρίχθηκε επίσης από ορισμένα άλλα μέρη ότι η αγορά των εν λόγω υπηρεσιών δεν είναι μόνον η αγορά των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και η αγορά των χερσαίων μεταφορών εμπορευμάτων, η οποία περιλαμβάνει, ιδίως, τις μεταφορές σιτηρών, άνθρακα και χάλυβα.

(58) Σχετικά με το θέμα αυτό, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι το Δικαστήριο αποφάνθηκε, στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 1983 στην υπόθεση Michlein/Επιτροπή (7), ότι για την εξέταση ενδεχόμενης δεσπόζουσας θέσης μιας επιχείρησης σε συγκεκριμένη αγορά, οι δυνατότητες ανταγωνισμού πρέπει να εκτιμηθούν στο πλαίσιο της αγοράς που περιλαμβάνει το σύνολο των προϊόντων τα οποία βάσει των χαρακτηριστικών τους είναι ιδιαιτέρως ικανά να καλύψουν διαρκείς ανάγκες και μπορούν να εναλλαγούν με άλλα προϊόντα σε μικρό μόνο βαθμό.

(59) Στην εξαταζόμενη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων με εμπορευματοκιβώτια δεν είναι εναλλάξιμες με υπηρεσίες μεταφοράς άνευ εμπορευματοκιβωτίων και αποτελούν χωριστή αγορά. Η ιδιαιτερότητα της αγοράς αυτής ενισχύθηκε τα τελευταία χρόνια παράλληλα με τη γενίκευση των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών μέσω εμπορευματοκιβωτίων. Αυτό το μέσο μεταφοράς επιτρέπει σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας σε σχέση με τους παραδοσιακούς τρόπους μεταφοράς- σύμφωνα με ορισμένες μελέτες (8), η αύξηση παραγωγικότητας που επιτυγχάνεται με τη χρησιμοποίηση εμπορευματοκιβωτίων κυμαίνεται από 1 έως 3, γενικά, και από 1 έως 7 για τις λιμενικές εργασίες που είναι έτσι δυνατόν να εκτελούνται πολύ γρηγορότερα, επιτρέποντας την ταχύτερη εναλλαγή των πλοίων.

(60) Κατά συνέπεια, η ναύλωση για τη "χύδην" μεταφορά εμπορευμάτων που θα μπορούσαν ωστόσο να μεταφερθούν με εμπορευματοκιβώτια δεν αποτελεί πλέον βιώσιμη οικονομική πρακτική.

β) Η γεωγραφική αγορά

(61) Για τον προσδιορισμό της γεωγραφικής αγοράς πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα στοιχεία:

(62) Ο εξοπλισμός των κυριότερων γερμανικών, βελγικών και ολλανδικών λιμένων, δηλαδή Αμβούργο, Βρέμη-Μπρεμερχάφεν, Αμβέρσα και Ρότερνταμ, επιτρέπει τη φορτοεκφόρτωση και το χειρισμό σημαντικού όγκου εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων μεταφορών.

(63) Για γεωγραφικούς λόγους, ορισμένες γερμανικές πόλεις βρίσκονται πλησιέστερα στους βελγικούς ή ολλανδικούς λιμένες σε σχέση με τους γερμανικούς.

(64) Οι λιμένες αυτών των τριών κρατών μελών συνδέονται με τις κυριότερες γερμανικές πόλεις με πολυάριθμες σιδηροδρομικές και οδικές υποδομές.

(65) Οι ναυτιλιακές διασκέψεις (Conferences Maritimes) που καθορίζουν τους όρους φόρτωσης και εκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων μεταφορών στους γερμανικούς, βελγικούς και ολλανδικούς λιμένες εφαρμόζουν την ίδια τιμή μεταφοράς για όλους αυτούς τους λιμένες. Πράγματι, οι λιμένες αυτών των τριών κρατών μελών θεωρούνται εναλλάξιμοι.

(66) Στις περιπτώσεις στις οποίες οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες μεταφοράς ("από πόρτα σε πόρτα") και αγοράζουν για το σκοπό αυτό υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς, οι υπηρεσίες αυτές παρέχονται από φορείς συνδυασμένων μεταφορών. Οι φορείς αυτοί αναλαμβάνουν να εκτελούν το σύνολο της σιδηροδρομικής μεταφοράς, ανεξάρτητα από τον αριθμό των ενδιαφερομένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες δεν συμμετέχουν παρά μόνο με την πώληση υπηρεσιών σιδηροδρομικής έλξης στους εν λόγω φορείς.

Για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, το γεγονός ότι σε μια σιδηροδρομική μεταφορά μεταξύ βελγικού ή ολλανδικού λιμένα και γερμανικής πόλης συμμετέχουν μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν έχει επομένως ουσιαστική σημασία.

(67) Ομοίως, για τους οδικούς μεταφορείς δεν έχει σημασία εάν η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων μεταφορών πραγματοποιείται μεταξύ γερμανικής πόλης κια γερμανικού λιμένα ή μεταξύ της πόλης αυτής και βελγικού ή ολλανδικού λιμένα.

(68) Κατά συνέπεια, ο φορτωτής ή η ναυτιλιακή επιχείρηση που αγοράζει τη χερσαία μεταφορά μεταξύ μιας γερμανικής πόλης και του λιμένα φόρτωσης, επιλέγει το μέσο μεταφοράς και το δρομολόγιο που προσφέρουν τους καλύτερους όρους, ανεξάρτητα από τα εθνικά σύνορα των σχετικών κρατών.

(69) Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η ανάλυση στην οποία προέβησαν ορισμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όπως αυτή προκύπτει από τα έγγραφα που συγκέντρωσε η Επιτροπή κατά την προκαταρκτική εξέταση της υπόθεσης.

(70) Έτσι, σε απάντηση αιτήματος για την παροχή πληροφοριών, η Transfracht απηύθυνε στις 20 Δεκεμβρίου 1991 επιστολή στην Επιτροπή, στην οποία διευκρινίζεται, ιδίως, ότι σύμφωνα με την παράγραφο 2 του πρωτοκόλλου συμφωνίας, η MCN ασκεί δραστηριότητες στην αγορά μεταφορών της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας από και προς τους λιμένες της ζώνης Αμβούργου-Αμβέρσας. Φαίνεται σκόπιμο να διευκρινιστεί στο πλαίσιο αυτό η έννοια της έκφρασης "ζώνη Αμβούργου-Αμβέρσας" και η σημασία των λιμένων αυτών για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων θαλασσίων μεταφορών μεγάλου μεγέθους.

Από γεωγραφική άποψη, η ζώνη Αμβούργου-Αμβέρσας περιλαμβάνει όλους τους λιμένες μεταξύ Αμβούργου-Αμβέρσας κατά μήκος των ευρωπαϊκών ακτών. Όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από υπερπόντιες περιοχές, οι ευρωπαϊκοί αυτοί λιμένες αντιπροσωπεύουν ομοιόμορφη ζώνη προορισμού. Σύμφωνα με τους Conference Rules των κυριότερων μεταφορέων εμπορευματοκιβωτίων, εφαρμόζεται ενιαία τιμή για τη μεταφορά μεταξύ υπερπόντιων λιμένων και λιμένων της ζώνης Αμβούργου-Αμβέρσας.

Για τις μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις που επηρεάζουν σε σημαντικό βαθμό τις διαρθρώσεις των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη, οι λιμένες αυτοί, οι οποίοι θεωρούνται ισοδύναμοι όσον αφορά τις τιμές, πρέπει επίσης να θεωρούνται ότι λειτουργούν ως "συγκοινωνούντα δοχεία" από πλευράς τεχνικο-υλικής υποδομής. Το δρομολόγιο ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μετά την άφιξή του στην Ευρώπη αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα: το πλοίο προσεγγίζει πρώτα σε έναν από τους λιμένες της ζώνης Αμβούργου-Αμβέρσας για να εκφορτώσει μέρος του φορτίου του και, εάν είναι δυνατόν, να φορτώσει νέα εμπορευματοκιβώτια, ενδεχομένως άδεια. Ενώ το πλοίο συνεχίζει την πορεία του προς άλλο λιμένα της ζώνης Αμβούργου-Αμβέρσας, τα εμπορευματοκιβώτια που εκφορτώθηκαν στον πρώτο λιμένα πρέπει να μεταφερθούν στους τόπους προορισμού στην Ευρώπη και, μετά την εκκένωσή τους, να μεταφερθούν εκ νέου, είτε άδεια είτε ίσως με νέο φορτίο, σε δεύτερο λιμένα της ζώνης Αμβούργου-Αμβέρσας. Υπό συνθήκες πλήρους συντονισμού των υποδομών τεχνικο-υλικής στήριξης, μετά την άφιξή του στο δεύτερο λιμένα το πλοίο θα εκφορτώσει το εναπομένον φορτίο και θα επαναφορτώσει ταυτόχρονα τα εμπορευματοκιβώτια που θα έχουν μεταφερθεί εν τω μεταξύ στο λιμένα αυτό. Είναι σαφές ότι ο συντονισμός αυτός πρέπει να γίνει με μεγάλη ακρίβεια, δεδομένου ότι οι περισσότερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν προβλέπουν για τα πλοία τους χρόνο αναμονής μεγαλύτερο των δώδεκα ωρών. Ακόμα και εάν ληφθεί υπόψη μόνον το κόστος εκμετάλλευσης ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το οποίο κυμαίνεται από 40 000 έως 80 000 δολάρια ΗΠΑ ημερησίως, είναι κατανοητό ότι η ναυτιλιακή επιχείρηση επιδιώκει να αξιοποιήσει όσο το δυνατόν περισσότερο το πλοίο της.

(71) Από τα στοιχεία που αναφέρονται ανωτέρω συνάγεται λοιπόν ότι η γεωγραφική αγορά που πρέπει να ληφθεί υπόψη στην εξεταζόμενη υπόθεση είναι εκείνη που καλύπτει τα εδάφη της Γερμανίας, του Βελγίου και των Κάτω Χωρών, όπου ασκούν τις δραστηριότητές τους οι τρεις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι δύο φορείς συνδυασμένων μεταφορών. Τα εδάφη αυτά αντιπροσωπεύουν ουσιαστικό τμήμα της κοινής αγοράς.

Ε. Οι περιορισμοί στον ανταγωνισμό

(72) Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από υπερπόντια εδάφη προς τη Γερμανία, ή αντιστρόφως, μπορεί να γίνει μέσω πολλών δρομολογίων:

- είτε από τους "βόρειους" λιμένες, δηλαδή τους γερμανικούς λιμένες,

- είτε από τους "δυτικούς" λιμένες, δηλαδή τους βελγικούς και ολλανδικούς λιμένες.

(73) Όταν η μεταφορά γίνεται από γερμανικούς λιμένες, συμμετέχουν σ' αυτή μόνον οι επιχειρήσεις του ομίλου που έχει συσταθεί από την DB και την Transfracht. Η DB παρέχει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες που είναι απαραίτητες για το σύνολο της μεταφοράς στη Γερμανία και η Transfracht ενεργεί ως φορέας συνδυασμένων μεταφορών.

(74) Η μεταφορά από βελγικούς ή ολλανδικούς λιμένες απαιτούσε, κατά το χρόνο των πραγματικών περιστατικών, τη συμμετοχή δύο σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για την παροχή δύο σιδηροδρομικών υπηρεσιών στους φορείς συνδυασμένων μεταφορών, ήτοι:

- της NS και της DB για τη μεταφορά από ολλανδικό λιμένα,

- της SNCB και της DB για τη μεταφορά από βελγικό λιμένα.

Κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση εισπράττει μόνον το μέρος των εσόδων που αντιστοιχεί στις υπηρεσίες που παρέχει.

Οι υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών παρέχονται από ένα μόνο φορέα, ο οποίος εν προκειμένω, είναι η Intercontainer.

(75) Το γεγονός ότι έως τις 31 Δεκεμβρίου 1992 κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση κατείχε το μονοπώλιο της χρησιμοποίησης των υποδομών της δεν αποκλείει την ύπαρξη ανταγωνισμού σε άλλα επίπεδα.

(76) Ο ανταγωνισμός είναι καταρχήν δυνατός μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που έχουν τη δυνατότητα να παρέμβουν ως φορείς συνδυασμένων μεταφορών για την απευθείας πώληση υπηρεσιών μεταφοράς σε φορτωτές ή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Πράγματι, παρότι η παροχή αυτών των υπηρεσιών απαιτεί τη συνεργασία της SNCB και της NS με την DB, καθεμία από τις σιδηροδρομικές αυτές επιχειρήσεις έχει, ωστόσο, άμεσο συμφέρον να παράσχει τις υπηρεσίες της για το σύνολο ή, τουλάχιστον για μέρος του δρομολογίου μεταξύ Βόρειας Θάλασσας και γερμανικών πόλεων.

(77) Με τους ίδιους πόρους τίθεται επίσης και το ενδεχόμενο ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όταν αυτές παρεμβαίνουν απευθείας ως φορείς συνδυασμένων μεταφορών, και των φορέων συνδυασμένων μεταφορών Transfracht και Intercontainer. Ο δυνητικός αυτός ανταγωνισμός δεν αφορά, ωστόσο, τις σχέσεις μεταξύ της DB και της θυγατρικής της Transfracht.

(78) Υπάρχει τέλος δυνατότητα ανταγωνισμού μεταξύ φορέων συνδυασμένων μεταφορών, οι οποίοι από τεχνική άποψη μπορούν να ασκήσουν δραστηριότητες στην αγορά είτε από τους βόρειους λιμένες είτε από τους δυτικούς λιμένες.

(79) Η ύπαρξη του ανταγωνισμού αυτού καταδεικνύεται από το "Σημείωμα στους διαχειριστές της Intercontainer" που συντάχθηκε από το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας αυτής στις 25 Φεβρουαρίου 1986, στο οποίο διευκρινίζονται τα ακόλουθα:

"Υπενθύμιση της κατάστασης

Οι θαλάσσιες μεταφορές μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ:

- των τόπων προορισμού στο εσωτερικό της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, αφενός,

και

- βελγικών, ολλανδικών και δυτικογερμανικών λιμένων, αφετέρου,

χαρακτηρίζεται:

α) από τον ανταγωνισμό των μέσων μεταφοράς (σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές)

και

β) από τον ανταγωνισμό μεταξύ διάφορων δρομολογίων, δηλαδή μεταξύ συνδέσεων από και προς:

- "δυτικούς" λιμένες, ιδίως Ρότερνταμ και Αμβέρσα,

- "βόρειους" λιμένες, ιδίως Μπρεμερχάφεν και Αμβούργο."

(80) Η ύπαρξη του ανταγωνισμού αυτού καταδεικνύεται επίσης από τις δηλώσεις της NS στη δεύτερη συνεδρίαση της "Ομάδας υπευθύνων για τις συνδυασμένες μεταφορές" που πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι την 1η Σεπτεμβρίου 1987, στα πρακτικά της οποίας διευκρινίζεται ότι η αγορά θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων είναι οικονομικά αποδοτική και παρουσιάζει επομένως ενδιαφέρον για την NS ([. . .] % του όγκου των μεταφορών και [. . .] % των εσόδων της)- το μερίδιο αγοράς είναι ωστόσο μικρό ([. . .] % στο Ρότερνταμ, [. . .] % στην ΟΔΓ). Μολονότι η Intercontainer είναι εκείνη που πρέπει να καθορίσει την εμπορική πολιτική, η NS και η DB σχεδιάζουν την ανάληψη ειδικών ενεργειών για τον περιορισμό του ανώφελου ανταγωνισμού στη γερμανική αγορά μεταξύ της Transfracht (γερμανικοί λιμένες) και της Intercontainer (Ρότερνταμ): μια κοινή ομάδα, εγκατεστημένη στη Φραγκφούρτη, προτείνει στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις συνολικές προσφορές που ευνοούν τα μεγάλα σιδηροδρομικά δρομολόγια.

(81) Σύμφωνα με τη συμφωνία συνεργασίας μεταξύ των DB, SNCB, NS, Intercontainer και Transfracht, η οργάνωση και η εμπορία υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από λιμένα της ζώνης Αμβούργου-Αμβέρσας προς το έδαφος της Γερμανίας, και αντιστρόφως, εξασφαλίζονται από το "Bureau Commun" του MCM.

(82) Με τη μεσολάβηση αυτού του κοινού οργάνου, τα μέρη προτείνουν μια ενιαία προσφορά βάσει τιμών που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ τους, και οι μεταφορές πραγματοποιούνται από την Intercontainer από ή προς τους δυτικούς λιμένες και την Transfracht από ή προς τους βόρειους λιμένες.

(83) Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η συμφωνία MCN έχει ως αποτέλεσμα την εξάλειψη κάθε πραγματικού ή δυνητικού ανταγωνισμού μεταξύ των Intercontainer και Transfracht όσον αφορά την εμπορία υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών σε φορτωτές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Ελλείψει της συμφωνίας αυτής, οι φορτωτές και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις θα μπορούσαν πράγματι να επωφεληθούν από τον ανταγωνισμό μεταξύ των δύο φορέων συνδυασμένων μεταφορών και να επιλέξουν εκείνον που προσφέρει την καλύτερη υπηρεσία από πλευράς ποιότητας και τιμής.

(84) Η σύσταση κοινού φορέα εμπορίας καταργεί αυτή τη δυνατότητα ανταγωνισμού.

(85) Επίσης, η σύσταση του κοινού αυτού φορέα έχει ως αντικείμενο και αποτέλεσμα τον περιορισμό του πραγματικού ή δυνητικού ανταγωνισμού μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για την απευθείας πώληση υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών σε φορτωτές ή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

(86) Η συμφωνία MCN έχει επίσης ως αντικείμενο και αποτέλεσμα τον περιορισμό του πραγματικού ή δυνητικού ανταγωνισμού τόσο μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όσο και μεταξύ των Intercontainer και Transfracht για την πώληση υπηρεσιών μεταφοράς σε φορτωτές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

(87) Η ύπαρξη της συμφωνίας MCN παρέχει εξάλλου στις Transfracht και Intercontainer σημαντικό ανταγωνιστικό πλειονέκτημα, καθόσον δημιουργεί προνομιακές σχέσεις με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν τις αναγκαίες σιδηροδρομικές υπηρεσίες, των οποίων το κόστος αντιπροσωπεύει σημαντικό τμήμα της τελικής τιμής πώλησης των φορέων αυτών. Η συμφωνία επιτρέπει επίσης στην Intercontainer και στην Transfracht να αποφύγουν τους κινδύνους που θα συνεπαγόταν ο ενεργός ανταγωνισμός μεταξύ τους και ενισχύει τη θέση τους σε σχέση με άλλους ανταγωνιστές.

(88) Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η συμφωνία MCN έχει επίσης ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού στην εξεταζόμενη αγορά, στο βαθμό που καθιστά δυσχερέστερη την πρόσβαση νέων ανταγωνιστών που δεν διαθέτουν τα ίδια πλεονεκτήματα με τις Transfracht και Intercontainer.

(89) Η συμφωνία μεταξύ των DB, SNCB, NS, Transfracht και Intercontainer για τη σύσταση του MCN έχει, επομένως, ως αντικείμενο και αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού στην αγορά χερσαίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων για θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ του γερμανικού εδάφους και των λιμένων που βρίσκονται μεταξύ Αμβέρσας και Αμβούργου κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης.

ΣΤ. Επιπτώσεις στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών

(90) Η συμφωνία αφορά τους όρους μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό της Γερμανίας και μεταξύ Γερμανίας και βελγικών και ολλανδικών λιμένων.

Η συμφωνία επηρεάζει άμεσα τις δυνατότητες που διαθέτουν οι φορτωτές για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης, η συμφωνία αυτή έχει επιπτώσεις στις δραστηριότητες γερμανικών, βελγικών και ολλανδικών λιμένων, στο βαθμό ιδίως που διευκολύνει τις εκτροπές των εμπορικών ροών. Κατά συνέπεια, η συμφωνία μεταξύ των DB, NS, SNCB, Transfracht και Intercontainer επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών κατά την έννοια του άρθρου 85 της συνθήκης.

Ζ. Άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68

(91) Από τον τίτλο του άρθρου αυτού συνάγεται ότι το πεδίο εφαρμογής του καλύπτει τις συμφωνίες που έχουν ως μόνο αντικείμενο και αποτέλεσμα:

- την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων

- ή την τεχνική συνεργασία,

δεδομένου ότι για την επίτευξη των στόχων αυτών, οι επιχειρήσεις διαθέτουν τα μέσα που απαριθμούνται στα στοιχεία α) έως ζ) του άρθρου 3.

Στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, η Επιτροπή είναι εκείνη που πρέπει να εξετάσει εάν η συμφωνία MCN αποσκοπεί είτε στην εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων, είτε στην εξασφάλιση τεχνικής συνεργασίας.

(92) Η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχήν ότι, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, τα μέρη δεν αποκάλυψαν την ύπαρξη τεχνικής βελτίωσης, της οποίας η εφαρμογή θα καθιστούσε αναγκαία τη σύναψη της συμφωνίας MCN.

(93) Πρέπει επίσης να υπενθυμιστεί ότι το όργανο λήψης αποφάσεων στο πλαίσιο της MCN είναι το Steering Committe, το οποίο έχει τις ακόλουθες αρμοδιότητες:

1. καθορισμός ή τροποποίηση της βραχυπρόθεσμης, μεσοπρόθεσμης και μακροπρόθεσμης πολιτικής όσον αφορά τις μεταφορές που προβλέπονται από την παρούσα συμφωνία, και ιδίως καθορισμός ή τροποποίηση της πολιτικής στους τομείς της παραγωγής και των τιμών-

2. ορισμός των αρχών βάσει των οποίων θα υποβάλλονται οι προσφορές παροχής υπηρεσιών-

3. διευθέτηση προβλημάτων που σχετίζονται με τα δρομολόγια-

4. επιλογή και εποπτεία του επικεφαλής για το "Bureau Commun Transfracht/Intercontainer", καθώς και καθορισμός, με κατάλληλη συγγραφή υποχρεώσεων, των αρμοδιοτήτων και λεπτομερών αποστολών του προσωπικού του "Bureau Commun"-

5. περιοδικός απολογισμός της λειτουργίας του "Bureau Commun", των επιτευχθέντων αποτελεσμάτων και των συνεπειών τους-

6. προϋπολογισμός λειτουργίας του "Bureau Commun".

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι δραστηριότητες αυτές δεν αφορούν ούτε την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ούτε την τεχνική συνεργασία.

(94) Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται από την επιχείρηση Transfracht σε επιστολή που απηύθυνε στις 20 Δεκεμβρίου 1991 στην Επιτροπή, στην οποία διευκρινίζεται, ιδίως, ότι οι δραστηριότητες της MCN αφορούν:

- την εμπορία υπηρεσιών μεταφοράς εξ ονόματος και για λογαριασμό της Intercontainer και της Transfracht,

- την αγορά σιδηροδρομικών και συμπληρωματικών υπηρεσιών από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις,

- τον καθορισμό συστήματος τιμών πώλησης με βάση τις συνθήκες της αγοράς,

- τη δημοσίευση των προσφορών,

- την ανάπτυξη και διατήρηση καλών σχέσεων με τους πελάτες,

- τη διαφήμιση των προσφορών,

- το διακανονισμό των λογαριασμών μεταξύ των συμβαλλομένων,

- την κατάρτιση προϋπολογισμού, εγγράφων τεκμηρίωσης και στατιστικών.

Καμία από τις δραστηριότητες αυτές δεν αποσκοπεί στην εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή στην εξασφάλιση τεχνικής συνεργασίας.

(95) Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι η εν λόγω συμφωνία έχει ως κύριο σκοπό τη ρύθμιση των όρων εμπορίας των υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών που παρέχονται από τους ειδικευμένους φορείς Intercontainer και Transfracht.

Όμως, αν και στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές η τεχνική συνεργασία είναι αναγκαία, αυτή αφορά ουσιαστικά την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών από καθεμία από τις συμμετέχουσες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, δηλαδή μια δραστηριότητα που δεν προβλέπεται στη συμφωνία MCN, η οποία αφορά μόνο την πώληση συνδυασμένων μεταφορών από ειδικευμένους φορείς.

(96) Από τις παρατηρήσεις αυτές προκύπτει ότι ο βασικός σκοπός της συμφωνίας MCN είναι η εξασφάλιση της εμπορίας υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βάσει ενιαίας προσφοράς που υποβάλλεται από το Steering Commitee και το Bureau Commun Transfracht/Intercontainer.

(97) Η Επιτροπή θεωρεί ότι κάθε συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων για την από κοινού εξασφάλιση της εμπορίας προϊόντων ή υπηρεσιών μπορεί να έχει άμεσες ή έμμεσες επιπτώσεις σε τεχνικό επίπεδο. Ωστόσο, οι επιπτώσεις αυτές δεν δικαιολογούν την υπαγωγή της εν λόγω συμφωνίας στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68. Το άρθρο αυτό προϋποθέτει πράγματι ότι η συμφωνία έχει ως μόνο αντικείμενο και αποτέλεσμα είτε την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων, είτε την εξασφάλιση τεχνικής συνεργασίας.

(98) Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προϋποθέσεις αυτές δεν πληρούνται στην εξεταζόμενη περίπτωση.

Η. Άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68

(99) Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν έχει αποδειχθεί πως η θέσπιση κοινής διάρθρωσης για την πώληση των εν λόγω μεταφορικών υπηρεσιών είναι σε θέση να βελτιώσει την ποιότητα των υπηρεσιών αυτών. Πριν από τη σύναψη της συμφωνίας, οι υπηρεσίες αυτές είχαν ήδη παρασχεθεί εκ μέρους της Transfracht και της Intercontainer και η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, από του τέλους του 1992, οι υπηρεσίες αυτές προτάθηκαν εκ νέου εκ μέρους των δύο φορέων χωρίς να υπάρξει τροποποίηση της ποιότητάς τους.

(100) Δεν έχει επίσης αποδειχθεί ούτε η βελτίωση στην παραγωγικότητα των εν λόγω επιχειρήσεων ούτε τεχνική οικονομική πρόοδος.

(101) Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που επιβλήθηκαν μέσω της συμφωνίας είναι σημαντικοί και δεν μπορούν να εκτιμηθούν ως απαραίτητοι για να καταστεί δυνατή η βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών. Η Επιτροπή επισημαίνει σχετικά ότι για οποιεσδήποτε άλλες διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο, πολλοί φορείς, είναι σε θέση να παρέμβουν, σε ανταγωνιστικό πλαίσιο, χωρίς η κατάσταση αυτή να βλάπτει τη λειτουργία της αγοράς.

(102) Τέλος, η συμφωνία δίνει τη δυνατότητα της κατάργησης του ανταγωνισμού για κάθε σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Γερμανίας και των γερμανικών, βελγικών και ολλανδικών λιμένων. Συνάγεται λοιπόν ότι η συμφωνία MCN δίνει στις επιχειρήσεις τη δυνατότητα να καταργήσουν τον ανταγωνισμό για ουσιαστικό τμήμα της εν λόγω αγοράς μεταφορών.

(103) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι οι απαιτούμενοι όροι βάσει των διατάξεων του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 για τη χορήγηση απαλλαγής στην απαγόρευση των συμπράξεων δεν πληρούνται.

Θ. Άρθρο 22 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68

(104) Δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 22 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, η Επιτροπή μπορεί να επιβάλλει στις επιχειρήσεις πρόστιμα ύψους 1 000 μέχρι 1 000 000 Ecu, ενώ το ποσό αυτό μπορεί να ανέλθει σε 10 % του ποσού που αντιστοιχεί στον κύκλο εργασιών της προηγούμενης εταιρικής χρήσεως καθεμίας από τις επιχειρήσεις που συμμετείχαν στην παράβαση, εφόσον αυτές, εκ προθέσεως ή εξ αμέλειας, διέπραξαν παράβαση του άρθρου 85 ή του άρθρου 86 της συνθήκης. Κατά τον καθορισμό του ύψους του προστίμου λαμβάνεται υπόψη η σοβαρότητα και η διάρκεια της παραβάσεως.

(105) Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, ορισμένα μέρη ανέφεραν ότι είχαν ενεργήσει καλόπιστα, εκτιμώντας ότι η συμφωνία MCN ήταν θεμιτή δυνάμει του κοινοτικού δικαίου.

(106) Σχετικά με το θέμα αυτό, απορρέει από τη Νομολογία του Δικαστηρίου (9) ότι για να θεωρηθεί ότι μία παράβαση διαπράχθηκε εκ προθέσεως, δεν είναι απαραίτητο η επιχείρηση να έχει επίγνωση ότι παραβιάζει την απαγόρευση του άρθρου 85 της συνθήκης- αρκεί το γεγονός ότι δεν μπορούσε να αγνοήσει ότι η επίδικη συμπεριφορά αποσκοπούσε στον περιορισμό του ανταγωνισμού.

(107) Η Επιτροπή θεωρεί ότι, λαμβανομένων υπόψη των όρων λειτουργίας της MCN, οι επιχειρήσεις δεν μπορούσαν να αγνοούν ότι η εν λόγω συμφωνία αποσκοπούσε πράγματι στον περιορισμό του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων επιχειρήσεων που παρενέβαιναν στην αγορά.

(108) Πάντως, απορρέει από την γραπτή και προφορική διαδικασία ότι η σύναψη της συμφωνίας MCN θεωρήθηκε, εκ μέρους των SNCB, NS και Intercontainer, ως απόπειρα θεραπείας της διακριτικής τιμολογιακής μεταχείρισης την οποία υφίσταντο επί μακρόν για τις μεταφορές που εκτελούντο από τους δυτικούς λιμένες.

(109) Διαπιστώθηκε επίσης ότι, πριν από την 1η Ιανουαρίου 1993, ημερομηνία θέσεως σε εφαρμογή της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, η SNCB και η NS δεν είχαν άλλη λύση παρά να συνάψουν συμφωνία με την DB για την εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών σε διεθνές επίπεδο.

(110) Κατά συνέπεια, αναφαίνεται ότι η σύναψη της συμφωνίας MCN αποτελούσε απόρροια πρακτικών επιβολής τιμών εκ μέρους της DB, που εξετάζονται κατωτέρω.

(111) Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι τα μέρη έθεσαν τέλος στη συμφωνία κατόπιν της υποβολής της ανακοίνωσης των αιτιάσεων.

(112) Σε γενικές γραμμές, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι μία συμφωνία, έστω και αμυντικής φύσης, δεν μπορεί να απαλλάξει τις επιχειρήσεις από την επιβολή προστίμου.

Κατά συνέπεια, λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών καθώς και της ιδιαιτερότητας της συγκεκριμένης περιπτώσεως, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος επιβολής προστίμων για την παράβαση των διατάξεων του άρθρου 85.

ΙΙ. Άρθρο 86 της συνθήκης (113) Το Δικαστήριο έχει αποφανθεί (10) ότι στο πλαίσιο του ορισμού της αγοράς δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 86 της συνθήκης, είναι ενίοτε απαραίτητο να γίνεται διάκριση μεταξύ των διαφόρων επιπέδων της οικονομικής διαδικασίας. Στις προαναφερθείσες αποφάσεις, το Δικαστήριο διέκρινε κατά τον τρόπο αυτό αφενός, την αγορά των απαραίτητων πρώτων υλών για την κατασκευή ενός προϊόντος και, αφετέρου, την αγορά στην οποία το εν λόγω προϊόν τίθεται σε κυκλοφορία.

(114) Η Επιτροπή έχει την άποψη ότι η ανάλυση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί στη συγκεκριμένη περίπτωση και ότι πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ, αφενός, της αγοράς στην οποία ασκεί τις δραστηριότητες η DB και, αφετέρου, της αγοράς στην οποία παρεμβαίνουν οι φορείς συνδυασμένων μεταφορών.

Α. Η εξέλιξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Γερμανία

(115) Όσον αφορά τον καθορισμό της αγοράς στην οποία μία επιχείρηση ενδεχομένως κατέχει δεσπόζουσα θέση, το Δικαστήριο διευκρίνισε στην απόφασή του Michelin κατά Επιτροπής τα ακόλουθα:

"Πρέπει να παρατηρηθεί ότι ο καθορισμός της εν λόγω αγοράς εξυπηρετεί στο να αξιολογηθεί εάν η ενδιαφερόμενη επιχείρηση έχει τη δυνατότητα να παρεμποδίσει τη διατήρηση ενός αποτελεσματικού ανταγωνισμού και να ενεργεί, σε σημαντικό βαθμό, ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές, πελάτες και καταναλωτές της. Κατά συνέπεια, δεν μπορούμε να περιοριστούμε μόνον στην εξέταση των αντικειμενικών χαρακτηριστικών των εν λόγω προϊόντων, αλλά πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι συνθήκες του ανταγωνισμού και η διάρθρωση της ζήτησης και της προσφοράς στην αγορά." (11).

(116) Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η εξέταση των χαρακτηριστικών ενός τομέα δραστηριότητας προκειμένου να κριθεί εάν ο εν λόγω τομέας αποτελεί ή όχι αγορά δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 86 της συνθήκης, δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί αορίστως αλλά, αντίθετα, πρέπει να καθοριστεί σε συνάρτηση με την κάθε συγκεκριμένη περίπτωση χωριστά και να στοχεύει στην ανάλυση των συμπεριφορών της εν λόγω επιχείρησης δυνάμει των διατάξεων του δικαίου περί ανταγωνισμού.

(117) Στη συγκεκριμένη περίπτωση, πρέπει κατ' αρχάς να ληφθεί υπόψη το κανονιστικό πλαίσιο εντός του οποίου ασκούσαν δραστηριότητες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όταν συνέβησαν τα πραγματικά περιστατικά.

(118) Οι συνθήκες υπό τις οποίες παρέχονται οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες διεθνών μεταφορών προβλέπονται ιδίως στη "Σύμβαση για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές" (COTIF) της 9ης Μαΐου 1980 και στα παραρτήματά της, όπου καθορίζονται ενιαίοι κανόνες για τη σύμβαση διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών ταξιδιωτών (CIV) και τη σύμβαση διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων (CIM).

(119) Οι διατάξεις αυτές βασίζονται στην αρχή του "ενιαίου" των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ήτοι της απουσίας διαχωρισμού μεταξύ της διαχείρισης των υποδομών και των μεταφορικών δραστηριοτήτων.

(120) Έως τις 31 Δεκεμβρίου 1992, κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση διέθετε στο κράτος όπου ήταν εγκατεστημένη ένα "σιδηροδρομικό μονοπώλιο" που κάλυπτε, αφενός, τον έλεγχο των υποδομών και, αφετέρου, τον έλεγχο της σιδηροδρομικής έλξης και των υποδομών της.

Καμία σιδηροδρομική επιχείρηση δεν είχε το δικαίωμα να εκμεταλλεύεται την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών στο εξωτερικό, εκτός και εάν διέθεταν ειδική νομική βάση στο πλαίσιο διακρατικής σύμβασης.

(121) Αντίθετα, το μονοπώλιο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων δεν αντιδρούσε στην αγορά, εκ μέρους άλλων δημοσίων ή ιδιωτικών επιχειρήσεων, συρμών για λογαριασμό τους ή για να τις εκμισθώσουν σε άλλες επιχειρήσεις. Οι συρμοί αυτοί, εφόσον πληρούσαν τους απαραίτητους τεχνικούς όρους, μπορούσαν να λάβουν αριθμό κυκλοφορίας εκ μέρους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να κυκλοφορούν στο υπάρχον δίκτυο, υπό τον όρο και μόνο να έλκονται από μηχανές των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Η χρήση των συρμών αυτών οδηγούσε σε ανταγωνισμό μεταξύ ιδιωτικών επιχειρήσεων που κατείχαν συρμούς και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που επίσης κατείχαν παρεμφερείς συρμούς.

(122) Στη συγκεκριμένη περίπτωση, στην απάντησή της προς την ανακοίνωση των αιτιάσεων, η DB υπεστήριξε τη θέση σύμφωνα με την οποία, για τη μεταφορά εμπορευμάτων, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις βρίσκονται σε συνεχή ανταγωνισμό με τους οδικούς μεταφορείς και συχνά με τις ποτάμιες μεταφορές και, κατά συνέπεια, οι εν λόγω επιχειρήσεις ασκούν δραστηριότητες στην ίδια σφαιρική αγορά μεταφοράς εμπορευμάτων.

(123) Σχετικά με αυτό, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το Δικαστήριο, στην απόφαση Ahmed Saeed Flugreisen (12), απέκλεισε την ύπαρξη σφαιρικής αγοράς μεταφορών ταξιδιωτών στην οποία θα ήταν υποκαταστάσιμες οι τακτικές πτήσεις, οι πτήσεις με τσάρτερ, οι σιδηροδρομικές ή οδικές μεταφορές, καθώς και οι τακτικές πτήσεις σε άλλες γραμμές που μπορούν να χρησιμεύσουν ως υποκατάστατο.

Το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι το κριτήριο που πρέπει να χρησιμοποιηθεί είναι το κατά πόσον η τακτική πτήση σε συγκεκριμένη γραμμή μπορεί να εξατομικευθεί λόγω των ειδικών της χαρακτηριστικών που έχουν ως αποτέλεσμα να στερούν από αυτή τις δυνατότητες εναλλαγής με τους άλλους τρόπους μεταφοράς, και οι ανταγωνιστικές τους επιπτώσεις να επιδρούν ελάχιστα στην πτήση αυτή.

(124) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εκτίμηση αυτή μπορεί να εφαρμοσθεί και στον τομέα των εμπορευμάτων και ότι ο ανταγωνισμός δεν μπορεί να αξιολογηθεί κατά σφαιρικό τρόπο. Η κατάσταση του ανταγωνισμού εξαρτάται, ιδίως, από την αποτελεσματική ή μη παρουσία ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς. Ειδικότερα, θεωρείται δεδομένο ότι ο ανταγωνισμός εκ μέρους των ποταμίων μεταφορών περιορίζεται αποκλειστικά στους άξονες όπου υπάρχουν ποτάμια ύδατα.

(125) Σε κάθε περίπτωση, στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, πρέπει να αναλυθεί η ακριβής φύση των παρεχόμενων υπηρεσιών μέσω των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και εκείνων στους οποίους πωλούνται οι υπηρεσίες αυτές.

(126) Στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών εμπορευμάτων, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εμπορεύονται κατ' εξαίρεση μόνον τις υπηρεσίες τους στους φορτωτές, στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις ή τις εταιρείες μεταφορών.

(127) Οι υπηρεσίες που παρέχονται εκ μέρους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων αφορούν ουσιαστικά την προμήθεια της σιδηροδρομικής μηχανής, του οδηγού, την πρόσβαση στις σιδηροδρομικές υποδομές και το διεθνή συντονισμό των υπηρεσιών αυτών μεταξύ των διαφόρων ενδιαφερομένων επιχειρήσεων.

(128) Η πώληση υπηρεσιών στους φορτωτές, στις εφοπλιστικές εταιρείες ή σε άλλες επιχειρήσεις διασφαλίζεται μέσω φορέων που εκτελούν και εμπορεύονται υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών με τους δικούς τους συρμούς ή με συρμούς τους οποίους έχουν εκμισθώσει, αγοράζοντας τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

(129) Οι υπηρεσίες αυτές αντιστοιχούν πράγματι στις υπηρεσίες για τις οποίες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διέθεταν νόμιμο μονοπώλιο έως τις 31 Δεκεμβρίου 1992, όπως ορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 53 έως 57.

(130) Συνάγεται λοιπόν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι φορείς συνδυασμένων μεταφορών δεν παρεμβαίνουν στο ίδιο επίπεδο της οικονομικής διαδικασίας. Οι φορείς συνδυασμένων μεταφορών παρεμβαίνουν πράγματι στην αγορά χερσαίων μεταφορών εμπορευμάτων όπου αντιμετωπίζουν, εν μέρει, ανταγωνισμό από άλλα μέσα μεταφοράς. Αντίθετα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παρεμβαίνουν σε αγορά κινούμενη αντίθετα προς το ρεύμα και συνίσταται στην παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών (έλξη, πρόσβαση στις υποδομές, διεθνής συντονισμός των εν λόγω υπηρεσιών) στους φορείς.

(131) Σχετικά με αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Κοινότητας συνήψαν μεταξύ τους το 1992 συμφωνία για τη θέσπιση κοινής διάρθρωσης τιμολογίου για την πώληση των εν λόγω σιδηροδρομικών υπηρεσιών, στις οποίες περιλαμβάνονται η σιδηροδρομική έλξη, η πρόσβαση στις υποδομές και ο διεθνής συντονισμός των εν λόγω υπηρεσιών στους φορείς συνδυασμένων μεταφορών. Η εν λόγω συμφωνία ορίζει τη δομή για τον καθορισμό των τιμών πωλήσεως στους φορείς και καθορίζει ένα ποσοστό κατ' αποκοπήν των συνοδευτικών δαπανών ύψους 1 % επί της τιμής πωλήσεως. Η συμφωνία αυτή αποτέλεσε αντικείμενο της απόφασης 93/174/ΕΟΚ της Επιτροπής (13) για τη χορήγηση απαλλαγής.

(132) Το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θεώρησαν απαραίτητο να συνάψουν μία τέτοια σύμβαση πιστοποιεί ότι αποτελούν οι ίδιες αυτή την αγορά υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών που είναι απαραίτητες στους φορείς.

(133) Εξάλλου, η Επιτροπή δημοσίευσε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (14) την περίληψη της κοινοποίησης μιας συμφωνίας μεταξύ επιχειρήσεων σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.

(134) Η κοινοποίηση αυτή αναφέρεται σε μία συμφωνία που συνάφθηκε μεταξύ της British Rail, SNCF και Intercontainer για την ίδρυση μιας κοινής θυγατρικής: της "Anglo Continental Intermodal" (ACI). Η ACI παρεμβαίνει ως φορέας εξειδικευμένων συνδυασμένων μεταφορών για τα δρομολόγια μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της ηπειρωτικής Ευρώπης μέσω της σήραγγας της Μάγχης. Η ACI αγοράζει τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των εξυπηρετούμενων κρατών μελών.

(135) Μεταξύ των επιχειρημάτων προς αιτιολόγηση της εφαρμογής των διατάξεων του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, τα μέρη αναφέρουν ιδίως ότι οι συμφωνίες ενδέχεται να προωθήσουν τον ανταγωνισμό τονώνοντας τη ζήτηση παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών μέσω της σήραγγας της Μάγχης και διευκολύνοντας τη διείσδυση νέων ανταγωνιστών - σε επίπεδο μεσάζοντος - στην αγορά για τη μεταφορά φορτίων μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της ηπειρωτικής Ευρώπης.

(136) Προκύπτει λοιπόν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διακρίνουν οι ίδιες μεταξύ, αφενός, των σιδηροδρομικών υπηρεσιών που είναι οι ίδιες σε θέση να πωλήσουν και, αφετέρου, των παρεμβαλλομένων φορέων, οι οποίοι λειτουργούν ως μεσάζοντες που κατέχουν εξειδικευμένο εξοπλισμό και δική τους τεχνογνωσία και παρέχουν εξειδικευμένες υπηρεσίες.

(137) Οι φορείς συνδυασμένων μεταφορών είναι επιχειρήσεις που πραγματοποιούν πολύ σημαντικές επενδύσεις σε εξοπλισμό, ιδίως σε εξειδικευμένους συρμούς και εξειδικευμένα οχήματα διακίνησης που μπορούν να χρησιμοποιηθούν παρά μόνο για συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές και έχουν μακροχρόνια απόσβεση. Ο σύμβουλος AT Kearney, στο έργο του "Προοπτική μελέτη για το ευρωπαϊκό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών" του Σεπτεμβρίου 1989, υπολόγισε τη μέση αξία αντικατάστασης ενός συρμού σε 71 000 Ecu και το χρόνο απόσβεσης σε 15 έτη.

Ο εν λόγω σύμβουλος υπολογίζει εξάλλου την αξία αντικατάστασης ενός εμπορευματοκιβωτίου για χερσαίες μεταφορές μήκους 12 μέτρων σε 9 900 Ecu και το χρόνο απόσβεσής του σε επτά έτη (15).

Είναι λοιπόν αδύνατον από οικονομική άποψη για τις εν λόγω επιχειρήσεις να τροποποιήσουν τις δραστηριότητές τους και να εξασφαλίσουν παραδείγματος χάρη οδικές ή ποτάμιες μεταφορές.

(138) Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες που παρέχονται απο την DB είναι οι μόνες που μπορούν να ικανοποιήσουν τις πάγιες ανάγκες των φορέων που ασκούν δραστηριότητες εν μέρει ή εν όλω στη Γερμανία στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών.

(139) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, η αγορά αναφοράς βάσει της οποίας πρέπει να εκτιμηθεί η δεσπόζουσα θέση της DB είναι η αγορά της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών στη Γερμανία.

Β. Η θέση της DB στην εν λόγω αγορά

(140) Κατά τη στιγμή των πραγματικών περιστατικών, η DB διέθετε νόμιμο μονοπώλιο για την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών στη Γερμανία.

(141) Σύμφωνα με τη Νομολογία του Δικαστηρίου (16), μία επιχείρηση που διαθέτει νόμιμο μονοπώλιο στο έδαφος κράτους μέλους κατέχει δεσπόζουσα θέση σε τμήμα της κοινής αγοράς, κατά την έννοια του άρθρου 86 της συνθήκης, και το έδαφος του κράτους μέλους επί του οποίου εκτείνεται το εν λόγω μονοπώλιο αποτελεί ουσιαστικό τμήμα της κοινής αγοράς.

(142) Συνεπώς, η DB κατέχει δεσπόζουσα θέση στην εν λόγω αγορά του άρθρου 86 της συνθήκης.

Γ. Ο καθοριστικός ρόλος της DB για τον καθορισμό των τιμολογίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για θαλάσσιες μεταφορές με τόπο προέλευσης ή προορισμού τη Γερμανία

(143) Η Transfracht, θυγατρική της DB, ανέλαβε τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μέσω των γερμανικών λιμένων.

(144) Η Transfracht πραγματοποιεί τις μεταφορές αυτές αγοράζοντας τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες από την DB, της οποίας η τιμή, σύμφωνα με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αντιπροσωπεύει κατά μέσο όρο τα δύο τρίτα της τιμής τελικής πωλήσεως του φορέα. Επιπλέον, η Transfracht είναι θυγατρική ελεγχόμενη πλήρως από την DB.

(145) Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η DB ελέγχει πλήρως το επίπεδο των τιμών που εφαρμόζονται για τις μεταφορές μέσω των γερμανικών λιμένων.

(146) Οι μεταφορές μέσω των βελγικών και ολλανδικών λιμένων, αναλήφθηκαν από την Intercontainer που ελέγχεται από την DB. Πάντως, για το τμήμα της διαδρομής που πραγματοποιείται στη Γερμανία, η Intercontainer πρέπει απαραιτήτως να αγοράζει τις σιδηροδρομικές της υπηρεσίες από την DB.

(147) Δεδομένου ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες που παρέχονται εκ μέρους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον τα δύο τρίτα της τιμής πωλήσεως της Intercontainer, η DB, ως υποχρεωτικός προμηθευτής των υπηρεσιών αυτών στη Γερμανία, διαθέτει εξουσία ελέγχου του επιπέδου των τιμών πωλήσεως που εφαρμόζονται από την Intercontainer.

(148) Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η εξουσία που διαθέτει η DB στο πλαίσιο της MCN. Το επίσημο όργανο αποφάσεων για τον καθορισμό των τιμών είναι η Steering Committee που συνίσταται από τρία μέλη τα οποία προτείνει η Transfracht και τρία τα οποία προτείνει η Intercontainer. Προβλέπεται ότι στα μέλη που προτείνονται από την Intercontainer περιλαμβάνεται ένας εκπρόσωπος της SNCB και ένας εκπρόσωπος της NS.

(149) Κατά συνέπεια, εάν επισήμως οι αποφάσεις για τον καθορισμό των τιμών λαμβάνονται από κοινού εκ μέρους των επιχειρήσεων που συμμετέχουν στη συμφωνία MCN, στην πράξη διαπιστώνεται ότι χάρη στην παρουσία τριών εκπροσώπων εκ των έξι στο πλαίσιο της "Steering Committee", η DB διαθέτει την εξουσία να αποτρέπει οποιαδήποτε απόφαση δεν την εξυπηρετεί.

(150) Επιπλέον, η καθημερινή αντιμετώπιση προβλημάτων καθορισμού τιμών διασφαλίζεται από το Bureau Commun που συνίσταται από έναν επικεφαλής που έχει διορίσει η Steering Committee και από συνεργάτες που ορίζονται από τις εταιρείες Transfracht και Intercontainer. Το Bureau Commun είναι εγκατεστημένο στα γραφεία της εταιρείας Transfracht, η οποία κατά τον τρόπο αυτό διαθέτει σημαντική επιρροή.

(151) Τέλος, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι δηλώσεις των εκπροσώπων των επιχειρήσεων-μελών της MCN.

(152) Ως προς το θέμα αυτό, στα πρακτικά της συνεδρίασης της ολομέλειας του διοικητικού συμβουλίου της Intercontainer της 30ής Νοεμβρίου 1989 διευκρινίζονται τα ακόλουθα:

"Ο κ. Cornet αναφέρει ότι παρεμβαίνει όχι μόνον εξ ονόματος της SNCB αλλά επίσης της NS, λόγω απουσίας του κ. Wansink. Διαπιστώνει ότι το πρωτόκολλο της συμφωνίας που συνάφθηκε με μεγάλη επισημότητα μεταξύ των ανώτατων αρχών των τριών δικτύων δεν εφαρμόσθηκε διότι η Steering Committee που έπρεπε να αποτελεί το όργανο λήψης αποφάσεων και ελέγχου για το σύνολο των μεταφορών, παρακάμφθηκε από την DB."

(153) Στο σημείωμα προς τους διοικητικούς υπαλλήλους της Intercontainer στο πλαίσιο της συνεδρίασης της ολομέλειας του διοικητικού συμβουλίου της 30ής Νοεμβρίου 1989 διευκρινίζονται, όσον αφορά την MCN, τα ακόλουθα:

"Το πρωτόκολλο ανέφερε ότι οι βασικές αποφάσεις (παραδείγματος χάρη όσον αφορά τα τιμολόγια) θα λαμβάνονται από την Steering Committee όπου εκπροσωπούνται οι συμμετέχουσες εταιρείες σιδηροδρόμων Transfracht και Intercontainer.

Ο ρόλος του "οργάνου λήψεως αποφάσεων και ελέγχου" που ανατίθεται στην "Steering Committee" για το σύνολο των μεταφορών (βορράς και δύση) δεν εκπληρώνεται. Οι μεταφορές από τους λιμένες του βορρά διεκπεραιώνονται υπό την άμεση και αποκλειστική εποπτεία της Transfracht και της DB χωρίς τη συμμετοχή της SC. Στην πράξη, εξάλλου, αποδεικνύεται ότι η εξουσία λήψεως αποφάσεων όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών δεν ασκείται από την "Steering Committee".

(154) Εξάλλου, στις 17 Απριλίου 1989, οργανώθηκε στη Φραγκφούρτη μια συνάντηση μεταξύ των εκπροσώπων των δυτικών λιμένων και της DB, NS, και SNCB. Στα πρακτικά της εν λόγω συνεδρίασης που κρατήθηκαν από την SNCB διευκρινίζονται ιδίως τα ακόλουθα:

"Η DB καταλήγει διατυπώνοντας την ακόλουθη πρόταση:

α) να διατηρηθεί η MCN-

β) να βελτιωθεί η παραγωγή σε ορισμένες ζώνες συνδέοντας την Αμβέρσα και το Ρότερνταμ με το σύστημα KLV:

- από τις 29 Μαΐου η Αμβέρσα εξασφαλίζει ικανοποιητική σύνδεση με την Koeln Eifeltor που επιτρέπει τη διανομή στις ζώνες Rhein, Ruhr, Muenchen, Αυστρία (μέσω Salzburg), Basel, Verona, Stuttgart, Mannheim,

- το φθινόπωρο προβλέπεται να πραγματοποιηθεί η ίδια σύνδεση για το Ρότερνταμ.

Το επίπεδο των τιμών θα επενεξετασθεί, λαμβανομένου υπόψη του γερμανικού πολιτικού πλαισίου:

- "ευνοϊκή" εξέταση ορισμένων βελτιωμένων σχέσεων

"προοδευτική" επιστροφή προς τις αρχές:

- ισοδυναμία στο Rheingraben,

- αριστερή όχθη Αμβέρσα/Ρότερνταμ < Αμβούργο,

- δεξιά όχθη Αμβέρσα/Ρότερνταμ > Αμβούργο,

- μείωση της απόκλισης ύψους 50 % την 1η Ιανουαρίου 1990,

- νέα μείωση την 1η Ιουλίου 1990."

(155) Από τα πρακτικά της εν λόγω συνεδρίασης αποκαλύπτεται ότι η DB δεσμεύεται να επανεξετάσει το επίπεδο των τιμών και να μειώσει τις αποκλίσεις των τιμών μεταξύ των μεταφορών που διεκπεραιώνονται μέσω των λιμένων του βορρά και εκείνων που διεκπεραιώνονται μέσω των λιμένων της δύσης.

(156) Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προτάσεις που διατυπώνονται εκ μέρους της DB επιβεβαιώνουν ότι η εν λόγω επιχείρηση διαθέτει πραγματική εξουσία ελέγχου όσον αφορά το επίπεδο των εφαρμοζομένων τιμών. Στην αντίθετη περίπτωση, θα ήταν πράγματι ακατανόητο το να μπορεί να υποβάλει η DB τέτοιου είδους προτάσεις.

Δ. Κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης

1. Γενικές διατάξεις

(157) Δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 86 της συνθήκης, η εφαρμογή άνισων όρων επί ισοδυνάμων παροχών αποτελεί κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης.

(158) Πάντως, δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες της Επιτροπής ούτε η αξιολόγηση του επιπέδου των εφαρμοζόμενων τιμών εκ μέρους μιας επιχείρησης ούτε η λήψη απόφασης ως προς τα κριτήρια βάσει των οποίων οι εν λόγω τιμές πρέπει να καθοριστούν.

(159) Αντίθετα, όταν εφαρμόζονται διαφορετικές τιμές για ισοδύναμες παροχές, πρέπει να αξιολογηθεί εάν οι διαφορές αυτές αιτιολογούνται από την ύπαρξη αντικειμενικών στοιχείων.

2. Η έννοια των ισοδυνάμων παροχών

(160) Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 61 έως 71, οι υπηρεσίες που παρέχονται από την Transfracht, από τους λιμένες του βορρά, και από την Intercontainer, από τους λιμένες της δύσης, είναι υποκαταστάσιμες.

Πάντως, πρέπει να σημειωθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις, η απόσταση μεταξύ μιας γερμανικής πόλης και των λιμένων της δύσης και του βορρά ποικίλλει σημαντικά.

Συνεπώς, είναι σαφές ότι στον τομέα των μεταφορών, παρά την αναμφισβήτητη ύπαρξη πάγιων δαπανών, η έκταση των παρεχόμενων υπηρεσιών εκ μέρους των φορέων εξαρτάται από την απόσταση που πρέπει να διανυθεί.

(161) Κατά συνέπεια, μολονότι δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες της Επιτροπής το να υποκαθιστά τις επιχειρήσεις στην επιλογή των κριτηρίων που πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον καθορισμό των τιμών, πρέπει, ωστόσο να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών, δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί σύγκριση των εφαρμοζόμενων τιμών χωρίς να ληφθεί υπόψη η απόσταση των διαδρομών.

3. Οι τιμές της Transfracht και της Intercontainer

(162) Οι τιμές που εφαρμόστηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου από 1ης Ιουλίου 1990 έως 1ης Ιουλίου 1992 αναφέρονται στα παραρτήματα 3 έως 9 για τις μεταφορές με προορισμό ή προέλευση σειρά σημαντικών γερμανικών πόλεων και τους λιμένες του βορρά και της δύσης.

3.1. Άδεια εμπορευματοκιβώτια

(163) Το παράρτημα 3 παρουσιάζει για 14 γερμανικές πόλεις τις τιμές μεταφοράς άφορτων εμπορευματοκιβωτίων των 40 ποδών, την 1η Οκτωβρίου 1990 και την 1η Ιανουαρίου 1992.

Μεταξύ των 14 αυτών πόλεων, πέντε βρίσκονται πολύ κοντά στο Αμβούργο και εννέα πολύ κοντά στο Ρότερνταμ.

Την 1η Οκτωβρίου 1990, οι τιμές από το Ρότερνταμ είναι σε όλες τις περιπτώσεις ανώτερες των τιμών από το Αμβούργο και το ίδιο ισχύει για την 1η Ιανουαρίου 1992, με εξαίρεση τις μεταφορές από το Saarbruecken που είναι λιγότερο δαπανηρές μέσω Ρότερνταμ.

(164) Από την εξέταση των τιμών ανά χιλιόμετρο προκύπτει ότι την 1η Οκτωβρίου 1990, για δώδεκα από τους 14 τόπους προορισμού, η τιμή ανά χιλιόμετρο από το Ρότερνταμ είναι ανώτερη από 2 % έως 77 % της τιμής που εφαρμόζεται από το Αμβούργο. Μόνο σε δύο τόπους προορισμού, το Bielefeld και το Muenchen, υπάρχει χαμηλότερη τιμή ανά χιλιόμετρο από το Ρότερνταμ.

Πάντως, διαπιστώνεται ότι για τους δύο αυτούς τόπους προορισμού, σε συνάρτηση με τη διαφορά της απόστασης, η τιμή συνολικής πωλήσεως της παροχής μεταφορικών υπηρεσιών παραμένει ανώτερη από το Ρότερνταμ.

(165) Διαπιστώνεται εξέλιξη ως προς τις τιμές αυτές ανά χιλιόμετρο από την 1η Ιανουαρίου 1992. Αφενός, η απόκλιση μεταξύ της τιμής ανά χιλιόμετρο από τους δύο προαναφερθέντες λιμένες μειώνεται για έξι τόπους προορισμού, ήτοι: Duisburg, Bochum, Wuppertal, Saarbruecken, Karlsruhe και Neu Ulm. Από την 1η Οκτωβρίου 1990, η τιμή ανά χιλιόμετρο για τους εν λόγω τόπους προορισμού κυμαινόταν μεταξύ 20,4 % και 77,6 % ακριβότερα από το Ρότερνταμ. Από την 1η Ιανουαρίου 1992 η απόκλιση αυτή κυμαίνεται μεταξύ 2,85 % και 51 %.

Εξάλλου, για τρεις νέους τόπους προορισμού, ήτοι: Nuernberg, Augsburg και Regensburg, η τιμή ανά χιλιόμετρο είναι χαμηλότερη από το Ρότερνταμ από ό,τι από το Αμβούργο. Πάντως, επειδή αυτό ίσχυε για το Bielefeld και Muenchen το 1990, η εν λόγω διαφορά είναι άνευ αποτελέσματος καθόσον η συνολική τιμή παραμένει υψηλότερη από το Ρότερνταμ.

3.2. Φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια

(166) Στους πίνακες που επισυνάπτονται στα παραρτήματα 4 έως 7 αναφέρονται, για τους ίδιους τόπους προορισμού, οι τιμές που εφαρμόσθηκαν την 1η Ιουλίου 1990 και την 1η Ιανουαρίου 1992 για τη μεταφορά φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων, προοριζόμενων ή όχι ειδικά για τις συνδυασμένες μεταφορές.

(167) Την 1η Ιουλίου 1990, για τους διάφορους τύπους εμπορευματοκιβωτίων, διαπιστώνεται ότι μεταξύ των εννέα πλησιέστερων στο Ρότερνταμ τόπων προορισμού, μόνον το Saarbruecken απολαύει χαμηλότερης τιμής μεταφοράς από το Ρότερνταμ.

(168) Οι μεταφορές με τόπο προορισμού το Duesseldorf είναι επίσης πλησιέστερες κατά 143 χιλιόμετρα από εκείνες που πραγματοποιούνται από το Ρότερνταμ, αλλά οι τιμές των φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο μη συνδυασμένων μεταφορών είναι υψηλότερες από Ρότερνταμ κατά 4,5 %, ήτοι με τιμή ανά χιλιόμετρο από τον εν λόγω λιμένα ανώτερη κατά 55 % από εκείνην που εφαρμόζεται από το Αμβούργο.

Αντίθετα, η τιμή της μεταφοράς φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο συνδυασμένων μεταφορών είναι η ίδια από τους δύο αυτούς λιμένες.

(169) Κατά την ίδια ημερομηνία, για τους επτά λοιπούς τόπους προορισμού που είναι πλησιέστεροι στο Ρότερνταμ από ό,τι στο Αμβούργο, οι τιμές μεταφοράς είναι ίδιες από τους δύο αυτούς λιμένες.

Προκύπτει λοιπόν ότι για αυτούς τους τόπους προορισμού, οι τιμές ανά χιλιόμετρο από το Ρότερνταμ είναι κατά μέσο όρο από 4 % έως 42 % ανώτερες από τις αντίστοιχες που εφαρμόζονται από το Αμβούργο.

(170) Πάντα κατά την ίδια ημερομηνία, για τους πέντε τόπους προορισμού που είναι πλησιέστεροι στο Αμβούργο από ό,τι στο Ρότερνταμ, διαπιστώνεται ότι οι τιμές είναι χαμηλότερες από το Αμβούργο.

Για τους τόπους προορισμού διαπιστώνεται επίσης ότι η τιμή ανά χιλιόμετρο είναι χαμηλότερη από το Ρότερνταμ από ό,τι το Αμβούργο- πάντως, αυτό δεν έχει επιπτώσεις στη συνολική τιμή, λόγω της μεγαλύτερης απόστασης από το Ρότερνταμ.

(171) Την 1η Ιανουαρίου 1992, η κατάσταση παραμένει ίδια, με εξαίρεση τις μεταφορές με τόπο προορισμού το Duesseldorf. Οι τιμές των μεταφορών των έμφορτων εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο μη συνδυασμένων μεταφορών, είναι στο εξής ίδιες από τους λιμένες του Αμβούργου και του Ρότερνταμ.

3.3. Εξειδικευμένα τραίνα KLV (Kombinierten Ladungsverkehr)

(172) Στα παραρτήματα 8 και 9 περιλαμβάνονται τα τιμολόγια μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων με πλήρεις αμαξοστοιχίες KLV. Η εισαγωγή αυτών των ειδικών αμαξοστοιχιών πραγματοποιήθηκε από την DB την 1η Ιουλίου 1988 για 27 τόπους προορισμού από γερμανικούς λιμένες.

Παρόμοια τραίνα εισήχθηκαν για τις μεταφορές από δυτικούς λιμένες από 1ης Οκτωβρίου 1989 για οκτώ τόπους προορισμού. Από 1ης Ιουλίου 1991, δρομολογήθηκαν αμαξοστοιχίες KLV για δέκα τόπους προορισμού από δυτικούς λιμένες.

(173) Στο τιμολόγιο της 1ης Οκτωβρίου 1989 αναφέρεται ότι επτά από τους οκτώ εν λόγω τόπους προορισμού βρίσκονται πλησιέστερα στο Ρότερνταμ από ό,τι στο Αμβούργο- οι χιλιομετρικές διαφορές κυμαίνονται μεταξύ 22 και 143 χιλιομέτρων.

Οι τιμές της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 20 και 40 ποδών με φορτίο εξακολουθούν να είναι υψηλότερες από το Ρότερνταμ.

Η τιμή ανά χιλιόμετρο είναι χαμηλότερη από το Ρότερνταμ μόνον για τις μεταφορές που έχουν ως τόπο προορισμού το Muenchen.

Πάντως, η συνολική τιμή μεταφοράς παραμένει ανώτερη από το Ρότερνταμ.

Στις λοιπές περιπτώσεις, η τιμή ανά χιλιόμετρο από το Ρότερνταμ είναι ανώτερη από 10 % έως 77 % της τιμής που εφαρμόζεται από το Αμβούργο.

(174) Την 1η Ιουλίου 1991, δώδεκα από τους 18 τόπους προορισμού που εξυπηρετούνται με αμαξοστοιχίες KLV βρίσκονταν πλησιέστερα στο Ρότερνταμ από ό,τι στο Αμβούργο. Πάντως, με εξαίρεση το Saarbruecken, η τιμή μεταφοράς από το Ρότερνταμ εξακολουθεί να είναι ανώτερη της τιμής από το Αμβούργο.

Η τιμή ανά χιλιόμετρο από το Ρότερνταμ είναι χαμηλότερη από εκείνη που εφαρμόζεται από το Αμβούργο για αυτούς τους τόπους προορισμού. Πάντως, πρόκειται για τόπους προορισμού που βρίσκονται μακρύτερα από το Ρότερνταμ από ό,τι από το Αμβούργο. Κατά συνέπεια, ακόμη και στις περιπτώσεις αυτές, η συνολική τιμή μεταφοράς παραμένει υψηλότερη από το Ρότερνταμ.

(175) Συνολικά, για όλα τα εξεταζόμενα μεταφορικά μέσα, διαπιστώνουμε ότι οι τιμές από τους δυτικούς λιμένες είναι, πλην σπανίων εξαιρέσεων, αισθητά ανώτερες σε σχέση με τις εφαρμοζόμενες από τους βόρειους λιμένες.

Από την εξέταση των τιμών ανά χιλιόμετρο απορρέει ότι πλην εξαιρέσεων:

- η τιμή ανά χιλιόμετρο για τους εγγύτερους στο Ρότερνταμ τόπους προορισμού είναι αισθητά ανώτερη για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται μέσω αυτού του λιμένα από ό,τι οι μεταφορές που γίνονται μέσω Αμβούργου,

- η τιμή ανά χιλιόμετρο για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται μέσω Ρότερνταμ είναι κατώτερη η χιλιομετρική απόσταση μέσω Αμβούργου μόνον όταν είναι μικρότερη και οδηγεί σε πλέον συμφέρουσα συνολική τιμή μεταφοράς μέσω του τελευταίου αυτού λιμένα.

(176) Η ύπαρξη αυτών των διαφορών στα τιμολόγια αναγνωρίστηκε από την εταιρεία Transfracht στην επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 1991 προς την Επιτροπή.

(177) Οι διαφορές αυτές αναγνωρίστηκαν επίσης από την Intercontainer. Στο πλαίσιο του "σημειώματος προς τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της Intercontainer της 21ης Ιουνίου 1990", αναφέρεται ιδίως ότι μεταξύ των δράσεων που επρόκειτο να αναληφθούν σε εμπορικό επίπεδο συγκαταλέγεται η εξασφάλιση της μείωσης των τιμολογιακών διαφορών μεταξύ των βόρειων και δυτικώ λιμένων, που θα πραγματοποιηθεί με ενδεχόμενες αυξήσεις των τιμών στο βορρά, αφήνοντας συγχρόνως αμετάβλητες τις τιμές που ισχύουν στη δύση.

4. Η θέση των επιχειρήσεων όσον αφορά τις διακρίσεις που προκαλούνται από τις διαφορές στις τιμές

(178) Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι αυτές οι διαφορές τιμών θεωρούνται από τους εκπροσώπους του σιδηροδρομικού τομέα και τους εκπροσώπους της Intercontainer ως πρακτική καταλογιστέα στην DB.

4.1. Η θέση της Intercontainer

(179) Το "σημείωμα προς τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου" για το σημείο 6 της ημερήσιας διάταξης της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της Intercontainer της 25ης Φεβρουαρίου διευκρινίζει, όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, τα ακόλουθα:

"Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στους άξονες κυκλοφορίας μεταξύ δυτικών - βορείων λιμένων, υπάρχει ορισμένος ανταγωνισμός μεταξύ της Transfracht (δρομολόγια με προέλευση και προορισμό βόρειους λιμένες) και της Intercontainer (δρομολόγια με προέλευση και προορισμό δυτικούς λιμένες), ενώ η DB, έχει ανέκαθεν επιμείνει στο ειδικό συμφέρον που έχει για την εκμετάλλευση μακρύτερων γραμμών και, κατά συνέπεια, πλέον προσοδοφόρων που οδηγούν στους θαλάσσιους λιμένες της Δυτικής Γερμανίας και επανέρχονται."

(180) Επίσης στο "σημείωμα προς τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου" σχετικά με το σημείο 6 της ημερήσιας διάταξης της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της Intercontainer της 30ής Νοεμβρίου 1989 διευκρινίζονται ως προς το ίδιο θέμα τα ακόλουθα:

"Σημείο 2.1.

Ο σκόπελος στον οποίο προσκρούουν οι σιδηρόδρομοι στις μεταφορές των δυτικών λιμένων δεν είναι αποτέλεσμα του (σκληρού) ανταγωνισμού εκ μέρους των άλλων μέσων μεταφοράς αλλα εσωτερικής σύγκρουσης: οι σιδηρόδρομοι SNCB, NS και DB ασφαλώς επιθυμούν να αναπτύξουν τα δρομολόγια στους δυτικούς λιμένες, αλλά η DB ασχολείται κυρίως με το να μη διακινδυνεύει τις σχέσεις και τις μεταφορές της προς τους βόρειους λιμένες.

Σημείο 2.3.

Διάρθρωση των τιμών

Η βάση των τιμών που εφαρμόζονται στην προσφορά υπηρεσιών από πολλαπλούς λιμένες θεσπίστηκε σύμφωνα με τη διάρθρωση των τιμών του πρότυπου "Ingrid". Χάρη στις ανταγωνιστικές τιμές, το πρότυπο "Ingrid" ήταν δυνατόν, στα δρομολόγια με τους γερμανικούς θαλάσσιους λιμένες, να σημειώσει αξιόλογες επιτυχίες στην αγορά. Επ' ευκαιρία της "μεταφοράς" του πρότυπου "Ingrid" στους δυτικούς λιμένες στο πλαίσιο του MCN, ελήφθησαν λιγότερο υπόψη οι τιμές της αγοράς στη δυτική διαδρομή από ό,τι τα μέτρα προστασίας των τιμών για τα δρομολόγια στους βόρειους λιμένες. Συνεπώς, υπάρχουν στο πλαίσιο της "προσφοράς υπηρεσιών από πολλαπλούς λιμένες" δύο διαρθρώσεις των τιμών: αφενός, ένα σύστημα τιμών ανταγωνιστικό και ευέλικτο, που εφαρμόζεται στις διαδρομές των βόρειων λιμένων και, αφετέρου, στις δυτικές διαδρομές, μια διάρθρωση που δεν ανταποκρίνεται στην ανταγωνιστική κατάσταση και είναι εξαιρετικά δυσχερές να τροποποιηθεί.

Σημείο 3.1.

Η MCN εγκαινιάστηκε στο πλαίσιο κοινής συνέντευξης τύπου που πραγματοποιήθηκε στο Aix-la-Chapelle. Οι δημόσιες δηλώσεις οδηγούσαν σε ευοίωνες προβλέψεις για το μέλλον, καθόσον διευκρινίστηκε ότι η προσφορά MCN θα έπρεπε ασφαλώς να αναπτυχθεί και να βελτιωθεί περισσότερο σε συνάρτηση με την αντίδραση της αγοράς.

Μετά τη μακρόχρονη αυτή περίοδο επώασης, το ενδιαφέρον της πελατείας ήταν προφανές- αντίθετα, η προσφορά τιμών και παροχής υπηρεσιών δεν προκαλούσε καθόλου ενθουσιασμό. Τα μέτρα που ελήφθηκαν στο πλαίσιο πολιτικής ανησυχίας για την προστασία των δρομολογίων των βόρειων λιμένων δεν επέτρεπαν στην MCN, παρά μόνον σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις, τη δυνατότητα να ασκεί δραστηριότητες με ανταγωνιστικές τιμές στις δυτικές διαδρομές.

Η MCN ισχυρίστηκε ότι η DB, στο πλαίσιο του "KLV-Neu", θέσπισε νέα διάρθρωση των τιμών για τις μεταφορές με τους βόρειους λιμένες, προσφέρονται εν μέρει σημαντικές μειώσεις των τιμών. Η ασυμφωνία μεταξύ των ορίων των τιμών ισοδυναμίας που επιβλήθηκαν στους μεν και των άνισων μειώσεων των τιμών που χορηγήθηκαν στους δε, οδήγησε σύντομα στο να μειωθεί η αξιοπιστία της προσφοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών για τους δυτικούς λιμένες."

(181) Στα πρακτικά της συνεδρίασης της ολομέλειας του διοικητικού συμβουλίου της Intercontainer της 30ής Νοεμβρίου 1989 αναφέρονται σχετικά με την MCN τα ακόλουθα: "Ο Πρόεδρος ολοκλήρωσε τη συζήτηση με τη διαπίστωση ότι η MCN απέχει πολύ του να εκπληρώσει τις ελπίδες που εκφράστηκαν από το γραφείο αυτό. Μία από τις αιτίες της υπάρχουσας κατάστασης και προφανώς, ο κύριος λόγος της αποτυχίας είναι η πολιτική του παγώματος των τιμών που ακολουθεί η DB. Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητο, εφόσον επιθυμείται η επίλυση του προβλήματος, να υπάρξουν υποχωρήσεις εκ μέρους της DB στον τομέα αυτό." Ο "Πρόεδρος" στον οποίο γίνεται αναφορά είναι ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Intercontainer, ο οποίος συγχρόνως είναι διευθυντής εμπορευμάτων των ελβετικών σιδηροδρόμων.

4.2. Η θέση της SNCB και της NS

(182) Στα προαναφερθέντα πρακτικά αναφέρεται σχετικά "ο κ. Lorenz (DB) δεν μπορεί να δεχθεί ούτε τα συμπεράσματα της έκθεσης της Intercontainer ούτε τις κατηγορίες που απευθύνθηκαν στην DB εκ μέρους των δικτύων του Benelux."

Οι κατηγορίες των οποίων γίνεται μνεία είναι οι διακρίσεις των τιμών που καταγγέλθηκαν εκ μέρους της SNCB και της NS.

(183) Κατά τη διάρκεια της ακροαματικής διαδικασίας, ο εκπρόσωπος της SNCB, που επίσης εκπροσωπούσε την Intercontainer, δήλωσε ιδίως (πρακτικά της ακροαματικής διαδικασίας σελίδες 66 και 67) τα ακόλουθα:

"Καταρχάς πρέπει να γίνει γνωστό ότι η DB εφαρμόζει εδώ και πολύ καιρό (πάνω από έναν αιώνα) πολιτική διαφοροποιημένων τιμών μεταξύ των εγχώριων και των διεθνών μεταφορών. Οι τιμές της είναι πολύ χαμηλότερες για τις εγχώριες μεταφορές . . ."

"Η SNCB και η Intercontainer ασκούν δραστηριότητες σε διεθνές επίπεδο. Είναι λοιπόν υποχρεωμένες να συνεργάζονται με την DB και, κατά συνέπεια, αναγκάζονται να υφίστανται τα μειονεκτήματα της πολιτικής αυτής."

(184) Εξάλλου, ο εκπρόσωπος της SNCB ανέλυσε την έννοια της φράσης "να περιοριστεί ο στείρος ανταγωνισμός στη γερμανική αγορά μεταξύ της Transfracht και της Intercontainer" που διατυπώθηκε από έναν αρμόδιο της NS και αναφέρεται στην ανακοίνωση των αιτιάσεων, ως εξής:

"Ο εκπρόσωπος της NS προφανώς ήθελε να πει ότι ήταν στείρο εκ μέρους της DB να διατηρεί υψηλές τιμές στις διεθνείς μεταφορές για να προστατεύει τις εγχώριες γερμανικές σιδηροδρομικές μεταφορές."

4.3. Η θέση του ομίλου DB/Transfracht

(185) Στις 28 Νοεμβρίου 1988, οι ενώσεις λιμενικών επιχειρήσεων του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας (SVZ και AGHA) απηύθυναν επιστολή στο γερμανό υπουργό μεταφορών για να καταγγείλουν τις τιμές σιδηροδρομικών μεταφορών που προκαλούν διακρίσεις οι οποίες ευνοούν τα δρομολόγια στη Γερμανία.

(186) Μετά την επιστολή αυτή, οι αρμόδιοι της εταιρείας Transfracht απέστειλαν ανακοίνωση στο γερμανό υπουργό μεταφορών, στις 16 Ιανουαρίου 1989, για να εκθέσουν την κατάσταση. Στην επιστολή αυτή, οι αρμόδιοι της Transfracht, αναφέρουν ιδίως ότι ". . . οι εξηγήσεις της AGHA και της SVZ αντιστοιχούν σε μεγάλο βαθμό στα γεγονότα . . .".

(187) Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι στην εν λόγω επιστολή, η Transfracht, θυγατρική της DB, αναγνωρίζει την ύπαρξη διακρίσεων μεταξύ των βόρειων και των δυτικών λιμένων.

(188) Όπως ήδη αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 154, στις 17 Απριλίου 1989 οργανώθηκε συνεδρίαση στη Φραγκφούρτη μεταξύ των εκπροσώπων των δυτικών λιμένων, της DB, NS και SNCB. Στα πρακτικά της εν λόγω συνεδρίασης αναφέρεται ότι, κατά τη διάρκεια της η DB πρότεινε να επανεξετασθεί η κατάσταση των τιμών ώστε να μειωθούν οι αποκλίσεις μεταξύ των μεταφορών προς τους δυτικούς λιμένες και των αντίστοιχων μεταφορών προς τους βόρειους λιμένες.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι διατυπώνοντας τέτοιες προτάσεις, η DB αναγνωρίζει την ύπαρξη διακρίσεων μεταξύ των δρομολογίων μεταφορών. Στην αντίθετη περίπτωση, θα ήταν πράγματι ακατανόητο το να δεσμευθεί η DB για να μειώσει τις αποκλίσεις μεταξύ των εν λόγω δρομολογίων.

(189) Στην απάντησή της προς την ανακοίνωση των αιτιάσεων, καθώς και κατά την ακροαματική διαδικασία, η DB αναγνώρισε την ύπαρξη διαφορών τιμών, αλλά αμφισβήτητε το γεγονός ότι οι εν λόγω διαφορές αποτελούν διακρίσεις. Η DB θεωρεί ότι οι εν λόγω τιμές καθορίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη κατά προτεραιότητα τις δαπάνες παραγωγής και την κατάσταση του ανταγωνισμού στην αγορά η απόσταση αποτελούσε μόνον έναν τρίτο παράγοντα.

(190) Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 158, δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες της Επιτροπής το να αποφανθεί βάσει ποίων κριτηρίων μια επιχείρηση πρέπει να καθορίσει τις τιμές της, πρέπει όμως να διασφαλίζει ότι τα κριτήρια που εφαρμόζονται από την επιχείρηση δεν καταλήγουν σε διακρίσεις.

5. Η σημασία του κριτηρίου της αποστάσεως για τον καθορισμό των τιμών

(191) Σχετικά με το θέμα αυτό πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα:

(192) Στην επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 1991, που απευθύνεται στην Επιτροπή, η Transfracht διευκρίνιζε ιδίως τα ακόλουθα:

"Η ουδετερότητα όσον αφορά το είδος των εμπορευμάτων σημαίνει ότι οι τιμές πρέπει πάντα να καθορίζονται ανεξαρτήτως του είδους των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Τα μόνα αποφασιστικά κριτήρια είναι το βάρος και το μέγεθος των εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και η απόσταση της μεταφοράς . . . Η ουδετερότητα όσον αφορά τους λιμένες διασφαλίζεται χάρη στο λεγόμενο σύστημα GRID που διαιρεί τη Γερμανία σε 144 ζώνες. Όλα τα σημεία αναχώρησης και άφιξης σε συγκεκριμένη ζώνη αντιστοιχούν σε μία και μόνον καθαρή τιμή που εξαρτάται από την απόσταση μεταξύ της εν λόγω ζώνης και των λιμένων . . .".

(193) Από τις δηλώσεις αυτές προκύπτει ότι εάν ο πραγματικός καθορισμός της τιμής εξαρτάται από την κατάσταση του ανταγωνισμού σε κάθε δρομολόγιο και το είδος του μεταφερόμενου εμπορευματοκιβωτίου, η βασική αρχή για τον καθορισμό των τιμών είναι τουλάχιστον η απόσταση μεταξύ κάθε ζώνης και του λιμένα.

(194) Η Επιτροπή σημειώνει εξάλλου ότι η γεωγραφική διαίρεση της Γερμανίας σε "ζώνες" αντικατοπτρίζει την προφανή βούληση να καθοριστούν οι τιμές κυρίως σε συνάρτηση με την απόσταση. Οι μεταφορές που πραγματοποιούνται από ή προς την ίδια ζώνη μπορούν πράγματι να αφορούν ποικίλα προϊόντα, μεταφερόμενα σε εμπορευματοκιβώτια διαφορετικών μεγεθών και για τα οποία ο ανταγωνισμός μεταξύ των ποικίλων τρόπων μεταφοράς δεν είναι ίδιος. Το μόνο κοινό στοιχείο για τις μεταφορές αυτές είναι συνεπώς η απόσταση σε συνάρτηση με τους λιμένες.

(195) Επιπλέον, στα πρακτικά της συνεδρίασης της 17ης Απριλίου 1981, που αναφέρθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 188, διευκρινίζεται ιδίως ότι η DB πρότεινε προοδευτική επιστροφή προς τις ακόλουθες αρχές:

- ισοδυναμία Rheingraben,

- αριστερή όχθη Αμβέρσα/Ρότερνταμ < Αμβούργο,

- δεξιά όχθη Αμβέρσα/Ρότερνταμ > Αμβούργο.

Η διάκριση μεταξύ "αριστερής και δεξιάς όχθης" αντιστοιχεί πράγματι στη διάκριση μεταξύ των τριών πληρέστερων προς τους δυτικούς λιμένες ζωνών και εκείνων που είναι πλησιέστερες προς τους βόρειους λιμένες.

Η πρόταση που διατυπώθηκε εκ μέρους της DB και που αποσκοπεί στο να είναι χαμηλότερες οι τιμές για τις ζώνες που είναι πλησιέστερες στην Αμβέρσα/Ρότερνταμ από τις τιμές που εφαρμόζονται με βάση το Αμβούργο για τις ίδιες ζώνες, πιστοποιεί ότι η βασική αρχή για τον καθορισμό των τιμών είναι η απόσταση. Στην αντίθετη περίπτωση θα ήταν ακατανόητη η υποβολή τέτοιου είδους προτάσεων από την DB.

(196) Τέλος, στις γραφικές παραστάσεις που επισυνάπτονται στα παραρτήματα 10 και 11, συσχετίζεται η τιμή μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με φορτίο 40 ποδών και η απόσταση, της εξυπηρετούμενης περιοχής με το Αμβούργο, αφενός, και το Ρότερνταμ, αφετέρου. Οι γραφικές αυτές παραστάσεις αποκαλύπτουν την αναμφισβήτη ύπαρξη μιας συσχέτισης μεταξύ των δύο αυτών δεδομένων. (Τα αριθμητικά δεδομένα αναφέρονται στο παράρτημα 5).

(197) Η Επιτροπή συνάγει από το σύνολο των στοιχείων αυτών ότι, στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, εάν ο καθορισμός των τιμών μεταφοράς δεν εξαρτάται αποκλειστικά από τη χιλιομετρική απόσταση, η εν λόγω απόσταση αποτελεί τουλάχιστον σημαντικό κριτήριο που λαμβάνεται υπόψη εκ μέρους των εν λόγω επιχειρήσεων για τον καθορισμό των τιμών μεταξύ των γερμανικών τοποθεσιών και κάθε λιμένα του στη βόρεια σειρά.

(198) Πάντως, προκύπτει σαφώς από την εξέταση των εφαρμοζόμενων τιμών ότι το κριτήριο αυτό που στοχεύει στο να διασφαλίζει την ουδετερότητα όσον αφορά τους λιμένες δεν εφαρμόστηκε κατ' ουδέτερο τρόπο για τον καθορισμό των τιμών μεταξύ των βόρειων και των δυτικών λιμένων και δεν μπορεί να αιτιολογήσει τις διαφορές που διαπιστώθηκαν μεταξύ των δυτικών και των βόρειων δρομολογίων.

6. Το επιχείρημα της κατάστασης του ανταγωνισμού

(199) Σύμφωνα με τη DB, οι αποκλίσεις τιμών μεταξύ των μεταφορών προς τους δυτικούς λιμένες και τους βόρειους λιμένες απέρρεε κατά μεγάλο μέρος από τις σημαντικές διαφορές όσον αφορά στην κατάσταση του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς.

(200) Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, οι εκπρόσωποι της DB ανέφεραν ότι οι διαφορές όσον αφορά τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων μέσω μεταφοράς απέρεαν αφενός, από διαφορετική πολιτική τιμών στα τρία ενδιαφερόμενα κράτη μέλη για την οδική μεταφορά αφετέρου, από διαφορετικό ποτάμιο ανταγωνισμό και, τέλος, από διαφορετικό οδικό ανταγωνισμό αναλόγως με το είδος των εμπορευματοκιβωτίων.

(201) Όσον αφορά την οδική μεταφορά εμπορευμάτων, ο εκπρόσωποι της DB εξήγησαν ορθώς ότι οι τιμές για τις εσωτερικές μεταφορές στη Γερμανία καθορίζονται από τις αρμόδιες κρατικές αρχές σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου για τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων (GUeKG). Ο βασικός στόχος του εν λόγω νόμου, όπως απορρέει ιδίως από το άρθρο 7 αυτού, είναι να εναρμονίσει τις συνθήκες του ανταγωνισμού μεταξύ της οδικής και της σιδηροδρομικής μεταφοράς.

(202) Αντίστοιχη νομοθετική ρύθμιση δεν προβλέπεται ούτε στις Κάτω Χώρες ούτε στο Βέλγιο, όπου οι τιμές καθορίζονται ελεύθερα από τους μεταφορείς.

(203) Σύμφωνα με τους εκπροσώπους της DB, συνάγεται ότι ο οδικός ανταγωνισμός είναι πολύ πιο έντονος στο Βέλγιο και στις Κάτω Χώρες από ό,τι στη Γερμανία.

(204) Εξάλλου, οι εκπρόσωποι της DB επεσήμαναν τη σημασία του ανταγωνισμού ου ασκείται εκ μέρους των ποτάμιων μεταφορέων, οι οποίοι προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στο Ρήνο, που συνεπάγεται ποτάμιο ανταγωνισμό ο οποίος δεν θα υπήρχε αλλού.

(205) Οι διαφορές αυτές όσον αφορά την κατάσταση του ανταγωνισμού επιβεβαιώθηκαν από τον εκπρόσωπο της NS κατά τη διάρκεια της ακροαματικής διαδικασίας, που δήλωσε ιδίως τα ακόλουθα: "Στη γραμμή Ρότερνταμ-Γερμανίας, ο ανταγωνισμός εκ μέρους άλλων μέσων μεταφοράς είναι πολύ πιο έντονος από ό,τι στις γραμμές από τους βόρειους λιμένες προς τελικούς προορισμούς στη Γερμανία. Στην πράξη, το πρόβλημα είναι πως ο ανταγωνισμός από τις υδάτινες οδούς της ενδοχώρας και από τις οδικές μεταφορές στον άξονα Ρότερνταμ και γερμανικής ενδοχώρας είναι, εν μέρει τόσο έντονος ώστε είναι σχεδόν αδύνατος ο ανταγωνισμός πέραν της τιμής κόστους . . ." (πρακτικά της ακροαματικής διαδικασίας, σελίδα 150).

(206) Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επιχειρήματα αυτά δεν μπορούν να αιτιολογήσουν τις διαφορές των τιμών που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης.

Πράγματι, η Επιτροπή ασπάζεται την άποψη ότι τα αποτελέσματα που σταθμίστηκαν από τη μια πλευρά, από έναν οδικό και ποτέμιο έντονο ανταγωνισμό για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται μέσω των δυτικών λιμένων και, αφετέρου, από έναν οδικό ανταγωνισμό και την απουσία ποτάμιου ανταγωνισμού για τις μεταφορές μέσω των γερμανικών λιμένων, θα έπρεπε από οικονομική άποψη να ερμηνευθούν μέσω υψηλότερων τιμών για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται στη Γερμανία από ό,τι για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται μέσω των δυτικών λιμένων. Όμως, η κατάσταση των τιμών, όπως διαπιστώνεται στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, είναι ακριβώς αντίθετη.

(207) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επιχειρήματα σχετικά με τον ανταγωνισμό μεταξύ διαφόρων μεταφορικών μέσων, που προβλήθηκαν εκ μέρους της DB και επιβεβαιώθηκαν εκ μέρους της NS, δεν μπορούν να αιτιολογήσουν τις διαφορές τιμών που διαπιστώθηκαν, αλλά ότι τα εν λόγω επιχειρήματα αποδεικνύουν αντίθετα τον αβάσιμο, από οικονομική άποψη, χαρακτήρα των εν λόγω τιμών.

(208) Στην επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 1991 προς την Επιτροπή, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 38, η Transfracht δήλωσε σχετικά με τον ανταγωνισμό με ποικίλα μέσα μεταφοράς ότι για τα εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών, ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει τεχνικά πλεονεκτήματα σε σχέση με το φορτηγό τα οποία δεν υπάρχουν στην περίπτωση των εμπορευματοκιβωτίων των 40 ποδών και ότι, κατά συνέπεια, τα στοιχεία αυτά επηρεάζουν το επίπεδο των εφαρμοζόμενων τιμών.

(209) Στην πραγματικότητα, η εξέταση των τιμών που εφαρμόζονται στο πλαίσιο της MCN και περιλαμβάνονται στα παραρτήματα 3 έως 9 αποκαλύπτουν ότι οι διαφορές των τιμών που διαπιστώθηκαν μεταξύ των δυτικών και των βορείων λιμένων είναι ουσιαστικά ίδιες για τα εμπορευματοκιβώτια των 20 και των 40 ποδών.

(210) Το επιχείρημα σχετικά με τη διαφορά του ανταγωνισμού ανάλογα με το είδος του εμπορευματοκιβωτίου δεν μπορεί λοιπόν να ερμηνεύσει τις διαπιστωθείσες διαφορές τιμών.

(211) Εξάλλου, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η έλλειψη σχέσεως μεταξύ των εφαρμοζόμενων τιμών και της κατάστασης του ανταγωνισμού αναγνωρίζεται από την Intercontainer στο σημείωμα προς τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου που συντάχθηκε για το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας της 30ής Νοεμβρίου 1989. Στο σημείωμα αυτό διευκρινίζονται ιδίως τα ακόλουθα:

"Η MCN συστάθηκε για να αναπτύξει, με εύκαμπτη αλλά μαχητικά προσφορά υπηρεσιών από πολλαπλούς λιμένες, το σύνολο των θαλάσσιων μεταφορών της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων μέσω των λιμένων ARA. Πάντως, στην πράξη, εξέλιπε το ακόλουθο βασικό στοιχείο: η απελευθέρωση να ασκεί δραστηριότητες στην αγορά αυτή με τιμές που να ανταποκρίνονται στις ανάγκες της αγοράς και στην υπάρχουσα κατάσταση του ανταγωνισμού."

7. Ο υπολογισμός των δαπανών παραγωγής

(212) Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, οι εκπρόσωποι της DB ανέφεραν ότι οι διαφορές των τιμών απέρρεαν από διαφορές των δαπανών, καθόσον αυτές οι τελευταίες ήταν υψηλότερες για τις μεταφορές προς τους δυτικούς λιμένες από ό,τι για τις μεταφορές προς τους γερμανικούς λιμένες. Σύμφωνα με την DB, οι διαφορές αυτές δαπανών απέρρεαν από τρία στοιχεία:

- αφενός, η σιδηροδρομική κυκλοφορία μέσω των βόρειων λιμένων είναι πολύ μεγαλύτερης έκτασης και επιτρέπει να χρησιμοποιηθούν πλήρεις αμαξοστοιχίες, από οικονομική άποψη αποτελεσματικότερες από ό,τι οι μεμονωμένες αποστολές,

- αφετέρου, οι σιδηροδρομικές υποδομές έχουν καλύτερη ποιότητα στους βόρειους λιμένες απ' ό,τι στους δυτικούς λιμένες,

- τέλος, η διέλευση των συνόρων μεταξύ Γερμανίας και Βελγίο/Κάτω Χωρών συνεπάγεται συμπληρωματική δαπάνη.

(213) Πρέπει να εξετασθεί το βάσιμο των εν λόγω επιχειρηματικών μεμονωμένα και, στη συνέχεια, να αναλυθούν με σφαιρικό τρόπο.

7.1. Οι διαφορές της κυκλοφορίας

(214) Οι εκπρόσωποι της DB ανέφεραν ότι η μεταφορά μεμονωμένων εμπορευματοκιβωτίων συνεπάγεται σημαντικό κόστος το οποίο δεν υπάρχει για τη μεταφορά με πλήρεις αμαξοστοιχίες.

Συνεπώς, η θέση στην κυκλοφορία τέτοιου είδους πλήρων αμαξοστοιχιών θα ήταν ευκολότερη από τους γερμανικούς λιμένες λόγω του πολύ σημαντικότερου όγκου κυκλοφορίας παρά τους δυτικούς λιμένες. Η DB διευκρινίζει σχετικά με το θέμα αυτό ότι το 1991, ο αριθμός των έμφορτων εμπορευματοκιβωτίωνγια θαλάσσιες μεταφορές που μεταφέρθηκαν μέσω σιδηροδρόμου με προορισμό ή προέλευση διάφορους λιμενες παρουσιάζεται ως εξής:

- Αμβούργο: [. . .] εμπορευματοκιβώτια,

- Βρέμη/Μπρεμερχάφεν: [. . .] εμπορευματοκιβώτια,

- Ρότερνταμ: [. . .] εμπορευματοκιβώτια,

- Αμβέρσα: [. . .] εμπορευματοκιβώτια.

(215) Η Επιτροπή σημειώνει καταρχάς σχετικά με το θέμα αυτό ότι οι συγκρίσεις των τιμών που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 172, 173 και 174 αφορούν τις πλήρεις αμαξοστοιχίες που λειτουργούν από τους βόρειους λιμένες και από τους δυτικούς λιμένες. Από τις συγκρίσεις αυτές απορρέει η ύπαρξη σημαντικών διαφορών ως προς τις τιμές μεταξύ πλήρων αμαξοστοιχιών και όχι μόνον μεταξύ πλήρων αμαξοστοιχιών και ομαδοποιημένων ή μεμονωμένων αποστολών.

(216) Εξάλλου, μολονότι μπορεί να θεωρηθεί εκ πρώτης όψεως ότι μεγάλος αριθμός εμπορευματοκιβωτίων που αφίκνυνται σε ένα λιμένα επιτρέπει να τεθεί σε λειτουργία μεγαλύτερος αριθμός πλήρων αμαξοστοιχιών, η σύνδεση μεταξύ των δύο αυτών φαινομένων δεν είναι απόλυτη. Λαμβανομένης υπόψη της γεωγραφικής έκτασης της Γερμανίας, τα εμπορευματοκιβώτια που εκφορτώνονται στους γερμανικούς λιμένες μπορούν πράγματι να απαιτήσουν χερσαία μεταφορά προς μεγάλο αριθμό ποικίλων προορισμών και όχι απαραιτήτως να επιτρέψουν τη θέση σε λειτουργία πλήρων αμαξοστοιχιών.

(217) Πρέπει επίσης να διαπιστωθεί ότι ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρονται μέσω σιδηροδρόμων από ή προς το Αμβούργο είναι κατά 85 % υψηλότερος από τον αριθμό των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρονται από ή προς Βρέμη/Μπρεμερχάφεν.

(218) Λαμβανομένων υπόψη των επιχειρημάτων της DB, ο αριθμός των πλήρων αμαξοστοιχιών που τέθηκαν σε λειτουργία από το Αμβούργο θα έπρεπε επίσης, κατά μέσο όρο, να είναι υψηλότερος από ό,τι ο αριθμός αυτών από άλλους γερμανικούς λιμένες. Από οικονομική άποψη, θα έπρεπε να προκύψουν χαμηλότερες τιμές σιδηροδρομικής μεταφοράς από και προς το Αμβούργο παρά από ό,τι από και προς Βρέμη/Μπρεμερχάφεν.

(219) Από την εξέταση των τιμών πωλήσεων που εφαρμόστηκαν στο πλαίσιο της MCN διαπιστώνεται η ύπαρξη, την 1η Ιουλίου 1990, τριών διαφορετικών τιμολογίων για τις μεταφορές μέσω των τριών γερμανικών λιμένων, ήτοι Αμβούργου, Βρέμης και Μπρεμερχάφεν.

(220) Στο παράρτημα 12 εμφαίνονται τα τιμολόγια που εφαρμόζονατι την 1η Ιουλίου 1990 για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ 18 γερμανικών τόπων προορισμού και, αφενός, του Αμβούργου και, αφετέρου της Βρέμης.

Για 16 τόπους προορισμού διαπιστώνεται ότι οι μεταφορές από τη Βρέμη είναι λιγότερο δαπανηρές από τις μεταφορές από το Αμβούργο και ότι για δύο τόπους προορισμού οι τιμές είναι οι ίδιες.

(221) Την 1η Οκτωβρίου 1990, οι τιμές των μεταφορών από τη Βρέμη και το Μπρεμερχάφεν ευθυγραμμίστηκαν με τις τιμές του Αμβούργου, όπως είχαν διαμορφωθεί την 1η Ιουλίου 1990. Από της ημερομηνίας αυτής, εφαρμόζεται κοινό τιμολόγιο στους τρεις γερμανικούς λιμένες κατά τον ίδιο τρόπο που εφαρμόζεται κοινό τιμολόγιο στους λιμένες της Μπενελούξ παρά τις διαφορές κυκλοφορίας μεταξύ των λιμένων αυτών.

(222) Από τα στοιχεία αυτά αποδεικνύεται ότι ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται από έναν λιμένα δεν επηρεάζει αισθητά το επίπεδο των τιμών πωλήσεως που εφαρμόζεται από τους φορείς, Πράγματι, στην αντίθετη περίπτωση θα ήταν ακατανόητο να είναι πλέον συμφέρουσες, την 1η Ιουλίου 1990, οι τιμές από τη Βρέμη και το Μπρεμερχάφεν από ό,τι οι τιμές από το Αμβούργο, ενώ η κυκλοφορία στον τελευταίο αυτό λιμένα είναι διπλάσια.

Επίσης, θα ήταν ακατανόητο το να είναι ίδιες οι τιμές από τους τρεις αυτούς λιμένες από 1ης Οκτωβρίου 1990.

(223) Εξάλλου, σε όλους τους οικονομικούς τομείς, αποτελεί πάγια πρακτική των προμηθευτών να διαθέτουν βασικό τιμολόγιο πωλήσεων επί του οποίου χορηγούνται εκπτώσεις σε ορισμένους πελάτες σε συνάρτηση ιδίως με την αγοραζόμενη ποσότητα. Κατά την ακρόαση, οι εκπρόσωποι της Transfracht ανέφεραν σχετικά με το θέμα αυτό ότι, στο πλαίσιο της MCN, οι δημοσιευθείσες τιμές ήταν καθαρές, αλλά ότι οι εκπτώσεις εφαρμόζονταν για ορισμένους σημαντικούς πελάτες (πρακτικά της ακροαματικής διαδικασίας, σελίδες 171 και 172).

(224) Πρέπει λοιπόν να εξαχθεί επίσης το συμπέρασμα, σχετικά με την ύπαρξη αυτών των ποσοτικών εκπτώσεων που εφαρμόζονται στο βασικό τιμολόγιο, ότι αυτό το τελευταίο δεν καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη τις μεταφερόμενες ποσότητες ή ότι, στην περίπτωση που ο παράγοντας αυτός λαμβάνεται υπόψη, η επιρροή του στη διαμόρφωση της τιμής πωλήσεως δεν είναι αισθητή.

Πράγματι θα ήταν ακατανόητο το να λαμβάνουν οι επιχειρήσεις υπόψη τις μεταφερόμενες ποσότητες μια πρώτη φορά κατά την εκπόνηση των τιμολογίων και μια δεύτερη φορά κατά τις διαπραγματεύσεις με τους πελάτες.

(225) Συνολικά, η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι η διαφορά όσον αφορά τον αριθμό των μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των δυτικών λιμένων και των βορείων λιμένων δεν είναι δυνατόν να αιτιολογήσει τις διαφορές που διαπιστώθηκαν ως προς το επίπεδο των τιμών μεταφοράς.

7.2. Η ποιότητα των σιδηροδρομικών υποδομών

(226) Σύμφωνα με την DB, η ποιότητα των υποδομών στους δυτικούς λιμένες ήταν κατώτερη από την ποιότητα στους βόρειους λιμένες και συνεπαγόταν συμπληρωματικό κόστος. Η DB αναφέρεται σχετικά στη χιλιομετρική διαφορά μεταξύ των σιδηροδρομικών γραμμών στους εν λόγω λιμένες.

(227) Καταρχάς, η Επιτροπή σημειώνει ότι μια σημαντική χιλιομετρική έκταση σιδηροδρομικών υποδομών δεν συνεπάγεται απαραιτήτως ότι οι εν λόγω υποδομές είναι αποτελεσματικές και επιτρέπουν την αισθητή μείωση του κόστους της μεταφοράς.

(228) Όσον αφορά την αποτελεσματικότητα των λιμενικών εγκαταστάσεων, πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη τα αποτελέσματα μελέτης που πραγματοποιήθηκε το 1990 από την εταιρεία Marconsult (19) σχετικά με την οργάνωση και το κόστος της μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων στους βασικούς ευρωπαϊκούς λιμένες.

Το κόστος αυτό για τους εν λόγω λιμένες παρουσιάζεται ως εξής:

(μέσο κόστος ανά εμπορευματοκιβώτιο)

- Αμβέρσα: 116 000 λίρες Ιταλίας,

- Ρότερνταμ: 159 000 λίρες Ιταλίας,

- Μπρεμερχάφεν: 163 000 λίρες Ιταλίας,

- Αμβούργο: 183 000 λίρες Ιταλίας.

(229) Βάσει του συνόλου των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν έχει αποδειχθεί πως η ποιότητα των υποδομών στους δυτικούς λιμένες είναι ανεπαρκής και συνεπάγεται συμπληρωματικό κόστος σε σχέση με τους βόρειους λιμένες.

7.3. Τα έξοδα διέλευσης των αμαξοστοιχιών από τα σύνορα

(230) Το τρίτο επιχείρημα της DB σχετικά με τις δαπάνες, αφορά τα έξοδα για τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα βελγικά και ολλανδικά σύνορα. Τα έξοδα αυτά απέρρεαν κυρίως από τις αλλαγές μηχανών και τους δασμούς, καθώς και το κόστος εκκαθάρισης των εσόδων μεταξύ των επιχειρήσεων.

(231) Η αλλαγή μηχανής ήταν, σύμφωνα με την DB, απαραίτητη λόγω των διαφόρων συστημάτων ηλεκτρικής τροφοδοσίας. Πάντως, σε δημοσίευση του Δεκεμβρίου 1991 με τίτλο "Rail without frontiers - freight traffic", η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων διευκρινίζει σχετικά με το θέμα αυτό ότι, αφενός, η μέση διάρκεια αλλαγής μηχανής στα σύνορα δεν υπερβαίνει τα 15 έως 20 λεπτά και ότι, αφετέρου, μηχανές πολλαπλού ρεύματος χρησιμοποιούνται, ιδίως, μεταξύ της Γερμανίας και του Βελγίου και, συνεπώς, δεν απαιτείται αλλαγή μηχανών.

(232) Όσον αφορά το επιχείρημα σχετικά με τους δασμούς για τις μεταφορές προς το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες, η Επιτροπή καταρχάς θεωρεί ότι το εν λόγω επιχείρημα δεν μπορεί να αφορά παρά τις μεταφορές κατά την εισαγωγή από τρίτες χώρες. Εξάλλου, οι τελωνειακές διατυπώσεις διεξάγονται όλο και συχνότερα από τις επιχειρήσεις κατά την έναρξη της μεταφοράς ή στους λιμένες και όχι κατά τη διάρκεια της χερσαίας μεταφοράς.

(233) Εξάλλου, στη μελέτη σχετικά με τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές, ο σύμβουλος Α.Τ. Kearney συνέταξε χάρτη δυσχερών συνοριακών σημείων τα οποία συνεπάγονται συμπληρωματικό κόστος. Ο χάρτης, που εμφαίνεται στο παράρτημα 13, αποκαλύπτει την ύπαρξη στην Ευρώπη δώδεκα δυσχερών σημείων, αλλά κανένα από αυτά δεν βρίσκεται μεταξύ Βελγίου, Κάτω Χωρών και Γερμανίας.

(234) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι το επιχείρημα σχετικά με τις δαπάνες διέλευσης των συνόρων δεν μπορεί να αιτιολογήσει τις σημαντικές διαφορές των τιμών.

7.4. Ο υπολογισμός των δαπανών παραγωγής σε σφαιρικό τρόπο

(235) Κατά τη διαδικασία, οι εκπρόσωποι της DB ανέφεραν ότι οι διαφορές που διαπιστώθηκαν όσον αφορά τις τιμές πωλήσεως εκ μέρους των φορέων απορρέουν κατά μεγάλο μέρος από τις διαφορές όσον αφορά το κόστος των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

(236) Η DB γνωστοποίησε σχετικά με αυτό τον πίνακα που περιλαμβάνεται στο παράρτημα 13 όπου αναφέρεται, για 20 σημαντικούς τόπους προορισμού, η τιμή των σιδηροδρομικών υπηρεσιών που παρέχονται από την DB και την NS για τις μεταφορές προς το Ρότερνταμ.

(237) Στο παράρτημα 15 περιλαμβάνεται ο ίδιος πίνακας στον οποίο, για τις μεταφορές προς το Ρότερνταμ, η συνολική τιμή των σιδηροδρομικών υπηρεσιών που παρασχέθηκαν από τη DB και την NS διαιρείται με τη διανυθείσα χιλιομετρική απόσταση προκειμένου να υπολογιστεί η τιμή ανά χιλιόμετρο.

(238) Από την ανάγνωση των δεδομένων που υποβλήθηκαν εκ μέρους της DB συνάγεται ότι η μέση τιμή ανά χιλιόμετρο των σιδηροδρομικών υπηρεσιών που πωλήθηκαν από την DB και την NS για τις μεταφορές που πραγματοποιήθηκαν από την Intercontainer προς το Ρότερνταμ, είναι κατώτερη της μέσης τιμής των ίδιων υπηρεσιών που παρασχέθηκαν από τη DB προς την Transfracht για τις μεταφορές προς το Αμβούργο.

(239) Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα δεδομένα αυτά έρχονται σε αντίφαση με τη θέση της DB, σύμφωνα με την οποία οι διαφορές των τιμών στο επίπεδο των φορέων εξηγούνται λόγω των διαφορών όσον αφορά το σιδηροδρομικό κόστος.

Αντίθετα, προκύπτει ότι το σιδηροδρο