ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 4ης Δεκεμβρίου 1992 σχετικά με διαδικασία κατ' εφαρμογή του άρθρου 8 της συνθήκης ΕΟΚ (IV/32.797 και 32.798 - Lloyd's Underwriters' Association και The Institute of London Underwriters) (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (93/3/ΕΟΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τον κανονισμό αριθ. 17 του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτος κανονισμός εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης της Ισπανίας και της Πορτογαλίας, και ιδίως το άρθρο 3 παράγραφος 2,

την κοινοποίηση και την αίτηση χορήγησης απαλλαγής ή/και αρνητικής πιστοποίησης της 7ης Ιουνίου 1989, η οποία υποβλήθηκε στην Επιτροπή από την Lloyd's Underwriters Association (Ένωση Ασφαλιστών Lloyd's) και το Institut of London Underwriters (Οργανισμός Ασφαλιστών Λονδίνου) σχετικά με δύο συμφωνίες, και συγκεκριμένα τη συμφωνία "συμφωνία στον τομέα της ασφάλισης σκαφών" Joint Hull Understandings - JHU) και τη συμφωνία "Τήρηση της Συμφωνίας για τους Κύριους Ασφαλιστές", (Respect of Lead Agreement - RLA),

την απόφαση της Επιτροπής της 1ης Οκτωβρίου 1990 για την κίνηση της διαδικασίας στην υπόθεση αυτή,

την περίληψη της αίτησης και της κοινοποίησης που δημοσιεύθηκε (2) σύμφωνα με το άρθρο 19 παράγραφος 3 του κανονισμού αριθ. 17,

Μετά από διαβούλευση με τη Συμβουλευτική Επιτροπή Συμπράξεων και Δεσποζουσών Θέσεων,

Εκτιμώντας ότι:

Ι. ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

Α. Η κοινοποίηση

(1) Στις 7 Ιουνίου 1989 το Institut of London Underwriters - ILU (Οργανισμός Ασφαλιστών Λονδίνου) και η Lloyd's Underwriters Association - LUA (Ένωση Ασφαλιστών Lloyd's) κοινοποίησαν επίσημα στην Επιτροπή, για την χορήγηση αρνητικής πιστοποίησης ή απαλλαγής, δύο "συμφωνίες με την ονομασία "Joint Hull Understandings - JHU) και "Respect of Lead Agreement - RLA". Πριν από την επίσημη κοινοποίηση είχε πραγματοποιηθεί ανεπίσημη κοινοποίηση και υποβολή των δύο συμφωνιών με επιστολές ημερομηνίας 7 Ιουλίου 1988. Οι κοινοποιηθείσες συμφωνίες αφορούν ασφαλίσεις σκαφών και μηχανημάτων πλοίων.

Β. Οι ενώσεις των επιχειρήσεων

(2) Το ILU είναι ένωση ασφαλιστών (underwriters) που ιδρύθηκε το 1884 και προσφέρει υπηρεσίες θαλάσσιων και αεροπορικών ασφαλίσεων στο Λονδίνο. Παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες μιας επαγγελματικής ένωσης συμπεριλαμβανομένων και διαφόρων διοικητικών υπηρεσιών υποστήριξης για τα μέλη της. Έχει περίπου 112 μέλη εκ των οποίων ποσοστό 50 % αποτελείται από επιχειρήσεις βρετανικής ιδιοκτησίας. Το υπόλοιπο ήμισυ απαρτίζεται από θυγατρικές ή υποκαταστήματα από πολλές αναπτυγμένες χώρες.

(3) Η Lloyd's of London είναι μία εγκεκριμένη εταιρεία αποτελούμενη από ιδιωτικούς ασφαλιστές, οι οποίοι προσφέρουν υπηρεσίες στην διεθνή αγορά για κάθε είδος ασφάλισης. Τα έσοδα ασφαλίστρων ανέρχονται σε περίπου 6 δισεκατομμύρια λίρες ετησίως, εκ των οποίων τα τρία τέταρτα προέρχονται από χώρες εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου. Οι ασφαλίσεις συνάπτονται από μεμονωμένους ιδιώτες, η ευθύνη των οποίων είναι απεριόριστη. Επί του παρόντος υπάρχουν περίπου 31 000 μέλη που χωρίζονται σε περίπου 400 συνδικάτα. 'Ενας ειδικευμένος ασφαλιστικός πράκτορας, αποδέχεται ασφαλιστικές εργασίες για λογαριασμό του κάθε συνδικάτου. Τα μέλη μπορούν να συμμετέχουν σε ένα ή περισσότερα συνδικάτα.

(4) Η Lloyd's Underwriters Association ιδρύθηκε το 1909 και αντιπροσωπεύει όλα τα συνδικάτα των Lloyd's στον τομέα των ναυτικών ασφαλίσεων που ανέρχονται περίπου σε 230.

(5) Οι δύο ενώσεις έχουν ορισμένες κοινές εκτελεστικές επιτροπές σκοπός των οποίων είναι η παρακολούθηση θεμάτων που παρουσιάζουν ενδιαφέρον σε ειδικούς τομείς και τις οποίες συμμετέχουν ειδικοί για κάθε τομέα. Μία από τις επιτροπές αυτές είναι η Joint Hull Committee (JHC) (Κοινή Επιτροπή για Ασφαλίσεις Σκαφών) στην οποία αναφερόμαστε κατωτέρω. Η JHC περιλαμβάνει 16 μέλη που προέρχονται σε ίσες αναλογίες από την LUA και την ILU. Στόχος της JHC είναι να εξετάζει θέματα που παρουσιάζουν ενδιαφέρον για την αγορά και να αναπτύσσει και να διαχειρίζεται τις δύο κοινοποιηθείσες συμφωνίες, την JHU και την RLA.

(6) Η ILU και η LUA αντιπροσωπεύουν τη μεγαλύτερη πλειοψηφία των ασφαλιστών που ασκούν τις δραστηριότητές τους στον τομέα των ναυτικών ασφαλίσεων στο Λονδίνο. Συγκεντρώνουν το 90 % περίπου του συνολικού δυναμικού ναυτικών ασφαλίσεων του Ηνωμένου Βασιλείου, ενώ το υπόλοιπο καλύπτεται από ολιγάριθμες εταιρείες που δεν συμμετέχουν στις δύο αυτές ενώσεις.

Γ. Η αγορά

(7) Ναυτικές ασφαλίσεις σκαφών συνάπτονται κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, τη Γαλλία, τη Νορβηγία και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το μερίδιο που κατέχει το Ηνωμένο Βασίλειο στις διεθνείς ασφαλίσεις σκαφών είναι σημαντικό σε σχέση με το παγκόσμιο σύνολο ασφαλίσεων σκαφών που δεν υπόκειται υποχρεωτικά σε τοπικές ασφαλιστικές ρυθμίσεις. Τα μέρη εκτιμούν ότι περίπου το 25 % των ασφαλίσεων στον τομέα των σκαφών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα συνάπτονται στο Λονδίνο και ότι ένα υψηλότερο ποσοστό σκαφών εκτός της Κοινότητας ασφαλίζεται στο Λονδίνο. Τα μέρη έχουν επίσης δηλώσει ότι η φήμη της αγοράς του Λονδίνου στον τομέα των ναυτικών ασφαλιστικών εργασιών έχει ως αποτέλεσμα πολλοί κίνδυνοι να ασφαλίζονται αρχικά, αλλά εν μέρει στο Λονδίνο, ενώ οι άλλες ξένες αγορές ακολουθούν τις τάσεις της αγοράς του Λονδίνου για τις τιμές και το διακανονισμό των απαιτήσεων, με αποτέλεσμα σε κάποιο βαθμό "η επιρροή της αγοράς του Λονδίνου να είναι κάπως μεγαλύτερη από εκείνη που αντιστοιχεί στο πραγματικό μερίδιο που κατέχει στην αγορά".

(8) Το σύνολο των εσόδων που πραγματοποιούν οι δύο ενώσεις από ασφάλιστρα ναυτικών ασφαλίσεων υπολογίζεται σε περίπου 4 δισεκατομμύρια λίρες στερλίνες ετησίως εκ των οποίων 3 δισεκατομμύρια αφορούν ασφαλίσεις σκαφών και μηχανημάτων πλοίων.

(9) Οι πλοιοκτήτες χρησιμοποιούν συνήθως ασφαλιστικούς μεσίτες, οι οποίοι διεκπεραιώνουν τις εργασίες για λογαριασμό τους έτσι ώστε να εξασφαλίσουν για τα σκάφη τους τους τους καλύτερους δυνατούς όρους που μπορούν να βρεθούν σε οποιεσδήποτε αγορές στον κόσμο. Σύμφωνα με τους αιτούντες "ανταγωνισμός όσον αφορά τις εργασίες ασφάλισης σκαφών παρατηρείται μάλλον μεταξύ των αγορών και όχι τόσο εντός των αγορών." Έτσι η αγορά του Λονδίνου ως μονάδα ανταγωνίζεται άμεσα με τις άλλες αγορές ενώ οι κίνδυνοι μεταφέρονται μεταξύ των αγορών όταν οι μεσίτες επιτυγχάνουν καλύτερους όρους σε διαφορετική αγορά, αλλά υπάρχει πολύ μικρός ανταγωνισμός εντός της ίδιας της αγοράς του Λονδίνου που να ξεκινά από ασφαλιστές. Η αγορά στηρίζεται στην πρωτοβουλία των μεσιτών να προτείνουν ανταγωνιστικούς όρους.

(10) Οι ναυτικές ασφαλίσεις χαρακτηρίζονται από το γεγονός ότι συνήθως συνάπτονται ως συνασφαλίσεις, δηλαδή λόγω των μεγάλων ποσών που υπεισέρχονται οι ασφαλιστές σχεδόν πάντα επιδιώκουν τον καταμερισμό της έκθεσης για ένα δεδομένο κίνδυνο περιορίζοντας τη συμμετοχή σε ένα συμφωνημένο ποσοστό του συνόλου. Ορισμένες φορές ένας συγκεκριμένος κίνδυνος ασφαλίζεται σε περισσότερες από μία αγορές (λ.χ. τόσο στο Λονδίνο, όσο και στη Γαλλία). Είναι συνηθισμένο, ακόμα και για συνασφαλιστές, να έχουν τέτοια αντασφάλιση για μέρος του κινδύνου και, όταν ο κίνδυνος καλύπτεται εν μέρει σε άλλη αγορά, οι ασφαλιστές της άλλης αγοράς ενδέχεται να προβαίνουν σε αντασφάλιση στο Λονδίνο.

(11) Ένα άλλο χαρακτηριστικό της αγοράς αυτής είναι ότι μόνο λίγοι ασφαλιστές (γνωστοί ως "leaders" - κύριοι ασφαλιστές) εξετάζουν αναλυτικά κάποιο δεδομένο κίνδυνο, αξιολογώντας τον κίνδυνο και εκτιμώντας τους κατάλληλους όρους και τα ασφάλιστρα. Οι υπόλοιποι (γνωστοί ως "followers" - δευτερεύοντες ασφαλιστές) στηρίζονται σε μεγάλο βαθμό στην κρίση των κυρίων ασφαλιστών για να αποφασίσουν κατά ποσό θα πρέπει να συμμετάσχουν, με αποτέλεσμα η φήμη του κύριου ασφαλιστή να έχει κάποια σπουδαιότητα βοηθώντας το μεσίτη να αποκτήσει υποστήριξη στην αγορά. Η ασφάλιση ενός κινδύνου πραγματοποιείται μέσω ενός "προκαταρκτικού δελτίου" ή δελτίου παραγγελίας στο οποίο αναφέρονται πληροφοριακά στοιχεία για τον κίνδυνο και την προτεινόμενη κάλυψη. Σε μια τυπική ασφάλιση ενός κινδύνου για σκάφος θα συμμετείχαν περίπου είκοσι ασφαλιστές, ενώ αν το σχετικό ποσό είναι πολύ μεγάλο ο αριθμός αυτός μπορεί να φθάσει και στους πενήντα ασφαλιστές.

(12) Το ίδιο συμβαίνει επίσης όταν πρέπει να καταβληθούν αποζημιώσεις- παρόλο που κάθε ασφαλιστής μπορεί θεωρητικά να αποφασίσει για λογαριασμό του, στην πράξη οι κύριοι ασφαλιστές αποφασίζουν και οι δευτερεύοντες ασφαλιστές απλώς αναθεωρούν χονδρικά την απόφαση. Οι πληρωμές όπως και τα ασφάλιστρα καταβάλλονται κεντρικά.

(13) Ένα άλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των ασφαλίσεων σκαφών είναι ότι μπορεί να μεσολαβήσει μεγάλο διάστημα από την πληρωμή του ασφαλίστρου αφενός και τη γνωστοποίηση και την καταβολή των αποζημιώσεων αφετέρου. Οι περισσότερες διεκδικήσεις για καταβολή αποζημίωσης γίνονται αρκετό διάστημα μετά το έτος ασφάλισης κατά το οποίο παρουσιάστηκε η ζημιά, συνήθως κατά το τρίτο ή τέταρτο έτος και οι περισσότερες, εκτός από περιπτώσεις σημαντικών ατυχημάτων, ούτε καν γνωστοποιούνται πριν από το δεύτερο έτος. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο κατά την ανανέωση των συμβολαίων ο ασφαλιστής δεν λαμβάνει μόνο υπόψη τα αποτελέσματα του τρέχοντος έτους, αλλά τα αποτελέσματα περισσοτέρων ετών και, αν είναι δυνατόν, τα αποτελέσματα μέχρι και οκτώ ετών. Η περίοδος αυτή θεωρείται επαρκής για να σχηματιστεί μια πλήρης εικόνα των ζημιών και των απαιτήσεων που πρέπει να ληφθούν υπόψη και να δοθεί μια ένδειξη για το πότε παρουσιάζονται ζημίες και πότε διεκδικείται η καταβολή αποζημιώσεων.

(14) Σύμφωνα με τους αιτούντες "ο παράγοντας που επηρεάζει περισσότερο τον ανταγωνισμό είναι οι τιμές, ενώ σημαντική βαρύτητα έχουν επίσης η υπάρχουσα εμπειρία, όσον αφορά το διακανονισμό των απαιτήσεων, καθώς και η φήμη και η εξασφάλιση που προσφέρουν οι ασφαλιστές".

(15) Άλλα χαρακτηριστικά της αγοράς αυτής είναι η μεγάλη συχνότητα των απαιτήσεων αποζημίωσης και ο ρόλος του ιδιοκτήτη, της σημαίας και άλλων μεταβλητών για την εκτίμηση του κινδύνου. Η σπουδαιότητα αυτών των συμπληρωματικών παραγόντων και ιδιαίτερα όσον αφορά το πρόσωπο του ιδιοκτήτη σημαίνει ότι "στις ασφαλίσεις σκαφών ένα πλοίο μπορεί να ασφαλιστεί δέκα φορές ακριβότερα από κάποιο πανομοιότυπο πλοίο, του οποίου ο ιδιοκτήτης έχει καλό ιστορικό".

Δ. Οι συμφωνίες όπως κοινοποιήθηκαν

i) Η συμφωνία Joint Hull Understandings (JHU)

(16) Η συμφωνία JHU περιείχε τρεις ρήτρες (ρήτρες 3, 2Β και 11) οι οποίες περιορίζουν την ελευθερία των μελών των ILU και LUA, όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών τους, ειδικότερα για την ανανέωση των συμβολαίων. Οι ρήτρες αυτές, μετά από ανακοίνωση αιτιάσεων, έπαψαν να εφαρμόζονται από τις ενώσεις LUA kai ILU στις 25 Απριλίου 1991. Οι ρήτρες αυτές περιγράφονται στη συνέχεια.

(17) Η ρήτρα 3 αναφέρεται σε ένα "Διάγραμμα" που επισυνάπτεται στη JHU. Στο διάγραμμα αυτό ορίζονται οι διάφορες συνιστώμενες αυξήσεις των ασφαλίστρων για δεδομένο ποσοστό ζημίας. Ο συντελεστής αύξησης αυξάνεται όταν επιδεινώνεται το ποσοστό ζημίας. Λόγου χάρη, για ένα μεμονωμένο πλοίο με πιστωτικό υπόλοιπο ή ποσοστό ζημίας 17 % (δηλαδή τα καταβαλλόμενα ασφάλιστρα υπερβαίνουν τις ζημίες κατά 17 %), η αύξηση ήταν 53 %. Εάν παρουσιαζόταν χρεωστικό υπόλοιπο ύψους λόγου χάρη 25 %, το ποσοστό αύξησης θα ήταν 90 %. Για μεγαλύτερους στόλους, τα ποσοστά θα μπορούσαν να ποικίλλουν εντός ενός ορισμένου περιθωρίου και τα ποσοστά εντός των περιθωρίων αυτών ήταν χαμηλότερα από εκείνα που εφαρμόζονταν για μεμονωμένα πλοία. Για ποσοστά (δηλαδή χρεωστικά υπόλοιπα) άνω του 25 %, οι κύριοι ασφαλιστές έχουν τη δυνατότητα να υποβάλλουν περαιτέρω αυξήσεις κατά την κρίση τους. Εάν οι όροι για την ανανέωση των συμβολαίων ήταν κάτω από τα ελάχιστα που ορίζονταν στο διάγραμμα συνιστάται στους τέσσερις κύριους ασφαλιστές να ανταλλάξουν απόψεις πριν δοθεί οποιαδήποτε τιμή και το αποτέλεσμα των διαβουλεύσεών τους γνωστοποιείται στην Joint Hull Committee." Αυτή η δυνατότητα διαφορετικού τρόπου δράσης από εκείνον που προβλέπεται στο διάγραμμα θεσπίστηκε στις 9 Φεβρουαρίου 1989. Πριν από την ημερομηνία αυτή οι ασφαλιστές δεν είχαν την ελευθερία να ενεργήσουν κατά τρόπο διαφορετικό από τον προβλεπόμενο στο διάγραμμα εκτός εάν λάμβαναν την έγκριση της JHC. Δεν προβλέπονταν κυρώσεις στις περιπτώσεις που οι ασφαλιστές επέλεγαν μονομερώς να ασκήσουν τακτική διαφορετική από την προβλεπόμενη στο διάγραμμα, εκτός από το ότι, σύμφωνα με τους αιτούντες, "οι εν λόγω κύριοι ασφαλιστές αντιμετώπιζαν αυστηρότατη κριτική ή, εάν η περίπτωση ήταν ιδιαίτερα σοβαρή, ο πρόεδρος της Joint Hull Committee ή εκπρόσωπός του είχε τη δυνατότητα να καλέσει σε προσωπική συνομιλία τον ασφαλιστή ή τους ασφαλιστές που είχαν ενεργήσει αυθαίρετα."

(18) Δεδομένου ότι το διάγραμμα αυτό "υπήρχε από πάρα πολύ παλιά" τα μέρη δεν ήταν σε θέση να εξηγήσουν πως συντάχθηκε αρχικώς. Εντούτοις τα μέρη εξήγησαν ότι αντικατοπτρίζει τη "γενική εμπειρία της αγοράς" και ότι το εν λόγω διάγραμμα τροποποιήθηκε μετά τη γενική εκτίμηση παραγόντων όπως "συναλλαγματικές διακυμάνσεις . . ., πληθωρισμός, και μεταβολές στις δαπάνες ναυπήγησης και επισκευών".

(19) Η ρήτρα 2Β προέβλεπε ότι όταν τα αποτελέσματα δικαιολογούν αύξηση τότε η αυτοσυμμετοχή στην ασφαλισθείσα ζημία (στο αγγλικό κείμενο "deductible") πρέπει να αυξάνεται κατά 50 % "της ποσοστιαίας αύξησης, με ελάχιστο ποσοστό αύξησης 10 %".

(20) Η ρήτρα 11 ορίζει ότι όταν η πληρωμή δεν γίνεται αμέσως τοις μετρητοίς, αλλά αναβάλλεται για αργότερα, η έκπτωση η οποία συνήθως παρέχεται για την άμεση πληρωμή τοις μετρητοίς πρέπει να μειώνεται από 15 % σε 10 %.

(21) Η ρήτρα 1(α) της κοινοποιηθείσας συμφωνίας JHC προβλέπει ότι "οι συμβάσεις αντασφάλισης σκαφών κατ' αναλογούν μερίδιο και οι συμβάσεις υποχρεωτικής αντασφάλισης του πλεονάσματος θα περιορίζονται σε εργασίες FOM (Flug and Ownership/Management) της εν λόγω χώρας εκτός αν υπάρχει ειδική συμφωνία με όλα τα άλλα μέρη". Αυτό σημαίνει ότι, εφόσον δεν υπάρχει ειδική συμφωνία για το αντίθετο, οι εργασίες αντασφάλισης περιορίζονται σε πλοία των οποίων η χώρα νηολόγησης, ιδιοκτησίας και διαχείρισης είναι η ίδια με εκείνη του αντασφαλισμένου. Η ρήτρα αυτή τροποποιήθηκε μετά από εισήγηση της Επιτροπής και τώρα περιέχει σύσταση σύμφωνα με την οποία οι αντασφαλιστές θα πρέπει να ζητούν πληροφορίες για την εθνικότητα του ιδιοκτήτη του πλοίου δεδομένου ότι αυτό θεωρείται σημαντικός παράγοντας, που επηρεάζει την εκτίμηση του κινδύνου.

(22) Οι υπόλοιπες ρήτρες της συμφωνίας JHC περιλαμβάνουν κατευθυντήριες γραμμές και ενιαία κριτήρια σχετικά με τις τεχνικές λεπτομέρειες για την ανανέωση των συμβολαίων. Οι ρήτρες αυτές αναφέρουν κυρίως τα συνήθη στην αγορά αυτή μέτρα προφυλάξεως και περιγράφουν μεθόδους- για την αποτροπή συγχύσεων σχετικά με την έκταση ζημιών που συνέβησαν στο παρελθόν καθώς και με την περιγραφή του ασφαλισθέντος αντικειμένου και το περιεχόμενο του ασφαλιστικού συμβολαίου για τις ζημίες του πλοίου ή των μηχανών. Οι συμβαλλόμενοι είναι ελεύθεροι να αγνοούν τις κατευθυντήριες αυτές γραμμές και μπορούν, να χρησιμοποιήσουν άλλες. Οι κατευθυντήριες γραμμές αφορούν κυρίως:

α) την μέθοδο ταξινόμησης των πλοίων-

β) την ανάγκη συγκέντρωσης πληροφοριών για τον πλοιοκτήτη και την παρουσίαση του ιστορικού του με ομοιόμορφο τρόπο (έτσι ώστε να διευκολύνονται σε συγκρίσεις και να αποφεύγονται οι εσφαλμένες εκτιμήσεις-

γ) τον τρόπο αντιμετώπισης των μεταβολών της αξίας των πλοίων και ιδίως, την ανάγκη διαφοροποίησης μεταξύ των αυξήσεων που πραγματοποιούνται για να παραμείνει σταθερή η αξία και αυτών που αυξάνουν την τάση πιθανότητα μερικής ζημίας του πλοίου-

δ) την εκτίμηση των πλοίων μετά από μερικές και ολικές ζημίες, κατά την οποία πρέπει κυρίως να διασφαλίζεται ότι η εκτίμηση των πλοίων σε περίπτωση μερικής ζημίας δεν πρέπει να αποκλίνει σημαντικά από την εκτίμηση σε περίπτωση ολικής ζημίας-

ε) την συγκέντρωση και τη διαχείριση των επιστροφών για περιόδους κατά τις οποίες τα σκάφη ελιμενίζονται, έχοντας υπόψη ότι κατά την περίοδο αυτή ο κίνδυνος είναι μικρότερος απ' ότι όταν το πλοίο εκτελεί δρομολόγια. Σε τέτοιες περιπτώσεις, μια επιστροφή χορηγείται στον ασφαλιζόμενο. Το ποσό και η περίοδος αναφοράς αποφασίζονται ελεύθερα με την συμφωνία κάθε συμβολαίου ασφάλισης. Η αίτηση επιστροφής αποστέλλεται σ' ένα κεντρικό που διαχειρίζεται από την LUA και ILU. Το προσωπικό τους έχει μια βαθειά γνώση των λιμένων και των λιμενικών συνθηκών σ' όλο τον κόσμο και επαληθεύει ότι το πλοίο έχει πραγματικά ακινητοποιηθεί για τη συγκεκριμένη περίοδο. Η ρήτρα αναφέρεται σε επιστροφές για παρελθούσες περιόδους 30 ημερών που είναι η κανονική περίοδος αναφοράς. Κάθε συμβαλλόμενος ή ομάδα αυτών διατηρούν όμως την ελευθερία να ζητούν επιστροφές για περιόδους βραχύτερες των 30 ημερών-

ζ) την ανάγκη να μην χάνεται ή καταστρατηγείται η άσκηση του δικαιώματος των ασφαλιστών να αμφισβητούν την ρήτρα της "αναγνωρισμένης ναυτικής αξιοπιστίας".

η) την ανάγκη συστάσεως υποθηκών για την εξασφάλιση χωριστής κάλυψης δεδομένου ότι τα ασφαλιστικά συμβόλαια για ζημίες του πλοίου ή των μηχανών που καλύπτουν μόνο τις ζημίες που προκαλούνται από πλημμελή συμπεριφορά του πλοιοκτήτη-

θ) τον ορισμό των κινδύνων που καλύπτονται από τις ασφαλίσεις σκαφών και μηχανημάτων πλοίου.

ii) Τήρηση της συμφωνίας για τους κύριους ασφαλιστές (Respect of Lead Agreement - RLA)

(23) Η συμφωνία αυτή προβλέπει στην ουσία ότι θα πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα στους ίδιους κυρίους ασφαλιστές οι οποίοι ανέλαβαν πρώτοι την ασφάλιση σκαφών να συνεχίζουν να ενεργούν ως κύριοι ασφαλιστές όταν το συμβόλαιο πρέπει να ανανεωθεί. Έτσι δεν επιτρεπόταν στους δευτερεύοντες ασφαλιστές ή άλλους ενδεχόμενους κύριους ασφαλιστές να προσπαθήσουν να ενεργήσουν ως κύριοι ασφαλιστές κατά την ανανέωση των συμβολαίων. Αυτό σημαίνει ότι στερείται από τους άλλους ασφαλιστές η ευκαιρία να προσφέρουν νέους όρους ή να ανταγωνιστούν για την ανανέωση συμβολαίων και ότι οι πλοιοκτήτες δεν είχαν τη δυνατότητα επιλογής και πιθανώς εξασφάλισης χαμηλότερων τιμών, όπως θα συνέβαινε αν υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ διαφόρων κυρίων ασφαλιστών.

(24) Επιπλέον σύμφωνα με τη ρήτρα 1 της RLA, τα μέλη των δύο ενώσεων συμφωνούν να μη εγγράφονται σε οποιοδήποτε προκαταρκτικό δελτίο παρά μόνο αν είχαν υπογράψει τη συμφωνία δύο κύριοι ασφαλιστές από κάθε ένωση (εκτός εάν κάποιος που δεν είχε υπογράψει τη συμφωνία ήταν κύριος ασφαλιστής πριν από την υπογραφή της RLA). Αυτό σήμαινε ότι στην ουσία απαγορευόταν ο ανταγωνισμός μεταξύ του ILU και της LUA.

(25) Στην RLA προσχώρησαν σχεδόν όλα τα μέλη του ILU και της LUA. Εάν κάποιο μέλος παραβίαζε τη συμφωνία, η ένωση στην ποία ανήκε (είτε το ILU είτε η LUA) θα μπορούσε να ανακοινώσει ότι το μέλος αυτό θεωρείτο ότι δεν συμμετείχε πλέον στη συμφωνία. Το αποτέλεσμα της ανακοίνωσης αυτής ήταν ότι κανένας άλλος ασφαλιστής δεν ακολουθούσε την καθοδήγησή του. Αυτό συνέβη τουλάχιστον μία φορά και παρόλο που τα μέρη ισχυρίζονται ότι "δεν παρουσιάστηκε απώλεια εργασιών εξ αιτίας του γεγονότος αυτού" στον εν λόγω ασφαλιστή, θεωρήθηκε ότι η ανακοίνωση αυτή αποτελούσε "σημαντική κύρωση".

(26) Μετά από σχετική εισήγηση της Επιτροπής, η LUA και ο ILU εγκατέλειψαν τη συμφωνία αυτή στις 25 Απριλίου 1991. Η συμφωνία αυτή αντικαταστάθηκε από νέο κείμενο ("νέα συμφωνία RLA") το οποίο προβλέπει τα εξής:

1. Όταν μια ανταγωνιζόμενη ομάδα (ή ομάδες) ασφαλιστών κάνει κάποια προσφορά για ανανέωση συμβολαίου ο κύριος ασφαλιστής (ή οι κύριοι ασφαλιστές) της ανταγωνιζόμενης ομάδας (ή ομάδων) μπορεί να ζητήσει τη γνώμη του παρόντος κύριου ασφαλιστή (ή ασφαλιστών) του δεδομένου προκαταρκτικού δελτίου. Όταν ζητείται η γνώμη του παρόντος κύριου ασφαλιστή (ή κυρίων ασφαλιστών) του προκαταρκτικού δελτίου, αυτός θα θέτει στη διάθεσή τους τα αρχεία των στατιστικών στόλου.

2. Οι ασφαλιστές που συμμετέχουν στο υπάρχον προκαταρκτικό δελτίο και εκείνοι που συμμετέχουν στο ανταγωνιζόμενο δελτίο δεν πρέπει να αποκαλύπτουν τους όρους που προτείνουν για την ανανέωση του συμβουλαίου.

3. Οι ασφαλιστές οι οποίοι συμμετέχουν στο υπάρχον τρέχον δελτίο πρέπει να ειδοποιούν τον κύριο ασφαλιστή του δελτίου τους, τουλάχιστον δύο μήνες πριν από την ημερομηνία ανανέωσης του πρώτου σκάφους, σχετικά με τη πρόθεσή τους να αποχωρήσουν από το υπάρχον δελτίο και να λάβουν μέρος σε ένα ανταγωνιστικό δελτίο. Η διάταξη αυτή για την προειδοποίηση δεν εφαρμόζεται εάν το ανταγωνιστικό δελτίο καλύπτεται σε ποσοστό 100 %.

Ε. Παρατηρήσεις τρίτων μερών

(27) Η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις από τρία ενδιαφερόμενα μέρη μετά τη δημοσίευση της ανακοίνωσης βάσει του άρθρου 19 παράγραφος 3 του κανονισμού αριθ. 17.

ΙΙ. ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

ΑΡΘΡΟ 85 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1

Α. Αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων

(28) Ο ILU και η LUA είναι ενώσεις επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1. Η JHU και η RLA αποτελούν αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1.

Β. Επιπτώσεις στο εμπόριο

(29) Μία συμφωνία στον τομέα των ναυτικών ασφαλίσεων που περιλαμβάνει μεταφορές, είναι πιθανόν, λόγω της φύσης της, να επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Επιπλέον το εμπόριο επηρεάζεται επειδή τα μέλη των ILU και LUA παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές σε πλοιοκτήτες ή μέσω μεσιτών που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη. Εξάλλου, λαμβάνοντας υπόψη το μερίδιο αγοράς στο Ηνωμένο Βασίλειο των μελών αυτών των δύο ενώσεων (σχεδόν 100 %) οι επιπτώσεις αυτές μπορεί να λεχθεί ότι είναι σημαντικές.

Γ. Περιορισμοί του ανταγωνισμού

i) Η JHU

Η συμφωνία JHU περιείχε τρείς ρήτρες οι οποίες περιόριζαν τον ανταγωνσιμό κατά παράβαση του άρθρου 85 παράγραφος 1:

α) Ρήτρα 3 - Το διάγραμμα

(30) Το διάγραμμα αντιστοιχούσε σε μία συμφωνία καθορισμού τιμών. Σκοπός της ήταν να εμποδίζει τη σύναψη για την ανανέωση συμβολαίων με τιμές κατώτερες από τα ελάχιστα όρια που ορίζονται στο διάγραμμα. Περιόριζε κατά την ανανέωση συμβολαίων τη δυνατότητα των κυρίων ασφαλιστών να διαπραγματεύονται διαφορετικές τιμές από εκείνες που προσδιορίζονταν στο διάγραμμα. Μέχρι τις 9 Φεβρουαρίου 1989 τα μέλη των δύο ενώσεων ήταν υποχρεωμένα να τηρούν τις τιμές που αναφέρονται στο διάγραμμα. Εάν δεν το έπρατταν, παρόλο που δεν προβλέπονταν κυρώσεις, οι ασφαλιστές αυτοί υφίσταντο εν γένει την αποδοκιμασία των συναδέλφων τους. Πλην όμως, απουσία κυρώσεων δεν σήμαινε ότι δεν υπήρχε συμφωνία για τον καθορισμό τιμών κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1, δεδομένου ότι μία τέτοια συμφωνία, λόγω της ίδιας της φύσης της, περιορίζει τον ανταγωνισμό και απαγορεύεται ρητά βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 1.

(31) Όσον αφορά τις επιπτώσεις, οι αιτούντες δεν ήταν σε θέση να προσδιορίσουν με ακρίβεια πόσες φορές ήταν πιθανό να είχε παραβιαστεί το διάγραμμα. Εντούτοις δήλωσαν ότι πίστευαν ότι "ένας ορισμένος αριθμός ανανεώσεων" κάθε χρόνο θα μπορούσε να είχε πραγματοποιηθεί κατά παρέκκλιση από τα ελάχιστα όρια που όριζε το διάγραμμα, παρόλο που οι παραβιάσεις αυτές θεωρούντο ότι αποτελούσαν εξαίρεση.

(32) Επιπλέον το γεγονός ότι από τις 9 Φεβρουαρίου 1989 έως τις 25 Απριλίου 1991 τα μέρη είχαν την ελευθερία να δράσουν κατά τρόπο διαφορετικό από τον οριζόμενο στο διάγραμμα, δεν σημαίνει ότι κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής δεν υπήρχε παραβίαση του άρθρου 85 παράγραφος 1. Επίσης οι συνιστώμενες αυξήσεις των τιμών απαγορεύονται σύμφωνα με το άρθρο 85 παράγραφος 1 (3). Το γεγονός ότι συνέχιζε να υπάρχει υποχρέωση της γνωστοποίησης των αποκλίσεων από το διάγραμμα θα μπορούσε επίσης να είχε αποτελέσει αποτρεπτικό παράγοντα και να συντελούσε συνεπώς στην ενίσχυση του περιοριστικού χαρακτήρα του διαγράμματος.

β) ρήτρα 2Β

(33) Η ρήτρα αυτή περιόριζε την ελευθερία των ασφαλιστών να ορίζουν τα δικά τους επίπεδα αύξησης στην αυτοσυμμετοχή για την ασφαλισθείσα ζημία, και συνεπώς περιόριζε τον ανταγωνισμό κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1.

γ) ρήτρα 11

(34) Αποτελεί πάγια νομολογία (4) ότι μία συμφωνία σχετικά με το ποσό της έκπτωσης που χορηγείται εμπίπτει στην απαγόρευση κατά του καθορισμού τιμών του άρθρου 85 παράγραφος 1. Είναι σαφές ότι η ρήτρα αυτή υποδήλωνε την ύπαρξη μιας συμφωνίας ότι θα έπρεπε να χορηγείται έκπτωση 15 % σε περίπτωση άμεσης πληρωμής τοις μετρητοίς. Σε περίπτωση που η πληρωμή πραγματοποιείται αργότερα, η έκτπωση αυτή έπρεπε να μειώνεται σε 10 %.

(35) Ο ILU και η LUA κατήργησαν τις ανωτέρω ρήτρες στις 25 Απριλίου 1991.

(36) Οι υπόλοιπες της JHU είναι τεχνικής φύσεως και δεν περιλαμβάνουν διατάξεις οι οποίες εμποδίζουν, περιορίζουν ή προκαλούν στρέβλωση του ανταγωνισμού κατά αισθητό τρόπο στην κοινή αγορά.

ii) Η τήρηση της συμφωνίας για τους κύριους ασφαλείας (RLA)

(37) Η συμφωνία RLA περιόριζε τον ανταγωνισμό στην αγορά του Λονδίνου δεδομένου ότι σκοπός της ήταν να εξασφαλιστεί ουσιαστικά ότι οι ίδιοι κύριοι ασφαλιστές, οι οποίες ασφάλιζαν για πρώτη φορά κάποιο κίνδυνο θα συνέχιζαν να ασφαλίζουν τον κίνδυνο αυτό κατά την ανανέωση του συμβολαίου. Με τον τρόπο αυτό οι κύριοι ανταγωνιστές προστατεύονταν από τον ανταγωνισμό άλλων κυρίων ασφαλιστών που πιθανόν να επιθυμούσαν να τους ανταγωνιστούν προσφέροντας ευνοϊκότερους όρους ή τιμές. Η συμφωνία αυτή καταργήθηκε από τον ILU και την LUA στις 25 Απριλίου 1991 και αντικαταστάθηκε από μία νέα συμφωνία.

(38) Επίσης, η RLA περιόριζε τον ανταγωνισμό μεταξύ ILU και LUA δεδομένου ότι προέβλεπε ότι έπρεπε να υπάρχουν δύο κύριοι ασφαλιστές από κάθε ένωση για κάθε "προκαταρκτικό δελτίο". Συνεπώς, οι μεσίτες δεν είχαν την ελευθερία να συγκεντρώσουν κατά βούληση την προσοχή τους σε μία ένωση αν το επιθυμούσαν ή αν αυτό θα μπορούσε να μειώσει το κόστος ή να εξασφαλίσει καλύτερες τιμές.

(39) Η νέα RLA επιτρέπει σε μία ανταγωνιζόμενη ομάδα ή ομάδες ασφαλιστών να ανταγωνιστεί ελεύθερα την υπάρχουσα ομάδα (ή το "προκαταρκτικό δελτίο"). Η νέα RLA υποχρεώνει επίσης την υπάρχουσα ομάδα να θέσει στη διάθεση της ανταγωνίστριας ομάδας τα αρχεία ή τις στατιστικές στόλου έτσι ώστε να διευκολυνθεί το έργο της εν λόγω ομάδας για την αξιολόγηση του κινδύνου. Η νέα RLA απαγορεύει επίσης οποιαδήποτε συζήτηση των όρων ανανέωσης μεταξύ της υπάρχουσας και της ανταγωνίστριας ομάδας ασφαλιστών. Για τους λόγους αυτούς μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η νέα RLA δεν περιλαμβάνει διατάξεις που να περιορίζουν, να παρεμποδίζουν ή να στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό κατά αισθητό τρόπο εντός της κοινής αγοράς,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Βάσει των πληροφοριών που έχει στη διάθεσή της, η Επιτροπή δεν έχει λόγους για την ανάληψη ενέργειας βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΟΚ, όσον αφορά τις κοινοποιηθείσες συμφωνίες, όπως τροποποιήθηκαν, και συγκεκριμένα τις νέες συμφωνίες Joint Hull Understandings και Respect of Lead Agreement.

Άρθρο 2

Η απόφαση αυτή απευθύνεται στις ακόλουθες ενώσεις επιχειρήσεων:

- Lloyd's Underwriter's Association,

Lloyd's,

1, Lime Street,

UK - LONDON EC3M 7HA,

- The Institute of London Underwriters,

49, Leadenhall Street,

UK - LONDON EC3A 2BE. Βρυξέλλες, 4 Δεκεμβρίου 1992. Για την Επιτροπή

Leon BRITTAN

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ αριθ. 13 της 21. 2. 1962, σ. 204/62. (2) ΕΕ αριθ. C 87 της 8. 4. 1992, σ. 4. (3) Απόφαση 85/75/ΕΟΚ της Επιτροπής (ΕΕ αριθ. L 35 της 7. 2. 1985, σ. 20) και απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση 45/85 Verband der Sachverisicherer κατά Επιτροπής (Συλλογή 1987, σ. 405). (4) Συνεκδικασθείσες υποθέσεις 209 έως 215 και 218/78 Van Landewijck κατά Επιτροπής (Συλλογή 1980, σ. 3125)- συνεκδεικασθείσες υποθέσεις 240 έως 242, 261, 262, 268 και 269/84 Stichting Sigarettenindustrie κατά Επιτροπής (Συλλογή 1985, σ. 3831).