ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 19ης Οκτωβρίου 1994

σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ

(IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement)

(Τα κείμενα στη γερμανική, αγγλική, δανική και ολλανδική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)

(94/980/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 1968 περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των μεταφορών διά σιδηροδρόμου, οδικώς και διά θαλάσσης (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης της Ελλάδας, και ιδίως το άρθρο 11 παράγραφος 1,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 περί καθορισμού των λεπτομερειών εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (2), και ιδίως το άρθρο 11 παράγραφος 1,

την κοινοποίηση στην οποία προέβησαν στις 28 Αυγούστου 1992 οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, σχετικά με συμφωνία που έχει συναφθεί μεταξύ τους και αποκαλείται Υπερατλαντική Συμφωνία (Trans Atlantic Agreement),

Αφού ενημμέρωσε τα κοινοποιούντα μέρη με επιστολή της 24ης Σεπτεμβρίου 1992, σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4260/88 της Επιτροπής (3), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 3666/93 (4), σχετικά με τις κοινοποιήσεις, τις καταγγελίες, τις αιτήσεις και τις ακροάσεις που αναφέρονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, ότι πρόκειται να εξετάσει τη συμφωνία και στο πλαίσο των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68,

Έχοντας υπόψη τις αιτήσεις με τις οποίες ζητείται να διαπιστωθεί η ύπαρξη παράβασης, οι οποίες υπεβλήθησαν σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86,

Έχοντας υπόψη την απόφαση που έλαβε στις 14 Απριλίου 1993 να κινήσει τη διαδικασία στην παρούσα υπόθεση,

Αφού έδωσε στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις την ευκαιρία να γνωστοποιήσουν την άποψή τους σχετικά με τις αιτιάσεις που ελήφθησαν υπόψη σύμφωνα με το άρθρο 26 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, το άρθρο 23 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, καθώς και τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1630/69 της Επιτροπής της 8ης Αυγούστου 1969 σχετικά με τις ακροάσεις που προβλέπονται από το άρθρο 26 παράγραφοι 1 και 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 1968 και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4260/88 (5),

Μετά από διαβουλεύσεις με τη συμβουλευτική επιτροπή συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων στον τομέα των χερσαίων και θαλάσσιων μεταφορών,

Εκτιμώντας ότι:

ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ

Ι. ΤΑ ΜΕΡΗ

(1) Η Υπερατλαντική Συμφωνία (εφεξής ΤΑΑ) συγκεντρώνει 15 ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών. Αυτές οι εταιρείες είναι:

(2) Από 28 Αυγούστου 1992, ημερομηνία της κοινοποίησης:

- Sea-Land Service (Sea-Land),

- A.P. Mψller Maersk Line (Maersk),

- Atlantic Container Line (ACL),

- Hapag Lloyd,

- Nedlloyd Lijnen,

- P& O Containers Limited,

- MSC Mediterranean Shipping Company (MSC),

- Orient Overseas Container Line (OOCL),

- Polish Ocean Lines (POL),

- DSR/Senator Lines,

- Cho Yang.

(3) Από 12 Μαρτίου 1993 (6):

- Nippon Yusen Kaisha (NYK).

(4) Από 31 Μαρτίου 1993 (7):

- NOL Neptune Orienta Lines (NOL).

Η NYK και η NOL απουσίαζαν μέχρι τότε από τις υπερατλαντικές συγκοινωνίες.

(5) Από 7 Απριλίου 1993 (8):

- Transportaciσn Marνtima Mexicana (TMM),

- Tecomar.

Η ΤΜΜ και η Tecomar ήταν ήδη, πριν από την ημερομηνία αυτή, παρούσες στις υπερατλαντικές συγκοινωνίες.

(6) Η Hanjin Shipping Co Ltd κατέστη μέλος της ΤΑΑ στις 26 Αυγούστου 1994 και άρχισε τις υπερατλαντικές συγκοινωνίες μετά από συμφωνία για ναύλωση χώρου ή ικανότητας με τους DSR/Senator and Cho Yang. Η παρούσα απόφαση δεν απευθύνεται στη Hanjin Shipping Co Ltd αλλά πρέπει να ερμηνευθεί υπό το πρίσμα, ότι η Hanjin επέλεξε να αρχίσει τις υπερατλαντικές συγκοινωνίες σαν συμβαλλόμενο μέλος της ΤΑΑ (βλέπε ιδίως αιτιολογικές σκέψεις 186, 261, 458 και 459 και το παράρτημα ΙΙ).

ΙΙ. Η ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΘΕΙΣΑ ΣΥΜΦΩΝΙΑ

1. Έκταση της συμφωνίας

(7) Η ΤΑΑ άρχισε να ισχύει στις 31 Αυγούστου 1992 και καλύπτει τις ναυτιλιακές γραμμές από ανατολάς προς δυσμάς και από δυσμάς προς ανατολάς μεταξύ: i) αφενός, λιμένων στην Ευρώπη σε πλάτος που περιλαμβάνεται μεταξύ Bayonne (Γαλλία) και Βορείου Ακρωτηρίου (Νορβηγία) (εκτός των μη βαλτικών λιμένων της Ρωσίας, των λιμένων στη Μεσόγειο, την Ισπανία και την Πορτογαλία), και σημείων που βρίσκονται στην ενδοχώρα και τις παράκτιες περιοχές της Ευρώπης μέσω των προαναφερόμενων ευρωπαϊκών λιμένων, εκτός από τα σημεία της Ισπανίας και της Πορτογαλίας και ii) αφετέρου, μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στις 48 γειτνιάζουσες πολιτείες των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής (ΗΠΑ) και του διαμερίσματος της Κολούμπια και των σημείων στις ΗΠΑ μέσω των προαναφερθέντων λιμένων.

2. Οι στόχοι της συμφωνίας

(8) Όπως υποστηρίζουν τα μέρη, η ΤΑΑ έχει ως κύριο σκοπό την επίτευξη σταθερότητας στις εμπορευματικές μεταφορές του Βορείου Ατλαντικού. Οι εφοπλιστές ισχυρίζονται ότι λόγω της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας που υφίσταται στον τομέα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 102), η σταθερότητα μπορεί να επιτευχθεί μόνον αν υπάρξουν ρυθμίσεις σχετικά με τη χρησιμοποίηση των υφισταμένων ικανοτήτων, ώστε να είναι δυνατή η αύξηση των ναύλων.

3. Κύρια χαρακτηριστικά της συμφωνίας

α) Γενικά

(9) Η ΤΑΑ προβλέπει ότι τα μέλη της μπορούν να συζητούν και να αποφασίζουν από κοινού για ευρύ φάσμα θεμάτων σχετικών με τις τακτικές γραμμές υπερατλαντικών μεταφορών, όπως είναι οι τιμές (για το ναυτιλιακό και το χερσαίο κλάδο), οι όροι μεταφοράς και το δυναμικό (άρθρο 5 της συμφωνίας).

(10) Τα μέλη της ΤΑΑ απέκτησαν κανονισμό και διαδικαστικούς κανόνες που τους επιτρέπουν να χαράζουν κοινή στρατηγική και να την θέτουν σε εφαρμογή (άρθρο 8 της συμφωνίας).

β) Ύψος των ναύλων

(11) Τα μέλη της ΤΑΑ καθορίζουν τους ναύλους, τόσο για το θαλάσσιο σκέλος όσο και για το χερσαίο και, μαζί, δημοσιεύουν αυτές τις δύο κατηγορίες τιμών. Κάθε ανεξάρτητη ενέργεια ενός από τα μέλη (προσφορά χαμηλότερης τιμής από τις επίσημες) (βλέπε αιτιολογική σκέψη 78) πρέπει να επισημαίνεται δέκα ημέρες νωρίτερα στη γραμματεία της ΤΑΑ, η οποία ενημερώνει τα άλλα μέλη (άρθρο 13 της συμφωνίας, όπως τροποποιήθηκε).

(12) Μία μόνιμη «επιτροπή ναύλων» μεριμνά για την εφαρμογή των στόχων της συμφωνίας ως προς τους ναύλους (άρθρο 13 της συμφωνίας). Αποτελείται από παλαιά μέλη των ναυτιλιακών διασκέψεων που είχαν συγκληθεί για τις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ (9) (ήτοι ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) εκτός από την OOCL και την NYK (10). Η εφαρμογή αυτών των συμφωνιών των διασκέψεων ανεστάλη κατόπιν της ενάρξεως ισχύος της ΤΑΑ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 117 και επόμενες).

γ) Συμβάσεις υπηρεσιών

(13) Οι συμβάσεις υπηρεσιών (11) που συνήφθησαν από τα μέλη της ΤΑΑ πρέπει να τηρούν ορισμένους κανόνες, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι οι ακόλουθοι:

- η διάρκεια των συμβάσεων δεν πρέπει να υπερβαίνει το ένα έτος 7 όλες οι συμβάσεις πρέπει να λήγουν στις 31 Δεκεμβρίου του τρέχοντος έτους,

- καμία σύμβαση δεν μπορεί να υπογραφεί για ετήσιο όγκο μικρότερο των 250 εμπορευματοκιβωτίων EVP (Equivalents de Vingt Pieds) ή TEU (Twenty Foot Equivelant Units) (12). Στις 16 Σεπτεμβρίου 1993, η Επιτροπή ενημερώθηκε από τα μέρη ότι είχαν καταθέσει στην Ομοπονδιακή Επιτροπή Ναυτιλιακών Υποθέσεων (Federal Maritime Commission) τροποποίηση της συμφωνίας με στόχο να μειώσουν αυτό το όριο σε 200 TEU από 1ης Ιανουαρίου 1994.

(14) Μία μόνιμη «επιτροπή συμβάσεων», που απαρτίζεται από τα ίδια μέλη με την επιτροπή ναύλων, δηλαδή κυρίως από παλαιά μέλη των διασκέψεων, μεριμνά για τη θέση σε εφαρμογή της ΤΑΑ όσον αφορά τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών (άρθρο 14 της συμφωνίας).

(15) Τα μέλη της επιτροπής συμβάσεων μπορούν να διαπραγματεύονται και να υπογράφουν από κοινού συλλογικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, αλλά δεν έχουν δικαίωμα να συνάπτουν ατομικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Οι εφοπλιστές μη μέλη αυτής της επιτροπής μπορούν να διαπραγματεύονται και να υπογράφουν ατομικές συμβάσεις ή και από κοινού μεταξύ τους χωρίς προηγούμενη κοινοποίηση. Αυτοί οι τελευταίοι εφοπλιστές δεν μπορούν να συμμετέχουν σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της επιτροπής συμβάσεων παρά μόνο κατά περίπτωση, και με την επιφύλαξη της ισχύος αμοιβαίας συμφωνίας.

δ) Πρόγραμμα διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας (Capacity Management Program - CMP)

(16) Όλα τα μέλη της ΤΑΑ συμμετέχουν σε πρόγραμμα διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας (Capacity Management Program ή CMP) που περιγράφεται στο άρθρο 18 της συμφωνίας.

(17) Προς το παρόν το CMP έχει τεθεί σε εφαρμογή μόνο στο τμήμα των εμπορευματικών μεταφορών ανατολής-δύσης, δηλαδή στη γραμμή Ευρώπη/ΗΠΑ. Η ΤΑΑ προβλέπει επίσης ότι τα μέλη της έχουν τη δυνατότητα να επεκτείνουν αυτό το πρόγραμμα στη γραμμή εμπορευματικών μεταφορών δύσης-ανατολής (ΗΠΑ/Ευρώπη) αν το κρίνουν απαραίτητο, μόνον όμως μετά από προηγούμενη συναίνεση των αρχών των ΗΠΑ.

(18) Το CMP παράγει προς το παρόν συνέπειες κυρίως στις ευρωπαϊκές εξαγωγές προς τις ΗΠΑ.

(19) Στόχος αυτού του προγράμματος είναι να περιορίσει την προσφορά στην αγορά υπηρεσιών μεταφοράς χωρίς παράλληλη μείωση των πραγματικά διαθέσιμων μεταφορικών ικανοτήτων των εφοπλιστών. Για να επιτευχθεί αυτό, οι εφοπλιστές έχουν συνεννοηθεί να μη χρησιμοποιούν σημαντικό μέρος (μέχρι 25 %) της διαθέσιμης ικανότητάς τους.

(20) Συγκεκριμένα, τα μέρη της ΤΑΑ καθόρισαν για μία διετία, ανά τρίμηνα, αφενός την πράγματι διαθέσιμη ικανότητα εκάστου και, αφετέρου τις ποσότητες που κάθε μέρος έχει δικαίωμα να μεταφέρει. Έτσι ο εφοπλιστής Α, ο οποίος μπορούσε, για παράδειγμα, να μεταφέρει 10 000 TEU σε ένα τρίμηνο, αναλαμβάνει την υποχρέωση να μη μεταφέρει πλέον των 8 000 και να πληρώσει στη γραμματεία της ΤΑΑ πρόστιμο 500 δολάρια ΗΠΑ (USD) ανά TEU εφόσον υπερβεί αυτή την ποσόστωση. Έτσι, ακόμη και αν το πλοίο του δεν είναι γεμάτο, αυτός ο εφοπλιστής μπορεί να αρνηθεί τη μεταφορά φορτίου εφόσον έχει εξαντλήσει την ποσόστωσή του για το τρέχον τρίμηνο 7 μπορεί, όμως, να ναυλώσει τα «κενά» από άλλα μέλη της ΤΑΑ, εφόσον αυτά δεν έχουν εξαντλήσει τις δικές τους ποσοστώσεις.

(21) Οι ποσότητες που προβλέπονται από το πρόγραμμα υπόκεινται σε αναθεώρηση.

(22) Το CMP είναι συμφωνία μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας ή, άλλως, συμφωνία περιορισμού της χρησιμοποίησης της ικανότητας 7 δεν προβλέπει μηχανισμό πραγματικής μείωσης της ικανότητας.

ε) Χρηματική εγγύηση

(23) Προβλέπεται ότι κάθε μέλος καταθέτει εγγύηση 600 000 USD, ποσό που μπορεί να αυξηθεί. Ένας ανεξάρτητος οργανισμός και, στην περίπτωση του CMP, η Γραμματεία της ΤΑΑ και ένας ελεγκτής, ελέγχουν κατά πόσον τα μέλη τηρούν την ΤΑΑ. Μπορούν να επιβάλλουν υψηλά πρόστιμα αν χρειάζεται, σε περίπτωση μη τήρησης των διατάξεων της ΤΑΑ ή του CMP της [. . .] (*).

στ) Ναύλωση χώρου ή ικανότητας και ανταλλαγή εξοπλισμού

(24) Εκτός από έξι συμφωνίες ανταλλαγής πλοίων που ισχύουν μεταξύ των μερών της (συμφωνίες εκτός του πλαισίου της ΤΑΑ), η ΤΑΑ περιέχει διατάξεις για άλλες δραστηριότητες ναύλωσης «κενών» και ανταλλαγής εξοπλισμού. Αυτές οι διατάξεις επαναλαμβάνουν τις διατάξεις εκούσιας ναύλωσης «κενών» των διασκέψεων NEUSARA και USANERA.

ΔΕΥΤΕΡΟ ΜΕΡΟΣ: ΟΙ ΥΠΕΡΑΤΛΑΝΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Ι. Η ΑΓΟΡΑ

(25) Γενικά, ένας φορτωτής μπορεί να οργανώσει τη μεταφορά των εμπορευμάτων του μεταξύ ενός σημείου της Βόρειας Ευρώπης και ενός σημείου των ΗΠΑ κατά τρεις διαφορετικούς τρόπους:

- είτε αγοράζει χωριστά τις υπηρεσίες χερσαίας και τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς,

- είτε απευθύνεται σε πράκτορα διαμετακόμισης που οργανώνει για λογαριασμό του τη χερσαία και τη θαλάσσια μεταφορά,

- είτε απευθύνεται σε εφοπλιστή ο οποίος μπορεί, επίσης να οργανώσει χερσαία και θαλάσσια μεταφορά για λογαριασμό του φορτωτή, συχνότερα αναθέτοντας σε τρίτο το χερσαίο τμήμα της μεταφοράς.

(26) Η ΤΑΑ καλύπτει τις υπηρεσίες τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ καθώς και τις υπηρεσίες διαμετακόμισης πριν και μετά την χερσαία μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων, αφενός στην Ευρώπη και αφετέρου στις ΗΠΑ.

Α. Η θαλάσσια μεταφορά

1. Αγορά ναυτιλικών υπηρεσιών

(27) Η αγορά ναυτιλιακών υπηρεσιών στην οποία εντάσσεται η ΤΑΑ είναι οι τακτικές γραμμές θαλάσσιας μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ, μέσω των ναυτιλιακών οδών μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και των λιμένων των ΗΠΑ και του Καναδά.

(28) Για να εξετασθεί αν οι υπηρεσίες αποτελούν αυτοτελή αγορά, πρέπει να ερευνηθούν αφενός, οι δυνατότητες υποκατάστασης μεταξύ αυτού του είδους υπηρεσίας και άλλων μεταφορικών υπηρεσιών σε αυτές τις διαδρομές και, αφετέρου, οι δυνατότητες υποκατάστασης μεταξύ αυτών των υπηρεσιών και των υπηρεσιών μεταφοράς με τα ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά οι οποίες όμως προσφέρονται σε άλλες διαδρομές. Για το λόγο αυτό, η περιγραφή της αγοράς ναυτιλιακών υπηρεσιών πρέπει να εξεταστεί από τεχνική αλλά και από γεωγραφική άποψη.

α) Τεχνική ανάλυση της υπηρεσίας

(29) Υπάρχουν πολλές μορφές υπηρεσίας εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ. Πρέπει κατ' αρχάς να γίνει διάκριση μεταξύ:

- αεροπορικής μεταφοράς και

- θαλάσσιας μεταφοράς.

(30) Η αεροπορική μεταφορά μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ αφορά περιορισμένες μόνον ποσότητες εμπορευμάτων μεγάλης προστιθέμενης αξίας ή για τις οποίες ο χρόνος μεταφοράς αποτελεί καθοριστικό δεδομένο, λόγω του κόστους της μεταφοράς που είναι σαφώς υψηλότερο. Σε σύγκριση με τη θαλάσσια μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια, οι όγκοι που μεταφέρονται αεροπορικώς είναι σαφώς μικρότεροι.

(31) Η ΤΑΑ, στην απάντηση της της 17ης Μαρτίου 1994, αναφέρει ότι για ορισμένες κατηγορίες εμπορευμάτων, η αεροπορική μεταφορά αποτελεί μη ευκαταφρόνητο τμήμα των μεταφερομένων όγκων (μεταξύ 14 και 19 %). Η ΤΑΑ όμως δεν παρέχει κανένα στοιχείο που να οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα εμπορεύματα που ανήκουν σε αυτές τις κατηγορίες και συνήθως μεταφέρονται διά της θαλασσίας οδού μπορούν εύκολα να μεταπηδήσουν προς τις αεροπορικές μεταφορές. Προκύπτει εξάλλου από τους πίνακες που έδωσε η ΤΑΑ (13) ότι για κάθε κατηγορία μεταφερομένου εμπορεύματος (κατηγορίες για τις οποίες θεωρείται ότι είναι δυνατή η μετατόπισή τους σε άλλο είδος μεταφοράς), η μέση αξία των αεροπορικά μεταφερομένων εμπορευμάτων είναι αισθητά μεγαλύτερη από τη μέση αξία των εμπορευμάτων που μεταφέρονται δια της θαλασσίας οδού. Επομένως, δεν αποδεικνύεται ότι σημαντικό τμήμα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια θα μπορούσε εύκολα να μεταπηδήσει προς την αεροπορική μεταφορά. Φαίνεται μάλλον ότι οι κατηγορίες εμπορευμάτων τις οποίες αναφέρει η ΤΑΑ περικλείουν μεγάλη ποικιλία προϊόντων, μερικά από τα οποία, σύμφωνα με τα φυσικά τους χαρακτηριστικά, θα μπορούσαν να μεταφερθούν οικονομικότερα δια της αεροπορικής οδού, ενώ άλλα όχι [πρέπει εξάλλου να σημειωθεί ότι το σύστημα τιμολόγησης για την αεροπορική μεταφορά δεν προβαίνει σε διακρίσεις (βλέπε αιτιολογική σκέψη 77) μεταξύ των προϊόντων αλλά βασίζεται στο βάρος ή στον όγκο των εμπορευμάτων].

(32) Η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι η αεροπορική μεταφορά αποτελεί μέρος μιας αγοράς που είναι χωριστή από την αγορά των υπηρεσιών τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια.

(33) Όσον αφορά τη θαλάσσια μεταφορά, διακρίνονται τρία είδη υπηρεσιών:

- η μη τακτικά προγραμματισμένη μεταφορά με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp),

- η τακτικά προγραμματισμένη μεταφορά (τακτικές γραμμές),

- η ειδικευμένη μεταφορά.

i) Η μη τακτικά προγραμματισμένη θαλάσσια μεταφορά με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp)

(34) Η θαλάσσια μεταφορά με ελεύθερα φορτηγά πλοία, που φέρει την τρέχουσα ονομασία «μεταφορά tramp», αφορά το μεγαλύτερο όγκο μεταφορών διά της θαλασσίας οδού. Πρόκειται για μη τακτικά προγραμματισμένες υπηρεσίες μεταφοράς με πλοία ναυλωμένα ανάλογα με τη ζήτηση (14). Αυτό το είδος μεταφοράς συνίσταται σήμερα κυρίως σε χύδην μεταφορά ειδικών κατηγοριών εμπορευμάτων (πετρέλαιο, ορυκτέλαια, δημητριακά κ.λπ.) για τα οποία υπάρχουν ειδικά εξοπλισμένα πλοία. Το εμπόρευμα είναι ομοιογενές και καλύπτει το σύνολο ή σημαντικό μέρος της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας του πλοίου. Οι συμβατικές λεπτομέρειες καθορίζονται συνήθως με ένα ναυλοσύμφωνο (charter party) (15) σχετικά με μη τακτικό δρομολόγιο το οποίο αποτελεί αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ του εφοπλιστή και του χρήστη (16).

ii) Η τακτική θαλάσσια μεταφορά

- Γενικά χαρακτηριστικά

(35) Η τακτική θαλάσσια μεταφορά ή τακτική γραμμή μεταφοράς, αφορά το μεγαλύτερο μέρος σε αξία των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών. Χαρακτηρίζεται από ιδιάζοντες όρους προσφοράς και ζήτησης σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς.

(36) Η ζήτηση χαρακτηρίζεται από την πολύ μεγάλη ποικιλία της, τόσο από άποψη είδους μεταφερομένων εμπορευμάτων, όσο και από άποψη ποικιλίας και αριθμού πελατών (χρήστες της μεταφοράς). Οι τακτικές γραμμές μεταφοράς είναι πράγματι ιδιαίτερα ενδεδειγμένες σε περίπτωση μεταφοράς μικρών και μεσαίων ποσοτήτων εμπορευμάτων, που δεν αρκούν από οικονομική άποψη για να γεμίσουν ένα πλοίο ή σημαντικό μέρος του. Τα εμπορεύματα έχουν πολύ ετερογενή φυσικά χαρακτηριστικά και αξίες, και παραδίδονται από περισσότερους φορτωτές (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ σημείο 5).

(37) Η προσφορά στις τακτικές γραμμές μεταφοράς παρουσιάζει χαρακτήρα «common carrier»: πρόκειται για προσφορά σταθερής μεταφορικής ικανότητας, ανεξάρτητα από ειδική ζήτηση, ανοιχτή σε όλους τους χρήστες της μεταφοράς σε προκαθορισμένη βάση χωρίς διακρίσεις, και σε τιμές γνωστές εκ των προτέρων (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ σημείο 1). Αυτό το είδος μεταφοράς προσφέρεται πράγματι σε όλους με ναύλους που έχουν δημοσιευτεί, και ο συνηθέστερος τρόπος για να συναφθεί μια συμβατική σχέση είναι η φορτωτική (17).

(38) Υπάρχουν δύο χωριστές κατηγορίες τακτικών γραμμών μεταφοράς, δηλαδή:

- η τακτική γραμμή μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια,

- οι τακτικές γραμμές συμβατικής μεταφοράς (ή break bulk).

Αυτές οι δύο μορφές μεταφοράς υποκαθιστούν ενίοτε η μία την άλλη.

- Οι τακτικές γραμμές μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια

(39) Όπως υποδηλώνει το όνομα, οι υπηρεσίες τακτικών γραμμών μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια αφορούν εμπορεύματα που μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια, δηλαδή κιβώτια τυποποιημένων διαστάσεων, συνήθως μήκους 20 ποδών ή 40 ποδών, με ειδικά εξοπλισμένα για τη μεταφορά τους πλοία.

(40) Αυτά τα εμπορευματοκιβώτια μεταφέρονται είτε με πλοία που φορτώνονται με τη μέθοδο «lolo» (lift on-lift off, δηλαδή με κάθετη φόρτωση με γερανούς σε πλοία με κυψέλες), είτε με πλοία που φορτώνονται με τη μέθοδο «roro» (roll on-roll off, δηλαδή με οριζόντια φόρτωση χάρη στα αμαξώματα φορτηγών που εισέρχονται από ράμπα πρόσβασης στο κήτος των πλοίων) (18).

(41) Η προσφορά υπηρεσιών μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια αποτελεί τακτική προσφορά, μεγάλης συχνότητας (οι περισσότερες υπηρεσίες μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια στον Ατλαντικό παρέχονται σε εβδομαδιαία βάση), που μειώνει πολύ σημαντικά τον κίνδυνο πρόκλησης ζημιών στα εμπορεύματα κατά τη φόρτωση και εκφόρτωση, και, επιπλέον, μειώνει το κόστος συσκευασίας και ασφάλειας για το χρήστη (19). Η συστηματοποίηση της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια επιτρέπει επίσης την οικονομικά συμφέρουσα και ιδιαίτερα ταχεία μεταφορά εντός λιμένος και, συνηθέστερα, την προ και μετά από αυτή χερσαία μεταφορά του εμπορεύματος.

- Οι τακτικές γραμμές συμβατικής μεταφοράς (με φόρτωση κατά τμήματα ή break bulk)

(42) Οι τακτικές γραμμές συμβατικής μεταφοράς (break bulk) συνίστανται στη μεταφορά κατά συμβατικό τρόπο, χωρίς εμπορευματοκιβώτια, ποικίλων εμπορευμάτων. Τα πλοία διαθέτουν ανοιχτό κήτος στο οποίο στοιβάζονται, κάθε μία χωριστά, οι παρτίδες των εμπορευμάτων μέχρις ότου εξαντληθεί η ικανότητα του κήτους. Αυτή η μορφή τακτικών γραμμών μεταφοράς ήταν η πλέον διαδεδομένη μέχρις ότου καθιερώθηκαν τα εμπορευματοκιβώτια στις εμπορευματικές μεταφορές στο τέλος της δεκαετίας του ′60. Η καθιέρωση των εμπορευματοκιβωτίων επέτρεψε τόσο σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας, ιδίως όσον αφορά τη μεταφορά εντός λιμένος (20), ώστε αυτή η μορφή μεταφοράς αντικατέστησε σχεδόν εξ ολοκλήρου τη συμβατική μεταφορά (break bulk) στις μεγάλες διαδρομές προς δυσμάς για όλα τα εμπορεύματα που είναι δυνατόν να μεταφερθούν με εμπορευματοκιβώτια.

(43) Αντίθετα, ακόμη και σήμερα υπάρχουν ορισμένα εμπορεύματα τα οποία, είτε λόγω του υπερβολικού τους βάρους, είτε λόγω του μεγέθους τους, δεν μπορούν να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια και πρέπει να μεταφερθούν με τον παραδοσιακό τρόπο. Αυτό συμβαίνει, συνήθως, για εμπορεύματα όπως ορισμένα προΐοντα σιδηρουργίας ή μεταλλουργίας ή ακόμη και ορισμένα «project cargo» (προκατασκευασμένα οικοδομικά υλικά).

- Η τακτική θαλάσσια μεταφορά ανάλογα με το δρομολόγιο

(44) Σε ορισμένα δρομολόγια βορρά-νότου, όπως αυτά που αποτέλεσαν αντικείμενο της απόφασης 92/262/ΕΟΚ της Επιτροπής (εφοπλιστικές επιτροπές) (21) καθώς και της απόφασης 93/82/ΕΟΚ της Επιτροπής (Cewal, Cowac και Ukwal) (22), η έλλειψη αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών που παρέχονται στους λιμένες καθώς και η σχετικά ανεπαρκής υποδομή χερσαίας μεταφοράς μειώνουν σημαντικά τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που παρουσιάζει η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια έναντι της συμβατικής μεταφοράς. Για το λόγο αυτό, σ' αυτά τα δρομολόγια υπάρχει δυνατότητα σχετικής εναλλαγής μεταξύ αυτών των δύο μορφών τακτικών γραμμών μεταφοράς, σε βαθμό τέτοιο ώστε οι εφοπλιστές συχνά τοποθετούν σ' αυτά τα δρομολόγια πλοία που παρέχουν συγχρόνως δυνατότητες μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια και μεταφοράς τύπου break-bulk.

(45) Αντίστροφα, στα πολύ ανεπτυγμένα δρομολόγια όπως το υπερατλαντικό, αυτές οι δύο μορφές μεταφοράς δεν αλληλοϋποκαθίστανται, οι εμπορευματικές μεταφορές γίνονται σε μεγάλη έκταση με εμπορευματοκιβώτια, οι σημαντικότερες υπηρεσίες παρέχονται από πλοία που φορτώνονται κατ' αποκλειστικότητα με εμπορευματοκιβώτια και οι τακτικές γραμμές συμβατικής μεταφοράς (break bulk) προσελκύουν μόνον, και ευλόγως, τα εμπορεύματα που δεν μπορούν να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ σημείο 4).

(46) Οι υπεραντλαντικές εμπορευματικές μεταφορές, επειδή συνδέουν δύο έντονα εκβιομηχανοποιημένες περιοχές, καλύπτουν ιδιαίτερα σημαντικό ποσοστό βιομηχανικών προϊόντων, των οποίων η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια είναι συχνά η πλέον ενδεδειγμένη. Εξάλλου, οι εξαγωγείς αυτών των εμπορευμάτων είναι πιθανό να ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για ορισμένες ιδιαιτερότητες της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια, δηλαδή τη ταχύτητά της, το συστηματικό της ρυθμό και τη συχνότητά της, την αξιοπιστία της, την ασφάλεια για το εμπόρευμα, τις οικονομίες στο κόστος συσκευασίας και ασφάλισης, την προσαρμοστικότητά της στους διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς. Αυτές οι ιδιαιτερότητες της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια έχουν αναπτυχθεί ιδιαίτερα στο υπεραντλατικό διαμετακομιστικό εμπόριο (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ σημείο 6).

iii) Η ειδικευμένη μεταφορά

(47) Υπάρχουν επίσης θαλάσσιοι μεταφορείς ειδικευμένοι σε ορισμένες μορφές εμπορευμάτων που μπορούν να μεταφερθούν με εμπορευματοκιβώτια. Πράγματι, όταν ένας μεταφορέας πρέπει να μεταφέρει συστηματικά σημαντική ποσότητα ομοιογενούς εμπορεύματος που μπορεί να φορτωθεί σε εμπορευματοκιβώτια και μπορεί να συγκεντρώσει τις απαραίτητες ποσότητες, είναι πιθανώς οικονομικότερο να χρησιμοποιεί ειδικευμένα πλοία από το να μεταφέρει αυτά τα εμπορεύματα με εμπορευματοκιβώτια.

(48) Επομένως, αυτή η μορφή μεταφοράς (γνωστή με τ' όνομα neo-vrac ή neo-bulk) αφορά ορισμένες κατηγορίες εμπορευμάτων που μεταφέρονται σε πολύ μεγάλες παρτίδες ώστε να συμφέρει οικονομικά η μεταφορά τους με εμπορευματοκιβώτια που αρκούν για να γεμίσουν σημαντικό τμήμα, αν όχι το σύνολο, της ικανότητας ενός πλοίου. Αυτές οι κατηγορίες περικλείουν κυρίως προϊόντα σιδηρουργίας και μεταλλουργίας, λιπάσματα, ορισμένα χημικά προϊόντα, δασικά προϊόντα και παράγωγα του ξύλου, αυτοκίνητα.

(49) Στην περίπτωση αυτή, οι μεταφορείς συνάπτουν μακροπρόθεσμες συμβάσεις με έναν ή μικρό αριθμό μεγάλων φορτωτών και εκμεταλλεύονται αυτές τις ειδικευμένες υπηρεσίες συστηματικά, κυρίως όμως στο πλαίσιο συμβάσεων ναύλωσης ή παροχής υπηρεσιών. Αυτή η συστηματικότητα, που συνδέεται με μεμονωμένη ή συγκεντρωτική ζήτηση υπηρεσιών μεταφοράς, αποτελεί αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ των ειδικευμένων μεταφορέων και των πελατών τους, και είναι διαφορετικής φύσεως από τη συστηματικότητα των υπηρεσιών τακτικών γραμμών μεταφοράς όπου γίνεται εκμετάλλευση τακτικών υπηρεσιών ανεξάρτητα από τη συγκεκριμένη ζήτηση και προσφέρονται υπηρεσίες, κατά τρόπο που δεν εισάγει διακρίσεις, σε όλους τους φορτωτές.

iv) Ανάλυση της δυνατότητας υποκατάστασης

(50) Η μεταφορά με tramp αφορά εμπορεύματα με διαφορετικά χαρακτηριστικά από εκείνα που μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια σε πολύ μεγαλύτερες ποσότητες, χαρακτηρίζεται δε από χωριστές συμβατικές ρυθμίσεις από εκείνες που διέπουν τη μεταφορά μέσα σ' εμπορευματοκιβώτια, και διάρθρωση της ζήτησης που δεν έχει σχέση με αυτή των τακτικών γραμμών μεταφοράς.

(51) Οι τακτικές γραμμές συμβατικής μεταφοράς (break-bulk) δεν αποτελούν πλέον, στο υπερατλαντικό διαμετακομιστικό εμπόριο, εύλογη εναλλακτική λύση έναντι της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια για τα περισσότερα εμπορεύματα που μπορούν να μεταφερθούν με τον τελυταίο αυτό τρόπο, και αποτελούν προς το παρόν τμήμα μιας αγοράς υπηρεσιών που διαφέρει σε μεγάλο βαθμό από την αγορά των υπηρεσιών τακτικών γραμμών μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 42 έως 46).

(52) Η ειδικευμένη μεταφορά (neo-bulk), παρά το ότι αφορά εμπορεύματα που μπορούν να μεταφερθούν με εμπορευματοκιβώτια, αποτελεί προσφορά μεταφοράς διαφορετικής φύσεως από τις τακτικές γραμμές μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια, και δεν αντιπροσωπεύει εύλογη εναλλακτική λύση στις τακτικές γραμμές μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια παρά μόνο για τους μεταφορείς που διαθέτουν σημαντικές ποσότητες περιορισμένου αριθμού κατηγοριών εμπορευμάτων για τα οποία οι εφοπλιστές έχουν ειδικά κατασκευάσει τα πλοία τους. Επομένως, αυτή η μορφή μεταφοράς δεν αποτελεί εναλλακτική λύση για τη μεγαλύτερη πλειοψηφία των πελατών της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια και είναι, συνεπώς, χωριστή από την αγορά υπηρεσιών τακτικών γραμμών μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια.

(53) Όσον αφορά τα εμπορεύματα σε υγρή μορφή που αναφέρει η ΤΑΑ ως χωριστό είδος εμπορευμάτων (23), η ανάλυση είναι η ίδια: τα εμπορευματοκιβώτια-δεξαμενές μεταφέρονται σε πλοία εξοπλισμένα κατάλληλα, όπως για παράδειγμα τα πλοία της ΤΑΑ 7 πρόκειται για την τακτική αγορά μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια. Αντίστροφα, τα δεξαμενόπλοια είναι ειδικευμένα πλοία και εντάσσονται στην κατηγορία της ειδικευμένης μεταφοράς που περιγράφεται ανωτέρω.

(54) Πρέπει πάντως να γίνει η διαπίστωση ότι ορισμένα εμπορεύματα, που μπορούν ενίοτε να μεταφερθούν με tramp ή με «nιovraquier», έλκονται από το σύστημα της πολύ ευνοϊκής τιμολόγησης αυτών των εμπορευμάτων που έχουν καθιερώσει οι μεταφορείς των τακτικών γραμμών: με αυτό το σύστημα διαφοροποιημένης ή διακριτικής τιμολόγησης ανάλογα με τη φύση του εμπορεύματος, ορισμένα από τα εμπορεύματα μπορούν να μεταφερθούν σε τιμή πολύ χαμηλότερη της επιβαλλόμενης στο μεγαλύτερο τμήμα του φορτίου που μεταφέρεται με εμπορευματοκιβώτια σε τακτικές γραμμές. Έτσι, σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις, οι τιμές που προσφέρει η μία ή η άλλη μορφή μεταφοράς μπορούν να είναι παραπλήσιες, όπως αναφέρει η ΤΑΑ στην απάντησή της.

(55) Μια τέτοια ομοιότης τιμών, πάντως, είναι δυνατή για ορισμένες κατηγορίες εμπορευμάτων, και περιορίζεται κυρίως σε πολύ μικρό τμήμα των χρηστών της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια σε τακτικές γραμμές. Εξάλλου, ακόμη και σε περίπτωση που οι προσφερόμενες υπηρεσίες είναι διαφορετικής φύσεως και όπως αναφέρει η ΤΑΑ στην απάντησή της (24), η επιλογή του πελάτη εξακολουθεί να επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από ορισμένα χαρακτηριστικά που είναι διαφορετικά για κάθε είδος μεταφοράς (συστηματικός ρυθμός, ταχύτητα, συχνότητα, αριθμός λιμένων, ημερομηνία μεταφοράς, τελικός προορισμός και περισσότερες μορφές μεταφοράς, όγκοι τους οποίους αφορά).

(56) Έτσι, ακόμη και αν ορισμένες κατηγορίες των εμπορευμάτων μεταφέρονται συγχρόνως σε εμπορευματοκιβώτια, κατά τρόπο συμβατικό ή με ειδικευμένο πλοίο (25), αυτό δεν σημαίνει ότι οι πελάτες που επιθυμούν να μεταφέρουν αυτού του είδους τα εμπορεύματα μπορούν να μετατεθούν με ευκολία, ταχέως και με οικονομικά συμφέροντα τρόπο από τον έναν στον άλλο τρόπο μεταφοράς. Πρέπει εξάλλου να σημειωθεί ότι, παρά τις σημαντικές αυξήσεις των τιμών που εισήγαγε η ΤΑΑ για τη μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια, δεν έδωσε στην Επιτροπή παράδειγμα πελάτη που πραγματικά μετατέθηκε από τη μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια σε άλλη μορφή μεταφοράς.

(57) Εξάλλου, η έκθεση Dynamar (26), που παρουσιάζει ορισμένο αριθμό μεταφορέων που εκμεταλλεύονται συστηματικά τις υπηρεσίες στον Ατλαντικό (27), δείχνει ότι οι περισσότεροι απ' αυτούς τους επιχειρηματίες break-bulk, neo-bulk και λοιπούς, δεν παρέχουν ισοδύναμες υπηρεσίες με αυτές των μεταφορέων που χρησιμοποιούν μόνο εμπορευματοκιβώτια [συχνότητα της υπηρεσίας (28), αριθμός των εξυπηρετούμενων λιμένων, μη ύπαρξη προσφοράς για περισσότερους τρόπους μεταφοράς κ.λπ.].

(58) Για το λόγο αυτό, πρέπει να συναχθεί ότι, για τις περισσότερες κατηγορίες εμπορευμάτων και για τους περισσότερους πελάτες της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια σε τακτικές γραμμές, οι άλλες μορφές θαλάσσιας μεταφοράς, συμπεριλαμβανόμενης της παραδοσιακής μεταφοράς σε τακτικές γραμμές (break-bulk), δεν προσφέρουν εύλογη εναλλακτική λύση ως προς τις υπηρεσίες μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια, και ότι αυτές οι υπηρεσίες αποτελούν αυτοτελή αγορά.

β) Γεωγραφική ανάλυση των υπηρεσιών

(59) Στον τομέα των μεταφορών, υπηρεσίες ισοδύναμες από τεχνική άποψη που παρέχονται όμως σε διαφορετικά γεωγραφικά σημεία δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί, εκ προοιμίου, ότι είναι δυνατόν να υποκαταστήσουν η μία την άλλη και επομένως δεν αποτελούν μέρος της ίδιας αγοράς υπηρεσιών (π.χ. η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια από το Ρότερνταμ στη Νέα Υόρκη δεν υποκαθίσταται από μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια στο Χονγκ Κονγκ). Για το λόγο αυτό, ο ορισμός της αγοράς υπηρεσιών περιλαμβάνει εδώ ένα γεωγραφικό στοιχείο, ανεξάρτητα από τον ορισμό της γεωγραφικής αγοράς που αφορά τη ζώνη όπου αυτές οι υπηρεσίες αποτελούν αντικείμενο εμπορίας.

(60) Οι υπό κρίση υπηρεσίες είναι υπηρεσίες μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια σε τακτικές γραμμές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ, διά των ναυτιλιακών οδών μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και των λιμένων των ΗΠΑ και του Καναδά.

(61) Το σύνολο της Βόρειας Ευρώπης εξυπηρετείται από τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης, ήτοι, για τις μεγάλες εμπορευματικές μεταφορές Ανατολής-Δύσης, από τους λιμένες του Αμβούργου, της Βρέμης, του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας, της Χάβρης, και του Felixstowe. Οι ΗΠΑ εξυπηρετούνται από όλους τους λιμένες της ανατολικής ακτής, δυτικά του Κόλπου των ΗΠΑ, όπως επίσης, για ορισμένες ζώνες, από τους λιμένες της ανατολικής ακτής του Καναδά, δηλαδή το Χάλιφαξ και το Μόντρεαλ. Για το λόγο αυτό, όσον αφορά τη θαλάσσια μεταφορά μεταξύ Ευρώπης και ΗΠΑ, οι διαδρομές που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι οι ναυτιλιακοί οδοί μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και των λιμένων των ΗΠΑ και του Καναδά.

(62) Πρέπει να παρατηρηθεί ότι δεν είναι δυνατό όλες οι υπό κρίση υπηρεσίες να υποκατασταθούν ανά ζεύγη. Για παράδειγμα, οι υπηρεσίες από τους λιμένες της δυτικής ακτής των ΗΠΑ και αυτές από τους λιμένες της ανατολικής ακτής ανήκουν σε διαφορετικά τμήματα της υπό κρίση αγοράς. Αντίστοιχα, οι υπηρεσίες από τους λιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου και από τους ηπειρωτικούς λιμένες της Βόρειας Ευρώπης, μπορούν επίσης να θεωρηθούν ως τμήματα διαφορετικών αγορών. Παράλληλα, οι λιμένες του Καναδά προσφέρονται για ανταγωνισμό μόνον επί των υπηρεσιών μεταφοράς που προέρχονται ή κατευθύνονται τελικά στο βορειοανατολικό τμήμα των ΗΠΑ, καθώς και στην περιοχή των μεγάλων λιμνών. Στην παρούσα περίπτωση όμως, η ΤΑΑ καλύπτει το σύνολο των εν λόγω υπηρεσιών [με εξαίρεση τις υπηρεσίες από τους λιμένες του Καναδά (29)] με εύλογα ομοιογενείς συνθήκες ανταγωνισμού. Για το λόγο αυτό το σύνολο των υπό κρίση υπηρεσιών πρέπει να θεωρηθεί ως μία αγορά κατά την έννοια του άρθρου 85 της συνθήκης.

(63) Υπάρχει ένας άλλος τρόπος θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ Ευρώπης και ΗΠΑ: πρόκειται για τις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου και των λιμένων των ΗΠΑ. Ο ανταγωνισμός όμως που θα μπορούσε να ασκηθεί μεταξύ των υπηρεσιών αυτών στη σχετική αγορά είναι πολύ περιθωριακός, για τους ακόλουθους λόγους.

(64) Το κόστος της χερσαίας μεταφοράς και οι συνεπακόλουθες καθυστερήσεις περιορίζουν αισθητά τη δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και αυτών της Μεσογείου. Για τους μεταφορείς της Βόρειας Ευρώπης, οι υπηρεσίες μέσω της Μεσογείου δεν θεωρούνται εύλογη εναλλακτική λύση για τις εν λόγω υπηρεσίες.

(65) Εξάλλου, υπό τις παρούσες περιστάσεις, ο ανταγωνισμός που ασκείται από τις υπηρεσίες στη Μεσόγειο είναι ακόμη περιορισμένος επειδή οι οι λιμένες της Μεσογείου είναι λιγότερο αποτελεσματικοί και είναι μειωμένη η συχνότητα αυτών των υπηρεσιών. Για το λόγο αυτό, οι υπηρεσίες από τους λιμένες του βορρά προσελκύουν μερικές φορές μεταφορείς εγκατεστημένους στη νότια Ευρώπη (για παράδειγμα τη βόρεια Ιταλία), ενώ, αντιστρόφως, σπανιότερα βλέπει κανείς ένα μεταφορέα από τη Βόρεια Ευρώπη να χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες μέσω της Μεσογείου.

(66) Για το λόγο αυτό, οι λιμένες της Μεσογείου δεν συνιστούν πραγματική εναλλακτική λύση έναντι των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης παρά μόνον για τους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι κοντά στη Μεσόγειο (30). Αυτά τα στοιχεία οδηγούν στην άποψη ότι οι εμπορευματικές μεταφορές από τους λιμένες της Μεσογείου ασκούν περιθωριακό και ευκαταφρόνητο ανταγωνισμό στην σχετική αγορά μεταφορών, δηλαδή μεταξύ ΗΠΑ και Βόρειας Ευρώπης.

2. Γεωγραφική αγορά

(67) Η γεωγραφική αγορά είναι η ζώνη στην οποία αποτελούν αντικείμενο εμπορίας οι προπεριγραφόμενες υπηρεσίες. Έτσι, η ευρωπαϊκή γεωγραφική αγορά υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια σε τακτικές γραμμές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ, μέσω των ναυτιλιακών οδών μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και των ΗΠΑ και του Καναδά, απαρτίζεται από ζώνες έλξης αυτών των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης.

(68) Οι εν λόγω ζώνες έλξης εξαρτώνται συγχρόνως από την απόσταση από τους λιμένες και από το κόστος χερσαίας μεταφοράς. Εν προκειμένω, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι ζώνες έλξης των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης καλύπτουν ειδικότερα την Ιρλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Δανία, τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, το μεγαλύτερο μέρος της Γερμανίας καθώς και της βόρειας και κεντρικής Γαλλίας.

3. Συμπέρασμα

(69) Η ΤΑΑ, στην απάντησή της (31), υποδεικνύει ότι, προκειμένου να εκτιμηθεί η φύση της υπό κρίση αγοράς, οι διάφορες πηγές ανταγωνισμού πρέπει να εξετασθούν συλλογικά και όχι χωριστά. Αυτό θα συνέβαινε πράγματι εάν οι θαλάσσιοι μεταφορείς δεν ήταν σε θέση να διακρίνουν μεταξύ των διαφόρων ειδών ζήτησης και εάν μία εναλλακτική ανταγωνιστική λύση σχετικά με τμήμα της ζήτησης μπορούσε να έχει επιπτώσεις στις τιμές ολόκληρης της αγοράς. Όμως, στην παρούσα περίπτωση, οι θαλάσσιοι μεταφορείς διαχωρίζουν ειδικότερα τις διάφορες κατηγορίες εμπορευμάτων εφαρμόζοντας διαφορετικούς ναύλους (βλέπε αιτιολογική σκέψη 77) και είναι, συνεπώς, σε θέση να περιορίσουν τα αποτελέσματα ενός οριακού ανταγωνισμού στη μεταφορά ειδικών κατηγοριών εμπορευμάτων. Για το λόγο αυτό, οι υπηρεσίες που περιγράφονται ανωτέρω πρέπει να θεωρηθούν ως η υπό κρίση αγορά.

(70) Η προπεριγραφείσα αγορά ναυτιλιακών υπηρεσιών συνιστά αυτοτελές πεδίο δραστηριοτήτων, με σχετικά ομοιογενείς συνθήκες ανταγωνισμού. Η συμφωνία ΤΑΑ την καλύπτει σχεδόν εξ ολοκλήρου (εκτός από τα δρομολόγια μέσω των καναδικών λιμένων που εκφεύγουν του πεδίου εφαρμογής της νομοθεσίας των ΗΠΑ) και θεσπίζει στις αγορές αυτές κανόνες για τα μέλη της συμφωνίας.

Β. Η χερσαία μεταφορά

(71) Οι υπηρεσίες τις οποίες αφορά η παρούσα απόφαση είναι οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων οι οποίες προσφέρονται στους μεταφορείς πέραν από τη θαλάσσια μεταφορά, μεταξύ άλλων από τις εταιρείες που είναι μέλη της ΤΑΑ, στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

(72) Πρόκειται εδώ για τη μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων που προηγείται και έπεται της θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και εσωτερικών σημείων στην Ευρώπη, στο πλαίσιο συνδυασμένης υπερατλαντικής μεταφοράς.

Γ. Οργάνωση της αγοράς θαλάσσιας μεταφοράς

1. Οργάνωση των υπηρεσιών

(73) Η θαλάσσια μεταφορά στις τακτικές γραμμές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ έχει οργανωθεί με βάση τακτικές υπηρεσίες 7 κάθε τακτική υπηρεσία αποτελείται από καθορισμένο αριθμό πλοίων (τέσσερα ή πέντε γενικά) που εκτελούν σταθερό δρομολόγιο και πλευρίζουν σε σταθερές ημερομηνίες σε κάθε λιμάνι. Αυτά τα δρομολόγια είτε γίνονται μετ' επιστροφής μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και μιας ή περισσοτέρων από τις αμερικανικές ακτές (Ανατολική ακτή, ακτή του Κόλπου ή Δυτική ακτή), είτε πρόκειται για το γύρο του κόσμου προς κάθε κατεύθυνση.

(74) Για να οργανωθούν αυτές οι περιζήτητες τακτικές υπηρεσίες, οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών συχνά καταλήγουν σε ομαδοποιήσεις, είτε κατανέμοντας τα πλοία σε μια ίδια υπηρεσία, είτε αποσύροντας τα δικά τους πλοία για να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες άλλων, είτε με αμοιβαία εκμίσθωση του χώρου των δικών τους μεταφορικών ικανοτήτων.

(75) Στο πλαίσιο της ΤΑΑ, όλες οι εταιρείες μέλη συμμετέχουν σε τέτοιες συμφωνίες κατανομής της ικανότητας, ανά ομάδες των δύο, τριών ή τεσσάρων εταιρειών. Αυτές οι συμφωνίες που χρονολογούνται, στις περισσότερες περιπτώσεις, πριν από την σύναψη της ΤΑΑ, είναι ανεξάρτητες από τις συμφωνίες τιμών ή συμφωνίες περιορισμού της χρήσης των ικανοτήτων που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ όλων των μελών της ΤΑΑ.

2. Παραδοσιακή εμπορική οργάνωση

(76) Μέχρι της ενάρξεως ισχύος της ΤΑΑ, η εμπορική οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών βασιζόταν παραδοσιακά στο σύστημα των ναυτιλιακών διασκέψεων: ορισμένες εταιρείες συνδέονταν από μία συμφωνία διάσκεψης, και οι άλλες εταιρείες παρέμεναν ανεξάρτητες και ασχολούνταν με τις εμπορευματικές μεταφορές ως μη συμβαλλόμενοι τρίτοι ανταγωνιζόμενες τις άλλες υφιστάμενες διάσκεψεις. Η διάσκεψη (USANERA ή NEUSARA ανάλογα με την κατεύθυνση της μεταφοράς), που διέθετε μερίδιο αγοράς της τάξεως του 50 % κατά τα τελευταία έτη, δημοσίευε τιμοκατάλογο που ίσχυε για όλα τα μέλη της.

(77) Η ιδιαιτερότητα των ναυτιλιακών τιμολογίων συνίσταται στο ότι εισάγει διακρίσεις μεταξύ των διαφόρων προϊόντων, εν γένει βάσει της αξίας: για τα ακριβότερα εμπορεύματα καταβάλλεται υψηλότερη τιμή απ' ότι για τα φθηνότερα εμπορεύματα. Οι τιμές μεταφοράς μπορούν έτσι να ποικίλουν από 1 έως 5, και ενίοτε ακόμα περισσότερο, για την ίδια υπηρεσία μεταφοράς.

(78) Στο πλαίσιο αυτό, ένας πελάτης μπορούσε να έχει τρία είδη εμπορικών σχέσεων με μία διάσκεψη:

- είτε ο πελάτης πλήρωνε τον προτεινόμενο από τη διάσκεψη ναύλο οπότε επέλεγε ποίο από τα μέλη της διάσκεψης θα μετέφερε τα εμπορεύματά του,

- είτε ο πελάτης πετύχαινε έκπτωση εκ μέρους ενός από τα μέλη της διάσκεψης, που έπρεπε στην περίπτωση αυτή να γνωστοποιήσει στα άλλα μέλη την «ανεξάρτητη ενέργειά του» («Independant Rate Action») (32),

- είτε ο πελάτης υπέγραφε σύμβαση υπηρεσιών με την διάσκεψη, με την οποία αναλάμβανε την υποχρέωση να μεταφέρει μια ελάχιστη ποσότητα για συγκεκριμένη περίοδο, με συνολική τιμή μικρότερη από 15 έως 20 %, ενίοτε περισσότερο, από την τιμή του ναύλου.

(79) Αυτές οι διασκέψεις που ασκούσαν δραστηριότητες στον Ατλαντικό ουδέποτε επέτρεψαν στα μέλη τους να υπογράψουν ατομικά συμβάσεις παροχής υπηρεσιών.

(80) Με τους ανεξάρτητους, οι εμπορικές σχέσεις ήταν ανάλογες:

- είτε ο πελάτης πλήρωνε τον ναύλο του ανεξάρτητου,

- είτε υπέγραφε με αυτόν τον εφοπλιστή σύμβαση παροχής υπηρεσιών.

(81) Κατά τα τελευταία έτη στις υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές, οι ανεξάρτητες ενέργειες στους κόλπους των διασκέψεων παρέμειναν σχετικά περιθωριακές, ενώ οι μεταφερθείσες βάσει συμφωνιών πλαροχής υπηρεσιών ποσότητες αντιπροσώπευαν [. . .] των εμπορευματικών μεταφορών.

(82) Ακόμη και στις διαπραγματεύσεις για τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, η παραπομπή στον ναύλο εξακολουθούσε να είναι πολύ σημαντική για τον καθορισμό τιμής της σύμβασης παροχής υπηρεσιών.

ΙΙ. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ

(83) Οι υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές, παρά το ότι είναι οι μικρότερες σε όγκο από τις μεγάλες κατηγορίες εμπορευματικών μεταφορών Ανατολής-Δύσης, κατέχουν την τρίτη θέση μετά τις μεταφορές Ειρηνικού και Ευρώπης/Άπω Ανατολής. Πρόκειται επομένως για εμπορευματικές μεταφορές παγκόσμιας σημασίας, ιδιαίτερα σημαντικές για την ευρωπαϊκή οικονομία.

(84) Για να δοθεί μια εικόνα του μεγέθους του όγκου των υπερατλαντικών εμπορευματικών μεταφορών, το σύνολο των εμπορικών ανταλλαγών μεταξύ Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ΗΠΑ ανερχόταν το 1992 σε 73,9 δισεκατομμύρια Ecu ευρωπαϊκές εξαγωγές και 86,7 δισεκατομμύρια Ecu αμερικανικές εξαγωγές. Γενικά θεωρείται ότι το εμπόριο βιομηχανικών προϊόντων αντιπροσωπεύει το 69 % της αξίας του παγκοσμίου εμπορίου. Εξάλλου, τα διάφορα εμπορεύματα αντιστοιχούν στα δύο τρίτα της αξίας των εμπορευμάτων που ανταλλάσσονται διά θαλάσσης (33). Φαίνεται έτσι ότι σημαντικό μέρος της αξίας του εμπορίου μεταξύ Ευρώπης και ΗΠΑ διακινείται με θαλάσσιες μεταφορές τακτικών γραμμών. Η Επιτροπή, ωστόσο, δεν διαθέτει ακριβή στοιχεία ως προς την αξία των εμπορευμάτων που μεταφέρονται με τις υπερατλαντικές συγκοινωνίες τακτικών γραμμών.

(85) Όσον αφορά τους όγκους, οι υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές που διακινούνται κατευθείαν μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ αντιπροσώπευαν το 1992 περίπου 1 εκατομμύριο TEU προς κάθε κατεύθυνση.

Α. Προσφορά

(86) Αυτό το εμπόριο γνώρισε μέχρι το 1990 ορισμένη αύξηση των διαθέσιμων μεταφορικών ικανοτήτων: η έκθεση του 1991 υπολογίζει ότι στο σύνολο των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Βόρειας Ευρώπης-Βόρειας Αμερικής παρατηρήθηκε αύξηση της τάξεως του 4 % από το 1985 ως το 1987, κατόπιν του 12,8 % από το 1987 έως το 1990 (34).

(87) Μεταξύ 1990 και 1992, η τάση ήταν μάλλον πτωτική. Υπολογίζεται ότι οι συνολικές ικανότητες στο υπερατλαντικό εμπόριο μειώθηκαν κατά 2,4 % στην κατεύθυνση Westbound (που ξεκινούσε από την Ευρώπη) και κατά 1,1 % στην κατεύθυνση Eastbound (35) (που ξεκινά από τις ΗΠΑ).

Β. Ζήτηση

(88) Από πλευράς ζήτησης, η κατάσταση κατά τα έτη 1987/88 ήταν στο δρομολόγιο Westbound κατά πολύ ανώτερη του δρομολογίου Eastbound: οι όγκοι Westbound μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Βόρειας Αμερικής (συμπεριλαμβάνεται η ακτή του Καναδά, όχι όμως η Δυτική ακτή της Αμερικής) ήταν το 1988 κατά 27 % ανώτεροι από ό,τι στο δρομολόγιο Eastbound (36).

(89) Μεταξύ 1988 και 1992, οι εμπορευματικές μεταφορές, γνώρισαν αντιφατικές εξελίξεις: αφενός, στασιμότητα στα δρομολόγια Westbound, και, αφετέρου, αύξηση στα δρομολόγια Eastbound:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(90) Έτσι, ενώ οι εμπορευματικές μεταφορές Westbound γνώρισαν στασιμότητα από άποψη όγκου, με ένα κενό το 1991 που καλύφθηκε το επόμενο έτος, οι εμπορευματικές μεταφορές Eastbound γνώρισαν μεταξύ 1988 και 1992 σχετικά μεγάλη και αδιάκοπη αύξηση.

(91) Το 1993, σύμφωνα με τα δεδομένα της ΤΑΑ, οι εμπορευματικές μεταφορές γνώρισαν την ακόλουθη ανάπτυξη:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(92) Επομένως, οι εμπορευματικές μεταφορές Westbound εξακολούθησαν να αυξάνονται κατά τρόπο σαφή το 1993, ενώ οι εμπορευματικές μεταφορές Westbound αναδιπλώθηκαν σημαντικά εκείνο το έτος.

Γ. Έλλειψη ισορροπίας μεταξύ Westbound - Eastbound

(93) Ξεκινώντας ήδη με μία έλλειψη ισορροπίας που κλίνει υπέρ των εμπορευματικών μεταφορών Westbound [όγκοι Westbound ανώτεροι κατά 27 % (βλέπε αιτιολογική σκέψη 88) από τους όγκους Eastbound το 1988], οι διαπιστωθείσες εξελίξεις κατά τα έτη 1988-1992 επέτρεψαν κατ' αρχάς να καλυφθούν το 1990 τα κενά και στην συνέχεια να υπάρξει το 1991 υπέρβαση των όγκων Westbound από τους όγκους Eastbound, σε σημείο που να προκληθεί ελαφρά ανισορροπία υπέρ των μεταφορών Eastbound. Υπολογίζεται ότι οι όγκοι Eastbound υπερέβησαν κατά 10,2 % (42) τους όγκους Westbound το 1991. Από το 1992, το νέο ξεκίνημα των εμπορευματικών μεταφορών Westbound μείωσε αυτήν την ανισορροπία περίπου στο 6,9 % της διαφοράς (43).

(94) Έτσι οι διαπιστωθείσες ανισορροπίες το 1991 και το 1992 (10,2 % και 6,9 %) μεταξύ των δρομολογίων Eastbound και Westbound των υπερατλαντικών εμπορευματικών μεταφορών φαίνονται παροδικές και συγχρόνως αρκετά ασήμαντες σε σχέση με τις ανισορροπίες που παρατηρήθηκαν στο παρελθόν στις εμπορευματικές αυτές μεταφορές (27 % το 1988), ή σε σύγκριση με εκείνες που παρατηρούνται στις άλλες δύο μεγάλες κατηγορίες εμπορευματικών μεταφορών παγκοσμίου επιπέδου μεταξύ Ανατολής-Δύσης: το 1991, αυτές οι ανισορροπίες ήταν της τάξεως του 25 % στον Ειρηνικό και του 35 % στις εμπορευματικές μεταφορές της Άπω Ανατολής (44).

(95) Το 1993, οι αντιθέσεις στις εξελίξεις στην ζήτηση Eastbound και Westbound προκάλεσαν νέα ανατροπή της ισορροπίας: οι όγκοι Westbound υπερέβησαν τους όγκους Eastbound κατά 15 % το 1993 (45). Συγκεκριμένα, η ισορροπία επετεύχθη ήδη από το πρώτο τρίμηνο, και οι όγκοι Westbound υπερέβησαν τους όγκους Eastbound κατά τη διάρκεια καθενός από τα τρία τελευταία τρίμηνα (46). Επομένως, η κατάσταση ανισορροπίας που επικρατούσε κατά την στιγμή σύστασης της ΤΑΑ ανατράπηκε το 1993.

Δ. Ποσοστό χρησιμοποίησης

(96) Το ποσοστό χρησιμοποίησης των πλοίων είναι η σχέση μεταξύ του όγκου της ζήτησης και της συνολικής διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας. Αποτελεί ικανοποιητικό δείκτη της κατάστασης της αγοράς. Δεδομένου ότι πρόκειται για τακτικές υπηρεσίες, η ικανότητα είναι πάντα πλεονάζουσα και το ποσοστό χρησιμοποίησης προσεγγίζει σπάνια το 100 %.

(97) Το 1990, το ποσοστό χρησιμοποίησης των πλοίων υπολογιζόταν σε 60,5 % Westbound και 59,4 % Eastbound (47). Αυτά τα αριθμητικά στοιχεία επαναλαμβάνονται από την ΤΑΑ στην κοινοποίηση της 28ης Αυγούστου 1992.

(98) Η έκθεση Drewry του Δεκεμβρίου 1992 υπολογίζει το μέσο όρο χρησιμοποίησης στο σύνολο των εμπορευματικών μεταφορών Βόρειας Ευρώπης-ΗΠΑ, Καναδά, Μεξικού στις ακόλουθες τιμές (48):

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(99) Αυτά τα δεδομένα αποκαλύπτουν μία στασιμότητα στο δρομολόγιο Westbound και βελτίωση στο δρομολόγιο Eastbound, εξέλιξη που αντιστοιχεί στις εξελίξεις των όγκων των εμπορευματικών μεταφορών προς κάθε κατεύθυνση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 90).

(100) Εξάλλου, η ΤΑΑ δήλωσε στην Επιτροπή ότι το ποσοστό χρησιμοποίησης των πλοίων της ανερχόταν κατά μέσο όρο (49):

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(101) Αυτοί οι μέσοι όροι κρύβουν στην πραγματικότητα αρκετά μεγάλες διαφορές. Πράγματι, το ποσοστό χρησιμοποίησης των μελών της ΤΑΑ κυμαινόταν το 1992 μεταξύ [. . .] και [. . .] στην κατεύθυνση Eastbound και μεταξύ [. . .] και [. . .] στην κατεύθυνση Westbound.

(102) Τα μέλη της ΤΑΑ κρίνουν ότι η πλεονάζουσα ικανότητα στις υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές ήταν της τάξεως του 30 % στην κατεύθυνση Westbound και 19 % στην κατεύθυνση Eastbound το 1991 (50), πράγμα που φαίνεται να αληθεύει ενόψει των γενικών στοιχείων που περιέχονται στην έκθεση Drewry, μπορεί όμως να θεωρηθεί απαισιόδοξο σε σχέση με το μέσο όρο του πραγματικού ποσοστού χρησιμοποίησης των μελών της ΤΑΑ το 1991.

(103) Η έκθεση Drewry αποτιμά το ποσοστό χρησιμοποίησης το 1992 στις τρείς μεγάλες παγκόσμιες κατηγορίες εμπορευματικών μεταφορών ως εξής (51):

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(104) Στον Ατλαντικό, σχετικά με τις άλλες μεγάλες κατηγορίες εμπορευματικών μεταφορών, το ποσοστό χρησιμοποίησης του ισχυρού σκέλους (Westbound, 72,4 %) φαίνεται χαμηλό το 1992, πράγμα που είναι ενδεικτικό για το σύνολο της πλεονάζουσας ικανότητας. Με βάση αυτά τα στοιχεία, φαίνεται ότι οι υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές είναι εκείνες από τις τρεις μεγάλες κατηγορίες Ανατολής-Δύσης που παρουσιάζουν το σημαντικότερο πλεόνασμα ικανοτήτων σε σχέση με τον συνολικό όγκο των εμπορευματικών μεταφορών.

(105) Αντίθετα, το ποσοστό χρησιμοποίησης του ασθενούς σκέλους (Westbound, 62,6 %) είναι της αυτής τάξεως με των άλλων εμπορευματικών μεταφορών. Το ποσοστό χρησιμοποίησης του σκέλους Westbound το 1992 φαίνεται επίσης σχετικά σύνηθες για ασθενές σκέλος αν συγκριθεί με το ποσοστό του 46 % που αντιμετώπισε το υπερατλαντικό σκέλος Eastbound το 1987 (52).

(106) Το 1993, ο μέσος όρος του ποσοστού χρησιμοποίησης των μελών της ΤΑΑ επιβεβαιώνει τις τάσεις των εμπορευματικών μεταφορών που αναλύονται ανωτέρω: στο σκέλος Westbound, το ποσοστό ανήλθε σε [. . .], ενώ το ποσοστό πλησίαζε ελαφρά το [. . .] στο σκέλος Eastbound (53).

ΣΤ. Ύψος ναύλου

(107) Η ανάλυση των ποσοστών ναύλου είναι πολύπλοκη: οι ναύλοι ποικίλλουν σημαντικά από το ένα εμπόρευμα στο άλλο, και ο μέσος όρος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη φύση των μεταφερομένων εμπορευμάτων (54) (βλέπε αιτιολογική σκέψη 77). Ομοίως οι τιμές των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών είναι συχνά κατωτέρω των ναύλων, και είναι δύσκολο να υπολογιστούν οι ποσοτικές τους συνέπειες. Τέλος, το υπέρβαρο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 191) και το κόστος χερσαίας μεταφοράς μπορούν να υπερβούν το μερίδιο της θαλάσσιας μεταφοράς, χωρίς να έχει γίνει ανάλυση και να καταστήσουν δυνατό τον διαχωρισμό του θαλάσσιου σκέλους.

(108) Ωστόσο, υπολογίζεται εν γένει ότι το ποσοστό μειώθηκε σημαντικά από το 1980 μέχρι το 1992, με την ακόλουθη εξέλιξη (55):

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(109) Εξάλλου, σύμφωνα με την έκθεση Drewry του 1992 (56) αν το ύψος του ναύλου φαίνεται ότι έχει μειωθεί από 23 % σε 27 % μεταξύ 1988 και 1991 στο σκέλος Westbound, μέσα στο ίδιο διάστημα θα είχε αυξηθεί από 10 % σε 13 % στο σκέλος Eastbound.

(110) Σύμφωνα με την ΤΑΑ (57), τα εισοδήματα ανά TEU (58) θα είχαν παρουσιάσει την ακόλουθη εξέλιξη:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(111) Αυτό αντιπροσωπεύει πτώση της τάξεως του 20 % στο σκέλος Westbound και στασιμότητα στο σκέλος Eastbound.

(112) Η ΤΑΑ, εξάλλου, αναφέρει ότι το ποσοστό του σκέλους Westbound έφθινε συνεχώς από το 1985 [. . .] μέχρι το 1992 [. . .], φθάνοντας σήμερα σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα (59).

(113) Φαίνεται λοιπόν ότι, στο διάστημα που προηγήθηκε της θέσης σε εφαρμογή της ΤΑΑ ενόψει αυτών των τελευταίων πληροφοριακών στοιχείων, η αποτελμάτωση των όγκων του σκέλους Westbound μεταξύ 1988 και 1992 ακολουθήθηκε από συνεχιζόμενη πτώση των ναύλων, και ότι η καθαρή βελτίωση των όγκων του σκέλους Eastbound για την ίδια περίοδο επέτρεψε μικρή μόνο ή ανύπαρκτη άνοδο των ναύλων προς αυτή την κατεύθυνση.

Ζ. Οικονομική ζημία

(114) Τα μέρη της ΤΑΑ ανέφεραν ότι η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα και η συνεχιζόμενη πτώση των ναύλων οδήγησαν όλους τους εφοπλιστές σε σημαντικές ζημίες στις υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές. Το 1991, το σύνολο των ζημιών των μερών της ΤΑΑ που ήταν παρόντα στον Ατλαντικό ανερχόταν, σύμφωνα με την ΤΑΑ, σε [. . .] USD [. . .] και κυμαινόταν σε κάθε τακτική γραμμή μεταξύ [. . .] USD [. . .] και [. . .] USD [. . .].

(115) Για το 1992 και 1993, τα μέρη της ΤΑΑ ανέφεραν στην Επιτροπή τα κέρδη και τις ζημίες που πραγματοποιήθηκαν, αφενός, στο επίπεδο του ομίλου στον οποίο συμμετέχουν και, αφετέρου, στο επίπεδο του συνόλου των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων σε τακτικές γραμμές σε παγκόσμιο επίπεδο και, τέλος, στο επίπεδο των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων σε τακτικές γραμμές στον Ατλαντικό (60).

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Αυτές οι ζημίες κατά τις υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές, που αναφέρονται στους όγκους που μεταφέρθηκαν προς τις δύο κατευθύνσεις, ανταποκρίνονται σε ζημία [. . .] USD ανά TEU το 1992 (61).

(116) Σύμφωνα με την ΤΑΑ, οι απώλειες αυτές εξηγούν το λόγο για τον οποίο τα μέρη της ΤΑΑ κατήρτισαν πρόγραμμα εξάλειψης των ζημιών υπό μορφή αύξησης των ναύλων για την περίοδο 1993-1995 (62). Εντούτοις, πρέπει να σημειωθεί ότι τα αποτελέσματα των υπερατλαντικών εμπορευματικών μεταφορών δεν αποτελούν το μοναδικό κριτήριο που έλαβαν υπόψη οι εφοπλιστές κατά τη λήψη αποφάσεων περί διάθεσης μεταφορικών ικανοτήτων στον Ατλαντικό. Πράγματι, συχνά τα πλοία που χρησιμοποιούνται στον Ατλαντικό αποτελούν τμήμα υπηρεσιών που καλύπτουν ταυτόχρονα διάφορους ωκεανούς: από τις δέκα υπηρεσίες της ΤΑΑ που λειτουργούσαν τον Ιανουάριο του 1994 (63), τέσσερις είναι υπηρεσίες τύπου σαΐτας (pendulum services) (που περιλαμβάνουν ταυτόχρονα τις εμπορευματικές μεταφορές του Ειρηνικού) ή γύρου του κόσμου. Για τους λόγους αυτούς καθώς και για λόγους εμπορικής παρουσίας και οργάνωσης (επιστροφή των άδειων εμπορευματοκιβωτίων, για παράδειγμα), η εκμετάλλευση των υπερατλαντικών εμπορευματικών μεταφορών μπορεί να θεωρηθεί απαραίτητη από τους εφοπλιστές παρά τις ορισμένες απώλειες στον τομέα αυτό.

ΤΡΙΤΟ ΜΕΡΟΣ: Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΤΑΑ

Ι. Η ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΤΗΣ ΤΑΑ

Α. Διάσκεψη, ανεξάρτητοι και Eurocorde

(117) Πριν από την έναρξη ισχύος της ΤΑΑ, γινόταν διάκριση κατά τις υπερατλαντικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των εφοπλιστών που είχαν οργανωθεί σε διασκέψεις και των ανεξάρτητων εφοπλιστών που ασκούσαν δραστηριότητες ως outsiders.

(118) Πριν από το 1984, μεταξύ ανατολικής ακτής των ΗΠΑ και Ευρώπης ασκούσαν δραστηριότητες εννέα διασκέψεις. Από το 1984, οι διασκέψεις τακτικών γραμμών που συστήθηκαν μεταξύ ανατολικής ακτής των ΗΠΑ και Βόρειας Ευρώπης ακολουθούσαν τα δρομολόγια Westbound της διάσκεψης για τους ναύλους Βόρειας Ευρώπης-ΗΠΑ (NEUSARA) και τα δρομολόγια της Eastbound της διάσκεψης της συμφωνίας για τους ναύλους ΗΠΑ-Βόρειας Ευρώπης (USANERA). Αυτές οι δύο διασκέψεις συγκέντρωναν το 1992 τα ίδια μέλη, δηλαδή:

- Atlantic Container Line (ACL),

- Compagnie Gιnιrale Maritime (CGM),

- Hapag Lloyd,

- A. P. Mψller-Maersk Line,

- Nedlloyd Lijnen,

- P& O Containers,

- Sea Land Service.

(119) Το 1992, το μερίδιο αγοράς των ανωτέρων εταιρειών στις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ ΗΠΑ και Βόρειας Ευρώπης ήταν 52,9 % στο δρομολόγιο Eastbound και 55,7 % στο δρομολόγιο Westbound (64).

(120) Οι λοιπές σημαντικές εταιρείες που ήταν παρούσες στον Ατλαντικό ήταν το 1992:

- OOCL,

- Cho Yang Line,

- DSR/Senator-Lines,

- Mediterranean Shipping Company,

- Polish Ocean Line,

- Atlantic Cargo Shipping,

- Evergreen,

- Independent Container,

- Lykes,

- Star Shipping.

(121) Όλες οι άλλες εταιρείες που ήταν παρούσες στις εμπορευματικές μεταφορές κατείχαν το 1992 μερίδια αγοράς κάτω του 1 % σε κάθε δρομολόγιο (65).

(122) Από το 1985, οι διασκέψεις συνδέονταν με ορισμένες ανεξάρτητες εταιρείες με τις συμφωνίες Eurocorde (66) και τις συμφωνίες Gulfway (67). Αυτές οι συμφωνίες που χαρακτηρίζονται ως συζητήσεις, επέτρεπαν στα μέλη τους να συζητούν τις τιμές, τους ναύλους, τις συμβάσεις και τους όρους μεταφοράς. Αυτές οι συμφωνίες, ωστόσο, δεν περιόριζαν άμεσα την εμπορική ελευθερία των εφοπλιστών με δεσμευτικές αποφάσεις.

(123) Οι ανεξάρτητες εταιρείες μέρη των συμφωνιών Eurocorde ήταν το 1992:

- Evergreen,

- Polish Ocean Lines,

- Mediterranean Shipping Co.,

- OOCL,

- Lykes.

(124) Οι συμφωνίες Eurocorde αποτέλεσαν αντικείμενο εξονυχιστικής έρευνας εκ μέρους της Επιτροπής. Η Επιτροπή ανακοίνωσε στα μέρη της συμφωνίας με επιστολή της 30ής Ιανουαρίου 1992, ότι δεν δικαιολογείτο απαλλαγή βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 3. Ωστόσο, δεν έλαβε απαγορευτική απόφαση, ανέφερε μόνον στα μέρη ότι εξακολουθούν να προστατεύονται από τα πρόστιμα της Επιτροπής με την κοινοποίηση, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, αλλά μπορούν να εξακολουθήσουν τις δραστηριότητες τους στο πλαίσιο της συμφωνίας με δική τους ευθύνη.

(125) Στην επιστολή αυτή, η Επιτροπή ανέφερε επίσης στα μέλη των συμφωνιών Eurocorde ότι αν επέλθει σημαντική μεταβολή στην κατάσταση της αγοράς στο μέλλον (για παράδειγμα ως προς τη συμμετοχή στις Βορειοατλαντικές διασκέψεις ή τις συμφωνίες Eurocorde ή την αγορά στο σύνολό της, ή αν υπογραφούν πρόσθετες περιοριστικές συμφωνίες με τις οποίες οριστικοποιείται ο περιορισμός ή η μείωση της μεταφορικής ικανότητας στις εμπορευματικές μεταφορές), η Επιτροπή θα αναθεωρήσει την στάση της υπό το φως των περιστάσεων που θα προκύψουν. Η Επιτροπή, με τον όρο «συμφωνίες για οριστικοποίηση» αναφερόταν ειδικότερα σε κάθε συμφωνία του τύπου της ΤΑΑ.

Β. Η δημιουργία της ΤΑΑ

(126) Ωστόσο, οι εφοπλιστές έκριναν ότι οι συμφωνίες Eurocorde δεν αρκούσαν για να επιβληθεί η απαιτούμενη πειθαρχία στον τομέα, προκειμένου να επιτευχθούν αυξήσεις των ναύλων που ικανοποιούν τόσο τα μέρη των ναυτιλιακών διασκέψεων όσο και τις ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες.

(127) Τουλάχιστον από το 1990, οι εφοπλιστές των ναυτιλιακών διασκέψεων και οι ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες του Βορείου Ατλαντικού συναντώνται για να συζητήσουν τον περιορισμό της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων τους στο δρομολόγια αυτά (68).

(128) Από το 1990, οι ναυτιλιακές εταρείες που εξυπηρετούσαν δρομολόγια στο Βόρειο Ατλαντικό τόνιζαν ότι επιθυμούσαν να δημιουργηθεί νέα βάση εργασίας που να υπερβαίνει τις δυνατότητες των συμφωνιών Eurocorde.

(129) Ο πρόεδρος της Senator Linie (μιας πρώην ανεξάρτητης ναυτιλιακής εταιρείας που δεν συμμετείχε ούτε σε διασκέψεις ούτε στις συμφωνίες Eurocorde, η οποία όμως τώρα είναι μέρος της ΤΑΑ) επεσήμανε την ανάγκη να δημιουργηθεί νέα διάρθρωση στον τομέα των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών, στα πλαίσια της οποίας θα μπορούσαν να συνεδριάζουν οι εφοπλιστές των ναυτιλιακών διασκέψεων και οι ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες, όπως η δική του (69).

(130) Κατά τη γνώμη του προέδρου της εν λόγω εταιρείας, η νέα αυτή διάρθρωση έπρεπε να είναι εκ φύσεως διαφορετική από τις παραδοσιακές ναυτιλιακές διασκέψεις.

(131) Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίσθηκαν το 1991 και 1992 (περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 114, 115 και 116), ώθησαν τους πλοιοκτήτες να συζητήσουν και να εφαρμόσουν το ακόμη άγνωστο αυτό σχέδιο συμφωνίας σταθεροποίησης στον Ατλαντικό, που είχε όμως ήδη εφαρμοστεί δοκιμαστικά στον Ειρηνικό.

(132) Συνεπώς, τα μέρη των διασκέψεων και ορισμένες ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες συνήψαν συμφωνία νέου είδους, την ΤΑΑ, που προσθέτει στο προηγούμενο ευέλικτο πλαίσιο συζητήσεων (που προήλθε από τις συμφωνίες Eurocorde και Gulfway) ένα πρόγραμμα διαχείρισης των μεταφορικών ικανοτήτων, ως συμπληρωματικό μέσο αύξησης του επιπέδου των ναύλων.

Γ. Τα δύο είδη μερών

(133) Ένα από τα κυριότερα χαρακτηριστικά της συμφωνίας, που οφείλεται στην παράδοση του τομέα των υπερατλαντικών μεταφορών και προκύπτει τόσο από την ίδια τη συμφωνία όσο και από την τρέχουσα εφαρμογή της ΤΑΑ, είναι η ύπαρξη δύο ειδών μερών.

(134) Η συγκέντρωση τέτοιου επιπέδου μεταφορών στην ίδια συμφωνία ήταν αδύνατη στο πλαίσιο μιας ναυτιλιακής διάσκεψη, επειδή ήταν δύσκολο να γίνουν αποδεκτοί από τις πρώην ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες ορισμένοι παραδοσιακοί περιορισμοί που επιβάλλουν οι συμφωνίες ναυτιλιακών διασκέψεων.

(135) Για το λόγο αυτό, ακόμη και στα πλαίσια της ΤΑΑ, παρασχέθηκε στις πρώην ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες μεγαλύτερη ελευθερία από ό,τι στα παλαιά μέρη των ναυτιλιακών διασκέψεων όσον αφορά τους ναύλους, τα κόμιστρα και τις συμβάσεις υπηρεσιών (70).

(136) Σύμφωνα με έγγραφα της ίδιας της ΤΑΑ (71), όλα τα παλαιά μέρη των ναυτιλιακών διασκέψεων αποτελούσαν τα «μέρη εντός διαρθρώσεως», ενώ όλες σχεδόν οι πρώην ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες παρέμειναν «μέρη εκτός διαρθρώσεως». Τα μέρη εντός διαρθρώσεως είναι εκείνα που συμμετέχουν στις «Επιτροπές Ναύλων» και στις «Επιτροπές Συμβάσεων Υπηρεσιών».

(137) Δύο άλλα μέρη (OOCL και NYK) που δεν συμμετείχαν στις διασκέψεις USANERA και NEUSARA, προσχώρησαν στις δύο αυτές επιτροπές για τους ακόλουθους λόγους: η OOCL ήταν, από την πλευρά της, μέχρι το 1992 ανεξάρτητη ναυτιλιακή εταιρεία και εκμεταλλευόταν τα πλοία της σε υπερατλαντικά δρομολόγια 7 λίγο μετά την ίδρυση της ΤΑΑ, η OOCL απέσυρε τα πλοία της από την κυκλοφορία και μίσθωσε χώρους στα πλοία της Sea-Land, της P& O και της Nedlloyd, μερών εντός διαρθρώσεως. Συνεπώς, το καθεστώς του μέλους εκτός διαρθρώσεως δεν θα εδικαιολογείτο πλέον για την OOCL, η οποία εντάχθηκε στα παλαιά μέρη των εν λόγω επιτροπών. Από την πλευρά της, η NYK δεν παρέσχε το 1992 υπηρεσίες στον Ατλαντικό, αλλά είναι γενικά μέρος των ναυτιλιακών διασκέψεων για τα δρομολόγια που εξυπηρετεί (72).

(138) Η μία από τις διαφορές μεταξύ των εντός διαρθρώσεως και των άλλων μερών ήταν αρχικά ο τρόπος πρακτικής εφαρμογής των ανεξάρτητων ενεργειών (ΙΑ), δηλαδή ο καθορισμός ναύλων σε επίπεδο χαμηλότερο εκείνων της ΤΑΑ. Τα εντός διαρθρώσεως μέρη όφειλαν να κοινοποιούν τις ενέργειες αυτές δέκα ημέρες πριν, ενώ τα εκτός διαρθρώσεως μέρη δεν είχαν παρόμοιες υποχρεώσεις.

(139) Μετά από επιστολή της Επιτροπής στις 27 Αυγούστου 1992, η οποία εξηγεί για ποιον λόγο η διάρθρωση της ΤΑΑ δεν της επέτρεπε να επωφεληθεί της απαλλαγής κατά κατηγορίες που χορηγήθηκε στις διασκέψεις, μεταξύ άλλων λόγω διαφορετικών όρων ανεξάρτητης δράσεως, τα μέρη της ΤΑΑ τροποποίησαν τη συμφωνία το Δεκέμβριο του 1992 όσον αφορά την προθεσμία για την εκ των προτέρων κοινοποίηση. Έκτοτε, όλα τα μέρη της ΤΑΑ είναι υποχρεωμένα να κοινοποιούν τις ανεξάρτητες ενέργειες με προειδοποίηση δέκα ημέρες πριν (73).

(140) Ωστόσο, υπάρχουν και άλλα αποδεικτικά στοιχεία που δείχνουν ότι η ΤΑΑ προβλέπει δύο είδη μερών και διαφορετικά επίπεδα τιμών. Πρώτον, τα έγγραφα της ΤΑΑ δείχνουν ότι: i) τα μέρη εκτός διαρθρώσεως είχαν το άμεσο δικαίωμα να προσφέρουν τιμές χαμηλότερες από εκείνες των μερών εντός διαρθρώσεως κατα 100 USD ανά εμπορευματοκιβώτιο (74), ii) όλα τα μέρη της ΤΑΑ συμφώνησαν ότι τα εκτός διαρθρώσεως μέρη θα χρησιμοποιούσαν, εάν είναι αναγκαίο, τις ανεξάρτητες ενέργειες για την εξάλειψη των διαφορών των ναύλων (75).

(141) Δεύτερον, τα μέρη εντός διαρθρώσεως δεν μπορούν να συνάψουν μεμονωμένες συμβάσεις υπηρεσιών, ενώ τα μέρη εκτός διαρθρώσεως έχουν το δικαίωμα να το πράξουν, πράγμα που παρέχει στα τελευταία μεγαλύτερα περιθώρια εμπορικών χειρισμών.

(142) Τρίτον,τα μέρη εκτός διαρθρώσεως μπορούν σε ορισμένες περιστάσεις, να συμμετέχουν σε συμβάσεις υπηρεσιών τις οποίες διαπραγματεύεται η επιτροπή συμβάσεων, ενώ τα μέρη εντός διαρθρώσεων δεν μπορούν να συμμετάσχουν σε συμβάσεις υπηρεσιών που διαπραγματεύονται τα μέρη εκτός διαρθρώσεως.

(143) Τέταρτον, οι τιμές μεταφοράς είναι ενίοτε διαφορετικές για τα εντός και για τα εκτός διαρθρώσεως μέρη στο πλαίσιο της ίδιας συμβάσεως παροχής υπηρεσιών (76).

(144) Συνεπώς, στην ΤΑΑ συμμετέχουν τα παλαιά μέρη των ναυτιλιακών διασκέψεων (που συμμετέχουν στις συνήθεις πρακτικές των διασκέψεων του Βορείου Ατλαντικού) και οι ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες που επιθυμούν να διατηρήσουν ορισμένη ευελιξία όσον αφορά τις τιμές 7 η συμμετοχή όλων αυτών των εταιρειών εντάσσεται σε ένα πλαίσιο που επιτρέπει την αύξηση του επιπέδου των ναύλων προς όφελος των δύο ειδών μερών της ΤΑΑ.

ΙΙ. Η ΙΣΧΥΣ ΤΗΣ ΤΑΑ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ

Α. Τα μερίδια της ΤΑΑ στην αγορά

(145) Όπως αναφέρεται στη αιτιολογική σκέψη 27, η εν λόγω αγορά καλύπτει τόσο τις μεταφορές μέσω λιμένων των ΗΠΑ, όσο και τις μεταφορές μέσω λιμένων του Καναδά με προορισμό τις ΗΠΑ. Όμως, οι περισσότερες στατιστικές αφορούν τα απευθείας υπερατλαντικά δρομολόγια, δηλαδή μέσω των λιμένων των ΗΠΑ. Συνεπώς, θα αναφερθούν καταρχάς τα μερίδια της ΤΑΑ στην αγορά των απευθείας υπερατλαντικών μεταφορών, ενώ στη συνέχεια θα εκτιμηθεί η επίδραση των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω των λιμένων του Καναδά επί του μεριδίου της ΤΑΑ σε ολόκληρη την αγορά των υπό εξέταση μεταφορών.

(146) Τα μέρη της ΤΑΑ κατείχαν τα ακόλουθα μερίδια στην αγορά των απευθείας υπερατλαντικών μεταφορών που καλύπτονται γεωγραφικά από τη συμφωνία:

Μερίδια στην αγορά των εταιρειών της ΤΑΑ στις απευθείας μεταφορές μέσω του Ατλαντικού κατά την περίοδο 1991-1993 (77)

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(147) Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέσχε η ΤΑΑ (81), οι μεταφερόμενες ποσότητες μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης μέσω λιμένων του Καναδά αντιπροσώπευαν το 1993 το 7,8 % (7,8 % των μεταφορών προς δυσμάς και 7,8 % των μεταφορών προς ανατολάς) των συνολικών ποσοτήτων που είχαν διακινηθεί μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης. Τα μέρη της ΤΑΑ κρίνουν ότι το 80 έως 90 % των μεταφορών αυτών μέσω λιμένων του Καναδά καλύφθηκε από εταιρείες μη μέρη της ΤΑΑ. Συνεπώς, τα μερίδια των μερών της ΤΑΑ σε ολόκληρη την υπό εξέταση αγορά εκτιμώνται σε 75 % το 1991 και 1992, και σε 65 έως 70 % το 1993 (βάσει των δεδομένων της παραγράφου 146, τα ποσοστά αυτά ανήλθαν το 1993 σε 67,5 % στις προς δυσμάς μεταφορές και σε 70,4 % στις προς ανατολάς μεταφορές).

Β. Οι ανεξάρτητες από την ΤΑΑ εταιρείες

(148) Σύμφωνα με τις στατιστικές της FMC (82), οι μόνες εταιρείες που εξακολουθούσαν να είναι ανεξάρτητες από την ΤΑΑ το 1992 είχαν τα ακόλουθα μερίδια στην αγορά των απευθείας μεταφορών μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

(149) Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι η κυριότερη ανεξάρτητη εταιρεία μη μέρος της ΤΑΑ είναι η Evergreen. Το 1993 ήταν η δεύτερη σε μέγεθος ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών μεταφορών στον κόσμο και είναι, μεταξύ των μη μερών της ΤΑΑ, η μόνη ναυτιλιακή εταιρεία που διαθέτει αφενός, σημαντικότατη μεταφορική ικανότητα, την απαιτούμενη χρηματοοικονομική ευρωστία και εμπορική παρουσία στην υπό εξέταση αγορά και, αφετέρου, παγκόσμιο δίκτυο που της επιτρέπει να επεκτείνει τις δραστηριότητές της στον τομέα των μεταφορών. Συνεπώς, η ικανότητά της να ασκεί ορισμένες ανταγωνιστικές πιέσεις στην ΤΑΑ είναι πολύ μεγαλύτερη από εκείνη των άλλων εταιρειών μη μερών της ΤΑΑ.

(150) Το 1992, η Evergreen είχε μερίδιο στην αγορά των απευθείας υπερατλαντικών μεταφορών 7 έως 8 % ενώ, σύμφωνα με τα ανωτέρω στοιχεία, για όλες τις άλλες ανεξάρτητες από την ΤΑΑ ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούσαν μεταφορές μέσω λιμένων των ΗΠΑ, απέμενε μερίδιο 10 έως 13 %.

(151) Η Evergreen είναι μέρος της Eurocorde Discussion Agreement. Στα πλαίσια της συμφωνίας αυτής μπορούν να διεξαχθούν συζητήσεις μεταξύ της Evergreen και των μερών της ΤΑΑ που είναι επίσης μέρη της EDA (π.χ. των μερών της NEUSARA και USANERA: βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 118 και 123) για ευρύ φάσμα θεμάτων, ιδίως δε για τους ναύλους και τους γενικούς όρους μεταφορών.

(152) Παρά την επιστολή της Επιτροπής που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 124, τα μέρη της ΤΑΑ που είναι επίσης και μέρη της EDA προτίθενται να διατηρήσουν σε ισχύ αυτή την τελευταία συμφωνία παράλληλα με την ΤΑΑ, ώστε να συζητώνται με την Evergreen και, εάν χρειαστεί, με τις άλλες ναυτιλιακές εταιρείες που δεν είναι μέρη της ΤΑΑ, οι ναύλοι και οι άλλοι όροι μεταφορών, δεδομένου ότι η EDA είναι συμφωνία στην οποία μπορεί να συμμετάσχει οποιαδήποτε ναυτιλιακή εταιρεία το επιθυμεί.

(153) Η Evergreen προσφέρει στον Ατλαντικό μόνο ορισμένους ελάχιστους ειδικούς εξοπλισμούς («open top», «flat») και δεν αποτελεί πραγματική εναλλακτική λύση της ΤΑΑ για τους φορτωτές των οποίων τα προϊόντα απαιτούν παρόμοιους εξοπλισμούς.

(154) Η Evergreen έλαβε μέρος σε πολυάριθμες ομάδες εργασίας που ασχολήθηκαν με τη σύσταση της ΤΑΑ, έπρεπε αρχικά να συμμετάσχει στη συμφωνία αυτή, και αντήλλαξε με τα μελλοντικά μέρη της ΤΑΑ ορισμένες πληροφορίες όσον αφορά τη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα.

(155) Παρά το γεγονός ότι η Evergreen παρέμεινε ανεξάρτητη από την ΤΑΑ, συνέχισε να έχει τακτικές επαφές με ορισμένα μέρη της ΤΑΑ για τις αντίστοιχες στρατηγικές και ενημερωνόταν διεξοδικά για την πολιτική τιμών της ΤΑΑ, γεγονός που είχε για τους ναύλους της Evergreen τις συνέπειες που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 215.

(156) Από την πλευρά της, η Lykes είναι μια εταιρεία πολύ μικρότερη σε μέγεθος από την Evergreen, που εκτελεί κυρίως μεταφορές μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ. Η εταιρεία αυτή είναι επίσης μέρος των συμφωνιών Eurocorde και Gulfway, [. . .] (83).

(157) Οι άλλες ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες της ΤΑΑ που εξυπηρετούν απευθείας δρομολόγια είναι πολύ μικρότερου μεγέθους, διαθέτουν σχετικά μικρά μερίδια στην αγορά των υπερατλαντικών μεταφορών (με ορισμένες εξαιρέσεις), και δεν μπορούν πάντα να προσφέρουν αρκετά συχνές υπηρεσίες. Συνεπώς, δεν έχουν τη δυνατότητα να ασκήσουν πραγματικές ανταγωνιστικές πιέσεις στην ΤΑΑ.

(158) Οι εταιρείες που εκτελούν μεταφορές μέσω λιμένων του Καναδά είναι οι: Cast, Canada Maritime και Balt Canada Line. Σύμφωνα με την ΤΑΑ, οι εταιρείες αυτές καλύπτουν το 80 έως 90 % της κίνησης από ή προς τις ΗΠΑ μέσω λιμένων του Καναδά, και το 1993 κάλυπταν και οι τρεις λιγότερο από το 8 % των συνολικών μεταφορών στην εν λόγω αγορά.

(159) Συνεπώς, οι δύο πρώτες εταιρείες, καθεμία από τις οποίες κάλυπτε λιγότερο από το 3 έως 4 % της αγοράς αυτής, είναι μέρη της ναυτιλιακής διάσκεψης που έχει δημιουργηθεί για τις μεταφορές μεταξύ Καναδά και Βόρειας Ευρώπης και στην οποία συμμετέχουν επίσης τέσσερα μέρη της ΤΑΑ (OOCL, POL, ACL, Hapag Lloyd). Η διάσκεψη αυτή ασχολείται με τις μεταφορές από ή προς λιμένες του Καναδά, και όχι με τις μεταφορές από ή προς τις ΗΠΑ μέσω λιμένων του Καναδά.

(160) Ωστόσο, για την ανάλυση της ανταγωνιστικής συμπεριφοράς της Cast και της Canada Maritime στην υπό εξέταση αγορά, πρέπει να ληφθεί υπόψη η στενή συνεργασία για τους ναύλους μεταξύ των εταιρειών αυτών και τεσσάρων μερών της ΤΑΑ στα πλαίσια της ναυτιλιακής διάσκεψης για τα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Καναδά. Πράγματι, οι δύο αυτές εταιρείες, που προσπαθούν να προσφέρουν ανταγωνιστικούς ναύλους από κοινού με τα τέσσερα προαναφερόμενα μέρη της ΤΑΑ για τις μεταφορές σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και λιμένων του Καναδά με προορισμό τον τελευταίο, είναι σχεδόν απίθανο να υιοθετήσουν ριζικά διαφορετική συμπεριφορά όσον αφορά τον καθορισμό των ναύλων στις ίδιες θαλάσσιες μεταφορές, αλλά για εμπορεύματα των οποίων η προέλευση ή ο τελικός προορισμός είναι οι ΗΠΑ.

(161) Επιπλέον, οι εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών εκμεταλλεύονται ένα μέρος των μεταφορών της Cast και της Canada Maritime στην εν λόγω αγορά μέσω λιμένων του Καναδά: οι εφοπλιστές είναι υπεύθυνοι μόνο για τη θαλάσσια διαδρομή του δρομολογίου, ενώ οι σχετικοί ναύλοι εμπίπτουν στη δικαιοδοσία της καναδικής ναυτιλιακής διάσκεψης, στην οποία τα μέρη της ΤΑΑ έχουν την πλειοψηφία.

(162) Συνεπώς, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι εταιρείες Canada Maritime και Cast δεν είναι σε θέση να ανταγωνιστούν αποτελεσματικά την ΤΑΑ στην αγορά αυτή, για τις μεταφορές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Καναδά.

(163) Η άποψη αυτή ενισχύεται από τα λεπτομερή στοιχεία που περιέχονται στην αιτιολογική σκέψη 218 και τα οποία δείχνουν ότι υπάρχει ορισμένη συνεργασία μεταξύ ενός μέλους της ΤΑΑ και των δύο μερών της καναδικής ναυτιλιακής διάσκεψης που δεν είναι μέρη της ΤΑΑ 7 η συνεργασία αυτή αφορά τις τιμές που εφαρμόζονται στις μεταφορές από και προς τις ΗΠΑ.

(164) Τέλος, η τελευταία εταιρεία, η Balt Canada Line, διαθέτει μεταφορική ικανότητα ακόμη μικρότερη από εκείνη της Cast και της Canada Maritime και, ως εκ τούτου, το μερίδιό της στην υπό εξέταση αγορά είναι σχετικά ελάχιστο.

Γ. Δυνητικός ανταγωνισμός

(165) Η ΤΑΑ τονίζει τη σημασία δύο πηγών δυνητικού ανταγωνισμού (84), ήτοι:

- των μεταφορέων που εκτελούν ήδη δρομολόγια στον Ατλαντικό και μπορούν να αυξήσουν την προσφορά τους στον τομέα των μεταφορών σε εμπορευματοκιβώτια και

- των εταιρειών θαλάσσιων μεταφορών σε εμπορευματοκιβώτια που δεν εκτελούν δρομολόγια στον Ατλαντικό, αλλά μπορούν να το πράξουν.

(166) Όσον αφορά την πρώτη πηγή δυνητικού ανταγωνισμού, η ΤΑΑ εννοεί τις συμβατικές μεταφορές (φορτία χύδην σε συσκευασία) και αυτές που αποκαλεί ειδικευμένες μεταφορές (συμπεριλαμβανομένων των neo-bulk, roro, ειδικών δεξαμενοπλοίων) που εκτελούνται στον Ατλαντικό, και βασίζεται στις εκτιμήσεις του όγκου των εμπορευματοκιβωτίων που οι σχετικοί μεταφορείς θα μπορούσαν να προσφέρουν εάν μετέστρεφαν τις παραδοσιακές τους υπηρεσίες προς υπηρεσίες μεταφορών σε εμπορευματοκιβώτια. Ωστόσο, η ΤΑΑ δεν αναφέρει ποιο θα ήταν το κόστος ούτε ο χρόνος της μεταστροφής των υπηρεσιών των μεταφορέων αυτών, ούτε κατά πόσο οι εν λόγω υπηρεσίες θα ήταν οικονομικά ανταγωνιστικές των υπηρεσιών από ειδικευμένα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που εκμεταλλεύονται τα μέρη της ΤΑΑ.

(167) Εντούτοις, οι υπερατλαντικές μεταφορές, όπως και οι δύο άλλοι σημαντικοί τομείς μεταφορών Ανατολής-Δύσης, είναι πολύ σημαντικές σε όγκο και εξυπηρετούνται με την παροχή τακτικών υπηρεσιών, των οποίων η ζήτηση είναι τόσο μεγάλη ώστε οι μεγαλύτερες εταιρείες μεταφορών του κόσμου να έχουν όλο και συχνότερα την τάση να συνασπίζονται για την από κοινού εκμετάλλευση των μεταφορών αυτών (βλέπε υπηρεσίες της P& O, Nedlloyd, και Sea-Land, ή της NYK, της Hapag Lloyd και της NOL).

(168) Στα δρομολόγια αυτά, για την παροχή ανταγωνιστικών υπηρεσιών απαιτούνται πολυάριθμα, σύγχρονα πλοία σημαντικής χωρητικότητας.

(169) Συνεπώς, είναι σχεδόν απίθανο οι μεταφορείς που δεν διακινούν φορτία σε εμπορευματοκιβώτια να είναι σε θέση, έστω και αν αυξήσουν την προσφορά, μεταφορών σε εμπορευματοκιβώτια, να παράσχουν υπηρεσίες ικανές να ανταγωνιστούν τις μεγάλες εταιρείες τακτικών μεταφορών σε εμπορευματοκιβώτια.

(170) Επιπλέον, από τις πληροφορίες που παρέσχε η ΤΑΑ προκύπτει ότι η συντριπτική πλειοψηφία των εν λόγω εταιρειών μεταφορών δεν παρέχουν υπηρεσίες παρά μόνο σε δεκαπενθήμερη ή μηνιαία βάση ενώ, σύμφωνα με την ΤΑΑ, η παροχή υπηρεσιών σε εβδομαδιαία βάση αποτελεί σημαντική συνιστώσα της ποιότητας των υπηρεσιών. Επίσης, οι υπηρεσίες αυτές εξυπηρετούν μόνο περιορισμένο αριθμό λιμένων της Βόρειας Ευρώπης ή των ΗΠΑ. Συνεπώς, φαίνεται ότι οι εν λόγω υπηρεσίες, έτσω και εάν μετατραπούν σε υπηρεσίες εμπορευματοκιβωτίων, δεν είναι δυνατόν να ασκήσουν πραγματική ανταγωνιστική πίεση στις υπηρεσίες των τακτικών μεταφορών σε εμπορευματοκιβώτια.

(171) Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από την ακόλουθη ανάλυση: ο δυνητικός ανταγωνισμός έχει οικονομικό αποτέλεσμα στο μέτρο που, αν οι τιμές αυξηθούν πέραν του ανταγωνιστικού, οι νέοι ανταγωνιστές είναι σε θέση να παρέμβουν ταχέως στην εν λόγω αγορά. Όμως, στις θαλάσσιες τακτικές μεταφορές, το σύστημα, έχει ως αποτέλεσμα ορισμένα εμπορεύματα να μεταφέρονται με πολύ υψηλότερους ναύλους (δύο, τρείς ή ακόμη και πέντε φορές υψηλότερους) από άλλα. Είναι ιδιαίτερα πιθανό ο ναύλος που καταβάλλεται για αυτά τα είδη των εμπορευμάτων να είναι ιδιαίτερα συμφέρων και να επιτρέπει την επιχορήγηση της μεταφοράς εμπορευμάτων που είναι λιγότερο συμφέρονται για τους πλοιοκτήτες.

(172) Εάν οι μεταφορείς που δεν διακινούν φορτία σε εμπορευματοκιβώτια που αναφέρει η ΤΑΑ ασκούσαν πραγματικό δυνητικό ανταγωνισμό στην αγορά, θα έπρεπε να ενδιαφέρονται διαρκώς για αυτές τις συμφέρουσες μεταφορές και να μεταστρέψουν μερικώς τα πλοία τους, προκειμένου να αντλήσουν την «αφρόκρεμα» της αγοράς κατά τρόπο ώστε να είναι ιδιαίτερα δύσκολη η διατήρηση του συστήματος διαφορετικών ναύλων. Το γεγονός ότι οι εταιρείες μεταφορών οι οποίες εκτελούν δρομολόγια στον Ατλαντικό αλλά δεν προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια, δεν παρεμβαίνουν σημαντικά στο πλέον συμφέρον τμήμα της υπό εξέταση αγοράς, απότελεί σαφή ένδειξη του ότι δεν ασκούν ουσιαστικό δυνητικό ανταγωνισμό στην αγορά τακτικών μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια.

(173) Ο δυνητικός ανταγωνισμός που ασκείται από τις εταιρείες μεταφοράς προϊόντων σε εμπορευματοκιβώτια, οι οποίες δεν εκτελούν υπερατλαντικά δρομολόγια είναι διαφορετικής φύσεως. Μια από τις ιδιαιτερότητες που τονίζεται συχνά στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών είναι η κινητικότητα των στόλων και, ως εκ τούτου, η εύκολη διείσδυση νέων εταιρειών στον τομέα αυτό. Άλλωσε, το στοιχείο αυτό αναφέρεται στην όγδοη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 7 «. . . η κινητικότητα των εμπορικών στόλων η οποία διέπει τη διάρθρωση της προσφοράς στον τομέα των γραμμών των θαλάσσιων μεταφορών ασκεί διαρκή ανταγωνιστική πίεση στις διασκέψεις, οι οποίες κατά κανόνα δεν έχουν δυνατότητα εξάλειψης του ανταγωνισμού σε σημαντικό μέρος των εν λόγω γραμμών θαλασσίων μεταφορών».

(174) Στην παρούσα υπόθεση πρέπει να ληφθούν υπόψη δύο σχετικά στοιχεία: αφενός, τα ιδιάζοντα χαρακτηριστικά των μεταφορών στον Ατλαντικό και, αφετέρου, τα ιδιάζοντα χαρακτηριστικά της υπό εξέταση συμφωνίας.

(175) Όπως προαναφέρθηκε, ο όγκος των υπερατλαντικών μεταφορών είναι πολύ σημαντικός και οι σχετικές υπηρεσίες που παρέχονται με ανταγωνιστικό τρόπο απαιτούν υψηλό επίπεδο, δηλαδή πολυάριθμα, σύγχρονα πλοία μεγάλης χωρητικότητας, ειδικευμένα στον τομέα των μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια. Οι σημαντικότερες μεταφορικές εταιρείες του κόσμου συνασπίζονται για την από κοινού εκμετάλλευση των υπηρεσιών αυτών: μεταξύ των δέκα τακτικών γραμμών της ΤΑΑ, μόνο εκείνη της Maersk εξυπηρετείται σε ατομική βάση, ενώ οι εννέα υπόλοιπες αποτελούν το αντικείμενο συμφωνιών κοινής εκμετάλλευσης πλοίων και κατανομής των μεταφορικών ικανοτήτων.

(176) Στις μεταφορές αυτές, έστω και αν είναι εύκολο να δρομολογηθούν πλοία, ελάχιστοι είναι εκείνοι οι οποίοι μπορούν να επίδοθούν σε αποτελεσματικό δυνητικό ανταγωνισμό, επειδή μόνο οι μεγάλες εφοπλιστικές εταιρείες παγκοσμίου εμβέλειας ή, ενδεχομένως, οι σημαντικοί εφοπλιστικοί όμιλοι μπορούν σήμερα να προσφέρουν προσαρμοσμένη και επαρκή μεταφορική ικανότητα για να επιδοθούν σε πραγματικό ανταγωνισμό στον τομέα αυτό.

(177) Όμως, οι περισσότερες από τις μεγάλες αυτές εφοπλιστικές εταιρείες παγκόσμιας εμβέλειας που δεν εκτελούν υπερατλαντικά δρομολόγια, συνεργάζονται στενά με ορισμένα μέρη της ΤΑΑ για την εκμετάλλευση άλλων γραμμών. Στο παράρτημα ΙΙ παρατίθεται ένας μη εξαντλητικός κατάλογος των μεταλύτερων παγκόσμιων μεταφορέων εκτός της ΤΑΑ που εκτελούν δρομολόγια στις άλλες δύο μεγάλες γραμμές Ανατολής-Δύσεως, ήτοι στις γραμμές του Ειρηνικού και Ευρώπης-Άπω Ανατολής.

(178) Ειδικότερα, η συμμετοχή σχεδόν όλων των μεταφορέων στις συμφωνίες σταθεροποιήσεως ΕΑΤΑ και TSA, παρόμοιες προς τις συμφωνίες ΤΑΑ ως προς το πάγωμα των μεταφορικών ικανοτήτων, αποδεικνύουν την τάση των εν λόγω επιχειρήσεων να καταστούν μέρη συμφωνιών του τύπου ΤΑΑ σχετικά με τα δρομολόγια που εκτελούν. Επίσης, αποδεικνύει ότι οι εν λόγω μεταφορείς έχουν αμοιβαίο συμφέρον να μην ασκούν ανταγωνισμό δυνάμενο να αποσταθεροποιήσει τις συμφωνίες τύπου ΤΑΑ που εφαρμόζονται σε παγκόσμιο επίπεδο (βλέπε επίσης το άρθρο της Lloyds List που αναφέρεται στο παράρτημα ΙΙ).

(179) Επίσης, η ΤΑΑ είναι συμφωνία διαφορετικής φύσεως από μια διάσκεψη καθότι επιτρέπει την τεχνητή διατήρηση περιττής πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας και προσφέρει ευέλικτο πλαίσιο συζητήσεων για τις τιμές.

(180) Ο δυνητικός ανταγωνισμός δεν είναι ουσιαστικός παρά μόνο εάν υπάρχει πραγματική απειλή εισόδου στην αγορά ενός νέου μεταφορέα, εφόσον δηλαδή ένας νέος μεταφορέας έχει λογικές πιθανότητες να πραγματοποιήσει κέρδη στην αγορά και να ανταπεξέλθει στις υποχρεώσεις του χωρίς υπερβολικές δαπάνες. Με τη διατήρηση πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας στις υπερατλαντικές γραμμές και με την αύξηση των ναύλων, η ΤΑΑ δημιουργεί τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες η είσοδος νέων εταιρειών στην αγορά με παραγωγική ικανότητα αρκετή για να επιδοθούν σε πραγματικό ανταγωνισμό, υπάρχει το ενδεχόμενο να προκαλέσει περαιτέρω αύξηση της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας και ταχεία πτώση των ναύλων σε ασύμφρα επίπεδα, πράγμα που πιθανόν να καταστήσει μη αποδοτικές τις δραστηριότητες του νεοεισελθέντος στην αγορά μεταφορέα.

(181) Συνεπώς, τα «πάγωμα» των μεταφορικών ικανοτήτων επιτρέπει τη μείωση του κινήτρου διείσδυσης σε μια αγορά έστω και πρόσκαιρα κερδοφόρα και, ως εκ τούτου, περιορίζει τις πιέσεις του δυνητικού ανταγωνισμού. Χάρη στο CMP, τα μέρη της ΤΑΑ έχουν σημαντική ισχύ στην αγορά και μπορούν, επομένως, να ασκήσουν πιέσεις για την αποθάρρυνση ενός δυνητικού ανταγωνισμού.

(182) Η άλλη απαραίτητη προϋπόθεση για να είναι ο δυνητικός ανταγωνισμός αποτελεσματικός είναι να μπορεί η εφοπλιστική εταιρεία που εισέρχεται στην αγορά να αποχωρήσει από αυτή χωρίς σημαντικές οικονομικές απώλειες. Όμως, για μια μεγάλη εφοπλιστική εταιρεία, η αποχώρηση από τόσο σημαντικά δρομολόγια όπως τα υπερατλαντικά βλάπτει την εμπορική της φήμη και επηρεάζει σηματικά την ανταγωνιστική της θέση σε άλλες γραμμές. Επίσης, παρόμοια αποχώρηση μειώνει τις μελλοντικές πιθανότητες επανάληψης των δραστηριοτήτων της στη γραμμή αυτη, σε περίπτωση που η ζήτηση αποκατασταθεί. Συνεπώς, οι δαπάνες απαχώρησης από μια αγορά μπορούν να μειώσουν το κίνητρο της εφοπλιστικής εταιρείας να εισέλθει ταχέως σε νέα γραμμή.

(183) Επιπλέον, αντίθετα προς τις εξαιρούμενες διασκέψεις, η ΤΑΑ αποτελεί συμφωνία που εξασφαλίζει ένα αρκετά ευέλικτο πλαίσιο καθορισμού τιμών ώστε να είναι δυνατή η ενσωμάτωση των ανεξάρτητων και των νεοεισερχόμενων εταιρείων στην αγορά.

(184) Για τους λόγους αυτούς, η πιθανότητα να προσφέρει μια ανεξάρτητη εφοπλιστική εταιρεία σημαντική μεταφορική ικανότητα στην εν λόγω γραμμή, εκτός της ΤΑΑ, είναι μειωμένη 7 η διάρθρωση της ΤΑΑ αυξάνει την πιθανότητα να επιδιώξουν οι εφοπλιστικές εταιρείες που ενδιαφέρονται για υπερατλαντικές μεταφορές να εισέλθουν στην αγορά ως μέρη της ΤΑΑ, αποδεχόμενες την κατανομή των μεταφορικών ικανοτήτων με τις ήδη λειτουργούσες ναυτιλιακές εταιρείες.

(185) Αυτό συνέβη εξάλλου με δύο μεγάλες ασιατικές εφοπλιστικές εταιρείες, τη NYK και τη NOL, που εισήλθαν το Μάρτιο του 1993 στην αγορά των υπερατλαντικών μεταφορών, χρησιμοποιώντας μια κοινή γραμμή με τη Hapag Lloyd στα πλαίσια της ΤΑΑ. Το είδος αυτό εισόδου στην αγορά δεν μπορεί να ασκήσει νέο και αποτελεσματικό ανταγωνισμό επί της ΤΑΑ.

(186) Τέλος, δύο εφοπλιστικές εταιρείες του Μεξικού, που προσφέρουν ήδη υπηρεσίες στον Ατλαντικό, προσχώρησαν στην ΤΑΑ τον Απρίλιο 1993 στο πλαίσιο μιας άλλης κοινής γραμμής με τη Hapag Lloyd.

(187) Τα διάφορα αυτά στοιχεία επιτρέπουν να αναλυθεί με προσοχή η έννοια του δυνητικού ανταγωνισμού στις υπερατλαντικές μεταφορές και να εξηγηθούν, εν μέρει ίσως, οι λόγοι για τους οποίους οι αυξήσεις των ναύλων από την ΤΑΑ μετά την 1η Ιανουαρίου 1993 και η δυσαρέσκεια που προκλήθηκε μεταξύ των πελατών των θαλάσσιων μεταφορέων, δεν είχε μέχρι σήμερα ως αποτέλεσμα την είσοδο στην αγορά νέων εταιρειών τακτικών μεταφορών σε εμπορευματοκιβώτια που να ανταγωνίζονται πραγματικά την ΤΑΑ.

(188) Βεβαίως, έστω και εάν οι ιδιαιτερότητες των υπερατλαντικών μεταφορών και της ΤΑΑ μειώνουν σημαντικά την επίδραση του δυνητικού ανταγωνισμού, δεν τον εξαλείφουν πλήρως 7 επίσης, πρέπει να εξεταστούν οι δυνατότητες εισόδου νέων μεταφορέων στη γραμμή μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Καναδά, που θα μπορούσαν να έχουν επίδραση σε ορισμένα τμήματα της υπό εξέταση αγοράς. Αντίθετα, η είσοδος νέας ναυτιλιακής εταιρείας στη γραμμή μεταξύ Μεσογείου και ΗΠΑ δεν θα μπορούσε να ασκήσει πραγματική πίεση στην εν λόγω αγορά.

ΙΙΙ. Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ

(189) Τα μέρη της ΤΑΑ επέφεραν σημαντικότατες τροποποιήσεις στη διάρθρωση του κόστους των υπερατλαντικών τακτικών μεταφορών, και προέβησαν ταυτόχρονα σε σημαντικές αυξήσεις του γενικού επιπέδου των ναύλων.

Α. Η επίδραση στη διάρθρωση των τιμών

(190) Μέχρι τη θέση σε εφαρμογή της ΤΑΑ, οι εμπορικές σχέσεις ήταν οργανωμένες όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 78 και 80.

(191) Ειδικότερα, οι τιμές των συμβάσεων υπηρεσιών μπορούσαν να καλύπτουν τις χερσαίες διαδρομές, τα «Τέλη Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων» (CSC), τις θαλάσσιες μεταφορές αυτές καθεαυτές, τα «Τέλη Διακίνησης Φορτίων σε Λιμένες» (THC), το «Συντελεστή Συναλλαγματικής Προσαρμογής» (CAF), τα «Συντελεστή Προσαρμογής Καυσίμων» (BAF), και άλλα τέλη.

(192) Επειδή δεν επιβαλλόταν κανένα ελάχιστο όριο στις ποσότητες που ανελάμβαναν να μεταφέρουν οι φορτωτές για να μπορούν να συνάψουν σύμβαση υπηρεσιών, υπήρχαν συμβάσεις για τόσο χαμηλές ετήσιες ποσότητες όσο 20 TEU ήτοι 20 εμπορευματοκιβώτια 20 ποδών ή δέκα εμπορευματοκιβώτια 40 ποδών.

(193) Τέλος, η τιμή τιμολογίου ποίκιλλε ανάλογα με τη φύση του μεταφερόμενου εμπορεύματος και καθοριζόταν βάσει ενός πολύ περίπλοκου καταλόγου ναύλων.

(194) Η εφαρμογή της ΤΑΑ οδήγησε τα μέρη της στη ριζική τροποποίηση της δομής των ναύλων τους στις υπερατλαντικές μεταφορές (85).

(195) Καταρχάς, οι κατηγορίες προϊόντων αναδιαρθρώθηκαν και οι σχετικοί ναύλοι κατανεμήθηκαν σε 26 κλάσεις (86). Οι ίδιοι οι ναύλοι τροποποιήθηκαν, καθώς όμως η διάρθρωση είχε αλλάξει, ήταν αναγκαία η κατά περίπτωση ανάλυση προκειμένου να καθοριστεί το ύψος των αυξήσεων.

(196) Δεύτερον, οι συμβάσεις υπηρεσιών από το μέρη της επιτροπής συμβάσεων, στην οποία συμμετέχουν τα περισσότερα μέρη της ΤΑΑ, αποτελούν αντικείμενο κοινών διαπραγματεύσεων από τα μέρη της επιτροπής αυτής και, στις περισσότερες περιπτώσεις, προτείνονται στους πελάτες μέσω της γραμματείας της ΤΑΑ. Η γραμματεία αυτή υποβάλλει σχέδια συμβάσεων υπηρεσιών διευκρινίζοντας, ανάλογα με την περίπτωση, τις ποσότητες που πρόκειται να μεταφερθούν από ένα ή το άλλο μέρος (87). Οι εφοπλιστικές εταιρείες που δεν είναι μέρη της επιτροπής συμβάσεων μπορούν να συμμετέχουν, ανάλογα με την περίπτωση, σε μια σύμβαση της επιτροπής συμβάσεων, και μπορούν να διεξάγουν χωριστές διαπραγματεύσεις (88).

(197) Τρίτον, όλα τα μέρη της ΤΑΑ δεν αποδέχονται πλέον συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για ετήσιες ποσότητες κάτω των 250 TEU (89) και, ως εκ τούτου, αναγκάζουν τους φορτωτές των οποίων οι ποσότητες δεν υπερβαίνουν το όριο αυτό να καταβάλουν συνήθως ναύλο (90), υψηλότερο από εκείνον που προβλέπει μια σύμβαση υπηρεσιών.

(198) Τέταρτον, οι συμβάσεις υπηρεσιών προτείνονται ήδη σύμφωνα με την ακόλουθη υποδιαίρεση:

- Μεταφορές «από λιμένα σε λιμένα»,

- Συντελεστής Συναλλαγματικής Προσαρμογής (CAF),

- Τέλη Διακίνησης Φορτίων σε Λιμένες (THC),

- Τέλη Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων (CSC),

- Χερσαίες μεταφορές.

(199) Η κυριότερη διαφορά από το προηγούμενο σύστημα έγκειται στο γεγονός ότι οι εφοπλιστικές εταιρείες δεν εγγυώνται πλέον το ποσό των προσεπιβαρύνσεων (CAF, THC, CSC, χερσαίες μεταφορές) και αναφέρουν αντίθετα ότι τα επίπεδά τους μπορούν να τροποποιηθούν κατά τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης υπηρεσιών (91).

(200) Πέμπτον, ο καθορισμός των ναύλων ανάλογα με τους λιμένες έχει τροποποιηθεί: οι λιμένες της Σκωτίας, της Βόρειας Αγγλίας και της Δανίας χάνουν την ιδιότητά τους ως «βασικών λιμένων» και στις μεταφορές μέσω των λιμένων αυτών επιβάλλονται πρόσθετα τέλη (Arbitrary ή range additionals) (92).

Β. Επίδραση των ναύλων

(201) Ένας από τους στόχους της ΤΑΑ το φθινόπωρο του 1992 ήταν η καθιέρωση, από την 1η Ιανουαρίου 1993, αυξήσεων μεταξύ [. . .] USD ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών, και μεταξύ [. . .] USD ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών (93).

(202) Έχοντας υπόψη τον πολυσύνθετο χαρακτήρα και την ποικιλομορφία των επιφερόμενων μεταβολών, η επίδραση της ΤΑΑ στις τιμές δεν μπορεί να αναλυθεί παρά μόνο κατά περίπτωση.

(203) Κατά την αύξηση των ναύλων το Δεκέμβριο του 1992 και τον Ιανουάριο του 1993, προτάθηκαν σε πολλούς φορτωτές ιδιαίτερα σημαντικές αυξήσεις που, σε γενικές γραμμές, κυμαίνονταν μεταξύ 30 και 100 %, και σε μια μεμονωμένη περίπτωση μέχρι 175 %.

(204) Επιπλέον, η TAA επεδίωξε να επιβάλει τις εν λόγω ιδιαίτερα σημαντικές αυξήσεις εντός πολύ σύντομων χρονικών περιθωρίων σε σχέση με τις συνήθειες του επαγγέλματος. Για παράδειγμα, οι φορτωτές [. . .] κατήγγειλαν στην Επιτροπή τις προϋποθέσεις και τις προσθεσμίες με τις οποίες επεβλήθηκαν οι αυξήσεις των τιμών της TAA (94).

(205) Μετά τις καταγγελίες των φορτωτών και την κίνηση της διαδικασίας κατά της ΤΑΑ από την Επιτροπή, ορισμένες από τις προτάσεις αυτές αναθεωρήθηκαν προς τα κάτω, αλλά οι πραγματικές αυξήσεις είναι παρόλα αυτά πολύ σημαντικές σε σχέση με το 1992.

(206) Η TAA υπέδειξε (95) την εξέλιξη των ναύλων από το 1989 για εμπορευματικές μεταφορές που αντιπροσωπεύουν ποσοστό ελαφρώς χαμηλότερο του 40 % του όγκου των μεταφερόμενων προς δυσμάς ποσοτήτων, προκειμένου να καταδείξει ότι οι αυξήσεις που καθιερώθηκαν σε σχέση με το 1992 ήταν απλώς επιστροφή στο επίπεδο του 1989.

(207) Ωστόσο, για τα προαναφερόμενα εμπορεύματα, οι αυξήσεις του 1993 σε σχέση με το 1992 είναι οι ακόλουθες:

Εξέλιξη 1993/1992

Ζύθος [. . .] [. . .]

Χημικά προϊόντα [. . .] [. . .]

Χάρτος [. . .]

Οινοπνευματώδη ποτά [. . .] [. . .]

Εξαρτήματα αυτοκινήτων [. . .]

Σύρματα χάλυβα [. . .]

Ελαστικά [. . .] [. . .]

(208) Επιπλέον, στην από 14ης Απριλίου απάντησή της στην κοινοποίηση των αιτιάσεων σχετικά με τις καταγγελίες που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή, η ΤΑΑ αναφέρει ότι οι αυξήσεις οι οποίες επιβλήθηκαν σε ορισμένους φορτωτές για ορισμένα προϊόντα μπορούν να ανέλθουν μέχρι τα ακόλουθα ποσοστά:

[. . .]

(209) Ορισμένοι φορτωτές, στους οποίους προτάθηκαν σημαντικότατες αυξήσεις, κατόρθωσαν να εξεύρουν εναλλακτικές λύσεις μέσω της Μεσογείου ή μέσω ορισμένων ανταγωνιστικών εταιρειών της TAA, τις περισσότερερς φορές όμως υπεβλήθησαν και πάλι σε σημαντικά αυξημένους ναύλους (βλέπε π.χ. αιτιολογικές σκέψεις 215, 218 και 219).

(210) Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι η TAA επέτυχε να επιβάλει μια γενική και σημαντικότατη αύξηση των ναύλων στις μεταφορές από την Ευρώπη προς τις ΗΠΑ. Έστω και εάν, όπως υποστηρίζουν τα μέρη της TAA, οι αυξήσεις αυτές ήταν αναγκαίες προς αντιστάθμιση των ζημιών και επιστροφή σε παλαιότερα επίπεδα ναύλων, η TAA προκάλεσε βαθυτάτη μεταβολή της αγοράς και οι συνέπειές της είναι σοβαρές.

(211) Για το 1994, η TAA ανήγγειλε, όσον αφορά τις προς δυσμάς μεταφορές, νέες αυξήσεις σε σχέση με τους ναύλους του 1993 που κυμαίνονται μεταξύ 40 και 60 USD ανά TEU.

Γ. Επίδραση στην αγορά

(212) Οι σημαντικότατες αυτές αυξήσεις που επέβαλε η TAA είχαν προφανώς αξιοσημείωτες επιπτώσεις στις απευθείας υπερατλαντικές μεταφορές, καθώς και στις κοινοτικές αγορές.

(213) Οι φορτωτές, στους οποίους η TAA υπέβαλε προτάσεις σημαντικής αύξησης των ναύλων με σχετικά σύντομη προθεσμία προειδοποίησης, προσπάθησαν να εξεύρουν εναλλακτικές λύσεις.

(214) Οι ολιγάριθμες ανεξάρτητες εταιρείες επωφελήθηκαν από το «σοκ» που προκάλεσαν οι αυξήσεις της TAA για να επεκτείνουν τα μερίδιά τους στην αγορά, αυξάνοντας ταυτόχρονα σημαντικά τους ναύλους τους. Ειδικότερα, η Evergreen (της Ταϊβάν) αύξησε το μερίδιό της στην αγορά των απευθείας μεταφορών προς δυσμάς από 7 % κατά το πρώτο τρίμηνο του 1992 σε 13,8 % κατά το πρώτο τρίμηνο του 1993 (96).

(215) Ταυτόχρονα, η Evergreen τροποποίησε τον κατάλογο των ναύλων της για να ακολουθήσει τις εξελίξεις που προέκυψαν από την TAA, και επέφερε ανάλογες αλλά ελαφρώς χαμηλότερες αυξήσεις των ναύλων από εκείνες της TAA για να διατηρήσει την ανταγωνιστική της θέση.

(216) Το μερίδιο της TAA στις προς δυσμάς μεταφορές μειώθηκε κατά ορισμένες ποσοστιαίες μονάδες. Τα μέρη της είχαν κατά το πρώτο τρίμηνο του 1993 μερίδιο αγοράς 71 %, σε σύγκριση με 78 % την αντίστοιχη περίοδο του 1992 (97).

(217) Όσον αφορά τις μεταφορές μέσω του Καναδά, που μπορούν να ανταγωνιστούν μέχρι ενός σημείου ορισμένα τμήματα της αγοράς, η Επιτροπή διαθέτει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι υπάρχει ορισμένη συνεργασία μεταξύ της TAA και της ναυτιλιακής διάσκεψης του Καναδά, η οποία μπορεί να περιορίσει ακόμη περισσότερο την πραγματική επίδραση των μεταφορών μέσω του Καναδά στον ανταγωνισμό.

(218) Ένα από τα μέρη της TAA γνωστοποίησε (98) στα δύο μέρη της διάσκεψης αυτής που δεν είναι μέρη της TAA, λεπτομέρειες σχετικά με τις μεταβολές που επήλθαν στις διαρθρώσεις των δασμών και τις μεθόδους υπολογισμού που χρησιμοποίησε η TAA για τις αυξήσεις οι οποίες προβλεπόταν να πραγματοποιηθούν την 1η Ιανουαρίου 1993. Οι λεπτομέρειες αυτές γνωστοποιήθηκαν αρκετά πριν από την πραγματοποίηση των εν λόγω αυξήσεων, ώστε η καναδική διάσκεψη να μπορεί να προβεί σε αυξήσεις της ιδίας τάξεως. Η καναδική διάσκεψη ανήγγειλε επίσης στους φορτωτές νέο πίνακα ναύλων, τροποποίηση του συστήματος καθορισμού των λιμενικών τελών, και σημαντικές αυξήσεις των ναύλων που προέβλεπαν οι συμβάσεις υπηρεσιών από την 1η Φεβρουαρίου 1993. Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν προϋποθέσεις πολύ παρεμφερείς με εκείνες που πρότεινε η TAA (99).

(219) Τα αποτελέσματα της TAA έγιναν επίσης αισθητά στις μεταφορές μέσω της Μεσογείου: η διάσκεψη SEUSA που ασχολείται με μεταφορές από τη Μεσόγειο, αναπροσάρμοσε τους ναύλους κατά το πρότυπο της TAA και προέβη σε ορισμένες σημαντικές αυξήσεις.

(220) Οι μεταφορές μέσω της Μεσογείου ωφελήθηκαν επίσης από τις αυξήσεις της TAA, καθότι η κίνηση προς τις ΗΠΑ αυξήθηκε κατά 14 % μεταξύ του πρώτου τριμήνου του 1992 και του πρώτου τριμήνου του 1993, και κατά 9 % μέσω των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης. Πράγματι, ορισμένοι φορτωτές, ιδίως εκείνοι που εδρεύουν στην περιοχή της νότιας Γαλλίας, απεφάσισαν να μεταστρέψουν εν όλω ή εν μέρει τις δραστηριότητές τους προς λιμένες της Μεσογείου, λόγω των αυξήσεων που επέβαλε η TAA. Ωστόσο, η εναλλακτική αυτή λύση παραμένει απρόσιτη για τη μεγάλη πλειοψηφία των φορτωτών της Βόρειας Ευρώπης που έχουν σχέση με την TAA.

(221) Εξ όσων γνωρίζει η Επιτροπή, η συντριπτική πλειοψηφία των φορτωτών δεν είχε πλέον το 1993, πραγματική εναλλακτική λύση στην TAA, αφού ορισμένες ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες που λειτουργούσαν στη γραμμή αυτή χρησιμοποιούσαν πλήρως τη μεταφορική τους ικανότητα εκεί και δεν ήταν πλέον σε θέση να ικανοποιήσουν νέα αιτήματα μεταφοράς εκ μέρους χρηστών των μέσων μεταφοράς.

Δ. Η επίδραση του Προγράμματος διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας (Capacity Management Program)

1. Τα επιχειρήματα που προέβαλε η TAA για την υπεράσπιση του CMP

(222) Στην κοινοποίηση της συμφωνίας, τα μέρη της TAA εξήγησαν ότι το CMP είχε ως στόχο να επιλύσει το πρόβλημα της ανισορροπίας μεταξύ των προς δυσμάς και των προς ανατολάς μεταφορών και, ως εκ τούτου, της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας που είχε προκληθεί στον τομέα των προς δυσμάς μεταφορών. Για το λόγο αυτό, το CMP εφαρμόστηκε μόνο στις προς δυσμάς μεταφοράς μολονότι τα μέρη της TAA επιφυλάχθηκαν της δυνατότητάς τους να την εφαρμόσουν και στον τομέα των μεταφορών προς ανατολάς.

(223) Στην απάντησή τους της 17ης Μαρτίου 1994, τα μέρη της TAA διευκρίνησαν ότι:

- ένας από τους στόχους της TAA ήταν ο εξορθολογισμός των ναύλων με τη φυσική απόσυρση πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας,

- το CMP ήταν απαραίτητο για την υλοποίηση ενός τέτοιου προγράμματος εξορθολογισμού,

- το CMP αποσκοπούσε, εξάλλου, στην επίλυση των προβλημάτων ανισορροπίας μεταξύ των προς ανατολάς και των προς δυσμάς μεταφορών, των εποχιακών διακυμάνσεων της ζήτησης και της κυκλικής πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας.

(224) Στην πράξη, καθεμία από τις εν λόγω αιτιολογίες προσκρούει στις ακόλουθες δυσχέρειες:

2. Ο εξορθολογισμός των μεταφορών

(225) Όσον αφορά τον εξορθολογισμό των μεταφορών με την υλική απόσυρση μεταφορικών ικανοτήτων, η Επιτροπή διαπιστώνει από την πλευρά της τα ακόλουθα:

α) ο εξορθολογισμός ως στόχος της TAA

(226) Όσον αφορά τον εξορθολογισμό των μεταφορών με την υλική απόσυρση μεταφορικών ικανοτήτων, στην απάντηση της 17ης Μαρτίου 1994 η TAA αναφέρεται σε έγγραφο με ημερομηνία 13 Ιουνίου 1992 προκειμένου να αποδείξει ότι ο εν λόγω εξορθολογισμός αποτελούσε έναν από τους στόχους της TAA.

(227) Όμως, το έγγραφο αυτό ουδέποτε γνωστοποιήθηκε στην Επιτροπή από τα μέρη της TAA αλλά κατεσχέθη από την Επιτροπή στο πλαίσιο του ελέγχου ενός εφοπλιστή ανεξάρτητου από την TAA. Γενικότερα, ο εξορθολογισμός των μεταφορών δεν προβλήθηκε εξ αρχής από την TAA ως ένας εκ των στόχων της εν λόγω συμφωνίας και, όταν τον Αύγουστο του 1992 η TAA κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή, ο εξορθολογισμός δεν περιεγράφετο ως ένας από τους στόχους της συμφωνίας.

(228) Τα μέρη της ΤΑΑ δεν πληροφόρησαν ποτέ την Επιτροπή, ούτε κατά την κοινοποίηση, ούτε κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, ότι διέθεταν πρόγραμμα εξορθολογισμού των μεταφορών στο μέλλον. Η Επιτροπή ενημερώθηκε εκ των υστέρων για τα μέτρα εξορθολογισμού που έλαβαν ορισμένα μέρη της ΤΑΑ.

(229) Όχι μόνο καμία συμφωνία μεταξύ των μερών της ΤΑΑ με στόχο την υλική απόσυρση μεταφορικών ικανοτήτων δεν αποτέλεσε αντικείμενο κοινοποιήσεως στην Επιτροπή αλλά, ιδίως, τα μέρη της ΤΑΑ διευκρίνησαν στην ανακοίνωση της 28ης Αυγούστου 1992 ότι ένας από τους στόχους της ΤΑΑ ήταν να αποφευχθείη υλική απόσυρση μεταφορικής ικανότητας:

«Βάσει της συμφωνίας, δεν προβλέπεται η φυσική απόσυρση της μεταφορικής ικανότητας, (. . .)» (100).

«Ωστόσο, η ρύθμιση αυτή (περί πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας, που προέβλεπε η ΤΑΑ) διασφαλίζει: (. . .) ότι δεν θα αποσύρεται σε μόνιμη βάση από την αγορά η υφιστάμενη μεταφορική ικανότητα» (101).

(230) Επιπλέον, το κείμενο της συμφωνίας σχετικά με το CMP δεν προβλέπει σχέση μεταξύ του παγώματος των μεταφορικών ικανοτήτων και της υλικής απόσυρσης μεταφορικών ικανοτήτων. Οι επιτροπές που ανέλαβαν την επίβλεψη του CMP δεν έχουν ως αποστολή να εκδίδουν συστάσεις σε θέματα εξορθολογισμού και, σε περίπτωση αύξησης των μεταφορικών ικανοτήτων, οι προσαρμογές που προβλέπει η ΤΑΑ αφορούν το επίπεδο παγώματος των μεταφορικών ικανοτήτων και δεν αποσκοπούν να καταλήξουν σε προγράμματα εξορθολογισμού.

Τέλος, το πρόγραμμα παγώματος των μεταφορικών ικανοτήτων που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή αναφέρει σταθερό ποσοστό παγώματος ύψους 20 % περίπου σε διάστημα δύο ετών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 244), πράγμα που αποδεικνύει ότι τα μέρη της ΤΑΑ δεν διέθεταν, κατά την κοινοποίηση, πρόγραμμα αποσύρσεως των μεταφορικών ικανοτήτων που έπρεπε να έχει ληφθεί υπόψη σε αυτό το πρόγραμμα παγώματος. Το πρόγραμμα παγώματος των μεταφορικών ικανοτήτων προσαρμόστηκε μόνον εκ των υστέρων, μετά την πραγματοποίηση ορισμένων αποσύρσεων μεταφορικών ικανοτήτων από ορισμένα μέρη της ΤΑΑ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 246).

(231) Τα στοιχεία αυτά οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ο εξορθολογισμός των μεταφορικών ικανοτήτων δεν εθεωρείτο από τα μέρη της ΤΑΑ ως ένας από τους σημαντικούς στόχους της συμφωνίας, καθώς και στο ότι τα εν λόγω μέρη δεν συνεφώνησαν με το στόχο του εξορθολογισμού των μεταφορών μέσω της υλικής αποσύρσεως σημαντικών μεταφορικών ικανοτήτων.

β) το CMP, απαραίτητο μέσο για τον εξορθολογισμό

(232) Η ΤΑΑ εξηγεί επίσης στην απάντηση της 17ης Μαρτίου 1994 ότι το CMP αποτελεί το απαραίτητο μέσο για την επίτευξη του εξορθολογισμού των μεταφορών μέσω της αποσύρσεως μεταφορικών ικανοτήτων.

(233) Κατά πρώτο λόγο, η Επιτροπή δεν είναι πεπεισμένη ότι ο καθορισμός ποσοστώσεων υπηρεσιών, όπως το CMP, είναι γενικά αναγκαίος για τη μείωση της προσφερόμενης πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας. Αντίθετα, οι ποσοστώσεις αυτές επιτρέπουν γενικά τη διατήρηση πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας εις βάρος των πελατών ή των καταναλωτών (102).

(234) Δεύτερον, από τις εξηγήσεις της ΤΑΑ και από το ιστορικό των μεταφορών φαίνεται ότι οι υλικές αποσύρσεις μεταφορικής ικανότητας πραγματοποιήθηκαν και μπορούν να πραγματοποιηθούν χάρη σε συμφωνίες ανταλλαγής ή ναύλωσης μεταφορικής ικανότητας μεταξύ λίγων εφοπλιστών (δύο έως τέσσερις) (103).

(235) Αυτό εξάλλου διευκρινίζει η ΤΑΑ στην απάντηση που έδωσε στις 15 Ιουλίου 1993 σε ερώτημα της Επιτροπής που αφορούσε συγκεκριμένα τη σχέση μεταξύ της ΤΑΑ και των ληφθέντων μέτρων εξορθολογισμού. Στην ΤΑΑ διευκρινίζεται μόνο σχετικά με το σημείο αυτό ότι ένα πλαίσιο συνεργασίας, ιδίως για τους ναύλους, διευκολύνει την εφαρμογή παρόμοιων συμφωνιών ανταλλαγής μεταφορικής ικανότητας μεταξύ ορισμένων μερών. Στην απάντηση αυτή δεν γίνεται αναφορά στο CMP.

(236) Τέλος, στην από 24ης Μαΐου 1993 απάντησή της στην κοινοποίηση των αιτιάσεων ενόψει προσωρινών μέτρων (παράρτημα 6), η ΤΑΑ αναλύει τα διάφορα μέτρα εξορθολογισμού που έλαβαν οι εφοπλιστικές εταιρείες από το 1987 έως το 1993, δηλαδή τόσο πριν όσο και μετά από την εφαρμογή της ΤΑΑ. Αναφέρεται σε μεμονωμένες αποφάσεις εφοπλιστών ή σε συμφωνίες ανταλλαγής μεταφορικής ικανότητας μεταξύ ολιγάριθμων εφοπλιστικών εταιρειών, αλλά δεν αναφέρεται καθόλου σε συντονισμένη απόφαση εκ μέρους όλων των μέρων της ΤΑΑ.

(237) Η ΤΑΑ εξηγεί στην από 17ης Μαρτίου 1994 απάντησή της ότι το CMP είναι απαραίτητο για τον εξορθολογισμό ώστε να διασφαλιστεί η διατήρηση των μεριδίων αγοράς των μεταφορέων που αποσύρουν πλοία. Πρώτον, η διατήρηση των μεριδίων αγοράς όλων των μεταφορέων, ακόμη και εκείνων που αναγκάζονται να εξορθολογίσουν τις υπηρεσίες τους δεν αποτελεί, εκ προοιμίου, απαραίτητη προϋπόθεση για τη ρύθμιση της προσφοράς και της ζήτησης 7 ειδικότερα, οι συμφωνίες καταμερισμού μεταφορικής ικανότητας που αναφέρονται ανωτέρω επιτρέπουν στους μεταφορείς που αποσύρουν πλοία να διατηρούν μία εμπορική εκμετάλλευση και, συνεπώς, το μερίδιο αγοράς, ανεξάρτητα από κάθε CMP. Το επιχείρημα αυτό της ΤΑΑ δεν φαίνεται βάσιμο.

(238) Ενόψει των ανωτέρω στοιχείων, δεν υπάρχει ένδειξη ότι η ΤΑΑ (και ειδικότερα το CMP) συνιστούσε απαραίτητο μέσο για τον εξορθολογισμό των μεταφορών μέσω της υλικής αποσύρσεως μεταφορικών ικανοτήτων.

(239) Όσον αφορά τα άλλα επιχειρήματα που προβλήθηκαν στα πλαίσια του CMP όσον αφορά την ανισορροπία μεταξύ των προς δυσμάς και των προς ανατολάς μεταφορών, τις εποχικές διακυμάνσεις και την κυκλική πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα, πρέπει να εξετασθούν τα ακόλουθα γεγονότα:

3. Ανισορροπία μεταξύ των προς δυσμάς και των προς ανατολάς μεταφορών

(240) Η ΤΑΑ δικαιολογεί την ύπαρξη του CMP μόνο στον τομέα των προς δυσμάς μεταφορών με ανισορροπία της τάξης του 10 % που αντιμετωπίσθηκε το 1991 (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 93 και 94). Όπως όμως διαπιστώθηκε, η ανισορροπία αυτή ήταν ασυνήθης στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές, και μάλιστα ασήμαντη μάλλον σε σχέση με το παρελθόν και τους άλλους τομείς μεταφορών. Δεν δικαιολογεί αυτή καθεαυτή ένα μέσο περιορι