ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 16ης Ιουνίου 1983 για την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των Κρατών μελών αφορωσών τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της μολύνσεως του αέρος από τα αέρια που προέρχονται από κινητήρες με επιβαλλόμενη ανάφλεξη με τους οποίους είναι εφοδιασμένα τα οχήματα με κινητήρα

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 100,

την πρόταση της Επιτροπής (1),

τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (2),

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (3),

Εκτιμώντας:

ότι στο πρώτο πρόγραμμα δράσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας για την προστασία του περιβάλλοντος, το οποίο ενέκρινε το Συμβούλιο στις 22 Νοεμβρίου 1973, σημειώνεται ήδη ότι θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι πιο πρόσφατες επιστημονικές πρόοδοι σχετικά με την καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης την οποία προκαλούν τα αέρια που προέρχονται από οχήματα με κινητήρα και να γίνει η προσαρμογή των οδηγιών, που έχουν ήδη εκδοθεί, προς την κατεύθυνση αυτή-

ότι η οδηγία 70/220/ΕΟΚ (4) καθορίζει τις οριακές τιμές για τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα και άκαυστων υδρογονανθράκων που προέρχονται από τους κινητήρες αυτού του είδους- ότι οι οριακές αυτές τιμές μειώθηκαν για πρώτη φορά από την οδηγία 74/290/ΕΟΚ (5) και συμπληρώθηκαν, σύμφωνα με την οδηγία 77/102/ΕΟΚ (6), με οριακές τιμές για τις αποδεκτές εκπομπές οξειδίων του αζώτου- ότι οι οριακές τιμές για τις τρεις αυτές κατηγορίες ρύπων μειώθηκαν πάλι από την οδηγία 78/665/ΕΟΚ (7)-

ότι η πρόοδος που σημειώθηκε στον τομέα της κατασκευής κινητήρων οχημάτων επιτρέπει τη μείωση των οριακών τιμών- ότι η μείωση αυτή κρίνεται επιθυμητή ως προληπτικό μέτρο κατά των τυχόν βλαβερών επιδράσεων των εκπομπών αυτών για το περιβάλλον- ότι με τη μείωση αυτή δεν διακυβεύονται, για τη θεωρούμενη περίοδο, οι στόχοι της κοινοτικής πολιτικής σε άλλους τομείς, και ιδίως στον τομέα της ορθολογικής χρησιμοποίησης της ενέργειας-

ότι, αν ληφθεί υπόψη η αυξανόμενη χρησιμοποίηση κινητήρων ντήζελ στα επιβατικά αυτοκίνητα και στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, πρέπει, εκτός από τις εκπομπές αιθάλης, που αποτέλεσαν αντικείμενο της οδηγίας 72/306/ΕΟΚ (8), να μειωθούν επίσης οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, άκαυστων υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου που προέρχονται από τους κινητήρες αυτούς- ότι η εισαγωγή των κινητήρων αυτών στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ προϋποθέτει την τροποποίηση των διατάξεων της εν λόγω οδηγίας- ότι η τροποποίηση αυτή θα έχει επίδραση και στο περιεχόμενο των τεχνικών παραρτημάτων και, για το λόγο αυτό, η Επιτροπή πρότεινε στο Συμβούλιο να θεσπίσει με την παρούσα οδηγία την ταυτόχρονη τροποποίηση των τεχνικών παραρτημάτων κατά μερική παρέκκλιση του άρθρου 5 της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ,

ΘΕΣΠΙΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 70/220/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής:

1. Ο τίτλος της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ αντικαθίσταται από τον ακόλουθο τίτλο:

"Η οδηγία 70/220/ΕΟΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των Κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της μολύνσεως του αέρος από τα αέρια που προέρχονται από κινητήρες με τους οποίους είναι εφοδιασμένα τα οχήματα με κινητήρα".

2. Το άρθρο 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"Άρθρο 1

Ως όχημα, κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας, νοείται κάθε όχημα με κινητήρα με ελεγχόμενη ανάφλεξη, ή με κινητήρα με ανάφλεξη δια συμπιέσεως, που προορίζεται να κυκλοφορεί επί οδού, με ή χωρίς αμάξωμα, το οποίο έχει τουλάχιστον τέσσερις τροχούς, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος τουλάχιστον 400 kg και μέγιστη ταχύτητα εκ κατασκευής ίση με ή μεγαλύτερη από 50 km/h, εκτός από τους ελκυστήρες και τα γεωργικά μηχανήματα, καθώς και εκτός από τα μηχανήματα δημοσίων έργων."

3. Τα παραρτήματα αντικαθίστανται από τα παραρτήματα της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

1. Από την 1η Δεκεμβρίου 1983, τα Κράτη μέλη δεν δύνανται, για λόγους που αφορούν τη ρύπανση της ατμόσφαιρας από τα αέρια που προέρχονται από τον κινητήρα:

- ούτε να αρνούνται, για έναν τύπο οχήματος με κινητήρα, την έγκριση ΕΟΚ, ή τη χορήγηση του εγγράφου που προβλέπεται στο άρθρο 10 παράγραφος 1 τελευταία περίπτωση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, ή την έγκριση από εθνικής πλευράς,

- ούτε να απαγορεύουν την αρχική θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων,

εάν η εκπομπή αερίων ρύπων αυτού του τύπου οχήματος με κινητήρα, ή αυτών των οχημάτων, ανταποκρίνεται στις διατάξεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία.

2. Από την 1η Οκτωβρίου 1984, τα Κράτη μέλη:

- δεν δύνανται πλέον να χορηγούν το έγγραφο που προβλέπεται στο άρθρο 10 παράγραφος 1 τελευταία περίπτωση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ για έναν τύπο οχήματος με κινητήρα του οποίου η εκπομπή αερίων ρύπων δεν ανταποκρίνεται στις διατάξεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία,

- δύνανται να αρνούνται την έγκριση από εθνικής πλευράς ενός τύπου οχήματος με κινητήρα του οποίου η εκπομπή αερίων ρύπων δεν ανταποκρίνεται στις διατάξεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία.

3. Από την 1η Οκτωβρίου 1986, τα Κράτη μέλη δύνανται να απαγορεύουν την αρχική θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων των οποίων η εκπομπή αερίων ρύπων δεν ανταποκρίνεται στις διατάξεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 3

Τα Κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες διατάξεις για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία το αργότερο στις 30 Νοεμβρίου 1983. Ενημερώνουν αμέσως σχετικά με την Επιτροπή.

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα Κράτη μέλη.

Έγινε στο Λουξεμβούργο, στις 16 Ιουνίου 1983.

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

C.-D. SPRANGER

(1) ΕΕ αριθ. C 181 της 19. 7. 1982, σ. 30.

(2) ΕΕ αριθ. C 184 της 11. 7. 1983, σ. 131.

(3) ΕΕ αριθ. C 346 της 31. 12. 1982, σ. 2.

(4) ΕΕ αριθ. L 76 της 6. 4. 1970, σ. 1.

(5) ΕΕ αριθ. L 159 της 15. 6. 1974, σ. 61.

(6) ΕΕ αριθ. L 32 της 3. 2. 1977, σ. 32.

(7) ΕΕ αριθ. L 223 της 14. 8. 1978, σ. 48.

(8) ΕΕ αριθ. L 190 της 20. 8. 1972, σ. 1.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ, ΟΡΙΣΜΟΙ, ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΕΟΚ, ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΟΚ, ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ, ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΕΟΚ, ΟΜΟΙΟΓΕΝΕΙΑ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ, ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ 1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Η παρούσα οδηγία ισχύει για τις εκπομπές ρυπαντικών αερίων όλων των οχημάτων με κινητήρα με ηλεκτρική ανάφλεξη, καθώς και των οχημάτων με κινητήρα με ανάφλεξη δια συμπιέσεως, των κατηγοριών M1 και N1 (1), που προβλέπονται στο άρθρο 1.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

2.1. "Τύπος οχήματος", όσον αφορά τον περιορισμό των εκπομπών ρυπαντικών αερίων του κινητήρα, τα οχήματα με κινητήρα που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιώδεις διαφορές, όπως:

2.1.1. ισοδύναμη αδράνεια, που προσδιορίζεται συναρτήσει της μάζας αναφοράς όπως καθορίζεται στο σημείο 5.1 του παραρτήματος III,

2.1.2. χαρακτηριστικά του κινητήρα και του οχήματος, όπως ορίζονται στα σημεία 1 έως 6 και 8 του παραρτήματος II και στο παράρτημα VII.

2.2. "Μάζα αναφοράς", η μάζα του οχήματος που είναι έτοιμο προς λειτουργία, μείον τη μάζα του οδηγού η οποία ορίζεται σε 75 kg, συν 100 kg.

2.2.1. "Μάζα του οχήματος που είναι έτοιμο προς λειτουργία", η μάζα που ορίζεται στο σημείο 2.6 του παραρτήματος I της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

2.3. "Μέγιστη μάζα", η μάζα που ορίζεται στο σημείο 2.7 του παραρτήματος I της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

2.4. "Αέριοι ρύποι", το μονοξείδιο του άνθρακα, οι υδρογονάνθρακες (εκφραζόμενοι σε CH1,85), καθώς και τα οξείδια του αζώτου εκφραζόμενα σε διοξείδιο του αζώτου (NO2).

2.5. "Στροφαλοθάλαμος", οι χώροι οι οποίοι υπάρχουν στο εσωτερικό ή στο εξωτερικό του κινητήρα και οι οποίοι συνδέονται με την ελαιοπυξίδα με εσωτερικές ή εξωτερικές διόδους δια των οποίων δύνανται να διαφύγουν τα αέρια και οι ατμοί.

2.6. "Διάταξη εκκίνησης ψυχρού κινητήρα", διάταξη που εμπλουτίζει πρόσκαιρα το μείγμα αέρα/καυσίμου του κινητήρα και διευκολύνει έτσι την εκκίνησή του.

2.7. "Βοηθητική διάταξη εκκινήσεως", μία διάταξη που διευκολύνει την εκκίνηση του κινητήρα χωρίς εμπλουτισμό του μείγματος αέρα/καυσίμου: προθερμαντήρες κυλίνδρων, αλλαγές του χρονισμού της αντλίας εγχύσεως, κλπ.

3. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΕΟΚ

3.1. Η αίτηση για την έγκριση ενός τύπου οχήματος, όσον αφορά την εκπομπή αερίων ρύπων του κινητήρα, υποβάλλεται από τον κατασκευαστή ή τον εντολοδόχο του.

3.2. Η αίτηση συνοδεύεται από τα ακόλουθα έγγραφα εις τριπλούν, καθώς και από τις ακόλουθες ενδείξεις:

3.2.1. περιγραφή του τύπου του κινητήρα η οποία περιλαμβάνει όλες τις πληροφορίες που απαριθμούνται στο παράρτημα II,

3.2.2. σχέδια του θαλάμου καύσεως και του εμβόλου, συμπεριλαμβανομένων και των ελατηρίων του εμβόλου,

3.2.3. μέγιστη διαδρομή των βαλβίδων και γωνίες ανοίγματος και κλεισίματος σε σχέση με τα νεκρά σημεία.

3.3. Ένα όχημα αντιπροσωπευτικό του τύπου του οχήματος προς έγκριση πρέπει να παρουσιάζεται στην τεχνική υπηρεσία η οποία είναι επιφορτισμένη με την εκτέλεση των δοκιμών εγκρίσεως που προβλέπονται στο σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος.

4. ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΟΚ

4.1. Στο πιστοποιητικό εγκρίσεως ΕΟΚ επισυνάπτεται ένα δελτίο σύμφωνο με το υπόδειγμα του παραρτήματος VII.

5. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

5.1. Γενικά

Τα μέρη του οχήματος που είναι πιθανά να επηρεάσουν την εκπομπή αερίων ρύπων πρέπει να σχεδιάζονται, να κατασκευάζονται και να συναρμολογούνται κατά τέτοιο τρόπο ώστε, υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας και παρά τις δονήσεις στις οποίες μπορεί να υπόκεινται, το όχημα να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

5.2. Περιγραφές των δοκιμών

5.2.1. Ανάλογα με την κατηγορία του, το όχημα πρέπει να υποβάλλεται στους ακόλουθους τύπους δοκιμών:

- τύπους I, II και III για τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με κινητήρα με ηλεκτρική ανάφλεξη,

- τύπο I για τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με κινητήρα με ανάφλεξη δια συμπιέσεως.

5.2.1.1. Δοκιμή τύπου I (έλεγχος της μέσης εκπομπής αερίων ρύπων μετά από εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα)

5.2.1.1.1. Η δοκιμή αυτή πρέπει να πραγματοποιείται σε όλα τα οχήματα που προβλέπονται στο σημείο 1 και των οποίων η μέγιστη μάζα δεν υπερβαίνει του 3,5 τόνους.

5.2.1.1.2. Το όχημα τοποθετείται επί δυναμομετρικής εξέδρας εφοδιασμένης με σύστημα προσομοίωσης της αντίστασης στην κίνηση και της αδράνειας. Εκτελείται χωρίς διακοπή μια δοκιμή, συνολικής διάρκειας 13 λεπτών η οποία περιλαμβάνει τέσσερις κύκλους. Κάθε κύκλος αποτελείται από 15 στάδια [ρελαντί (βραδεία λειτουργία), επιτάχυνση, σταθερή ταχύτητα, επιβράδυνση, κλπ]. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, τα καυσαέρια του οχήματος αραιώνονται και το αναλογικό δείγμα συλλέγεται σε έναν ή περισσότερους σάκους. Τα καυσαέρια του εξεταζόμενου οχήματος αραιώνονται, γίνεται δειγματοληψία και αναλύονται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται κατωτέρω. Μετριέται ο συνολικός όγκος των αραιωμένων καυσαερίων.

5.2.1.1.3. Η δοκιμή διεξάγεται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα III. Η συλλογή και η ανάλυση των αερίων πρέπει να γίνεται σύμφωνα με τις προδιαγραφόμενες μεθόδους. Άλλες μέθοδοι ανάλυσης είναι δυνατό να γίνουν αποδεκτές εάν έχει αποδειχθεί ότι δίνουν ισοδύναμα αποτελέσματα.

5.2.1.1.4. Με την επιφύλαξη των διατάξεων των παρακάτω σημείων 5.2.1.1.4.2 και 5.2.1.1.5, η δοκιμή πραγματοποιείται τρεις φορές. Για ένα όχημα δεδομένης μάζας αναφοράς, η μάζα του μονοξειδίου του άνθρακα και η συνολική μάζα υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου που λαμβάνονται πρέπει να είναι μικρότερες από τις τιμές που αναγράφονται στον παρακάτω πίνακα

"" ID="1">Μα 1 020> ID="2">58> ID="3">19,0"> ID="1">1 020 < Μα 1 250> ID="2">67> ID="3">20,5"> ID="1">1 250 < Μα 1 470> ID="2">76> ID="3">22,0"> ID="1">1 470 < Μα 1 700> ID="2">84> ID="3">23,5"> ID="1">1 700 < Μα 1 930> ID="2">93> ID="3">25,0"> ID="1">1 930 < Μα 2 150> ID="2">101> ID="3">26,5"> ID="1">2 150 < Μα> ID="2">110> ID="3">28,0">

5.2.1.1.4.1. Ωστόσο επιτρέπεται, για κάθε έναν από τους ρύπους που αναφέρονται στο σημείο 5.2.1.1.4, ένα μόνο από τα τρία αποτελέσματα των μετρήσεων να υπερβαίνει κατά 10 % το πολύ το προδιαγραφόμενο στο εν λόγω σημείο όριο για το εξεταζόμενο όχημα, υπό τον όρο ότι ο αριθμητικός μέσος όρος των τριών αποτελεσμάτων είναι κατώτερος από το προδιαγραφόμενο όριο. Όταν σημειώνεται υπέρβαση των προδιαγραφομένων ορίων σε περισσότερους από έναν ρύπους (δηλαδή στη μάζα του μονοξειδίου του άνθρακα και στη συνολική μάζα των υδρογονανθράκων και των οξειδίων του αζώτου), η υπέρβαση επιτρέπεται να σημειωθεί είτε κατά τη διάρκεια μιας και της αυτής δοκιμής είτε κατά τη διάρκεια διαφορετικών δοκιμών (2).

5.2.1.1.4.2. Ο αριθμός των δοκιμών που καθορίζεται στο σημείο 5.2.1.1.4 μπορεί, κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή, να αυξηθεί σε δέκα, υπό την προϋπόθεση ότι ο αριθμητικός μέσος όρος (;) των τριών αποτελεσμάτων που λαμβάνονται για το μονοξείδιο του άνθρακα, ή/και για τη συνολική εκπομπή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, περιλαμβάνεται μεταξύ του 100 και 110 % της οριακής τιμής. Στην περίπτωση αυτή η απόφαση, μετά από τις δοκιμές, εξαρτάται αποκλειστικά από το μέσο όρο των αποτελεσμάτων που λαμβάνονται για το σύνολο των δέκα δοκιμών ( < L).

5.2.1.1.5. Ο αριθμός των δόκιμών που καθορίζεται στο σημείο 5.2.1.1.4 μειώνεται υπό τους όρους που ορίζονται παρακάτω, όπου V1 είναι το αποτέλεσμα της πρώτης δοκιμής και V2 το αποτέλεσμα της δεύτερης δοκιμής για έναν οποιονδήποτε από τους ρύπους που αναφέρονται στο σημείο 5.2.1.1.4.

5.2.1.1.5.1. Εκτελείται μία μόνο δοκιμή εάν οι τιμές V1 που λαμβάνονται τόσο από την μέτρηση της εκπομπής μονοξειδίου του άνθρακα όσο και από τη μέτρηση της συνολικής εκπομπής υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου είναι κατώτερες ή ίσες του 0,70 L.

5.2.1.1.5.2. Εκτελούνται μόνο δύο δοκιμές αν, για την εκπομπή μονοξειδίου του άνθρακα όσο και για τη συνολική εκπομπή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, V1 0,85 L, αλλά συγχρόνως για έναν από τους ρύπους αυτούς, V1 > 0,70 L. Επιπλέον, τόσο για την εκπομπή μονοξειδίου του άνθρακα όσο και για τη συνολική εκπομπή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, το V2 πρέπει να ικανοποιεί τις ακόλουθες απαιτήσεις: V1 + V2 1,70 L και V2 L.

Εικόνα 1 Λογικό διάγραμμα της έγκρισης στην ευρωπαϊκή διαδικασία δοκιμής (βλέπε σημείο 5.2)

5.2.1.2. Δοκιμή του τύπου II (έλεγχος της εκπομπής μονοξειδίου του άνθρακα στο ρελαντί)

5.2.1.2.1. Η δοκιμή πρέπει να εκτελείται σε όλα τα οχήματα που προβλέπονται στο παραπάνω σημείο 1, εκτός από τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με κινητήρα με ανάφλεξη δια συμπιέσεως.

5.2.1.2.2. Τα καυσαέρια που εκπέμπονται στο ρελαντί δεν πρέπει να περιέχουν περισσότερο από 3,5 % κατ' όγκο μονοξείδιο του άνθρακα. Κατά τη διάρκεια του ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα IV, που γίνεται υπό συνθήκες λειτουργίας που διαφέρουν από εκείνες που συνιστά ο κατασκευαστής (θέση των οργάνων ρυθμίσεως), η μέγιστη μετρούμενη κατ' όγκο περιεκτικότητα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 4,5 %.

5.2.1.2.3. Η τήρηση της προδιαγραφής αυτής ελέγχεται με δοκιμή που διεξάγεται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα IV.

5.2.1.3. Δοκιμή του τύπου III (έλεγχος της εκπομπής αερίων του στροφαλοθαλάμου)

5.2.1.3.1. Η δοκιμή αυτή πρέπει να πραγματοποιείται σε όλα τα οχήματα που προβλέπονται στο σημείο 1, εκτός από εκείνα που είναι εφοδιασμένα με κινητήρα με ανάφλεξη δια συμπιέσεως.

5.2.1.3.2. Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου δεν πρέπει να επιτρέπει καμία εκπομπή των αερίων από το στροφαλοθάλαμο στην ατμόσφαιρα.

5.2.1.3.3. Η τήρηση προδιαγραφής αυτής ελέγχεται με δοκιμή που διεξάγεται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα V.

6. ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΟΚ

6.1. Τύποι οχημάτων με διάφορες μάζες αναφοράς

6.1.1. Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήματος μπορεί να επεκταθεί, υπό τις παρακάτω συνθήκες, και σε τύπους οχημάτων που δεν διαφέρουν από τον εγκεκριμένο τύπο παρά μόνο ως προς τη μάζα αναφοράς.

6.1.1.1. Η έγκριση μπορεί να επεκταθεί στους τύπους οχημάτων των οποίων η μάζα αναφοράς ανταποκρίνεται στο αμέσως ανώτερο ή το αμέσως κατώτερο κλιμάκιο ισοδύναμης αδράνειας.

6.1.1.2. Αν η μάζα αναφοράς του τύπου του οχήματος, για τον οποίο ζητείται η επέκταση της έγκρισης, αντιστοιχεί στη χρησιμοποίηση σφονδύλου ισοδύναμης αδράνειας, βαρύτερου από το σφόνδυλο που χρησιμοποιείται για τον ήδη εγκεκριμένο τύπο οχήματος, η επέκταση της έγκρισης χορηγείται.

6.1.1.3. Αν η μάζα αναφοράς του τύπου του οχήματος, για τον οποίο ζητείται η επέκταση της έγκρισης, αντιστοιχεί στη χρησιμοποίηση σφονδύλου ισοδύναμης αδράνειας, ελαφρότερου από το σφόνδυλο που χρησιμοποιείται για τον ήδη εγκεκριμένο τύπο οχήματος, η επέκταση της έγκρισης χορηγείται αν οι μάζες των ρύπων που λαμβάνονται από το ήδη εγκεκριμένο όχημα τηρούν τα προδιαγραφόμενα όρια για το όχημα για το οποίο ζητείται η επέκταση της έγκρισης.

6.2. Τύποι οχημάτων με διαφορετικές ολικές σχέσεις μετάδοσης της κίνησης

6.2.1. Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήματος μπορεί να επεκταθεί και σε τύπους οχημάτων που δεν διαφέρουν από τον εγκεκριμένο τύπο παρά μόνο ως προς την ολική σχέση μετάδοσης της κίνησης υπό τις εξής προϋποθέσεις:

6.2.1.1. Για κάθε μία από τις σχέσεις μετάδοσης που χρησιμοποιούνται κατά τη δοκιμή του τύπου I, προσδιορίζεται η σχέση E = όπου V1 και V2 είναι αντίστοιχα η ταχύτητα στις 1 000 στροφές/λεπτό του κινητήρα του εγκεκριμένου τύπου οχήματος και η ταχύτητα του τύπου του οχήματος για το οποίο ζητείται η επέκταση της έγκρισης.

6.2.2. Αν για κάθε σχέση μετάδοσης προκύπτει E 8 %, η επέκταση χορηγείται χωρίς επανάληψη των δοκιμών του τύπου I.

6.2.3. Αν τουλάχιστον για μία σχέση μετάδοσης προκύπτει E > 8 % και αν για κάθε σχέση μετάδοσης προκύπτει E 13 %, οι δοκιμές του τύπου I πρέπει να επαναλαμβάνονται, αλλά μπορούν να πραγματοποιούνται σε εργαστήριο της εκλογής του κατασκευαστή, εφόσον συμφωνεί η αρχή που χορηγεί την έγκριση. Το πρακτικό των δοκιμών πρέπει να αποστέλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι επιφορτισμένη με τις δοκιμές.

6.3. Τύποι οχημάτων με διαφορετικές μάζες αναφοράς και με διαφορετικές ολικές σχέσεις μετάδοσης της κίνησης

Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήματος μπορεί να επεκταθεί και σε τύπους οχημάτων που δεν διαφέρουν από τον εγκεκριμένο τύπο παρά μόνο ως προς τη μάζα αναφοράς και την ολική σχέση μετάδοσης της κίνησης, υπό την επιφύλαξη ότι ανταποκρίνεται στο σύνολο των συνθηκών που αναφέρονται στα ανωτέρω σημεία 6.1 και 6.2.

6.4. Παρατήρηση

Όταν η έγκριση ενός τύπου οχήματος έχει χορηγηθεί δυνάμει των διατάξεων των σημείων 6.1 έως 6.3, η έγκριση αυτή δεν μπορεί να επεκταθεί σε άλλους τύπους οχημάτων.

7. ΟΜΟΙΟΓΕΝΕΙΑ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

7.1. Κατά γενικό κανόνα, η ομοιογένεια της παραγωγής, όσον αφορά τον περιορισμό των εκπομπών αερίων ρύπων που προέρχονται από τον κινητήρα, ελέγχεται όπως περιγράφεται στο παράρτημα του δελτίου έγκρισης που περιλαμβάνεται στο παράρτημα VII και, εφόσον απαιτείται, με τις δοκιμές των τύπων I, II και III που αναφέρονται στο σημείο 5.2, ή με ορισμένες από τις δοκιμές αυτές.

7.1.1. Για τον έλεγχο της ομοιογένειας, όσον αφορά τη δοκιμή του τύπου I, ακολουθείται η εξής διαδικασία:

7.1.1.1. Λαμβάνεται ένα όχημα από τη σειρά παραγωγής και υποβάλλεται στη δοκιμή που περιγράφεται στο σημείο 5.2.1.1. Εντούτοις, οι οριακές τιμές του σημείου 5.2.1.1.4 αντικαθίστανται από τις ακόλουθες οριακές τιμές:

"" ID="1">Μα 1 020> ID="2">70> ID="3">23,8"> ID="1">1 020 < Μα 1 250> ID="2">80> ID="3">25,6"> ID="1">1 250 < Μα 1 470> ID="2">91> ID="3">27,5"> ID="1">1 470 < Μα 1 700> ID="2">101> ID="3">29,4"> ID="1">1 700 < Μα 1 930> ID="2">112> ID="3">31,3"> ID="1">1 930 < Μα 2 150> ID="2">121> ID="3">33,1"> ID="1">2 150 < Μα> ID="2">132> ID="3">35,0">

7.1.1.2. Εάν το ληφθέν όχημα δεν τηρεί τις προδιαγραφές του σημείου 7.1.1.1, ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει να πραγματοποιηθούν μετρήσεις σε δείγμα οχημάτων που λαμβάνονται από τη σειρά παραγωγής όπου περιλαμβάνεται και το όχημα αυτό. Ο κατασκευαστής καθορίζει το μέγεθος n του δείγματος. Τα άλλα οχήματα, εκτός του αρχικά ληφθέντος, υποβάλλονται σε μία μόνο δοκιμή του τύπου I.

Το αποτέλεσμα που λαμβάνεται υπόψη για το αρχικά ληφθέν όχημα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των τριών δοκιμών του τύπου I που πραγματοποιούνται στο όχημα αυτό. Ο αριθμητικός μέσος όρος () των αποτελεσμάτων που λαμβάνονται για το δείγμα και η τυπική απόκλιση S (3) πρέπει να προσδιορίζονται τόσο για την εκπομπή μονοξειδίου του άνθρακα όσο και για τη συνολική εκπομπή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου. Η παραγωγή της σειράς θεωρείται ομοιογενής εάν:

+ k - S L

όπου:

L: η οριακή τιμή που καθορίζεται στο σημείο 7.1.1.1 για την εκπομπή μονοξειδίου του άνθρακα και τη συνολική εκπομπή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου,

k: στατιστικός συντελεστής που εξαρτάται από το n και που δίνεται στον κατωτέρω πίνακα:

""" ID="1">2> ID="2">3> ID="3">4> ID="4">5> ID="5">6> ID="6">7> ID="7">8> ID="8">9> ID="9">10> ID="10">11> ID="11">12> ID="12">13> ID="13">14> ID="14">15> ID="15">16> ID="16">17> ID="17">18> ID="18">19"> ID="1">0,973> ID="2">0,613> ID="3">0,489> ID="4">0,421> ID="5">0,376> ID="6">0,342> ID="7">0,317> ID="8">0,296> ID="9">0,279> ID="10">0,265> ID="11">0,253> ID="12">0,242> ID="13">0,233> ID="14">0,224> ID="15">0,216> ID="16">0,210> ID="17">0,203> ID="18">0,195">

εάν n 20, K =

7.1.2. Κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής του τύπου II ή του τύπου III που πραγματοποιείται σε ένα όχημα που λαμβάνεται από τη σειρά παραγωγής, πρέπει να πληρούνται οι προϋποθέσεις που αναφέρονται στα σημεία 5.2.1.2.2 και 5.2.1.3.2.

7.1.3. Κατά παρέκκλιση των προδιαγραφών του σημείου 3.1.1 του παραρτήματος III, η τεχνική υπηρεσία που είναι επιφορτισμένη με τον έλεγχο της ομοιογένειας της παραγωγής μπορεί, αν συμφωνεί ο κατασκευαστής, να πραγματοποιήσει τις δοκιμές των τύπων I, II και III σε οχήματα που να έχουν διατρέξει λιγότερο από 3 000 km.

8. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

8.1. Για την έγκριση και τον έλεγχο της ομοιογένειας των οχημάτων εκτός από τα οχήματα της κατηγορίας M1, καθώς επίσης και των οχημάτων της κατηγορίας M1 που είναι σχεδιασμένα για τη μεταφορά περισσοτέρων από έξι ατόμων, στα οποία περιλαμβάνεται και ο οδηγός, οι οριακές τιμές για τη συνολική εκπομπή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου είναι εκείνες που προκύπτουν από τον πολλαπλασιασμό των τιμών L2 που παρουσιάζονται στους πίνακες των σημείων 5.2.1.1.4 και 7.1.1.1 επί το συντελεστή 1,25.

8.2. Για τον έλεγχο της ομοιογένειας της παραγωγής οχημάτων που έχουν εγκριθεί πριν από την 1η Οκτωβρίου 1984, όσον αφορά την εκπομπή ρύπων σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 78/665/ΕΟΚ, εφαρμόζονται οι διατάξεις της παραπάνω οδηγίας έως ότου τα Κράτη μέλη εφαρμόσουν το άρθρο 2 παράγραφος 3 της παρούσας οδηγίας.

(1) Σύμφωνα με τον ορισμό του σημείου 0.4 του παραρτήματος I της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ (ΕΕ αριθ. L 42 της 23. 2. 1970, σ. 1).

(2) Αν για ένα από τα τρία αποτελέσματα που λαμβάνονται, για οποιονδήποτε από τους ρύπους, παρατηρείται υπέρβαση του καθοριζόμενου στο σημείο 5.2.1.1.4 ορίου για το προβλεπόμενο όχημα μεγαλύτερη του 10 %, η δοκιμή πρέπει να συνεχίζεται υπό τις συνθήκες που ορίζονται στο σημείο 5.2.1.1.4.2.

(3) S2 = Σ όπου x ένα οποιοδήποτε από τα n επί μέρους αποτελέσματα.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΜΕ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ (1) 1. Περιγραφή του κινητήρα

1.1. Κατασκευαστής: ...

1.2. Τύπος: ...

1.3. Αρχή λειτουργίας: ηλεκτρική ανάφλεξη/ανάφλεξη με συμπίεση, τετράχρονη/δίχρονη (2):

1.4. Διάμετρος κυλίνδρων: ... mm

1.5. Διαδρομή: ... mm

1.6. Αριθμός και διάταξη των κυλίνδρων και σειρά ανάφλεξης: ...

1.7. Κυβισμός: ... cm3

1.8. Σχέση συμπίεσης (3): ...

1.9. Σχέδια του θαλάμου καύσης και της άνω επιφάνειας του εμβόλου: ...

1.10. Σύστημα ψύξης: με υγρό/με αέρα (2): ...

1.11. Υπερπλήρωση: με/χωρίς (2)- περιγραφή του συστήματος: ...

1.12. Σύστημα εισαγωγής

Πολλαπλή εισαγωγή: ... Περιγραφή: ...

Φίλτρο αέρα: ... Κατασκευαστής: ... Τύπος: ...

Σιγαστήρας εισαγωγής: ... Κατασκευαστής: ... Τύπος: ...

1.13. Διάταξη ανακύκλωσης των αερίων του στροφαλοθαλάμου (περιγραφή και σχήματα):

2. Πρόσθετες αντιρυπαντικές διατάξεις (αν υπάρχουν, και δεν περιλαμβάνονται σε άλλο σημείο)

Περιγραφή και σχήματα: ...

3. Σύστημα τροφοδοσίας

3.1. Περιγραφή και σχήματα των σωληνώσεων εισαγωγής και των εξαρτημάτων τους [αποσβεστήρας δονήσεων (Dashpot)], διάταξη αναθέρμανσης, πρόσθετες εισαγωγές αέρα, κλπ: ...

3.2. Τροφοδοσία καυσίμου

3.2.1. με εξαερωτήρα(ες) (2): ... Αριθμός: ...

3.2.1.1. Κατασκευαστής: ...

3.2.1.2. Τύπος: ...

3.2.1.3. Ρυθμίσεις (4) ...

"" ID="1">3.2.1.3.1.> ID="2">Αναβρυτήρες (ζιγκλέρ): ...> ID="3" ASSV="5" ACCV="5.2.3.">ή Καμπύλη της παροχής καυσίμου συναρτήσει της παροχής αέρα και ένδειξη των οριακών ρυθμίσεων προκειμένου να τηρείται η καμπύλη (1) (2)"> ID="1">3.2.1.3.2.> ID="2">Στενώσεις Βεντούρι: ..."> ID="1">3.2.1.3.3.> ID="2">Στάθμη καυσίμου στο δοχείο πλωτήρα: ..."> ID="1">3.2.1.3.4.> ID="2">Βάρος του πλωτήρα: ..."> ID="1">3.2.1.3.5.> ID="2">Βελονωτή βαλβίδα πλωτήρα: ..."">

3.2.1.4. Χειροκίνητη αυτόματη στραγγαλιστική διάταξη εμπλουτισμού μείγματος (5): ...

Ρύθμιση κλεισίματος (4) ...

3.2.1.5. Αντλία τροφοδοσίας

Πίεση (4): ... ή χαρακτηριστικό διάγραμμα (4): ...

3.2.2. Με διάταξη έγχυσης (5) περιγραφή του συστήματος.

Αρχή λειτουργίας: έγχυση στην πολλαπλή εισαγωγή/άμεση έγχυση

Προθάλαμος έγχυσης/θάλαμος στροβιλισμού (5): ...

3.2.2.1. Αντλία έγχυσης: ...

3.2.2.1.1. Κατασκευαστής: ...

3.2.2.1.2. Τύπος: ...

3.2.2.1.3. Παροχή: ... mm3 ανά εμβολισμό για ... στροφές ανά λεπτό της αντλίας (4) (5), ή χαρακτηριστικό διάγραμμα (4) (5): ...

Τρόπος ρύθμισης: στην εξέδρα/στον κινητήρα (5):

3.2.2.1.4. Χρονισμός της έγχυσης: ...

3.2.2.1.5. Καμπύλη έγχυσης: ...

3.2.2.2. Ακροφύσιο εγχυτήρα: ...

3.2.2.3. Ρυθμιστής: ...

3.2.2.3.1. Κατασκευαστής: ...

3.2.2.3.2. Τύπος: ...

3.2.2.3.3. Ταχύτητα διακοπής παροχής υπό φορτίο: ... min 1

3.2.2.3.4. Μέγιστη ταχύτητα χωρίς φορτίο: ... min 1

3.2.2.3.5. Ταχύτητα ρελαντί (βραδείας λειτουργίας) ...

3.2.2.4. Διάταξη εκκίνησης με ψυχρό κινητήρα: ...

3.2.2.4.1. Κατασκευαστής: ...

3.2.2.4.2. Τύπος: ...

3.2.2.4.3. Περιγραφή: ...

3.2.2.5. Βοηθητική διάταξη εκκίνησης: ...

3.2.2.5.1. Κατασκευαστής: ...

3.2.2.5.2. Τύπος: ...

3.2.2.5.3. Περιγραφή: ...

4. Χαρακτηριστικά διανομής μείγματος ή ισοδύναμα στοιχεία

4.1. Διαδρομή βαλβίδων, γωνίες ανοίγματος και κλεισίματος, ή ισοδύναμα στοιχεία άλλων συστημάτων διανομής σε σχέση με το άνω νεκρό σημείο ...

4.2. Διάκενα αναφοράς ή/και ρύθμισης (6): ...

5. Ανάφλεξη

5.1. Τύπος συστήματος ανάφλεξης: ...

5.1.1. Κατασκευαστής: ...

5.1.2. Τύπος: ...

5.1.3. Καμπύλη της προπορείας (αβάνς) κατά την ανάφλεξη (7): ...

5.1.4. Χρονισμός (7): ...

5.1.5. Διάκενο των επαφών (πλατινών) (7) και γωνία εκκέντρου (dwell) (6) (7): ...

6. Σύστημα εξάτμισης

6.1. Περιγραφή και σχήματα: ...

7. Πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με τις συνθήκες δοκιμής

7.1. Σπινθηριστές (μπουζί)

7.1.1. Κατασκευαστής: ...

7.1.2. Τύπος: ...

7.1.3. Διάκενο: ...

7.2. Πολλαπλασιαστής

7.2.1. Κατασκευαστής: ...

7.2.2. Τύπος: ...

7.3. Πυκνωτής ανάφλεξης

7.3.1. Κατασκευαστής: ...

7.3.2. Τύπος: ...

8. Λειτουργικά χαρακτηριστικά του κινητήρα (κατά δήλωση του κατασκευαστή)

8.1. Στροφές στο ρελαντί (βραδεία λειτουργία): ... /λεπτό (8)

8.2. Περιεκτικότητα των καυσαερίων σε μονοξείδιο του άνθρακα στο ρελαντί-ποσοστό % κατ' όγκο (προδιαγραφή κατασκευαστή): ...

8.3. Στροφές όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς: ... /λεπτό (8)

8.4. Μέγιστη ισχύς: ... kW (προσδιοριζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στο παράρτημα I της οδηγίας 80/1269/ΕΟΚ)

9. Χρησιμοποιούμενο λιπαντικό

9.1. Κατασκευαστής: ...

9.2. Τύπος: ...

(1) Για τους μη συμβατικούς κινητήρες ή συστήματα, ο κατασκευαστής θα παρέχει στοιχεία ισοδύναμα με εκείνα που ζητούνται παρακάτω. (2) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη.

(3) Καθορίζεται η ανοχή.

(4) Καθορίζεται η ανοχή.

(1) Καθορίζεται η ανοχή.

(2) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη.

(5) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη.

(6) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη.

(7) Καθορίζεται η ανοχή.

(8) Καθορίζεται η ανοχή.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ I (Έλεγχος της κατά μέσο όρο εκπομπής ρύπων σε αστική περιοχή με κυκλοφοριακή συμφόρηση, μετά από εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα) 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν παράρτημα περιγράφει τη μέθοδο που πρέπει να ακολουθείται για τη δοκιμή του τύπου I που ορίζεται στο σημείο 5.2.1.1 του παραρτήματος I.

2. ΚΥΚΛΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΣΤΗ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗ ΕΞΕΔΡΑ

2.1. Περιγραφή του κύκλου

Ο κύκλος δοκιμής που εκτελείται στη δυναμομετρική εξέδρα περιγράφεται στον επόμενο πίνακα και παρουσιάζεται στη γραφική παράσταση του συμπληρωματικού παραρτήματος 1. Ο πίνακας του συμπληρωματικού αυτού παραρτήματος δίνει, επίσης, την κατά χρονικά στάδια ανάλυση του κύκλου.

2.2. Γενικές συνθήκες

Αν χρειάζεται, πρέπει να εκτελούνται προκαταρκτικοί κύκλοι δοκιμών για να προσδιοριστεί ο καλύτερος τρόπος χειρισμού των οργάνων επιτάχυνσης και πέδησης, έτσι ώστε ο πραγματικός κύκλος να προσεγγίζει το θεωρητικό κύκλο μέσα στα καθορισμένα όρια.

2.3. Χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων

2.3.1. Αν η μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί με την πρώτη σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων είναι κάτω από 15 km/h, χρησιμοποιείται η δεύτερη, τρίτη κα τέταρτη σχέση. Μπορούν, επίσης, να χρησιμοποιηθούν η δεύτερη, τρίτη και τέταρτη σχέση όταν οι οδηγίες του κατασκευαστή συνιστούν για την εκκίνηση σε επίπεδο έδαφος τη δεύτερη σχέση, ή όταν ορίζεται ότι η πρώτη σχέση χρησιμοποιείται αποκλειστικά για κίνηση εκτός αμαξιτής οδού, για βραδεία κίνηση ή για ρυμούλκηση.

2.3.2. Τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δοκιμάζονται με τις σχέσεις που κανονικά χρησιμοποιούνται για την οδική κυκλοφορία και ο χειρισμός των ταχυτήτων διενεργείται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.

2.3.3. Τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δοκιμάζονται με την υψηλότερη σχέση ("κανονική πορεία"). Ο επιταχυντής (γκάζι) χρησιμοποιείται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η σταθερότερη δυνατή επιτάχυνση, που επιτρέπει στο κιβώτιο την κανονική σειρά αλλαγής μεταξύ των διαφόρων σχέσεων μετάδοσης. Επιπλέον, για τα οχήματα αυτά, τα σημεία αλλαγής ταχύτητας που αναφέρονται στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος δεν ισχύουν και η επιτάχυνση θα πρέπει να συνεχίζεται για όλη τη διάρκεια της περιόδου που αντιπροσωπεύει η ευθεία γραμμή που συνδέει μεταξύ τους το τέλος της περιόδου βραδυπορίας με την αρχή της επόμενης περιόδου σταθερής ταχύτητας. Οι ανοχές που ισχύουν αναφέρονται στο σημείο 2.4.

2.3.4. Τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με υπερπολλαπλασιαστή ("overdrive"), που μπορεί να χειριστεί ο οδηγός, δοκιμάζονται με το σύστημα αυτό εκτός λειτουργίας.

2.4. Ανοχές

2.4.1. Επιτρέπεται απόκλιση +- 1 km/h μεταξύ της ενδεικνυόμενης ταχύτητας και της θεωρητικής ταχύτητας στα στάδια επιτάχυνσης, σταθερής ταχύτητας και επιβράδυνσης, όταν γίνεται χρήση του συστήματος πέδησης του οχήματος. Αν, χωρίς πέδηση, το όχημα επιβραδύνεται ταχύτερα από όσο προβλέπεται, τότε ισχύουν μόνο οι διατάξεις του σημείου 6.5.3. Όταν αλλάζουν τα στάδια, επιτρέπονται αποκλίσεις ταχύτητας που υπερβαίνουν τις προδιαγραφόμενες τιμές, υπό την προϋπόθεση ότι η διάρκεια των διαπιστουμένων απικλίσεων δεν υπερβαίνει ποτέ τα 0,5 s κάθε φορά.

2.4.2. Οι ανοχές για τους χρόνους είναι +- 0,5 s. Οι παραπάνω ανοχές ισχύουν, επίσης, στην αρχή και στο τέλος κάθε περιόδου αλλαγής ταχύτητας (1).

Κύκλος δοκιμής στη δυναμομετρική εξέδρα "" ID="1">1> ID="2">Ρελαντί> ID="3">1> ID="6">11> ID="7">11> ID="8">11> ID="9">6 s PM + 5 s K1 (1)()"> ID="1">2> ID="2">Επιτάχυνση> ID="3">2> ID="4">1,04> ID="5">0-15> ID="6">4> ID="7">4> ID="8">15> ID="9">1"> ID="1">3> ID="2">Σταθερή ταχύτητα> ID="3">3> ID="5">15> ID="6">8> ID="7">8> ID="8">23> ID="9">1"> ID="1">4> ID="2">Επιβράδυνση> ID="3" ASSV="2" ACCV="2.2.3">4> ID="4"> 0,69> ID="5">15-10> ID="6">2> ID="7">2> ID="8">25> ID="9">1"> ID="1">5> ID="2">Επιβράδυνση, κινητήρας αποσυμπλεγμένος> ID="4"> 0,92> ID="5">10-0> ID="6">3> ID="7">3> ID="8">28> ID="9">K1 (1)()"> ID="1">6> ID="2">Ρελαντί> ID="3">5> ID="6">21> ID="7">21> ID="9">16 s PM + 5 s K1 (1)()"> ID="1">7> ID="2">Επιτάχυνση> ID="3" ASSV="3" ACCV="3.2.3">6> ID="4">0,83> ID="5">0-15> ID="6">5> ID="7" ASSV="3" ACCV="3.6.7">12> ID="8">54> ID="9">1"> ID="1">8> ID="2">Αλλαγή σχέσης μετάδοσης (ταχύτητας)> ID="6">2> ID="8">56"> ID="1">9> ID="2">Επιτάχυνση> ID="4">0,94> ID="5">15-32> ID="6">5> ID="8">61> ID="9">2"> ID="1">10> ID="2">Σταθερή ταχύτητα> ID="3">7> ID="5">32> ID="6">24> ID="7">24> ID="8">85> ID="9">2"> ID="1">11> ID="2">Επιβράδυνση> ID="3" ASSV="2" ACCV="2.2.3">8> ID="4"> 0,75> ID="5">32 10> ID="6">8> ID="7" ASSV="2" ACCV="2.6.7">11> ID="8">93> ID="9">2"> ID="1">12> ID="2">Επιβράδυνση, κινητήρας αποσυμπλεγμένος> ID="4"> 0,92> ID="5">10-0> ID="6">3> ID="8">96> ID="9">K2 (1)()"> ID="1">13> ID="2">Ρελαντί> ID="3">9> ID="6">21> ID="7">21> ID="8">117> ID="9">16 s PM + 5 s K1 (1)()"> ID="1">14> ID="2">Επιτάχυνση> ID="3" ASSV="5" ACCV="5.2.3">10> ID="4">0,83> ID="5">0-15> ID="6">5> ID="7" ASSV="5" ACCV="5.6.7">26> ID="8">122> ID="9">1"> ID="1">15> ID="2">Αλλαγή σχέσης μετάδοσης (ταχύτητας)> ID="6">2> ID="8">124"> ID="1">16> ID="2">Επιτάχυνση> ID="4">0,62> ID="5">15-35> ID="6">9> ID="8">133> ID="9">2"> ID="1">17> ID="2">Αλλαγή σχέσης μετάδοσης (ταχύτητας)> ID="6">2> ID="8">135"> ID="1">18> ID="2">Επιτάχυνση> ID="4">0,52> ID="5">35-50> ID="6">8> ID="8">143> ID="9">3"> ID="1">19> ID="2">Σταθερή ταχύτητα> ID="3">11> ID="5">50> ID="6">12> ID="7">12> ID="8">155> ID="9">3"> ID="1">20> ID="2">Επιβράδυνση> ID="3">12> ID="4"> 0,52> ID="5">50-35> ID="6">8> ID="7">8> ID="8">163> ID="9">3"> ID="1">21> ID="2">Σταθερή ταχύτητα> ID="3">13> ID="5">35> ID="6">13> ID="7">13> ID="8">176> ID="9">3"> ID="1">22> ID="2">Αλλαγή σχέσης μετάδοσης (ταχύτητας)> ID="3" ASSV="3" ACCV="3.2.3">14> ID="6">2> ID="7" ASSV="3" ACCV="3.6.7">12> ID="8">178"> ID="1">23> ID="2">Επιβράδυνση> ID="4"> 0,86> ID="5">32-10> ID="6">7> ID="8">185> ID="9">2"> ID="1">24> ID="2">Επιβράδυνση, κινητήρας αποσυμπλεγμένος> ID="4"> 0,92> ID="5">10-0> ID="6">3> ID="8">188> ID="9">K2 (1)()"> ID="1">25> ID="2">Ρελαντί> ID="3">15> ID="6">7> ID="7">7> ID="8">195> ID="9">7 s PM (1)()"">

2.4.3. Οι ανοχές για την ταχύτητα και για τους χρόνους συνδυάζονται έτσι όπως αναφέρεται στο συμπληρωματικό παράρτημα I του παρόντος παραρτήματος.

3. ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΑ

3.1. Δοκιμαζόμενο όχημα

3.1.1. Το όχημα πρέπει να βρίσκεται σε καλή μηχανική κατάσταση. Πρέπει να είναι ρονταρισμένο και να έχει διατρέξει τουλάχιστον 3 000 km πριν από τη δοκιμή.

3.1.2. Η διάταξη της εξάτμισης δεν πρέπει να παρουσιάζει διαρροές που μπορούν να μειώσουν την ποσότητα των συλλεγομένων αερίων, που πρέπει να είναι η ίδια με εκείνη που εξέρχεται από τον κινητήρα.

3.1.3. Το εργαστήριο μπορεί να ελέγχει τη στεγανότητα του συστήματος εισαγωγής για να αποφευχθεί η μεταβολή των αναλογιών του μείγματος λόγω τυχαίας εισαγωγής αέρα.

3.1.4. Οι ρυθμίσεις του κινητήρα και των οργάνων του οχήματος πρέπει να είναι εκείνες που προβλέπονται από τον κατασκευαστή. Ο όρος αυτός ισχύει ιδίως για τη ρύθμιση του ρελαντί (στροφές και περιεκτικότητα σε CO των καυσαερίων, της διάταξης εκκίνησης με ψυχρό κινητήρα και των συστημάτων καθαρισμού των καυσαερίων.

3.1.5. Το δοκιμαζόμενο όχημα, ή ένα ισοδύναμο όχημα, πρέπει να είναι εφοδιασμένο, αν χρειάζεται, με διάταξη για τη μέτρηση των χαρακτηριστικών παραμέτρων που είναι αναγκαίες για τη ρύμθιση της δυναμομετρικής εξέδρας σύμφωνα με τις προδιαγραφές του σημείου 4.1.1.

3.1.6. Η τεχνική υπηρεσία που είναι επιφορτισμένη με τις δοκιμές, μπορεί να ελέγχει αν το όχημα έχει λειτουργικά χαρακτηριστικά που συμφωνούν με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή και αν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για κανονική οδήγηση και, κυρίως, αν μπορεί να ξεκινήσει με κινητήρα ψυχρό ή σε θερμοκρασία λειτουργίας.

3.1.7. Όχημα εφοδιασμένο με καταλυτικό μετατροπέα πρέπει να δοκιμάζεται με τον καταλύτη στη θέση του, αν ο κατασκευαστής βεβαιώνει ότι με το εξάρτημα αυτό και με καύσιμο που περιέχει μέχρι 0,4 g μολύβδου ανά λίτρο το όχημα εξακολουθεί να τηρεί τις προδιαγραφές της παρούσας οδηγίας καθ' όλη τη διάρκεια της ζωής του καταλύτη, όπως αυτή προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

3.2. Καύσιμο

Για τις δοκιμές πρέπει να χρησιμοποιείται το πρότυπο καύσιμο του οποίου τα χαρακτηριστικά δίνονται στο παράρτημα VI.

4. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ

4.1. Δυναμομετρική εξέδρα

4.1.1. Η εξέδρα πρέπει να επιτρέπει την προσομοίωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και να ανήκει σε έναν από τους δύο ακόλουθους τύπους:

- εξέδρα με σταθερή καμπύλη απορρόφησης της ισχύος: εξέδρα της οποίας τα φυσικά χαρακτηριστικά δίνουν καμπύλη ισχύος με σταθερό σχήμα,

- εξέδρα με ρυθμιζόμενη καμπύλη απορρόφησης της ισχύος: η εξέδρα στην οποία μπορούν να ρυθμιστούν δύο τουλάχιστον παράμετροι για τη μεταβολή του σχήματος της καμπύλης.

4.1.2. Η ρύθμιση της εξέδρας δεν πρέπει να μεταβάλλεται με το χρόνο. Δεν πρέπει να δημιουργεί δονήσεις που μπορούν να μεταδοθούν στο όχημα και να επηρεάσουν δυσμενώς την κανονική λειτουργία του.

4.1.3. Πρέπει να είναι εφοδιασμένη με συστήματα προσομοίωσης της αδράνειας και της αντίστασης κατά την πορεία. Τα συστήματα αυτά πρέπει να είναι συνδεδεμένα με τον εμπρόσθιο κύλινδρο, αν πρόκειται για εξέδρα με δύο κυλίνδρους.

4.1.4. Αρκίβεια

4.1.4.1. Η μέτρηση και ανάγνωση της ένδειξης της δύναμης πέδησης πρέπει να είναι δυνατή με ακρίβεια +- 5 %.

4.1.4.2. Στην περίπτωση εξέδρας με σταθερή καμπύλη απορρόφησης ισχύος, η ακρίβεια της ρύθμισης στα 50 km/h πρέπει να είναι +- 5 %. Στην περίπτωση εξέδρας με ρυθμιζόμενη καμπύλη απορρόφησης ισχύος, η ρύθμιση της εξέδρας πρέπει να μπορεί να προσαρμόζεται στην απορροφούμενη ισχύ επί οδού, με ακρίβεια 5 % στα 30, 40 και 50 km/h και 10 % στα 20 km/h. Σε χαμηλότερες ταχύτητες, η ρύθμιση αυτή πρέπει να διατηρεί θετική τιμή.

4.1.4.3. Η ολική αδράνεια των περιστρεφόμενων τμημάτων (συμπεριλαμβανόμενης, όταν χρειάζεται, της προσομοιούμενης αδράνειας), πρέπει να είναι γνωστή και πρέπει να αντιστοιχεί προς την τάξη αδράνειας για δοκιμή με ανοχή +- 20 kg.

4.1.4.4. Η ταχύτητα του οχήματος πρέπει να προσδιορίζεται από την ταχύτητα περιστροφής του κυλίνδρου (εμπρόσθιου κυλίνδρου στην περίπτωση εξεδρών με δύο κυλίνδρους). Για ταχύτητες πάνω από 10 km/h πρέπει να μετριέται με αρκίβεια +- 1 km/h.

4.1.5. Ρύθμιση της καμπύλης απορρόφησης ισχύος της εξέδρας και ρύθμιση της αδράνειας

4.1.5.1. Εξέδρα με σταθερή καμπύλη απορρόφησηςισχύος: η πέδη πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε να απορροφά την ισχύ που εμφανίζεται στους κινητήριους τροχούς σε σταθερή ταχύτητα 50 km/h. Οι μέθοδοι που πρέπει να εφαρμόζονται για τον προσδιορισμό και ρύθμιση της πέδης περιγράφονται στο συμπληρωματικό παράρτημα 3.

4.1.5.2. Εξέδρα με ρυθμιζόμενη καμπύλη απορρόφησης ισχύος: η πέδη πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε να απορροφά την ισχύ που εμφανίζεται στους κινητήριους τροχούς σε σταθερές ταχύτητες 20, 30, 40 και 50 km/h. Οι μέθοδοι που πρέπει να εφαρμόζονται για τον προσδιορισμό και τη ρύθμιση της πέδης περιγράφονται στο συμπληρωματικό παράρτημα 3.

4.1.5.3. Αδράνεια

Για τις εξέδρες ηλεκτρικής προσομοίωσης της αδράνειας, πρέπει να αποδεικνύεται ότι δίνουν ισοδύναμα αποτελέσματα με τα συστήματα μηχανικής προσομοίωσης. Οι μέθοδοι με τις οποίες αποδεικνύεται αυτή η ισοδυναμία περιγράφονται στο συμπληρωματικό παράρτημα 4.

4.2. Σύστημα δειγματοληψίας των καυσαερίων

4.2.1. Το σύστημα συλλογής των καυσαερίων πρέπει να επιτρέπει τη μέτρηση της πραγματικής μάζας των εκπεμπόμενων ρύπων που περιέχονται στα καυσαέρια. Χρησιμοποιείται σύστημα δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο. Προς το σκοπό αυτό, τα καυσαέρια του οχήματος αραιώνονται συνεχώς, υπό ελεγχόμενες συνθήκες, με αέρα του περιβάλλοντος. Για τη μέτρηση της μάζας των εκπεμπόμενων ρύπων με τη μέθοδο αυτή, πρέπει να πληρούνται δύο προϋποθέσεις: αφενός πρέπει να μετριέται ο ολικός όγκος του μείγματος καυσαερίων και αέρα αραιώσεως και αφετέρου να συγκεντρώνεται για ανάλυση ένα αναλογικό δείγμα του όγκου αυτού. Οι μάζες των εκπεμπόμενων ρύπων καθορίζονται σύμφωνα με τις συγκεντρώσεις στο δείγμα που υπέστη διόρθωση, ώστε να ληφθεί υπόψη η περιεκτικότητα σε ρύπους του αέρα του περιβάλλοντος, και σύμφωνα με τη συνολική ροή κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

4.2.2. Η ροή δια μέσου του συστήματος πρέπει να είναι επαρκής για να παρεμποδίζεται η συμπύκνωση του νερού, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες που είναι δυνατό να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της δοκιμής, όπως καθορίζεται στο συμπληρωματικό παράρτημα 5.

4.2.3. Το σχήμα της αρχής λειτουργίας του συστήματος δειγματοληψίας παρουσιάζεται στην παρακάτω εικόνα 1. Το συμπληρωματικό παράρτημα 5 περιγράφει παραδείγματα τριών τύπων συστημάτων δειγματοληψίας υπό σταθερόν όγκο, που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.

4.2.4. Το μείγμα αέρα-καυσαερίων πρέπει να είναι ομοιογενές στη θέση του στελέχους δειγματοληψίας S2.

4.2.5. Το στέλεχος αυτό πρέπει να λαμβάνει αντιπροσωπευτικό δείγμα των αραιωμένων καυσαερίων.

4.2.6. Το σύστημα δειγματοληψίας πρέπει να είναι αεροστεγές. Η σχεδίασή του και τα υλικά κατασκευής πρέπει να μην επηρεάζουν τη συγκέντρωση των ρύπων στα αραιωμένα καυσαέρια. Εάν ένα στοιχείο του συστήματος (εναλλάκτης θερμότητας, ανεμιστήρας, κλπ.) επηρεάζει τη συγκέντρωση ενός οποιουδήποτε αερίου ρύπου στα αραιωμένα αέρια, τότε το δείγμα του ρύπου αυτού πρέπει να λαμβάνεται πριν από τη διέλευσή του μέσα από το στοιχείο αυτό, εφόσον είναι αδύνατο να επιλυθεί το πρόβλημα αυτό.

4.2.7. Αν το δοκιμαζόμενο όχημα έχει σύστημα εξάτμισης με πολλές εξόδους, οι συνδετήριοι σωλήνες πρέπει να ενώνονται μεταξύ τους όσο το δυνατό πλησιέστερα προς το όχημα.

4.2.8. Το σύστημα δεν πρέπει να δημιουργεί στην έξοδο ή στις εξόδους της εξάτμισης διακυμάνσεις της στατικής πίεσης που να αποκλίνουν περισσότερο από +- 1,25 kPa από τις διακυμάνσεις της στατικής πίεσης που μετριούνται κατά τη διάρκεια του κύκλου δοκιμών στην εξέδρα, πριν να συνδεθεί με το σύστημα η έξοδος ή οι έξοδοι της εξάτμισης. Αν ο κατασκευαστής το ζητήσει γραπτώς από τη διοικητική αρχή που χορηγεί την έγκριση, αποδεικνύοντας την αναγκαιότητα της μείωσης αυτής, χρησιμοποιείται σύστημα δειγματοληψίας που επιτρέπει τη μείωση των ανοχών αυτών στα +- 0,25 kPa. Η αντίθλιψη πρέπει να μετριέται μέσα στο σωλήνα της εξάτμισης όσο το δυνατό πλησιέστερα προς το άκρο του, ή σε προέκταση της ίδιας διαμέτρου.

Εικόνα 1 Σχήμα αρχής λειτουργίας του συστήματος δειγματοληψίας των καυσαερίων

4.2.9. Οι διάφορες βαλβίδες που χρησιμοποιούνται για να κατευθύνουν τη ροή των καυσαερίων πρέπει να είναι ταχείας ρύθμισης και δράσης.

4.2.10. Τα δείγματα αερίου συλλέγονται μέσα σε σάκους επαρκούς χωρητικότητας. Οι σάκοι αυτοί κατασκευάζονται από υλικό τέτοιο ώστε η περιεκτικότητα σε αέριους ρύπους να μη μεταβάλλεται περισσότερο από +- 2 % μετά από αποθήκευση των αερίων επί 20 min.

4.3. Εξοπλισμός ανάλυσης

4.3.1. Προδιαγραφές

4.3.1.1. Η ανάλυση των ρύπων πραγματοποιείται με τις παρακάτω συσκευές:

Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) και διοξείδιο του άνθρακα (CO2):

Συσκευή ανάλυσης του τύπου με απορρόφηση υπερύθρων, χωρίς διασπορά (NDIR).

Υδρογονάνθρακες (HC) - κινητήρες με ηλεκτρική ανάφλεξη:

Συσκευή ανάλυσης του τύπου ιονισμού με φλόγα (FID), βαθμονομημένη με βάση προπάνιο εκφραζόμενο σε ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C1)-

Υδρογονάνθρακες (HC) - οχήματα με κινητήρα με ανάφλεξη με συμπίεση:

Συσκευή ανάλυσης του τύπου ιονισμού με φλόγα της οποίας τα στοιχεία ανίχνευσης, οι βαλβίδες, οι σωληνώσεις κλπ., θερμαίνονται στους 190 +- 10oC (HFID). Βαθμονομείται με βάση προπάνιο εκφραζόμενο σε ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C1).

Οξείδια του αζώτου (NOx): είτε συσκευή ανάλυσης του τύπου χημειοφωταύγειας (CLA) με μετατροπέα NOx/NO είτε του τύπου με απορρόφηση συντονισμού υπεριωδών χωρίς διασπορά (NDUVR) με μετατροπέα NOx/NO.

4.3.1.2. Ακρίβεια

Οι συσκευές ανάλυσης πρέπει να έχουν κλίμακα μέτρησης που ανταποκρίνεται στην ακρίβεια που απαιτείται κατά τη μέτρηση των συγκεντρώσεων των ρύπων στα δείγματα καυσαερίων.

Το σφάλμα μέτρησης δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από +- 3%, μη λαμβανομένης υπόψη της αληθούς τιμής των αερίων βαθμονόμησης. Για συγκεντρώσεις κάτω από 100 ppm το σφάλμα μέτρησης δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από +- 3 ppm. Η ανάλυση του δείγματος του αέρα του περιβάλλοντος εκτελείται με την ίδια συσκευή ανάλυσης και με την ίδια κλίμακα μέτρησης όπως η μέτρηση του αντίστοιχου δείγματος των αραιωμένων καυσαερίων.

4.3.1.3. Διαχωριστής ύδατος (ice trap)

Καμία διάταξη ξήρανσης του αερίου δεν πρέπει να χρησιμοποιείται πριν από τις συσκευές ανάλυσης, εκτός και αν είναι αποδεδειγμένο ότι δεν έχει καμία επίδραση στην περιεκτικότητα σε ρύπους του ρεύματος του αερίου.

4.3.2. Ιδιαίτερες προδιαγραφές για τους κινητήρες με ανάφλεξη δια συμπιέσεως

Για τη συνεχή ανάλυση των υδρογονανθράκων (HC) με τον ανιχνευτή ιονισμού με φλόγα (HFID) χρησιμοποιείται θερμαινόμενος αγωγός δειγματοληψίας καθώς και καταγραφέας (R). Η μέση συγκέντρωση των μετρούμενων υδρογονανθράκων προσδιορίζεται με ολοκλήρωση. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η θερμοκρασία του αγωγού αυτού πρέπει να είναι ρυθμισμένη στους 190 +- 10oC. Ο αγωγός πρέπει να είναι εφοδιασμένος με θερμαινόμενο φίλτρο (FH) με ικανότητα συλλογής 99 % για σωματίδια 0,3 mum που χρησιμεύει για την αφαίρεση των στερεών σωματιδίων από το συνεχές ρεύμα αερίου που χρησιμοποιείται για την ανάλυση. Η απόκριση του συστήματος δειγματοληψίας (από το στέλεχος δειγματοληψίας μέχρι την είσοδο της συσκευής ανάλυσης) πρέπει να είναι μικρότερος από 4 s.

Ο ανιχνευτής τύπου HFID πρέπει να χρησιμοποιείται με σύστημα σταθερής παροχής (εναλλάκτης θερμότητας) για την εξασφάλιση αντιπροσωπευτικού δείγματος, εκτός αν υπάρχει αντιστάθμιση για τη διακύμανση της παροχής των συστημάτων CFV ή CFO.

4.3.3. Βαθμονόμηση

Κάθε συσκευή ανάλυσης πρέπει να βαθμονομείται όποτε χρειάζεται και πάντως κατά τη διάρκεια του μήνα που προηγείται της δοκιμής για την έγκριση, καθώς επίσης και μια φορά τουλάχιστον κάθε έξι μήνες για τον έλεγχο της ομοιογένειας της παραγωγής. Το συμπληρωματικό παράρτημα 6 περιγράφει τη μέθοδο βαθμονόμησης που πρέπει να εφαρμόζεται σε κάθε τύπο συσκευής ανάλυσης που αναφέρεται στο σημείο 4.3.1.

4.4. Μέτρηση του όγκου

4.4.1. Η εφαρμοζόμενη μέθοδος μέτρησης του συνολικού όγκου αραιωμένων καυσαερίων στο σύστημα δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο πρέπει να παρουσιάζει ακρίβεια +- 2 %.

4.4.2. Βαθμονόμηση του συστήματος δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο

Ο εξοπλισμός μέτρησης του όγκου στο σύστημα δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο πρέπει να βαθμονομείται με μέθοδο ικανή να εξασφαλίζει την ακρίβεια και με συχνότητα που να επιτρέπει τη διατήρηση της ακρίβειας αυτής.

Ένα παράδειγμα μεθόδου βαθμονόμησης που δίνει την απαιτούμενη ακρίβεια παρουσιάζεται στο συμπληρωματικό παράρτημα 6. Στη μέθοδο αυτή, χρησιμοποιείται μία διάταξη μέτρησης της παροχής, δυναμικού τύπου, που είναι κατάλληλη για τις μεγάλες παροχές που συναντώνται κατά τη χρησιμοποίηση του συστήματος δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο. Η διάταξη πρέπει να είναι πιστοποιημένης ακρίβειας και σύμφωνη με ένα επίσημο εθνικό ή διεθνές πρότυπο.

4.5. Αέρια

4.5.1. Καθαρά αέρια

Τα καθαρά αέρια που χρησιμοποιούνται, ανάλογα με την περίπτωση, για τη βαθμονόμηση και τη λειτουργία του εξοπλισμού πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

- καθαρό άζωτο (καθαρότητα 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO),

- καθαρός συνθετικός αέρας (καθαρότητα 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO), περιεκτικότητα σε οξυγόνο από 18 έως 21 % κατ' όγκο,

- καθαρό οξυγόνο (καθαρότητα 99,5 % O2 κατ' όγκο),

- καθαρό υδρογόνο (και μείγμα περιέχον υδρογόνο) (καθαρότητα 1 ppm C, 400 ppm CO2).

4.5.2. Αέρια βαθμονόμησης

Τα χρησιμοποιούμενα μείγματα αερίων για τη βαθμονόμηση πρέπει να έχουν την ακόλουθη χημική σύνθεση:

- C3H8 και καθαρός συνθετικός αέρας (βλέπε σημείο 4.5.1),

- CO και καθαρό άζωτο,

- CO2 και καθαρό άζωτο,

- NO και καθαρό άζωτο,

(η αναλογία NO2 σε αυτό το αέριο βαθμονόμησης δεν πρέπει να υπερβαίνει το 5 % της περιεκτικότητας σε NO).

Η πραγματική συγκέντρωση ενός αερίου βαθμονόμησης πρέπει να συμφωνεί με την ονομαστική τιμή με προσέγγιση +- 2 %.

Οι προδιαγραφόμενες στο συμπληρωματικό παράρτημα 6 συγκεντρώσεις μπορούν επίσης να λαμβάνονται με συσκευή ανάμειξης - δοσιμετρίας αερίου, με αραίωση με καθαρό άζωτο, ή με καθαρό συνθετικό αέρα. Η ακρίβεια της διάταξης ανάμειξης πρέπει να είναι τέτοια ώστε η συγκέντρωση των αραιωμένων αερίων βαθμονόμησης να μπορεί να προσδιοριστεί με προσέγγιση +- 2 %.

4.6. Πρόσθετος εξοπλισμός

4.6.1. Θερμοκρασίες

Οι αναφερόμενες στο συμπληρωματικό παράρτημα 8 θερμοκρασίες πρέπει να μετριούνται με ακρίβεια +- 1,5oC.

4.6.2. Πίεση

Η ατμοσφαιρική πίεση πρέπει να μετριέται με προσέγγιση +- 0,1 kPa.

4.6.3. Απόλυτη υγρασία

Η απόλυτη υγρασία (H) πρέπει να μπορεί να προσδιοριστεί με προσέγγιση +- 5 %.

4.7. Το σύστημα δειγματοληψίας καυσαερίων πρέπει να ελέγχεται με τη μέθοδο που περιγράφεται στο σημείο 3 του συμπληρωματικού παραρτήματος 7. Η μέγιστη επιτρεπτή απόκλιση μεταξύ της εισαγόμενης και μετρούμενης ποσότητας αερίου είναι 5 %.

5. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

5.1. Προσαρμογή του συστήματος αδρανείας προς τις αδράνειες μετατόπισης του οχήματος

Χρησιμοποιείται σύστημα αδράνειας που επιτρέπει να λαμβάνεται μία ολική αδράνεια των περιστρεφόμενων μαζών που αντιστοιχεί προς το βάρος αναφοράς σύμφωνα με τα εξής όρια:

"" ID="1">Μα 750> ID="2">680"> ID="1">750 < Μα 850> ID="2">800"> ID="1">850 < Μα 1 020> ID="2">910"> ID="1">1 020 < Μα 1 250> ID="2">1 130"> ID="1">1 250 < Μα 1 470> ID="2">1 360"> ID="1">1 470 < Μα 1 700> ID="2">1 590"> ID="1">1 700 < Μα 1 930> ID="2">1 810"> ID="1">1 930 < Μα 2 150> ID="2">2 040"> ID="1">2 150 < Μα 2 380> ID="2">2 270"> ID="1">2 380 < Μα 2 610> ID="2">2 270"> ID="1">2 610 < Μα> ID="2">2 270">

5.2. Ρύθμιση της πέδης

Η ρύθμιση της πέδης πραγματοποιείται σύμφωνα με τις μεθόδους που περιγράφονται στο σημείο 4.1.4. Η χρησιμοποιούμενη μέθοδος, οι λαμβανόμενες τιμές (ισοδύναμη αδράνεια, χαρακτηριστική παράμετρος ρύθμισης) αναφέρονται μέσα στο πρακτικό δοκιμής.

5.3. Προετοιμασία του οχήματος

5.3.1. Πριν από τη δοκιμή, το όχημα πρέπει να παραμείνει σε χώρο θερμοκρασίας σταθερής μεταξύ 20 και 30oC. Ο εγκλιματισμός αυτός πρέπει να διαρκεί τουλάχιστον έξι ώρες και συνεχίζεται μέχρις ότου η θερμοκρασία του λαδιού του κινητήρα και του ψυκτικού υγρού (αν υπάρχει) εξισωθεί με αυτή του χώρου εγκλιματισμού με προσέγγιση +- 2oC.

Αν το ζητήσει ο κατασκευαστής, η δοκιμή πραγματοποιείται μέσα σε χρονικό διάστημα το πολύ τριάντα ωρών μετά τη λειτουργία του οχήματος στην κανονική του θερμοκρασία.

5.3.2. Η πίεση των ελαστικών πρέπει να είναι εκείνη που καθορίζεται από τον κατασκευαστή και χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής δοκιμής επί οδού για τη ρύθμιση της πέδης. Στις εξέδρες με δύο κυλίνδρους η πίεση των ελαστικών θα μπορεί να αυξάνεται κατά 50 % το πολύ. Η χρησιμοποιούμενη πίεση πρέπει να σημειώνεται στο πρακτικό δοκιμής.

6. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΣΤΗΝ ΕΞΕΔΡΑ

6.1. Ιδιαίτερες συνθήκες για την εκτέλεση του κύκλου

6.1.1. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής,η θερμοκρασία του θαλάμου δοκιμής πρέπει να είναι μεταξύ 20 και 30oC. Η απόλυτη υγρασία του αέρα (H) στο χώρο, ή του αέρα εισαγωγής του κινητήρα πρέπει να είναι τέτοια ώστε 5,5 H 12,2 g H2O/kg ξηρού αέρα.

6.1.2. Το όχημα πρέπει να είναι περίπου οριζόντιο κατά τη διάρκεια της δοκιμής, για να αποφεύγεται ανώμαλη κατανομή του καυσίμου.

6.1.3. H δοκιμή πρέπει να πραγματοποιείται με ανασηκωμένο το κάλυμμα του κινητήρα (καπό), εκτός αν αυτό είναι τεχνικά αδύνατο. Αν απαιτείται, για τη διατήρηση της κανονικής θερμοκρασίας του κινητήρα, χρησιμοποιείται βοηθητική διάταξη αερισμού που κατευθύνει αέρα πάνω στο ψυγείο (υδρόψυκτα οχήματα) ή στην είσοδο του αέρα (αερόψυκτα οχήματα).

6.1.4. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, πρέπει να καταγράφεται η ταχύτητα συναρτήσει του χρόνου για να μπορεί να ελεγχθεί η ακρίβεια των εκτελουμένων κύκλων.

6.2. Εκκίνηση του κινητήρα

6.2.1. Ο κινητήρας τίθεται σε κίνηση μέσω των διατάξεων που προβλέπονται για το σκοπό αυτό, σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή όπως αυτές αναγράφονται στις οδηγίες χρήσης των οχημάτων μαζικής παραγωγής.

6.2.2. Ο κινητήρας μένει στο ρελαντί για 40 s. Ο πρώτος κύκλος δοκιμής αρχίζει στο τέλος της περιόδου των 40 s.

6.3. Ρελαντί

6.3.1. Χειροκίνητο ή ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων

6.3.1.1. Κατά τη διάρκεια των περιόδων ρελαντί ο κινητήρας είναι συμπλεγμένος και το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σημείο.

6.3.1.2. Για να πραγματοποιηθούν οι επιταχύνσεις σύμφωνα με τον κανονικό κύκλο, 5 s πριν από την επιτάχυνση που ακολουθεί κάθε περίοδο ρελαντί, επιλέγεται η πρώτη σχέση μετάδοσης με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα.

6.3.1.3. Η πρώτη περίοδος ρελαντί στην αρχή του κύκλου αποτελείται από 6 s ρελαντί, με το κιβώτιο στο νεκρό σημείο και συμπλεγμένο τον κινητήρα, και από 5 s με το κιβώτιο στην πρώτη σχέση μετάδοσης και αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα.

6.3.1.4. Για τις ενδιάμεσες περιόδους ρελαντί κάθε κύκλου, οι αντίστοιχοι χρόνοι είναι 16 s στο νεκρό σημείο και 5 s με πρώτη σχέση και αποσυμπλεγμένο κινητήρα.

6.3.1.5. Μεταξύ δύο διαδοχικών κύκλων, η διάρκεια ρελαντί είναι 13 s, κατά τη διάρκεια των οποίων το κιβώτιο είναι στο νεκρό σημείο και ο κινητήρας συμπλεγμένος.

6.3.2. Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων

Αφού τεθεί στην αρχική θέση, ο μοχλός επιλογής δεν πρέπει να κινείται καθόλου κατά τη διάρκεια της δοκιμής, εκτός από την περίπτωση που καθορίζεται στο σημείο 6.4.3.

6.4. Επιταχύνσεις

6.4.1. Οι φάσεις των επιταχύνσεων διεξάγονται με όσο το δυνατό σταθερή επιτάχυνση καθόλη τη διάρκεια της φάσης.

6.4.2. Αν μία επιτάχυνση δεν μπορεί να επιτευχθεί μέσα στον καθορισμένο χρόνο, ο συμπληρωματικός χρόνος αφαιρείται από τη χρονική διάρκεια αλλαγής σχέσης μετάδοσης αν είναι δυνατό και, σε περίπτωση αδυναμίας, από την ακόλουθη περίοδο σταθερής ταχύτητας.

6.4.3. Αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων

Αν μία επιτάχυνση δεν μπορεί να επιτευχθεί μέσα στον καθορισμένο χρόνο, ο μοχλός επιλογής πρέπει να χρησιμοποιείται σύμφωνα με τις προδιαγραφές για τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων.

6.5. Επιβραδύνσεις

6.5.1. Όλες οι επιβραδύνσεις επιτυγχάνονται με τον επιταχυντή (γκάζι) τελείως ελεύθερο και τον κινητήρα συμπλεγμένο. Ο κινητήρας αποσυμπλέκεται, χωρίς να μετακινηθεί ο μοχλός επιλογής, όταν η ταχύτητα πέσει στα 10 km/h.

6.5.2. Αν για την επιβράδυνση χρειαστεί περισσότερος χρόνος από τον προβλεπόμενο για τη φάση αυτή, γίνεται χρήση των φρένων του οχήματος για να καταστεί δυνατή η τήρηση του κύκλου.

6.5.3. Αν για την επιβράδυνση χρειαστεί λιγότερος χρόνος από τον προβλεπόμενο για τη φάση αυτή, επιτυγχάνεται η σύμπτωση με το θεωρητικό κύκλο δια μιας περιόδου σταθερής ταχύτητας ή ρελαντί, η οποία συνεχίζεται με την επόμενη ενέργεια.

6.5.4. Στο τέλος της περιόδου επιβράδυνσης (ακινητοποίηση του οχήματος επί των κυλίνδρων), το κιβώτιο ταχυτήτων τίθεται στο νεκρό σημείο και συμπλέκεται ο κινητήρας.

6.6. Σταθερές ταχύτητες

6.6.1. Πρέπει να αποφεύγεται το μαρσάρισμα ("συνεχής άντληση καυσίμου") ή το κλείσιμο της πεταλούδας του επιταχυντή κατά τη μετάβαση από το στάδιο της επιτάχυνσης στο ακόλυθο στάδιο σταθερής ταχύτητος.

6.6.2. Κατά τη διάρκεια των περιόδων με σταθερή ταχύτητα, ο επιταχυντής διατηρείται σε σταθερή θέση.

7. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗΣ

7.1. Δειγματοληψία

Η δειγματοληψία αρχίζει στην αρχή του πρώτου κύκλου δοκιμής, όπως ορίζεται στο σημείο 6.2.2 και τελειώνει στο τέλος της τελευταίας περιόδου ρελαντί του τέταρτου κύκλου.

7.2. Ανάλυση

7.2.1. Η ανάλυση των καυσαερίων που περιέχονται στο σάκο πραγματοποιείται το ταχύτερο δυνατό, και πάντως όχι αργότερα από 20 λεπτά μετά το τέλος του κύκλου δοκιμής.

7.2.2. Πριν από κάθε ανάλυση δείγματος, η κλίμακα της συσκευής ανάλυσης που χρησιμοποιείται για κάθε ρύπο μηδενίζεται με το κατάλληλο αέριο μηδενισμού.

7.2.3. Οι συσκευές ανάλυσης ρυθμίζονται κατόπιν, σύμφωνα με τις καμπύλες βαθμονόμησης, με τη βοήθεια των αερίων βαθμονόμησης που έχουν ονομαστικές συγκεντρώσεις μεταξύ 70 και 100 % της πλήρους κλίμακας.

7.2.4. Ελέγχεται, εν συνεχεία, για μια φορά ακόμη ο μηδενισμός των συσκευών ανάλυσης. Αν η ένδειξη διαφέρει πάνω από 2 % της πλήρους κλίμακας από την ένδειξη που λαμβάνεται κατά τη ρύθμιση του σημείου 7.2.2, τότε επαναλαμβάνεται η εργασία.

7.2.5. Αναλύονται εν συνεχεία τα δείγματα.

7.2.6. Μετά την ανάλυση, ελέγχονται πάλι το μηδέν και οι τιμές ρύθμισης της κλίμακας με τα ίδια αέρια. Αν οι νέες αυτές τιμές δεν διαφέρουν πάνω από 2 % από εκείνες που λαμβάνονται κατά τη ρύθμιση σύμφωνα με το σημείο 7.2.3,τα αποτελέσματα της ανάλυσης θεωρούνται παραδεκτά.

7.2.7. Για όλες τις εργασίες που περιγράφονται στο παρόν κεφάλαιο, οι παροχές και πιέσεις των διαφόρων αερίων πρέπει να είναι οι ίδιες που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη βαθμονόμηση των συσκευών ανάλυσης.

7.2.8. Η ανάγνωση της τιμής που επιλέγεται για τις συγκεντρώσεις καθενός από τους μετρούμενους ρύπους, πραγματοποιείται μετά τη σταθεροποίηση της συσκευής μέτρησης. Οι εκπομπές μάζας υδρογονανθράκων των κινητήρων με ανάφλεξη δια συμπιέσεως υπολογίζονται σύμφωνα με την ολοκληρωμένη ένδειξη του ανιχνευτού HFID, διορθωμένη, αν χρειάζεται, για να ληφθεί υπόψη η διακύμανση της παροχής όπως καθορίζεται στο συμπληρωματικό παράρτημα 5.

8. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΟΣΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΕΚΠΕΜΠΟΜΕΝΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΡΥΠΩΝ

8.1. Όγκος που λαμβάνεται υπόψη

Ο όγκος που λαμβάνεται υπόψη διορθώνεται για να αναχθεί στις συνθήκες: 101,33 kPa και 273,2 K.

8.2. Συνολική μάζα εκπεμπομένων αερίων ρύπων

Προσδιορίζεται η μάζα M κάθε ρύπου που εκπέμπεται από το όχημα κατά τη διάρκεια της δοκιμής, από το γινόμενο της συγκέντρωσης κατ' όγκον επί τον όγκο του εξεταζόμενου αερίου, με βάση τις ακόλουθες τιμές πυκνότητας στις παραπάνω συνθήκες αναφοράς:

- για το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) d = 1,25 g/l,

- για τους υδρογονάνθρακες (CH1,85) d = 0,619 g/l,

- για τα οξείδια του αζώτου (NO2) d = 2,05 g/l.

Το συμπληρωματικό παράρτημα 8 δίνει τους σχετικούς υπολογισμούς για τις διαφορετικές μεθόδους, και παραδείγματα για τον προσδιορισμό της ποσότητας εκπεμπομένων αερίων ρύπων.

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΤΑ ΣΤΑΔΙΑ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ I "" ID="1">1. Ανάλυση κατά στάδια" ID="1">Ρελαντί:> ID="2">60 s> ID="3" ACCV="2.3.4">30,8> ID="4" ASSV="2">35,4"> ID="1">Ρελαντί, όχημα σε κίνηση, κινητήρας συμπλεγμένος σε μια σχέση μετάδοσης:> ID="2">9 s> ID="3">4,6"> ID="1">Αλλαγές "ταχυτήτων":> ID="2">8 s> ID="4">4,1"> ID="1">Επιταχύνσεις:> ID="2">36 s> ID="4">18,5"> ID="1">Πορεία με σταθερή ταχύτητα:> ID="2">57 s> ID="4">29,2"> ID="1">Επιβραδύνσεις:> ID="2">25 s> ID="4">12,8"> ID="2">195 s> ID="4">100 %"" ID="1">2. Ανάλυση με βάση τη χρησιμοποίηση του κιβωτίου ταχυτήτων" ID="1">Ρελαντί:> ID="2">60 s> ID="3" ACCV="2.3.4">30,8> ID="4" ASSV="2">35,4"> ID="1">Ρελαντί, όχημα σε κίνηση, κινητήρας συμπλεγμένος σε μια σχέση μετάδοσης:> ID="2">9 s> ID="3">4,6"> ID="1">Αλλαγές "ταχυτήτων":> ID="2">8 s> ID="4">4,1"> ID="1">Κίνηση με 1η "ταχύτητα":> ID="2">24 s> ID="4">12,3"> ID="1">Κίνηση με 2η "ταχύτητα":> ID="2">53 s> ID="4">27,2"> ID="1">Κίνηση με 3η "ταχύτητα":> ID="2">41 s> ID="4">21"> ID="2">195 s> ID="4">100 %""

Μέση ταχύτητα κατά τη δοκιμή: 19 km/h.

Πραγματικός χρόνος λειτουργίας: 195 s.

Θεωρητική απόσταση που καλύπτεται ανά κύκλο: 1,013 km.

Θεωρητική απόσταση για τη δοκιμή (4 κύκλοι): 4,052 km.

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗ ΕΞΕΔΡΑ 1. ΟΡΙΣΜΟΣ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΞΕΔΡΑΣ ΜΕ ΣΤΑΘΕΡΗ ΚΑΜΠΥΛΗ ΑΠΟΡΡΟΦΗΣΗΣ ΙΣΧΥΟΣ

1.1. Εισαγωγή

Στην περίπτωση που η ολική αντίσταση σε πορεία επί οδού μεταξύ των ταχυτήτων 10 και 50 km/h δεν μπορεί να αναπαραχθεί στην εξέδρα, συνιστάται η χρησιμοποίηση δυναμομετρικής εξέδρας με τα εξής χαρακτηριστικά.

1.2. Ορισμός

1.2.1. Η εξέδρα μπορεί να έχει έναν ή δύο κυλίνδρους.

Ο εμπρόσθιος κύλινδρος πρέπει να κινεί, άμεσα ή έμμεσα, τις μάζες αδρανείας και την πέδη.

1.2.2. Η πέδη ρυθμίζεται για 50 km/h με μια από τις μεθόδους που περιγράφονται στο σημείο 3, οπότε προσδιορίζεται το K σύμφωνα με τον τύπο P = KV3.

Η ισχύς (Pa) που απορροφάται από την πέδη και τις εσωτερικές τριβές της εξέδρας, από τη ρύθμιση αναφοράς μέχρι την ταχύτητα οχήματος 50 km/h, έχει ως εξής:

για V > 12 km/h:

Pa = KV3 +- 5 % KV3 +- 5 % PV50

(δεν επιτρέπονται οι αρνητικές τιμές)

και για V 12 km/h:

Pa θα περιλαμβάνεται μεταξύ O και Pa = KV123 + 5 % KV123 + 5 % PV50-

όπου K είναι μια χαρακτηριστική παράμετρος της δυναμομετρικής εξέδρας και PV50 είναι η απορροφούμενη ισχύς στα 50 km/h.

2. ΜΕΘΟΔΟΣ ΒΑΘΜΟΝΟΜΗΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΛΙΝΔΡΟΦΟΡΟΥ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΞΕΔΡΑΣ

2.1. Εισαγωγή

Το παρόν συμπληρωματικό παράρτημα περιγράφει τη μέθοδο που πρέπει να χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της ισχύος που απορροφάται από κυλινδροφόρο εξέδρα. Η απορροφούμενη ισχύς περιλαμβάνει την ισχύ που απορροφούν οι τριβές και την ισχύ που απορροφά η πέδη. Η κυλινδροφόρος εξέδρα τίθεται σε λειτουργία με ταχύτητα ανώτερη από τη μέγιστη ταχύτητα δοκιμής. Κατόπιν, η διάταξη εκκινήσεως της εξέδρας αποσυμπλέκεται. Η ταχύτητα περιστροφής του κινούμενου κυλίνδρου μειώνεται. Η κινητική ενέργεια των κυλίνδρων απορροφάται από την πέδη και τις τριβές. Στη μέθοδο αυτή δεν λαμβάνεται υπόψη η διακύμανση των εσωτερικών τριβών των κυλίνδρων που σημειώνεται με ή χωρίς φορτίο, ούτε οι τριβές του οπίσθιου κυλίνδρου όταν είναι ελεύθερος.

2.2. Βαθμονόμηση του δείκτη ισχύος, συναρτήσει της απορροφούμενης ισχύος, στα 50 km/h

Εφαρμόζεται η εξής διαδικασία:

2.2.1. Μετριέται η ταχύτητα περιστροφής του κυλίνδρου, αν αυτό δεν έχει ήδη γίνει. Προς το σκοπό αυτό μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας πέμπτος τροχός, ένα στροφόμετρο ή μια άλλη διάταξη.

2.2.2. Τοποθετείται το όχημα στην εξέδρα ή εφαρμόζεται άλλη μέθοδος για την εκκίνηση της εξέδρας.

2.2.3. Ανάλογα με την τάξη αδράνειας χρησιμοποιείται σφόνδυλος ή άλλο σύστημα προσομοίωσης της αδράνειας.

2.2.4. Προσδίδεται στην εξέδρα ταχύτητα 50 km/h.

2.2.5. Σημειώνεται η ένδειξη της ισχύος (Pi).

2.2.6. Η ταχύτητα αυξάνεται στα 60 km/h.

2.2.7. Αποσυμπλέκεται η διάταξη εκκίνησης της εξέδρας.

2.2.8. Σημειώνεται ο χρόνος επιβράδυνσης της εξέδρας από 55 km/h σε 45 km/h.

2.2.9. Ρυθμίζεται η πέδη σε διαφορετική τιμή.

2.2.10. Επαναλαμβάνονται οι εργασίες που αναφέρονται στα σημεία 2.2.4 έως 2.2.9 όσες φορές χρειάζεται, για να καλυφθεί όλη η περιοχή των τιμών ισχύος που χρησιμοποιούνται σε πορεία επί οδού.

2.2.11. Η απορροφούμενη ισχύς υπολογίζεται σύμφωνα με τον τύπο:

Pa =

όπου:

Pa: απορροφούμενη ισχύς σε kW,

M1: ισοδύναμη αδράνεια σε kg (μη λαμβανομένης υπόψη της αδράνειας του ελεύθερου πίσω κυλίνδρου),

V1: αρχική ταχύτητα σε m/s (55 km/h = 15,28 m/s),

V2: τελική ταχύτητα σε m/s (45 km/h = 12,50 m/s),

t: χρόνος επιβράδυνσης του κυλίνδρου από 55 km/h σε 45 km/h.

2.2.12. Διάγραμμα της ενδεικνυόμενης (Pi) ισχύος στην ταχύτητα των 50 km/h συναρτήσει της απορροφούμενης ισχύος στην αυτή ταχύτητα.

2.2.13. Οι εργασίες που καθορίζονται στα σημεία 2.2.3 έως 2.2.12 πρέπει να επαναλαμβάνονται για όλες τις τάξεις αδράνειας που λαμβάνονται υπόψη.

2.3. Βαθμονόμηση του δείκτη ισχύος, συναρτήσει της απορροφούμενης ισχύος, για άλλες ταχύτητες

Οι διαδικασίες του σημείου 2.2 επαναλαμβάνονται όσες φορές χρειάζεται για τις ταχύτητες που έχουν επιλεχθεί.

2.4. Επαλήθευση της καμπύλης απορρόφησης της κυλινδροφόρου εξέδρας από μια ρύθμιση αναφοράς στην ταχύτητα 50 km/h

2.4.1. Τοποθετείται το όχημα στην εξέδρα ή εφαρμόζεται άλλη μέθοδος για την εκκίνηση της εξέδρας.

2.4.2. Η εξέδρα ρυθμίζεται για απορροφούμενη ισχύ Pa, στην ταχύτητα 50 km/h.

2.4.3. Σημειώνεται η απορροφούμενη ισχύς για ταχύτητες 40, 30, 20 km/h.

2.4.4. Χαράζεται η καμπύλη Pa (V) και επαληθεύεται ότι τηρεί τις προδιαγραφές του σημείου 1.2.2.

2.4.5. Επαναλαμβάνονται οι εργασίες των σημείων 2.4.1 έων 2.4.4 για άλλες τιμές ισχύος Pa στην ταχύτητα 50 km/h και για άλλες τιμές αδράνειας.

2.5. Η ίδια διαδικασία πρέπει να εφαρμόζεται για τη βαθμονόμηση ως προς τη δύναμη ή ροπή.

3. ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΕΞΕΔΡΑΣ

3.1. Ρύθμιση συναρτήσει της υποπίεσης

3.1.1. Εισαγωγή

Η μέθοδος αυτή δεν θεωρείται η καλύτερη και δεν πρέπει να εφαρμόζεται παρά μόνο σε εξέδρες με σταθερή καμπύλη απορρόφησης ισχύος, για τον προσδιορισμό της ρύθμισης της απορροφούμενης ισχύος σε ταχύτητα 50 km/h και δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί με τους κινητήρες με ανάφλεξη δια συμπιέσεως.

3.1.2. Εξοπλισμός δοκιμής

Η υποπίεση (ή απόλυτη πίεση) στην πολλαπλή εισαγωγή του οχήματος μετριέται με ακρίβεια +- 0,25 kPa. Η παράμετρος αυτή καταγράφεται συνεχώς ή κατά διαστήματα που δεν υπερβαίνουν το ένα δευτερόλεπτο. Η ταχύτητα πρέπει να καταγράφεται συνεχώς με ακρίβεια +- 0,4 km/h.

3.1.3. Δοκιμές επί οδού

3.1.3.1. Εξακριβώνεται καταρχήν ότι τηρούνται οι διατάξεις του σημείου 4 του συμπληρωματικού παραρτήματος 3.

3.1.3.2. Το όχημα τίθεται σε λειτουργία με σταθερή ταχύτητα 50 km/h, και καταγράφονται η ταχύτητα και η υποπίεση (ή η απόλυτη πίεση) όπως αναγράφεται στο σημείο 3.1.2.

3.1.3.3. Επαναλαμβάνεται τρεις φορές για κάθε διεύθυνση η εργασία που περιγράφεται στο σημείο 3.1.3.2. Οι έξι εργασίες πρέπει να εκτελούνται μέσα σε 4 ώρες.

3.1.4. Αναγωγή των δεδομένων και κριτήρια αποδοχής

3.1.4.1. Εξετάζονται τα αποτελέσματα από τις εργασίες που καθορίζονται στα σημεία 3.1.3.2 και 3.1.3.3 (η ταχύτητα δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 49,5 km/h ούτε μεγαλύτερη από 50,5 km/h για διάρκεια πάνω από ένα δευτερόλεπτο). Για κάθε εργασία, πρέπει να μετριέται η υποπίεση κάθε δευτερολέπτου, και να υπολογίζονται η μέση υποπίεση () και η τυπική απόκλιση (s). Ο υπολογισμός αυτός πρέπει να γίνεται για 10 τουλάχιστον τιμές υποπίεσης.

3.1.4.2. Η τυπική απόκλιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το 10 % της μέσης τιμής () για κάθε εργασία.

3.1.4.3. Υπολογίζεται η μέση τιμή () για τις έξι εργασίες (3 για κάθε κατεύθυνση).

3.1.5. Ρύθμιση της εξέδρας

3.1.5.1.Προκαταρκτικές εργασίες

Εκτελούνται οι εργασίες που καθορίζονται στα σημεία 5.1.2.2.1 έως 5.1.2.2.4 του συμπληρωματικού παραρτήματος 3.

3.1.5.2. Ρύθμιση της πέδης

Αφού το όχημα έλθει σε θερμοκρασία λειτουργίας, τίθεται σε κίνηση με σταθερή ταχύτητα 50 km/h, ρυθμίζεται η πέδη ώστε να επιτευχθεί η τιμή υποπίεσης () που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.1.4.3. Η απόκλιση από την τιμή αυτή δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,25 kPa. Για την εργασία αυτή, χρησιμοποιούνται οι συσκευές που χρησιμοποιήθηκαν και για τη δοκιμή επί οδού.

3.2. Άλλες μέθοδοι ρύθμισης

Η ρύθμιση της εξέδρας μπορεί να γίνει στη σταθερή ταχύτητα των 50 km/h με τις μεθόδους που περιγράφονται στο συμπληρωματικό παράρτημα 3.

3.3. Εναλλακτική μέθοδος

Αν συμφωνεί ο κατασκευαστής μπορεί να εφαρμοστεί η εξής μέθοδος:

3.3.1. Η πέδη ρυθμίζεται έτσι ώστε να απορροφά την ισχύ που εξασκείται στους κινητήριους τροχούς σε σταθερή ταχύτητα 50 km/h σύμφωνα με τον κατωτέρω πίνακα:

"" ID="1">Μα 750> ID="2">1,3"> ID="1">750 < Μα 850> ID="2">1,4"> ID="1">850 < Μα 1 020> ID="2">1,5"> ID="1">1 020 < Μα 1 250> ID="2">1,7"> ID="1">1 250 < Μα 1 470> ID="2">1,8"> ID="1">1 470 < Μα 1 700> ID="2">2,0"> ID="1">1 700 < Μα 1 930> ID="2">2,1"> ID="1">1 930 < Μα 2 150> ID="2">2,3"> ID="1">2 150 < Μα 2 380> ID="2">2,4"> ID="1">2 380 < Μα 2 610> ID="2">2,6"> ID="1">2 610 < Μα> ID="2">2,7">

3.3.2. Για οχήματα εκτός από τα επιβατικά, με μάζα αναφοράς πάνω από 1 700 kg ή για οχήματα των οποίων όλοι οι τροχοί είναι κινητήριοι, οι τιμές ισχύος που αναγράφονται στον πίνακα του σημείου 3.3.1 πολλαπλασιάζονται με το συντελεστή 1,3.

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΝΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ - ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΕΠΙ ΟΔΟΥ - ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΕΠΙ ΚΥΛΙΝΔΡΟΦΟΡΟΥ ΕΞΕΔΡΑΣ 1. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ

Οι παρακάτω μέθοδοι έχουν ως αντικείμενο τη μέτρηση της αντίστασης στην πορεία ενός οχήματος που κινείται με σταθερή ταχύτητα επί οδού και την προσομοίωση της αντίστασης αυτής κατά τη διάρκεια δοκιμής σε κυλινδροφόρο εξέδρα σύμφωνα με τις συνθήκες που καθορίζονται στο σημείο 4.1.4.1 του παραρτήματος III.

2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΟΔΟΥ

Η οδός πρέπει να είναι οριζόντια και επαρκούς μήκους για την εκτέλεση των μετρήσεων που καθορίζονται παρακάτω. Η κλίση πρέπει να είναι σταθερή με προσέγγιση +- 0,1 % και να μην υπερβαίνει το 1,5 %.

3. ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ

3.1. Άνεμος

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η μέση ταχύτητα του ανέμου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 m/s, με ριπές μικρότερες των 5 m/s. Επιπλέον, η συνιστώσα του ανέμου κάθετα προς την οδό πρέπει να είναι κατώτερη από 2 m/s. Η ταχύτητα του ανέμου πρέπει να μετρείται σε απόσταση 0,7 m πάνω από το οδόστρωμα.

3.2. Υγρασία

Η οδός πρέπει να είναι στεγνή.

3.3. Πίεση και θερμοκρασία

Η πυκνότητα του αέρα κατά τη στιγμή της δοκιμής δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από +- 7,5 % από τις συνθήκες αναφοράς P = 100 kPa, και T = 293,2 K.

4. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

4.1. Ροντάρισμα

Το όχημα πρέπει να ευρίσκεται σε κανονική κατάσταση λειτουργίας και ρύθμισης και να έχει ρονταριστεί για 3 000 km τουλάχιστον. Τα ελαστικά πρέπει να έχουν ρονταριστεί συγχρόνως με το όχημα, ή να έχουν από 90 έως 50 % του βάθους των αυλακώσεων του πέλματος.

4.2. Επαληθεύσεις

Επαληθεύεται αν στα κατωτέρω σημεία το όχημα είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για την εξεταζόμενη χρήση:

- τροχοί, διακοσμητικά καλύμματα (τάσια), ελαστικά (κατασκευαστής, τύπος, πίεση),

- γεωμετρία του εμπρόσθιου συστήματος κίνησης,

- ρύθμιση της πέδης (εξάλειψη των παρασιτικών τριβών),

- λίπανση του εμπρόσθιου και οπίσθιου συστήματος κίνησης,

- ρύθμιση της ανάρτησης και έδρασης του οχήματος,

- κλπ.

4.3. Προκαταρκτικές εργασίες για τη δοκιμή

4.3.1. Το όχημα φορτίζεται με τη μάζα αναφοράς του.

Η έδραση του οχήματος πρέπει να είναι εκείνη που λαμβάνεται όταν το κέντρο βάρους του φορτίου κείται στο μέσο της ευθείας που ενώνει τα σημεία "R" των εμπροσθίων πλευρικών θέσεων.

4.3.2. Για τις δοκιμές επί οδού, τα παράθυρα του οχήματος είναι κλειστά. Τα ενδεχόμενα καλύμματα κλιματισμού, φανών, κλπ., πρέπει να ευρίσκονται σε θέση εκτός λειτουργίας.

4.3.3. Το όχημα πρέπει να είναι καθαρό.

4.3.4. Αμέσως πριν τη δοκιμή, το όχημα πρέπει να φέρεται στην κανονική του θερμοκρασία λειτουργίας με κατάλληλο τρόπο.

5. ΜΕΘΟΔΟΙ

5.1. Μέθοδος διακύμανσης ενεργείας κατά την επιβράδυνση με το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σημείο

5.1.1. Επί οδού

5.1.1.1. Εξοπλισμός μετρήσως και ανεκτό σφάλμα

- η μέτρηση του χρόνου εκτελείται με σφάλμα μικρότερο του 0,1 s,

- η μέτρηση της ταχύτητας εκτελείται με σφάλμα μικρότερο του 2 %.

5.1.1.2. Διαδικασία της δοκιμής

5.1.1.2.1. Το όχημα επιταχύνεται μέχρι μια ταχύτητα που υπερβαίνει κατά 10 km/h την επιλεγμένη ταχύτητα δοκιμής V.

5.1.1.2.2. Τίθεται το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σημείο.

5.1.1.2.3. Μετριέται ο χρόνος επιβραδύνσεως του οχήματος από την ταχύτητα:

V2 = V + ΔV km/h στην ταχύτητα V1 = V ΔV km/h: έστω ότι, με Δ 5 km/h, ο χρόνος αυτός είναι t1.

5.1.1.2.4. Εκτελείται η ίδια δοκιμή κατά την αντίστροφη κατεύθυνση και προσδιορίζεται ο αντίστοιχος χρόνος t2.

5.1.1.2.5. Έστω T1 ο μέσος όρος των δύο χρόνων t1 και t2.

5.1.1.2.6. Οι δοκιμές αυτές επαναλαμβάνονται όσες φορές χρειάζεται ώστε η στατιστική ακρίβεια (p) του μέσου όρου

T = i = 1Σn Ti να είναι ίση ή κατώτερη από 2 % (p 2 %).

Η στατιστική ακρίβεια (p) ορίζεται από τον τύπο:

p = -

όπου

t: συντελεστής που δίνεται από τον παρακάτω πίνακα,

n: αριθμός δοκιμών,

s: τυπική απόκλιση, s =i = 1Σn

""" ID="1">4> ID="2">5> ID="3">6> ID="4">7> ID="5">8> ID="6">9> ID="7">10> ID="8">11> ID="9">12> ID="10">13> ID="11">14> ID="12">15"> ID="1">3,2> ID="2">2,8> ID="3">2,6> ID="4">2,5> ID="5">2,4> ID="6">2,3> ID="7">2,3> ID="8">2,2> ID="9">2,2> ID="10">2,2> ID="11">2,2> ID="12">2,2"> ID="1">1,6> ID="2">1,25> ID="3">1,06> ID="4">0,94> ID="5">0,85> ID="6">0,77> ID="7">0,73> ID="8">0,66> ID="9">0,64> ID="10">0,61> ID="11">0,59> ID="12">0,57">

5.1.1.2.7. Υπολογίζεται η ισχύς με τον τύπο:

p =

όπου

P: εκφράζεται σε kW,

V: ταχύτητα της δοκιμής, σε m/s,

ΔV: απόκλιση ταχύτητας σε σχέση με την ταχύτητα V, σε m/s,

M: μάζα αναφοράς σε kg,

T: χρόνος σε s.

5.1.2. Επί εξέδρας

5.1.2.1. Εξοπλισμός μέτρησης και ανεκτό σφάλμα

Ο εξοπλισμός πρέπει να είναι ο ίδιος με εκείνον που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή επί οδού.

5.1.2.2. Διαδικασία δοκιμής

5.1.2.2.1. Τοποθετείται το όχημα επί της κυλινδροφόρου εξέδρας.

5.1.2.2.2. Προσαρμόζεται η πίεση των ελαστικών (εν ψυχρώ) των κινητήριων τροχών προς την τιμή που απαιτείται για την κυλινδροφόρο εξέδρα.

5.1.2.2.3. Ρυθμίζεται η ισοδύναμη αδράνεια I της εξέδρας.

5.1.2.2.4. Με κατάλληλη μέθοδο, το όχημα και η εξέδρα φέρονται στη θερμοκρασία λειτουργίας τους.

5.1.2.2.5. Εκτελούνται οι εργασίες που περιγράφονται στο σημείο 5.1.1.2 (εκτός από τα σημεία 5.1.1.2.4 και 5.1.1.2.5), με αντικατάσταση του Μ από το I στον τύπο του σημείου 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6. Ρυθμίζεται η πέδη έτσι ώστε να τηρεί τις προδιαγραφές του σημείου 4.1.4.1 του παραρτήματος III.

5.2. Μέθοδος της μέτρησης της ροπής σε σταθερή ταχύτητα

5.2.1. Επί οδού

5.2.1.1. Εξοπλισμός μέτρησης και ανεκτό σφάλμα

- η μέτρηση της ροπής εκτελείται με μια διάταξη μέτρησης ακρίβειας 2 %,

- η μέτρηση της ταχύτητας εκτελείται με ακρίβεια 2 %.

5.2.1.2. Διαδικασία δοκιμής

5.2.1.2.1. Φέρεται το όχημα στην επιλεγμένη σταθερή ταχύτητα V.

5.2.1.2.2. Καταγράφεται η ροπή C (t) και η ταχύτητα επί ένα ελάχιστο χρονικό διάστημα 10 s μέσω εξοπλισμού της τάξεως 1 000 σύμφωνου με το πρότυπο ISO αριθ. 970.

5.2.1.2.3. Οι διακυμάνσεις της ροπής C (t) και της ταχύτητας συναρτήσει του χρόνου δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 5 % κατά τη διάρκεια κάθε δευτερολέπτου του χρόνου καταγραφής.

5.2.1.2.4. Η τιμή ροπής που λαμβάνεται υπόψη Ct1 είναι η μέση ροπή που προσδιορίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

Ct1 = tt + Δt C(t)dt

5.2.1.2.5. Εκτελείται η ίδια δοκιμή σε αντίστροφη κατεύθυνση και προσδιορίζεται το Ct2.

5.2.1.2.6. Έστω Ct ο μέσος όρος των δύο τιμών ροπής Ct1 και Ct2.

5.2.2. Επί εξέδρας

5.2.2.1. Εξοπλισμός μετρήσεως και ανεκτό σφάλμα

Ο εξοπλισμός πρέπει να είναι ο ίδιος με εκείνον που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή επί οδού.

5.2.2.2. Διαδικασία δοκιμής

5.2.2.2.1. Εκτελούνται οι εργασίες που περιγράφονται στα σημεία 5.1.2.2.1 έως 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2. Εκτελούνται οι εργασίες που περιγράφονται στα σημεία 5.2.1.2.1 έως 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3. Ρυθμίζεται η πέδη έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές του σημείου 4.1.4.1 του παραρτήματος III.

5.3. Προσδιορισμός της ολοκληρωμένης ροπής κατά τη διάρκεια ενός μεταβαλλόμενου κύκλου δοκιμής

5.3.1. Η μέθοδος αυτή αποτελεί ένα προαιρετικό συμπλήρωμα της μεθόδου με σταθερή ταχύτητα που περιγράφεται στο σημείο 5.2.

5.3.2. Στη μέθοδο αυτή δυναμικής δοκιμής, προσδιορίζεται η μέση τιμή ροπής . Για να γίνει αυτό, ολοκληρώνονται οι πραγματικές τιμές ροπής συναρτήσει του χρόνου κατά τη διάρκεια καθορισμένου κύκλου λειτουργίας που εκτελείται με το υπό δοκιμή όχημα.

Η ολοκληρωμένη ροπή διαιρείται δια της διαφοράς του χρόνου, πράγμα που δίνει: = t1t2 M(t) - dt (με M(t) > 0)

Το υπολογίζεται με βάση έξι σειρές αποτελεσμάτων.

Ο ρυθμός δειγματοληψίας του συνιστάται να είναι τουλάχιστον 2 ανά δευτερόλεπτο.

5.3.3. Ρύθμιση της εξέδρας

Η πέδη ρυθμίζεται με τη μέθοδο που περιγράφεται στο σημείο 5.2. Αν η ροπή στην εξέδρα δεν ανταποκρίνεται στη ροπή επί οδού, τότε οι ρυθμίσεις της πέδης τροποποιούνται μέχρις ότου οι τιμές αυτές να είναι ίσες με προσέγγιση +- 5 %.

Σημείωση:

Η μέθοδος αυτή μπορεί να χρησιμοποιείται μόνο για δυναμόμετρα ηλεκτρικής προσομοιώσεως της αδράνειας, ή με δυνατότητα ακριβούς ρυθμίσεως.

5.3.4. Κριτήρια αποδοχής

Η τυπική απόκλιση έξι μετρήσεων δεν πρέπει να υπερβαίνει το 2 % της μέσης τιμής.

5.4. Μέθοδος για τη μέτρηση της επιβράδυνσης με γυροσκοπική πλατφόρμα

5.4.1. Επί οδού

5.4.1.1. Εξοπλισμός μέτρησης και ανεκτό σφάλμα

- μέτρηση της ταχύτητας: σφάλμα κατώτερο από 2 %,

- μέτρηση της επιβράδυνσης: σφάλμα κατώτερο από 1 %,

- μέτρηση της κλίσης της οδού: σφάλμα κατώτερο από 1 %,

- μέτρηση του χρόνου: σφάλμα κατώτερο από 0,1 s.

Η έδραση του οχήματος προσδιορίζεται σε μια οριζόντια επιφάνεια αναφοράς- δια συγκρίσεως, είναι δυνατό να ανευρεθεί η κλίση της οδού (α1).

5.4.1.2. Διαδικασία δοκιμής

5.4.1.2.1. Επιταχύνεται το όχημα μέχρι μια ταχύτητα που υπερβαίνει κατά 5 km/h τουλάχιστον την επιλεγμένη ταχύτητα V.

5.4.1.2.2. Καταγράφεται η επιβράδυνση μεταξύ των ταχυτήτων V + 0,5 km/h και V 0,5 km/h.

5.4.1.2.3. Υπολογίζεται η μέση επιβράδυνση που αντιστοιχεί στην ταχύτητα V σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο: 1 = ot γ(t) dt g - sinα1

όπου:

1 : μέση τιμή της επιβράδυνσης στην ταχύτητα V κατά μία κατεύθυνση της οδού,

t: χρόνος επιβράδυνσης από V + 0,5 km/h μέχρι V 0,5 km/h,

γ1(t): η επιβράδυνση που καταγράφεται κατά τη διάρκεια του χρόνου αυτού,

g = 9,81 m.s 2

5.4.1.2.4. Εκτελούνται οι ίδιες μετρήσεις κατά την άλλη κατεύθυνση και προσδιορίζεται το 2.

5.4.1.2.5. Υπολογίζεται η μέση τιμή Γi = για τη δοκιμή i.

5.4.1.2.6. Διενεργούνται αρκετές δοκιμές όπως προβλέπεται στο σημείο 5.1.1.2.6, με αντικατάσταση του T από το Γ = i = 1ΣnΓi

5.4.1.2.7. Υπολογίζεται η μέση απορροφούμενη δύναμη F = Μ.Γ,

όπου

Μ: μάζα αναφοράς του οχήματος σε kg,

Γ: μέση επιβράδυνση που υπολογίστηκε προηγουμένως.

5.4.2. Επί εξέδρας

5.4.2.1. Εξοπλισμός μέτρησης και ανεκτό σφάλμα

Πρέπει να χρησιμοποιείται ο εξοπλισμός μέτρησης που είναι κατάλληλος για την εξέδρα σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 2 του συμπληρωματικού παραρτήματος 2.

5.4.2.2. Διαδικασία δοκιμής

5.4.2.2.1. Ρύθμιση της δύναμης πάνω στο σώτρο (ζάντα), σε σταθερή ταχύτητα. Επί κυλινδροφόρου εξέδρας, η ολική αντίσταση είναι της μορφής:

Fολική = Fενδεικνυόμενη + Fπεριστροφή του κινητήριου άξονα, όπου

Fολική = FR: αντίσταση στην πορεία.

Τότε Fενδεικυόμενη = FR Fπεριστροφή του κινητήριου άξονα, όπου

Fενδυκνυόμενη είναι η δύναμη που δεικνύεται επί της συσκευής μετρήσεως της κυλινδροφόρου εξέδρας.

FR - η αντίσταση στην πορεία είναι γνωστή.

Η Fπεριστροφή του κινητήριου άξονα θα:

- μετριέται πάνω στην κυλινδροφόρο εξέδρα, αν είναι δυνατόν.

Το δοκιμαζόμενο όχημα, με το κιβώτιο στο νεκρό σημείο, οδηγείται μέσω της εξέδρας στην ταχύτητα δοκιμής. Η αντίσταση στην περιστροφή του κινητήριου άξονα διαβάζεται κατόπιν επί της συσκευής μετρήσεως της κυλινδροφόρου εξέδρας-

- προσδιορίζεται για τις δυναμομετρικές εξέδρες που δεν επιτρέπουν τη μέτρηση:

Για τις κυλινδροφόρους εξέδρες, η αντίσταση στην περιστροφή RR είναι εκείνη που προσδιορίζεται προηγουμένως επί της οδού.

Για τις εξέδρες με έναν κύλινδρο, η αντίσταση στην περιστροφή RR είναι εκείνη που προσδιορίζεται επί οδού, πολλαπλασιασμένη επί συντελεστή R ίσο με το λόγο της μάζας του κινητήριου άξονα προς την ολική μάζα του οχήματος.

Σημείωση:

Το RR λαμβάνεται από την καμπύλη F = f(V).

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΩΝ ΜΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΑΔΡΑΝΕΙΩΝ 1. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ

Η μέθοδος που περιγράφεται στο παρόν συμπληρωματικό παράρτημα επιτρέπει να ελέγχεται ότι η ολική αδράνεια της εξέδρας αποτελεί ικανοποιητική προσομοίωση των πραγματικών τιμών κατά τη διάρκεια των διαφόρων σταδίων του κύκλου δοκιμής.

2. ΑΡΧΗ

2.1. Κατάρτιση των εξισώσεων εργασίας

Δεδομένου ότι η εξέδρα υπόκειται στις διακυμάνσεις της ταχύτητας περιστροφής του ή των κυλίνδρων, η δύναμη στην επιφάνεια του ή των κυλίνδρων μπορεί να εκφραστεί από τον τύπο:

F = I- γ = IM - γ + F1

όπου:

F: δύναμη στην επιφάνεια του ή των κυλίνδρων,

I: ολική αδράνεια της εξέδρας (ισοδύναμη αδράνεια του οχήματος: βλέπε πίνακα του σημείου 5.1 κατωτέρω),

IM: αδράνεια των μηχανικών μαζών της εξέδρας

γ: επιτάχυνση κατά την εφαπτομένη στην επιφάνεια του κυλίνδρου,

FI: δύναμη αδράνειας.

Σημείωση:

Επεξήγηση του τύπου αυτού, όσον αφορά τις εξέδρες με μηχανική προσομοίωση των αδρανειών, παρουσιάζεται σε συμπληρωματικό παράρτημα.

Έτσι, η ολική αδράνεια εκφράζεται από τον τύπο:

I = IM +

όπου:

IM μπορεί να υπολογιστεί ή να μετρηθεί με τις παραδοσιακές μεθόδους,

FI μπορεί να μετρηθεί στην εξέδρα,

γ μπορεί να υπολογιστεί από την επιτρόχια ταχύτητα των κυλίνδρων.

Η ολική αδράνεια "I" προσδιορίζεται κατά τη διάρκεια δοκιμής επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης με τιμές ανώτερες ή ίσες με εκείνες που λαμβάνονται κατά τη διάρκεια ενός κύκλου δοκιμής.

2.2. Ανεκτό σφάλμα στον υπολογισμό της ολικής αδράνειας

Οι μέθοδοι δοκιμής και υπολογισμού πρέπει να επιτρέπουν τον προσδιορισμό της ολικής αδράνειας I με σχετικό σφάλμα (ΔI/I) μικρότερο από 2 %.

3. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

3.1. Η μάζα της προσομοιούμενης ολικής αδράνειας Ι πρέπει να παραμένει η ίδια με τη θεωρητική τιμή της ισοδύναμης αδράνειας (βλέπε σημείο 5.1 του παραρτήματος III), μέσα στα ακόλουθα όρια:

3.1.1. +- 5 % της θεωρητικής τιμής για κάθε στιγμιαία τιμή,

3.1.2. +- 2 % της θεωρητικής τιμής για τη μέση τιμή που υπολογίζεται για κάθε εργασία του κύκλου.

3.2. Τα όρια που καθορίζονται στο σημείο 3.1.1. μεταβάλλονται κατά +- 50 % για ένα δευτερόλεπτο κατά τη θέση σε κίνηση και, για τα οχήματα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, για δύο δευτερόλεπτα κατά τις αλλαγές ταχύτητας.

4. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΛΕΓΧΟΥ

4.1. Ο έλεγχος διενεργείται κατά τη διάρκεια κάθε δοκιμής σε όλη τη διάρκεια του κύκλου που ορίζεται στο σημείο 2.1 του παραρτήματος III.

4.2. Εντούτοις, ο έλεγχος αυτός δεν είναι απαραίτητος, αν τηρούνται οι διατάξεις του σημείου 3 με στιγμιαίες επιταχύνσεις που είναι τουλάχιστον κατά τρεις φορές ανώτερες ή κατώτερες από τις τιμές που λαμβάνονται κατά τις εργασίες του θεωρητικού κύκλου.

5. ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΗΜΕΙΩΣΗ

Παρατηρήσεις για την κατάρτιση των εξισώσεων εργασίας.

5.1. Ισορροπία των δυνάμεων επί οδού:

CR = k1Jr1 + k2Jr2 + k3 M γr1 + k3Fsr1

2. Ισορροπία των δυνάμεων επί εξέδρας με αδράνειες που έχουν μηχανική προσομοίωση:

Cm = k1Jr1 + k3 r1 + k3Fsr1 = k1Jr1 + k3 I γr1 + k3Fsr1

5.3. Ισορροπία των δυνάμεων επί εξέδρας με αδράνειες που έχουν μη μηχανική προσομοίωση:

Ce = k1Jr1 + k3 ( r1 + r1) + k3Fsr1 = k1Jr1 + k3 (IM γ + F1) r1 + k3Fsr1

Στους τύπους αυτούς,

CR: ροπή του κινητήρα επί οδού,

Cm: ροπή του κινητήρα επί εξέδρας με αδράνειες που έχουν μηχανική προσομοίωση,

Ce: ροπή του κινητήρα επί εξέδρας με αδράνειες που έχουν ηλεκτρική προσομοίωση,

Jr1: ροπή αδράνειας του συστήματος μετάδοσης της κίνησης του οχήματος που μεταφέρεται στους κινητήριους τροχούς,

Jr2: ροπή αδράνειας των μη κινητήριων τροχών,

JRm: ροπή αδράνειας της εξέδρας με αδράνειες που έχουν μηχανική προσομοίωση,

JRe: ροπή αδράνειας, μηχανική, της εξέδρας με αδράνειες που έχουν ηλεκτρική προσομοίωση,

M: μάζα του οχήματος επί οδού,

I: ισοδύναμη αδράνεια της εξέδρας με αδράνειες που έχουν μηχανική προσομοίωση,

IM: μηχανική αδράνεια της εξέδρας με αδράνειες που έχουν ηλεκτρική προσομοίωση,

Fs: συνισταμένη δύναμη σε σταθερή ταχύτητα,

C1: συνισταμένη ροπή των αδρανειών με ηλεκτρική προσομοίωση,

F1: συνισταμένη δύναμη των αδρανειών με ηλεκτρική προσομοίωση,

: γωνιακή επιτάχυνση των κινητήριων τροχών,

: γωνιακή επιτάχυνση των μη κινητήριων τροχών,

: γωνιακή επιτάχυνση της εξέδρας με μηχανικές αδράνειες,

: γωνιακή επιτάχυνση της εξέδρας με ηλεκτρικές αδράνειες,

γ: γραμμική επιτάχυνση,

r1: ακτίνα υπό φορτίο των κινητήριων τροχών,

r2: ακτίνα υπό φορτίο των μη κινητήριων τροχών,

Rm: ακτίνα των κυλίνδρων της εξέδρας με μηχανικές αδράνειες,

Re: ακτίνα των κυλίνδρων της εξέδρας με ηλεκτρικές αδράνειες,

k1: συντελεστής εξαρτώμενος από τη σχέση μετάδοσης ταχύτητας και από διάφορες αδράνειες της μετάδοσης και από την "απόδοση",

k2: σχέση μετάδοσης x x "απόδοση",

k3: σχέση μετάδοσης x "απόδοση".

Αν υποτεθεί ότι και οι δύο τύποι εξέδρας (σημεία 5.2 και 5.3) έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά, και γίνει απλοποίηση, λαμβάνεται ο τύπος:

k3 (IM. γ + F1) r1 = k3I - γ - r1

και

I = IM +

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣ ΑΕΡΙΩΝ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. Πολλοί τύποι συστημάτων δειγματοληψίας επιτρέπουν την τήρηση των προδιαγραφών που αναφέρονται στο σημείο 4.2 του παραρτήματος III. Τα συστήματα που περιγράφονται στα σημεία 3.1, 3.2 και 3.3 θεωρούνται αποδεκτά αν ικανοποιούν τα κύρια κριτήρια που αφορούν την αρχή της μεταβλητής αραιώσεως.

1.2. Το εργαστήριο πρέπει να αναφέρει, στην έκθεσή του, τον τρόπο δειγματοληψίας που χρησιμοποίησε για να κάνει τη δοκιμή.

2. ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΒΛΗΤΗΣ ΑΡΑΙΩΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ

2.1. Πεδίο εφαρμογής

Καθορίζονται τα χαρακτηριστικά λειτουργίας ενός συστήματος δειγματοληψίας καυσαερίων που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί για τη μέτρηση των κατά μάζα αληθών εκπομπών από την εξάτμιση ενός οχήματος, σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

Η αρχή της δειγματοληψίας με μεταβλητή αραίωση για τη μέτρηση των κατά μάζα εκπομπών απαιτεί την ικανοποίηση τριών συνθηκών:

2.1.1. Τα καυσαέρια του οχήματος πρέπει να αραιώνονται συνεχώς με τον αέρα του περιβάλλοντος κάτω από καθορισμένες συνθήκες.

2.1.2. Ο ολικός όγκος του μείγματος καυσαερίων και αέρα αραίωσης πρέπει να μετριέται με ακρίβεια.

2.1.3. Ένα δείγμα σταθερής αναλογίας αραιωμένων καυσαερίων και αέρα αραίωσης συλλέγεται για ανάλυση.

Οι εκπομπές μάζας καθορίζονται σύμφωνα με τις συγκεντρώσεις του αναλογικού δείγματος και τον ολικό όγκο που μετριέται στη διάρκεια της δοκιμής. Οι συγκεντρώσεις του δείγματος διορθώνονται για να ληφθεί υπόψη η περιεκτικότητα του αέρα του περιβάλλοντος σε ρύπους.

2.2. Τεχνική περίληψη

Η εικόνα 1 δίνει το διάγραμμα της αρχής λειτουργίας του συστήματος δειγματοληψίας.

2.2.1. Τα καυσαέρια του οχήματος αραιώνονται με επαρκή ποσότητα αέρα του περιβάλλοντος για να αποφευχθεί η συμπύκνωση υδρατμών στο σύστημα δειγματοληψίας και μέτρησης.

2.2.2. Το σύστημα δειγματοληψίας των καυσαερίων πρέπει να επιτρέπει τη μέτρηση των μέσων κατ' όγκο συγκεντρώσεων των συστατικών CO2, CO, HC, και NOx που περιέχονται στα καυσαέρια που εκπέμπονται κατά τη διάρκεια του κύκλου δοκιμής του οχήματος.

2.2.3. Το μείγμα αέρα και καυσαερίων πρέπει να είναι ομοιογενές στο σημείο που ευρίσκεται το ακροστοιχείο δειγματοληψίας (βλέπε σημείο 2.3.1.2).

2.2.4. Το ακροστοιχείο δειγματοληψίας πρέπει να εξάγει ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα των αραιωμένων καυσαερίων.

2.2.5. Το σύστημα πρέπει να επιτρέπει τη μέτρηση του ολικού όγκου των αραιωμένων καυσαερίων του δοκιμαζόμενου οχήματος.

2.2.6. Το σύστημα δειγματοληψίας πρέπει να είναι αεροστεγές. Ο σχεδιασμός του συστήματος δειγματοληψίας με μεταβλητή αραίωση και τα υλικά από τα οποία αποτελείται πρέπει να είναι τέτοια ώστε να μην επηρεάζεται η συγκέντρωση των ρύπων στα αραιωμένα καυσαέρια. Αν ένα από τα στοιχεία του συστήματος (εναλλάκτης θερμότητας, διαχωριστής τύπου "κυκλώνα", ανεμιστήρας κλπ.) τροποποιεί τη συγκέντρωση ενός οποιουδήποτε από τους ρύπους των αραιωμένων αερίων και αν το ελάττωμα αυτό δεν μπορεί να διορθωθεί, τότε το δείγμα αυτού του ρύπου πρέπει να λαμβάνεται πριν από αυτό το στοιχείο.

2.2.7. Αν το δοκιμαζόμενο όχημα έχει σύστημα εξάτμισης με πολλές εξόδους, οι σωλήνες συναρμογής πρέπει να είναι συνδεδεμένοι μεταξύ τους με ένα συλλέκτη τοποθετημένον όσο το δυνατό πλησιέστερα στο όχημα.

2.2.8. Τα δείγματα των αερίων συλλέγονται μέσα σε σάκους δειγματοληψίας επαρκούς χωρητικότητας ώστε να μην εμποδίζεται η ροή των αερίων κατά τη δειγματοληψία. Οι σάκοι αυτοί πρέπει να κατασκευάζονται από υλικά που δεν αλλοιώνουν τις συγκεντρώσεις των αερίων ρύπων (βλέπε σημείο 2.3.4.4).

2.2.9. Το σύστημα μεταβλητής αραίωσης πρέπει να σχεδιάζεται με τρόπο που να επιτρέπει τη δειγματοληψία των καυσαερίων χωρίς να τροποποιεί αισθητά την αντιπίεση στην έξοδο του σωλήνα της εξάτμισης (βλέπε σημείο 2.3.1.1).

2.3. Ιδιαίτερες προδιαγραφές

2.3.1. Σύστημα συλλογής και αραίωσης των καυσαερίων

2.3.1.1. Το μήκος του σωλήνα σύνδεσης της ή των εξόδων της εξάτμισης του οχήματος και του θαλάμου ανάμειξης πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μικρότερο. Σε καμιά περίπτωση δεν πρέπει ο σωλήνας:

- να μεταβάλλει τη στατική πίεση στην ή στις εξόδους της εξάτμισης του δοκιμαζόμενου οχήματος περισσότερο από +- 0,75 kPa στα 50 km/h, ή περισσότερο από +- 1,25 kPa σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, σε σχέση με τις στατικές πιέσεις που καταγράφηκαν όταν δεν υπήρχε τίποτε συνδεδεμένο στις εξόδους της εξάτμισης του οχήματος.

Η πίεση πρέπει να μετριέται μέσα στο σωλήνα εξόδου της εξάτμισης ή σε μία προέκτασή του με την ίδια διάμετρο όσο το δυνατόν πλησιέστερα στην άκρη του σωλήνα-

- να τροποποιεί ή να μεταβάλλει τη σύσταση του καυσαερίου.

2.3.1.2. Πρέπει να προβλέπεται ένας θάλαμος ανάμειξης μέσα στον οποίο θα αναμιγνύονται τα καυσαέρια του οχήματος και ο αέρας αραίωσης ώστε να δημιουργείται ένα ομοιογενές μείγμα στο σημείο της εξόδου από το θάλαμο.

Η ομοιογένεια του μείγματος σε μία τυχούσα εγκάρσια τομή στη θέση του ακροστοιχείου δειγματοληψίας δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από +- 2 % από τη μέση τιμή που καταγράφεται σε πέντε τουλάχιστον σημεία ευρισκόμενα σε ίσα διαστήματα πάνω στη διάμετρο του ρεύματος των αερίων. Η πίεση στο εσωτερικό του θαλάμου ανάμειξης δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από +- 0,25 kPa από την ατμοσφαιρική πίεση, ώστε να ελαχιστοποιούνται οι επιπτώσεις στις συνθήκες που επικρατούν στην έξοδο της εξάτμισης και να περιορίζεται η πτώση της πίεσης μέσα στη συσκευή προετοιμασίας του αέρα αραίωσης, αν αυτή υπάρχει.

2.3.2. Διάταξη αναρρόφησης/ογκομετρική διάταξη

Αυτή η διάταξη μπορεί να έχει μία σειρά σταθερών ταχυτήτων, ώστε να υπάρχει επαρκής παροχή που να εμποδίζει τη συμπύκνωση των υδρατμών. Γενικά, για να επιτευχθεί το αποτέλεσμα αυτό, η συγκέντρωση του CO2 στο σάκο δειγματοληψίας των αραιωμένων καυσαερίων πρέπει να διατηρείται σε επίπεδο κάτω του 3 % κατ' όγκο.

2.3.3. Μέτρηση του όγκου

2.3.3.1. Η ογκομετρική διάταξη πρέπει να διατηρεί την ακρίβεια της βαθμονόμησής της κατά +- 2 % κάτω από όλες τις συνθήκες λειτουργίας. Αν η διάταξη αυτή δεν μπορεί να αντισταθμίσει τις διακυμάνσεις θερμοκρασίας του μείγματος καυσαερίων - αέρα αραίωσης, στο σημείο μέτρησης, πρέπει να χρησιμοποιηθεί ένας εναλλάκτης θερμότητας για να διατηρηθεί η θερμοκρασία στο επίπεδο της προβλεπόμενης θερμοκρασίας λειτουργίας με ακρίβεια +- 6 oC.

Αν χρειαστεί, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας διαχωριστής τύπου "κυκλώνα" για την προστασία της ογκομετρικής διάταξης.

Εικόνα 1 Σχηματική παράσταση ενός συστήματος μεταβλητής αραίωσης για τη μέτρηση των εκπομπών της εξάτμισης.

2.3.3.2. Αμέσως πριν την ογκομετρική διάταξη πρέπει να τοποθετηθεί ένας ανιχνευτής θερμοκρασίας. Ο ανιχνευτής αυτός πρέπει να έχει ακρίβεια της τάξης του +- 1 oC και ένα χρόνο απόκρισης 0,1 s για το 62 % της διακύμανσης μιας δεδομένης θερμοκρασίας (τιμή που μετριέται μέσα σε έλαιο σιλικόνης).

2.3.3.3. Οι μετρήσεις πίεσης πρέπει να έχουν ακρίβεια της τάξης των +- 0,4 kPa κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

2.3.3.4. Ο προσδιορισμός της πίεσης σε σχέση με την ατμοσφαιρική πίεση πραγματοποιείται πριν και, αν είναι απαραίτητο, μετά την ογκομετρική διάταξη.

2.3.4. Δειγματοληψία αερίων

2.3.4.1. Αραιωμένα καυσαέρια

2.3.4.1.1. Το δείγμα αραιωμένων καυσαερίων λαμβάνεται πριν από τη διάταξη αναρρόφησης αλλά μετά από τις συσκευές προπαρασκευής (αν υπάρχουν).

2.3.4.1.2. Η παροχή δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από +- 2 % από τη μέση τιμή.

2.3.4.1.3. Η παροχή της δειγματοληψίας πρέπει να είναι τουλάχιστον 5 l/min και το πολύ 0,2 % της παροχής των αραιωμένων καυσαερίων.

2.3.4.1.4. Ένα ισοδύναμο όριο εφαρμόζεται σε ένα σύστημα δειγματοληψίας σταθερής μάζας.

2.3.4.2. Αέρας αραίωσης

2.3.4.2.1. Λαμβάνεται δείγμα αέρα αραίωσης, υπό σταθερή παροχή, από σημείο που βρίσκεται κοντά στο στόμιο εισαγωγής του αέρα του περιβάλλοντος και, αν υπάρχει φίλτρο, μετά από αυτό.

2.3.4.2.2. Ο αέρας αυτός δεν πρέπει να έχει μολυνθεί από τα καυσαέρια που προέρχονται από τη ζώνη ανάμειξης.

2.3.4.2.3. Η παροχή δειγματοληψίας του αέρα αραίωσης πρέπει να είναι ανάλογη με εκείνη που χρησιμοποιείται για τα αραιωμένα καυσαέρια.

2.3.4.3. Ενέργειες δειγματοληψίας

2.3.4.3.1. Τα υλικά που χρησιμοποιούνται για τις ενέργειες της δειγματοληψίας πρέπει να είναι τέτοια ώστε να μη μεταβάλλουν τη συγκέντρωση των ρύπων.

2.3.4.3.2. Μπορούν να χρησιμοποιούνται φίλτρα για να διαχωρίζουν τα στερεά σωματίδια από το δείγμα.

2.3.4.3.3. Είναι απαραίτητο να υπάρχουν αντλίες για να διοχετεύουν το δείγμα προς τον ή τους σάκους δειγματοληψίας.

2.3.4.3.4. Ρυθμιστές παροχής και μετρητές παροχής είναι απαραίτητοι για να επιτευχθούν οι παροχές που απαιτούνται για τη δειγματοληψία.

2.3.4.3.5. Αεροστεγείς ταχυσύνδεσμοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν ανάμεσα στις τριόδους βάνες και τους σάκους δειγματοληψίας. Οι σύνδεσμοι πρέπει να φράσσονται αυτόματα προς την πλευρά του σάκου. Άλλα συστήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να διοχετεύουν τα δείγματα μέχρι τη συσκευή αναλύσεως (πχ. τρίοδοι διακόπτες).

2.3.4.3.6. Οι διάφορες βάνες που χρησιμοποιούνται για να διοχετεύουν τα αέρια της δειγματοληψίας πρέπει να είναι ταχείας ρύθμισης και ενέργειας.

2.3.4.4. Αποθήκευση του δείγματος

Τα δείγματα των αερίων πρέπει να συλλέγονται μέσα σε σάκους δειγματοληψίας επαρκούς χωρητικότητας ώστε να μη μειώνεται ο ρυθμός της δειγματοληψίας. Οι σάκοι πρέπει να αποτελούνται από υλικό που να μην αλλοιώνει τη συγκέντρωση των συνθετικών αερίων ρύπων περισσότερο από +- 2 % μετά από 20 λεπτά.

2.4. Συμπληρωματικός εξοπλισμός δειγματοληψίας για τη δοκιμή οχημάτων με κινητήρα ντήζελ

2.4.1. Ένα σημείο δειγματοληψίας μετά το θάλαμο ανάμειξης και κοντά σ' αυτόν.

2.4.2. Σωληνώσεις και ακροστοιχείο δειγματοληψίας θερμαινόμενα.

2.4.3. Ένα θερμαινόμενο φίλτρο ή/και μία θερμαινόμενη αντλία (αυτές οι διατάξεις μπορούν να βρίσκονται κοντά στην πηγή του δείγματος).

2.4.4. Ένας ταχυσύνδεσμος που να επιτρέπει την ανάλυση του δείγματος του αέρα του περιβάλλοντος που έχει συλλεγεί στο σάκο.

2.4.5. Όλα τα θερμαινόμενα στοιχεία πρέπει να διατηρούνται από το θερμαινόμενο σύστημα σε θερμοκρασία 190 +- 10 oC.

2.4.6. Αν δεν είναι δυνατή η αντιστάθμιση των διακυμάνσεων της παροχής, πρέπει να προβλέπονται εναλλάκτης θερμότητας και διάταξη για τη ρύθμιση της θερμοκρασίας με τα χαρακτηριστικά που ορίζονται στο σημείο 2.3.3.1, ώστε να εξασφαλίζεται η σταθερότητα της παροχής μέσα στο σύστημα και, κατά συνέπεια, η αναλογικότητα του ρυθμού δειγματοληψίας.

3. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ

3.1. Σύστημα μεταβλητής αραίωσης με αντλία θετικού εκτοπίσματος (σύστημα PDP-CVS) (εικόνα 1)

3.1.1. Το σύστημα δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο με αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP-CVS) τηρεί τους όρους του παρόντος παραρτήματος προσδιορίζοντας την παροχή αερίων που διέρχονται από την αντλία υπό σταθερή θερμοκρασία και πίεση. Για τη μέτρηση του ολικού όγκου, υπολογίζεται ο αριθμός των στροφών που έκανε η αντλία θετικού εκτοπίσματος η οποία είναι βαθμονομημένη. Το αναλογικό δείγμα λαμβάνεται με μία δειγματοληψία υπό σταθερή παροχή, με τη βοήθεια μιας αντλίας, ενός μετρητή παροχής και μιας βάνας ρύθμισης της παροχής.

3.1.2. Η εικόνα 1 δίνει το διάγραμμα της αρχής λειτουργίας ενός τέτοιου συστήματος δειγματοληψίας. Δεδομένου ότι ακριβή αποτελέσματα μπορούν να λαμβάνονται με διάφορες διατάξεις, δεν είναι υποχρεωτικό η εγκατάσταση να είναι αυστηρώς σύμφωνη με το διάγραμμα. Προκειμένου να ληφθούν συμπληρωματικές πληροφορίες και να συντονιστεί η λειτουργία των επί μέρους στοιχείων της εγκατάστασης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετα στοιχεία, όπως συσκευές, βάνες, πηνία και διακόπτες.

3.1.3. Ο εξοπλισμός συλλογής περιλαμβάνει:

3.1.3.1. ένα φίλτρο (D) για τον αέρα αραίωσης, που μπορεί να προθερμαίνεται, αν χρειάζεται. Το φίλτρο αυτό αποτελείται από ένα στρώμα ενεργού άνθρακα μεταξύ δύο στρωμάτων χαρτιού. Χρησιμεύει για να ελαττώνει και να σταθεροποιεί τη συγκέντρωση υδρογονανθράκων που προέρχονται από εκπομπές στο περιβάλλον μέσα στον αέρα αραίωσης-

3.1.3.2. ένα θάλαμο ανάμειξης (M) στον οποίο αναμειγνύονται ομοιογενώς τα καυσαέρια και ο αέρας-

3.1.3.3. έναν εναλλάκτη θερμότητας (H) επαρκούς ικανότητας για να διατηρεί, καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής, τη θερμοκρασία του μείγματος αέρα/καυσαερίων, η οποία μετριέται ακριβώς πριν από την αντλία θετικού εκτοπίσματος, σταθερή σε προσέγγιση +- 6 oC ως προς την προβλεπόμενη τιμή. Το εξάρτημα αυτό δεν πρέπει να μεταβάλλει τη συγκέντρωση σε ρύπους των αραιωμένων αερίων που λαμβάνονται μετά από αυτό για ανάλυση-

3.1.3.4. μια διάταξη ρύθμισης της θερμοκρασίας (TC) που χρησιμοποιείται για την προθέρμανση του εναλλάκτη θερμότητας πριν από τη δοκιμή και για να διατηρεί τη θερμοκρασία του κατά τη δοκιμή στην προβλεπόμενη τιμή, με προσέγγιση +- 6 oC-

3.1.3.5. μια αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP) που χρησιμεύει για τη μετακίνηση μιας σταθερής σε όγκο παροχής μείγματος αέρα/καυσαερίων. Η αντλία πρέπει να έχει επαρκή χωρητικότητα για να εμποδίζει τη συμπύκνωση υδρατμών μέσα στο σύστημα υπό οποιεσδήποτε συνθήκες και αν παρουσιαστούν κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιείται γενικά μια αντλία θετικού εκτοπίσματος:

3.1.3.5.1. με χωρητικότητα που είναι διπλάσια από τη μέγιστη παροχή καυσαερίων που σημειώνεται κατά τις φάσεις επιτάχυνσης του κύκλου δοκιμής, ή

3.1.3.5.2. που είναι αρκετή για να διατηρεί τη συγκέντρωση του CO2 μέσα στο σάκο δειγματοληψίας των αραιωμένων καυσαερίων κάτω του 3 % κατ'όγκο-

3.1.3.6. ένα ανιχνευτή θερμοκρασίας (T1) (ακρίβεια και ορθότητα +- 1 Co), τοποθετημένον αμέσως πριν από την ογκομετρική αντλία. Ο ανιχνευτής αυτός πρέπει να επιτρέπει το συνεχή έλεγχο της θερμοκρασίας του αραιωμένου μείγματος καυσαερίων κατά τη δοκιμή-

3.1.3.7. ένα μανόμετρο (G1) (ακρίβεια και ορθότητα +- 0,4 kPa,) τοποθετημένο ακριβώς πριν από την αντλία θετικού εκτοπίσματος, που χρησιμεύει για να καταγράφει τη διαφορά πιέσεως μεταξύ του μείγματος αερίων και του αέρα του περιβάλλοντος-

3.1.3.8. ένα άλλο μανόμετρο (G2) (ακρίβεια και ορθότητα +- 0,4 kPa), τοποθετημένο έτσι ώστε να επιτρέπει την καταγραφή της διαφοράς πίεσης μεταξύ της εισόδου και της εξόδου της αντλίας-

3.1.3.9. δύο ακροστοιχεία δειγματοληψίας (S1 και S2) που επιτρέπουν τη λήψη σταθερών δειγμάτων του αέρα αραίωσης και του αραιωμένου μείγματος καυσαερίων/αέρα-

3.1.3.10. ένα φίτρο (F) που χρησιμεύει για την απομάκρυνση των στερεών σωματιδίων από τα αέρια που συλλέγονται για την ανάλυση-

3.1.3.11. αντλίες (P) που χρησιμεύουν για τη συλλογή ενός σταθερού ρεύματος αέρα (αραίωσης), καθώς επίσης και (αραιωμένου) μείγματος καυσαερίων/αέρα κατά τη διάρκεια της δοκιμής-

3.1.3.12. ρυθμιστές παροχής (N) που χρησιμεύουν για να διατηρούν σταθερή, κατά τη διάρκεια της δοκιμής, την παροχή των δειγμάτων των αερίων που συγκεντρώνουν τα ακροστοιχεία δειγματοληψίας S1 και S2. Η παροχή αυτή πρέπει να είναι τέτοια ώστε, στο τέλος της δοκιμής, να υπάρχουν δείγματα επαρκούς ποσότητας για ανάλυση (10 l/min)-

3.1.3.13. μετρητές παροχής (FL) για τη ρύθμιση και τον έλεγχο της σταθερότητας της παροχής των αερίων για δειγματοληψία κατά τη διάρκεια της δοκιμής-

3.1.3.14. βάνες ταχείας ενέργειaς (V) που χρησιμεύουν για να διοχετεύουν μια σταθερή παροχή δειγμάτων αερίων είτε προς τους σάκους δειγματοληψίας είτε προς την ατμόσφαιρα-

3.1.3.15. αεροστεγείς ταχυσυνδέσμους που παρεμβάλλονται ανάμεσα στις βάνες ταχείας ενέργειας και στους σάκους δειγματοληψίας. Ο σύνδεσμος πρέπει να εμφράσσεται αυτόματα από την πλευρά του σάκου. Άλλες μέθοδοι για να διοχετεύεται το δείγμα μέχρι τη συσκευή ανάλυσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν (πχ. τρίοδοι διακόπτες)-

3.1.3.16. σάκους (B) για τη συλλογή των δειγμάτων των αραιωμένων καυσαερίων και του αέρα αραίωσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Πρέπει να έχουν επαρκή χωρητικότητα για να μην ελαττώνουν την παροχή της δειγματοληψίας. Πρέπει να είναι κατασκευασμένοι από υλικό που να μην επηρεάζει ούτε τις μετρήσεις ούτε τη χημική σύνθεση των δειγμάτων των αερίων (πχ. από μεμβράνη πολυαιθυλαινίου-πολυαμιδίου ή φθοριωμένων πολυυδρογονανθράκων)-

3.1.3.17. έναν ψηφιακό μετρητή (C) που χρησιμεύει για την καταγραφή του αριθμού στροφών που πραγματοποιεί η αντλία θετικού εκτοπίσματος κατά τη δοκιμή.

3.1.4. Πρόσθετος εξοπλισμός για τη δοκιμή οχημάτων με κινητήρα με ανάφλεξη δια συμπιέσεως

Για τη δοκιμή οχημάτων με κινητήρα με ανάφλεξη δια συμπιέσεως, σύμφωνα με τις διατάξεις των σημείων 4.3.1.1 και 4.3.2 του παραρτήματος III, πρέπει να χρησιμοποιούνται οι πρόσθετες συσκευές που περικλείονται από μια διακεκομμένη γραμμή στην εικόνα 1:

Fh: θερμαινόμενο φίλτρο,

S3: ακροστοιχεία δειγματοληψίας κοντά στο θάλαμο ανάμειξης,

Vh: θερμαινόμενη πολύοδη βάνα,

Q: ταχυσύνδεσμος που επιτρέπει την ανάλυση του δείγματος αέρα του περιβάλλοντος BA από τη συσκευή HFID,

HFID: θερμαινόμενη συσκευή αναλύσεως του τύπου με ιονισμό με φλόγα,

Εικόνα 1 Διάγραμμα συστήματος δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο με αντλία θετικού εκτοπίσματος (σύστημα PDP-CVS)

I, R: συσκευές ολοκλήρωσης και καταγραφής των στιγμιαίων συγκεντρώσεων υδρογονανθράκων,

Lh: θερμαινόμενος σωλήνας δειγματοληψίας.

Όλα τα θερμαινόμενα στοιχεία πρέπει να διατηρούνται σε θερμοκρασία 190 +- 10 oC.

3.2. Σύστημα αραιώσεως με σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής (σύστημα CFV-CVS) (εικόνα 2)

3.2.1. Η χρησιμοποίηση ενός σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής, στο πλαίσιο της διαδικασίας δειγματοληψίας υπό σταθερό όγκο, αποτελεί εφαρμογή των αρχών της μηχανικής των ρευστών υπό συνθήκες κρίσιμης ροής. Η παροχή του μεταβλητού μείγματος αέρα αραίωσης και καυσαερίων διατηρείται στην ταχύτητα του ήχου που είναι ευθέως ανάλογη προς την τετραγωνική ρίζα της θερμοκρασίας των αερίων. Η παροχή ελέγχεται, υπολογίζεται και ολοκληρώνεται συνεχώς καθ' όλη τη δοκιμή. Η χρησιμοποίηση ενός πρόσθετου σωλήνα Venturi για τη δειγματοληψία εξασφαλίζει την αναλογικότητα των αερίων δειγμάτων. Καθώς η πίεση και η θερμοκρασία είναι ίσες στις εισόδους των δύο σωλήνων Venturi, ο όγκος του αερίου που λ