Απόφαση της Επιτροπής

της 8ης Μαΐου 2001

σχετικά με τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων εκ μέρους της Γαλλίας υπέρ της εταιρείας "Bretagne Angleterre Irlande" ("ΒΑΙ" ή "Brittany Ferries")

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 1422]

(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2002/15/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συνθήκη για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ(1),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους και λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

1.1. Ιστορικό της διαδικασίας

(1) Με καταγγελία της 25ης Μαρτίου 1996, η οποία καταχωρήθηκε την 1η Απριλίου 1996, η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι η Γαλλία είχε την πρόθεση να χορηγήσει χρηματοδοτική στήριξη στη ναυτιλιακή εταιρεία Bretagne Angleterre Irlande (στο εξής "ΒΑΙ" ή "Brittany Ferries").

(2) Κατά την επακολουθήσασα αλληλογραφία από το 1996 έως το 1998, η Γαλλία παρείχε, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με το θέμα.

(3) Με επιστολή της 8ης Μαΐου 1998, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γαλλία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία αριθ. C 31/98, που προβλέπει το άρθρο 88 παράγραφο 2 της συνθήκης ΕΚ κατά των ενισχύσεων ΝΝ 64/97 και Ν 9/98.

(4) Η Γαλλία, μετά την παροχή πρόσθετων πληροφοριών στην Επιτροπή, υπέβαλε, με επιστολή της 15ης Οκτωβρίου 1998, νέα κοινοποίηση στο πλαίσιο του ιδίου φακέλου. Η ενίσχυση καταχωρήθηκε με αριθμό Ν 618/98. Με επιστολή της 30ής Δεκεμβρίου 1998, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γαλλία σχετικά με την απόφασή της να επεκτείνει τη διαδικασία αριθ. C 31/98 στην ενίσχυση Ν 618/98.

(5) Οι αποφάσεις της Επιτροπής να κινήσει και να επεκτείνει τη διαδικασία έρευνας στην προαναφερθείσα υπόθεση δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(2). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για τις εν λόγω ενισχύσεις.

(6) Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερομένων μερών σχετικά με την κίνηση και την επέκταση της διαδικασίας, και τις διαβίβασε στη Γαλλία(3) παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει, έλαβε δε τα σχόλιά της και τις συμπληρωματικές πληροφορίες, ειδικότερα με τις επιστολές της 20ής Νοεμβρίου 1998 και της 18ης Φεβρουαρίου και 9ης Απριλίου 1999.

(7) Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν μεταξύ άλλων στην Επιτροπή τα ακόλουθα έγγραφα:

- τον Ιούλιο και τον Οκτώβριο του 1998, απάντηση σχετικά με την προαναφερθείσα κίνηση της διαδικασίας, η οποία περιελάμβανε μια μελέτη της Mazars & Guerard(4), "παρατηρήσεις της Brittany Ferries" και ένα έγγραφο με τίτλο "σχέδιο 1999-2003",

- με επιστολή της 30ής Μαρτίου 1999, συμπληρωματικές παρατηρήσεις καθώς και τη "σύμβαση του Μαΐου 1997 μεταξύ Δημοσίου και ΒΑΙ" και τα έγγραφα με τίτλο "τριετές σχέδιο 1997-1999" και "σχέδιο αναδιάρθρωσης 1997-1999", με ημερομηνίες Οκτωβρίου 1996 και Μαρτίου 1997 αντιστοίχως και

- το Μάιο και Ιούνιο του 1999, σχόλια σχετικά επί της έκθεσης που εκπόνησε ο σύμβουλος "Dynamar"(5), βασιζόμενος ειδικότερα στα πορίσματα αντίθετης μελέτης που πραγματοποίησε ο σύμβουλος "NERA"(6), κατόπιν αιτήματος της Brittany Ferries.

(8) Η Επιτροπή έλαβε επίσης τη μελέτη ενός ανεξάρτητου εμπειρογνώμονα, του "Institute for Shipping Analysis" ("ISA"), σχετικά με τη χρηματοδότηση των πλοίων.

(9) Οι γαλλικές αρχές παρείχαν επίσης στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με τις λεγόμενες εταιρείες μεικτής οικονομίας, καθώς και με το σύστημα χρηματοδότησης, μέσω των μεικτών εταιρειών, των πλοίων εκμετάλλευσης της ΒΑΙ. Αυτό το σύστημα χρηματοδότησης αμφισβητήθηκε επίσης από τους ενάγοντες.

(10) Επιπλέον, πραγματοποιήθηκαν ορισμένες συνεδριάσεις μεταξύ της Επιτροπής, των γαλλικών αρχών και των εκπροσώπων της ΒΑΙ, οι τελευταίες εκ των οποίων στις 11 και 18 Ιανουαρίου 2001. Στο πλαίσιο αυτό και ύστερα από τις εν λόγω συνεδριάσεις, υποβλήθηκαν στην Επιτροπή ορισμένα έγγραφα.

(11) Συνεδριάσεις πραγματοποιήθηκαν επίσης και με τον ενάγοντα, ειδικότερα στις 19 Σεπτεμβρίου 2000 και στις 24 Ιανουαρίου 2001, ενώ υπήρξε επίσης ανταλλαγή αλληλογραφίας. Την 1η Μαρτίου 2001, ο ενάγων υπέβαλε προσφυγή κατα παραλείψεως για τα στοιχεία της καταγγελίας που υπέβαλε στις 29 Φεβρουαρίου 2000 σχετικά με το φάκελο Britanny Ferries.

1.2. Τίτλος της ενίσχυσης

(12) Η εν λόγω ενίσχυση φέρει τον τίτλο "Ενισχύσεις της εταιρείας Bretagne Angleterre Irlande 'ΒΑΙ' ή 'Britanny Ferries'", διαδικασία C 31/98 (πρώην ΝΝ 64/97, Ν 9/98 και Ν 618/98).

1.3. Δικαιούχοι της ενίσχυσης

(13) Η ναυτιλιακή εταιρεία Bretagne Angleterres Irlande "ΒΑΙ" ή "Brittany Ferries" είναι άμεση δικαιούχος της ενίσχυσης για αναδιάρθρωση. Ωστόσο, όπως φαίνεται στη συνέχεια, η ΒΑΙ και οι εταίροι της έλαβαν και άλλες κρατικές επιδοτήσεις.

1.4. Στόχος της ενίσχυσης

(14) Κύριος στόχος των ενισχύσεων που προορίζονται για αναδιάρθρωση είναι η ολοκλήρωση της διαδικασίας αναδιάρθρωσης της ΒΑΙ, ώστε να διασφαλισθεί η σταθερή βιωσιμότητα της εταιρείας. Άλλες επιδοτήσεις, οι περισσότερες από τις οποίες είχαν εγκριθεί παλαιότερα από την Επιτροπή, αποσκοπούσαν στη στήριξη της εταιρείας.

1.5. Πιθανό αποτέλεσμα της ενίσχυσης

(15) Επειδή η Brittany Ferries δραστηριοποιείται σε τέσσερα διαφορετικά κράτη μέλη (Γαλλία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία και Ισπανία), οι επιδοτήσεις που της χορηγούνται είναι δυνατόν να προκαλέσουν στρέβλωση του ανταγωνισμού, γεγονός που θα αντίκειτο στο κοινό συμφέρον.

(16) Ωστόσο, οι εν λόγω επιδοτήσεις μπορούν, μέσω της αναδιάρθρωσης της ΒΑΙ, να συμβάλλουν άμεσα στη διατήρηση 2000 περίπου θέσεων εργασίας και έμμεσα στην ανάπτυξη των περιοχών που εξυπηρετούνται από τη ΒΑΙ.

2. ΒΑΙ, ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ

(17) Στο σηµείο αυτό θα γίνει καταρχάς η περιγραφή της επιχείρησης, των εταίρων της και της αγοράς της. Εν συνεχεία, θα ακολουθήσει η περιγραφή των εξελίξεων που οδήγησαν στην ανάγκη αναδιάρθρωσης της εταιρείας καθώς και των στρατηγικών μέτρων αναδιάρθρωσης που έχουν εφαρμοστεί. Έπειτα θα γίνει παρουσίαση του κόστους τής εν λόγω αναδιάρθρωσης και των κρατικών επιδοτήσεων που τη συνοδεύουν.

2.1. ΒΑΙ και θυγατρικές

(18) Η εταιρεία θαλασσίων μεταφορών Bretagne Angleterre Irlande) "ΒΑΙ" ή "Brittany Ferries") ιδρύθηκε το 1972 από συνεταιρισμούς παραγωγών οπωροκηπευτικών προϊόντων, το Εμπορικό και το Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Nord Finistère και διάφορους ιδιώτες επενδυτές(7), με κύριο στόχο την ανάπτυξη των εξαγωγών των οπωροκηπευτικών προς τη Μεγάλη Βρετανία και τη δημιουργία άμεσης πρόσβασης στη Βρετάνη για τους άγγλους τουρίστες. Εκμεταλλεύεται τις γραμμές μεταξύ Γαλλίας και Ηνωμένου Βασιλείου (Κεντρική και Δυτική Μάγχη), μεταξύ Γαλλίας και Ιρλανδίας, καθώς και μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και Βόρειας Ισπανίας. Με τον τρόπο αυτό, η ΒΑΙ διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στον απεγκλωβισμό των αντίστοιχων περιοχών.

(19) Η εταιρεία ασκεί τις δραστηριότητές της είτε άμεσα, όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, είτε μέσω των θυγατρικών της σε ποσοστό 100 %, την "Truckline" για μεταφορά φορτίων και τη "Serestel" για παροχή ξενοδοχειακών υπηρεσιών και υπηρεσιών εστιατορίου εν πλω. Οι ξένες θυγατρικές της (ΒΑΙ, Ηνωμένου Βασιλείου, Ιρλανδίας και Ισπανίας) ελέγχουν ορισμένες εμπορικές υπηρεσίες, και διασφαλίζουν τις κρατήσεις και τις λιμενικές εργασίες στο εξωτερικό.

(20) Έτσι, η ΒΑΙ έχει συμβάλει, από την ίδρυσή της το 1972, στην ανάπτυξη της αγοράς των μεταφορών στο στενό της Μάγχης, ιδιαίτερα όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών και οχημάτων μεταξύ της Βρετάνης και της Νορμανδίας αφενός και της νοτιοανατολικής Αγγλίας και της Ιρλανδίας αφετέρου. Μεταξύ 1972 και 1982 η ΒΑΙ εξόπλισε και μίσθωσε πλοία για να τα εκμεταλλευτεί με αφετηρία τη Βρετάνη.

(21) Η ΒΑΙ εκμεταλλεύεται, σήμερα, τέσσερις μόνιμες γραμμές σε καθημερινή βάση μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας και Γαλλίας με τα ακόλουθα πλοία:

- Cherbourg - Poole ("Barfleur") και "Coutances)"

- Caen - Portsmouth ("Duc de Normandie" και "Normandie")

- Saint Malo - Portsmouth ("Bretagne")

- Roscoff - Plymouth ("Quiberon" και "Val de Loire").

Σε περιόδους αιχμής, η ΒΑΙ εκμεταλλεύεται μια εβδομαδιαία γραμμή μεταξύ Βρετάνης και Ιρλανδίας [Roscoff-Cork ("Val de Loire"] και μια εβδομαδιαία γραμμή μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας και Ισπανίας [Plymouth-Santander ("Val de Loire]."

2.2. Λειτουργία του ομίλου ΒΑΙ - Εταιρείες μεικτής οικονομίας

2.2.1. ΒΑΙ και εταιρείες μεικτής οικονομίας: στενοί δεσμοί - ένας οικονομικός όμιλος

(22) Η γαλλική νομοθεσία προβλέπει(8) τη μορφή των επιχειρήσεων που ονομάζονται εταιρείες μεικτής οικονομίας (τοπικές). Οι τοπικές εταιρείες μεικτής οικονομίας είναι ανώνυμες εταιρείες, στις οποίες το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου ανήκει στις τοπικές αρχές, ο δε εταιρικός σκοπός τους συνδέεται τόσο με το γενικό συμφέρον όσο και με τις αρμοδιότητες των εν λόγω αρχών. Από τον ορισμό αυτό προκύπτει ότι οι εταιρείες μεικτής οικονομίας χαρακτηρίζονται από τη σύνθεση του κεφαλαίου τους και από τον εταιρικό σκοπό τους.

(23) Οι εταιρικός σκοπός μιας εταιρείας μεικτής οικονομίας μπορεί να περιλαμβάνει μόνο δραστηριότητες που συνδέονται με το γενικό συμφέρον, οι οποίες εμπίπτουν στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που ο νόμος αναγνωρίζει στις τοπικές αρχές. Οι πιθανοί σκοποί μιας εταιρείας μεικτής οικονομίας είναι δυνατό να αφορούν ειδικότερα την εκμετάλλευση δημοσίων υπηρεσιών βιομηχανικού και εμπορικού χαρακτήρα, δημοσίων υπηρεσιών κοινού συμφέροντος σχετικά με τη διασυνοριακή συνεργασία ή/και κάθε δραστηριότητα γενικού ενδιαφέροντος. Ο γαλλικός νόμος απαιτεί η παρέμβαση των τοπικών αρχών να σέβεται την ελευθερία του εμπορίου και της βιομηχανίας, η δε νομολογία επιβάλλει η παρέμβαση αυτή να δικαιολογείται από ιδιαίτερες συνθήκες, όπως η αναγκαιότητα ικανοποίησης μιας ανάγκης του πληθυσμού.

(24) Λόγω του κοινωνικού σκοπού τους, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας δεν έχουν ως προτεραιότητα τη μεγαλύτερη οικονομική και χρηματοοικονομική απόδοση για τους μετόχους τους, αλλά την υλοποίηση των στόχων της περιφερειακής ανάπτυξης και του γενικού οικονομικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές. Οι εταιρείες μεικτής οικονομίας επηρεάζουν σημαντικά τη διαχείριση και τη στρατηγική των ιδιωτικών επιχειρήσεων με τις οποίες συνεργάζονται.

(25) Το 1982, ο όμιλος ΒΑΙ αντιμετώπισε χρηματοπιστωτικές δυσκολίες, οι οποίες συνδέονταν με το σημαντικό κόστος της απόκτησης πλοίων και τον οδήγησαν να εξετάσει το ενδεχόμενο περιορισμού της μεταφορικης του ικανότητας, με την κατάργηση ειδικότερα αρκετών ναυτικών δρομολογίων με αφετηρία την περιοχή της Βρετάνης. Οι τοπικές αρχές αντέδρασαν ιδρύοντας διαδοχικά τρεις τοπικές εταιρείες μεικτής οικονομίας, οι οποίες εξασφάλισαν την απόκτηση των απαραίτητων πλοίων για τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της ΒΑΙ. Έτσι, το 1982, το 1985 και το 1991, ιδρύθηκαν οι εταιρείες μεικτής οικονομίας Sabemen(9), Senecal(10) και Senamanche(11) με κύριο στόχο να λειτουργήσουν ως εταίροι της ΒΑΙ.

(26) Επωφελούμενη από την εταιρική σχέση με τις εταιρείες μεικτής οικονομίας μέσω του δημοσίου κεφαλαίου, η ΒΑΙ δεσμεύεται από ορισμένους όρους που επιβάλλονται στο πλαίσιο συμβάσεων συνεργασίας μεταξύ της ΒΑΙ και των εταιρειών μεικτής οικονομίας. Βάσει των συμβάσεων αυτών, οι οποίες συνδέουν την ΒΑΙ με τις εταιρείες μεικτής οικονομίας, και τελικά με τις απαιτήσεις των περιφερειακών μετόχων αυτών, η ΒΑΙ υποχρεούται να παράσχει υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών με ελάχιστη συχνότητα και με αφετηρία συγκεκριμένους λιμένες. Επιπλέον, η ΒΑΙ υποχρεούται να υποβάλλει στο διοικητικό συμβούλιο των εταιρειών μεικτής οικονομίας το αποτέλεσμα των δραστηριοτήτων της και τις προβλέψεις των σχεδιασμένων δράσεών της. Εξάλλου, οι προαναφερθείσες συμβάσεις παρέχουν στις εταιρείες μεικτής οικονομίας δυνατότητα εποπτείας με τη συμμετοχή δύο "ελεγκτών" στο διοικητικό συμβούλιο της ΒΑΙ.

(27) Έτσι, οι νομικές και χρηματοοικονομικές σχέσεις που συνδέουν τη ΒΑΙ με τις εταιρείες μεικτής οικονομίας παρέχουν στις τελευταίες τη δυνατότητα άσκησης καθοριστικής επιρροής στη ΒΑΙ βάσει νομικών και πραγματικών στοιχείων. Πράγματι, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας έχουν την εξουσία προσδιορισμού των στρατηγικών αποφάσεων της ΒΑΙ, καθώς αποφασίζουν για την αγορά και την πώληση των πλοίων που εκμεταλλεύεται η ΒΑΙ (σύνθεση του στόλου), για τους όρους εκμετάλλευσης των πλοίων αυτών, για τους γενικούς όρους κυκλοφορίας που πρέπει να εξασφαλίζει η ΒΑΙ, καθώς και για τις αναγκαίες αυξήσεις του κεφαλαίου για τη διασφάλιση των εν λόγω όρων.

(28) Σύμφωνα με τα στοιχεία των γαλλικών αρχών(12), οι εταιρείες μεικτής οικονομίας αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του ομίλου Brittany Ferries, στο πλαίσιο του οποίου διασφαλίζουν τη λειτουργία των επενδύσεων, η δε ΒΑΙ και οι θυγατρικές της αποτελούν, από κοινού, τη δομή εκμετάλλευσης και εμπορικής λειτουργίας του ομίλου.

(29) Έτσι ένα μεγάλο μέρος του χρέους της Brittany Ferries αφορά τις τρεις αυτές εταιρείες μεικτής οικονομίας. Οι εταιρείες μεικτής οικονομίας είναι είτε άμεσοι ιδιοκτήτες του πλοίου, όταν αυτό χρηματοδοτήθηκε με δάνειο, είτε δικαιούχοι χρηματοδοτικής μίσθωσης από ομίλους οικονομικών συμφερόντων που αγόρασαν τα πλοία, όταν υπάρχει τέτοια χρηματοδότηση. Ως ιδιοκτήτες πλοίων, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας επηρεάζουν σημαντικά τις επιχειρηματικές αποφάσεις του ομίλου ΒΑΙ, ειδικότερα όσον αφορά τον προσδιορισμό της στρατηγικής του ομίλου σχετικά με τις ναυτικά δρομολόγια (λιμένας αναχώρησης και άφιξης, συχνότητα, σύνθεση του στόλου, υπηρεσίες που πρέπει να προσφερθούν, ικανότητα μεταφοράς επιβατών και φορτίου κ.λπ.) που πρέπει να διασφαλιστούν στο βαθμό που οι δημόσιες αρχές τα θεωρούν απαραίτητα για την επίτευξη των στόχων τους, ιδίως όσον αφορά την απόδοση και το γενικό συμφέρον.

(30) Στο πλαίσιο αυτό, οι μέτοχοι των εταιρειών μεικτής οικονομίας προέβησαν κατ' επανάληψη σε αύξηση του κεφαλαίου των εν λόγω εταιρειών. Εκτός από την τελευταία αύξηση κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκε το 1996, στις αυξήσεις συμμετείχαν όλοι οι μέτοχοι (δημόσιοι και ιδιωτικοί). Πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι κύριος ιδιώτης μέτοχος των εταιρειών μεικτής οικονομίας είναι η εταιρεία ΒΑΙ.

2.2.2. Όμιλοι οικονομικών συμφερόντων

(31) Στο πλαίσιο των προαναφερθέντων, αρκετά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα συνέστησαν ομίλους οικονομικών συμφερόντων. Αυτοί οι όμιλοι οικονομικών συμφερόντων διέπονται από την απόφαση της 23ης Σεπτεμβρίου 1967, οι δε μηχανισμοί χρηματοδότησής τους υπάγονται στο κοινό δίκαιο(13). Η προσφυγή στους ομίλους οικονομικών συμφερόντων επιτρέπει τη φορολογική βελτιστοποίηση κατά την απόκτηση βαρέων βιομηχανικών στοιχείων ενεργητικού. Αυτό εκδηλώνεται ως φορολογική διαφάνεια απέναντι στα μέλη του ομίλου οικονομικών συμφερόντων, έτσι ώστε τα κέρδη ή οι ζημίες που πραγματοποιεί ο όμιλος οικονομικών συμφερόντων να αποδίδονται στα μέλη του. Οι όμιλοι οικονομικών συμφερόντων είναι πολύ διαδεδομένοι στη Γαλλία και μπορούν να συσταθούν σε κάθε τομέα οικονομικής δραστηριότητας. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, ο μηχανισμός αυτός υπάγεται στο κοινό δίκαιο.

(32) Οι όμιλοι οικονομικών συμφερόντων έχουν ως σκοπό την αγορά πλοίων με τη βοήθεια δανείων και την παράδοσή τους μέσω χρηματοδοτικών μισθώσεων στις εταιρείες μεικτής οικονομίας. Με βάση τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, οι όμιλοι οικονομικών συμφερόντων φορολογικού χαρακτήρα έχουν συμμετάσχει στη χρηματοδότηση των εξής τριών πλοίων: "Bretagne", "Normandie" και "Barfleur".

(33) Στην πράξη, αξίζει να σημειωθεί ότι, για τα τρία πλοία που χρηματοδοτήθηκαν μέσω των ομίλων οικονομικών συμφερόντων φορολογικού χαρακτήρα στο πλαίσιο του παρόντος φακέλου, οι όμιλοι οικονομικών συμφερόντων είναι ιδιοκτήτες των πλοίων και δικαιούχοι των τραπεζικών δανείων που εξυπηρετούν τη χρηματοδότηση των πλοίων αυτών. Οι όμιλοι οικονομικών συμφερόντων μισθώνουν τα πλοία αυτά στις εταιρείες μεικτής οικονομίας στο πλαίσιο των συμβάσεων χρηματοδοτικής μίσθωσης. Οι εταιρείες μεικτής οικονομίας εκμισθώνουν, με τη σειρά τους, τα πλοία αυτά στη ΒΑΙ στο πλαίσιο σύμβασης υποναύλωσης, όπως περιγράφεται κατωτέρω.

(34) Στους λογαριασμούς του ομίλου οικονομικού συμφέροντος, τα αγορασμένα πλοία αποσβένονται με φθίνοντα τρόπο σε διάστημα περίπου οκτώ ετών. Η φθίνουσα απόσβεση δημιουργεί φορολογικά ελλείμματα στην αρχή του σύμβασης, τα οποία ωφελούν τα μέλη του ομίλου οικονομικών συμφερόντων λόγω της φορολογικής διαφάνειας του τελευταίου, γεγονός που επιτρέπει την προσαύξηση των τραπεζικών επιτοκίων. Επειδή ο όμιλος οικονομικών συμφερόντων εμφανίζει φυσιολογικά έλλειμμα κατά τα πρώτα οκτώ χρόνια, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι οικονομίες που πραγματοποιούν τα μέλη του σε φόρους αποδίδονται στον όμιλο οικονομικών συμφερόντων με τη μορφή δανείου. Ο όμιλος οικονομικών συμφερόντων αρχίζει φυσιολογικά την αποπληρωμή του δανείου μόλις γίνει ξανά δικαιούχος.

2.2.3. Οι εταιρείες μεικτής οικονομίας: μισθώματα που χρεώνονται στη ΒΑΙ

(35) Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, εκτός από τις τρεις χρηματοδοτήσεις μέσω των ομίλων οικονομικών συμφερόντων, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας αποκτούν άμεσα πλοία τα οποία μισθώνουν στη ΒΑΙ. Τα πραγματικά μισθώματα που βαρύνουν τη ΒΑΙ περιλαμβάνουν:

- τα μισθώματα που χρεώνουν οι εταιρείες μεικτής οικονομίας (τιμολόγηση της χρηματοδοτικής μίσθωσης, από τους ομίλους οικονομικών συμφερόντων στις εταιρείες μεικτής οικονομίας, συμπεριλαμβανομένων των αποσβέσεων και των χρηματοπιστωτικών εξόδων) ή μισθώματα που χρεώνει άμεσα ο leaser (Trovil για το Quiberon),

- τις αποσβέσεις των συμπληρωματικών επενδύσεων που συνδέονται με τα εν λόγω πλοία (κανόνες, διακανονισμοί κ.λπ.) και εγγράφονται στα λογιστικά βιβλία της ΒΑΙ,

- διαφορές ισοτιμίας που αφορούν τη χρηματοδότηση πλοίων σε συνάλλαγμα (Val de Loire, Normandie κ.λπ.), οι οποίες διαπιστώνονται άμεσα στα λογιστικά της ΒΑΙ.

(36) Στο βαθμό που τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα έχουν χρεώσει ένα περιθώριο στο επιτόκιο που ζητούν από τις εταιρείες μεικτής οικονομίας, το περιθώριο αυτό χρεώνεται εκ νέου από τις εταιρείες μεικτής οικονομίας στη ΒΑΙ. Σύμφωνα με τις πληροφορίες των γαλλικών αρχών και της ΒΑΙ, η χρέωση τέτοιων μισθωμάτων επιτρέπει στις εταιρείες μεικτής οικονομίας να εμφανίζουν ισοσκελισμένο προϋπολογισμό (ούτε κέρδη ούτε ζημίες) μέχρι τη στιγμή της οριστικής πώλησης των πλοίων.

(37) Όσον αφορά τα μισθώματα που χρεώνουν οι εταιρείες μεικτής οικονομίας, η Dynamar είχε κατακρίνει στην έκθεσή της το γεγονός ότι τα μισθώματα που χρεώνονται στη ΒΑΙ είναι κατά 15 % περίπου χαμηλότερα από αυτά της αγοράς. Οι γαλλικές αρχές και η NERA(14) αντέκρουσαν το επιχείρημα αυτό επισημαίνονταις ότι η Dynamar βασιζόταν σε συγκρίσεις με πλοία της P& G, οι οποίες ήταν λανθασμένες.

(38) Εξάλλου, τον Ιανουάριο του 2001, η Brittany Ferries και ο ναυλομεσίτης "Brax Shipping"(15) υπέβαλαν μια λεπτομερέστερη εκτίμηση των μισθωμάτων πλοίων που ναυλώθηκαν ως γυμνά σκάφη, τα οποία θα χρέωνε η αγορά το 1999 για τα ναυλωμένα πλοία της ΒΑΙ. Επίσης, η ΒΑΙ υπέβαλε τα στοιχεία των μισθωμάτων που έχει καταβάλει από το 1989 για τα πλοία που ναύλωσε.

(39) Επιπλέον, ο ενάγων(16) υποβάλλει επίσης τις προσωπικές του εκτιμήσεις σχετικά με τα μισθώματα που θεωρεί ότι θα έπρεπε να πληρώσει η ΒΑΙ για τα πλοία που εκμεταλλεύεται. Ο ενάγων υποδεικνύει, εξάλλου, ότι τα μισθώματα που χρεώνονται στη ΒΑΙ είναι σαφώς χαμηλότερα από την τιμή της αγοράς, δεδομένου ότι καλύπτουν μόνο το μερίδιο της εξωτερικής χρηματοδότησης των πλοίων. Σύμφωνα πάντα με τον ενάγοντα, λόγω των αυξήσεων του (δημοσίου) κεφαλαίου και των ενισχύσεων στις επενδύσεις, η εξωτερική χρηματοδότηση, μπορούσε να διατηρηθεί σε επίπεδο σαφώς κατώτερο από την τιμή αγοράς. Επίσης, απαριθμούνται τα πραγματικά μισθώματα που βαρύνουν τη ΒΑΙ(17).

(40) Προκειμένου να επαληθευτούν οι διαφορετικές αυτές υποθέσεις και να διευκρινιστεί εάν είναι αποδεκτά τα καταβληθέντα μισθώματα (στο παρελθόν και στο μέλλον, μετά την αναδιάρθρωση), ο ακόλουθος πίνακας συγκρίνει τα προαναφερθέντα επιχειρήματα, δηλαδή τα μισθώματα που καταβάλλονται στην αγορά για τα πλοία του τύπου που εκμεταλλεύεται η ΒΑΙ:

Πίνακας 1

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Από τον πίνακα προκύπτει ότι δύο μισθώματα είναι χαμηλότερα, ενώ τα υπόλοιπα βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο και μάλιστα υπερβαίνουν τις εκτιμήσεις των ειδικών και του ενάγοντα, γεγονός που δεν επιτρέπει το συμπέρασμα ότι οι εταιρείες μεικτής οικονομίας χρεώνουν μισθώματα που είναι συνολικά χαμηλότερα από τα μισθώματα της αγοράς.

2.2.4. Σύστημα χρηματοδότησης και αποδοτικότητα των επενδύσεων

(41) Υπενθυμίζεται ότι το κεφάλαιο των εταιρειών μεικτής οικονομίας συγκροτήθηκε από δημόσιους (τις περιφέρειες) και ιδιωτικούς εταίρους (τη ΒΑΙ και την Crédit Agricole). Η ΒΑΙ, στην οποία ανήκει σημαντικό μερίδιο των μετοχών εταιρειών μεικτής οικονομίας, αποτελείται κατά πλειοψηφία από ιδιώτες μετόχους. Εξάλλου, ιδιωτικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα (κυρίως η Crédit Agricole) έχουν χορηγήσει πιστώσεις για τη διαδοχική αγορά των πλοίων.

(42) Κάθε απόφαση αύξησης του κεφαλαίου συνδεόταν με νέες επενδύσεις, (επιτρέποντας τη διαμόρφωση της αγοράς που ανέπτυσσε ο όμιλος), η δε ΒΑΙ συμμετείχε σε αυτές τις αυξήσεις κεφαλαίου σε ποσοστό ανάλογο της συμμετοχής της στις εταιρείες μεικτής οικονομίας(18). Τέτοιες αυξήσεις κεφαλαίου πραγματοποιήθηκαν παράλληλα από τους δημόσιους και τους ιδιωτικούς μετόχους, από άποψη τόσο χρόνου όσο και χρημάτων.

(43) Επιπλέον, αξίζει να σημειωθεί ότι, από την ίδρυσή τους, το 1995, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας ισοσκελίζουν τον προϋπολογισμό τους μέσω των μισθωμάτων που χρεώνουν στη ΒΑΙ και πραγματοποιούν υπεραξίες όταν μεταπωλούν πλοία, οι οποίες τους επέτρεψαν να επιτύχουν ετήσια αποδοτικότητα της τάξης του 5,9 με 9 % (βλέπε πίνακα 2)(19). Τα κέρδη αυτά επανεπενδύθηκαν σε τακτική βάση εντός του ομίλου.

(44) Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το σύστημα αυτό επέτρεψε στις εταιρείες μεικτής οικονομίας να αποφύγουν τις ζημίες έως το 1995. Οι ζημίες που καταγράφηκαν εν συνεχεία οφείλονταν στις δυσκολίες που αντιμετώπιζε η Brittany Ferries από το 1993 (βλέπε επίσης κατωτέρω), οι οποίες οδήγήσαν τις εταιρείες μεικτής οικονομίας (και τους μετόχους τους, δημόσιους επενδυτές, ως επί το πλείστον) να περιβάλλουν προσωρινά την καταβολή μέρους των μισθωμάτων για τα πλοία (250 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα), η καταβολή των οποίων εξαρτάται από τη ρήτρα βελτίωσης της χρηματοοικονομικής κατάστασης. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, ποτέ πριν στην ιστορία των Sabemen, Senecal και Senamanche δεν είχαν παρέμβει οι τοπικές αρχές για να αυξήσουν το κεφάλαιο των εταιρειών μεικτής οικονομίας μετά τις ζημίες που υπέστησαν.

(45) Ειδικότερα, το συγκεκριμένο σύστημα χρηματοδότησης εξηγείται με τον ακόλουθο τρόπο λειτουργίας.

(46) Γενικά, όλα σχεδόν τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των εταιρειών μεικτής οικονομίας στο πλαίσιο αυτών των χρηματοδοτήσεων μεταφέρονται στη ΒΑΙ. Με την επιφύλαξη ειδικής διαφορετικής απόφασης, το σύνολο των εξόδων και των προϊόντων που έχουν αναλάβει οι εταιρείες μεικτής οικονομίας χρεώνεται εκ νέου με τη μορφή μισθωμάτων στη ΒΑΙ, μέσω σύμβασης ναύλωσης(20). Έτσι, με τις συμβάσεις ναύλωσης που συνδέουν τη ΒΑΙ με τις εταιρείες μεικτής οικονομίας, η ΒΑΙ αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση των πλοίων μέσω της καταβολής μισθωμάτων. Τα μισθώματα αυτά έχουν στόχο να καλύψουν τόσο την απόσβεση των πλοίων όσο και τα χρηματοοικονομικά έξοδα των εταιρείων μεικτής οικονομίας. Με τον τρόπο αυτό, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας επιτυγχάνουν την ισοσκέλιση του προϋπολογισμού τους, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως.

(47) Κατά την πώληση των πλοίων, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας ανακτούν τα ίδια κεφάλαιά τους, πραγματοποιώντας ετήσια κατά μέσο όρο απόδοση(21) 7 % περίπου επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου(22). Η απόδοση που προκύπτει κατ' αυτόν τον τρόπο επανεπενδύεται σε τακτική βάση σε νέα πλοία.

(48) Τα ποσά υπεραξίας που προέκυψαν κατανέμονται ως εξής:

Πίνακας 2

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(49) Επιδιώκοντας να εξετάσει την πρακτική της αγοράς όσον αφορά τις μεθόδους χρηματοδότησης και την απόδοση της επένδυσης σε πορθμεία, η Επιτροπή προσέφυγε ειδικότερα στη μελέτη του ανεξάρτητου εμπειρογνώμονα "Institute for Shipping Analysis" ("ISA)"(23) και συνέκρινε επίσης τη γνώμη της ISA με άλλες πηγές πληροφόρησης, όπως οι πληροφορίες που παρείχαν η "Brax Shipping" και ο ενάγων.

(50) Σύμφωνα με τη γενική περιγραφή του ISA σχετικά με τους τρόπους χρηματοδότησης για την αγορά, τη μίσθωση και την πώληση πορθμείων (φέρρυ μπωτ), στον ναυτιλιακό τομέα είθισται οι εφοπλιστές που δεν εκμεταλλεύονται τα πλοία τους να τα μισθώνουν σε έναν επιχειρηματία. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί ειδικότερα με χρηματοδοτική μίσθωση ή με σύμβαση ναύλωσης. Σύμφωνα με την πρακτική της αγοράς(24), η απόδοση της επένδυσης στη διάρκεια της ζωής των πλοίων αυτών μπορεί να κυμαίνεται από μια ισοσκελισμένη απόδοση χωρίς κέρδη κατά τη διάρκεια της χρήσης του πλοίου έως επαρκή κέρδη κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσής του, καθιστώντας δυνατή την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου και των εξόδων που εξαρτώνται από τις διακυμάνσεις της αγοράς(25).

(51) Είθισται επίσης στον τομέα ο εφοπλιστής να αποκομίζει κέρδος από το πλοίο του μόνο από την υπολειμματική υπεραξία που προκύπτει από και κατά την πώληση του πλοίου. Σύμφωνα με τον ISA, πριν από δέκα χρόνια, ορισμένα πορθμεία πωλούνταν με υπεραξία που υπερέβαινε το κόστος της αρχικής τους αγοράς. Ωστόσο, την τελευταία δεκαετία, η αγορά μεταχειρισμένων πορθμείων δεν είναι πια το ίδιο συμφέρουσα. Γενικά, ο ISA εκτιμά ότι οι αξίες μεταπώλησης μπορεί να διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό, οι δε επενδυτές μπορεί να ακολουθούν πολύ διαφορετικές επενδυτικές στρατηγικές, ανάλογα με τις προσδοκίες τους για την εξέλιξη της αγοράς.

(52) Ανάλογες ήταν και οι πληροφορίες της "Brax Shipping"(26), η οποία επίσης παρείχε παραδείγματα που έδειχναν ότι η αγορά μεταχειρισμένων πορθμείων έχει μεν επιδεινωθεί σοβαρά από το 1996, λόγω της ανακοίνωσης για την κατάργηση των duty free, αλλά θα μπορούσε να βελτιωθεί και πάλι.

(53) Οι πληροφορίες που παρείχε ενδεικτικά η Crédit Agricole Indosuez(27) υποδεικνύουν ότι μια ετήσια απόδοση ύψους 7 % περίπου μπορεί να θεωρηθεί αποδεκτή από ορισμένους επενδύτες(28). Ωστόσο, το ποσοστό αυτό λαμβάνει υπόψη τις σχετικά δύσκολες συνθήκες της σημερινής αγοράς όσον αφορά τη μεταπώληση πορθμείων.

2.2.5. Συναλλαγές στο εσωτερικό του ομίλου (ΒΑΙ και εταιρείες μεικτής οικονομίας)

(54) Η Επιτροπή θεώρησε απαραίτητο να συγκρίνει τον τρόπο λειτουργίας των τριών εταιρειών μεικτής οικονομίας με αυτόν της ΒΑΙ, προκειμένου να εξακριβώσει εάν είναι συγκρίσιμοι.

(55) Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι οι τρείς εταιρείες μεικτής οικονομίας είναι κερδοφόρες, όπως δείχνει ειδικότερα ο πίνακας 2. Ωστόσο, μόνο η Senecal και η Senamanche διατηρούν τα κέρδη τους. Τα κέρδη της Sabemen από τα έσοδα από τα μισθώματα και την πώληση των πλοίων που αποκτά, τα οποία πρέπει να χρησιμοποιούνται για τη γραμμή από Roscoff και Saint-Malo προς Plymouth, Portsmouth, Cork και Santander, μεταβιβάζονται στην ΒΑΙ (ως συναλλαγή που πραγματοποιείται στο εσωτερικό του ομίλου). Οι συναλλαγές αυτές απορρέουν άμεσα από τους όρους της σύμβασης ναύλωσης(29) που συνδέει τη Sabemen με τη ΒΑΙ, όπως και η υποχρέωση της ΒΑΙ να εξυπηρετεί τους λιμένες του Roscoff και του Saint-Malo.

(56) Όπως εξηγείται ανωτέρω, η Sabemen ανακτά τις επενδύσεις της, οι οποίες ωστόσο χορηγούνται και πάλι στη ΒΑΙ, στο εσωτερικό του ομίλου (ΒΑΙ-εταιρείες μεικτής οικονομίας). Όμως, μετά τις επισημάνσεις της Επιτροπής σχετικά με την ανάγκη ευθυγράμμισης της λειτουργίας των τριών εταιρειών μεικτής οικονομίας στο εσωτερικό του ομίλου που χρηματίζουν με τη ΒΑΙ, οι γαλλικές αρχές δήλωσαν με επιστολή της 8ης Μαΐου 2001 ότι η λειτουργία της Sabemen θα ευθυγραμμιστεί με εκείνη των Senecal και Senamanche, σύμφωνα με τους όρους που τη συνδέουν με τη ΒΑΙ.

2.2.6. Εγγυήσεις

(57) Η ΒΑΙ ανέφερε, εξάλλου, ότι χορηγήθηκαν τρεις φορές περιφερειακές εγγυήσεις στο πλαίσιο της χρηματοδότησης των πλοίων:

- μια εγγύηση ύψους 24 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων χορηγηθηκε στη Sabemen από την περιφέρεια της Βρετάνης το 1983 στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του πλοίου Quiberon για δάνειο συνολικού υψους 80 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων,

- μια εγγύηση ύψους 270 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων χορηγήθηκε το 1987 από τις περιφέρειες της Βρετάνης και της Pays de Loire για τη χρηματοδότηση του πλοίου Bretagne συνολικού ύψους 295 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων,

- μια εγγύηση ύψους δέκα εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων χορηγήθηκε το 1992 από το γενικό συμβούλιο της Μάγχης ως εγγύηση των υποχρεώσεων της Senamanche στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του πλοίου Barfleur (ως πίστωση παράτασης ύψους 178 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων).

2.2.7. Ο ρόλος της Crédit Agricole

(58) Η Crédit Agricole (CA), και ειδικότερα η περιφερειακή διεύθυνση της Crédit Agricole στο Finistère, διασφαλίζει, με την ιδιότητα του προτιμώμενου τραπεζίτη της Britanny Ferries από την ίδρυσή της το 1972, όλες σχεδόν τις ανάγκες σε ταμειακά διαθέσιμα εκμετάλλευσης της ΒΑΙ, διαδραματίζει δε καθοριστικό ρόλο στις επιχειρήσεις χρηματοδότησης του στόλου. Η CA ιδιωτικοποιήθηκε το 1988.

(59) Οι γαλλικές αρχές εξήγησαν(30) ότι ο τραπεζικός όμιλος Crédit Agricole δεν είναι δημόσια επιχείρηση, αλλά ένα αυστηρά ιδιωτικό χρηματοπιστωτικό ίδρυμα. Το κεφάλαιο της Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) κατέχουν αποκλειστικά οι 56 περιφερειακές διευθύνσεις (CRCA) και τα έμμισθα διοικητικά στελέχη τους. Το κεφάλαιο των CRCA κατέχουν τα 2775 τοπικά καταστήματα (CLCA) ή επιμέρους μέτοχοι. Το κεφάλαιο των CLCA κατέχουν, με τη σειρά τους, περίπου 5,5 εκατομμύρια μέτοχοι, φυσικά ή νομικά πρόσωπα.

2.3. Η αγορά της ΒΑΙ (γεωγραφικός χάρτης παράρτημα 1)

2.3.1. Αγορά των επιβατικών μεταφορών στη Μάγχη

(60) Η αγορά επιβατών και ιδιωτικών αυτοκινήτων χαρακτηρίζεται σε κάποιο βαθμό από μία μη αμφίδρομη δυνατότητα υποκατάστασης, δηλαδή οι τιμές που καθορίζονται από τους επιχειρηματίες στη Βόρεια Θάλασσα και στην Κεντρική και Δυτική Μάγχη επηρεάζονται μέχρι ενός σημείου από τις τιμές που έχουν καθοριστεί στο στενό της Μάγχης μεταξύ Calais και Dover, ωστόσο το αντίθετο δεν ισχύει(31). Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι Brittany Ferries(32), NERA(33) και M& G(34), στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, η διάνοιξη της σήραγγας της Μάγχης το 1994 και η πυρκαγιά που ξέσπασε εκεί επηρέασαν άμεσα την περιοχή του στενού, όμως οι συνέπειες ήταν λιγότερο έντονες στη Δυτική Μάγχη. Εξάλλου, όπως προκύπτει από τις πληροφορίες αυτές, η ΒΑΙ δραστηριοποιείται στη Δυτική και Κεντρική Μάγχη (στα δυτικά της γραμμής Dieppe Newhaven), καθώς και προς την Ιρλανδία και την Ισπανία.

(61) Σύμφωνα με τους M& G και ΒΑΙ, το 1998, ο τομέας Δυτικής και Κεντρικής Μάγχης αντιπροσώπευε περίπου πέντε εκατομμύρια επιβάτες και 1,2 εκατομμύρια επιβατηγά αυτοκίνητα. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί, για τους επιβάτες, σε 13 % περίπου του μεριδίου αγοράς για την περιοχή από την Κεντρική Μάγχη μέχρι το στενό, και σε 16 % για τα επιβατηγά αυτοκίνητα. Η ΒΑΙ κατέχει ένα αρκετά σταθερό μερίδιο αγοράς στην κίνηση επιβατών, το οποίο κυμαίνεται μεταξύ 45 % και 50 % της αγοράς της Κεντρικής και Δυτικής Μάγχης(35).

(62) Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, το 1999, οι τομείς της Κεντρικής και Δυτικής Μάγχης κατανέμονταν μεταξύ των ακόλουθων εταιρείων:

- της εταιρείας "ΒΑΙ" για τις διαδρομές Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherbourg-Poole και Caen-Portsmouth,

- της εταιρείας "P& O" για τις διαδρομές Cherbourg-Portsmouth, Le Havre-Portsmouth(36),

- εταιρείας "Condor Ferries" για τις διαδρομές Saint-Malo-Weymouth/Poole. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η εταιρεία "Condor Ferries" λειτουργεί μέσω των αγγλονορμανδικών νήσων και μόνο για μια περίοδο του έτους.

(63) Αξίζει, εξάλλου, να σημειωθεί ότι η ΒΑΙ εκμεταλλεύεται μια γραμμή μεταξύ της νοτιοανατολικής περιοχής του Ηνωμένου Βασιλείου και του Santander, στην Ισπανία, και μια υπηρεσία προς την Ιρλανδία. Στις διαδρομές προς την Ισπανία, η ΒΑΙ ανταγωνίζεται την P& O (η οποία δραστηριοποιείται σε παρόμοιες γραμμές στον τομέα αυτό), ενώ στις διαδρομές προς την Ιρλανδία ανταγωνίζεται την Irish Ferries.

(64) Σύμφωνα με τους εκπροσώπους της εταιρείας, η αγορά με αφετηρία τη Βρετάνη/Basse Normandie, η οποία δεν υπήρχε προηγουμένως, δημιουργήθηκε από τη δραστηριότητα της ΒΑΙ.

2.3.2. Αγορά των εμπορευματικών μεταφορών στη Μάγχη

(65) Όσον αφορά την αγορά της μεταφοράς φορτίων, οι συνέπειες της δυνατότητας υποκατάστασης στο στενό είναι πολύ εντονότερες σε σύγκριση με την αγορά των επιβατών(37). Η Brittany Ferries παρατηρεί, εξάλλου, ότι η σχετική αγορά της, όσον αφορά τα φορτία, πρέπει να οριστεί ως μία περιφερειακή αγορά μεταφοράς φορτίου μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και ηπειρωτικής Ευρώπης, η οποία περιλαμβάνει το στενό και τη Μάγχη(38). Ωστόσο, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχε η Brittany Ferries(39) στο πλαίσιο του φακέλου αυτού, η διάνοιξη της σήραγγας στη Μάγχη οδήγησε σε μείωση της κίνησης κατά 22 % περίπου για τις θαλάσσιες μεταφορές φορτίου στο Στενό (βλέπε επίσης NERA)(40), ενώ η κίνηση παρέμεινε σταθερή στην Κεντρική και Δυτική Μάγχη. Σύμφωνα με το NERA, οι συνέπειες στην αγορά της Κεντρικής και Δυτικής Μάγχη έγιναν αισθητές μέσω της γραμμής Dieppe-Newhaven(41). Καθώς η P& OEF σταμάτησε τις δραστηριότητές της στη γραμμή αυτή, οι οποίες επαναλήφθηκαν μερικώς μόνο από την Hoverspeed, η επίπτωση της αγοράς του Στενού στην Κεντρική και τη Δυτική Μάγχη πρέπει να περιορίστηκε. Κατά συνέπεια, θα μπορούσε, όσον αφορά τα φορτία, να πραγματοποιηθεί επίσης κάποιου είδους διάκριση μεταξύ των μεριδίων αγοράς του Στενού και της Κεντρικής και Δυτικής Μάγχης.

(66) Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΒΑΙ(42), το 1998, η αγορά της Κεντρικής και Δυτικής Μάγχης αντιπροσώπευε τη μεταφορά 354000 φορτηγών, αριθμός που αντιστοιχούσε στο 14,5 % της αγοράς διαμέσου της Μάγχης για τα φορτία, η οποία αριθμεί συνολικά περίπου 2,3 εκατομμύρια φορτηγά. Η ΒΑΙ διατηρεί ένα αρκετά σταθερό μερίδιο αγοράς που κυμαίνεται μεταξύ 45 % και 50 % της αγοράς φορτίων στην Κεντρική και Δυτική Μάγχη. Αντιθέτως, σε σχέση με τη συνολική κυκλοφορία διαμέσου της Μάγχης, το μερίδιο αγοράς της Brittany Ferries μειώθηκε σταδιακά τα τελευταία χρόνια, από 12 % το 1994, σε 10 % το 1995, 9 % το 1996 και το 1997, και σε 7,5 % το 1998.

(67) Όσον αφορά τα φορτία, για τα οποία πρέπει να ληφθεί υπόψη το σύνολο της σχετικής αγοράς, στο πλαίσια του παρόντος φακέλου (η Κεντρική και Δυτική Μάγχη καθώς και το στενό), ανταγωνιστές είναι οι: P& O Portsmouth, Commodore, P& O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed και Holyman Sally.

2.4. Επιδείνωση της οικονομικής κατάστασης της Brittany Ferries

(68) Πριν περιγράψουμε τα διαφορετικά μέτρα ενίσχυσης για την αναδιοργάνωση, είναι χρήσιμο να παρουσιάσουμε τους κύριους παράγοντες που οδήγησαν στην ανάγκη αναδιάρθρωσης της Brittany Ferries.

(69) Καταρχάς, λόγω εξωτερικών παραγόντων, η οικονομική κατάσταση της Brittany Ferries επιδεινώθηκε ταχύτατα μετά το 1992, γεγονός που κατέδειξε την ανάγκη εσωτερικής αναδιάρθρωσης της εταιρείας, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις αλλαγές στο περιβάλλον της.

2.4.1. Εξωτερικοί παράγοντες

(70) Με βάση τα στοιχεία της Brittany Ferries, όπως τα υπέβαλαν οι γαλλικές αρχές, δύο κύριοι εξωτερικοί παράγοντες, που επισυνέβησαν ταυτόχρονα, ευθύνονται για την κρίση που έπληξε τη Brittany Ferries από το 1992:

- η υποτίμηση της λίρας στερλίνας από 9,70 σε 8,50 γαλλικά φράγκα τον Σεπτέμβριο του 1992, και κυρίως, η πτώση και η διατήρησή της κάτω από τα 8 γαλλικά φράγκα το 1995 και το 1996, και

- η διάνοιξη της σήραγγας στη Μάγχη το 1994.

2.4.2. Εσωτερικοί παράγοντες

(71) Με βάση τα γεγονότα αυτά, τα οποία, βεβαίως, δεν επηρεάζουν μόνο τη ΒΑΙ, το εύρος των ζημιών της Brittany Ferries έθετε, το 1996, σε κίνδυνο την ίδια την επιβίωση της επιχείρησης. Πράγματι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή(43), μια πτώση της λίρας στερλίνας κατά 0,50 γαλλικά φράγκα έχει ελάχιστη μηχανική επίδραση της τάξης των [...](44) γαλλικά φράγκα στα στοιχεία της ΒΑΙ, χωρίς οποιαδήποτε άλλη επίδραση στην κυκλοφορία και τα έσοδα ανά μονάδα.

(72) Τα συνδυσμένα αποτελέσματα της αναφερθείσας υποτίμησης και της διάνοιξης της σήραγγας στη Μάγχη προκάλεσαν αυξανόμενες ζημίες όπως καταδεικνύουν τα ακόλουθα αποτελέσματα(45):

Πίνακας 3

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Με βάση τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή(46), ένα χρόνο αργότερα, το 1996, το καθαρό λογιστικό αποτέλεσμα θα είχε πιθανώς αγγίξει τα 169 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα χωρίς τη κρατική συνδρομή για το 1996(47). Επειδή το αποτέλεσμα της ΒΑΙ επηρεάζει σημαντικά τα αποτελέσματα όλου του ομίλου, δεδομένου ότι η ΒΑΙ χρηματοδοτεί την ισοσκέλιση του προϋπολογισμού των εταιρειών μεικτής οικονομίας στη διάρκεια των διαφορετικών ετών - μέσω των μισθωμάτων που καταβάλλει στις εταιρείες μεικτής οικονομίας και που χρηματοδοτεί με τα έσοδά της - το προαναφερθέν αποτέλεσμα της ΒΑΙ άσκησε καθοριστική επίδραση στο αποτέλεσμα του ομίλου ΒΑΙ - εταιρείες μεικτής οικονομίας.

2.5. Το σχέδιο της αναδιάρθρωσης

(73) Το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Brittany Ferries αποτελείται από ένα σύνολο συνεκτικών μέτρων. Πράγματι, η Επιτροπή έλαβε διαδοχικά έναν αριθμό εγγράφων σχετικά με την αναδιάρθρωση της Brittany Ferries, τα οποία θεωρεί ότι συνιστούν ένα ενιαίο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Το συγκεκριμένο σύνολο εγγράφων που περιγράφει σφαιρικά το σχέδιο αναδιάρθρωσης αποτελείται από μια αρχική ιδέα που διατυπώθηκε τον Οκτώβριο του 1996 και συμπληρώθηκε το 1997 και το 1998 ("Σχέδιο 1999/2003"), με έναν έλεγχο που πραγματοποίησε η M& G (βλέπε κατωτέρω), με τα σχόλια της ΒΑΙ και τη μελέτη της NERA (βλέπε κατωτέρω), και με την απόφαση του γαλλικού κράτους (κεντρική διοίκηση και περιφέρειες) να χορηγήσει ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση της εταιρείας (ύψους 70 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων, περίπου 246 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων και εν συνεχεία 80 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων). Τα μέτρα αναδιάρθρωσης αφορούν τόσο τη ΒΑΙ, ως μεταφορέα με πλοία ιδιοκτησίας εταιρειών μεικτής οικονομίας, όσο και τις εταιρείες μεικτής οικονομίας ως ιδιοκτήτες των πλοιών αυτών.

(74) Τα προβλεπόμενα κονδύλια ενίσχυσης από την κεντρική διοίκηση αφορούν, σύμφωνα με τις διαδοχικές κοινοποιήσεις προς την Επιτροπή, δύο δόσεις άμεσης ενίσχυσης από το κράτος προς τη ΒΑΙ (70 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα και εν συνεχεία 80 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα), καθώς και περιφερειακή στήριξη της αναδιάρθρωσης ύψους 250 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων (περίπου 246 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα από δημόσιο κεφάλαιο). Το τελευταίο αυτό ποσό συνίσταται σε αύξηση κεφαλαίου από τους μετόχους των εταιρειών μεικτής οικονομίας (εκτός της ΒΑΙ), την οποία οι εταιρείες μεικτής οικονομίας παραχώρησαν στη ΒΑΙ ως προσωρινή απαλλαγή από την καταβολή μισθωμάτων (συνοδευόμενη από μία ρήτρα βελτίωσης της χρηματοοικονομικής κατάστασης, η οποία σύμφωνα με τις πληροφορίες των γαλλικών αρχών έχει πραγματοποιηθεί έκτοτε). Τα ποσά των 70 και των 250 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων καταβλήθηκαν.

(75) Η στήριξη της αναδιάρθρωσης που παρείχαν το 1996 οι περιφερειακές αρχές με την αύξηση κεφαλαίου ύψους 250 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων εντός των εταιρειών μεικτής οικονομίας στοχεύει καταρχάς στην εφαρμογή των χρηματοοικονομικών μέτρων αναδιάρθρωσης, με τα οποία καθίσταται δυνατή η υλοποίηση των στόχων της υλικής και διαρθρωτικής αναδιάρθρωσης (με την αντικατάσταση πλοίου και την αναδιοργάνωση των δρομολογίων), όπως προβλέπονται ειδικότερα στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του Οκτωβρίου 1996 και όπως συμπληρώθηκαν το 1997 και 1998. Πράγματι, η ενίσχυση αυτή κατέστησε δυνατή αφενός τη χρηματοδότηση της εξόφλησης πιστώσεων σε μια κρίσιμη περίοδο, κυρίως στην αρχή της αναδιάρθρωσης της Brittany Ferries, και αφετέρου τη διατήρηση των αρχικών επενδύσεων (σε πλοία) των εταιρειών μεικτής οικονομίας, και τέλος συμβάλλει στην απόκτηση του πλοίου "Normandie 2", το οποίο θα αντικαταστήσει το "Quiberon" παράλληλα με τη νέα κατανομή των πλοίων στις υφιστάμενες γραμμές, γεγονός που επιτρέπει την αποκατάσταση της ισορροπίας και τη βελτίωση της αποδοτικότητας των γραμμών που εξυπηρετούνται.

(76) Αξίζει να αναφερθούν τα έγγραφα των εμπειρογνωμόνων, και ιδιαίτερα τα εξής: ο έλεγχος από τη "Mazars et Guérard"(48), ο οποίος τον Απρίλιο του 1998 έδωσε μια εικόνα της χρηματοοικονομικής κατάστασης στα έτη 1996-1998· η έκθεση "Dynamar"(49), η οποία έπρεπε να εξακριβώσει εάν τα έγγραφα που διέθετε η Επιτροπή επαρκούσαν για την αξιολόγηση της αναδιάρθρωσης (έκθεση που εκπονήθηκε τον Δεκέμβριο του 1998) και τέλος η μελέτη NERA(50) που παρείχε τα περισσότερα έγγραφα που απουσίαζαν από την αναλυτική εξέταση της αναδιάρθρωσης.

(77) Η πρώτη με τίτλο "Διάγνωση της χρηματοοικονομικής κατάστασης και οι προοπτικές του ομίλου ΒΑΙ" εκπονήθηκε τον Απρίλιο του 1998 από τη Mazars et Guérard ("M& G"), κατόπιν αιτήματος των γαλλικών αρχών. Η εμβριθής αυτή ανάλυση της οικονομικής κατάστασης της ΒΑΙ αφορά κυρίως τα έτη 1996 και 1997 και παρέχει πρόβλεψη ειδικότερα για τα έτη 1998 και 1999.

(78) Τον Απρίλιο του 1998, η M& G διαπιστώνει ότι: "τα εσωτερικά μέτρα και οι εξωτερικές ενισχύσεις που συνδυάζονται με ευνοϊκά γεγονότα όπως η ανάκαμψη της λίρας στερλίνας θα επιτρέψουν στη ΒΑΙ να υλοποιήσει την ανάκαμψη που προβλέπεται στο τριετές σχέδιο.

Αυτό ερμηνεύται ως βραχυπρόθεσμη αποδοτικότητα. Μεσοπρόθεσμα, η ανάκαμψη αυτή δεν αποφέρει βιώσιμες λύσεις απέναντι σε βέβαια γεγονότα, όπως η χρηματοδότηση του στόλου - επιβεβλημένη είτε από τον ανταγωνισμό είτε από την παλαιότητα - ή η διακοπή του καθεστώτος αφορολόγητων πωλήσεων, και απέναντι σε απρόβλεπτα γεγονότα, όπως η σημαντική πτώση της λίρας στερλίνας ή η αύξηση του ανταγωνισμού στην αγορά της Κεντρικής και Δυτικής Μάγχης."

(79) Τον Δεκέμβριο του 1998, η σύμβουλος Dynamar υποβάλλει την έκθεσή της και βασίζεται κατά κύριο λόγο στα αποτελέσματα της M & G για να υποστηρίξει ότι τα έγγραφα που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή δεν αποτελούν σχέδιο αναδιάρθρωσης, δεδομένου ότι απουσιάζουν από το φάκελο ορισμένα βασικά στοιχεία ανάλυσης - όπως μια ανάλυση ανά κέντρα κερδοφορίας και μια ανάλυση της σχετικής αγοράς. Επιπλέον, η Dynamar επικρίνει το υψηλό επίπεδο κεντρικών εξόδων της εταιρείας, μονολότι αναγνωρίζει ότι η Brittany Ferries οφείλει να διατηρήσει την εικόνα της, την οποία η Dynamar χαρακτηρίζει ως "το ισχυρότερο εμπορικό σήμα". Η Dynamar καταλήγει ότι το ζήτημα της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της εταιρείας δεν μπορεί να κριθεί μόνο με βάση τα δεδομένα που βρίσκονταν στη διάθεση της Επιτροπής κατά την περίοδο που εκπονείτο η έκθεση της Dynamar (Δεκέμβριος 1998).

(80) Τον Μάρτιο του 1999, η Britanny Ferries υποβάλλει ειδικότερα τη μελέτη NERA, η οποία παρέχει τις πληροφορίες που έλειπαν μέχρι εκείνη τη στιγμή, κυρίως όσον αφορά τα σημαντικά ζητήματα που έγειρε η Dynamar (μεταξύ άλλων, περιγραφή της αγοράς, ανάλυση της εταιρείας ανά κέντρα κερδοφορίας, ανάλυση της βιωσιμότητας, προβολή στο µέλλον).

(81) Συμπληρώνοντας την έκθεση της M & G, η οποία επικεντρώθηκε στην περίοδο 1996-1998, η έκθεση της NERA επικεντρώνεται κυρίως στην μελλοντική εξέλιξη της Brittany Ferries προβάλλοντας ένα οικονομικό μοντέλο για την περίοδο 1998-2006. Αυτή η προβολή λαμβάνει υπόψη μία προηγούμενη μελέτη, που περιλαμβάνει ειδικότερα μια ανάλυση ανά κέντρα κερδοφορίας, μια ανάλυση των εξόδων της κεντρικής διοίκησης και μια ανάλυση των απαραίτητων μελλοντικών επενδύσεων, καθώς και μια ανάλυση της αγοράς.

(82) Στη βάση αυτή, η NERA αναλύει την κατάσταση της Brittany Ferries και των τριών εταιρειών μεικτής οικονομίας ως οικονομικής ενότητας, όπως περιγράφεται ανωτέρω, και διαπιστώνει, ένα χρόνο μετά τα συμπεράσματα της M & G(51), τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του ομίλου.

(83) Στο πλαίσιο αυτό, οι εξωτερικοί παράγοντες (η ισοτιμία λίρας στερλίνας - γαλλικού φράγκου, η εξέλιξη της αγοράς) και οι εσωτερικοί παράγοντες που αφορούν την αναδιάρθρωση του ομίλου αναλύονται στο κεφάλαιο 5.

(84) Τα κύρια μέτρα που λήφθηκαν στο πλαίσιο αυτού του σχεδίου αναδιάρθρωσης περιγράφονται στη συνέχεια.

2.5.1. Μείωση της δυναμικότητας

(85) Η αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων της ΒΑΙ συνίστατο στην κατάργηση δύο γραμμών (Saint-Malo/Poole και Saint-Malo/Cork) επί συνόλου οκτώ, στη μείωση και τον εξορθολογισμό του συστήματος χειμερινών εναλλαγών, στον παροπλισμό και την πώληση δύο πλοίων ("Normandie Shipper" και "Duchesse Anne") από ένα στόλο εννέα πλοίων, καθώς και σε ένα πρόγραμμα μεταπώλησης ενεργητικού μη αναγκαίου για την κύρια δραστηριότητα της (όπως η συμμετοχή της με ποσοστό 17 % στο βρετανικό τηλεοπτικό σταθμό "West Country TV".

(86) Η προσφορά υπηρεσιών εκ μέρους της Brittany Ferries, υπολογιζόμενη σε δρομολόγια και συστήματα εναλλαγής, θα παραμείνει σταθερή το 2001 σε σχέση με το 1998, και θα είναι σαφώς χαμηλότερη από το 1995 πριν από την αναδιάρθρωσή της, χωρίς να μπορεί να Brittany Ferries να αυξήσει τον αριθμό των δρομολογίων, να ανοίξει νέες γραμμές ή να διαθέσει επιπλέον πλοία σε ήδη υπάρχουσες γραμμές(52). Μεταξύ της χρήσης του 1995 και της χρήσης του 1998, η μεταφορά επιβατών εκ μέρους της Brittany Ferries μειώθηκε κατά 12 % (- 1375 επιβάτες), η διάθεση κουκετών κατά 9 % (- 539 κουκέτες) και η πληρότητα του γκαράζ κατά 17 % (- 1480 μέτρα). Στις χρήσεις 1995-2003, μετά την αντικατάσταση του Quiberon με το Normandie 2 στην γραμμής Caen - Portsmouth στα μέσα του 2002, η συνολική δυναμικότητα της Brittany Ferries θα παραμείνει κατώτερη από το επίπεδο στο οποίο βρισκόταν πριν από την αναδιάθρωση, δηλαδή θα είναι μειωμένη κατά 5 % όσον αφορά τη δυναμικότητα μεταφοράς επιβατών (- 554 επιβάτες), κατά 9 % όσον αφορά τη διάθεση κουκετών (- 523 κουκέτες) και κατά 4 % όσον αφορά την πληρότητα του γκαράζ (- 367 μέτρα)(53).

2.5.2. Αναδιοργάνωση των δρομολογίων - αντικατάσταση πλοίου

(87) Όσον αφορά τα δρομολόγια, δύο πλοία διαφορετικού μεγέθους και δυναμικότητας το Normandie και το Duc de Normandie, εκμεταλλεύονται επί του παρόντος τη γραμμή Caen-Portsmouth. Λόγω της διάρκειας του κάθε διάπλου, κάθε μέρα πραγματοποιούνται τρεις αναχωρήσεις από την Caen προς το Portsmouth και αντιστρόφως. Κάθε πλοίο πραγματοποιεί λοιπόν καθημερινά μια διαδρομή μετ' επιστροφής και μια απλή διαδρομή, με αφετηρία την Caen τη μία μέρα και το Portsmouth την επομένη. Η διαφορά της δυναμικότητας συνεπάγεται σημαντική διακύμανση της προσφοράς από μέρα σε μέρα (τη μια μέρα 65 % προς την κατεύθυνση Caen-Portsmouth και 35 % προς την κατεύθυνση Portsmouth - Caen και την επομένη το αντίστροφο) και προκαλεί υλικοτεχνικά προβλήματα και σημαντικές απώλειες παραγωγικότητας.

(88) Προκειμένου να υλοποιηθεί πλήρως ο στόχος του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 1996 που επιδιώκει "να συνεχιστούν οι προσπάθειες εξορθολογισμού και οικονομίας, οι οποίες καθιστούν δυνατή τη βελτίωση του ορίου αποδοτικότητας"(54), αποφασίστηκε, εκτός από τα μέτρα μείωσης της δυναμικότητας, η αντικατάσταση ενός πλοίου, προκειμένου να εξισορροπηθεί και να βελτιωθεί η αποδοτικότητα των γραμμών που εξυπηρετούνται. Πράγματι, το "Normandie" στη γραμμή Caen - Portsmouth. Επίσης, το "Duc de Normandie" θα αντικαταστήσει το "Quiberon" στη γραμμή Roscoff-Plymouth, γεγονός που θα καταστήσει επίσης δυνατή τη βελτιστοποίηση της εκμετάλλευσης της γραμμής αυτής. Στο βαθμό που θα πραγματοποιηθεί, το 2001, αντικατάσταση ενός παλαιού πλοίου με ένα καινούριο που θα τηρεί τους νέους κανονισμούς ασφαλείας, ο συνολικός αριθμός των πλοίων που εκμεταλλεύεται η Brittany Ferries, μειωμένος από εννέα σε επτά στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσής της, δεν θα αυξηθεί με την ολοκλήρωση του σχεδίου της επιχείρησης "Σχέδιο 1999-2003".

2.5.3. Αναχρηματοδότηση των δύο πλοίων

(89) Η ΒΑΙ προέβη στην αναχρηματοδότηση δύο πλοίων, για τα οποία το μέτρο αυτό ήταν εφικτό και παρουσίαζε βραχυπρόθεσμο συμφέρον. Πρόκειται καταρχάς για το lease back του "Quiberon"(55), που επιτρέπει μεν βραχυπρόθεσμη αναχρηματοδότηση (προκειμένου να δημιουργηθεί βραχυπρόθεσμη ρευστότητα), αλλά συνεπάγεται υψηλότερα μισθώματα(56) της τάξης των [...] γαλλικών φράγκων κατανεμημένα στα έτη 1995 με 2001(57).

(90) Εξάλλου, παρατάθηκε η διάρκεια χρηματοδότησης του πλοίου "Val de Loire" με τριετή αναβολή της πληρωμής (από την 1η Ιανουαρίου 1995 έως την 1η Ιανουαρίου 1998) του δανείου που συνάφθηκε από την Crédit Agricole (ιδιωτική τράπεζα) για το πλοίο αυτό. Στη διάρκεια της περιόδου αυτής, δεν πραγματοποιήθηκε καμία επιστροφή κεφαλαίου, γεγονός που συνεπάγεται έξοδα (συμπληρωματικούς τόκους) ύψους[...] γαλλικών φράγκων.(58) Οι συμπληρωματικοί αυτοί τόκοι χρεώθηκαν στην εταιρεία μεικτής οικονομίας, η οποία τα χρέωσε με τη σειρά της στη ΒΑΙ.

(91) Η αναχρηματοδότηση των δύο αυτών πλοίων έδωσε τη δυνατότητα στην εταιρεία μεικτής οικονομίας να μειώσει τις ανάγκες της σε ταμειακά διαθέσιμα κατά περίπου [...] γαλλικά φράγκα σε διάστημα τριών ετών (ήτοι τρεις επιστροφές των [...] γαλλικών φράγκων). Βελτιώνοντας κατ' αυτόν τον τρόπο την ταμειακή κατάσταση της εταιρείας μεικτής οικονομίας, η αναχρηματοδότηση επέτρεψε στην εταιρεία μεικτής οικονομίας να περιορίσει τις ανάγκες σε ταμειακά διαθέσιμα της ΒΑΙ. Εν πάση περιπτώσει, η αναχρηματοδότηση του "Val de Loire" δεν είχε ως συνέπεια κανένα κόστος στη Sabemen, στο βαθμό που τα οφειλόμενα μισθώματα της ΒΑΙ συνέχισαν να καλύπτουν την απόσβεση του πλοίου και τα συμπληρωματικά χρηματοοικονομικά έξοδα που συνδέονται με την εν λόγω αναχρηματοδότηση.

2.5.4. Εισφορά δημοσίου κεφαλαίου ([sim ] 246 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα)

(92) Προκειμένου να υποστηρίξουν τη διαδικασία αναδιάρθρωσης, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας χορηγούν στη ΒΑΙ μερική παράταση τριών ετών όσον αφορά την καταβολή των μισθωμάτων για τα πλοία που εκμεταλλεύεται. Η παράταση αυτή ανέρχεται συνολικά σε 250 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα(59) για τις χρήσεις από 1996 έως 1998. Η παράταση αυτή στην καταβολή των μισθωμάτων χρηματοδοτείται με αύξηση του δημοσίου κεφαλαίου στο εσωτερικό των εταιρειών μεικτής οικονομίας, ύψους 246 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων(60) περίπου.

(93) Μολονότι το συγκεκριμένο ποσό αποτελεί αντικείμενο συναλλαγών μεταξύ εταιρείας μεικτής οικονομίας και ΒΑΙ (στο εσωτερικό του ομίλου), παρατηρείται (εξωτερική) εισφορά δημοσίου κεφαλαίου ύψους 246 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων περίπου προς τον όμιλο Brittany Ferries.

2.5.5. Μείωση των κεντρικών εξόδων

(94) Καταρχάς, αξίζει να υπενθυμίσουμε ότι στο εσωτερικό του ομίλου Brittany Ferries, η ΒΑΙ μείωσε τη δυναμικότητα της (κατά δύο πλοία επί συνόλου εννέα), αναδιοργάνωσε τα δρομολόγια των γραμμών της (καταργώντας δύο γραμμές επί συνόλου οκτώ) και περιόρισε την κίνησή της, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη μείωση των "εγκεκριμένων δαπανών" της εταιρείας.

(95) Εκτός από την μείωση των εγκεκριμένων δαπανών, η ΒΑΙ μείωσε επίσης τις μη εγκεκριμένες δαπάνες της ως εξής: αφενός, μείωση των ιδίων δαπανών της (αναδιοργάνωση των χερσαίων υπηρεσιών, επαναδιαπραγμάτευση συμβολαίων, μεταπώληση στοιχείων ενεργητικού μη αναγκαίων για την κύρια δραστηριότητά της) και αφετέρου ανακατανομή των εξόδων των σταθμών επιβίβασης/αποβίβασης, ανάλογα με τις διαφορετικές γραμμές, εκμετάλλευσης, γεγονός που αντιπροσωπεύει ανακατανομή της τάξης του 20 % περίπου των δαπανών που δεν είχαν εγκριθεί νωρίτερα(61).

(96) Οι μη εγκεκριμένες δαπάνες που εξακολουθούν να υφίστανται αφορούν αποδεδειγμένα γενικά έξοδα. Πρόκειται για τη χερσαία υπηρεσία στο Ηνωμένο Βασίλειο: ειδικότερα πώληση εισιτηρίων, κεντρικό προσωπικό της ΒΑΙ, προσωπικό Serestel (υπηρεσίες στο πλοίο), προσωπικό Truckline (λειτουργία μεταφοράς φορτίων), διαφήμιση και γενικά έξοδα, τα οποία στο σύνολό τους και μετά την ανακατανομή των λιμενικών εξόδων αντιπροσωπεύουν 16 % περίπου του συνολικού λειτουργικού κόστους(62).

2.5.6. Κοινωνικό σχέδιο

(97) Από τις πληροφορίες που παρείχαν οι γαλλικές αρχές προκύπτει ότι η ΒΑΙ εφάρμοσε ένα κοινωνικό σχέδιο σχετικά με 24 θέσεις εργασίας στην ξηρά και 58 μόνιμες θέσεις απασχόλησης για προσωπικό πλοίων. Σημειώνεται επίσης ότι τα μέτρα που έλαβε η επιχείρηση, εκτός του κοινωνικού σχεδίου, οδήγησαν στην κατάργηση 35 θέσεων προσωπικού ξηράς και 129 θέσεων προσωπικού πλοίων, ήτοι μείωση προσωπικού της τάξης του 11 % και του 10 % αντιστοίχως(63). Τα μέτρα αυτά κόστισαν συνολικά στην επιχείρηση 19 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα.

(98) Οι γαλλικές αρχές, ειδικότερα, παρενέβησαν στο πλαίσιο του εθνικού ταμείου για την απασχόληση σχετικά με τέσσερις υπαλλήλους χερσαίων υπηρεσιών(64), και εφάρμοσαν τέσσερις τύπους μέτρων σχετικά με το προσωπικό πλοίων (εφαρμογή της μερικής απασχόλησης, στήριξης της εθελούσιας πρόωρης συνταξιοδότησης, μείωση του χρόνου εργασίας και πρόωρη αποχώρηση από την εργασία. Σύμφωνα με τα στοιχεία των γαλλικών αρχών, μόνο η πρόωρη αποχώρηση από την εργασία συνεπάγεται κρατική συνεισφορά. Η πρόωρη αποχώρηση από την εργασία κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 1990 (καταχωρήθηκε στις 26 Ιανουαρίου 1990) στο πλαίσιο του "Δημόσιου προγράμματος για τον εμπορικό στόλο". Η Επιτροπή(65) ενέκρινε το πρόγραμμα αυτό για την περίοδο 1990-1994, η δε Γαλλία το συνέχισε για την περίοδο 1995-1997, γεγονός που ενέκρινε η Επιτροπή. Η Γαλλία, με επιστολή της 7ης Σεπτεμβρίου 1998(66), κοινοποίησε εκ νέου το καθεστώς πρόωρης αποχώρησης από την εργασία, το οποίο εγκρίθηκε από την Επιτροπή(67).

(99) Τα μέτρα που χρηματοδοτούνται μέσω της πρόωρης αποχώρησης από την εργασία θα κοστίσουν 0,1 εκατομμύριο γαλλικά φράγκα και τα μέτρα που υπάγονται στο εθνικό ταμείο για την απασχόληση θα κοστίσουν 0,01 εκατομμύριο γαλλικά φράγκα.

(100) Οι γαλλικές αρχές σημειώνουν ότι δεν εφαρμόστηκε άλλος μηχανισμός στο πλαίσιο του κοινωνικού σχεδίου.

2.5.7. Πραγματοποιηθείσες οικονομίες

(101) Τα εσωτερικά και εξωτερικά μέτρα για μείωση των εξόδων αφορούν κυρίως το πάγωμα των μισθών και την εγκατάλειψη ενός μέρους του δέκατου τρίτου μισθού, τη μείωση κατά 15 % του προϋπολογισμού για τις διαφημίσεις, την αναδιοργάνωση των χερσαίων και των ιατρικών υπηρεσιών, καθώς και την επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων υπεργολαβίας (όπως καθαριστήριο, καθαριότητα κ.λπ.).

(102) Τα προαναφερθέντα μέτρα αναδιάρθρωσης (πριν από την ανανέωση του πλοίου) κατέστησαν δυνατή την πραγματοποίηση οικονομιών συνολικού ύψους 60 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων το 1996 και 50 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων το 1997 σε σχέση με την αντίστοιχη χρήση του προηγούμενου έτους. Σε συνδυασμό με τη βελτίωση των εξωτερικών συνθηκών, τα μέτρα που λήφθηκαν κατέστησαν δυνατή τη μείωση από το 1997 του ελλείμματος του αποτελέσματος χρήσης κατά 60 % και την ισοσκέλισή του το 1998(68).

2.5.8. Κόστος και σώρευση ενισχύσεων για αναδιάρθρωση (1995 - 1999/2000)

(103) Πρέπει να δοθεί μια ολοκληρωμένη εικόνα των ενισχύσεων που έχουν χορηγηθεί στον όμιλο Brittany Ferries στη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης. Για το λόγο αυτό, οι κυρίως ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση και οι παράλληλες ενισχύσεις(69) που χορηγήθηκαν στην περίοδο της αναδιάρθρωσης παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στον ακόλουθο πίνακα 4:

Πίνακας 4((Βλέπε δελτίο πληροφοριών σχετικά με τις συνέπειες των μέτρων αναδιάρθρωσης της Brittany Ferries, το οποίο υποβλήθηκε από τους εκπροσώπους της Brittany Ferries στη διάρκεια συνεδρίασης και καταχωρήθηκε με τον αριθ. 60243.))

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(104) Τα σωρευμένα μέτρα που λήφθηκαν στη διάρκεια της αναδιάρθρωσης θα κοστίσουν 1392 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα στον όμιλο Brittany Ferries. Το σύνολο των σωρευμένων ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στη συγκεκριμένη περίοδο ανέρχεται σε 581 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα.

Η ένταση της σωρευμένης βοήθειας στη διάρκεια της αναδιάρθρωσης είναι της τάξης του 42 %.

Η ένταση της ενίσχυσης για την αναδιάρθρωση με τη στενή έννοια του όρου ανέρχεται στο 30 %.

2.5.9. Ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από το 1995

(105) Οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την περίοδο της αναδιάρθρωσης, και δεν αποτελούν ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση, παρουσιάζονται στον πίνακα 5.

(106) Πρόκειται για την εφαρμογή στη Brittany Ferries καθεστώτων που ενέκρινε η Επιτροπή καθώς και εγγυήσεων που χορηγήθηκαν. Πράγματι, το δημόσιο πρόγραμμα για το γαλλικό εμπορικό στόλο, που περιλαμβάνει την Acomo, τις ενισχύσεις για τις επενδύσεις(70), την επιστροφή του επαγγελματικού φόρου(71) και την πρόωρη αποχώρηση από την εργασία, εγκρίθηκε το 1990(72) και ανανεώθηκε μέχρι το 1997(73).

Πίνακας 5

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

2.6. Περιγραφή των λόγων που οδήγησαν στην κίνηση της διαδικασίας

(107) Μετά την καταγγελία που αναφέρεται στο σημείο 1, τις πληροφορίες που παρείχαν οι γαλλικές αρχές και τις δημοσιεύσεις στον τύπο, η Επιτροπή είχε στην διάθεσή της ένα σύνολο στοιχείων, τα οποία περιελάμβαναν πληροφορίες για τις ενισχύσεις που φέρονταν ως καταβληθείσες στη Brittany Ferries καθώς και πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες διάφορες παρεμβάσεις χορήγησης κρατικών πόρων μπορούσαν να ωφελήσουν την εταιρεία [επιδοτήσεις συνολικού ύψους 246 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων περίπου, μη καταβληθέντες τόκοι, ενισχύσεις που θεωρείται ότι καταβλήθηκαν στο πλαίσιο ενός κοινωνικού σχεδίου, παράταση του καθεστώτος Acomo, ενισχύσεις για επενδύσεις, δάνεια της Crédit Agricole και μειώσεις των λιμενικών τελών (υπόθεση ΝΝ 64/97)]. Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές προχώρησαν σε διαδοχικές κοινοποιήσεις ενισχύσεων για αναδιάρθρωση ύψους 70 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων (υπόθεση Ν 9/98) και 80 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων (υπόθεση Ν 618/98).

(108) Με βάση αυτές τις διαφορετικές πληροφορίες, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία επίσημης έρευνας που προβλέπει το άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης για τις ενισχύσεις Ν 9/98 και ΝΝ 64/97 και να την επεκτείνει στην ενίσχυση Ν 618/98. Όσον αφορά τη διαδικασία, αξίζει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή κίνησε και εν συνεχεία επέκτεινε τη διαδικασία επίσημης έρευνας, παρέχοντας δύο φορές τη δυνατότητα στα ενδιαφερόμενα μέρη να τοποθετηθούν διεξοδικά σε όλες τις πτυχές της διαδικασίας αυτής, κυρίως δε σε ό,τι αφορά την αναδιάρθρωση και τον τρόπο χρηματοδότησης του ομίλου Brittany Ferries.

(109) Τα κυριότερα σημεία, τα οποία παρέμειναν ανοικτά, κατά την κίνηση/επέκταση της διαδικασίας έρευνας, παρατίθενται στη συνέχεια:

2.6.1. Η αναδιάρθρωση

Όσον αφορά τις επιδοτήσεις Ν 9/98 και Ν 618/98, "η Επιτροπή θα ήθελε να υπογραμμίσει ότι θα έπρεπε να βασίζονται σε ένα σχέδιο με στόχο την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της Brittany Ferries. Ωστόσο, η γαλλική διοίκηση, δεν περιέλαβε τέτοιο σχέδιο στη γνωστοποίησή της. Εξάλλου, η Επιτροπή δεν θεωρεί πιθανό ότι η προτεινόμενη εισφορά κεφαλαίου θα μπορέσει να καλύψει τις διαρθρωτικές ελλείψεις της εταιρείας, όπως τις παρουσιάζει η γαλλική διοίκηση, οι οποίες έχουν οδηγήσει την εταιρεία στη σημερινή οικονομική κατάσταση. [...]".

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρά στο σχέδιο εξορθολογισμού που τέθηκε σε εφαρμογή στην πορεία, η εταιρεία και η γαλλική διοίκηση δεν έχουν παράσχει, μέχρι στιγμής, σημαντικές αποδείξεις σχετικά με τη συνέχιση της αναδιάρθρωσης, με στόχο την αποκατάσταση της μόνιμης βιωσιμότητας. Γενικά, τα μέτρα στήριξης της εταιρείας φαίνεται να λήφθηκαν ως αντίδραση στη δυσάρεστη χρηματοοικονομική κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η εταιρεία από το 1993 και στόχευαν στην κάλυψη των διαδοχικών ελλειμμάτων των αποτελεσμάτων χρήσεων και στην προστασία της εταιρείας από τη δράση των δυνάμεων της αγοράς. Ενισχύσεις αυτού του είδους κινδυνεύουν να δημιουργήσουν φαινόμενα στρέβλωσης μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών στα διάφορα κράτη μέλη, σε βαθμό που αντιβαίνει στο κοινό συμφέρον.

Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θα έπρεπε να παρουσιάσουν ένα αξιόπιστο σχέδιο αναδιάρθρωσης, συνδεδεμένο με τις ενισχύσεις, και να δικαιολογήσουν με συστηματικό τρόπο γιατί η προτεινόμενη βοήθεια πληροί όλες τις προαναφερθείσες γενικές προϋποθέσεις χορήγησης.

2.6.2. Οι εταιρείες μεικτής οικονομίας, επιδοτήσεις για επενδύσεις, περιφερειακές εγγυήσεις

Όσον αφορά την υπόθεση ΝΝ 64/97 η Επιτροπή επεσήμανε τα ακόλουθα σημεία: όσον αφορά τις εταιρείες μεικτής οικονομίας (Sabemen, Senacal και Senamanche), οι πληροφορίες δείχνουν ότι αυτές παραχώρησαν στη Brittany Ferries τριετή μείωση του ύψους των μισθωμάτων των πλοίων και ότι οι δημόσιοι μέτοχοι (των εταιρειών μεικτής οικονομίας), αύξησαν, ως αντιστάθμισμα, τη συμμετοχή τους στο κεφάλαιο των εταιρειών αυτών. Ωστόσο, οι τρεις εταιρείες παρουσίασαν ζημίες και σώρευσαν διαδοχικά χρέη, παρά το γεγονός ότι επωφελούνται από κρατικές επιδοτήσεις για επενδύσεις καθώς και από εγγυήσεις δανείων από τις περιφερειακές αρχές. Κατά συνέπεια, υπάρχουν σοβαρές αμφιβολίες, σχετικά με το κατά πόσο στις δύο αυτές περιπτώσεις τα ενδιαφερόμενα μέρη (οι τρεις εταιρείες και οι δημόσιοι μέτοχοι) ενήργησαν όπως θα ενεργούσαν ιδιώτες επενδυτές(74).

2.6.3. Crédit Agricole

Η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι η Caisse Régionale du Crédit agricole της Βρετάνης κάλυψε τα διαδοχικά ταμειακά ελλείμματα της Brittany Ferries από το 1993 (εκ των οποίων 80,2 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα το 1995 και 16,2 εκατομμύρια το 1996). Παρά τις προσπάθειες της επιχείρησης και των δημοσίων και ιδιωτικών της εταίρων για αναδιάρθρωση, δεν είναι σαφές για ποιους λόγους και με ποιες εγγυήσεις η τράπεζα δέχθηκε να καλύψει τα ελλείμματα της εταιρείας. Πράγματι, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, καμία τράπεζα δεν θα δεχόταν να καλύψει ταμειακά ελλείμματα μιας επιχείρησης που βρίσκεται σε τέτοια οικονομική κατάσταση χωρίς να διαθέτει αξιόπιστες εγγυήσεις. Συνεπώς, η παρέμβαση της Crédit Agricole (στο εξής CA) δεν φαίνεται να πραγματοποιήθηκε σε συνθήκες αποδεκτές για έναν επενδυτή ο οποίος θα λειτουργούσε σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς.

2.6.4. Κοινωνικό σχέδιο

Για την εφαρμογή του κοινωνικού της σχεδίου, η Brittany Ferries φαίνεται ότι έλαβε κρατική ενίσχυση στο πλαίσιο των κανονιστικών διατάξεων που εφαρμόζονται ειδικά στον τομέα της ναυτιλίας. Η Επιτροπή θα ήθελε να λάβει περισσότερες πληροφορίες, σχετικά με τις διατάξεις αυτές, ώστε να μπορέσει να καταλάβει εάν τα εν λόγω μέτρα στήριξης εντάσσονται στο πλαίσιο των μέτρων που εφαρμόζονται σε όλους τους τομείς της οικονομίας ή εάν, αντιθέτως, πρόκειται για ειδικό καθεστώς υπέρ των ναυτιλιακών εταιρειών.

2.6.5. ACOMO

Η Επιτροπή υπενθυμίζει στις γαλλικές αρχές ότι το ισχύον στη Γαλλία γενικό καθεστώς στήριξης της εμπορικής ναυτιλίας (που περιλαμβάνει την ενίσχυση Acomo), το οποίο έχει εγκριθεί από την Επιτροπή, έχει διάρκεια τριών ετών (1995-1997) και δεν θα μπορεί να εφαρμοστεί το 1998, αντίθετα με όσα έχουν αναφέρει οι γαλλικές αρχές. Συνεπώς, το ενδεχόμενο ενός νέου καθεστώτος ενισχύσεων θα πρέπει να συμφωνεί με τις διατάξεις των νέων κοινωτικών προσανατολισμών.

2.6.6. Μείωση των λιμενικών τελών

"Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το μέτρο που αφορά το ταμείο λιμενικής αλληλεγγύης δεν εφαρμόστηκε. Ωστόσο, δήλωσαν ότι προσφάτως πραγματοποιήθηκαν μειώσεις των λιμενικών δασμών που βασίζονται σε εμπορικές αποφάσεις των λιμενικών αρχών. Η Επιτροπή θα ήθελε να λάβει περισσότερες πληροφορίες για τους σχετικούς λιμένες, για τους λόγους θέσπισής τους και για τους δικαιούχους των μειώσεων αυτών. Στο θέμα αυτό, η Γαλλία εξήγησε, εξάλλου, ότι οι ναύλοι αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και καθορίζονται από τους λιμένες (τους οποίους διαχειρίζονται εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια) και τις διάφορες επιχειρήσεις (διεθνείς) με βάση τους κανόνες του ιδιωτικού δικαίου."

3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

3.1. Κίνηση της διαδικασίας

3.1.1. Μόνιμη Αντιπροσωπεία του Ηνωμένου Βασιλείου στην Ευρωπαϊκή Ένωση

(110) Το Ηνωμένο Βασίλειο θεωρεί ότι όλες οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να είναι σύμφωνες με τους κοινοτικούς προσανατολισμούς για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών και με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση των προβληματικών επιχειρήσεων. Επιπλέον, η διαφάνειά τους πρέπει να είναι απόλυτη, ούτως ώστε η συμμόρφωση να μην δημιουργεί αμφιβολία. Το Ηνωμένο Βασίλειο συμφωνεί με την Επιτροπή ότι η κατάσταση ανταγωνισμού, στην οποία βρίσκεται η εταιρεία Brittany Ferries, δεν αφορά μόνο τη συγκεκριμένη επιχείρηση και δεν δικαιολογεί, από μόνη της, τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης. Το αποτέλεσμα της χορήγησης μιας ενίσχυσης κάτω από αυτές τις συνθήκες δεν μπορεί παρά να είναι η στρέβλωση του ανταγωνισμού. Οι συνέπειες θα είναι ζημιογόνες για τις λοιπές εταιρείες πορθμείων που αγωνίζονται στην ίδια αγορά χωρίς κρατικές ενισχύσεις.

(111) Εύλογα μπορεί να θεωρήσει κανείς ότι οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε μια εταιρεία την προστατεύουν από πιέσεις και της επιτρέπουν να αποσπάσει προς όφελός της μερίδιο της αγοράς και των εσόδων των άλλων εταιρειών. Απόδειξη αυτού είναι ότι το 1996 η Brittany Ferries μπόρεσε να επεκτείνει τις υπηρεσίες της, τη στιγμή που η Stena αποσυρόταν από το δυτικό τομέα της Μάγχης και η P& O European ferries προέβαινε σε εξορθολογισμό των υπηρεσιών της στην περιοχή αυτή.

(112) Η απουσία σαφούς σχεδίου αναδιάρθρωσης, με στόχο τη διασφάλιση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης, φαίνεται να επιτρέπει στην Επιτροπή να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις που χορηγήθκαν ήταν δυσανάλογες και ακατάλληλες.

3.1.2. "P& O European Ferries"

(113) Εκμεταλλευόμενη πολλές ανταγωνιστικές γραμμές της Brittany Ferries στη δυτική Μάγχη, η εταιρεία P& O European Ferries ("P& OEF") εκτιμά ότι τα προκαταρκτικά συμπεράσματα της Επιτροπής δικαιολογούν τη συνέχιση της εξέτασης των παραγόντων που επικαλέστηκε η γαλλική κυβέρνηση για να νομιμοποιήσει την παρέμβαση των περιφερειακών οργανισμών υπέρ της εταιρείας Brittany Ferries.

(114) Πράγματι, σύμφωνα με την P& O, κανείς δεν θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι η εταιρεία Brittany Ferries ήταν η μόνη που επλήγη από παράγοντες κοινούς για όλους τους μεταφορείς και ότι οι ανταγωνιστές της έμειναν αλώβητοι. Έτσι, αντιμέτωπη με την αύξηση του ανταγωνισμού στην εν λόγω αγορά (ο οποίος αυξήθηκε ακόμη περισσότερο μετά την έναρξη λειτουργίας της σήραγγας της Μάγχης το 1995), η Stena Line αναγκάστηκε, το 1996, να εγκαταλείψει εντελώς τις δραστηριότητές της στη δυτική Μάγχη και η P& OEF αναγκάστηκε να προβεί σε υλική αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων της στη συγκεκριμένη περιοχή της Μάγχης. Στις δύο αυτές περιπτώσεις, οι ανταγωνιστές της Brittany Ferries κατέβαλαν δαπανηρές προσπάθειες εξορθολογισμού χωρίς να προσφύγουν σε κρατικές ενισχύσεις.

(115) Η P& OEF εκτιμά, κατά συνέπεια, ότι κάθε ενίσχυση που χορηγείται στη Brittany Ferries θα πρέπει να δικαιολογείται με βάση τους κανόνες της Κοινότητας σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

3.1.3. "The Chamber of Shipping" (Ηνωμένο Βασίλειο)

(116) Το Chamber of Shipping (CS) υπενθυμίζει καταρχάς ότι η αγορά της μεταφοράς επιβατών και οχημάτων με πορθμεία μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και ηπειρωτικής Ευρώπης είναι εξαιρετικά ανταγωνιστική. Δηλώνοντας ότι οι λειτουργικές ενισχύσεις δεν συμβιβάζονται με την κοινή αγορά, το CS υποστηρίζει ότι η αγορά μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και ηπειρωτικής Ευρώπης δεν μπορεί γενικά να θεωρηθεί ότι καλύπτει "απομακρυσμένες περιοχές" ή "διαδρομές που δεν εξυπηρετούνται καλά", όπως απαιτείται για να δικαιολογηθεί μια άμεση λειτουργική επιδότηση.

(117) Επιπλέον, το CS ισχυρίζεται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση των προβληματικών επιχειρήσεων εφαρμόζεται πλήρως στο πλαίσιο αυτό.

(118) Όσον αφορά την υπόθεση ΝΝ 64/97, το CS διαπιστώνει ότι η γαλλική κυβέρνηση προσπαθεί να δικαιολογήσει τη χορήγηση επιδοτήσεων δηλώνοντας ότι η Brittany Ferries μειονεκτεί από εμπορικής άποψης σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της, επισημαίνει δε ότι η δήλωση αυτή είναι λανθασμένη.

(119) Όσον αφορά τις σχέσεις μεταξύ Brittany Ferries και εταιρειών μεικτής οικονομίας, το CS εκτιμά, μετά την εξέταση των στοιχείων που κοινοποίησε η Επιτροπή, ότι η μείωση των μισθωμάτων των πλοίων με υπόσχεση επιστροφής, μόλις οι συνθήκες της αγοράς γίνουν ευνοϊκότερες, ενώ δεν διαφαίνεται καμία βελτίωση στον ορίζοντα, στερείται εμπορικής αξιοπιστίας και συνεπώς εξομοιώνεται με κρατική ενίσχυση.

(120) Σύμφωνα με το CS, οι σχέσεις που εξετάζονται στο πλαίσιο της τρέχουσας υπόθεσης μοιάζουν να εντάσσονται σε ένα ευρύτερο διάγραμμα ασαφών, λίγο-πολύ, μέτρων στήριξης της δραστηριότητας της Brittany Ferries εκ μέρους των γαλλικών δημοσίων ή ημικρατικών οργανισμών. Το CS υπενθυμίζει ειδικότερα την απόφαση 88/437/ΕΟΚ της Επιτροπής η οποία εξουδετέρωσε μια προσπάθεια της γαλλικής κυβέρνησης να χορηγήσει στη Brittany Ferries υπέρογκη επιδότηση για τη ναυπήγηση ενός νέου πλοίου.

(121) Όσον αφορά την ενίσχυση για την αναδιάρθρωση (υπόθεση Ν 9/98), το CS ισχυρίζεται ότι κανένα στοιχείο δεν επιτρέπει να διατυπωθεί ότι η ενίσχυση στοχεύει στην επανόρθωση των θεωρητικών "μειονεκτημάτων" της Brittany Ferries.

(122) Κατά συνέπεια, το CS ενθαρρύνει την Επιτροπή να εμμείνει προκειμένου οι γαλλικές αρχές να δικαιολογήσουν επαρκώς τις επιδοτήσεις αυτές. Στην περίπτωση που οι αρχές δεν παρουσιάσουν μια τέτοια αιτιολογία, το CS καλεί την Επιτροπή να πράξει τα δέοντα ώστε η Brittany Ferries να μην μπορέσει να λάβει τις προβλεπόμενες κρατικές ενισχύσεις, ή κάθε ποσό που κρίνεται υπερβολικό, προκειμένου να αποφευχθεί νέα στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά των υπηρεσιών πορθμείων μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και ηπειρωτικής Ευρώπης.

3.2. Επέκταση της διαδικασίας

3.2.1. "P& O European Ferries"

(123) Η P& O European Ferries αναφέρεται στα σχόλια που υποβλήθηκαν κατά την κίνηση της διαδικασίας (βλέπε ανωτέρω), και σημειώνει ότι τα σχόλια αυτά μπορούν επίσης να εφαρμοστούν στην περίπτωση της νέας δόσης της ενίσχυσης ύψους 80 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων, η οποία αποτελεί αντικείμενο της επέκτασης της διαδικασίας έρευνας.

3.2.2. "The Chamber of Shipping" (Ηνωμένο Βασίλειο)

(124) Το Chamber of Shipping επισημαίνει ότι τα σχόλια που παρουσίασε κατά την κίνηση της διαδικασίας (βλέπε ανωτέρω), ισχύουν επίσης στην επέκταση της διαδικασίας έρευνας.

(125) Το CS συζητά το επιχείρημα των γαλλικών αρχών, υπενθυμίζοντας ότι εκείνες παραδέχθηκαν ότι το πακέτο της ενίσχυσης που κοινοποιήθηκε προηγουμένως (αντικείμενο της κίνησης της διαδικασίας) δεν επαρκούσε για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της Brittany Ferries. Σύμφωνα με το CS, το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει ότι το πρόγραμμα εξορθολογισμού δεν συνιστά ουσιαστική αναδιάρθρωση του πυρήνα των λειτουργιών της Brittany Ferries.

(126) Το CS ισχυρίζεται ότι δεν είναι πιθανό να καταστούν βιώσιμες δραστηριότητες που σήμερα είναι ελλειμματικές, μόνο με τη χορήγηση ενίσχυσης, χωρίς αναδιάρθρωση.

(127) Εξάλλου, το CS επικαλείται ότι μια ενίσχυση για αναδιάρθρωση:

- δεν θα πρέπει λογικά να είναι απαραίτητη παρά μόνο μία φορά και ότι δεν θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει πειστικά ότι τα διαδοχικά τμήματα της ενίσχυσης συνιστούν μια και μοναδική επιχορήγηση,

- πρέπει να συνοδεύεται από μέτρα τα οποία να περιορίζουν, κατά το δυνατόν, τις δυσάρεστες συνέπειες για τους ανταγωνιστές, και δεν υπάρχει ίχνος τέτοιων μέτρων.

(128) Κατά συνέπεια, το CS ζητά από την Επιτροπή να εμποδίσει τη χορήγηση των εν λόγω ενισχύσεων στη Brittany Ferries, εάν οι γαλλικές αρχές δεν είναι σε θέση να δικαιολογήσουν επαρκώς την παροχή της συγκεκριμένης ενίσχυσης -η οποία πρέπει να πληροί τα προαναφερθέντα κριτήρια- ούτως ώστε να προληφθεί στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά των πορθμείων στη Μεγάλη Βρετανία.

3.2.3. Ian Bruce, βουλευτής - Βουλή των Κοινοτήτων

(129) Σύμφωνα με τον κ. Bruce, οι αθέμιτες επιδοτήσεις που έλαβε η εταιρεία επηρέασαν άμεσα τις ναυτιλιακές δραστηριότητες στην περιφέρεια (constituency) με αφετηρία το Weymouth και το Portland και τις δραστηριότητες με αφετηρία τους λιμένες της νότιας ακτής, και ιδιαίτερα του Poole, που συνορεύει με την περιφέρεια του κ. Bruce στο Dorset.

(130) Δεδομένου ότι, σύμφωνα με τον κ. Bruce, χώρες όπως η Γαλλία εξακολουθούν να επιδοτούν μη αποδοτικές εταιρείες τους, απλώς και μόνο επειδή ανήκουν στην ιδιοκτησία του κράτους -γεγονός που δεν επιτρέπει στους πιο αποτελεσματικούς φορείς στην Ευρώπη να προσφέρουν τις απαραίτητες υπηρεσίες- ο κ. Bruce ζητά να διευκρινιστούν οι εν λόγω επιδοτήσεις.

3.2.4. "Brittany Ferries"

(131) H Brittany Ferries υπέβαλε μια σειρά εγγράφων με κυριότερα τα εξής:

- "σχέδιο επιστροφής στην ανταγωνιστικότητα" για την περίοδο 1996-1998 (Οκτώβριος 1996),

- "σχέδιο επιστροφής στην ανταγωνιστικότητα" για την περίοδο 1996-1998 (Μάρτιος 1997),

- "σχέδιο βιωσιμότητας" για την περίοδο 1999-2003 και παραρτήματα (Σεπτέμβριος 1998),

- σύμβαση της 26ης Μαΐου 1997 μεταξύ γαλλικού κράτους και εταιρείας Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA),

- παρατηρήσεις της Brittany Ferries,

- παραρτήματα των παρατηρήσεων της Brittany Ferries,

- μελέτη του γραφείου του συμβούλου NERA με τίτλο "Αξιολόγηση του σχεδίου βιωσιμότητας της Brittany Ferries" ("An assessment of Brittany Ferries Viability Plan") της 29ης Μαρτίου 1999.

(132) Τα επιχειρήματα που ανέπτυξε η Brittany Ferries στα προαναφερθέντα έγγραφα επιδιώκουν να αποδείξουν ότι ο όμιλος Brittany Ferries (ΒΑΙ-εταιρείες μεικτής οικονομίας) ξαναβρίσκει τη μόνιμη βιωσιμότητά του μετά την αναδιάρθρωση. Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από μια συνολική ανάλυση, η οποία παρουσιάζεται μέσω των διαφορετικών εγγράφων μελέτης και πρόβλεψης που υπέβαλε η Brittany Ferries.

3.2.5. "Associated British Ports Plymouth"

(133) Η Associated British Ports, Plymouth (ABP) είναι η λιμενική αρχή του Millbay Docks στο Λιμένα του Plymouth. Στα σχόλιά της, η ABP υπενθυμίζει ότι 2,8 εκατομμύρια λίρες στερλίνες, από το συνολικό ποσό 8 εκατομμυρίων λιρών στερλινών που επενδύθηκαν για τις εγκαταστάσεις των πορθμείων στο λιμένα του Plymouth, χορηγήθηκαν από το FEDER, καθώς το Plymouth εμπίπτει στο στόχο 5β. Το Plymouth εντάσσεται στις περιοχές του στόχου 2 και το διαμέρισμα της Κορνουάλης, που συνορεύει με το Plymouth, απέκτησε προσφάτως καθεστώς στόχου 1.

(134) Σύμφωνα με την ABP, στη διάρκεια των 20 τελευταίων ετών, η κίνηση μεταξύ Plymouth και Roscoff αυξάνει συνεχώς και έχει φτάσει σήμερα τους 500000 επιβάτες ετησίως, στους οποίους προστίθενται 130000 επιβάτες μεταξύ Plymouth και Santander. Περισσότερες από 300 θέσεις εργασίας - ιδίως υψηλής τεχνολογίας, οι οποίες σπανίζουν στην περιοχή του Plymouth - εξαρτώνται άμεσα από τις δραστηριότητες της Brittany Ferries στην πόλη του Plymouth, καθώς η εταιρεία έχει εγκαταστήσει στην πόλη το δικό της κέντρο τεχνολογίας και κατάρτισης.

(135) Η κατάργηση των υπηρεσιών που προσφέρει η Brittany Ferries θα ήταν καταστροφική για τον λιμένα και την πόλη του Plymouth, και μάλιστα όχι μόνο λόγω των σοβαρών οικονομικών και υλικοτεχνικών συνεπειών στο τοπικό εμπόριο, αλλά και λόγω της απομόνωσης όλης της νοτιοδυτικής περιοχής της Κοινότητας απέναντι στην υπόλοιπη Ευρώπη. Τέλος, η σύνδεση των περιοχών του Ατλαντικού τόξου είναι ουσιαστική για την ανάπτυξη κάθε μιας από τις περιοχές αυτές.

(136) Για τους λόγους αυτούς, η ABP ζητά από την Επιτροπή να τοποθετηθεί υπέρ της Brittany Ferries και να εγκρίνει την εν λόγω ενίσχυση, η οποία θα επιτρέψει να διασφαλιστούν οι συνδέσεις του Plymouth με την ηπειρωτική Ευρώπη και με άλλες περιοχές της Κοινότητας.

3.2.6. "Poole Harbour Commissioners"

(137) Η Poole Harbour Commissioners (PHC) είναι η λιμενική αρχή του λιμένα του Poole, Dorset στο Ηνωμένο-Βασίλειο. Η PHC αναφέρει ότι ο λιμένας του Poole κατατάσσεται μεταξύ των 15 σημαντικότερων του Ηνωμένο Βασιλείου και ότι η PHC δεν λαμβάνει καμία δημόσια ενίσχυση. Επιπλέον, η PHC υπογραμμίζει ότι το 50 % του ετήσιου κύκλου εργασιών της προκύπτει από τις δραστηριότητες της Brittany Ferries, που είναι η μόνη εταιρεία που παρέχει υπηρεσία πορθμείου σε όλη τη διάρκεια του έτους με αφετηρία τον λιμένα του Poole. Οι άλλες πληροφορίες της PHC παρατίθενται στη συνέχεια.

(138) Περίπου 450 τοπικές θέσεις εργασίας, που προστίθενται στις 160 που εξαρτώνται άμεσα από την PHC, εξαρτώνται από την επιτυχία των δραστηριοτήτων του εμπορικού λιμένα του Poole. Η PHC έχει επενδύσει 15 εκατομμύρια λίρες στερλίνες στη διάρκεια των ετών, προκειμένου να βοηθήσει τη Brittany Ferries να αναπτύξει τις δραστηριότητές της με αφετηρία το λιμένα του Poole.

(139) Η PHC ισχυρίζεται ότι η αγορά υπηρεσιών πορθμείου της Δυτικής Μάγχης δεν παρουσιάζει πλεονασματική ικανότητα και ότι η Brittany Ferries δραστηριοποιείται σε ένα τμήμα της αγοράς με ειδίκευση στη σύνδεση απομακρυσμένων περιοχών της Μεγάλης Βρετανίας και της Γαλλίας. Η πλήρης διακοπή των υπηρεσιών της Brittany Ferries θα είχε ως άμεση συνέπεια την απώλεια 100 με 120 θέσεων εργασίας, την οποία θα ακολουθούσε το γενικό κλείσιμο του εμπορικού λιμένα, δεδομένου ότι οι λοιπές δραστηριότητες δεν θα μπορούσαν να καλύψουν τα λειτουργικά έξοδα. Δύσκολα θα μπορούσε να προβλεφθεί αναπροσαρμογή των οικονομικών δραστηριοτήτων του λιμένα, κυρίως λόγω του αβαθούς πυθμένα του λιμένα του Poole και του αυξανόμενου μεγέθους των πλοίων.

(140) Σύμφωνα με την PHC, είναι επίσης μάλλον απίθανο να χρησιμοποιήσουν άλλοι μεταφορείς τις εγκαταστάσεις του λιμένα του Poole.

(141) Η PHC διαπραγματεύτηκε με τη Brittany Ferries τη μείωση των λιμενικών εξόδων, προκειμένου να συμβάλλει στην αναδιάρθρωση της εταιρείας και κυρίως να αποφύγει νέα μείωση των δρομολογίων εκ μέρους της Brittany Ferries.

(142) Για τους προαναφερθέντες λόγους, η PHC ζητά να εγκριθεί από την Επιτροπή η ενίσχυση προς τη Brittany Ferries. Η PHC υπενθυμίζει ότι η απόσυρση της Brittany Ferries από το Poole θα οδηγούσε κατά πάσα πιθανότητα στο κλείσιμο του εμπορικού λιμένα της.

3.2.7. "Puerto de Santander"

(143) Ο λιμένας του Santander (PdS) ισχυρίζεται ότι το Ηνωμένο Βασίλειο είναι ο κύριος εμπορικός εταίρος του, ιδίως στον τομέα των μεταφορών με πορθμεία Ro-Ro. Για τον λόγο αυτό, ο PdS επενδύει διαρκώς στην ανάπτυξη της υποδομής του για τα Ro-Ro. Η Brittany Ferries, η μόνη εταιρεία που εκτελεί τακτικά δρομολόγια μεταφοράς επιβατών προς το λιμένα αυτό, εκμεταλλεύεται τις εγκαταστάσεις του PdS εδώ και περισσότερα από 25 χρόνια, συνδέοντας το Santander με το Plymouth και το Portsmouth δυο φορές την εβδομάδα.

(144) Η Brittany Ferries καλύπτει το 20 % περίπου των δραστηριοτήτων Ro-Ro του PdS και συμβάλλει ουσιαστικά στην οικονομία της περιοχής (ο PdS επηρεάζει την οικονομία της περιοχής σε ποσοστό περίπου 16-17 %, όσον αφορά τις θέσεις εργασίας, τα έσοδα, το ακαθάριστο κέρδος εκμετάλλευσης και την προστιθέμενη αξία της περιοχής). Στα δρομολόγια των πορθμείων οφείλεται η βελτίωση της υποδομής της περιοχής.

(145) Ο PdS υποστηρίζει επίσης ότι η Brittany Ferries δραστηριοποιείται σε ένα τμήμα της αγοράς μεταξύ των απομακρυσμένων αυτών περιοχών, και ότι η Κοινότητα στήριζε πάντα τις πρωτοβουλίες για την ανάπτυξη των ναυτιλιακών συνδέσεων στο Ατλαντικό τόξο, με στόχο την αποσυμφόρηση των οδικών αρτηριών και τη μείωση της ρύπανσης από τα φορτηγά.

(146) Κατά συνέπεια, ο PdS πιστεύει ότι η εν λόγω ενίσχυση θα έπρεπε να εγκριθεί από την Επιτροπή.

3.2.8. Σχόλια του περιφερειακού συμβουλίου της Basse-Normandie, του γενικού συμβουλίου του Calvados και του γενικού συμβουλίου της Μάγχης

(147) Οι προαναφερθείσες περιφερειακές αρχές υπέβαλαν τα σχόλιά τους στην Επιτροπή μεμονωμένα. Τα σχόλια αυτά εκφράζουν ως επί το πλείστον παρόμοιες θέσεις οι οποίες παρατίθενται ομαδοποιημένες στην περίληψη που ακολουθεί.

(148) Η περιφέρεια της Basse-Normandie, η οποία περιλαμβάνει τα τρία διαμερίσματα του Calvados, τη Μάγχης και του Orne, έχει εν μέρει ταξινομηθεί στις περιφέρειες των στόχων 2 και 5β, δηλαδή είναι επιλέξιμη για ενίσχυση από τα διαρθρωτικά ταμεία και περιφερειακές ενισχύσεις σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης.

(149) Οι δύο σημαντικοί λιμένες της Basse Normandie, Caen-Ouistreham και Cherbourg, εξυπηρετούνται από τη Brittany Ferries, η οποία διαδραματίζει καίριο ρόλο στην οικονομική ζωή των διαμερισμάτων της Μάγχης και του Calvados. Επίσης, η περιφέρεια της Basse-Normandie καθώς και τα διαμερίσματα του Calvados και της Μάγχης παρεμβαίνουν ενεργά στην δραστηριότητα των θαλασσίων μεταφορών καθώς είναι μέτοχοι δύο εταιρειών μεικτής οικονομίας, της Senecal και της Senamanche αντίστοιχα, οι οποίες είναι ιδιοκτήτριες των πλοίων που χρησιμοποιούνται στις γραμμές που εξυπηρετεί η Brittany Ferries. Αντιμέτωπες με τα γεγονότα τα σχετικά με τη διάνοιξη της σήραγγας της Μάγχης και τη σημαντική και παρατεταμένη υποτίμηση της λίρας στερλίνας, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας συμφώνησαν να στηρίξουν τη Brittany Ferries, επιτρέποντας την προσωρινή αναβολή της καταβολής των μισθωμάτων κατά την περίοδο της αναδιάρθρωσής της.

(150) Μετά τις πρόσφατες δυσκολίες που αντιμετώπισε ο τομέας των μεταφορών στη Μάγχη, η Brittany Ferries αναδιαρθρώθηκε και κατέστη βιώσιμος μεταφορέας.

(151) Αντιμέτωπες με την αιφνίδια κατάργηση των γραμμών της P& O (η Βουλώνη, η Χάβρη και το Dieppe είναι παραδείγματα), οι περιφερειακές αρχές επιθυμούν να αποφύγουν με κάθε τρόπο να συνδέσουν το μέλλον των λιμανιών της Basse-Normandie με ένα μόνο θαλάσσιο μεταφορέα. Η εξαφάνιση της Brittany Ferries θα παρείχε στην εταιρεία πορθμείων P& O το μονοπώλιο στις συνδέσεις της Κεντρικής και Δυτικής Μάγχης.

(152) Η έκθεση και η γνωμοδότηση με τίτλο "Basse-Normandie, οι επιπτώσεις της κίνησης στη Μάγχη στη Basse-Normandie", με ημερομηνία Οκτωβρίου του 1998, που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή από το περιφερειακό συμβούλιο της Basse-Normandie, υποστηρίζουν τα επιχειρήματα που αναπτύχθηκαν ανωτέρω.

3.2.9. Σχόλια του περιφερειακού συμβουλίου της Βρετάνης, του γενικού συμβουλίου του Ille-et-Vilaine, του γενικού συμβουλίου της Côtes d'Armor, του γενικού συμβουλίου του Finistère και του γενικού συμβουλίου του Morbihan.

(153) Οι προαναφερθείσες αρχές υπέβαλαν μεμονωμένα σχόλια στην Επιτροπή. Τα σχόλια αυτά, που εκφράζουν ως επί το πλείστον παρόμοιες θέσεις, παρατίθενται ομαδοποιημένα στην περίληψη που ακολουθεί.

(154) Οι ανωτέρω περιφερειακές αρχές τονίζουν επίσης την σημασία της Brittany Ferries για την περιφέρειά τους και επισημαίνουν ότι αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μια απλή επιχείρηση, εάν διακυβεύεται η επιβίωση ενός οικονομικού φορέα και η διατήρηση των θέσεων εργασίας στην περιφέρεια της Βρετάνης. Πέρα από αυτό, πίσω από τη Brittany Ferries βρίσκεται μια ολόκληρη περιοχή.

(155) Η συγκράτηση ή η κατάργηση της κινητήριας για την περιφερειακή ανάπτυξη δύναμης, που συνιστά η εκμετάλλευση της Brittany Ferries, θα ερχόταν σε προφανή αντίφαση ως προς τις λοιπές κοινοτικές πολιτικές, όπως η συνοχή και η περιφερειακή ανάπτυξη. Οι περιφέρειες υπενθυμίζουν ότι μεγάλο μέρος της Βρετάνης είναι επιλέξιμο για τα προγράμματα των στόχων 2 και 5β.

(156) Επιπλέον, η Brittany Ferries απασχολεί άμεσα 1741 εργαζομένους στις περιφέρειες της Βρετάνης και της Basse Normandie με εθνική σύμβαση εργασίας, που υπάγεται στο εθνικό καθεστώς κοινωνικής ασφάλισης. Αντιπροσωπεύοντας το 20 % περίπου της γαλλικής εμπορικής ναυτιλίας, συμβάλλει επίσης στη διατήρηση των γαλλικών ιδρυμάτων, και ειδικότερα στην ισοσκέλιση του ταμείου συντάξεων του γαλλικού εμπορικού ναυτικού.

(157) Το μέλλον των λιμένων του Roscoff και του Saint-Malo συνδέεται σε μεγάλο βαθμό με την συνέχιση των δραστηριοτήτων της Brittany Ferries. Αναφέρεται επίσης ότι χάρη στην εφαρμογή ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης εκ μέρους της εταιρείας, η εκμετάλλευση της Brittany Ferries ανέκαμψε.

(158) Για όλους αυτούς τους λόγους, οι προαναφερθείσες δημόσιες αρχές καλούν την Επιτροπή να εγκρίνει την ενίσχυση που κοινοποίησε η γαλλική κυβέρνηση, προκειμένου να μπορέσει η εταιρεία να συνεχίσει να διαδραματίζει το δικό της βασικό ρόλο στην οικονομία της περιφέρειας.

4. ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ/ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

(159) Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν, μετά την κίνηση της διαδικασίας, μια σειρά εγγράφων. Ορισμένες πτυχές των σχολίων που παρέχονται στο πλαίσιο της διαδικασίας περιγράφονται, εντούτοις, στη συνέχεια.

4.1. Υπενθύμιση ορισμένων βασικών επιχειρημάτων

(160) Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι τα διαρθρωτικά προβλήματα, από τα οποία έπασχε η εταιρεία, συνδυάστηκαν στη διάρκεια μιας τετραετίας περίπου με σημαντικά συγκυριακά μειονεκτήματα (όπως η μείωση των ελέγχων στις αφορολόγητες πωλήσεις στο στενό, η διάνοιξη της σήραγγας της Μάγχης και η υποτίμηση της λίρας στερλίνας), τα οποία οδήγησαν την εταιρεία σε ζημίες εκμετάλλευσης στη διάρκεια της περιόδου αυτής.

(161) Τα φαινόμενα που έπληξαν την επιχείρηση ήταν τόσο ευρείας κλίμακας, ώστε οι γαλλικές αρχές συμφώνησαν να συμβάλλουν στη διαδικασία αναδιάρθρωσης της εταιρείας. Οι γαλλικές αρχές δήλωσαν στην Επιτροπή ότι, λόγω των εξαιρετικών συνθηκών που περιγράφονται ανωτέρω, η δημόσια βοήθεια δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ως λειτουργική ενίσχυση προς τη Brittany Ferries, με σκοπό την αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης που υπέστη η εταιρεία και την προστασία της από τις φυσιολογικές δυνάμεις του ανταγωνισμού. Αντιθέτως, η εταιρεία επιδόθηκε σε μια πραγματική αναδιάρθρωση της λειτουργίας της, μετά το πέρας της οποίας θα είναι ισχυρότερη και ανταγωνιστικότερη και θα μπορεί να λειτουργεί χωρίς την ανάγκη νέων ενισχύσεων.

(162) Οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν το σημαντικό ρόλο της Brittany Ferries εδώ και 25 χρόνια και υπογραμμίζουν ότι επιθυμούν να συνεχίσει η εταιρεία να διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην εθνική χωροταξία της ευρωπαϊκής επικράτειας, επισημαίνουν δε ότι η εταιρεία αποτελεί μέσο ικανοποίησης των εθνικών συμφερόντων για στρατηγικούς σκοπούς.

(163) Για τους λόγους αυτούς, οι γαλλικές αρχές ζητούν από την Επιτροπή να αναγνωρίσει ότι η ενίσχυση που αποφάσισαν να χορηγήσουν στη Brittany Ferries σέβεται τους κοινοτικούς προανατολισμούς σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές της Κοινότητας όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση των προβληματικών επιχειρήσεων.

4.2. Κίνδυνος μονοπωλίου

(164) Οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν επίσης ότι προτίθενται να διατηρήσουν μια αξιόπιστη εναλλακτική ανταγωνιστική γραμμή στην Κεντρική και Δυτική Μάγχη, όπου ο μόνος αξιόλογος ανταγωνιστής της Brittany Ferries είναι η P& O European Ferries (Portsmouth). Η κατάργηση της Brittany Ferries θα κινδύνευε να δημιουργήσει ουσιαστικά ένα μονοπώλιο της P& O στον τομέα αυτό.

4.3. Η προσωρινή απαλλαγή από την καταβολή των μισθωμάτων που χρηματοδοτείται με την αύξηση κεφαλαίου

(165) Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, η οποία επέτρεψε το 1996 την προσωρινή απαλλαγή από την καταβολή των μισθωμάτων από τις εταιρείες μεικτής οικονομίας στη ΒΑΙ, οι γαλλικές αρχές ανέφεραν ότι οι εταιρείες μεικτής οικονομίας αντέδρασαν όπως θα είχε αντιδράσει ένας ιδιώτης επενδυτής. Ως ιδιοκτήτριες των πλοίων, οι εταιρείες μεικτής οικονομίας βρέθηκαν αντιμέτωπες με το δίλημμα είτε να δουν τη Brittany Ferries να χρεοκοπεί, και να αναγκαστούν να πουλήσουν τα πλοία πριν προλάβουν να ανακτήσουν ολόκληρη την αξία των επενδύσεών τους όσον αφορά τις αγορές και τις εργασίες, είτε να αποδεχθούν ένα προσωρινά μειωμένο μίσθωμα (υψηλότερη ωστόσο από την αξία ρευστοποίησης των πλοίων ή ενοικίασής τους σε άλλες εταιρείες θαλασσίων μεταφορών), συμβάλλοντας έτσι στην ανάκαμψη της εταιρείας. Η επιστροφή των μισθωμάτων επρόκειτο να γίνει αμέσως μετά την αποκατάσταση των ιδίων κεφαλαίων της Brittany Ferries στα επίπεδα του 1992.

(166) Οι μειώσεις αυτές στο μίσθωμα χρηματοδοτήθηκαν από αυξήσεις του κεφαλαίου των εταιρειών μεικτής οικονομίας στις οποίες συμμετείχαν όλοι οι μέτοχοι, εξαιρουμένης της Brittany Ferries, της οποίας το μερίδιο στο κεφάλαιο των εταιρειών μειώθηκε από 45 % περίπου σε 30 %. Η παρέμβαση των τοπικών αρχών έγινε σύμφωνα με την αρχή της εξίσωσης, προκειμένου να διατηρηθεί το σύνολο των οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων στις οποίες έχουν άμεσα συμφέροντα και στις οποίες η δραστηριότητα της Brittany Ferries συμβάλλει άμεσα. Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται στο πλαίσιο αυτό ότι η απόσβεση και η αποδοτικότητα των εμπορικών, λιμενικών και τουριστικών δραστηριοτήτων εξαρτώνται από την επιτυχία των δραστηριοτήτων της Brittany Ferries, γεγονός που υποδηλώνει ότι τελικά οι τοπικές αρχές έχουν οικονομικό συμφέρον να παράσχουν προσωρινή στήριξη σε αυτές τις δραστηριότητες που παρουσιάζουν ζημίες, συλλογισμός που δεν απέχει πολύ από την ανάλυση που θα έκανε ένας συνειδητοποιημένος επενδυτής.

4.4. Επενδυτικές επιδοτήσεις (που πραγματοποιήθηκαν στο παρελθόν)(75)

(167) Επιπλέον, στην επιστολή τους τής 15ης Οκτωβρίου 1998(76), οι γαλλικές αρχές δηλώνουν ότι οι προαναφερθείσες επιδοτήσεις χορηγήθηκαν αποκλειστικά στο πλαίσιο των δημοσίων μηχανισμών ενίσχυσης του τομέα της εμπορικής ναυτιλίας.

(168) Ο μηχανισμός που τέθηκε σε εφαρμογή στις 29 Δεκεμβρίου 1989, ήτοι μετά τους προσανατολισμούς της Επιτροπής της 3ης Αυγούστου 1989 σχετικά με τα οικονομικά και φορολογικά μέτρα που αφορούν την εκμετάλλευση πλοίων που έχουν νηολογηθεί στην Κοινότητα, εγκρίθηκε από την Επιτροπή βάσει των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης.

(169) Μετά το 1982, πρόκειται για τα ακόλουθα πλοία και ποσά:

Πίνακας αριθ. 6

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Τα πλοία Quiberon και Val de Loire αγοράστηκαν μεταχειρισμένα στη Σουηδία και το Duc de Normandie στις Κάτω Χώρες. Η παραγγελία των πλοίων Normandie και Barfleur έγινα στα ναυπηγεία Masa-Yards της Φινλανδίας.

(170) Τέλος, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι το 1987 χορηγήθηκε στη ΒΑΙ ενίσχυση ύψους 40 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων για επενδύσεις στο πορθμείο Bretagne. Ναυπηγική ενίσχυση ύψους 70 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων χορηγήθηκε επίσης στη Chantiers de l'Atlantique για τη ναυπήγηση του πλοίου αυτού, με βάση τη συμβατική τιμή που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή ύψους 450 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων και σύμφωνα με την απόφαση τη Επιτροπής που κοινοποιήθηκε στις γαλλικές αρχές.

4.5. Crédit Agricole

(171) Οι γαλλικές αρχές εξήγησαν στην επιστολή τους της 16ης Ιουλίου 1998 ότι ο τραπεζικός όμιλος Crédit Agricole δεν είναι δημόσια επιχείρηση, αλλά ένα αυστηρά ιδιωτικό χρηματοπιστωτικό ίδρυμα. Το κεφάλαιο της Caisse Nationale du Crédit Agricole (CNCA) κατέχουν αποκλειστικά οι 56 Caisses Régionales (CRCA) και τα έμμισθα διοικητικά στελέχη της. Το κεφάλαιο των CRCA κατέχουν οι 2775 Caisses Locales (CLCA) ή ιδιώτες μέτοχοι. Τέλος, το κεφάλαιο των CLCA κατέχουν περίπου 5,5 εκατομμύρια μέτοχοι, φυσικά ή νομικά πρόσωπα.

(172) Οι αποφάσεις της CA προκύπτουν από καθαρά εσωτερικές διαδικασίες και τα δάνεια χορηγούνται από ιδιωτικά κεφάλαια προερχόμενα από την ιδιωτική αποταμίευση. Επισημαίνεται επίσης ότι το κράτος δεν παρείχε καμία εγγύηση για τα δάνεια που χορήγησε στη Brittany Ferries η CA του Finistère.

(173) Με βάση τις ίδιες πληροφορίες, η Brittany Ferries ζήτησε από την CA τα ποσά που αντιστοιχούσαν στις αναμενόμενες κρατικές ενισχύσεις, οι οποίες δεν μπορούσαν να τεθούν γρήγορα στη διάθεσή της λόγω των διοικητικών διαδικασιών πληρωμής. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το συγκεκριμένο διάβημα πραγματοποιήθηκε χωρίς κρατική παρέμβαση, καθώς το κράτος δεν είχε λόγο να λάβει γνώση.

(174) Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές ανέφεραν επίσης ότι η CA παρενέβη, στο πλαίσιο του σεβασμού της αρχής του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη τις προοπτικές ανάκαμψης της Brittany Ferries και την επιθυμία του γαλλικού κράτους να στηρίξει την εταιρεία κατά την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης.

(175) Η CA, η οποία διαθέτει υποθήκες στα πλοία ως ασφάλεια για τις προκαταβολές που χορηγήθηκαν στη Brittany Ferries, είχε, βεβαίως, κάθε συμφέρον να θέλει να αποφύγει τη χρεοκοπία της επιχείρησης στο διάστημα από τα τέλη του 1996 έως τις αρχές του 1997. Η ενεργοποίηση των υποθηκών την εποχή εκείνη δεν θα είχε επιτρέψει στην CA να ανακτήσει την αξία των απαιτήσεών της. Μολονότι ο στόλος της Brittany Ferries είναι ο πιο σύγχρονος στη Μάγχη και έχει, υψηλή εσωτερική αξία, η αγορά προσφοράς πλοίων διερχόταν μια ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο τη συγκεκριμένη εποχή, λόγω της εμφάνισης στη αγορά παλαιότερων πλοίων που προσφέρονταν σε χαμηλότερες τιμές.

(176) Όσον αφορά τη σχέση της CA με τους ομίλους οικονομικών συμφερόντων, οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι, εν πάση περιπτώσει, οι μηχανισμοί χρηματοδότησης δια μέσου των ομίλων οικονομικών συμφερόντων, όπως περιγράφονται ανωτέρω, υπάγονται στο κοινό δίκαιο.

4.6. ACOMO

(177) Με επιστολή της 16ης Ιουλίου 1998, οι γαλλικές αρχές πληροφόρησαν την Επιτροπή ότι, μέχρι το 1997, η Brittany Ferries λάμβανε τακτικά ενίσχυση παγιοποίησης και εκσυγχρονισμού λόγω του διεθνούς χαρακτήρα της δραστηριότητάς της, και ότι η ενίσχυση αυτή δεν προβλεπόταν να συνεχιστεί μετά την 1η Ιανουαρίου 1998.

4.7. Μείωση των λιμενικών τελών

(178) Οι γαλλικές αρχές επεσήμαναν ότι το ζήτημα δεν αφορούσε την μείωση των λιμενικών τελών, με την κανονιστική έννοια του όρου, αλλά μάλλον ένα σύστημα επιστροφών στον κύκλο εργασιών, το οποίο θα διαπραγματεύονταν οι λιμενικοί πράκτορες, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια και οι ναυτιλιακές εταιρείες.

(179) Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, αυτός ο τύπος σύμβασης συνηθίζεται όταν ένα πλοίο εκμεταλλεύεται μια τακτική γραμμή δημιουργώντας σημαντικό κύκλο εργασιών, όπως στην περίπτωση των εταιρειών πορθμείων. Οι συμβάσεις αυτές αναφέρουν τις υποχρεώσεις που βαρύνουν το σχετικό λιμένα και τον εφοπλιστή, ο οποίος αναλαμβάνει την υποχρέωση κάλυψης των οικονομικών υποχρεώσεων του λιμένα με βάση ένα ελάχιστο επιπέδου εσόδων. Οι συμβάσεις αυτές είναι δυνατό επίσης να προβλέπουν ότι, στην περίπτωση που τα πραγματικά έσοδα υπερβαίνουν τα "εγγυημένα" έσοδα, οι εταιρείες θα μπορούν να επωφεληθούν από επιστροφές στον κύκλο εργασιών τους που διαμορφώθηκε με την υπέρβαση της "εγγύησης". Στο πλαίσιο αυτό η Brittany Ferries σύναψε τέτοιες συμβάσεις με τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια των λιμένων που εξυπηρετεί: Roscoff, Saint-Malo, Caen και Cherbourg.

(180) Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η Brittany Ferries δεν είναι η μόνη εταιρεία που σύναψε τέτοιες συμβάσεις με τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια: ενδεικτικά, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι η εταιρεία Irish-Ferries έχει συνάψει παρόμοια σύμβαση με το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο του Morlaix για το λιμένα του Roscoff, και η εταιρεία P& O με το εμπορικό και βιομηχανικό επιμεληριο του Cherbourg.

(181) Οι γαλλικές αρχές δηλώνουν, εξάλλου, ότι οι λιμένες που εξυπηρετεί η Brittany Ferries εμπίπτουν στην κατηγορία των "λιμένων εθνικού συμφέροντος". Η εκμετάλλευσή τους αποτελεί αντικείμενο παραχώρησης "δημοσίου εξοπλισμού" από το κράτος στα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια, τα οποία από νομικής άποψης είναι δημόσια διοικητικά ιδρύματα που διαχειρίζονται μια "δημόσια βιομηχανική και εμπορική υπηρεσία" και συνιστούν δημόσιο φορέα ιδιωτικής διαχείρισης, ο οποίος λειτουργεί σύμφωνα με τους κανόνες που εφαρμόζονται στις ιδιωτικές επιχειρήσεις. Έτσι οι συμβάσεις που συνάπτουν οι βιομηχανικές και εμπορικές υπηρεσίες με τους χρήστες τους είναι συμβάσεις κοινού δικαίου, στις οποίες οι δημόσιες αρχές δεν ασκούν κανένα έλεγχο.

5. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

5.1. Νομική βάση της αξιολόγησης

(182) Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, "ενισχύσεις που χορηγούνται με οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, εκτός αν η παρούσα συνθήκη ορίζει άλλως".

(183) Ωστόσο, σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφοι 2 και 3 της συνθήκης, ορισμένες κρατικές ενισχύσεις είναι συμβιβάσιμες ή μπορούν να χαρακτηριστούν ως συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά.

(184) Οι κοινοτικοί προσανατολισμοί σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών(77), που ερμηνεύουν το άρθρο 87 της συνθήκης όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, παρεπέμπουν στις κατευθυντήριες γραμμές της Κοινότητας όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση των προβληματικών επιχειρήσεων(78) για την αξιολόγηση των ενισχύσεων αναδιάρθρωσης των ναυτιλιακών εταιρειών. Η μόνη βάση εξαίρεσης όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση που χορηγούνται σε προβληματικές επιχειρήσεις είναι το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ). Δυνάμει του άρθρου αυτού, η Επιτροπή έχει τη δυνατότητα να επιτρέψει "ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ... εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντίκειτο στο κοινό συμφέρον". Το συμβιβάσιμο, στην περίπτωση αυτή, αναλύεται με βάση πέντε βασικά κριτήρια, ήτοι την ανάλυση της ύπαρξης ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση, την αποκατάσταση της βιωσιμότητας με την εφαρμογή ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης, την πρόληψη της στρέβλωσης του ανταγωνισμού, την αναλογικότητα των ενισχύσεων και τέλος την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης.

(185) Εξάλλου, η ανακοίνωση της Επιτροπής στα κράτη μέλη σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 5 της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ της Επιτροπής στις δημόσιες επιχειρήσεις του μεταποιητικού τομέα(79) μπορεί να εφαρμοστεί σε επιμέρους περιπτώσεις ή τομείς που δεν έχουν σχέση με τη βιομηχανία μεταποίησης, στο βαθμό που οι αρχές της ανακοίνωσης αυτής μπορούν να εφαρμοστούν στους εν λόγω τομείς, και εφόσον η Επιτροπή κρίνει ότι είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί κατά πόσο υπάρχει κρατική ενίσχυση.

(186) Στη συνέχεια θα εξεταστούν διαδοχικά οι διάφορες συνιστώσες του φακέλου C 31/98 σχετικά με την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων, υπό την έννοια του άρθρου 87, καθώς και σχετικά με ενδεχόμενη συμβατότητα των ενισχύσεων αυτών με τη συνθήκη. Στο πλαίσιο αυτό και προκειμένου να καταστεί εφικτό να διευκρινιστεί σε ποιο βαθμό η αναδιάρθρωση της Brittany Ferries θα οδηγήσει σε μία λειτουργία που δεν θα συνεπάγεται ενισχύσεις στο μέλλον, θα αναλυθούν, στη συνέχεια, ο μηχανισμός χρηματοδότησης των πλοίων που εκμεταλλεύεται η ΒΑΙ και οι παράλληλες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στο παρελθόν, όπως τις περιέγραψε ο ενάγων ειδικότερα στην επιστολή της 29ης Φεβρουαρίου 2000 και όπως τις εξήγησαν οι γαλλικές αρχές και η Brittany Ferries στις συνεδριάσεις που πραγματοποιήθηκαν και στα έγγραφα που υπέβαλαν.

5.2. Η ΒΑΙ και οι εταιρείες μεικτής οικονομίας: ένας οικονομικός όμιλος

(187) Η απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση "Intermills"(80) βεβαιώνει ότι μια τέτοια προσέγγιση μπορεί να γίνει αποδεκτή: "Ως εκ τούτου διαπιστώνεται ότι παρόλο που κάθε μία από τις τρείς βιομηχανικές επιχειρήσεις διαθέτει νομική προσωπικότητα διαφορετική από την παλιά εταιρεία 'Intermills', όλες αυτές οι εταιρείες σχηματίζουν ένα ενιαίο σύνολο, τουλάχιστον όσον αφορά τη χορηγηθείσα ενίσχυση από τις βελγικές αρχές. Η Επιτροπή δικαιολογημένα θεώρησε το σύνολο των εταιρείων ως μία ενιαία 'επιχείρηση' όσον αφορά την εφαρμογή του άρθρου 92 (νυν 87) της συνθήκης."

"Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι οι προσφεύγουσες, εμμένοντας στο γεγονός ότι η αναδιάρθρωση που πραγματοποιήθηκε χάρη στην επίμαχη ενίσχυση συνιστά ένα συνεκτικό σύνολο, από βιομηχανικής και χρηματοοικονομικής άποψης, αναγνώρισαν εμμέσως την οικονομική ενότητα που σχηματίζουν η παλιά εταιρεία και οι νέες εταιρείες εκμετάλλευσης".

(188) Λαμβάνοντας υπόψη τις εξηγήσεις που παρέχονται στο κεφάλαιο 2 και τις προηγούμενες πληροφορίες, και δεδομένου ότι είναι σημαντικό να εξεταστούν από κοινού οι επενδυτικές δραστηριότητες και οι δραστηριότητες εκμετάλλευσης μιας επιχείρησης κατά την ανάλυση της αναδιάρθρωσης, η Επιτροπή εκτιμά ότι είναι οπωσδήποτε απαραίτητο να ληφθεί υπόψη το σύνολο του ενεργητικού και του παθητικού της ΒΑΙ, το οποίο αντικατοπρίζεται στους λογαριασμούς των εταιρειών μεικτής οικονομίας. Επιπλέον, επειδή οι εταιρείες μεικτής οικονομίας συνδέονται στενά με τις δραστηριότητες της Brittany Ferries, η Επιτροπή εκτιμά ότι, ενόψει της εξέτασης των κρατικών ενισχύσεων που έχουν χορηγηθεί, πρέπει να εξεταστεί αναλυτικά το σύνολο του (οικονομικού) ομίλου της Brittany Ferries.

(189) Έτσι, η Επιτροπή δεν πρόκειται να εξετάσει αναλυτικά τις σχέσεις που υφίστανται στο εσωτερικό του ομίλου υπό το πρίσμα των κρατικών ενισχύσεων, προκειμένου να αποφύγει να υπολογίσει δύο φορές την κρατική ενίσχυση (μια φορά προς τον όμιλο και μια δεύτερη στο εσωτερικό του ομίλου).

(190) Εντούτοις, η ανάλυση που πραγματοποιήθηκε στο κεφάλαιο 2 (βλέπε ειδικότερα πίνακες 1 και 2) καθιστά σαφές ότι ο μηχανισμός χρέωσης των μισθωμάτων, όπως εφαρμόζεται από τον όμιλο Brittany Ferries (ΒΑΙ - εταιρείες μεικτής οικονομίας), ειδικότερα όσον αφορά το ύψος των μισθωμάτων, συνιστά πρακτική που ευθυγραμμίζεται με την πρακτική της αγοράς.

(191) Συνολικά, η ανάλυση που πραγματοποιήθηκε ανωτέρω, αφενός διασαφηνίζει τις μεταφορές στο εσωτερικό του ομίλου και αφετέρου δείχνει ότι η εφαρμοζόμενη πρακτική στο εσωτερικό του ομίλου ευθυγραμμίζεται με την πρακτική της αγοράς στον υπό εξέταση τομέα.

5.3. Ύπαρξη ενίσχυσης με τη μορφή χρηματοδότησης του ομίλου ΒΑΙ-εταιρείες μεικτής οικονομίας

(192) Εκτός από τις ενισχύσεις για αναδιάρθρωση που χορήγησε η γαλλική κυβέρνηση, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει την ύπαρξη άλλων ενδεχόμενων ενισχύσεων που προκύπτουν από την εταιρική σχέση μεταξύ ΒΑΙ - εταιρειών μεικτής οικονομίας.

(193) Καταρχάς, όσον αφορά τους ομίλους οικονομικών συμφερόντων και τα φορολογικά πλεονεκτήματα