EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 201/48

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1226 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 23ης Ιουλίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33963 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême, την SNC-Lavalin, τη Ryanair και την Airport Marketing Services

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5080]

(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων (2) και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Με επιστολή της 26ης Ιανουαρίου 2010, η αεροπορική εταιρεία Air France υπέβαλε καταγγελία σχετικά με τα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η αεροπορική εταιρεία Ryanair σε ένα σύνολο περιφερειακών και τοπικών γαλλικών αερολιμένων. Όσον αφορά τον αερολιμένα Angoulême Brie Champniers (στο εξής «αερολιμένας Angoulême»), η καταγγελία αυτή αναφέρεται επίσης σε χρηματοδοτικές συνεισφορές που εικάζεται ότι έλαβε ο φορέας εκμετάλλευσης αυτού του αερολιμένα, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême (στο εξής «ΕΒΕΑ»).

(2) Με επιστολή της 16ης Μαρτίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές μη εμπιστευτική έκδοση της καταγγελίας και τις κάλεσε να υποβάλουν διευκρινίσεις ως προς τα καταγγελλόμενα μέτρα. Οι γαλλικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 31ης Μαΐου και 7ης Ιουνίου 2010.

(3) Με επιστολή της 2ας Νοεμβρίου 2011, η εταιρεία Air France διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες για να τεκμηριώσει την καταγγελία της. Η Επιτροπή διαβίβασε τα στοιχεία αυτά και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 2011. Οι γαλλικές αρχές ζήτησαν, στις 22 Δεκεμβρίου 2011, παράταση της προθεσμίας απάντησης, την οποία η Επιτροπή αποδέχτηκε με επιστολή της 4ης Ιανουαρίου 2012. Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και τις απαντήσεις τους με επιστολή της 20ής Ιανουαρίου 2012.

(4) Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ σχετικά με ενδεχόμενες ενισχύσεις υπέρ του αερολιμένα Angoulême και της αεροπορικής εταιρείας Ryanair. Η απόφαση της Επιτροπής (στο εξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας») δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3) στις 25 Μαΐου 2012.

(5) Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και τις απαντήσεις τους στις ερωτήσεις που περιείχε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και στις συνακόλουθες ερωτήσεις της Επιτροπής με επιστολές της 22ας Μαΐου 2012 και της 21ης Σεπτεμβρίου 2012.

(6) Οι εταιρείες Air France, Ryanair και Airport Marketing Services (στο εξής «AMS») υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας που ορίστηκε προς τον σκοπό αυτό στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Με επιστολές της 22ας Αυγούστου 2012 και της 3ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Η Γαλλία, με επιστολές της 12ης Σεπτεμβρίου 2012 και της 7ης Ιουνίου 2013, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε συμπληρωματικές παρατηρήσεις για το θέμα.

(7) Η Επιτροπή έλαβε πρόσθετες παρατηρήσεις της Ryanair στις 13 Απριλίου 2012, στις 10 Απριλίου 2013, στις 20 Δεκεμβρίου 2013, στις 17 Ιανουαρίου 2014 και στις 31 Ιανουαρίου 2014. Οι εν λόγω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γαλλία, με επιστολές στις 13 Ιουλίου 2012, στις 3 Μαΐου 2013, στις 9 Ιανουαρίου 2014, στις 23 Ιανουαρίου 2014 και στις 4 Φεβρουαρίου 2014, αντίστοιχα. Η Γαλλία, με επιστολές της 17ης Ιουλίου 2012, της 4ης Ιουνίου 2013, της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 3ης Φεβρουαρίου 2014 και της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα υπέβαλε συμπληρωματικές παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα.

(8) Στις 24 Φεβρουαρίου, στις 13 Μαρτίου και στις 19 Μαρτίου 2014, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (στο εξής οι «νέες κατευθυντήριες γραμμές») (4), η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Στις 19 Μαρτίου 2014, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν σχετικές παρατηρήσεις.

(9) Εξάλλου, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (5), που καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και για την παρούσα υπόθεση, υπό το φως της έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Οι εταιρείες Air France και Transport and Environnement υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας. Με επιστολές της 28ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Η Γαλλία, με επιστολή της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα.

2. ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

2.1. Φορείς εκμετάλλευσης και ιδιοκτήτες των αερολιμενικών υποδομών

(10) Τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême ασκούσε το ΕΒΕΑ μέχρι το 2011. Με υπουργική απόφαση της 20ής Σεπτεμβρίου 2002, ο αερολιμένας Angoulême παραχωρήθηκε από το κράτος, που ήταν τότε ιδιοκτήτης του αερολιμένα, στο ΕΒΕΑ, για πέντε έτη. Η σύμβαση (6) που συνήψε το ΕΒΕΑ με το κράτος προέβλεπε ότι το ΕΒΕΑ αναλάμβανε την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα. Για τον σκοπό αυτό, το ΕΒΕΑ με την ιδιότητα του φορέα εκμετάλλευσης και διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême (στο εξής «ΦΕΔΑ») είχε χωριστή λογιστική από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕΑ (7). Με απόφαση της νομαρχιακής αυτοδιοίκησης της 22ας Δεκεμβρίου 2006, η κυριότητα του αερολιμένα Angoulême μεταβιβάστηκε στη συνέχεια στη μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente (στο εξής «SMAC»). Η SMAC υποκατέστησε, συνεπώς, το κράτος ως παραχωρούσα αρχή την 1η Ιανουαρίου 2007. Από την ημερομηνία εκείνη, το σύνολο των επενδύσεων και χρηματοδοτήσεων του αερολιμένα εμπίπτει στην αρμοδιότητα της SMAC.

(11) Η SMAC είναι αρμόδια για τη χωροταξική διευθέτηση, τον εξοπλισμό, τη συντήρηση, τη διαχείριση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême· απαρτίζεται από τη νομαρχιακή διοίκηση του Charente (στο εξής: «CG16»), την ένωση δήμων μείζονος Angoulême (communauté d’agglomération du grand Angoulême, στο εξής «COMAGA»), την ένωση κοινοτήτων Braconne Charente (communauté des communes de Braconne Charente, στο εξής «CCBC»), το ΕΒΕΑ, την ένωση κοινοτήτων Cognac (communauté des communes de Cognac, στο εξής «CCC») και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Cognac. Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (8), το καταστατικό της SMAC προβλέπει την κατανομή των δαπανών που πραγματοποιούνται στον χώρο του αερολιμένα Angoulême μεταξύ των μελών της.

(12) Μετά από παράταση της σύμβασης παραχώρησης στο ΕΒΕΑ μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2008, η SMAC συνήψε με το ΕΒΕΑ σύμβαση διαχείρισης με υπεργολαβία, στις 22 Ιανουαρίου 2009 (στο εξής «σύμβαση υπεργολαβίας του 2009»). Από την 1η Ιανουαρίου 2009 και για περίοδο τριών ετών, οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης του αερολιμένα υπάγονταν στην αρμοδιότητα της SMAC και όχι πλέον του ΦΕΔΑ.

(13) Τέλος, μετά από διαδικασία διαγωνισμού, η διαχείριση και η εκμετάλλευση του αερολιμένα έχουν ανατεθεί στην ιδιωτική εταιρεία SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012 (9).

2.2. Χαρακτηριστικά του αερολιμένα και επιβατική κίνηση

(14) Όπως υπενθυμίζεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ο αερολιμένας Angoulême βρίσκεται στον νομό Charente και είναι ανοικτός σε εσωτερικές και διεθνείς εμπορικές πτήσεις. Βρίσκεται σε απόσταση 75 km από τους αερολιμένες Périgueux και Limoges, 80 km από τον αερολιμένα Niort και 120 km περίπου από τους αερολιμένες La Rochelle και Μπορντό. Πίνακας 1 Οι γειτονικοί αερολιμένες του αεροδρομίου της Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Διάρκεια σε λεπτά 93 106 79 119 102 Χιλιομετρική απόσταση 108 110 97 156 127

(15) Ένα τακτικό δρομολόγιο που αποτελούσε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) μεταξύ Angoulême και Λιόν, το οποίο εκτελούσε η Twin Jet, διακόπηκε τον Απρίλιο του 2007. Το 2008 και 2009, η Ryanair εκτελούσε ένα δρομολόγιο από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο προς το αεροδρόμιο Stansted του Λονδίνου με τρεις πτήσεις μετ’ επιστροφής εβδομαδιαίως. Από το 2004 έως το 2011, οι άλλες εμπορικές μετακινήσεις από τον αερολιμένα Angoulême ήταν κυρίως πτήσεις αερολεσχών με αεροσκάφη και ελικόπτερα και αεροπορικές μεταφορές για επαγγελματικούς σκοπούς.

(16) Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα Angoulême, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 2 κατωτέρω, τον κατατάσσει στην κατηγορία Δ, σύμφωνα με την παράγραφο 15 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες του 2005 (11) (στο εξής «κατευθυντήριες γραμμές του 2005»). Πίνακας 2 Επιβατική κίνηση και μετακινήσεις από τον αερολιμένα Angoulême (12) Επιβάτες Εκ των οποίων, της Ryanair % τακτικό δρομολόγιο Μετακινήσεις 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Η ανάλυση της οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα Angoulême δείχνει ότι η διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής ήταν πολύ ελλειμματική κατά τις εξεταζόμενες περιόδους. Συνολικά, οι συνεισφορές που καταβλήθηκαν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα κατά την περίοδο 2004-2011 ανήλθαν σε 1 0 2 32 310 ευρώ (14). Οι επενδύσεις που πραγματοποίησε ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα κατά την περίοδο 2004-2011, οι οποίες δεν εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του κράτους, ανήλθαν σε 1 2 77 000 ευρώ. Η χρηματοδότησή τους καλύφθηκε από τους ενδιαφερόμενους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και στη συνέχεια από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ (15).

3. ΛΕΠΤΟΜΕΡΉΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΉ ΤΩΝ ΜΈΤΡΩΝ

3.1. Χρηματοδοτικές ενισχύσεις στον αερολιμένα

3.1.1. Συμβατικό πλαίσιο των επιδοτήσεων στον αερολιμένα

(18) Ένα μέρος των επενδύσεων και του ελλείμματος εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême καλύφθηκε από τη CG16, τη COMAGA και τη CCBC με τη σύναψη συμφωνίας εταιρικής σχέσης (16) (στο εξής η «σύμβαση του 2002») με το ΕΒΕΑ. Η σύμβαση αυτή είναι συνέχεια της ανάθεσης από το κράτος μιας σύμβασης παραχώρησης τοπικού δημόσιου εξοπλισμού. Ως εκ τούτου, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006, η CG16, η COMAGA και η CCBC χορηγούσαν χρηματοδοτική συνδρομή στο ΕΒΕΑ στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα (17). Η SMAC ανέλαβε τις δεσμεύσεις που αναφέρονται στη σύμβαση του 2002 από την 1η Ιανουαρίου 2007.

(19) Κατ’ εφαρμογή της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009, η SMAC κάλυψε το έλλειμμα εκμετάλλευσης του ΦΕΔΑ για την περίοδο 2009-2011. Η κλίμακα κατανομής των συνεισφορών μεταξύ των καταστατικών μελών της SMAC όσον αφορά τις δαπάνες που καταλογίζονται στον αερολιμένα Angoulême παρέμεινε, κατά την εν λόγω περίοδο, ίδια με εκείνη της σύμβασης του 2002.

(20) Τέλος, όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω, η επιχείρηση SNC-Lavalin διαχειρίζεται τον αερολιμένα Angoulême από την 1η Ιανουαρίου 2012, στο πλαίσιο δημόσιας σύμβασης εκμετάλλευσης 6 ετών που της ανέθεσε η SMAC (18). Κάθε υποψήφιος στην πρόσκληση υποβολής προσφορών (19) έπρεπε να υποβάλει σχέδιο στρατηγικού προσανατολισμού κάνοντας διάκριση ανάμεσα σε ένα «βασικό σενάριο» (20) και σε ένα «προδραστικό σενάριο» (21). Η αναθέτουσα αρχή επέλεξε το δεύτερο σενάριο.

3.1.2. Επενδύσεις στην υποδομή

(21) Αναλυτικά στοιχεία για τις συνεισφορές που κατέβαλαν πράγματι στον ΦΕΔΑ οι διάφορες δημόσιες αρχές για τη χρηματοδότηση επενδύσεων στην αερολιμενική υποδομή παρατίθενται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (22). Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι επενδύσεις που δεν εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του κράτους και πραγματοποιήθηκαν από τον ΦΕΔΑ κατά την περίοδο 2004-2011 ανήλθαν σε 1 2 77 000 ευρώ. Η χρηματοδότησή τους εξασφαλίστηκε από τους ενδιαφερόμενους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης (CG16, Comaga, CCBC) και στη συνέχεια από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ.

(22) Οι επενδύσεις αυτές αφορούσαν την επέκταση του διαδρόμου κατά 50 μέτρα, ώστε το αεροδρόμιο της Angoulême να έχει τα αναγκαία τεχνικά χαρακτηριστικά για την υποδοχή των αεροπορικών εταιρειών που μπορούν να συμβάλουν στην ανάπτυξη των αερομεταφορών. Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι ο βασικός στόχος των έργων διαρρύθμισης του αεροσταθμού και των τυποποιημένων εγκαταστάσεων ήταν να εναρμονιστούν με τα ισχύοντα κανονιστικά πρότυπα για τα ιδρύματα υποδοχής του κοινού.

(23) Με εξαίρεση τις υποχρεώσεις δημόσιας αρχής, η SMAC ανέλαβε την κυριότητα των επενδύσεων για τη χωροταξική διευθέτηση και τον εξοπλισμό του αερολιμένα από την 1η Ιανουαρίου 2012. Χωρίς την εκπόνηση τελικού προγράμματος, οι επενδύσεις αυτές υπολογίζονται σε 1 2 00 000 ευρώ κατά την περίοδο 2012-2017 (23).

3.1.3. Χρηματοδότηση των δαπανών που αφορούν καθήκοντα δημόσιας αρχής

(24) Η σύμβαση του 2002 αποκλείει ρητά από το πεδίο εφαρμογής της τις επενδύσεις που συνδέονται άμεσα με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι δαπάνες αυτές (24) καλύπτουν τις δαπάνες λειτουργίας και εξοπλισμού ασφάλειας (25) και προστασίας (26). Οι δαπάνες αυτές αναλύονται ως εξής: Πίνακας 3 Δαπάνες ασφάλειας και προστασίας (σε ευρώ) Έτος 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Ασφάλεια 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Προστασία 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Γενικά έξοδα 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Σύνολο 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Οι δαπάνες αυτές καλύφθηκαν με τον ρυθμό χρηματοδοτήσεων των αποσβέσεων από τα τέλη αεροδρομίου και τις πρόσθετες επιδοτήσεις του Ταμείου παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές (FIATA), που αντικαταστάθηκαν με προσαύξηση των τελών αεροδρομίου από το 2008. Σύμφωνα με το άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα, τα τέλη αεροδρομίου εισπράττονται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων με αριθμό επιβιβάσεων ή αποβιβάσεων άνω των 5 000 επιβατών κατά τη διάρκεια του προηγούμενου ημερολογιακού έτους. Υπουργική απόφαση καθορίζει τον κατάλογο των σχετικών αερολιμένων και το ύψος των τελών που εφαρμόζονται σε κάθε αερολιμένα (27).

(26) Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι πόροι που εισπράττονται αναλύονται ως εξής: Πίνακας 4 Προϊόν των πόρων που διατίθενται για τη χρηματοδότηση των καθηκόντων δημόσιας αρχής (σε ευρώ) Έτος 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Προϊόν των τελών 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Προσαύξηση 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Σύνολο 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Επιδοτήσεις λειτουργίας

(27) Μέχρι το 2008, η CG16, η COMAGA και η CCBC εξασφάλιζαν την κάλυψη του λειτουργικού ελλείμματος και των δόσεων των δανείων σύμφωνα με τη σύμβαση του 2002, ενώ το ΕΒΕΑ κάλυπτε το υπόλοιπο του ενδεχόμενου ελλείμματος με συνεισφορά από τον προϋπολογισμό της γενικής υπηρεσίας του (28). Το ανώτατο όριο του ετήσιου ελλείμματος που καλύπτεται από τα μέρη της σύμβασης του 2002, που αρχικά ανερχόταν σε 3 50 000 ευρώ, αυξήθηκε από το 2004 και μετά. Τέλος, η SMAC κάλυπτε το συνολικό έλλειμμα εκμετάλλευσης του ΦΕΔΑ από 2008 και μετά την 1η Ιανουαρίου 2009, ημερομηνία κατά την οποία η SMAC ανέλαβε τη σχετική δέσμευση βάσει της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009.

(28) Τα συνολικά ποσά που καταβλήθηκαν στον ΦΕΔΑ στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême κατά την περίοδο 2004-2011 αναλύονται ως εξής: Πίνακας 5 Ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας που εισέπραξε ο ΦΕΔΑ (σε χιλιάδες ευρώ) Έτος 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Επιδοτήσεις 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Από το 2012, η εκμετάλλευση ανατέθηκε στην SNC-Lavalin με δημόσια σύμβαση. Το βασικό σενάριο και το προδραστικό σενάριο που περιγράφονται ανωτέρω (βλέπε υποσημειώσεις 17 και 18) παρουσίαζαν, σε συνάρτηση με τον προσωρινό υπολογισμό του αποτελέσματος εκμετάλλευσης, το ανώτατο ποσό της εξισορροπητικής συνεισφοράς που χρηματοδοτείται από τη SMAC και το επίπεδο της κατ’ αποκοπή αμοιβής που αποδίδεται στον εξουσιοδοτούμενο. Η SNC-Lavalin υπέβαλε τις ακόλουθες προσφορές: Πίνακας 6 Ανώτατο ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας και αμοιβή που χορηγούνται στην SNC-Lavalin (μετά φόρων) — Βασικό σενάριο (σε ευρώ) Έτος 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Εξισορροπητική συνεισφορά 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Αμοιβή 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Σύνολο 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Πίνακας 7 Ανώτατο ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας και αμοιβή που χορηγούνται στην SNC-Lavalin (μετά φόρων) — Προδραστικό σενάριο (σε ευρώ) Έτος 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Εξισορροπητική συνεισφορά 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Αμοιβή 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Σύνολο 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Τιμολογιακό πλαίσιο του αερολιμένα Angoulême

(30) Το ΕΒΕΑ έλαβε τέσσερις διαδοχικές αποφάσεις για τη διάρθρωση των τιμών του, οι δύο τελευταίες από τις οποίες εγκρίθηκαν από τη SMAC: Πίνακας 8 Αεροναυτικά τέλη του αερολιμένα Angoulême (σε ευρώ) Τιμές την 15.6.2003 Τιμές την 1.12.2005 Τιμές την 1.1.2009 Τιμές την 1.6.2010 Τέλη προσγείωσης Διάφορες τιμές Διάφορες τιμές Διάφορες τιμές Διάφορες τιμές Τέλη προσγείωσης αεροσκαφών B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Τέλη σήμανσης 26,25 27,35 27,35 35 Τέλη στάθμευσης (ανά ώρα και ανά τόνο μετά από 2 ώρες) 0,25 0,26 0,26 0,27 Τέλη επιβατών της Ένωσης 3,61 3,76 2,76 2,85 Τέλος PHMER (29) — — — 0,42

(31) Οι εταιρείες που προγραμματίζουν τακτικές πτήσεις θα μπορούσαν να συνάψουν ειδική σύμβαση σε συνάρτηση με τις υπηρεσίες που επιθυμούν. Στο πλαίσιο αυτό, μπορούν να χορηγηθούν μειώσεις τιμών (30).

3.3. Σχέσεις με τη Ryanair

3.3.1. Συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την Airport Marketing Services

(32) Μετά τη δημοσίευση πρόσκλησης υποβολής ευρωπαϊκού σχεδίου (31), συνάφθηκαν δύο συμβάσεις, στις 8 Φεβρουαρίου 2008, μεταξύ της SMAC και, αφενός, της αεροπορικής εταιρείας Ryanair και, αφετέρου, της εταιρεία Airport Marketing Services, κατά 100 % θυγατρικής της Ryanair (στο εξής «AMS»). Αντικείμενο αυτών των δύο συμβάσεων (στο εξής «οι συμφωνίες του 2008») αποτελεί μία τακτική αεροπορική σύνδεση μεταξύ των αερολιμένων Angoulême και Λονδίνου Stansted.

(33) Η σύμβαση με τη Ryanair αφορά τις αερολιμενικές υπηρεσίες (στο εξής «σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών»). Η σύμβαση με την AMS (στο εξής «σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ») αφορά τις υπηρεσίες προβολής και μάρκετινγκ της γραμμής.

(34) Οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν για διάστημα πέντε ετών από την έναρξη της γραμμής (32). Σε περίπτωση που δεν έχει συναφθεί σύμβαση συγκρίσιμη με άλλη αεροπορική εταιρεία, η απόφαση της 1ης Μαρτίου 2009 για τον καθορισμό των τιμών περιλαμβάνει όλα αυτά τα μέτρα τιμολόγησης. Η απόφαση αυτή αναφέρει μια «συνεισφορά στο κόστος ανάπτυξης της γραμμής» ύψους 15 ευρώ, 12 ευρώ και 9 ευρώ ανά επιβάτη, αντίστοιχα, για τα τρία πρώτα έτη έναρξης της γραμμής, με ανώτατο όριο τις 4 00 000 ευρώ, τις 3 00 000 ευρώ και τις 2 25 000 ευρώ, αντίστοιχα. Αυτό το τελευταίο μέτρο δεν αναφέρεται στη απόφαση για τις τιμές του 2010.

3.3.2. Σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών

(35) Σύμφωνα με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, η Ryanair δεσμεύεται να εκτελεί τρία δρομολόγια εβδομαδιαίως κατά τη θερινή περίοδο (33). Εξάλλου, όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (34), η SMAC παραχωρεί στη Ryanair ορισμένες μειώσεις σε σχέση με το ισχύον τιμολόγιο: Πίνακας 9 Αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair (σε ευρώ) Έτος 2008 2009 2010 2011 2012 Τέλος ανά επιβάτη 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Τέλη προσγείωσης ανά πτήση 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Τέλος υπηρεσιών εδάφους ανά πτήση 195 245 245 245 245

(36) Η SMAC ανέλαβε τη δέσμευση να διατηρήσει το επίπεδο των τελών αυτών καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης και να μην επιβάλλει, άμεσα ή έμμεσα, άλλες επιβαρύνσεις (35). Τέλος, η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών προέβλεπε ποινή εις βάρος της Ryanair σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης εκ μέρους της (36). Πράγματι, σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair πριν από το τέλος του τρίτου έτους εφαρμογής της σύμβασης, η εν λόγω ρήτρα προέβλεπε ότι η Ryanair θα κατέβαλε ποσό 17 000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 8 500 ευρώ για το πέμπτο έτος.

3.3.3. Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ

(37) Η σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ βασίζεται ρητά στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί τη γραμμή Angoulême — Λονδίνο Stansted που περιγράφεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών (37). Με τη σύμβαση αυτή, η AMS δεσμεύεται να παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair κατά τα τρία πρώτα έτη της σύμβασης, έναντι αμοιβής από τη SMAC (38).

(38) Εξάλλου, μολονότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ υπεγράφη από την AMS, προέβλεπε (39) ότι, σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair πριν από το τέλος του τρίτου έτους εφαρμογής της σύμβασης, η Ryanair θα κατέβαλε στη SMAC πρόστιμο ύψους 50 000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 25 000 ευρώ για το πέμπτο έτος.

3.3.4. Εκτέλεση της σύμβασης από τη SMAC, το ΕΒΕΑ και τη Ryanair/AMS

(39) Το 2008 και το 2009, η εμπορική δραστηριότητα της Ryanair αντιπροσώπευε ποσοστό από 95 % έως 97 % της κίνησης του αερολιμένα Angoulême. Η δραστηριότητα αυτή κάλυπτε ποσοστό μεταξύ 25 % και 28 % της συνολικής θεωρητικής δυναμικότητας του αερολιμένα, η οποία εκτιμάται από τις γαλλικές αρχές σε 1 00 000 επιβάτες ετησίως.

(40) Οι χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, της SMAC, της Ryanair και της AMS από το 2008 έως το 2010 κατανέμονται ως εξής: Πίνακας 10 Χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ 2008 και 2010 (σε ευρώ) 2008 2009 2010 Σύνολο Τέλη 54 086 70 294 0 1 24 380 Υποστήριξη μάρκετινγκ (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Καθαρή μεταφορά (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Οι συμφωνίες του 2008 δεν τέθηκαν σε εφαρμογή μετά το έτος 2009. Αφού έθεσε ως όρο για τη συνέχιση της υπηρεσίας το 2010 την παύση των προβλεπόμενων από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πληρωμών ποσού 2 25 000 ευρώ για το τρίτο έτος και 4 00 000 ευρώ για το τέταρτο έτος, σε πρώτο στάδιο, και στη συνέχεια τη διατήρηση των προβλεπόμενων από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ποσών των παροχών, αλλά τον περιορισμό της υπηρεσίας σε δύο θερινούς μήνες αντί των οκτώ μηνών που πρόβλεπε η σύμβαση, η Ryanair κοινοποίησε προειδοποίηση διακοπής της αεροπορικής σύνδεσης.

(42) Στις 28 Ιουνίου 2010, η SMAC άσκησε στο διοικητικό πρωτοδικείο του Poitiers αγωγή αποζημίωσης για τη ζημία που υπέστη λόγω της διακοπής των πτήσεων. Η Ryanair προσέφυγε στο διεθνές διαιτητικό Δικαστήριο του Λονδίνου, τη δικαιοδοσία του οποίου αμφισβήτησε η SMAC ενώπιον του Conseil d’État (Συμβούλιο της Επικρατείας). Η τελευταία αυτή διαδικασία είναι σε εκκρεμότητα.

4. ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΕΠΕΒΑΛΑΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

(43) Στο πλαίσιο της απόφασης για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή, αφενός, εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά τις χρηματοδοτικές συνεισφορές των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα (42).

(44) Πρώτον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το εύρος των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα που μπορούν να καλύπτονται από τη δημόσια αρχή. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή υπογράμμισε ότι η ενσωμάτωση του συνόλου των δραστηριοτήτων του αερολιμένα Angoulême στο πεδίο μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») μπορούσε να πάσχει από πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ως προς την πρώτη προϋπόθεση που θέσπισε η απόφαση Altmark (43).

(45) Δεύτερον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά την τήρηση της δεύτερης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, βάσει της οποίας οι παράμετροι για τον καθορισμό του ποσού της αντιστάθμισης των δραστηριοτήτων που έχουν αναληφθεί πρέπει να έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων.

(46) Τρίτον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά το επίπεδο της αντιστάθμισης του κόστους που απορρέει από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας από την οποία επωφελείται η SNC-Lavalin (τρίτο κριτήριο Altmark). Τέταρτον, τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες όσον αφορά τη διαδικασία επιλογής των φορέων παροχής υπηρεσιών (τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark), συμπεριλαμβανομένης της περιόδου λειτουργίας που καλύπτεται από την SNC-Lavalin, λόγω απόλυτης έλλειψης πληροφόρησης για την ανταγωνιστική προσφορά.

(47) Η Επιτροπή, αφετέρου, εξέφρασε αμφιβολίες για τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη Ryanair. Πράγματι, αφού διαπίστωσε την ύπαρξη πιθανής σχέσης μεταξύ της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Επιτροπή θεώρησε ότι η Ryanair δεν είχε καταβάλει την τιμή της αγοράς για τη χρήση των αερολιμενικών υπηρεσιών (44).

5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ

5.1. Σχετικά με τις χρηματοδοτικές ενισχύσεις στον αερολιμένα

5.1.1. Σχετικά με τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης

5.1.1.1. Σχετικά με την έννοια της οικονομικής δραστηριότητας

α) Οντότητες που ασκούν τη δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα

(48) Οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν καταρχάς ότι η SMAC διατήρησε αρμοδιότητες σε θέματα επενδύσεων και εμπορικής πολιτικής. Είναι το μόνο συμβαλλόμενο μέρος που υπέγραψε τις συμβάσεις με τη Ryanair. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι αυτή η παρέμβαση στη λειτουργία του αερολιμένα δικαιολογείται από τα καθήκοντα γενικού συμφέροντος που αποτελούν ευθύνη των δημόσιων αρχών.

β) Νομική βάση για την αξιολόγηση της δημόσιας χρηματοδότησης των υποδομών

(49) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η αξιολόγηση της χρηματοδότησης των αερολιμενικών υποδομών πρέπει να διεξαχθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 (45). Ως προς αυτό, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η παράγραφος 12 αποκλείει κάθε έλεγχο της εν λόγω χρηματοδότησης υπό το πρίσμα του δικαίου των κρατικών ενισχύσεων. Προσθέτουν ότι δεν υπήρχε ασφάλεια δικαίου για τον χαρακτηρισμό των δραστηριοτήτων και των αερολιμενικών υποδομών πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Η θέση του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν προσδιόρισε σαφώς τον οικονομικό χαρακτήρα των δραστηριοτήτων διαχείρισης και εκμετάλλευσης ενός αεροδρομίου.

γ) Αρμοδιότητες δημόσιας εξουσίας

(50) Οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι, στην απόφασή της για τον αερολιμένα της Λειψίας (46), η Επιτροπή έκρινε ότι ορισμένες αερολιμενικές υποδομές, στις οποίες έχει ανατεθεί η άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής που συνδέονται με τη δημόσια ασφάλεια, την πυρασφάλεια και την ασφάλεια λειτουργίας, δεν χαρακτηρίζονται ως οικονομικές δραστηριότητες. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η άσκηση αυτών των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας (47) χρηματοδοτείται από το προϊόν των τελών αεροδρομίου (48). Τα εν λόγω τέλη καθορίζονται κάθε έτος σε συνάρτηση με τις προς κάλυψη δαπάνες και εισπράττονται υπέρ των δημόσιων ή ιδιωτικών προσώπων που ασκούν την εκμετάλλευση των αερολιμένων, όταν η δραστηριότητα αυτή υπερβαίνει τις 5 000 μονάδες κίνησης (49). Η ρύθμιση αυτή δικαιολογείται από τις ειδικές απαιτήσεις ασφάλειας και προστασίας που υπερβαίνουν τις απλές ανάγκες της εκμετάλλευσης.

(51) Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι δεν καλύπτεται το σύνολο ορισμένων δαπανών (50). Εξάλλου, τα στοιχεία που δηλώνουν ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να υποβληθούν σε ελέγχους για το τρέχον έτος και για τα δύο προηγούμενα έτη.

(52) Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι η εν λόγω ρύθμιση δεν συνεπάγεται καμία υπεραντιστάθμιση. Αφενός, οι επιστροφές των δαπανών από τα τέλη αεροδρομίου πραγματοποιούνταν μόνο μετά τον έλεγχο των δηλούμενων δεδομένων. Από την άλλη πλευρά, οι επενδύσεις αντισταθμίζονταν με βάση τον ρυθμό των χορηγήσεων για τις επενδύσεις. Στη συνέχεια, ένα θετικό υπόλοιπο μεταφερόταν στα επόμενα έτη με την εφαρμογή χρηματοοικονομικών εξόδων σε βάρος του φορέα εκμετάλλευσης. Συναφώς, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν συχνά έλλειμμα χρηματοδότησης από τα τέλη αεροδρομίου λόγω της αύξησης του κόστους ασφάλειας και προστασίας (51).

(53) Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι το ΕΒΕΑ αναλαμβάνει άλλες δαπάνες οι οποίες εμπίπτουν σε αρμοδιότητες δημόσιας αρχής, σύμφωνα με τη σύμβαση και τη συγγραφή υποχρεώσεων της σύμβασης παραχώρησης. Στο πλαίσιο αυτό, ο φορέας εκμετάλλευσης παρέχει τις υπηρεσίες πληροφοριών πτήσης (52) όταν το κράτος δεν παρείχε υπηρεσία ελέγχου. Επιπλέον, όταν το κράτος αναλάμβανε τη δραστηριότητα αυτή, ο φορέας εκμετάλλευσης κατέβαλλε στο κράτος συμμετοχή στο κόστος της εν λόγω υπηρεσίας (53). Σύμφωνα με τη σύμβαση υπεργολαβίας που υπεγράφη μεταξύ του ΕΒΕ και της SMAC, το ΕΒΕΑ θα συνέχιζε την εφαρμογή μιας υπηρεσίας AFIS εκτός των ωρών ανάληψης της υπηρεσίας ελέγχου από το κράτος. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι το ΕΒΕΑ βαρύνεται με τις ακόλουθες δαπάνες που προκύπτουν από την άσκηση αυτών των καθηκόντων: (σε χιλιάδες ευρώ) Έτος 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Έλεγχος αερολιμένα 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Σύνολο 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Τέλος, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν τη χρηματοδότηση των έργων επισκευής του πύργου ελέγχου το 2004 και το 2005 από το ΕΒΕΑ, τους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και τη SMAC με ποσό 84 800 ευρώ, καθώς και των έργων φωτεινής σήμανσης και αδιάκοπης ηλεκτροδότησης των χώρων το 2008 με ποσό 89 300 ευρώ.

5.1.1.2. Σχετικά με την ύπαρξη επιλεκτικού πλεονεκτήματος

(55) Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των υποδομών και την εκμετάλλευση εκτός του φάσματος δραστηριοτήτων που υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν, καταρχάς, ότι οι δημόσιες αρχές που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση του αερολιμένα Angoulême δεν επεδίωκαν αποκλειστικά την αποδοτικότητα. Έλαβαν, επίσης, υπόψη τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις για την περιφέρεια. Κατά συνέπεια, το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν επαρκεί για να δικαιολογήσει αυτές τις χρηματοδοτήσεις. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν τη βούληση της SMAC να βελτιστοποιήσει την εκμετάλλευση του αερολιμένα για να περιορίσει τη συνεισφορά που καταβάλλει. Για να στηρίξουν τη θέση τους, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν το συμβατικό εγγυημένο ανώτατο όριο του ελλείμματος που θεσπίστηκε μετά την πρόσκληση υποβολής προτάσεων καθώς και τον εξορθολογισμό του ρυθμού των προβλεπόμενων επενδύσεων κατά τη διάρκεια της σύμβασης.

5.1.1.3. Σχετικά με την επίπτωση στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

(56) Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι η δημόσια χρηματοδοτική στήριξη στον αερολιμένα Angoulême δεν πλήττει τον ανταγωνισμό. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι αερολιμένες Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle και Μπορντό βρίσκονται σε απόσταση μεγαλύτερη από 60 λεπτά διαδρομής (54) με αυτοκίνητο από τον αερολιμένα Angoulême, θεωρούν ότι οι εν λόγω αερολιμένες δεν θα πρέπει να περιληφθούν στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα.

(57) Εξάλλου, ο αερολιμένας Niort δεν είναι προσαρμοσμένος να υποδέχεται εμπορικές πτήσεις. Η κίνησή του είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Ο αερολιμένας Périgueux μπορεί να υποδέχεται μόνον αεροσκάφη με δύο στροβιλοκινητήρες πρόωσης και χωρητικότητας μικρότερης των 60 θέσεων, τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα χαρακτηριστικά των μέσων ευρωπαϊκών αεροσκαφών που διαθέτουν οι περισσότερες εταιρείες χαμηλού κόστους. Από την εξέταση της επιβατικής κίνησης των αερολιμένων Bordeaux, Limoges και La Rochelle με το Λονδίνο δεν διαπιστώνεται σημαντική μεταβολή της κίνησης που να συνδέεται με το άνοιγμα και το κλείσιμο της γραμμής Angoulême — Λονδίνο Stansted: Επιβάτες από Λονδίνο Angoulême Limoges La Rochelle Μπορντό 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με Angoulême δεν είναι ανταγωνιστικές με την αεροπορική σύνδεση με το Λονδίνο. Οι αγορές αυτές είναι διαφορετικές λόγω της διαφοράς των τιμών και του χρόνου της διαδρομής με τα τρένα TGV και το Eurostar. Επιπλέον, η διατροπικότητα μεταξύ του TGV και του αεροδρομίου του Μπορντό είναι στην πράξη μηδενική, διότι η σύνδεση Tours — Angoulême — Μπορντό δεν γίνεται με τρένα υψηλής ταχύτητας.

(59) Γενικότερα, οι γαλλικές αρχές παραπέμπουν στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, σύμφωνα με τις οποίες «η χρηματοδότηση μικρών περιφερειακών αερολιμένων (της κατηγορίας Δ) έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον». Παρά τα ανωτέρω, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι μόνον οι αερολιμένες Bordeaux, Limoges και La Rochelles μπορούν, όσον αφορά την κίνηση και τα χαρακτηριστικά τους, να βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα Angoulême.

(60) Ωστόσο, το γεγονός ότι η Ryanair ξεκίνησε δρομολόγιο προς Λονδίνο Stansted από τα αεροδρόμια La Rochelle και Limoges σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες τα θεωρούν χωριστές αγορές. Επίσης, η διάρκεια της διαδρομής από την πόλη Angoulême έως τους αερολιμένες Bordeaux, Limoges και La Rochelle, που αντιστοιχεί στον χρόνο πτήσης μεταξύ των αερολιμένων Angoulême και Λονδίνου Stansted, θα ήταν αποθαρρυντικός παράγοντας για τους κατοίκους της Angoulême.

(61) Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι δεν ικανοποιείται το κριτήριο της επίπτωσης στον ανταγωνισμό και ότι οι αιτιάσεις της Επιτροπής σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση προς όφελος του αερολιμένα Angoulême δεν είναι, συνεπώς, βάσιμες, εφόσον μία από τις βασικές προϋποθέσεις για την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ δεν ικανοποιείται στην προκειμένη περίπτωση.

5.1.2. Συμβατότητα με την εσωτερική αγορά

5.1.2.1. Συμβατότητα βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ

(62) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης, ακόμη και στην περίπτωση που δεν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση Altmark. Θεωρούν ότι η εξυπηρέτηση αυτού του αερολιμένα θα πρέπει γενικά να θεωρείται ΥΓΟΣ για τη συμβολή στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Κατά τις γαλλικές αρχές, η συμβατότητα βασίζεται ευθέως στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και στην απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής (56) (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») για το χρονικό διάστημα πριν από τις 30 Ιανουαρίου 2012. Για μετέπειτα, βασίζεται στην απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής (57) (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011»).

α) Περίοδος υπό τη διαχείριση του ΕΒΕΑ ή του ΕΒΕΑ σε συνδυασμό με τη SMAC

i) Ύπαρξη πράξης ανάθεσης

(63) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η πράξη ανάθεσης που θεμελιώνει την αποστολή δημόσιας υπηρεσίας του ΕΒΕΑ προέρχεται από το άρθρο 170-1 του εμπορικού κώδικα. Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, το εν λόγω ίδρυμα συμβάλλει «στην οικονομική και χωροταξική ανάπτυξη και τη βελτίωση της ελκυστικότητας των περιοχών καθώς και στη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους με την εκπλήρωση […] κάθε αποστολής δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολής γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαίες για την εκπλήρωση των καθηκόντων αυτών». Προς τον σκοπό αυτό, «κάθε ίδρυμα […] μπορεί να εκπληρώσει […] αποστολή δημιουργίας και διαχείρισης υποδομών, ιδίως […] αερολιμενικών».

(64) Οι γαλλικές αρχές προσθέτουν ότι αυτό το νομικό πλαίσιο συμπληρώνει τις πράξεις που αναθέτουν στο ΕΒΕΑ την ευθύνη της διαχείρισης και της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνάγεται, συνεπώς, ότι έχει ανατεθεί στο ΕΒΕΑ η κατασκευή και διαχείριση αερολιμενικών υποδομών. Το ίδιο ισχύει και για τις αποφάσεις με τις οποίες το ΕΒΕΑ και οι εμπλεκόμενοι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης αποφάσισαν να συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση του αερολιμένα.

ii) Ύψος της αντιστάθμισης

(65) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι το δημοσιονομικό και λογιστικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στο ΕΒΕΑ (58) απέτρεπε το ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης.

(66) Κατά κανόνα, αφιερώνεται χωριστό κονδύλιο στις δραστηριότητες του αερολιμένα. Επιπλέον, ο έλεγχος αυτός θα προέκυπτε από την ψήφιση του προϋπολογισμού του αερολιμένα, μετά την επικύρωση από το προεδρείο (59) του ΕΒΕΑ, από τα εκλεγμένα μέλη του ΕΒΕΑ. Στο πλαίσιο αυτό, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι η κατάρτιση του προϋπολογισμού συνοδεύεται από έγγραφα σχετικά με την πορεία των πράξεων λειτουργίας, την κατάσταση της ικανότητας αυτοχρηματοδότησης, την κατάσταση των πράξεων κεφαλαίου, τον πίνακα των παροχών και εισφορών μεταξύ των υπηρεσιών καθώς και από τον πίνακα προσωπικού και το συνολικό μισθολογικό κόστος.

(67) Κατά τον ίδιο τρόπο, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το καταστατικό της SMAC αναφέρει την αποστολή της, που είναι πλήρως αφιερωμένη στη δημόσια υπηρεσία του αερολιμένα. Οι δραστηριότητες του αερολιμένα έχουν ειδικό προϋπολογισμό. Οι γαλλικές αρχές προσθέτουν ότι ο προϋπολογισμός ψηφίζεται από το συμβούλιο. Εξάλλου, κάθε νέο μέτρο καθώς και η υπέρβαση του προηγούμενου προϋπολογισμού κατά 5 % πρέπει να εγκρίνονται με ειδική πλειοψηφία.

(68) Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η αναφορά σε τακτά χρονικά διαστήματα επιτρέπει να επαληθεύεται η ορθή εκτέλεση του προϋπολογισμού, γεγονός που αποκλείει κάθε ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. Η γενική συνέλευση ψηφίζει εκ νέου με πλειοψηφία ν+1 για την έγκριση των εκτελεσθέντων προϋπολογισμών. Το τελευταίο επίπεδο ελέγχου διασφαλίζεται με την υποβολή των λογαριασμών του ΕΒΕΑ στη νομαρχία που ασκεί έλεγχο της νομιμότητας. Μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006, η υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας γνωμοδοτούσε σε αυτήν. Η SMAC, με την ιδιότητα της παραχωρούσας αρχής, ενέκρινε τους αρχικούς, τους διορθωμένους και τους εκτελεσθέντες προϋπολογισμούς.

β) Περίοδος υπό τη διαχείριση της εταιρείας SNC-Lavalin και της SMAC

i) Ύπαρξη πράξης ανάθεσης

(69) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος που έχουν ανατεθεί στην εταιρεία SNC-Lavalin ορίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων και στις τεχνικές ρήτρες (60). Ισχυρίζονται ότι η ανάπτυξη του αερολιμενικής υποδομής αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της.

ii) Ύψος της αντιστάθμισης

(70) Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι λογαριασμοί αποτελεσμάτων του ΦΕΔΑ επιτρέπουν να διαπιστωθεί ότι δεν υφίσταται καμία υπεραντιστάθμιση.

(71) Εκτός από τον λογιστικό διαχωρισμό που εξασφαλίστηκε με τη δημιουργία μιας θυγατρικής της εταιρείας SNC-Lavalin (61), η απουσία υπεραντιστάθμισης διασφαλίζεται από τον έλεγχο της SMAC (62), που αποσκοπεί στην αποτροπή υπεραντιστάθμισης από τη συμμετοχή της στις δαπάνες για την παροχή των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος.

(72) Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι η αμοιβή της εταιρείας SNC-Lavalin δεν ήταν παράλογη. Αφενός, ο προσφέρων όφειλε να καθορίσει τη ζητούμενη από τη SMAC ανώτατη εγγύηση για την εξισορρόπηση της εκμετάλλευσής του, σύμφωνα με το βασικό σενάριο (εκμετάλλευση χωρίς εμπορική κίνηση) και με το προδραστικό σενάριο (εκμετάλλευση με εμπορική κίνηση). Εάν επιλεγόταν το προδραστικό σενάριο, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι η προσφορά της εταιρείας SNC-Lavalin ήταν η χαμηλότερη οικονομική προσφορά. Αφετέρου, υποστηρίζουν ότι οι δαπάνες τις οποίες επωμίστηκε η SMAC κατά το οικονομικό έτος 2012, χωρίς εμπορική κίνηση, ανέρχονται σε 6 44 000 ευρώ, έναντι 8 10 000 ευρώ το 2010.

(73) Τέλος, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι ο φόρος ακίνητης περιουσίας βάρυνε τη SMAC, η οποία, ως ιδιοκτήτρια, επέλεξε να μην τον μετακυλίσει στον φορέα εκμετάλλευσης.

(74) Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν στους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ για την περίοδο πριν από τις 30 Ιανουαρίου 2012, και της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για μετέπειτα.

5.1.2.2. Συμβατότητα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ

α) Σχετικά με τις επενδύσεις υποδομών

(75) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι, στην περίπτωση που η Επιτροπή κρίνει ότι η δημόσια επιδότηση των επενδύσεων υποδομών συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, θα πρέπει να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

i) Σαφώς καθορισμένος στόχος γενικού συμφέροντος (πρώτο κριτήριο)

(76) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η οικονομική και τουριστική ανάπτυξη του νομού Charente αποτελούσε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος. Θεωρούν ότι η πρακτική της Επιτροπής (63) επιτρέπει στη δημόσια διοίκηση να θεωρεί ότι η ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα ανταποκρίνεται στην υλοποίηση αυτού του στόχου.

ii) Αναγκαιότητα και αναλογικότητα των επενδύσεων προς τον καθορισμένο στόχο (δεύτερο κριτήριο)

(77) Οι επενδύσεις αυτές πληρούσαν τα κριτήρια της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας. Ως προς αυτό, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν μελέτη (64) που δικαιολογεί τη δημιουργία μιας δομής στην οποία θα συμμετέχουν όλοι οι φορείς, δημόσιοι οργανισμοί και επαγγελματίες του τουρισμού, οι οποίοι εκφράζουν ενδιαφέρον για την ανάπτυξη του αερολιμένα Angoulême αντί μιας άλλης υποδομής και αξιολογούν τις ελάχιστες επενδύσεις για τον σκοπό αυτό.

iii) Ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα (τρίτο κριτήριο)

(78) Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι, με βάση τις προβλέψεις της ίδιας μελέτης, η κίνηση του αερολιμένα θα υπερέβαινε μεσοπρόθεσμα τους 1 00 000 επιβάτες ανά έτος, γεγονός το οποίο θα αντιστοιχούσε σε ικανοποιητική προοπτική χρήσης μεσοπρόθεσμα. Κατά την άποψή τους, οι προβλέψεις αυτές βασίζονταν στην υπόθεση της αύξησης της συχνότητας του πρώτου δρομολογίου στο Λονδίνο και στην έναρξη μιας δεύτερης γραμμής.

iv) Ίση και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στις υποδομές (τέταρτο κριτήριο)

(79) Οι γαλλικές αρχές τονίζουν ότι δεν υπήρχαν διακρίσεις ως προς την πρόσβαση στις υποδομές. Ο μόνος περιορισμός για τη χρήση των υποδομών του αερολιμένα Angoulême σχετιζόταν με την περιορισμένη ικανότητα υποδοχής της εναέριας κυκλοφορίας και του αεροσταθμού. Τα κίνητρα ήταν διαθέσιμα για κάθε εταιρεία που θα ξεκινούσε ένα νέο δρομολόγιο, αλλά στην πραγματικότητα μόνον η Ryanair τα αξιοποίησε.

v) Απουσία επίπτωσης στις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον (πέμπτο κριτήριο)

(80) Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το γεγονός και μόνον ότι ο αερολιμένας Angoulême κατατάσσεται στην κατηγορία Δ των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 αρκεί για να διαπιστωθεί ότι δεν υπήρξε επίπτωση στον ανταγωνισμό σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

vi) Αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης (έκτο κριτήριο)

(81) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η δημόσια χρηματοδότηση των επενδύσεων σε ποσοστό 100 % ήταν αναγκαία για τη διατήρηση της δυναμικότητας του αερολιμένα καθώς και για την ανάπτυξή του. Κατά τις γαλλικές αρχές, η απαίτηση αυτή δικαιολογεί την κατανομή της χρηματοδότησης των επενδύσεων μεταξύ της SMAC και του φορέα εκμετάλλευσης με τη σύμβαση υπεργολαβίας της 22ας Ιανουαρίου 2009. Η κατάσταση αυτή πρέπει να διαχωριστεί από την κατάσταση η οποία, από το 2012, είχε ως αποτέλεσμα η SMAC να καταβάλει ετήσια αμοιβή 1 79 400 ευρώ για παροχή υπηρεσιών μετά από πρόσκληση υποβολής προσφορών. Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι το νομικό πλαίσιο δεν πρόβλεπε την πραγματοποίηση επενδύσεων από τη SMAC, αλλά ότι αυτή θα είχε την κυριότητα των επενδύσεων που προτείνονται από τον πάροχο υπηρεσιών ή αποφασίζονται από τη SMAC.

β) Σχετικά με τις χρηματοδοτήσεις λειτουργίας

(82) Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται πρωτίστως ότι το ΕΒΕΑ χορηγούσε προκαταβολές στον αερολιμένα από το 1984 έως το 2001. Θεωρούν ότι η περίοδος αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο της έρευνας της Επιτροπής. Πέραν αυτής της περιόδου, οι άλλες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν θα μπορούσαν να ερευνηθούν ως λειτουργικές ενισχύσεις.

(83) Στη συνέχεια, εκτός από τη χρηματοδότηση των επενδύσεων, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το έλλειμμα που επωμίστηκαν οι τοπικές και περιφερειακές αρχές περιοριζόταν στις 3 50 000 ευρώ κατά τα οικονομικά έτη 2002 και 2003 (65). Προσθέτουν ότι, όσον αφορά τα οικονομικά έτη 2004 έως 2006, δεν κρατήθηκαν πρακτικά των αποφάσεων του συμβουλίου του αερολιμένα για το θέμα αυτό. Η γενική υπηρεσία του ΕΒΕΑ εισέφερε το αναγκαίο χρηματικό ποσό για την ισοσκέλιση του προϋπολογισμού.

(84) Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι αυτές οι χρηματοδοτήσεις λειτουργίας δεν επηρεάζουν τον ανταγωνισμό, για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 61 της παρούσας απόφασης. Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι δεν ικανοποιείται το κριτήριο της επίπτωσης στον ανταγωνισμό και ότι οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις για τη λειτουργία του αερολιμένα Angoulême δεν μπορεί να συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(85) Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν, εξάλλου, ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι οι εν λόγω χρηματοδοτήσεις συνιστούν ενισχύσεις, πρέπει να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και να απαλλαγούν από την υποχρέωση κοινοποίησης. Οι γαλλικές αρχές βασίζονται ως προς αυτό στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005.

5.2. Οι σχέσεις με τη Ryanair

5.2.1. Σχετικά με τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης

(86) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν, καταρχάς, ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού. Στη συνέχεια, θεωρούν ότι η SMAC δεν ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, για τους λόγους που εκτέθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 55 της παρούσας απόφασης. Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι αυτό που οδήγησε το ΕΒΕΑ να διαπραγματευθεί με τη Ryanair την έναρξη δρομολογίου Angoulême — Λονδίνο Stansted ήταν το γεγονός ότι δεν υπήρξε ανταπόκριση στην πρόσκληση υποβολής προτάσεων που προκηρύχθηκε για την έναρξη διεθνών αεροπορικών συνδέσεων, κατόπιν εντολής της SMAC.

(87) Υπογραμμίζουν επίσης ότι τα έργα χωροταξικής διαρρύθμισης (66) που άρχισαν το 2006 δεν είχαν ως σκοπό να ικανοποιήσουν μία συγκεκριμένη εταιρεία, αλλά να καταστεί δυνατή η υποδοχή αεροπορικών εταιρειών. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι το γεγονός ότι ο αερολιμένας δεν χρησιμοποιείται τακτικά από άλλες αεροπορικές εταιρείες είχε ως αποτέλεσμα οι επενδύσεις να ευνοήσουν σχεδόν εξ ολοκλήρου τη Ryanair.

(88) Όσον αφορά τις δαπάνες που συνδέονται με τις εμπορικές σχέσεις με τη Ryanair, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου έπρεπε να πραγματοποιήσει πρόσθετες δαπάνες προσωπικού. Αυτές περιλαμβάνουν τη διαφορά μεταξύ των προβλεπόμενων δαπανών και των πραγματικών δαπανών: Ασφάλεια Τιμή αναφοράς 2007 Μεταβολή 2008/2007 Μεταβολή 2009/2007 Μεταβολή 2010/2007 Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Αριθμός υπαλλήλων 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Κόστος προσωπικού (σε χιλιάδες ευρώ) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Προστασία Τιμή αναφοράς 2007 Μεταβολή 2008/2007 Μεταβολή 2009/2007 Μεταβολή 2010/2007 Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Αριθμός υπαλλήλων 10 — — — — — Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Κόστος προσωπικού (σε χιλιάδες ευρώ) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Παροχή υπηρεσιών και υποδοχή Τιμή αναφοράς 2007 Μεταβολή 2008/2007 Μεταβολή 2009/2007 Μεταβολή 2010/2007 Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Αριθμός υπαλλήλων 1 — — — Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Κόστος προσωπικού (σε χιλιάδες ευρώ) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Το ίδιο ισχύει και για τις άλλες πρόσθετες δαπάνες που συνδέονται με την εμπορική δραστηριότητα της Ryanair, εκτός από τις δαπάνες προσωπικού: Ασφάλεια Τιμή αναφοράς 2007 Μεταβολή 2008/2007 Μεταβολή 2009/2007 Μεταβολή 2010/2007 Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Υπηρεσίες (σε χιλιάδες ευρώ) 0 — — — — — Άλλα 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 εκ των οποίων χρηματοδοτική μίσθωση οχημάτων (σε χιλιάδες ευρώ) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Προστασία Τιμή αναφοράς 2007 Μεταβολή 2008/2007 Μεταβολή 2009/2007 Μεταβολή 2010/2007 Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Υπηρεσίες (σε χιλιάδες ευρώ) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Άλλα (σε χιλιάδες ευρώ) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Παροχή υπηρεσιών και υποδοχή Τιμή αναφοράς 2007 Μεταβολή 2008/2007 Μεταβολή 2009/2007 Μεταβολή 2010/2007 Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Πραγματική Πρόβλεψη Υπηρεσίες (σε χιλιάδες ευρώ) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Άλλα (σε χιλιάδες ευρώ) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Συμβατότητα με την εσωτερική αγορά

(90) Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι ορισμένα από τα κριτήρια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 δεν πληρούνται.

(91) Καταρχάς, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι η Ryanair δεν υπέβαλε επιχειρηματικό σχέδιο. Θεωρούσαν ότι οι φθίνουσες ενισχύσεις που οδήγησαν στην υπογραφή των συμφωνιών του 2008 μπορούσαν να παράσχουν στην αεροπορική εταιρεία τη δυνατότητα να επιτύχει ικανοποιητικό περιθώριο κέρδους.

(92) Λόγω της έλλειψης επιχειρηματικού σχεδίου, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι είναι αδύνατο να διαπιστωθεί αν πληρούται το κριτήριο της έντασης. Ωστόσο, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες για την έναρξη των γραμμών που αποτελούν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, το ΕΒΕΑ και η SMAC έκριναν ότι το κριτήριο αυτό πληρούται.

(93) Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν επίσης ότι η ετήσια αυξητική τάση κατά […] (67) % του αριθμού των επιβατών χωρίς αύξηση των δρομολογίων, που παρατηρήθηκε το 2008 και το 2009, ήταν πιθανό να συνεχιστεί το 2010.

(94) Τέλος, όπως εκφράζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 60 της παρούσας απόφασης, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι τα μέτρα αυτά δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

5.3. Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές

(95) Η Γαλλία διατύπωσε παρατηρήσεις σχετικά με την ερμηνεία των νέων κατευθυντήριων γραμμών, ως προς τη μορφή και επί της ουσίας, και εξέφρασε τη συμφωνία της με την εφαρμογή τους στις υποθέσεις που αφορούν μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή πριν από τη δημοσίευσή τους.

(96) Παρατηρεί ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές είναι πιο ευέλικτες από τις προηγούμενες για τις ενισχύσεις λειτουργίας. Η αναδρομική εφαρμογή τους σε όλες τις ενισχύσεις θα επιτρέψει συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τη λιγότερο κυρωτική αντιμετώπιση των προηγούμενων καταστάσεων για ορισμένα αεροδρόμια.

6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

6.1. Παρατηρήσεις της Air France

(97) Η Air France θεωρεί ότι τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη Ryanair και στη θυγατρική της AMS είναι εξόχως αντιπροσωπευτικά των εμπορικών πρακτικών της Ryanair.

(98) Η Air France υπέβαλε επίσης παρατηρήσεις στην Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Η Air France αμφισβητεί την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στις υποθέσεις που αφορούν τη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, ακόμη κι αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους.

(99) Αφενός, η Air France θεωρεί ότι πρόκειται για αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών που ευνοεί τις μη καθετοποιημένες επιχειρήσεις, νομιμοποιώντας συμπεριφορές που δεν συμμορφώνονταν με τους τότε ισχύοντες κανόνες, όταν τέθηκαν σε εφαρμογή. Αντίθετα, η προσέγγιση αυτή αδικεί τις επιχειρήσεις που τηρούσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές χωρίς να λαμβάνουν δημόσιους πόρους.

(100) Αφετέρου, η Air France επισημαίνει ότι η αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες είναι αντίθετη προς τις γενικές αρχές του δικαίου και την ευρωπαϊκή νομολογία.

6.2. Παρατηρήσεις της Ryanair

(101) Η εταιρεία Ryanair (στο εξής «Ryanair») αμφισβητεί ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήψε με τον αερολιμένα Angoulême μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση.

(102) Υποστηρίζει ότι η απόφασή της να ξεκινήσει μία νέα γραμμή Λονδίνο Stansted — Angoulême ανταποκρινόταν στη βούληση να διασφαλίσει μια αεροπορική βάση χαμηλού κόστους, το περιβάλλον της οποίας αντιστοιχούσε στα χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême. Επιπλέον, η εταιρεία δηλώνει ότι οι ιδιαιτερότητες του αερολιμένα Angoulême μπορούσαν να την οδηγήσουν στην προσφορά ενός ανταγωνιστικού επιπέδου αερολιμενικών τελών. Παρά τις αβεβαιότητες που συνδέονται με την έναρξη μιας γραμμής (68) και, κατά συνέπεια, με τον αναλαμβανόμενο κίνδυνο, η Ryanair θεωρεί ότι ο αερολιμένας μπορούσε εύλογα να προσδοκά οφέλη από τη συμφωνία λόγω της επιτυχίας της σε άλλες γραμμές.

(103) Επιπλέον, η Ryanair δηλώνει ότι η απόφασή της να τερματίσει το δρομολόγιο Λονδίνο Stansted — Angoulême οφείλεται σε εμπορικούς λόγους. Κατά την άποψή της, η μείωση των εσόδων ανήλθε σε […]% το 2009 σε σχέση με τα έσοδα του 2008 (69). Υπογραμμίζει ότι διαπραγματεύθηκε καλόπιστα, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 9 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, για να υπάρξει μια βιώσιμη οικονομική συμφωνία με τον αερολιμένα Angoulême. Ισχυρίζεται ότι ζήτησε, τον Σεπτέμβριο του 2009, μείωση των αερολιμενικών τελών. Μετά την άρνηση της SMAC, που της κοινοποιήθηκε στις 3 Φεβρουαρίου 2010, η Ryanair ανέφερε ότι πρότεινε τη διατήρηση της γραμμής μόνο κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, πρόταση την οποία ακολούθησε η λύση της συμφωνίας λόγω της ενστάσεως απαραδέκτου που προέβαλε η SMAC.

6.2.1. Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

6.2.1.1. Παρουσία κρατικών πόρων

(104) Η Ryanair επισημαίνει ότι οι φόροι δεν αποτελούν το σύνολο των πόρων των ΕΒΕ. Θεωρεί ότι το άρθρο R. 224-6 του κώδικα πολιτικής αεροπορίας υποχρεώνει τα αεροδρόμια η διαχείριση των οποίων ασκείται από ΕΒΕ να χρηματοδοτούν τις δαπάνες τους από τα έσοδα που προέρχονται από την εκμετάλλευση του αερολιμένα. Η Ryanair εκτιμά ότι το ΕΒΕΑ χορηγούσε το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης του αερολιμένα. Αντιθέτως, η SMAC δεν είχε καμία πείρα εκμετάλλευσης αερολιμένα (70).

6.2.1.2. Καταλογισμός των μέτρων στο κράτος

(105) Η Ryanair θεωρεί ότι το γεγονός και μόνον ότι το ΕΒΕΑ είναι υπό τον έλεγχο του κράτους και ότι οι πόροι του προέρχονται από φόρους δεν είναι αρκετό για να θεωρηθεί ότι ικανοποιείται το κριτήριο του καταλογισμού στο κράτος.

(106) Ισχυρίζεται ότι το οργανικό κριτήριο, δηλαδή ο δημόσιος χαρακτήρας ενός φορέα, δεν μπορεί από μόνο του να τεκμηριώσει τον καταλογισμό του μέτρου στο κράτος (71). Εν προκειμένω, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ΕΒΕ και άλλων δημόσιων οργανισμών (72). Συναφώς, η Ryanair επισημαίνει ότι το άρθρο L. 711-1 του εμπορικού κώδικα, που τέθηκε σε ισχύ τον Ιούνιο του 2005, χαρακτηρίζει τα ΕΒΕ δημόσιους οικονομικούς οργανισμούς και ότι έκθεση του κοινοβουλίου προσδιορίζει τη «θεσμική δυαδικότητά» τους καθώς και τις αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό τους (73). Η Ryanair επισημαίνει επίσης ότι το κράτος δεν συμμετέχει στη διαδικασία λήψης αποφάσεών τους, καθόσον ο ρόλος του περιορίζεται στην άσκηση εποπτείας (74).

6.2.2. Επιλεκτικό πλεονέκτημα

6.2.2.1. Από κοινού εκτίμηση ενός οικονομικού πλεονεκτήματος που αποδόθηκε στη Ryanair και την AMS

(107) Κατά τη γνώμη της Ryanair, οι εταιρείες Ryanair και AMS δεν θα πρέπει να θεωρηθούν ως ενιαίος δικαιούχος των εν λόγω μέτρων.

(108) Αφενός, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ είχε ως αποδέκτη τον αερολιμένα και δεν είχε ως αντικείμενο την αύξηση του ποσοστού πληρότητας των πτήσεών του ούτε την αποδοτικότητα της γραμμής την οποία εκμεταλλευόταν η Ryanair. Αφετέρου, ούτε η μετοχική σύνθεση της εταιρείας AMS ούτε το αντικείμενό της δεν επιτρέπουν να αμφισβητηθεί ότι οι εν λόγω συμβάσεις είχαν διαφορετικά αντικείμενα. Η Ryanair υπογραμμίζει επίσης ότι οι δύο συμβάσεις είχαν υπογραφεί από διαφορετικά πρόσωπα (75) παρά την ταυτότητα της διαχείρισης που επισημαίνει η Επιτροπή.

(109) Η Ryanair διευκρινίζει επίσης ότι η σύναψη σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν αποτελεί προαπαιτούμενο για την έναρξη του δρομολογίου. Ωστόσο, η πρακτική αυτή είναι η συνηθέστερη όσον αφορά τα περιφερειακά αεροδρόμια (76).

6.2.2.2. Κοινή αξιολόγηση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ

(110) Η Ryanair αμφισβητεί την κοινή αξιολόγηση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ. Τονίζει ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αφορούν την AMS, θυγατρική της Ryanair. Οι συμβάσεις αυτές αποτέλεσαν αντικείμενο χωριστής διαπραγμάτευσης και συνάφθηκαν ανεξάρτητα από τις συμφωνίες της Ryanair με τους αερολιμένες.

(111) Η Ryanair επισημαίνει, ωστόσο, ότι πραγματοποιεί η ίδια τις εργασίες διαφήμισης για τους προορισμούς της. Επισημαίνει επίσης ότι προέβη σε διαφημιστικές ενέργειες στον ιστότοπό της προς όφελος τρίτων χωρίς τη συμμετοχή της εταιρείας AMS. Τέλος, θεωρεί ότι η Επιτροπή αναγνωρίζει, στην απόφασή της σχετικά με το αεροδρόμιο της Μπρατισλάβας (77), ότι αποδίδεται αξία στις διαφημιστικές δραστηριότητες που πραγματοποιούνται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair.

6.2.2.3. Αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

α) Επιχειρηματικό σχέδιο

(112) Η Ryanair ισχυρίζεται ότι δεν καταρτίζεται συστηματικά επιχειρηματικό σχέδιο πριν να ληφθούν οι επενδυτικές αποφάσεις. Και μόνο το γεγονός ότι άλλες επιχειρήσεις ή ορισμένες αρχές ανταγωνισμού (78) δεν τα θεωρούν χρήσιμα συστηματικά θα αρκούσε για να αποδειχθεί ότι δεν είναι ρεαλιστικό να θεωρούνται στοιχείο που χαρακτηρίζει τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

β) Παρατηρήσεις σχετικά με τις συνθήκες εφαρμογής της αρχής του συνετού ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ)

(113) Κατά τη γνώμη της Ryanair, η Επιτροπή δεν μπορεί να εφαρμόζει επιλεκτικά την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Παραπέμποντας στη θέση του Γενικού Δικαστηρίου (79), τονίζει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει την εμπορική πράξη στο σύνολό της και να λάβει υπόψη όλα τα συναφή στοιχεία και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται (80).

(114) Επιπλέον, η Ryanair εκτιμά ότι η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τις συμβάσεις που συνάφθηκαν μεταξύ της Ryanair και των δημόσιων αερολιμένων με τις συμβάσεις με τους αερολιμένες που ανήκουν μερικώς ή εξ ολοκλήρου σε ιδιώτες επενδυτές. Η Ryanair παραπέμπει σε μελέτη (81) για τους σκοπούς της ανάλυσης αυτής. Υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Δικαστηρίου (82), υποστηρίζει ότι μόνο στην περίπτωση κατά την οποία κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν είναι διαθέσιμος η Επιτροπή θα πρέπει να υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τις δαπάνες.

(115) Η Ryanair εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται μόνο ως αερολιμένες αναφοράς αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη (83).

(116) Η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους αερολιμένες αναφοράς δεν είναι νοθευμένες με τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Είναι επομένως δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μία αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

(117) Και τούτο διότι: — οι αναλύσεις αναφοράς χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις, — οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά, — οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής θα ασκούν κατ’ ανάγκη ανταγωνισμό μεταξύ τους και οι αερολιμένες αναφοράς που χρησιμοποιήθηκαν στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό από τους αερολιμένες στη ζώνη επιρροής τους. Συνεπώς, λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής των αεροδρομίων αναφοράς εξαρτώνται εξ ολοκλήρου από το κράτος και κανένας από τους αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής των αερολιμένων αναφοράς δεν θα αποτελούσε αντικείμενο διαδικασίας για τις κρατικές ενισχύσεις (τον Απρίλιο του 2013), — ακόμη και όταν οι αερολιμένες αναφοράς αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ., αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα), — οι αερολιμένες που τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς δεν καθορίζουν τις τιμές τους κάτω του οριακού κόστους.

(118) Η Ryanair ισχυρίζεται ότι η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς πρέπει να λαμβάνει υπόψη τη χαμηλή οικονομική αξία των περιφερειακών αερολιμένων πριν από την ταχεία ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Όσον αφορά τις δαπάνες που συνδέονται με το κλείσιμό τους ή τη συντήρησή τους, η Ryanair εκτιμά, υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Γενικού Δικαστηρίου (84), ότι κάθε λιγότερο δαπανηρή εναλλακτική προσφορά πρέπει να θεωρηθεί σύμφωνη με την αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(119) Κατά συνέπεια, η Ryanair θεωρεί ότι οι δαπάνες τις οποίες λαμβάνει υπόψη η Επιτροπή δεν πρέπει να είναι το μέσο κόστος αλλά το οριακό κόστος. Πράγματι, ο αερολιμένας Angoulême είχε εύλογο οικονομικό συμφέρον να προβεί σε τιμολόγηση βάσει του οριακού κόστους, ακόμη και κάτω από το οριακό κόστος.

(120) Καταρχάς, όσο ισχυρότερος είναι ο ανταγωνισμός τον οποίο αντιμετωπίζει ένα αεροδρόμιο, τόσο μεγαλύτερο είναι το κίνητρό του να μειώσει τις τιμές του στο επίπεδο του οριακού κόστους.

(121) Επίσης, η Επιτροπή θα έπρεπε, σύμφωνα με τη Ryanair, να λαμβάνει υπόψη την ιδιαιτερότητα του κάθε αερολιμένα (85). Ως εκ τούτου, εκτιμά ότι ο ιδιαίτερα έντονος ανταγωνισμός μεταξύ περιφερειακών αερολιμένων τους ωθεί να ανταγωνίζονται για τη σύναψη συμφωνιών μαζί της. Με τον τρόπο αυτό, τα αεροδρόμια αυτά ενεργούσαν κατά τον ίδιο τρόπο όπως και οι ιδιώτες επενδυτές.

(122) Στη συνέχεια, η βούληση του αερολιμένα να βελτιώσει την εικόνα του, θα τον οδηγούσε να προβεί σε ενέργειες διαφήμισης. Η επίπτωση αυτή είναι ισχυρότερη, διότι η ισχύς των περιφερειακών αερολιμένων στην αγορά είναι περιορισμένη και έχουν συμφέρον να προσελκύσουν αεροπορικές εταιρείες που μπορούν να αναπτύξουν την κίνηση αυτών των αεροδρομίων.

(123) Επιπλέον, η Ryanair ισχυρίζεται ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εφαρμόζεται στους εν λόγω αερολιμένες θα πρέπει να σημαίνει ότι μέρος των πάγιων εξόδων και των δαπανών υποδομής θεωρούνται μη ανακτήσιμες δαπάνες. Ο χρονικός ορίζοντας του επιχειρηματικού σχεδίου θα έπρεπε να είναι τουλάχιστον 15 έτη, αντί συνήθους διάρκειας 5 ετών.

(124) Ως προς αυτό, η Ryanair υποστηρίζει ότι πρέπει να ακολουθείται η προσέγγιση του «ενιαίου ταμείου». Σύμφωνα με τη θέση της Επιτροπής στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας (86), θεωρεί ότι τα μη αεροναυτικά έσοδα, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 50 % των εσόδων ενός αερολιμένα, έχουν ιδιαίτερη σημασία για τους περιφερειακούς αερολιμένες που δεν αξιοποιούνται πλήρως. Η βούληση αύξησης αυτών των εσόδων για να καλυφθούν σε όσο το δυνατό μεγαλύτερο βαθμό οι πάγιες δαπάνες εξηγεί τις ποινές που προβλέπονται από τις συμφωνίες που έχουν συναφθεί με τη Ryanair σε περίπτωση που αυτή δεν τηρεί τις δεσμεύσεις της. Η δραστηριότητα της Ryanair θα αύξανε την οικονομική αξία του αερολιμένα, ο οποίος θα ήταν ελεύθερος να την αξιοποιήσει προσελκύοντας και άλλες αεροπορικές εταιρείες.

(125) Κατά τη γνώμη της Ryanair, οι περιφερειακοί αερολιμένες έχουν μεγαλύτερο συμφέρον να συνάπτουν συμβάσεις με μια αεροπορική εταιρεία παρόμοια με αυτήν λόγω των αποτελεσμάτων δικτύου που συνδέονται με το άνοιγμα μιας γραμμής (87). Η Ryanair θεωρεί ότι το συμφέρον του αερολιμένα Angoulême να συνάψει συμφωνία μαζί της ήταν ακόμη μεγαλύτερο, εφόσον η μοναδική εναλλακτική δυνατότητα θα ήταν η έναρξη γραμμών με υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας εκ μέρους αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν αεροσκάφη μικρού μεγέθους, όπως η Twin Jet. Ωστόσο, η Ryanair επισημαίνει ότι αυτή η δεύτερη επιλογή θα συνεπαγόταν ένα κόστος ευκαιρίας για τον αερολιμένα, δεδομένου ότι οι αεροπορικές εταιρείες σημαντικού μεγέθους έχουν χαμηλότερο κόστος ανά επιβάτη.

(126) Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη τις εξωγενείς επιδράσεις δικτύου που δημιουργεί η δραστηριότητά της. Μια συμφωνία με τη Ryanair θα λειτουργούσε ως «μαγνήτης» έναντι άλλων αεροπορικών εταιρειών, οι οποίες θα επιδίωκαν να επωφεληθούν από μεγαλύτερη προβολή και υποδομές καλύτερης ποιότητας. Τα εν λόγω αποτελέσματα δικτύου θα επηρέαζαν θετικά τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά έσοδα (88). Η Ryanair υποστηρίζει ότι η ίδια η Επιτροπή υιοθέτησε αυτή την άποψη στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας (89). Ως εκ τούτου, οι αερολιμένες θα είχαν συμφέρον να συνάψουν συμφωνία με μια εταιρεία που αναλαμβάνει δεσμεύσεις ως προς την κίνηση.

(127) Η Ryanair διευκρινίζει ότι οι συμφωνίες τις οποίες συνάπτει δεν είναι αποκλειστικές. Κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία που προσφέρει την ίδια υπηρεσία με τη Ryanair θα μπορούσε να λάβει ταυτόσημους όρους δραστηριότητας.

(128) Όσον αφορά την ανάλυση της αποδοτικότητας, η Ryanair υποστηρίζει ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα υιοθετούσε τις ακόλουθες αρχές (90): — η αξιολόγηση θα γινόταν σταδιακά, — δεν θα ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο, — στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης, — θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα, — θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις, — οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών.

(129) Η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με μέτρα που βασίζονται στην καθαρή παρούσα αξία.

γ) Εφαρμογή της αρχής του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

(130) Γενικά, η Ryanair θεωρεί ότι το γεγονός ότι το ΕΒΕΑ ενήργησε ως πραγματικός ιδιώτης επενδυτής λόγω του καταστατικού του, με αυτονομία από το κράτος, αποτελεί αφ’ εαυτού απόδειξη της τήρησης της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Το γεγονός ότι η χρηματοδότηση των επενδύσεων του αερολιμένα πραγματοποιήθηκε από τα μέλη της SMAC είναι μια επιπλέον απόδειξη, εφόσον οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα έχουν συμφέρον να αυξήσουν την αξία του.

(131) Η Ryanair υπογραμμίζει καταρχάς ότι η αξιολόγηση των αερολιμενικών τελών που καταβάλλει θα έπρεπε να γίνει με βάση τις μειωμένες ανάγκες της. Σε σύγκριση με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες, η εταιρεία υποστηρίζει ότι το οικονομικό της μοντέλο απαιτεί λιγότερα σημεία ελέγχου εισιτηρίων, εξοπλισμού και υπηρεσιών, ότι δεν κάνει ενδιάμεσες στάσεις, μειώνει τη διάρκεια και την ένταση των υπηρεσιών εδάφους για τα αεροσκάφη της ή ακόμη αυξάνει την παραγωγικότητα των πληρωμάτων για να μειώσει τη χρήση των υπηρεσιών του αερολιμένα.

(132) Στη συνέχεια, εκτιμά ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, ορισμένοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα ήταν υποκατάστατα του αερολιμένα Angoulême λόγω των ομοιοτήτων τους (91). Συναφώς, η Ryanair προσκόμισε συγκριτική μελέτη που καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη που εφαρμόζονται από τους αερολιμένες […], […], […] και […], οι οποίοι θεωρούνται συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα Angoulême, είναι κατά μέσο όρο χαμηλότερα από τα τέλη που εισπράττει ο αερολιμένας Angoulême (92). Πίνακας 11 Συγκρίσιμοι αερολιμένες με τον αερολιμένα Angoulême Συγκρινόμενα χαρακτηριστικά των αερολιμένων Angoulême […] […] […] […] Πληθυσμός της πόλης στην οποία ανήκουν 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Απόσταση από την πόλη (σε χιλιόμετρα) 14 12 45 46 11,5 Η σημαντικότερη πόλη σε ακτίνα 150 km (αριθμός κατοίκων) Μπορντό (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Πλησιέστερο μεγάλο αεροδρόμιο (επιβάτες το 2009) Μπορντό (3,3 εκατ.) […] (1,8 εκατ.) […] (7,7 εκατ.) […] (2,8 εκατ.) […] (19 εκατ.)

(133) Η Ryanair ισχυρίζεται ακόμη ότι οι επιλογές που πραγματοποίησε ο αερολιμένας Angoulême μετά τον τερματισμό της σύνδεσης με το Λονδίνο Stansted θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι ο αερολιμένας θεωρούσε ότι ένα τακτικό εμπορικό δρομολόγιο, που πραγματοποιείται από εταιρεία χαμηλού κόστους που τον συνδέει με το Ηνωμένο Βασίλειο, ήταν μια αξιόπιστη λύση. Σχετικά, αναφέρεται στη συναφθείσα συμφωνία με την εταιρεία SNC-Lavalin, στην οποία ανατέθηκε να εφαρμόσει ένα επιθετικό σενάριο ανάπτυξης.

(134) Η Ryanair ισχυρίζεται περαιτέρω ότι ένας εγγυημένος αριθμός επιβατών, όπως αυτός για τον οποίο είχε δεσμευθεί η ίδια, μπορεί να περιορίσει τον οικονομικό κίνδυνο που αναλαμβάνει ο αερολιμένας. Συνεπώς, η εγγύηση αυτή θα δικαιολογούσε ένα επίπεδο αποδοτικότητας πιο περιορισμένο από εκείνο που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής που δεν καλύπτεται από αυτή τη ρήτρα.

(135) Η Ryanair επισημαίνει επίσης ότι η αποκαλούμενη προσέγγιση του «ενιαίου ταμείου» (93) εξηγεί ότι ένας αερολιμένας επιδιώκει να μεγιστοποιήσει τα έσοδά του μειώνοντας το ύψος των αερολιμενικών τελών. Ως εκ τούτου, η Ryanair αμφισβητεί την εκτίμηση ότι μια αρνητική τιμή δεν μπορεί να είναι αγοραία τιμή. Θεωρεί ότι ένα αρνητικό επίπεδο αερολιμενικού τέλους μπορεί να είναι σύμφωνο με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, εάν το επίπεδο των εσόδων από μη αεροναυτικά τέλη είναι επαρκώς υψηλό. Στην παρούσα περίπτωση, η Ryanair θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής μπορούσε ευλόγως να υποθέσει ότι τα έσοδα από μη αεροναυτικά τέλη, που ήσαν μηδενικά, θα αυξάνονταν λόγω της κίνησης που θα μπορούσε να δημιουργήσει (94).

(136) Υποστηρίζει ότι η προσέγγιση αυτή ενισχύεται από την ιδιαιτερότητα της θέσης του αερολιμένα Angoulême. Θεωρεί ότι ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα έπρεπε να θεωρήσει τις δαπάνες υποδομής και τα πάγια λειτουργικά έξοδα ως μη ανακτήσιμες δαπάνες. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο στην προκειμένη περίπτωση, διότι ο αερολιμένας Angoulême μπορεί να αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό του τρένου μεγάλης ταχύτητας (95). Εξάλλου, η Ryanair υποστηρίζει ότι, εάν το κλείσιμο του αερολιμένα θα μπορούσε να δημιουργήσει μια άλλη επιλογή, η καθαρή αγοραία αξία των περιουσιακών στοιχείων, αφαιρουμένου του κόστους κλεισίματος, δεν θα ήταν σημαντική. Κατά την άποψή της, οι μη ανακτήσιμες δαπάνες θα έπρεπε, ως εκ τούτου, να αγνοηθούν.

(137) Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι δεσμεύεται να εξασφαλίσει ένα ελάχιστο επίπεδο κίνησης επί ποινή κυρώσεων, η Ryanair θεωρεί ότι κάθε εμπορική προσφορά αποτελεί βελτίωση της κατάστασης ενός αερολιμένα με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême. Η μόνη προϋπόθεση θα ήταν τα οριακά της έσοδα να είναι υψηλότερα από το οριακό κόστος, στοιχείο το οποίο θα διαφοροποιούσε την κατάσταση του αερολιμένα Angoulême από εκείνη που ανέλυσε το Δικαστήριο στην απόφαση Chronopost (96). Ως εκ τούτου, η Ryanair ισχυρίζεται ότι, εν προκειμένω, ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα επιδίωκε κατ’ ανάγκη απόδοση της επένδυσής του εάν επρόκειτο για προϋπάρχουσα υποδομή. Σύμφωνα με τη Ryanair, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα απαιτούσε η αντισυμβαλλόμενη εταιρεία να συμμετέχει στην κάλυψη των λειτουργικών δαπανών που πραγματοποιήθηκαν πριν από τη σύναψη της σύμβασης.

(138) Τέλος, η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι αποφάσεις που ελάμβανε ο αερολιμένας Angoulême δεν αφορούσαν ειδικά την ίδια.

(139) Αυτό αφορά καταρχάς τις αποφάσεις για την προσαρμογή του αερολιμένα Angoulême. Ως εκ τούτου, ουσιαστικά οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν πριν από την έλευσή της. Παρομοίως, υπογραμμίζει ότι, σε πολλές περιπτώσεις, οι συμβάσεις πρόσληψης των μελών του προσωπικού συνάφθηκαν ή παρατάθηκαν μετά την αποχώρησή της. Οι αποφάσεις αυτές αποτελούσαν, συνεπώς, μέρος ενός ευρύτερου σχεδίου να καταλάβει ο αερολιμένας Angoulême μια θέση στην αγορά των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (97). Αυτό αποδεικνύεται από τις αποφάσεις που έλαβε στη συνέχεια η SMAC, μετά την αποχώρηση της Ryanair, όπως η επιλογή του σεναρίου που επιδίωξε η εταιρεία SNC-Lavalin.

(140) Η Ryanair υπογραμμίζει, τέλος, ότι το άρθρο 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών όριζε ότι οι όροι εκμετάλλευσης που της είχαν χορηγηθεί θα μπορούσαν να παραχωρηθούν και σε οποιαδήποτε άλλη εταιρεία. Ισχυρίζεται ότι το επίπεδο αυτών των τελών αεροδρομίου έχει δημοσιευθεί από τον αερολιμένα Angoulême.

δ) Παρατηρήσεις σχετικά με τις πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS

(141) Η Ryanair διαφωνεί με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS συνιστούν δαπάνες για τον αερολιμένα, διότι η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών στον αερολιμένα. Επιπλέον, θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ στις τιμές της αγοράς και μιας σχετικής σύμβασης μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας.

(142) Για να στηρίξει την επιχειρηματολογία της, η Ryanair υπέβαλε ανάλυση που συγκρίνει τις τιμές της AMS με εκείνες που προτείνονται για παρόμοιες υπηρεσίες από άλλους ιστότοπους ταξιδιών (98). Στο τέλος αυτής της ανάλυσης συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι τιμές που εφαρμόζει η AMS ήταν είτε χαμηλότερες από τον μέσο όρο των τιμών είτε εντός του εύρους των τιμών που χρεώνουν οι διαδικτυακοί τόποι αναφοράς.

(143) Κατά τη Ryanair, αυτό αποδεικνύει ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς και ότι η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράζει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η Ryanair προβάλλει ακόμη στοιχεία που υποτίθεται ότι αποδεικνύουν την ύπαρξη υπηρεσιών που παρέχονται στους αερολιμένες στο πλαίσιο των συμβάσεων με την AMS, για να αποδείξει την αξία των δικών της υπηρεσιών για τους αερολιμένες.

(144) Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν, παρά την αντίθεσή της για μια τέτοια προσέγγιση, η Επιτροπή επέμενε στην υπαγωγή των συμφωνιών της AMS και των συμφωνιών για τις αερολιμενικές υπηρεσίες της Ryanair σε ένα και μόνο κριτήριο, αυτό του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν θα έπρεπε να υποτιμάται η αξία των υπηρεσιών που παρέχει η AMS στους αερολιμένες.

(145) Επιπλέον, η Ryanair παραπέμπει στα συμπεράσματα διαφόρων εκθέσεων που επιβεβαιώνουν ότι διαθέτει ισχυρό πανευρωπαϊκό σήμα, ικανό να δημιουργήσει υπεραξία για τις διαφημιστικές υπηρεσίες της.

(146) Η Ryanair υπέβαλε επίσης έκθεση που συνέταξε ο οικονομικός της σύμβουλος, η Oxera, σχετικά με τις αρχές που θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε ένα κριτήριο αποδοτικότητας του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, που καλύπτει τόσο τις συμφωνίες για τις αεροπορικές υπηρεσίες που συνάφθηκαν μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων όσο και τις συμφωνίες μάρκετινγκ που συνάφθηκαν μεταξύ της AMS και των εν λόγω αερολιμένων (99). Η Ryanair υπογραμμίζει ότι το γεγονός αυτό ουδόλως θέτει υπό αμφισβήτηση την άποψή της ότι οι συμφωνίες της AMS και οι συμφωνίες για τις αεροπορικές υπηρεσίες θα έπρεπε να εξεταστούν βάσει χωριστών κριτηρίων για τους σκοπούς της αξιολόγησης του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(147) Η εν λόγω έκθεση αναφέρει ότι τα έσοδα από την AMS θα πρέπει να συμπεριληφθούν στα έσοδα για τους σκοπούς μιας κοινής ανάλυσης της αποδοτικότητας, ενώ οι δαπάνες της AMS θα έπρεπε να καταλογίζονται στις δαπάνες. Για τον σκοπό αυτό, η έκθεση προτείνει μια μέθοδο βασιζόμενη στις ταμειακές ροές που προβλέπει ότι οι δαπάνες για την AMS θα αντιμετωπίζονται ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας.

(148) Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και την ενίσχυση της αξίας του σήματος, το οποίο μπορεί να δημιουργήσει δραστηριότητα και κέρδη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης μάρκετινγκ, αλλά επίσης και μετά τη λήξη της. Αυτό θα συνέβαινε ιδίως λόγω μιας συμφωνίας με τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που εγκαθίστανται στον αερολιμένα, προσελκύοντας με τη σειρά τους εμπορικές εταιρείες και αυξάνοντας τα μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα. Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν η Επιτροπή διενεργήσει κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα οφέλη αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αντιμετώπιση των δαπανών που αφορούν την AMS ως πρόσθετων δαπανών λειτουργίας, ενώ τα επιπλέον κέρδη υπολογίζονται αφού αφαιρεθούν οι πληρωμές στην AMS.

(149) Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η τελική αξία θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της διάρκειας της συμφωνίας αεροπορικών υπηρεσιών, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η παραχθείσα αξία μετά τη λήξη της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να προσαρμοστεί με βάση συνετή παραδοχή σχετικά με την πιθανή ανανέωση της συμφωνίας με τη Ryanair ή βάσει της οποίας παρόμοιοι όροι θα συμφωνηθούν με άλλες εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατό να εκτιμηθεί ένα κατώτατο όριο για τα κέρδη που πραγματοποιούνται από κοινού από τη συμφωνία που συνάφθηκε με την AMS και από τη συμφωνία για τις αεροπορικές υπηρεσίες, με συνεκτίμηση της αβεβαιότητας των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη της συμφωνίας για τις αεροπορικές υπηρεσίες.

(150) Για να υποστηρίξει αυτήν την προσέγγιση, η προαναφερθείσα έκθεση παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα μελετών σχετικά με τον αντίκτυπο της διαφήμισης στην αξία ενός σήματος. Οι μελέτες αυτές θα αναγνώριζαν ότι η διαφήμιση μπορεί να συμβάλει στην αύξηση της αξίας του σήματος και τη διατήρηση της πελατείας. Σύμφωνα με την έκθεση, η διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com θα αύξανε ιδίως την αναγνωρισιμότητα του σήματος στην περίπτωση των αερολιμένων. Η έκθεση προσθέτει ότι τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια που επιθυμούν την αύξηση της κίνησής τους μπορούν να ενισχύσουν την αξία του σήματος με τη σύναψη διαφημιστικών συμβάσεων με την AMS.

(151) Η έκθεση αναφέρει ότι η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, κατά την οποία οι δαπάνες που αφορούν την AMS αντιμετωπίζονται ως δαπάνες κεφαλαίου σε άυλα στοιχεία ενεργητικού (ήτοι στην αξία του σήματος του αερολιμένα). Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα εγγράφονται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού και, στη συνέχεια θα αποσβένονται κατά τη διάρκεια της χρήσης αυτού του περιουσιακού στοιχείου, με πρόβλεψη της εναπομένουσας αξίας μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Η προσέγγιση αυτή δεν θα λάμβανε, ωστόσο, υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε στον αερολιμένα η υπογραφή της σύμβασης αεροπορικών υπηρεσιών με τη Ryanair και θα ήταν επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου περιουσιακού στοιχείου που οφείλεται στις δαπάνες του σήματος και της διάρκειας της χρήσης του περιουσιακού στοιχείου.

6.3. Παρατηρήσεις της AMS

(152) Η AMS αμφισβητεί το ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που σύναψε με τον αερολιμένα Angoulême μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση. Η σύμβαση αυτή στην πραγματικότητα δεν της παρείχε κανένα επιλεκτικό πλεονέκτημα.

6.3.1. Από κοινού εκτίμηση ενός οικονομικού πλεονεκτήματος που αποδόθηκε στη Ryanair και την AMS

(153) Η AMS υπογραμμίζει ότι έχει αναλάβει πραγματικό κοινωνικό σκοπό που συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο. Ισχυρίζεται ότι το μεγαλύτερο μέρος της δραστηριότητάς της αποσκοπεί στην αξιοποίηση του διαθέσιμου διαφημιστικού χώρου στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair.

(154) Εξάλλου, επισημαίνει ότι η Ryanair έκανε την επιλογή να συνεργαστεί με άλλους ενδιάμεσους φορείς για την εμπορική αξιοποίηση και άλλων διαφημιστικών χώρων.

(155) Επομένως, δεν υπάρχει λόγος να θεωρηθεί ότι πρέπει να γίνει κοινή αξιολόγηση ενδεχόμενου οικονομικού πλεονεκτήματος προς όφελος της Ryanair και της AMS.

6.3.2. Κοινή αξιολόγηση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ

(156) Η AMS θεωρεί ότι η αύξηση του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες της Ryanair δεν είναι το μόνο πλεονέκτημα που αποκομίζει ο αερολιμένας Angoulême από τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. Αφενός, ισχυρίζεται ότι η σύμβαση που σύναψε ο αερολιμένας με την AMS είναι διαφορετική από τη σύμβαση που σύναψε με τη Ryanair. Αφετέρου, υπογραμμίζει ότι η Ryanair προωθεί τις υπηρεσίες της με δικά της μέσα. Κατά συνέπεια, ο αερολιμένας Angoulême δεν θα συνέβαλλε στην προώθηση των υπηρεσιών της Ryanair συνάπτοντας σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS.

(157) Ενδεικτικά, η AMS παρατηρεί ότι το ποσοστό πληρότητας των πτήσεων της Ryanair ανερχόταν αμετάβλητα σε […] % κατά μέσο όρο, ανεξάρτητα από τη σύναψη σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με αυτήν. Επιπλέον, η AMS επισημαίνει ότι τα έσοδα της Ryanair είναι ακριβώς τα ίδια για όλους τους επιβάτες, είτε κατά την άφιξη είτε κατά την αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα.

(158) Γενικά, η AMS διαπιστώσει ότι οι προσπάθειες στον τομέα της διαφήμισης είναι επωφελείς και για τους ίδιους τους προμηθευτές διαφημιστικού χώρου (100). Στην παρούσα περίπτωση, αυτή η εξωγενής παράμετρος θα είχε ως αποτέλεσμα την αυξανόμενη δημοτικότητα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair, ανεξάρτητα από το αν ο φορέας που κάνει τη διαφημιστική εκστρατεία είναι ιδιωτικός ή δημόσιος. Επειδή ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα απέφευγε να πραγματοποιήσει επένδυση για τον λόγο ότι επωφελούνται και τρίτοι, η AMS θεωρεί ότι ο αερολιμένας Angoulême δεν θα έπρεπε να λάβει υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair επωφελείται επίσης από την επένδυσή της στη διαφήμιση.

(159) Η AMS θεωρεί ότι, ως προς αυτό, η Ryanair διαδραμάτισε πρωτοποριακό ρόλο, εφόσον οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες εμπορεύονται πλέον τον διαθέσιμο χώρο στον ιστότοπό τους. Θεωρεί, ωστόσο, ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει την ιδιαιτερότητα ότι έχει ιδιαίτερη αξία (101). Κατά συνέπεια, δεν είναι συγκρίσιμος με εκείνον των άλλων αεροπορικών εταιρειών.

6.3.3. Το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

6.3.3.1. Ύπαρξη πλεονεκτήματος υπέρ της AMS

(160) Η AMS θεωρεί ότι δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Συγκεκριμένα, υποστηρίζει ότι οι υπηρεσίες της απευθύνονται τόσο σε ιδιωτικούς όσο και σε δημόσιους φορείς. Ως εκ τούτου, θα μπορούσε να επωφεληθεί κατά τον ίδιο βαθμό από μια ιδιωτική επιχείρηση. Προσθέτει ότι δεν υποχρεώνει τους αερολιμένες να αγοράζουν τις οικείες υπηρεσίες μάρκετινγκ (102) και ο διαφημιστικός χώρος που εμπορεύεται είναι σπάνιος πόρος που αποτελεί αντικείμενο μεγάλης ζήτησης.

6.3.3.2. Σχέση μεταξύ των υπηρεσιών της AMS και των αναγκών των αγοραστών της

(161) Η AMS θεωρεί ότι οι ενέργειες διαφήμισης αντιπροσωπεύουν μια ανάγκη για τους περιφερειακούς αερολιμένες. Αποσκοπούν στη μεγαλύτερη προβολή των υπηρεσιών που προσφέρουν. Προσθέτει ότι οι μεγάλοι αερολιμένες θεωρούν πλέον και οι ίδιοι επιθυμητό να προβούν σε διαφημιστικές εκστρατείες. Η βελτίωση της εικόνας που θα προέκυπτε θα ήταν προς όφελος των εν λόγω αερολιμένων (103). Συναφώς, η AMS ισχυρίζεται ότι οι δαπάνες αυτές αποτελούν στρατηγική επένδυση παρόμοια με τις επενδύσεις που πραγματοποιούν επιχειρήσεις όπως η Coca-Cola, η McDonald ή η Nike.

(162) Η επένδυση αυτή θα ήταν ακόμη περισσότερο καθοριστική, σε βαθμό που οι αερολιμένες θα μπορούσαν να αποκομίσουν σχεδόν το ήμισυ των εσόδων τους από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Στην παρούσα υπόθεση, ο αερολιμένας Angoulême θα είχε ακόμη μεγαλύτερο συμφέρον να δημιουργήσει κίνηση αποτελούμενη από διεθνή πελατεία, εφόσον η τακτική επιβατική κίνηση ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Αντιθέτως, η AMS θεωρεί ότι η Ryanair δεν είχε κανένα συμφέρον να συνεισφέρει σε αυτές τις επενδύσεις, εφόσον δεν λαμβάνει πρόσθετα έσοδα από τους εισερχόμενους ή τους αναχωρούντες επιβάτες.

(163) Η AMS ισχυρίζεται, στη συνέχεια, ότι η προβολή του «σήματος» των αερολιμένων και ιδίως του σήματος των περιφερειακών αερολιμένων, αποτελεί πλέον διαδεδομένη πρακτική. Επικαλείται σχετικώς τη βούληση να αυξηθεί η αξία του αερολιμένα και η προβολή του, έτσι ώστε να είναι προορισμός που τον επιλέγουν οι επιβάτες, το γεγονός ότι οι επενδύσεις αυτές είναι οικονομικώς συμφέροντες για τους επενδυτές τόσο του ιδιωτικού όσο και του δημόσιου τομέα, το γεγονός ότι οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιούνται επίσης από κεντρικούς αερολιμένες, το γεγονός ότι οι αερολιμένες έχουν συμφέρον να αυξήσουν τους εισερχόμενους επιβάτες και το γεγονός ότι αυτό που διακρίνει τα περιφερειακά από τα κεντρικά αεροδρόμια είναι ότι τα πρώτα δεν απολαμβάνουν την ίδια διεθνή προβολή. Η στρατηγική αυτή είναι ανεξάρτητη από την αεροπορική εταιρεία της επιλογής των επιβατών, εφόσον τα αεροδρόμια προσδιορίζουν τις οικείες επενδύσεις μάρκετινγκ σε συνάρτηση με την ικανότητα των διαφημιστικών χώρων να στοχεύουν στους δυνητικούς πελάτες τους.

6.3.3.3. Τιμή των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών

(164) Η AMS ισχυρίζεται ότι οι τιμές που εφαρμόζει στον αερολιμένα Angoulême αντιστοιχούν σε τιμές της αγοράς. Συγκρίνοντας τις συμβάσεις που έχουν συναφθεί με τους αερολιμένες […] και […], υποστηρίζει ότι δεν κάνει καμία διάκριση μεταξύ των πελατών ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για αερολιμένες ή όχι. Επιπλέον, θεωρεί ότι η αξιοποίηση του χώρου που είναι διαθέσιμος στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair (104) μπορεί επίσης να αποδείξει ότι η τιμή της υπηρεσίας που παρέχεται στον αερολιμένα Angoulême αντιστοιχεί σε τιμή της αγοράς.

(165) Η AMS επισημαίνει ότι η Επιτροπή έκρινε, στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 111 της παρούσας απόφασης, πως δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι θα μπορούσε να αποδοθεί κάποια αξία και μόνο στην αναγραφή του ονόματος ενός αερολιμένα στον δικτυακό τόπο της Ryanair, εφόσον το εν λόγω αεροδρόμιο αναφέρεται ως προορισμός.

(166) Εξάλλου, η AMS παρατηρεί ότι η κλίμακα τιμών της είναι αντικειμενική και είναι διαθέσιμη στον διαδικτυακό της τόπο (105). Οι τιμές που εφαρμόζονται στη σύμβαση που έχει συναφθεί με τον αερολιμένα Angoulême εντάσσονται στο πλαίσιο αυτό. Θα καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο της σχετικής ιστοσελίδας (106), ανάλογα με το είδος της επιλεγόμενης επένδυσης (107), με τον αριθμό των επισκεπτών καθημερινά και τον αριθμό των διαδρομών προς και από τον αερολιμένα.

(167) Τέλος, η AMS εξασφαλίζει ότι οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχει είναι περισσότερο αποτελεσματικές, διότι είναι καλύτερα στοχευμένες από εκείνες που παρέχονται μέσω άλλων παραδοσιακών διαφημιστικών μέσων όπως οι εφημερίδες. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο διότι οι διαφημίσεις που παρέχει στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι «σταθερές» ενώ άλλοι ιστότοποι εφαρμόζουν εναλλασσόμενες διαφημίσεις και οι τιμές που ορίζονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με τον αερολιμένα Angoulême καθορίστηκαν με βάση τις τιμές του 2007, ενώ η επισκεψιμότητα του δικτυακού τόπου της Ryanair αυξήθηκε κατά 55 % μεταξύ του 2008 και του 2012.

6.4. Παρατηρήσεις της Transport & Environment

(168) Οι παρατηρήσεις αυτής της μη κυβερνητικής οργάνωσης στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας περιορίστηκαν στο να αμφισβητήσουν τη βασιμότητα των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές εταιρείες καθώς και των αποφάσεων που εξέδωσε η Επιτροπή στον τομέα των αερομεταφορών, λόγω των επιπτώσεών τους στο περιβάλλον.

7. ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

(169) Οι γαλλικές αρχές δήλωσαν ότι δεν επρόκειτο να υποβάλουν συμπληρωματικές παρατηρήσεις επί των παρατηρήσεων των ενδιαφερομένων μερών.

8. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΔΙΑΔΟΧΙΚΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

8.1. Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια τού άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ

(170) Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(171) Ο χαρακτηρισμός ενός εθνικού μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει, συνεπώς, ότι πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθοι όροι: 1) ο δικαιούχος ή οι δικαιούχοι αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, 2) το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 3) το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στον ή στους αποδέκτες του και 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

8.1.1. Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

(172) Για να διαπιστωθεί αν οι προαναφερόμενες επιδοτήσεις συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει να προσδιοριστεί αν οι δικαιούχοι αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(173) Η Επιτροπή υπενθυμίζει συναφώς ότι, κατά πάγια νομολογία, η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς και τον τρόπο χρηματοδότησής του (108). Εξάλλου, η έννοια της οικονομικής δραστηριότητας αναφέρεται σε κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην προσφορά αγαθών ή υπηρεσιών σε δεδομένη αγορά (109).

(174) Στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle», το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα με εμπορικό σκοπό και η κατασκευή αερολιμενικής υποδομής συνιστούν οικονομική δραστηριότητα (110). Όταν φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα αναλαμβάνει οικονομικές δραστηριότητες, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος του ή του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, εφαρμόζονται οι κανόνες της Συνθήκης σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις (111).

(175) Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η υποδομή, οι επενδύσεις της οποίας χρηματοδοτήθηκαν με δημόσιες επιχορηγήσεις που καλύπτουν ιδίως την επέκταση του διαδρόμου και τα έργα του αεροσταθμού, αποτέλεσε το αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης από τους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Οι εν λόγω φορείς εκμετάλλευσης έχουν τιμολογήσει τη χρήση της υποδομής αυτής.

(176) Σκοπός της χρηματοδότησης αυτής της αερολιμενικής υποδομής καθώς και ενδεχόμενων λειτουργικών ενισχύσεων είναι ουσιαστικά η συμβολή στη χρηματοδότηση της οικονομικής δραστηριότητας εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα, την οποία ασκούσαν οι διαδοχικοί φορείς εκμετάλλευσης. Επομένως, οι φορείς εκμετάλλευσης της εν λόγω υποδομής αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

8.1.1.1. Φορείς που ασκούν την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα

(177) Η Επιτροπή υπενθυμίζει καταρχάς ότι ο ΦΕΔΑ ασκούσε μόνος τη διαχείριση και, ως εκ τούτου, την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême από το 2002 έως το 2006.

(178) Όσον αφορά τις περιόδους μετά το 2006, η Επιτροπή υπενθυμίζει πως μπορεί να θεωρηθεί ότι δύο χωριστές νομικές οντότητες μπορούν να ασκούν από κοινού οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, εφόσον παρέχουν πράγματι από κοινού αγαθά ή υπηρεσίες σε συγκεκριμένες αγορές. Αντιθέτως, μια οντότητα που δεν παρέχει η ίδια αγαθά ή υπηρεσίες σε μια αγορά δεν συνιστά επιχείρηση αποκλειστικά για τον λόγο ότι κατέχει μερίδια συμμετοχής, έστω και πλειοψηφικά, εφόσον η εν λόγω κατοχή μεριδίων συμμετοχής συνεπάγεται μόνο την άσκηση των μετοχικών ή εταιρικών δικαιωμάτων (112). Όσον αφορά την περίοδο 2007-2011, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC και ο ΦΕΔΑ ασκούσαν από κοινού την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême. Πράγματι, τα εμπορικά έσοδα από τη δραστηριότητα της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών ήταν καθορισμένα και εισπράττονταν από τον ΦΕΔΑ, ο οποίος ασκούσε επίσης την επιχειρησιακή διαχείριση του αερολιμένα. Ταυτόχρονα, η SMAC είχε αρμοδιότητα να αναλαμβάνει δεσμεύσεις εκ μέρους του αερολιμένα έναντι τρίτων σε θέματα εμπορικών συναλλαγών. Η SMAC ήταν επίσης αρμόδια από επιχειρησιακή και οικονομική άποψη όσον αφορά τις επενδύσεις εμπορικού χαρακτήρα στον χώρο αερολιμένα. Η SMAC μετείχε απευθείας στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών, συμβάλλοντας ιδίως στην εμπορική διαχείριση του αερολιμένα κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου, π.χ. με τη σύναψη των συμφωνιών του 2008.

(179) Ομοίως, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η μεταβίβαση της διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême στην SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012 δεν συνοδεύτηκε με την αποδέσμευση της SMAC. Συγκεκριμένα, βάσει του συμβατικού πλαισίου που θέσπισε η δημόσια σύμβαση της 6ης Ιουλίου 2011, ορισμένες υποχρεώσεις παρέμειναν κατά την εξεταζόμενη περίοδο στη SMAC.

(180) Καταρχάς, η SMAC έχει την αποκλειστική ευθύνη για τις επενδυτικές αποφάσεις. Χρηματοδοτεί τις διάφορες δαπάνες (113) ακόμη κι όταν αυτές είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένες με τη δραστηριότητα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (114). Επίσης, η SMAC αναλαμβάνει σημαντικό μέρος του κινδύνου εκμετάλλευσης, εφόσον εγγυάται, μέχρις ενός ανώτατου ετήσιου ορίου, την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα (115). Τέλος, η SMAC εξέφρασε την πρόθεσή της να χρηματοδοτήσει άμεσα την ενίσχυση στις αεροπορικές εταιρείες για την εφαρμογή της εμπορικής πολιτικής του αεροδρομίου, που είναι προσανατολισμένη προς την αποκατάσταση των αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ του αερολιμένα Angoulême και των βρετανικών νήσων.

(181) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC διατηρεί, για την περίοδο που άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012, την ιδιότητα του συνδιαχειριστή του αερολιμένα.

(182) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κρίνει ότι η οικονομική δραστηριότητα εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême, έχει ασκηθεί διαδοχικά από τις ακόλουθες τρεις ομάδες φορέων: — από τον ΦΕΔΑ για την περίοδο 2002-2006, — από κοινού από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ για την περίοδο 2007-2011, και — από κοινού από τη SMAC και την SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012.

8.1.1.2. Άσκηση δημόσιας εξουσίας

(183) Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι όλες οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά οικονομικής φύσεως. Συνήθως δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα οι δραστηριότητες που συναρτώνται με την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής.

α) Εθνικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στα γαλλικά αεροδρόμια

(184) Ορισμένα καθήκοντα που άσκησαν οι διαδοχικοί διαχειριστές του αερολιμένα Angoulême, όσον αφορά την ασφάλεια των πτήσεων, την ασφάλεια ή την προστασία του περιβάλλοντος, χρηματοδοτήθηκαν από τις δημόσιες αρχές κατά το διάστημα μεταξύ 2002 και 2012. Οι χρηματοδοτήσεις αυτές αποτελούν μέρος του πεδίου της παρούσας επίσημης διαδικασίας έρευνας.

(185) Σχετικά με αυτές, η Γαλλία παρέπεμψε στο γενικό σύστημα χρηματοδότησης της εκπλήρωσης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες, το οποίο ορίζεται από την εθνική νομοθεσία και παρατίθεται κατωτέρω.

(186) Το σύστημα αυτό βασίζεται σε μια φορολογική επιβάρυνση, τα τέλη αεροδρομίου, και σε μια πρόσθετη ρύθμιση. Το ιστορικό και οι λεπτομέρειες των εν λόγω ρυθμίσεων, καθώς και το πεδίο των καθηκόντων που χρηματοδοτούν περιγράφονται κατωτέρω.

(187) Το 1998, το Conseil d’État (Συμβούλιο Επικρατείας) έκρινε στην απόφασή του SCARA (116) ότι τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας στους αερολιμένες είναι καθήκοντα δημόσιας αρχής και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούν να βαρύνουν τους χρήστες των αερολιμένων μέσω τελών. Βάσει της ανωτέρω απόφασης, ο νόμος αριθ. 98-1171 της 18ης Δεκεμβρίου 1998 σχετικά με την οργάνωση ειδικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και το άρθρο 136 του νόμου αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998 (νόμος του προϋπολογισμού του 1999) (117) θέσπισαν το τέλος αεροδρομίου, από την 1η Ιουλίου 1999. Πρόκειται για φόρο ειδικού σκοπού, υπό την έννοια ότι το προϊόν του φόρου μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για τη χρηματοδότηση συγκεκριμένων δαπανών, εν προκειμένω του κόστους των υποχρεώσεων που η Γαλλία θεωρεί καθήκοντα δημόσιας αρχής εντός των αερολιμένων. Οι προαναφερθείσες διατάξεις έχουν επίσης δημιουργήσει συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης των καθηκόντων αυτών. Τα είδη αποστολών που χρηματοδοτούνται από τα τέλη αεροδρομίου και ο συμπληρωματικός μηχανισμός χρηματοδότησης, τα στοιχεία των τελών αεροδρομίου και οι λεπτομέρειες του συμπληρωματικού μηχανισμού παρουσιάζονται διαδοχικά κατωτέρω.

(188) Η προσδιοριζόμενη από τη ρύθμιση γαλλική νομοθεσία καθορίζει επακριβώς τα επιλέξιμα καθήκοντα που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τα τέλη αεροδρομίου. Πρόκειται για τα καθήκοντα διάσωσης και πυρασφάλειας των αεροσκαφών, της πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα (118), του ελέγχου ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών και του ελέγχου ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών, του ελέγχου της κοινής πρόσβασης στην αποκλειστική ζώνη (119), των μέτρων περιβαλλοντικών ελέγχων (120) καθώς και του αυτοματοποιημένου ελέγχου στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση. Η αναφορά στον αυτοματοποιημένο συνοριακό έλεγχο με βιομετρική ταυτοποίηση εισήχθη στη νομοθεσία το 2008. Κατά τα λοιπά, το πεδίο των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα τέλη αεροδρομίου παρέμεινε αμετάβλητο από τότε που δημιουργήθηκε αυτός ο μηχανισμός και αντιστοιχεί στα καθήκοντα που αναφέρονται στην απόφαση SCARA. Διάφορες κανονιστικές πράξεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καθορίζουν τις υποχρεώσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων σε σχέση με την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, τα κείμενα αυτά καθορίζουν επακριβώς τους ανθρώπινους και υλικούς πόρους που πρέπει να διατίθενται σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα.

(189) Για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, τα τέλη αεροδρομίου οφείλονται από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Το ύψος του φόρου υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και της μάζας του φορτίου και ταχυδρομείου που μεταφέρει η εταιρεία. Το ύψος των τελών αεροδρομίου ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου ή αλληλογραφίας καθορίζεται ετησίως, για κάθε αερολιμένα, βάσει του προβλεπόμενου κόστους που προκύπτει από την εκτέλεση των καθηκόντων που χρηματοδοτούνται από τον μηχανισμό.

(190) Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων συντάσσουν κάθε χρόνο ετήσια δήλωση του κόστους και της κίνησης. Η δήλωση αυτή παρουσιάζει, για το προηγούμενο έτος, τα επίπεδα της κίνησης και το κόστος των καθηκόντων στον τομέα της ασφάλειας (121) και προστασίας, καθώς και τα εισπραχθέντα ποσά των τελών αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού για τη χρηματοδότηση των εν λόγω υποχρεώσεων. Περιλαμβάνουν επίσης τις προβλέψεις κίνησης, κόστους και εσόδων που σχετίζονται με τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας για το τρέχον έτος και για τα επόμενα δύο έτη. Οι δηλώσεις αυτές ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, οι οποίες μπορούν, μεταξύ άλλων, να διενεργούν επιτόπιους ελέγχους. Το ποσό των τελών καθορίζεται στη συνέχεια, βάσει των ανωτέρω, με κοινή υπουργική απόφαση.

(191) Επειδή οι υπολογισμοί του ύψους των τελών βασίζονται σε δεδομένα προβλέψεων κόστους και κίνησης, τέθηκε σε εφαρμογή μηχανισμός εκ των υστέρων προσαρμογής, με σκοπό να διασφαλιστεί ότι το προϊόν των τελών αεροδρομίου, προσαυξημένο κατά περίπτωση με τις χρηματοδοτήσεις βάσει του συμπληρωματικού μηχανισμού που περιγράφεται κατωτέρω, δεν υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες για την εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και προσωπικού που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, τα κονδύλια για αποσβέσεις που αντιστοιχούν στις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των εν λόγω καθηκόντων, καθώς και το μερίδιο των γενικών εξόδων που συνδέεται με αυτά τα καθήκοντα (122). Οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να τηρούν πολυετή λογαριασμό των εσόδων από τα τέλη αεροδρομίου και τον συμπληρωματικό μηχανισμό, καθώς και των δαπανών για την εκπλήρωση αυτών των καθηκόντων. Μόλις διαπιστώνεται θετικό υπόλοιπο, μεταφέρεται στους συγκεντρωτικούς λογαριασμούς των προηγούμενων ετών, από τους οποίους μπορεί να προκύψει θετικό ή αρνητικό υπόλοιπο. Το υπόλοιπο λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό του ύψους των τελών για το επόμενο έτος. Εξάλλου, σε κάθε θετικό υπόλοιπο διατίθενται τα χρηματοοικονομικά έξοδα σε βάρος του φορέα εκμετάλλευσης.

(192) Από τη σύστασή του, ο μηχανισμός χρηματοδότησης από τα τέλη αεροδρομίου χρειάστηκε να συμπληρωθεί με έναν πρόσθετο μηχανισμό. Πράγματι, οι δαπάνες για την ασφάλεια και προστασία δεν είναι ανάλογες με την εναέρια κυκλοφορία, σε αντίθεση με τα έσοδα από τα τέλη αεροδρομίου. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώθηκε ότι στους αερολιμένες με μικρή κίνηση, το π