ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 27ης Σεπτεμβρίου 1994 σχετικά με συμφωνίες μεταξύ των Κάτω Χωρών, της Volvo Car Corporation και της Mitsubishi Motors Corporation που αφορούν την μελλοντική κυριότητα, τα σχέδια και τις χρηματοοικονομικές συμφωνίες της Netherlands Car BV (πρώην Volvo Car BV) (C 3/92 ex N 645/91) (Το κείμενο στην ολλανδική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (94/1036/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 93 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

αφού έδωσε στα ενδιαφερόμενα μέρη την ευκαιρία να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους, σύμφωνα με τα ανωτέρω άρθρα (1),

Εκτιμώντας:

I Ότι με επιστολή της 4ης Οκτωβρίου 1991 η ολλανδική κυβέρνηση κοινοποίησε στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 93 παράγραφος 2 της συνθήκης και κατ' εφαρμογή των όρων της απόφασης της Επιτροπής της 13ης Μαρτίου 1991 σχετικά με την περάτωση της διαδικασίας του άρθρου 93 παράγραφος 2 ως προς την εταιρεία Volvo Car BV (2), εφεξής «VCBV», συμφωνία μεταξύ του ολλανδικού δημοσίου, της Volvo Car Corporation, εφεξής «VCC», και της Mitsubishi Motor Corporation, εφεξής «MMC», σχετικά με το μέλλον της VCBV, ολλανδικής επιχείρησης που ανήκει στο ολλανδικό δημόσιο (κατά 70 %) και της VCC (κατά 30 %) που παράγει τη σειρά Volvo-400. Η κοινοποίηση περιέχει τους όρους της σταδιακής πώλησης του μεριδίου που κατέχει το ολλανδικό Δημόσιο στην VCBV προς τις MMC και VCC και τη σχεδιαζόμενη συμμετοχή των νέων μετόχων στις χρηματοοικονομικές συμφωνίες που εξετάσθηκαν στο πλαίσιο της απόφασης της 13ης Μαρτίου 1991. Με την κοινοποίηση δηλώνεται ότι οι όροι αυτών των συμφωνιών δεν συνεπάγονται κρατική ενίσχυση.

Τον Μάρτιο 1991 η Επιτροπή περάτωσε τη διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης την οποία είχε κινήσει τον Ιούλιο του 1989 σχετικά με πρόταση της ολλανδικής κυβέρνησης να αναθεωρηθούν και να εκτελεστούν τρεις παλαιότερες χρηματοοικονομικές συμφωνίες υπέρ της VCBV. Μετά τις τροποποιήσεις που επήλθαν στην αρχικά κοινοποιηθείσα συμφωνία, η Επιτροπή πείσθηκε ότι τα προτεινόμενα μέτρα δεν συνεπάγονται κρατική ενίσχυση.

Οι νέες σειρές συμφωνιών που κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή, περιείχαν εκτεταμένες και περίπλοκες διατάξεις επί θεμάτων κυριότητος, διαχείρισης και ανάπτυξης της VCBV στο μέλλον. Αφορούσαν τα σχέδια και τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε μια νέα σειρά αυτοκινήτων, ρυθμίσεις για τη διαχείριση της επιχείρησης, αγορές νέων αυτοκινήτων σε ίσα μερίδια από κάθε «βιομηχανικό εταίρο» (δηλαδή τη VCC και την MMC), κατανομή των χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων μεταξύ των μετόχων, ιδίως όσον αφορά τις υπάρχουσες και μελλοντικές δραστηριότητες της επιχείρησης.

Η ολλανδική κυβέρνηση ισχυριζόταν στην κοινοποίηση ότι οι συμφωνίες δεν συνεπάγονταν κρατική ενίσχυση. Επισημαίνεται ο πολύπλοκος χαρακτήρας των διαπραγματεύσεων σχετικά με τη βαθμιαία απόσυρση του κράτους από την επιχείρηση, η ανάγκη να κριθούν επιμέρους τμήματα της συμφωνίας με βάση το συνολικό αποτέλεσμα και όχι καθαυτά, και το γεγονός ότι το ολλανδικό κράτος ήθελε να αποσύρει τη συμμετοχή του και να περιορίσει κατά το δυνατόν ως προς αυτό τους μελλοντικούς εμπορικούς κινδύνους.

Η Επιτροπή είχε επίγνωση του πολύπλοκου χαρακτήρα της υποθέσεως και ότι κατά την εκτίμησή της βάσει του άρθρου 92 της συνθήκης έπρεπε να λάβει υπόψη της τόσο τις επιμέρους διατάξεις όσο και το σύνολο της συμφωνίας που προέκυψε από τις διαπραγματεύσεις. Επειδή η ανάμειξη του ολλανδικού δημοσίου στις συμφωνίες πρέπει να συμβαδίζει με τη συμπεριφορά ιδιώτη επενδυτή υπό συνήθεις συνθήκες αγοράς για να διαλυθούν βάσιμες υπόνοιες περί υπάρξεως κρατικής ενισχύσεως, η Επιτροπή είχε τη γνώμη ότι διάφορα σημεία των συμφωνιών φαίνονται να στηρίζουν την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.

II Στις 26 Φεβρουαρίου 1992 η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης σχετικά με ενδεχόμενα στοιχεία κρατικής ενίσχυσης στις συμφωνίες μεταξύ του ολλανδικού δημοσίου, VCC και MMC (1). Η Επιτροπή, με επιστολή της 20ής Μαρτίου 1992, γνωστοποίησε στην ολλανδική κυβέρνηση την απόφασή της και της ζήτησε να διατυπώσει τις παρατηρήσεις της εντός μηνός από την ημερομηνία της επιστολής. Παρατηρήσεις επί της ενάρξεως της διαδικασίας δεν διατυπώθηκαν από τρίτους παρά μόνον από τα μέρη τα οποία αφορούσε ήδη άμεσα η διαδικασία.

Κατά την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή περιέγραψε διεξοδικά τη φύση και τις ιδιαιτερότητες των νέων συμφωνιών, καθώς και τις επιφυλάξεις της όσον αφορά το αν οι κοινοποιηθείσες συμφωνίες συμβιβάζονται με το άρθρο 92 της συνθήκης. Κατά την άποψη της Επιτροπής οι συμφωνίες περιείχαν διατάξεις οι οποίες εκ πρώτης όψεως περιελάμβαναν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 92, δηλαδή:

- Η απόφαση να σταματήσει ήδη η παραγωγή της σειράς Volvo-400 νωρίτερα από ότι προβλεπόταν κατά το χρόνο εκδόσεως της απόφασης της Επιτροπής της 13ης Μαρτίου 1991, θα αποβεί σε βάρος κυρίως, αν όχι αποκλειστικά, του ολλανδικού κράτους 7 ωστόσο δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι το κράτος θα αποζημιωθεί για τη ζημία αυτή.

- Η τιμή και οι όροι υπό τους οποίους η Mitsubishi απέκτησε συμμετοχή στη VCBV φαίνονται αδικαιολόγητα ευνοϊκοί.

- Η πρόταση του ολλανδικού κράτους να χορηγήσει 700 εκατομμύρια ολλανδικά φιορίνια άτοκο δάνειο στην εταιρεία για την ανάπτυξη νέας σειράς αυτοκινήτων, δύσκολα δικαιολογείται από την οπτική γωνία ενός σώφρονα ιδιώτη επενδυτή.

Η Επιτροπή, εξάλλου, εκφράζει την ανησυχία της ιδιαίτερα για τις ακόλουθες διατάξεις των συμφωνιών βάσει του άρθρου 92:

- Δεν είναι σίγουρο ότι το σύστημα κατανομής δαπανών μεταξύ των αυτοκινήτων της σειράς-400 και των αυτοκινήτων που προβλέπει το σχέδιο, εφόσον γίνει καταρχήν αποδεκτό, δεν θα έχει σαν αποτέλεσμα να επιβαρυνθεί άδικα το κόστος της σειράς Volvo-400 ζημιώνονταις συσιαστικά το ολλανδικό κράτος.

- Το προτεινόμενο σύστημα καθορισμού των τιμών μεταβίβασης για τα αυτοκίνητα της σειράς Volvo-400 που θα καταβάλει η VCC ενδέχεται να αποτελεί κρατική ενίσχυση.

III Μετά την έναρξη της διαδικασίας η Ολλανδία κοινοποίησε στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 20ής Μαΐου 1992. Με επιστολές της 21ης, 25ης και 22ας Μαΐου 1992 αντίστοιχα γνωστοποίησαν τις δικές τους παρατηρήσεις σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας και οι VCC, MMC και Netherlands Car BV, πρώην VCBV, εφεξής «NedCar».

Η Επιτροπή, με επιστολή της 8ης Ιουλίου 1992, ζήτσε από την Ολλανδία, με ένα διεξοδικό ερωτηματολόγιο, συμπληρωματικές πληροφορίες. Ζήτησε επίσης τις απόψεις της Ολλανδίας επί των διαφόρων παρατηρήσεων των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων. Στο αίτημα αυτό δόθηκε απάντηση με επιστολή της 22ας Δεκεμβρίο 1992. Η Εππιτροπή απέστειλε στις 19 Μαρτίου 1993 συμπληρωματικό ερωτηματολόγιο στην Ολλανδία με σκοπό να διευκολυνθεί η οριστική ανάλυση των σχετικών στοιχείων κρατικής ενίσχυσης. Η Ολλανδία απάντησε σ' αυτές τις συμπληρωματικές ερωτήσεις με επιστολή της 2ας Ιουνίου 1993.

Με επιστολής της 4ης Οκτωβρίου 1993 η ολλανδική κυβέρνηση γνωστοποίησε στην Επιτροπή τις προθέσεις της να εγγυηθεί ένα δάνειο προς την NedCar. Ισχυρίστηκε ότι, ενόψει των πρόσκαιρων δυσχερειών ρευστότητας της NedCar, αυτό το δάνειο ήταν απαραίτητο. Δεδομένου ότι το δάνειο χορηγήθηκε από το ολλανδικό κράτος με την ιδιότητά του ως συνήθους μετόχου και σε αναλογία με το μερίδιό του, η Επιτροπή δεν θεώρησε αυτή την εγγύηση ως κρατική ενίσχυση.

Την ανταλλαγή αλληλογραφίας ακολούθησε μια σειρά συσκέψεων τις 6 Οκτωβρίου 1993, στις 8 Φεβρουαρίου 1994, στις 9 Μαρτίου 1994, στις 28 Απριλίου 1994 και στις 3 Μαΐου 1994 όπου εξετάσθηκαν ενδελεχώς τα σημεία που επισημάνθηκαν στην απόφαση για την έναρξη της διαδικασίας, και οι πληροφορίες που παρέσχε το ολλανδικό κράτος. Οι συσκέψεις συμπληρώθηκαν με περαιτέρω πληροφορίες που έδωσαν η Ολλανδία και οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις με επιστολές της 18ης Νοεμβρίου 1993, και της 9 και 10 Μαρτίου, 21 και 28 Απριλίου, 2 και 24 Μαΐου 1994.

IV Όλα τα μέρη, στις απαντήσεις τους επί της ενάρξεως της διαδικασίας, επέμειναν στην άποψη ότι η συμφωνία πρέπει να κριθεί ως σύνολο για να εξετασθεί κατά πόσον περιέχει κρατική ενίσχυση. Πέρα από τις τιμές που καταβάλλονται για τις μετοχές, υπάρχουν άλλες εκτιμήσεις που πρέπει να γίνουν. Αφορούν τη μεταβίβαση της τεχνολογίας από την MMC που θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση της ζημίας από τις σειρές Volvo-400, την κατανομή των πάγιων εξόδων από το σχέδιο και τις σειρές Volvo-400 με μείωση του κόστους για την τελευταία αυτή σειρά, και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του Μάρκετινγκ με μεταβίβαση αυτής της λειτουργίας στην VCC.

Όσον αφορά την άποψη της Επιτροπής ότι η νέα συμφωνία θα μπορούσε, σε σύγκριση με τις προγενέστερες συμφωνίες, να ζημιώσει το ολλανδικό δημόσιο, η Ολλανδία επέμεινε ότι οποιαδήποτε άλλη λύση θα ήταν λιγότερο ευνοϊκή γι' αυτήν από ότι η υπό κρίση συμφωνία. Αυτές οι λύσεις θα ήσαν, κατά τη γνώμη της ολλανδικής κυβερνήσεως, η άμεση ρευστοποίηση της VCBV, η συνέχιση των προσπαθειών για την ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου, η βαθμιαία παύση των δραστηριοτήτων (δηλαδή τερματισμός της παραγωγής μετά το τέλος της σειράς Volvo-400 χωρίς ανάπτυξη νέου μοντέλου), και η πώληση όλων των μετοχών στην VCC. Η μεταβίβαση της VCBV σε ιδιώτες επιχειρηματίες μέσω του χρηματιστηρίου θα ήταν αδύνατη χωρίς συναίνεση της VCC, εφόσον η VCBV ήταν ιδιωτική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης. Μια τέτοια συναίνεση είναι απίθανο αν θα μπορούσε να επιτευχθεί. Ένας εναλλακτικός παραγωγός, που θα ενδιαφερόταν να αγοράσει την VCBV, δεν μπόρεσε να εξευρεθεί παρά τις προσπάθειες της VCBV προς αυτή την κατεύθυνση. Για το λόγο αυτό η λύση της ρευστοποίησης κρίθηκε από όλα τα μέρη ως έχουσα σχετικές πιθανότητες επιτυχίας, αν δεν υπήρχε η παρούσα συμφωνία. Η VCC ρητά ισχυρίσθηκε ότι επιθυμούσε τη ρευστοποίηση της VCBV. Εξάλλου, και τα δύο βιομηχανικά μέρη επέμειναν ότι δεν επιζητούσαν ενίσχυση και ότι ακόμη και αν άλλες λύσεις ήσαν ευνοϊκότερες για το ολλανδικό κράτος, η επιλεγείσα δεν συνεπάγεται ηυξημένο όφελος για την VCC και την MMC.

Όσον αφορά τα επιμέρους στοιχεία της συμφωνίας τα οποία, κατά την Επιτροπή, περιέχουν κρατική ενίσχυση, η ολλανδική κυβέρνηση, η NedCar και η VCC επέμειναν ότι ο πρόωρος τερματισμός της σειράς Volvo-400 οφελεί πράγματι το ολλανδικό δημόσιο και την VCC, εφόσον με την αύξηση της ηλικίας του μοντέλου θα έπεφταν οι πωλήσεις και θα αυξάνονταν οι ζημίες. Αυτή η ηυξημένη ζημία αντισταθμίζει, κατά την άποψή τους, πέραν του δέοντος τις συμπληρωματικές καταβολές και για το λόγο αυτό ο πρόωρος τερματισμός θα ήταν πιθανός ακόμη και χωρίς το σχέδιο. Σε συνδυασμό μ' αυτό το επιχείρημα, η VCC ισχυρίσθηκε επίσης ότι η μείωση των πωλήσεων που οφείλεται στον πρόωρο τερματισμό είναι μόνον 100 000 αυτοκίνητα αντί των υπολογιζομένων από την Επιτροπή 230 000 και οφείλεται στις κακές συνθήκες της αγοράς.

Τα βιομηχανικά μέρη ισχυρίσθηκαν επίσης ότι λόγω του σχεδίου ήταν δυνατόν να καλυφθούν τα γενικά έξοδα του εργοστασίου του Born αυξάνοντας έτσι την απόδοση της σειράς Volvo-400 και μειώνοντας παράλληλα τη ζημία σε βάρος του ολλανδικού κράτους.

Όλα τα μέρη επέμειναν ότι το τίμημα που πλήρωσε η MMC για τις μετοχές ήταν δίκαιο, εφόσον, πέρα από την τιμή ανά μετοχή, η MMC συμφώνησε να προβεί σε συμπληρωματική εισφορά με τη μορφή κατάρτισης και τεχνικών διαχείρισης, που θα μπορούσαν να καταστήσουν πιο κερδοφόρα τη σειρά Volvo-400 και επομένως την πιθανότητα για μεγαλύτερα έσοδα του ολλανδικού κράτους. Από τις πρόσφατες συσκέψεις και τις πληροφορίες που διαβιβάσθηκαν εγγράφως, επιεβεβαιώθηκαν τα αποτελέσματα αυτών των προσπαθειών. Εξάλλου, η MMC συμφώνησε να περιοριστεί η ζημία του ολλανδικού κράτους, πράγμα που θεωρεί ως παραχώρηση, δεδομένου ότι το ολλανδικό κράτος δεν παρέσχε, με την μορφή δεσμεύσεων ή εγγυήσεων, καμία από τις παραδοσιακές ασφάλειες όσον αφορά την αξία της εταιρείας. Η VCC και η MCC άλλωστει είναι υποχρεωμένες να καταβάλουν αντιστάθμισμα για οποιαδήποτε χρήση πόρων της NedCar πριν από το 1996. Για το λόγο αυτό η MMC θεώρησε ότι κατέβαλε το τίμημα για την αγορά των μετοχών εξαιρετικά νωρίς, οπότε στην ουσία χορήγησε άτοκο δάνειο στην NedCar. Για να δώσει στο ολλανδικό κράτος τη δυνατότητα να αποσυρθεί από την NedCar, εξαγόρασε και μερίδιο 50 % αντίθετα από την αρχική της πρόθεση να περιοριστεί στο 30 % που αντιστοιχεί σε 60 000 αυτοκίνητα ετησίως. Αρχικά, είχε πρόθεση να αγοράσει τέτοιο μερίδιο μόνο σε μια εταιρεία που θα είχει στοιχεία ενεργητικού χρήσιμα για το σχέδιο, αλλά οι διαπραγματεύσεις με την VCC ως προς το σημείο αυτό απέτυχαν. Για το λόγο αυτό, η έκταση, το κόστος και οι κίνδυνοι που συνδέονται σήμερα με την κοινή επιχείρηση ξεπερνούν τις προθέσεις της MMC, αλλά επειδή η ευκαιρία να εισέλθει στην κοινοτική αγορά σε συνεργασία με καθιερωμένο κατασκευαστή η MMC ήταν μοναδική, φάνηκε πρόθυμη να κάνει αυτό το βήμα.

η συμφωνία για το άτοκο δάνειο θεωρείται από όλα τα μέρη ως πλεονεκτική για το ολλανδικό κράτος, σε σύγκριση με την προηγούμενη συμφωνία. Η εκτίμηση αυτή βασίζεται στο γεγονός ότι τα έσοδα από τα τέλη εκμετάλλευσης που καταβάλλονται στα ταμεία Α και Β θα επαναχρησιμοποιηθούν μόνον μια φορά γι' αυτό το δάνειο, ενώ η απόφαση του 1991 επέτρεπε την απεριόριστη επαναχρησιμοποίηση του ταμείου Α και μια άτοκη επαναχρησιμοποίηση του ταμείου Β, ώστε όλα τα βιομηχανικά μέρη είχαν την βάσιμη προσδοκία ότι τα έσοδα θα μπορούσαν να επαναχρησιμοποιηθούν τουλάχιστον μία φορά. Έτσι η εκ νέου επιστροφή αυτών των κονδυλίων στο ολλανδικό κράτος πραγματοποιείται, κατά την άποψή τους, νωρίτερα και άρα έχει μεγαλύτερη παρούσα αξία. Άλλωστε, παρά το ότι το ολλανδικό κράτος απέκλεισε το ενδεχόμενο να οφεληθεί από αυτά τα δάνεια, η επιστροφή τους είναι πιο εφασφαλισμένη, εφόσον μετά το 1998 οι δόσεις θα είναι ανεξάρτητες από τις πωλήσεις του νέου αυτοκινήτου και θα εξασφαλίζονται με την καταβολή ένα χρόνο νωρίτερα, από την NedCar σε δεσμευμένο λογαριασμό. Αυτή η τελευταία ασφάλεια δεν ισχύει για τα βιομηχανικά μέρη. Τα μέρη, εξάλλου, επέμειναν ότι η εισφορά του ολλανδικού κράτους στο σχέδιο θα είναι προφανώς χαμηλότερη από την εισφορά της VCC και της MMC, εφόσον η τελευταία θα επιβαρύνεται με τις υπερβάσεις του κόστους που υπολογίζονται σε 500 εκατομμύρια ολλανδικά φιορίνια.

Προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι ο καθορισμός της τιμής εξόδου του ολλανδικού κράτους για το 1998 παρά τις σημαντικές επενδύσεις στην NedCar, που έχουν επιχειρηθεί εν τω μεταξύ από τα μέρη, αποτελεί συνήθη μέθοδο, που μειώνει τα κίνητρα για όσους κατέχουν δικαίωμα προαιρέσεως (την VCC και την MMC να υποβαθμίσουν την αξία της εταιρείας. Αυτό ζητήθηκε ειδικά από το ολλανδικό κράτος για να αποφευχθεί ο κίνδυνος πολύ χαμηλότερων, σε σχέση με τα προβλεπόμενα, εσόδων στο μέλλον λόγω του νέου μοντέλου και των συνεπειών από το κόστος της τεχνογνωσίας.

Όσον αφορά την τιμή πωλήσεως, τόσο η VCC όσο και η MMC ισχυρίσθηκαν ότι η VCBV είχε αρνητική λογιστική αξία, και ότι η μόνη αξία που έβλεπαν τα μέρη συνίστατο αφενός στη βελτίωση της αποδοτικότητας που είναι δυνατή με αναδιάρθρωση της εταιρείας και εισφορά νέας τεχνολογίας και αφετέρου στην αξία των κεκτημένων στοιχείων του ενεργητικού. Τα κέρδη ήσαν δυνατά λόγω της συμμετοχής της MMC, χωρίς την οποία η VCC θα είχε επιδιώξει να κλείσει το εργοστάσιο του Born. Οι αγοραστές, δηλαδή η VCC και η MMC, δεν θα χρηματοδοτούσαν οι ίδιοι αυτή την απόδοση, εφόσον κατέστη εφικτή μόνον με τις δικές τους προσπάθειες. Η αξία των στοιχείων του ενεργητικού κρίνεται από τις δύο εταιρείες ως αισθητά χαμηλότερη από τη συμφωνηθείσα τιμή, δηλαδή 300 εκατομμύρια φιορίνια (η VCC) και 180 εκατομμύρια (η MMC) αντίστοιχα. Το γεγονός ότι το ολλανδικό κράτος αγόρασε μετοχές της VCBV από την ολλανδική εταιρεία χαρτοφυλακίου DSM σε σημαντικά χαμηλότερη τιμή από εκείνη που δέχτηκαν οι VCC και MMC, προβάλλεται επίσης ως απόδειξη περί του ότι η εταιρεία μάλλον υπερτιμήθηκε παρά το αντίθετο.

Δεδομένου ότι οι αγοραστές δεν ήθελαν να αγοράσουν μερίδιο σε μια καθιερωμένη επιχείρηση με φήμη αλλά μόνον στοιχεία του ενεργητικού, έκριναν άστοχη την αποτίμηση στην οποία προέβη η KPMG, η οποία στηρίχθηκε σε μια επιχείρηση που λειτουργεί. Την επέκριναν περαιτέρω ότι βασίζεται σε εξωπραγματικές προσδοκίες πωλήσεων, χωρίς να λαμβάνει υπόψη ούτε το κόστος της ρευστοποίησης ούτε το κόστος της ανάπτυξης ενός επόμενου μοντέλου και ότι δεν σταθμίζει τον συντελεστή του κινδύνου.

Επί του συστήματος κατανομής του κόστους τα μέρη ισχυρίσθηκαν ότι το σύστημα αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι προκαλεί διακρίσεις εφόσον για να υιοθετηθεί χρειάζεται η συναίνεση όλων των συμμετεχόντων. Η NedCar κάνει την κατανομή του κόστους για λογαριασμό όλων των μερών.

Όσον αφορά τις τιμές μεταβίβασης τα μέρη ισχυρίσθηκαν ότι οποιαδήποτε δυσμενής διάκριση αποφεύγεται από το γεγονός ότι όλοι οι μέτοχοι έχουν το δικαίωμα να επανέλθουν στο παλιό σύστημα. Το νέο σύστημα εξάλλου εν εγγυάται καθαρό κέρδος για την VCC, εφόσον το «επίπεδο αναφοράς ακαθάριστου κέρδους» οδήγησε το 1991 την εταιρεία σε ζημία. Η εγγύηση που χορηγεί η VCC για τις πάγιες δαπάνες στην NedCar σε περίπτωση μείωση των πωλήσεων αυτοκινήτων Volvo-400 θεωρείται επίσης ότι ωθεί την VCC να αυξήσει τις πωλήσεις και να μειώσει το κόστος.

V Σε όλες της τις επιστολές η Ολλανδία υπογραμμίζει την άποψη ότι όλα τα στοιχεία της συναλλαγής πρέπει να κριθούν συνολικά και ότι, με τον τρόπο αυτό, θα καταστεί σαφές ότι το ολλανδικό κράτος πέτυχε το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Μετά την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή κατέληξε να δεχθεί ότι όλες οι διατάξεις της συμφωνίας των μετόχων πρέπει να κιρθούν συνολικά. Για το λόγο αυτό δεν θεωρεί πλέον σκόπιμο να ερευνά τα επιμέρους στοιχεία της συμφωνίας και να απαντήσει στις απόψεις της Ολλανδίας και των βιομηχανικών μερών όπως διατυπώθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους, αλλά μάλλον προσπαθεί να αποδείξει κατά πόσον το έσοδο από την πώληση ισούται τουλάχιστον προς την πραγματική αξία της εταιρείας ή αν η πώληση περιέχει κρατική ενίσχυση.

Δεδομένου ότι η Ολλανδία δεν προέβη σε πρόταση υποβολής προσφορών για την VCBV αλλά διαπραγματεύθηκε αποκλειστικά με την VCC και την MMC, η Επιτροπή, ακολουθώντας την πάγια πρακτική της, θεωρεί απαραίτητη μια ανεξάρτητη αποτίμηση της εταιρείας που θα χρησιμοποιηθεί ως βάση αναφοράς για να συγκριθεί το αναμενόμενο έσοδο από την παρούσα συναλλαγή. Δεδομένου ότι οι ολλανδικές αρχές και τα βιομηχανικά μέρη δεν θεωρούν την αποτίμηση της KPMG ως αξιόπιστη βάση σύγκρισης, η Επιτροπή ανέθεσε σε μια εταιρεία ορκωτών ελεγκτών, την Marshall and Stevens Inc., να πραγματοποιήσει μελέτη βασιζόμενη στα στοιχεία του ενεργητικού, η οποία κατέληξε σε «εύλογη αξία αγοράς για συνέχιση της χρήσης» 424,245 εκατομμύρια φιορίνια, που καταλήγουν στο ποσό των 297 εκατομμυρίων ολλανδικών φιορινίων για το μερίδιο 70 % του ολλανδικού κράτους. Αν οι παρούσες συμφωνίες οδηγούν σε χαμηλότερο έσοδο για το ολλανδικό κράτος, τότε αυτό θα έπρεπε να έχει προσπαθήσει να διαθέσει τη συμμετοχή του στην NedCar με δημόσιο διαγωνισμό. Το επιχείρημα που πρόβαλαν νωρίτερα οι ολλανδικές αρχές, ότι δεν θα βρισκόταν αγοραστής λόγω του μεριδίου 30 % της VCC στην εταιρεία, δεν είναι πειστικό, εφόσον π.χ. η BMW ήταν πρόθυμη να αγοράσει πλειοψηφικό μερίδιο στο Rover Groep παρά το ότι η Honda κατείχε ήδη μερίδιο 20 % στην εταιρεία αυτή.

Η Επιτροπή εκτιμά ότι το αποτέλεσμα αυτής της αποτίμησης του ενεργητικού αντικατοπτρίζει την αξία του συνόλου της εταιρείας, εφόσον κατά το χρόνο της πώλησης οι τρέχουσες και μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις καθώς και οι προβλέψεις κατά τον χρόνο της πωλήσεως εκτιμάται ότι ισοδυναμούν περίπου με την αξία των εισπρακτέων ποσών, των άλλων διαθέσιμων στοιχείων του ενεργητικού καθώς και των απογραφέντων εμπορευμάτων και των χρηματοοικονομικών περιουσιακών στοιχείων. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή θεωρεί το ποσό των 297 εκατομμυρίων φιορινίων ως το ελάχιστο έσοδο που θα έπρεπε να αποκομίσει το ολλανδικό κράτος από την πώληση της NedCar ώστε να μην περιέχεται στοιχείο κρατικής ενίσχυσης στις συμφωνίες για τις πωλήσεις. Οι ολλανδικές αρχές δέχθηκαν αυτή την προσέγγιση της Επιτροπής.

Η Επιτροπή μποπρεί να συμφωνήσει με το επιχείρημα ότι η VCBV λόγω της ασθενούς της θέσης στον ανταγωνισμό δεν διαθέτει τα μέσα για να αναπτύξει ένα νέο μοντέλο και ότι οι παλιοί μέτοχοι δεν ήθελαν να εισφέρουν το αναγκαίο κεφάλαιο. Αυτό πάντως δεν ισχύει για την ανανέωση της σειράς Volvo-400 για την οποία γίνεται ήδη προεργασία. Η μόνη απομένουσα ρεαλιστική εναλλακτική λύση, την οποία προτείνει και η Ολλανδία, είναι το τερματισμός της παραγωγής του εργοστασίου χωρίς ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου και χωρίς εισφορά νέων πόρων. Τα βιομηχανικά μέρη και το ολλανδικό κράτος ισχυρίζονται ότι σε τέτοια περίπτωση οι πωλήσεις του προϊόντος θα έπεφταν ταχύτερα και ότι αυτό θα οδηγούσε σε κλείσιμο της εταιρείας το 1993 όταν τα έσοδά της θα έπεφταν κάτω από το επίπεδο που ήταν αναγκαίο για να καλυφθούν οι τρέχουσες δαπάνες της. Ναι μεν είναι αμφίβολο κατά πόσον η παραγωγή ενός εργοστασίου πρέπει να τερματίζεται άμεσα, για το μόνο λόγο ότι τα έσοδα της επιχείρησης σε συγκεκριμένο έτος θα φθάσουν κάτω από αυτό το επίπεδο, ωστόσο υπολογίζεται τι θα έπρεπε να έχει εισπράξει το ολλανδικό κράτος στην περίπτωση αυτή από τα ταμεία Α και Β. Αν υποτεθεί ότι το 1992 οι πωλήσεις θα ανέρχονταν σε 93 700 και το 1993 σε 83 000, τότε τα ταμεία έπρεπε να περιέχουν 303,2 εκατομμύρια φιορίνια ονομαστική αξία ή 289,6 εκατομμύρια φιορίνια με τρέχουσα αξία του 1991. Αυτό το έσοδο πλησιάζει κατά πολύ το αποτέλεσμα της αποτίμησης των στοιχείων του ενεργητικού.

Προκειμένου να σταθμιστούν οι επιπτώσεις των σημερινών συμφωνιών στα έσοδα που θα αποκομίσει το ολλανδικό κράτος, η Επιτροπή υπολόγισε τις επιστροφές προς το ολλανδικό κράτος με την τρέχουσα αξία σύμφωνα με τις πληροφορίες που διέθετε για το 1991. Κατάρτισε δύο εναλλακτικά αλλά ρεαλιστικά σενάρια, ένα πιο αισιόδοξο και ένα πιο απαισιόδοξο, σχετικά με την εξέλιξη της αγοράς με αντίστοιχη διακύμανση των πωλήσεων της σειράς Volvo-400, που προϋποθέτει μεγάλο και μικρό βαθμό εξορθολογισμού και μείωση του κόστους οφειλόμενη στη συμμετοχή της MMC, προβλέποντας και την επίδραση στην εξέλιξη των ζημιών της NedCar.

Ελήφθησαν επίσης υπόψη οι ανάγκες χρηματοδότησης των δανείων για την ανάπτυξη του νέου μοντέλου καθώς και το αναμενόμενο έσοδο από την πώληση ανταλλακτικών για τη σειρά Volvo-400. Η αισιόδοξη και απαισιόδοξη εκδοχή οδηγούν σε έσοδο του ολλανδικού κράτους 365,3 εκατομμύρια φιορίνια και 274 εκατομμύρια φιορίνια αντίστοιχα (τρέχουσα αξία του 1991). Έπεται ότι η αναμενόμενη αξία των σημειρινών συμφωνιών για το ολλανδικό κράτος ανέρχεται σε 319,7 εκατομμύρια φιορίνια.

Μια σύγκριση αυτών των αναμενομένων εσόδων με τη διαπιστωθείσα αξία της επιχείρησης και με τη λύση που θα μπορούσαν να έχουν επιλέξει οι ολλανδικές αρχές, έπεισε την Επιτροπή ότι οι συμφωνίες σχετικά με την πώληση της NedCar στην VCC και την MMC δεν περιέχουν κρατική ενίσχυση.

Πρέπει πάντως να ξακριβωθεί ότι άλλα στοιχεία των πολύπλοκων συμφωνιών σχετικά με την ιδιωτικοποίηση της NedCar δεν περιορίζουν περαιτέρω αυτά τα έσοδα του ολλανδικού κράτους. Τρία σημεία ανησυχούν την Επιτροπή σχετικά:

- Το άρθρο 13.1 της «συμφωνίας των μετόχων» περιέχει μια διάταξη που δίνει στο ολλανδικό κράτος τη δυνατότητα να πωλήσει το 1998 τα απομένοντα μερίδια σε μισή τιμή στα βιομηχανίκα μέρη, αν το άλλο μέρος αποσυρθεί πριν από την ημερομηνία αυτή από την NedCar λόγω πτώνευσης ή εκούσιας εξαγοράς. Οι ολλανδικές αρχές δήλωσαν ότι αυτό αποτελεί μόνο μια πρόσθετη δυνατότητα επιλογής, η οποία θα μπορούσε να προτιμηθεί αντί να επιδιωχθεί η πώληση του 50 % των υπολοίπων μεριδίων στο πτωχεύσαν μέρος, πράγμα που θα μπορούσε να διαλύσει την NedCar. Αν απομείνει ένα μόνο μέρος, είναι δυνατόνα λειτουργεί μόνο του την NedCar χωρίς να χρησιμοποιεί όλη της την ικανότητα, χωρίς κέρδη και χωρίς υλοποίηση των συνεπειών της επιθυμητής συνέργειας. Η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι αυτά τα επιχειρήματα μπορούν να θεωρηθούν βάσιμα στην περίπτωση πτώχευσης ενός των μερών αλλά δεν είναι πειστικά στην περίπτωση της εκούσιας εξαγοράς εκ μέρους ενός των μερών, το οποίο με τον τρόπο αυτό μπορεί να δείξει την βούλησή του να λειτουργήσει το εργοστάσιο αξιοποιώντας ολόκληρο το δυναμικό του. Γι' αυτό το λόγο η Επιτροπή φοβάται ότι τέτοια πώληση στη μισή τιμή μπορεί να συνεπάγεται κρατική ενίσχυση για το απομένων βιομηχανικό μέρος, πράγμα που θα χρειασθεί να ερευνήσει αν παρουσιαστεί τέτοια περίπτωση. Η Ολλανδία διαβεβαίωσε ότι θα γνωστοποιήσει στην Επιτροπή τυχόν εφαρμογή αυτής της διάταξης της «συμφωνίας των μετόχων».

- Σε μια «χωριστή συμφωνία» μεταξύ των μερών ορίζεται ότι όλη η συναλλαγή του ολλανδικού κράτους θα αποφέρει σε απόλυτους αριθμούς τουλάχιστον 380 εκατομμύρια φιορίνια, πράγμα που θέτει ένα όριο στον κίνδυνο της ζημίας (1), αλλά το άρθρο 4.2 στοιχείο δ) της «συμφωνίας των μετόχων» ορίζει ότι, σε περίπτωση υπέρβασης αυτού του ορίου, τα μέρη καθορίζουν αν και πως πρέπει να τερματιστεί η παραγωγή της σειράς Volvo-400. Αν και αυτή η διάταξη θα εφαρμοσθεί μόνο σε αρνητική περίπτωση και οι εταίροι ενδέχεται κάτω από αυτές τις περιστάσεις να αποφασίσουν το κλείσιμο του εργοστασίου για να αποφύγουν περαιτέρω ζημία, είναι πιθανό αυτή η διάταξη να συνεπάγεται μεγαλύτερη ευθύνη και άρα χαμηλότερο έσοδο για το ολλανδικό κράτος, οπότε πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι κάτι τέτοιο δεν είναι ιδιαίτερα πιθανό και ότι αυτό το πρόβλημα δεν ανακύπτει ούτε καν στην περίπτωση απαισιόδοξης εκδοχής. Θα χρειασθεί όμως να εξετάσει μια τέτοια ενίσχυση σε περίπτωση που τα μέρη επικαλεσθούν αυτή τη διάταξη. Η Ολλανδία διαβεβαίωσε ότι θα γνωστοποιήσει στην Επιτροπή τυχόν εφαρμογή αυτής της διάταξης της «συμφωνίας των μετόχων».

- Ενώ η παραγωγή της σειράς Volvo-400 συνεχίζεται στο εργοστάσιο του Born, άρχισαν οι προετοιμασίες για την παραγωγή ενός νέου μοντέλου στις οποίες περιλαμβάνονται και οι αναγκαίες επενδύσεις. Αυτό το σχέδιο αυτοκινήτου M/V απαιτεί σημαντικές επενδύσεις σε νέα μηχανήματα τα οποία μπορούν, για πρακτικούς λόγους, να χρησιμοποιηθούν και πριν από τη σειρά Volvo-400. Εύκολα μπορούν να προκληθούν στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό αν δεν προβλεφθούν οι σωστοί κανόνες απόσβεσης γι' αυτής τις επενδύσεις. Αν τα έξοδα αποσβέσεως αυτών των μηχανημάτων, που έχουν εγκατασταθεί αποκλειστικά λόγω του νέου σχεδίου για το οποίο και θα χρησιμοποιηθούν τελικά, καταλογιστούν μερικώς στην παλιά γραμμή παραγωγής, αυξηθούν δε οι ζημίες της σειράς Volvo-400 και επομένως οι ζημίες που είναι υποχρεωμένο να καλύψει το ολλανδικό κράτος, τότε το νέο σχέδιο περιλαμβάνει έμμεση κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή θα χρειασθεί να εξετάσει τους κανόνες κατανομής του κόστους για τις παραγωγικές εγκατατάσεις όταν οριστικοποιηθούν. Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι αυτοί οι κανόνες δεν περιέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Η Ολλανδία πρέπει να κοινοποιήσει αυτούς τους κανόνες στην Επιτροπή αμέσως μόλις επιτευχθεί συμφωνία επ' αυτών. Η Επιτροπή ερωτήθηκε επίσης ποιους κανόνες θεωρεί κατάλληλους. Σε επιστολή προς την ολλανδική κυβέρνηση επισυνάπτεται σχέδιο των απόψεων της Επιτροπής.

Όσον αφορά τα θέματα που πρέπει να κριθούν χωριστά, δηλαδή το σύστημα των τιμών μεταβίβασης και το κατά πόσον η τιμή ου κατέβαλε η MMC για τα μερίδιά της είναι εύλογη, οι πληροφορίες που υπέβαλαν στην Επιτροπή η Ολλανδία και τα βιομηχανικά μέρη την έπεισαν ότι δεν πρόκειται για κρατική ενίσχυση. Ειδικότερα, η τιμή που καταβλήθηκε από την MMC για τα μερίδια είναι εύλογη εφόσον η επιχείρηση πλήρωσε «σε είδος» και εξακολουθεί να πληρώνει με τη μορφή τεχνικής βοήθειας προς την NedCar, κατά τρόπο ώστε να μειώνεται το παραγωγικό κόστος της Volvo-400. Αποδείχθηκε η ύπαρξη αυτής της βοήθειας και οι ευνοϊκές συνέπειές της στο κόστος της NedCar.

VI Καταλήγοντας, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι διάφορες συμφωνίες μεταξύ του ολλανδικού δημοσίου, της VCC και της MMC σχετικά με το μέλον της NedCar, όπως εκτελούνται σήμερα, δεν περιέχουν κρατική ενίσαχυση. Διαπιστώνει επίσης ότι ορισμένες διατάξεις αυτών των συμφωνιών μπορεί να οδηγήσουν στο μέλλον στη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων και ότι οι Κάτω Χώρες δεσμεύτηκαν να κοινοποιούν τέτοιες ενισχύσεις στην Επιτροπή ώστε να είναι δυνατή η διεξαγωγή έρευνας για να αποφανθεί αν η ενίσχυση συμβιβάζεται με το άρθρο 92 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Η Επιτροπή θα ενημερωθεί πάραυτα από την Ολλανδία για τους κανόνες σχετικά με τον καταμερισμό των δαπανών των παραγωγικών εγκαταστάσεων μεταξύ της σειράς Volvo-400 και των σχεδίων M/V, ώστε να μπορεί να διαπιστώσει αν κατά τη γνώμη της αυτές οι διατάξεις περιέχουν κρατική ενίσχυση,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΑΚΟΛΟΥΘΗ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι διάφορες συμφωνίες μεταξύ του ολλανδικού δημοσίου, της VCC και της MMC σχετικά με την κυριότητα, το μέλλον, τα σχέδια και τις χρηματοικονομικές ρυθμίσεις της Netherlands Car BV δεν περιέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης, καθόσον τηρούνται οι διατάξεις του άρθρου 2.

Άρθρο 2

Η Ολλανδία θα γνωστοποιήσει στην Επιτροπή τυχόν προθέσεις της να εφαρμόσει τις ακόλουθες διατάξεις της «συμφωνίας των μετόχων»:

- Τη διάταξη του άρθρου 13.1, που παρέχει στο ολλανδικό κράτος τη δυνατότητα να πωλήσει το 1998 τα υπόλοιπα μερίδιά του έναντι της μισής τιμής στα βιομηχανικά μέρη, αν το άλλο μέρος έχει αποσυρθεί πριν από την εν λόγω ημερομηνία από την Netherlands Car BV λόγω πτωχεύσεως, εκούσιας εξαγοράς ή για κάποιους άλλους λόγους.

- Τη διάταξη του άρθρου 4.2 στοιχείο δ), περί του ότι οι μέτοχοι αποφασίζουν αν και πότε θα τερματίσουν την παραγωγή της σειράς Volvo-400 εφόσον υπάρχει κίνδυνος για υπέρβαση του αντισταθμιστικού ορίου των ζημιών του ολλανδικού κράτους.

Οι Κάτω Χώρες θα γνωστοποιήσουν περαιτέρω στην Επιτροπή τους κανόνες κατανομής του κόστους των παραγωγικών εγκαταστάσεων μεταξύ της σειράς Volvo-400 και του νέου σχεδίου, ευθύς ως συμφωνήσουν επ' αυτών οι μέτοχοι.

Άρθρο 3

Οι Κάτω Χώρες ενημερώνουν την Επιτροπή εντός ενός μηνός από της κοινοποιήσεως της παρούσας αποφάσεως για τα μέτρα συμμόρφωσης που έλαβαν.

Άρθρο 4

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών.

Βρυξέλλες, 27 Σεπτεμβρίου 1994.

Για την Επιτροπή Karel VAN MIERT Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ αριθ. C 105 της 25. 4. 1992, σ. 16.

(2) ΕΕ αριθ. C 143 της 1. 6. 1991, σ. 6.

(1) ΕΕ αριθ. C 105 της 25. 4. 19992, σ. 16.

(1) ΕΕ αριθ. C 105 της 25. 4. 1992, σ. 18.