EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 269/1

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1824 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 23ης Ιουλίου 2014

σχετικά με τα μέτρα που ελήφθησαν από τη Γερμανία όσον αφορά τον αερολιμένα Niederrhein (Weeze) και την εταιρεία Flughafen Niederrhein GmbH — SA.19880 και SA.32576 (πρώην NN/2011, πρώην CP/2011)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5084]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις ανωτέρω διατάξεις (2) και λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Κατά το διάστημα από το 2003 έως το 2006 η Επιτροπή έλαβε διάφορες καταγγελίες ότι περιφερειακές αρχές χορήγησαν παράνομη κρατική ενίσχυση στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze (στο εξής «ο αερολιμένας»).

(2) Με επιστολές της 13ης Οκτωβρίου 2005, της 2ας Μαρτίου 2007, της 3ης Αυγούστου 2007, της 19ης Οκτωβρίου 2010 και της 1ης Απριλίου 2011 η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία σχετικά με τις εν λόγω καταγγελίες.

(3) Η Γερμανία απάντησε στις αιτήσεις παροχής πληροφοριών της Επιτροπής με επιστολές της 21ης Δεκεμβρίου 2005, της 2ας Φεβρουαρίου 2006, της 14ης Ιουνίου 2007, της 18ης Οκτωβρίου 2007, της 11ης Νοεμβρίου 2010 και της 30ής Μαΐου 2011. Ωστόσο, η απάντηση της Γερμανίας της 30ής Μαΐου 2011 ήταν ελλιπής, καθώς δεν κάλυπτε τα ερωτήματα σχετικά με ζητήματα που αφορούσαν περιόδους προγενέστερες του Ιουλίου του 2009. Η Γερμανία δήλωσε την άρνησή της να δώσει απαντήσεις για τα ζητήματα αυτά για τον λόγο ότι είχαν ήδη αποτελέσει αντικείμενο έρευνας που, κατά τον ισχυρισμό της, η Επιτροπή είχε περατώσει τον Ιούλιο του 2009.

(4) Στις 24 Αυγούστου 2011 η Επιτροπή απέστειλε επιστολή υπενθύμισης στη Γερμανία σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (3) (στο εξής: «διαδικαστικός κανονισμός»), παρέχοντάς της τη δυνατότητα να υποβάλει στοιχεία έως τις 19 Σεπτεμβρίου 2011. Η Επιτροπή πρόσθεσε ότι, εάν δεν λάμβανε απάντηση εντός της εν λόγω προθεσμίας, θα εξέταζε το ενδεχόμενο να εκδώσει διαταγή παροχής πληροφοριών.

(5) Με ηλεκτρονική επιστολή της 13ης Σεπτεμβρίου 2011 η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας αυτής μέχρι τις 19 Οκτωβρίου 2011. Η Επιτροπή ενέκρινε τη ζητηθείσα παράταση.

(6) Η Γερμανία υπέβαλε την απάντησή της στις 19 Οκτωβρίου 2011. Η απάντηση ωστόσο ήταν εκ νέου ελλιπής, καθώς η Γερμανία επέμεινε στην άρνησή της να απαντήσει σχετικά με ζητήματα που αφορούσαν περιόδους προγενέστερες του Ιουλίου του 2009.

(7) Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2012 η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ») σχετικά με την προαναφερθείσα παράνομη ενίσχυση («η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»).

(8) Με ηλεκτρονική επιστολή της 1ης Φεβρουαρίου 2012 η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής ενέκριναν την εν λόγω παράταση με ηλεκτρονική επιστολή της 10ης Φεβρουαρίου 2012.

(9) Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή στις 13 Μαρτίου 2012 και απέστειλε συμπληρωματικά έγγραφα στις 4 Μαρτίου 2013.

(10) Στις 13 Ιουλίου 2012 εκδόθηκε διορθωτικό της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

(11) Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 14 Σεπτεμβρίου 2012 (4). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τα εν λόγω μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(12) Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ, την περιφερειακή αρχή του Kleve, την εταιρεία FN GmbH και πολλά άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, και ιδίως από επιχειρήσεις η δραστηριότητα των οποίων εξαρτάται από την ύπαρξη του αερολιμένα Niederrhein-Weeze. Στις 18 Απριλίου 2013, στις 3 Μαΐου 2013 και στις 19 Ιουνίου 2014 η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γερμανία. Με επιστολές της 19ης Αυγούστου 2013 και της 3ης Ιουλίου 2014 η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της σχετικά με τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών.

(13) Με επιστολές της 18ης Απριλίου 2013, της 29ης Οκτωβρίου 2013, της 17ης Μαρτίου 2014 και της 16ης Μαΐου 2014 η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Αυγούστου 2013, της 17ης Δεκεμβρίου 2013, της 15ης Ιανουαρίου 2014, της 16ης Απριλίου 2014, της 8ης Μαΐου 2014 και της 25ης Μαΐου 2014.

(14) Με επιστολή της 18ης Ιουνίου 2014 η Γερμανία αποδέχθηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί στην αγγλική γλώσσα. Ως εκ τούτου, το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό.

2. ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ

2.1. Γενικά στοιχεία για τον αερολιμένα

(15) Ο αερολιμένας βρίσκεται στη Γερμανία, στο ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας στη Landkreis (διοικητική περιφέρεια) Kleve στα όρια των δήμων Weeze και Kevelaer κοντά στα γερμανοολλανδικά σύνορα. Στα νότια και σε απόσταση περίπου 60 km βρίσκεται η πλησιέστερη μεγάλη πόλη, το Duisburg. Στα βόρεια και σε απόσταση περίπου 50 km βρίσκεται η πόλη Nijmegen (Κάτω Χώρες).

(16) Οι 10 πλησιέστεροι αερολιμένες είναι: — Ντίσελντορφ (απόσταση 51 λεπτά της ώρας οδικώς ή 76 km), — Αϊντχόβεν, NL (1 ώρα και 12 λεπτά ή 88 km), — Μάαστριχτ, NL (1 ώρα και 14 λεπτά ή 98 km), — Κολωνίας-Βόννης (1 ώρα και 23 λεπτά ή 133 km), — Ντόρτμουντ (1 ώρα και 25 λεπτά ή 120 km), — Λιέγης, BE (1 ώρα και 41 λεπτά ή 152 km), — Αμβέρσας, BE (1 ώρα και 54 λεπτά ή 153 km), — Ρότερνταμ, NL (1 ώρα και 44 λεπτά ή 172 km), — Münster-Osnabrück (1 ώρα και 46 λεπτά ή 175 km) και — Βρυξελλών, BE (2 ώρες και 10 λεπτά ή 200 km).

(17) Από το 1954 έως το 1999 ο αερολιμένας χρησιμοποιούνταν από τη Royal Air Force (πολεμική αεροπορία) του Ηνωμένου Βασιλείου ως στρατιωτικό αεροδρόμιο. Μετά τη μετατροπή του σε πολιτικό αερολιμένα, άρχισαν επιβατικές πτήσεις το 2003.

(18) Το αεροδρόμιο έχει διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης μήκους 2 440 μέτρων. Ο αεροσταθμός του έχει ετήσια χωρητικότητα 3,5 εκατ. επιβατών. Ο αριθμός επιβατών έχει εξελιχθεί ως εξής: Πίνακας 1 Κίνηση επιβατών στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze μεταξύ 2003 και 2012 Έτος Αριθμός επιβατών (σύνολο) Δείκτης αύξησης 2003 207 992 100 2004 796 745 383 2005 591 744 285 2006 585 403 281 2007 848 852 408 2008 1 524 955 733 2009 2 403 115 1 155 2010 2 896 999 1 392 2011 2 421 720 1 164 2012 2 200 000 1 058 Πηγή: Παρατηρήσεις της Γερμανίας επί της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας για τα έτη 2003-2011 και http://unternehmen.airport-weeze.com/de/historie.html για το 2012.

(19) Το αεροδρόμιο επί του παρόντος χρησιμοποιείται από τις αεροπορικές εταιρείες Ryanair και Transavia (5). Οι εταιρείες αυτές καλύπτουν περισσότερους από 50 διεθνείς προορισμούς. Το σύνολο της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα, επί του παρόντος, αφορά επιβάτες αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (στο εξής «ΑΧΚ»). Το μερίδιο της Ryanair επί του συνόλου των επιβατών στον αερολιμένα ανέρχεται σε [80-99] (6) %. Η Ryanair είναι παρούσα στο αεροδρόμιο από την έναρξη της λειτουργίας του και κατά το διάστημα αυτό έχει καταστήσει τον αερολιμένα μία από τις βάσεις της στη Γερμανία, σταθμεύοντας σε αυτόν εννέα αεροσκάφη σε μόνιμη βάση (από το καλοκαίρι του 2013).

(20) Έως το 2010 ποσοστό άνω του 50 % των επιβατών του αεροδρομίου προέρχονταν από τις Κάτω Χώρες, ενώ το υπόλοιπο αφορούσε επιβάτες κυρίως από τις γειτονικές γερμανικές περιοχές και, σε μικρότερο βαθμό, από βελγικές περιοχές. Σύμφωνα με τα τελευταία δημόσια στοιχεία (7), το μερίδιο των ολλανδών επιβατών μειώθηκε περίπου στο 40 %.

2.2. Ανάπτυξη του αερολιμένα

2.2.1. Εξέλιξη του ιδιοκτησιακού καθεστώτος του αερολιμένα

(21) Το αεροδρόμιο ιδρύθηκε το 1954 από τη Royal Air Force για στρατιωτικούς σκοπούς. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 η Royal Air Force ανακοίνωσε την πρόθεσή της να αποχωρήσει από το αεροδρόμιο μέχρι το 1999. Η ιδιοκτησία του αερολιμένα θα μεταβιβαζόταν στη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Ενόψει της αναμενόμενης απώλειας περίπου 400 θέσεων εργασίας πολιτικού προσωπικού, η διοικητική περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze αποφάσισαν το 1993 να δημιουργήσουν έναν πολιτικό αερολιμένα (Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe, «EuZZLG») στον χώρο του στρατιωτικού αεροδρομίου. Για τον σκοπό αυτό σύστησαν μια εταιρεία, τη Flughafen Niederrhein GmbH (στο εξής «FN GmbH»), για να διαχειριστεί τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου με σκοπό τη μεταγενέστερη μη στρατιωτική χρήση.

(22) Η FN GmbH καταχωρίσθηκε το 1993 ως εταιρεία περιορισμένης ευθύνης με μετοχικό κεφάλαιο ύψους 50 000 γερμανικών μάρκων (DM) (= 25 564 ευρώ). Οι ιδρυτικοί μέτοχοι ήταν η διοικητική περιφέρεια Kleve (52 %) και ο Δήμος Weeze (48 %).

(23) Εξαρχής, ο Δήμος και η περιφέρεια Kleve πρόβλεψαν ότι την εκμετάλλευση του αερολιμένα θα αναλάμβανε ιδιωτική εταιρεία. Κατά την επιδίωξη του στόχου αυτού προσδιορίστηκαν τέσσερα βήματα: α) εξεύρεση του ιδιώτη επενδυτή ο οποίος θα έπρεπε να είναι υπεύθυνος για την προετοιμασία και τη λειτουργία του αεροδρομίου· β) απόκτηση της αναγκαίας άδειας για τη μετατροπή του στρατιωτικού αεροδρομίου σε πολιτικό αεροδρόμιο· γ) σύναψη συνθήκης με τις Κάτω Χώρες σχετικά με τη χρήση του εναερίου χώρου τους· δ) αγορά της γης από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση.

(24) Η Royal Air Force μεταβίβασε την κυριότητα του αερολιμένα στις 30 Νοεμβρίου 1999 στη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση.

(25) Στις 16 Δεκεμβρίου 1999 η διοικητική περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze σύστησαν μία ακόμη εταιρεία, την Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH («EEL GmbH»). Το 52 % των μετοχών της EEL GmbH κατέχει η διοικητική περιφέρεια Kleve και το 48 % κατέχει ο Δήμος Weeze.

(26) Τα καθήκοντα της EEL GmbH ήταν τότε διαφορετικά από τα καθήκοντα της FN GmbH. Ενώ η FN GmbH είχε δημιουργηθεί για να διαχειριστεί τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου, η EEL GmbH ήταν επιφορτισμένη ιδίως με τη διαχείριση των εγκαταστάσεων μετά το κλείσιμο του στρατιωτικού αεροδρομίου το 1999 μέχρι την εξαγορά του από ιδιώτη επενδυτή.

(27) Στο πλαίσιο αυτό, η EEL GmbH χρειάστηκε να κατεδαφίσει τις υποδομές και τις εγκαταστάσεις στον χώρο του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου για τη μετέπειτα εμπορική χρήση του.

(28) Μετά την έγκριση στις 23 Αυγούστου 2000 από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας του σχεδίου μετατροπής του στρατιωτικού αεροδρομίου, το οποίο υποβλήθηκε από τη διοικητική περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze, και τη χορήγηση άδειας λειτουργίας πολιτικού αερολιμένα στην FN GmbH από την Bezirksregierung Düsseldorf στις 20 Ιουνίου 2001 (8), η ιδιωτικοποίηση της εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της ακίνητης περιουσίας πραγματοποιήθηκε σε δύο στάδια: α) Στάδιο 1: Την 1η Ιουλίου 2001 η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze αποσύρθηκαν από την FN GmbH πωλώντας το 99,261 % των μετοχών που κατείχαν στην επιχείρηση έναντι ποσού [0,5-3] εκατ. ευρώ σε ιδιώτη επενδυτή, την εταιρεία Airport Niederrhein Holding GmbH («ANH GmbH»). Η ANH GmbH είναι θυγατρική κατά 100 % της ολλανδικής εταιρείας Airport Network BV. Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2011 η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze κατείχαν αντίστοιχα το 0,0459 % και το 0,0279 % των μετοχών. Κατά τον χρόνο πώλησης της FN GmbH από τις δημόσιες αρχές στην ANH GmbH η FN GmbH δεν διέθετε ουσιαστικά ενσώματα περιουσιακά στοιχεία […]. β) Στάδιο 2: Στις 14 Μαρτίου 2002 η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση πώλησε το ακίνητο στο οποίο κατασκευάστηκε ο αερολιμένας έναντι τιμήματος [5-15] εκατ. ευρώ στην εταιρεία FN GmbH. Πριν από την πώληση του εν λόγω ακινήτου στην FN GmbH, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση είχε επικοινωνήσει και με άλλους δυνητικούς αγοραστές σε άτυπη βάση. Μόνο ένας άλλος επενδυτής είχε εκδηλώσει ενδιαφέρον, προσφέροντας τίμημα […] εκατ. ευρώ και πρόσθετο ποσό […] εκατ. ευρώ, εάν επιτυγχάνονταν συγκεκριμένοι στόχοι για το κέρδος μέχρι το 2009.

(29) Η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση καθόρισε την τιμή πώλησης του ακινήτου στο οποίο κατασκευάστηκε ο αερολιμένας σύμφωνα με το άρθρο 63 παράγραφος 3 του Bundeshaushaltsordnung και του Wertermittlungsverordnung. Η διάταξη αυτή υποχρεώνει την ομοσπονδιακή κυβέρνηση να πωλήσει το ακίνητο στην τρέχουσα αξία του, δηλαδή στην αγοραία τιμή, όπως καθορίστηκε από ανεξάρτητο σύμβουλο σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζονται στο Wertermittlungsverordnung. Στην προκειμένη περίπτωση η αξία του ακινήτου αποτιμήθηκε από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα σε [11-20] εκατ. ευρώ, ενώ η αξία των κτιρίων στο ακίνητο αποτιμήθηκε σε [4-10] εκατ. ευρώ με βάση το προταθέν σχέδιο ανάπτυξης και χρήσης του ακινήτου. Από τις τιμές αυτές, ο εμπειρογνώμονας αφαίρεσε το ποσό των [4-10] εκατ. ευρώ που αντιπροσωπεύει το κόστος της κατεδάφισης των στρατώνων που αποτελούσε μέρος των έργων μετατροπής, καθώς και ένα επιπλέον ποσό [2-5] εκατ. ευρώ που αντιπροσωπεύει το κόστος των μέτρων που απαιτούνται από την ισχύουσα περιβαλλοντική και πολεοδομική νομοθεσία. Από το 2001 εφαρμόστηκαν τα πρώτα κατασκευαστικά μέτρα (κατεδάφιση αποθηκών, υποδομή για μονάδες καθαρισμού κ.λπ.) με σκοπό την προετοιμασία του αερολιμένα για πολιτική χρήση.

2.2.2. Η οικονομική ανάπτυξη της EEL GmbH και της FN GmbH

(30) Αμέσως μετά τη σύστασή της το 1999, η EEL GmbH ανέλαβε τη διαχείριση του ακινήτου του αερολιμένα με σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης. Τα πρώτα μέτρα ανάπτυξης και τα πρώτα μέτρα κατασκευής υλοποιήθηκαν μεταξύ 2000 και 2001.

(31) Μετά τη χορήγηση της άδειας εκμετάλλευσης πολιτικού αερολιμένα από την Bezirksregierung Düsseldorf στην FN GmbH βάσει του γερμανικού νόμου περί αερομεταφορών και μετά την ολοκλήρωση της εξαγοράς της FN GmbH από τον ιδιώτη επενδυτή ANH την 1η Ιουλίου 2001, ο όμιλος ANH απέδωσε στην EEL GmbH τις δαπάνες που πραγματοποίησε για τη διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων έργων μετατροπής.

(32) Κατά τη διάρκεια του 2002 η EEL GmbH μεταβίβασε τη διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής στην FN GmbH. Το 2002 η FN GmbH εμφάνισε ζημίες ύψους 0,3 εκατ. ευρώ. Από το 2003 η EEL GmbH έπαψε να ασκεί καθήκοντα διαχείρισης του ακινήτου του αερολιμένα. Ωστόσο, η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze δεν εκκαθάρισαν την EEL GmbH το 2003.

(33) Η FN GmbH αρχικά παρουσίασε συσσωρευμένες ζημίες πριν να πραγματοποιήσει κέρδη, όπως φαίνεται στον ακόλουθο πίνακα: Πίνακας 2 Ετήσια αποτελέσματα και EBITDA (ΚΠΤΦΑ) 2003-2011 (σε χιλιάδες ευρώ) Έτος 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Ετήσιο κέρδος – 6 960 – 8 336 – 7 914 – 4 822 663 707 426 34 ΚΠΤΦΑ – 4 805 – 4 718 – 4 399 – 1 172 4 372 5 508 6 108 6 286 Πηγή: Γερμανία.

3. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΥΠΟ ΕΞΕΤΑΣΗ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥΣ

3.1. Μέτρο 1: Δάνεια από την EEL GmbH στην FN GmbH

(34) Στις αρχές του 2003 η FN GmbH αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες, οι οποίες έθεσαν σε κίνδυνο την έναρξη των εμπορικών πτήσεων (που επρόκειτο να αρχίσουν την 1η Μαΐου 2003) και, ως εκ τούτου, το συνολικό έργο της ανάπτυξης και μετατροπής του αερολιμένα. Οι δημόσιοι ιδιοκτήτες της EEL GmbH αποφάσισαν, ως εκ τούτου, να συνεχίσουν τις δραστηριότητες της εταιρείας τους. Στις 11 Απριλίου 2003 η EEL GmbH χορήγησε στην FN GmbH ένα πρώτο δάνειο («δάνειο 1») ύψους [11-20] εκατ. ευρώ, με επιτόκιο [1-5] % πάνω από το βασικό επιτόκιο. Η Γερμανία ανέφερε ότι το βασικό επιτόκιο για το δάνειο αυτό ήταν το σύνηθες επιτόκιο που προβλέπεται στο άρθρο 247 του γερμανικού αστικού κώδικα (Bürgerliches Gesetzbuch ή «BGB»), το οποίο τη σχετική ημερομηνία ήταν 1,97 % (9). Η διάρκεια του δανείου καθορίστηκε μέχρι τις 30 Ιουνίου 2005. Για το ποσό του δανείου, ήτοι για ποσό [11-20] εκατ. ευρώ, δόθηκε εμπράγματη ασφάλεια επί της γης και των κτιρίων του αερολιμένα (Grundschuld) υπέρ της EEL GmbH. Στο ποσό αυτό θα προσθέτονταν κάθε έτος τόκοι [15-23] %, εάν επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί η εγγύηση σε περίπτωση μη πληρωμής. Επιπλέον, […] χορήγησε εγγύηση προσωπικής και αλληλέγγυας ευθύνης για το δάνειο (selbstschuldnerische Bürgschaft) για ανώτατο ποσό ύψους [5-15] εκατ. ευρώ. Η Γερμανία δεν υπέβαλε λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά την αξία της εν λόγω εγγύησης. Αυτή η εγγύηση προσωπικής και αλληλέγγυας ευθύνης αντικαταστάθηκε στις 8 Ιουνίου 2003 από προσωπική εγγύηση που παρείχε η […] για το ποσό των [5-15] εκατ. ευρώ. Επιπλέον, οι ιδιώτες μέτοχοι της FN GmbH ενεχυρίασαν τόσο τις μετοχές τους της ANH GmbH στο κεφάλαιο της FN GmbH (που εκτιμάται σε [20-30] εκατ. ευρώ) όσο και τις μετοχές της Airport Network BV στο κεφάλαιο της ANH GmbH. Η Γερμανία δεν υπέβαλε πλήρη στοιχεία σχετικά με την αξία των εξασφαλίσεων που παρασχέθηκαν.

(35) Σύμφωνα με τη Γερμανία, με το δάνειο αυτό οι δημόσιοι ιδιοκτήτες της EEL GmbH θέλησαν να χορηγήσουν στην FN GmbH ενδιάμεση χρηματοδότηση για την κάλυψη των ελλείψεων επιχειρησιακής ρευστότητας, ώστε να μπορέσει να ολοκληρώσει την αγορά και εγκατάσταση των στοιχείων ενεργητικού που είναι αναγκαία για την έγκαιρη έναρξη της λειτουργίας του αερολιμένα.

(36) Το 2003 το αεροδρόμιο άρχισε να λειτουργεί και η FN GmbH εμφάνισε ζημίες 7 εκατ. ευρώ. Μόλις ένα έτος μετά την έναρξη των εμπορικών πτήσεων του αερολιμένα, δηλαδή το 2004, η πλέον σημαντική αεροπορική εταιρεία για τον αερολιμένα, η ολλανδική εταιρεία V-Bird, διέκοψε τις δραστηριότητές της λόγω αφερεγγυότητας. Υπό το πρίσμα των συνακόλουθων συνεχιζόμενων οικονομικών προβλημάτων της FN GmbH, η EEL GmbH συνέχισε να χορηγεί δάνεια στην FN GmbH κατά τη διάρκεια του 2004: α) Στις 17 Ιουνίου 2004 η EEL GmbH χορήγησε στην FN GmbH δεύτερο δάνειο («δάνειο 2») ύψους [2-5] εκατ. ευρώ με την ίδια ημερομηνία λήξης με εκείνη του πρώτου δανείου που χορηγήθηκε το 2003 (δηλαδή την 30ή Ιουνίου 2005). Το επιτόκιο ορίστηκε στο [1-5] % πάνω από το ισχύον βασικό επιτόκιο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το βασικό επιτόκιο που εφαρμόστηκε στο δάνειο αυτό ήταν το επιτόκιο που ορίζει το άρθρο 247 του BGB κατά την εν λόγω ημερομηνία, δηλαδή 1,14 %. Δόθηκε εμπράγματη ασφάλεια επί της γης και των κτιρίων του αερολιμένα (Grundschuld) υπέρ της EEL GmbH, η οποία καλύπτει το ποσό των [2-5] εκατ. ευρώ του δανείου. Επιπλέον, για τη χρήση της εγγύησης σε περίπτωση μη πληρωμής θα προσθέτονταν κάθε έτος τόκοι [15-23] %. Επιπροσθέτως, οι μετοχές της Airport Network BV ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της ANH GmbH και οι μετοχές της ANH GmbH ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της FN GmbH. Η Γερμανία δεν υπέβαλε πλήρη στοιχεία σχετικά με την αξία των εξασφαλίσεων που παρασχέθηκαν. β) Έναν μήνα αργότερα, στις 28 Ιουλίου 2004, η EEL GmbH χορήγησε στην FN GmbH τρίτο δάνειο («δάνειο 3») ύψους [2-5] εκατ. ευρώ. Η ημερομηνία λήξης του τρίτου δανείου ορίστηκε στις 31 Δεκεμβρίου 2007 και καθορίστηκε επιτόκιο [3-8] % πάνω από το ισχύον βασικό επιτόκιο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το βασικό επιτόκιο που εφαρμόστηκε στο δάνειο αυτό ήταν το επιτόκιο που ορίζει το άρθρο 247 του BGB κατά την εν λόγω ημερομηνία, δηλαδή 1,13 %. Δόθηκε εμπράγματη ασφάλεια επί της γης και των κτιρίων του αερολιμένα (Grundschuld) υπέρ της EEL GmbH, η οποία καλύπτει το ποσό των [2-5] εκατ. ευρώ του δανείου. Επιπλέον, για τη χρήση της εγγύησης σε περίπτωση μη πληρωμής θα προσθέτονταν κάθε έτος τόκοι [15-23] % (10). Επιπροσθέτως, οι μετοχές της Airport Network BV ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της ANH GmbH και οι μετοχές της ANH GmbH ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της FN GmbH. Επιπλέον, ενεχυριάστηκε η επιχείρηση FN GmbH. Η Γερμανία δεν υπέβαλε πλήρη στοιχεία σχετικά με την αξία των εξασφαλίσεων που παρασχέθηκαν.

(37) Συνολικά, μόνο το 2004 η FN GmbH έλαβε από την EEL GmbH δάνειο ύψους [4-10] εκατ. ευρώ (επιπλέον της υπό εξέταση δεύτερης σειράς μέτρων που χορηγήθηκαν απευθείας από την περιφέρεια Kleve — βλέπε ενότητα 3.2). Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτά τα δάνεια χορηγήθηκαν με σκοπό την ανάπτυξη και μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου και όχι για την κάλυψη λειτουργικών δαπανών.

(38) Στα τέλη του 2004 η FN GmbH υπέστη εκ νέου ζημίες ύψους 8,3 εκατ. ευρώ. Για μία φορά ακόμη η FN GmbH είχε ανάγκη από πρόσθετη ρευστότητα. Η ημερομηνία οφειλής του δανείου 1 και του δανείου 2 (που από κοινού ανέρχονταν σε [10-20] εκατ. ευρώ), τα οποία χορηγήθηκαν από την EEL GmbH, ήταν η 30ή Ιουνίου 2005. Εκείνη τη χρονική στιγμή η FN GmbH είχε αποπληρώσει εν μέρει τόκους από προηγούμενα δάνεια. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι ζημίες της FN GmbH από το 2002 έως το 2006 βάρυναν ωστόσο τους ιδιώτες ιδιοκτήτες της.

(39) Στο πλαίσιο αυτό, την 1η Ιουλίου 2005 η EEL GmbH χορήγησε τέταρτο δάνειο («δάνειο 4») στην FN GmbH, αυτή τη φορά ύψους [4-10] εκατ. ευρώ με ημερομηνία λήξης την 31η Δεκεμβρίου 2010. Η παράγραφος 1 σημείο 2 της δανειακής σύμβασης όριζε ότι το δάνειο προοριζόταν αποκλειστικά για επενδύσεις. Επιπλέον, η παράγραφος 2 όριζε ότι η FN GmbH (και εφόσον ζητηθεί και η EEL GmbH) όφειλε να επαληθεύει ότι τα τιμολόγια αφορούσαν αυστηρά την ολοκλήρωση του αερολιμένα και ότι η EEL GmbH (και όχι η FN GmbH) θα εξοφλούσε τα τιμολόγια από το δάνειο. Επιπροσθέτως, το δάνειο 1, το δάνειο 2 και το δάνειο 3, συνολικού ύψους [15-30] εκατ. ευρώ (άνευ τόκων), ανανεώθηκαν («πρώτη παράταση»). Η ημερομηνία λήξης των δανείων αυτών εναρμονίστηκε και παρατάθηκε για τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Ορίστηκε σταθερό επιτόκιο [1-5] % για όλα αυτά τα δάνεια, με εφαρμογή από την 1η Ιουλίου 2005. Με τον τρόπο αυτόν το επιτόκιο για το δάνειο 1, το δάνειο 2 και το δάνειο 3 μειώθηκε. Δόθηκε εμπράγματη ασφάλεια επί της γης και των κτιρίων του αερολιμένα (Grundschuld) υπέρ της EEL GmbH για το ποσό του τέταρτου δανείου (ύψους [4-10] εκατ. ευρώ) επιπλέον της παράτασης των προηγούμενων δεσμεύσεων για το δάνειο 1, το δάνειο 2 και το δάνειο 3 (επιπλέον, για τη χρήση της εγγύησης σε περίπτωση μη πληρωμής θα προσθέτονταν τόκοι [15-23] % ετησίως). Επιπροσθέτως, για να εξασφαλιστούν όλες οι απαιτήσεις της EEL GmbH από όλα τα δάνεια, δόθηκε εγγύηση προσωπικής και αλληλέγγυας ευθύνης από […] την 1η Ιουλίου 2005. (selbstschuldnerische Bürgschafte) για ανώτατο ποσό ύψους [20-30] εκατ. ευρώ (συν τους τόκους και τους τόκους από ανατοκισμό). Η εν λόγω εγγύηση επέκτεινε την προηγούμενη εγγύηση που παρασχέθηκε από […] στις 8 Ιουνίου 2003 σε σχέση με το δάνειο 1. Τέλος, οι μετοχές της Airport Network BV ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της ANH GmbH και οι μετοχές της ANH GmbH ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της FN GmbH. Η Γερμανία δεν υπέβαλε πλήρη στοιχεία σχετικά με την αξία των εξασφαλίσεων που παρασχέθηκαν.

(40) Επιπλέον, η EEL GmbH και η FN GmbH συμφώνησαν ότι η FN GmbH όφειλε να καταβάλει τόκους την ημερομηνία της λήξης, δηλαδή στις 31 Δεκεμβρίου 2010 το αργότερο, και ότι, σε περίπτωση που η FN GmbH θα πετύχαινε ισοσκέλιση και θα σημείωνε κέρδη πριν από αυτή την ημερομηνία, η FN GmbH θα ήταν υποχρεωμένη να αρχίσει να καταβάλλει τόκους από την ημερομηνία κατά την οποία θα έπαυε να έχει ζημία. Όσον αφορά τα επιτόκια που εφαρμόζονται για τα τρία πρώτα δάνεια μέχρι την εναρμόνισή τους με τη δανειακή σύμβαση της 1ης Ιουλίου 2005, η παράγραφος 5 (5.4.) της σύμβασης παράτασης (Darlehensverlängerungsvertrag), της 29ης Νοεμβρίου 2010, αναφέρει ότι για καθένα από τα τέσσερα δάνεια καταβάλλονται τόκοι [15-23] % σε ετήσια βάση σε περίπτωση μη πληρωμής (11).

(41) Η Γερμανία δήλωσε ότι η EEL GmbH αποδέχθηκε τη μειωμένη εξασφάλισή της ως πιστωτή (Rangrücktritterklärung) όσον αφορά την πρόσβαση στην εμπράγματη εξασφάλιση κατά το διάστημα μεταξύ Μαρτίου του 2009 και 31 Δεκεμβρίου 2010, έτσι ώστε να μπορέσει η FN GmbH να λάβει βραχυπρόθεσμο δάνειο από την [τράπεζα] (βλέπε αιτιολογική σκέψη 73).

(42) Η FN GmbH παρουσίασε κέρδη το 2007. Παρ' όλα αυτά, και σε αντίθεση με προγενέστερες συμβατικές συμφωνίες, η FN GmbH δεν άρχισε την αποπληρωμή δανείων ούτε την καταβολή τόκων. Από τις 31 Δεκεμβρίου 2010, τη συμβατικώς συμφωνηθείσα από τα μέρη ημερομηνία λήξης, η FN GmbH όφειλε στην EEL GmbH ποσό [20-30] εκατ. ευρώ σε κεφάλαιο δανείων και επιπλέον ποσό [7-10] εκατ. ευρώ σε τόκους, ήτοι συνολικό ποσό [24-40] εκατ. ευρώ. Η EEL GmbH συμφώνησε για δεύτερη φορά να παραταθούν και τα τέσσερα δάνεια και οι συσσωρευθείσες πληρωμές τόκων (δεύτερη παράταση). Στις 29 Νοεμβρίου 2010 η FN GmbH και η EEL GmbH υπέγραψαν πέμπτη δανειακή σύμβαση παρατείνοντας τη διάρκεια όλων των δανείων έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016.

(43) Το επιτόκιο γι' αυτήν τη δεύτερη παράταση των δανείων ορίστηκε στο [1-5] % ετησίως. Η Γερμανία ανέφερε ότι το επιτόκιο για τη δανειακή σύμβαση της 29ης Νοεμβρίου 2010 καθορίστηκε με την πρόσθεση […] μονάδων βάσης στο επιτόκιο αναφοράς του 1,24 % (12). Η FN GmbH και η EEL GmbH συμφώνησαν την κεφαλαιοποίηση των τόκων που οφείλονταν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2010 αυξάνοντάς, ως εκ τούτου, το κεφάλαιο του δανείου σε [24-40] εκατ. ευρώ. Επιπλέον, η FN GmbH όφειλε να καταβάλλει τόκους σε τριμηνιαία βάση και η πρώτη πληρωμή τόκων θα έπρεπε να καταβληθεί έως το τέλος του πρώτου τριμήνου του 2011.

(44) Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τα κύρια χαρακτηριστικά των υπό αξιολόγηση πέντε δανειακών συμβάσεων: Πίνακας 3 Επισκόπηση των μέτρων δημόσιας στήριξης της EEL GmbH υπέρ της FN GmbH Ποσό (σε εκατ. ευρώ) Ημερομηνία δανειακής σύμβασης Επιτόκιο Ημερομηνία λήξης/παράτασης του δανείου Εξασφάλιση Τρόπος χρηματοδότησης (EEL) [11-20] 11.4.2003 [1-5] % πάνω από το βασικό επιτόκιο (1,97 %) Πρώτη ημερομηνία λήξης: 30.6.2005, με πρώτη παράταση για 31.12.2010 και δεύτερη παράταση για 31.12.2016 — Εμπράγματο βάρος στο οικόπεδο και τα κτίρια (Grundschulden) — Προσωπική εγγύηση […] (selbstschuldnerische Bürgschaft) — Ενεχυρίαση των μετοχών της ANH GmbH και των μετοχών της FN GmbH Το δάνειο αυτό χορηγήθηκε από την περιφέρεια Kleve: ([5-15] εκατ. ευρώ με επιτόκιο [1-5] %)· [2-5] εκατ. ευρώ χορηγηθέν από [τράπεζα], (με εγγυητή του Δημοσίου: Δήμος Weeze). Μετατροπή του δανείου των [2-5] εκατ. ευρώ στις 30.6.2005 και εξαγορά του από την [τράπεζα] ως νέου πιστωτή. [2-5] 17.6.2004 [1-5] % πάνω από το βασικό επιτόκιο (1,14 %) Πρώτη ημερομηνία λήξης 30.6.2005, με πρώτη παράταση για 31.12.2010 και δεύτερη παράταση για 31.12.2016 — Εμπράγματο βάρος στο οικόπεδο και τα κτίρια (Grundschulden) — Μετοχές της ANH GmbH και μετοχής της FN GmbH Δάνειο στην EEL GmbH χορηγηθέν από την περιφέρεια Kleve («Kassenkredite») [2-5] 28.7.2004 [3-8] % πάνω από το βασικό επιτόκιο (1,13 %) Πρώτη ημερομηνία λήξης 31.12.2007, με πρώτη παράταση για 31.12.2010 και δεύτερη παράταση για 31.12.2016 — Εμπράγματο βάρος στο οικόπεδο και τα κτίρια (Grundschulden) — Ενεχυρίαση των μετοχών της ANH GmbH και των μετοχών της FN GmbH — Ενεχυρίαση της επιχείρησης FN GmbH Δάνειο στην EEL GmbH χορηγηθέν από την περιφέρεια Kleve («Kassenkredite») Η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze εισέφεραν κεφάλαιο [0,4-1] εκατ. ευρώ στην EEL GmbH. [4-10] 01.7.2005 [1-5] % Πρώτη ημερομηνία λήξης 31.12.2010, με παράταση για τις 31.12.2016 — Εμπράγματο βάρος στο οικόπεδο και τα κτίρια (Grundschulden) — Προσωπική εγγύηση […] (selbstschuldnerische Bürgschaft) Ενεχυρίαση των μετοχών της ANH GmbH και των μετοχών της FN GmbH Η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze εισέφεραν κεφάλαιο [0,4-1] εκατ. ευρώ στην EEL GmbH. [24-40] {= [20-30] (σύνολο και των τεσσάρων δανείων) συν [4-10] (συνολικοί τόκοι)} 29.11.2010 [1-5] % 31.12.2016 — Εμπράγματο βάρος στο οικόπεδο και τα κτίρια (Grundschulden) — Προσωπική εγγύηση από […] (selbstschuldnerische Bürgschaft) — Ενεχυρίαση των μετοχών της ANH GmbH και των μετοχών της FN GmbH Παράταση όλων των προηγούμενων δανείων στην EEL που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Kleve («Kassenkredite») και του δανείου που χορηγήθηκε από [τράπεζα], πιθανόν με συνέχιση της εγγύησης του Δημοσίου από τον Δήμο Weeze.

(45) Στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2011 η FN GmbH δεν ήταν και πάλι σε θέση να καταβάλει την πρώτη πληρωμή τόκων, όπως συμφωνήθηκε στην παράταση των δανειακών συμβάσεων (Darlehensverlängerungsvetrag) της 29ης Νοεμβρίου 2010. Η περιφέρεια Kleve δέχτηκε την προσφορά του μετόχου της FN GmbH να λάβει μετοχές της FN GmbH τον Μάρτιο του 2011 ως μετοχοποίηση χρέους για τη συνεχή αναβολή των πληρωμών τόκων και κεφαλαίου (13). Ωστόσο, η μετοχοποίηση του χρέους υπογράφηκε νομίμως μόλις στα τέλη του 2012. Η περιφέρεια Kleve κατέχει επί του παρόντος το 1,88 % του μετοχικού κεφαλαίου της FN GmbH (14).

3.2. Μέτρο 2: Στήριξη από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας

(46) Στις 15 Οκτωβρίου 2002 χορηγήθηκε στην FN GmbH δημόσια ενίσχυση ύψους 3,525 εκατ. ευρώ από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας για τη χρηματοδότηση του 50 % των ακόλουθων δαπανών: χώρος επίγειας εξυπηρέτησης, χώρος ανεφοδιασμού με καύσιμα, διαπλάτυνση των τροχοδρόμων και αποκατάσταση υφιστάμενων χώρων ελιγμών, σύστημα φωτισμού προσέγγισης ακριβείας, φωτισμός άκρων διαδρόμου, φωτισμός προσέγγισης και διαδρόμου.

(47) Η νομική βάση για την εν λόγω στήριξη ήταν το διάταγμα του Υπουργείου Μεταφορών, Ενέργειας και Χωροταξίας του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας σχετικά με την κρατική στήριξη για τα μέτρα κατασκευής και ανακαίνισης (επενδύσεις σε υποδομές) των αεροδρομίων του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας (Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Ausbau- und Erneuerungsmaßnahmen auf Flugplätzen RdErl. — MBl.NRW.1993 S. 617) («το διάταγμα του 1993»). Στη συνέχεια, αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές αντικαταστάθηκαν από τις κατευθυντήριες γραμμές με στοιχεία αναφοράς (VA 5 — 10 — 60/195 — v. 25 Νοεμβρίου 2002) (15), που ίσχυαν την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2003 έως την 1η Ιανουαρίου 2008.

(48) Το διάταγμα του 1993 πρόβλεπε τη χορήγηση χρηματοδοτικής στήριξης για την κάλυψη των επενδυτικών δαπανών για ορισμένα είδη αερολιμενικής υποδομής, όπως οι διάδρομοι προσγείωσης-απογείωσης, οι τροχόδρομοι και οι χώροι στάθμευσης και ελιγμών, οι λωρίδες προστασίας, η υποδομή ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (πύργος, ραντάρ, οπτικά συστήματα συναγερμού), φώτα πλοήγησης, όργανα στήριξης της οπτικής επαφής για την προσγείωση, κτίρια μεγάλου ύψους (τερματικοί σταθμοί, υπόστεγα αεροσκαφών κ.λπ.), χώροι στάθμευσης, περίφραξη, υποδομές για την ασφάλεια πτήσεων, τον εφοδιασμό και τη διάθεση, την προστασία από τους θορύβους, την πυρασφάλεια, οι υπηρεσίες εκχιονισμού, οι υπηρεσίες διάσωσης, καθώς και οι επενδυτικές δαπάνες για αντισταθμιστικά μέτρα για τη διατήρηση του τοπίου και την προστασία του περιβάλλοντος. Με το διάταγμα του 1993 το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας παρείχε στήριξη που κάλυπτε έως και το 40 % των επιλέξιμων δαπανών για τα προαναφερθέντα είδη αερολιμενικών υποδομών. Οι διεθνείς αερολιμένες και οι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούσαν να λαμβάνουν στήριξη σε ποσοστό έως και 65 % των επιλέξιμων δαπανών. Για χώρους στάθμευσης, περιφράξεις και υποδομή ασφάλειας πτήσεων, ποσοστό έως και 80 % των επιλέξιμων δαπανών θα μπορούσε να χορηγηθεί ως στήριξη με αίτηση του αεροδρομίου.

3.3. Μέτρο 3: Στήριξη από την περιφέρεια Kleve απευθείας στην FN GmbH για την αγορά του ακινήτου του αερολιμένα

(49) Όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 28, η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση πώλησε το ακίνητο του αερολιμένα στις 14 Μαρτίου 2002 έναντι [5-15] εκατ. ευρώ στην FN GmbH. Την ίδια ημέρα η περιφέρεια Kleve σύναψε με την FN GmbH συμφωνία ενδιάμεσης χρηματοδότησης για να καλύψει ένα μέρος του κόστους αγοράς του ακινήτου του αερολιμένα. Η ενδιάμεση χρηματοδότηση είχε τη μορφή άτοκου δανείου, πλήρως εξασφαλισμένου με εμπράγματη ασφάλεια τα ακίνητα του αερολιμένα (επομένως, αξίας [5-15] εκατ. ευρώ κατά την ημερομηνία χορήγησης του δανείου). Συμφωνήθηκε ότι η περιφέρεια Kleve θα χορηγούσε προχρηματοδότηση ύψους [4-10] εκατ. ευρώ από το ποσό των [5-15] εκατ. ευρώ. Η Airport Network BV, μητρική εταιρεία της ANH GmbH, έπρεπε να αποπληρώσει μια πρώτη δόση ύψους [2-5] εκατ. ευρώ αυτού του άτοκου δανείου στην περιφέρεια Kleve έως τις 30 Δεκεμβρίου 2003 (το οποίο έπραξε). Η δεύτερη δόση ύψους [2-5] εκατ. ευρώ ήταν απαιτητή πέντε έτη μετά την ημερομηνία έναρξης των πτητικών λειτουργιών του αερολιμένα, το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2007, εκτός αν εκπληρωνόταν ρήτρα της συμφωνίας για τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης (350 θέσεις απασχόλησης) μεταξύ της περιφέρειας Kleve και της FN GmbH.

(50) Στις 8 Ιουλίου 2004 η περιφέρεια Kleve αποφάσισε ότι η FN GmbH δεν όφειλε να καταβάλει τη δεύτερη δόση ύψους [2-5] εκατ. ευρώ εφόσον είχαν ήδη δημιουργηθεί περισσότερες από 350 θέσεις απασχόλησης.

3.4. Μέτρο 4: Η δημόσια στήριξη στην EEL GmbH

(51) Για να είναι σε θέση να χορηγεί δάνεια στην FN GmbH, η EEL GmbH είχε ανάγκη η ίδια από αναχρηματοδότηση. Η EEL GmbH αναχρηματοδοτήθηκε λαμβάνοντας δάνεια: α) [5-15] εκατ. ευρώ και [2-5] εκατ. ευρώ με ετήσιο επιτόκιο [1-5] %, με ημερομηνία λήξης στις 30 Ιουνίου 2005. Τα δύο αυτά δάνεια χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Kleve στις 11 Απριλίου 2003 και στις 16 Ιουνίου 2004 αντίστοιχα. β) [1-5] εκατ. ευρώ με ετήσιο επιτόκιο [2-5] %, με ημερομηνία λήξης στις 30 Δεκεμβρίου 2007. Το δάνειο αυτό χορηγήθηκε από την περιφέρεια Kleve στις 28 Ιουλίου 2004 (16).

(52) Τον Ιούλιο του 2005 οι μέτοχοι της EEL GmbH αποφάσισαν τη μεταβολή της διάρθρωσης του κεφαλαίου της, μέσω της εισφοράς κεφαλαίου ύψους [5-15] εκατ. ευρώ και τη μετοχοποίηση χρέους [1-4] εκατ. ευρώ, με αποτέλεσμα να μειωθεί η πρώτη δανειακή οφειλή σε [3-13] εκατ. ευρώ. Η EEL GmbH αποπλήρωσε το δεύτερο δάνειο ύψους [2-5] εκατ. ευρώ. Τέλος, οι υπόλοιπες δανειακές συμβάσεις ύψους [3-13] εκατ. ευρώ και [2-5] εκατ. ευρώ παρατάθηκαν έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Στη συνέχεια, το επιτόκιο ορίστηκε σε [3-8] % την 1η Ιουλίου 2005 και σε [3-8] % την 1η Νοεμβρίου 2005. Στις 29 Νοεμβρίου 2010 δόθηκε επιπλέον παράταση αυτών των δύο δανείων έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016, με επιτόκιο [3-8] %.

(53) Η περιφέρεια Kleve εισέφερε επιπλέον κεφάλαιο στην EEL GmbH το 2006 ([1-5] εκατ. ευρώ) και το 2007 ([2-6] εκατ. ευρώ). Τα ποσά αυτά είχαν καταλογιστεί ως αποθεματικό κεφάλαιο της εταιρείας και πρέπει να αποπληρωθούν μαζί με τις αποπληρωμές των δανείων στα τέλη του 2016. Συνολικά, οι δύο δημόσιοι μέτοχοι χορήγησαν στην EEL GmbH ποσό [24-40] εκατ. ευρώ ([15-25] εκατ. ευρώ σε εισφορές κεφαλαίου, συμπεριλαμβανομένου του μέτρου μετοχοποίησης του χρέους, και [10-20] εκατ. ευρώ σε δάνεια).

(54) Παράλληλα, η EEL GmbH έλαβε στις 2 Μαΐου 2003 δάνειο ύψους [2-5] εκατ. ευρώ από την ιδιωτική [τράπεζα]. Το δάνειο είχε ημερομηνία λήξης στις 30 Ιουνίου 2005 με επιτόκιο [1-5] %. Ο Δήμος Weeze χορήγησε εγγύηση του Δημοσίου για το 100 % του εν λόγω δανείου υπέρ της EEL GmbH και της [τράπεζας], αντίστοιχα. Στις 30 Ιουνίου 2005 το δάνειο αυτό μετατράπηκε και η κρατική [τράπεζα] (θυγατρική της [τράπεζας]) αντικατέστησε την [τράπεζα] ως πιστωτής. Η διάρκεια του δανείου παρατάθηκε για πρώτη φορά έως τις 30 Δεκεμβρίου 2010 με επιτόκιο [1-5] % και για δεύτερη φορά το 2010 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016 με επιτόκιο [1-5] %.

4. ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

4.1. Μέτρο 1: Δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH στην FN GmbH

(55) Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την EEL GmbH στην FN GmbH είχαν χορηγηθεί και ανανεωθεί με τους όρους της αγοράς. Η Επιτροπή επισήμανε, καταρχάς, ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει πιστωτικό ιστορικό ή πιστοληπτική διαβάθμιση του αποδέκτη του δανείου. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ότι η FN GmbH ήταν προβληματική εταιρεία. Η Επιτροπή επισήμανε επίσης ότι η Γερμανία δεν έδωσε καμία εξήγηση σχετικά με τα επιτόκια που εφαρμόστηκαν στο κάθε δάνειο ούτε για τις εξασφαλίσεις που έλαβε. Η Επιτροπή επισήμανε επίσης ότι δεν δόθηκαν εξηγήσεις γιατί ο ανήκων στο δημόσιο δανειοδότης δέχθηκε επανειλημμένα να ανανεώσει τα δάνεια, παρατείνοντας κάθε φορά την ημερομηνία λήξης τους, ούτε αναφέρθηκε ο λόγος για τον οποίο δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ η εξόφληση του κεφαλαίου των δανείων και των οφειλόμενων τόκων.

(56) Βάσει αυτών των εκτιμήσεων η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, κατά τη χορήγηση και ανανέωση των δανείων στην FN GmbH, η EEL GmbH δεν ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς ούτε ως ιδιώτης πιστωτής. Δεδομένου ότι η FN GmbH ήταν, κατά τα φαινόμενα, προβληματική επιχείρηση καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου και δεν μπορούσε να λάβει χρηματοδότηση από εμπορικές τράπεζες τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του 2010, η Επιτροπή κατέληξε σε ένα πρώτο συμπέρασμα ότι το συνολικό ποσό των δανείων, προσαυξημένο με τους οφειλόμενους τόκους, θα έπρεπε να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση.

(57) Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(58) Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα των επίμαχων συμφωνιών με την εσωτερική αγορά, εάν χαρακτηρίζονταν ως κρατική ενίσχυση, ιδίως υπό το πρίσμα των κανόνων που θέσπισαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (17).

4.2. Μέτρο 2: Στήριξη από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας στην FN GmbH

(59) Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή παρατήρησε ότι η ενίσχυση που χορήγησε το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας στην FN GmbH ήταν μέτρο επιλεκτικό, εφόσον δεν ήταν όλοι οι αερολιμένες αυτού του ομόσπονδου κράτους επιλέξιμοι για την εν λόγω ενίσχυση. Δεδομένου ότι η στήριξη παρεχόταν με δημόσιους πόρους και παρείχε πλεονέκτημα στον αερολιμένα με τη χορήγηση επενδυτικής ενίσχυσης, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι η ενίσχυση συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

(60) Εφόσον τα εν λόγω μέτρα είχαν τεθεί σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(61) Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα του επίμαχου μέτρου με την εσωτερική αγορά, εάν χαρακτηριζόταν ως κρατική ενίσχυση, ιδίως υπό το πρίσμα των κανόνων που θέσπισαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (18).

4.3. Μέτρο 3: Άμεση στήριξη από την περιφέρεια Kleve στην FN GmbH

(62) Όσον αφορά την άμεση ενίσχυση από την περιφέρεια Kleve στην FN GmbH, η Επιτροπή κατέληξε στο αρχικό συμπέρασμα ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς δεν θα παρείχε τέτοια στήριξη χωρίς καμία αμοιβή. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το αν ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς θα δεχόταν να μην του επιστραφεί μέρος της χρηματοδοτικής ενίσχυσης την οποία είχε χορηγήσει για λόγους δημιουργίας θέσεων απασχόλησης στην περιοχή.

(63) Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(64) Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα του επίμαχου μέτρου με την εσωτερική αγορά, εάν χαρακτηριζόταν ως κρατική ενίσχυση, ιδίως υπό το πρίσμα των κανόνων που θέσπισαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (18).

4.4. Μέτρο 4: Εισφορές κεφαλαίου και δάνεια προς όφελος της EEL GmbH

(65) Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον η χρηματοδότηση που χορήγησαν οι δημόσιοι χρηματοδότες στην EEL GmbH είχε χορηγηθεί και ανανεωθεί με τους όρους της αγοράς.

(66) Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(67) Τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά, εάν αυτά χαρακτηρίζονταν ως κρατική ενίσχυση.

5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

5.1. Γενικές παρατηρήσεις

5.1.1. Ιστορικό του έργου

(68) Η Γερμανία υπενθυμίζει το ιστορικό του έργου όπως περιγράφεται στην ενότητα 2.1 και 2.2 ανωτέρω. Ο ακρογωνιαίος λίθος του «Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe» ήταν η ανάπτυξη ενός ιδιωτικού αερολιμένα υπό τη διαχείριση πολιτικού φορέα στο πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο.

(69) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αύξηση της κυκλοφορίας παρεμποδίστηκε από εξωτερικούς παράγοντες. Πρώτον, η πτώχευση της V-Bird τον Οκτώβριο του 2004, η οποία είχε ως κύρια βάση των δραστηριοτήτων της το Niederrhein-Weeze, προκάλεσε σημαντική απώλεια κίνησης, η οποία δεν θα μπορούσε να αντισταθμιστεί πλήρως από τη Ryanair και τις συμπληρωματικές πτήσεις της Hapagfly έως το 2008, όταν η κυκλοφορία έφθασε στο επίπεδο του 2004. Δεύτερον, η κατ' επανάληψη άσκηση μιας σειράς αγωγών στα εθνικά δικαστήρια δημιούργησε ανασφάλεια δικαίου για τις αεροπορικές εταιρείες (19) και προκάλεσε απρόβλεπτες πρόσθετες δαπάνες για την FN GmbH. Η FN GmbH δεν μπορούσε να εφαρμόσει τη στρατηγική της προτού λάβει την τελική άδεια λειτουργίας το 2009, λόγω των εκκρεμών διαφορών, και επέλεξε να προβεί σε εξωδικαστικό διακανονισμό. Για να υπάρξει επιτυχής έκβαση, ωστόσο, η FN GmbH έπρεπε να καταβάλει αποζημιώσεις [5-10] εκατ. ευρώ στους εμπλεκόμενους στις εν λόγω διαδικασίες. Τρίτον, η κίνηση του αεροδρομίου επηρεάστηκε το 2010 από τη διαταραχή της εναέριας κυκλοφορίας που προκλήθηκε από την έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajokull της Ισλανδίας. Τέταρτον, η Γερμανία επισημαίνει ότι τον Σεπτέμβριο του 2010 εισήγαγε τέλος επιβατών, γεγονός που υπονόμευσε την ανταγωνιστικότητα του Niederrhein-Weeze έναντι άλλων ευρωπαϊκών αερολιμένων που δεν υπόκεινται στον φόρο αυτό. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό ώθησε τη Ryanair να μειώσει τις πτήσεις της από το Niederrhein-Weeze, ο αριθμός επιβατών του οποίου μειώθηκε τόσο το 2011 όσο και το 2012.

(70) Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, παρά τα εν λόγω δυσμενή συμβάντα που υπερβαίνουν τη δυνατότητα ελέγχου από την FN GmbH, την EEL GmbH ή τους μετόχους τους, η επιτυχία του έργου καταδεικνύεται από τη σταθερή αύξηση της κίνησης κατά την εξεταζόμενη περίοδο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 18), η οποία αντιστοιχούσε στις προβλέψεις της κίνησης στις διάφορες μελέτες εμπειρογνωμόνων ή και τις υπερέβαινε (με εξαίρεση το 2011). Επιπλέον, η Γερμανία επισημαίνει ότι η FN GmbH θα μπορούσε επίσης να αυξήσει τα μη αεροναυτικά έσοδα και να βελτιώσει την αποδοτικότητά της με την πάροδο του χρόνου.

5.1.2. Η λογική της ιδιωτικής χρηματοδότησης του αερολιμένα

(71) Η Γερμανία επισημαίνει ότι ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze είναι ένας επιτυχημένος αερολιμένας, διότι δεν είναι μόνο το τρίτο σε μέγεθος αεροδρόμιο στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, αλλά και το μοναδικό παράδειγμα ιδιωτικοποιημένης υποδομής που πωλήθηκε στην αγοραία τιμή. Η Γερμανία προσθέτει ότι οι επενδύσεις στο αεροδρόμιο παρέμεναν συνεχώς σε πολύ υψηλό επίπεδο. Κατά την περίοδο 2002 έως 2011 οι συνολικές επενδύσεις της FN GmbH ανήλθαν σε [60 90] εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα [20-30] εκατ. ευρώ χρησιμοποιήθηκαν για την ανάπτυξη των εμπορικών κτιρίων, [10-20] εκατ. ευρώ για εγκαταστάσεις διευκόλυνσης των πτήσεων και ελιγμών και στάθμευσης αεροσκαφών και [5-10] εκατ. ευρώ για τη δημιουργία και την επέκταση υποδομών. Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH από τότε που ιδιωτικοποιήθηκε μπορούσε να βασίζεται συνεχώς σε ιδιωτικούς πόρους για τη χρηματοδότηση αυτών των σημαντικών επενδύσεων, και συγκεκριμένα σε: i) δάνεια και εισφορές κεφαλαίου των μετόχων, ii) δάνεια εμπορικών τραπεζών και iii) λειτουργικά κέρδη της ίδιας της FN GmbH.

(72) Όσον αφορά τη στήριξη του πλειοψηφικού μετόχου, η Γερμανία θεωρεί ότι η ANH GmbH και οι δικοί της μέτοχοι έχουν στηρίξει επανειλημμένα τη θυγατρική τους FN GmbH για να καλύψει τις αρχικές λειτουργικές ζημίες της καθώς και τις επενδύσεις της στην αερολιμενική υποδομή. Η στήριξη αυτή είχε τη μορφή εισφορών κεφαλαίου και δανείων, για τα οποία ο πλειοψηφικός μέτοχος αποδέχτηκε μειωμένη εξασφάλιση για τα δάνεια μετόχου (Rangrücktritterklärung). Με τον τρόπο αυτόν ο πλειοψηφικός μέτοχος μετέτρεψε τις εισπρακτέες οφειλές σε ίδια κεφάλαια που δεν θα μπορούσαν πλέον να αποτελούν μέρος της πτωχευτικής περιουσίας. Η Γερμανία επισημαίνει, ωστόσο, ότι οι ιδιώτες μέτοχοι δεν θα μπορούσαν να υποστούν μόνο αυτοί όλη την οικονομική επιβάρυνση για μια τόσο δαπανηρή επένδυση και χρειάζονταν πρόσθετες πηγές χρηματοδότησης που μόνον οι δημόσιες αρχές θα μπορούσαν να διαθέσουν με τους όρους της αγοράς. Αυτή η εξωτερική στήριξη λήφθηκε ήδη υπόψη στο επιχειρηματικό σχέδιο του 2003 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 95).

(73) Όσον αφορά τα δάνεια των εμπορικών τραπεζών, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH θα μπορούσε να λάβει πίστωση από εμπορικές τράπεζες πολύ γρήγορα χάρη στην εμπορική επιτυχία της. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρόσβαση σε τράπεζες θα αποδείκνυε τη βιωσιμότητα ενός επιχειρηματικού μοντέλου που βασίζεται στην ιδιωτική χρηματοδότηση. Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2009 η FN GmbH μπορούσε να υπογράψει δανειακή σύμβαση για επενδυτικό δάνειο ύψους [0-10] εκατ. ευρώ με την [τράπεζα]. Το επιτόκιο αυτού του δανείου ήταν [2-6] %, αλλά υπό τον όρο της μειωμένης εξασφάλισης των δανείων που η EEL GmbH είχε χορηγήσει στην FN GmbH (και, ως εκ τούτου, της ανάγκης να αποδεχθεί η EEL GmbH τη μειωμένη εξασφάλιση για τα δάνειά της). Η ημερομηνία λήξης του δανείου ορίστηκε στις 31 Δεκεμβρίου 2010. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι όροι της εξασφάλισης και τα επιτόκια των συμβάσεων ήταν ως εκ τούτου συγκριτικά ευνοϊκά για την FN GmbH. Η FN GmbH εξόφλησε στην [τράπεζα] εξολοκλήρου το δάνειο την ημερομηνία οφειλής του. Η Γερμανία προσθέτει ότι η [τράπεζα] πρόσφερε στην FN GmbH δύο πιστωτικές διευκολύνσεις ([8-15] εκατ. ευρώ και [1-5] εκατ. ευρώ) με ενδεικτικό επιτόκιο [1-5] % (20) και ότι θα μπορούσε να υπογραφεί με την [τράπεζα] χρηματοδοτική μίσθωση για ποσό περίπου [0-3] εκατ. ευρώ.

(74) Όσον αφορά την αυτοχρηματοδότηση, η Γερμανία επισημαίνει ότι η FN GmbH μπορούσε να χρηματοδοτεί σταδιακά τις επενδύσεις της μέσω των θετικών λειτουργικών ταμειακών ροών. Τα πρώτα θετικά ΚΠΤΦΑ (κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων) σημειώθηκαν το 2006 και το πρώτο καθαρό κέρδος το 2007, δηλαδή μόλις λίγα έτη μετά την έναρξη των εργασιών. Επιπλέον, η Γερμανία επικρίνει την Επιτροπή ότι παρουσίασε τον κύκλο εργασιών και τα στοιχεία κόστους της FN GmbH στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας με εσφαλμένο και παραπλανητικό τρόπο. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υπέβαλε τα ακόλουθα στοιχεία όσον αφορά τη συγκριτική εξέλιξη του κύκλου εργασιών και του κόστους κατά την περίοδο 2003-2010: Πίνακας 4 Έσοδα και έξοδα της FN GmbH κατά την περίοδο 2003-2010 (σε χιλιάδες ευρώ) Έτος 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Κύκλος εργασιών (Umsatz) 2 225 7 968 7 364 7 136 8 281 13 338 19 900 23 759 Λοιπά έσοδα εκμετάλλευσης (Sonstigebetriebliche Erträge) […] […] […] […] […] […] […] […] — περιλαμβανομένης της φορολογικού χαρακτήρα συναλλαγής επί ακινήτων (Grundstückstransaktion) […] […] […] […] […] […] […] […] Αγορές (Materialaufwand) […] […] […] […] […] […] […] […] Δαπάνες προσωπικού (Personalaufwand) […] […] […] […] […] […] […] […] Λοιπές λειτουργικές δαπάνες (Sonstiger betrieblicher Aufwand) […] […] […] […] […] […] […] […]

(75) Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή, συγκεκριμένα, δεν έλαβε υπόψη όλες τις δαπάνες που σχετίζονται με τα καθήκοντα δημόσιας αρχής (δαπάνες μη οικονομικών δραστηριοτήτων), οι οποίες δεν καταλογίζονται στις καθημερινές δραστηριότητες του αερολιμένα, μειώνοντας τεχνητά το λειτουργικό κέρδος. Η Γερμανία θεωρεί ότι ο κατωτέρω πίνακας αποτυπώνει την πραγματική επιχειρησιακή αποδοτικότητα της FN GmbH: Πίνακας 5 Προσαρμοσμένη δομή κόστους της FN GmbH (χωρίς τις δαπάνες που σχετίζονται με τα καθήκοντα δημόσιας αρχής) (σε χιλιάδες ευρώ) Έτος 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Κέρδη σύμφωνα με την ετήσια έκθεση αποτελεσμάτων […] […] […] […] […] […] […] […] […] Δημόσια αποστολή […] […] […] […] […] […] […] […] […] α) Ασφάλεια και προστασία, εκ των οποίων: […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Πυρασφάλεια (προσωπικό) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Απόσβεση επενδυτικού κόστους (πυροπροστασίας) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Κόστος απόσβεσης (βιντεοπαρακολούθηση) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Περιπολίες […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Προσωπικό ασφαλείας […] […] […] […] […] […] […] […] […] β) Προστασία επιβατών και αεροσκαφών […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Όργανα ελέγχου (προσώπων και αντικειμένων) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Ασφάλεια πτήσεων DFS TTC […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Απόσβεση (πύργος ελέγχου) […] […] […] […] […] […] […] […] […] Προσαρμοσμένα ετήσια κέρδη […] […] […] […] […] […] […] […] […] Προσαρμοσμένα ΚΠΤΦΑ […] […] […] […] […] […] […] […] […]

5.1.3. Έννοια της ενίσχυσης — Η κατασκευή του αεροδρομίου θεωρείται μη οικονομική δραστηριότητα

(76) Η Γερμανία θεωρεί ότι η κατασκευή ενός αερολιμένα δεν αποτελεί οικονομική δραστηριότητα την οποία οι ιδιώτες επενδυτές θα ήταν έτοιμοι να αναλάβουν από μόνοι τους και ότι δεν υπάρχει τέτοιο παράδειγμα στην Ευρώπη (βλέπε επόμενη ενότητα). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι ιδιώτες επενδυτές θα είχαν πολύ μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την εκμετάλλευση μιας αερολιμενικής υποδομής που ήδη υπάρχει, καθώς οι κίνδυνοι είναι μειωμένοι και διαχειρίσιμοι.

(77) Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κατασκευή αερολιμενικής υποδομής δεν θα πρέπει πλέον να αποτελεί μέρος του πεδίου του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων, με σκοπό να αντιμετωπιστεί η έλλειψη ιδιωτικών επενδύσεων στον εν λόγω τομέα. Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η κατασκευή της εν λόγω υποδομής αποτελεί ένα μέσο με το οποίο το κράτος μπορεί να κατευθύνει την οικονομική ανάπτυξη και να οργανώσει τον χωροταξικό σχεδιασμό μέσω της πολιτικής μεταφορών.

(78) Επιπλέον, η Γερμανία θεωρεί ότι η δημόσια στήριξη στην προκειμένη περίπτωση αφορούσε κατά κύριο λόγο δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων από την Επιτροπή. Από το ποσό των [20-30] εκατ. ευρώ [20-30] επενδύθηκαν σε συστήματα πυροπροστασίας και ασφάλειας. Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το υπόλοιπο ποσό των [2-5] εκατ. ευρώ είχε χρησιμοποιηθεί εξολοκλήρου για τη χρηματοδότηση άλλων δραστηριοτήτων το 2011.

5.1.4. Έννοια της ενίσχυσης — Απουσία υποθετικού ιδιώτη επενδυτή αναφοράς

(79) Η Γερμανία πιστεύει ότι δεν υπάρχει αγορά για τη χρηματοδότηση ιδιωτικών περιφερειακών αερολιμενικών υποδομών στην Ευρώπη. Κατά τη Γερμανία οι πλήρως ιδιωτικοποιημένοι αερολιμένες στην Ευρώπη είναι ελάχιστοι. Τέτοια είναι τα αεροδρόμια Glasgow-Prestwick ή Luton. Μολονότι δεν κινήθηκε διαδικασία έρευνας για κρατική ενίσχυση όσον αφορά αυτούς τους πλήρως ιδιωτικούς αερολιμένες, η Γερμανία εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την απουσία δημόσιας στήριξης προς τους εν λόγω αερολιμένες. Η Γερμανία υπογράμμισε ότι, ακόμη και με το παράδειγμα του αερολιμένα Lübeck-Blankensee, ο Δήμος της Λυβέκης ανέκτησε την κυριότητα του αερολιμένα το 2009. Αυτή η σπανιότητα ιδιωτικής ιδιοκτησίας σχετίζεται με τις αυξημένες πάγιες δαπάνες που πραγματοποιούνται αναγκαστικά για την κατασκευή αερολιμενικών υποδομών, την οποία έχει αναγνωρίσει η Επιτροπή στο σχέδιο κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι οποίες ήταν υπό κατάρτιση κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας (21). Επιπλέον, η Γερμανία σημειώνει ότι η ανασφάλεια δικαίου που δημιουργείται από την υποχρεωτική διαδικασία πιστοποίησης του αερολιμένα, τη συνακόλουθη έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και την υπογραφή μιας διεθνούς συνθήκης μεταξύ της Γερμανίας και των Κάτω Χωρών αποθάρρυνε τους ιδιώτες επενδυτές από το να εμπλακούν σε ένα έργο αυτού του είδους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, στην αρχική της εκτίμηση η Επιτροπή, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, κακώς δεν έλαβε υπόψη το γεγονός ότι οι εμπορικές τράπεζες ήταν, όπως αναμενόταν εξάλλου, αντίθετες στη χρηματοδότηση της κατασκευής ιδιωτικών αερολιμένων και ότι δεν υπήρχε λειτουργούσα αγορά σε αυτόν τον τομέα.

(80) Η Γερμανία θεωρεί ότι η αρχική εκτίμηση της Επιτροπής δεν βασιζόταν σε σαφή κριτήρια για την αξιολόγηση της συμβατότητας των εξεταζόμενων μέτρων. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η Επιτροπή θα έπρεπε, αντιθέτως, να βασιστεί στην πάγια νομολογία (22) σχετικά με τις καθολικές ταχυδρομικές υπηρεσίες, που επιβεβαιώνει ότι η δημιουργία και συντήρηση ενός δικτύου δεν συνάδει με μια αμιγώς εμπορική λογική. Η Γερμανία προτείνει επίσης να ληφθεί ως βάση η υφιστάμενη πρακτική της Επιτροπής, ισχυριζόμενη ότι η Επιτροπή έχει εγκρίνει παρόμοια μέτρα στήριξης. Για να στηρίξει αυτές τις απόψεις, η Γερμανία χρησιμοποίησε το παράδειγμα της χρηματοδότησης της αερολιμενικής υποδομής Kassel-Calden.

(81) Η Γερμανία δήλωσε εν κατακλείδι ότι, ενόψει της επιτυχούς ανάπτυξης του αερολιμένα, κάθε ιδιώτης επενδυτής θα είχε επενδύσει στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze όπως έπραξε η Γερμανία.

5.1.5. Η FN GmbH δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως προβληματική επιχείρηση

(82) Η Γερμανία αντικρούει το αρχικό συμπέρασμα της Επιτροπής ότι η FN GmbH μπορεί να χαρακτηριστεί ως προβληματική κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων («κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση») (23).

(83) Η Γερμανία στηρίζει αυτόν τον ισχυρισμό της σε πέντε λόγους. Πρώτον, η FN GmbH θα είχε ήδη επιτύχει κέρδη μετά από μια πολύ σύντομη εναρκτήρια φάση (πρώτα θετικά ΚΠΤΦΑ το 2006 —εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στα καθήκοντα δημόσιας αρχής— και τα πρώτα καθαρά κέρδη το 2007). Η Γερμανία επισημαίνει ότι, κατά την αξιολόγηση μέτρων χρηματοδότησης περιφερειακών αερολιμένων, η Επιτροπή ουδέποτε χαρακτήρισε έναν ζημιογόνο δικαιούχο ως προβληματική επιχείρηση κατά το στάδιο της εκκίνησης. Κατά τη Γερμανία, εάν η Επιτροπή εμμείνει σε αυτήν τη συλλογιστική, δεν θα ήταν πλέον δυνατή η χρηματοδότηση καμίας αερολιμενικής υποδομής.

(84) Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι σε καμία χρονική στιγμή δεν πληρούνταν κανένα από τα «αυστηρά» κριτήρια για τον χαρακτηρισμό μιας επιχείρησης ως προβληματικής. Η Γερμανία αμφισβητεί τις παρατηρήσεις που διατυπώνονται στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας όσον αφορά την αρνητική καθαρή θέση και προσθέτει ότι ο πλειοψηφικός μέτοχος φρόντισε να συνεχιστεί η χρηματοδότηση της εταιρείας, μέσω δανείου, νέας εισφοράς κεφαλαίου και της αποδοχής της μειωμένης εξασφάλισής του ως πιστωτή (Rangrücktritterklärung). Επιπλέον, η Γερμανία αμφισβητεί την ερμηνεία από την Επιτροπή των αποφάσεων του Γενικού Δικαστηρίου στις υποθέσεις T-102/07 και T-120/07 Freistaat Sachsen κατά Επιτροπής, στο μέτρο που υπονοεί την αυτόματη σύνδεση μεταξύ της αρνητικής καθαρής θέσης και του χαρακτηρισμού μιας επιχείρησης ως προβληματικής. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το κριτήριο της αρνητικής καθαρής θέσης είναι μόνο ένα από τα πολλά κριτήρια που όρισε το Γενικό Δικαστήριο για τον καθορισμό του αν μια επιχείρηση είναι προβληματική.

(85) Τρίτον, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FN GmbH δεν εμφανίζει συμπτώματα που υποδηλώνουν ότι η επιχείρηση είναι προβληματική, εφόσον η FN GmbH παρουσιάζει θετική εξέλιξη από τη σύστασή της. Ειδικότερα, η αύξηση των καταβληθέντων τόκων της FN GmbH δεν δηλώνει οικονομικές δυσκολίες όπως η υπερχρέωση, αλλά μάλλον αντανακλά τις επανειλημμένες επενδύσεις του κύριου μετόχου της στην FN GmbH.

(86) Τέταρτον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH μπόρεσε να επιλύσει τις οικονομικές δυσκολίες της χάρη στα δικά της λειτουργικά κέρδη, σε δάνεια από εμπορικές τράπεζες, καθώς και σε δάνεια και κεφάλαια που εισέπραξε από τον πλειοψηφικό της μέτοχο.

(87) Τέλος, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH δεν μπορεί να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, οι οποίες εξαιρούν από τον εν λόγω χαρακτηρισμό τις επιχειρήσεις που ιδρύθηκαν σε διάστημα μικρότερο των τριών ετών μετά τη δημιουργία τους (όπως η FN GmbH).

5.1.6. Νόθευση του ανταγωνισμού

(88) Η Γερμανία υποστηρίζει ότι στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή δεν απέδειξε τις επιπτώσεις των μέτρων στήριξης στον ανταγωνισμό εντός της σχετικής αγοράς, την οποία παρέλειψε να καθορίσει.

(89) Μετά από αυτές τις γενικές παρατηρήσεις, η Γερμανία τοποθετήθηκε σχετικά με τα διάφορα υπό εξέταση μέτρα:

5.2. Μέτρο 1: Η στήριξη της EEL GmbH στην FN GmbH

5.2.1. Ο έλεγχος της EEL GmbH επί της FN GmbH

(90) Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι όλες οι πληρωμές που χρηματοδοτήθηκαν από τα δάνεια που χορηγήθηκαν στην FN GmbH από την EEL GmbH ήταν αυστηρά ελεγχόμενες από την EEL GmbH, η οποία επέβλεπε την άμεση μεταφορά τους στους πιστωτές για λογαριασμό (treuhänderisch) της FN GmbH.

(91) Κατά την άποψη της Γερμανίας, με τον τρόπο αυτόν, η EEL GmbH μπορούσε να εξασφαλίσει ότι οι πόροι της θα χορηγούνταν αποκλειστικά για επενδύσεις και όχι για τις τρέχουσες επιχειρηματικές δραστηριότητες.

(92) Επιπλέον, η Γερμανία επισημαίνει ότι η ιδρυτική πράξη (Geschäftsvertrag) της FN GmbH παρείχε ορισμένα αποκλειστικά δικαιώματα στην περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze, ως μετόχους της EEL GmbH, όπως η εξουσία να διορίζουν τον διευθύνοντα σύμβουλο της FN GmbH (της οποίας έκαναν χρήση το 2004), και ορισμένα δικαιώματα αρνησικυρίας όσον αφορά μεμονωμένα μέτρα διαχείρισης, καθώς και οι τροποποιήσεις ή η πώληση του κεφαλαίου της FN GmbH. Τα δικαιώματα αυτά θα ισχύουν έως ότου η FN GmbH εξοφλήσει όλες τις οφειλές της προς αυτούς τους δύο μετόχους.

5.2.2. Εκ των προτέρων εκτίμηση των συνθηκών της αγοράς και των αναγκαίων επενδύσεων

(93) Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, καθ' όλη την περίοδο έρευνας, όλες οι επενδυτικές αποφάσεις στηρίζονταν σε μελέτες της αγοράς, τα συμπεράσματα των οποίων καταδείκνυαν συστηματικά την αναγκαιότητα της επένδυσης.

(94) Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε πρώτα μια μελέτη του 1998 (που πραγματοποιήθηκε από […]), που έδειχνε ότι το έργο Niederrhein-Weeze ήταν οικονομικά ασφαλές και βιώσιμο. Η Γερμανία ανέφερε και άλλες μελέτες που συντάχθηκαν λίγο αργότερα, οι οποίες συνέστησαν την εξειδίκευση του νέου αερολιμένα στο τμήμα της αγοράς των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (ΑΧΚ), η οποία είχε τότε οριστεί ως η πλέον ελπιδοφόρα πηγή ανάπτυξης στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Η κατασκευή μιας αερολιμενικής υποδομής ειδικά σχεδιασμένης για την εξυπηρέτηση ΑΧΚ, η γεωγραφική θέση του αερολιμένα (που εξυπηρετεί περίπου 35 εκατ. κατοίκους), ο κορεσμός των γειτονικών αεροδρομίων του Άμστερνταμ και του Ντίσελντορφ θεωρήθηκαν τότε ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα.

(95) Ακόμη, η Γερμανία ανέφερε και άλλα επιχειρηματικά σχέδια που πρόβλεπαν την οικονομική επιτυχία του αερολιμένα με βάση την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης των ΑΧΚ, τον κορεσμό των γειτονικών αερολιμένων και την υπογραφή συμφωνιών με τη Ryanair. Δεδομένης της ανάγκης εφαρμογής των κανόνων προστασίας του περιβάλλοντος, η FN GmbH ταυτόχρονα ανέθεσε τη σύνταξη προβλέψεων της εναέριας κυκλοφορίας από […] («η μελέτη […]»), η οποία προέβλεψε για το 2010 τη διακίνηση 2,88 εκατ. επιβατών και για το 2020 επιβατική κίνηση από 3,1 έως 4,85 εκατ. επιβάτες. Η Γερμανία παρατηρεί ότι τα καταγεγραμμένα στοιχεία για τον αριθμό των επιβατών δείχνουν ότι το επιχειρηματικό σχέδιο είχε τηρηθεί πλήρως μέχρι το 2010, παρά τα δυσμενή γεγονότα που περιγράφονται ανωτέρω.

(96) Η Γερμανία εξηγεί περαιτέρω ότι, το 2009, ενόψει της διεύρυνσης του πεδίου δραστηριοτήτων της Ryanair στο αεροδρόμιο, η FN GmbH ανέθεσε την εκπόνηση και άλλου επιχειρηματικού σχεδίου για την περίοδο 2009-2020 («το επιχειρηματικό σχέδιο του 2009»). Το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο διαβιβάστηκε στην [τράπεζα], η οποία θα μπορούσε να λάβει υπόψη τη μελέτη του εμπειρογνώμονα κατά τη λήψη της απόφασης για χορήγηση εμπορικού δανείου στην FN GmbH.

(97) Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Γερμανία αμφισβήτησε τα προκαταρκτικά συμπεράσματα της Επιτροπής ότι το επιχειρηματικό μοντέλο της FN GmbH δεν ήταν βιώσιμο και ότι η διαδικασία ιδιωτικοποίησης πραγματοποιήθηκε με πολιτικά κριτήρια και όχι σε καθαρά εμπορική βάση.

5.2.3. Η συμβατότητα των δανείων της EEL GmbH στην FN GmbH με την αγορά

(98) Η Γερμανία δήλωσε ότι η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας χρησιμοποιεί μια εσφαλμένη νομική βάση για την αξιολόγηση της συμβατότητας με την αγορά των επιτοκίων των δανείων που χορήγησε η EEL GmbH. Κατά τη Γερμανία, η Επιτροπή χρησιμοποίησε στην αξιολόγησή της την ανακοίνωση της Επιτροπής του 2008 σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης («ανακοίνωση του 2008 για τα επιτόκια αναφοράς») (24). Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, εφόσον τα περισσότερα υπό εξέταση μέτρα χορηγήθηκαν μεταξύ του 2003 και του 2005, η Επιτροπή όφειλε να εφαρμόσει την ανακοίνωση του 1997 σχετικά με τη μέθοδο καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης («ανακοίνωση του 1997 για τα επιτόκια αναφοράς») (25).

(99) Επιπλέον, ανεξάρτητα από το ποια από τις δύο ανακοινώσεις θα εφαρμοζόταν ratione temporis, η Γερμανία αμφισβήτησε τη δυνατότητα εφαρμογής οποιουδήποτε επιτοκίου αναφοράς της Επιτροπής στην παρούσα υπόθεση για τον λόγο ότι δεν υφίσταται λειτουργούσα χρηματοοικονομική αγορά για την κατασκευή αερολιμενικών υποδομών.

(100) Η Γερμανία πρόσθεσε ότι τα δάνεια που χορηγήθηκαν από τις δημόσιες αρχές ήταν απολύτως συμβατά με την αγορά για τους ακόλουθους λόγους: α) όλες οι δανειακές συμφωνίες προέβλεπαν την αποπληρωμή του κεφαλαίου που έχει προκύψει με επιτόκια σύμφωνα με τους όρους της αγοράς και/ή που εφαρμόζονται κατά τον νόμο· β) όλα τα δάνεια που χορηγήθηκαν στην FN GmbH ήταν πλήρως και διαρκώς εξασφαλισμένα με i) εμπράγματο βάρος κύριας εξασφάλισης (Grundschuld auf sämtliche Grundstücke), ii) τις μετοχές της Airport Network BV στο κεφάλαιο της ANH GmbH και iii) τις μετοχές της ANH GmbH στο κεφάλαιο της FN· γ) τα επιτόκια των δανείων που χορηγήθηκαν στην FN GmbH, τα οποία κυμαίνονταν μεταξύ [1-8] %, ήταν πάντοτε σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη τη σημαντική αρχική συμβολή των ιδιωτικών εισφορών κεφαλαίου (περίπου [20-50] %) στη συνολική χρηματοδότηση του έργου και το υψηλό επίπεδο εξασφάλισης· δ) τα εν λόγω επιτόκια είναι ισοδύναμα με τα επιτόκια που χορηγούνται για 10ετή δάνεια τα οποία είναι εξασφαλισμένα κατά 80 % με ακίνητα.

(101) Όσον αφορά το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή, η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής (26), στην οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι «προκειμένου να καθοριστεί αν τέτοια μέτρα έχουν χαρακτήρα κρατικών ενισχύσεων, πρέπει να κριθεί αν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης επενδυτής μεγέθους συγκρίσιμου προς το μέγεθος των οργανισμών που διαχειρίζονται τον δημόσιο τομέα θα μπορούσε να θεωρήσει σκόπιμο να πραγματοποιήσει ενέργεια τέτοιας σημασίας». Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στη θέση της EEL θα λάμβανε υπόψη την υποχρέωση τήρησης του νόμου και παραδέχτηκε ότι η αποδοτικότητα της επένδυσης θα μπορούσε να αναβληθεί λόγω του κόστους συμμόρφωσης, όπως έχει ήδη αναγνωρίσει η Επιτροπή στην υπόθεση ατομικής ενίσχυσης Einzelbeihilfe für Wasserwerke (27). Η Γερμανία πρόσθεσε επίσης ότι ένας ιδιώτης επενδυτής μπορεί επίσης να λάβει υπόψη τον στρατηγικό χαρακτήρα/στόχο του επιχειρηματικού μοντέλου για να προσαρμόσει τις προβλέψεις αποδοτικότητάς του. Σύμφωνα με την παράγραφο 3.2 (v) της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τη συμμετοχή των δημόσιων αρχών στα κεφάλαια των επιχειρήσεων, της 14ης Σεπτεμβρίου 1984 (28), «ο στρατηγικός χαρακτήρας της επένδυσης (άνοιγμα νέων αγορών, ανεφοδιασμός) είναι τέτοιος ώστε η συμμετοχή να μπορεί να εξομοιωθεί με τη συνήθη συμπεριφορά ενός επενδύοντα, μολονότι η αποδοτικότητα της επένδυσης διαφέρει». Η Γερμανία θεωρεί ότι η διάταξη αυτή αποκλείει την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος που ενέχει κρατική ενίσχυση.

5.3. Μέτρο 2: Μέτρο στήριξης της FN GmbH από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας

(102) Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές, η ενίσχυση που χορηγήθηκε με απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας στην FN GmbH, στις 15 Οκτωβρίου 2002, ύψους 3,525 εκατ. ευρώ, δεν συνιστά πράγματι ενίσχυση ή, τουλάχιστον, υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του διαδικαστικού κανονισμού. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το μέτρο εγκρίθηκε βάσει του διατάγματος του 1993. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το διάταγμα είχε εκδοθεί πριν από την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών («οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 1994») (29).

(103) Η Γερμανία πρόσθεσε ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών συνιστούσε κρατική ενίσχυση και αποτέλεσε αντικείμενο ελέγχου από την Επιτροπή μόνο σε μεταγενέστερο στάδιο, μετά: α) την έκδοση των κοινοτικών κατευθύνσεων για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες («οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005») το 2005 και β) την έκδοση αποφάσεων αναφοράς σε αυτόν τον τομέα από το Γενικό Δικαστήριο και το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (30).

(104) Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ως προς αυτό ότι η Επιτροπή χρησιμοποίησε εσφαλμένη νομική βάση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας για την αρχική αξιολόγηση του μέτρου 2. Πράγματι, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (31) βασιζόταν στη νέα έκδοση του διατάγματος του 1993, η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2003, μετά τη χορήγηση του μέτρου.

(105) Τέλος, η Γερμανία θεωρεί ότι, εφόσον έχει καταργηθεί το διάταγμα του 1993, βάσει του οποίου εγκρίθηκε το υπό εξέταση μέτρο ενίσχυσης, δεν είναι απαραίτητο η Επιτροπή να κάνει χρήση των διατάξεων του διαδικαστικού κανονισμού σχετικά με υφιστάμενη ενίσχυση.

5.4. Μέτρο 3: Άμεση ενίσχυση από την περιφέρεια Kleve προς την FN GmbH

(106) Η Γερμανία θεωρεί ότι η χορήγηση της ενδιάμεσης χρηματοδότησης ήταν αναγκαία για τη στήριξη των ιδιωτικών επενδύσεων στον αερολιμένα κατά τη φάση εκκίνησης. Όσον αφορά την απαλλαγή από την υποχρέωση της FN GmbH να καταβάλει τη δεύτερη δόση του δανείου, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η περιφέρεια Kleve έλαβε την απόφαση αυτή συνειδητά, εφόσον η FN GmbH είχε εκπληρώσει τη νομική υποχρέωσή της να δημιουργήσει τουλάχιστον 350 θέσεις εργασίας.

5.5. Μέτρο 4: Δημόσια χρηματοδότηση της EEL GmbH

(107) Η Γερμανία αμφισβητεί ότι η αναχρηματοδότηση της EEL GmbH συνιστά πράξη που ενέχει κρατική ενίσχυση, εφόσον είναι απλή εισφορά κεφαλαίου από τους μετόχους της EEL GmbH. Η Γερμανία επισημαίνει ότι η αναχρηματοδότηση της EEL GmbH πραγματοποιήθηκε από τις δημόσιες αρχές και ιδιωτικές τράπεζες.

(108) Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας προσμετρά διπλά την εικαζόμενη κρατική ενίσχυση (στην αναχρηματοδότηση της FN GmbH από την EEL GmbH και στην αναχρηματοδότηση της EEL GmbH από τους δημόσιους μετόχους), μολονότι αποτελούν μόνον ένα ενιαίο μέτρο. Η Γερμανία υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή δεν προέβη σε διπλή αξιολόγηση στην παρόμοια υπόθεση Leipzig/Halle (32).

(109) Η Γερμανία αρνείται ότι η EEL GmbH συμμετείχε σε οποιαδήποτε οικονομική δραστηριότητα και υποστηρίζει ότι, αντιθέτως, η EEL GmbH θα πρέπει να θεωρηθεί προσωρινός φορέας ειδικού σκοπού («ΦΕΣ») που συστάθηκε για τη διαχείριση και την ανάπτυξη της υποδομής του αερολιμένα. Η Γερμανία πιστεύει ότι η EEL GmbH ιδρύθηκε για να είναι περισσότερο αποτελεσματική όσον αφορά τη διαχείριση του έργου από τους δύο μετόχους της χωριστά (την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze) και για τη διάθεση της ενίσχυσης εκκίνησης που χορήγησε ο Δήμος με πιο διαφανή τρόπο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα ασκούσε τις ίδιες δραστηριότητες με εκείνες της EEL GmbH.

(110) Τέλος, η Γερμανία πρόσθεσε ότι η EEL GmbH δημιουργούσε ένα περιθώριο κέρδους χάρη στη διαφορά μεταξύ των επιτοκίων των δανείων που έλαβε από τους μετόχους της και των δανείων που χορήγησε στην FN GmbH.

5.6. Αξιολόγηση της συμβατότητας

(111) Η Γερμανία αμφισβητεί ότι η Επιτροπή αξιολόγησε ενδελεχώς τη συμβατότητα των μέτρων στήριξης στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Επιπλέον δηλώνει ότι, σε σχέση με το ζήτημα της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης που εξηγείται κατωτέρω, η Επιτροπή δεν θα πρέπει ούτε να επεκτείνει την έρευνα ούτε να εξετάσει το ενδεχόμενο ανάκτησης του μέτρου στήριξης. Τέλος, η Γερμανία επισημαίνει ότι η Επιτροπή είχε ήδη εγκρίνει τα μέτρα στήριξης υπέρ του αερολιμένα Kassel-Calden, τα οποία είναι παρόμοια με εκείνα που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να κηρύξει τα εν λόγω μέτρα συμβατά με την εσωτερική αγορά.

5.7. Δικαιολογημένη εμπιστοσύνη

(112) Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Γερμανία επανέλαβε τα προηγούμενα επιχειρήματα όσον αφορά τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η Επιτροπή την είχε ενημερώσει τον Ιούλιο του 2009 (33) ότι δεν είχε την πρόθεση να διερευνήσει περαιτέρω την υπόθεση και, με τον τρόπο αυτό, δημιούργησε δικαιολογημένη εμπιστοσύνη. Τέλος, η Γερμανία δήλωσε ότι η Επιτροπή δεσμευόταν τότε από την αρχή της χρηστής διοίκησης και όφειλε να περατώσει την προκαταρκτική έρευνα. Για να στηρίξει την άποψή της, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχε αποφανθεί στην υπόθεση Salzgitter (34) ότι η καθυστέρηση της Επιτροπής να ασκήσει τις εποπτικές εξουσίες της και να διατάξει την ανάκτηση των κρατικών ενισχύσεων δεν καθιστούσε παράνομη μια απόφαση ανάκτησης, εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις (όπως στην παρούσα υπόθεση), όπου η Επιτροπή προδήλως παρέλειψε να ενεργήσει και σαφώς παρέβη το καθήκον επιμέλειας.

(113) Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η επίσημη έρευνα της Επιτροπής δεν έλαβε υπόψη άλλες πράξεις της Επιτροπής όπως η απόφαση Konver II του 2005 (χορήγηση ποσού 14,9 εκατ. ECU για τη μετατροπή πρώην στρατιωτικών αερολιμένων στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία) και το σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων (35), που απαιτούσαν ρητά τη δημιουργία νέων υποδομών αερολιμένων.

6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

6.1. Flughafen Düsseldorf GmbH

(114) Η Flughafen Düsseldorf GmbH («Flughafen Düsseldorf»), φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου του Ντίσελντορφ, υποστήριξε ότι τα τέσσερα υπό εξέταση μέτρα επηρέασαν τον ανταγωνισμό στην ενιαία αγορά και θα πρέπει να κηρυχθούν ασυμβίβαστα. Σύμφωνα με τη Flughafen Düsseldorf, η κίνηση στο Niederrhein-Weeze δεκαπλασιάστηκε σε λιγότερο από δέκα έτη, μόνο για τον λόγο ότι η διάρθρωση του κόστους του αεροδρομίου είχε μειωθεί τεχνητά με τη δημόσια στήριξη. Λόγω της έναρξης των πτητικών λειτουργιών στο Niederrhein-Weeze, η Ryanair χρησιμοποιούσε καταχρηστικά το σήμα «Düsseldorf» στις εκστρατείες προβολής της, με αποτέλεσμα την παραπλάνηση και διοχέτευση δυνητικών πελατών στο αεροδρόμιο Niederrhein-Weeze σε βάρος του Flughafen Düsseldorf.

6.2. Niederrheinische Industrie— und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve zu Duisburg

(115) Το Niederrheinische Industrie— und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve zu Duisburg («IHK Niederrheinische»), το τοπικό εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο, επισημαίνει ότι η διακοπή λειτουργίας του στρατιωτικού αεροδρομίου είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια 400 θέσεων απασχόλησης και εσόδων περίπου 100 εκατ. ευρώ ετησίως για την περιφέρεια, ενώ, αντίθετα, ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze παρουσίασε εξαιρετικά θετική ανάπτυξη και συνέβαλε στη δημιουργία περισσότερων από 1 200 θέσεων απασχόλησης στην περιοχή. Το IHK Niederrheinische επισημαίνει επιπλέον ότι ο αερολιμένας αναπτύχθηκε σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο του 2003 και εξελίχθηκε σε τρίτο σε μέγεθος περιφερειακό αερολιμένα του ομόσπονδου κράτους. Η πρόσφατη μείωση της επιβατικής κίνησης οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην εισαγωγή του φόρου αερομεταφοράς επιβατών στη Γερμανία.

6.3. Erlebe-Fernreisen και Atlasreisen

(116) Η Erlebe-Fernreisen GmbH («Erlebe-Fernreisen») και η Atlasreisen Partnerunternehmen («Atlasreisen»), δύο τοπικά ταξιδιωτικά πρακτορεία, υποστηρίζουν τη θέση του αερολιμένα Niederrhein-Weeze στη διαδικασία. Η Erlebe-Fernreisen θεωρεί ότι η ανακαίνιση του στρατιωτικού αεροδρομίου και η συνεργασία με τον φορέα διαχείρισης του Niederrhein-Weeze τόνωσε την ανάπτυξη της εταιρείας. Η Atlasreisen τονίζει ότι ο αερολιμένας μπόρεσε να αντεπεξέλθει στη δύσκολη διαδικασία πιστοποίησης και την εισαγωγή του φόρου αερομεταφοράς επιβατών στη Γερμανία.

6.4. Agello

(117) Η Agello Service GmbH («Agello»), φορέας παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών, θεωρεί ότι η θετική ανάπτυξη του αερολιμένα Niederrhein-Weeze τον κατέστησε τον τρίτο σε μέγεθος περιφερειακό αερολιμένα στο ομόσπονδο κράτος και θεωρεί ότι είναι ένα επιτυχημένο ευρωπαϊκό έργο. Κατά την άποψή της, η πρόσφατη μείωση της επιβατικής κίνησης οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην εισαγωγή του φόρου αερομεταφοράς επιβατών στη Γερμανία.

6.5. Pro:niederrhein

(118) Η Pro: niederrhein, μια ομάδα ντόπιων πολιτών που υποστηρίζουν τον αερολιμένα Niederrhein- Weeze θεωρεί ότι τα υπό αξιολόγηση μέτρα δεν είναι παράνομα και ότι ο αερολιμένας είναι σημαντικός για την περιοχή, όπως τονίζεται σε έκκληση που υπέγραψαν περισσότερα από 20 000 άτομα το 2006.

6.6. Tower Company και STI

(119) Η Tower Company GmbH («Tower Company»), ο φορέας παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια των πτήσεων, και η STI Security Training International GmbH («STI»), ο φορέας παροχής υπηρεσιών ελέγχου των επιβατών, θεωρούν ότι θα ήταν αδύνατη η μετεγκατάσταση των δραστηριοτήτων δημόσιας αρχής τις οποίες ασκούν, σε περίπτωση κλεισίματος του αεροδρομίου. Καλεί την Επιτροπή να λάβει υπόψη, κατά την αξιολόγησή της, το ζήτημα της απασχόλησης.

6.7. Serve2fly και I-Punkt

(120) Η Serve2fly Heico Losch Airport Service GmbH («Serve2fly»), ο φορέας παροχής υπηρεσιών εδάφους του αερολιμένα, και η I-Punkt GmbH («I-Punkt»), τοπική κατασκευαστική εταιρεία, θεωρούν ότι η επιχειρηματική ανάπτυξη του αερολιμένα Niederrhein-Weeze έχει εξαιρετικά θετικό αντίκτυπο και συνέβαλε στη δημιουργία περισσότερων από 1 000 θέσεων εργασίας σε αυτήν τη λιγότερο ανεπτυγμένη περιοχή της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας. Η Serve2fly υποστηρίζει ότι οι απόψεις που διατυπώθηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας είναι αντίθετες με τις κατευθυντήριες γραμμές της ίδιας της Επιτροπής, διότι εμποδίζουν τον ανταγωνισμό των τοπικών αερολιμένων στην αγορά. Η Serve2fly υπενθυμίζει τα εξωτερικά δυσμενή γεγονότα που χρειάστηκε να αντιμετωπίσει ο αερολιμένας και καλεί την Επιτροπή να τα λάβει υπόψη.

6.8. Gaetan Data

(121) Η Gaetan Data GmbH («Gaetan Data»), τοπική εταιρεία υπηρεσιών κατάρτισης, ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας είναι μοναδικός πόρος όσον αφορά την κατάρτιση σε αερολιμενικά θέματα και θεωρεί ότι η Επιτροπή πρέπει να λάβει σύντομα θέση για την υπόθεση.

6.9. Van Boekel, RAS και SOV

(122) Η Van Boekel GmbH («Van Boekel»), τοπική εταιρεία που δραστηριοποιείται, μεταξύ άλλων, στον τομέα των οδικών έργων κατασκευής και σχεδιασμού τοπίου, η Rheinland Air Service Werft & Handel GmbH («RAS»), ο πάροχος υπηρεσιών ανεφοδιασμού αεροσκαφών με καύσιμα, και η Schilling Omnibusverkehr GmbH («SOV»), η εταιρεία μεταφορών με λεωφορεία που εξυπηρετεί το αεροδρόμιο Niederrhein-Weeze από την Κολωνία και το Ντίσελντορφ, ισχυρίζονται ότι ο αερολιμένας είναι πλέον επικερδής ιδιωτικός αερολιμένας με πραγματικά ευρωπαϊκή διάσταση.

6.10. NRN Energie

(123) Η NRN Energie GmbH («NRN Energie») αναφέρει ότι ο αερολιμένας χρηματοδοτήθηκε από ιδιώτη επενδυτή, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Eindhoven, ο οποίος μπορούσε να βασιστεί στην πρόσθετη χρηματοδότηση στρατιωτικών επιχειρήσεων από τις Κάτω Χώρες. Όσον αφορά τη συμμετοχή του δημοσίου, η NRN Energie εκτιμά ότι τα δημόσια δάνεια χορηγήθηκαν με τους όρους της αγοράς. Η NRN Energie συμμερίζεται τις ανησυχίες της Γερμανίας σχετικά με την παραβίαση της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

6.11. KPP

(124) Η KPP Steuerberatungsgesellschaft mbH («KPP»), εταιρεία παροχής υπηρεσιών φορολογικών συμβουλών αναφέρεται στη σημαντική απόδοση κεφαλαίου ([10-20] %) της FN GmbH το 2010. Η KPP υποστηρίζει ότι τα δάνεια που έλαβε η FN GmbH θα πρέπει να θεωρηθούν οιονεί ίδια κεφάλαια κατά σημαντικό μέρος και, σε κάθε περίπτωση, είναι πλήρως εξασφαλισμένα.

6.12. Η περιφέρεια Kleve

(125) Η περιφέρεια Kleve υποστηρίζει όλες τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η Γερμανία, και ειδικότερα εκείνες που αφορούν την παραβίαση της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Τονίζει, επίσης, την αυξανόμενη ζήτηση για περιφερειακά αεροδρόμια στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης, η οποία δεν είναι δυνατόν να εξυπηρετηθεί πλήρως από το γειτονικό και σχεδόν κορεσμένο αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ. Η περιφέρεια Kleve προσθέτει ότι η χρηματοδότηση του αερολιμένα Niederrhein-Weeze τήρησε αυστηρά τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, καθώς το αεροδρόμιο αυτό χαρακτηρίστηκε ως αερολιμένας κατηγορίας Δ (έως και το 2007).

6.13. FN GmbH

(126) Η FN GmbH υποστηρίζει όλες τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η Γερμανία σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, στη σύνταξη των οποίων συνέβαλε. Η FN GmbH τονίζει ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, και ιδίως τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH, τα οποία χορηγήθηκαν με τους όρους της αγοράς. Κατά την FN GmbH, παρά τις πολύ σημαντικές επενδύσεις σε αερολιμενική υποδομή ([50-100] εκατ. ευρώ), η FN GmbH μπόρεσε να διατηρήσει υψηλό δείκτη ιδίων κεφαλαίων (άνω του [20-50] %) και να περιορίσει το ποσοστό των εξεταζόμενων μέτρων χρηματοδότησης σε επίπεδο κατώτερο του [20-50] % της συνολικής χρηματοδότησης. Η FN GmbH προσθέτει ότι τόσο η επιβατική κίνηση όσο και τα λειτουργικά κέρδη αυξάνονται από την έναρξη των πτήσεων το 2003 και η FN GmbH έχει κέρδη κάθε έτος από το 2007. Η FN GmbH επισημαίνει ακόμη ότι τα λειτουργικά έσοδα αυξάνονται διαρκώς και υπερβαίνουν κατά πολύ τις λειτουργικές δαπάνες, οι οποίες παραμένουν σε σταθερό επίπεδο. Η FN GmbH υποστηρίζει ότι η σταθερή επιχειρησιακή επίδοση θα ήταν ακόμη καλύτερη, εάν όλες οι δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου αφαιρούνταν από τους λογαριασμούς κερδών και ζημιών.

(127) Η FN GmbH τονίζει ότι δεν είναι προβληματική επιχείρηση και ότι όλα τα δάνεια χορηγήθηκαν με τους όρους της αγοράς. Η FN GmbH ισχυρίζεται ότι, για την εν λόγω κατηγορία πίστωσης, τα δάνεια της EEL GmbH χορηγήθηκαν με επιτόκια υψηλότερα από τα επιτόκια της Bundesbank για νέες εξασφαλισμένες πιστώσεις ή από τα επιτόκια Pfandbriefindex (36) (συν ένα σύνηθες περιθώριο 80 έως 120 μονάδων βάσης)

6.14. Λοιπά τρίτα μέρη

(128) Πέντε ιδιώτες εξέφρασαν αμφιβολίες για το κατά πόσον: α) τα υποβληθέντα από τη Γερμανία στοιχεία αντιπροσώπευαν τα πραγματικά ποσά που χορηγήθηκαν στην FN GmbH και την EEL GmbH· β) ο αερολιμένας θα μπορούσε να επιβιώσει χωρίς δημόσια δάνεια· γ) δεν υπήρχε λειτουργούσα χρηματοοικονομική αγορά που θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει έργα όπως το έργο του αερολιμένα Niederrhein-Weeze· δ) η FN GmbH θα ήταν σε θέση να αποπληρώσει όλα τα δάνεια και τους τόκους κατά τις ημερομηνίες οφειλής το 2016· τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη ισχυρίζονται σχετικά με αυτό ότι η Γερμανία θα αναγκαζόταν να αποδεχτεί τη μετοχοποίηση χρέους που προβλέφτηκε το 2011, η οποία θα συνιστούσε παράνομη ενίσχυση καθώς και πράξη την οποία δεν θα αναλάμβανε κανένας ιδιώτης επενδυτής· ε) οι τόκοι τους οποίους χρέωσε η Γερμανία στην FN GmbH αντιστοιχούν στις συνθήκες της αγοράς· στ) η FN GmbH έχει δημιουργήσει 350 θέσεις εργασίας (προϋπόθεση την οποία είχε επιβάλει η Γερμανία στην FN GmbH για να απαλλαγεί από την υποχρέωση αποπληρωμής της δεύτερης δόσης ύψους [2-5] εκατ. ευρώ το 2004)· ζ) η πραγματική αξία των εξασφαλίσεων που παρείχε η Airport Network B.V για τα δάνεια που χορηγήθηκαν στην FN GmbH είναι μεγάλη (37)· η) ένας επενδυτής θα αναλάμβανε τον κίνδυνο να χορηγεί δάνεια σε έναν αερολιμένα που δεν είχε λάβει την άδεια λειτουργίας εξαρχής.

7. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΤΡΙΤΩΝ

(129) Η Γερμανία θεωρεί ότι τα στοιχεία που υπέβαλε ο κ. Kleinschnittger δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν νομίμως στη διαδικασία διότι αποκαλύπτουν εμπιστευτικά στοιχεία των αποφάσεων της συνέλευσης της περιφέρειας Kleve, τα οποία συγκεντρώθηκαν και διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή παρανόμως.

(130) Όσον αφορά τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από ιδιώτες, η Γερμανία παρέπεμψε στις απαντήσεις της 18ης Μαρτίου 2013 και της 19ης Αυγούστου 2013, που συνοψίζονται στην ενότητα 5.

8. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

(131) Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(132) Τα κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, για να συνιστά ένα μέτρο κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται και οι τέσσερις ακόλουθες προϋποθέσεις. Η οικονομική ενίσχυση πρέπει: — να χορηγείται από το κράτος ή από τους κρατικούς πόρους· — να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής· — να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και — να επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(133) Στην προκειμένη περίπτωση, η Γερμανία υποστήριξε ότι η EEL GmbH και οι μέτοχοί της ενεργούσαν με συνέπεια ως συνετοί επιχειρηματίες σε οικονομία της αγοράς, επιδιώκοντας την κερδοφορία, και ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η επιχείρηση δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Εάν αυτό όντως συμβαίνει, τα μέτρα που εφάρμοσε η Γερμανία δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

8.1. Δικαιολογημένη εμπιστοσύνη

(134) Παρά τους ισχυρισμούς της Γερμανίας, η Επιτροπή δεν δημιούργησε καμία δικαιολογημένη εμπιστοσύνη όσον αφορά την περάτωση της προκαταρκτικής έρευνας. Πρώτον, το επιχείρημα ότι η Επιτροπή παρέμεινε αδρανής δεν ευσταθεί. Στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Demesa and Territorio Histórico de Álava κατά Επιτροπής (38), το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι οποιαδήποτε φαινομενική αδράνεια της Επιτροπής στερείται σημασίας, όταν το καθεστώς ενισχύσεως δεν της έχει κοινοποιηθεί. Εφόσον η Γερμανία δεν κοινοποίησε την ενίσχυση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 247), η Γερμανία δεν μπορεί να επικαλεσθεί την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αναφορά στη νομολογία Salzgitter είναι άνευ σημασίας, διότι η εν λόγω δικαστική απόφαση αφορά μόνο την περίοδο της ανάκτησης σε περίπτωση που μια ενίσχυση έχει κηρυχθεί ασυμβίβαστη με απόφαση της Επιτροπής και όχι την περίοδο της προκαταρκτικής έρευνας στην οποία αναφέρονται οι παρατηρήσεις της Γερμανίας. Τέλος, η Επιτροπή σημειώνει ότι, εφόσον ουδέποτε ενημέρωσε τη Γερμανία για το κλείσιμο της υπόθεσης, η Επιτροπή δικαιούται να διενεργήσει την επίσημη έρευνά της.

8.2. Προβληματική επιχείρηση

(135) Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή διαπίστωσε ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο η FN GmbH να ήταν προβληματική επιχείρηση. Ωστόσο, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε Γερμανία, η Επιτροπή πιστεύει ότι η οικονομική κατάσταση της FN GmbH έχει στο μεταξύ βελτιωθεί: α) η εταιρεία μπόρεσε να δημιουργήσει θετικές ταμειακές ροές σε διάστημα μικρότερο των πέντε ετών από την έναρξη λειτουργίας της (βλέπε πίνακα 5) και είχε κέρδη έως το τέλος του 2010, έτος του τελευταίου υπό εξέταση μέτρου· β) η εταιρεία είχε πάντοτε τη στήριξη των ιδιωτών μετόχων της (βλέπε αιτιολογική σκέψη 72) και θα μπορούσε ενδεχομένως να έχει πρόσβαση σε πιστώσεις εμπορικών τραπεζών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 73)· γ) η διοίκηση της FN GmbH δεν εξέτασε ποτέ το ενδεχόμενο να κηρύξει πτώχευση κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου.

(136) Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επιχείρηση δεν ήταν ποτέ στην κατάσταση που περιγράφεται στην παράγραφο 9 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, κατά την οποία η επιχείρηση «δεν είναι ικανή, με δικούς της οικονομικούς πόρους ή με τους πόρους που είναι ικανή να εξασφαλίσει από τους ιδιοκτήτες/μετόχους της και τους πιστωτές της, να ανακόψει τη ζημιογόνο πορεία της, η οποία, χωρίς εξωτερική παρέμβαση από το κράτος, θα την οδηγήσει προς μία σχεδόν βέβαιη οικονομική εξαφάνιση βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα». Η Επιτροπή κρίνει ότι η FN GmbH δεν θα πρέπει να χαρακτηριστεί ως προβληματική επιχείρηση.

8.3. Ύπαρξη ενίσχυσης όσον αφορά τα δάνεια που χορηγήθηκαν στην FN GmbH (μέτρο 1)

8.3.1. Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

(137) Μέχρι πρόσφατα η ανάπτυξη των αεροδρομίων λάμβανε χώρα με κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού αμιγώς ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, βάσει στρατιωτικών αναγκών. Η λειτουργία των αεροδρομίων ήταν οργανωμένη στο πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, δεν υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων και των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων.

(138) Ωστόσο, η κατάσταση αυτή διαφοροποιήθηκε κατά τα τελευταία έτη. Μολονότι τα εν λόγω κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού και διοικητικών υποδομών εξακολουθούν να υφίστανται σε ορισμένες περιπτώσεις, τα περισσότερα αεροδρόμια έχουν συσταθεί ως εταιρείες βάσει του εμπορικού δικαίου, έτσι ώστε να μπορούν να λειτουργούν με τους όρους της αγοράς σε ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η διαδικασία μεταβίβασης στον ιδιωτικό τομέα έλαβε κατά κανόνα τη μορφή ιδιωτικοποίησης ή σταδιακού ανοίγματος του κεφαλαίου. Τα τελευταία χρόνια εταιρείες επιχειρηματικών συμμετοχών καθώς και επενδυτικές εταιρείες και συνταξιοδοτικά ταμεία επιδεικνύουν όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην αγορά αεροδρομίων, όπως δείχνει και η εξεταζόμενη υπόθεση.

(139) Όπως επισημαίνεται στην παράγραφο 44 των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες («οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014») (39), η σταδιακή ανάπτυξη δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας από την οποία και εξής η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα θα πρέπει αναμφίβολα να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα. Ωστόσο, τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων. Στην απόφαση «Leipzig/Halle airport» (40) το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης «Aéroports de Paris» η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000) η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

(140) Όσον αφορά την παρούσα υπόθεση, τα διάφορα δάνεια της EEL GmbH στην FN GmbH, τα οποία αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, για τη χρηματοδότηση του αερολιμένα Niederrhein-Weeze, χορηγήθηκαν από το 2003, δηλαδή μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι έχει την αρμοδιότητα να εξετάσει όλα τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH στην FN GmbH.

8.3.2. Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

(141) Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά κάθε πλεονέκτημα το οποίο χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, χορηγείται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα που ενεργεί βάσει των εξουσιών που του έχουν ανατεθεί.

(142) Στην παρούσα υπόθεση, η χορηγός της ενίσχυσης EEL GmbH ανήκει εξολοκλήρου σε δημόσιους φορείς, δηλαδή στην περιφέρεια Kleve, αφενός, και στον Δήμο Weeze, αφετέρου. Για τον λόγο αυτόν, είναι δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (41) για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων.

(143) Η κυρίαρχη επιρροή της περιφέρειας Kleve και του Δήμου Weeze, σε αυτό το στάδιο, είναι προφανής στη μετοχική δομή, εφόσον η περιφέρεια Kleve (με ποσοστό 52 %) και ο Δήμος Weeze (με 48 %) είναι οι μόνοι μέτοχοι της EEL GmbH. Επιπλέον, το διοικητικό συμβούλιο της EEL GmbH αποτελείται από δύο αντιπροσώπους των δημοσίων φορέων, συγκεκριμένα τον δήμαρχο του Δήμου Weeze και τον Landrat της περιφέρειας Kleve.

(144) Η αποφασιστική επιρροή των δημόσιων αρχών στην EEL GmbH είναι και οικονομική, λόγω του προαναφερθέντος γεγονότος ότι κατά τα έτη 2004-2005 η EEL GmbH έλαβε από τους μετόχους της διάφορες επιδοτήσεις («πλεονεκτήματα ρευστότητας» και εισφορές κεφαλαίου). Ως εκ τούτου, υπήρξε άμεση χρηματοδοτική στήριξη προς την EEL GmbH από τη δημόσια διοίκηση.

(145) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η EEL GmbH είναι δημόσια επιχείρηση και ότι οι πόροι της πρέπει να θεωρηθούν κρατικοί πόροι.

(146) Εντούτοις, το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε μια συγκεκριμένη περίπτωση. Μια δημόσια επιχείρηση μπορεί να λειτουργεί με περισσότερη ή λιγότερη ανεξαρτησία, ανάλογα με τον βαθμό αυτονομίας που της έχει παραχωρήσει το κράτος. Ως εκ τούτου, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό κρατικό έλεγχο δεν επαρκεί ώστε μέτρα που λαμβάνονται από αυτήν την επιχείρηση, όπως τα επίμαχα δάνεια, να καταλογίζονται στο κράτος. Το Δικαστήριο ανέφερε ότι ο καταλογισμός στο κράτος ενός μέτρου ενίσχυσης που ελήφθη από μια δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο δεικτών.

(147) Τέτοιοι δείκτες μπορεί να είναι η ένταξη της επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, η φύση των δραστηριοτήτων της και η άσκησή τους στην αγορά υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού με ιδιωτικές επιχειρήσεις, το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (υπό την έννοια του να υπόκειται στο δημόσιο δίκαιο ή το κοινό εταιρικό δίκαιο), η ένταση της εποπτείας που ασκείται από τις δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, ή κάθε άλλος δείκτης ο οποίος αποδεικνύει, στη συγκεκριμένη περίπτωση, τη συμμετοχή των δημόσιων αρχών στην έγκριση του μέτρου ή τον αποκλεισμό κάθε πιθανότητας να μην έχουν συμμετάσχει, λαμβάνοντας επίσης υπόψη το πεδίο εφαρμογής του μέτρου, το περιεχόμενό του ή τους όρους που περιέχει.

(148) Πρέπει πρώτα να επισημανθεί ότι τα σημαντικά επενδυτικά σχέδια που επηρεάζουν έναν αερολιμένα είναι προς το συμφέρον των τοπικών αρχών, οι οποίες συχνά συμμετέχουν σε κάποιο βαθμό σε τέτοια έργα. Αυτό συμβαίνει διότι ένα αεροδρόμιο μπορεί να έχει θεμελιώδη σημασία σε διάφορες πολιτικές: πολιτική διαφάνειας, πολιτική περιφερειακής ή εθνικής οικονομικής ανάπτυξης ή πολιτική πολεοδομικού σχεδιασμού και χρήσεων γης. Στην προκειμένη περίπτωση, η εκμετάλλευση του αερολιμένα ασκείται πράγματι από ιδιωτική εταιρεία. Ωστόσο, η απόφαση για τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας και την πώλησή του σε ιδιώτη επενδυτή ήταν μια πολιτική απόφαση. Επιπλέον, η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze είχαν καθοριστικό ρόλο στην εν λόγω μετατροπή.

(149) Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η EEL GmbH ιδρύθηκε από δύο περιφερειακούς δημόσιους οργανισμούς με σκοπό να προετοιμάσει το ακίνητο του αεροδρομίου για να χρησιμοποιείται ως αερολιμένας πολιτικής αεροπορίας και να διαχειρίζεται το ακίνητο μέχρι την εξαγορά του από ιδιώτη επενδυτή, όπως ορίζει το άρθρο 2 της ιδρυτικής πράξης της (Gesellschaftsvertrag) (42) της 16ης Δεκεμβρίου 1999. Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 32, η δραστηριότητα αυτή έπαυσε μέχρι την επανέναρξη της δραστηριότητας της εταιρείας τον Απρίλιο του 2003. Έκτοτε, η φύση των δραστηριοτήτων της EEL GmbH περιορίζεται στη διοχέτευση νέων επενδύσεων στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze, που εξακολουθεί να συνάδει με την αρχική της αποστολή.

(150) Επιπλέον, κατά το διάστημα 1999 έως 2001 ο αερολιμένας λειτουργούσε από την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze (μέσω της τότε κρατικής FN GmbH) και συστάθηκε η EEL GmbH ειδικά για να εξασφαλίσει τη μελλοντική λειτουργία του πολιτικού αερολιμένα.

(151) Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η EEL GmbH πρέπει να θεωρείται φορέας που έχει συσταθεί όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 109 από την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze για την επίτευξη των στόχων δημόσιας πολιτικής σε σχέση με τον αερολιμένα Niederrhein-Weeze και ιδίως για τη μετατροπή της χρήσης του από στρατιωτική σε μη στρατιωτική, την οποία τα εν λόγω μέτρα προορίζονταν να χρηματοδοτήσουν και να πλαισιώσουν. Αυτές είναι ισχυρές ενδείξεις για το ότι τα επίμαχα μέτρα είναι καταλογιστέα στην περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze.

(152) Επιπλέον, η απόφαση για τη χορήγηση δανείων και τις παρατάσεις αυτών των δανείων στην FN GmbH από την EEL GmbH ελήφθη από τους μετόχους της EEL GmbH, που εκπροσωπούν τις δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι δύο δημόσιοι μέτοχοι έχουν καθορίσει το πεδίο, το περιεχόμενο και τις προϋποθέσεις για καθένα από τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH στην FN GmbH, όπως αναφέρεται στα πρακτικά της γενικής συνέλευσης της EEL GmbH.

(153) Εξάλλου, όλα τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH στην εταιρεία εκμετάλλευσης του αερολιμένα FN GmbH αναχρηματοδοτήθηκαν από την περιφέρεια Kleve (43). Αυτό είναι μία επιπλέον ένδειξη ότι οι αποφάσεις για τη χορήγηση και τις ανανεώσεις δανείων στην FN GmbH λαμβάνονταν πράγματι από τις δημόσιες αρχές.

(154) Επιπλέον, η EEL GmbH δεν διαθέτει διοικητικό συμβούλιο. Και οι δύο διευθύνοντες σύμβουλοί της είναι εκπρόσωποι των δημοσίων μετόχων. Ο ένας διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας είναι ο Landrat, επικεφαλής της περιφέρειας Kleve, και ο άλλος διευθύνων σύμβουλος είναι ο δήμαρχος του Δήμου Weeze. Επιπλέον, η EEL GmbH δεν έχει μόνιμο προσωπικό και διοικείται από έναν μόνο δημόσιο υπάλληλο της περιφέρειας Kleve. Από τα στοιχεία αυτά συνάγεται ότι κάθε απόφαση που λαμβάνει η EEL GmbH στην πραγματικότητα λαμβάνεται από εκπροσώπους των δημόσιων μετόχων, οι οποίοι ασκούν την καθημερινή διαχείριση, πέρα από τη συμμετοχή τους στα διοικητικά της όργανα. Αυτό επιβεβαιώνει ότι τα επίμαχα μέτρα είναι καταλογιστέα στους δημόσιους μετόχους.

(155) Επιπλέον, μολονότι έχει τη νομική μορφή μιας ιδιωτικής εταιρείας, η EEL GmbH υπόκειται σε κανόνες δημόσιας λογιστικής (44).

(156) Τέλος, προβλέπεται η διάλυση της EEL GmbH όταν η FN GmbH εξοφλήσει το σύνολο των δανείων και των τόκων που οφείλονται σε αυτήν. Ως εκ τούτου, όπως υποστήριξε η Γερμανία, η EEL GmbH πρέπει να θεωρηθεί φορέας που συστάθηκε από τους δύο δημόσιους μετόχους της, με αποκλειστικό σκοπό να συγκεντρώσει πόρους που θα διατεθούν στην FN GmbH για επενδυτικούς σκοπούς. Αυτό επιβεβαιώνει επίσης ότι τα μέτρα μπορούν να καταλογιστούν σε αυτούς τους δημόσιους μετόχους.

(157) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αποφάσεις που έλαβε η EEL GmbH να χορηγήσει τα δάνεια και να παρατείνει τις προθεσμίες εξόφλησης των δανείων που αποτελούν το μέτρο 1 στην FN GmbH συνιστούν μεταφορά κρατικών πόρων και πρέπει να καταλογιστούν στο κράτος.

8.3.3. Επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα — Αρχή του ιδιώτη επενδυτή/πιστωτή σε οικονομία της αγοράς

(158) Για να διαπιστώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα από τη χορήγηση δανείου με ευνοϊκούς όρους, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς». Σύμφωνα με την εν λόγω αρχή, τα κεφάλαια που τίθενται στη διάθεση μιας εταιρείας από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, υπό συνθήκες που ανταποκρίνονται στις κανονικές συνθήκες της αγοράς, δεν θα πρέπει να χαρακτηρίζονται ως κρατική ενίσχυση (45).

(159) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει, καταρχάς, αν οι όροι των τεσσάρων δανείων και των παρατάσεων των δύο δανείων που χορήγησε η EEL GmbH στην FN GmbH παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στην FN GmbH, το οποίο δεν θα μπορούσε να αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Στην προκειμένη περίπτωση, η Γερμανία εξήγησε, σχετικά με τα τέσσερα δάνεια, ότι ήταν πολύ απίθανο να αναλάβουν εμπορικές τράπεζες δανειακές δεσμεύσεις υπέρ της FN GmbH εκείνη την περίοδο (2003-2005), όπως εξηγείται ανωτέρω.

(160) Ο καθορισμός του στοιχείου ενίσχυσης των μέτρων αναφέρεται στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης και, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, «η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά αντικειμενική κατάσταση, η οποία εκτιμάται κατά τον χρόνο εκδόσεως της αποφάσεως της Επιτροπής». Για να αξιολογηθεί κατά πόσον τα δάνεια από δημόσιες πηγές έχουν χορηγηθεί με όρους της αγοράς ή συνεπάγονται πλεονέκτημα για τον δανειοδότη, η Επιτροπή μπορεί, εάν δεν υπάρχει συγκρίσιμη τιμή της αγοράς, να βασιστεί σε αντιπροσωπευτικά επιτόκια αναφοράς. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάλληλη μέθοδος για τον καθορισμό του στοιχείου ενίσχυσης είναι η μέθοδος που αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης («ανακοίνωση του 2008 σχετικά με τα επιτόκια αναφοράς») (46), η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2008. Η Επιτροπή προτίθεται να εξετάσει τα επίμαχα μέτρα υπό το πρίσμα αυτής της ανακοίνωσης (47).

(161) Σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς του 2008, το περιθώριο επιτοκίου ενός δανείου εξαρτάται από το επίπεδο εξασφάλισης και διαβάθμισης της πιστοληπτικής ικανότητας του δανειολήπτη. Κατά συνέπεια, για να καθορίσει το κατάλληλο επιτόκιο της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τη διαβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της FN GmbH και την αξία της εξασφάλισης με την οποία το δάνειο ήταν καλυμμένο.

Η διαβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της FN GmbH

(162) Κατά την περίοδο χορήγησης των τεσσάρων πρώτων δανείων η FN GmbH δεν διαβαθμίστηκε από οργανισμό αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας και δεν υπήρχε τραπεζική εσωτερική διαβάθμιση. Για τον λόγο αυτόν, η Γερμανία ανέθεσε στην εταιρεία συμβούλων […] («ο σύμβουλος») να βαθμολογήσει την πιστοληπτική ικανότητα της FN GmbH για καθένα από τα έτη κατά τα οποία χορηγήθηκαν τα δάνεια 1 έως 4. Ο σύμβουλος υπέβαλε εκτιμήσεις σχετικά με την πιθανότητα αθέτησης (ΠΑ) εντός ενός έτους και τη διαβάθμιση. Οι εν λόγω εκτιμήσεις στη συνέχεια επαληθεύτηκαν και επιβεβαιώθηκαν από την εταιρεία λογιστικού ελέγχου […].

(163) Οι εκτιμήσεις του συμβούλου βασίζονται στον κανονισμό περί φερεγγυότητας του 2006 (48) ο οποίος έθεσε σε εφαρμογή τους κανόνες της Βασιλείας ΙΙ στη Γερμανία. Σύμφωνα με τον κανονισμό περί φερεγγυότητας, οι τράπεζες πρέπει να υπολογίζουν την πιθανότητα αθέτησης των υποχρεώσεων εντός ενός έτους στο πλαίσιο της προσέγγισης των εσωτερικών διαβαθμίσεων (ΠΕΔ). Ωστόσο, ορισμένες μορφές χρηματοδότησης, που ονομάζονται Spezialfinanzierungen, εξαιρούνται από την υποχρέωση υπολογισμού μιας πιθανότητας αθέτησης. Γι' αυτές τις μορφές χρηματοδότησης, ο κανονισμός περί αφερεγγυότητας προβλέπει μια απλή στάθμιση κινδύνου. Ο εμπειρογνώμονας βάσισε την εκτίμησή του για την πιθανότητα αθέτησης και την πιστοληπτική ικανότητα σε αυτήν την απλοποιημένη μέθοδο αξιολόγησης. Σύμφωνα με αυτήν τη μέθοδο, αξιολογούνται οι ακόλουθοι πέντε παράγοντες: οικονομική ισχύς του δανειολήπτη· πολιτικό και νομικό πλαίσιο· χαρακτηριστικά της επιχείρησης· ισχύς του ιδιοκτήτη· και εξασφάλιση.

(164) Η πιθανότητα αθέτησης για κάθε δάνειο εκτιμάται ότι κυμαίνεται μεταξύ [0,5-3] % και [1-5] %. Κατά την άποψη του συμβούλου, αυτή η πιθανότητα αθέτησης αντιστοιχεί σε διαβάθμιση […]. Πρέπει να επισημανθεί ότι αυτή η διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας περιλαμβάνει εκτίμηση του επιπέδου της εξασφάλισης και, ως εκ τούτου, της ζημίας σε περίπτωση αθέτησης (LGD) σε σχέση με καθένα από τα δάνεια. Αυτό σημαίνει ότι η παρεχόμενη από τον σύμβουλο διαβάθμιση περιλαμβάνει ήδη μια βαθμολόγηση για την παροχή εξασφάλισης και αντιπροσωπεύει τη διαβάθμιση της έκδοσης (σε αντίθεση με μια διαβάθμιση του εκδότη). Ωστόσο, η έκθεση του συμβούλου, δεν περιέχει στοιχεία σχετικά με την αξία της παρεχόμενης εξασφάλισης για τα εν λόγω δάνεια και δεν παρέχει πληροφορίες σχετικά με το πραγματικό ύψος της ζημίας λόγω αθέτησης σε σχέση με κάθε δάνειο.

(165) Εάν ληφθούν υπόψη μόνο οι τέσσερις πρώτοι παράγοντες, τους οποίους αξιολόγησε ο σύμβουλος (και εξαιρεθεί ο τελευταίος παράγοντας της «εξασφάλισης»), τότε οι εκτιμήσεις του συμβούλου θα πρέπει να παρέχουν μια διαβάθμιση παραπλήσια με τη διαβάθμιση του εκδότη. Για παράδειγμα, ο μέσος όρος των βαθμών των πρώτων τεσσάρων παραγόντων είναι [1-5], που θα μπορούσε να θεωρηθεί παραπλήσιος μιας διαβάθμισης […]. Αυτή η διαβάθμιση του εκδότη εφαρμόζεται στα δάνεια 1, 2 και 3. Η διαβάθμιση του εκδότη για το δάνειο 4 που εκτιμάται σύμφωνα με αυτήν την προσέγγιση είναι […].

(166) Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η έκθεση του συμβούλου δημιουργεί ορισμένες αμφιβολίες όσον αφορά την ποιότητα της εκτίμησης της αξιολόγησης. Επιπλέον, αυτή η εκτίμηση της αξιολόγησης πρέπει να αντιμετωπιστεί με σχετική επιφύλαξη λόγω του γεγονότος ότι ο σύμβουλος δεν