ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Σημεία

Ι.Εισαγωγή 1.1 - 1.7

ΙΙ.Γενικό πλαίσιο των παρεμβάσεων σε θέματα έργων υποδομής μεταφορών 2.1 - 2.28

Θέση των έργων υποδομής μεταφορών στην πολιτική της Κοινότητας 2.1 - 2.9

Κανονιστικές διατάξεις 2.10 - 2.18

Χρηματοδοτήσεις 2.19 - 2.28

ΙΙΙ.Εφαρμογή των διατάξεων σχετικά με τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος 3.1 - 3.31

Προγραμματισμός 3.2 - 3.5

Διαχείριση, παρακολούθηση και έλεγχος 3.6 - 3.25

Αξιολόγηση 3.26 - 3.31

IV.Προσθετικός χαρακτήρας 4.1 - 4.4

V.Συντονισμός και προγραμματιζόμενες κατευθύνσεις 5.1 - 5.26

Συντονισμός: γενική παρατήρηση 5.1 - 5.19

Συντονισμός μεταξύ των μέσων της κοινοτικής πολιτικής 5.3 - 5.12

Συντονισμός μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών καθώς και μεταξύ των κρατών μελών 5.13 - 5.16

Συντονισμός μεταξύ της Επιτροπής και των τρίτων χωρών 5.17 - 5.19

Προγραμματιζόμενες κατευθύνσεις 5.20 - 5.26

VΙ.Συμπεράσματα και συστάσεις 6.1 - 6.17

Σελίδα

Απάντηση της Επιτροπής 15 - 23

ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ αριθ. 1/93 σχετικά με τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών συνοδευόμενη από τις απαντήσεις της Επιτροπής

Ι.ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. Η θέσπιση κοινής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών αποτελεί μία από τις δράσεις που ορίζονται από τη Συνθήκη της Ρώμης και η οποία συμβάλλει στην υλοποίηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας(1). Προς το σκοπό αυτό, ολόκληρος ο τίτλος ΙV του δευτέρου μέρους της συνθήκης σχετικά με τις βάσεις της Κοινότητας αφιερώνεται στις μεταφορές.

1.2. Εντούτοις, έως το 1982, δεν χορηγήθηκε καμία ειδική κοινοτική πίστωση, υπό μορφή επιχορηγήσεων, στα έργα υποδομής μεταφορών. Για το λόγο αυτό, η αρμοδιότητα και η ευθύνη πραγματοποιήσεώς τους υπαγόταν στα κράτη μέλη, τα οποία είχαν τη δυνατότητα να συμπληρώσουν τις εθνικές χρηματοδοτήσεις με δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕ), η οποία θεσπίστηκε επίσης από τη Συνθήκη της Ρώμης.

1.3. Ως εκ τούτου, τα σημαντικά κεφάλαια για την πραγματοποίηση έργων υποδομής στις μεταφορές χορηγήθηκαν στο πλαίσιο άλλων κοινοτικών πολιτικών, πέραν της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών, και κυρίως, μετά το 1975, στο πλαίσιο της περιφερειακής πολιτικής και των δράσεών της για την περιφερειακή ανάπτυξη.

1.4. Στις παρεμβάσεις αυτές προστίθεται, από το έτος 1982, η "χρηματοδοτική ενίσχυση των σχεδίων στον τομέα των έργων υποδομής στις μεταφορές" που παρέχει ο γενικός προϋπολογισμός της Κοινότητας. Αυτό το ειδικό δημοσιονομικό κονδύλιο που δημιουργήθηκε στο πλαίσιο της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών αποσκοπεί στο να ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να αναλάβουν την εφαρμογή σχεδίων έργων υποδομής κοινοτικού ενδιαφέροντος στον τομέα των μεταφορών ή να επιταχύνουν την εκτέλεσή τους. Πρόκειται ουσιαστικά για έργα υποδομής που ευνοούν την ανάπτυξη των μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών.

1.5. Τα έργα υποδομής μεταφορών μπορούν ως εκ τούτου να χρηματοδοτούνται κατά τρεις τρόπους σε κοινοτικό επίπεδο. Οι δύο πρώτοι, υπό μορφή επιχορηγήσεων, προέρχονται ο ένας από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ)(2) από το 1975 και ο άλλος από το ειδικό κονδύλιο για τις μεταφορές από το 1982. Ο τρίτος τρόπος χρηματοδότησης, υπό μορφή δανείων, διασφαλίζεται από την εποχή της ίδρυσης της Κοινότητας από την ΕΤΕ και περιστασιακά από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα Άνθρακα και Χάλυβα (ΕΚΑΧ).

1.6. Το Ελεγκτικό Συνέδριο, στις ετήσιες εκθέσεις του, ασχολήθηκε ήδη δύο φορές με το θέμα των έργων υποδομής στις μεταφορές. Την πρώτη φορά, στο κεφάλαιο ΕΤΠΑ της ετήσιας έκθεσης για το οικονομικό έτος 1987(3) σχετικά με τη χρησιμοποίηση των επιχορηγηθέντων έργων υποδομής. Τη δεύτερη, στο κεφάλαιο Μεταφορές της ετήσιας έκθεσης για το οικονομικό έτος 1988(4), το οποίο πραγματευόταν ειδικότερα τα έργα υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος.

1.7. Η παρούσα ειδική έκθεση εξετάζει αρχικά το σύνολο των χρηματοδοτήσεων και των κανονιστικών διατάξεων σχετικά με τα έργα υποδομής στις μεταφορές εν γένει. Στη συνέχεια, εξετάζει ειδικότερα την εφαρμογή των διατάξεων σχετικά με τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος καθώς και τα προβλήματα που θέτει ο συντονισμός των ενεργειών.

ΙΙ. ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Θέση των έργων υποδομής μεταφορών στην πολιτική της Κοινότητας

2.1. Λόγω της μη εγγραφής στο γενικό προϋπολογισμό των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ειδικών πιστώσεων για τα έργα υποδομής στις μεταφορές, τα κράτη μέλη εξασφάλιζαν, έως το 1975, έτος της δημιουργίας του ΕΤΠΑ, τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης των έργων υποδομής στις μεταφορές χωρίς κοινοτική επιχορήγηση.

2.2. Σε ό,τι αφορά την πολιτική στον τομέα των μεταφορών, μόνον ύστερα από μακρές συζητήσεις η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου σχετικά με την ενίσχυση των έργων υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος στις 5 Ιουλίου 1976(5). Η εν λόγω πρόταση είχε το διπλό στόχο:

- να παράσχει επιλεκτική στήριξη σε περιορισμένο αριθμό σημαντικών σχεδίων,

- να δημιουργήσει μία επιτροπή έργων υποδομής μεταφορών που θα είχε ως αποστολή την εξέταση των σχεδίων που υποβάλλουν τα κράτη μέλη.

2.3. Στην πράξη, αυτή η πρώτη πρόταση οδήγησε μόνο στη δημιουργία της επιτροπής έργων υποδομής μεταφορών το 1978(6), η οποία απαρτίζεται από εκπροσώπους των κρατών μελών και πρόεδρός της είναι ένας αντιπρόσωπος της Επιτροπής. Η εν λόγω επιτροπή προβαίνει:

α)στην ανταλλαγή πληροφοριών για τις ανακοινώσεις σχετικά με τα σχέδια και τα προγράμματα που εκπονούν τα κράτη μέλη για την ανάπτυξη των έργων υποδομής στις μεταφορές,

β)στην εξέταση κάθε ζητήματος σχετικά με την ανάπτυξη του δικτύου συγκοινωνιών κοινοτικού ενδιαφέροντος.

2.4. Το ΕΤΠΑ, από το 1975, έδωσε τη δυνατότητα για παροχή χρηματοδοτικής ενίσχυσης που αποσκοπούσε στη διόρθωση των κυριοτέρων περιφερειακών ανισοτήτων μέσα στην Κοινότητα μέσω μιας συμμετοχής στην ανάπτυξη και τη διαρθρωτική προσαρμογή των καθυστερημένων περιφερειών και στη μετατροπή των βιομηχανικών περιοχών που βρίσκονται σε παρακμή. Κατά τον τρόπο αυτό, μεταξύ 1975 και 1986, το 81 % των συνδρομών του Ταμείου χορηγήθηκε σε σχέδια έργων υποδομής, εκ του οποίου περισσότερο από το ήμισυ σε έργα υποδομής στις μεταφορές.

2.5. Παρόλο που, όσον αφορά την περιφερειακή ανάπτυξη, σημαντικές χρηματοδοτήσεις κατέστησαν δυνατή την υλοποίηση πολλών σχεδίων έργων υποδομής στις μεταφορές συνδράμοντας στην περιφερειακή ανάπτυξη, η κατάσταση εξελίχθηκε πολύ βραδύτερα και δυσχερέστερα όσον αφορά τα έργα υποδομής που παρουσιάζουν κοινοτικό ενδιαφέρον.

2.6. Κατά τη διαδικασία κατάρτισης του προϋπολογισμού του 1982 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ως αρμόδια για τον προϋπολογισμό αρχή, ενέγραψε για πρώτη φορά μία ειδική πίστωση για τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής στις μεταφορές. Προκειμένου να διασφαλίσει τη χρησιμοποίηση αυτών των πιστώσεων, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο πρόταση για πειραματικό πρόγραμμα στον τομέα των έργων υποδομής στις μεταφορές(7). Εντούτοις, το Συμβούλιο δεν έλαβε καμία απόφαση σχετικά με το πρόγραμμα που υπέβαλε η Επιτροπή και περιορίστηκε στην έκδοση μιας απόφασης η οποία επέτρεπε αποκλειστικά για το εν λόγω έτος τη χρησιμοποίηση των επιχειρησιακών πιστώσεων του προϋπολογισμού για σχέδια που αναφέρονταν ονομαστικά στην απόφαση.

2.7. Η κατάσταση αυτή επαναλαμβανόταν με παρόμοιο τρόπο μέχρι το 1990, καθώς οι πιστώσεις που εγγράφονταν στον προϋπολογισμό με την πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου χρησιμοποιούνταν σύμφωνα με αποφάσεις του Συμβουλίου οι οποίες ίσχυαν για ένα ή δύο έτη. Στις 20 Νοεμβρίου 1990, το Συμβούλιο εξέδωσε κανονισμό τριετούς διάρκειας σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992(8). Ο εν λόγω κανονισμός ορίζει επίσης στο άρθρο 11 ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να διαβιβάσει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 1991, έκθεση σχετικά με την πείρα που αποκτήθηκε κατά την εκτέλεση των κανονισμών που εγκρίθηκαν από το 1982. Η έκθεση αυτή που εκπόνησε η Επιτροπή στις 11 Ιουνίου 1992 αποτελεί ουσιαστικά μία περιγραφή των χρηματοδοτήσεων που χορηγήθηκαν και παρέχει ελάχιστες μόνο χρήσιμες ενδείξεις για το μέλλον όσον αφορά την αποκτηθείσα πείρα(9).

2.8. Σε ό,τι αφορά τις χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν υπό μορφή δανείων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων σε σχέδια έργων υποδομής στις μεταφορές, διαπιστώθηκε ότι χορηγούνται το ίδιο εύκολα με εκείνες που χορηγούνται στο πλαίσιο της πολιτικής για την περιφερειακή ανάπτυξη και ότι διατίθενται σε σημαντικό αριθμό σχεδίων που αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό χρηματοδοτικό σύνολο.

2.9. Στο πλαίσιο εντός του οποίου χορηγούνται χρηματοδοτήσεις αφενός ταχέως και σημαντικές και αφετέρου δύσκολα και πιο περιορισμένες αναπτύχθηκε σταδιακά ένα νομικό πλαίσιο με ειδικές διατάξεις για κάθε πηγή χρηματοδότησης.

Κανονιστικές διατάξεις

2.10. Όσον αφορά τις πιστώσεις των διαρθρωτικών ταμείων, όπως και για τις πιστώσεις του ειδικού κονδυλίου που αφιερώνεται στα έργα υποδομής στις μεταφορές, το νομικό πλαίσιο, και ειδικότερα οι κανονιστικές διατάξεις, εξελίχθηκαν σταδιακά για να καταλήξουν στην ισχύουσα νομοθεσία.

2.11. Οι χρηματοδοτήσεις της ΕΤΕ, οι οποίες πραγματοποιούνται υπό μορφή δανείων, διέπονται από την ειδική νομοθεσία της τράπεζας και εκτελούνται σύμφωνα με τις σχετικές λεπτομέρειες.

2.12. Σε αυτές τις αμιγώς κανονιστικές και τραπεζικές διατάξεις προστίθεται, στο επίπεδο της εξέτασης των σχεδίων, ένας έλεγχος όχι μόνο του χρηματοδοτικού πλαισίου του έργου αλλά επίσης και της σκοπιμότητάς του, ακόμη και της προβλέψιμης επίπτωσής του, όσον αφορά την οικονομική ανάπτυξη.

2.13. Οι κοινοτικές επιχορηγήσεις που εγκρίθηκαν από το 1975 στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης, χορηγούνται σύμφωνα με τρεις μεγάλες σειρές κανονισμών που εγκρίθηκαν το 1975, 1984 και 1988 αντίστοιχα(10).

2.14. Στον πρώτο κανονισμό του ΕΤΠΑ, η χρηματοδότηση των έργων υποδομής γινόταν αποδεκτή μόνο ως άμεση ή προγενέστερη προϋπόθεση για τις άμεσα παραγωγικές επενδύσεις. Από το 1979, το κριτήριο της επιλεξιμότητας διευρύνθηκε σε σχέδια "έργων υποδομής τα οποία συμβάλλουν στην ανάπτυξη της περιοχής ή της ζώνης εντός της οποίας ευρίσκονται, εφόσον το δικαιολογούν τα προγράμματα περιφερειακής ανάπτυξης". Οι κανονισμοί που τέθηκαν σε ισχύ το 1989 ακολουθούν μία παρόμοια προσέγγιση, θεωρώντας επιλέξιμες τις ενέργειες που εντάσσονται στο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, ορίζουν δε τα κριτήρια επιλεξιμότητας καθώς και τα ποσοστά κλιμάκωσης της κοινοτικής συνδρομής.

2.15. Οι δημοσιονομικές πιστώσεις που διατέθηκαν στα έργα υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος χορηγήθηκαν μέσω πολλών κανονισμών του Συμβουλίου. Ο πρώτος κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3600/82 του Συμβουλίου της 30ής Δεκεμβρίου 1982(11) επέτρεψε τη χρησιμοποίηση των πρώτων επιχειρησιακών πιστώσεων που αφορούσαν χρηματοδοτική ενίσχυση ύψους 10 εκατ. ECU. Ο δεύτερος κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3620/84 του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 1984(12) επέτρεψε τη χρησιμοποίηση των εγγεγραμμένων πιστώσεων του προϋπολογισμού για το 1983 και το 1984. Οι μεταγενέστεροι κανονισμοί του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 4059/86 της 22ας Δεκεμβρίου 1986(13) και αριθ. 4070/87 της 22ας Δεκεμβρίου 1987(14) επέτρεψαν τη χρησιμοποίηση των δημοσιονομικών πιστώσεων των οικονομικών ετών 1985, 1986 και 1987 αντίστοιχα. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4048/88 του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 1988(15) επέτρεψε τη χρησιμοποίηση των πιστώσεων του προϋπολογισμού του 1988 και τη χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης σε σχέδια έργων υποδομής στις μεταφορές μέσα στο όριο των πιστώσεων που επρόκειτο να χορηγηθούν για το οικονομικό έτος 1989.

2.16. Στις 20 Νοεμβρίου 1990, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90, "σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών ενόψει της υλοποίησης της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992". Ο εν λόγω κανονισμός, που είναι σήμερα σε ισχύ, εισάγει για πρώτη φορά την έννοια της "δήλωσης του κοινωφελούς χαρακτήρα του έργου για την Ευρώπη" και ορίζει τις προϋποθέσεις για την χορήγησή της(16). Η εν λόγω δήλωση ευρωπαϊκού κοινωφελούς χαρακτήρα ούτε ζητήθηκε ποτέ μέχρι σήμερα, ούτε χορηγήθηκε.

2.17. Ο τελευταίος αυτός κανονισμός φαίνεται να αποτελεί την πρώτη βάση για τη δημιουργία ενός νομικού πλαισίου που θα καθιστά δυνατό τον προγραμματισμό των χρηματοδοτήσεων. Μέχρι το 1990, η έλλειψη νομικού πλαισίου επέτρεπε μόνο τη χρηματοδότηση συγκεκριμένων σχεδίων που εγκρίνονταν για κάθε προϋπολογισμό. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας προϋπολογισμού, η έλλειψη προγραμματισμού δεν επέτρεπε μία συνολική και πολυετή αξιολόγηση των ενεργειών και των συνεπειών τους από οικονομική άποψη. Επίσης, η κατάσταση αυτή είχε ως συνέπεια την καθυστερημένη ανάληψη δημοσιονομικών υποχρεώσεων, γεγονός που προκάλεσε σημαντικές καθυστερήσεις στη χρησιμοποίηση των εγκεκριμένων πιστώσεων.

2.18. Εντούτοις, παρά τις παρατηρήσεις που διατύπωσε το Συνέδριο στο κεφάλαιο Μεταφορές της ετήσιας έκθεσης για το οικονομικό έτος 1988 και παρά την έγκριση του κανονισμού του 1990 σχετικά με την εφαρμογή ενός προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ελάχιστα πράγματα είχαν αλλάξει κατά τους ελέγχους του Συνεδρίου στα τέλη του οικονομικού έτους 1991.

Χρηματοδοτήσεις

2.19. Τα χρηματοδοτικά μέσα που χρησιμοποιήθηκαν στο πλαίσιο της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών, μετά τη δημιουργία ενός ειδικού δημοσιονομικού κονδυλίου το 1982, ανέρχονται μόνο στο ποσό των 700 εκατ. ECU περίπου, εκ των οποίων τα 350 αφορούν μόνο την περίοδο 1989-1992.

2.20. Εξάλλου, όσον αφορά τις χρηματοδοτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης, τα διαθέσιμα δεδομένα επιτρέπουν να εκτιμηθεί ότι μετά το 1975 το σύνολο των πιστώσεων ανάληψης υποχρεώσεων για τα έργα υποδομής στις μεταφορές ανέρχονται στα 16 000 εκατ. ECU. Στο συνολικό αυτό ποσό πρέπει να προστεθούν τα ποσά που προέρχονται από το πρόσθετο κονδύλιο του προϋπολογισμού για τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα (ΜΟΠ).

2.21. Όσον αφορά τις συνδρομές της ΕΤΕ υπό μορφή ατομικών δανείων, το ποσό ανέρχεται στα 14 000 εκατ. ECU. Το ποσό αυτό περιλαμβάνει τους πόρους του νέου κοινοτικού μέσου (ΝΚΜ).

2.22. Συνολικά λοιπόν, από το 1975, οι κοινοτικές χρηματοδοτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στα έργα υποδομής μεταφορών υπό μορφή δανείων ή επιχορηγήσεων ανέρχονται στα 31 000 εκατ. ECU περίπου, εκ των οποίων πάνω από το 50 % προέρχεται μόνο από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης. Η κατανομή των κοινοτικών παρεμβάσεων κατά πηγή κεφαλαίου και κατά μέσο μεταφοράς για την περίοδο 1982-1991 παρουσιάζεται στον πίνακα 1.

2.23. Το σύνολο των κοινοτικών χρηματοδοτικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν για την υλοποίηση των έργων υποδομής μεταφορών είναι επομένως σημαντικό και οι μέθοδοι που εφαρμόζονται, για τον καθορισμό των σχεδίων που πρέπει να εγκριθούν λόγω του κοινοτικού ενδιαφέροντος που παρουσιάζουν καθώς και για την εκτίμηση της ενδεχόμενης επίπτωσής τους, πρέπει να εξετασθούν προσεκτικά.

2.24. Το Συνέδριο, στην ετήσια έκθεσή του για το οικονομικό έτος 1987(17), διαπίστωσε, στο κεφάλαιο σχετικά με το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), ότι η επίπτωση των έργων υποδομής εν γένει και των έργων υποδομής μεταφορών ειδικότερα στην περιφερειακή ανάπτυξη παρέμενε συχνά μικρή, ακόμη και μετά την περίοδο εκκίνησης που ακολουθεί την έναρξη λειτουργίας τους.

Πίνακας 1 - Κοινοτικές χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν στα έργα υποδομής μεταφορών

"(εκατ. ECU)

""" ID="3">47,6 > ID="4">7,4 > ID="6">15,0 > ID="7">3,0 > ID="8">43,3 > ID="9">128,5 > ID="10">30,2 > ID="11">60,8 > ID="12">111,7 > ID="13">41,3 > ID="14">201,1 > ID="15">286,1 > ID="16">28,6 > ID="17">303,3 > ID="18">115,6 > ID="19">41,5 > ID="20">204,1 > ID="21">259,1 > ID="22">38,7 > ID="23">203,0 > ID="24">514,3 > ID="25">37,9 > ID="26">203,0 > ID="27">596,3 > ID="28">104,0 > ID="29">203,0 > ID="30">1 063,7 > ID="31">4 892,1"> ID="3">334,6 > ID="4">2,5 > ID="6">380,8 > ID="7">12,0 > ID="8">774,0 > ID="9">539,9 > ID="10">41,5 > ID="11">722,2 > ID="12">588,0 > ID="13">47,7 > ID="14">895,5 > ID="15">804,4 > ID="16">21,3 > ID="17">871,8 > ID="18">598,9 > ID="19">22,0 > ID="20">1 256,6 > ID="21">817,1 > ID="22">23,8 > ID="23">722,3 > ID="24">924,3 > ID="25">20,0 > ID="26">722,3 > ID="27">660,2 > ID="28">24,0 > ID="29">722,3 > ID="30">280,9 > ID="31">12 830,9"> ID="3">28,2 > ID="6">12,6 > ID="8">83,1 > ID="9">11,6 > ID="10">8,1 > ID="11">66,1 > ID="12">49,2 > ID="13">1,0 > ID="14">93,1 > ID="15">53,0 > ID="17">59,2 > ID="18">82,3 > ID="20">55,5 > ID="21">73,0 > ID="23">50,7 > ID="24">155,5 > ID="25">0,1 > ID="26">50,7 > ID="27">76,0 > ID="29">50,7 > ID="31">1 059,7"> ID="3">10,3 > ID="6">74,2 > ID="8">31,2 > ID="9">74,6 > ID="11">25,3 > ID="12">192,2 > ID="14">58,6 > ID="15">142,7 > ID="17">53,4 > ID="18">351,9 > ID="20">22,8 > ID="21">404,3 > ID="23">45,1 > ID="24">675,0 > ID="26">45,1 > ID="27">1 084,4 > ID="29">45,1 > ID="30">354,9 > ID="31">3 691,1"> ID="6">49,6 > ID="8">10,0 > ID="9">31,7 > ID="11">2,0 > ID="12">14,0 > ID="14">5,2 > ID="15">37,6 > ID="16">0,1 > ID="17">22,1 > ID="18">51,8 > ID="20">0,3 > ID="21">79,6 > ID="23"> > ID="24">260,7 > ID="26"> > ID="27">142,9 > ID="29"> > ID="31">846,8"> ID="12">8,7 > ID="16">3,0 > ID="18">47,3 > ID="21">40,2 > ID="23"> 46,4 > ID="24">41,1 > ID="25">2,0 > ID="26"> 46,4 > ID="27">48,5 > ID="29"> 46,4 > ID="30">79,4 > ID="31">270,2"> ID="2">581,3 > ID="5">412,0 > ID="31">993,5"> ID="1">0 > ID="2">581,3 > ID="3">420,7 > ID="4">9,9 > ID="5">412,0 > ID="6">532,2 > ID="7">15,0 > ID="8">941,6 > ID="9">786,3 > ID="10">79,8 > ID="11">876,4 > ID="12">963,8 > ID="13">90,0 > ID="14">1 253,5 > ID="15">1 323,8 > ID="16">53,0 > ID="17">1 309,8 > ID="18">1 247,8 > ID="19">63,5 > ID="20">1 539,3 > ID="21">1 673,3 > ID="22">62,5 > ID="23">1 067,5 > ID="24">2 570,9 > ID="25">60,0 > ID="26">1 067,5 > ID="27">2 608,3 > ID="28">128,0 > ID="29">1 067,5 > ID="30">1 778,9 > ID="31">24 584,1 ""Μ.: Επιχορηγήσεις που εγκρίθηκαν στο πλαίσιο της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών (ΓΔ VII).

Δ.Τ.: Επιχορηγήσεις που εγκρίθηκαν στο πλαίσιο των Διαρθρωτικών Ταμείων ΕΤΠΑ (ΓΔ XVI).

>

2.25. Το Συνέδριο επεσήμανε επίσης ότι "μία από τις συνέπειες αυτής της κατάστασης είναι ότι τα κεφάλαια που χρησιμοποιούνται για την υλοποίηση των σχεδίων έχουν πολύ μικρή αποδοτικότητα σε σύγκριση με το κόστος των δεσμευόμενων οικονομικών πόρων."

2.26. Στο κεφάλαιο Μεταφορές της ετήσιας έκθεσης για το οικονομικό έτος 1988, το Συνέδριο επεσήμανε ότι η κοινοτική επιχορήγηση που χορηγήθηκε στα έργα υποδομής στις μεταφορές με κοινοτικό ενδιαφέρον, ακόμη και εάν γινόταν αναμφισβήτητα δεκτή με ευχαρίστηση από το κράτος μέλος, δεν αποτελούσε όμως καθοριστικό παράγοντα για την απόφαση που λαμβάνει για την προώθηση του σχεδίου(18).

2.27. Επίσης, το Συνέδριο διατύπωσε παρατηρήσεις σχετικά με το χαμηλό ποσοστό χρηματοδοτικής ενίσχυσης της κοινοτικής επιχορήγησης που περιορίζεται από τη νομοθεσία στο 25 % του κόστους του σχεδίου. Οι έλεγχοι έδειξαν ότι το ποσοστό ενίσχυσης που παρέχεται στα σχέδια κυμαινόταν από 10 έως 22,9 % χωρίς να υπάρχει ιδιαίτερος προφανής λόγος, ποσοστό το οποίο δεν φαίνεται να παρέχει μεγάλη ενθάρρυνση στα κράτη μέλη να αναλαμβάνουν σχέδια κοινοτικού ενδιαφέροντος στον τομέα των μεταφορών ή να επιταχύνουν την υλοποίησή τους(19).

2.28. Το σύνολο των χρηματοδοτικών δεδομένων των σημείων 2.19 έως 2.22 δείχνει τη σημασία των έργων υποδομής στις μεταφορές για τον κοινοτικό προϋπολογισμό. Πρέπει να αποφευχθεί κάθε διασπορά των στόχων και των μέσων, καθώς και κάθε μείωση των ευθυνών που ενδέχεται να προκύψει από την έλλειψη συνολικής εξέτασης των σημερινών και μελλοντικών αναγκών σε έργα υποδομής στις μεταφορές, κυρίως με κοινοτικό ενδιαφέρον, ακόμη και εάν έχουν καταρτισθεί προγράμματα από την Επιτροπή και προβλέπονται κατευθυντήρια διαγράμματα κατά μέσο μεταφοράς για μετά το 1993.

ΙΙΙ. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

3.1. Οι έλεγχοι βάσει εγγράφων και επιτόπου από το Συνέδριο, στην Επιτροπή και στα κράτη μέλη, έδειξαν ότι η χρηματοδότηση των έργων υποδομής στις μεταφορές με κοινοτικό ενδιαφέρον πάσχει από όλους τους γενικούς περιορισμούς που αναφέρθηκαν στα σημεία 2.24 έως 2.27 και δεν είναι απαλλαγμένη από δυσκολίες.

Προγραμματισμός

3.2. Ο προγραμματισμός προϋποθέτει καλή γνώση της κατάστασης καθώς και σφαιρική και προοπτική άποψη των αναγκών και μέσων σε θέματα έργων υποδομής στις μεταφορές, άποψη που καθορίζεται σε συνάρτηση με συγκεκριμένους και ποσοτικά προσδιορίσιμους στόχους. Τούτο απαιτεί την ύπαρξη ενός μόνιμου ευρωπαϊκού κέντρου παρακολούθησης το οποίο θα συνεργάζεται στενά με τους αρμόδιους για τις μεταφορές εθνικούς και διεθνείς οργανισμούς.

3.3. Μία παρόμοια δομή προγραμματισμού δεν υπάρχει στα κοινοτικά όργανα. Η κατάσταση αυτή οδήγησε μέχρι σήμερα σε ένα σχεδιασμό υπό μορφή προγραμμάτων, σχεδίων ή κατευθυντήριων διαγραμμάτων έργων υποδομής στις μεταφορές κατά μέσο μεταφοράς. Μία σφαιρικότερη προσέγγιση θα ήταν δυνατό να επιτρέψει την εφαρμογή μίας έννοιας συνδυασμένων μεταφορών και να καταλήξει στην επανεξέταση ολόκληρου του προγραμματισμού.

3.4. Παρόλο που εδώ και πολλά έτη, και κυρίως μετά το 1991, έγιναν σκέψεις προς αυτή την κατεύθυνση, μόνο το 1992 η Επιτροπή, ύστερα από ψήφισμα του Συμβουλίου στις 30 Οκτωβρίου 1990, εκπόνησε έγγραφο σχετικά με τη δημιουργία ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών(20). Επίσης, η Επιτροπή εκπόνησε στις 11 Ιουνίου 1992 ανακοινώσεις και προτάσεις απόφασης του Συμβουλίου περί της δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου καθώς και περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών(21). Όσον αφορά την ανάπτυξη ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας, στις 17 Δεκεμβρίου 1990, μετά από πρόταση της Επιτροπής, εγκρίθηκε ψήφισμα του Συμβουλίου(22).

3.5. Ακόμη και μετά την έγκριση του κανονισμού του 1990 και παρά τις προσπάθειες της Επιτροπής, η κοινοτική χρηματοδότηση συνεχίζει να διατίθεται σε σχέδια που ορίζονται από τους κανονισμούς, τα οποία συχνά περιλαμβάνονται ήδη στα εθνικά σχέδια ή τα εθνικά κατευθυντήρια διαγράμματα έργων υποδομής μεταφορών και τα οποία δεν έχουν πάντα προτρεπτικό αποτέλεσμα σε συνάρτηση με τις κοινοτικές ανάγκες.

Διαχείριση, παρακολούθηση και έλεγχος

3.6. Στην ετήσια έκθεσή του για το 1988, το Συνέδριο επεσήμανε τις δυσκολίες που αντιμετώπισε η Επιτροπή στην παρακολούθηση των σχεδίων. Η κατάσταση αυτή δεν βελτιώθηκε και η Επιτροπή συναντά πάντοτε τις ίδιες δυσκολίες όσον αφορά την παρακολούθηση της υλικοτεχνικής και χρηματοδοτικής πορείας των έργων που χρηματοδοτούνται.

3.7. Κατ' εφαρμογή των κανονισμών του Συμβουλίου, η Επιτροπή πρέπει να πραγματοποιεί, μαζί με τα κράτη μέλη, επιτόπιους ελέγχους των σχεδίων που χρηματοδοτούνται από την Κοινότητα. Επίσης, οι αποφάσεις χρηματοδότησης καλούν τα κράτη μέλη να δικαιολογήσουν κάθε αίτηση προκαταβολής ή υπολοίπου με εμπεριστατωμένες ενδιάμεσες εκθέσεις προόδου των εργασιών ή τελικές εκθέσεις.

3.8. Οι έλεγχοι βάσει εγγράφων και επιτόπου στους οποίους προέβη το Συνέδριο οδήγησαν στη διαπίστωση ότι τα δικαιολογητικά έγγραφα που υπέβαλε κάθε κράτος μέλος προκειμένου να του καταβληθεί προκαταβολή ή το υπόλοιπο, δεν έδιναν στην Επιτροπή τη δυνατότητα να εγκρίνει τις πληρωμές αυτές έχοντας γνώση της κατάστασης και αποδείχθηκε ότι είναι αναγκαία η διεξαγωγή επιτόπιου ελέγχου.

3.9. Το Συνέδριο διαπίστωσε το 1988 ότι η εκτέλεση του σχεδίου σιδηροδρομικής σύνδεσης Σαραγόσας-Βαρκελώνης παρουσίαζε καθυστέρηση, η οποία μεγάλωνε καθώς οι ισπανικές αρχές ανέμεναν τα αποτελέσματα της μελέτης σχετικά με το σιδηρόδρομο μεγάλης ταχύτητας Μαδρίτης-Σεβίλης προκειμένου να αποφασίσουν τη συνέχιση ή τη διακοπή του σχεδίου. Για το λόγο αυτό, τα 4 εκατ. ECU που είχαν καταβληθεί ως πρώτη δόση βρίσκονται στο δημόσιο ταμείο της Ισπανίας από το 1988 χωρίς οι υπηρεσίες διαχείρισης της Επιτροπής να έχουν αντιδράσει με οποιονδήποτε τρόπο.

3.10. Κατά τους ελέγχους βάσει εγγράφων και επιτόπου που διεξήγαγε στη Γαλλία, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι τα δύο σχέδια οδικής σύνδεσης τα οποία είχαν αποτελέσει το αντικείμενο αποφάσεων χρηματοδότησης από την Επιτροπή το 1986 και το 1988 αντίστοιχα και για τα οποία στις ημερομηνίες αυτές είχε καταβληθεί αυτόματα η πρώτη δόση (2 εκατ. ECU συνολικά) είχαν απλούστατα εγκαταλειφθεί χωρίς να ενημερωθεί η υπηρεσία διαχείρισης αρχικά για την καθυστέρηση της εκτέλεσης και στη συνέχεια για την απόφαση εγκατάλειψης των σχεδίων.

3.11. Στο Βέλγιο, την Ο.Δ. της Γερμανίας, την Ελλάδα, τη Γαλλία, την Ιρλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο, είκοσι περίπου σχέδια που είχαν αποφασισθεί πριν από το 1986 δεν έχουν ακόμη εκκαθαριστεί (περισσότερα από τα μισά).

Πίνακας 2 - Κατάσταση των σχεδίων και μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1991

""" ID="1">3 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">2 > ID="2">2 > ID="3">1 Σ > ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">3 > ID="2">2 > ID="3">1 Σ1 Μ > ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">17 > ID="2">0 > ID="3">2 Σ > ID="4">15 > ID="5">88 %"> ID="1">5 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">6 > ID="5">100 %"> ID="1">13 > ID="2">1 > ID="3">4 Σ1 Μ > ID="4">9 > ID="5">64 %"> ID="1">5 > ID="2">0 > ID="3">1 Σ > ID="4">4 > ID="5">80 %"> ID="1">7 > ID="2">1 > ID="3">2 Σ1 Μ > ID="4">5 > ID="5">63 %"> ID="1">3 > ID="2">0 > ID="3">1 Σ > ID="4">2 > ID="5">67 %"> ID="1">4 > ID="2">1 > ID="3">2 Σ > ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">1 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">2 > ID="5">100 %"> ID="1">9 > ID="2">1 > ID="3">6 > ID="4">4 > ID="5">40 %"> ID="1">0 > ID="2">4 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">72 > ID="2">15 > ID="3">23 > ID="4">64 > ID="5">75 %">

3.12. Ένας εις βάθος έλεγχος των φακέλων στην Επιτροπή κατέστησε δυνατή τη διαπίστωση ότι από τους 141 φακέλους που εξετάστηκαν μετά την έγκριση του πρώτου κανονισμού, στις 30 Δεκεμβρίου 1982, μόνο οι 23 είχαν πραγματικά κλείσει στις 31 Δεκεμβρίου 1991. Επίσης, από τα 87 σχέδια και μελέτες για τα οποία το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης που περιλαμβάνεται στην απόφαση χρηματοδότησης προέβλεπε να ολοκληρωθούν πριν από το τέλος του 1991, μόνο τα 23 μπορούν να θεωρηθούν ότι ολοκληρώθηκαν μέχρι την προθεσμία αυτή. Ο πίνακας 2, ο οποίος απεικονίζει την κατάσταση των σχεδίων κατά κράτος μέλος, δείχνει τη σημασία των καθυστερήσεων στην εκτέλεση των έργων.

3.13. Από οικονομική άποψη, η κατάσταση είναι εξίσου ανησυχητική διότι, συγκριτικά με το ύψος της συνολικής κοινοτικής χρηματοδότησης που χορηγήθηκε για αυτά τα 87 σχέδια, ήτοι 247,6 εκατ. ECU, το ποσό που απομένει να καταβληθεί είναι ύψους 93,1 εκατ. ECU. Ο πίνακας 3 απεικονίζει, κατά κράτος μέλος, την κατάσταση οικονομικής εκτέλεσης των σχεδίων όπως εξάγεται από τους φακέλους της Επιτροπής σχετικά με τη χρηματοδότηση.

3.14. Η κατάσταση αυτή ανάγκασε τις υπηρεσίες της Επιτροπής να αντιδράσουν. Στα τέλη του 1991, προγραμματιζόταν η εξέταση της κατάστασης βάσει της οποίας επρόκειτο να καταρτισθεί στις αρχές του 1992 πρόγραμμα επιτόπιου ελέγχου.

3.15. Ο διαχωρισμός των υπηρεσιών της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών καθιστά δύσκολη την παρακολούθηση της υλικοτεχνικής και χρηματοδοτικής εκτέλεσης των σχεδίων. Πράγματι, κατ' εφαρμογή του άρθρου 5 του τροποποιημένου κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1108/70 του Συμβουλίου της 4ης Ιουνίου 1970(23) περί καθιερώσεως λογιστικής των δαπανών που αφορούν τα έργα υποδομής στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών, τα κράτη μέλη ανακοινώνουν κάθε έτος στην Επιτροπή τα αποτελέσματα της λογιστικής των δαπανών για έργα υποδομής του προηγούμενου έτους σύμφωνα με τα έντυπα του παραρτήματος του κανονισμού. Τα έγγραφα αυτά με ειδική σκοπιμότητα δεν χρησιμοποιήθηκαν για την παρακολούθηση των σχεδίων, ενώ παρουσιάζουν ανά τύπο έργων υποδομής την πρόοδο των σχεδίων και την κατάσταση των δαπανών όσον αφορά τις επενδύσεις και τη λειτουργία.

3.16. Τα έγγραφα που αναφέρονται στο προηγούμενο στοιχείο και τα οποία διαβιβάζονται από τα κράτη μέλη δεν χρησιμοποιήθηκαν εξάλλου ούτε για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1108/70. Ενώ η Επιτροπή, κατ' εφαρμογή του άρθρου 9 παράγραφος 3 του εν λόγω κανονισμού, υποχρεούται να υποβάλλει στο Συμβούλιο ετήσια συνοπτική έκθεση που εμφανίζει τα κύρια αποτελέσματα της λογιστικής των δαπανών για έργα υποδομής, η πρώτη τριετής συνοπτική έκθεση για τα έτη 1984-1985-1986 εκδόθηκε μόλις το Σεπτέμβριο 1991. Η Επιτροπή ανέλαβε να καλύψει την καθυστέρηση και προγραμματίζει να υποβάλει το 1992 μία δεύτερη συνοπτική έκθεση για τα έτη 1987-1988-1989.

3.17. Το Συνέδριο επισημαίνει τις καθυστερήσεις που συσσωρεύθηκαν και διαπιστώνει τη βούληση που εκδήλωσε η Επιτροπή για την κάλυψή τους. Την καλεί δε να θεσπίσει τα αναγκαία μέτρα ώστε τα κράτη μέλη να υποβάλουν τα έγγραφα που λείπουν το συντομότερο δυνατόν και να βελτιωθεί, μέσω καλύτερης συνεργασίας μεταξύ των υπηρεσιών, η ποιότητα της παρακολούθησης.

Πίνακας 3 - Χρηματοδοτική κατάσταση των σχεδίων και των μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1991

"(1 000 ECU)

""" ID="1">4 > ID="2">8 800 > ID="3">3 270 > ID="4">5 530 > ID="5">63 %"> ID="1">4 > ID="2">9 350 > ID="3">7 460 > ID="4">1 890 > ID="5">20 %"> ID="1">5 > ID="2">10 200 > ID="3">7 380 > ID="4">2 820 > ID="5">28 %"> ID="1">17 > ID="2">70 270 > ID="3">36 118 > ID="4">34 152 > ID="5">49 %"> ID="1">6 > ID="2">19 800 > ID="3">12 990 > ID="4">6 810 > ID="5">34 %"> ID="1">14 > ID="2">26 960 > ID="3">13 618 > ID="4">13 342 > ID="5">49 %"> ID="1">5 > ID="2">12 580 > ID="3">7 930 > ID="4">4 650 > ID="5">38 %"> ID="1">8 > ID="2">35 432 > ID="3">22 882 > ID="4">12 600 > ID="5">36 %"> ID="1">3 > ID="2">6 570 > ID="3">4 438 > ID="4">2 132 > ID="5">32 %"> ID="1">5 > ID="2">7 150 > ID="3">3 980 > ID="4">3 170 > ID="5">44 %"> ID="1">2 > ID="2">2 250 > ID="3">1 350 > ID="4">900 > ID="5">40 %"> ID="1">10 > ID="2">37 390 > ID="3">32 596 > ID="4">4 794 > ID="5">13 %"> ID="1">4 > ID="2">900 > ID="3">570 > ID="4">330 > ID="5">37 %"> ID="1">87 > ID="2">247 652 > ID="3">154 582 > ID="4">93 120 > ID="5">38 %">

3.18. Όσον αφορά τον έλεγχο που πραγματοποίησαν οι υπηρεσίες διαχείρισης, ακόμη και οι υπηρεσίες της Διεύθυνσης Δημοσιονομικού Ελέγχου, η κατάσταση

δεν είναι καλύτερη. Από τα 141 σχέδια και μελέτες που χρηματοδοτήθηκαν από το 1982, οι επιτόπιοι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών μέχρι τα τέλη του 1991 αφορούσαν 23 φακέλους οι οποίοι είχαν κλείσει και εκκαθαρισθεί. Η Διεύθυνση Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΓΔ ΧΧ) πραγματοποίησε από την πλευρά της μερικούς επιτόπιους ελέγχους στον τομέα αυτό.

3.19. Ο τελευταίος κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου προβλέπει στο άρθρο 5 παράγραφος 4 ότι η κοινοτική ενίσχυση από τον προϋπολογισμό "δεν μπορεί να υπερβαίνει το 25 % του συνολικού κόστους του έργου ή του χρηματοδοτούμενου τμήματός του." Επειδή ο κανονισμός δεν προβλέπει τη στιγμή κατά την οποία πρέπει να τηρείται αυτός ο συντελεστής, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να εφαρμόζεται κατά το πέρας του σχεδίου, βάσει του οριστικού κόστους.

3.20. Με τις συνθήκες αυτές, το ακριβές ποσοστό επιχορήγησης παραμένει ασαφές καθ' όλη τη διάρκεια του σχεδίου. Έτσι για το σχέδιο σχετικά με τη διαμόρφωση της γραμμής Αθηνών-Πατρών, η κοινοτική δημοσιονομική ενίσχυση που χορηγήθηκε κατά την ημερομηνία της απόφασης, με θεώρηση του δημοσιονομικού ελεγκτή, ανέρχεται στα 4 εκατ. ECU, ήτοι ποσοστό ενίσχυσης 27,58 %, που είναι ανώτερο τη στιγμή αυτή από το κανονιστικό ανώτατο όριο. Σε μια ανάλογη περίπτωση, για τις οδικές συνδέσεις δια μέσου των Πυρηναίων, και πιο συγκεκριμένα τη σήραγγα του Somport, παρόλο που γενικά το ποσοστό της κοινοτικής επιχορήγησης είναι κατώτερο του 25 %, δεν ισχύει το ίδιο για το γαλλικό τμήμα του σχεδίου που χρηματοδοτείται. Πράγματι, η απόφαση σχετικά με το τμήμα αυτό εγκρίνει κοινοτική ενίσχυση ύψους 14 εκατ. ECU, ενώ το συνολικό κόστος του έργου υπολογίζεται στα 42 εκατ. ECU, ήτοι ποσοστό ενίσχυσης 33,33 %, που είναι και πάλι ανώτερο τη στιγμή αυτή από το κανονιστικό ανώτατο όριο.

3.21. Κατά την άποψη του Συνεδρίου, μια τέτοια εφαρμογή δεν είναι κανονική. Εφόσον δεν υπάρχει διάταξη μέσα στον κανονισμό, θα πρέπει να επαληθεύεται η τήρηση του ανωτάτου ορίου επιχορήγησης κατά τη στιγμή της απόφασης και κατά τη στιγμή της τελικής εκκαθάρισης. Θα πρέπει να καθιερωθεί ένα σύστημα εσωτερικού ελέγχου ώστε να αποφευχθεί η επανάληψη των καταστάσεων που επισημάνθηκαν.

3.22. Οι κανονισμοί δεν διευκρινίζουν επίσης την ημερομηνία από την οποία μία δαπάνη είναι επιλέξιμη για το σχέδιο. Απέναντι σε αυτή την ασάφεια, η Επιτροπή έθεσε στις αποφάσεις της για χρηματοδότηση μια προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης και λήξης των εργασιών, η οποία ωστόσο δεν χρησιμοποιείται ως στοιχείο αναφοράς για την επιλεξιμότητα των δαπανών.

3.23. Έτσι, οι επιτόπιοι έλεγχοι που πραγματοποίησε το Συνέδριο έδειξαν ότι τα κράτη μέλη υπέβαλλαν, κατά την αίτηση καταβολής της δεύτερης δόσης ή του υπολοίπου, τις δαπάνες στις οποίες είχαν προβεί πριν από την προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης των εργασιών που αναφερόταν στην απόφαση, χωρίς τούτο να επηρεάζει την πληρωμή της προκαταβολής ή το διακανονισμό του υπολοίπου. Στην Ιρλανδία, τα έξι σχέδια που ελέγχθηκαν από το Συνέδριο παρουσίαζαν δικαιολογητικά δαπανών σχετικά με εργασίες που είχαν πραγματοποιηθεί έως και πέντε έτη πριν από την ημερομηνία έναρξης των εργασιών που αναφερόταν στην απόφαση χρηματοδότησης. Στη Γαλλία, όσον αφορά το σχέδιο σιδηροδρομικής σύνδεσης Bayonne-Hendaye, για το οποίο η απόφαση χρηματοδότησης της 23ης Δεκεμβρίου 1986 προέβλεπε έναρξη των εργασιών το 1987, ο επιτόπιος έλεγχος των δικαιολογητικών επέτρεψε τη διαπίστωση ότι στο σχέδιο είχαν καταχωρηθεί λογιστικά δαπάνες του 1984.

3.24. Μια τέτοια εφαρμογή δεν ευνοεί το προτρεπτικό αποτέλεσμα της κοινοτικής βοήθειας και οδηγεί σε αυξανόμενη χρησιμοποίησή της για απόδοση εθνικών δαπανών που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί.

3.25. Οι ανεπάρκειες που διαπιστώθηκαν στη διαχείριση, την παρακολούθηση και τον έλεγχο των σχεδίων εξηγούνται, παρά την ύπαρξη μίας επιτροπής έργων υποδομής και τις πρωτοβουλίες των υπηρεσιών διαχείρισης, με την απουσία μίας τυπικής δομής παρακολούθησης, ελέγχου και κυρίως συντονισμού των επενδύσεων σε έργα υποδομής.

Αξιολόγηση

3.26. Η έλλειψη κατάλληλων δεικτών, οι οποίοι μπορούν να προσδιοριστούν και να μετρηθούν, όσον αφορά την υλικοτεχνική και χρηματοδοτική εκτέλεση και την επίπτωση, δεν καθιστά δυνατή την αποτελεσματική αξιολόγηση των σχεδίων έργων υποδομής στις μεταφορές. Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν υπάρχει τρόπος επιβεβαίωσης και αιτιολόγησης των αποφάσεων που έχουν ληφθεί.

3.27. Το Συνέδριο εκφράζει τη λύπη του για το γεγονός ότι οι οικονομικές μελέτες ή οι μελέτες επιπτώσεων που εκπονήθηκαν, κυρίως στη Γαλλία και την Ο.Δ. της Γερμανίας, από τις εθνικές αρχές ή ειδικευμένους οργανισμούς σε θέματα έργων υποδομής δεν λαμβάνονται συστηματικά υπόψη από την Επιτροπή βάσει μίας μεθοδολογίας ανάλυσης.

3.28. Στον τομέα του περιβάλλοντος κυρίως, όπου είναι κοινά αποδεκτό ότι οι μεταφορές εν γένει και τα έργα υποδομής στις μεταφορές ειδικότερα σπάνια είναι οικολογικά ουδέτερα, συχνά δεν υπάρχουν μελέτες για τις επιπτώσεις, και όταν υπάρχουν λαμβάνονται ανεπαρκώς υπόψη από τις κοινοτικές αρχές κατά τη διαδικασία επιλογής των σχεδίων υποδομής στις μεταφορές.

3.29. Η έλλειψη στοιχείων εκτίμησης καθορισμένων εκ των προτέρων καθιστά εξάλλου δύσκολη, εάν όχι αδύνατη, την εκ των υστέρων αξιολόγηση. Οι έλεγχοι που πραγματοποίησε το Συνέδριο οδήγησαν στη διαπίστωση ότι δεν διασφαλιζόταν καμία αξιολόγηση εκ των υστέρων, ούτε από τα κράτη μέλη ούτε από τις υπηρεσίες της Επιτροπής, ακόμη και όσον αφορά τους 23 φακέλους που έχουν κλείσει.

3.30. Το Συνέδριο διαπίστωσε εντούτοις ότι οι υπηρεσίες της Επιτροπής καταβάλλουν προσπάθειες για πρόοδο στην αξιολόγηση, προσφεύγοντας σε γνώμες ειδικευμένων εμπειρογνωμόνων και δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην εκπόνηση μίας μεθόδου αξιολόγησης που θα βασίζεται στη χρήση δεικτών. Η πρόοδος στον τομέα αυτό είναι ακόμη περισσότερο αναγκαία καθώς, υπό το πρίσμα της συνθήκης του Μάαστριχτ, ο τομέας των έργων υποδομής στις μεταφορές, ως μέσο υλοποίησης της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, αποκτά μεγαλύτερη σημασία και απαιτεί ως εκ τούτου ακριβέστερη παρακολούθηση και έλεγχο με βάση μία κατάλληλη αξιολόγηση.

3.31. Η βέλτιστη επιχειρησιακή εκμετάλλευση της μεθόδου αξιολόγησης που θα καταρτισθεί κατά τον τρόπο αυτό θα χρησιμεύσει σε όλες τις υπηρεσίες που συμμετέχουν στην υλοποίηση και τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών.

ΙΧ. ΠΡΟΣΘΕΤΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ

4.1. Η κοινοτική οικονομική ενίσχυση που χορηγήθηκε σε σχέδια έργων υποδομής κοινοτικού ενδιαφέροντος αποσκοπεί στο να ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να αναλάβουν ή να επιταχύνουν την εκτέλεσή τους. Τούτο σημαίνει ότι για να είναι αποτελεσματική η χορηγούμενη κοινοτική ενίσχυση δεν πρέπει αντικαθιστά την εθνική χρηματοδότηση που έχει ήδη προβλεφθεί αλλά να προστίθεται σε αυτήν.

4.2. Οι κανονισμοί που εγκρίθηκαν στον τομέα αυτό μέχρι τον τελευταίο κανονισμό του 1990 δεν αναφέρουν ρητά την αρχή αυτή. Επίσης, οι αποφάσεις για χρηματοδότηση που λαμβάνονται κατ' εφαρμογή των κανονισμών αυτών δεν αναφέρουν τίποτε για το θέμα αυτό. Η έννοια του προσθετικού χαρακτήρα εμφανίζεται στις αποφάσεις χρηματοδότησης μόνο από το 1990 και μετά.

4.3. Οι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν στα διάφορα κράτη μέλη έδειξαν σαφώς ότι η κοινοτική ενίσχυση, παρά τη μικρή σημασία που αντιπροσωπεύει σε εθνικό επίπεδο στη χρηματοδότηση σχεδίων έργων υποδομής στις μεταφορές, δεν είχε εν γένει τον επιθυμητό προσθετικό χαρακτήρα αλλά αντίθετα χρησιμοποιούνταν μάλλον για την επιστροφή των εθνικών κεφαλαίων.

4.4. Κατά τον τρόπο αυτό, στην Ο.Δ. της Γερμανίας και την Ιρλανδία, οι έλεγχοι οδήγησαν στη διαπίστωση ότι η κατάσταση που περιγράφεται στο κεφάλαιο Μεταφορές της ετήσιας έκθεσης για το οικονομικό έτος 1988 δεν βελτιώθηκε και δεν υπάρχει ακόμη ευαπόδεικτη σχέση μεταξύ της λήψης κοινοτικών κεφαλαίων και της αύξησης των δαπανών για σχέδια υποδομής μεταφορών με κοινοτικό ενδιαφέρον. Η έγκριση του κανονισμού του 1990 δεν αλλάζει σε τίποτε την κατάσταση αυτή. Οι έλεγχοι που πραγματοποίησε το Συνέδριο το 1991 έδειξαν ότι οι κοινοτικές επιχορηγήσεις που χορηγήθηκαν για έργα υποδομής στις μεταφορές παρέμεναν στα δημόσια ταμεία των κρατών μελών και εξαιτίας αυτού δεν ήταν δυνατόν να αποδειχθεί ο προσθετικός χαρακτήρας. Ο τελικός δικαιούχος της επιχορήγησης αγνοούσε συχνά την ύπαρξη της κοινοτικής συμμετοχής.

Χ. ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΖΟΜΕΝΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ

Συντονισμός: γενική παρατήρηση

5.1. Τα έργα υποδομής στις μεταφορές αποτελούν ένα σημαντικό στοιχείο για την υλοποίηση των γενικών στόχων της μεγάλης αγοράς και της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Τούτο προϋποθέτει το συντονισμό μεταξύ των διαφόρων κοινοτικών πολιτικών για την κατάρτιση πολυετών προγραμμάτων.

5.2. Η εξέταση των διαφόρων φακέλων δείχνει ότι στην πράξη, ο συντονισμός, είτε μεταξύ των οργάνων της κοινοτικής πολιτικής, είτε μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών ή ακόμη μεταξύ των κρατών μελών, είτε τέλος μεταξύ της Επιτροπής και των τρίτων χωρών, παρουσιάζει σημαντικές ελλείψεις και η επιτυχία είναι περιορισμένη.

Συντονισμός μεταξύ μέσων της κοινοτικής πολιτικής

5.3. Ο συντονισμός αποσκοπεί στο συνδυασμό διαφορετικών μέσων της κοινοτικής πολιτικής έτσι ώστε να συνδράμουν στην υλοποίηση των κοινών γενικών στόχων. Τούτο συνεπάγεται κατ' ανάγκη ότι η σύγκλιση των στόχων των διαφόρων πολιτικών προς το μείζονα στόχο της υλοποίησης της ενιαίας αγοράς και της κοινωνικής και οικονομικής συνοχής έχει ως αποτέλεσμα μία συνεπή προσέγγιση στο επίπεδο των μέσων.

5.4. Ο συντονισμός μεταξύ του ειδικού κονδυλίου για τις μεταφορές και του ΕΤΠΑ παρέμεινε συχνά στο τυπικό επίπεδο, χωρίς να υπάρχει πραγματική συνεργασία μεταξύ των υπηρεσιών προκειμένου να δημιουργηθούν δίκτυα έργων υποδομής - ανά μέσο μεταφοράς ή με συνδυασμό των μέσων μεταφοράς - που να λαμβάνουν υπόψη, με το βέλτιστο τρόπο, όλα τα προβλήματα.

5.5. Η ανεπάρκεια του συντονισμού απορρέει στην πρακτική από σχέσεις μεταξύ των υπηρεσιών διαχείρισης που βασίζονται αποκλειστικά σε τυπικές πτυχές. Ακόμη και σε αυτό το επίπεδο, το Συνέδριο στην ετήσια έκθεσή του για το 1988(24), είχε ήδη παρατηρήσει ότι αποτελούσε έκπληξη το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν είχε διαμορφώσει σαφέστερους δεσμούς από πλευράς οργάνωσης μεταξύ του προγράμματος έργων υποδομής μεταφορών και των σχετικών διαρθρωτικών πολιτικών.

5.6. Με τους ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν το 1991 επιβεβαιώνονται τα γεγονότα αυτά και διαπιστώνεται μάλιστα μια επιδείνωση της κατάστασης, ιδίως μετά τη μεταρρύθμιση των διαρθρωτικών ταμείων και τη δημιουργία των κοινοτικών πλαισίων στήριξης (ΚΠΣ). Πράγματι, κατά τη φάση της διαβούλευσης μεταξύ των υπηρεσιών των ΚΠΣ, η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών, παρόλο που η Γενική Διεύθυνση του ΕΤΠΑ είχε ζητήσει συστηματικά τη γνώμη της, δεν έδωσε σχεδόν ποτέ απάντηση όσον αφορά τα έργα υποδομής μεταφορών, ακόμη και όταν ήταν δυνατό να παρουσιάζουν ενδιαφέρον για το κοινοτικό δίκτυο.

5.7. Κατά τον τρόπο αυτό, στην Ιρλανδία, η πλειοψηφία των σχεδίων έργων υποδομής μεταφορών, με εξαίρεση το σιδηροδρομικό άξονα Δουβλίνου-Μπέλφαστ, βρίσκεται εκ νέου στο επιχειρησιακό πρόγραμμα που προκύπτει από τη διαπραγμάτευση του κοινοτικού πλαισίου στήριξης και από τη μεταρρύθμιση των διαρθρωτικών ταμείων σε θέματα περιφερειακής ανάπτυξης, χωρίς να έχει διατυπώσει επίσημα τη γνώμη της η ΓΔ μεταφορών.

5.8. Στην Ισπανία, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι στον οδικό άξονα Μαδρίτης-Μπούργκος παρενέβαιναν ταυτόχρονα διάφορες κοινοτικές χρηματοδοτήσεις. Μία εξέταση των φακέλων οδήγησε στη διαπίστωση ότι ο άξονας αυτός είχε χωριστεί σε 12 τμήματα. Σε δύο από τα τμήματα αυτά, τα Lerma-Sarracin και Carabias-Milagros, χορηγούνταν χρηματοδοτική ενίσχυση στο πλαίσιο των έργων υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος, ενώ στην πλειοψηφία των άλλων τμημάτων χορηγούνταν χρηματοδότηση στο πλαίσιο του εθνικού προγράμματος κοινοτικού ενδιαφέροντος (ΕΠΚΕ) Autovias για την περιφερειακή ανάπτυξη. Παρά την ύπαρξη αυτών των διαφόρων χρηματοδοτήσεων, στους φακέλους εξέτασης και εκτέλεσης των σχεδίων δεν παρουσιάζονται αυξημένη συνεργασία και συντονισμός μεταξύ των ενδιαφερόμενων γενικών διευθύνσεων.

5.9. Ο συντονισμός με την ΕΤΕ και τα άλλα υφιστάμενα χρηματοδοτικά μέσα προβλέπεται από κανονισμούς, η πραγματοποίησή του όμως δεν είναι εύκολη. Η ΕΤΕ ζητεί συστηματικά τη γνώμη της Επιτροπής σχετικά με το κοινοτικό ενδιαφέρον κάθε σχεδίου έργων υποδομής στις μεταφορές το οποίο προβλέπει να χρηματοδοτήσει. Η εξέταση των διαθέσιμων εγγράφων δείχνει εντούτοις ότι οι έλεγχοι παραμένουν πολύ περιορισμένοι και ότι δεν περιλαμβάνουν καν σύγκριση με τις χρηματοδοτήσεις που προέρχονται από άλλες πηγές.

5.10. Η έλλειψη μίας πραγματικής δομής συντονισμού έχει αρνητικά αποτελέσματα όχι μόνο στο επίπεδο του καθορισμού των κοινοτικών δικτύων μεταφορών αλλά επίσης στο επίπεδο της χρησιμοποίησης των διαφόρων πηγών χρηματοδότησης. Πράγματι, κάθε γενική διεύθυνση προσπαθεί να πραγματοποιεί δική της και ανεξάρτητη δημοσιονομική διαχείριση και έλεγχο χωρίς πραγματική συννεννόηση με τις άλλες γενικές διευθύνσεις και χωρίς βελτιστοποίηση των χρησιμοποιούμενων χρηματοδοτικών μέσων.

5.11. Η κατάσταση αυτή επιδεινώνεται περαιτέρω λόγω του γεγονότος ότι, όπως το επεσήμανε ήδη το Συνέδριο στα κεφάλαια των ετήσιων εκθέσεών του που αφιερώνονται στο ΕΤΠΑ, υπάρχουν ασυνέπειες μεταξύ των όρων χρηματοδότησης, επιλεξιμότητας και ποσοστών συνδρομής που ορίζονται στους κανονισμούς ΕΤΠΑ και εκείνων που προβλέπονται στους ειδικούς κανονισμούς που εγκρίνονταν κάθε έτος μέχρι το 1990 υπέρ των έργων υποδομής στις μεταφορές με κοινοτικό ενδιαφέρον.

5.12. Αποδεικνύεται ότι απαιτείται μεγαλύτερος συντονισμός, ιδίως στο ενδεχόμενο κατά το οποίο η εφαρμογή του Ταμείου Συνοχής θα συνεπαγόταν την παρέμβαση πολλών γενικών διευθύνσεων της Επιτροπής.

Συντονισμός μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών καθώς και μεταξύ των κρατών μελών

5.13. Με τα κράτη μέλη το επίπεδο συντονισμού παραμένει επίσης χαμηλό και πρέπει να ενισχυθεί. Η εξέταση των σχεδίων που υπέβαλαν τα κράτη μέλη αποδεικνύει ότι, δια μέσου της επιτροπής έργων υποδομής, ο συντονισμός είναι μόνο φαινομενικός, διότι στην πραγματικότητα πραγματοποιείται μόνο στη φάση εκτέλεσης των κανονισμών και όχι στη φάση καθορισμού των σχεδίων και προγραμμάτων έργων υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος. Οι ιρλανδικές αρχές ανεγνώρισαν κατά τη διάρκεια του επιτόπιου ελέγχου ότι δεν είχαν επαφές με τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών για θέματα συντονισμού ή διαχείρισης των σχεδίων έργων υποδομής στις μεταφορές.

5.14. Οι προσπάθειες συντονισμού θέτουν άλλωστε συχνά δισεπίλυτα προβλήματα. Πρέπει να συμβιβασθεί η δημιουργία δικτύων κοινοτικού ενδιαφέροντος με τις προτεραιότητες και τους περιορισμούς των εθνικών σχεδίων. Τα κράτη μέλη, συνηθισμένα να εκπονούν τα ίδια τα προγράμματά τους έργων υποδομής, δεν δέχονται πάντοτε με ευκολία να έχουν "τα κατευθυντήρια διαγράμματα" έργων υποδομής μεταφορών περισσότερο δεσμευτικό χαρακτήρα.

5.15. Σε αυτή τη σημαντική δυσκολία που παρουσιάζει ο συντονισμός προστίθενται άλλα δύο σημαντικά στοιχεία. Το πρώτο αφορά την ποικιλία και ακόμη την απόκλιση των προτεραιοτήτων που δίνονται στα έργα υποδομής μεταφορών στα κράτη μέλη. Η δυσκολία αυτή είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν υπάρχουν μεγάλες διαφορές στις προτεραιότητες μεταξύ δύο γειτονικών χωρών. Υπό το πρίσμα του ορισμού ενός δικτύου έργων υποδομής με κοινοτικό ενδιαφέρον, είναι δύσκολο να συμβιβαστούν σε ένα κοινό έγγραφο οι αποκλίσεις αυτές, ιδίως από τη διασυνοριακή άποψη των δικτύων. Το δεύτερο αφορά την ετερογένεια του επιπέδου εξοπλισμού των διαφόρων μέσων μεταφοράς σε κάθε κράτος μέλος και των προτεραιοτήτων που τους δίνονται. Ο ρόλος των κατευθυντήριων διαγραμμάτων κοινοτικού ενδιαφέροντος θα παραμείνει μικρός εάν οι κατευθύνσεις τους δεν ενσωματωθούν σε μεγαλύτερο βαθμό από τα κράτη μέλη στις προτεραιότητές τους.

5.16. Μετά τη συνθήκη του Μάαστριχτ, η επιτροπή έργων υποδομής θα έπρεπε να έχει διευρυμένες αρμοδιότητες, ιδίως στο επίπεδο του προγραμματισμού και του συντονισμού των εργασιών με τις εθνικές αρχές. Στην προοπτική αυτή έχουν ήδη αναληφθεί επαφές προκειμένου να βελτιωθεί ο συντονισμός της μορφής αυτής.

Συντονισμός μεταξύ της Επιτροπής και των τρίτων χωρών

5.17. Η εξέλιξη των σχέσεων με τις τρίτες χώρες της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (ΕΖΕΣ) και της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, κατέστησε αναγκαία μία κοινή προσέγγιση των προβλημάτων που σχετίζονται με τα έργα υποδομής μεταφορών. Αξιέπαινες προσπάθειες έχουν ήδη αναληφθεί προς την κατεύθυνση αυτή και πρέπει να ενθαρρυνθούν. Εντούτοις, η συνεκτίμηση των προβλημάτων που αφορούν ολόκληρη την Ευρώπη απαιτεί πρόσθετη εργασία και αυξημένο συντονισμό.

5.18. Η πανευρωπαϊκή διάσκεψη για τις μεταφορές που διεξήχθη στην Πράγα το Νοέμβριο του 1991 επιβεβαίωσε την απόλυτη ανάγκη συντονισμού σε όλα τα επίπεδα και εκφράζει την ομαδική συνειδητοποίηση του φαινομένου αυτού.

5.19. Το βασικό γενικό στοιχείο που εξάγεται όσον αφορά το επίπεδο του συντονισμού είναι ότι έχουν αναληφθεί πολλές προσπάθειες με τρόπο όμως πολύ ασυντόνιστο για να είναι πλήρως αποτελεσματικές. Για το λόγο αυτό έχει σημασία να ενισχυθούν σημαντικά οι πλευρές του συντονισμού και να ορισθεί ειδικά ένα συντονιστικό όργανο.

Προγραμματιζόμενες κατευθύνσεις

5.20. Η συνθήκη για την ευρωπαϊκή ένωση που υπεγράφη στο Μάαστριχτ στις 7 Φεβρουαρίου 1992 ορίζει τις βασικές κατευθύνσεις της Κοινότητας στον τομέα των έργων υποδομής στις μεταφορές. Στο άρθρο 129Β, διευκρινίζει ότι η Κοινότητα, προκειμένου να υλοποιήσει τους στόχους της συνθήκης - να διασφαλίσει την οικονομική και κοινωνική συνοχή και να εγκαθιδρύσει προοδευτικά τη μεγάλη εσωτερική αγορά - "συμβάλλει στη δημιουργία και την ανάπτυξη διευρωπαϊκών δικτύων όσον αφορά τα έργα υποδομής στους τομείς των μεταφορών...".

5.21. Ήδη το 1990(25) η Επιτροπή, σε μία ανακοίνωση στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, πρότεινε ένα πρόγραμμα κοινοτικής δράσης με τίτλο "Προς τη δημιουργία διευρωπαϊκών δικτύων". Η ανακοίνωση αυτή απαντά στην εντολή που ανέθεσε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στην Επιτροπή (κατά τις συνόδους του Δεκεμβρίου 1989 και του Ιουνίου 1990), το οποίο "καλεί την Επιτροπή να προτείνει τα προσήκοντα μέτρα λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα επέκτασης αυτών των ενεργειών στο σύνολο της Κοινότητας και δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην κατάσταση των περιφερειών στο πλαίσιο της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής".

5.22. Η ανακοίνωση αυτή, μετά την ανάλυση της γεωγραφικής διάστασης, του περιεχομένου και των περιβαλλοντικών προβλημάτων που σχετίζονται με τα έργα υποδομής στα διευρωπαϊκά δίκτυα, παρουσιάζει τα βασικά στοιχεία ενός προγράμματος κοινοτικής δράσης. Η δυναμική που δημιουργήθηκε από την ανακοίνωση αυτή συγκεκριμενοποιήθηκε με την προσθήκη ενός νέου τίτλου σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα στη συνθήκη του Μάαστριχτ.

5.23. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των διευρωπαϊκών δικτύων, η ανακοίνωση υπογραμμίζει τον πρωτεύοντα ρόλο που καλείται να διαδραματίσει στη δημιουργία των δικτύων η ιδιωτική χρηματοδότηση. Προκειμένου οι ιδιωτικοί φορείς να προσφέρουν τη χρηματοδοτική τους συμμετοχή, είναι απαραίτητο να θεσπισθεί ένα ευνοϊκό πλαίσιο διασφαλίζοντας τον έλεγχο των κινδύνων, ενσωματώνοντας την έννοια της αποδοτικότητας και επιδεικνύοντας την πολιτική βούληση να υλοποιηθούν αυτά τα διευρωπαϊκά δίκτυα.

5.24. Η δήλωση ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος (ΔΕΕ)(26) αποτελεί για την Επιτροπή την συγκεκριμένη έκφραση δέσμευσης της Κοινότητας έναντι σαφώς καθορισμένων πρωτοβουλιών. Έχει ως εκ τούτου ως αντικείμενο να παράσχει στους χρηματοπιστωτικούς κύκλους τη δυνατότητα χρηματοδότησης του ή των σχεδίων που καλύπτονται από την ΔΕΕ.

5.25. Προκειμένου η ΔΕΕ που χορηγείται από την Επιτροπή να έχει αξιοπιστία στους χρηματοδοτικούς κύκλους, πρέπει η επιλεξιμότητα των προγραμμάτων που ενδέχεται να αποτελέσουν το αντικείμενο μίας τέτοιας στήριξης να είναι αυστηρή και να βασίζεται σε σημαντικά κριτήρια αξιολόγησης και σε συναφή κριτήρια οικονομικής επίπτωσης. Μία τέτοια κλίμακα αξιολόγησης δεν έχει δημιουργηθεί μέχρι σήμερα.

5.26. Αυτή η ΔΕΕ αποτελεί τη συνέχεια της "δήλωσης για τον κοινωφελή χαρακτήρα του έργου για την Ευρώπη" - η οποία προβλέπεται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου της 20ής Νοεμβρίου 1990 και μπορεί να χορηγηθεί από την Επιτροπή, η οποία επικουρείται από την επιτροπή έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών, βάσει των σχεδίων που περιλαμβάνονται στις προτεραιότητες του εν λόγω κανονισμού. Αυτή η νέα ΔΕΕ πρέπει να αντικαταστήσει την δήλωση για τον κοινωφελή χαρακτήρα του έργου για την Ευρώπη, η οποία δεν είχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα, και θα αναφέρεται εκ νέου στον κανονισμό ο οποίος παρατείνει, από την 1η Ιανουαρίου 1993, τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90.

ΧΙ. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

6.1. Ο τομέας των έργων υποδομής στις μεταφορές έχει μεγάλη σημασία για την εφαρμογή της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών καθώς και για την εφαρμογή των άλλων κοινοτικών πολιτικών. Με την έννοια αυτή, αποτελεί θεμελιώδες στοιχείο για την υλοποίηση της ενιαίας αγοράς και την ανάπτυξη της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής.

6.2. Τα έργα υποδομής στις μεταφορές λαμβάνουν σημαντικές χρηματοδοτήσεις από το ΕΤΠΑ, στο πλαίσιο των διαρθρωτικών ταμείων, και από την ΕΤΕ, υπό μορφή ατομικών δανείων. Για την πολιτική στον τομέα των μεταφορών, οι χορηγούμενες επιχορηγήσεις είναι χαμηλές και κατακερματισμένες. Μία τέτοια κατάσταση δεν καθιστά δυνατή τη διασφάλιση του συμπληρωματικού χαρακτήρα των παρεμβάσεων ούτε τη δημιουργία ενδεχόμενων συνεργιών. Η ποικιλομορφία των χρηματοδοτήσεων αυτών απαιτεί ένα κατάλληλο γενικό πλαίσιο και έναν αποτελεσματικό συντονισμό.

6.3. Πάνω από το 95 % των κοινοτικών παρεμβάσεων - είτε υπό μορφή επιχορηγήσεων του ΕΤΠΑ (52 %) ή υπό μορφή τραπεζικών δανείων της ΕΤΕ (45 %) - παρόλο που αποτελούν το αντικείμενο επίσημης διαβούλευσης με τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών, δεν αποτελούν αντικείμενο επισταμένου ελέγχου της εν λόγω Γενικής Διεύθυνσης.

6.4. Για την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας της δράσης της, η Κοινότητα πρέπει να καθορίσει με σαφή και ακριβή τρόπο όχι μόνο τους στόχους που πρέπει να ορίσει για τις παρεμβάσεις της στον τομέα των έργων υποδομής στις μεταφορές αλλά επίσης και τις προτεραιότητες που πρέπει να εφαρμοστούν με συντονισμένο τρόπο.

6.5. Για το σκοπό αυτό, ο τίτλος ΧΙΙ της νέας συνθήκης σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα και ο τίτλος ΧΙV σχετικά με την οικονομική και κοινωνική συνοχή αποτελούν μία καλή αφετηρία που πρέπει να υλοποιηθεί με λειτουργικό τρόπο με μία κατάλληλη δομή.

6.6. Αφού έχουν καθοριστεί κατά τον τρόπο αυτό οι στόχοι και οι προτεραιότητες, πρέπει να αναζητηθούν τα χρηματοδοτικά μέσα. Ενώπιον του μεγάλου αριθμού χρηματοδοτικών μέσων που υπάρχουν και είναι διαθέσιμα, αποδεικνύεται ότι απαιτείται ένας καλύτερος συντονισμός κατά τρόπον ώστε να βελτιστοποιηθεί η αποτελεσματικότητά τους και να διασφαλισθεί ο συμπληρωματικός και ο προσθετικός χαρακτήρας των ενεργειών και των χρηματοδοτήσεων.

6.7. Στη βάση αυτή, και κατ' εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας, η διεθνής διάσταση που λαμβάνουν τα έργα υποδομής στις μεταφορές καθιστά αναγκαία την ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων εταίρων. Κατά τον τρόπο αυτό, η διαδικασίες συνεννόησης, ακόμη και μία δομή συντονισμού, καθίστανται αναγκαίες ώστε να ενδυναμωθεί ο ρόλος της Κοινότητας στον τομέα των έργων υποδομής στις μεταφορές που παρουσιάζουν κοινοτικό ενδιαφέρον.

6.8. Η εφαρμογή των ενεργειών που προγραμματίζονται κατά τον τρόπο αυτό βασίζεται σε ένα υλικοτεχνικό και χρηματοδοτικό προγραμματισμό και απαιτεί ως εκ τούτου την ενίσχυση της προσέγγισης ανά πρόγραμμα, όπως εμφανίζεται για πρώτη φορά στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου.

6.9. Η βελτιστοποίηση του προγραμματισμού διέρχεται από την επιδίωξη καλύτερης διάγνωσης των αναγκών και επιλογής των σχεδίων που είναι τα καταλληλότερα για την ικανοποίηση των αναγκών αυτών. Για το λόγο αυτό, οι υπηρεσίες της Επιτροπής πρέπει να αποκτήσουν τα μέσα παρακολούθησης και κατεύθυνσης που επιτρέπουν τη βελτίωση των υφιστάμενων εν δυνάμει συνεργιών.

6.10. Τα μέσα αυτά πρέπει να επιτρέπουν όχι μόνο έναν καλύτερο προγραμματισμό και συντονισμό αλλά επίσης περισσότερο αποτελεσματική παρακολούθηση και έλεγχο. Οι σημαντικές αδυναμίες που διαπίστωσε το Συνέδριο, κατά τους ελέγχους βάσει εγγράφων και επιτόπου που πραγματοποίησε τόσο στην Επιτροπή όσο και στα κράτη μέλη, πρέπει να εξαλειφθούν εάν επιθυμούμε να καταστεί δυνατή η πραγματοποίηση των προσδοκώμενων εξελίξεων.

6.11. Στον τομέα αυτό η εκπόνηση από την Επιτροπή μεθόδου παρακολούθησης και ελέγχου των σχεδίων παράλληλα με την πραγματοποίηση επιτόπιων ελέγχων των έργων υποδομής μεταφορών έχει μεγάλη σημασία.

6.12. Για την αξιολόγηση των σχεδίων που αποφασίζονται και εφαρμόζονται καθώς και για τη μέτρηση της επίπτωσης των έργων υποδομής των μεταφορών, η κατάσταση είναι επίσης μη ικανοποιητική. Ως συμπλήρωμα στις ήδη καταβληθείσες προσπάθειες από τις υπηρεσίες της Επιτροπής στον τομέα αυτό, απαιτούνται μία εις βάθος εργασία και η αναζήτηση μιας μεθόδου αξιολόγησης.

6.13. Οι κανόνες όσον αφορά την επιλεξιμότητα πρέπει να είναι σαφείς. Όμως οι κανονισμοί που είναι σήμερα σε ισχύ είναι ανεπαρκείς στο στοιχείο αυτό, πράγμα που καθιστά δύσκολη τη διαχείριση, την παρακολούθηση, τον έλεγχο και την αξιολόγηση των σχεδίων. Ο προσεχής κανονισμός του Συμβουλίου θα πρέπει να άρει τη δυσκολία αυτή, διότι χωρίς τέτοιες κανονιστικές διατάξεις κάθε μορφή εσωτερικού ή εξωτερικού ελέγχου δεν μπορεί να ασκηθεί με αποτελεσματικό τρόπο.

6.14. Η αρχή του προσθετικού χαρακτήρα που εμφανίζεται στις αποφάσεις που ελήφθησαν το 1991 από την Επιτροπή κατ' εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 δεν έχει ακόμη εφαρμοσθεί συγκεκριμένα. Προκειμένου να δοθεί ουσιαστικός χαρακτήρας στην αρχή αυτή, η οποία είναι ουσιώδης από άποψη χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης, θα πρέπει να καταστεί κανονιστικός κανόνας, ελλείψει του οποίου τα κράτη μέλη θα συνεχίσουν, όπως στο παρελθόν, να θεωρούν τις κοινοτικές επιχορηγήσεις ως επιστροφή των εθνικών δαπανών. Μία πολιτική στον τομέα των έργων υποδομής στις μεταφορές που παρουσιάζουν κοινοτικό ενδιαφέρον, με πολύ μεγαλύτερη σημασία και επιπτώσεις από εκείνη που εφαρμόζεται σήμερα, μπορεί να βασίζεται μόνο στην ουσιαστική εφαρμογή της αρχής του προσθετικού χαρακτήρα.

6.15. Η Επιτροπή πρέπει να μεριμνήσει, ιδίως όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας καθώς και στο πλαίσιο μιας ενεργού εταιρικής σχέσης, αφενός για τη διαμόρφωση των λεπτομερειών εφαρμογής της παρέμβασής της και αφετέρου για τη διευκρίνιση και ενίσχυση των ευθυνών των αρμόδιων υπηρεσιών, εθνικών και κοινοτικών, κατά τρόπον ώστε να διασφαλίζεται αποτελεσματική παρακολούθηση και έλεγχος, εγγύηση για την εποπτεία της δράσης στο επίπεδο της Κοινότητας.

6.16. Η πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου της 11ης Ιουνίου 1992, η οποία, από την 1η Ιανουαρίου 1993, θα παρατείνει τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 που ισχύει σήμερα, δεν αποτελεί την αναμενόμενη πρόοδο στο επίπεδο των κανονιστικών διατάξεων και δεν φαίνεται να λαμβάνει υπόψη της τις προγενέστερες παρατηρήσεις που διατύπωσε το Συνέδριο ήδη το 1988.

6.17. Η πίεση των προθεσμιών, η ταχεία εξέλιξη του κοινωνικού, οικονομικού και πολιτικού περιβάλλοντος επιτείνουν τον επείγοντα χαρακτήρα των μέτρων που πρέπει να ληφθούν ώστε να δοθεί στα έργα υποδομής μεταφορών ο ρόλος και το βάρος που απαιτούνται για την ευρωπαϊκή οικοδόμηση υπό το φως της συνθήκης του Μάαστριχτ.

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο στο Λουξεμβούργο κατά τη συνεδρίασή του της 21ης Ιανουαρίου 1993.

Για το Ελεγκτικό Συνέδριο Andre J. MIDDELHOEK Πρόεδρος

ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η Επιτροπή εξέτασε το σχέδιο ειδικής έκθεσης της 8ης Οκτωβρίου 1992 του Ελεγκτικού Συνεδρίου σχετικά με τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών. Πριν απαντήσει στην κριτική σχετικά με τη διαχείριση των μέσων που προορίζονται ειδικά για τη χρηματοδότηση σχεδίων έργων υποδομής μεταφορών, η Επιτροπή επιθυμεί να διατυπώσει ορισμένες εισαγωγικές παρατηρήσεις γενικού χαρακτήρα.

Τα έργα υποδομής μεταφορών αποτελούν βασικό στοιχείο της κοινής πολιτικής στον τομέα των ματαφορών. Εντούτοις, τα κράτη μέλη δεν έχουν δώσει μέχρι τώρα στην Κοινότητα, τα νομικά και δημοσιονομικά μέσα για την ανάπτυξη ενιαίας και μακροπρόθεσμης στρατηγικής σχετικά με τις επενδύσεις που πρέπει να πραγματοποιηθούν στον τομέα αυτό. Το Συνέδριο επισημαίνει εξάλλου το γεγονός αυτό κατ' επανάληψη στην έκθεσή του.

Οι αποφάσεις επενδύσεων σε θέματα έργων υποδομής μεταφορών ανήκουν στις αρμόδιες εθνικές και περιφερειακές αρχές. Καταρτίζονται βάσει παρατηρήσεων ως επί το πλείστον εθνικών και περιφερειακών. Η Κοινότητα, κατά τα περασμένα έτη, προσπάθησε να εντάξει την κοινοτική διάσταση στην εθνική διαδικασία λήψης αποφάσεων καθιστώντας προφανή τα προβλήματα διασύνδεσης των εθνικών δικτύων και διαλειτουργικότητας των διαφόρων τρόπων μεταφοράς εκτός συνόρων.

Υπό το φως αυτής της κατάστασης θα πρέπει συνεπώς να αποτιμηθεί η κοινοτική παρέμβαση στο παρελθόν, ο επικουρικός χαρακτήρας της και η περιορισμένη εμβέλειά της. Αυτό δε σημαίνει ότι η Κοινότητα θα πρέπει να δεχτεί παθητικά την κατάσταση αυτή. Η ανάπτυξη της διεθνούς διακίνησης εμπορευμάτων, η δημιουργία της εσωτερικής αγοράς και η ανάγκη οικονομικής και κοινωνικής συνοχής καθιστούν όλο και πιο επιτακτική τη συννενόηση των κρατών μελών στον τομέα των μεταφορών.

Η Επιτροπή η οποία πρόσφατα ενέκρινε μια σημαντική κοινοποίηση [COM(92) 494 της 2ας Δεκεμβρίου 1992] σχετικά με τη μελλοντική κοινή πολιτική των μεταφορών προτίθεται εξάλλου να αναπτύξει διασυνδεδεμένα και διαλειτουργικά δίκτυα μεταφορών με προοπτική καθιέρωσης συστήματος πολλαπλών μεταφορών προκειμένου να εξασφαλιστεί διαρκής κινητικότητα προσώπων και αγαθών. Αλλά τα κράτη μέλη παραμένουν κύριοι των έργων υποδομής των μεταφορών τους. Σε θέματα χρηματοδότησης των έργων αυτών υποδομής, η προτεινόμενη από την Επιτροπή στρατηγική δεν προϋποθέτει πολύ σηματικότερη επιβάρυνση του κοινοτικού προϋπολογισμού με το κόστος των απαραίτητων επενδύσεων, απ' ότι επί του παρόντος. Αντίθετα, πρέπει να ρυθμιστούν οι μηχανισμοί που θα διευκολύνουν τις χρηματοδοτήσεις αυτές. Η πρόσκληση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Εδιμβούργου (11-12 Δεκεμβρίου 1992) στο Συμβούλιο των υπουργών εθνικής οικονομίας και οικονομικών και στην ΕΤΕ να εξετασθεί επειγόντως η δημιουργία αφενός μεν νέου προσωρινού μηχανισμού δανειοδότησης 5 δις ECU στο εσωτερικό της ΕΤΑ αφετέρου δε Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων, για την παροχή εγγυήσεων, εντάσσεται απολύτως στο πλαίσιο αυτό. Ιδιαίτερα, η συνολική και ενιαία θεώρηση της ανάπτυξης συστημάτων μεταφορών της Κοινότητας θα έπρεπε να αποτελεί σημαντικό παράγοντα προβλεψιμότητας για τους εν δυνάμει επενδυτές.

Το σχέδιο της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση, δίνοντας έμφαση στο θέμα των διευρωπαϊκών δικτύων στον τομέα των μεταφορών, έθεσε εντούτοις τα όρια της κοινοτικής παρέμβασης, απαριθμώντας τα διάφορα καθήκοντα της Κοινότητας (άρθρο 129 Γ). Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής, η παρέμβαση αυτή οριοθετείται πληρέστερα εφόσον οφείλει να περιοριστεί κυρίως στις μελέτες σκοπιμότητας, τις επιδοτήσεις επιτοκίου και τις εγγυήσεις δανείων.

ΙΙ. ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Θέση των έργων υποδομής μεταφορών στην πολιτική της Κοινότητας

2.7. Πράγματι, η έκθεση που περιλαμβάνεται στο έγγραφο COM(92) 231 σχετικά με τα έργα υποδομής μεταφορών περιορίστηκε στην περιγραφή της χρησιμοποίησης των δημοσιονομικών μέσων κατά την περίοδο 1982-1992, χωρίς να εκφέρει γνώμη σχετικά με την ποιότητα. Η ανάλυση των οικονομικών αποτελεσμάτων, όσον αφορά την αποτελεσματικότητα του τομέα των μεταφορών, και ο βαθμός που επηρεάζουν τις εθνικές προτεραιότητες προβλέπονται για το 1993.

Κανονιστικές διατάξεις

2.16. Η νέα πρόταση της Επιτροπής, που αναφέρεται στα σημεία 5.24 και 5.26, σχετικά με τη δήλωση ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος(27) έχει ως αντικείμενο τον επανακαθορισμό του μέσου αυτού ώστε να καταστεί πιο ελκυστικό, τόσο για τις δημόσιες αρχές, όσο και για τους ιδιωτικούς επενδυτές.

2.18. Εάν μέχρι το 1990, η καθυστερημένη ανάληψη υποχρεώσεων εξηγείται από την ημερομηνία των αποφάσεων του Συμβουλίου (μόλις στο τέλος του έτους), αντίθετα το 1991 και κυρίως το 1992, η κατάσταση βελτιώθηκε. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έργων υποδομής μεταφορών μπόρεσε να διατυπώσει τη γνώμη της στο πρώτο μέρος του έτους. Ταυτόχρονα υπήρξε ουσιαστικότερος συντονισμός με τις άλλες υπηρεσίες της Επιτροπής και τα κράτη μέλη, ιδίως χάρη στο νέο μηχανισμό κατάρτισης των κατευθυντήριων σχημάτων, προλαμβάνοντας τις διατάξεις που προβλέπονται από τον τίτλο ΧΙΙ της Συνθήκης που υπογράφηκε στο Μάαστριχτ.

Χρηματοδοτήσεις

2.19. Μολονότι τα χρηματοδοτικά μέσα που χρησιμοποιήθηκαν στο πλαίσιο της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών ανήλθαν μόνο σε 700 εκατ. ECU σε 10 έτη, επέτρεψαν:

- να αποδεσμευθούν σχέδια κοινοτικού ενδιαφέροντος-

- να επηρεασθούν ορισμένες εθνικές προτεραιότητες-

- να ενθαρρυνθούν ή να συμπληρωθούν μελέτες σκοπιμότητας για τα σχέδια κοινοτικού ενδιαφέροντος η χρηματοδότηση των οποίων δύσκολα μπορεί να εξασφαλισθεί.

2.24. Δεν είναι εύκολο να εκτιμηθεί βραχυπρόθεσμα σε περιφερειακό επίπεδο η επίπτωση της πραγματοποίησης έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών. Στην ετήσια έκθεση για το οικονομικό έτος 1987, σημείο 6.70, το Συνέδριο επισήμαινε δικαιολογημένα ότι "εάν η ύπαρξη έργων υποδομής είναι αναγκαία και απαραίτητη προϋπόθεση της περιφερειακής ανάπτυξης, απέχει πολύ από το να είναι επαρκής".

2.27. Οι δημοσιονομικές παρεμβάσεις της Κοινότητας εντάσσονται στο πλαίσιο του ανωτάτου ορίου του 25 % που προβλέπεται από τη ρύθμιση. Η διαμόρφωση του ποσοστού αυτού προκύπτει από το μεγάλο αριθμό αιτήσεων χρηματοδότησης που υποβάλουν τα κράτη μέλη.

2.28. Οι κοινοτικές παρεμβάσεις στηρίζονται σε δύο διαφορετικές θεωρήσεις: (α) στην περιφερειακή πολιτική και (β) στο κοινοτικό ενδιαφέρον που παρουσιάζουν τα σχέδια που αφορούν διαδρόμους διέλευσης των συνόρων. Κατά συνέπεια, συνολική άποψη θα καταστεί δυνατή με την προσέγγιση "διευρωπαϊκά δίκτυα" στην οποία πρέπει να ενταχθούν όλες οι πλευρές που αφορούν τα έργα υποδομής μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των συνδέσεων με τα δευτερεύοντα δίκτυα.

ΙΙΙ. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

Προγραμματισμός

3.2. Η έλλειψη συγκρίσιμης και αξιόπιστης στατιστικής πληροφόρησης επισημάνθηκε συχνά, παρά τις προσπάθειες που έχουν καταβληθεί από τη EUROSTAT, και μόνο με ενεργό υποστήριξη των κρατών μελών μπορεί να καλυφθεί. Οι δημόσιες και ιδιωτικές πρωτοβουλίες βρίσκονται στο στάδιο της ανάπτυξης για την επίλυση των πραγματικών δυσκολιών. Η Επιτροπή στηρίζει τις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνονται για να εξασφαλιστεί ο συντονισμός των υπαρχόντων εθνικών κέντρων παρατήρησης για να δημιουργηθεί Κέντρο Προοπτικής Ανάλυσης για τα έργα υποδομής, όπως προτείνεται από το Στρογγυλό Τραπέζι Βιομηχάνων. Επίσης ενέργειες στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος EURET βρίσκονται εν εξελίξει για το σκοπό αυτό.

3.3 - 3.4. Το πρώτο κατευθυντήριο σχήμα προτάθηκε από την Επιτροπή το Δεκέμβριο του 1990 και αφορούσε το Σιδηρόδρομο Μεγάλης Ταχύτητας. Έκτοτε προτάθηκαν άλλα σχήματα (Συνδυασμένες μεταφορές, πλωτές οδοί) τον Ιούνιο του 1992, μετά από σημαντικά έργα προπαρασκευής που εκτελέστηκαν από το 1990 και μετά.

Κατευθύνσεις για τους άλλους τρόπους (θαλάσσιο, αέριο, σιδηροδρομικό) βρίσκονται στο στάδιο της προπαρασκευής. Το ενδιαφέρον της συνολικής προσέγγισης που αναφέρεται από το Συνέδριο δεν έχει επομένως διαφύγει από την Επιτροπή η οποία ανέλαβε να παρουσιάσει πριν από το τέλος του 1994 τις κατευθύνσεις για ένα σύστημα πολλαπλών μεταφορών στο οποίο εντάσσονται οι μελέτες που αφορούν ξεχωριστά μέσα μεταφορών και που έχουν ήδη ή πρόκειται να προταθούν.

3.5. Πρέπει να υπάρξει μέριμνα ώστε τα ειδικά σχέδια που υποστηρίζονται από την Επιτροπή να εντάσσονται στη λογική των σχεδίων που καταρτίζονται από τα κράτη μέλη. Είναι επομένως φυσικό και σύμφωνο με την αρχή της επικουρικότητας, οι παρεμβάσεις της Κοινότητας να εξακολουθούν να αφορούν σχέδια που "περιλαμβάνονται στα εθνικά σχέδια ή τα εθνικά κατευθυντήρια σχήματα έργων υποδομής μεταφορών". Το κοινοτικό ενδιαφέρον καθορίζεται εξάλλου στην Απόφαση του Συμβουλίου 78/174/ΕΟΚ περί συστάσεως επιτροπής για έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών και στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με το πρόγραμμα δράσης στον τομέα των έργων υποδομής μεταφορών.

Διαχείριση, παρακολούθηση και έλεγχος

3.6 - 3.8. Η Επιτροπή δημιούργησε συστήματα ελέγχου της προόδου των σχεδίων. Όπως αναφέρει το Συνέδριο στη σημείο 3.14, κατά τη διάρκεια του έτους 1992, η Επιτροπή ευαισθητοποίησε τα κράτη μέλη σχετικά με την ανάγκη παροχής πληροφοριών για τα σχέδια που βρίσκονται σε εξέλιξη και προέβη σε αποστολές επιθεώρησης στα δώδεκα κράτη μέλη ώστε να ελεγχθεί επιτόπου η κατάσταση των εργασιών και των σχετικών δαπανών. Έτσι περισσότερα από 100 σχέδια, που δικαιούνται χρηματοδοτική υποστήριξη, αποτέλεσαν αντικείμενο οπτικής και λογιστικής εξέτασης.

Ελέγχθησαν ιδιαίτερα τα σχέδια η εκτέλεση των οποίων καθυστερεί. Τα συμπεράσματα των ελέγχων αυτών θα εξαχθούν προσεχώς και θα υποβληθούν στην Επιτροπή για έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών. Εξάλλου θα μπορούν να υπαγορεύσουν σαφέστερες διατάξεις στη μελλοντική ρύθμιση.

3.9. Για τη σιδηροδρομική σύνδεση Σαραγόσας-Βαρκελώνης η Απόφαση C (88) 2410 της 20ής Δεκεμβρίου 1988 οδήγησε στην καταβολή μιας πρώτης δόσης 40 %, σύμφωνα με τη ρύθμιση.

Το επόμενο χρονοδιάγραμμα των υπηρεσιών αφορά την περίοδο 1989-1994. Η Επιτροπή εξετάζει με τις ισπανικές αρχές την εξέλιξη του σχεδίου αυτού και θα πάρει τα μέτρα που προβλέπονται από τη ρύθμιση στην περίπτωση που το σχέδιο δε θα υλοποιηθεί εμπρόθεσμα.

3.10, Η επιθεώρηση που έγινε στη Γαλλία τον Οκτώβριο του 1992 επιβεβαιώνει την κατάσταση που περιγράφει το Συνέδριο. Η Επιτροπή θα προβεί σε επανεξέταση του φακέλου προκειμένου να αποφασίσει για τις συνέπειες.

3.11 Οι επισκέψεις που πραγματοποιήθηκαν το 1992 στο Βέλγιο, στη Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ελλάδα, στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Ιρλανδία, επέτρεψαν την εκκαθάριση 16 από τα σχέδια αυτά, δηλαδή: Λιμάνι Οστάνδης (Β), Αυτοκινητόδρομος Α4 (D), Αξιός-Γαλλικός, Κλειδί-Αξιός, Οινόφυτα-Σχηματάρι, Ριτσώνα-Θήβα, Σολωμός-Νεμέα (EL), Le Fayet-les-Houches, Καλαί - Α26 και Α26 - Marck (F), Newry, Maidstone-Ashford (2 σχέδια) (UK), Wexford, Shakill-Bray, Tallaght-Galway (IRL). Για την εκκαθάριση των σχεδίων που αναφέρονται από το Συνέδριο, οι εργασίες επιθεώρησης συνεχίζονται.

3.12 - 3.14. Η φύση των έργων υποδομής προϋποθέτει μακρές περιόδους προπαρασκευής και εκτέλεσης στις οποίες η Επιτροπή δεν μπορεί να επέμβει. Αφού η Επιτροπή λάβει την απόφαση χρηματοδότησης ενός σχεδίου, η εκτέλεσή του εξαρτάται από το ρυθμό που του υπαγορεύει η αρμόδια αρχή και από τις δυσκολίες που συνεπάγεται η πραγματοποίησή του.

Στο τέλος του έτους 1992, και μετά τις επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν σε όλα τα κράτη μέλη, μεγάλος αριθμός σχεδίων έκλεισε, έτσι ώστε να μένουν μόνον 41 σχέδια ή μελέτες που θα έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί στις 31 Δεκεμβρίου 1991 και ένα υπόλοιπο προς πληρωμή 49 632 εκατ. ECU (βλ. πίνακες 2 και 3 σε παράρτημα).

3.15. Ο κανονισμός ΕΟΚ αριθ. 1108/70 έχει στατιστικό και φορολογικό στόχο, που συνδέεται με την αναζήτηση καταλογισμού του κόστους έργων υποδομής στους διάφορους τρόπους χερσαίας μεταφοράς. Οι πληροφορίες αυτές δεν προορίζονται κανονικά για την εφαρμογή του κανονισμού σχετικά με την κοινοτική χρηματοδότηση έργων υποδομής.

Είναι εντούτοις προφανές ότι οι πληροφορίες που συγκεντρώνονται δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1108/70 και που θα μπορούσαν να έχουν κάποιο ενδιαφέρον για τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής θα είχαν ληφθεί υπόψην.

3.16 - 3.17. Όσον αφορά την κανονιστική διάταξη που έχει επιβληθεί στην Επιτροπή να υποβάλλει κατ' έτος έκθεση στο Συμβούλιο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αν η Επιτροπή δεν εκπλήρωσε την υποχρέωση αυτή μεταξύ 1983-1989, η παράλειψη αυτή δεν πρέπει να της καταλογιστεί. Πράγματι, στο βαθμό που τα κράτη μέλη δεν της κοινοποίησαν τα απαραίτητα στοιχεία για την κατάρτιση της συνοπτικής έκθεσης, της είναι πρακτικά αδύνατον να καταρτίσει έκθεση με ομοιογένεια που να περιέχει πλήρη, συγκρίσιμα και συνολικά στοιχεία.

Εκτός από την αποστολή πλήθους επιστολών υπενθύμισης (40 περίπου επιστολές έχουν σταλεί στα κράτη μέλη κατά τα τρία τελευταία έτη), το μόνο μέσο που διαθέτει η Επιτροπή για να λάβει τις απαιτούμενες πληροφορίες είναι η έναρξη διαδικασίας παράβασης κατά του απείθαρχου κράτους μέλους. Η Επιτροπή κατέφυγε ορισμένες φορές σε παρόμοια διαδικασία (π.χ. του Λουξεμβούργου, της Γαλλίας, του Βελγίου, των Κάτω Χωρών κλπ.) και θα την επαναλάβει στο μέλλον εάν χρειαστεί.

Για την κάλυψη της συσσωρευμένης καθυστέρησης, η Επιτροπή ενεργεί κατά ομάδες ετών.

3.18. Όπως επισημάνθηκε ήδη σχετικά με τα σημεία 3.12 και 3.14, μεγάλος αριμός σχεδίων επιθεωρήθηκε και ελέγχθηκε κατά τη διάρκεια του έτους 1992, κατά τρόπον ώστε από τα 141 σχέδια και μελέτες που χρηματοδοτήθηκαν μεταξύ 1982 και 1991, επιθεωρήθηκαν και ελέγχθηκαν πάνω από 100 σχέδια.

3.19 - 3.20. Πράγματι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 δεν προβλέπει τη στιγμή κατά την οποία πρέπει να υπολογιστεί το ανώτατο όριο της κοινοτικής ενίσχυσης, το οποίο περιορίζεται στο 25 % του συνολικού κόστους ενός σχεδίου. Υπό αυτές τις συνθήκες, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κόστος του σχεδίου κατά την έναρξή του, υπολογίζεται κατ' εκτίμηση και ότι κατά συνέπεια μπορεί να αυξηθεί κατά την εκτέλεση, με τρόπο ώστε το συνολικό κόστος του υλοποιημένου σχεδίου να υπερβαίνει ορισμένες φορές το προβλεπόμενο συνολικό κόστος πριν τις εργασίες. Στην περίπτωση του σχεδίου Αθηνών-Πατρών, το γεγονός ότι το μέγιστο ποσόν των 4 εκατ. ECU της δημοσιονομικής ενίσχυσης αποτελεί, πριν την εκτέλεση των εργασιών, το 27,58 % του υπολογιζόμενου κόστους των εργασιών, δε θα επηρεάσει τον οριστικό ή τελικό υπολογισμό της δημοσιονομικής ενίσχυσης εφόσον θα υπερισχύσει το κατώτατο όριο: είτε το μέγιστο ποσό των 4 εκατ. ECU είτε το μέγιστο ποσοστό 25 % του κόστους των εργασιών.

Όσον αφορά το σχέδιο της σήραγγας του Somport, διαμέσου των Πυρηναίων, πρέπει να θεωρηθεί ως ένα και μοναδικό σχέδιο παρόλο ότι αποτελεί αντικείμενο, για λόγους αυστηρά νομικούς και ανεξάρτητους από τη γεωγραφική τοποθέτηση του σχεδίου, δύο αποφάσεων, η μία υπέρ της Γαλλίας και η άλλη υπέρ της Ισπανίας. Το συνολικό κόστος του σχεδίου, συνυπολογιζόμενης της γαλλικής και της ισπανικής πλευράς, ανέρχεται σε 126 εκατ. ECU και η δημοσιονομική ενίσχυση που ανέρχεται σε 29 εκατ. ECU είναι κατά πολύ κατώτερη του 25 %. Όταν έλαβε γνώση της απόφασης του διοικητικού δικαστηρίου του Pau, της 2ας Δεκεμβρίου 1992, η οποία επηρεάζει την εκτέλεση του σχεδίου αυτού, η Επιτροπή ζήτησε αμέσως από τη γαλλική κυβέρνηση να της γνωστοποιήσει τις ακριβείς προθέσεις της σχετικά.

3.21. Η Επιτροπή σημειώνει τη γνώμη του Συνεδρίου. Θα εξετάσει, κατά την προσεχή νομοθετική πρόταση για την εφαρμογή της Συνθήκης του Μάαστριχτ, πώς μπορεί να αντιμετωπίσει την υπάρχουσα ασάφεια σχετικά με τη στιγμή κατά την οποία πρέπει να εκτιμηθεί το ανώτατο όριο του 25 % της κοινοτικής ενίσχυσης.

3.22 - 3.23. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 (όπως και οι προηγούμενοι κανονισμοί) προβλέπει ότι η κοινοτική δημοσιονομική ενίσχυση αντιπροσωπεύει ένα μέρος του συνολικού κόστους του σχεδίου (άρθρο 5.4). Το συνολικό κόστος του σχεδίου, από το οποίο καθορίζεται επομένως το ύψος της κοινοτικής επιδότησης, περιλαμβάνει όλες τις πραγματοποιηθείσες δαπάνες για την ολοκλήρωση του σχεδίου, από τις προκαταρκτικές μελέτες μέχρι την εκτέλεση των εργασιών αυτών καθαυτών συμπεριλαμβανομένης της απόκτησης των γαιών. Κατά συνέπειαν, όλες οι επιλέξιμες δαπάνες (σημείο 3.18) σχετίζονται με το σχέδιο, όποια και αν είναι η στιγμή που πραγματοποιήθηκε η δαπάνη, πριν ή μετά την απόφαση της Επιτροπής να χορηγήσει δημοσιονομική ενίσχυση. Το χρονοδιάγραμμα (ημερομηνία έναρξης και τέλους των εργασιών) που περιλαμβάνεται στην απόφαση έχει ως μοναδικό στόχο να καταστήσει προφανή τη δέσμευση του δικαιούχου να πραγματοποιήσει το σχέδιο σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, εφόσον το συμφέρον της Κοινότητας είναι η εμπρόθεσμη ολοκλήρωση του σχεδίου, δεδομένης της σημασίας του για το κοινοτικό δίκτυο.

Οι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν από την Επιτροπή πρέπει συνεπώς να αφορούν τη σχέση των αναφερόμενων δαπανών με το σχέδιο στο οποίο χορηγείται ενίσχυση χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η ημερομηνία της δαπάνης αυτής. Όσον αφορά τα σχέδια που αναφέρει το Συνέδριο στο σημείο 3.23, οι έλεγχοι απέδειξαν ότι οι δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν πριν από την προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης των εργασιών σχετίζονταν με το χρηματοδοτούμενο σχέδιο.

3.24. Για την Επιτροπή, η κοινοτική ενίσχυση λειτουργεί όντως προτρεπτικά. Πράγματι, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 ορίζει ως βάση της κοινοτικής παρέμβασης το συνολικό κόστος του σχεδίου. Επιτρέπει στο εξής να λαμβάνονται υπόψη όλες οι σχετικές δαπάνες, πράγμα που οδηγεί σε επιτάχυνση της καταβολής της δεύτερης δόσης του υπολοίπου και επομένως στο να τεθούν στη διάθεση του σχεδίου πρόσθετα δημοσιονομικά μέσα.

Σχετικά με τον υπολογισμό των δαπανών που προηγούνται της απόφασης χρηματοδότησης, το ζήτημα τίθεται μόνο στις περιπτώσεις που τα χρηματοδοτούμενα σχέδια έχουν ήδη προχωρήσει μέχρι κάποιο βαθμό. Σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται για επιστροφή παρελθουσών δαπανών. Αντίθετα, με το μηχανισμό αυτό, τίθενται ταχύτερα στη διάθεση του σχεδίου που παρουσιάζει κοινοτικό ενδιαφέρον νέα μέσα και επιτρέπουν την επιτάχυνση της υλοποίησής του.

3.25. Η Επιτροπή δημιούργησε τα απαραίτητα μέσα για την εξασφάλιση της παρακολούθησης, του ελέγχου και του συντονισμού των επενδύσεων σε θέματα έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών.

Αξιολόγηση

3.26 - 3.27. Κάθε αίτηση χρηματοδότησης συνοδεύεται από ενδείξεις σχετικά με την κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα του σχεδίου. Πράγματι σε ορισμένα κράτη μέλη έχουν πραγματοποιηθεί οικονομικές μελέτες, και μελέτες όσον αφορά την επίπτωση, η χρήση τους όμως δεν μπορεί να γενικευθεί λόγω των διαφορετικών κριτηρίων στα οποία στηρίζονται. Πρέπει εξάλλου να επισημανθεί ότι στο πλαίσιο των κατευθυντήριων σχημάτων που βρίσκονται στο στάδιο της εκπόνησης, η Επιτροπή άρχισε να αναλαμβάνει συνολικές μελέτες όσον αφορά την επίπτωση του συνόλου του δικτύου (π.χ. Σιδηρόδρομος μεγάλης ταχύτητας).

3.28. Για τη μελέτη της επίπτωσης στο περιβάλλον, απαιτείται η τήρηση της οδηγίας 85/337/ΕΟΚ για τις αιτήσεις κοινοτικής ενίσχυσης. Οι αιτήσεις αυτές εξετάζονται κατά τρόπον ώστε τα κοινοτικά ταμεία δεν μπορούν να χρηματοδοτήσουν σχέδια χωρίς η αντίστοιχη μελέτη για τις επιπτώσεις να έχει ληφθεί σοβαρά υπόψη.

3.29 - 3.31. Η εκ των υστέρων εξέταση σχεδίων προβλέπεται από το άρθρο 10.5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 ο οποίος ορίζει ότι η Επιτροπή προβαίνει σε αυτή "σε εύθετο χρόνο μετά την υλοποίηση των σχεδίων". Παρόμοια εξέταση απαιτεί πλήρη συνεννόηση, με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη τα οποία οφείλουν να παράσχουν τα στοιχεία αξιολόγησης.

Παρόμοια εξέταση μπορεί να είναι χρήσιμη μόνον εάν αφορά σχέδια τα οποία εντάσσονται σε ενιαίο πρόγραμμα πολυετούς χαρακτήρα, όπως το σχέδιο που αφορά την περίοδο 1990-1992, και τα οποία υπάγονται σε διευρωπαϊκά δίκτυα.

Η Επιτροπή προτίθεται να προβεί σε μια πρώτη συνολική εξέταση που αφορά τα σχέδια που χρηματοδοτήθηκαν από το 1982 μέχρι το 1992 και θα επεξεργαστεί μεθόδους κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης των σχεδίων έργων υποδομής.

Εξάλλου, η κατάρτιση κατευθυντήριων σχημάτων, που αναφέρεται στα σημεία 3.3 - 3.4, παρέχει στέρεο πλαίσιο αναφοράς για παρόμοιες αξιολογήσεις.

ΙIV. ΠΡΟΣΘΕΤΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ

4.4. Στις μεμονωμένες αποφάσεις χορήγησης δημονιονομικής ενίσχυσης, η Επιτροπή ορίζει ότι "κάθε εκτροπή της κοινοτικής επιδότησης για δαπάνες άλλες από έργα υποδομής μεταφορών θα πρέπει να αποτελεί αντικείμενο επιστροφής".

Η Επιτροπή δέχεται επομένως ότι τα κράτη μέλη διαθέτουν κάποια ελευθερία κινήσεων σε εσωτερικό επίπεδο που να εξασφαλίζει ότι η κοινοτική δημοσιονομική ενίσχυση θα φθάσει στο στόχο της.

Εξάλλου, οι αποφάσεις της Επιτροπής τονίζουν ότι "οι αρμόδιες αρχές υποχρεούνται να ενημερώνουν το κοινό για τη δημοσιονομική ενίσχυση που χορήγησε η Κοινότητα με ανάρτηση πινακίδων στα εργοτάξια."

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής που είναι επιφορτισμένες με την επιθεώρηση επί τόπου, ελέγχουν πάντα το σημείο αυτό.

V. ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΖΟΜΕΝΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ

Συντονισμός: γενική παρατήρηση

5.1. Η Επιτροπή συμφωνεί με το Συνέδριο το οποίο υποστηρίζει ότι πρέπει να βελτιωθεί ο συντονισμός ανάμεσα στα διάφορα κοινοτικά όργανα. Απόδειξη αποτελεί κυρίως το έγγραφο COM(92) 231 "Υποδομή των μεταφορών".

Συντονισμός μεταξύ μέσων κοινοτικής πολιτικής

5.4. Ο συντονισμός δεν μπορεί να επιτευχθεί ανεξάρτητα από τον αντίστοιχο τρόπο λειτουργίας των εν λόγω οργάνων. Το ΕΤΠΑ λειτουργεί σύμφωνα με προσέγγιση κατά λειτουργικά προγράμματα που υποβάλλουν οι επιλέξιμες περιφέρειες, ενώ το πρόγραμμα υποδομής μεταφορών περιορίζεται σε ορισμένες κατηγορίες που υποβάλλουν τα κράτη μέλη.

Στην απάντησή της στην έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου σχετικά με το οικονομικό έτος 1990, στο σημείο 7.33, η Επιτροπή παρατηρούσε επίσης ότι "η δυσκολία μεταξύ διαρθρωτικών παρεμβάσεων και έργων υποδομής μεταφορών εξηγείται από το γεγονός ότι η προγραμματική προσέγγιση αποκλείει την ειδική εξέταση κάθε μεμονωμένου σχεδίου".

5.7. Πράγματι στην Ιρλανδία η πλειοψηφία των σχεδίων έργων υποδομής μεταφορών βρίσκεται εκ νέου στο επιχειρησιακό πρόγραμμα που προκύπτει από τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης τα οποία καταρτίστηκαν από την Επιτροπή και δεν πάσχουν από έλλειψη διαβούλευσης.

53.8 - 5.11. Όλα τα σχέδια, είτε ανήκουν στο πλαίσιο του ΕΤΠΕ, της ΕΤΕ ή του σχετικού προγράμματος με τα έργα υποδομής μεταφορών, αποτελεί αντικείμενο, όπως αρμόζει, εσωτερικών διαβουλεύσεων. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι όσον αφορά την εφαρμογή του προγράμματος δράσης στον τομέα των έργων υποδομής μεταφορών, οι αποφάσεις λαμβάνονται μετά από εσωτερικό συντονισμό. Ζητείται η γνώμη της Επιτροπής για έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών που αναφέρεται στο άρθρο 9 του κανονισμού. Εκτός από τα κράτη μέλη που συμμετέχουν στην επιτροπή αυτή, πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι συμμετέχουν στις εργασίες αυτές οι διάφορες αρμόδιες υπηρεσίες της Επιτροπής καθώς και η ΕΤΕ. Στη συνέχεια, ζητείται η γνώμη όλων των υπηρεσιών που σχετίζοντα άμεσα με τα σχέδια (π.χ. για θέματα περιβάλλοντος) και συζητείται εις βάθος. Όσον αφορά το συντονισμό με την ΕΤΕ, οργανώνεται σύμφωνα με τη συνήθη τακτική.

Συντονισμός της Επιτροπής και των κρατών μελών καθώς και μεταξύ των κρατών μελών

5.13 - 5.14. Οι κατευθύνσεις για τα δίκτυα που θα καθορίσουν τους στόχους, τις προτεραιότητες, τις γενικές γραμμές και θα προσδιορίσουν τα σχέδια κοινού ενδιαφέροντος, θα επιτρέψουν στην επιτροπή έργων υποδομής μεταφορών να διαδραματίσει σημαντικό συντονιστικό ρόλο αφ' ής στιγμής θα συμμετέχει επίσης στον καθορισμό των κατευθύνσεων.

5.16. Εξετάζεται επί του παρόντος ο μελλοντικός ρόλος της Επιτροπής για έργα υποδομής μεταφορών και θα πρέπει να προβλεφθούν οι λεπτομέρειες της λειτουργίας τους στο μέλλον, με την προοπτκή της ανάπτυξης των διευρωπαϊκών δικτύων.

Συντονισμός της Επιτροπής και των τρίτων χωρών

5.17 - 5.19. Ο συντονισμός με τις τρίτες χώρες πρέπει να συνεχιστεί. Οι διμερείς συνενοήσεις και η συνεργασία με άλλα υπερεθνικά όργανα πρέπει να διευκολύνουν τον προσδιορισμό των αποτελεσματικότερων δράσεων.

Η σύναψη συμφωνιών συνεργασίας με τρίτες χώρες, με αντικείμενο ειδικά τις μεταφορές, καθιστά δυνατό τον αποτελεσματικό συντονισμό με τις χώρες αυτές, ιδίως για την ανάπτυξη διευρωπαϊκών δικτύων.

Προγραμματιζόμενες κατευθύνσεις

5.25. Η πρόταση κανονισμού απαριθμεί τις προϋποθέσεις επιλεξιμότητας των σχεδίων που μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο της δήλωσης ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Οι προϋποθέσεις αυτές περιλαμβάνουν ιδίως την εκπόνηση όλων των μελετών τεχνικής και οικονομικής σκοπιμότητας και των μελετών επίπτωσης στο περιβάλλον. Εξάλλου, τα σχέδια πρέπει να εντάσσονται στις κατευθύνσεις που έχουν ορισθεί για τα δίκτυα μεταφορών. Σαφέστερες λεπτομέρειες για την εφαμογή του κανονισμού αυτού θα εκδοθούν μετά την έγκρισή τους.

VI. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

6.2. Οι εργασίες που ξεκίνησαν το 1989 για τη δημιουργία διευρωπαϊκών δικτύων, κυρίως μεταφορών, και οι οποίες οδήγησαν σε ειδικό Τίτλο στο σχέδιο της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση, παρέχουν στην Επιτροπή τη δυνατότητα ενός ενιαίου, μόνιμου και αρκετά δεσμευτικού πλαίσιου δράσης για να μπορεί να απαντά στις περισσότερες επικρίσεις που έχει γενικά διατυπώσει το Συνέδριο κατά των ενεργειών που έχουν διεξαχθεί μέχρι τώρα στον τομέα των έργων υποδομής μεταφορών.

Εξάλλου, η υποβολή στις 2 Δεκεμβρίου 1992 από την Επιτροπή, Ανακοίνωσης σχετικά με τη μελλοντική ανάπτυξη της πολιτικής των μεταφορών μετά το 1992 τοποθετεί τα έργα υποδομής στο ευρύτερο πλαίσιο της πολιτικής αυτής και αποσκοπεί να δώσει στα μέτρα που έχουν ληφθεί σε όλους τους τομείς τη δυνατότητα να συντελέσουν στην αποτελεσματικότητα των συστημάτων μεταφορών.

Τα δύο αυτά στοιχεία είναι, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, οι εγγυήσεις ενιαίας και κυρίως σφαιρικότερης πολιτικής στο μέλλον. Θα παρέχουν επίσης στα άλλα κοινοτικά όργανα που είναι το ΕΤΠΑ, το μελλοντικό Ταμείο Συνοχής, η ΕΤΕ και τα δανειοδοτικά όργανα ΕΚΑΧ, τις αναγκαίες και απαραίτητες αναφορές για την καλύτερη αξιολόγηση της κοινοτικής εμβέλειας των σχεδίων που τους υποβάλλονται.

6.3. - 6.5. Εις σε βάθος εξέταση των μεμονομένων σχεδίων προϋποθέτει την ύπαρξη καθορισμένου πλαισίου που να επιτρέπει την τοποθέτηση ενός σχεδίου σε σχέση με άλλα και την αξιολόγηση του βαθμού ενδιαφέροντός του σε σχέση με τους επιδιωκόμενους στόχους. Το πλαίσιο δημιουργείται τώρα μέσω της εκπόνησης των κατευθυντήριων σχημάτων και των κατευθύνσεων που έχουν ήδη αναφερθεί.

6.6. Σύμφωνα με την Επιτροπή, η Συνθήκη του Μάαστριχτ σκοπεύει να προωθήσει νέα συμπληρωματικότητα των διαθέσιμων δημοσιονομικών μέσων σε κοινοτικό επίπεδο, στον τομέα των έργων υποδομής μεταφορών. Αυτό προκύπτει από τους στόχους που καθορίζονται στον Τίτλο ΧΙΙ της Συνθήκης.

Το νέο νομοθετικό πλαίσιο που περιγράφηκε ανωτέρω θα πρέπει να διευκολύνει το συντονισμό που συνιστά το Συνέδριο. Ο συντονισμός αυτός θα εφαρμοστεί στις παρεμβάσεις του ΕΤΠΑ, στο πλαίσιο των Διαρθρωτικών Ταμείων, του Ταμείου Συνοχής, της ΕΤΕ και των άλλων δημοσιονομικών μέσων στον τομέα των έργων υποδομής μεταφορών κοινοτικού ενδιαφέροντος (π.χ. ΕΚΑΧ).

6.7. Η δημιουργία των κατευθυντήριων σχημάτων και των κατευθύνσεων που αναφέρονται στα σημεία 3.3 και 3.4 συνεπάγεται ήδη τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων μερών (των κρατών μελών, της ΕΤΕ, των Γενικών Διευθύνσεων της Επιτροπής που ασχολούνται με το περιβάλλον, την περιφερειακή πολιτική και τη βιομηχανία, τους βιομηχανικούς κύκλους, τους αρμόδιους για τα δίκτυα φορείς, κλπ.) σε μια διαρκή και δυναμική εταιρική σχέση. Η πρώιμη αυτή σύμπραξη των άμεσα ενδιαφερομένων μερών ενισχύει ταυτόχρονα τον συναινετικό χαρακτήρα των κατευθύνσεων και τη συνοχή των ενεργειών που θα αναληφθούν εκ των υστέρων βάσει αυτών.

6.8 - 6.9. Οι εξελίξεις σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών τείνουν προς αυξημένο προγραμματισμό, μέσω του καθορισμού σαφών στόχων, προτεραιοτήτων και τον προσδιορισμό σχεδίων κοινού ενδιαφέροντος. Εξάλλου, πρέπει να υπάρξει μεσοπρόθεσμος δημοσιονομικός προγραμματισμός.

Στο έργο της, η Επιτροπή θα στηριχθεί σε όλα τα διαθέσιμα στοιχεία και ιδίως στα στοιχεία που θα προκύψουν από τις πρωτοβουλίες που αναφέρονται στο σημείο 3.2.

6.10 - 6.12. Η Επιτροπή έχει ήδη αναφέρει στα σημεία 3.29-3.31 τις πρωτοβουλίες που έχει αναλάβει και που προτίθεται να αναπτύξει για την εξασφάλιση καλύτερης παρακολούθησης και εκ των υστέρων εξέτασης των χρηματοδοτούμενων σχεδίων.

Πιο συγκεκριμένα, η Επιτροπή θα καταφύγει σε μελέτες και σε τεχνική βοήθεια για την παρακολούθηση των σχεδίων. Αν χρειαστεί, θα συστήσει επιτροπές παρακολούθησης ειδικευμένες στη συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη. Αντιμετωπίζεται επίσης το ενδεχόμενο να οριστούν, στο μέτρο του δυνατού, ελεγκτές της Επιτροπής στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη καθώς επίσης, να γίνει έκκληση σε ειδικευμένες εταιρείες προκειμένου να εξασφαλιστεί και να ενισχυθεί η παρακολούθηση και ο έλεγχος της κοινοτικής χρηματοδότησης. Η Επιτροπή θα υποβάλει περιοδικές εκθέσεις σχετικά με τα αποτελέσματα, υπόψη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και, ενδεχομένως των ενδιαφερομένων κύκλων.

6.13. Η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη ότι οι μελλοντικοί κανονισμοί θα πρέπει να παρέχουν επιπλέον διευκρινίσεις σχετικά, σύμφωνα με την παρατήρηση που έχει ήδη διατυπώσει στο σημείο 3.21.

6.16. Η πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 έχει μεταβατικό χαρακτήρα μεταξύ του ισχύοντος καθεστώτος (πρόγραμμα 1990 μέχρι 1992) και της θέσης σε ισχύ της νέας ρύθμισης που θα δημιουργηθεί μετά την επικύρωση της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η αναμενόμενη από το Συνέδριο πρόοδος θα σημειωθεί με την εφαρμογή της νέας αυτής νομοθεσίας.

Πίνακας 2 - Κατάσταση στις 15 Δεκεμβρίου 1992 των σχεδίων και μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1991

""" ID="1">3 > ID="2">1 > ID="3">1 Ρ > ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">2 > ID="2">2 > ID="3">1 Ρ > ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">3 > ID="2">2 > ID="3">2 Ρ 1 Μ > ID="4">2 > ID="5">40 %"> ID="1">17 > ID="2">0 > ID="3">7 Ρ > ID="4">10 > ID="5">59 %"> ID="1">5 > ID="2">1 > ID="3">4 Ρ > ID="4">2 > ID="5">33 %"> ID="1">13 > ID="2">1 > ID="3">7 Ρ 1 Ε > ID="4">6 > ID="5">42 %"> ID="1">5 > ID="2">0 > ID="3">4 Ρ > ID="4">1 > ID="5">20 %"> ID="1">7 > ID="2">1 > ID="3">3 Ρ 1 Ε > ID="4">4 > ID="5">50 %"> ID="1">3 > ID="3">2 Ρ > ID="4">1 > ID="5">33 %"> ID="1">4 > ID="2">1 > ID="3">2 Ρ > ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">1 > ID="2">1 > ID="3">1 Ρ > ID="4">1 > ID="5">50 %"> ID="1">9 > ID="2">1 > ID="3">8 Ρ 1 Ε > ID="4">1 > ID="5">10 %"> ID="1">- > ID="2">4 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">72 > ID="2">15 > ID="3">46 > ID="4">41 > ID="5">47 %">

Πίνακας 3 - Χρηματοδοτική κατάσταση στις 15 Δεκεμβρίου 1992 των σχεδίων και των μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1991

"(1 000 ECU)

">(601)(602)"> ID="1">4 > ID="2">8 800 > ID="3">4 110 > ID="4">4 690 > ID="5">53 %"> ID="1">4 > ID="2">9 350 > ID="3">8 660 > ID="4">690 > ID="5">7 %"> ID="1">5 > ID="2">10 200 > ID="3">9 480 > ID="4">720 > ID="5">7 %"> ID="1">17 > ID="2">70 270 > ID="3">55 623 > ID="4">14 647 > ID="5">21 %"> ID="1">6 > ID="2">19 800 > ID="3">17 880 > ID="4">1 920 > ID="5">10 %"> ID="1">14 > ID="2">26 960 > ID="3">19 278 > ID="4">7 682 > ID="5">28 %"> ID="1">5 > ID="2">12 580 > ID="3">11 380 > ID="4">1 200 > ID="5">29 %"> ID="1">8 > ID="2">35 432 > ID="3">24 632 > ID="4">10 800 > ID="5">30 %"> ID="1">3 > ID="2">6 570 > ID="3">5 688 > ID="4">882 > ID="5">13 %"> ID="1">5 > ID="2">7 150 > ID="3">3 980 > ID="4">3 170 > ID="5">44 %"> ID="1">2 > ID="2">2 250 > ID="3">2 025 > ID="4">225 > ID="5">10 %"> ID="1">10 > ID="2">37 390 > ID="3">36 064 > ID="4">1 326 > ID="5">3 %"> ID="1">4 > ID="2">900 > ID="3">570 > ID="4">330 > ID="5">37 %"> ID="1">87 > ID="2">247 652 > ID="3">199 370 > ID="4">48 282 > ID="5">19 %"" >

(1)Άρθρο 3 παράγραφος ε) της Συνθήκης της Ρώμης.

(2)Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 724/75 του Συμβουλίου της 18ης Μαρτίου 1975. (ΕΕ αριθ. L 73 της 18.3.1975, σ.1).

(3)ΕΕ αριθ. C 316 της 12.12.1988 - Κεφάλαιο 6, σ. 97.

(4)ΕΕ αριθ. C 312 της 12.12.1989 - Κεφάλαιο 10, σ. 137.

(5)ΕΕ αριθ. C 207 της 2.9.1976, σ. 9.

(6)Απόφαση του Συμβουλίου αριθ. 78/174/ΕΟΚ της 20.2.1978 (ΕΕ αριθ. L 54 της 25.2.1978, σ. 16).

(7)Έγγραφο COM (82) 828 τελικό.

(8)ΕΕ αριθ. L 326 της 24.11.1990, σ. 1.

(9)Έγγρ. COM (92) 231 τελικό της 11ης Ιουνίου 1992, σ. 30.

(10)Βλέπε υποσημείωση αριθ. 2. ΕΕ αριθ. L 35 της 9.2.1979, σ. 1. ΕΕ αριθ. L 169 της 28.6.1984, σ. 1. ΕΕ αριθ. L 185 της 15.7.1988, σ. 9. ΕΕ αριθ. L 374 της 31.12.1988, σ. 1 και σ. 15.

(11)ΕΕ αριθ. L 376 της 31.12.1982, σ. 10.

(12)ΕΕ αριθ. L 333 της 31.12.1984, σ. 58.

(13)ΕΕ αριθ. L 378 της 31.12.1986, σ. 24.

(14)ΕΕ αριθ. L 380 της 31.12.1987, σ. 33.

(15)ΕΕ αριθ. L 356 της 24.12.1988, σ. 5.

(16)Παράρτημα του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 της 20ής Νοεμβρίου 1990 (ΕΕ αριθ. L 326 της 24.11.1990, σ. 5).

(17)ΕΕ αριθ. C 316 της 12.12.1988, σημείο 6.69.

(201)(): Υπολογισμένα δεδομένα: ετήσιος μέσος όρος του συνόλου των κοινοτικών πλαισίων στήριξης (ΚΠΣ) του στόχου αριθ. 1 για τα έτη 1989 και μετέπειτα.

(18)Ετήσια έκθεση για το οικονομικό έτος 1988 - ΕΕ αριθ. C 312 της 12.12.1988 - Κεφάλαιο 10 - Σημείο 10.9.

(19)Ετήσια έκθεση για το οικονομικό έτος 1988 - ΕΕ αριθ. C 312 της 12.12.1988 - Κεφάλαιο 10 - Σημεία 10.17., 10.18. και 10.20.

(20)Έγγραφο COM (92) 230: Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και με τους όρους λειτουργίας του.

(21)Έγγραφο COM (92) 231 τελικό της 11ης Ιουνίου 1992.

(22)Ψήφισμα του Συμβουλίου 91/C 33/01 της 17ης Δεκεμβρίου 1990 (ΕΕ αριθ. C 33 της 8.2.1991, σ. 1).

(23)ΕΕ αριθ. L 130 της 15.6.1970, σ. 4.

(24)ΕΕ αριθ. C 312 της 12.12.1989, κεφάλαιο 10, σ. 137.

(25)Έγγραφο COM (90) 585 τελικό της 10ης Δεκεμβρίου 1990.

(26)ΕΕ αριθ. C 71 της 20.3.1992, σ. 7 (COM (92) 15 τελικό που υποβλήθηκε από την Επιτροπή στις 24 Φεβρουαρίου 1992).

(27)βλ. σχέδιο κανονισμού του Συμβουλίου σχετικά με δήλωση ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος για τη διευκόλυνση της δημιουργίας διευρωπαϊκών δικτύων στον τομέα των μεταφορών - έγγρ. COM(92) 15.

(602) Η.Β.: Το σχέδιο του 1986: Παρακαμπτήρια οδός Α 120 του Braintree. Το σχέδιο έχει ολοκληρωθεί αλλά η τελευταία πληρωμή (1,050 εκατ. ECU) έχουν δεσμευθεί λόγω εκκρεμούσας διαδικασίας παράβασης.

(601)Ιρλανδία: Οι πληρωμές των τριών σχεδίων που έχουν ολοκληρωθεί (Nexford-1984, Sankiel Bray-1985 και περιφερειακός Δουβλίνου-1987) θα πραγματοποιηθούν τον Ιανουάριο του 1993.