Απόφαση της Επιτροπής

της 14ης Μαρτίου 2000

με την οποία μια πράξη συγκέντρωσης κηρύσσεται ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ

(Υπόθεση COMP/M. 1672 Volvo/Scania)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2000) 681]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2001/403/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 57,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1989, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων(1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1310/97(2), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3,

την απόφαση της Επιτροπής της 25ης Οκτωβρίου 1999 για την κίνηση της διαδικασίας στην παρούσα υπόθεση,

Αφού δόθηκε στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις η δυνατότητα να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί των αιτιάσεων της Επιτροπής,

Αφού έλαβε υπόψη τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής συγκεντρώσεων(3),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1) Στις 22 Σεπτεμβρίου 1999 κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 (στο εξής "κανονισμός περί συγκεντρώσεων"), σχεδιαζόμενη συγκέντρωση στο πλαίσιο της οποίας η ΑB Volvo (στο εξής "Volvo") σχεδιάζει να αποκτήσει τον πλήρη έλεγχο της Scania AB (στο εξής "Scania") μέσω αγοράς μετοχών, κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.

(2) Αφού εξέτασε την κοινοποίηση, η Επιτροπή συμπέρανε ότι η κοινοποιηθείσα πράξη εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού περί συγκεντρώσεων και προκαλεί σοβαρές αμφιβολίες όσον αφορά το συμβιβάσιμό της με την κοινή αγορά, διότι θα μπορούσε να δημιουργήσει ή να ενισχύσει δεσπόζουσα θέση με αποτέλεσμα να παρακωλύεται σε σημαντικό βαθμό ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στην κοινή αγορά ή σε σημαντικό τμήμα της και στο έδαφος που καλύπτει η συμφωνία ΕΟΧ. Ως εκ τούτου, στις 25 Οκτωβρίου 1999 η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία δυνάμει του άρθρου 6 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.

(3) Στις 9 Δεκεμβρίου 1999 η Επιτροπή εξέδωσε αποφάσεις δυνάμει του άρθρου 11 παράγραφος 5 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, διότι η Volvo και η Scania δεν απάντησαν εντός της ταχθείσας προθεσμίας σε αίτημα παροχής πληροφοριών σχετικά με τη θέση τους στον ανταγωνισμό στις αγορές βαρέων φορτηγών και λεωφορείων. Η προθεσμία για την υποβολή αυτών των πληροφοριών έληγε στις 7 Δεκεμβρίου 1999. Τα μέρη υπέβαλαν τις εν λόγω πληροφορίες στις 20 Δεκεμβρίου 1999. Συνεπώς, σύμφωνα με το άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 447/98 της Επιτροπής, της 1ης Μαρτίου 1998, σχετικά με τις κοινοποιήσεις, τις προθεσμίες και τις ακροάσεις που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων(4), οι προθεσμίες που αναφέρονται στο άρθρο 10 παράγραφοι 1 και 3 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων ανεστάλησαν για συνολική περίοδο δεκατριών ημερών.

Ι. ΤΑ ΜΕΡΗ

(4) Η Volvo έχει την έδρα της στη Σουηδία. Μέσω των συμμετοχών που κατέχει στις εταιρείες του ομίλου Volvo, η Volvo δραστηριοποιείται κυρίως στην κατασκευή και πώληση φορτηγών, λεωφορείων, δομικών μηχανημάτων, κινητήρων για πλοία και για τη βιομηχανία, καθώς και κατασκευαστικών στοιχείων για αεροσκάφη. Οι κυριότερες επιχειρηματικές μονάδες της Volvo είναι οι ακόλουθες: α) φορτηγά (κατασκευή βαρέων φορτηγών βάρους άνω των 16 τόνων, καθώς και μεσαίων-βαρέων φορτηγών, βάρους 7 έως 16 τόνων, και πλειάδα συναφών υπηρεσιών και χρηματοδότηση)· β) λεωφορεία (κατασκευή λεωφορείων και σκελετών αστικών, υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων)· γ) κινητήρες για πλοία και για τη βιομηχανία (μέσω της εταιρείας Volvo Penta - πλήρως ελεγχόμενης θυγατρικής της - η Volvo αναπτύσσει, κατασκευάζει και εμπορεύεται συστήματα μετάδοσης της κίνησης για ναυτιλιακές και βιομηχανικές εφαρμογές)· δ) δομικά μηχανήματα (κατασκευή και πώληση πλειάδας δομικών μηχανημάτων)· ε) αεροναυπηγική (ανάπτυξη, κατασκευή και συντήρηση πολεμικών αεροσκαφών, κυρίως για τη σουηδική πολεμική αεροπορία, καθώς και παραγωγή κατασκευαστικών στοιχείων αεροσκαφών).

(5) Η Scania είναι σουηδική εταιρεία, η οποία μέσω των συμμετοχών που κατέχει σε εταιρείες του ομίλου Scania, δραστηριοποιείται κυρίως στην κατασκευή και πώληση βαρέων φορτηγών, λεωφορείων και κινητήρων για πλοία και για τη βιομηχανία. Η Scania κατέχει επίσης το 50 % της Svenska Volkswagen AB, η οποία εισάγει, εμπορεύεται και διανέμει αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα στη Σουηδία. Η Scania κατέχει επίσης τη σουηδική εταιρεία διανομής αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης Din Bil, η οποία καλύπτει το 40 % των παραδόσεων της Svenska Volkswagen.

(6) Την 1η Μαρτίου 1999 η Ford Motor Co. υπέγραψε συμφωνία για την εξαγορά των δραστηριοτήτων της Volvo στον τομέα των αυτοκινήτων, οι οποίες αντιπροσώπευαν το 52 % περίπου του συνολικού κύκλου εργασιών της Volvo για το 1997. Η απόφαση της Volvo να πωλήσει το τμήμα αυτοκινήτων της αντικατοπτρίζει τη βούλησή της να επικεντρώσει τις δραστηριότητές της στους τομείς των φορτηγών, των λεωφορείων και των κινητήρων. Σύμφωνα με τη Volvo, η σχεδιαζόμενη εξαγορά έχει ιδιαίτερη σημασία για τις προσπάθειες της Volvo να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά της στις μεγάλες, αναδυόμενες αγορές βαρέων φορτηγών της Ασίας, της κεντρικής Ευρώπης, των πρώην Σοβιετικών Δημοκρατιών και της Νότιας Αμερικής. Κατόπιν της πώλησης του τμήματος αυτοκινήτων της επιχείρησης, οι δραστηριότητες της Volvo στον τομέα των φορτηγών αντιπροσωπεύουν το 57 % του κύκλου εργασιών της, ενώ οι δραστηριότητές της στους τομείς των λεωφορείων και των κινητήρων για πλοία και για τη βιομηχανία καλύπτουν το 13 και το 4 %, αντίστοιχα, του κύκλου εργασιών της. Όσον αφορά τη Scania, το 1998 το 60 % του συνολικού προϊόντος των πωλήσεών της προήλθε από τα φορτηγά, το 8 % από τα λεωφορεία και το 1 % από τους κινητήρες για τα πλοία και για τη βιομηχανία.

(7) Η Volvo διευκρίνισε ότι ο λόγος που υπαγορεύει τη σχεδιαζόμενη συγκέντρωση είναι η ανάγκη στήριξης των προσπαθειών ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητάς της στις μεγάλες, αναδυόμενες αγορές βαρέων φορτηγών και λεωφορείων της Ασίας, της κεντρικής Ευρώπης, των πρώην Σοβιετικών Δημοκρατιών και της Νότιας Αμερικής. Σύμφωνα με τη Volvo, για να αξιοποιηθούν οι ευκαιρίες που παρουσιάζονται στις ανωτέρω περιοχές απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις. Η ικανότητα της Volvo να επεκταθεί στις αναδυόμενες αυτές αγορές θεωρείται βασική προϋπόθεση ώστε να λειτουργεί αποτελεσματικά και να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της έναντι των κορυφαίων κατασκευαστών φορτηγών και λεωφορείων σε παγκόσμια κλίμακα, και ιδίως έναντι της DaimlerChrysler και των μεγάλων βορειοαμερικανών παραγωγών κινητήρων.

ΙΙ. Η ΠΡΑΞΗ ΚΑΙ Η ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ

(8) Για να υλοποιηθεί η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση προβλέπεται ότι η Volvo θα αποκτήσει ελέγχουσα συμμετοχή στη Scania. Στις 6 Αυγούστου 1999 η Volvo συνήψε συμφωνία για την εξαγορά του συνόλου των μετοχών της Ιnvestor AB στη Scania. Ταυτόχρονα, το διοικητικό συμβούλιο της Volvo αποφάσισε να υποβάλει δημόσια προσφορά για το σύνολο των υπόλοιπων μετοχών της Scania.

(9) Η συμφωνία μεταξύ της Volvo και της Ιnvestor AB προβλέπει ότι το τίμημα που θα καταβληθεί στην τελευταία θα αποτελείται είτε μόνο από μετρητά είτε από συνδυασμό μετρητών και μετοχών νέας έκδοσης της Volvo. Η Ιnvestor AB κατέχει σήμερα 54061380 μετοχές σειράς Α και 1508693 μετοχές σειράς Β στη Scania. Η Ιnvestor AB θα λάβει σε μετρητά 315 SEK ανά μετοχή για το 60 % των μετοχών της. Για το υπόλοιπο 40 %, εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια της ίδιας της Ιnvestor AB να λάβει είτε 315 SEK ανά μετοχή είτε μετοχές νέας έκδοσης της Volvo με αναλογία έξι μετοχές της Volvo ανά πέντε μετοχές της Scania. Σε περίπτωση που η Ιnvestor AB επιλέξει να εισπράξει το τίμημα μόνο σε μετρητά, έχει δηλώσει ότι προτίθεται να αποκτήσει μετοχές της Volvo μέσω της κεφαλαιαγοράς για ποσό ίσο με το 40 % του καταβληθέντος τιμήματος. Σήμερα, η Volvo κατέχει 25290660 μετοχές σειράς Α και 60993759 μετοχές σειράς Β στη Scania. Μετά την εξαγορά των μετοχών της Ιnvestor AB στη Scania, η Volvo θα κατέχει 79352040 μετοχές σειράς Α και 62502452 μετοχές σειράς Β στη Scania, οι οποίες αντιστοιχούν στο 77,8 % των δικαιωμάτων ψήφου και στο 70,9 % του μετοχικού κεφαλαίου.

(10) Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η σχεδιαζόμενη εξαγορά, βάσει της οποίας η Volvo θα αποκτούσε τον αποκλειστικό έλεγχο της Scania, αποτελεί συγκέντρωση κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.

ΙΙΙ. ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ

(11) Το 1998 ο συνολικός συνδυασμένος κύκλος εργασιών της Volvo και της Scania σε διεθνή κλίμακα υπερέβη τα 5000 εκατ. ευρώ (Volvo 12,9 δισ. ευρώ· και Scania 5,1 δισ. ευρώ). Εκάστη εξ αυτών πραγματοποίησε κύκλο εργασιών εντός της Κοινότητας άνω των 250 εκατ. ευρώ το 1998 (Volvo 6,4 δισ. ευρώ και Scania 3,1 δισ. ευρώ), αλλά δεν πραγματοποιούν άνω των δύο τρίτων του ολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών τους σε ένα μόνο κράτος μέλος. Η πράξη αποτελεί περίπτωση συνεργασίας για την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ βάσει του άρθρου 57 της συμφωνίας ΕΟΧ σε συνδυασμό με το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του πρωτοκόλλου αριθ. 24 της εν λόγω συμφωνίας.

IV. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΗ ΑΓΟΡΑ

(12) Η σχεδιαζόμενη πράξη επηρεάζει δυνητικά δύο κυρίως τομείς: τον τομέα των φορτηγών (ιδίως των βαρέων φορτηγών) και τον τομέα των λεωφορείων (αστικά, υπεραστικά και τουριστικά λεωφορεία). Η έρευνα επιβεβαίωσε ότι η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση δεν θα οδηγούσε στη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης στον τομέα των ντιζελοκινητήρων (για τη βιομηχανία και για τα πλοία). Συνεπώς, οι αγορές ντιζελοκινητήρων δεν θα συζητηθούν περαιτέρω στην παρούσα απόφαση.

i) ΦΟΡΤΗΓΑ

Α. ΣΧΕΤΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ

(13) Η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση θα οδηγούσε στη δημιουργία του μεγαλύτερου κατασκευαστή βαρέων φορτηγών (άνω των δεκαέξι τόνων) στην Ευρώπη.

(14) Με βάση προηγούμενη απόφαση της Επιτροπής (υπόθεση ΙV/M.004 Renault/Volvo) ο κοινοποιών διαχωρίζει τρία τμήματα της αγοράς, ανάλογα με το μεικτό βάρος των φορτηγών: το τμήμα ελαφρών φορτηγών (κάτω των 5 τόνων), το τμήμα μεσαίων φορτηγών (5 έως 16 τόνοι) και το τμήμα βαρέων φορτηγών (άνω των 16 τόνων).

Βαρέα φορτηγά έναντι μεσαίων και ελαφρών φορτηγών

(15) Η σχετική έρευνα αγοράς που πραγματοποίησε η Επιτροπή επιβεβαιώνει εν γένει τον ισχυρισμό του κοινοποιούντος. Πράγματι, τόσο οι ανταγωνιστές, όσο και οι πελάτες ανέφεραν ότι ο διαχωρισμός της αιτιολογικής σκέψης 14 είναι ορθός και αντιστοιχεί στα πρότυπα της βιομηχανίας. Επιπλέον, ορισμένα άλλα στοιχεία υποδηλώνουν ότι ο εν λόγω διαχωρισμός είναι σκόπιμος.

(16) Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των φορτηγών με χωρητικότητα μικρότερη των 16 τόνων και των φορτηγών άνω των 16 τόνων (ανώτερης κλίμακας) διαφέρουν πολύ όσον αφορά βασικά στοιχεία, όπως ο τύπος του κινητήρα και ο αριθμός αξόνων, ιδιαίτερα. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της ανώτερης κλίμακας είναι πιο εξελιγμένα διότι οι απαιτήσεις όσον αφορά την αντοχή (διάρκεια ζωής) και το λειτουργικό κόστος είναι υψηλότερα από ό,τι για τις υπόλοιπες κλίμακες. Τα φορτηγά άνω των 16 τόνων είναι οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά μεγάλων βαρών. Η μεταφορά μπορεί να είναι περιφερειακή ή να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις.

(17) Επιπλέον, η διάθεση φορτηγών στην αγορά επηρεάζεται από αυτές τις τεχνικές διαφορές, οι οποίες έχουν μεγάλη σημασία για τον αγοραστή. Συνεπώς, τα τεχνικά όρια μεταξύ των δύο ομάδων προϊόντων αντιστοιχούν σε έναν εμπορικό διαχωρισμό, βάσει του οποίου μπορούν να διαχωριστούν δύο ομάδες πελατών. Κατά κανόνα, οι πελάτες θεωρούν ότι δεν υπάρχει δυνατότητα εναλλαγής ή υποκατάστασης μεταξύ των φορτηγών ανώτερης κλίμακας και των φορτηγών μεσαίας ή κατώτερης κλίμακας. Έτσι, οι τρεις κατηγορίες φορτηγών αποτελούν χωριστή αγορά σχετικού προϊόντος.

(18) Επιπλέον, ο διαχωρισμός αυτός φαίνεται ότι αντικατοπτρίζει το γεγονός ότι για τα φορτηγά των διαφόρων κατηγοριών χρησιμοποιούνται διαφορετικές γραμμές παραγωγής και ότι οι κατασκευαστές μπορούν να επικεντρώσουν τη δραστηριότητά τους στην παραγωγή φορτηγών μίας μόνο κατηγορίας και είτε να μην ασκούν δραστηριότητες είτε να έχουν περιορισμένες δραστηριότητες σε άλλες κατηγορίες. (Για παράδειγμα, όσον αφορά τη Volvo και τη Scania, η Volvo ασκεί δραστηριότητες στο τμήμα της αγοράς που καλύπτει τα φορτηγά 7 έως 16 τόνων, ενώ η Scania δεν παράγει φορτηγά αυτής της κατηγορίας. Κανένα από τα μέρη δεν παράγει φορτηγά μικρότερα των 7 τόνων. Αμφότερα τα μέρη παράγουν φορτηγά μεγαλύτερα των 16 τόνων).

Βαρέα φορτηγά (άνω των 16 τόνων)

Πληροφορίες που υπέβαλε η Volvo στην κοινοποίηση

(19) Δεδομένου ότι η σχεδιαζόμενη πράξη αφορά ειδικότερα το τμήμα της αγοράς φορτηγών άνω των 16 τόνων, ή βαρέων φορτηγών, η παρούσα εκτίμηση θα επικεντρωθεί ιδιαίτερα στο εν λόγω τμήμα της αγοράς.

(20) Στην κοινοποίηση η Volvo ανέφερε ότι υπάρχουν γενικά δύο κατηγορίες μοντέλων βαρέων φορτηγών: τα βαρέα φορτηγά για μεγάλες αποστάσεις και για περιφερειακές/τοπικές μεταφορές. Ωστόσο, η Volvo αναφέρει ότι οι σκελετοί των φορτηγών άνω των 16 τόνων είναι κατ' ουσίαν ίδιοι για όλα τα μοντέλα. Η διαφοροποίηση μεταξύ αυτών αφορά μόνο το θάλαμο οδήγησης και το αμάξωμα ή τις προσαρμογές για ειδικές εφαρμογές (για παράδειγμα, ανάμειξη τσιμέντου, διανομές εντός πόλεως, μεταφορές σε μεγάλες αποστάσεις).

(21) Εκτός από τις κατηγορίες αυτές, η Volvo σημειώνει ότι στη Σουηδία και στη Φινλανδία χρησιμοποιούνται ευρέως μεγαλύτερα φορτηγά (μήκους 25,25 μέτρων) με ικανότητα μεταφοράς υψηλότερου μέγιστου φορτίου (60 τόνοι). Ο ειδικός αυτός τύπος φορτηγών κατά κανόνα δεν επιτρέπεται σε άλλα κράτη μέλη.

(22) Ο κοινοποιών ισχυρίζεται ότι οποιοσδήποτε μεγάλος κατασκευαστής φορτηγών θα μπορούσε εύκολα να τροποποιήσει ένα από τα συνήθη μοντέλα του για μια ειδική εφαρμογή (όπως, για παράδειγμα, τα μεγαλύτερα φορτηγά που χρησιμοποιούνται στη Σουηδία και τη Φινλανδία).

(23) Βάσει των ανωτέρω, η Volvo συμπεραίνει ότι τα φορτηγά άνω των 16 τόνων ανήκουν στην ίδια σχετική αγορά προϊόντος.

Τα αποτελέσματα της έρευνας αγοράς

(24) Η εκτεταμένη έρευνα αγοράς που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης έδειξε ότι η πραγματικότητα, από την άποψη του πελάτη, είναι αρκετά περίπλοκη. Ειδικότερα, η έρευνα αγοράς αποκάλυψε ότι, από την άποψη του πελάτη, η επιλογή ενός συγκεκριμένου τύπου βαρέος φορτηγού έναντι κάποιου άλλου καθορίζεται με βάση διάφορα κριτήρια.

(25) Στη γενικότερη κατηγορία των "βαρέων φορτηγών" μπορεί να γίνει μια βασική διάκριση μεταξύ των λεγόμενων "ενιαίων φορτηγών", αφενός, και των "ρυμουλκών βαρέων φορτηγών", αφετέρου. Τα ενιαία φορτηγά είναι μονοκόμματα, καθότι αποτελούνται από ένα ενιαίο αμάξωμα, από το οποίο δεν μπορεί να αποσπαστεί ημιρυμουλκούμενο. Τα "ρυμουλκά βαρέα φορτηγά", από την άλλη πλευρά, είναι "αφαιρετά", καθότι ένα ημιρυμουλκούμενο προστίθεται πίσω από το θάλαμο οδήγησης. Οι πελάτες επιλέγουν ένα ενιαίο ή ένα ρυμουλκό φορτηγό ανάλογα με τις μεταφορικές τους ανάγκες και τις προσωπικές τους προτιμήσεις. Είναι γεγονός ότι η περιοχή στην οποία δραστηριοποιείται ο πελάτης είναι καθοριστική για την επιλογή του ενός από τους δύο τύπους φορτηγού. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 52, στη νότια Ευρώπη οι πελάτες κατά κανόνα αγοράζουν τα ενιαία βαρέα φορτηγά. Σύμφωνα με ορισμένες ενδείξεις, τα ενιαία φορτηγά και τα ρυμουλκά φορτηγά ενδέχεται να μην είναι απολύτως υποκαταστήσιμα. Ωστόσο, το θέμα αυτό μπορεί να παραμείνει ανοιχτό, καθότι δεν επηρεάζει ουσιωδώς την αξιολόγηση της κοινοποιηθείσας συγκέντρωσης.

(26) Πέραν αυτής της βασικής διάκρισης, η έρευνα αγοράς αποκάλυψε ότι υπάρχουν τρία καθοριστικά κριτήρια με βάση τα οποία οι πελάτες αποφασίζουν να αγοράσουν ένα συγκεκριμένο βαρύ φορτηγό (και τα οποία ισχύουν τόσο για τα ενιαία φορτηγά, όσο και για τα ρυμουλκά φορτηγά). Το πρώτο κριτήριο αφορά τον κινητήρα, και ειδικότερα την ιπποδύναμή του (hp). Η ιπποδύναμη του κινητήρα είναι σημαντική σε σχέση με το βάρος των μεταφερόμενων φορτίων και την τοπογραφία της περιοχής στην οποία προορίζεται να χρησιμοποιηθεί το φορτηγό. Το δεύτερο κριτήριο είναι ο αριθμός αξόνων του φορτηγού: σύμφωνα με την έρευνα, υπάρχει ένας τυποποιημένος συνδυασμός αξόνων (4 × 2) που είναι ο συνηθέστερος στην Ευρώπη. Άλλοι συνδυασμοί, αποτελούμενοι από περισσότερους άξονες (όπως για παράδειγμα 6 × 2 και 6 × 4) αποτελούν εξειδικευμένες λύσεις που ανταποκρίνονται σε συγκεκριμένες προτιμήσεις των πελατών, οι οποίες με τη σειρά τους οφείλονται σε τοπογραφικούς και καιρικούς παράγοντες. Το τρίτο κριτήριο αφορά το θάλαμο οδήγησης του φορτηγού, ο οποίος μπορεί να είναι χαμηλός, υψηλός ή πολύ υψηλός, ανάλογα με το απαιτούμενο επίπεδο άνεσης.

(27) Ο πελάτης έχει στη διάθεσή του ένα ευρύ φάσμα επιλογών όσον αφορά τις ιδιαίτερες ανάγκες του και τον τύπο των μεταφορών που πραγματοποιεί. Ωστόσο, εν γένει όλοι οι κατασκευαστές βαρέων φορτηγών είναι σε θέση να προσφέρουν φορτηγά με όλα τα βασικά στοιχεία που είναι καθοριστικά τόσο από την πλευρά του πελάτη, όσο και από την πλευρά του κατασκευαστή (για παράδειγμα, το εάν θα προσφέρουν τιμή ανάλογη με αυτή που προσφέρει ένας ανταγωνιστής).

(28) Επιπλέον, στο πλαίσιο των ιδιαίτερων απαιτήσεων των πελατών και των ιδιαίτερων ισχυόντων εθνικών κανονισμών, στη Σουηδία και τη Φινλανδία οι πελάτες μπορούν να αγοράσουν μεγαλύτερα φορτηγά (25,25 μέτρα) με ικανότητα μεταφοράς υψηλότερου μέγιστου φορτίου (60 τόνοι).

(29) Από την πλευρά της προσφοράς, συνάγεται ότι οποιοσδήποτε μεγάλος ευρωπαίος κατασκευαστής φορτηγών είναι σε θέση να προσφέρει το πλήρες φάσμα των διαφόρων τύπων βαρέων φορτηγών. Η προσφορά ειδικών φορτηγών για συγκεκριμένες ευρωπαϊκές περιοχές προϋποθέτει ασφαλώς πρόσθετο κόστος για τους κατασκευαστές. Στη συνέχεια, το κόστος αυτό πρέπει να εξεταστεί σε σχέση με την ελκυστικότητα της εκάστοτε αγοράς. Ωστόσο, όσον αφορά ειδικότερα το θέμα του καθορισμού της αγοράς προϊόντος, θεωρείται ότι το κόστος που συνεπάγεται η στροφή από την παραγωγή ενός τύπου βαρέων φορτηγών σε έναν άλλο, καθεαυτό, δεν πρέπει να θεωρείται σημαντικό. Ως εκ τούτου, θεωρείται ότι οι διάφοροι τύποι βαρέων φορτηγών δεν αποτελούν χωριστές αγορές προϊόντος.

(30) Βάσει των ανωτέρω συνάγεται ότι η κατηγορία των βαρέων φορτηγών (άνω των 16 τόνων) μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί μια ενιαία σχετική αγορά προϊόντος για τους σκοπούς της παρούσας εκτίμησης.

Β. ΣΧΕΤΙΚΗ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

(31) Σε προηγούμενη υπόθεση(5) η Επιτροπή ανέφερε ότι "δεν είναι απαραίτητο να καθοριστεί κατά πόσον η γεωγραφική αγορά φορτηγών αποτελεί κοινοτική αγορά ή εξακολουθεί να αποτελείται από πλείονες εθνικές αγορές", καθότι το θέμα δεν ήταν ουσιώδες για τους σκοπούς της συγκεκριμένης υπόθεσης. Η έρευνα στην παρούσα υπόθεση επικεντρώθηκε στη βόρεια Ευρώπη, και ειδικότερα στις τέσσερις σκανδιναβικές χώρες, Δανία, Φινλανδία, Νορβηγία και Σουηδία, καθώς και στην Ιρλανδία. Δεδομένου ότι, ακόμη και αν η αγορά οριστεί ως εθνική, η πράξη δεν οδηγεί σε δεσπόζουσα θέση σε άλλες χώρες της Κοινότητας, δεν είναι και πάλι απαραίτητο να καθοριστεί η ακριβής έκταση της γεωγραφικής αγοράς πέραν των σκανδιναβικών χωρών και της Ιρλανδίας.

(32) Ωστόσο, η έρευνα έδειξε ότι για τις εν λόγω πέντε χώρες οι σχετικές γεωγραφικές αγορές βαρέων φορτηγών έχουν εθνική έκταση. Οι λόγοι που οδήγησαν στο συμπέρασμα αυτό εκτίθενται στη συνέχεια. Καταρχάς παρουσιάζονται τα επιχειρήματα που προέβαλε η Volvo στην κοινοποίηση.

Επιχειρήματα που προέβαλε ο κοινοποιών

(33) Στην κοινοποίηση, η Volvo επικαλέστηκε τα πορίσματα της Επιτροπής στην υπόθεση Renault/Iveco(6). Στην απόφαση αυτή η Επιτροπή συμπέρανε ότι η σχετική αγορά τουριστικών λεωφορείων είναι ο ΕΟΧ, κυρίως λόγω του υψηλού επιπέδου εισαγωγών και εξαγωγών. Η Επιτροπή αναγνώρισε επίσης ότι οι αγοραστές τουριστικών λεωφορείων είναι ιδιωτικές επιχειρήσεις που είναι ευαίσθητες στις τιμές και δεν δίνουν ιδιαίτερη σημασία σε παράγοντες όπως η πίστη στο σήμα των εθνικών κατασκευαστών(7).

(34) Στην κοινοποίηση, η Volvo υποστήριξε ότι η ανάλυση σχετικά με τα τουριστικά λεωφορεία ισχύει εξίσου για τα βαρέα φορτηγά. Επιπλέον, τα μέρη αναφέρθηκαν στα ακόλουθα στοιχεία που, κατά τους ισχυρισμούς τους, είναι καθοριστικά για τον ορισμό της σχετικής γεωγραφικής αγοράς:

α) Επίπεδο τιμών: σύμφωνα με τη Volvo, "... οι διαφορές τιμών μεταξύ των κρατών μελών δεν είναι σημαντικές. Ειδικότερα, εξαιρουμένης της Γαλλίας, οι διακυμάνσεις των τιμών των βαρέων φορτηγών της Volvo, για παράδειγμα, δεν υπερβαίνουν το +- 10 %" (βλέπε σελίδα 39 της κοινοποίησης).

β) Οι κατασκευαστές ήδη δραστηριοποιούνται σε ολόκληρο τον ΕΟΧ και οι εισαγωγές στον ΕΟΧ αυξάνονται: σύμφωνα με τη Volvo, "... οι επτά μεγαλύτεροι κατασκευαστές βαρέων φορτηγών (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco και DAF/Paccar), οι οποίοι κατέχουν το 97 % περίπου της ευρωπαϊκής αγοράς, δραστηριοποιούνται σε όλα σχεδόν τα κράτη μέλη και όλοι πραγματοποιούν σημαντικές εξαγωγικές πωλήσεις. Για τη Volvo και τη Scania, οι πωλήσεις εκτός της Σουηδίας αναλογούν στο 90 και στο 80 %, αντίστοιχα, του συνολικού τους κύκλου εργασιών το 1998. Οι εισαγωγές κάλυψαν το 30 % των πωλήσεων βαρέων φορτηγών στις σκανδιναβικές χώρες. Ενώ ορισμένοι κατασκευαστές εξακολουθούν να κατέχουν σχετικά υψηλά μερίδια αγοράς στις εγχώριες αγορές τους, τούτο αποτελεί εν πολλοίς ιστορικό φαινόμενο. Οι εισαγωγές εξακολουθούν να αυξάνονται" (βλέπε σελίδες 39 έως 40 της κοινοποίησης).

γ) Η εμφάνιση μεγάλων, ιδιωτικών, διασυνοριακών αγοραστών: σύμφωνα με τη Volvo, η κατάργηση των ρυθμίσεων στον κλάδο των μεταφορών με φορτηγά οδήγησε σε "... σημαντική αλλαγή των χαρακτηριστικών των πελατών και των αγοραστικών συνηθειών. Ειδικότερα, έχει οδηγήσει στην εμφάνιση μεγάλων ιδιοκτητών πολυεθνικών στόλων, όπως η GPE Lyonnaise και η Geodis/B Montreuil στη Γαλλία και στις Κάτω Χώρες, με στόλους που αποτελούνται από 5000 έως 10000 φορτηγά. Ενώ στο παρελθόν οι περισσότεροι πελάτες της Volvo ήταν ιδιοκτήτες μικρών ή μεσαίων στόλων, σήμερα οι περισσότεροι πελάτες της Volvo είναι μεγάλοι ιδιοκτήτες με στόλους που περιλαμβάνουν τουλάχιστον 20 έως 25 φορτηγά. Οι μεγάλες αυτές επιχειρήσεις είναι παρούσες σε αρκετά κράτη μέλη και πολλές από αυτές χρησιμοποιούν είτε διαγωνισμούς προσφορών για να αγοράσουν τα φορτηγά τους από έναν μόνο προμηθευτή, είτε εκμεταλλεύονται τις γνώσεις τους σχετικά με τις τιμές και τις συνθήκες του ανταγωνισμού σε άλλα κράτη μέλη όταν διαπραγματεύονται με τους διανομείς" (βλέπε σελίδα 46 της κοινοποίησης).

δ) Εμφάνιση της προμήθειας από δύο κατασκευαστές: η Volvo υποστηρίζει ότι η παρατηρούμενη τάση εμφάνισης μεγάλων πελατών δραστηριοποιούμενων σε πολυεθνική κλίμακα έχει επίσης συμβάλει στην αύξηση των περιπτώσεων προμήθειας από δύο ή περισσότερους κατασκευαστές. "Για να μην εξαρτώνται από έναν μόνο κατασκευαστή κατά τις διαπραγματεύσεις των αγορών τους, οι επιχειρήσεις οδικών μεταφορών με περισσότερα από 20 έως 25 φορτηγά κατά κανόνα συνθέτουν το στόλο τους με φορτηγά δύο τουλάχιστον σημάτων" (βλέπε σελίδα 47 της κοινοποίησης).

ε) Τυποποίηση των προϊόντων: σύμφωνα με τη Volvo, "... ενώ στο παρελθόν οι περιορισμοί ως προς το βάρος και το μήκος έθεταν φραγμούς στην ανάπτυξη μοντέλων φορτηγών που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε ολόκληρη την Κοινότητα, η διαδικασία εναρμόνισης που ξεκίνησε το 1985 με την οδηγία 85/3/ΕΟΚ του Συμβουλίου και συνεχίστηκε μέχρι πρόσφατα με την οδηγία 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου οδήγησε στη σημερινή κατάσταση, όπου το ίδιο βασικό φορτηγό ως προς το βάρος και τις διαστάσεις μπορεί να πωληθεί και να χρησιμοποιηθεί σε ολόκληρη την Ευρώπη" (βλέπε σελίδα 47 της κοινοποίησης).

στ) Απουσία φραγμών εισόδου για τους μη εγχώριους παραγωγούς: σύμφωνα με τη Volvo, "... ενώ στο παρελθόν η ανάγκη δημιουργίας δικτύων διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση θεωρείτο ενδεχομένως ως φραγμός εισόδου, ο παράγοντας αυτός δεν εμποδίζει πλέον τους μη εγχώριους κατασκευαστές φορτηγών να συμμετέχουν στον ανταγωνισμό σε ένα συγκεκριμένο κράτος μέλος" (βλέπε σελίδα 48 της κοινοποίησης).

(35) Στην απάντησή της προς την κοινοποίηση αιτιάσεων της Επιτροπής δυνάμει του άρθρου 18 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων (στο εξής "η απάντηση"), η Volvo υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν πρέπει να βασίσει την εκτίμησή της για τη σχετική γεωγραφική αγορά στους μη συνδεόμενους με την τιμή παράγοντες που παρατίθενται στην κοινοποίηση της Volvo, καθότι αυτοί δεν είναι σημαντικοί για τον ορισμό της σχετικής γεωγραφικής αγοράς. Αντίθετα, η Volvo υποστηρίζει ότι ο καθοριστικός παράγοντας για τον ορισμό της σχετικής γεωγραφικής αγοράς είναι το κατά πόσον οι προμηθευτές πράγματι εφαρμόζουν διακρίσεις ως προς τις τιμές στις διάφορες αγορές. Η Volvo υπέβαλε δύο εκθέσεις (της Lexecon και της Νeven), οι οποίες, κατά την άποψή της, δείχνουν ότι οι τιμές παρεμφερών βαρέων φορτηγών παρουσιάζουν διακυμάνσεις από 5 έως 15 % σε ολόκληρη την Κοινότητα, εξαιρουμένης της Σουηδίας, και ότι συνεπώς δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές τιμών μεταξύ των υπόλοιπων κρατών μελών.

(36) Στην απάντησή της, η Volvo παρουσιάζει επίσης ορισμένα νέα στοιχεία σχετικά με το παράλληλο εμπόριο βαρέων φορτηγών και παράγοντες που αφορούν την κατάργηση των ρυθμίσεων στον κατάντη κλάδο των μεταφορών, τα οποία, κατά τη Volvo, ενισχύουν τον ισχυρισμό της ότι η αγορά βαρέων φορτηγών καλύπτει τον ΕΟΧ (πλην της Σουηδίας). Όλα αυτά τα επιχειρήματα θα εκτιμηθούν στη συνέχεια.

Εκτίμηση της σχετικής γεωγραφικής αγοράς από την Επιτροπή

(37) Στην απάντησή της, η Volvo παρουσιάζει ορισμένα νέα επιχειρήματα εις επίρρωση του ισχυρισμού της όσον αφορά την έκταση της σχετικής γεωγραφικής αγοράς. Από την απάντηση προκύπτει ότι η εταιρεία δεν θεωρεί πλέον χρήσιμους για τον καθορισμό της γεωγραφικής αγοράς τους μη συνδεόμενους με την τιμή παράγοντες που αναφέρει στην κοινοποίησή της. Παραταύτα, η Επιτροπή εκτιμά τους παράγοντες αυτούς, καθότι αποτελούν χρήσιμα στοιχεία για τη γενικότερη εκτίμηση του ορισμού της αγοράς. Η βασική αλλαγή προσέγγισης είναι ότι η Volvo πιστεύει τώρα ότι η εκτίμηση πρέπει να επικεντρωθεί κυρίως στο κατά πόσον οι προμηθευτές είναι σε θέση να εφαρμόζουν διακρίσεις ως προς τις τιμές μεταξύ των διαφόρων αγορών. Σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς που προβάλλονται στην απάντηση, τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή δείχνουν ότι η Volvo και οι υπόλοιποι προμηθευτές βαρέων φορτηγών εφαρμόζουν τιμές και περιθώρια κέρδους με σημαντικές διαφορές για παρεμφερή προϊόντα στα διάφορα κράτη μέλη. Στις ακόλουθες αιτιολογικές σκέψεις εξετάζονται τα στοιχεία αυτά, σε συνδυασμό με στοιχεία μη συνδεόμενα με τις τιμές, τα οποία δείχνουν ότι οι συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά βαρέων φορτηγών διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών.

Το ύψος των τιμών παρουσιάζει σημαντικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών

(38) Οι αγορές βαρέων φορτηγών εν πολλοίς εξακολουθούν να πραγματοποιούνται σε εθνικό επίπεδο για διάφορους λόγους. Τούτο αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι παρατηρούνται σημαντικές διακυμάνσεις των τιμών ακόμη και μεταξύ γειτονικών χωρών. Όπως προαναφέρεται, η Volvo υποστήριξε τόσο στην κοινοποίηση, όσο και στην απάντησή της, ότι οι διαφορές τιμών μεταξύ των κρατών μελών δεν είναι σημαντικές και συμπέρανε ότι η αγορά βαρέων φορτηγών εκτείνεται σε ολόκληρο τον ΕΟΧ.

(39) Στην κοινοποίηση, η Volvo υποστηρίζει ότι η ύπαρξη μικρών διαφορών στις τιμές προκύπτει από στοιχεία (στη σελίδα 122) σύμφωνα με τα οποία, εξαιρουμένης της Γαλλίας, οι διακυμάνσεις των τιμών των βαρέων φορτηγών της Volvo μεταξύ των κρατών μελών δεν υπερβαίνουν το +- 10 %. Τα στοιχεία αυτά (σχετικά με [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο της Volvo](8)), ωστόσο, δείχνουν ότι οι διακυμάνσεις των εθνικών τιμών μπορούν να φθάσουν μέχρι και το 20 %. Σύμφωνα με την κοινοποίηση, η τιμή του εν λόγω μοντέλου της Volvo είναι περίπου [10-20 %] υψηλότερη στη Φινλανδία από ό,τι στη Δανία, περίπου [10-20 %] υψηλότερη στη Σουηδία από ό,τι στη Γαλλία, [0-10 %] υψηλότερη στη Γερμανία από ό,τι στις Κάτω Χώρες, [0-10 %] υψηλότερη στη Γερμανία από ό,τι στη Δανία και [0-10 %] υψηλότερη στη Ηνωμένο Βασίλειο από ό,τι στη Γαλλία. Εάν η σύγκριση γίνει με βάση το [ένα ευρύτερα πωλούμενο μοντέλο στις σκανδιναβικές χώρες] η τιμή της Volvo είναι περίπου [10-20 %] χαμηλότερη στη Δανία από ό,τι στη Σουηδία, [10-20 %] χαμηλότερη στη Δανία από ό,τι στη Γερμανία και [20-30 %] χαμηλότερη στη Δανία από ό,τι στη Φινλανδία. Η κοινοποίηση δεν περιλαμβάνει στοιχεία σχετικά με τις τιμές στη Νορβηγία και την Ιρλανδία. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας η Επιτροπή συγκέντρωσε επίσης τις τιμές που αναγράφονται στους τιμοκαταλόγους των εταιρειών για τα μοντέλα φορτηγών με τις περισσότερες πωλήσεις κάθε κατασκευαστή σε κάθε κράτος μέλος. Τα στοιχεία αυτά επιβεβαιώνουν εν πολλοίς τις διακυμάνσεις που αναφέρονται ανωτέρω. Επιπλέον, δείχνουν ότι οι τιμές της Volvo είναι κατά πολύ χαμηλότερες στην Ιρλανδία από ό,τι στο γειτονικό Ηνωμένο Βασίλειο. Οι αναγραφόμενες τιμές του 1998 για τα ενιαία φορτηγά και τα ρυμουλκά φορτηγά που είχαν τις περισσότερες πωλήσεις [...] ήταν κατά 40 % και πλέον υψηλότερες στο Ηνωμένο Βασίλειο από ό,τι στην Ιρλανδία. Μολονότι οι πραγματικές τιμές συναλλαγής μπορεί να διαφέρουν από τις τιμές που εμφανίζονται στους τιμοκαταλόγους, οι ανωτέρω διαφορές δεν επιβεβαιώνουν τον ισχυρισμό της Volvo ότι οι αγορές αυτές δεν είναι εθνικές. Το γεγονός και μόνο ότι οι τιμοκατάλογοι παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των χωρών αποτελεί πράγματι ένδειξη ότι οι συνθήκες ανταγωνισμού διαφέρουν και δυσχεραίνουν τις συγκρίσεις των τιμών για τους αγοραστές βαρέων φορτηγών. Εν γένει, τα στοιχεία σχετικά με τις τιμές που υπέβαλαν ανταγωνιστές επιβεβαιώνουν ότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές τιμών στις διάφορες χώρες, ανάλογες με τις διαφορές που αναφέρθηκαν για τη Volvo. Για παράδειγμα, κανένας ανταγωνιστής δεν ανέφερε υψηλότερη τιμή στη Δανία από ό,τι στη Γερμανία. Αντίθετα, φαίνεται ότι οι αναγραφόμενες τιμές κατά κανόνα είναι τουλάχιστον 5 έως 10 % υψηλότερες στη Γερμανία. Τα στοιχεία αυτά συμφωνούν με πίνακα που περιλαμβάνεται στην κοινοποίηση της Volvo, ο οποίος καταρτίστηκε για εσωτερικούς σκοπούς πριν από μια συναλλαγή και παρέχει τις πραγματικές καθαρές τιμές διανομέα προσαρμοσμένες ανάλογα με τις προδιαγραφές. Η αναγραφόμενη μέση τιμή είναι κατά 8 % χαμηλότερη στη Δανία από ό,τι στη Γερμανία.

(40) Η Volvo υποστήριξε ότι η σύγκριση των τιμών με βάση τα στοιχεία που περιέχονται στην κοινοποίηση δεν είναι χρήσιμη για τον καθορισμό της γεωγραφικής αγοράς εν προκειμένω. Αιτιολόγησε τον ισχυρισμό της επικαλούμενη το γεγονός ότι οι διαφορές των αναγραφόμενων τιμών οφείλονται, κατά την άποψη της Volvo, στις διαφορές του εξοπλισμού που συνοδεύει το βαρύ φορτηγό ή/και της διάρθρωσης της πελατείας (και συνεπώς της αγοραστικής της δύναμης) στις διάφορες χώρες. Στην απάντησή της, η Volvo ανέφερε ότι η εφαρμογή διακρίσεων ως προς τις τιμές πρέπει να οριστεί ως αποκόμιση διαφορετικών περιθωρίων κέρδους από την πώληση του ίδιου προϊόντος σε διαφορετικούς καταναλωτές.

(41) Στην απάντησή της, η Volvo υπέβαλε, εις επίρρωση του επιχειρήματός της, εκθέσεις της Lexecon και της Νeven, οι οποίες υποδηλώνουν ότι, εξαιρουμένης της Σουηδίας, οι αποκλίσεις των τιμών μεταξύ των κρατών μελών είναι περιορισμένες. Η μέθοδος που εφαρμόστηκε στις μελέτες αυτές συνίσταται στη σύγκριση των πωλήσεων δύο μοντέλων βαρέων φορτηγών της Volvo (του ρυμουλκού φορτηγού [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] και του ενιαίου φορτηγού [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] σε δώδεκα χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στη Νορβηγία(9). Αφετηρία της σύγκρισης ήταν οι μέσες καθαρές τιμές που χρεώνονται στους διανομείς σε κάθε χώρα. Στη συνέχεια, οι τιμές αυτές προσαρμόζονται ανάλογα με τις προδιαγραφές. Κατόπιν των προσαρμογών, οι εκθέσεις καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι οι τιμές της Volvo για το μοντέλο του ρυμουλκού εμπίπτουν σε μια ζώνη διακύμανσης +- 5 % σε όλες τις χώρες, εκτός της Σουηδίας [+ 0 - 10 %], της Γαλλίας [- 0 - 10 %] και της Νορβηγίας [- 0 - 10 %]. Για το ενιαίο μοντέλο, οι εκθέσεις καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι οι προσαρμοσμένες τιμές εμπίπτουν σε μια ζώνη διακύμανσης +- 6 % σε όλες τις χώρες, εκτός της Σουηδίας [+ 10 - 20 %] και της Δανίας [- 0 - 10 %]. Οι εκθέσεις επιχειρούν επίσης να προσαρμόσουν τις τιμές ανάλογα με την κατηγορία των πελατών, γεγονός που, όπως υποστηρίζεται, θα οδηγούσε σε ακόμη μεγαλύτερη μείωση των αποκλίσεων φθάνοντας το 2 έως 4,2 %.

(42) Κατόπιν ενδελεχέστερης εξέτασης, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί ότι οι εκθέσεις Lexecon και Νeven αποτελούν αξιόπιστη πηγή στοιχείων εις επίρρωση του ισχυρισμού ότι η αγορά βαρέων φορτηγών εκτείνεται σε ολόκληρο τον ΕΟΧ. Οι εκθέσεις βασίζονται στις μέσες καθαρές τιμές που χρεώνονται στους διανομείς. Καθόλη τη διάρκεια της έρευνας η Volvo αμφισβήτησε την εγκυρότητα στοιχείων αυτού του είδους. Επιπλέον, οι ανωτέρω προσαρμογές βασίζονται στα στοιχεία ενός μόνον έτους (1998). Συνεπώς, η βαρύτητα των συμπερασμάτων των εν λόγω εκθέσεων είναι αμφισβητήσιμη, ιδίως όταν αρκετοί άλλοι παράγοντες υποδηλώνουν ότι οι αγορές είναι εθνικές.

(43) Η Επιτροπή εξέτασε τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν στις εκθέσεις, καθώς και ορισμένα στοιχεία από άλλες πηγές. Βάσει των στοιχείων αυτών που υπέβαλε η Volvo, η Επιτροπή προέβη στους δικούς της υπολογισμούς για ορισμένους τύπους φορτηγών που δεν εξετάζονται στις εκθέσεις Lexecon και Νeven. Αντί να χρησιμοποιεί τους μέσους όρους για διάφορους τύπους κινητήρων, όπως γίνεται στις εκθέσεις, η Επιτροπή συνέκρινε άμεσα τις τιμές για τον ίδιο ακριβώς τύπο κινητήρων σε διάφορες χώρες, ενώ χρησιμοποίησε τη μέθοδο των εκθέσεων προκειμένου να διορθωθούν οι διαφορές των προδιαγραφών. Οι συγκρίσεις αυτές παρατίθενται στη συνέχεια για το ρυμουλκό φορτηγό [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] το οποίο, μεταξύ των μοντέλων για τα οποία υποβλήθηκαν στοιχεία, έχει τις περισσότερες πωλήσεις σε αρκετές χώρες (Βέλγιο, Φινλανδία, Γαλλία, Κάτω Χώρες, Πορτογαλία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο). Η (προσαρμοσμένη) τιμή είναι [10-20 %] υψηλότερη στο Ηνωμένο Βασίλειο από ό,τι στη Γαλλία και [10-20 %] υψηλότερη στο Βέλγιο από ό,τι στη Γαλλία. Η (προσαρμοσμένη) τιμή στη Σουηδία είναι [10-20 %] υψηλότερη από ό,τι στη Δανία, [10-20 %] υψηλότερη από ό,τι στη Νορβηγία και [0-10 %] υψηλότερη από ό,τι στη Φινλανδία. Η (προσαρμοσμένη) τιμή στη Φινλανδία είναι [10-20 %] υψηλότερη από ό,τι στη Νορβηγία και [0-10 %] υψηλότερη από ό,τι στη Δανία. Οι μεγάλες αυτές διαφορές των προσαρμοσμένων τιμών - οι οποίες προκύπτουν με βάση τη μέθοδο που εφαρμόζεται στις εκθέσεις - ασφαλώς δεν στηρίζουν το συμπέρασμα ότι η γεωγραφική αγορά εκτείνεται σε ολόκληρο τον ΕΟΧ ή ότι υφίσταται μια περιφερειακή γεωγραφική αγορά στην περιοχή της Σκανδιναβίας.

(44) Η Επιτροπή εξέτασε επίσης τις διορθώσεις ανάλογα με την κατηγορία των πελατών που πραγματοποιήθηκαν στις εκθέσεις. Επισημαίνει ότι οι υπολογισμοί βασίζονται σε πολύ περιορισμένα δεδομένα, ιδίως εκτός της Γαλλίας, και ότι ορισμένες χώρες όπου η Volvo ισχυρίζεται ότι υπάρχουν μεγάλοι στόλοι, αλλά οι τιμές εξακολουθούν να είναι σχετικά υψηλές (για παράδειγμα, οι Κάτω Χώρες) δεν περιλαμβάνονται στους υπολογισμούς. Τούτο θα μπορούσε να στρεβλώσει τα αποτελέσματα οδηγώντας σε μικρότερη απόκλιση. Φαίνεται επίσης ότι οι εκθέσεις ευνοούν την υπόθεση ότι οι εκπτώσεις που παρέχονται στους στόλους είναι ιδιαίτερα υψηλές στη Γαλλία. Ωστόσο, η υπόθεση αυτή διαψεύδεται σε έκθεση της [έγκριτη εταιρεία έρευνας αγοράς] προς τη Volvo τον Ιανουάριο του 1999 όπου αναφέρεται ότι "η εξέταση δειγμάτων στο Ηνωμένο Βασίλειο δείχνει ότι η μέση τιμή ενός συγκεκριμένου τύπου φορτηγού είναι κατά [10-20 %] χαμηλότερη για τους μεγάλους πελάτες (στόλοι αποτελούμενοι από περισσότερα από 30 φορτηγά) σε σύγκριση με τους μικρούς στόλους (λιγότερα από πέντε φορτηγά). Όσον αφορά τις πωλήσεις νέων φορτηγών στη Γερμανία και στη Γαλλία, τα αντίστοιχα ποσοστά είναι [10-20 %] και [10-20 %]". Συνεπώς, η Επιτροπή εκτιμά ότι η διόρθωση ανάλογα με την κατηγορία των πελατών που εφαρμόζεται στις εκθέσεις έχει πολλές αδυναμίες. Επιπλέον, θα ήταν ενδεικτική μόνο για λίγες χώρες. Για παράδειγμα, η Νορβηγία, η Ιρλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο δεν περιλαμβάνονται.

(45) Όσον αφορά τα συμπεράσματα των εκθέσεων Lexecon και Νeven, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί ότι η απόκλιση των τιμών της τάξεως του +- 5 % (ή +- 6 %)(10) δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη για τον καθορισμό της αγοράς, καθότι τούτο θα σήμαινε ότι ένα υποθετικό μονοπώλιο σε μια περιοχή θα μπορούσε να επιβάλει αύξηση των τιμών σε ορισμένες περιπτώσεις μέχρι και 10 % (ή 12 %) χωρίς να εμποδίζεται προς τούτο από τις συνθήκες του ανταγωνισμού σε γειτονικές περιοχές.

(46) Δεύτερον και κυριότερον, το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγουν οι εκθέσεις δεν συμφωνεί με άλλες διαθέσιμες πηγές πληροφοριών. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται όχι μόνον οι συγκρίσεις τιμών που υπέβαλε η Volvo στην κοινοποίησή της, αλλά και οι πληροφορίες σχετικά με τις τιμές που υποβλήθηκαν αργότερα, κατά τη διάρκεια της έρευνας της Επιτροπής (στις οποίες περιλαμβάνονται τιμοκατάλογοι και πραγματικές τιμές συναλλαγής για το ίδιο μοντέλο φορτηγού και δείχνουν ότι οι διακυμάνσεις των τιμών είναι εξίσου σημαντικές με τις διακυμάνσεις που αναφέρονται στην κοινοποίηση), καθώς και συγκρίσεις των τιμών που περιέχονται σε αρκετά εσωτερικά έγγραφα της Volvo που υποβλήθηκαν κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής (για παράδειγμα, πίνακας με τίτλο "συγκρίσεις πραγματικών τιμών συναλλαγής, πρώτο τρίμηνο 1999", όπου αναφέρονται οι πραγματικές τιμές πώλησης για ένα έως τρία φορτηγά συγκεκριμένων μοντέλων της Volvo, της Scania και της DaimlerChrysler). Βάσει των εσωτερικών στοιχείων της Volvo, είναι σαφές ότι η σύγκριση των τιμών πραγματοποιήθηκε λαμβάνοντας υπόψη συγκεκριμένες προδιαγραφές. Για τη Volvo, ο πίνακας περιείχε το ρυμουλκό φορτηγό [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο], και δείχνει ότι η τιμή πώλησης του μοντέλου αυτού ήταν κατά [10-20 %] υψηλότερη στο Ηνωμένο Βασίλειο από ό,τι στη Γαλλία. Η μεγαλύτερη διαφορά τιμών που αναφέρεται για το εν λόγω μοντέλο της Volvo ανέρχεται σε [20-30 %] και παρατηρείται στο Βέλγιο σε σχέση με τη Γαλλία. Ο πίνακας δείχνει ότι τα επιλεγμένα μοντέλα της Scania και της DaimlerChrysler, που είναι παρόμοια με το μοντέλο της Volvo, ακολουθούν την ίδια διάρθρωση τιμών με το μοντέλο της Volvo μεταξύ των χωρών. Συνεπώς, οι δύο αυτές κατηγορίες πληροφοριών δείχνουν ότι σε εθνικό επίπεδο υπάρχουν διαφορές τιμών της ίδιας τάξεως με τις διαφορές που αναφέρονται στην κοινοποίηση. Ως εκ τούτου, για να γίνουν δεκτά τα πορίσματα των εκθέσεων Lexecon και Νeven θα έπρεπε όχι μόνο να παραβλεφθούν οι προαναφερθείσες αδυναμίες, αλλά και να θεωρηθούν επίσης εσφαλμένες τόσο οι συγκρίσεις τιμών που υπέβαλε η Volvo στην Επιτροπή, όσο και οι συγκρίσεις τιμών που χρησιμοποίησε η Volvo για τις δικές της ανάγκες.

(47) Η Volvo υποστηρίζει στην απάντησή της ότι ο καθορισμός της σχετικής γεωγραφικής αγοράς πρέπει να βασιστεί στο κατά πόσον υφίστανται διακρίσεις ως προς τις τιμές, και ειδικότερα στο κατά πόσον οι παραγωγοί βαρέων φορτηγών αποκομίζουν διαφορετικά περιθώρια κέρδους από την πώληση του ίδιου προϊόντος σε καταναλωτές διαφόρων χωρών. Ως εκ τούτου, είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι τα στοιχεία σχετικά με την εξέλιξη των περιθωρίων κέρδους που υπέβαλε η Volvo στο πλαίσιο της διαδικασίας δείχνουν καθαρά ότι έχουν εφαρμοστεί διακρίσεις ως προς τις τιμές(11). Για παράδειγμα, το καθαρό περιθώριο κέρδους της Volvo το 1998 για το ρυμουλκό μοντέλο [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] ήταν [10-20 %] στη Σουηδία έναντι [0-10 %] στη Δανία (το ακαθάριστο περιθώριο κέρδους ήταν [20-30 %] στη Σουηδία και [10-20 %] στη Δανία). Για το ενιαίο φορτηγό [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] ήταν [10-20 %] στη Φινλανδία έναντι [0-10 %] στη Νορβηγία (το ακαθάριστο περιθώριο κέρδους ήταν [20-30 %] στη Φινλανδία και [10-20 %] στη Νορβηγία). Οι πληροφορίες που υπέβαλε η Volvo δείχνουν επίσης ότι παρόμοιες διαφορές των περιθωρίων κέρδους παρατηρούνται και μεταξύ άλλων χωρών, όπως μεταξύ της Δανίας, της Ιρλανδίας και του Βελγίου για το ρυμουλκό φορτηγό [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο].

(48) Εν κατακλείδι, η Volvo υποστηρίζει στην απάντησή της ότι το βασικό θέμα για τον καθορισμό της σχετικής γεωγραφικής αγοράς είναι το κατά πόσον είναι δυνατή η εφαρμογή διακρίσεων ως προς τις τιμές ή τα περιθώρια κέρδους μεταξύ διαφορετικών περιοχών. Η Volvo υπέβαλε πολλά παραδείγματα από τα οποία προκύπτει ότι πράγματι μπόρεσε όχι μόνο να διατηρήσει σημαντικές διαφορές τιμών μεταξύ γειτονικών χωρών, αλλά και να εφαρμόζει πολύ διαφορετικά περιθώρια κέρδους(12). Συνεπώς, συνάγεται το συμπέρασμα ότι τα διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με τις τιμές και τα περιθώρια κέρδους ανατρέπουν τον ισχυρισμό της Volvo ότι οι σκανδιναβικές χώρες (Σουηδία, Δανία, Φινλανδία και Νορβηγία), το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ιρλανδία δεν πρέπει να θεωρηθούν χωριστές γεωγραφικές αγορές.

(49) Πράγματι, εάν οι αγορές υπερέβαιναν τα όρια μιας εθνικής επικράτειας, θα ήταν λογικό να υποτεθεί ότι οι αγοραστές βαρέων φορτηγών θα επωφελούντο από τις υφιστάμενες διαφορές τιμών και θα αγόραζαν τα οχήματά τους από μια γειτονική χώρα ή/και ότι οι ανεξάρτητοι μεταπωλητές θα εκμεταλλεύονταν τις ευκαιρίες που θα δημιουργούσαν οι διαφορές αυτές αγοράζοντας οχήματα της Volvo από τις χώρες όπου τα περιθώρια κέρδους είναι χαμηλότερα και πωλώντας τα στους πελάτες σε χώρες όπου τα περιθώρια κέρδους είναι υψηλότερα. Ορισμένοι από τους λόγους για τους οποίους δεν υφίσταται η συμπεριφορά αυτή από την πλευρά των πελατών και των ανεξάρτητων μεταπωλητών παρατίθενται στις επόμενες αιτιολογικές σκέψεις, στο πλαίσιο στοιχείων μη συνδεόμενων με τις τιμές που περιλαμβάνονταν στην κοινοποίηση, παρά τον ισχυρισμό της Volvo στην απάντησή της ότι το υλικό αυτό δεν είναι χρήσιμο για τον καθορισμό των σχετικών αγορών.

Προτιμήσεις των πελατών

(50) Η έρευνα της αγοράς δείχνει σαφώς ότι, οι κατασκευαστές φορτηγών είναι μεν σε θέση να διαθέτουν ένα φάσμα διαφορετικών μοντέλων βαρέων φορτηγών (μολονότι η προσαρμογή τους στους ειδικούς κανονισμούς που υπάρχουν σε ορισμένα κράτη μέλη συνεπάγεται ασφαλώς ένα συμπληρωματικό κόστος που αποτελεί αντικίνητρο για τη διείσδυση σε ορισμένες αγορές), ωστόσο, λόγω των απαιτήσεων των πελατών, τα μοντέλα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των βαρέων φορτηγών που πωλούνται στα διάφορα κράτη μέλη παρουσιάζουν σημαντικές διαφοροποιήσεις.

(51) Το συμπέρασμα αυτό τεκμηριώνεται λαμβάνοντας υπόψη τα μοντέλα φορτηγών με τις περισσότερες πωλήσεις των μεγάλων κατασκευαστών φορτηγών σε διάφορα κράτη μέλη. Μολονότι είναι δυνατό να παρατηρούνται σημαντικές διαφορές ακόμη και στα βασικά χαρακτηριστικά των βαρέων φορτηγών που πωλούνται στα διάφορα κράτη μέλη (ακόμη και όταν συγκρίνονται τα μοντέλα του ίδιου κατασκευαστή), οι διαφορές αυτές είναι πολύ μικρότερες όταν συγκρίνονται τα μοντέλα με τις περισσότερες πωλήσεις των διαφόρων κατασκευαστών φορτηγών στο ίδιο κράτος μέλος.

(52) Ο κατωτέρω πίνακας αποτελεί σημείο αναφοράς παρουσιάζοντας συνοπτικά λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τα τρία μοντέλα της Volvo με τις καλύτερες πωλήσεις σε κάθε χώρα, καθώς και το ποσοστό του συνολικού όγκου των πωλήσεων για τα τρία αυτά μοντέλα. Η εικόνα θα ήταν εν πολλοίς η ίδια και για τους υπόλοιπους κατασκευαστές φορτηγών.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(53) Όπως διαπιστώνεται από τον πίνακα της αιτιολογικής σκέψης 52, τα βασικά χαρακτηριστικά των βαρέων φορτηγών, θεωρούμενα καίριας σημασίας στοιχεία, εν γένει μεταβάλλονται ανάλογα με το κράτος μέλος όπου πωλούνται τα φορτηγά. Οι πελάτες στη Φινλανδία, στην Ελλάδα, στη Νορβηγία και στη Σουηδία προτιμούν περισσότερο τα ενιαία φορτηγά από ό,τι οι πελάτες σε άλλες χώρες. Ταυτόχρονα, οι πελάτες στην Αυστρία, στη Φινλανδία, στην Ελλάδα και στη Νορβηγία απαιτούν μεγαλύτερους και ισχυρότερους κινητήρες, ενώ οι πελάτες στο Ηνωμένο Βασίλειο απαιτούν συνήθως μικρότερους κινητήρες. Παρόμοιες διαφορές στις προτιμήσεις των πελατών υπάρχουν και σε ό,τι αφορά τα χαρακτηριστικά των αξόνων. Τέλος, το επίπεδο άνεσης του θαλάμου έχει μικρότερη σχετικά σημασία στη Φινλανδία, στη Γαλλία, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην Ιταλία, στη Νορβηγία στην Πορτογαλία και στη Σουηδία. Επιπλέον, όσον αφορά, ειδικότερα τις σκανδιναβικές χώρες, είναι φανερό ότι οι απαιτήσεις των πελατών ως προς τις βασικές προδιαγραφές παρουσιάζουν σημαντικές διαφοροποιήσεις, όχι μόνο σε σύγκριση με τις απαιτήσεις σε άλλα κράτη μέλη, αλλά ακόμη και μεταξύ των επί μέρους σκανδιναβικών χωρών: οι δανοί πελάτες προτιμούν τα ρυμουλκά φορτηγά, ενώ οι πελάτες στις τρεις άλλες χώρες προτιμούν εν γένει τα ενιαία φορτηγά και έχουν μικρότερες απαιτήσεις ως προς την άνεση του θαλάμου. Επιπλέον, οι πελάτες στη Νορβηγία και ιδιαίτερα στη Φινλανδία φαίνεται ότι απαιτούν κινητήρες με μεγαλύτερη ιπποδύναμη από ό,τι οι πελάτες στη Σουηδία και στη Δανία.

(54) Εκτός από τις διαφορές των τεχνικών χαρακτηριστικών, φαίνεται ότι οι απαιτήσεις των πελατών είναι επίσης δυνατό να ποικίλλουν όσον αφορά διάφορες επιλογές που είναι διαθέσιμες για τα μοντέλα βαρέων φορτηγών (για παράδειγμα, το κιβώτιο ταχυτήτων και τον αριθμό κυλίνδρων του κινητήρα).

(55) Φαίνεται ότι οι πελάτες σε τρεις από τις χώρες της Σκανδιναβίας (Νορβηγία, Φινλανδία και Σουηδία) αγοράζουν εν γένει ενιαία βαρέα φορτηγά (μονοκόμματα) με κινητήρα υψηλότερης ιπποδύναμης από τους κινητήρες που πωλούνται σε άλλα κράτη μέλη και με περισσότερους άξονες. Οι αγοραστικές αυτές συνήθειες οφείλονται στην τοπογραφία και τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν σε όλες αυτές τις χώρες, καθώς και στους ειδικούς κανονισμούς που ισχύουν όσον αφορά την επιτρεπόμενη χωρητικότητα. Δεδομένων των συνθηκών αυτών, οι χρήστες χρειάζονται φορτηγά που μπορούν να παρέχουν τις απαιτούμενες υπηρεσίες.

Οι τεχνικές απαιτήσεις διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών

(56) Η έρευνα αγοράς έδειξε ότι, παρά την εναρμόνιση που έχει επιτευχθεί σε κάποιο βαθμό σε ευρωπαϊκό επίπεδο (ιδίως μέσω της οδηγίας 85/3/ΕΟΚ του Συμβουλίου, η οποία εναρμόνισε τους κανόνες όσον αφορά το βάρος και τις διαστάσεις των οχημάτων διεθνών μεταφορών στην Ένωση), ορισμένες τεχνικές απαιτήσεις σχετικά με τα βαρέα φορτηγά εξακολουθούν να διαφέρουν από τη μια χώρα στην άλλη. Το γεγονός αυτό ισχύει ιδίως για το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιρλανδία και ορισμένες σκανδιναβικές χώρες. Όσον αφορά το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιρλανδία, το γεγονός ότι όλα τα οχήματα πρέπει να προσαρμόζονται στην οδήγηση από τα δεξιά περιορίζει κατά πολύ τη δυνατότητα εισαγωγής αυτοκινήτων προοριζόμενων για την ηπειρωτική Ευρώπη. Επιπλέον, επιστήθηκε η προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι οι προδιαγραφές των οχημάτων του ίδιου μοντέλου είναι διαφορετικές στην Ιρλανδία από ό,τι στο Ηνωμένο Βασίλειο. Πράγματι, η Scania, η Volvo και η Ινeco διαθέτουν στην ιρλανδική αγορά ισχυρότερα μοντέλα (όσον αφορά το σύστημα κίνησης, τη μετάδοση της κίνησης, τις αναρτήσεις, τα ελαστικά και τα ελατήρια) λόγω των δυσμενών συνθηκών του οδικού δικτύου της χώρας αυτής. Για ορισμένες σκανδιναβικές χώρες, σημειώνεται ότι η έγκριση τύπου ολόκληρων των οχημάτων (δηλαδή η πλήρης εναρμόνιση των τεχνικών κανονισμών) στον τομέα των βαρέων φορτηγών δεν αναμένεται να πραγματοποιηθεί εντός των επόμενων δύο έως τριών ετών. Στη Σουηδία και τη Φινλανδία εξακολουθούν να ισχύουν για παράδειγμα διαφορετικοί κανονισμοί όσον αφορά το επιτρεπόμενο συνολικό μεταφερόμενο φορτίο και το μέγιστο μήκος των φορτηγών. Στις δύο αυτές χώρες το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο και μήκος των φορτηγών είναι υψηλότερα (60 τόνοι και 25,25 μέτρα) από ό,τι στην υπόλοιπη Ευρώπη. Τούτο παρέχει εν γένει στη Volvo και στη Scania ένα πλεονέκτημα, καθότι τα φορτηγά τους κατά παράδοση πληρούν τις απαιτήσεις (π.χ. χαρακτηριστικά του κινητήρα και των αξόνων) μεγαλύτερων και βαρύτερων οχημάτων.

(57) Στη Σουηδία υπάρχει επίσης ένας ιδιαίτερος κανονιστικός φραγμός για την είσοδο στην αγορά. Η σουηδική νομοθεσία προβλέπει μια ειδική διαδικασία έγκρισης, τη λεγόμενη "δοκιμή αντοχής του θαλάμου". Ένας ανταγωνιστής περιέγραψε ως εξής στην Επιτροπή τις συνέπειες της εν λόγω δοκιμής: "Ένας τεχνικός φραγμός για την είσοδο στη σουηδική αγορά είναι, όπως έχει προαναφερθεί, η σουηδική δοκιμή αντοχής του θαλάμου. Η δοκιμή αυτή, σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες, δεν επέτρεψε ουσιαστικά στην (επωνυμία ανταγωνιστή) να πωλήσει τα κορυφαία μοντέλα της (ονομασίες μοντέλων) και άλλα σημαντικά μοντέλα ελαφρότερων φορτηγών. Η πώληση των μοντέλων αυτών στην Ευρώπη έχει εγκριθεί και πράγματι τα μοντέλα αυτά πωλούνται σε μεγάλες ποσότητες σε άλλες χώρες. Το κόστος διενέργειας της δοκιμής υπερβαίνει τα έσοδα που θα προέρχονταν από τις πρόσθετες πωλήσεις μέσω του υφιστάμενου δικτύου". Κατά την ακρόαση, η Volvo παραδέχθηκε ότι η δοκιμή αντοχής του θαλάμου αποτελεί φραγμό για την είσοδο στην αγορά μη σουηδών παραγωγών βαρέων φορτηγών. Η Volvo εκτίμησε ότι η DaimlerChrysler στη Γερμανία ζητά επιπλέον 7850 DM από τους πελάτες που ζητούν θάλαμο σύμφωνο με τα σουηδικά πρότυπα ασφαλείας.

Οι αγορές διενεργούνται σε εθνικό επίπεδο

(58) Λόγω της ιδιαιτερότητας της αγοράς φορτηγών, όπως περιγράφεται ανωτέρω, σχετικά με τις προτιμήσεις των πελατών, τις τεχνικές απαιτήσεις και τις διαφορές των τιμών, καθώς και λόγω της αναγκαίας στήριξης από τον διανομέα, είναι εύλογο το συμπέρασμα της έρευνας της αγοράς ότι οι αγοραστές βαρέων φορτηγών πολύ σπάνια απευθύνονται σε διανομείς εγκατεστημένους εκτός της χώρας στην οποία δραστηριοποιούνται. Ακόμη και όταν ο αγοραστής εκμεταλλεύεται στόλο φορτηγών εκτελώντας διεθνείς μεταφορές και ασκώντας δραστηριότητες σε διάφορες χώρες, η έρευνα αγοράς έδειξε ότι τα φορτηγά αγοράζονται σε κάθε εθνική αγορά και οι αποφάσεις αγοράς λαμβάνονται με βάση τη στήριξη που παρέχει ο διανομέας και τις τιμές που επικρατούν στη συγκεκριμένη χώρα. Τούτο ισχύει κατά μείζονα λόγο όταν ο πελάτης είναι μια μικρή έως μεσαία μεταφορική εταιρεία. Πράγματι, οι περισσότεροι αγοραστές βαρέων φορτηγών στις σκανδιναβικές χώρες είναι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις που αγοράζουν φορτηγά από την εθνική αγορά τους και δεν λαμβάνουν υπόψη τη δυνατότητα να επωφεληθούν από τις διαφορές τιμών, διότι χρειάζονται εξυπηρέτηση μετά την πώληση και συντήρηση, καθώς και λόγω του κινδύνου μείωσης της αξίας μεταπώλησης των φορτηγών που έχουν εισαχθεί από ιδιώτες και των διαφορετικών τεχνικών χαρακτηριστικών που επικρατούν σε άλλα κράτη μέλη.

(59) Επιπλέον, επισημάνθηκε στην Επιτροπή ότι οι διανομείς θεωρούν την πώληση ενός νέου φορτηγού ως πηγή μελλοντικών εσόδων από την εξυπηρέτηση και την πώληση ανταλλακτικών, επί των οποίων το περιθώριο κέρδους του διανομέα είναι κατά κανόνα κατά πολύ υψηλότερο σε σχέση με την πώληση ενός νέου φορτηγού. Τα στοιχεία που υπέβαλε η Volvo επιβεβαιώνουν ότι ένα μεγάλο μέρος των εσόδων των διανομέων προέρχεται από την εξυπηρέτηση και την πώληση ανταλλακτικών. Συνεπώς, όταν ένας διανομέας γνωρίζει ότι η πώληση ενός φορτηγού σε έναν συγκεκριμένο πελάτη δεν θα του αποφέρει έσοδα μετά την πώληση, δεν έχει λόγους να του προσφέρει μια ελκυστικότερη τιμή. Συνεπώς, οι πελάτες που σχεδιάζουν να εισαγάγουν ως ιδιώτες φορτηγά από άλλα κράτη μέλη (για παράδειγμα, πελάτες από τη Δανία που επιθυμούν να αγοράσουν φορτηγά από τη Γερμανία) είναι πολύ πιθανό να διαπιστώσουν ότι θα πρέπει να καταβάλουν υψηλότερη τιμή από τους εγχώριους πελάτες. Επισημάνθηκε επίσης στην Επιτροπή ότι λόγω των διαφόρων προβλημάτων (σχετικά με την εξυπηρέτηση μετά την πώληση, τις εγγυήσεις κ.λπ.) που απορρέουν από την ιδιωτική εισαγωγή φορτηγών από γειτονικές χώρες, η αγορά φορτηγών κατ' αυτόν τον τρόπο είναι συμφέρουσα μόνον όταν υπάρχει διαφορά τιμής της τάξεως 10 % και μόνο για τους πελάτες που αγοράζουν ορισμένο αριθμό φορτηγών.

(60) Ένα άλλο στοιχείο που επηρεάζει το κατά πόσον είναι συμφέρον για έναν πελάτη να εισαγάγει φορτηγά ως ιδιώτης ή να αγοράσει φορτηγά από έναν έμπορο που πραγματοποιεί παράλληλες εισαγωγές, είναι η δυνατότητα αποζημίωσης εν όλω ή εν μέρει για προβλήματα που παρουσιάζονται στο φορτηγό μετά τη λήξη της εγγύησης. Ωστόσο, η απόφαση χορήγησης αποζημίωσης κατά κανόνα λαμβάνεται από τον εισαγωγέα, ο οποίος ασφαλώς δεν έχει κανένα ιδιαίτερο λόγο να χορηγήσει αποζημίωση για ένα φορτηγό που δεν έχει εισαχθεί μέσω του επίσημου εισαγωγέα.

Δίκτυο διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση

(61) Η έρευνα αγοράς αποκάλυψε ένα ακόμη στοιχείο που πρέπει να ληφθεί υπόψη για τον καθορισμό της έκτασης της σχετικής αγοράς. Μολονότι ορισμένοι φορείς της αγοράς θεωρούν ότι η αγορά βαρέων φορτηγών αποτελεί "ευρωπαϊκή αγορά", ταυτόχρονα θεωρούν καθοριστικό παράγοντα για την αγορά αυτοκινήτων το δίκτυο εξυπηρέτησης μετά την πώληση (συντήρηση τακτική και έκτακτη, καθώς και προμήθεια ανταλλακτικών) που μπορεί να προσφέρει ένας συγκεκριμένος κατασκευαστής φορτηγών. Όλες ανεξαιρέτως οι απαντήσεις αγοραστών φορτηγών επισημαίνουν ότι ένα αποτελεσματικό και με άρτια γεωγραφική κατανομή δίκτυο εξυπηρέτησης μετά την πώληση και συντήρησης είναι απαραίτητο για μια επιχείρηση εκμετάλλευσης φορτηγών. Πράγματι, η έρευνα αγοράς κατέστησε σαφές ότι η απόφαση μιας επιχείρησης εκμετάλλευσης φορτηγών να αγοράσει ένα συγκεκριμένο τύπο φορτηγού εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, καθένας από τους οποίους είναι καθοριστικός για την απόφαση αγοράς: τα σημαντικότερα στοιχεία είναι η τιμή, η εξυπηρέτηση μετά την πώληση, η αξία μεταπώλησης και οι όροι της εγγύησης (όλα αυτά τα στοιχεία αντικατοπτρίζονται στο σήμα ενός προϊόντος, όπως διευκρινίζεται στη συνέχεια). Συνεπώς, η επιλογή του φορτηγού ενός συγκεκριμένου κατασκευαστή από μια επιχείρηση εκμετάλλευσης φορτηγών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το κατά πόσον ο συγκεκριμένος κατασκευαστής μπορεί να παρέχει αποτελεσματική εξυπηρέτηση μετά την πώληση. Η σχέση αυτή μεταξύ της ελκυστικότητας ενός κατασκευαστή βαρέων φορτηγών και του διαθέσιμου δικτύου του εξυπηρέτησης μετά την πώληση αιτιολογεί το γεγονός ότι οι περισσότεροι πελάτες (μολονότι αποτελούν, κατά την έκφραση της Volvo, "επαγγελματίες αγοραστές") δεν επωφελούνται από τις υπάρχουσες διαφορές τιμών. Για τον ίδιο λόγο, είναι πιθανό ότι οι ανεξάρτητοι μεταπωλητές δυσκολεύονται να πείσουν τους αγοραστές φορτηγών σε μια συγκεκριμένη χώρα να αγοράσουν οχήματα που προέρχονται από το παράλληλο εμπόριο(13). Πρέπει να σημειωθεί ότι οι εγγυήσεις που προσφέρουν οι κατασκευαστές κατά κανόνα ισχύουν μεν σε ολόκληρη την Ευρώπη, αλλά καλύπτουν μόνο τα κατασκευαστικά ελαττώματα. Η συνήθης συντήρηση και επισκευή του οχήματος δεν καλύπτεται από την εγγύηση, αλλά κατά κανόνα γίνεται σε τοπικό επίπεδο, συχνά βάσει σύμβασης συντήρησης με τον διανομέα που πώλησε το όχημα.

(62) Όπως θα διαπιστωθεί στη συνέχεια της παρούσας εκτίμησης, τα δίκτυα εξυπηρέτησης μετά την πώληση που διαθέτουν οι υπόλοιποι ευρωπαίοι κατασκευαστές φορτηγών, ιδιαίτερα στις σκανδιναβικές χώρες, είναι πολύ μικρότερα και έχουν λιγότερο καλή γεωγραφική κατανομή. Τα υπόλοιπα υφιστάμενα δίκτυα προορίζονται κυρίως είτε για την εξυπηρέτηση των εταιρειών διεθνών μεταφορών (που χρειάζονται υπηρεσίες επείγουσας επισκευής σε ολόκληρη την Ευρώπη) είτε για την εξυπηρέτηση αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και μικρών κλειστών φορτηγών. Η έρευνα αγοράς έδειξε ότι η προσαρμογή των δικτύων των ανταγωνιστών στο επίπεδο των δικτύων της Volvo και της Scania, προκειμένου αυτά να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις πελατών με εκτεταμένες δραστηριότητες στις σκανδιναβικές χώρες, θα απαιτούσε σημαντικές επενδύσεις (οι οποίες, ασφαλώς, θα έπρεπε να συγκριθούν με την ελκυστικότητα της αγοράς από οικονομική άποψη).

(63) Στο πλαίσιο της έρευνας αγοράς, οι ανταγωνιστές ανέφεραν ότι η απόφαση για τη δημιουργία ή ανάπτυξη ενός δικτύου εξυπηρέτησης εξαρτάται από την "κρίσιμη μάζα" των οχημάτων που πωλούνται σε κάθε χώρα. Αναφέρθηκε ενδεικτικά ποσοστό της τάξεως του 10 %, το οποίο μπορεί να κυμαίνεται ανάλογα με διάφορους παράγοντες που σχετίζονται με το κόστος και τις ευκαιρίες που προσφέρει η εκάστοτε αγορά. Για τις σκανδιναβικές χώρες, λόγω του μικρού σχετικά μεγέθους της αγοράς και των πρόσθετων εξόδων που συνεπάγονται οι προαναφερθείσες τεχνικές απαιτήσεις, αναφέρθηκε ότι απαιτείται ελάχιστο μερίδιο αγοράς 10 έως 15 % για να δικαιολογείται η επιβάρυνση με τα πρόσθετα αυτά έξοδα. Επισημάνθηκε επίσης στην Επιτροπή ότι το μικρό σχετικά μέγεθος της αγοράς των σκανδιναβικών χωρών μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά για τη διείσδυση στην αγορά, ακόμη και σε περίπτωση αύξησης των τιμών κατά 5 έως 10 %.

(64) Όσον αφορά τον καθορισμό της σχετικής γεωγραφικής αγοράς, αρκεί να αναφερθεί ότι η αρτιότητα των δικτύων διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση μπορεί να αποτελέσει ένα από τα βασικά στοιχεία τα οποία, αφενός, εμποδίζουν τους πελάτες να πραγματοποιούν αγορές εκτός της χώρας εγκατάστασής τους και, αφετέρου, περιορίζουν τη δυνατότητα των ανεξάρτητων μεταπωλητών να επωφελούνται από τις υπάρχουσες διαφορές τιμών μεταξύ των κρατών μελών.

Διακυμάνσεις των μεριδίων αγοράς

(65) Επιπλέον, ο ισχυρισμός της Volvo περί έκτασης της αγοράς βαρέων φορτηγών σε ολόκληρο τον ΕΟΧ δεν επιβεβαιώνεται από τα στοιχεία σχετικά με τις πωλήσεις στην εν λόγω περιοχή, όπως αυτά παρατίθενται στην κοινοποίηση. Αναφέρθηκε ότι το μερίδιο αγοράς της Volvo στον ΕΟΧ είναι 15,2 %. Ωστόσο, το μερίδιο αγοράς της είναι πολύ υψηλότερο σε διάφορα επί μέρους κράτη μέλη (45 % στη Σουηδία, 34 % στη Φινλανδία, 29 % στη Δανία, 38 % στη Νορβηγία, 22 έως 25 % στην Ιρλανδία, στο Βέλγιο, στις Κάτω Χώρες, στην Πορτογαλία και στην Ελλάδα). Ταυτόχρονα, τα μερίδια αγοράς της σε ορισμένες χώρες είναι πολύ χαμηλότερα από το μέσο όρο που κατέχει στον ΕΟΧ (12 % στην Αυστρία, 8 % στη Γερμανία, 13 % στην Ισπανία, 12 % στην Ιταλία και 11 % στο Λουξεμβούργο). Όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί, παρόμοιες εθνικές αποκλίσεις από το μέσο μερίδιο αγοράς στον ΕΟΧ παρατηρούνται για τη Scania και για όλους τους άλλους κατασκευαστές βαρέων φορτηγών. Ακόμη και μεταξύ γειτονικών κρατών μελών με σχετικά παραπλήσια τοπογραφία, όπως η Δανία και η Γερμανία, υπάρχουν μεγάλες διαφοροποιήσεις των μεριδίων αγορών των κυριότερων κατασκευαστών. Πέρα από ασαφείς αναφορές σε ιστορικούς λόγους, η Volvo δεν εξήγησε κατ' ουδένα τρόπο πώς, κατά την άποψή της, οι διαφορές αυτές των μεριδίων αγοράς μεταξύ των κρατών μελών συμβιβάζονται με τον ισχυρισμό της ότι η αγορά βαρέων φορτηγών εκτείνεται σε ολόκληρο τον ΕΟΧ.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Πηγή:

Κοινοποίηση (βάσει των επίσημων στοιχείων καταχώρισης).

Συμπέρασμα όσον αφορά τις σχετικές γεωγραφικές αγορές βαρέων φορτηγών

Σουηδία

(66) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Σουηδία αποτελεί χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά βαρέων φορτηγών. Πρώτον, η έρευνα αγοράς έδειξε ότι οι αγορές βαρέων φορτηγών πραγματοποιούνται σε εθνικό επίπεδο και ότι τα δίκτυα διανομής και εξυπηρέτησης αποτελούν φραγμό για τη διείσδυση στην αγορά κατασκευαστών που δεν διαθέτουν άρτια ανεπτυγμένο τοπικό δίκτυο. Τούτο ισχύει ιδιαίτερα για τη MAN και την Iveco, οι οποίες δεν κατέχουν μερίδιο στην αγορά βαρέων φορτηγών της Σουηδίας. Η πραγματοποίηση αγορών σε εθνικό επίπεδο επιβεβαιώθηκε από έρευνα που διεξήγαγε η σουηδική αρχή ανταγωνισμού, από την οποία προέκυψε ότι οι αγοραστές φορτηγών τείνουν στη συντριπτική τους πλειονότητα να αγοράζουν φορτηγά σε εθνικό επίπεδο, ενδεχομένως ακόμη και σε τοπικό επίπεδο. Δεύτερον, όπως προαναφέρεται, οι τιμές στη Σουηδία είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές της χώρες. Για παράδειγμα, η (προσαρμοσμένη) τιμή στη Σουηδία για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] είναι κατά [10-20 %] υψηλότερη από ό,τι στη Δανία, [10-20 %] υψηλότερη από ό,τι στη Νορβηγία και [0-10 %] υψηλότερη από ό,τι στη Φινλανδία. Τρίτον, τα περιθώρια κέρδους της Volvo στη Σουηδία είναι διαφορετικά από ό,τι στις άλλες σκανδιναβικές χώρες. Για παράδειγμα, το καθαρό περιθώριο κέρδους της Volvo το 1998 για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] ήταν [...(14)] στη Σουηδία έναντι [...] στη Δανία, [...] στη Φινλανδία και [...] στη Νορβηγία. Τέταρτον, οι τεχνικές προδιαγραφές είναι διαφορετικές στη Σουηδία από ό,τι στην υπόλοιπη Ευρώπη, καθότι στη Σουηδία τα φορτηγά επιτρέπεται να έχουν μεγαλύτερη χωρητικότητα και μεγαλύτερο μήκος. Επιπλέον, η σουηδική δοκιμή αντοχής του θαλάμου θεωρείται ιδιαίτερος κανονιστικός φραγμός εισόδου, λόγω του οποίου ορισμένα μοντέλα φορτηγών δεν πωλούνται επί του παρόντος στη Σουηδία. Τέλος, η RVI κατέχει μερίδιο αγοράς ύψους μόλις 1 % στη Σουηδία, ενώ στη γειτονική Φινλανδία το "εθνικό" σήμα RVI/Sisu κατέχει το 18 %. Για τους ανωτέρω λόγους, οι συνθήκες του ανταγωνισμού στην αγορά βαρέων φορτηγών της Σουηδίας είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές χώρες και η Σουηδία αποτελεί έτσι χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά.

Δανία

(67) Η Επιτροπή θεωρεί ότι σύμφωνα με ισχυρές ενδείξεις η Δανία αποτελεί χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά βαρέων φορτηγών. Πρώτον, η έρευνα αγοράς έδειξε ότι οι αγορές βαρέων φορτηγών πραγματοποιούνται σε εθνικό επίπεδο και ότι τα δίκτυα διανομής και εξυπηρέτησης αποτελούν φραγμό για τη διείσδυση στην αγορά κατασκευαστών που δεν διαθέτουν άρτια ανεπτυγμένο τοπικό δίκτυο. Δεύτερον, όπως προαναφέρεται, οι τιμές στη Δανία είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές της χώρες. Για παράδειγμα, η (προσαρμοσμένη) τιμή στη Σουηδία για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] είναι κατά [10-20 %] υψηλότερη στη Σουηδία από ό,τι στη Δανία. Επιπλέον, οι αναφερόμενες στην κοινοποίηση καθαρές τιμές διανομέα, προσαρμοσμένες ανάλογα με τις προδιαγραφές, είναι για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] κατά μέσον όρο [0-10 %] χαμηλότερες στη Δανία από ό,τι στη Γερμανία. Τρίτον, τα περιθώρια κέρδους της Volvo στη Δανία είναι διαφορετικά από ό,τι στις άλλες γειτονικές χώρες. Για παράδειγμα, το καθαρό περιθώριο κέρδους της Volvo το 1998 για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] ήταν [...] στη Δανία έναντι [...] στη Σουηδία, [...] στη Φινλανδία και [...] στη Νορβηγία. Τέταρτον, τα τρία μοντέλα βαρέων φορτηγών της Volvo με τις περισσότερες πωλήσεις στη Δανία έχουν διαφορετικές προδιαγραφές από τα πιο δημοφιλή μοντέλα στις υπόλοιπες σκανδιναβικές χώρες. Τέλος, το γεγονός ότι η Volvo κατέχει μερίδιο αγοράς ύψους 29 % στη Δανία, αλλά μόλις 8 % στη Γερμανία, η Scania 30 % στη Δανία, αλλά μόλις 9 % στη Γερμανία, η DaimlerChrysler 42 % στη Γερμανία, αλλά μόλις 18 % στη Δανία, και η MAN 26 % στη Γερμανία, αλλά μόλις 10 % στη Δανία συντείνει στη διαπίστωση ότι η Δανία και η Γερμανία δεν ανήκουν στην ίδια σχετική γεωγραφική αγορά. Οι ανωτέρω λόγοι αποτελούν ισχυρές ενδείξεις για το ότι οι συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά βαρέων φορτηγών της Δανίας είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές της χώρες και ότι η Δανία αποτελεί συνεπώς χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά. Όπως εκτίθεται κατωτέρω, εάν η Δανία θεωρείτο ως χωριστή γεωγραφική αγορά, η πράξη θα οδηγούσε στη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης στην αγορά αυτή. Ωστόσο, δεδομένου ότι, όπως διευκρινίζεται στη συνέχεια, η κοινοποιηθείσα πράξη θα ήταν, σε κάθε περίπτωση, ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά, ακόμη και αν δεν δημιουργούσε δεσπόζουσα θέση στη δανική αγορά βαρέων φορτηγών, το θέμα αυτό δεν χρειάζεται να διευθετηθεί στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας.

Νορβηγία

(68) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Νορβηγία αποτελεί χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά βαρέων φορτηγών. Πρώτον, η έρευνα αγοράς έδειξε ότι οι αγορές βαρέων φορτηγών πραγματοποιούνται σε εθνικό επίπεδο και ότι τα δίκτυα διανομής και εξυπηρέτησης αποτελούν φραγμό για τη διείσδυση στην αγορά κατασκευαστών που δεν διαθέτουν άρτια ανεπτυγμένο τοπικό δίκτυο. Δεύτερον, όπως προαναφέρεται, οι τιμές στη Νορβηγία είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές της χώρες. Για παράδειγμα, η (προσαρμοσμένη) τιμή για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] είναι κατά [10-20 %] υψηλότερη στη Σουηδία από ό,τι στη Νορβηγία και κατά [10-20 %] υψηλότερη στη Φινλανδία από ό,τι στη Νορβηγία. Τρίτον, τα περιθώρια κέρδους της Volvo στη Νορβηγία είναι διαφορετικά από ό,τι στις άλλες σκανδιναβικές χώρες. Για παράδειγμα, το καθαρό περιθώριο κέρδους της Volvo το 1998 για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] ήταν [...] στη Νορβηγία έναντι [...] στη Σουηδία, [...] στη Δανία και [...] στη Φινλανδία. Τέταρτον, τα τρία μοντέλα βαρέων φορτηγών της Volvo με τις περισσότερες πωλήσεις στη Νορβηγία έχουν διαφορετικές προδιαγραφές από τα πιο δημοφιλή μοντέλα στη Δανία. Τέλος, τα μερίδια αγοράς διαφέρουν μεταξύ της Νορβηγίας και της Σουηδίας, καθότι η MAN κατέχει το 12 % στη Νορβηγία και μηδενικό μερίδιο αγοράς στη Σουηδία, ενώ η Volvo και η Scania κατέχουν μερίδιο αγοράς 38 και 32 %, αντίστοιχα, στη Νορβηγία, και 45 και 46 % στη Σουηδία. Επιπλέον, η RVI κατέχει μερίδιο αγοράς ύψους μόλις 1 % στη Νορβηγία, ενώ στη Φινλανδία το "εθνικό" σήμα RVI/Sisu κατέχει το 18 %· στη Δανία η DaimlerChrysler κατέχει 18 % της αγοράς και μόλις 9 % στη Νορβηγία. Για τους ανωτέρω λόγους, οι συνθήκες του ανταγωνισμού στην αγορά βαρέων φορτηγών της Νορβηγίας είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές χώρες και η Νορβηγία αποτελεί συνεπώς χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά.

Φινλανδία

(69) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Φινλανδία αποτελεί χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά βαρέων φορτηγών. Πρώτον, η έρευνα αγοράς έδειξε ότι οι αγορές βαρέων φορτηγών πραγματοποιούνται σε εθνικό επίπεδο και ότι τα δίκτυα διανομής και εξυπηρέτησης αποτελούν φραγμό για τη διείσδυση στην αγορά κατασκευαστών που δεν διαθέτουν άρτια ανεπτυγμένο τοπικό δίκτυο. Δεύτερον, όπως προαναφέρεται, οι τιμές στη Φινλανδία είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές της χώρες. Για παράδειγμα, η (προσαρμοσμένη) τιμή για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] είναι κατά [10-20 %] υψηλότερη στη Φινλανδία από ό,τι στη Νορβηγία και κατά [10-20 %] υψηλότερη στη Σουηδία από ό,τι στη Φινλανδία. Τρίτον, τα περιθώρια κέρδους της Volvo στη Φινλανδία είναι διαφορετικά από ό,τι στις άλλες σκανδιναβικές χώρες. Για παράδειγμα, το καθαρό περιθώριο κέρδους της Volvo το 1998 για το [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] ήταν [...] στη Φινλανδία έναντι [...] στη Σουηδία, [...] στη Δανία και [...] στη Νορβηγία. Τέταρτον, στη Φινλανδία τα φορτηγά επιτρέπεται να έχουν μεγαλύτερη χωρητικότητα και μεγαλύτερο μήκος από ό,τι στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, εξαιρουμένης της Σουηδίας. Τέλος, το "εθνικό" σήμα RVI/Sisu κατέχει μερίδιο αγοράς 18 % στη Φινλανδία, μόλις 1 % στη Σουηδία και στη Νορβηγία και 3 % στη Δανία. Για τους ανωτέρω λόγους, οι συνθήκες του ανταγωνισμού στην αγορά βαρέων φορτηγών της Φινλανδίας είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές της χώρες και η Φινλανδία αποτελεί συνεπώς χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά.

Ιρλανδία

(70) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ιρλανδία αποτελεί χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά βαρέων φορτηγών. Πρώτον, η έρευνα αγοράς έδειξε ότι οι αγορές βαρέων φορτηγών πραγματοποιούνται σε εθνικό επίπεδο και ότι τα δίκτυα διανομής και εξυπηρέτησης αποτελούν φραγμό για τη διείσδυση στην αγορά κατασκευαστών που δεν διαθέτουν άρτια ανεπτυγμένο τοπικό δίκτυο. Δεύτερον, οι τιμές τιμοκαταλόγου που παρέσχε η Volvo για τα ενιαία και τα ρυμουλκά φορτηγά είναι πολύ χαμηλότερες ([40-50 %]) στο Ηνωμένο Βασίλειο από ό,τι στην Ιρλανδία. Τρίτον, οι τεχνικές απαιτήσεις στην Ιρλανδία είναι διαφορετικές από ό,τι στα υπόλοιπα κράτη μέλη. Η οδήγηση από τα δεξιά περιορίζει δραστικά τη δυνατότητα εισαγωγής οχημάτων που προορίζονται για την υπόλοιπη Ευρώπη. Επιπλέον, οι προδιαγραφές των ίδιων μοντέλων οχημάτων είναι ισχυρότερες στην Ιρλανδία από ό,τι στο Ηνωμένο Βασίλειο λόγω της δυσμενούς κατάστασης του οδικού δικτύου στην Ιρλανδία. Τέλος, τα μερίδια αγοράς των κυριότερων κατασκευαστών στην Ιρλανδία διαφέρουν σημαντικά από ό,τι στις περισσότερες χώρες της υπόλοιπης Ευρώπης. Μολονότι η διαφορά σε σχέση με το Ηνωμένο Βασίλειο είναι λιγότερο έντονη, το συνδυασμένο μερίδιο αγορά της Volvo και της Scania είναι 49 % στην Ιρλανδία, αλλά μόλις 37 % στο Ηνωμένο Βασίλειο. Για τους ανωτέρω λόγους, οι συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά βαρέων φορτηγών της Ιρλανδίας είναι διαφορετικές από ό,τι στις γειτονικές της χώρες και η Ιρλανδία αποτελεί συνεπώς χωριστή σχετική γεωγραφική αγορά.

Γ. ΕΚΤΙΜΗΣΗ

(71) Το άρθρο 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων προβλέπει την εκτίμηση των σχεδιαζόμενων συγκεντρώσεων προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά. Το βασικό ερώτημα στο πλαίσιο της εκτίμησης είναι εάν η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση θα οδηγήσει στη δημιουργία ή στην ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης. Μια από τις καίριες παραμέτρους κατά την εκτίμηση αυτή αφορά τη θέση των εξεταζόμενων επιχειρήσεων στην αγορά και την οικονομική τους ισχύ. Από οικονομική άποψη, οι συνέπειες μιας συγκέντρωσης στις συνθήκες της αγοράς μπορούν να μετρηθούν με διάφορους τρόπους. Κατά παράδοση, η ισχύς των μερών μιας συγκέντρωσης στην αγορά υπολογίζεται κατά προσέγγιση, χρησιμοποιώντας κριτήρια όπως τα μερίδια που κατέχουν στις σχετικές αγορές τα μέρη της συγκέντρωσης και οι υπόλοιποι ανταγωνιστές. Κατά κανόνα, η εξέταση αυτή συμπληρώνεται από εκτίμηση της πιθανής αγοραστικής ισχύος των πελατών, της πιθανότητας εισόδου νέων ανταγωνιστών κ.λπ. Η Επιτροπή προέβη στην εξέταση αυτή εν προκειμένω και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση είναι ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά.

(72) Η Επιτροπή ζήτησε επίσης την εκπόνηση οικονομετρικής μελέτης από τους καθηγητές Ivaldi και Verboven σε μια προσπάθεια να μετρηθούν άμεσα οι πιθανές συνέπειες της συγκέντρωσης στις τιμές που χρεώνουν οι παραγωγοί βαρέων φορτηγών στις διάφορες εθνικές αγορές. Τα αποτελέσματα των οικονομετρικών μελετών μπορούν να αποτελέσουν πολύτιμο συμπλήρωμα του παραδοσιακού τρόπου μέτρησης της ισχύος στην αγορά από την Επιτροπή. Τούτο ισχύει ιδιαίτερα όταν η πελατεία στην οποία απευθύνεται ένα προϊόν είναι κατακερματισμένη, με αποτέλεσμα να είναι δύσκολο να προσεγγισθεί ένα ικανοποιητικό τμήμα των πελατών με μεθόδους βασιζόμενες σε έρευνες. Καθότι υπάρχουν πολλές χιλιάδες ιδιοκτήτες φορτηγών σε κάθε χώρα, πολλοί από τους οποίους διαθέτουν ένα μόνο φορτηγό, κρίθηκε σκόπιμη η εκπόνηση μελέτης στην προκειμένη περίπτωση.

(73) Η μελέτη βασίζεται στο λεγόμενο λογικό πρότυπο, όπου ορισμένες παράμετροι σχετικά με τις αποφάσεις τιμολόγησης των επιχειρήσεων και τις αποφάσεις αγοράς των πελατών εκτιμώνται με βάση τις τιμές, τα μερίδια αγοράς και άλλες μεταβλητές. Στην περίπτωση αυτή, το μοντέλο εφαρμόστηκε χρησιμοποιώντας δεδομένα δύο ετών για δύο τύπους φορτηγών καθενός από τους επτά μεγάλους κατασκευαστές σε κάθε κράτος μέλος και στη Νορβηγία. Τα αποτελέσματα αυτής της εκτίμησης χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια για την προσομοίωση των συνεπειών της συγκέντρωσης στις τιμές της νέας επιχείρησης (στο εξής "νέα Volvo") και των ανταγωνιστών της.

(74) Τα αποτελέσματα της έρευνας αποκαλύπτουν σοβαρά προβλήματα ανταγωνισμού, ιδιαίτερα στις σκανδιναβικές χώρες και την Ιρλανδία, όπου η παρούσα απόφαση διαπιστώνει ότι η συγκέντρωση θα οδηγήσει στη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης.

(75) Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η χρησιμοποίηση μιας μελέτης αυτού του τύπου αποτελεί σχετικά νέα εξέλιξη για τον ευρωπαϊκό έλεγχο των συγκεντρώσεων. Επιπλέον, στην απάντησή της η Volvo αμφισβήτησε την εγκυρότητα της μελέτης, ισχυριζόμενη ότι η ανάλυση περιείχε σοβαρά σφάλματα και ότι τα αποτελέσματα δεν μπορούν να θεωρηθούν αξιόπιστα. Μολονότι οι καθηγητές Ivaldi και Verboven απάντησαν στις ανωτέρω επικρίσεις, η Volvo εξακολουθεί να αμφισβητεί ορισμένα θεμελιώδη στοιχεία της μελέτης. Λόγω της καινοτομίας της προσέγγισης και της υπάρχουσας διαφωνίας, η Επιτροπή δεν θα βασίσει την εκτίμησή της στα αποτελέσματα της μελέτης.

Υφιστάμενη διάρθρωση της ευρωπαϊκής αγοράς βαρέων φορτηγών

(76) Σύμφωνα με πίνακες που υπέβαλε η Volvo στο πλαίσιο της κοινοποίησης, όπου κατατάσσονται οι παραγωγοί βαρέων φορτηγών ανάλογα με το μερίδιο αγοράς τους στην Ευρώπη το 1998, η DaimlerChrysler κατέχει ηγετική θέση στην Ευρώπη με μερίδιο 20,6 % στην αγορά του ΕΟΧ, η Scania κατέχει δεύτερη θέση με 15,6 %, η Volvo τρίτη θέση με 15,2 %, ενώ τέσσερις παραγωγοί (MAN, Paccar/DAF, RVI και Iveco) κατέχουν μερίδια αγοράς στον ΕΟΧ από 10,4 έως 12,6 %(15).

(77) Συνεπώς, πριν από την υλοποίηση της σχεδιαζόμενης πράξης, η ευρωπαϊκή αγορά βαρέων φορτηγών χαρακτηριζόταν από την παρουσία επτά παραγωγών. Οι μεγαλύτεροι παραγωγοί στην Ευρώπη, συνεκτιμώντας επίσης την παρουσία τους στην αγορά σε παγκόσμια κλίμακα, είναι η DaimlerChrysler, η Volvo και η Scania.

(78) Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη την αντίστοιχη θέση στην αγορά του ΕΟΧ καθενός από τους ανωτέρω κατασκευαστές, συνάγεται ότι μόνο η DaimlerChrysler, η Volvo και η Scania έχουν σημαντική παρουσία σε ολόκληρη την Ευρώπη. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές έχουν εντονότερη παρουσία σε συγκεκριμένες περιοχές. Μολονότι ακόμη και η DaimlerChrysler, η Volvo και η Scania είναι ισχυρότερες στις "εγχώριες" ή "φυσικές" αγορές τους, μόνον οι τρεις αυτές εταιρείες εκπροσωπούνται καλά σε ολόκληρη την Ευρώπη. Το μερίδιο αγοράς της DaimlerChrysler κυμαίνεται από 6,2 έως 17,7 % στη βόρεια Ευρώπη (σκανδιναβικές χώρες και Ιρλανδία), και από 12 έως 42 % στην υπόλοιπη Ευρώπη. Η Volvo και η Scania παρουσιάζουν παρόμοια εικόνα, καθότι η παρουσία τους είναι πολύ ισχυρή σε ολόκληρη τη βόρεια Ευρώπη (σκανδιναβικές χώρες και Ιρλανδία) και μάλλον ισότιμα κατανεμημένη στην υπόλοιπη Ευρώπη, με μερίδια αγοράς που κυμαίνονται από 8 έως 9 % στη Γερμανία μέχρι 16 έως 23 % στις Κάτω Χώρες.

(79) Οι υπόλοιποι ευρωπαίοι κατασκευαστές φορτηγών έχουν σχετικά ισχυρή θέση στην "εγχώρια" ή "φυσική" αγορά τους (RVI 38 % στη Γαλλία, Iveco 41 % στην Ιταλία, Paccar/DAF 33 % στις Κάτω Χώρες και MAN 26 % στη Γερμανία και 34 % στην Αυστρία), αλλά είναι μάλλον αδύναμοι έως ουσιαστικά απόντες σε ορισμένες περιοχές της Ευρώπης.

(80) Επιπλέον, πριν από τη σχεδιαζόμενη πράξη, η Volvo και η Scania αποτελούσαν η μία για την άλλη τον κυριότερο ανταγωνιστή και ακολουθούσαν παρόμοιες εμπορικές στρατηγικές. Τόσο η Volvo όσο και η Scania είναι σουηδικά σήματα και εν γένει θεωρούνται ότι παράγουν ποιοτικά προϊόντα, που παρέχουν συνολικά αξιόπιστες υπηρεσίες. Από την εξέταση των μεριδίων αγοράς της Volvo και της Scania προκύπτει σαφώς ότι ακολουθούν παράλληλη πορεία σε ολόκληρη την Ευρώπη (στοιχεία του 1998).

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(81) Τα ανωτέρω στοιχεία αφορούν μόνον το 1998. Ωστόσο, ακόμη και αν εξεταστούν οι διακυμάνσεις των μεριδίων αγοράς που παρατηρούνται σε σχέση με προηγούμενα χρόνια, η συνολική εντύπωση είναι ότι υπάρχει, σε μεγάλο βαθμό, συμμετρία μεταξύ των θέσεων των δύο εταιρειών στην αγορά. Τούτο συμφωνεί με παρατηρήσεις τρίτων, κατά τις οποίες η Scania είναι ο αμεσότερος ανταγωνιστής της Volvo.

(82) Επιπλέον, εξετάζοντας την κατάσταση στις σκανδιναβικές χώρες προκύπτει σαφώς ότι για μεγάλο χρονικό διάστημα (1989-1998) η μέση θέση στην αγορά της Volvo και της Scania όχι μόνο παρέμεινε σχετικά σταθερή, αλλά επιπλέον οι περισσότερες διακυμάνσεις του μεριδίου αγοράς της μίας εκ των δύο (για παράδειγμα, της Volvo) αντιστοιχεί σε διακύμανση (με αντίθετη φορά) της άλλης (Scania).

Σουηδία

>PIC FILE= "L_2001143EL.009001.EPS">

Δανία

>PIC FILE= "L_2001143EL.009002.EPS">

Φινλανδία

>PIC FILE= "L_2001143EL.009101.EPS">

Νορβηγία

>PIC FILE= "L_2001143EL.009102.EPS">

Οι ανωτέρω γραφικές παραστάσεις δείχνουν ότι η Volvo και η Scania δεν κατέχουν απλώς παρόμοια θέση στην αγορά, αλλά αποτελούν η μια για την άλλη τον πλησιέστερο ανταγωνιστή.

(83) Εκτός από τις πωλήσεις, η παρουσία ενός κατασκευαστή φορτηγών σε μια συγκεκριμένη περιοχή μπορεί επίσης να εκτιμηθεί με βάση τον αριθμό σημείων πώλησης και εξυπηρέτησης που διαθέτει στην περιοχή αυτή. Σύμφωνα με στοιχεία που υπέβαλε η Volvo, το [70-80 %] περίπου του κύκλου εργασιών ενός διανομέα βαρέων φορτηγών προέρχεται από την εξυπηρέτηση μετά την πώληση και από την πώληση ανταλλακτικών, ενώ το υπόλοιπο [20-30 %] προέρχεται από τις πωλήσεις νέων οχημάτων. Ο κατωτέρω πίνακας περιέχει το συνολικό αριθμό σημείων πώλησης/εξυπηρέτησης στις σχετικές αγορές, σύμφωνα με στοιχεία που διέθεσαν οι κυριότεροι προμηθευτές βαρέων φορτηγών. Πρέπει να σημειωθεί ότι ένας διανομέας μπορεί να διαθέτει ένα ή περισσότερα σημεία πώλησης. Ο κατωτέρω πίνακας αποσκοπεί να απεικονίσει την έκταση του δικτύου κάθε κατασκευαστή και, ως εκ τούτου, αναφέρει τον συνολικό αριθμό σημείων πώλησης. Ο πίνακας καταδεικνύει το πλεονέκτημα της νέας επιχείρησης έναντι των ανταγωνιστών της στις σχετικές αγορές, ιδίως καθότι όλα τα σημεία πώλησης και εξυπηρέτησης της Volvo και της Scania προορίζονται σχεδόν αποκλειστικά για τα βαρέα φορτηγά, ενώ αρκετά από τα σημεία πώλησης και εξυπηρέτησης των ανταγωνιστών χρησιμοποιούνται για μεσαία και ελαφρά φορτηγά, αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και μικρά κλειστά φορτηγά και όχι για βαρέα φορτηγά. Ορισμένα σημεία συντήρησης προοριζόμενα για μεσαία φορτηγά μπορούν μεν να εξυπηρετήσουν και τα βαρέα φορτηγά, αλλά πρέπει να σημειωθεί ότι, όπως έδειξε η έρευνα, τα μεσαία φορτηγά χρησιμοποιούνται εν πολλοίς μόνο σε αστικές περιοχές(16). Ωστόσο, οι ανταγωνιστές ανέφεραν ότι τα σημεία εξυπηρέτησης των βαρέων φορτηγών πρέπει να καλύπτουν όλη την επικράτεια μιας συγκεκριμένης χώρας και ότι οι αγοραστές βαρέων φορτηγών δεν είναι εύκολο να πειστούν να αγοράσουν τα προϊόντα ανταγωνιστών, των οποίων η παρουσία περιορίζεται στις μεγαλύτερες πόλεις. Ως εκ τούτου, όσον αφορά την αγορά βαρέων φορτηγών, ο κατωτέρω πίνακας μάλλον διογκώνει την έκταση και την ποιότητα των δικτύων των ανταγωνιστών της νέας Volvo.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Διάρθρωση της αγοράς σε επίπεδο κρατών μελών - υφιστάμενη διάρθρωση και συνέπειες της σχεδιαζόμενης πράξης

(84) Στην απάντησή της, η Volvo διατυπώνει δύο γενικές παρατηρήσεις σχετικά με την εξέταση των συνεπειών της συγκέντρωσης για τον ανταγωνισμό στα επί μέρους κράτη μέλη. Πρώτον, υποστηρίζει ότι οι πελάτες δεν έχουν εκδηλώσει ιδιαίτερη ανησυχία για τη σχεδιαζόμενη συγκέντρωση. Δεύτερον, υποστηρίζει ότι η εφαρμογή διακρίσεων ως προς την τιμή μεταξύ μεγάλων και μικρών πελατών δεν είναι δυνατή στις αγορές βαρέων φορτηγών. Η Επιτροπή εξέτασε προσεκτικά τις γενικές αυτές παρατηρήσεις και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι καμία τους δεν επιβεβαιώνεται από τα διαθέσιμα στοιχεία. Οι λόγοι που οδήγησαν την Επιτροπή στο συμπέρασμα αυτό παρουσιάζονται κατωτέρω, ενώ ακολουθεί η εξέταση των συνεπειών της πράξης στα επί μέρους κράτη μέλη.

Ανησυχίες των πελατών

(85) Στο πλαίσιο της εξέτασης του επιχειρήματος της Volvo ότι οι πελάτες δεν έχουν εκδηλώσει ανησυχία, δεν πρέπει να λησμονείται ότι η διάρθρωση της πελατείας στον τομέα των φορτηγών είναι εξαιρετικά κατακερματισμένη. Επί παραδείγματι, σύμφωνα με τα στοιχεία της Volvo, μόνο στη Σουηδία υπάρχουν περισσότεροι από 23000 ιδιοκτήτες φορτηγών, εκ των οποίων λιγότεροι από 5 % εκμεταλλεύονται στόλο άνω των δέκα φορτηγών. Η κατάσταση είναι εν πολλοίς παρόμοια και σε άλλα κράτη μέλη (καθώς και για την αγορά λεωφορείων, ιδίως τουριστικών).

(86) Σε μια αγορά όπου η διάρθρωση της ζήτησης είναι τόσο κατακερματισμένη, δεν είναι δυνατό να αναμένεται ότι η πλειονότητα των πελατών αυτών θα ήταν σε θέση να υποβάλει εμπεριστατωμένη νομική εκτίμηση της σχεδιαζόμενης συγκέντρωσης. Συνεπώς, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι, όπως υποστηρίζει η Volvo, οι πελάτες οι οποίοι για άγνωστους λόγους δεν συμμετείχαν ενεργά στη διαδικασία δεν είναι ανήσυχοι. Αντίθετα, η αρχή ανταγωνισμού έχει ιδιαίτερους λόγους να εξετάσει προσεκτικά τις συνέπειες μιας συγχώνευσης σε μια αγορά με τα ανωτέρω χαρακτηριστικά.

(87) Έτσι, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί την άποψη της Volvo ότι το θέμα του κατά πόσον υφίστανται ιδιαίτερες ανησυχίες σε μια συγκεκριμένα αγορά μπορεί να λυθεί βάσει των απαντήσεων ενός περιορισμένου δείγματος, όπως οι είκοσι μεγαλύτεροι αγοραστές σε μια χώρα. Η προσέγγιση αυτή ασφαλώς θέτει το ερώτημα πόσον αντιπροσωπευτικές είναι οι απόψεις των αγοραστών αυτών για τις συνέπειες της συγχώνευσης σε μικρότερους πελάτες. Βάσει εγγράφων της ίδιας της Volvo, υπάρχουν στοιχεία ότι εφαρμόζονται διακρίσεις ως προς τις τιμές στις αγορές αυτές.

(88) Ωστόσο, ακόμη και βάσει ενός περιορισμένου δείγματος, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι υπάρχουν σοβαροί λόγοι ανησυχίας στις χώρες που αναφέρονται στη συνέχεια. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι το θέμα δεν είναι, όπως υποστηρίζει η Volvo, πόσες "καταγγελίες" έχουν υποβληθεί. Αντίθετα, οι απαντήσεις που δόθηκαν πρέπει να εκτιμηθούν ποιοτικά. Στο πλαίσιο αυτό είναι σαφές ότι η αρχή ανταγωνισμού έχει ιδιαίτερους λόγους ανησυχίας όταν, όπως εν προκειμένω, ένα μη αμελητέο ποσοστό των μεγαλύτερων πελατών αναφέρει μεταξύ άλλων ότι τα μέρη θα δεσπόζουν στην αγορά, ότι η Scania είναι η μοναδική εναλλακτική λύση έναντι της Volvo, ότι οι υπόλοιποι κατασκευαστές δεν πληρούν τις τεχνικές τους απαιτήσεις ή έχουν ανεπαρκή δίκτυα εξυπηρέτησης και ότι θα έπρεπε να δεχθούν αύξηση των τιμών από 5 έως 10 %(17). Συνεπώς, ακόμη και αν αναγνωριστεί ότι ορισμένοι πελάτες δεν εξέφρασαν ανησυχίες σχετικά με τη σχεδιαζόμενη συγκέντρωση, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί το επιχείρημα της Volvo ότι δεν υφίσταται καμία ανησυχία.

(89) Το ίδιο επιχείρημα ισχύει και για τις δώδεκα έρευνες που διενήργησε η GfK εκ μέρους της Volvo για την απόντησή της (στο εξής "έρευνες της GfK"). Οι έρευνες αυτές διενεργήθηκαν τηλεφωνικώς επί δείγματος "μεγάλων" πελατών στις τέσσερις σκανδιναβικές χώρες, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην Ιρλανδία, στο Βέλγιο και στην Πορτογαλία. Στις σκανδιναβικές χώρες διενεργήθηκε μια επιπλέον έρευνα για τους "μικρούς" πελάτες. Η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί, για δύο λόγους, τον ισχυρισμό της Volvo ότι οι έρευνες της GfK αποδεικνύουν την απουσία ανησυχιών. Πρώτον, από μεθοδολογική άποψη, υπάρχουν ορισμένα ερωτηματικά σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο διατυπώθηκαν οι ερωτήσεις (για παράδειγμα, οι ερωτώμενοι δεν κλήθηκαν να απαντήσουν πώς θα αντιδρούσαν εάν τόσο η Volvo όσο και η Scania επρόκειτο να αυξήσουν τις τιμές τους μετά τη συγχώνευση). Παρόμοια ερωτηματικά σχετικά με τη μεθοδολογία αναπόφευκτα μειώνουν την αποδεικτική αξία της έρευνας της GfK.

(90) Δεύτερον, ακόμη και αν υποτεθεί ότι τα ανωτέρω ερωτηματικά απαντηθούν ικανοποιητικά, είναι δύσκολο να γίνει δεκτό το επιχείρημα της Volvo ότι οι έρευνες της GfK αποδεικνύουν ότι η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση δεν οδηγεί σε προβλήματα ανταγωνισμού. Ένα από τα ερωτήματα που τέθηκαν στο πλαίσιο των ερευνών ήταν εάν ο ερωτώμενος θα άλλαζε προμηθευτή κατόπιν αύξησης των τιμών της Volvo ή της Scania κατά 5 %. Ενώ το αναφερθέν αποτέλεσμα κάθε έρευνας δείχνει ότι ορισμένοι ερωτηθέντες θα άλλαζαν προμηθευτή (λιγότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες σε κάθε έρευνα), θα ήταν απίθανο η νέα Volvo να εφάρμοζε στρατηγική γενικής αύξησης των τιμών. Πράγματι, οι πληροφορίες που υπέβαλε η Volvo δείχνουν ότι η στρατηγική της συνίσταται στον κατά περίπτωση καθορισμό των τιμών και ότι υπάρχουν μεγάλες διαφορές τιμής ανάλογα με τους πελάτες. Υπάρχουν επίσης ισχυρές ενδείξεις ότι η Volvo είναι σε θέση να εφαρμόζει διακρίσεις ως προς τις τιμές μεταξύ των μεγάλων και των μικρών πελατών. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τις περισσότερες απαντήσεις που δόθηκαν στο πλαίσιο της έρευνας, ο νέος προμηθευτής στον οποίο θα απευθύνονταν οι ερωτηθέντες θα ήταν η Volvo και η Scania. Συνεπώς, συνάγεται ότι το ερώτημα σχετικά με την πιθανότητα αλλαγής προμηθευτή κατόπιν αύξησης των τιμών κατά 5 % τέθηκε κατά τρόπο που άφηνε τους ερωτηθέντες να πιστεύουν ότι και μετά την υλοποίηση της σχεδιαζόμενης συγχώνευσης θα διατηρούσαν τη δυνατότητα να στραφούν από τη Volvo στη Scania (ή το αντίθετο). Άρα είναι πιθανό ότι το ήδη χαμηλό ποσοστό των πελατών που ανέφεραν ότι θα άλλαζαν προμηθευτή κατόπιν αύξησης των τιμών κατά 5 % θα ήταν ακόμη χαμηλότερο, εάν έπρεπε να απαντήσουν με βάση την υπόθεση ότι η δυνατότητά τους να στραφούν από τη Volvo στη Scania (ή το αντίθετο) θα εξαρτηθεί από την απόφαση που θα λάβει η Volvo σχετικά με τη στρατηγική μάρκετινγκ για τα δύο σήματα.

Εφαρμογή διακρίσεων ως προς τις τιμές

(91) Στην απάντησή της, η Volvo υποστηρίζει ότι η πολιτική διαφοροποίησης των τιμών πολύ δύσκολα θα μπορούσε να εφαρμοστεί με επιτυχία στην αγορά βαρέων φορτηγών και ότι ο κίνδυνος απώλειας παραγγελιών από πελάτες που δεν θα ήταν διατεθειμένοι να καταβάλουν υψηλότερη τιμή θα υπερέβαινε τα δυνητικά οφέλη αυτής της συμπεριφοράς. Επιπλέον, κατά την ακρόαση η Volvo παρουσίασε τα αποτελέσματα ανάλυσης των πωλήσεών της σε πελάτες της στη Σουηδία και στη Δανία κατά τη διάρκεια του 1998. Κατόπιν διαφόρων προσαρμογών σε συνάρτηση με τις προδιαγραφές του οχήματος και την έκταση του στόλου, η ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η διαφοροποίηση των τιμών είναι μικρή - τιμές χαμηλότερες κατά [0-10 %] για τους μεγάλους πελάτες (στους οποίους περιλαμβάνονται όσοι αγοράζουν τουλάχιστον 30 φορτηγά) και δεν αποτελεί σημαντική διάκριση ως προς τις τιμές. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι στην εν λόγω ανάλυση των πωλήσεων της Volvo σε σουηδούς και δανούς πελάτες κατά τη διάρκεια του 1998 δεν γίνεται καμία αναφορά στα περιθώρια κέρδους της επί των πωλήσεων προς τις διάφορες ομάδες πελατών. Όπως προαναφέρεται στο κεφάλαιο για τις σχετικές γεωγραφικές αγορές, η Volvo υποστήριξε ότι η εφαρμογή διακρίσεων ως προς τις τιμές πρέπει να νοηθεί ως αποκόμιση διαφορετικών περιθωρίων κέρδους από την πώληση του ίδιου προϊόντος σε διαφορετικούς πελάτες.

(92) Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ο ισχυρισμός της Volvo περί απουσίας διακρίσεων ως προς τις τιμές διαψεύδεται από τα εσωτερικά έγγραφα της ίδιας που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή στο πλαίσιο της διαδικασίας. Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Volvo υπέβαλε πληροφοριακά στοιχεία με τις τιμές, τα κέρδη και τα περιθώρια κέρδους της επί των πωλήσεων προς μικρούς, μεσαίους και μεγάλους αγοραστές του φορτηγού [ένα ευρέως πωλούμενο μοντέλο] με τρία διαφορετικά μεγέθη κινητήρων(18). Για τον τύπο κινητήρα με τις περισσότερες πωλήσεις [...], τα στοιχεία δείχνουν ότι η τιμή που καταβάλλει ένας μικρός πελάτης είναι υψηλότερη κατά [20-30 %] ή κατά [0-10 %] από την τιμή που καταβάλλει ένας μεγάλος ή μεσαίος πελάτης αντίστοιχα. Προκύπτει επίσης, γεγονός που είναι ακόμη σημαντικότερο, ότι το περιθώριο κέρδους της Volvo επί των πωλήσεων του μοντέλου αυτού προς μικρούς πελάτες είναι [10-20 %], ενώ το περιθώριο κέρδους επί των πωλήσεων προς μεγάλους και μεσαίους πελάτες είναι [0-10 %] και [10-20 %], αντίστοιχα. Επομένως, συνάγεται ότι μια σχετικά μέτρια διαφορά τιμής της τάξεως του [0-10 %] μεταξύ ενός μικρού και ενός μεσαίου πελάτη είναι αρκετή για να επιτευχθεί διαφορά περιθωρίου κέρδους ύψους [30-40 %]. Ταυτόχρονα, το περιθώριο κέρδους που επιτυγχάνεται από έναν μικρό πελάτη είναι [0-10 %] φορές μεγαλύτερο από αυτό που επιτυγχάνεται από έναν μεγάλο πελάτη (το περιθώριο κέρδους επί των πωλήσεων προς μεσαίους πελάτες είναι περισσότερο από [0-10 %] φορές μεγαλύτερο αυτού που επιτυγχάνεται από τους μεγάλους πελάτες).

(93) Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, διαπιστώνεται ότι το εν λόγω προϋπάρχον εσωτερικό έγγραφο της Volvo επιτρέπει το συμπέρασμα ότι η εταιρεία μπορούσε πράγματι να εφαρμόζει διακρίσεις ως προς τις τιμές μεταξύ των διαφόρων ομάδων πελατών και ότι το στοιχείο αυτό υπερισχύει έναντι των επιχειρημάτων που προβλήθηκαν στο πλαίσιο της απόφασης και της ακρόασης.

Εκτίμηση σε επίπεδο κρατών μελών

(94) Η εξέχουσα θέσης της Volvo και της Scania στις αγορές των σκανδιναβικών χωρών και της Ιρλανδίας θα εξεταστεί στη συνέχεια χωριστά.

Σουηδία

Υφιστάμενη διάρθρωση της αγοράς

Μερίδια αγοράς

(95) Η υφιστάμενη διάρθρωση της σουηδικής αγοράς βαρέων φορτηγών παρουσιάζεται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(96) Ο πίνακας της αιτιολογικής σκέψης 95 δείχνει ότι σήμερα η Volvo και η Scania είναι οι μοναδικοί σημαντικοί ανταγωνιστές στη σουηδική αγορά. Τόσο η Volvo όσο και η Scania κατέχουν επταπλάσιο μερίδιο αγοράς σε σχέση με τον πλησιέστερο ανταγωνιστή τους, τη DaimlerChrysler. Όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές είτε δεν δραστηριοποιούνται στη σουηδική αγορά είτε έχουν εντελώς ασήμαντη παρουσία.

(97) Επιπλέον, όπως αποδεικνύεται και από τις γραφικές παραστάσεις της αιτιολογικής σκέψης 82, η Volvo και η Scania ανταγωνίζονται άμεσα η μία την άλλη. Τούτο αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι οποιαδήποτε μεταβολή του μεριδίου αγοράς της μιας συσχετίζεται στενά με αντίστοιχη μεταβολή του μεριδίου αγοράς της άλλης προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Σήμα

(98) Τόσο η Volvo όσο και η Scania είναι σουηδικά σήματα υψηλής αξίας. Η ισχύς των σημάτων αυτών έγκειται στην εικόνα τους ως προϊόντων υψηλής ποιότητας με αποτελεσματικά και άρτια ανεπτυγμένα δίκτυα εξυπηρέτησης μετά την πώληση. Σύμφωνα με τα δικαιολογητικά που υπέβαλε η Volvo, αμφότερα τα μέρη θεωρούν την αξία μεταπώλησης των οχημάτων τους ως συστατικό στοιχείο της φήμης του σήματός τους. Όλα αυτά τα στοιχεία καθιστούν τα δύο σήματα τα σημαντικότερα σε όλες τις σκανδιναβικές χώρες και στη Σουηδία ιδιαίτερα. Η έρευνα αγοράς έδειξε ότι η ζήτηση στην αγορά βαρέων φορτηγών είναι αρκετά ανελαστική, με την έννοια ότι η τιμή αγοράς είναι ένας μόνον από τα τους παράγοντες που καθορίζουν την επιλογή ενός συγκεκριμένου τύπου βαρέος φορτηγού. Τούτο οφείλεται στο γεγονός ότι οι αγοραστές βαρέων φορτηγών κατά κανόνα λαμβάνουν υπόψη το συνολικό κόστος του οχήματος, δηλαδή την αρχική τιμή αγοράς, τη χρηματοδότηση, το δίκτυο εξυπηρέτησης μετά την πώληση, τις εγγυήσεις και την αξία μεταπώλησης (συμπεριλαμβανομένης της "εξαγοράς" των μεταχειρισμένων φορτηγών). Όπως αποδεικνύεται σαφώς από τα μερίδια αγοράς, μόνον η Volvo και η Scania έχουν μπορέσει μέχρι σήμερα να συνδυάσουν και μάλιστα ισόρροπα όλα αυτά τα στοιχεία.

(99) Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται και από τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, από τα οποία προκύπτει ότι τα μέρη πωλούν τα φορτηγά τους σε σταθερά υψηλότερες τιμές από τα αντίστοιχα μοντέλα των δυνητικών ανταγωνιστών τους. Τούτο αποδεικνύει ότι κατά κανόνα ο αγοραστής ενός φορτηγού στη Σουηδία δεν λαμβάνει υπόψη του μόνο την αρχική τιμή αγοράς του βαρέος φορτηγού, αλλά συνεκτιμά και άλλα στοιχεία, συγκεκριμένα δε την ποιότητα του προϊόντος, το δίκτυο εξυπηρέτησης μετά την πώληση και την αξία μεταπώλησης. Τα στοιχεία αυτά αντισταθμίζουν την υψηλότερη τιμή που καταβάλλεται κατά την αγορά.

(100) Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Volvo και η Scania έχουν αναπτύξει με την πάροδο του χρόνου την πίστη των πελατών τους στα σήματά τους σε όλες τις σκανδιναβικές χώρες, και ειδικότερα στη Σουηδία. Στην αγορά αυτή η πίστη στο σήμα σημαίνει ότι οι συμμετέχοντες στην αγορά θεωρούν ότι η Volvo και η Scania επί μακρόν παρέχουν προϊόντα υψηλής ποιότητας, καλή εξυπηρέτηση στους πελάτες τους και υψηλή αξία μεταπώλησης και ότι η φήμη αυτή δημιουργεί τις προϋποθέσεις για να συνεχίσουν οι πελάτες να αγοράζουν τα προϊόντα των εν λόγω σημάτων. Η πίστη αυτή εκφράζεται σε δύο τουλάχιστον επίπεδα: στο επίπεδο του τελικού αγοραστή, της επιχείρησης εκμετάλλευσης φορτηγών, και στο επίπεδο του αντιπροσώπου.

Πίστη στο σήμα, δίκτυο εξυπηρέτησης

(101) Η έρευνα αγοράς έδειξε ότι στην αγορά βαρέων φορτηγών ένα αποτελεσματικό και άρτια ανεπτυγμένο δίκτυο εξυπηρέτησης μετά την πώληση έχει καίρια σημασία για τη διείσδυση ενός κατασκευαστή φορτηγών στην αγορά. Τόσο η Volvo όσο και η Scania διαθέτουν εκτεταμένα δίκτυα διανομέων και εξυπηρέτησης μετά την πώληση στη Σουηδία, τα οποία λειτουργούν κυρίως βάσει συμβάσεων αποκλειστικότητας. Η αρτιότητα ενός δικτύου εξαρτάται από την πυκνότητά του, από την τεχνική ικανότητα ενός συγκεκριμένου διανομέα/σημείου εξυπηρέτησης να εξυπηρετήσει τον φορέα εκμετάλλευσης φορτηγών και από τις υφιστάμενες επαφές μεταξύ του αντιπροσώπου/των σημείων πώλησης και του φορέα εκμετάλλευσης φορτηγών. Το τελευταίο αυτό στοιχείο με την πάροδο του χρόνου οικοδομεί μια σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ του αντιπροσώπου/σημείου πώλησης και του φορέα εκμετάλλευσης φορτηγών. Αυτή η σχέση εμπιστοσύνης συμβάλλει στην εδραίωση της φήμης ενός σήματος και η σωρευτική της αξία είναι σημαντική (όπως αποδεικνύεται από το γεγονός ότι ένα σημαντικό ποσοστό του τιμήματος που προσέφερε η Volvo για την εξαγορά της Scania αφορά την υπεραξία της).

(102) Από την έρευνα προέκυψε ότι οι διανομείς/τα σημεία εξυπηρέτησης στη Σουηδία δείχνουν εν γένει πίστη στη Volvo και στη Scania, και συνεπώς θα είναι επιφυλακτικοί στην αλλαγή προμηθευτή. Ειδικότερα, λόγω του μεγάλου αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων της Volvo και της Scania, οι εταιρείες αυτές είναι σε θέση να εξασφαλίσουν καλύτερη και βεβαιότερη απόδοση της επένδυσης σε έναν διανομέα/ένα σημείο πώλησης.

Πίστη στο σήμα· τελικός καταναλωτής

(103) Η έρευνα αγοράς έδειξε επίσης ότι οι τελικοί αγοραστές βαρέων φορτηγών είναι εν γένει πιστοί στα εθνικά σήματα, Volvo και Scania. Τούτο ισχύει κυρίως για τους προαναφερόμενους λόγους. Οι δύο αυτοί κατασκευαστές είναι σε θέση να προσφέρουν την καλύτερη λύση όσον αφορά το κόστος του οχήματος καθ' όλη τη διάρκεια της ζωής του. Επιπλέον, όσον αφορά τη βόρεια Ευρώπη, και ειδικότερα τις σκανδιναβικές χώρες, η Volvo και η Scania θεωρούνται ως οι κατασκευαστές των οποίων τα προϊόντα ικανοποιούν περισσότερο τις ιδιαίτερες μεταφορικές ανάγκες των πελατών. Οι παράγοντες που έχουν αναφερθεί σχετικά είναι η καταλληλότητα των οχημάτων τους για τις κλιματικές και οδικές συνθήκες και η πλήρωση όλων των τεχνικών προϋποθέσεων, συμπεριλαμβανομένης της εθνικής νομοθεσίας. Πρέπει να υπογραμμιστεί το γεγονός, το οποίο αναπτύσσεται περισσότερο κατωτέρω, ότι η συντριπτική πλειονότητα των σουηδών αγοραστών φορτηγών δεν είναι, όπως ισχυρίζεται η Volvo, πελάτες που διαθέτουν στόλο με πολλά φορτηγά, αλλά μεταφορείς με ένα ή δύο φορτηγά. Η κατηγορία αυτή πελατών κατά κανόνα δείχνει μεγαλύτερη πίστη στο σήμα από ό,τι οι πελάτες που διαθέτουν στόλο με πολλά φορτηγά.

(104) Στην απάντησή της, η Volvo αμφισβητεί το συμπέρασμα ότι οι οδικές και κλιματικές συνθήκες που επικρατούν στις σκανδιναβικές χώρες αποτελούν σημαντικό φραγμό εισόδου στην αγορά. Για να στηρίξει την άποψή της, η Volvo αναφέρεται σε ένα ειδικό περιοδικό για φορτηγά του Ηνωμένου Βασιλείου που επέλεξε ένα φορτηγό της MAN ως το καλύτερο φορτηγό (προκρίνοντάς το από τα φορτηγά της Volvo, αλλά και της Scania) στο πλαίσιο δοκιμής φορτηγών διαφόρων κατασκευαστών υπό αρκτικές συνθήκες. Είναι αξιοσημείωτο ότι η δοκιμή αυτή διοργανώθηκε από σκανδιναβικά περιοδικά και ότι η Volvo δεν παρουσίασε τις εκτιμήσεις των άλλων περιοδικών που συμμετείχαν στη δοκιμή. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι η αγοραστική συμπεριφορά των πελατών μπορεί να βασίζεται στη δημιουργημένη εντύπωση σχετικά με την ποιότητα ενός προϊόντος.

Συνέπειες της σχεδιαζόμενης πράξης στη σουηδική αγορά βαρέων φορτηγών

Μερίδια αγοράς - διάρθρωση της αγοράς

(105) Η σχεδιαζόμενη εξαγορά της Scania από τη Volvo θα οδηγούσε στη δημιουργία της νέας Volvo, της οποίας το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς στη Σουηδία θα ανερχόταν σε 90,8 %, σύμφωνα με τα στοιχεία για το 1998. Ο πλησιέστερος ανταγωνιστής της Volvo θα ήταν η DaimlerChrysler με μερίδιο αγοράς 6,2 %. Οι υπόλοιποι ευρωπαίοι κατασκευαστές φορτηγών ουσιαστικά απουσιάζουν από την αγορά (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: μηδενικές πωλήσεις).

(106) Συνεπώς, η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική αλληλοεπικάλυψη των δραστηριοτήτων των μερών. Επιπλέον, η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση θα μεγάλωνε κατά πολύ το χάσμα μεταξύ των μεριδίων αγοράς της νέας Volvo και του πλησιέστερου ανταγωνιστή της σε όλες τις σκανδιναβικές χώρες, και ιδιαίτερα στη Σουηδία. Πριν από τη συγκέντρωση το μερίδιο αγοράς που κατείχε ο πλησιέστερος εναπομένων ανταγωνιστής στη Σουηδία (DaimlerChrysler) ήταν 7,5 φορές περίπου μικρότερο από το μερίδιο αγοράς του κορυφαίου κατασκευαστή. Μετά την υλοποίηση της συγκέντρωσης, ο εν λόγω ανταγωνιστής θα κατείχε 14,5 φορές μικρότερο μερίδιο αγοράς από τη νέα επιχείρηση.

(107) Επιπλέον, τα στοιχεία που υπέβαλε η Volvo (όπως εύγλωττα απεικονίζονται στις γραφικές παραστάσεις τις αιτιολογικής σκέψης 82), καθώς και η έρευνα της Επιτροπής, οδηγούν σαφώς στο συμπέρασμα ότι, πριν από τη σχεδιαζόμενη συγκέντρωση, η Volvo και η Scania ήταν η μια για την άλλη ο βασικός ανταγωνιστής της. Κατόπιν της σχεδιαζόμενης συγκέντρωσης, ο ανταγωνισμός αυτός δεν θα υφίστατο πλέον και το προβάδισμα της νέας Volvo έναντι των εναπομενόντων ανταγωνιστών θα μεγάλωνε κατά πολύ.

(108) Η κατάσταση επιδεινώνεται περαιτέρω από το γεγονός ότι η πολύ ισχυρή θέση των μερών της συγκέντρωσης στην αγορά δεν αποτελεί πρόσφατο φαινόμενο ούτε είναι αποτέλεσμα έντονων διακυμάνσεων των μεριδίων αγοράς. Συνεπώς, δεν είναι πιθανό να ασκηθούν σημαντικές ανταγωνιστικές πιέσεις στα μέρη από τους υπόλοιπους κατασκευαστές φορτηγών. Πράγματι, η αξιολόγηση των μεριδίων αγοράς των μερών στη Σουηδία, όπως απεικονίζεται στις γραφικές παραστάσεις της αιτιολογικής σκέψης 82, δείχνει ότι η θέση της Volvo και της Scania στην αγορά παρέμεινε σχετικά σταθερή επί πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα (δέκα χρόνια). Επιπλέον, η έρευνα αγοράς επιβεβαίωσε αυτή την άποψη.

Πίστη των αντιπροσώπων και των πελατών

(109) Η νέα Volvo θα μπορεί να δραστηριοποιηθεί σε μια αγορά, την αγορά βαρέων φορτηγών της Σουηδίας, όπου θα διαθέτει ιδιαίτερα πλεονεκτήματα. Καταρχάς, θα έχει υπέρ της την παραδοσιακή πίστη των αντιπροσώπων και των πελατών. Στο πλαίσιο της έρευνας αγοράς, διευκρινίστηκε ότι οι ανταγωνιστές της Volvo και της Scania πολύ δύσκολα βρίσκουν αποτελεσματικούς και αξιόπιστους διανομείς ή σημεία εξυπηρέτησης με τα ίδια χαρακτηριστικά στην εν λόγω περιοχή. Τούτο οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι οι αντιπρόσωποι/τα σημεία εξυπηρέτησης έχουν παραδοσιακούς δεσμούς με τους εθνικούς προμηθευτές, οι οποίοι μπορούν να εξασφαλίσουν υψηλότερο όγκο πωλήσεων και συνεπώς καλύτερη απόδοση της επένδυσης του αντιπροσώπου.

Διάρθρωση της πελατείας

(110) Επιπλέον, οι αγοραστές βαρέων φορτηγών στη Σουηδία συνιστούν μια πελατεία διαρθρωμένη κατά τρόπο που θα επιτρέψει στη νέα επιχείρηση να επωφεληθεί από την πίστη τους και, συνεπώς, να αυξήσει τις τιμές. Επιπροσθέτως, οι πέντε μεγαλύτεροι πελάτες της Volvo στον τομέα των βαρέων φορτηγών στη Σουηδία καλύπτουν μόλις το [0-10 %] των συνολικών πωλήσεων της Volvo στη χώρα αυτή. Η κατάσταση είναι παρόμοια και για τη Scania. Το ποσοστό των πωλήσεων στους πέντε μεγαλύτερους πελάτες της νέας επιχείρησης θα ήταν ακόμη χαμηλότερο.

(111) Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από τις εκτιμήσεις της ίδιας της Volvo (βλέπε σελίδα 5 των στοιχείων που υποβλήθηκαν στις 25 Νοεμβρίου 1999) σχετικά με τις πωλήσεις ενός συγκεκριμένου μοντέλου βαρέος φορτηγού [...], το οποίο πωλείται ευρέως στη Σουηδία. Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι το [80-90 %] των πωλήσεων του μοντέλου αυτού στη Σουηδία αφορά πωλήσεις μεμονωμένων φορτηγών. Η Volvo δήλωσε ότι το ποσοστό αυτό είναι ενδεικτικό του μεγέθους των στόλων.

(112) Επιπλέον, σύμφωνα με πίνακα που περιέχεται σε τηλεομοιοτυπία της Volvo της 13ης Δεκεμβρίου 1999, επί του συνολικού σουηδικού στόλου, που αποτελείται από περισσότερα από 61000 βαρέα φορτηγά, το [20-30 %] ανήκει σε άτομα ή εταιρείες που διαθέτουν ένα μόνο φορτηγό. Επιπλέον, το [40-50 %] του συνολικού σουηδικού στόλου βαρέων φορτηγών ανήκει σε άτομα ή εταιρείες που κατέχουν στόλους με δύο έως δέκα φορτηγά. Συνεπώς, η μεγάλη πλειονότητα ([60-70 %]) του σουηδικού στόλου βαρέων φορτηγών ανήκει σε πολύ μικρές επιχειρήσεις. Σύμφωνα με την ίδια πηγή, επί συνόλου 23000 σουηδών ιδιοκτητών φορτηγών, μόνον οι [10-20] έχουν στόλους με περισσότερα από 100 φορτηγά και μόνο [50-60] διαθέτουν 51 έως 100 φορτηγά.

Διάρθρωση της πελατείας και προμήθεια από δύο κατασκευαστές

(113) Η Volvo υποστήριξε ότι πολλοί αγοραστές φορτηγών στις σκανδιναβικές χώρες (και αλλού) είναι ενημερωμένοι επαγγελματίες που εφαρμόζουν την πολιτική προμήθειας από δύο κατασκευαστές. Σύμφωνα με τη Volvo, οι πελάτες αυτοί εφαρμόζουν την πολιτική προμήθειας από δύο ή περισσότερους κατασκευαστές ούτως ώστε να μην εξαρτώνται από έναν μόνο κατασκευαστή φορτηγών.

(114) Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Volvo στον πίνακα που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 112, υπάρχουν [ > 30000] φορτηγά σε μεικτούς στόλους στη Σουηδία, εκ των οποίων τα [ > 14000] είναι φορτηγά της Volvo. Συνεπώς, το 50 % του συνόλου των βαρέων φορτηγών στη Σουηδία ανήκουν σε μεικτούς στόλους και περίπου τα μισά από αυτά είναι φορτηγά της Volvo. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι η Volvo θεωρεί μεικτό έναν στόλο ανεξαρτήτως της αναλογίας των σημάτων που τον αποτελούν. Για παράδειγμα, ένας στόλος που περιλαμβάνει 50 φορτηγά της Volvo και ένα φορτηγό της Scania είναι μεικτός, σύμφωνα με τον ορισμό αυτόν. Επιπλέον, είναι αμφίβολο το κατά πόσον, βάσει του ορισμού αυτού και συνεκτιμώντας ότι τα βαρέα φορτηγά είναι διαρκή αγαθά, η πρωτοκαθεδρία των μεικτών στόλων επιτρέπει οποιαδήποτε έγκυρη πρόβλεψη σχετικά με τη μελλοντική εξέλιξη της αγοράς ή την αντίδραση των πελατών που εφαρμόζουν την πολιτική προμήθειας από δύο κατασκευαστές. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν συνολικά περισσότεροι από 23000 ιδιοκτήτες βαρέων φορτηγών στη Σουηδία. Μόνον οι [< 5000] από αυτούς, δηλαδή λιγότερο από 18 %, έχουν μεικτούς στόλους. Τούτο σημαίνει ότι άνω του 80 % του συνόλου των ιδιοκτητών βαρέων φορτηγών στη Σουηδία δεν διαθέτουν περισσότερο από ένα σήμα στο στόλο τους. Υπό τις συνθήκες αυτές, η αξία των επιχειρημάτων σχετικά με την προμήθεια από δύο κατασκευαστές δεν πρέπει να υπερτιμάται.

(115) Επιπλέον, η έρευνα αγοράς αποκάλυψε ότι, ιδιαίτερα όσον αφορά τις μικρότερες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης φορτηγών, η σύνθεση ενός στόλου με φορτηγά ενός μόνο σήματος αποφέρει ιδιαίτερο οικονομικός όφελος, χάρη στη δυνατότητα μείωσης των εξόδων συντήρησης και εκπαίδευσης του προσωπικού (των οδηγών κυρ