EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 268/1

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2017/1861 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 29ης Ιουλίου 2016

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA33983 (2013/C) (πρώην 2012/NN) (πρώην 2011/N) — Ιταλία — Αποζημίωση των αερολιμένων της Σαρδηνίας για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΓΟΣ)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 4862]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (1), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Στις 30 Νοεμβρίου 2011, η Ιταλία κοινοποίησε καθεστώς αποζημίωσης υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων της Σαρδηνίας για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (εφεξής «ΥΠΔΥ»), με στόχο την ενίσχυση και την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών. Η κοινοποίηση πραγματοποιήθηκε μέσω του ηλεκτρονικού συστήματος κοινοποίησης της Επιτροπής.

(2) Η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία να παράσχει πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την κοινοποίηση με επιστολές της 30ής Ιανουαρίου 2012, της 24ης Απριλίου 2012 και της 12ης Ιουλίου 2012. Η Ιταλία απάντησε στα εν λόγω αιτήματα με επιστολές της 24ης Φεβρουαρίου 2012, της 30ής Μαΐου 2012 και της 9ης Αυγούστου 2012.

(3) Βάσει των πληροφοριών που λήφθηκαν σχετικά με το ενδεχόμενο η Ιταλία να είχε θέσει σε εφαρμογή το μέτρο πριν η Επιτροπή λάβει απόφαση έγκρισης της ενίσχυσης, η Επιτροπή αποφάσισε να ερευνήσει το μέτρο βάσει του κεφαλαίου 3 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου (2) σχετικά με τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις.

(4) Στις 30 Νοεμβρίου 2012, η Ιταλία ζήτησε από την Επιτροπή να προσδιορίσει τον χρόνο λήψης της απόφασης και να παράσχει ορισμένες διευκρινίσεις σχετικά με τη διαδικασία. Η Επιτροπή απάντησε με επιστολή που διαβιβάστηκε στην Ιταλία στις 7 Δεκεμβρίου 2012.

(5) Με επιστολή της 23ης Ιανουαρίου 2013, η Επιτροπή ενημέρωσε την Ιταλία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης («απόφαση κίνησης της διαδικασίας») σχετικά με το κοινοποιηθέν καθεστώς.

(6) Η Ιταλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 21 Μαρτίου 2013 (με παραρτήματα που παραλήφθηκαν στις 22 Μαρτίου 2013).

(7) Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 30 Μαΐου 2013. Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα εικαζόμενα μέτρα ενίσχυσης.

(8) Στις 10 Απριλίου 2013, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την υπόθεση από τη Ryanair Ltd. ως ενδιαφερόμενο μέρος. Η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στην Ιταλία με επιστολή της 3ης Μαΐου 2013. Η Ιταλία δεν έχει υποβάλει σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις της Ryanair.

(9) Στη συνέχεια, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τους ακόλουθους ενδιαφερόμενους: α) τη Ryanair και μια εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της, στις 28 Ιουνίου 2013· β) την GEASAR SpA, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Olbia, την 1η Ιουλίου 2013· γ) τη SOGEAAL SpA, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Alghero, στις 29 Ιουλίου 2013· δ) τη SOGAER SpA, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Cagliari, στις 30 Ιουλίου 2013 και στις 2 Αυγούστου 2013· ε) την easyJet, στις 30 Ιουλίου 2013.

(10) Στις 31 Ιουλίου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε τις μη εμπιστευτικές εκδοχές των παρατηρήσεων της GEASAR και της SOGEAAL στην Ιταλία, παρέχοντάς της με τον τρόπο αυτό τη δυνατότητα να τις σχολιάσει. Η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία τις παρατηρήσεις της SOGAER και της Ryanair στις 2 Αυγούστου και τις παρατηρήσεις της easyJet στις 7 Αυγούστου.

(11) Στις 27 Σεπτεμβρίου 2013, η Ιταλία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν είχε σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις των τριών φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων. Στις 20 και 21 Νοεμβρίου 2013, η Ιταλία απέστειλε στην Επιτροπή τα σχόλιά της σχετικά με τις παρατηρήσεις της Ryanair. Η Ιταλία δεν υπέβαλε σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις της easyJet.

(12) Στις 20 Δεκεμβρίου 2013, η Ryanair υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις, οι οποίες διαβιβάστηκαν στην Ιταλία στις 9 Ιανουαρίου 2014. Η Ιταλία δεν υπέβαλε σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις αυτές.

(13) Στις 17 Ιανουαρίου 2014 και στις 31 Ιανουαρίου 2014, η Ryanair υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις, οι οποίες διαβιβάστηκαν στην Ιταλία στις 12 Ιανουαρίου 2015. Η Ιταλία δεν υπέβαλε σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις αυτές.

(14) Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε την Ιταλία σχετικά με την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (3) στις 20 Φεβρουαρίου 2014 και σχετικά με το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα ήταν εφαρμοστέες στην εξεταζόμενη υπόθεση από τη στιγμή της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα. Η Επιτροπή έδωσε τη δυνατότητα στην Ιταλία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές και την εφαρμογή τους εντός 20 εργάσιμων ημερών από τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα.

(15) Με επιστολές της 24ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε επίσης τους ενδιαφερόμενους σχετικά με την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές και σχετικά με το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα ήταν εφαρμοστέες στην εξεταζόμενη υπόθεση από τη στιγμή της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα. Η Επιτροπή έδωσε τη δυνατότητα στους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές και την εφαρμογή τους εντός 20 εργάσιμων ημερών από τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα.

(16) Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (4) καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (5).

(17) Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και οι ενδιαφερόμενοι καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στη συγκεκριμένη υπόθεση, εντός προθεσμίας ενός μηνός από τη δημοσίευσή τους (6).

(18) Στις 13 Ιουνίου 2014, η SOGAER υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την υπόθεση στο πλαίσιο της έκδοσης των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Η GEASAR και η SOGEAAL υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στις 16 Ιουνίου 2014 και η easyJet στις 4 Ιουλίου 2014. Η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία τις παρατηρήσεις των SOGAER, GEASA, SOGEAAL και easyJet στις 9 Ιουλίου 2014. Η Ιταλία δεν έχει υποβάλει σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις αυτές.

(19) Στις 12 και στις 26 Σεπτεμβρίου 2014, η Ryanair υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με την υπόθεση. Η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στην Ιταλία στις 28 Οκτωβρίου 2014. Η Ιταλία δεν έχει υποβάλει σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις αυτές.

(20) Στις 26 Ιανουαρίου 2015, η Ryanair και μια εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της υπέβαλαν περαιτέρω παρατηρήσεις, οι οποίες διαβιβάστηκαν στην Ιταλία στις 4 Φεβρουαρίου 2015. Η Ιταλία δεν έχει υποβάλει σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις αυτές.

(21) Στις 27 Φεβρουαρίου 2015 και στις 2 Μαρτίου 2015, η Ryanair και μια εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της υπέβαλαν περαιτέρω παρατηρήσεις, οι οποίες διαβιβάστηκαν στην Ιταλία στις 24 Μαρτίου 2015. Η Ιταλία δεν έχει υποβάλει σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις αυτές.

(22) Στις 18 Μαρτίου 2015, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία να παράσχει πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την υπόθεση. Η Ιταλία απάντησε στις 11, στις 18 και στις 19 Μαΐου 2015.

(23) Στις 31 Μαρτίου 2015, η easyJet υπέβαλε πρόσθετες παρατηρήσεις προς συμπλήρωση αρχικών της παρατηρήσεων που είχαν υποβληθεί στις 30 Ιουλίου 2013. Την 1η και την 14η Μαΐου 2015, η easyJet και μια εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της υπέβαλαν περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με την υπόθεση. Την 1η Ιουνίου 2015, η easyJet υπέβαλε πρόσθετες παρατηρήσεις σχετικά με την υπόθεση. Όλες οι ανωτέρω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στην Ιταλία στις 6 Ιουλίου 2015. Στις 17 Σεπτεμβρίου 2015, η Ιταλία υπέβαλε τα σχόλιά της σχετικά με τις παρατηρήσεις της easyJet και της εταιρείας συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της.

(24) Στις 29 Ιουνίου 2015, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία πρόσθετες πληροφορίες. Η Ιταλία απάντησε μερικώς στις 14 Ιουλίου 2015 και απέστειλε τα παραρτήματα της εν λόγω απάντησης στις 10 Σεπτεμβρίου 2015.

(25) Στις 17 Ιουλίου 2015, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία πρόσθετες πληροφορίες. Η Ιταλία απάντησε στις 11 Σεπτεμβρίου 2015.

(26) Στις 8 και στις 14 Οκτωβρίου 2015, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία πρόσθετες πληροφορίες. Η Ιταλία απάντησε στις 5 Νοεμβρίου 2015.

(27) Στις 24 Νοεμβρίου 2015, η Ιταλία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την υπόθεση.

(28) Στις 24 Νοεμβρίου 2015, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία πρόσθετες διευκρινίσεις. Η Ιταλία απάντησε στις 27 Νοεμβρίου 2015.

(29) Στις 4 Δεκεμβρίου 2015, η Ryanair και μια εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της υπέβαλαν περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την υπόθεση, οι οποίες διαβιβάστηκαν στην Ιταλία στις 8 Δεκεμβρίου 2015. Η Ιταλία απάντησε στις 16 Δεκεμβρίου 2015 δηλώνοντας ότι δεν είχε σχόλια σχετικά με τα εν λόγω έγγραφα.

(30) Στις 11, 16 και 17 Δεκεμβρίου 2015, η Ιταλία υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με την υπόθεση.

2. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

2.1. ΤΙΤΛΟΣ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ

(31) Στο πλαίσιο του κοινοποιηθέντος καθεστώτος παρέχεται αποζημίωση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων που βρίσκονται στη Σαρδηνία, με στόχο την ενίσχυση και την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών. Η Ιταλία ισχυρίζεται ότι αυτές οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας αφορούν υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος (εφεξής «ΥΓΟΣ»). Το εν λόγω καθεστώς θεσπίστηκε δυνάμει του άρθρου 3 του περιφερειακού νόμου αριθ. 10 της Σαρδηνίας, της 13ης Απριλίου 2010 (7) (εφεξής «νόμος 10/2010»).

(32) Το άρθρο αυτό ορίζει τον σκοπό του εν λόγω καθεστώτος, ο οποίος συνίσταται στην ενίσχυση των αεροπορικών μεταφορών από και προς τη Σαρδηνία με την επέκταση των πτήσεων, τόσο ως προς τη συχνότητα των δρομολογίων κατά τις χειμερινές περιόδους όσο και ως προς τον αριθμό των νέων εξυπηρετούμενων προορισμών. Για τον σκοπό αυτό, οι αερολιμένες της Σαρδηνίας έπρεπε να διοχετεύσουν την εν λόγω δημόσια χρηματοδότηση στις αεροπορικές εταιρείες υπό μορφή αποζημίωσης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

(33) Ο ευρύτερος στόχος του καθεστώτος είναι η ενίσχυση της περιφερειακής οικονομίας μέσω της αύξησης των τουριστικών ροών, ειδικότερα εκτός της θερινής περιόδου.

2.2. ΧΟΡΗΓΟΥΣΑ ΑΡΧΗ

(34) Η χορηγούσα αρχή είναι η Περιφέρεια της Σαρδηνίας (εφεξής «η Περιφέρεια»). Η Περιφέρεια επωφελείται του ειδικού καθεστώτος της αυτόνομης περιφέρειας στην Ιταλία.

2.3. ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ

(35) Το άρθρο 3 του νόμου 10/2010 προβλέπει τη χορήγηση χρηματοδότησης υπό μορφή αποζημίωσης για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων της Σαρδηνίας για την περίοδο 2010-2013. Ο νόμος 10/2010 εφαρμόζεται με αποφάσεις που εκδίδονται από το περιφερειακό συμβούλιο.

(36) Το περιφερειακό διάταγμα αριθ. 122/347 της 17ης Μαΐου 2010 (8) ορίζει ότι τα ποσά που καθορίζονται από τον νόμο 10/2010 επιβαρύνουν τον περιφερειακό προϋπολογισμό.

(37) Το περιφερειακό συμβούλιο της Σαρδηνίας έχει εκδώσει διάφορες εκτελεστικές πράξεις, οι οποίες καθορίζουν τις προϋποθέσεις και τις ρυθμίσεις για την πρόσβαση στη χρηματοδότηση σύμφωνα με τον νόμο 10/2010 ως εξής: α) Με την απόφαση αριθ. 29/36 της Σαρδηνίας, της 29ης Ιουλίου 2010 (9), καθορίζονται τα κριτήρια, η φύση και η διάρκεια της υπηρεσίας μεταφοράς για την οποία μπορεί να χορηγηθεί χρηματοδότηση και θεσπίζονται οι κατευθυντήριες γραμμές για την κατάρτιση και την αξιολόγηση των σχεδίων δραστηριοτήτων («programmi di attività») των αερολιμένων. β) Με την απόφαση αριθ. 43/37 της Σαρδηνίας, της 6ης Δεκεμβρίου 2010 (10), εγκρίνονται τα σχέδια δραστηριοτήτων που υποβλήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων για το 2010, καθώς και το συγκεκριμένο ποσό που έπρεπε να χορηγηθεί σε καθέναν από αυτούς για το 2010. γ) Με την απόφαση αριθ. 52/117 της Σαρδηνίας, της 23ης Δεκεμβρίου 2011 (11), καθορίζονται τα ετήσια ποσά που έπρεπε να χορηγηθούν από την Περιφέρεια στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων για την περίοδο 2011-2013 βάσει των σχεδίων δραστηριοτήτων που υπέβαλαν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων το 2011.

(38) Με τον περιφερειακό νόμο αριθ. 1, της 19ης Ιανουαρίου 2011 (12), μειώθηκαν οι συνεισφορές που έπρεπε να χορηγηθούν από την Περιφέρεια στους αερολιμένες, όπως καθορίζονται σύμφωνα με τον νόμο 10/2010, σε 21 100 000 EUR για το 2011 και σε 21 500 000 EUR για το 2012 και το 2013.

(39) Με τον περιφερειακό νόμο αριθ. 12, της 30ής Ιουνίου 2011 (13), θεσπίζεται μηχανισμός καταβολής χρηματικών προκαταβολών που λειτουργεί μέσω της συγκρότησης ad hoc ταμείου χρηματοδότησης εντός της SFIRS (14). Η SFIRS είναι η εσωτερική χρηματοδοτική εταιρεία της Περιφέρειας της Σαρδηνίας η οποία, με την ιδιότητά της ως χρηματοδοτικού διαμεσολαβητή και επιχειρησιακού βραχίονα της Περιφέρειας, έχει αναλάβει το καθήκον της συγκρότησης και διαχείρισης του περιφερειακού ταμείου για τη χορήγηση προκαταβολών υπό τη μορφή έντοκης χρηματοδότησης των μετόχων (15). Η SFIRS τελεί υπό τον άμεσο έλεγχο και τη διαχείριση της Περιφέρειας. Ο ρόλος της συνίσταται στη διαχείριση σχεδίων, πολιτικών και προγραμμάτων που καταρτίζονται από την Περιφέρεια με στόχο την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της περιοχής. Το διοικητικό της συμβούλιο διορίζεται από την Περιφέρεια. Με τον νόμο ανάθεσης αριθ. 15, της 9ης Αυγούστου 2011 (16), ανατίθεται στη SFIRS η συγκρότηση και η διαχείριση του «περιφερειακού ταμείου αερολιμένων» (17) («το περιφερειακό ταμείο»), με σκοπό τη χορήγηση προκαταβολών έναντι των συνεισφορών της Περιφέρειας. Με την απόφαση αριθ. 500, της 9ης Αυγούστου 2011 (18), εγκρίνονται οι λεπτομερείς κανόνες για την υλοποίηση του περιφερειακού ταμείου. Με την απόφαση αριθ. 22, της 30ής Ιανουαρίου 2012 (19), συμπληρώνονται οι κανόνες που καθορίζονται στην απόφαση αριθ. 500 της 9ης Αυγούστου 2011.

(40) Με τον περιφερειακό νόμο αριθ. 15, της 7ης Αυγούστου 2012 (20), τροποποιείται ο περιφερειακός νόμος της 30ής Ιουνίου 2011. Με την απόφαση αριθ. 694, της 2ας Οκτωβρίου 2012 (21), τίθεται σε εφαρμογή ο περιφερειακός νόμος της 7ης Αυγούστου 2012 και συμπληρώνονται και τροποποιούνται οι κανόνες για την υλοποίηση του περιφερειακού ταμείου με την παράταση ισχύος του νόμου της 30ής Ιουνίου 2011 για τα έτη 2012 και 2013.

(41) Με την απόφαση αριθ. 4/34, της 5ης Φεβρουαρίου 2014 (22), τροποποιείται η κατανομή των περιφερειακών συνεισφορών για το έτος 2013, λαμβανομένης υπόψη της μείωσης των περιφερειακών συνεισφορών που αποφασίστηκε στο πλαίσιο του προϋπολογισμού της Περιφέρειας που διατίθεται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων δυνάμει του νόμου 10/2010 και των πραγματικών δαπανών που πραγματοποιούν οι τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων.

2.4. ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ

(42) Με το κοινοποιηθέν καθεστώς επιδιώκεται η ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών και η μείωση του εποχικού χαρακτήρα των αεροπορικών συνδέσεων από και προς τη Σαρδηνία, επιδίωξη που συμβάλλει στην επίτευξη του γενικότερου στόχου της προσέλκυσης του τουρισμού και της ενίσχυσης της περιφερειακής οικονομίας. Για τον σκοπό αυτό, ο νόμος 10/2010 προβλέπει τη χορήγηση χρηματοδότησης υπό μορφή αποζημίωσης για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων της Σαρδηνίας για την περίοδο 2010-2013.

(43) Στις εκτελεστικές αποφάσεις διευκρινίζεται ότι ο στόχος του νόμου 10/2010 —η μείωση του εποχικού χαρακτήρα— συνίσταται στην παράταση της περιόδου κατά την οποία πραγματοποιούνται πτήσεις. Αυτό συνεπάγεται την αύξηση της συχνότητας των πτήσεων κατά τη διάρκεια της λεγόμενης μέσης περιόδου (δηλαδή των μηνών πριν από και μετά τη θερινή περίοδο —Απρίλιος, Μάιος, Σεπτέμβριος και Οκτώβριος) ή της χειμερινής περιόδου, καθώς και την έναρξη νέων γραμμών από και προς τοποθεσίες που δεν συνδέονται ακόμη με τη Σαρδηνία. Το σκεπτικό που διέπει το καθεστώς είναι η προώθηση μιας περιφερειακής πολιτικής για τις αεροπορικές μεταφορές που ενισχύει την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή των αντίστοιχων κοινοτήτων με την άρση των μειονεκτημάτων προσβασιμότητας με τα οποία βρίσκεται αντιμέτωπη η Σαρδηνία λόγω του νησιωτικού χαρακτήρα της.

(44) Οι αποφάσεις που αναφέρονται στην ενότητα 2.3 θεσπίζουν τις ακόλουθες τρεις δραστηριότητες: α) Αύξηση της αεροπορικής κίνησης από τις αεροπορικές εταιρείες («δραστηριότητα 1»). Οι αεροπορικές εταιρείες και οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων πρέπει να προσδιορίσουν, στο πλαίσιο αναλυτικών «σχεδίων δραστηριοτήτων», στρατηγικές για την αύξηση της αεροπορικής κίνησης και την προώθηση του μη εποχικού χαρακτήρα των τουριστικών ροών, μέσω του καθορισμού γραμμών που παρουσιάζουν στρατηγικό ενδιαφέρον, της συχνότητας των πτήσεων, της προσφοράς μεταφορικής ικανότητας και των επακόλουθων στόχων επιβατικής κίνησης. Εάν επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί, λαμβάνεται χρηματική αποζημίωση· εάν οι στόχοι δεν επιτευχθούν, πρέπει να καταβληθούν χρηματικά πρόστιμα. β) Προώθηση της Σαρδηνίας ως τουριστικού προορισμού από τις αεροπορικές εταιρείες («δραστηριότητα 2»). Στα προαναφερόμενα «σχέδια δραστηριοτήτων», οι αεροπορικές εταιρείες και οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων θα πρέπει να προσδιορίζουν επίσης συγκεκριμένες δραστηριότητες μάρκετινγκ και διαφήμισης που αποσκοπούν στην αύξηση του αριθμού των επιβατών και την προβολή της ζώνης επιρροής του αερολιμένα. γ) Περαιτέρω δραστηριότητες προώθησης που ανατίθενται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων σε τρίτους παρόχους υπηρεσιών εκτός αεροπορικών εταιρειών (23) εξ ονόματος της Περιφέρειας («δραστηριότητα 3»).

(45) Αφού εγκρίνει τα σχέδια δραστηριοτήτων, κατόπιν αξιολόγησης των προτεινόμενων δραστηριοτήτων βάσει των οικονομικών τους επιπτώσεων στον αερολιμένα και στην οικονομική δραστηριότητα της Σαρδηνίας συνολικά, η Περιφέρεια κατανέμει αναλόγως τους χρηματοδοτικούς πόρους που είναι διαθέσιμοι για κάθε έτος και κάθε αερολιμένα.

(46) Η αποζημίωση που καταβάλλεται στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων υπολογίζεται με βάση τις εκτιμώμενες δαπάνες που πραγματοποιούν οι αεροπορικές εταιρείες για την εξυπηρέτηση των στρατηγικών γραμμών, εθνικών ή διεθνών, και την επίτευξη των ετήσιων στόχων επιβατικής κίνησης. Αφού καθορίσουν τους στόχους επιβατών, οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων επιλέγουν τις αεροπορικές εταιρείες από τις οποίες ζητείται η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών. Οι επιλεγέντες αερομεταφορείς λαμβάνουν την αποζημίωση, η οποία καλύπτει τη διαφορά μεταξύ των λειτουργικών δαπανών τους και των πραγματικών ή των εικαζόμενων εσόδων από τα εισιτήρια των επιβατών.

(47) Στο έγγραφο κοινοποίησης από την Ιταλία αναφέρεται ότι η Περιφέρεια θα πρέπει να εγκρίνει τη διαδικασία διαγωνισμού που προκηρύσσουν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων για την επιλογή των ενδιαφερόμενων αεροπορικών εταιρειών. Η Επιτροπή δεν ενημερώθηκε για κανέναν διαγωνισμό που να προκηρύχθηκε από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων. Σύμφωνα με την Ιταλία, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν επιλεγεί με βάση τις πλέον συμφέρουσες εμπορικές προσφορές που υποβλήθηκαν στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων κατόπιν σχετικής δημοσίευσης προκηρύξεων διαγωνισμού στους δικτυακούς τόπους τους. Όσον αφορά τους αερολιμένες, το καθεστώς ενισχύσεων έχει σχεδιαστεί με σκοπό τον συντονισμό της ανάπτυξης του συστήματος περιφερειακών αερολιμένων, μέσω της διασφάλισης της αλληλοσυμπληρωματικότητάς τους (24).

2.5. ΑΝΑΛΗΨΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ

(48) Ο νόμος 10/2010 προβλέπει ότι, στο πλαίσιο της δραστηριότητας 2, οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων πρέπει να συνάπτουν συμφωνίες μάρκετινγκ με τις αεροπορικές εταιρείες για την προώθηση της Σαρδηνίας ως τουριστικού προορισμού. Ως εκ τούτου, στα σχέδια δραστηριοτήτων πρέπει να προσδιορίζονται συγκεκριμένες στρατηγικές μάρκετινγκ και διαφήμισης που να αποσκοπούν στην αύξηση του αριθμού των επιβατών και την προώθηση της ζώνης επιρροής του αερολιμένα.

(49) Ανάλογα την αεροπορική εταιρεία, οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων έχουν συνάψει δύο διαφορετικά είδη συμφωνιών: είτε μία ενιαία συμφωνία που περιλαμβάνει τόσο αερολιμενικές υπηρεσίες όσο και υπηρεσίες μάρκετινγκ είτε δύο χωριστές συμβάσεις, όπως στην περίπτωση της Ryanair, στην οποία έχει συναφθεί μία συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και μία συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ με την εταιρεία μάρκετινγκ AMS (Airport Marketing Services) η οποία ανήκει εξολοκλήρου στη Ryanair. Οι συμφωνίες συνδυάζουν και συνδέουν μέτρα για την αύξηση της επιβατικής κίνησης και μέτρα μάρκετινγκ και βασίζονται σε ένα σύστημα πριμοδοτήσεων σε συνάρτηση με την επιτυχία των μέτρων για την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Δυνάμει των συμφωνιών, ο αερομεταφορέας πρέπει να εκτελεί προκαθορισμένο πρόγραμμα πτήσεων και παράλληλα να αναπτύξει σχέδιο μάρκετινγκ και διαφήμισης.

(50) Το μάρκετινγκ βασίζεται στη δημιουργία ειδικής ιστοσελίδας στον δικτυακό τόπο του αερομεταφορέα η οποία αφορά τον αερολιμένα προορισμού και περιλαμβάνει ενίοτε ταξιδιωτικό οδηγό. Σκοπός του μάρκετινγκ είναι η προώθηση των τουριστικών και εμπορικών πόλων έλξης της περιοχής και η μεγιστοποίηση του ποσοστού των εισερχόμενων ταξιδιωτών που προέρχονται από το εξωτερικό.

2.6. ΣΧΕΤΙΚΟΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

(51) Το 2010 η Σαρδηνία διέθετε πέντε αερολιμένες: α) τον αερολιμένα του Alghero, με φορέα εκμετάλλευσης τη SO.GE.A.AL SpA («SOGEAAL») β) τον αερολιμένα του Cagliari-Elmas, με φορέα εκμετάλλευσης τη So.G.Aer. SpA («SOGAER») γ) τον αερολιμένα της Olbia, με φορέα εκμετάλλευσης την GEASAR SpA («GEASAR») δ) τον αερολιμένα του Tortoli, με φορέα εκμετάλλευσης την GE.AR.TO. SpA («GEARTO») ε) τον αερολιμένα του Oristano, με φορέα εκμετάλλευσης τη SO.GE.A.OR. SpA («SOGEAOR»).

(52) Όλες οι ανωτέρω είναι εταιρείες περιορισμένης ευθύνης. Η SOGEAAL και η SOGAER είναι εταιρείες δημοσίου δικαίου. Η GEASAR τελεί υπό τον έλεγχο του αερομεταφορέα Meridiana.

(53) Η Ιταλία διαβεβαίωσε ότι, παρότι ο νόμος 10/2010 αφορά το σύνολο των αερολιμένων της Σαρδηνίας, οι δύο μικρότερου μεγέθους αερολιμένες του νησιού, Oristano και Tortolì-Arbatax (με λιγότερους από 200 000 επιβάτες ετησίως (25)), δεν έλαβαν χρηματοδότηση δυνάμει του νόμου 10/2010.

(54) Ο αερολιμένας του Alghero βρίσκεται στο βορειοδυτικό τμήμα της Σαρδηνίας, ενώ ο αερολιμένας της Olbia βρίσκεται στο βορειοανατολικό τμήμα και ο αερολιμένας του Cagliari στο νότιο τμήμα του νησιού. Οδικώς, οι αποστάσεις και ο χρόνος ταξιδίου μεταξύ των εν λόγω αερολιμένων έχουν ως εξής (26): Cagliari-Alghero 247 km — 2h40 Cagliari-Olbia 273 km — 2h51 Olbia-Alghero 136 km — 1h53

2.6.1. ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΤΟΥ CAGLIARI

(55) Ο φορέας εκμετάλλευσης SOGAER του αερολιμένα είναι κρατικής ιδιοκτησίας, δεδομένου ότι το εμπορικό επιμελητήριο του (C.C.I.A. Cagliari) κατέχει την πλειονότητα των μετοχών, όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 1. Το εμπορικό επιμελητήριο του Cagliari δεν υπάγεται στον έλεγχο της Περιφέρειας (27), αλλά χρηματοδοτείται αυτόνομα χάρη στην καταβολή ετήσιου τέλους από τα εταιρικά μέλη. Το εμπορικό επιμελητήριο αποτελεί αυτόνομη δημόσια οντότητα η οποία είναι επιφορτισμένη με το καθήκον να παρέχει διάφορες υπηρεσίες στα εταιρικά μέλη (28). Πίνακας 1 Συμμετοχική δομή της SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) Το 2014 ο αερολιμένας υποδέχθηκε 3 639 627 επιβάτες (30). Βρίσκεται στο νότιο τμήμα του νησιού και αποτελεί τον κυριότερο αερολιμένα του από πλευράς επιβατικής κίνησης. Από το 2007 η SOGAER είναι ο κάτοχος της σύμβασης πλήρους παραχώρησης για τη διαχείριση του αερολιμένα. Ο αερολιμένας εξυπηρετεί εσωτερικές και διεθνείς πτήσεις, ενώ οι κυριότερες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα είναι η Ryanair, η Meridianafly, η Alitalia CAI, η Airone, η easyJet, η Volotea και η AirBerlin. Κατά την περίοδο 2007-2009, το 69 % της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα πραγματοποιήθηκε μεταξύ Απριλίου και Οκτωβρίου.

(57) Στις 31 Δεκεμβρίου 2013 η SOGAER πραγματοποίησε κύκλο εργασιών ύψους 26,8 εκατ. EUR και θετικό καθαρό αποτέλεσμα 1,7 εκατ. EUR. Το σύνολο του ενεργητικού της ανερχόταν σε 125,5 εκατ. EUR.

2.6.2. ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΤΟΥ ALGHERO

(58) Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Alghero, η εταιρεία SOGEAAL, ανήκει κατά 80,20 % στην Περιφέρεια της Σαρδηνίας και κατά 19,80 % στη SFIRS SpA (εσωτερική χρηματοδοτική εταιρεία που ανήκει στην Περιφέρεια) (31). Η SOGEAAL ξεκίνησε τη δραστηριότητά της το 1995 μέσω της ανάθεσης σύμβασης μερικής και προσωρινής παραχώρησης, η οποία μετατράπηκε σε σύμβαση πλήρους παραχώρησης το 2007 (32).

(59) Ο αερολιμένας βρίσκεται στο βορειοδυτικό τμήμα του νησιού. Σύμφωνα με την Ιταλία, η ζώνη επιρροής του καλύπτει περίπου το 35 % του νησιού και περιλαμβάνει 450 000-600 000 κατοίκους των επαρχιών Sassari, Oristano και Nuoro. Από πλευράς εμπορικής επιβατικής κίνησης, ο αερολιμένας του Alghero είναι ο τρίτος μεγαλύτερος αερολιμένας της Σαρδηνίας, με συνολικό αριθμό 1 639 374 επιβατών το 2014 (33).

(60) Στον αερολιμένα δραστηριοποιούνται τρεις τύποι αεροπορικών εταιρειών: παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες, όπως η Alitalia, η Meridiana, η Iberia και η Lufthansa, αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η easyJet και η Ryanair, και εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων, όπως η Tui Fly και η Jet Time. Κατά την περίοδο 2007-2009, το 75 % της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα πραγματοποιήθηκε μεταξύ Απριλίου και Οκτωβρίου.

(61) Στις 31 Δεκεμβρίου 2013 η SOGEAAL πραγματοποίησε κύκλο εργασιών ύψους 15,9 εκατ. EUR και αρνητικό καθαρό αποτέλεσμα 1,5 εκατ. EUR. Το σύνολο του ενεργητικού της ανερχόταν σε 42,0 εκατ. EUR.

2.6.3. ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΤΗΣ OLBIA

(62) Όσον αφορά τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Olbia, την εταιρεία GEASAR, η πλειονότητα των μετοχών ανήκει σε ιδιώτες μετόχους (34), όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 2. Πίνακας 2 Συμμετοχική δομή της GEASAR (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) Η GEASAR ξεκίνησε τη δραστηριότητά της το 1989 με τη σύναψη σύμβασης μερικής παραχώρησης για τη διαχείριση του αερολιμένα της Olbia. Η Olbia βρίσκεται στο βορειοανατολικό τμήμα της Σαρδηνίας. Ο αερολιμένας φιλοξενεί παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες, όπως η Alitalia και η Lufthansa, αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η easyJet και η Vueling, και εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων, όπως η Smartwings και η Mistral Air.

(64) Ο αερολιμένας υποδέχτηκε 2 127 718 επιβάτες το 2014 (35). Επικεντρώνεται κυρίως στην επιβατική εμπορική κίνηση, εσωτερικών και διεθνών πτήσεων. Ο αερολιμένας έχει τουριστικό προσανατολισμό, καθώς εξυπηρετεί τον άκρως τουριστικό προορισμό της Costa Smeralda. Ως εκ τούτου, η επιβατική κίνηση αφορά κατά κύριο λόγο τους μήνες από τον Μάιο έως τον Οκτώβριο: κατά την περίοδο 2007-2009, το 84 % της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα πραγματοποιήθηκε μεταξύ Απριλίου και Οκτωβρίου.

(65) Στις 31 Δεκεμβρίου 2013 η GEASAR πραγματοποίησε κύκλο εργασιών ύψους 27,0 εκατ. EUR και θετικό καθαρό αποτέλεσμα 2,8 εκατ. EUR. Το σύνολο του ενεργητικού της ανερχόταν σε 57,3 εκατ. EUR.

2.7. ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΗΝ ΟΠΟΙΑ ΕΘΕΣΕ ΣΕ ΕΦΑΡΜΟΓΗ Η ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΤΗΣ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ

2.7.1. ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΠΟΣΟ ΤΩΝ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΤΗΣ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ

(66) Αρχικά, με το άρθρο 3 του νόμου 10/2010 η Περιφέρεια εξουσιοδοτούνταν να χορηγήσει στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων 19 700 000 EUR για το 2010 και 24 500 000 EUR για καθένα από τα επόμενα έτη 2011, 2012 και 2013.

(67) Καθ' όλη τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου, λαμβανομένων υπόψη των ιδίων πόρων της και των σχεδίων δραστηριοτήτων που διαβίβασαν οι αερολιμένες, η Περιφέρεια μείωσε σταδιακά τα ποσά των δεσμεύσεων που είχε αναλάβει αρχικά για τη χρηματοδότηση του καθεστώτος, όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 3. Πίνακας 3 Δεσμευθείσα αποζημίωση υπέρ των αερολιμένων της Σαρδηνίας — 2010-2013 (σε ευρώ) 2010 2011 2012 2013 Σύνολο Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Σύνολο 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Με την απόφαση αριθ. 4/34, της 5ης Φεβρουαρίου 2014, τροποποιήθηκε η συνεισφορά της Περιφέρειας για το 2013 και για το 2013 προβλεπόταν πλέον η χορήγηση συνολικού ποσού 17 500 000 EUR για τους τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 4. Πίνακας 4 Δεσμευθείσα αποζημίωση υπέρ των αερολιμένων της Σαρδηνίας — 2013 (σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 4/34 της 5ης Φεβρουαρίου 2014) (σε ευρώ) Έτος 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Σύνολο 17 500 000

(69) Οι τελικές συνεισφορές που προέκυψαν από τις διάφορες τροποποιήσεις και χορηγήθηκαν πράγματι από την Περιφέρεια της Σαρδηνίας στους τρεις αερολιμένες, παρουσιάζονται στον πίνακα 5 (36). Πίνακας 5 Τελική δεσμευθείσα αποζημίωση υπέρ των αερολιμένων της Σαρδηνίας — 2010-2013 (σε ευρώ) 2010 2011 2012 2013 Σύνολο Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Σύνολο 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Το μέτρο λαμβάνει τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων από την Περιφέρεια προς τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων της Σαρδηνίας, οι οποίοι θα μεταφέρουν στη συνέχεια τα αντίστοιχα ποσά στις αεροπορικές εταιρείες και σε άλλες συμμετέχουσες οντότητες. Οι επιχορηγήσεις χρηματοδοτούνται απευθείας από τον περιφερειακό προϋπολογισμό. Οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων πρέπει να διαχειρίζονται χωριστούς λογαριασμούς, ώστε να είναι εφικτή η παρακολούθηση των ποσών που λαμβάνουν.

2.7.2. ΤΑ ΣΧΕΔΙΑ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΓΡΑΜΜΕΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

(71) Οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων της Σαρδηνίας υποχρεούνται να καταρτίζουν σχέδια δραστηριοτήτων και να τα υποβάλλουν στην Περιφέρεια για έγκριση. Τα εν λόγω σχέδια δραστηριοτήτων πρέπει να περιλαμβάνουν τις δραστηριότητες που αφορούν την ανάπτυξη αεροπορικών συνδέσεων από σημείο σε σημείο, με εθνικούς και ευρωπαϊκούς προορισμούς από και προς τους αερολιμένες της Σαρδηνίας, που πρέπει να εξασφαλιστούν μέσω συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες. Για τον σκοπό αυτό, στο ίδιο το σχέδιο πρέπει να επισημαίνεται ποιες από τις απαριθμούμενες (37) δραστηριότητες οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων θεωρούν εφικτές, όσον αφορά τους στόχους της ενίσχυσης των αεροπορικών μεταφορών και της μείωσης του εποχικού χαρακτήρα τους, όπως προβλέπεται στον νόμο 10/2010.

(72) Στα σχέδια πρέπει να προσδιορίζονται οι γραμμές που παρουσιάζουν στρατηγικό ενδιαφέρον (εσωτερικού και εξωτερικού) και οι ετήσιοι στόχοι όσον αφορά τη συχνότητα των πτήσεων, τον συντελεστή πληρότητας, τις νέες γραμμές, τον αριθμό επιβατών και την εμπορική δραστηριότητα.

(73) Τα σχέδια δραστηριοτήτων πρέπει να τηρούν τις ακόλουθες αρχές: α) Οι γραμμές στρατηγικού ενδιαφέροντος δεν μπορούν να αλληλεπικαλύπτονται με τις γραμμές που εκτελούνται ήδη υπό καθεστώς ΥΠΔΥ (38) βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (39). β) Η χρηματική συνεισφορά για καθεμία από τις επιδοτούμενες γραμμές θα πρέπει να μειώνεται με την πάροδο του χρόνου. γ) Η συμφωνία χρηματοδότησης που συνάπτεται με τις αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να περιλαμβάνει σχέδιο για την προώθηση της εκάστοτε περιοχής, το οποίο θα πρέπει να συνάδει με την επικοινωνιακή στρατηγική της Περιφέρειας όσον αφορά τον τουρισμό. δ) Σε περίπτωση που η συνολική αποζημίωση που ζητούν οι αερολιμένες είναι υψηλότερη από το συνολικό ποσό που έχει εγκριθεί από τον περιφερειακό προϋπολογισμό, δίνεται προτεραιότητα στις διεθνείς συνδέσεις έναντι των γραμμών εσωτερικού (εξαιρουμένων των προορισμών που εξυπηρετούν περισσότερα από 3 εκατομμύρια κατοίκων), στις γραμμές που συνδέουν κεντρικούς κόμβους, στις γραμμές με υψηλό δυναμικό επιβατικής κίνησης, στις γραμμές για τις οποίες προβλέπεται η παροχή υπηρεσιών καθ' όλη τη διάρκεια του έτους και όχι σε εποχική βάση, καθώς και στις εταιρείες που αποφασίζουν να δημιουργήσουν επιχειρησιακή βάση στον τοπικό αερολιμένα.

(74) Η εξυπηρέτηση των γραμμών στρατηγικού ενδιαφέροντος αποτελεί την ΥΓΟΣ που καλούνται να παρέχουν οι αεροπορικές εταιρείες ως αντάλλαγμα για την αποζημίωση (με την επιφύλαξη της εκπλήρωσης των στόχων που έχουν καθοριστεί για την επιβατική κίνηση). Τα σχέδια δραστηριοτήτων θα πρέπει να πλαισιώνονται από κατάλληλες οικονομικές και χρηματοοικονομικές προβλέψεις που αντικατοπτρίζουν τις προοπτικές αποδοτικότητας των υπό εξέταση πρωτοβουλιών και υποδεικνύουν τις χρηματοδοτικές απαιτήσεις που συνδέονται με τις εν λόγω δραστηριότητες για κάθε αντίστοιχο έτος. Οι απαιτήσεις αυτές περιλαμβάνουν την αναφορά του ύψους των ιδίων πόρων που επενδύονται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, καθώς και το ποσοστό των επενδύσεων των τρίτων μερών που επωφελούνται από την αύξηση της επιβατικής κίνησης.

(75) Τα σχέδια δραστηριοτήτων που υποβλήθηκαν από την Ιταλία κατά την επίσημη διαδικασία συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στην αιτιολογική σκέψη 73. Περιέχουν τις υποχρεωτικές πληροφορίες που απαιτούνταν από την Περιφέρεια, όπως παρουσίαση της επιδοτούμενης προσφοράς μεταφορών, αναλυτικό υπολογισμό της αποζημίωσης που πρόκειται να χορηγηθεί και τα προσδοκώμενα οικονομικά οφέλη της δημόσιας στήριξης.

(76) Αφού εγκριθούν τα σχέδια δραστηριοτήτων, η Περιφέρεια λαμβάνει σχετική απόφαση για τη χορήγηση ετήσιων χρηματοδοτικών πόρων σε κάθε αερολιμένα, κατόπιν αξιολόγησης των δραστηριοτήτων που πρόκειται να αναληφθούν βάσει της αποτίμησης των οικονομικών τους επιπτώσεων στην οικονομική δραστηριότητα της Σαρδηνίας.

(77) Η χρηματοδότηση των σχεδίων πραγματοποιείται ως εξής: α) ο δικαιούχος φορέας εκμετάλλευσης λαμβάνει την πρώτη δόση υπό μορφή προκαταβολής ίσης προς το 20 % του συνολικού ποσού που προβλέπεται στα σχέδια· β) το 60 % της συνολικής χρηματοδότησης καταβάλλεται ως ενδιάμεση πληρωμή με την παραλαβή τριμηνιαίας έκθεσης· γ) η καταβολή της τελευταίας δόσης πραγματοποιείται εντός 60 ημερών από την ημερομηνία παραλαβής των σχετικών εγγράφων τεκμηρίωσης, αφού η Περιφέρεια προβεί σε εξακρίβωση της δραστηριότητας που εκτελέστηκε, των αποτελεσμάτων που επιτεύχθηκαν και των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν.

(78) Τα σχέδια δραστηριοτήτων εγκρίθηκαν με δύο αποφάσεις της Περιφέρειας: α) Με την απόφαση αριθ. 43/37 της Σαρδηνίας, της 6ης Δεκεμβρίου 2010, εγκρίθηκαν τα σχέδια δραστηριοτήτων για το 2010 που υπέβαλαν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων του Cagliari, της Olbia, του Alghero και του Oristano, καθώς και τα συγκεκριμένα ποσά που επρόκειτο να χορηγηθούν σε καθέναν από αυτούς (40). β) Με την απόφαση αριθ. 52/117 της Σαρδηνίας, της 23ης Δεκεμβρίου 2011, εγκρίθηκαν τα σχέδια δραστηριοτήτων που υπέβαλαν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων του Cagliari, της Olbia και του Alghero για την περίοδο 2011-2013. Καθορίστηκαν επίσης οι ετήσιοι στόχοι επιβατών ανά αερολιμένα και η αναλυτική κατανομή της αποζημίωσης μεταξύ των τριών αερολιμένων. Στην απόφαση διευκρινίστηκε επίσης ότι τα σχέδια για το 2011 πρέπει να θεωρηθούν οριστικά διότι αφορούν δραστηριότητες που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί, ενώ τα σχέδια για τα δύο επόμενα έτη, 2012 και 2013, μπορούν να τροποποιηθούν.

2.7.3. Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ

(79) Η κατάρτιση των σχεδίων δραστηριοτήτων σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου 10/2010 και των διαφόρων εκτελεστικών του πράξεων αποτελεί καθήκον των φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων, οι οποίοι οφείλουν να επικοινωνούν με τις αεροπορικές εταιρείες κατά τη διάρκεια της κατάρτισης, ενώ το οριστικό σχέδιο πρέπει να εγκριθεί από την Περιφέρεια. Σε περίπτωση που η Περιφέρεια διαφωνήσει ή διαπιστώσει ανακολουθίες ως προς τις διατάξεις του νόμου 10/2010, μπορεί να απαιτήσει την τροποποίηση των σχεδίων δραστηριοτήτων.

(80) Η Περιφέρεια απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων να παρακολουθούν τις επιδόσεις των αεροπορικών εταιρειών και να επιβάλλουν κυρώσεις λόγω μη εκπλήρωσης των στόχων που καθορίζονται εκ των προτέρων, ιδιαίτερα όσον αφορά τη συχνότητα των πτήσεων και τους επιβάτες. Αυτός ο μηχανισμός επιβολής κυρώσεων πρέπει να προβλέπεται στις συμφωνίες που συνάπτονται με τις αεροπορικές εταιρείες.

(81) Οι αποφάσεις του περιφερειακού συμβουλίου για την εφαρμογή του νόμου 10/2010 προβλέπουν τη θέσπιση μηχανισμού παρακολούθησης από την Περιφέρεια για την αποφυγή τυχόν υπεραντιστάθμισης των ετήσιων δαπανών που προβλέπονται για τις υπό εξέταση δραστηριότητες. Η Περιφέρεια πρέπει να καθορίζει εκ των προτέρων τα μέτρα ελέγχου, να εξακριβώνει και εντέλει να ανακτά τυχόν υπεραντισταθμίσεις, ιδίως μέσω της παρακολούθησης του πραγματικού αριθμού των πτήσεων και των επιβατών.

(82) Η Περιφέρεια παρακολουθεί τις πραγματικές δαπάνες που πραγματοποιούν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων για την υλοποίηση των υπό εξέταση δραστηριοτήτων με τον έλεγχο των ενδεδειγμένων εγγράφων τεκμηρίωσης και των υποβαλλόμενων στοιχείων που αφορούν τις ετήσιες δαπάνες (τιμολόγια που εκδίδουν οι αεροπορικές εταιρείες στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων). Οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων οφείλουν να υποβάλλουν στοιχεία στην Περιφέρεια σχετικά με τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων, βάσει των τιμολογίων που λαμβάνουν από τους αναδόχους (τις αεροπορικές εταιρείες για τις δραστηριότητες 1 και 2 και από άλλες εταιρείες για τη δραστηριότητα 3). Η Περιφέρεια εξακριβώνει επίσης ότι η γραμμή που αποτελεί αντικείμενο αποζημίωσης δεν αποτελεί γραμμή υποκείμενη στην ΥΠΔΥ σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008.

(83) Η χορήγηση της περιφερειακής χρηματοδότησης δυνάμει του νόμου 10/2010 είναι δυνατή μόνο στο πλαίσιο των προαναφερόμενων σχεδίων δραστηριοτήτων, τα οποία πρέπει να εγκριθούν από την Περιφέρεια. Δεδομένου ότι τα εν λόγω σχέδια είχαν καταρτιστεί πριν από την εκτέλεση των δραστηριοτήτων που προβλέπονται από τον νόμο 10/2010, είναι πιθανό να υπάρχουν ορισμένες διαφοροποιήσεις όσον αφορά την υλοποίησή τους. Για τον λόγο αυτό, ο μηχανισμός που συγκρότησε η Περιφέρεια προβλέπει ότι θα πρέπει να προσαρμόζει την τελική συνεισφορά της με βάση τις εν λόγω διαφοροποιήσεις στην υλοποίηση των δραστηριοτήτων ή στις δαπάνες που πραγματοποιούν οι αερολιμένες (41). Κατά συνέπεια, στην τελική συνεισφορά που αποφασίζεται από την Περιφέρεια λαμβάνεται υπόψη ο πραγματικός βαθμός υλοποίησης των σχεδίων δραστηριοτήτων και η συνέπεια των δραστηριοτήτων για τις οποίες ζητείται χρηματοδότηση με τους στόχους του νόμου 10/2010, καθώς και με το σχέδιο τουριστικού μάρκετινγκ της Περιφέρειας. Σε περίπτωση που διαπιστωθούν ανακολουθίες, η τελική συνεισφορά προσαρμόζεται αναλόγως από την Περιφέρεια (42).

(84) Τα έγγραφα τεκμηρίωσης που διαβίβασε η Ιταλία καταδεικνύουν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων υπέβαλαν πράγματι στην Περιφέρεια στοιχεία σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση που έλαβαν (περιλαμβανομένων δικαιολογητικών, όπως τιμολόγια που αφορούν τις δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν) και προσκόμισαν αποδεικτικά στοιχεία των οικείων δράσεων μάρκετινγκ και προώθησης. Η Περιφέρεια έλεγξε τις εν λόγω πληροφορίες και κατέβαλε την εναπομείνασα δόση στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων.

2.7.4. ΧΡΗΜΑΤΙΚΕΣ ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΕΣ ΚΑΙ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ

(85) Όπως αναφέρεται ήδη στην ενότητα 2.3, ο περιφερειακός νόμος της 30ής Ιουνίου 2011 θεσπίζει το περιφερειακό ταμείο (43), το οποίο τελεί υπό τη διαχείριση της SFIRS και χρηματοδοτείται από την Περιφέρεια.

(86) Ο χρηματοδοτικός μηχανισμός που συγκροτήθηκε από την Περιφέρεια δυνάμει του νόμου 10/2010 είναι ο ακόλουθος: α) Οι χρηματοδοτικοί πόροι που αφορούν την υλοποίηση των τριών δραστηριοτήτων προκαταβάλλονται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων στις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στους αντίστοιχους αερολιμένες (στην περίπτωση των δραστηριοτήτων 1 και 2) και στους άλλους ενδιαφερόμενους παρόχους υπηρεσιών (στην περίπτωση της δραστηριότητας 3). β) Κάθε έτος, κατόπιν αιτήσεων προχρηματοδότησης που υποβάλλουν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων, η Περιφέρεια αποφασίζει ότι η SFIRS θα πρέπει να καταβάλει —μέσω του περιφερειακού ταμείου— προκαταβολές στους αερολιμένες. Στη συνέχεια, το περιφερειακό ταμείο χορηγεί στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων, κατόπιν αιτήματός τους, χρηματοδότηση έναντι αμοιβής (προμήθειες και τόκοι) υπό τη μορφή προκαταβολής του ποσού που έχει προβλεφθεί βάσει του νόμου 10/2010. Το ύψος της προκαταβολής θα πρέπει να αντιστοιχεί, κατ' ανώτατο όριο, στο 85 % (44) της συνεισφοράς της Περιφέρειας προς τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων. Η προκαταβολή υπόκειται στην επιβολή τόκου (Euribor 6 μηνών + 2 % για το 2010 και Euribor 6 μηνών + 1,5 % για την περίοδο 2011-2013) και προμήθειας (1 % για το 2010 και 0,50 % για την περίοδο 2011-2013), που καταβάλλονται στην SFIRS από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων. γ) Η Περιφέρεια επιβεβαιώνει στη συνέχεια τα οριστικά ποσά που πρόκειται να χορηγηθούν στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων («η συνεισφορά» της Περιφέρειας), εντός των ορίων των διαθέσιμων πόρων της και λαμβανομένων υπόψη των ποσών που καταβάλλουν πράγματι οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων στο πλαίσιο της υλοποίησης των τριών δραστηριοτήτων. Για τον σκοπό αυτό, οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων υποβάλλουν κατάλληλες εκθέσεις, στις οποίες: i) αναφέρονται τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν και περιλαμβάνεται ανάλυση αντίκτυπου· ii) προσδιορίζονται αναλυτικά οι δαπάνες τις οποίες όντως πραγματοποίησε ο αερολιμένας για τις πρωτοβουλίες που υλοποιήθηκαν, με την προσκόμιση επίσης των απαραίτητων δικαιολογητικών (τιμολόγια ή παρεμφερή έγγραφα). δ) Από το ποσό της περιφερειακής συνεισφοράς, το περιφερειακό ταμείο αφαιρεί παρακρατούμενο τέλος της τάξης του 4 %, το οποίο επιστρέφεται στην Περιφέρεια. Αφού αποφασιστεί το ύψος της τελικής συνεισφοράς, το περιφερειακό ταμείο καταβάλλει το υπόλοιπο τμήμα της χρηματοδότησης (45) στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Το ταμείο οφείλει να καταβάλει το υπόλοιπο τμήμα της χρηματοδότησης στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα εντός μέγιστης προθεσμίας έξι μηνών από την ολοκλήρωση των σχεδίων δραστηριοτήτων.

2.8. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΕΣ ΡΟΕΣ

2.8.1. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΕΣ ΡΟΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ

(87) Παρότι η Περιφέρεια είχε δεσμευτεί να χορηγήσει συνολικά το ποσό των 76 654 887 EUR καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου 2010-2013 (βλέπε πίνακα 5), στην πραγματικότητα μετέφερε στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων το ποσό των 68 510 256 EUR για τη χρηματοδότηση των τριών δραστηριοτήτων δυνάμει του νόμου 10/2010 (46) (βλέπε πίνακα 6, στήλη Α): 35 516 988 EUR στη SOGEAAL, 19 250 617 EUR στη SOGAER και 13 742 651 EUR στην GEASAR.

(88) Το σύνολο των προκαταβολών που μεταφέρθηκαν από το περιφερειακό ταμείο στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων ανέρχεται σε 42 987 645 EUR (πίνακας 6, στήλη Β). Το ύψος της προμήθειας και των τόκων υπολογίζεται με βάση την προκαταβολή και αφαιρείται από το ταμείο κατά την εκταμίευση της προκαταβολής στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Το παρακρατούμενο τέλος αντιστοιχεί στο 4 % της συνεισφοράς της Περιφέρειας και το ταμείο το αφαιρεί από το ποσό της συνεισφοράς κατά την εκταμίευση του υπόλοιπου τμήματος του ποσού που χορηγεί η Περιφέρεια στον αερολιμένα (μετά την πραγματοποίηση των προκαταβολών) (47).

(89) Κατά συνέπεια, το καθαρό ποσό που πρέπει να λάβει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα (πίνακας 6, στήλη Γ) μπορεί να υπολογιστεί ως εξής: η συνεισφορά της Περιφέρειας, αφαιρουμένων των τριών ειδών χρηματοοικονομικών εξόδων (προμήθεια, τόκος και παρακρατούμενο τέλος). Τα ποσά που κοινοποίησε η Ιταλία ως τα καθαρά ποσά τα οποία έλαβαν πράγματι οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων (πίνακας 6, στήλη Δ) παρουσιάζουν ελαφρά διαφοροποίηση από τα αντίστοιχα θεωρητικά ποσά: α) Στην περίπτωση της SOGEAAL, η Ιταλία διευκρινίζει ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα πρέπει να λάβει ακόμη από την Περιφέρεια άλλα 167 661 EUR στο πλαίσιο της συνεισφοράς του 2013. β) Τα ποσά της περιφερειακής συνεισφοράς προς τη SOGAER και την GEASAR για το 2013 (4 946 576 EUR και 3 795 930 EUR αντίστοιχα) είχαν αποφασιστεί από την Περιφέρεια στις 19 Ιουνίου 2014 και στις 10 Ιουνίου 2014 αντίστοιχα, αλλά ουδέποτε καταβλήθηκαν (48): η Ιταλία αναγνωρίζει το γεγονός ότι η περιφερειακή απόφαση συνιστά νομικώς δεσμευτική υποχρέωση καταβολής των εν λόγω ποσών, την οποία μπορεί κανείς να επικαλεσθεί ενώπιον εθνικού δικαστηρίου. Ωστόσο, η Ιταλία αποφάσισε να αναμείνει έως ότου ολοκληρωθεί η υπό εξέλιξη διαδικασία κρατικής ενίσχυσης. Πίνακας 6 Πραγματικές χρηματοδοτικές ροές από την Περιφέρεια προς τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων SOGEAAL — ALGHERO (σε ευρώ) Περίοδος δραστηριότητας αναφοράς Συνεισφορά προκαθορισμένη από την Περιφέρεια (Α) Προκαταβολή (Β) Χρηματοοικονομικά έξοδα Ποσό που έπρεπε να λάβει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα (Γ) Καθαρό ποσό που εισέπραξε πράγματι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα (Δ) Διαφορά (Γ)-(Δ) Ποσό Ημερομηνία ανάληψης υποχρεώσεων Ποσό Ημερομηνία πληρωμής Παρακρατούμενο τέλος 4 % Προμήθεια Τόκοι 2010 8 517 963 7/11/2012 […] (*1) 20/9/2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12/11/2012 […] 8/2/2012 και 23/8/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3/6/2013 […] 22/10/2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27/10/2014 […] 17/10/2013 […] […] […] […] […] […] Σύνολο 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER — CAGLIARI (σε ευρώ) Περίοδος δραστηριότητας αναφοράς Συνεισφορά προκαθορισμένη από την Περιφέρεια (Α) Προκαταβολή (Β) Χρηματοοικονομικά έξοδα Ποσό που έπρεπε να λάβει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα (Γ) Καθαρό ποσό που εισέπραξε πράγματι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα (Δ) Διαφορά (Γ)-(Δ) Ποσό Ημερομηνία ανάληψης υποχρεώσεων Ποσό Ημερομηνία πληρωμής Παρακρατούμενο τέλος 4 % Προμήθεια Τόκοι 2010 4 657 311 7/11/2012 […] 10/9/2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7/11/2012 […] 15/6/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13/6/2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19/6/2014 — — […] — — […] […] […] Σύνολο 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR — OLBIA (σε ευρώ) Περίοδος δραστηριότητας αναφοράς Συνεισφορά προκαθορισμένη από την Περιφέρεια (Α) Προκαταβολή (Β) Χρηματοοικονομικά έξοδα Ποσό που έπρεπε να λάβει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα (Γ) Καθαρό ποσό που εισέπραξε πράγματι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα (Δ) Διαφορά (Γ)-(Δ) Ποσό Ημερομηνία ανάληψης υποχρεώσεων Ποσό Ημερομηνία πληρωμής Παρακρατούμενο τέλος 4 % Προμήθεια Τόκοι 2010 3 972 223 7/11/2012 […] 19/9/2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7/11/2012 […] 1/6/2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12/6/2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10/6/2014 — — […] — — […] […] […] Σύνολο 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΕΣ ΡΟΕΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΡΙΤΟΥΣ ΠΑΡΟΧΟΥΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΤΡΙΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ

(90) Οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων του Alghero, του Cagliari και της Olbia χρηματοδότησαν αεροπορικές εταιρείες και τρίτους παρόχους υπηρεσιών για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3 κατά την περίοδο 2010-2013. Σύμφωνα με την Ιταλία, η αποζημίωση που έλαβαν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων από την Περιφέρεια κατά την περίοδο 2010-2013 για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3 μεταβιβάστηκε στις αεροπορικές εταιρείες και στους τρίτους παρόχους υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες έλαβαν χρηματοδότηση για τις δραστηριότητες 1 και 2 και έχουν επιλεγεί με βάση την «πλέον συμφέρουσα εμπορική προσφορά» (49). Οι τρίτοι πάροχοι υπηρεσιών που ανέλαβαν την υλοποίηση των μέτρων μάρκετινγκ, όπως διαφημιστικές εταιρείες ή τουριστικά πρακτορεία, έλαβαν χρηματοδότηση στο πλαίσιο της δραστηριότητας 3.

(91) Στον πίνακα 7 παρουσιάζονται συνοπτικά οι χρηματοδοτικές ροές από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων προς τις αεροπορικές εταιρείες και προς τρίτους παρόχους υπηρεσιών για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3. Πίνακας 7 Χρηματοδοτικές ροές από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων προς τις αεροπορικές εταιρείες και προς τρίτους παρόχους υπηρεσιών για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3 SOGEAAL — ALGHERO (σε ευρώ) Περίοδος δραστηριότητας αναφοράς Χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων δραστηριότητες 1 και 2 δραστηριότητα 3 Σύνολο (Α) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Σύνολο […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (σε ευρώ) Περίοδος δραστηριότητας αναφοράς Χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων δραστηριότητες 1 και 2 δραστηριότητα 3 Σύνολο (Α) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Σύνολο […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (σε ευρώ) Περίοδος δραστηριότητας αναφοράς Χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων δραστηριότητες 1 και 2 δραστηριότητα 3 Σύνολο (Α) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Σύνολο […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) Στον πίνακα 8 παρουσιάζονται συνοπτικά οι πληρωμές από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων προς τις αεροπορικές εταιρείες για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1 και 2. Πίνακας 8 Χρηματοδοτικές ροές από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων προς τις αεροπορικές εταιρείες για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1 και 2 SOGEAAL — ALGHERO (σε ευρώ) 2010 2011 2012 2013 Σύνολο Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Σύνολο […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (σε ευρώ) 2010 2011 2012 2013 Σύνολο Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Σύνολο […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR — OLBIA (σε ευρώ) 2010 2011 2012 2013 Σύνολο Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Σύνολο […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

(93) Όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 6, η χρηματοδότηση που παρασχέθηκε από την Περιφέρεια μεταφέρθηκε εξολοκλήρου στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων, οι οποίοι προέβησαν μάλιστα οι ίδιοι σε περαιτέρω χρηματοδότηση, επιπλέον της συνεισφοράς που έλαβαν από την Περιφέρεια για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3 στο πλαίσιο των σχεδίων δραστηριοτήτων τους. [Η διαφορά μεταξύ της χρηματοδότησης που χορηγήθηκε πράγματι για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3 (στήλη Β του πίνακα 9) και του ποσού που έλαβαν πράγματι από την Περιφέρεια οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων (στήλη Γ του πίνακα 9) ανέρχεται στο ποσό των 12 733 760 EUR]. Πίνακας 9 Σύγκριση μεταξύ της χρηματοδότησης που χορηγήθηκε από την Περιφέρεια και των ποσών που χρηματοδοτήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων για την υλοποίηση των τριών δραστηριοτήτων δυνάμει του νόμου 10/2010 (σε ευρώ) Συνεισφορά προκαθορισμένη από την Περιφέρεια (Α) Συνολικό ποσό που χρηματοδοτήθηκε από τους αερολιμένες για τις τρεις δραστηριότητες (Β) Διαφορά (A)-(B) Καθαρό ποσό που εισέπραξαν πράγματι οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων από την Περιφέρεια (Γ) Διαφορά (Β)-(Γ) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 ΣΥΝΟΛΟ 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Επιπλέον, όσον αφορά τις αεροπορικές εταιρείες, όπως προκύπτει από τον πίνακα 8, η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες από την Περιφέρεια, μέσω των φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων, για τις δραστηριότητες 1 και 2 μεταβιβάστηκε στις ακόλουθες εταιρείες: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana Fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easyJet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings.

3. ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ Η ΑΡΧΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

(95) Σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, το πεδίο της επίσημης διαδικασίας έρευνας περιλαμβάνει τις ακόλουθες δραστηριότητες: α) χρηματική αποζημίωση από την Περιφέρεια υπέρ των τριών φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων (SOGEAAL, GEASAR και SOGAER) καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου 2010-2013 για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3· β) καταβολή χρηματικών αποζημιώσεων από τους τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων προς τις αεροπορικές εταιρείες για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1 και 2 καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου 2010-2013 (51).

(96) Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας επισημαίνεται ότι, δεδομένου ότι η Επιτροπή διερευνούσε τη χορήγηση πιθανής παράνομης ενίσχυσης από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Alghero στην υπόθεση SA.23098 (52), η παρούσα υπόθεση καλύπτει μόνο τα μέτρα ενίσχυσης που δεν εξετάστηκαν στην εν λόγω υπόθεση (53).

(97) Όσον αφορά την καταβολή χρηματικής αποζημίωσης από την Περιφέρεια προς τους τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η αποζημίωση που χορηγήθηκε στους αερολιμένες της Σαρδηνίας συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και ότι η Ιταλία δεν είχε τηρήσει τη ρήτρα αναστολής της εφαρμογής που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης όσον αφορά την εν λόγω αποζημίωση.

(98) Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη συμβατότητα του καθεστώτος αποζημίωσης για τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων με την εσωτερική αγορά. Ειδικότερα, η Επιτροπή διατύπωσε προκαταρκτικά την άποψη ότι η επίμαχη αποζημίωση δεν μπορούσε να θεωρηθεί γνήσια ΥΓΟΣ που ανατέθηκε στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων.

(99) Όσον αφορά τη χρηματική αποζημίωση που χορήγησαν οι τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων στις αεροπορικές εταιρείες για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1 και 2, η Επιτροπή έκρινε ότι είναι πιθανό να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και ότι θα μπορούσε ενδεχομένως να θεωρηθεί παράνομη σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, δεδομένου ότι φαίνεται ότι χορηγήθηκε στους δικαιούχους κατά παράβαση της ρήτρας αναστολής της εφαρμογής. Ειδικότερα, η Επιτροπή έκρινε ότι η Περιφέρεια ασκούσε έλεγχο επί των υπό εξέταση πόρων, οι οποίοι είναι σαφές ότι είχαν δεσμευτεί από τον περιφερειακό προϋπολογισμό ακριβώς για τον σκοπό, μεταξύ άλλων, της επιδότησης γραμμών αεροπορικών μεταφορών από και προς τους αερολιμένες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεώρησε ότι οι μεταφορές χρηματοδοτικών πόρων από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων προς τις αεροπορικές εταιρείες έπρεπε να καταλογιστούν στο κράτος και αφορούσαν κρατικούς πόρους. Η Επιτροπή θεώρησε επίσης ότι η χρηματοδότηση που έλαβαν οι αεροπορικές εταιρείες μειώνει τις δαπάνες που θα καλούνταν να καλύψουν διαφορετικά με δικούς τους πόρους εάν έπρεπε να εκτελέσουν το ίδιο πρόγραμμα πτήσεων, και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπήρχε οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ των αεροπορικών εταιρειών.

(100) Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η χρηματική αποζημίωση που καταβλήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες του Alghero, του Cagliari και της Olbia μπορεί να χαρακτηριστεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Ειδικότερα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα σύμφωνα με την απόφαση για τις ΥΓΟΣ του 2011 (54), σε συνδυασμό με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, το πλαίσιο ΥΓΟΣ του 2011 (55), σε συνδυασμό με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

4.1. Ο ΝΟΜΟΣ 10/2010

(101) Η Ιταλία ως αιτιολογία για τη χρηματοδοτική παρέμβαση βάσει του νόμου 10/2010 για την περίοδο 2010-2013 αναφέρει την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Σαρδηνίας και εσωτερικών και ευρωπαϊκών προορισμών, με στόχο την αύξηση των τουριστικών ροών, ιδίως εκτός της θερινής περιόδου, που είναι μείζονος σημασίας για την οικονομία της Σαρδηνίας.

(102) Ο νόμος αναθέτει στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων ειδική ευθύνη για την εκπλήρωση του στόχου του και για τον σχεδιασμό των όρων και των κριτηρίων του. Ειδικότερα, οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων οφείλουν να καταρτίζουν «σχέδια δραστηριοτήτων» τα οποία υπόκεινται στην έγκριση της Περιφέρειας και καθορίζουν τις δράσεις που πρέπει να αναληφθούν για την προώθηση του μη εποχικού χαρακτήρα και την αύξηση των αεροπορικών μεταφορών. Τα εν λόγω «σχέδια δραστηριοτήτων» περιλαμβάνουν επιχειρηματικό σχέδιο χρηματοδότησης, στο οποίο παρουσιάζονται τα προσδοκώμενα αποτελέσματα και οι χρηματοδοτικοί πόροι που απαιτούνται για την επίτευξη του στόχου.

(103) Τα σχέδια δραστηριοτήτων πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις: α) οι γραμμές που καλύπτονται από το σχέδιο πρέπει να είναι διαφορετικές από εκείνες που καλύπτονται ήδη από αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας· β) πρέπει να προβλέπεται επαρκής προβολή του νησιού στην περίπτωση νέων γραμμών ή αύξηση της περιόδου εξυπηρέτησης των πτήσεων.

(104) Όταν οι χρηματοδοτικοί πόροι που χρειάζονται υπερβαίνουν τον προϋπολογισμό της Περιφέρειας, τα απαιτούμενα κονδύλια θα πρέπει να κατανέμονται σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στην απόφαση αριθ. 29/36 της Σαρδηνίας της 29ης Ιουλίου 2010 (56) (προτεραιότητα στις διεθνείς γραμμές, εξυπηρέτηση σημαντικών κόμβων, μη εποχικός χαρακτήρας, υψηλότερη συχνότητα πτήσεων κ.λπ.).

(105) Ο νόμος 10/2010 προβλέπει τη χρηματοδότηση των τριών κατηγοριών δραστηριοτήτων από την Περιφέρεια, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 44 και εξής.

(106) Οι διάφορες δραστηριότητες που προετοιμάζονται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων περιγράφονται αναλυτικά στα σχέδια δραστηριοτήτων κάθε αερολιμένα και η Ιταλία έχει υποβάλει στην Επιτροπή πίνακες στους οποίους παρουσιάζονται συνοπτικά οι δραστηριότητες που υλοποιήθηκαν και η αντίστοιχη περιφερειακή χρηματοδότηση. Η Ιταλία ισχυρίζεται ότι οι δραστηριότητες είχαν θετικό αντίκτυπο για την Περιφέρεια, δεδομένου ότι κατά την υπό εξέταση περίοδο η αεροπορική κίνηση και οι συναφείς εισροές επιβατών σημείωσαν αύξηση.

(107) Η Ιταλία διευκρινίζει ότι οι κύριοι δικαιούχοι της περιφερειακής χρηματοδότησης δυνάμει του νόμου 10/2010 είναι αεροπορικές εταιρείες: πράγματι, ο νόμος 10/2010 προβλέπει τη χρηματοδότηση, σε όλους τους αερολιμένες της Σαρδηνίας, αεροπορικών εταιρειών που είναι πρόθυμες να εγκαινιάσουν ή να αυξήσουν νέες γραμμές, ενώ προβλέπει επίσης τον μη εποχικό χαρακτήρα των υφιστάμενων γραμμών κατά την περίοδο 2010-2013.

4.2. ΧΡΗΜΑΤΙΚΕΣ ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΕΣ

(108) Ο περιφερειακός νόμος αριθ. 12, της 30ής Ιουνίου 2011 (57), ορίζει ότι οι προκαταβολές που προβλέπονται στον νόμο 10/2010 θα πρέπει να είναι έντοκες. Για τον σκοπό αυτό, στις 9 Αυγούστου 2011 (58), η Περιφέρεια ανέθεσε στη SFIRS τη δημιουργία και τη διαχείριση περιφερειακού ταμείου για τη διαχείριση των εν λόγω προκαταβολών.

(109) Η Ιταλία υποστηρίζει ότι οι προκαταβολές αυτές αποτελούν δάνεια που χορηγούνται με όρους της αγοράς: σύμφωνα με τους κανόνες που διέπουν το ταμείο, τα χρηματοδοτικά δάνεια βαρύνονται με επιτόκιο Euribor 6 μηνών, συν διαφορά επιτοκίου 2 % για το 2010 και διαφορά επιτοκίου 1,50 % για το 2011 και το 2012. Επιπλέον, οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων οφείλουν να καταβάλουν αμοιβή διαχείρισης της τάξης του 1 % της προκαταβολής για το 2010 και της τάξης του 0,5 % για το 2011. Η Ιταλία είναι της άποψης ότι οι όροι της αγοράς για τις προκαταβολές πρέπει να αξιολογηθούν με τη χρήση του σύνθετου δείκτη κόστους δανεισμού (ISC) (59), ο οποίος λαμβάνει υπόψη το σύνολο των δαπανών που συνδέονται με τα δάνεια και που πρέπει να επωμιστεί ο αερολιμένας. Η Ιταλία έχει διαβιβάσει στην Επιτροπή πίνακα στον οποίο παρουσιάζονται τα λεπτομερή στοιχεία του δείκτη ISC για κάθε προκαταβολή που χορηγήθηκε. Ο δείκτης ISC που αφορά την προκαταβολή στη SOGAER είναι υψηλότερος τόσο από τους υπόλοιπους δείκτες όσο και από τους όρους της αγοράς, δεδομένου ότι η προκαταβολή καταβλήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2012 και ο δείκτης ISC υπολογίστηκε για ολόκληρο το έτος 2012.

(110) Η Ιταλία έχει υποβάλει τα στοιχεία που παρουσιάζονται στον πίνακα 10 σχετικά με τις προκαταβολές που καταβλήθηκαν στους τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων για το 2010 και το 2011, και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι προκαταβολές χορηγήθηκαν με χρηματοδοτικούς όρους που ήταν σύμφωνοι με τους όρους παρόμοιων πράξεων της αγοράς. Η Ιταλία διευκρινίζει ότι, για τα έτη 2010 και 2011, σκοπός των δανείων ήταν η αποζημίωση των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων για τα ποσά που είχαν ήδη μεταβιβάσει στις αεροπορικές εταιρείες για την εκτέλεση των δραστηριοτήτων 1 και 2. Πίνακας 10 Προκαταβολές που καταβλήθηκαν στους τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων για τα έτη 2010 και 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SpA Alghero […] 1/7/2011 […] […] […] […] SOGAER SpA Cagliari […] 25/9/2012 […] […] […] […] GEASAR SpA Olbia […] 27/9/2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SpA Alghero […] 2/1/2012 […] […] […] […] SOGAER SpA Cagliari […] 5/7/2012 […] […] […] […] GEASAR SpA Olbia […] 20/7/2012 […] […] […] […]

4.3. ΑΛΛΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

(111) Η Ιταλία επισημαίνει ότι το περιφερειακό διάταγμα αριθ. 122/347, της 17ης Μαΐου 2010 (60), είναι η διοικητική πράξη που επιτρέπει την εγγραφή των προβλεπόμενων από τον νόμο 10/2010 κονδυλίων στον περιφερειακό προϋπολογισμό.

(112) Η Ιταλία αποσαφηνίζει ότι, μολονότι ο νόμος 10/2010 αφορά όλους τους αερολιμένες της Σαρδηνίας, οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων που εκδήλωσαν ενδιαφέρον να επωφεληθούν από τις δραστηριότητες είναι οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων του Alghero, της Olbia και του Cagliari. Στις 22 Σεπτεμβρίου 2010 ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Oristano υπέβαλε σχέδιο δραστηριοτήτων και η Περιφέρεια ενέκρινε χρηματοδότηση ύψους 300 000 EUR για το 2010. Ωστόσο, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Oristano τέθηκε υπό καθεστώς εκκαθάρισης τον Μάιο του 2011 και η λειτουργία του έχει πλέον διακοπεί.

(113) Η Ιταλία υπέβαλε στην Επιτροπή πίνακες στους οποίους παρουσιάζονται συνοπτικά οι δραστηριότητες που αναλήφθηκαν και η αντίστοιχη περιφερειακή χρηματοδότηση, καθώς και οι συμβάσεις που συνάφθηκαν μεταξύ της SFIRS και των φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων.

(114) Η Ιταλία υποστηρίζει (61) ότι η κρατική παρέμβαση ήταν αναγκαία, διότι οι αερολιμένες δεν θα ήταν σε θέση να καλύψουν τις δαπάνες που συνεπαγόταν η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων δυνάμει του νόμου 10/2010. Οι τρεις φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων δεν θα ήταν σε θέση να υλοποιήσουν και να χρηματοδοτήσουν τις δραστηριότητες που προβλέπονταν από τον νόμο 10/2010, ούτε μέσω ιδίων πόρων ούτε μέσω τραπεζικής χρηματοδότησης. α) Αερολιμένας του Cagliari: οι οικονομικές επιδόσεις της εταιρείας ήταν αρνητικές κατά την περίοδο 2007-2009 και, παρά τα θετικά EBITDA (62), η επιχειρηματική δραστηριότητα δεν κάλυπτε το κόστος απόσβεσης, το οποίο οδηγεί σε αρνητικά EBIT (63). Η εταιρεία χαρακτηριζόταν εκείνη την περίοδο από συνεχιζόμενη οικονομική και χρηματοπιστωτική αστάθεια, η οποία έθετε σε κίνδυνο την πιστοληπτική της ικανότητα. Το 2008 κρίθηκε αναγκαία αύξηση κεφαλαίου 4,4 εκατ. EUR για την κάλυψη των σωρευμένων ζημιών. Λόγω αυτής της δυσχερούς οικονομικής κατάστασης, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν ήταν σε θέση να καλύψει με ιδίους πόρους τις δαπάνες για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων δυνάμει του νόμου 10/2010. Ομοίως, δεν ήταν σε θέση να συνάψει συμβάσεις περαιτέρω εξωτερικής χρηματοδότησης με χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που θα αδυνατούσε να αποπληρώσει λόγω της ανεπαρκούς δημιουργίας χρηματοοικονομικών ταμειακών ροών. Κατά την περίοδο 2010-2013, το λειτουργικό περιθώριο του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα μειώθηκε ελαφρώς κατά 40 %, από πλευράς EBIT, και στην ετήσια οικονομική έκθεση του 2013 επισημαίνεται η ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρείας, ενώ περιγράφεται μια οικονομική κατάσταση που κινδύνευε να γίνει κρίσιμη σε περίπτωση μη καταβολής της προβλεπόμενης χρηματοδότησης από την Περιφέρεια για το 2014 (64). β) Αερολιμένας του Alghero: η περίοδος 2007-2009 χαρακτηρίστηκε από σοβαρές οικονομικές και χρηματοπιστωτικές δυσχέρειες, καθώς το αρνητικό καθαρό αποτέλεσμα ήταν υψηλότερο από τα ίδια κεφάλαια των μετόχων, εξέλιξη η οποία οδήγησε στην ανακεφαλαιοποίηση της εταιρείας που έλαβε χώρα το 2009. Το σύστημα προκαταβολών υπό τη διαχείριση της Περιφέρειας είχε αρχικά ως αποδέκτη τη SOGEAAL, προκειμένου η εταιρεία να υλοποιήσει τις δραστηριότητες που προβλέπονται από τον νόμο 10/2010, χωρίς αυτό να συνεπάγεται περαιτέρω επιβάρυνση για την εταιρεία. Ο αερολιμένας παρουσίασε θετικά EBITDA μόνο το 2007, ενώ τα EBIT του παρέμειναν αρνητικά καθ' όλη της διάρκεια της περιόδου, με επιδείνωση της κατάστασης στο επίπεδο των – 11,3 εκατ. EUR το 2009. Κατά την υπό εξέταση περίοδο, τα ίδια κεφάλαια κατέγραφαν συνεχή καθοδική πορεία, ανερχόμενα μάλιστα το 2009 στο αρνητικό ποσό των – 4,8 εκατ. EUR. Κατά συνέπεια, η εταιρεία δεν ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει τις επίμαχες δραστηριότητες με ιδίους πόρους, ούτε να κάνει περαιτέρω χρήση εξωτερικής τραπεζικής χρηματοδότησης λόγω της αδυναμίας της να αποπληρώσει το δυνητικό χρέος της αντίστοιχης σύμβασης δανείου. Η περίοδος 2010-2013 σηματοδοτήθηκε από συνεχιζόμενο αρνητικό λειτουργικό περιθώριο από πλευράς EBIT, τα οποία συρρικνώθηκαν από – 3,6 εκατ. EUR το 2010 σε – 1,5 εκατ. EUR το 2013. Η διάρθρωση του κεφαλαίου επιδεινώθηκε κατά τη διάρκεια της περιόδου εκείνης, καθώς τα ίδια κεφάλαια μειώθηκαν κατά ποσοστό άνω του 50 %, με συνέπεια να ανέρχονται το 2013 στο ποσό των 2,4 εκατ. EUR για σύνολο ενεργητικού 41,9 εκατ. EUR (65). γ) Αερολιμένας της Olbia: καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου 2007-2009, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα κατέγραψε σημαντική οικονομική επιβράδυνση, η οποία συνδέεται κυρίως με τη μείωση του αριθμού των επιβατών. Κατά την εν λόγω περίοδο, τα EBITDA μειώθηκαν κατά 22,8 % και τα EBIT κατά 41,3 %. Παρά τα θετικά καθαρά αποτελέσματα, η εταιρεία δεν παρήγαγε θετικές καθαρές ταμειακές ροές λόγω αύξησης του κεφαλαίου κίνησης και υλοποίησης σημαντικού επενδυτικού προγράμματος κατά την περίοδο 2007-2009 (13,2 εκατ. EUR). Το συνολικό χρέος αυξήθηκε κατά 2 εκατ. EUR την περίοδο αυτή, ενώ ο περαιτέρω δανεισμός από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα ήταν σχεδόν αδύνατος διότι θα έθετε ενδεχομένως σε κίνδυνο τη χρηματοπιστωτική ισορροπία της εταιρείας (66). Επιπλέον, λόγω της οικονομικής του κατάστασης, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει τις δραστηριότητες με ιδίους πόρους, δεδομένου ότι η παραγωγή χρηματοοικονομικών ταμειακών ροών δεν ήταν επαρκής για την κάλυψη των επενδύσεων σε κεφάλαιο κίνησης και πάγιο ενεργητικό. Μια τρίτη επιλογή θα ήταν ενδεχομένως η αύξηση κεφαλαίου από τους μετόχους, προκειμένου να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη ρευστότητα για τη χρηματοδότηση των τριών δραστηριοτήτων που προβλέπονται από τον νόμο 10/2010. Προκειμένου να διαπιστωθεί αν η επιλογή αυτή θα συνιστούσε βιώσιμη λύση, διενεργήθηκε αξιολόγηση της απαιτούμενης επένδυσης από την άποψη του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η ανάλυση που εκπόνησε η GEASAR (67), βάσει τυποποιημένης μεθοδολογίας για την αξιολόγηση της αποδοτικότητας μιας επένδυσης, κατέδειξε ότι οι τιμές της καθαρής παρούσας αξίας και του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης που υπολογίστηκαν στο πλαίσιο των συμφωνιών οι οποίες συνάφθηκαν μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιρειών ήταν αρνητικές, στοιχείο που αποκλείει κάθε ενδιαφέρον για δυνητική αύξηση κεφαλαίου από τους μετόχους. Η περίοδος 2010-2013 χαρακτηρίστηκε από σχετική στασιμότητα όσον αφορά τα EBITDA, τα οποία ανήλθαν σε 5,9 εκατ. EUR. Παρότι το περιθώριο EBIT και το καθαρό αποτέλεσμα παρουσίασαν ελαφρά βελτίωση κατά την εν λόγω περίοδο, η εταιρεία εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει δυσκολίες ως προς την παραγωγή θετικών καθαρών ταμειακών ροών λόγω αύξησης του κεφαλαίου κίνησης και των επενδύσεων (68).

5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

5.1. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR

5.1.1. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

5.1.1.1. Γενικές εκτιμήσεις

(115) Η Ryanair επισημαίνει ότι πραγματοποιεί πτήσεις μόνο προς τους αερολιμένες του Alghero και του Cagliari, και όχι προς άλλους αερολιμένες της Σαρδηνίας. Η εταιρεία τονίζει ότι το δικαίωμά της να υποβάλει παρατηρήσεις παρεμποδίζεται από την απουσία ευλόγως αναλυτικής περιγραφής της εικαζόμενης ενίσχυσης υπέρ της Ryanair, ιδιαίτερα όσον αφορά τον αερολιμένα του Cagliari. Ως εκ τούτου, η AMS και η Ryanair δεν είναι σε θέση να υποβάλουν ολοκληρωμένες παρατηρήσεις σχετικά με τις ρυθμίσεις μεταξύ της Ryanair, της AMS και του αερολιμένα του Cagliari.

(116) Η Ryanair ανέθεσε σε εταιρεία συμβούλων τη διενέργεια λεπτομερούς συγκριτικής ανάλυσης βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ (69), η οποία καταδεικνύει ότι τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον αερολιμένα του Cagliari αντιστοιχούν ή υπερβαίνουν αυτά που καταβάλλει η Ryanair σε συγκρίσιμους ιδιωτικούς αερολιμένες ή αερολιμένες που αποτελούν αντικείμενο σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και, ως εκ τούτου, συμμορφώνονται με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(117) Η Ryanair ισχυρίζεται ότι δεν γνώριζε την ύπαρξη του περιφερειακού νόμου 10/2010 της Σαρδηνίας όταν προέβη στις σχετικές ρυθμίσεις με τους αερολιμένες του Cagliari και του Alghero. Η Ryanair υποστηρίζει ότι η AMS διαπραγματεύτηκε με τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων σε εμπορική βάση, επικαλούμενη τους εφαρμοστέους όρους σε συγκρίσιμους αερολιμένες ανά την Ευρώπη (στην περίπτωση της Ryanair) και λαμβάνοντας υπόψη τον αντίστοιχο τιμοκατάλογο της AMS που ίσχυε εκείνη την περίοδο (στην περίπτωση της AMS).

(118) Η Ryanair προβάλλει το επιχείρημα ότι οι αερολιμένες της Σαρδηνίας ήταν οι άμεσοι δικαιούχοι της εικαζόμενης ενίσχυσης, ενώ οι αεροπορικές εταιρείες ήταν έμμεσοι δικαιούχοι. Η Ryanair επισημαίνει ότι η Επιτροπή εικάζει ότι η ενίσχυση χορηγήθηκε στους αερολιμένες βάσει συγκεκριμένου μαθηματικού τύπου, ωστόσο στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας αναφέρονται μόνο επιμέρους στοιχεία του εν λόγω τύπου, και όχι ολόκληρος ο τύπος. Αυτή η έλλειψη πληροφοριών δεν επιτρέπει στη Ryanair να ασκήσει το δικαίωμά της να υποβάλει παρατηρήσεις επί του θέματος αυτού.

(119) Επιπλέον, ακόμη και αν οι αερολιμένες έλαβαν ενίσχυση, η Επιτροπή δεν μπορεί να συναγάγει απλώς το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση αυτή μεταβιβάστηκε στις αεροπορικές εταιρείες χωρίς συγκεκριμένα αποδεικτικά στοιχεία προς επίρρωση αυτής της παραδοχής. Η Ryanair επισημαίνει ότι η Επιτροπή δεν εντόπισε στις συμβάσεις μεταξύ του αερολιμένα του Cagliari και της Ryanair/AMS κανένα στοιχείο που θα μπορούσε να συνιστά κρατική ενίσχυση.

(120) Τέλος, η Ryanair αμφισβητεί τη χρήση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές για να διαπιστωθεί αν χορηγήθηκε ενίσχυση υπέρ των αερολιμένων. Στην πραγματικότητα, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 δεν παρέχουν κανένα αξιόπιστο πλαίσιο αναφοράς για την εκτίμηση της εικαζόμενης κρατικής ενίσχυσης υπέρ των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους.

5.1.1.2. Ρυθμίσεις της Ryanair με τους αερολιμένες

(121) Όσον αφορά τις συμφωνίες με τους αερολιμένες, η Ryanair τονίζει το γεγονός ότι οι διαπραγματεύσεις που διεξάγει με τους αερολιμένες πραγματοποιούνται σε αμιγώς εμπορική βάση, στοιχείο που εξηγεί τη διαφοροποίηση των αποτελεσμάτων των διαπραγματεύσεων αυτών μεταξύ αερολιμένων. Κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων της Ryanair με τους αερολιμένες, η Ryanair επισημαίνει ότι η Επιτροπή οφείλει: α) να εξετάσει όλους τους συναφείς παράγοντες, προβαίνοντας σε αξιολόγηση των συμφωνιών με τους αερολιμένες και λαμβάνοντας υπόψη τη δημιουργία εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες και τις εξωτερικότητες δικτύου· β) να χρησιμοποιήσει ως βάση συγκρίσιμους αερολιμένες· γ) να συνεκτιμήσει τη θέση που κατέχουν στην αγορά οι περιφερειακοί αερολιμένες στην Ευρώπη, οι οποίοι εξακολουθούν να είναι περισσότερο εκτεθειμένοι στον έντονο ανταγωνισμό των γειτονικών αερολιμένων, ενώ ο σχεδιασμός και η διαχείρισή τους στερούνται σχεδόν εμπορικής βάσης· δ) να λάβει υπόψη τον μακροπρόθεσμο προγραμματισμό των αερολιμένων: οι περιφερειακοί αερολιμένες δεν ανταποκρίνονται στην εφαρμογή τυποποιημένου πενταετούς επιχειρηματικού σχεδίου· ε) να εφαρμόσει τη μέθοδο του ενιαίου ταμείου, λαμβάνοντας υπόψη τα έσοδα του αερολιμένα που αποφέρουν τόσο οι αεροναυτικές όσο και οι μη αεροναυτικές δραστηριότητες· στ) να ενσωματώσει τις εξωτερικότητες δικτύου: χάρη στον αυξημένο αριθμό των χρηστών του, ένας αερολιμένας τυγχάνει μεγαλύτερης εκτίμησης και από άλλους δυνητικούς χρήστες και, ως εκ τούτου, αυξάνεται η συνολική αξία του· ζ) να λάβει υπόψη ότι οι συμφωνίες της Ryanair με αερολιμένες δεν συνάπτονται σε αποκλειστική βάση: οι υπό έρευνα αερολιμένες διαθέτουν συνήθως σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα για την εξυπηρέτηση και άλλων αεροπορικών εταιρειών.

(122) Κατά την αξιολόγηση των τελών που καταβάλλει η Ryanair στους αερολιμένες για τις διάφορες υπηρεσίες που λαμβάνει, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι σημαντικά μειωμένες σε σύγκριση με άλλες αεροπορικές εταιρείες ανάγκες της Ryanair που οφείλονται στο επιχειρηματικό μοντέλο της, καθώς και τα σημαντικά έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που αποκομίζουν οι αερολιμένες χάρη στη Ryanair.

5.1.1.3. Συμφωνίες μάρκετινγκ

(123) Η Ryanair επαναλαμβάνει ότι οι συμφωνίες μάρκετινγκ της AMS με αερολιμένες αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και συνάπτονται χωριστά από τις συμφωνίες της Ryanair με τους ίδιους αερολιμένες. Ειδικότερα, η Ryanair και η AMS διευκρινίζουν ότι δεν υφίσταται πλεονέκτημα υπέρ της AMS, δεδομένου ότι η AMS συνάπτει συμφωνίες μάρκετινγκ με κρατικούς και ιδιωτικούς αερολιμένες. Ως εκ τούτου, οι φορείς του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα ανταγωνίζονται για την προβολή τους στον περιορισμένο χώρο που διατίθεται για τη διαφήμισή τους στον δικτυακό τόπο ryanair.com. Επομένως, η AMS δεν απολαμβάνει κανένα πλεονέκτημα όσον αφορά τη νομοθεσία περί κρατικών ενισχύσεων, διότι η αρχή του ΙΕΟΑ τηρείται σε όλα τα στάδια της διαδικασίας σύναψης των εν λόγω συμφωνιών.

(124) Επιπλέον, η Ryanair ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή δεν παρουσίασε καμία νομική ή πραγματολογική βάση για την αμφισβήτηση του εμπορικού σκεπτικού που διέπει την απόφαση των φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων του Alghero και του Cagliari να διαφημιστούν στον δικτυακό τόπο ryanair.com, υπό συνθήκες στις οποίες η AMS προσφέρει τις υπηρεσίες της σε τιμή της αγοράς. Κατά συνέπεια, η AMS δεν είναι σε θέση να ασκήσει το δικαίωμα υπεράσπισής της.

(125) Η Ryanair προσκόμισε επίσης άλλες δύο μελέτες σχετικά με τη μεταβαλλόμενη τάση των αερολιμενικών εσόδων. Με την πάροδο των ετών, οι αερολιμένες έχουν αυξήσει σημαντικά τα έσοδά τους από την παροχή μη αεροναυτικών υπηρεσιών. Σύμφωνα με τη Ryanair, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair αυξάνει το ποσοστό των εισερχόμενων ταξιδιωτών και, κατά συνέπεια, τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

(126) Η Ryanair αναφέρει ότι το μάρκετινγκ και η διαφήμιση στους δικτυακούς τόπους όλων των αεροπορικών εταιρειών αποτελεί πλέον εδραιωμένη πρακτική· αυτό ισχύει ειδικότερα στην περίπτωση των αερολιμενικών εταιρειών, οι οποίες έχουν αρχίσει να προωθούν το εμπορικό σήμα τους στο διαδίκτυο ιδίως μέσω δικτυακών τόπων αεροπορικών εταιρειών.

(127) Η Ryanair διευκρινίζει ότι η AMS δεν κάνει διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων, δημόσιων αρχών και άλλων μη αερολιμενικών πελατών. Οι αερολιμένες ιδιωτικής ιδιοκτησίας ή ιδιωτικού ελέγχου και άλλες οντότητες ιδιωτικού δικαίου έχουν συνάψει συμφωνίες με την AMS υπό παρόμοιους όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις.

5.1.1.4. Ζητήματα κρατικής ενίσχυσης

(128) Η Ryanair είναι της άποψης ότι τα επίμαχα μέτρα δεν πρέπει να καταλογιστούν στο κράτος: απλώς και μόνο η έγκριση των σχεδίων δραστηριοτήτων του αερολιμένα από τις αρχές της Σαρδηνίας δεν αρκεί για να καταλογιστεί ένα μέτρο στο κράτος.

(129) Η Ryanair τονίζει ότι η επιλογή αεροπορικών εταιρειών με βάση εμπορικές προσφορές —που υποβάλλονται στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων κατόπιν δημοσίευσης σχετικών ανακοινώσεων στους δικτυακούς τόπους τους— συνιστά διαδικασία διαγωνισμού. Επιπλέον, δεν συντρέχουν λόγοι προκήρυξης διαγωνισμού όταν η συμφωνία μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας τηρεί την αρχή του ΙΕΟΑ και η αεροπορική εταιρεία δεν υπόκειται σε ΥΓΟΣ/ΥΠΔΥ, όπως συμβαίνει στην παρούσα περίπτωση.

(130) Η Ryanair εκφράζει επίσης αμφιβολίες σχετικά με την αμφισβήτηση από την Επιτροπή των κριτηρίων επιλογής, δεδομένου ότι οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία επιθυμούσε να προβεί σε ρυθμίσεις με τον αερολιμένα του Alghero ή του Cagliari μπορούσε να το πράξει.

(131) Η Ryanair ολοκληρώνει τις παρατηρήσεις της με τον ισχυρισμό ότι η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί στη Σαρδηνία οφείλεται στην ανεπάρκεια των κανόνων που διέπουν τις γραμμές που εμπίπτουν στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 και στην εφαρμογή τους από τις ιταλικές αρχές. Αποτέλεσμα αυτού είναι οι ιταλικοί αερολιμένες να βρίσκονται αντιμέτωποι με τις ακόλουθες επιλογές: i) εκτέλεση γραμμών με υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας από παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες, με χρήση μικρών αεροσκαφών και εξυπηρέτηση μικρού αριθμού επιβατών με υψηλές επιδοτήσεις (οι οποίες δεν θα ήταν ούτως ή άλλως επαρκείς για την εξασφάλιση χαμηλών τιμών εισιτηρίων)· ή ii) σύναψη επιχειρηματικών σχέσεων με αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, με την παροχή εγγυήσεων για τον όγκο των επιβατών, τη χρήση μεγάλων αεροσκαφών, την εξυπηρέτηση μεγάλου αριθμού επιβατών, χωρίς επιδοτήσεις και με χαμηλές τιμές εισιτηρίων. Αντιμέτωπος με μια τέτοια επιλογή, οποιοσδήποτε επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα είχε προτιμήσει τη δεύτερη επιλογή.

(132) Βάσει των ανωτέρω παρατηρήσεων, η Ryanair καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ούτε η Ryanair ούτε η AMS είναι αποδέκτες κρατικής ενίσχυσης και ότι οι αερολιμένες της Σαρδηνίας ενήργησαν σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ.

5.1.2. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΟΝ ΔΙΕΘΝΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΤΟΥ CAGLIARI (70)

(133) Η Ryanair ανέθεσε σε εταιρεία συμβούλων τη διενέργεια λεπτομερούς συγκριτικής ανάλυσης βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ, η οποία καταδεικνύει ότι τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον αερολιμένα του Cagliari συνάδουν ή υπερβαίνουν τα αντίστοιχα τέλη που καταβάλλει η Ryanair σε συγκρίσιμους ιδιωτικούς αερολιμένες ή αερολιμένες που αποτελούν αντικείμενο σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και, ως εκ τούτου, συμμορφώνονται με την αρχή του ΙΕΟΑ. Η εταιρεία συμβούλων ενεργώντας για λογαριασμό της Ryanair διαβίβασε την πλήρως εμπιστευτική εκδοχή της εν λόγω έκθεσης απευθείας στην Επιτροπή.

(134) Από την ανάλυση προκύπτει ότι το συνολικό επίπεδο των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στον αερολιμένα του Cagliari είναι, κατά μέσο όρο, υψηλότερο από το συγκρίσιμο επίπεδο των τελών που κατέβαλλε η αεροπορική εταιρεία κατά την ίδια περίοδο στους συγκρίσιμους αερολιμένες. Συγκεκριμένα, ο μέσος όρος των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στον αερολιμένα του Cagliari είναι κατά 2,3 έως 2,4 φορές υψηλότερος από ό,τι στους συγκρίσιμους αερολιμένες, τόσο ανά επιβάτη όσο και ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους, κατά την περίοδο μεταξύ 2006/2007 και 2012/2013.

(135) Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι διάφορες συμφωνίες που εξετάζονται στο πλαίσιο της διαδικασίας αντιστοιχούσαν στο ύψος των τελών που θα είχαν προσφερθεί στη Ryanair υπό παρόμοιες συνθήκες από έναν επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα ήταν ιδιοκτήτης αερολιμένα.

5.1.3. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΙΑΣ ΤΙΜΗΣ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ (71)

(136) Η εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της Ryanair εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται ως συγκρίσιμους αερολιμένες μόνον αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη.

(137) Ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από συγκρίσιμους αερολιμένες δεν είναι νοθευμένες με κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε γειτονικούς αερολιμένες. Επομένως, είναι δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μια αγοραία τιμή αναφοράς για τις δοκιμές της αρχής του ΙΕΟΑ, καθώς: α) οι συγκριτικές αναλύσεις χρησιμοποιούνται ευρέως για τις δοκιμές της αρχής του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις· β) οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνον εφόσον τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά· γ) οι αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής δεν ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη μεταξύ τους, και οι συγκρίσιμοι αερολιμένες που χρησιμοποιούνται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής τους [< 1/3 των εμπορικών αερολιμένων εντός της ζώνης επιρροής των συγκρίσιμων αερολιμένων είναι εξολοκλήρου κρατικής ιδιοκτησίας, και κανένας από τους αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής που λαμβάνονται ως συγκρίσιμοι αερολιμένες δεν αποτέλεσε αντικείμενο προβληματισμού στο πλαίσιο τρεχουσών κρατικών ενισχύσεων (σύμφωνα με στοιχεία του Απριλίου του 2013)]· δ) ακόμη και όταν οι συγκρίσιμοι αερολιμένες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, υπάρχουν λόγοι να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ. αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα)· ε) οι αερολιμένες που τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς δεν καθορίζουν τις τιμές τους κάτω του οριακού κόστους.

5.1.4. ΑΡΧΕΣ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ (72)

(138) Η εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της Ryanair προέβαλε το επιχείρημα ότι η ανάλυση της αποδοτικότητας που υποβλήθηκε στην Επιτροπή τηρεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός επενδυτής του ιδιωτικού τομέα και αντικατοπτρίζει τη μέθοδο που προκύπτει από την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής. Πράγματι, η τελική αξία θα μπορούσε να προσαρμοστεί με βάση μια συντηρητική παραδοχή όσον αφορά την πιθανότητα ανανέωσης της συμφωνίας με τη Ryanair ή την πιθανότητα συμφωνίας παρόμοιων όρων με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τις εκτιμήσεις για την καθαρή παρούσα αξία ή τις μετρήσεις για τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης.

5.1.5. ΕΔΡΑΙΩΣΗ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΗΜΑΤΟΣ: ΓΙΑΤΙ ΚΑΙ ΠΩΣ ΟΙ ΜΙΚΡΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΕΝΔΥΟΥΝ ΣΤΟ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ (73)

(139) Σκοπός της μελέτης είναι να παρουσιάσει το εμπορικό σκεπτικό που διέπει τις αποφάσεις των περιφερειακών αερολιμένων για την αγορά διαφημιστικών υπηρεσιών στον δικτυακό τόπο ryanair.com από την AMS.

(140) Δεδομένου ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός ευρέως γνωστών και συνήθως χρησιμοποιούμενων αερολιμένων, οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να αντιμετωπίσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών αναζητώντας τρόπους σταθερής προβολής του εμπορικού τους σήματος σε ευρύ κοινό. Ωστόσο, οι παραδοσιακές μορφές διαφημιστικής προβολής προϋποθέτουν δαπάνες οι οποίες υπερβαίνουν τους πόρους τους.

(141) Αντ' αυτού, η διαφήμιση μέσω της AMS: i) παρέχει τη δυνατότητα πρόσβασης σε σημαντικά ευρύ κοινό αποτελούμενο από καταναλωτές που ήδη σκοπεύουν να αγοράσουν ένα ταξίδι· ii) συνεπάγεται σχετικά χαμηλό κόστος (τιμοκατάλογος με βάση τις εμπορικές τιμές για διαδικτυακή προβολή)· iii) επιτρέπει τη μετάδοση του μηνύματος κατά τη φάση της αγοράς· iv) παρέχει τη δυνατότητα δημιουργικής διαφήμισης.

5.1.6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR ΤΗΣ 20ΗΣ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013

(142) Η Ryanair υπέβαλε παρατηρήσεις στις 20 Δεκεμβρίου 2013 σχετικά με τις πληρωμές προς την AMS, την πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της που δραστηριοποιείται στον τομέα της διαδικτυακής διαφήμισης.

(143) Η Ryanair διαφωνεί με την εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές στην AMS συνιστούν δαπάνες για τον αερολιμένα, διότι η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των υπηρεσιών της AMS για τον αερολιμένα. Επίσης, η Ryanair είναι της άποψης ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης βάσει της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η αγορά πολύτιμων υπηρεσιών μάρκετινγκ σε τιμές αγοράς θα πρέπει να εξεταστεί χωριστά από μια σχετική συμβατική ρύθμιση μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας.

(144) Προς υποστήριξη των ανωτέρω, η Ryanair υποβάλλει ανάλυση η οποία εκπονήθηκε από εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της και στην οποία συγκρίνονται οι τιμές που χρεώνει η AMS με τις τιμές συγκρίσιμων υπηρεσιών που προσφέρονται από άλλους ταξιδιωτικούς ιστότοπους. Η ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι τιμές της AMS είτε ήταν χαμηλότερες από τον μέσο όρο είτε κυμαίνονταν στη διάμεσο του εύρους τιμών που χρεώνουν οι δικτυακοί τόποι της ομάδας σύγκρισης.

(145) Κατά τη Ryanair, αυτό αποδεικνύει ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς. Ως εκ τούτου, η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράσει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(146) Η Ryanair ζητεί από την Επιτροπή να επανεξετάσει την προσέγγιση που εφαρμόζει έως τώρα για την ανάλυση των συμβάσεων της AMS. Η Ryanair θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις με την AMS θα πρέπει να εξεταστούν χωριστά από τις ρυθμίσεις της Ryanair για τις αερολιμενικές υπηρεσίες και να υποβληθούν σε χωριστή δοκιμή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Σε περίπτωση που η Επιτροπή επιμείνει να συμπεριληφθούν οι ρυθμίσεις με την AMS και οι ρυθμίσεις της Ryanair για τις αερολιμενικές υπηρεσίες σε κοινή δοκιμή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, θα πρέπει τουλάχιστον να μην παραβλεφθεί η αξία των υπηρεσιών της AMS για τον αερολιμένα.

(147) Η έκθεση της εταιρείας συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της Ryanair, της 20ής Δεκεμβρίου 2013, σχετικά με τις τιμές της AMS αναφέρεται στα συμπεράσματα που συνάγονται σε προηγούμενες εκθέσεις που υπέβαλαν οι σύμβουλοι μάρκετινγκ Mindshare (2004) και Zenobie Conseil (2011), καθώς στην έκθεση του καθηγητή κ. McLoughlin (2012), όπου αναδεικνύεται η σημασία της διαφήμισης για τις μικρές εταιρείες. Οι εν λόγω εκθέσεις επιβεβαιώνουν ότι η Ryanair διαθέτει ισχυρό πανευρωπαϊκό εμπορικό σήμα, το οποίο της δίνει τη δυνατότητα να χρεώνει υψηλότερες τιμές για τις διαφημιστικές υπηρεσίες που παρέχει.

(148) Στην ανάλυση συγκρίθηκαν οι τιμές της AMS με τις τιμές διαφήμισης που εφάρμοζαν οι δικτυακοί τόποι του δείγματος σύγκρισης κατά την περίοδο 2004-2005, όταν τέθηκε για πρώτη φορά σε εφαρμογή ο τιμοκατάλογος της AMS, καθώς και για το 2013. Τα αποτελέσματα καταδεικνύουν ότι ο δικτυακός τόπος ryanair.com έχει υπερδιπλάσιο αριθμό επισκεπτών σε μηνιαία βάση από ό,τι ο αμέσως επόμενος δημοφιλέστερος ταξιδιωτικός ιστότοπος, και ότι οι επισκέπτες του είναι πιθανότερο να πραγματοποιήσουν και άλλες συναλλαγές ηλεκτρονικού εμπορίου. Αυτά τα μοναδικά χαρακτηριστικά, σε συνδυασμό με την υψηλή αναγνωρισιμότητα του εμπορικού σήματος, επιτρέπουν στην αεροπορική εταιρεία να χρεώνει υψηλότερες τιμές.

(149) Συμπερασματικά, για τις δύο περιόδους και για όλους τους τομείς διαπιστώθηκε ότι οι τιμές της AMS είναι είτε χαμηλότερες είτε εντός του εύρους τιμών που χρεώνουν οι δικτυακοί τόποι της ομάδας σύγκρισης.

(150) Προς υποστήριξη των ανωτέρω, η Ryanair υπέβαλε στοιχεία σχετικά με την κίνηση που παρουσίασε η αρχική σελίδα της στο Ηνωμένο Βασίλειο κατά την περίοδο μεταξύ Νοεμβρίου 2012 και Νοεμβρίου 2013 και κατά την περίοδο 2009-2012, καθώς και στοιχεία σχετικά με τις υπηρεσίες της AMS που αγόρασαν διάφοροι αερολιμένες και τις συμφωνίες της AMS με τους εν λόγω αερολιμένες.

(151) Το παράρτημα Β.4 που επισυνάπτεται στις παρατηρήσεις της Ryanair της 20ής Δεκεμβρίου 2013 περιλαμβάνει τη σύμβαση της AMS της 27ης Μαρτίου 2009. Ειδικότερα, στη σύμβαση αναφέρεται ότι «κατά την περίοδο από τις 29 Μαρτίου 2009 έως τις 28 Μαρτίου 2010, η Airport Marketing Services θα παράσχει δέσμη υπηρεσιών μάρκετινγκ αξίας 1 600 000,00 EUR. Κατά την περίοδο από τις 29 Μαρτίου 2010 έως τις 28 Μαρτίου 2014, η αξία των διαδικτυακών υπηρεσιών θα ανέρχεται σε 2 000 000,00 EUR ετησίως και θα βασίζεται στον ισχύοντα τιμοκατάλογο της Airport Marketing Services. […]»

5.1.7. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR ΤΗΣ 17ΗΣ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2014

(152) Η Ryanair υπέβαλε έκθεση την οποία συνέταξε εταιρεία συμβούλων σχετικά με τις αρχές που, κατά την άποψή της, θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε μια δοκιμή αποδοτικότητας του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς η οποία καλύπτει τόσο τις συμφωνίες παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που έχουν συναφθεί μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων όσο και τις συμφωνίες μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί μεταξύ της AMS και των εν λόγω αερολιμένων. Η Ryanair τονίζει ότι αυτό δεν επηρεάζει τη θέση της ότι οι συμφωνίες με την AMS και οι συμφωνίες παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών θα πρέπει να υποβληθούν σε χωριστές δοκιμές του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(153) Η έκθεση αναφέρει ότι τα έσοδα που συνδέονται με την AMS θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο σκέλος των εσόδων σε μια κοινή ανάλυση αποδοτικότητας, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να καταγράφονται στο σκέλος των εξόδων. Για τον σκοπό αυτό, η έκθεση προτείνει μια μεθοδολογία βασιζόμενη στις ταμειακές ροές που προβλέπει ότι οι δαπάνες για την AMS θα αντιμετωπίζονται ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας.

(154) Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και την ενίσχυση της αξίας του εμπορικού σήματος, το οποίο μπορεί να δημιουργήσει δραστηριότητα και κέρδη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια των συμφωνιών μάρκετινγκ αλλά και μετά τη λήξη τους. Λόγω συμφωνίας με τη Ryanair, ο αερολιμένας είναι πιθανότερο να προσελκύσει και άλλες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα την αύξηση της εισροής εμπορικών φορέων εκμετάλλευσης και των εσόδων του αερολιμένα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Εφόσον η Επιτροπή διενεργήσει κοινή ανάλυση αποδοτικότητας, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη αυτά τα πλεονεκτήματα, με την αντιμετώπιση των δαπανών για την AMS ως πρόσθετων δαπανών λειτουργίας, ενώ τα πρόσθετα κέρδη θα πρέπει να υπολογιστούν αφού αφαιρεθούν οι πληρωμές στην AMS. Επιπλέον, στα προβλεπόμενα πρόσθετα κέρδη θα μπορούσε να συμπεριληφθεί τελική αξία, ώστε να συνεκτιμηθεί η αξία που προκύπτει και μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας.

(155) Προς επίρρωση αυτής της προσέγγισης, στην έκθεση περιλαμβάνεται συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων μελετών που καταδεικνύουν τον τρόπο με τον οποίο η διαφήμιση δημιουργεί αξία του εμπορικού σήματος και βελτιώνει την αφοσίωση των πελατών. Ειδικότερα, η διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com αυξάνει την προβολή του εμπορικού σήματος ενός αερολιμένα. Ειδικά οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες που επιδιώκουν την αύξηση της κίνησής τους θα μπορούσαν να αυξήσουν την αξία του εμπορικού τους σήματος συνάπτοντας διαφημιστικές συμφωνίες με την AMS.

(156) Τέλος, προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι η προσέγγιση των ταμειακών ροών συνάδει με τις αποφάσεις της Επιτροπής περί ανταγωνισμού λόγω χορήγησης ή μη χορήγησης κρατικών ενισχύσεων, ειδικότερα στην υπόθεση BayernLB, στην οποία η Επιτροπή επισήμανε ότι σκόπευε να χρησιμοποιήσει ένα μοντέλο εκτίμησης σύμφωνα με τη μέθοδο προεξόφλησης μερισμάτων για την εκτίμηση των ταμειακών ροών και στη συνέχεια να ορίσει τιμή τελικής αξίας βάσει προβλεπόμενης αύξησης μερισμάτων, καθώς και στην υπόθεση συμπίεσης του περιθωρίου στην περίπτωση της Telefónica, στην οποία η Επιτροπή ενσωμάτωσε την παράμετρο της τελικής αξίας στην ανάλυση των προεξοφλημένων ταμειακών ροών που διενήργησε.

5.1.8. ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ OXERA ΤΗΣ 31ΗΣ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2014: ΤΡΟΠΟΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΜΦΩΝΙΩΝ ΤΗΣ AMS ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΤΟΥ ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ ΤΟΥ ΙΔΙΩΤΗ ΕΠΕΝΔΥΤΗ ΣΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ. ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ

(157) Στις 31 Ιανουαρίου 2014 η Ryanair απέστειλε παρατηρήσεις σχετικά με τις έρευνες της Επιτροπής περί κρατικών ενισχύσεων στις οποίες εμπλέκεται επί του παρόντος και η ίδια. Βάσει μελετών που ανέθεσε σε εταιρεία συμβούλων, η Ryanair εξετάζει τις πρακτικές πτυχές της ενσωμάτωσης των συμφωνιών της AMS σε κοινή ανάλυση αποδοτικότητας (74) των συμφωνιών της AMS και των ΣΑΥ (75) και αμφισβητεί καταρχήν τον τρόπο —όπως η ίδια αντιλαμβάνεται την προσέγγιση της Επιτροπής— με τον οποίο οι συμφωνίες της AMS μπορούν να ενσωματωθούν σε κοινή ανάλυση αποδοτικότητας των συμφωνιών της AMS και των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών.

(158) Η προσέγγιση που υιοθετήθηκε λαμβάνει υπόψη τις δυνατότητες των ΣΑΥ και των συμφωνιών της AMS να διατηρήσουν τα κέρδη του αερολιμένα και μετά την προγραμματισμένη λήξη ισχύος των ΣΑΥ.

(159) Η Ryanair ισχυρίζεται ότι η παρουσία της Ryanair σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να προσελκύσει και άλλους επιβάτες ή αεροπορικές εταιρείες ώστε να χρησιμοποιήσουν τον συγκεκριμένο αερολιμένα. Η διαφήμιση και η προώθηση, ως αποτέλεσμα των συμφωνιών της AMS, θα μπορούσε να αποφέρει αύξηση της επιβατικής κίνησης, τόσο για τη Ryanair όσο και για άλλες αεροπορικές εταιρείες, έπειτα από την προγραμματισμένη λήξη ισχύος των ΣΑΥ με τη Ryanair. Επιπροσθέτως, θα μπορούσε επίσης να αυξήσει τα έσοδα του αερολιμένα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Κατά την άποψη της Ryanair, πρόκειται για ένα διορατικό αποτέλεσμα, δεδομένου ότι σχεδόν όλες οι επιχειρήσεις στο πλαίσιο της οικονομίας θα επενδύσουν σε πρακτικές μάρκετινγκ προκειμένου να βελτιωθεί η αποδοτικότητά τους μέσω της διαφοροποίησης των προϊόντων. Λόγω των συνήθων οφελών των πρακτικών μάρκετινγκ, καθώς και των επιπτώσεων δικτύου που συνδέονται με την ανάπτυξη εντός των αερολιμένων, θα ήταν εσφαλμένη η παραδοχή ότι τα μοναδικά πρόσθετα έσοδα που συνδέονται με τις υπηρεσίες μάρκετινγκ της AMS θα είναι οι επιβάτες της Ryanair που θα χρησιμοποιήσουν τον αερολιμένα κατά τη διάρκεια ισχύος των ΣΑΥ.

5.1.9. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR ΤΗΣ 12ΗΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2014

(160) Η Ryanair επισημαίνει ότι η εξέταση των ρυθμίσεων μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας πρέπει να συμπεριλαμβάνει ανάλυση του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, όπως αναγνωρίζεται στην ενότητα 3.5 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(161) Επιπλέον, η Ryanair ισχυρίζεται ότι η «προσέγγιση της χωρητικότητας» όσον αφορά την κατανομή των επενδυτικών δαπανών είναι ορθή, τόσο από νομικής πλευράς όσο και από την πλευρά της εκ των προτέρων δοκιμής αποδοτικότητας, αλλά είναι ορθή και από οικονομική άποψη. Πράγματι, η «προσέγγιση της πραγματικής χρήσης» δεν αντικατοπτρίζει το γεγονός ότι οι αναλύσεις αποδοτικότητας του κριτηρίου του ΙΕΟΑ πρέπει να διενεργούνται σε εκ των προτέρων βάση.

5.1.10. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΔΑΠΑΝΩΝ (76)

(162) Στην έκθεση της εταιρείας συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της Ryanair επισημαίνεται το σημείο 64 των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές εταιρείες και αναφέρεται ότι, στην πραγματικότητα, η υποθετική κατασκευή νέου τερματικού σταθμού ή νέων εγκαταστάσεων δεν απαιτείται μόνο για έναν συγκεκριμένο αερομεταφορέα, αλλά μπορεί να είναι επωφελής και για άλλες αεροπορικές εταιρείες. Επισημαίνεται ότι δεν είναι δίκαιο να καταλογίζεται το 100 % των δαπανών σε μία εταιρεία, ακόμη και αν είναι η μοναδική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα, ενώ κατάλληλη μέθοδο θα μπορούσε να αποτελέσει ο υπολογισμός των δαπανών με βάση τη χρησιμοποίηση της χωρητικότητας που δημιουργείται από τις επενδύσεις.

(163) Η Ryanair τονίζει την ειδοποιό διαφορά μεταξύ της μέτρησης της χρησιμοποίησης με βάση τη χωρητικότητα και με βάση το μερίδιο επιβατικής κίνησης. Ως παράδειγμα παρατίθεται ο αερολιμένας της Angouleme, στον οποίο το μερίδιο της Ryanair αντιστοιχούσε στο 95-97 % όσον αφορά την επιβατική κίνηση, αλλά μόνο στο 25-28 % όσον αφορά τη χρησιμοποίηση της χωρητικότητας.

(164) Η εταιρεία συμβούλων παρουσιάζει στην Επιτροπή διάφορα παραδείγματα, συμπεριλαμβανομένης της υπόθεσης του αερολιμένα του Alghero (77). Το 2004 εγκαινιάστηκε στον αερολιμένα του Alghero νέος τερματικός σταθμός επιβατών, ο οποίος αύξησε σημαντικά τη χωρητικότητα του αερολιμένα από περίπου 0,8 εκατομμύρια σε 2,5 εκατομμύρια επιβάτες. Η εν λόγω αύξηση της χωρητικότητας του τερματικού σταθμού αντικατοπτρίστηκε στα επιχειρηματικά σχέδια της SOGEAAL μέσω του αυξημένου αριθμού των πτήσεων μετ' επιστροφής και των αναχωρήσεων επιβατών από το 2004 και μετά.

(165) Εν κατακλείδι, στο υπόμνημα αναφέρεται ότι η κατάλληλη μέθοδος κατανομής των επενδυτικών δαπανών συνίσταται στη συνεκτίμηση του αναμενόμενου μεριδίου χωρητικότητας που αντιπροσωπεύει μια δεδομένη συμφωνία με αεροπορική αεροπορία.

5.1.11. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΕΥΡΥΤΕΡΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΩΝ ΣΥΜΦΩΝΙΩΝ ΤΗΣ AMS ΣΤΗΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ (78)

(166) Η εταιρεία συμβούλων που ενεργεί για λογαριασμό της Ryanair εξέτασε την αναμενόμενη πρόσθετη αποδοτικότητα των συμφωνιών από την πλευρά του αερολιμένα, προβαίνοντας σε ανάλυση όχι μόνο των δαπανών για τις πληρωμές στην AMS, αλλά και των σχετικών οφελών, όσον αφορά την ενίσχυση της ελκυστικότητας του αερολιμένα και το δυναμικό αύξησης τόσο των ποσοστών επιβατικής κίνησης άλλων αερομεταφορέων πέραν της Ryanair όσο και των ποσοστών των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

(167) Προκειμένου να καταδείξει τις ευρύτερες επιπτώσεις των συμφωνιών της AMS, η εταιρεία συμβούλων αντιμετώπισε τον αερολιμένα του Alghero ως περιπτωσιολογική μελέτη. Τα αποτελέσματα της εν λόγω ανάλυσης αποκαλύπτουν θετικές επιπτώσεις για τη SOGEAAL χάρη στις συμφωνίες μάρκετινγκ που υπογράφηκαν με την AMS. Ειδικότερα, ο αερολιμένας αποκόμισε οφέλη i) από την πιθανή αύξηση της ελκυστικότητάς του για άλλες αεροπορικές εταιρείες, ii) από την περιορισμένη μείωση του αριθμού επιβατών λόγω της χρηματοπιστωτικής κρίσης και iii) από το τουλάχιστον κατά 50 φορές μεγαλύτερο δυνητικό κοινό της διαφήμισης της AMS σε σύγκριση με παρόμοιες ρυθμίσεις με την Alitalia.

(168) Τέλος, στην έκθεση προβάλλεται το επιχείρημα ότι, απουσία εμπειρικής ανάλυσης των επιπτώσεων της διαφήμισης στον δικτυακό τόπο ryanair.com, δεν είναι ορθό να συναχθεί το συμπέρασμα ότι τα μοναδικά οφέλη από τη διαφήμιση στον δικτυακό τόπο ryanair.com συνίστανται στην αύξηση των επιπέδων επιβατικής κίνησης της Ryanair και ότι τα οφέλη των συμφωνιών της AMS δεν θα διατηρηθούν μετά την ημερομηνία λήξης ισχύος των συμφωνιών.

5.1.12. Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΕΩΝ (79) ΒΑΣΕΙ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ (80)

(169) Η Ryanair ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή δεν προέβη σε εκτίμηση της αποδοτικότητας των δαπανών των αερολιμένων κατά τη διενέργεια των αναλύσεων αποδοτικότητας. Για τον λόγο αυτό, τονίζει το γεγονός ότι η Ryanair δεν είναι σε θέση να γνωρίζει αν η συμφωνία αναμένεται να είναι αποδοτική για τον αερολιμένα.

(170) Στην ανάλυση που εκπονήθηκε από την εταιρεία συμβούλων η οποία ενεργεί για λογαριασμό της Ryanair δίνεται έμφαση στη σημασία της συγκριτικής ανάλυσης για την κατανόηση των πραγματικών δαπανών ενός αερολιμένα. Η ανάλυση π