Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 Rev.X zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Emissionen von Selbstzündungsmotoren und von mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren

Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Motoren mit Selbstzündung, der mit Erdgas betriebenen und der mit Flüssiggas betriebenen Motoren mit Fremdzündung sowie der mit einem Motor mit Selbstzündung, einem mit Erdgas betriebenen oder einem mit Flüssiggas betriebenen Motor mit Fremdzündung ausgestatteten Fahrzeuge hinsichtlich der Emissionen von Schadstoffen aus dem Motor

Revision 4

Einschließlich aller gültigen Texte bis:

Änderungsserie 05 — Tag des Inkrafttretens:

INHALT

REGELUNG

ANHÄNGE

1. ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N 1/ und ihre Motoren wie in Tabelle A angegeben sowie für die für diese Motoren vorgesehenen und in Tabelle B angegebenen Prüfungen. Sie gilt ferner für den Einbau der von ihr erfassten Motoren in Fahrzeuge.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

„Fahrzeugtyp“ eine Gesamtheit von Kraftfahrzeugen, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten nicht unterscheiden.

„Dauerhaltbarkeit“ bei Fahrzeugen und Motoren, deren Typgenehmigung die in Zeile B1, B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwerte zugrunde liegen, die in Absatz 5.3 (Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen) genannten Laufleistungen und Betriebszeiten, über die als Voraussetzung für die Genehmigung die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gewährleistet sein muss;

„Reagens“ ein Stoff, der im Fahrzeug in einem Behälter mitgeführt und auf Veranlassung der emissionsmindernden Einrichtung in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;

„Nutzleistung“ die Leistung in kW, die auf dem Prüfstand an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil abgenommen und nach dem Verfahren zur Messung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 ermittelt wird;

eine Unregelmäßigkeit, die zur Folge hat, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, seine in dieser Regelung festgelegten Überwachungsaufgaben zu erfüllen.

„Motortyp“ eine Gesamtheit von Motoren, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten nicht unterscheiden.

„angegebene Höchstleistung (Pmax)“ die vom Hersteller in seinem Antrag auf Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung);

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network

ISO 15765-4: 2001 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme

3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1. Antrag auf Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit

3.2. Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

3.3. Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor

3.4. On-Board-Diagnosesysteme

Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Absatz 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat.

4. GENEHMIGUNG

4.1. Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Eine Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

Der Stamm-Motor muss mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.

Bei Erdgasbetrieb muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gasgruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede bestehen im durch den Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und im λ-Verschiebungsfaktor (Sλ). Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von Sλ sind in Absatz 2.1 angegeben. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung.

Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 5 für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei der jeweiligen Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.

Bei Flüssiggasbetrieb ist nachzuweisen, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen A und B erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.

4.2. Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Eine Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie

Außer in dem in Absatz 4.3.2 genannten Fall wird die Genehmigung eines Stamm-Motors für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.1 oder 4.2), ohne erneute Prüfung auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.

Wird ein Antrag auf Genehmigung eines Motors oder eines Fahrzeugs hinsichtlich eines Motors gestellt, gehört der betreffende Motor zu einer Motorenfamilie und stellt der technische Dienst fest, dass der im Antrag bezeichnete Stamm-Motor für die in Anhang 1 Anlage 2 dieser Regelung beschriebene Motorenfamilie nicht uneingeschränkt repräsentativ ist, so kann er einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung entspricht. In der Typprüfung gemessene Werte sind ebenfalls anzugeben.

An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht und an jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

Entspricht das Fahrzeug oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.6.1 nicht wiederholt zu werden; In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.6.1 anzuordnen.

Ist eine solche Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich, so kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die das Fahrzeug betanken oder Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Anbringungsstelle und Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt.

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den normalen Betrieb notwendig ist und in der Regel während seiner Lebensdauer nicht ersetzt werden muss. Sie müssen so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Nebenaggregate gut sichtbar sind.

5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

5.1. Allgemeines

Die Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Regelung erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Absatz 5.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.

Sie wird unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Absatz 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert.

Sie arbeitet nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 für die in Absatz 5.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen.

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann unter einer der folgenden Voraussetzungen in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden:

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie (ECS) gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Strategie bewirkt, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 5.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 5.1.5.6 beschrieben aktiviert wird.

Ein Drehmomentbegrenzer kann in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden, wenn alle nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind:

zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten in allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Absatz 5.5.5 dieser Regelung beschriebenen Drehmomentbegrenzers.

die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Genehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Unterlagen beizufügen.

Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 150317 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang 9A Absatz 6 dieser Regelung genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

5.2. Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch

Für die Genehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen.

Bei Gasmotoren sind die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung zu messen.

Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang 4A Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang 4A Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach dem in Anhang 4A Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang 4A Anlage 7 sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt.

Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom- Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. „Ergebnisse“ sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden.

Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

5.3. Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren

Der Hersteller muss nachweisen, dass ein auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigter Selbstzündungs- oder Gasmotor diese Grenzwerte über folgende Betriebsdauer einhält:

100 000 km oder 5 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1, M1 > 3,5 t und M2;

200 000 km oder 6 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t und M3 Gruppen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t;

500 000 km oder 7 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t und M3 Gruppen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t.

Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Regelung die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Absatz 5.3.1 angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.

5.4. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

Selbstzündungsmotoren, die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden und Fahrzeuge, die von einem solchen Motor angetrieben werden, müssen mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B1 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen.

Ab dem 1. Oktober 2008 müssen bei der Genehmigung neuer Typen und ab dem 1. Oktober 2009 bei allen Genehmigungen die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigten Selbstzündungs- und Gasmotoren und die von einem solchen Motor angetriebenen Fahrzeuge mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen.

5.5. Vorschriften zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen

Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.

Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.

In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug ohne das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens zu betreiben, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.

Wird der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 genannte jeweils geltende NOx-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden (siehe Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung).

Außerdem muss nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung der Grund für die Überschreitung des in Absatz 5.5.3.2 angegebenen NOx-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

Überschreitet die NOx-Konzentration die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 genannten OBD-Schwellenwerte, so muss die Motorleistung nach Absatz 5.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Absatz 5.5.3.2 gewarnt werden, und ein nicht löschbarer Fehlercode muss nach Absatz 5.5.3.3 gespeichert werden.

Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, kann der Hersteller die NOx-Konzentration auch nach einer anderen als der in Absatz 5.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Absatz 5.5.3.1 genannten in Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 und 5.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst.

In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine eigene mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,

Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang 1 dieser Regelung genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein, wie in Anhang 9A Absatz 6.8.3 dieser Regelung beschrieben.

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.

Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Absatz 5.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Absatz 5.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind.

Jede im Hinblick auf Absatz 5.5.4.6, 5.5.4.10 oder 5.5.4.11 entdeckte Störung muss die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 oder 5.5.3.4 genannten Vorgänge in der gleichen Reihenfolge auslösen.

Die Anforderungen an die Dokumentation und den Drehmomentbegrenzer sind in den Absätzen 5.5.5.5 bis 5.5.5.8 beschrieben.

Als Teil der in Absatz 5.1.7.1 Buchstabe b genannten Unterlagen ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Überwachungssystems der emissionsmindernden Einrichtung und des Drehmomentbegrenzers vorzulegen. Insbesondere sind vom Hersteller Angaben zum Algorithmus zu machen, mit dem das elektronische Motorsteuergerät nach Absatz 5.5.6.5 die NOx-Konzentration in Beziehung zum spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) bei der ETC-Prüfung setzt.

Ein nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Minderung der NOx-Emissionen ist in vier OBD-Prüfzyklen, wie in der Begriffsbestimmung in Anhang 9A Absatz 6.1 dieser Regelung beschrieben, zu ermitteln.

Algorithmen, mit denen das elektronische Motorsteuergerät die tatsächliche NOx-Konzentration zu dem bei der ETC-Prüfung ermittelten spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) in Beziehung setzt, gelten nicht als Abschaltstrategie.

Wird eine von der Genehmigungsbehörde nach Absatz 5.1.5 genehmigte AECS aktiviert, so kann jeder durch den Betrieb der AECS verursachte NOx-Anstieg auf die entsprechende NOx-Konzentration nach Absatz 5.5.3.2 angewandt werden. In allen derartigen Fällen ist die Wirkung der AECS auf den NOx-Schwellenwert gemäß Absatz 5.5.5.5 zu beschreiben.

Für die Validierungsphase sind die NOx-Emissionen im Verlauf des ETC-Prüfzyklus nach den Bestimmungen von Anhang 4A Anlage 2 zu messen. Anhand des Ergebnisses der ETC-Prüfung wird bestimmt, wie das NOx-Überwachungssystem während des Demonstrationsprozesses voraussichtlich reagiert (Drehmomentreduzierung und/oder Warnsignal). Die Störung wird so simuliert, dass die NOx-Konzentration keinen der in Absatz 5.5.3.2 oder 5.5.3.4 angegebenen Schwellenwerte um mehr als 1 g/kWh überschreitet.

6. EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG

7. MOTORENFAMILIE

7.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die Motorenfamilie ist vom Hersteller nach den Bestimmungen der Norm ISO 16185 festzulegen.

7.2. Wahl des Stamm-Motors

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmoments sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Hub bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

7.3. Kenndaten für die Festlegung einer Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems

Eine Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen.

Damit Motoren hinsichtlich des OBD-Systems ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie in folgende wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:

8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

Jeder Motor und jedes Fahrzeug, der/das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen eingehalten wird.

Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Genehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).

Drei Motoren werden nach dem Zufallsprinzip der Serie entnommen. Motoren, für deren Genehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, die auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A, B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen.

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).

Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.

Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung in Bezug auf alle Schadstoffe oder eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als Absatz 8.3.2 angegeben, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahren vom Hersteller durchgeführt, der sich verpflichtet, an den Motoren keine Einstellung zu verändern.

Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Das bedeutet, dass, wie in Absatz 4 dieser Regelung beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind.

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind die in Absatz 4 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen durchzuführen.

8.4. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird ein Motor nach dem Zufallsprinzip der laufenden Serie entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der bis zu 100 Stunden eingefahren wurde.

Erfüllt der der Serie entnommene Motor nicht die Anforderungen von Absatz 8.4.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Motoren entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 100 Stunden eingefahren wurden.

9. ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE/MOTOREN

Für die Zwecke dieser Regelung ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.

Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang 8 dieser Regelung beschrieben.

10. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so unterrichtet sie hiervon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.

11. ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES TYPS

12. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs endgültig ein, so hat er die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon zu verständigen. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung unterrichtet diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.

13. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

13.1. Allgemeines

13.2. Neue Typgenehmigungen

die in Absatz 5.4 genannten Anforderungen an das OBD-System erfüllt,

die in Absatz 5.3 genannten Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit erfüllt,

die in den Zeilen B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genannten Emissionsgrenzwerte einhält,

die in Absatz 5.4 genannten Anforderungen an das OBD-System (OBD Stufe 2) erfüllt,

die in Absatz 5.3 genannten Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit erfüllt,

die in den Zeilen B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genannten Emissionsgrenzwerte einhält,

13.3. Ungültigwerden alter Typgenehmigungen

Am Tag des offiziellen Inkrafttretens der Änderungsserie 05 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurden, ihre Gültigkeit.

Am 1. Oktober 2007 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05, jedoch ohne Erfüllung der Anforderungen des Absatzes 13.2.2 erteilt wurden, ihre Gültigkeit.

Am 1. Oktober 2009 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05, jedoch ohne Erfüllung der Anforderungen des Absatzes 13.2.3 erteilt wurden, ihre Gültigkeit.

13.4. Gasmotoren

13.5. Ersatzteile für zugelassene Fahrzeuge

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Motoren erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe der Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05 erfüllen, sofern der Motor für den Einbau als Ersatzteil in ein zugelassenes Fahrzeug bestimmt ist, für das zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme die jeweilige ältere Fassung dieser Regelung galt.

14. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste mit, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die Genehmigungen erteilen, mit, denen die Mitteilungsblätter über in anderen Ländern erteilte, erweiterte, versagte oder zurückgenommene Genehmigungen zu übersenden sind.

(1) Erdgas

(2) Flüssiggas

(3) Die Regelung Nr. 83 gilt nur für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse ≤ 2 840 kg bei Erweiterung einer Genehmigung, die für einen Motor zur Verwendung in Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 1/erteilt wurde.

(4) „R49 oder R83“ bedeutet, dass der Hersteller das Fahrzeug nach dieser Regelung oder der Regelung Nr. 83 genehmigen lassen kann, siehe Absatz 1.2.

(5) Gilt nur für Stufe C in Absatz 5.2.1 Tabelle 2.

(6) Gilt ab dem in Absatz 5.4.2 genannten Datum.

(7) Absatz 5.4.1 dieser Regelung sieht die Überwachung auf größere Funktionsstörungen vor und nicht auf Minderung oder Verlust der Katalysator-/Filterwirkung des Abgasnachbehandlungssystems. Beispiele für solche Funktionsstörungen finden sich in Anahng 9A Absätze 3.2.3.2 und 3.2.3.3 dieser Regelung.

(8) /1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (-), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (-), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (-), 34 für Bulgarien, 35 (-), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (-), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige Jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (-), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (-), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für die Republik Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (-) und 56 für Montenegro. Die nachfolgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(9) Siehe Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung.

(10) Nach Absatz 5.4 dieser Regelung gilt OBD Stufe 1 nicht für Gasmotoren.

(11) Siehe Absatz 5.5 dieser Regelung.

(12) Bis 1. Oktober 2008 gilt: „Umgebungstemperatur zwischen 279 K und 303 K (6 oC bis 30 oC)“.

(13) Dieser Temperaturbereich wird im Rahmen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Überprüfung ebenfalls überprüft, und zwar besonders hinsichtlich seiner Untergrenze.

(14) Für Motoren mit einem Hubraum unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nenndrehzahl über 3 000 min-1.

(15) Nur für Erdgasmotoren.

(16) Gilt nicht für gasbetriebene Motoren der Stufen B1 und B2.

(17) Für Motoren mit einem Hubraum unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nenndrehzahl von über 3 000 min-1.

(18) Nach der Definition in der Gesamtresolution zur Fahrzeugtechnik (R.E.3).

(19) Siehe Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung.

(20) Nach Absatz 5.4 dieser Regelung gilt OBD Stufe 1 nicht für Gasmotoren.

(21) Siehe Absatz 5.5 dieser Regelung.

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

Ist F ≥ Fcrit and t ≥ tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie nicht gleichwertig.

Ist F < Fcrit and t < tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie gleichwertig;

Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit nR und nC bezeichnet.

Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 5 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für 7 bis 10 Stichprobenpaare finden sich in der nachstehenden Tabelle. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.

Ist Anhang 9A Absatz 5.1.2.1 dieser Regelung nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die in Anhang 2A zu machenden Angaben auf die in Absatz 1.3.1 genannten beschränkt werden.

Ist Anhang 9A Absatz 5.1.2.1 dieser Regelung nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die nach dieser Anlage zu machenden Angaben auf die vollständige Liste der vom OBD-System gespeicherten Fehlercodes beschränkt werden. Diese Angaben entsprechen beispielsweise den Angaben in den ersten beiden Spalten der Tabelle in Absatz 1.3.1.

Nach Anhang 9A Absatz 5 dieser Regelung hat der Fahrzeughersteller die folgenden zusätzlichen Angaben zu machen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezifisches Know-how des Herstellers oder des (der) Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen. die in diesem Absatz gemachten Angaben sind in Anhang 2A dieser Regelung zu wiederholen.

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

Wird der Motor nicht im Nettozustand geprüft, so ist die Korrekturformel zur Umrechnung der gemessenen Leistung bzw. gemessenen Zyklusarbeit gemäß Anhang 4A Anlage 2 Absatz 2 in Nutzleistung oder Netto-Zyklusarbeit für den gesamten Betriebsbereich des Zyklus vom Hersteller vorzulegen und vom Technischen Dienst zu genehmigen.

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 (Emissionsgrenzwert G) und der Regelung Nr. 24 (1) genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geben an, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigungen die Regelung Nr. 49 die Änderungsserie 05 und die Regelung Nr. 24 die Änderungsserie 03 enthielt.

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

Der Druck der Abgase in der Messkammer darf vom atmosphärischen Druck um höchstens 0,75 kPa abweichen. Kann diese Anforderung konstruktionsbedingt nicht erfüllt werden, so ist der Ablesewert des Trübungsmessers auf atmosphärischen Druck umzurechnen.

Instrument zur Überwachung eines korrekten Stroms in die Messkammer. Der Mindest- und Höchstdurchfluss ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei gewährleistet sein muss, dass die Anforderungen an die Ansprechzeit des TT und die optische Weglänge erfüllt werden.

muss so kurz wie möglich sein, und am Eingang der Messkammer muss eine Abgastemperatur von 373 ± 30 K (100 oC ± 30 oC) gewährleistet sein,

Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Systeme zur Trübungsmessung finden sich in den Absätzen 3.2 und 3.3 sowie in den Abbildungen 23 und 24. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 23 und 24 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Auf Bauteile, die für die Sicherstellung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, kann bei einigen Systemen verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach fachlichem Ermessen gerechtfertigt erscheint.

Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT und FH weniger als 293 K (20 oC), so sind Vorkehrungen zur Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu treffen. Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren. Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20 oC) absinken zu lassen.

Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, dass die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt. Die Halterung des Hauptfilters FH darf höchstens 300 mm vom Ausgang des SDT entfernt sein.

Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Vollstrom-Verdünnungssystems in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort nochmals verdünnt. Anschließend wird die Probe durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikelprobenamefilter enthalten sind. Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

In dieser Regelung gilt das Doppelverdünnungssystem (Abbildung 22) eines Vollstrom-Verdünnungssystems als spezifische Unterart eines typischen Partikel-Probenahmesystems, wie es in Abbildung 21 dargestellt ist. Das Doppelverdünnungssystem enthält alle wesentlichen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems wie Filterhalter und Probenahmepumpe.

Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Sammlung der Partikel auf dem Partikelfilter benötigt. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem (Absatz 2.2, Abbildungen 14 und 18) und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit. Bei Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungssystem (Absatz 2.2, Abbildungen 11, 12, 13, 15, 16, 17 und 19; Absatz 2.3, Abbildung 20) und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.

muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt werden, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser in Strömungsrichtung nach dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten,

Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und dann durch die Probenahmefilter geleitet (Absatz 2.4, Abbildung 22). Die Durchflussleistung des PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf einer Temperatur ≤ 464 K (191 oC) zu halten. Das Sekundärverdünnungssystem muss so viel Sekundärverdünnungsluft liefern, dass der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur ≤ 325 K (52 oC) gehalten werden kann.

Die Motorabgase sind am Einritt in den Verdünnungstunnel stromabwärts zu richten und gründlich zu durchmischen.

Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der mit laufendem PDP-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ±1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das PDP gemessen wurde. Wenn ohne Durchflussmengenkompensation gearbeitet wird, darf die unmittelbar vor dem PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs um nicht mehr als ± 6 K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen. Mit Durchflussmengenkompensation darf nur gearbeitet werden, wenn die Temperatur am Einlass der PDP 323 K (50 oC) nicht überschreitet.

Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikelprobenahmesystem geleitet (Absatz 2.4, Abbildungen 21 und 22). Geschieht dies direkt, spricht man von Einfachverdünnung. Wird die Probe in einem Sekundärverdünnungstunnel erneut verdünnt, spricht man von Doppelverdünnung. Letztere ist dann von Vorteil, wenn vorgeschriebene Filteranströmtemperatur bei Einfachverdünnung nicht eingehalten werden kann. Das Doppelverdünnungssystem wird in Absatz 2.4, Abbildung 22 als Unterart eines Partikelprobenahmesystems beschrieben, weil es die meisten typischen Komponenten eines Partikel-Probenahmesystems enthält.

Die Leistung des Wärmetauschers muss so bemessen sein, dass die Temperatur am Einlass zum Sauggebläse SB von der bei der Prüfung beobachteten durchschnittlichen Betriebstemperatur um höchstens ± 11 K abweicht.

Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (2 oC), so sollten Vorkehrungen gegen Partikelverluste an den kühlen Wänden des Verdünnungstunnels getroffen werden. Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen.

Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Ansauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann an den Abgasstrom-, den Ansaugluftstrom-, den Kraftstoffstrom- und/oder an den CO2- oder NOx-Differenzsignalgeber angeschlossen sein. Wird ein Druckluftversorgungssystem (Abbildung 18) verwendet, regelt der FC2 unmittelbar den Luftstrom.

Ein Venturirohr wird im Verdünnungstunnel DT angebracht, um im Bereich des Ausgangs des Übertragungsrohrs TT einen Unterdruck zu erzeugen. Der Gasdurchsatz im TT wird durch den Impulsaustausch im Venturibereich bestimmt und ist im Wesentlichen dem Durchsatz des Druckgebläses PB proportional, so dass ein konstantes Verdünnungsverhältnis erzielt wird. Da der Impulsaustausch von der Temperatur am Ausgang des TT und vom Druckunterschied zwischen dem EP und dem DT beeinflusst wird, ist das tatsächliche Verdünnungsverhältnis bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last.

Am Ausgang des Mehrfachröhrensystems ist eine Dämpfungskammer anzubringen, um die Druckschwankungen im Auspuffrohr EP so gering wie möglich zu halten.

Bei Mehrfachröhrensystemen (Abbildung 17) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem Auslass der Mehrfachröhreneinheit und dem Ausgang des TT benötigt, damit der Abgasstrom verhältnisgleich aufgeteilt wird. Die Einstellung kann durch Regelung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft erfolgen, die am Ausgang des TT in den DT einströmt.

durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Massendurchsatz des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluss der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 12).

den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung zeigen.

Ein Satz Röhren (Mehrfachröhreneinheit) wird im Auspuffrohr EP angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Eine dieser Röhren leitet Abgas zum Verdünnungstunnel DT, das Abgas aus den übrigen Röhren strömt in eine Dämpfungskammer DC. Die Röhren müssen gleiche Abmessungen haben (Durchmesser, Länge, Biegungshalbmesser gleich), folglich ist die Abgasteilung von der Gesamtzahl der Röhren abhängig. Ein Regelsystem wird benötigt, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen der Einmündung der Mehrfachröhreneinheit in die DC und dem Ausgang des TT eine verhältnisgleiche Aufteilung erfolgen kann. Unter diesen Bedingungen herrschen im EP und in FD3 proportionale Abgasgeschwindigkeiten, und der Durchfluss im TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Die beiden Punkte müssen an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen sein. Der Durchflussregler FC1 hält den Differenzdruck auf Null.

Die isokinetische Probenahmesonde ist der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs an einem Punkt anzubringen, an dem die im Abschnitt EP beschriebenen Strömungsbedingungen herrschen, und so auszulegen, dass eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem Rohabgas gewährleistet ist. Ihr Innendurchmesser muss mindestens 12 mm betragen.

Der Innendurchmesser muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens 4 betragen. Die Sonde muss eine offene Röhre sein, die der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs angebracht ist, oder sie muss sich eine Mehrlochsonde sein wie unter SP1 in Absatz 1.2.1, Abbildung 5 beschrieben.

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Abgasteilung und der Durchfluss in den DT werden mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der den Durchfluss (oder Drehzahl) des Druckgebläses PB und des Ansauggebläses SB entsprechend einstellt. Dies ist möglich, weil die mit dem Partikel-Probenahmesystem entnommene Probe in den DT zurückgeführt wird. Als Steuersignale für FC2 können GEXHW, GAIRW oder GFUEL verwendet werden. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtstrom durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC3 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 18). Der Verdünnungsluftstrom wird mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der GEXHW, GAIRW oder GFUEL als Steuersignale für die gewünschte Abgasteilung verwenden kann. Der Probenstrom in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtstrom und dem Verdünnungsluftstrom. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 21). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze errechnet.

Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines im EP angebrachten Mengenteilers FD3, der aus einer Reihe von Röhren mit gleichen Abmessungen besteht (Durchmesser, Länge und Biegungshalbmesser gleich). Das durch eine dieser Röhren strömende Abgas wird zum DT geleitet, das durch die übrigen Röhren strömende Abgas wird durch die Dämpfungskammer DC geleitet. Die Abgasteilung wird also durch die Gesamtzahl der Röhren bestimmt. Eine konstante Teilungsregelung setzt zwischen der DC und dem Ausgang des TT einen Differenzdruck von Null voraus, der mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen wird. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden im Rohabgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen errechnet.

Aufgrund des Unterdrucks, den das Venturirohr VN im DT erzeugt, fließt Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT. Der Gasdurchsatz durch das TT hängt vom Impulsaustausch im Venturibereich ab und wird somit von der absoluten Temperatur des Gases am Ausgang des TT beeinflusst. Folglich ist die Abgasteilung bei einem bestimmten Tunneldurchsatz nicht konstant, und das Verdünnungsverhältnis ist bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im Rohabgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen, und das Verdünnungsverhältnis wird anhand der gemessenen Werte errechnet.

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die CO2-Konzentrationen werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen. Die Signale für den CO2- und Kraftstoffdurchsatz GFUEL werden entweder an den Durchflussregler FC2 oder an den Durchflussregler FC3 des Partikel-Probenahmesystems übermittelt (siehe Abbildung 21). FC2 regelt das Druckgebläse PB und FC3 die Probenahmepumpe P (siehe Abbildung 21), wodurch die in das System eintretenden und aus ihm austretenden Ströme so eingestellt werden, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis der Abgase aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird nach der Kohlenstoffbilanzmethode anhand der CO2-Konzentrationen und des Kraftstoffdurchsatzes GFUEL errechnet.

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Konzentrationen eines Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten und verdünnten Abgas sowie in der Verdünnungsluft gemessen. Deren Signale werden an den Durchflussregler FC2 übermittelt, der entweder das Druckgebläse PB oder das Ansauggebläse SB so regelt, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis des Abgases aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen des Tracergases im Rohabgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft errechnet.

Rohabgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dessen Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck Null aufrechterhalten wird. Dazu wird ein kleiner Teil der Verdünnungsluft, deren Durchsatz bereits mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen wurde, entnommen und mit Hilfe einer pneumatischen Blende in das TT eingeleitet. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Die Verdünnungsluft wird vom Ansauggebläse SB durch den DT gesaugt und der Durchsatz mittels FM1 am Einlass zum DT gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses errechnet.

Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dessen Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck Null aufrechterhalten wird. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses errechnet.

Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen von Tracergasen wie CO2 oder NOx bestimmt, die im Motorabgas natürlich enthalten sind. Die Konzentrationen im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft werden gemessen, und die Konzentration im Rohabgas kann entweder direkt gemessen oder bei bekannter Kraftstoffzusammensetzung anhand des Kraftstoffdurchsatzes und der Kohlenstoffbilanz-Gleichung ermittelt werden. Die Systeme können auf der Grundlage des berechneten Verdünnungsverhältnisses (Abbildungen 13 und 14) oder auf der Grundlage des Stroms in das Übertragungsrohr (Abbildungen 12, 13 und 14) geregelt werden.

Bei diesen Systemen entspricht der in das Übertragungsrohr eingeleitete Strom in Gasgeschwindigkeit und/oder Druck dem Hauptabgasstrom, sodass ein ungestörter und gleichmäßiger Abgasstrom an der Probenahmesonde erforderlich ist. Dies wird in der Regel durch Verwendung eines Resonators und eines geraden Rohrs vor der Probenahmestelle erreicht. Das Teilungsverhältnis wird anschließend anhand leicht messbarer Werte, wie des Rohrdurchmessers berechnet. Es ist zu beachten, dass die Isokinetik lediglich zur Angleichung der Durchflussbedingungen und nicht zur Angleichung der Größenverteilung verwendet wird. Letzteres ist in der Regel nicht erforderlich, da die Partikel so klein sind, dass sie den Stromlinien des Abgases folgen.

In den Abbildungen 11 bis 19 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Abgase beruht. Für die Teilung des Abgasstroms und die nachfolgende Verdünnung kommen verschiedene Arten von Verdünnungssystemen in Frage. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikelprobenahmesystem geleitet werden (Absatz 2.4, Abbildung 21). Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet.

Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID. R1 ist identisch mit R3 in Abbildung 8.

Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe außer CH4 zu CO2 und H2O, sodass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom FID gemessen wird. Bei Anwendung der Beutelprobenahme muss die SL mit einer Einrichtung versehen sein (siehe Absatz 1.2 Abbildung 8), mit der der Gasstrom entweder durch den Cutter geleitet werden kann oder an ihm vorbei, wie im oberen Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen beide Werte (HC und CH4) am FID-Gerät beobachtet und protokolliert werden. Bei Anwendung der Integrationsmethode ist in der HSL1 parallel zum regulären FID (siehe Absatz 1.2, Abbildung 8) ein mit einem zweiten FID in Reihe geschalteter NMC anzubringen, wie im unteren Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen die an beiden FID-Geräten angezeigten Werte (HC und CH4) beobachtet und protokolliert werden.

Für die NMHC-Analyse ist ein automatisierter GC mit einem FID zu verwenden. Das Abgas wird in einem Beutel gesammelt, dem ein Teil des Gases entnommen und dem GC zugeführt wird. Die Probe wird in einer Porapak-Säule in zwei Teile getrennt (CH4/Luft/CO und NMHC/CO2/H2O). Ein Molekularsieb trennt das CH4 von der Luft und vom CO, ehe es zur Konzentrationsmessung zum FID weitergeleitet wird. Ein vollständiger Zyklus von der Einbringung einer Abgasprobe bis zur Einbringung der nächsten kann in 30 s durchgeführt werden. Zur NMHC-Bestimmung wird die CH4-Konzentration vom Gesamtwert für die HC-Konzentration abgezogen (siehe Anlage 2 Absatz 4.3.1 dieses Anhangs).

Beim GC-Verfahren wird ein kleines, ausgemessenes Probenvolumen in eine Trennsäule eingeleitet, durch die es mit einem inerten Trägergas transportiert wird. In der Trennsäule werden die verschiedenen Abgaskomponenten entsprechend ihren Siedepunkten getrennt, so dass sie aus der Trennsäule zu verschiedenen Zeiten ausströmen. Diese Gase werden dann einem Detektor zugeführt, dessen Ausgangssignal ein Maß für deren Konzentration ist. Da das GC-Verfahren ein diskontinuierliches Analyseverfahren ist, kann es nur in Verbindung mit der in Anlage 4 Absatz 3.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Beutel-Probenahme angewandt werden.

NO: CLD- oder HCLD-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 oC) zu halten.

in jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde ≤ 463 K (190 oC),

so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) erhöht wird.

im Verdünnungstunnel DT (siehe Absatz 2.3, Abbildung 20) an einer Stelle angeordnet sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser nach dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten),

Flussdiagramm des mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx, HC (ETC, für ESC wahlweise)

Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Probenahme- und Analysesysteme finden sich in Absatz 1.2 und in den Abbildungen 7 und 8. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 7 und 8 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Auf Bauteile, die für die Sicherstellung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, kann bei einigen Systemen verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach fachlichem Ermessen gerechtfertigt erscheint.

Wird das CO2 im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs in Feuchtwerte umzurechnen.

Wird das CO2 im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs in Feuchtwerte umzurechnen.

In der folgenden Abbildung sind die Probenahmestellen eingetragen, an denen die Kohlenstoffdurchsätze zu prüfen sind. Die spezifischen Gleichungen für die Kohlenstoffdurchsätze an jeder der Probenahmestellen werden im Folgenden angegeben.

Der Kohlenstoffstrom in die Abgasmesssysteme hinein ist vom Kraftstoffdurchsatz abhängig. An mehreren Entnahmestellen in den Probenahmesystemen für Emissionen und Partikel wird der Kohlenstoffstrom anhand der CO2-Konzentrationen und der Gasdurchsätze an diesen Stellen bestimmt.

Der Trübungsmesser ist nach den Angaben des Herstellers aufzuheizen und zu stabilisieren. Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet, das die Messkammerfenster von Russ freihält, so sollte auch dieses System entsprechend den Empfehlungen des Herstellers in Betrieb genommen und justiert werden.

Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung festgelegten Genauigkeitsanforderungen entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anlage 5 Absatz 5 und Anlage 7 Absatz 3 dieses Anhangs anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

Aus diesen Daten wird die Wandlungszeit für das Teilstrom-Verdünnungssystem bestimmt, das heißt die Zeit von der Auslösung des Abgasstromschritts bis zum Erreichen des 50 %-Punkts am Durchflussmesser. Auf ähnliche Weise werden die Zeiten für die Wandlung des Signals qmp des Teilstrom-Verdünnungssystems und des Signals qmew, i des Abgasdurchsatzmessers bestimmt. Diese Signale werden bei den Regressionskontrollen nach jeder Prüfung verwendet (siehe in Anlage 2 Absatz 3.8.3.2 dieses Anhangs).

Ein unabhängiger Bezugsdurchflussmesser mit einem für den Probenstrom geeigneten Messbereich wird in Reihe mit der Sonde angeordnet und mit ihr eng gekoppelt. Die Wandlungszeit des Durchflussmessers muss für die Durchflussstufengröße die bei der Messung der Ansprechzeit verwendet wird, weniger als 100 ms betragen, wobei entsprechend der guten Ingenieurpraxis der Strömungswiderstand so niedrig sein muss, dass das dynamische Verhalten des Teilstrom-Verdünnungssystems nicht beeinflusst wird.

Der Motor wird bei Volllastdrehmoment und -drehzahl oder in einem anderen stationären Betriebszustand gefahren, in dem mindestens 5 % CO2 erzeugt werden. Das Teilstrom-Probenahmensystem wird mit einem Verdünnungsfaktor von etwa 15 zu 1 betrieben.

An den Durchflussmesser für qmdew ist ein kalibriertes Massendurchsatzmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchsatzmessgerät in Reihe an den Durchflussmesser für qmdw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens 5 Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qmdew, entsprechen.

Der Durchflussmesser für qmdw ist in Reihe an den Durchflussmesser für qmdew anzuschließen, und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessern ist für mindestens fünf Sollwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig auf den Abstand zwischen den tiefsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdw und den bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden.

Wird der Probegasstrom durch Differenzdurchflussmessung ermittelt, so ist der Durchflussmesser oder die Durchflussmesseinrichtung mit einem der folgenden Verfahren so zu kalibrieren, dass der in den Tunnel strömende Probenstrom qmp die Genauigkeitsanforderungen von Anlage 4 Absatz 4.2.5.2 dieses Anhangs erfüllt.

Die Kalibrierung der Partikelmessung beschränkt sich auf die Durchflussmessgeräte, die zur Ermittlung des Probenstroms und des Verdünnungsverhältnisses verwendet werden. Jedes Gerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung festgelegten Genauigkeitsanforderungen entspricht. Die zu verwendende Kalibrierungsmethode wird in Absatz 3.2 beschrieben.

Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende eingestellte Durchsatz unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (≡ Bedingung für kritische Strömung). Das CVS-System wird wie für eine normale Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten betrieben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingeblasenen Gases betragen.

Da QSSV selbst in die Re-Formel eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturirohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss eine Genauigkeit von mindestens 0,1 % des Messwertes an der jeweiligen Messstelle erreichen.

Zur Bestimmung des Bereichs der subsonischen Strömung ist Cd über der Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung aufzutragen. Re an der SSV-Einschnürung wird nach folgender Formel berechnet:

Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung (d) und am Eintritt (D) des SSV

Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des

Zur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung ist der Verlauf von Kv über dem Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist Kv relativ konstant. Fällt der Druck (d. h. nimmt der Unterdruck zu), so wird das Venturirohr frei, und Kv nimmt ab. Das deutet darauf hin, dass der CFV außerhalb des zulässigen Bereichs arbeitet.

Zur Korrektur der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen in der Pumpe und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X0) zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass wie folgt berechnet:

Der Luftdurchsatz (Qs) bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 6 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Luftdurchsatz wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) am Pumpeneinlass in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet:

Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Lässt sich die Pumpe des CVS-Systems mit mehreren Drehzahlen betreiben, so muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Während der Kalibrierung ist eine gleich bleibende Temperatur zu gewährleisten.

Konzentration des verdünnten NO in ppm

erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm

Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (Hm, in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO2-Kalibriergases (A, wie in Absatz 1.9.2.1 gemessen) — ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 — wie folgt zu schätzen:

Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muss bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers in der Waschflasche F entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (H, in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und später nach wesentlichen Wartungsterminen zu bestimmen. Der Responsfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

Bei Einstellung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes nach den Empfehlungen des Herstellers ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten. Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Ansprechen und dem Nullgas-Ansprechen zu ermitteln. Der Kraftstoffdurchsatz ist in kleinen Schritten ober- und unterhalb der Herstellerangabe zu verstellen. Das Ansprechverhalten auf das Kalibrier- und das Nullgas bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Kalibriergas- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen.

Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden.

Anmerkung: Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am meisten verwendeten Messbereich keinen Rückgang von 80 % auf 20 % gemäß Absatz 1.7.5 bewirken, so ist der größte Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann.

Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator in den NO-Modus umgeschaltet, wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft gesperrt. Der am Analysator angezeigte NOx-Wert darf dann um höchstens ± 5 % von dem nach Absatz 1.7.2 gemessenen Wert abweichen (der Analysator arbeitet im NO-Modus).

Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas zu kalibrieren Der NO-Gehalt des Kalibriergases muss ungefähr 80 % des Betriebsbereichs entsprechen, die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen. Der NOx-Analysator muss im NO-Modus arbeiten, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

Der Wirkungsgrad des Konverters kann mit Hilfe eines Ozongenerators in der in Abbildung 6 (siehe auch Anlage 4 Absatz 3.3.5 dieses Anhangs) dargestellten Prüfanordnung wie folgt bestimmt werden.

Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist nach den Absätzen 1.7.1 bis 1.7.8 zu bestimmen (Abbildung 6).

Weicht an den beiden untersuchten Punkten der ermittelte Wert um nicht mehr als ± 4 % des Skalenendwerts vom angegebenen Bezugswert ab, so können die Einstellparameter geändert werden. Andernfalls ist eine neue Kalibrierkurve nach Absatz 1.5.5 zu ermitteln.

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Ansprechzeit müssen genau dieselben sein wie bei der Probelaufmessung (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen an den Analysegeräten und alle anderen Faktoren, die die Ansprechzeit beeinflussen). Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechseln des Gases unmittelbar am Eintritt der Probenahmesonden. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 Sekunden stattfinden. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes bewirken.

Eine weitere Methode ist die schrittweise Änderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas. Zeigt der Ablesewert nach ausreichend langer Zeit eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration um ca. 1 % niedrigere Konzentration an, so deutet dies auf Fehlkalibrierung oder Undichtheit hin.

Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das seiner Natur nach linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Kalibrierwert des Instruments ist mit direkt an das Instrument angeschlossenem Kalibriergas einzustellen. Die Mischvorrichtung ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration des Instruments zu vergleichen. Die Differenz darf an keinem Punkt größer sein als ± 1 % des Nennwertes.

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung festgelegten Genauigkeitsanforderungen entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anlage 4 Absatz 3 sowie Anlage 7 Absatz 1 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

Die Kalibrierung von qmdw gegenüber qmdew wird so ausgeführt, dass für qmp dieselben Genauigkeiten wie im voranstehenden Absatz erzielt werden. Die Einzelheiten dieser Kalibrierung sind in Anlage 5 Absatz 3.2.1 dieses Anhangs beschrieben.

In diesem Fall ist für die Messung von qmdew und qmdw eine Genauigkeit von ± 2 % nicht ausreichend, um für qmp ausreichende Genauigkeit zu gewährleisten. Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von qmp innerhalb einer Toleranz von ± 5 % liegt, sofern das Verdünnungsverhältnis weniger als 15 beträgt. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen.

Für die Emissionsprüfung werden die Filter in eine Filterhaltevorrichtung eingesetzt, die den Anforderungen von Anlage 7 Absatz 2.2 entspricht. Die Filterhaltevorrichtung muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Vor oder nach dem Filterhalter sind Schnellschaltventile anzubringen. Unmittelbar vor dem Filterhalter kann ein Trägheitsvorklassierer mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm eingebaut werden. Die Verwendung eines solchen Vorklassierers wird nachdrücklich empfohlen, wenn die Öffnung der verwendeten Probenahmeleitung gegen die Strömungsrichtung der Abgase gerichtet ist.

Bei Mehrzylindermotoren mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in hinter der Verzweigung liegen, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist das nicht möglich, so ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Im Allgemeinen ist die Sonde für die Partikelprobenahme in der Nähe der Sonde für die Entnahme der gasförmigen Emissionen anzubringen, jedoch so weit von dieser entfernt, dass gegenseitige Beeinflussungen nicht auftreten. Die Einbauvorschriften des Absatzes 3.4.1 gelten folglich auch für die Partikelprobenahme. Die Probenahmeleitung muss den Anforderungen von Anlage 7 Absatz 2 entsprechen.

Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass es aus dem Abgasstrom des Motors eine proportionale Rohabgasprobe entnimmt und damit den Schwankungen des Abgasdurchsatzes folgt und diese Probe mit Verdünnungsluft vermischt, sodass am Prüffilter eine Temperatur unter 325 K (52 oC) erreicht wird. Hierzu muss das Verdünnungsverhältnis rdil oder das Probenahmeverhältnis rs so bestimmt werden, dass die Genauigkeitsanforderungen von Anlage 5 Absatz 3.2.1 dieses Anhangs erfüllt werden. Es können verschiedene Entnahmemethoden verwendet werden, wobei die Art der Entnahme wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (siehe Anlage 7 Absatz 2.2).

Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Verwendet werden kann ein Teilstrom-Verdünnungssystem oder ein Vollstromverdünnungssystem mit doppelter Verdünnung. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass Wasserkondensation im Verdünnungs- und im Probenahmesystem vollständig verhindert wird. Die Temperatur des verdünnten Abgases muss unmittelbar vor dem Filterhalter weniger als 325 K (52 oC) betragen. Die Steuerung der Feuchtigkeit der Verdünnungsluft am Eintritt in das Verdünnungssystem ist zulässig, und insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es sinnvoll, die Verdünnungsluft zu entfeuchten. Die Temperatur der Verdünnungsluft muss nahe am Einlass zum Verdünnungstunnel mehr als 288 K (15 oC) betragen.

Bei Mehrzylindermotoren mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in hinter der Verzweigung liegen, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist das nicht möglich, so ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen sind so anzubringen, dass sie mindestens 0,5 m oder das Dreifache des Auspuffrohrdurchmessers (es gilt der jeweils größere Wert) vor dem Austritt der Auspuffanlage liegen und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur vom mindestens 343 K (70 oC) an der Sonde gewährleistet ist.

Als Luft-Kraftstoff-Messgerät zur Bestimmung des Abgasdurchflusses nach Anlage 2 Absatz 4.2.5 dieses Anhangs ist eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde, jeweils mit breitem Messbereich, zu verwenden. Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr an einer Stelle anzubringen, wo die Abgastemperatur noch so hoch ist, dass Wasser nicht kondensiert.

Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Absätzen 3.3.1 bis 3.3.4 beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme findet sich in Anlage 7. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nicht linearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

Die Reproduzierbarkeit, definiert als das 2,5-fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % des Skalenendwertes und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen.

Werden Ablesesysteme (Computer, Datenlogger) verwendet, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts ein ausreichendes Maß an Genauigkeit und Auflösung gewährleisten, sind auch Messungen unter 15 % des Skalenendwerts zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen an mindestens vier von Null verschiedenen, nominal in gleichem Abstand befindlichen Punkten vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anlage 5 Absatz 1.6.4 dieses Anhangs).

Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Absatz 3.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des Skalenendwertes liegt.

Der Partikelfilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde und höchstens 80 Stunden zu konditionieren und danach zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen und das Taragewicht Die Differenz ist die Partikelmasse mf. Zur Bewertung der Partikelkonzentration ist die gesamte Probemasse (msep) aufzuzeichnen, die während des Prüfungszyklus durch die Filter geströmt ist.

Die Masse der Emissionen über den Zyklus (g/Prüfung) ist je nach verwendeter Messmethode wie folgt zu berechnen. Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Zu verwenden sind die jeweiligen Werte für ugas, die in Anlage 1 Tabelle 6 dieses Anhangs für ausgewählte Bestandteile auf der Grundlage idealer Gaseigenschaften und der für diese Richtlinie relevanten Kraftstoffe angegeben sind.

Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie nach folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Bei fortlaufender Messung ist die Umrechnung sofort für jedes momentane Messergebnis durchzuführen, bevor weitere Berechnungen vorgenommen werden.

Damit sich das Tracergas gleichmäßig im Abgas verteilt, muss die Abgasprobenahmesonde in Strömungsrichtung mindestens 1 m oder das 30-fache des Abgasrohrdurchmessers (es gilt der größere Wert) vom Punkt der Inertgaseinleitung entfernt sein. Die Probenahmesonde kann näher am Einleitungspunkt liegen, wenn die gleichmäßige Verteilung des Tracergases durch Vergleich der Tracergaskonzentration am Probenahmepunkt mit der Tracergaskozentration am Einleitungspunkt überwacht wird.

Hierbei wird die Konzentration eines Tracergases im Abgas gemessen. Eine bekannte Menge eines Inertgases (z. B. reines Helium) wird als Tracer in den Abgasstrom eingeleitet. Das Inertgas wird mit dem Abgas gemischt und dabei verdünnt, darf aber in der Abgasleitung nicht reagieren. Dann wird die Konzentration des Inertgases in der Abgasprobe gemessen.

Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation zum Einsatz (d. h. ohne Wärmeaustauscher) verwendet, so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Fall lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:

Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung (d) und am Eintritt des SSV(D)

Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV =

Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Das geschieht Anschluss an jede Verschiebung von Messdaten, sofern diese Option gewählt wurde. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist:

Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzubeziehen. Findet die Integration mit einer Frequenz von unter 5 Hz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem Intervall von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist dem integrierten Wert zuzuschlagen.

Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und spätestens 20 Minuten nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren.

Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muss er vorkonditioniert und neu gestartet werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt an einem der erforderlichen Messgeräte während des Prüfzyklus eine Funktionsstörung auf, ist die Prüfung ungültig.

Zur Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssytems ist ein schnelles Ansprechen des Systems erforderlich. Die Wandlungszeit des Systems ist nach dem in Anlage 5 Absatz 3.3 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu ermitteln. Beträgt die Summe der Wandlungszeiten des Messsystems für den Abgasdurchsatz (siehe Absatz 4.2.1 dieser Anlage) und des Teilstrom-Verdünnungssystems weniger als 0,3 s, kann mit Online-Steuerung gearbeitet werden. Ist die Wandlungszeit ≤ 0,3 s, muss mit einer vorausschauenden Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes gearbeitet werden. In diesem Fall muss die Anstiegzeit ≤ 1 s und die Ansprechzeit des Gesamtsystems ≤ 10 s sein.

Findet keine Durchflussmengenkompensation statt, so ist (sind) die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr um nicht mehr als ± 5 % des eingestellten Durchsatzwertes schwankt. Findet eine Durchflussmengenkompensation statt (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), so ist nachzuweisen, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten 10 Sekunden der Probenahme).

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe sind die Schadstoffkonzentrationen (HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz mit mindestens 2 Hz aufzuzeichnen und in einem Rechner zu speichern. Die Systemansprechzeit darf nicht größer als 10 s sein. Für alle übrigen Daten genügt eine Aufzeichnungsfrequenz von 1 Hz. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

HC und NOx sind im Verdünnungstunnel laufend mit einer Frequenz von 2 Hz zu messen. Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt. Die Systemansprechzeit darf nicht größer sein als 20 s und ist gegebenenfalls mit den CVS-Durchsatzschwankungen und Probenahmezeit-/Prüfzyklusabweichungen abzustimmen. CO, CO2, NMHC und CH4 werden durch Integration oder Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen bestimmt. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft werden durch Integration oder durch Sammeln im Hintergrundbeutel bestimmt. Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung je Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.

Der stabilisierte Motor ist wie vom Hersteller in der Betriebsanleitung empfohlen mit dem serienmäßigen Anlasser oder mit Hilfe des Prüfstands zu starten. Wahlweise kann die Prüfung direkt im Anschluss an die Vorkonditionierung des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nicht abgestellt wird.

Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und im Nebenstrom zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.

Mindestens eine Stunde vor der Prüfung ist jeder einzelne Filter in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen, und das Taragewicht ist aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist innerhalb von acht Stunden nach Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden. Das Taragewicht ist aufzuzeichnen.

In Anlage 3 dieses Anhangs ist der instationäre Prüfzyklus beschrieben. Zur Bestimmung des Bezugszyklus sind die normierten Werte für Drehmoment und Drehzahl wie nachstehend beschrieben in tatsächliche Werte umzuwandeln.

Zur Einrichtung des ETC in der Prüfzelle muss der Motor vor dem Prüfzyklus abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment-Kurve zu bestimmen. Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl sind wie folgt festgelegt:

Die Zeiten t10 und t90 sind zu interpolieren. Die zeitliche Differenz zwischen t90 und t10 definiert die Ansprechzeit tF für diesen Wert fc. Liegt die Ansprechzeit nicht nahe genug an der geforderten Ansprechzeit, ist die Iteration wie folgt so lange fortzusetzen, bis die tatsächliche Ansprechzeit weniger als 1 % von der erforderlichen Antwortzeit abweicht: Auswertung der Messwerte

Die Berechnungen zur Bestimmung der Filter-Grenzfrequenz (fc) basieren auf einem Sprung der Eingangsgröße von 0 auf 1 in ≤ 0,01 s (siehe Anhang 6). Die Ansprechzeit ist definiert als die Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, an dem die Bessel-Ausgangsgröße 10 % ihres Wertes erreicht (t10), und dem Zeitpunkt, an dem sie 90 % ihres Wertes erreicht (t90). Hierzu ist eine Annäherung an fc durch Iteration bis t90-t10 ≈ tF. durchzuführen. Der erste Iterationsschritt erfolgt nach der Formel

Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Da das Verdünnungsverhältnis auf verschiedene Arten gesteuert werden kann, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes qmedf. Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.

An den drei nach Absatz 2.7.6 ausgewählten Prüfpunkten ist die NOx-Emission zu messen, nach Absatz 5.6.1 zu berechnen und darüber hinaus durch Interpolation aus den Phasen des Prüfzyklus, zu bestimme, die dem jeweiligen Prüfpunkt nach Absatz 5.6.2 am nächsten liegen. Anschließend werden die gemessenen Werte nach Absatz 5.6.3 mit den interpolierten Werten verglichen.

Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach folgenden Formeln in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Die Werte für ugas sind in Tabelle 6 für ausgewählte Abgasbestandteile angegeben, wobei die Eigenschaften idealer Gase und die für diese Regelung maßgebenden Kraftstoffe zugrunde gelegt werden.

Zur Berechnung der Emissionen im mit einem Vollstromverdünnungssystem verdünnten Abgas muss der Durchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein. Der Durchsatz des verdünnten Abgases (qmedw) ist in jeder Prüfphase mit einem PDP-CVS-, CFV-CVS- oder SSV-CVS-System und nach den in Anlage 2 Absatz 4.1 dieses Anhangs genannten Formeln zu ermitteln. Die Anzeigegenauigkeit muss mindestens ± 2 % betragen und ist entsprechend den Bestimmungen von Anlage 5 Absatz 2.4 dieses Anhangs zu bestimmen.

Die Folge a) bis c) ist bei der Motordrehzahl C durchzuführen.

Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s zu halten. Der Motor ist so zu belasten, dass die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min-1 und während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 schwankt.

Die Prüfung besteht aus einer Folge von drei Belastungsschritten bei den drei Motordrehzahlen A (Zyklus 1), B (Zyklus 2) und C (Zyklus 3), die nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 1.1 bestimmt wurden. Es folgt der Zyklus 4 mit einer Drehzahl, die durch den Technischen Dienst ausgewählt wird (1) und innerhalb des Kontrollbereichs und bei einer Belastung zwischen 10 % und 100 % liegt. Während des Betriebs des Prüfmotors auf dem Prüfstand ist die nachstehend in Abbildung 3 beschriebene Abfolge einzuhalten.

Vor der Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist der Trübungsmesser nach den Empfehlungen des Geräteherstellers anzuwärmen und zu stabilisieren. Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet, um seine optischen Bauelemente von Russ freizuhalten, so ist dieses System ebenfalls nach den Herstellerempfehlungen in Betrieb zu setzen und einzustellen.

In Phase 13 ist der Motor vor Beginn der Messungen während drei Minuten zu konditionieren. An unterschiedlichen, vom Technischen Dienst ausgewählten Punkten innerhalb des Kontrollbereichs (1) werden drei Messungen vorgenommen. Die Dauer jeder Messung beträgt 2 Minuten.

Motordrehzahl und Last, Ansaugl