DE Amtsblatt der Europäischen Union L 42/1

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 13 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) — Einheitliche Vorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N, und O hinsichtlich der Bremsen [2016/194]

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 13 zur Änderungsserie 11 — Tag des Inkrafttretens: 8. Oktober 2015

INHALT

REGELUNG

1. Anwendungsbereich

2. Begriffsbestimmungen

3. Antrag auf Genehmigung

4. Genehmigung

5. Vorschriften

6. Prüfungen

7. Änderung am Fahrzeugtyp oder an dessen Bremssystem und Erweiterung der Genehmigung

8. Übereinstimmung der Produktion

9. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

10. Endgültige Einstellung der Produktion

11. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden

12. Übergangsbestimmungen

ANHÄNGE

1 In dieser Regelung nicht erfasste Bremsausrüstung, -einrichtungen, -methoden und -bedingungen

2 Mitteilung

Anlage 1 — Liste der Fahrzeugdaten für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90

Anlage 2 — Bescheinigung über die Typgenehmigung hinsichtlich der Bremsanlage des Fahrzeugs

3 Anordnungen der Genehmigungszeichen

4 Bremsprüfungen und Wirkung der Bremssysteme

Anlage — Verfahren zur Überwachung des Batterieladezustands

5 Zusätzliche Vorschriften für bestimmte im ADR-Übereinkommen genannte Fahrzeuge

6 Methode zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystemen

Anlage — Simulatorbeispiele

7 Vorschriften bezüglich der Energiequellen und -behälter (Energiespeicher)

8 Vorschriften bezüglich spezieller Bedingungen für Federspeicher-Bremssysteme

9 Vorschriften bezüglich der Feststell-Bremssysteme mit mechanischer Verriegelung der Bremszylinder (Verriegelungsbetätigung)

10 Verteilung der Bremskraft auf die Fahrzeugachsen und Bedingungen für die Kompatibilität zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern

11 Fälle, in denen die Prüfungen Typ I und/oder Typ II (oder Typ IIA) nicht durchgeführt werden müssen

Anlage 1

Anlage 2 — Alternativverfahren für Prüfungen Typ I und Typ III für Anhängerbremsen

Anlage 3 — Muster eines Prüfprotokolls nach Anlage 2 Absatz 3.9 dieses Anhangs

Anlage 4 — Muster eines Prüfprotokolls für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung nach Anlage 2 Absatz 3.7.3 dieses Anhangs

Anlage 5 — Beschreibungsbogen für Anhängerachsen und Bremsen im Hinblick auf die Alternativverfahren Typ I und Typ III

12 Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremssystemen

Anlage 1

Anlage 2 — Prüfprotokoll für die Auflaufeinrichtung eines Auflaufbremssystems

Anlage 3 — Prüfprotokoll für die Bremse

Anlage 4 — Prüfprotokoll über die Vereinbarkeit von Auflaufeinrichtung, Übertragungseinrichtung und Bremsen am Anhänger

13 Prüfvorschriften für Fahrzeuge mit Antiblockiervorrichtungen (ABV)

Anlage 1 — Symbole und Begriffsbestimmungen

Anlage 2 — Kraftschlussausnutzung

Anlage 3 — Bremswirkung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten

Anlage 4 — Verfahren zur Auswahl der Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert

14 Prüfbedingungen für Anhänger mit elektrischen Bremssystemen

Anlage — Kompatibilität von Abbremsung des Anhängers und mittlerer Vollverzögerung der Fahrzeugkombination (Anhänger beladen und unbeladen)

15 Verfahren zur Prüfung von Bremsbelägen auf dem Schwungmassenprüfstand

16 Kompatibilität zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern hinsichtlich der Datenübertragung nach ISO 11992

17 Prüfverfahren zur Bewertung der funktionellen Kompatibilität von Fahrzeugen mit elektrischen Steuerleitungen

18 Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme

19 Prüfung der Wirkung von Bauteilen für Bremssysteme

Anlage 1 — Muster eines Prüfprotokolls für Membranbremszylinder

Anlage 2 — Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse für Membranbremszylinder

Anlage 3 — Muster eines Prüfprotokolls für Federspeicherbremsen

Anlage 4 — Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse für Federspeicherbremsen

Anlage 5 — Beschreibungsbogen für ein Bremssystem mit Antiblockiervorrichtung

Anlage 6 — Prüfprotokoll für ein Anhängerbremssystem mit Antiblockiervorrichtung

Anlage 7 — Beschreibungsbogen zur Fahrzeug-(Anhänger-)Stabilisierungsfunktion

Anlage 8 — Prüfprotokoll für die Fahrzeug-(Anhänger-)Stabilisierungsfunktion

Anlage 9 — Symbole und Begriffsbestimmungen

Anlage 10 — Formular zur Dokumentierung der Betriebsprüfung nach Absatz 4.4.2.9 dieses Anhangs

Anlage 11 — Beschreibungsbogen zur Fahrzeug-(Kraftfahrzeug-)Stabilisierungsfunktion

Anlage 12 — Prüfprotokoll für die Fahrzeug-(Kraftfahrzeug-)Stabilisierungsfunktion

20 Alternativverfahren für die Typgenehmigung von Anhängern

Anlage 1 — Verfahren zur Berechnung der Höhe des Schwerpunktes

Anlage 2 — Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.5 — Sattelanhänger

Anlage 3 — Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.6 — Zentralachsanhänger

Anlage 4 — Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.7 — Mehrachsanhänger

Anlage 5 — Symbole und Begriffsbestimmungen

21 Besondere Vorschriften für Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion

Anlage 1 — Verwendung der fahrdynamischen Stabilisierungssimulation

Anlage 2 — Instrument für die fahrdynamische Stabilisierungssimulation und seine Validierung

Anlage 3 — Prüfbericht über das Simulationsinstrument für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion

22 Anforderungen für die elektrische/elektronische Bremsschnittstelle eines automatisierten Steckverbinders

1. ANWENDUNGSBEREICH

1.1. Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N und O (1) hinsichtlich der Bremsen (2).

1.2. Diese Regelung gilt nicht für:

1.2.1. Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h;

1.2.2. Anhänger, die nicht an Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h angehängt werden dürfen;

1.2.3. Fahrzeuge mit Einrichtungen für körperbehinderte Fahrer;

1.3. Unbeschadet der anwendbaren Vorschriften dieser Regelung gilt diese nicht für die im Anhang 1 genannten Ausrüstungen, Einrichtungen, Verfahren und Bedingungen.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bezeichnet:

2.1. „Genehmigung eines Fahrzeuges“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen;

2.2. „Fahrzeugtyp“ Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden: 2.2.1. bei Kraftfahrzeugen: 2.2.1.1. Fahrzeugklasse (siehe Absatz 1.1); 2.2.1.2. Höchstmasse nach Absatz 2.16; 2.2.1.3. Achslastverteilung; 2.2.1.4. durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit; 2.2.1.5. unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung, insbesondere das Vorhandensein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers oder eines elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung; 2.2.1.6. Anzahl und Anordnung der Achsen; 2.2.1.7. Motortyp; 2.2.1.8. Anzahl und Übersetzung der Getriebegänge; 2.2.1.9. Übersetzungen der Antriebsachsen; 2.2.1.10. Reifenabmessungen; 2.2.2. bei Anhängern: 2.2.2.1. Fahrzeugklasse (siehe Absatz 1.1); 2.2.2.2. Höchstmasse nach Absatz 2.16; 2.2.2.3. Achslastverteilung; 2.2.2.4. unterschiedliche Bauart der Bremsaustrüstung; 2.2.2.5. Anzahl und Anordnung der Achsen; 2.2.2.6. Reifenabmessungen;

2.3. „Bremssystem“ die Gesamtheit der Teile, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeuges zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten, wenn es bereits steht; diese Funktionen sind in Absatz 5.1.2 näher bezeichnet. Die Anlage besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse;

2.4. „Betätigungseinrichtung“ den Teil, den der Fahrer (oder bei manchen Anhängern ein Helfer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung erforderliche Energie in die Übertragungseinrichtung einzuleiten oder um diese zu steuern. Diese Energie kann die Muskelarbeit des Fahrers oder die vom Fahrer gesteuerte Energie aus einer anderen Quelle oder ggf. die Bewegungsenergie eines Anhängers oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein; 2.4.1. „Betätigung“ sowohl das Aktivieren als auch das Lösen der Betätigungseinrichtung;

2.5. „Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese in funktioneller Weise miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder kombiniert sein. Wird die Bremskraft von einer Energiequelle erzeugt oder von ihr unterstützt, die unabhängig vom Fahrer ist, ist der Energievorratsbehälter des Systems ebenfalls Teil der Übertragungseinrichtung. Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt: die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung. Wird der Ausdruck „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, so bezeichnet er stets sowohl die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch die „Energie-Übertragungseinrichtung“. Die Steuer- und Vorratsleitungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern gelten nicht als Teile der Übertragungseinrichtung. 2.5.1. „Steuer-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile der Übertragungseinrichtung, die die Bremsenbetätigung steuern, einschließlich der Betätigungsfunktionen und der erforderlichen Energievorratsbehälter; 2.5.2. „Energie-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die den Bremsen die für ihre Funktion erforderliche Energie zuführen, einschließlich der für die Bremsenbetätigung erforderlichen Energievorratsbehälter;

2.6. „Bremse“ die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der die Kräfte durch die Wirkung eines Fluids entstehen, das sich zwischen zwei, sich relativ zueinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen);

2.7. „verschiedenartige Bremssysteme“ Systeme, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen, wie: 2.7.1. Bauteile mit unterschiedlichen Eigenschaften; 2.7.2. Bauteile, die aus Werkstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften bestehen, oder Bauteile mit unterschiedlicher Form oder Größe; 2.7.3. eine unterschiedliche Anordnung der Bauteile;

2.8. „Bauteil eines Bremssystems“ eines der Teile, die zusammen das vollständige Bremssystem bilden;

2.9. „durchgehende Bremsung“ die Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen: 2.9.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt; 2.9.2. die Energie, die zur Bremsung der einzelnen Fahrzeuge einer Kombination erforderlich ist, wird von ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelarbeit des Fahrers sein kann); 2.9.3. die Bremseinrichtung bewirkt die gleichzeitige oder zeitlich in geeigneter Weise abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

2.10. „halb durchgehende Bremsung“ die Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen: 2.10.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt; 2.10.2. die zur Bremsung der Fahrzeuge der Kombination erforderliche Energie wird von zwei getrennten Energiequellen geliefert (von denen eine die Muskelkraft des Fahrers sein kann); 2.10.3. die Bremseinrichtung bewirkt die gleichzeitige oder zeitlich in geeigneter Weise abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

2.11. „selbsttätige Bremsung“ die Bremsung, bei der bei einer Trennung der Fahrzeuge einer Kombination, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne dass die Bremswirkung des restlichen Teils der Fahrzeugkombination aufgehoben wird;

2.12. „Auflaufbremsung“ die Bremsung, bei der die durch das Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenutzt werden;

2.13. „abstufbare Bremsung“ die Bremsung, bei der innerhalb des normalen Arbeitsbereiches der Bremsanlage und während der Bremsbetätigung (siehe Absatz 2.4.1): 2.13.1. der Führer zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung die Bremskraft erhöhen oder vermindern kann; 2.13.2. die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung); und 2.13.3. eine hinreichende Feinabstimmung der Bremskraft leicht möglich ist;

2.14. „zeitlich abgestimmte Bremsung“ eine Funktion, die verwendet werden kann, wenn aus zwei oder mehr Quellen Bremsenergie mithilfe einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, und die bewirkt, dass eine Energiequelle durch eine Zeitversetzung bei der (den) anderen vorrangig genutzt wird, sodass die Betätigungsbewegung verstärkt werden muss, damit diese Energiequellen aktiviert werden können;

2.15. „Dauerbremssystem“ ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann. Der Begriff „Dauerbremsanlage“ gilt für das gesamte System einschließlich der Betätigungseinrichtung. 2.15.1. Das Dauerbremssystem kann eine einzige oder eine Kombination verschiedener Bremseinrichtungen umfassen. Jede Bremseinrichtung kann ihre eigene Betätigungseinrichtung haben. 2.15.2. Arten von Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme: 2.15.2.1. „unabhängige Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung von der der Betriebsbremsanlage und anderer Bremssysteme getrennt ist; 2.15.2.2. „integrierte Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung mit der des Betriebsbremssystems so vereinigt ist, dass beide gleichzeitig oder auf geeignete Weise zeitlich abgestimmt durch die Betätigung der kombinierten Betätigungseinrichtung betätigt werden; 2.15.2.3. „kombinierte Dauerbremsanlage“ eine integrierte Dauerbremsanlage mit einer zusätzlichen Abschalteinrichtung, die es ermöglicht, mit der kombinierten Betätigungseinrichtung das Betriebsbremssystem allein zu betätigen;

2.16. „beladenes Fahrzeug“, falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seinem Höchstgewicht beladene Fahrzeug;

2.17. „Höchstmasse“ die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässige Masse (diese Masse kann höher sein als die von der nationalen Behörde festgelegte „zulässige Gesamtmasse“);

2.18. „Achslastverteilung“ die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft durch die Masse des Fahrzeuges und/oder seines Inhalts auf die Achsen;

2.19. „Rad-/Achslast“ eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche über die Räder der Achse;

2.20. „höchste statische Rad-/Achslast“ eine statische Rad-/Achslast, die unter der Bedingung eines beladenen Fahrzeuges erreicht wird;

2.21. „elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung“ ein Bremssystem, bei dem die kinetische Energie des Fahrzeugs während der Verzögerung in elektrische Energie umgewandelt wird; 2.21.1. „Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Einrichtung, mit der die Funktion der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gesteuert wird; 2.21.2. „elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A“ ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung, das nicht Teil des Betriebsbremssystems ist; 2.21.3. „elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B“ ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung, das Teil des Betriebsbremssystems ist; 2.21.4. „Ladezustand“ das momentane Verhältnis von der in der Antriebsbatterie gespeicherten elektrischen Energie zur maximalen elektrischen Energie, die in dieser Batterie gespeichert werden kann; 2.21.5. „Antriebsbatterie“ eine Gruppe von Akkumulatoren, die den Energiespeicher für die Versorgung der Antriebsmotoren des Fahrzeuges bilden;

2.22. „hydraulisches Fremdkraftbremssystem“ ein Bremssystem, bei dem Energie durch eine unter Druck stehende Hydraulik-Flüssigkeit geliefert wird, die in einem oder mehreren Behältern gespeichert und von einem oder mehreren Druckpumpen gespeist wird, wobei dieser Druck jeweils durch einen Regler auf einen Höchstwert begrenzt wird. Dieser Wert ist vom Hersteller anzugeben.

2.23. „gleichzeitiges Blockieren der vorderen und der hinteren Räder“ bezieht sich auf die Bedingung, dass das Zeitintervall zwischen dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades der Hinterachse und dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse weniger als 0,1 Sekunden beträgt.

2.24. „elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung zwischen zwei Fahrzeugen zur Betätigung des Bremssystems des Anhängefahrzeugs innerhalb einer Fahrzeugkombination. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und die Steckverbindung sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers.

2.25. „Datenübertragung“ die Übertragung digitaler Daten nach den Regeln eines Protokolls;

2.26. „Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ eine Topologie eines Übertragungsnetzes mit nur zwei Einheiten. Jede Einheit hat einen integrierten Anschlusswiderstand für die Datenübertragungsleitung.

2.27. „Kupplungskraftsteuerung“ ein System/eine Funktion, mit der die Abbremsung des Zugfahrzeugs und des Anhängers automatisch ausgeglichen wird;

2.28. „Nennwert“ die Definition der Bezugsbremswirkung, damit ein Wert der Übertragungsfunktion des Bremssystems zugeordnet werden kann, wobei sowohl bei Einzelfahrzeugen als auch bei Fahrzeugkombinationen die Ausgangsgröße auf die Eingangsgröße bezogen wird; 2.28.1. Der „Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird. 2.28.2. Der „Nennwert“ ist für einen Anhänger als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert des Kupplungskopfsignals bezogen wird. 2.28.3. Der „Nennbelastungswert“ ist für die Kupplungskraftsteuerung als die Kenngröße definiert, bei der das Kupplungskopfsignal auf die Abbremsung bezogen wird und die bei der Typgenehmigung innerhalb der Grenzlinien für die Kompatibilität nach Anhang 10 nachgewiesen werden kann.

2.29. „automatisch gesteuerte Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der Bremssysteme oder der Bremsen an bestimmten Achsen zur Verzögerung des Fahrzeugs mit oder ohne direktes Eingreifen des Fahrers nach automatischer Auswertung der von den bordeigenen Systemen übermittelten Informationen erfolgt;

2.30. „selektive Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der einzelnen Bremsen automatisch erfolgt, wobei die Verzögerung gegenüber der Veränderung des Fahrzeugverhaltens sekundär ist;

2.31. „Bezugsbremskräfte“ die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung angegebenen Bremskräfte an einer Achse, die am Reifenumfang auf einem Rollenprüfstand in Abhängigkeit von dem Bremszylinderdruck erzeugt werden;

2.32. „Bremssignal“ ein Schaltsignal, das die Bremsenbetätigung nach Absatz 5.2.1.30 anzeigt;

2.33. „Notbremssignal“ ein Schaltsignal, das die Notbremsung nach Absatz 5.2.1.31 anzeigt;

2.34. „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ eine elektronische Steuerfunktion für ein Fahrzeug, die dessen fahrdynamische Stabilität verbessert; 2.34.1. Eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion umfasst mindestens eine der folgenden Funktionen: a) Fahrtrichtungskontrolle, b) Überrollkontrolle; 2.34.2. Kontrollfunktionen innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion: 2.34.2.1. „Fahrtrichtungskontrolle“ eine Funktion innerhalb der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Kraftfahrzeug den Fahrer im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs dabei unterstützt, bei Unter- oder Übersteuern die gewünschte Fahrtrichtung beizubehalten, und die bei einem Anhänger dazu beiträgt, diesen in der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs zu halten; 2.34.2.2. „Überrollkontrolle“ eine Funktion innerhalb der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die auf ein bevorstehendes Überrollen reagiert, um das Kraftfahrzeug, die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination oder den Anhänger bei fahrdynamischen Manövern im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs zu stabilisieren;

2.35. „Prüfanhänger“ einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger;

2.36. „Selbstverstärkungsfaktor (brake factor, BF)“ das Verstärkungsverhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsmoment der Bremse;

2.37. „Kenncode“ ein Indentifizierungsmerkmal der Bremsscheiben oder Bremstrommeln, die in die Genehmigung des Bremssystems nach dieser Regelung einbezogen sind. Er muss mindestens den Herstellernamen oder die Handelsmarke und eine Identifizierungsnummer enthalten.

2.38. „Achsgruppe“ mehrere Achsen, wenn der Achsabstand zwischen einer Achse und ihrer Nachbarachse höchstens 2,0 m beträgt. Wenn der Abstand zwischen einer Achse und ihrer Nachbarachse mehr als 2,0 m beträgt, gilt jede Achse als eigene Achsgruppe.

2.39. „Art des Fahrzeugs“ das Merkmal, nach dem Fahrzeuge in die Kategorien „Zugmaschine für Sattelanhänger“, „Lastkraftwagen“, „Bus“, „Sattelanhänger“, „Mehrachsanhänger“ und „Zentralachsanhänger“ eingeteilt werden;

2.40. „elektrische/elektronische Schnittstelle für die Bremse“ den für das Bremssystem bestimmten Teil einer trennbaren elektrischen/elektronischen Verbindung zwischen Zug- und Anhängefahrzeug;

2.41. „automatisierter Verbinder“ ein System, mit dem die elektrische Verbindung oder die Druckluftverbindung zwischen Zug- und Anhängefahrzeug automatisch ohne direktes Eingreifen einer Bedienungsperson hergestellt wird.

3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps in Bezug auf die Merkmale nach Absatz 2.2. Anzugeben sind die Nummern und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen, und, bei Kraftfahrzeugen, die Art des Motors;

3.2.2. eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen das Bremssystem besteht;

3.2.3. ein Schema des gesamten Bremssystems mit Angabe der Lage seiner Teile am Fahrzeug;

3.2.4. genaue Zeichnungen der einzelnen Teile, die es ermöglichen, einfach festzustellen, wo diese Teile liegen und um welche es sich handelt;

3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

3.4. Die Typgenehmigungsbehörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob zufriedenstellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

4. GENEHMIGUNG

4.1. Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften in den Absätzen 5 und 6, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt, deren erste beiden Ziffern (von derzeit 11) die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen angeben, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht demselben Fahrzeugtyp mit einem Bremssystem eines anderen Typs oder einem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

4.3. Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3), und

4.4.2. der Nummer dieser Regelung, mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5. Wurde jedoch ein Fahrzeug der Klassen M2 oder M3 nach Anhang 4 Absatz 1.8 dieser Regelung genehmigt, ist hinter der Nummer dieser Regelung der Buchstabe M anzufügen.

4.6. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der in dem Land, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen genehmigt wurde, braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.7. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Schildes, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, oder auf ihm anzuordnen.

4.9. Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen sind in Anhang 3 dieser Regelung wiedergegeben.

5. VORSCHRIFTEN

5.1. Allgemeines

5.1.1. Bremssystem

5.1.1.1. Das Bremssystem muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.1.2. Insbesondere muss das Bremssystem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass es den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält.

5.1.1.3. Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

5.1.1.4. Die Wirksamkeit der Bremssysteme einschließlich der elektrischen Steuerleitung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist durch Erfüllung der technischen Vorschriften und durch Einhaltung der Übergangsbestimmungen der Regelung Nr. 10 nachzuweisen; hierbei gilt

a) die Änderungsserie 03 für Fahrzeuge ohne Anschlusssystem zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichersystems (Antriebsbatterien);

b) die Änderungsserie 04 für Fahrzeuge mit Anschlusssystem zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichersystems (Antriebsbatterien).

5.1.1.5. Das Sollwert-Signal in der Steuer-Übertragungseinrichtung darf durch ein Störmeldungssignal kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird.

5.1.2. Anforderungen an das Bremssystem

Das Bremssystem nach der Definition in Absatz 2.3 dieser Regelung muss folgende Anforderungen erfüllen:

5.1.2.1. Betriebsbremssystem Das Betriebsbremssystem muss es bei allen Geschwindigkeiten und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung und beliebigem Gefälle ermöglichen, die Fahrzeugbewegung zu kontrollieren sowie ein sicheres, schnelles und wirksames Anhalten des Fahrzeuges ermöglichen. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von der Lenkvorrichtung zu nehmen.

5.1.2.2. Hilfsbremssystem Das Hilfsbremssystem muss das Anhalten des Fahrzeuges innerhalb einer angemessenen Distanz ermöglichen, wenn das Betriebsbremssystem versagt. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen und dabei mit mindestens einer Hand die Lenkeinrichtung festhalten können. Im Sinne dieser Vorschriften wird angenommen, dass beim Betriebsbremssystem gleichzeitig nicht mehr als eine Störung auftreten kann.

5.1.2.3. Feststellbremssystem Das Feststellbremssystem muss es ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrers auf einer Steigung oder in einem Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrer muss diese Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können; bei Anhängern gilt dies unbeschadet der Bestimmungen von Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung. Die gleichzeitige Betätigung der Druckluftbremse des Anhängers und des Feststellbremssystems des Zugfahrzeuges ist unter der Bedingung zulässig, dass der Fahrer in der Lage ist, sich jederzeit darüber zu vergewissern, dass die Wirkung der Feststellbremse der Fahrzeugkombination, die ausschließlich durch das mechanisch wirkende Feststellbremssystem erreicht wird, ausreichend ist.

5.1.3. Verbindungen für Druckluftbremssysteme zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern

5.1.3.1. Zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen nach den Vorschriften der Absätze 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 folgende Verbindungen der Druckluftbremssysteme vorhanden sein:

5.1.3.1.1. eine Druckluft-Vorratsleitung, eine Druckluft-Steuerleitung;

5.1.3.1.2. eine Druckluft-Vorratsleitung, eine Druckluft-Steuerleitung und eine elektrische Steuerleitung;

5.1.3.1.3. eine Druckluft-Vorratsleitung und eine elektrische Steuerleitung; diese Option ist an die Bedingungen der Fußnote geknüpft (4).

5.1.3.2. Die elektrische Steuerleitung des Kraftfahrzeugs muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können. Außerdem muss sie Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob das Kraftfahrzeug nach Absatz 5.1.3.1.2 mit zwei Steuerleitungen oder nach Absatz 5.1.3.1.3 mit nur einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet ist.

5.1.3.3. Ein nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstetes Kraftfahrzeug muss „erkennen“, dass die Kupplung eines nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüsteten Anhängers nicht kompatibel ist. Wenn solche Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung des Zugfahrzeugs elektrisch miteinander verbunden sind, muss der Fahrer durch das rote optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 gewarnt werden, und wenn das System unter Strom gesetzt wird, müssen die Bremsen am Zugfahrzeug automatisch betätigt werden. Durch diese Bremsenbetätigung muss zumindest die vorgeschriebene Bremswirkung der Feststellbremse nach Anhang 4 Absatz 2.3.1 dieser Regelung erreicht werden.

5.1.3.4. Bei einem Kraftfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 müssen, wenn es mit einem Anhänger mit ebenfalls zwei Steuerleitungen elektrisch verbunden ist, die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.4.1. Beide Signale müssen am Kupplungskopf vorhanden sein, und am Anhänger muss das elektrische Steuersignal verwendet werden, sofern dieses Signal nicht ausgefallen ist. In diesem Fall muss am Anhänger automatisch auf die Druckluft-Steuerleitung umgeschaltet werden.

5.1.3.4.2. Jedes Fahrzeug muss den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der elektrischen und der Druckluft-Steuerleitungen entsprechen, und

5.1.3.4.3. überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert mehr als eine Sekunde lang, dann muss am Anhänger überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrer vom Anhänger aus durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.5. Ein Anhänger darf nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet sein, sofern er nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.18.2 entspricht. Andernfalls müssen, wenn die elektrische Verbindung hergestellt wird, die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden oder betätigt bleiben. Der Fahrer muss durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

a) Die elektrische Steuerleitung muss der Norm ISO 11992-1 und 11992-2:2003 einschließlich der Änderung 1 2007 entsprechen und eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung auf folgende Weise herstellen: i) dem Siebenstift-Steckverbinder nach ISO 7638-1 oder 7638-2:2003 oder ii) bei Systemen mit automatisierter elektrischer Steuerleitung muss der automatisierte Steckverbinder mindestens dieselbe Zahl von Stiften aufweisen wie der genannte Steckverbinder nach ISO 7638 und die Anforderungen von Anhang 22 dieser Regelung erfüllen.

b) Die Kontakte des Steckverbinders nach ISO 7638 für den Datenaustausch dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003 einschließlich der Änderung Amd. 1:2007. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen.

c) Die Stromversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638 ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften von Absatz 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.

5.1.3.6.1. Anhang 16 dieser Regelung enthält Angaben zu der in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich der Änderung Amd.1:2007 definierten Unterstützung von Nachrichten für das Zugfahrzeug und gegebenenfalls für den Anhänger.

5.1.3.6.2. Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit den oben genannten Steuerleitungen ausgerüstet sind, werden zum Zeitpunkt der Typgenehmigung auf ihre funktionelle Kompatibilität untersucht, indem geprüft wird, ob die einschlägigen Vorschriften der Teile 1 und 2 der Norm ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und der Änderung Amd.1:2007 eingehalten sind. In Anhang 17 dieser Regelung ist als Beispiel ein Prüfverfahren angegeben, das zur Durchführung dieser Untersuchung angewendet werden kann.

5.1.3.6.3. Ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden, so muss eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuerleitung im Kraftfahrzeug erkannt werden und dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, wenn diese Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung miteinander verbunden sind.

5.1.3.7. Wird durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug auch ein Bremssystem am Anhänger betätigt, wie es nach Absatz 5.1.2.3 zulässig ist, dann müssen die folgenden zusätzlichen Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.7.1. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüstet, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die Druckluft-Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.2. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs wie in Absatz 5.1.3.7.1 vorgeschrieben ein Bremssystem am Anhänger betätigt werden. Zusätzlich kann durch die Betätigung des Feststellbremssystems ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.3. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.3 oder, falls es die Anforderungen von Absatz 5.2.1.18.2 ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt, nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden. Ist die elektrische Energie für die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, muss der Anhänger durch Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung gebremst werden (außerdem kann die Druckluft-Steuerleitung unter Druck bleiben); der Druck in der Vorratsleitung darf nur so lange abgesenkt bleiben, bis der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs wieder elektrische Energie zugeführt wird und der Anhänger über die elektrische Steuerleitung gleichzeitig wieder gebremst wird.

5.1.3.8. Abschalteinrichtungen, die nicht automatisch betätigt werden, sind nicht zulässig.

5.1.3.9. Bei Kombinationen aus Zugmaschine und Sattelanhänger müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Kraftfahrzeugs sein. In allen anderen Fällen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Anhängers sein.

Bei einem automatisierten Steckverbinder gilt diese Anforderung zur Anordnung flexibler Schläuche und Kabel nicht.

5.1.4. Vorschriften für die periodische technische Überwachung von Bremssystemen

5.1.4.1. Der Verschleißzustand der verschleißenden Bauteile der Betriebsbremse, z. B. Bremsbeläge und Trommeln/Scheiben, muss festgestellt werden können (bei Trommeln oder Scheiben braucht die Verschleißfeststellung nicht unbedingt zum Zeitpunkt der periodischen technischen Überwachung zu erfolgen). Das anzuwendende Verfahren ist in den Absätzen 5.2.1.11.2 und 5.2.2.8.2 dieser Regelung beschrieben.

5.1.4.2. Für die Bestimmung der Bremskräfte jeder Achse des Fahrzeugs mit einem Druckluftbremssystem im Betrieb sind Druckluft-Prüfanschlüsse erforderlich:

5.1.4.2.1. in jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, an der dem Bremszylinder, der hinsichtlich der Ansprech- und Schwelldauer gemäß Anhang 6 am ungünstigsten liegt, nächstliegenden, leicht zugänglichen Stelle;

5.1.4.2.2. in einem Bremssystem, das eine Druckregeleinrichtung nach Anhang 10 Absatz 7.2 beinhaltet, funktionsmäßig vor und nach dieser Einrichtung jeweils an der zur Einrichtung nächstliegenden Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem oben erwähnten, vorhanden sein. Die Prüfanschlüsse müssen so angeordnet sein, dass sie entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich sind;

5.1.4.2.3. an der nächsten, leicht zugänglichen Stelle zu dem im Sinne von Anhang 7 Abschnitt A Absatz 24 am ungünstigsten gelegenen Druckluft-Vorratsbehälter

5.1.4.2.4. in jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, sodass es möglich ist, den Ein- und Ausgangsdruck der vollständigen Übertragungsleitung zu prüfen;

5.1.4.2.5. die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitts 4 der ISO-Norm 3583:1984 entsprechen.

5.1.4.3. Die Zugänglichkeit der geforderten Prüfanschlüsse darf nicht durch nachträgliche Veränderungen oder den Anbau von Zubehörteilen oder durch den Fahrzeugaufbau behindert werden.

5.1.4.4. Es muss möglich sein, maximale Bremskräfte unter statischen Bedingungen auf einem Laufband oder einem Rollenprüfstand zu erzeugen.

5.1.4.5. Daten über das Bremssystem:

5.1.4.5.1. Die Daten über das Druckluft-Bremssystem für die Funktions- und Wirkungsprüfung müssen am Fahrzeug an gut sichtbarer Stelle in dauerhafter Form angegeben oder auf andere Weise frei verfügbar sein (z. B. Betriebshandbuch, elektronische Datenaufzeichnung).

5.1.4.5.2. Für Fahrzeuge mit Druckluft-Bremssystem sind mindestens folgende Daten erforderlich: Druckluftrelevante Daten: Kompressor/Abblasventil (5) Max. Abschaltdruck = … kPa Min. Einschaltdruck = … kPa Vierkreisschutzventil Statischer Sicherungsdruck = … kPa Anhänger-Steuerventil oder Relais-Notlöseventil (6), falls zutreffend entsprechender Versorgungsdruck für einen Steuerdruck von 150 kPa = … kPa Mindestauslegungsdruck im Betriebsbremssystem für die Berechnung (5) (7) Achsen Bremszylindertyp (8) Betriebs-/Feststellbremse / / / Größter Hub (8) smax = … mm Hebellänge (8) = … mm

5.1.4.6. Bezugsbremskräfte

5.1.4.6.1. Die Bezugsbremskräfte werden bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen auf einem Rollenprüfstand bestimmt.

5.1.4.6.2. Die Bezugsbremskräfte sind für einen Bremszylinder-Druckbereich von 100 kPa bis zu dem Druck zu bestimmen, der an jeder Achse unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 erzeugt wird. Der Antragsteller für die Typgenehmigung muss die Bezugsbremskräfte für einen Bremszylinder-Druckbereich ab 100 kPa angeben. Diese Daten sind vom Fahrzeughersteller nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.4.5.1 bekannt zu geben.

5.1.4.6.3. Mit den genannten Bezugsbremskräften muss das Fahrzeug eine Abbremsung erreichen können, die dem in Anhang 4 dieser Regelung für das betreffende Fahrzeug angegebenen Wert entspricht (50 % bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 außer Sattelanhängern, 45 % bei Sattelanhängern), sobald die auf dem Rollenprüfstand an jeder Achse unabhängig von der Belastung gemessene Bremskraft mindestens gleich der Bezugsbremskraft bei einem bestimmten Bremszylinderdruck in dem genannten Betriebsdruckbereich ist (9).

5.1.4.7. Eine häufige Überprüfung, ob diese komplexen elektronischen Systeme, die die Bremsung steuern, sich im richtigen Betriebszustand befinden, muss mit einfachen Mitteln möglich sein. Wenn spezielle Angaben benötigt werden, sind diese uneingeschränkt zur Verfügung zu stellen.

5.1.4.7.1. Wird der Betriebszustand dem Fahrer durch Warnsignale gemäß dieser Regelung angezeigt, muss es bei einer regelmäßigen technischen Überprüfung möglich sein, sich vom richtigen Betriebszustand durch Sichtbeobachtung der Warnsignale nach dem Einschalten zu vergewissern.

5.1.4.7.2. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung müssen die Mittel zum Schutz gegen eine einfache unbefugte Veränderung der Funktionsweise des vom Hersteller gewählten Kontrollmittels (z. B. Warnsignal) vertraulich angegeben werden.

Diese Schutzvorschrift ist jedoch auch erfüllt, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des richtigen Betriebszustands vorhanden ist.

5.1.5. Die Vorschriften von Anhang 18 gelten für die Sicherheitsaspekte aller komplexen elektronischen Fahrzeugsteuersysteme, die die Bremsenbetätigung steuern oder Teil der Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsfunktion sind, einschließlich der Steuersysteme, die die Bremssysteme für die automatisch gesteuerte oder die selektive Bremsung nutzen.

Für Systeme oder Funktionen, die das Bremssystem nutzen, um eine übergeordnete Zielgröße zu erreichen, gilt Anhang 18 jedoch nur, soweit sie eine direkte Wirkung auf das Bremssystem haben. Sind solche Systeme vorhanden, dann dürfen sie während der Genehmigungsprüfung des Bremssystems nicht deaktiviert sein.

5.2. Eigenschaften der Bremssysteme

5.2.1. Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N

5.2.1.1. Die Gesamtheit der Bremssysteme, mit denen ein Fahrzeug ausgestattet ist, muss die Anforderungen, die für das Betriebs-, Hilfs- und Feststellbremssystem vorgeschrieben sind, erfüllen.

5.2.1.2. Die Systeme für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung können gemeinsame Teile aufweisen, vorausgesetzt, sie entsprechen den nachstehenden Bedingungen:

5.2.1.2.1. Es sind mindestens zwei voneinander unabhängige Betätigungseinrichtungen vorhanden, die vom Fahrer in seiner normalen Sitzposition leicht erreichbar sind. Bei allen Fahrzeugklassen außer M2 und M3 muss jede Bremsbetätigungseinrichtung (ausgenommen die Betätigungseinrichtung einer Dauerbremsanlage) so beschaffen sein, dass sie beim Loslassen wieder in die volle Ruhestellung zurückkehrt. Diese Anforderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung einer Feststellbremsanlage (oder das betreffende Teil einer kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn sie in einer Betätigungsstellung mechanisch verriegelt wird.

5.2.1.2.2. Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems ist unabhängig von der des Feststellbremssystems.

5.2.1.2.3. Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf für die Wirksamkeit der Verbindung zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Gefahr einer Verringerung bestehen.

5.2.1.2.4. Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muss das Feststellbremssystem so beschaffen sein, dass es während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Anforderung gilt nicht, wenn es möglich ist, das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung — auch nur teilweise — zu betätigen.

5.2.1.2.5. Unbeschadet der Vorschriften von Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung dürfen das Betriebs- und das Feststellbremssystem gemeinsame Bauteile in ihren Übertragungseinrichtungen haben, sofern bei einer Störung in einem Teil der Übertragungseinrichtungen die Vorschriften für die Hilfsbremse weiterhin eingehalten sind.

5.2.1.2.6. Bei Bruch irgendeines Teiles außer den Bremsen (gemäß der Definition in Absatz 2.6 dieser Regelung) und den in Absatz 5.2.1.2.8 genannten Teilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen des Betriebsbremssystems (Funktionsstörung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrats) muss es mit dem Hilfsbremssystem oder dem nicht von der Störung betroffenen Teil des Betriebsbremssystems möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten.

5.2.1.2.7. Insbesondere, wenn das Hilfsbremssystem und das Betriebsbremssystem eine gemeinsame Betätigungs- und eine gemeinsame Übertragungseinrichtung haben, gilt: 5.2.1.2.7.1. Wird die Betriebsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrers und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energievorräten erreicht, so muss die Hilfsbremsung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrers gegebenenfalls mit der Unterstützung des von der Störung nicht betroffenen Energievorrats erreicht werden können, wobei die auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse ausgeübte Kraft die vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreiten darf. 5.2.1.2.7.2. Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen vom Fahrer gesteuerten Energievorrat, so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige Energiespeicher mit je einer eigenen, ebenfalls unabhängigen Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Vorrat darf auf die Bremsen von nur zwei oder mehr Rädern wirken, die so gewählt sind, dass sie allein die vorgeschriebene Wirkung der Hilfsbremse gewährleisten, ohne dass die Stabilität des Fahrzeuges während des Bremsens beeinträchtigt wird; jeder Energievorrat muss außerdem mit einer Warneinrichtung nach Absatz 5.2.1.13 ausgerüstet sein. In jedem Betriebsbremskreis ist mindestens an einem Druckluftbehälter an einer geeigneten und leicht zugänglichen Stelle eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften erforderlich. 5.2.1.2.7.3. Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen Energievorrat, dann gilt für die Übertragung ein Energievorrat als ausreichend, sofern die vorgeschriebene Hilfsbremsung durch die Wirkung der Muskelkraft des Fahrers auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse erreicht wird und die Vorschriften des Absatzes 5.2.1.6 eingehalten sind.

5.2.1.2.8. Gewisse Teile, wie das Pedal und seine Lagerung, der Hauptzylinder mit seinem oder seinen Kolben (hydraulische Systeme), das Bremsventil (hydraulische und/oder pneumatische Systeme), die Verbindung zwischen dem Pedal und dem Hauptzylinder oder dem Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben (hydraulische und/oder pneumatische Systeme) sowie die Bremswellen und -nocken der Bremsen, werden als nicht bruchgefährdet angesehen, wenn sie ausreichend bemessen sowie für die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für die übrigen wichtigen Fahrzeugteile (wie für das Lenkgestänge) geforderten gleichwertig sind. Macht das Versagen eines dieser Teile die Bremsung des Fahrzeuges mit mindestens der Wirkung, die für die Hilfsbremsung vorgeschrieben ist, unmöglich, so muss dieses Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremssysteme keiner nennenswerten Verformung unterworfen sein.

5.2.1.3. Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremssystem und Hilfsbremssystem darf deren gleichzeitige Betätigung nicht zur Folge haben, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem unwirksam werden; dies gilt sowohl für den Fall, dass beide Bremssysteme einwandfrei arbeiten, als auch für den Fall, dass eines von ihnen fehlerhaft ist.

5.2.1.4. Das Betriebsbremssystem muss, ob es mit dem Hilfsbremssystem kombiniert ist oder nicht, so beschaffen sein, dass bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung noch eine ausreichende Anzahl Räder durch die Betätigung der Betriebsbremsanlage gebremst wird; diese Räder sind so zu wählen, dass die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems die Vorschriften von Anhang 4 Absatz 2.4 dieser Regelung erfüllt.

5.2.1.4.1. Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems des Sattelanhängers von derjenigen der Zugmaschine unabhängig ist.

5.2.1.4.2. Der Ausfall eines Teils eines hydraulischen Übertragungssystems ist dem Fahrer durch eine Einrichtung mit einem roten Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 anzuzeigen. Diese Einrichtung darf wahlweise auch dann aufleuchten, wenn der Flüssigkeitsstand in dem Vorratsbehälter unterhalb eines bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wertes liegt.

5.2.1.5. Wird eine andere Energieform als die Muskelarbeit des Fahrers verwendet, so genügt eine einzige Energiequelle (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), doch muss die Art des Antriebs dieser Energiequelle so sicher wie irgend möglich sein.

5.2.1.5.1. Bei Ausfall irgendeines Teils der Übertragungseinrichtung des Bremssystems muss die Versorgung des von der Störung nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum Abbremsen des Fahrzeuges mit der für die Rest- oder Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist. Diese Bedingung muss mithilfe von Einrichtungen, die bei Stillstand des Fahrzeuges leicht in Gang gesetzt werden können, oder durch automatische Einrichtungen erreicht werden.

5.2.1.5.2. Außerdem müssen die nach dieser Einrichtung angeordneten Behälter so beschaffen sein, dass es bei Ausfall der Energieversorgung nach viermaliger vollständiger Betätigung der Betriebsbremse entsprechend den Vorschriften nach Anhang 7 Absatz 1.2 dieser Regelung noch möglich ist, das Fahrzeug bei der fünften Bremsung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung zum Stillstand zu bringen.

5.2.1.5.3. Bei hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeichern können jedoch diese Bestimmungen als eingehalten angesehen werden, wenn die Vorschriften von Anhang 7 Teil C Absatz 1.2.2 dieser Regelung erfüllt sind.

5.2.1.6. Die Vorschriften der Absätze 5.2.1.2, 5.2.1.4 und 5.2.1.5 dieser Regelung müssen erfüllt sein, ohne dass hierfür eine automatische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall dadurch unbemerkt bleiben könnte, dass normalerweise in Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung des Bremssystems wirksam werden.

5.2.1.7. Das Betriebsbremssystem muss auf alle Räder des Fahrzeugs wirken und so beschaffen sein, dass seine Wirkung sinnvoll auf die Achsen verteilt ist.

5.2.1.7.1. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung des Blockierens der Räder oder des Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf null verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug alle Vorschriften über die Bremswirkung nach Anhang 4 dieser Regelung erfüllt.

5.2.1.7.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N1 mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B kann die Bremsenergieeinspeisung aus anderen Quellen zeitlich so abgestimmt werden, dass nur das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung arbeitet, sofern die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.7.2.1. Spezifische Schwankungen des Ausgangsmoments des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung (z. B. infolge von Veränderungen beim Ladezustand der Antriebsbatterien) werden durch eine entsprechende Veränderung bei der zeitlichen Versetzung automatisch ausgeglichen, soweit die Vorschriften (10) eines der nachstehenden Anhänge dieser Regelung eingehalten sind: Anhang 4 Absatz 1.3.2 oder Anhang 13 Absatz 5.3 (auch bei eingeschaltetem Elektromotor), und

5.2.1.7.2.2. gegebenenfalls müssen alle Räder des Fahrzeugs automatisch gebremst werden, damit die Abbremsung (10) unter Berücksichtigung des Reifen/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerts weiterhin der Bremsanforderung durch den Fahrer entspricht.

5.2.1.8. Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleichsvorrichtungen und Funktionen, wie Antiblockiervorrichtungen, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden.

5.2.1.8.1. Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.1.8.1.1. eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung bei einer beliebigen Achse: a) 25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2; b) ein Wert, der 25 % des Wertes bei 2 m/s2 entspricht, bei geringeren Verzögerungen;

5.2.1.8.1.2. ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse: a) > 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2; b) ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht.

5.2.1.8.2. Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.1.9. Durch Funktionsstörungen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht entgegen der Absicht des Fahrers betätigt werden.

5.2.1.10. Das Betriebsbremssystem, das Hilfsbremssystem und das Feststellbremssystem müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern über Teile mit entsprechender Festigkeit verbunden sind.

Wird das Bremsmoment für eine bestimmte Achse oder bestimmte Achsen sowohl durch eine Reibungsbremse als auch durch ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B erzeugt, dann ist eine Trennung von dem letztgenannten System zulässig, sofern die Reibungsbremse dauerhaft verbunden bleibt und entsprechend den Vorschriften des Absatzes 5.2.1.7.2.1 ausgleichend wirken kann.

Bei kurzen, vorübergehenden Trennungen ist jedoch ein unvollständiger Ausgleich zulässig, allerdings muss dieser Ausgleich innerhalb einer Sekunde mindestens 75 % seines Endwerts erreicht haben.

In allen Fällen muss allerdings durch die dauerhaft angeschlossene Reibungsbremse sichergestellt sein, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem die vorgeschriebene Bremswirkung beibehalten.

Ein Trennen der Bremsflächen ist beim Feststellbremssystem nur dann zulässig, wenn es ausschließlich durch den Fahrer von seinem Sitz aus über eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer Undichtheit wirksam werden kann.

5.2.1.11. Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, damit bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

5.2.1.11.1. Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsen selbsttätig erfolgen. Der Einbau selbsttätiger Nachstelleinrichtungen ist jedoch nicht vorgeschrieben für Geländefahrzeuge der Klassen N2 und N3 sowie für die Hinterradbremsen an Fahrzeugen der Klasse N1. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I gemäß diesem Anhang freigängig nach Anhang 4 Absatz 1.5.4 sein.

5.2.1.11.2. Prüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse

5.2.1.11.2.1. Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss leicht von der Außenseite oder der Unterseite des Fahrzeugs aus durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel festgestellt werden können, ohne dass dazu die Räder entfernt werden müssen. Dazu können einfache Standard-Werkstattwerkzeuge oder übliche Prüfgeräte für Fahrzeuge verwendet werden.

Als Alternative ist ein Sensor je Rad (Zwillingsräder gelten als Einzelräder) zulässig, der dem Fahrer auf seinem Sitz anzeigt, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 darf als optisches Warnsignal verwendet werden.

5.2.1.11.2.2. Der Verschleißzustand der Reibflächen von Bremsscheiben oder -trommeln darf nur durch die direkte Messung an dem tatsächlichen Bauteil oder die Prüfung von Verschleißanzeigern an Bremsscheiben oder -trommeln festgestellt werden, wozu unter Umständen einige Teile abgebaut werden müssen. Daher muss der Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung Folgendes angeben:

a) das Verfahren, mit dem der Verschleiß der Reibungsoberflächen von Trommeln oder Scheiben festgestellt werden kann, sowie die Angabe, in welchem Umfang Teile abgebaut werden müssen und mit welchen Werkzeugen und auf welche Art dies erreicht werden kann;

b) die Angabe der größten zulässigen Verschleißgrenze, bei deren Erreichen die Bremsbeläge ausgetauscht werden müssen.

Diese Angaben müssen frei zugänglich sein, z. B. im Fahrzeughandbuch oder auf einem elektronischen Datenträger.

5.2.1.12. Bei hydraulischen Bremssystemen müssen die Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner müssen die Flüssigkeitsbehälter so konstruiert und gebaut sein, dass eine Feststellung des Flüssigkeitsstandes in den Behältern leicht möglich ist, ohne dass diese geöffnet zu werden brauchen. Ist letztere Bedingung nicht erfüllt, so muss der Fahrer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auf ein Absinken des Flüssigkeitsstandes aufmerksam gemacht werden, das ein Versagen des Bremssystems zur Folge haben könnte. Die Art der in Bremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung zu verwendenden Flüssigkeit muss mit dem Symbol gemäß Abbildung 1 oder 2 der ISO-Norm 9128:2006 gekennzeichnet sein. Das Symbol muss an sichtbarer Stelle, in dauerhafter Form, höchstens 100 mm von den Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter entfernt angebracht sein; der Hersteller kann zusätzliche Informationen angeben.

5.2.1.13. Warneinrichtung

5.2.1.13.1. Jedes Fahrzeug, das eine Betriebsbremse hat, die von einem Energiespeicher versorgt wird, muss — wenn die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung mit dieser Bremse nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie zu erzielen ist — zusätzlich zu dem ggf. vorhandenen Manometer mit einer Warneinrichtung versehen sein; diese Warneinrichtung muss optisch oder akustisch anzeigen, dass die Speicherenergie in irgendeinem Teil des Systems auf einen Wert abgefallen ist, bei dem es, unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeuges, ohne Nachspeisung des Energiespeichers noch möglich ist, nach vier vollständigen Betätigungen der Betriebsbremse bei der fünften Betätigung die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Wirkung zu erzielen (ohne Ausfall der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremse und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Die Warneinrichtung muss unmittelbar und dauernd an den Bremskreis angeschlossen sein. Mit Ausnahme der zum Auffüllen der Energiespeicher erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors darf bei unter normalen Bedingungen laufendem Motor und ohne Störung im Bremssystem, wie es bei Genehmigungsprüfungen für diesen der Fall ist, die Warneinrichtung kein Signal geben. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optische Warneinrichtung zu verwenden.

5.2.1.13.1.1. Bei Fahrzeugen, die nur deshalb als mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung übereinstimmend angesehen werden, weil sie die Vorschriften von Anhang 7 Teil C Absatz 1.2.2 dieser Regelung erfüllen, muss jedoch zusätzlich zur optischen noch eine akustische Warneinrichtung vorhanden sein. Diese Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig funktionieren, wenn jede von ihnen die vorstehenden Vorschriften erfüllt und das akustische Warnsignal nicht vor dem optischen anspricht. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optische Warneinrichtung zu verwenden.

5.2.1.13.1.2. Diese akustische Warneinrichtung kann bei Betätigung der Handbremse und/oder nach Wahl des Fahrzeugherstellers bei automatischem Getriebe in der Gangwahlhebelstellung „Parken“ außer Betrieb gesetzt sein.

5.2.1.14. Unbeschadet der Vorschriften in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung muss der Energievorrat, wenn für das Arbeiten eines Bremssystems eine Hilfskraft erforderlich ist, so bemessen sein, dass bei Stillstand des Motors oder bei einem Ausfall des Antriebs der Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten. Ist ferner die Muskelkraft des Fahrers bei der Betätigung des Feststellbremssystems durch eine Hilfskraft verstärkt, so muss die Betätigung des Feststellbremssystems bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, dass ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für das Betriebsbremssystem bestimmte sein.

5.2.1.15. Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer vom Fahrer des Zugfahrzeugs betätigten Bremse gezogen werden darf, muss das Betriebsbremssystem des Zugfahrzeugs mit einer Einrichtung versehen sein, mit der es möglich ist, bei Ausfall des Anhängerbremssystems oder bei Unterbrechung der Druckluftleitung (oder einer anderen Art der verwendeten Verbindung) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger das Zugfahrzeug mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen; diese Einrichtung muss sich am Zugfahrzeug befinden.

5.2.1.16. Die pneumatische/hydraulische Hilfseinrichtung muss so mit Energie versorgt werden, dass während ihres Betriebes die vorgeschriebenen Verzögerungswerte erreicht werden können und selbst bei einem Schaden an der Energiequelle der Energievorrat für die Bremssysteme durch den Betrieb der Hilfseinrichtung nicht unter den in Absatz 5.2.1.13 festgelegten Wert absinken kann.

5.2.1.17. Bei Anhängern der Klassen O3 oder O4 muss das Betriebsbremssystem durchgehend oder halbdurchgehend sein.

5.2.1.18. Bei einem Fahrzeug, mit dem ein Anhänger der Klasse O3 oder O4 gezogen werden darf, müssen die Bremssysteme folgende Bedingungen erfüllen:

5.2.1.18.1. Bei der Betätigung des Hilfsbremssystems des Zugfahrzeugs muss ebenfalls eine abgestufte Bremsung des Anhängers gewährleistet sein.

5.2.1.18.2. Bei einer Störung des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs, sofern dieses aus mindestens zwei unabhängigen Bremskreisen besteht, muss mit den von der Störung nicht betroffenen Teilen eine teilweise oder volle Betätigung der Anhängerbremsen möglich sein. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines solchen Ventils nur zulässig, wenn sein einwandfreies Funktionieren vom Fahrer ohne Einsatz von Werkzeugen leicht entweder vom Fahrerhaus aus oder von außerhalb des Fahrzeugs überprüft werden kann.

5.2.1.18.3. Bei einem Schaden an einer der Druckluftleitungen (zum Beispiel Abreißen oder Undichtigkeit der Druckleitung) oder einer Unterbrechung oder einem Defekt der elektrischen Steuerleitung muss es dem Fahrer dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems, durch die des Hilfsbremssystems oder durch die des Feststellbremssystems, wenn nicht durch die Störung die selbsttätige Bremsung des Anhängers mit der in Anhang 4 Absatz 3.3 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremswirkung bewirkt wird.

5.2.1.18.4. Die Vorschrift über die automatische Bremsung in Absatz 5.2.1.18.3 gilt als eingehalten, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: 5.2.1.18.4.1. Nach vollständiger Betätigung der vorgesehenen Betätigungseinrichtung der in Absatz 5.2.1.18.3 genannten Betätigungseinrichtungen muss der Druck in der Vorratsleitung spätestens nach zwei Sekunden auf einen Wert von 150 kPa gefallen sein; wird die Betätigungseinrichtung gelöst, dann muss die Vorratsleitung wieder unter Druck gesetzt werden. 5.2.1.18.4.2. Bei Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung um mindestens 100 kPa pro Sekunde muss das selbsttätige Bremsen des Anhängers einsetzen, bevor der Druck in der Vorratsleitung auf 200 kPa abgefallen ist.

5.2.1.18.5. Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mithilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Anhang 4 Absatz 3.1 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.

5.2.1.19. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers mit einem elektrischen Betriebsbremssystem nach Anhang 14 Absatz 1.1 dieser Regelung ausgerüstet ist, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

5.2.1.19.1. Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeuges muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Läuft der Motor mit der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen des Fahrzeuges eingeschaltet, darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch des elektrischen Bremssystems (15 A) nicht unter 9,6 V, gemessen an der Anschlussstelle, fallen. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluss entstehen.

5.2.1.19.2. Bei einer Störung des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs, sofern dieses aus mindestens zwei unabhängigen Bremskreisen besteht, muss mit den von der Störung nicht betroffenen Teilen eine teilweise oder volle Betätigung der Anhängerbremsen möglich sein.

5.2.1.19.3. Die Verwendung des Bremslichtschalters und des dazugehörigen Stromkreises für die Betätigung des elektrischen Bremssystems ist nur zulässig, wenn die Steuerleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.

5.2.1.20. Bei einem Druckluft-Betriebsbremssystem mit zwei oder mehr unabhängigen Bremskreisen muss jeder Leckverlust zwischen diesen Kreisen an oder nach der Betätigungseinrichtung ständig in die Atmosphäre entweichen.

5.2.1.21. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers der Klassen O3 oder O4 zugelassen ist, darf das Betriebsbremssystem des Anhängers nur zusammen mit dem Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremssystem des Zugfahrzeugs betätigt werden können. Die Anhängerbremsen dürfen jedoch allein betätigt werden, wenn die Wirkung der Anhängerbremsen automatisch durch das ziehende Fahrzeug eingeleitet wird und ausschließlich der Stabilisierung des Fahrzeugs dient.

5.2.1.22. Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 mit nicht mehr als vier Achsen müssen mit einer Antiblockiervorrichtung der Kategorie 1 ausgerüstet sein, die Anhang 13 dieser Regelung entspricht.

5.2.1.23. Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, müssen zur elektrischen Steuerübertragung außerdem noch mit einer der folgenden Einrichtungen ausgestattet sein:

a) einem besonderen elektrischen Steckverbinder, der der Norm ISO 7638:2003 entspricht (11);

b) einem automatisierten Steckverbinder, der den Anforderungen von Anhang 22 entspricht.

5.2.1.24. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge der Klassen M2, N1 und der Klasse N2 < 5 Tonnen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A:

5.2.1.24.1. Die elektrische Bremsanlage darf bei Fahrzeugen der Klasse N1 nur durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

5.2.1.24.2. Bei Fahrzeugen der Klassen M2 und N2 (< 5 Tonnen) kann die Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ein eigener Schalter oder Hebel sein.

5.2.1.24.3. Die Vorschriften der Absätze 5.2.1.25.6 und 5.2.1.25.7 gelten auch für Bremssysteme mit Energierückgewinnung der Kategorie A.

5.2.1.25. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge der Klassen M2, N1 und der Klasse N2 < 5 Tonnen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B:

5.2.1.25.1. Es darf nur mithilfe einer automatischen Einrichtung möglich sein, Teile des Betriebsbremssystems teilweise oder vollständig auszuschalten. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.2.1.10 ausgelegt werden.

5.2.1.25.2. Das Betriebsbremssystem darf nur eine Betätigungseinrichtung haben.

5.2.1.25.3. Für Fahrzeuge mit elektrischen Bremssystemen mit Energierückgewinnungseinrichtungen beider Kategorien gelten alle entsprechenden Vorschriften außer der Vorschrift in Absatz 5.2.1.24.1. In diesem Fall kann das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung bei Fahrzeugen der Klasse N1 durch die Beschleunigungsvorrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden. Außerdem darf durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse die oben genannte Bremswirkung, die durch das Lösen der Beschleunigungsvorrichtung erzeugt wird, nicht verringert werden.

5.2.1.25.4. Das Betriebsbremssystem darf weder durch das Auskuppeln der Motoren noch durch das verwendete Gangübersetzungsverhältnis beeinträchtigt werden.

5.2.1.25.5. Erfolgt die Funktion des elektrischen Teils der Bremse durch eine Verknüpfung zwischen der Information, die von der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse kommt, und der Bremskraft an den jeweiligen Rädern, so muss eine Störung dieser Verknüpfung, die eine Veränderung der Bremskraftverteilung auf die Achsen (Anhang 10 beziehungsweise 13) bewirkt, dem Fahrer durch ein optisches Warnsignal spätestens dann angezeigt werden, wenn die Betätigungseinrichtung aktiviert wird; diese Signalleuchte muss so lange aufleuchten, wie diese Störung andauert und der Betätigungsschalter (Schlüssel) sich in der Einschaltstellung befindet.

5.2.1.25.6. Die Funktion der elektrischen Bremse mit Energierückgewinnungseinrichtung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden.

5.2.1.25.7. Bei Fahrzeugen mit Antiblockiervorrichtung muss das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung durch die Antiblockiervorrichtung geregelt werden.

5.2.1.26. Spezielle zusätzliche Vorschriften für die elektrische Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems

5.2.1.26.1. Bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung darf eine ungewollte Betätigung des Feststellbremssystems nicht möglich sein.

5.2.1.26.2. Die folgenden Anforderungen müssen bei einer elektrischen Störung wie angegeben erfüllt sein:

5.2.1.26.2.1. Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3: Bei einer elektrischen Störung in der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, von der die elektrischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Sitz des Fahrers aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Ferner muss es möglich sein, das Feststellbremssystem notfalls mithilfe von Werkzeugen und/oder einer Hilfsvorrichtung zu lösen, die im Fahrzeug mitgeführt werden oder dort angebracht sind.

5.2.1.26.2.2. Fahrzeuge der Klasse N1: Bei einer elektrischen Störung in der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung zwischen der Betätigungseinrichtung und dem damit direkt verbundenen elektronischen Steuergerät, von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Sitz des Fahrers aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Der Motor/das manuelle Schaltgetriebe oder das Automatikgetriebe (Parkstellung) kann dazu genutzt werden, diese Bremswirkung zu erreichen oder dazu beizutragen.

5.2.1.26.2.3. Eine Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Übertragungseinrichtung oder eine elektrische Störung in der Betätigungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dieses gelbe Warnsignal unverzüglich ausgelöst werden. Außerdem muss eine solche elektrische Störung in der Betätigungseinrichtung oder Unterbrechung der Leitungen, von der die elektronischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, dem Fahrer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt werden, das blinken muss, solange sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der Ein-Stellung und die Betätigungseinrichtung in angezogener Stellung befindet; außerdem muss es mindestens 10 Sekunden lang blinken, nachdem der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht worden ist. Wenn das Feststellbremssystem jedoch erkennt, dass die Feststellbremse richtig betätigt ist, kann das Blinken des roten Warnsignals unterdrückt werden, und es muss stattdessen das nicht blinkende rote Warnsignal verwendet werden. Wenn die Betätigung der Feststellbremse normalerweise durch ein separates rotes Warnsignal angezeigt wird, das allen Vorschriften des Absatzes 5.2.1.29.3 entspricht, so muss dieses Signal zur Einhaltung der genannten Vorschriften für ein rotes Warnsignal verwendet werden.

5.2.1.26.3. Die Nebenverbraucher können mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems versorgt werden, sofern die verfügbare Energie zur Betätigung des Feststellbremssystems sowie zur Versorgung aller Stromverbraucher des Fahrzeugs bei störungsfreiem Betrieb ausreicht. Wird der Energiespeicher auch zur Versorgung des Betriebsbremssystems verwendet, dann gelten die Vorschriften des Absatzes 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4. Nachdem der Zünd-/Startschalter, der die elektrische Energie für die Bremsausrüstung steuert, in die Aus-Stellung gebracht und/oder der Schlüssel abgezogen worden ist, muss das Feststellbremssystem weiter betätigt werden können, während das Lösen der Bremsen jedoch nicht möglich sein darf.

5.2.1.27. Spezielle zusätzliche Vorschriften für Betriebsbremssysteme mit elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung

5.2.1.27.1. Bei gelöster Feststellbremse muss das Betriebsbremssystem eine statische Gesamtbremskraft erzeugen können, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Bremskraft entspricht, selbst wenn der Zündschalter (Anlassschalter) sich in der Aus-Stellung befindet und/oder der Schlüssel abgezogen ist. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, muss ein vollständiges Steuersignal für das Betriebsbremssystem des Anhängers gegeben werden. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

5.2.1.27.2. Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

5.2.1.27.3. Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (12), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist und die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt, ist dem Fahrer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 beziehungsweise 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), so sind dem Fahrer Störungen aufgrund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Restbremswirkung muss durch die Betätigung der Betriebsbremse nach den Vorschriften von Anhang 4 Absatz 2.4 dieser Regelung erreicht werden. Diese Vorschriften dürfen nicht als Abweichung von den Vorschriften zur Hilfsbremsung ausgelegt werden.

5.2.1.27.4. Der Fahrer eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Anhänger über eine elektrische Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss eine deutliche Warnung erhalten, wenn durch den Anhänger die Störungsmeldung übermittelt wird, dass der Energievorrat in einem Bremskreis des Betriebsbremssystems unter die Warnschwelle gemäß Absatz 5.2.2.16 absinkt. Eine ähnliche Warnung muss nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.15.2.1 auch erfolgen, wenn eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, ausgenommen der Energievorrat, verhindert, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers erreicht wird. Dazu ist das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2.1 zu verwenden.

5.2.1.27.5. Bei einem Ausfall der Energiequelle der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung muss, ausgehend vom Nennwert der Energiemenge, die Funktion des gesamten Steuerbereiches des Betriebsbremssystems sichergestellt sein, nachdem die Betriebsbremse zwanzigmal hintereinander vollständig betätigt worden ist. Während der Prüfung muss die Bremse bei jedem Betätigungsvorgang 20 Sekunden lang voll betätigt und 5 Sekunden lang gelöst sein. Bei dieser Prüfung muss natürlich in der Energie-Übertragungseinrichtung so viel Energie vorhanden sein, dass die volle Betätigung des Betriebsbremssystems möglich ist. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 7 ausgelegt werden.

5.2.1.27.6. Fällt die Batteriespannung unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann und/oder bei dem ausgeschlossen ist, dass bei mindestens zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen die vorgeschriebene Hilfs- oder Restbremswirkung erreicht wird, muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 aufleuchten. Nach dem Aufleuchten des Warnsignals muss es möglich sein, die Betriebsbremse zu betätigen und zumindest die in Anhang 4 Absatz 2.4 dieser Regelung vorgeschriebene Hilfsbremswirkung zu erreichen. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften zur Hilfsbremsung ausgelegt werden.

5.2.1.27.7. Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus demselben Speicher wie die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann muss sichergestellt sein, dass bei einer Motordrehzahl von nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung die Energieversorgung ausreicht, um die vorgeschriebenen Verzögerungswerte zu erfüllen; dies wird dadurch erreicht, dass entweder die zugeführte Energiemenge so bemessen ist, dass dieser Energiespeicher nicht entladen wird, wenn alle Nebenverbraucher in Betrieb sind, oder vorher ausgewählte Nebenverbraucher bei einer Spannung über dem kritischen Wert nach Absatz 5.2.1.27.6 dieser Regelung automatisch abgeschaltet werden, damit eine weitere Entladung dieses Speichers verhindert wird. Die Einhaltung dieser Vorschrift kann rechnerisch oder durch eine praktische Prüfung nachgewiesen werden. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, ist für den Anhänger ein Energieverbrauch von 400 W zugrunde zu legen. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die vorgeschriebenen Verzögerungswerte ohne die Zufuhr elektrischer Energie erreicht werden können.

5.2.1.27.8. Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

5.2.1.27.8.1. Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug fährt, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Bremsen wirken, wenn sie betätigt werden.

5.2.1.27.8.2. Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug steht und das Feststellbremssystem betätigt ist, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Beleuchtung eingeschaltet werden kann, selbst wenn die Bremsen betätigt werden.

5.2.1.27.9. Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems eines Zugfahrzeugs mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 muss die volle Betätigung der Bremsen des Anhängers weiterhin gewährleistet sein.

5.2.1.27.10. Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung eines Anhängers, der nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden ist, muss der Anhänger nach den Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 gebremst werden. Dies muss geschehen, wenn vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt wird oder längere Zeit keine Daten übertragen werden. Dieser Absatz gilt nicht für Kraftfahrzeuge, die nicht mit Anhängern nach Absatz 5.1.3.5 betrieben werden können, die nur über eine elektrische Steuerleitung mit dem Zugfahrzeug verbunden sind.

5.2.1.28. Spezielle Vorschriften für die Koppelkraftregelung

5.2.1.28.1. Die Koppelkraftregelung ist nur im Zugfahrzeug zulässig.

5.2.1.28.2. Durch die Koppelkraftregelung wird die Differenz zwischen den jeweiligen Werten der dynamischen Abbremsung bei Zugfahrzeugen und Anhängern verringert. Die Wirksamkeit der Koppelkraftregelung muss zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geprüft werden. Diese Prüfung muss nach einem zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst vereinbarten Verfahren durchgeführt werden, wobei Bewertungsverfahren und Ergebnisse dem Typgenehmigungsbericht anzufügen sind.

5.2.1.28.2.1. Mit der Koppelkraftregelung können die Abbremsung TM/PM und/oder die Belastungswerte der Bremse für den Anhänger gesteuert werden. Bei einem Zugfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 erfolgt bei beiden Signalen eine ähnliche Steuerungsanpassung.

5.2.1.28.2.2. Durch die Koppelkraftregelung darf nicht verhindert werden, dass die höchstmöglichen Bremsdrücke aufgebracht werden.

5.2.1.28.3. Das Fahrzeug muss die Kompatibilitätsbedingungen des Anhangs 10 für den beladenen Zustand erfüllen, kann jedoch zwecks Erfüllung der Anforderungen von Absatz 5.2.1.28.2 von diesen Anforderungen abweichen, wenn die Koppelkraftregelung in Funktion ist.

5.2.1.28.4. Ein Ausfall der Koppelkraftregelung muss erkannt und dem Fahrer durch ein gelbes Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einem Ausfall müssen die einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 eingehalten sein.

5.2.1.28.5. Der Ausgleich durch das Koppelkraftregelungs-System muss durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, wenn dieser Ausgleich um mehr als 150 kPa von dem in Absatz 2.28.3 definierten Nennbelastungswert bis zu einem Grenzwert für pm von 650 kPa (oder dem entsprechenden digitalen Belastungswert) abweicht. Oberhalb des Grenzwerts von 650 kPa muss das Warnsignal gegeben werden, wenn der Ausgleich dazu führt, dass der Betriebspunkt außerhalb der in Anhang 10 für das Kraftfahrzeug festgelegten Grenzlinien für die Kompatibilität für den beladenen Zustand liegt.

Diagramm 1

Zugfahrzeuge für Anhänger (ausgenommen Sattelanhänger)

Diagramm 2

Zugfahrzeuge für Sattelanhänger

5.2.1.28.6. Durch ein Koppelkraft-Regelungssystem dürfen nur die von dem Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs und des Anhängers erzeugten Koppelkräfte gesteuert werden. Koppelkräfte, die durch die Bremswirkung von Dauerbremssystemen entstehen, dürfen durch das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers nicht ausgeglichen werden. Dauerbremssysteme gelten nicht als Teil der Betriebsbremssysteme.

5.2.1.29. Warnsignal bei Versagen oder Defekt der Bremsen

Die allgemeinen Vorschriften für optische Warnsignale, die dem Fahrer bestimmte definierte Störungen (oder Defekte) in der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs oder gegebenenfalls des dazugehörigen Anhängers anzeigen sollen, sind in den nachstehenden Absätzen dargelegt. Abweichend von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.29.6 sind diese Signale ausschließlich für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Zwecke zu verwenden.

5.2.1.29.1. In Kraftfahrzeugen müssen bei einem Versagen oder Defekt der Bremsen folgende optischen Warnsignale gegeben werden können:

5.2.1.29.1.1. ein rotes Warnsignal, das die in dieser Regelung an anderer Stelle definierten Störungen in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, die dazu führen, dass die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung nicht erreicht wird und/oder mindestens einer von zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen nicht funktioniert;

5.2.1.29.1.2. gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt wird;

5.2.1.29.2. Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind und/ oder zum Ziehen eines Anhängers mit einer elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung zugelassen sind, müssen mit einem eigenen gelben Warnsignal ausgerüstet sein, das einen Defekt in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsanlage des Anhängers anzeigen kann. Das Signal muss vom Anhänger aus über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:2003 (13) entspricht, ausgelöst werden; in allen Fällen muss das vom Anhänger übertragene Signal ohne nennenswerte Verzögerung oder Veränderung im Zugfahrzeug angezeigt werden. Dieses Warnsignal darf nicht aufleuchten, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger ohne elektrische Steuerleitung und/oder elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung verbunden ist oder wenn kein Anhänger angekuppelt ist. Diese Funktion muss automatisch sein.

5.2.1.29.2.1. Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung muss, wenn es mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auch verwendet werden, um bestimmte Störungen in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen, sobald von dem Anhänger eine entsprechende Störmeldung über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Diese Anzeige muss zusätzlich zu dem gelben Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 erfolgen. Statt des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.1.1 und des oben genannten gleichzeitig aufleuchtenden gelben Warnsignals kann in dem Zugfahrzeug wahlweise auch ein besonderes rotes Warnsignal verwendet werden, um eine solche Störung in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen.

5.2.1.29.3. Die Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warnvorrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Bremswirkung führen.

5.2.1.29.4. Falls nichts anderes angegeben ist,

5.2.1.29.4.1. muss eine definierte Störung oder ein definierter Defekt dem Fahrer spätestens bei Betätigung der entsprechenden Bremse durch die oben genannten Warnsignale angezeigt werden;

5.2.1.29.4.2. müssen die Warnsignale leuchten, solange die Störung/der Defekt besteht und der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist, und

5.2.1.29.4.3. das Warnsignal muss ständig leuchten (es darf nicht blinken).

5.2.1.29.5. Die oben genannten Warnsignale müssen aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeuges (und des Bremssystems) Strom zugeführt wird. Bei stehendem Fahrzeug muss durch eine Überprüfung im Bremssystem sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor die Signale erlöschen. Störungen oder Defekte, die die oben genannten Warnsignale auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zünd-/Startschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist.

5.2.1.29.6. Nicht definierte Störungen (oder Defekte) oder andere Informationen, die die Bremsen und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs betreffen, können durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, sofern alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.29.6.1. Das Fahrzeug steht;

5.2.1.29.6.2. Nachdem der Bremsanlage Strom zugeführt worden ist, wurde durch das Signal nach dem in Absatz 5.2.1.29.5 beschriebenen Verfahren angezeigt, dass keine definierten Störungen (oder Defekte) festgestellt worden sind; und

5.2.1.29.6.3. Nicht definierte Störungen oder andere Informationen sind nur durch das blinkende Warnsignal anzuzeigen. Das Warnsignal muss allerdings erlöschen, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit zum ersten Mal 10 km/h überschreitet.

5.2.1.30. Auslösen eines Bremssignals zum Einschalten der Bremsleuchten

5.2.1.30.1. Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch den Fahrer muss ein Signal auslösen, das die Bremsleuchten aufleuchten lässt.

5.2.1.30.2. Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen der Beginn der Bremsung mit dem Betriebsbremssystem mit einem elektrischen Signal gesteuert wird und die mit einem Dauerbremssystem und/oder einem Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A ausgerüstet sind:

Verzögerung durch das Dauerbremssystem und/oder das Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung ≤ 1,3 m/s2 > 1,3 m/s2 Kann das Signal auslösen Muss das Signal auslösen

5.2.1.30.3. Weicht die Spezifikation des Bremssystems, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, von der Definition in Absatz 5.2.1.30.2 ab, kann durch das Inbetriebsetzen des Dauerbremssystems und/oder des Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A das Signal unabhängig von der erzielten Verzögerung ausgelöst werden.

5.2.1.30.4. Das Signal darf nicht ausgelöst werden, wenn die Verzögerung allein durch die normale Bremswirkung des Motors erzeugt wird.

5.2.1.30.5. Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch „automatisch gesteuerte Bremsung“ muss das vorstehend genannte Signal auslösen. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden (14).

5.2.1.30.6. Die Betätigung eines Teils des Betriebsbremssystems durch „selektive Bremsung“ darf das oben genannte Signal nicht auslösen (15).

5.2.1.30.7. Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss das Signal vom Kraftfahrzeug ausgelöst werden, wenn dieses vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung eine Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ erhält.

5.2.1.31. Ist ein Fahrzeug mit Mitteln zum Anzeigen der Notbremsung ausgerüstet, darf das Ein- und Ausschalten des Notbremssignals nur durch Betätigung des Betriebsbremssystems und nur unter folgenden Bedingungen erfolgen (16):

5.2.1.31.1. Das Signal darf nicht eingeschaltet werden, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs unterhalb der Werte der folgenden Tabelle liegt; es darf jedoch eingeschaltet werden, wenn die Verzögerung mindestens so groß ist wie die genannten Werte, wobei der tatsächliche Wert vom Fahrzeughersteller festzulegen ist: Einschaltung des Signals unzulässig bei Verzögerung unter N1 6 m/s2 M2, M3, N2 und N3 4 m/s2 Das Signal muss bei allen Fahrzeugen spätestens dann ausgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s2 unterschreitet.

5.2.1.31.2. Die folgenden Vorschriften können auch angewendet werden: a) Die Erzeugung des Signals kann auf der Grundlage einer Vorausberechnung der Fahrzeugverzögerung aus der Bremsanforderungen unter Berücksichtigung der Ein- und Ausschaltschwellen nach Absatz 5.2.1.31.1 erfolgen; oder b) das Signal darf eingeschaltet werden, wenn das Betriebsbremssystem bei einer Geschwindigkeit über 50 km/h betätigt wird und die Antiblockiervorrichtung voll regelt (gemäß der Definition in Anhang 13 Absatz 2). Das Signal muss ausgeschaltet werden, wenn die Antiblockiervorrichtung nicht mehr voll regelt.

5.2.1.32. Unbeschadet der Bestimmungen von Absatz 12.3 dieser Regelung müssen alle Fahrzeuge der folgenden Klassen mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet sein:

b) Fahrzeuge der Klasse N3 (17) mit höchstens 3 Achsen;

c) Fahrzeuge der Klasse N3 (17) mit 4 Achsen mit einer Höchstmasse nicht über 25 t und einer Raddurchmesser-Kennzahl nicht über 19,5.

Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss eine Überrollkontrolle und eine Fahrtrichtungskontrolle umfassen und die technischen Anforderungen von Anhang 21 dieser Regelung erfüllen.

5.2.1.33. Fahrzeuge der Klasse N1 mit höchstens 3 Achsen können mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgerüstet sein. Diese muss, falls vorhanden, eine Überrollkontrolle und eine Fahrtrichtungskontrolle umfassen und die technischen Anforderungen von Anhang 21 dieser Regelung erfüllen.

5.2.2. Fahrzeuge der Klasse O

5.2.2.1. Anhänger der Klasse O1 müssen nicht mit einem Betriebsbremssystem ausgestattet sein; sind Anhänger dieser Klasse jedoch mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet, so muss dieses den Vorschriften für Anhänger der Klasse O2 entsprechen.

5.2.2.2. Anhänger der Klasse O2 müssen mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein, das entweder eine durchgehende oder eine halbdurchgehende oder eine Auflaufbremsanlage ist. Auflaufbremsanlagen sind nur für Zentralachsanhänger zulässig. Elektrische Bremssysteme, die die Vorschriften von Anhang 14 dieser Regelung erfüllen, sind jedoch zulässig.

5.2.2.3. Anhänger der Klassen O3 und O4 müssen mit einem durchgehenden oder einem halbdurchgehenden Betriebsbremssystem ausgerüstet sein.

5.2.2.4. Das Betriebsbremssystem:

5.2.2.4.1. muss auf alle Räder des Fahrzeugs wirken;

5.2.2.4.2. seine Wirkung muss sinnvoll auf die Achsen verteilt sein;

5.2.2.4.3. muss in mindestens einem Druckluftbehälter an einer geeigneten und leicht zugänglichen Stelle eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften aufweisen.

5.2.2.5. Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleichsvorrichtungen und Funktionen wie Antiblockiervorrichtungen, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden.

5.2.2.5.1. Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.2.5.1.1. eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung bei einer beliebigen Achse von: a) 25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2; b) 25 % des Wertes bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen;

5.2.2.5.1.2. ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse von: a) > 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2; b) 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen.

5.2.2.5.2. Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.2.6. Durch Funktionsstörungen der elektrischen Steuerübertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht entgegen der Absicht des Fahrers betätigt werden.

5.2.2.7. Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlichen Bremsflächen müssen ständig mit den Rädern starr oder über nicht störanfällige Teile verbunden sein.

5.2.2.8. Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, damit bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

5.2.2.8.1. Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 ist die Anbringung selbsttätiger Nachstelleinrichtungen jedoch freigestellt. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I beziehungsweise Typ III gemäß Anhang 4 freigängig nach Anhang 4 Absatz 1.7.3 sein.

5.2.2.8.1.1. Bei Anhängern der Klasse O4 gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften von Anhang 4 Absatz 1.7.3 erfüllt sind.

5.2.2.8.1.2. Bei Anhängern der Klassen O2 und O3 gelten die Anforderungen von Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalt