Regelung Nr. 83 
Revision 3 
Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — 
Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge 
hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor 
entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors 
 
 
Einschließlich der gesamte gültige Text bis: 
 
Einschließlich der gesamte gültige Text bis zur Änderungsserie 05 – Tag des In-Kraft-Tretens: 29. März 2001 
Ergänzung 1 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 12. September 2001 
Ergänzung 2 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 21. Februar 2002 
Berichtigung 1 zur Änderungsserie 05, vom 8. Februar 2002 
Berichtigung 2 zur Änderungsserie 05, vom 2. September 2003 Ergänzung 3 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 27. Februar 2004 
Ergänzung 4 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 12. August 2004 
Berichtigung 3 zur Änderungsserie 05, vom 4. Oktober 2004 
Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 4. April 2005 
 L 375/246 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
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1 Anwendungsbereich 
 
1.1 Diese Regelung gilt für1) 
 1.1.1 Abgasemissionen bei normaler und niedriger Umgebungstemperatur, Ver-
dunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, die Dauer-haltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und On-Board-Diagnosesystemen 
(OBD-Systemen) von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und min-
destens vier Rädern. 
 1.1.2 Abgasemissionen, die Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und 
On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) von Kraftfahrzeugen der Klassen M
1 und N 1 mit Selbstzündungsmotor und mindestens vier Rädern 
sowie einer Höchstmasse von nicht mehr als 3 500 kg. 
 
1.1.3 Abgasemissionen bei normaler und niedriger Umgebungstemperatur, Ver-
dunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, die Dauer-haltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und On-Board-Diagnosesystemen 
(OBD-Systemen) von Hybrid-Elektrofahrzeugen mit Fremdzündungsmotor 
und mindestens vier Rädern. 
 1.1.4 Abgasemissionen, die Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und 
On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) von Hybrid-Elektrofahrzeugen der Klassen M
1 und N 1 mit Selbstzündungsmotor und 
mindestens vier Rädern sowie einer Höchstmasse von nicht mehr als 3 500 kg. 
 
                                           
 
1)  Die Fa hr z eugklassen e ntsp rechend den  Defin itione n in  der Gesamtresolution ü ber  Fahr z eugt echn ik 
(R.E.3), An han g 7 (D oku ment TRANS / WP.29/78/Re v.1/Amend.2) 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/247
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1.1.5 Sie gilt nicht für: 
 
 - Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von weniger als 400 kg oder für Fahr-
zeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 50 km/h; 
  - Fahrzeuge, deren Leermasse nicht größer als 400 kg ist, wenn sie für die 
Personenbeförderung vorgesehen sind oder 550 kg, wenn sie für den 
Gütertransport vorgesehen sind und deren höchste Motorleistung 15 kW 
nicht überschreiten. 
 1.1.6 Auf Antrag des Herstellers kann die für Fahrzeuge der Klasse M
1 oder N 1 mit 
Selbstzündungsmotor nach dieser Regelung erteilte Typgenehmigung auf Fahrzeuge der Klassen M
2 und N 2 mit einer Bezugsmasse von nicht mehr 
als 2 840 kg, die den Vorschriften des Absatzes 7 (Erweiterung der Geneh-migung) entsprechen, erweitert werden. 
 1.1.7 Fahrzeuge der Klasse N
1 mit Selbstzündungsmotor oder mit Fremdzün-
dungsmotor für Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) fallen nicht unter die An-forderungen dieser Regelung, sofern sie typgenehmigt sind nach der Rege-
lung Nr. 49 in der Fassung der neuesten Änderungsserie. 
 1.2 Diese Regelung gilt nicht für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, be-
tankt mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG), die für Motorfahrzeuge der Klasse M
1 mit einer Höchstmasse von mehr als 3 500 kg, M 2, M 3, N 2 und N 3 
verwendet werden und für die die Regelung Nr. 49 gilt. L 375/248 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
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2 Begriffsbestimmungen 
 
 Im Sinne dieser Regelung ist (sind) 
 2.1 „Fahrzeugtyp“  eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in folgenden 
wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden: 
 2.1.1 der äquivalenten Schwungmasse, die nach den Vorschriften des Anhangs 4 
Absatz 5.1 für die jeweilige Bezugsmasse bestimmt wird, 
 
2.1.2 den Motor- und Fahrzeugeigenschaften nach Anhang 1; 
 
2.2 „Bezugsmasse“  die „Leermasse“ des Fahrzeugs, die bei den Prüfungen 
nach den Anhängen 4 und 8 um eine einheitliche Masse von 100 kg erhöht wird; 
 2.2.1 „Leermasse“  die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Fahrzeugfüh-
rer, Mitfahrer oder Ladung, aber mit einem zu 90 % gefüllten Kraftstoffbehäl-ter, dem üblichen Bordwerkzeug und gegebenenfalls einem Ersatzrad; 
 2.3 „Höchstmasse“  die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässi-
ge Höchstmasse (diese Masse kann größer als die von der nationalen Be-hörde genehmigte Höchstmasse sein); 
 2.4 „gasförmige Schadstoffe“  die Abgasemissionen von Kohlenmonoxid, 
Stickoxiden, ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO
2-)Äquivalent, und Kohlen-
wasserstoffen, ausgedrückt in  
- C 1H 1,85 für Benzin, 
- C 1H 1,86 für Dieselkraftstoff, 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/249
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- C 1H 2,525 für Flüssiggas (LPG), 
- C 1H 4 für Erdgas (NG); 
 
2.5 „partikelförmige Schadstoffe“  Abgasbestandteile, die bei einer Tempera-
tur von maximal 325 K (52 °C) aus dem verdünnten Abgas auf den Filtern nach Anhang 4 abgeschieden werden; 
 
2.6 „ Abgasemissionen“ 
  - bei Fremdzündungsmotoren die Emissionen gasförmiger Schadstoffe, 
 - bei Selbstzündungsmotoren die Emissionen gas- und partikelförmiger 
Schadstoffe; 
 2.7 „Verdunstungsemissionen“  Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraft-
stoffsystem eines Kraftfahrzeugs austreten und nicht mit dem Abgas emittiert werden, 
 2.7.1 „Tankatmungsverluste“  Kohlenwasserstoffemissionen, die durch Tempera-
turschwankungen im Kraftstoffbehälter entstehen (ausgedrückt in C
1H 2,33), 
 
2.7.2 „Heißabstellverluste“ Kohlenwasserstoffemissionen aus dem Kraftstoffsys-
tem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt wurde (ausgedrückt in C
1H 2,20); 
 2.8 „Kurbelgehäuse“  die Räume, die sowohl im Motor als auch außerhalb des 
Motors vorhanden sind und durch innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen 
sind; L 375/250 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
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2.9 „Kaltstartvorrichtung“  eine Vorrichtung, mit der das Luft-Kraftstoff-
Gemisch des Motors vorübergehend angereichert wird, um das Anlassen zu unterstützen; 
 2.10 „Starthilfe“  eine Vorrichtung, mit der das Anlassen des Motors ohne Anrei-
cherung des Luft-Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird, wie z. B. 
durch Glühkerzen, veränderte Einspritzverstellung usw.; 
 2.11 „Motorhubraum“ 
 2.11.1  bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, 
 2.11.2 bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen der 
Kammern; 
 
2.12 „Abgasreinigungsanlagen“  die Teile eines Fahrzeugs zur Regelung 
und/oder Begrenzung der Abgas- und Verdunstungsemissionen; 
 
2.13 „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“  ein System zur Emissions-
begrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist; 
 2.14 „Prüfung bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge“  die Prüfung und 
Beurteilung der Vorschriftsmäßigkeit nach Absatz 8.2.1 dieser Regelung; 
 
2.15 „ordnungsgemäß gewartet und genutzt“  bei einem Prüffahrzeug, dass ein 
solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein ausgewähltes Fahrzeug nach Absatz 2 der Anlage 3 zu dieser Regelung entspricht; 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/251
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2.16 „Abschalteinrichtung“  jedes Konstruktionselement, mit dem die Tempera-
tur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, das Übersetzungsver-hältnis, der Krümmerunterdruck oder eine andere Größe erfasst wird, um die 
Funktion jedes Teils der Abgasreinigungsanlage, das die Wirksamkeit der 
Abgasreinigungsanlage unter Bedingungen verringert, mit denen beim nor-
malen Betrieb und bei der normalen Nutzung des Fahrzeugs vernünftiger-weise gerechnet werden kann, zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern 
oder zu deaktivieren. Ein solches Konstruktionselement kann nicht als Ab-
schalteinrichtung angesehen werden, wenn 
 2.16.1 die Notwendigkeit der Nutzung der Einrichtung mit dem Schutz des Motors 
vor Beschädigungen oder Unfällen und der Betriebssicherheit des Fahrzeugs begründet wird, 
 2.16.2 die Einrichtung nach dem Anlassen des Motors nicht mehr wirksam ist, 
 
2.16.3 die Bedingungen im Wesentlichen in den Verfahren für die Prüfungen Typ I 
oder Typ VI aufgeführt sind; 
 
2.17 „Fahrzeugfamilie“  eine Gruppe von Fahrzeugtypen, für die ein Stammfahr-
zeug im Sinne des Anhangs 12 ausgewählt wird; 
 
2.18 „für den Motor vorgeschriebener Kraftstoff“  die für den Motor gewöhnlich 
verwendete Art von Kraftstoff: 
 
 - Benzin, 
 - Flüssiggas, 
- Erdgas, - entweder Benzin oder Flüssiggas, 
- entweder Benzin oder Erdgas, 
- Dieselkraftstoff; L 375/252 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
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2.19 „Genehmigung eines Fahrzeugs“  die Genehmigung1 eines Fahrzeugtyps 
hinsichtlich 
 
2.19.1 der Begrenzung der Abgaseemissionen aus dem Fahrzeug, der Verduns-
tungsemissionen und der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dau-erhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen, der Begrenzung der Schadstoff-emissionen beim Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme 
(OBD-Systeme) von Kraftfahrzeugen, die mit unverbleitem Benzin betrieben 
werden oder entweder mit unverbleitem Benzin oder mit Flüssiggas oder 
Erdgas betrieben werden können (Genehmigung B) ; 
 2.19.2 der Begrenzung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und von Partikeln, 
die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und die On-Board-Diagnosesysteme von Fahrzeugen, die mit Dieselkraftstoff betrieben 
werden (Genehmigung C). 
 2.19.3 der Begrenzung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor 
und der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen, der Begrenzung der Schadstoffemissionen beim 
Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
von Kraftfahrzeugen, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden (Ge-
nehmigung D) . 
 
2.20 „periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasreinigungsan-
lage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der nach weniger als  
                     4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvor-
gang erforderlich ist. Während der Zyklen, in denen  
                                           
 
1 Die G ene hmigung A w ird n icht mehr erteilt. N ach der Änd erungsserie 0 5 z u d ies er Rege lu ng ist d ie 
   Ver w end ung  v on verb le it em Ben zi n verbo ten. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/253
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 eine Regeneration erfolgt, können die Emissionsgrenzwerte überschritten 
werden. Erfolgt bei einer Abgasreinigungsanlage eine Regeneration mindes-tens einmal während einer Prüfung Typ I, nachdem sie bereits mindestens 
einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs vorgenommen 
wurde, dann gilt das System als kontinuierlich arbeitendes Regenerations-
system, für das kein besonderes Prüfverfahren erforderlich ist. Anhang 13 gilt nicht für kontinuierlich arbeitende Regenerationssysteme. 
  Auf Antrag des Herstellers wird das Prüfverfahren für periodisch arbeitende 
Regenerationssysteme bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt, wenn der Hersteller der Genehmigungsbehörde Daten vorlegt, nach denen 
die in Absatz 5.3.1.4 angegebenen, nach Zustimmung des Technischen 
Dienstes bei der betreffenden Fahrzeugklasse berücksichtigten Emissions-
grenzwerte während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht ü-
berschritten werden. 
 2.21 Hybridfahrzeuge (HV)  
 2.21.1 Allgemeine Begriffsbestimmung für Hybridfahrzeuge (HV): 
 
 „Hybridfahrzeug (HV)“  ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen 
(fahrzeugeigenen) Energiewandlern und –speichern für den Antrieb des Fahrzeugs. 
 2.21.2 Begriffsbestimmung für Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV): 
 
 „Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV)“  ein Fahrzeug, das aus beiden nachste-
henden fahrzeugeigenen Energiequellen mit Energie für den mechanischen Antrieb versorgt wird: L 375/254 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
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 - Kraftstoff, 
 - elektrisches Energiespeicher-System (z. B. Batterie, Kondensator, 
Schwungrad/Generator usw.). 
 
2.22 „Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“  ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den 
permanenten Betrieb mit Flüssiggas oder Erdgas ausgelegt ist, aber auch 
ein Kraftstoffsystem für Notzwecke nur für das Starten haben kann, wobei 
der Kraftstofftank nicht mehr als 15 Liter Ottokraftstoff beinhalten darf; 
 2.23 „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“  ein Fahrzeug, das teilweise sowohl mit 
Ottokraftstoff als auch teilweise entweder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-ben werden kann. 
  
3 Antrag auf Genehmigung  
 3.1 Der Antrag auf Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Aus-
puffemissionen, der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verduns-tungsemissionen und der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Ein-
richtungen sowie auch seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) ist 
vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlichen bevollmächtigten Vertreter 
zu stellen. 
 3.1.1 Bezieht sich der Antrag auf ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System), 
dann ist dem Antrag außer den zusätzlichen Angaben nach Anhang 1 Ab-satz 4.2.11.2.7 folgendes beizufügen: 
 3.1.1.1 folgende Angaben des Herstellers: 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/255
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3.1.1.1.1 bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor die Aussetzerrate, bezogen auf 
eine Gesamtzahl von Zündungen, die zu einer Überschreitung der Emissi-onsgrenzwerte nach Anhang 11 Absatz 3.3.2 führen würde, wenn diese 
Aussetzerrate bereits zu Beginn einer Prüfung Typ I nach Anhang 4 Absatz 
5.3.1 festgestellt würde; 
 
3.1.1.1.2 bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor die Aussetzerrate, bezogen auf 
eine Gesamtzahl von Zündungen, die zu einer Überhitzung des Katalysators (der Katalysatoren) mit bleibenden Schäden führen könnte; 
 3.1.1.2 eine ausführliche Information in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkma-
le des OBD-Systems einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile der Ab-gasreinigungsanlage des Fahrzeugs, wie z. B. Messwertgeber, Betätigungs-
glieder und Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden, vollstän-
dig beschreibt; 
 3.1.1.3 eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, mit der dem 
Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird; 
 Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die für die Erweiterung 
von Genehmigungen erforderlich sind; 
 
3.1.1.4 gegebenenfalls die Angabe der Merkmale der Fahrzeugfamilie nach An-
hang 11 Anlage 2. 
 
3.1.2 Für die Prüfungen nach Anhang 11 Absatz 3 ist dem Technischen Dienst, 
der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein mit dem OBD-System aus-gerüstetes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das dem zu genehmigenden 
Fahrzeugtyp oder der Fahrzeugfamilie entspricht. Wenn der Technische 
Dienst feststellt, dass das vorgeführte Fahrzeug dem Fahrzeugtyp oder der 
Fahrzeugfamilie nach Anhang 11 Anlage 2 nicht vollständig entspricht, ist ein 
anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug zur Prüfung nach 
Anhang 11 Absatz 3 vorzuführen. L 375/256 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
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3.2 Ein Muster des Informationsdokuments für Auspuffemissionen, für Verduns-
tungsemissionen, für die Dauerhaltbarkeit und für das On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang 1 enthalten. Die in Absatz 
4.2.11.2.7.6 des Anhangs 1 aufgeführten Informationen sind in Anlage 1 
„OBD-spezifische Informationen“ der in Anhang 2 enthaltenen Typgenehmi-
gungs-Mitteilung aufzunehmen. 
 
3.2.1 Gegebenenfalls sind Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die 
für die Erweiterung von Genehmigungen und die Bestimmung der Ver-schlechterungsfaktoren erforderlich sind, einzureichen. 
 3.3 Für die Prüfungen nach Absatz 5 dieser Regelung ist dem Technischen 
Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfü-gung zu stellen, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht. 
  
4 Genehmigung  
 4.1 Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Änderung vorgeführte Fahr-
zeug den Vorschriften des Absatzes 5, dann ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen. 
 4.2 Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer.  
 
 Ihre ersten beiden Ziffern bezeichnen die Änderungsserie, nach der die Ge-
nehmigung erteilt worden ist. Dieselbe Vertragspartei darf diese Genehmi-gungsnummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/257
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4.3 Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für 
einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Ü-bereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt 
zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht. 
 4.3.1 Wenn dies e Regelung geändert werden muss , weil z. B. neue Grenzwerte 
vorgeschrieben werden, wird den Vertragsparteien des Übereinkommens 
mitgeteilt, welche der bereits genehmigten Fahrzeugtypen den neuen Vor-
schriften entsprechen. 
 4.4 An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahr-
zeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen 
anzubringen, bestehend aus: 
 4.4.1 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes 
befinden, das die Genehmigung erteilt hat;
3 
                                            
3  1 für Deutschl and,  2 für Frankreich, 3 für Ital ien,  4 für d ie N ied erla nde , 5 für Sch w eden , 6 für B elg ie n, 7 
für Ungarn, 8  für die Tschechische Re pub lik, 9 für Sp a nie n, 1 0 für Jugosla w ie n, 1 1 für das Vere in igt e 
Kön igre ich, 1 2 für Österreich, 13  für Luxemburg, 14 für die  Sch w ei z , 15 (-), 16 für Norw eg en, 17 für Finn lan d, 1 8 für Dänemark,  19 für Rumänien,  20 für P ole n, 2 1 für Portu ga l, 2 2 für die  Russische Fö dera-tion , 23  für Griechen lan d, 2 4 für  Irlan d, 2 5 für Kroat ie n , 26 für S lo w eni en, 27 für d i e S lo wakei, 28 für W ei ßrussland, 29  für Estla nd, 3 0 (-), 31 für B osni en u nd Her z e go w ina,  32 für L et tlan d, 3 3 (-), 34 für B ul-
garie n, 3 5 (-), 36 für L itau e n, 37  für die Türkei, 38 (-), 39 für Aserba idscha n, 4 0 für die ehemalig e jug os-
la w ische Re pub lik Ma z ed o nie n, 4 1 (-), 42 für die Euro päische G emeinschaft (Genehmigung en w erde n von  ihre n M itg li edsta ate n u nter V er wen dun g i hres je w eil ig en ECE-Ze iche ns erte il t), 43 für Japa n, 4 4 (-), 45 für Austra li en, 46 für di e  Ukraine, 47 für S üd afrika, 48 für Neuse ela nd, 49 für Z y p ern , 50  für Malt a u nd 51 für die  Re pub lik Korea . Die folgen den Z ah len w erd en d en a nder en L änd ern, d ie d em Übereinkom-men über die  A nna hme ein heit lich er tech nischer Vorschriften für Radfahr z eug e, A usrüstungsge genst än-
de u nd Teile, d ie in Radfah rz eug e(n) e ing eba ut u nd/ o der v er wen det w erde n können, und  die Bed ing un-
gen für die g ege nseit ig e A n erkennung von  Gene hmigungen , d ie n ach d iese n V orschriften erte ilt w urde n, bei getret en si nd, nach der z e itl ichen  Re ihe nfolge  ihr er Ratifikation  od er ihres Be it ritts zu get ei lt, u nd di e so zu gete ilten Z ah len w erd en d en Vertragsp arteien de s Übereinko mmens vom Genera lsekretär der Vere inte n Na tio ne n mitgete ilt. 
 L 375/258 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 14
 
4.4.2 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, ei-
nem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. 
 4.4.3 Das Genehmigungszeichen muss hinter dem Buchstaben „R“ ein zusätzli-
ches Zeichen enthalten, mit dem die Emissionsgrenzwerte bezeichnet wer-
den, die bei der Erteilung der Genehmigung berücksichtigt worden sind. Bei 
den Genehmigungen, mit denen die Einhaltung der Grenzwerte bei der Prü-
fung Typ I bescheinigt wird, die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4.1
* dieser Re-
gelung in den „A(2000)“ zugeordneten Zeilen angegeben sind, wird dem Buchstaben „R“ die römische Zahl „I“ angefügt. Bei den Genehmigungen, mit 
denen die Einhaltung der Grenzwerte bei der Prüfung Typ I bescheinigt wird, 
die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4.1
* dieser Regelung in den „B(2005)“ zu-
geordneten Zeilen angegeben sind, wird dem Buchstaben „R“ die römische Zahl „II“ angefügt. 
 4.5 Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder meh-
reren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht 
das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall 
sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zei-
chen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt 
wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinan-
der rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen. 
 4.6 Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. 
 
                                           
 
*  Anmer kung der Üb erset z er : Es ha nde lt sich  um Absat z  5. 3.1. 4. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/259
 15
 
4.7 Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds des Fahrzeugs 
oder auf diesem selbst anzugeben. 
 
4.8 Anhang 3 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen des Geneh-
migungszeichens. 
  
5 Vorschriften und Prüfungen  
  Anmerkung:  Anstatt nach den Vorschriften dieses Absatzes können Fahr-
zeughersteller, deren weltweite Jahresproduktion weniger als 10 000 Einhei-ten beträgt, eine Genehmigung aufgrund der folgenden entsprechenden 
technischen Vorschriften erhalten: California Code of Regulations Kapitel 13 
Absatz 1960.1 Buchstabe f Ziffer 2 oder Buchstabe g Ziffer 1 und Buchsta-
be g Ziffer 2 und Absatz 1960.1 Buchstabe p betreffend Fahrzeuge ab dem 
Baujahr 1996 sowie Absätze 1968.1, 1976 und 1975 betreffend Leichtfahr-
zeuge ab dem Baujahr 1995 (Der California Code of Regulations erscheint 
bei Barclays Publishing.). 
 5.1 Allgemeines 
 5.1.1 Die Bauteile, die auf die Schadstoffemission einen Einfluss haben können, 
müssen so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei normaler Nutzung und trotz der möglicherweise auftretenden Erschütterun-
gen den Vorschriften dieser Regelung entspricht. 
 5.1.2 Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, 
dass die Abgas- und Verdunstungsemissionen bei den Fahrzeugen während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entspre-
chend den Vorschriften dieser Regelung wirksam begrenzt werden. Dies gilt 
auch für die Sicherheit der Schläuche sowie ihrer  L 375/260 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 16
 
 Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Abgasreinigungsanlagen verwendet 
werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Kon-struktionsabsicht entsprechen. Bei Abgasemissionen gelten diese Vorschrif-
ten als eingehalten, wenn die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 bzw. 8.2.3.1 
eingehalten sind. Bei Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als 
eingehalten, wenn die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 bzw. 8.2.3.1 ein-gehalten sind.  
 5.1.2.1 Die Verwendung einer Abschalteinrichtung ist verboten. 
 
5.1.3 Einfüllöffnungen von Benzintanks 
 
5.1.3.1 Nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.3.2 muss die Einfüllöffnung des 
Benzintanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder mehr befüllt werden kann. 
 5.1.3.2 Absatz 5.1.3.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden Be-
dingungen erfüllt sind: 
 
5.1.3.2.1 Das Fahrzeug ist so beschaffen, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der 
gasförmigen Schadstoffe durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird. 
 
5.1.3.2.2 An dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den 
Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:1982, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche 
Kennzeichnungen sind zulässig. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/261
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5.1.4 Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllver-
schlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. 
  Dies kann wie folgt erreicht werden: 
 5.1.4.1 durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und 
nicht abgenommen werden kann, 
 
5.1.4.2 durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverduns-
tung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird, 
 
5.1.4.3 durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispiels-
weise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss ver-wendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen 
wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in ab-
geschlossener Stellung abgezogen werden können. 
 5.1.5 Vorschriften über die Sicherheit des elektronischen Systems 
 
5.1.5.1 Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner für die Emissionsbegrenzung aus-
gerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmi-gung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss 
Veränderungen genehmigen, wenn sie für die Diagnose, die Wartung, die 
Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs er-
forderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebspara-
meter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der 
Sicherheitsstufe gesichert sein, die in  L 375/262 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 18
 
 der Norm ISO/DIS 15031-7 vom Oktober 1998 (SAE J2186 vom Oktober 
1996) vorgeschrieben ist, sofern der Austausch von Sicherheitsdaten mit Hil-fe der Protokolle und des Diagnoseanschlusses nach Anhang 11 Anlage 1 
Absatz 6.5 erfolgt. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergos-
sen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische 
Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht ausgetauscht werden können. 
 5.1.5.2 Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spe-
zielle Verfahren nicht verändert werden können (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rech-
nergehäuse verwendet werden). 
 5.1.5.3 Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren 
müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs ei-
nes Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist. 
 5.1.5.4 Hersteller können bei der Genehmigungsbehörde eine Befreiung von einer 
dieser Vorschriften für die Fahrzeuge beantragen, bei denen ein solcher Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die Geneh-
migungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften berücksich-
tigt, zählen vor allem, aber nicht ausschließlich, die Verfügbarkeit von Leis-
tungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtli-
chen Verkaufszahlen des Fahrzeugs. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/263
 19
 
5.1.5.5 Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme (z. B. Electrically Era-
sable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller müssen ver-
besserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreib-
schutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom 
Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern. Die Behörde genehmigt Ver-fahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten. 
 5.1.6 Das Fahrzeug muss anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.3.7 
dieser Regelung erfassten Werte auf seine Verkehrssicherheit geprüft wer-den können. Ist für diese Untersuchung ein spezielles Verfahren erforderlich, 
dann muss es in dem Wartungshandbuch (oder entsprechenden Unterlagen) 
beschrieben sein. Dieses spezielle Verfahren darf außer der mit dem Fahr-
zeug mitgelieferten Ausrüstung keine spezielle Ausrüstung erfordern. 
 5.2 Prüfverfahren 
  In der Tabelle 1 sind die verschiedenen Möglichkeiten für die Typgenehmi-
gung eines Fahrzeugs dargestellt. 
 5.2.1 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit 
Fremdzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen: 
 
 Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem 
Kaltstart), 
 Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf), 
 Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse), L 375/264 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 20
 
 Typ IV  (Prüfung der Verdunstungsemissionen), 
 Typ V (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen), 
 Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmo-
noxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstempera-
tur nach einem Kaltstart), 
 
 Prüfung des OBD-Systems. 
 
5.2.2 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit 
Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden (Ein- oder Zweistoffbetrieb), werden den folgenden Prüfungen unterzogen 
(gemäß der Tabelle 1): 
  - Prüfung Typ I  (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen 
nach einem Kaltstart), 
 - Prüfung Typ II (Emissionen von Kohlenmonoxid im Leerlauf), 
 - Prüfung Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse),  
 - Prüfung Typ IV  (Verdunstungsemissionen), falls zutreffend, 
 - Prüfung Typ V  (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtun-
gen),  
 - Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen 
von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei nied-rigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart), 
falls zutreffend  
 - OBD-Prüfung, falls zutreffend. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/265
 21
 
5.2.3 Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit 
Selbstzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen: 
 
 Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem 
Kaltstart), 
  Typ V (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen) 
und gegebenenfalls einer Prüfung des OBD-Systems.  
Tabelle 1 
Verschiedene Möglichkeiten für die Typgenehmigung und deren Erweiterungen 
 
Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor der 
Klassen M und N Typgeneh- 
migungs- 
prüfung 
mit Ottokraftstoff betriebenes Fahr-zeug Fahrzeug mit 
Zwe istoff- 
betrieb Fahrzeug mit 
Einstoff- 
betrieb Fahrzeuge mit  
Selbstzündungs- 
motor der Klassen 
M
1  und N 1 
Typ I Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja (Prüfung 
mit beiden 
Kraftstoffarten) 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) 
Typ II Ja Ja (Prüfung 
mit beiden 
Kaftstoffarten) 
 Ja - 
Typ III Ja Ja (Prüfung 
nur mit Otto- 
kraftstoff) 
 Ja - 
Typ IV Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja (Prüfung 
nur mit Otto- 
kraftstoff) 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) - - 
 L 375/266 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 22
 
Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor der 
Klassen M und N Typgeneh- 
migungs- 
prüfung mit Ottokraftstoff betriebenes Fahr-
zeug Fahrzeug mit 
Zwe istoff- 
betrieb Fahrzeug mit 
Einstoff- 
betrieb Fahrzeuge mit 
Selbstzündungs- 
motor der Klassen 
M
1  und N 1 
 
Typ V Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja (Prüfung 
nur mit Otto- 
kraftstoff) 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) 
Typ VI Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) Ja 
(Höchstmasse 
≤ 3,5 t) 
(Prüfung nur 
mit Ottokraft- 
stoff) - - 
Erweiterung Absatz 7 Absatz 7 Absatz 7 Absatz 6; 
M 2  und N 2  mit 
einer Bezugsmasse 
≤ 2 840 kg 
On-Board- Diagnose- systeme Ja, gemäß Absatz 11.1.5.1.1 oder 
11.1.5.3 Ja, gemäß 
Absatz 11.1.5.1.2 oder 
11.1.5.3
 Ja, gemäß 
Absatz 11.1.5.1.2 
oder 
11.1.5.3
 Ja, gemäß Absatz 11.1.5.2.1 oder  
11.1.5.2.2 
oder  
11.1.5.2.3 
oder 11.1.5.3
 
 
 
5.3 Beschreibung der Prüfungen 
 5.3.1 Prüfung Typ I  (Simulation der durchschnittlichen Abgasemissionen nach 
einem Kaltstart) 
 
5.3.1.1 In der Abbildung 1 sind die Wege für die Prüfung Typ I dargestellt. Diese 
Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen mit einer Höchst-masse von nicht mehr als 3,5 Tonnen durchzuführen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/267
 23
 
5.3.1.2 Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und 
Schwungmasse ausgerüstet ist. 
 
5.3.1.2.1 Eine Prüfung, die insgesamt 19 Minuten und 40 Sekunden dauert und aus 
zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht, wird ohne Unterbrechung durchge-führt. Mit Zustimmung des Herstellers darf zwischen dem Ende des Teils 1 und dem Beginn des Teils 2 eine Phase ohne Probenahme von nicht mehr 
als 20 Sekunden eingefügt werden, um die Einstellung der Prüfausrüstung 
zu ermöglichen. 
 5.3.1.2.1.1 Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden, sind der Prü-
fung Typ I zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Un-terschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases nach 
den Vorschriften des Anhangs 12 nachzuweisen. Fahrzeuge, die entweder 
mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, sind 
mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsicht-
lich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erd-
gases nach den Vorschriften des Anhangs 12 nachzuweisen. 
 5.3.1.2.1.2 In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.1.2.1.1 gelten Fahrzeu-
ge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts 
vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei 
der Prüfung Typ I als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff 
betrieben werden können. 
 5.3.1.2.2 Teil 1 der Prüfung besteht aus vier Grund-Stadtfahrzyklen. Jeder Grund-
Stadtfahrzyklus besteht aus 15 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstant-fahrt, Verzögerung usw.). L 375/268 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 24
 
5.3.1.2.3 Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzyklus. Der au-
ßerstädtische Fahrzyklus besteht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.). 
 5.3.1.2.4 Während der Prüfung werden die Abgase verdünnt, und es wird eine propor-
tionale Probe in einem oder mehr Beuteln aufgefangen. Die Abgase des ge-
prüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren 
verdünnt, entnommen und analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünn-
ten Abgase wird gemessen. Es werden nicht nur die Kohlenmonoxid-, Koh-
lenwasserstoff- und Stickoxidemissionen, sondern auch die Emissionen par-
tikelförmiger Schadstoffe aus Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor aufge-
zeichnet. 
 5.3.1.3 Die Prüfung wird nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren durchge-
führt. Zum Auffangen und Analysieren der Gase sowie zum Abscheiden und Wägen der Partikel sind die vorgeschriebenen Verfahren anzuwenden. 
 5.3.1.4 Vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 5.3.1.5 ist die Prüfung dreimal 
durchzuführen. Die Ergebnisse werden mit den entsprechenden Verschlech-terungsfaktoren nach Absatz 5.3.6 multipliziert, bei periodisch arbeitenden 
Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 müssen sie außerdem mit den K
i-
Faktoren, die nach den Vorschriften des Anhangs 13 berechnet werden, mul-tipliziert werden. Die resultierenden Massen der gasförmigen Emissionen 
und - bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor - die Partikelmasse müssen 
bei jeder Prüfung unter den in der nachstehenden Tabelle angegebenen 
Grenzwerten liegen: 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/269
 25
 
Grenzwerte 
 
   Kohlen-
monoxidma s se 
(CO) Kohlenwasser-
s t of fm ass e  
(HC) Sti c koxidmas se 
(NO x ) Su m me  der 
Massen der 
Kohlenwasser-
sto ffe und  S ti ck-
oxide 
(HC + NO x ) Parti-
kel-
ma s-
se1  
(PM) 
   Bezugs ma sse 
(R W ) 
(kg) 
L 1   
(g/k m) L 2   
(g/k m) L 3   
(g/k m) L 2  + L 3   
(g/k m) L 4   
(g/k m) 
Klas se Kate- 
gorie  Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel 
M2  - alle 2,3 0,64 0,20 - 0,15 0,50 - 0,56 0,05 
I RW <  1 305  kg 2,3 0,64 0,20 - 0,15 0,50 - 0,56 0,05 
II 1 305 < R W  
≤ 1 760  kg 4,17 0,80 0,25  0,18 0,65 - 0,72 0,07 A(2000) 
N 13 
III 1 760 < R W  5,22 0,95 0,29 - 0,21 0,78 - 0,86 0,10 
M2  - alle 1,0 0,50 0,10 - 0,08 0,25 - 0,30 0,025 
I RW <  1 305  kg 1,0 0,50 0,10 - 0,08 0,25 - 0,30 0,025 
II 1 305 < R W  
≤ 1 760  kg 1,81 0,63 0,13 - 0,10 0,33 - 0,39 0,04 B(2005) 
N 13  
III 1 760 < R W  2,27 0,74 0,16 - 0,11 0,39 - 0,46 0,06 
 
1 
2 
3 bei Selbstzündungsmotoren 
außer bei Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg 
und die in der Anmerkung 2 genannten Fahrzeuge der Klasse M 
 
 
5.3.1.4.1 In Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 darf bei jedem 
Schadstoff oder jeder Summe der Schadstoffe eine der drei resultierenden Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um nicht mehr als 10 % über-
schreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vor-
geschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte 
bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei 
derselben Prüfung oder bei unterschiedlichen Prüfungen geschieht. 
 5.3.1.4.2 Wenn die Prüfungen mit gasförmigen Kr aftstoffen durchg eführt werden, 
muss die resultierende Masse der gasförmigen Emissionen unter den in der oben stehenden Tabelle für Fahrzeuge mit Benzinmotor angegebenen 
Grenzwerten liegen. L 375/270 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 26
 
5.3.1.5 Die Zahl der in Absatz 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den 
nachstehenden Bedingungen verringert, wobei V 1 das Ergebnis der ersten 
Prüfung und V 2 das Ergebnis der zweiten Prüfung für jeden Schadstoff oder 
die Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gel-ten, ist. 
 
5.3.1.5.1 Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff oder die 
Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten, ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,70 L (d. h. V
1 < 0,70 L) ist. 
 5.3.1.5.2 Falls die in Absatz 5.3.1.5.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, werden 
nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff oder bei der Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten, 
die folgenden Bedingungen erfüllt sind: 
  V
1 < 0,85 L und V 1 + V 2 < 1,70 L und V 2 < L. 
 5.3.2 Prüfung Typ II  (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf) 
 5.3.2.1 Diese Prüfung wird an allen Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und einer 
Höchstmasse von mehr als 3,5 t durchgeführt. 
 
5.3.2.1.1 Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
ben werden können, sind bei der Prüfung Typ II mit beiden Kraftstoffen zu prüfen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/271
 27
 
5.3.2.1.2 In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.2.1.1 gelten Fahrzeuge, 
die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen 
ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei der Prüfung Typ 
II als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden 
können. 
 
5.3.2.2 Bei einer Prüfung nach Anhang 5 darf der Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 
bei Leerlauf des Motors bei der vom Hersteller angegebenen Einstellung 3,5 Volumenprozent und innerhalb des in diesem Anhang angegebenen Ein-
stellbereichs 4,5 Volumenprozent nicht überschreiten. 
 5.3.3 Prüfung Typ III  (Prüfung der Gasmissionen aus dem Kurbelgehäuse) 
 5.3.3.1 Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen; 
ausgenommen sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor. 
 
5.3.3.1.1 Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
ben werden können, sind bei der Prüfung Typ III nur mit Benzin zu prüfen. 
 
5.3.3.1.2 In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.3.1.1 gelten Fahrzeuge, 
die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen 
ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei der Prüfung Typ 
III als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden 
können. L 375/272 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 28
Abbildung 1  
Ablaufdiagramm für die Typgenehmigung nach der Prüfung Typ I 
(siehe Absatz 5.3.1) 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/273
 29
 
5.3.3.2 Bei einer Prüfung nach Anhang 6 dürfen aus dem Entlüftungssystem des 
Kurbelgehäuses keine Kurbelgehäuseabgase in die Atmosphäre entweichen. 
 
5.3.4 Prüfung Typ IV  (Prüfung der Verdunstungsemissionen) 
 5.3.4.1 Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzufüh-
ren; ausgenommen sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, Fahrzeuge, 
die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden, und Fahrzeuge mit einer 
Höchstmasse von mehr als 3 500 kg. 
 5.3.4.1.1 Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
ben werden können, sind bei der Prüfung Typ IV nur mit Benzin zu prüfen. 
 
5.3.4.2 Bei einer Prüfung nach Anhang 7 müssen die Verdunstungsemissionen we-
niger als 2g/Prüfung betragen. 
 
5.3.5 Prüfung Typ VI  (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Koh-
lenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart) 
 5.3.5.1 Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klassen M
1 und N 1 (Kategorie I) 
mit Selbstzündungsmotor durchzuführen; ausgenommen sind Fahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als sechs Personen eingerichtet sind, und 
Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg. L 375/274 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 30
 
5.3.5.1.1 Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und 
Schwungmasse ausgerüstet ist. 
 
5.3.5.1.2 Die Prüfung besteht aus den vier Grund-Stadtfahrzyklen des Teils 1 der Prü-
fung Typ I. Die Prüfung nach Teil 1 ist in Anhang 4 Anlage 1 beschrieben und durch Diagramme in den Abbildungen 1/1, 1/2 und 1/3 der Anlage ver-anschaulicht. Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur, die insge-
samt 780 Sekunden dauert, ist ohne Unterbrechung durchzuführen und be-
ginnt mit dem Anlassen des Motors. 
 5.3.5.1.3 Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur ist bei einer Umgebungs-
temperatur von 266 K (-7 °C) durchzuführen. Vor der Prüfung sind die Prüf-fahrzeuge in gleicher Weise zu konditionieren, um die Prüfergebnisse repro-
duzierbar zu machen. Die Konditionierung und die anderen Prüfungen wer-
den nach der Beschreibung in Anhang 8 durchgeführt. 
 5.3.5.1.4 Während der Prüfung werden die Abgase verdünnt, und es wird eine propor-
tionale Probe aufgefangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren verdünnt, entnommen und 
analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase wird gemessen. 
Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe 
untersucht. 
 5.3.5.2 Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 5.3.5.2.2 und 5.3.5.3 ist die Prü-
fung dreimal durchzuführen. Die resultierenden Massen der Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen müssen unter den in der nachste-
henden Tabelle angegebenen Grenzwerten liegen. 
 
Prüftemperatur Kohlenmonoxid L
1  
(g/km) Kohlenwasserstoffe L 2 
(g/km) 
266 K (-7 °C) 15 1,8 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/275
 31
 
5.3.5.2.1 In Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.3.5.2 darf bei jedem 
Schadstoff nicht mehr als einer der drei ermittelten Werte den vorgeschrie-benen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten, falls das arithmeti-
sche Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. 
Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff 
überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei derselben Prüfung oder bei un-terschiedlichen Prüfungen geschieht. 
 5.3.5.2.2 Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann auf Antrag 
des Herstellers auf zehn erhöht werden, wenn das arithmetische Mittel der ersten drei Ergebnisse weniger als 110 % des Grenzwerts beträgt. In diesem 
Fall ist nur vorgeschrieben, dass nach der Prüfung das arithmetische Mittel 
aller zehn Ergebnisse unter dem Grenzwert liegt. 
 5.3.5.3 Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann entspre-
chend den Vorschriften der Absätze 5.3.5.3.1 und 5.3.5.3.2 verringert wer-den. 
 5.3.5.3.1 Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff bei der 
ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,70 L ist. 
 
5.3.5.3.2 Falls die in Absatz 5.3.5.3.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, wer-
den nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff der bei der ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,85 L, die Summe der ers-
ten beiden Ergebnisse kleiner oder gleich 0,70 L und der bei der zweiten 
Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich L ist. 
  (V
1 < 0,85 L und V 1 + V 2 < 1,70 L und V 2 < L) L 375/276 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 32
 
5.3.6 Prüfung Typ V  (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen) 
 5.3.6.1 Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzufüh-
ren, für die die Vorschriften für die Prüfung nach Absatz 5.3.1 gelten. Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung über 80 000 km, die nach dem in 
Anhang 9 beschriebenen Programm auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird. 
 5.3.6.1.1 Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
ben werden können, werden bei der Prüfung Typ V nur mit Benzin geprüft. In diesem Fall ist der für unverbleites Benzin ermittelte Verschlechterungsfaktor 
auch auf Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden. 
 5.3.6.2 In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.6.1 kann ein Hersteller 
entscheiden, dass als Alternative zu der Prüfung nach Absatz 5.3.6.1 die Verschlechterungsfaktoren der nachstehenden Tabelle verwendet werden. 
 
 
Motorart Verschlechterungsfaktoren 
                  Schadstoff CO HC NO x  HC + NO x1 Partikel 
Fremdzündungsmotor 1,2 1,2 1,2 - - 
Selbstzündungsmotor 1,1 - 1 1 1,2 
 
1  nur bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor 
 
 
 Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die Prüfung Typ I vor 
Beendigung der Prüfung Typ V durchführen und dabei die Verschlechte-
rungsfaktoren der oben stehenden Tabelle verwenden. Nach Beendigung 
der Prüfung Typ V kann der Technische Dienst dann die in  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/277
 33
 
 dem Mitteilungsblatt nach Anhang 2 eingetragenen Ergebnisse der Geneh-
migungsprüfung ändern, indem er die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Prüfung Typ V gemessenen Werte er-
setzt. 
 5.3.6.3 Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach dem Verfahren nach 
Absatz 5.3.6.1 oder anhand der Tabelle in Absatz 5.3.6.2 bestimmt. Die Ver-
schlechterungsfaktoren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorschrif-
ten der Absätze 5.3.1.4 und 8.2.3.1 zu überprüfen. 
 5.3.7 Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung 
 
5.3.7.1 Diese Vorschrift gilt für alle Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, für die eine 
Typgenehmigung nach dieser Änderung beantragt wird. 
 
5.3.7.2 Bei der Prüfung nach Anhang 5 (Prüfung Typ II) bei normaler Leerlaufdreh-
zahl 
 
 a) ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase aufzu-
zeichnen, 
 
 b) ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Tole-
ranzwerte aufzuzeichnen. 
 
5.3.7.3 Bei der Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2 000 min
-1) 
  a) ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase aufzu-
zeichnen, 
 
 b) ist der Lambdawert* aufzuzeichnen, L 375/278 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 34
 
 c) ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Tole-
ranzwerte aufzuzeichnen. 
 
 * Der Lambdawert ist mit Hilfe der nachstehenden vereinfachten Brett-
schneider-Gleichung zu berechnen: 
 = λ[][][][]
[][] [ ]()
[] [ ] [ ]() HCK CO COOcv HcvCO COOcv
COCOHcvOCOCO
⋅ + + ⋅⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− ++ ⋅
⎟⎟⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜⎜⎜
⎝⎛
−
+⋅ + + +
12 4125,35,3
4 2 22
22 2
. 
 Dabei sind 
[ ] die Konzentration in Volumenprozent 
K1 der Faktor für die Umrechnung von NDIR-Messwerten in  
FID-Messwerte (vom Hersteller des Messgeräts angegeben) 
H cv  
 
 
O cv  Atomverhältnis von Wasserstoff 
zu Kohlenstoff 
 
Atomverhältnis von Sauerstoff zu 
Kohlenstoff - für Benzin  1,73 
- für Flüssiggas 2,53 
- für Erdgas  4,0 
- für Benzin  0,02 
- für Flüssiggas 0,0 
- für Erdgas  0,0 
  
5.3.7.4 Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist zu messen und 
aufzuzeichnen. 
 
5.3.7.5 Die Tabelle unter Punkt 17 in Anhang 2 ist auszufüllen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/279
 35
 
5.3.7.6 Der Hersteller muss bestätigen, dass der bei der Prüfung für die Typgeneh-
migung aufgezeichnete Lambdawert nach Absatz 5.3.7.3 richtig ist und für Serienfahrzeuge ab dem Datum der Erteilung der Genehmigung durch die 
zuständige Behörde 24 Monate lang repräsentativ ist. Eine Beurteilung er-
folgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen von Fahrzeu-
gen aus der laufenden Produktion. 
 
5.3.8 OBD-Prüfung 
 
 Diese Prüfung muss an allen Fahrzeugen, auf die in Absatz 1 verwiesen 
wird, durchgeführt werden. Das Prüfverfahren, das in Anhang 11 Absatz 3 er-läutert wird, muss beachtet werden. 
  
6 Änderungen des Fahrzeugtyps  
 6.1 Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Ge-
nehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann 
 
6.1.1 entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen 
keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in je-dem Fall noch den Vorschriften entspricht, 
 6.1.2 oder bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres 
Gutachten anfordern. 
 
6.2 Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien 
des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Än-derungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen. L 375/280 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 36
 
6.3 Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, 
teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Rege-
lung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 die-
ser Regelung entspricht. 
 
 
7 Erweiterung der Genehmigung  
  Bei Änderungen der Typgenehmigung nach dieser Regelung gelten gegebe-
nenfalls die nachstehenden speziellen Vorschriften. 
 
7.1 Erweiterungen unter Berücksichtigung der Abgasemissionen  
 (Prüfungen Typ I, Typ II und Typ VI)  
7.1.1 Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen 
 
7.1.1.1 Eine für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann nur auf Fahrzeugty-
pen mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Anwendung der beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwung-
massenklasse erfordert. 
 7.1.1. Wenn bei F ahrzeugen der Klasse N
1 und bei den in der Anmerkung 2 zu Ab-
satz 5.3.1.4 genannten Fahrzeugen der Klasse M die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird, die 
Verwendung einer kleineren äquivalenten Schwungmasse als der bei dem 
bereits genehmigten Typ verwendeten erfordert, wird die Erweiterung der 
Genehmigung bescheinigt, wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeug 
gemessenen Schadstoffmassen unter den Grenzwerten liegen, die für das 
Fahrzeug vorgeschrieben sind, für das die Erweiterung der Genehmigung 
beantragt wird. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/281
 37
 
7.1.2 Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen 
 
 Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann unter den nachste-
henden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen erweitert werden, die sich von dem genehmigten Typ nur durch ihre Übersetzungsverhältnisse unter-
scheiden. 
 
7.1.2.1 Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei den Prüfungen Typ I und Typ VI 
verwendet wird, ist das Verhältnis 
 
11 2
VVV
E−
= ^ 
 
 zu bestimmen. Dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min-1, V 1 die 
Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V 2 die Drehzahl des Fahrzeug-
typs, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird. 
 
7.1.2.2 Wenn bei jedem Übersetzungsverhältnis E <  8 % ist, wird die Erweiterung 
der Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ I und Typ VI be-
scheinigt. 
 7.1.2.3 Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jedem 
Übersetzungsverhältnis E <
 13 % ist, sind die Prüfungen Typ I und Typ VI zu 
wiederholen; sie können jedoch in einem Prüflaboratorium durchgeführt wer-
den, das vom Hersteller mit Zustimmung des Technischen Dienstes gewählt 
werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem Technischen Dienst, der die Prüfun-
gen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten. L 375/282 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 38
 
7.1.3 Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen 
Gesamtübersetzungsverhältnissen 
 
 Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann auf Fahrzeugtypen, 
die sich von dem genehmigten Typ nur durch ihre Bezugsmasse und ihre Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden, erweitert werden, wenn alle in den Absätzen 7.1.1 und 7.1.2 genannten Bedingungen erfüllt sind. 
 7.1.4 Hinweis:  Wenn für einen Fahrzeugtyp eine Erweiterung der Genehmigung 
nach den Vorschriften der Absätze 7.1.1 bis 7.1.3 bescheinigt worden ist, darf diese nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden. 
 7.2 Verdunstungsemissionen  (Prüfung Typ IV) 
 7.2.1 Die Genehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einer Kraftstoffverdunstungsan-
lage kann unter folgenden Voraussetzungen erweitert werden: 
 
7.2.1.1 Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung, Ver-
gaser) muss dasselbe sein. 
 
7.2.1.2 Die Form des Kraftstoffbehälters sowie das Material des Kraftstoffbehälters 
und der Kraftstoffleitungen müssen identisch sein. Es wird die Fahrzeugfami-
lie geprüft, die hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der 
Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Ob unterschiedliche                      
Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind, entscheidet der Technische 
Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt. Für das Fas-
sungsvermögen des Kraftstoffbehälters gilt eine Toleranz von +
 10 %. Die 
Einstellung des Tankentlüftungsventils muss identisch sein. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/283
 39
 
7.2.1.3 Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes muss identisch sein, d. h. 
die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw. 
 7.2.1.4 Für das Volumen der Schwimmerkammer des Vergasers gilt eine Toleranz 
von +
 10 ml.  
 7.2.1.5 Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes muss identisch sein (z. B. 
Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Fahrzyklus). 
 
7.2.1.6 Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems muss 
identisch sein. 
 
7.2.2 Weitere Hinweise: 
  
 i. Unterschiedliche Motorgrößen sind zulässig. 
 ii. Unterschiedliche Motorleistungen sind zulässig. 
 iii. Automatik- und Handschaltgetriebe sowie Zwei- und Vierradantriebe 
sind zulässig. 
 iv. Unterschiedliche Karosserieformen sind zulässig. 
 v. Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind zulässig. 
 
7.3 Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen  (Prüfung Typ V) 
 7.3.1 Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann auf andere Fahrzeug-
typen erweitert werden, sofern die Kombination von Motor und Abgasreini-gungsanlage identisch mit der des bereits genehmigten Fahrzeugtyps ist. Zu 
diesem Zweck werden die Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parameter 
identisch sind oder bei denen die vorgeschriebenen Toleranzen eingehalten 
sind, derselben Kombination von Motor und Abgasreinigungsanlage zuge-
rechnet. 
 L 375/284 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 40
7.3.1.1 Motor: 
 
 - Zylinderzahl, 
 - Hubraum (+  15 %), 
 - Gestaltung des Zylinderblocks,  - Zahl der Ventile, 
 - Kraftstoffsystem,  - Art des Kühlsystems, 
 - Verbrennungsvorgang, 
 - Zylindermittenabstand. 
 
7.3.1.2 Abgasreinigungsanlage: 
 
 Katalysatoren: 
 
 - Zahl der Katalysatoren und Elemente, 
 - Größe und Form der Katalysatoren (Volumen des Wabenkörpers 
+
 10 %), 
 - Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator …), 
 - Edelmetallbeladung (identisch oder größer), 
 - Edelmetallverhältnis (+  15 %), 
 - Träger (Struktur und Material),  - Zelldichte, 
 - Art des Katalysatorgehäuses, 
 - Lage der Katalysatoren (Position und Dimensionierung in der Auspuffan-
lage in der Weise, dass am Einlass des Katalysators keine Temperatur-
unterschiede von mehr als 50 K auftreten). 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/285
 41
 
  Diese Temperaturunterschiede sind unter stabilisierten Bedingungen bei 
einer Geschwindigkeit von 120 km/h und der Einstellung der Leistungs-
bremse für die Prüfung Typ I nachzuprüfen. 
  Lufteinblasung: 
 
 - mit oder ohne, 
 - Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen …), 
 
 Abgasrückführung: 
 
 - mit oder ohne. 
 
7.3.1.3 Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen 
und eine niedrigere Schwungmassenklasse. 
 
7.3.1.4 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, 
dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den die 
Genehmigung beantragt wird. 
 7.4 On-Board-Diagnosesysteme 
 7.4.1 Eine für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des OBD-Systems erteilte Genehmi-
gung kann auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, die zu derselben 
OBD-Fahrzeugfamilie nach Anhang 11 Anlage 2 gehören. Die Abgasreini-
gungsanlage des Motors muss mit der des bereits genehmigten Fahrzeugs 
identisch sein und der Beschreibung der OBD-Motorenfamilie in Anhang 11 
Anlage 2 entsprechen; dabei werden die nachstehenden Fahrzeugmerkmale 
aber nicht berücksichtigt: L 375/286 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 42
  Motorzubehör, 
  Reifen, 
  äquivalente Schwungmasse, 
  Kühlsystem, 
  Gesamtübersetzungsverhältnis, 
  Getriebeart, 
  Art des Aufbaus. 
 
 
8 Übereinstimmung der Produktion  
 8.1 Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Rege-
lung versehen ist, muss dem genehmigten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bau-teile entsprechen, die einen Einfluss auf die Emission gas- und partikelförmi-
ger Schadstoffe aus dem Motor, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse 
und auf die Verdunstungsemissionen haben. Die Verfahren zur Kontrolle der 
Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Überein-
kommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen 
Verfahren entsprechen, wobei die nachstehenden Vorschriften eingehalten 
sein müssen. 
 8.2 In der Regel wird die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Be-
grenzung von Emissionen aus dem Fahrzeug (Prüfungen Typ I, II, III und IV) anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt und seinen Anlagen über-
prüft. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/287
 43
 
 Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge 
  Bei Typgenehmigungen, die hinsichtlich der Emissionen erteilt wurden, muss 
auf diese Weise auch die Funktionsfähigkeit der Abgasreinigungsanlagen 
während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge bei normaler Nutzung 
kontrolliert werden können (Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr be-findlichen, ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeuge). Nach 
dieser Regelung werden diese Anlagen wie folgt überprüft: bis zu einem 
Fahrzeugalter von fünf Jahren oder einer Kilometerleistung von 80 000 km, 
je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird, und ab 1. Januar 2005 
bis zu einem Fahrzeugalter von fünf Jahren oder einer Kilometerleistung von 
100 000 km, je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird. 
 8.2.1 Die Kontrolle der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge 
durch die Genehmigungsbehörde erfolgt auf der Grundalge aller dem Her-steller vorliegenden einschlägigen Informationen nach ähnlichen Verfahren 
wie den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-
E/ECE/TRANS/505/Rev.2). 
  In den Abbildungen 4/1 und 4/2 der Anlage 4 wird das Verfahren zur Prüfung 
der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beschrieben.  
 
8.2.1.1 Parameter zur Definition der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge 
 
 Eine Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeug lässt sich anhand grundle-
gender Konstruktionsparameter definieren, in denen die zu einer Familie ge-hörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. Demzufolge gelten solche 
Fahrzeugtypen, deren nachstehend beschriebene Parameter identisch sind 
oder innerhalb der erklärten Toleranzen liegen, als derselben Familie der in 
Betrieb befindlichen Fahrzeuge zugehörig:  L 375/288 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 44
 - Verbrennungsverfahren (Zweitakt, Viertakt, Kreiskolben); 
 - Anzahl der Zylinder; 
 - Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal, gegenüber-
liegend, sonstige). Die Neigung oder Ausrichtung der Zylinder ist kein 
Kriterium;  
 - Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);  
 - Kühlsystem (Luft, Wasser, Öl);  - Art der Luftzufuhr (Saugmotoren, aufgeladene Motoren);  
 - Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Benzin, Dieselkraftstoff, Erd-
gas, Flüssiggas, usw.); Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb können zusam-
mengefasst werden mit Fahrzeugen, die nur mit einem Kraftstoff betrie-
ben werden, sofern ein Kraftstoff beiden gemeinsam ist; 
 - Art des Katalysators (Dreiwegekatalysator oder sonstige(r)  
 - Art des Partikelfilters (mit oder ohne);  
 - Abgasrückführung (mit oder ohne); 
 - Einzelhubraum des größten Motors innerhalb der Familie minus 30 %.  
 
8.2.1.2 Die Kontrolle der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge 
wird von der Genehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller beigebrach-ten Informationen durchgeführt. Diese Informationen müssen mindestens die 
folgenden umfassen: 
 8.2.1.2.1 Name und Anschrift des Herstellers. 
 
8.2.1.2.2 Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummern und E-Mailadresse seines be-
vollmächtigten Vertreters in den von den Herstellerinformationen erfassten Bereichen.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/289
 45
8.2.1.2.3 die in den Herstellerinformationen enthaltene(n) Modellbezeichnung(en) der 
Fahrzeuge,  
 
8.2.1.2.4 gegebenenfalls die Liste der von den Herstellerinformationen erfassten 
Fahrzeugtypen, d.h. die Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge ge-mäß Absatz 8.2.1.1, 
 
8.2.1.2.5 die Codes der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN), die für diese Fahr-
zeugtypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge gelten (VIN-Präfix), 
 8.2.1.2.6 die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen 
Fahrzeuge geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebe-nenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren 
Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen),  
 8.2.1.2.7 Einzelheiten der Erweiterungen, nachträglichen größeren Veränderun-
gen/Rückrufe von Fahrzeug-Typgenehmigungen, die unter die Herstellerin-formationen fallen (sofern von der Genehmigungsbehörde angefordert),  
 8.2.1.2.8 der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Herstellerinformationen bezieht, 
 
8.2.1.2.9 der von den Herstellerinformationen erfasste Herstellungszeitraum der Fahr-
zeuge (z. B. Fahrzeuge, die im Kalenderjahr 2001 gebaut wurden), 
 
8.2.1.2.10 das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung der in Be-
trieb befindlichen Fahrzeuge, einschließlich: 
 
8.2.1.2.10.1 Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge, L 375/290 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 46
 
8.2.1.2.10.2 Kriterien für Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge,  
 
8.2.1.2.10.3 Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen, 
 
8.2.1.2.10.4 Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie der in Be-
trieb befindlichen Fahrzeuge, 
 8.2.1.2.10.5 geografische(s) Gebiet(e), in dem (denen) der Hersteller Informationen er-
fasst hat,  
 
8.2.1.2.10.6 Umfang der Probe und angewendeter Stichprobenplan, 
 
8.2.1.2.11 die Ergebnisse des Verfahrens des Herstellers zur Prüfung der Überein-
stimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge, einschließlich:  
 
8.2.1.2.11.1 Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht ge-
prüften) Fahrzeuge. Die Identifizierung umfasst: Modellbezeichnung; 
 
 - Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN); 
 - amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs; 
 - Herstellungsdatum; 
 - Region, in der es benutzt wird (sofern bekannt);  
 - montierte Reifen, 
 
8.2.1.2.11.2 Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug nicht in die Probe aufgenommen 
wird. 
 
8.2.1.2.11.3 Wartungsverlauf eines jeden Fahrzeugs der Probe (einschließlich Nachbes-
serungen).  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/291
 47
 
8.2.1.2.11.4 Reparaturverlauf eines jeden Fahrzeugs der Probe (sofern bekannt). 
 
8.2.1.2.11.5 Prüfdaten, einschließlich: 
 
 - Prüfdatum; 
 - Ort der Prüfung;  - Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs; 
 - technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder 
handelsüblicher Kraftstoff); 
 - Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des 
Prüfstands);  
 - Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung);  
 - Prüfergebnisse (von mindestens drei verschiedenen Fahrzeugen je 
Fahrzeugfamilie).  
 
8.2.1.2.12 Aufzeichnungen der Anzeigen des OBD-Systems 
 
8.2.2 Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen zum einen 
hinreichend verständlich sein, damit sichergestellt ist, dass die Betriebsleis-
tung unter normalen Verwendungsbedingungen gemäß Absatz 8.2 beurteilt 
werden kann, und zum anderen repräsentativ für die geografische Markt-
durchdringung des Herstellers ist. 
 
 Im Sinne dieser Regelung ist der Hersteller nicht zu einer Überprüfung der 
Übereinstimmung eines Fahrzeugtyps verpflichtet, wenn er gegenüber der 
Typgenehmigungsbehörde den zufrieden stellenden Nachweis  L 375/292 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 48
 
 erbringen kann, dass die jährlichen Verkaufszahlen für diesen Fahrzeugtyp 
10 000 nicht überschreiten. 
 
 Werden die Fahrzeuge innerhalb der Europäischen Union verkauft, ist der 
Hersteller nicht zu einer Überprüfung der Übereinstimmung eines Fahrzeug-
typs verpflichtet, wenn er gegenüber der Typgenehmigungsbehörde den zu-frieden stellenden Nachweis erbringen kann, dass die jährlichen Verkaufs-
zahlen für diesen Fahrzeugtyp in der Europäischen Union 5 000 nicht über-
schreiten. 
 
8.2.3 Wenn eine Prüf ung Typ I durchgeführt werden soll und zu ei ner Genehmi-
gung für einen Fahrzeugtyp eine oder mehrere Erweiterungen vorliegen, 
werden die Prüfungen entweder an dem Fahrzeug, das in dem ersten Infor-
mationspaket beschrieben ist, oder an dem Fahrzeug, das in dem Informati-
onspaket zu der entsprechenden Erweiterung beschrieben ist, vorgenom-
men. 
 8.2.3.1 Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer 
Prüfung Typ I 
 
 Nachdem die Behörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller 
daran keine Neueinstellung vornehmen. 
 
 Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen sind die Prüfungen unter den in Anhang 14 
genannten Bedingungen durchzuführen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/293
 49
 
 - Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schad-
stoffemissionen an einem Fahrzeug durchzuführen, das sich in dem für die Prüfung Typ I für extern aufladbare Hybridfahrzeuge vorgeschriebe-
nen Zustand B befindet. 
  - Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der 
Schadstoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I für nicht extern 
aufladbare Fahrzeuge vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen. 
 8.2.3.1.1 Drei Fahrzeuge werden stichprobenweise aus der Serie ausgewählt und 
nach den Vorschriften des Absatzes 5.3.1 geprüft. Die Verschlechterungs-faktoren werden in der gleichen Weise verwendet. Die Grenzwerte sind in 
Absatz 5.3.1.4 angegeben. 
 8.2.3.1.1.1 Bei periodisch arbeitenden Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 sind 
die Ergebnisse mit den K
i-Faktoren zu multiplizieren, die nach dem in An-
hang 13 angegebenen Verfahren zum Zeitpunkt der Genehmigung berech-
net wurden. 
  Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen unmittelbar nach Ab-
schluss einer Regeneration durchgeführt werden. 
 
8.2.3.1.2 Wenn di e Behörde die vom Hersteller nach d en Vorschriften des Absatzes 
8.2.1 angegebene Standardabweichung der Produktion als zufrieden stel-lend bewertet, werden die Prüfungen nach den Vorschriften der Anlage 1 
durchgeführt. 
  Wenn die Be hörde die vom Herstell er nach den Vorschriften des Absatzes 
8.2.1 angegebene Standardabweichung der Produktion als nicht zufrieden stellend bewertet, werden die Prüfungen nach den Vorschriften der Anlage 2 
durchgeführt. L 375/294 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 50
 
8.2.3.1.3 Ausschlaggebend dafür, ob die Produktion einer Serie als übereinstimmend 
oder als nicht übereinstimmend angesehen wird, ist das Ergebnis einer Stichprobenprüfung der Fahrzeuge, die gemäß den in der entsprechenden 
Anlage aufgeführten Prüfkriterien für alle Schadstoffe zu der Entscheidung 
„bestanden“ oder für einen Schadstoff zu der Entscheidung „nicht bestan-
den“ geführt hat. 
 
 Wenn für ei nen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, 
ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Er-zielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe durchgeführt wer-
den. 
  Wenn für alle Schadstoff e keine Entscheidung „bestanden“ und für einen 
Schadstoff keine Entscheidung „nicht bestanden“ erzielt wird, wird an einem weiteren Fahrzeug eine Prüfung durchgeführt (siehe die Abbildung 2). 
 8.2.3.2 In Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1.1 werden die 
Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die direkt vom Fließband kommen. 
 
8.2.3.2.1 Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen aber auch an Fahrzeugen 
durchgeführt werden, die jeweils folgende Strecke zurückgelegt haben: 
 
 - höchstens 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, 
 - höchstens 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor. 
 
 In beiden Fällen übernimmt der Hersteller das Einfahren, wobei er sich ver-
pflichtet, an diesen Fahrzeugen keine Neueinstellung vorzunehmen. 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/295
 51
Abbildung 2 
 
 
 L 375/296 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 52
 
 
8.2.3.2.2 Werden die Fahrzeuge vom Hersteller eingefahren („x“ km, x <  3 000 km bei 
Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und x <  15 000 km bei Fahrzeugen 
mit Selbstzündungsmotor), dann ist folgendes Verfahren anzuwenden: 
  a) Die Schadstoffemissionen (Typ I) werden bei null und „x“ km am ersten 
Prüffahrzeug gemessen. 
  b) Der Entwicklungskoeffizient der Emissionen zwischen null und „x“ km 
wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet: 
 
  Emissionen bei „x“ km / Emissionen bei null km. 
 
  Er kann kleiner als 1 sein. 
 
 c) Die anderen Fahrzeuge werden nicht eingefahren, sondern es werden 
ihre Emissionswerte bei null km mit dem Entwicklungskoeffizienten mul-tipliziert. 
   In diesem Fall sind folgende Werte zu verwenden: 
 
  i. die Werte bei „x“ km bei dem ersten Fahrzeug, 
  ii. die mit dem Entwicklungskoeffizienten multiplizierten Werte bei 
null km bei den anderen Fahrzeugen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/297
 53
 
8.2.3.2.3 Alle diese Prüfungen können mit handelsüblichem Kraftstoff durchgeführt 
werden. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 10 be-schriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. 
  i. Wenn eine Prüfung Typ III durchgeführt werden soll, ist sie an allen für 
die Prüfung Typ I zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion 
ausgewählten Fahrzeugen vorzunehmen. Die Vorschriften des Absat-
zes 5.3.3.2 müssen eingehalten sein. Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen 
sind die Prüfungen unter den in Anhang 14 Absatz 5 genannten Bedin-
gungen durchzuführen. 
  ii. Wenn eine Prüfung Typ IV durchgeführt werden soll, ist sie nach den 
Vorschriften des Anhangs 7 Absatz 7 vorzunehmen. 
 
8.2.4 Bei der Prüfung nach Anhang 7 müssen die durchschnittlichen Verduns-
tungsemissionen aller Fahrzeuge der laufenden Produktion des genehmigten Typs unter dem Grenzwert nach Absatz 5.3.4.2 liegen. 
 8.2.5 Bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle kann der Inhaber der Genehmi-
gung die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewähl-ten Fahrzeugen nachweisen, die den Vorschriften des Anhangs 7 Absatz 7 
entsprechen. 
 8.2.6 On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
 
 Wenn die Leistungsfähigk eit des OBD-Systems überprüft werden soll, ist 
dabei wie folgt vorzugehen: 
 
 
8.2.6.1 Wenn di e Genehmigungsbehörde  feststellt, dass die Produktionsqualität an-
scheinend nicht zufrieden stellend ist, wird ein Fahrzeug stichprobenweise 
der Serie entnommen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 unter-
zogen. L 375/298 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 54
 Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen sind die Prüfungen unter den in Anhang 14 
Absatz 9 genannten Bedingungen durchzuführen. 
 
8.2.6.2 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Prüf-
vorschriften nach Anhang 11 Anlage 1 entspricht. 
 
8.2.6.3 Wenn das der Serie entnommene Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes 
8.2.6.1 nicht entspricht, wird eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen 
der Serie entnommen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 unter-
zogen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die 
höchstens 15 000 km eingefahren wurden. 
 8.2.6.4 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge 
den Prüfvorschriften nach Anhang 11 Anlage 1 entsprechen. 
 
8.2.7 Auf der Grundlage der Kontrolle gemäß Absatz 8.2.1 wird die Genehmi-
gungsbehörde entweder: 
 
 - entscheiden, dass die Übereinstimmung eines Fahrzeugtyps der in Be-
trieb oder eines Fahrzeugs der Familie der in Betrieb befindlichen Fahr-zeuge zufrieden stellend ist und nichts weiter veranlassen; 
  - entscheiden, dass die vom Hersteller bereitgestellten Daten für eine 
Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern oder 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/299
 55
 
 - entscheiden, dass die Übereinstimmung eines des in Betrieb befindli-
chen Fahrzeugtyps oder eines Fahrzeugtyps (von Fahrzeugtypen), der (die) Teil einer der in Betrieb befindlichen Fahrzeugfamilie ist (sind), 
nicht zufrieden stellend ist, und die Prüfung dieses Fahrzeugtyps (die-
ser Fahrzeugtypen) gemäß Anlage 3 veranlassen.  
 
 Ist der Hersteller für einen bestimmten Fahrzeugtyp gemäß Absatz 8.2.2 von 
der Überprüfung der Übereinstimmung befreit, so kann die Genehmigungs-behörde derartige Fahrzeugtypen gemäß Anlage 3 prüfen lassen.  
 8.2.7.1 Wenn Prüfung en vom Typ I für notwendig era chtet werden, um die Überein-
stimmung von Abgasreinigungsanlagen mit den vorgeschriebenen Eigen-schaften während des Betriebs überprüfen zu können, werden sie nach ei-
nem Prüfverfahren durchgeführt, das den statistischen Kriterien nach der An-
lage 4 entspricht. 
 8.2.7.2 Die Genehmigungsbehörde wählt in Zusammenarbeit mit dem Hersteller ei-
ne Stichprobe von Fahrzeugen mit ausreichender Kilometerleistung aus, bei denen die normale Nutzung glaubwürdig nachgewiesen werden kann. Der 
Hersteller muss an der Auswahl der Fahrzeuge der Stichprobe beteiligt wer-
den, und es muss ihm die Teilnahme an den Bestätigungsprüfungen der 
Fahrzeuge gestattet werden. 
 8.2.7.3 Der Hersteller darf unter Aufsicht der Genehmigungsbehörde Prüfungen 
(auch zerstörende Prüfungen) an den Fahrzeugen durchführen, deren Emis-sionswerte über den Grenzwerten liegen, um mögliche Ursachen für die Ver-
schlechterung festzustellen, die nicht der Hersteller zu verantworten hat 
(z. B. die Verwendung von verbleitem Benzin vor dem Prüftermin). Werden 
bei den Prüfungen solche Ursachen gefunden, dann werden diese Prüfer-
gebnisse bei der Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit nicht berücksichtigt. L 375/300 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 56
 
8.2.7.3.1 Die Prüfergebnisse dürfen gleichfalls für die Konformitätsprüfung der Fahr-
zeuge innerhalb der Stichprobe nicht herangezogen werden: 
 
 (i) denen eine Genehmigungsbescheinigung in Übereinstimmung mit den 
Emissionsgrenzwerten der Klasse A in Absatz 5.3.1.4 der Änderungs-serie 05 der Regelung erteilt wurde, vorausgesetzt, dass diese Fahr-zeuge normal mit Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt größer als 150 
mg/kg (Benzin) oder 350 mg/kg (Dieselkraftstoff) betrieben wurden, o-
der 
  (ii) denen eine Genehmigungsbescheinigung in Übereinstimmung mit den 
Emissionsgrenzwerten der Klasse B in Absatz 5.3.1.4 der Änderungs-serie 05 der Regelung erteilt worden ist, vorausgesetzt, dass diese 
Fahrzeuge normal mit Benzin oder Dieselkraftstoff mit einem Schwefel-
gehalt größer als 50 mg/kg betrieben wurden. 
 8.2.7.4 Wenn di e Genehmigungsbehörde die Ergebni sse der Prüfungen, die anhand 
der in der Anlage 4 genannten Kriterien durchgeführt wurden, als nicht zufrie-den stellend bewertet, werden die in der Anlage 2 zum Übereinkommen von 
1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) genannten Mängelbeseiti-
gungsmaßnahmen auch bei den im Verkehr befindlichen Fahrzeugen getrof-
fen, die zu demselben Fahrzeugtyp gehören und dieselben Mängel aufweisen 
könnten, gemäß Anlage 3 Absatz 6. 
  Der vom Hersteller vorgelegte Mängelbeseitigungsplan muss von der Ge-
nehmigungsbehörde genehmigt werden. Der Hersteller ist für die Durchfüh-rung dieses genehmigten Plans verantwortlich. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/301
 57
 
 Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Vertragsparteien des Überein-
kommens binnen 30 Tagen über ihre Entscheidung. Die Vertragsparteien des Übereinkommens können verlangen, dass derselbe Mängelbeseiti-
gungsplan an allen in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeugen des-
selben Typs durchgeführt wird. 
 
8.2.7.5 Wenn ei ne Vertragspartei des Übereinkommens festge stellt hat, dass ein 
Fahrzeugtyp den einschlägigen Vorschriften der Anlage 3 nicht entspricht, muss sie unverzüglich die Vertragspartei des Übereinkommens, die die ur-
sprüngliche Genehmigung nach den Vorschriften des Übereinkommens er-
teilt hat, hierüber unterrichten. 
  Dann unterrichtet die zuständige Behörde der Vertragspartei des 
Übereinkommens, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, den Her-steller gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens darüber, dass ein 
Fahrzeugtyp den Anforderungen dieser Bestimmungen nicht entspricht und 
dass er bestimmte Maßnahmen zu treffen hat. Der Hersteller muss der Be-
hörde binnen zwei Monaten nach dieser Benachrichtigung einen Plan für 
Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel vorlegen, der im Wesentlichen den 
Vorschriften der Absätze 6.1 bis 6.8 der Anlage 3 entsprechen muss. Die 
zuständige Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, muss 
sich binnen zwei Monaten mit dem Hersteller in Verbindung setzen, um sich 
mit ihm auf einen Maßnahmenplan und dessen Durchführung zu einigen. 
Wenn die zuständige Behörde, die die urs prüngliche Genehmigung erteilt 
hat, feststellt, dass keine Einigung erzielt werden kann, werden die in dem Übereinkommen vorgesehenen entsprechenden Verfahren eingeleitet. L 375/302 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 58
 
9 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion 
 
9.1 Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Änderung erteilte Genehmigung kann 
zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen nach 
Absatz 8.2 nicht bestanden haben. 
 
9.2 Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung an-
wendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit 
einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser 
Regelung entspricht. 
  
10 Endgültige Einstellung der Produktion  
  Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Rege-
lung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behör-de, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der ent-
sprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des 
Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit 
Ausfertigungen des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das dem Muster in An-
hang 2 dieser Regelung entspricht. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/303
 59
 
11 Übergangsbestimmungen  
 11.1 Allgemeines 
 11.1.1  Nach dem offiziellen Datum des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 05 darf 
keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Ge-nehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 
geänderten Fassung verweiger. 
 11.1.2 Neue Typgenehmigungen 
 11.1.2.1  Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5 und 11.1.6 dürfen 
Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann 
erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser 
Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung ent-
spricht. 
  Für Fahrzeuge der Klasse M oder Fahrzeuge der Klasse N
1 gelten diese 
Vorschriften ab dem Tag des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 05. 
 
 Bei den Fahrzeugen müssen die Grenzwerte für die Prüfung Typ I eingehal-
ten sein, die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung in den „A(2000)“ bzw. „B(2005)“ zugeordneten Zeilen angegeben sind. 
 L 375/304 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 60
 
11.1.2.2 Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 und 11.1.7 
dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften 
dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung 
entspricht. 
 
 Für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse bis zu 2 500 kg oder 
Fahrzeuge der Klasse N
1 (Kategorie I) gelten diese Vorschriften ab dem 
1. Januar 2005. 
  Für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg 
oder Fahrzeuge der Klasse N
1 (Kategorie II oder III) gelten diese Vorschrif-
ten ab dem 1. Januar 2006. 
  Bei den Fahrzeugen müssen die Grenzwerte für die Prüfung Typ I eingehal-
ten sein, die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung in den „B(2005)“ zugeordneten Zeilen angegeben sind. 
 11.1.3 Ablauf der Geltungsdauer bestehender Typgenehmigungen  
 11.1.3.1 Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5 und 11.1.6 werden 
ab dem Tag des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 05 die nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung für 
Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse bis zu 2 500 kg oder Fahr-
zeuge der Klasse N
1 (Kategorie I) erteilten Genehmigungen und ab dem 1. 
Januar 2002 die für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klasse N
1 (Kategorie II oder III) er-
teilten Genehmigungen ungültig, es sei denn, dass die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, den anderen Vertragsparteien, die diese Rege-
lung anwenden, mitteilt, dass der genehmigte Fahrzeugtyp den Vorschriften 
des Absatzes 11.1.2.1 dieser Regelung entspricht. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/305
 61
 
11.1.3.2 Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 und 11.1.7 
werden ab dem 1. Januar 2006 die nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung entsprechend den in der Tabelle in 
Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung in den „A(2000)“ bzw. „B(2005)“ zugeordne-
ten Zeilen angegebenen Grenzwerten für Fahrzeuge der Klasse M mit einer 
Höchstmasse bis zu 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klasse N
1 (Kategorie I) 
erteilten Genehmigungen und ab dem 1. Januar 2007 die für Fahrzeuge der 
Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg oder Fahrzeuge der 
Klasse N 1 (Kategorie II oder III) erteilten Genehmigungen ungültig, es sei 
denn, dass die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, den anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mitteilt, dass der geneh-
migte Fahrzeugtyp den Vorschriften des Absatzes 11.1.2.2 dieser Regelung 
entspricht. 
 11.1.4 Spezielle Vorschriften  
 11.1.4.1 Bis 1. Januar 2003 gelten Fahrzeuge der Klasse M
1 mit Selbstzündungsmo-
tor und einer Höchstmasse von mehr als 2 000 kg, die 
 
  i. für die Beförderung von mehr als sechs Personen (einschließlich 
des Fahrzeugführers) eingerichtet sind, oder 
 
  ii. entsprechend der Definition in der Anlage 7 zur Gesamtresolution 
über Fahrzeugtechnik (R.E.3)4 Geländefahrzeuge sind, 
 
 im Sinne der Absätze 11.1.3.1 und 11.1.3.2 als Fahrzeuge der Klasse N 1. 
  
 
 
 
                                           
 
4  Doku ment TRANS/ WP.29/78/Re v.1/Amend.2 L 375/306 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 62
 
 
 
11.1.4.2 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor mit Direkteinspritzung, die für die 
Beförderung von mehr als sechs Personen (einschließlich des Fahrzeugfüh-rers) eingerichtet sind, gelten Genehmigungen, die nach den Vorschriften 
des Absatzes 5.3.1.4.1 dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung erteilt wurden, weiterhin bis zum 1. Januar 2002. 
 11.1.4.3 Die Vorschriften über die Typgenehmigung und die Kontrolle der 
Übereinstimmung der Produktion in dieser Regelung in ihrer durch die Än-derungsserie 04 geänderten Fassung bleiben bis zu den in den Absätzen 
11.1.2.1 und 11.1.3.1 genannten Daten gültig. 
 11.1.4.4 Ab 1. Januar 2002 wird die Prüfung Typ VI nach Anhang 8 bei neuen Fahr-
zeugtypen der Klasse M
1 und der Klasse N 1 (Kategorie I) mit Fremdzün-
dungsmotor durchgeführt. Diese Vorschrift gilt nicht für Fahrzeuge, die für 
die Beförderung von mehr als sechs Personen (einschließlich des Fahr-
zeugführers) eingerichtet sind, oder für Fahrzeuge mit einer Höchstmasse 
von mehr als 2 500 kg. 
 11.1.5 On-Board-Diagnosesystem (OBD) 
 
11.1.5.1 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor 
 
11.1.5.1.1 Mit Benzin betriebene Fahrzeuge der Klassen M
1 und N 1 müssen mit einem 
On-Board-Diagnosesystem wie in Absatz 3.1 des Anhangs 11 dieser Rege-lung zu den in Absatz 11.1.2 genannten Zeitpunkten ausgerüstet sein.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/307
 63
 
11.1.5.1.2 Fahrzeuge der Klasse M 1, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit einer Höchst-
masse von mehr als 2 500 kg, und der Klasse N 1 (Kategorie I), die 
permanent oder teilweise entweder mit Flüssiggas oder mit Erdgas betrie-
ben werden, müssen mit einem OBD-System ab dem 1. Oktober 2004 für 
neue Typen und ab dem 1. Juli 2005 für alle Typen ausgerüstet sein.  
 
 Fahrzeuge der Klasse M 1 mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg und 
der Klasse N 1 (Kategorien II und III), die permanent oder teilweise entweder 
mit Flüssiggas oder mit Erdgas betrieben werden, müssen mit einem OBD-
System ab dem 1. Januar 2006 für neue Typen und ab dem 1. Januar 2007 
für alle Typen ausgerüstet sein.  
 11.1.5.2 Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor 
 
11.1.5.2.1 Fahrzeuge der Klasse M
1, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit mehr als 
sechs Sitzplätzen (einschließlich Fahrersitz) oder Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg müssen mit einem OBD-System ab 
dem 1. Oktober 2004 für neue Typen und ab dem 1. Juli 2005 für alle Typen 
ausgerüstet sein.  
 11.1.5.2.2 Fahrzeuge der Klase M
1, die nicht von Absatz 11.1.5.2.1 betroffen sind, mit 
Ausnahme von Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg, und Fahrzeuge der Klasse N
1 (Kategorie I) müssen mit einem OBD-System 
ab dem 1. Januar 2005 für neue Typen und ab dem 1. Januar 2006 für alle Typen ausgerüstet sein.  
 11.1.5.2.3 Fahrzeuge der Klasse N
1 (Kategorien II und III) und Fahrzeuge der Klasse 
M 1 mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg müssen mit einem OBD-
System ab dem 1. Januar 2006 für neue Typen und ab dem 1. Januar 2007 
für alle Fahrzeug ausgerüstet sein.  L 375/308 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 64
 
11.1.5.2.4 Sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, die vor den in den vorstehenden 
Absätzen angegebenen Terminen in Betrieb genommen werden, mit OBD-Systemen ausgerüstet, so gelten die Vorschriften der Absätze 6.5.3 bis 
6.5.3.6 des Anhangs 11, Anlage 1.  
 11.1.5.3 Hybrid-Elektrofahrzeuge müssen mit den Vorschriften für On-Board-
Diagnosesysteme wie folgt übereinstimmen: 
 11.1.5.3.1 Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, Hybrid-Elektrofahrzeuge 
der Klasse M
1 mit Selbstzündungsmotor und mit einer Höchstmasse bis zu 
2 500 kg und Hybrid-Elektrofahrzeuge der Klasse N 1 (Kategorie I) mit 
Fremdzündungsmotor ab dem 1. Januar 2005 für neue Typen und ab dem 1. Januar 2006 für alle Fahrzeuge. 
 11.1.5.4 Fahrzeuge anderer Klassen oder Fahrzeuge der Klassen M
1 oder N 1, die 
nicht unter die vorstehenden Vorschriften fallen, können mit einem OBD-System ausgerüstet werden. In diesem Fall gelten die OBD-Vorschriften in 
den Absätzen 6.5.3 bis 6.5.3.6 des Anhangs 11, Anlage 1.  
 
11.1.6 Genehmigungen nach der Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 
04 geänderten Fassung  
 
11.1.6.1 Durch Ausnahmen von den Vorschriften der Absätze 11.1.2 und 11.1.3 kön-
nen die Vertragsparteien weiterhin Fahrzeuge genehmigen und weiterhin die 
Gültigkeit von bestehenden Genehmigungen anerkennen, die eine Überein-
stimmung erkennen lassen mit:  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/309
 65
 
 (i) den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4.1 der Änderungsserie 04 zu die-
ser Regelung, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge für den Export oder für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in denen unver-
bleites Benzin weitgehend nicht verfügbar ist, und  
  (ii) den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4.2 der Änderungsserie 04 zu die-
ser Regelung, vorausgesetzt dass die Fahrzeuge für den Export oder 
für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in denen unver-
bleites Benzin mit einem Schwefelgehalt von bis zu 50 mg/kg weitge-
hend nicht verfügbar ist, und 
  (iii) in den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4.3 der Änderungsserie 04 zu 
dieser Regelung, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge für den Export o-der für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in denen 
Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von bis zu 350 mg/kg weitge-
hend nicht verfügbar ist.  
 11.1.6.2 Unbeschadet der Verpflichtungen der Vertragsparteien zu dieser Regelung 
endet die Gültigkeit der Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung in der Europäischen Gemein-
schaft am: 
  i 1. Januar 2001 bei Fahrzeugen der Klasse M mit einer Höchstmasse 
bis zu 2 500 kg oder Fahrzeugen der Klasse N
1 (Kategorie I) und 
 
 ii. 1. Januar 2002 bei Fahrzeugen der Klasse M mit einer Höchstmasse 
von mehr als 2 500 kg oder Fahrzeugen der Klasse N 1 (Kategorie II  
                              oder III) L 375/310 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 66
 
 es sei denn, dass die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, den 
anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mitteilt, dass der genehmigte Fahrzeugtyp den Vorschriften des Absatzes 11.1.2.1 dieser Re-
gelung entspricht. 
 11.1.7 Genehmigungen nach der durch die Änderungsserie 05 geänderten Rege-
lung 
 11.1.7.1 Durch Ausnahmen von den Vorschriften der Absätze 11.1.2.2 und 11.1.3.2 
können die Vertragsparteien weiterhin Fahrzeuge genehmigen und weiterhin die Gültigkeit von Genehmigungen für Fahrzeuge nach den Vorschriften des 
Absatzes 5.3.1.4 (hinsichtlich der Emissionen der Klasse A) der Änderungs-
serie 05 zu dieser Regelung anerkennen, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge 
für den Export oder für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in 
denen unverbleites Benzin oder Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt 
von bis zu 50 mg/kg weitgehend nicht verfügbar ist. 
 11.1.7.2 Unbeschadet der Verpflichtungen der Vertragsparteien zu dieser Regelung 
endet die Gültigkeit der Genehmigungen, die den Emissionsgrenzwerten der Klasse A in Absatz 5.3.1.4 der Änderungsserie 05 zu dieser Regelung ent-
sprechen, in der Europäischen Gemeinschaft am: 
  (i) 1. Januar 2006 für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse bis 
zu 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klasse N
1 (Kategorie I) und 
 
 (ii) 1. Januar 2007 für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von 
mehr als 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klase N 1 (Kategorien II oder III), 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/311
 67
 
 es sei denn, die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, teilt den an-
deren Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit, dass der ge-nehmigte Fahrzeugtyp die Vorschriften dieser Regelung, wie in Absatz 
11.1.2.2 gefordert, einhält. 
  12 Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für 
die Genehmigung durchführen, und der Behörden  
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung 
anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen 
und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Geneh-
migung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und 
denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Ertei-
lung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung 
zu übersenden sind. 
______________ L 375/312 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 68
Anlage 1 
Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, 
wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufrieden 
stellend ist 
 
 
1 In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Kontrolle der Über-
einstimmung der Produktion mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwen-
den ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produk-
tion zufrieden stellend ist. 
 2 Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 
3  Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prü-fung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Her-
stellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenom-
men wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenri-
siko = 10 %). 
 3 Bei jedem der in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Schadstoffe wird 
das nachstehende Verfahren angewandt (siehe die Abbildung 2 dieser Rege-lung). Dabei sind 
 
 L = der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff, 
 x
i =  der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der 
Stichprobe, 
 s = die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Ermittlung 
des natürlichen Logarithmus der Messwerte), 
 n = der Umfang der laufenden Stichprobe.  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/313
 69
 
4 Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standard-
abweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird: 
()∑
=−n
iixLs11. 
 5 Dann gilt: 
 
5.1 Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle 1/1 für den Stichprobenumfang an-
gegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, dann gilt die Prüfung des Schadstoffs als bestanden. 
 5.2 Ist die Prüfzahl kleiner als der in der Tabelle 1/1 für den Stichprobenumfang an-
gegebene Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“, dann gilt die Prüfung des Schadstoffs als nicht bestanden; anderenfalls wird ein zusätzliches Fahr-
zeug geprüft und die Berechnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenum-
fang wiederholt, der um eine Einheit größer ist. L 375/314 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 70
 
Tabelle 1/1 
 
Kumulative Zahl der geprüf-
ten Fahrzeuge (Umfang der 
laufenden Stichprobe) W ert für die Entscheidung 
„bestanden“ W ert für die Entscheidung 
„nicht bestanden“ 
3 3,327 -4,724 
4 3,261                  -4,79 
5 3,195 -4,856 
6 3,129 -4,922 
7 3,063 -4,988 
8 2,997 -5,054 
9 2,931                  -5,12 
10 2,865 -5,185 
11 2,799 -5,251 
12 2,733 -5,317 
13 2,667 -5,383 
14 2,601 -5,449 
15 2,535 -5,515 
16 2,469 -5,581 
17 2,403 -5,647 
18 2,337 -5,713 
19 2,271 -5,779 
20 2,205 -5,845 
21 2,139 -5,911 
22 2,073 -5,977 
23 2,007 -6,043 
24 1,941 -6,109 
25 1,875 -6,175 
26 1,809 -6,241 
27 1,743 -6,307 
28 1,677 -6,373 
29 1,611 -6,439 
30 1,545 -6,505 
31 1,479 -6,571 
32     -2,112 -2,112 
 
   
________________ 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/315
 71
Anlage 2 
Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, 
wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion entweder 
nicht zufrieden stellend ist oder nicht vorliegt 
 
 
1 In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Kontrolle der Über-
einstimmung der Produktion mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwen-
den ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produk-
tion entweder nicht zufrieden stellend ist oder nicht vorliegt. 
 2 Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 
3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prü-fung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Her-
stellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenom-
men wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenri-
siko = 10 %). 
 3 Es wird davon ausgegangen, dass die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung ange-
gebenen Schadstoffmesswerte der logarithmischen Normalverteilung folgen, daher sollte zunächst eine Umrechnung mit Hilfe der natürlichen Logarithmen 
vorgenommen werden. Dabei wird angenommen, dass m
0 und m jeweils für den 
kleinsten und den größten Stichprobenumfang stehen (m 0 = 3 und m = 32) und 
n den Umfang der laufenden Stichprobe bezeichnet. L 375/316 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 72
 
4 Wenn di e natürlichen Logarithmen d er Messwerte innerhalb der Serie x 1, x 2 … x i 
sind und L der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff ist, gilt Folgendes: 
 
 d
i = x i – L 
 ∑
==n
iin dnd
11 
 und 
 ()2
121∑
=− =n
ini n ddnV . 
 
5  In der Tabelle 1/2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (A n) und 
„nicht bestanden“ (B n) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das 
Verhältnis nnVd / und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die 
Nachprüfung bestanden hat: 
   für m
0 < n < m: 
i. die Serie hat die Prüfung bestanden, wenn n
nnAVd≤ ist, 
ii. die Serie hat die Prüfung nicht bestanden, wenn n
nnBVd≥ ist. 
iii. es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn n
nn
n BVdA < <  ist. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/317
 73
6 Bemerkungen 
 
 Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinander folgen-
den Werte der Prüfzahl berechnet werden: 
 nn n dndnd1 11 1+ ⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− = −  
 2
2
12
111 ⎥
⎦⎤
⎢
⎣⎡
−−+ ⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− =−nd dVnVnn
n n  
 (n = 2, 3 …; ;11d d=   01=V ) L 375/318 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 74
Tabelle 1/2  
Mindeststichprobenumfang = 3 Einheiten 
 
Stichprobenumfang 
(n) W ert für die Entscheidung 
„bestanden“ 
(A n ) W ert für die Entscheidung 
„nicht bestanden“ 
(B n ) 
3 -0,80381 16,64743 
4 -0,76339 7,68627 
5 -0,72982 4,67136 
6 -0,69962 3,25573 
7 -0,67129 2,45431 
8 -0,64406 1,94369 
9 -0,61750 1,59105 
10 -0,59135 1,33295 
11 -0,56542 1,13566 
12 -0,53960 0,97970 
13 -0,51379 0,85307 
14 -0,48791 0,74801 
15 -0,46191 0,65928 
16 -0,43573 0,58321 
17 -0,40933 0,51718 
18 -0,38266 0,45922 
19 -0,35570 0,40788 
20 -0,32840 0,36203 
21 -0,30072 0,32078 
22 -0,27263 0,28343 
23 -0,24410 0,24943 
24 -0,21509 0,21831 
25 -0,18557 0,18970 
26 -0,15550 0,16328 
27 -0,12483 0,13880 
28 -0,09354 0,11603 
29 -0,06159 0,09480 
30 -0,02892 0,07493 
31  0,00449 0,05629 
32  0,03876 0,03876 
 
_________________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/319
 75
Anlage 3 
Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge 
 
1 Einleitung 
  In dieser Anlage sind die in Absatz 8.2.7 dieser Regelung genannten Krite-
rien für die Auswahl der Prüffahrzeuge und die Verfahren für die Prüfung der 
Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge be-
schrieben. 
 2 Auswahlkriterien 
  Die Kriterien für die Annahme eines ausgewählten Fahrzeugs sind in den 
Absätzen 2.1 bis 2.8 dieser Anlage dargestellt. Die Daten werden durch eine 
Untersuchung des Fahrzeugs und eine Befragung des  
                     Halters/Fahrzeugführers gewonnen.  
2.1 Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Rege-
lung genehmigt ist und für den eine Konformitätsbescheinigung nach den Bestimmungen des Übereinkommens von 1958 ausgestellt wurde. Es muss 
in einem Land der Vertragsparteien zugelassen sein und genutzt werden. 
 2.2 Das Fahrzeug muss eine Kilometerleistung von mindestens 15 000 km oder 
eine Betriebszeit von sechs Monaten (je nachdem, welches Kriterium zuletzt erreicht wird) und eine Kilometerleistung von höchstens 80 000 km oder eine 
Betriebszeit von fünf Jahren (je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht 
wird) aufweisen. L 375/320 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 76
 
2.3 Es muss ein Wartungsheft vorhanden sein, aus dem hervorgeht, dass das 
Fahrzeug ordnungsgemäß, d. h. nach den Herstellerempfehlungen gewartet 
worden ist. 
2.4 Das Fahrzeug darf keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Ein-
satz bei Rennen, Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sons-
tige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbe-fugte Eingriffe) aufweisen, durch die das Emissionsverhalten beeinflusst 
werden könnte. Bei Fahrzeugen mit einem OBD-System werden der Fehler-
code und die Kilometerleistung berücksichtigt, die in dem Rechner gespei-
chert sind. Ein Fahrzeug darf nicht für die Prüfungen ausgewählt werden, 
wenn aus den im Rechner gespeicherten Daten hervorgeht, dass das Fahr-
zeug nach dem Speichern eines Fehlercodes noch betrieben und nicht relativ 
kurzfristig instandgesetzt wurde. 
 2.5 An dem Motor darf keine größere unbefugte Reparatur und an dem Fahrzeug 
keine größere Reparatur ausgeführt worden sein. 
 
2.6 Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeug-
tank muss den einschlägigen Normen entsprechen, und es dürfen keine An-haltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es 
können z. B. Untersuchungen am Auspuff vorgenommen werden. 
 2.7 Es darf kein Anhaltspunkt für ein Problem bestehen, durch das die Sicherheit 
der Mitarbeiter des Prüflaboratoriums gefährdet werden könnte. 
 
2.8 Alle Bauteile der Abgasreinigungsanlage am Fahrzeug müssen der jeweili-
gen Typgenehmigung entsprechen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/321
 77
 
3 Diagnose und Wartung 
  An Fahrzeugen, die zu den Prüfungen zugelassen worden sind, sind vor der 
Messung der Abgasemissionen eine Diagnose und alle erforderlichen War-tungsarbeiten nach dem Verfahren nach den Absätzen 3.1 bis 3.7 durchzu-
führen. 
 
3.1 Folgende Überprüfungen sind durchzuführen: Zustand des Luftfilters, aller 
Antriebsriemen, aller Flüssigkeitsstände, der Kühlerdeckel, aller Unterdruck-schläuche und der elektrischen Leitungen im Zusammenhang mit der Abgas-
reinigungsanlage; Überprüfung der Bauteile der Zündvorrichtung, des Kraft-
stoffzuteilungssystems und der Abgasreinigungsanlage auf Einstellungsfeh-
ler und/oder unbefugte Eingriffe. Alle Mängel sind festzuhalten. 
 3.2 Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet. 
Fehlfunktionsmeldungen im Speicher des OBD-Systems sind aufzuzeichnen und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten auszuführen. Wenn die Fehl-
funktionsanzeige des OBD-Systems eine Fehlfunktion während eines Vor-
konditionierungszyklus registriert, kann der Fehler festgestellt und behoben 
werden. Die Prüfung kann wiederholt werden, und es können die Ergebnisse 
des instandgesetzten Fahrzeugs verwendet werden. 
 3.3 Die Zündanlage ist zu überprüfen, und fehlerhafte Bauteile, wie z. B. Zünd-
kerzen, Kabel usw., sind auszutauschen. 
 
3.4 Die Kompression ist zu überprüfen. Ist das Ergebnis nicht zufrieden stellend, 
dann wird das Fahrzeug zurückgewiesen. L 375/322 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 78
 
3.5 Die Motorparameter sind anhand der Herstellerangaben zu überprüfen und 
gegebenenfalls anzupassen. 
 
3.6 Wenn das Fa hrzeug bis zur Regelwartung noch höchstens 800 km gefahren 
würde, ist diese Wartung nach den Anweisungen des Herstellers durchzufüh-ren. Unabhängig vom Kilometerstand können Öl- und Luftfilter auf Wunsch des Herstellers ausgetauscht werden. 
 3.7 Ist das Fahrzeug für die Prüfungen zugelassen, dann ist der Kraftstoff durch 
den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfungen zu erset-zen, sofern der Hersteller nicht der Verwendung von handelsüblichem Kraft-
stoff zustimmt. 
 3.8 Bei Fahrzeugen mit einem periodische arbeitenden Regenerationssystem 
nach Absatz 2.20 ist zu prüfen, ob eine Regenrationsphase bevorsteht. (Dem Hersteller muss Gelegenheit gegeben werden, dies zu bestätigen.)  
 3.8.1 Ist dies der Fall, dann muss das Fahrzeug bis zum Ende des Regenerations-
vorgangs gefahren werden. Wenn während der Emissionsmessung eine Re-generation erfolgt, muss eine weitere Prüfung durchgeführt werden, um si-
cherzustellen, dass die Regeneration abgeschlossen ist. Dann ist eine voll-
ständige neue Prüfung durchzuführen, bei der die Ergebnisse des ersten und 
des zweiten Prüfvorgangs nicht berücksichtigt werden.  
 3.8.2 Anstelle der Anwendung der Vorschriften des Absatzes 3.8.1. kann im Falle 
einer bevorstehenden Regenerationsphase auf Antrag des Herstellers ein besonderer Konditionierungszyklus durchgeführt werden, um diese Regene-
rationsphase einzuleiten (dazu kann es z. B. erforderlich sein, dass das 
Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit im Hochlastbetrieb gefahren wird).  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/323
 79
 
 Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen unmittelbar nach der Re-
generation oder nach dem von ihm angegebenen Konditionierungszyklus und der üblichen Vorkonditionierung für die Prüfung durchgeführt werden.  
 4 Prüfungen an bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen 
 
4.1 Wenn ei ne Prüfung an Fahrzeugen für erf orderlich erachtet wird, werden E-
missionsprüfungen nach der Anlage 4 dieser Regelung an vorkonditionierten Fahrzeugen durchgeführt, die nach den Vorschriften der Absätze 2 und 3 
dieser Anlage ausgewählt wurden. 
 4.2 Fahrzeuge mit einem OBD-System können darauf überprüft werden, ob wäh-
rend des Betriebs z. B. die Fehlfunktionsanzeige bei Überschreiten der für die Typgenehmigung vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte (d. h. der in 
Anhang 11 dieser Regelung für die Fehlfunktionsanzeige festgelegten Grenz-
werte) ordnungsgemäß arbeitet. 
 4.3 Das OBD-System kann z. B. darauf überprüft werden, ob bei Emissionswer-
ten, die über den geltenden Grenzwerten  liegen, keine Fehlfunktionsmel-dung erfolgt, eine systematische Fehlauslösung der Fehlfunktionsanzeige 
auftritt und Meldungen über fehlerhafte oder beschädigte Bauteile im OBD-
System zutreffen. 
 4.4 Wenn die A rbeitweise eines Baute ils oder Systems von den Angabe n in der 
Bescheinigung über die Typgenehmigung und/oder dem Informationspaket für diese Fahrzeugtypen abweicht und diese Abweichung in dem Abkommen 
von 1958 nicht vorgesehen ist, darf das Bauteil oder System bei nicht erfolg-
ter Fehlfunktionsmeldung durch das OBD-System vor den Emissionsprüfun-
gen nicht ausgetauscht werden, es sei  L 375/324 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 80
 
denn, es wird festgestellt, dass an dem Bauteil oder System ein unbefugter 
Eingriff vorgenommen oder es unsachgemäß genutzt wurde, so dass das 
OBD-System die dadurch entstandene Fehlfunktion nicht erkennen konnte. 
 
5 Auswertung der Ergebnisse 
 5.1 Die Prüfergebnisse werden nach dem Verfahren nach der Anlage 4 ausge-
wertet. 
 
5.2 Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert wer-
den. 
 
5.3 Bei periodisch arbeitenden Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 sind 
die Ergebnisse mit den K
i-Faktoren zu multiplizieren, die zum Zeitpunkt der 
Genehmigung berechnet wurden.  
 6 Mängelbeseitigungsplan 
 6.1 Werden bei mehr als einem Fahrzeug stark abweichende Emissionen fest-
gestellt, die entweder 
 
 - den Bedingungen in Absatz 3.2.3 der Anlage 4 entsprechen und für die 
sowohl die Genehmigungsbehörde als auch der Hersteller darin überein-stimmen, dass der überhöhten Emission dieselbe Ursache zu Grunde 
liegt oder  
  - die den Bedingungen in Absatz 3.2.4 der Anlage 4 entsprechen und für 
die die Genehmigungsbehörde festgestellt hat, dass der überhöhten E-mission dieselbe Ursache zu Grunde liegt, 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/325
 81
 
 so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller dazu auf, einen Plan für 
Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel zu unterbreiten.  
 
6.2 Der Mängelbeseitigungsplan ist bei der Genehmigungsbehörde binnen 
60 Werktagen nach dem Tag der in Absatz 6.1 genannten Benachrichtigung einzureichen. Die Genehmigungsbehörde muss binnen 30 Werktagen erklä-ren, ob sie den Mängelbeseitigungsplan billigt oder ablehnt. Wenn der Her-
steller gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde jedoch nachwei-
sen kann, dass für die Untersuchung der Abweichungen in der Produktion 
mit dem Ziel einer Vorlage eines Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit benötigt 
wird, wird eine Fristverlängerung gewährt. 
 6.3 Die Mängelbeseitigungsmaßnahmen gelten für alle Fahrzeuge, die densel-
ben Mangel aufweisen könnten. Es muss geprüft werden, inwieweit die Un-terlagen über die Typgenehmigung geändert werden müssen. 
 6.4 Der Hersteller muss von allen Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Män-
gelbeseitigungsplan eine Kopie vorlegen, die Rückrufaktion dokumentieren und der Genehmigungsbehörde einen regelmäßigen Sachstandsbericht zu-
leiten. 
 6.5 Der Mängelbeseitigungsplan muss die in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.11 ge-
nannten Angaben und Unterlagen enthalten. Der Hersteller muss den Män-gelbeseitigungsplan mit einer Bezeichnung oder Nummer eindeutig kenn-
zeichnen. Der Plan muss Folgendes enthalten: L 375/326 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 82
 
6.5.1 Eine Beschreibung jedes Fahrzeugtyps, für den der Mängelbeseitigungsplan 
gilt. 
 
6.5.2 Eine Beschreibung der Änderungen, Anpassungen, Instandsetzungen, Be-
hebung von Mängeln, Regulierungen oder anderen Änderungen, die vorge-nommen werden müssen, um die Übereinstimmung der Produktion wieder-herzustellen, sowie eine kurze Übersicht über die Daten und technischen 
Studien, auf die sich der Hersteller bei seiner Entscheidung für die einzelnen 
Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der Produktion 
stützt. 
 6.5.3 Eine Beschreibung des Verfahrens, das der Hersteller anwendet, um die 
Fahrzeughalter zu informieren. 
 
6.5.4 Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder 
Nutzung, von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für diese 
Bedingung. Es besteht auch die Möglichkeit, keine Bedingungen für Wartung 
oder Nutzung vorzuschreiben, es sei denn, dass sie offensichtlich für die 
mangelnde Übereinstimmung und die Mängelbeseitigungsmaßnahmen ver-
antwortlich ist. 
 6.5.5 Eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Behebung 
der Mängel anzuwenden ist. Darin müssen ein Datum, nach dem die Män-gelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer 
der Instandsetzungsarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durch-
geführt werden können, angegeben sein. Die Instandsetzung muss innerhalb 
einer angemessenen Frist nach der Ablieferung des Fahrzeugs fachgerecht 
durchgeführt werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/327
 83
 
6.5.6 Eine Kopie der Informationen, die der Fahrzeughalter erhalten hat. 
 
6.5.7 Eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausrei-
chende Versorgung mit Bauteilen oder Anlagen für die Mängelbeseitigung si-cherstellt. Es muss angegeben sein, wann genügend Bauteile oder Anlagen 
vorhanden sind, so dass mit den Arbeiten begonnen werden kann. 
 
6.5.8 Eine Kopie aller Anweisungen, die denjenigen zu übersenden sind, die die 
Instandsetzung vornehmen sollen. 
 
6.5.9 Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseiti-
gungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahr-verhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugtyp, für den der Mängelbe-
seitigungsplan gilt, sowie die Angabe der Daten, technischen Studien usw., 
auf die sich diese Erkenntnisse stützen. 
 6.5.10 Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die nach Auffassung der Ge-
nehmigungsbehörde für die Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans erfor-derlich sind. 
 6.5.11 Wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist 
der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Do-kumentierung der Instandsetzung vorzulegen. Wird ein Kennzeichen ver-
wendet, dann ist davon ein Muster einzureichen. 
 6.6 Es kann erforderlich sein, dass der Hersteller sinnvoll geplante, notwendige 
Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen vornimmt, zu denen ein vorge-schlagener Austausch oder eine vorgeschlagene Instandsetzung oder Ände-
rung gehört, um den Nutzen des Austauschs, der Instandsetzung oder der 
Änderung nachzuweisen. L 375/328 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 84
 
6.7 Der Hersteller muss über jedes zurückgerufene, instandgesetzte Fahrzeug 
und die Werkstatt, die die Instandsetzung durchgeführt hat, Aufzeichnungen machen. Die Genehmigungsbehörde muss nach Durchführung des Mängel-
beseitigungsplans fünf Jahre lang auf Verlangen Zugang zu den Aufzeich-
nungen haben. 
 
6.8 Die Instandsetzung und/oder die Änderung oder der Einbau zusätzlicher Ein-
richtungen muss in eine Bescheinigung eingetragen werden, die dem Fahr-zeughalter vom Hersteller ausgestellt wird. 
_________________ 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/329
 85
Anlage 4  
Statistisches Verfahren für die Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit  
der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge 
 
1 In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Prüfung der  
Übereinstimmung der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge mit den Er-
gebnissen der Prüfung Typ I anzuwenden ist. 
 
2 Es sind zwei unterschiedliche Verfahren anzuwenden: 
 
 i. ein Verfahren betrifft die Fahrzeuge einer Stichprobe, bei denen ein ab-
gasrelevanter Fehler festgestellt wurde, was zu Ausreißern bei den Ergebnissen führt (Absatz 3), 
  ii. das andere betrifft die gesamte Stichprobe (Absatz 4). 
 
 
3 Verfahren bei Fahrzeugen mit stark abweichenden Emissionen in der 
Stichprobe
1) 
 
3.1 Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei und einer Höchstgröße ent-
sprechend dem Verfahren nach Absatz 4 wird ein Fahrzeug nach dem Zu-fallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, und die Emissionen limitierter 
Schadstoffe werden auf starke Abweichungen geprüft.  
                                           
 
1)  Auf der Grund la ge t atsächlicher bis z um 31. De z ember 200 3 v orge leg ter B etriebs date n können die  V or-
schriften dieses Absat z es ü berprüft und  entsch ied en w erden,  
 a) ob d ie D efinit io n e iner ab w eiche nde n Emission im Hinblick auf Fahr ze uge üb erarbeit et w erden  muss, 
die in Übere inst immung mit den Gre n z w erten  der R eih e B der Tabelle in Absat z  5 .3.1. 4 t y p g ene hmigt 
w erden, 
 b) ob d as Verfahren  z ur Ide ntifiz ieru ng vo n Fahr z eu gen  mit star k abwe ichen de n E mis sionen geä ndert  
w erden s oll un d 
 c)  ob d ie Verfahren z ur Ü berp rüfung der Ü bere instimmung der in Betrieb befind lich e n Fahr z eu ge z u ge-
gebe ner Ze it d urch e in n eu es statistisches Verfahren erset zt w erde n sol len .  
 Gegeb ene nfalls w erden die  erforderliche n Ä nd erung en  vorg eschla gen. L 375/330 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 86
 
3.2 Ein Fahrzeug gilt als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, wenn 
die Bedingungen entweder in Absatz 3.2.1 oder in Absatz 3.2.2 erfüllt sind.  
 
3.2.1 Wenn bei eine m Fahrzeug, für das eine Typg enehmigung auf der Grundlage 
der in Reihe A der Tabelle von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte erteilt wurde, die geltenden Grenzwerte bei einem limitierten Schadstoff um den Faktor 1,2 überschritten werden, so gilt dieses als Fahrzeug mit stark abwei-
chenden Emissionen.  
 3.2.2 Wenn bei eine m Fahrzeug, für das eine Typg enehmigung auf der Grundlage 
der in Reihe B der Tabelle von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte erteilt wurde, die geltenden Grenzwerte bei einem limitiertierten Schadstoff um den 
Faktor 1,5 überschritten werden, so gilt dieses als Fahrzeug mit stark abwei-
chenden Emissionen.  
 3.2.3 Wenn die gemessenen Em issionswerte für limitierte Schadstoffe in der „Zwi-
schenzone“
2) liegen, gilt: 
 
3.2.3.1 Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so ist die Ursache 
für die überhöhte Emission festzustellen und ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe auszuwählen.  
 3.2.3.2 Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so stellen 
die Genehmigungsbehörde und der Hersteller fest, ob die überhöhte Emissi-on bei beiden Fahrzeugen dieselbe Ursache hat.  
                                           
 
2)  Für sämtliche Fahr z eug e w ird d ie „Z w ischen z on e“ wie folgt defin iert: Das Fahr z e u g muss die Bed in gun gen  
ent we der in Absat z  3. 2.1 o der in  A bsat z  3.2 .2 erfüllen ,  und darü ber h ina us muss der gemessene We rt für 
dense lbe n l imitierten  Scha dstoff niedrig er li eg en, als d er Wert, der sich aus d er M ult ipl ikation des Gren z -w erts für denselben limitiert en Sch adstoff der Reihe A der Tabelle in Absat z  5 .3.1 . 4 mit dem Fa ktor 2,5 er-gibt .  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/331
 87
 
3.2.3.2.1 Stimmen sowohl die Genehmigungsbehörde als auch der Hersteller darin 
überein, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis und der in Absatz 6 der Anlage 
3 genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur Anwendung.  
 3.2.3.2.2 Stimmen die Genehmigungsbehörde und der Hersteller nicht darin überein, 
auf welche Ursache die stark abweichenden Emissionen eines einzelnen 
Fahrzeugs zurückgehen oder ob es sich bei mehreren Fahrzeugen um die-
selbe Ursache handelt, wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip 
aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch 
nicht erreicht ist.  
 3.2.3.3 Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes 
erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt, und die Genehmigungs-behörde und der Hersteller stimmen darin überein, dass es sich um unter-
schiedliche Ursachen handelt, so wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zu-
fallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichpro-
bengröße noch nicht erreiht ist.  
 3.2.3.4 Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahr-
zeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Pro-
be ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen des Absatzes 3 
dieser Anlage.  
 3.2.3.5 Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird 
ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann geprüft.  L 375/332 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 88
 
3.2.3.6 Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das 
statistische Verfahren des Absatzes 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe anzuwenden.  
 3.2.4 Wenn die gemessenen Emissionswerte für limitierte Schadstoffe im „Fehler-
bereich“
3) liegen, gilt: 
 3.2.4.1 Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so stellt die Geneh-
migungsbehörde die Ursache für die überhöhte Emission fest und wählt ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe aus.  
 3.2.4.2 Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes und stellt die 
Genehmigungsbehörde fest, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ur-sache zurückgeht, so wird der Hersteller über das negative Prüfergebnis die-
ser Probe sowie über die Gründe für diese Entscheidung informiert, und der 
in Absatz 6 der Anlage 3 genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur An-
wendung.  
 3.2.4.3 Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes 
erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt, und die Genehmigungs-behörde stellt fest, dass es sich um unterschiedliche Ursachen handelt, so 
wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe aus-
gewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.  
                                           
 
3)  Für sämtliche Fahr z eug e w ird der „Fe hlerbere ich“ wie folgt  defin iert. Der gemessene Wert für einen limi-
tierte n Sch adstoff lieg t hö h er als d er We rt, der sich au s der Mu lti pl ikation des Gre n z w erts für densel ben 
limitierte n Sch adstoff der Reih e A der Tabe lle  in  A bsat z  5. 3.1. 4 mit dem Fa ktor 2,5 ergi bt.  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/333
 89
 
3.2.4.4 Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahr-
zeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Pro-
be ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen des Absatzes 3 
dieser Anlage.  
 
3.2.4.5 Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird 
ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann geprüft. 
 3.2.4.6 Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das 
statistische Verfahren des Absatzes 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe anzuwenden.  
 3.2.5 Werden bei einem Fahrzeug keine stark abweichenden Emissionen festge-
stellt, wird ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt.  
  
4 Verfahren, das ohne getrennte Beurteilung auffällig abweichender Emit-
tenten in der Stichprobe anzuwenden ist 
 4.1 Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 
Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prü-fung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt 
(Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los an-
genommen wird, obwohl die Produktion zu 75 % mangelhaft ist, 0,15 beträgt 
(Kundenrisiko = 15 %). L 375/334 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 90
 
4.2 Bei jedem der in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen 
Schadstoffe wird das nachstehende Verfahren angewandt (siehe die Abbil-dung 4/2). Dabei sind: 
 
 L = der Grenzwert für den Schadstoff, 
 x
i =  der Messwert für das i-te Fahrzeug der Stichprobe, 
 n = der Umfang der laufenden Stichprobe. 
 
4.3 Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, die die Zahl der nicht vor-
schriftsmäßigen Fahrzeuge, d. h. x i > L, angibt. 
 
4.4 Dann gilt: 
 
i. Ist die Prüfzahl nicht größer als der in der nachstehenden Tabelle für 
den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „be-
standen“, dann ist für den Schadstoff die Entscheidung „bestanden“ 
erzielt. 
 
ii. Ist die Prüfzahl gleich oder größer als der in der nachstehenden Ta-
belle für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entschei-dung „nicht bestanden“, dann ist für den Schadstoff die Entschei-
dung „nicht bestanden“ erzielt. 
 
iii. Anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und das Verfah-
ren bei der Stichprobe mit einer zusätzlichen Einheit angewandt. 
 
 Die in der nachstehenden Tabelle für die Entscheidung „bestanden“ und 
„nicht bestanden“ angegebenen Werte sind nach den Vorschriften der inter-
nationalen Norm ISO 8422:1991 berechnet. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/335
 91
 
 Eine Stichprobe hat die Prüfung bestanden, wenn sie den Anforderungen der 
Absätze 3 und 4 dieser Anlage entspricht. 
 
Tabelle 4/1 
Tabelle für Annahme-/Rückweisezahlen des Stichprobenplans 
 aufgrund von Attributen 
 
Kumulative Zahl (Umfang 
der Stichprobe) (n) Wert für die Entscheidung 
„bestanden“ Wert für die Entscheidung 
„nicht bestanden“ 
3 0 - 
4 1 - 
5 1 5 
6 2 6 
7 2 6 
8 3 7 
9 4 8 
10 4 8 
11 5 9 
12 5 9 
13 6 10 
14 6 11 
15 7 11 
16 8 12 
17 8 12 
18 9 13 
19 9 13 
20 11 12 
 
 L 375/336 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 92
Abbildung 4/1 
Konformität der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge - Prüfungsverfahren 
 
 
_____________ 
1) In diesem Fall ist mit TGB die Typgenehmigungsbehörde gemeint, die die Typgenehmigung er-
teilt hat. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/337
 93
 
Abbildung 4/2 
Prüfung der Konformität der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge – Auswahl und 
Prüfung der Fahrzeuge 
 
 
 
*) Wenn beide Prüfungen bestanden L 375/338 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 94
 
Anhang 1 
Motor- und Fahrzeugmerkmale und Angaben über die 
Durchführung der Prüfungen 
 
 
Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, in dreifacher Ausfertigung einzu-
reichen. 
Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab 
enthalten; sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Bei mik-
roprozessorgesteuerten Funktionen sind entsprechende Angaben über ihre Funktionswei-
se zu machen. 
1 Allgemeines 
1.1 Marke (Name des Unternehmens): ………………………………. 
1.2 Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): …………… 
1.3 Typbezeichnung (falls am Fahrzeug vorhanden): …………..…..  
1.3.1 Stelle, an der dieses Kennzeichen angebracht ist: ..……………. 1.4 Fahrzeugklasse: ………………………………………………….... 
1.5 Name und Anschrift des Herstellers: …………………….……… 
1.6 Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters 
des Herstellers: …………………………………………….…. 
2 Allgemeine Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs  
2.1 Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: 
…… 
2.2 Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): ………………. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/339
 95
 
3 Massen  (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben) 
3.1 Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des 
Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht 
anbringt (einschließlich Kühlmittel, Ölen, Kraftstoff, Werkzeugen, Re-
serverad und Fahrzeugführer): 
……………………………………………………………………..… 
3.2 Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstelleranga-
ben: ………………………………………………………………… 
4 Beschreibung des Energieumwandlers  
4.1 Motorhersteller: …………………….........…………………………. 
4.1.1 Motorbezeichnung des Herstellers (wie am Motor gekennzeichnet 
oder andere Mittel zur Identifizierung):………………………. 
4.2 Verbrennungsmotor 
4.2.1 Einzelangaben über den Motor: ………………..………………… 
4.2.1.1 Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktver-
fahren1  
4.2.1.2 Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder:………………….. 
4.2.1.2.1 Bohrung:3 ……………………………………………………….. mm 
4.2.1.2.2 Hub:3 …………………………………………………………….. mm 
4.2.1.3 Hubraum:4 ………………………………………………………. cm³ 
4.2.1.4 Volumetrisches Verdichtungsverhältnis:2 ………………………… 
4.2.1.5 Zeichnungen des Verbrennungsraums und des Kolbenbodens: 
…………………………………………………………………………. L 375/340 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 96
 
4.2.1.6 Normale Leerlaufdrehzahl des Motors:2 …………………………. 
4.2.1.7 Erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors:2 ………………….……… 
4.2.1.8 Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases bei Leerlauf-
betrieb (gemäß Herstellerangaben):2 ………………… % 
4.2.1.9 Maximale Nettoleistung:2 ….. kW bei …………… min-1  
4.2.2 Kraftstoff: Dieselkraftstoff/Benzin/Flüssiggas/Erdgas1  
4.2.3 ROZ: ………………………………………………………………... 4.2.4 Kraftstoffzuführung 
4.2.4.1 durch Vergaser: ja/nein
1  
4.2.4.1.1 Marke(n): …………………………………………………………… 4.2.4.1.2 Typ(en): …………………………………………………………….. 
4.2.4.1.3 Zahl: …………………………………………………………………. 
4.2.4.1.4 Sollwerteinstellungen:
2 ……………………….…………………… 
4.2.4.1.4.1 Düsen: ……………………………………………………………… 4.2.4.1.4.2 Lufttrichter: …………………………………………………………. 
4.2.4.1.4.3 Füllstand in der Schwimmerkammer: …………………………… 
4.2.4.1.4.4 Masse des Schwimmers: ……………………………………….. 
4.2.4.1.4.5 Schwimmernadel: ………………………………………………… 
4.2.4.1.5 Kaltstartsystem: manuell/automatisch
1  
4.2.4.1.5.1 Arbeitsweise: ………………………………………………………. 4.2.4.1.5.2 Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen:
1,  2 ……………………… 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/341
 97
 
4.2.4.2 durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein1  
4.2.4.2.1 Beschreibung des Systems: ……………………………………. 4.2.4.2.2 Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer
1  
4.2.4.2.3 Einspritzpumpe 4.2.4.2.3.1 Marke(n): …………………………….......................................... 
4.2.4.2.3.2 Typ(en): ……………………………............................................. 4.2.4.2.3.3 Maximale Einspritzmenge:
1, 2 ……… mm³/Hub oder Arbeitsspiel bei 
einer Pumpendrehzahl von:1, 2 ….. min-1 oder Kennfeld: …… 
4.2.4.2.3.4 Einspritzverstellung:2 ………………………………………………. 
4.2.4.2.3.5 Einspritzverstellkurve:2 ……………………………………………. 
4.2.4.2.3.6 Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor1  
4.2.4.2.4 Drehzahlregler 4.2.4.2.4.1 Typ: …………………………………………………………………… 
4.2.4.2.4.2 Abregeldrehzahl: ……………………………………………………. 
4.2.4.2.4.2.1 Abregeldrehzahl unter Last: ..…………………………………min
-1  
4.2.4.2.4.2.2 Abregeldrehzahl ohne Last: …………………………………. min-1  
4.2.4.2.4.3 Leerlaufdrehzahl: …………………….…………..…………… min-1  
4.2.4.2.5 Einspritzdüse(n) 4.2.4.2.5.1 Marke(n): ………………………………………..…………………… 
4.2.4.2.5.2 Typ(en): ……………………………………………………………... 
4.2.4.2.5.3 Öffnungsdruck:
2 …….. kPa oder Kennfeld:  …………………….. 
4.2.4.2.6 Kaltstartsystem 4.2.4.2.6.1 Marke(n): ………………............................................................... 
4.2.4.2.6.2 Typ(en): ……………………………............................................. L 375/342 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 98
 
4.2.4.2.6.3 Beschreibung: ……………………………………………………. 
4.2.4.2.7 Zusätzliche Starthilfe 
4.2.4.2.7.1 Marke(n): ………………………………………………………….. 
4.2.4.2.7.2 Typ(en): …………………………………………………………… 
4.2.4.2.7.3 Beschreibung: ……………………………………………………. 
4.2.4.3 durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): 
ja/nein1  
4.2.4.3.1 Beschreibung des Systems: ……………………………………. 4.2.4.3.2 Arbeitsweise: Einspritzung in den Ansaugkrümmer  
(Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren 
(genaue Angabe) 
 
Steuergerät - Typ oder Nummer 
Kraftstoffregler - Typ Luftmengenmesser - Typ Kraftstoffmengenteiler - Typ Druckregler - Typ Mikroschalter - Typ Leerlaufeinstelleinrichtung - Typ Drosselklappengehäuse - Typ Wassertemperaturfühler - Typ Lufttemperaturfühler - Typ Lufttemperaturschalter - Typ      Angaben bei kontinuier-licher Einspritzung, bei anderen Systemen ent-sprechende Angaben  
 
 Schutz gegen elektromagnetischen Einfluss. Beschreibung und/oder 
Zeichnung:
1 
……………………………………………………………………..… 
4.2.4.3.3 Marke(n): ……………………………………………………….….. 
4.2.4.3.4 Typ(en): ……………………………………………………..…….. 
4.2.4.3.5 Einspritzventile: Öffnungsdruck:1, 2 …… kPa oder Kennfeld: … 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/343
 99
 
4.2.4.3.6 Einspritzverstellung: ………………………………………………. 
4.2.4.3.7 Kaltstartsystem: …………………………………………………… 
4.2.4.3.7.1 Arbeitsweise: ……………………………………….……………… 
4.2.4.3.7.2 Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen:1, 2 ………………………. 
4.2.4.4 Förderpumpe 4.2.4.4.1 Druck:
1, 2 ……….. kPa oder Kennfeld: ………………………….. 
4.2.5 Zündung 
4.2.5.1 Marke(n): …………………………………………………………… 
4.2.5.2 Typ(en): …………………………………………………………….. 
4.2.5.3 Arbeitsweise: ………………………………………………………. 
4.2.5.4 Zündverstellkurve:2 ………………………………………………… 
4.2.5.5 Statische Zündzeitpunkteinstellung:2 …………………… vor o. T. 
4.2.5.6 Kontaktabstand:2 ………………………………………………… 
4.2.5.7 Schließwinkel:2 ………………………………………………….. 
4.2.5.8 Zündkerzen 
4.2.5.8.1 Marke: …………………………………………………………….. 
4.2.5.8.2 Typ: ……………………………………………………………….. 
4.2.5.8.3 Elektrodenabstand: …………………………………………… mm 
4.2.5.9 Zündspule 
4.2.5.9.1 Marke: ………………………………………….…………………. 
4.2.5.9.2 Typ: ……………………………………………………………….. 
4.2.5.10 Zündkondensator 
4.2.5.10.1 Marke: …………………………………………………………… 
4.2.5.10.2 Typ: ………………………………………………………………. L 375/344 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 100
 
4.2.6 Kühlung: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung1  
4.2.7 Ansaugsystem: …………….………………………………….. 4.2.7.1 Ladeluftverdichter: ja/nein
1  
4.2.7.1.1 Marke(n): ……………………………………………………….. 4.2.7.1.2 Typ(en): …………………………………………………………. 
4.2.7.1.3 Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: ………. kPa, La-
dedruckbegrenzer) 
4.2.7.2 Ladeluftkühler: ja/nein
1  
4.2.7.3 Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zu-
behörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche An-
saugstutzen usw.): ……………………………………… 
4.2.7.3.1 Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Foto-
grafien): ……………………………………………………… 
4.2.7.3.2 Luftfilter, Zeichnungen: ……………………………………. oder 
4.2.7.3.2.1 Marke(n): ………………………………………….……………… 
4.2.7.3.2.2 Typ(en): …………………………………………………………… 
4.2.7.3.3 Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen ……………………oder 
4.2.7.3.3.1 Marke(n): …………………………………………………………. 
4.2.7.3.3.2 Typ(en): …………………………………………………………… 
4.2.8 Auspuffanlage 
4.2.8.1 Beschreibung und Zeichnungen der Auspuffanlage: …………… 
4.2.9 Ventileinstellung oder entsprechende Angaben 
4.2.9.1 größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Einzelheiten der 
Ventileinstellung in Bezug auf die Totpunkte bei anderen Verteiler-
systemen: ……………………………………………. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/345
 101
 
4.2.9.2 Bezugs- und/oder Einstellbereiche:1,  2 ……………………………. 
4.2.10 Verwendetes Schmiermittel 4.2.10.1 Marke: ………………………………………………………………… 
4.2.10.2 Typ: …………………………………………………………………… 
4.2.11 Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung 
4.2.11.1 Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Be-
schreibung und Zeichnungen): ………………………………. 
4.2.11.2 zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und 
nicht an anderer Stelle erwähnt): …………………………… 
4.2.11.2.1 Katalysator: ja/nein
1  
4.2.11.2.1.1 Zahl der Katalysatoren und Elemente: …………..…………….. 
4.2.11.2.1.2 Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren) 
 (Volumen, …): …………………………………………………… 
4.2.11.2.1.3 Art der katalytischen Wirkung: …………………………………. 
4.2.11.2.1.4 Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: ………………... 
4.2.11.2.1.5 Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: …………………….. 
4.2.11.2.1.6 Trägermaterial (Struktur und Werkstoff): ……………………… 
4.2.11.2.1.7 Zellendichte: …………………………………………………….... 
4.2.11.2.1.8 Art des Katalysatorgehäuses (der Katalysatorgehäuse): 
……………………………………………………………………….. 
4.2.11.2.1.9 Anordnung des Katalysators (der Katalysatoren) (Lage und Bezugs-
abstände in der Auspuffanlage): …………………………… 
4.2.11.2.1.10 Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssyste-
me, Beschreibung …………………………………………… L 375/346 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 102
4.2.11.2.1.10.1 Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden 
Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prü-
fung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 13 Abbildung 1): 
 ………………………………………………………………………… 
4.2.11.2.1.10.2 Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen 
zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: 
…………………………………………………………… 
4.2.11.2.1.10.3 Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die 
Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): 
………………………………………………………………………. 
4.2.11.2.1.10.4 Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem 
Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1: ……………… 
4.2.11.2.1.11 Sauerstoffsonde, Typ: …………………………………………….. 
4.2.11.2.1.11.1 Lage der Sauerstoffsonde: ……………………………………….. 
4.2.11.2.1.11.2 Regelbereich der Sauerstoffsonde:2 …………………………….. 
4.2.11.2.2 Lufteinblasung: ja/nein1  
4.2.11.2.2.1 Art (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpe, …):  ……………… 
4.2.11.2.3 Abgasrückführung: ja/nein1  
4.2.11.2.3.1 Merkmale (Durchsatz, …): ………………………….……….….. 4.2.11.2.4 Kraftstoffverdunstungsanlage 
 Vollständige, ausführliche Beschreibung der Anlage und ihre Einstel-
lung: …………………………………………………………. 
 Zeichnung der Kraftstoffverdunstungsanlage: …………….…… 
 Zeichnung des Aktivkohlefilters: ……………………………….… 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/347
 103
 
 Zeichnung des Kraftstoffbehälters mit Angabe des Fassungsvermö-
gens und des Werkstoffs: ………………………………..…. 
4.2.11.2.5 Partikelfilter: ja/nein1  
4.2.11.2.5.1 Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen): ……..… 4.2.11.2.5.2 Art des Partikelfilters und Konstruktion: …………………....…… 
4.2.11.2.5.3 Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände in der Auspuffanlage): 
………………………………………………………………………… 
4.2.11.2.5.4 Regenerationssystem/-verfahren (Beschreibung und Zeichnung): 
……………………………………………………………….. 
4.2.11.2.5.4.1 Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden 
Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prü-
fung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 13 Abbildung 1): 
 ……………………………………………………………………… 
4.2.11.2.5.4.2 Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen 
zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: 
…………………………………………………………… 
4.2.11.2.5.4.3 Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die 
Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck 
usw.)…………………………………………………………………. 
4.2.11.2.5.4.4 Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem 
Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1: ……………… 
4.2.11.2.6 Andere Systeme (Beschreibung und Arbeitsweise): …………… 
4.2.11.2.7 On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) 
4.2.11.2.7.1 Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsan-
zeige: …………………………………………………………. L 375/348 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 104
 
4.2.11.2.7.2 Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System über-
wacht werden: …………………………………………………. 
4.2.11.2.7.3 Schriftliche Beschreibung (allgemeine Arbeitsweise) für: ……… 
4.2.11.2.7.3.1 Fremdzündungsmotoren 
4.2.11.2.7.3.1.1 Katalysatorüberwachung: …………………………………………. 
4.2.11.2.7.3.1.2 Zündaussetzererkennung: ………………………………………… 4.2.11.2.7.3.1.3 Überwachung der Sauerstoffsonde: ……………………………… 
4.2.11.2.7.3.1.4 Weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: 
………………………………………………………………………… 
4.2.11.2.7.3.2 Selbstzündungsmotoren 
4.2.11.2.7.3.2.1 Katalysatorüberwachung: ………………………………………….. 
4.2.11.2.7.3.2.2 Überwachung des Partikelfilters: ………………………………….. 
4.2.11.2.7.3.2.3 Überwachung des elektronischen  Kraftstoff-Zufuhrsystems: 
……………………………………………………………… 
4.2.11.2.7.3.2.4 Weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: 
…………………………………………………………………………. 
4.2.11.2.7.4 Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimm-
te Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): 
…………………………………………………………………………. 
4.2.11.2.7.5 Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und 
Formate (jeweils mit Erläuterung): …………………………. 
 
4.2.11.2.7.6 Die folgenden zusätzlichen Informationen sind vom Hersteller des 
Fahrzeugs bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-
kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten er- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/349
 105
möglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Ei-
gentumsrechte bestehen oder dass sie spezielles Know-how entweder 
des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferer(s) (Erstausrüster) dar-
stellen.  
 
4.2.11.2.7.6.1 Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyk-
len für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs. 
 
4.2.11.2.7.6.2 Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen 
Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System über-
wachte Bauteil. 
 4.2.11.2.7.6.3 Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die 
im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste 
Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich ei-
nes Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für 
jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste 
aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und –formate 
(jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des 
Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, 
wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunkti-
onsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 
Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 
zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Daten-
übertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Di-
agnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements 
for emissions-related systems“ müssen die Daten in Modus $06 Test 
ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich 
erläutert werden. L 375/350 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 106
 
4.2.11.2.7.6.4 Die gemäß diesem Absatz erforderlichen Informationen können z. B. 
in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem An-
hang beigefügt wird:  
 
  
 
  
Baut eil  
  
Fehler- 
code   Überwa-
chungs- 
strategie Kriter ien 
für die 
Meldun g 
von  
Funkti-
onsstö- 
runge n Kriter ien 
für die 
Aktivie-
rung d er 
Fehler-
funkti-
onsan-
zei g e    
Sekun-
därpara-
meter   
Vor-
kondi-tion ie-
rung    
Prüfung 
Kata l y-sator P 0 42 0  S i gn al e  
der S au-
erstoff -
sonde 1 und 2 Unter-schied 
zwi -
schen S i gn al e n von  So n-de 1 und  2 3. Z yklus Motor-
dreh z ah l, 
Motor-
last, A/F-Modus, Kata l ys a-tortempe-ratur Zwe i Ty p - I -
Z yklen Verfah-
ren T y p I 
 
 
4.2.12 Flüssiggas-Zufuhrsystem: ja/nein1  
4.2.12.1 Genehmigungsnummer: ……………………………………….…. 
4.2.12.2 Elektronisches Motorsteuergerät für Flüssiggaszufuhr 
4.2.12.2.1 Marke(n): ……………………………………………………………. 
4.2.12.2.2 Typ(en): ……………………………………………………………… 
4.2.12.2.3 Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …………………………… 
4.2.12.3 Weitere Angaben: …………………………………………………… 
4.2.12.3.1 Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von 
Benzin zu Flüssiggas oder umgekehrt: ……………………… 
4.2.12.3.2 Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Aus-
gleichschläuche usw.): …..…………………………………….. 
4.2.12.3.3 Zeichnung des Symbols: …………………………………………… 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/351
 107
4.2.13 Erdgas-Zufuhrsystem: ja/nein1  
4.2.13.1 Genehmigungsnummer: ……………….………………………….. 
4.2.13.2 Elektronisches Motorsteuergerät für Erdgaszufuhr 
4.2.13.2.1 Marke(n): ……………………………………………………………. 
4.2.13.2.2 Typ(en): ……………………………………………………………… 
4.2.13.2.3 Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …………………………… 
4.2.13.3 Weitere Angaben: …………………………………………………… 4.2.13.3.1 Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von 
Benzin zu Erdgas oder umgekehrt: ..………………………… 
4.2.13.3.2 Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Aus-
gleichschläuche usw.): …………………………..…………….. 
4.2.13.3.3 Zeichnung des Symbols: …………………………………………… 
4.3 Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein
1  
4.3.1 Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern auf-
ladbar1  
4.3.2 Betriebsartschalter: mit/ohne1  
4.3.2.1 Wählbare Betriebsarten 
4.3.2.1.1 reiner Elektrobetrieb: ja/nein1  
4.3.2.1.2 reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein1  
4.3.2.1.3 Hybridbetrieb: ja/nein1 (falls ja, kurze Beschreibung) 
4.3.3 Beschreibung des Energiespeichers (Batterie, Kondensator, 
Schwungrad/Generator …): ……………………………..………. 
4.3.3.1 Marke: ……………………………………………………………… 4.3.3.2 Typ: …………………………………………………………………. 
4.3.3.3 Kennzeichnungsnummer:…………………………………………. 
4.3.3.4 Art des Plattenpaars: ………………………………………………. L 375/352 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 108
4.3.3.5 Energie: …………………. (bei einer Batterie: Spannung und elektri-
sche Ladung in Ah in 2 Stunden, bei einem Kondensator: J, …) 
4.3.3.6 Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne1  
4.3.4 Elektrische Maschinen (jede Maschinenart getrennt beschreiben) 
4.3.4.1 Marke: ………………………………………………………..……… 
4.3.4.2 Typ: …………………………………………………………………... 
4.3.4.3 Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator 4.3.4.3.1 Bei Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren 
(Zahl): ……………………..……………….. 
4.3.4.4 Höchstleistung: …………………… kW 
4.3.4.5 Arbeitsweise: 
4.3.4.5.1 Gleichstrom/Wechselstrom/Phasenzahl: 
4.3.4.5.2 Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung
1  
4.3.4.5.3 synchron/asynchron1  
4.3.5 Steuergerät 
4.3.5.1 Marke: ………………………………………………………………. 
4.3.5.2 Typ: …………………………………………………………………. 
4.3.5.3 Kennzeichnungsnummer: ………………………………………… 
4.3.6 Energieregler 
4.3.6.1 Marke: ………………………………………………………………. 
4.3.6.2 Typ: …………………………………………………………………. 
4.3.6.3 Kennzeichnungsnummer: ………………………………………… 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/353
 109
4.3.7 Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb: ….. km (gemäß Rege-
lung Nr. 101 Anhang 7) ……………………………………... 
4.3.8 Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: ………. 
5 Kraftübertragung  
5.1 Kupplung (Typ): …………………………………………………….. 5.1.1 Höchstwert der Drehmomentwandlung: …………………..…….. 
5.2 Getriebe: ……………………………………………………………. 5.2.1 Typ: ……………………………………………………………….… 
5.2.2 Schaltart: …………………………………………………………... 
5.2.3 Lage in Bezug auf den Motor: ……………………………………. 
5.3 Übersetzungsverhältnisse 
 
Ganganzeige Übersetzungsverhältnis Achsantriebs-
Übersetzung Gesamtübersetzung
größte Übersetzung 
bei stufenlosem Ge-triebe    
1    
2    
3    
4, 5, weitere    
kleinste Überset-zung bei stufenlo-sem Getriebe    
Rückwärtsgang    
 
6 Aufhängung  
6.1 Reifen und Räder 
6.1.1 Rad-Reifen-Kombination(en) [Folgendes angeben: für Reifen: Grö-
ßenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die 
niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und 
Einpresstiefe(n)]: ……………………………….. L 375/354 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 110
 
6.1.1.1 Achsen 
6.1.1.1.1 Achse 1: …………………………………………………….….…. 
6.1.1.1.2 Achse 2: …………………………………………………………... 
6.1.1.1.3 Achse 3: …………………………………………………….…….. 
6.1.1.1.4 Achse 4: ………………………………………………….….. usw. 
6.1.2 Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs: …………… 6.1.2.1 Achsen 
6.1.2.1.1 Achse 1: ……………………………………………………………. 
6.1.2.1.2 Achse 2: ……………………………………………………………. 
6.1.2.1.3 Achse 3: ……………………………………………………………. 
6.1.2.1.4 Achse 4: ………………………………………………………. usw. 
6.1.3 Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: … kPA 
7 Aufbau  
7.1 Anzahl der Sitze: …………………………………………….……  
_______________ 
 
___________________________ 
1 Nichtzutreffendes streichen. 
2 Toleranz angeben. 
3 Diesen Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden. 
4 Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm³ runden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/355
 111
Anhang 2 
 
Mitteilung 
 
[größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm)] 
 
 
 
ausgestellt von: Bezeichnung der Behörde: 
   …………………………..…. 
 
 
 
über die Erteilung der Genehmigung 
  Erweiterung der Genehmigung 
  Versagung der Genehmigung 
  Zurücknahme der Genehmigung 
  endgültige Einstellung der Produktion2  
 für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor 
nach der Regelung Nr. 83 
 
Nummer der Genehmigung: …….   Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ….. 
 
1 Fahrzeugklasse (M
1, N 1 usw.): ……………………………….………………. 
1.1 Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein2 
1.1.1 Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar2 
1.1.2 Betriebsartschalter: mit/ohne2 
2 Vorgeschriebener Kraftstoff: Benzin/Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas2  
3 Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs: …………………………………. 4 Fahrzeugtyp: ……………………………. Motortyp: ……………….………….. 
5 Name und Anschrift des Herstellers: …………………………………………..  
 
 E ... 
 
 1)  L 375/356 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 112
 
6 Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: …….. 
7 Leermasse des Fahrzeugs: ……………………………………………………. 
7.1 Bezugsmasse des Fahrzeugs: ………………………………………………… 
8 Höchstmasse des Fahrzeugs: …………………………………………………. 
9 Sitzzahl (einschließlich des Fahrersitzes): …………………………………… 
10 Getriebe 10.1 Handschalt-, Automatik- oder stufenloses Getriebe:
2,  3 ……………………. 
10.2 Gangzahl: ………………………………………………………………………… 10.3 Gangübersetzung:
2  
erster Gang N/V: …………………………………………………… zweiter Gang N/V: ………………………………………………….. 
dritter Gang N/V: ……………………………………………………. 
vierter Gang N/V: ……………………………………………………. 
fünfter Gang N/V: ……………………………………………………. 
Achsantriebs-Übersetzung: ………………………………………… 
Reifengrößenbereich: ………………………………………………. 
Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ I verwendet wurden: 
……………………………………………………………….. 
Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb
2  
11 Das Fahrzeug wurde zur Genehmigung vorgeführt am: ……………………. 12 Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: … 
13 Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ………………………… 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/357
 113
14 Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: ………………….… 
15 Die Genehmigung wird erteilt/versagt/erweitert/zurückgenommen.2  
16 Prüfergebnisse 16.1 Prüfung Typ I 
 
Schadstoff CO 
(g/km) HC 
(g/km) NO
x 
(g/km) HC + NO x1  
(g/km) Partikel1  
(g/km) 
     
      
gemessen 
     
     
     mit Verschlechte-rungsfaktor be-rechnet      
1 nur bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor 
 
16.1.1 Bei Fahrzeugen, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden: 
16.1.1.1 Eine weitere Tabelle für alle Bezugskraftstoffe von Flüssiggas oder Erdgas aus-
füllen und angeben, ob die Ergebnisse durch Messung oder Berechnung ermit-
telt wurden. Bei Fahrzeugen, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder 
Erdgas betrieben werden können, eine weitere Tabelle für Benzin und alle Be-
zugskraftstoffe von Flüssiggas oder Erdgas ausfüllen. 
16.1.1.2 Genehmigungsnummer des Stammfahrzeugs, wenn das Fahrzeug zu einer 
Fahrzeugfamilie gehört: ………………………………………………..…. 
16.1.1.3 Verhältnis „r“ (Faktor „r“) der für die Fahrzeugfamilie ermittelten Emissionswerte  
bei gasförmigen Kraftstoffen für jeden Schadstoff: ……………… 
16.1.2 Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeug: 
16.1.2.1 Eine weitere Tabelle für die beiden Prüfzustände nach Anhang 14 Absätze 3.1 
und 3.2 ausfüllen. 
16.1.2.2 Eine weitere Tabelle für  die gewichteten Werte, die nach den Vorschriften des 
Anhangs 14 Absatz 3.1.4 bzw. 3.2.4 berechnet wurden, ausfüllen. L 375/358 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 114
16.2 Prüfung Typ II:2  
 CO: …………… % bei Leerlaufdrehzahl: ……………….……………… min-1  
 (im Auspuffendrohr gemessen) 
16.3 Prüfung Typ III:2 ………………………………………………………………….. 
16.4 Prüfung Typ IV:2 ……………………………………..………………. g/Prüfung 
16.5 Prüfung Typ V: Dauerhaltbarkeit 
16.5.1 Art der Dauerhaltbarkeitsprüfung: 80 000 km/nicht zutreffend2  
16.5.2 Verschlechterungsfaktoren: berechnet/festgelegt2  
 Werte angeben: ………………………………………………………………... 
16.6 Prüfung Typ VI:2  
 
 CO (g/km) HC (g/km) 
Messwert   
 
 
16.7 Prüfung des OBD-Systems 
16.7.1 Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige: 
……………………………………………………………………………………… 
16.7.2 Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: 
…………………………………………………………………………… 
16.7.3 Schriftliche Beschreibung (allgemeine Arbeitsweise) für 
16.7.3.1 Zündaussetzererkennung: ……………………………………………..……… 
16.7.3.2 Katalysatorüberwachung: ……………………………………………………… 
16.7.3.3 Überwachung der Sauerstoffsonde: …………………………………………. 
16.7.3.4 weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: ………… 
16.7.3.5 Überwachung des Partikelfilters: …………………………………………….. 
16.7.3.6 Überwachung des elektronischen Kraftstoff-Zufuhrsystems: ……..……… 16.7.3.7 weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: ………… 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/359
 115
16.7.4 Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von 
Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): ……………………… 
16.7.5 Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (je-
weils mit Erläuterung): …………………………………………………. 
17 Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung 
 
Prüfung CO-Wert 
(Vol.-%) Lambdawert1 Motordrehzahl 
(min-1) Motoröltempe-
ratur 
(°C) 
Prüfung bei 
niedriger Leer-laufdrehzahl  
K. A.   
Prüfung bei erhöhter Leer-laufdrehzahl     
1   Formel für den Lambdawert: siehe Absatz 5.3.7.3 dieser Regelung 
 
18 Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug angebracht ist: ……. 
19 Ort: ……………………………………………………………………………..…. 
20 Datum: ……………………………………………………………………………. 21 Unterschrift: ……………………………………………………………………… 
 
_____________________ 
 
 
______________________ 
1 Kennzahl des Landes, das die Genehmigung  
        erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Ge-
nehmigung in der Regelung). 
2 Nichtzutreffendes streichen. 
3 Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe alle zutreffenden technischen Daten angeben. L 375/360 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 116
Anhang 2 – Anlage 1 
 
OBD-spezifische Informationen 
 
 
Gemäß Punkt 4.2.11.2.7.6 des Informationsdokuments in Anhang 1 dieser Regelung wer-
den die Informationen dieses Anhangs durch den Fahrzeugherzsteller bereitgestellt, damit 
die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermög-licht wird. Der Fahrzeughersteller braucht derartige Informationen nicht bereitzustellen, 
wenn geistige Eigentumsrechte daran bestehen oder wenn sie spezielles Know-how ent-
weder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferers (Erstausrüster) darstellen.  
 
Auf Anfrage wird diese Anlage allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- 
oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung gestellt. 
 
1 Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die 
ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs. 
 
2 Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgeneh-
migung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil. 
 
3 Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen 
der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehl-funktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statisti-
sche Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermit-
telter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. 
Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und –formate (je-
weils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebs-
strangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die 
Überwachung des Bauteils die Aktivierung  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/361
 117
der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus 
$05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Ver-
fügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbin-
dung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Net-
work (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ müssen die 
Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems 
ausführlich erläutert werden.   
Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden: 
 
  
 
  
Baut eil  
  
Fehler- 
code   Überwa-
chungs- 
strategie Kriter ien 
für die 
Meldun g 
von  
Funkti-
onsstö- 
runge n Kriter ien 
für die 
Aktivie-
rung d er 
Fehler-
funkti-
onsan-
zei g e    
Sekun-
därpara-
meter   
Vor-
kondi-tion ie-
rung    
Prüfung 
Kata l y-
sator P 0 42 0  S i gn al e  
der S au-
erstoff -
sonde 1 und 2 Unter-schied 
zwi -
schen S i gn al e n von  So n-de 1 und  
2 3. Z yklus Motor-
dreh z ah l, Motor-
last, A/F-Modus, Kata l ys a-tortempe-
ratur Zwe i 
Ty p - I -
Z yklen Verfah-
ren T y p I 
 
 
 L 375/362 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 118
Anhang 3  
Anordnungen des Genehmigungszeichens 
 
Genehmigung B (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige 
Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder mit unverbleitem Benzin oder entweder 
mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind. 
 
a ≥ 8 mm 
 
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte 
Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung 
nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind. 
 
Genehmigung B (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige 
Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder entweder mit unverbleitem Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind. 
 
a ≥ 8 mm 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/363
 119
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte 
Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung 
nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind. 
Genehmigung C (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige 
Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind. 
 
a ≥ 8 mm 
 
 
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte 
Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung 
nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind. L 375/364 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 120
Genehmigung C (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige 
Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind. 
 
a ≥ 8 mm 
 
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte 
Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung 
nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind. 
Genehmigung D (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige 
Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind. 
 
a ≥ 8 mm 
 
 
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte 
Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/365
 121
die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Ände-
rungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabel-
le in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind. 
Genehmigung D (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige 
Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind. 
 
a ≥ 8 mm 
 
 
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte 
Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung 
nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind. 
 
 
 
__________________ 
1   siehe die Absätze 2.19 und 5.3.1.4 dieser Regelung L 375/366 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 122
Anhang 4 
Prüfung Typ I 
 (Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart) 
 
1 Einleitung 
  In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I 
nach Absatz 5.3.1 dieser Regelung beschrieben. Wenn es sich bei dem zu 
verwendenden Bezugskraftstoff um Flüssiggas oder Erdgas handelt, gelten 
außerdem die Vorschriften des Anhangs 12. 
  Wenn das Fahrz eug mit einem periodisch arb eitenden Regenerationssystem 
nach Absatz 2.20 ausgerüstet ist, gelten die Vorschriften des Anhangs 13. 
 
2 Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand 
 2.1 Beschreibung des Zyklus 
  Auf dem Rollenprüfstand ist der Zyklus zu fahren, der in der Anlage 1 zu die-
sem Anhang beschrieben ist. 
 
2.2 Allgemeine Prüfbedingungen, bei denen der Zyklus durchgeführt wird 
  Damit ein Zyklus durchgeführt werden kann, der sich dem theoretischen 
Fahrzyklus innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen annähert, ist gegebe-nenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und 
des Bremspedals zu ermitteln. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/367
 123
 
2.3 Verwendung des Getriebes 
 2.3.1 Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 
15 km/h, dann sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der drit-
te, der vierte und der fünfte Gang einzulegen. Im Stadtfahrzyklus (Teil 1) können der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen 
Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang e-
benfalls verwendet werden, wenn in der Betriebsanleitung das Anfahren auf 
ebener Strecke im zweiten Gang empfohlen oder der erste Gang darin als 
ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird. 
  Wenn Fahrz euge die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und 
Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind sie so lange mit voll durchgetretenem Gaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der vorgegebe-
nen Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Fahrzyklus sind im 
Prüfbericht festzuhalten. 
 2.3.2 Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind bei den normalerweise im 
Straßenverkehr verwendeten Gängen zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen. 
 2.3.3 Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe („D“) 
zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, dass möglichst konstante Be-schleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die ver-
schiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten die 
in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte für diese 
Fahrzeuge nicht; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorge-
nommen werden, die das Ende jeder Leer- L 375/368 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 124
 
laufphase mit dem Anfang der darauf folgenden Phase konstanter Ge-
schwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach Absatz 2.4. 
 
2.3.4 Fahrzeuge mit vom Fahrzeugführer einschaltbarem Schnellgang („overdrive“) 
sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädti-
schen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen. 
 
2.3.5 Für einen Fahrzeugtyp, dessen Leerlaufdrehzahl höher als die Drehzahl bei 
den Betriebszuständen 5, 12 und 24 des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist, kann auf Antrag des Herstellers die Kupplung beim vorhergehenden Be-
triebszustand ausgekuppelt werden. 
 2.4 Toleranzen 
 2.4.1 Abweichungen um +
 2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen 
Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das 
Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremsen stärker, dann ist nur nach den 
Vorschriften des Absatzes 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einer Prüf-
phase zur nächsten sind größere als die vorgeschriebenen Geschwindig-
keitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgelegten Abweichungen 
jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet. 
 2.4.2 Die Zeittoleranzen betragen +
 1 Sekunde. Diese Toleranzwerte gelten auch 
für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs1 im Stadtfahrzyklus 
(Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im außerstädtischen 
Fahrzyklus (Teil 2). 
                                            
1  Die vorg esehe ne Z eit vo n 2  Sekunde n umfas st die Da uer des Scha ltv orga ngs un d erforderlich enfalls ei-
nen ge w issen z eitlichen Sp ielra um zum Anp assen a n den Fa hr z yklus. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/369
 125
 
2.4.3 Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben in der 
Anlage 1 zu diesem Anhang zusammenzufassen. 
 
3 Fahrzeug und Kraftstoff 
 3.1 Prüffahrzeug 
 
3.1.1 Das Fahrzeug ist in gutem technischem Zustand vorzuführen. Es muss ein-
gefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben. 
 
3.1.2 Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der 
Menge des gesammelten Gases führen können; diese Menge muss der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen. 
 3.1.3 Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustel-
len, dass der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr beeinträchtigt wird. 
 3.1.4 Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs 
muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und Kohlenmonoxidgehalt der 
Abgase), der Kaltstartvorrichtung und der Abgasreinigungsanlage. 
 3.1.5 Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss gegebenenfalls mit 
einer Einrichtung zur Messung der Kenngrößen versehen sein, die nach den Vorschriften des Absatzes 4.1.1 zu diesem Anhang für die Einstellung des 
Rollenprüfstands erforderlich sind. L 375/370 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 126
 
3.1.6 Der Technische Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, 
kann prüfen, ob das Leistungsvermögen des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht und ob es für normales Fahren und insbesondere für 
Kalt- und Warmstart geeignet ist. 
 3.2 Kraftstoff 
 
 Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe A der 
Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten  Emissionsgrenzwer-te muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Ab-
satz 1 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder 
Absatz 1.1.1 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen. 
  Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe B der 
Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten  Emissionsgrenzwer-te muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Ab-
satz 2 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder 
Absatz 1.1.2 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen. 
 3.2.1 Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
ben werden, sind nach den Vorschriften des Anhangs 12 mit dem entspre-chenden Bezugskraftstoff (den entsprechenden Bezugskraftstoffen) nach 
Anhang 10a zu prüfen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/371
 127
4 Prüfeinrichtung 
 
4.1 Rollenprüfstand 
 4.1.1 Mit dem Prüfstand muss der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden 
können, und er muss zu einem der beiden nachstehenden Typen gehören: 
  Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h. ein Prüfstand, durch dessen technische 
Merkmale ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist; 
 
 Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h. ein Prüfstand mit mindestens zwei 
einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs. 
 
4.1.2 Die Einstellung des Prüfstands muss zeitlich konstant sein. Es dürfen keine 
am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die sein normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten. 
 4.1.3 Der Prüfstand muss mit Einrichtungen versehen sein, mit denen die 
Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei Prüf-ständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle 
angetrieben werden. 
 4.1.4 Genauigkeit 
 
4.1.4.1 Die angezeigte Bremslast muss mit einer Genauigkeit von +
 5 % gemessen 
und abgelesen werden können. L 375/372 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 128
4.1.4.2 Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muss die Genauigkeit der Einstel-
lung bei 80 km/h +  5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Last-
kurve muss die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenomme-
nen Last bei 120, 100, 80, 60 und 40 km/h auf +  5 % und bei 20 km/h auf 
+ 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindig-
keiten muss der Wert der Einstellung positiv sein. 
 
4.1.4.3 Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls ein-
schließlich der simulierten Schwungmasse) muss bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf +
 20 kg genau entsprechen. 
 4.1.4.4 Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der 
Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt wer-den. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf +
 1 km/h genau ge-
messen werden. 
 
4.1.4.5 Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke muss anhand der 
Drehbewegung der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rol-len) bestimmt werden. 
 4.1.5 Einstellung der Lastkurve des Prüfstands und der Schwungmasse 
 
4.1.5.1 Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass 
die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird; die bei 50 km/h aufgenommene Kraft ist 
zu notieren. Die zur Bestimmung der Last und zur Einstellung der Bremse 
anzuwendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang be-
schrieben. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/373
 129
4.1.5.2 Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt wer-
den, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 
120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird. 
Die zur Bestimmung dieser Lasten und zur Einstellung der Bremse anzu-
wendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang beschrieben. 
 4.1.5.3 Schwungmasse  
 Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulation ist nachzuwei-
sen, dass die Ergebnisse gleichwertig mit denen bei Systemen mit mechani-scher Schwungmasse sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwer-
tigkeit sind in der Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben. 
 4.2 Gasprobenahmesystem 
 4.2.1 Mit dem Gasprobenahmesystem müssen die tatsächlich emittierten Schad-
stoffmengen in den Abgasen gemessen werden können. Dabei ist eine CVS-Anlage zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten 
Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Um die e-
mittierte Masse nach diesem CVS-Verfahren messen zu können, müssen 
zwei Bedingungen erfüllt sein: das Gesamtvolumen des Gemisches aus Ab-
gasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proporti-
onale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die 
Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt 
und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und 
entsprechend der gesamten Durchflussmenge während der Prüfdauer korri-
giert. L 375/374 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 130
 Die Emissionen partikelförmiger Schadstoffe werden bestimmt, indem die 
Partikel mit Hilfe geeigneter Filter aus einem proportionalen Teilstrom wäh-
rend der gesamten Prüfdauer gesammelt werden, außerdem wird eine gra-
vimetrische Bestimmung dieser Menge nach den Vorschriften des Absatzes 
4.3.1.1 vorgenommen. 
 4.2.2 Der Durchfluss durch das System muss so groß sein, dass nach den Vor-
schriften der Anlage 5 zu diesem Anhang unter allen Bedingungen, die sich 
während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbildung verhin-
dert wird.  
 4.2.3 In der Anlage 5 sind drei Arten von CVS-Anlagen beschrieben, die den Vor-
schriften dieses Anhangs entsprechen. 
 
4.2.4 Das Luft-Abgas-Gemisch muss in der Probenahmesonde S2 homogen sein. 
 
4.2.5 Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entneh-
men. 
 
4.2.6 Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Es muss hinsichtlich seiner 
Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoff-konzentration in dem verdünnten Abgas nicht verändert wird. Wird durch ein 
Teil des Systems (Wärmetauscher, Gebläse usw.) die Konzentration eines 
beliebigen gasförmigen Schadstoffs in dem verdünnten Abgas verändert, 
dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen wer-
den, wenn das Problem nicht beseitigt werden kann. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/375
 131
4.2.7 Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, 
dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbin-
den, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird. 
4.2.8 Dabei dürfen an dem (den) Abgasendrohr(en) keine Veränderungen des stati-
schen Drucks auftreten, die um mehr als +  1,25 kPa von den Veränderungen 
des statischen Drucks abweichen, die während des Fahrzyklus auf dem Prüf-stand gemessen werden, wenn das (die) Abgasendrohr(e) nicht mit dem Pro-benahmesystem verbunden ist (sind). Probenahmesysteme, mit denen diese 
Druckunterschiede auf +
 0,25 kPa begrenzt werden können, werden dann 
verwendet, wenn ein Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die Notwendigkeit der kleineren Toleranz schriftlich begründet. Der Gegendruck 
muss im Abgasendrohr möglichst nah am äußeren Ende oder in einem Ver-
längerungsrohr mit demselben Durchmesser gemessen werden. 
4.2.9 Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschalt-
ventile sein. 
4.2.10 Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beu-
tel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmigen 
Schadstoffen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als +
 2 % ver-
ändert wird. 
4.3 Analysegeräte 
4.3.1 Vorschriften 
4.3.1.1 Die Analyse der gasförmigen Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzu-
führen: L 375/376 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 132
- Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO 2): 
nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR); 
- Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor: 
Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan, 
ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C 1); 
- Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor: 
Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), Ventilen, Rohrleitun-gen usw., beheizt auf 463 K (190 °C) +
 10 K (HFID), kalibriert mit Propan, 
ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C 1); 
- Stickoxide (NO x): 
entweder Chemilumineszenz-Analysator (CLA) mit NO x/NO-Konverter 
oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator 
(NDUVR) mit NO x/NO-Konverter; 
- Partikel - gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel: 
Diese Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hintereinander 
angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge 
muß je Filterpaar folgender Formel entsprechen: 
mixep
epmix
VVdMmmdVVM ⋅⋅=→⋅⋅= . 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/377
 133
Dabei sind: 
V ep 
V mix 
M 
M li mit 
m d = = 
= 
= 
= 
= der Filterdurchfluss, der Durchfluss im Tunnel, 
die Partikelmasse (g/km), 
die Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse in  
g/km), 
die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse (g), die tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahr-
strecke (km). 
Das Durchflussverhältnis (V
ep/V mix) ist bei der Partikelprobenahme so abzu-
stimmen, dass für M = M li mit die abgeschiedene Partikelmasse 1 <  m < 5 mg 
(bei Verwendung von Filtern mit einem Durchmesser von 47 mm) ist. 
Die Filteroberfläche muss aus einem Material bestehen, das wasserabwei-
send und gegen die Abgasbestandteile unempfindlich ist (mit Fluorcarbon 
beschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material). 
4.3.1.2 Messgenauigkeit 
 Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, 
die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den Abgasproben er-
forderlich ist. 
 Der Messfehler darf nicht mehr als +  2 % (Eigenfehler des Analysators) 
betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt 
bleibt. L 375/378 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 134
 Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr 
als +  2 ppm betragen. 
 Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit ei-
nem entsprechenden Messbereich durchgeführt. 
 Die für die Wägung aller Filter benutzte Mikrowaage muss eine Genauigkeit 
von 5 µg (Standardabweichung) und eine Ablesbarkeit von 1 µg haben. 
4.3.1.3 Kühlfalle 
 Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, 
wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Schad-
stoffgehalt des Gasstroms auswirkt. 
4.3.2 Spezielle Vorschriften für Selbstzündungsmotoren 
 Es ist eine beheizte Probenahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der 
Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisations-Detektor (HFID) und 
Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der 
gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während 
der gesamten Prüfung muss die Temperatur der beheizten Probenahmelei-
tung auf 463 K (190 °C) eingestellt sein. Die beheizte Probenahmeleitung 
muss mit einem beheizten Filter (F H) mit einem 99%igen Wirkungsgrad für 
die Teilchen >  0,3 µm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für 
die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden. 
 Die Ansprechzeit des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Eintritts-
öffnung des Analysators) muss weniger als vier Sekunden betragen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/379
 135
 Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System 
mit konstantem Durchfluss (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine re-
präsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchflusses 
durch die CFV- oder CFO-Anlage nicht ausgeglichen werden. 
 Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einem Verdünnungstunnel, einer 
Probenahmesonde, einer Filtereinheit, einer Teilstrompumpe sowie Durch-
flussregelungs- und -messeinrichtungen. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird über zwei hintereinander angeordnete Filter geführt. Die Probenahme-
sonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungskanal so an-
geordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentati-
ver Probengasstrom entnommen werden kann und die Temperatur des Luft-
Abgas-Gemisches unmittelbar vor dem Partikelfilter 325 K (52 °C) nicht ü-
berschreitet. Die Temperatur des Probengasstroms darf am Durchfluss-
messgerät nicht um mehr als +
 3 K und die Durchflussmenge nicht um mehr 
als +  5 % schwanken. Wenn die Durchflussmenge sich wegen einer hohen 
Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. 
Bei der Wiederholung muss eine geringere Durchflussmenge eingestellt 
und/oder ein größeres Filter verwendet werden. Frühestens eine Stunde vor 
Beginn der Prüfung werden die Filter der Kammer entnommen. 
 Die erforderlichen Partikelfilter sind vor der Prüfung mindestens acht und 
höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten 
Schale in einer Klimakammer zu konditionieren (Temperatur, Luftfeuchtig-
keit). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen 
und bis zur Verwendung aufbewahrt. Falls die Filter nicht innerhalb einer 
Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind 
sie erneut zu wägen. 
 L 375/380 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 136
 Die Begrenzung auf eine Stunde kann durch eine Begrenzung auf acht Stun-
den ersetzt werden, wenn eine oder beide der nachstehenden Bedingungen 
erfüllt sind: 
- ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter mit ge-
schlossenen Enden eingesetzt und dort gehalten, oder 
- ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter einge-
setzt, der unmittelbar darauf in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird, 
in der kein Durchfluss vorhanden ist. 
4.3.3 Kalibrierung 
 Jeder Analysator muss so oft wie nötig, auf jeden Fall aber in dem Monat vor 
der Genehmigungsprüfung sowie mindestens einmal alle sechs Monate für 
die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden. 
 Das bei den Analysatoren nach Absatz 4.3.1 anzuwendende Kalibrierverfah-
ren ist in der Anlage 6 zu diesem Anhang beschrieben. 
4.4 Volumenmessung  
4.4.1 Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Ab-
gases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit +
 2 % betragen. 
4.4.2 Kalibrierung der CVS-Anlage 
 Das Volumenmessgerät der CVS-Anlage muss nach einem Verfahren so oft 
kalibriert werden, dass die vorgeschriebene Genauigkeit gewährleistet ist. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/381
 137
 Ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren, mit dem die vorgeschriebene Genau-
igkeit erreicht werden kann, ist in der Anlage 6 zu diesem Anhang enthalten. 
Bei diesem Verfahren wird ein dynamisches Durchflussmessgerät verwen-
det, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen 
Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein 
und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen. 
4.5 Gase  
4.5.1 Reine Gase 
 Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den 
Betrieb der Geräte verfügbar sein: 
- gereinigter Stickstoff: 
(Reinheit: +  1 ppm C, +  1 ppm CO, +  400 ppm CO 2, + 0,1 ppm NO); 
- gereinigte synthetische Luft: 
(Reinheit: +  1 ppm C, +  1 ppm CO, +  400 ppm CO 2, + 0,1 ppm NO); 
Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%); 
- gereinigter Sauerstoff: 
(Reinheit > 99,5 Vol.-% O 2); 
- gereinigter Wasserstoff (und Gemisch mit Helium): 
(Reinheit: +  1 ppm C, +  400 ppm CO 2); 
- Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %); - Propan (Mindestreinheit 99,5 %). L 375/382 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 138
4.5.2 Kalibriergase 
 Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung ver-
fügbar sein: - C
8H 8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 4.5.1 dieses An-
hangs); 
- CO und gereinigter Stickstoff; 
- CO 2 und gereinigter Stickstoff; 
- NO und gereinigter Stickstoff. (Der NO 2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 
5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten.) 
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen 
Wert auf +  2 % genau entsprechen. 
Die in der Anlage 6 zu diesem Anhang angegebenen Konzentrationen kön-nen auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem 
Stickstoff oder gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät 
muss so genau sein, dass die Konzentration der verdünnten Kalibriergase 
auf +
 2 % genau bestimmt werden kann. 
4.6 Zusätzliche Messgeräte  
4.6.1 Temperaturen 
 Die in der Anlage 8 zu diesem Anhang angegebenen Temperaturen müssen 
auf +  1,5 K genau gemessen werden . 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/383
 139
4.6.2 Druck 
 Der Luftdruck muss auf + 0,1 kPa genau gemessen werden können. 
4.6.3 Absolute Feuchtigkeit 
 Die absolute Feuchtigkeit (H) muss auf + 5 % genau gemessen werden kön-
nen. 
 Das Gasprobenahmesystem ist nach dem in Absatz 3 der Anlage 7 zu die-
sem Anhang beschriebenen Verfahren zu prüfen. Die höchstzulässige Ab-
weichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %. 
5 Vorbereitung der Prüfung 
5.1 Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch beweg-
ten Massen des Fahrzeugs 
 
 Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der 
umlaufenden Massen erreicht werden kann, die der Bezugsmasse des Fahr-
zeugs gemäß den nachstehenden Werten entspricht: 
 
Bezugsmasse des Fahrzeugs RW 
(kg) äquivalente Schwungmasse I 
(kg) 
RW ≤ 480 455 
480 < RW ≤ 540 510 
540 < RW ≤ 595 570 
595 < RW ≤ 650 625 
 L 375/384 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 140
 
Bezugsmasse des Fahrzeugs RW 
(kg) äquivalente Schwungmasse I 
(kg) 
650 < RW ≤ 710 680 
710 < RW ≤ 765 740 
765 < RW ≤ 850 800 
850 < RW ≤ 965 910 
965 < RW ≤ 1 080 1 020 
1 080 < RW ≤ 1 190 1 130 
1 190 < RW ≤ 1 305 1 250 
1 305 < RW ≤ 1 420 1 360 
1 420 < RW ≤ 1 530 1 470 
1 530 < RW ≤ 1 640 1 590 
1 640 < RW ≤ 1 760 1 700 
1 760 < RW ≤ 1 870 1 810 
1 870 < RW ≤ 1 980 1 930 
1 980 < RW ≤ 2 100 2 040 
2 100 < RW ≤ 2 210 2 150 
2 210 < RW ≤ 2 380 2 270 
2 380 < RW ≤ 2 610 2 270 
2 610 < RW 2 270 
 
 Wenn die ents prechende äquivalente Schwun gmasse am Ro llenprü fstand 
nicht vorgesehen ist, ist der vorgesehene nächstgrößere Wert zu wählen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/385
 141
5.2 Einstellung der Bremse des Prüfstands  
 Die Bremslast ist nach den in Absatz 4.1.5 beschriebenen Verfahren einzu-
stellen. 
 Das angewandte Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente 
Schwungmasse, Einstellparameter) sind im Prüfbericht anzugeben. 
5.3 Konditionierung des Fahrzeugs  
5.3.1 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist im Hinblick auf die Bestimmung 
der Partikelmasse höchstens 36 Stunden und mindestens sechs Stunden vor 
der Prüfung der in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene Teil 2 des 
Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fah-
ren. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Vorschriften der Absätze 5.1 
und 5.2 einzustellen. 
 Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor vor-
konditioniert werden, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus 
durchgeführt wird. 
 Nach dieser speziellen Vorkonditionierung für Fahrzeuge mit Selbstzün-
dungsmotor sind vor der Prüfung Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und 
solche mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ konstanten 
Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die-
se Konditionierung muss mindestens sechs Stunden betragen und so lange 
dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhan-
den) auf +  2 K genau der Raumtemperatur entspricht. 
5.3.1.1 Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung höchstens 30 Stunden nach Be-
trieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen. L 375/386 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 142
5.3.1.2 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas 
betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin 
oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, muss das Fahr-
zeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten 
gasförmigen Bezugskraftstoff vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit 
dem zweiten Bezugskraftstoff). Dabei wird mit dem zweiten Bezugskraftstoff 
ein Vorkonditionierungszyklus durchgeführt, indem einmal Teil 1 (Stadtfahr-zyklus) und zweimal Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des in der Anlage 1 
zu diesem Anhang beschriebenen Fahrzyklus durchgeführt wird. Auf Antrag 
des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann diese 
Vorkonditionierung ausgeweitet werden. Die Bremse des Prüfstands ist nach 
den Angaben in den Absätzen 5.1 und 5.2 dieses Anhangs einzustellen. 
5.3.2 Der Reifendruck muss wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur Bremsen-
einstellung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei einem Prüfstand 
mit zwei Rollen kann der Reifendruck gegenüber dem vom Hersteller emp-
fohlenen Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muss 
im Prüfbericht angegeben werden. 
6 Durchführung der Prüfungen auf dem Prüfstand  
6.1 Spezielle Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus  
6.1.1 Die Temperatur der Prüfkammer muss während der Prüfung zwischen 293 K 
und 303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Die absolute Feuchtigkeit der Luft (H) in 
der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung 
entsprechen: 
 5,5 <
 H < 12,2 (g H 2O/kg Trockenluft). 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/387
 143
6.1.2 Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine 
anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird. 
6.1.3 Ein Luftstrom mit regelbarer Geschwindigkeit wird auf das Fahrzeug gerich-
tet. Die Ventilatordrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaus-
trittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens 
50 km/h auf +  5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle ent-
spricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale ha-
ben: 
 Fläche: mindestens 0,2 m²,  Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm, 
 Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm. 
 Die Ventilatordrehzahl kann auch so eingestellt sein, dass eine Luftaustritts-
geschwindigkeit von mindestens 6 m/s (21,6 km/h) erreicht wird. 
 Bei besonderen Fahrzeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) kann 
die Anbringungshöhe des Kühlventilators auf Antrag des Herstellers auch 
verändert werden. 
6.1.4 Zur Beurteilung der Gültigkeit der durchgeführten Zyklen wird die Geschwin-
digkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung registriert oder mit Hilfe 
des Datenerfassungssystems aufgezeichnet. 
6.2 Anlassen des Motors  
6.2.1 Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des 
Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen. 
6.2.2 Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. L 375/388 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 144
6.2.3 Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas verwendet, dann darf der Motor 
mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeit-
dauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, auf Flüssiggas oder 
Erdgas umgeschaltet wird. 
6.3 Leerlauf  
6.3.1 Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe (siehe die Anlage 1 zu diesem An-
hang, Tabellen 1.2 und 1.3) 
6.3.2 Automatikgetriebe 
 Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er 
während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden; dies gilt nicht für 
den in Absatz 6.4.3 genannten Fall oder für den Fall, dass mit dem Wählhe-
bel der Schnellgang (falls vorhanden) eingelegt werden kann. 
6.4 Beschleunigungen  
6.4.1 Während der gesamten Dauer des Beschleunigungsvorgangs muss die Be-
schleunigung möglichst konstant sein. 
6.4.2 Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchfüh-
ren, dann ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, anderenfalls von der darauf folgen-
den Zeit konstanter Geschwindigkeit. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/389
 145
6.4.3 Automatikgetriebe 
 Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchfüh-
ren, dann ist der Wählhebel nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu 
betätigen. 
6.5 Verzögerungen  
6.5.1 Alle Verzögerungen des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständi-
ges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizu-
führen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor bei der höheren der nachstehen-
den Geschwindigkeiten auszukuppeln: bei 10 km/h oder der Geschwindig-
keit, die der Leerlaufdrehzahl des Motors entspricht. 
 Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch 
vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor 
herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die 
Geschwindigkeit bei der letzten Verzögerung auf 50 km/h zurückgegangen 
ist. 
6.5.2 Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für die entsprechende Phase 
vorgesehene Zeit, dann sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbrem-
sen zu benutzen. 
6.5.3 Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für die entsprechende Phase 
vorgesehene Zeit, dann ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyk-
lus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im An-
schluss an den nächsten Prüfvorgang wiederherzustellen. L 375/390 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 146
6.5.4 Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) 
des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in die Leerlaufstellung zu 
bringen und der Motor einzukuppeln. 
6.6 Konstante Geschwindigkeiten  
6.6.1 Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren konstanten Ge-
schwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder das Schließen der Drosselklappe zu vermeiden. 
6.6.2 Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in einer 
bestimmten Stellung zu halten. 
7 Probenahme- und Analyseverfahren  
7.1 Probenahme  
 Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)] oder - bei einer Prü-
fung Typ VI - nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-
Stadtfahrzyklus (Teil 1). 
7.2 Analyse  
7.2.1 Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase ist so bald wie möglich 
vorzunehmen, auf keinen Fall aber später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde 
nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen 
zwei und 36 Stunden konditioniert und anschließend gewogen werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/391
 147
7.2.2 Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für 
den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas 
in Nullstellung gebracht. 
7.2.3 Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalib-
riergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % 
des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen. 
7.2.4 Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht 
der abgelesene Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der in Absatz 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde, 
dann ist der Vorgang zu wiederholen. 
7.2.5 Anschließend sind die Proben zu analysieren. 
7.2.6 Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen 
überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als +
 2 % von denen ab, die 
bei der in Absatz 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, dann 
sind die Ergebnisse der Analyse gültig. 
7.2.7 Bei allen in diesem Absatz beschriebenen Vorgängen müssen die Durch-
flussmengen und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der 
Kalibrierung der Analysatoren. 
7.2.8 Als Messwert für den jeweils ermittelten Schadstoffgehalt der Gase gilt der 
nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert.  Die emittierte Koh-
lenwasserstoffmasse aus Selbstzündungsmotoren wird anhand der Mess-werte des beheizten FID (HFID) durch Integration bestimmt und gegebenen-
falls nach der Anlage 5 dieses Anhangs unter Berücksichtigung der Durch-
flussschwankung korrigiert. L 375/392 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 148
8 Bestimmung der emittierten Menge der gas- und partikelförmigen 
Schadstoffe  
8.1 Maßgebliches Volumen  
 Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K 
zu korrigieren. 
8.2 Emittierte Gesamtmasse der gas- und partikelförmigen Schadstoffe 
 Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M jedes 
Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzent-ration und dem Volumen des jeweiligen Gases unter Berücksichtigung der 
nachstehenden Dichtewerte unter den oben genannten Bezugsbedingungen 
ermittelt: 
- bei Kohlenmonoxid (CO):    d = 1,25 g/l 
- bei Kohlenwasserstoffen: 
 für Benzin (CH
1,85)    d = 0,619 g/l 
 für Dieselkraftstoff (CH 1,86)   d = 0,619 g/l 
 für Flüssiggas (CH 2,525)   d = 0,649 g/l 
 für Erdgas (CH 4)    d = 0,714 g/l 
-     bei Stickoxiden (NO x):     d = 2,05 g/l 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/393
 149
Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse m der partikel-
förmigen Schadstoffe wird durch Wägen der Masse der auf den beiden Fil-
tern abgeschiedenen Partikel bestimmt (m 1 = Masse auf dem ersten Filter, 
m 2 = Masse auf dem zweiten Filter). 
- Wenn 0,95 (m 1 + m 2) < m 1 ist, dann ist m = m 1, 
- wenn 0,95 (m 1 + m 2) > m 1 ist, dann ist m = m 1 + m 2, 
- wenn m 2 > m 1 ist, wird die Prüfung für ungültig erklärt. 
Die Anlage 8 zu diesem Anhang enthält Berechnungsverfahren (mit Beispie-
len) zur Bestimmung der emittierten Massen der gas- und partikelförmigen 
Schadstoffe. 
__________________ 
 
 
 L 375/394 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 150
Anhang 4 - Anlage 1 
Unterteilung des Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I 
1 Fahrzyklus  
 Der Fahrzyklus, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (au-
ßerstädtischer Fahrzyklus) besteht, ist in der Abbildung 1/1 dargestellt. 
2 Grund-Stadtfahrzyklus  (Teil 1) 
 (siehe die Abbildung 1/2 und die Tabelle 1.2) 
2.1 Unterteilung nach Betriebszuständen 
 
 Zeit (s) % 
Leerlauf 60 30,8 35,4 
Leerlauf bei fahrendem 
Fahrzeug und eingelegtem Gang  
9  
4,6  
Schaltvorgang 8 4,1 
Beschleunigungen 36 18,5 
konstante Geschwindigkeit 57 29,2 
Verzögerungen 25 12,8 
 195 100 
 
2.2 Unterteilung nach Verwendung der Gänge 
 
 Zeit (s) % 
Leerlauf 60 30,8 35,4 
Leerlauf bei fahrendem 
Fahrzeug und eingelegtem Gang  
9  
4,6  
Schaltvorgang 8 4,1 
1. Gang 24 12,3 
2. Gang 53 27,2 
3. Gang 41 21 
 195 100 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/395
 151
2.3 Allgemeine Angaben 
 Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:  19 km/h 
 Tatsächliche Betriebszeit:      195 s 
 Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:   1.013 km 
 Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen:   4.052 km 
_____________ L 375/396 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 152
Abbildung 1/1 
Fahrzyklus für die Prüfung Typ I 
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/397
 153
Tabelle 1.2  
Grund-Stadtfahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Teil 1) 
 
Dauer jedes (jeder) Betriebs-
zustand 
Nr. Betriebszu stand Phase Be-
schleuni-
gung 
(m /s²) Geschwindig-
keit 
(k m/h) Betriebs- 
zustands  
(s) Phase 
(s) Ku mu-
lierte Zei t 
(s) Bei Hands chal t-
getriebe zu ver-
wende nder Gang 
1 Leerlauf 1   11 11 11 6 s  PM +  5 s K 1  
(*) 
2 Bes chleunigung 2 1,04 0-15 4 4 15 1 
3 kons tante Ge-
schwindigkeit 3  15 9 8 23 1 
4 Verzögerung 4 -0,69 15-10 2 5 25 1 
5 Verzögerung, 
Motor ausge-
kuppelt  
-0,92 10-0 3  28 K 1  (*) 
6 Leerlauf 5   21 21 49 16 s PM + 5  s K 1  
(*) 
7 Bes chleunigung  6 0,83 0-15 5 12 54 1 
8 Schal tvorgang   2 56  
9 Bes chleunigung  
0,94 15-32 5  
61 2 
10 kons tante Ge-
schwindigkeit 7  32 24 24 85 2 
11 Verzögerung 8 -0,75 32-10 8 11 93 2 
12 Verzögerung, 
Motor ausge-kuppelt  
-0,92 10-0 3  96 K
2  (*) 
13 Leerlauf 9 0-15 0-15 21  117 16 s PM + 5  s K 1  
(*) 
14 Bes chleunigung 10   5 26 122 1 
15 Schal tvorgang   2 124  
16 Bes chleunigung 0,62 15-35 9 133 2 
17 Schal tvorgang   2 135  
18 Bes chleunigung  
0,52 35-50 8  
143 3 
19 kons tante Ge-
schwindigkeit 11  50 12 12 155 3 
20 Verzögerung 12 -0,52 50-35 8 8 163 3 
21 kons tante Ge-
schwindigkeit 13  35 13 13 176 3 
22 Schal tvorgang 14   2 12 178  
23 Verzögerung 0,99 35-10 7 185 2 
24 Verzögerung, 
Motor ausge-kuppelt  
-0,92 10-0 3  
188 K
2  (*)  
25 Leerlauf 15   7 7 195 7s PM (*) 
 
(*)  PM =  Getriebe i m Leerlau f,  Motor eingekuppel t       K 1 , K 2  =  1. oder 2 . Gang eingele gt, Motor au sgekuppel t 
 L 375/398 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 154
Abbildung 1/2 
Grund-Stadtfahrzyklus für die Prüfung Typ I 
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/399
 155
3 Außerstädtischer Fahrzyklus  (Teil 2) 
 (siehe die Abbildung 1/3 und die Tabelle 1.3) 
3.1 Unterteilung nach Betriebszuständen 
 
 Zeit (s) % 
Leerlauf 20 5,0 
Leerlauf bei fahrendem 
Fahrzeug und eingelegtem Gang  
20  
5,0 
Schaltvorgang 6 1,5 
Beschleunigungen 103 25,8 
konstante Geschwindigkeit 209 52,2 
Verzögerungen 42 10,5 
 400 100 
 
3.2 Unterteilung nach Verwendung der Gänge 
 
 Zeit (s) % 
Leerlauf 20 5,0 
Leerlauf bei fahrendem 
Fahrzeug und eingelegtem Gang  
20  
5,0 
Schaltvorgang 6 1,5 
1. Gang 5 1,3 
2. Gang 9 2,2 
3. Gang 8 2 
4. Gang 99 24,8 
5. Gang 233 58,2 
 400 100 
3.3 Allgemeine Angaben 
 Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:  62,6 km/h 
 Tatsächliche Betriebszeit:      400 s 
 Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:   6.955 km 
 Höchstgeschwindigkeit:      120 km/h 
 Maximale Beschleunigung:     0,833 m/s² 
 Maximale Verzögerung:      -1,389 m/s² L 375/400 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 156
Tabelle 1.3 
Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I 
 
Dauer jedes (jeder) Betriebs-
zustand 
Nr. Betriebszu stand Phase Be-
schleuni-
gung 
(m /s²) Geschwindig-
keit 
(k m/h) Betriebs-
zustands  
(s) Phase 
(s) Ku mu-
lierte Zei t 
(s) Bei Hands chal tgetrie-
be zu verwe ndender 
Gang 
1 Leerlauf 1   20 20 20 K 1  (1) 
2 Bes chleunigung 0,83 0 5 25 1 
3 Schal tvorgang   2 27 - 
4 Bes chleunigung 0,62 15-35 9 36 2 
5 Schal tvorgang   2 38 - 
6 Bes chleunigung 0,52 35-30 8 46 3 
7 Schal tvorgang 12 
  2 41 
48 - 
8 Bes chleunigung  0,43 50-70 13  61 4 
9 kons tante Ge-
schwindigkeit 3  70 50 50 111 5 
10 Verzögerung 4 -0,69 70-50 8 8 119 4 s .5 + 4  s.4 
11 kons tante Ge-
schwindigkeit 5  50 69 69 188 4 
12 Bes chleunigung 6 0,43 50-70 13 13 201 5 
13 kons tante Ge-
schwindigkeit 7  70 50 50 251 5 
14 Bes chleunigung 8 0,24 70-100 35 35 286 5 (2) 
15 kons tante Ge-
schwindigkeit2  9  100 30 30 316 5 (2)  
16 Bes chleunigung2  10 0,28 100-120 20 20 336 5 (2)  
17 kons tante Ge-
schwindigkeit2  11  120 10 20 346 5 (2)  
18 Verzögerung2  -0,69 120-80 16 34 362 5 (2)  
19 Verzögerung2  12 -1,04 80-50 8  370 5 (2)  
20 Verzögerung, 
Motor ausgekup-pelt  
1,39 50-0 10  380 K5 (1) 
21 Leerlauf 13   20 20 400 PM (1) 
 
1  PM  = G etrie be im Leerla uf, Motor e in gekuppel t 
K 1 , K 5  = 1. oder 5. Ga ng e inge legt , Mo tor a usgekuppe lt 
2 Zusätz lich e Gän ge können  entspreche nd den Herstelle remp fehlung en ver we nd et w erden, we nn d as Fahr-
z eu g mit ein em Getriebe mit mehr als fünf Gängen a usgerüstet ist. 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/401
 157
Abbildung 1.3  
Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I 
 
 
___________ 
 L 375/402 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 158
Anhang 4 - Anlage 2 
Rollenprüfstand 
 
 
1 Rollenprüfstand mit fester Lastkurve  
1.1 Einleitung 
 Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Rollenprüfstand 
zwischen 10 km/h und 120 km/h nicht reproduziert werden, dann wird die 
Verwendung eines Rollenprüfstands mit den nachstehenden Merkmalen 
empfohlen. 
1.2 Beschreibung 
1.2.1 Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. Die vordere Rolle muss die 
Schwungmassen und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben. 
1.2.2 Die von der Bremse und der inneren Reibung des Rollenprüfstands zwischen 
den Geschwindigkeiten 0 km/h und 120 km/h aufgenommene Last wird nach 
folgender Formel berechnet: 
 F = (a + b · V²) +  0,1 · F 80   (Das Ergebnis darf nicht negativ 
sein.) 
 Dabei sind: 
F 
a 
b 
V 
F 80 = 
= 
= 
= 
= die von dem Rollenprüfstand aufgenommene Gesamtlast (N), 
der dem Rollwiderstand entsprechende Wert (N), 
der dem Luftwiderstandsbeiwert entsprechende Wert [N/(km/h)²], 
die Geschwindigkeit (km/h), 
die Last bei 80 km/h (N). 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/403
 159
2 Verfahren zur Kalibrierung des Rollenprüfstands 
2.1 Einleitung 
 In dieser Anlage ist das Verfahren zur Bestimmung der von einer Bremse 
eines Rollenprüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenom-
mene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Leistungs-
bremse jeweils aufgenommenen Last zusammen. 
 Der Rollenprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der 
höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Dann wird der Antrieb abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich. 
 Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Leistungsbremse und die 
Reibung umgewandelt. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der 
Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Eben-
falls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer 
läuft. 
2.2 Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h in Abhängigkeit von der 
aufgenommenen Last 
 Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch die Abbil-
dung 2/1): 
2.2.1 Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht ge-
schehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere 
Einrichtung verwendet werden. 
2.2.2 Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird an-
ders in Gang gesetzt. L 375/404 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 160
2.2.3 Es wird das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensi-
mulation für die betreffende Schwungmassenklasse verwendet. 
 
Abbildung 2/1 
Darstellung der vom Rollenprüfstand aufgenommenen Last 
 
 
 □ = F = a + b · V²       • = (a + b · V²) - 0,1 · F 80      ∆ = (a + b · V²) + 0,1 · F 80  
2.2.4 Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht. 
2.2.5 Die angezeigte Last F i (N) wird notiert. 
2.2.6 Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h gebracht. 2.2.7 Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands. 
2.2.8 Die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h auf dem 
Rollenprüfstand wird notiert. Last (N)     
Geschwindigkeit (km/h) 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/405
 161
2.2.9 Die Leistungsbremse wird auf einen anderen Wert eingestellt. 
2.2.10 Die in den Absätzen 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge werden so oft 
wiederholt, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist. 
2.2.11 Die aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet: 
tV MFi∆⋅= . 
 Dabei sind: 
F 
M i  
 
∆V 
t = = 
 
= 
= die aufgenommene Last (N), 
die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte 
der leer laufenden hinteren Rolle), 
die Geschwindigkeitsabweichung, 
die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h 
an der Rolle. 
2.2.12 In der Abbildung 2/2 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 
80 km/h aufgenommenen Last dargestellt. 
Abbildung 2/2 
Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last 
 
 aufgenommene Last (N) angezeigte Last (N)   L 375/406 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 162
 
2.2.13 Die in den Absätzen 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge werden für 
alle zu verwendenden Schwungmassenklassen wiederholt. 
2.3 Kalibrierung des Belastungsanzeigers in Abhängigkeit von der bei anderen 
Geschwindigkeiten aufgenommenen Last. Die in Absatz 2.2 beschriebenen 
Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wie-
derholt. 
2.4 Überprüfung der Lastkurve des Rollenprüfstands anhand einer Bezugsein-
stellung für 80 km/h 
2.4.1 Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird an-
ders in Gang gesetzt. 
2.4.2 Der Prüfstand wird auf die bei 80 km/h aufgenommene Last (F) eingestellt. 
2.4.3 Die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommene Last wird notiert. 
2.4.4 Die Kurve F(V) wird gezeichnet, und es wird überprüft, ob sie den Vorschrif-
ten des Absatzes 1.2.2 dieser Anlage entspricht. 
2.4.5 Die in den Absätzen 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge werden für an-
dere Werte der Last F bei 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte 
wiederholt. 
2.5 Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung anhand der Werte für die Kraft 
oder das Drehmoment anzuwenden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/407
 163
3 Einstellung des Rollenprüfstands 
3.1 Einstellverfahren 
3.1.1 Einleitung 
 Dieses Verfahren gilt nicht als das beste und ist nur bei Rollenprüfständen 
mit fester Lastkurve bei der Einstellung der Leistungsbremse bei 80 km/h an-
zuwenden; bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor kann es nicht ange-
wandt werden. 
3.1.2 Prüfeinrichtung 
 Der Unterdruck (oder absolute Druck) im Ansaugkrümmer des Fahrzeugs ist 
auf +  0,25 kPa genau zu messen. Die Messwerte müssen fortlaufend oder in 
Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufgezeichnet werden können. 
Die Geschwindigkeit muss auf +  0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet 
werden. 
3.1.3 Prüfung auf der Straße 
3.1.3.1 Es ist sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 4 der Anlage 3 zu 
diesem Anhang eingehalten sind. 
3.1.3.2 Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h gefah-
ren; dabei werden die Geschwindigkeit und der Unterdruck (oder der absolu-
te Druck) nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2 aufgezeichnet. 
3.1.3.3 Der in Absatz 3.1.3.2 beschriebene Vorgang wird in jeder Richtung dreimal 
wiederholt. Alle sechs Durchgänge müssen innerhalb von vier Stunden ab-
geschlossen sein. L 375/408 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 164
 
3.1.4 Datenreduktion und Annahmekriterien 
3.1.4.1 Die nach den Vorschriften der Absätze 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielten Ergeb-
nisse werden überprüft. (Die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde 
lang weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen.) Bei jedem 
Durchgang wird der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde abgele-
sen, und es werden der Mittelwert des Unterdrucks und die Standardabwei-chung (s) berechnet. Bei dieser Berechnung sind mindestens zehn Messwer-
te für den Unterdruck zu berücksichtigen. 
3.1.4.2 Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwerts (
v) für jeden Durchgang 
nicht überschreiten. 
3.1.4.3 Für die sechs Durchgänge (drei Durchgänge in jeder Richtung) wird jeweils 
der Mittelwert berechnet. 
3.1.5 Einstellung des Rollenprüfstands 
3.1.5.1 Vorbereitung 
 Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 der Anlage 3 zu die-
sem Anhang beschriebenen Prüfvorgänge durchgeführt. 
3.1.5.2 Einstellung der Leistungsbremse  Nach dem Warmlaufen wird das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwin-
digkeit von 80 km/h gefahren, und die Leistungsbremse wird so eingestellt, 
dass der nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.4.3 ermittelte Unterdruck-
wert (
v) reproduziert wird. Die Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPa 
nicht überschreiten. Bei diesem Vorgang sind die gleichen Messgeräte wie 
bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/409
 165
3.2 Alternativverfahren 
 Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt wer-
den: 
3.2.1 Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die bei einer konstanten Ge-
schwindigkeit von 80 km/h auf die Antriebsräder wirkende Last gemäß der 
nachstehenden Tabelle aufgenommen wird: 
Koeffizienten 
 vom Rollenprüfstand bei 
80 km/h aufgenomme 
Leistung und Last a b Bezugsmasse des 
Fahrzeugs 
 
Rm (kg) äquivalente 
Schwungmasse 
 
kg kW N N N/(km/h) 
Rm <  480 455 3,8 171 3,8 0,0261 
480 < Rm <  540 510 4,1 185 4,2 0,0282 
540 < Rm <  595 570 4,3 194 4,4 0,0296 
595 < Rm <  650 625 4,5 203 4,6 0,0309 
650 < Rm <  710 680 4,7 212 4,8 0,0323 
710 < Rm <  765 740 4,9 221 5,0 0,0337 
765 < Rm <  850 800 5,1 230 5,2 0,0351 
850 < Rm <  965 910 5,6 252 5,7 0,0385 
965 < Rm <  1080 1020 6,0 270 6,1 0,0412 
1080 < Rm <  1190 1130 6,3 284 6,4 0,0433 
1190 < Rm <  1305 1250 6,7 302 6,8 0,0460 
1305 < Rm <  1420 1360 7,0 315 7,1 0,0481 
1420 < Rm <  1530 1470 7,3 329 7,4 0,0502 
1530 < Rm <  1640 1590 7,5 338 7,6 0,0515 
1640 < Rm <  1760 1700 7,8 351 7,9 0,0536 
1760 < Rm <  1870 1810 8,1 365 8,2 0,0557 
1870 < Rm <  1980 1930 8,4 378 8,5 0,0577 
1980 < Rm <  2100 2040 8,6 387 8,7 0,0591 
2100 < Rm <  2210 2150 8,8 396 8,9 0,0605 
2210 < Rm <  2380 2270 9,0 405 9,1 0,0619 
2380 < Rm <  2610 2270 9,4 423 9,5 0,0646 
2610 < Rm 2270 9,8 441 9,9 0,0674 
3.2.2 Bei Fahrzeugen (außer Personenkraftwagen) mit einer Bezugsmasse von 
mehr als 1 700 kg oder Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb werden die in der Tabelle in Absatz 3.2.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Fak-
tor 1,3 multipliziert. 
_________________ L 375/410 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 166
Anhang 4 - Anlage 3 
Fahrwiderstand eines Fahrzeugs 
Verfahren für die Messung auf der Straße 
Simulation auf einem Rollenprüfstand 
1 Zweck  
 Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines 
Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemes-
sen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf einem Rollenprüfstand si-
muliert werden, der den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.1.5 entspricht. 
2 Beschreibung der Fahrbahn  
 Die Fahrbahn muss eben und so lang sein, dass die nachstehend genannten 
Messungen durchgeführt werden können. Die Neigung muss auf +  0,1 % ge-
nau konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten. 
3 Atmosphärische Bedingungen  
3.1 Wind 
 Während der Prüfung muss die durchschnittliche Windgeschwindigkeit gerin-
ger als 3 m/s, mit Spitzengeschwindigkeiten geringer als 5 m/s sein. Außer-
dem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur 
Fahrbahn verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit 
muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/411
 167
3.2 Feuchtigkeit 
 Die Fahrbahn muss trocken sein. 
3.3 Luftdruck und Temperatur 
 Die Luftdichte darf während der Prüfung nicht um mehr als +  7,5 % von der 
unter den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K herrschenden 
Luftdichte abweichen. 
4 Vorbereitung des Fahrzeugs1 
4.1 Auswahl des Prüffahrzeugs 
 Wenn die Prüf ung nicht an allen Varianten eines Fahrzeugtyps durchgeführt 
wird, sind die nachstehenden Kriterien für die Auswahl des Prüffahrzeugs 
anzuwenden. 
4.1.1 Karosserie 
 Wenn es untersch iedliche Karosserief ormen gibt, ist di e Prüfung an dem 
Fahrzeug mit der am wenigsten aerodynamischen Karosserie durchzuführen. 
Der Hersteller muss die für die Auswahl erforderlichen Daten liefern. 
4.1.2 Reifen 
 Es sind die breitesten Reifen zu wählen. Bei mehr als drei Reifengrößen ist 
der Reifen mit der nächst kleineren Größe zu wählen. 
                                            
1  Bis e inh ei tl iche t echnische  Vorschriften v orl ieg en, le gt der Herste ller be i H y bri d-El ektro fahr zeu gen im Ein-
verne hmen mit de m Technischen Dienst d en Zustand des Fahr z eu gs für die D urchführung der in d ieser 
Anlag e beschriebe nen  Prüfung fest. L 375/412 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 168
4.1.3 Prüfmasse 
 Die Prüfmasse muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mit dem höchsten 
Schwungmassenbereich sein. 
4.1.4 Motor 
 Das Prüffahrzeug muss den oder die größten Wärmetauscher haben. 
4.1.5 Kraftübertragung 
 Es ist bei jeder der nachstehenden Arten der Kraftübertragung eine Prüfung 
durchzuführen: 
 Vorderradantrieb, 
 Hinterradantrieb, 
 permanenter Allradantrieb, 
 zuschaltbarer Allradantrieb, 
 Automatikgetriebe, 
 Handschaltgetriebe. 
4.2 Einfahren 
 Das Fahrzeug muss betriebsbereit und die Einrichtungen müssen normal 
eingestellt sein, und es muss mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die 
Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine 
Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % aufweisen. 
4.3 Überprüfungen 
 Es ist zu überprüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachstehenden Punk-
te den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht: 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/413
 169
- Räder, Radkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck), 
- Geometrie der Vorderachse, 
- Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen), 
- Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, 
- Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus. 
4.4 Vorbereitung für die Prüfung 
4.4.1 Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugni-
veau muss so eingestellt sein, dass sich der Ladungsschwerpunkt in der Mit-
te zwischen den „R“-Punkten der äußeren Vordersitze auf einer durch diese 
Punkte gehenden Geraden befindet. 
4.4.2 Bei Prüfungen auf der Straße sind die Fenster des Fahrzeugs zu schließen. 
Abdeckungen von Klimaanlagen, Scheinwerfern usw. dürfen sich nicht in Be-
triebsstellung befinden. 
4.4.3 Das Fahrzeug muss sauber sein. 
4.4.4 Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf 
normale Betriebstemperatur gebracht werden. 
5 Verfahren  
5.1 Energieänderung beim Ausrollversuch 5.1.1 Auf der Straße 
5.1.1.1 Prüfeinrichtung und zulässiger Messfehler 
 Bei der Messung der Zeit muss der Fehler weniger als +
 0,1 s betragen. L 375/414 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 170
 Bei der Messung der Geschwindigkeit muss der Fehler weniger als +  2 % 
betragen. 
5.1.1.2 Prüfverfahren 
5.1.1.2.1 Das Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die um mehr als 
10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt. 
5.1.1.2.2 Das Getriebe wird in die Leerlaufstellung gebracht. 
5.1.1.2.3 Es wird die Zeit gemessen, die das Fahrzeug benötigt, um von 
  V VV ∆+=2 km/h auf V VV ∆−=1 km/h 
 zu verzögern. 
5.1.1.2.4 Die gleiche Prüfung wird in der entgegengesetzten Richtung zur Bestimmung 
von t 2 durchgeführt. 
5.1.1.2.5 Der Mittelwert T aus t 1 und t 2 wird bestimmt. 
5.1.1.2.6 Diese Prüfungen werden so oft wiederholt, bis die statistische Genauigkeit 
(p) des Mittelwerts  
 in
iTnT∑
==
11 nicht mehr als 2 % beträgt (p <  2 %). 
 Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert: 
T nstp100⋅⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⋅=  . 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/415
 171
 Dabei sind: 
 t = der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient, 
 n = die Zahl der Prüfungen, 
 s = die Standardabweichung   ()
12
1 −−=∑
= nTTsin
i. 
 
 
n 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 
nt 1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57 
 
5.1.1.2.7 Die Leistung wird nach folgender Formel berechnet: 
TVVMp∆⋅⋅=  . 
 Dabei sind: 
P 
V 
V ∆ 
M 
T =
=
==
=die Leistung in kW, die Prüfgeschwindigkeit in m/s, 
die Abweichung von der Geschwindigkeit V in m/s, die Bezugsmasse in kg, 
die Zeit in Sekunden (s). 
 L 375/416 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 172
5.1.1.2.8 Die auf der Fahrbahn bestimmte Leistung (P) ist auf die Umgebungs-
Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren: 
P korrigiert  = K · P ge me s sen  , 
() []ρρ0
0 1 ⋅ + − +⋅ =
TAERO
R
TR
RRttKRRK . 
 Dabei sind: 
 
R R  
R AERO  
R T  
K R  
  
t 
 t
0  
ρ 
0ρ ==
=
=
 
 
=
 =
=
=
 der Rollwiderstand bei der Geschwindigkeit V, 
der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V, 
der Gesamtfahrwiderstand = R
R + R AE R O,  
der Temperaturkorrekturfaktor für den Rollwiderstand: 8,64 x 10
-3 /°C oder der von der Behörde genehmigte Kor-
rekturfaktor des Herstellers, die Umgebungstemperatur bei der Prüfung auf der Straße 
in °C, die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C, 
die Luftdichte unter Prüfbedingungen, 
die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa). 
 Die Quotienten R
R/RT und R AERO/R T sind vom Fahrzeughersteller unter Ver-
wendung der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur Verfügung stehen. 
 Wenn diese Werte nicht vorliegen, können mit Zustimmung des Herstellers 
und des betreffenden Technischen Dienstes die Werte für das Ver- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/417
 173
hältnis von Rollwiderstand zu Gesamtfahrwiderstand verwendet werden, die 
mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden: 
bMaRR
TR+⋅= . 
 Dabei ist 
 M die Fahrzeugmasse in kg. 
 
 Für jede Geschwindigkeit sind die Koeffizienten a und b in der nachstehen-
den Tabelle angegeben: 
 
V (km/h a b 
20 7,24 · 10-5  0,82 
40 1,59 · 10-4  0,54 
60 1,96 · 10-4 0,33 
80 1,85 · 10-4 0,23 
100 1,63 · 10-4 0,18 
120 1,57 · 10-4 0,14 
 
5.1.2 Auf dem Prüfstand 
5.1.2.1 Messgeräte und Genauigkeit 
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwen-
den. L 375/418 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 174
5.1.2.2 Prüfverfahren 
5.1.2.2.1 Das Fahrzeug wird auf den Rollenprüfstand gebracht. 
5.1.2.2.2 Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder wird auf den für den Prüfstand er-
forderlichen Wert gebracht. 
5.1.2.2.3 Die äquivalente Schwungmasse wird am Prüfstand eingestellt. 
5.1.2.2.4 Das Fahrzeug und der Prüfstand werden auf geeignete Weise auf Betriebs-
temperatur gebracht. 
5.1.2.2.5 Es werden die in Absatz 5.1.1.2 beschriebenen Prüfvorgänge (mit Ausnahme 
der Vorgänge nach den Absätzen 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5) durchgeführt, und 
in der in Absatz 5.1.1.2.7 genannten Formel wird M durch I ersetzt. 
5.1.2.2.6 Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die korrigierte Leistung (Ab-
satz 5.1.1.2.8) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse 
(M) auf der Fahrbahn und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmas-
se (I) berücksichtigt wird. Zu diesem Zweck kann die mittlere korrigierte Aus-
rollzeit auf der Fahrbahn von V 2 auf V 1 berechnet und diese Zeit auf dem 
Prüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel reproduziert werden: 
MI
KTTgemessen
korrigiert ⋅ =  . 
 K ist der in Absatz 5.1.1.2.8 genannte Wert. 
5.1.2.2.7 Die von dem Prüfstand aufzunehmende Leistung P a ist zu bestimmen, damit 
diese Leistung (Absatz 5.1.1.2.8) für das betreffende Fahrzeug an unter-
schiedlichen Tagen reproduziert werden kann. 
5.2 Verfahren für die Messung des Drehmoments bei konstanter Geschwindig-
keit 
5.2.1 Auf der Straße 
5.2.1.1 Messgeräte und zulässiger Messfehler 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/419
 175
 Das Drehmoment ist mit einem geeigneten Messgerät mit einer Genauigkeit 
von +  2 % zu messen. 
 Die Geschwindigkeit ist auf +  2 % genau zu messen. 
5.2.1.2 Prüfverfahren 
5.2.1.2.1 Das Fahrzeug wird auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V gebracht. 
5.2.1.2.2 Das Drehmoment C t und die Geschwindigkeit werden mindestens 
20 Sekunden lang aufgezeichnet. Die Genauigkeit des Datenaufzeichnungs-
geräts muss bei dem Drehmoment mindestens +  1 Nm und bei der Ge-
schwindigkeit mindestens +  0,2 km/h betragen. 
5.2.1.2.3 Die Änderungen des Drehmoments C t und der Geschwindigkeit in Abhängig-
keit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit nicht größer als 5 % sein. 
5.2.1.2.4 Das Drehmoment C
t1 ist das mittlere Drehmoment, das nach folgender For-
mel bestimmt wird: 
∫∆ +
∆=t t
tt dttCtC )(1
1 . 
5.2.1.2.5 Die Prüfung ist in jeder Richtung dreimal durchzuführen. Das mittlere Dreh-
moment wird aus diesen sechs Messwerten für die Bezugsgeschwindigkeit 
bestimmt. Wenn die mittlere Geschwindigkeit um mehr als 1 km/h von der 
Bezugsgeschwindigkeit abweicht, ist das mittlere Drehmoment mit Hilfe der 
linearen Regression zu berechnen. 
5.2.1.2.6 Der Mittelwert dieser beiden Drehmomentwerte C t1 und C t2, d. h. C t, wird be-
stimmt. 
5.2.1.2.7 Das auf der Fahrbahn bestimmte mittlere Drehmoment C T ist auf die Umge-
bungs-Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren: 
C Tkorrigiert  = K · C T g eme sse n . L 375/420 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 176
 Dabei ist K der in Absatz 5.1.1.2.8 dieser Anlage genannte Wert. 
5.2.2 Auf dem Prüfstand 
5.2.2.1 Messgeräte und zulässiger Messfehler 
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwen-
den. 
5.2.2.2 Prüfverfahren 
5.2.2.2.1 Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen Prüf-
vorgänge durchgeführt. 
5.2.2.2.2 Es werden die in den Absätzen 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen Prüf-
vorgänge durchgeführt. 
5.2.2.2.3 Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass das in Absatz 5.2.1.2.7 ge-
nannte korrigierte Gesamtdrehmoment auf der Fahrbahn reproduziert wird. 
5.2.2.2.4 Anschließend werden die in Absatz 5.1.2.2.7 beschriebenen Prüfvorgänge zu 
demselben Zweck durchgeführt. 
_________________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/421
 177
Anhang 4 - Anlage 4 
Überprüfung der nichtmechanischen Schwungmassen 
1 Zweck  
 Nach dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann geprüft werden, 
ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den 
verschiedenen Phasen des Fahrzyklus ausreichend simuliert. Der Hersteller 
des Prüfstands muss ein Verfahren nennen, nach dem geprüft werden kann, ob die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind. 
2 Prinzip 
2.1 Aufstellung von Arbeitsgleichungen 
 Am Prüfstand können Veränderungen bei der Drehgeschwindigkeit der Rol-
le(n) auftreten; sie können mit Hilfe der nachstehenden Formel berücksichtigt 
werden, durch die die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n) ausgedrückt wird: 
1F I I FM +⋅ =⋅= γ γ . 
 Dabei sind: 
F = die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n), 
I = die Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente 
Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe die Tabelle in Ab-
satz 5.1), 
I M = die mechanischen Schwungmassen des Prüfstands, 
γ = die Tangentialbeschleunigung eines Punktes auf der Oberflä-
che der Rolle, 
F 1 = die Trägheitskraft. 
 L 375/422 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 178
 Anmerkung:  In der Anlage ist diese Formel in Bezug auf Prüfstände mit me-
chanisch simulierten Schwungmassen erläutert. 
 Die Gesamtschwungmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt: 
γ/1F IIm+= . 
 Dabei kann 
 I m nach herkömmlichen Verfahren berechnet oder gemessen werden, 
 F 1 auf dem Prüfstand gemessen werden, 
 γ aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden. 
 Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzö-
gerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder größer als die bei einem 
Fahrzyklus gemessenen Werte sind. 
2.2 Berechnung der Gesamtschwungmasse 
 Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse 
I mit einem relativen Fehler ( ∆I/I) von weniger als +  2 % bestimmt werden 
können. 
3 Vorschriften  
3.1 Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der 
äquivalenten Schwungmasse (siehe Anhang 4 Absatz 5.1) entsprechen; fol-
gende Abweichungen sind zulässig: 
3.1.1 +  5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert, 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/423
 179
3.1.2 +  2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszu-
stand des Zyklus berechnet wird. 
3.2 Der in Absatz 3.1.1 genannte Grenzwert wird beim Anfahren eine Sekunde 
lang und beim Gangwechsel bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe zwei 
Sekunden lang um jeweils +  50 % verändert. 
4 Kontrollverfahren  
4.1 Bei jeder Prüfung wird während der gesamten Dauer des Zyklus nach An-
hang 4 Absatz 2.1 eine Kontrolle durchgeführt. 
4.2 Wenn die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind, weil Momentanbe-
schleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die 
bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die 
oben beschriebene Kontrolle jedoch nicht erforderlich. 
_______________ L 375/424 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 180
Anhang 4 - Anlage 5 
Beschreibung der Gasprobenahmesysteme 
1 Einleitung 
 
1.1 Es gibt mehrere Arten von Probenahmesystemen, mit denen die Vorschriften 
in Anhang 4 Absatz 4.2 erfüllt werden können.  Die in den Absätzen 3.1 und 3.2 beschriebenen Systeme gelten als annehm-
bar, wenn sie den wichtigsten Kriterien für Probenahmesysteme mit variabler 
Verdünnung genügen. 
1.2 Das Laboratorium muss in seiner Mitteilung das Probenahmesystem ange-
ben, das bei der Prüfung verwendet wurde. 
2 Kriterien für das System mit variabler Verdünnung zur Messung von Abgasemissionen 
2.1 Anwendungsbereich  
 In diesem Absatz sind die Betriebsmerkmale eines Gasprobenahmesystems 
aufgeführt, das zur Bestimmung der tatsächlich emittierten Masse im Abgas eines Fahrzeugs nach den Vorschriften dieser Regelung verwendet wird. 
 Bei dem Probenahmesystem mit variabler Verdünnung zur Bestimmung der 
emittierten Masse müssen drei Bedingungen erfüllt sein: 
2.1.1 Die Fahrzeugabgase müssen unter den vorgeschriebenen Bedingungen kon-
tinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/425
 181
2.1.2 Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft 
muss genau gemessen werden. 
2.1.3 Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und 
Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden. 
 Die emittierte Masse der gasförmigen Schadstoffe ist aus den Konzentratio-
nen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen 
Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Be-rücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft zu korrigieren. 
 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor sind außerdem die Partikelemissi-
onen zu bestimmen. 
2.2 Erläuterungen des Verfahrens  
 In der Abbildung 5/1 ist das Probenahmesystem schematisch dargestellt. 
2.2.1 Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, 
dass sich im Probenahme- und Messsystem kein Kondenswasser bildet. 
2.2.2 Das Gasprobenahmesystem muss so beschaffen sein, dass die mittlere vo-
lumetrische CO
2-, CO-, HC- und NO x-Konzentration und bei Fahrzeugen mit 
Selbstzündungsmotor außerdem die Partikelemissionen gemessen werden 
können, die in den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthalten 
sind. L 375/426 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 182
2.2.3 Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein 
(siehe Absatz 2.3.1.2). 
2.2.4 Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entneh-
men. 
2.2.5 Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemes-
sen werden können. 
2.2.6 Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Gasprobenahmesystem 
mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner 
Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den ver-
dünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems 
(Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines 
beliebigen Schads toffs in de n verdünnten Abgasen verändert und kann der 
Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden. 
2.2.7 Hat das Prüffahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann 
sind diese Rohre durch ein Sammelrohr, das möglichst nah am Fahrzeug 
angebracht ist, miteinander zu verbinden. 
2.2.8 Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der 
Gasstrom während der Dauer der Probenahme nicht behindert wird. Diese 
Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmi-
gen Schadstoffen nicht verändert wird. 
2.2.9 Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein, 
dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Ge-
gendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert (siehe Absatz 2.3.1.1). 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/427
 183
Abbildung 5/1 
Schematische Darstellung eines Probenahmesystems mit variabler  
Verdünnung zur Messung der Abgasemissionen 
 
 
 
 L 375/428 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 184
 
2.3 Spezielle Vorschriften 
2.3.1 Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung 
2.3.1.1 Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und 
der Mischkammer muss möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall 
i. den statischen Druck an den Auspuffendrohren des Prüffahrzeugs 
um mehr als +  0,75 kPa bei 50 km/h oder +  1,25 kPa während der 
gesamten Prüfung gegenüber dem statischen Druck verändern, der 
ohne Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren gemessen wurde. 
Der Druck muss im Auspuffendrohr oder in einem Verlängerungsrohr 
mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst 
nah am Rohrende; 
ii. die Beschaffenheit des Abgases verändern. 
2.3.1.2 Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Fahrzeugabgase und die 
Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestel-le ein homogenes Gemisch vorhanden ist. 
 An der Probenahmestelle darf die Homogenität des Gemisches in einem be-
liebigen Querschnitt um höchstens +
 2 % vom Mittel aus den Werten abwei-
chen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gas-stroms verteilten Stellen gemessen wurden. Der Druck in der Mischkammer 
darf vom Luftdruck nicht um mehr als +
 0,25 kPa abweichen, um die Auswir-
kung auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu hal-ten und den Druckabfall in der Konditioniereinrichtung für die Verdünnungs-
luft zu begrenzen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/429
 185
 
2.3.2 Hauptdurchsatzpumpe/Volumenmessgerät 
 Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausrei-
chender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu ver-
hindern. Dies wird im Allgemeinen dadurch erreicht, dass die CO 2-
Konzentration im Sammelbeutel für das verdünnte Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent gehalten wird. 
2.3.3 Volumenmessung 
2.3.3.1 Das Volumenmessgerät muss unter allen Betriebsbedingungen seine Kalib-
riergenauigkeit von +
 2 % behalten. Kann das Gerät Temperaturschwankun-
gen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht 
ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die 
Temperatur mit einer Toleranz von +  6 K auf der vorgesehenen Betriebstem-
peratur zu halten. 
 Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts ein Zyklonab-
scheider verwendet werden. 
2.3.3.2 Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubrin-
gen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von +
 1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen 
Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl). 
2.3.3.3 Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer 
Genauigkeit von +  0,4 kPa durchgeführt werden. 
2.3.3.4 Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenen-
falls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen. L 375/430 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 186
2.3.4 Gasprobenahme 
2.3.4.1 Verdünnte Abgase 
2.3.4.1.1 Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, aber 
hinter der Konditioniereinrichtung (falls vorhanden) zu entnehmen. 
2.3.4.1.2 Der Durchfluss darf nicht um mehr als +  2 % vom Mittelwert abweichen. 
2.3.4.1.3 Der Durchfluss bei der Probenahme muss mindestens 5 l/min und darf 
höchstens 0,2 % des Durchflusses der verdünnten Abgase betragen. 
2.3.4.2 Verdünnungsluft 
2.3.4.2.1 Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in der Nähe 
des Außenlufteinlasses (hinter dem Filter, falls vorhanden) zu entnehmen. 
2.3.4.2.2 Die Luft darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein. 
2.3.4.2.3 Der Durchfluss der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Ab-
gase entsprechen. 
2.3.4.3 Probenahmeverfahren 
2.3.4.3.1 Die bei der Probenahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen 
sein, dass die Schadstoffkonzentration nicht verändert wird. 
2.3.4.3.2 Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe ver-
wendet werden. 
2.3.4.3.3 Für die Weiterleitung der Probe in den (die) Sammelbeutel sind Pumpen zu 
verwenden. 
2.3.4.3.4 Es sind Durchflussregler und -messer zu verwenden, um den für die Probe-
nahme jeweils erforderlichen Durchfluss zu erreichen. 
2.3.4.3.5 Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte 
Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/431
 187
schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum 
Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile). 
2.3.4.3.6 Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind 
Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden. 
2.3.4.4 Aufbewahrung der Probe 
 Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der 
Durchfluss nicht verringert wird. Die Beutel müssen aus einem Werkstoff be-
stehen, durch den der Gehalt an synthetischen luftverunreinigenden Gasen 
20 Minuten nach dem Auffangen nicht um mehr als 2 % verändert wird. 
2.4 Zusätzliches Probenahmegerät für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor  
2.4.1 Anders als bei der Gasprobenahme bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmo-
tor befinden sich die Probenahmestellen für die Kohlenwasserstoff- und Par-
tikelproben in einem Verdünnungstunnel. 
2.4.2 Zur Verminderung von Wärmeverlusten in den Abgasen vom Auspuffendrohr 
bis zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die hierfür verwendete Rohr-
leitung nicht länger als 3,6 m oder, wenn sie thermoisoliert ist, 6,1 m sein. Ihr 
Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen. 
2.4.3 Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch leitendem Material 
bestehenden Rohr, müssen turbulente Strömungsverhältnisse herrschen 
(Reynolds-Zahl >
 4000), damit das verdünnte Abgas an den Probenah-
mestellen homogen und die Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelpro-ben gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muss einen Durchmesser von 
mindestens 200 mm haben, und das System muss geerdet sein. 
2.4.4 Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahmesonde im 
Verdünnungstunnel und zwei hintereinander angeordneten Filtern. In Strö-
mungsrichtung sind vor und hinter dem Filterpaar Schnellschaltventile ange-
ordnet. L 375/432 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 188
 Die Probenahmesonde muss entsprechend der Abbildung 5/2 ausgeführt 
sein. 
2.4.5 Die Partikel-Probenahmesonde muss folgendermaßen beschaffen sein: 
 Sie muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels ungefähr zehn Tunnel-
durchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und einen In-
nendurchmesser von mindestens 12 mm haben. 
 Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf 
Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 1 020 mm sein. 
2.4.6 Die Messeinrichtung für den Probengasstrom besteht aus Pumpen, Gas-
strömungsreglern und Durchflussmesseinrichtungen. 
2.4.7 Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, 
-leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikel-Probenahmesonde so 
eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen ver-
mieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben. 
2.4.8 Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 
463 K (190 °C) +
 10 K gehalten werden. 
2.4.9 Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, dann sind ein 
Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Absatz 2.3.3.1 zu verwen-
den, damit ein konstanter Durchfluss durch das System und damit die Pro-
portionalität des Durchflusses der Probe sichergestellt sind. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/433
 189
Abbildung 5/2  
Ausführung der Partikel-Probenahmesonde 
 
 L 375/434 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 190
3 Beschreibung der Systeme 
3.1 Probenahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe 
(Abbildung 5/3)  
3.1.1 Mit der CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe wird entsprechend den Vorschrif-
ten dieses Anhangs der Gasdurchfluss durch die Pumpe bei konstanter 
Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvo-
lumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem 
Durchfluss mit einer Pumpe, einem Durchflussmesser und einem Durchfluss-
regler. 
3.1.2 In der Abbildung 5/3 ist ein solches Probenahmesystem schematisch darge-
stellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse 
erzielt werden können, braucht die Anlage der Darstellung nicht in allen Ein-
zelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, 
Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Da-
ten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordi-
nieren. 
3.1.3 Zu dem Probenahmegerät gehören 
3.1.3.1 ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden 
kann. Dieses Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen 
Papier; es dient zur Verringerung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoff-
Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft. 
3.1.3.2 eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/435
 191
3.1.3.3 ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität ausreicht, um während der ge-
samten Prüfdauer die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches, die unmittel-
bar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, mit einer Toleranz von +  6 K 
auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. Durch dieses Gerät darf der Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnommenen verdünnten 
Gase nicht verändert werden. 
3.1.3.4 ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prü-
fung und zum Regeln seiner Temperatur während der Prüfung, damit Abwei-chungen von der vorgesehenen Betriebstemperatur auf 6 K beschränkt blei-
ben. 
3.1.3.5 die Verdrängerpumpe (PDP) zur Erzeugung eines gleich bleibenden Volu-
menstroms des Luft-Abgas-Gemisches. Die Durchflussleistung der Pumpe 
muss so hoch sein, dass in dem System unter allen Bedingungen, die sich 
während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbildung verhin-
dert wird. Dazu wird normalerweise eine Verdrängerpumpe verwendet, deren 
Durchflussleistung 
3.1.3.5.1 dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das 
bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder 
3.1.3.5.2 ausreicht, um die CO
2-Konzentration in dem Sammelbeutel für das verdünn-
te Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Vol.-% bei Benzin und Diesel-
kraftstoff, weniger als 2,2 Vol.-% bei Flüssiggas und weniger als 1,5 Vol.-% 
bei Erdgas zu halten. L 375/436 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 192
3.1.3.6 ein Temperaturfühler (T 1) (Genauigkeit und Präzision +  1 K), der unmittelbar 
vor der Verdrängerpumpe angebracht ist und die Temperaturdifferenz zwi-
schen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet. 
3.1.3.7 ein Druckmesser (G 1) (Genauigkeit und Präzision +  0,4 kPa), der unmittelbar 
vor der Verdrängerpumpe angebracht ist und das Druckgefälle zwischen 
dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet. 
3.1.3.8 ein weiterer Druckmesser (G 2) (Genauigkeit und Präzision +  0,4 kPa), der so 
angebracht ist, dass die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass aufgezeichnet werden kann. 
3.1.3.9 zwei Probenahmesonden (S
1 und S 2) für die kontinuierliche Probenahme von 
Verdünnungsluft und verdünntem Abgas-Luft-Gemisch. 
3.1.3.10 ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse 
aufgefangenen Gasen. 
3.1.3.11 Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der Verdün-
nungsluft und des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches während der Prüfung. 
3.1.3.12 Durchflussregler (N), mit denen die Durchflussmenge bei der Gasentnahme 
während der Prüfung mit den Probenahmesonden S 1 und S 2 konstant gehal-
ten wird; diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende jeder Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min) 
verfügbar sind. 
3.1.3.13 Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten 
Probengasstroms während der Prüfung. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/437
 193
3.1.3.14 Schnellschaltventile (V) zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in 
die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre. 
3.1.3.15 gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und 
den Sammelbeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch 
schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum 
Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile). 
3.1.3.16 Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Ver-
dünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, damit der Probengasstrom nicht behindert wird. Sie müssen aus einem Werkstoff be-
stehen, der weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammenset-
zung der Gasproben beeinflusst (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien 
oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe). 
3.1.3.17 ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der 
Verdrängerpumpe während der Prüfung. 
3.1.4 Zusätzliche Teile für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor 
 Bei der Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor nach Anhang 4 
Absätze 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die zusätzlichen Teile zu verwenden, die in 
der Abbildung 5/3 in dem mit einer gestrichelten Linie umrandeten Bereich 
dargestellt sind: 
 
F
h: 
S 3: 
V h: 
Q:  
HFID: beheiztes Filter, Kohlenwasserstoffsammelpunkt, 
beheiztes Mehrwegventil, 
Schnellkupplung für die Analyse der Probe B
A der Umgebungs-
luft mit dem HFID, beheizter Flammenionisations-Detektor, L 375/438 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 194
 
R und I:
 
L h:  Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen 
Kohlenwasserstoffkonzentrationen, 
beheizte Probenahmeleitung. 
 Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) +
 10 K 
gehalten werden. 
  Partikel-Probenahmesystem 
S 4: 
F p: Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, Filtereinheit mit zwei hintereinander angeordneten Filtern, Um-
schaltvorrichtung für weitere Filterpaare mit nebeneinander an-
geordneten Filtern, 
  Probenahmeleitung, 
  Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte. 
3.2 Verdünnungssystem mit einem kritisch durchströmten Venturirohr (Ab-
bildung 5/4)  
3.2.1 Wird bei der Probenahme bei konstantem Volumen ein kritisch durchström-
tes Venturirohr verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre 
in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchfluss des Gemisches 
aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der 
Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchfluss 
wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und 
integriert. 
 Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturirohrs für 
die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben gewährleistet. Da 
Druck und Temperatur beim Eintritt in beide Venturirohre gleich sind, ist das 
Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum 
Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System ent-
spricht folglich den Vorschriften dieses Anhangs. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/439
 195
Abbildung 5/3  
CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe 
 
 
 L 375/440 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 196
 
Abbildung 5/4  
CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr 
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/441
 197
 
3.2.2 In der Abbildung 5/4 ist ein solches Probenahmesystem schematisch darge-
stellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse 
erzielt werden können, braucht die Anlage der Darstellung nicht in allen Ein-
zelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, 
Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Da-
ten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordi-nieren. 
3.2.3 Zu dem Probenahmegerät gehören 
3.2.3.1 ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden 
kann. Das Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen 
Papier; es dient zur Verringerung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoff-
Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft. 
3.2.3.2 eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden. 
3.2.3.3 ein Zyklonabscheider (CS) zum Abscheiden von Feststoffteilchen. 
3.2.3.4 zwei Probenahmesonden (S
1 und S 2) für die Probenahme von Verdünnungs-
luft und verdünntem Abgas. 
3.2.3.5 ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturirohr (SV) für die Entnahme 
proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas an der Stelle der Probe-
nahmesonde S 2. 
3.2.3.6 ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse 
aufgefangenen Gasen. L 375/442 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 198
3.2.3.7 Pumpen (P) zum Auffangen eines Teils der Luft und des verdünnten Abga-
ses in Beuteln während der Prüfung. 
3.2.3.8 ein Durchflussregler (N), mit dem die Durchflussmenge bei der Gasentnahme 
während der Prüfung mit der Probenahmesonde S 1 konstant gehalten wird; 
diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende der Prüfung Pro-
ben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar 
sind. 
3.2.3.9 ein Druckdämpfungsventil (PS) in der Probenahmeleitung. 
3.2.3.10 Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten 
Probengasstroms während der Prüfung. 
3.2.3.11 schnell schließende Magnetventile (V) zur Ableitung eines konstanten Pro-
bengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre. 
3.2.3.12 gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und 
den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutelseite automa-
tisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben 
zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile). 
3.2.3.13 Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Ver-
dünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, damit der 
Probengasstrom nicht behindert wird. Sie müssen aus einem Werkstoff be-
stehen, der weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammenset-
zung der Gasproben beeinflusst (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien 
oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe). 
3.2.3.14 ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit und Präzision von +  0,4 kPa. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/443
 199
3.2.3.15 ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit und Präzision von +  1 K und 
einer Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer Temperaturveränderung (ge-
messen in Silikonöl). 
3.2.3.16 ein kritisch durchströmtes Mess-Venturirohr (MV) zum Messen der Durch-
flussmenge des verdünnten Abgases. 
3.2.3.17 ein Gebläse (BL), dessen Leistung so hoch ist, dass das Gesamtvolumen 
des verdünnten Abgases gefördert werden kann. 
3.2.3.18 Die Durchflussleistung der CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturi-
rohr (CFV-CVS-Anlage) muss so hoch sein, dass unter allen Bedingungen, die sich während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbil-
dung verhindert wird. Dazu wird normalerweise ein Gebläse verwendet, des-
sen Leistung 
3.2.3.18.1 dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das 
bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder 
3.2.3.18.2 ausreicht, um die CO
2-Konzentration in dem Sammelbeutel für das verdünn-
te Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Vol.-% zu halten. 
3.2.4 Zusätzliche Teile für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor 
 Bei der Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor nach Anhang 4 
Absätze 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die zusätzlichen Teile zu verwenden, die in 
der Abbildung 5/4 in dem mit einer gestrichelten Linie umrandeten Bereich 
dargestellt sind: L 375/444 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 200
 
F h: 
S 3: 
V h: 
Q: 
 
HFID: R und I:
 
L
h: beheiztes Filter, Kohlenwasserstoffsammelpunkt, 
beheiztes Mehrwegventil, 
Schnellkupplung für die Analyse der Probe B
A der Umgebungs-
luft mit dem HFID, beheizter Flammenionisations-Detektor, Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen 
Kohlenwasserstoffkonzentrationen, 
beheizte Probenahmeleitung. 
 Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) +
 10 K 
gehalten werden. 
 Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, dann sind ein 
Wärmetauscher (H) und ein Temperaturregler (TC) nach Absatz 3.1.3 dieser 
Anlage zu verwenden, damit ein konstanter Durchfluss durch das Venturirohr 
(MV) und damit die Proportionalität des Durchflusses durch S 3 sichergestellt 
sind. 
 Partikel-Probenahmesystem 
S 4: 
F p: Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, 
Filtereinheit mit zwei hintereinander angeordneten Filtern, Um-
schaltvorrichtung für weitere Filterpaare mit nebeneinander an-
geordneten Filtern. 
  Probenahmeleitung, 
  Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte. 
____________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/445
 201
Anhang 4 - Anlage 6 
Verfahren zum Kalibrieren der Geräte 
1 Erstellung der Kalibrierkurve  
1.1 Jeder normalerweise verwendete Messbereich wird nach den Vorschriften 
des Anhangs 4 Absatz 4.3.3 nach dem nachstehenden Verfahren kalibriert. 
1.2 Die Kalibrierkurve des Analysators wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten 
in möglichst gleichem Abstand erstellt. Die Nennkonzentration des Kalibrier-
gases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalen-
endwerts betragen. 
1.3 Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. 
Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl 
der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 
sein. 
1.4 Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als +  2 % vom Nennwert jedes Kalib-
riergases abweichen. 
1.5 Verlauf der Kalibrierkurve 
 Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann die 
einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es sind die 
verschiedenen Daten des Analysators anzugeben, und zwar vor allem 
  die Skaleneinteilung,   die Empfindlichkeit, 
  der Nullpunkt, 
  das Datum der Kalibrierung. L 375/446 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 202
1.6 Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichs-
umschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem Technischen 
Dienst nachgewiesen werden kann, dass damit die gleiche Genauigkeit er-
reicht werden kann. 
1.7 Überprüfung der Kalibrierung 
1.7.1 Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss vor jeder Analyse wie 
folgt überprüft werden: 
1.7.2 Die Kalibrierung ist mit einem Nullgas und einem Endgas zu überprüfen, 
dessen Nennwert 80 % - 95 % des zu analysierenden Werts beträgt. 
1.7.3 Beträgt bei den beiden betreffenden Punkten die Differenz zwischen dem 
ermittelten und dem theoretischen Wert nicht mehr als +  5 % des Skalen-
endwerts, dann können die Einstellparameter verändert werden. Anderenfalls 
muss eine neue Kalibrierkurve nach Absatz 1 dieser Anlage erstellt werden. 
1.7.4 Nach der Prüfung werden das Nullgas und dasselbe Endgas für eine erneute 
Überprüfung verwendet. Die Analyse gilt als annehmbar, wenn die Differenz 
zwischen beiden Meßergebnissen weniger als 2 % beträgt. 
2 Prüfung des Ansprechens des FID auf Kohlenwasserstoffe  
2.1 Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors 
 Der FID (Flammenionisations-Detektor) ist nach den Angaben des Geräte-
herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem 
am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/447
 203
2.2 Kalibrierung des HC-Analysators 
 Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu 
kalibrieren. Siehe Anhang 4 Absatz 4.5.2 (Kalibriergase). 
 Es ist eine Kalibrierkurve nach den Angaben in den Absätzen 1.1 bis 1.5 die-
ser Anlage zu erstellen. 
2.3 Ansprechfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe und empfohlene 
Grenzwerte 
 Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist 
das Verhältnis des am FID angezeigten C 1-Werts zur Konzentration in der 
Gasflasche, ausgedrückt in ppm C 1. 
 Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % 
des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration 
muss mit einer Genauigkeit von +  2 %, bezogen auf einen gravimetrischen 
Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293 K und 303 K 
(20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden. 
 Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und 
anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu ver-
wendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind 
Methan und gereinigte Luft: 
oder 1,00 < Rf < 1,05 
 
Propylen und gereinigte Luft: 
Toluol und gereinigte Luft: 1,00 < Rf < 1,15 
bei Fahrzeugen, die mit Erdgas 
betrieben werden, 
0,90 < Rf < 1,00, 
0,90 < Rf < 1,00, 
 bezogen auf den Ansprechfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte 
Luft. L 375/448 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 204
2.4 Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte 
 Der Ansprechfaktor ist nach den Angaben in Absatz 2.3 zu bestimmen. Das 
zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind 
Propan und Stickstoff: 0,95 < Rf < 1,05. 
 3 Prüfung des Wirkungsgrads des NO
x-Konverters 
 Der Wirkungsgrad des Konverters für die Umwandlung von NO 2 in NO wird 
wie folgt geprüft: 
 Der Wirkungsgrad von Konvertern kann mit Hilfe eines Ozonators entspre-
chend der in der Abbildung 6/1 dargestellten Prüfanordnung nach dem nach-
stehend beschriebenen Verfahren geprüft werden. 
3.1 Der Analysator wird in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den 
Anweisungen des Herstellers mit einem Nullgas und einem Endgas (dessen 
NO-Gehalt muss ungefähr 80 % des Skalenendwerts des Messbereichs ent-
sprechen, und die NO 2-Konzentration des Gasgemisches muss weniger als 
5 % der NO-Konzentration betragen) kalibriert. Der NO x-Analysator muss auf 
die NO-Betriebsart eingestellt sein, damit das Endgas nicht durch den Kon-
verter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen. 
3.2 Durch ein T-Stück wird dem Endgas kontinuierlich Sauerstoff oder syntheti-
sche Luft beigemischt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % ge-
ringer als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 3.1 dieser Anla-
ge ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses 
Vorgangs muss der Ozonator ausgeschaltet sein. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/449
 205
3.3 Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, 
dass die NO-Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %) der in Absatz 3.1 an-
gegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte Konzentration (d) ist 
aufzuzeichnen. 
3.4 Der NO x-Analysator wird dann auf die NO x-Betriebsart umgestellt, was be-
wirkt, dass das Gasgemisch (aus NO, NO 2, O 2 und N 2) nun durch den Kon-
verter strömt. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen. 
3.5 Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 3.2 
strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration 
(b) ist aufzuzeichnen. 
Abbildung 6/1  
Anordnung für die Prüfung des Wirkungsgrads des NO x-Konverters 
       Magnetventil für die  Durchflu s sregelung 
 L 375/450 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 206
3.6 Ist der Ozonator ausgeschaltet, dann ist auch die Zufuhr von Sauerstoff oder 
synthetischer Luft unterbrochen. Der NO 2-Anzeigewert des Analysators darf 
dann den in Absatz 3.1 genannten Wert nicht um mehr als 5 % übersteigen. 
3.7 Der Wirkungsgrad des NO x-Konverters wird wie folgt berechnet: 
Wirkungsgrad (%) = 100 1 ⋅⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛
−−+dcba. 
3.8 Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht weniger als 95 % betragen. 
3.9 Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens einmal pro Woche zu prü-
fen. 
4 Kalibrierung der CVS-Anlage  
4.1 Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchflussmesser und einem Durch-
flussbegrenzer zu kalibrieren. Der Durchfluss durch die Anlage ist bei ver-
schiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anla-
ge sind zu berechnen und auf die Durchflusswerte zu beziehen. 
4.1.1 Es können mehrere Arten von Durchflussmessern verwendet werden (z. B. 
kalibriertes Venturirohr, Laminar-Durchflussmesser, kalibrierter Flügelrad-
Durchflussmesser), sofern es sich dabei um dynamische Messgeräte handelt 
und sie den Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 4.4.1 und 4.4.2 entspre-
chen. 
4.1.2 In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach 
denen Verdrängerpumpen und Systeme mit kritisch durchströmtem Venturi-
rohr mit Hilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Ge-
nauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch ge-
prüft wird. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/451
 207
4.2 Kalibrierung der Verdrängerpumpe 
4.2.1 Für das Kalibrierverfahren sind die Geräte, die Prüfanordnung und die ver-
schiedenen Kenngrößen, die zur Bestimmung des Durchflusses der Pumpe 
der CVS-Anlage gemessen werden, im folgenden beschrieben. Alle Kenn-
größen von Pumpe und Durchflussmesser, die hintereinander geschaltet 
sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchfluss (angegeben 
in m³/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Tempera-tur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer be-
stimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Dann 
wird die lineare Gleichung für den Pumpendurchfluss und die Korrelations-
funktion aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere An-
triebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbe-
reich eine Kalibrierung vorgenommen werden. 
4.2.2 Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchfluss-
messer-Kenngrößen, die den Durchfluss in jedem Punkt bestimmen, die ab-
soluten Werte gemessen. Es müssen drei Bedingungen eingehalten werden, 
damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet 
sind: 
4.2.2.1 Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äuße-
ren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckan-
schlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pum-
penantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt 
und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen. 
4.2.2.2 Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. 
Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstempe-
ratur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Allmähli-
che Temperaturveränderungen um +
 1 K sind annehmbar, sofern sie nur für 
einige Minuten auftreten. L 375/452 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 208
4.2.2.3 Alle Anschlüsse zwischen dem Durchflussmesser und der Pumpe der CVS-
Anlage müssen dicht sein. 
4.2.3 Bei einer Abgasemissionsprüfung kann der Nutzer anhand der Messung die-
ser Pumpenkenngrößen den Durchfluss mit Hilfe der Kalibriergleichung be-
rechnen. 
4.2.3.1 In der Abbildung 6/2 dieser Anlage ist eine mögliche Prüfanordnung darge-
stellt. Veränderungen sind zulässig, wenn die Genehmigungsbehörde sie genehmigt hat, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. 
Wenn die in der Anlage 5 A bbildung 5/3 darg estellte Prüfa nordnung verwen-
det wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Ge-nauigkeit gemessen werden können: 
 
Luftdruck (korrigiert) (P
b) 
Umgebungstemperatur (T) 
Lufttemperatur am LFE (ETI) 
Unterdruck vor LFE (EPI) 
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) 
Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage 
(PTI) 
Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage 
(PTO) 
Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PPI) 
Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage 
(PPO) 
Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) 
Dauer der Prüfung (mindestens 250 s) (t) + 0,03 kPa, 
+ 0,2 K, 
+ 0,15 K, 
+ 0,01 kPa, 
+ 0,0015 kPa, 
 
+ 0,2 K, 
 +
 0,2 K, 
+ 0,22 kPa, 
 
+ 0,22 kPa, 
+ 1 l/min, 
+ 0,1 s. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/453
 209
4.2.3.2 Nachdem die Prüfanlage entsprechend der Abbildung 6/2 dieser Anlage auf-
gebaut ist, wird der veränderliche Durchflussbegrenzer in die voll geöffnete 
Stellung gebracht, und die Pumpe der CVS-Anlage wird 20 Minuten lang be-
trieben, bevor die Kalibrierung beginnt. 
4.2.3.3 Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchfluss um einen Schritt 
(ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, 
wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Die Anlage muss sich innerhalb von drei Minuten stabilisieren, dann 
ist die Datenerfassung zu wiederholen. 
 
Abbildung 6/2 
Kalibrieranordnung für die CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe 
 
 
 
 L 375/454 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 210
4.2.4 Analyse der Ergebnisse 
4.2.4.1 Der Luftdurchfluss (Q s) an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller 
vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchflussmessers 
bei Normaldruck und -temperatur in m³ /min berechnet. 
4.2.4.2 Der Luftdurchfluss wird dann auf den Pumpendurchfluss (V 0) in 
m³/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpen-
einlass umgerechnet. 
pp s
PT
nQV33,101
2,2730 ⋅ ⋅ =  
 Dabei sind: 
V 0  
Q s  
T p  
P p  
n =
=
=
=
=der Pumpendurchfluss bei T p und P p in m³/Umdrehung, 
der Luftdurchfluss bei 101,33 kPa und 273,2 K in m³/min, die Temperatur am Pumpeneinlass in K, 
der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa, 
die Pumpendrehzahl in min
-1. 
 Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, 
Druckschwankungen an der Pumpe und der Drehzahldifferenz (Schlupf) wird 
die Korrelationsfunktion (x 0) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdif-
ferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet: 
ep
PP
nx∆=1
0 . 
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/455
 211
Dabei sind: 
x 0  
∆P p  
P e =
=
=die Korrelationsfunktion, 
die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass (kPa), 
der absolute Druck am Auslass (PPO +P b) (kPa). 
 Mit der Methode der kleinsten Quadrate führt man eine lineare Regression 
durch, um die nachstehenden Kalibriergleichungen zu erhalten: 
 V 0 = D 0 - M (x 0), 
 n = A - B ( ∆P p). 
 D 0, M, A und B sind die Konstanten für die Steigung und Achsenabschnitte, 
die die Geraden bestimmen. 
Abbildung 6/3  
Kalibrieranordnung für die CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr 
 L 375/456 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 212
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/457
 213
4.2.4.3 Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete 
Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermit-
telten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsen-
abschnittswerte (D 0) müssen steigen, während der Pumpendurchfluss sinkt. 
 Bei sorgfältiger Kalibrierung dürfen die mit Hilfe der Gleichung berechneten 
Werte nicht um mehr als +  0,5 % von dem Messwert für V 0 abweichen. Die 
Werte für M sind je nach Pumpe unterschiedlich. Die Kalibrierung wird bei 
Inbetriebnahme der Pumpe und nach größeren Wartungsarbeiten vorge-
nommen. 
4.3 Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs 
4.3.1 Bei der Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs wird die Durch-
flussgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturirohr verwendet: 
TPKQv
s⋅= . 
 Dabei sind: 
Q s  
K v  
P 
T = = 
= 
= der Durchfluss, der Kalibrierkoeffizient, 
der absolute Druck in kPa, 
die absolute Temperatur in K. 
 Der Gasdurchfluss ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstem-
peratur. 
 Bei dem nachstehend beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des 
Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luft-
durchfluss bestimmt. L 375/458 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 214
4.3.2 Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des kritisch durchströmten 
Venturirohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden. 
4.3.3 Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des kritisch durch-
strömten Venturirohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit 
folgender Genauigkeit gemessen werden können: 
 
Luftdruck (korrigiert) (P b) 
Lufttemperatur am LFE , Durchflussmesser (ETI) 
Unterdruck vor dem LFE (EPI) 
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) 
Luftdurchfluss (Q s) 
Unterdruck am Einlass des Venturirohrs (PPI) Temperatur am Einlass des Venturirohrs (T
v) + 0,03 kPa, 
+ 0,15 K, 
+ 0,01 kPa, 
+ 0,0015 kPa, 
+ 0,5 %, 
+ 0,02 kPa, 
+ 0,2 K. 
4.3.4 Die Prüfanlage ist entsprechend der Abbildung 3 dieser Anlage aufzubauen 
und auf Dichtigkeit zu prüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durch-
flussmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturirohr würde die Ge-
nauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen. 
4.3.5 Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung ge-
bracht, das Gebläse eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messda-
ten aller Geräte sind aufzuzeichnen. 
4.3.6 Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind min-
destens acht Messungen mit dem Venturirohr im Bereich der kritischen 
Strömung durchzuführen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/459
 215
4.3.7 Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden 
Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchfluss (Q s) an jedem Prüfpunkt 
wird aus den Messdaten des Durchflussmessers nach dem vom Hersteller 
vorgeschriebenen Verfahren berechnet. 
 Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt wie folgt zu be-
rechnen: 
vv s
vPTQK⋅= . 
 Dabei sind: 
Q s  
T v  
P v = 
= 
= der Durchfluss in m³/min bei 273,2 K und 101,33 kPa, 
die Temperatur am Einlass des Venturirohrs in K, 
der absolute Druck am Einlass des Venturirohrs in kPa. 
 K v ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturirohrs graphisch darzu-
stellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist K v fast konstant. Wenn der Druck fällt 
(d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturirohr frei und der Wert von K v 
sinkt. Die hieraus resultierenden Veränderungen von K v sind nicht zu berück-
sichtigen. 
 Bei einer Mindestzahl von acht Messpunkten im Bereich der kritischen Strö-
mung sind der Mittelwert von K v und die Standardabweichung zu berechnen. 
 Beträgt die Standardabweichung mehr als 0,3 % des Mittelwerts von K v, 
dann müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden. 
______________ L 375/460 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 216
Anhang 4 - Anlage 7 
Überprüfung des Gesamtsystems 
1 In Anwendung der Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.7 wird die Gesamt-
genauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems ermit-
telt, indem eine bekannte Masse eines gasförmigen Schadstoffs in das Sys-
tem eingeleitet wird, während es wie bei einer normalen Prüfung betrieben 
wird; danach wird die Analyse durchgeführt und die Schadstoffmasse mit Hil-fe der Formeln in Anhang 4 Anlage 8 berechnet, wobei die Dichte des Pro-
pans jedoch mit 1,967 g/l im Normzustand angenommen wird. Bei den nach-
stehenden beiden Verfahren ist eine ausreichende Genauigkeit gewährleis-
tet. 
2 Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder C
3H 8) 
mit einer kritisch durchströmten Messblende 
2.1 Eine bekannte Menge eines reinen Gases (CO oder C 3H 8) wird durch die 
kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage eingeleitet. 
Ist der Eintrittsdruck hoch genug, dann ist der durch die Messblende regulier-
te Durchfluss (q) unabhängig von dem Austrittsdruck an der Messblende (kri-
tische Strömung). Treten Abweichungen von mehr als 5 % auf, dann ist die 
Ursache der Funktionsstörung zu ermitteln und die Störung zu beheben. Die 
CVS-Anlage wird ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wie bei einer Abgas-
emissionsprüfung betrieben. Das in dem Sammelbeutel aufgefangene Gas 
wird mit dem üblichen Gerät analysiert, und die Ergebnisse werden mit der 
vorher bekannten Konzentration der Gasproben verglichen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/461
 217
3 Messung einer bestimmten Menge eines reinen Gases (CO oder C 3H 8) nach 
einem gravimetrischen Verfahren 
3.1 Das nachstehende gravimetrische Verfahren kann zur Überprüfung der  
CVS-Anlage angewandt werden. 
 Das Gewicht einer kleinen Gasflasche, die entweder mit Kohlenmonoxid oder 
Propan gefüllt ist, wird auf +  0,01 g genau bestimmt. Ungefähr fünf bis zehn 
Minuten lang wird die CVS-Anlage wie bei einer normalen Abgasemissions-
prüfung betrieben, während CO oder Propan in die Anlage eingeleitet wird. 
Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung be-
stimmt. Anschließend wird das in dem Beutel aufgefangene Gas mit Hilfe des 
normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Geräts analysiert. Die Er-
gebnisse werden dann mit den vorher berechneten Konzentrationswerten 
verglichen. 
________________ 
 
 L 375/462 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 218
Anhang 4 - Anlage 8 
Berechnung der emittierten Schadstoffmassen 
1 Allgemeine Vorschriften 
1.1 Die emittierten Massen der gasförmigen Schadstoffe sind mit Hilfe der nach-
stehenden Gleichung zu berechnen: 
dCkQVMi h i mix
i610−⋅ ⋅⋅ ⋅= .     (1) 
 Dabei sind: 
 
M i = die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer, 
V mix = das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung, auf 
den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) umgerechnet, 
Q i = die Dichte des Schadstoffs i in Gramm pro Liter bei Normaltem-peratur und -druck (273,2 K und 101,33 kPa), 
k
h = der Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittier-ten Stickoxidmasse; bei HC und CO erfolgt keine Feuchtigkeits-
korrektur, 
C
i = die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, in ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge des 
Schadstoffs i in der Verdünnungsluft korrigiert, 
d = die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in Kilometern. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/463
 219
1.2 Volumenbestimmung 
1.2.1 Berechnung des Volumens bei Verwendung eines Probenahmesystems mit 
variabler Verdünnung mit Messblende oder Venturirohr zur Durchflussrege-
lung 
 Die Messwerte für den Volumenstrom sind kontinuierlich aufzuzeichnen, und 
das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu berechnen. 
1.2.2 Berechnung des Volumens bei Verwendung einer Verdrängerpumpe 
 Das bei Systemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen des verdünn-
ten Abgases wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet: 
V = V o · N. 
 Dabei sind: 
V 
 
V o  
 N = 
 
= 
 
= das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der 
Korrektur), 
das Volumen des von der Verdrängerpumpe unter Prüfbedingun-
gen geförderten Gases in Litern pro Umdrehung, 
die Zahl der Umdrehungen je Prüfung. 
1.2.3 Umrechnung des Volumens des verdünnten Abgases auf den Normzustand 
 Das Volumen des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der nachstehenden 
Formel korrigiert: 
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛ −⋅ ⋅ =
pB
mixTPPKV V1
1 .    (2) 
  L 375/464 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 220
Dabei ist: 
 ()
()6961,233,1012,273
1 = =kPaKK  (K/kPa).     (3) 
 Dabei sind: 
P B  
P 1  
 
T P = = 
 
= der Luftdruck im Prüfraum in kPa, der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe in kPa, bezogen 
auf den Umgebungsluftdruck, 
die mittlere Temperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in 
die Verdrängerpumpe während der Prüfung (K). 
1.3 Berechnung der korrigierten Konzentration von Schadstoffen im Sam-melbeutel 
⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− − =DFCCCd e i11 .    (4) 
 Dabei sind: 
C i  
 
 
C e  
 C
d  
DF = 
 
 
= 
 
= 
= die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas in ppm, 
unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs i in der Ver-
dünnungsluft korrigiert, 
die gemessene Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten 
Abgas in ppm, 
die Konzentration des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft in ppm,
der Verdünnungsfaktor. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/465
 221
 Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet: 
 ()4
2 104,13
−⋅ + +=
CO HC CO C C CDF  für Benzin und Dieselkraftstoff, (5a) 
 ()4
2 109,11
−⋅ + +=
CO HC CO C C CDF  für Flüssiggas,   (5b) 
 ()4
2 105,9
−⋅ + +=
CO HC CO C C CDF  für Erdgas.    (5c) 
 In diesen Gleichungen ist: 
C CO2  
 
C HC  
 
C CO =
 
=
 
=die CO 2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in 
Vol.-%, 
die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in 
ppm Kohlenstoff-Äquivalent, 
die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in 
ppm. 
1.4 Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO 
 Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten 
Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden: 
() 71,10 0329,011
− −=Hkh .   (6) 
 Dabei ist: 
210211,6
−⋅⋅ −⋅⋅=
a d Bd a
RPPPRH . 
 L 375/466 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 222
Dabei sind: 
H 
 
R a  
P d  
P B =
 
=
=
=die absolute Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilogramm Tro-
ckenluft, 
die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft in Prozent, 
der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur in kPa, 
der Luftdruck im Prüfraum in kPa. 
1.5 Beispiel 
1.5.1 Prüfdaten 
1.5.1.1 Umgebungsbedingungen 
 Umgebungstemperatur: 23 °C = 297,2 K, 
 Luftdruck: P B = 101,33 kPa, 
 relative Feuchtigkeit: R a = 60 %, 
 Sättigungsdampfdruck von Wasser bei 23 °C: P d = 2,81 kPa. 
1.5.1.2 Gemessenes und auf den Normzustand umgerechnetes Volumen (siehe Ab-
satz 1): V = 51,961 m³ 
1.5.1.3 Anzeigewerte der Analysatoren 
 
 Probe des verdünnten Abgases Probe der Verdünnungsluft 
HC1  92 ppm 3,0 ppm 
CO 470 ppm 0 ppm 
NO x  70 ppm 0 ppm 
CO 2  1,6 Vol.-% 0,03 Vol.-% 
   
  1   in ppm Kohlenstoff-Äquivalent 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/467
 223
1.5.2 Berechnungen 
1.5.2.1 Feuchtigkeitskorrekturfaktor (k H) (siehe die Formel 6) 
 210211,6
−⋅⋅ −⋅⋅=
a d Bd a
RPPPRH  
 ()210,6081,2 33,10160 211,6
−⋅ −⋅=H  
 H = 10,5092 
 () 71,10 0329,011
− ⋅ −=Hkh  
 () 71,10 5092,10 0329,011
− ⋅ −=hk  
 k h = 0,9934 
1.5.2.2 Verdünnungsfaktor (DF) (siehe die Formel 5)  
()4
2 104,13
−⋅ + +=
CO HC CO C C CDF  
 ()41070,4 926,14,13
−⋅ + +=DF  
 DF = 8,091 L 375/468 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 224
1.5.2.3 Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentrationen im Sammelbeutel 
 Emittierte HC-Masse (siehe die Formeln 4 und 1) 
 ⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− − =DFCCCd e i11  
 ⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− − =091,8113 92iC  
 C i = 89,371 
 dQVC MHC mix HC HC1⋅ ⋅ ⋅ =  
 Q HC = 0,619  bei Benzin oder Dieselkraftstoff 
 Q HC = 0,649  bei Flüssiggas 
 Q HC = 0,714  bei Erdgas 
 dMHC110 619,0 961,51 371,896⋅ ⋅ ⋅ ⋅ =− 
 dMHC88,2=  g/km 
 Emittierte CO-Masse (siehe die Formel 1) 
 dQVC MCO mix CO CO1⋅ ⋅ ⋅ =  
 Q CO = 1,25 
 dMCO11025,1 961,51 4706⋅ ⋅ ⋅ ⋅ =−  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/469
 225
 dMCO5,30=  g/km 
 Emittierte NO x-Masse (siehe die Formel 1) 
 dk QVC MH NOx mix Nox NOx1⋅ ⋅ ⋅ ⋅ =  
 Q NOx = 2,05 
 dMNOx110 9934,005,2 961,51706⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ =−  
 dMNOx41,7=  g/km 
2 Spezielle Vorschriften für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor 
2.1 Bestimmung der HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren 
 Zur Bestimmung der emittierten HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren wird 
die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet: 
 
1 22
1
ttdt C
Ct
tHC
e−⋅
=∫
        (7) 
 Dabei sind: 
∫⋅2
1t
tHCdt C  = das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer 
(t 2 - t 1) aufgezeichneten Werte, L 375/470 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 226
 
C e  = die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzen-
tration in ppm für C i, C i ersetzt C HC in allen entsprechenden 
Gleichungen. 
  
2.2 Bestimmung der Partikelmasse 
 Die emittierte Partikelmasse M p (g/km) wird mit Hilfe der nachstehenden 
Gleichungen berechnet: 
( )
dVPV VM
epe ep mix
p⋅⋅ += , 
 wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und 
dVPVM
epe mix
p⋅⋅= , 
 wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeführt werden. 
 Dabei sind: 
V mix  
 
V ep  
 P
e  
d M
p =
 
=
 
=
=
=das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 1.1) im 
Normzustand, 
das Volumen des Abgases im Normzustand, das das Partikelfil-
ter durchströmt hat, 
die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse, 
die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km, 
die emittierte Partikelmasse in g/km. 
___________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/471
 227
Anhang 5 
Prüfung Typ II 
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf) 
1 Einleitung 
 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ II 
nach Absatz 5.3.2 dieser Regelung beschrieben. 
2 Messbedingungen 
2.1 Als Kraftstoff ist der entsprechende Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen 
technische Daten in den Anhängen 10 und 10a dieser Regelung aufgeführt 
sind. 
2.2 Während der Prüfung muss die Umgebungstemperatur zwischen 293 K und 
303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Der Motor muss aufgewärmt werden, bis alle 
Kühl- und Schmiermitteltemperaturen und der Schmiermitteldruck sich stabi-
lisiert haben. 
2.2.1 Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
ben werden, sind mit dem (den) bei der Prüfung Typ I verwendeten Bezugs-
kraftstoff(en) zu prüfen. 
2.3 Bei Fahrzeugen mit Handschalt- oder halbautomatischem Getriebe muss 
sich der Wählhebel während der Prüfung bei eingekuppeltem Motor in der 
Leerlaufstellung befinden. 
2.4 Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muss sich der Wählhebel während 
der Prüfung entweder in Leerlauf- oder Parkstellung befinden. L 375/472 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 228
2.5 Leerlauf-Einstellvorrichtungen 
2.5.1 Begriffsbestimmung 
 „Leerlauf-Einstellvorrichtungen“  im Sinne dieser Regelung sind Teile, mit 
denen das Leerlaufverhalten des Motors verändert werden kann und die 
durch einen Mechanismus leicht betätigt werden können, wobei nur die in 
Absatz 2.5.1.1 beschriebenen Werkzeuge verwendet werden. Insbesondere 
Vorrichtungen zum Einstellen des Kraftstoffdurchflusses und des Luftdurch-flusses gelten nicht als Einstellvorrichtungen, wenn für die Einstellung die Si-
cherungsteile entfernt müssen, was normalerweise nur von einem Fachmann 
durchgeführt werden kann. 
2.5.1.1 Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlauf-Einstellvorrichtungen ver-
wendet werden können: Schraubendreher (für Schlitz- oder Kreuzschlitz-
schrauben), Schraubenschlüssel (Ring-, Maul- oder verstellbare Schlüssel), 
Zangen, Innensechskantschlüssel. 
2.5.2 Bestimmung der Messpunkte 
2.5.2.1 Zu Beginn wird bei der vom Hersteller festgelegten Einstellung eine Messung 
vorgenommen. 
2.5.2.2 Für jede stufenlos einstellbare Einstellvorrichtung ist eine ausreichende Zahl 
kennzeichnender Stellungen zu bestimmen. 
2.5.2.3 Der Kohlenmonoxidgehalt der Abgase ist bei allen möglichen Stellungen der 
Einstellvorrichtungen zu messen, bei stufenlos einstellbaren Einstellvorrich-
tungen sind allerdings nur die in Absatz 2.5.2.2 genannten Stellungen zu be-
rücksichtigen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/473
 229
2.5.2.4 Die Ergebnisse der Prüfung Typ II gelten als zufrieden stellend, wenn eine 
oder beide der nachstehenden Bedingungen erfüllt sind: 
2.5.2.4.1 keiner der nach den Vorschriften des Absatzes 2.5.2.3 gemessenen Werte 
überschreitet die Grenzwerte, 
2.5.2.4.2 der Höchstwert, der erreicht wird, wenn eine der Einstellvorrichtungen stufen-
los eingestellt wird, während die übrigen Vorrichtungen unverändert bleiben, 
überschreitet den Grenzwert nicht. Diese Bedingung muss bei den verschie-denen Stellungen der nicht stufenlos einstellbaren Einstellvorrichtungen er-
füllt sein. 
2.5.2.5 Die möglichen Stellungen der Einstellvorrichtungen sind wie folgt begrenzt: 
2.5.2.5.1 einerseits durch den größeren der beiden folgenden Werte: 
                           die niedrigste Leerlaufdrehzahl des Motors;  
                           die vom Hersteller empfohlene Drehzahl minus 100 min
-1; 
2.5.2.5.2 andererseits durch den kleinsten der drei folgenden Werte: 
die höchste Motordrehzahl, die durch Betätigen der Leerlauf-Einstell-
vorrichtungen erreicht werden kann; 
die vom Hersteller empfohlene Drehzahl plus 250 min-1; 
die Einschaltdrehzahl der automatischen Kupplung. 
2.5.2.6 Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, bei denen ein einwandfreier 
Betrieb des Motors nicht möglich ist, nicht als Messpunkte gewählt werden. Bei Motoren mit mehreren Vergasern müssen alle Vergaser gleich eingestellt 
werden. L 375/474 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 230
3 Gasprobenahme  
3.1 Die Probenahmesonde ist mindestens 300 mm tief in das Verbindungsrohr 
zwischen dem Auspuff und dem Sammelbeutel möglichst nah am Auspuff 
einzuführen. 
3.2 Die CO-Konzentration (C CO) und die CO 2-Konzentration (C CO2) sind aus den 
angezeigten oder aufgezeichneten Werten der Messgeräte mit Hilfe der ent-
sprechenden Kalibrierkurven zu bestimmen. 
3.3 Die Formel für die korrigierte Kohlenmonoxidkonzentration bei Viertaktmoto-
ren lautet: 
 
215
CO COCO COcorrC CC C+= (Vol.-%). 
3.4 Die berechnete CO-Konzentration (C CO) (siehe Absatz 3.2) braucht nicht 
nach der in Absatz 3.3 angegebenen Formel korrigiert zu werden, wenn der Gesamtwert der bei Viertaktmotoren gemessenen Konzentrationen (C
CO + 
C CO2)  
- bei Benzin   mindestens 15 %, 
- bei Flüssiggas  mindestens 13,5 %, 
- bei Erdgas   mindestens 11,5 % 
 beträgt. 
__________________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/475
 231
Anhang 6 
Prüfung Typ III 
(Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse) 
1 Einleitung 
1.1 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ III 
nach Absatz 5.3.3 dieser Regelung beschrieben. 
2 Allgemeine Vorschriften 
2.1 Die Prüfung Typ III ist an einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor durch-
zuführen, das der Prüfung Typ I und gegebenenfalls der Prüfung Typ II un-
terzogen wurde. 
2.2 Es sind auch dichte Motoren zu prüfen; ausgenommen sind die als dicht be-
zeichneten Motoren, bei denen selbst eine geringfügige Undichtigkeit unan-
nehmbare Betriebsstörungen hervorrufen kann (z. B. Zweizylinder-Boxer-
motoren). 
3 Prüfbedingungen 
3.1 Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzustellen. 
3.2 Die Messungen sind bei folgenden drei Betriebszuständen des Motors 
durchzuführen: 
 
Betriebszustand Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) 
1 Leerlauf 
2 50 +  2 (im 3. Gang oder in der Fahrstufe D) 
3 50 +  2 (im 3. Gang oder in der Fahrstufe D) L 375/476 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 232
 
Betriebszustand Von der Bremse aufgenommene Leistung 
1 keine 
2 entsprechend der Einstellung für die Prüfung Typ I 
bei 50 km/h 
3 entsprechend dem Betriebszustand Nr. 2, multipli-
ziert mit dem Faktor 1,7 
 
4 Prüfverfahren 
4.1 Bei den Betriebszuständen nach Absatz 3.2 ist zu überprüfen, ob die Kurbel-
gehäuseentlüftung einwandfrei arbeitet. 
5 Verfahren zur Überprüfung der Kurbelgehäuseentlüftung 
5.1 An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern. 
5.2 Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu messen. Er ist 
an der Öffnung für den Ölmessstab mit einem Schrägrohrmanometer zu 
messen. 
5.3 Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in Absatz 3.2 
genannten Messbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene Druck hö-
her als der Luftdruck während der Messdauer ist. 
5.4 Bei der Prüfung nach dem oben beschriebenen Verfahren ist der Druck im 
Ansaugkrümmer auf +  1 kPa genau zu messen. 
5.5 Die am Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf  
+ 2 km/h genau zu messen. 
5.6 Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf +  0,01 kPa genau zu messen. 
5.7 Ist der Druck im Kurbelgehäuse bei einer der in Absatz 3.2 genannten Mess-
bedingungen höher als der Luftdruck, dann ist eine zusätzliche Prüfung nach Absatz 6 durchzuführen, falls der Hersteller dies wünscht. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/477
 233
6 Verfahren für die zusätzliche Prüfung 
6.1 An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern. 
6.2 An der Öffnung für den Ölmessstab ist ein für die Kurbelgehäusegase un-
durchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von ungefähr 
fünf Litern anzubringen. Der Beutel muss vor jeder Messung leer sein. 
6.3 Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in Absatz 3.2 
vorgeschriebenen Messbedingungen ist er für die Dauer von fünf Minuten mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden. 
6.4 Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in Absatz 3.2 
genannten Messbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels zu beo-
bachten ist. 
6.5 Bemerkung 
6.5.1 Wenn der Motor so gebaut ist, dass das Pr üfverfahren nach den Absätzen 
6.1 bis 6.4 nicht angewandt werden kann, müssen die Prüfungen nach dem 
nachstehenden geänderten Verfahren durchgeführt werden. 
6.5.2 Vor der Prüfung sind außer den für das Auffangen der Gase erforderlichen 
Öffnungen alle Öffnungen zu verschließen. 
6.5.3 Der Beutel muss an einer geeigneten Entnahmestelle angebracht werden, 
die keinen zusätzlichen Druckverlust hervorruft; er wird im Rückführungs-
kreislauf der Einrichtung unmittelbar an der Anschlussöffnung des Motors 
angebracht. L 375/478 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 234
Prüfung Typ III 
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/479
 235
Anhang 7 
Prüfung Typ IV 
(Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor) 
1 Einleitung 
 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ IV 
nach Absatz 5.3.4 dieser Regelung beschrieben. 
 Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Bestimmung des Verlustes an 
Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus dem Kraftstoffsystem von Fahr-
zeugen mit Fremdzündungsmotor. 
2 Beschreibung der Prüfung 
 Bei der Prüfung der Verdunstungsemissionen (Abbildung 7/1) sollen die Koh-
lenwasserstoff-Verdunstungsemissionen bestimmt werden, die durch tägliche Temperaturschwankungen, das Heißabstellen und beim Fahren in der Stadt 
verursacht werden. Die Prüfung besteht aus folgenden Phasen: 
2.1 Vorbereitung der Prüfung mit einem Stadtfahrzyklus (Teil 1) und einem au-
ßerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), 
2.2 Bestimmung der Heißabstellverluste, 
2.3 Bestimmung der Tankatmungsverluste. 
 Das Gesamtergebnis der Prüfung erhält man, wenn man die aufgrund des 
Heißabstellens und der Tankatmung emittierten Kohlenwasserstoffmassen 
addiert. L 375/480 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 236
3 Fahrzeug und Kraftstoff 
3.1 Fahrzeug 
3.1.1 Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prü-
fung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Kraftstoffverdunstungsanla-
ge muss während dieser Zeit angeschlossen gewesen sein und einwandfrei 
gearbeitet haben, und die Aktivkohlefilter müssen normal beansprucht wor-
den sein, d. h. sie dürfen nicht übermäßig gespült oder beladen worden sein. 
3.2 Kraftstoff 
3.2.1 Es ist der entsprechende Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen technische 
Daten in Anhang 10 dieser Regelung aufgeführt sind. 
4 Prüfeinrichtung für die Prüfung der Verdunstungsemissionen 
4.1 Rollenprüfstand  Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen. 
4.2 Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen 
 Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss eine gasdichte, 
rechteckige Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das 
Fahrzeug muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüf-
raum muss entsprechend den Vorschriften der Anlage 1 zu diesem Anhang 
gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Kohlenwas-
serstoffen undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage 
muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/481
 237
während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur in Abhän-
gigkeit von der Zeit mit einer mittleren Abweichung von +  1 K  während der 
Prüfdauer entspricht. 
 Das Regelsystem muss so abgestimmt sein, dass sich ein gleichmäßiger 
Temperaturverlauf ergibt, bei dem ein Überschwingen, ein Pendeln und eine Instabilität bei dem gewünschten Langzeitprofil der Umgebungstemperatur 
auf ein Minimum beschränkt sind. Die Temperaturen der Innenwände dürfen zu keiner Zeit während der Tankatmungsprüfung weniger als 278 K (5 °C) 
und mehr als 328 K (55 °C) betragen. 
 Die Wände müssen so beschaffen sein, dass die Wärme gut abgeleitet wird. 
Die Temperaturen der Innenwände dürfen während der Heißabstellprüfung 
nicht weniger als 293 K (20 °C) und nicht mehr als 325 K (52 °C) betragen. 
 Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Änderungen der Tem-
peratur des Prüfraums kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Vo-
lumen oder ein Prüfraum mit festem Volumen verwendet werden. 
4.2.1 Prüfraum mit veränderlichem Volumen 
 Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Tem-
peratur der Luftmasse in seinem Innern größer oder kleiner. Die Änderungen 
des Innenvolumens können entweder mit Hilfe von beweglichen Wandplatten 
oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem ein oder mehr undurchlässige Luft-
säcke in dem Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den 
Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volu-
menanpassung muss der Dichtigkeitszustand des Prüfraums nach den Vor-
schriften der Anlage 1 zu diesem Anhang in dem festgelegten Temperaturbe-
reich erhalten bleiben. 
 Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem In-
nendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von 
+5 kPa begrenzt sein. L 375/482 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 238
 Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen be-
grenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen 
muss eine Änderung von +7 % gegenüber dem „Nennvolumen“ (siehe die 
Anlage 1 zu diesem Anhang, Absatz 2.1.1) möglich sein, wobei Temperatur- 
und Luftdruckschwankungen während der Prüfung berücksichtigt werden. 
4.2.2 Prüfraum mit festem Volumen 
 Der Prüfraum mit festem Volumen muss aus starren Platten gefertigt sein, 
die so beschaffen sind, dass sich das Volumen nicht verändert, und den 
nachstehenden Vorschriften entsprechen. 
4.2.2.1 Der Prüfraum muss mit einer Ausströmöffnung versehen sein, durch die wäh-
rend der gesamten Prüfung Luft mit einer niedrigen, konstanten Geschwin-
digkeit aus dem Prüfraum abgesaugt wird. Durch eine Einströmöffnung kann 
Frischluft zugeführt werden, damit auf diese Weise die ausströmende Luft 
durch Außenluft ersetzt wird. Die Ansaugluft muss mit Aktivkohle gefiltert 
werden, damit ein relativ konstanter Kohlenwasserstoffgehalt gewährleistet 
ist. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem 
Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Wert zwischen 
0 kPa und -5kPa begrenzt sein. 
4.2.2.2 Mit den Geräten muss die Kohlenwasserstoffmasse in der einströmenden 
und der ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0.01 Gramm gemes-
sen werden können. Zum Auffangen einer proportionalen Probe aus der ab-
gesaugten und der zugeführten Luft kann ein Probenahmesystem mit Sam-
melbeuteln verwendet werden. Man kann die einströmende und die ausströ-
mende Luft auch kontinuierlich mit Hilfe eines On-line-FID analysieren und 
anhand der Durchflussmesswerte ein Integral bilden, um eine kontinuierliche 
Aufzeichnung  der zurückgehaltenen Kohlenwasserstoffmasse zu erhalten. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/483
 239
Abbildung 7/1 
Bestimmung der Verdunstungsemissionen  
Einfahrzeit: 3 000 km (keine übermäßige Spülung/Beladung) 
Alterung der Aktivkohlefilter überprüft 
Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls erforderlich) 
 
 L 375/484 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 240
Anmerkungen: 
1. Baureihen der Kraftstoffverdunstungsanlage (genaue Angaben) 
2. Die Abgasemissionen können während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I gemes-
sen, aber nicht für die Genehmigung verwendet werden. Zu diesem Zweck werden 
weiterhin besondere Prüfungen durchgeführt. 
 
4.3 Analysegeräte 4.3.1 Kohlenwasserstoffanalysator 
4.3.1.1 Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoffanalysator 
vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Die Gaspro-
be ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu ent-
nehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar 
möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator. 
4.3.1.2 Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoffanalysators muss bis 90 % des Ska-
lenendwerts weniger als 1,5 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit 
muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei Null und 
bei 80 % +
 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts 
sein. 
4.3.1.3 Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardab-
weichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 % +
 20 % des Skalenendwerts besser als +  1 % des Skalenendwerts sein. 
4.3.1.4 Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den 
Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögli-
che Genauigkeit gewährleistet ist. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/485
 241
4.3.2 Datenaufzeichnungsgerät des Kohlenwasserstoffanalysators 
4.3.2.1 Der Kohlenwasserstoffanalysator muss mit einem Bandschreiber oder einem 
anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrisches Ausgangssignal 
mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebs-
kenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufge-
zeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen 
kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen der Beginn und das Ende der Heißabstell- oder Tankatmungsprüfung (sowie der Beginn 
und das Ende der Probenahmezeiten und die Zeit zwischen Anfang und En-
de jeder Prüfung) eindeutig angezeigt werden. 
4.4 Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Filterbeladung bei Verwendung 
von Benzin) 
4.4.1 Der Kraftstoff in dem (den) Kraftstoffbehälter(n) des Fahrzeugs ist durch eine 
regelbare Wärmequelle zu erwärmen; dafür ist beispielsweise ein Heizkissen 
mit einer Leistung von 2 000 kW geeignet. Das Erwärmungssystem muss an 
die Teile der Behälterwände unterhalb der Kraftstoffoberfläche Wärme 
gleichmäßig abgeben, damit es nicht zu einer örtlichen Überhitzung des 
Kraftstoffs kommt. Der Dampf im Behälter über dem Kraftstoff darf nicht er-
wärmt werden. 
4.4.2 Mit dem Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muss der Kraftstoff im 
Behälter innerhalb von 60 Minuten von 289 K (16 °C) gleichmäßig um 14 K 
erwärmt werden können, wobei sich der Temperaturfühler in der in Absatz 
5.1.1 beschriebenen Lage befinden muss. Mit dem Erwärmungssystem muss 
die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung des Behälters mit einer 
Genauigkeit von +
 1,5 K gegenüber der vorgeschriebenen Temperatur gere-
gelt werden können. L 375/486 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 242
4.5 Aufzeichnung der Temperatur 
4.5.1 Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mit Hilfe von Temperatur-
fühlern aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert 
anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Kammer ungefähr 0,1 m vor 
der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m +  0,2 m. 
4.5.2 Die Temperatur der Kraftstoffbehälter wird mit Hilfe des Fühlers aufgezeich-
net, der sich in der in Absatz 5.1.1 beschriebenen Lage befindet, wenn die Filterbeladung bei Verwendung von Benzin erfolgt (Absatz 5.1.5). 
4.5.3 Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungs-
emissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in 
ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden. 
4.5.4 Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss +
 1,0 K und die Messwert-
auflösung +  0,4 K betragen. 
4.5.5 Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung 
von +  15 Sekunden haben. 
4.6 Aufzeichnung des Druckes 
4.6.1 Die Differenz ∆p zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innen-
druck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Verdunstungs-
emissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in 
ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden. 
4.6.2 Die Genauigkeit des Druckschreibers muss +  2 kPa und die Messwert-
auflösung +  0,2 kPa betragen. 
4.6.3 Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung 
von +  15 Sekunden haben. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/487
 243
4.7 Ventilatoren 
4.7.1 Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muss mit Hilfe von einem 
oder mehr Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneten Türen auf die Kohlen-
wasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können. 
4.7.2 In der Kammer müssen sich ein oder mehr Ventilatoren oder Gebläse mit 
gleicher Förderleistung (0,1 m³/min bis 0,5 m³/min) befinden, mit denen die 
Luft in der Kammer gründlich durchgemischt wird. In der Kammer müssen während der Messungen eine gleich bleibende Temperatur und Kohlenstoff-
konzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer 
keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt 
sein. 
4.8 Gase 
4.8.1 Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte 
verfügbar sein: 
- gereinigte synthetische Luft: [Reinheit: < 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent 
(C
1), < 1 ppm CO, <  400 ppm CO 2, < 0,1 ppm NO]; Sauerstoffgehalt 
zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%; 
- Brenngas für den Kohlenwasserstoffanalysator: [40 % +  2 % Wasser-
stoff und Rest Helium mit weniger als 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent 
(C 1), weniger als 400 ppm CO 2]; 
- Propan (C 3H 8):   99,5 % Mindestreinheit; 
- Butan (C 4H 10):   98 % Mindestreinheit; 
- Stickstoff (N 2):   98 % Mindestreinheit. L 375/488 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 244
4.8.2 Es müssen Kalibriergase verfügbar sein, die ein Gemisch aus Propan (C 3H 8) 
und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentratio-
nen eines Kalibriergases müssen auf +  2 % genau mit den angegebenen 
Werten übereinstimmen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf +
 2 % genau erreicht 
werden. Die in der Anlage 1 angegebenen Konzentrationen können auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit synthetischer Luft erzielt werden. 
4.9 Zusätzliche Messgeräte 
4.9.1 Die absolute Feuchtigkeit im Prüfbereich muss auf +
 5 % genau bestimmt 
werden können. 
5 Prüfverfahren 
5.1 Vorbereitung der Prüfung 5.1.1 Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt technisch vorbereitet: 
a) Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen. b) Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen 
werden. 
c) Wenn die F ilterbeladung bei Verwendung v on Benzin erfolgt (Absatz 
5.1.5), muss der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs mit einem Temperatur-
fühler versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraftstoffs 
in dem zu 40 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstoffbehälter 
gemessen werden kann. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/489
 245
d) Damit der Kraftstoffbehälter vollständig entleert werden kann, können am 
Kraftstoffsystem zusätzliche Anschlussstücke und Zwischenstücke für 
Vorrichtungen angebracht sein. Dazu braucht die Außenwand des Behäl-
ters nicht verändert zu werden. 
e)  Der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, bei dem der Verlust 
an Kohlenwasserstoffen, der nur durch die Verdunstung aus dem Kraft-
stoffsystem des Fahrzeugs entsteht, berücksichtigt wird. 
5.1.2 Das Fahrzeug wird in den Prüfbereich gebracht, in dem die Umgebungstem-
peratur 293 K bis 303 K (20 °C bis 30 °C) beträgt. 
5.1.3 Die Alterung der Aktivkohlefilter ist zu überprüfen. Dies kann geschehen, in-
dem nachgewiesen wird, dass sie auf einer Strecke von insgesamt mindes-tens 3 000 km verwendet worden sind. Wird dieser Nachweis nicht erbracht, 
dann wird das nachstehende Verfahren angewandt. Bei einem System mit 
mehreren Aktivkohlefiltern ist jedes Filter einzeln zu prüfen. 
5.1.3.1 Das Filter wird aus dem Fahrzeug ausgebaut. Dabei muss besonders sorg-
fältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden und der 
Dichtigkeitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt. 
5.1.3.2 Das Gewicht des Filters ist zu überprüfen. 
5.1.3.3 Das Filter wird an einen gegebenenfalls außen liegenden Kraftstoffbehälter 
angeschlossen, der zu 40 % des Fassungsvermögens des Kraftstoffbehäl-
ters (der Kraftstoffbehälter) mit Bezugskraftstoff gefüllt ist. 
5.1.3.4 Die Kraftstofftemperatur im Kraftstoffbehälter muss 183 K bis 287 K (10 °C 
bis 14 °C) betragen. L 375/490 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 246
5.1.3.5 Der (außen liegende) Kraftstoffbehälter wird von 288 K auf 318 K (15 °C auf 
45 °C) erwärmt (alle 9 Minuten um 1 °C). 
5.1.3.6 Wenn der F ilterdurchbruch erfol gt, bevor die Temperatur 318 K (45 °C) er-
reicht, muss die Wärmequelle abgeschaltet werden. Dann wird das Filter ge-
wogen. Ist bei der Erwärmung auf 318 K (45 °C) kein Filterdurchbruch erfolgt, 
dann ist das Verfahren nach Absatz 5.1.3.3 bis zu einem Durchbruch zu wie-
derholen. 
5.1.3.7 Der Durchbruch kann nach den Vorschriften der Absätze 5.1.5 und 5.1.6 die-
ses Anhangs oder nach einem anderen Probenahme- und Analyseverfahren überprüft werden, mit dem die Emission von Kohlenwasserstoffen aus dem 
Filter bei einem Durchbruch festgestellt werden kann. 
5.1.3.8 Das Filter muss mit 25 Litern +
 5 Litern Laborluft pro Minute gespült werden, 
bis 300mal ein Volumenaustausch stattgefunden hat. 
5.1.3.9 Das Gewicht des Filters ist zu überprüfen. 
5.1.3.10 Die Prüfgänge nach den Absätzen 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 sind neunmal zu wie-
derholen. Die Prüfung kann vorher, d. h. nach mindestens drei Alterungszyk-
len abgeschlossen werden, wenn sich das Gewicht des Filters nach den letz-
ten Zyklen stabilisiert hat. 
5.1.3.11 Das Aktivkohlefilter wird wieder angeschlossen und das Fahrzeug wieder in 
seinen normalen Betriebszustand gebracht. 
5.1.4 Das Aktivkohlefilter ist nach einem der Verfahren nach den Absätzen 5.1.5 
und 5.1.6 vorzukonditionieren. Bei Fahrzeugen mit mehreren Filtern muss je-
des Filter einzeln vorkonditioniert werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/491
 247
5.1.4.1 Die Emissionen aus dem Filter werden gemessen, um den Durchbruch zu 
bestimmen. 
 Der Durchbruch ist hier als der Punkt definiert, in dem die kumulierte Menge 
der emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist. 
5.1.4.2 Der Durchbruch kann in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissio-
nen nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.5 bzw. 5.1.6 überprüft werden. 
Er kann auch mit Hilfe eines zusätzlichen Aktivkohlefilters bestimmt werden, das hinter dem Filter des Fahrzeugs angeschlossen wird. Das zusätzliche 
Filter muss vor der Beladung gründlich mit Trockenluft gespült werden. 
5.1.4.3 Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang ge-
spült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei 
müssen die Luftmischventilatoren in der Messkammer eingeschaltet sein. 
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf Null ein-
zustellen und der Messbereich einzustellen. 
5.1.5 Filterbeladung mit wiederholter Erwärmung bis zum Durchbruch 
5.1.5.1 Der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird (die Kraftstoffbehälter der Fahr-
zeuge werden) mit Hilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei 
darf die am Fahrzeug angebrachte Kraftstoffverdunstungsanlage nicht über-
mäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der 
Deckel des Kraftstoffbehälters abgenommen wird. 
5.1.5.2 Der (die) Kraftstoffbehälter wird (werden) zu 40 % + 2 % seines (ihres) nor-
malen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 
283 K und 287 K (10 °C und 14 °C) befüllt. Dann werden die Deckel wieder 
aufgesetzt. L 375/492 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 248
5.1.5.3 Innerhalb einer Stunde nach dem erneuten Befüllen des Kraftstoffbehälters 
ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Raum zur Messung der 
Verdunstungsemissionen abzustellen. Der Temperaturfühler für den Kraft-
stoffbehälter wird an den Temperaturschreiber angeschlossen. Eine Wärme-
quelle ist in Bezug auf den (die) Kraftstoffbehälter in die richtige Lage zu brin-
gen und an den Temperaturregler anzuschließen. Die Wärmequelle ist in 
Absatz 4.4 beschrieben. Bei Fahrzeugen mit mehr als einem Kraftstoffbehäl-ter müssen alle Behälter entsprechend den nachstehenden Angaben in glei-
cher Weise erwärmt werden. Die Temperaturen der Behälter müssen auf 
+
 1,5 K genau übereinstimmen. 
5.1.5.4 Der Kraftstoff kann künstlich erwärmt werden, bis er die Anfangstemperatur 
von 293 K (20 °C) +  1 K erreicht. 
5.1.5.5 Wenn die Kraftstofft emperatur mindest ens 292 K (19 °C) erreicht, sind sofort 
folgende Maßnahmen zu treffen: das Spülgebläse wird abgeschaltet, die Tü-
ren des Prüfraums werden geschlossen und gasdicht verschlossen, und in 
dem Raum wird mit der Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration be-
gonnen. 
5.1.5.6 Wenn die Kraftstofft emperatur im Krafts toffbehälter 293 K (20 °C) erreicht, 
beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K (15 °C). Der Kraftstoff muss so er-
wärmt werden, dass die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung auf 
+ 1,5 K genau mit der nachstehenden Funktion übereinstimmt. Die Dauer der 
Erwärmung und der Temperaturanstieg werden aufgezeichnet. 
 T r = T 0 + 0,2333 · t. 
 Dabei sind: 
 T r  = die vorgeschriebene Temperatur (K), 
 T 0 = die Anfangstemperatur (K), 
 t = die Zeit ab dem Beginn der Erwärmung des Behälters in Minuten. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/493
 249
5.1.5.7 Sobald der Durchbruch erfolgt oder die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C) 
erreicht (je nachdem, was zuerst eintritt), wird die Wärmequelle abgeschaltet, 
und es werden die Türen geöffnet und der (die) Kraftstoffbehälterdeckel ab-
genommen. Ist der Durchbruch bis zu einer Kraftstofftemperatur von 308 K 
(35 °C) nicht erfolgt, dann wird die Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das 
Fahrzeug aus dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen ge-
bracht und das gesamte Verfahren nach Absatz 5.1.7 wiederholt, bis ein Durchbruch eintritt. 
5.1.6 Butanbeladung bis zum Durchbruch 
5.1.6.1 Wenn der Prüfraum für die Best immung des Durchbruc hs (siehe Absatz 
5.1.4.2) genutzt wird, ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem 
Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen. 
5.1.6.2 Das Aktivkohlefilter ist für die Filterbeladung vorzubereiten. Das Filter darf 
nicht aus dem Fahrzeug ausgebaut werden, es sei denn, dass es in seiner 
normalen Einbaulage so schwer zugänglich ist, dass die Beladung nur bei 
dem ausgebauten Filter ordnungsgemäß erfolgen kann. Dabei muss beson-
ders sorgfältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden 
und der Dichtigkeitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt. 
5.1.6.3 Das Filter wird mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stick-
stoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm pro Stunde beladen. 
5.1.6.4 Sobald der Filterdurchbruch erfolgt, muss die Dampfquelle abgeschaltet wer-
den. 
5.1.6.5 Das Aktivkohlefilter ist dann wieder anzuschließen und das Fahrzeug wieder 
in seinen normalen Betriebszustand zu bringen. 
5.1.7 Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen 
 L 375/494 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 250
5.1.7.1 Der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird (die Kraftstoffbehälter der Fahr-
zeuge werden) mit Hilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei 
darf die am Fahrzeug angebrachte Kraftstoffverdunstungsanlage nicht über-
mäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der 
Deckel des Kraftstoffbehälters abgenommen wird. 
5.1.7.2 Der (die) Kraftstoffbehälter wird (werden) zu 40 % + 2 % seines (ihres) nor-
malen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur von 291 K +
 8 K (18 °C +  8 °C) befüllt. Dann werden die Deckel wieder aufgesetzt. 
5.2 Vorkonditionierungszyklus 
5.2.1 Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Filterbeladung nach Absatz 
5.1.5 bzw. 5.1.6 werden mit dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand ein 
Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen Teil 2 der Prüfung Typ I nach den 
Vorschriften des Anhangs 4 durchgeführt. Während dieses Vorgangs werden 
keine Abgasproben entnommen. 
5.3 Abkühlung 
5.3.1 Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der in Absatz 5.2.1 beschriebe-
nen Vorkonditionierung ist die Motorhaube ganz zu schließen, das Fahrzeug 
vom Rollenprüfstand zu fahren und im Abkühlbereich abzustellen. Das Fahr-
zeug wird dort für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 
36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muss die Temperatur des 
Motoröls und des Kühlmittels auf +  3 K genau mit der Temperatur des Ab-
kühlbereichs übereinstimmen. 
5.4 Prüfung auf dem Rollenprüfstand 
5.4.1 Nach dem Ende der Abkühlzeit wird mit dem Fahrzeug ein vollständiger 
Fahrzyklus der Prüfung Typ I nach Anhang 4 gefahren (Prüfung nach einem 
Kaltstart: Stadtfahrzyklus und außerstädtischer Fahrzyklus). Anschließend  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/495
 251
wird der Motor abgeschaltet. Während dieses Prüfvorgangs können zwar 
Abgasproben entnommen werden, aber die Ergebnisse werden nicht bei der 
Erteilung von Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen verwen-
det. 
5.4.2 Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus der Prüfung 
Typ I nach Absatz 5.4.1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionie-
rungszyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzyklus (Warmstart) der Prü-fung Typ I besteht. Anschließend wird der Motor erneut abgeschaltet. Wäh-
rend dieses Prüfvorgangs brauchen keine Abgasproben entnommen zu wer-
den. 
5.5 Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen 
5.5.1 Vor dem Ende des Prüfzyklus muss die Messkammer einige Minuten lang 
gespült werden, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration 
erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer eben-
falls eingeschaltet sein. 
5.5.2 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf Null ein-
zustellen und der Messbereich einzustellen. 
5.5.3 Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube ganz zu schließen, und es sind 
alle Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu trennen. 
Anschließend wird das Fahrzeug mit möglichst geringem Druck auf das Gas-
pedal in die Messkammer gefahren. Der Motor muss abgeschaltet werden, 
bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Messkammer gelangt. Der Zeit-
punkt, zu dem der Motor abgeschaltet wird, wird von dem Datenaufzeich-
nungsgerät für die Verdunstungsemissionsmessungen aufgezeichnet, und 
die Temperaturaufzeichnung beginnt. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Fens-
ter und die Gepäckräume des Fahrzeugs geöffnet werden, falls sie nicht be-
reits offen sind. L 375/496 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 252
5.5.4 Das Fahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in die Messkammer gescho-
ben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden. 
5.5.5 Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem 
Abschalten des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach dem Ende 
des Konditionierungszyklus geschlossen und gasdicht verschlossen. 
5.5.6 Die Prüfzeit von 60 Minuten +  0,5 Minuten nach dem Heißabstellen beginnt, 
wenn die Kammer verschlossen ist. Die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangs-
werte C
HCi, P i und T i für die Heißabstellprüfung erhält. Diese Werte werden 
bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen nach Absatz 6 verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der 60minütigen 
Prüfzeit nach dem Heißabstellen nicht weniger als 296 K und nicht mehr als 
304 K betragen. 
5.5.7 Unmittelbar vor dem Ende der Prüfzeit von 60 Minuten +
 0,5 Minuten ist der 
Kohlenwasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich ein-
zustellen. 
5.5.8 Am Ende der Prüfzeit von 60 Minuten +  0,5 Minuten ist die Kohlenwasser-
stoffkonzentration in der Kammer zu messen. Die Temperatur und der Luft-
druck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte C HCf, P f 
und T f für die Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Absatz 6 
verwendet werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/497
 253
5.6 Abkühlung 
5.6.1 Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in den Abkühlbereich ge-
schoben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden und für die Dauer 
von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende 
der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt 
werden. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug mindestens 6 Stunden 
lang bei 293 K +  2 K (20 °C +  2 °C) abgekühlt werden. 
5.7 Tankatmungsprüfung 
5.7.1 Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen eines Umgebungstemperaturzyklus 
entsprechend dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang angegebenen Tempe-
raturverlauf mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung 
von +  2 K auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturver-
lauf, die mit Hilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als +
 1 K sein. Die Umgebungstemperatur ist mindes-
tens einmal pro Minute zu messen. Die Temperaturzyklusprüfung beginnt entsprechend den Angaben in Absatz 5.7.6 zum Zeitpunkt T
start = 0. 
5.7.2 Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang ge-
spült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei 
müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet 
sein. 
5.7.3 Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor und geöffneten Fenstern 
und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventila-
toren müssen so eingestellt sein, dass die Luft unter dem Kraftstoffbehälter 
des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirku-
liert. L 375/498 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 254
5.7.4 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf Null ein-
zustellen und der Messbereich einzustellen. 
5.7.5 Die Türen der Messkammer sind zu schließen und gasdicht zu verschließen. 
5.7.6 Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen 
der Türen werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und 
der Luftdruck gemessen, damit man die Ausgangswerte C HCi, P i und T i für 
die Tankatmungsprüfung erhält. Dies ist der Zeitpunkt T st a r t = 0. 
5.7.7 Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator 
auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen. 
5.7.8 Die Probenahmezeit endet 24 Stunden +  6 Minuten nach dem Beginn der 
ersten Probenahme nach Absatz 5.7.6. Die abgelaufene Zeit wird aufge-
zeichnet. Die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luft-
druck werden gemessen, damit man die Endwerte C HCf, P f und T f für die 
Tankatmungsprüfung erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwen-det werden. Damit ist die Prüfung der Verdunstungsemissionen abgeschlos-
sen. 
6 Berechnung 
6.1 Bei den Prüfungen der Verdunstungsemissionen nach Absatz 5 können die 
Kohlenwasserstoffemissionen durch die Tankatmung und das Heißabstellen berechnet werden. Die Verdunstungsverluste werden in beiden Fällen an-
hand des Ausgangs- und des Endwerts der Kohlenwasserstoffkonzentration, 
der Temperatur und des Drucks im Prüfraum und des Nettovolumens des 
Prüfraums berechnet. Dazu wird die nachstehende Formel verwendet: 
i HC out HC
ii i HC
ff f HC
HC M MTP C
TP CVk M, ,, , 410 − +⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛ ⋅−⋅⋅⋅=−. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/499
 255
 Dabei sind: 
M HC  
M HC,out  
 
 
H HC,i  
 
 
C HC  
 V 
 
 
 
 
T 
P 
H/C 
k = 
= 
 
 
= 
  
= 
 
= 
 
 
 
 
= 
= 
= 
= die Kohlenwasserstoffmasse in Gramm, 
die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlen-
wasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tank-
atmungsprüfungen (Gramm), 
die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwas-
serstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankat-mungsprüfungen (Gramm), 
die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentrati-
on [ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent (C
1)], 
das Nettovolumen des Prüfraums in m³, korrigiert unter Be-rücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten 
Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen 
des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird eine Volumen von 
1,42 m³ abgezogen. 
die Umgebungstemperatur in der Kammer in K, 
der Luftdruck in kPa, 
das Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis, 
1,2 
· (12 + H/C). 
 Dabei sind 
i 
f 
H/C 
H/C = = 
= 
= der Ausgangswert, der Endwert, 
2,33 bei Tankatmungsverlusten, 
2,20 bei Heißabstellverlusten. 
 L 375/500 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 256
6.2 Gesamtergebnisse der Prüfung 
 Die gesamte emittierte Kohlenwasserstoffmasse wird wie folgt berechnet: 
M total = M DI + M HS. 
 Dabei sind: 
M total  
M DI  
 
M HS =
=
 
=die gesamte von dem Fahrzeug emittierte Masse (Gramm), 
die bei der Tankatmungsprüfung emittierte Kohlenwasser-
stoffmasse (Gramm), 
die bei der Heißabstellprüfung emittierte Kohlenwasserstoff-
masse (Gramm). 
7 Übereinstimmung der Produktion 
7.1 Bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle kann der Inhaber der Genehmi-
gung die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewähl-ten Fahrzeugen nachweisen, die den nachstehenden Vorschriften entspre-
chen müssen. 
7.2 Dichtigkeitsprüfung 
7.2.1 Die Entlüftungsöffnungen der Kraftstoffverdunstungsanlage mit Zugang zur 
Außenluft sind zu schließen. 
7.2.2 Auf das Kraftstoffsystem ist ein Druck von 370 mm Wassersäule +
 10 mm 
Wassersäule aufzubringen. 
7.2.3 Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von 
der Druckquelle getrennt wird. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/501
 257
7.2.4 Nach der Trennung des Kraftstoffsystems von der Druckquelle darf der Druck 
innerhalb von fünf Minuten nicht um mehr als 50 mm Wassersäule fallen. 
7.3 Entlüftungsprüfung 
7.3.1 Die Entlüftungsöffnungen der Kraftstoffverdunstungsanlage mit Zugang zur 
Außenluft sind zu schließen. 
7.3.2 Auf das Kraftstoffsystem ist ein Druck von 370 mm Wassersäule +  10 mm 
Wassersäule aufzubringen. 
7.3.3 Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von 
der Druckquelle getrennt wird. 
7.3.4 Die Entlüftungsöffnungen der Kraftstoffverdunstungsanlage mit Zugang zur 
Außenluft sind wieder in den ursprünglichen Fertigungszustand zu bringen. 
7.3.5 Der Druck im Kraftstoffsystem muss in nicht weniger als 30 Sekunden, aber 
innerhalb von zwei Minuten auf unter 100 mm Wassersäule fallen. 
7.3.6 Auf Antrag des Herstellers kann die Leistungsfähigkeit des Entlüftungssys-
tems durch gleichwertige alternative Verfahren nachgewiesen werden. Der 
Hersteller sollte dem Technischen Dienst das jeweilige Verfahren im Verlauf 
des Typgenehmigungsverfahrens erläutern. 
7.4 Spülprüfung 
7.4.1 Ein Gerät, mit dem ein Luftdurchfluss von 1,0 Liter pro Minute gemessen 
werden kann, ist an der Eintrittsöffnung für das Spülsystem anzubringen, und 
ein Druckgefäß, das so bemessen ist, dass es vernachlässigbare Auswir-
kungen auf das Spülsystem hat, ist über ein Umschaltventil an die Eintritts-
öffnung anzuschließen. 
7.4.2 Der Hersteller kann auch einen Durchflussmesser seiner Wahl verwenden, 
wenn die zuständige Behörde dem zustimmt. L 375/502 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 258
7.4.3 Das Fahrzeug muss so betrieben werden, dass ein Konstruktionsmerkmal 
des Spülsystems, durch das der Spülvorgang beeinträchtigt werden könnte, 
erfasst wird und die Einzelheiten registriert werden. 
7.4.4 Während der Motor unter den in Absatz 7.4.3 genannten Bedingungen arbei-
tet, ist der Luftdurchfluss wie folgt zu bestimmen: 
7.4.4.1 mit Hilfe des eingeschalteten Geräts nach Absatz 7.4.1. Es muss ein Druck-
abfall festzustellen sein, bei dem der Wert des Luftdrucks auf einen Wert ab-sinkt, der anzeigt, dass ein Volumen von 1,0 Litern Luft innerhalb einer Minu-
te in die Kraftstoffverdunstungsanlage eingeströmt ist. 
7.4.4.2 Wenn ei n anderes Durchflussmessgerät verw endet wird, muss es eine Able-
segenauigkeit von mindestens 1,0 Liter pro Minute haben. 
7.4.4.3 Auf Antrag des Herstellers kann ein anderes Prüfverfahren angewandt wer-
den, wenn es dem Technischen Dienst im Verlauf des Typgenehmigungsver-
fahrens erläutert worden ist und er zugestimmt hat. 
7.5 Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit 
die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der 
Übereinstimmung überprüfen. 
7.5.1 Der Prüfer muss der Serie eine ausreichend große Stichprobe entnehmen. 
7.5.2 Der Prüfer kann diese Fahrzeuge gemäß den Vorschriften des Absatzes 
8.2.5 dieser Regelung prüfen. 
7.6 Sind die Vorschriften des Absatzes 7.5 nicht eingehalten, dann muss die zu-
ständige Behörde sicherstellen, dass alle erforderlichen Maßnahmen getrof-
fen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie mög-
lich wiederhergestellt wird. 
___________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/503
 259
Anhang 7 - Anlage 1 
Kalibrierung der Geräte für die Prüfungen der Verdunstungsemissionen 
1 Kalibrierhäufigkeit und -verfahren 
1.1 Alle Geräte müssen vor ihrer erstmaligen Verwendung, danach so oft wie 
nötig und auf jeden Fall in dem Monat vor der Genehmigungsprüfung kalib-
riert werden. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage 
beschrieben. 
1.2 In der Regel sind dabei die zuerst angegebenen Temperaturen einzuhalten. 
Die in eckigen Klammern angegebenen Temperaturwerte können ersatzwei-se verwendet werden. 
2 Kalibrierung des Prüfraums 
2.1 Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums 
2.1.1 Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu 
bestimmen: 
 Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwai-
ger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innen-
volumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet. 
 Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf 
ein festes Volumen zu begrenzen, wenn die Umgebungstemperatur im Prüf-
raum auf 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] gehalten wird. Dieses Nennvolumen 
muss auf +
 0,5 % des angegebenen Wertes genau erneut bestimmt werden 
können. L 375/504 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 260
2.1.2 Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m³ von dem Innenvolu-
men der Kammer abgezogen werden. Statt des Wertes von 1,42 m³ kann 
auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und ge-
öffneten Türen verwendet werden. 
2.1.3 Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 2.3 zu überprüfen. 
Wenn die Propanmasse nicht auf +  2 % genau mit der eingeblasenen Masse 
übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden. 
2.2 Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer 
 Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, 
die erhebliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Prüfung ist 
bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, 
die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und min-
destens einmal pro Jahr durchzuführen. 
2.2.1 Prüfräume mit veränderlichem Volumen können sowohl in „gesperrtem“ (sie-
he Absatz 2.1.1) als auch in „ungesperrtem“ Zustand genutzt werden. Die 
Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüf-
zeit auf 308 K +  2 K (35 °C +  2 °C) [309 K +  2 K (36 °C +  2 °C)] zu halten. 
2.2.2 Prüfräume mit festem Volumen müssen bei geschlossenen Ein- und Aus-
strömöffnungen genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der 
unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 308 K +  2 K (35 °C +  2 °C) 
[309 K +  2 K (36 °C +  2 °C)] zu halten. 
2.2.3 Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu 
12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Be-stimmung der Hintergrundemissionen beginnt. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/505
 261
2.2.4 Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf 
Null einzustellen und der Messbereich einzustellen. 
2.2.5 Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkon-
zentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies 
nicht schon geschehen ist. 
2.2.6 Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Kohlenwasserstoff-
Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemes-sen. Diese Werte sind die Ausgangswerte C
HC i, P i und T i, die bei der Be-
rechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden. 
2.2.7 Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in 
diesem Zustand. 
2.2.8 Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Kohlenwasser-
stoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luft-druck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte C
HCf, P f 
und T f. 
2.2.9 Die Veränderung der Kohlenwasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüf-
zeit nach den Vorschriften des Absatzes 2.4 zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,05 g sein. 
2.3 Kalibrierung und Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe 
 Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe wird das 
nach den Vorschriften des Absatzes 2.1 berechnete Volumen überprüft und 
außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbe-
triebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seine  L 375/506 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 262
Dichtigkeit beeinträchtigen können und danach mindestens einmal pro Monat 
zu bestimmen. Wenn sechs aufeinander folgende monatliche Prüfungen auf 
Rest-Kohlenwasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abge-
schlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange viertel-
jährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind. 
2.3.1 Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkon-
zentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Kohlenwasserstoffanalysator wird auf Null einge-
stellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt. 
2.3.2 Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf 
das Nennvolumen zu begrenzen. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müs-
sen die Ein- und Ausströmöffnungen geschlossen werden. 
2.3.3 Das System zur Regelung der Umgebungstemperatur wird dann eingeschal-
tet (falls dies nicht schon geschehen ist) und auf eine Anfangstemperatur von 
308 K (35 °C) [309 K (36 °C)] eingestellt. 
2.3.4 Wenn sich die Temperatur im Prüfra um stabilisiert und ei nen Wert von 308 K 
+
 2 K (35 °C +  2 °C) [309 K +  2 K (36 °C +  2 °C)] erreicht hat, wird der Prüf-
raum gasdicht verschlossen, und die Hintergrundkonzentration, die Tempera-tur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswer-
te C
HCi, P i und T i, die bei der Kalibrierung des Prüfraums verwendet werden. 
2.3.5 Eine Menge von ungefähr 4 Gramm Propan wird in den Prüfraum eingebla-
sen. Die Propanmasse muss mit einer Genauigkeit und einer Präzision von 
+ 2 % bestimmt werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/507
 263
2.3.6 Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann 
werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luft-
druck gemessen. Diese Werte sind die Werte C HCf, P f und T f für die Kalibrie-
rung des Prüfraums und die Ausgangswerte C HCi, P i und T i für die Prüfung 
auf Rest-Kohlenwasserstoffe. 
2.3.7 Anhand der Messwerte nach den Absätzen 2.3.4 und 2.3.6 und der Formel in 
Absatz 2.4 wird die Propanmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse muss auf +
 2 % genau mit der nach den Vorschriften des Absatzes 2.3.5 be-
stimmten Propanmasse übereinstimmen. 
2.3.8 Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch das Lösen der 
Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen 
geöffnet werden. 
2.3.9 Anschließend beginnt der Prüfvorgang, bei dem die Umgebungstemperatur 
entsprechend dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang angegebenen Tempe-
raturverlauf [alternativen Temperaturverlauf] innerhalb von 15 Minuten nach 
dem gasdichten Verschließen des Prüfraums für die Dauer von 24 Stunden 
wie folgt zyklisch verändert wird: Absenken von 308 K (35 °C) auf 293 K 
(20 °C) und Erhöhen auf 308 K (35 °C) [Absenken von 308,6 K (35,6 °C) auf 
295,2 K (22,2 °C) und Erhöhen auf 308,6 K (35,6 °C)]. (Die zulässigen Ab-
weichungen sind in Anhang 7 Absatz 5.7.1 angegeben.) 
2.3.10 Nach Abschluss dieses 24stündigen Zyklus wird der Endwert der Kohlen-
wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks gemessen und 
aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte C
HCf, P f und T f für die Prüfung 
auf Rest-Kohlenwasserstoffe. L 375/508 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 264
2.3.11 Anhand der Formel in Absatz 2.4 wird dann die Kohlenwasserstoffmasse aus 
den Messwerten nach den Absätzen 2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Der Wert 
der Masse darf nicht um mehr als 3 % von dem der Kohlenwasserstoffmasse 
nach Absatz 2.3.7 abweichen. 
2.4 Berechnungen 
 Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Kohlenwasserstoff-Nettomasse 
im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die 
Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Koh-
lenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in 
der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet: 
i HC out HC
ii i HC
ff f HC
HC M MTP C
TP CVk M, ,, , 410 − +⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛ ⋅−⋅⋅⋅=−. 
 Dabei sind: 
M HC  
M HC,out  
 
 
H HC,i  
 
 
C HC  
 V 
T 
P 
k =
=
 
 
=
 
 
=
 
=
=
=
=die Kohlenwasserstoffmasse in Gramm, 
die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlen-
wasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tank-
atmungsprüfungen (Gramm), 
die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwas-
serstoffe, wenn für Tankatmungsprüfungen ein Prüfraum mit 
festem Volumen genutzt wird (Gramm), 
die Kohlenwasserstoffkonzentration im Prüfraum (ppm Koh-
lenstoff) ( Anmerkung:  ppm Kohlenstoff = ppm Propan x 3), 
das Volumen des Prüfraums in m³, 
die Umgebungstemperatur im Prüfraum (K), 
der Luftdruck (kPa), 
17,6. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/509
 265
Dabei ist: 
i 
f der Ausgangswert, der Endwert. 
3 Überprüfung des Flammenionisations-Detektors (FID) 
3.1 Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors 
 Der FID (Flammenionisations-Detektor) ist nach den Angaben des Geräte-
herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem 
am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden. 
3.2 Kalibrierung des HC-Analysators 
 Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu 
kalibrieren. Siehe Anhang 4 Absatz 4.5.2 (Kalibriergase). 
 Es ist eine Kalibrierkurve nach den Angaben in den Absätzen 4.1 bis 4.5 die-
ser Anlage zu erstellen. 
3.3 Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte 
 Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist 
das Verhältnis des am FID angezeigten C
1-Werts zur Konzentration in der 
Gasflasche, ausgedrückt in ppm C 1. Die Konzentration des Prüfgases muss 
so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich an-
gezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von +  2 %, 
bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, be-kannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Tem-
peratur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert wer-
den. 
 L 375/510 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 266
Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und 
anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Als Bezugs-
gas ist Propan mit gereinigter Luft mit einem angenommenen Ansprechfaktor 
von 1,00 zu verwenden. 
 Das bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende 
Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind 
Propan und Stickstoff: 0,95 < Rf < 1,05. 
4 Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators 
 Jeder der normalerweise verwendeten Messbereiche wird nach dem nach-
stehenden Verfahren kalibriert: 
4.1 Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in 
möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nenn-konzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss min-
destens 80 % des Skalenendwerts betragen. 
4.2 Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. 
Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl 
der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 
sein. 
4.3 Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibrier-
gases abweichen. 
4.4 Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften des Absatzes 3.2
* be-
rechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchs-
tens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen  
                                            
* Anmer kung der Ü berset z e r: Es ha nde lt sich um Absatz  4. 2. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/511
 267
Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten 
Messbereich des Analysators zu erstellen. In der Tabelle müssen außerdem 
andere wichtige Daten angegeben sein, wie z. B.: 
a) das Datum der Kalibrierung und gegebenenfalls der Messbereichs- und 
Nulleinstellung über Potentiometer, 
b) der Nennmessbereich, 
c) die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas, d) der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibrier-
gas sowie die prozentualen Differenzen, 
e) das Brenngas für den FID und der Typ des Analysators, 
f) der FID-Brennluftdruck. 
4.5 Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichs-
umschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem Technischen 
Dienst nachgewiesen werden kann, dass damit die gleiche Genauigkeit er-
reicht werden kann. 
_________________ 
 L 375/512 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 268
 
Anhang 7 - Anlage 2 
 
Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für 
die Kalibrierung des Prüfraums und die Tankat-
mungsprüfung Alternativer täglicher Verlauf der 
Umgebungstemperaturen für die 
Kalibrierung des Prüfraums nach 
Anhang 7 Anlage 1 Absätze 1.2 
und 2.3.9 
Uhrzeit 
Kalibrierung Prüfung Temperatur 
(°C i) Uhrzeit Temperatur 
(°C i) 
13 0/24 20,0 0 35,6 
14 1 20,2 1 35,3 
15 2 20,5 2 34,5 
16 3 21,2 3 33,2 
17 4 23,1 4 31,4 
18 5 25,1 5 29,7 
19 6 27,2 6 28,2 
20 7 29,8 7 27,2 
21 8 31,8 8 26,1 
22 9 33,3 9 25,1 
23 10 34,4 10 24,3 
24/0 11 35,0 11 23,7 
1 12 34,7 12 23,3 
2 13 33,8 13 22,9 
3 14 32,0 14 22,6 
4 15 30,0 15 22,2 
5 16 28,4 16 22,5 
6 17 26,9 17 24,2 
7 18 25,2 18 26,8 
8 19 24,0 19 29,6 
9 20 23,0 20 31,9 
10 21 22,0 21 33,9 
11 22 20,8 22 35,1 
12 23 20,2 23 35,4 
   24 35,6 
_____________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/513
 269
Anhang 8 
Prüfung Typ VI 
(Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasser-
stoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart) 
1 Einleitung 
 Dieser Anhang gilt nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor. Die für die 
Prüfung Typ VI zur Prüfung der Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und 
Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach Absatz 5.3.5 
dieser Regelung erforderlichen Geräte und das dabei anzuwendende Verfah-
ren sind in diesem Anhang beschrieben. Gegenstand dieses Anhangs sind 
i. Vorschriften für die Geräte, 
ii. Prüfbedingungen, 
iii. Prüfverfahren und erforderliche Daten. 
2 Prüfeinrichtung 
2.1 Zusammenfassung 
2.1.1 In diesem Kapitel sind die Geräte beschrieben, die für Abgasemissionsprü-
fungen bei niedriger Umgebungstemperatur an Fahrzeugen mit Fremdzün-
dungsmotor benötigt werden. Hinsichtlich der erforderlichen Geräte und der 
Anforderungen sind die Vorschriften für die Prüfung Typ I nach Anhang 4 (mit 
Anlagen) anzuwenden, wenn für die Prüfung Typ VI keine besonderen Vor-
schriften gelten. In den Absätzen 2.2 bis 2.6 sind die für die Prüfung Typ VI 
bei niedriger Umgebungstemperatur geltenden Abweichungen angegeben. L 375/514 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 270
2.2 Rollenprüfstand 
2.2.1 Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.1. Der Rollenprüfstand ist 
so einzustellen, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße bei 266 K 
(-7 °C) simuliert werden kann. Diese Einstellung kann anhand der Kurve der 
Fahrwiderstandswerte bei 266 K (-7 °C) erfolgen. Der nach den Vorschriften 
des Anhangs 4 Anlage 3 bestimmte Fahrwiderstand kann auch so eingestellt 
werden, dass eine Verkürzung der Ausrollzeit um 10 % erreicht wird. Der Technische Dienst kann der Anwendung anderer Verfahren zur Bestimmung 
des Fahrwiderstands zustimmen. 
2.2.2 Für die Kalibrierung des Rollenprüfstands gelten die Vorschriften des An-
hangs 4 Anlage 2. 
2.3 Probenahmesystem 
2.3.1 Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.2 und der Anlage 5 zu 
Anhang 4. Anlage 5 Absatz 2.3.2 wird wie folgt geändert: 
 „Die Durchflussleistung der CVS-Anlage und die Temperatur und der spezifi-
sche Feuchtigkeitsgehalt der Verdünnungsluft (die sich von der Verbren-
nungsluft des Fahrzeugs unterscheiden kann) sind so zu regeln, dass eine 
Kondenswasserbildung in der Anlage nahezu verhindert wird (bei den meis-
ten Fahrzeugen reicht ein Durchfluss von 0,142 m³/s bis 0,165 m³/s aus).“ 
2.4 Analysegeräte 
2.4.1 Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.3, allerdings nur für die 
Analyse von Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen. 
2.4.2 Für die Kalibrierung der Analysegeräte gelten die Vorschriften des An-
hangs 4 Anlage 6. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/515
 271
2.5 Gase 
2.5.1 Es gelten die entsprechenden Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.5. 
2.6 Zusätzliche Messgeräte 
2.6.1 Für die Geräte zur Messung des Volumens, der Temperatur, des Drucks und 
der Feuchtigkeit gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 4.4 und 4.6. 
3 Prüffolge und Kraftstoff  
3.1 Allgemeine Vorschriften 
3.1.1 In der in der Abbildung 8/1 dargestellten Prüffolge sind die Prüfgänge aufge-
zeigt, die in den Verfahren für die Prüfung Typ VI für das Prüffahrzeug vor-
gesehen sind. Die Umgebungstemperaturen, denen das Prüffahrzeug aus-
gesetzt wird, müssen im Durchschnitt 266 K (-7 °C) +  3 K betragen und dür-
fen nicht unter 260 K (-13 °C) und nicht über 272 K (-1 °C) liegen. 
 Die Temperatur darf für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht unter 
263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen. 
3.1.2 Die während der Prüfung überwachte Prüfraumtemperatur ist am Austritt des 
Kühlventilators zu messen (Absatz 5.2.1 dieses Anhangs). Die angegebene Umgebungstemperatur muss ein arithmetisches Mittel der Prüfraumtempera-
turen sein, die in gleichmäßigen zeitlichen Abständen von höchstens einer 
Minute gemessen werden. L 375/516 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 272
3.2 Prüfverfahren 
 Wie in der Abbildung 1/1 in Anhang 4 Anlage 1 dargestellt, besteht der Teil 1 
des Stadtfahrzyklus aus vier Grund-Stadtfahrzyklen, die zusammen einen 
vollständigen Zyklus Teil 1 bilden. 
3.2.1 Das Anlassen des Motors, der Beginn der Probenahme und die Durchfüh-
rung des ersten Zyklus müssen entsprechend den Angaben in der Tabel-
le 1.2 und der Abbildung 1/1 in Anhang 4 erfolgen. 
3.3 Vorbereitung für die Prüfung 
3.3.1 Für das Prüffahrzeug gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1. Für 
die Einstellung der äquivalenten Schwungmasse am Rollenprüfstand gelten 
die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 5.1. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/517
 273
Abbildung 8/1  
Verfahren für die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur 
 
 
 
  
 L 375/518 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 274
3.4  Prüfkraftstoff 
3.4.1 Der Prüfkraftstoff muss mit den Vorschriften in Absatz 3 des Anhangs 10 
übereinstimmen.  
4 Vorkonditionierung des Fahrzeugs  
4.1 Zusammenfassung 4.1.1 Um reproduzierbare Emissionsprüfungen zu gewährleisten, müssen die Prüf-
fahrzeuge in gleicher Weise konditioniert werden. Die Konditionierung vor der 
Emissionsprüfung besteht aus einer Vorbereitungsfahrt auf einem Rollen-
prüfstand und einer anschließenden Abkühlzeit nach Absatz 4.3. 
4.2 Vorkonditionierung 
4.2.1 Die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. 
Wenn der in den Kraftsto ffbehältern vorhandene Kraf tstoff den V orschriften 
des Absatzes 3.4.1 nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem 
Befüllen abzulassen. Der Prüfkraftstoff muss eine Temperatur von höchstens 
289 K (+16 °C) haben. Bei den vorgenannten Vorgängen darf die Kraftstoff-
verdunstungsanlage nicht übermäßig gespült oder beladen werden. 
4.2.2 Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht und auf dem Rollenprüfstand 
abgestellt. 
4.2.3 Die Vorkonditionierung besteht aus dem Fahrzyklus nach Anhang 4 Anlage 1 
Abbildung 1/1 Teile 1 und 2. Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge 
mit Fremdzündungsmotor vorkonditioniert werden, indem einmal Teil 1 und 
zweimal Teil 2 des Fahrzyklus durchgeführt wird. 
4.2.4 Während der Vorkonditionierung muss die Prüfraumtemperatur relativ kon-
stant bleiben und darf nicht mehr als 303 K (30 °C) betragen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/519
 275
4.2.5 Der Reifendruck der Antriebsräder muss den Vorschriften des Anhangs 4 
Absatz 5.3.2 entsprechen. 
4.2.6 Innerhalb von zehn Minuten nach Beendigung der Vorkonditionierung ist der 
Motor abzuschalten. 
4.2.7 Auf Antrag des Herstellers kann nach Zustimmung des Technischen Diens-
tes in Ausnahmefällen eine zusätzliche Vorkonditionierung erfolgen. Der 
Technische Dienst kann auch entscheiden, ob eine zusätzliche Vorkonditio-nierung vorgenommen wird. Die zusätzliche Vorkonditionierung besteht aus 
einem oder mehr Prüfvorgängen des Fahrzyklus Teil 1 nach Anhang 4 Anla-
ge 1. Der Umfang einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist im Gut-
achten anzugeben. 
4.3 Abkühlverfahren 
4.3.1 Nach einem der nachstehenden Verfahren, das vom Hersteller auszuwählen 
ist, wird das Fahrzeug vor der Emissionsprüfung stabilisiert. 
4.3.2 Standardverfahren 
 Das Fahrzeug wird vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umge-
bungstemperatur für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 
36 Stunden abgestellt. Während dieser Zeit muss die Umgebungstemperatur 
(Trockentemperatur) auf einer Durchschnittstemperatur von: 
 266 K (-7 °C) +
 3 K während jeder Stunde dieses Zeitraums gehalten werden 
und darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht mehr als 272 K (-1 °C) 
betragen. Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Mi-
nuten nicht unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) an-
steigen. L 375/520 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 276
4.3.3 Beschleunigtes Verfahren 
 Das Fahrzeug ist vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungs-
temperatur höchstens 36 Stunden lang abzustellen.  
4.3.3.1 Das Fahrzeug darf nicht bei Umgebungstemperaturen abgestellt werden, die 
während dieses Zeitraums 303 K (30 °C) übersteigen. 
4.3.3.2 Das Fahrzeug kann beschleunigt auf die Prüftemperatur abgekühlt werden. 
Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Venti-
latoren vertikal aufgestellt werden, damit die Kraftübertragung und der Motor 
und nicht der Ölsumpf am stärksten gekühlt werden. Unter dem Fahrzeug 
dürfen keine Ventilatoren aufgestellt werden. 
4.3.3.3 Die Umgebungstemperatur braucht erst dann sorgfältig überwacht zu wer-
den, wenn sich das Fahrzeug auf 266 K (-7 °C) +  2 K abgekühlt hat, was 
durch Messen einer repräsentativen Motoröltemperatur festgestellt wird. 
 Eine repräsentative Motoröltemperatur ist die Öltemperatur, die nahe der Mit-
te und nicht an der Oberfläche oder am Boden des Ölsumpfs gemessen wird. Wenn die Messungen an zwei oder mehr unter schiedlichen Stellen im Öl 
durchgeführt werden, müssen alle den Vorschriften für die Temperaturmes-sungen entsprechen. 
4.3.3.4 Nachdem das Fahrzeug auf 266 K (-7 °C) +
 2 K abgekühlt ist, muss es vor 
der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungstemperatur mindestens 
eine Stunde lang abgestellt werden. Während dieser Zeit muss die Umge-
bungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei 266 K (-7 °C)  
+ 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht mehr als 
272 K (-1 °C) betragen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/521
 277
 Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht 
unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen. 
4.3.4 Wenn sich das Fahrzeug in einem getrennten Abste llbereich bei 266 K 
(-7 °C) stabilisiert hat und es durch einen warmen Bereich zum Prüfraum ge-
bracht wird, muss es im Prüfraum während eines Zeitraums, der mindestens 
sechsmal so lang wie der Zeitraum ist, in dem das Fahrzeug wärmeren Tem-
peraturen ausgesetzt ist, erneut stabilisiert werden. Während dieser Zeit muss die Umgebungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei 
266 K (-7 °C) +
 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht 
mehr als 272 K (-1 °C) betragen. 
 Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht 
unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen. 
5 Prüfung auf dem Rollenprüfstand 
5.1 Zusammenfassung 
5.1.1 Die Probenahme wird bei einer Prüfung vorgenommen, bei der der Zyklus 
Teil 1 (Anhang 4 Anlage 1 Abbildung 1/1) durchgeführt wird. Das Anlassen 
des Motors, die sofortige Probenahme, der Betrieb während des Zyklus 
Teil 1 und das Abstellen des Motors stellen eine vollständige Prüfung bei 
niedriger Umgebungstemperatur mit einer Gesamtprüfdauer von 780 Sekun-
den dar. Die Abgase werden mit Umgebungsluft verdünnt, und eine kontinu-
ierlich proportionale Probe wird für die Analyse entnommen. Die in dem Beu-
tel aufgefangenen Abgase werden auf Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid 
und Kohlendioxid untersucht. Eine parallele Probe der Verdünnungsluft wird 
in gleicher Weise auf Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid 
untersucht. L 375/522 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 278
5.2 Betrieb des Rollenprüfstands 
5.2.1 Kühlventilator 
5.2.1.1 Ein Kühlventilator wird so aufgestellt, dass die Kühlluft auf geeignete Weise 
auf den Kühler (Wasserkühlung) oder den Lufteinlass (Luftkühlung) und das 
Fahrzeug gerichtet wird. 
5.2.1.2 Bei Frontmotorfahrzeugen muss der Ventilator vor dem Fahrzeug in einem 
Abstand von 300 mm aufgestellt werden. Bei Heckmotorfahrzeugen oder wenn die vorgenannte Anordnung unzweckmäßig ist, ist der Kühlventilator so 
aufzustellen, dass zur Kühlung des Fahrzeugs ausreichend Luft gefördert 
wird. 
5.2.1.3 Die Ventilatordrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaus-
trittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens 
50 km/h auf +
 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle ent-
spricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale ha-ben: 
i. Fläche: mindestens 0,2 m², 
ii. Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm. 
Die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit kann auch mindestens 6 m/s  (21,6 km/h) betragen. Auf Antrag des Herstellers kann bei besonderen Fahr-
zeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) die Anbringungshöhe des 
Kühlventilators auch verändert werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/523
 279
5.2.1.4 Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der 
Prüfstandsrolle(n) bestimmt werden (siehe Anhang 4 Absatz 4.1.4.4). 
5.2.3* Damit ein Zyklus, der sich dem theoretischen Fahrzyklus innerhalb der vor-
geschriebenen Grenzen annähert, durchgeführt oder das Probenahme-
system eingestellt werden kann, kann gegebenenfalls in Vorversuchszyklen 
die günstigste Art der Betätigung des Gas- und des Bremspedals ermittelt 
werden. Diese Zyklen sind vor dem in der Abbildung 8/1 angegebenen „Be-ginn“ durchzuführen. 
5.2.4 Die Luftfeuchtigkeit muss so niedrig gehalten werden, dass sich auf den Prüf-
standsrollen kein Kondenswasser niederschlägt. 
5.2.5 Der Rollenprüfstand muss nach den Empfehlungen des Herstellers vollstän-
dig angewärmt werden; dabei sind Prüfverfahren anzuwenden, die die Stabi-
lität der restlichen Reibungsleistung gewährleisten. 
5.2.6 Zwischen dem Anwärmen des Rollenprüfstands und dem Beginn der Emissi-
onsprüfung dürfen nicht mehr als zehn Minuten vergehen, wenn die Lager 
des Rollenprüfstands nicht einzeln beheizbar sind. Wenn die Lager des Rol-
lenprüfstands einzeln beheizbar sind, muss die Emissionsprüfung spätestens 
20 Minuten nach dem Anwärmen des Rollenprüfstands beginnen. 
5.2.7 Wenn am Ro llenprüfst and die Leistung von Hand einzustellen ist, muss dies 
innerhalb einer Stunde vor der Abgasemissionsprüfung geschehen. Dabei 
braucht das Prüffahrzeug nicht vorhanden zu sein. Ein Rollenprüfstand, bei 
dem vorwählbare Leistungseinstellungen selbsttätig vorgenommen werden, 
kann jederzeit vor dem Beginn der Emissionsprüfung eingestellt werden. 
                                           
 
* Anmer kung der Ü berset z e r: In der G liederu ng feh lt A bsat z 5.2. 2. L 375/524 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 280
5.2.8 Vor Beginn des Fahrzyklus der Emissionsprüfung muss die Prüfraumtempe-
ratur, die im Luftstrom des Kühlventilators im Abstand von höchstens 1,5 m 
zum Fahrzeug gemessen wird, 266 K (-7 °C) +  2 K betragen. 
5.2.9 Während des Betriebs des Fahrzeugs müssen die Heiz- und Enteisungsvor-
richtungen abgeschaltet sein. 
5.2.10 Die gemessene Gesamtfahrstrecke bzw. die Zahl der Umdrehungen der 
Prüfstandsrolle wird aufgezeichnet. 
5.2.11 Ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist bei Zweiradantrieb zu prüfen. Der Ge-
samtfahrwiderstand auf der Straße für die Einstellung des Rollenprüfstands wird bestimmt, während das Fahrzeug in seiner hauptsächlich vorgesehenen 
Fahrbetriebsart betrieben wird. 
5.3 Durchführung der Prüfung 
5.3.1 Die Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 6.2 bis 6.6 (außer 6.2.2) gelten für 
das Anlassen des Motors, die Durchführung der Prüfung und die Probenah-
me. Die Probenahme beginnt vor oder bei dem Anlassen des Motors und 
endet mit Abschluß der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-Stadtfahr-
zyklus des Teils 1 nach 780 Sekunden. 
 Der erste Fahrzyklus beginnt mit einer 11 Sekunden langen Leerlaufphase 
unmittelbar nach dem Anlassen des Motors. 
5.3.2 Für die Probenanalyse gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 7.2. 
Dabei muss der Technische Dienst sorgfältig vorgehen, damit eine Wasser-
dampfkondensation in den Abgassammelbeuteln verhindert wird. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/525
 281
5.3.3 Für die Berechnung der emittierten Massen gelten die Vorschriften des An-
hangs 4 Absatz 8. 
6 Sonstige Vorschriften 
6.1 Irrationales System zur Emissionsbegrenzung 
6.1.1 Jedes irrationale System zur Emissionsbegrenzung, das unter normalen Be-
triebsbedingungen bei einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen zu einer Ver-
ringerung der Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage führt und nicht den standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, kann als Abschaltein-
richtung angesehen werden. 
___________________ 
 L 375/526 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 282
Anhang 9 
Prüfung Typ V 
(Beschreibung  der Dauerprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit 
von Abgasreinigungsanlagen) 
1 Einleitung 
 In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungs-
anlagen in Fahrzeugen mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor be-
schrieben, die in Form einer Alterungsprüfung (80 000 km) durchgeführt wird. 
2 Prüffahrzeug 
2.1 Das Fahrzeug muss in gutem technischem Zustand sein; der Motor und die 
Abgasreinigungsanlage müssen neu sein. Das Fahrzeug kann dasselbe wie bei der Prüfung Typ I sein; diese Prüfung Typ I muss durchgeführt werden, 
nachdem das Fahrzeug mindestens 3 000 km des Alterungszyklus nach Ab-
satz 5.1 zurückgelegt hat. 
3 Kraftstoff 
 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung wird mit einem geeigneten handelsüblichen 
Kraftstoff durchgeführt. 
4 Wartung des Fahrzeugs und Einstellungen 
 Die Wartung, die Einstellungen und der Gebrauch der Betätigungseinrichtun-
gen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des Herstellers entspre-
chen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/527
 283
5 Betrieb des Fahrzeugs auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf 
einem Rollenprüfstand 
5.1 Bei dem Betrieb auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollen-
prüfstand muss die Fahrstrecke entsprechend dem nachstehenden Fahrpro-
gramm (Abbildung 9/1) zurückgelegt werden: 
5.1.1 das Prüfprogramm für die Dauerhaltbarkeitsprüfung umfasst elf Zyklen, bei 
denen jeweils 6 km zurückgelegt werden; 
5.1.2 bei den ersten neun Zyklen wird das Fahrzeug viermal in der Mitte des Zyk-
lus für jeweils 15 Sekunden mit dem Motor im Leerlauf angehalten; 
5.1.3 normale Beschleunigung und Verzögerung; 
5.1.4 fünf Verzögerungen von der Zyklusgeschwindigkeit auf 32 km/h in der Mitte 
jedes Zyklus; danach wird das Fahrzeug allmählich wieder beschleunigt, bis 
die Zyklusgeschwindigkeit erreicht ist. 
5.1.5 Der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten Geschwindigkeit von 89 km/h 
durchgeführt. 
5.1.6 Der elfte Zyklus beginnt mit einer maximalen Beschleunigung vom Start bis 
auf 113 km/h. Auf halber Strecke wird die Bremse normal betätigt, bis das 
Fahrzeug zum Stillstand kommt. Dann folgen eine 15 Sekunde lange Leer-
laufphase und eine zweite Maximalbeschleunigung. 
 Anschließend wird das Prüfprogramm von Anfang an wiederholt. 
 Die Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in der nachstehenden Tabelle 
angegeben. L 375/528 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 284
Tabelle 9.1 
Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus 
 
Zyklus Zyklusgeschwindigkeit 
in km/h 
1 64 
2 48 
3 64 
4 64 
5 56 
6 48 
7 56 
8 72 
9 56 
10 89 
11 113 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/529
 285
Abbildung 9/1  
Fahrprogramm 
 
 
 
  
 
 1,1 
2,1 auf 32 km/h verzögern,
dann auf Rundenge- schwindigkeit  beschleunigen 
3,1 auf 32 km/h verzögern,dann auf Rundenge- schwindigkeit  beschleunigen 
3,5 anhalten, dann auf Rundengeschwindig- keit beschleunigen  L 375/530 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 286
5.2 Auf Antrag des Herstellers kann als Alternative ein Fahrprogramm auf der 
Straße durchgeführt werden. Diese alternativen Prüfprogramme müssen vor 
der Prüfung von dem Technischen Dienst genehmigt werden und im wesent-
lichen dieselbe Durchschnittsgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsverteilung, 
Zahl der Halte pro Kilometer und Zahl der Beschleunigungen pro Kilometer 
wie das auf der Prüfstrecke oder dem Rollenprüfstand durchgeführte Fahr-
programm nach Absatz 5.1 und Abbildung 9/1 aufweisen. 
5.3 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder die vom Hersteller gewählte modifizierte 
Dauerhaltbarkeitsprüfung ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug eine Strecke von mindestens 80 000 km zurückgelegt hat. 
5.4 Prüfeinrichtung 
5.4.1 Rollenprüfstand 
5.4.1.1 Wenn die Dauerhalt barkeitsprüfung auf eine m Rollenprüfst and vorgenom-
men wird, muss darauf der in Absatz 5.1 beschriebene Zyklus durchgeführt 
werden können. Der Prüfstand muss vor allem mit Systemen ausgerüstet 
sein, mit denen die Schwungmassen und der Fahrwiderstand simuliert wer-
den. 
5.4.1.2 Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei 
einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenom-
men wird. Es sind die in Anhang 4 Anlage 3 beschriebenen Verfahren zur 
Bestimmung dieser Kraft und zur Einstellung der Bremse anzuwenden. 
5.4.1.3 Das Kühlsystem des Fahrzeugs muss den Betrieb des Fahrzeugs bei Tem-
peraturen ermöglichen, wie sie bei dem Betrieb auf der Straße erreicht wer-
den (Öl, Wasser, Auspuffanlage usw.). 
5.4.1.4 Bei bestimmten anderen Einstellungen und Merkmalen des Prüfstands wird 
gegebenenfalls davon ausgegangen, dass sie mit den in Anhang 4 dieser 
Regelung beschriebenen identisch sind (z. B. die Schwungmassen, die me-
chanisch oder elektronisch simuliert sein können). 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/531
 287
5.4.1.5 Zur Durchführung der Emissionsmessungen kann das Fahrzeug gegebenen-
falls auf einen anderen Prüfstand gebracht werden. 
5.4.2 Betrieb auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße 
 Wenn die Dauerhaltbar keitsprüfung auf einer Prüfstrecke od er auf der Straße 
durchgeführt wird, muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mindestens der 
für Prüfungen auf einem Rollenprüfstand vorgesehenen Masse entsprechen. 
6 Messung der Schadstoffemissionen 
 Zu Beginn der Prüfung (0 km) und alle 10 000 km (+  400 km) oder häufiger 
werden die Abgasemissionen entsprechend den Vorschriften für die Prüfung 
Typ I in Absatz 5.3.1 dieser Regelung in regelmäßigen Abständen gemes-
sen, bis das Fahrzeug eine Strecke von 80 000 km zurückgelegt hat. Dabei 
müssen die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte ein-
gehalten sein. 
 Bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem 
nach Absatz 2.20 dieser Regelung ist zu prüfen, ob eine Regenerationspha-
se bevorsteht. Ist dies der Fall, dann muss das Fahrzeug bis zum Ende des 
Regenerationsvorgangs gefahren werden. Wenn während der Emissions-
messung eine Regenration erfolgt, muss eine weitere Prüfung (einschließlich 
Vorkonditionierung) durchgeführt werden; das erste Ergebnis wird nicht be-
rücksichtigt. 
  
Alle Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen sind als Funktion der zu-
rückgelegten Strecke, die auf den nächsten Kilometer gerundet wird, darzu-
stellen, und durch alle diese Messpunkte ist eine Ausgleichsgerade zu legen, 
die nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt wird. Bei dieser Be-
rechnung sind die bei 0 km erzielten Prüfergebnisse nicht zu berücksichtigen. L 375/532 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 288
 
 Die Werte sind bei der Berechnung des Verschlechterungsfaktors nur dann 
zu verwenden, wenn bei den für 6 400 km und 80 000 km interpolierten 
Punkten auf dieser Geraden die oben genannten Grenzwerte nicht über-
schritten werden. 
 Die Werte sind noch annehmbar, wenn eine fallende Ausgleichsgerade durch 
einen Messpunkt mit einem geltenden Grenzwert geht (der für 6 400 km in-terpolierte Punkt liegt höher als der für 80 000 km interpolierte Punkt), sofern 
der für 80 000 km tatsächlich bestimmte Messpunkt unter dem Grenzwert 
liegt. 
 Für jeden Schadstoff ist ein multiplikativer Verschlechterungsfaktor (DEF) für 
die Abgasemission wie folgt zu berechnen: 
12
MiMiDEF = . 
 Dabei sind: 
  
Mi 1  
 
Mi 2 =
 
=die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für 
6 400 km, 
die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für 
80 000 km. 
 Diese interpolierten Werte sind auf mindestens vier Dezimalstellen genau zu 
berechnen, bevor zur Bestimmung des Verschlechterungsfaktors einer durch 
den anderen dividiert wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalstellen zu run-
den. 
 Wenn ein V erschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt. 
___________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/533
 289
Anhang 10 
Technische Daten der Bezugskraftstoffe 
 
1 Technische Daten der Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in der Reihe A der 
Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I 
 
1.1 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit 
Fremdzündungsmotor 
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff 
 
Parameter Ein he it Gren z wert e1) Prüfverfahren 
  mini mal ma xi mal  
Research-Oktanz ah l, 
ROZ  95,0 - EN 2 516 4 
Motoroktan z ah l, MOZ  85,0 - EN 2 516 3 
Dichte be i 15  °C kg/ m³ 748 762 ISO 36 75 
Damp fdruc k (nach Reid) kPa 56,0 60,0 EN 1 2 
Sie de verl auf: - Sie deb eg inn - bei 100 °C verd unstet - bei 150 °C verd unstet - Sie dee nde  °C Vol.-% Vol.-% °C  
24 
49,0 81,0 
190  
40 
57,0 87,0 
215  EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 
Rückstand Vol.-% - 2 EN-ISO 340 5 
A n alys e d e r  K oh l enw a s -serstof fe - Olefine - Aromate 
-  B e nzol  
- Alkane   Vol.-% Vol.-% 
Vol.-% 
Vol.-%    
- 
28,0 
- -   
10 
40,0 
1,0 
Rest   ASTM D 1 319 ASTM D 1 319 
pr. EN 121 77 
ASTM D 1 319  
V e r h äl t ni s  Ko hl e n -stof f/ Wa ssersto ff  ange ben ange ben  
Induktions z ei t2) min. 480 - EN-ISO 753 6 
Sau erstoffgehalt Masse-% - 2,3 EN 1 601 
Abd ampf rüc kstand mg/ ml - 0,04 EN-ISO 624 6 
Sch wefelgeh alt3) mg/ kg - 100 pr. EN-ISO/DIS 14 596 
Kupferkorrosion K lasse I  - 1 EN-ISO 216 0 
Ble ig eha lt mg/l - 5 EN 2 37 
Phosp horge ha lt mg/l - 1,3 ASTM D 3 231 
 L 375/534 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 290
 
1)  Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei 
der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 
2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. 
 
2)  Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.  
 
3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs 
muss mitgeteilt werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/535
 291
1.2 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit 
Dieselmotor 
 Art: Dieselkraftstoff 
  
Parameter Ein he it Gren z wert e1) Prüfverfahren 
  mini mal ma xi mal  
C e t a nzah l2)  52,0 54,0 EN-ISO 516 5 
Dichte be i 15 °C kg/ m³ 833 837 EN-ISO 367 5 
Sie de verl auf: 
- 50 %  - 95 % 
- Sie dee nde  
°C 
°C 
°C  
245 
345 
-  
- 
350 
370  
EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 
EN-ISO 340 5 
Flammpun kt °C 55 - EN 2 271 9 
CFPP °C - -5 EN 1 16 
Viskosität be i 40°C mm²/ s 2,5 3,5 EN-ISO 310 4 
Pol y z yk lische aromatische 
K o hl enw a s s e r s t o f f e  Masse-% 3 6,0 IP 3 91 
Sch wefelgeh alt 3) mg/ kg - 300 pr. EN-I SO/ 
DIS 1 459 6 
Kupferkorrosion  - 1 EN-ISO 216 0 
Conradso n z ah l (10% Rück-stand) Masse-% - 0,2 EN-ISO 103 70 
Aschege ha lt Masse-% - 0,01 EN-ISO 624 5 
W a s sergehalt Masse-% - 0,02 EN-ISO 129 37 
Säure z a hl (starke Sä ure) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 9 749 5 
Oxidationsbest änd igkeit4) mg/ ml - 0,02 5 EN-ISO 122 05 
Neues u nd besseres V er-fahren für pol y z y klische 
aromatische Koh le n was-
serstof fe  Masse-% - - EN 1 291 6 
 
1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei 
der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 
4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. L 375/536 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 292
2) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer 
Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und 
dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung sol-cher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.  
 
3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs 
muss mitgeteilt werden. 
 
4) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrschein-
lich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich La-gerbedingungen und –beständigkeit zu stützen.  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/537
 293
2. Technische Daten der Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe B der Tabel-
le in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I 
 
2.1 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremd-
zündungsmotor  
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff 
 
Parameter Ein he it Gren z wert e1) Prüfverfahren 
  mini mal ma xi mal  
Research-Oktanz ah l, 
ROZ  95,0 - EN 2 516 4 
Motoroktan z ah l, MOZ  85,0 - EN 2 516 3 
Dichte be i 15  °C kg/ m³ 740 754 ISO 36 75 
Damp fdruc k (nach Reid) kPa 56,0 60,0 pr. EN-ISO 
1301 6-1 (D VP E) 
Sie de verl auf: 
- bei 70 ° C v erdu nstet - bei 100 °C verd unstet - bei 150 °C verd unstet - Sie dee nde  Vol.-% Vol.-% Vol.-% °C  
24,0 50,0 83,0 
190  
40,0 58,0 89,0 
210  EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 
Rückstand Vol.-% - 2,0 EN-ISO 340 5 
A n alys e d e r  K oh l enw a s -serstof fe - Olefine - Aromate 
- Alkane 
-  B e nzol    Vol.-% Vol.-% 
Vol.-% 
Vol.-%   
- 
29,0 
ange ben 
-   
10,0 35,0 
ange ben 
1,0   ASTM D 1 319 ASTM D 1 319 
ASTM D 1 319 
pr. EN 121 77  
V e r h äl t ni s  Ko hl e n -stof f/ Wa ssersto ff  ange ben  
Induktions z ei t2) Min uten 480 - EN-ISO 753 6 
Sau erstoffgehalt Masse-% - 1,0 EN 1 601 
Abd ampf rüc kstand mg/ ml - 0,04 EN-ISO 624 6 
Sch wefelgeh alt3) mg/ kg  10 ASTM D 5 453 
Kupferkorrosion  - Klasse I EN-ISO 216 0 
Ble ig eha lt mg/l - 5 EN 2 37 
Phosp horge ha lt mg/l - 1,3 ASTM D 3 231 
 
 
1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei 
der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 
4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines  L 375/538 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 294
Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung 
sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. 
 
2) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.  
 
3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs 
muss mitgeteilt werden.  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/539
 295
2.2 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Diesel-
motor 
 Art. Dieselkraftstoff 
  
Parameter Ein he it Gren z wert e1) Prüfverfahren 
  mini mal ma xi mal  
C e t a nzah l2)  52,0 54,0 EN-ISO 516 5 
Dichte be i 15 °C kg/ m³ 833 837 EN-ISO 367 5 
Sie de verl auf: 
- 50 %  
- 95 % 
- Sie dee nde  
°C 
°C 
°C  
245 
345 
-  
- 
350 
370  EN-ISO 340 5 
EN-ISO 340 5 
EN-ISO 340 5 
Flammpun kt °C 55 - EN 2 271 9 
CFPP °C - -5 EN 1 16 
Viskosität be i 40 ° C mm²/ s 2,3 3,3 EN-ISO 310 4 
Pol y z yk lische aromatische K o hl enw a s s e r s t o f f e  Masse-% 3,0 6,0 IP 3 91 
Sch wefelgeh alt 3) mg/ kg - 10 ASTM D 5 453 
Kupferkorrosion  - Klasse 1 EN-ISO 216 0 
Conradso n z ah l (10% Rück-
stand) Masse-% - 0,2 EN-ISO 103 70 
Aschege ha lt Masse-% - 0,01 EN-ISO 624 5 
W a s sergehalt Masse-% - 0,02 EN-ISO 129 37 
Säure z a hl (starke Sä ure) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 9 74 
Oxidationsbest änd igkeit4) mg/ ml - 0,02 5 EN-ISO 122 05 
Schmierfähigkeit (Durch-
me sser der Verschle ißflä-che nach HFRR b ei 60 °C) µ m - 400 CEC F-06- A-96 
Fettsäuremeth y lester un z ulässig 
  
1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei 
der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 
4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. L 375/540 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 296
2) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer 
Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und 
dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung sol-cher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.  
 
3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs 
muss mitgeteilt werden.  
 
4)  Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrschein-lich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich La-gerbedingungen und –beständigkeit zu stützen.  
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/541
 297
3. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung von Fahrzeugen mit 
Fremdzündungsmotor bei niedrigen Umgebungstemperaturen – Prüfung Typ VI 
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff 
  
 
Parameter Ein he it Gren z wert e1) Prüfverfahren 
  mini mal ma xi mal  
Research-Oktanz ah l, 
ROZ  95,0 - EN 2 516 4 
Motoroktan z ah l, MOZ  85,0 - EN 2 516 3 
Dichte be i 15  °C kg/ m³ 740 754 ISO 36 75 
Damp fdruc k (nach Reid) kPa 56,0 95,0 pr. EN-ISO 
1301 6-1 (D VP E) 
Sie de verl auf: 
- bei 70 ° C v erdu nstet 
- bei 100 °C verd unstet - bei 150 °C verd unstet - Sie dee nde  
Vol.-% 
Vol.-% Vol.-% 
°C  
24,0 50,0 83,0 
190  
40,0 58,0 89,0 
210  
EN-ISO 340 5 
EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 EN-ISO 340 5 
Rückstand Vol.-% - 2,0 EN-ISO 340 5 
A n alys e d e r  K oh l enw a s -serstof fe - Olefine 
- Aromate 
- Alkane -  B e nzol    Vol.-% 
Vol.-% 
Vol.-% Vol.-%   
- 
29,0 
ange ben 
-   
10,0 
35,0 
ange ben 
1,0  
 ASTM D 1 319 
ASTM D 1 319 
ASTM D 1 319 pr. EN 121 77  
V e r h äl t ni s  Ko hl e n -stof f/ Wa ssersto ff  ange ben  
Induktions z ei t2) Min uten 480 - EN-ISO 753 6 
Sau erstoffgehalt Masse-% - 1,0 EN 1 601 
Abd ampf rüc kstand mg/ ml - 0,04 EN-ISO 624 6 
Sch wefelgeh alt3) mg/ kg  10 ASTM D 5 453 
Kupferkorrosion   - Klasse 1 EN-ISO 216 0 
Ble ig eha lt mg/l - 5 EN 2 37 
Phosp horge ha lt mg/l - 1,3 ASTM D 3 231 
 
 
1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei 
der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. L 375/542 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 298
 
2) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es 
dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.  
 
3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs 
muss mitgeteilt werden.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/543
 299
Anhang 10a 
 
1. Technische Daten der gasförmigen Bezugskraftstoffe 
1.1 Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe 
1.1.1 Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe A 
der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte - Prüfung Typ  I 
 
Parameter Einheit 
 Kraftstoff A Kraftstoff B Prüfmethode 
Zusammensetzung:    ISO 7941 
C 3 -Gehalt  Vol.-% 30 ± 2 85 ± 2  
C 4 -Gehalt Vol.-% Rest Rest  
< C 3  > C 4  Vol.-% max. 2 max. 2  
Olefine Vol.-% max. 12 max. 15  
Abdampfrückstand mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757 
W asser bei 0°C  wasserfrei wasserfrei Sichtprüfung 
Gesamtschwefelgehalt mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260 
Schwefelwasserstoff  keiner keiner ISO 8819 
Kupferstreifenkorrosion Beurtei-
lung Klasse 1 Klasse 1 ISO 62511) 
Geruch  Eigengeruch Eigengeruch  
Motoroktanzahl  min. 89 min. 89 EN 589 
Anhang B  
 
 
1) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig 
nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher unter-sagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.  
 L 375/544 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 300
 
1.1.2 Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe B 
der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I 
   
Parameter Einheit 
 Kraftstoff A Kraftstoff B Prüfmethode 
Zusammensetzung:    ISO 7941 
C 3 -Gehalt  Vol.-% 30 ± 2 85 ± 2  
C 4 -Gehalt Vol.-% Rest Rest  
< C 3  > C 4  Vol.-% max. 2 max. 2  
Olefine Vol.-% max. 12 max. 15  
Abdampfrückstand mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757 
W asser bei 0°C  wasserfrei wasserfrei Sichtprüfung 
Gesamtschwefelgehalt mg/kg max. 10 max. 10 EN 24260 
Schwefelwasserstoff  keiner keiner ISO 8819 
Kupferstreifenkorrosion Beurtei-
lung Klasse 1 Klasse 1 ISO 62511) 
Geruch  Eigengeruch Eigengeruch  
Motoroktanzahl  min. 89 min. 89 EN 589 
Anhang B  
  
1) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher unter-sagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.  
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/545
 301
1.2 Technische Daten der Erdgas-Bezugskraftstoffe 
   
Merkmale Einheiten Basis Grenzwerte Prüfverfahren 
   min. max.  
 Bezugskraftstoff G
20 
 
Zusammenset-zung:      
Methan Mol.-% 100 99 100 ISO 6974 
Rest1) Mol.-% - - 1 ISO 6974 
N 2 Mol.-%    ISO 6974 
Schwefelgehalt mg/m3 2) - - 10 ISO 6326-5 
Wobbe-Index (netto) MJ/m
3 3) 48,2 47,2 49,2  
 Bezugskraftstoff G
25 
 
Zusammenset-zung:      
Methan Mol.-% 86 84 88 ISO 6974 
Rest1) Mol.-% - - 1 ISO 6974 
N 2 Mol.-% 14 12 16 ISO 6974 
Schwefelgehalt mg/m3 2) - - 10 ISO 6326-5 
Wobbe-Index (netto) MJ/m
3 3) 39,4 38,2 40,6  
 
 
1) Inertgase (andere als N 2) + C 2 + C 2+. 
2) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. 
3) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa. 
 
 
______________________ L 375/546 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 302
Anhang 11 
On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge 
1 Einleitung 
 In diesem Anhang sind die die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnose-
systems (OBD-Systems) zur Emissionsbegrenzung bei Kraftfahrzeugen be-
schrieben. 
2 Begriffsbestimmungen 
 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind) 
2.1 „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“  ein System zur Emissions-
begrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in 
welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist. 
2.2 „Fahrzeugtyp“  eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in wichtigen 
Merkmalen des Motors und des OBD-Systems nicht voneinander unterschei-
den. 
2.3 „Fahrzeugfamilie“  eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei de-
nen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgas-
emissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jedes 
Fahrzeug dieser Familie muss den Vorschriften in der Anlage 2 zu diesem 
Anhang entsprechen. 
2.4 „Emissionsbegrenzungssystem“  das elektronische Motorsteuergerät und 
jedes abgasrelevante Bauteil in der Auspuff- oder Kraftstoffverdunstungsan-
lage, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von die-
sem ein Ausgangssignal erhält. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/547
 303
2.5 „Fehlfunktionsanzeige“  ein optischer oder akustischer Anzeiger, mit dem 
dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System ver-
bundenen abgasrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeu-
tig angezeigt wird. 
2.6 „Fehler“ oder „Fehlfunktion“  bezeichnet den Ausfall oder die Fehlfunktion 
eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, das ein Überschreiten der 
in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte oder den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Über-
wachungsvorschriften dieses Anhangs zu erfüllen. 
2.7 „Sekundärluft“  die Luft, die mit Hilfe einer Pumpe, eines Saugventils oder 
einer anderen Vorrichtung in die Auspuffanlage eingeleitet wird und die Oxi-
dation des in dem Abgasstrom enthaltenen Wasserstoffs und Kohlenstoffs 
unterstützen soll. 
2.8 „Zündaussetzer“  die in dem Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen 
des Fehlens des Zündfunkens, der unzureichenden Kraftstoffzuteilung, der 
schlechten Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte 
Verbrennung. Was die Überwachung durch das OBD-System betrifft, ist es 
die Aussetzerrate, bezogen auf eine Gesamtzahl von Zündungen (nach den 
Angaben des Herstellers), die zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 
dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde, oder die 
Rate, die zu einer Überhitzung des Katalysators (der Katalysatoren) mit blei-
benden Schäden führen könnte. 
2.9 „Prüfung Typ I“  der Fahrzyklus (Teile 1 und 2), der im Hinblick auf die Ertei-
lung von Genehmigungen unter Berücksichtigung der Emissionsgrenzwerte 
durchgeführt wird und in Anhang 4 Anlage 1 ausführlich beschrieben ist. 
2.10 ein „Fahrzyklus“  die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzu-
stand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen 
des Motors umfassen.L 375/548 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 304
2.11 ein „Warmlaufzyklus“  der Betrieb des Fahrzeugs während eines 
Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K nach dem 
Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 343 K (70 °C) er-
reicht. 
2.12 „Korrektur der Kraftstoffeigenschaften “ korrigierende Anpassungen an die 
grundlegenden technischen Daten des Kraftstoffs. Die kurzfristige Korrektur 
der Kraftstoffeigenschaften besteht in dynamischen oder momentanen An-passungen. Die langfristige Korrektur der Kraftstoffeigenschaften besteht da-
gegen eher in allmählichen Anpassungen. Durch diese langfristigen Anpas-
sungen sollen Unterschiede bei den Fahrzeugen und allmähliche Verände-
rungen, die im Laufe der Zeit vorgenommen werden, ausgeglichen werden. 
2.13 der „berechnete Fördermengenwert (CLV)“  eine Angabe des momentanen 
Luftdurchflusses, dividiert durch den maximalen Luftdurchfluss, der gegebe-
nenfalls unter Berücksichtigung der Höhe korrigiert ist. Dabei handelt es sich 
um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem War-
tungstechniker eine Angabe der genutzten Motorleistung in Prozent liefert 
(wobei die Vollastleistung 100 % entspricht). 
 
 
2.14 „Fehlermodus bei Emissionsüberschreitung“  eine Einstellungsart, bei der 
das Motorsteuergerät permanent auf eine Einstellung umgeschaltet wird, für 
die kein Eingangssignal von einem ausgefallenen Bauteil oder System erfor-
derlich ist, wenn ein solches ausgefallenes Bauteil oder System zu einer so 
starken Zunahme der Emissionen aus dem Fahrzeug führen würde, dass die 
in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten Grenzwerte überschritten wür-
den. (auf Meereshöhe) CLVDruck cher barometris) Meereshöhe (auf Druck scher atmosphäri
luss Luftdurchf imaler maxluss Luftdurchfertan momen =27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/549
 305
2.15 „Nebenantrieb“  eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von Ne-
benverbrauchern im Fahrzeug. 
2.16 „Zugriff“  die Verfügbarkeit aller abgasrelevanten OBD-Daten, einschließlich 
aller Fehlercodes, die für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder In-
standsetzung abgasrelevanter Teile des Fahrzeugs erforderlich sind, über 
die serielle Schnittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (nach Absatz 
6.5.3.5 der Anlage 1 zu diesem Anhang). 
2.17 „uneingeschränkt“  
2.17.1 der Zugriff, der nicht von einem Zugriffscode, der nur vom Hersteller zugeteilt 
wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder 
2.17.2 der Zugriff, der die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass 
eine eindeutige Decodierungsinformation benötigt wird, außer wenn diese In-
formation selbst standardisiert ist. 
2.18 „standardisiert“  bedeutet, dass alle Datenstrominformationen, einschließ-
lich aller verwendeten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrie-
normen zu erzeugen sind, die aufgrund der Tatsache, dass ihr Format und 
ihre zugelassenen Optionen eindeutig festgelegt sind, die größtmögliche 
Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie sicherstellen und deren An-
wendung in dieser Regelung ausdrücklich gestattet ist. 
2.19 „Instandsetzungsdaten“  alle Informationen, die für die Diagnose, Wartung, 
Untersuchung und regelmäßige Überwachung oder Instandsetzung des 
Fahrzeugs erforderlich sind und die die Hersteller ihren Vertragshändlern und 
-werkstätten zur Verfügung stellen. Gegebenenfalls können diese Informatio-
nen Wartungshandbücher, technische Handbücher, Diagnosedaten (z. B. 
theoretische Kleinst- und Größtwerte für Messungen), Schaltpläne, die 
Kennnummer für die Softwarekalibrierung für einen bestimmten Fahrzeugtyp,  L 375/550 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 306
Anweisungen für Einzel- und Sonderfälle, Angaben über Werkzeuge und Ge-
räte, Datensatzinformationen und bidirektionale Überwachungs- und Prüfda-
ten umfassen. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen, die durch 
Rechte auf geistiges Eigentum geschützt sind oder zum besonderen Fach-
wissen der Hersteller und/oder Erstausrüster gehören, zur Verfügung zu stel-
len; in diesem Fall werden die erforderlichen Fachinformationen nicht 
rechtswidrig zurückgehalten. 
2.20 „Mangel“ in Bezug auf OBD-Systeme in Fahrzeugen bedeutet, dass bis zu 
zwei getrennte überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-
Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder die nicht 
allen anderen detaillierten Vorschriften für die On-Board-Diagnose entspre-
chen. Fahrzeuge können nach den Vorschriften des Absatzes 4 dieses An-
hangs mit diesen Mängeln genehmigt, zugelassen und verkauft werden. 
3 Vorschriften und Prüfungen 
3.1 Alle Fahrzeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüstet sein, das so 
konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut ist, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unterschiedliche Arten von Beein-
trächtigungen oder Fehlfunktionen erkennen kann. Was die Erfüllung dieser 
Forderung betrifft, so muss die Genehmigungsbehörde berücksichtigen, dass 
bei Fahrzeugen, die längere Strecken als die für die Prüfung Typ V (Dauer-
haltbarkeit) (siehe Absatz 3.3.1) vorgeschriebenen zurückgelegt haben, die 
Leistungsfähigkeit des OBD-Systems in der Weise beeinträchtigt sein kann, 
dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte überschritten 
werden können, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer einen Fehler 
anzeigt. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/551
 307
3.1.1 Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung des Fahr-
zeugs erforderliche Zugriff auf das OBD-System muss uneingeschränkt und 
standardisiert sein. Alle abgasrelevanten Fehlercodes müssen den Vor-
schriften des Absatzes 6.5.3.4 in der Anlage 1 zu diesem Anhang entspre-
chen. 
3.1.2 Spätestens drei Monate, nachdem der Hersteller Vertragshändlern oder 
-werkstätten Instandsetzungsdaten zur Verfügung gestellt hat, muss er diese Daten (einschließlich aller späteren Änderungen und Ergänzungen) gegen 
angemessene, nichtdiskriminierende Bezahlung zugänglich machen und dies 
der Genehmigungsbehörde mitteilen. 
 Bei Nichteinhaltung dieser Vorschrift muss die Genehmigungsbehörde si-
cherstellen, dass die Instandsetzungsdaten zugänglich sind; dazu wendet sie 
die für die Typgenehmigung und die Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit der 
bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge festgelegten Verfahren an. 
3.2 Das OBD-System muss so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut 
sein, dass es bei normaler Nutzung den Vorschriften dieses Anhangs ent-
spricht. 
3.2.1  Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems 
3.2.1.1 Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für den Fall vorse-
hen, dass seine Überwachungsfähigkeit durch niedrige Kraftstoffstände be-
einträchtigt ist. Das System darf nicht deaktiviert werden, wenn der Kraft-
stoffstand mehr als 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehäl-
ters entspricht. L 375/552 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 308
3.2.1.2 Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für Umgebungs-
temperaturen beim Anlassen von weniger als 266 K (-7 °C) oder Höhen von 
mehr als 2 500 Metern über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er Daten 
und/oder eine technische Beurteilung vorlegt, mit denen hinlänglich nachge-
wiesen wird, dass eine Überwachung unter den genannten Bedingungen un-
zuverlässig wäre. Auf Wunsch eines Herstellers kann das OBD-System auch 
bei anderen Umgebungstemperaturen beim Anlassen deaktiviert werden, wenn er der Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer techni-
schen Beurteilung nachweist, dass es unter den genannten Bedingungen zu 
einer Fehldiagnose kommen würde. 
 Die Fehlfunktionsanzeige braucht nicht zu leuchten, wenn die für das OBD-
System festgelegten Emissionsgrenzwerte während einer Regeneration 
überschritten werden, ohne dass eine Störung vorhanden ist. 
3.2.1.3 Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantrieben ausgestattet werden sollen, ist die 
Deaktivierung der betroffenen Überwachungssysteme zulässig, sofern sie 
nur dann erfolgt, wenn der Nebenantrieb eingeschaltet ist. 
3.2.2 Zündaussetzer bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor 
3.2.2.1 Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzah-
len und Motorbelastungen höhere Aussetzerraten als die bei der Behörde 
angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen wer-
den kann, dass die Erkennung niedrigerer Aussetzerraten unzuverlässig wä-
re. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/553
 309
3.2.2.2 Wenn ei n Hersteller gegenüber der Behörde nac hweisen kann, dass die Er-
kennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht 
von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach 
dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das 
Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert 
werden. 
3.3 Beschreibung der Prüfungen 
3.3.1 Die Prüfungen werden an dem bei der Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeitsprü-
fung, siehe Anhang 9) verwendeten Fahrzeug nach dem in der Anlage 1 zu 
diesem Anhang beschriebenen Prüfverfahren durchgeführt. Die Prüfungen 
werden im Anschluss an die Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ V) durchge-
führt. 
 Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprü fungen (Typ V)  durchgeführt  werden oder 
der Hersteller dies wünscht, kann ein auf geeignete Weise gealtertes reprä-
sentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System 
verwendet werden. 
 3.3.2 Das OBD-System muss den Ausfall eines abgasrelevanten Bauteils oder 
Systems anzeigen, wenn dieser zu einer Überschreitung der nachstehend aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde. 
 
   
   Bezugsm as-
se 
(R M) (kg) Kohlen-
monoxidma ss e 
(CO) 
L
1   
(g/km ) Gesamt ma sse  
der Koh lenwas-
serst offe 
(THC) 
L 2   
(g/km ) Stick oxidmas se 
(NO x ) 
L 3   
(g/km ) Partik elm as se1  
(PM) 
L 4   
(g/km ) 
Klas se Kategor ie  Benzin Diese l Benzin Diese l Benzin Diese l Diese l 
M2  - alle 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18 
I R M ≤ 1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18 
II 1305 <  Rm 
≤ 1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23 N 13  
III 1760 < RM 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28 
 
1 
2 3 bei Selbstzündungsmotoren 
außer bei Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg und die in der Anmerkung 2 genannten Fahrzeuge der Klasse M L 375/554 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 310
3.3.3 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor 
 Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes 3.3.2 muss das OBD-System 
mindestens folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwa-
chen: 
3.3.3.1 eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators nur bei Kohlenwasser-
stoffemissionen. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysa-
tor allein oder zusammen mit dem (den) nächsten motorfernen Katalysa-tor(en) überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kom-
bination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegan-
gen, wenn die in der Tabelle in Absatz 3.3.2 für Kohlenwasserstoffe angege-
benen Emissionsgrenzwerte überschritten werden. 
3.3.3.2 das Auftreten von Zündaussetzern in dem Motorbetriebsbereich, der durch 
folgende Kurven begrenzt wird: 
a) die Kurve einer Höchstdrehzahl von 4 500 min
-1 oder einer Drehzahl, die 
um 1 000 min-1 höher als die höchste Drehzahl während eines Fahrzyklus 
bei der Prüfung Typ I ist (je nachdem, welches der niedrigere Wert ist), 
b) die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. die Motorbelastung bei Ge-
triebe in Leerlaufstellung), 
c) eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: die 
Kurve des positiven Drehmoments bei 3 000 min-1 und einen Punkt auf 
der Kurve der Höchstdrehzahl nach Buchstabe a bei einem Krümmerun-
terdruck, der um 13,33 kPa niedriger als der an der Kurve des positiven 
Drehmoments abgelesene Druck ist. 
3.3.3.3 eine Beeinträchtigung der Sauerstoffsonde, 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/555
 311
3.3.3.4 sonstige beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktivierte Bauteile oder 
Teilsysteme des Emissionsminderungssystems oder an einen Rechner an-
geschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Antriebs-
strangs, deren Ausfall oder Fehlfunktion dazu führen kann, dass die Abgas-
emissionen die in Absatz 3.3.2 genannten Grenzwerte überschreiten. 
3.3.3.5 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbau-
teile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, einschließlich der jewei-ligen Sensoren, die für die Ausführung von Überwachungsfunktionen von 
Bedeutung sind, sind zu überwachen, um den Stromdurchgang zu gewähr-
leisten. 
3.3.3.6 Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffverdunstungsanlage muss zumindest im 
Hinblick auf den Stromdurchgang überwacht werden. 
3.3.4 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor 
 Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes 3.3.2 muss das OBD-System 
folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwachen: 
3.3.4.1 eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators (falls vorhanden), 
3.3.4.2 die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (falls vorhan-
den); 
3.3.4.3 Der (die) elektronische(n) Regler des Kraftstoffeinspritzsystems für Ein-
spritzmenge und -verstellung wird (werden) im Hinblick auf den Stromdurch-
gang und einen Totalausfall überwacht. L 375/556 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 312
3.3.4.4 andere Bauteile oder Systeme von Emissionsbegrenzungssystemen oder 
abgasrelevante Antriebsbauteile oder -systeme, die mit einem Rechner ver-
bunden sind und deren Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 
dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen kann. Zu diesen 
Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung 
und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (so-
wie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von 
Bedeutung sind). 
3.3.4.5 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbau-
teile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, sind zu überwachen, um 
den Stromdurchgang zu gewährleisten. 
3.3.5 Die Hersteller können gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen, 
dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, 
wenn bei ihrem Totalausfall oder Ausbau die in Absatz 3.3.2 aufgeführten 
Emissionsgrenzwerte nicht überschritten werden. 
3.4 Bei jedem Anlassen des Motors ist mit einer Reihe von Diagnoseprüfungen 
zu beginnen, die mindestens einmal abzuschließen sind, wenn die entspre-
chenden Prüfbedingungen vorliegen. Die Prüfbedingungen sind so zu wäh-
len, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb wie bei der Prüfung Typ I auftre-
ten. 
3.5 Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
3.5.1 Das OBD-System muss mit einer Fehlfunktionsanzeige ausgestattet sein, die 
der Fahrzeugführer leicht erkennen kann. Die Fehlfunktionsanzeige darf nur 
dazu verwendet werden, dem Fahrzeugführer einen Notstart oder Notlauf  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/557
 313
anzuzeigen. Die Fehlfunktionsanzeige muss bei fast allen Lichtverhältnissen 
erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol anzeigen, das 
der ISO-Norm 25751 entspricht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer 
Universal-Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausgestattet sein. Getrennte Kontrollleuchten für besondere Zwecke (z. B. Bremssystem, 
Sicherheitsgurt, Öldruck usw.) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige 
darf kein rotes Licht verwendet werden. 
3.5.2 Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr 
als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, muss der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem 
hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der 
betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnose-
strategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt 
mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunk-
tionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung 
der in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf 
die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet oder wenn das OBD-
System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften 
in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses Anhangs zu erfüllen. Die Fehlfunkti-
onsanzeige muss auf unterschiedliche Weise aktiviert werden, z. B. als 
Blinklicht aufleuchten, wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so star-
kem Maße auftreten, dass nach Angabe des Herstellers mit einer Schädi-
gung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muss die Fehl-
funktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zün-
dung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und nach dem Starten des 
Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.  
                                           
 
1 Intern ationa le Norm ISO 2575: 198 2 (E) mit dem Titel „Straßenfahr z eu ge: S ymb ole für Betä tig ungse inr ich-
tung en, An z e ige vorrich tun g en u nd Kontr olleuch ten“, S ymb ol Nr. 4. 36 L 375/558 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 314
3.6 Das OBD-System muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des 
Emissionsminderungssystems speichern. Mit gesonderten Codes sind die 
einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen 
zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des 
Fahrzeugs möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Leistungsminde-
rung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder wegen des Übergangs zur per-
manenten Emissions-Festwerteinstellung aktiviert, muss ein Fehlercode ge-speichert werden, der die Art der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss 
auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.3.3.5 und 
3.3.4.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird. 
3.6.1 Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte 
Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem Standard-
Datenübertragungsanschluss abgerufen werden können.
2 
3.6.2 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor brauchen die Zylinder, in denen 
Zündaussetzer auftreten, nicht eindeutig ermittelt zu werden, wenn ein be-
sonderer Fehlercode für Zündaussetzer in einem oder mehreren Zylindern 
gespeichert wird. 
3.7 Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
3.7.1 Wenn die Auss etzerrate so niedrig ist, dass der Katalysator (nach den Anga-
ben des Herstellers) nicht beschädigt werden kann, oder wenn der Motor 
nach Drehzahl- und Belastungsänderungen mit einer Aussetzerrate betrie-
ben wird, bei der der Katalysator nicht beschädigt wird, kann die Fehlfunkti-
onsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand, in dem sie sich 
während des ersten Fahrzyklus befand, in dem die Zündaussetzer erkannt 
wurden, zurückgeschaltet werden; in den folgenden Fahrzyklen kann sie in  
                                            
2 Diese Vorschrift gi lt a b d em 1. Jan uar 20 03 nur für neu e Fahr z eu gt y p en  mit einer elektronischen  Erfas-
sung d er Dreh z ah l für das Motormanagement. Es gilt für alle Fa hr z eug e, d ie ab d em 1. Januar 20 05 in d en 
Verkehr gebracht w erde n. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/559
 315
den normalen Aktivierungsmodus umgeschaltet werden. Wenn die Fehlfunk-
tionsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand zurückgeschaltet 
wird, können die entsprechenden Fehlercodes und gespeicherten Freeze-
Frame-Daten (Rahmendaten, die gespeichert werden, wenn ein Fehler auf-
tritt) gelöscht werden. 
3.7.2 Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei 
nachfolgenden Fahrzyklen, in denen das Überwachungssystem, das die Ak-tivierung bewirkt, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und wenn 
keine andere Fehlfunktion erkannt wurde, durch die die Fehlfunktionsanzeige 
auch aktiviert würde, deaktiviert werden. 
3.8 Löschen eines Fehlercodes 
3.8.1 Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückge-
legte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht 
bei mindest 40 Warmlaufzyklen des Motors erneut festgestellt wird. 
3.9 Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb 
3.9.1 Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb müssen die Vorgänge 
 - Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs), 
 - Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs), 
 - Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs), 
 - Löschen von Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs) 
 im Benzin- und im Gasbetrieb unabhängig voneinander ablaufen. Wird das 
Fahrzeug mit Benzin betrieben, darf die Umschaltung auf Gasbetrieb das 
Ergebnis eines oder oben genannten Vorgänge nicht beeinflussen. Wird das 
Fahrzeug mit Gas betrieben, darf die Umschaltung auf Benzinbetrieb das 
Ergebnis eines der oben genannten Vorgänge nicht beeinflussen. L 375/560 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 316
4 Vorschriften für die Typgenehmigung von On-Board-
Diagnosesystemen  
4.1 Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System auch 
dann zur Genehmigungsprüfung zugelassen wird, wenn das System einen 
oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften dieses 
Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalten werden. 
4.2 Die Behörde prüft den Antrag daraufhin, ob die Einhaltung der Vorschriften 
dieses Anhangs unmöglich oder unzumutbar ist. 
 Die Behörde berücksichtigt Herstellerangaben, die z. B. die technische 
Machbarkeit, die Vorbereitungszeit und Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motor- oder Fahrzeugmodellen und die 
programmierten Erweiterungen von Rechnern betreffen, und prüft, inwieweit 
das betreffende OBD-System den Vorschriften dieser Regelung entsprechen 
kann und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften 
dieser Regelung einzuhalten. 
4.2.1 Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Sys-
tems zurück, bei dem ein vorgeschriebener Diagnosemonitor nicht vorhan-
den ist. 
4.2.2 Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Sys-
tems zurück, wenn die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte 
nicht eingehalten sind. 
4.3 Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammen-
hang mit den in den Absätzen 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 dieses Anhangs 
genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusam-
menhang mit den in den Absätzen 3.3.4.1, 3.3.4.2 und 3.3.4.3 dieses An-
hangs genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/561
 317
4.4 Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die 
Vorschriften von Absatz 6.5 (außer Absatz 6.5.3.4) der Anlage 1 dieses An-
hangs nicht zulässig. Dieser Absatz gilt nicht für bivalente Fahrzeuge.  
4.5 Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb 
4.5.1 Ungeachtet der Vorschriften in Absatz 3.9.1 lässt die Genehmigungsbehörde 
auf Antrag des Herstellers für die Zwecke der Typgenehmigung von Fahr-
zeugen mit Zweistoffbetrieb folgende Mängel im Sinne der Vorschriften die-ses Anhangs zu:  
 - Löschung von Fehlercodes, von Daten über die zurückgelegte Wegstrecke 
und von gespeicherten Freeze-Frame-Daten nach 40 Warmlaufzyklen un-
abhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart, 
 - Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige beim Betrieb mit beiden Kraftstoffar-
ten nach Feststellung einer Fehlfunktion beim Betrieb mit einer Kraftstoff-
art,  
 - Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige, wenn die sie auslösende Fehl-
funktion in drei aufeinander folgenden Fahrzyklen nicht mehr festgestellt 
wurde, unabhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart, 
 - Verwendung von zwei Zustandscodes, einer je Kraftstoffart. 
 Weitere Abweichungen von den Vorschriften können vom Hersteller bean-
tragt und von der Genehmigungsbehörde nach eigenem Ermessen zugelas-
sen werden.  L 375/562 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 318
4.5.2 Ungeachtet der Vorschriften in Absatz 6.6 der Anlage 1 zu diesem Anhang 
lässt die Typgenehmigungsbehörde auf Antrag des Herstellers folgende 
Mängel im Sinne der Vorschriften dieses Anhangs für die Bewertung und 
Übermittlung der Diagnosesignale zu:  
 - Übermittlung der Diagnosesignale für beide Kraftstoffarten an eine ge-
meinsame Quellenadresse,  
 - Bewertung nur einer Reihe von Diagnosesignalen für beide Kraftstoffarten 
(entsprechend der Bewertung bei Fahrzeugen für nur eine Kraftstoffart und unabhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart),  
 - Wahl der (der verwendeten Kraftstoffart entsprechenden) Reihe von Diag-
nosesignalen durch die Stellung des Kraftstoffarten-Wahlschalters, 
 - Bewertung und Übermittlung nur einer Reihe von Diagnosesignalen für 
beide Kraftstoffarten durch den Rechner für Benzinbetrieb, unabhängig 
von der gerade verwendeten Kraftstoffart. Der Rechner für Gasbetrieb be-
wertet und übermittelt nur die das Gas-Kraftstoffsystem betreffenden Di-
agnosesignale und protokolliert die verwendete Kraftstoffart.  
 Weitre Abweichungen von den Vorschriften können vom Hersteller beantragt 
und von der Typgenehmigungsbehörde nach eigenem Ermessen zugelassen 
werden.  
4.6 Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden 
4.6.1 Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Da-
tum der Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen, es 
sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende 
Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zu-
sätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem 
solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jah-
ren fortbestehen.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/563
 319
4.6.1.1 Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb darf ein nach Absatz 4.5 zugelassener 
Mangel noch während eines Zeitraums von drei Jahren ab dem Datum der 
Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen; es sei denn, 
es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderun-
gen der Fahrzeugkonstruktion und nach drei Jahren eine zusätzliche Vor-
laufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall 
darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu vier Jahren fortbeste-hen.  
4.6.2 Ein Hersteller kann beantragen, dass die Genehmigungsbehörde, die die 
ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zu-
lässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typge-
nehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre 
nach dem Datum der Mitteilung an die Genehmigungsbehörde fortbestehen, 
es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende 
Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zu-
sätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem 
solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums bis zu drei Jahren 
fortbestehen.  
4.7 Die Behörde teilt ihre Entscheidung bezüglich der Annahme des Antrags auf 
Genehmigung eines mangelhaften Systems allen anderen Vertragsparteien 
des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit. 
5 Zugang zu OBD-Informationen 
5.1 Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung 
sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese einschlägigen Informationen müssen die Hersteller von 
Ersatz- oder Nachrüstungsteilen in die Lage versetzen, die von ihnen herge-
stellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier  L 375/564 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 320
Einsatz möglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein 
kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- 
und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine ef-
fiziente und präzise Diagnose von Emissionsminderungssystemen für Fahr-
zeuge ermöglichen.  
5.2 Auf Anfrage stellen die Genehmigungsbehörden Anlage 1 des Anhangs 2 mit 
den einschlägigen Informationen über das OBD-System allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedin-
gungen zur Verfügung.  
5.2.1 Werden bei einer Genehmigungsbehörde Informationen über das OBD-
System eines Fahrzeugs, für das eine Typgenehmigung gemäß einer frühe-
ren Fassung der Regelung erteilt wurde, durch interessierte Hersteller von 
Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten beantragt, 
 - fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller des Fahrzeugs innerhalb 
von 30 Tagen auf, die gemäß Absatz 4.2.11.2.7.6 des Anhangs 1 erforder-
lichen Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Vorschrift des zweiten 
Teils von Absatz 4.2.11.2.7.6 gilt nicht;  
 - legt der Hersteller diese Informationen der Genehmigungsbehörde inner-
halb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor; 
 - leitet die Genehmigungsbehörde diese Informationen an die zuständigen 
Genehmigungsbehörden der Vertragsparteien weiter und die Genehmi-
gungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung ausgestellt hat, fügt 
diese Informationen dem Anhang 1 der Typgenehmigungsinformationen 
des Fahrzeugs bei.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/565
 321
 Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren 
Zeitpunkt auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilten Genehmigungen 
noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Be-
stimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.  
5.2.2 Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die 
der UNECE-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teil eines 
Systems sind, das der UNECE-Typgenehmigung unterliegt. 
5.2.3 Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten 
des Fahrzeugmodells, auf das sich die angeforderten Informationen für die Entwicklung von Ersatz oder Nachrüstungsteilen oder von Diagnose- oder 
Prüfgeräten angefordert werden.  
 
________________ L 375/566 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 322
Anhang 11- Anlage 1 
Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
1 Einleitung 
 In dieser Anlage ist das Verfahren für die Prüfung nach Anhang 11 Absatz 3 
beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des 
Funktionierens des in das Fahrzeug eingebauten On-Board-Diagnose-
systems (OBD-Systems) mit Hilfe der Fehlersimulation bei wichtigen Syste-men im Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystem. Außerdem 
sind Verfahren für die Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen 
festgelegt. 
 Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile und/oder elektrischen Geräte 
für die Fehlersimulation zur Verfügung stellen. Bei den Messungen während 
des Fahrzyklus der Prüfung Typ I dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Ge-
räte nicht bewirken, dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenz-
werte um mehr als 20 % überschritten werden. 
 Wenn das Fahrz eug mit dem eingebauten fehl erhaften Baute il oder Gerät 
geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsan-
zeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn die Fehl-
funktionsanzeige bereits vor Überschreiten der Emissionsgrenzwerte aktiviert 
wird. 
2 Beschreibung der Prüfung 
2.1 Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen: 
2.1.1 Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Motormanagement- oder  
Emissionsbegrenzungssystems, 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/567
 323
2.1.2 Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion wäh-
rend der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2.1 oder 6.2.2, 
2.1.3 Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während des Fahr-
zyklus der Prüfung Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen, 
2.1.4 Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunk-
tion reagiert und dem Fahrzeugführer die Fehlfunktion auf geeignete Weise 
angezeigt wird. 
2.2 Alternativ kann auf Antrag des Herstellers eine Fehlfunktion eines oder meh-
rerer Bauteile nach den Vorschriften des Absatzes 6 auch elektronisch simu-liert werden. 
2.3 Hersteller können beantragen, dass die Überwachung außerhalb des Fahr-
zyklus der Prüfung Typ I durchgeführt wird, wenn gegenüber der Behörde 
nachgewiesen werden kann, dass die Überwachung unter Bedingungen, die 
während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auftreten, dazu führen würde, 
dass beim normalen Betrieb des Fahrzeugs die Überwachungsbedingungen 
eingeschränkt wären. 
3 Prüffahrzeug und Kraftstoff 
3.1 Fahrzeug 
 Das Prüffahrzeug muss den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1 entspre-
chen. L 375/568 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 324
3.2 Kraftstoff 
 Für die Prüfung sind jeweils die in Anhang 10 (Otto- und Dieselkraftstoff) und 
Anhang 10a (Flüssiggas und Erdgas) beschriebenen Bezugskraftstoffe zu 
verwenden. Die zur Prüfung der fehlerhaften Betriebszustände (siehe Absatz 
6.3 dieser Anlage) zu verwendende Kraftstoffart kann von der Genehmi-
gungsbehörde bei gasbetriebenen Fahrzeugen mit Einstoffbetrieb unter den 
in Anhang 10 a beschriebenen Bezugskraftstoffen und bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb unter den in Anhang 10 oder 10 a beschriebenen Bezugs-
kraftstoffen ausgewählt werden. Die Kraftstoffart darf im Laufe einer Prüfpha-
se (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) nicht gewechselt werden. Wird 
Flüssiggas oder Erdgas verwendet, darf der Motor im Benzinbetrieb anlaufen 
und nach einer vorherbestimmten, vom Fahrzeugführer nicht beeinflussbaren 
Zeit automatisch auf Gasbetrieb umschalten. 
4 Prüftemperatur und -druck 
4.1 Die Prüftemperatur und der Prüfdruck müssen den Vorschriften für die Prü-
fung Typ I nach Anhang 4 entsprechen. 
5 Prüfeinrichtung  
5.1 Rollenprüfstand 
 Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen. 
6 Verfahren für die Prüfung des OBD-Systems 
6.1 Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand muss den Vorschriften des An-
hangs 4 entsprechen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/569
 325
6.2 Vorkonditionierung des Fahrzeugs 
6.2.1 Je nach Motorbauart wird das Fahrzeug nach dem Einbau eines Fehlers der 
in Absatz 6.3 genannten Fehlerarten vorkonditioniert, indem der Fahrzyklus 
der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) mindestens zweimal hintereinander durch-
geführt wird. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist eine zusätzliche 
Vorkonditionierung zulässig, bei der zwei Fahrzyklen (Teil 2) durchgeführt 
werden. 
6.2.2 Auf Antrag des Herstellers können auch alternative Verfahren für die Vor-
konditionierung angewandt werden. 
6.3 Zu prüfende Fehlerarten 
6.3.1 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor: 
6.3.1.1 Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Kata-
lysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers, 
6.3.1.2 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zünd-
aussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2, 
6.3.1.3 Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sau-
erstoffsonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers, 
6.3.1.4 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezoge-
nen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Be-
trieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert); L 375/570 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 326
6.3.1.5 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Ab-
scheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim 
Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert). Für diesen speziellen fehler-
haften Betriebszustand wird die Prüfung Typ I nicht durchgeführt. 
6.3.2 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor: 
6.3.2.1 Wenn ei n Katalysator eingebaut ist: Ersetzen  des Katalysators  durch einen 
beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation ei-
nes solchen Fehlers, 
6.3.2.2 wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder - wenn 
Messwertgeber Bestandteil des Filters sind - Einbau eines fehlerhaften Fil-
tereinsatzes, 
6.3.2.3 elektrische Trennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und 
-verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems, 
6.3.2.4 elektrische Trennung eines abgasrelevanten Bauteils von einem Antriebs-
management-Rechner. 
6.3.2.5 Bezüglich der Vorschriften der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 muss der Herstel-
ler mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde auf geeignete Weise nach-
weisen, dass das OBD-System einen Fehler anzeigt, wenn die Trennung er-
folgt. 
6.4 Prüfung des OBD-Systems 
6.4.1 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor: 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/571
 327
6.4.1.1 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem 
Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt. 
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in 
den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. 
Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 genannten 
Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl 
der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein. 
6.4.1.2 Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Ka-
talysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch bei den Emissionen der in Anhang 11 Absatz 3.3.2 
angegebene HC-Grenzwert überschritten wird, 
6.4.1.3 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zünd-
aussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2, wodurch in Anhang 11 
Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden, 
6.4.1.4 Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte 
Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder feh-
lerhaften Sauerstoffsonde, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene 
Emissionsgrenzwerte überschritten werden, 
6.4.1.5 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Ab-
scheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim 
Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).  
6.4.1.6 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezoge-
nen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Be-
trieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert), die bewirkt, dass die Emissio-
nen einen der Grenzwerte nach Absatz 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen. L 375/572 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 328
6.4.2 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor: 
6.4.2.1 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem 
Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt. 
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in 
den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. 
Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 genannten 
Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier sein. 
6.4.2.2 Wenn ei n Katalysator eingebaut ist: Ersetzen  eines Katalysators durch einen 
beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation ei-
nes beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch in Anhang 11 Ab-
satz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden, 
6.4.2.3 wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder Ersetzen 
des Partikelfilters durch einen fehlerhaften Partikelfilter, der den Vorschriften 
des Absatzes 6.3.2.2 entspricht, wodurch die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 an-
gegebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden, 
6.4.2.4 unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines elektronischen Reg-
lers für Einspritzmenge und -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems, wo-
durch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte über-
schritten werden, 
6.4.2.5 unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines abgasrelevanten An-
triebsbauteils von einem Rechner, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 ange-
gebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/573
 329
6.5 Diagnosesignale 
6.5.1.1* Sobald die erste Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems festgestellt wird, 
sind die zu diesem Zeitpunkt angezeigten Freeze-Frame-Daten des Motors 
im Rechnerspeicher zu speichern. Sollte später eine Fehlfunktion im Kraft-
stoffsystem oder in Form von Zündaussetzern auftreten, dann sind alle vor-
her gespeicherten Freeze-Frame-Daten durch die Daten über die Fehlfunkti-
on im Kraftstoffsystem oder die Zündaussetzer zu ersetzen (je nachdem, welche Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den gespeicherten Motorzustandsda-
ten gehören u. a. der berechnete Fördermengenwert, die Motordrehzahl, der 
(die) Korrekturwert(e) für die Kraftstoffeigenschaften (falls verfügbar), der 
Kraftstoffdruck (falls verfügbar), die Fahrzeuggeschwindigkeit (falls verfüg-
bar), die Kühlmitteltemperatur, der Ansaugkrümmerdruck (falls verfügbar), 
die Angabe, ob geregelter oder ungeregelter Betrieb (falls verfügbar), und 
der Fehlercode, durch den die Speicherung der Daten ausgelöst wurde. Der 
Hersteller muss die für die Speicherung der Freeze-Frame-Daten am besten 
geeignete Kombination von Motorzustandsdaten auswählen, um die Instand-
setzung zu erleichtern. Es ist nur ein Datenrahmen erforderlich. Hersteller 
können sich auch für die Speicherung zusätzlicher Rahmen entscheiden, so-
fern zumindest der vorgeschriebene Datenrahmen von einem generischen 
Abtastsystem, das den Vorschriften der Absätze 6.5.3.2 und 6.5.3.3 ent-
spricht, gelesen werden kann. Wenn der Fehlercode, durch den die Speiche-
rung der Motorzustandsdaten ausgelöst wurde, nach den Vorschriften des 
Anhangs 11 Absatz 3.7 gelöscht wird, dürfen die gespeicherten Motorzu-
standsdaten ebenfalls gelöscht werden. 
6.5.1.2 Falls verfügbar, sind folgende Signale zusätzlich zu den vorgeschriebenen 
Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle an dem Standard-
Datenübertragungsanschluss auf Anfrage zur Verfügung zu stellen, wenn  
                                           
 
* Anmer kung der Ü berset z e r: In der G liederu ng feh lt d e r Absat z  6. 5.1. L 375/574 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 330
die Daten für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermit-
telt werden können, die für den Bordrechner verfügbar sind: Diagnosefehler-
codes, Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssys-
tems (geregelt, ungeregelt, sonstiger Status), Korrektur der Kraftstoffeigen-
schaften, Zündwinkel-Frühverstellung, Ansauglufttemperatur, Ansaug-
krümmerdruck, Luftdurchfluss, Motordrehzahl, Ausgangswert des Drossel-
klappenstellungssensors, Einleitung der Sekundärluft (motorfern, motornah oder aus der Atmosphäre), berechneter Fördermengenwert, Fahrzeugge-
schwindigkeit und Kraftstoffdruck. 
 Die Signale sind in Standardeinheiten entsprechend den in Absatz 6.5.3 ge-
nannten Vorschriften zu übermitteln. Echte Signale müssen von Vorgabe-  
oder Notlaufsignalen deutlich zu unterscheiden sein. 
6.5.1.3 Bei allen Emissionsbegrenzungssystemen, bei denen spezielle On-Board-
Bewertungsprüfungen (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) außer im Hinblick 
auf die Zündaussetzer-Erkennung, die Überwachung des Kraftsto ffsyst ems 
und die umfassende Überwachung der Bauteile durchgeführt werden, sind die Ergebnisse der letzten an dem Fahrzeug durchgeführten Prüfung und die 
Grenzwerte, die als Vergleichsbasis bei dem entsprechenden System ver-
wendet werden, über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenüber-
tragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 genannten Vorschriften 
zur Verfügung zu stellen. Bei den weiter oben ausgeschlossenen überwach-
ten Bauteilen und Systemen ist in Bezug auf die letzten Prüfergebnisse die 
Angabe „bestanden“ oder „nicht bestanden“ über den Datenübertragungsan-
schluss zur Verfügung zu stellen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/575
 331
6.5.1.4 Die Vorschriften für das OBD-System, aufgrund deren das Fahrzeug geneh-
migt worden ist (z. B. Anhang 11 oder die alternativen Vorschriften nach Ab-
satz 5, und die Daten der wichtigsten vom OBD-System überwachten Emis-
sionsbegrenzungssysteme sind nach den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.3 
über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungs-
anschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Vor-
schriften zur Verfügung zu stellen. 
6.5.1.5 Ab dem 1. Januar 2003 ist bei neuen Typen und ab dem 1. Januar 2005 bei 
allen Typen von Fahrzeugen, die in den Verkehr gebracht werden, die Kenn-nummer für die Softwarekalibrierung über die serielle Schnittstelle an dem 
Standard-Datenübertragungsanschluss zur Verfügung zu stellen. Die Kenn-
nummer für die Softwarekalibrierung ist in einem Standardformat zu übermit-
teln. 
6.5.2 Das Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung braucht während der Dauer 
der Fehlfunktion keine Bauteilbewertung durchzuführen, wenn eine solche 
Bewertung zu einer Gefährdung der Sicherheit oder zu einem Ausfall eines 
Bauteils führen würde. 
6.5.3 Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht ein-
geschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-
Normen und /oder SAE-Spezifikationen entsprechen. 
6.5.3.1 Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem ex-
ternen Diagnosegerät muss, unter Beachtung der jeweils angegebenen Ein-
schränkungen, einer der nachstehenden Normen entsprechen: 
 ISO 9141-2: 1994 (1996 geändert) „Road Vehicles – Diagnostic Systems – 
Part 2: CARB requirements for the interchange of digital information“; 
 L 375/576 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 332
 SAEJ1850: März 1998, Class B „Data Communication Network Interface“. 
Bei emissionsbezogenen Meldungen ist die zyklische Redundanzprüfung 
und ein 3-Byte-Vorsatz zu verwenden; Bytetrennungs- oder Prüfsummenver-
fahren sind nicht zugelassen;  
 ISO 14230 – Part 4 „Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic 
systems – Part 4: Requirements for emissions-related systems“;  
 ISO DIS 15765-4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network 
(CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ vom 1. No-vember 2001.  
6.5.3.2 Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diag-
nosegeräte müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen nach ISO 
DIS 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external 
test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4; External test 
equipment“ vom 1. November 2001 genügen.  
6.5.3.3 Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektion-
alen Kontrolldaten müssen in dem Format nach ISO DIS 15031-5 „Road ve-
hicles – Communication between vehicle and external test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostics ser-
vices“ vom 1. November 2001 und den entsprechenden Einheiten bereitge-
stellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO DIS 15031-4 ab-
rufbar sein.  
 Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzel-
heiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-
Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind, 
aber mit dieser Regelung zusammenhängen.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/577
 333
6.5.3.4 Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines 
geeigneten Fehlercodes entsprechend den Angaben in Abschnitt 6.3 von 
ISO DIS 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and ex-
ternal test equipment for emissions-related  diagnostics – Part 6: Diagnostic 
trouble code definitions“ betreffend „emission related system diagnostic trou-
ble codes“ identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann 
der Hersteller Störfall-Diagnosecodes nach Abschnitt 5.3 und 5.6 von ISO DIS 15031-6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnose-
geräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.2 die-
ses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.  
 Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzel-
heiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-
Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind, 
aber mit dieser Regelung zusammenhängen.  
6.5.3.5 Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät 
muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO DIS 15031-3 
„Road vehicles – Communication between vehicle and external test equip-
ment for emissions-related  diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and 
related electrical circuits: specification and use“ vom 1. November 2001 erfül-
len. 
 Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie 
ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, 
zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nut-
zungsbedingungen geschützt ist.  L 375/578 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 334
6.6 Spezielle Vorschriften für die Übertragung von Diagnosesignalen bei gasbe-
triebenen Fahrzeugen für Zweistoffbetrieb 
6.6.1 Werden bei gasbetriebenen Fahrzeugen für Zweistoffbetrieb die spezifischen 
Daten für die beiden Kraftstoffarten im selben Rechner gespeichert, so müs-
sen die Diagnosesignale für Benzin- und für Gasbetrieb unabhängig vonein-
ander bewertet und übertragen werden.  
6.6.2 Werden bei gasbetriebenen Fahrzeugen für Zweistoffbetrieb die spezifischen 
Daten für die beiden Kraftstoffarten in verschiedenen Rechnern gespeichert, so müssen die Diagnosesignale für Benzin- und für Gasbetrieb von dem für 
die jeweilige Kraftstoffart vorgesehenen Rechner bewertet und übertragen 
werden.  
6.6.3 Bei Abfrage mit einem Diagnosegerät müssen die Diagnosesignale für Ben-
zinbetrieb an eine Quellenadresse und die Diagnosesignale für Gasbetrieb 
an eine andere Quellenadresse übermittelt werden. Die Verwendung von 
Quellenadressen ist beschrieben in der Norm ISO DIS 15031-5 „Road vehic-
les – Communication between vehicle and external test equipment for emis-
sions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“ 
vom 1. November 2001.  
 
___________________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/579
 335
Anhang 11- Anlage 2 
Hauptmerkmale der Fahrzeugfamilie 
1 Parameter, die die OBD-Fahrzeugfamilie bestimmen 
 Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch Grundkonstruktionsparameter be-
stimmt werden, die Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemein sind. 
In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkung von Parametern kom-
men. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, daß nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgas-
emissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden. 
2 In diesem Sinne wird bei den Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parame-
ter identisch sind, davon ausgegangen, dass sie dieselbe Kombination von 
Motor, Emissionsbegrenzungssystem und OBD-System haben. 
 Motor: 
a) Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt-, 
Viertaktverfahren), 
b) Kraftstoffzuführung (d. h. Vergaser oder Kraftstoffeinspritzung). 
Emissionsbegrenzungssystem: 
a) Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator, 
sonstige), 
b) Art des Partikelfilters, L 375/580 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 336
 
c) Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne), 
d) Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne). 
Teile und Arbeitsweise des OBD-Systems 
 Art der Funktionsüberwachung und Fehlfunktionserkennung sowie die Art, 
wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden. 
_______________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/581
 337
Anhang 12 
Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für ein mit Flüssiggas (LPG) oder  
Erdgas (NG) betriebenes Fahrzeug 
1 Einleitung 
 Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften, die im Zusammenhang mit 
der Genehmigung für ein Fahrzeug, das mit Flüssiggas (LPG) oder Erdgas 
(NG) betrieben wird oder entweder mit unverbleitem Kraftstoff oder mit Flüs-siggas oder Erdgas betrieben werden kann, bei den Funktionsprüfungen mit 
Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden sind. 
 Flüssiggas und Erdgas sind im Handel in sehr unterschiedlicher Zusammen-
setzung erhältlich, so dass das Kraftstoff-Zufuhrsystem den Kraftstoffdurch-
satz diesen Zusammensetzungen anpassen muss. Zum Nachweis dieser 
Anpassungsfähigkeit des Kraftstoff-Zufuhrsystems ist das Fahrzeug bei der 
Prüfung Typ I mit zwei sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen zu prüfen. 
Sobald die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems an einem 
Fahrzeug nachgewiesen ist, kann dieses Fahrzeug als Stammfahrzeug einer 
Fahrzeugfamilie angesehen werden. Fahrzeuge, die den Vorschriften für die 
zu dieser Fahrzeugfamilie gehörenden Fahrzeuge entsprechen, brauchen, 
wenn sie mit demselben Kraftstoff-Zufuhrsystem ausgerüstet sind, nur mit ei-
nem Kraftstoff geprüft zu werden. 
2 Begriffsbestimmungen  
 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind): 
2.1 ein „Stammfahrzeug“  ein Fahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird, 
an dem die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems nachgewie-
sen werden soll und dessen Merkmale für die Fahrzeuge einer Fahrzeugfa-
milie als Bezugsgrundlage dienen. In einer Fahrzeugfamilie kann es mehr als 
ein Stammfahrzeug geben. L 375/582 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 338
2.2 Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie 
2.2.1 ein „Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie“  ein Fahrzeug, das die folgenden 
Hauptmerkmale mit seinem (seinen) Stammfahrzeug(en) gemein hat: a) Es wird von demselben Hersteller gebaut. 
b) Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte. 
c) Hat das Gaszufuhrsystem eine Zentraleinspritzung für den gesamten Mo-
tor, 
dann hat das Fahrzeug eine geprüfte Motorleistung zwischen dem 
0,7fachen und dem 1,15fachen des Stammfahrzeugs. 
Hat das Gaszufuhrsystem eine Zylinder-Einzeleinspritzung, 
dann hat das Fahrzeug eine geprüfte Zylinderleistung zwischen dem 
0,7fachen und dem 1,15fachen des Stammfahrzeugs. 
d) Wenn es mit einem Katalysator ausgerüstet ist, dann ist die Art des Kata-
lysators dieselbe, d. h. Dreiwege-, Oxidations- oder DeNOx-Katalysator. 
e) Es hat ein Gaszufuhrsystem (einschließlich des Druckreglers) desselben 
Systemherstellers und derselben Art: Ansaugung, Gaseinspritzung (Ein-
zeleinspritzung, Zentraleinspritzung), Flüssigkeitseinspritzung (Einzelein-
spritzung, Zentraleinspritzung). 
f) Dieses Gaszufuhrsystem wird durch ein elektronisches Steuergerät des-
selben Typs mit denselben technischen Daten gesteuert, das mit densel-
ben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategie arbeitet. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/583
 339
2.2.2 Zu der Vorschrift unter Buchstabe c: Wenn sich bei einer Nachweisprüfung 
herausstellt, dass zwei gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrer ge-
prüften Leistung P1 bzw. P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie gehö-
ren könnten, und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahrzeuge wä-
ren, gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie für jedes Fahrzeug 
mit einer geprüften Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2. 
3 Erteilung einer Typgenehmigung 
 Die Typgenehmigung wird nach folgenden Vorschriften erteilt: 
3.1 Typgenehmigung für ein Stammfahrzeug hinsichtlich der Abgasemissionen 
 Bei dem Stammfahrzeug muss die Fähigkeit zur Anpassung an jede han-
delsübliche Kraftstoffzusammensetzung nachgewiesen werden. Bei Flüssig-
gas gibt es Unterschiede bei der Zusammensetzung von C3 und C4. Bei 
Erdgas werden im allgemeinen zwei Arten von Kraftstoff angeboten, und 
zwar Kraftstoff mit hohem Heizwert („H-Gas“) und Kraftstoff mit niedrigem 
Heizwert („L-Gas“), wobei die Spanne in beiden Bereichen jeweils ziemlich 
groß ist; sie unterscheiden sich erheb lich im Wobbe-In dex. Diese Unter-
schiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich. 
3.1.1 Die Stammfahrzeuge sind bei der Prüfung Typ I mit den beiden sehr unter-
schiedlichen Bezugskraftstoffen nach Anhang 10a zu prüfen. 
3.1.1.1 Wenn das Umsc halten von einem auf den anderen Krafts toff in der Praxis mit 
Hilfe eines Schalters erfolgt, darf dieser Schalter während der Genehmi-gungsprüfung nicht benutzt werden. In diesem Fall kann der Vorkonditionie-
rungszyklus nach Anhang 4 Absatz 5.3.1 auf Antrag des Herstellers und mit 
Zustimmung des Technischen Dienstes ausgedehnt werden. L 375/584 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 340
3.1.2 Die Fahrzeuge gelten als vorschriftsmäßig, wenn bei Verwendung beider 
Bezugskraftstoffe die Emissionsgrenzwerte eingehalten sind. 
3.1.3 Das Verhältnis der ermittelten Emissionswerte „r“ ist für jeden Schadstoff wie 
folgt zu bestimmen: 
 
Kraftstoffart(en) Bezugskraftstoffe Berechnung von „r“ 
Flüssiggas und Benzin 
(Genehmigung B) Kraftstoff A 
oder nur Flüssiggas 
(Genehmigung D) Kraftstoff B  
ABr= 
 
Erdgas und Benzin 
(Genehmigung B) Kraftstoff G 20 
oder nur Erdgas 
(Genehmigung D) Kraftstoff G 25  
2025
GGr=  
 
3.2 Typgenehmigung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Ab-
gasemissionen 
 Bei einem Fahrzeug der Fahrzeugfamilie ist eine Prüfung Typ I mit einem 
Bezugskraftstoff durchzuführen. Dabei kann jeder Bezugskraftstoff verwen-
det werden. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Vorschrif-
ten eingehalten sind: 
3.2.1 Das Fahrzeug entspricht der Begriffsbestimmung für ein Fahrzeug der Fahr-
zeugfamilie nach Absatz 2.2. 
3.2.2 Wenn bei Flüssi ggas der Bezugskraftstoff A o der bei Erdgas der Bezugs-
kraftstoff G20 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissions-wert mit dem jeweils zutreffenden Faktor „r“ zu multiplizieren (bei r > 1); bei 
r < 1 ist keine Korrektur erforderlich. 
 Wenn bei Flüssigga s der Bezugskraftstoff B o der bei Erdgas der Bezugs-
kraftstoff G25 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissions-
wert durch den jeweils zutreffenden Faktor „r“ zu dividieren (bei r > 1); bei 
r < 1 ist keine Korrektur erforderlich.27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/585
 341
3.2.3 Bei dem Fahrzeug müssen die für die jeweilige Klasse geltenden E-
missionsgrenzwerte eingehalten sein; dies gilt sowohl für gemessene als 
auch für berechnete Emissionswerte. 
3.2.4 Wenn an demselbe n Motor wiederholt Prüfungen durchgeführt werden, sind 
die mit dem Bezugskraftstoff G20 oder A und die mit dem Bezugskraftstoff 
G25 oder B erhaltenen Werte zunächst zu mitteln; dann ist aus diesen gemit-
telten Werten der Faktor „r“ zu berechnen. 
4 Allgemeine Vorschriften 
4.1 Die Prüfungen der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion können mit 
einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei dem das Verhält-
nis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraft-
stoffe für Flüssiggas liegt oder dessen Wobbe-Index zwischen den entspre-
chenden Indexwerten für die sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffe für 
Erdgas liegt. In diesem Fall muss eine Kraftstoffanalyse vorliegen. 
 L 375/586 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 342
Anhang 13 
Verfahren für die Emissionsprüfung an einem Fahrzeug mit einem 
periodisch arbeitenden Regenerationssystem  
1 Einleitung  
 In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung 
eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem 
nach Absatz 2.20 dieser Regelung festgelegt. 
2 Anwendungsbereich und Erweiterung der Typgenehmigung  
2.1 Fahrzeugfamilien mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssys-tem 
 Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regene-
rationssystem nach Absatz 2.20 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke 
dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementspre-
chend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden 
Regenerationssystem, deren nachstehende Parameter identisch sind oder 
Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der 
besonderen Messungen an Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden 
Regenerationssystem derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet. 
2.1.1 Folgende Parameter sind identisch: 
 Motor: 
a) Verbrennungsvorgang. 
Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfil-
ter): 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/587
 343
 
a) Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, 
Zelldichte), 
b) Typ und Arbeitsweise, 
c) Dosier- und Additivsystem, 
d) Volumen +  10 %, 
e) Lage (Temperatur +  50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchst-
temperatur/zum Höchstdruck). 
2.2 Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen  
 Die K i-Faktoren, die für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem pe-
riodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 dieser Rege-
lung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt werden, 
dürfen auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, 
deren Bezugsmasse einem Massewert innerhalb der beiden nächsthöheren 
Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse ent-
spricht. 
3 Prüfverfahren 
 In dem Fahrzeug darf ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerati-
onsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Aus-wirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf 
nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des 
Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhin-
dert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerati-
onsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissi-
onsprüfung mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzu-
führen. L 375/588 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 344
3.1 Abgasemissionsmessung zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerati-
onsphasen auftreten  
 Die durchschnittlichen Emissionen zwischen Regenerationsphasen und wäh-
rend der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmeti-
schen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der 
entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei 
Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Der Hersteller darf auch Daten zur Verfügung stellen, um nach-
zuweisen, dass die Emissionen zwischen den Regenerationsphasen kon-
stant bleiben (+
 15 %). In diesem Fall können die während der normalen Prü-
fung Typ I gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den ent-
sprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen 
durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der 
erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerations-
phase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vor-
schriften des Anhangs 4 Absätze 5, 6, 7 und 8 durchzuführen. 
3.1.2 Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des K
i-Faktors erfolgen wäh-
rend des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines 
entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen 
ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwi-
schen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl 
von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und 
die Prüfung kann später fortgesetzt werden. 
3.1.3 Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen 
auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchge-
führt werden (n), und jede Emissionsmessung (M’ sij) sind in Anhang 1 unter 
den Punkten 4.2.11.2.1.10.1 bis 4.2.11.2.1.10.4 oder 4.2.11.2.5.4.1 bis 4.2.11.2.5.4.4 einzutragen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/589
 345
3.2 Messung der Emissionen während der Regeneration  
3.2.1 Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer 
Regenerationsphase darf, falls erforderlich, je nach dem gewählten Bela-
dungsverfahren nach Absatz 3.1.2 durch Vorbereitungszyklen nach Anhang 
4 Absatz 5.3 oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfol-
gen. 
3.2.2 Die in Anhang 4 genannten Prüf-/ und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung 
Typ I müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchge-führt wird. 
3.2.3 Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. 
Dies kann mit Hilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden: 
3.2.3.1 Eine Attrappe eines Regenerationssystems oder ein Teilsystem darf für die 
Vorkonditionierungszyklen verwendet werden. 
3.2.3.2 Es darf jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Herstel-
ler und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben. 
3.2.4 Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Rege-
nerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem ent-
sprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die 
Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen 
auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissions-
prüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüf-
stand durchzuführen. 
3.2.5 Wenn für de n Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, 
ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der 
Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden  L 375/590 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 346
durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus 
muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prü-
fung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie 
möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgeschaltet sein. 
3.2.6 Die Emissionswerte während der Regeneration (M ri) sind nach den Vorschrif-
ten des Anhangs 4 Absatz 8 zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für 
eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen. 
3.3 Berechnung der Summe der Abgasemissionen  
nM
Mn
jsij
si∑
==1'
 n  > 2;   dM
Md
jrij
ri∑
==1'
 
 
⎭⎬⎫
⎩⎨⎧
+∗ +∗=dDdMDMMri si
pi  
 Dabei ist für jeden untersuchten Schadstoff i: 
 
M’ sij  
 
 
M’ rij  
 
 
  
 
M
si  
 =
 
 
=
 
 
  
 
=
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines 
Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden 
Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration, 
die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines 
Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden 
Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regenerati-
on (falls n>1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden 
nach einem Warmstart durchgeführt), 
die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne 
Regeneration, 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/591
 347
 
M ri  
 M
pi  
n 
 
  
d 
 
D  =
 
=
=
 
  
=
 
= die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km wäh-
rend der Regeneration, 
die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, 
die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in 
Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen 
auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Re-generationsphasen auftreten, durchgeführt werden, >
 2, 
die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind, 
die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Re-
generationsphasen auftreten. 
 
 Die Messgrößen sind in der Abbildung 8/1 in einem Beispielschema darge-
stellt. 
 
 
 
Abbildung 8/1:  Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen 
eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Bei-spielschema - die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen) Emission [g/km] 
Zahl der Zyklen  L 375/592 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 348
3.4 Berechnung des Regenerationsfaktors K für jeden untersuchten 
Schadstoff i  
 K i = M pi / M si  
 Die für M si, M pi und K i berechneten Werte sind in das von dem Technischen 
Dienst gefertigte Gutachten einzutragen. 
 K i darf nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden. 
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/593
 349
Anhang 14 
Verfahren für die Emissionsprüfung bei Hybrid-Elektrofahrzeugen 
1 Einleitung  
1.1 Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung 
eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) nach Absatz 2.21.2 dieser Regelung. 
1.2 Die Prüfungen Typ I, II, III, IV, V und VI sowie die Prüfung des OBD-Systems 
sind bei Hybrid-Elektrofahrzeugen in der Regel nach den Vorschriften des 
Anhangs 4, 5, 6, 7, 9, 8 bzw. 11 durchzuführen, sofern in diesem Anhang nichts anderes festgelegt ist. 
1.3 Nur die Prüfung Typ I ist bei extern aufladbaren Fahrzeugen nach Absatz 2 
in den Zuständen A und B durchzuführen. Die in den Zuständen A und B er-
mittelten Prüfergebnisse und die gewichteten Werte sind in das Mitteilungs-
blatt einzutragen. 
1.4 Die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte dürfen unter allen in dieser 
Regelung angegebenen Prüfbedingungen die Grenzwerte nicht überschrei-
ten. 
2 Arten von Hybrid-Elektrofahrzeugen  
 
Aufladung des Fahrzeugs von außen aufladba-
res
1) Fahrzeug nicht von außen auf-ladbares
2)  Fahrzeug 
Betriebsartschalter ohne mit ohne mit 
  
1) auch bekannt als „extern aufladbar“ 
 2) auch bekannt als „nicht extern aufladbar“ L 375/594 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 350
3 Verfahren für die Prüfung Typ I  
3.1 Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschalter  
3.1.1 Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen: 
Zustand A: 
 
Zustand B: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Ener-
giespeicher durchzuführen. 
Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher 
durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung). 
 Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen 
Abschnitte der Prüfung Typ I ist in der Anlage 1 dargestellt. 
3.1.2 Zustand A 
3.1.2.1 Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahr-
zeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand 
usw.) wie folgt entladen: 
- bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbren-
nungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder 
- wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht er-
reichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer 
niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor 
für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfer-
nung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
springt, oder 
- entsprechend der Empfehlung des Herstellers. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/595
 351
Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
matischen Anspringen abgeschaltet werden. 
3.1.2.2 Konditionierung des Fahrzeugs 
3.1.2.2.1 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander 
folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 zu fahren. 
3.1.2.2.2 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal 
Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-zes 3.1.2.5.3 durchgeführt wird. 
3.1.2.3 Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem 
Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C 
und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs 
Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des 
Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf +
 2 K genau der Raum-
temperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Ab-satz 3.1.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist. 
3.1.2.4 Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzula-
den: 
a) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder 
b) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer nor-
malen Aufladung während der Nacht. 
Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden 
könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der 
Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. L 375/596 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 352
Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen können, dass während der Prü-
fung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist. 
3.1.2.5 Prüfverfahren 
3.1.2.5.1 Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
lösen des Anlassvorgangs. 
3.1.2.5.2 Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)]. 
3.1.2.5.3 Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen 
Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-
sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten 
und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in 
Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen. 
3.1.2.5.4 Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren. 
3.1.2.6 Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission 
jedes Schadstoffs ist für den Zustand A zu berechnen (M1
i). 
3.1.3 Zustand B 
3.1.3.1 Konditionierung des Fahrzeugs 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/597
 353
3.1.3.1.1 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander 
folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.3.4.3 zu fahren. 
3.1.3.1.2 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal 
Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-
zes 3.1.3.4.3 durchgeführt wird. 
3.1.3.2 Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf 
der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen: 
- bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbren-
nungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder 
- wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht er-
reichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer 
niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor 
für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfer-
nung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
springt, oder 
- entsprechend der Empfehlung des Herstellers. 
Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
matischen Anspringen abgeschaltet werden. 
3.1.3.3 Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem 
Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs 
Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des 
Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf +
 2 K genau der Raum-
temperatur entspricht. L 375/598 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 354
3.1.3.4 Prüfverfahren 
3.1.3.4.1 Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
lösen des Anlassvorgangs. 
3.1.3.4.2 Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)]. 
3.1.3.4.3 Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen 
Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten 
und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in 
Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen. 
3.1.3.4.4 Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren. 
3.1.3.5 Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission 
jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M1
i). 
3.1.4 Prüfergebnisse 
3.1.4.1 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen: 
 M i = (De · M1 i + Dav · M2 i) / (De + Dav) 
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/599
 355
Dabei sind: 
 
M i  
M1 i  
 
 
M2 i  
 
 
 
De 
 
 
 
 
Dav = 
= 
 
 
=  
 
 
= 
 
 
 
 
= die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer, 
die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro 
Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, 
berechnet nach Absatz 3.1.2.6, 
die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Min-
destladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Ab-
satz 3.1.3.5, 
die Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb gemäß dem in 
der Regelung Nr. 101 Anhang 7 beschriebenen Verfahren, für 
das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an 
dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfü-
gung stellen muss, 
25 km (durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufla-
dungen). 
 3.2 Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter  
3.2.1 Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen: 
3.2.1.1 
 
 
3.2.1.2 Zustand A:  
Zustand B: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energie-
speicher durchzuführen. 
Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher 
durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale 
Entladung). 
 L 375/600 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 356
3.2.1.3 Der Betriebsartschalter ist entsprechend der nachstehenden Tabelle in fol-
gende Stellungen zu bringen: 
 
   H y br id arten 
 
   Batt erie lad e-
 
z usta nd 
 -reiner Elektrobe-
trieb 
 -H y bridbetr ieb   
Schal ter i n S te llu ng 
 - reiner Kraftstoff -
betrie b 
 - H y bri dbe trie b   
Schal ter i n S te llu ng - reiner Elektrobe-trieb 
- reiner Kraftstoff -betrie b - H y bri dbe trie b  
Schalter in S te l-
lun g -H y bri dart n
1  
…. -H y bri dart m
1  
   
S c h a lt e r  in  St el -
lun g 
Zustand A vo ll aufgelade n H y bri db etrie b H y bri db etrie b H y bri db etrie b H y bri dart mit dem 
höchsten Strom-verbra uch
2  
Zustand B Min destladu ng H y bri db etrie b Kraftstof fbetrieb Kraftstof fbetrieb H y bri dart mit dem 
höchsten Kraft-stof fverbrauch
3  
 
1 z. B. Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb … 
2 Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch: 
 Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand 
A nach der Regelung Nr. 101 Anhang 10 Absatz 4 der meiste Strom verbraucht wird, 
was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nach-
zuweisen ist. 
3 Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch: 
 Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand 
B nach der Regelung Nr. 101 Anhang 10 Absatz 4 der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst 
nachzuweisen ist. 
3.2.2 Zustand A 
3.2.2.1 Wenn di e Reichweite des Fahrz eugs im rei nen Elektrobetrieb  größer als die 
in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I auf Antrag des Her-
stellers im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall kann 
die Vorkonditionierung des Motors nach Absatz 3.2.2.3.1 oder 3.2.2.3.2 ent-
fallen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/601
 357
3.2.2.2 Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahr-
zeugs entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rol-
lenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % +  5 % der 
innerhalb von 30 Minuten erreichten Höchstgeschwindigkeit (die nach den Vorschriften der Regelung Nr. 101 bestimmt wird) gefahren wird; dabei be-
findet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb. 
 Der Entladevorgang wird beendet, 
- wenn das Fahrzeug nicht bei 65 % der innerhalb von 30 Minuten erreich-
ten Höchstgeschwindigkeit fahren kann, 
- wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen fahrzeugeigenen Geräte 
angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder 
- nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist. 
Wenn das Fahrz eug nicht für den reinen Elek trobetrieb vorgesehen ist, wird 
der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüf-strecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) 
- entweder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren 
wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, 
- oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht errei-
chen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedri-
geren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für 
eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung 
(vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
springt, gefahren wird, oder 
- entsprechend der Empfehlung des Herstellers. L 375/602 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 358
Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
matischen Anspringen abgeschaltet werden. 
3.2.2.3 Konditionierung des Fahrzeugs 
3.2.2.3.1 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander 
folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.6.3 zu fahren. 
3.2.2.3.2 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal 
Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-zes 3.2.2.6.3 durchgeführt wird. 
3.2.2.4 Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem 
Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C 
und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs 
Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des 
Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf +
 2 K genau der Raum-
temperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Ab-satz 3.2.2.5 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist. 
3.2.2.5 Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzula-
den: 
a) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder 
b) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer 
normalen Aufladung während der Nacht. 
Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden 
könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der 
Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/603
 359
Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen können, dass während der Prü-
fung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist. 
3.2.2.6 Prüfverfahren 
3.2.2.6.1 Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
lösen des Anlassvorgangs. 
3.2.2.6.2 Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)]. 
3.2.2.6.3 Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei besonde-
ren Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen An-
weisungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge ent-
halten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeug-
führers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschrie-
benen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung 
in Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen. 
3.2.2.6.4 Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren. 
3.2.2.7 Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission 
jedes Schadstoffs ist für den Zustand A zu berechnen (M1
i). L 375/604 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 360
3.2.3 Zustand B 
3.2.3.1 Konditionierung des Fahrzeugs 
3.2.3.1.1 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander 
folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.4.3 zu fahren. 
3.2.3.1.2 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal 
Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-zes 3.2.3.4.3 durchgeführt wird. 
3.2.3.2 Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird nach den Vorschriften 
des Absatzes 3.2.2.2 entladen. 
3.2.3.3 Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem 
Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C 
und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs 
Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des 
Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf +
 2 K genau der Raum-
temperatur entspricht. 
3.2.3.4 Prüfverfahren 
3.2.3.4.1 Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
lösen des Anlassvorgangs. 
3.2.3.4.2 Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)]. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/605
 361
3.2.3.4.3 Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen 
Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-
sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten 
und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in 
Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen. 
3.2.3.4.4 Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren. 
3.2.3.5 Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission 
jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M1 i). 
3.2.4 Prüfergebnisse 
3.2.4.1 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen: 
 M i = (De · M1 i + Dav · M2 i) / (De + Dav) 
 Dabei sind: 
 
M i  
 
M1 i  
  
M2
i  
   
 = 
 
= 
 
 
= 
 
  
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilome-
ter, 
die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro 
Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespei-
cher, berechnet nach Absatz 3.2.2.7, 
die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro 
Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die 
Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.2.3.5, 
 L 375/606 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 362
 
 
De 
 
 
 
  
 
Dav 
   
= 
 
 
 
  
 
=  
 
die Reichweite des Fahrzeugs mit dem Schalter in der Stel-
lung für den reinen Elektrobetrieb gemäß dem in der Rege-
lung Nr. 101 Anhang 7 beschriebenen Verfahren. Wenn das 
Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, 
muss der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Mes-sung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug 
zur Verfügung stellen, 
25 km (durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufla-
dungen). 
3.3 Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschal-ter 
3.3.1 Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu prüfen. 
3.3.2 Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende voll-
ständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durch-
zuführen. 
3.3.3 Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei besonde-
ren Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen An-
weisungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge ent-
halten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeug-
führers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschrie-
benen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung 
in Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen. 
3.4 Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter  
3.4.1 Diese Fahrzeuge werden nach den Vorschriften des Anhangs 4 vor-
konditioniert und im Hybridbetrieb geprüft. Sind mehrere Hybridarten vorge-
sehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/607
 363
Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebs-
art). Anhand der Herstellerangaben prüft der Technische Dienst, ob die 
Grenzwerte bei allen Hybridarten eingehalten sind. 
3.4.2 Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende voll-
ständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durch-
zuführen. 
3.4.3 Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen 
Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten 
und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in 
Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen. 
4 Prüfverfahren für die Prüfung Typ II  
4.1 Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschrif-
ten des Anhangs 5 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“ festlegen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist. 
 Gegebenenfalls ist das in Absatz 5.1.6 der Regelung vorgesehene spezielle 
Verfahren anzuwenden. 
5 Prüfverfahren für die Prüfung Typ III  
5.1 Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschrif-
ten des Anhangs 6 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“ festlegen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist. L 375/608 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 364
5.2 Die Prüfungen sind nur in den in Absatz 3.2 des Anhangs 6 genannten Be-
triebszuständen 1 und 2 durchzuführen. Falls aus irgendwelchen Gründen 
die Prüfung im Betriebszustand 2 nicht möglich ist, ist statt dessen eine Prü-
fung bei einer anderen konstanten Geschwindigkeit durchzuführen (wobei 
der Verbrennungsmotor unter Last läuft). 
6 Prüfverfahren für die Prüfung Typ IV  
6.1 Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 7 zu prüfen. 
6.2 Vor Beginn der Prüfung (Anhang 7 Absatz 5.1) werden die Fahrzeuge wie 
folgt vorkonditioniert: 
6.2.1 Extern aufladbare Fahrzeuge: 
6.2.1.1 Extern aufladbare Fahrzeuge ohne Betriebsartschalter:  Zu Beginn des 
Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der 
Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entla-
den: 
- bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbren-
nungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder 
- wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht er-
reichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer 
niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor 
für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfer-
nung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
springt, oder 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/609
 365
- entsprechend der Empfehlung des Herstellers. 
Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
matischen Anspringen abgeschaltet werden. 
6.2.1.2 Extern aufladbare Fahrzeuge mit Betriebsartschalter:  Zu Beginn des Ver-
fahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs entladen, wäh-
rend das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit 
einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % +  5 % der innerhalb von 30 Mi-
nuten erreichten Höchstgeschwindigkeit gefahren wird; dabei befindet sich 
der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb. 
 Der Entladevorgang wird beendet, 
- wenn das Fahrzeug nicht bei 65 % der innerhalb von 30 Minuten erreich-
ten Höchstgeschwindigkeit fahren kann, 
- wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen fahrzeugeigenen Geräte 
angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder 
- nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist. 
Wenn das Fahrz eug nicht für den reinen Elek trobetrieb vorgesehen ist, wird 
der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüf-
strecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) 
- entweder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren 
wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, 
- oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht errei-
chen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedri-
geren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für  L 375/610 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 366
eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung 
(vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
springt, gefahren wird, oder 
- entsprechend der Empfehlung des Herstellers. 
Der Motor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen An-
springen abgeschaltet werden. 
6.2.2 Nicht extern aufladbare Fahrzeuge: 
6.2.2.1 Nicht extern aufladbare Fahrzeuge ohne Betriebsartschalter:  Zu Beginn 
des Verfahrens ist eine Vorkonditionierung mit mindestens zwei aufeinander 
folgenden vollständigen Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne 
Abkühlung durchzuführen. 
6.2.2.2 Nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit Betriebsartschalter:  Zu Beginn 
des Verfahrens ist eine Vorkonditionierung mit mindestens zwei aufeinander 
folgenden vollständigen Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) im Hyb-
ridbetrieb ohne Abkühlung durchzuführen. Sind mehrere Hybridarten vorge-
sehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem 
Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebs-
art). 
6.3 Die Vorkonditionierung und die Prüfung auf dem Rollenprüfstand sind nach 
den Vorschriften des Anhangs 7 Absätze 5.2 und 5.4 durchzuführen. 
6.3.1 Bei extern aufladbaren Fahrzeugen:  unter den für den Zustand B bei der 
Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3). 
6.3.2 Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen:  unter den für die Prüfung Typ I 
vorgeschriebenen Bedingungen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/611
 367
7 Prüfverfahren für die Prüfung Typ V  
7.1 Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 9 zu prüfen. 
7.2 Extern aufladbare Fahrzeuge: 
 Der elektrische Energiespeicher darf zweimal am Tag aufgeladen werden, 
während die Fahrstrecke zurückgelegt wird. 
 Bei extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter wird die Fahrstre-
cke in der Betriebsart zurückgelegt, die nach dem Drehen des Zündschlüs-
sels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart). 
 Während die Fahrstrecke zurückgelegt wird, ist ein Wechsel zu einer ande-
ren Hybridart zulässig, wenn er für die Fortführung dieses Fahrprogramms 
nach Zustimmung des Technischen Dienstes erforderlich ist. 
 Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für den Zustand B 
bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3) 
durchzuführen. 
7.3 Nicht extern aufladbare Fahrzeuge: 
 Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter wird die 
Fahrstrecke in der Betriebsart zurückgelegt, die nach dem Drehen des Zünd-
schlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart). 
 Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für die Prüfung 
Typ I vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen. L 375/612 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 368
8 Prüfverfahren für die Prüfung Typ VI  
8.1 Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 8 zu prüfen. 
8.2 Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemis-
sionen unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedin-
gungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3) durchzuführen. 
8.3 Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schad-
stoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingun-gen durchzuführen. 
9 Prüfverfahren für Fahrzeuge mit On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)  
9.1 Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 11 zu prüfen. 
9.2 Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemis-
sionen unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedin-
gungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3) durchzuführen. 
9.3 Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schad-
stoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingun-
gen durchzuführen. 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/613
 369
Anhang 14 - Anlage 1 
Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die Prüfung Typ I an extern auf-
ladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen 
Zustand A bei der Prüfung Typ I  
 
 
Zustand A: 
 (1) (2) (3) (4)  (5) Ausgangsladezustand des elektrischen Energiespeichers Entladung nach Absatz 3.1.2.1 oder 3.2.2.1 Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.1.2.2 oder 3.2.2.2 Aufladung während der Abkühlung nach den Absätzen 3.1.2.3 und 3.1.2.4 oder den Absätzen 3.2.2.3 und 3.2.2.4 Prüfung nach Absatz 3.1.2.5 oder 3.2.2.5 
Zustand B bei der Prüfung Typ I  
 
 
Zustand B:  (1) (2) (3) (4) (5) Ausgangsladezustand Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.1.3.1 oder 3.2.3.1 Entladung nach Absatz 3.1.3.2 oder 3.2.3.2 Abkühlung nach Absatz 3.1.3.3 oder 3.2.3.3 Prüfung nach Absatz 3.1.3.4 oder 3.2.3.4 
___________________ Ladezu-
stand   
Min imu m  
Ladezu-
stand  
Min imu m  L 375/614 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006