II
(Rechtsakte ohne Gesetzeschar akter)
REC HTS AKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN 
INTERNA TIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT 
WURDEN
Nur die von der UNECE verabschiedet en Originalf assungen sind internatio nal rechtsverbind lich. Der Status dieser Regelung 
und das Datum ihres Inkraf ttreten s sind der neuesten Fass ung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP .29/343 zu 
entnehmen, das von folge nder Website abger ufen werden kann: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29gen/wp29fdocstts.html
UN-Regelung Nr. 154 — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von leichten Personenkraf twagen und 
Nutzfahrzeugen in Bezug auf die Kriter ien Emissionen, Kohlendio xidemissionen und Kraf tstoffverbrauch  
und/oder die Messung des Stromv erbrauchs und der elektr ischen Reichw eite (WL TP) [2021/2039] 
Einschließlich aller gültigen Texte bis:
Ergänzung 1 zur Regelung in ihrer ursprüng lichen Fassung — Datum des Inkraf ttreten s: 30. Sept ember 2021
Dieses Dokument ist ledig lich eine Dokumentationsquelle. Die rechtsverbindlic hen Originaltext e sind:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
INHAL TSVERZEIC HNIS
1. Anwen dungsbereich
2. Abkürzungen
3. Begr iffsbestimmungen
4. Antrag auf Genehmigung
5. Genehmigung
6. Vorsch riften und Prüfungen
7. Änder ung und Erweit erung der Typge nehmigung
8. Übereinstimmung der Produktion
9. Maßnahmen bei Abweich ungen in der Produktion
10. Endgültige Einstellung der Produktion
11. Besondere Bestimmungen
12. Übergangs bestimmungen
13. Namen und Anschri ften der technische n Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durc hführen, und der 
Typgenehm igungsbehördenDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/1  
ANL AGE
1. Prüfung Typ 1 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für spezielle Fahrzeugtypen
2. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 — statistisches Verfahren
3. Einf ahr-Prüfver fahren zur Bestimmung der Einf ahrfaktoren
4. Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 4
5. Einr ichtungen zur fahrzeugint ernen Überwachung des Kraf tstoff- und/oder Strom verbrauchs
6. Anforder ungen für Fahrzeug e, die ein Reag ens für ihr Abgasnac hbehandlungssyste m benötigen
ANHÄNGE
ANHÄNGE TEIL A
A1. Motor - und Fahrzeug eigensc haften und Angab en zur Durchführ ung der Prüfungen
Anlage
1. Prüfber icht WLTP
2. Bericht über die Prüfung des Fahr widerstands WLTP
3. Prüfblatt WLTP
4. Prüfber icht Verdunstungsemissionen
A2. Mitteilung
A3. Anordnungen des Genehmigungszeiche ns
ANHÄNGE TEIL B
B1. Weltweiter Prüfzyklus für leicht e Nutzfahrzeug e (WL TC)
B2. Gangwahl und Bestimmung des Schaltp unkts bei Fahr zeugen mit Handsch altung
B3. Technisc he Daten der Bezugskraf tstoff e
B4. Fahr widerstand auf der Straße und Einstellun g des Rollenpr üfstands
B5. Prüfausr üstung und Kali brierungen
B6. Prüfverfahren Typ 1 und Prüfbedingungen
Anlage
1. Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit System en mit periodische r Regener ierung ausgestatt eten 
Fahr zeuge
2. Prüfverfahren für die Überwachung des wiederauf ladbaren Speichersyst ems für elektr ische Energie (REESS)
3. Berec hnung des Gas-Energie- Verhältnisses für gasförmige Kraf tstoff e (Flüssiggas und Erdgas /Biomethan)
B6a. Prüfung mit Korrektur der Umgebungst emperatur zur Bestimmung der CO2-Emissionen unter Temperaturbe ­
dingunge n, die für die Region repräsentativ sind (nur Stufe 1A)
B6b. Korrektur der CO2-Erg ebnisse anhand der Sollg eschwindigk eit und der Strec ke (nur Stufe 1A)
B7. Berec hnung en
B8. Elektro-, Hybr idelektro- und Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeug e mit kompri mier tem Wasserst off
Anlage
1. Ladezustandskur ve des REESS
2. Korrektur verfahren auf der Grundlage der Veränder ung der elektr isch en Energie der REESS
3. Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybr idelektrof ahrzeugen, 
extern aufladbaren Hybr idelektrofah rzeugen, extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybr id-Fa hrzeugen, 
Elektrofah rzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeuge n
4. Vorkonditionier ung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei Elektrofah rzeugen und exte rn 
aufladbaren Hybr idelektrofahrzeug en und extern aufladbaren Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeug enDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/2 26.11.2021  
5. Nutzf aktore n (NF) für extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e und extern aufladbare Brennst offzellen-Hybr id- 
Fahr zeuge
6. Wahl vom Fahrer wählbarer Betr iebsar ten
7. Messung des Kraf tstoffverbrauc hs von mit Druckwasserst off betr iebenen Brennstoffzelle n-Hybr id-Fahrzeugen
8. Berec hnung zusätzlic her Werte für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlic h des 
Strom verbrauchs von Elektrof ahrzeugen und extern aufladbaren Hybr idelektrof ahrzeugen
B9. Bestimmung der Gleic hwer tigke it der Verfahren (nur Stufe 1A)
ANHÄNGE TEIL C
C1. [reser viert]
C2. [reser viert]
C3. Prüfung Typ 4 — Verdunstungsemissionen
C4. Prüfung Typ 5 — Dauerhaltbarke it
Anlage
1. Standardprüfstandszyklus (SPZ) (nur Stufe 1A)
2. Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) (nur Stufe 1A)
3. Standardstraßenfah rzyklus (SSZ)
3b. Strec kensumme nzyklen (nur Stufe 1B)
4. Besondere Anforder ungen an Hybr idfahrzeuge
C5. On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraf tfahrzeug e
Anlage
1. Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesyst eme (OBD-Syst eme)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/3  
EINLEITUNG
Zweck dieser Regelung ist die Festlegung einheitlich er Vorschr iften für die Genehmigung von Kraf tfahrzeugen hinsic htlich 
der Emissionen leicht er Nutzfahrzeug e auf Basis des neuen weltweit harmonisier ten Prüfverfahrens für Personenkraf twagen 
und leich te Nutzf ahrzeuge (WL TP) aus der globalen technisc hen Regelung (UN-GTR) Nr. 15 und des aktualisier ten 
Prüfverfahrens für Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4), das in der UN-GTR Nr. 19 entwic kelt wurde. Vertragspar teien 
können auf Basis dieser neuer Typgenehmigungsprüfung en Genehmigungen erteilen und akzep tieren.
Die WLTP-Prüfung Typ 1 ersetzt die aktuelle Prüfung Typ 1 aus UN-Regelun g Nr. 83 und UN-Rege lung Nr. 101. Das 
aktualisier te Verfahren der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4) ersetzt das bisher ige Verfahren aus 
UN-Regelun g Nr. 83.
Außer dem gehören zu dieser neuen Regelung eine Aktualisier ung der Prüfung Typ 5 für die Überprüfung der 
Dauerhaltbarkeit von emissionsminder nden Einr ichtungen sowie aktualisier te Anforder ungen an On-Board- 
Diagnosesyst eme (OBD-Syste me). Mit diesen Aktualisier ungen wird den Änder ungen Rechn ung getragen, die sich durch 
den Wechse l von der NEFZ-basier ten Prüfung Typ 1 zur neuen WLTP-Prüfung Typ 1 ergeb en.
Die Serie 00 dieser Regelung umf asst zwei Anforder ungsgr uppen, bezeichn et als Stufe 1A und Stufe 1B. Stufe 1A beruht 
auf einem Vier -Phasen-Prüfzyklus (Niedr ig-, Mitt el-, Hoch- bzw . Höch stwer tphase) und Stufe 1B auf einem Drei-Phasen- 
Prüfzyklus (Niedr ig-, Mitt el-, Hochwer tphase), jeweils mit unterschiedlic hen Schwe llenwer ten Typ 1 für die verschiede nen 
Stufen . Der größt e Teil des Regelungst exts gilt sow ohl für Stufe 1A als auch Stufe 1B. Soweit Anforder ungen speziell für 
Stufe 1A oder Stufe 1B gelten, sind die betreffenden Absc hnitte entsprec hend gekennz eichnet. Diese Änder ungsser ie 
umf asst regionale Anforder ungen und erforder t keine gegenseitige Anerken nung durch andere Vertragspar teien.
Die Serie 01 dieser Regel ung umf asst ein harmonisier tes Verfahren, das die strengste n Verfahren/Schwe llenwer te enthält, 
die vollstä ndig gegenseitig anerkannt werden müssen. Eine Typgenehmig ung gemäß Serie 01 wird deshalb von allen 
Vertragspar teien anerkannt, von denen diese Regelung über nommen wurde.
1. ANWENDUNGSBEREIC H
Diese Regelung beschrei bt Anforder ungen für zwei Genehmigungsstufe n. Eine Stufe erforder t Prüfungen mit 
einem 4-Phasen- WLTC (Niedr ig-, Mitt el-, Hoch- bzw . Höch stwer tphase gemäß Definition in Anhang B1) — 
bezeichn et als Stufe 1A. Die zweite Stufe erforder t Prüfungen mit einem 3-Phasen- WLTC (Niedr ig-, Mittel- und 
Hochwer tphase gemäß Definition in Anhang B1) — bezeichn et als Stufe 1B.
Soweit die Anforder ungen in dieser Regelung entweder nur für Stufe 1A oder nur für Stufe 1B gelten, wird im 
Regelungst ext der jeweilig e Beginn der stufen spezifischen Anforder ungen mit „Nur Stufe 1A“ oder „Nur 
Stufe 1B“ gekennzeic hnet.
1.1. Anwendungsbe reich für Stufe 1A
Diese Regelung gilt für die Typgeneh migung von Fahr zeug en der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer 
Bezugsmasse von nicht mehr als 2 610 kg in Bezug auf die WLTP-Prüfung Typ 1 auf Emissionen gasförmiger 
Verbindunge n, Partikel , Partikelzahl sowie Kohlendio xidemissionen und Kraf tstoff verbrauch und/oder die 
Messung des Stromverbrauc hs und der elektr ischen Reich weite sowi e auf die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungs ­
emissionen.
Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsminder nden 
Einr ichtung en und für On-Board-Diagnosesyst eme (OBD-Syste me) festgelegt.
Auf Antrag des Herstellers kann die nach dieser Regelung erteilte Typge nehmigung für die genannten Fahrzeug e 
auf Fahrzeug e der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von nicht mehr als 2 840 kg erweit ert 
werden, die den Vorschr iften dieser Regelung entsprec hen.
1.2. Anwendungsbe reich für Stufe 1B
Diese Regel ung gilt für die Typgenehmigung von Fahr zeugen der Klassen M2 und N1 mit einer technisch 
zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von nicht mehr als 3 500 kg und für alle Fahrzeug e der 
Klasse M1 in Bezug auf die WLTP-Prüfung Typ 1 auf Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel sowie 
Kohlendio xidemissionen und Kraf tstoff effizienz und/oder die Messung des Strom verbrauchs und der 
elektr ischen Reic hweite sowie auf die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen.
Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsminder nden 
Einr ichtung en und für On-Board-Diagnosesyst eme (OBD-Syste me) festgelegt.
Extern aufladbare Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeug e fallen nicht in den Anwen dungsbereich von Stufe 1B 
dieser Regelung.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/4 26.11.2021  
2. ABKÜRZUNGEN
2.1. Allgemeine Abkürzungen
AC Wechselstrom (Alter nating current)
APF Vorgegebener Diffusionsfakt or (Assigned permeability factor)
BWC Butan wirkkapazität (Butane working capacity)
CFD Comp uter -Fluiddynamik (Comp utational fluid dynamics)
CFV Ventur irohr mit kritische r Strömung (Critical flow ventur i)
CFO Messblende für kritische Strömung (Critical flow orifice)
CLA Chemilumineszenzanalysator
CVS Probenahmeeinr ichtung mit konstant em Volumen (Constant volume sam pler)
DC Gleic hstrom (Direct current)
EAF Summe von Ethanol, Acetaldehy d und Formaldeh yd
ECD Elektroneneinfan gdetekt or (Electron capture detector)
ET Verdampfungsrohr (Evaporation tube)
Extra High 2 Klasse 2 — WLTC-Z yklus mit sehr hoher Gesc hwindigkeit
Extra High 3 Klasse 3 — WLTC-Z yklus mit sehr hoher Gesc hwindigkeit
FCH V Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeug (Fuel cell hybrid vehicle)
FID Flammenionisationsdetekt or (Flame ionization detect or)
FSD Skalenendwer t (Full scale deflection)
GC Gasch romatograf
GFV Gasbetr iebenes Fahrzeug (Gas Fuelled Vehicle)
HEP A Hochleistungs -Par tikelfilter (High efficiency particulat e air filter)
HFID Beheizte r Flammen-Ionisations-Det ektor (Heat ed flame ionization detector)
High 2 Klasse 2 — WLTC-Z yklus mit hoher Geschwindigk eit
High 3a Klasse 3a — WLTC-Z yklus mit hoher Geschwindigk eit
High 3b Klasse 3b — WLTC-Z yklus mit hoher Geschwindigk eit
ICE Verbrennungsmotor (Internal combustion engine)
LoD Nachweisgrenze (Limit of detection)
LoQ Bestimmungsgrenze (Limit of quantification)
Low 1 Klasse 1 — WLTC-Z yklus mit niedr iger Geschwindigk eit
Low 2 Klasse 2 — WLTC-Z yklus mit niedr iger Geschwindigk eit
Low 3 Klasse 3 — WLTC-Z yklus mit niedr iger Geschwindigk eit
Medium 1 Klasse 1 — WLTC-Z yklus mit mittlerer Geschw indigkeit
Medium 2 Klasse 2 — WLTC-Z yklus mit mittlerer Geschw indigkeit
Medium 3a Klasse 3a — WLTC-Z yklus mit mittlerer Geschw indigkeit
Medium 3b Klasse 3b — WLTC-Z yklus mit mittlerer Geschw indigkeit
LC Flüssigchr omatographie (Liquid chromat ography )
LPG Flüssigg as (Liquefied petroleum gas)
NDIR Nicht dispersives Infrarot (Analysator)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Nicht dispersives Ultrav iolett
NG/Biomethan Erdgas (Natural gas)/Biomethan
NMC Nicht methan-Cutter
NOVC-FCHV Nicht extern aufladbares Brennstoffzelle n-Hybr id-Fahrzeug (Not off-vehicle 
charging fuel cell hybrid vehicle)
NOVC
NOVC-HEVNicht extern aufladbar
Nicht extern aufladbares Hybr idelektrofah rzeug (Not off-vehicle charging 
hybrid electr ic vehicle)
OBD On-Board-Diagnosesyst eme
OBFCM On-Board-Kraf tstoff- und/oder Energieverbrauchsüber wachung (On-board fuel  
and/or energy consum ption monitoring)
OVC-FCHV Extern aufladbares Brennstoffzelle n-Hybr id-Fahrzeug (Off-vehicle charging fuel 
cell hybrid vehicle)
OVC-HEV Extern aufladbares Hybr idelektrofah rzeug (Off-vehicle charging hybr id electr ic 
vehicle)
Pa Vom Hintergr undfilter aufgenommene Partikelmasse
Pe Vom Probenahmefi lter aufgenomme ne Partikelmasse
PAO Polyalphaolefin
PCF Partikel vorklassierer (Particle pre-classif ier)
PCRF Minder ungsfakt or der Partikelkonzentration (Par ticle concentration reduction 
factor)
PDP Verdränger pumpe (Positive displacement pump)
PER Reich weite im reinen Elektrobetr ieb (Pure electr ic rang e)
Per cent FS % vom Skalenendwer t (Per cent of full scale)
PF Diffusionsfak tor (Permeability factor)
PM Partikel emissionen (Particulate matter emissions)
PN Partikel zahl in Emissionen (Particle number emissions)
PNC Partikel zähler (Par ticle number counter)
PND1 Erster Partikelzahlverdünner (First particle number dilution device)
PND2 Zweit er Partikelzahlverdünner (Second particle number dilution device)
PTS Partikel über tragungssyste m (Particle transfer system)
PTT Partikel über tragungsrohr (Par ticle transfer tube)
QCL- IR Infrarot-Quantenkask aden-Laser (Infrared quantum cascade laser)
RCDA Tatsäch liche Reichweit e bei Entladung (Charg e-depleting actual rang e)
RCB REESS-Ladungsausg leich (REESS charg e balance)
REESS Wiederauf ladbares Speic hersystem für elektr ische Energie (Rec hargeable 
electr ic energy storage system)
RRC Rollwiderstandsk oeffi zient (Rolling resistance coeffi cient)
SHED Bestimmung der Verdunstung mit gasdic hter Kam mer (Sealed housing 
evaporative determination)
SSV Ventur irohr mit subsonische r Strömung (Subsonic ventur i)
UBE (Verwendbare 
Batte rieenergie)Verwendbare Batt erieenergie (REESS)
USFM Ultraschalldurc hsatzmesser (Ultrasonic flow meter)
VH Fahrz eug, hoher Wert (VH)
VL Fahrz eug, niedr iger Wert (VL)
VPR Entfer ner flüchtiger Partikel (Volatile particle remover)
WLTC Weltweite r Prüfzyklus für leichte Nutzf ahrzeuge (Worldwide light-duty test 
cycle)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/6 26.11.2021  
2.2. Chemische Symbole und Abkürzung en
C1 C1-äquivalent er Kohlen wasserstoff
CH 4 Methan
C2H6 Ethan
C2H5OH Ethanol
C3H8 Propan
CH 3CHO Acetaldehy d
CO Kohlenmono xid
CO 2 Kohlendio xid
DOP Dioctylphthalat
H2O Wasser
HCHO Formaldeh yd
NH 3 Ammoniak
NMHC Nicht -Methan-K ohlenwasserst offe
NO x Stickoxide
NO Stickstoffoxid
NO 2 Stickstoffdio xid
N2O Distic kstoffoxid
THC Gesamt-K ohlen wasserstoff e
3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Für die Zweck e der vorlieg enden Regelung gelten folgende Begr iffsbestimmung en:
3.0.1. „Fahrzeugtyp hinsic htlich der Emissionen“ bezieht sich auf eine Gruppe von Fahrzeug en, die:
a)sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine „Interpol ationsfam ilie“ im Sinne von Absatz 6.3.2 begründen, 
nicht unterscheiden;
b)in einen einzigen „CO 2-Interpolati onsbereich“ im Sinne des Absatzes 2.3.2 von Anhang B6 fallen;
c)sich in keinem der Merkmale unte rscheiden, die einen nicht zu vernach lässigenden Einf luss auf die 
Auspuff emissionen haben, wie etwa — aber nicht ausschließlic h — die folge nden:
i)Typen und Aufeinanderf olge der Abgasnac hbehandlungseinr ichtung en (z. B. 3-Wege-Kat alysato r, 
Oxidationskatalysat or, Mager -NOx-F alle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mage r-NOx- 
Katalysator , Partikelfilter oder Kombinationen davon in einem einzigen Baut eil)
ii)Abg asrückführ ung (mit oder ohne, intern oder exte rn, gekühlt oder nicht gekü hlt, niedr iger oder hoher 
Druck).
3.0.2. „Hubvolumen“ bezeich net:
bei Hubk olbenmot oren das Nennv olumen der Zylinder , oder
bei Kreisk olbenmot oren (Wankelmotoren) das doppelte Nennv olumen einer Kam mer pro Kolben.
3.0.3. „Hubraum“ bezeichn et:
bei Hubk olbenmot oren das Nennv olumen der Zylinder , oder
bei Kreisk olbenmot oren (Wankelmotoren) das Nennv olumen einer Kam mer pro Kolben.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. „Genehmigung eines Fahrzeugs“ bezeichn et die Genehmigung eines Fahr zeugtyps hinsic htlich des 
Anwendungsbe reichs dieser Regelung.
3.1. Prüfeinri chtung
3.1.1. „Genauigkeit“ bezeichn et die Abweich ung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Nor m 
rückverf olgbaren Bezugswer t und besc hreibt gleichzeitig die Rich tigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbildung 1.
3.1.2. „Kal ibrierung“ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprec hverhalten eines Messsyst ems so eing estellt wird, 
dass seine Messerg ebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen .
3.1.3. „Kal ibrierga s“ bezeichn et ein Gasgemisc h, das zum Kalibr ieren von Gasanalysator en dient.
3.1.4. „Doppel- Verdünnungsmethode“ bezeich net die Abtrennung eines Teils des verdünnt en Abgas stroms und die 
Vermisc hung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluf t vor dem Eintr itt in den Partikelpro ­
benahmef ilter.
3.1.5. „Vollstrom-Abgasverdünnungssyst em“ bezeichn et die kontinuierliche Verdünnung der gesamten 
Fahrzeug abgase mit Umg ebungsluf t in kontrollier ter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinr ichtung 
mit konstantem Volumen (Constant Volume Sampler , CVS).
3.1.6. „Linear isier ung“ bezeichn et die Anwen dung verschiede ner Konzentrationen oder Materialie n zur Festlegung 
eines mathematischen Verhältnisses zwisch en der Konzentration und dem Ansprechen des Systems .
3.1.7. „Größere Wartungsarbeit en“ bezeich net die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Baute ils oder einer 
Baugr uppe, wodurc h die Messgenauigk eit beeinf lusst werden könnte .
3.1.8. „Nicht-Methan-K ohlen wasserstoff e“ (NMHC) bezeichnet die gesamten Kohlen wasserstoff e (Total Hydrocarbons, 
THC) ohne Methan (CH 4).
3.1.9. „Präzision“ bezeichn et den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse bei wiederholt en Messung en unte r 
unveränder ten Bedingungen (Abbildung 1); in dieser Regelung bezieht sich der Begr iff stets auf eine 
Standardabweichung.
3.1.10. „Bezugswer t“ bezeich net einen auf eine nationale Nor m rückverf olgbaren Wert. Siehe Abbildung 1.
3.1.11. „Sollwer t“ bezeichn et den Zielwer t, den ein Kontrollsyst em erreichen soll.
3.1.12. „Justieren“ bezeichn et die Anpassung eines Messger äts, sodass es ein sach gerec htes Ergebnis für ein 
Kali brierungsnor mal liefe rt, das zwisch en 75 % und 100 % des Höchstwer ts des Messbereichs oder des 
voraussic htlic h genutzten Bereichs darstellt.
3.1.13. „Gesamtk ohlenwasserst offe“ (Total Hydrocarbons, THC) bezeichnet alle mit einem Flammenionisier ungs ­
detekt or (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.
3.1.14. „Nachprüfung“ bezeichn et den Vorgang, mit dem bewer tet wird, ob die Ausg abewer te eines Messsyst ems 
innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegt er Anerkennun gsschwellen mit angewende ten Bezugssignalen 
übereinstimmen.
3.1.15. „Nullgas“ bezeichn et ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Einstellung eines Nullpunktwer ts bei einem 
Analysator verwendet wird.
3.1.16. „Ansprec hzeit“ bezeichnet den Zeitabstand zwisc hen der Änder ung der Messgröße am Referenzpunkt und der 
Reaktion des Syste ms mit 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Referenzpunkt definier t 
ist, die Veränder ung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwer ts (FS) beträgt und innerhalb von 
weniger als 0,1 Sekunden erreicht wird. Die Systemanspr echzeit setzt sich zusammen aus der Ansprec hver ­
zöger ung und der Anstiegzeit des Systems.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. „Ansprec hverzögerun g“ bezeichnet den Zeitabstand zwisc hen der Änder ung der am Bezugspunkt zu 
messenden Komponent e und der Syste mantwor t von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde 
als Bezugspunkt gilt. Bei gasf örmige n Bestandt eilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungs zeit der 
gemessenen Kompon ente von der Probenahmesonde zum Detektor .
3.1.18. „Anstiegzeit“ bezeichn et den Zeitabstand zwisc hen der Messwer tanzeige von 10 % und 90 % des Endwer tes 
(t90 – t10).
Abbildung 1
Best immung von Genauigkeit , Präzision und Bezugsw ert
3.2. Fahr widerstand auf der Straße und Einste llung des Rollenprüfstands
3.2.1. „Luf twiderstand“ bezeichn et die Kraf t, die der Vorwärtsbewegung des Fahr zeugs durch die Luft entgeg engesetzt 
ist.
3.2.2. „Aerodynamischer Staupunkt“ bezeichn et den Punkt auf der Oberf läche eines Fahrzeugs, an dem die 
Windgesc hwindigk eit gleich Null ist.
3.2.3. „Anemometer -Bloc kier ung“ bezeichn et die durch das Fahrz eug hervorg erufene Wirkung auf die 
Anemometerme ssung aufgr und der scheinbaren Luftgeschwindigk eit, die sich von der Kombination von 
Fahrzeugg eschwindigk eit und Windge schwindigk eit relativ zum Boden unterscheidet.
3.2.4. „Analyse mit Nebenbedingunge n“ bezeichn et eine Analyse, bei der die Werte der Fahrzeugfront sowie der 
Koeffi zient des aerodynamische n Luftwiderstands gesonder t bestimmt worden sind, und bei der diese Werte in 
der Bewegungsg leichung verwendet werden müssen.
3.2.5. „Masse in fahrbereit em Zustand“ bezeichn et die Masse des Fahr zeugs mit dem/den zu mindestens 90 % 
seines/ihres Fassungsver möge ns gefüllten Kraf tstofft ank(s), einschließ lich der Masse des Fahrers, des Kraf tstoffs 
und der Flüssigkeit en, bei Ausstattung mit Standardausrüstung gemäß Herstelleran gaben sowie, sofern 
vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhäng evor richtung und des Ersatzrads/der 
Ersatzräder sowie des Werkzeugs.
3.2.6. „Masse des Fahrers“ bezeichn et eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahr ers veranschlagt wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. „Tragf ähigkeit eines Fahr zeuges“ bezeichn et die technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand 
abzüg lich der Masse in fahrbereit em Zustand, abzüg lich 25 kg und abzüg lich der Masse der Zusatzausrüstung 
gemäß Absatz 3.2.8.
3.2.8. „Masse der Zusatzausrüstung“ bezeich net die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die 
gemäß den Herst ellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrz eug angebrac ht werden können.
3.2.9. „Zusatzausrüstung“ bezeichn et alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Ausrüstungsteile, die unte r der 
Verantw ortung des Herst ellers am Fahrzeug angebrac ht werden und vom Kunden bestellt werden können.
3.2.10. „Atmosphär isch e Bezugsbedingungen (hinsic htlich der Messunge n des Fahr widerstands auf der Straße)“ 
bezeichn et die atmosphär ischen Bedingung en, anhand derer die Messerg ebnisse korrigier t werden:
a)Luftdruck: p0 = 100 kPa
b)Umg ebungstem peratur : T0 = 20 °C
c)Trock enluf tdichte: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)Windgesc hwindigk eit: 0 m/s
3.2.11. „Bezugsgesc hwindigk eit“ bezeichn et die Fahrzeugg esch windigkeit, bei welcher der Fahr widerstand auf der 
Straße bestimmt oder die Lasteinst ellung des Prüfstandes über prüf t wird.
3.2.12. „Fahr widerstand auf der Straße“ bezeichn et die Kraf t, die gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrz eugs wirkt 
und mit der Ausrollmethode oder mit Methoden gemessen wird, die hinsic htlich der Berüc ksich tigung der 
Reibungsverluste der Kraf tüber tragung gleich wertig sind.
3.2.13. „Rollwiderstand“ bezeichnet die Kräf te der Reife n, die der Bewegung eines Fahrzeugs entg egeng esetzt sind.
3.2.14. „Fahr widerstand“ bezeichn et das Drehmoment, das gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und 
von an den Antr iebsräder n eines Fahrz eugs angebrac hten Drehmomentmesser n gemessen wird.
3.2.15. „Simulier ter Fahr widerstand auf der Straße“ bezeichnet den auf dem Rollen prüfstand am Fahrzeug auftretenden 
Fahr widerstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahr widerstand reproduzier t werden soll; er besteht aus 
der durc h den Rollenpr üfstand ausg eübten Kraf t und den gegen das Fahrzeug während seiner Fahr t auf dem 
Rollenp rüfstand wirken den Kräf ten, und er wird durc h die drei Koeffi zient en eines Polynoms zweiten Grades 
angenäher t.
3.2.16. „Simulier ter Fahr widerstand“ bezeichn et den auf dem Rollen prüfstand am Fahrzeug auftretenden 
Fahr widerstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahr widerstand reproduzier t werden soll; er besteht aus 
dem durch den Rollenprüfstand ausg eübte n Drehmoment und dem gegen das Fahrzeug während seiner Fahr t 
auf dem Rollenpr üfstand wirken den Drehmoment, und er wird durch die drei Koeffi zient en eines Polynoms 
zweiten Grades angenäher t.
3.2.17. „Stationäre Anemometr ie“ bezeichnet die Messung von Windge schwindigk eit und -richtung mit einem 
Luftstromw ächt er an einer an der Prüfstreck e liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau 
befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingung en auftreten.
3.2.18. „Standardausrüstung“ bezeichnet die grundleg ende Konfiguration eines Fahrz eugs, das mit allen Merkmalen 
ausgestatt et ist, die nach den Rechtsakt en der Vertragspar tei vorg eschri eben sind, einsc hließlich aller 
Ausrüstun gsteile, die eingebaut werden, ohne dass weit ere Spezifikatione n auf der Ebene der Konfiguration 
oder der Ausrüstung erforderlic h sind.
3.2.19. „Sollfahr widerstand“ bezeichn et den auf dem Rollenprüfstand zu reproduzierenden Fahr widerstand auf der 
Straße.
3.2.20. „Sollfahr widerstand“ bezeich net den zu reproduzierenden Fahr widerstand.
3.2.21. „Fahrzeug-A usrollmodus“ bezeichn et einen Betr ieb, bei dem eine genaue und reproduzierbare Bestimmung des 
Fahr widerstands sowi e eine präzise Prüfstandseinste llung ermög licht werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. „Windk orrektur“ bezeichn et die auf Daten der stationären oder On-Board-Anemometr ie gestützte Korrektur 
der Wirkung des Windes auf den Fahr widerstand auf der Straße.
3.2.23. „Techn isch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand“ bezeichn et die einem Fahr zeug aufgr und seiner 
Baumerkmale und seiner bauar tbedingt en Leistung zuge wiesene Höchst masse.
3.2.24. „Tatsächlic he Masse des Fahr zeugs“ bezeichnet die Masse des Fahr zeugs in fahrberei tem Zustand, zuzüg lich der 
Masse der an ihm angebrac hten Zusatzausrüstung.
3.2.25. „Prüfmasse des Fahrz eugs“ bezeichnet die Summe aus der tatsächlic hen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der für 
die Beladung des Fahrzeugs repräsentativen Masse.
3.2.26. „Für die Beladung des Fahr zeugs repräsentative Masse“ bezeichn et x % der Tragf ähigke it eines Fahrz eugs, wobei 
für Fahr zeuge der Klasse M x = 15 % beziehungsweise für Fahrzeug e der Klasse N x = 28 % gilt.
3.2.27. „Techn isch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugk ombination in beladenem Zustand“ (MC) bezeich net die 
Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraf tfahrzeug und einem oder mehreren Anhänge rn 
ausgehend von seiner Bauar t und seiner bauar tbedingte n Leistungsfä higkeit zugeordnet wird, oder die 
Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattelanhäng er zugeordnet wird.
3.2.28. „n/v- Verhältnis“ bezeich net die Moto rdrehzahl geteilt durc h die Fahrzeugg eschwindigkeit.
3.2.29. „Rollenpr üfstand mit einer Rolle“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeug achse mit jeweils 
einer Rolle Kontakt hat.
3.2.30. „Rollenpr üfstand mit zwei Rollen“ bezeichn et einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahr zeugac hse mit 
jeweils zwei Rollen Kontakt hat.
3.2.31. „Antr iebsachse “ bezeichn et eine Achse eines Fahr zeugs, die Antr iebsenergie liefe rn und/oder Energie 
zurückg ewinnen kann, und zwar unabhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaf t mög lich ist 
und/oder vom Fahrer ausg ewählt werden kann.
3.2.32. „2WD-Prüfstand“ bezeichn et einen Prüfstand, bei dem nur die Räder einer Fahrzeug achse mit der Rolle/den 
Rollen Kontakt haben.
3.2.33. „4WD-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder beider Fahrzeug achsen mit den Rollen Kontakt 
haben.
3.2.34. „Prüfstand im 2WD-Betr ieb“ bezeichn et einen 2WD-Prüfstand oder einen 4WD-Prüfstand, bei dem nur an der 
Antr iebsachse des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahr widerstand simulier t werden, und bei dem die sich 
drehenden Räder an der nicht ange triebenen Achse keine Auswirk ungen auf die Messerg ebnisse haben, 
verg liche n mit einer Situation, bei der die Räder der nicht anget riebenen Achse sich nicht drehen.
3.2.35. „Prüfstand im 4WD-Betr ieb“ bezeichnet einen 4WD-Prüfstand, bei dem an beiden Antr iebsachsen des 
Prüffahrzeugs Trägheit und Fahr widerstand simulier t werden.
3.2.36. „Aus rollen“ bezeichn et die Funktion eines Automatikg etriebes oder einer Kupplung zur automat ischen 
Entk opplung des Moto rs von der Kraf tüber tragung, wenn kein Antr ieb oder eine langsame Verringer ung der 
Geschw indigkeit erforder lich ist, sodass der Moto r im Leerlauf laufen oder abgeschalt et werden kann.
3.3. Fahrzeug e mit reinem Elektroantr ieb oder reinem Verbrennungsmotorantri eb, Hybr idelektrofahrzeug e, 
Brennstoffzelle nfahrzeug e und Fahrz euge mit Zweisto ffbetr ieb
3.3.1. „Vollelektr ische Reichweit e (Hybr id)“ (All-electr ic range - AER) bezeichn et die insg esamt von einem extern 
aufladbaren Fahrzeug mit Hybr id-Elektroantr ieb zurückg elegte Strec ke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung 
mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraf tstoff 
zu verbrauc hen.
3.3.2. „Vollelektr ische Reichweit e (E-Fahrzeug)“ (Pure Electr ic Range — PER) bezeichn et die insg esamt von einem 
Elektrofahrzeug (Pure Electr ic Vehicle — PEV) zurüc kgelegt e Streck e, gerec hnet ab dem Beginn der Prüfung mit 
Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Kriterium für den Abbr uch erreicht ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. „Tatsächlic he Reichweit e bei Entladung“ (RCDA) bezeichn et die in einer Reihe von WLTC-Z yklen bei Entladung 
zurückg elegte Streck e bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederauf ladbare Speic hersystem für elektr ische 
Energie (REESS) entladen ist.
3.3.4. „Reichweit e der Zyklen bei Entladung“ (RCDC) bezeichn et die Streck e, die vom Beginn der Prüfung bei Entladung 
bis zum Ende des letzten Zyklus zurück gelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen erfolgt e, der oder die 
das Kriterium für den Abbr uch erfüllt oder erfüllen, einsc hließlich des Übergangs zyklus, in dem das Fahrzeug 
sow ohl bei Entladung als auch bei gleich bleibender Ladung betr ieben wurde.
3.3.5. „Betr ieb bei Entladung“ bezeich net eine Betr iebsar t, in der bei fahrendem Fahrz eug die im REESS gespeicher te 
Energie zwar schwan kt, im Durc hschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betr ieb bei gleichbleibender 
Ladung erreicht ist.
3.3.6. „Betr ieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeich net eine Betr iebsar t, in der bei fahrendem Fahr zeug die im REESS 
gespeicher te Energie zwar schwankt, im Durchsc hnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausg leichenden 
Niveau verbleibt.
3.3.7. „Nutzfakt oren“ sind Verhältniswer te auf der Grundlage von Fahr statistiken ; sie hängen von der im Betr ieb bei 
Entladung erzielt en Reic hweite ab und werden zur Gewicht ung der Verbindungen von Abgasemiss ionen bei 
Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der CO2-Emissionen und des Kraf tstoffverbrauc hs von 
extern aufladbaren Fahr zeugen mit Hybr id-Elektroantr ieb verwendet.
3.3.8. „Elektr ische Maschi ne“ (EM) bezeichn et einen Energiewandler , der elektr isch e in mechanis che Energie und 
umge kehr t umwandelt.
3.3.9. „Energiewandler“ bezeichnet ein Syste m, bei dem sich die Art der Eing angsenergie von der Art der 
Ausg angsenergie unterscheidet.
3.3.9.1. „Antr iebsenergiewandler“ bezeich net einen Energiewandler des Antr iebsstrangs, der keine periphere 
Vorrichtung ist und dessen Aus gangsenergie unmitt elbar oder mittelba r für den Antr ieb des Fahrzeugs 
verwendet wird.
3.3.9.2. „Art des Antr iebsenergiewandlers“ bezeichn et i) einen Verbrennungsmotor oder ii) eine elektr isch e Maschine 
oder iii) eine Brennstof fzelle.
3.3.10. „Energiespeichersyst em“ bezeich net ein System, das Energie speicher t und diese in der gleichen Form wie die 
Eingangsenergie abgibt.
3.3.10.1. „Antr iebsenergiespeic hersystem“ bezeichn et ein Energiespeic hersystem des Antr iebsstrangs, das keine 
periphere Vorrichtung ist und dessen Ausg angsenergie unmittelba r oder mittelbar für den Antr ieb des 
Fahrzeugs verwendet wird.
3.3.10.2. „Art des Antr iebsenergiespeic hersystems“ bezeichn et i) ein Kraf tstoff speichers ystem oder ii) ein wiederauf ­
ladbares Speic hersystem für elektr isch e Energie oder iii) ein wiederauf ladbares Speic hersystem für mecha nische 
Energie.
3.3.10.3. „Energief orm“ bezeichn et i) elektr ische Energie oder ii) mecha nische Energie oder iii) chemische Energie 
(einschließlic h Kraf tstoffe).
3.3.10.4. „Kraf tstoff speichersyst em“ bezeichn et ein Antr iebsenergiespeic hersystem, das chemische Energie in Form von 
flüssigem oder gasförmigem Kraf tstoff speic hert.
3.3.11. „Gleichwer tige vollelektr ische Reichweit e“ (Equivalent all-electr ic rang e — EAER) bezeichn et den Anteil der 
tatsächlic hen Reic hweite bei Entladung (RCDA), der im Rahmen der Prüfung der Reic hweite bei Entladung auf 
die Verwendung von durc h das REESS bereitges tellte Energie zurückzuführ en ist.
3.3.12. „Hybr idelektrofahrzeug“ (Hybr id electr ic vehicle — HEV) bezeichn et ein Hybr idfahrzeug, bei dem einer der 
Antr iebsenergiewandler eine elektr ische Masch ine ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. „Hybr idfahrzeug“ (Hybr id vehicle — HV) bezeichn et ein Fahrzeug, das mit einem Antr iebsstrang ausg erüstet ist, 
der mindestens zwei verschiede ne Arten von Antr iebsenergiewandler n und mindestens zwei verschiedene 
Arten von Antr iebsenergiespeichersyst emen enthält.
3.3.14. „Netto-Energie- Veränder ung“ bezeichnet das Verhältnis der Veränder ung der REESS-Energie geteilt durc h den 
Zyklus-Energiebedar f des Prüffahrzeugs.
3.3.15. „Nicht extern aufladbares Hybr idelektrof ahrzeug“ (Not off-vehicle charging hybrid electr ic vehicle — NOVC- 
HEV) bezeichn et ein Hybr idelektrof ahrzeug, das nicht durch eine extern e Quelle aufgeladen werden kann.
3.3.16. „Extern aufladbares Hybr idelektrofahrzeug“ (Off-vehicle charging hybr id electr ic vehicle — OVC-HEV) 
bezeichn et ein Hybr idelektrofah rzeug, das durch eine extern e Quelle aufgeladen werden kann.
3.3.17. „Elektrofahr zeug“ (Pure Electr ic Vehicle — PEV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antr iebsstrang 
ausgerüst et ist, der ausschli eßlich elektr ische Maschinen als Antr iebsenergiewandler und aussc hließlich 
wiederauf ladbare Speic hersysteme für elektr isch e Energie als Antr iebsenergiespeichersyst eme enthält.
3.3.18. „Brennstoffzelle“ bezeichn et einen Energiewandler , der chemisc he Energie (Einspeisung) in elektr ische Energie 
(abgeg ebene Leistung) oder umg ekehr t umwan delt.
3.3.19. „Brennstoffzellenf ahrzeug“ (Fuel cell vehicle — FCV) bezeichnet ein Fahr zeug, das mit einem Antr iebsstrang 
ausgerüst et ist, der ausschli eßlich eine oder mehrere Brennst offzellen und eine oder mehrere elektr ische 
Maschinen als Antr iebsenergiewandler enthält.
3.3.20. „Brennstoffzellen-Hybri d-Fa hrzeug“ (Fuel cell hybr id vehicle — FCH V) bezeichn et ein Brennstof fzellenfahrzeug, 
das mit einem Antr iebsstrang ausgerüst et ist, der mindestens ein Kraf tstoff speichersyst em und mindestens ein 
wiederauf ladbares Speic hersystem für elektr isch e Energie als Antr iebsenergiespeichersyst eme enthält.
3.3.20.1. „Nicht extern aufladbares Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeug“ (Not off-vehicle charging fuel cell hybr id electr ic 
vehicle — NOVC-FCHV) bezeichn et ein Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle 
aufgeladen werden kann.
3.3.20.2. „Extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybr id-Fahrzeug“ (Off-vehicle charging fuel cell hybrid electr ic vehicle — 
OVC-FC HV) bezeichn et ein Brennstoffzellen-Hybr id-Fahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen 
werden kann.
3.3.21. „Fahrzeug mit Zweisto ffbetr ieb“ bezeich net ein Fahr zeug mit zwei getrennten Kraf tstoffspeichersyst emen, das 
vorr angig für den Betr ieb mit jeweils nur einem Kraf tstoff ausg elegt ist, wobei jedoch in begrenzte m Umfang 
und über einen eingesc hränkt en Zeitraum auch die gleichz eitige Verwendung beider Kraf tstoffe zulässig ist.
3.3.22. „Gasfahrzeug mit Zweistoffbetr ieb“ bezeichn et ein Fahrzeug mit Zweisto ffbetr ieb, das entweder mit Benzin 
(Benzinmodus) oder entweder mit Flüssigg as, Erdgas/Biomethan oder Wasserst off betr ieben werden kann.
3.3.23. „Reines ICE-Fahrz eug“ (ICE: Internal Combustion Engine — Verbrennungsmotor) bezeichn et ein Fahr zeug, bei 
dem alle Antr iebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind.
3.3.24. „On-Board-Ladegerät“ bezeichnet den Leistungswandler zwisc hen dem Antr iebs-REESS und der Ladebuchse des 
Fahrzeugs.
3.3.25. „Flexfuel-Fahrzeug“ bezeichn et ein Fahrzeug mit einem einzig en Kraf tstoffspeic hersystem, das mit 
untersc hiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraf tstoff en betr ieben werden kann.
3.3.26. „Flexfuel-Ethanol-Fahrzeug“ bezeich net ein Flexfuel-F ahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisc h aus Benzin 
und Ethanol mit einem Ethanolant eil von bis zu 85 % (E85) betr ieben werden kann.
3.3.27. „Fahrzeug mit Einst offbetr ieb“ bezeichn et ein Fahrz eug, das hauptsäc hlich für den Betr ieb mit einer einzelnen 
Kraf tstoff art konzipier t ist.
3.3.28. „Gasfahrzeug mit Einstoffbetri eb“ bezeichnet ein Fahr zeug mit Einstoffb etrieb, das haupts ächlic h für den 
ständigen Betr ieb mit Flüssiggas, Erdgas/Biome than oder Wasserstoff ausgelegt ist, aber im Notf all oder beim 
Star ten auch mit Benzin betr ieben werden kann, wobei das Nennfassungs vermög en des Kraf tstoff behälte rs 
15 Liter nicht überschreit en darf.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Antr iebsstrang
3.4.1. „Antr iebsstrang“ bezeichn et in einem Fahr zeug die gesamte Kombination aus Antr iebsenergiespeic hersystemen, 
Antr iebsenergiewandler n und Kraf tüber tragung(en), die an den Räder n die mechanis che Energie für den 
Fahrzeug antr ieb liefer t, einsch ließlich peripherer Vorrichtungen.
3.4.2. „Hilfseinr ichtung en“ bezeichnet Energie verbrauc hende, umwa ndelnde, speic hernde oder liefernde nicht- 
periphere Vorrichtungen, mit denen das Fahrzeug für andere Zweck e als den Fahr zeug antr ieb ausgerüst et ist, 
und die daher nicht zum Antr iebsstrang gezählt werden.
3.4.3. „Per iphere Vorrichtungen“ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speic hernde oder liefernde 
Vorrichtung en, bei denen die Energie nicht direkt oder indirekt vorwiege nd für den Fahrzeugantr ieb verwendet 
wird, die aber unver zichtbar für den Betr ieb des Antr iebsstrangs sind und deshalb dem Antr iebsstrang 
zugehör ig betrac htet werden.
3.4.4. „Kraf tüber tragung“ bezeichn et die miteinander verbundenen Bestandteile des Antr iebsstrangs zur Übertragung 
der mechanisc hen Energie zwisc hen dem/den Antr iebsenergiewandler/n und den Räder n.
3.4.5. „Handgesc haltet es Getr iebe“ bezeichn et eine Kraf tüber tragungseinr ichtung, bei der die Gänge nur durc h 
Betätigung durc h den Fahrer gewechselt werden können.
3.5. Allgemeines
3.5.1. „Grenzwer temissionen“ bezeichn et innerhalb von Emissionen diejenigen gasförmigen Verbindungen, für 
welc he in dieser Regelung Grenzwer te festgelegt sind.
3.5.2. Reser viert
3.5.3. Reser viert
3.5.4. Reser viert
3.5.5. Reser viert
3.5.6. „Zyklus-Energiebedar f“ bezeichnet die berec hnete positive Energie, die vom Fahrzeug benötigt wird, um den 
vorg eschriebe nen Zyklus zu durchf ahren.
3.5.7. „Absc halteinr ichtung“ bezeichn et ein Konstr uktionsteil, das die Tempe ratur , die Fahrzeugg esch windigkeit, die 
Motordrehzahl (U/min), den eing elegten Getr iebegang , den Unterdr uck im Einlasskrümmer oder sonstige 
Paramet er ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionsk ontrollsystems zu aktivieren, zu 
veränder n, zu verzög ern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksam keit des Emissionsk ontrollsystems unter 
Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetri eb vernünf tiger weise zu erwarten sind, verringe rt wird.
3.5.8. „Vom Fahrer wählbare Betr iebsar t“ bezeich net eine nur vom Fahr er wählbare Bedingung, durc h welc he 
Emissionen oder Kraf tstoffverbrauc h und/oder Energieverbrauch beeinf lusst werden könnten.
3.5.9. „Primäre Betr iebsar t“ im Sinne dieser Regelung bezeichn et eine einzelne vom Fahr er wählbare Betr iebsar t, die 
unabhängig davon, welc he vom Fahrer wählbare Betr iebsar t beim letzten Absc halten des Fahrzeugs aktiv war, 
stets beim Einsch alten des Fahrzeugs ausg ewählt ist, und für die keine andere Betr iebsar t festgelegt werden 
kann. Die primäre Betr iebsar t lässt sich nach dem Einschalt en des Fahr zeugs ledig lich durch aktives Eingreif en 
des Fahrers in eine andere vom Fahr er wählbare Betr iebsar t änder n.
3.5.10. „Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemissionen)“ bezeichn et die Bedingungen, die für 
die Dichtewe rte von Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Abgase missionen“ bezeich net die Emissionen gasf örmiger , fester und flüssiger Verbindunge n aus dem 
Auspuffrohr .DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. „Konfigur ierbare Betr iebsar t“ im Sinne dieser Regelung bezeichn et eine vom Fahr er wählbare Betr iebsar t, die 
vom Fahr er als diejenige Betr iebsar t ausgewählt werden kann, die beim Einschalt en des Fahrz eugs automatisc h 
ausgewählt wird. Nach dem Einschalt en des Fahr zeugs lässt sich die primäre Betr iebsar t ledig lich durc h aktives 
Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betr iebsar t änder n.
3.6. Partikelmasse/P artikelzahl
Der Begr iff „Partikel “ wird gewöhnlic h für die in der Luft festg estellten (gemessenen) Masset eilchen in der Luft 
(schwebende Masse) verwendet, und der Begr iff „Feinstaub“ für die abgelag erten Masset eilchen.
3.6.1. „Par tikelzahl“ (PN) bezeich net die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der 
in dieser Regelung beschr iebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifizier t.
3.6.2. „Par tikelmasse“ (PM) bezeichn et die Masse jeglicher Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in 
dieser Regelung besch riebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifi ziert.
3.7. WLTC
3.7.1. „Motor nennleistung“ (Prated) bezeichn et die höchst e Nutzleistung des Moto rs (in kW) entsprec hend den 
Anforder ungen nach UN-Regelun g Nr. 85.
3.7.2. „Höchstg eschwindigk eit“ (vmax) bezeichn et die vom Hersteller angeg ebene Höch stgesc hwindigkeit eines 
Fahrzeugs. Fehlt eine entsprec hende Deklaration, wird die Höc hstgesc hwindigkeit nach UN-Regelung Nr. 68 
bestimmt.
3.8. Verfahren
3.8.1. „System mit periodisc her Regener ierung“ bezeichn et eine emissionsminder nde Einr ichtung (z. B. einen 
Katalysato r oder einen Partikelfilter), für die eine periodisc he Regener ierung erforderlic h ist.
3.9. Verdunstungsemissionen
3.9.1. „Kraf tstofft anksystem“ bezeichnet die Gesamtheit der Vorrichtungen, welc he die Lagerun g des Kraf tstoffs 
ermög liche n, darunter Kraf tstofft ank, Einfüllvorr ichtung , Einfüllverschluss und Kraf tstoffpum pe, sofer n diese 
im oder am Kraf tstofftank angebrac ht ist.
3.9.2. „Kraf tstoff system“ bezeich net die Kompon enten, mit denen im Fahrzeug Kraf tstoff gespeicher t oder 
bereitgest ellt wird, darunter Kraf tstofftank , Kraf tstoff- und Gasleitungen, nicht am Tank selbst angeb racht e 
Kraf tstoff pumpen und Aktivk ohlefilter .
3.9.3. „Butanwirkkapazität“ (BWC) bezeichn et die Masse an Butan, die ein Aktivk ohlebehält er aufnehmen kann.
3.9.4. „BW C300“ bezeichn et die Butan wirkkapazität nach 300 Kraf tstoff alterungszyklen.
3.9.5. „Diffusionsfakt or“ (PF) bezeichn et den Fakt or, der auf der Grundlag e der Kohlen wasserstoff verluste über einen 
Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der endgültig en Verdunstungsemissionen dient.
3.9.6. „Nichtmetallisc her Einschi cht-Tank“ bezeichn et einen Kraf tstofft ank, der aus einer einzigen nicht metallischen 
Werks toffschicht, einsch ließlich fluor ierter/sulf onier ter Werks toffe, best eht.
3.9.7. „Mehrschic ht-Tank“ bezeichn et einen Kraf tstofftank mit mindestens zwei versc hiedenen Werks toffschic hten, 
von denen eine gegenüber Kohlen wasserstoff en undurchlässig ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. „Abged ichtetes Kraf tstofftanksystem“ bezeichn et ein Kraf tstofft anks ystem, aus dem die Kraf tstoffdämpf e beim 
Abstellen des Fahr zeugs während des 24-Stunden-Z yklus gemäß Defi nition in Absatz 6.5.9 von Anhang C3 
nicht entweic hen, wenn ein geeigne ter Bezugskraf tstoff gemäß Definition in Absatz 7 von Anhang B3 
verwendet wird.
3.9.9. „Verdunstungsemissionen“ bezeichn et im Sinne dieser Regelung die Kohlenwasserst offdämpf e, die aus dem 
Kraf tstoff system eines Kraf tfahrzeugs während des Abstellens und unmitt elbar vor dem Wiederbetank en eines 
abgedic hteten Kraf tstofft anks entweich en.
3.9.10. „Puffverlust bei Druckentlastung“ bezeichn et die Kohlenwasserst offe, die ausschli eßlich über den Aktivk ohle ­
behälter aus der Druckminder ungseinr ichtung eines abgedicht eten Kraf tstofft anks ystems und von diesem 
kontrollier t entweic hen.
3.9.11. „Puffverlustüberlauf bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlen wasserstoff e, die während der Druckentlastung 
durch den Aktivk ohlebehält er strömen.
3.9.12. „Kraf tstofft ank-Ansprec hdruck“ bezeichnet den Mindestdr uckwer t, bei dem das abgedic htete Kraf tstoff ­
tank system nur als Reaktion auf den Tankinnendr uck mit der Entlüf tung beginnt.
3.9.13. „2-Gramm-Fallendurc hbruch“ bezeichn et den Zustand, an dem die kumulier te Menge der aus dem 
Aktivk ohlefi lter emittier ten Kohlenwasserst offe 2 g beträgt.
3.10. On-Board-Diagnosesyst em (OBD-Syst em)
3.10.1. „On-Board-Diagnosesystem (OBD-Syste m)“ bezeichnet im Sinne dieser Regelung ein System an Bord des 
Fahrzeugs, das Fehlfunktionen der über wacht en Emissionsminder ungssysteme erkennen, den 
wahrscheinlic hen Ort der Fehlfunktion über Fehlercodes im Comput erspeich er identif izieren und die 
Fehlfunktionsanzeige (MI) beleucht en kann, um den Fahrer des Fahrzeugs zu benac hrichtig en.
3.10.2. „OBD-Familie“ bezeichn et eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgr und ihrer Ausle gung 
davon ausg egangen wird, dass die Abgase missionen und die Merkmale des OBD-Syst ems verg leichbar sind. 
Jedes Fahrzeug der Familie muss den Anforder ungen dieser Regelung gemäß Absatz 6.8.1 entsprec hen.
3.10.3. „Emissionsminder ungssystem“ bezeichnet im Zusammenhang mit einem OBD-System die elektronische 
Motorst euer ung sowie alle emissionsrelevant en Bauteile im Abg as- oder Verdunstungssystem, die diesem 
Steuerg erät Eing angssignale über mitteln oder von diesem Ausgangssignale empf angen.
3.10.4. „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) bezeichn et eine optische oder akustische Signalisier ungs ­
einr ichtung, mit welc her dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen 
abgasrelevant en Bauteil oder im OBD-System selbst eindeutig signalisier t wird.
3.10.5. „Fehler“ oder „Fehlfunktion“ bezeichn et den Ausf all oder die Fehlfunktion eines emissionsrelevanten Bauteils 
oder Systems, infolgedessen die in Absatz 6.8.2 genannt en OBD-Grenzwer te übersc hritten werden oder das 
OBD-System nicht in der Lage ist, die grundleg enden Überwachun gsanf order unge n von Anhang C5 zu erfüllen.
3.10.6. „Sekundärluf t“ bezeichnet die Luft, die mit einer Pumpe , mit einem Saugventil oder mit einer anderen 
Vorrichtung in die Auspuffanlag e eing eleitet wird und die Oxidation des im Abgasstrom enthalt enen 
Wasserstoff s und Kohlenstoffs unterstützen soll.
3.10.7. „Verbrennungsaussetzer“ bezeichn et die im Zylinder eines Fremdzündungsmot ors weg en des Fehlens des 
Zündfunkens, unzureich ender Kraf tstoffzu teilung, ungen ügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund 
ausgebliebene Verbrennung. Was die Überwachun g durc h das OBD-Syst em betr ifft, ist es die Aussetzer rate, 
bezogen auf eine Gesamtzahl von Zündung en (nach Herstellerang aben), die zu einer Überschreitung der in 
Absatz 6.8.2 dieses Anhangs aufgeführ ten OBD-Emissionsgrenzwer te führen würde, oder die Rate, die zu 
einer Überhitzung des Katalysato rs (der Katalysato ren) mit bleibenden Schäden führen könnte.
3.10.8. „ODB-Fahrzyklus“ bezeichnet einen Ablauf best ehend aus dem Anlassen des Moto rs, dem Fahr zustand, in dem 
eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und dem Abstellen des Moto rs.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. „Warmlaufzyklus“ bezeichnet den Betr ieb des Fahr zeugs während eines Zeitraums, in dem die Kühlmitt el­
temperatur um mindeste ns 22 K nach dem Anlassen des Moto rs steigt und einen Wert von mindestens 343 K 
(70 °C) erreicht.
3.10.10. „Korrektur der Kraf tstoff eigenschaften“ bezeichn et korrigierende Anpass ungen an die grundlege nden 
technischen Daten des Kraf tstoffs. Die kurzfr istige Korrektur der jeweiligen Kraf tstoff eige nschaften best eht in 
dynamischen oder momentanen Anpas sungen. Die langfr istig e Korrektur der jeweiligen Kraf tstoffeig ensc haften 
besteht dage gen eher in allmählic hen Anpas sungen. Durc h diese langfr istigen Anpassung en sollen Untersch iede 
bei den Fahrzeug en und allmählic he Veränder ungen , die im Laufe der Zeit auftreten, ausgeg lichen werden.
3.10.11. „Berechnet er Füllungsgrad“ bezeichn et eine Angabe zum momentanen Luftdurc hfluss, dividier t durc h den 
maximalen Luftdurc hfluss, der gegebenenfalls unter Berücksicht igung der Höhe korrigier t ist. Dabei handelt es 
sich um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem Wartungst echnik er eine Angab e der 
genutzt en Moto rleistung in Prozent liefer t (wobei die Volllastleistung 100 % entspr icht).
3.10.12. „Per manent e Emissions-Festwer teinst ellung“ bezeichn et einen Fall, in dem ein fehlerhaftes Baut eil oder System 
dazu führ t, dass die Fahrzeug abgase die in Absc hnitt 6.8.2 genannten Emissionsgrenzwer te überstei gen, und in 
dem die elektronische Moto rsteuerung deshalb permanent zu einer Einstellung wechse lt, in der vom 
fehlerhaften Bauteil oder Syste m keine Daten benötigt werden.
3.10.12.1. Perman ent bedeute t in diesem Konte xt, dass die Festwer teinstellung nicht wieder aufge hoben werden kann, 
d. h. die Diagnose- oder Steuerstrat egie, die die Emissions-Festwer teinstellung ausg elöst hat, kann nicht im 
nächs ten Fahr zyklus erneut ausg eführ t werden und deshalb auch nicht bestätige n, dass die Bedingunge n, die 
zur Emissions-Festwer teinst ellung geführ t haben, nicht mehr vorliegen. Alle anderen Emissions-Festwer tein­
stellung en werden als nicht permanent ange sehen.
3.10.13. „Nebenabtr ieb“ bezeichnet eine motora bhängige Vorrichtung für den Antr ieb von auf dem Fahrzeug 
montier ten Hilfs- und Zusatzgerät en.
3.10.14. „Zugr iff“ bezeichn et die Verfügb arkeit aller abgasrelevanten OBD-Dat en, einsch ließlich aller Fehlercodes, die für 
die Untersuch ung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung abgasrelevant er Teile des Fahrzeugs erforderlich 
sind, über die serielle Schn ittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (gem äß Anhang C5 Anlag e 1 
Absatz 6.5.3.5).
3.10.15. „Unbesc hränkt“ bezeichnet:
3.10.15.1. den Umstand, dass der Zugang nicht von einem Zuga ngscode, der nur vom Hersteller zugeteilt wird, oder 
einem verg leich baren Mitt el abhängig ist, oder
3.10.15.2. den Zugr iff, der die Auswer tung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass eine eindeutige Decodier ungsin ­
formation benötigt wird, außer wenn diese Information selbst genor mt ist-
3.10.16. „Genor mt“ bezeichnet den Umstand, dass alle Datenstrominf ormationen, einsch ließlich aller verwendete n 
Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industr ienor men zu erzeuge n sind, die aufgr und der Tatsache, dass 
ihr Format und ihre zugelassenen Opti onen eindeutig festgelegt sind, die größtmög liche Harmonisier ung in 
der Kraf tfahrzeugindustri e sicherst ellen, und deren Anwen dung in dieser Regelung ausdrüc klich gestattet ist.
3.10.17. Reser viert
3.10.18. „Mangel“ bezeichn et in Bezug auf OBD-Syst eme in Fahr zeugen den Umstand, dass über wacht e Bauteile oder 
Systeme vorübergehend oder ständig Betr iebseige nschaften aufweisen, die die ansonste n wirk same OBD- 
Überwachun g dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtig en oder die nicht allen anderen detaillier ten 
Anforder ungen für die On-Board-Diagnose entsprec hen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 „Notlaufroutinen“ bezeich net Festwer teinst ellungen , bei denen es sich nicht um Emissions-Festwer tein­
stellung en handelt.
3.10.20. „Aus stehender Fehlercode“ bezeich net einen Fehlercode des Diagnosesyst ems, der bei Ersterk ennung einer 
Fehlfunktion vor der Beleuch tung der Fehlfunktionsanzeige gespeicher t wird.
3.10.21. „Bereitschaft“ bezeich net einen Betr iebszustand, in dem angeze igt wird, ob eine Überwachun gseinr ichtung oder 
eine Gruppe solc her Einr ichtungen seit der letzten Fehlercode-Lösc hung gearbeitet hat/haben (zum Beispiel 
mithilfe eines externen OBD-Leseg eräts).
3.11. Prüfung mit Korrektur der Umg ebungstem peratur (ATCT) (Anhang B6a)
3.11.1. „Aktive Wär mespeichereinrichtung“ bezeichn et eine Technologie, die Hitze in jeder Vorrichtung eines 
Fahrzeugs speic hert und diese beim Moto rstar t über einen bestimmt en Zeitraum an ein Bauteil des 
Antr iebstrang es abgibt. Ihre wesentlic hen Merkmale sind die im Syste m gespeicher te Enthalpie und die zur 
Abgabe der Hitze an die Bauteile des Antr iebsstranges erforderlic he Zeit.
3.11.2. „Dämmmateri alien“ bezeichn et jedes im Moto rraum am Motor selbst und/oder am Fahrg estell ange bracht e 
Materi al mit Wär medämmungseffekt und einer Wär meleitf ähigkeit von 0,1 W/(mK).
4. ANTRA G AUF GENEHMIGUNG
4.1. Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlic h der Anforder ungen dieser Regelung ist vom 
Fahrzeugherst eller oder seinem bevollmäc htigt en Vertreter bei der Typge nehmigungsbehörde zu stellen.
4.1.1. Der Antrag gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung wird in Übereinstimmung mit dem Muster des 
Beschreibu ngsbogens in Anhang 1 dieser Regelung erstellt.
4.1.2. Darüber hinaus legt der Herst eller Folgendes vor:
a)bei Fahrz eugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklär ung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von 
Zündungsvorg ängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer , der entweder ein 
Übersc hreiten der in Absatz 6.8.2 genannt en OBD-Sc hwellen werte zur Folg e hätt e, wenn diese 
Aussetzer rate ab dem Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß den Anhängen Teil B dieser Regelung vorg elegen 
hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenf alls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw . der 
Abgaskatalysat oren führen könnte;
b)ausführliche Informationen in schrif tliche r Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Syst ems vollständig 
beschreib en, einschließ lich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminder ungssystems des Fahr zeugs, 
die von dem OBD-System über wacht werden;
c)eine Besc hreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durc h die dem Fahr zeugführer ein Fehler 
angezeigt wird;
d)Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
eine Erklär ung des Herst ellers, dass das OBD-System den Vorsc hriften von Anhang C5 Anlag e 1 Absatz 7 
dieser Regelung für die Leistungsanf order ungen im Betr ieb unte r nach vernünf tigem Ermessen 
vorhers ehbaren Fahrbedingung en entspr icht;
e)Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
einen Plan mit einer ausführlic hen Beschreibu ng der technisc hen Kriterien sowie der Begründung für die 
Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachun gsfunktion, die den Vorschr iften von 
Anhang C5 Anlag e 1 Absätze 7.2 und 7.3 dieser Regelung entsprec hen muss, sowi e für die Deaktivier ung 
von Zähler n, Nenner n und allgemeinem Nenner entsprechend den Bedingunge n gemäß Anhang C5 
Anlage 1 Absatz 7.7 dieser Regelung;
f)eine Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinder ung eines unbefugte n Eingr iffs oder einer Veränder ung am 
Emissionsüber wachun gsrechner;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/18 26.11.2021  
g)Gegebenenf alls die Merkmale der OBD-F amilie gemäß Absatz 6.8.1;
h)soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmig ungen mit den für die Erweiter ung von Genehmigungen 
und die Festlegung von Versc hlecht erungsfakt oren erforderlichen Daten.
4.1.3. Für die Prüfungen nach Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung ist dem technische n Dienst, der die Typgenehm i­
gungsprüfungen durc hführ t, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den Fahrz eugtyp oder 
die Fahrzeugf amilie ist, die mit dem zu genehmigenden OBD-System ausgerüst et ist. Wenn der technische 
Dienst festst ellt, dass das bereitgest ellte Fahrz eug nicht vollständig der OBD-Familie nach Absatz 6.8.1 
entspr icht, ist ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzlic hes Fahr zeug zur Prüfung gemäß Anhang C5 
Absatz 3 dieser Regel ung bereitzustellen .
4.2. Ein Muste r des Beschreibungsbog ens zu den Abgasemissionen, Kohlendio xidemissionen und zum Kraf tstoff ­
verbrauch und/oder zur Messung von Stromverbrauc h und elektr ischer Reic hweite, Verdunstungsemissionen, 
Dauerhaltbarkeit und OBD ist Anhang A1 dieser Regelung zu entnehmen. Die Informationen in Anhang A1 
Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Regelung sind in Anlag e 1 „OBD-spezifische Informationen“ der in Anhang A2 
dieser Regelung enthaltenen Typgeneh migungsmitteilung aufzunehmen.
4.2.1. Gegebenenf alls sind Kopien anderer Typge nehmigungen mit den Daten, die für die Erweiterun g von 
Genehmigungen und die Bestimmung der Versch lecht erungsfakt oren erfor derlich sind, einzureichen.
4.3. Für die Prüfungen gemäß Absatz 6 Tabelle A dieser Regelung ist dem technischen Dienst, der die 
Genehmigungsprüfungen durchführ t, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den zu 
genehmig enden Fahrzeugtyp ist.
4.3.1. Für die Zweck e von Absatz 4.1.2 Buchstabe e macht die Typgenehmigung sbehörde, die die Genehmigung 
erteilt, die darin genannt en Informationen anderen Typgenehm igungsbehörden auf Verlang en zugäng lich.
4.3.2. Für die Zweck e der Unterabsätze 4.1.2 Buchstab en d und e erteilen die Genehmigungsbehörden keine 
Typgenehm igung für ein Fahrzeug, wenn die vom Herst eller vorgelegt en Informationen die Anforder ungen 
von Anhang C5 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung nicht erfül len. Anhang C5 Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 
und 7.7 dieser Regel ung gelten für alle nach vernünf tigem Ermessen vorhersehbaren Fahrbedingung en. Bei der 
Beur teilung der Umsetzung der Anforder ungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 
berücksichtigt die Typgenehmigung sbehörde den Stand der Technik.
4.3.3. Für die Zweck e des Absatzes 4.1.2 Buchst abe f umfassen die Maßnahmen zur Verhinder ung eines unbefugten 
Eingr iffs oder einer Veränder ung am Emissionsüber wachungsr echner die Mög lichk eit einer Aktualisier ung 
unter Verwendung eines vom Hersteller zuge lassenen Programms oder einer entsprechenden Kali brierung.
4.3.4. Der Typgenehm igungsantrag für Flexfuel-, Einstoff- und Zweistoff-F ahrzeug e muss die Zusatzanf order ungen 
der Absätze 5.8 und 5.9 erfüllen.
4.3.5. Durch Änder ungen an der Bauar t von Systeme n, Bauteilen oder selbstständigen technische n Einheite n, die nach 
der Typgenehm igung vorg enommen werden, verlier t eine Typge nehmigung nur dann automatisc h ihre 
Gültigkeit, wenn die ursprüng lichen Eigensc haften oder technische n Merkmale so veränder t werden, dass sie 
die Funktionsf ähigkeit des Motors oder des Emissionsminder ungssystem s beeinträcht igen.
4.4. Vor Erteilung der Genehmigung für den Fahrzeugtyp muss die zuständig e Genehmigungsbehörde prüfen , ob 
ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirk same Kontrolle der Übereinstimmung der 
Produktion gewährleisten.
5. GENEHMIGUNG
5.1. Entspr icht der zur Genehmigung bereitgest ellte Fahr zeugtyp allen relevanten Anforder ungen in Absatz 6, so ist 
die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Jedem genehmigt en Typ wird eine Genehmigungsnummer zuget eilt.
5.2.1. Die Typge nehmigungsnummer beste ht aus vier Absc hnitten. Die Abschnitt e werden jeweils durch das Zeichen 
„*“ getrennt.
Absc hnitt 1: Der Großbuc hstabe „E“ gefolgt von der Kennzahl der Vertragspar tei, die die 
Typge nehmigung (1)erteilt hat.
Absc hnitt 2: Die Nummer [dieser Regelung], gefolgt von dem Buchstaben „R“ sowi e:
a)zwei Ziffern (geg ebenenf alls mit vorangest ellten Nullen) zur Ang abe der Änder ungsser ie, 
die die für die Genehmigung geltenden technischen Vorsch riften der UN-Regelung enthält 
(00 für die UN-Regelung in ihrer ursprüng liche n Fassung);
b)einem Schr ägstr ich und zwei Ziffern (geg ebenenfalls mit vorangest ellten Nullen) zur 
Anga be der Nummer der Ergänzung zur Änder ungsser ie, die für die Genehmigung gilt 
(00 für die Änder ungsser ie in ihrer ursprüng lichen Fassung );
c)einem Schr ägstr ich (/) und zwei Zeich en zur Angab e der Stufe (z. B. 1A, 1B).
Absc hnitt 3: eine vierstellig e laufende Nummer (gegebenenf alls mit vorang estellten Nullen); Die 
Reihenf olge beginnt mit 0001;
Absc hnitt 4: eine zweistellig e laufe nde Nummer (geg ebenenfalls mit vorangest ellten Nullen) zur Ang abe 
der Erweiter ung; Die Reihenf olge beginnt mit 00.
Es sind durchg ängig arabische Ziffern zu verwenden.
5.2.2. Beispiel für eine Genehmigungsnummer nach dieser Regelung:
E11*154R01/01/02*0123*01
Die erste Erweit erung der Genehmigung mit der Nummer 0123, herausgeg eben vom Vereinigte n Königreich 
zur Änder ungsser ie 01, Ergänzung 01, die eine Genehmigung der Stufe 2 ist.
5.2.3. Dieselbe Vertragspar tei darf diese Nummer keinem anderen Fahr zeugtyp zuteil en.
5.3. Über die Erteilung, Erweit erung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser 
Regelung sind die Vertragspar teien des Übereink ommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem 
Mitteilungsblat t zu unter richten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspr icht.
5.3.1. Wenn diese Regelung geänder t werden muss, weil z. B. neue Grenzwer te vorgesc hrieben werden, wird den 
Vertragspar teien des Übereink ommens von 1958 mitget eilt, welc he der bereits genehmigten Fahr zeugtypen 
den neuen Vorschr iften entsprechen.
5.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahr zeugtyp entspr icht, ist sichtbar und an 
gut zugäng liche r Stelle, die in dem Mitt eilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen 
anzubr ingen, best ehend aus
5.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl der Vertragspar tei befinden, welc he die 
Genehmigung erteilt hat;
5.4.2. der Nummer dieser Regelung mit dem nachg estellt en Buchs taben „R“, einem Bindestr ich und der 
Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis gemäß Absatz 5.4.1.
(1)Die Kennzahlen der Vertragspar teien des Übereink ommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über 
Fahrz eugtec hnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6/Anhang 3 – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ 
wp29resolutions.html .DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. Das Genehmigungszeichen muss hinter der Typge nehmigungsnummer einen zusätzlic hen Code enthalten, mit 
dem die Stufe, für die die Genehmigung erteilt wurde, untersc hieden werden kann (Stufe 1A, 1B oder 2). Dieser 
Code ist entsprec hend Anhang A3 Tabelle A3/1 dieser Regelung zu wählen.
5.5. Entspr icht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen, die 
Bestandteil des Übereink ommens von 1958 sind, in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach 
dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen gemäß Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden; in 
diesem Fall sind die Regel ung, die Genehmigungsnummer n und die zusätzlic hen Zeic hen aller Regelung en, 
aufgr und deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung 
erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeich en gemäß Absatz 5.4.1 anzuordnen (siehe Anhang A3).
5.6. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaf t sein.
5.7. Das Genehmigungszeich en ist in der Nähe des vom Herst eller angeb racht en Typenschilds oder auf diesem selbst 
anzubr ingen.
5.7.1. Anhang A3 dieser Regel ung enthält Beispiele für die Anordnung von Genehmigungszeichen.
5.8. Zusätzlich e Vorsc hriften für die Genehmigung von Flexfuel-F ahrzeuge n
Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwe ndung.
5.8.1. Für die Typgenehmigung eines Flexfuel-Ethanol-Fah rzeugs muss der Fahr zeughersteller die Fähigk eit des 
Fahrzeugs zur Anpas sung an jedes handelsübliche Gemisch von Ottokra ftstoff und Ethanol (mit einem 
Ethanolanteil von bis zu 85 %) beschrei ben.
5.9. Zusätzlich e Vorsc hriften für Gasfah rzeuge mit Einstoffbetri eb und Gasfah rzeuge mit Zweistoffbetr ieb
5.9.1. Für Flüssigg as und Erdgas ist der ausgewählt e Kraf tstoff im Besc hreibungsbogen gemäß Anhang A1 dieser 
Regelung anzugeben.
5.10. Vorschr iften für die Genehmigung des OBD-Systems
5.10.1. Der Herst eller gewährleist et, dass alle Fahr zeug e mit einem OBD-Syst em ausgestatt et sind.
5.10.2. Das OBD-System ist so ausg elegt, gebaut und im Fahrzeug installier t, dass es in der Lage ist, während der 
gesamten Lebensdauer des Fahr zeugs bestimmt e Arten von Versch lecht erungen oder Fehlfunktionen zu 
erkennen.
5.10.3. Das OBD-Syst em entspr icht unter normalen Betr iebsbedingungen den Anforder ungen dieser Regelung.
5.10.4. Wird es mit einem fehlerhaf ten Bauteil gemäß Anhang C5 Anlage 1 dieser Regelung geprüf t, wird die 
Fehlfunktionsanzeige des OBD-Syst ems aktivier t. Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser 
Prüfung auch dann aktivier t werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Sc hwellen werte gemäß 
Absatz 6.8 liegen.
5.10.5. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
Der Herste ller gewährleistet, dass das OBD-System den Leistungsanf order ungen im Betr ieb gemäß Anhang C5 
Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung unter nach vernünf tigem Ermessen vorhersehbaren Fahrbedingung en 
entspr icht.
5.10.6. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
Der Herst eller macht die Daten über die Leistungsanf order ungen im Betr ieb, die gemäß den Vorschr iften des 
Anhangs C5 Anlage 1 Absatz 7.6 dieser Regelung vom OBD-Syst em eines Fahrz eugs zu speichern und zu 
melden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Markttei lnehmer n problemlos ohne jegliche 
Versc hlüsselung zugäng lich.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Anforder ungen für die Typgenehm igung für Einr ichtungen zur Überwachun g des Kraf tstoff- und/oder 
Stromverbrauc hs
5.11.1. Der Hersteller stellt sich er, dass nachstehend genannt e Fahr zeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Einr ichtung 
ausgestatt et sind, die Daten über die für den Betr ieb des Fahr zeugs verwendete Meng e an Kraf tstoff und/oder 
elektr ischer Energie bestimmt, speic hert und bereitste llt:
a)reine ICE-Fahrzeug e und nicht extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e (NO VC-HEV), die aussc hließlich 
mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraf tstoffe anget rieben 
werden;
b)Extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e (OVC-HEV), die mit elektr ischem Strom und einem der unter 
Punkt a) genannten Kraf tstoff e anget rieben werden.
5.11.2. Die Einr ichtung zur Überwachun g des Kraf tstoff- und/oder Stromverbrauc hs hat den Anforder unge n gemäß 
Anhang 5 zu entsprec hen.
6. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
6.1. Allgemeines
6.1.1. Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einf luss auf die CO 2-Emissionen und den Kraf tstoffverbrauc h oder den 
Energieverbrauch und die Emissionen gasförmiger Verbindungen einschließlic h Verdunstungsemissionen, die 
Masse und die Anzahl von Partikeln haben können (wenn die Messung der Partikelzahl geforder t ist), sind so 
auszulegen, zu bauen und zu montieren, dass das Fahrzeug während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung 
und unter normalen Betr iebsbedingunge n wie Feuchtigk eit, Regen, Schn ee, Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, 
Vibrationen, Versch leiß usw . den in dieser Regel ung enthaltenen Vorschr iften genügt. Diese Anforder ungen 
gelten auch für die Sich erheit aller Schläuc he, Dichtunge n und Verbindungsstüc ke in Emissionsminder ungs ­
systemen und Systemen zur Verringer ung der Verdunstungsemissionen.
Für Abgase missionen, CO 2-Emissionen und Kraf tstoffverbrauc h oder Strom verbrauch wird davon ausgeg angen, 
dass diese Vorschr iften eingehalt en werden, wenn die Vorsc hriften gemäß Absatz 6.3 und Absatz 8.2 
eingehalt en werden.
Für Verdunstungsemissionen wird davon ausg egang en, dass diese Vorsch riften eingehalt en werden, wenn die 
Vorschr iften gemäß Absatz 6.6 und Absatz 8.3 eing ehalten werden.
6.1.2. Das Prüff ahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bauteile und die Funktionsweise repräsentativ 
für die von der Genehmigung erfasst en beabsichtigt en Produktionsser ien sein. Der Hersteller und die 
zuständige Behörde legen im Einv ernehmen fest, welc hes Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.
6.1.3. Im Hinblick auf Verdunstungsemissionen zählt hierzu bei Fahrzeugen mit versieg eltem Kraf tstofftanksystem 
auch ein Syste m, bei dem kurz vor dem Tankvorg ang aussch ließlich über einen Aktivk ohlebehält er, dessen 
einzige Funktion in diesem Auff angen des Kraf tstoffdam pfes beste ht, Druck aus dem Tank gelassen wird. Dies 
darf im Übrigen auch nur die einzig verwendet e Entlüf tungsleitung sein, wenn der Druck im Tank den 
zulässigen Arbeitsdr uck übersteigt.
6.1.4. Für die Fahr zeugprüfung geltende Bedingung en
6.1.4.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendet en Schmier - und Kühlmitt el müssen den vom 
Hersteller für den normalen Fahrz eugbetr ieb angeg ebenen Spezifikatione n entsprec hen.
6.1.4.2. Der für die Emissionsprüfung en verwendete Kraf tstofft yp muss den Bestimmung en von Anhang B3 dieser 
Regelung entsprechen.
6.1.4.3. Alle Emissionsminder ungssyste me und Systeme zur Verringer ung der Verdunstungsemissionen müssen in 
funktionsfähig em Zustand sein.
6.1.4.4. Der Moto r muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbelg ehäuse vermieden werden.
6.1.4.5. Die für die Emissionsprüfung en verwendete n Reif en müssen die Anforder ungen von Anhang B6 Absatz 2.4.5 
dieser Regelung erfül len.
6.1.5. Einfüllöffnungen von Kraf tstofft anksDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Für Stufe 1A
gemäß Absatz 6.1.5.2 muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so besc haffen sein, dass dieser 
nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurc hmesser von 23,6 mm oder größer befüllt werden kann.
Für Stufe 1B
keine Anforder ungen an Einfüllöffnunge n von Kraf tstofft anks .
6.1.5.2. Absatz 6.1.5.1 gilt nicht für Fahr zeuge, bei denen die beiden folge nden Bedingungen erfüllt sind:
6.1.5.2.1. Das Fahrz eug ist so ausg elegt und gebaut, dass keine Einr ichtung zur Begrenzung der Emissionen durch 
verbleites Benzin beeinträcht igt wird und
6.1.5.2.2. An dem Fahr zeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das 
Symbol für unverbleit es Benzin nach ISO 2575:2010 „Straßenf ahrzeuge — Symbole für Betätigungsein ­
richtung en, Kontrollleuch ten und Anzeig en“, das deutlich lesbar und dauerhaf t sein muss. Zusätzlic he 
Kennzeichnung en sind zulässig.
6.1.6. Es muss sicherg estellt sein, dass es weg en eines fehlenden Einfüllversc hlusses nicht zu einer über mäßige n 
Kraf tstoff verdunstung und einem Kraf tstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:
6.1.6.1. durch einen Einfüllversc hluss, der sich autom atisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann,
6.1.6.2. durch Konstr uktionsmerkmale, durc h die eine über mäßige Kraf tstoffverdunstung bei fehlendem 
Einfüllverschluss verhinder t wird oder
6.1.6.3. durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllversc hluss mit Bügel 
oder Kette oder ein Versc hluss verwendet werden, der mit dem Zündsc hlüssel des Fahr zeugs abgeschlosse n 
wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllversc hluss nur in abgeschlosse ner Stellun g abgezogen 
werden können.
6.1.7. Eingr iffsic herheit elektronischer Systeme
6.1.7.1. Jedes Fahrzeug mit einem Emissionsüber wachun gsrechner einschließlic h eines Rech ners zur Überwachun g von 
Verdunstungsemissionen, auch wenn in einen Abgase missionsüber wachun gsrechner integrier t, muss so 
gesicher t sein, dass Veränder ungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der 
Hersteller muss Veränder ungen genehmig en, wenn diese für die Diagnose, die Wartung, die Untersuch ung, die 
Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrz eugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechn ercodes 
oder Betr iebsparameter müssen gegen unbefugte Eingr iffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe 
gesicher t sein, die in der Nor m ISO 15031-7:2013 vorgesc hrieben ist. Aus wechselbare Kali brier-Speicherc hips 
müssen vergossen, in einem abgedicht eten Behälter eingekapselt oder durch elektronisch e Algor ithmen 
gesicher t sein und dürfen ohne Spezialwerkzeug e und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.
6.1.7.1.1. Ledig lich Funktionen, die unmittelbar mit der Emissionskalibr ierung oder der Diebstahlsic herung 
zusammenhängen, dürfen gemäß Absatz 6.1.7.1 gesc hützt werden.
6.1.7.2. Codier te Moto rbetr iebsparamet er dürfen ohne Spezialwerkzeug e und spezielle Verfahren nicht veränderbar 
sein (es müssen z. B. eing elötet e oder vergossene Rech nerbauteile oder abgedicht ete (oder verlötet e) 
Rechnerg ehäuse verwendet werden).
6.1.7.3. Hersteller können bei der zuständig en Behörde eine Befreiung von einer dieser Anforder ungen für die 
Fahrzeug e beantragen, bei denen ein solc her Schutz wahrscheinlic h nicht erforderlic h ist. Zu den Kriterien, die 
die zuständige Behörde im Hinblick auf eine Befreiung berüc ksichtigt, zählen die Verfügbark eit von 
Leistungschips, die Hoch leistungsfähigk eit des Fahrzeugs und die voraussichtlic hen Verkaufszahlen des 
Fahrzeugs.
6.1.7.4. Hersteller , die programmierbare Rech nercodesysteme verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammier ung 
verhinder n. Die Herst eller müssen verbesser te Techniken zum Schutz gegen unbefugt e Benutzung und 
Schreibsc hutzvorr ichtung en anwe nden, die den elektronischen Zugr iff auf einen vom Herst eller betr iebenen 
Nebenrechner erfordern . Die zuständige Behörde genehmigt Verfahren, die einen ausreic henden Schutz gegen 
unbefugte Benutzung bieten .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Rundung
Soweit an keiner Stelle dieser Regel ung etwas anderes vorgeg eben wird, definieren die Absätze 6.1.8.1 
und 6.1.8.2 Rundungsreg eln für das Erfüllen der Anforder ungen dieser Regelung.
6.1.8.1. Wenn die Ziffer unmitte lbar rechts von der letzten erhalten bleibenden Stelle kleiner als 5 ist, bleibt diese letzt e 
erhalten bleibende Stelle unver änder t.
Beispiel:
Wenn das Ergebnis 1,234 Gramm laute t, aber nur zwei Dezimalst ellen erhalten bleiben sollen, lautet das 
Endergebnis 1,23 Gramm.
6.1.8.2. Wenn die Ziffer unmittelbar rechts von der letzte n erhalt en bleibenden Stelle größer als oder gleich 5 ist, wird 
diese letzte erhalten bleibende Stelle um 1 erhöht.
Beispiel:
Wenn das Ergebnis 1,236 Gramm laute t, aber nur zwei Dezimalst ellen erhalten bleiben sollen, lautet das 
Endergebnis 1,24 Gramm, weil 6 größer als 5 ist.
6.1.9. Die Verwendung von Abschal teinri chtungen, die die Wirkung von Emissionsk ontrollsystemen verringer n, ist 
unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a)die Einr ichtung notwendig ist, um den Motor vor Besc hädigung oder Unfall zu schüt zen und um den 
sicheren Betr ieb des Fahr zeugs zu gewährleist en;
b)wenn die Einr ichtung nicht länger arbeit et, als zum Anlassen des Moto rs erforderlich ist;
oder
c)die Bedingunge n in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durch schnittlic hen 
Auspuff emissionen im Wesentlic hen enthalte n sind.
6.2. Prüfver fahren
In Tabelle A sind die verschiedenen Testanf order ungen für die Typgenehmigung des Fahr zeugs angeg eben.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/24 26.11.2021  
Tabelle A
Anw endung von Prüfv orschr iften für die Typgenehmigung und Erweiter ungen 
Fahrzeugklasse Fahrzeug e mit Fremdzündungsmotor einschl ießlich Hybr idfahrzeug e(1),(2)Fahrzeug e mit 
Selbstzündungsmoto -
ren einschließlic h 
Hybr idfahrzeugeVollelek -
trische 
Fahrz eugeWasserstoff- 
Brennstoff -
zellenfahr -
zeuge
Einsto ffbetr ieb Zweisto ffbetr ieb(3) Flexfuel (3) Einsto ffbetr ieb
Bezugskraf tstoff Benzin Flüssig -
gasErdgas/ 
BiomethanWasserst -
off (ICE)Benzin Benzin Benzin Benzin Dieselk -
raftstoffBenzin — Wasserstoff 
(Brennsto ff-
zelle) Flüssigg as Erdgas/ 
BiomethanWasserstoff 
(ICE) (4)Ethanol (E85)
Prüfung Typ 1 (zur Anwendbark eit der 
gemessenen Bestandt eile auf Kraf tstoff e 
und Fahr zeugtec hnologie und 
entsprec hende Messverfahren siehe 
Tabelle 1A und Tabelle 1B) 
(Schwellenwer te)Ja Ja(5) Ja(5) Ja(4) Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja Ja — —
ATCT
(Prüfung bei 14 °C)Ja Ja Ja Ja(4) Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja Ja — —
Verdunstungsemissionen
(Prüfung Typ 4)Ja Ja(6) Ja(6) — Ja
(nur 
Benzin)Ja
(nur 
Benzin)Ja
(nur Benzin)Ja
(nur Benzin)— Ja — —
Dauerhaltbarkeit
(Prüfung Typ 5)Ja Ja Ja Ja Ja
(nur 
Benzin)Ja
(nur 
Benzin)Ja
(nur Benzin)Ja
(nur Benzin)Ja Ja — —
OBD Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja — —
OBFCM Ja — — — — — — Ja
(beide 
Kraf tstoffe)Ja Ja — —DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/25  
(1)Spezielle Prüfverfahren für Wassersto fffahrzeug e werden zu einem späteren Zeitpunkt festg elegt.
(2)Die Grenzwer te für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren gelten nur für Fahrzeug e mit Direktein spritzungsmot oren.
(3)Ist ein Fahrzeug mit Zweistoff betr ieb mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombinier t, gelten beide Prüfvor schrif ten.
(4)Wenn das Fahrzeug mit Wassersto ff betr ieben wird, sind nur die NOx-Emissionen zu bestimmen.
(5)Nur für Stufe 1A: Die Grenzwer te für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren finden keine Anwendung. Nur für Stufe 1B: Hat ein Gasfahrzeug mit Einstoffbetr ieb eine 
Benzinanlage, ist es auch mit dem anwen dbaren Benzin-Bezugskraf tstoff zu prüfen.
(6)Falls ein Gasfahrzeug mit Einstoffbetr ieb eine Benzinanlage hat, sonst, sowie für Stufe 1A: „—“.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Jeder der unten spezifi zierten Fahrzeugf amilien ist eine eindeutige Kennung mit dem folge nden Format 
zuzuteilen:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
Dabei gilt:
FT ist die Kennung des Fami lientyps.
a)IP = Interp olationsf amilie gemäß Absatz 6.3.2 mit oder ohne Verwendung der Interp olationsmethode
b)RL = Fahr widerstandsf amilie gemäß Absatz 6.3.3
c)RM = Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie gemäß Absatz 6.3.4
d)PR = Fami lie von System en mit periodisch er Regener ierung (Ki) gemäß Absatz 6.3.5
e)AT = ATCT -Familie gemäß Anhang B6a Absatz 2
f)EV = Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3
g)DF = Dauerhaltbarkeitsf amilie gemäß Absatz 6.7.5
h)OB = OBD-Kennung der Fami lie gemäß Absatz 6.8.1
i)ER = Fami lienkennung für Abga snachbehandlungssyst em mit Reag ens (ER) gemäß Absatz 6.9.2
j)GV = GFV -Kennung der Familie gemäß Absatz 6.3.6.3
nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen best ehende Kette, für die ausschließlic h folgende 
Zeichen verwendet werden dürfen: 0–9, A–Z und der Unterstrich „_“.
WMI (world manufacturer identifier — Welt-Hersteller -Code) ist ein Code zur eindeutigen Identif izier ung des 
Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definier t.
Es liegt in der Verantwor tung des Inhabers des WMI, sicherzustellen, dass die Kombination aus der Kette 
nnnnnnnnnnnnnnn und dem WMI innerhalb der Fami lie eindeutig ist, und dass die Kette nnnnnnnnnnnnnnn 
innerhalb der WMI eindeutig für die Genehmigungsprüfungen ist, die für die Erteilung der Genehmigung 
durchg eführ t wurden.
6.3. Beschreibu ng der Prüfung Typ 1 (WL TP)
Die Prüfung Typ 1 muss bei allen Fahrzeug en durch geführ t werden, auf die in Absatz 1 verwiesen wird. Die 
Prüfver fahren und Anforder ungen dieses Absatzes und der Anhäng e Teil B sind (soweit anwendbar) 
einzuhalten.
6.3.1. Die Prüfung Typ 1 ist durchzuführen gemäß:
a)WLTC-Z yklen gemäß Anhang B1;
b)Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Anhang B2;
c)Vorgaben zu Kraf tstoff (en) gemäß Anhang B3;
d)Fahr widerstand (Straße) und Einste llungen des Rollenpr üfstands gemäß Anhang B4;
e)Prüfausrüstung gemäß Anhang B5;
f)Prüfver fahren gemäß Anhängen B6 und B8;
g)Berechnungsverfahren gemäß Anhäng en B7 und B8.
6.3.2. Interp olationsf amilie
6.3.2.1. Interp olationsf amilie für Fahrz euge mit Verbrennungsmotor als einziger Antr iebsar t
6.3.2.1.1. In den folgende n Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen Fällen) können Fahrzeug e Teil der gleichen 
Interp olationsf amilie sein:
a)Sie gehören versch iedenen Fahrzeugklassen laut Besc hreibung in Anhang B1 Absatz 2 an.
b)Ihre Miniatur isier ungsstufe laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 8 ist unte rschiedlic h.
c)Ihre begrenzt e Gesc hwindigk eit laut Besc hreibung in Anhang B1 Absatz 9 ist untersch iedlich.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Nur Fahr zeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrz eug-, Antr iebsstrang- und Kraf tüber tragungsmerkmale 
identisch sind, können Teil derselben Interp olationsfa milie sein:
a)Typ des Verbrennungsmotors: Kraf tstoff art (oder -arten bei Fahrzeug en mit Flexfuel- oder Zweisto ffbetr ieb), 
Arbeitsver fahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Moto rtechnologie, Ladesyst em sowie weitere 
Motor untersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einf luss auf die CO2- 
Emissionsmasse unter WLTP-Bedingungen haben
b)Funktionsweise aller Baute ile im Antr iebsstrang, die Einf luss auf die CO 2-Emissionsmasse haben
c)Getr iebetyp (z. B. Handsc haltung/aut omatisch/stuf enlos) und Getr iebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl 
der Gänge , Anzahl der Kupplungen usw .)
d)n/v- Verhältnisse (Mot ordrehzahl geteilt durch Fahr zeuggesc hwindigk eit). diese Anforder ung gilt als erfüllt, 
wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v- Verhältnisse des 
am häufigsten eing ebauten Getr iebetyps höchst ens 8 % beträgt
e)Anzahl der Antr iebsachse n.
6.3.2.1.3. Wird ein altern ativer Paramet er wie etwa ein höherer Wert für nmin_dr ive gemäß Festlegung in Anhang B2 
Absatz 2 Buchst abe k oder eine ASM im Sinne von Anhang B2 Absatz 3.4 verwendet, darf innerhalb einer 
Interp olationsf amilie nur ein einzig er identisc her Parame ter verwendet werden.
6.3.2.2. Interp olationsf amilie für nicht extern aufladbare Hybr idelektrofah rzeuge und extern aufladbare Hybr idelektro ­
fahrzeug e
Zusätzlich zu den in Absatz 6.3.2.1 enthalte nen Anforder ungen gilt, dass nur extern aufladbare Hybr idelektro ­
fahrzeug e und nicht extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e, die in Bezug auf die folge nden Merkmale 
identisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein können:
a)Typ und Anzahl der elektr isch en Maschi nen Konstr uktionstyp (asynch ron/synchron usw .), Kühlmitteltyp 
(Luf t, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachläs sigbaren Einf luss auf die CO2- 
Emissionen und den Stromverbrauc h unter WLTP-Bedingungen haben
b)Typ des Antr iebs-REESS (Typ der Zelle, Speic herkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des 
Kühlmittels (Luf t, Flüssigke it))
c)Typ des Stromwandlers zwischen elektr ischer Masch ine und Antr iebs-REESS, zwischen Antr iebs-REESS und 
der Niederspannungsversorgung sowi e zwischen Auf lade-Plug-in und Antr iebs-REESS und alle sonstigen 
Merkmale, die einen nicht vernachläs sigbaren Einf luss auf die CO2-Emissionsmenge und den 
Stromverbrauc h unter WLTP-Bedingungen haben. Auf Antrag des Herste llers und mit Zustimmung der 
Genehmigungsbehörde können Stromwandler zwisch en Auf lade-Plug-in und Antr iebs-REESS mit 
geringeren Ladeverlust en in die Fami lie einbezogen werden.
d)Die Differenz zwisc hen der Anzahl an Entlade-Z yklen ab dem Beginn der Prüfung bis einschließ lich des 
Übergangsz yklus darf nicht mehr als eins betrag en.
6.3.2.3. Interp olationsf amilie für Elektrofah rzeuge
Nur Elektrofah rzeuge, die in Bezug auf die folge nden elektr isch en Merkmale von Antr iebsstrang und 
Kraf tüber tragung identisch sind, können Teil derselben Interpolationsf amilie sein:
a)Typ und Anzahl der elektr isch en Maschi nen Konstr uktionstyp (asynch ron/synchron usw .), Kühlmitteltyp 
(Luf t, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernach lässigbaren Einf luss auf den 
Stromverbrauc h und die Reic hweite unter WLTP-Bedingunge n haben
b)Typ des Antr iebs-REESS (Typ der Zelle, Speic herkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des 
Kühlmittels (Luf t, Flüssigke it))
c)Getr iebetyp (z. B. Handsc haltung/aut omatisch/stuf enlos) und Getr iebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl 
der Gänge , Anzahl der Kupplungen usw .)
d)Anzahl der Antr iebsachse nDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/28 26.11.2021  
e)Typ des Stromwandlers zwischen elektr ischer Masch ine und Antr iebs-REESS, zwischen Antr iebs-REESS und 
der Niederspannungsversorgung sowi e zwischen Auf lade-Plug-in und Antr iebs-REESS und alle sonstigen 
Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einf luss auf den Strom verbrauch und die Reic hweite unter 
WLTP-Bedingungen haben Auf Ersuch en des Herst ellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde 
können Stromwandler zwisch en Auf lade-Plug-in und Antr iebs-REESS mit geringe ren Ladeverlust en in die 
Familie einbezoge n werden.
f)Funktionsweise aller Baute ile im Antr iebsstrang, die Einf luss auf den Stromverbrauc h haben.
g)n/v- Verhältnisse (Mot ordrehzahl geteilt durch Fahr zeuggesc hwindigk eit). diese Anforder ung gilt als erfüllt, 
wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v- Verhältnisse des 
am häufigsten eing ebauten Getr iebetyps und Modells höchst ens 8 % beträgt
6.3.2.4. Interp olationsf amilie für extern aufladbare Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare 
Brennstoffzelle n-Hybr id-Fahrzeuge
Nur extern aufladbare Brennstoffzelle n-Hybr id-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstof fzellen- 
Hybr id-Fa hrzeuge, die in Bezug auf die folgende n elektr ischen Merkmale von Antr iebsstrang, Brennstoffzelle 
und Kraf tüber tragung identisch sind, können Teil derselben Interp olationsfa milie sein:
a)Typ und Anzahl der elektr ischen Maschinen Konstr uktionstyp (asynchron/syn chron usw .), Kühlmitteltyp 
(Luf t, Flüssigke it) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einf luss auf den 
Kraf tstoff verbrauch (oder die Kraf tstoff effizienz) und den Stromverbrauc h unter WLTP-Bedingunge n haben
b)Typ der Brennstof fzelle (Modell, Nennspannung, Kühlmittel typ (Luf t, Flüssigk eit)) und auch andere 
Brennstoffzelle n-Subsysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einf luss auf den Kraf tstoff ­
verbrauch (oder die Kraf tstoff effizienz) unter WLTP-Bedingung en haben
c)Typ des Antr iebs-REESS (Typ der Zelle, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des 
Kühlmittels (Luf t, Flüssigke it))
d)Getr iebetyp (z. B. Handsc haltung/aut omatisch/stuf enlos) und Getr iebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl 
der Gäng e, Anzahl der Kupplungen usw .)
e)Anzahl der Antr iebsachse n
f)Typ des Strom wandlers zwischen elektr ischer Maschi ne und Antr iebs-REESS, zwisc hen Antr iebs-REESS und 
Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antr iebs-REESS und alle sonstigen 
Merkmale, die einen nicht vernachläs sigbaren Einf luss auf den Kraf tstoffverbrauc h (oder die Kraf tstoff ­
effizienz) und den Stromverbrauc h unter WLTP-Bedingunge n haben. Auf Ersuche n des Herstellers und mit 
Zustimmung der Genehmigungsbehörde können Strom wandler zwisch en Auf lade-Plug-in und Antr iebs- 
REESS mit geringeren Ladeverlusten in die Fami lie einbezogen werden.
g)Funktionsweise aller Baute ile im Antr iebsstrang, die Einf luss auf den Kraf tstoff verbrauch (oder die 
Kraf tstoff effizienz) und den Stromverbrauc h haben
h)N/V -Verhältnisse. diese Anforder ung gilt als erfüll t, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen 
die Diffe renz in Bezug auf die n/v- Verhältnisse des am häuf igsten eing ebauten Getr iebetyps und Modells 
höchst ens 8 % beträgt
6.3.3. Fahr widerstandsf amilie (Straße)
Nur Fahrzeug e, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisc h sind, können Teil derselben Fahr widers ­
tandsfamilie (Straße) sein:
a)Getr iebetyp (z. B. Handsc haltung/aut omatisch/stuf enlos) und Getr iebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl 
der Gänge , Anzahl der Kupplung en usw .). Auf Ersuche n des Herst ellers und mit Zustimmung der 
zuständigen Behörde kann ein Getr iebe mit geringeren Leistungsverlusten in die Familie einbezogen werden.
b)n/v- Verhältnisse (Mot ordrehzahl geteilt durc h Fahr zeuggesc hwindigk eit). Diese Anforder ung gilt als erfüllt, 
wenn bei allen betroff enen Übersetzungsverhältnissen die Diffe renz in Bezug auf die Übersetzungsver ­
hältnisse des am häuf igste n eingebaut en Getr iebetyps höchst ens 25 % beträgt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/29  
c)Anzahl der Antr iebsachse n
Ist für mindeste ns eine elektr isch e Maschi ne der Leerlauf eing elegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem 
Ausrollmodus (Anhang B4 Absatz 4.2.1.8.5) ausg erüstet, bei dem die elektr isch e Maschi ne keinen Einf luss 
auf den Fahr widerstand hat, gelten die Kriterien von Absatz 6.3.2.2 Buchstabe a und Absatz 6.3.2.3 
Buchstabe a.
Besteht außer in Bezug auf die Fahr zeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Untersch ied, 
der einen nicht vernachlässigbaren Einf luss auf den Fahr widerstand hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der 
Familie, es sei denn, von der zuständigen Behörde wurde eine Genehmigung erteilt.
6.3.4. Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie
Fahrzeug e mit einer technisch zulässige n Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 3 000 kg können Teil einer 
Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie sein.
Fahrzeug e mit einer technisch zulässige n Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 2 500 kg können Teil der 
Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie sein, vorausgesetzt, die R-Punkt-Höhe des Fahrersitzes liegt mehr als 850 mm 
über dem Bodenniveau.
„R-Punkt“ bedeutet Punkt „R“ oder „Sitzbezugspunkt“ gemäß Definition in Anhang 1 Absatz 2.4 der 
Gesamtresolution über Fahr zeugtec hnik (R.E.3.).
Nur Fahrzeug e, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisc h sind, können Teil derselben Fahr widers ­
tandsmatr ix-Familie ein:
a)Getr iebetyp (z. B. Handsc haltung/automatisc h/stufe nlos)
b)Anzahl der Antr iebsachse n.
6.3.5. Familie in Bezug auf ein System mit periodische r Regener ierung (Ki)
Nur Fahrzeug e, die in Bezug auf die folgende n Merkmale identisch sind, können Teil derselben Fami lie in Bezug 
auf ein Syste m mit periodischer Regener ierung sein:
a)Typ des Verbrennungsmotors: Kraf tstoff art, Arbeitsver fahren
b)System mit periodische r Regener ierung (d. h. Katalysato r, Partikelf alle)
i) Bauar t (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Träger s, Zelldic hte),
ii) Typ und Arbeitsweise,
iii) Volumen ± 10 %,
(iv) Lage (Tempe ratur ± 100 °C bei der zweithöchst en Bezugsg eschwindigk eit)
c)Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das 
für die Ki-Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüg lich 250 kg.
6.3.6. Familie gasbetr iebener Fahr zeuge (GFV -Familie)
6.3.6.1. GFV können in eine Fami lie von Fahr zeugtypen zusammengef asst werden, die mit Flüssigg as oder Erdgas/ 
Biomethan betr ieben und dann als Stammf ahrzeug bezeichn et werden. Bei Fahr zeug en, die auch mit 
Flüssigkraf tstoff en betr ieben werden können, gilt diese Gruppenzuordnung nur, wenn das Fahrzeug in einem 
Gasbetr iebsmodus betr ieben wird.
6.3.6.2. „GFV -Stammfah rzeug“ bezeichn et ein Fahr zeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird, an dem die Anpas sungs ­
fähigk eit eines Kraf tstoff -Zufuhrsystems nachgewiesen werden soll, und dessen Merkmale für die Fahrzeug e 
einer GFV -Fahrzeugfamilie als Bezugsgr undlage dienen. In einer GFV -Familie kann es mehr als ein 
Stammfah rzeug geben.
6.3.6.3. Mitg lied der GFV -Familie
6.3.6.3.1. Nur Fahrz euge, die folgende wesentlich e Merkmale mit ihren GFV -Stammfahrzeug en gemeinsam haben, dürfen 
in einer GFV -Familie zusammengef asst werden:
a)Es wird von demselben Hersteller gebaut.
b)Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwer te.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/30 26.11.2021  
c)Verfügt das Gaszufuhrsyste m über eine Zentraleinspr itzung für den gesamten Moto r, so hat es eine geprüfte 
Motorleistung zwisc hen dem 0,7-f achen und dem 1,15-fac hen des GFV -Stammfah rzeugs.
d)Verfügt das Gaszufuhrsyste m über eine separate Einspr itzung für jeden Zylinder , so hat es eine geprüfte 
Motorleistung zwisc hen dem 0,7-f achen und dem 1,15-fac hen des GFV -Stammfah rzeugs.
e)Wenn es mit einem Katalysator ausg erüst et ist, dann ist die Art des Katalysato rs dieselbe, d. h. Dreiwege-, 
Oxidations- oder DeNOx-Katalysator .
f)Es hat ein Gaszufuhrsyste m (einschließlic h des Druckreg lers) desselben Syste mherstellers und derselben Art: 
Ansaugung, Gaseinspr itzung (Einzeleinspr itzung, Zentraleinspr itzung), Flüssigk eitseinspr itzung (Einzelein ­
spritzung, Zentraleinspr itzung).
g)Dieses Gaszufuhrsyste m wird durc h ein elektronisches Steue rgerät desselben Typs mit denselben 
technischen Daten gesteuer t, das mit denselben Softwarepr inzipien und derselben Steuerstrat egie arbeite t. 
Das Fahr zeug kann abweic hend vom GFV -Stammf ahrzeug mit einem zweiten elektronischen Steuergerät 
ausgestatt et sein, sofer n dieses Steuergerät nur zur Steuerung der Einspr itzdüsen, zusätzlicher 
Absper rventile und der Erfassung der Daten zusätzlic her Sensoren dient.
6.3.6.3.2. Bezüg lich der Anforder ungen in Absatz 6.3.6.3.1 Buchst aben c und d gilt:
Wenn sich bei einer Nachweisprüfung herausst ellt, dass zwei gasbetr iebene Fahrzeug e, abgesehen von ihrer 
geprüften Leistung P1 bzw . P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugf amilie gehö ren könnte n, und beide so geprüf t 
werden, als ob sie Stammf ahrzeuge wären, gilt die Zug ehör igkeit zu derselben Fahr zeugfamilie für jedes 
Fahrzeug mit einer geprüf ten Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2.
6.3.7. Zusätzlich e Anforder ungen für mit Flüssiggas oder Erdgas /Biomethan betr iebene Fahr zeuge
6.3.7.1. Zusätzlich e Anforder unge n für mit Flüssigg as oder Erdgas/ Biomethan betr iebene Fahr zeuge sind in Anhang B6 
angeg eben.
6.3.7.2. Für die Prüfung Typ 1 gemäß den Anhängen Teil B sind Gasf ahrzeuge mit Einstoffbetri eb der Prüfung Typ 1 
hinsichtlic h der Variation bei der Zusammensetzung entweder des Flüssigg ases oder des Erdgase s/Biomethans 
gemäß Anhang B6 zu Schadst offemissionen zu unte rziehen, und zwar mit dem Kraf tstoff , der für die Messung 
der Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 verwendet wird.
6.3.7.3. Gasfahrzeug e mit Zweisto ffbetr ieb sind mit Benzin sowie entweder Flüssigg as oder Erdgas/Biomethan zu 
prüfen. Die Prüfungen mit Flüssigg as oder Erdgas/ Biomethan sind hinsic htlic h der Variation bei der 
Zusammensetzung des Flüssigg ases oder Erdgases/Biomethans gemäß Anhang B6 zu Schad stoffemissionen 
durchzuführen, und zwar mit dem Kraf tstoff, der für die Messung der Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung 
Nr. 85 verwendet wird.
6.3.7.4. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
Unbesc hadet der Anforder ung von Absatz 6.3.7.2 werden Gasfahrzeug e mit Einstoffbetri eb für die Prüfung 
Typ 1 als Fahrzeug e angesehen, die nur mit gasf örmige m Kraf tstoff betr ieben werden können.
6.3.8. Zusätzlich e Vorsc hriften für Flexfuel-F ahrzeuge
6.3.8.1. Bei Flexfuel-Fahrzeug en hat der Wechsel von einem Bezugskraf tstoff zum anderen zwisc hen den Prüfungen 
ohne manuelle Anpa ssung der Moto rabstimmung zu erfolgen.
6.3.9. OBFCM
Nur für Stufe 1A
Die OBFCM-Einr ichtung muss die Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer gemäß Anlage 5 
fahrzeugint ern speic hern.
6.3.10. Schwellen werte für gasf örmige Emissionen, Partikelmasse und Partikelzahl (wenn die Messung der Partikelzahl 
geforder t ist)
Die erfassten Werte für die Massen gasförmiger Emissionen sowie die Partikelmasse und die Partikelzahl (wenn 
die Messung der Partikel zahl geforder t ist) müssen unterhalb der Schwellen werte in Tabelle 1A (für Stufe 1A) 
oder Tabelle 1B (für Stufe 1B) liegen .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/31  
Tabelle 1A
Diese Tabelle gilt nur für L1A. 
Emissionsg renzw erte für die Prüfung Typ 1 
Bezugsmasse
(RM) (kg)Grenzwer te
Masse des 
Kohlenmono xids 
(CO)Masse der 
Gesamtk ohlen -
wasserstoff e
(THC)Masse der Nicht- 
Methan- 
Kohlenwa sser-
stoff e
(NMHC)Masse der 
Stick oxide
(NO x)Summe der 
Massen der 
gesamt en 
Kohlenwa sser-
stoffe und 
Stick oxide
(THC + NO x)Partikelm asse
(PM)Partikelzahl
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Kategor ie Klasse PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M — Alle 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Alle 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIFremdzündung
CI Selbstzündung
(1)Bei Fahrz eugen mit Fremdzündungsmotor en gelten die Grenzwer te für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeug e mit Direkteinspr itzmot oren.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/32 26.11.2021  
Tabelle 1B
Diese Tabelle gilt nur für L1B. 
Emissionsg renzw erte für die Prüfung Typ 1 
Technisch zulässige 
Gesamtmasse im beladenen 
Zustand:
(GVW) (kg)Grenzwer te
Masse des 
Kohlenmono xids 
(CO)Masse der Nicht- 
Methan- 
Kohlenwa sser-
stoff e
(NMHC)Masse der Stick oxide
(NO x)Partikelm asse
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Kategor ie Klasse G, O D G,O D G D O G*(1), O D
M — Alle 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Alle 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GBenzin, Flüssiggas
DDieselkraf tstoff
OAnderer Kraf tstoff
(1)Bei Benzin oder Flüssiggas gelten die Schwellen werte für die Partikelmasse nur für Fahrzeug e mit Direkteinspr itzmot oren.
(2)Ausg enommen Fahrzeug e mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeug länge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbrei te kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder 
gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüg lich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.
(3)Fahrzeug e mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeug länge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbrei te kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, 
nicht mehr als 3 Sitzen zuzüg lich zum Fahrer sitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Nur für Stufe 1A
KCO2-Korrekturfaktorfam ilie für exte rn aufladbare Hybr idelektrof ahrzeuge und nicht extern aufladbare 
Hybr idelektrofah rzeuge
Es ist zulässig, zwei oder mehr Interpolationsfamilien in dieselbe KCO2-Korrektur faktorfamilie zu integr ieren, 
bei der KCO2 mit Fahrzeug H einer der einbezogenen Interp olationsf amilien zu bestimmen ist. Die Interpola ­
tionsfamilie, die für die Auswahl des Fahrz eugs H verwendet wird, ist von der zuständige n Behörde zu 
genehmig en.
Auf Anforder ung der zuständig en Behörde muss der Herste ller Nachweise zur Rechtf ertigung sowie technisc he 
Kriterien für die Zusammenfassung dieser Interp olationsf amilien vorlegen, zum Beispiel in folgende n Fällen:
Zwei oder mehr Interp olationsf amilien werden zusammengeführ t:
a)die aufge teilt wurden, weil der maximale Interp olationsbereich von 20 g/km CO 2 übersc hritten wird (falls 
das Fahrzeug M gemesse n wird: 30g/km);
b)die aufget eilt wurden, weil es untersch iedliche Moto r-Nennleistungen des gleichen physikalisc hen 
Verbrennungsmotors gibt
(untersc hiedlic he Leistung nur aufgr und Software);
c)die aufge teilt wurden, weil die N/V -Verhältnisse knapp über der Toleranz von 8 % liegen;
d)die aufge teilt wurden, aber weit erhin alle Fami lienkr iterien einer einzelnen Interp olationsf amilie erfüllen;
e)die aufge teilt wurden, weil die Anzahl der Antr iebsachsen unterschiedlic h ist.
Untersch iedliche elektr ische Energiewandler zwisc hen Auf ladest ecker und Antr iebs-REESS gelten nicht als 
Kriterium im Zusammenhang mit der Korrekturfaktorfam ilie.
6.4. [Reser viert]
6.5. [Reser viert]
6.6. Prüfung Typ 4 (Prüfung der Verdunstungsemissionen)
6.6.1. Prüfung Typ 4 muss an allen Fahr zeugen mit einer Benzinanlage in Übereinstimmung mit den Anforder ungen 
der Absätze 6.6.2 bis 6.6.4 und Anhang C3 durch geführ t werden.
Für Stufe 1A
Gasfahrzeug e mit Einstoff betr ieb sind ausgenommen.
6.6.2. Bei Prüfung gemäß Anhang C3 dieser Regelung sind die Verdunstungsemissionen kleiner als in Tabelle 2 
angeg eben.
Tabelle 2
Emissionsg renzw erte für Prüfung auf Verduns tungsemissionen 
Masse der Verdunstungsemissionen (g/Prüfung)
2,0
6.6.3. Verdunstungsemissionsfa milie
6.6.3.1. Nur Fahrzeug e, die in Bezug auf die unte r den Buchst aben a, d und e aufgeführ ten Merkmale identisch sind, in 
Bezug auf die unter den Buchst aben b und c aufge führ ten Merkmale technisch gleichwe rtig sind und in Bezug 
auf die unter den Buchst aben f und g aufgeführ ten Merkmale ähnlich sind oder innerhalb der mög licherweise 
angeg ebenen Toleranz liegen , dürfen derselben Verdunstungsemissionsf amilie zugerechnet werden:
a)Materi al und Ausführ ung des Kraf tstofftanksystems
b)Dampfsc hlauchmat erialDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/34 26.11.2021  
c)Kraf tstoff leitungsmate rial und Anschlusst echn ik
d)versiegelt es oder nicht versieg eltes Tanks ystem
e)Einstellung des Entlastungsventils am Kraf tstofftank (Luf teinlass und Druckentlastung)
f)Butanwirkkapazität (BWC300) des Aktivk ohlebehält ers innerhalb von 10 % des höchst en Werts (bei 
Aktivk ohlebehält ern mit derselben Kohlear t muss das Kohlevolumen innerhalb von 10 % des Wertes 
liegen, für den der BWC300- Wert ermittelt wurde)
g)Steuer ungssyste m für die Spülung (z. B. Ventiltyp, Methode der Spülungsste uerung)
Der Herst eller muss die technische Gleic hwer tigkeit der Buchstaben b und c gegenübe r der zuständige n 
Behörde nachweisen.
6.6.3.2. Für das Fahrzeug wird angenommen, dass es die ungünstigste n Verdunstungsemissionen erzeugt, und es wird 
für Prüfunge n verwendet, wenn es innerhalb der Fami lie den größten Quotienten aus dem Fassungsver mög en 
des Kraf tstofft anks und der BWC300 des Filte rs aufweist. Die Fahr zeugauswahl ist mit der zuständige n 
Behörde im Vorfeld zu klären.
6.6.3.3. Kommt bei der Anlage zur Verringe rung der Verdunstungsemissionen eine innovati ve Systemkalibri erung oder 
-konfiguration oder innovative Hardware zum Einsatz, ist das Fahrzeug einer anderen Fami lie zuzuordnen.
6.6.4. Die zuständige Behörde darf keine Typgenehmigung ausste llen, wenn sich anhand der gemacht en Angaben 
nicht hinreic hend nachweisen lässt, dass die Verdunstungsemissionen im Nor malbetr ieb des Fahrzeugs 
wirk sam verringert werden.
6.7. Prüfung Typ 5 (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarke it emissions ­
minder nder Einr ichtungen)
6.7.1. Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeug en durch zuführen, die der Prüfung gemäß Absatz 6.3 
zu unterziehen sind. Die Prüfung entspr icht einer Alterungsprüfung bis zur angestrebt en normalen 
Lebensdauer , die gemäß dem in Anhang C4 dieser Regelung besch riebenen Programm auf einer Prüfstrec ke, 
auf der Straße oder auf einem Rollen prüfstand durchg eführ t wird.
Für Stufe 1A
Die ange strebte normale Lebensdauer beträgt 160 000 km.
Für Stufe 1B
Die angestrebt e normale Lebensdauer beträgt 80 000 km. Für Fahrz euge mit einem Hubraum kleiner oder 
gleich 0,660 l, einer Fahrz euglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m 
und einer Fahr zeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüg lich zum Fahr ersitz und einer 
Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg beträgt die angestrebt e normale Lebensdauer 60 000 km.
6.7.1.1. Fahrzeug e, die sow ohl mit Benzin als auch mit Flüssigg as oder Erdg as betr ieben werden können, werden in der 
Prüfung Typ 5 nur mit Benzin geprüf t. In diesem Fall ist der für unverb leites Benzin ermittelt e Verschlec hte­
rungsfakt or auch auf Flüssigga s oder Erdg as anzuwenden.
6.7.1.2. Besondere Anforder ungen an Hybr idfah rzeuge sind in Anhang C4 Anlage 4 angeg eben.
6.7.2. In Abweich ung von der Anforder ung aus Absatz 6.7.1 kann ein Hersteller entscheiden, dass als Alternative zu 
der Prüfung gemäß Absatz 6.7.1 die Versc hlecht erungsfakt oren aus Tabelle 3a oder Tabelle 3b (je nach 
Anwendbark eit) verwendet werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/35  
Tabelle 3a
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
Multiplikativ e Verschlechter ungsfaktoren 
MotorenklasseZuget eilte multiplikative Verschlec hter ungsfak toren
CO THC NMHC NO x HC + NO xPartikel -
masse
(PM)Partikel zahl 
(PN)
Fremdzündungsmotor 1,5 1,3 1,3 1,6 - 1,0 1,0
Selbstzündung Da keine vorgeg ebenen Verschlec hterungsfakt oren für Fahrzeug e mit 
Selbstzündungsmotor en zur Verfügung steh en, ermitteln die Hersteller diese 
Versc hlecht erungsfakt oren im Verlauf der Dauerhaltbark eitsprüfung am vollständig en 
Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand.
Tabelle 3b
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung. 
Additiv e Verschlechter ungsfakto ren 
MotorenklasseZuget eilte additive Verschl echt erungsfakt oren
CO NMHC NO x PM
Benzin und Flüssiggas 0,11 0,12 0,21 0,00
Selbstzündung Da keine vorgeg ebenen Verschlec hterungsfakt oren für Fahrzeug e mit 
Selbstzündungsmotor en zur Verfügung steh en, ermitteln die Hersteller diese 
Versc hlecht erungsfakt oren im Verlauf der Dauerhaltbark eitsprüfung am vollständig en 
Fahrz eug.
6.7.3. Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwe ndung
Auf Antrag des Herst ellers kann der technische Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Prüfung Typ 5 
durchführen und dabei die Versc hlecht erungsfakt oren der oben steh enden Tabelle verwenden. Nach 
Beendigung der Prüfung Typ 5 kann die Genehmigungsbehörde dann die im Mitteilungsblatt gemäß 
Anhang A2 dieser Regelung notier ten Ergebnisse der Genehmigungsprüfung änder n, indem sie die Versc hlech ­
terun gsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Prüfung Typ 5 gemessenen Werte ersetzt.
6.7.4. Die Bestimmung der Verschlec hter ungsfakt oren erfolgt mit einem der Verfahren gemäß Anhang C4 Absatz 1.1 
(je nach Anwen dbarkei t). Die Fakt oren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorsch riften der Absätze 6.3 
und 8.2 zu über prüfen .
6.7.5. Dauerhaltbarkeitsf amilie
Nur Fahrz euge, bei denen die Parameter des Moto rs oder des Emissionsminder ungssyst ems identisch mit den 
entsprechenden Werten des Fahr zeugs sind, das für die Bestimmung des Versc hlecht erungsfakt ors verwendet 
wurde, oder innerhalb der ange gebenen Toleranzen liegen , dürfen Teil der gleichen Dauerhaltbarkeitsf amilie 
sein:
a)Motor
i) Verhältnis zwisc hen Hubraum und Volumen der einzelnen Baute ile und/oder Filte r (– 10 bis + 5 %);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/36 26.11.2021  
ii) Untersc hied beim Hubraum innerhalb von ± 15 % des Hubraums des geprüf ten Fahrzeugs oder 
± 820 cm3, je nachdem, welc her Wert niedr iger ist;
iii) Zylinderk onfiguration (Anzahl der Zylinder , Form, Abstand zwisc hen Bohr ungen und andere 
Konfigurationsmerkmale);
iv) Anzahl der Ventile, Ventilsteuer ung und Noc kenwellenantr iebsver fahren;
v) Kraf tstoffar t und Kraf tstoffsystem;
vi) Verbrennungsvorg ang
b)Paramet er des Emissionsminder ungssystems
i) Katalysato ren und Partikelfilter:
Anzahl und Anordnung der Katalysatoren, Filter und Elemente
Katalysato rtyp (Oxidationskatalysator , Dreiwege katalysator , Lean-NOx- Trap, SCR -System, Lean-NOx- 
Katalysato ren oder andere) und Filte rcharakt eristik
Edelmetallbeladung (identisch oder größer)
Edelmetallar t und -verhältnis (± 15 %)
Träger (Struktur und Material)
Zelldich te
ii) Lufteinblasung:
mit oder ohne
Typ (Sekundärluf t-Saugsystem , Luftpumpen …)
iii) Abgasr ückführ ung:
mit oder ohne
Art (gek ühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuer ung, Hochdr uck oder Niederdr uck oder 
kombinier ter Druck)
iv) sonstige Einr ichtungen mit Einf luss auf die Dauerhaltbarkeit
6.8. Prüfung der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Syst eme)
Diese Prüfung wird bei Fahrzeugtypen gemäß Tabelle A durch geführ t. Das Prüfverfahren gemäß Anhang C5 
Absatz 3 dieser Regel ung ist einzuhalt en.
6.8.1. OBD-Familie
6.8.1.1. Merkmale zur Definition der OBD-Familie
„OBD-Fahrzeugf amilie“ bezeichn et eine Gruppe von Fahr zeugen eines Herst ellers, bei denen aufgr und ihrer 
Auslegung davon ausgeg angen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Syst ems 
verg leich bar sind. Jeder Moto r einer solc hen Fahrzeugf amilie muss den Anforder ungen dieser Regelung 
entsprechen.
Die OBD-Fahrzeugf amilie kann durc h wesentliche Konstr uktionsmerkmale bestimmt werden, die den 
Fahrzeug en innerhalb der Fahr zeugfamilie gemeinsam sind. In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkung 
von Parametern kommen. Diese Wirkung en sind ebenfalls zu berücksichtig en, um sicherzust ellen, dass nur 
Fahrzeug e mit verg leichba ren Merkmalen in Bezug auf die Abgas emissionen in einer OBD-F ahrzeugfamilie 
zusammengef asst werden.
6.8.1.2. Dazu kann bei Fahr zeugtypen, bei denen die nachs tehend besch riebenen Merkmale identisc h sind, davon 
ausgeg angen werden, dass sie zur selben OBD-F amilie gehören.
Motor:
a)Verbrennungsvor gang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitaktmot or, Vier taktmot or/ 
Drehk olbenmot or),
b)Kraf tstoff zuführ ung (d. h. Zentral-/Mehr punkteinspri tzung) und
c)Biodiesel, Erdgas/ Biomethan, Flüssigg as, Zweisto ffbetr ieb mit Benzin/Erdg as/Biomethan, Zweisto ffbetr ieb 
mit Benzin/Flüssiggas).Kraftstoffar t (d. h. Benzin, Diesel, Flexfuel-Betr ieb mit Benzin/Ethanol, Flexfuel- 
Betr ieb mit Diesel/DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/37  
Emissionsminder ungssystem:
a)Art des Katalysato rs (d. h. Oxidations-, Dreiweg e-, beheizter Katalysato r, SCR, sonstige)
b)Art des Partikelfilters,
c)Sekundärluf teinblasung (d. h. mit oder ohne) und
d)Abgasrüc kführ ung (d. h. mit oder ohne).
OBD-Systemt eile und Arbeitsweise:
Art der Funktionsüber wachun g und Fehlfunktionserkennung sowie die Art, wie Fehlfunktionen dem 
Fahrzeugführer angezeigt werden.
6.8.2. OBD-Sch wellenwer te
Die in Anhang C5 genannt en OBD-Sc hwellen werte sind in Tabelle 4A und Tabelle 4B angeg eben.
Tabelle 4A
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
OBD-Schw ellenw erte 
Bezugsmasse
(RM)
(kg)Kohlenmono xid-
masseMasse der Nicht- 
Methan- 
Kohlenwasser -
stoffeMasse der 
StickoxidePartikelma sse(1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor ie Klasse PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Alle 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Alle 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIFremdzündung
CI Selbstzündung
(1)Die OBD-Sc hwellenwer te für die Partikelm asse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeug e mit Direktein spritzung.
Tabelle 4B
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwe ndung 
OBD-Schw ellenw erte 
Bezugsmasse
(RM)
(kg)Kohlenmono xid-
masseMasse der Nicht- 
Methan- 
Kohlenwasser -
stoffeMasse der 
StickoxidePartikelmasse1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor ie Klasse G D G D G D G D
M — Alle 4 060 — 320 — 300 — — —DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Alle 14 120 — 320 — 300 — — —
GBenzin, Flüssiggas
DDieselkraf tstoff
(1)Ausg enommen Fahrzeug e mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeug länge kleiner oder gleich 3,40 m, einer 
Fahrzeugbrei te kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüg lich zum 
Fahrersi tz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.
(2)Fahrzeug e mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeug länge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreit e kleiner 
oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüg lich zum Fahrersitz und einer 
Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.
6.9. Fahrzeug e, die ein Reag ens für das Abgasnac hbehandlungssyste m benötigen
6.9.1. Fahrzeug e, die ein Reagens für das Abgasnac hbehandlungssystem benötigen, müssen die Anforder ungen gemäß 
Anlage 6 dieser Regelung erfüllen.
6.9.2. Defi nition ER-Familie (Abgasnac hbehandlungssystem mit Reag ens)
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ER-Familie sein:
a)Reagensmitt el-Einspr itzdüse (Prinzip, Bauar t)
b)Position Reag ensmittel- Einspr itzdüse
c)Detektionsstrat egien (für Reagensfüllstand, Dosier ung und Qualität oder für Reag ensfüllstand und 
Überwachun g der NOx-Emissionen)
d)Warnanzeige : Hinweise, Warnleucht ensignalf olgen und Signalf olgen akustischer Baute ile, soweit vorhanden
e)Auff order ungsoption
f)NOx-Sensor (Anwendung der Option gemäß Anlag e 6 Absatz 6) oder Reagensqualitätssensor (Anwendung 
der Opti on gemäß Anlag e 6 Absätze 4 und 5)
Der Herste ller und die Genehmigungsbehörde vereinbaren, welc hes Fahrzeugmodell repräsentativ für die 
ER-Familie ist.
7. ÄNDER UNG UND ERWEITER UNG DER TYPGENEHMIGUNG
7.1. Jede Änder ung des Fahrzeugtyps ist der Typge nehmigungsbehörde mitzutei len, die die Genehmigung für den 
Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Typgenehm igungsbehörde kann dann entweder
7.1.1. davon ausg ehen, dass die vorgenommenen Veränder ungen innerhalb der Fami lien liegen, die von der 
Genehmigung erfasst sind, oder dass es unwah rscheinlic h ist, dass sie nennenswer te nachteilig e Auswirkung en 
auf die Werte von CO2-Emissionen und Kraf tstoffverbrauch oder Stromverbrauc h haben, und dass in diesem 
Fall die ursprüng liche Genehmigung auch für den geänder ten Fahrzeugtyp gilt, oder
7.1.2. vom technischen Dienst, der die Prüfungen durch führ t, einen neuen Prüfber icht anforder n.
7.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragspar teien des Übereink ommens, die diese 
Regelung anwenden, unte r Ang abe der Änder ungen gemäß dem Verfahren des Absatzes 5.3 mitzutei len.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/39  
7.3. Die Typge nehmigungsbehörde, die die Erweit erung der Genehmigung besche inigt, teilt dieser Erweit erung eine 
laufende Nummer zu und unte rrichtet hierüber die anderen Vertragspar teien des Übereink ommens von 1958, 
die diese Regelung anwenden, mit einem Mitt eilungsblatt, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung 
entspr icht.
7.4. Erweit erungen für Auspuffemissionen (Prüfung Typ 1) und OBFCM
7.4.1. Die Typgenehm igung wird erweiter t, ohne dass weit ere Prüfungen notwendig sind, wenn die Fahrzeug e den 
Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstabe a und c entsprechen .
In Fällen von Änder ungen an Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) und/oder Fahrzeug, niedr iger Wert 
(vehicle low, VL) der Interpolationsf amilie werden der neue hohe Wert und/oder niedr ige Wert ergänzend zu 
den obige n Kriterien geprüft , und die CO 2-Emissionen des geprüf ten Fahrzeugs gemäß Anhang B7 
Tabelle A7/1 Schri tt 9 und Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 8 müssen kleiner oder gleich dem CO 2- 
Emissionswer t sein, der auf einer geraden Linie durc h die CO 2-Werte von Fahrz eug, niedr iger Wert (vehicle 
low, VL) und Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) des ursprüng lichen Fahr zeugs bei Auftragun g über der 
Zyklusenergie liegt (entsprec hend dem Zyklusenergiebedarf des geprüf ten Fahrzeugs).
Die gemessenen Grenzwer temissi onen müssen die Schwellen werte gemäß Absatz 6.3.10 erfüllen.
Für jede Erweiter ung wird die OBFCM-Genauigkeit für jede Prüfung Typ 1 berechne t; diese muss die Kriterien 
gemäß Anlage 5 Absatz 4.2 erfüllen.
7.4.1.1. Wenn die Typge nehmigung nur bezog en auf Fahr zeug, hoher Wert (vehicle high, VH) erteilt wurde, kann sie 
nur erweit ert werden, wenn die nachf olgend angeg ebenen Bedingunge n gemäß Buch staben a, b oder c erfül lt 
sind:
a)Zum Einsch luss zusätzlic her Fahr zeug e, welche die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a und c erfüll en 
und eine Zyklusenergie unte rhalb von Fahrz eug, hoher Wert (vehicle high, VH) haben.
b)Zur Schaffung einer Interp olationsf amilie durch Prüfung von Fahrz eug, niedr iger Wert (vehicle low, VL) 
(bevorzugt mit dem Fahrzeug, das für die ursprüng liche Genehmigung als Fahrzeug, hoher Wert (vehicle 
high, VH) geprüf t wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahr zeuge, die in die erweit erte Genehmigung 
eingesc hlossen sind, die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.
c)Zur Scha ffung einer Interp olationsfa milie durc h Umbenennung von Fahrz eug, hoher Wert (vehicle high, 
VH) in Fahrzeug, niedr iger Wert (vehicle low, VL) und Prüfung von Fahr zeug, hoher Wert (bevorzugt mit 
dem Fahrz eug, das für die ursprüng liche Genehmigung als Fahrz eug, hoher Wert (vehicle high, VH) geprüft 
wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahrzeuge, die in die erweit erte Genehmigung eing eschlosse n sind, die 
Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.
7.4.2. Fahrzeug e mit Systeme n mit periodische r Regeneration
Bei Ki-Prüfungen gemäß Anhang B6 Anlage 1 darf die Typgenehmigung auf Fahrz euge erweit ert werden, die 
den Kriterien von Absatz 6.3.5 entsprec hen.
7.5. Erweit erung der Typgenehmigung hinsic htlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)
7.5.1. Für Prüfungen gemäß Anhang C3 darf die Typgenehm igung auf Fahrzeug e erweit ert werden, die zu einer 
genehmigt en Verdunstungsemissionsf amilie gemäß Absatz 6.6.3 gehören.
7.6. Erweit erung der Typge nehmigung hinsic htlich der Dauerhaltbarke it der emissionsminder nden Einr ichtung en 
(Prüfung Typ 5)
7.6.1. Für Prüfungen gemäß Anhang C4 werden die Versch lecht erungsfakt oren auf abweic hende Fahr zeuge und 
Fahrzeugtypen erweiter t, wenn beide nachfolgende n Bedingung en erfül lt sind:
a)Die Fahr zeug e gehören zur gleichen Dauerhaltbarke itsfamilie gemäß Absatz 6.7.5.
b)Der innerhalb der Dauerhaltbarkeitsf amilie berechnet e ungünstigste Versc hlecht erungsfakt or wird 
angewendet. Sollen Fahrzeug e durc h Erweit erung eingesc hlossen werden, deren Zyklusenergiebedarf 
oberhalb des Bedar fs des Fahrzeugs liegt, für welc hes die Versc hlecht erungsfakt oren bestimmt wurden, 
wird der ungünstigste Versch lecht erungsfakt or bei dem Fahr zeug bestimmt, das die höchst e Tempe ratur am 
Eingang des Emissionsminder ungssystem s aufweist, gemessen gemäß Absatz 7.6.2.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. Die Temperatur am Eingang der emissionsminder nden Einr ichtung muss kleiner sein als die Temperatur bei 
dem Fahrz eug, das für die Bestimmung des Versc hlecht erungsfakt ors verwendet wurde, plus 50 °C. Sie wird 
unter den folgenden stabilisier ten Bedingunge n geprüf t. Ein Fahrz eug, das die Anforder ungen von Anhang C4 
Absatz 1.2 für die erweit erte Dauerhaltbarkeitsf amilie erfüllt, wird auf die Fahrzeughöc hstgesc hwindigk eit 
minus 10 km/h oder auf 120 km/h gebrac ht, je nachdem, welc her Wert niedr iger ist, und für mindeste ns 
15 Minute n auf dieser konstanten Geschw indigkeit gehalten, wobei die Lasteinst ellung der Prüfung Typ 1 gilt. 
Zu einem beliebige n Zeitpunkt nach dieser Phase wird die Temperatur am Katalysatoreing ang kontinuierlich 
für mindeste ns 2 Minuten gemessen, während das Fahr zeug auf konstante r Gesc hwindigkeit gehalten wird, 
und der mittlere Temperatur wert wird als repräsentativer Wert verwendet.
7.7. Erweit erung für OBD
Für OBD kann die Typgenehmigung auf Fahr zeuge erweit ert werden, die zu einer genehmigt en OBD-F amilie 
gemäß Absatz 6.8.1 gehören.
8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK TION
8.1. Jedes unte r einer Typgenehm igung nach dieser Regel ung produzier te Fahr zeug muss mit dem genehmigten 
Fahrzeugtyp übereinstimmen. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den 
in Anlage 1 zum Übereink ommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3) beschr iebenen Verfahren 
entsprechen, wobei die nachstehenden Vorsc hriften eing ehalte n sein müssen:
8.1.1. Der Herst eller trifft angemessene Vorkehrungen und führ t schrif tlich fixierte Prüfver fahren durch; er führ t in 
den in dieser Regelung festg elegten Zeitabständen die erforderlic hen Prüfungen durc h, um die kontinuierliche 
Übereinstimmung mit dem genehmigt en Typ zu über prüfen. Der Hersteller muss von der zuständigen Behörde 
die Zustimmung zu diesen Maßnahmen und Prüfver fahren einholen. Die zuständige Behörde führ t in 
bestimmten Zeitabständen Audits durch. In diese Audits sind Produktions- und Prüfanlag en als Teil der 
Produktübereinstimmung und Maßnahmen für die fortlaufend e Überprüfung einzubeziehen. Wenn 
notwendig, kann die zuständige Behörde die Durc hführ ung ergän zender Prüfungen anordnen.
8.1.2. Der Hersteller muss die Übereinstimmung der Produktion durc h geeignet e Prüfunge n gemäß Tabelle 8/1 und 
Tabelle 8/2 und sowei t anwendbar gemäß den OBD-Anf order ungen nach Absatz 6 Tabelle A prüfen . Sowei t 
anwendbar und falls gemäß Tabelle A geforder t, muss der Herst eller die Genauigk eit der OBFCM-Einr ichtung 
gemäß Anlage 5 ermitteln und melden.
Die konkreten Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Absätzen 8.2 bis 8.4 sowie 
den Anlag en 1 und 4 darg elegt.
Tabelle 8/1
Typ 1 — Anw endbare Anforder ungen an die Übereinstimmung der Produktion Typ 1 für unterschiedliche 
Fahrzeugtypen 
Fahrzeugtyp Grenzwer temissionen CO 2-Emissionen Kraf tstoffeffizienz Stromverbrauc h
Nur 
VerbrennungsmotorStufe 1A und Stufe 1B Stufe 1A Stufe 1B Nicht zutreffend
NOVC-HEV Stufe 1A und Stufe 1B Stufe 1A Stufe 1B Nicht zutreffend
OVC-HEV Stufe 1A und Stufe 1B:
CD (1)und CSStufe 1A: Nur CS Stufe 1B: Nur CS Stufe 1A und Stufe 1B:
beide nur CD
PEV (Elektrofahr zeug) Nicht zutreffend Nicht zutreffend Nicht zutreffend Stufe 1A und Stufe 1B
NOVC-FCHV Nicht zutreffend Nicht zutreffend Befreit Nicht zutreffend
OVC-FCHV Nicht zutreffend Nicht zutreffend Befreit Befreit
(1)Nur bei Betr ieb des Verbrennungsmotor s während einer zulässig en CD-Prüfung Typ 1 zur Nachprüfung der Übereinstimmung der 
ProduktionDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/41  
Tabelle 8/2
Typ 4 — Anw endbare Anforder ungen an die Übereins timmung der Produktion Typ 4 für 
unterschiedliche Fahrzeugtypen 
Fahrzeugtyp Verdunstungsemissionen
ICE Stufe 1A (1)
Stufe 1B (2)
NOVC-HEV Stufe 1A (1)
Stufe 1B (2)
OVC-HEV Stufe 1A (1)
Stufe 1B (2)
PEV (Elektrofahr zeug) Nicht zutreffend
NOVC-FC HV Nicht zutreffend
OVC-FC HV Nicht zutreffend
(1)Nur für Benzinf ahrzeuge mit Ausn ahme von Gasfahrzeug en mit Einsto ffbetr ieb
(2)Nur für Benzinf ahrzeuge
8.1.3. CoP -Familie
Hersteller können CoP -Familien in kleinere CoP -Familien aufteilen.
Wenn die Fahrzeugproduktion in unterschiedlic hen Produktionsanlagen stattfi ndet, sind separate CoP -Familien 
für die einzelnen Anlage n zu erstellen. Eine Interp olationsf amilie kann durc h einzelne oder mehrere CoP - 
Familien repräsentier t werden.
Für Stufe 1A
Der Herst eller kann beantrage n, diese CoP -Familien zusammenzufassen. Die zuständig e Behörde wird auf Basis 
der vom Hersteller bereitgest ellte n Nachweise bewer ten, ob eine solc he Zusammenfassung gerec htfer tigt ist.
Für Stufe 1B
Auf Antrag des Herstellers können CoP -Familien unterschiedlic her Produktionsanlage n zusammengef asst 
werden. Für Prüfunge n Typ 1 ist dies nur zulässig, wenn das geplante jährlich e Produktionsv olumen der 
einzelnen Produktionsanlagen unter 1 000 liegt.
8.1.3.1. CoP -Familie für Prüfungen Typ 1
Für die Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durc h den Hersteller hinsichtlic h der Prüfung 
Typ 1, einsch ließlich, sowei t anwendbar und geforder t, der Bestimmung der Genauigke it der OBFCM- 
Einr ichtung, ist mit Familie die CoP -Familie gemäß der Absätze 8.1.3.1.1 und 8.1.3.1.2 gemeint.
8.1.3.1.1. Für Interp olationsf amilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplanten Fahrzeugproduktionsv olumen von mehr 
als 1 000 Fahr zeug en pro 12 Monat en ist die CoP -Familie für die Prüfung Typ 1 identisc h mit der Interp ola­
tionsfamilie.
8.1.3.1.2. Für Interpolationsfamilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplant en Produktionsvolume n von 
1 000 Fahr zeugen oder wenig er pro 12 Monat en ist es zulässig, andere Interp olationsf amilien in die gleiche 
CoP -Familie einzubeziehen, bis zu einem kombinier ten maximalen Produktionsv olumen von 
5 000 Fahrz eugen pro 12 Monat en. Auf Anforder ung der zuständigen Behörde muss der Hersteller Nachweise 
zur Rechtf ertigung sowi e technisc he Kriterien für die Zusammenfas sung dieser Interpolationsf amilien 
vorleg en, sodass eine weitgehende Ähnlic hkeit der Fam ilien gewährleist et ist, zum Beispiel in folgenden Fällen:
a)Es werden Interpolationsfamilien zusammengef asst, die aufget eilt wurden, weil der maximale Interp ola­
tionsbereich von 30 g/km CO 2 überschr itten ist;
b)Interp olationsf amilien, die aufget eilt wurden, weil es untersc hiedliche Moto r-Nennleistungen des gleich en 
Verbrennungsmotors gibt ;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/42 26.11.2021  
c)Interp olationsf amilien, die aufge teilt wurden, weil die N/V -Verhältnisse knapp über der Toleranz von 8 % 
liegen;
d)Interp olationsf amilien, die aufget eilt wurden, aber weiterhin alle Fami lienkr iterien einer einzelnen Interp ola­
tionsfamilie erfüllen.
8.1.3.2. CoP -Familie für Prüfung Typ 4
Für die Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durc h den Hersteller hinsichtlic h der Prüfung 
Typ 4 ist mit Fami lie die CoP -Familie gemeint, die identisch ist mit der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß 
Absatz 6.6.3.
8.1.3.3. CoP -Familie für OBD
Für die Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Herste ller hinsic htlic h OBD ist mit 
Familie die CoP -Familie gemeint, die identisch ist mit der OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1.
8.1.4. Prüfungshäuf igke it für die Prüfung Typ 1
8.1.4.1. Für Stufe 1A
Die Häufigkeit der Produktprüfung durc h den Herst eller hinsic htlich der Prüfung Typ 1 ist auf eine Risik obewer ­
tungsmethode gemäß der internati onalen Nor m ISO 31000:2018 — Risik omanagem ent — Grundsätze und 
Leitlinien zu stützen, und die Mindesthäufigkeit pro CoP -Familie liegt bei einer Prüfung pro 12 Monate.
Für Stufe 1B
Die Häuf igke it der Produktprüfung durc h den Hersteller hinsic htlich der Prüfung Typ 1 liegt bei mindestens 
einer Prüfung pro 12 Monat e pro CoP -Familie.
8.1.4.2. Überstei gt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP -Familie produzier t werden, 7 500 Fahrzeug e pro 
12 Monate , erfolgt die Bestimmung der Mindest-Prüfungshäuf igke it pro CoP -Familie, indem das geplante 
Produktionsvolumen pro 12 Monat e durc h 5 000 geteilt und das Ergebnis mathematisch auf die nächste ganze 
Zahl gerundet wird.
8.1.4.3. Für Stufe 1A
Überstei gt die Anzahl der Fahr zeuge, die innerhalb der CoP -Familie produzier t werden, 17 500 Fahrzeug e pro 
12 Monate, muss die Prüfungshäuf igkeit pro CoP -Familie bei mindestens einer Prüfung pro 3 Monat e liegen .
Für Stufe 1B
Überstei gt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP -Familie produzier t werden, 5 000 Fahrzeug e pro 
Monat, muss die Prüfungshäuf igkeit pro CoP -Familie bei mindestens eine Prüfung pro Monat liegen.
8.1.4.4. Die Produktprüfungen sind gleichm äßig über den Zeitraum von 12 Monaten zu verteilen, beziehungsweise 
über den Produktionszeitraum, wenn dieser wenig er als 12 Monate lang ist. Das Ergebnis der letzt en 
Produktprüfung muss innerhalb von 12 Monat en vorliegen, es sei denn, der Hersteller kann begründen, dass 
eine Erweit erung um maximal einen Monat notwendig ist.
8.1.4.5. Das geplante Produktionsvolumen der CoP -Familie pro 12-Monats-Zeitraum ist vom Hersteller monatlich zu 
über wachen, und die zuständig e Behörde ist zu informieren, wenn etwaige Änder ungen am geplanten 
Produktionsvolumen zu Veränder ungen der Größe der CoP -Familie oder der Prüfungshäufigkeit der Prüfung 
Typ 1 führen.
8.1.5. Prüfungshäuf igke it für die Prüfung Typ 4
Einmal pro Jahr ist nach dem Zufallspr inzip ein Fahr zeug der CoP -Familie gemäß Absatz 8.1.3.2 zu entnehmen 
und den drei Prüfungen gemäß Anlage 4 zu unterziehen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Audits der zuständige n Behörde
Zur Nachprüfung der Vorkehr ungen und schri ftlich fixierten Prüfver fahren des Herste llers führ t die zuständig e 
Behörde Audits in allen Fällen in Räumlic hkeit en des Herste llers durch, mit einer Mindestfrequenz von einem 
Audit pro 12 Monat e.
Wenn die Interp olationsmethode verwendet wird, kann die Interp olationsberechn ung von der zuständig en 
Behörde oder auf deren Anordnung als Teil des Aud itprozesses durc hgeführ t werden.
Hält die zuständig e Behörde die Aud it-Ergebnisse des Herstellers für unzuläng lich, sind direkt an 
Serienfahr zeugen physische Prüfungen gemäß den Absätzen 8.2 bis 8.4 vorzunehmen, um die 
Übereinstimmung der Fahr zeugproduktion zu prüfen.
Nur für Stufe 1A
Die Vorkeh rungen und schrif tlich fixierten Prüfverfahren des Herstellers müssen auf einer Risik obewer ­
tungsmethode gemäß der internati onalen Nor m ISO 31000:2018 — Risik omanagem ent — Grundsätze und 
Leitlinien beruhen.
8.1.7. Physisc he Prüfungsk ontrollen durch die zuständige Behörde
Für Stufe 1A
Die normale Häufigkeit physisc her Prüfungsk ontrollen durc h die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den 
Ergebnissen des Auditverfahrens des Herst ellers ausg ehend von einer Risik obewer tungsmethode, wobei in 
allen Fällen mindeste ns eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchg eführ t werden muss. Die zuständige 
Behörde führ t diese physischen Emissionsprüfung en an Serienfah rzeugen durc h, wie in den Absätzen 8.2 bis 
8.4 beschr ieben.
Führ t der Herste ller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den 
Räumlich keiten des Herstellers beiw ohnen.
Für Stufe 1B
Die normale Häufigkeit physischer Prüfungsk ontrollen durch die zuständig e Behörde muss bei mindeste ns 
einer Kontrollprüfung alle drei Jahre liegen. Die zuständig e Behörde führ t diese physischen Emissionsprüfungen 
an Serienfahr zeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 besch rieben.
Führ t der Herste ller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den 
Räumlich keiten des Herstellers beiw ohnen.
8.1.8. Berichterstattung
Die zuständig e Behörde erstellt Berichte über die Ergebnisse aller Kontrollprüfung en und physischen Prüfungen , 
die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herste llers durchg eführ t werden, und bewahr t 
diese für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sind anderen zuständig en Behörden zur 
Verfügung zu stellen.
8.1.9. Nicht erfül lung
Wird eine Nicht erfüllung beobacht et, gilt Artikel 4 des Übereink ommens von 1958.
8.2. Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 1
8.2.1. Die Prüfung Typ 1 ist an mindestens drei Serienfah rzeugen durc hzuführen, die gültige Mitg lieder der CoP - 
Familie gemäß Absatz 8.1.3.1 sind.
8.2.2. Fahrzeug e sind nach dem Zufallspr inzip aus der CoP -Familie auszuwählen. Der Herst eller darf an den 
ausgewählt en Fahrz eugen keinerlei Einste llungsänder ung vornehmen.
Werden die Fahrzeug e in der CoP -Familie in unte rschiedlic hen Produktionsanlagen montier t, muss der 
Hersteller auf Anforder ung der zuständig en Behörde die Auswahl der Fahrzeug e von untersc hiedlichen 
Produktionsanlagen so unte rstützen, dass das Prinzip der Zufallsaus wahl innerhalb einer Produktionsanlage 
nicht eing eschränkt wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/44 26.11.2021  
Gehören mehrere Interp olationsf amilien zur CoP -Familie, muss der Herste ller auf Anforder ung der zuständigen 
Behörde die Auswahl der Fahrz euge von unterschiedlic hen Interp olationsf amilien so unte rstützen, dass das 
Prinzip der Zufallsauswahl innerhalb einer Interp olationsf amilie nicht eingesc hränkt wird.
8.2.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1
8.2.3.1. Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar , muss die Nachprüfung der Grenzwer temissionen, der CO 2-Emissionen, 
der Kraf tstoff effizie nz und des Strom verbrauc hs gemäß den spezifischen Anforder ungen und Verfahren in 
Anlage 1 erfolgen. Soweit anwendbar und geforder t, muss der Herste ller die Genauigkeit der OBFCM- 
Einr ichtung gemäß Anlage 5 ermitteln und melden.
8.2.3.2. Das statistische Verfahren zur Berec hnung der Prüfkr iterien und zur Erzielung einer Entscheidung „nicht 
bestanden“ oder „bestanden“ ist in Anlage 2 und im Flussdiagramm in Abbildung 8/1 besc hrieben.
Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar , gilt die Produktion einer CoP -Familie als nicht übereinstimmend, wenn 
nach den Prüfkr iterien in Anlag e 2 für eine der Grenzwer temissionen, für CO2-Emissionen, für Kraf tstoff ­
effizienz oder für den Stromverbrauc h die Entsc heidung „nicht bestanden“ getroff en wird.
Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar , gilt die Produktion einer CoP -Familie als übereinstimmend, wenn nach 
den Prüfkr iterien in Anlag e 2 für alle Grenzwer temissionen, CO2-Emissionen, Kraf tstoffeffizienz und 
Stromverbrauc h jeweils die Entsc heidung „bestanden“ getroffen wird.
Wenn für eine Grenzwer temission sowei t gemäß Tabelle 8/1 anwendbar eine Entsc heidung „bestanden“ erzielt 
wurde, änder t sich diese Entsc heidung nicht bei zusätzlic hen Prüfungen , die zur Erzielung von Entsc heidungen 
für die anderen Grenzwer temissionen, CO 2-Emissionen, Kraf tstoff effizienz oder Stromverbrauc h durch geführ t 
werden.
Wenn nicht für alle Grenzwer temissionen, CO2-Emissionen, Kraf tstoffeffizienz oder Strom verbrauch sowe it 
gemäß Tabelle 8/1 anwendbar jeweils die Entsc heidung „bestanden“ erzielt wird, dann wird die Stichprobe um 
ein weit eres Fahrzeug ergän zt, wobei die Auswahl gemäß Absatz 8.2.2 erfolgt und die Prüfung Typ 1 
durchg eführ t wird. Das in Anlag e 2 beschr iebene statistische Verfahren ist zu wiederholen, bis jeweils eine 
Entscheidung „bestanden“ für alle Grenzwer temissi onen, CO 2-Emissionen, Kraf tstoff effizienz oder 
Stromverbrauc h erzielt wird.
Der maximal zulässige Stichprobenumfang lautet:
Für Stufe 1A: 16 Fahr zeuge
Für Stufe 1B: 32 Fahrzeug e für Grenzwer temissi onen, 11 für Kraf tstoff effizienz und Stromverbrauc h.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/45  
Abb ildung 8/1
Flussdiag ramm des CoP-Prüfv erfahrens für die Prüfung Typ 1
8.2.4. Einfahrfakt oren
8.2.4.1. Für Stufe 1A
Auf Antrag des Herste llers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde kann bei einem Fahr zeug der CoP - 
Familie ein Einf ahr-Prüfver fahren zur Bestimmung abgeleitet er Einfahrfakt oren für Grenzwer temissi onen, CO2- 
Emissionen und/oder Strom verbrauc h gemäß dem Prüfverfahren in Anlage 3 durch geführ t werden.
Für Stufe 1B
Auf Antrag des Herste llers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde kann bei einem Fahr zeug der CoP - 
Familie ein Einfa hr-Prüfver fahren zur Bestimmung abgeleit eter Einfahrfakt oren für Kraf tstoff effizienz und/oder 
Stromverbrauc h gemäß dem Prüfver fahren in Anlag e 3 durc hgefüh rt werden.
8.2.4.2. Für die Anwen dung abgeleitet er Einfahrfakt oren steht der Systemkilomet erzähler des CoP -Prüffa hrzeugs Dj vor 
dem Einfahren bevo rzugt innerhalb von – 10 km der Kilomet erleistung beim Star t der 1. Prüfung und + 10 km 
der Kilomet erleistung beim Star t der 2. Prüfung am Einf ahr-Prüffah rzeug Di.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Für Stufe 1A
Nach Wahl des Herstellers kann für CO2-Emissionen in g/km ein zuget eilter Einf ahrfakt or von 0,98 angewe ndet 
werden, wenn die System kilometerzählereinst ellung beim Star t der CoP -Prüfung bei 80 km oder wenig er steh t. 
Wird der zugeteilt e Einfahrfakt or für CO2-Emissionen angewende t, dürfen keine Einf ahrfakt oren für 
Grenzwer temissi onen und Stromverbrauc h ange wendet werden.
Für Stufe 1B
Nach Wahl des Herst ellers kann für Kraf tstoff effizienz in km/l ein vorg egebener Einf ahrfakt or von 1,02 
angewendet werden, wenn die System kilometerzählereinst ellung beim Star t der CoP -Prüfung bei 80 km oder 
weniger steht. Wird der vorg egebene Einf ahrfaktor für Kraf tstoffeffizienz ange wendet, dürfen keine 
Einfahrfakt oren für Strom verbrauch angewende t werden.
8.2.4.4. Der Einfahrfakt or ist auf das CoP -Prüferg ebnis anzuwenden, das gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4c 
oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c berec hnet wird.
8.2.4.5. Prüfzellenk orrektur
Nur für Stufe 1B
Wird ein klarer technischer Untersc hied beobach tet, ist es zulässig, eine Prüfzellenk orrektur zwisc hen der 
Prüfausrüstung für die Typgenehmig ung und der Prüfausr üstung für CoP anzuwenden. Die Prüfzellenk orrektur 
ist im Prüfber icht zu notieren.
8.2.5. Prüfkraf tstoff
8.2.5.1. Für die Prüfung Typ 4 ist der Bezugskraf tstoff gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 Absatz 7 zu 
verwenden.
Für Stufe 1A
Alle verbleibenden Prüfungen sind mit handelsüblic hem Kraf tstoff durc hzuführen. Auf Antrag des Herst ellers 
können für die Prüfung Typ 1 jedoch die Bezugskraf tstoff e gemäß den Spezifi kationen in Anhang B3 
verwendet werden.
Für Stufe 1B
Alle verbleibenden Prüfungen sind mit Bezugskraf tstoff en gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 für die 
Prüfung Typ 1 durchzuführen. Auf Antrag des Herst ellers kann jedoch die Kilomet erleistung für das Einf ahren 
gemäß Anlage 3 Absatz 1.7 mit handelsüblic hem Kraf tstoff erbracht werden.
8.2.5.2. Die Prüfunge n zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssigg as oder Erdgas/Biomethan 
betr iebenen Fahr zeugen können mit einem handelsüblic hen Kraf tstoff durchg eführ t werden, dessen C3/ 
C4-Verhältnis zwischen den entsprec henden Werten für die Bezugskraf tstoff e (bei Flüssiggas) oder zwisch en 
Kraf tstoff en mit hohem und solchen mit niedr igem Brenn wert (bei Erdgas /Biomethan) liegt. In jedem Fall ist 
der zuständige n Behörde eine Kraf tstoff analyse vorzulegen .
8.2.6. Kriterien für die Gültigk eit von Geschwindigk eitstoleranzen und Fahr tkur venindizes bei der CoP -Prüfung Typ 1
Die Geschw indigkeitst oleranzen und Fahr tkur venindizes müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 
Absatz 2.6.8.3 erfüllen.
8.3. Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 4
8.3.1. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das gemäß Absatz 8.1.5 ausg ewählte und geprüfte Fahrzeug die 
Anforder ungen aller dieser Prüfungen erfüllt.
8.3.2. Erfüllt das geprüfte Fahr zeug nicht die Anforder ungen gemäß Absatz 8.3.1, ist ohne unangemessene 
Verzöge rung eine weitere Stichprobe von vier Fahr zeugen nach dem Zufallspr inzip aus derselben Familie zu 
entnehmen und den Prüfungen gemäß Anlag e 4 zu unterzi ehen.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 6 Monat en nach der Detektion der ursprüng lich 
nicht bestandenen Prüfung die Anforder ungen bei mindestens drei dieser Fahr zeuge erfüll t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Erfüllen die geprüf ten Fahrzeug e nicht die Anforder unge n gemäß Absatz 8.3.2, ist ohne unangemessene 
Verzöge rung eine weit ere Stichprobe aus derselben Fami lie nach dem Zufallspr inzip zu entnehmen und den 
Prüfungen gemäß Anhang C3 zu unterziehen.
Entspr icht das geprüf te Fahrz eug nicht den Anforder unge n des Anhangs C3, ist eine weit ere Stichprobe von 
vier Fahr zeugen nach dem Zufallspr inzip aus derselben Fami lie zu entnehmen und ohne unangemessene 
Verzöge rung den in Anhang C3 beschr iebenen Prüfungen zu unterziehen.
Auf Antrag des Herste llers kann für CoP -Prüfung en gemäß Anhang C3 der bei der Typgenehmigung abgeleitet e 
Diffusionsfakt or (Per meability Fact or, PF) oder der vorgeg ebene Diffusionsfakt or (Assigned Permeability Fact or, 
APF) ange wendet werden.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 24 Monate n nach der Detektion der ursprüng lich 
nicht bestandenen Prüfung die Anforder ungen bei mindestens drei dieser Fahr zeuge erfüll t werden.
8.3.3.1. Für CoP -Prüfung en gemäß Anhang C3, die bei einem Fahr zeug durchg eführ t werden, das eine Kilomet er­
leistung von weniger als 20 000 km absolvier t hat, ist ein Aktivk ohlebehälter zu verwenden, der gemäß 
Anhang C3 Absatz 5.1 gealtert wurde. Dies kann der Original-Aktivk ohlebehälter des Prüffahrzeugs oder ein 
anderer Aktivk ohlebehält er mit identischer Spezifi kation sein. Auf Antrag des Herstellers ist für diese 
Prüfungen entweder der Diffusionsfakt or (PF) gemäß Anhang C3 Absatz 5.2 anzuwenden, der bei der 
Typgenehm igung für die Verdunstungsemissionsfamilie bestimmt wurde, oder der vorgeg ebene 
Diffusionsfakt or (APF), der ebenso in Anhang C3 Absatz 5.2 definie rt ist.
8.3.3.2. Auf Antrag des Herstellers können die in Anhang C3 beschr iebenen CoP -Prüfung en bei einem Fahrzeug 
durchg eführ t werden, das eine Kilomet erleistung von mindestens 20 000 km bis zu höchst ens 30 000 km 
absolvier t hat, wobei am Fahrzeug aussch ließlich die Änder ungen durchg eführ t werden dürfen, die im 
Prüfver fahren besch rieben sind. Wird die Prüfung an einem Fahrzeug durchg eführ t, das eine Kilomet erleistung 
zwischen 20 000 km und 30 000 km absolvier t hat, hat die Alterung des Aktivk ohlebehält ers zu entfa llen, 
und es werden weder Diffusionsf aktor noch vorgegebener Diffusionsfakt or angewende t.
Unabhängig von der aufgelauf enen Kilometerleistung des Fahr zeugs lassen sich nicht aus dem Kraf tstoff 
stammende Hint ergr undemissionsquellen (z. B. Lack, Klebst offe, Kunststoff e, Kraf tstoff-/Gasleitung en, Reife n 
und sonstige Gummi- oder Polymerk omponent en) gemäß Anhang C3 Absatz 6.1 aussc hließen.
8.4. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrz eugs in Bezug auf die On-Board-Diagnose (OBD)
8.4.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität nicht zufr iedenstellend zu sein scheint, ist 
nach dem Zufallspr inzip ein Fahrzeug der Fami lie zu entnehmen und den Prüfungen gemäß Anhang C5 
Anlage 1 zu unterziehen.
8.4.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrz eug den Anforder ungen der Prüfungen gemäß 
Anhang C5 Anlage 1 entspr icht.
8.4.3. Entspr icht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforder ungen des Absatzes 8.4.1, ist eine weit ere Stichprobe von 
vier Fahr zeugen aus derselben Familie nach dem Zufallspr inzip zu entnehmen und den in Anhang C5 
Anlage 1 beschr iebenen Prüfungen zu unte rziehen. Die Prüfunge n können an Fahrzeug en durch geführ t 
werden, die ohne Änder ungen höchst ens 15 000 km zurückg elegt haben.
8.4.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindeste ns drei Fahr zeug e den Anforder ungen der Prüfungen 
gemäß Anhang C5 Anlag e 1 entsprechen.
9. MAßNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUK TION
9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückg enommen werden, wenn 
die Vorschr iften von Absatz 8.1 dieser Regelung nicht eingehalt en sind oder die ausg ewählten Fahr zeuge die 
Nachprüfung en gemäß Absatz 8.1.2 nicht bestanden haben.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/48 26.11.2021  
9.2. Nimmt eine Vertragspar tei des Übereink ommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte 
Genehmigung zurück, so hat sie unverzüg lich die anderen Vertragspar teien, die diese Regelung anwenden, 
hierüber mit einem Mitt eilungsblatt zu unte rrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspr icht.
10. ENDGÜL TIGE EINSTELLUNG DER PRODUK TION
Stellt der Inhaber der Genehmigung die Herstellun g eines laut dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps 
endgültig ein, so hat er hierüber die Typge nehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu 
unter richten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragspar teien des 
Übereink ommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit Ausfer tigungen des Mitt eilungsblatts 
zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspr icht.
11. EINLEITENDE BESTIMMUNGEN
11.1. Die Vertragspar teien, die diese Regelung anwenden, erteilen keine Typgenehm igungen nach dieser Regelung bis 
zu einem Datum acht Monat e nach deren Inkraf ttreten.
12. ÜBER GANGSBESTIMMUNGEN
12.1. Ab dem offiz iellen Datum des Inkraf ttreten s der Änder ungsser ie 01 dieser Regelung und in Abweichung von 
den Verpflichtungen der Vertragspar teien können die Vertragspar teien, die diese Regelung anwenden, und 
auch die Änder ungsser ie 08 oder eine spätere Änder ungsser ie zur UN-Regelung Nr. 83 anwenden, 
Typgenehm igungen, die auf Basis dieser Regelung erteilt wurden, zurück weisen, wenn diesen keine 
Genehmigung nach Änder ungsser ie 08 oder einer späteren Änder ungsser ie zur UN-Rege lung Nr. 83 beig efügt 
ist.
12.2. Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwe ndung.
Für Genehmigungen , die nur nach Stufe 1A erfolg en, können Vertragspar teien bis 1. Sept ember 2022 bei 
Fahrzeug en der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I sowi e bis 1. Sept ember 2023 bei Fahr zeugen der Klasse N1 
Gruppen II und III sowi e Klasse N2 Typgenehmigung en gemäß den EU-Rechtsv orsch riften als Nachweise für 
die Erfüllung der Vorschr iften dieser Regelung akzept ieren, wie nachfolgend unte r Buchstabe a bis d 
beschr ieben:
a)Prüfungen Typ 1/I gemäß Anhang 4a zur UN-Rege lung Nr. 83, Änder ungsser ie 07, die für Fahrzeug e der 
Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 bzw . für Fahr zeuge der Klasse N1 Gruppen II 
und III sowie Klasse N2 vor dem 1. Sept ember 2018 durch geführ t wurden, sind von der 
Genehmigungsbehörde für die Erstellung beschädigt er oder fehlerhaf ter Baute ile zur Simulation von 
Fehlfunktionen bei der Bewer tung der Einhaltung der Anforder ungen von Anhang C5 dieser Regelung 
anzuerkennen;
b)im Hinblick auf Fahrzeug e innerhalb einer WLTP-Interpolationsfamilie, die die Regeln für die Erweit erung 
gemäß Anhang 13 Absatz 2 von UN-Regelun g Nr. 83, Änder ungsser ie 07 erfüllen, für Fahrzeug e der 
Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. Sept ember 2017 sowie für Fahrzeug e der Klasse N1 
Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. Sept ember 2018 gemäß Anhang 13 Absatz 3 der 
UN-Regelung Nr. 83, Änder ungsser ie 07 durch geführ te Verfahren werden von der Genehmigungsbehörde 
für die Zweck e der Erfüllung der Anforder ungen von Anhang B6 Anlage 1 dieser Regelung anerkannt ;
c)Nachweise der Dauerhaltbarkeit, bei denen die erste Prüfung Typ 1/I gemäß Anhang 9 der UN-Regelun g 
Nr. 83, Änder ungsser ie 07für Fahrzeug e der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. Sept ember 2017
und für Fahrzeug e der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. Sept ember 2018
durchg eführ t wurde, werden von den Genehmigungsbehörden für die Zweck e der Erfüllung der 
Anforder ungen von Anhang C4 dieser Regelung anerkannt.;
d)Verdunstungsemissionsprüfung en, die auf Basis des Prüfver fahrens gemäß Anhang VI der Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008, geänder t durch die Verordnung (EU) 2016/646, durch geführ t wurden, die vor dem 
31. August 2019 zur Genehmigung der Verdunstungsemissionsfamilien in der Europäischen Union 
herangezog en wurden, werden von den Genehmigungsbehörden für die Zweck e der Erfüllung der 
Anforder ungen von Anhang C3 dieser Regelung anerkannt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/49  
13. NAMEN UND ANSC HRIFTEN DER TECHNISC HEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG 
DUR CHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN
Die Vertragspar teien des Übereink ommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretar iat der 
Vereinten Nationen die Namen und Anschri ften der technisch en Dienste, die für die Durchführ ung der 
Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigungen 
erteilen und denen die in anderen Länder n ausgest ellten Mitteilungsblätt er über die Genehmigung, 
Erweit erung, Versagung oder Zurückn ahme einer Genehmigung zu übersenden sind, mit.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/50 26.11.2021  
Anlage 1 
Prüfung Typ 1 Überprüfung der Übereinstimmu ng der Produktion für spezielle Fahrzeugtypen 
1. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die Grenzwer temissionen bei Fahrzeug en mit reinem 
Verbrennungsmotor antr ieb, nicht extern aufladbaren Hybr idelektrofahrzeug en und extern aufladbaren Hybr idelektro ­
fahr zeugen
1.1. Die Prüfung der einzelnen Fahrzeug e auf dem Rollenp rüfstand erfolg t mit den speziellen Massenträgheitsein ­
stellungen und den Fahrwiderstandsparametern (Straße) der einzelnen Fahr zeug e. Der Rollenpr üfstand wird auf 
den Sollfah rwiderstand für das Prüff ahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 Absatz 7 eing estellt.
Nur für Stufe 1B:
Das Solleinstellun gsver fahren (gemäß Anhang B4 Absatz 7) ist unzulässig, wenn der abgeleitet e Einf ahrfaktor 
gemäß Anlage 3 Absatz 1.5.2 entwick elt wird. In diesem Fall sind die gleichen Prüfstandseinste llungswer te 
anzuwenden wie während der Genehmigung.
1.2. Der anzuwendende Prüfzyklus ist der gleiche, der für die Typge nehmigung der Interp olationsf amilie verwendet 
wurde, zu welc her das Fahrzeug gehör t.
1.3. Die Vorkonditionier ungsprüfung ist gemäß den Bestimmungen von Anhang B6 Absatz 2.6 oder Anhang B8 
Anlag e 4 durchzuführen, je nach Anwe ndbarkeit.
1.4. Die Prüferg ebnisse sind die Werte, die berec hnet wurden gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schri tt 9 für Fahrzeuge 
mit reinem Verbrennungsmotora ntrieb, gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 8 für nicht extern aufladbare 
Hybr idelektrof ahrzeuge und exte rn aufladbare Hybr idelektrofahrzeug en für die Grenzwer temissionen bei 
Betr ieb bei gleichbleibender Ladung, und gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 6 für die Grenzwer temissi onen 
im Betr ieb bei Entladung. Die Übereinstimmung mit den anwendbaren Grenzwer temissi onen wird anhand der 
Kriterien für den Ausgang der Prüfung bewer tet, die in Absatz 6.3.10 dieser Regelung ange geben sind.
Nur für Stufe 1B
Die Grenzwer temissionen, die in den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen während der Prüfung mit Entladung 
für extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e durc hgefüh rt wird, muss mit den Grenzwer ten gemäß 
Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung übereinstimmen, sind jedoch nicht gegen die Kriterien für den 
Ausgang der Prüfung zu prüfen .
2. ÜBERPR ÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK TION BEI CO2-EMISSIONSMASSEN/KRAFTSTOFFEFFIZIENZ BEI 
FAHRZEUGEN MIT REINEM VERBRENNUNGSMOTORANTRIEB
2.1. Das Fahrzeug ist nach dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 zu prüfe n.
2.2. Für Stufe 1A
Während dieser Prüfung ist die CO 2-Emissionsmasse MCO2 ,c,6 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 6 zu 
prüfen .
Für Stufe 1B
Während dieser Prüfung ist die Kraf tstoffeffizienz FEc,5 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 5 zu prüfen .
2.3. Für Stufe 1A
Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlic h der CO 2-Emissionsmasse ist auf Basis der Werte für das 
Prüff ahrzeug gemäß Absatz 2.3.1 und unte r Anwen dung des Einf ahrfakt ors gemäß Absatz 8.2.4 dieser 
Regelung zu prüfen .
Für Stufe 1B
Die Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich Kraf tstoff effizienz ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug 
gemäß Absatz 1.3.1 und unter Anwen dung des Einfahrfakt ors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. CO2-Emissionsmassenwe rte für CoP/Kraf tstoff effizienzwer te für CoP
Für Stufe 1A
Wird die Interpolationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
CO2-Emissionsmassenwe rt Co2,c,7 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schri tt 7 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2- 
Emissionsmassen wert MCO2,c,,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu 
verwenden.
Für Stufe 1B
Wird die Interpolationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Wirkungsgrad FEc,8 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 8 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Wirkungsgrad FEc,,ind für das Einzelfahr zeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu verwenden.
3. ÜBERPR ÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK TION BEI CO2-EMISSIONSMASSEN/KRAFTSTOFFEFFIZIENZ BEI 
NICHT EXTERN AUFL ADBAR EN HYBRIDELEK TROFAHRZEUGEN
3.1. Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B8 Absatz 3.3 zu prüfen .
3.2. Für Stufe 1A
Während dieser Prüfung ist die CO2-Emissionsmasse MCO2,CS,c,6 des nicht extern aufladbaren Hybr idelektro ­
fahrzeugs gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 zu prüfen .
Für Stufe 1B
Während dieser Prüfung ist die Kraf tstoff effizienz FECS,c,4c des nicht exte rn aufladbaren Hybr idelektrofa hrzeugs 
gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c zu prüfen .
3.3. Die Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich der CO 2-Emissionsmasse oder Kraf tstoff effizienz, soweit 
anwendbar , ist auf Basis der Werte für das Prüffa hrzeug gemäß Absatz 3.3.1 und unter Anwen dung des 
Einf ahrfakt ors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen .
3.3.1. CO2-Emissionsmassenwe rte für CoP/Kraf tstoff effizienzwer te für CoP
Für Stufe 1A
Wird die Interpolationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
CO2-Emissionsmassenwe rt MCO2 ,CS,c,7 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schri tt 7 zu 
verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2- 
Emissionsmassen wert MCO2,CS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 
Schritt 9 zu verwenden.
Für Stufe 1B
Wird die Interp olationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die 
Kraf tstoff effizienz FECS,c,1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schri tt 2 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die 
Kraf tstoff effizienz FECS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahr zeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 
Schritt 3 zu verwenden.
4. ÜBERPR ÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK TION HINSICHTLIC H DES STR OMVERBRA UCHS VON 
ELEK TROFAHRZEUGEN
4.1. Das Fahr zeug ist gemäß Anhang B8 Absatz 3.4 zu prüfen. Während der Überprüfung der Übereinstimmung der 
Produktion ist das Kriterium für den Abbr uch des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B8 
Absatz 3.4.4.1.3 (Verfahren für aufeinander folge nde Zyklen) und Anhang B8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für 
die verkürzte Prüfung) als erfüll t anzusehen, wenn der erste anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgesc hlossen ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/52 26.11.2021  
Während dieses Prüfzyklus ist der DC-Strom verbrauc h aus REESS(en) EC DC,first,i zu bestimmen gemäß 
Anhang B8 Absatz 4.3, wobei ΔE REESS,j die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS ist, und dj die 
tatsäc hlich gefahrene Strec ke während dieses Prüfzyklus.
4.2. Die Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich des Stromverbrauc hs (EC) ist zu über prüfen auf Basis der 
Werte für das Prüff ahrzeug gemäß Absatz 4.2.1, falls die Typgenehmigung mit dem Verfahren für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen erfolgte, und gemäß Absatz 4.2.2, wenn die Typgenehmig ung mit dem 
verkürzten Verfahren für die Prüfung Typ 1 erfolg te.
4.2.1. CoP -Werte des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen
Wird die Interp olationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der 
Produktion der Strom verbrauchswer t EC DC,COP ,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schri tt 9 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Strom verbrauc hswer t EC DC,COP ,ind für das Einzelfah rzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 10 zu 
verwenden.
4.2.2. CoP -Werte des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1
Wird die Interp olationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der 
Produktion der Strom verbrauchswer t EC DC,COP ,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/11 Schri tt 8 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Strom verbrauc hswer t EC DC,COP ,ind des Einzelfahrzeugs gemäß Anhang B8 Tabelle A8/11 Schritt 9 zu verwenden.
5. ÜBERPR ÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK TION HINSICHTLIC H CO2-EMISSIONSMASSEN/KRAFTSTOFF ­
EFFIZIENZ UND STR OMVERBRA UCH VON OVC-HEV
5.1. Auf Antrag des Herstellers können versc hiedene Prüffahrzeug e für die Prüfung bei Ladungserhaltung und die 
Prüfung bei Entladung verwendet werden.
5.2. Nachprüfung der CO 2-Emissionsmassen/Kraf tstoff effizienz bei Ladungserhaltung, je nach Anwen dbarkeit, für 
die Übereinstimmung der Produktion.
5.2.1. Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.5 zu prüfen.
5.2.2. Für Stufe 1A
Während dieser Prüfung ist die CO 2-Emissionsmasse MCO2 ,CS,c,6 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 
Tabelle A8/5 Schritt 6 zu prüfen .
Für Stufe 1B
Während dieser Prüfung ist die Kraf tstoff effizienz FECS,c,4c bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 
Schritt 4c zu prüfen .
5.2.3. Für Stufe 1A
Die Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ist auf Basis 
der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.2.3.1 für CO 2-Emissionsmassen bei Ladungserhaltung und 
unter Anwen dung des Einfahrfakt ors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regel ung zu prüfen.
Für Stufe 1B
Die Übereinstimmung der Produktion hinsic htlic h der Kraf tstoff effizienz bei Ladungserhaltung ist auf Basis der 
Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.2.3.1 für Kraf tstoff effizienz bei Ladungserhaltung und unter 
Anwen dung des Einf ahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. CO2-Emissionsmassenwe rte/Kraftstoffeffizienzwer te bei Ladungserhaltung für CoP
Für Stufe 1A
Wird die Interpolationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
CO2-Emissionsmassenwe rt MCO2 ,CS,c,7 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schri tt 7 zu 
verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2- 
Emissionsmassen wert MCO2,CS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 
Schritt 9 zu verwenden.
Für Stufe 1B:
Wird die Interp olationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die 
Kraf tstoff effizienz FECS,c bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 2 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die 
Kraf tstoff effizienz FECS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahr zeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 
Schritt 3 zu verwenden.
5.3. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich des Strom verbrauchs bei Entladung bei OVC- 
HEV
5.3.1. Das Fahrzeug ist hinsichtlic h der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Absatz 5.3.1.1 zu 
prüfen . Erfolgt während des ersten Zyklus des Typge nehmigungsverfahrens für dieses Fahrzeug kein Star ten des 
Moto rs, kann das Fahr zeug nach Wahl des Herstellers gemäß Absatz 5.3.1.2 geprüf t werden.
5.3.1.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung
Das Fahr zeug ist mit dem Prüfver fahren der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu 
prüfen . Während dieser Prüfung ist der Strom verbrauc h EC AC,CD gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 9 zu 
prüfen .
Falls als notwendig angese hen, wird der Herst eller zeige n, dass vor dem CoP -Verfahren die Vorkonditionier ung 
des Antr iebs-REESS notwendig ist. In diesem Fall erfolgt die Vorkonditionier ung des Antr iebs-REESS auf Antrag 
des Herstellers und Zustimmung der Genehmigungsbehörde vor dem CoP -Verfahren gemäß Herst eller ­
empfehlung.
5.3.1.2. Erster Zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung
5.3.1.2.1. Das Fahrzeug ist mit der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu prüfen , wobei das 
Kriterium für den Abbr uch des Prüfung Typ 1 bei Entladung als erreicht anzusehen ist, wenn der erste 
anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgeschlosse n ist, wodurch das Kriterium für den Abbr uch der Prüfung Typ 1 
bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.4 von Anhang B8 ersetzt wird.
Während dieses Prüfzyklus ist der DC-Strom verbrauc h aus REESS(en) EC DC,first,i zu bestimmen gemäß 
Anhang B8 Absatz 4.3, wobei ΔE REESS,j die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS ist, und dj die 
tatsäc hlich gefahrene Strec ke während dieses Prüfzyklus.
5.3.1.2.2. In diesem Zyklus ist Moto rbetr ieb nicht zulässig. Findet Moto rbetr ieb statt, ist die Prüfung während der 
Übereinstimmung der Produktion als ungültig anzusehen.
5.3.2. Die Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich des Strom verbrauc hs bei Entladung ist auf Basis der Werte für 
das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.3.2.1 zu prüfen , wenn das Fahr zeug gemäß Absatz 5.3.1.1 geprüft wird, und 
gemäß Absatz 5.3.2.2, wenn das Fahr zeug gemäß Absatz 5.3.1.2 geprüf t wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 5.3.1.1.
Wird die Interpolationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Strom verbrauc hswer t EC AC,CD,f inal gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schri tt 16 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Strom verbrauc hswer t EC AC,CD,ind für das Einzelfahr zeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu 
verwenden.
5.3.2.2. Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 5.3.1.2.
Wird die Interpolationsmethode nicht angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Strom verbrauc hswer t EC DC,CD,COP ,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schri tt 16 zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der 
Strom verbrauc hswer t EC DC,CD,COP ,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu 
verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/55  
Anlage 2 
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 — statist isches Verfahren 
1. In dieser Anlage wird das Verfahren besch rieben, mit dem die Anforder ungen für die Übereinstimmung der 
Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlic h Grenzwer temissionen, CO 2-Emissionen, Kraf tstoff effizienz und 
Strom verbrauch gemäß Tabelle 8/1 dieser Regel ung geprüft werden, und zwar für Fahrzeuge mit reinem 
Verbrennungsantr ieb, NOVC-HEV , PEV und OVC-HEV , sowie auch, sowe it anwendbar , das Verfahren zur 
Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einr ichtung.
Messunge n von Grenzwer temissi onen, CO 2-Emissionen, Kraf tstoff effizienz und Strom verbrauch, je nach 
Anwen dbarkeit und gemäß Tabelle 8/1 dieser Regelung, werden bei mindestens 3 Fahr zeugen durchg eführ t, und 
es folgen weit ere Messung en, bis eine Entsc heidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erreicht wird. Sowei t 
anwe ndbar , ist für jede der Prüfunge n N die Genauigk eit der OBFCM-Einr ichtung zu bestimmen.
2. GRENZWERT EMISSIONEN
2.1. Statistische s Verfahren und Kriterien für „bestanden“/„nicht bestanden“
Für Stufe 1A
Für eine Gesamtzahl von N Prüfungen und Messerg ebnissen der Prüff ahrzeuge sind x1, x2, … xN, der Durchsc hnitt 
Xtests und die Varianz VAR wie folgt zu bestimmen:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
und
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
Für OVC-HEV ist der Durc hschnit t über die vollständig e Prüfung eines Einzelfahrzeugs bei einer Prüfung Typ 1 bei 
vollständiger Entladung als Einzelwer t xi anzusehen.
Für jede Anzahl von Prüfungen kann für Grenzwer temissi onen auf Basis des Grenzwer ts L für Grenzwer te­
missionen gemäß Absatz 6.3.10 Tabelle 1A dieser Regelung jeweils eine der drei folgende n Entscheidung en 
erreicht werden:
i) Familie hat bestanden, wenn Xtests<A•L – VAR
L
ii) Familie hat nicht bestanden, wenn Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) Weitere Messung durc hführen, wenn:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Für die Messung von Grenzwer temissi onen wird der Fakt or A auf 1,05 festgelegt.
Für Stufe 1B
Fall A: Die Standardabweichun g der Produktion des Herstellers ist zufr iedenstellend.
Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststic hprobenumfang von 3 Einheiten so konzipier t, dass die 
Wahrsc heinlic hkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaf t ist, 0,95 
beträgt (Herste llerrisiko = 5 %), während die Wahrsc heinlichk eit, mit der ein Los angeno mmen wird, obwo hl die 
Produktion zu 65 % mangelh aft ist, 0,1 beträgt (Kundenr isiko = 10 %).
Bei jede der in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung angeg ebenen Grenzwer temissi onen wird das 
nachstehende Verfahren angewe ndet (siehe Absatz 8.2.3.2 Abbildung 8/1 dieser Regelung); dabei ist:DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/56 26.11.2021  
L= der natürliche Logari thmus des Grenzwer ts für die Grenzwer temission;
xi= der natürliche Logari thmus des Messwer ts für das i-te Fahrzeug der Stichprobe;
s= die geschätzt e Standardabweichun g der Produktion (nach Bestimmung des natürlich en Logarithmus der 
Messwer te);
n= die Stichprobengröße.
Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln , wobei die Summe der Standardabweichung en bis zum Grenzwer t 
nach folgender Formel berec hnet wird:
Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle A2/1 für den Stichprobenumfang angeg ebene Wert für die 
Entsc heidung „bestanden“, gilt die Prüfung der Grenzwer temission als bestanden.
Liegt die Prüfzahl unte r dem der Stichprobengröße entsprec henden Wert für eine negative Entscheidung (siehe 
Tabelle A2/1), wird für den betreff enden Schadstoff eine negat ive Entscheidung getroffen ; anderenfalls wird ein 
zusätzlic hes Fahr zeug geprüf t und die Berec hnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenumfang wiederholt, 
der um eine Einheit größer ist.
Tabelle A2/1
Anzahl Entscheidungen „best anden“/„nicht best anden“, bezogen auf den Stichprobenumfang 
Kumulier te Anzahl der 
gepr üften Fahrzeug e 
(Stichprobengröße)Schwellenwer t für die 
Entsc heidung 
„bestanden“Schwellen wert für die 
Entscheidung „nicht 
bestanden“
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Fall B: Nachweise des Herstellers zur Standardabweichung der Produktion sind nicht vorhanden oder nicht 
zufr iedenstellend.
Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststic hprobenumfang von 3 Einheiten so konzipier t, dass die 
Wahrsc heinlic hkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaf t ist, 0,95 
beträgt (Herste llerrisiko = 5 %), während die Wahrsc heinlichk eit, mit der ein Los angeno mmen wird, obwo hl die 
Produktion zu 65 % mangelh aft ist, 0,1 beträgt (Kundenr isiko = 10 %).
Es wird davon ausg egangen, dass die in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung ange gebenen Grenzwer te­
missionen der logarithmischen Nor malver teilung folge n, daher sollte zunäc hst eine Umrechnung mithilfe der 
natürlich en Logarithmen vorg enommen werden. Es seien m0 die minimale und m die maximale 
Stichprobengröße (m 0 = 3 und m = 32); n sei die tatsäc hliche Stichprobeng röße.
Wenn die natürlic hen Logarithmen der Messwer te innerhalb der Serie x1, x2 … xi sind und L der natürliche 
Logarithmus des Grenzwer ts für den Schadst off ist, gilt Folg endes:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
und
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi – d¯
nÞ2
Tabelle A2/2
Minimale Stichprobeng röße = 3 
Stichprobenumf ang (n)Schwellenwer t für die 
Entsc heidung 
„bestanden“ (An)Schwellen wert für die 
Entscheidung „nicht 
bestanden“ (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
In der Tabelle A2/2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (An) und „nicht bestanden“ (Bn) dem 
Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das Verhältnis d¯
n/Vn und wird wie folgt verwendet, um zu 
ermitteln , ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:
Für mo ≤ n ≤ m:
i) Serie hat bestanden, wenn d¯
n
Vn≤An
ii) Serie hat nicht bestanden, wenn d¯
n
Vn≥Bn
iii) Weitere Messung durc hführen, wenn An<d¯
n
Vn<Bn
Anmerkunge n:
Anhand der nach stehenden Rekursionsf ormeln können die aufeinander folgenden Werte der Prüfzahl berechnet 
werden:
3. CO2-EMISSIONEN, KRAFTSTOFFEFFIZIENZ UND STR OMVERBRA UCHDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Statistische s Verfahren
Für Stufe 1A
Für eine Gesamtzahl von N Prüfungen und Messerg ebnissen der Prüff ahrzeuge sind x1, x2, … xN, der Durchsc hnitt 
Xtests und die Standardabweichun g s wie folgt zu bestimmen:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
und
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Für Stufe 1B
Für eine Gesamtzahl von N Prüfungen und Messerg ebnissen der Prüff ahrzeuge sind x1, x2, … xN, der Durchsc hnitt 
Xtests und die Standardabweichun g σ wie folgt zu bestimmen:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
und
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Statistische Aus wertung
Für Stufe 1A
Für die Bewer tung der CO2-Emissionen können die normalisier ten Werte wie folgt berec hnet werden:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
dabei ist:
CO 2 test-i für das Einzelfah rzeug i gemessene CO2-Emission;
CO 2 declared-i für das Einzelfah rzeug i ange gebener CO 2-Wert.
Für die Bewer tung des Strom verbrauchs EC können die normalisier ten Werte wie folgt berec hnet werden:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
dabei ist:
EC test-i Strom verbrauch, gemessen für das Einzelfahrz eug i. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger 
Entladung eing esetzt, ist EC test-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.1 zu bestimmen. Wird für die 
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft , ist EC test-i 
gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.2 zu bestimmen.
EC DC, COP -i angeg ebener Strom verbrauch für das Einzelfahr zeug i gemäß Anhang B8 Anlag e 8. Wurde die 
Prüfung Typ 1 bei vollständig er Entladung eing esetzt, ist EC DC,COP ,i gemäß Anlage 1 
Absatz 5.3.2.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
nur der erste Zyklus geprüf t, ist EC COP ,i gemäß Anlag e 1 Absatz 5.3.2.2 zu bestimmen.
Die normalisier ten Werte xi sind zur Bestimmung der Parameter Xtests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/60 26.11.2021  
Für Stufe 1B
Für die Bewer tung des Kraf tstoff effizienz können die normalisier ten Werte wie folgt berechnet werden:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
dabei ist:
FE test-i gemessene Kraf tstoffeffizienz für Einzelfahrzeug i;
FE declared-i angeg ebener Kraf tstoffeffizienz- Wert für das Einzelfahrz eug.
Für die Bewer tung des Strom verbrauchs EC können die normalisier ten Werte wie folgt berec hnet werden:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
dabei ist:
EC test-i Strom verbrauch, gemessen für das Einzelfahrz eug i. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger 
Entladung eing esetzt, ist EC test-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.1 zu bestimmen. Wird für die 
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft , ist EC test-i 
gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.2 zu bestimmen.
EC DC, COP -i angeg ebener Strom verbrauch für das Einzelfahr zeug i gemäß Anhang B8 Anlag e 8. Wurde die 
Prüfung Typ 1 bei vollständig er Entladung eing esetzt, ist EC DC,COP ,i gemäß Anlage 1 
Absatz 5.3.2.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
nur der erste Zyklus geprüf t, ist EC COP ,i gemäß Anlag e 1 Absatz 5.3.2.2 zu bestimmen.
Die normalisier ten Werte xi sind zur Bestimmung der Parameter Xtests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.
3.3. Kriterien (bestanden/nich t bestanden)
3.3.1. Bewer tung von CO 2-Emissionen und Strom verbrauch
Nur für Stufe 1A
Für jede Anzahl von Prüfungen kann eine der drei folgenden Entscheidung en erreicht werden, wobei Fakt or A auf 
1,01 zu setzen ist:
(i) Fami lie hat bestanden, wenn Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
(ii) Fami lie hat nicht bestanden, wenn Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
(iii) Weitere Messung durch führen, wenn:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
dabei gilt:
Parameter tP1,i, tP2,i, tF1,i, und tF2 sind aus Tabelle A2/3 entnommen.
Tabelle A2/3
Anzahl Entscheidungen „best anden“/„nicht best anden“, bezogen auf den Stichprobenumfang 
best. n. best.
Tests (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Bewer tung von Kraf tstoffeffizienz und Strom verbrauc h
Nur für Stufe 1B
3.3.2.1. Für die Bewer tung der Kraf tstoff effizienz FE (in km/L) gelten die folgende n Bedingung en:
a)Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)Die Familie hat bestanden, wenn XtestsN Evaluation ≥1,000
ii)Weitere Messung durc hführen, wenn XtestsN Evaluation <1,000
b)Wenn N = 11
i)Fami lie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entsc heidungen erreicht werden
a.XtestsN Evaluation ≥1,000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1,000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1,000 – 3�σ
ii)Fami lie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entsc heidungen erreich t werden kann
a.XtestsN Evaluation <1,000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1,000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1,000 – 3�σ
dabei ist:
N_Evaluation Gesamtzahl der für die betreffende Bewer tung geprüf ten Fahrzeug e
N_CoP family Gesamtzahl der im betreffe nden Jahr geprüf ten Fahrzeug e in der CoP -Familie
(Wenn z. B. das erste für die Bewer tung geprüf te Fahr zeug 11 ist und das für die zweite Bewer tung geprüfte 
Fahr zeug 4, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)
Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall, dass xi≥1,000 – 3�σ erfüllt sein muss.
3.3.2.2. Für die Bewer tung des Strom verbrauchs EC (in km/L) gelten die folgende n Bedingungen:
a)Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)Die Familie hat bestanden, wenn XtestsN Evaluation ≤1,000
ii)Weitere Messung durc hführen, wenn XtestsN Evaluation >1,000DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/62 26.11.2021  
b)Wenn N = 11
i)Fami lie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entsc heidungen erreicht werden
a.XtestsN Evaluation ≤1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1,000 þ3�σ
ii)Fami lie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entsc heidungen erreich t werden kann
a.XtestsN Evaluation >1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1,000 þ3�σ
dabei ist:
N_Evaluation Gesamtzahl der für die betreffende Bewer tung geprüf ten Fahrzeug e
N_CoP family Gesamtzahl der im betreffe nden Jahr geprüf ten Fahrzeug e in der CoP -Familie
(Wenn z. B. das erste für die Bewer tung geprüf te Fahr zeug 11 ist und das für die zweite Bewer tung geprüfte 
Fahr zeug 4, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)
Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall, dass xi≤1,000 þ3�σ erfüllt sein muss.
3.3.2.3. Wenn die Anzahl der in der CoP -Familie produzier ten Fahrzeug e 7 500 pro 12 Monat e übersteigt, kann für die 
zweite Bewer tung oder spätere Bewer tungen „a. Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10“ ersetzt werden durc h „a. Wenn 
N_Evaluation = 3“ und „b. Wenn N_Evaluation = 11“ durc h „b. Wenn N_Evaluation = 4“. Im zweiten Jahr oder 
spät eren Jahren ist diese Bestimmung nicht anzuwenden für die erste Bewer tung der jeweils ersten CoP -Familie 
im Jahr .
σ ist aus dem Prüferg ebnis der ersten 10 geprüften Fahr zeuge nach dem Produktionsstar t für die einzelnen CoP - 
Fami lien zu bestimmen. σ darf nicht geänder t werden, sobald σ für die CoP -Familie bestimmt ist, auch nicht für 
das zweite Jahr oder spät ere Jahre. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständige n Behörde 
sowi e mit hinreic henden Nachweisen und geeignet en Daten darf σ geänder t werden.
3.4. Nur für Stufe 1A
Für Fahr zeuge, auf die in Absatz 5.11 dieser Regelung Bezug genommen wird, hat die Ermittlung der Genauigkeit 
der xi,OBFCM der OBFCM-Einr ichtung für jede einzelne Prüfung i gemäß der Formel in Absatz 4.2 von Anlag e 5 zu 
erfolg en.
Die Typgeneh migungsbehörde führ t eine Liste der ermittelt en Genauigkeitswer te für jede geprüf te CoP -Familie.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/63  
Anlage 3 
Einfahr -Prüfv erfahren zur Best immung der Einfahr fakt oren 
1. BESCHREIBUNG DES PRÜFVERF AHRENS FÜR DIE BESTIMMUNG DER EINF AHRF AKTOREN
1.1. Das Einfa hrverfahren ist vom Herst eller durc hzuführen, der an den Prüffahrzeug en keine Einstellung en vornehmen 
darf, die Auswirkung en auf Grenzwer temissionen, CO 2-Emissionen, Kraf tstoffeffizienz und Strom verbrauc h haben. 
Die Kali brierung der Hardware und der relevanten elektronische n Steuergerät e des Prüff ahrzeugs müssen der 
Typge nehmigung entsprechen. Die gesamt e relevante Hardware, die Auswirkung en auf die Grenzwer temissionen, 
CO2-Emissionen, Kraf tstoff effizienz und Strom verbrauch hat, darf vor dem Einf ahr-Prüfverfahren nicht in Betr ieb 
gewesen sein.
1.2. Das Prüff ahrzeug muss in der CoP -Familie als Fahrzeug H konfigur iert werden.
Wenn es in der CoP -Familie mehrere Interp olationsf amilien gibt, ist das Prüff ahrzeug als Fahrzeug H mit dem 
höchst en erwarteten Produktionsv olumen in der Interp olationsf amilie zu konfigur ieren. Auf Antrag des Herst ellers 
und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein anderes Prüff ahrzeug ausgewählt werden.
1.2.1. Nur für Stufe 1B
Erweit erung des Einfahrfakt ors
Auf Antrag des Fahrzeugherst ellers, der technische Nachweise enthält, und mit Zustimmung der zuständige n 
Behörde kann der abgeleitet e Einf ahrfakt or auf andere Interp olationsf amilien erweit ert werden.
1.3. Als Prüff ahrzeug ist ein neues Fahrzeug oder ein gebrauc htes Prüff ahrzeug zu verwenden, bei dem mindestens alle 
der nach folgend genannt en Bauteile gleichzeitig neu installier t wurden:
a)Verbrennungsmotor
b)Baute ile des Antr iebsstrangs (mindeste ns, aber nicht begrenzt auf, Getr iebe, Reife n, Achsen usw .)
c)Bremsenk omponent en;
d)Nur für Stufe 1A: Wiederauf ladbare Speic hersysteme für elektr isch e Energie (REESSs) für Elektrofa hrzeuge (EVs)
e)Nur für Stufe 1A: Aus puffanlag e;
und jedes andere Bauteil, das einen nicht vernach lässigbaren Einf luss auf Grenzwer temissi onen, CO2-Emissionen, 
Kraf tstoff effizienz und Stromverbrauc h hat.
Für das Neufa hrzeug oder Gebrauch tfahrzeug, bei dem die oben genannten Bauteile ausg etauscht wurden, werden 
die Systemkilomet erzähler werte des Prüff ahrzeugs Ds in km notier t.
1.4. Auf Antrag des Herste llers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde ist es zulässig, dass Einfa hrverfahren an 
mehreren Prüff ahrzeugen durc hgeführ t werden. In diesem Fall sind für die Bestimmung der Einfahrfakt oren die 
gültig en Prüferg ebnisse aller Prüffahrzeug e zu berücksichtig en.
1.5. Einste llung des Rollenprüfstands
1.5.1. Der Rollenpr üfstand ist auf den Sollf ahrwiderstand für das Prüff ahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 
Absatz 7 einzust ellen.
Der Rollenprüfstand ist vor jeder Prüfung unabhängig einzust ellen, bevor das Auf laufen der Einfahr -Kilomet er­
leistung beginnt, und muss einmalig für die Prüfungen nach dem Einf ahren nach dem Auflaufe n der Einf ahr- 
Kilomet erleistung eing estellt werden.
1.5.2. Nur für Stufe 1B:
Es ist zulässig, den Einste llungswer t des Rollenpr üfstands, der während der Typgenehm igungsprüfung generiert 
wurde, für alle Prüfungen zu verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/64 26.11.2021  
1.6. Vor dem Einf ahren ist das Prüff ahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 und 
Anhang B8 zu prüfen . Die Prüfung ist zu wiederholen, bis drei gültige Prüfer gebnisse erzielt wurden. Die 
Berec hnung von Fahr tkur venindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolg en, und sie müssen die Kriterien 
gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen. Die Systemk ilometerzählereinst ellung Di wird vor den einzelnen 
Prüfungen notier t. Die gemessenen Grenzwer temissi onen, CO 2-Emissionen, Kraf tstoff effizienz und der 
Strom verbrauch sind zu berec hnen gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schri tt 4a oder Anhang B8 Tabelle A8/5 
Schritt 4a.
Nur für Stufe 1A
Das Signal der Beschle unigungsreg lerposition ist während aller Prüfungen mit einer Abtastfrequenz von 10 Hz 
aufzuzeic hnen. Es ist zulässig, für diesen Zweck die OBD-Beschleun igungsreg lerposition zu verwenden. Die 
zuständig e Behörde kann den Hersteller verpflicht en, dieses Signal zu bewer ten, um sicherzustellen, dass das 
Prüfer gebnis korrekt bestimmt wird.
1.7. Nach den Erstprüfungen ist das Fahr zeug unter normalen Fahrb edingungen einzufahren. OVC-HEV sind 
über wiegend unter Betr iebsbedingungen mit Ladungserhaltung zu betreiben. Fahrmus ter, Prüfbedingunge n und 
Kraf tstoff während des Einf ahrens sind nach fachliche m Ermessen des Herste llers zu wählen. Es sind 
Einf ahrstreck en nicht größer als die Strec ke zu absolvieren, die während des Einfahrens des Fahr zeugs absolvier t 
wurde, das für die Typgenehmigung der Interp olationsf amilie geprüft worden ist, gemäß Anhang B6 Absatz 2.3.3 
oder Anhang B8 Absatz 2.
1.8. Nach dem Einf ahren ist das Prüff ahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 und 
Anhang B8 zu prüfen. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die folge nde Anzahl gültig er Prüfer gebnisse erzielt wurde:
Für Stufe 1A: drei Prüfunge n
Für Stufe 1B: zwei Prüfungen
Die Berec hnung von Fahr tkur venindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolg en, und sie müssen die Kriterien 
gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen.
Diese Prüfunge n sind in der gleichen Prüfzelle durc hzuführen, die auch für die Prüfunge n vor dem Einf ahren 
verwendet wurden, und mit dem gleichen Verfahren zur Rollen prüfstandseinstellung. Ist dies nicht mög lich, muss 
der Hersteller die Gründe für die Verwendung einer anderen Prüfzelle darleg en. Die Syste mkilometerzählerein ­
stellung Di in km wird vor den einzelnen Prüfungen notier t. Die gemessenen Grenzwer temissionen, CO 2- 
Emissionen, Kraf tstoff effizienz und Strom verbrauch, je nach Anwendbark eit und gemäß Absatz 8.2.4.1 dieser 
Regelung sind zu berec hnen gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schri tt 4a oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a.
1.9. Nur für Stufe 1A
Für die Bestimmung des Einfahrfakt ors für die CO 2-Emissionen sind die Koeffi zient en CRI und Cconst in der folgenden 
Gleic hung für alle gültige n Prüfunge n vor und nach dem Einf ahren zu berec hnen mit einer Regressionsanalyse nach 
der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signif ikant e Stellen:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
dabei ist:
MCO2,i gemessene CO 2-Emissionsmasse (in g/km) für Prüfung i
CRI Steig ung der loga rithmisc hen Regressionsg eraden
Cconst konstanter Wert der logari thmisch en Regressionsgerade n
Wenn mehrere Fahr zeuge geprüf t wurden, ist CRI für jedes Fahrzeug zu berec hnen, und es sind Mitt elwer te der 
Ergebniswer te zu bestimmen. Der Herste ller wird der zuständigen Behörde statistische Nachweise dafür vorlegen, 
dass die Anpassung statistisch hinreich end gerechtf ertigt ist.
1.9.1. Nur für Stufe 1A
Auf Basis der Abweichung der Messung en von der Anpa ssung ist die Steigung CRI nach unte n zu korrigieren mit der 
Standardabweichun g des Fehlers in der Anpa ssung:DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i  – M CO2,i – fit Þ2
N – 2s
dabei ist:
MCO2,i-fit Ergebnis der Anwen dung der Gleic hung für alle Strec ken Di.
Die Steigung CRI ist für Unsicherheit en in der Anpassung zu korrigieren durch:
CRI → CRI – σfit
1.10. Nur für Stufe 1A
Der Einfahrfakt or RICO2(j) für CO2-Emissionen des CoP -Prüffahrzeugs j ist nach der folge nden Gleichung zu 
bestimmen:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
dabei ist:
Dk durch schnittlic he Entfe rnung zwisc hen den gültige n Prüfungen nach dem Einfa hren (in km)
Dj Systemk ilometerzählereinst ellung des CoP -Prüffah rzeugs (in km)
MCO2,j CO 2-Emissionsmasse (in g/km), gemessen am CoP -Prüff ahrzeug
Wenn Dj unter dem kleinste n Wert Di liegt, ist Dj durch den kleinsten Wert Di zu ersetzen.
1.11. Nur für Stufe 1A
Für die Bestimmung des Einfahrfakt ors für alle anwendbaren Grenzwer temissionen sind die Koeffi zient en CRI,c und 
Cconst, c für alle gültig en Prüfungen vor und nach dem Einf ahren zu berechne n mit einer Regressionsanalyse nach 
der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signif ikant e Stellen:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
dabei ist:
MC,i gemessene Masse der Grenzwer temissionsk omponent e C:
CRI,c Steig ung der Regressionsg eraden (in g/km2):
Cconst,c konstanter Wert der Regressionsgerade n (in g/km).
Der Hersteller wird der zuständig en Behörde statistische Nachweise dafür vorleg en, dass die Anpassung statistisch 
hinreich end gerec htfer tigt ist, und der Unsicherheitsbereic h, der sich anhand der Streuung in den Daten ergibt, 
muss berüc ksich tigt werden, damit der Einf ahreffekt nicht übersc hätzt wird.
1.12. Nur für Stufe 1A
Der Einfahrfakt or RIC(j) für die Grenzwer temissionsk ompon ente C des CoP -Prüff ahrzeugs j ist mit der folge nden 
Gleic hung zu berec hnen:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
dabei ist:
Dk durch schnittlic he Entfe rnung zwisc hen den gültige n Prüfungen nach dem Einfa hren (in km)
Dj Systemk ilometerzählereinst ellung des CoP -Prüffah rzeugs (in km);
MC,j Emissionsmasse (in g/km) der Komponent e C beim CoP -Prüffa hrzeug.
Wenn Dj unter dem kleinste n Wert Di liegt, ist Dj durch den kleinsten Wert Di zu ersetzen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/66 26.11.2021  
1.13. Nur für Stufe 1A
Der Einfahrfakt or RIEC(j) für den Strom verbrauch ist nach dem Verfahren gemäß den Absätzen 1.9, 1.9.1 und 1.10 
dieser Anlage zu bestimmen, wobei in der Formel CO2 durch EC ersetzt wird.
Nur für Stufe 1B
Der Einfahrfakt or RIFE(j) für die Kraf tstoffeffizienz und RIEC(j) für den Strom verbrauch sind nach dem Verfahren 
gemäß der den Absätzen 1.9 (ohne Absatz 1.9.1.) und 1.10 dieser Anlag e zu bestimmen, wobei in der Formel CO 2 
durc h FE beziehungsweise EC ersetzt wird.
2. NUR FÜR STUFE 1B
Vor der Anwendung des abgeleitet en Einfahrfakt ors hat der Hersteller der zuständig en Behörde die folge nden 
Ang aben vorzulegen.
a)Den Nachweis des abgeleitet en Einf ahrfakt ors einschließ lich der Exist enz statistisch er Signifikanz für die 
Anpass ung der Steigung;
b)eine Erläute rung des Validier ungsverfahrens, das nach dem Beginn der Produktion anzuwenden ist, z. B. durch 
Messung des Einf ahrfaktors ausgewählt er Fahrzeug e aus der Produktionsanlage und ansc hließender Bewer tung, 
ob der Einfa hrfaktor geeigne t ist oder nicht.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/67  
Anlage 4 
Übereins timmung der Produktion für die Prüfung Typ 4 
1. Bei der planmäßig en Fertigungsendk ontrolle kann der Inhaber der Genehmigung die Übereinstimmung der 
Produktion an stichproben weise ausgewählt en Fahrzeugen nachweisen, welc he die Anforder ungen gemäß den 
Absätzen 2 bis 4 dieser Anlag e erfüllen müssen.
1.1. Bei Fahr zeugen mit abgedicht etem Kraf tstofft anks ystem können auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der 
zuständig en Behörde altern ative Verfahren zu den Absätzen 2 bis 4 dieser Anlage angewendet werden.
1.2. Entsc heidet sich der Herst eller für die Verwendung eines alternativen Verfahrens, sind alle Angab en des Übereinstim ­
mungsprüfungsverfahrens in den Typge nehmigungsunterlag en zu dokumentieren.
2. DICHTHEITSPR ÜFUNG
2.1. Die Entlüf tungsöffnungen des Emissionsminder ungssyst ems in die Atmosphäre sind zu schli eßen.
2.2. Das Kraf tstoffsyst em wird mit einem Druck von 3,70 kPa ± 0,10 kPa beaufsch lagt. Auf Antrag des Herst ellers und 
mit Genehmigung der zuständige n Behörde kann ein altern ativer Druck beaufschlagt werden, unte r 
Berüc ksich tigung des Druckbereichs bei Verwendung des Kraf tstoffsystems.
2.3. Der Druck muss sich stabilisieren können, bevo r das Kraf tstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.
2.4. Nach der Trennung des Kraf tstoffsyst ems von der Druckquelle darf der Druck innerhalb von fünf Minute n nicht um 
mehr als 0,50 kPa fallen.
2.5. Auf Antrag des Herste llers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Leckag efunktion mit einem 
gleichwer tigen alternativen Verfahren demonstr iert werden.
3. ENTL ÜFTUNGSPR ÜFUNG
3.1. Die Entlüf tungsöffnungen des Emissionsminder ungssyst ems in die Atmosphäre sind zu schli eßen.
3.2. Das Kraf tstoffsyst em wird mit einem Druck von 3,70 kPa ± 0,10 kPa beaufsch lagt. Auf Antrag des Herst ellers und 
mit Genehmigung der zuständige n Behörde kann ein altern ativer Druck beaufschlagt werden, unte r 
Berüc ksich tigung des Druckbereichs bei Verwendung des Kraf tstoffsystems.
3.3. Der Druck muss sich stabilisieren können, bevo r das Kraf tstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.
3.4. Die Entlüf tungsöffnunge n des Emissionsminder ungssyst ems in die Atmosphäre sind wieder in den ursprüng lichen 
Fertigungszustand zu bringen.
3.5. Der Druck des Kraf tstoffsyst ems muss innerhalb einer Minute unte r einen Druck von 2,5 kPa über dem 
Umgebungsdr uck fallen.
3.6. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Lüftungsfunktion, wenn 
anwendbar , mit einem gleichwer tigen altern ativen Verfahren demonstr iert werden.
4. SPÜLPR ÜFUNG
4.1. Ein Gerät, mit dem ein Luftdurc hsatz von 1,0 Liter pro Minute gemessen werden kann, ist an der Eintr ittsöffnung für 
das Spülsystem anzubr ingen, und ein Druckgef äß, das so bemessen ist, dass es vernachlässigbare Auswirkungen auf 
das Spülsyste m hat, ist über ein Umsc haltventil an die Eintr ittsöffnung anzusc hließen; alternati v dazu kann wie folgt 
vorgeg angen werden:DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/68 26.11.2021  
4.2. Der Hersteller kann auch einen Durchf lussmesser seiner Wahl verwenden, wenn die zuständige Behörde dem 
zustimmt.
4.3. Das Fahrzeug muss so betr ieben werden, dass jedes Konstr uktionsmerkmal des Spülsystems, durc h das der 
Spülv organg beeinträchtigt werden könnte, erfasst wird und die Einzelheiten registr iert werden.
4.4. Während der Motor unte r den in Absatz 4.3 dieser Anlag e genannten Bedingunge n arbeitet , ist der Luftdurchsatz 
wie folgt zu bestimmen:
4.4.1. Das Gerät gemäß Absatz 4.1 dieser Anlag e muss eing eschalt et sein. Es muss ein Druckabf all festzustell en sein, bei 
dem der Wert des Luftdrucks auf einen Wert absinkt, der anzeigt, dass ein Volumen von 1,0 Liter Luft innerhalb 
einer Minute in die Anlag e zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen eingeströmt ist; oder
4.4.2. wenn ein anderes Durchsatzmessg erät verwendet wird, soll eine Ablesung von nicht wenig er als 1,0 Liter pro 
Minute beobacht et werden.
4.4.3. Auf Antrag des Herste llers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein gleichwer tiges altern atives 
Prüfverfahren für das Spülen verwendet werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/69  
Anlage 5 
Einr ichtungen zur fahrzeuginter nen Überwachung des Kraf tstoff- und/oder Stromv erbrauchs 
Nur für Stufe 1A
1. EINLEITUNG
In dieser Anlage sind die Begr iffsbestimmung en und Anforder unge n festgehalt en, die für die Einr ichtungen zur 
fahrzeuginter nen Überwachung des Kraf tstoff - und/oder Strom verbrauc hs gelten.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2.1. „Fahrzeugintern e Überwachun gseinr ichtung für den Kraf tstoff- und/oder Strom verbrauc h“ („OBFCM-Einr ichtung“) 
bezeichn et ein Konstr uktionselement (Sof tware und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor -, Kraf tstoff - und/oder 
Strom parameter erfasst und dazu verwendet, mindeste ns die Informationen gemäß Absatz 3 dieser Anlag e zu 
bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeuginter n zu speichern .
2.2. Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicher ter Wert zur „Lebensdauer“ einer bestimmten Menge gelten 
diejenig en Werte dieser Menge, die seit der Fertigst ellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelauf en sind.
2.3. „Kraf tstoffdurchsatz des Motors“ bezeichn et die Menge an Kraf tstoff, die pro Zeiteinheit in den Moto r eing espr itzt 
wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsminder nde Einr ichtung eing espr itzte Kraf tstoff.
2.4. „Kraf tstoffdurchsatz des Fahrzeugs“ bezeichnet die Menge an Kraf tstoff , die pro Zeiteinheit in den Moto r und direkt 
in die emissionsminder nde Einr ichtung eing espr itzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraf tstoffb etriebenen 
Heizung verwendete Kraf tstoff.
2.5. „Kraf tstoffverbrauch insg esamt (Lebensdauer)“ bezeichn et die Summe der gesamten berechnet en Menge an 
Kraf tstoff, die in den Moto r eingespri tzt wird, und der gesamten berechne ten Menge an Kraf tstoff , die direkt in die 
emissionsminder nde Einr ichtung eing espr itzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraf tstoff betr iebenen Heizung 
verwendet e Kraf tstoff.
2.6. „Zurüc kgel egte Streck e insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichn et die Summe der gesamt en zurückg elegten Strec ke, die 
anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.
2.7. „Netzenergie“ bezeichn et bei OVC-HEV die elektr ische Energie, die in die Batt erie fließt, wenn das Fahrz eug bei 
abgeschalt etem Moto r an eine extern e Stromquelle angesc hlossen ist. Strom verluste zwisch en der extern en 
Stromquelle und der Batter ie dürfen nicht mit eingerec hnet werden.
2.8. „Betr ieb bei gleich bleibender Ladung“ bezeichn et bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetr iebs, bei dem der 
REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwan kt, von der Fahr zeugsteuer ung jedoch im Mittel die Erhaltung 
des aktuellen Ladezustands anges trebt wird.
2.9. „Betr ieb bei Entladung“ bezeich net bei OVC-HEV den Zustand des Fahrz eugbetr iebs, bei dem der aktuelle REESS- 
Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwer t für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwan kt, von 
der Fahrzeugst euer ung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwer t für die 
Ladungserhaltung zu bringen.
2.10. „Vom Fahrer wählbarer Betr ieb der Ladungserhöhung“ bezeich net bei OVC-HEV den Betr iebszustand, bei dem der 
Fahr er eine Betr iebsar t ausg ewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möcht e.
3. ZU BESTIMMENDE, ZU SPEIC HERNDE UND BEREITZUSTELLENDE INFORMA TIONEN
Die OBFCM-Einr ichtung muss mindestens folge nde Paramet er bestimmen und die Werte zur Lebensdauer 
fahrzeuginter n speichern . Berec hnung und Skalier ung der Paramet er müssen erfolg en gemäß den Nor men in 
Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchst abe a.
Die in den Absätzen 3.1 und 3.2 ange gebenen Daten sind über die serielle Schnittst elle als Signale bereitzustellen 
gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchst abe c.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/70 26.11.2021  
3.1. Für alle in Absatz 5.11 dieser Regelung genannten Fahrzeug e mit Ausnahme von OVC-HEV :
a)Kraf tstoffverbrauc h insg esamt (Lebensdauer) (in Liter)
b)Zurückg elegte Strec ke insg esamt (Lebensdauer) (in Kilomet er)
c)Kraf tstoffdurc hsatz des Moto rs (in Gramm/Sekunde)
d)Kraf tstoffdurc hsatz des Moto rs (in Liter /Stunde)
e)Kraf tstoffdurc hsatz des Fahrz eugs (in Gramm/Sekunde)
f)Fahr zeuggesc hwindigk eit (in Kilomet er/Stunde)
3.2. Für OVC-HEV :
a)Kraf tstoffverbrauc h insg esamt (Lebensdauer) (in Liter)
b)Kraf tstoffverbrauc h insg esamt im Betr ieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Liter )
c)Kraf tstoffverbrauc h insg esamt im vom Fahr er wählbaren Betr ieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Liter)
d)Zurückg elegte Strec ke insg esamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
e)Zurückg elegte Strec ke insg esamt im Betr ieb bei Entladung bei abgeschalt etem Moto r (Lebensdauer) (in 
Kilomet er)
f)Zurückg elegte Strec ke insgesamt im Betr ieb bei Entladung bei eing esch altet em Motor (Lebensdauer) (in 
Kilomet er)
g)Zurückg elegte Strec ke insg esamt im vom Fahrer wählbaren Betr ieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in 
Kilomet er)
h)Kraf tstoffdurc hsatz des Moto rs (in Gramm/Sekunde)
i)Kraf tstoffdurc hsatz des Moto rs (in Liter /Stunde)
j)Kraf tstoffdurc hsatz des Fahr zeugs (in Gramm/Sekunde)
k)Fahr zeuggesc hwindigk eit (in Kilomet er/Stunde)
l)Der Batter ie zugeführ te Netzenergie insg esamt (Lebensdauer) (in kWh)
4. GENA UIGKEIT
4.1. Im Hinblick auf die Informationen in Nummer 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu trage n, dass die OBFCM- 
Einr ichtung die präzisest en Werte liefer t, die sich durc h das Mess- und Berec hnungssystem des Moto rsteuerg eräts 
ermitteln lassen.
4.2. Unbeschadet der Bestimmung en laut Absatz 4.1 hat der Hersteller für eine Genauigke it von über – 0,05 und unter 
0,05 zu sorgen und die Werte anhand folge nder Formel auf drei Dezimalst ellen zu berechnen:
Dabei gilt:
Fuel_Consumed WLTP (in Liter) der Kraf tstoffverbrauch, der bei der ersten gemäß Anhang B6 Absatz 1.2 
durch geführ ten Prüfung ermittelt und gemäß Anhang B7 Absatz 6 anhand der 
Emissionsergeb nisse für den gesamt en Zyklus vor Korrekturen (Erg ebnis aus in 
Anhang B7 Tabelle A7/1 Schri tt 2) berec hnet und anschließend mit der 
tatsäch lich zurück gelegt en Strec ke multiplizier t sowie durch 100 geteilt wird
Fuel_Consumed OBFCM (in Liter) der Kraf tstoffverbrauch, der für dieselbe Prüfung unter Verwendung der 
Diffe renzen des Parameters „Kraf tstoffverbrauch insg esamt (Lebensdauer)“ 
gemäß der OBFCM-Einr ichtung bestimmt wird.
Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Werden die Genauigke itsvorg aben nach Absatz 4.2 nicht eingehalt en, muss die Genauigk eit bei den entsprec hend 
Anhang B6 Absatz 1.2 durc hgefüh rten Folge prüfungen nach Typ 1 erneut berec hnet werden, und zwar anhand der 
Formeln in Absatz 4.2 unter Verwendung der Summe aus dem gesamt en Kraf tstoff verbrauch, der bei allen 
durc hgeführ ten Prüfunge n ermitte lt wurde. Die Genauigkeitsv orgaben gelten als eing ehalten, sobald die 
Genauigk eit über – 0,05 und unter 0,05 liegt.
4.2.2. Werden die Genauigkeitsv orgaben nach Absatz 4.2.1 im Anschluss an die Folgep rüfungen gemäß dieses Absatzes 
nicht eing ehalten, können zusätzlic he Prüfungen allein zu dem Zweck durc hgeführ t werden, die Genauigke it zu 
bestimmen, wobei jedoch zu beach ten gilt, dass nicht mehr als insg esamt drei Prüfungen bei einem Fahr zeug ohne 
Anwen dung der Interp olationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prüfunge n bei einem 
Fahr zeug mit Anwen dung der Interp olationsmethode (drei Prüfungen für Fahr zeug H und drei Prüfungen für 
Fahr zeug L) durch geführ t werden dürfen. Die Genauigke it muss für die zusätzlic hen Folge prüfungen nach Typ 1 
entsprec hend den Formeln in Absatz 4.2. erneut berec hnet werden, und zwar unte r Verwendung der Summe aus 
dem gesamten Kraf tstoffverbrauc h, der bei allen durchg eführ ten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigk eits­
vorgaben gelten als eingehalt en, sobald die Genauigk eit über – 0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die 
Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einr ichtung durc hgeführ t wurden, dürfen die 
Ergebnisse der zusätzlichen Prüfungen nicht zu anderen Zweck en verwendet werden.
5. ZUGRIFF AUF DIE VON DER OBFCM-EINRICHTUNG GELIEFER TEN INFORMA TIONEN
5.1. Mit der OBFCM-Einr ichtung muss ein standardisier ter und unbeschr änkter Zugr iff auf die in Absatz 3 ange gebenen 
Informationen gewährleist et sein; zudem muss sie den Nor men gemäß Anhang C5 Anlag e 1 Absatz 6.5.3.1 
Buchst abe a und Absatz 6.5.3.2 Buchst abe a entsprechen .
5.2. Abweich end von den Rüc ksetzbedingunge n der in Absatz 5.1 genannt en Nor men und unbeschad et der Absätze 5.3 
und 5.4 müssen die Werte der Lebensdauerzähler über nommen werden, sobald das Fahr zeug in Betr ieb genommen 
wurde.
5.3. Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrz eugen zurückg esetzt werden, bei denen der Speic her des 
Moto rsteuergeräts keine Daten speic hern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solc hen Fahr zeugen 
dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückg esetzt werden, wenn die Batt erie vom Fahrzeug getrennt ist. Die 
Verpflicht ung, die Werte der Lebensdauerzähler zu über nehmen, gilt in diesem Fall für neue Typgenehmigung en 
späte stens ab dem 1. Januar 2022 und für neue Fahr zeug e ab dem 1. Januar 2023 .
5.4. Bei Funktionsstörun gen mit Einf luss auf diese Werte oder Ersetzung des Motorst euergeräts können die Zähler 
gleichzeitig zurück gesetzt werden, damit gewährleist et wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchr on laufen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/72 26.11.2021  
Anlage 6 
Anfo rder ungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen 
1. Dieser Anhang enthält die Vorschr iften für Fahr zeuge, bei denen im Abgasnac hbehandlungssyste m ein Reagens 
zur Emissionsminder ung eing esetzt wird. Bezugnahmen auf „Reage nsbehälter“ in dieser Anlag e umfassen auch 
andere Behälter , in denen ein Reag ens aufbewahr t wird.
1.1. Das Fassungs vermög en des Reag ensbehälte rs muss so ausgelegt sein, dass ein voller Reag ensbehälte r über eine 
mittlere Reichweit e von 5 vollen Kraf tstofft ankladunge n nicht nachgefüllt werden muss, wenn sich der 
Reag ensbehälte r mühelos nachfüllen lässt (z. B. ohne dass Werkzeug e eing esetzt oder die Innenausstattung des 
Fahr zeugs ausgebaut werden müssen; das Öffnen einer innenlieg enden Klappe zum Zweck e der Zugangslegung 
für das Nachfüllen des Reagens gilt nicht als Ausbau der Innenausstattung des Fahr zeugs). Entspr icht der 
Reag ensbehälte r nicht der vorstehend besc hriebenen Anforder ung an ein müheloses Nachfüllen, muss das 
Fassung sver mögen des Reag ensbehält ers mindestens so groß sein, dass eine mittlere Fahrstrec ke von 15 vollen 
Kraf tstofft ankladungen ohne Nachfüllen zurückg elegt werden kann. Im Falle der Option laut Absatz 3.5, nach der 
der Hersteller das Warnsyst em einsetzen lässt, wenn noch mindestens 2 400 km gefahren werden können, bevo r 
der Reagensbehält er leer ist, finden die vorst ehenden Besc hränkungen für ein Mindestfassungsverm ögen des 
Reag ensbehälte rs keine Anwendung.
1.2. Im Sinne dieses Anhangs ist die Bezeichnung „mittlere Reich weite“ von dem Kraf tstoff - oder Reag ensverbrauch 
herzuleit en, der während einer Prüfung nach Typ 1 für die Reichweit e eines Kraf tstofft anks bzw . die eines 
Reag ensbehälte rs ermittelt wird.
2. ANZEIGE DES REA GENSFÜLLST ANDS
2.1. Das Fahr zeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, über die der Fahr er aufmerksam 
gemacht wird, wenn der Reagensfüllstand unter die in Absatz 3.5 angeg ebenen Grenzwer te fällt.
3. WARNSYSTEM FÜR DEN FAHRER
3.1. Das Fahr zeug muss über ein Warnsyst em mit optischen Signalen verf ügen, über das der Fahrer auf eine Störun g in 
der Reag enszufuhr aufmerks am gemacht wird, d. h., wenn beispielsweise die Emissionen zu hoch ausf allen, der 
Reag ensfüllstand zu niedr ig ist, die Reag enszufuhr unterbroc hen ist oder das Reag ens nicht die vom Herst eller 
angeg ebene Qualität aufweist. Dieses Warnsyste m kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahr ers 
abgeben.
3.2. Das Warnsyst em muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärke n. Wenn das Signal am stärk sten ist, muss der 
Fahr er eine Meldung erhalten, die nicht einfac h abgeschalt et werden oder unbeac htet bleiben kann. Das System 
darf erst dann abgesc halte t werden können, wenn das Reag ens nachgefüllt worden ist.
3.3. Das optische Signal muss mit einem Warnhin weis anzeigen, dass der Reag ensfüllstand niedr ig ist. Der 
Warnhin weis muss sich von jenem unte rscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere 
notwendig e Wartungsarbeit en am Moto r verwendet wird. Der Warnhin weis muss dem Fahr er unmissverständlic h 
anzeigen , dass der Reagensfüllstand niedr ig ist (z. B. „niedr iger Harnstoffpegel“, „niedr iger AdBlue-Peg el“ oder 
„niedr iger Reag enspeg el“).
3.4. Das Warnsyst em braucht zunäc hst nicht ununter brochen aktivier t zu werden, das Warnsignal muss sich jedoch 
bis zum Dauersignal steigern , während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt näher t, an dem das 
Aufforder ungssyst em für den Fahrer nach Absatz 8 aktivier t wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis 
angez eigt werden (z. B. „Har nstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“ oder „Reag ens nachfüllen“). Das 
Dauer warnsyst em darf durc h andere Warnsignale vorübergehend unte rbrochen werden, sofer n es sich dabei um 
wich tige sicherheitsbezogene Hinwe ise handelt.
3.5. Das Warnsyst em muss sich aktivieren, wenn noch mindestens 2 400 km gefahren werden können, bevo r der 
Reag ensbehälte r leer ist, oder — nach Wahl des Herste llers — spät estens wenn das Reag ens im Behälter einen der 
folgenden Füllstände erreicht:
a)Einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der mittleren Reichweit e mit vollem 
Kraf tstofft ank ausreicht; oder
b)10 % des Fass ungsver mögens des Reagensbehält ers,
je nachdem, welches Ereignis früher eintr itt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/73  
4. ERKENNUNG EINES FALSCHEN REA GENS
4.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einr ichtung ausg estattet sein, die prüf t, ob das im Behält er befindlic he Reagens die 
vom Herste ller ange gebenen und in Anhang A1 aufgeführ ten Eige nschaften hat.
4.2. Entspr icht das im Behälter befindlic he Reagens nicht den Mindestanf order ungen des Herste llers, muss sich das in 
Absatz 3 beschr iebene Warnsystem aktivieren und einen entsprec henden Warnhin weis anzeigen (z. B. „falscher 
Harnstoff erkannt“, „falsches AdBlue erkannt“ oder „falsches Reag ens erkannt“). Wird die Qualität des Reagens 
nicht innerhalb von 50 km nach Aktivier ung des Warnsyst ems korrigier t, gelten die Vorschr iften für die 
Aufforder ung des Fahr ers nach Absatz 8.
5. ÜBER WACHUNG DES REA GENSVERBRA UCH S
5.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einr ichtung ausg estattet sein, die den Reag ensverbrauc h erfasst und Daten zum 
Reag ensverbrauch extern abrufbar macht.
5.2. Der mittlere Reag ensverbrauc h und der mittlere Reagensbedarf des Moto rsystems müssen über die serielle 
Schn ittstelle der genormten Diagnosest eckv erbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte 
Fahr zeugbetr iebsdauer während der 2 400 km zuvor gefahrenen Kilometer verfügbar sein.
5.3. Zur Überwachung des Reag ensverbrauc hs sind mindeste ns folgende Betr iebsgrößen des Fahr zeugs zu erfassen:
a)Füllstand des Reagensbehält ers und
b)Reag ensstrom oder die eing espr itzte Reag ensmenge, und zwar mög lichst nahe am Punkt der Einleitung in das 
Abgasnac hbehandlungssystem
5.4. Weichen der mittlere Reagensverbrauc h und der mittlere Reagensbedarf des Moto rsystems während einer 
Fahr zeugbetr iebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % vonei nander ab, muss sich das in Absatz 3 
besch riebene Fahrerwarnsyst em aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „Stör ung der 
Harnstoffzufuhr“, „Stör ung der AdBlue-Zufuhr“ oder „Störun g der Reag enszufuhr“). Wird der Reagensverbrauc h 
nicht innerhalb von 50 km nach Aktivier ung des Warnsyst ems korrigier t, gelten die Vorschr iften für die 
Aufforder ung des Fahr ers nach Absatz 8.
5.5. Wird die Reagenszufuhr unte rbrochen, muss sich das in Absatz 3 besc hriebene Fahr erwarnsyst em aktivieren und 
einen entsprechenden Warnhinweis anzeige n. Wird die Reag enszufuhr durc h das Moto rsystem unterbroc hen, weil 
bestimmt e Fahr zeugbetr iebsbedingunge n vorliegen, unter denen aufgr und des Emissionsverhalt ens des Fahrzeugs 
keine Reag enszufuhr erfor derlich ist, kann die Aktivier ung des in Absatz 3 beschr iebenen Fahr erwarnsyste ms 
unter der Voraussetzung ausbleiben, dass der Hersteller die Genehmigungsbehörde unmissverständlich über den 
Geltungsbereich dieser Betr iebsbedingungen unte rrichtet hat. Wird die Reagenszufuh r nicht innerhalb von 50 km 
nach Aktivier ung des Warnsyste ms korrigier t, gelten die Vorsch riften für die Aufforder ung des Fahrers nach 
Absatz 8.
6. ÜBER WACHUNG VON NO X-EMISSIONEN
6.1. Alternativ zu den Überwachungsv orsch riften der Absätze 4 und 5 dürfen die Herst eller Abgassonden verwenden, 
um überhöhte NO x-Menge n direkt in den Auspuff abgasen zu messen.
6.2. Der Hersteller muss nach weisen, dass die Verwendung der Sensoren nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer 
Sensoren im Fahrz eug dazu führ t, dass sich das in Absatz 3 besc hriebene Warnsystem aktivier t, dass ein 
entsprec hender Warnhin weis angezeigt wird (z. B. „zu hohe Emissionen — Harnstoff prüfen“, „zu hohe 
Emissionen — AdBlue prüfen“ oder „zu hohe Emissionen — Reag ens prüfen“) und dass sich das in Absatz 8.3 
besch riebene Auff order ungssystem für den Fahrer aktivier t, wenn die in den Absätzen 4.2, 5.4 oder 5.5 
besch riebenen Situationen eintreten.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/74 26.11.2021  
Für die Zweck e dieses Absatzes gelten diese Situationen als eing etreten, wenn der für die NOx-Emissionen geltende 
OBD-Sc hwellen wert laut Absatz 6.8.2 Tabelle 4 übersc hritten wird.
Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfü llung dieser Anforder ungen dürfen die NOx-Emissionen die OBD- 
Schwe llenwer te um nicht mehr als 20 % überstei gen.
7. SPEICHER UNG VON DATEN ÜBER FEHLFUNK TIONEN
7.1. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterk ennung (PID) gespeicher t werden, 
aus der der Grund für die Aktivier ung des Auff order ungssyste ms und die vom Fahrzeug während der Aktivier ung 
des Aufforder ungssystems zurückg elegte Fahrs treck e hervorgeht. Die PID muss während einer Fahr zeugbet ­
riebsdauer von wenigstens 800 Tagen oder 30 000 km im Fahr zeug gespeic hert sein. Die PID muss mit einem 
universellen Leseg erät gemäß Bestimmung en in Anhang C5 Anlag e 1 Absatz 6.5.3.1 über die serielle Schn ittstelle 
einer genormten Diagnosest eckverbindung ausgel esen werden können. Die in der PID gespeic herten 
Informationen sind an die kumulier te Betr iebsdauer des Fahr zeugs, in der diese ihren Urspr ung hatten, mit einer 
Genauigk eit von mindestens 300 Tagen oder 10 000 km zu koppeln.
7.2. Fehlfunktionen des Reag enszufuhrsystems, die von technische n Störungen (z. B. mechanisc hen oder elektr ischen 
Störungen) verursach t werden, unterlieg en auch den OBD- Vorsch riften gemäß Absatz 6.8 dieser Regelung und 
Anhang C5.
8. FAHRERA UFFORDER UNGSSYSTEM
8.1. Das Fahr zeug muss über ein Auff order ungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das 
Fahr zeug jederzeit mit einem funktionsfähig en Emissionsminder ungssyst em betr ieben wird. Dieses 
Aufforder ungssyst em muss so konzipier t sein, dass es den Betr ieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehält er 
unmög lich macht.
8.1.1. Die Anforder ung für ein Fahrerauff order ungssystem gilt nicht für Fahr zeuge, die für die Verwendung durch 
Rettungsdienst e, Streitkräf te, den Katastrophensc hutz, Feuer wehren und die für die Aufre chterhaltung der 
öffentlichen Ordnung zuständige n Kräf te ausg elegt und gebaut sind. Die dauerhaf te Deaktivier ung des Fahr erauf ­
forder ungssyste ms bei solchen Fahrzeug en darf nur vom Fahr zeughersteller vorgenomm en werden.
8.2. Das Auff order ungssyste m muss sich späte stens dann aktivieren, wenn das Reagens im Behält er einen der 
folgenden Füllstände erreicht:
a)für den Fall, dass sich das Warnsyste m mindeste ns 2 400 km vor der angenommenen Entleer ung des 
Reag ensbehälte rs aktivier t hat: einen Füllstand, von dem angeno mmen wird, dass er für die mittlere 
Reic hweite des Fahr zeugs mit vollem Kraf tstofft ank ausreich t;
b)für den Fall, dass sich das Warnsyste m bei dem in Absatz 3.5 Buchsta be a beschr iebenen Füllstand aktivier t hat: 
einen Füllstand, von dem angeno mmen wird, dass er für 75 % der mittleren Reich weite des Fahr zeugs mit 
vollem Kraf tstofftank ausreicht; oder
c)für den Fall, dass sich das Warnsyste m bei dem in Absatz 3.5 Buchstab e b beschr iebenen Füllstand aktivier t 
hat: 5 % des Fassungs vermög ens des Reag ensbehälte rs;
d)für den Fall, dass sich das Warnsyste m noch vor den in Absatz 3.5 Buchs tabe a und Absatz 3.5 Buchstabe b 
besch riebenen Füllständen, jedoch bei weniger als 2 400 km vor der angeno mmenen Entleer ung des 
Reag ensbehälte rs aktivier t hat: je nachdem, welc her der unte r Buchs tabe b bzw . Buch stabe c dieses Absatzes 
besch riebenen Füllstände früher erreicht wird.
Findet die in Absatz 6.1 besc hriebene Alter native Anwen dung, muss sich das System aktivieren, wenn die 
Abweich ungen gemäß Absatz 4 oder 5 aufgetret en oder die NOx-Pe gel laut Absatz 6.2 erreicht sind.
Sobald erkannt wird, dass der Reag ensbehälte r leer ist und die in den Absätzen 4, 5 bzw . 6 genannten 
Abweich ungen auftreten, gelten die Vorschr iften zur Speicherun g der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.
8.3. Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforder ungssyst em er einbaut. Welche Variante n eines 
Aufforder ungssyst ems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 und 8.3.4 besch rieben. (je nach 
Anwen dbarkei t).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Die Methode „kein Neustar t des Moto rs nach Countdo wn“ sieht vor, dass ein Countdown für die Neustar ts oder 
die verbleibende Fahrstreck e abläuf t, sobald sich das Auff order ungssystem aktivier t. Von der Fahr zeugsteuer ung 
etwa bei Star t/Stopp-Systemen veranlasste Motorstar ts werden in diesem Countdown nicht mitgezählt.
8.3.1.1. Für den Fall, dass sich das Warnsyst em mindestens 2 400 km vor der angeno mmenen Entleer ung des 
Reag ensbehälte rs oder vor Auftre ten der Abweich ungen gemäß Absatz 4 bzw . 5 oder vor Erreichen der NOx- 
Pegel laut Absatz 6.2 aktivier t hat, muss ein Neustar t des Motors verhinder t werden, sobald das Fahrzeug seit der 
Aktivier ung des Auff order ungssystems eine Strec ke zurück gelegt hat, von der angeno mmen wird, dass sie für die 
mittlere Reic hweite des Fahrzeugs mit vollem Kraf tstofft ank ausreicht.
8.3.1.2 Für den Fall, dass sich das Auff order ungssystem bei einem Füllstand gemäß Besc hreibung in Absatz 8.2 
Buchst abe b aktivier t hat, muss ein Neustar t des Moto rs verhinder t werden, sobald das Fahrzeug seit der 
Aktivier ung des Auff order ungssystems eine Strec ke zurückg elegt hat, von der ange nommen wird, dass sie für 
75 % der mittleren Reich weite des Fahr zeugs mit vollem Kraf tstofft ank ausreicht .
8.3.1.3 Für den Fall, dass sich das Auff order ungssystem bei einem Füllstand gemäß Besc hreibung in Absatz 8.2 
Buchst abe c aktivier t hat, muss ein Neustar t des Motors verhinder t werden, sobald das Fahrzeug seit der 
Aktivier ung des Auff order ungssystems eine Strec ke zurück gelegt hat, von der angeno mmen wird, dass sie für die 
mittlere Reic hweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fass ungsver mögens des Reagensbehält ers ausreicht.
8.3.1.4 Darüber hinaus muss unmitt elbar nach Entleer ung des Reag ensbehält ers ein Neustar t des Motors verhinder t 
werden, falls diese Situation früher eintr itt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.1.1, 8.3.1.2 und 8.3.1.3 
besch rieben sind.
8.3.2. Das System „Anlasssper re nach Betankung“ sieht vor, dass das Fahr zeug nach dem Tanken nicht mehr angelassen 
werden kann, sobald sich das Aufforder ungssystem aktivier t hat.
8.3.3. Die Methode „Tanksper re“ sieht vor, dass das Betankungssyst em verriege lt wird, so dass das Fahr zeug nicht mehr 
mit Kraf tstoff betankt werden kann, sobald sich das Auff order ungssyste m aktivier t hat. Die Tanksper re muss so 
solide konstr uier t sein, dass sie nicht manipulier t werden kann.
8.3.4. Dieser Absatz und seine Unterabsätze finden nur für Stufe 1A Anwen dung
Das Verfahren „Leistungsdrosselung“ sieht vor, dass die Fahr zeuggesc hwindigk eit begrenzt wird, sobald sich das 
Aufforder ungssyst em aktivier t hat. Die Gesc hwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedrosselt und die 
Höch stgesc hwindigk eit des Fahr zeugs erheblic h herabge setzt werden. Eine solc he Gesc hwindigk eitsbegrenzung 
muss entweder allmählic h oder nach einem Anlassen des Motors wirk sam werden. Unmitt elbar bevor ein 
Neustar t des Motors verhinder t wird, darf die Fahrz euggesc hwindigkeit 50 km/h nicht mehr übersc hreiten.
8.3.4.1. Für den Fall, dass sich das Warnsyst em mindestens 2 400 km vor der angeno mmenen Entleer ung des 
Reag ensbehälte rs oder vor Auftre ten der Abweich ungen gemäß Absatz 4 bzw . 5 oder vor Erreichen der NOx- 
Pegel laut Absatz 6.2 aktivier t hat, muss ein Neustar t des Motors verhinder t werden, sobald das Fahrzeug seit der 
Aktivier ung des Auff order ungssystems eine Strec ke zurück gelegt hat, von der angeno mmen wird, dass sie für die 
mittlere Reic hweite des Fahrzeugs mit vollem Kraf tstofft ank ausreicht.
8.3.4.2 Für den Fall, dass sich das Auff order ungssystem bei einem Füllstand gemäß Besc hreibung in Absatz 8.2 
Buchst abe b aktivier t hat, muss ein Neustar t des Moto rs verhinder t werden, sobald das Fahrzeug seit der 
Aktivier ung des Auff order ungssystems eine Strec ke zurückg elegt hat, von der ange nommen wird, dass sie für 
75 % der mittleren Reich weite des Fahr zeugs mit vollem Kraf tstofft ank ausreicht .
8.3.4.3 Für den Fall, dass sich das Auff order ungssystem bei einem Füllstand gemäß Besc hreibung in Absatz 8.2 
Buchst abe c aktivier t hat, muss ein Neustar t des Motors verhinder t werden, sobald das Fahrzeug seit der 
Aktivier ung des Auff order ungssystems eine Strec ke zurück gelegt hat, von der angeno mmen wird, dass sie für die 
mittlere Reic hweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fass ungsver mögens des Reagensbehält ers ausreicht.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4 Darüber hinaus muss unmitt elbar nach Entleer ung des Reag ensbehält ers ein Neustar t des Motors verhinder t 
werden, falls diese Situation früher eintr itt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.4.1, 8.3.4.2 und 8.3.4.3 
besch rieben sind.
8.4. Sobald das Aufforder ungssyste m dafür gesorgt hat, dass kein Neustar t des Motors mög lich ist, darf es nur dann 
deaktivier t werden, wenn die Abweichung en gemäß den Absätzen 4, 5 bzw . 6 korrigier t worden sind oder wenn 
die Menge des dem Fahrz eug hinzug efügten Reag ens mindestens eines der folgenden Kriterien erfül lt:
a)es kann angeno mmen werden, dass sie für 150 % der mittleren Reichweit e mit vollem Kraf tstofft ank ausreicht; 
oder
b)sie mach t mindeste ns 10 % des Fassungsver mög ens des Reag ensbehälte rs aus.
Nach Durc hführ ung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die 
das OBD-System aktivier t wurde, darf das Aufforder ungssyst em über die serielle OBD-Sch nittstelle (z. B. mithilfe 
eines universellen Leseg eräts) zurückg esetzt werden, damit das Fahrz eug für die Selbstdiagnose wieder angelassen 
werden kann. Das Fahrz eug muss über eine Strec ke von maximal 50 km betr ieben werden, um den Erfol g der 
Instandsetzung zu validieren. Das Aufforder ungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störu ng nach 
dieser Validier ung andauer t.
8.5. Das in Absatz 3 beschr iebene Fahrerwarnsyst em muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen :
a)wie viele Neustar ts noch mög lich sind und/oder welc he Entfer nung noch gefahren werden kann; und
b)unter welc hen Bedingungen sich das Fahr zeug erneut starten lässt.
8.6. Der Typge nehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schri ftliche Informationen 
vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Auff order ungssystems für den Fahrer hervorgehen.
8.7. Ein Hersteller , der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Verordnung stellt, muss die Funktionsweise des 
Fahr erwarnsyst ems und des Fahr erauff order ungssyste ms demonstr ieren.
9. INFORMA TIONSANFORDER UNGEN
9.1. Der Herst eller muss allen Halt ern von Neuf ahrzeugen unmissverständliche Informationen über das Abgasnac hbe­
handlungssyst em, das ein Reag ens benötigt, in Schri ftform zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu 
entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störun g aufmerksam gemac ht wird, wenn das 
Abgas nachbehandlungssyst em nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet , und ein erneut es Anlassen des Fahrzeugs 
daraufhin vom Aufforder ungssyst em verhinder t wird.
9.2. In den Anweisung en ist anzuge ben, wie das Fahrz eug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das 
sich verbrauc hende Reag ens ordnungsgemäß zu verwenden ist.
9.3. In den Anweisung en ist anzuge ben, ob ein sich verbrauc hendes Reagens vom Fahrer des Fahr zeugs zwischen den 
planmäßig en Wartunge n nachg efüllt werden muss. Darin muss auch besc hrieben werden, wie der 
Reag ensbehälte r vom Fahrer des Fahrzeugs zu befüllen ist. Zudem muss aus den Informationen hervorgehen, mit 
welc hem Reag ensverbrauch beim jeweilig en Fahrz eugtyp zu rech nen ist und wie häuf ig das Reagens nachg efüllt 
werden muss.
9.4. In den Anwei sungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reag ens der vorgesc hriebenen Spezifikation verwendet und 
nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug seiner Übereinstimmungsbeschein igung entspr icht.
9.5. In den Anwe isungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für 
die Minder ung seiner Schadstoff emissionen vorgeschri ebene Reag ens verbrauc ht.
9.6. In den Anwei sungen ist zu erläuter n, wie das Warnsystem und das Auff order ungssyste m für den Fahr er 
funktionieren. Zudem ist zu erklären, welc he Folg en es hat, wenn das Warnsyste m ignor iert und das Reag ens 
nicht nachg efüllt wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/77  
10. BETRIEBSBEDINGUNGEN DES ABGASNA CHBEHANDLUNGSSY STEMS
Herst eller müssen gewährleisten, dass Abgasnac hbehandlungssyste me, die ein Reag ens benötigen , unte r allen 
Umgebungsbedingung en und insbesondere bei niedr igen Umgebungstem peraturen ihre Emissionsminder ungs ­
funktion erfüll en. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfr ieren des Reag ens bei einer 
Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 50%iger Tankfüllung. Ist das Reag ens gefroren, muss der 
Herst eller dafür Sorge tragen, dass es verf lüssigt wird und innerhalb von 20 Minuten nach dem Anlassen des 
Fahr zeugs bei einer im Inner n des Reag ensbehält ers gemessenen Temp eratur von 258 K (– 15 °C) einsatzfähig ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/78 26.11.2021  
ANHÄNGE TEIL A 
Die Anforder unge n und Dokumentation der Typgenehmigung, die in den Anhängen Teil A enthalten sind, gelten für alle 
Änder ungsser ien mit den Stufen 1A/1B und den Änder ungsser ien mit der Stufe 2 dieser Regelung. Dies bedeute t, dass 
bestimmt e Elemente für eine bestimmt e Genehmigungsstufe nicht erforderlic h oder doppelt erfor derlich sind. In einem 
solc hen Fall kann ein betreffendes Element weggelassen beziehungsweise wiederholt werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/79  
ANHANG A1 
Mot or- und Fahrzeugeigenschaf ten und Angaben zur Durchführ ung der Prüfungen 
Die nachstehenden Ang aben sind gegebenenf alls zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegen den Unterlagen in dreifac her 
Aus fertigung einzureiche n.
Lieg en Zeichnun gen bei, dann müssen sie genüg end Einzelheit en in geeignetem Maßstab enthalt en; sie müssen das Format 
A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Liegen Foto s bei, so müssen diese hinreic hende Einzelheiten zeige n.
Sind Funktionen der Syste me, Bauteile oder selbstständigen technisc hen Einheite n elektronisch gest euer t, so sind Angab en 
zu den Leistungsmerkmalen der elektronischen Steuerungen zu mache n.
Ang ewendete Genehmigungsstufe für (L1A, L1B): …
0 ALL GEMEINES
0.1. Fabri kmarke (Firmenname des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Handelsnamen (sofer n vorhanden): …
0.2.3. Kennungen der Familie (falls zutreffend):
0.2.3.1. Interp olationsf amilie: …
0.2.3.2. ATCT -Familie(n): …
0.2.3.4. Fahr widerstandsf amilie
0.2.3.4.1. Fahr widerstandsf amilie VH: …
0.2.3.4.2. Fahr widerstandsf amilie VL: …
0.2.3.4.3. Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahr widerstandsf amilien: …
0.2.3.5. Fahr widerstandsmatr ix-Familie(n): …
0.2.3.6. Fami lie(n) in Bezug auf periodische Regener ierung: …
0.2.3.7. Verdunstungsprüffamilie(n): …
0.2.3.8. OBD-Fam ilie(n): …
0.2.3.9. Dauerhaltbarkeitsf amilie(n): …
0.2.3.10. ER-Familie(n): …
0.2.3.11. Fami lie(n) gasbetri ebener Fahrzeuge: …
0.2.3.12. andere Fami lie(n): …
0.4. Fahrz eugklasse (c): …
0.8. Namen und Anschri ften der Fertigungsstätt en: …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrif t des Bevollmäc htigt en des Herstellers: …
1. ALL GEMEINE BAUMERKMALE
1.1. Foto s und/oder Zeichnung en eines repräsentativen Fahr zeugs/Bauteils/einer 
selbstständigen technische n Einheit (1):
1.3.3. Antr iebsachse n (Zahl, Lage, Verbindung): …
2. MASSEN UND ABMESSUNGEN (f) (g) (7)
(in kg und mm) (gegebenenf alls auf Zeich nungen verweisen)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/80 26.11.2021  
2.6. Masse in fahrbereit em Zustand (h)
a)(Größt- und Kleinstwer t für jede Variante): …
2.6.3. Rotierende Masse: 3 % der Summe aus der Masse im fahrberei ten Zustand und 25 kg 
oder Wert, pro Achse (in kg): …
2.8. Techn isch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand nach Anga be des 
Herste llers (i) (3): …
3. ANTRIEBSENER GIEW ANDLER (k)
3.1. Herste ller der/des Antr iebsenergiewandler(s): …
3.1.1. Baumusterbe zeichnung des Herstellers (entsprech end der Angabe am 
Antr iebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeic hnung): …
3.2. Verbrennungsmotor
3.2.1.1. Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweist offmotor (1)
Zyklus: Vier takt/Zweitakt/Drehk olbenmotor (1)
3.2.1.2. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
3.2.1.2.1. Bohr ung (1): … mm
3.2.1.2.2. Hub (1): … mm
3.2.1.2.3. Zündf olge: …
3.2.1.3. Hubraum (m): … cm3
3.2.1.4. Volumetr isches Verdichtungsverhältnis (2): …
3.2.1.5. Zeich nungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmot oren 
der Kolbenr inge: …
3.2.1.6. Nor male Leerlaufdrehzahl (2): … min–1
3.2.1.6.1. Erhöht e Leerlaufdrehzahl (2): … min–1
3.2.1.8. Moto rnennleistung (n): … kW bei … min–1 (nach Angab e des Herst ellers)
3.2.1.9. Höchst e zulässige Drehzahl nach Ang abe des Herstellers: … min–1
3.2.1.10. Maximales Nettod rehmoment (n): … Nm bei … min–1 (nach Ang abe des Herste llers)
3.2.2. Kraf tstoff
3.2.2.1. Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/W asserstoff 
(1),
3.2.2.1.1. ROZ unverbleit: …
3.2.2.4. Kraf tstoffar t des Fahrzeugs: Fahr zeug mit Einstoff betr ieb, Fahrzeug mit 
Zweisto ffbetr ieb, Flexfuel-F ahrzeug (1)
3.2.2.5. Größte r zulässiger Anteil des Biokraf tstoff s am Kraf tstoff gemisc h (nach Angabe des 
Herste llers): … Vol.-%
3.2.4. Kraf tstoffversorgung
3.2.4.1. Durc h Vergaser: ja/nein (1)
3.2.4.2. Mit Kraf tstoffeinspr itzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmot or): ja/nein 
(1)
3.2.4.2.1. Systemb eschreibung (Common Rail/Einspr itzdüsen/Pum pe usw .): …DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Arbeitsweise: Direktei nspr itzung/V orkammer/Wirbelkammer (1)
3.2.4.2.3. Einspr itz-/Förder pumpe
3.2.4.2.3.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.4.2.3.2. Typen: …
3.2.4.2.3.3. Maximale Einspr itzmenge (1) (2): … mm3 je Hub oder Takt bei einer Motordrehzahl 
von: … min–1 oder wahlweise Menge nkennf eld: … (Ist eine Ladedr uckregelung 
vorhanden, so sind die charakteristische Kraf tstoffzufuhr und der Ladedr uck 
bezog en auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.)
3.2.4.2.4. Kontrolle der Moto rdrehzahlbegrenzung
3.2.4.2.4.2.1. Abreg eldrehzahl bei Volllast: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Höchst e Drehzahl ohne Last: … min–1
3.2.4.2.6. Einspr itzdüse(n)
3.2.4.2.6.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.4.2.6.2. Typen: …
3.2.4.2.8. Zusätzlich e Star thilfe
3.2.4.2.8.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.4.2.8.2. Typen: …
3.2.4.2.8.3. Systemb eschreibung: …
3.2.4.2.9. Elektronisc h geregelt e Einspr itzung: ja/nein (1)
3.2.4.2.9.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.4.2.9.2. Typen:
3.2.4.2.9.3 Beschrei bung des Syste ms: …
3.2.4.2.9.3.1. Fabri kmarke und Typ des elektronischen Steue rgeräts (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Softwareversion des elektronische n Steuerg eräts (ECU): …
3.2.4.2.9.3.2. Fabri kmarke und Typ des Kraf tstoff reglers: …
3.2.4.2.9.3.3. Fabri kmarke und Typ des Luftmeng enmessers: …
3.2.4.2.9.3.4. Fabri kmarke und Typ des Mengent eilers: …
3.2.4.2.9.3.5. Fabri kmarke und Typ des Klappenstutzens: …
3.2.4.2.9.3.6. Fabri kmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wasser temperatursensors: …
3.2.4.2.9.3.7. Fabri kmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemper atursensors: …
3.2.4.2.9.3.8. Fabri kmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdr ucksensors: …
3.2.4.3. Durc h Kraf tstoff einspr itzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1)
3.2.4.3.1. Arbeitsweise: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehr punkt-, Direkte inspr itzung (1 
)/Sonstige (genaue Ang abe): …
3.2.4.3.2. Fabri kmarke(n ): …
3.2.4.3.3. Typen: …
3.2.4.3.4. Systemb eschreibung (bei anderen als kontinuierlichen Einspr itzsyst emen sind 
entsprec hende Detailangaben zu machen): …DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Fabri kmarke und Typ des elektronischen Steue rgeräts (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Softwareversion des elektronische n Steuerg eräts (ECU): …
3.2.4.3.4.3. Fabri kmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: …
3.2.4.3.4.8. Fabri kmarke und Typ des Klappenstutzens: …
3.2.4.3.4.9. Fabri kmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wasser temperatursensors: …
3.2.4.3.4.10. Fabri kmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemper atursensors: …
3.2.4.3.4.11. Fabri kmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdr ucksensors: …
3.2.4.3.5. Einspr itzdüsen
3.2.4.3.5.1. Fabri kmarke: …
3.2.4.3.5.2. Typ: …
3.2.4.3.7. Kalts tartsystem:
3.2.4.3.7.1. Arbeitsverfahren: …
3.2.4.3.7.2. Grenzen des Betr iebsbereichs/Einst ellwer te (1) (2): …
3.2.4.4. Kraf tstoffpumpe
3.2.4.4.1. Druck (2): … kPa oder Kennlinie (2): …
3.2.4.4.2. Fabri kmarke(n ): …
3.2.4.4.3. Typen: …
3.2.5. Elektr ische Anlage
3.2.5.1. Nennspannung: … V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1)
3.2.5.2. Lichtmas chine
3.2.5.2.1. Typ: …
3.2.5.2.2. Nennleistung: … VA
3.2.6. Zündung (nur Moto ren mit Fremdzündung)
3.2.6.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.6.2. Typen: …
3.2.6.3. Arbeitsweise: …
3.2.6.6. Zündkerz en
3.2.6.6.1. Fabri kmarke: …
3.2.6.6.2. Typ: …
3.2.6.6.3. Abstandseinst ellung: … mm
3.2.6.7. Zündspule(n)
3.2.6.7.1. Fabri kmarke: …
3.2.6.7.2. Typ: …
3.2.7. Kühlsyst em Flüssigkeit/L uft (1)
3.2.7.1. Nenneinstell wert des Motor temperatur reglers: …
3.2.7.2. Flüssigkeitsküh lung
3.2.7.2.1. Art der Flüssigkeit: …DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Umwälzpum pe(n): ja/nein (1)
3.2.7.2.3. Merkmale: … oder
3.2.7.2.3.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.7.2.3.2. Typen: …
3.2.7.2.4. Übersetzungsverhältnis(se): …
3.2.7.2.5. Beschrei bung des Lüfters und seines Antr iebs: …
3.2.7.3. Luft-
3.2.7.3.1. Lüfter: ja/nein (1)
3.2.7.3.2. Merkmale: … oder
3.2.7.3.2.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.7.3.2.2. Typen: …
3.2.7.3.3. Übersetzungsverhältnis(se): …
3.2.8. Ansaugsystem
3.2.8.1. Lader: ja/nein (1)
3.2.8.1.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.8.1.2. Typen: …
3.2.8.1.3. Beschrei bung des Syste ms (z. B. maximaler Ladedr uck: … kPa; Druckablassventil 
(wasteg ate), falls zutreffe nd): …
3.2.8.2. Ladeluf tkühler: ja/nein (1)
3.2.8.2.1. Typ: Luft-Luft/Luft-W asser (1)
3.2.8.3. Unterdr uck im Einlasssyst em bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei 
Selbstzündungsmotore n)
3.2.8.4. Beschrei bung und Zeichnung en der Ansaug leitungen und ihres Zubehörs 
(Ansaug luftsammler , Vorwärmeinr ichtung, zusätzlic he Ansaugstutzen usw .): …
3.2.8.4.1. Beschrei bung des Ansaugkrümmers (einschließlic h Zeichnung en und/oder Foto s): 
…
3.2.8.4.2. Luftfilter , Zeic hnungen: … oder
3.2.8.4.2.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.8.4.2.2. Typen: …
3.2.8.4.3. Ansaugge räuschdäm pfer , Zeic hnung en: … oder
3.2.8.4.3.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.8.4.3.2. Typen: …
3.2.9. Ausp uffanlag e
3.2.9.1. Beschrei bung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: …
3.2.9.2. Beschrei bung und/oder Zeichnung der Auspuff anlage: …
3.2.9.3. Maximal zulässige r Abgas gegendr uck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei 
Selbstzündungsmotore n): … kPa
3.2.10. Kleinste Querschnittsf läche der Ansaug- und Auslasskanäle: …
3.2.11. Ventilsteuerzeit en oder entsprec hende Angab enDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Größte r Ventilhub, Öffnungs- und Schli eßwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder 
entsprec hende Angaben bei anderen Steuersyst emen. Bei einem System mit 
variablen Steuerzeiten, minimale und maximale Steuerzeit : …
3.2.11.2. Bezugs- und/oder Einstellberei che (1): …
3.2.12. Maßnahmen gegen Luftver unreinigung
3.2.12.1. Einr ichtung zur Rüc kführ ung der Kurbelg ehäusegas e (Besch reibung und 
Zeich nungen): …
3.2.12.2. Emissionsminder nde Einr ichtung en (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):
3.2.12.2.1. Katalysato r:
3.2.12.2.1.1. Anzahl der Katalysato ren und Monolithen (nach stehende Ang aben sind für jede 
einzelne Einheit zu machen): …
3.2.12.2.1.2. Abmessunge n, Form und Volumen des Katalysato rs (der Katalysato ren): …
3.2.12.2.1.3. Art der katalytischen Reaktion: …
3.2.12.2.1.4. Gesamtbesc hichtung mit Edelmetall: …
3.2.12.2.1.5. Relative Konzentration: …
3.2.12.2.1.6. Trägerk örper (Aufbau und Werks toff): …
3.2.12.2.1.7. Zellendicht e: …
3.2.12.2.1.8. Art des (der) Katalysatorg ehäuse(s): …
3.2.12.2.1.9. Lage des Katalysato rs (der Katalysato ren) (Ort und Bezugsentf ernung innerhalb des 
Ausp uffstrangs): …
3.2.12.2.1.10. Wär meschutzsc hild: ja/nein (1)
3.2.12.2.1.11 Nor maler Betr iebste mperaturbereic h: … °C
3.2.12.2.1.12. Fabri kmarke des Katalysato rs: …
3.2.12.2.1.13. Teilenummer: …
3.2.12.2.2. Sensoren
3.2.12.2.2.1. Sauerstof f- und/oder Lambdasonde(n): ja/nein (1)
3.2.12.2.2.1.1. Fabri kmarke: …
3.2.12.2.2.1.2. Ort: …
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich: …
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsver fahren: …
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer: …
3.2.12.2.2.2. NO x-Sonde: ja/nein (1)
3.2.12.2.2.2.1. Fabri kmarke: …
3.2.12.2.2.2.2. Typ: …
3.2.12.2.2.2.3. Ort
3.2.12.2.2.3. Partikel sonde: ja/nein (1)
3.2.12.2.2.3.1. Fabri kmarke: …
3.2.12.2.2.3.2. Typ: …
3.2.12.2.2.3.3. Ort: …
3.2.12.2.3. Lufteinblasung: ja/nein (1)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw .): …
3.2.12.2.4. Abgasr ückführ ung (AGR): ja/nein (1)
3.2.12.2.4.1. Kennwer te (Fabr ikmark e, Typ, Durc hflussmeng e, Hochd ruck/Niederdr uck/ 
kombinier ter Druck usw .): …
3.2.12.2.4.2. Wasserg ekühltes System (für jedes AGR-System anzugebe n, z. B. Niederdr uck/ 
Hochd ruck/k ombinier ter Druck): ja/nein (1)
3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und 
Ethanolmoto ren): ja/nein (1)
3.2.12.2.5.1 Ausführl iche Beschreibung der Einr ichtungen: …
3.2.12.2.5.2 Zeich nung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: …
3.2.12.2.5.3 Zeich nung des Aktivk ohlebehälters: …
3.2.12.2.5.4 Aktivk ohle- Trock enmasse: … g
3.2.12.2.5.5 Schem atische Darstellun g des Kraf tstofftanks (nur mit Benzin und Ethanol 
betr iebene Motoren): …
3.2.12.2.5.5.1. Fassungs vermög en, Mate rial und Ausführ ung des Kraf tstofft anks ystems: …
3.2.12.2.5.5.2. Beschrei bung des Dam pfsc hlauchmat erials, des Kraf tstoff leitungsmate rials und der 
Anschlusst echn ik des Kraf tstoffsyst ems: …
3.2.12.2.5.5.3. Versiegelt es Tanks ystem: ja/nein
3.2.12.2.5.5.4. Beschrei bung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraf tstofftank (Luf teinlass 
und Druckentlastung): …
3.2.12.2.5.5.5. Beschrei bung des Steuer ungssystem s für die Spülung: …
3.2.12.2.5.6 Beschrei bung und schematisc he Zeichnung des Wär mesch utzschilds zwisc hen 
Kraf tstofftank und Auspuffanlag e: …
3.2.12.2.5.7 Diffusionsfak tor: …
3.2.12.2.6. Partikel filter: ja/nein (1)
3.2.12.2.6.1 Abmessunge n, Form und Volumen des Partikelfilters: …
3.2.12.2.6.2 Aufbau des Partikelfilters: …
3.2.12.2.6.3 Lage (Referenzentf ernung innerhalb des Auspuffstrang es): …
3.2.12.2.6.4 Fabri kmarke des Partikelfilters: …
3.2.12.2.6.5 Teilenummer: …
3.2.12.2.7. On-Board-Diagnosesyst em (OBD): ja/nein (1)
3.2.12.2.7.1. Schrif tliche und/oder bildliche Darstellun g der Fehlfunktionsanzeige (MI): …
3.2.12.2.7.2. Liste und Zweck aller vom OBD-Syst em über wacht en Bauteile: …
3.2.12.2.7.3. Schrif tliche Darstellung (allge meine OBD-Arbeitspr inzipien) für
3.2.12.2.7.3.1. Fremdzündungsmot oren
3.2.12.2.7.3.1.1. Überwachung des Katalysators: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Erke nnung von Verbrennungsaussetzer n: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Überwachung der Sauerstoffsonde: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Sonstige vom OBD-Syst em über wacht e Bauteile: …
3.2.12.2.7.3.2. Selbstzündungsmotore n: …DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Überwachung des Katalysators: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Überwachung des Partikelfilters: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Überwachung des elektronische n Kraf tstoff systems: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Sonstige vom OBD-Syst em über wacht e Bauteile: …
3.2.12.2.7.4. Kriterien für die Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeig e (eine bestimmte Zahl von 
Fahrz yklen oder statistisches Verfahren): …
3.2.12.2.7.5. Liste aller bei dem OBD-Syst em verwendet en Ausg abecodes und Formate (jeweils 
mit Erläute rung): …
3.2.12.2.7.6. Die folgenden zusätzlic hen Informationen sind durc h den Fahrz eughersteller 
bereitzustellen , damit die Herstellung von OBD-k ompati blen Ersatzteilen und 
Diagnose- und Prüfge räten ermög licht wird.
3.2.12.2.7.6.1. Beschrei bung des Typs und der Anzahl der Vorkonditionier ungszyklen oder 
alternati ven Vorkonditionier ungsver fahren, die für die ursprüng liche 
Typge nehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, und der Gründe für deren 
Auswa hl.
3.2.12.2.7.6.2. Eine Beschreibung des Typs des OBD- Testzyklus der ursprüng liche n 
Typge nehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-Syst em über wacht e Bauteil
3.2.12.2.7.6.3. Umfassende Unterlag en, in denen alle Bauteile beschr ieben sind, die im Rahmen der 
Strateg ie zur Meldung von Funktionsstörun gen und der Aktivier ung der 
Fehlfunktionsanzeige über wacht werden (feste Anzahl von Fahr zyklen oder 
statistische Methode), einsch ließlich eines Verzeic hnisses einschlägi ger sekundär 
ermittelt er Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-Syst em über wacht wird. 
Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Aus gabecodes und -formate (jeweils 
mit Erläute rung) für einzelne emissionsrelevant e Baute ile des Antr iebsstrangs und 
für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachun g die 
Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in 
Modus $05 Test ID $21 bis FF und die Daten in Modus $06 ausführlic h erläuter t 
werden.
Bei Fahr zeugtypen mit einer Datenüber tragungsverbindung gemäß 
ISO 15765-4 „Straßenfahrzeug e — Diagnosek ommunikation über Controller Area 
Network (DoCA N) — Teil 4: Anforder unge n an abgasrelevante Systeme“ müssen die 
Daten in Modus $ 06 Test ID $00 bis FF für jede über wacht e ID des OBD-Syst ems 
ausführlic h erläut ert werden.
3.2.12.2.7.6.4. Die oben verlangten Auskünf te können durc h Aus füllen der unten stehenden 
Tabelle gegeben werden:
3.2.12.2.7.6.4.1. Leicht e Nutzf ahrzeuge
Bauteil Fehler -
codeÜberwa-
chungs -
strateg ieKriterien für die Meldung 
von FehlfunktionenKriterien 
für die 
Aktivier -
ung der 
Fehlfunk -
tionsan -
zeigeSekundär -
parameterVorkon-
ditionier -
ungNachweis -
prüfung
Katalysato r P0420 Signale 
der 
Sauerst -
off- 
Sonden 1 
und 2Untersch ied zwisc hen 
Signalen von Sonde 1 und 2Dritter 
ZyklusMoto rdreh -
zahl und 
-belastung,  
A/F-Modus, 
Katalysato r-
temperaturZwei 
Zyklen 
Typ 1Typ 1
3.2.12.2.8. Anderes System: …DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Fahrerauff order ungssystem
3.2.12.2.8.2.3. Art des Aufforder ungssystems: kein Neustar t des Moto rs nach Countdown/ 
Anlasssper re nach Betankung/T anks perre/Leistungsdrosselung
3.2.12.2.8.2.4. Beschrei bung des Aufforder ungssystems
3.2.12.2.8.2.5. Wert, der der mittleren Reichweit e des Fahrzeugs mit vollem Kraf tstoffbehälter 
entspr icht: … km
3.2.12.2.10. System mit periodisch er Regener ierung: (nachst ehende Ang aben sind für jede 
selbstständige Einheit einzeln anzug eben)
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einr ichtung zur Regener ierung, Besch reibung und/oder Zeichnung: 
…
3.2.12.2.10.2. Zahl der Fahr zyklen der Prüfung Typ 1 oder der entsprechen den Prüfzyklen auf dem 
Moto rprüfstand zwisc hen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, 
unte r den Bedingunge n für die Prüfung Typ 1 (Streck e „D“): …
3.2.12.2.10.2.1. Anwen dbarer Zyklus Typ 1: …
3.2.12.2.10.2.2. Zahl der für die Regeneration erforderlic hen, vollständig en anzuwendenden 
Prüfzyklen (Strec ke „d“)
3.2.12.2.10.3. Beschrei bung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwisc hen zwei 
Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …
3.2.12.2.10.4. Parameter für die Bestimmung des Belastungsgrads, bei dem die Regeneration 
eing eleitet wird (d. h. Temperatur , Druck usw .): …
3.2.12.2.10.5. Beschrei bung des Verfahrens zur Beladung des Systems: …
3.2.12.2.11. Katalysato r-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauch ende Reag enzien verwendet 
werden (nach stehende Anga ben sind für jede selbstständige Einheit einzeln 
anzugebe n): ja/nein (1)
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reag ens: …
3.2.12.2.11.2. Nor maler Betr iebste mperaturbereic h des Reag ens: …
3.2.12.2.11.3. Internati onale Nor m: …
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reag ensvorrates: im laufenden Betr ieb/bei der 
planmäßige n Wartung (falls zutreffe nd):
3.2.12.2.11.5. Anzeige des Reag ensfüllstands: (Besc hreibung und Lage)
3.2.12.2.11.6. Reag ensbehälter
3.2.12.2.11.6.1. Fassungs vermög en: …
3.2.12.2.11.6.2. Heizungssyst em: ja/nein
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschrei bung oder Zeichnung
3.2.12.2.11.7. Reag enssteuer ungsg erät: ja/nein (1)
3.2.12.2.11.7.1. Fabri kmarke: …
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …
3.2.12.2.11.8. Reag ensmittel-Einspri tzdüse (Fabr ikmark e, Typ und Lage): …
3.2.12.2.11.9. Reag ensmittel-Qualitätssensor (Fabrikmarke , Typ und Lage): …
3.2.12.2.12. Wassereinspr itzung: ja/nein (1)
3.2.14. Anga ben über Einr ichtungen zur Kraf tstoff einspar ung (falls nicht in anderen 
Absc hnitten aufge führ t):.
3.2.15. Flüssigg as-Zufuhrsystem: ja/nein (1)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach der UN-Regelung Nr. 67): …
3.2.15.2. Elektronisc hes Motorst euer ungsg erät für Flüssiggas-Kraft stoffanlag en
3.2.15.2.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.15.2.2. Typen: …
3.2.15.2.3. Abgasr elevante Einstellmög lichkeiten: …
3.2.15.3. Sonstige Unterlagen
3.2.15.3.1. Beschrei bung des Schutzes des Katalysato rs beim Umschalt en vom Benzin- auf 
Flüssigg asbetr ieb und umge kehr t: …
3.2.15.3.2. System plan (elektr isch e Verbindunge n, Unterdruckansc hlüsse, Ausg leich sschläuc he 
usw .): …
3.2.15.3.3. Zeich nung des Symbols: …
3.2.16. Betr ieb mit Erdgas: ja/nein (1)
3.2.16.1. Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach der UN-Rege lung Nr. 110):
3.2.16.2. Elektronisc hes Motorst euer ungsg erät für Erdgas-Kraf tstoffanlag en
3.2.16.2.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.16.2.2. Typen: …
3.2.16.2.3. Abgasr elevante Einstellmög lichkeiten: …
3.2.16.3. Sonstige Unterlagen
3.2.16.3.1. Beschrei bung des Schutzes des Katalysato rs beim Umschalt en vom Benzin- auf 
Erdgasbe trieb und umg ekeh rt: …
3.2.16.3.2. System plan (elektr isch e Verbindunge n, Unterdruckansc hlüsse, Ausg leich sschläuc he 
usw .): …
3.2.16.3.3. Zeich nung des Symbols: …
3.2.18. Betr ieb mit Wasserstoff : ja/nein (1)
3.2.18.1. Typge nehmigungsnummer gemäß UN-Regelun g Nr. 134 (wenn zutreffe nd): 
………...
3.2.18.2. Elektronisc hes Motorst euer ungsg erät für Wasserstoff-Kra ftstoff anlagen
3.2.18.2.1. Fabri kmarke(n ): …
3.2.18.2.2. Typen: …
3.2.18.2.3. Abgasr elevante Einstellmög lichkeiten: …
3.2.18.3. Sonstige Unterlagen
3.2.18.3.1. Beschrei bung des Schutzes des Katalysato rs beim Umschalt en vom Benzin- auf 
Wasserstoff betr ieb und umgek ehrt: …
3.2.18.3.2. System plan (elektr isch e Verbindunge n, Unterdruckansc hlüsse, Ausg leich sschläuc he 
usw .): …
3.2.18.3.3. Zeich nung des Symbols: …
3.2.19.4. Sonstige Unterlagen
3.2.19.4.2. System plan (elektr isch e Verbindunge n, Unterdruckansc hlüsse, Ausg leich sschläuc he 
usw .): …
3.2.19.4.3. Zeich nung des Symbols: …
3.2.20. Anga ben zur Wär mespeic herungDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Aktive Wär mespeich ereinr ichtung: ja/nein (1)
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)
3.2.20.2. Isolier mate rialien: ja/nein (1)
3.2.20.2.1. Isolier mate rial: … (x)
3.2.20.2.2. Isolier volumen: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Isoliergewi cht: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Anbr ingungsstelle der Isolier ung: … (x)
3.2.20.2.5. Konzep t mit Berücksichtigung des ungünstigste n Falls für die Fahrzeug abkühlung:  
ja/nein (1)
3.2.20.2.5.1. (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_A TCT (in 
Stunden): … (x)
3.2.20.2.5.2. (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die 
Moto rtemperatur: … (x)
3.2.20.2.6. Konzep t mit einzelner Interp olationsf amilie innerhalb der ATCT -Familie: ja/nein (1)
3.2.20.2.7. Ansatz des ungünstigste n Falls hinsichtlic h der Isolation: ja/nein (1)
3.2.20.2.7.1. Beschrei bung des der ATCT -Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs 
hinsic htlich der Isolation: …
3.3. Elektroantr ieb (nur PEV)
3.3.1. Allg emeine Besch reibung des Elektroantr iebs
3.3.1.1. Fabri kmarke: ........................................................................
3.3.1.2. Typ: .................................................................................
3.3.1.3. Verwendung (1): Einzelmotor/mehrere Moto ren (Zahl): ............................
3.3.1.4. Getr iebeanordnung: parallele/transaxiale/andere Anordnung, und zwar : ...........
3.3.1.5. Prüfspannung: .................................................................... V
3.3.1.6. Nenndrehzahl des Moto rs: ................................................... min–1
3.3.1.7. Höchst drehzahl des Moto rs: ....... min–1 oder standardmäßig: Höchstdrehzahl der 
Vorgeleg e-Ausg angswelle/Getr iebe-Aus gangswelle (angeben, welcher Gang 
eing elegt ist): ................................................................. min–1
3.3.1.9. Höchst leistung: ................................................................. kW
3.3.1.10. Höchst e Dreißig-Minute n-Leistung: ............................................ kW
3.3.1.11. Flexibler Drehzahlbereich (mit P > 90 % der Höchs tleistung):
Drehzahl am Anfang des Bereic hs: ........................................... min–1
Drehzahl am Ende des Bereichs: .............................................. min–1
3.3.2. Antr iebs-REESS
3.3.2.1. Fabri k- oder Handelsmark e des wiederauf ladbaren Speichersyst ems für elektr ische 
Energie (REESS): .....................................................................
3.3.2.2. Art der elektrochemisc hen Zelle: ....................................................
3.3.2.3. Nennspannung: .................................................................. V
3.3.2.4. Höchst e 30-Minuten-Leistung des REESS (Entladen bei konstante r Leistung): ....... 
kW
3.3.2.5. Batte rieleistung bei 2 Stunden Entladung (konstante Leistung oder konstanter 
Strom): 1)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energie des REESS: ............................................................ kWh
3.3.2.5.2. Kapa zität des REESS: ..................................................... Ah in 2 h
3.3.2.5.3. Entladeschluss spannung: ......................................................... V
3.3.2.6. Anzeige des Entladesch lusses, der das Anhalt en des Fahrz eugs bewirkt: (1) .........
3.3.2.7. REESS-Masse: ................................................................... kg
3.3.2.8. Anzahl der Zellen: ..................................................................
3.3.2.9. REESS-P osition: .....................................................................
3.3.3. Elektromoto r
3.3.3.1. Arbeitsweise:
3.3.3.1.1. Gleic hstrom/W echselstrom (1)/Phasenanzahl: ......................................
3.3.3.1.2. Fremder regung/Reihensc haltung/V erbundsch altung (1)
3.3.3.1.3. Synchro n/asynchron (1)
3.3.3.1.4. Rotor mit Spule/mit Dauer magnet en/mit Gehäuse (1)
3.3.3.1.5. Zahl der Pole des Moto rs: ...........................................................
3.3.3.2. Schwun gmasse: .....................................................................
3.3.4. Leistungsreg ler
3.3.4.1. Fabri kmarke: ........................................................................
3.3.4.2. Typ: .................................................................................
3.3.4.3. Regelpr inzip: vektori ell/off ener Regelkreis/g esch lossener Regelkreis/anderes 
(genaue Angabe): (1) ................................................................
3.3.4.4. Maximaler dem Moto r bereitge stellt er Effektivstrom: (2) .......... A für .......... 
Sekunden
3.3.4.5. Verwendete r Spannungsbereich : ..................... V bis ..................... V
3.3.5. Kühlsyst em
Moto r: Flüssigkeit/L uft (1)
Regler: Flüssigkeit/L uft (1)
3.3.5.1. Merkmale des Flüssigkeitskühlungssyst ems
3.3.5.1.1. Art der Flüssigkeit ..................................... Umwälzpum pen: ja/nein (1)
3.3.5.1.2. Kenndaten oder Fabri kmarke(n ) und Typ(en) der Pumpe : ...........................
3.3.5.1.3. Ther mostat: Einstellung: ............................................................
3.3.5.1.4. Kühler: Zeic hnung(en) oder Fabri kmarke(n ) und Typ(en): ...........................
3.3.5.1.5. Überdr uckventil: Einstelldr uck: .....................................................
3.3.5.1.6. Lüfter: Kenndat en oder Fabri kmarke(n ) und Typ(en): ...............................
3.3.5.1.7. Luftleiteinr ichtung: ..................................................................
3.3.5.2. Merkmale des Luftkühlsyst ems
3.3.5.2.1. Gebläse: Kenndaten oder Fabri kmarke(n ) und Typ(en): ..............................
3.3.5.2.2. Luftleiteinr ichtung: ..................................................................
3.3.5.2.3. Temp eratur regels ystem: ja/nein (1)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Kurzbesch reibung: ..................................................................
3.3.5.2.5. Luftfilter: ........................ Fabri kmarke(n ): ........................ Typ(en):
3.3.5.3. Vom Hersteller zuge lassene Temperaturen (Maximum)
3.3.5.3.1. am Motoraustr itt: ................................................................°C
3.3.5.3.2. an der Eing angsseite des Reglers: .................................................°C
3.3.5.3.3. am (an den) Bezugspunkt(en) des Moto rs: ........................................°C
3.3.5.3.4. am (an den) Bezugspunkt(en) des Reglers: ........................................°C
3.3.6. Isolierst offklasse: ....................................................................
3.3.7. Internati onaler Schutzcod e (IP-Code): ...............................................
3.3.8. Prinzip des Schmier systems: 1)
Lager: Gleitlager/Kug ellage r
Schmiermittel: Fett/Öl
Dichtung: ja/nein
Zirkulation: mit/ohne
3.3.9. Ladeg erät
3.3.9.1. Ladeg erät: fahrzeuge igen/ext ern (1)
wenn externe Einheit, Ladeg erät definie ren (Marke , Modell): ........................
3.3.9.2. Beschrei bung der normalen Ladekur ve:
3.3.9.3. Techn isch e Daten des Netzstroms
3.3.9.3.1. Art des Netzstroms: einphasig/dreiphasig (1)
3.3.9.3.2. Spannung: ...........................................................................
3.3.9.4. Empf ohlene Ruhezeit zwischen Entladeschluss und Ladebeginn: ...................
3.3.9.5. Theoretische Dauer eines vollständig en Ladev organgs: ..............................
3.4. Kombinationen von Antr iebsenergiewandler n
3.4.1. Hybr idelektrof ahrzeug: ja/nein (1)
3.4.2. Art des Hybr idelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht exte rn aufladbar: (1)
3.4.3. Betr iebsar tschalt er: ja/nein (1)
3.4.3.1. Wählbare Betr iebsar ten
3.4.3.1.1. Reiner Elektrobetr ieb: ja/nein (1)
3.4.3.1.2. Reiner Kraf tstoffb etrieb: ja/nein (1)
3.4.3.1.3. Hybr idbetr ieb: ja/nein (1)
(falls ja, kurze Besc hreibung): …
3.4.4. Beschrei bung der Energiespeichereinr ichtung: (REESS, Kondensator , Schwungrad/ 
Generator)
3.4.4.1. Fabri kmarke(n ): …
3.4.4.2. Typen: …
3.4.4.3. Kennnummer: …
3.4.4.4. Art des elektroc hemische n Elements: …DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energie: … (REESS: Spannung und Kapa zität in Ah über zwei Stunden; bei 
Kondensato r: J, …)
3.4.4.6. Ladeg erät: fahrzeuge igen/ext ern/ohne (1)
3.4.5. Elektr ische Maschine (jede Maschi nenar t getrennt besch reiben)
3.4.5.1. Fabri kmarke: …
3.4.5.2. Typ: …
3.4.5.3. Haupt verwendungszweck: Antr iebsmotor /Generator (1)
3.4.5.3.1. Wenn Verwendung als Antr iebsmotor: Einzelmot or/Mehr fachmot oren (Anzahl) (1): 
…
3.4.5.4. Höchst leistung: … kW
3.4.5.5. Arbeitsverfahren
3.4.5.5.5.1 Gleic hstrom/W echselstrom/Zahl der Phasen: …
3.4.5.5.2. Fremder regung/Reihensc haltung/V erbundsch altung (1)
3.4.5.5.3. Synchro n/asynchron (1)
3.4.6. Steue rgerät
3.4.6.1. Fabri kmarke(n ): …
3.4.6.2. Typen: …
3.4.6.3. Kennnummer: …
3.4.7. Leistungsreg ler
3.4.7.1. Fabri kmarke: …
3.4.7.2. Typ: …
3.4.7.3. Kennnummer: …
3.4.9. Empf ehlung des Herstellers für die Vorkonditionier ung: …
3.4.10. FCH V: ja/nein (1)
3.4.10.1. Typ der Brennstoffzelle
3.4.10.1.2. Fabri kmarke: …
3.4.10.1.3. Typ: …
3.4.10.1.4. Nennspannung (V): …
3.4.10.1.5. Kühlmitt eltyp: Luft/Flüssigkeit (1)
3.4.10.2. Systemb eschreibung (Arbeitsver fahren der Brennstof fzelle, Zeic hnung usw .): …
3.5. Vom Hersteller angeg ebene Werte für die Bestimmung von CO2-Emissionen/ 
Kraf tstoffverbrauch/Strom verbrauch/elektr ischer Reich weite
3.5.7. Nach Ang abe des Herstellers
3.5.7.1. Parameter des PrüffahrzeugsDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/93  
Fahrz eug Fahrzeug, 
niedr iger 
Wert (VL)
falls 
vorhan-
denFahrzeug, 
hoher 
Wert (VH)
(VH)Reifenab ­
messung en 
(Vorder -/ 
Hint errei­
fen), falls 
Messung
falls 
vorhandenV 
repräsen -
tativ (nur 
für 
Fahr wi-
der-
stands -
matr ix- 
Fami lie*)Standard -
werte
Art des 
Fahrz eugauf -
baus-
Verwendete s 
Verfahren für 
den 
Fahr wider -
stand auf der 
Straße 
(Messung oder 
Berec hnung 
nach 
Fahr wider -
standsfamil ie)- -
Anga ben zum Fahr widerstand auf der Straße:
Reifen, 
Fabri kmarke 
und Typ,
falls Messung-
Reifenabme s-
sungen 
(Vorder -/ 
Hint erreifen),
falls Messung-
Reifenrollwi -
derstand  
(vorn /hint en)  
(kg/t)
Reifendr uck 
(Vorder -/ 
Hint erreifen) 
(kPa),
falls Messung
Delta CD × A 
von Fahr zeug L 
gegenüber 
Fahrz eug H 
(IP_H minus 
IP_L)- - -DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A 
gegenüber 
Fahrz eug L der 
Fahr wider -
standsfamil ie  
(IP_H/L minus 
RL_L), falls 
Berec hnung 
nach 
Fahr wider -
standsfamil ie- -
Prüfmasse des 
Fahrz eugs (kg)
Fahr widerstandsk oeffi zient en
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Quersch nitts -
fläche m2 
(0,000 m2)- - -
Energiebedarf 
des Zyklus (J)
* repräsentatives Fahrzeug wird für die Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie geprüft
3.5.7.1.1. Für die Prüfung Typ 1 und für die Messung der Nutzleistung gemäß UN-Regelung 
Nr. 85 (nur Flüssigg as- oder Erdgasf ahrzeuge): …
3.5.7.2. CO 2-Emissionsmasse (kombinier t)
3.5.7.2.1. CO 2-Emissionsmasse bei ICE-Fah rzeugen und NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Mindest- und Höchstwer te für CO 2 innerhalb der Interp olationsf amilie: … g/km
3.5.7.2.1.1. Fahrz eug, hoher Wert: … g/km
3.5.7.2.1.2. Fahrz eug, niedr iger Wert (falls zutreffend): … g/km
3.5.7.2.1.3. Fahrz eug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … g/km
3.5.7.2.2. CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km
3.5.7.2.2.2. CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedr iger Wert (falls 
zutreffend): g/km
3.5.7.2.2.3. CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (falls 
zutreffend): g/kmDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. CO 2-Emissionsmenge bei Entladung und gewicht ete CO 2-Emissionsmeng e bei 
OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. CO 2-Emissionsmasse bei Entladung, Fahr zeug, hoher Wert: … g/km
3.5.7.2.3.2. CO 2-Emissionsmasse bei Entladung, Fahr zeug, niedr iger Wert (falls zutreffend): …  
g/km
3.5.7.2.3.3. CO 2-Emissionsmasse bei Entladung, mittlerer Wert (falls zutreffend): … g/km
3.5.7.2.3.4. Gewicht ete Mindest- und Höch stwer te der CO2-Emissionen innerhalb der OVC- 
Interp olationsf amilie: … g/km
3.5.7.3. Elektr ische Reichweit e für Elektrofah rzeuge
3.5.7.3.1. Vollelektr ische Reichweit e (E-Fahrzeug)
3.5.7.3.1.1. Fahrz eug, hoher Wert: … km
3.5.7.3.1.2. Fahrz eug, niedr iger Wert (falls zutreffend): … km
3.5.7.3.2. Vollelektr ische Reichweit e (AER) bei OVC-HEV und OVC-FC HV (je nach 
Anwen dbarkeit)
3.5.7.3.2.1. Fahrz eug, hoher Wert: … km
3.5.7.3.2.2. Fahrz eug, niedr iger Wert (falls zutreffend): … km
3.5.7.3.2.3. Fahrz eug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … km
3.5.7.4. Kraf tstoffverbrauch (FC CS) bei FCH V
3.5.7.4.1. Kraf tstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei NOVC-FC HV und OVC-FCHV (je nach 
Anwen dbarkeit)
3.5.7.4.1.1. Fahrz eug, hoher Wert: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2. Fahrz eug, niedr iger Wert (falls zutreffend): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Fahrz eug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Kraf tstoffverbrauch bei Entladung bei OVC-FCHV (je nach Anwendbark eit)
3.5.7.4.2.1. Fahrz eug, hoher Wert: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Fahrz eug, niedr iger Wert (falls zutreffend): … kg/100 km
3.5.7.5. Strom verbrauch von Elektrofah rzeugen
3.5.7.5.1. Kombinier ter Strom verbrauc h (EC WLTC) bei reinen Elektrofa hrzeugen
3.5.7.5.1.1. Fahrz eug, hoher Wert: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Fahrz eug, niedr iger Wert (falls zutreffend): … Wh/km
3.5.7.5.2. UF-gewicht eter Strom verbrauc h bei Entladung EC AC,CD (kombinier t)
3.5.7.5.2.1. Fahrz eug, hoher Wert: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Fahrz eug, niedr iger Wert (falls zutreffend): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Fahrz eug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … Wh/km
3.6. Vom Hersteller zuge lassene Temperaturen
3.6.1. Kühlsyst em
3.6.1.1. Flüssigkeitsküh lung
Höchst temperatur am Austr itt: … KDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Luftkühlung
3.6.1.2.1. Bezugspunkt : …
3.6.1.2.2. Höchst temperatur am Bezugspunkt: … K
3.6.2. Höchst temperatur am Austr itt aus dem Ladeluf tkühler : … K
3.6.3. Höchst e Abgast emperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs (der Auspuffrohre), der 
(die) an den äußersten Flansc h (die äußersten Flansc he) des Auspuffkrümmers oder 
Turboladers angrenzt (angrenzen): … K
3.6.4. Kraf tstofftemperatur
mindestens: … K — höchst ens: … K
bei Dieselmot oren am Einlass der Einspr itzpumpe , bei Gasmotoren an der 
Druckreg ler-Endstuf e
3.6.5. Schmiermitteltem peratur
mindestens: … K — höchst ens: … K
3.8. Schmier system
3.8.1. Beschrei bung des Syste ms
3.8.1.1. Lage des Schmiermittelbehälters: …
3.8.1.2. Zuführ ungssystem (durch Pumpe/Einspr itzung in den Einlass/Mischung mit 
Kraf tstoff usw .) (1)
3.8.2. Schmiermittelpumpe
3.8.2.1. Fabri kmarke(n ): …
3.8.2.2. Typen: …
3.8.3. Misch ung mit Kraf tstoff
3.8.3.1. Misch ungsverhältnis: …
3.8.4. Ölkühler: ja/nein (1)
3.8.4.1. Zeich nung(en): … oder
3.8.4.1.1. Fabri kmarke(n ): …
3.8.4.1.2. Typen: …
3.8.5. Anga ben zum Schmiermi ttel: …W…
4. KRAFTÜBERTRA GUNG (p)
4.3. Trägheitsmoment des Moto r-Schwungrads: …
4.3.1. Zusätzlich es Trägheitsmoment ohne eing elegten Gang: …
4.4. Kupplung(en)
4.4.1. Typ: …
4.4.2. Höchst wert der Drehmomentwandlung: …
4.5. Getr iebe
4.5.1. Typ (Handsc haltung/automatisc h/stufe nlos) (1)
4.5.1.4. Drehmoment: …
4.5.1.5. Anzahl der Kupplung en: …DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Übersetzungsverhältnisse
Gang Getr iebeübersetzun -
gen (Verhältnis der 
Moto rdrehzahl zur 
Drehzahl der 
Getr iebeabtr iebswelle)Übersetzungsverhältnis 
des Achsgetriebes 
(Übersetzungsverhältnis 
zwisch en 
Getr iebeabtr ieb und 
Antr iebsrad)Gesamtü -
berset -
zung
Höchst -
wert für 
stufen loses 
Getr iebe
1
2
3
…
Mindest -
wert für 
stufen loses 
Getr iebe
4.6.1. Gangwec hsel
4.6.1.1. Gang 1 ausg eschlossen: ja/nein (1)
4.6.1.2. n95_high für jeden Gang: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1. Gang: … min–1
4.6.1.3.2. 1. Gang auf 2. Gang: … min–1
4.6.1.3.3. 2. Gang bis Stillstand: … min–1
4.6.1.3.4. 2. Gang: … min–1
4.6.1.3.5. 3. Gang und höher : … min–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set bei Beschleuni gung / Phasen mit konstanter Gesc hwindigkeit 
(n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set bei Verzöge rungsphasen (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. Anfangszeitraum
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. ASM-Einsatz: ja/nein (1)
4.6.1.7.1. ASM- Werte: … bei … min–1
4.7. Bauar tbedingt e Höchstg eschwindigk eit des Fahrz eugs (in km/h) (q): …
4.12. Getr iebeschmierm ittel: …W…
6. AUFHÄNGUNG
6.6. Bereifung und Räder
6.6.1. Rad-/Reifen kombinationen
6.6.1.1. Achsen
6.6.1.1.1. Achse 1: …
6.6.1.1.1.1. Bezeichnung der ReifengrößeDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Achse 2: …
6.6.1.1.2.1. Bezeichnung der Reifengröße
usw .
6.6.2. Obere und untere Grenzwer te der Abrollradien
6.6.2.1. Achse 1: …
6.6.2.2. Achse 2: …
6.6.3. Vom Fahrzeugherst eller empf ohlene Reife ndrück e: … kPa
9. AUFB AU
9.1. Art des Aufbaus (c): …
12. VERSCH IEDENES
12.10. Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betr iebsar ten, die CO2-Emissionen, 
Kraf tstoffverbrauch, Stromverbrauc h und/oder Grenzwer temissi onen beeinf lussen 
und über keine primäre Betr iebsar t verfügen: ja/nein (1)
12.10.1. Prüfung bei Ladungserhaltung (geg ebenenf alls) (Zustand für jedes Gerät bzw . 
System)
12.10.1.0. Primäre Betr iebsar t im CS-Zustand: ja/nein (1)
12.10.1.0.1. Primäre Betr iebsar t im CS-Zustand: … (falls zutreffend)
12.10.1.1. Günstigste Betr iebsar t: … (falls zutreffe nd)
12.10.1.2. Ung ünstigste Betr iebsar t: … (falls zutreffe nd)
12.10.1.3. Betr iebsar t, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlauf en kann: … (falls 
keine primäre Betr iebsar t im CS-Zustand gegeben und der Bezugsprüfzyklus nur in 
einer Betr iebsar t durchlauf en werden kann)
12.10.2. Prüfung bei Entladung (gegebenenf alls) (Zustand für jedes Gerät bzw . System)
12.10.2.0. Primäre Betr iebsar t im CD-Zustand: ja/nein (1)
12.10.2.0.1. Primäre Betr iebsar t im CD-Zustand: … (falls zutreffe nd)
12.10.2.1. Betr iebsar t mit dem höchst en Energieverbrauch: … (falls zutreffe nd)
12.10.2.2. Betr iebsar t, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlauf en kann: … (falls 
keine primäre Betr iebsar t im CD-Zustand gegeben und der Bezugsprüfzyklus nur in 
einer Betr iebsar t durchlauf en werden kann)
12.10.3. Prüfung Typ 1 (geg ebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw . System)
12.10.3.1. Günstigste Betr iebsar t: …
12.10.3.2. Ung ünstigste Betr iebsar t: …
Erläuterungen
(1)Nichtzut reffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umst änden nicht s zu streichen ).
(2)Toleranz angeben.
(3)Den Größt- und Kleinstwer t für jede Variante eintragen.
(6)[Reser viert]
(7)Zusatzausrüstung, die die Abmessungen des Fahrzeugs veränder t, ist anzugeben.
(x)Für Isolier volumen und Isolierg ewicht auf 2 Dezimalstel len angeben. Nicht zu dokumentieren, wenn „nein“ in Absatz 3.2.20.2.5 oder 
Absatz 3.2.20.2.7.
(c)Entsprechen d den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrz eugtec hnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
Absatz 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/99  
(f)Bei Ausführungen einmal mit normalem Fahrerhaus und zum anderen mit Fahrer haus mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen 
Massen und Abmessungen anzugeben.
(g)ISO 612:1978 — Abmessungen von Straßen(motor)f ahrzeugen und deren Anhänger n — Benennungen und Defini tionen.
(h)Die Masse des Fahrers wird mit 75 kg veranschl agt.
Die Flüssigk eiten enthaltenden Systeme (außer Syst eme für gebraucht es Wasser , die leer bleiben müssen) sind zu 100 % des vom 
Herst eller angeg ebenen Fassungsver mögens gefü llt.
(i)Bei Anhängern oder Sattelanhäng ern sowie bei Fahrzeug en, die mit einem Anhänger oder Sattelanhän ger verbunden sind, die eine 
bedeutende Stützlast auf die Anhängev orrichtung oder die Sattelkupplung über tragen, ist diese Last, dividier t durch die 
Erdbeschleunigung, in der technisch zulässig en Höchstmasse enthalten.
(k)Bei Fahrz eugen, die sow ohl mit Benzin, Diesel usw . als auch zusammen mit einem anderen Kraf tstoff betr ieben werden können, sind 
die Punkt e für jede Betr iebsar t separat anzuführen.
Bei nicht herk ömmlichen Motoren und Syst emen muss der Hersteller Angaben liefern, die den hier genannt en gleichwer tig sind.
(l)Diese Zahl ist auf das nächstlieg ende Zehntel eines Millimeters zu runden.
(m)Dieser Wert ist mit π = 3,1416 zu berechnen und auf den nächst en vollen cm3 zu runden.
(n)Bestimmt gemäß den Anforder ungen von UN-Regelung Nr. 85.
(p)Die geforder ten Ang aben sind für jede vorg esehene Variante zu machen.
(q)Bei Anhängern höchst e nach Herstellerang aben zulässige Geschwind igkeit.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/100 26.11.2021  
Anlage 1 
Prüfber icht WLTP 
Prüfber ichte
Ein Prüfber icht ist ein Bericht, der von dem für die Durchführ ung der Prüfungen nach dieser Regelung zuständig en 
technische n Dienst ausg estellt wird.
Teil I
Bei den folge nden Informationen — falls anwendbar — handelt es sich um die für die Prüfung Typ 1 erforderlic hen 
Mindestdate n.
Bericht Nummer
ANTRA GSTELLER
Herste ller
GEGENST AND …
Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie :
Kennung(en) der Interpolationsfamilie :
Geprüf tes Objekt
Fabri kmarke :
IP-Kennung :
SCHLUSSFOL GER UNG Das geprüf te Objekt entspr icht den unter „Gegenstand“ genannt en Anforder ungen.
ORT , TT/MM/JJJJ
Allg emeine Bemerkunge n:
Gibt es mehrere Mög lichk eiten (Bezugnahmen), ist die geprüfte im Prüfber icht zu besc hreiben.
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Besc hreibungsbogen zu Beginn des Prüfber ichts ausreich en.
Sämtlic hen technische n Diensten steht es frei, weit ere Ang aben zu machen.
Einträge im Prüfber icht für Prüferg ebnisse können/müssen bei der Durc hführ ung von 3-Phasen- und 4-Phasen- WLTP 
wiederholt werden.
Buchstab en für bestimmt es Fahrzeugtypen sind in den Absc hnitten des Prüfber ichts wie folgt aufzunehmen:
„(a)“ Für Fahrz euge mit Fremdzündungsmotor oder Fahrz euge „G“ (gemäß Tabelle 1B von UN R 154) (je nach 
Anwen dbarkei t).
„(b)“ Für Fahrzeug e mit Selbstzündungsmot or oder Fahr zeuge „D“ (gem äß Tabelle 1B von UN R 154) (je nach 
Anwen dbarkei t).
1. Besc hreibung des geprüften Fahr zeugs/der geprüf ten Fahrzeug e: Hoch, niedr ig und mittel (falls zutreffe nd)
1.1. Allg emeines
Fahr zeugnummer n : Protot ypnummer und VIN
Kategor ie :
Aufbau :
Antr iebsräder :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Aufbau des Antr iebsstrangs
Aufbau des Antr iebsstrangs : reine ICE-Fahrzeug e, Hybr id, Elektro oder 
Brennstof fzelle
1.1.2. Verbrennungsmotor (falls zutreffe nd)
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen
Fabrikmarke :
Typ :
Arbeitsverfahren : Zweitakt/Vier takt
Anzahl und Anordnung der Zylinder :
Hubraum (cm3) :
Leerlaufdrehzahl (min–1) : +
-
Erhöht e Leerlaufdrehzahl (min–1) (a) : +
-
Moto rnennleistung: : kW bei U/min
Maximales Nettodrehmom ent: : Nm bei U/min
Moto rsch mier mittel : Fabrikmarke und Typ
Kühlsyst em : Typ: Luft/W asser/Öl
Isolier ung : Mate rial, Menge, Lage, Volumen und Gewich t
1.1.3. Prüfkraf tstoff für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Prüfkraf tstoff die Nummer wiederholen
Fabrikmarke :
Typ : Benzin — Diesel — Flüssigg as — Erdgas — …
…
Dichte bei 15 °C :
Schwefelg ehalt : Nur bei Diesel und Benzin
:
Charg ennummer :
Willans-F aktoren (für ICE) für CO 2-Emissionen 
(gCO 2/MJ):
1.1.4. Kraf tstoff anlage (falls zutreff end)
Bei mehr als einem Kraf tstoff system Absatz wiederholen
Direktei nspr itzung : ja/nein oder Beschrei bung
Kraf tstoff art des Fahr zeugs : Einst off-/Zweistoff-/Flexfuel-
Steuergerät
Teil-Bezeichnung : wie im Beschreibungsbog enDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/102 26.11.2021  
Geprüf te Software : z. B. mittels Leseg erät ausg elesen
Luftmengenmesser :
Drosselklappeng ehäuse :
Drucksensor :
Einspr itzpumpe :
Einspr itzdüse(n) :
1.1.5. Ansaugsyste m (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Ansaugsyste m Absatz wiederholen
Lader: : ja/nein
Fabrikmarke und Art (1)
Ladeluf tkühler : ja/nein
Art (Luf t/Luft — Luft/Wasser) (1)
Luftfilter(element) (1) : Fabrikmarke und Typ
Ansaugscha lldämpf er (1) : Fabrikmarke und Typ
1.1.6. Auspuffanlag e und Verdunstungsk ontrollsyst em (falls zutreff end)
Bei mehr als einem Syste m Absatz wiederholen
Erster Katalysato r : Fabrikmarke und Bezeich nung (1)
Prinzip: Dreiwegekatalysat or / 
Oxidationskatalysat or / NOx-F alle / NOx- 
Speic hersystem / selektive katalytisc he 
Reduktion...
Zweit er Katalysato r : Fabrikmarke und Bezeich nung (1)
Prinzip: Dreiwegekatalysat or/ 
Oxidationskatalysat or/NOx-Falle/NOx- 
Speic hersystem/ selektive katalytisc he 
Reduktion…
Partikelfilter : mit/ohne/nich t zutreffe nd
katalysier t: ja/nein
Fabrikmarke und Bezeich nung (1)
Bezeich nung und Lage der Sauerstof f- und/oder  
Lambdasonde(n): vor Katalysator/hinter Katalysato r
Lufteinblasung : mit/ohne/nich t zutreffe nd
Wassereinspr itzung : mit/ohne/nich t zutreffe nd
AGR : mit/ohne/nich t zutreffe nd
mit/ohne Kühlung
HP/LP
Anlag e zur Minder ung der 
Verdunstungsemissionen: mit/ohne/nich t zutreffe nd
Bezeich nung und Lage der NOx-Sonde(n) : davor/danac h
Allg emeine Besc hreibung (1) :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Wär mespeiche reinr ichtung (falls zutreffend)
Bei mehr als einer Wär mespeich ereinr ichtung Absatz wiederholen
Wär mespeiche reinr ichtung : ja/nein
Wär meleistung (gespeic herte Enthalpie (in J)) :
Dauer der Wär mefreisetzung (s) :
1.1.8. Kraf tüber tragung (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Getr iebe Absatz wiederholen
Getr iebe : Handsc haltung/automatis ch/stuf enlos
Gangwec hselverfahren
Primäre Betr iebsar t(*) : ja/nein
Nor mal/Dr ive/Eco/…
Best e Betr iebsar t für CO2-Emissionen und 
Kraf tstoffverbrauc h (falls zutreffe nd):
Ungünstigste Betr iebsar t für CO2-Emissionen 
und Kraf tstoff verbrauch (falls zutreffend):
Höch ster Strom verbrauch (ggf.) :
Steuergerät :
Getr iebeschm iermittel : Fabrikmarke und Typ
Reif en
Fabrikmarke :
Typ :
Abmessung en vorn e/hint en :
Dynamisc her Umfang (m) :
Reif endr uck (kPa) :
(*)bei OVC-HEV : für Betr ieb mit Ladungserhaltung und Entladung anzug eben
Übersetzungsverhältnisse (R.T .), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggesc hwindigk eit (km/h))/ 
(Mot ordrehzahl (1 000 (min–1)) (V1000) für jede Getr iebeübersetzung (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Elektr ische Maschi ne (falls zutreff end)
Bei mehr als einer elektr ischen Maschi ne Absatz wiederholen
Fabrikmarke :
Typ :
Spitzenleistung (kW) :
1.1.10. Antr iebs-REESS (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Antr iebs-REESS Absatz wiederholen
Fabrikmarke :
Typ :
Kapazität (Ah) :
Nennspannung (V) :
1.1.11. Brennstof fzelle (falls zutreffe nd)
Bei mehr als einem Brennst offzellenstack, Absatz wiederholen
Fabrikmarke :
Typ :
1.1.12. Leistungselektronik (falls zutreffend)
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antr iebswandler , Niederspannungssystem oder 
Lader)
Fabrikmarke :
Typ :
Leistung (kW) :
1.2. Besc hreibung VH — FAHRZEUG, HOHER WERT
1.2.1. Masse
Prüfmasse VH (in kg) :
1.2.2. Fahr widerstandsparameter
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energiebedarf des Zyklus (J) :
Bezeich nung des Berichts über die Prüfung des 
Fahr widerstands:
Kennung der Fahr widerstandsfamilie :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parameter für die Auswahl der Zyklen
Zyklus (ohne Miniatur isier ung) : Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in 
fahrbereitem Zustand — 75 kg (PMR)(W/kg): (falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Gesc hwindigk eit: ja/nein
Höch stgesc hwindigk eit des Fahrzeugs (km/h) :
Miniatur isier ung (falls zutreffend) : ja/nein
Miniatur isier ungsfakt or fdsc :
Zyklusstrec ke (m) :
Konstante Geschwindigk eit (Verfahren für die 
verkürzte Prüfung): falls zutreffe nd
1.2.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)
Version der Berechnung des Gangwechsels geltende Änder ung der UN GTR Nr. 15 angeben
Gangwec hsel : Durc hschnitt licher Gang für v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_dr ive
1. Gang : …min–1
1. Gang auf 2. : …min–1
2. Gang bis Stillstand : …min–1
2. Gang : …min–1
3. Gang und höher : …min–1
Gang 1 ausgesc hlossen : ja/nein
n95_high für jeden Gang : …min–1
nmin_dr ive_set bei Besc hleunigung/Phasen mit 
konstante r Gesc hwindigk eit (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set bei Verzögerungs phasen 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
Verwendung von ASM : ja/nein
ASM- Werte :
1.3. Besc hreibung VL — Fahrz eug, unterer Wert (falls zutreffe nd)
1.3.1. Masse
Prüfmasse VL (in kg) :DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Fahr widerstandsparameter
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energiebedarf des Zyklus (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Bezeich nung des Berichts über die Prüfung des 
Fahr widerstands:
Kennung der Fahr widerstandsfamilie :
1.3.3. Parameter für die Auswahl der Zyklen
Zyklus (ohne Miniatur isier ung) : Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in 
fahrbereitem Zustand — 75 kg (PMR)(W/kg): (falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Gesc hwindigk eit: ja/nein
Höch stgesc hwindigk eit des Fahrzeugs :
Miniatur isier ung (falls zutreffend) : ja/nein
Miniatur isier ungsfakt or fdsc :
Zyklusstrec ke (m) :
Konstante Geschwindigk eit (Verfahren für die 
verkürzte Prüfung): falls zutreffe nd
1.3.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)
Gangwec hsel : Durc hschnitt licher Gang für v ≥ 1 km/h, x,xxxx
1.4. Besc hreibung Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffe nd)
1.4.1. Masse
Prüfmasse VL (in kg) :
1.4.2. Fahr widerstandsparameter
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energiebedarf des Zyklus (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Bezeich nung des Berichts über die Prüfung des 
Fahr widerstands:
Kennung der Fahr widerstandsfamilie :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parameter für die Auswahl der Zyklen
Zyklus (ohne Miniatur isier ung) : Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in 
fahrbereitem Zustand — 75 kg (PMR)(W/kg): (falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Gesc hwindigk eit: ja/nein
Höch stgesc hwindigk eit des Fahrzeugs :
Miniatur isier ung (falls zutreffend) : ja/nein
Miniatur isier ungsfakt or fdsc :
Zyklusstrec ke (m) :
Konstante Geschwindigk eit (Verfahren für die 
verkürzte Prüfung): falls zutreffe nd
1.4.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)
Gangwec hsel : Durc hschnitt licher Gang für v ≥ 1 km/h, x,xxxx
2. Prüfer gebnisse
2.1. (Prüfung Typ 1)
Verfahren zur Prüfstandseinstellun g : Festge legter Ablauf/iter ativ/alter nativ mit eigenem 
Warmlaufzyklus
Rollenpr üfstand in 2WD/4WD-Betr ieb : 2WD/4WD
Bei 2WD-Betr ieb: nicht anget riebene Achse rotier t : ja/nein/nicht anwe ndbar
Prüfstandsbetr iebsar t:
.ja/nein
Ausrollmodus : ja/nein
Zusätzlic he Vorkonditionier ung : ja/nein
Besc hreibung
Versch lecht erungsfakt oren : zugeteilt/g eprüf t
2.1.1. Fahr zeug, hoher Wert
Datum der Prüfung(en) : (Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfung(en) : Prüfstandseinste llung, Ort, Land
Höhe der Unterkante des Kühlventilato rs über dem 
Boden (cm):
Seitlic he Lage des Mitt elpunkts des Ventilators (falls 
auf Antrag des Herst ellers geänder t): in der Fahr zeug-Mittellinie/…
Abstand von der Stirnseit e des Fahrzeugs (cm) :
IWR: Iner tial Work Rating (Bewer tung hinsic htlic h 
Trägheitsarbeit) (%): x,xDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer 
quadratisch er Geschwindigk eitsfehler) (km/h): x,xx
Besc hreibung der akzep tierten Abweichung des 
Fahr zyklus: PEV vor den Abbr uchkri terien
oder
vollständig betätigtes Beschleunigun gspedal
2.1.1.1. Schadstoff emissionen (falls zutreff end)
2.1.1.1.1. Schadstoff emissionen von Fahr zeug en mit mindestens einem Verbrennungsmotor , von NOVC-HEV und von 
OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
Die nachs tehenden Nummer n sind für jede vom Fahr er wählbare Betr iebsar t zu wiederholen (primäre 
Betr iebsar t oder best e Betr iebsar t oder gegebenenfalls ungünstigste Betr iebsar t)
Prüfung 1
Schadstoff eCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)PartikelPartikel -
zahl
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Endwer te
Regenerationsfak toren (Ki)(2)
Zusatzst off
Regenerationsfak toren (Ki)(2)
multiplikativ
Versch lecht erungsfakt oren 
(DF) additiv
Versch lecht erungsfakt oren 
(DF) multiplikativ
Endwer te
Grenzwer te
(2)Siehe Ki-Familienberi cht(e) :
Typ 1 durchg eführ t zur Ermittlung 
von Ki:
Kennung der Regenerationsfam ilie :
Prüfung 2 falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO21)/Prüfung auf Schad stoff e (90 % der Grenzwer te) / Prüfung 
auf beide
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.
Prüfung 3, falls anwendb ar: Prüfung auf CO2 (dCO22)
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.
2.1.1.1.2. Schadstoff emissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung
Prüfung 1DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/109  
Die Grenzwer te für Schadst offemissionen sind einzuhalt en und die folgende Nummer ist für jeden gefahrenen 
Zyklus auszufüllen.
Schadstoff eCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)PartikelPartikel -
zahl
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Im Einzelzyklus gemessene 
Werte
Grenzwer te für den 
Einzelzyklus
Prüfung 2 (falls durc hzuführen): Prüfung auf CO 2 (dCO21)/Prüfung auf Schadst offe (90 % der Grenzwer te) / 
Prüfung auf beide
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.
Prüfung 3 (falls durc hzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO22)
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.
2.1.1.1.3. UF-gewic htete Schadstoff emissionen von OVC-HEV
Schadstoff eCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)PartikelPartikel -
zahl
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Berec hnete Werte
2.1.1.2. CO2-Emissionen (falls zutreffend)
2.1.1.2.1. CO2-Emissionen von Fahr zeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor , von NOVC-HEV und von OVC- 
HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
Die nachs tehenden Nummer n sind für jede vom Fahr er wählbare Betr iebsar t zu wiederholen (primäre 
Betr iebsar t oder best e Betr iebsar t oder gegebenenfalls ungünstigste Betr iebsar t)
Prüfung 1
CO 2-Emissionen Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Gemessener Wert MCO2,p,1 -
Auf Geschw indigkeit und Entfer nung 
korrigier ter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-Ber ichtigungsk oeffizient : (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Regenerationsfak toren (Ki)
Zusatzst off
Regenerationsfak toren (Ki)
multiplikativ
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
ATCT -Korrektur (FCF) (4)
Temporäre Werte MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Ang egebener Wert - - - -
dCO21 * ange gebener Wert - - - -
(4)FCF: Fami lienk orrektur faktor zur Korrektur um Temperaturb edingungen, die für die Region repräsentativ 
sind (ATCT)
Siehe ATCT -Familienber icht(e) :
Kennung der ATCT -Familie: :
(5)Korrektur gemäß Anhang B6 Anlag e 2 von UN-Regelun g 154 für reine ICE-Fahrzeug e und Anhang B8 
Anlage 2 von UN-Rege lung 154 für HEV (KCO2)
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.
Schlussf olgerun g
CO2-Emission (g/km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Mitt elung MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Aus richtung MCO2 ,p,7 / MCO2,c,7
Endwer te MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2. CO2-Emissionsmasse von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung
Prüfung 1
CO2-Emissionsmasse (g/km) Kombinier t
Berec hneter Wert MCO2,CD
Ang egebener Wert
dCO21
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüferg ebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeich nen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/111  
Schlussf olgerun g
CO2-Emissionsmasse (g/km) Kombinier t
Mitt elung MCO2 ,CD
Endwer t MCO2,CD
2.1.1.2.4. UF-gewic htete CO2-Emissionsmasse von OVC-HEV
CO 2-Emissionsmasse (g/km) Kombinier t
Berec hneter Wert MCO2,weight ed
2.1.1.3. Kraf tstoffverbrauc h (falls zutreffe nd)
2.1.1.3.1. Kraf tstoffverbrauc h von Fahrzeug en mit nur einem Verbrennungsmotor , von NOVC-HEV und von OVC-HEV 
bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
Die nach stehenden Nummer n sind für jede vom Fahr er wählbare Betr iebsar t zu wiederholen (primäre 
Betr iebsar t oder beste Betr iebsar t oder gegebenenf alls ungünstigste Betr iebsar t).
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km) oder 
Kraf tstoff effizi enz (km/l) (je nach 
Anwendbark eit)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Endwer te FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)(6) Berec hnet mit ausg erichteten CO 2-Werten
On-Board-Ü berwachun g des Kraf tstoff - und/oder Energieverbrauchs bei Fahr zeugen gemäß Absatz 5.11 
dieser Regelung
Verfügb arkeit der Daten:
Die in Anlage 5 Absatz 3 dieser Regel ung angeg ebenen Parame ter sind festst ellbar : ja/nicht anwendbar
Genauigk eit (falls zutreffend)
Fuel_ConsumedWL TP (Liter ) (1)Fahr zeug, hoher Wert (VH) — Prüfung 1 x,xxx
Fahr zeug, hoher Wert (VH) — Prüfung 2 (falls zutreffend) x,xxx
Fahr zeug, hoher Wert (VH) — Prüfung 3 (falls zutreffend) x,xxx
Fahr zeug, niedr iger Wert (VL) — Prüfung 1 (falls 
zutreffend)x,xxx
Fahr zeug, niedr iger Wert (VL) — Prüfung 2 (falls 
zutreffend)x,xxx
Fahr zeug, niedr iger Wert (VL) — Prüfung 3 (falls 
zutreffend)x,xxx
Insgesamt x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (Liter) (1)Fahr zeug, hoher Wert (VH) — Prüfung 1 x,xxx
Fahr zeug, hoher Wert (VH) — Prüfung 2 (falls zutreffend) x,xxx
Fahr zeug, hoher Wert (VH) — Prüfung 3 (falls zutreffend) x,xxx
Fahr zeug, niedr iger Wert (VL) — Prüfung 1 (falls 
zutreffend)x,xxx
Fahr zeug, niedr iger Wert (VL) — Prüfung 2 (falls 
zutreffend)x,xxx
Fahr zeug, niedr iger Wert (VL) — Prüfung 3 (falls 
zutreffend)x,xxx
Insgesamt x,xxx
Genauigk eit(1) x,xxx
(1)(8) gemäß Anlage 5 dieser Regel ungDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Kraf tstoffverbrauc h von OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwen dbarkei t) bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung
Prüfung 1
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder kg/100 km) 
oder Kraf tstoffeffizienz (km/l) (je nach 
Anw endbarkeit)Kombinier t
Berec hneter Wert FC CD, FECD
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Schlussf olgerung
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder kg/100 km) 
oder Kraf tstoffeffizienz (km/l) (je nach 
Anw endbarkeit)Kombinier t
Mitt elung FC CD, FECD
Endwer t FC CD, FECD
2.1.1.3.3. UF-gewic hteter Kraf tstoffverbrauch von OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwendbark eit)
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder kg/100 km) 
oder Kraf tstoff effizienz (km/l für Stufe 1B) (je 
nach Anwendbark eit)Kombinier t
Berec hneter Wert FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Kraf tstoffverbrauc h von NOVC-FC HV und OVC-FC HV (je nach Anwendbark eit) bei Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung
Die nach stehenden Nummer n sind für jede vom Fahr er wählbare Betr iebsar t zu wiederholen (primäre 
Betr iebsar t oder beste Betr iebsar t oder gegebenenf alls ungünstigste Betr iebsar t).
Kraf tstoffverbrauch (kg/100 km) oder 
Kraf tstoffeffizienz (km/kg) (je nach 
Anw endbarkeit)Kombinier t
Endwer te
RCB-Ber ichtigungsk oeffi zient
Endwer te FC c, FEc
2.1.1.4. Reic hweiten (falls zutreffend)
2.1.1.4.1. Reic hweiten für OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwendbark eit)
2.1.1.4.1.1. Elektromoto risch e Reic hweite (AER)
Prüfung 1
AER (km) Stadt Kombinier t
Gemessene/berec hnete AER -Werte
Ang egebener Wert -DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/113  
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Schlussf olgerung
AER (km) Stadt Kombinier t
Mitt elung AER (falls zutreffend)
Endwer te AER
2.1.1.4.1.2. Gleic hwer tige elektromotorische Reic hweite (EAER)
EAER (km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochStadt Kombinier t
Endwer te EAER
2.1.1.4.1.3. Tatsächlic he Reich weite bei Entladung
RCDA (km) Kombinier t
Endwer t RCDA
2.1.1.4.1.4. Reic hweite der Zyklen bei Entladung
Prüfung 1
RCDC (km) Kombinier t
Endwer t RCDC
Kennziffer des Übergangszyklus
REEC des Bestätigungszyklus (%)
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
2.1.1.4.2. Reic hweiten von PEV — vollelektr ische Reic hweite (falls zutreffend)
Prüfung 1
Reichweit e im reinen Elektrobetr ieb 
(PER) (km)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochStadt Kombinier t
Berec hnete Werte PER
Ang egebener Wert - - - - -
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/114 26.11.2021  
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Schlussf olgerung
Reichweit e im reinen Elektrobetr ieb (PER) (km) Stadt Kombinier t
Mitt elung PER
Endwer te PER
2.1.1.5. Strom verbrauc h (falls zutreffend)
2.1.1.5.1. Strom verbrauc h von OVC-HEV und OVC-FC HV (je nach Anwendbark eit)
2.1.1.5.1.1. Wiederaufg eladene elektr ische Energie (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Strom verbrauc h (EC)
Stromverb rauch (Wh/km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochStadt Kombinier t
Endwer te EC
2.1.1.5.1.3. UF-gewic hteter Strom verbrauch bei Entladung
Prüfung 1
EC AC,CD (Wh/km) Kombinier t
Berec hneter Wert EC AC,CD
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Schlussf olgerung (falls anwendbar)
EC AC,CD (Wh/km) Kombinier t
Mitt elung EC AC,CD
Endwer t
2.1.1.5.1.4. UF-gewic hteter Strom verbrauch
Prüfung 1
EC AC,weighted (Wh) Kombinier t
Berec hneter Wert EC AC,weighted
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/115  
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Schlussf olgerung (falls anwendbar)
EC AC,weighted (Wh/km) Kombinier t
Mitt elung EC AC,weighted
Endwer t
2.1.1.5.1.5. Ang aben für CoP
Kombinier t
Strom verbrauch (Wh/km) EC DC,CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Strom verbrauc h von PEV (falls zutreffe nd)
Prüfung 1
EAC(Wh)
Stromverbrauc h (Wh/km) Stadt Kombinier t
Berec hnete Werte EC
Ang egebener Wert -
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfer gebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeic hnen.
Stromverb rauch (Wh/km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochStadt Kombinier t
Mitt elung EC
Endwer te EC
Ang aben für CoP
Kombinier t
Strom verbrauch (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Fahr zeug, niedr iger Wert (falls zutreffend)
Wiederholung von Absatz 2.1.1.
2.1.3. Fahr zeug M (falls zutreffe nd)
Wiederholung von Absatz 2.1.1.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Endwer te der Grenzwer temissionen (falls zutreffend)
Schadstoff eCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(Anzahl,  
1011/km)
Höch stwer te(1)
(1)(3) für jeden Schadst off innerhalb aller Prüferg ebnisse von VH, VL (falls zutreff end) und VM (falls zutreffend)
2.4. Prüfung Typ 4 (a)
Kennung der Fami lie :
Siehe Bericht(e) :
2.5. (Prüfung Typ 5)
Kennung der Fami lie :
Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbarkeitsf amilie :
Zyklus Typ 1 nach Kriterien für Emissionsprüfung :
Kennung der Dauerhaltbark eitsfamilie
2.8. On-Board-Diagnosesyst em
Kennung der Fami lie :
Siehe Fami lienber icht(e) :
2.11. Temperaturi nformationen im Zusammenhang mit VH
Ansatz des ungünstigsten Falls hinsic htlich der 
Fahr zeugisolation: ja/nein (1)
Konzept mit Berüc ksich tigung des ungünstigsten Falls für 
die Fahrz eugabkühlung: ja/nein (1)
Aus einer einzigen Interp olationsf amilie beste hende 
ATCT -Familie: ja/nein (1)
Moto rkühlmitt eltem peratur am Ende der Abkühlzeit (° 
C):
Durc hschnit tstem peratur (in °C) des Abkühlbereic hs in 
den letzten 3 Stunden:
Unterschied zwischen Endtem peratur des 
Moto rkühlmitt els und Durc hschnit tstem peratur des 
Abkühlbereic hs in den letzte n 3 Stunden ΔT_A TCT (in °C):
Mindestabkühlzeit tsoak_A TCT (s) :
Lage des Temperatursensors :
Gemessene Moto rtemperatur : Öl/Kühlmitt el
(1)(7) Falls „ja“, sind die letzten sechs Zeilen nicht anwen dbarDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Abga snachbehandlungssyst em mit Reag ens
Kennung der Fami lie :
Siehe Fami lienber icht(e) :
Teil II
Bei den folgenden Informationen — falls anwendbar — handelt es sich um die für die ATCT -Prüfung 
erfor derlichen Mindestdat en.
Bericht Nummer
ANTRA GSTELLER
Herst eller
GEGENST AND …
Kennung(en) der Fahr widerstandsf amilie :
Kennung(en) der Interp olationsf amilie :
Kennung(en) der ATCT -Familie :
Geprüf tes Objekt
Fabrikmarke :
IP-Kennung :
SCHLUSSFOL GER UNG Das geprüfte Objekt entspr icht den unter „Gegen stand“ genannten 
Anforder ungen.
ORT , TT/MM/JJJJ
Allg emeine Bemerkung en:
Gibt es mehrere Mög lichk eiten (Bezugnahmen), ist die geprüf te im Prüfber icht zu beschreiben.
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzig e Bezugnahme auf den Beschrei bungsbogen zu Beginn des Prüfber ichts 
ausreich en.
Sämtlic hen technisc hen Diensten steht es frei, weit ere Ang aben zu machen.
Buchs taben für bestimmtes Fahr zeugtypen sind in den Abschnitt en des Prüfber ichts wie folgt aufzunehmen:
„(a)“ Für Fahrz euge mit Fremdzündungsmotor oder Fahr zeug e „G“ (gemäß Tabelle 1B von UNR 154) (je nach 
Anwendbark eit).
„(b)“ Für Fahrzeug e mit Selbstzündungsmotor oder Fahrz euge „D“ (gemäß Tabelle 1B von UNR 154) (je nach 
Anwendbark eit).
1. Besc hreibung des geprüften Fahr zeugs
1.1. Allg emeines
Fahrz eugnummer n : Prototypnummer und VIN
Kategor ie :
Aufbau :
Antr iebsräder :DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Aufbau des Antr iebsstrangs
Aufbau des Antr iebsstrangs : reine ICE-Fahrzeug e, Hybr id, Elektro oder 
Brennstof fzelle
1.1.2. Verbrennungsmotor (falls zutreffe nd)
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen
Fabrikmarke :
Typ :
Arbeitsverfahren : Zweitakt/Vier takt
Anzahl und Anordnung der 
Zylinder:
Hubraum (cm3) :
Leerlaufdrehzahl (min–1) : ±
Erhöht e Leerlaufdrehzahl (min–1) 
(a): ±
Moto rnennleistung: : kW bei U/min
Maximales Nettodrehmom ent: : Nm bei U/min
Moto rsch mier mittel : Fabrikmarke und Typ
Kühlsyst em : Typ: Luft/W asser/Öl
Isolier ung : Mate rial, Menge, Lage, Volumen und Gewich t
1.1.3. Prüfkraf tstoff für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Prüfkraf tstoff die Nummer wiederholen
Fabrikmarke :
Typ : Benzin — Diesel — Flüssigg as — Erdgas — …
Dichte bei 15 °C :
Schwefelg ehalt : Nur bei Diesel und Benzin
Anhang IX :
Charg ennummer :
Willans-F aktoren (für ICE) für CO 2-Emissionen 
(gCO 2/MJ):
Direktei nspr itzung : ja/nein oder Beschrei bung
Kraf tstoff art des Fahr zeugs : Einst off-/Zweistoff-/Flexfuel-
Steuergerät
Teil-Bezeichnung : wie im Beschreibungsbog en
Geprüf te Software : z. B. mittels Leseg erät ausg elesen
Luftmengenmesser :
Drosselklappeng ehäuse :
Drucksensor :
Einspr itzpumpe :
Einspr itzdüse(n) :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Kraf tstoff anlage (falls zutreff end)
Bei mehr als einem Kraf tstoffsystem Absatz wiederholen
1.1.5. Ansaugsyste m (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen
Lader: : ja/nein
Fabrikmarke und Art (1)
Ladeluf tkühler : ja/nein
Art (Luf t/Luft — Luft/Wasser) (1)
Luftfilter(element) (1) : Fabrikmarke und Typ
Ansaugscha lldämpf er (1) : Fabrikmarke und Typ
1.1.6. Auspuffanlag e und Verdunstungsk ontrollsyst em (falls zutreff end)
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen
Erster Katalysato r : Fabrikmarke und Bezeich nung (1)
Prinzip: Dreiwegekatalysat or/Oxidationskatalysator / 
NOx-F alle/NOx-Speic hersystem/selektive katalytische 
Reduktion...
Zweit er Katalysato r : Fabrikmarke und Bezeich nung (1)
Prinzip: Dreiwegekatalysat or/Oxidationskatalysator / 
NOx-F alle/NOx-Speic hersystem/selektive katalytische 
Reduktion...
Partikelfilter : mit/ohne/nich t zutreffe nd
katalysier t: ja/nein
Fabrikmarke und Bezeich nung (1)
Bezeich nung und Lage der Sauerstof f-  
und/oder Lambdasonde(n): vor Katalysator/hinter Katalysato r
Lufteinblasung : mit/ohne/nich t zutreffe nd
Wassereinspr itzung : mit/ohne/nich t zutreffe nd
AGR : mit/ohne/nich t zutreffe nd
mit/ohne Kühlung
HP/LP
Anlag e zur Minder ung der 
Verdunstungsemissionen: mit/ohne/nich t zutreffe nd
Bezeich nung und Lage der NOx-Sonde(n) : davor/danac h
Allg emeine Besc hreibung (1) :
1.1.7. Wär mespeiche reinr ichtung (falls zutreffend)
Bei mehr als einer Wär mespeichereinri chtung Absatz wiederholen
Wär mespeiche reinr ichtung : ja/nein
Wär meleistung (gespeic herte Enthalpie (in 
J)):
Dauer der Wär mefreisetzung (s) :DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Kraf tüber tragung (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Getr iebe Absatz wiederholen
Getr iebe : Handsc haltung/automatis ch/stuf enlos
Gangwec hselverfahren
Primäre Betr iebsar t : ja/nein
Nor mal/Dr ive/Eco/…
Best e Betr iebsar t für CO2-Emissionen 
und Kraf tstoff verbrauch (falls 
zutreff end):
Ungünstigste Betr iebsar t für CO2- 
Emissionen und Kraf tstoffverbrauch 
(falls zutreffend):
Steuergerät :
Getr iebeschm iermittel : Fabrikmarke und Typ
Reif en
Fabrikmarke :
Typ :
Abmessung en vorn e/hint en :
Dynamisc her Umfang (m) :
Reif endr uck (kPa) :
Übersetzungsverhältnisse (R.T .), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeugg esch windigkeit (km/h))/ 
(Mot ordrehzahl (1 000 (min–1)) (V1000) für jede Getr iebeübersetzung (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…
1.1.9. Elektr ische Maschi ne (falls zutreff end)
Bei mehr als einer elektr ischen Masch ine Absatz wiederholen
Fabrikmarke :
Typ :
Spitzenleistung (kW) :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. Antr iebs-REESS (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Antr iebs-REESS Absatz wiederholen
Fabrikmarke :
Typ :
Kapazität (Ah) :
Nennspannung (V) :
1.1.11. Reser viert
1.1.12. Leistungselektronik (falls zutreffend)
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antr iebswandler , Niederspannungssystem oder 
Lader)
Fabrikmarke :
Typ :
Leistung (kW) :
1.2. Fahr zeugbeschreib ung
1.2.1. Masse
Prüfmasse VH (in kg) :
1.2.2. Fahr widerstandsparameter
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Energiebedarf des Zyklus (J) :
Bezeich nung des Berichts über die Prüfung 
des Fahr widerstands:
Kennung der Fahr widerstandsfamilie :
1.2.3. Parameter für die Zyklusauswahl
Zyklus (ohne Miniatur isier ung) : Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse 
in fahrberei tem Zustand —75 kg  
(PMR)(W/kg): (falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Gesc hwindigk eit: ja/nein
Höch stgesc hwindigk eit des Fahrzeugs  
(km/h):
Miniatur isier ung (falls zutreffend) : ja/neinDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/122 26.11.2021  
Miniatur isier ungsfakt or fdsc :
Zyklusstrec ke (m) :
Konstante Geschwindigk eit (Verfahren für 
die verkürzte Prüfung): falls zutreffe nd
1.2.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)
Version der Berec hnung des Gangwechsels (geltende Änder ung der UN GTR Nr. 15 angeben)
Gangwec hsel : Durc hschnitt licher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier 
Dezimalst ellen gerundet
nmin drive
1. Gang : …min–1
1. Gang auf 2. : …min–1
2. Gang bis Stillstand : …min–1
2. Gang : …min–1
3. Gang und höher : …min–1
Gang 1 ausgesc hlossen : ja/nein
n95_high für jeden Gang : …min–1
nmin_dr ive_set bei Besch leunigung/Phasen mit 
konstante r Gesc hwindigk eit (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set bei Verzögerungs phasen 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
Verwendung von ASM : ja/nein
ASM- Werte :
2. Prüfer gebnisse
Verfahren zur Prüfstandseinstellun g : Festge legter Ablauf/iter ativ/alterna tiv mit eigenem 
Warmlaufzyklus
Rollenpr üfstand in 2WD/4WD-Betr ieb : 2WD/4WD
Bei 2WD-Betr ieb: nicht ange triebene Achse 
rotier t: ja/nein/nicht anwe ndbar
Prüfstandsbetr iebsar t: ja/nein
Ausrollmodus : ja/neinDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Prüfung bei 14 °C
Datum der Prüfung(en) : (Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfung(en) :
Höhe der Unterkant e des Kühlventilato rs 
über dem Boden (cm):
Seitlic he Lage des Mitt elpunkts des 
Ventilator s (falls auf Antrag des Herstellers 
geänder t): in der Fahr zeug-Mittellinie/…
Abstand von der Stirnseit e des Fahrzeugs 
(cm):
IWR: Iner tial Work Rating (Bewer tung 
hinsic htlich Trägheitsarbeit) (%): x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error 
(mittlerer quadratischer 
Gesc hwindigk eitsfehler) (km/h): x,xx
Besc hreibung der akzep tierten 
Abweic hung des Fahrzyklus: vollständig betätigtes Beschleunigun gspedal
2.1.1. Schadstoff emissionen von Fahr zeug en mit mindestens einem Verbrennungsmotor , von NOVC-HEV und von 
OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
SchadstoffeCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partikel Partikelzahl
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Endwer te
Grenzwer te
2.1.2. CO2-Emissionen von Fahr zeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor , von NOVC-HEV und von OVC- 
HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
CO2-Emission (g/km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Messwer t MCO2,p,1 -
Auf gemessene Geschwindigk eit und 
Entf ernung korrigier ter Wert MCO2 ,p,1b / 
MCO2,c,2
RCB-Ber ichtigungsk oeffizient (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)Korrektur gemäß Anhang B6 Anlage 2 von UN-Regelung Nr. 154 für Fahrz euge mit Verbrennungsmotor , KCO2 für HEVDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/124 26.11.2021  
2.2 Prüfung bei 23 °C
Bitte Angab en machen oder Bezug auf Bericht über die Prüfung Typ 1
Datum der Prüfung(en) : (Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfung(en) :
Höhe der Unterkant e des Kühlventilato rs 
über dem Boden (cm):
Seitlic he Lage des Mitt elpunkts des 
Ventilator s (falls auf Antrag des Herstellers 
geänder t): in der Fahr zeug-Mittellinie/…
Abstand von der Stirnseit e des Fahrzeugs 
(cm):
IWR: Iner tial Work Rating (Bewer tung 
hinsic htlich Trägheitsarbeit) (%): x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error 
(mittlerer quadratischer 
Gesc hwindigk eitsfehler) (km/h): x,xx
Besc hreibung der akzep tierten 
Abweic hung des Fahrzyklus: vollständig betätigtes Beschleunigun gspedal
2.2.1. Schadstoff emissionen von Fahr zeug en mit mindestens einem Verbrennungsmotor , von NOVC-HEV und von 
OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
SchadstoffeCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partikel Partikelzahl
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Endwer te
Grenzwer te
2.2.2. CO2-Emissionen von Fahr zeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor , von NOVC-HEV und von OVC- 
HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
CO2-Emission (g/km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Messwer t MCO2,p,1 -
Auf gemessene Geschwindigk eit und 
Entf ernung korrigier ter Wert MCO2 ,p,1b / 
MCO2,c,2
RCB-Ber ichtigungsk oeffizient (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)Korrektur gemä ß Anhang B6 Anlage 2 dieser Regel ung für Fahrzeug e mit Verbrennungsmotor und Anhang B8 Anlage 2 
dieser Regelung für HEV (KCO2)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Schlussf olgerung
CO 2-Emission (g/km) Kombinier t
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Fami lienk orrekturfakt or (family correction 
factor , FCF)
2.4. Temperaturdat en des repräsentativen Fahrz eugs nach Prüfung bei 23 °C
Ansatz des ungünstigsten Falls hinsic htlich der Fahr zeugisolation : ja/nein (1)
Konzept mit Berüc ksich tigung des ungünstigsten Falls für die 
Fahr zeug abkühlung: ja/nein (1)
Aus einer einzigen Interp olationsf amilie beste hende ATCT -Familie : ja/nein (1)
Moto rkühlmitt eltem peratur am Ende der Abkühlzeit (°C) :
Durc hschnit tstem peratur (in °C) des Abkühlbereich s in den letzte n 
3 Stunden:
Unterschied zwischen Endtem peratur des Motorkühlmitt els und 
Durc hschnit tstem peratur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden 
ΔT_A TCT (in °C):
Mindestabkühlzeit tsoak_A TCT (s) :
Lage des Temperatursensors :
Gemessene Moto rtemperatur : Öl/Kühlmitt el
(1)falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbarDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/126 26.11.2021  
Anlage 2 
Bericht über die Prüfung des Fahr widerst ands WLTP 
Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands
Bei den folgenden Informationen — falls anwendbar — handelt es sich um die für die Prüfung zur Bestimmung des 
Fahr widerstands erforderlic hen Mindestdaten.
Bericht Nummer
ANTRA GSTELLER
Herste ller
GEGENST AND Bestimmung des Fahr widerstands eines Fahr zeugs /...
Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie :
Geprüf tes Objekt
Fabri kmarke :
Typ :
SCHLUSSFOL GER UNG Das geprüf te Objekt entspr icht den unter „Gegenstand“ genannt en 
Anforder ungen .
ORT , TT/MM/JJJJ
1. Betroffe nes Fahrz eug/Betroffene Fahr zeuge
Betroffe ne Fabri kmarke(n ) :
Betroffe ne Typen :
Handelsbezeichn ung :
Höch stgesc hwindigk eit (km/h) :
Antr iebsachs en :
2. Besch reibung des geprüften Fahr zeugs
Falls keine Interpolation: das (hinsic htlich des Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug beschreiben
2.1. Windkanalmethode
Kombinier t mit : Flac hband- oder Rollenpr üfstand
2.1.1. Allg emeines
Windkanal Prüfstand
HR LR HR LR
Fabrikmar ke
TypDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/127  
Version
Zyklus-Energiebedarf während eines 
vollständigen WLTC-Z yklus für 
Klasse 3 (kJ)
Abweich ung von der Produktionsser ie - -
Fahr streck e (km) - -
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Fabrikmar ke :
Typ :
Version :
Zyklus-Energiebedarf während eines 
vollständigen WLTC-Z yklus (kJ):
Abweich ung von der Produktionsser ie :
Fahr streck e (km) :
2.1.2. Massen
Prüfstand
HR LR
Prüfmasse (kg)
Durc hschnitt liche Masse mav (kg)
Wert von mr (kg pro Achse)
Fahr zeug der Klasse M:
Ante il der Masse des Fahrz eugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)
Fahr zeug der Klasse N:
Gewichts verteilung (kg oder %)
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Prüfmasse (kg) :
Durc hschnitt liche Masse mav(kg) : (Durc hschnitt vor und nach der Prüfung)
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen 
Zustand::
Gesc hätztes arithmetisches Mitt el der Masse der 
Zusatzausrüstung:
Fahr zeug der Klasse M:
Ante il der Masse des Fahrz eugs in fahrbereitem 
Zustand auf der Vorderachse (%):
Fahr zeug der Klasse N:
Gewichts verteilung (kg oder %):DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Reife n
Windkanal Prüfstand
HR LR HR LR
Größenbezeich nung
Fabrikmar ke
Typ
Rollwiderstand
Vorder reifen (kg/t) - -
Hint erreifen (kg/t) - -
Reife ndruck
Vorder reifen (kPa) - -
Hint erreifen (kPa) - -
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Größenbezeich nung
Fabrikmar ke :
Typ :
Rollwiderstand
Vorder reifen (kg/t) :
Hint erreifen (kg/t) :
Reife ndruck
Vorder reifen (kPa) :
Hint erreifen (kPa) :
2.1.4. Aufbau
Windkanal
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamische Luftleiteinri chtungen
Beweg liche aerodynamische Karosser ieteile j/n und gegebenenf alls Liste
Liste der ange bracht en aerodynamische n 
Opti onen
Delta (CD × Af)LH im Vergleich zu HR (m2) -
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Besch reibung der Karosser ieform : Vierecki ger Kasten (falls keine für ein vollständig es 
Fahr zeug repräsentative Karosser ieform ermittelt werden 
kann)
Fahr zeugfront Afr (m2) :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Auf der Straße
2.2.1. Allg emeines
HR LR
Fabrikmar ke
Typ
Version
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Z yklus für Klasse 3 (kJ)
Abweich ung von der Produktionsser ie
Kilomet erstand
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Fabrikmar ke :
Typ :
Version :
Zyklus-Energiebedarf während eines 
vollständigen WLTC-Z yklus (kJ):
Abweich ung von der Produktionsser ie :
Fahr streck e (km) :
2.2.2. Massen
HR LR
Prüfmasse (kg)
Durc hschnitt liche Masse mav(kg)
Wert von mr (kg pro Achse)
Fahr zeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf 
der Vorderachse (%)
Fahr zeug der Klasse N:
Gewichts verteilung (kg oder %)
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Prüfmasse (kg) :
Durc hschnitt liche Masse mav(kg) : (Durc hschnitt vor und nach der Prüfung)
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen 
Zustand::
Gesc hätztes arithmetisches Mitt el der Masse der 
Zusatzausrüstung:
Fahr zeug der Klasse M: Anteil der Masse des 
Fahr zeugs in fahrbereit em Zustand auf der 
Vorderachse (%)
Fahr zeug der Klasse N:
Gewichts verteilung (kg oder %)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Reife n
HR LR
Größenbezeich nung
Fabrikmar ke
Typ
Rollwiderstand
Vorder reifen (kg/t)
Hint erreifen (kg/t)
Reife ndruck
Vorder reifen (kPa)
Hint erreifen (kPa)
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Größenbezeich nung :
Fabrikmar ke :
Typ :
Rollwiderstand
Vorder reifen (kg/t) :
Hint erreifen (kg/t) :
Reife ndruck
Vorder reifen (kPa) :
Hint erreifen (kPa) :
2.2.4. Aufbau
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamische Luftleiteinri chtungen
Beweg liche aerodynamische Karosser ieteile j/n und gegebenenf alls Liste
Liste der ange bracht en aerodynamische n 
Opti onen
Delta (CD ×A f)LH im Vergleich zu HR (m2) -
Oder im Falle einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie:
Besch reibung der Karosser ieform : Vierecki ger Kasten (falls keine für ein vollständig es 
Fahr zeug repräsentative Karosser ieform ermittelt werden 
kann)
Fahr zeugfront Afr (m2) :DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Antr iebsstrang
2.3.1. Fahr zeug, hoher Wert (VH)
Moto rcode :
Getr iebetyp : manuell, automatisc h, stufen los
Getr iebemodell
(Herste llercodes): (Drehmoment und Anzahl der Kupplungen → im 
Informationsdokument anzugebe n)
Erfasst e Getr iebemodelle
(Herste llercodes):
Moto rdrehzahl geteilt durch 
Fahr zeuggesc hwindigk eit: Gang Gangüberset -
zungN/V - 
Verhältnis
1. 1/..
2. 1..
3. 1/..
4. 1/..
5. 1/..
6. 1/..
..
..
In Position N gekoppelte elektr isch e  
Maschi ne(n): Nich t anwendbar (keine elektr isch e Maschi ne oder kein 
Ausrollmodus)
Typ und Anzahl der elektr ischen Masch inen : Konstr uktionstyp: asynch ron/synchron…
Kühlmitt eltyp : Luft, Flüssigkeit, …
2.3.2. Fahr zeug, niedr iger Wert (VL)
Absatz 2.3.1 mit VL-Daten wiederholen
2.4. Prüfer gebnisse
2.4.1. Fahr zeug, hoher Wert (VH)
Datum der Prüfungen : TT/MM/JJJJ (Windkanal)
TT/MM/JJJJ (Prüfstand)
oder
TT/MM/JJJJ (auf der Straße)
Auf der Straße
Prüfverfahren : Ausrollen
oder Verfahren mit Drehmomentmesser
Anlag e (Name/Standor t/ 
Prüfstrec kenbezeic hnung):
Ausrollmodus : j/n
Spureinste llung : Spur - und Sturzwer teDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/132 26.11.2021  
Bodenfreiheit :
Fahr zeughöhe :
Schm ierstoff e Antr iebsstrang :
Schm ierstoff e Radlag er :
Bremseinst ellung zur Vermeidung 
unrepräsentativer Störeinf lüsse:
Höch ste Bezugsg eschwindigk eit (km/h) :
Anemometr ie : stationär
oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometr ie (CD × A) 
und zur vorgenommenen Korrektur
Anzahl der Teilungen :
Windkraf t : Mitt el, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrec ke
Luftdruck :
Temperatur (Mitt elwer t) :
Windk orrektur : j/n
Reife ndruckrege lung : j/n
Rohergebnisse : Drehmomentmethode:
c0 =
c1 =
c2 =
Ausrollmethode:
f0
f1
f2
Endergebni sse Drehmomentmethode:
c0 =
c1 =
c2 =
und
f0 =
f1 =
f2 =
Ausrollmethode:
f0 =
f1 =
f2 =
Oder
Windkanalmethode
Anlag e (Name/Standor t/Prüfstandsbezeichn ung) :
Eignung der Anlage : Berichtsbezeichnung und -datum
Prüfstand
Prüfstandstyp : Flac hband- oder Rollenpr üfstand
Methode : stabilisier te Gesc hwindigkeit en oder 
Verzögerun gsverfahren
Aufwär men : Aufwär men durch Prüfstand oder durch Fahren des 
Fahr zeugsDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/133  
Korrektur der Rollenkur ve : (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)
Verfahren zur Rollen prüfstandseinstellung : Festgelegt er Ablauf/iter ativ/alter nativ mit eigenem 
Warmlaufzyklus
Gemessener aerodynamischer 
Widerstandsbeiwer t multiplizier t mit der Fläc he 
der Fahrzeugfront: Gesc hwindigkeit  
(km/h)CD × A (m2)
… …
… …
Ergebnis : f0 =
f1 =
f2 =
Oder
Fahr widerstandsmatr ix auf der Straße
Prüfverfahren : Ausrollen
oder Verfahren mit Drehmomentmesser
Anlag e (Name/Standor t/ 
Prüfstrec kenbezeic hnung):
Ausrollmodus : j/n
Spureinste llung : Spur - und Sturzwer te
Bodenfreiheit :
Fahr zeughöhe :
Schm ierstoff e Antr iebsstrang :
Schm ierstoff e Radlag er :
Bremseinst ellung zur Vermeidung 
unrepräsentativer Störeinf lüsse:
Höch ste Bezugsg eschwindigk eit (km/h) :
Anemometr ie : stationär
oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometr ie (CD × A) 
und zur vorgenommenen Korrektur
Anzahl der Teilungen :
Windkraf t : Mitt el, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrec ke
Luftdruck :
Temperatur (Mitt elwer t) :
Windk orrektur : j/n
Reife ndruckrege lung : j/n
Rohergebnisse : Drehmomentmethode:
c0r =
c1r =
c2r =
Ausrollmethode:
f0r =
f1r =
f2r =DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/134 26.11.2021  
Endergebni sse Drehmomentmethode:
c0r =
c1r =
c2r =
und
f0r (berech net für Fahrzeug HM) =
f2r (berech net für Fahrzeug HM) =
f0r (berech net für Fahrzeug LM) =
f2r (berech net für Fahrzeug LM) =
Ausrollmethode:
f0r (berech net für Fahrzeug HM) =
f2r (berech net für Fahrzeug HM) =
f0r (berech net für Fahrzeug LM) =
f2r (berech net für Fahrzeug LM) =
Oder
Fahr widerstandsmatr ix Windkanalmethode
Anlag e (Name/Standor t/Prüfstandsbezeichn ung) :
Eignung der Anlage : Berichtsbezeichnung und -datum
Prüfstand
Prüfstandstyp : Flac hband- oder Rollenpr üfstand
Methode : stabilisier te Gesc hwindigkeit en oder 
Verzögerun gsverfahren
Aufwär men : Aufwär men durch Prüfstand oder durch Fahren des 
Fahr zeugs
Korrektur der Rollenkur ve : (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)
Verfahren zur Rollen prüfstandseinstellung : Festgelegt er Ablauf/iter ativ/alter nativ mit eigenem 
Warmlaufzyklus
Gemessener aerodynamischer 
Widerstandsbeiwer t multiplizier t mit der Fläc he 
der Fahrzeugfront: Gesc hwindigkeit  
(km/h)CD × A (m2)
… …
… …
Ergebnis : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (berech net für Fahrzeug HM) =
f2r (berech net für Fahrzeug HM) =
f0r (berech net für Fahrzeug LM) =
f2r (berech net für Fahrzeug LM) =
2.4.2. Fahr zeug, niedr iger Wert (VL)
Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/135  
Anlage 3 
Prüfblatt WLTP 
Muster des Prüfblatts
Das „Prüfblatt“ enthält diejenig en Prüfdate n, die zwar aufg ezeichnet, aber nicht in einen Prüfber icht aufgenommen werden.
Prüfblätter sind vom technische n Dienst oder dem Herst eller mindestens 10 Jahre aufzubewahren.
Bei den folgenden Informationen — sowei t zutreffe nd — handelt es sich um die für Prüfblätter erforderlic hen Mindestdat en.
Ang aben aus Anhang B4 dieser Regelung
Veränderliche Fahr werksp aramete r :
Bodenfreiheit :
Fahr zeughöhe :
Schmier stoff e Antr iebsstrang :
Schmier stoff e Radlager :
Bremseinst ellung zur Vermeidung unrepräsentativer 
Störe inflüsse:
Koeffizienten, c0, c1 und c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Die auf dem Rollenp rüfstand gemessenen Ausrollzeiten : Bezugsgesc hwindig -
keit (km/h)Ausrol lzeit (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Es kann zusätzlic hes Gewicht am oder im Fahr zeug 
angebrac ht werden, um Reif enschlupf zu vermeiden.: Gewicht (kg)
auf dem/im Fahr zeug
Aus rollzeiten nach Durc hführ ung des 
Fahr zeugausrollverfahrens: Bezugsgesc hwindig -
keit (km/h)Ausrol lzeit (s)
130
120
110
100
90
80DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Ang aben aus Anhang B5 dieser Regelung
Wirkungsgrad des NOx-K onver ters
Ang ezeigte Konzentrationen a; b, c und d, sowie die 
Konzentration bei NOx-Analysat or im 
NO-Betr iebszustand, sodass das Kali briergas nicht durch 
den Konver ter strömt: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Konzentration im NO-Betr iebszustand =
Ang aben aus Anhang B6 dieser Regelung
Vom Fahrzeug tatsächlic h zurückg elegte Strec ke :
Bei Fahr zeug en mit Handsch altgetr iebe: falls Fahr zeug 
Zyklus nicht folgen kann, Folge ndes aufzeic hnen:
Abweichung en vom Fahr zyklus:
Fahr tkur venindizes:
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan- 
2014) zu berechnen:
IWR: Iner tial Work Rating (Bewer tung hinsic htlich 
Trägheitsarbeit)
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer 
quadratischer Gesc hwindigkeitsf ehler):
:
:
:
:
:
Wägung des Partikel probenahmefi lters
Filte r vor der Prüfung
Filte r nach der Prüfung
Bezugsf ilter:
:
:
Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach 
Stabilisier ung des Messger äts:
Bestimmung des Regenerationsfak tors
Anzahl der D-Z yklen zwisc hen zwei WLTC-Z yklen, in 
denen es zu Regener ierungsv orgäng en kommt.
Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen 
durch geführ t werden (n)
Messung der Emissionsmasse M0
sijjeder einzelnen Ver­
bindung i in jedem Zyklus j:
:
:DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/137  
Bestimmung des Regenerationsfak tors
Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d, gemessen 
während einer vollständigen Regeneration:
Bestimmung des Regenerationsfak tors
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Ang aben aus Anhang B6a dieser Regelung
ATCT
Lufttemper atur und -feuchtigk eit der Prüfzelle, 
gemessen am Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs 
mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz.Temp eratur -Sollwer t = Treg
Tatsäch licher Temp eratur wert
± 3 °C zu Beginn der Prüfung
± 5 °C während der Prüfung
Temp eratur des Abkühlbereic hs, kontinuierlich mit 
einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz gemessen.: Temp eratur -Sollwer t = Treg
Tatsäch licher Temp eratur wert
± 3 °C zu Beginn der Prüfung
± 5 °C während der Prüfung
Zeit des Transpor ts von der Vorkonditionier ung zum 
Abkühlbereich: ≤ 10 Minuten
Zeit zwisc hen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem 
Abkühlvor gang
Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägig en 
Prüfblätter aufzunehmen.:
:≤ 10 Minuten
Zeit zwisc hen der Messung der Endtem peratur und dem 
Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C.
Ang aben aus Anhang C3 dieser Regelung
Tankatmungsprüfung
Umgebungst emperatur während der beiden Tageszyklen 
(mindesten s jede Minute aufzuzeichnen):
Puffverlustbeladung des Aktivk ohlebehält ers
Umgebungst emperatur während des ersten 
11-Stunden-Profils (mindesten s alle 10 Minuten 
aufzuzeich nen):DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/138 26.11.2021  
Anlage 4 
Prüfber icht Verdunstu ngsemissionen 
Bei den folgende n Informationen — falls anwe ndbar — handelt es sich um die für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen 
erforderlic hen Mindestdate n.
Bericht Nummer
ANTRA GSTELLER
Herste ller
GEGENST AND …
Kennung der Verdunstungsemissionsfamilie :
Geprüf tes Objekt
Fabri kmarke :
SCHLUSSFOL GER UNG Das geprüf te Objekt entspr icht den unter „Gegenstand“ genannt en 
Anforder ungen .
ORT , TT/MM/JJJJ
Sämtlic hen technische n Diensten steht es frei, weit ere Ang aben zu machen.
1. Besch reibung des geprüften Fahr zeugs, hoher Wert
Fahr zeugnummer n : Prototypn ummer und VIN
Kategor ie :
1.1. Aufbau des Antr iebsstrangs
Aufbau des Antr iebsstrangs : Verbrennungsmotor , Hybr id, Elektro oder Brennstof fzelle
1.2. Verbrennungsmotor
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen
Fabrikmar ke :
Typ :
Arbeitsverfahren : Zweitakt/Vier takt
Anzahl und Anordnung der Zylinder :
Hubraum (cm3) :
Ladeluf tverdicht er : ja/nein
Direktei nspr itzung : ja/nein oder Beschreibung
Kraf tstoff art des Fahrz eugs : Einstoff -/Zweistoff-/Flexfuel-
Moto rschm iermittel : Fabrikmar ke und Typ
Kühlsyst em : Typ: Luft/Wasser/ÖlDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Kraf tstoffsyst em
Einspr itzpumpe :
Einspr itzdüse(n) :
Kraf tstoffbehält er
Schi cht(en) : Einschi cht oder Mehrsc hicht
Materialien für den Kraf tstoff behälter : Metall / ...
Materialien für andere Teile des Kraf tstoffsystems : …
abgedicht et : ja/nein
Nennkapazität des Kraf tstoff behälters (1) :
Aktivk ohlebehält er
Fabrikmar ke und Typ :
Aktivk ohletyp :
Volumen der Holzk ohle (l) :
Masse der Holzk ohle (g) :
Ang egebene Butan wirkkapazität (g) : xx,x
2. Prüfer gebnisse
2.1. Aktivk ohlebehält eralter ung
Datum der Prüfung(en) : (Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfung(en) :
Aktivk ohlebehält er-Alter ungsber icht :
Beladungsrat e :
Kraf tstoffspezifikationen
Fabrikmar ke :
Typ : Name des Bezugskraf tstoffs…
Dichte bei 15 °C (kg/m3) :
Ethang ehalt (%): :
Charg ennummer :
2.2. Bestimmung des Diffusionsfakt ors (Permeability Fact or — PF)
Datum der Prüfung(en) : (Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfung(en) :
Prüfber icht für den Diffusionsf aktor :
die in Woche 3 gemessene HC 3W (mg/24h) : xxx
die in Woche 20 gemessene HC 20W (mg/24h) : xxx
Diffusionsf aktor , PF (mg/24h) : xxxDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/140 26.11.2021  
Bei Mehrsc hicht-Behältern oder Behälter n aus Metall
Alternativer Diffusionsfakt or, PF (mg/24h) : ja/nein
2.3. Verdunstungsprüfung
Datum der Prüfung(en) : (Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfung(en) :
Verfahren zur Prüfstandseinstellung : Festgelegt er Ablauf/iter ativ/alter nativ mit eigenem 
Warmlaufzyklus
Prüfstandsbetr iebsar t: ja/nein
Ausrollmodus : ja/nein
2.3.1. Masse
Prüfmasse VH (in kg) :
2.3.2. Fahr widerstandsparamet er
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Zyklus und Schaltpunkt (falls zutreffend)
Zyklus (ohne Miniatur isier ung) : Klasse 1 / 2 / 3
Gangwec hsel : Durc hschnittlic her Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier 
Dezimalst ellen gerundet
2.3.4. Fahr zeug
Geprüf tes Fahr zeug : VH oder Besch reibung
Fahr streck e (km) :
Alter (Wochen) :
2.3.5. Prüfverfahren und Ergebnissse
Prüfverfahren : Kontinuierlich (abge dicht etes Kraf tstoffbehält ersystem) / 
Kontinuierlich (nicht abgedicht etes 
Kraf tstoffbehält ersystem) /
Separat (abgedic htet es Kraf tstoffbehält ersystem)
Besch reibung der Abkühlzeiten (Zeit und 
Temperatur):
Wert der Puffverlustbeladung (g) : xx,x (falls zutreffe nd)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/141  
VerdunstungsprüfungHeißabstellen
MHS1. 24-Stunden- 
Tagesz yklus, MD12. 24-Stunden- 
Tageszyklus, MD2
mittlere Temperatur (°C) - -
Verdunstungsemissionen (g/Prüfung) x,xxx x,xxx x,xxx
Endergebni s MHS+M D1+M D2+(2xPF) (g/test) x,xxDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/142 26.11.2021  
ANHANG A2 
Mitteilung
(größt es Format: A4 (210 × 297 mm))
()ausf ertigende Stelle: Bezeichnung der Behörde:
.........................................
.........................................
.........................................
über die(2): Erteilung der Genehmigung
Erweit erung der Genehmigung
Versagung der Genehmigung
Rüc knahme der Genehmigung
Endgültige Einstellun g der Produktion
für einen Fahr zeugtyp hinsichtlic h der Emission gasförmiger Schad stoff e aus dem Moto r nach der UN-Regelung Nr. 154
Genehmigungsnr .: ...........................................Grund für die Erweiter ung: ..................................
Absc hnitt I
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herste llers): ...................................................................
0.2. Typ: ............................................................................................................
0.2.1. Handelsnamen (sofern vorhanden): ...........................................................................
0.3. Merkmale zur Typidentifizier ung, sofern am Fahrzeug vorhanden (3)
0.3.1. Anbr ingungsstelle dieser Kennzeichnung: .....................................................................
0.4. Fahrzeugklasse (4):..............................................................................................
0.5. Name und Anschri ft des Herste llers: ..........................................................................
0.8. Namen und Anschrif ten der Fertigungsstätten: ................................................................
0.9. Gege benenfalls Name und Ansc hrift des Bevo llmächtigt en des Herst ellers: ...................................
1.0. Anmerkung en: ................................................................................................
(1)Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/er weit ert/versagt/zurückg enommen hat (siehe die Vorsch riften über die 
Genehmigung in der Regel ung).
(2)Nichtz utreffendes streichen.
(3)Enthalten die Merkmale zur Typidentifizier ung Zeichen, die für die Typbeschreib ung des Fahrz eugs, des Baut eils oder der 
selbstständig en technischen Einheit gemä ß diesem Beschreibungsbog en nicht wesentlich sind, so sind diese Schrif tzeichen in den 
betreffen den Unterlagen durc h das Symbol „?“ darzustellen (z. B. ABC??123??).
(4)Entsprec hend den Definitionen der Gesamtresolution über Fahrzeugt echnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
Absatz 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.html .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/143  
Absc hnitt II
1. Zusätzlic he Angab en (erforderlichenf alls): (siehe Beiblatt)
2. Technisc her Dienst, der für die Durchführ ung der Prüfungen zuständig ist: ...................................
3. Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1: ..................................................................
4. Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1: ................................................................
5. (Gegeb enenfalls) Anmerkungen: (siehe Beiblatt Abschnitt 3)
6. Ort: ............................................................................................................
7. Datum: ........................................................................................................
8. Unterschr ift: ...........................................................
Anlage n: 1.Besch reibungsunterlag en
2.Prüfber ichteDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/144 26.11.2021  
Beiblatt zur Typgenehmigungsmitt eilung Nr. … zur Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsic htlich der Abgasemissionen 
gemäß der ursprüng lichen Fassung der UN-Regelun g Nr. 154
0. KENNUNG DER INTERPOL ATIONSF AMILIE GEMÄSS ABSA TZ 5 DER UN-REGELUNG NR. 154
0.1. Kennung: ......................................................................................................
0.2. Kennung des Basisf ahrzeugs (5a) (1): ............................................................................
1. WEITERE ANGABEN
1.1. Fahrzeugmasse in fahrbereit em Zustand:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Höc hstmasse:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Bezugsmasse:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Anzahl der Sitze: ..............................................................................................
1.6. Art des Aufbaus:
1.6.1. für M1, M2: Stufen heckli mousine, Schr äghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabr io-Limousine, 
Mehrzweck fahrzeug a
1.6.2. für N1, N2: Lastkraf twagen, Van(a)
1.7. Radantr ieb: Vorder -, Hint er- oder Allradantr ieb(a)
1.8. Fahrzeug mit reinem Elektroantr ieb: ja/nein(a)
1.9. Hybr idelektrofahrzeug: ja/nein(a)
1.9.1. Art des Hybr id-Elektrofahr zeugs: exte rn aufladbar/nich t extern aufladbar/exte rn aufladbare Brennstof fzelle/ 
nicht extern aufladbare Brennstoffzelle (je nach Anwen dbarkeit) (a)
1.9.2. Betr iebsar tscha lter: mit/ohne(a)
1.10. Moto ridentif izier ung:
1.10.1. Hubraum/V erdrängung (je nach Anwendbark eit):
1.10.1.1 Hubk olbenmotor:
1.10.1.2 Wankelmot or
1.10.1.2.1. Fass ungsver mögen:DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Verdrängung:
1.10.2. Kraf tstoff anlage: Direktei nspr itzung/indirekte Einspr itzung(a)
1.10.3. Vom Herst eller empf ohlener Kraf tstoff:
1.10.4.1 Höc hstleistung: kW bei min–1
1.10.4.2 Maximales Drehmoment: Nm bei min–1
1.10.5. Lader: ja/nein(a)
1.10.6. Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung(a)
1.11. Antr iebssystem (für Fahrzeug e mit reinem Elektroantr ieb oder Hybr id-Elektrofahrzeug e) (a)
1.11.1. Höc hste Nutzleistung: ...................... kW, bei: ...................... bis ...................... min–1
1.11.2. Höc hste Dreißig-Minuten-Leistung: ...................................................................... kW
1.11.3. Maximales Nettodrehm oment : ............................... Nm, bei ............................... min–1
1.11.4. Nennspannung Brennstoffzellenstac k: .......................................................................V
1.12. Antr iebsbatter ie (bei reinen Elektrof ahrzeugen oder Hybr idelektrofahrzeug en)
1.12.1. Nennspannung: V
1.12.2. Kapazität (während 2 Stunden): Ah
1.13. Kraf tüber tragung: ............................................., .............................................
1.13.1. Getr iebetyp: handgesc haltet/aut omatisc h/stufe nlos(a)
1.13.2. Anzahl der Gänge:
1.13.3. Gesamtübersetzung (einschließlic h Abrollumf ang der Reifen unter Last): (Fahrzeuggesc hwindigkeit (km/h))/ 
(Mot ordrehzahl (1 000 (min–1))
Erster Gang: .........Sechst er Gang: .......
Zweiter Gang: .......Siebter Gang: ........
Dritter Gang: ........Achter Gang: .........
Vier ter Gang: ........Schnellg ang 
(„Overdr ive“): ........
Fünf ter Gang: ........
1.13.4. Übersetzungsverhältnis des Achsgetri ebes:
1.14. Reif en: .................................., ................................., ..................................DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/146 26.11.2021  
Typ: Radialreif en/Diagonalreifen /… (5)
Abmessung en: .................................................................................................
Abrollumf ang unter Last :
Abrollumf ang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet wurden:
2. PRÜFER GEBNISSE
2.1. Prüfer gebnisse Auspuff emissionen
Emissionsklasse: ...............................................................................................
Prüfer gebnisse Typ 1, falls zutreffe nd
Typgenehmigungsnummer , falls nicht Stammf ahrzeug (1): ....................................................
Prüfung 1
Ergebnisse Typ 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Gemessen (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Mittlerer Wert, berec hnet 
mittels Ki (M × Ki oder 
M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Endmittelwe rt, berec hnet 
mit Ki und DF (13)
Grenzwer t
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.
Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreff end) und Prüfung 3 (falls zutreff end) für VL (falls zutreff end) und VM (falls 
zutreff end) wiederholen.
ATCT -Prüfung
CO 2-Emission (g/km) Kombinier t
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Familienk orrekturfaktor (fam ily correction 
factor, FCF)
(5)Reifen typ gemä ß UN-Regelung Nr. 117DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/147  
Ergebnis der ATCT -PrüfungCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Gemessen (6),(7)
Grenzwer te
Unterschied zwisch en Endtem peratur des Moto rkühlmitt els und Durchsc hnittstem peratur des 
Abkühlbereic hs in den letzt en 3 Stunden ΔT_A TCT (in °C) für das Bezugsfah rzeug: ..........................
Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s): .............................................................................
Lage des Temperatursensors: ..................................................................................
Kennung der ATCT -Familie: ...................................................................................
Typ 4: ............................................................................................. g/Prüfung;
Prüfverfahren gemäß: Anhang C3 zu UN-Regelun g Nr. 154 (1).
Typ 5:
a)Dauerhaltbarke itsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alter ungsprüfstand/ke ine (1)
b)Versch lecht erungsfakt or DF: berechnet/zug eteilt (1)
c)Werte angeben: ............................................................................................
d)Anwe ndbarer Zyklus Typ 1 (Anhang B4 zu UN-Rege lung Nr. 154 (14): ....................................
2.1.1. Bei Fahr zeugen mit Zweisto ffbetr ieb ist die Tabelle Typ 1 für beide Kraf tstoff e anzugeben. Wird die Prüfung 
für Typ 1 bei Fahrz eugen mit Flexfuel-Betr ieb gemäß Absatz 6 Tabelle A der UN-Regelun g Nr. 154 mit 
beiden Kraf tstoff en und für Fahrzeug e mit Flüssigg as- oder Erdgas -/Biomethan-Betr ieb im Einstoff - oder 
Zweisto ff-Betr ieb durchg eführ t, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsg as 
anzug eben, und die schlec htes ten Ergebnisse sind in einer gesonder ten Tabelle anzugeben.
2.1.2. Schriftlich e und/oder bildliche Darst ellung der Fehlfunktionsanzeige (MI): ...................................
2.1.3. Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-Syst em über wacht werden: .............................
2.1.4. Schriftlich e Darste llung (allgemein e Arbeitsweise) für: ........................................................
2.1.4.1. Erkennung von Verbrennungsaussetzer n(8): ..................................................................
2.1.4.2 Überwachun g des Katalysato rs8: ...............................................................................
2.1.4.3. Überwachun g der Sauerstof fsonde8: ...........................................................................
2.1.4.4. Sonstige vom OBD-System über wacht e Baute ile8: .............................................................
2.1.4.5. Überwachun g des Katalysato rs(9): ............................................................................
2.1.4.6 Überwachun g des Partikelfilters9: ..............................................................................
2.1.4.7. Überwachun g des elektronischen Kraf tstoffzufuhrsyst ems9: ..................................................
2.1.4.8. Sonstige vom OBD-System über wacht e Baute ile: .............................................................
(6)Soweit anwendbar .
(7)Auf zwei Dezimalstel len runden.
(8)Für Fahrzeug e mit Fremdzündungsmot or.
(9)Für Fahrzeug e mit Selbstzündungsmotor .DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Kriterien für die Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmt e Zahl von Fahrzyklen oder 
statistische s Verfahren): ........................................................................................
2.1.6. Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuter ung): .........
2.2. Reser viert
2.3. Katalysatoren ja/nein(a)
2.3.1. Nach allen einsch lägigen Bestimmung en dieser Regelung geprüf ter Katalysat or für die Erstausrüstung: 
ja/nein(a)
2.5. Prüfer gebnisse CO 2-Emissionen und Kraf tstoffverbrauch
2.5.1. Reines ICE-Fahrzeug und nicht extern aufladbares Hybr id- Elektrof ahrzeug
2.5.1.0 Mindest- und Höchs twer te für CO 2 innerhalb der Interp olationsfa milie: ......................................
2.5.1.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
2.5.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.1.1.2. Fahrwiderstandsk oeffizienten
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. CO2-Emissionsmassen (Werte für jeden geprüf ten Bezugskraf tstoff angeben, für die Phasen: die Messwer te, 
zu den kombinier ten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Regelung Nr. 154)
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
Durc hsch -
nitt
Endwer t MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Kraf tstoffverbrauc h (Werte für jeden geprüf ten Bezugskraf tstoff ange ben, für die Phasen: die Messwer te, zu 
den kombinier ten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Rege lung Nr. 154)
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder m3/ 
100 km oder kg/100 km) (1) oder 
Kraf tstoff effizienz (km/l oder km/kg) (1) (je 
nach Anwen dbarkeit)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Endwer te FC p,H/FC c,H oder FEp,H, FEc,HDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2 Fahrzeug, niedr iger Wert (gegebenenf alls)
2.5.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.1.2.2. Fahrwiderstandsk oeffizienten
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. CO2-Emissionsmassen (Werte für jeden geprüf ten Bezugskraf tstoff angeben, für die Phasen: die Messwer te, 
zu den kombinier ten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Regelung Nr. 154)
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Durc hsch -
nitt
Endwer te MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.2.4. Kraf tstoffverbrauc h (Werte für jeden geprüf ten Bezugskraf tstoff ange ben, für die Phasen: die Messwer te, zu 
den kombinier ten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Rege lung Nr. 154)
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder m3/ 
100 km oder kg/100 km) (1) oder 
Kraf tstoff effizienz (km/l oder km/kg) (1) (je 
nach Anwen dbarkeit)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Endwer te FC p,L/FC c,L oder FEp,L, FEc,L
2.5.1.3 Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) für NOVC-HEV (geg ebenenfalls)
2.5.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.1.3.2. Fahrwiderstandsk oeffizienten
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. CO2-Emissionsmassen (Werte für jeden geprüf ten Bezugskraf tstoff angeben, für die Phasen: die Messwer te, 
zu den kombinier ten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Regelung Nr. 154)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/150 26.11.2021  
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Durc hsch -
nitt
Endwer te MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.3.4. Kraf tstoffverbrauc h (Werte für jeden geprüf ten Bezugskraf tstoff ange ben, für die Phasen: die Messwer te, zu 
den kombinier ten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Rege lung Nr. 154)
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder m3/ 
100 km oder kg/100 km) (1) oder 
Kraf tstoff effizienz (km/l oder km/kg) (1) (je 
nach Anwen dbarkeit)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Endwer te FC p,L / FC c,L oder FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. Bei Fahrzeug en, die von einem Verbrennungsmotor ange trieben werden und die mit einem Syste m mit 
periodischer Regeneration nach Absatz 3.8.1 der UN-Reg elung Nr. 154 ausgestatt et sind, sind die 
Ergebnisse gemäß Anhang B6 Anlage 1 der UN-Reg elung Nr. 154 mit dem Ki-Fakt or zu korrigieren.
2.5.1.4.1. Ang aben zur Regener ierungsstrate gie für CO 2-Emissionen und Kraf tstoffverbrauc h
D — die Zahl der Fahr zyklen zwisch en zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: ..............
d — die Zahl der Fahr zyklen, die für die Regeneration erfor derlich sind: ......................................
Anwe ndbarer Zyklus Typ 1 (Anhang B4 zu UN-Reg elung Nr. 154 (14): .......
Kombinier t
Ki (additiv/multiplikativ) (1)
Werte für CO 2- und Kraf tstoffverbrauch (10)
2.5.2. Vollelektr isch e Fahr zeuge (10)
2.5.2.1. Strom verbrauc h
2.5.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
2.5.2.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Fahrwiderstandsk oeffizienten
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Nichtzutreff endes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Prüfung
1
2
3
Stromverb rauch (Wh/km) Prüfung(je nach Einzelfall)
Niedr ig Mittel HochBeson -
ders 
hochStadtKombi -
nier t
Berec hneter 
Strom verbrauc h1
2
3
Durc hs-
chnitt
Ang egebener Wert — — — — —
2.5.2.1.1.3. Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durc hführ ung des Zyklus: ........................... Sekunden
2.5.2.1.2. Fahrzeug, niedr iger Wert (gegebenenf alls)
2.5.2.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Fahrwiderstandsk oeffizienten
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Prüfung
1
2
3
Stromv erbrauch  
(Wh/km)Prüfung Stadt Kombinier t
Berec hneter 
Strom verbrauch1
2
3
Durc hschnitt
Ang egebener Wert —DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/152 26.11.2021  
Stromverb rauch (Wh/km) Prüfung Niedr ig Mittel HochBeson -
ders 
hochStadtKombi -
nier t
Berec hneter 
Strom verbrauc h1
2
3
Durc hs-
chnitt
Ang egebener Wert — — — — —
2.5.2.1.2.3. Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durc hführ ung des Zyklus: … Sekunden
2.5.2.2. Reic hweite im reinen Elektrobetr ieb
2.5.2.2.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
Reic hweite im reinen 
Elektrobetr ieb (PER) (km)Prüfung Niedr ig Mittel HochBeson -
ders 
hochStadtKombi -
nier t
Gemessene Reic hweite im 
reinen Elektrobetr ieb1
2
3
Durc hs-
chnitt
Ang egebener Wert — — — — —
2.5.2.2.2. Fahrzeug, niedr iger Wert (gegebenenf alls)
Reichweite im reinen 
Elektro betrieb (PER) (km)Prüfung Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochStadt Kombinier t
Gemessene Reic hweite im 
reinen Elektrobetr ieb1
2
3
Durc hs-
chnitt
Ang egebener Wert — — — — —
Reich weite im reinen 
Elektro betrieb (PER) (km)Prüfung Stadt Kombinier t
Gemessene 
Reic hweite im reinen 
Elektrobetr ieb1
2
3
Durc hschnitt
Ang egebener Wert —DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Exte rn aufladbares Hybr id-Elektrofah rzeug (OVC) und Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeug (je nach 
Anwe ndbarkeit):
2.5.3.1. CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung (nur bei OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
2.5.3.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Fahrwiderstandsk oeffizienten
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Durc hsch -
nitt
Endwer te MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.3.1.2. Fahrzeug, niedr iger Wert (gegebenenf alls)
2.5.3.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Fahrwiderstandsk oeffizienten
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Durc hsch -
nitt
Endwer te MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.3.1.3. Fahrzeug M (falls zutreffe nd)
2.5.3.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus: ................................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Fahrwiderstandsk oeffizientenDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Durc hsch -
nitt
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. CO2-Emissionsmasse bei Entladung (nur bei OVC-HEV)
Fahrzeug, hoher Wert (VH)
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Kombinier t
MCO2,CD 1
2
3
Durchsc hnitt
Endwer t MCO2,CD,H
Fahrzeug, niedr iger Wert (gegebenenf alls)
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Kombinier t
MCO2,CD 1
2
3
Durchsc hnitt
Endwer t MCO2,CD,L
Fahrzeug M (falls zutreffe nd)
CO 2-Emission (g/km) Prüfung Kombinier t
MCO2,CD 1
2
3
Durchsc hnitt
Endwer t MCO2,CD,MDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. CO2-Emissionsmasse (gewic htet, kombinier t)(11)(nur bei OVC-HEV):
Fahrzeug, hoher Wert: MCO2,weight ed ..................................................................... g/km
VL (gegebenenf alls): MCO2,weight ed ........................................................................ g/km
Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): MCO2,weight ed ................................................ g/km
2.5.3.3.1. Mindest- und Höchs twer te für CO 2 innerhalb der Interp olationsfa milie.
2.5.3.4 Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung
Fahrzeug, hoher Wert (VH)
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder m3/ 
100 km oder kg/100 km) (1) oder 
Kraf tstoff effizienz (km/l oder km/kg) (1) (je 
nach Anwendbark eit)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Endwer te FC p,H / FC c,H oder FEp,H, FEc,H
Fahrzeug, niedr iger Wert (geg ebenenfal ls)
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder m3/ 
100 km oder kg/100 km) (1) oder 
Kraf tstoff effizienz (km/l oder km/kg) (1) (je 
nach Anwendbark eit)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Endwer te FC p,L / FC c,L oder FEp,L, FEc,L
Fahrzeug M (falls zutreffend)
Kraf tstoffverbrauc h (l/100 km oder m3/ 
100 km oder kg/100 km) (1) oder 
Kraf tstoff effizienz (km/l oder km/kg) (1) (je 
nach Anwendbark eit)Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochKombinier t
Endwer te FC p,M / FC c,M oder FEp,M, FEc,M
2.5.3.5. Kraf tstoffverbrauc h bei Entladung
Fahrzeug, hoher Wert (VH)
Kraf tstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder  
kg/100 km) (1) oder Kraf tstoff effizi enz (km/l oder  
km/kg) (1) (je nach Anw endbarkeit)Kombinier t
Endwer te FC CD,H oder FECD,H
(11)Gemessen über den kombinier ten ZyklusDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/156 26.11.2021  
Fahrzeug, niedr iger Wert (gegebenenf alls)
Kraf tstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder  
kg/100 km) (1) oder Kraf tstoff effizi enz (km/l oder  
km/kg) (1) (je nach Anw endbarkeit)Kombinier t
Endwer te FC CD,L oder FECD,L
Fahrzeug M (falls zutreffe nd)
Kraf tstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder  
kg/100 km) (1) oder Kraf tstoff effizi enz (km/l oder  
km/kg) (1) (je nach Anw endbarkeit)Kombinier t
Endwer te FC CD,M oder FECD,M
2.5.3.6. Kraf tstoffverbrauc h (gewic htet, kombinier t)(12)(je nach Anwen dbarkeit):
Fahrzeug, hoher Wert: FC weighted ............. l/100 km oder (kg/100/km); oder FEweighted ............. km/l
VL (gegebenenf alls): FC weighted ............... l/100 km oder (kg/100/km); oder FEweighted ............... km/l
Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): FC weighted ...................... l/100 km oder (kg/100/km); oder 
FEweighted ................................................................................................. km/l
2.5.3.7. Reic hweiten :
2.5.3.7.1. Vollelektr isch e Reic hweite (AER)
AER (km) Prüfung Stadt Kombinier t
AER -Werte 1
2
3
Durc hschnitt
Endwer te AER
2.5.3.7.2. Gleic hwer tige vollelektr isch e Reic hweite (Hybr id) (soweit anwendbar)
EAER (km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochStadt Kombinier t
EAER -Werte
2.5.3.7.3. Tatsächlic he Reich weite bei Entladung RCDA
RCDA (km) Kombinier t
RCDA-Werte
(12)Gemessen über den kombinier ten ZyklusDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Reic hweite bei Entladung RCDC
RCDC (km) Prüfung Kombinier t
RCDC-Werte 1
2
3
Durc hschnitt
Endwer te RCDC
2.5.3.8. Strom verbrauc h
2.5.3.8.1. Strom verbrauc h (EC)
EAC(Wh)
Stromverb rauch (Wh/km) Niedr ig Mittel HochBesonders 
hochStadt Kombinier t
Strom verbrauc hswer te
2.5.3.8.2. UF-gewic htet er Strom verbrauch bei Entladung EC AC,CD (kombinier t)
EC AC,CD (Wh/km) Prüfung Kombinier t
EC AC,CD-Werte 1
2
3
Durc hschnitt
Endwer te EC AC,CD
2.5.3.8.3. UF-gewic htet er Strom verbrauch EC AC, weighted (kombinier t)
EC AC,weighted (Wh/km) Prüfung Kombinier t
EC AC,weighted -Werte 1
2
3
Durc hschnitt
Endwer te EC AC,weighted
Beim Basisf ahrzeug ist 2.5.3 zu wiederholen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Nicht extern aufladbare Brennstof fzellen-Hybr id-Fahrzeuge (NO VC-FC HV)
Kraf tstoffverbrauc h (kg/100 km) oder km/kg Kombinier t
Endwer te FC c
Beim Basisf ahrzeug ist 2.5.4 zu wiederholen.
2.5.5. Einr ichtung zur Überwachun g des Kraf tstoff - und/oder Strom verbrauc hs: ja/nicht zutreffe nd ................
3. Anmerkung en: ................................................................................................
Erläute rungen
4)Enthalten die Kennzeic hen zur Typidentifi zierung Zeichen, die für die Besc hreibung des Typs des 
Fahrz eugs, Bauteils oder der selbstständige n technischen Einheit, die Gegenstand dieses 
Beschrei bungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zeic hen in den Unterlag en durch das 
Symbol „?“ dargest ellt (z. B. ABC??123??).
5)Reser viert
5a)Reser viert
6)Reser viert
8)Falls zutreffe nd.
9)Auf die 2. Dezimalst elle runden.
10)Auf die 4. Dezimalst elle runden.
11)Nicht zutreffend.
12)Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwer ten (M.Ki) für THC und NOx.
13)Auf eine Dezimalst elle mehr als Grenzwer t runden.
14)Anzuwendendes Verfahren angebe n.
22)Anwendbarer Zyklus Typ 1: Anhang B1 von UN-Regelun g Nr. 154
23)Wird anstell e des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellier ungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der 
mit der Modellier ungsmethode ermittelt e Wert einzutrage n.
a)Bitte Zutreffendes angeben.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/159  
ANHANG A3 
Anordnungen des Genehmigungszeichens 
Auf dem gemäß Absatz 5 dieser Regelung zugewiesenen und am Fahr zeug befest igten Genehmigungszeiche n ist die 
Typge nehmigungsnummer mit einem alphanumer ischen Zeichen zu ergän zen, mit dem die Stufe gekennzeich net wird, auf 
welc he die Genehmigung beschränkt ist.
In diesem Anhang wird die Gestaltungsf orm des Zeichens erläuter t. Anhand eines Beispiels wird veranschaulic ht, wie es 
zusammenzustell en ist.
In der folge nden sche matischen grafischen Darstellung werden die allgemeine Gestaltung, die Größenv erhältnisse und die 
Inhalte der Kennzeic hnung en gezeigt. Die Bedeutung der Zahlen und alphabetisch en Zeic hen wird angeg eben, und es wird 
ferner auf Quellen verwiesen, die es ermög lichen, die entsprechenden Alternativen für jeden Genehmigungsfall 
festzustellen.
a = 8 mm (mindestens)
Die folgende grafi sche Darstellung ist ein praktisc hes Beispiel für die vorgesc hriebene Zusammensetzung der 
Kennzeic hnung.
Das gezeigte am Fahr zeug befes tigte Genehmigungszeichen gemäß Absatz 5 dieser Regelung gibt an, dass der betreff ende 
Fahr zeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach Maßgabe von Absc hnitt 3 Absatz 5.2.1 der Regelung 154 mit der 
Genehmigungsnummer 2439 zugelassen ist. Aus diesem Zeic hen geht hervor, dass die Genehmigung nach den 
Anforder ungen dieser Regelung in ihrer ursprüng liche n Fassung erteilt worden ist. Weiterhin geht aus dem begleitenden 
Code (1A) hervor, dass das Fahr zeug nach Stufe 1A (Europa) zugelassen ist.
Die folgende grafi sche Darstellung ist ein praktisc hes Beispiel für die vorgesc hriebene Zusammensetzung der 
Kennzeic hnung.
(1)Kennzahl des Landes gemäß der Fußnote in Absatz 5.4.1 dieser Regel ung.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/160 26.11.2021  
Das gezeigte am Fahr zeug befes tigte Genehmigungszeichen gemäß Absatz 5 dieser Regelung gibt an, dass der betreff ende 
Fahr zeugtyp in Frankreich (E 2) zuge lassen ist, nach Maßgabe von:
a)UN-Regelun g Nr. 83 unter Abschnitt 3, mit der Genehmigungsnummer 9876. Aus diesem Zeichen geht hervor, dass die 
Genehmigung nach den Anforder ungen dieser Regelung einsch ließlich der Änder ungsser ie 08 erteilt worden ist. 
Weiterhin geht aus dem begleitenden Code (ZA) hervor, dass das Fahrz eug gemäß bestimmt en Anforder ungen im 
Zusammenhang mit dem Zeichen ZA zugelassen ist.
b)Diese Regelung unter Abschnitt 3, mit der Genehmigungsnummer 2439. Aus diesem Zeic hen geht hervor, dass die 
Genehmigung nach den Anforder unge n dieser Regelung in ihrer ursprüng lichen Fassung erteilt worden ist. Weiterhin 
geht aus dem begleitenden Code (1A) hervor, dass das Fahrzeug nach Stufe 1A (Europa) zuge lassen ist.
Tabelle A3/1
Zeichen, aus denen die Genehmigungss tufe hervorgeht 
Code Vertragspar tei, auf welche die Anforder ungen zurückg ehen
1A Europäische Union
1B Japan
02 Harmonisier tDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/161  
ANHÄNGE TEIL B 
In den Anhängen Teil B sind die Verfahren zur Bestimmung der Emissionswer te gasförmiger Verbindungen, Partikelmasse, 
Partikelzahl (wenn die Messung der Partikelzahl geforder t ist), CO2-Emissionen, Kraf tstoffverbrauc h, Stromverbrauc h und 
elektr ische Reichweit e leicht er Nutzf ahrzeuge beschr ieben.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/162 26.11.2021  
ANHANG B1 
Weltw eiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WL TC) 
1. ALLGEM EINE ANFORDER UNGEN
Der zu durc hfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des 
Prüff ahrzeugs abzüg lich 75 kg, W/kg, und seiner Höch stgesc hwindigk eit vmax (gemä ß Absatz 3.7.2 dieser 
Regelung) ab.
Der sich aus den Anforder ungen dieses Anhangs ergeb ende Zyklus wird in anderen Teilen dieser Regelung als 
„anwendbarer Zyklus“ bezeichn et.
2. FAHRZEUGKL ASSEN
2.1. Fahr zeug e der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereit em Zustand abzüg lich 75 kg von 
Pmr≤22 W/kg.
2.2. Fahr zeug e der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereit em Zustand abzüg lich 75 kg von 
> 22 aber ≤ 34 W/kg.
2.3. Fahr zeug e der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereit em Zustand abzüg lich 75 kg von 
> 34 W/kg.
2.3.1. Fahr zeug e der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchs tgesc hwindigk eit vmax in zwei Unterklassen aufge teilt.
2.3.1.1. Fahr zeug e der Klasse 3a mit vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Fahr zeug e der Klasse 3b mit vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Alle gemäß Anhang B8 geprüf ten Fahrzeug e gelten als Fahrzeug e der Klasse 3.
3. PRÜFZYKLEN
3.1. Zyklus für Klasse 1
3.1.1. Ein vollstä ndiger Zyklus für Klasse 1 best eht aus einer Niedr igwer tphase (Low 1), einer Mitt elwer tphase 
(Medium 1) und einer zusätzlichen Niedr igwer tphase (Low 1).
3.1.2. Die Phase Low 1 ist in Abbildung A1/1 und Tabelle A1/1 beschr ieben.
3.1.3. Die Phase Medium 1 ist in Abbildung A1/2 und Tabelle A1/2 beschr ieben.
3.2. Zyklus für Klasse 2
3.2.1. Für Stufe 1A
Ein vollstä ndiger Zyklus für Klasse 2 best eht aus einer Niedr igwer tphase (Low 2), einer Mitt elwer tphase 
(Medium 2), einer Hochwer tphase (High 2) und einer Höc hstwer tphase (Extra High 2).
Für Stufe 1B
Ein vollstä ndiger Zyklus für Klasse 2 best eht aus einer Niedr igwer tphase (Low 2), einer Mitt elwer tphase 
(Medium 2) und einer Hochwer tphase (High 2).
3.2.2. Die Phase Low 2 ist in Abbildung A1/3 und Tabelle A1/3 beschr ieben.
3.2.3. Die Phase Medium 2 ist in Abbildung A1/4 und Tabelle A1/4 beschr ieben.
3.2.4. Die Phase High 2 ist in Abbildung A1/5 und Tabelle A1/5 besch rieben.
3.2.5. Die Phase Extra High 2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 besc hrieben.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Zyklus für Klasse 3
Die Zyklen für Klasse 3 werden entsprec hend der Unterteilung der Fahrzeug e der Klasse 3 in zwei Unterklassen 
aufge teilt.
3.3.1. Zyklus für Klasse 3a
3.3.1.1 Für Stufe 1A
Ein vollstä ndiger Zyklus für Klasse 3a besteht aus einer Niedr igwer tphase (Low 3), einer Mitt elwer tphase 
(Medium 3a), einer Hoch wertphase (High 3a) und einer Höchstwer tphase (Extra High 3).
Für Stufe 1B
Ein vollstä ndiger Zyklus für Klasse 3a besteht aus einer Niedr igwer tphase (Low 3), einer Mitt elwer tphase 
(Medium 3a) und einer Hoch wertphase (High 3a).
3.3.1.2. Die Phase Low 3 ist in Abbildung A1/7 und Tabelle A1/7 beschr ieben.
3.3.1.3. Die Phase Medium 3a ist in Abbildung A1/8 und Tabelle A1/8 besc hrieben.
3.3.1.4 Die Phase High 3a ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschr ieben.
3.3.1.5. Die Phase Extra High 3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschr ieben.
3.3.2. Zyklus für Klasse 3b
3.3.2.1. Für Stufe 1A
Ein vollständiger Zyklus für Klasse 3b beste ht aus einer Niedr igwer tphase (Low 3), einer Mitt elwer tphase 
(Medium 3b), einer Hochwer tphase (High 3b) und einer Höch stwer tphase (Extra High 3).
Für Stufe 1B
Ein vollständiger Zyklus für Klasse 3b beste ht aus einer Niedr igwer tphase (Low 3), einer Mitt elwer tphase 
(Medium 3b) und einer Hochwer tphase (High 3b).
3.3.2.2. Die Phase Low 3 ist in Abbildung A1/7 und Tabelle A1/7 beschr ieben.
3.3.2.3. Die Phase Medium 3b ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschr ieben.
3.3.2.4. Die Phase High 3b ist in Abbildung A1/11 und Tabelle A1/11 beschr ieben.
3.3.2.5. Die Phase Extra High 3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschr ieben.
3.4. Dauer der Zyklusphasen
3.4.1. Zyklus für Klasse 1
Die erste Phase mit niedr iger Gesc hwindigkeit beginnt bei Sekunde 0 (tstar t_low 11) und endet bei Sekunde 589 
(tend_low 11, Dauer 589 s).
Die Phase mit mittlerer Gesch windigkei t beginnt bei Sekunde 589 (tstart_medium1 ) und endet bei Sekunde 1 022
(tend_medium1 , Dauer 433 s).
Die zweit e Phase mit niedr iger Geschwindigk eit beginnt bei Sekunde 1 022 (tstart_low12 ) und endet bei Sekunde 1 611
(tend_low12 , Dauer 589 s).
3.4.2. Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3
Für Stufe 1A
Die Phase mit niedr iger Geschw indigkeit beginnt bei Sekunde 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) und endet bei Sekunde 589 
(tend_low 2, tend_low3 , Dauer 589 s).
Die Phase mit mittlerer Geschw indigkeit beginnt bei Sekunde 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) und endet bei 
Sekunde 1 022 (tend_medium2 , tend_medium3 , Dauer 433 s).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/164 26.11.2021  
Die Phase mit hoher Gesc hwindigk eit beginnt bei Sekunde 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) und endet bei 
Sekunde 1 477 (tend_high2 , tend_high3 , Dauer 455 s).
Die Phase mit sehr hoher Geschw indigkeit beginnt bei Sekunde 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) und endet bei 
Sekunde 1 800 (tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , Dauer 323 s).
Für Stufe 1B
Die Phase mit niedr iger Geschw indigkeit beginnt bei Sekunde 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) und endet bei Sekunde 589 
(tend_low 2, tend_low3 , Dauer 589 s).
Die Phase mit mittlerer Geschw indigkeit beginnt bei Sekunde 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) und endet bei 
Sekunde 1 022 (tend_medium2 , tend_medium3 , Dauer 433 s).
Die Phase mit hoher Gesc hwindigk eit beginnt bei Sekunde 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) und endet bei 
Sekunde 1 477 (tend_high2 , tend_high3 , Dauer 455 s).
3.5. WLTC-Stadtzyklen
Für Stufe 1A
Extern aufladbare Hybr idelektrofah rzeuge und Elektrofahrzeug e sind anhand der geeigneten WLTC- und WLTC- 
Stadtzyklen für Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Anhang B8) zu prüfen .
Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedr iger und mittlerer Gesc hwindigk eit.
Für Stufe 1B
Extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e und Elektrofahrzeug e sind anhand der geeignet en WLTC-Z yklen für 
Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Anhang B8) zu prüfen.
4. WLTC-ZYKLUS FÜR KLASSE 1
Abbildung A1/1
WLTC-Z yklus Klasse 1, Phase Low11
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/165  
Abbildung A1/2a
WLTC-Z yklus Klasse 1, Phase Medium 1
Abb ildung A1/2b
WLTC-Z yklus Klasse 1, Phase Low12
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/166 26.11.2021  
Tabelle A1/1
WLTC-Z yklus Klasse 1, Phase Low11 (Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low11 und der Beginn der 
Phase Medium 1) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/167  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/168 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/169  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/170 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabelle A1/2a
WLTC-Z yklus Klasse 1, Phase Medium 1 (der Beginn dieser Phase ist Sekunde 589) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/171  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/172 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/173  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/174 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelle A1/2b
WLTC-Z yklus Klasse 1, Phase Low12 (Sekunde 1022 ist das Ende der Phase Medium 1 und der Beginn 
der Phase Low12) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/175  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/176 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/177  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/178 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. WLTC-ZYKLUS KLASSE 2
Abbildung A1/3
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase Low2
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/179  
Abbildung A1/4
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase Medium 2
Abbildung A1/5
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase High 2
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/180 26.11.2021  
Abbildung A1/6
Diese Abbildung findet nur für Stufe 1A Anw endung.
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase Extra High 2
Tabelle A1/3
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase Low2 (Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low1 und der Beginn der 
Phase Medium 1) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/181  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/182 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/183  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/184 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabelle A1/4
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase Medium 2 (der Beginn dieser Phase ist Sekunde 589) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/185  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/186 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/187  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/188 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelle A1/5
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase High 2 (Sekunde 1022 ist das Ende der Phase Medium 2 und der Beginn 
der Phase High 2) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/189  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/190 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/191  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/192 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabelle A1/6
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anw endung. 
WLTC-Z yklus Klasse 2, Phase Extra High 2 (Sekunde 1477 ist das Ende der Phase High 2 und der Beginn 
der Phase Extra High 2) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/193  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/194 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/195  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. WLTC-ZYKLUS FÜR KLASSE 3
Abbildung A1/7
WLTC-Z yklus Klasse 3, Phase Low3
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/196 26.11.2021  
Abbildung A1/8
WLTC-Z yklus für Klasse 3a, Phase Medium 3a
Abbildung A1/9
WLTC-Z yklus für Klasse 3b, Phase Medium 3b
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/197  
Abbildung A1/10
WLTC-Z yklus für Klasse 3a, Phase High 3a
Abbildung A1/11
WLTC-Z yklus für Klasse 3b, Phase High 3b
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/198 26.11.2021  
Abbildung A1/12
Diese Abbildung findet nur für Stufe 1A Anw endung.
WLTC-Z yklus Klasse 3, Phase Extra High 3
Tabelle A1/7
WLTC-Z yklus Klasse 3, Phase Low3 (Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low3 und der Beginn der 
Phase Medium 3) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/199  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/200 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/201  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/202 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabelle A1/8
WLTC-Z yklus Klasse 3a, Phase Medium 3a (Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low3 und der Beginn 
der Phase Medium 3a) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/203  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/204 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/205  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/206 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelle A1/9
WLTC-Z yklus Klasse 3b, Phase Medium 3b (Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low3 und der Beginn 
der Phase Medium 3b) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/207  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/208 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/209  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/210 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelle A1/10
WLTC-Z yklus für Klasse 3a, Phase High 3a (Sekunde 1022 ist der Beginn dieser Phase) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/211  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/212 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/213  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/214 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabelle A1/11
WLTC-Z yklus Klasse 3b, Phase High 3b (Sekunde 1022 ist der Beginn dieser Phase) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/215  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/216 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/217  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/218 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabelle A1/12
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anw endung. 
WLTC-Z yklus Klasse 3, Phase Extra High 3 (Sekunde 1477 ist der Beginn dieser Phase) 
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/219  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/220 26.11.2021  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/221  
Zeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwin -
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwi n-
digkeit in  
km/hZeit in sGeschwindig -
keit in km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFIZIER UNG DES ZYKLUS
Zur Bestätigung der Auswahl der richtig en Zyklusversion oder der Verwendung des richtigen Zyklus durch das 
Betr iebssystem des Prüfstands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte der Fahrzeugge ­
schwi ndigkei t für die Zyklusphasen und den gesamt en Zyklus enthalten.
Tabelle A1/13
Kontrollsummen für die Phase Extra High in dieser Tabelle finden nur für Stuf e 1A Anw endung. 
1-Hz-Ko ntrollsummen 
Zyklus Klasse ZyklusphaseKontrollsumme der 1-Hz- 
Sollgesc hwindigk eiten des Fahrzeugs
Klasse 1Low 11 988,4
Medium 17 162,8
Low 11 988,4
Insg esamt 41 139,6
Klasse 2Low 11 162,2
Medium 17 054,3
High 24 450,6
Extra High 28 869,8
Insg esamt 81 536,9
Klasse 3aLow 11 140,3
Medium 16 995,7
High 25 646,0
Extra High 29 714,9
Insg esamt 83 496,9DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/222 26.11.2021  
Klasse 3bLow 11 140,3
Medium 17 121,2
High 25 782,2
Extra High 29 714,9
Insg esamt 83 758,6
8. ZYKLUS ÄNDER UNG
Dieser Absatz gilt nicht für OVC-HEV , NOVC-HEV und NOVC-FC HV.
8.1. Allg emeine Anmerkunge n
Es können Beeinträchtigung en des Fahr verhalte ns bei Fahr zeugen auftreten, deren Verhältnisse von Leistung zu 
Masse nahe an den Grenzwer ten zwischen Fahrz eugen der Klasse 1 und Klasse 2 oder zwisch en Fahr zeugen der 
Klasse 2 und Klasse 3 liegen , oder bei Fahr zeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.
Da sich diese Probleme hauptsäc hlich auf Zyklusphasen mit einer Kombination aus hoher Fahr zeugge ­
schwi ndigkei t und hohen Beschle unigungswer ten statt auf die Höch stgesc hwindigk eit des Zyklus beziehen, ist 
das Miniatur isier ungsverfahren anzuwenden, um das Fahr verhalte n zu verbesser n.
8.2. In diesem Absatz wird das Miniatur isier ungsverfahren zur Änder ung des Zyklusprofils besch rieben. Die nach 
den Absätzen 8.2.1 bis 8.2.3 berec hneten modifi zierten Fahrzeuggesc hwindigk eitswer te sind in einem 
absch ließenden Schritt gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 1 Dezimalst elle zu runden.
8.2.1. Miniatur isier ungsverfahren für Zyklen der Klasse 1
Abbildung A1/14 zeigt beispielhaf t eine miniatur isier te Phase mittlerer Gesc hwindigk eit im WLTC-Z yklus für 
Fahr zeug e der Klasse 1.
Abbildung A1/14
Miniatur isier te Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Z yklus für Fahrzeuge der Klasse 1
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/223  
Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniatur isier ung im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In 
diesem Zeitraum ist die Besch leunigung für den ursprüng lichen Zyklus mit folgender Gleic hung zu berec hnen:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
dabei ist:
vi Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
i Zeit zwisc hen Sekunde 651 und Sekunde 906.
Die Miniatur isier ung muss zuerst im Zeitraum zwisc hen Sekunde 651 und Sekunde 848 erfolg en. Die 
miniatur isier te Gesc hwindigk eitskur ve ist dann mit folgender Gleic hung zu berec hnen:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
mit i¼651bis847
für i¼651 ,vdsc i¼vorigi
Um bei Sekunde 907 die ursprüng liche Fahr zeugges chwindigk eit zu erhalten, ist für die Verzögerun g ein 
Korrekturfakt or mit folge nder Gleichung zu berechnen:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36,7
vorig 848 –   – 36,7
dabei ist 36,7 km/h die ursprüng liche Fahrzeugg esch windigkeit bei Sekunde 907.
Die miniatur isier te Fahrz euggesc hwindigk eit zwisch en Sekunde 849 und Sekunde 906 ist dann mit folgende r 
Gleic hung zu berec hnen:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
für i¼849bis906
8.2.2. Miniatur isier ungsverfahren für Zyklen der Klasse 2
Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwen dung.
Da sich die Beeinträchtigung en des Fahr verhalt ens aussch ließlich auf die Phasen sehr hoher Gesc hwindigk eit 
(„Extra High“) der Zyklen für die Klasse 2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniatur isier ung auf die 
Zeitabschn itte der Phasen mit sehr hoher Gesc hwindigkeit, in denen mit Beeinträch tigungen des Fahrverhaltens 
zu rechnen ist (siehe Abbildunge n A1/15 und A1/16).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/224 26.11.2021  
Abbildung A1/15
Miniatur isier te Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Z yklus für Fahrzeuge der Klasse 2
Im Zyklus der Klasse 2 erfolg t die Miniatur isier ung im Zeitraum zwisc hen Sekunde 1 520 und Sekunde 1 742 . 
In diesem Zeitraum ist die Besch leunigung für den ursprüng lichen Zyklus mit folgende r Gleic hung zu 
berec hnen:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
dabei ist:
vi Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
i Zeit zwisc hen Sekunde 1 520 und Sekunde 1 742 .
Die Miniatur isier ung muss zuerst im Zeitraum zwisc hen Sekunde 1 520 und Sekunde 1 725 erfolg en. 
Sekunde 1 725 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstg eschwindigk eit der Phase sehr hoher Gesc hwindigkeit 
erreicht ist. Die miniatur isier te Gesc hwindigk eitskur ve ist dann mit folgender Gleic hung zu berec hnen:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
für i¼1520bis1724
für i¼1520 ,vdsc i¼vorigi
Um bei Sekunde 1 743 die ursprüng liche Fahrzeugg eschwindigk eit zu erhalt en, ist für die Verzögerung ein 
Korrekturfakt or mit folge nder Gleichung zu berechnen:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90,4
vorig 1725  – 90,4
dabei ist 90,4 km/h die ursprüng liche Fahrzeugg esch windigkeit bei Sekunde 1 743 .
Die miniatur isier te Fahrzeugg esch windigkeit zwischen Sekunde 1 726 und Sekunde 1 742 ist dann mit 
folgender Gleic hung zu berechne n:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/225  
für i¼1726bis174 .
8.2.3. Miniatur isier ungsverfahren für Zyklen der Klasse 3
Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwen dung.
Abbildung A1/16 zeigt beispielhaf t eine miniatur isier te Phase sehr hoher Geschw indigkeit im WLTC-Z yklus für 
Fahr zeug e der Klasse 3.
Abbildung A1/16
Miniatur isier te Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Z yklus für Fahrzeuge der Klasse 3
Im Zyklus der Klasse 3 erfolg t die Miniatur isier ung im Zeitraum zwisc hen Sekunde 1 533 und Sekunde 1 762 . 
In diesem Zeitraum ist die Besch leunigung für den ursprüng lichen Zyklus mit folgende r Gleic hung zu 
berec hnen:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
dabei ist:
vi Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
i Zeit zwisc hen Sekunde 1 533 und Sekunde 1 762 .
Die Miniatur isier ung muss zuerst im Zeitraum zwisc hen Sekunde 1 533 und Sekunde 1 724 erfolg en. 
Sekunde 1 724 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstg eschwindigk eit der Phase sehr hoher Gesc hwindigkeit 
erreicht ist. Die miniatur isier te Gesc hwindigk eitskur ve ist dann mit folgender Gleic hung zu berec hnen:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
für i¼1533bis1723
für i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
Um bei Sekunde 1763 die ursprüng liche Fahrz euggesc hwindigkeit zu erhalt en, ist für die Verzögerung ein 
Korrekturfakt or mit folge nder Gleichung zu berechnen:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82,6
vorig 1724  – 82,6DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/226 26.11.2021  
dabei ist 82,6 km/h die ursprüng liche Fahrzeugg esch windigkeit bei Sekunde 1 763 .
Die miniatur isier te Fahrzeugg esch windigkeit zwischen Sekunde 1 725 und Sekunde 1 762 ist dann mit 
folgender Gleic hung zu berechne n:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
für i¼1725bis1762
8.3. Bestimmung des Miniatur isier ungsfakt ors (je nach Anwendbark eit)
Der Miniatur isier ungsfakt or fdsc ist eine Funktion des Verhältnisses rmax zwischen der maximal erforderlic hen 
Leistung der Zyklusphasen, in denen die Miniatur isier ung anzuwenden ist, und der Nennleistung Prated. des 
Fahr zeugs.
Die maximal erfor derliche Leistung Preq, max, i (in kW) bezieht sich auf eine spezifische Zeit i und die 
entsprec hende Fahrz euggesc hwindigkeit vi in der Zykluskur ve und wird mit folgender Gleic hung berec hnet :
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
dabei ist:
f0, f1, f2 anzuwendende Fahr widerstandsk oeffi zient en (in N, N/(km/h) und N/(km/h)2)
TM anzuwendende Prüfmasse (in kg)
vi Gesc hwindigkeit zur Zeit i (in km/h)
ai Besch leunigung zur Zeit i (in m/s2)
Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswer te nahe an der Höchstleistung erforderlic h ist/sind: 
Sekunde 764 für den Zyklus für Klasse 1, Sekunde 1 574 für den Zyklus für Klasse 2 und Sekunde 1 566 für den 
Zyklus für Klasse 3.
Die entsprec henden Werte der Fahrz euggesc hwindigkeit vi, und Beschleunigung aisind:
vi¼61,4 km/h, ai¼0,22 m/s2 für Klasse 1
vi¼109,9 km/h, ai¼0,36 m/s2 für Klasse 2
vi¼111,9 km/h, ai¼0,50 m/s2 für Klasse 3.
rmax ist mit folge nder Gleichung zu berechnen:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Der Miniatur isier ungsfakt or fdsc ist mit folgenden Gleic hungen zu berec hnen:
wenn rmax<r0, dann fdsc¼0
und es erfolgt keine Miniatur isier ung.
Wenn rmax≥r0, dann fdsc¼a1×rmaxþb1.
Die Berec hnungsparameter und -koeffizie nten r0, a1und b1, gelten wie folgt:
Klasse 1 r0¼0,978 ,a1¼0,680 ,b1¼ – 0,665
Klasse 2 r0¼0,866 ,a1¼0,606 ,b1¼ – 0,525
Klasse 3 r0¼0,867 ,a1¼0,588, b1¼ – 0,510
Das Ergebnis fdsc ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 3 Dezimalst ellen zu runden und nur anzuwenden, 
wenn der Wert größer ist als 0,010.
Folge nde Daten sind zu notieren:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (gefahrene Streck e) (in m).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/227  
Die Strec ke ist anhand folgende r Gleic hung zu berec hnen:
dcycle =∑ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ, für
i = tstar t + 1 bis tend
tstar t ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus beginnt (siehe Absatz 3 dieses Anhangs) (in s);
tend ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus endet (siehe Absatz 3 dieses Anhangs) (in s).
8.4. Zusatzanf order unge n (je nach Anwendbark eit)
Bei unte rschiedlic hen Fahrzeugk onfigurationen hinsichtlic h Prüfmasse und Fahrwiderstandsk oeffizienten ist die 
Miniatur isier ung individuell anzuwenden.
Ist die Höchst gesc hwindigk eit des Fahrz eugs nach der Miniatur isier ung geringer als die Höc hstgesc hwindigkeit 
des Zyklus, so ist das in Absatz 9 dieses Anhangs besc hriebene Verfahren mit dem anwendbaren Zyklus 
durc hzuführen.
Kann das Fahr zeug nicht der Gesc hwindigkeitskur ve des anwendbaren Zyklus innerhalb der Toleranz bei 
Gesc hwindigk eiten folgen, die geringe r als seine Höchst gesc hwindigk eit sind, so ist es in diesen Zeiträumen mit 
voll betätigter Beschleuni gungseinr ichtung zu fahren. Während solcher Betr iebsphasen ist die Nich teinhaltung 
der Geschwindigk eitskur ve zulässig.
9. Zyklusänder ungen für Fahr zeuge mit einer Höch stgesc hwindigk eit, die geringe r ist als die in den vorstehenden 
Absätzen dieses Anhangs genannte Höchs tgesc hwindigk eit des Zyklus
9.1. Allg emeine Anmerkunge n
Dieser Absatz gilt für Fahrzeug e, die technisch in der Lage sind, der Gesc hwindigk eitskur ve des in Absatz 1 
dieses Anhangs genannt en anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigk eiten zu folgen, die geringer 
sind als ihre Höchstg eschwindigk eit, deren Höchs tgesc hwindigk eit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert 
begrenzt ist, der geringe r ist als die Höch stgesc hwindigk eit des Basiszyklus. Für die Zweck e dieses Absatzes 
wird der in Absatz 1 spezifi zierte Zyklus als „Basiszyklus“ bezeichn et und zur Bestimmung des Zyklus mit 
begrenzt er Geschwindigk eit verwendet.
In den Fällen, in denen eine Miniatur isier ung gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs angewe ndet wird, ist der 
miniatur isier te Zyklus als Basiszyklus zu verwenden.
Die Höchs tgesc hwindigk eit des Basiszyklus wird im Folgenden als vmax,cy cle bezeich net.
Die Höch stgesc hwindigk eit eines solchen Fahr zeugs wird im Folgenden als „begrenzte Gesc hwindigkeit“ vcap 
bezeichn et.
Wird vcap auf ein Fahr zeug der Klasse 3b angewendet, ist der Zyklus für die Klasse 3b gemäß der Defi nition in 
Absatz 3.3.2 dieses Anhangs als Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn vcap niedr iger als 120 km/h ist.
In den Fällen, in denen vcap angewende t wird, ist der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 dieses Anhangs zu änder n, 
um für den Zyklus mit begrenzt er Geschwindigk eit dieselbe Zyklusstrec ke wie für den Basiszyklus zu erhalt en.
9.2. Berec hnungsschritte
9.2.1. Bestimmung der Differen z der Streck e pro Zyklusphase
Ein Zwisch enzyklus mit begrenzt er Gesc hwindigkeit ist abzuleiten , indem alle Werte der Fahrzeuggesc hwin ­
digk eiten vi mit vi > vcap durch vcap ersetzt werden.
9.2.1.1. Ist vcap < vmax,medium , so sind die Strec ken der Phasen mit mittlerer Gesc hwindigk eit im Falle des Basiszyklus dbase, 
medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Gesc hwindigk eit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide 
Zyklen zu berechnen:
dmedium =∑ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1ÞÞ(für i = 590 bis 1 022 )
dabei ist:
vmax,medium die Fahrzeughöc hstgesc hwindigk eit der Phase mit mittlerer Gesc hwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für 
den Zyklus der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für den Zyklus 
der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus der Klasse 3b.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Ist vcap < vmax,high , so sind die Strec ken der Phasen mit hoher Geschwindigk eit im Falle des Basiszyklus dbase,high 
und des Zwisc henzyklus mit begrenzter Geschw indigkeit dcap,high mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen 
zu berechne n:
dhigh =∑ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1ÞÞ(für i = 1 023 bis 1 477 )
vmax,high ist die Fahr zeughöchstg esch windigkeit der Phase mit hoher Geschwindigk eit gemäß Tabelle A1/5 für 
den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für den 
Zyklus der Klasse 3b.
9.2.1.3. Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwen dung.
Die Strec ken der Phase mit sehr hoher Geschw indigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,exhigh und des 
Zwisc henzyklus mit begrenzte r Gesc hwindigk eit dcap,exhigh sind für die Phase mit sehr hoher Geschwindigk eit in 
beiden Zyklen mit der folgenden Gleic hung zu berec hnen:
dexhigh =∑ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1ÞÞ(für i = 1 478 bis 1 800 )
9.2.2. Bestimmung der dem Zwisc henzyklus mit begrenzte r Geschw indigkeit hinzuzufügend en Zeiträume zum 
Ausgleich von Strec kendiff erenzen
Um eine Strec kendi fferen z zwisc hen dem Basiszyklus und dem Zwisc henzyklus mit begrenzter Geschw indigkeit 
auszug leichen, sind Letzter em, gemäß der Beschreibu ng in den Absätzen 9.2.2.1 bis 9.2.2.3 einsc hließlich dieses 
Anhangs entsprec hende Zeiträume hinzuzufüg en (wobei gilt: vi = vcap).
9.2.2.1. Zusätzlic her Zeitraum für die Phase mit mittlerer Geschw indigkeit
Ist vcap < vmax,medium , so ist der zusätzlic he Zeitraum, der im Zwisch enzyklus mit begrenzter Gesc hwindigkeit der 
Phase mit mittlerer Gesc hwindigkeit hinzug efügt wird, mit der folgenden Gleic hung zu berec hnen:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3,6
Die Anzahl der Zeitabschnitt e nadd,medium (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwischenzyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit der Phase mit mittlerer Gesc hwindigkeit hinzug efügt wird, entspr icht dem gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundete n Wert von Δtmedium .
9.2.2.2. Zusätzlic her Zeitraum für die Phase mit hoher Geschwindigk eit
Ist vcap < vmax,high, so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwisch enzyklus mit begrenzter Geschw indigkeit der 
Phasen mit hoher Geschwindigk eit hinzug efügt wird, mit der folgende n Gleichung zu berec hnen:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3,6
Die Anzahl der Zeitabschn itte nadd,high (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwisc henzyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit der Phase mit hoher Gesc hwindigk eit hinzug efügt wird, entspr icht dem gemäß Absatz 6.1.8 
dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundete n Wert von Δthigh.
9.2.2.3. Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwen dung.
Der zusätzlic he Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzt er Geschwindigk eit der Phase mit sehr hoher 
Gesc hwindigk eit hinzug efügt wird, ist mit der folgende n Gleic hung zu berec hnen:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3,6
Die Anzahl der Zeitabschn itte nadd,exhigh (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwisch enzyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit der Phase mit sehr hoher Gesc hwindigkeit hinzug efügt wird, entspr icht dem gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundete n Wert von Δtexhigh .
9.2.3. Aufbau des letzte n Zyklus mit begrenzte r Gesc hwindigk eit
9.2.3.1. Zyklus für Klasse 1DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/229  
Der erste Teil des letzte n Zyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit besteht aus der Fahr zeuggesc hwindigk eitskur ve 
des Zwischenzyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit bis zum letzten Absc hnitt in der Phase mit mittlerer 
Gesc hwindigk eit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Absc hnitts wird im Folgende n tmedium bezeichn et.
Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitt en hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass die Zeit des letzte n 
Absc hnitts gleich (tmedium + nadd,medium ) ist.
Daraufhin ist der restlich e Teil der Phase mit mittlerer Gesc hwindigk eit im Zwisc henzyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit hinzuzufüg en, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzte n 
Absc hnitts (1 022 + nadd,medium ) beträgt.
9.2.3.2. Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Der erste Teil des letzte n Zyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit besteht aus der Fahr zeuggesc hwindigk eitskur ve 
des Zwischenzyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit bis zum letzten Absc hnitt in der Phase mit mittlerer 
Gesc hwindigk eit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Absc hnitts wird im Folgende n tmedium bezeichn et.
Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitt en hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass die Zeit des letzte n 
Absc hnitts gleich (tmedium + nadd,medium ) ist.
Daraufhin ist der restlich e Teil der Phase mit mittlerer Gesc hwindigk eit im Zwisc henzyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit hinzuzufüg en, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzte n 
Absc hnitts (1 022 + nadd,medium ) beträgt.
Der näch ste Schritt beste ht darin, den ersten Teil der Phase mit hoher Gesc hwindigkeit im Zwisch enzyklus mit 
begrenzt er Gesc hwindigkeit bis zum letzt en Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigk eit hinzuzufügen, 
wobei v = vcap. Die Zeit dieses Absc hnitts im Zwisc henzyklus mit begrenzt er Gesc hwindigkeit wird im 
Folge nden als thigh bezeichn et, sodass die Zeit dieses Absc hnitts im letzten Zyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit gleich (thigh + nadd,medium ) ist.
Dann wird die Anzahl nadd,high an Absc hnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass sich die Zeit des letzte n 
Absc hnitts ergibt (thigh + nadd,medium + nadd,high ).
Daraufhin ist der restlich e Teil der Phase mit hoher Gesc hwindigkeit im Zwisch enzyklus mit begrenzte r 
Gesc hwindigk eit hinzuzufüg en, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzte n 
Absc hnitts gleich (1 477 + nadd,medium + nadd,high ) ist.
Der näch ste Schri tt beste ht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschw indigkeit (falls zutreffe nd) im 
Zwisc henzyklus mit begrenzte r Gesc hwindigk eit bis zum letzten Absc hnitt in der Phase mit sehr hoher 
Gesc hwindigk eit hinzuzufügen, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Absc hnitts im Zwisc henzyklus mit begrenzte r 
Gesc hwindigk eit wird im Folgende n als texhigh bezeich net, sodass die Zeit dieses Absc hnitts im letzte n Zyklus mit 
begrenzt er Geschwindigk eit gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high ) ist.
Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitt en hinzug efügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzt en 
Absc hnitts gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Gesc hwindigkeit (falls zutreffe nd) im Zwischenzyklus 
mit begrenzt er Geschwindigk eit hinzuzufüg en, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisc h ist, damit die 
Zeit des letzten Absc hnitts gleich (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ) ist.
Die Länge des letzte n Zyklus mit begrenzt er Gesc hwindigkeit ist dieselbe wie die Läng e des Basiszyklus, 
abgesehen von Unterschieden aufgr und der Auf- bzw . Abr undung von nadd,medium , nadd,high und nadd,exhigh gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Der erste Teil des letzte n Zyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit besteht aus der Fahr zeuggesc hwindigk eitskur ve 
des Zwischenzyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit bis zum letzten Absc hnitt in der Phase mit hoher 
Gesc hwindigk eit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Absc hnitts wird im Folgende n als thigh bezeichn et.
Dann wird die Anzahl nadd,high an Absc hnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass sich die Zeit des letzte n 
Absc hnitts ergibt (thigh + nadd,high ).
Daraufhin ist der restlich e Teil der Phase mit hoher Gesc hwindigkeit im Zwisch enzyklus mit begrenzte r 
Gesc hwindigk eit hinzuzufüg en, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzte n 
Absc hnitts (1 477 + nadd,high ) beträgt.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/230 26.11.2021  
Der näch ste Schri tt beste ht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschw indigkeit (falls zutreffe nd) im 
Zwisc henzyklus mit begrenzte r Gesc hwindigk eit bis zum letzten Absc hnitt in der Phase mit sehr hoher 
Gesc hwindigk eit hinzuzufüg en, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwisch enzyklus mit 
begrenzt er Gesc hwindigkeit wird im Folgenden als texhigh bezeichn et, sodass die Zeit dieses Absc hnitts im 
letzt en Zyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit gleich (texhigh + nadd,high ) ist.
Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitt en hinzug efügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzt en 
Absc hnitts gleich (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh ) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Gesc hwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit hinzuzufüg en, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzte n 
Absc hnitts gleich (1 800 + nadd,high+ nadd,exhigh) ist.
Die Länge des letzte n Zyklus mit begrenzt er Gesc hwindigkeit ist dieselbe wie die Läng e des Basiszyklus, 
abgesehen von Untersc hieden aufgr und der Auf- bzw . Abr undung von nadd,high und nadd,exhigh gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
9.2.3.2.3. Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwen dung.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Der erste Teil des letzte n Zyklus mit begrenzte r Geschwindigk eit besteht aus der Fahr zeuggesc hwindigk eitskur ve 
des Zwischenzyklus mit begrenzter Gesc hwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher 
Gesc hwindigk eit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folge nden als texhigh bezeich net.
Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitt en hinzug efügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzt en 
Absc hnitts gleich (texhigh + nadd,exhigh ) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Gesc hwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzt er 
Gesc hwindigk eit hinzuzufüg en, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzte n 
Absc hnitts gleich (1 800 + nadd,exhigh ) ist.
Die Länge des letzte n Zyklus mit begrenzt er Gesc hwindigkeit ist dieselbe wie die Läng e des Basiszyklus, 
abgesehen von Unterschieden aufgr und der Auf- bzw . Abr undung von nadd,exhigh gemäß Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung.
10. VERTEIL UNG DER ZYKLEN AUF DIE FAHRZEUGE
10.1. Ein Fahr zeug einer bestimmt en Klasse ist im Zyklus der gleich en Klasse zu prüfen, d. h., Fahr zeuge der Klasse 1 
im Zyklus der Klasse 1, Fahrzeug e der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahr zeuge der Klasse 3a im Zyklus der 
Klasse 3a und Fahrzeug e der Klasse 3b im Zyklus der Klasse 3b. Jedoc h kann ein Fahr zeug auf Antrag des 
Herst ellers und mit Zustimmung der zuständige n Behörde in einer numer isch höheren Zyklusklasse geprüft 
werden; z. B. kann ein Fahr zeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. In diesem Fall sind 
die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b zu beacht en und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 
8.4 einsc hließlich dieses Anhangs miniatur isier t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/231  
ANHANG B2 
Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung 
1. ALLGEM EINER ANSA TZ
1.1. Die in diesem Anhang besc hriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrz euge mit Handsc haltgetr iebe.
1.2. Die vorgesc hriebenen Gänge und Schaltpunkt e basieren auf dem Gleichg ewich t zwischen der zur Überwindung des 
Fahr widerstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Moto r in allen mög lichen Gängen in einer 
spezifischen Zyklusphase geliefer ten Leistung.
1.3. Die Berec hnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gäng e basier t auf den Moto rdrehzahlen und den 
Leistungskur ven bei Volllast gegenüber der Moto rdrehzahl.
1.4. Bei Fahrzeugen mit Dual-R ange -Getr iebe (niedr ig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetr ieb ausg elegte 
Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berüc ksich tigen.
1.5. Die Vorsch riften für den Kupplungsbetr ieb gelten nicht, wenn die Kupplung automatisc h, ohne Aktivier ung oder 
Deaktivier ung durch den Fahr er, betr ieben wird.
1.6. Dieser Anhang gilt nicht für Fahr zeuge, die gemäß Anhang B8 geprüf t werden.
2. ERFORDERLICHE DATEN UND VORBERECHNU NGEN
Folgende Daten sind erforderlic h und folge nde Berec hnung en durc hzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu 
bestimmen, wenn das Fahr zeug auf einem Rollenp rüfstand gefahren wird.
a)Prated, die maximale Moto rnennleistung wie vom Herst eller angeg eben (in kW);
b)nrated, die Moto rnenndrehzahl laut Herste llerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Moto r seine maximale 
Leistung erreicht (in min–1);
c)nidle, Leerlaufdrehzahl, min–1.
nidle ist über einen Zeitraum von mindeste ns einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu 
messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betr iebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung 
und die Kupplung eing erückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Tempe ratur , periphere Vorrichtung en, 
Hilfseinr ichtungen usw . entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.
Der in diesem Anhang zu verwendende Wert ist der arithmetische Durchsc hnitt über den Messzeitraum, gerundet 
auf den nächs tgeleg enen Wert von 10 min–1 gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung;
d)ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge
Die Vorwärtsgäng e im Getr iebebereic h, der für den normalen Straßenbetr ieb ausgelegt ist, sind in abste igender 
Reihenf olge des Verhältnisses zwisch en Moto rdrehzahl in min–1 und Fahr zeugges chwindigk eit in km/h zu 
nummer ieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größt en Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedr igsten 
Verhältnis. „ng“ gibt die Anzahl der Vorwärtsgäng e an;
e)(n/v) i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durc h die Fahrzeugg eschwindigk eit v für jeden 
Gang i von i = 1 bis ng (in min–1/(km/h). (n/v) i ist gemäß den Gleic hungen in Anhang B7 Absatz 8 zu berec hnen;
f)f0, f1f2, , für die Prüfunge n ausgewählt e Fahr widerstandsk oeffi zient en (in N, N/(km/h) und N/(km/h)2);
g)nmax
nmax1 = n95_high, die Höch stmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min– 1);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/232 26.11.2021  
Sollt e n95_high nicht bestimmt werden können, weil die Moto rdrehzahl für alle Gäng e auf einen geringeren Wert 
nlim begrenzt ist und die zuge hörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n95_high auf nlim zu 
setzen.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
dabei ist:
vmax,cycle Höchs tgesc hwindigk eit (in km/h) der Fahrzeugg eschwindigk eitskur ve gemäß Anhang B1
vmax,vehicle Höchs tgesc hwindigk eit (in km/h) des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 Buchs tabe i dieses Anhangs
(n/v)(ng vmax)Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Moto rdrehzahl n durc h die Fahrz euggesc hwindigk eit v für 
den Gang ng vmax geteilt wird (in min–1/(km/h))
ng vmax gemäß der Definition in Absatz 2 Buch stabe i dieses Anhangs
nmax Maximalwer t von nmax1, nmax2 und nmax3, min–1
h)Pwot(n), die Leistungskur ve bei Volllast über den Moto rdrehzahlbereich
Die Leistungskur ve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, Pwot) best ehen, sodass die Berec hnung 
von Zwischen punkten zwischen aufeinanderf olgenden Datensätzen mittels einer linearen Interp olation 
durc hgeführ t werden kann. Die Abweic hung der linearen Interp olation von der Leistungskur ve bei Volllast gemäß 
UN-Rege lung Nr. 85 darf 2 % nicht überstei gen. Der erste Datensa tz muss bei nmin_dr ive_set (siehe Buchstabe k 
Punkt 3) oder niedr iger liegen. Der letzte Datensatz muss bei nmax oder einer höheren Motordrehzahl liege n. Der 
Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.
Die Datensätze und die Werte Prated sowi e nrated müssen der Leistungskur ve gemäß Herste llerangaben entnommen 
werden.
Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch UN-Regelung Nr. 85 abgedeck t sind, ist 
gemäß des in UN-Regelung Nr. 85 beschr iebenen Verfahrens zu bestimmen;
i)Bestimmung von ng vmax und vmax
ng vmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöc hstgesc hwindigk eit erreicht wird; er wird folgende rmaßen bestimmt:
Wenn vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) und vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), dann:
ng vmax = ng und vmax = vmax(ng).
Wenn vmax(ng) < vmax(ng–1) und vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), dann:
ng vmax = ng–1 und vmax = vmax(ng–1),
sonst ng vmax = ng–2 und vmax = vmax(ng–2)
dabei ist:
vmax(ng) Fahr zeuggesc hwindigk eit, bei der die erforderlic he Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur 
Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a);
vmax(ng–1) Fahr zeuggesc hwindigk eit, bei der die erforderlic he Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur 
Verfügung stehende Leistung Pwot im nächstniedr igere n Gang (Gang ng–1) (siehe Abbildung A2/ 
1b);
vmax(ng-2) Fahr zeuggesc hwindigk eit, bei der die erforderlic he Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur 
Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng–2.
Zur Bestimmung von vmax und ng vmax sind auf eine Dezimalst elle gerundete Fahr zeuggesc hwindigk eitswer te 
gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung zu verwenden.
Die erforderlic he Leistung auf der Straße (in kW) wird mit folge nder Gleichung berec hnet :
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/233  
dabei ist:
v die oben angeg ebene Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h).
Die bei der Fahrzeugg eschwindigk eit vmax im Gang ng, Gang ng–1 oder Gang ng–2 zur Verfügung stehende 
Leistung ist anhand der Leistungskur ve bei Volllast Pwot(n) mit folge nden Gleic hungen zu bestimmen:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
und indem die Leistungswer te der Leistungskur ve bei Volllast um 10 % verringert werden.
Erford erlichenf alls ist die vorstehend beschr iebene Methode auf noch niedr igere Gänge auszuweite n, d. h. ng–3, 
ng–4 usw .
Falls die Höchs tmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrz eughöchstg eschwindigk eit auf den Wert nlim gedrosselt 
wird, der niedr iger ist als die Moto rdrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskur ve bei Volllast und der Kurve für 
die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:
ng vmax = ng und vmax = nlim / (n/v)(ng).
Abbildung A2/1a
Beispiel, in dem ng vmax der höchst e Gang ist
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/234 26.11.2021  
Abb ildung A2/1b
Beispiel, in dem ng vmax der zweihöchste Gang ist
j)Ausschluss eines Kriech gangs
Gang 1 kann auf Antrag des Herst ellers ausgesc hlossen werden, wenn alle folgenden Bedingunge n erfüllt sind:
1)Die Fahr zeugfam ilie ist für das Ziehen von Anhänge rn zugelassen.
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85
4)Das Fahrzeug, das eine Masse mt gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von 
mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand 
loszufahren
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(Der Fakt or 0,28 in der vorst ehenden Gleichung ist bei Fahr zeugen der Klasse 2 mit einer Bruttof ahrzeugmasse 
von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahr zeugen der Klasse 1 ist stattdessen der Faktor 0,15 zu 
verwenden.)
dabei ist:
vmax Fahr zeughöchstg esch windigkeit gemäß den Ang aben in Absatz 2 Buchst abe i dieses Anhangs. 
Für die unter (2) und (3) genannten Bedingunge n darf ausschli eßlich der Wert vmax am 
Schn ittpunkt der Kurve für die erforderlic he Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur 
Verfügung stehende Leistung des jeweilig en Gangs verwendet werden. Ein vmax-Wert, der sich 
aus einer Drosselung der Moto rdrehzahl ergibt, aufgr und derer ein solc her Schnittpunkt der 
beiden Kurven verhinder t wird, darf nicht verwendet werden;
(n/v)(ng vmax)das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Moto rdrehzahl n durch die Fahrzeugge ­
schwi ndigkeit v für Gang ng vmax geteilt wird (in min–1/(km/h));
mr0 Masse (in kg) im fahrbereiten Zustand;
MC technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugk ombination (in kg) im beladenen Zustand 
(siehe Absatz 3.2.27 dieser Regelung).
In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zyklus auf einem Rollenpr üfstand gefahren wird, 
und die Gänge sind neu zu nummer ieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/235  
k)Defi nition von nmin_dr ive
nmin_dr ive ist die Mindestmotord rehzahl, wenn das Fahr zeug in Bewegung ist (in min–1);
1)Für ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2)Für ngear = 2,
i) für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:
nmin_dr ive = 1,15 × nidle,
ii) für Verzögerungen bis zum Stillstand:
nmin_dr ive = nidle,
iii) für alle anderen Fahrbedingung en:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3)Für ngear > 2 ist nmin_dr ive zu bestimmen gemäß:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Dieser Wert erhält die Bezeichnun g nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächs te ganze Zahl zu runden.
Sofern vom Hersteller beantragt, können für ngear > 2 Werte größer als nmin_dr ive_set verwendet werden. In diesem 
Fall kann der Hersteller einen Wert für Phasen mit Besch leunigung/k onstant er Gesc hwindigkeit (nmin_dr ive_up ) und 
einen anderen Wert für Verzögerungs phasen (nmin_dr ive_down ) ange ben.
Beispiele mit Besc hleunigungswer ten von mindestens –0,1389 m/s2 sind den Phasen mit Beschleunigun g/ 
konstanter Geschwindigk eit zuzuordnen. Diese Phasenspezif ikation ist ausschließlic h für die Bestimmung der 
Anfangsg angwahl gemäß Absatz 3.5 dieses Anhangs zu verwenden und ist nicht auf die Anforder ungen gemäß 
Absatz 4 dieses Anhangs anzuwenden.
Darüber hinaus kann der Herste ller für einen Anfangszeitraum (tstar t_phase ) höhere Werte (nmin_dr ive_star t oder 
nmin_dr ive_up_star t und nmin_drive_down_star t) als die vorst ehend festgelegt en für die Werte nmin_dr ive oder nmin_dr ive_up und 
nmin_dr ive_down für ngear > 2 ange ben.
Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht über die Phase des Zyklus mit niedr iger 
Gesc hwindigkeit hinausgehe n und muss mit einer Halt ephase enden, sodass sich während einer kurzen Fahr t 
nmin_dr ive nicht änder t.
Alle selbst gewählten Werte für nmin_dr ive müssen mindestens so hoch sein wie nmin_dr ive_set , dürfen aber nicht höher 
sein als 2 × nmin_dr ive_set .
Alle selbst gewählten Werte für nmin_dr ive sowi e tstar t_phase sind zu notieren.
Als unterer Grenzwer t für die Leistungskur ve bei Volllast gemäß Absatz 2 Buchstabe h oben ist aussch ließlich 
nmin_dr ive_set zu verwenden.
l)TMPrüfmasse des Fahr zeugs (in kg).
3. BERECHNUNGEN VON ERFORDERLICHER LEISTUNG, DREHZAHLEN, ZUR VERFÜGUNG STEHENDER LEISTUNG UND DES 
MÖGLICHEN UND ZU VER WENDENDEN GANGS
3.1. Berec hnung en der erfor derlichen Leistung
Für jede Sekunde j der Zykluskur ve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Besch leunigung 
erfor derliche Leistung mit folgende r Gleic hung zu berec hnen:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/236 26.11.2021  
dabei ist:
Prequired,j erforderlic he Leistung bei Sekunde j (in kW);
aj Fahr zeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s2), die wie folgt berechnet wird:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3,6×ðtjþ1 – tjÞ;
j = tstar t bis tend – 1,
tstar t Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus beginnt (siehe Anhang B1 Absatz 3 dieser 
Regelung) (in s);
tend Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus endet (siehe Anhang B1 Absatz 3 dieser 
Regelung) (in s);
Der Besch leunigungswer t bei Sekunde tend (Sekunde 1 611 für Zyklus Klasse 1 und Sekunde 1 800 für Zyklen Klasse 2 
und 3) können zur Vermeidung leerer Zellen auf 0 gesetzt werden.
kr Fakt or, mit dem die Trägheitswiderstände des Antr iebsstranges während der Besch leunigung 
berücksicht igt werden; er ist auf 1,03 festg esetzt.
3.2. Bestimmung der Drehzahlen
Bei vj<1:0 km/h ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht, und die Moto rdrehzahl ist auf nidle zu setzen.Der 
Gangsc halthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eing erückt sein muss, außer eine Sekunde 
vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerüc kter Kupplung 
auszuwählen ist.
Bei vj≥1:0 km/h der Zykluskur ve und jedem Gang i gleich i¼1bis ng ist die Moto rdrehzahl ni,j anhand folgende r 
Gleic hung zu berec hnen:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Die Berec hnung ist mit Gleitk ommazahlen durc hzuführen; die Ergebnisse sind nicht zu runden.
3.3. Aus wahl mög licher Gänge in Bezug auf die Moto rdrehzahl
Die folgende n Gänge können zum Durc hfahren der Geschw indigkeitskur ve mit vj ausg ewählt werden:
a)Alle Gänge i < ng vmax, wobei nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1
b)Alle Gänge i ≥ ng vmax, wobei nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2
c)Gang 1, wenn n1,j < nmin_dr ive
Wenn aj < 0 und ni,j ≤ nidle, ist ni,j auf nidle zu setzen, und die Kupplung ist zu deaktivieren.
Wenn aj ≥ 0 und ni,j < max(1,15 × nidle; min. Drehzahl der Kurve Pwot(n)), ist ni,j auf das Maximum von (1,15 × nidle) 
oder die min. Drehzahl der Kurve Pwot(n) zu setzen, und die Kupplung ist auf „unbestimmt“ zu setzen.
„Unbes timmt“ erfasst jeden Zustand der Kupplung zwisc hen deaktivier t und aktivier t, je nach Moto ren- und 
Getr iebek onzeption. In einem solc hen Fall kann die tatsäc hliche Moto rdrehzahl von der berec hneten Motordrehzahl 
abweic hen.
Hinsicht lich der Defi nition von nmin_dr ive in Absatz 2 Buchstabe k können die oben spezifi zierten Anforder ungen a) bis 
c) für Verzöge rungsphasen wie folgt ausg edrüc kt werden:
Während einer Verzögerun gsphase sind Gänge mit ngear > 2 so lange zu verwenden, bis die Moto rdrehzahl unter 
nmin_dr ive fällt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/237  
Gang 2 ist während einer Verzögerun gsphase innerhalb einer kurzen Fahr t des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen 
Fahr t) so lange zu verwenden, bis die Moto rdrehzahl unter (0,9 × nidle) fällt.
Fällt die Moto rdrehzahl unter nidle, so ist die Kupplung zu deaktivieren.
Bildet die Verzöge rungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Halt ephase, so ist der zweite Gang so 
lange zu verwenden, bis die Moto rdrehzahl unter nidle fällt. Diese Anforder ung ist auf die gesamte Verzögerun gsphase 
bis zum Stillstand anzuwenden.
Eine Verzöge rungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggesc hwindigk eit von 
≥ 1,0 km/h und einem streng monotonen Abnehmen der Fahrzeuggesc hwindigk eit (siehe Absatz 4 dieses Anhangs).
3.4. Berec hnung der zur Verfügung stehenden Leistung
Für jede Motordrehzahl nk der Leistungskur ve bei Volllast gemäß Spezifikation in Absatz 2 Buchs tabe h dieses 
Anhangs ist die verf ügbare Leistung Pavailable_k zu berec hnen mit der folge nden Gleichung:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
dabei ist:
Pwot bei nk bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskur ve bei Volllast ;
SM eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwisc hen der bei stationärer Volllast zur 
Verfügung steh enden Leistung gemäß der Leistungskur ve und der bei Übergangsbedingung en 
verf ügbaren Leistung ergibt. SM wird auf 10 % gesetzt;
ASM eine zusätzlic he Leistungssic herheitsspanne, die auf Antrag des Herste llers ange wendet werden 
kann.
Falls ein solc her Antrag gest ellt wurde, muss der Hersteller die ASM- Werte (Pwot-Reduzier ung in %) zusammen mit 
den Datensätzen für Pwot(n) entsprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorleg en. Zwisc hen aufeinander folge nden 
Datenpunkt en ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die ASM wird auf 50 % besch ränkt.
Für die Anwe ndung einer ASM ist die Zustimmung der zuständig en Behörde erforderlic h.
Tabelle A2/1
n PwotSM
ProzentASM
ProzentPavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/238 26.11.2021  
Für jeden mög liche n Gang i und alle Gesc hwindigkeitswer te der Zykluskur ve vj (j gemäß Spezifikation in Absatz 3.1 
dieses Anhangs) und alle Moto rdrehzahlwer te ni,j ≥ nmin der Leistungskur ve bei Volllast ist die verf ügbare Leistung 
von angrenzenden Werten nk, Pavailable_k der Leistungskur ve bei Volllast durch lineare Interpolation zu berechnen.
3.5. Bestimmung mög licher Gänge , die zu verwenden sind
Die mög liche n Gäng e, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingung en erfül len:
a)Die Bedingungen von Absatz 3.3 dieses Anhangs sind erfüllt und
b)Für ngear > 2, wenn Pavailable i,j≥Prequired,j :
Die Anfangsgangwahl für jede Sekunde j der Zykluskur ve ist der höchstm ögliche letzte Gang imax. Bei einem Star t aus 
dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden.
Der niedr igstmög liche letzt e Gang ist imin.
4. ZUSÄ TZLIC HE ANFORDER UNGEN FÜR KORREK TUREN UND/ODER ÄNDER UNGEN AN DER VER WENDUNG VON GÄNGEN
Die Anfangsg angwahl ist zu prüfen und zu änder n, um zu häuf ige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahr barkeit 
und Handhabbark eit zu gewährleist en.
Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschn itt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeugg eschwindigkeit von 
≥ 1,0 km/h und einem streng monotonen Anstieg der Fahr zeugges chwindigk eit. Eine Verzögerun gsphase ist ein 
Zeitabschn itt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggesc hwindigk eit von ≥ 1,0 km/h und einem monot onen 
Abnehmen der Fahr zeuggesc hwindigk eit. Eine Phase konstanter Geschw indigkeit ist ein Zeitabschn itt von mehr als 
2 Sekunden bei einer konstant en Fahr zeuggesc hwindigk eit von ≥ 1,0 km/h.
Das Ende einer Beschleuni gungs-/V erzögerungs phase wird durc h den letzte n Zeitmesspunkt bestimmt, bei dem die 
Fahr zeuggesc hwindigk eit höher/ger inger ist als die Fahrzeugg eschwindigkeit beim vorhergehenden Zeitmesspunkt. In 
diesem Zusammenhang könnte das Ende einer Verzögerungsphase der Beginn einer Besc hleunigungsphase sein. In 
diesem Fall haben die Anforder ungen für die Besc hleunigungsphasen Vorrang vor den Anforder ungen für 
Verzögerun gsphasen.
Korrekturen und/oder Änder ungen sind gemäß den folgenden Anforder ungen durc hzuführen:
Die Prüfung auf Modifi kationen gemäß Absatz 4 Buchstabe a dieses Anhangs sind vor der Anwen dung des Absatzes 4 
Buchst aben b bis f dieses Anhangs zweifa ch auf die gesamt e Zykluskur ve anzuwenden.
a)Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gäng e davor und danach 
dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedr igere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.
Beispiele:
Die Gangabf olge – 1, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1;
Die Gangabf olge – 1, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 2;
Die Gangabf olge – 2, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 2, – 1, – 1.
Wenn während Beschleunigungsphasen oder Phasen konstant er Geschw indigkeit oder bei Überg ängen zwisch en 
diesen Phasen und bei ausschli eßlichem Hochsc halten ein Gang für nur eine Sekunde verwendet wird, ist der 
Gang in der folgende n Sekunde zum vorheri gen Gang zu korrigieren, damit jeder Gang mindeste ns 2 Sekunden 
verwendet wird.
Beispiele:
Die Gangabf olge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 ist wie folgt zu ersetzen:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Die Gangabf olge 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 ist wie folgt zu ersetzen:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/239  
Diese Anforder ung ist nicht auf Heruntersc haltvorg änge während einer Besc hleunigungsphase anzuwenden und 
nicht wenn die Verwendung eines Gangs für nur eine Sekunde unmitte lbar auf einen solchen 
Heruntersc haltvorg ang folgt oder wenn der Herunte rschaltv organg direkt am Beginn einer Beschleunigungsphase 
erfolgt . In diesen Fällen sind die Heruntersc haltvorg änge zuerst gemäß Absatz 4 Buchstab e b dieses Anhangs zu 
korrigieren.
Beispiel:
Ganga bfolge 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, wobei die erste Sekunde oder die dritte Sekunde den Star t einer Beschle uni­
gungsphase darstellt und wobei Absatz 4 Buchs tabe b im weit eren Verlauf der Beschleunigun gsphase nicht gilt, ist 
zu ersetzen durch :
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Liegt jedoch der Gang am Beginn einer Besc hleunigungsphase einen Schritt niedr iger als in der vorangeg angenen 
Sekunde und stimmen die Gäng e in den folgenden (bis zu fünf) Sekunden mit dem Gang in der vorang egangenen 
Sekunde überein, gefolgt von einem Heruntersch altvorg ang, sodass die Anwen dung von Absatz 4 Buchstabe c sie 
zum gleichen Gang wie am Beginn der Beschleunigun gsphase korrigieren würde, ist stattdessen Absatz 4 
Buchsta be c anzuwenden.
Beispiel:
Für eine Geschw indigkeitskur venabf olge
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
mit einer Anfangsg angwahl
3 3 2 3 3 2 2,
sind die Gäng e in der vierten und fünf ten Sekunde zu einem um eine Stufe niedr igere n Gang zu korrigieren (durch 
Anwen dung von Absatz 4 Buchstabe c), und es hat also keine Korrektur des Gangs am Beginn der Beschleuni ­
gungsphase (Sekunde 3) zu erfolgen, sodass die Korrektur zu folgender Gangabf olge führ t:
3 3 2 2 2 2 2
Stimmt der Gang in der ersten Sekunde einer Beschle unigungsphase mit dem Gang in der vorangeg angenen 
Sekunde überein, und ist der Gang in den folgende n Sekunden einen Schritt höher , ist der Gang in der 2. Sekunde 
der Beschleunigun gsphase durch den in der ersten Sekunde der Beschleunigun gsphase verwendete n Gang zu 
ersetzen.
Beispiel:
Für eine Geschw indigkeitskur venabf olge
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
mit einer Anfangsg angwahl
3 3 2 2 3 3 3,
ist der Gang in der fünf ten Sekunde (also der 2. Sekunde der Besc hleunigungsphase) zu einem einen Schritt 
niedr igeren Gang zu korrigieren, um sich erzustellen, dass innerhalb der Beschleunigun gsphase jeder Gang 
mindestens zwei Sekunden verwendet wird, sodass die Korrektur nachstehende Gang abfolge bedingt
3 3 2 2 2 3 3
Während der Besc hleunigungsphasen dürfen beim Hochsc halten keine Gäng e überspr ungen werden.
Ein Hoch schalt en über zwei Gäng e ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit 
konstanter Gesc hwindigkeit gestatt et, wenn die Phase mit konstante r Gesc hwindigk eit mehr als 5 Sekunden 
dauer t.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/240 26.11.2021  
b)Muss während einer Beschle unigungsphase oder am Beginn der Besch leunigungsphase heruntergesc haltet werden, 
wird der bei diesem Herunte rschalt en benötigte Gang notier t (iDS). Als Beginn eines Korrektur verfahrens gilt 
entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von iDS oder der Beginn der Besch leunigungsphase, falls die Gäng e 
aller vorher igen Zeitabschn itte > iDS sind. Der höchst e Gang der Zeitmesspunkt e vor dem Herunterschalt en 
bestimmt den Bezugsg ang iref für das Herunte rschalt en. Ein Heruntersc haltvorg ang, bei dem iDS = iref – 1 wird als 
Ein-Schritt-He runtersch alten bezeichn et, ein Heruntersc haltvorg ang, bei dem iDS = iref – 2 wird als Zwei-Sch ritt- 
Heruntersc halten bezeichnet, ein Heruntersc haltv organg, bei dem iDS = iref – 3 wird als Drei-Sch ritt- 
Heruntersc halten bezeichn et. Anschließe nd ist die folgende Prüfung anzuwenden.
i) Ein-Schritt-Her untersc haltvorg änge
Ausgehend vom Beginn des Korrektur vorgangs bis zum Ende der Besch leunigungsphase ist das letzte 
Auftreten eines 10-Sekunden-Fenst ers zu ermitteln , das entweder über mindestens 2 aufeinanderf olgende 
Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält. Die letzte Verwendung von iDS in diesem 
Fenste r bildet das Ende des Korrektur verfahrens. Zwisc hen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle 
Erfor dernisse für Gänge > iDS zu einem Erford ernis für iDS zu korrigieren.
Ausgehend vom Ende des Korrekturzeitraums (im Fall von 10-Sekunden-Fenst ern mit iDS für mindeste ns 2 
aufeinander folgende Sekunden oder mindestens 2 einzelne Sekunden) oder vom Anfangspunkt des Korrektur ­
verfahrens (wenn alle 10-Sekunden-Fenster iDS nur für eine Sekunde enthalten oder einig e 10-Sekunden- 
Fenste r überhaupt kein iDS enthalten) zum Ende der Beschle unigungsphase sind alle Heruntersc haltvorg änge 
mit einer Dauer von nur einer Sekunde zu entfer nen.
ii) Zwei- oder Drei-Schr itt-Her untersch altvorg änge
Ausgehend vom Beginn des Korrektur vorgangs bis zum Ende der Besc hleunigungsphase ist das letzte 
Auftreten von iDS zu ermittel n. Ausgehend vom Beginn des Korrektur verfahrens sind alle Erforder nisse 
für Gänge größer oder gleich iDS bis zum letzt en Auftreten von iDS zu (iDS + 1) zu korrigieren.
iii) Ein-Schritt-Her untersc haltvorg änge sowie Zwei- und/oder Drei-Sch ritt-Her unte rschaltv orgäng e
Wenn Ein-Schri tt-Her unte rschaltv orgäng e sowie Zwei- und/oder Drei-Schr itt-Her untersc haltvorg änge 
während einer Beschleunigungsphase auftreten, sind Drei-Sc hritt-Her untersch altvorg änge zu korrigieren, 
bevo r Zwei- oder Ein-Schritt-Her untersc haltv orgänge korrigier t werden, und Zwei-Sc hritt-Her unterschalt ­
vorgäng e sind zu korrigieren, bevor Ein-Schri tt-Her unterschaltv orgäng e korrigier t werden. In solc hen Fällen 
ist der Star tpunkt des Korrektur verfahrens für die Zwei- oder Ein-Schri tt-Her unte rschaltv orgäng e die Sekunde 
direkt nach dem Ende des Korrekturzeitraums für die Drei-Sc hritt-Her unte rschaltv orgäng e, und der Star tpunkt 
für das Korrektur verfahren für die Ein-Schritt-Her untersch altvorg änge ist die Sekunde direkt nach dem Ende 
des Korrekturzeitraums für die Zwei-Sch ritt-Her unte rschaltv orgäng e. Tritt ein Drei-Sc hritt- 
Herunte rschaltv organg nach einem Ein-Schri tt- oder Zwei-Sc hritt-Her unterschaltv orga ng auf, erhält dieser 
Vorrang vor diesen Herunte rschaltv orgäng en im Zeitabschn itt vor dem Drei-Sc hritt-Her unterschaltv orga ng. 
Tritt ein Zwei-Sc hritt-Her unte rschaltv organg nach einem Ein-Schri tt-Her unte rschaltv organg auf, erhält dieser 
Vorrang vor dem Ein-Schri tt-Her unte rschaltv organg im Zeitabschn itt vor dem Zwei-Sc hritt- 
Herunte rschaltv organg.
Beispiele sind in den Tabellen A2/2 bis A2/6 gegeben.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/241  
Tabelle A2/2
Zeit j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Star t 
der 
Besc hl.Herun-
ter-
schal -
ten, iDS 
= 3Herun-
ter-
schal -
ten, iDS 
= 3Ende der 
Besch l.
Anfangs -
gangwahl2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Beginn 
der 
Korrek-
turk on-
trolle
iref = 4
Erstes 10-Sekunden-Fenst er für die Korrekturk ontrolle
Letztes 10-Sekunden-Fenst er für die Korrekturk ontrolle
Letztes 10-Sekunden-Fenst er, das zweimal iDS enthält
Ende 
der 
Korrek-
tur
Korrektur 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Beseitigung
Endgang wahl 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/242 26.11.2021  
Tabelle A2/3
Zeit j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Star t 
der 
Besc hl.Herun-
ter-
schal -
ten, iDS 
= 3Herun-
ter-
schal -
ten, iDS 
= 3Ende der 
Besch l.
Anfangs -
gangwahl2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Beginn 
der 
Korrek-
turk on-
trolle
iref = 4
Erstes 10-Sekunden-Fenst er für die Korrekturk ontrolle
Letztes 10-Sekunden-Fenst er für die Korrekturk ontrolle
Letztes 10-Sekunden-Fenst er, das zweimal iDS enthält
Ende 
der 
Korrek-
tur
Korrektur 3 3
Beseitigung 4
Endgang wahl 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/243  
Tabelle A2/4
Zeit j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Star t 
der 
Besc hl.Herun-
ter-
schal -
ten, iDS 
= 3Herun-
ter-
schal -
ten, iDS 
= 3Ende der 
Besch l.
Anfangs -
gangwahl4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Beginn 
der 
Korrek-
turk on-
trolle
iref = 4
Erstes 10-Sekunden-Fenst er für die Korrekturk ontrolle
Letztes 10-Sekunden-Fenst er für die Korrekturk ontrolle
Kein 10-Sekunden-Fenster , das zweimal iDS enthält
Ende 
der 
Korrek-
tur
Korrektur
Beseitigung 4 4
Endgang wahl 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/244 26.11.2021  
Tabelle A2/5
Zeit j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Star t 
der 
Beschl.Herun-
ter-
schal -
ten, 
iDS1 = 5Herun-
ter-
schal -
ten in 
zwei 
Schri t-
ten, 
iDS1 = 4Herun-
ter-
schal -
ten in 
einem 
Schri tt, 
iDS2 = 5Ende 
der 
Beschl.
Anfangs -
gangwa hl6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Beginn 
der 
Kor-
rektur -
kon-
trolle 
für iDS1Beginn 
der 
Kor-
rektur -
kon-
trolle 
für iDS2
iref = 6 iref = 6
Letztes 10-Sekunden-Fenster , das zweimal oder öfter iDS1 enthält Letztes 10-Sekunden-Fenster , das zweimal oder öfter iDS2 enthält
Ende 
der 
Kor-
rektur 
für iDS1Ende 
der 
Kor-
rektur 
für iDS2
Korrektur 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Beseitigung
Endgang -
wahl4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/245  
Tabelle A2/6
Zeit j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Star t 
der 
Besc hl.Herun-
ter-
schal -
ten, iDS1 
= 3Herun-
ter-
schal -
ten, iDS2 
= 4Herun-
ter-
schal -
ten, iDS3 
= 5Ende der 
Besch l.
Anfangs -
gangwahl4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Beginn 
der 
Korrek-
turk on-
trolle 
für iDS1Beginn 
der 
Korrek-
turk on-
trolle 
für iDS2Beginn 
der 
Korrek-
turk on-
trolle 
für iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Letztes 10-Sekunden-Fenster , das zweimal oder öfter iDS1 enthält
Letztes 10-Sekunden-Fenster , das zweimal oder öfter iDS2 enthält
Letzt es 10-Sekunden-Fenst er, das zweimal oder öfter iDS3 enthält
Ende 
der 
Korrek-
tur für 
iDS1Ende 
der 
Korrek-
tur für 
iDS2Ende 
der 
Korrek-
tur für 
iDS3
Korrektur 3 4 4 5 5 5 5
Beseitigung
Endgang wahl 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/246 26.11.2021  
Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen. Die Anforder ungen des 3. Unterabsatzes von Absatz 3.3 
(wenn aj ≥ 0…..) sind nicht anzuwenden für Gangk orrekturen laut den Besc hreibungen in diesem Absatz bei 
Gänge n > 2.
Die Prüfung auf Modifikationen gemäß Absatz 4 Buchstabe c dieses Anhangs sind vor der Anwendung des 
Absatzes 4 Buchs taben d bis f dieses Anhangs zweif ach auf die gesamte Zykluskur ve anzuwenden.
c)Wird Gang i für einen Zeitabschn itt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschn itt 
verwendete Gang eine Stufe niedr iger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen 
niedr iger als der in diesem Absc hnitt verwendete , oder liegt der Gang vor diesem Absc hnitt zwei Stufen niedr iger 
und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedr iger als der in diesem Abschnitt verwendete , so ist der Gang 
für diesen Absc hnitt zu dem höchs ten vor und nach dem Absc hnitt verwendete n Gang zu korrigieren.
Beispiele:
i) Die Ganga bfolge – 1, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1;
Die Ganga bfolge – 1, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 2;
Die Ganga bfolge – 2, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 2, – 1, – 1.
ii) Die Ganga bfolge – 1, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1, – 1;
Die Ganga bfolge – 1, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
i - 1, – 1, – 1, – 2;
Die Ganga bfolge – 2, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 2, – 1, – 1, – 1.
iii) Die Ganga bfolge – 1, i, i,i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
Die Ganga bfolge i – 1, i, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Die Ganga bfolge – 2, i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) Die Ganga bfolge – 1, i,i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
Die Ganga bfolge – 1, i, i, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Die Ganga bfolge – 2, i, i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) Die Ganga bfolge – 1, i,i,i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
Die Ganga bfolge i – 1, i, i, i, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
– 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Die Ganga bfolge – 2, i, i, i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
– 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
In allen Fällen i bis v muss i – 1 ≥ imin erfül lt sein.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/247  
d)Innerhalb einer Verzögerungs phase darf nicht hochg eschalt et werden.
e)Beim Übergang von einer Besc hleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschw indigkeit zu einer 
Verzögerun gsphase darf nicht hochg eschalt et werden, wenn einer der Gäng e in den ersten beiden Sekunden nach 
dem Ende der Verzögerun gsphase niedr iger ist als der Gang nach dem Hochsc halten oder wenn es Gang 0 ist.
Beispiel:
Wenn vi ≤ vi+1 und vi+2 < vi+1 und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) 
und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungs phase folgende Phase Gang 4 
oder niedr iger ist. Auc h für alle folgenden Zykluskur venpunkt e, bei denen in der Verzögerun gsphase Gang 5 
verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungs phase 
folge nden Gang um Gang 5, muss hochg escha ltet werden.
Erfol gt beim Übergang und bei der ersten Verzöge rungsphase ein Hochs chalt en um 2 Gäng e, muss stattdessen 
1 Gang hochg eschalt et werden. In diesem Fall werden in den folgenden Gangver wendungsk ontrollen keine 
weit eren Modif ikationen durc hgefüh rt.
f)Andere Gangmodif ikationen für Verzögerun gsphasen
Zurückscha lten zum ersten Gang ist während Verzögerungsphasen nicht erlaubt. Sollte ein solc hes 
Heruntersc halten im letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor der Halt ephase notwendig sein, weil die 
Moto rdrehzahl im 2. Gang unter nidle fallen würde, ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangsc halthebel ist 
in die neutrale Stellun g zu bringe n, und die Kupplung ist zu aktivieren.
Wird in einem Zeitabschn itt von mindeste ns 2 Sekunden unmitt elbar vor einer Verzögerun g bis zum Stillstand der 
erste Gang benötigt, ist dieser Gang bis zum ersten Zeitmesspunkt der Verzögerun gsphase zu verwenden. Für den 
verbleibenden Teil der Verzögerun gsphase ist Gang 0 zu verwenden, der Gangsc halthebel ist in die neutrale 
Stellun g zu bringen, und die Kupplung ist zu aktivieren.
Sollt e während einer Verzögerun gsphase die Dauer eines Gangzeitabschn itts (eines Zeitabsch nitts mit 
unver änder ter Gangstufe) zwisc hen zwei Gangzeitabschnitt en von mindeste ns 3 Sekunden nur 1 Sekunde 
betrage n, ist sie durc h Gang 0 zu ersetzen, und die Kupplung zu deaktivieren.
Sollt e während einer Verzöge rungsphase die Dauer eines Gangzeitabschn itts zwisch en zwei Gangzeitabschn itten 
von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betrage n, ist sie in der 1. Sekunde durc h Gang 0 und in der 2. Sekunde 
durch denjenig en Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist für die 
1. Sekunde zu deaktivieren.
Beispiel: Die Gang abfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.
Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.
Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauer nde Gangzeitabschn itte aufeinander , sind nach stehende Korrekturen 
vorzunehmen:
Eine Gangabf olge i, i, i, – 1, – 1, – 2 oder i, i, i, – 1, – 2, – 2 ist zu änder n in i, i, i, 0, – 2, – 2.
Eine Gang abfolge wie i, i, i, – 1, – 2, – 3 oder i, i, i, – 2, – 2, – 3 oder andere mög liche Kombinationen sind zu 
änder n in i, i, i, 0, – 3, – 3.
Diese Änder ung ist auch auf Gangabf olgen anzuwenden, bei denen die Besc hleunigung in den ersten 2 Sekunden 
≥ 0 und in der 3. Sekunde < 0 ist, oder bei denen die Besc hleunigung in den letzte n 2 Sekunden ≥ 0 ist.
Bei außerg ewöhnlic hen Übergangss zenar ien ist es mög lich, dass aufeinander folgende Gangzeitabschnitt e mit einer 
Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauer n können. In solc hen Fällen ist die vorab beschr iebene 
Korrektur durch den im Folg enden beschr iebenen zweiten Korrekturlauf zu ergän zen.
Eine Gang abfolge j, 0, i, i, – 1, k (mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 1) aber k > 0) ist zu änder n zu j, 0, – 1, – 1, – 1, k, wenn 
Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedr iger ist als imax (eine nach Gang 0).
Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabf olge j, 0, i, i, i – 1, k 
(mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 1), aber k > 0) wie folgt zu änder n: j, 0, 0, k, k, k.
Eine Gangabf olge j, 0, i, i, i-2, k (mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 2), aber k > 0) ist zu änder n zu j, 0, – 2, – 2 , – 2, k, wenn 
Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedr iger ist als imax (eine nach Gang 0).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/248 26.11.2021  
Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabf olge j, 0, i, i – 2, k 
(wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2) aber k > 0) wie folgt zu änder n: j, 0, 0, k, k, k.
In allen oben in diesem Unterabsatz (Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs) genannt en Fällen kommt das 
1 Sekunde andauer nde Deaktivieren der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen 
Moto rdrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollt e und falls vom Herste ller beantragt, darf beim 
Heruntersc halten von bis zu 3 Gängen anstell e von Gang 0 direkt der niedr igere Gang der folge nden Sekunde 
verwendet werden. Wird von dieser Mög lichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.
Sollt e die Verzöge rungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahr t kurz vor einer Halt ephase bilden und der letzte 
Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist 
stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschal thebel in die neutrale Stellung zu bringe n und die Kupplung zu 
aktivieren.
Beispiele: Eine Gang abfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Halt ephase ist durc h 4, 0, 0, 0, 0 zu 
ersetzen. Eine Gang abfolge 4, 3, 3, 0 in den letzt en 4 Sekunden vor einer Halte phase ist durch 4, 0, 0, 0 zu 
ersetzen.
5. ABSCHLIEßENDE ANFORDER UNGEN
a)Absatz 4 Buchstabe a bis einschließ lich Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs sind sequentiell anzuwenden, wobei 
jedesmal die gesamte Zykluskur ve zu scannen ist. Da Änder ungen an den Absätzen 4 Buchs tabe a bis 
einschließ lich Buchstabe f dieses Anhangs neue Abfolge n hinsic htlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben 
können, sind diese neuen Gang abfolgen zweimal zu prüfen und gegebenenfalls zu änder n.
b)Nach Anwen dung von Absatz 4 Buchst abe b dieses Anhangs könnte ein Herunte rschalt en um mehr als eine Stufe 
beim Übergang von einer Verzöge rungsphase oder einer Phase konstant er Gesc hwindigkeit zu einer Beschle uni­
gungsphase stattfi nden.
In diesem Fall ist der Gang des letzte n Zeitmesspunkts der Verzögerun gsphase oder Phase konstant er 
Gesc hwindigkeit durc h Gang 0 zu ersetzen, und die Kupplung ist zu deaktivieren. Wird die Option „Gang 0 beim 
Heruntersc halten vermeiden“ gemäß Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs ausg ewählt, ist der Gang der folgenden 
Sekunde (der ersten Sekunde der Beschle unigungsphase) anste lle von Gang 0 zu verwenden.
c)Damit die Richtigk eit der Berec hnung bewer tet werden kann, ist die Kontrollsumme von v*gear für v ≥ 1,0 km/h 
zu berechnen (gerundet auf vier Dezimalstellen gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung) und zu dokumentieren.
6. INSTR UMENTE ZUR BERECHN UNG
Beispiele für Instr umente zur Gangwechselberec hnung finden sich auf derselben Website wie diese Regelung (1).
Folgende Tools werden zur Verfü gung gest ellt:
a)ACCESS-basier tes Tool,
b)Matlab-code- Tool
c)NET -core- Tool
Diese Tools wurden durch einen Vergleich der Berechnungserg ebnisse zwisch en dem ACCESS- Tool, dem Matlab-Code 
und dem NET -core-Code für 115 verschiedene Fahr zeugk onfigurationen, ergän zt durc h zusätzlic he Berec hnung en für 
7 dieser Konfigurationen, mit zusätzlic hen Opti onen wie „Apply speed cap“, „Unt erdrückung der Skalier ung“, 
„Wählen Sie andere Fahrzeugklassenzyklen“ und „individuelle Werte für nmin_dr ive wählen“ validier t.
Die 115 Fahrzeugk onfigurationen decken extreme technische Konstr uktionen für Getr iebe und Motoren sowie alle 
Fahr zeugklassen ab.
Alle drei Tools führen zu identische n Ergebnissen in Bezug auf die Verwendung der Gänge und den Kupplungsbetr ieb, 
und obwo hl nur der Text in den Anhäng en B1 und B2 recht sverbindlich ist, haben die Tools einen Status erreicht, 
durc h den sie als Referenzt ools gelten.
(1)[Link einfügen nach der endgültigen Notifizier ung]DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/249  
ANHANG B3 
Technische Daten der Bezugskraf tstoffe 
1. In diesem Anhang sind Anga ben zur Spezifikation der zu verwendenden Bezugskraf tstoff e für Prüfungen Typ 1 
enthalten.
2. Reser viert
3. Technische Daten der Flüssigkraf tstoff e für die Prüfung von Kraf tfahrzeugen mit Fremdzündungsmot oren
3.1. Benzin (nominell 90 ROZ, E0)
Tabelle A3/1
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung; 
Benzin (nominell 90 ROZ, E0) 
Kraf tstoffeig enschaf t oder 
Stoffbezeic hnungEinheitNor m
Prüfmethode
mindest ens höchst ens
Research-Okta nzahl, ROZ 90 92 JIS K2280
Moto roktanzahl, MOZ 80 82 JIS K2280
Dichte g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Dam pfdr uck kPa 56 60 JIS K2258
Siedeverlauf:
— 10 % Siedet emperatur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % Siedet emperatur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % Siedet emperatur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— Siedeende K (°C) 488 (215) JIS K2254
— Olefine Volumenproz -
ent15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— Aromate n Volumenproz -
ent20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— Benzol Volumenproz -
ent1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Sauerstof fgehalt nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Abdampfrüc kstand mg/100 ml 5 JIS K2261
Schwe felgehalt wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/250 26.11.2021  
Bleigeh alt nicht zu bestimmen JIS K2255
Ethanol nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosin nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Reser viert]
3.3. Benzin (nominell 100 ROZ, E0)
Tabelle A3/3
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung; 
Benzin (nominell 100 ROZ, E0) 
Kraf tstoffeig enschaf t oder 
Stoffbezeic hnungEinheitNor m
Prüfmethode
mindest ens höchst ens
Research-Okta nzahl, ROZ 99 101 JIS K2280
Moto roktanzahl, MOZ 86 88 JIS K2280
Dichte g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Dam pfdr uck kPa 56 60 JIS K2258
Siedeverlauf:
— 10 % Siedet emperatur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % Siedet emperatur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % Siedet emperatur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— Siedeende K (°C) 488 (215) JIS K2254
— Olefine Volumenproz -
ent15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— Aromate n Volumenproz -
ent20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/251  
— BenzolVolumenproz -
ent1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Sauerstof fgehalt nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Abdampfrüc kstand mg/100 ml 5 JIS K2261
Schwe felgehalt wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Bleigeh alt nicht zu bestimmen JIS K2255
Ethanol nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosin nicht zu bestimmen JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Reser viert]
3.5. [Reser viert]
3.6. Benzin (nominell 95 ROZ, E10)
Tabelle A3/6
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
Benzin (nominell 95 ROZ, E10) 
Paramet er EinheitGrenzwer te(a)
Prüfmethode (b)
mindest ens höchst ens
Research-Okta nzahl, ROZ (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Moto roktanzahl, MOZ (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Dichte bei 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Dam pfdr uck kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Wasserg ehalt Volumenproz -
ent0,05 EN 12937DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/252 26.11.2021  
Aus sehen bei – 7 °C hell und klar
Siedeverlauf:
— bei 70 °C verdunst et Volumenproz -
ent34,0 46,0 EN ISO 3405
— bei 100 °C verdunst et Volumenproz -
ent54,0 62,0 EN ISO 3405
— bei 150 °C verdunst et Volumenproz -
ent86,0 94,0 EN ISO 3405
— Siedeende °C 170 195 EN ISO 3405
Rüc kstand Volumenproz -
ent2,0 EN ISO 3405
Analyse der Kohlen wasserstoff e:
— Olefine Volumenproz -
ent6,0 13,0 EN 22854
— Aromate n Volumenproz -
ent25,0 32,0 EN 22854
— Benzol Volumenproz -
ent1,00 EN 22854
EN 238
— gesättigt Volumenproz -
entZu dokumentieren EN 22854
Verhältnis Kohlenstoff/W asserstoff Zu dokumentieren
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerst off Zu dokumentieren
Induktionszeit (d) Minuten 480 EN ISO 7536
Sauerstof fgehalt (e) Masse-% 3,3 3,7 EN 22854
mit Lösungsmitt el ausgewasc hener 
Abdampfrüc kstand
(Gehalt an Abdam pfrückstand)mg/100 ml 4 EN ISO 6246
Schwe felgehalt (f) (mg/kg) 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Kupfe rkorrosion Klasse 1 EN ISO 2160
Bleigeh alt mg/l 5 EN 237
Phosphorge halt (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Ethanol (e) Volumenproz -
ent9,0 10,0 EN 22854
(a)Die in der Spezifik ation angeg ebenen Werte sind „tatsächlic he Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwer te wurden die 
Bestimmungen der Nor m ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von 
Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwer ts wurde eine Mindestdifferen z von 2R über null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höc hstwer ts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
Unabhäng ig von dieser aus statistisc hen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraf tstoffs dennoch anstreben, 
dort, wo ein Höchstwer t von 2R festg elegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober - und Untergrenzen festg elegt sind, 
den Mittelwer t zu erreichen . Falls Zweif el daran bestehen, ob ein Kraf tstoff die Anforder ungen erfüllt, gelten die Bestimmungen 
von ISO 4259.
(b)Gleichwer tige EN/ISO- Verfahren werden über nommen, sobald sie für die oben angeg ebenen Eigen schaften veröffentlic ht sind.
(c)Für die Berechnung des Endergebnisses gem äß EN 228:2008 ist ein Korrekturfakto r von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen.
(d)Der Kraf tstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivato ren enthalten, die normaler weise zur Stabilisier ung von 
Raff iner iebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Deterg enzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt 
sein.
(e)Die einzige sauerstoffhaltig e Kraf tstoffk omponent e, die dem Bezugskraf tstoff absichtlic h zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Nor m EN 15376 genüg en.
(f)Der tatsächl iche Schwef elgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendet en Kraf tstoffs muss dokumentier t werden.
(g)Phosphor , Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraf tstoff nicht absichtlic h zugesetz t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Ethanol (nominell 95 ROZ, E85)
Tabelle A3/7
Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
Ethanol (nominell 95 ROZ, E85) 
Paramet er EinheitGrenzwer te(a)
Prüfmethode (b)
mindest ens höchst ens
Research-Okta nzahl, ROZ 95 EN ISO 5164
Moto roktanzahl, MOZ 85 EN ISO 5163
Dichte bei 15 °C kg/m3Zu dokumentieren ISO 3675
Dam pfdr uck kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Schwe felgehalt (c)(d) (mg/kg) 10 EN ISO 20846 
EN ISO 20884
Oxidationsbeständigkeit Minuten 360 EN ISO 7536
Gehalt an Abdampfrüc kstand (mit 
Lösungsmitt el ausg ewasche n)mg/ 100 ml 5 EN ISO 6246
Aus sehen: Dies ist bei 
Umgebungst emperatur bzw . bei 15 °C 
zu bestimmen, je nach dem, was höher 
ist.Hell und klar, sichtlic h frei von 
gelösten oder ausg efällten 
Verunreinigunge nSich tprüfung
Ethanol und höhere Alkohole (g) Volumenproz -
ent83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Höhere Alkohole (C3-C8) Volumenproz -
ent2
Methanol Volumenproz -
ent0,5
Benzin (e) Volumenproz -
entVerhältnis EN 228
Phosphor mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Wasserg ehalt Volumenproz -
ent0,3 ASTM E 1064
Gehalt anorganisc hen Chlors mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Kupfe rstreifenk orrosion (3 Stunden 
bei 50 °C)Einstufung Klasse 1 EN ISO 2160
Säurege halt (als Essigsäure 
CH3COOH)Masse-%
mg/l0,005 bis 40 ASTM D 1613
Verhältnis Kohlenstoff/W asserstoff Aufzeic hnung
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerst off Aufzeic hnung
(a)Die in der Spezifik ation angeg ebenen Werte sind „tatsächlic he Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwer te wurden die 
Bestimmungen der Nor m ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von 
Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwer ts wurde eine Mindestdifferen z von 2R über null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höc hstwer ts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). 
Unabhäng ig von dieser aus statistisc hen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraf tstoffs dennoch anstreben, 
dort, wo ein Höchstwer t von 2R festg elegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober - und Untergrenzen festg elegt sind, 
den Mittelwer t zu erreichen . Falls Zweif el daran bestehen, ob ein Kraf tstoff die Anforder ungen erfüllt, gelten die Bestimmungen 
von ISO 4259.
(b)Im Streitf all sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellt en Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 4259 
für die Schlic htung und Interp retation der Ergebnisse anzuwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/254 26.11.2021  
Paramet er EinheitGrenzwer te(a)
Prüfmethode (b)
mindest ens höchst ens
(c)In nationalen Streitfällen über den Schwef elgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die 
EN ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen.
(d)Der tatsächl iche Schwef elgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendet en Kraf tstoffs ist zu dokumentieren.
(e)Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgender maßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser 
und Alkoholen.
(f)Phosphor , Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraf tstoff nicht absichtlic h zugesetz t werden.
(g)Die einzige sauerst offhaltige Kraf tstoffk omponen te, die dem Bezugskraf tstoff absichtlic h zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das 
den technischen Daten der Nor m EN 15376 entspr icht.
4.Techn isch e Daten der gasförmigen Kraf tstoff e für die Prüfung von Kraf tfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren
4.1. Flüssigg as (A und B)
Tabelle A3/8
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
Flüssiggas (A und B) 
Parameter Einheit Kraf tstoff E1 Kraf tstoff E2 Kraf tstoff J Kraf tstoff K Prüfmethode
Zusammensetzung: ISO 7941
C3-Gehalt Vol.-% 30 ± 2 85 ± 2Wint er:
min. 15,
max. 35
Sommer :
max. 10KS M ISO 7941
Propan- und 
Prop yleng ehaltMol.-% min. 20,
max. 30JIS K2240
C4-Gehalt Vol.-% VerhältnisWint er:
min. 60,
Sommer :
min. 85KS M ISO 7941
Butan- und 
Butylengeh altmin. 70
max. 80JIS K2240
Butadien max. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 Vol.-% Max. 2 Max. 2
Olefine Vol.-% Max. 12 Max. 15
Abdampfrüc kstand (mg/kg) Max. 50 Max. 50 EN 15470
Abdampfrüc kstand 
(100 ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Wasser bei 0 °C frei EN 15469DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/255  
Gesamtsch wefelg e-
halt(mg/kg) Max. 10 Max. 10 ASTM 6667
Max. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Schwe felwasserst -
offkeine keine ISO 8819
Kupfe rstreifenk or-
rosionEinstu -
fungKlasse 1 Klasse 1 ISO 6251 (a)
Kupfe rkorrosion 40 °C, 
1 Std,- 1 KS M ISO 6251
Geruch charakteri stisc h
Moto roktanzahl min. 89 min. 89 EN 589
Annex B
Dam pfdr uck (40 °C) MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Dichte (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe mög licher weise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe 
Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupfer streifen verringern. Es ist 
daher untersagt, solche Stoff e eigen s zuzusetzen, um das Prüfver fahr en zu beeinf lussen.
4.2. Erdgas /Biomethan
4.2.1. „G20“ „H-Gas“ (nominell 100 % Methan)
Tabelle A3/9
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
„G20“ „H-Gas“ (nominell 100 % Methan) 
Merkmale Einheiten GrundlageGrenzw erte
Prüfmethode
mindestens höchstens
Zusammensetzung:
Methan Mol.-% 100 99 100 ISO 6974
Verhältnis (a) Mol.-% — — 1 ISO 6974
N2 Mol.-% ISO 6974
Schwe felgehalt mg/m3(b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbe-Index (netto) MJ/m3(c) 48,2 47,2 49,2
(a)Iner tgase (außer N2) + C2 + C2+.
(b)Wert zu bestimmen bei 293,15 K (20 °C) und 101,325 kPa.
(c)Wert zu bestimmen bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Reser viert]
4.2.3. „G25“ „L-Gas“ (nominell 86 % Methan)
Tabelle A3/11
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
„G25“ „L-Gas“ (nominell 86 % Methan) 
Merkmale Einheiten GrundlageGrenzwer te
Prüfmethode
mindest ens höchst ens
Zusammensetzung:
Methan Mol.-% 86 84 88 ISO 6974
Verhältnis (a) Mol.-% — — 1 ISO 6974
N2 Mol.-% 14 12 16 ISO 6974
Schwe felgehalt mg/m3(b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbe-Index (netto) MJ/m3(c) 39,4 38,2 40,6
(a)Iner tgase (außer N2) + C2 + C2+.
(b)Wert zu bestimmen bei 293,15 K (20 °C) und 101,325 kPa.
(c)Wert zu bestimmen bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa.
4.2.4. „J-Gas“ (nominell 85 % Methan)
Tabelle A3/12
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung. 
„J-Gas“ (nominell 85 % Methan) 
Merkmale EinheitenGrenzwer te
mindestens höchst ens
Methan Mol.-% 85
Ethan Mol.-% 10
Propan Mol.-% 6
Butan Mol.-% 4
HC von C3+C 4 Mol.-% 8
HC von C5 oder mehr Mol.-% 0,1
Andere Gase (H2+O 2+N 2+CO+C O2) Mol.-% 1,0
Schwef elgehalt mg/Nm310
Wobbe-Index WI 13,260 13,730
Brennwer t kcal/Nm310,410 11,050
Höchst e 
Verbrennungsge schwindigk eitMCP 36,8 37,5DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Wasserst off
Tabelle A3/13
Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
Wasserstoff 
Merkmale EinheitenGrenzwer te
Prüfmethode
mindest ens höchst ens
Wasserst offreinheit Mol.-% 98 100 ISO 14687-1
Kohlen wasserstoff e insg esamt μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Wasser (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Sauerstof f μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Stickstoff μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Schwe fel μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Permanent e Partikel(c) ISO 14687-1
(a)Kein Kondenswasser .
(b)Wasser , Sauerstoff, Stickstoff und Argon insgesamt: 1 900 μmol/mol.
(c)Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstig e Stoff e nicht in einer Menge enthalten , die ausreichen 
würde, die Tankstellenausrüstung oder das Fahrzeug (den Motor) während des Betankens zu beschäd igen.
5.Techn isch e Daten der Flüssigkraf tstoff e für die Prüfung von Kraf tfahrzeugen mit Selbstzündungsmot oren
5.1. J-Diesel (nominell 53 Cetan, B0)
Tabelle A3/14
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung. 
J-Diesel (nominell 53 Cetan, B0) 
Kraf tstoff eigensc haft oder 
StoffbezeichnungEinheitenSpezifikation
Prüfmethode
mindest ens höchst ens
Cetanzahl 53 57 JIS K2280
Dichte g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Siedeverlauf:
— 50 % Siedet emperatur K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % Siedet emperatur K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— Siedeende K (°C) 643 (370) JIS K2254
Flammpun kt K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Kinematische Visk osität bei 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/258 26.11.2021  
Alle Aromaten Vol.-%s 25 JIS-Methode HPLC
Polyzyklische aromatische 
Kohlen wasserstoff eVol.-%s 5,0 JIS-Methode HPLC
Schwe felgehalt wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Fettsäuremethy lester % 0,1 Methode besch rieben 
in der japanischen 
Veröffent lichung 
zum 
Konzentrationsmess -
verfahren
Triglycerid % 0,01 Methode besch rieben 
in der japanischen 
Veröffent lichung 
zum 
Konzentrationsmess -
verfahren
5.2. [Reser viert]
5.3. [Reser viert]
5.4. E-Diesel (nominell 52 Cetan, B7)
Tabelle A3/17
Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwen dung. 
E-Diesel (nominell 52 Cetan, B7) 
Parameter EinheitGrenzwer te(a)
Prüfmethode
mindest ens höchst ens
Cetanindex 46,0 EN ISO 4264
Cetanzahl (b) 52,0 56,0 EN ISO 5165
Dichte bei 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN ISO 12185
Siedeverlauf:
— 50 %-Punkt °C 245,0 — EN ISO 3405
— 95 %-Punkt °C 345,0 360,0 EN ISO 3405
— Siedeende °C — 370,0 EN ISO 3405
Flammpun kt °C 55 — EN ISO 2719
Trübungspunkt °C — - 10 EN 116
Visk osität bei 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN ISO 3104
Polyzyklische aromatische 
Kohlen wasserstoff eMasse-% 2,0 4,0 EN 12916DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/259  
Schwe felgehalt (mg/kg) — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Kupfe rkorrosion (3 Stunden bei 
50 °C)— Klasse 1 EN ISO 2160
Conradsonzahl (10 % Rüc kstand) Masse-% — 0,20 EN-ISO10370
Aschegehalt Masse-% — 0,010 EN ISO 6245
Gesamtver unreinigung (mg/kg) 24 EN 12662
Wasserg ehalt (mg/kg) — 200 EN-ISO12937
Säurezahl mg KOH/kg — 0,10 EN ISO 6618
Schmierfäh igkeit (Durch messer 
der Versc hleißf läche nach HFRR 
bei 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Oxidationsbeständigkeit bei 
110 °C(c)h 20,0 EN 15751
FAME (d) Volumenproz -
ent6,0 7,0 EN 14078
(a)Die in der Spezifik ation angeg ebenen Werte sind „tatsächlic he Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwer te wurden die 
Bestimmungen der Nor m ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von 
Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwer ts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwer ts beträgt die Mindestdifferen z 4R 
(R = Reproduzierbark eit).
Unabhäng ig von dieser aus statistischen Gründen getroff enen Festlegung muss der Hersteller des Kraf tstoffs dennoch anstreben, 
dort, wo ein Höchstwer t von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober - und Untergrenzen festg elegt sind, 
den Mittelw ert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraf tstoff die Anforder ungen erfüll t, gelten die Bestimmungen 
von ISO 4259.
(b)Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspr icht nicht der Anforder ung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschie ­
denheit en zwischen dem Kraf tstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur 
Regelung herangezo gen werden, sofern anstell e von Einzelmessungen Wiederholungsmessung en in für die notwendige 
Genauigkeit ausreichender Anzahl vorg enommen werden.
(c)Obwo hl die Oxidationsbeständigkeit über wac ht wird, ist die Lagerfähi gkeitsdauer wahrscheinlic h begrenzt. Es wird empf ohlen, 
zu Lagerbedingungen und -fähigk eit Ausk unft vom Herst eller einzuholen.
(d)Der Gehalt an Fettsäuremethylest er muss den technischen Daten der Nor m EN 14214 entsprechen.
6.Techn isch e Daten der Kraf tstoff e für die Prüfung von Brennstoffzellenf ahrzeugen
6.1. Komprimier ter Wasserstoff für Brennstof fzellenfah rzeuge
Tabelle A3/18
Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge 
Merkmale EinheitenGrenzwer te
Prüfverfahren
mindest ens höchst ens
Wasserst off-Kraf tstoffindex (a) Mol.-% 99,97
Nicht -Wasserstoff -Gase insg esamt μmol/mol 300
Maximale Konzentration einzelner Schadstoff e(f)
Wasser (H2O) μmol/mol 5e
Kohlen wasserstoff e insgesamt (b)
(Methanbasis)μmol/mol 2e
Sauerstof f (O 2) μmol/mol 5e
Helium (He) μmol/mol 300eDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/260 26.11.2021  
Stickstoff insg esamt (N2) und 
Argon insgesamt (Ar) (b)μmol/mol 100e
Kohlendio xid (CO 2) μmol/mol 2e
Kohlenmono xid (CO) μmol/mol 0,2e
Schwe felverbindung en 
insg esamt (c)(H2S-Basis)μmol/mol 0,004e
Formaldeh yd (HCHO) μmol/mol 0,01e
Ameisensäure (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Ammoniak (NH 3) μmol/mol 0,1e
Halog enverbindung en 
insg esamt (d)
(auf Halog enionenbasis)μmol/mol 0,05e
Bei den additiven Bestandteilen wie der Gesamtmasse der Kohlenwa sserstoff e und Schw efelverbindung en darf die Summe der 
Bestandt eile nicht höher als der jeweilige Grenzwer t sein.
(a)Die Bestimmung des Wassersto ff-Kraf tstoffindex erfolgt durch Subtraktion des Gesamtwer ts der Nicht- Wasserstoff-Gase in dieser 
Tabelle, ausgedrüc kt in Mol-%, von 100 Mol-%.
(b)Die Gesamtk ohlenwasserst offe umfassen auch sauerst offhaltige organische Arten. Die Gesamtk ohlenwasserst offe sind auf einer 
Kohlenstoff-Basis (μmolC/mol) zu berechnen. Die Gesamtk ohlenwasserst offe dürfen den Wert von 2 μmol/mol nur auf Grund 
des Vorhandenseins von Methan überschreit en, wobei dann die Summe von Methan, Stickstoff und Argon den Wert von 
100 μmol/mol nicht übersteig en darf.
(c)Die Gesamtschwef elverbindungen umf assen mindestens H2S, COS, CS2 und Merkaptan e, die typischer weise in Erdg as zu finden 
sind.
(d)Die Gesamthalogen verbindung en umfassen z. B. Hydrog enbromid (HBr), Chlor wasserstoff (HCl), Chlor (Cl2) und organisch 
gebundene Halog ene (R-X).
(e)Die Prüfmethode ist zu dokumentieren.
(f)Die Analyse spezifischer Schadstoff e in Abhängigkeit vom Herstellung sprozess ist ausg enommen. Fahrzeugherst eller müssen 
Ausn ahmen für spezielle Schadst offe gegenüber der zuständigen Behörde begründen.
7.Techn isch e Daten für Kraf tstoff e für die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen
Für Stufe 1B:
Bei einem Fahr zeug, bei dem der Herste ller die Verwendung von E10-Kraf tstoff nicht empfiehlt, sind die in Absatz 3.1 
oder Absatz 3.3 dieses Anhangs genannt en Kraf tstoffe anstell e der in diesem Absatz genannt en Kraf tstoffe zu 
verwenden.
Tabelle A3/19
Benzin-Bezugskraf tstoff für die Prüfung Typ 4 
Param eter EinheitGrenzwer te
Prüfmethode
mindest ens höchst ens
Research-Oktanzahl, ROZ 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Dichte bei 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Dam pfdr uck kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Siedeverlauf:
— bei 70 °C verdunst et Volumenproz -
ent34,0 46,0 EN ISO 3405DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/261  
— bei 100 °C verdunste tVolumenproz -
ent54,0 62,0 EN ISO 3405
— bei 150 °C verdunste t Volumenproz -
ent86,0 94,0 EN ISO 3405
Analyse der Kohlen wasserstoff e:
— Olefine Volumenproz -
ent6,0 13,0 EN 22854
— Aromaten Volumenproz -
ent25,0 32,0 EN 22854
— Benzol Volumenproz -
ent- 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Sauerstof fgehalt Masse-% 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Schwef elge halt (mg/kg) — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Bleigeh alt mg/l Nicht nachweisbar EN 237
JIS K2255
Ethanol Volumenproz -
ent9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE Nicht nachweisbar JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Methanol Nicht nachweisbar JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Kerosin Nicht nachweisbar JIS K2536-2,4 (a)
(a)Es kann auch ein anderes Verfahren auf der Grundlage einer nationalen oder internationalen Nor m verwendet werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/262 26.11.2021  
ANHANG B4 
Fahr widerst and auf der Straße und Eins tellung des Rollenprüfs tands 
1. ANWENDUNGSBEREICH
In diesem Anhang wird die Bestimmung des Fahr widerstands eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die 
Übertragung dieses Fahr widerstands auf einen Rollenprüfstand beschr ieben.
2. BEGRIFFE UND DEFINITIONEN
2.1. Für den Zweck des Dokuments haben die Begr iffe und Defi nitionen gemäß Absatz 3 dieser Regelung Priorität. 
Sowe it in Absatz 3 dieser Regelung keine Definitionen angeg eben werden, sind die Definitionen aus 
ISO 3833:1977 „Straßenf ahrzeuge ; Typen; Begr iffe“ anzuwenden.
2.2. Gesc hwindigk eitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen in Schritten von 10 km/h und mit der 
höchs ten Bezugsgesc hwindigk eit gemäß folgenden Bestimmung en:
a)Der höchs te Geschwindigk eitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der Geschw indigkeitsbezugspunkt, der sich 
unmitt elbar vor der Höch stgesc hwindigk eit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, falls dieser Wert 
wenig er als 130 km/h beträgt. Falls der anzuwendende Prüfzyklus wenig er als 4 Zyklusphasen enthält 
(niedr ig, mittel, hoch, sehr hoch), kann auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständig en 
Behörde die höchst e Bezugsgesc hwindigk eit auf den Gesc hwindigk eitsbezugspunkt erhöht werden, der 
unmitt elbar vor der Höchstg eschwindigk eit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht höher als 
130 km/h; in diesem Fall erfolg t die Bestimmung des Fahr widerstands auf der Straße und die Einstellung 
des Rollenpr üfstands mit denselben Gesc hwindigk eitsbezugspunkten;
b)Falls ein Geschw indigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt plus 14 km/h, größer oder gleich vmax ist, so 
ist dieser Gesc hwindigkeitsbezugspunkt von der Ausrol lprüfung und der Einste llung des Rollenprüfstands 
auszunehmen. Der nächs tniedr igere Gesc hwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchst en 
Gesc hwindigk eitsbezugspunkt für das Fahrzeug.
2.3. Unbeschade t anderer Bestimmungen ist gemäß Anhang B7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedar f hinsic htlich der 
Sollg eschwindigk eitskur ve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berec hnen.
2.4. f0, f1, f2 sind die gemäß diesem Anhang bestimmten Fahr widerstandsk oeff iziente n (Straße) der Fahr widers ­
tandsg leichung F = f0 + f1 × v + f2 × v2.
f0 konstanter Fahr widerstandsk oeffi zient (in N), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf eine 
Dezimalst elle zu runden;
f1 Fahr widerstandsk oeffi zient erster Ordnung (in N/(km/h)), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regel ung auf 
drei Dezimalst ellen zu runden;
f2 Fahr widerstandsk oeffi zient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 
fünf Dezimalst ellen zu runden.
Unbeschade t anderer Bestimmung en sind die Fahr widerstandsk oeffi zient en mit einer linearen 
Regressionsanalyse nach der Methode der kleinst en Quadrate über den ganzen Bereic h der Gesc hwindigkeits ­
bezugspunkte zu berec hnen.
2.5. Rotierende Masse
2.5.1. Bestimmung von mr
mr ist die gleichwer tige effektive Masse aller Räder und Fahrz eugbauteile in kg, die bei Getr iebe in Neutral- 
Stellung mit den Räder n auf der Straße rotieren. mr ist mittels eines geeignet en und von der zuständig en 
Behörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu berec hnen. Wahlweise kann mr auf 3 % der Summe aus 
der Masse in fahrbereitem Zustand zuzüg lich 25 kg geschätz t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Anwe ndung der rotierenden Masse auf den Fahr widerstand (Straße)
Die Ausrollzeiten sind auf die Kräf te zu über tragen und umg ekehr t, wobei die anzuwendende Prüfmasse plus 
mr zu berücksichtig en sind. Dies gilt sow ohl für Messung en auf der Straße als auch auf dem Rollenprüfstand.
2.5.3. Anwe ndung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinst ellung
Wird das Fahrz eug auf einem Prüfstand im 4WD-Betr ieb geprüft , muss die gleich wertige Schwun gmasse des 
Rollenpr üfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eing estellt werden.
Ansonste n ist der Wert der gleichwer tigen Schwun gmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse 
zuzüg lich entweder der gleichwe rtigen effektiven Masse der Räder , die die Messergebnisse nicht beeinf lussen, 
oder 50 % von mr zu setzen.
2.6. Zusätzlic he Massen für das Einst ellen der Prüfmasse müssen so aufg ebracht werden, dass die 
Gewicht sver teilung des Fahrzeugs unge fähr derjenigen entspr icht wie bei der Masse dieses Fahrz eugs im 
fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeug en der Klasse N bzw . bei Personenkraf twag en, die sich von der 
Fahr zeugklasse N ableit en, müssen die zusätzlic hen Massen in charakteri stisc her Weise angeor dnet werden 
und auf Verlang en der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsver teilung des 
Fahr zeugs muss dokumentier t und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahr widerstands auf der 
Straße verwendet werden.
3. ALLGEM EINE ANFORDER UNGEN
Der Hersteller ist für die Genauigke it der Fahr widerstandsk oeffi zient en verantwor tlich und muss dies für jedes 
Serienfahrzeug in der Fahr widerstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation 
und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahr widerstand von 
Serienfahrzeug en nicht unte rschätzt wird. Auf Verlang en der zuständigen Behörde ist die Genauigkeit der 
Fahr widerstandsk oeffizienten eines individuellen Fahr zeugs nach zuweisen.
3.1. Gesamtmessg enauigkei t, Präzision, Auflösung und Frequenz
Die erforderlic he Gesamtmessg enauigkei t muss folge nde Anforder unge n erfüllen:
a)Genauigk eit der Fahrzeuggesc hwindigk eit: ± 0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz;
b)Zeit: Mindestg enauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auf lösung: 10 ms;
c)Genauigk eit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchst en gemessenen Gesamtdrehmoments 
für das ganze Fahr zeug, je nachdem, welc her Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 
10 Hz;
d)Genauigk eit der Windg eschwindigk eit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz;
e)Genauigk eit der Windr ichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz;
f)Genauigk eit der Lufttem peratur: ± 1° C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz;
g)Genauigk eit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindeste ns 0,1 Hz;
h)Genauigk eit der Fahr zeugmasse, gemessen vor und nach der Prüfung auf derselben Waage: ± 10 kg 
(± 20 kg für Fahrzeug e > 4 000 kg);
i)Genauigk eit des Reife ndrucks: ± 5 kPa;
j)Genauigk eit der Drehg esch windigkeit der Räder : ± 0,05 s–1 oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist
3.2. Windkanalkr iterien
3.2.1. Windg eschwindigk eit
Die Windgesc hwindigk eit muss während einer Messung im Mittel punkt des Prüfbereic hs innerhalb von 
± 2 km/h bleiben. Die mög liche Windge schwindigk eit muss mindeste ns 140 km/h betragen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Lufttem peratur
Die Lufttem peratur muss während einer Messung im Mitt elpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C 
bleiben. Die Verteilung der Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.
3.2.3. Turbulenzen
Um ein gleichmäßiges Gitte rnetz mit dreimal drei Recht ecken über dem Düsenauslass zu erhalt en, darf die 
Turbulenzintensität Tu 1 % nicht überschreit en. Siehe Abbildung A4/1.
Abbildung A4/1
Turbulenzintensitä t
Tu¼u0
U∞
dabei ist:
Tu Turbulenzint ensität ;
u'Fluktuation der Turbulenzg eschwindigk eit (in m/s);
U∞ ungest örte Strömungsgesc hwindigk eit (in m/s)
3.2.4. Festes Blockier ungsverhältnis
Das Fahrzeugbloc kier ungsverhältnis εsb, das als der Quotient aus der Fläc he der Fahrzeugfront und der Fläc he 
des Düsenauslasses ausgedrüc kt wird, ist nach folgender Gleic hung zu berec hnen und darf 0,35 nicht 
überstei gen.
εsb¼Af
Anozzle
dabei ist:
εsb Fahr zeugblockier ungsverhältnis
Af Fläc he der Fahrz eugfront (in m2)
Anozzle Fläc he des Düsenauslasses (in m2)
3.2.5. Rotierende Räder
Damit der aerodynamische Einf luss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des 
Prüff ahrzeugs mit einer solc hen Gesc hwindigk eit rotieren, dass die sich daraus erge bende Fahrzeugge ­
schwi ndigkei t innerhalb ± 3 km/h der Windg eschwindigk eit liegt.
3.2.6. Laufband
Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband 
ausg erüst et sein, das über die ganze Länge des Fahr zeugs verläuf t. Die Gesc hwindigkeit des Laufbands muss 
innerhalb ± 3 km/h der Windg eschwindigk eit liegen .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Fluidströmungswinkel
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereic h darf weder die mittlere quadratische 
Abweic hung des Nickwinkels α noch die des Gier winkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° übersc hreiten.
3.2.8. Luftdruck
An neun gleich mäßig verteilten Punkt en über dem Düsenauslass muss die Standardabweichun g des 
Gesamtdr ucks am Düsenauslass kleiner oder gleich 0,02 sein.
σΔPt
q��
≤0,02
dabei ist:
σ die Standardabweichung des Druckve rhältnisses ΔPt
q��
;
ΔPt die Schwankung des Gesamtdr ucks zwisc hen den Messpunkten (in N/m2);
q dynamische r Druck (in N/m2).
Die absolute Differenz des Druckkoeff iziente n cp über eine Distanz von 3 Meter n vor und 3 Metern hint er 
dem Mittelpunkt der Waage im leeren Prüfabsc hnitt und in einer Höhe des Mitt elpunkts des Düsenauslasses 
darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
dabei ist:
cp Druckkoeffi zient
3.2.9. Dicke der Grenzsc hicht
Bei x¼0(Mittelpunkt der Waage) muss die Windge schwindigk eit mindestens 99 % der Einströmge ­
schwi ndigkeit 30 mm über dem Boden des Windkanals betrage n.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
dabei ist:
δ99 Abstand senkrec ht zur Straße, bei dem 99 % der ungest örten Strömungsg eschwindigk eit erreicht 
werden (Dic ke der Grenzschic ht).
3.2.10. Rüc khalte blockier ungsverhältnis
Das Rückhalt esyst em darf sich nicht vor dem Fahr zeug befinden. Das relative Bloc kier ungsverhältnis εrestr der 
Fahr zeugfront aufgr und des Rückhalt esystems darf 0,10 nicht übersc hreite n.
εrestr¼Arestr
Af, dabei ist:
εrestr relatives Blockier ungsverhältnis des Rüc khaltesyst ems;
Arestr Fahr zeugfront des Rückhalt esystems, auf die Düsenv orderseite projizier t (in m2);
Af Fläc he der Fahrz eugfront (in m2)-
3.2.11. Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Rich tung
Die Ung enauigkei t der sich in der x-Richtung erge benden Kraf t darf ± 5 N nicht übersc hreiten. Die Auf lösung 
der gemessenen Kraf t muss innerhalb ± 3 N liegen.
3.2.12. Messpräzision
Die Präzision der gemessenen Kraf t muss innerhalb ± 3 N liegen .DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/266 26.11.2021  
4. MESSUNG DES FAHR WIDERST ANDS AUF DER STRAßE
4.1. Anforder ungen für die Straßenprüfung
4.1.1. Atmosphär ische Bedingungen für die Straßenpr üfung
Die atmosphär ischen Bedingungen (Windbedingungen, Umg ebungstem peratur und Luftdruck) sind gemäß 
Absatz 3.1 dieses Anhangs zu messen. Für die Kontrolle der Gültigk eit von Daten sind aussch ließlich 
atmosphär ische Bedingung en zu verwenden, die während der Messungen zur Aus rollzeit und/oder 
Drehmomentmessung erfasst wurden.
4.1.1.1 Zulässige Windbedingunge n bei Verwendung stationärer Anemometr ie und On-Board-Anemometr ie
4.1.1.1.1. Zulässige Windbedingunge n bei der Verwendung stationärer Anemometr ie
Die Windg eschwindigk eit ist an der Prüfstrec ke in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe zu 
messen, auf der die repräsentativsten Windbedingung en auftreten. In Fällen, in denen keine Prüfungen in 
entg egeng esetzte r Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstreck e durchg eführ t werden können (z. B. auf 
einer ovalen Prüfstrec ke mit oblig atori scher Fahrtrichtung), so sind Windgesc hwindigk eit und -richtung an 
den gegenüberlieg enden Teilen der Prüfstrec ke zu messen.
Die Windbedingunge n während der Fahr tenpaare müssen alle der folgende n Kriterien erfüllen:
a)Die Windgesc hwindigk eit muss während eines Zeitraums von 5 Sekunden eines gleitenden Durchsc hnitts 
wenig er als 5 m/s betragen;
b)Spitzen windgesc hwindigk eiten dürfen 8 m/s für mehr als 2 aufeinander folgende Sekunden nicht 
übersc hreiten;
c)die Vektork ompone nte des arithmetisch en Durc hschnitts der Windgesc hwindigk eit, die quer zur Fahrbahn 
verläuf t, muss wenig er als 2 m/s betragen.
Die Windk orrektur ist gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs zu berechnen.
4.1.1.1.2. Zulässige Windbedingunge n bei der Verwendung von On-Board-Anemometr ie
Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemomete r ist ein in Absatz 4.3.2 dieses Anhangs besch riebenes Gerät 
zu verwenden.
Die Windbedingunge n während der Fahr tenpaare müssen alle der folgende n Kriterien erfüllen:
a)Der arithmetische Durchsc hnitt der Windgesc hwindigk eit muss wenig er als 7 m/s betrag en;
b)Spitzen windgesc hwindigk eiten dürfen 10 m/s für mehr als 2 aufeinanderf olgende Sekunden nicht 
übersc hreiten;
c)die Vektork ompone nte des arithmetisch en Durc hschnitts der Windgesc hwindigk eit, die quer zur Fahrbahn 
verläuf t, muss wenig er als 4 m/s betragen.
4.1.1.2. Umgebungst empe ratur
Die Umgebungst emperatur muss im Bereich von 5 °C bis einschließlic h 40 °C liegen .
Nach Wahl des Herstellers können Aus rollvorg änge zwisc hen 1 °C und 5 °C durch geführ t werden.
Beträgt die Differenz zwisc hen der höchst en und der niedr igsten gemessenen Temperatur während der 
Ausrollprüfung mehr als 5 °C, so ist die Temperaturk orrektur separat auf jede Fahr t mit dem arithmetische n 
Durc hschnit t der Umgebungstem peratur dieser Fahrt anzuwenden.
In diesem Fall sind die Werte der Fahr widerstandsk oeff iziente n (Straße) f0, f1 und f2 für die einzelnen 
Fahr tenpaare zu bestimmen und zu korrigieren. Die endgültig en Werte von f0, f1 und f2 müssen dem 
arithmetische n Durchsc hnitt der individuell korrigier ten Koeffi ziente n f0, f1 und f2 entsprechen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Prüfstrec ke
Die Straßenober fläche muss flach, eben, sauber und trock en sein und darf keine Hinder nisse oder 
Windsch utzwände aufweisen, die die Messung des Fahr widerstands beeinträcht igen könnten; ihre Struktur 
und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige städtisc he und Fernstraßenbeläge sein, d. h. es darf 
zum Beispiel keine Flugzeug landebahn genutzt werden. Die Längsneigung der Prüfstrec ke darf nicht mehr als 
1 % betrag en. Die lokale Neigung zwisch en beliebigen, 3 Mete r vonei nander entf ernten Punkt en darf nicht 
mehr als 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Können keine Prüfungen in entgeg engesetzten 
Richtungen auf dem selben Absc hnitt der Prüfstrec ke durchg eführ t werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstreck e 
mit oblig atori scher Fahr trichtung), so muss die Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstrec kenab ­
schn itte zwisc hen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung der Prüfstrec ke muss 1,5 % betragen.
4.2. Vorbereitung
4.2.1. Prüff ahrzeug
Jedes Prüff ahrzeug muss mit allen seinen Baut eilen der Produktionsser ie entsprec hen (z. B. müssen sich 
Seite nspiegel an der gleichen Position wie beim normalen Fahrzeugbetri eb befinden, Öffnunge n der 
Karosser ie dürfen nicht abgedi chtet sein), , ander nfalls, wenn das Fahr zeug sich von dem Serienfahrz eug 
untersch eidet, ist eine vollständig e Beschreibung zu dokumentieren.
4.2.1.1. Vorgaben für die Auswahl von Prüff ahrzeugen
4.2.1.1.1. Keine Anwen dung der Interp olationsmethode
Aus der Familie ist ein Prüffa hrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für 
den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reife nrollwiderstand) und den höch sten 
Zyklusenergiebedarf verursac ht (siehe Absätze 6.3.2 und 6.3.3 dieser Regelung).
Ist der aerodynamisch e Einf luss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interp olationsfa milie nicht bekannt, 
so muss die Aus wahl auf dem größt en zu erwartenden Luftwiders tand basieren. Als Orientier ungshilfe bei der 
Auswahl ist zu berücksich tigen, dass der größte Luftwiderstand bei Räder n mit a) der größt en Breite, b) dem 
größt en Durc hmesser und c) der am weit esten geöffnet en Struktur (in dieser Reihenf olge) zu erwarten ist.
Die Vorgabe hinsic htlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlic h zu der Vorgabe, dass der höchst e Zyklusener ­
giebedarf auszuwählen ist.
4.2.1.1.2. Anwe ndung einer Interp olationsmethode
Auf Antrag des Herstellers kann eine Interp olationsmethode angewe ndet werden.
In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeug e aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweilig en 
Fami lienv orgabe entsprechen.
Prüff ahrzeug H muss das Fahrz eug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchst en Zyklusenergiebedarf 
dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringe ren und 
vorzugsweise den geringst en Zyklusenergiebedarf dieser Auswa hl verursacht.
Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosser ieformen, die bei der Anwendung der Interpola ­
tionsmethode unberücksic htigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüff ahrzeugen H und L insof ern gleich 
sein, als sie aufgr und ihrer für den Fahr widerstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und 
Reif enrollwiderstand) die höchst e Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursac hen.
Kann ein Fahrz eug mit einem vollständig en Satz standardmäßiger Reifen und Räder und zusätzlich einem 
vollständigen Satz Winter reifen (gek ennzeichnet mit dem Symbol aus dreizac kigem Berg und Schn eeflocke, 
„3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefer t werden, gelten die Wint erreifen und ihre Räder 
nicht als Zusatzausrüstung.
4.2.1.1.2.1. Die folgende n Anforder ungen zwisc hen Fahr zeugen H und L sind für die Merkmale zu erfül len, die für den 
Fahr widerstand relevant sind:
a)Um die Extrapolation von Fahr widerstandsk oeffi zient en zu ermög lichen:
i)Liegt während der Durchfüh rung der Berec hnung nach Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4 f0_ind unter f*0_L 
oder über f0_H (gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4), sind die folge nden Mindestdiffe renzen zwisc hen 
H und L zu erfüllen:DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/268 26.11.2021  
Rollwiderstand von mindestens 1,0 kg/T onne und Masse von mindestens 30 kg; bei einem 
Rollwiderstand zwisc hen 0 und 1,0 ist eine minimale Massendiff erenz von 100 kg statt 30 kg 
einzuhalt en;
ii)Liegt während der Durchfüh rung der Berec hnung nach Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4 f2_ind unter f*2_L 
oder über f2_H (gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4), ist die folgende Mindestdiff erenz zwischen H 
und L zu erfüllen:
Luftwiders tand (CD × Af) von mindest ens 0,05 m2. Kann der Herste ller zeig en, dass die Ergebnisse nach 
einer Extrapolation weit erhin plausibel sind, kann von den Mindestkr iterien der obigen Punkte i bis iii 
abgesehen werden.
b)Für jedes Fahrwiderstandsmerkmal (d. h. Masse, Luftwiders tand und Reife nrollwiderstand) sowie für die 
Fahr widerstandsk oeffizienten (Straße) f0 und f2 muss der Wert von Fahr zeug H höher sein als der Wert 
von Fahr zeug L, ansonsten ist der ungünstigste Fall für dieses fahr widerstandsrelevante Merkmal 
anzuwenden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde ist es zulässig, 
von den Anforder ungen dieses Punkt es abzusehen.
4.2.1.1.2.2. Um eine hinreich ende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmt es, für den 
Fahr widerstand relevante s Merkmal zu erhalten, oder um die Kriterien gemäß Absatz 4.2.1.1.2.1 dieses 
Anhangs zu erfüll en, kann der Herste ller für Fahr zeug H künstlich ungünstiger e Werte schaff en, z. B. durc h 
Aufbr ingen einer größeren Prüfmasse.
4.2.1.2. Vorgaben für Fami lien
4.2.1.2.1. Vorgaben für die Anwendung der Interp olationsf amilie ohne Anwen dung der Interp olationsmethode
Die Kriterien, die für eine Interp olationsf amilie gelten, sind in Absatz 6.3.2 dieses Anhangs nachzulesen.
4.2.1.2.2. Folge nde Vorgaben gelten für die Anwendung der Interp olationsf amilie bei Anwen dung der Interpola ­
tionsmethode:
a)Erfüllung der für Interp olationsf amilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 6.3.2 dieser Regelung;
b)Erfüllung der Anforder unge n laut Anhang B6 Absätze 2.3.1 und 2.3.2;
c)Durc hführ ung der Berec hnungen laut Absatz 3.2.3.2 von Anhang B7.
4.2.1.2.3. Vorgaben für die Anwendung der Fahr widerstandsf amilie
4.2.1.2.3.1. Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 6.3.3 dieser Regel ung sind die Werte des 
Fahr widerstands für die Fahr zeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.
4.2.1.2.3.2. Prüff ahrzeuge H und L im Sinne von Absatz 4.2.1.1.2 dieses Anhangs erhalten die Bezeichnung en HR und LR 
für die Fahr widerstandsfamilie.
4.2.1.2.3.3. Die Diffe renz des Zyklusenergiebedarfs zwisc hen HR und LR der Fahr widerstandsf amilie, basierend auf HR über 
einen vollständig en WLTC-Z yklus Klasse 3, muss mindestens 4 % und höchst ens 35 % betrag en.
Ist mehr als ein Getr iebe in der Fahr widerstandsfamili e enthalten, so ist das Getr iebe mit den größt en 
Leistungsverlust en für die Bestimmung des Fahr widerstands zu verwenden.
4.2.1.2.3.4. Wird die Fahr widerstandsdiff erenz der die Reibdiffe renz verursach enden Fahr zeugvar iante gemäß Absatz 6.8 
dieses Anhangs bestimmt, muss eine neue Fahr widerstandsf amilie unter Berücksicht igung der Fahrwiders ­
tandsdiff erenz von sow ohl Fahrz eug L als auch Fahrzeug H dieser neuen Fahr widerstandsf amilie berec hnet 
werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
dabei gilt:
N bezieht sich auf die Fahr widerstandsk oeffi ziente n der neuen Fahr widerstandfamilie;
R bezieht sich auf die Fahr widerstandsk oeffi ziente n der Referenz-Fahr widerstandsfamilie;
Delta bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 dieses Anhangs bestimmte Differenz der Fahr widerstandsk oef­
fizient en.
4.2.1.3. Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeug auswahl und Familien vorgaben
Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässig en Kombinationen aus der Prüffahrze ugauswahl und den 
Fami lienv orgaben gemäß Besc hreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 dieses Anhangs hervor.
Tabelle A4/1
Zulässige Kombinationen aus Prüf fahrzeugauswahl und Familienv orgaben 
Zu erfüll ende 
Anforder ungen:(1) ohne 
Interpo lationsme -
thode(2) 
Interpo lationsme -
thode ohne 
Fahr widerstandsfa -
milie(3) Anwen dung der 
Fahr widerstandsfa -
milie(4) Interpolationsmethode 
bei Anwendung einer oder 
mehrerer 
Fahr widerstandsfamilien
Auf den 
Fahr widerstand 
geprüf tes Fahr zeugAbsatz 4.2.1.1.1 
dieses Anhangs.Absatz 4.2.1.1.2 
dieses Anhangs.Absatz 4.2.1.1.2 
dieses Anhangs.k. A.
Fami lie Absatz 4.2.1.2.1 
dieses Anhangs.Absatz 4.2.1.2.2 
dieses Anhangs.Absatz 4.2.1.2.3 
dieses Anhangs.Absatz 4.2.1.2.2 dieses 
Anhangs.
Weitere entf ällt entf ällt entf ällt Anwe ndung von Spalte 
(3) „Anwen dung der 
Fahr widerstandsfami -
lie“ und Anwe ndung 
von Absatz 4.2.1.3.1 
dieses Anhangs.
4.2.1.3.1. Ableitung von Fahr widerstandswer ten für eine Interp olationsf amilie von einer Fahr widerstandsf amilie
Die Fahr widerstände (Straße) HR und/oder LR sind gemäß diesem Anhang zu bestimmen.
Der Fahr widerstand (Straße) von Fahr zeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiders ­
tandsfam ilie (Straße) ist gemäß Anhang B7 Absätze 3.2.3.2.2 bis einsc hließlich 3.2.3.2.2.4 folgender maßen 
zu berec hnen:
a)Verwendung von HR und LR der Fahr widerstandsfamili e anstell e von H und L als Eing abedaten für die 
Gleic hungen;
b)Verwendung der Fahr widerstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(C D × Af) in Bezug zu Fahrzeug LR und 
Reif enrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interp olationsfa milie als Eingabedat en für das 
Einzelfahr zeug;
c)Wiederholung dieser Berec hnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der 
Fahr widerstandsfamilie
Die Fahr widerstandsinterp olation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewe ndet werden, 
die sich bei den Prüffahrzeug en LR und HR voneinander untersc heiden. Für andere Merkmale, die für den 
Fahr widerstand relevant sind, gilt der Wert von Fahr zeug HR.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/270 26.11.2021  
H und L der Interp olationsf amilie können von versch iedenen Fahr widerstandsf amilien abgeleit et werden. 
Ergibt sich dieser Unterschied zwisch en diesen Fahr widerstandsfamili en aus der Anwen dung der 
Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4 dieses Anhangs.
4.2.1.4. Anwe ndung der Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie (Straße)
Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 6.3.4 dieser Regelung erfüllt und das:
a)für die beabsichtigt e Serie vollständig er Fahrzeug e, die von der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie (Straße) 
hinsic htlich des geschätzt en schlec htesten CD-Wertes und der Karosser ieform abgedeck t werden sollen, 
repräsentativ ist; und
b)für die beabsicht igte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie (Straße) hinsichtlic h 
des geschätz ten Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedec kt werden sollen, repräsentativ ist,
ist für die Bestimmung des Fahr widerstands (Straße) zu verwenden.
Kann keine repräsentative Karosser ieform für ein vollständiges Fahr zeug bestimmt werden, so ist das 
Prüff ahrzeug mit einem vierec kigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von höchs tens 25 mm 
und einer Breite, die der Höchst breite der durch die Fahr widerstandsmatr ix-Familie (Straße) abgedeck ten 
Fahr zeug e entspr icht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einsch ließlich des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, 
auszurüsten .
Der Herst eller und die zuständig e Behörde legen im Einve rnehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als 
repräsentativ gilt.
Die Werte für Fahr zeugprüfmasse, Reifenrollwiderstand und Fahrzeugfront eines HM- und LM-Fahrzeugs sind 
so zu bestimmen, dass das HM-Fahrzeug den höchst en Zyklusenergiebedarf und das LM-Fahrzeug den 
geringst en Zyklusenergiebedarf der Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie (Straße) verursacht. Der Herste ller und die 
zuständig e Behörde legen im Einver nehmen die Fahrzeugparamet er für das HM-Fahrzeug und das LM- 
Fahr zeug fest.
Der Fahr widerstand (Straße) aller Einzelfahrz euge der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie (Straße) einsch ließlich 
HM und LM ist gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs zu berec hnen.
4.2.1.5. Beweg liche aerodynamische Karosser ieteile
Beweg liche aerodynamische Karosser ieteile an den Prüff ahrzeuge n müssen während der Fahr widerstandsbe ­
stimmung (Straße) zu den Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüf temperatur , Fahrzeugg e­
schwi ndigkei t und Beschleunigungsbereic h, Moto rlast usw .) betr ieben werden.
Jedes Fahrzeugsyst em, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahr zeugs änder t (z. B. Fahrzeughöhen ­
steuerung) ist als ein beweg liche s aerodynamisches Karosser ieteil zu betrac hten. Geeignete Anforder ungen 
sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künf tiger Fahr zeuge beweg liche aerodynamisch e Teile enthält, 
deren Einf luss auf den Luftwiders tand den Bedar f weit erer Anforder ungen begründet.
4.2.1.6. Wägung
Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahr widerstands (Straße) ist das ausgewählt e Fahr zeug 
einsc hließlich des Fahr ers und der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchsc hnittsmasse mav zu 
bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder gleich der Prüfmasse von Fahr zeug H oder 
Fahr zeug L zu Beginn des Verfahrens zur Bestimmung des Fahr widerstands (Straße) sein.
4.2.1.7. Konfiguration des Prüff ahrzeugs
Die Konfiguration des Prüff ahrzeugs ist zu dokumentieren und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.
4.2.1.8. Zustand des Prüff ahrzeugs
4.2.1.8.1. Einf ahren
Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf folgenden Prüfung über mindestens 10 000
jedoch nicht mehr als 80 000 km einzufahren.
Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3 000 km verwendet werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Herst ellerangaben
Das Fahr zeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifikatio nen für das Serienfahrzeug hinsic htlich 
der Reifendrüc ke gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs, der Fahr werksgeometr ie/Spureinste llung gemäß 
Absatz 4.2.1.8.3 dieses Anhangs, der Bodenfreiheit, der Fahr zeughöhe, der Schmierun g von Antr iebsstrang 
und Radlag er sowie der Bremseinst ellung übereinstimmen, um unrepräsentative Störeinf lüsse zu vermeiden.
4.2.1.8.3. Spureinste llung
Die Spur - und Sturzwer te sind auf die maximale Abweichung von der Fahr zeug längsach se in dem vom 
Herst eller definier ten Bereic h einzust ellen. Schreibt ein Hersteller bestimmt e Spur - und Sturzwer te für das 
Fahr zeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf Antrag des Herste llers können höhere als die 
vorgesc hriebenen Werte für Abweic hungen von der Fahrzeug längsach se verwendet werden. Die 
vorgesc hriebenen Werte sind die Bezugswer te für alle Wartungstätigkei ten während der Lebensdauer des 
Fahr zeugs.
Sonstige einste llbare Parameter der Spureinste llung (z. B. Nachlauf) sind auf die vom Hersteller empf ohlenen 
Werte zu setzen. Steh en keine empf ohlenen Werte zur Verfügung , sind diese auf den vom Hersteller 
definier ten arithmetischen Durc hschnit tsbereich einzustellen.
Diese einst ellbaren Paramet er und vorgesc hriebenen Werte sind zu dokumentieren.
4.2.1.8.4. Gesc hlossene Abdeckung en
Während der Bestimmung des Fahr widerstands (Straße) müssen die Moto rraumabdeckung, die Koffer rau­
mabdec kung, die manuell betätigten beweg lichen Abdeckun gen und alle Fenster geschlossen sein.
4.2.1.8.5. Ausrollmodus
Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 dieses Anhangs beschr iebenen Kriterien bei der Bestimmung der 
Einst ellungen des Rollenpr üfstands aufgr und nicht reproduzierbarer Kräf te nicht erfül lt werden, so ist das 
Fahr zeug mit einem Fahr zeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der zuständige n 
Behörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist von der zuständig en Behörde zu dokumentieren.
Ist ein Fahr zeug mit einem Fahrzeug-A usrollmodus ausgerüst et, so ist dieser sow ohl während der Bestimmung 
des Fahr widerstands als auch auf dem Rollenpr üfstand zu aktivieren.
4.2.2. Reif en
4.2.2.1. Reif enrollwiderstand
Die Messung der Reifenrollwiders tandswer te hat gemäß Anhang 6 der UN-Regelung Nr. 117 
Änder ungsser ie 02 oder einem internati onal anerkannt en verg leichbaren Verfahren zu erfolg en. Die 
Rollwiderstandsk oeffizie nten müssen gemäß den jeweilige n regionalen Verfahren (z. B. Verordnung (EU) 
Nr. 1235/2011) abgegliche n und gemäß den Rollwiderstandsklassen in Tabelle A4/2 klassifizier t werden.
Tabelle A4/2
Energieeff izienzklassen gemäß Rollwiderst andsk oeff izienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und 
RWK -Werte zur Verwendung für diese Energieeff izienzklassen bei der Inter polation (in kg/t) 
Energieef -
fizienzk -
lasseRWK-Bereich für Reifen der 
Klasse C1RWK-Bereich für Reifen der 
Klasse C2RWK-Bereich für Reifen der 
Klasse C3
1 RWK ≤ 6,5 RWK ≤ 5,5 RWK ≤ 4,0
2 6,5 < RWK ≤ 7,7 5,5 < RWK ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RWK ≤ 9,0 6,7 < RWK ≤ 8,0 5,0 < RWK ≤ 6,0
4 9,0 < RWK ≤ 10,5 8,0 < RWK ≤ 9,2 6,0 < RWK ≤ 7,0
5 10,5 < RWK ≤ 12,0 9,2 < RWK ≤ 10,5 7,0 < RWK ≤ 8,0
6 RWK > 12,0 RWK > 10,5 RWK > 8,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/272 26.11.2021  
Energieef -
fizienzk -
lasseRWK-Wert zur Verwendung bei 
der Interpolation — C1-ReifenRWK-Wert zur Verwendung bei 
der Interpolation — C2-ReifenRWK-Wert zur Verwendung bei der 
Interpo lation — C3-Reifen
1 RWK = 5,9 (*) RWK = 4,9 (*) RWK = 3,5 (*)
2 RWK = 7,1 RWK = 6,1 RWK = 4,5
3 RWK = 8,4 RWK = 7,4 RWK = 5,5
4 RWK = 9,8 RWK = 8,6 RWK = 6,5
5 RWK = 11,3 RWK = 9,9 RWK = 7,5
6 RWK = 12,9 RWK = 11,2 RWK = 8,5
(*)Nur für Stufe 1A: Liegt der tatsächli che RWK-Wert unter diesem Wert, so ist für die Interpo lation der tatsächlic he 
Rollwiderstand des Reifens oder ein höherer Wert bis zu dem hier angeg ebenen RWK-Wert zu verwenden.
Wird die Interp olationsmethode auf den Rollwiderstand angewendet, sind als Eingabewer te für die Interpola ­
tionsmethode die tatsächlic hen Rollwiderstandswer te für diejenigen Reife n zu verwenden, die an den 
Prüff ahrzeuge n L und H montier t sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der 
RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montier ten Reif en zu verwenden.
Kann ein Fahrz eug mit einem vollständig en Satz standardmäßiger Reifen und Räder und zusätzlich einem 
vollständigen Satz Winter reifen (gek ennzeichnet mit dem Symbol aus dreizac kigem Berg und Schn eeflocke, 
„3PMS“) mit oder ohne Räder geliefer t werden, gelten die zusätzlic hen Reife n und ihre Räder nicht als 
Zusatzausrüstung.
4.2.2.2. Reif enzustand
Reif en, die für die Prüfung verwendet werden,
a)dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herste llungsdatum sein
b)dürfen nicht speziell konditionier t oder behandelt worden sein (z. B. erhitzt oder künstlich gealter t), mit 
Ausnahme des Schleif ens der Reifenlauff läche im ursprüng lichen Zustand
c)müssen vor der Bestimmung des Fahr widerstands auf einer Straße über mindestens 200 km eing efahren 
worden sein
d)müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite des Reifens eine konstante Profiltiefe von 
100 bis 80 % der ursprüng lichen Profiltiefe aufweisen
Nach der Messung der Profi ltiefe ist die Fahrstrec ke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 
500 km ist die Profi ltiefe erneut zu messen.
4.2.2.3. Reif endr uck
Die Vorder - und Hint erreifen sind, wie vom Herst eller festg elegt, an der jeweilig en Achse und dem 
ausg ewählte n Reife n mit der Aus rollprüfmasse auf den unteren Grenzwer t des Reifendr uckbereic hs 
aufzupumpe n.
4.2.2.3.1. Reif endr uckreg elung
Beträgt die Differenz zwisch en Umgebungs- und Abkühltem peratur mehr als 5 °C, so ist der Reife ndruck 
folgender maßen anzupassen:
a)die Reifen sind über mehr als 1 Stunde mit 10 % über dem Solldr uck abzukühlen;
b)vor der Prüfung ist der Reifendr uck auf den in Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs angeg ebenen Druck zu 
verringe rn, wobei eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umg ebungst empe ratur und der 
Umgebungsprüftemper atur mit 0,8 kPa pro 1 °C gemäß folgende r Gleic hung durchzu führen ist:
Δpt¼0,8×ðT soak – T ambÞDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/273  
dabei ist:
Δptdem Reifendr uck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs hinzugefügt e Reifendr uckanp assung 
(in kPa) ;
0.8. Druckanpassungsfakt or (in kPa/°C);
Tsoak Reife nabkühltem peratur (in °C);
Tamb Umgebungsprüf temperatur (in °C).
c)Zwisc hen der Druckanpassung und dem Aufwärme n des Fahrz eugs sind die Reif en von äußeren 
Wär mequellen einschließ lich der Sonneneinstrahlung abzusch irmen.
4.2.3. Instr umentenausrüstung
Instr umente sind derar t zu installieren, dass ihr Einf luss auf die aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs 
minimier t wird.
Ist der Einf luss des installier ten Instr uments auf (CD × Af) wahrscheinlic h größer als 0,015 m2, so ist das 
Fahr zeug mit und ohne Instr ument in einem Windkanal zu messen, der den Kriterien in Absatz 3.2 dieses 
Anhangs genügt, um den Wert von CD × Af zu bestimmen. Die entsprec hende Differenz ist von f2 
abzuziehen. Auf Antrag des Herst ellers und mit Genehmigung der zuständige n Behörde kann der ermittelt e 
Wert für ähnliche Fahrz euge verwendet werden, bei denen der Einf luss der Ausrüstun g wahrscheinlic h den 
gleichen Einf luss hat.
4.2.4. Aufwär men des Fahrz eugs
4.2.4.1. Auf der Straße
Das Aufwärme n darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.
4.2.4.1.1. Vor dem Aufwär men ist das Fahrz eug zu verzög ern, wobei die Kupplung deaktivier t sein muss oder ein 
automa tisches Getr iebe in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 Sekunden maßv oll 
von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem Bremsv organg darf keine weitere Betätigung oder manuelle 
Anpas sung der Bremsanlage erfolgen.
Auf Antrag des Herst ellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde können die Bremsen auch nach 
dem Aufwärme n mit derselben Verzöge rung wie in diesem Absatz beschr ieben betätigt werden.
4.2.4.1.2. Aufwär men und Stabilisier ung
Alle Fahrzeug e sind mit 90 % der Höchstg eschwindigk eit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug 
kann mit 90 % der Höchstg eschwindigk eit der nächsthöheren Phase gefahren werden (siehe Tabelle A4/3), 
wenn diese Phase gemäß Absatz 7.3.4 dieses Anhangs dem anzuwendenden WLTC-Aufwärmver fahren 
hinzug efügt wird. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwär men, bis stabile Bedingung en 
erreich t sind.
Tabelle A4/3
Aufwär men und Stabili sier ung über Phasen hinw eg (je nach Anw endbark eit) 
Zyklus Klasse Anzuwendender WLTC90 % der Höchst- 
gesc hwindigk eitNächsthöhere Phase
Klasse 1 Low 1 + Medium 1 58km/h k. A.
Klasse 2Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2111 km/h k. A.
Low2 + Medium 2 + High 2 77km/h Extra High (111 km/h)
Klasse 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3118 km/h k. A.
Low3 + Medium 3 + High 3 88km/h Extra High (118 km/h)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Kriterium für den stabilen Zustand
Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs.
4.3. Messung und Berec hnung des Fahr widerstands (Straße) mit der Aus rollmethode
Der Fahr widerstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemometr ie (Absatz 4.3.1 dieses Anhangs) oder 
On-Board-Anemometr ie (Absatz 4.3.2 dieses Anhangs) zu bestimmen.
4.3.1. Ausrollmethode mit stationärer Anemometr ie
4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgesc hwindigkeit en für die Bestimmung der Fahr widerstandskur ve
Die Bezugsgesc hwindigk eiten für die Bestimmung des Fahr widerstands auf der Straße sind gemäß Absatz 2.2 
dieses Anhangs auszuwählen.
4.3.1.2. Datenerfassung
Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahr zeuggesc hwindigk eit mit einer Frequenz von mindeste ns 
10 Hz zu messen.
4.3.1.3. Fahr zeug ausrollmethode
4.3.1.3.1. Im Ansch luss an das in Absatz 4.2.4 dieses Anhangs besch riebene Aufwärmver fahren und unmittelbar vor 
jeder Ausrollf ahrt ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über die höchst en Bezugsg eschwindigk eit zu 
besc hleunigen und mit dieser Gesc hwindigkeit höchst ens eine Minute lang zu fahren. Danach muss 
unverzüg lich die Ausrollfahr t beginnen.
4.3.1.3.2. Während der Ausrollf ahrt muss sich das Getr iebe in Neutralstellung befinden. So weit wie mög lich sind 
Bewegunge n des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldat en den Anforder ungen hinsic htlic h der statistischen 
Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs genügen.
4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrol lfahr t ohne Unterbrechung durc hzuführen, kann die Ausrollprüfung mit 
Ausrollfahr ten durchg eführ t werden, bei denen die erste und letzt e Bezugsg eschwindigk eit nicht 
notwendig erweise die höchst en und geringst en Bezugsg eschwindigk eiten sind, wenn in einer einzigen Fahr t 
nicht für alle Bezugsg eschwindigk eitspunkte Daten gesammelt werden können. In diesem Fall gelten folgende 
Zusatzanf order ungen:
a)Mindesten s eine Bezugsg eschwindigk eit in jeder Ausrollf ahrt muss sich mit dem unmittelbar benac hbar ten 
höheren Ausrol lfahr t-Gesc hwindigk eitsbereich übersc hneiden. Diese Bezugsg eschwindigk eit wird als 
Teilpunkt bezeich net.
b)Bei keiner der Bezugsgesc hwindigk eiten mit Übersc hneidung darf die durch schnittlic he Kraf t des 
unmitt elbar benac hbar ten niedr igeren Ausrollfahr t-Geschwindi gkeitsbereic hs von der durchsc hnittlic hen 
Kraf t des unmitte lbar benac hbar ten höheren Ausrollfahr t-Geschwindi gkeitsbereic hs um mehr als ± 10 N 
bzw . ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlagg ebend ist.
c)Die Daten der überschneidenden Bezugsg eschwindigk eit der Ausrollfahr t mit niedr igere r Gesc hwindigkeit 
sind ausschli eßlich für die Prüfung von Kriterium b zu verwenden und sind von der Bewer tung der 
statistische n Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs auszusc hließen;
d)Die überschneidende Geschwindigk eit darf unter 10 km/h liegen , aber nicht unter 5 km/h. In diesem Fall 
ist das Überschneidungskri terium b entweder durch Extrapolation der Polynomkur ven für den niedr igeren 
und den höheren Gesc hwindigkeitsbereic h zu einer 10-km/h-Ü bersc hneidung oder durch Vergleich der 
durc hschnittlic hen Kraf t im spezifischen Geschw indigkeitsbereic h zu prüfen.
4.3.1.3.5. Es wird empfohlen, Ausrollf ahrten unverzüg lich aufeinander folgend durchzuführen. Sollt e es zu Pausen 
zwisc hen Fahr ten kommen (z. B. Arbeitspause des Fahr ers, Prüfung der Fahr zeugintegr ität usw .), ist das 
Fahr zeug gemäß Absatz 4.2.4 wieder aufzuwär men, und die Ausrollfahr ten sind beim entsprechen den Punkt 
fortzusetzen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Messung der Ausrol lzeit
4.3.1.4.1. Es ist die der Bezugsg eschwindigk eit vj entsprec hende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeugge ­
schwi ndigkei t (vjþ5km=h ) bis zu (vj – 5km=h ) verstreicht.
4.3.1.4.2. Diese Messunge n sind in entgeg engesetzt en Richtungen durchzuführen, bis mindeste ns drei Messpaare 
ermitte lt wurden, die der statistischen Präzision pj nach folge nder Gleichung genügen:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0,030
dabei ist:
pj statistische Präzision der bei der Bezugsg eschwindigk eit vj durch geführ ten Messung en;
n Anzahl der Messpaare;
Δtpj harmonische s Mitt el der Ausrollzeit bei der Bezugsg eschwindigk eit vj in Sekunden gemäß folge nder 
Gleic hung:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
dabei ist:
Δtji harmonische mittlere Ausrol lzeit des i-ten Messpaares, bei Gesc hwindigk eit vj in Sekunden (s) gemäß 
folge nder Gleichung:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
dabei sind:
Δtjaiund Δtjbi Aus rollzeiten der i-ten Messung bei Bezugsg eschwindigk eit vj in Sekunden (s) in den 
jeweilige n Richtung en a und b;
σj Standardabweichun g in Sekunden (s) gemäß:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h Koeffizient gemäß Tabelle A4/4.
Tabelle A4/4
Koeff izient h als Funktion von n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Fakt or oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, 
der oder die die Prüfung des Fahr widerstands auf der Straße deutlich beeinf lusst, so sind diese Messung und die 
entsprec hende Messung in der entge geng esetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen 
zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalt en werden; zudem darf die Anzahl der verworfenen 
Messpaare nicht mehr als 1/3 der Anzahl der Messpaare insg esamt entsprec hen. Im Falle von Teilfahr ten sind 
die Ablehnungskr iterien jeweils auf die einzelnen Gesc hwindigkeitsbereic he der Teilfah rten anzuwenden.
Aufgr und der Unsicherheit hinsic htlich der Datenvalidität und aus praktisc hen Gründen können mehr als die 
gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs mindestens geforder te Anzahl Fahr tenpaare durchg eführ t werden, 
aber die Gesamtzahl der Fahr tenpaare darf 30 Fahr ten einsch ließlich der abgelehnten Paare gemäß dieses 
Absatzes nicht übersteig en. In diesem Fall hat die Datenauswer tung gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs 
mit dem ersten Fahr tenpaar zu beginnen, gefolgt von so vielen aufeinander folgende n Fahr tenpaaren wie 
nötig, um die statistische Präzision mit einem Datensatz zu erreichen, der nicht mehr als 1/3 der abgelehnten 
Paare enthält. Die verbleibenden Fahr tenpaare sind zu ignor ieren.
4.3.1.4.4. Die folgende Gleichung ist für die Berec hnung des arithmetische n Mittel werts des Fahr widerstands auf der 
Straße zu verwenden, wobei der harmonische Mittelwer t der abwech selnden Ausrollzeiten zu berücksichtig en 
ist.
Fj¼1
3,6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
dabei ist:
Δv 5 km/h
Δtj harmonische s Mitt el der Messung en der abwechselnden Ausrollzeiten bei Gesc hwindigk eit vj in 
Sekunden (s) gemäß:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
dabei gilt:
Δtjaund Δtjb sind die harmonische n Mitt el der Ausrol lzeiten in den jeweilig en Richt ungen a und b 
entsprec hend der Bezugsg eschwindigk eit vj in Sekunden (s) gemäß folgender zwei 
Gleic hungen:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
und
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
dabei ist:
mav arithmetischer Mitt elwer t der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des 
Fahr widerstands (in kg);
mr gleich wertige effektive Masse der rotierenden Baut eile gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/277  
Die Koeffi zient en f0, f1 und f2, in der Fahr widerstandsg leichung sind mit einer Regressionsanalyse nach der 
Methode der kleinst en Quadrate zu berec hnen.
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahr zeug einer Fahrwiderstandsmatr ix- 
Fami lie, so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die Koeffi zient en f0 sowie f2 sind mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.
4.3.1.4.5. Korrektur auf Bezugsbedingung en
Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmt e Kurve ist gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs auf die 
Bezugsbedingung en hin zu korrigieren.
4.3.2. Ausrollmethode mit Verwendung des On-Board-Anemometers
Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Anhangs aufzuwär men und zu stabilisieren.
4.3.2.1. Zusätzlic he Instr umente für die On-Board-Anemometr ie
Das On-Board-Anemometer und die Instr umente sind im Betr ieb am Prüffahrze ug zu kalibr ieren, wenn eine 
Kalibr ierung während des Aufwär mens für die Prüfung notwendig wird.
4.3.2.1.1. Die relative Windge schwindigk eit ist mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz und einer Genauigke it von 0,3 m/s 
zu messen. Die Blockier ung des Fahrz eugs ist bei der Kali brierung des Anemometers zu berüc ksich tigen.
4.3.2.1.2. Die Windr ichtung muss relativ zur Fahrzeugr ichtung sein. Die relative Windr ichtung (Gierachs e) ist mit einer 
Auflösung von 1 Grad und einer Genauigke it von 3 Grad zu messen; Die Totzone des Instr uments darf 
10 Grad nicht übersc hreite n und muss zum Fahrzeugheck hin gerichtet sein.
4.3.2.1.3. Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Gesc hwindigkeit und Gier rate gemäß ISO 10521-1:2006 
(E) Anhang A zu kalibr ieren.
4.3.2.1.4. Die Blockier ung des Anemomete rs ist im Kalibr ierungsverfahren gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu 
korrigieren, um ihren Effekt zu minimieren.
4.3.2.2. Auswahl des Fahrzeugg esch windigkeitsbereic hs für die Bestimmung der Fahr widerstandskur ve (Straße)
Der Geschw indigkeitsbereic h des Prüff ahrzeugs ist gemäß Absatz 2.2 dieses Anhangs auszuwählen.
4.3.2.3. Datenerfassung
Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeugg esch windigkeit und die Luftgeschwindigk eit 
(Gesc hwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindeste ns 5 Hz zu messen. Die 
Umgebungst empe ratur ist zu synchr onisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.
4.3.2.4. Fahr zeug ausrollmethode
Die Messungen sind mit Fahr tenpaaren in entg egeng esetzte n Rich tungen durchzuführen, bis mindestens zehn 
aufeinander folgende Fahrten (fünf Paare) erfolgt sind. Genügt eine Fahr t nicht den geforder ten On-Board- 
Anemometr ie-Prüfbedingunge n, so ist dieses Fahrtenpaar zu verwerfen, d. h. diese Fahr t und die 
entsprec hende Fahr t in entg egeng esetzte r Richtung. Alle gültigen Messpaare sind in die endgültig e Analyse 
mit mindestens 5 Ausrollf ahrten aufzunehmen. Zu den statistischen Validier ungskr iterien siehe 
Absatz 4.3.2.6.10 dieses Anhangs.
Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die Betr iebseigensc haften des Fahrz eugs minimier t 
ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/278 26.11.2021  
Das Anemometer ist gemäß einer der folge nden Optionen zu installieren:
a)an einem Balk en ungef ähr 2 Meter vor dem vorderen aerodynamischen Staupunkt des Fahrzeugs
b)auf der Mitt ellinie des Fahr zeugdachs; wenn mög lich, ist das Anemomete r innerhalb von 30 cm vom 
oberen Rand der Windschutz scheibe zu installieren
c)auf der Moto rraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in der Mitt e zwisc hen der Fahrzeugfront und 
dem unteren Rand der Windschutzsc heibe
In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahr bahnober fläche zu installieren. Falls die Positionen b oder c 
verwendet werden, sind die Aus rollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlic hen Luftwiderstand 
aufgr und des Anemometer s zu berücksicht igen. Zur Anpassung ist das ausrollende Fahr zeug in einem 
Windkanal sow ohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf dem Prüfstand installier te 
Anemomete r zu prüfen . Die berec hnete Diffe renz ist der graduelle Luftwiderstandsk oeffi zient CD in 
Kombination mit der Fahr zeugfront zur Korrektur der Ausrolle rgebnisse.
4.3.2.4.1. Im Ansch luss an das in Absatz 4.2.4 dieses Anhangs besch riebene Aufwärmver fahren und unmittelbar vor 
jeder Ausrollf ahrt ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über die höchst en Bezugsg eschwindigk eit zu 
besc hleunigen und mit dieser Gesc hwindigkeit höchst ens eine Minute lang zu fahren. Danach muss 
unverzüg lich die Ausrollfahr t beginnen.
4.3.2.4.2. Während der Ausrollf ahrt muss sich das Getr iebe in Neutralstellung befinden. So weit wie mög lich sind 
Bewegunge n des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
4.3.2.4.3. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrol lfahr t ohne Unterbrechung durc hzuführen, kann die Ausrollprüfung mit 
Ausrollfahr ten durchg eführ t werden, bei denen die erste und letzt e Bezugsg eschwindigk eit nicht 
notwendig erweise die höchst en und geringst en Bezugsg eschwindigk eiten sind, wenn in einer einzigen Fahr t 
nicht für alle Bezugsg eschwindigk eitspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten 
folgende zusätzliche Anforder ungen :
a)Mindesten s eine Bezugsg eschwindigk eit in jeder Ausrollf ahrt muss sich mit dem unmittelbar benac hbar ten 
höheren Ausrol lfahr t-Gesc hwindigk eitsbereich übersc hneiden. Diese Bezugsg eschwindigk eit wird als 
Teilpunkt bezeich net;
b)Bei keiner der Bezugsgesc hwindigk eiten mit Übersc hneidung darf die durch schnittlic he Kraf t des 
unmitt elbar benac hbar ten niedr igeren Ausrollfahr t-Geschwindi gkeitsbereic hs von der durchsc hnittlic hen 
Kraf t des unmitte lbar benac hbar ten höheren Ausrollfahr t-Geschwindi gkeitsbereic hs um mehr als ± 10 N 
bzw . ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlagg ebend ist;
c)Die Daten der überschneidenden Bezugsg eschwindigk eit der Ausrollfahr t mit niedr igere r Gesc hwindigkeit 
sind aussch ließlich für die Prüfung von Kriterium b zu verwenden und von der Bewer tung der 
statistische n Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs auszusc hließen;
d)Die überschneidende Geschwindigk eit darf unter 10 km/h liegen , aber nicht unter 5 km/h. In diesem Fall 
ist das Überschneidungskri terium b entweder durch Extrapolation der Polynomkur ven für den niedr igeren 
und den höheren Gesc hwindigkeitsbereic h zu einer 10-km/h-Ü bersc hneidung oder durch Vergleich der 
durc hschnittlic hen Kraf t im spezifischen Geschw indigkeitsbereic h zu prüfen.
4.3.2.4.4. Es wird empfohlen, Ausrollf ahrten unverzüg lich aufeinander folgend durchzuführen. Sollt e es zu Pausen 
zwisc hen Fahr ten kommen (z. B. Arbeitspause des Fahr ers, Prüfung der Fahr zeugintegr ität usw .), ist das 
Fahr zeug gemäß Absatz 4.2.4 wieder aufzuwär men, und die Ausrollfahr ten sind beim entsprechen den Punkt 
fortzusetzen.
4.3.2.5. Bestimmung der Bewegungsg leichung
Die in den Bewegungsg leichung en des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 
aufge listet.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/279  
Tabelle A4/5
Die in den Bew egungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole 
Zeichen Einheiten Besc hreibung
Af m2Fahr zeugfront
a0 … an Grad–1Luftwiderstandsk oeffi zient en als Funktion des Gier winkels
Am N mech anischer Widerstandsk oeffizient
Bm in N/(km/h) mech anischer Widerstandsk oeffizient
Cm N/(km/h)2mech anischer Widerstandsk oeffizient
CDðYÞ Luftwiderstandsk oeffi zient bei Gier winkel Y
D N Widerstand
Daero N Luftwiderstand
Df N Widerstand der Vorderachse (einschli eßlich Antr iebssyste m)
Dgrav N Widerstand durc h Schwe rkraf t
Dmech N mech anischer Widerstand
Dr N Widerstand der Hinterac hse (einschließlic h Antr iebssystem)
Dtyre N Reif enrollwiderstand
ðdh=dsÞ - Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahr trichtung (+ gibt eine 
Steigung an)
ðdv=dtÞ m/s2Besc hleunigung
g m/s2Schwe rkraf tskonstante
mav kg arithmetische Durc hschnittsmasse des Prüff ahrzeugs vor und nach der 
Bestimmung des Fahr widerstands (Straße)
me kg effektive Fahr zeugmasse einschließ lich rotierender Baute ile
ρ kg/m3Luftdichte
t s Zeit
T K Temperatur
v km/h Fahr zeugges chwindigk eit
vr km/h relative Windge schwindigk eit
Y Grad Gier winkel des sche inbaren Winds relativ zur Fahr trichtung des 
Fahr zeugs
4.3.2.5.1. Allg emeine Form
Die allgem eine Form der Bewegungsg leich ung ist folgende:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
dabei ist:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/280 26.11.2021  
Ist die Neigung der Prüfstrec ke gleich oder wenig er als 0,1 % über ihre Länge, so kann Dgrav auf Null gesetzt 
werden.
4.3.2.5.2. Modell des mecha nischen Widerstands
Der mechanis che Widerstand, der aus selbstständigen Kompon enten beste ht und Reibungsverluste der Reife n 
Dtyre sowie der Vorder - und Hint erachse Df und Dr repräsentier t (einschli eßlich Verlust en im Getr iebe), ist als 
Polynom mit drei Summanden als Funktion der Fahrz euggesc hwindigk eit v gemäß folgender Gleic hung zu 
modellieren:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
Am, Bm und Cm werden in der Datenanalyse nach der Methode der kleinst en Quadrate bestimmt. Diese 
Konstanten stellen den kombinier ten Widerstand des Antr iebssyste ms und der Reife n dar.
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahr zeug einer Fahrwiderstandsmatr ix- 
Fami lie (Straße), so ist der Koeffi zient Bm auf Null zu setzen, und die Koeffizienten Am und Cm sind mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.
4.3.2.5.3. Modell des Luftwiderstands
Der Luftwiderstandsk oeffi zient CD(Y) ist als fünfste lliges Polynom als Funktion des Gier winkels Y gemäß 
folgender Gleic hung zu modellieren:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 bis a4 sind konstante Koeffizie nten, die in der Datenanalyse bestimmt werden.
Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandsk oeffizient mit der Fahr zeugfront Af und der 
relativen Windg eschwindigk eit vr:kombinier t wird.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Endgültig e Form der Bewegungsg leichung
Durc h Substitution erhält man folge nde endgültig e Form der Bewegungsg leichung:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Datenreduktion
Es ist eine Gleic hung mit drei Termen zu bilden, um den Fahr widerstand (Straße) als eine Funktion der 
Gesc hwindigkeit, F¼AþBvþCv2, korrigier t hinsic htlic h der Standard-U mgebungst emperatur und den 
Druckbedingung en, und bei Windstille zu besc hreiben. Die Methode für diese Analyse ist in den 
Absätzen 4.3.2.6.1 bis einschließ lich 4.3.2.6.10 dieses Anhangs beschr ieben.
4.3.2.6.1. Bestimmung der Kali brierungsk oeffi zient en
Wurden Kalibr ierungsfakt oren für die Bloc kier ung des Fahr zeugs nicht vorher bestimmt, so sind diese für die 
relative Windg eschwindigk eit und den Gier winkel zu bestimmen. Messung en der Fahr zeugges chwindigk eit v, 
der relativen Windge schwindigk eit vr und der Gier rate Y sind während der Aufwär mph ase des Prüfverfahrens 
aufzuzeic hnen. Es sind Fahr tenpaare in unterschiedlic hen Richt ungen auf der Prüfstrec ke bei einer konstanten 
Gesc hwindigk eit von 80 km/h durchzu führen und die arithmetischen Durchsc hnittswer te von v, vr und Y sind 
für jede Fahr t zu bestimmen. Es sind Kalibr ierungsfakt oren, die die Gesamtfehler aufgr und von Gegen- und 
Seite nwinden bei allen Fahr tenpaaren minimieren, d. h. die Summe von ðhead i–head iþ1Þ2usw ., auszuwählen, 
wobei sich head i und head iþ1auf die Windge schwindigk eit und die Windr ichtung in den Fahr tenpaaren in 
entg egeng esetzte n Richtung en während der Fahr zeug-Aufwär m- und Stabilisier ungsphase vor der Prüfung 
beziehen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Ableitung von Beobachtung en im Sekundentakt
Mitt els der während der Ausrollf ahrten gew onnenen Daten sind die Werte für v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
r, und Y zu 
bestimmen, indem die gemäß den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Anhangs erhalt enen Kali brierungs ­
faktore n angewende t werden. Zur Anpassung der Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist eine 
Datenfilterung anzuwenden.
4.3.2.6.3. Vorläufi ge Analyse
Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte 
sofort zu analysieren, um Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 gemäß me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,und ρ. zu bestimmen.
4.3.2.6.4. Datenausreißer
Eine vorherg esagte Kraf t meðdv
dtÞist zu berechnen und mit den beobacht eten Daten punkt en zu verg leichen. 
Datenpunkt e mit zu starken Abweic hnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichun gen, sind zu 
kennze ichnen.
4.3.2.6.5. Datenfilterung (optional)
Es sind geeignet e Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die verbleibenden Daten punkt e sind zu 
glätte n.
4.3.2.6.6. Dateneliminier ung
Datenpunkte, die bei Gier winke ln erfasst wurden, die größer als ± 20 Grad der Fahr trichtung des Fahrzeugs 
sind, sind zu kenn zeichnen. Daten punkt e, die bei einer Windg eschwindigk eit von weniger als + 5 km/h 
erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei denen der Rüc kenwind größer ist als die Fahr zeugge ­
schwi ndigkei t), sind ebenfalls zu kennzeic hnen. Die Datenanalyse ist auf Fahr zeuggesc hwindigk eiten 
innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Anhangs ausgewählt en Geschw indigkeitsbereic hs zu beschränk en.
4.3.2.6.7. Endgültig e Datenanalyse
Alle nicht gekennzeich neten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der 
kleinste n Quadrate zu analysieren. Gemäß me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,und ρ sind Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 zu 
bestimmen.
4.3.2.6.8. Analyse mit Nebenbedingung en (optiona l)
Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mech anischen Widerstands des Fahr zeugs kann eine Analyse mit 
Nebenbedingung en so angewendet werden, dass die Fahrzeugfront Af und der Widerstandsk oeffizient CD 
festgelegt werden können, falls sie zuvor bestimmt wurden.
4.3.2.6.9. Korrektur auf Bezugsbedingung en
Bewegungsg leichung en sind gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.
4.3.2.6.10. Statistische Kriterien für die On-Board-Anemometr ie
Der Aussc hluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahr ten veränder t den berec hneten Fahr widerstand (Straße) für 
jede Ausrollbezugsgesc hwindigk eit vj wenig er als die Konvergenzanf order ung für alle i und j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0,030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/282 26.11.2021  
dabei ist:
ΔFiðvjÞ Diffe renz (in N) zwischen dem berechne ten Fahr widerstand (Straße) mit allen Ausrollfahr ten 
und dem berec hneten Fahr widerstand (Straße) unte r Aussc hluss des i-ten Paars der 
Aus rollfahr ten;
Fðv jÞ berec hneter Fahr widerstand (Straße) (in N), unter Einschluss aller Ausrollf ahrten;
vj Bezugsg eschwindigk eit (in km/h);
n Anzahl an Ausrol lfahr tenpaaren, unte r Einschluss aller gültige n Paare.
Ist die Konverg enzanf order ung nicht erfüllt, müssen Paare aus der Analyse entfer nt werden, wobei mit dem 
Paar begonnen wird, das die größte Änder ung im berec hneten Fahr widerstand (Fahrwiderstand) bewirkt, bis 
die Konver genzanf order ung erfüllt ist, jedoch müssen mindestens 5 gültig e Paare für die endgültige 
Bestimmung des Fahr widerstands (Straße) verwendet werden.
4.4. Messung und Bestimmung des Fahr widerstands mit einem Drehmomentmesser
Als Alter native zu den Ausrol lmethoden kann auch ein Drehmomentmesser verwendet werden, wobei der 
Fahr widerstand durch die Messung des Raddrehmoments an den Antr iebsräder n an den Geschw indigkeitsbe ­
zugspunkt en in Zeitabschnitt en von mindestens 5 Sekunden bestimmt wird.
4.4.1. Einbau von Drehmomentmesser n
Raddrehmomentmesser sind zwisch en der Radnabe und dem Rad jedes Antr iebsrads anzubr ingen, um so das 
zur Beibehaltung einer konstant en Fahrzeugg eschwindigk eit erforderliche Drehmoment zu messen.
Drehmomentmesser sind regelmäßi g mindestens einmal pro Jahr zu kalibr ieren und sie müssen auf nationale 
oder intern ationale Nor men zurückführbar sein, um die erforderlic he Genauigkeit und Präzision 
sicherzustellen.
4.4.2. Verfahren und Datenerhebung
4.4.2.1. Auswahl der Bezugsgesc hwindigkeit en für die Bestimmung der Fahr widerstandskur ve
Die Bezugsgesc hwindigkeitspunkt e für die Bestimmung des Fahr widerstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses 
Anhangs auszuwählen.
Die Bezugsgesc hwindigk eiten sind in abst eigender Reihenf olge zu messen. Auf Antrag des Herstellers sind 
Stabilisier ungsphasen zwischen den Messung en zulässig, aber die Stabilisier ungsg eschwindigk eit darf die 
Gesc hwindigk eit der folgenden Bezugsg eschwindigk eit nicht überschreit en.
4.4.2.2. Datenerfassung
Es sind Datensätze aus tatsächlic her Geschw indigkeit vji, tatsächlic hem Drehmoment Cji und der Zeit über 
mindeste ns 5 Sekunden für jede vj mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die über eine 
Zeitphase für eine Bezugsgesc hwindigkeit vj erhobenen Datensätze gelten als eine Messung.
4.4.2.3. Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung
Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Anhangs ein Aufwär men 
des Fahrzeugs durchzuführen.
Während der Prüfmessung sind Bewegunge n des Lenkrads so weit wie mög lich zu vermeiden und die 
Fahr zeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahr widerstands den Präzisionsanf order ungen hinsic htlich 
der Messung gemäß Absatz 4.4.3.2 dieses Anhangs genügen.
4.4.2.4. Gesc hwindigk eitsabweichung
Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigk eitsbezugspunkt muss die Geschw indigkeitsab ­
weic hung von der arithmetischen Durchsc hnittsge schwindigk eit (vji-vjm), berec hnet gemäß Absatz 4.4.3 
dieses Anhangs, innerhalb der in Tabelle A4/6 angeg ebenen Werte liegen .
Zusätzlic h darf die arithmetisch e Durchsc hnittsg eschwindigk eit vjm an jedem Geschw indigkeitsbezugspunkt 
von der Bezugsgesc hwindigk eit vj um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugsg eschwindigk eit vj 
abweic hen, je nach dem, welc her Wert größer ist,DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/283  
Tabelle A4/6
Geschwindigkeitsabw eichung 
Zeitabschnitt in s Geschwindigk eitsabweichu ng (in km/h)
5–10 ±0,2
10–15 ±0,4
15–20 ±0,6
20–25 ±0,8
25–30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Umgebungst empe ratur
Die Prüfungen sind unte r den gleichen Temperaturbedingungen wie in Absatz 4.1.1.2 dieses Anhangs 
besc hrieben durchzu führen.
4.4.3. Berec hnung der arithmetischen Durc hschnittsg eschwindigk eit und des arithmetisch en Durchsc hnitts ­
drehmoments
4.4.3.1. Berec hnung
Die arithmetische Durc hschnitt sgesc hwindigk eit vjm (in km/h) und das arithmetische Durchsc hnitts ­
drehmoment Cjm (in Nm) von jeder Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs 
gesammelten Datensä tze mit folgende r Gleic hung zu berec hnen:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
und
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
dabei ist:
vji tatsäch liche Fahr zeuggesc hwindigk eit des i-ten Datensatzes am Gesc hwindigk eitsbezugspunkt j (in 
km/h);
k Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung;
Cji tatsäch liches Drehmoment des i-ten Datensatzes (in Nm);
Cjs Kompen sationst erm für die Gesc hwindigkeitsdri ft (in Nm) gemäß folgender Gleic hung:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjidarf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksic htigt bleiben, wenn αj nicht größer als 
± 0,005 m/s2 ist;
mst Masse des Prüffahrzeugs (in kg) zu Beginn der Messungen, die erst unmitte lbar vor dem 
Aufwärmverfahren und nicht früher zu messen ist;
mr gleich wertige effektive Masse der rotierenden Baut eile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
rj dynamische r Radius des Reife ns, der an einem Bezugspunkt von 80 km/h oder , falls die 
Gesc hwindigkeit niedr iger als 80 km/h ist, am höchst en Geschw indigkeitsbezugspunkt des 
Fahr zeugs bestimmt wird und gemäß folge nder Gleichung zu berechnen ist:
rj¼1
3,6×vjm
2×πnDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/284 26.11.2021  
dabei ist:
n Rotationsfrequenz des gefahrenen Reife ns in s–1;
αj arithmetische Durchsc hnittsbesch leunigung (in m/s2), die gemäß folgende r Gleic hung zu berec hnen 
ist:
αj¼1
3,6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
dabei ist:
ti Zeitpunkt, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde (in s).
4.4.3.2. Messpräzision
Diese Messunge n sind in entg egeng esetzte n Rich tungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare bei 
jeder Bezugsg eschwindigk eit vi vorliegen und für die gemäß folgender Gleichung Cj¯der Präzision ρj genügt :
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0,030
dabei ist:
n Anzahl der Messpaare für Cjm;
Cj¯Fahr widerstand bei Geschw indigkeit vj (in Nm) gemäß folgende r Gleic hung:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
dabei ist:
Cjmi arithmetisches Durc hschnittsdrehmoment des i-ten Messpaares (in Nm) bei Geschw indigkeit vj 
gemäß folge nder Gleic hung:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
dabei gilt:
Cjmai und Cjmbi sind die arithmetischen Durchsc hnittsdrehmomente der i-ten Messung (in Nm) bei der 
Gesc hwindigkeit vj, die in Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs für jede Richt ung a und b 
bestimmt werden;
s Standardabweichun g (in Nm) gemäß folgender Gleichung:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h ein Koeffi zient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs.
4.4.4. Bestimmung der Fahr widerstandskur ve
Die arithmetische Durc hschnit tsgesc hwindigk eit und das arithmetische Durc hschnit tsdrehmoment bei jedem 
Gesc hwindigk eitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleic hungen zu berec hnen:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Die folge nde, nach der Methode der kleinst en Quadrate erstellte Regressionsanalysekur ve des arithmetische n 
Durc hschnit ts des Fahrwiderstands ist auf alle Daten paare (vjm, Cjm) bei allen Bezugsgesc hwindigk eiten gemäß 
Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs anzuwenden, um die Koeffizienten c0, c1 und c2 zu bestimmen.
Die Koeff iziente n c0, c1 und c2, sowie die auf dem Rollenpr üfstand gemessenen Aus rollzeiten (siehe 
Absatz 8.2.4 dieses Anhangs) sind zu dokumentieren.
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahr zeug einer Fahrwiderstandsmatr ix- 
Fami lie, so ist der Koeffi zient c1 auf Null zu setzen, und die Koeffi zient en c0 sowi e c2 sind mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Korrektur auf Bezugsbedingung en und Messausrüstung
4.5.1. Korrekturfakt or des Luftwiderstands
Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K2 ist gemäß folgende r Gleic hung zu bestimmen:
K2¼T
293K×100kPa
P
dabei ist:
T arithmetische durchsc hnittlic he Umgebungst emperatur aller Einzelfahr ten (in Kelvin (K));
P arithmetischer durc hschnittlic her Umg ebungsdr uck (in kPa) .
4.5.2. Korrekturfakt or des Rollwiderstands
Der Korrektur faktor K0 für den Rollwiderstand Celsius–1 (°C–1) kann auf der Grundlage empiris cher Daten 
bestimmt und von der zuständig en Behörde für die jeweilige Fahrz eug- und Reifenk ombination genehmigt 
werden, oder gemäß folge nder Gleichung als gesetzt gelten:
K0¼8,6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Windk orrektur
4.5.3.1. Windk orrektur bei Verwendung stationärer Anemometr ie
Auf eine Windk orrektur kann verzic htet werden, wenn die arithmetische durc hschnitt liche 
Windg eschwindigk eit bei allen gültig en Fahr tenpaaren 2 m/s oder weniger beträgt. Wird die 
Windg eschwindigk eit an mehr als einem Teil der Prüfstreck e gemessen, weil die Prüfung zum Beispiel auf 
einer ovalen Prüfstreck e durchg eführ t wird (siehe Absatz 4.1.1.1.1 dieses Anhangs), ist an jedem Messor t der 
Durc hschnit t der Windg eschwindigk eit zu ermitteln, und anhand des höheren Wertes von zwei 
durc hschnitt lichen Windge schwindigk eiten ist zu bestimmen, ob eine Windge schwindigk eitsk orrektur 
anzuwenden ist oder ob davon abgesehen werden kann.
4.5.3.1.1. Der Windk orrektur widerstand w1 für die Ausrol lmethode oder w2 für das Verfahren mit Drehmomentmesser 
ist gemäß folgender Gleic hungen zu berechnen:
w1¼3,62×f2×v2
w
oder: w2¼3,62×c2×v2
w
dabei ist:
w1 Windk orrektur widerstand für die Ausrol lmethode (in N);
f2 Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmt en Terms;
vw falls die Windg eschwindigk eit an nur einem Ort gemessen wird, ist vw der arithmetische Durchsc hnitt 
der Vektork ompone nte der Windg eschwindigk eit (in m/s) parallel zur Prüfstrec ke während aller 
gültige n Fahr tenpaare;
vw falls die Windg eschwindigk eit an zwei Orten gemessen wird, ist vw die niedr igere der beiden 
arithmetischen Durc hschnitt e der Vektor kompon enten der Windgesc hwindigk eiten (in m/s) parallel 
zur Prüfstrec ke während aller gültig en Fahr tenpaare;
w2 Windk orrektur widerstand für das Verfahren mit Drehmomentmesser (in Nm);
c2 Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmt en aerodynamische n Terms für das 
Verfahren mit Drehmomentmesser .
4.5.3.2. Windk orrektur bei Verwendung des On-Board-Anemometers
Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemometr ie erfolgt, sind w1 und w2 in den 
Gleic hungen in Absatz 4.5.3.1.1 dieses Anhangs auf Null zu setzen, da die Windk orrektur bereits gemäß 
Absatz 4.3.2 dieses Anhangs angewendet wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Korrekturfakt or der Prüfmasse
Der Korrekturfaktor K1 für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist gemäß folgende r Gleic hung zu bestimmen:
K1¼ 1 – TM
mav��
dabei ist:
TM Prüfmasse des Prüff ahrzeugs (in kg);
mav arithmetischer Mitt elwer t der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des 
Fahr widerstands (in kg).
4.5.5. Korrektur der Fahr widerstandskur ve (Straße)
4.5.5.1. Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmt e Kurve ist auf die Bezugsbedingung en hin folge nder maßen 
zu korrigieren:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
dabei ist:
F*korrigier ter Fahr widerstand (Straße) (in N);
f0 konstanter Fahr widerstandsk oeffi zient (Straße) (in N);
f1 Fahr widerstandsk oeffi zient (Straße) erster Ordnung (in N/(km/h));
f2 Fahr widerstandsk oeffi zient (Straße) zweiter Ordnung (in N/(km/h)2);
K0 Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Defi nition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
K1 Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
K2 Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Anhangs;
T arithmetischer Durc hschnitt der Umgebungst emperatur während aller gültigen Fahr tenpaare (in °C);
v Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
w1 Korrektur für den Windwiderstand (in N) gemäß der Defi nition in Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.
Das Ergebnis der Berec hnung unten ist als Sollf ahrwiderstandsk oeffi zient (Straße) At in der Berec hnung der 
Einst ellung des Widerstands des Rollenpr üfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Anhangs zu verwenden:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Das Ergebnis der Berec hnung unten ist als Sollf ahrwiderstandsk oeffi zient (Straße) Bt in der Berec hnung der 
Einst ellung des Widerstands des Rollenpr üfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Das Ergebnis der Berec hnung unten ist als Sollfahr widerstandsk oeffizient (Straße) Ct in der Berec hnung der 
Einst ellung des Widerstands des Rollenpr üfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden:
(K2 × f2).
4.5.5.2. Die in Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmt e Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und 
die Messausrüstung ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.
4.5.5.2.1. Korrektur auf Bezugsbedingung en
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/287  
dabei ist:
C*korrigier ter Fahr widerstand (in Nm);
c0 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmt er konstant er Term (in Nm);
c1 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmt er Koeffizie nt erster Ordnung (in Nm/(km/h));
c2 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmt er Koeffizie nt zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2);
K0 Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Defi nition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
K1 Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
K2 Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Anhangs;
v Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
T arithmetischer Durc hschnitt der Umgebungst emperatur während aller gültigen Fahr tenpaare (in °C);
w2 Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.
4.5.5.2.2. Korrektur für installier te Drehmomentmesser
Wird der Fahr widerstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte 
auf die aerodynamische n Fahrzeugmerkmale der außen am Fahr zeug angebrac hten Drehmomentmess ­
ausrüstung zu berüc ksich tigen.
Der Fahr widerstandsk oeffi zient c2 ist gemäß folge nder Gleichung zu korrigieren:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
dabei ist:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ ×­
Af’Produkt aus dem Luftwiderstandk oeffizienten multiplizier t mit der Fahrzeugfront, wobei die 
Drehmomentmessausrüstung angebrac ht sein muss und die Messung in einem Windkanal erfolg t, 
der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt (in m2);
CD ×­
AfProdukt aus dem Luftwiderstandk oeffizienten multiplizier t mit der Fahrzeugfront, wobei die 
Drehmomentmessausrüstung nicht angebrac ht sein darf und die Messung in einem Windkanal 
erfolgt , der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt (in m2).
4.5.5.2.3. Sollf ahrwiderstandsk oeffi zient en
Das Ergebnis der Berec hnung unten ist als Fahr widerstand at in der Berec hnung der Einstellung des 
Widerstands des Rollenpr üfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Das Ergebnis der Berec hnung unten ist als Sollfah rwiderstandsk oeffizient bt in der Berec hnung der Einstellung 
des Widerstands des Rollenp rüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfah rwiderstandsk oeffizient ct in der Berec hnung der Einstellung 
des Widerstands des Rollenp rüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:
(c2corr × r).
5. METHODE ZUR BERECHNUNG DES FAHR WIDERST ANDS AUF DER STRAßE ODER DES FAHR WIDERST ANDS AUF 
DER GRUNDL AGE VON FAHRZEUGP ARAMETERN
5.1. Berec hnung des Fahr widerstands auf der Straße und des Fahr widerstands auf dem Rollen prüfstand auf der 
Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahr widerstandsmatr ix-Familie (Straße)
Wird der Fahr widerstand (Straße) des repräsentativen Fahr zeugs nach einer in Absatz 4.3 dieses Anhangs 
besc hriebenen Ausrollmethode oder mit der Windkanalmethode gemäß Absatz 6 dieses Anhangs bestimmt, 
so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahrz eugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Anhangs zu berechnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/288 26.11.2021  
Wird der Fahr widerstand des repräsentativen Fahr zeugs nach dem in Absatz 4.4 dieses Anhangs 
besc hriebenen Verfahren mit Drehmomentmesser bestimmt, so ist der Fahr widerstand eines Einzelfahrzeugs 
gemäß Absatz 5.1.2 dieses Anhangs zu berec hnen.
5.1.1. Für die Berec hnung des Fahr widerstands (Straße) von Fahr zeugen einer Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie 
(Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Anhangs besc hriebenen Fahrz eugparameter und die in Absatz 4.3 
dieses Anhangs bestimmt en Fahr widerstandsk oeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu 
verwenden.
5.1.1.1. Die Fahr widerstandskraf t für ein Einzelfahr zeug ist gemäß folge nder Gleichung zu berec hnen:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
dabei ist:
Fc berec hnete Fahr widerstandskraf t (in N) als Funktion der Fahrzeugg esch windigkeit;
f0 konstanter Fahr widerstandsk oeffi zient (in N) gemäß folgende r Gleic hung:
f0 Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r konstanter Fahr widerstandsk oeff izient (in N) des repräsentativen Fahr zeugs der Fahrwiders ­
tandsmatr ix-Familie;
f1 Fahr widerstandsk oeffi zient erster Ordnung (in N/(km/h)), Null;
f2 Fahr widerstandsk oeffi zient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) gemäß folgende r Gleic hung:
f2 Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r Fahr widerstandsk oeffi zient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) des repräsentativen Fahrzeugs der 
Fahr widerstandsmatr ix-Familie;
v Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
TM tatsäch liche Prüfmasse (in kg) des Einzelfahr zeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie;
TM r Prüfmasse (in kg) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Familie;
Af Fahr zeugfront (in m2) des Einzelfahr zeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie;
Afr Fahr zeugfront (in m2) des repräsentativen Fahr zeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie;
RR Reife nrollwiderstand (in kg/t) des Einzelfahr zeugs der Fahrwiderstandsmatr ix-Fam ilie;
RR r Reife nrollwiderstand (in kg/t) des repräsentativen Fahr zeugs der Fahrwiderstandsmatr ix-Famil ie.
Für die an einem Einzelfahr zeug angebrac hten Reif en wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den 
Klassen wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 festgelegt.
Gehören die Reife n an der Vorder - und Hint erach se zu untersc hiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der 
gewicht ete Mitt elwer t anhand der Gleic hung in Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.2 zu berec hnen.
Werden die gleichen Reif en an Prüffa hrzeug L und H ange bracht, ist der Wert von RR ind bei der Anwen dung 
der Interp olationsmethode auf RR H festzuleg en.
5.1.2. Für die Berec hnung des Fahr widerstands von Fahrz eugen einer Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie (Straße) sind 
die in Absatz 4.2.1.4 dieses Anhangs besc hriebenen Fahrzeugparamet er und die in Absatz 4.4 dieses 
Anhangs bestimmten Fahr widerstandsk oeffizienten des repräsentativen Prüff ahrzeugs zu verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. Die Fahr widerstandskraf t für ein Einzelfahr zeug ist gemäß folge nder Gleichung zu berec hnen:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
dabei ist:
Cc berec hneter Fahr widerstand (in Nm) als Funktion der Fahrz euggesc hwindigk eit;
c0 konstanter Fahr widerstandsk oeffi zient (in N) gemäß folgende r Gleic hung:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r konstanter Fahr widerstandsk oeff izient (in Nm) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr widers ­
tandsmatr ix-Familie;
c1 Fahr widerstandsk oeffi zient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist;
c2 Fahr widerstandsk oeffi zient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2) gemäß folge nder Gleichung:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/ 
r’ × Af / Afr))
c2r Fahr widerstandsk oeffi zient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) des repräsentativen Fahrzeugs der 
Fahr widerstandsmatr ix-Familie;
v Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
TM tatsäch liche Prüfmasse (in kg) des Einzelfahr zeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie;
TMr Prüfmasse (in kg) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Familie;
Af Fahr zeugfront (in m2) des Einzelfahr zeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie;
Afr Fahr zeugfront (in m2) des repräsentativen Fahr zeugs der Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie;
RR Reife nrollwiderstand (in kg/t) des Einzelfahr zeugs der Fahrwiderstandsmatr ix-Fam ilie;
RR r Reife nrollwiderstand (in kg/t) des repräsentativen Fahr zeugs der Fahrwiderstandsmatr ix-Famil ie;
r’ bei 80 km/h erreicht er dynamischer Radius des Reifens (in m) auf dem Rollenpr üfstand;
1.02. appro ximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antr iebsstrang.
5.2. Berec hnung des Standardfahr widerstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrz eugparametern
5.2.1. Als Alter native für die Bestimmung des Fahr widerstands (Straße) mit der Ausrollmethode oder einer 
Drehmomentmessung kann eine Berec hnungsmethode für einen Standardfahr widerstand (Straße) verwendet 
werden.
Für die Berec hnung eines Standardfahr widerstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparameter n sind 
mehrere Parameter , z. B. Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahr zeugs, zu verwenden. Der Standardfahr wi­
derstand (Straße) Fc ist für die Gesc hwindigk eitsbezugspunkte zu berec hnen.
5.2.2. Der Standardfahr widerstand (Straße) wird mit folge nder Gleichung berec hnet :
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
dabei ist:
Fc berec hnete Standardfahr widerstandskraf t (in N) (Straße) als Funktion der Fahr zeugges chwindigk eit;
f0 konstanter Fahr widerstandsk oeffi zient (Straße) (in N) gemäß folgender Gleic hung:
f0¼0,140×TMDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/290 26.11.2021  
f1 Fahr widerstandsk oeffi zient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist;
f2 Fahr widerstandsk oeffi zient zweiter Ordnung (in N/(km/h))2 gemäß folgende r Gleic hung:
f2¼ð2,8×10 – 6×TMÞ þð0,0170×width×heightÞ
v Fahr zeuggesc hwindigk eit (in km/h);
TM Prüfmasse (in kg);
width Fahr zeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Nor m ISO 612:1978 (in m);
height Fahr zeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Nor m ISO 612:1978 (in m).
6. WINDKANALMETHODE
Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahr widerstands (Straße) unter Verwendung einer 
Kombination eines Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines Prüfstands mit 
Flac hriemen. Die Prüfstände können separate Vorrichtung en oder ineinander integriert sein.
6.1. Messmethode
6.1.1. Der Fahr widerstand (Straße) wird bestimmt durch :
a)Hinzufüg en der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand mit Flac hriemen gemessenen Fahr widers ­
tandskräf te (Straße); oder
b)Hinzufüg en der in einem Windkanal und auf einem Rollenp rüfstand gemessenen Fahr widerstandskräf te 
(Straße).
6.1.2. Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.
6.1.3. Der Rollwiderstand und die Verlust e durc h den Antr iebsstrang sind mit einem Flac hriemen oder einem 
Rollenpr üfstand gleich zeitig an Vorder - und Hinterac hsen zu messen.
6.2. Genehmigung der Vorrichtungen durch die zuständig e Behörde
Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der Ausrol lmethode zu verg leichen, um die 
Eignung der Vorrichtung en nachzuweisen, und sie sind zu dokumentieren.
6.2.1. Von der zuständig en Behörde sind drei Fahrz euge auszuwählen. Die Fahr zeug e müssen die Bandbreit e an 
Fahr zeug en (z. B. Größe, Gewicht) abdec ken, die mit den jeweilig en Vorrichtung en gemessen werden sollen.
6.2.2. Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahr zeuge gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs 
durc hzuführen, die sich erge benden Fahr widerstandsk oeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 sind gemäß dem 
genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 4.5.5 dieses Anhangs zu korrigieren. Das Ergebnis der 
Ausrollprüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durc hschnitt der Fahr widerstandsk oeff iziente n 
(Straße) seiner beiden getrennten Ausrol lprüfungen sein. Sind mehr als zwei Aus rollprüfungen zur Erfüllung 
der Genehmigungskr iterien der Vorrichtung en notwendig, müssen die Mitt elwer te aller gültigen Prüfunge n 
gebildet werden.
6.2.3. Es sind Messunge n mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 6.3 und 6.7 einsch ließlich dieses 
Anhangs an den selben drei Fahrzeug en, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Anhangs ausg ewählt wurden, und 
unter denselben Bedingungen durch zuführen, und die sich ergeb enden Fahr widerstandsk oeffi zient en (Straße) 
f0, f1 und f2 sind zu bestimmen.
Entsc heidet sich der Hersteller , zwei oder mehrere der im Rahmen der Windkanalmethode mög lichen 
alternativen Verfahren zu verwenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionier ung, die Absätze 6.5.2.2 
und 6.5.2.3 über das Verfahren einsch ließlich Absatz 6.5.2.3.3 über die Einstellung des Prüfstands), dann sind 
diese Verfahren auch für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Genehmigungskr iterien
Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen ist zu genehmigen, wenn die beiden 
folgenden Kriterien erfül lt sind:
a)Die als εk ausg edrüc kte Diffe renz in der Zyklusenergie zwischen der Windkanalmethode und der 
Ausrollmethode muss für jedes der drei Fahrzeug e k gemäß folge nder Gleic hung innerhalb von ± 0,05 
liegen :
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
dabei ist:
εk Diffe renz in der Zyklusenergie (in %) zwisc hen der Windkanalmethode und der 
Aus rollmethode über einen vollständig en WLTC-Z yklus der Klasse 3 für Fahrzeug k;
Ek,W TM Zyklusenergie (in J) über einen vollständig en WLTC-Z yklus der Klasse 3 für Fahr zeug k, die mit 
dem Fahr widerstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und 
gemäß Anhang B7 Absatz 5 berec hnet wird;
Ek,coastdown Zyklusenergie (in J) über einen vollständig en WLTC-Z yklus der Klasse 3 für Fahr zeug k, die mit 
dem Fahr widerstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und 
gemäß Anhang B7 Absatz 5 berec hnet wird; und
b)der arithmetische Durc hschnit t x¯der drei Diffe renzen muss innerhalb von 0,02 liegen .
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Die Genehmigung ist von der zuständig en Behörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen 
Anlag en zu dokumentieren.
Die Vorrichtung kann für längste ns zwei Jahre nach der Erteilung der Genehmigung für die Bestimmung des 
Fahr widerstands (Straße) verwendet werden.
Jede Kombination aus Rollenpr üfstand oder Laufband und Windkanal ist einzeln zu genehmigen.
Jede Kombination von Windg eschwindigk eiten (siehe Absatz 6.4.3 dieses Anhangs), die für die Bestimmung 
von Fahr widerstandswer ten verwendet wird, ist separat zu validieren.
6.3. Vorbereitung des Fahr zeugs und Temperatur
Die Konditionier ung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind gemäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses 
Anhangs durc hzuführen; dies gilt sow ohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande als auch für die 
Windkanalmessung en.
Wird das in Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs besc hriebene altern ative Aufwärmver fahren angewende t, so sind 
die Anpassung der Sollprüfmasse, die Wägung des Fahrz eugs und die Messung mit dem Fahr zeug ohne Fahrer 
durc hzuführen.
Die Prüfzellen der Flachband- oder Rollenprüfstände müssen einen Temp eratursollpunkt von 20 °C mit einer 
Toleranz von ± 3 °C haben. Auf Antrag des Herst ellers kann der Sollpunkt auch 23 °C mit einer Toleranz von 
± 3 °C betragen.
6.4. Windkanalverfahren
6.4.1. Windkanalkr iterien
Die Auslegun g des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (CD × Af) besitzen, 
repräsentativ für den Straßenwer t (CD × Af) sein und eine Wiederholbarke it von ±0,015 m2 aufweisen.
Für alle Messung en (CD × Af) sind die in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Windkanalkr iterien mit 
folgenden Änder ungen einzuhalten:
a)das in Absatz 3.2.4 dieses Anhangs beschr iebene Blockier ungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen;
b)die Riemen- oder Bandoberf läche, die Kontakt mit Reifen hat, muss die Läng e der Kontaktf läche des 
jeweilig en Reifens um mindestens 20 % überste igen und mindestens so breit sein wie die Kontaktf läche;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/292 26.11.2021  
c)die Standardabweich ung des in Absatz 3.2.8 dieses Anhangs beschr iebenen Gesamtluf tdrucks am 
Düsenauslass muss weniger als 1 % betrage n;
d)das in Absatz 3.2.10 dieses Anhangs beschr iebene Bloc kier ungsverhältnis des Rückhalt esystems muss 
wenig er als 3 % betragen;
e)ergän zend zur Anforder ung gemäß Absatz 3.2.11 dieses Anhangs darf beim Messen von Fahrzeug en der 
Klasse 1 die Präzision der gemessenen Kraf t ± 2,0 N nicht übersc hreiten.
6.4.2. Windkanalmessung
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Anhangs beschr iebenen Zustand befinden.
Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kan als mit einer Abweic hung von höchst ens ± 10 mm zu 
platzieren.
Das Fahrzeug ist mit einem Gier winkel von 0 ° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.
Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. 
Wahlweise kann der Widerstand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindeste ns 300 aufeinanderf olgenden 
Messung en gemessen werden. Das Ergebnis muss der arithmetische Durc hschnitt des Widerstands sein.
Vor der Prüfung ist zu sich erzustellen, dass die gemessene aerodynamisch e Kraf t bei einer 
Windg eschwindigk eit von 0 km/h zu einem Ergebnis „0 Newton“ führ t.
Sind am Fahrzeug beweg liche aerodynamisch e Karosser ieteile vorhanden, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses 
Anhangs. Können die beweg liche n Teile durch die Gesc hwindigk eit beeinf lusst werden, dann ist jede mög liche 
Position im Windkanal zu messen, und der zuständig en Behörde sind Nachweise über das Verhältnis zwisc hen 
Bezugsg eschwindigk eit, Position des beweg lichen Teils und entsprechendem Wert (CD × Af)) vorzulegen .
6.4.3. Windg eschwindigk eiten für Windkanalmessung en
Die aerodynamische Kraf t ist bei zwei Windgesc hwindigk eiten unter folge nden Geschwindigk eitsbedingungen 
zu messen:
a)Fahr zeuge der Klasse 1
Die niedr igere Windge schwindigk eit vlow zur Messung der aerodynamische n Kraf t muss die Bedingung vlow  
< 80 km/h erfü llen.
Die höhere Windge schwindigk eit vhigh muss die Bedingung (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h) 
erfüllen.
b)Fahr zeuge der Klassen 2 und 3
Die niedr igere Windg eschwindigk eit vlow zur Messung der aerodynamische n Kraf t muss die Bedingung 
80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h erfüll en.
Die höhere Windgesc hwindigk eit muss die Bedingung (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km) erfüllen.
6.5. Flac hriemen in der Windkanalmethode
6.5.1. Kriterien für den Flac hriemen
6.5.1.1. Besc hreibung des Prüfstands mit Flac hriemen
Die Räder müssen auf Flac hriemen rollen, die die Rolleigensc haften der Räder im Vergleich zum Fahren auf der 
Straße nicht veränder n. Die in der x-Richt ung gemessenen Kräf te müssen die Reibungkräf te im Antr iebsstrang 
berüc ksichtigen.
6.5.1.2. Fahr zeugrückhalt esyste m
Der Prüfstand muss mit einer Zentr iereinr ichtung ausgerüst et sein, mit der das Fahr zeug in eine Umdrehungs ­
position von ± 0,5 Grad um die z-Achse gebracht wird. Das Rüc khaltes ystem muss die Position des zentr ierten 
Antr iebsrads während der Ausrollfahr ten bei der Fahr widerstandsbestimmung (Straße) durch gängig innerhalb 
der folge nden Werte halten:
6.5.1.2.1. Seitlic he Position (y-A chse)
Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Vordere und hintere Position (x-A chse)
Ergänzend zur Anforder ung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Anhangs müssen sich beide Radachsen innerhalb von 
± 10 mm der seitlichen Mitt ellinien des Riemens befinden.
6.5.1.2.3. Vertikale Kraf t
Das Rückhalt esyst em muss so ausgel egt sein, dass keine vertikale Kraf t auf die Antr iebsräder wirkt.
6.5.1.3. Genauigk eit der gemessenen Kräf te
Es ist nur die Reaktionskraf t zur Drehung der Räder zu messen. Externe Kräf te dürfen nicht in das Ergebnis 
aufge nommen werden (z. B. Kraf t des Kühlgebläses, der Fahrzeugrüc khalte systeme, aerodynamische 
Reaktionskräf te des Flachri emens, Verluste durch den Prüfstand)
Die Kraf t in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu messen.
6.5.1.4. Gesc hwindigk eitsregelung des Flac hriemens
Die Gesc hwindigkeit des Flachri emens ist mit einer Genauigkeit von ± 0,1 km/h zu rege ln.
6.5.1.5. Oberf läche des Flac hriemens
Die Oberf läche des Flac hriemens muss sauber , trock en und frei von Fremdmat erial sein, um Reife nschlupf zu 
vermeiden.
6.5.1.6. Kühlung
Ein Luftstr om unterschiedlic her Gesc hwindigkeit en ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messges chwin ­
digk eiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigk eit am Gebläseauslass der jeweilige n 
Prüfstandsge schwindigk eit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigk eit am Gebläseauslass muss innerhalb 
von ± 5 km/h oder ±10 % der jeweiligen Messge schwindigk eit liegen, wobei der jeweils höhere Wert 
aussch laggebend ist.
6.5.2. Messung des Flachr iemens
Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Absatz 6.5.2.3 dieses Anhangs durchg eführ t 
werden.
6.5.2.1. Vorkonditionier ung
Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 bis 4.2.4.1.3 einschließlic h dieses Anhangs 
zu konditionieren.
Die Einste llung des Widerstands des Prüfstands Fd für die Vorkonditionier ung muss folge nde sein:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
wobei im Fall der Anwendung von Absatz 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
oder , im Fall der Anwe ndung von Absatz 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3,62
Die gleich wertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.
Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand ist gemäß Absatz 6.7.2 dieses Anhangs zu 
bestimmen und kann unmittelbar verwendet werden. Ansonsten sind ad, bd und cd aus diesem Absatz zu 
verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/294 26.11.2021  
Auf Antrag des Herst ellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses Anhangs kann das Aufwärme n durch 
Fahr en des Fahr zeugs mit dem Flachr iemen erfolg en.
In diesem Fall muss die Aufwärmgesc hwindigkeit 110 % der Höc hstgesc hwindigkeit des anwe ndbaren WLTC- 
Zyklus betragen. Das Aufwärme n gilt als abgeschlossen, wenn das Fahrzeug mindeste ns 1 200 Sekunden 
gefahren wurde und die Änder ung der gemessenen Kraf t während 200 Sekunden weniger als 5 N beträgt.
6.5.2.2. Messverfahren mit stabilisier ten Geschw indigkeit en
6.5.2.2.1. Die Prüfung ist vom höchst en bis zum niedr igsten Geschw indigkeitsbezugspunkt durchzu führen.
6.5.2.2.2. Unmitte lbar nach der Messung beim vorhergehenden Gesc hwindigk eitspunkt ist die Verzögerun g vom 
derzeitige n zum folgende n anwe ndbaren Geschw indigkeitsbezugspunkt durch einen weich en Überg ang von 
ungef ähr 1 m/s2 durch zuführen.
6.5.2.2.3. Die Bezugsg eschwindigk eit ist für mindestens 4 Sekunden und für höchst ens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die 
Messausrüstung muss gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraf t nach dieser Dauer stabilisier t ist.
6.5.2.2.4. Die Kraf t ist bei jeder Bezugsg eschwindigk eit für mindestens 6 Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeugge ­
schwi ndigkei t konstant bleiben muss. Die sich erge bende Kraf t für diesen Gesc hwindigk eitsbezugspunkt FjDyno 
muss der arithmetische Durc hschnit t der Kraf t während der Messung sein.
6.5.2.2.5. Die Schri tte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis einsc hließlich 6.5.2.2.4 dieses Anhangs sind für jede 
Bezugsg eschwindigk eit zu wiederholen.
6.5.2.3. Messverfahren bei Verzögerun g
6.5.2.3.1. Vorkonditionier ung und Prüfstandseinste llungen sind gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs durc hzuführen. 
Vor jedem Ausrollen ist das Fahr zeug für mindeste ns 1 Minute mit der höchs ten Bezugsg eschwindigk eit oder , 
falls das alternative Aufwär mverfahren angewendet wird, mit 110 % der höchst en Bezugsg eschwindigk eit zu 
fahren. Das Fahr zeug ist ansch ließend auf mindeste ns 10 km/h über die höchst e Bezugsgesc hwindigk eit 
hinaus zu beschleunig en und das Ausrollen muss unverz üglich beginnen.
6.5.2.3.2. Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einsch ließlich 4.3.1.4.4 dieses Anhangs vorzunehmen, 
jedoch unter Auss chluss von Absatz 4.3.1.4.2, wobei Δtjaund Δtjbdurch Δtjersetzt werden. Die Messung ist 
nach zwei Verzögerungen zu stoppe n, falls die Kraf t beider Ausrollfahr ten bei jedem Geschw indigkeitsbe ­
zugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonste n sind mindeste ns drei Ausrollfa hrten gemäß den Kriterien 
von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs durch zuführen.
6.5.2.3.3. Die Kraf t fjDyno bei jeder Bezugsg eschwindigk eit vj ist durc h Entfer nen der Rollenpr üfstand-Sollkraf t zu 
berec hnen:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
dabei ist:
fjDecel beim Gesc hwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleic hung zur Berec hnung von Fj in 
Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmt e Kraf t (in N);
fdj beim Gesc hwindigk eitsbezugspunkt j gemäß der Gleic hung zur Berechnung von Fj in Absatz 6.5.2.1 
dieses Anhangs bestimmt e Kraf t (in N).
Wahlweise kann cd auf Antrag des Herste llers während des Ausrollens und zur Berechnung von fjDyno auf Null 
gesetzt werden.
6.5.2.4. Messbedingungen
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Anhangs beschr iebenen Zustand befinden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Messerg ebnis bei Verwendung des Flac hriemens
Das Ergebnis des Flachr iemen prüfstands fjDyno wird für die weit eren Berec hnung en in Absatz 6.7 dieses 
Anhangs als fj bezeichn et.
6.6. Rollenpr üfstand in der Windkanalmethode
6.6.1. Kriterien
Zusätzlic h zu den Beschreibu ngen in Anhang B5 Absätze 1 und 2 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 
6.6.1.6 enthaltenen Kriterien.
6.6.1.1. Besc hreibung eines Rollenpr üfstands
Die Vorder - und Hint erach se müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindeste ns 1,2 Mete rn 
ausg erüst et sein.
6.6.1.2. Fahr zeugrückhalt esyste m
Der Prüfstand muss mit einer Zentr iereinr ichtung für das Fahrzeug ausgerüst et sein. Das Rüc khalte system 
muss die Position des zentr ierten Antr iebsrads während der gesamt en Aus rollfahr ten der Fahr widerstandsbe ­
stimmung (Straße) innerhalb der folgenden empf ohlenen Grenzen halten:
6.6.1.2.1. Fahr zeugposition
Das zu prüfende Fahr zeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Anhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands 
einzur ichten.
6.6.1.2.2. Vertikale Kraf t
Das Rückhalt esyst em muss die Anforder ungen von Absatz 6.5.1.2.3 dieses Anhangs erfüllen.
6.6.1.3. Genauigk eit der gemessenen Kräf te
Die Genauigk eit der gemessenen Kräf te muss den Anforder ungen von Absatz 6.5.1.3 dieses Anhangs genügen, 
mit Ausnahme der Kraf t in x-Richtung, die mit der in Anhang B5 Absatz 2.4.1 beschr iebenen Genauigke it zu 
messen ist.
6.6.1.4. Gesc hwindigk eitsregelung
Die Gesc hwindigkeit en der Rolle sind mit einer Genauigkeit von ± 0,2 km/h zu regeln.
6.6.1.5. Oberf läche der Rolle
Die Rollenf läche muss sauber , trock en und frei von Fremdmat erial sein, um Reifensc hlupf zu vermeiden.
6.6.1.6. Kühlung
Das Kühlgebläse muss den Anforder unge n von Absatz 6.5.1.6 dieses Anhangs genüg en.
6.6.2. Prüfstandsmessung en
Die Messung muss den Anforder ungen von Absatz 6.5.2 dieses Anhangs genügen.
6.6.3. Korrektur der auf dem Rollen prüfstand gemessenen Kräf te in Bezug zu denjenig en auf ebener Fläc he
Die auf dem Rollenpr üfstand gemessenen Kräf te sind zu einem Bezugswer t zu korrigieren, der der Straße 
(einer ebenen Fläc he) entspr icht; das Ergebnis wird als fj bezeichn et.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/296 26.11.2021  
dabei ist:
c1 Anteil am Reifenrollwiders tand von fjDyno ;
c2 für den Rollenprüfstand spezifi sche r Radiuskorrektur faktor;
fjDyno gemäß Absatz 6.5.2.3.3 dieses Anhangs für jede Bezugsg eschwindigk eit j berec hnete Kraf t (in N);
RWheel Hälf te des Nennreife ndurchmessers (in m);
RDyno ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m.
Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgel egten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlic h der 
Bandbreit e an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenpr üfstand vorgesehen sind, müssen der 
Herst eller und die zuständig e Behörde einvernehmlic h über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 
entsche iden.
Wahlweise kann die folgende konser vative Gleic hung verwendet werden:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0,2þ1vuut
Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahr widerstandsdiff erenz 
(siehe Absatz 6.8 dieses Anhangs) zur Anwen dung und ist die nach Absatz 6.8.1 dieses Anhangs berechnet e 
Fahr widerstandsdifferenz negativ , ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.
6.7. Berec hnung en
6.7.1. Korrektur der Ergebnisse der Flac hriemen- und Rollenprüfstände
Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Anhangs gemessenen Kräf te sind nach folgender Gleic hung auf 
die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
dabei ist:
FDj korrigier ter, auf dem Flac hriemen- oder Rollenprüfstand bei der Bezugsg eschwindigk eit j gemessener 
Widerstand j (in N);
fj bei Bezugsg eschwindigk eit j gemessene Kraf t (in N);
K0 Korrekturfaktor für den Rollwiderstand (in K–1) gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
K1 Korrektur für die Prüfmasse (in N) gemäß der Defi nition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
T arithmetische Durchsc hnittst empe ratur (in K) in der Prüfzelle während der Messung.
6.7.2. Berec hnung der aerodynamischen Kraf t
Die Berec hnung in Absatz 6.7.2.1 ist unter Berücksichtigung der Ergebnisse beider Windg eschwindigk eiten anzuwenden. 
Beträgt jedoch die Diffe renz des Produkts aus Widerstandk oeffi zient und Fahr zeugfront-Querschnittsf läche ðCD×A fÞ, 
gemessen bei den Windg eschwindigk eiten vlow und vhigh wenig er als 0,015 m2, kann auf Antrag des Herste llers die 
Berec hnung gemäß Absatz 6.7.2.2 angewende t werden.
6.7.2.1. Die aerodynamische Kräf te bei den Windgesc hwindigk eiten F0wind , Flow und Fhigh sind mit der nach stehenden 
Gleic hung zu berec hnen.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3,62
dabei ist:
ðCD×A fÞj Produkt aus Luftwiderstandsk oeffi zient und der Fahr zeugfront-Querschnittsf läche im 
Windkanal (in m2) bei einem bestimmt en Geschw indigkeitsbezugspunkt j, falls anwe ndbar;
ρ0 Trock enluf tdichte (in kg/m3) gemäß der Defi nition in Absatz 3.2.10 dieser Regelung;
Fw aerodynamische Kraf t (in N), berec hnet bei Windge schwindigk eit w;
vw anwe ndbare Windge schwindigk eit (in km/h);
w Verweis auf die anwe ndbare Windgesc hwindigk eit „0wind“, „low“ und „high“;DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/297  
F0wind aerodynamische Kraf t (in N) bei 0 km/h;
Flow aerodynamische Kraf t (in N) bei vlow;
Fhigh aerodynamische Kraf t (in N) bei vhigh.
Die Koeff iziente n der aerodynamisch en Kraf t f1a und f2a sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode 
der kleinsten Quadrate unte r Verwendung von F0wind , Flow und Fhigh und der Gleic hung unte n zu berec hnen:
F¼f1a×vþf2a×v2
Das Endergebnis für die aerodynamisch e Kraf t FAj ist mit der Gleic hung unte n für jeden Bezugsg eschwindig ­
keitspunkt vj zu berec hnen. Ist das Fahrz eug mit beweg lichen aerodynamischen Karosser ieteilen ausgerüst et, 
die durch die Gesc hwindigkeit beeinf lusst werden können, ist die zugehör ige aerodynamische Kraf t jeweils 
auf die betreffe nden Geschw indigkeitsbezugspunkt e anzuwenden.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. Die aerodynamische Kraf t ist nach der Gleic hung unten zu berechnen, wobei der Endwer t ðCD×A fÞder 
Windg eschwindigk eit zu verwenden ist, die auch für die Bestimmung von Zusatzausrüstung innerhalb der 
Interpolationsmethode verwendet wird. Ist das Fahrz eug mit beweg lichen aerodynamischen Karosser ieteilen 
ausg erüst et, die durch die Gesc hwindigk eit beeinf lusst werden können, sind die zugehör igen Werte (CD × Af) 
jeweils auf die betreff enden Geschw indigkeitsbezugspunkt e anzuwenden.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3,62
dabei ist:
FAj aerodynamische Kraf t (in N), berec hnet bei Bezugsg eschwindigk eit j;
ðCD×A fÞjProdukt aus Luftwiderstandsk oeffi zient und der Fahr zeugfront-Querschnittsf läche im 
Windkanal (in m2) bei einem bestimmt en Geschw indigkeitsbezugspunkt j, falls anwe ndbar;
ρ0 Trock enluf tdichte (in kg/m3) gemäß der Defi nition in Absatz 3.2.10 dieser Regelung;
vj Bezugsg eschwindigk eit j (in km/h).
6.7.3. Berec hnung von Fahr widerstandswer ten (Straße)
Der gesamt e Fahr widerstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Anhangs 
ist gemäß folgender Gleic hung zu berec hnen:
F�
j¼FDjþFAj
für alle anwendbaren Geschwindigk eitsbezugspunkte j (in N).
Für alle berec hneten F�
jsind die Koeffi ziente n f0, f1 und f2 in der Fahr widerstandsg leichung (Straße) mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrat e zu berec hnen und als Sollk oeffi zient en in 
Absatz 8.1.1 dieses Anhangs zu verwenden.
Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug 
einer Fahr widerstandsmatr ix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die 
Koeff iziente n f0 und f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinst en Quadrate neu zu 
berec hnen.
6.8. Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz
Um bei der Anwendung der Interp olationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahr widers ­
tandsint erpolation (d. h. Aerodynamik , Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der 
Methode zur Ermittlung der Fahr widerstandsdiff erenz eine Differenz der Fahrz eugreibung gemessen werden 
(z. B. Reibdifferenz zwisch en Bremssystemen). Dazu sind folgende Schri tte durc hzuführen:
a)Messen der Reibung des repräsentativen Fahr zeugs R;
b)Messen der Reibung der Fahr zeugvar iante (Fahrzeug N), die die Reibdiffer enz verursacht;
c)Die Diffe renz ist gemäß Absatz 6.8.1 dieses Anhangs zu berec hnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/298 26.11.2021  
Diese Messungen sind auf einem Flac hriemen gemäß Absatz 6.5 dieses Anhangs oder auf einem 
Rollenpr üfstand gemäß Absatz 6.6 dieses Anhangs durchzu führen, und die Korrektur der Ergebnisse (unt er 
Ausschluss der aerodynamischen Kraf t) muss gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs erfolg en.
Die Anwen dung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folge ndes Kriterium erfüllt ist:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
dabei ist:
FDj,R korrigier ter, auf dem Flac hriemen- oder Rollenpr üfstand gemessener Widerstand (in N) des 
Fahr zeugs R bei der Bezugsg eschwindigk eit j, berec hnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
FDj,N korrigier ter, auf dem Flac hriemen- oder Rollenpr üfstand gemessener Widerstand (in N) des 
Fahr zeugs N bei Bezugsgesc hwindigk eit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
n Gesamtzahl der Gesc hwindigk eitspunkte.
Diese altern ative Methode zur Bestimmung des Fahr widerstands darf nur dann angewendet werden, wenn 
Fahr zeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Diffe renz in geeignet er 
Weise der gesamte Einf luss auf den Energieverbrauch des Fahr zeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht 
ange wendet werden, wenn die Gesamtg enauigkeit des absolute n Fahr widerstands von Fahrzeug N in 
irgendeiner Weise beeinträcht igt ist.
6.8.1. Bestimmung der Differen z der Flachr iemen- oder Rollenpr üfstandsk oeffi zient en
Die Fahr widerstandsdiffe renz wird anhand folgender Gleic hung berec hnet:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
dabei ist:
FDj,Delta Fahrwiderstandsdifferenz (in N) bei Bezugsg eschwindigk eit j;
FDj,N korrigier ter, auf dem Flac hriemen- oder Rollenpr üfstand gemessener Widerstand (in N) des Fahrzeugs N 
bei Bezugsgesc hwindigk eit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
FDj,R korrigier ter, auf dem Flachr iemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des 
repräsentativen Fahr zeugs R bei Bezugsg eschwindigk eit j, berec hnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs.
Für alle berec hneten Werte FDj,Delta sind die Koeffizienten f0,Delta , f1,Delta und f2,Delta in der Fahr widerstands ­
gleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinst en Quadrate zu berec hnen.
6.8.2. Ermittlung des Gesamtfahr widerstands
Wird die Interp olationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2 des Anhangs B 7) nicht ange wendet, müssen die 
Koeff iziente n der Fahr widerstandsdiffe renz für Fahrz eug N anhand folgender Gleic hungen berec hnet werden:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
dabei gilt:
N bezieht sich auf die Fahr widerstandsk oeffi ziente n von Fahrzeug N;
R bezieht sich auf die Fahr widerstandsk oeffi ziente n des repräsentativen Fahrz eugs R;
Delta bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 dieses Anhangs bestimmte Differenz der Fahr widerstandsk oef­
fizienten.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/299  
7. Übertragung des Fahr widerstands (Straße) auf einen Rollen prüfstand
7.1. Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand
7.1.0. Auswahl des Prüfstandbetr iebs
Die Prüfung ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.4.2.4 durch zuführen.
7.1.1. Laborbedingung en
7.1.1.1. Rolle(n)
Die Oberf läche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber , trock en und frei von Fremdmater ial sein, um 
Reif enschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gänge n zu betreiben wie in der folge nden 
Prüfung Typ 1. Die Gesc hwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit 
verbunden ist, die die Kraf t aufnimmt.
7.1.1.1.1. Reif enschlupf
Es kann zusätzlic hes Gewicht am oder im Fahr zeug angebrac ht werden, um Reifensc hlupf zu vermeiden. Die 
Einst ellung des Widerstands am Rollenprüfstand ist vom Herst eller mit dem Zusatzgewi cht durchzu führen. 
Das Zusatzgewi cht ist sow ohl bei der Einste llung des Fahr widerstands als auch bei den Emissions- und 
Kraf tstoffverbrauc hsprüfunge n zu verwenden. Die Verwendung eines zusätzlichen Gewichts ist zu 
dokumentieren.
7.1.1.2. Raumtem peratur
Die Umgebungst emperatur des Prüf labors muss bei dem festgelegt en Wert von 23 °C liegen und darf davon 
während der Prüfung um nicht mehr als ± 5 °C abweic hen, es sei denn, dies ist aufgr und einer darauf 
folgenden Prüfung erfor derlich.
7.2. Vorbereitung eines Rollenprüfstands
7.2.1. Einst ellung der Schwungmasse
Die gleichwer tige Schwungmasse des Rollen prüfstands ist gemäß Absatz 2.5.3 dieses Anhangs einzustel len. 
Kann der Rollenprüfstand die Schwun gmasseneinstellung nicht exakt einhalt en, so ist die nächs thöhere 
Schwungmasseneinstellung mit einer maximalen Steig erung von 10 kg zu verwenden.
7.2.2. Aufwär men des Rollen prüfstands
Der Rollen prüfstand ist gemäß den Empf ehlungen des Herst ellers des Rollenprüfstands oder in anderer 
geeigneter Weise aufzuwär men, sodass sich die Reibungsverlust e des Prüfstands stabilisieren.
7.3. Vorbereitung des Fahr zeugs
7.3.1. Reif endr uckreg elung
Der Reife ndruck darf, wenn die Abste lltem peratur einer Prüfung Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % 
über dem unteren Grenzwer t des Reifendr uckbereich s für den ausg ewählte n Reifen gemäß den 
Spezifikationen des Herste llers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs) eing estellt werden, und er ist zu 
dokumentieren.
7.3.2. Können die in Absatz 8.1.3 dieses Anhangs besc hriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einst ellungen des 
Rollenpr üfstands aufgr und nicht reproduzierbarer Kräf te nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem 
Fahr zeug-Ausr ollmodus auszurüsten. Der Fahrz eug-Ausrollmodus muss von der zuständigen Behörde 
genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägi gen Prüfber ichten festzuhalten.
Ist ein Fahr zeug mit einem Fahrzeug-A usrollmodus ausgerüst et, so ist dieser sow ohl während der Bestimmung 
des Fahr widerstands als auch auf dem Rollenpr üfstand zu aktivieren.
7.3.3. Einr ichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand
Das zu prüfe nde Fahrz eug ist in einer exakt nach vorne gerichtet en Position auf dem Rollenp rüfstand zu 
platzieren und dort zu sicher n.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, ist das Fahrzeug gemäß den Anforder unge n der 
Absätze 7.3.3.1.1 bis 7.3.3.1.3 zu positionieren und muss während des gesamten Verfahrens so positionier t 
bleiben.
7.3.3.1.1. Justier ung für Rotation um die z-Achse
Das Fahrzeug ist so an der x-Achse auszur ichten, dass die Rotation um die z-Achse minimier t wird.
7.3.3.1.2. Seitlic he Position (y-A chse)
Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.
7.3.3.1.3. Vordere und hintere Position (x-A chse)
Bei allen rotierenden Räder n muss sich der Mitt elpunkt der Reifenk ontaktf lächen auf der Rolle von oben 
gesehen innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchme ssers befinden, wobei der jeweils niedr igere 
Wert ausschlagg ebend ist.
7.3.3.1.4. Das Prüffahrzeug muss mit einem System gemäß Anhang B5 Absatz 2.3.2 gesicher t sein.
Wird das Verfahren mit Drehmomentmesser ange wendet, so ist der Reif endr uck so anzupassen, dass der 
dynamisc he Radius innerhalb von 0,5 % des dynamisc hen Radius rj liegt, der gemäß den Gleichung en in 
Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs am Geschw indigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der 
dynamisc he Radius auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem Verfahren von Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs zu 
berec hnen.
Liegt diese Anpa ssung außerhalb des in Absatz 7.3.1 dieses Anhangs definier ten Bereich s, so ist das Verfahren 
mit Drehmomentmesser nicht anwendbar .
7.3.4. Aufwär men des Fahrz eugs
7.3.4.1. Das Fahr zeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Z yklus aufzuwär men. Wurde das Fahr zeug während des in 
Absatz 4.2.4.1.2 dieses Anhangs beschr iebenen Verfahrens mit 90 % der Höchst gesc hwindigk eit der 
nächsthöheren Phase aufgewär mt, so ist diese höhere Phase dem anwendbaren WLTC-Z yklus hinzuzufügen.
Tabelle A4/7
Aufwär men des Fahrzeugs 
Fahrzeug-klasse Anzuwendender WLTC Weiter zu nächsthöherer Phase Aufw ärmzyklus
Klasse 1 Low 1 + Medium 1 k. A. Low 1 + Medium 1
Klasse 2Low2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2k. A. Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Ja (Extra High 2)
Nein Low 2 + Medium 2+ High 2
Klasse 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Ja (Extra High 3)
Nein Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2. Ist das Fahrz eug bereits aufge wärmt, dann muss die WLTC-Phase gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Anhangs mit 
der höchst en Gesc hwindigkeit gefahren werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Alternatives Aufwärmver fahren
7.3.4.3.1. Auf Antrag des Fahrzeugherst ellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein altern atives 
Aufwär mverfahren angewe ndet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmver fahren kann für Fahrz euge 
innerhalb derselben Fahr widerstandsf amilie (Straße) ange wendet werden, und es muss den in den 
Absätzen 7.3.4.3.2 bis einsc hließlich 7.3.4.3.5 dieses Anhangs enthalt enen Anforder ungen genüg en.
7.3.4.3.2. Es ist mindestens ein für die Fahr widerstandsf amilie (Straße) repräsentatives Fahr zeug auszwählen.
7.3.4.3.3. Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Anhang B7 Absatz 5 mit den korrigier ten Fahr widerstandsk oeffi zient en 
(Straße) f0a, f1a und f2a für das alternative Aufwärmverfahren berec hnet wurde, muss mindestens so hoch sein 
wie der Zyklusenergiebedarf , der mit den Sollf ahrwiderstandsk oeffi zient en (Straße) f0, f1 und f2 für jede 
anwendbare Phase berec hnet wurde.
Die korrigier ten Fahr widerstandsk oeffi zient en (Straße) f0a, f1a und f2a sind gemäß folgende r Gleic hung zu 
berec hnen:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
dabei sind:
Ad_alt, Bd_alt und Cd_alt Koeffizienten der Einstellung des Rollenpr üfstands nach dem alternativen 
Aufwärmverfahren;
Ad_WL TC, Bd_WL TC und 
Cd_WL TCKoeffizienten der Einstellung des Rollenpr üfstands nach dem in Absatz 7.3.4.1 dieses 
Anhangs besch riebenen WLTC-Aufwärmver fahren und eine gültige Einstellun g des 
Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8 dieses Anhangs.
7.3.4.3.4. Die korrigier ten Fahr widerstandsk oeffi zient en (Straße) f0a, f1a und f2a dürfen nur für die Zweck e von 
Absatz 7.3.4.3.3 dieses Anhangs verwendet werden. Für andere Zweck e sind die Sollfah rwiderstandsk oef­
fizienten (Straße) f0, f1 und f2 als Sollfahr widerstandsk oeffizie nten (Straße) zu verwenden.
7.3.4.3.5. Einzelheit en zum Verfahren und seiner Gleic hwer tigkeit sind der zuständig en Behörde vorzulegen.
8. EINSTELLUNG DES WIDERST ANDS DES ROLLENPR ÜFST ANDS
8.1. Einst ellung des Widerstands des Rollenpr üfstands bei Verwendung der Ausrollmethode
Diese Methode ist anwendbar , wenn die Fahrwiderstandsk oeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 bestimmt wurden.
Bei einer Fahr widerstandsmatr ix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahr widerstand 
(Straße) des repräsentativen Fahr zeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Anhangs beschr iebenen Ausrollmethode 
bestimmt wird. Die Werte des Sollfah rwiderstands (Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 
dieses Anhangs berechnet en Werte.
8.1.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands
Bei einem Rollenpr üfstand mit Koeffizie ntensteuer ung ist die Kraf taufnahmeeinheit mit den willkürlichen 
anfänglichen Koeffi zient en Ad, Bd und Cd der folgenden Gleic hung anzupassen:
Fd¼AdþBdvþCdv2
dabei ist:
Fd eing estellt er Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
v Gesc hwindigkeit der Rolle des Rollen prüfstands (in km/h).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/302 26.11.2021  
Die folge nden Koeffi zient en werden für die anfäng liche Einstellung des Widerstands empf ohlen:
a)Ad¼0,5×A t,Bd¼0,2×B t,Cd¼Ct
für einachsig e Rollenp rüfstände, oder
Ad¼0,1×A t,Bd¼0,2×B t,Cd¼Ct
für zweiachsig e Rollenprüfst ände, wobei At, Bt und Ct die Sollfahr widerstandsk oeffizienten (Straße) sind;
b)emp irisch e Werte, beispielsweise solc he, die für die Einstellung eines ähnlich en Fahr zeugtyps verwendet 
werden.
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraf taufnahmeeinheit des Rollenprüfstands 
geeignete Widerstandswer te bei jeder Bezugsgesc hwindigk eit zu setzen.
8.1.2. Ausrollen
Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfst and ist gemäß dem in Absatz 8.1.3.4.1 oder Absatz 8.1.3.4.2 dieses 
Anhangs genannt en Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden nach Beendigung des 
Aufwär mverfahrens beginnen. Aufeinanderf olgende Ausrollfahr ten müssen unmittelbar beginnen. Auf 
Antrag des Herst ellers und mit Genehmigung der zuständig en Behörde kann die Zeit zwischen dem 
Aufwär mverfahren und dem Ausrollen unter Verwendung der iterativen Methode verlänger t werden, um eine 
korrekt e Fahr zeugeinst ellung für das Aus rollen zu gewä hrleisten. Der Hersteller muss der zuständige n Behörde 
nachweisen, dass die Parameter für die Einste llung des Widerstands des Rollenpr üfstands (z. B. Kühlmittel - 
und/oder Öltem peratur , Kraf t auf einem Prüfstand) nicht beeinf lusst werden.
8.1.3. Überprüfung
8.1.3.1. Der Wert des Sollfah rwiderstands (Straße) ist mit dem Sollf ahrwiderstandsk oeffi zient en (Straße) At, Bt und Ct, 
für jede Bezugsg eschwindigk eit vj zu berec hnen:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
dabei sind:
At, Bt und Ct Sollfah rwiderstandsparameter;
Ftj Sollfah rwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsg eschwindigk eit vj;
vj j-te Bezugsg eschwindigk eit (in km/h).
8.1.3.2. Der gemessene Fahr widerstand (Straße) wird mit folge nder Gleic hung berec hnet :
Fmj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
dabei ist:
Δv 5 km/h;
Fmj bei jeder Bezugsg eschwindigk eit vj gemessener Fahr widerstand (Straße) (in N);
TM Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
mr gleich wertige effektive Masse der rotierenden Baut eile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
Δtj Aus rollzeit (in s) entsprechend der Gesc hwindigk eit vj.
8.1.3.3. Die Koeff iziente n As, Bs und Cs in der Fahr widerstandsg leichung des auf dem Rollenprüfstand simulier ten 
Fahr widerstands (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinste n Quadrate zu 
berec hnen:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Der simulier te Fahr widerstand (Straße) für jede Bezugsg eschwindigk eit vj ist mit der folge nden Gleic hung und 
unter Verwendung der berec hneten Koeffi zient en As, Bs und Cs zu bestimmen:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Für die Einstellung des Widerstands des Rollenpr üfstands können zwei untersch iedliche Methoden 
ange wendet werden. Wird das Fahrzeug durch den Prüfstand besc hleunigt, so sind die in Absatz 8.1.3.4.1 
dieses Anhangs besc hriebenen Methoden anzuwenden. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Antr ieb 
besc hleunigt, so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Anhangs beschr iebenen Methoden 
anzuwenden, und die Mindestbeschleunigung multiplizier t mit der Geschwindigk eit muss 6 m2/s3 betrage n. 
Fahr zeug e, die 6 m2/s3 nicht erreichen können, müssen mit voll betätigtem Beschleunigungsreg ler gefahren 
werden.
8.1.3.4.1. Prüff ahrt mit festen Einste llwer ten
8.1.3.4.1.1. Die Prüfstandssof tware führ t insg esamt vier Ausrollfahr ten durch . Ausge hend von der ersten Ausrollfahr t sind 
die Koeffi zient en der Prüfstandseinste llung für die zweite Fahr t gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs zu 
berec hnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die Software drei zusätzlic he Ausrollf ahrten entweder mit den 
festgelegt en Koeffi zient en der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten Ausrollen bestimmt wurden, oder 
mit den gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs angepasst en Koeffizienten der Prüfstandseinstellung durch führen.
8.1.3.4.1.2. Die endgültig en Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellun g sind gemäß folge nden Gleic hungen zu 
berec hnen:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
dabei sind:
At, Bt und Ct Sollfah rwiderstandsparameter;
Asn,Bsnund Csn simulier te Fahr widerstandsk oeffizie nten (Straße) der n-ten Fahr t;
Adn,Bdnund CdnKoeffizienten der Prüfstandseinstellung der n-te n Fahrt;
n Kennziffer der Ausrollfa hrten einschließ lich der ersten Stabilisier ungsfahr t.
8.1.3.4.2. Iterative Methode
Die berec hneten Kräf te in den jeweilig en Gesc hwindigkeitsbereic hen müssen bei zwei aufeinander folge nden 
Ausrollfahr ten nach einer Regressionsanalyse entsprechend der Methode der kleinste n Quadrate in Bezug auf 
die Kräf te entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwer te liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 
dieses Anhangs durch geführ ten Anpassung der Einst ellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzlic he 
Ausrollfahr ten erfolg en.
8.1.4. Einst ellung
Der eing estellt e Widerstand des Rollenpr üfstands ist gemäß folgenden Gleic hungen anzupassen:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Daraus folgt:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/304 26.11.2021  
dabei ist:
Fdj anfäng lich eingest ellter Widerstand des Rollenpr üfstands (in N);
F�
djangepas ster Widerstand des Rollenp rüfstands (in N);
Fj angepas ster Fahr widerstand ðFsj – F tjÞ(in N);
Fsj bei der Bezugsgesc hwindigk eit vj simulier ter Fahr widerstand (Straße) (in N);
Ftj Sollfah rwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsg eschwindigk eit vj;
A�
d,B�
dund C�
dneue Koeffi ziente n der Rollenprüfstandseinst ellung.
8.1.5. At, Bt und Ct sind als Endwer te von f0, f1 und f2 für folgende Zweck e zu verwenden:
a)Bestimmung der Miniatur isier ung, Anhang B1 Absatz 8
b)Bestimmung von Gangwechselpunkt en, Anhang B2
c)Interpolation von CO 2-Emissionen und Kraf tstoffverbrauc h, Anhang B7 Absatz 3.2.3
d)Berec hnung der Ergebnisse für Elektrof ahrzeuge und Hybr idelektrofa hrzeuge, Anhang B8 Absatz 4
8.2. Einst ellung des Widerstands des Rollenpr üfstands bei Verwendung der Drehmomentmessung
Diese Methode wird angewe ndet, wenn der Fahrwiderstand unter Verwendung der in Absatz 4.4 dieses 
Anhangs beschr iebenen Drehmomentmessung bestimmt wird.
Bei einer Straßenfahr widerstandsmatr ix-Fa milie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der 
Fahr widerstand des repräsentativen Fahr zeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Anhangs besc hriebenen 
Drehmomentmessung bestimmt wird. Die Werte des Sollfah rwiderstands sind die nach der Methode gemäß 
Absatz 5.1 dieses Anhangs berechnet en Werte.
8.2.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands
Bei einem Rollenpr üfstand mit Koeffizie ntensteuer ung ist die Kraf taufnahmeeinheit mit den willkürlichen 
anfänglichen Koeffi zient en Ad, Bd und Cd der folgenden Gleic hung anzupassen:
Fd¼AdþBdvþCdv2
dabei ist:
Fd eing estellt er Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
v Gesc hwindigkeit der Rolle des Rollen prüfstands (in km/h).
Die folge nden Koeffi zient en werden für die anfäng liche Einstellung des Widerstands empf ohlen:
a)Ad¼0,5×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
Für einachs ige Rollenprüfstände oder
Ad¼0,1×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
Für zweiac hsige Rollenpr üfstände, wobei gilt:
at, bt und ct sind die Sollf ahrwiderstandsk oeffi ziente n, und
r' ist der bei 80 km/h erreicht e dynamische Radius des Reife ns auf dem Rollenprüfstand (in m), oder
b)emp irisch e Werte, beispielsweise solc he, die für die Einstellung eines ähnlich en Fahr zeugtyps verwendet 
werden
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraf taufnahmeeinheit des Rollenprüfstands 
geeignete Widerstandswer te bei jeder Bezugsgesc hwindigk eit zu setzen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Raddrehmomentsmessung
Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Anhangs 
besc hriebenen Verfahren durchzu führen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in der vorangehenden 
Straßenp rüfung verwendet en identisch sein.
8.2.3. Überprüfung
8.2.3.1. Die Sollf ahrwiderstands(Drehmoment)kur ve ist mit der Gleic hung in Absatz 4.5.5.2.1 dieses Anhangs zu 
bestimmen und kann folgender maßen geschri eben werden:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. Die simulier te Fahr widerstands(Drehmoment)kur ve ist gemäß der besc hriebenen Methode und der in 
Absatz 4.4.3.2 dieses Anhangs ange gebenen Messgenauigk eit, und gemäß der in Absatz 4.4.4 dieses Anhangs 
besc hriebenen Bestimmung der Fahr widerstands(Drehmoment)kur ve sowi e den anwendbaren Korrekturen 
gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs zu berec hnen, ohne jedoch in entgeg engesetzt en Richtungen zu messen; 
daraus ergibt sich die folgende simulier te Fahr widerstandskur ve:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Der simulier te Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer Toleranz von ± 10 N × r’ des Sollf ahrwi­
derstands bei jedem Geschw indigkeitsbezugspunkt liege n, wobei r’ der dynamisc he, bei 80 km/h erreicht e 
Radius des Reif ens auf dem Rollenprüfstand in Metern ist.
Erfüllt die Toleranz bei einer beliebige n Bezugsg eschwindigk eit nicht das Kriterium der in diesem 
Absatz beschr iebenen Methode, so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Anhangs genannte Verfahren zur 
Anpas sung der Einstellung des Widerstands des Rollenp rüfstands anzuwenden.
8.2.3.3. Einst ellung
Die Einste llung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgende r Gleic hung vorgenommen:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
Daraus folgt:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
dabei ist:
F�
djneu eing estellt er Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
Fej angepas ster Fahr widerstand (Fsj-Ftj) (in Nm);
Fsj der bei der Bezugsg eschwindigk eit vj simulier te Fahr widerstand (in Nm);
Ftj Sollfah rwiderstand (Straße) (in Nm) bei Bezugsgesc hwindigk eit vj;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
dund C�
dneue Koeffi ziente n der Rollenprüfstandseinst ellung;
r’ bei 80 km/h erreicht e dynamisch er Radius (in m) des Reife ns auf dem Rollenprüfstand.
Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 dieses Anhangs sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 
dieses Anhangs erreicht ist.
8.2.3.4. Die Masse der Antr iebsachse(n), die Reif enspezifi kationen und die Einst ellung des Widerstands des 
Rollenpr üfstands sind zu dokumentieren, wenn die Anforder ung von Absatz 8.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
8.2.4. Umwan dlung der Fahr widerstandsk oeff iziente n in Fahr widerstandsk oeffi zient en (Straße) f0, f1, f2
8.2.4.1. Erfol gt das Ausrollen des Fahr zeugs in einer nicht wiederholbaren Weise, und ist ein Fahrz eug-Ausrollmodus 
gemäß Absatz 4.2.1.8.5 dieses Unteranhangs nicht durc hführbar , so sind die Koeffi zient en f0, f1 und f2 in der 
Fahr widerstandsg leichung (Straße) gemäß den Gleic hungen in Absatz 8.2.4.1.1 dieses Anhangs zu berec hnen. 
In jedem anderen Fall ist das Verfahren gemäß den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 einschließ lich dieses Anhangs 
durc hzuführen.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1,02
f1¼c1
r×1,02
f2¼c2
r×1,02
dabei sind:
c0, c1, c2 Fahr widerstandsk oeffi zient en gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs (in Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)2);
r dynamische r Reifenradius (in m) des Fahrzeugs, mit dem der Fahr widerstand bestimmt wurde;
1,02 appro ximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antr iebsstrang.
8.2.4.1.2. Die ermittelt en Werte f0, f1, f2 dürfen nicht für eine Rollenpr üfstandseinstellung oder für Emissions- oder 
Reic hweiten prüfunge n verwendet werden. Sie sind nur in den folge nden Fällen zu verwenden:
a)Bestimmung der Miniatur isier ung, Anhang B1 Absatz 8
b)Bestimmung von Gangwechselpunkt en, Anhang B2
c)Interpolation von CO 2-Emissionen und Kraf tstoffverbrauc h, Anhang B7 Absatz 3.2.3
d)Berec hnung der Ergebnisse für Elektrof ahrzeuge und Hybr idelektrofa hrzeuge, Anhang B8 Absatz 4
8.2.4.2. Wenn der Rollenpr üfstand innerhalb der angeg ebenen Toleranzen eing estellt worden ist, ist ein 
Ausrollver fahren auf dem Rollenprüfstand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Anhangs durc hzuführen. Die 
Ausrollzeiten sind zu dokumentieren.
8.2.4.3. Der Fahr widerstand (Straße) Fj (in N) bei der Bezugsg eschwindigk eit vj ist gemäß folgender Gleic hung zu 
bestimmen:
Fj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
dabei ist:
Fj Fahr widerstand (Straße) (in N) bei Bezugsgesc hwindigkeit vj;
TM Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
mr gleich wertige effektive Masse der rotierenden Baut eile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj Aus rollzeit (in s) entsprechend der Gesc hwindigk eit vj.
8.2.4.4. Die Koeffizie nten f0, f1 und f2 in der Fahr widerstandsg leichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach 
der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgesc hwindigk eitsbereic h zu berechnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/308 26.11.2021  
ANHANG B5 
Prüfausrüstung und Kalibr ierungen 
1. SPEZIFIKA TIONEN UND EINSTELLUNGEN DES PRÜFST ANDS
1.1. Spezifikationen des Kühlgebläs es
1.1.1. Ein Luftstrom untersc hiedlicher Gesc hwindigkeit en ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rolleng eschwin ­
digk eiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigk eit am Gebläseauslass der 
jeweilig en Rolleng eschwindigk eit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigk eit am Gebläseauslass muss 
innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweilig en Rollengesc hwindigkeit liegen , wobei der jeweils höhere 
Wert ausschlagg ebend ist.
1.1.2. Die oben genannte Luftgeschwindigk eit ist als gemittelt er Wert einer Reihe von Messpunkt en zu bestimmen, 
die:
a)sich, bei Gebläsen mit rech teckigen Auslässen, im Mitt elpunkt jedes der Recht ecke befinden, mit denen 
der gesamte Gebläseauslass in 9 Bereiche aufge teilt wird (sow ohl die horizontalen als auch vertikalen 
Seite n des Gebläseauslasses sind in 3 gleiche Teile unterteilt). Der Bereich im Mitt elpunkt ist nicht zu 
messen (siehe Abbildung A5/1).
Abbildung A5/1
Gebläse mit rechteckigem Auslass
b)Bei Gebläsen mit kreisf örmigen Ausläs sen ist der Auslass durch vertikale, horizontale und 45 °-Geraden 
in 8 gleiche Bereiche zu unter teilen. Die Messpunkt e befinden sich auf der radialen Mittel linie jedes 
Bereic hs (22,5°) in einer Entfer nung von zwei Drittel des Auslassradius (wie in Abbildung A5/2 gezeigt).
Abbildung A5/2
Gebläse mit kreisför migem Auslass
Bei diesen Messung en darf sich weder ein Fahrz eug noch eine sonstige Verdeckun g vor dem Gebläse 
befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustr ittsgesc hwindigk eit muss sich in einer 
Entf ernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. Der Aus lass muss folge nde Merkmale aufweisen:
a)Quersc hnitt von mindestens 0,3 m2, und
b)Breit e/Durchmesser von mindestens 0,8 m
1.1.4. Die Lage des Gebläses muss folgende sein:
a)Höhe der Unterkant e über dem Boden: ungef ähr 20 cm
b)Abstand zur Vorderseite des Fahr zeugs: ungef ähr 30 cm
c)Etwa an der Längsmittell inie des Fahrzeugs
1.1.5. Auf Antrag des Herste llers und bei entsprechender Billigung durch die zuständig e Behörde können 
Änder ungen an der Höhe des Kühlventilato rs, an seiner seitlich en Lage und an seinem Abstand vom 
Fahrzeug vorgenommen werden.
Sollt e die angeg ebene Ventilator konfiguration für bestimmt e Fahr zeug ausführ ungen unzweckmäßig sein, 
wie etwa bei Fahrzeug en mit Heck motor oder seitlich en Ansaugstutzen, oder wenn für einen intern en 
Betr ieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herst ellers und bei entsprechender 
Billigung durch die zuständig e Behörde Änder unge n an der Höhe und an der Leistung des Kühlventilato rs 
sowi e an seiner Position in Längsr ichtung und seiner seitlich en Lage vorgenommen werden; zudem können 
zusätzlic he Ventilat oren mit abweic henden Leistungsdat en (dar unter solc he mit konstanter Drehzahl) 
eing esetzt werden.
1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 dieses Anhangs besch riebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/ 
der Kühlventilato ren sowi e die Einzelheite n der Begründung dokumentier t werden, die der zuständig en 
Behörde vorgelegt wurde. Für nach folgende Prüfungen sind unter Berücksichtig ung der Begründung eine 
ähnlich e Lage und verg leich bare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als 
nicht repräsentativ gelten.
2. ROLLENPR ÜFST AND
2.1. Allg emeine Anforder ungen
2.1.1. Der Rollenprüfstand muss dazu geeigne t sein, den Fahr widerstand auf der Straße mit drei Fahr widerstands ­
koeffi zient en (Straße) zu simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskur ve angepasst werden 
können.
2.1.2. Der Rollenpr üfstand kann über eine oder zwei Rollen verfüge n. Werden Rollenpr üfstände mit zwei Rollen 
verwendet, so müssen die Rollen dauerhaf t gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt 
vorhandene Schwun gmassen und die Kraf taufnahmeeinheit antreiben.
2.2. Besondere Anforder ungen
Die folgenden besonderen Anforder ungen beziehen sich auf die Spezifikationen des Herstellers des 
Rollenpr üfstands.
2.2.1. Die Rundlaufa bweichung der Rolle muss an allen gemesse nen Stellen wenig er als 0,25 mm betrag en.
2.2.2. Der Rollendurchme sser muss an allen Messst ellen innerhalb von ± 1,0 mm des spezifizier ten Nennwer tes 
liege n.
2.2.3. Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssyst em zur Bestimmung der Besch leunigung und zur Messung der 
Fahrzeug-/Prüfstand-Ausrollzeit en verfügen. Das Zeitmesssyst em darf eine Genauigkeit von ± 0,001 % nach 
mindeste ns 1 000 Sekunden Betr ieb nicht überschreit en. Dies ist bei der Erstinstallation zu über prüfen .
2.2.4. Der Prüfstand muss über ein Gesc hwindigk eitsmesssystem mit einer Genauigkeit von mindeste ns 
± 0,080 km/h verfügen. Dies ist bei der Erstinstallation zu über prüfen.
2.2.5. Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 %-Reaktion auf einen Zugkraf t-Stufe nwec hsel) von wenig er als 
100 s aufweisen, wobei Spontanbeschleun igungen mindestens 3 m/s2 betrag en müssen. Dies ist bei der 
Erstinstallation und nach umf angreiche n Wartungstätigkei ten zu über prüfe n.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. Die grundleg ende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des Prüfstands anzugeb en und muss innerhalb 
von 0,5 % oder 7,5 kg für jede gemessene Basisträgheit liege n, je nachdem, welc her Wert größer ist, und 
± 0,2 % relativ zu jedem arithmetischen Durchsc hnittswer t, der durc h dynamisch e Ableitung bei Versuc hen 
bei konstant er Beschleunigun g, Verzöge rung und Kraf t ermittelt wird.
2.2.7. Die Rollengesc hwindigk eit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.
2.3. Zusätzlic he besondere Anforder ungen an einen Rollenprüfst and im 4WD-Betr ieb
2.3.1. Für Prüfungen im 4WD-Betr ieb ist der Rollenpr üfstand mit nur einer Rolle zu konfigur ieren. Die Steuer ung 
des Vier radantr iebs muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforder ungen erfül lt sind, wenn ein 
Fahrzeug über den WLTC-Z yklus geprüft wird
2.3.1.1. Die Simulation des Fahr widerstands auf der Straße ist so durch zuführen, dass der Prüfstand im 4WD-Betr ieb 
die gleiche propor tionale Verteilung der Kräf te reproduzier t wie auf einer glatten, trock enen und ebenen 
Straßenoberf läche.
2.3.1.2. Bei der Erstinstallation und nach umf angreichen Wartungstätigkeit en müssen die Anforder ungen von 
Absatz 2.3.1.2.1 dieses Anhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 dieses Anhangs erfül lt 
sein. Die Geschwindigk eitsdifferen z zwisc hen der vorderen und der hint eren Rolle ist durch die Anwen dung 
eines 1-Sekunden-Mitt elungsf ilters auf die mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz erhalt enen Geschw indig ­
keitsdaten der Rolle zu bewer ten.
2.3.1.2.1. Die Differenz der zurückg elegten Strec ken zwisc hen der vorderen und der hinte ren Rolle muss wenig er als 
0,2 % der über den WLTC-Z yklus gefahrenen Strec ke betrage n. Die absolute Zahl ist in die Berec hnung der 
Gesamtstreck endiffe renz über den WLTC zu integrieren.
2.3.1.2.2. Die Differenz der zurückg elegten Strec ken zwisc hen der vorderen und der hinte ren Rolle muss wenig er als 
0,1 m in jedem einzelnen 200 ms-Zeitabschnitt betrage n.
2.3.1.2.3. Die Gesc hwindigkeitsdiff erenz aller Rollen muss innerhalb von ± 0,16 km/h liegen .
2.3.2. Fahrzeugrückhalt esyste m für Rollenpr üfstande mit nur einer Rolle
2.3.2.1. Vertikale Kraf t
Ergänzend zu den Anforder ungen gemäß Anhang B4 Absatz 7.3.3.1.3 ist das Rüc khaltesyst em so zu 
konstr uieren, dass die vertikale Kraf t auf das Fahr zeug minimier t wird und während der Einst ellung des 
Widerstands des Rollenprüfst ands und während aller Prüfungen konstant bleibt. Diese Kriterien sind erfüllt, 
wenn entweder das Rüc khaltesyst em so konstr uier t ist, dass es keine andere vertikale Kraf t ausüben kann 
oder zwisc hen der zuständig en Behörde und dem Hersteller ein Verfahren vereinbar t wird, mit dem die 
Erfüllung dieser Anforder ung nach gewiesen wird.
2.3.2.2. Rüc khalte steifigkeit
Das Rüc khalte system muss eine hinreichende Steifheit aufweisen, um Bewegungen und Rotationen zu 
minimieren. Bewegunge n entlang der z-Achse und Rotationen über die y-Achse sind nur in einem Ausmaß 
zulässig, bei dem es zu keinen nicht zu vernachlässig enden Auswirkungen auf die Prüfer gebnisse kommt, 
und bei denen die Anforder ungen gemäß Absatz 2.3.2.1 dieses Anhangs erfüllt werden.
2.4. Kalibr ierung des Rollenprüfstands
2.4.1. Kraf tmesssystem
Die Genauigkeit der Kraf tmesseinheit muss bei allen Messsc hritten mindestens ± 10 N betrage n. Dies ist bei 
der Erstinstallation, nach umfangreic hen Wartungstätigke iten und innerhalb von 370 Tagen vor einer 
Prüfung zu über prüfen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Verlust e bei der Kali brierung des Rollenpr üfstands
Die Verluste des Rollen prüfstands sind zu messen und zu aktualisieren, falls ein Messwer t um mehr als 9,0 N 
von der aktuellen Verlustkur ve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umf angreichen Wartungstä ­
tigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor einer Prüfung zu über prüfen .
2.4.3. Überprüfung der Simulation des Fahr widerstands auf der Straße ohne Fahr zeug
Die Leistung des Rollen prüfstands ist bei der Erstinstallation, nach umf angreiche n Wartungstätigkei ten und 
innerhalb von 7 Tagen vor einer Prüfung durch Aus rollen in unbeladenem Zustand zu über prüfen . Der 
Fehlerfaktor des arithmetischen Durc hschnitts der Ausrollkraf t muss bei jedem Geschwindigk eitsbe ­
zugspunkt weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welc her Wert höher ist.
3. ABGASVERDÜNNUNGSSYSTEM
3.1. Spezifikation des System s
3.1.1. Überblick
3.1.1.1. Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssyst em zu verwenden. Die gesamten Fahrzeugabg ase sind unter 
kontrollier ten Bedingunge n und unte r Verwendung einer Probenahmeeinr ichtung mit konstant em Volumen 
kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es dürfen ein kritisch durchströmt es Ventur i-Rohr oder 
mehrere parallel ange ordnete kritisch durc hströmte Ventur i-Rohre, eine Verdränge rpump e, ein 
subsonisc hes Ventur i-Rohr oder ein Ultraschalld urchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen 
des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluf t ist zu messen und eine kontinuierlich propor tionale Probe 
des Volumens ist für die Analyse zu entnehmen. Die Menge n an Abgasverb indungen sind anhand der 
Probenk onzentrationen zu bestimmen und um ihren jeweilige n Anteil an Verdünnungsluf t und um den 
gesamten Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.
3.1.1.2. Das Abgasverdünnungssyst em besteht aus einem Verbindungsrohr , einer Misc hvor richtung, einem 
Verdünnungstunnel, einer Vorrichtung zur Verdünnungsluf tkonditionier ung, einer Ansaugvorr ichtung und 
einem Durchf lussmesser . Probenahmesonden sind im Verdünnungstunnel gemäß den Absätzen 4.1, 4.2 
und 4.3 dieses Anhangs anzubr inge n.
3.1.1.3. Die Mischv orrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Anhangs muss ein Behält er gemäß der Abbildung A5/3 
sein, in dem die Fahrzeug abgase und die Verdünnungsluf t so kombinier t werden, dass an der 
Entnahmest elle ein homogene s Gemisch entsteh t.
3.2. Allg emeine Anforder ungen
3.2.1. Die Fahrzeugabg ase sind mit einer ausreichenden Menge an Umgebungsluft zu verdünnen, um jegliche 
Wasserk ondensation im Probenahme- und Messsyst em bei allen während der Prüfung auftretenden 
Bedingung en zu verhinder n.
3.2.2. Das Luft-Abgas-G emisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Absatz 3.3.3 dieser Anlage). 
Mit den Probenahmesonden sind repräsentative Proben des verdünnt en Abgas es zu entnehmen.
3.2.3. Mit diesem System muss das Gesamtv olumen der verdünnt en Abgas e gemessen werden können.
3.2.4. Das Probenahmesyste m muss gasdic ht sein. Die Auslegung des Probenahmesystems für variable 
Verdünnung und die für seine Bauteile verwendet en Werks toffe müssen derar t sein, dass die Konzentration 
einer jegliche n Verbindung in den verdünnten Abga sen nicht beeinf lusst wird. Wird durch ein Teil des 
Syste ms (Wär metauscher , Zyklonabscheider , Ansaugvorr ichtung usw .) die Konzentration einer beliebigen 
Abga sverbindung veränder t und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieser 
Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten oder verdünnt en Abgas in Kontakt kommen, 
müssen so ausg elegt sein, dass Ablage rungen oder Änder ungen der Partikel minimier t werden. Alle Teile 
müssen aus elektr isch leitenden Werks toffen best ehen, die mit den Bestandt eilen der Abgase nicht reagieren, 
und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
3.2.6. Hat das zu prüfen de Fahrzeug eine Auspuff anlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre mög lichst 
nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betr iebsverhalte n beeinträchtigt wird.
3.3. Besondere Anforder ungen
3.3.1. Verbindung zum Fahrzeugauspuff
3.3.1.1. Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffn ung des Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs ist 
die Probenahmestelle oder die erste Stelle der Verdünnung.
Bei Mehrfachauspuffk onfigurationen, in denen alle Auspuffendrohre kombinier t sind, ist der Anfang des 
Verbindungsrohrs an der Stelle, an der alle Aus puffendrohre miteinander verbunden sind. In diesem Fall ist 
es zulässig, das Rohr zwischen der Auslassöffnung des Auspuff es und dem Anfang des Verbindungsrohres 
zu isolieren oder zu erhitzen.
3.3.1.2. Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass 
Wär meverlust e minimier t werden.
3.3.1.3. Das Verbindungsrohr muss die folgende n Anforder ungen erfü llen:
a)Läng e wenig er als 3,6 m; bei vorhandener Hitzeisolier ung wenig er als 6,1 m. Innendurch messer darf 
105 mm nicht überschreit en; Die Isolier mater ialien müssen eine Stärke von mindestens 25 mm haben, 
und die ther mische Leitfähigk eit darf 0,1 W/m–1K–1 bei 400 °C nicht übersc hreite n. Es ist zulässig, das 
Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu erhitzen. Diese Anforder ung gilt als erfüllt, wenn eine 
Temperatur von 70 °C erreicht ist.
b)Das Verbindungsrohr darf den statische n Druck an den Abgasa uslässen des Prüff ahrzeugs bei 50 km/h 
um nicht mehr als 0,75 kPa oder , wenn nicht s an die Auspuff endrohre des Fahrz eugs anges chlossen ist, 
während der gesamt en Prüfdauer um mehr als 1,25 kPa abweic hen lassen. Der Druck ist im 
Abgas auslass oder in einer Verlänger ung mit dem selben Durchmesser und so nahe wie mög lich am 
Ende des Auspuffs zu messen. Probenahmesystem e, mit denen der statische Druck innerhalb von 
0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen verwendet werden, wenn in einem schri ftlichen Antrag des 
Herst ellers an die zuständig e Behörde die Notwendigkeit für eine engere Toleranz begründet wird.
c)Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werks toff sein, der die gasförmige oder feste 
Zusammensetzung des Abgases beeinf lusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen diese ther misc h 
so stabil wie mög lich und dem Abgas so wenig wie mög lich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus 
Ansch lüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird empf ohlen, keine Anschlüsse aus Elastomeren 
zur Überbrück ung von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.
3.3.2. Konditionier ung der Verdünnungsluf t
3.3.2.1. Die Verdünnungsluf t, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss 
durc h ein Filte rmedium, mit dem ≤ 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchst en Durchl assgrad 
abgeschiede n werden können, oder durch einen Filter , der mindeste ns der Klasse H13 nach der Nor m 
EN 1822:2009 entspr icht, gele itet werden. Diese Nor m enthält die Vorsch riften für Hochleistungs - 
Partikelfilter (High Efficiency Particulat e Air filters, HEP A-Filter ). Die Verdünnungsluf t kann auch durch 
Aktivk ohlefilter gereinigt werden, bevo r sie in den HEP A-Filter geleit et wird. Es wird empf ohlen, vor dem 
HEP A-Filter und hint er dem Aktivk ohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpar tikelfilter zu 
verwenden.
3.3.2.2. Auf Antrag des Fahrzeugherst ellers können nach best em fachlic hen Ermessen Proben der Verdünnungsluf t 
entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hint ergr und- 
Partikelmasse und die Partikel zahl (falls die Messung der Partikelzahl geforder t ist) zu bestimmen, damit 
dieser von den im verdünnt en Abgas gemessenen Werten abgezog en werden kann. Siehe Anhang B6 
Absatz 2.1.3.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Verdünnungstunnel
3.3.3.1. Die Fahr zeugabg ase und die Verdünnungsluf t müssen gemisc ht werden können. Eine Misch vorr ichtung 
kann eing esetzt werden.
3.3.3.2. An der Anbr ingungsste lle der Probenahmesonde darf die Homoge nität des Gemisc hes in einem beliebigen 
Quersc hnitt um höchst ens ± 2 % vom Durc hschnitt der Werte abweichen, die an mindeste ns fünf 
gleichmäßig über den Durc hmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.
3.3.3.3. Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse der Emissionen und Partikelzahl der Emissionen 
(wenn die Messung der Partikel zahl geforder t ist) ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden, der:
a)aus einem geraden Rohr aus elektr isch leitendem Material beste ht und geerdet ist;
b)einen turbulent en Strom (Rey nolds-Zahl ≥ 4 000 ) von ausreichende r Dauer erzeugt, um eine vollständig e 
Vermisc hung von Abgasen und Verdünnungsluf t herbeizuführen;
c)einen Durchmesser von mindest ens 200 mm hat;
d)isolier t und/oder erhitzt werden kann.
3.3.4. Ansaugv orrichtung
3.3.4.1. Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreic hender Durc hsatz 
gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhinder n. Dieses Ergebnis wird erreich t, wenn der 
Durc hsatz entweder:
a)dem Doppelt en des maximalen Durchf lusses des Abgases entspr icht, das bei den Besch leunigungsphasen 
des Fahrzyklus erzeugt wird, oder
b)ausreich end ist, um zu gewährleisten, dass die CO2-Konzentration des verdünnten Abgases im 
Sammelbeute l wenig er als 3 Vol.-% für Benzin und Diesel, wenig er als 2,2 Vol.-% für LPG und wenig er 
als 1,5 Vol.-% für Erdgas/ Biomethan beträgt.
3.3.4.2. Die Einhaltung der Anforder ungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Anhangs ist nicht notwendig, wenn die CVS- 
Anlag e so ausgelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder Kombinationen von 
Methoden verhinder t wird:
a)Verringe rung des Wasserg ehalts in der Verdünnungsluf t (Entfe uchtung der Verdünnungsluf t).
b)Erhitzen der CVS- Verdünnungsluf t und aller Bauteile bis zur Messvorr ichtung für den verdünnt en 
Abgas strom und, wahlweise, des Sammelbeute lsystems einsc hließlich der Sammelbeutel und des 
Syste ms zur Messung der Beutelk onzentrationen.
In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die Prüfung durc h den Nachweis zu begründen, 
dass an keiner Stelle im CVS-Sammelbeut el oder dem analytische n System Kondensation von Wasser 
auftreten kann.
3.3.5. Volumenmessung im Vorverdünnungssystem
3.3.5.1. Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnt en Abgas e in der Probenahmeeinr ichtung mit 
konstant em Volumen muss unte r allen Betr iebsbedingungen eine Messgenauigk eit von ± 2 gewährleisten. 
Kann das Gerät Temperaturschwankung en des Gemisc hes aus Abga sen und Verdünnungsluf t am 
Messpunkt nicht ausg leich en, dann muss ein Wär metauscher verwendet werden, um die Tempe ratur bei 
einer Verdränge rpumpe und CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durc hströmten Ventur i- 
Rohr und einer CVS -Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei einem Ultraschalldurc hsatzmesser und einer CVS - 
Anlag e innerhalb von ± 6 °C und bei einem subsonisch en Ventur i-Rohr und einer CVS-Anlag e innerhalb 
von ± 11 °C der vorgesehenen Betr iebste mperatur zu halten.
3.3.5.2. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabsc heider oder ein Grobpar ti­
kelfilter verwendet werden.
3.3.5.3. Ein Temperatursensor ist unmitte lbar vor dem Volumenmessgerät anzubr inge n. Dieser Temperatursensor 
muss eine Genauigke it von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprec hzeit von 1 Sekunden bei 62 % einer 
gegebenen Temperatur veränder ung haben (gemessen in Silik onöl).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. Die Messung des Druckunt erschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenf alls hinte r dem 
Volumenmessgerät vorzunehmen
3.3.5.5. Druckmessung en während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa 
durc hgefüh rt werden. See Tabelle A5/5.
3.3.6. Empf ohlene System merkmale
Abbildung A5/3 ist eine schematische Darstellung von Abgasverdünnungssyst emen, die die Anforder ungen 
dieses Anhangs erfüllen.
Die folge nden Bauteile werden empfohlen:
a)Ein Verdünnung luftfilter, der erforderlic henf alls vorgewärmt werden darf. Dieser Filter best eht aus 
folgenden hint ereinander angeor dneten Filtern: einem fakultativen Aktivk ohlefi lter (Einlassseite) und 
einem HEP A-Filter (Auslassseite). Es wird empf ohlen, einen gegebenenfalls eing esetzten zusätzlic hen 
groben Partikelfilter vor den HEP A-Filter und hinter den Aktivk ohlefilter zu setzen. Mit dem 
Aktivk ohlefilter soll die Kohlenwasserst off-Hintergr undk onzentration in der Verdünnungsluf t verringe rt 
und stabilisier t werden.
b)Ein Verbindungsrohr , mit dem die Abgase in einen Verdünnungstunnel geleitet werden können.
c)Ein faku ltativer Wär metauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs.
d)Ein Misch gerät, in dem Abgase und Verdünnungsluf t homog en gemischt werden und das sich so nahe 
am Fahr zeug befindet, dass die Läng e des Verbindungsrohrs minimier t wird.
e)Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben und, falls vorhanden, Teilchen proben entnommen 
werden.
f)Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklonabsch eider oder ein Grobpar tikelfilter 
verwendet werden.
g)Eine Ansaugvorr ichtung mit ausreichender Leistungsfä higkeit, um das Gesamtv olumen des verdünnten 
Abgas es zu bewältige n.
Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildung en ist nicht erforderlic h. Es können zusätzlic he Teile, wie 
z. B. Instr umente , Ventile, Magnetventile und Schalt er, verwendet werden, um zusätzlic he Daten zu erhalt en 
und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
Abbildung A5/3
Abgasv erdünnungssyste m
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Verdränge rpumpe (PDP)
Mit einem Vollstrom-Abg asverdünnungssystem mit Verdräng erpumpe (PDP) wird entsprec hend den 
Anforder ungen dieses Anhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstant er Temperatur und 
konstant em Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtv olumens wird die Zahl der Umdrehung en der 
kalibr ierten Verdränge rpumpe gezählt. Die propor tionale Probe erhält man durch Entnahme bei 
konstant em Durc hsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchf lussreg ler.
3.3.6.2. Ventur i-Rohr mit kritisch er Strömung (CFV)
3.3.6.2.1. Wird bei dem Vollstrom-Abg asverdünnungssystem ein CFV verwendet, dann gelten die Grundsätze der 
Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemische s aus 
Verdünnungsluf t und Abgas erfolgt bei Schallg eschwindigk eit, die der Quadratwurzel aus der 
Gast empe ratur direkt propor tional ist. Der Durc hsatz wird während der gesamt en Prüfung kontinuierlich 
über wacht, berechnet und integriert.
3.3.6.2.2. Durc h die Verwendung eines weit eren kritisch durch strömten Ventur i-Rohrs für die Probenahme wird die 
Propor tionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Tempe ratur beim 
Einlass in beide Ventur i-Rohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleitet en Gasstroms 
propor tional zum Gesamtv olumen des verdünnt en Abgas-L uft-Gemisches; das System entspr icht folglich 
den Anforder ungen dieses Anhangs.
3.3.6.2.3. Ein Mess-CFV dient der Messung der Durc hsatzmenge des verdünnt en Abgases .
3.3.6.3. Ventur i-Rohr mit subsonisc her Strömung (SSV)
3.3.6.3.1. Wird bei dem Vollstrom-Abg asverdünnungssystem ein SSV (Abbildung A5/4) verwendet, dann gelten die 
Grundsätze der Strömungslehre. Der variable Durchsatz des Gemische s aus Verdünnungsluf t und Abgast 
erfolgt bei Schallgesc hwindigk eit, die aus den physikalische n Maßen des subsonisc hen Ventur i-Rohrs und 
der Messung der absolute n Temperatur (T) und des absoluten Drucks (P) am Einlass des Ventur i-Rohrs und 
des Drucks in der Einschn ürung des Ventur i-Rohrs berec hnet wird. Der Durc hsatz wird während der 
gesamten Prüfung kontinuierlich über wacht, berechnet und integrier t.
3.3.6.3.2. Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmeng e des verdünnt en Abgase s.
Abbildung A5/4
Schematische Darstellung eines subsonischen Ventur i-Rohrs (SSV)
3.3.6.4. Ultrasc halldurchsatzmesser (UFM)
3.3.6.4.1. Ein UFM misst die Geschw indigkeit des verdünnt en Abgase s in den CVS-Lei tungen auf der Grundlag e der 
Ultrasc halldurchsatzerk ennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultraschallsende rn/- 
empfäng ern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inneren der Leitung en ange bracht sind. Die Gesc hwindigkeit 
des strömenden Gases wird mittels des Zeituntersc hieds zwisc hen der Übertragungsdauer des 
Ultrasc hallsignals vom Sender zum Empf änge r mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die 
Gesc hwindigk eit des Gases wird mithilfe eines Kali brierfaktor s für den Durc hmesser des Rohrs mit 
Echtzeitk orrektur um die Temperatur des verdünnt en Abgases und den absoluten Druck in einen Standard- 
Volumendurchsatz konver tiert.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Zu den Syste mbestandteilen gehören:
a)Eine Ansaugvorr ichtung mit Gesc hwindigk eitsreg ler, Durchsatzventil oder einer anderen Methode zu 
Regulier ung des Durc hsatzes durc h das CVS sowie zur Erhaltung eines konstante n Volumenstroms 
unter Standardbedingungen.
b)Ein UFM.
c)Temperatur - und Druckmessg eräte, T und P, erforder lich für die Korrektur des Durc hsatzes.
d)Ein optionaler Wär metausc her zur Regulier ung der Temperatur des verdünnten Abga ses im UFM. Ist ein 
Wär metauscher ange bracht, so muss er die Temperatur des verdünnt en Abga ses wie in Absatz 3.3.5.1 
dieses Anhangs beschr ieben regulieren können. Während der Prüfung muss die Tempe ratur der Luft- 
Abgas -Mischung, gemessen an einer Stelle unmittelbar vor der Ansaugvorr ichtung, innerhalb des 
Bereic hs von ± 6 °C des arithmetische n Durc hschnit tswer ts der Betr iebstem peratur während der 
Prüfung liege n.
Abbildung A5/5
Schematische Darstellung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
3.3.6.4.3. Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM gelten folgende Bedingungen:
a)Die Gesc hwindigkeit des verdünnten Abg ases muss eine Reynolds-Zahl von über 4 000 erge ben, um 
einen konsistent en turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurc hsatzmesser zu gewährleisten.
b)Ein Ultraschalldurc hsatzmesser wird in einer Leitung mit gleich mäßigem Durc hmesser so angebrac ht, 
dass das Rohr vor ihm die Länge des 10-fac hen Innendurchmessers und nach ihm des 5-fac hen 
Durc hmessers hat.
c)Unmittelba r vor dem Ultrasch alldurchsatzmesser ist ein Temperatursensor (T) für das verdünnt e Abgas 
anzubr ingen. Dieser Tempe ratursensor muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine 
Ansprec hzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperatur veränder ung haben (gem essen in 
Silik onöl).
d)Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmitt elbar vor dem Ultrasch alldurchsatzmesser 
mit einer Genauigkeit von ± 0,3 kPa gemessen.
e)Ist vor dem Ultrasc halldurchsatzmesser kein Wär metausc her angeb racht, muss der auf Standardbe ­
dingungen korrigier te Durc hsatz des verdünnt en Abgases während der gesamten Prüfung konstant 
gehalten werden. Das kann durc h Regulier ung der Ansaugvorr ichtung, des Durc hflussventils oder auf 
andere Weise erfolg en.
3.4. Verfahren zum Kali brieren der CVS -Anlage
3.4.1. Allg emeine Anforder ungen
3.4.1.1. Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durc hflussbegrenzer mit den in Tabelle 
A5/4 angeg ebenen Inter vallen zu kalibr ieren. Der Durc hsatz durch die Anlage ist bei verschiede nen 
Druckwer ten zu messen, und die Regelungsparamet er der Anlag e sind zu berec hnen und auf die 
Durc hsatzwer te zu beziehen. Das Durchsatzmessg erät (z. B. kalibr iertes Ventur i-Rohr, Laminar -Durchf luss- 
Element, kalibr ierter Flügelraddurc hflussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in CVS - 
Anlag en auftretenden hohen Durc hsätze geeignet sein. Die Genauigk eit des Geräts muss besche inigt sein.
3.4.1.2. In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eing ehend beschr ieben, nach denen Verdränger pumpe n, CFV , 
SSV und UFM mithilfe eines Laminar -Durch flussmessers mit der erforderlic hen Genauigkeit kalibr iert 
werden und die Gültigk eit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Kalibr ierung der Verdränge rpump e (PDP)
3.4.2.1. Bei dem nach stehend festg elegten Kalibr ierverfahren werden Gerät e, Versuc hsanordnung und verschiedene 
Kennwe rte beschr ieben, die für die Ermittlung des Durc hsatzes der Pumpe in der CVS -Anlage gemessen 
werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durc hsatzmesser , die hinterei nander gesc haltet sind, 
werden gleichzeitig gemessen. Der berec hnete Durc hsatz (angeg eben in m3/min am Pumpen einlass beim 
gemessenen absoluten Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in Form einer 
Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmt en Kombination von Pumpen kenngrößen darg estellt 
werden. Ansc hließend wird die lineare Gleic hung, die das Verhältnis zwisc hen dem Pumpe ndurchsatz und 
der Korrelationsfunktion ausdrüc kt, aufgest ellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antr iebsd ­
rehzahlen vorg esehen, dann muss für jeden verwendete n Drehzahlbereich eine Kali brierung vorgenomm en 
werden.
3.4.2.2. Bei diesem Kalibr ierverfahren werden für die Pumpe n- und die Durchsatzmesser -Kenngrößen, die den 
Durc hsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende Bedingung en 
eing ehalte n werden, damit die Genauigk eit und die Stetigk eit der Kali brierkur ve gewährleistet sind:
3.4.2.2.1. Die Pumpen drück e sind an den Pumpenansc hlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitunge n an Ein- und 
Auslass der Pumpe zu messen. Druckansc hlüsse am oberen und am unteren Mitt elpunkt der Vorder platte 
des Pumpenantr iebs sind den tatsäc hlichen Drüc ken im Pumpe nfüllraum ausgesetzt und ermög lichen somit 
die Messung der Absolutdr uckdiffe renzen.
3.4.2.2.2. Während der Kali brierung muss die Temperatur konstant gehalt en werden. Der Laminar -Durchf lussmesser 
ist gegen Schwankun gen der Einlasstem peratur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursac hen. 
Temperatursc hwankungen von ± 1 °C sind zulässig, sofer n sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von 
mehreren Minute n auftreten.
3.4.2.2.3. Alle Ansch lüsse zwisc hen dem Durchsatzmesser und der Pumpe der CVS-Anlag e müssen dicht sein.
3.4.2.3. Bei einer Abgase missionsprüfung sind die gemessenen Pumpen kenngrößen für die Berec hnung des 
Durc hsatzes mithilfe der Kali briergleichung zu verwenden.
3.4.2.4. In der Abbildung A5/6 dieses Anhangs ist eine mög liche Kalibr ieranordnung darge stellt. Veränder ungen 
sind zulässig, wenn die zuständige Behörde sie genehmigt, weil eine verg leichbare Genauigke it erzielt 
werden kann. Wenn die in der Abbildung A5/6 darge stellt e Prüfan ordnung verwendet wird, müssen die 
nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folge nder Genauigkeit gemessen werden können:
Luftdr uck (korrigier t), Pb ± 0,03 kPa
Umgebungst emperatur , T ± 0,2 °C
Lufttemper atur am LFE, ETI ± 0,15 °C
Unterdr uck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa
Druckabfall über LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa
Lufttemper atur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PTI ± 0,2 °C
Lufttemper atur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlag e, PTO ± 0,2 °C
Unterdr uck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlag e, PPI ± 0,22 kPa
Druckhöhe am Auslas s der Pumpe der CVS-Anlage, PPO ± 0,22 kPa
Pumpen drehzahl während der Prüfung, n ± 1 min–1
Dauer der Prüfung (mindestens 250 s), t ± 0,1 sDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/318 26.11.2021  
Abbildung A5/6
Kalibr ieranordnung für die Verdränger pumpe
3.4.2.5. Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durch geführ t, so ist das Durc hflussreg elventil auf volle Öffnung 
einzust ellen und die CVS-Pum pe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kali brierung beginnt.
3.4.2.5.1. Das Drosselventil wird so eing estellt, dass der Durc hsatz um einen Schritt (ung efähr 1 kPa) des Unterdr ucks 
am Pumpen einlass weit er begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte 
Kalibr ierung ergeben. Vor Wiederholung der Datene rfassung muss sich die Anlage 3 Minuten stabilisieren.
3.4.2.5.2. Der Luftdurc hsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Herste ller vorg eschriebe nen Verfahren aus 
den Messwer ten des Durc hsatzmessers bei Nor maldr uck und -tem peratur in m3/min berec hnet.
3.4.2.5.3. Der Luftdurc hsatz wird ansch ließend auf den Pumpen durchsatz V0 am Pumpen einlass in m3/Umd rehung bei 
absolute r Temperatur und absolute m Druck umge rechnet.
V0¼Qs
n×Tp
273,15K×101,325kPa
Pp
dabei ist:
V0 Pumpen durchsatz bei Tp und Pp (in m3/Umd rehung);
Qs Luftdur chsatz (in m3/min) bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C);
Tp Temp eratur am Pumpen einlass (in Kelvin (K));
Pp absoluter Druck (in kPa) am Pumpen einlass;
n Pumpen drehzahl, min–1.
3.4.2.5.4. Zur Kompe nsier ung der gegenseitigen Beeinf lussung von Pumpendrehzahl, Druckschwan kungen an der 
Pumpe und Drehzahldiffer enz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x0 zwisc hen der Pumpendrehzahl n, 
der Druckdiff erenz zwisch en Pumpen einlass und -auslass und dem absolute n Druck am Pumpen auslass 
mithilfe der nachs tehenden Gleic hung berec hnet :
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/319  
dabei ist:
x0 Korrelationsfunktion;
ΔPp Druckdiffe renz zwisc hen Pumpen einlass und Pumpen auslass (in kPa) ;
Pe absoluter Aus trittsdr uck ðPPO þPbÞ(in kPa) .
Zur Erstellung der Kali briergleichung en in folgende r Form ist die Einste llung nach der Methode der kleinsten 
Quadrate durch zuführen:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
Wobei B und M die Steigung en und A und D0 die Achsabsc hnitte der Geraden sind.
3.4.2.6. Bei einer CVS-Anlag e mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibr ierung 
vorgenomm en werden. Die für die Bereiche ermittelt en Kali brierkur ven müssen annäher nd parallel 
verlauf en, und die Achsenabsc hnittswer te D0 müssen steigen, während der Pumpendurc hsatz sinkt.
3.4.2.7. Die mithilfe der Gleichung errechnet en Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V0 
abweic hen. Der Wert M ist je nach Pumpe verschiede n. Bei der Erstinstallation und nach umf angreiche n 
Wartungstätigkei ten ist eine Kali brierung durc hzuführen.
3.4.3. Kalibr ierung des Ventur i-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)
3.4.3.1. Bei der Kalibr ierung des CFV wird die Durc hsatzg leichung für ein kritisch durch strömtes Ventur i-Rohr 
verwendet:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
dabei ist:
Qs Durc hsatz (in m3/min);
Kv Kali brierkoeffizient ;
P absoluter Druck (in kPa) ;
T absolute Temperatur (in Kelvin (K)).
Der Gasdurchs atz ist eine Funktion des Einlasssdr ucks und der Eintr ittstem peratur .
Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließ lich 3.4.3.3.3.4 dieses Anhangs besch riebenen Kali brier­
verfahren wird der Wert des Kalibr ierkoeff iziente n anhand der Messwer te für Druck, Temperatur und 
Luftdurc hsatz bestimmt.
3.4.3.2. Bei den Messunge n für die Kalibr ierung des Durc hsatzes des kritisch durch strömten Ventur i-Rohrs müssen 
die nach stehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigk eit gemesse n werden können:
Luftdr uck (korrigier t), Pb ± 0,03 kPa
Lufttemper atur am LFE, Durchf lussmesser , ETI ± 0,15 °C
Unterdr uck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa
Druckabfall durc h LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa
Luftdur chfluss, Qs ± 0,5 %
Unterdr uck am Einlass des Ventur i-Rohrs, PPI ± 0,02 kPa
Temp eratur am Einlass des Ventur i-Rohrs, Tv ± 0,2 °C
3.4.3.3. Die Geräte sind entsprec hend der Abbildung A5/7 aufzubauen und auf Dichtheit zu über prüfen. Jede 
undic hte Stelle zwischen dem Durc hsatzmessger ät und dem kritisch durchströmt en Ventur i-Rohr würde die 
Genauigk eit der Kalibr ierung stark beeinträch tigen und ist daher zu verhinder n.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/320 26.11.2021  
Abbildung A5/7
Kalibr ieranordnung für das kritisch durchströmte Ventur i-Rohr
3.4.3.3.1. Der veränderliche Durc hflussbegrenzer wird in die geöffnet e Stellung gebracht, die Ansaugvorr ichtung 
eing escha ltet und das Syste m stabilisier t. Die Messdate n aller Geräte sind aufzuzeic hnen.
3.4.3.3.2. Die Einstellun g des Durchf lussbegrenzers ist zu veränder n, und es sind mindestens acht Messung en mit dem 
Ventur i-Rohr im Bereich der kritischen Strömung durc hzuführen.
3.4.3.3.3. Die bei der Kali brierung aufgez eichnet en Daten sind bei der nachstehenden Berechnung zu verwenden.
3.4.3.3.3.1. Der Luftdurc hsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Herste ller vorg eschriebe nen Verfahren aus 
den Messwer ten des Durc hsatzmessers berechnet.
Die Werte des Kali brierkoeffi zient en sind für jeden Prüfpunkt zu berec hnen:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
dabei ist:
Qs Durc hsatz (in m3/min) bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C);
Tv Temp eratur am Einlass des Ventur i-Rohrs (in Kelvin (K)):
Pv absoluter Druck (in kPa) am Einlass des Ventur i-Rohrs.
3.4.3.3.3.2. Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Ventur i-Rohrs Pv grafisch darzustellen. Bei 
Schallgesc hwindigk eit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steig t), wird das 
Ventur i-Rohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Diese Werte für Kv sind nicht für weit ere Berec hnung en zu 
verwenden.
3.4.3.3.3.3. Bei mindestens acht Drosselst ellen im kritischen Bereich sind der arithmetische Mittel wert von Kv und die 
Standardabweich ung zu berechnen.
3.4.3.3.3.4. Überschreit et die Standardabweichun g 0,3 % des arithmetische n Mittelwer ts Kv, sind Korrektur maßnahmen 
zu ergreifen .
3.4.4. Kalibr ierung des subsonisch en Ventur i-Rohrs (SSV)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. Die Kali brierung des SSV basier t auf der Durchsatzg leichung für ein Ventur i-Rohr mit subsonisch er 
Strömung. Der Gasdurch satz ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie vom 
Druckabf all zwischen SSV -Einlass und -Einschn ürung.
3.4.4.2. Datenanalyse
3.4.4.2.1. Der Luftdurchsatz QSSV ist bei jeder Einste llung des Drosselg lieds (mindeste ns 16 Einstellun gen) nach den 
Ang aben des Herste llers aus den Messwer ten des Durc hsatzmessers in m3/s zu ermitteln . Der Durc hflussk o­
effizient Cd ist aus den Kalibr ierdaten für jede Drosselst elle mithilfe der folgenden Gleic hung zu berec hnen:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
dabei ist:
QSSV Luftdur chsatz (in m3/s) im Nor malzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
T Temp eratur am Einlass des Ventur i-Rohrs (in Kelvin (K)):
dV Durc hmesser (in m) der Einschnür ung am Ventur i-Rohr mit subsonisch er Strömung (SSV);
rp Verhältnis zwisch en den absoluten statischen Drück en an der Einschn ürung und am Einlass des 
SSV,1 – Δp
pp;
rD Verhältnis zwisc hen den Innendurchmessern an der Einschn ürung dV und am Eintr itt des SSV D;
Cd Durc hflussk oeffi zient des SSV ;
pp absoluter Druck (in kPa) am Einlass des Ventur i-Rohrs.
Zur Bestimmung der Spanne des Untersc hallf lusses ist Cd als Funktion der Reynolds-Zahl Re an der SSV - 
Einsch nürung abzutrag en. Die Reynolds-Zahl an der SSV -Einschn ürung ist mithilfe der folge nden 
Gleic hung zu berec hnen:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
dabei ist:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 25,55152 in SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV Luftdur chsatz (in m3/s) im Nor malzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
dV Durc hmesser (in m) der Einschnür ung am Ventur i-Rohr mit subsonisch er Strömung (SSV);
μ absolute oder dynamische Visk osität (in kg/ms) des Gases;
b 1,458×106(empi rische Konstante ) (in kg/ms K0,5);
S 110,4 (empir ische Konstante) (in Kelvin (K)).
3.4.4.2.2. Da QSSV selbst in die Re-Gleichun g eingeht, müssen die Berec hnung en mit einer Schätz ung für QSSV oder Cd 
des Kali brierungs- Ventur i-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konver giert. Die 
Konverg enzmethode muss auf mindeste ns 0,1 % genau sein.
3.4.4.2.3. Für mindeste ns 16 Punkt e des subsonisc hen Strömungsbereichs müssen die sich aus der resultierenden 
Deckungsf ormel der Kalibr ierungskur ve für Cd ergebenden Reche nwer te für jeden Kali brierungspunkt 
innerhalb von ± 0,5 % des Messwer ts Cd liegen .
3.4.5. Kalibr ierung eines Ultraschalldurc hsatzmessers (UFM)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurc hsatzmessers zu kalibr ieren.
3.4.5.2. Der UFM ist für die CVS-Anlag e zu kalibr ieren, die in der Prüfzelle genutzt wird (Leitungen für verdünnt es 
Abga s, Ansaugv orrichtung) und auf Dichtheit zu prüfen . Siehe Abbildung A5/8.
3.4.5.3. Verfügt das UFM-Syst em über keinen Wär metauscher , ist zur Konditionier ung des Kalibr ierdurchsatze s ein 
Heizger ät einzusetzen.
3.4.5.4. Für jede zu verwendende CVS-Durc hsatz-Einstellung, ist die Kalibr ierung in einem Temperaturbereich 
zwisc hen Raumtem peratur und der höchst en während der Prüfung des Fahr zeugs vork ommenden 
Temperatur durchzuführen.
3.4.5.5. Bei der Kalibr ierung der elektr ischen Geräte (Tempe ratursensor (T) und Drucksensor (P)) des UFM ist das 
vom Herst eller empf ohlene Verfahren anzuwenden.
3.4.5.6. Bei den Messungen für die Kalibr ierung des Durc hsatzes des Ultraschalldurc hsatzmessers müssen die 
nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar -Durchf luss-Element eing esetzt wird) jeweils mit folge nder 
Genauigk eit gemessen werden können:
Luftdr uck (korrigier t), Pb ± 0,03 kPa
Lufttemper atur am LFE, Durchf lussmesser , ETI ± 0,15 °C
Unterdr uck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa
Druckabfall durc h LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa
Luftdur chsatz, Qs ± 0,5 %
Unterdr uck am UFM-Einlass, Pact ± 0,02 kPa
Temp eratur am UFM-Einlass, Tact ± 0,2 °C.
3.4.5.7. Verfahren
3.4.5.7.1. Die Geräte sind entsprec hend der Abbildung A5/8 aufzubauen und auf Dichtheit zu über prüfen. Jede 
undic hte Stelle zwischen dem Durc hsatzmessger ät und dem UFM würde die Genauigk eit der Kali brierung 
stark beeinträchtig en.
Abbildung A5/8
Kalibr ieranordnung für das UFM
3.4.5.7.2. Die Ansaugvorr ichtung wird eing eschalt et. Die Drehzahl und/oder die Stellung des Durchsatzventils sind so 
anzupassen, dass der für die Validier ung eing estellt e Durc hsatz sicherg estellt ist, und das System ist zu 
stabilisieren. Die Messdate n aller Gerät e sind aufzuzeic hnen.
3.4.5.7.3. Bei UFM-Systemen ohne Wär metauscher ist das Heizgerät einzusc halten, um die Kali brierluf t zu erwärmen, 
und nach dessen Stabilisier ung sind die Messdate n aller Instr umente aufzuzeic hnen. Die Temperatur ist in 
ange messenen Schri tten zu erhöhen bis die höchst e während der Abg asprüfung erwartete Temperatur des 
verdünnt en Abgas es erreicht ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Ansch ließend ist das Heizgerät abzuscha lten und die Drehzahl der Ansaugvorr ichtung und/oder das 
Durc hsatzventil sind auf die nächste für die Abgasprüfung des Fahr zeugs vorg esehene Durc hsatzeinstellun g 
einzur ichten; danach ist die Kali brierfolge zu wiederholen.
3.4.5.8. Die bei der Kali brierung aufgezeic hneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnung en zu verwenden. 
Der Luftdurc hsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Herste ller vorg eschriebe nen Verfahren aus 
den Messwer ten des Durc hsatzmessers berechnet.
Kv¼Qreference
Qs
dabei ist:
Qs Luftdur chsatz (in m3/s) im Nor malzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
Qreference Luftdur chsatz (in m3/s) des Kali brier-Durchsatzmessers im Nor malzustand (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C));
Kv Kali brierkoeffizient.
Bei UFM-Systemen ohne Wär metausc her ist Kv als Funktion von Tact grafisch darzustellen.
Die maximale Streuung in Kv darf 0,3 % des arithmetische n Mitt elwer ts Kv aller durch geführ ten Messung en 
bei den unterschiedlic hen Tempe raturen nicht übersc hreite n.
3.5. Verfahren zur Überprüfung des Syste ms
3.5.1. Allg emeine Anforder ungen
3.5.1.1. Die Gesamtgenauigk eit des CVS-Prob enahme- und Analysesystems ist durc h Einführ ung einer bekannt en 
Masse einer Abgasverb indung in das System bei Betr ieb unter normalen Prüfbedingunge n und durch 
ansc hließende Analyse und Berechnung der Abg asverbindungen mithilfe der Gleic hungen in Anhang B7 zu 
bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Anhangs beschr iebene CFO- Verfahren und das in 
Absatz 3.5.1.1.2 dieses Anhangs besch riebene gravimetr isch e Verfahren bieten nachweislic h eine 
ausreic hende Genauigkeit.
Die höchstz ulässige Abweic hung zwisc hen eing eleitet er und gemessener Gasmenge beträgt ± 2 %.
3.5.1.1.1. Verfahren mit kritisch durc hströmter Messblende (CFO)
Mit dem CFO- Verfahren wird ein konstante r Durc hsatz eines reinen Gases (CO, CO2 oder C3H8) mit einer 
Messblende für kritisch e Strömung gemessen.
Eine bekannte Masse reines Kohlenmono xid, Kohlendio xid oder Propangas wird durch die kalibr ierte 
kritisc h durc hströmte Messblende in die CVS -Anlage geleitet. Ist der Eintr ittsdr uck groß genug, so ist der 
mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Aust rittsdr uck der Messblende (kritische 
Strömung). Die CVS-Anlag e ist wie bei einer normalen Abgasprüf ung zu betreiben und es ist ausreichend 
Zeit für eine ansc hließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgef angene Gas ist mit der 
gewöhnlic hen Ausrüstung zu prüfen (siehe Absatz 4.1 dieses Anhangs), und die Ergebnisse sind mit der 
Konzentration der bekannt en Gasproben zu verg leichen. Treten Abweic hungen von mehr als ± 2 % auf, 
dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störun g zu beheben.
3.5.1.1.2. Gravimetr isches Verfahren
Beim gravimet rischen Verfahren wird eine Meng e reinen Gases (CO, CO 2 oder C3H8) gewog en.
Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmono xid, Kohlendio xid oder Propan 
gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingung en 
einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreiche nd lange in das System 
eing eleitet wird, um eine ansc hließende Analyse durc hzuführen. Die Meng e des eing eleitet en reinen Gases 
wird durch Diffe renzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgef angene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 dieses 
Anhangs normaler weise für die Abgasanaly se verwendet en Aus rüstung zu analysieren. Ansch ließend 
werden die Ergebnisse mit den vorher berec hneten Konzentrationswer ten verg liche n. Treten Abweichung en 
von mehr als ± 2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/324 26.11.2021  
4. EMISSIONSMESSUNGSGERÄ TE
4.1. Einr ichtung zur Messung gasförmiger Emissionen
4.1.1. Besc hreibung des Systems
4.1.1.1. Es muss eine kontinuierlich propor tionale Probe aus verdünnt em Abgas und Verdünnungsluf t für die 
Analyse entnommen werden.
4.1.1.2. Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentrationen in der propor tionalen Probe und dem 
während der Prüfung gemessenen Gesamtv olumen zu bestimmen. Die Probenk onzentrationen sind unter 
Berüc ksichtigung der jeweiligen Konzentrationen der Verbindungen in der Verdünnungsluf t zu korrigieren.
4.1.2. Vorschr iften für das Probenahmesystem
4.1.2.1. Die Probe der verdünnt en Abgase ist vor der Ansaugvorr ichtung zu entnehmen.
Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlen wasserstoff-Pr obenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messein ­
richtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinr ichtung) dieses Anhangs kann die Probenahme des verdünnten 
Abga ses unterhalb der Konditioniereinr ichtung en (sofer n vorhanden) erfolg en.
4.1.2.2. Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so einzust ellen, dass für eine Messung der 
Konzentrationen ausreichende Volumen Verdünnungsluf t und verdünntes Abgas in die CVS-Beut el 
gelangen, er darf jedoch nicht über 0,3 % des Durc hsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, das 
Füllv olumen des Beutels mit verdünnt em Abgas wird zu dem integr ierten CVS-Volumen hinzuaddier t.
4.1.2.3. In der Nähe des Einlasses (geg ebenenfalls hinter dem Filter) für die Verdünnungsluf t ist eine Probe der 
Verdünnungsluf t zu nehmen.
4.1.2.4. Die Verdünnungsluf tprobe darf nicht durc h Abgas e aus der Misc hzone verunreinigt sein.
4.1.2.5. Der Durc hsatz der Verdünnungsluf t muss ungef ähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.
4.1.2.6. Die für die Probenahme verwendeten Werks toffe dürfen die Konzentration der Emissionen der 
Verbindungen nicht veränder n.
4.1.2.7. Es können Filte r zum Absc heiden von Festst offteilc hen aus der Probe verwendet werden.
4.1.2.8. Als Ventile zur Weiterleitung der Abgas e sind Schn ellschalt- und -regelventile zu verwenden.
4.1.2.9. Zwisc hen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdicht e Schn ellkupplungen verwendet 
werden, die auf der Beutelseit e automatisc h schli eßen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der 
Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absper rventile).
4.1.2.10. Lage rung der Proben
4.1.2.10.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln aufzuf angen, damit der Probeng asstrom nicht 
behinder t wird.
4.1.2.10.2. Die Sammelbeute l müssen aus einem Werks toff beste hen, durch den weder die Messunge n selbst noch die 
chemische Zusammensetzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auff angen um mehr als ± 2 % 
veränder t werden (z. B. Polyäthylen-/P olyamid- Verbundf olien oder polyf luor ierte Kohlenwasserst offe).
4.1.3. Probenahmesyste mDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Kohlenwasserst off-Probenahmesyste m (beheizt er Flammenionisations-Detekt or, HFID)
4.1.3.1.1. Das Kohlen wasserstoff-Prob enahmesystem best eht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die 
beheizt sind. Die Probe ist gegebenenf alls vor dem Wär metauscher zu entnehmen. Die Probenahmesonde 
muss im gleichen Abstand vom Abgas einlass wie die Partikel probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine 
gegenseitig e Beeinf lussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser 
von 4 mm haben.
4.1.3.1.2. Alle beheizt en Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 °C ± 10 °C gehal ten 
werden.
4.1.3.1.3. Das arithmetische Mitt el der Konzentration der Kohlen wasserstoff-Messwer te ist durch Integrat ion der im 
Sekundenabstand ermittelt en Daten geteilt durc h die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.
4.1.3.1.4. Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizte n Filter FH mit einem 99-prozentigen 
Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Festst offteilchen aus dem für die Analyse 
verwendet en kontinuierlichen Gasstrom abgesc hieden werden.
4.1.3.1.5. Die Ansprec hverzögerun g des Probenahmesystem s (von der Sonde bis zur Einlassöffnung des Analysators) 
muss wenig er als 4 Sekunden betrag en.
4.1.3.1.6. Der beheizte Flammenionisations-Detek tor (HFID) muss mit einem System mit konstante r Durc hsatzmasse 
(Wär metauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalt en, wenn Schwankun gen des 
Durc hsatzvolumens durch das CVS nicht ausg eglichen werden.
4.1.4. Analyseg eräte
4.1.4.1. Allg emeine Anforder ungen für die Gasanalyse
4.1.4.1.1. Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigk eit haben, die für die Messung der 
Konzentrationen der Abg asverbindungen in den Proben erfor derlich ist.
4.1.4.1.2. Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messf ehler nicht mehr als ± 2 % (Eigenfehler des Analysators) 
betrag en, wobei der Bezugswer t der Kalibr iergase unberücksic htigt bleibt.
4.1.4.1.3. Die Analyse der Umgebungsluft probe wird mit demselben Analysator mit dem gleich en Messbereich 
durc hgefüh rt.
4.1.4.1.4. Vor den Analysator en darf keine Gastrockn ungsanlage verwendet werden, wenn nicht nach gewiesen ist, dass 
sie sich in keiner Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.
4.1.4.2. Analyse von Kohlenmono xid (CO) und Kohlendio xid (CO 2)
Die Analysatore n gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsor ptionsanalysat or (NDIR).
4.1.4.3. Analyse von Kohlenwasserst offen (HC) für alle Kraf tstoff arten außer Dieselkraf tstoff
Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetekt or (FID), kalibr iert mit Propan, ausgedrüc kt als 
Kohlenstoff-Ä quivalent (C1), zu verwenden.
4.1.4.4. Analyse von Kohlenwasserst offen (HC) für Dieselkraf tstoff e und wahlweise für andere Kraf tstoff e
Es ist ein Analysator mit beheizt em Flammenionisationsdetekt or (HFID), Ventilen, Rohrleitunge n usw ., 
beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibr iert mit Propan, ausgedrüc kt als Kohlenstoff-Ä quivalent (C1), zu 
verwenden.
4.1.4.5. Analyse von Methan (CH 4)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/326 26.11.2021  
Der Analysator muss entweder vom Typ Gasc hromatograf kombinier t mit einem Flammenionisations ­
detektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdete ktor (FID) kombinier t mit einem Nich t-Methan-Cutter 
(NMC-FID) sein, kalibr iert mit Methan oder Propan, ausg edrückt als Kohlenstoff-Ä quivalent (C1).
4.1.4.6. Analyse von Stickoxiden (NO x)
Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersi ver Ultrav iolett-Resonanzab ­
sorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.
4.1.4.11. Analyse von Wasserst off (H2) (falls zutreffend)
Der Analysator gehör t zum Typ Sekt orfeld-Massenspektrometr ie, kalibr iert mit Wasserstoff.
4.1.4.12. Analyse von Wasser (H2O) (falls zutreff end)
Der Analysator gehör t zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsor ptionsanalysator (NDIR). Der NDIR wird 
entweder mit Wasserdamp f oder mit Prop ylen (C3H6) kalibr iert. Wenn der NDIR mit Wasserdam pf 
kalibr iert wird, ist sicherzustellen, dass sich während des Kali brierungsv organgs in den Röhren und 
Verbindungsstüc ken kein Kondenswasser bilden kann. Wenn der NDIR mit Prop ylen kalibr iert wird, muss 
der Analysatorherst eller Anleitunge n vorlegen, wie die Prop ylenk onzentration in die ihr entsprec hende 
Wasserdampfk onzentration umzurec hnen ist. Die Werte für die Umrec hnung werden vom Analysator ­
herste ller in rege lmäßigen Abständen, jedoch mindeste ns einmal pro Jahr , geprüf t.
4.1.5. Empf ohlene System merkmale
4.1.5.1. In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasf örmige Emissionen schem atisch darges tellt.
Abbildung A5/9
Schematische Darstellung des Volls trom-Abgasv erdünnungssyste ms
4.1.5.2. Beispiele für Syste mbestandteile sind untenst ehend aufge führ t.
4.1.5.2.1. Zwei Entnahmesonden, mit denen kontinuierliche Proben der Verdünnungsluf t und der verdünnt en Abg ase 
entnommen werden können.
4.1.5.2.2. Ein Filter zum Absc heiden von Festst offteilc hen aus den für die Analyse aufgef angenen Gasen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Pumpe n und Durc hflussreg ler zur Sicherstellung eines konstant en, gleich mäßigen Durc hsatzes der während 
der Prüfung entnommenen Proben des verdünnt en Abgases und der Verdünnungsluf t, die am Ende jeder 
Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine Analyse ermög lichen.
4.1.5.2.4. Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die 
Atmosphäre.
4.1.5.2.5. Gasdic hte Schn ellkupplungen zwisch en den Schn ellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen 
müssen auf der Beutelseit e automatisc h abschli eßen. Es können auch andere Verfahren zur Weiterleitung der 
Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absper rventile).
4.1.5.2.6. Beut el zum Auff ange n der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluf t während der Prüfung.
4.1.5.2.7. Ein kritisc h durchströmt es Probenahme- Ventur i-Rohr für die Entnahme propor tionaler Proben aus dem 
verdünnt en Abgas (Nur bei CVS-Anlag en mit CFV).
4.1.5.3. Zusätzlic he für die Kohlen wasserstoff-Probenahme erforderlic he Kompon enten bei Verwendung eines 
beheizt en Flammenionisations-Detekt ors (HFID) wie in Abbildung A5/10 darges tellt.
4.1.5.3.1. Beheizt e Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben vertikalen Ebene wie die Partikel- und, 
falls zutreffe nd, Teilchen-Probenahmesonden.
4.1.5.3.2. Beheizt er Filte r, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID.
4.1.5.3.3. Beheizt e Auswahlventile zwisch en Null-/K alibr iergaszufuhr und dem HFID
4.1.5.3.4. Registr ierge rät und integrierende s Gerät für die momentanen Kohlen wasserstoffk onzentrationen.
4.1.5.3.5. Beheizt e Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen beheizter Probenahmesonde und HFID.
Abbildung A5/10
Bei Verwendung eines HFID für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Best andteile
4.2. PM-Messeinr ichtungDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Spezifikation
4.2.1.1. Besc hreibung des Systems
4.2.1.1.1. Die Partikelprobenahmeeinheit beste ht aus einer Probenahmesonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem 
Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer oder mehreren 
Pumpe n, sowie Durchsatzreg elungs- und -messeinr ichtungen. Siehe Abbildunge n A5/11, A5/12 und A5/13.
4.2.1.1.2. Ein Partikelgrößenv orklassierer (PCF) (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabsc hneider) kann verwendet werden. Es 
wird empf ohlen, diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalt er anzubr ingen.
Abbildung A5/11
Alter nativk onfiguration für die Probenahmesonde
4.2.1.2. Allg emeine Anforder ungen
4.2.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probeng asstrom muss im Verdünnungstunnel so angeordne t sein, 
dass dem homogenen Luft-Ab gas-Gemisch ein repräsentativer Probenga sstrom entnommen werden kann; 
sie ist gegebenenf alls vor einem Wär metauscher anzubr ingen.
4.2.1.2.2. Der Durc hsatz der Partikelprobe muss propor tional zur Gesamtdurc hsatzmenge des verdünnt en Abgase s im 
Verdünnungstunnel sein (Durchsatzt oleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei Inbetr iebnahme des Systems 
ist die Propor tionalität der Probenahme wie von der zuständig en Behörde verlangt zu über prüfe n.
4.2.1.2.3. Die die Probe des verdünnt en Abgases ist jeweils 20 cm vor und nach dem Partikelprobenahmefi lter auf 
einer Tempe ratur zwisch en 20 °C und 52 °C zu halte n. Das Erwärmen oder Isolieren von Teilen des 
Partikelprobenahmesystem s zu diesem Zweck ist zulässig.
Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische Regener ierung überschr itten, ist der CVS- 
Durc hsatz zu erhöhen oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durc hsatz bereits ausreichend 
ist und um eine Kondensation in den CVS -Probenahmebeuteln oder dem Analysesyste m zu verhinder n).
4.2.1.2.4. Die Partikel probe wird auf einem Einf achfilter aufgef angen, der in einem Halte r in dem Strom des 
entnommenen verdünnt en Abgase s befest igt ist.
4.2.1.2.5. Alle mit dem Rohabg as oder dem verdünnt en Abgas in Berühr ung kommenden Teile des 
Verdünnungssyste ms und des Probenahmesystem s vom Auspuffrohr bis zum Filte rhalter sind so 
auszulegen , dass sich mög lichs t wenig Partikel auf ihnen ablager n und die Partikel sich mög lichst wenig 
veränder n. Alle Teile müssen aus elektr isch leitenden Werks toffen beste hen, die mit den Bestandt eilen der 
Abga se nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatisch er Effekt e geerdet sein.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Ist ein Ausg leich der Durc hsatzsc hwankungen nicht mög lich, dann sind ein Wär metauscher und ein 
Temperaturr egler gemäß Absatz 3.3.5.1 oder Absatz 3.3.6.4.2 dieses Anhangs zu verwenden, damit ein 
konstant er Durchsatz durch das System und damit die Propor tionalität des Durchsatzes der Probe 
sichergest ellt sind.
4.2.1.2.7. Die für die PM-Messung erfor derlichen Temperaturen sind mit einer Genauigk eit von ± 1 °C und einer 
Ansprec hzeit (t90–t10) von höchst ens 15 Sekunden zu messen.
4.2.1.2.8. Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genauigkeit von ± 2,5 % des Ablesewer ts oder 
± 1,5 des Skalenendwer ts zu messen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.
Die obenste hend beschr iebene Genauigkeit des Probenstroms aus dem CVS- Tunnel gilt auch bei doppelt er 
Verdünnung. Daher müssen die Messung und Steuer ung der Durchsatzmeng e der sekundären 
Verdünnungsluf t und des verdünnt en Abgas es durc h den Filte r eine größere Genauigk eit aufweisen.
4.2.1.2.9. Alle für die PM-Messung erforderlichen Datenkanäle sind mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu 
dokumentieren. Typische rweise würden diese Folgende s umf assen:
a)Temperatur des verdünnten Abgases am Partikelprobenahmefil ter
b)Probendurc hsatz
c)Durc hsatz der sekundären Verdünnungsluf t (nur bei sekundärer Verdünnung)
d)Temperatur der sekundären Verdünnungsluf t (nur bei sekundärer Verdünnung)
4.2.1.2.10. Bei Doppelverdünnungssystemen wird die in Anhang B7 Absatz 3.3.2 definier te aus dem 
Verdünnungstunnel über mittelt e Genauigkeit des verdünnten Abga ses Vep in der Gleic hung nicht direkt 
gemessen, sonder n mittels Differen zdurchsatzmessung ermittelt.
Die Genauigkeit der für die Messung und die Steue rung des durch die Partikelprobenahmefilter geleitet en 
doppelt verdünnt en Abgas es sowi e für die Messung/Ste uerung der sekundären Verdünnungsluf t 
verwendet en Durc hsatzmesser muss ausreichen, damit das Differenzv olumen Vep den Anforder ungen an 
die Genauigke it und die propor tionale Probenahme bei einfac her Verdünnung entspr icht.
Die Bedingung, dass im CVS -Verdünnungstunnel, im Messsystem für den Durchsatz des verdünnt en Abgas es 
sowi e in den Sammel- und Analysesyste men der CVS-Beutel keine Kondensation erfolgen darf , gilt auch 
beim Einsatz von System en mit doppelt er Verdünnung.
4.2.1.2.11. Jeder in einem Partikelprobenahmesystem oder einem System mit doppelte r Verdünnung verwendete 
Durc hsatzmesser ist einer Linear itätsüber prüfung nach den Anforder ungen des Instr umentenherst ellers zu 
unterziehen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/330 26.11.2021  
Abbildung A5/12
Partikelprobenahmesyst em
Abbildung A5/13
Doppel- Verdünnungs-Par tikelprobenahmesyst em
4.2.1.3. Besondere Anforder ungen
4.2.1.3.1. ProbenahmesondeDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassier ung der Partikel nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4 
dieses Anhangs durchg eführ t werden können. Es wird empf ohlen, dafür eine scharfkantig e, offene Sonde, 
deren Spitze in die Strömungsr ichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu 
verwenden. Eine geeignet e Probenahmesonde entsprec hend der Darstellung in der Abbildung A5/11 kann 
alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassier ung nach den Ang aben in Absatz 4.2.1.3.1.4 
dieses Anhangs durchg eführ t werden kann.
4.2.1.3.1.2. Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwär ts von dem Punkt angebrac ht, 
an dem die Abgas e in den Tunnel eintreten, und hat einen Mindestinnendurchme sser von 8 mm.
Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzige n Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit 
dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzer rte Ergebnisse bei 
der Probenahme zu vermeiden.
Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und 
mit der Spitze in die Strömungsr ichtung zeig en. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand 
voneinander gleichm äßig um die Längsmittelac hse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.
4.2.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalt er muss mindestens fünf Sondendurch messer betragen, 
darf aber nicht größer als 2 000 mm sein.
4.2.1.3.1.4. Der Vorklassierer (Absch eider , Impinger usw .) muss sich vor dem Filte rhalter befinden. Der 
Partikeldurch messer in Bezug auf den 50 %-Trennsc hnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem 
Durc hfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. 
Der Vorklassierer muss mindestens 99 % der Massenk onzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den 
Vorklassierer hineinströmen, bei dem Durchf luss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, 
durc h den Aus lass des Vorklassierers strömen lassen.
4.2.1.3.2. Partikelüber tragungsrohr
Die Kurven des Partikel über tragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmög liche n Radius verfügen.
4.2.1.3.3. Zweit e Verdünnung
4.2.1.3.3.1. Es best eht die Mög lichkeit, die von der Probenahmeeinr ichtung mit konstante m Volumen (constant volume 
sam pler, CVS) zu Zweck en der Messung der Partikelmasse entnommene Probe in einem zweiten Schri tt zu 
verdünnen, sofer n die folgende n Anforder ungen erfüllt werden:
4.2.1.3.3.1.1. Die Sekundär verdünnungsluf t muss durch ein Medium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe 
mit dem höchst en Durc hlassgrad abgesc hieden werden können, oder durc h einen Hochleistungs- 
Partikelfilter (high efficiency particulat e air filter, HEP A-Filter), der mindestens der Klasse H13 nach der 
Nor m EN 1822:2009 entspr icht, gefiltert werden. Die Verdünnungsluf t kann auch durch Aktivk ohlefilter 
gereinigt werden, bevo r sie in den HEP A-Filter geleit et wird. Es wird empf ohlen, vor dem HEP A-Filter und 
hint er dem Aktivk ohlefi lter (falls vorhanden) einen zusätzlic hen Grobpar tikelfilter zu verwenden.
4.2.1.3.3.1.2. Die Sekundär verdünnungsluf t ist mög lichst nahe zu dem Punkt, an dem das verdünnt e Abgas aus dem 
Verdünnungstunnel austr itt, in das Partikelüber tragungsrohr einzuleite n.
4.2.1.3.3.1.3. Die Verweildauer ab der Einbr ingung der Sekundär verdünnungsluf t in den Filter sollt e mindeste ns 
0,25 Sekunden betrag en, darf 5 Sekunden jedoch nicht überstei gen.
4.2.1.3.3.1.4. Bei einer Rüc kführ ung der doppelt verdünnt en Probe zur CVS ist der Punkt der Probenrückführung so zu 
wählen, dass die Entnahme weit erer Proben aus der CVS nicht beeinf lusst wird.
4.2.1.3.4. Probenahmepumpe und Durc hsatzmesser
4.2.1.3.4.1. Die Messeinr ichtung für den Probegasdurc hsatz best eht aus Pumpen , Gasströmungsreg lern und Durc hsatz ­
messeinr ichtungen.
4.2.1.3.4.2. Die Temperatur des Probeng asstroms darf im Durchsatzm esser nicht um mehr als ± 3 °C schwanken; dies 
gilt nicht:
a)wenn der Probendurchsatzmesser über Echtzeit-Üb erwachun g und Durchsatzreg elung bei einer 
Frequenz von 1 Hz oder schneller verfügt ;
b)für Regener ierungsprüfungen an Fahr zeugen mit einem periodisc h regeneri erenden Abgasnac hbehand ­
lungssyste m.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/332 26.11.2021  
Wenn das Durc hflussv olumen sich weg en einer zu hohen Filterbeladung unzulässig veränder t, muss die 
Prüfung abgebroc hen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringe rer Durc hsatz eingest ellt werden.
4.2.1.3.5. Filter und Filterhalt er
4.2.1.3.5.1. Ein Ventil muss in Strömungsr ichtung hinter dem Filter ange ordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb 
einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schlie ßen können.
4.2.1.3.5.2. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filte ranströmgesc hwindigk eit auf einen Anfangswer t innerhalb des 
Bereic hs von 20 cm/s bis 105 cm/s eing estellt werden. Zu Beginn der Prüfung muss die Filteranströmg e­
schwindigkeit zudem so eing estellt werden, dass 105 cm/s nicht übersc hritten werden, wenn das 
Verdünnungssyste m so betr ieben wird, dass der Probendurc hsatz propor tional zum Durc hsatz durc h die 
CVS ist.
4.2.1.3.5.3. Es müssen fluork ohlenstof fbeschi chtete Glasf aserf ilter oder Fluork ohlenstoff-Membranfilter verwendet 
werden.
Alle Filter typen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolef in) (CS 68649-12-7 oder 
CS 68037-01-4) einen Absc heidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgesc hwindigk eit von 
5,33 cm/s haben, gemessen nach einem der folgenden Standards:
a)U.S.A. USA Test Method Standard des Depar tment of Defense, MIL -STD-282 Methode 102.8: DOP - 
Rauchdurc hlässigk eit des Aerosol-Filtereinsatzes
b)U.S.A. USA Test Method Standard des Depar tment of Defense, MIL -STD-282 Methode 502.1.1: DOP - 
Rauchdurc hlässigk eit von Gasmaskenfilte rn
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media (Überprüfung von HEP A- und ULP A-Filterme dien)
4.2.1.3.5.4. Der Filte rhalter muss so konstr uier t sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filte rfläche 
verteilt wird. Der Filte r muss rund um die Filte rfläche mindestens 1 075 mm2 groß sein.
4.2.2. Spezifikationen für Wäge kammer n (oder Wäge räume) und Analysen waagen
4.2.2.1. Bedingung en in der Wägekammer (oder im Wäg eraum)
a)In der Wägeka mmer (oder im Wägeraum), in dem/der die Partikelprobenahmefi lter konditionier t und 
gewog en werden, herrscht bei allen Filte rkonditionier ungen und Wägunge n eine Temperatur von 22 °C 
± 2 °C (22 °C ± 1 °C, wenn mög lich).
b)Der Taupunkt liegt bei weniger als 10,5 °C und die relative Luftfeuc htigk eit beträgt 45 % ± 8 %.
c)Begrenzt e Abweichung en von der für die Wägekammer (oder den Wägeraum) vorg eschri ebenen 
Temperatur und Feucht igkeit sind zulässig, sofer n sie nicht länger als 30 Minute n während einer 
Filterkonditionier ung auftreten.
d)Die Umg ebungsluf t der Wägekammer (oder des Wäger aums) muss mög lichst frei von jegliche n 
Schm utzstoff en sein, die sich während der Stabilisier ung der Partikelprobenahmefilter auf diesen 
absetzen könnten.
e)Während der Wägung sind keine Abweic hungen von den vorgesc hriebenen Bedingung en zulässig.
4.2.2.2. Lineare Reaktion einer Analysenwaa ge
Die Analysenwaag e, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für 
die Überprüfung der Linear ität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression 
entsprec hen. Die Waage muss demnac h eine Genauigk eit von mindestens ± 2 μg und eine Auf lösung von 
1 μg (1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzg ewic hte mit gleich em Abstand 
voneinander zu über prüfe n. Der Nullwer t muss innerhalb ± 1 μg liegen .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/333  
Tabelle A5/1
Prüfkr iter ien für die Analysewaage 
Messsystem Achsenabschnitt a0 Steigung a1Standardabwei -
chung vom 
Schätzwer t (SEE)Bestimmungsk oeffizi -
ent r2
Partikelwaag e ≤ 1 μg 0,99-1,01 max. ≤ 1 % ≥ 0,998
4.2.2.3. Ausschaltung der Aus wirkungen statischer Elektr izität
Die Einf lüsse statischer Elektr izität müssen ausgesc haltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die 
Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gest ellt wird und die Partikelprobenahmefilter vor der 
Wägung mit einem Polonium-Neutralisat or oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisier t werden. 
Alternativ dazu können die statischen Einf lüsse auch durch Kompen sierung der statischen Auf ladung 
ausg eschalt et werden.
4.2.2.4. Auftriebsk orrektur
Die Gewicht e der Probenahmefil ter und der Bezugsf ilter sind um ihren Luftauf trieb zu korrigieren. Die 
Auftriebsk orrektur hängt von der Dicht e des Probenahmefi lters, der Luftdicht e und der Dichte des zum 
Kalibr ieren der Waage verwendeten Gewicht s ab. Die Auftriebskraf t der Partikelmasse selbst bleibt jedoch 
unberücksic htigt.
Ist die Dichte des Filter mat erials unbekannt, sind die folgenden Dichten zu verwenden:
a)fluork ohlenstof fbeschi chtete PTFE-Glasf aserf ilter: 2 300 kg/m3;
b)PTFE-Membranfilter: 2 144 kg/m3;
c)PTFE-Membranfilter mit Polymethy lpenten-Stützr ing: 920 kg/m3
Bei zum Kali brieren der Waage verwendete n Gewicht en aus nichtr ostendem Stahl ist eine Dichte von 8 000
kg/m3 zu verwenden. Best eht das zum Kali brieren der Waage verwendete Gewicht aus einem anderen 
Mate rial, muss dessen Dichte bekannt sein und verwendet werden. Es ist die Intern ationale Empf ehlung 
OIML R 111-1 Edition 2004(E) (oder gleichwer tig) der Intern ational Organization of Legal Metrology zu 
Kalibr ierge wicht en zu beacht en.
Zur Auftr iebsk orrektur ist die folgende Gleic hung anzuwenden:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
dabei ist:
Pef korrigier te Partikelprobenmasse (in mg);
Peuncor r nicht korrigier te Partikelprobenmasse (in mg);
ρa Luftdichte (in kg/m3);
ρw Dichte des zum Kalibr ieren der Waage verwendete n Gewich ts (in kg/m3);
ρf Dichte des Partikelprobenahmefilters (in kg/m3).
Die Luftdicht e ρa wird mit folgender Gleic hung berec hnet :
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb atmosphär ischer Gesamtdr uck (in kPa) ;
Ta Lufttemper atur in der Waagenumgebung (in Kelvin (K));
Mmix Molmasse der Luft in der Waagenumg ebung, 28,836 g mol–1;
R molare Gask onstant e, 8,3144 J mol–1 K–1.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/334 26.11.2021  
4.3. Ausrüstung für die Partikelzahlmessung (wenn die Messung der Partikelzahl geforder t ist)
4.3.1. Spezifikation
4.3.1.1. Besc hreibung des Systems
4.3.1.1.1. Das Partikelprobenahmesystem best eht aus einer Sonde oder Probenahmestelle, über die eine Probe aus 
einem homog enen Gemisch des Stroms in einem Verdünnungssystem entnommen wird, aus einem 
Entf erner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Partikelzähler befindet, sowi e aus geeigne ten 
Übertragungsrohren. Siehe Abbildung A5/14.
4.3.1.1.2. Es wird empf ohlen, einen Partikelgrößenv orklassierer (Absch eider , Impin ger usw .) vor der Einf lussöffnung 
zum Entfer ner flüchtiger Partikel einzusetzen. Der Partikeldurch messer in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt 
des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchf luss, der für die Partikelprobenahme gewählt wurde, 
zwisc hen 2,5 μm und 10 μm betrag en. Der Partikelvorklassierer muss mindestens 99 % der Massenk on­
zentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Partikelv orklassierer hineinströmen, bei dem Durc hfluss, 
der für die Partikelprobenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen.
Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einr ichtung zur Größenklassifi zierung erfüllt, wie z. B. in 
Anhang A5/11 darges tellt, kann alternati v zu einem Partikelgrößenv orklassierer verwendet werden.
4.3.1.2. Allg emeine Anforder ungen
4.3.1.2.1. Die Partikelprobenahmest elle muss sich in einem Verdünnungssystem befinden. Bei Doppelverdünnungs ­
syste men muss sich die Partikelprobenahmestelle innerhalb des Vorverdünnungssyste ms befinden.
4.3.1.2.1.1. Die Sondenspitze oder die Partikelprobenahmestelle sowi e das Übertragungsrohr bilden zusammen das 
Partikelüber tragungssyst em. Die Probe wird durc h das Partikelüber tragungssystem aus dem 
Verdünnungstunnel zur Einf lussöffnung des Entf erners flüchtiger Partikel geleitet. Das Partikelüber tra­
gungssystem muss folge nde Voraussetzung en erfüllen:
a)Die Probenahmesonde wird mindeste ns 10 Tunneldurc hmesser stromabwär ts von dem Punkt 
ange bracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintrete n, und gegen den Abgasst rom in den 
Tunnel gerichtet, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet.
b)Die Probenahmesonde muss sich vor der Konditioniereinr ichtung (z. B. Wär metausc her) befinden.
c)Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubr ingen, dass die Probe aus einem 
homog enen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.
4.3.1.2.1.2. Das durch das Partikelüber tragungssystem geleitet e Gas muss folge nde Voraussetzung en erfüllen:
a)Bei Vollstrom- Verdünnungssyst emen muss die Reynolds-Zahl (Re) kleiner als 1 700 sein.
b)Bei Doppelverdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) im Partikelüber tragungsrohr , d. h. hinte r 
der Probenahmesonde oder der Probenahmestelle, kleiner als 1 700 sein.
c)Seine Verweildauer im Partikelüber tragungssyst em darf höchst ens 3 Sekunden betrage n.
4.3.1.2.1.3. Andere Probenahmeeinste llungen für das Partikelüber tragungssyst em sind zulässig, wenn ein gleichwer tiger 
Partikeldurch satz bei 30 nm nach gewiesen wird.
4.3.1.2.1.4. Das Auslassrohr , durch das die verdünnt e Probe vom Entfe rner flüchtiger Partikel zum Einlass des 
Partikelzählers geleit et wird, muss folgende Eige nschaften besitzen:
a)Innendurchm esser ≥ 4 mm.
b)Die Verweildauer des Probeng asstroms darf höchst ens 0,8 Sekunden betrage n.
4.3.1.2.1.5. Andere Probenahmeeinst ellungen für das Partikelauslassrohr sind zulässig, wenn ein gleichwe rtiger 
Partikeldurch satz bei 30 nm nach gewiesen wird.
4.3.1.2.2. Der Entfer ner flüchtig er Partikel muss über Funktionen verfüge n, die die Verdünnung der Probe und das 
Entf ernen flüchtig er Partikel ermög lichen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Alle mit dem Rohabg as oder dem verdünnt en Abgas in Berühr ung kommenden Teile des 
Verdünnungssyste ms und des Probenahmesystems vom Ausp uffrohr bis zum Partikelzähler sind so zu 
gestalten, dass sich mög lichst wenig Partikel auf ihnen ablag ern. Alle Teile müssen aus elektr isch leitend en 
Werks toffen bestehen, die mit den Bestandt eilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung 
elektrostatisch er Effekt e geerdet sein.
4.3.1.2.4. Das Partikelprobenahmesystem muss bewähr te Verfahren im Bereich der Aerosolprobenahme 
berüc ksichtigen; dazu zählen die Vermeidung scharfer Knic ke und abrupter Quersch nittsänder unge n, die 
Verwendung glatter Innenf lächen und einer mög lichs t kurzen Probenahmeleitung. Quersc hnittsänder ungen , 
die schri ttweise erfolg en, sind zulässig.
4.3.1.3. Besondere Anforder ungen
4.3.1.3.1. Die Partikelprobe darf vor dem Erreiche n des Partikelzählers nicht durc h eine Pumpe strömen.
4.3.1.3.2. Es wird empf ohlen, einen Probenahmenv orklassierer zu verwenden.
4.3.1.3.3. Das Bauteil zur Vorkonditionier ung muss:
a)die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derar t ermög lichen, dass eine Konzentration 
der Partikel zahl unterhalb der oberen Schwelle des Einzelpar tikelzählmodus des Partikelzählers und eine 
Gast empe ratur von weniger als 35 °C am Einlass des Partikelzählers erreicht werden;
b)über eine erste Verdünnungsstuf e verf ügen, in der eine Hitzeverdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird 
auf eine Temperatur von ≥ 150 °C und ≤ 350 °C ±10 °C gebracht und mit einem Fakt or von mindestens 
10 verdünnt ;
c)die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die Nennbetr iebste mperaturen mit einer 
Abweic hung von ± 10 °C konstant innerhalb des Bereiche s von mindestens 150 °C bis höchst ens 400 °C 
liege n;
d)mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betr iebstem peraturen der Hitzeverdünnungsstuf en 
im vorgesc hriebenen Bereic h liege n;
e)so konstr uier t sein, dass ein zuverlässiger Partikeldurc hsatz von mindeste ns 70 % für Partikel mit einem 
elektr isch en Mobilitätsdurchmesser von 100 nm erreicht wird;
f)einen Minder ungsfakt or der Partikelkonzentration frðdiÞerreichen, der für Partikel mit einem 
elektr isch en Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchst ens 30 % bzw . 20 % höher und 
höchs tens 5 % niedr iger als der Minder ungsfakt or für Partikel mit einem elektr ischen Mobilitäts ­
durc hmesser von 100 nm für den Entfer ner flüchtiger Partikel insgesamt ist.
Für jede Partikelgröße ist der Minder ungsfakt or der Partikelkonzentration frðdiÞfolgende rmaßen zu 
berec hnen:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
dabei ist:
NinðdiÞ Konzentration (stromaufwär ts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durc hmesser di;
NoutðdiÞ Konzentration (stromabwär ts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durc hmesser di;
di elektr ischer Mobilitätsdurchm esser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm).
NinðdiÞund NoutðdiÞ sind zu denselben Bedingung en zu berichtig en.
Der Minder ungsfakt or des arithmetischen Mittelwer ts der Partikelk onzentration bei einem bestimmt en 
Verdünnungswer t fr¯wird mithilfe der folgende n Gleichung berec hnet :
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Es wird empf ohlen, den Entf erner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibr ieren und zu 
validieren.
g)nach guter technische r Praxis konstr uier t sein, um zu gewährleisten, dass die Minder ungsfak toren der 
Partikelkonzentration während der gesamten Überprüfung stabil sind;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/336 26.11.2021  
h)so besc haffen sein, dass durch Beheizen und eine Reduzier ung der Teildrück e von Tetracontan bei einer 
Einlassk onzentration von ≥ 10 000 pro cm3 eine Verdampfung von mehr als 99,0 % der Tetracontan- 
Partikel (CH 3(CH 2)38CH 3) mit einem Durc hmesser von 30 nm erreicht wird.
4.3.1.3.4. Der Partikelzähler muss folgende Bedingung en erfül len:
a)Betr ieb unter Vollstrombedingung en.
b)Die Zählg enauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren Nor m liegt bei ± 10 % im gesamten Bereich 
von 1 pro cm3 bis zur oberen Schwe lle des Einzelpar tikelzählmodus des Partikelzählers. Betrag en die 
Konzentrationen weniger als 100 pro cm3, so werden gegebenenf alls Durc hschnit tsmessungen über 
länge re Probenahmezeiträume erforderlic h, um die Genauigk eit des Partikelzählers mit einem hohen 
Maß an statistischer Verlässlich keit nachweise n zu können.
c)Die Auflösung beträgt mindestens 0,1 Partikel pro cm3 bei Konzentrationen von wenig er als 
100 pro cm3.
d)Eine lineare Reaktion auf Partikelkonzentrationen über den gesamten Messbereich im Einzelpar tikel­
zählmodus muss gegeben sein.
e)Die Datenmeldefrequenz beträgt mindestens 0,5 Hz.
f)Die t90-Reaktionszeit über die gesamt e gemessene Konzentrationsdauer hinweg beträgt wenig er als 
5 Sekunden.
g)Eine Funktion zur maximal zehnprozentig en Berichtigung der Koinzidenz muss vorhanden sein, und ein 
interner Kalibr ierfaktor gemäß Absatz 5.7.1.3 dieses Anhangs kann zur Anwe ndung kommen; es darf 
jedoch kein sonstiger Algor ithmus zur Berichtigung oder Bestimmung der Effizienz der Zählfunktion 
eing esetzt werden.
h)Die Effizienz der Zählfunktion für die jeweiligen Partikelgrößen muss den Angaben in Tabelle A5/2 
entsprec hen.
Tabelle A5/2
Effizienz der Zählfunktion des Partike lzählers 
Partikeldurc hmesser in Bezug auf die elektr ische 
Mobilität (nm)Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers (%)
23 ± 1 50 ± 12
41 ± 1 > 90
4.3.1.3.5. Wird im Partikelzähler eine Betr iebsf lüssigkeit verwendet, so ist diese gemäß der vom Instr umenten ­
herste ller ange gebenen Häufigkeit zu wechseln.
4.3.1.3.6. Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem bekannt en konstant en Niveau an der Stelle 
gehalten, an der der Partikelzähler -Durchsatz kontrollier t wird, so sind diese am Einlass zum Partikelzähler 
zu messen, um die Messung en der Partikelkonzentration auf Standardbedingung en zu berichtigen.
4.3.1.3.7. Die Summe aus der Verweildauer im Partikelüber tragungssyst em, im Entfer ner flüchtiger Partikel und im 
Auslassrohr sowie der t90-Reaktionszeit des Partikelzählers darf höchst ens 20 Sekunden betrag en.
4.3.1.4. Empf ohlene System merkmale
Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Messung der Partikelzahl beschr ieben. Jedoch 
sind Systeme zulässig, die die in den Absätzen 4.3.1.2 und 4.3.1.3 dieses Anhangs genannt en Leistungsspe ­
zifikationen erfüll en.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/337  
Abbildung A5/14
Empfo hlenes Partike lprobenahmesyst em
4.3.1.4.1. Besc hreibung des Probenahmesystems
4.3.1.4.1.1. Das Partikelprobenahmesystem beste ht aus einer Probenahme-Sondenspitze oder einer Partikelprobenah ­
mest elle im Verdünnungssyste m, einem Partikel-Ü bertragungsrohr , einem Partikelv orklassierer und einem 
Entf erner flüchtig er Partikel, der sich vor dem Bauteil zur Messung der Konzentration der Partikelzahl 
befindet.
4.3.1.4.1.2. Der Entf erner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe (Partikel an­
zahlverdünner [PND = Particle Number Dilute rs]: PND 1 und PND 2) und die Partikelverdam pfung 
(Verdampfungsrohr [ET = evaporation tube]) ermög lichen.
4.3.1.4.1.3. Die Probenahmensonde oder die Probenahmestelle für den Prüfgasstrom ist so im Verdünnungstunnel 
einzur ichten, dass ein repräsentativer Probenahmega sstrom aus einem homogene n Gemisc h aus 
Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.
5. KALIBRIER UNGSINTER VALLE UND -VERF AHREN
5.1. Kalibr ierungsint ervalle
Alle Instr umente in Tabelle A5/3 sind bei/nac h länge ren Wartungsinter vallen zu kalibr ieren.
Tabelle A5/3
Kalibr ierinter valle für das Inst rument 
Prüfungen des Instr uments Inter vall Kriterium
Linear ität (Kalibr ierung) der 
Gasanalysat orenHalbjährlich ± 2 % des Ablesewer ts
Mitt eljustier ung Halbjährlich ± 2 %
CO NDIR:
Interferenz CO 2/H 2OMonatlich –1 bis 3 ppm
Prüfung des NO x-Konver ters Monatlich > 95 %
Prüfung des CO4-Cutters Jährlic h 98 % des EthansDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/338 26.11.2021  
Ansprec hen FID CH 4 Jährlic h Siehe Absatz 5.4.3 dieses Anhangs.
FID-L uft-/Kraf tstoffdurc hsatz Im Rahmen größerer 
WartungsarbeitenGemäß Instr umentenherst eller .
NO/NO 2 NDUV :
Interferenz H2O, HCIm Rahmen größerer 
WartungsarbeitenGemäß Instr umentenherst eller .
Laser -Infrarotspektromet er 
(modulier te schmalbandig e 
Infrarotanalysat oren mit hoher 
Auflösung): 
Empfindlic hkeitspr üfungJährlic h Gemäß Instr umentenherst eller .
Quant enkaskaden-Laser (QKL) Jährlic h Gemäß Instr umentenherst eller .
GC-Methode Siehe Absatz 7.2 dieses Anhangs. Siehe Absatz 7.2 dieses Anhangs.
LC-Methode Jährlic h Gemäß Instr umentenherst eller .
Photoak ustik Jährlic h Gemäß Instr umentenherst eller .
FTIR: Nachprüfung der Linear ität Binnen 370 Tagen vor der 
PrüfungSiehe Absatz 7.1 dieses Anhangs.
Mikrow aagenlinear ität Jährlic h Siehe Absatz 4.2.2.2 dieses 
Anhangs.
PNC (Partikelzähler) (falls 
zutreff end)Siehe Absatz 5.7.1.1 dieses 
AnhangsSiehe Absatz 5.7.1.3 dieses 
Anhangs.
Entf erner flüch tiger Partikel Siehe Absatz 5.7.2.1 dieses 
Anhangs.Siehe Absatz 5.7.2 dieses Anhangs.
Tabelle A5/4
Kalibr ierungsinter valle für Probenahmeeinr ichtungen mit konst antem Volumen (CVS) 
CVS Inter vall Kriterium
CVS-Durchsatz Nach Überholung ± 2 %
Temperatursensor Jährlic h ± 1 °C
Drucksensor Jährlic h ± 0,4 kPa
Einspr itzprüfung Wöch entlich ± 2 %
Tabelle A5/5
Kalibr ierungsinter valle für Umgebungsdaten 
Klima Inter vall Kriterium
Temperatur Jährlic h ± 1 °C
Feuch tigkeit Jährlic h ± 5 % rF
Umgebungsd ruck Jährlic h ± 0,4 kPa
Kühlg ebläse (Ventilator ) Nach Überholung Gemäß Absatz 1.1.1 dieses 
Anhangs.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Verfahren zur Kalibr ierung der Analyseg eräte
5.2.1. Jedes Analysegerät ist gemäß den Ang aben des Geräteherst ellers bzw . gemäß den in Tabelle A5/3 
ange gebenen Intervallen zu kalibr ieren.
5.2.2. Jeder bei normalem Betr ieb verwendete Messbereich ist gemäß folgendem Verfahren zu linear isieren.
5.2.2.1. Die Linear isier ungskur ve des Analyseg erätes wird mithilfe von mindeste ns fünf Kali brierpunkt en ermittelt, 
die in mög lichst gleichen Abständen angeor dnet sein sollen. Der Nennwe rt der Konzentration des 
Kalibr iergases mit der höchst en Konzentration darf nicht wenig er als 80 % des Skalenendwer ts betrage n.
5.2.2.2. Die zur Kalibr ierung benötigte Gask onzentration kann auch mithilfe eines Gast eilers, durch Zusatz von 
gereinigtem N2 oder durch Zusatz von gereinigt er synthetisc her Luft gewonnen werden.
5.2.2.3. Die Linear isier ungskur ve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Falls der sich ergebende Grad des 
Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibr ierpunkte mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.
5.2.2.4. Die Linear isier ungskur ve darf höchs tens um ± 2 % vom Nennwer t jedes Kali briergases abweichen .
5.2.2.5. Anhand der Linear isier ungskur ve und der Linear isier ungspunkte kann festgest ellt werden, ob die 
Kalibr ierung richtig durc hgeführ t wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analyseg eräts sind anzug eben, 
insbesondere:
a)Analyseg erät und Gasbestandt eil
b)Messbereich
c)Datum der Linear isier ung
5.2.2.6. Wird der zuständig en Behörde gegenüber nach gewiesen, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Comput er, 
elektronisch gesteuer ter Bereichs umschalt er) die gleich e Genauigke it erreich en lässt, so dürfen auch diese 
benutzt werden.
5.3. Verfahren zur Überprüfung des Nullpunkts und der Kalibr ierung des Analysatore n
5.3.1. Jeder bei normalem Betr ieb verwendete Betr iebsbereic h ist vor jeder Analyse gemäß den Absätzen 5.3.1.1 
und 5.3.1.2 dieses Anhangs zu über prüfen .
5.3.1.1. Die Kalibr ierung wird unter Verwendung eines Nullgase s und eines Kali briergases entsprec hend Anhang B6 
Absatz 2.14.2.3 über prüf t.
5.3.1.2. Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibr iergas zur erneut en Überprüfung gemäß 
Anhang B6 Absatz 2.14.2.4 verwendet.
5.4. Verfahren zur Überprüfung des Ansprec hverhalt ens des FID auf Kohlen wasserstoff e
5.4.1. Opti mier ung des Ansprec hverhalt ens des Detektor s
Der FID ist nach den Ang aben des Geräte herstellers einzustelle n. In dem am meiste n verwendet en 
Betr iebsbereich ist Propan in Luft zu verwenden.
5.4.2. Kalibr ierung von HC-Analysator en
5.4.2.1 Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gerei nigter synthetisc her Luft zu kalibr ieren.
5.4.2.2. Eine Kalibr ierkur ve ist nach Absatz 5.2.2 dieses Anhangs zu erstellen.
5.4.3. Ansprec hfaktore n versc hiedener Kohlen wasserstoff e und empf ohlene Grenzwer teDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Der Ansprec hfakt or Rf für einen bestimmten Kohlenwasserst off ist das Verhältnis des FID C1-Ablesewer ts für 
C1 zur Konzentration in der Gasf lasche, ausgedrüc kt als ppm C1.
Die Konzentration des Prüfga ses muss so hoch sein, dass ungef ähr 80 % des Skalenendwer ts im Messbereich 
ange zeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigk eit von ± 2 %, bezog en auf einen 
grav imetr isch en Nor mwer t, ausg edrüc kt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasf lasche 24 
Stunden lang bei einer Temperatur zwisc hen 20 °C und 30 °C vork onditionier t werden.
5.4.3.2. Der Methanfakt or RfCH4 ist bei Inbetr iebnahme eines Analysators zu messen und zu bestimmen, sowie 
ansc hließend jährlic h oder nach längere n Wartungsint ervallen vorzunehmen, je nachdem, welc her 
Zeitpunkt früher eintr itt.
Der Ansprec hfaktor RfC3H6 für Prop ylen und der Ansprec hfakt or RfC7H8 für Toluol ist bei der Inbetr iebnahme 
des Analysator s zu messen. Es wird empf ohlen, beide Werte bei oder nach größeren Wartungsarbeit en zu 
messen, die Auswirkungen auf die Ansprechf aktor en haben können.
Die zu verwendenden Prüfg ase und die empf ohlenen Ansprechf aktor en sind:
Methan und gereinigte Luft:0,95 <RfCH4<1,15
oder 1,00 < Rf < 1,05 bei Fahr zeugen, die mit Erdgas/Biomethan betr ieben werden,
Prop ylen und gerei nigte Luft:0,85 <RfC3H6 <1,10
Toluol und gereinigte Luft :0,85 <RfC7H8 <1,10
Die Fakt oren beziehen sich auf einen Rf von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.
5.5. Verfahren zur Prüfung der Wirksamkeit des NO x-Konver ters
5.5.1. Der Wirkungsgrad des Konver ters, der zur Umwandlung von NO 2 in NO verwendet wird, ist gemäß den 
nachfolge nden Absätzen zu bestimmen (Abbildung A5/15):
5.5.1.1. Der Analysator ist in dem am meiste n verwendet en Messbereich nach den Ang aben des Herstellers unter 
Verwendung von Null- und Kali briergas (dessen NO-Gehalt unge fähr 80 % des Messbereichs entsprechen 
muss; die NO 2-Konzentration des Gasgem ischs muss wenig er als 5 % der NO-K onzentration betrage n) zu 
kalibr ieren. Der NO x-Analysator muss auf den NO-Betr iebszustand eingest ellt sein, sodass das Kali briergas 
nicht durch den Konver ter strömt. Die ange zeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.
5.5.1.2. Über ein T-Verbindungsstüc k wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerst off oder synthetisc he 
Luft zuge setzt, bis die angez eigte Konzentration ungef ähr 10 % niedr iger als die angeze igte Kali brierkon­
zentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Anhangs ist. Die ange zeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Der 
Ozonge nerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausg eschalt et.
5.5.1.3. Ansch ließend wird der Ozongenerat or eingesc halte t, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die 
NO-K onzentration auf 20 % (Mindestwer t 10 %) der Kali brierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses 
Anhangs zurückg eht. Die ange zeigte Konzentration (d) ist aufzuzeic hnen.
5.5.1.4. Der NO x-Analysato r wird dann auf den NO x-Betr iebszustand umge schalt et, wodurch das Gasge misch 
(best ehend aus NO, NO 2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigt e Konzentration (a) ist 
aufzuzeic hnen.
5.5.1.5. Danach wird der Ozongenerat or ausgesc halte t. Das Gasgemisc h nach Absatz 5.5.1.2 dieses Anhangs strömt 
durc h den Konver ter in den Detektor . Die angeze igte Konzentration b ist aufzuzeich nen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/341  
Abbildung A5/15
Konfiguration zur Prüfung der Wirksa mkeit des NO x-Konv erters
5.5.1.6. Der Zustrom von Sauerstof f oder synthetisc her Luft wird bei abgeschalt etem Ozongenerat or abgesperr t. Der 
am Analysegerät angezeigt e NO 2-Wert darf dann höchst ens 5 % über dem in Absatz 5.5.1.1 dieses Anhangs 
ange gebenen Wert liegen .
5.5.1.7. Der Wirkungsgrad des NO x-Konver ters (in %) wird unter Verwendung der in den Absätzen 5.5.1.2 bis 
einsc hließlich 5.5.1.5 dieses Anhangs bestimmt en Konzentrationen a, b, c und d und mithilfe der folgenden 
Gleic hung berec hnet :
Wirkungsgrad ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird 
gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegt en Intervallen geprüf t.
5.6. Kalibr ierung der Mikrow aage
Die Kalibr ierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefiltern verwendeten Mikrowaag e muss auf eine 
nationale oder intern ationale Nor m zurück führbar sein. Die Waage muss den Linear itätsanf order ungen in 
Absatz 4.2.2.2 dieses Anhangs entsprec hen. Die Linear itätsprüfung ist mindestens alle 12 Monate oder 
nach einer Instandsetzung bzw . Veränder ung, die die Kali brierung beeinf lussen könnte, durch zuführen.
5.7. Kalibr ierung und Validier ung des Partikelprobenahmesystems (wenn die Messung der Partikelzahl geforder t 
ist)
Beispiele für Methoden zur Kali brierung/V alidier ung sind verfügbar unter: http://www .unece.org/trans/ 
main/wp29/wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Kalibr ierung des Partikelzählers
5.7.1.1. Die zuständige Behörde sorgt dafür , dass für den Partikelzähler ein Kalibr ierzer tifikat vorliegt, aus dem für 
den 13-monatigen Zeitraum vor den Emissionsprüfungen der Nachweis über die Übereinstimmung mit 
einer verfolgbaren Nor m hervorg eht. Zwischen den Kalibr ierunge n ist entweder die Effizienz der 
Zählfunktion des Partikelzählers auf Versch lecht erung hin zu über wachen oder der Doc ht des 
Partikelzählers alle sechs Monate routinemäßig auszutausc hen. Siehe Abbildunge n A5/16 und A5/17. Die 
Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers kann mittels eines Referenz-Par tikelzählers oder mindeste ns 
zwei anderer Mess-Par tikelzähler über prüf t werden. Gibt der Partikelzähler Konzentrationen der 
Partikelzahl an, die mit einer Abweic hung von ± 10 % dem arithmetischen Mitt elwer t der Konzentrationen 
des Bezugspar tikelzählers oder einer Gruppe von zwei oder mehr Partikelzähler n entsprechen, so wird der 
Partikelzähler als stabil betracht et. Ander nfalls ist eine Wartung des Partikelzählers erforderlich. Wird der 
Partikelzähler mittels zwei oder mehr anderer Partikel zähler über wacht, ist die Verwendung eines 
Bezugsfah rzeugs, das nach einander in versch iedenen Prüfkammer n mit jeweils eigenem Partikelzähler in 
Betr ieb ist, zulässig.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/342 26.11.2021  
Abbildung A5/16
Übliche jährliche Abf olge bei der Partike lzähler -Kalibr ierung
Abbildung A5/17
Erweiter te jährliche Abf olge bei der Partikelzähler -Kalibr ierung (im Falle einer Verzöger ung einer volls tändigen 
Partikelzähler -Kalibr ierung)
5.7.1.2. Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibr ieren, und ein neues Kalibr ierzer tifikat ist 
auszust ellen.
5.7.1.3. Die verfo lgbare Kalibr ierung ist auf der Grundlage einer genormten nationalen oder internationalen 
Kalibr ierungsmethode wie folgt durchzu führen:
a)Durc h Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des Kalibr iervorg angs mit der Reaktion eines 
kalibr ierten Aerosol-Elektrometers, wenn gleichzeitig Probenahmen von elektrostatisch klassifizier ten 
Kalibr ierungspar tikeln erfolgen; oder
b)durc h Vergleich der Reaktion des Partikel zählers während des Kali briervorgangs mit der Reaktion eines 
zweiten Partikelzählers, der direkt mit der oben besc hriebenen Methode kalibr iert wurde.
5.7.1.3.1. Zur Erfüllung der Anforder ungen gemäß Absatz 5.7.1.3 Buchsta be a muss die Kalibr ierung derar t erfolg en, 
dass mindeste ns sechs Standardk onzentrationen verwendet werden, die so gleichmäßig wie mög lich über 
den Messbereich des Partikelzählers verteilt sind.
5.7.1.3.2. Zur Erfüllung der Anforder ungen gemäß Absatz 5.7.1.3 Buchstab e b muss die Kalibr ierung derar t erfolg en, 
dass mindeste ns sechs Standardk onzentrationen verwendet werden, die über den Messbereich des 
Partikelzählers verteilt sind. Mindestens drei Punkte müssen Konzentrationen von wenig er als 
1 000 pro cm3 entsprechen; die weiteren Konzentrationen müssen linear zwisch en 1 000 pro cm3 und dem 
Maximum des Partikel zählerbereichs im Einzelpar tikelzählmodus liegen .
5.7.1.3.3. Um die Anforder ungen gemäß der Absätze 5.7.1.3 Buchs tabe a und 5.7.1.3 Buchst abe b zu erfüllen, muss 
unter den ausgewählt en Punkten ein Nullpunkt für die Nennk onzentration sein, der durc h die Anbr ingung 
von HEP A-Filtern am Einlass jedes Instr uments erzielt wird, die mindeste ns der Klasse H13 gemäß 
EN 1822:2008 oder gleich wertiger Leistungsstärk e entsprec hen. Wird kein Kalibrierungsfakt or auf den zu 
kalibr ierenden Partikel zähler ange wendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder 
Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der standardisier ten Konzentration entsprec hen, mit 
Ausnahme des Nullpunkte s, ander nfalls ist der zu kalibr ierende Partikelzähler abzulehnen. Der Gradient 
einer linearen Regression der kleinst en Quadrate der beiden Datensätze ist zu berec hnen und 
aufzuzeic hnen. Ein Kalibr ierungsfakt or, der dem Kehr wert des Gradienten entspr icht, ist auf den zu 
kalibr ierenden Partikelzähler anzuwenden. Die Linear reaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelations ­
koeffi zient en (Pearson-Produkt-Moment-K orrelation) (r) der beiden Datensätze berec hnet und muss größer 
oder gleich 0,97 sein. Bei der Berec hnung des Gradient en und von r2 ist die lineare Regression durch den 
Ausgang spunkt (Null-K onzentration auf beiden Instr umenten ) zu lenk en.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Die Kali brierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die Erfüllung der Anforder ungen gemäß 
Absatz 4.3.1.3.4 Buchstab e h dieses Anhangs beinhalt en, d. h. hinsic htlich des Nachweiswirkungsgrads des 
Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektr ischen Mobilitätsdurchm esser von 23 nm. Eine Überprüfung 
der Effizienz der Zählfunktion in Bezug auf 41 nm-P artikel ist nicht erforderlich.
5.7.2. Kalibr ierung/V alidier ung des Entf erners flüchtig er Partikel
5.7.2.1. Die Kalibr ierung der Minder ungsfakt oren der Partikelkonzentration für den Entfe rner flüchtig er Partikel 
über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswer te bei den festen Nennbetr iebstem peraturen des 
Instr uments wird erforderlich, wenn das Baut eil neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforder ung 
einer rege lmäßigen Überprüfung des Minder ungsfakt ors der Partikelkonzentration für den Entfer ner 
flüchtig er Partikel ist auf die Überprüfung mit einer festen Einstellun g besc hränkt, die in der Regel für die 
Messung bei Fahr zeug en mit Partikelfilter n verwendet wird. Die zuständige n Behörde sorgt dafür , dass in 
den sechs Monat en vor den Emissionsprüfungen für den Entfe rner flüchtiger Partikel ein Kalibr ier- oder 
Validier ungszer tifik at vorliegt. Verfügt der Entfer ner flüchtig er Partikel über Alar mvorrichtungen für die 
Temperaturüber wachung, so ist ein 13-monatiges Validier ungsint ervall zulässig.
Es wird empf ohlen, den Entfe rner flüchtiger Partikel als vollständig es Baut eil zu kalibr ieren und zu 
validieren.
Der Entf erner flüchtiger Partikel muss für einen Minder ungsfakt or der Partikelk onzentration mit festen 
Partikeln von einem elektr isch en Mobilitätsdurchm esser von 30 nm, 50 nm und 100 nm ausgelegt sein. Er 
muss ferner einen Minder ungsfak tor der Partikelkonzentration frðdÞ erreichen, der für Partikel mit einem 
elektr isch en Mobilitätsdurchme sser von 30 nm und 50 nm höchst ens 30 % bzw . 20 % höher und 
höchs tens 5 % niedr iger als der Minder ungsfakt or für Partikel mit einem elektr ischen Mobilitätsdurch messer 
von 100 nm ist. Für die Validier ung muss der Minder ungsfakt or des arithmetischen Mitt elwer ts der 
Partikelkonzentration innerhalb von ± 10 % des Minder ungsfakt ors fr¯des arithmetische n Mitt elwer ts der 
Partikelkonzentration liegen , der bei der Primärkalibr ierung des Entfer ners flüchtig er Partikel ermittelt 
wurde.
5.7.2.2. Das Prüfaerosol muss für diese Messung en aus festen Partikeln mit einem elektr ischen Mobilitäts ­
durc hmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm beste hen, und seine Mindestk onzentration muss am Einlass 
zum Entfer ner flüchtiger Partikel 5 000 Partikel pro cm3 betrag en. Optional kann ein polydisperses Aerosol 
mit einem elektr isch en Mobilitätsdurchme sser von durchsc hnittlic h 50 nm zur Validier ung verwendet 
werden. Das Prüfaerosol muss sich in einem wärmestabilen Zustand bei Betr iebstem peratur des Entf erners 
flüchtig er Partikel befinden. Die Partikelkonzentrationen sind stromaufwär ts vor und stromabwär ts hinte r 
den Bauteilen zu messen.
Für jede monodisperse Partikelgröße ist der Minder ungsfakt or der Partikelkonzentration frðdiÞ
folge nder maßen zu berec hnen:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
dabei ist:
NinðdiÞ Konzentration (stromaufwär ts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durc hmesser di;
NoutðdiÞ Konzentration (stromabwär ts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durc hmesser di;
di elektr ischer Mobilitätsdurchm esser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm).
NinðdiÞund NoutðdiÞ sind zu denselben Bedingung en zu berichtig en.
Der Minder ungsfakt or fr¯des arithmetischen Mitt elwer ts der Partikelkonzentration bei einem bestimmten 
Verdünnungswer t wird mithilfe der folgende n Gleic hung berec hnet :
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Wird polydisperses Aerosol mit einem elektr ischen Mobilitätsdurchm esser von 50 nm zur Validier ung 
verwendet, wird der Minder ungsfakt or fv¯des arithmetischen Mittelwer ts der Partikel konzentration bei dem 
zur Validier ung verwendet en Verdünnungswer t mithilfe der folgende n Gleichung berec hnet :
fv¯¼Nin
NoutDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/344 26.11.2021  
dabei ist:
Nin Konzentration (stromaufwär ts) der Partikelzahl;
Nout Konzentration (stromabwär ts) der Partikelzahl.
5.7.2.3. Der Entfer ner flüchtiger Partikel muss in Bezug auf Tetracontanpar tikel (CH 3(CH2)38CH 3) mit einem 
elektr isch en Mobilitätsdurchme sser von mindeste ns 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % dieser Partikel 
entf ernen können, wobei die Konzentration am Einlass ≥ 10 000 pro cm3 betrag en muss; ferner sind der 
Mindestverdünnungswer t und die vom Herste ller empfohlene Betr iebstem peratur zu wählen.
5.7.3. Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsyste ms
Einmal pro Monat muss die mit einem kalibr ierten Durc hflussmesser vorgenommene Messung des Stroms 
in den Partikelzähler einen Wert anzeigen , der innerhalb von 5 % des Nenndurc hsatzes des Partikelzählers 
liegt.
5.8. Genauigk eit der Misc hvorrichtung
Wird zur Durchfüh rung der Kalibr ierung gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs ein Gast eiler verwendet, muss 
die Misch vorr ichtung so genau sein, dass die Konzentrationen der Kali briergasgemis che mit einer 
Genauigk eit von ± 2 % bestimmt werden können. Eine Kalibr ierkur ve ist anhand einer Mitt eljustie ­
rungsprüfung nach Absatz 5.3 dieses Anhangs zu über prüfen . Ein Kali briergas mit einer Konzentration von 
wenig er als 50 % des Messbereichs des Analysators darf nicht um mehr als 2 % von seiner zertifizier ten 
Konzentration abweic hen.
6. BEZUGSGASE
Nur für Stufe 1B:
Sind Gase innerhalb der folge nden Toleranz des angeg ebenen Werts im Japan Calibration Service System 
(JCSS) nicht verfügbar , kann ein Gas mit einer weit eren, aber mög lichst enge n Toleranz im JCSS verwendet 
werden.
6.1. Reine Gase
6.1.1. Alle in ppm ange gebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil (vpm)
6.1.2. Folg ende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betr ieb der Geräte verfügbar sein:
6.1.2.1. Stickstoff:
Reinheit: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0.1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Synthetisc he Luft:
Reinheit: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO 2; Sauerstof fgehalt 
zwisc hen 18 und 21 Volumenprozent
6.1.2.3. Sauerstof f:
Reinheit: > 99,5 Volumen prozent O2
6.1.2.4. Wasserstoff (und helium- und stickstoffhaltige Misc hung):
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO 2; Wasserstoffg ehalt zwischen 39 und 41 Volumenprozent
6.1.2.5. Kohlenmono xid:
Mindestreinheit 99,5 %
6.1.2.6. Propan:
Mindestreinheit 99,5 %DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Kalibr iergase
Die tatsächlic he Konzentration eines Kalibr iergases muss dem angeg ebenen Wert auf ±1 % genau oder wie 
nachstehend angeg eben entsprec hen und auf nationale und internationale Prüfnor men zurückführbar sein.
Es müssen Gasgemisc he mit folge nder Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlic hste n 
Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 oder 6.1.2.2 dieses Anhangs verfügbar sein:
a)C3H8 in synthetisc her Luft (siehe Absatz 6.1.2.2 dieses Anhangs);
b)CO in Stickstoff;
c)CO2 in Stickstoff;
d)CH 4 in synthetisc her Luft;
e)NO in Stickstoff (der NO 2-Anteil in diesem Kali briergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersc hreiten).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/346 26.11.2021  
ANHANG B6 
Prüfv erfahren Typ 1 und Prüfbedingungen 
1. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNGEN
1.1. Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizier ung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikel masse, der 
Partikelzahl (sofe rn eine PN-Messung erforderlic h ist), der CO2-Emissionsmasse, des Kraf tstoff verbrauchs, des 
Strom verbrauc hs und der elektr ischen Reichweit en über den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus sowi e der 
Genauigk eit der OBFCM-Einr ichtung (sofern zutreffend).
1.1.1. Die Prüfunge n sind gemäß Absatz 2 dieses Anhangs bzw . Absatz 3 des Anhangs B8 für Elektrofahrzeug e, 
Hybr idelektrofahrzeug e und mit Druckwasserst off betr iebene Brennstoffzelle n-Hybr id-Fahrzeuge 
durc hzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikelzahl (sofer n eine 
PN-Messung erforderlic h ist) erfolg en gemäß den beschr iebenen Methoden.
1.1.2. Wenn es sich bei dem zu verwendenden Bezugskraf tstoff um Flüssigg as oder Erdgas /Biomethan handelt, 
gelten außerdem die folge nden Bestimmungen.
1.1.2.1. Typgenehmigung für ein Stammfah rzeug hinsic htlic h der Abgasemissionen
1.1.2.1.1. Bei dem Stammf ahrzeug muss die Fähigke it zur Anpassung an jede handelsüblic he Kraf tstoff zusam ­
mensetzung nachg ewiesen werden. Bei LPG schwan kt die C3/C4-Zusammensetzung. Bei Erdga s/Biomethan 
werden im Allgemeinen zwei Arten von Kraf tstoff angebot en, und zwar Kraf tstoff mit hohem Heizwer t 
(H-Gas) und Kraf tstoff mit niedr igem Heizwer t (L-Gas), wobei die Spanne in beiden Bereiche n jeweils 
ziemlic h groß ist; sie untersc heiden sich erheblic h im Wobbe-Index. Diese Unterschiede werden bei den 
Bezugskraf tstoff en deutlich.
1.1.2.1.2. Bei Fahrzeug en mit Flüssigga sbetr ieb oder Erdg as-/Biomethanbetr ieb ist das Stammf ahrzeug bei der Prüfung 
Typ 1 mit den beiden sehr untersc hiedlichen Bezugskraf tstoff en nach Anhang B3 zu prüfen. Wenn bei 
Erdga s/Biomethan das Umsc halte n von einem auf den anderen Kraf tstoff in der Praxis mithilfe eines Schalt ers 
erfolg t, darf dieser Schalt er während der Genehmigungsprüfung nicht benutzt werden. In diesem Fall kann der 
Vorkonditionier ungszyklus nach Absatz 2.6 dieses Anhangs auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung 
der Genehmigungsbehörde ausg edehnt werden.
1.1.2.1.3. Das Fahr zeug gilt als vorsc hriftsmäßig, wenn in den Prüfungen bei Verwendung der in Absatz 1.1.2.1.2 dieses 
Anhangs genannt en Bezugskraf tstoffe die Emissionsgrenzwer te eing ehalten sind.
1.1.2.1.4. Bei Fahr zeugen mit Flüssiggasbetr ieb oder Erdgas-/Biomethanbetri eb ist das Verhältnis der Emissionsmesser ­
gebnisse „r“ für jeden Schad stoff wie folgt zu ermitteln :
Kraf tstoffart(en) Bezugskraf tstoffe Berec hnung von „r“
Flüssigg as und Benzin oder nur 
Flüssigg asKraf tstoff Ar¼B
AKraf tstoff B
Erdga s/Biomethan und Benzin oder nur 
Erdga s/BiomethanKraf tstoff G20r¼G25
G20Kraf tstoff G25
1.1.2.2. Typgenehmigung für ein Fahrz eug der Fahr zeugfamilie hinsic htlich der Abgase missionen:
Für die Typge nehmigung eines Gasfahrzeugs mit Einstoff betr ieb und von Gasfah rzeugen mit Zweistoffbetr ieb 
im Gasbetr ieb, die mit Flüssigg as oder mit Erdg as/Biomethan betr ieben werden und zu einer Fahr zeugfamilie 
gehören, wird eine Prüfung Typ 1 mit einem Gasbezugskraf tstoff durchg eführ t. Dabei kann jeder der 
Gasbezugskraf tstoff e verwendet werden. Das Fahr zeug gilt als vorsc hriftsmäßig, wenn folge nde Vorschr iften 
eing ehalte n sind:DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. Das Fahr zeug entspr icht der Begr iffsbestimmung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie nach Absatz 6.3.6.3. 
dieser Regelung;
1.1.2.2.2. Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraf tstoff A oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraf tstoff G20 als 
Prüfkraf tstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswer t mit dem jeweils zutreffe nden Fakt or „r“ gemäß 
Absatz 1.1.2.1.4 dieses Anhangs zu multiplizieren (bei r> 1); bei r < 1 ist keine Korrektur erforderlic h.
1.1.2.2.3. Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraf tstoff B oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraf tstoff G25 als 
Prüfkraf tstoff verwendet wird, ist der erhalt ene Emissionswer t durch den jeweils zutreffenden Fakt or „r“ 
gemäß Absatz 1.1.2.1.4 dieses Anhangs zu dividieren (bei r < 1); bei r > 1 ist keine Korrektur erfor derlich.
1.1.2.2.4. Auf Antrag des Herste llers kann die Prüfung Typ 1 mit beiden Bezugskraf tstoff en durc hgefüh rt werden, so 
dass keine Korrektur erfor derlich ist.
1.1.2.2.5. Bei dem Fahr zeug müssen die für die jeweilige Klasse geltenden Emissionsgrenzwer te eing ehalten sein; dies gilt 
sow ohl für gemessene als auch für berec hnete Emissionswer te.
1.1.2.2.6. Wenn an demselben Motor wiederholt Prüfungen durchg eführ t werden, sind die mit dem Bezugskraf tstoff G20 
oder A und die mit dem Bezugskraf tstoff G25 oder B erhalt enen Werte zunäc hst zu mitteln; dann ist aus diesen 
gemittelt en Werten der Fakt or „r“ zu berec hnen.
1.1.2.2.7. Unbeschade t des Absatzes 2.6.4.1.2 dieses Anhangs ist es während der Prüfung Typ 1 zulässig, im Gasbetr ieb 
Benzin ausschli eßlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofer n der auf Gas entf allende Energieverbrauch 
mehr als 80 % der während der Prüfung insgesamt verbraucht en Energiemenge ausmac ht. Dieser Prozentsatz 
wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 3 dieses Anhangs berechnet.
1.2. Die Anzahl der Prüfungen wird entsprec hend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der 
Grenzwer t ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I Tabelle 1 der Regelung festg elegten Grenzwer te­
missionen.
1.2.1. Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit 
harmonisier ten Prüfver fahrens für leicht e Nutzfahrzeug e (WL TP) und nicht für einzelne Phasen.
1.2.2. Die Prüferg ebnisse sind die Werte nach Anwen dung der in den Nachbearbeitungstabellen in Anhang B7 und 
Anhang B8 angeg ebenen anwendbaren Anpass ungen.
1.2.3. Bestimmung der Gesamtzykluswer te
1.2.3.1. Werden während einer der Prüfungen die Grenzwer temissionen übersc hritten, ist das Fahr zeug abzulehnen.
1.2.3.2. Je nach Fahrz eugtyp erklär t der Herste ller den Gesamtzykluswer t der CO 2-Massenemission, des 
Strom verbrauc hs, des Kraf tstoff verbrauchs, der Kraf tstoffeffizienz sowie der PER (pure electr ic range, 
vollelektr isch e Reic hweite (E-Fahrzeug) und AER (all electr ic range, vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) gemäß 
Tabelle A6/1 für anwendbar .
1.2.3.3. Für Stufe 1A:
Der angeg ebene Wert des Strom verbrauchs für extern aufladbare Fahr zeuge mit Hybr id-Elektroantr ieb (OVC- 
HEV) unter Entlade-Betr iebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als 
Typgenehmigungswer t, wenn der angeg ebene CO 2-Wert als Genehmigungswer t akzeptier t wird. Ander nfalls 
gilt der gemessene Strom verbrauchswer t als Typgeneh migungswer t. Der Nachweis einer Korrelation zwisc hen 
ange gebener CO 2-Emissionsmasse und Strom verbrauch ist der zuständigen Behörde gegebenenfalls vorab 
vorzulegen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/348 26.11.2021  
Für Stufe 1B
Der angeg ebene Wert der Kraf tstoff effizienz für extern aufladbare Fahrz euge mit Hybr id-Elektroantr ieb (OVC- 
HEV) unter Entlade-Betr iebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als 
Typgenehmigungswer t, wenn der angeg ebene Strom verbrauc hswer t als Genehmigungswer t akzept iert wird. 
Ander nfalls gilt der gemessene Kraf tstoff effizienzwer t als Typgenehm igungswer t. Der Nachweis einer 
Korrelation zwisc hen der angeg ebenen Kraf tstoffeffizienz und dem angeg ebenen Stromverbrauc h ist der 
zuständig en Behörde gegebenenfalls vorab vorzulegen.
1.2.3.4. Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom 
Herst eller angeg ebenen Werte als Typge nehmigungswer t zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in 
Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzog en 
werden.
1.2.3.5. Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwer tergebnisse zu 
berec hnen. Werden mit diesen arithmetischen Mitt elwer tergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden 
Tabelle A6/2 erfül lt, sind sämtlic he vom Herste ller angeg ebenen Werte als Typgenehmig ungswer te zu 
akzep tieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe 
Fahr zeug einer dritten Prüfung unte rzogen werden.
1.2.3.6. Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetisch en Mitt elwer tergebnisse zu berec hnen. 
Bei allen Parametern , die das entsprec hende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt der 
ange gebene Wert als Typgenehm igungswer t. Bei Parametern , die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der 
geltenden Tabelle A6/2 nicht erfül len, gilt das arithmetische Mitt elwer tergebnis als Typgenehmigung swer t.
1.2.3.7. Für den Fall, dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht 
erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde als 
höhere Werte für die Emissionen bzw . den Verbrauch oder als niedr igere Werte für die elektr ischen 
Reic hweiten neu angeg eben werden, um die Anzahl der erfor derlichen Prüfungen für die Typgenehmigung zu 
verringe rn.
1.2.3.8. Bestimmung der Abnahmewer te
1.2.3.8.1. Nur für Stufe 1A
Unbeschade t der Anforder ung in Absatz 1.2.3.8.2 sind die folgenden Werte für dCO2 1, dCO2 2 und dCO2 3 in 
Relation zu dem Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu verwenden:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Nur für Stufe 1A:
Best eht die Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder mehr anwe ndbaren WLTP-Prüfzyklen und liegt 
der dCO2x- Wert unte r 1,0, ist der dCO2x- Wert durch 1,0 zu ersetzen.
1.2.3.9. Wird ein Prüferg ebnis oder ein Durchsc hnitt der Prüferg ebnisse als Typge nehmigungswer t verwendet und 
bestätigt, ist dieser Wert für weit ere Berec hnung en als „angeg ebener Wert“ zu bezeichnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/349  
Tabelle A6/1
Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzyklusw erte)(a)(wie jew eils zutreffend) 
Antr iebsstrangNur Stufe 1A
MCO2 (b)
(g/km)Stufe 1A:
FC
(kg/100 km)Stufe 1B;
FE (km/l oder  
km/kg)Stromverbrauc h(c)
(Wh/km)Vollelektr ische 
Reichweite (AER) 
(Hybr id)/ 
Reichweite im 
reinen 
Elektro betrieb (c)
(km)
Nach Anhang B6 
über prüf te Fahrzeuge 
(mit reinem 
Verbrennungsmotor)MCO2
Anhang B7 
Absatz 3FC
Anhang B7 
Absatz 1,4FE
Anhang B7 
Absatz 1,4- -
NOVC-FCHV -FC CS
Anhang B8, 
Absatz -
4.2.1.2.1
.FECS
Anhang B8, 
Absatz -
4.2.1.2.1- -
OVC-FCHVCD - FC ,CD keine Ang abe EC AC,CD AER (Hybr id)
CS - FC CS keine Ang abe - -
NOVC-HEVMCO2,CS
Anhang B8 
Absatz 4.1.1-FECS
Anhang B8 
Absatz 4.1.1.1- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Anhang B8 
Absatz 4.1.2-FECD
Anhang B8 
Absatz 4.6.1Für Stufe 1A: EC AC,CD
Anhang B8 
Absatz 4.3.1
Für Stufe 1B: EC
Anhang B8 
Absatz 4.6.2AER (Hybr id)
Anhang B8 
Absatz 4.4.1.1
CSMCO2,CS
Anhang B8 
Absatz 4.1.1-FECS
Anhang B8 
Absatz 4.1.1.1- -
PEV (Elektrofahr zeug) - - -EC WLTC
Anhang B8 
Absatz 4.3.4.2PER WLTC
Anhang B8 
Absatz 4.4.2
(a)Der angeg ebene Wert ist der Wert, auf den gegebenenfalls die erforderlic hen Korrekturen angewendet werden
(b)Rundung auf 2 Dezimalstellen nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung
(c)Rundung auf eine Dezimalstelle nach Absatz 6.1.8 dieser Regel ungDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/350 26.11.2021  
Abbildung A6/1
Flussdiag ramm für die Anzahl der Prüfungen Typ 1 Erste Prüfung
Tabelle A6/2
Kriter ien für die Anzahl der Prüfungen 
Bei reinen ICE-Fahrz eugen, NOVC-HEV und OVC-HEV Ladungserhaltungsprüfung Typ 1. 
PrüfungBeur teilungsparame -
terGrenzwer temissionen Für Stufe 1a: MCO2 Für Stufe 1B: FE
Zeile 1 Erste Prüfung Ergebnisse der 
ersten Prüfung≤ Grenzwer t × 0,9 ≤ angeg ebener Wert 
× dCO2 1(b)≥ angeg ebener Wert 
× 1,0
Zeile 2 Zweit e 
PrüfungArithmetisch er 
Mitt elwer t der 
Ergebnisse der 
ersten und zweiten 
Prüfung≤ Grenzwer t × 1,0(a)≤ angeg ebener Wert 
× dCO2 2(b)≥ angeg ebener Wert 
× 1,0
Zeile 3 Dritte Prüfung Arithmetisch er 
Mitt elwer t der 
Ergebnisse der drei 
Prüfungen≤ Grenzwer t × 1,0(a)≤ angeg ebener Wert 
× dCO2 3(b)≥ angeg ebener Wert 
× 1,0)
(a)Bei jedem Prüferg ebnis muss der Grenzwer t eingehalt en werden.
(b)dCO2 1, dCO2 2, und dCO2 3 werden nach Absatz 1.2.3.8 dieses Anhangs bestimmt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/351  
Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.
PrüfungBeur teilungsparame -
terGrenzwer temissio -
nenFür Stufe 1A: 
MCO2,CDFür Stufe 1B;
ECFür Stufe 1A: AER 
(Hybr id)
Zeile 1 Erste 
PrüfungErgebnisse der 
ersten Prüfung≤ Grenzwer t × 
0,9 (a)≤ angeg ebener 
Wert × 
dCO2 1(c)≤ angeg ebener 
Wert × 1,0≥ angeg ebener 
Wert × 1,0
Zeile 2 Zweit e 
PrüfungArithmetisch er 
Mitt elwer t der 
Ergebnisse der 
ersten und zweiten 
Prüfung≤ Grenzwer t × 
1,0 (b)≤ angeg ebener 
Wert × 
dCO2 2(c)≤ angeg ebener 
Wert × 1,0≥ angeg ebener 
Wert × 1,0
Zeile 3 Dritte 
PrüfungArithmetisch er 
Mitt elwer t der 
Ergebnisse der drei 
Prüfungen≤ Grenzwer t × 
1,0 (b)≤ angeg ebener 
Wert × 
dCO2 3(c)≤ angeg ebener 
Wert × 1,0≥ angeg ebener 
Wert × 1,0
(a)Bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV ist „0,9“ nur dann mit „1,0“ zu ersetzen, wenn die Prüfung zwei oder mehr 
anzuwendende WLTC-Z yklen umf asst.
(b)Bei jedem Prüferg ebnis muss der Grenzwer t eingehalt en werden.
(c)dCO2 1, dCO2 2 und dCO2 3 werden nach Absatz 1.2.3.8 dieses Anhangs bestimmt.
Für Elektrofah rzeuge (PEV)
Prüfung Beur teilungsparameter Stromverbrauc h PER
Zeile 1 Erste Prüfung Ergebnisse der ersten 
Prüfung≤ angeg ebener Wert × 
1,0≥ ange gebener Wert × 1,0
Zeile 2 Zweit e Prüfung Arithmetisch er Mittelwer t 
der Ergebnisse der ersten 
und zweiten Prüfung≤ angeg ebener Wert × 
1,0≥ ange gebener Wert × 1,0
Zeile 3 Dritte Prüfung Arithmetisch er Mittelwer t 
der Ergebnisse der drei 
Prüfungen≤ angeg ebener Wert × 
1,0≥ ange gebener Wert × 1,0
Nur für Stufe 1A
Bei OVC-FC HV Prüfung Typ 1 bei Entladung.
PrüfungBeur teilungsparame -
terFC, CD EC AC,CD AER (Hybr id)
Zeile 1 Erste Prüfung Ergebnisse der 
ersten Prüfung≤ angeg ebener Wert 
x 1,0≤ angeg ebener Wert 
x 1,0≥ angeg ebener Wert 
× 1,0
Zeile 2 Zweit e 
PrüfungArithmetisch er 
Mitt elwer t der 
Ergebnisse der 
ersten und zweiten 
Prüfung≤ angeg ebener Wert 
x1,0≤ angeg ebener Wert 
x 1,0≥ angeg ebener Wert 
× 1,0
Zeile 3 Dritte Prüfung Arithmetisch er 
Mitt elwer t der 
Ergebnisse der drei 
Prüfungen≤ angeg ebener Wert 
x 1,0≤ angeg ebener Wert 
x 1,0≥ angeg ebener Wert 
× 1,0
Bei NOVC-FC HV und OVC-FC HV im Zustand des Betr iebs bei Ladungserhaltung (wie jeweils zutreffend)
Prüfung Beur teilungsparameter Für Stufe 1A: FC CS Für Stufe 1B: FE CS
Zeile 1 Erste Prüfung Ergebnisse der ersten 
Prüfung≤ angeg ebener Wert × 
1,0≥ ange gebener Wert × 1,0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/352 26.11.2021  
Zeile 2 Zweit e Prüfung Arithmetisch er Mittelwer t 
der Ergebnisse der ersten 
und zweiten Prüfung≤ angeg ebener Wert × 
1,0≥ ange gebener Wert × 1,0
Zeile 3 Dritte Prüfung Arithmetisch er Mittelwer t 
der Ergebnisse der drei 
Prüfungen≤ angeg ebener Wert × 
1,0≥ ange gebener Wert × 1,0
1.2.4. Bestimmung der phasenspezifischen Werte
1.2.4.1. Phasenspezifischer Wert für CO2
1.2.4.1.1. Nachdem der angeg ebene Gesamtzykluswer t für die CO 2-Emissionsmasse akzep tiert wurde, wird der 
arithmetische Mittelwer t der phasenspezifischen Werte der Prüferg ebnisse in g/km mit dem 
Anpas sungsfakt or CO2_AF multiplizier t, um die Diffe renz zwisch en dem angeg ebenen Wert und den 
Prüfer gebnissen auszug leichen. Der korrigier te Wert entspr icht dem Typgenehmigungswer t für CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
Dabei gilt:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
dabei ist:
CO2 ave Larithmetischer Mitt elwer t des CO 2-Emissionsmassenergebnisses für das/die Prüferg ebnis(se) 
der L-Phase (in g/km);
CO2 ave Marithmetischer Mitt elwer t des CO 2-Emissionsmassenergebnisses für das/die Prüferg ebnis(se) 
der M-Phase (in g/km):
CO2 ave H arithmetischer Mitt elwer t des CO 2-Emissionsmassenergebnisses für das/die Prüferg ebnis(se) 
der H-Phase (in g/km);
CO2 ave exH arithmetischer Mitt elwer t des CO 2-Emissionsmassenergebnisses für das/die Prüferg ebnis(se) 
der exH-Phase (in g/km);
DL theoretisc he Streck e der Phase L (in km);
DM theoretisc he Streck e der Phase M (in km);
DH theoretisc he Streck e der Phase H (in km);
DexH theoretisc he Streck e der Phase exH (in km).
1.2.4.1.2. Wird der angeg ebene Gesamtzykluswer t der CO2-Emissionsmasse nicht akzep tiert, ist der phasenspezifische 
CO2-Emissionsmassen- Typgenehmig ungswer t anhand des arithmetischen Mitt elwer ts aller Prüferg ebnisse für 
die jeweilige Phase zu berec hnen.
1.2.4.2. Phasenspezifische Werte für den Kraf tstoffverbrauc h
Der Kraf tstoffverbrauc hswer t ist anhand der phasenspezif isch en CO2-Emissionsmasse unter Verwendung der 
Gleic hung in Absatz 1.2.4.1 dieses Anhangs sowie des arithmetischen Emissionsmittelwer ts zu berechnen.
2. (PRÜFUNG TYP 1)
2.1. Überblick
2.1.1. Die Prüfung Typ 1 best eht aus der Vorbereitung des Rollenpr üfstandes und verschiedenen Kraf tstoff -, Abstell- 
und Betr iebsbedingunge n in vorgesc hriebenen Abfolgen.
2.1.2. Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betr ieb des Fahr zeugs auf einem Rollenprüfst and im für die Interpola ­
tionsfami lie geltenden WLTC. Ein propor tionaler Anteil der verdünnten Abgasemiss ionen wird laufend zur 
ansc hließenden Analyse aufgef angen, wobei eine Probenahmeeinr ichtung mit konstant em Volumen (CVS ) zu 
verwenden ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Die Hintergr undk onzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, für die Messung en der verdünnt en 
Emissionsmasse durc hgefüh rt werden. Bei Abgasprüfung en sind hierfür Proben der Verdünnungsluf t zu 
nehmen und zu analysieren.
2.1.3.1. Messung der Hintergr und-P artikelmasse
2.1.3.1.1. Ersuc ht der Hersteller darum, dass die Hint ergr undk onzentration der Partikelmasse in der Verdünnungsluf t 
oder im Verdünnungstunnel von der Emissionsmessung abgezog en wird, werden die Hint ergr undwer te 
gemäß den in den Absätzen 2.1.3.1.1.1 bis einschließlic h 2.1.3.1.1.3 dieses Anhangs beschr iebenen 
Verfahren bestimmt.
2.1.3.1.1.1. Die maximal zulässige Hintergr undk orrektur beträgt 1 mg/km oder die entsprec hende Masse auf dem Filte r 
bei Prüfdurchsatz.
2.1.3.1.1.2. Überschreit et die Hintergr undk onzentration diesen Wert, ist der Vorga bewer t von 1 mg/km abzuziehen.
2.1.3.1.1.3. Führ t der Abzug der Hint ergr undk onzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die 
Partikelmasse als null zu werten.
2.1.3.1.2. Die Partikelmasse der Verdünnungsluf t kann bestimmt werden, indem gefilter te Verdünnungsluf t durch den 
Partikelfilter geleit et wird. Diese ist an einer Stelle unmitt elbar hinte r den Verdünnungsluf tfiltern zu 
entnehmen. Die Hintergr undwer te in μg/m3 sind als gleitender arithmetischer Durc hschnitt von mindeste ns 
14 Messung en mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.
2.1.3.1.3. Die Hintergru ndkonzentration der Partikelmasse im Verdünnungskanal kann bestimmt werden, indem 
gefilterte Verdünnungsluf t durc h den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen 
wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundär verdünnungssystem 
zu Zweck en der Hint ergr und-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchg eführ t 
werden, und zwar vor oder nach der Prüfung.
2.1.3.2. Bestimmung des Hintergr unds der Partikelanzahl (sofern eine PN-Messung erfor derlich ist)
2.1.3.2.1. Beantragt der Hersteller eine Hintergr undk orrektur , sind diese Hintergru ndwer te wie folgt zu bestimmen:
2.1.3.2.1.1. Der Hintergrund wert kann entweder berechnet oder gemessen werden. Die maximal zulässige Hintergr und ­
korrektur steht in Zusammenhang mit der höchstzulässig en Leckrat e der Partikelzahl-Messeinr ichtung 
(0,5 Partikel pro cm3), die von dem in der eigentlic hen Prüfung verwendeten Minder ungsfakt or der 
Partikelkonzentration (par ticle concentration reduction factor , PCRF) und dem CVS-Durc hsatz skalier t wird.
2.1.3.2.1.2. Die zuständige Behörde oder der Herst eller kann darum ersuc hen, dass anstatt Hint ergr undberec hnungen 
tatsäc hliche Hintergru ndmessung en vorgenommen werden.
2.1.3.2.1.3. Führ t der Abzug der Hint ergr undk onzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die 
Partikelzahl als null zu werten.
2.1.3.2.2. Die Hint ergr undk onzentration der Partikelanzahl in der Verdünnungsluf t ist mittels der Probenahme 
gefilterter Verdünnungsluf t zu bestimmen. Diese ist an einer Stelle unmitt elbar hinter den Verdünnungs ­
luftfilter n in Richtung der Partikelzahl-Messeinr ichtung zu entnehmen. Die Hintergr undwer te in Partikel pro 
cm3 sind als gleitender arithmetisch er Durchsc hnitt von mindestens 14 Messung en mit mindestens einer 
Messung pro Woche zu bestimmen.
2.1.3.2.3. Die Hint ergr undk onzentration der Partikelanzahl im Verdünnungstunnel ist mittels der Probenahme 
gefilterter Verdünnungsluf t zu bestimmen. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. 
Erfol gt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundär verdünnungssystem zu Zweck en der 
Hint ergr und-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durc hgeführ t werden, und zwar vor 
oder nach der Prüfung und anhand des während der Prüfung verwendeten tatsäc hlichen PCRF und des CVS- 
Durc hsatzes.
2.2. Messeinr ichtungen in der Prüfkammer
2.2.1. Zu analysierende ParameterDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Die folge nden Temperaturen sind auf ±1,5 °C genau zu messen:
a)Umgebungsluft in der Prüfkammer
b)Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesyste ms nach den in Anhang B5 festgelegt en Vorga ben für 
Emissionsmesssystem e
2.2.1.2. Der Luftdruck muss mit einer Präzision von ±0,1 kPa messbar sein.
2.2.1.3. Die spezifische Luftfeuchtigk eit H muss mit einer Auflösung von ±1 g H2O/kg Trock enluf t messbar sein.
2.2.2. Prüfzelle und Abkühlbereic h
2.2.2.1. Prüf zelle
2.2.2.1.1. Die Prüfzelle muss einen Temperatur -Sollwer t von 23 °C aufweisen. Die Toleranz vom eigentlic hen Wert 
beträgt ±5 °C. Die Lufttem peratur und -feuc htigk eit sind am Auslass des Kühlge bläses der Prüfzelle mit einer 
Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen. Ang aben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 2.8.1 
dieses Anhangs zu finden .
2.2.2.1.2. Die spezifische Feucht igkeit H der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaug luft des Moto rs muss folgende r 
Bedingung entsprec hen:
5,5≤H≤12,2 (g H2O/kg Trock enluf t)
2.2.2.1.3. Die Feuchtigk eit ist fortlauf end mit einer Frequenz von mindestens 0,1 Hz zu messen.
2.2.2.2. Abkühlbereic h
Der Temperatursollwer t des Abstellber eichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eige ntlichen Wert liegt bei ±3 °C 
bei einem arithmetische n Mitt elwer t für eine Betr iebszeit von fünf Minuten und zeigt keine systemat ische 
Abweic hung vom Sollwer t. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz (alle 
30 Sekunden) zu messen.
2.3. Prüff ahrzeug
2.3.1. Allg emeines
Das Prüff ahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsser ie entsprec hen, ander nfalls, wenn das 
Fahr zeug sich von der Produktionsser ie unte rscheidet (z. B. bei Prüfungen für den ungünstigsten Fall), ist eine 
vollständige Besc hreibung zu protok ollieren. Bei der Auswahl des Prüff ahrzeugs vereinbaren der Hersteller 
und die zuständige Behörde, welc hes Fahr zeugmodell repräsentativ für die Interp olationsfa milie ist.
Sind Fahrzeug e innerhalb einer Interp olationsf amilie mit unterschiedlic hen Emissionsminder ungsanlagen 
ausg estattet, die sich auf das Emissionsverhalt en auswirke n könnten, so muss der Herste ller entweder 
gegenüber der zuständige n Behörde nach weisen, dass das (die) ausgewählt e(n) Prüffa hrzeug(e) und seine (ihre) 
Ergebnisse aus der Prüfung Typ 1 für die Interp olationsf amilie repräsentativ sind, oder er muss die Erfüllung 
des Emissionskr iteriums innerhalb der Interpolationsfamilie durc h die Prüfung eines oder mehrerer 
Einzelfah rzeuge nachweisen, die sich in ihren Emissionsminder ungsanlagen unte rscheiden.
Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelt e Fahr widerstand anzuwenden. Im Fall einer 
Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie ist für die Emissionsmessung der für Fahr zeug H gemäß Anhang B4 
Absatz 5.1 berec hnete Fahr widerstand anzuwenden.
Wird auf Anfrage des Herste llers die Interp olationsmethode angewe ndet (siehe Anhang B7 Absatz 3.2.3.2), ist 
anhand des mit Prüffahrzeug L ermittelt en Fahr widerstands eine zusätzlic he Emissionsmessung 
durc hzuführen. Die Prüfunge n bei Fahrzeug H und Fahr zeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit 
dem kürzesten n/v- Verhältnis (Toleranz von ±1,5) innerhalb der Interp olationsf amilie durc hgeführ t werden. 
Im Fall einer Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie ist mittels des für Fahrzeug LM gemäß Anhang B4 Absatz 5.1 
berec hneten Fahr widerstands eine zusätzlic he Emissionsmessung durch zuführen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/355  
Die Fahr widerstandsk oeff iziente n und die Prüfmasse des Prüff ahrzeugs L und H können verschied enen 
Fahr widerstandsmatr ix-Famil ien entnommen werden. Sie dürfen auch verschiede nen Fahr widerstandsf amilien 
entnommen werden, sofern der Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien der zuständig en 
Behörde nachgewiesen und von ihr akzep tiert wurde und sich entweder aus der Anwen dung von Anhang B4 
Absatz 6.8 oder aus der Verwendung von Reifen aus verschiede nen Reifenkat egor ien ergibt, wobei die 
Vorschr iften von Absatz 2.3.2 dieses Anhangs einzuhalt en sind.
2.3.2. CO2-Interpolationsbere ich
2.3.2.1. Die Interp olationsmethode darf nur ange wendet werden, wenn die CO2-Differen z zwisc hen den 
Prüff ahrzeuge n L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus Schritt 9 in Anhang B7 Tabelle A7/1 ergibt, 
zwisc hen mindeste ns 5 g/km und höchst ens dem in Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs festgelegt en Wert liegt.
2.3.2.2. Die maximal zulässige Differenz der CO2-Emissionen zwisc hen den Prüffahrzeug en L und H über den sich aus 
Schritt 9 in Anhang B7 Tabelle A7/1 ergebenden anwe ndbaren Zyklus beträgt 20 % plus 5 g/km der CO 2- 
Emissionen von Fahrzeug H, mindestens jedoch 15 g/km und höchs tens 30 g/km. Siehe Abbildung A6/2.
Abbildung A6/2
Inter polationsbereich für reine ICE-Fahrzeuge
Diese Einschr änkung gilt nicht für die Anwendung einer Fahr widerstandsmatr ix-Fa milie oder wenn die 
Berec hnung des Fahr widerstands der Fahrzeug e L und H auf Basis des Standardfahr widerstands erfolgt .
2.3.2.2.1. Der zulässige Interpolationsbereic h nach Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs kann um 10 g/km CO2 erhöht 
werden (siehe Abbildung A6/3), wenn ein Fahr zeug M innerhalb dieser Familie geprüft wird und die 
Bedingung en nach Absatz 2.3.2.4 dieses Anhangs erfüllt sind. Diese Überschreitung ist nur einmal innerhalb 
einer Interp olationsf amilie zulässig.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/356 26.11.2021  
Abbildung A6/3
Inter polationsbereich reines ICE-Fahrzeug mit Fahrzeug M
2.3.2.3. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde kann die Anwendung der Interp ola­
tionsmethode auf Werte von Einzelfahr zeugen innerhalb einer Familie erweiter t werden, wenn die maximale 
Extrapolation eines einzelnen Fahr zeugs (Schritt 10 in Tabelle A7/1 des Anhangs B7) nicht mehr als 3 g/km 
über der CO 2-Emission von Fahrzeug H (Schritt 9 in Tabelle A7/1 des Anhangs B7) und/oder nicht mehr als 
3 g/km unter der CO 2-Emission von Fahrzeug L (Schritt 9 in Tabelle A7/1 des Anhangs B7) liegt. Diese 
Extrapolation ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in Abschnitt 2.3.2.2 spezifizi erten Interpolations ­
bereic hs gültig.
Für die Anwen dung einer Fahr widerstandsmatr ix-Familie oder bei Berechnung des Fahr widerstands der 
Fahr zeug e L und H auf Basis des Standardfahr widerstandes ist keine Extrapolation erlaubt.
2.3.2.4. Fahr zeug M
Fahr zeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolationsfamilie zwisc hen den Fahrzeugen L und H mit einem 
Zyklusenergiebedarf, der dem Mitt el der Fahrz euge L und H mög lichst nahe kommt.
Die Grenzwer te der Auswahl von Fahr zeug M (siehe Abbildung A6/4) sind so bemessen, dass weder die 
Differenz der CO2-Emissionswer te zwisch en den Fahrz eugen H und M noch die Differenz der CO 2- 
Emissionswer te zwisc hen den Fahr zeugen M und L größer ist als der zulässige CO 2-Bereich gemäß 
Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs. Die festgelegt en Fahr widerstandsk oeffi ziente n und die festgelegt e Prüfmasse 
sind aufzuzeic hnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/357  
Abbildung A6/4
Schw ellenw erte für die Auswahl von Fahrzeug M
Für Stufe 1A
Die Linear ität der korrigier ten gemessenen und gemittelt en CO 2-Emissionsmasse für das Fahrzeug M, MCO2,c,6, 
M gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 6 ist anhand der linearen interpolier ten CO 2-Emissionsmasse 
zwisc hen den Fahrzeugen L und H über den anzuwendenden Zyklus zu über prüfen , indem die korrigier te 
und gemitt elte CO 2-Emissionsmasse MCO2,c,6,H des Fahr zeugs H und MCO2,c,6,L des Fahrzeugs L für die 
Interpolation der linearen Emissionsmasse CO 2 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 6 verwendet wird.
Für Stufe 1B
Eine zusätzliche Mitt elung der Prüfungen mit dem CO 2-Output von Schri tt 4a ist erfor derlich (nicht in 
Tabelle A7/1 beschr ieben). Die Linear ität der korrigier ten gemessenen und gemitt elten CO 2-Emissionsmasse 
für das Fahr zeug M, MCO2 ,c,4a,M gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schri tt 4a ist anhand der linearen 
interpolier ten CO 2-Emissionsmasse zwisch en den Fahrz eugen L und H über den anzuwendenden Zyklus zu 
über prüfen, indem die korrigier te und gemittelt e CO2-Emissionsmasse MCO2,c,4a,H des Fahrzeugs H und MCO2, 
c,4a,L des Fahrzeugs L für die Interp olation der linearen Emissionsmasse CO 2 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 
Schritt 4a verwendet wird.
Für Stufe 1A und Stufe 1B
Das Linear itätskr iterium für Fahrzeug M (siehe Abbildung A6/5) gilt als erfü llt, wenn die CO2-Emissionsmasse 
des Fahr zeugs M über den anzuwendenden WLTC-Z yklus abzüg lich der durch Interpolation abgeleit eten CO2- 
Emissionsmasse wenig er als 2 g/km oder 3 % des interpolier ten Werts beträgt, je nachdem, welc her Wert 
niedr iger ist, mindestens jedoch 1 g/km.
Abbildung A6/5
Linear itätskr iter ium für Fahrzeug M
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/358 26.11.2021  
Ist das Linear itätskr iterium erfüll t, werden die CO 2-Werte der einzelnen Fahrzeug e zwischen den Fahrzeug en L 
und H interpoli ert.
Wenn das Linear itätskr iterium nicht erfül lt ist, so ist die Interp olationsf amilie in zwei Unterfamilien zu teilen, 
und zwar in Fahr zeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwisc hen dem der Fahr zeug e L und M liegt, und in 
Fahr zeug e mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeug e M und H liegt. In diesem Fall sind 
die endgültig en CO 2-Emissionsmassen von Fahr zeug M nach demselben Verfahren wie für die Fahrz euge L 
oder H zu bestimmen (siehe Schritt 9 in Tabelle A7/1 in Anhang B7).
Für Fahr zeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahr zeuge L und M liegt, ist jeder 
Parameter von Fahr zeug H, der für die Anwen dung der Interpolationsmethode auf einzelne Werte 
erfor derlich ist, durch den entsprechenden Paramet er des Fahrzeugs M zu ersetzen.
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf , der zwisc hen dem der Fahrzeug e M und H liegt, ist jeder 
Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen Werten 
erfor derlich ist, durch den entsprechenden Paramet er des Fahrzeugs M zu ersetzen.
2.3.3. Einf ahren
Das Fahrz eug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es muss eingef ahren sein und vor der Prüfung 
zwisc hen 3 000 km und 15 000 km zurückg elegt haben. Moto r und Kraf tüber tragungsstrang müssen nach 
den Empf ehlung en des Herste llers eing efahren sein.
2.4. Einst ellungen
2.4.1. Die Einste llung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt gemäß Anhang B4.
2.4.2. Betr ieb des Rollenprüfstands
2.4.2.1. Hilfseinr ichtungen sind während des Prüfstandbetr iebs auszusch alten oder zu deaktivieren, es sei denn, ihr 
Betr ieb ist aufgr und von Rechts vorsc hriften erfor derlich (z. B. Tagfahrl eucht en).
2.4.2.1.1. Nur für Stufe 1A
Ist das Fahrzeug mit einer Ausrol lfunktion ausgestatt et, muss diese Funktion während der Prüfung auf dem 
Rollenpr üfstand entweder durch einen Schalt er oder durch den Prüfstandsbetr iebsmodus des Fahrzeugs 
deaktivier t werden, außer bei Prüfungen , bei denen die Ausrollfunktion ausdrüc klich durch das Prüfver fahren 
vorgesc hrieben ist.
2.4.2.2. Der Prüfstandsbetr iebsmodus des Fahr zeugs ist gegebenenf alls gemäß den Anwe isungen des Herstellers zu 
aktivieren (z. B. durc h die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmt en Reihenf olge, anhand des 
Werks tattprüf ers des Herstellers oder durch die Entfe rnung einer Sicherun g).
Für Stufe 1A
Der Herst eller legt der zuständige n Behörde ein Verzeic hnis der deaktivier ten Geräte und/oder der 
Funktionsweise und eine Begründung für die Deaktivier ung vor. Der Prüfstandsbetr iebsmodus ist durch die 
zuständig e Behörde zu genehmig en und die Verwendung des Prüfstandsbetr iebsmodus ist zu protok ollieren.
Für Stufe 1B
Der Herste ller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis der deaktivier ten Geräte zusammen mit einer 
Begründung für die Deaktivier ung zur Verfügung Der Prüfstandsbetr iebsmodus ist durch die zuständige 
Behörde zu genehmig en und die Verwendung des Prüfstandsbetr iebsmodus ist zu protok ollieren.
2.4.2.3. Für Stufe 1A
Der Prüfstandsbetr iebsmodus des Fahr zeugs darf die Funktion eines beliebigen Teils (mit Ausnahme der 
Ausrollfunktion), das das Emissionsverhalt en und den Kraf tstoff verbrauch unte r den Prüfbedingunge n 
beeinf lusst, nicht aktivieren, veränder n, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betr ieb auf einem 
Rollenpr üfstand beeinf lusst, muss so eing estellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betr ieb sicherg estellt wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/359  
Für Stufe 1B
Der Prüfstandsbetr iebsmodus des Fahrzeugs darf die Funktion eines beliebigen Teils, das das Emissions ­
verhalt en und den Kraf tstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinf lusst, nicht aktivieren, veränder n, 
verzög ern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betr ieb auf einem Rollenp rüfstand beeinf lusst, muss so 
eing estellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betr ieb sicherg estellt wird.
2.4.2.4. Verteilung der Prüfstandstypen auf die Prüff ahrzeuge
2.4.2.4.1. Hat das Prüff ahrzeug zwei Antr iebsachse n und wird es unte r WLTP-Bedingungen teilweise oder dauerhaf t mit 
zwei Achsen ange trieben oder erfolgt während des anwendb aren Zyklus eine Rüc kgewinnung von Energie, 
dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betr ieb gemäß den Spezifi kationen in Anhang B5 
Absätze 2.2 und 2.3 zu prüfe n.
2.4.2.4.2. Wird das Prüff ahrzeug nur mit einer Antr iebsachse geprüf t, dann ist es auf einem Rollenprüfstand im 2WD- 
Betr ieb gemäß den Spezifi kationen in Anhang B5 Absatz 2.2 zu prüfen .
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug mit einer 
Antr iebsachse auf einem 4WD-R ollenpr üfstand im 4WD-Betr ieb geprüft werden.
2.4.2.4.3. Wird das Prüff ahrzeug mit zwei Achsen betr ieben, die in vom Fahrer wählbaren Betr iebsar ten anget rieben 
werden, jedoch nicht für den normalen Alltagsbetr ieb, sonder n nur für besondere Zweck e bestimmt sind, 
beispielsweise „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, oder wenn die Betr iebsar t mit zwei Antr iebsachsen nur 
bei Geländebetr ieb aktivier t wird, dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betr ieb gemäß 
den Spezifikatio nen in Anhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen .
Auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann das Fahrzeug auf einem 
4WD-R ollenprüfstand im 4WD-Betr ieb geprüf t werden.
2.4.2.4.4. Wird das Prüffa hrzeug auf einem 4WD-R ollenpr üfstand im 2WD-Betr ieb geprüf t, dürfen sich die Räder 
während der Prüfung auf der nicht angetr iebenen Achse drehen, vorausgesetzt, der Prüfstandsbetr iebsmodus 
des Fahrzeugs und der Ausrollmodus des Fahrz eugs sind für diese Betr iebsar t geeignet.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/360 26.11.2021  
Abbildung A6/5a
Mögliche Prüfanordnungen für 2WD- und 4WD-Ro llenprüfst ände
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Nachweis der Gleic hwer tigkeit zwisc hen einem Prüfstand im 2WD-Betr ieb und einem Prüfstand im 4WD- 
Betr ieb
2.4.2.5.1. Auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug, das auf einem 
Prüfstand im 4WD-Betr ieb zu prüfen ist, wahlweise auf einem Rollen prüfstand im 2WD-Betr ieb geprüft 
werden, wenn die folge nden Bedingungen erfüllt sind:
a)das Prüff ahrzeug wurde auf eine einzige Antr iebsachs e umg erüstet ;
b)der Herste ller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber nach , dass die CO2-Emission, der Kraf tstoff ­
verbrauc h und/oder der Strom verbrauch des umgerüst eten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als bei nicht 
umg erüst eten Fahrz eugen ist, die auf einem Rollenpr üfstand im 4WD-Betr ieb geprüft werden;
c)es ist ein sicherer Betr ieb für die Prüfung gewährleistet (z. B. durc h die Entfe rnung einer Sich erung oder den 
Ausbau einer Antr iebswelle), und es wird eine Anweisung zusammen mit dem Prüfstandsbetr iebsmodus 
bereitge stellt ;
d)die Umrüstung erfolg t nur an dem auf dem Rollenpr üfstand geprüf ten Fahr zeug, das Verfahren zur 
Bestimmung des Fahr widerstands erfolg t am nicht umgerüst eten Prüff ahrzeug.
2.4.2.5.2. Dieser Nachweis der Gleic hwer tigkeit gilt für alle Fahrzeuge in der selben Fahr widerstandsfamilie. Auf Antrag 
des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann dieser Nachweis der Gleic hwer tigke it 
auf andere Fahr widerstandsf amilien ausgeweit et werden, sofer n nachg ewiesen ist, dass ein Fahrz eug aus der 
ungünstigst en Fahr widerstandsf amilie ausg ewählt wurde.
2.4.2.6. Die Angaben darüber , ob ein Fahrzeug auf einem 2WD-R ollenprüfst and oder einem 4WD-R ollenprüfstand 
geprüf t wurde und ob es auf einem Rollenpr üfstand im 2WD-Betr ieb oder im 4WD-Betr ieb geprüft wurde, 
sind in alle einschlägig en Prüfber ichte aufzunehmen. Wurde das Fahrzeug auf einem 4WD-Prüfstand geprüft , 
wobei sich dieser im 2WD-Betr ieb befan d, muss diese Ang abe auch die Information enthalten, ob sich die 
Räder auf der nicht angetr iebenen Achse drehten.
2.4.3. Die Auspuff anlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der 
gesammelten Gase führen können.
2.4.4. Die Einste llung des Antr iebsstrangs und der Betätigungseinr ichtung en des Fahr zeugs muss den Ang aben des 
Herst ellers für die Serienpr oduktion entsprechen.
2.4.5. Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Originalausstattung des 
Fahr zeugs gehören. Der Reifendr uck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Anhangs B4 festgelegt en 
Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolge nden 
Prüfunge n ist derselbe Reifendr uck anzuwenden. Der verwendete Reifendr uck ist aufzuzeichnen.
2.4.6. Bezugskraf tstoff
Für die Prüfung sind die geeignet en Bezugskraf tstoff e gemäß Anhang B3 zu verwenden.
2.4.7. Vorbereitung des Prüff ahrzeugs
2.4.7.1. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraf tstoff verteilung 
vermieden wird.
2.4.7.2. Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzlic he Verbindungsstück e und Adapter zur Verfügung stellen, sowe it 
diese erfor derlich sind, um eine Ablassmög lichk eit an dem in Einbaulag e tiefstmög lichen Punkt des/der Tanks 
zu schaff en und das Auff ange n des Auspuffg ases zur Probenahme zu gewä hrleisten.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der sich das Regenerationssystem in einem stabilen 
Beladungszustand befindet (d. h. es erfolg t keine Regeneration), wird empf ohlen, dass das Fahr zeug mehr als 
ein Drittel der Fahr streck e zwisc hen den vorg esehenen Regenerationsvorg ängen zurück gelegt hat oder an 
dem periodisch arbeitende n Regenerationssyst em ein entsprec hender Beladungsv orga ng außerhalb des 
Fahr zeugs erfolgt ist.
2.5. Vorversuchszyklen
Vorversuchszyklen können auf Anfrag e des Herstellers durc hgeführ t werden, um zu über prüfen, ob die 
Gesc hwindigk eitskur ve innerhalb der vorgesc hriebenen Grenzen liegt.
2.6. Vorkonditionier ung des Prüff ahrzeugs
2.6.1. Vorbereitung des Fahr zeugs
2.6.1.1. Befüllen des Kraf tstoff behälters
Die Kraf tstofft anks sind mit dem angeg ebenen Prüfkraf tstoff zu füllen. Wenn der in den Kraf tstofft anks 
vorhandene Kraf tstoff den Vorschr iften von Absatz 2.4.6 dieses Anhangs nicht entspr icht, ist der vorhandene 
Kraf tstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Kraf tstoff verdunstungsanlage darf nicht über mäßig gespült oder 
beladen werden.
2.6.1.2. Aufladen der wiederauf ladbaren Energiespeichersyst eme (REESS)
Vor dem Vorkonditionier ungsprüfzyklus sind die REESS vollständig zu laden. Auf Anfrag e des Herste llers 
kann die Auf ladung vor der Vorkonditionier ung ausgelassen werden. Die wiederauf ladbaren Energiespei ­
chersysteme dürfen vor der amtlich en Prüfung nicht erneut aufgelad en werden.
2.6.1.3. Reif endr uck
Der Reifendr uck der Antr iebsräder muss gemäß Absatz 2.4.5 dieses Anhangs eingest ellt werden.
2.6.1.4. Fahr zeug e, die mit gasförmigen Kraf tstoff en betr ieben werden
Bei Fahr zeugen mit Fremdzündungsmot or, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betr ieben werden oder 
so ausgerüst et sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betr ieben 
werden können, muss das Fahr zeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten 
gasförmigen Bezugskraf tstoff erneut vorkonditionier t werden (vor der Prüfung mit dem zweiten 
Bezugskraf tstoff).
2.6.2. Prüfzelle
2.6.2.1. Temperatur
Während der Vorkonditionier ung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 
(Absatz 2.2.2.1.1 dieses Anhangs) entsprec hen.
2.6.2.2. Messung der Hintergr und-P artikelmasse
Bei einer Prüfeinri chtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahr zeug mit niedr igem 
Partikelausstoß durc h Emissionsrüc kstände von einer vorang egangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit 
hohem Partikelausst oß verfälsch t werden könnten, wird empf ohlen, zur Vorkonditionier ung der 
Probenahmeeinr ichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unte r stationären Bedingung en bei 120 km/h mit 
einem Fahrzeug mit niedr igem Partikelausstoß zu fahren. Falls erfor derlich, ist eine länger e Laufzeit und/oder 
eine Laufzeit bei höherer Geschwindigk eit für die Vorkonditionier ung der Probenahmeeinr ichtung zulässig. 
Gege benenfalls sind Hintergrund -Messung en im Verdünnungskanal nach der Vorkonditionier ung des Kanals 
und vor einer ansc hließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.
2.6.3. Verfahren
2.6.3.1. Das Prüffahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenpr üfstand gebracht und während 
der anzuwendenden WLTC-Z yklen betr ieben. Das Fahr zeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der 
Bremslast des Rollenpr üfstands verwendet werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Der Fahr widerstand des Rollen prüfstands ist gemäß den Absätzen 7 und 8 des Anhangs B4 einzustellen. Wird 
für die Prüfung ein Rollen prüfstand im 2WD-Betr ieb verwendet, dann erfolgt die Einste llung des 
Fahr widerstands auf einem Rollenpr üfstand im 2WD-Betr ieb. Wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 
4WD-Betr ieb verwendet, erfolg t die Einstellung des Fahr widerstands auf einem Rollenpr üfstand im 4WD- 
Betr ieb.
2.6.4. Fahr zeugbetr ieb
2.6.4.1. Das Einschalt en des Antr iebs hat unter Anwe ndung der gemäß der Herste lleranweisung für diesen Zweck 
bereitge stellt en Einr ichtung en zu erfolg en.
Sofern nicht anders spezifizi ert, ist ein nicht im Fahrz eug ausg elöster Betr iebsmoduswechsel während der 
Prüfung nicht zulässig.
2.6.4.1.1. Kann der Anlassvorg ang nicht erfolgreic h ausg elöst werden (kann der Moto r z. B. nicht wie erwartet 
ange lassen werden oder gibt das Fahr zeug eine entsprechende Fehler meldung aus), ist die Prüfung ungültig. 
Die Vorkonditionier ungsprüfungen müssen in diesem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren werden.
2.6.4.1.2. Wird als Kraf tstoff Flüssiggas oder Erdga s/Biomethan verwendet, dann darf der Moto r mit Benzin angelass en 
werden, bevo r nach einer vorher festgelegt en Zeitdauer , die der Fahrzeugführer nicht veränder n kann, 
automa tisch auf Flüssigg as oder Erdgas/Biomethan umgesc halte t wird. Diese Zeitdauer darf 60 Sekunden 
nicht übersc hreiten.
Es ist ferner zulässig, im Gasbetr ieb Benzin ausschli eßlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofer n der 
auf Gas entfallende Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung Typ 1 insg esamt verbraucht en 
Energiemenge ausmacht. Dieser Prozentsatz wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 3 dieses Anhangs 
berec hnet.
2.6.4.2. Der Fahrz yklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorg angs.
2.6.4.3. Zu Vorkonditionier ung ist der anwendbare WLTC-Z yklus zu fahren.
Auf Anfrag e des Herste llers oder der zuständige n Behörde können zusätzlic he WLTC-Z yklen durchg eführ t 
werden, um das Fahrzeug und sein Steuer ungssystem in einen stabilisier ten Zustand zu bringen.
Das Ausmaß einer solc hen zusätzlic hen Vorkonditionier ung ist in allen einschlägig en Prüfber ichten zu 
berüc ksichtigen.
2.6.4.4. Besc hleunigungen
Die Betätigungseinr ichtung zur Beschle unigung des Fahrzeugs ist so zu betätig en, dass die entsprec henden 
Gesc hwindigk eitswer te erreicht werden.
Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beacht ung der repräsentativen Schaltg eschwindigk eiten und 
Verfahren betr ieben werden.
Bei handgesc halte ten Getr ieben ist die Besch leunigungseinr ichtung nach jedem Schaltv organg zu lösen. Ferner 
ist der Schaltv organg in mög lichst kurzer Zeit auszuführen.
Erreicht das Fahr zeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigk eitskur ve, muss es mit der maximalen 
verfügbaren Leistung betr ieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgesc hwindigkeit erneut 
erreich t.
2.6.4.5. Verzögerung Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinr ichtung zur 
Besc hleunigung deaktivieren.
Während Verzögerun gen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinr ichtung zur Besch leunigung 
deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zu dem in Anhang B2 Absatz 3.3 oder Absatz 4 Buchstabe f 
festgelegt en Zeitpunkt nicht manuell ausgerüc kt werden.
Verzöger t das Fahr zeug schn eller als von der Geschwindigk eitskur ve vorgesc hrieben, muss die Betätigungsein ­
richtung zur Besch leunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgesc hriebenen 
Gesc hwindigk eit wiederhergest ellt wird.
Verzöger t das Fahrz eug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprec hen, müssen die Bremsen 
betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgesc hriebenen Gesc hwindigk eit wiederhergest ellt 
wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Bremsung
Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw . im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraf t 
betätigt werden, um zu verhinder n, dass sich die Antr iebsräder drehen.
2.6.5. Verwendung des Getr iebes
2.6.5.1. Handsc haltgetri ebe
2.6.5.1.1. Es sind die Vorgaben für Gangschal tungen in Anhang B2 zu beacht en. Nach Anhang B8 geprüfte Fahrzeug e 
sind gemäß Absatz 1.5 dieses Anhangs zu fahren.
2.6.5.1.2. Der Gangwec hsel sollt e innerhalb von ±1,0 Sekunden des vorgesc hriebenen Schaltpunkts ausgefüh rt werden.
2.6.5.1.3. Die Kupplung ist innerhalb von ±1,0 Sekunde des vorgesc hriebenen Kupplungsbetr iebspunkts zu betätigen.
2.6.5.2. Automatikg etriebe
2.6.5.2.1. Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eing elegt worden ist, darf er während der gesamt en Prüfung 
nicht mehr betätigt werden. Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleunigung in die erste 
Stellung einzulegen.
2.6.5.2.2. Fahr zeug e mit einem Automatikg etriebe mit manueller Betr iebsar t dürfen nicht in der manuellen Betr iebsar t 
geprüf t werden.
2.6.6. Vom Fahr er wählbare Betr iebsar ten
2.6.6.1. Fahr zeug e mit einer primären Betr iebsar t sind in dieser Betr iebsar t zu prüfen . Auf Antrag des Herstellers kann 
das Fahrzeug alternati v in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigst en Position des Modus „Vom 
Fahr er wählbare Betr iebsar t“ geprüf t werden.
Der Herste ller muss der zuständig en Behörde gegenüber nachweisen, dass eine Betr iebsar t vorhanden ist, die 
die Anforder ungen in Absatz 3.5.9 dieser Regelung erfüllt. Mit Zustimmung der zuständige n Behörde kann 
die primäre Betr iebsar t als die einzig e Betr iebsar t zur Bestimmung der Grenzwer temissi onen, der CO 2- 
Emissionen und des Kraf tstoffverbrauc hs verwendet werden.
2.6.6.2. Verfügt das Fahr zeug über keine primäre Betr iebsar t, da es über zwei oder mehrere konfigur ierbare 
Star tbetr iebsar ten verfügt, ist das Fahrz eug in der im Hinblick auf die Grenzwer temissi onen, CO 2-Emissionen 
und den Kraf tstoffverbrauch innerhalb dieser konfigur ierbaren Star tbetr iebsar ten günstigst en und 
ungünstigst en Betr iebsar t zu prüfe n.
2.6.6.3. Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betr iebsar t oder findet die beantragte primäre Betr iebsar t nicht die 
Zustimmung der zuständigen Behörde, oder gibt es keine zwei oder mehr konfigur ierbaren Star tbetr iebsar ten, 
ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwer temissionen, CO 2-Emissionen und den Kraf tstoff ­
verbrauc h günstigst en und ungünstigsten Betr iebsar t zu prüfe n. Die günstigst e bzw . ungünstigste Betr iebsar t 
ist anhand des Nachweises über die CO 2-Emissionen und den Kraf tstoffverbrauc h in allen Betr iebsar ten zu 
ermitte ln. Die CO2-Emissionen und der Kraf tstoff verbrauch sind das arithmetisch e Mitt el der Prüfer gebnisse 
in beiden Betr iebsar ten. Die Prüfer gebnisse für beide Betr iebsar ten sind aufzuzeichnen.
Auf Antrag des Herst ellers kann das Fahrz eug altern ativ in der in Bezug auf die CO 2-Emissionen ungünstigsten 
vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t geprüft werden.
2.6.6.4. Auf der Grundlage technischer Unterlag en, die vom Herst eller bereitgest ellt werden, und der Zustimmung der 
zuständig en Behörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betr iebsar ten für sehr spezielle begrenzte 
Zweck e außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden wählbaren 
Betr iebsar ten, die für das Vorwärtsfahr en verwendet werden, sind zu berüc ksichtigen und die Schwellen werte 
der Grenzwer temissi onen müssen in allen diesen Betr iebsar ten eing ehalten werden.
2.6.6.5. Die Absätze 2.6.6.1 bis einschließ lich 2.6.6.4 dieses Anhangs gelten für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer 
wählbaren Betr iebsar ten, einsch ließlich jener , die nicht ausschließlic h mit der Kraf tüber tragung im 
Zusammenhang stehen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Ungültigerkl ärung der Prüfung Typ 1 und Abschluss des Zyklus
Bei einem uner warteten Moto rstillstand ist die Vorkonditionier ung bzw . die Prüfung Typ 1 für ungültig zu 
erklären.
Nach Absc hluss des Zyklus ist der Moto r abzuscha lten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, 
für die es vorkonditionier t wurde, wieder gestar tet werden.
2.6.8. Erfor derliche Daten, Qualitätsk ontrolle
2.6.8.1. Gesc hwindigk eitsmessung
Zur Beur teilung der tatsächlic hen Fahrg eschwindigkeit wird die Geschw indigkeit als Funktion der Zeit 
während der Vorkonditionier ung gemessen oder mithilfe des Datener fassungssyst ems bei einer Frequenz von 
mindeste ns 1 Hz aufgezeic hnet.
2.6.8.2. Zurückg elegte Fahr streck e
Die vom Fahr zeug tatsäc hlich zurückg elegte Fahrs treck e ist in allen einschlägig en Prüfblätter n für jede WLTC- 
Phase zu berücksicht igen.
2.6.8.3. Toleranzen in der Geschwindigk eitskur ve
Bei Fahr zeugen, bei denen die für den anwe ndbaren WLTC-Z yklus vorg eschri ebenen Besch leunigungs- und 
Höch stgesc hwindigk eitswer te nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchg etreten bleiben, bis die 
Werte der vorg eschri ebenen Fahr tkur ve erneut erreicht sind. Verletzungen der Gesc hwindigkeitskur ve unte r 
diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig mache n. Abweic hungen vom Fahrz yklus sind 
aufzuzeic hnen.
2.6.8.3.1. Sofern in den entsprec henden Absc hnitten nichts anderes angeg eben ist, sind die folge nden Toleranzen 
zwisc hen der tatsächlic hen Fahrzeugg eschwindigk eit und der vorgesc hriebenen Geschwindigk eit der 
anwendbaren Prüfzyklen auf der Grundlage der Fahrereignis se zulässig:
2.6.8.3.1.1. Toleranz (1)
a)Oberer Grenzwer t: 2,0 km/h über dem höchs ten Punkt der Kurve innerhalb ±5,0 Sekunden der gegebenen 
Zeitspanne;
b)Unterer Grenzwer t: 2,0 km/h unter dem niedr igsten Punkt der Kurve innerhalb ±5,0 Sekunden der 
gegebenen Zeitspanne.
2.6.8.3.1.2. Toleranz (2)
a)Oberer Grenzwer t: 2,0 km/h über dem höchs ten Punkt der Kurve innerhalb ±1,0 Sekunden der gegebenen 
Zeitspanne;
b)Unterer Grenzwer t: 2,0 km/h unter dem niedr igsten Punkt der Kurve innerhalb ±1,0 Sekunden der 
gegebenen Zeitspanne.
i)Schwankun gen der Fahr zeuggesc hwindigk eit über die Toleranzen hinaus sind zulässig, wenn diese in 
keinem Fall länger als eine Sekunde dauer n.
ii)Je Prüfzyklus darf es nicht mehr als zehn solc her Abweichung en geben.
2.6.8.3.1.3. Toleranz (3)
IWR Für Stufe 1A und 1B innerhalb einer Spanne von – 2,0 bis + 4,0 %
RMSSE Für Stufe 1A Unter 1,3 km/h
Für Stufe 1B Unter 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Toleranz (4)
IWR Für Stufe 1A und 1B innerhalb einer Spanne von – 2,0 bis + 4,0 %
RMSSE Für Stufe 1A Unter 1,3 km/h
Für Stufe 1B vom Herste ller ange gebene Kriterien, jedoch nicht 
mehr als 1,3 km/hDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Der IWR -Fahr tkur venindex (Bewer tung hinsic htlic h Trägheitsarbeit) und der RMSSE-Fa hrtkur venindex 
(mittlerer quadratischer Gesc hwindigkeitsf ehler) sind gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu berechnen.
2.6.8.3.2. Die Fahr zeugbetr iebsereignisse und die für diese Ereignisse zulässige n Toleranzen lauten wie folgt:
Fahrzeugbet riebAufwä rmzyklus für 
die Einstellung des 
RollenprüfstandsVorkonditionier ungPrüfung der Leistungskenn werte 
nach Vorkonditionier ung
Anhang B6 und B8;
Prüfunge n Typ 1Toleranz (1) Toleranz (2) Toleranz (2)*und
Toleranz (3)
Anhang C3:
Prüfung Typ 4Toleranz (1) Toleranz (2) Toleranz (2)*
Anhang C5 Anlag e 1:
Nachweisprüfunge n für das 
OBD-Syst emToleranz (1) Toleranz (2) Toleranz (2)*
COP-Prüfung Toleranz (1) Toleranz (2) Toleranz (2)*und
Toleranz (4)
Einf ahr-Faktor für COP Toleranz (1) Toleranz (2) Toleranz (2)*und
Toleranz (3)
*Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden.
Liegt die Gesc hwindigkeitskur ve bei einem der Tests außerhalb des entsprechenden Validitätsbereic hs, so sind 
diese einzelnen Tests ungültig.
Abbildung A6/6
Toleranzen in der Geschwindigkeitsku rve
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Abkühlung
2.7.1. Nach der Vorkonditionier ung und vor der Prüfung ist das Prüff ahrzeug in einem Bereich abzust ellen, in dem 
die in Absatz 2.2.2.2 dieses Anhangs festg elegten Umgebungsbedingung en herrschen.
2.7.2. Das Fahr zeug muss mindestens 6 Stunden und höchst ens 36 Stunden lang mit offener oder geschlossener 
Moto rabdeckun g abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmung en für einen bestimmten 
Fahr zeugtyp ausgesc hlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltem peratur abgekühlt werden. Wird die 
Abkühlung durc h Ventilator en besch leunigt, dann müssen die Ventilat oren so aufge stellt werden, dass die 
Kraf tüber tragung, der Moto r und das Abgasnac hbehandlungssyste m am stärk sten und einheitlic h gekühlt 
werden.
2.8. Überprüfung der Emissionen und des Kraf tstoff verbrauchs (Prüfung Typ 1)
2.8.1. Die Temperatur des Prüfraums zu Beginn der Prüfung muss innerhalb ±3 °C bezog en auf den Sollwer t von 
23 °C liegen . Die Temperatur des Moto röls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspr icht mit einer Toleranz 
von ±2 °C dem Sollwer t von 23 °C.
2.8.2. Das Prüffahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu schi eben.
2.8.2.1. Die Antr iebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors auf den Prüfstand zu bringen.
2.8.2.2. Der jeweilig e Reife ndruck der Antr iebsräder muss gemäß den Bestimmung en in Absatz 2.4.5 dieses Anhangs 
eing estellt werden.
2.8.2.3. Die Moto rraumabdeckung muss geschlossen sein.
2.8.2.4. Unmitte lbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungsrohr am (an den) Auspuffrohr(en) des 
Fahr zeugs anzubr ingen.
2.8.2.5. Das Prüffahrzeug ist nach Anhang B4 Absätze 7.3.3 bis 7.3.3.1.4 auf dem Rollenp rüfstand zu platzieren.
2.8.3. Anlassen des Antr iebsstrangs und Fahr t
2.8.3.1. Das Einschalt en des Antr iebs hat unter Anwe ndung der gemäß der Herste lleranweisung für diesen Zweck 
bereitge stellt en Einr ichtung en zu erfolg en.
2.8.3.2. Das Fahrzeug ist gemäß den Anga ben in den Absätzen 2.6.4 bis einschließ lich 2.6.8 dieses Anhangs im 
anzuwendenden WLTC-Z yklus wie in Anhang B1 besch rieben zu fahren.
2.8.4. Für jede Phase des WLTC-Z yklus ist nach Anlage 2 dieses Anhangs eine Messung der RCB-Dat en 
vorzunehmen.
2.8.5. Die tatsäch liche Fahr zeugges chwindigk eit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in 
Anhang B7 Absatz 7 beschr iebenen Fahr tkur venindizes zu berec hnen und zu dokumentieren.
2.8.6. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
Die tatsäc hliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahrzeugg eschwindigkeit und die tatsächlic he Zeit 
sind für die Korrekturen der CO 2-Ergebnisse in Abhängigkeit von der Sollgesc hwindigk eit und der Entfer nung 
gemäß Anhang B6b heranzuziehen.
2.9. Gasprobenahme
Gasproben sind in Beut eln zu sammeln; die Verbindunge n sind am Ende der Prüfung bzw . einer Prüfphase zu 
analysieren. Die Analyse kann auch fortlauf end erfolg en und in den Zyklus integrier t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unte rnehmen.
2.9.1.1. Die luftleer gemac hten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesysteme n für verdünnt es 
Abga s und Verdünnungsluf t zu verbinden.
2.9.1.2. Die Messger äte sind gemäß den Anweisung en des Geräteherst ellers einzusc halten.
2.9.1.3. Der CVS- Wär metausc her (falls installier t) muss auf die in Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 festgelegt e Prüfbetr iebs ­
temperatur unter Berüc ksich tigung der Toleranz vorgewärmt bzw . vorgekühlt werden.
2.9.1.4. Baut eile wie Probenahmeleitungen, Filter , Kühler und Pumpe n sind wie geforder t auf eine stabile 
Betr iebstem peratur zu erwärmen bzw . zu kühlen.
2.9.1.5. Der CVS-Durc hsatz ist gemäß Anhang B5 Absatz 3.3.4 und der Probendurc hsatz auf ein angeme ssenes Niveau 
einzust ellen.
2.9.1.6. Alle elektronisch en Integrat ionsgerät e sind auf null einzustelle n. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie 
erneut auf null eingest ellt werden.
2.9.1.7. Bei allen kontinuierliche n Gasanalysator en sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen 
während einer Prüfung nur dann veränder t werden, wenn dies über eine Änder ung der Kalibr ierung, in der 
die digitale Auflösung des Geräts ange wendet wird, erfolg t. Die Verstärkung der analogen Operations ­
verstärke r eines Analysators darf während einer Prüfung nicht veränder t werden.
2.9.1.8. Alle kontinuierlichen Gasanalysator en sind auf null einzustelle n und anhand von Gasen, die die 
Anforder ungen aus Anhang B5 Absatz 6 erfüllen, zu kalibr ieren.
2.10. Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse
2.10.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis einschließ lich 2.10.1.2.2 dieses Anhangs 
besc hriebenen Schri tte zu ergreifen .
2.10.1.1. Auswahl der Filter
Während des gesamten anwendbaren WLTC-Z yklus ist ein einzelner Partikelprobenahmefi lter ohne Nachfilter 
zu verwenden. Um regionale Zyklusvar iationen zu kompen sieren, kann für die ersten drei Phasen ein 
Einf achfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.
2.10.1.2. Vorbereitung der Filter
2.10.1.2.1. Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer Petrischale, die gegen Staubk ontamination 
geschützt ist und einen Luftaustausch ermög licht, zur Stabilisier ung in eine Wägek ammer (bzw . einen 
Wäge raum) zu bringe n.
Nach der Stabilisier ungsphase ist jeder Filter zu wäge n und das Gewicht aufzuzeich nen. Dann ist der Filter in 
einer verschlosse nen Petri schale oder einem abgedic htet en Filte rhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. 
Der Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägek ammer (bzw . dem Wäger aum) zu 
verwenden.
Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den Stabilisier ungsraum zu bringen und vor dem 
Wäge n mindestens 1 Stunde lang zu konditionieren.
2.10.1.2.2. Der Partikelprobenahmefi lter ist vorsic htig in den Filterhalt er einzusetzen. Der Filter darf nur mit einer 
Pinzett e oder einer Zange gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filte rs resultier t in einer 
fehlerhaf ten Gewichts bestimmung. Der Filterhalt er ist in eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein 
Durc hfluss vorhanden ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Es wird empf ohlen, die Mikrow aage zu Beginn jedes Wäged urchg angs, innerhalb von 24 Stunden nach der 
Wägung der Probe, mit einem Referenzgewi cht von unge fähr 100 mg zu über prüfen . Dieses Gewicht ist 
dreimal zu wäg en und das arithmetische Durchsc hnittserge bnis ist aufzuzeich nen. Wenn das arithmetische 
Durc hschnit tsergebnis der Wägungen nicht um mehr als ±5 μg von dem beim vorherg ehenden 
Wäge durchg ang ermittelt en Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des Wägedurc hgangs und die Waage als 
zuverlässig anzusehen.
2.11. Probenahme der Partikelzahl (sofern eine PN-Messung geforder t ist)
2.11.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis einschließlic h 2.11.1.2 dieses Anhangs besch riebenen 
Schritte durchzuführen:
2.11.1.1. Das Verdünnungssystem und die Einr ichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalt en und für die 
Probenahme vorzubereit en.
2.11.1.2. Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entfer ners flüch tiger Partikel, der zu dem 
Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 2.11.1.2.1 bis einschließ lich 2.11.1.2.4 
dieses Anhangs aufgeführ ten Verfahren zu bestätigen.
2.11.1.2.1. Eine Dichtigk eitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärk e, der an die Einlassöffnung des 
gesamten Partikel-Probenahmesyst ems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) angeb racht wird, 
muss eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm3 ergeben.
2.11.1.2.2. Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines Filte rs mit geeigneter Leistungsstärk e, der an 
der Einlassöffnung des Partikelzählers angebrac ht wird, unterzog en. Diese Nullzählung muss eine 
Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm3 ergeben. Nach dem Entf ernen des Filters muss der Partikelzähler 
einen Anstieg der gemesse nen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm3 anzeige n, wenn 
Umgebungsluft entnommen wird. Wenn der Filter erneuer t wurde, muss der Messwer t auf ≤ 0,2 Partikel pro 
cm3 zurückg ehen.
2.11.1.2.3. Es muss gewä hrleistet sein, dass das Messsyst em anzeigt, dass das Verdamp fungsrohr , wenn vorhanden, seine 
vorgesc hriebene Betr iebste mperatur erreich t hat.
2.11.1.2.4. Es muss gewährleist et sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelanzahlverdünner PND 1 seine 
vorgesc hriebene Betr iebste mperatur erreich t hat.
2.12. Probenahme während der Prüfung
2.12.1. Das Verdünnungssyste m, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalt en.
2.12.2. Das Partikelmasse- und (falls eine PN-Messung geforder t ist) das Partikelzahl-Probenahmesyst em sind 
einzusc halten.
2.12.3. Falls eine PN-Messung geforder t wird, ist die Partikelzahl kontinuierlich zu messen. Die arithmetische 
Durc hschnit tskonzentration ist durc h Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.
2.12.4. Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorg angs und endet nach Absc hluss des 
letzt en Zyklus.
2.12.5. Probenahmeumsch altung
2.12.5.1. Gasf örmige Emissionen
Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluf t ist gegebenenf alls am Ende jeder Phase 
des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Z yklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauff olgende Beute lpaare 
umzusc halten.
2.12.5.2. Partkelmasse
Es gelten die Anforder ungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Anhangs.
2.12.6. Die auf dem Prüfstand zurück gelegt e Fahr strec ke ist für jede Phase aufzuzeic hnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/370 26.11.2021  
2.13. Beendigung der Prüfung
2.13.1. Der Moto r ist unmitt elbar nach Absc hluss des letzten Teils der Prüfung abzuscha lten.
2.13.2. Die Probenahmeeinr ichtung mit konstant em Volumen (CVS) und die Haup tdurchsatzpum pe sind 
auszusc halten. Außerdem ist der Abgassc hlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.
2.13.3. Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.
2.14. Verfahren nach der Prüfung
2.14.1. Überprüfung des Gasanalysators
Die Anzeigewer te für das Null- und das Kalibr iergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendete n 
Analysator en sind zu über prüfe n. Die Prüferg ebnisse sind gültig, wenn die Differen z zwischen den vor und 
nach der Prüfung erreicht en Messerg ebnissen weniger als 2 % des Werts für das Kalibr iergas beträgt.
2.14.2. Analyse der Sammelbeute l
2.14.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluf t ist so bald wie mög lich 
vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spät estens 30 Minute n nach Ende der Zyklusphase zu analysieren.
Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beut eln ist zu berücksichtig en.
2.14.2.2. Sobald dies vor der Analyse praktisch mög lich ist, wird die Analysatoranzeig e auf der Skala, die für den 
jeweilig en Schad stoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullst ellung gebracht.
2.14.2.3. Die Kali brierkur ven der Analysator en werden mit Justierga sen eingest ellt, die Nennk onzentrationen zwisch en 
70 % und 100 % des Skalenendwer ts für die jeweilige Skala aufweisen.
2.14.2.4. Ansch ließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut über prüf t: Weicht ein Ablesewer t um mehr als 
2 % des Skalenendwer ts von dem Wert ab, der bei der unte r Absatz 2.14.2.2. dieses Anhangs 
vorgesc hriebenen Einste llung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu 
wiederholen.
2.14.2.5. Ansch ließend sind die Proben zu analysieren.
2.14.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibr ierpunkt mit den gleich en Gasen über prüf t. Weichen diese 
Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibr iergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.
2.14.2.7. Die Durc hsätze durch die Analysatore n und die Drüc ke der einzelnen Gase müssen die gleich en sein wie bei 
der Kali brierung der Analysatoren.
2.14.2.8. Der Gehalt der jeweilig en gemessenen Verbindungen ist nach Stabilisier ung des Messger äts aufzuzeichnen.
2.14.2.9. Gege benenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlic her Emissionen gemäß Anhang B7 zu berec hnen.
2.14.2.10. Die Kali brierungen und Prüfunge n erfolgen entweder :
a)vor und nach jeder Beut elpaaranalyse oder oder
b)vor und nach der vollständigen Prüfung.
Im Fall von b sind die Kali brierungen und Prüfungen für alle Analysator en und alle während der Prüfung 
verwendet en Messbereiche vorzunehmen.
In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprec hende Umg ebungsluf t und 
die Abgasbe utel zu verwenden.
2.14.3. Wägung des Partikelprobenahmefil tersDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Der Partikelprobenahmefilter muss späte stens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer 
(bzw . den Wäger aum) zurück gebrac ht werden. Er ist wenigstens 1 Stunde lang in einer Petrischale, die gegen 
Staubk ontamination gesc hützt ist und einen Luftaustausc h ermög licht, zu konditionieren und zu wäg en. Das 
Bruttog ewicht der Filter ist aufzuzeic hnen.
2.14.3.2. Mindesten s zwei unbenutzt e Bezugsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der 
Probenahmefilter , mög lichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wäg en. Die Bezugsfilter müssen dieselbe 
Größe haben und aus demselben Mate rial best ehen wie die Probenahmefi lter.
2.14.3.3. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Bezugsf ilters zwisc hen den Wägunge n des Probenahmefil ters um 
mehr als ±5 μg veränder t, sind der Probenahmefi lter und die Bezugsfilter in der Wägek ammer (bzw . dem 
Wäge raum) erneut zu konditionieren und ansc hließend erneut zu wägen.
2.14.3.4. Der Vergleich der Bezugsf ilter wägung en erfolg t zwisc hen den spezifi sche n Gewicht en und dem fortlaufenden 
arithmetische n Durc hschnitt der spezifi schen Gewicht e dieses Bezugsf ilters. Der fortlauf ende arithmetische 
Durc hschnit t wird aus den spezifischen Gewicht en berec hnet, die in dem Zeitraum festgest ellt wurden, 
nachdem die Bezugsf ilter in die Wägeka mmer (bzw . in den Wägeraum) gebracht wurden. Der 
durc hschnitt liche Zeitraum beträgt mindeste ns einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.
2.14.3.5. Mehrfac he Konditionier ungen und erneut e Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach 
der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelauf en ist. Erfü llen vor 
oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälf te der Bezugsfilter das Kriterium von ±5 μg, dann ist die 
Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stunden-Zeitpunkt zwei Bezugsf ilter verwendet und 
ein Filte r erfüll t nicht das Kriterium von ±5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der 
Bedingung gültig, dass die absoluten Differenzen zwisch en spezifischen und fortlauf enden Mittelwer ten der 
beiden Bezugsf ilter höchs tens 10 μg betrag en.
2.14.3.6. Erfüllen wenig er als die Hälf te der Bezugsf ilter das Kriterium von ±5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu 
verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsf ilter müssen ausg esonder t und 
innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden. In allen anderen Fällen sind die Bezugsf ilter mindeste ns alle 
30 Tage so auszutausc hen, dass kein Probenahmefi lter ohne Vergleich mit einem Bezugsf ilter, der mindeste ns 
einen Tag in der Wägekammer (bzw . im Wägeraum) war, gewog en wird.
2.14.3.7. Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Anhangs B5 enthalte nen Kriterien für die Wägekammer (bzw . den 
Wäge raum) nicht erfüllt, während die Wägung en der Bezugsf ilter die oben genannten Kriterien erfüll en, kann 
der Fahr zeughersteller die Gewicht e der Probenahmefil ter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig 
erklären, die Wägekammer (bzw . den Wäger aum) repar ieren und die Prüfung erneut durchführen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/372 26.11.2021  
Anlage 1 
Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Syst emen mit periodischer Regener ierung 
ausges tatteten Fahrzeuge 
1. ALLGEM EINES
1.1. In dieser Anlage werden die speziellen Vorschr iften für die Prüfung eines mit Syste men mit periodisc her 
Regener ierung ausgestatt eten Fahr zeugs nach Absatz 3.8.1 dieser Regelung festg elegt.
1.2. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauche n die Emissionsnor men nicht beac htet zu werden. 
Erfol gt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nach dem sie bereits 
mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahr zeugs erfolg t ist, oder beträgt die zurüc kgelegt e 
Entfe rnung zwischen zwei aufeinanderf olgenden periodisch en Regenerationsv orgäng en mehr als 4 000 km 
wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlic h. In diesem Fall findet 
diese Anlag e keine Anwen dung und ein Ki-Fakt or von 1,0 ist zu verwenden.
1.3. Diese Anlag e gilt nicht für PN-Emissionen.
1.4. Auf Antrag des Herst ellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde muss das spezielle Prüfverfahren für 
System e mit periodische r Regener ierung bei einer Regenerationseinr ichtung nicht angewendet werden, wenn der 
Herste ller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwer te für die betreffe nde Fahr zeugklasse während der 
Zyklen, in denen eine Regene ration erfolg t, unter den in Absatz 6.3.10 dieser Regelung angeg ebenen Emissions ­
grenzwer ten bleiben. In diesem Fall ist ein fester Ki-Wert von 1,05 für CO 2 und den Kraf tstoffverbrauc h zu 
verwenden.
2. PRÜFVERF AHREN
Das Prüff ahrzeug muss über die Mög lichk eit verf ügen, den Regenerationsvorg ang zu verhinder n oder zu 
ermög lichen, allerdings darf dies keine Auswirkung en auf die ursprüng liche Moto reinstellung haben. Die 
Verhinder ung des Regenerationsv organgs ist nur zulässig während der Beladung des Regeneratio nssystems und 
während der Vorkonditionier ungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regeneratio nsphase ist es 
nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränder ten Steuerg erät des Erstausrüst ers durchzu führen. Auf 
Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde darf bei der Ki-Bestimmung ein „technisc hes 
Steuergerät“ verwendet werden, das keine Aus wirkungen auf die Original-Moto rkalibr ierungen hat.
2.1. Messung en der Abgas emissionen zwisc hen zwei WLTC-Z yklen, in denen es zu Regenerationsvorg ängen kommt.
2.1.1. Der arithmetische Durc hschnitt swer t der Emissionen zwischen Regene rationsvorg änge n und während der Beladung 
der Regenerationseinr ichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfunge n Typ 1, die (bei mehr als zwei 
Zyklen) in annäher nd gleich em zeitlich em Abstand durchg eführ t wurden, zu berechnen. Alter nativ kann der 
Herste ller Daten vorleg en, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Z yklen zwisc hen den 
Regenerationsphasen annäher nd konstant (Veränder ung max. ±15 %) bleiben. In diesem Fall können die während 
der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswer te verwendet werden. In allen anderen Fällen müssen Emissions ­
messung en für mindestens zwei Zyklen des Typs 1 durchg eführ t werden: eine unmittelbar nach der Regener ierung 
(vor der erneut en Beladung) und eine so kurz wie mög lich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen 
sind nach diesem Anhang durch zuführen, und alle Berec hnung en sind gemäß Absatz 3 dieser Anlag e vorzunehmen.
2.1.2. Der Beladungsvor gang und die Bestimmung des Fakt ors Ki erfolg en während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf 
einem Rollenpr üfstand oder unter Anwen dung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Moto rprüfstand. Diese 
Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchg eführ t werden (d. h. ohne dass der Moto r zwisc hen den Zyklen 
abgeschalt et werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahr zeug vom Rollenprüfstand 
gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
Für Fahrzeug e der Klassen 2 und 3 kann auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde 
der Ki entweder mit oder ohne die Höchs twer tphase ermittelt werden.
Auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Herste ller ein altern atives 
Verfahren für den Nachweis der Gleichwer tigkeit entwic keln, z. B. unter Rückgr iff auf Filter temperatur , 
Ladungswer t und gefahrene Strec ke. Diese Prüfungen können auf dem Motor prüfstand oder auf dem 
Rollenprüfstand durchg eführ t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Die Anzahl der D-Z yklen zwischen zwei WLTC-Z yklen, in denen es zu Regenerationsvorg ängen kommt, die Anzahl 
der Zyklen, in denen Emissionsmessungen n durchg eführ t werden, und die Messung der Emissionsmasse M0
sijjeder 
einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind aufzuzeichnen.
2.2. Messung der Emissionen während der Regenerationsvor gäng e
2.2.1. Die Vorbereitung des Fahr zeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlic h, 
nach Absatz 2.6 dieses Anhangs durc h Vorkonditionier ungszyklen oder , je nach dem gemäß Absatz 2.1.2 dieser 
Anlag e gewählten Beladungsverfahren, durc h entsprec hende Prüfzyklen auf dem Moto rprüfstand erfolg en.
2.2.2. Die Prüf- und Fahr zeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 dieser Regelung müssen erfüllt sein, bevo r die erste 
gültig e Emissionsprüfung durc hgeführ t wird.
2.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der 
nachstehenden Verfahren erreicht werden:
a)Für die Vorkonditionier ungszyklen darf eine Attrappe eines zu regeneri erenden Syste ms oder ein Teilsyst em 
eing ebaut werden.
b)Es kann jedes andere Verfahren ange wendet werden, auf das sich der Herst eller und die zuständig e Behörde 
geeinigt haben.
2.2.4. Eine Abgas emissionsprüfung mit einem Kalts tart einsch ließlich eines Regenerationsvorg angs ist gemäß dem 
anzuwendenden WLTC-Z yklus durc hzuführen
2.2.5. Wenn für den Regenerationsvor gang mehr als ein WLTC-Z yklus erforderlic h ist, muss jeder Zyklus abgesc hlossen 
werden. Die Verwendung eines einzigen Partikelprobenahmefi lters für mehrere, für den Absc hluss der Regeneration 
erfor derliche Zyklen ist zulässig.
Sind mehrere WLTC-Z yklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Z yklus (sind die folgenden WLTC-Z yklen), ohne 
dass der Motor abgesc haltet wird, unmitt elbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die 
vollständige Regeneration erfolgt ist. Übersc hreitet die für mehrere Zyklen erforderlic he Anzahl der Behälter für die 
Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behält er, muss die für die Vorbereitung einer 
erneut en Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie mög lich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt 
sein.
2.2.6. Die Emissionswer te während der Regeneratio n Mri für jede einzelne Verbindung i sind nach Absatz 3 dieser Anlag e 
zu berec hnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration ist 
aufzuzeic hnen.
3. BERECHNUNGEN
3.1. Berec hnung en der Abgas- und CO 2-Emissionen sowie des Kraf tstoffverbrauc hs eines einzelnen 
Regenerationssystems
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
Dabei ist für jede untersucht e Verbindung i:
M0
sijdie Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration (in g/km);
M0
rijdie Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regene ration (in g/km) (falls d>1, wird 
der erste WLTC-Z yklus nach einem Kaltstar t durc hgefüh rt, die folgenden Zyklen werden nach einem 
Warmstar t durc hgefüh rt);
Msi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration (in g/km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/374 26.11.2021  
Mri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration (in g/km);
Mpi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i (in g/km);
n die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen 
von WLTC-Z yklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1;
d die Anzahl der für die Regeneration erforderlic hen, vollständig en anzuwendenden Prüfzyklen;
D die Anzahl der vollständig en anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu 
Regenerationsvorg ängen kommt.
Die Berec hnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 darg estellt.
Abb ildung A6 Anl. 1/1
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und 
dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in Abschnitt D können ansteigen 
oder abnehmen)
3.1.1. Berec hnung des Regenerationsfak tors Ki für jede untersuc hte Verbindung i
Der Hersteller hat die Mög lichk eit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Aus gleichs- oder 
Multiplikationsfakt oren zu bestimmen.
Ki Fakt or:Ki¼Mpi
Msi
Ki Ausgleich: Ki¼Mpi – M si
Die Ergebnisse für Msi, Mpi und Ki sowie der vom Hersteller gewählt e Fakt ortyp sind festzuhalten. Der Ki-Wert ist in 
alle einschlägig en Prüfber ichte aufzunehmen. Die Msi-, Mpi- und Ki-Werte sind in alle einsc hlägigen Prüfblätter 
aufzunehmen.
Ki kann nach Absc hluss einer einzigen Regenerationsf olge bestimmt werden und Messung en vor, während und nach 
den Regenerationsv orgäng en umf assen (siehe Abbildung A6 Anl. 1/1).
3.2. Berec hnung en der Abgas- und CO 2-Emissionen sowie des Kraf tstoffverbrauchs mehrerer Systeme mit periodisch er 
Regener ierung
Folge nde Werte sind zu berec hnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwer temissionen und für jede Einzelphase für 
CO2-Emissionen. Die für diese Berec hnung verwendete n CO2-Emissionen sind dem Ergebnis von Schritt 3 gemäß 
Anhang B7 Tabelle A7/1 zu entnehmen.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkfür nj≥1DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Ki Fakt or:Ki¼Mpi
Msi
Ki Ausg leich:Ki¼Mpi – M si
dabei ist:
Msi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration (in g/km);
Mri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration (in g/km);
Mpi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k (in g/km);
Msik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration (in g/km);
Mrik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regene ration (in g/km);
M0
sik,jdie mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, dabei 
ist 1≤j≤n k(in g/km);
M0
rik,jdie Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (falls j>1, wird der erste 
Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstar t durch geführ t, die folgenden Zyklen werden nach einem 
Warmstar t durc hgefüh rt) gemessen im Prüfzyklus j, dabei ist 1≤j≤d k(in g/km);
nk die Anzahl vollstä ndiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwisc hen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen 
auftreten, in denen Emissionsmessungen (WL TC-Z yklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem 
Moto rprüfstand) durc hgeführ t werden, ≥ 2;
dk die Anzahl der für eine vollständig e Regeneration erforderlic hen, vollständig en anzuwendenden Prüfzyklen 
des Vorgangs k;
Dk die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwisc hen zwei Zyklen, in denen 
es zu Regenerationsvorg ängen kommt ;
x die Anzahl der vollständigen Regene rationsvorg änge .
Die Berec hnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/2 darg estellt.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/376 26.11.2021  
Abb ildung A6 Anl. 1/2
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und 
dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
Der Faktor Ki kann für mehrere System e mit periodische r Regener ierung erst nach einer bestimmt en Anzahl von 
Regenerationen für jedes System berechnet werden.
Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6 Anl. 1/2) sollt en die ursprüng lichen 
Ausgangsbedingung en A wieder erreicht werden.
3.3. Die Ki-Fakt oren und der Ki-Ausg leich sind auf vier Dezimalst ellen zu runden. Für den Ki-A usgleich basier t die 
Rundung auf der physikalisch en Einheit des Emissionsnor mwer ts.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/377  
Anlage 2 
Prüfv erfahren für die Überwachung des wiederauf ladbaren Speichersys tems für elektr ische Energie 
(REESS) 
1. ALLGEM EINES
Bei der Prüfung von NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV und OVC-FC HV (wie jeweils zutreff end) gelten die 
Bestimmung en von Anhang B8 Anlag e 2 und 3.
In dieser Anlag e werden die speziellen Vorschr iften für die Korrektur der Prüferg ebnisse für die CO2-Emissionsmasse 
als Funktion der Energiebilanz ΔE REESS für alle REESS festgelegt.
Die korrigier ten Werte der CO 2-Emissionsmasse müssen einer Energiebilanz von Null (ΔEREESS ¼0) entsprechen; sie 
werden mithilfe eines Berichtig ungsk oeff iziente n korrigier t, der entsprechend den nachst ehenden Angaben 
bestimmt wird.
2. MESSA USR ÜSTUNG UND GERÄ TE
2.1. Strommessung
Die Erschöpfun g des REESS wird als negativer Strom definier t.
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Strom wandlers in Klemmausführ ung oder geschlossener 
Ausführ ung zu messen. Das Strommesssyst em muss den Anforder ungen gemäß Tabelle A8/1 entsprec hen. Der 
Strom wandler muss für die Stromspitzen beim Star ten des Moto rs und die Temperaturbeding en am Messpunkt 
geeignet sein.
Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinst ellung und die Entmagnetisier ung vor der 
Durc hführ ung der Prüfung gemäß den Anweisung en des Instr umenten herstellers vorzunehmen.
2.1.2. An alle REESS werden Strom wandler an einem direkt an das REESS angesc hlossenen Kabel angebrac ht, die den 
gesamten Strom der REESS erfassen müssen.
Bei abgeschirmten Drähte n sind in Absprache mit der zuständigen Behörde geeignete Methoden anzuwenden.
Damit der REESS-Strom mit externen Messger äten leicht gemessen werden kann, sollt en die Herste ller geeigne te, 
sichere und gut zugäng liche Anschluss punkte im Fahr zeug vorsehen. Ist dies nicht machb ar, muss der Hersteller die 
zuständig e Behörde bei einem auf die oben besc hriebene Weise gestalt eten Anschluss eines Stromwandlers an die 
mit dem REESS verbundenen Kabe l unterstützen.
2.1.3. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwer te sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu 
integrieren, wodurch sich der Messwer t Q, ausg edrüc kt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer der 
Prüfung gemessenen Strom werte sind zu integrie ren, wodurch sich der Messwer t Q, ausg edrüc kt in 
Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssyst ems erfolg en.
2.2. Bordeigen e Fahrzeugdat en
2.2.1. Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeig ener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung 
dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffa hrzeugdaten verfügbar sein:
a)integrier ter Ladebilanzwer t seit dem letzten Anlassen in Ah;
b)integrier ter bordeigener Ladebilanzwer t, berec hnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;
c)Ladebilanzwer t über den OBD-Ansc hluss gemäß der Beschrei bung in SAE J1962.
2.2.2. Der Hersteller muss der zuständigen Behörde die Richtig keit der bordeigen en Daten zu Auf- und Entladung des 
REESS nach weisen.
Als Nachweis der Richtig keit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Herst eller eine 
Fahr zeugfamilie für die Zweck e der REESS-Ü berwachun g einr ichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines 
repräsentativen Fahr zeugs nachzuweisen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/378 26.11.2021  
Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:
a)identisch e Verbrennungsvorg änge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Vier takt);
b)identisch e Lade- und/oder Rüc kgew innungsstrategie (Sof tware-Modul für REESS-Daten) ;
c)Verfügbarke it bordeigener Daten;
d)identisch e Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;
e)identisch e bordeigen e Ladebilanzsimulation.
2.2.3. Jedes REESS, das keinen Einf luss auf die CO2-Emissionsmasse hat, ist von der Überwachun g auszunehmen.
3. KORREK TUR VERF AHREN AUF DER GRUNDL AGE DER VERÄNDER UNG DER ELEK TRISCHEN ENER GIE DER REESS
3.1. Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmitt elbar nachdem mit dem 
Fahr zeug der vollständige Fahrz yklus durchg eführ t wurde.
3.2. Die im Stromzufuhrsystem gemesse ne Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands 
zwisc hen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu bestimmen. Die Ladebilanz ist für den gesamt en gefahrenen 
WLTC zu bestimmen.
3.3. Während der Durc hführ ung der zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für Qphase getrennt aufzuzeic hnen.
3.4. Korrektur der CO2-Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als Funktion des Korrekturkr iteriums c.
3.4.1. Berec hnung des Korrekturkr iteriums c
Das Korrekturkr iterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränder ung der elektr ischen Energie ΔE REESS,j 
und der Kraf tstoffenergie und anhand folgender Formeln zu berechnen:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
dabei ist:
c das Korrekturkr iterium;
ΔE REESS,j die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS der Phase j, berec hnet gemäß Absatz 4.1 
dieser Anlag e (in Wh);
j in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüfzyklus;
Efuel die Kraf tstoff energie gemäß folgender Formel:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
dabei ist:
Efuel der Energiege halt des verbrauc hten Kraf tstoffs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in Wh);
HV der Heizwer t gemäß Tabelle A6 Anl. 2/1 (in kWh/l);
FC nb der nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoffverbrauc h der Prüfung 
Typ 1, der gemäß Anhang B7 Absatz 6 unter Verwendung der in Schritt 2 der Tabelle A7/1 
berec hneten Ergebnisse für Grenzwer temissionen und CO2 bestimmt wird (in l/100 km);
d ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strec ke (in km);
10 der Fakt or zur Umrechnung (in Wh).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS negat iv ist (was einer Entladung des REESS entspr icht).
Auf Antrag des Herstellers kann auf die Korrektur verzic htet werden, und es können unkorrigier te Werte verwendet 
werden, wenn:
a)ΔE REESS positiv ist (was einer Entladung des REESS entspr icht);
b)der Hersteller der zuständige n Behörde durch Messung en nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwisc hen 
ΔEREESS und CO2-Emissionsmasse bzw . zwischen ΔEREESS und dem Kraf tstoffverbrauch best eht.
Tabelle A6 Anl. 2/1
Energiegehalt des Kraf tstoffs (wie jew eils zutreffend) 
Kraf tstoff Benzin 
(E0)Benzin 
(E10)Ethanol 
(E85)Dieselk -
raftstoff 
(B0)Dieselk -
raftstoff 
(B7)LPG CNG
Heizwer t 8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86
x ρ kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = Prüfkraf tstoffdicht e bei 15 °C (kg/l)
4. ANWENDUNG DER KORREK TURFUNK TION
4.1. Für die Anwe ndung der Korrekturfunktion muss die Veränder ung der elektr ischen Energie ΔEREESS,j aller REESS 
während der Phase j anhand der gemessenen Strom werte und der Nennspannung berechnet werden:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
dabei ist:
ΔEREESS,j,i die Veränder ung der elektr ischen Energie des REESS i während des betrac htet en Zeitraums j (in 
Wh);
und
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
dabei ist:
UREESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmt e REESS-Nennspannung (in V);
IðtÞj,idie elektr ische Stromstärke des REESS i während des betracht eten Zeitraums j gemäß Absatz 2 
dieser Anlag e (in A);
t0 die Zeit am Anfang des betrac htet en Zeitraums j (in s);
tend die Zeit am Ende des betrac htet en Zeitraums j (in s);
i die Kennziffer des betracht eten REESS;
n die Gesamtzahl der REESS;
j die Kennziffer des betrac htet en Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, 
eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
1
3600der Fakt or für die Umrechnung von Ws in Wh.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/380 26.11.2021  
4.2. Für die Korrektur der CO 2-Emissionsmasse in g/km sind die für den Verbrennungsvor gang spezifi schen Willans- 
Fakt oren aus Tabelle A6 Anl. 2/3 zu verwenden.
4.3. Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durc hzuführen und anzuwenden sowie 
aufzuzeic hnen.
4.4. Für diese spezifische Berec hnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generator s für das Stromzufuhrsystem 
anzuwenden:
ηalternator¼0,67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Die resultierende Differenz der CO 2-Emissionsmasse für den betrac htet en Zeitraum i, die von dem Ladungszustand 
des Generator s zur REESS-A ufladung abhängig ist, ist nach der folge nden Formel zu berechnen:
ΔM CO2,j ¼0,0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
dabei ist:
ΔM CO2,j die resultierende Differenz der CO 2 -Emissionsmasse für den Zeitraum j (in g/km);
ΔEREESS,j die Veränder ung der elektr isch en Energie des REESS im betrac htet en Zeitraum j, berec hnet gemäß 
Absatz 4.1 dieser Anlag e (in Wh);
dj die gefahrene Strec ke während des betracht eten Zeitraums j (in km);
j die Kennziffer des betrac htet en Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, 
eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
0,0036 der Fakt or zur Umrechnung von Wh in MJ;
ηalternator der Wirkungsgrad des Generator s gemäß Absatz 4.4 dieser Anlag e;
Willans factor der für den Verbrennungsvorg ang spezifische Willans-Fakt or gemäß Tabelle A6 Anl. 2/3 (in 
gCO 2/MJ).
4.5.1. Die CO 2-Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie folgt zu korrigieren:
Für Stufe 1A;
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Für Stufe 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
dabei ist:
ΔM CO2,j das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieser Anlage für einen Zeitraum j (in g/km).
4.6. Für die Korrektur der CO 2-Emissionen in g/km sind die Willans-Fa ktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.
Tabelle A6.App2/3
Willans-Fakt oren (wie jew eils anw endbar) 
Ansaugung Auf ladung
Fremdzündungsmot or Benzin (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Benzin (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/381  
Ansaugung Auf ladung
CNG-Mot or (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
LPG l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Selbstzündungsmotor Dieselkraf tstoff (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Dieselkraf tstoff (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/382 26.11.2021  
Anlage 3 
Berechnung des Gas-Energie- Verhältnisses für gasf örmige Kraf tstoffe (Flüssiggas und Erdgas/ 
Biomethan) 
1. MESSUNG DER MASSE DES WÄHREND DES PRÜFZYKL US DES TYPS 1 VERBRA UCH TEN GASFÖRMIGEN KRAFTSTOFFS
Die Messung der Masse des während des Zyklus verbrauc hten Gases erfolgt mit einem Kraf tstoffmesssystem, das in der 
Lage ist, das Gewicht des Speic herbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:
a)mit einer Genauigk eit von ±2 % der Diffe renz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen 
Werten.
b)Es sind Vorkeh runge n gegen Messfehler zu treffen.
Diese Vorke hrungen umf assen wenigstens den sorgf ältigen Einbau des Geräts gemäß den Empf ehlungen des 
Messger äteherst ellers und mit bewähr ten Verfahren.
c)Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nach weislich dieselbe Genauigk eit erzielen.
2. BERECHNUNG DES GAS-ENER GIE- VERHÄL TNISSES
Der Wert des Kraf tstoffverbrauc hs wird aus den Emissionen von Kohlen wasserstoff en, Kohlenmono xid und 
Kohlendio xid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlic h der gasförmige 
Kraf tstoff verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.
Das Gasverhältnis der im Zyklus verbrauc hten Energie ist anhand folgende r Gleic hung zu bestimmen:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
dabei ist:
Ggas das Gas-Energie- Verhältnis (in Prozent);
Mgas die Masse des während des Zyklus verbrauc hten gasförmigen Kraf tstoffs (in kg);
FC norm der Kraf tstoff verbrauch (l/100 km für Flüssigg as, m3/100 km für Erdgas/ Biomethan), berec hnet 
gemäß Anhang B7 Absätze 6.6 und 6.7;
dist die während des Zyklus aufge zeichnet e Streck e (in km);
ρ die Dicht e des Gases:
ρ = 0,654 kg/m3 für Erdgas/Biomethan;
ρ = 0,538 kg/Liter für Flüssigg as;
cf der Korrekturfakt or, für den folgende Werte ange nommen werden:
cf = 1 für Flüssigga s oder für G20-Bezugskraf tstoff
cf = 0,78 für den G25-Bezugskraf tstoff .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/383  
ANHANG B6a 
Prüfung mit Korrektur der Umgebungst emperatur zur Best immung der CO2-Emissionen unter 
Temperaturbedingungen, die für die Region repräsent ativ sind 
Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;
1. EINLEITUNG
In diesem Anhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungst emperatur 
(ATCT) besc hrieben, mit deren Hilfe die CO2-Emissionen unte r Tempe raturbedingungen, die für die Region 
repräsentativ sind, ermittelt werden.
1.1. Die CO2-Emissionen von reinen ICE-Fahr zeug en, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung 
sind nach den Anforder ungen des vorliegenden Anhangs zu korrigieren. Für den CO 2-Wert der Prüfung bei 
Entladung ist keine Korrektur erforderlic h. Für die elektr isch e Reic hweite ist keine Korrektur erfor derlich.
2. FAHRZEUGF AMILIE FÜR DIE ZWECKE DER PRÜFUNG MIT KORREK TUR DER UMGEBUNGSTEMPERA TUR (ATCT)
2.1. Nur Fahrz euge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT -Familie sein:
a)Antr iebsstrang-Arc hitektur (d. h. Verbrennungsmotor , Hybr id, Elektroantr ieb oder Brennstof fzelle);
b)Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Vier taktmotor)
c)Anzahl und Anordnung der Zylinder ;
d)Verbrennungssyst em (z. B. indirekt e oder direkte Einspr itzung);
e)Kühlsyst em (z. B. Luft, Wasser , Öl);
f)Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Auf ladung);
g)Kraf tstoff, für den der Moto r ausg elegt ist (Ottokr aftstoff , Dieselkraf tstoff, Erdgas, Flüssigg as usw .);
h)Katalysato rtyp (Dreiwegekatalysat or, Lean-NOx- Trap, SCR -System, Lean-NOx-Kat alysato r oder andere);
i)Vorhandensein eines Partikelfilters; und
j)Abgas rückführun g (mit oder ohne, gekü hlt oder ungekühlt).
Zusätzlic h müssen die Fahrzeug e Ähnlic hkeit in Bezug auf die folgende n Merkmale aufweisen:
k)die Fahrzeug e müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchst ens 30 % des Werts für Fahrzeug e mit dem 
geringsten Hubraum aufweisen; und
l)die Motor raumdämmung muss in Bezug auf das Materi al, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. 
Die Herste ller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorleg en, (z. B. CAD-Zeichnungen) , dass für 
alle Fahrzeuge der Fami lie das Volumen und das Gewicht des zu installierenden Dämmmater ials größer als 
90 % des Dämmmat erials des der ATCT -Prüfung unte rzogenen repräsentativen Fahr zeugs sind.
Unterschiede in Bezug auf das Dämmmate rial und die Anbr ingungstelle können auch als Bestandt eil einer einzigen 
ATCT -Familie akzep tiert werden, vorausg esetzt, dass für das Prüffahrzeug nachgewiesen werden kann, dass es im 
Hinblick auf die Dämmung des Moto rraums den ungünstigst en Fall repräsentier t.
Wenn der Hersteller gegenüber der Typgenehm igungsbehörde nachweisen kann, dass sicherg estellt ist, dass das 
Konzep t des ungünstigsten Falles eing ehalten wird (z. B. geprüf tes Fahrzeug hat keine Dämmung), oder wenn es 
sich um eine aus einer einzigen Interp olationsf amilie bestehende ATCT -Familie handelt, können die 
Anforder unge n zur Dokumentation des Dämmmate rials entf allen.
2.1.1. Bei installier ten aktiven Wär mespeic hereinr ichtung en werden nur diejenige n Fahrzeuge derselben ATCT -Familie 
zugerechnet, die die folgenden Bedingungen erfüllen:
a)die Wär meleistung, definier t durch die im System gespeicher te Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die 
Enthalpie des Prüff ahrzeugs; und
b)die Erstausrüst er können gegenüber dem technisc hen Dienst nachweise n, dass die zur Wär mefreisetzung beim 
Star ten des Moto rs innerhalb einer Fami lie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur 
Wär mefreisetzung erfor derlichen Zeit des Prüff ahrzeugs liegt.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Nur Fahr zeuge, die die Kriterien gemäß Anhang B6a Absatz 3.9.4 erfüllen, werden derselben ATCT -Familie 
zugerechnet.
3. ATCT -VERF AHREN
Die Prüfung Typ 1 nach Anhang B6 ist mit Ausnahme der Anforder ungen des vorliegende n Anhangs B6a 
Absätze 3.1 bis 3.9 durchzuführen. Dazu ist auch eine neue Berec hnung und Anwendung der Schaltpunkt e 
gemäß Anhang B2 unter Berücksicht igung des unte rschiedlic hen Fahrwiderstands gemäß des vorliegende n 
Anhangs B6a Absatz 3.4 erforderlic h.
3.1. Umgebungsbedingung en für ATCT
3.1.1. Die Tempe ratur (Treg), bei der das Fahr zeug abzukühlen und die ATCT -Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.
3.1.2. Die Mindest-Abkühlzeit (tsoak_A TCT) für die ATCT -Prüfung beträgt 9 Stunden.
3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich
3.2.1. Prüfzelle
3.2.1.1. Die Prüfzelle muss einen Temperatur -Sollwer t von Treg aufweisen. Der tatsächlic he Tempe ratur wert muss 
innerhalb eines Bereic hs von ±3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ±5 °C während der Prüfung liegen.
3.2.1.2. Die spezifische Feucht igkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaug luft des Moto rs muss folgender 
Bedingung entsprechen :
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg Trock enluf t)
3.2.1.3. Die Lufttemperatur und -feuchtigk eit ist am Auslass des Kühlgebläses mit einer Frequenz von 0,1 Hz zu messen.
3.2.2. Abkühlbereich
3.2.2.1. Der Abkühlbereich muss einen Temperatur -Sollwer t von Treg aufweisen, und der tatsächlic he Temperatur wert 
muss innerhalb des Bereich s von ±3 °C des arithmetischen Durchsc hnittswer ts bei 5-minütigem Betr ieb liege n 
und darf nicht systematisc h vom Sollwer t abweic hen. Die Temp eratur ist kontinuierlich mit einer 
Mindestfrequenz von 0,033 Hz zu messen.
3.2.2.2. Die Lage des Temp eratursensors für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temp eratur der 
Fahr zeugumgebung sein und ist vom technisc hen Dienst zu prüfen .
Der Sensor muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs ange bracht und gegen 
direkt en Luftstro m geschützt sein.
Die Luftdurc hflussbedingung en innerhalb des Abkühlbereich s in der Nähe des Fahrz eugs müssen einer 
natürlich en, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzun g).
3.3. Prüff ahrzeug
3.3.1. Das zu prüfende Fahr zeug muss für die Fami lie, für die die ATCT -Date n bestimmt werden (gemäß der 
Besc hreibung in Anhang B6a Absatz 2.1), repräsentativ sein.
3.3.2. Aus der ATCT -Familie wird eine Interp olationsf amilie mit dem geringst en Hubvolu men ausg ewählt (siehe 
Anhang B6a Absatz 2); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration „Fahrzeug H“ dieser Familie zugeordnet sein.
3.3.3. Gege benenfalls ist aus der ATCT -Familie das Fahr zeug mit der geringst en Enthalpie und der langsamsten 
Wär mefreisetzung der aktiven Wär mespeich ereinr ichtung auszuwählen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Das Prüffahrzeug muss den Anforder ungen gemäß Anhang B6 Absatz 2.3 und Anhang B6a Absatz 2.1 
entsprec hen.
3.4. Einste llungen
3.4.1. Der Fahr widerstand und die Einste llungen des Rollenpr üfstands müssen den Bestimmung en von Anhang 4 
entsprec hen; die Raumte mperatur muss 23 oC betrag en.
Zur Berücksichtig ung der untersc hiedlichen Luftdichte bei 14 oC im Vergleich zur Luftdichte bei 20 oC müssen die 
Einste llungen des Rollenpr üfstands den Bestimmung en gemäß Anhang B4 Absatz 7 und 8 entsprechen, mit der 
Ausnahme, dass der Wert f2_TReg aus der folge nden Gleichung als der Zielk oeffi zient Ct zu verwenden ist.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
dabei ist:
f2 der Fahrwiderstandsk oeffizient zweiter Ordnung unter Bezugsbedingungen (in N/(km/h)2);
Tref die Fahrwiderstandbezugstem peratur gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.10 dieser Regelung (in 
C);
Treg die regionale Temperatur gemäß Anhang B6a Absatz 3.1.1 (in C).
Sind gültig e Einste llungen des Rollenpr üfstands für die Prüfung bei 23 °C verfügbar , ist der Koeffi zient zweiter 
Ordnung für den Rollenprüfstand, Cd, gemäß folge nder Formel anzupassen:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Die ATCT -Prüfung und die Einstellung des Fahr widerstands müssen auf einem 2WD-Prüfstand erfolg en, wenn für 
die entsprechen de Prüfung Typ 1 ein 2WD-R ollen prüfstand verwendet wurde; sie müssen auf einem 4WD- 
Rollenprüfstand erfolg en, wenn für die entsprec hende Prüfung Typ 1 ein 4WD-R ollenpr üfstand verwendet wurde.
3.5. Vorkonditionier ung
Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionier ung bei Treg vorgenommen werden.
Die Motor temperatur entspr icht mit einer Toleranz von ±2 °C dem Sollwer t von 23 °C oder Treg, je nachdem, 
welc he Tempe ratur für die Vorkonditionier ung gewählt wird.
3.5.1. Reine ICE-Fahr zeuge sind gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 vorzuk onditionieren.
3.5.2. NOVC-HEV -Fahrzeuge sind gemäß Anhang B8 Absatz 3.3.1.1 vorzuk onditionieren.
3.5.3. OVC-HEV -Fahrzeug e sind gemäß Anhang B8 Anlag e 4 Absatz 2.1.1 oder 2.1.2 vorzuk onditionieren.
3.6. Abkühlverfahren
3.6.1. Nach der Vorkonditionier ung und vor der Prüfung müssen die Fahr zeug e in einem Abkühlbereich mit 
Umgebungsbedingung en gemäß Absatz 3.2.2 dieses Anhangs B6a verbleiben.
3.6.2. Ab dem Ende der Vorkonditionier ung bis zum Abkühlen bei Treg darf das Fahrzeug nicht länger als 10 Minuten 
einer von Treg abweic henden Temperatur ausg esetzt werden.
3.6.3. Ansch ließend hat das Fahr zeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der 
Vorkonditionier ungsprüfung bis zum Beginn der ATCT -Prüfung tsoak_A TCT entspr icht, mit einer Toleranz von 
zusätzlic h 15 Minuten. Auf Antrag des Herst ellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann 
tsoak_A TCT um bis zu 120 Minuten verlänger t werden. In diesem Fall ist die verlänger te Zeit für den Abkühlvorg ang 
gemäß Anhang B6a Absatz 3.9 zu verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Der Abkühlvor gang ist ohne den Einsatz eines Kühlge bläses durch zuführen, wobei alle Karosser ieteile wie bei 
normalen Parkbedingung en zu positionieren sind. Die Zeit zwisc hen dem Ende der Vorkonditionier ung und dem 
Beginn der ATCT -Prüfung ist festzuhalten.
3.6.5. Der Transf er vom Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie mög lich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht 
länger als 10 Minuten einer von Treg abweic henden Temperatur ausg esetzt werden.
3.7. ATCT -Prüfung
3.7.1. Als Prüfzyklus gilt der in Anhang B1 für diese Fahr zeugklasse festg elegte anzuwendende WLTC-Z yklus.
3.7.2. Für reine ICE-Fah rzeuge sind die in Anhang B6 festgelegt en Verfahren für die Durc hführ ung von Emissions ­
prüfunge n zu befolgen, für NOVC-HEV -Fahrzeuge und für die Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung von OVC- 
HEV -Fahrzeugen sind die Bestimmung en von Anhang B8 zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungs ­
bedingung en der Prüfzelle die Bestimmung en von Anhang B6a Absatz 3.2.1 gelten.
3.7.3. Insbesondere dürfen die Auspuffemissionen nach Tabelle A7/1 Schritt Nr. 2 für reine ICE-Fah rzeuge und 
Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 2 für HEV -Fahrzeug e bei einer ATCT -Prüfung die für das geprüfte Fahrzeug geltenden 
Emissionsgrenzwer te nach Absatz 6.3.10 dieser Regelung nicht übersc hreiten.
3.8. Berec hnung und Dokumentation
3.8.1. Der Familienk orrekturfaktor FCF ist wie folgt zu berec hnen:
FCF = MCO2 ,Treg/M CO2,23°
dabei ist:
MCO2,23° die CO 2-Emissionsmasse des Durc hschnitts aller anzuwendenden Prüfungen vom Typ 1 bei 23 ° 
C eines Fahrz eugs H, nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Anhang B7 für reine ICE-Fahrzeug e 
und nach Schri tt 3 der Tabelle A8/5 von Anhang B8 für OVC-HEV und NOVC-HEV , jedoch 
ohne weit ere Korrekturen (in g/km);
MCO2,T reg die CO2-Emissionsmasse über den gesamten WLTC-Z yklus der Prüfung bei regionaler 
Temp eratur nach Schri tt 3 der Tabelle A7/1 von Anhang B7 für reine ICE-Fahr zeuge und nach 
Schritt 3 der Tabelle A8/5 von Anhang B8 für OVC-HEV und NOVC-HEV , jedoch ohne weit ere 
Korrekturen (in g/km). Für OVC-HEV und NOVC-HEV ist der KCO2-Fakt or gemäß Anhang B8 
Anlage 2 zu verwenden.
Sow ohl MCO2,23° als auch MCO2,T reg sind an demselben Prüffahrzeug zu messen.
Der FCF-Wert ist in allen einschlägig en Prüfber ichten zu berüc ksich tigen.
Der FCF-Wert ist auf 4 Dezimalst ellen zu runden.
3.8.2. Die CO 2-Werte für jedes reine ICE-Fahrz eug innerhalb der ATCT -Familie (gemäß Anhang B6a Absatz 2.3) sind 
anhand folgender Gleic hungen zu berechnen:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
dabei sind:
MCO2,c,4 und MCO2,p,4 die CO 2-Emissionsmassen während des gesamt en WLTC-Z yklus c und der 
Zyklenph asen p aus den vorhergehenden Berec hnungsschri tten (in g/km);
MCO2,c,5 und MCO2,p,5 die CO 2-Emissionsmassen während des gesamt en WLTC-Z yklus c und der 
Zyklenph asen p, einschließ lich der ATCT -Korrekturen; dieser Wert ist für alle 
weit eren Korrekturen oder Berec hnung en zu verwenden (in g/km);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Die CO 2-Werte für jedes OVC-HEV und NOVC-HEV innerhalb der ATCT -Familie (gemäß Anhang B6a Absatz 2.3) 
sind anhand folgender Gleic hungen zu berechnen:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
dabei sind:
MCO2,CS,c,4 und MCO2,CS,p,4 die CO 2-Emissionsmassen während des gesamt en WLTC-Z yklus c und der 
Zyklenph asen p aus den vorhergehenden Berec hnungsschri tten (in g/km);
MCO2,CS,c,5 und MCO2,CS,p,5 die CO 2-Emissionsmassen während des gesamt en WLTC-Z yklus c und der 
Zyklenph asen p, einschließ lich der ATCT -Korrekturen; dieser Wert ist für alle 
weit eren Korrekturen oder Berec hnung en zu verwenden (in g/km).
3.8.4. Ist ein FCF niedr iger als eins, so gilt er im Hinblick auf den ungünstigst en Fall gemäß Anhang B6a Absatz 4.1 als 
eins.
3.9. Bestimmung en für den Abkühlvor gang
3.9.1. Dient das Prüffa hrzeug als Bezugsfahr zeug für die ATCT -Familie und für alle Fahrzeuge H der Interp olations ­
familien innerhalb der ATCT -Familie, so ist die Endtem peratur des Motorkühlmitt els zu messen, nachdem die 
entsprec hende Prüff ahrt der Prüfung Typ 1 bei 23 °C und ein darauff olgendes Abkühlen bei 23 °C für eine 
Abkühldauer von tsoak_A TCT mit einer Toleranz von zusätzlic h 15 Minuten erfolgt e. Die Dauer wird ab dem Ende 
dieser Prüfung Typ 1 gemessen.
3.9.1.1. Für den Fall, dass tsoak_A TCT im Rahmen der entsprechenden ATCT -Prüfung verlänger t wurde, ist die gleiche 
Abkühldauer mit einer Toleranz von zusätzlic h 15 Minuten zu verwenden.
3.9.2. Der Abkühlvorg ang ist so rasc h wie mög lich nach dem Absc hluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzöge rung 
von höchst ens 20 Minuten durch zuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der 
Endtem peratur und dem Absc hluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einsch lägigen Prüfblätte r 
aufzunehmen.
3.9.3. Die Durc hschnittst emperatur des Abkühlbereichs in den letzte n 3 Stunden ist von der gemessenen Tempe ratur des 
Kühlmitt els am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird als ΔT_A TCT 
bezeichn et und ist auf die näch ste ganze Zahl zu runden.
3.9.4. Ist ΔT_A TCT größer als oder gleich –2 °C des ΔT_A TCT des Prüffahrzeugs, so gilt diese Interp olationsf amilie als Mitg lied 
derselben ATCT -Familie.
3.9.5. Für alle Fahr zeuge innerhalb einer ATCT -Familie ist die Temperatur des Kühlmitt els an der gleichen Stelle im 
Kühlsyst em zu messen. Diese Stelle ist mög lichst nahe am Motor zu wählen, sodass die Kühlmittel temperatur 
mög lichst repräsentativ für die Motor temperatur ist.
3.9.6. Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmung en von Anhang B6a Absatz 3.2.2.2 
zu erfolg en.
4. ALTERNA TIVE MESSVERF AHREN
4.1. Konzep t mit Berüc ksichtigung des ungünstigste n Falls für die Fahrzeugabkühlung oder in Bezug auf die 
Fahr zeugdämmung
Entge gen den Bestimmung en laut Anhang B6a Absatz 3.6. darf auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung 
der Genehmigungsbehörde das Prüfver fahren Typ 1 zum Abkühlen angewende t werden. Hierzu werden:
a)Es gelten die Bestimmungen laut Anhang B6 Absatz 2.7.2, wobei als zusätzlic he Vorgabe eine Mindestab ­
kühlzeit von 9 Stunden einzuhalten ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/388 26.11.2021  
b)Vor Beginn der ATCT -Prüfung muss die Moto rtemperatur innerhalb eines Toleranzbereichs von ±2 °C des 
Sollwer ts Treg liegen . Dieser Temperatur wert ist in alle einschlägig en Prüfblätter einzutragen. In diesem Fall 
können die Bestimmung en für den Abkühlvor gang gemäß Besc hreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 und die 
Kriterien für die Moto rraumdämmung für alle Fahrzeug e der Familie ignor iert werden.
Diese Alte rnative ist nicht zulässig, wenn das Fahr zeug mit einer aktiven Wär mespeichereinrichtung ausg estattet 
ist.
Bei Anwendung dieses Konzepts sind alle einschlägig en Prüfber ichte mit einem entsprechenden Vermerk zu 
versehen.
Die Anforder ungen an die Dokumentation des Dämmmat erials können entfallen.
4.2. Aus einer einzig en Interp olationsf amilie bestehende ATCT -Familie
Für den Fall, dass die ATCT -Familie nur aus einer Interpolationsfamilie best eht, können die Bestimmung en für den 
Abkühlv organg gemäß Besc hreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 ignor iert werden. Dies ist in allen einschlägig en 
Prüfber ichten festzuhalten.
4.3. Alternatives Verfahren für die Messung der Moto rtemperatur
Für den Fall, dass sich die Kühlmitt eltem peratur nicht messen lässt, darf hinsichtlic h der Bestimmung en für den 
Abkühlv organg gemäß Beschrei bung in Anhang B6a Absatz 3.9 auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung 
der Genehmigungsbehörde anstell e der Kühlmitt eltem peratur die Moto röltem peratur verwendet werden. In 
diesem Fall muss für alle Fahr zeuge der Fam ilie die Motorölt emperatur verwendet werden.
Bei Anwe ndung dieses Verfahrens sind alle einschlägig en Prüfber ichte mit einem entsprec henden Vermerk zu 
versehen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/389  
ANHANG B6b 
Korrektur der CO 2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Streck e 
Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;
1. ALLGEMEINES
In diesem Anhang B6b sind die besonderen Bestimmung en für die Korrektur der CO2-Prüf ergebnisse für Toleranzen 
anhand der Sollgesc hwindigk eit und der Streck e festgelegt.
Dieser Anhang B6b findet nur auf reine ICE-Fahr zeuge Anwen dung.
2. MESSUNG DER FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT
2.1. Die tatsäch liche/g emessene Fahrzeugg eschwindigk eit (vmi; in km/h), die sich aus der Rolleng eschwindigk eit des 
Rollen prüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlic hen Zeit für 
die Istgeschwindigk eit festzuhalt en.
2.2. Die Sollgesc hwindigk eit (vi; in km/h) zwisc hen den Zeitmesspunkt en in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Anhang B1 
ist mithilfe einer linearen Interp olationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
3. KORREK TUR VERF AHREN
3.1. Berec hnung der tatsäch lichen/g emessenen Leistung und der Sollleistung an den Räder n
Die Leistung und die Kräf te an den Räder n, die sich aufgr und der Sollgesc hwindigk eit und der tatsäc hliche n/ 
gemesse nen Gesc hwindigk eit ergeben, sind anhand folgende r Gleic hungen zu berec hnen:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
Dabei ist:
Fi die Sollantr iebskraf t während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in N);
Fmi die tatsächlic he/gem essene Antr iebskraf t während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in N);
Pi die Sollleistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
Pmi die tatsächlic he/gem essene Leistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
f0, f1, f2 die Fahr widerstandsk oeff iziente n aus Anhang B4, N, N/(km/h), N/(km/h)2;
Vi die Sollgesc hwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h);
Vm i die tatsächlic he/gem essene Geschw indigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h);
TM die Prüfmasse des Fahr zeugs (in kg);
mr die gleichwer tige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Anhang B4 Absatz 2.5.1 (in kg);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/390 26.11.2021  
ai die tatsächlic he/gem essene Beschleunigun g während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2);
ami die tatsächlic he/gem essene Beschleunigun g während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2);
ti die Zeit (in s).
3.2. Im näch sten Schri tt wird eine anfäng liche POVERR UN,1 anhand folgender Gleic hung berec hnet:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
Dabei gilt:
POVERR UN,1 die anfäng liche Überlastleistung (in kW);
PRATED die Motor nennleistung (in kW).
3.3. Alle für Pi und Pmi berec hneten Werte unter POVERR UN,1 müssen auf POVERR UN,1 gesetzt werden, damit negative Werte 
ausgesc hlossen werden können, die für die CO 2-Emissionen irrelevant sind.
3.4. Die Werte für Pm,j müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgender Gleichung berec hnet werden:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
Dabei ist:
Pm,j die mittlere tatsächlic he/ge messene Leistung der betrac hteten Phase j (in kW);
Pmi die tatsächlic he/gem essene Leistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
t0 die Zeit am Anfang der betrac htet en Phase j (in s);
tend die Zeit am Ende der betrac hteten Phase j (in s);
n die Anzahl der Zeitschri tte der betrac htet en Phase;
j die Kennziffer der betrac htet en Phase.
3.5. Die mittlere RCB-k orrigier te CO2-Emissionsmeng e (in g/km) für jede Phase des anzuwendenden WLTC ist anhand 
folgende r Gleic hung in Einheite n g/s auszudrüc ken:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
Dabei gilt:
MCO2,j die mittlere CO 2-Emissionsmeng e von Phase j (in g/s);
MCO2,RCB,j die CO 2-Emissionsmeng e aus Schritt 1 der Tabelle A7/1 des Anhangs B7 der betracht eten WLTC- 
Phase j, die gemäß Anlage 2 des Anhangs B6 berechnet wird, wobei es zu beacht en gilt, dass bei 
Anwen dung der RCB-K orrektur das Korrekturkr iterium c unberücksic htigt bleiben muss;
dm,j die tatsächlic h gefahrene Strec ke der betracht eten Phase j (in km);
tj die Dauer der betracht eten Phase j (in s).
3.6. Im näch sten Schri tt muss diese CO 2-Emissionsmeng e (in g/s) für jede WLTC-Phase zu den nach Anhang B6b 
Absatz 3.4 berechne ten mittleren Werten für Pm,j1 in Bezug gesetzt werden.
Die für die Daten am geeignetst en Werte müssen mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinst en 
Quadrate berec hnet werden. Ein Beispiel für diese Regressionsg erade (Veline-Gerade) ist in Abbildung A6b/1 
dargest ellt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/391  
Abb ildung A6b/1
Beispiel für die Veline-Reg ressionsgerade
3.7. Mit der fahrzeugspezif ischen Veline-Gleichun g-1, die nach Anhang B6b Absatz 3.6 berec hnet wird, wird das 
Verhältnis zwisch en den CO 2-Emissionen in g/s für die betrac htet e Phase j und der mittleren gemessenen Leistung 
am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch folgende Gleic hung ausg edrüc kt:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
Dabei gilt:
MCO2,j die mittlere CO 2-Emissionsmeng e von Phase j (in g/s);
Pm,j1 die mittlere tatsächlic he/g emessene Leistung der betracht eten Phase j, berechnet anhand von 
POVERR UN,1 (in kW);
kv,1 die Steigung der Veline-Gleich ung-1 (in g CO 2/kWs);
Dv,1 die Konstante der Veline-Gleichun g-1 (in g CO2/s).
3.8. Im näch sten Schri tt wird eine zweite POVERR UN,2 anhand folge nder Gleichung berec hnet :
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
Dabei gilt:
POVERR UN,2 die zweite Überlastleistung (in kW);
kv,1 die Steigung der Veline-Gleich ung-1 (in g CO 2/kWs);
Dv,1 die Konstante der Veline-Gleichun g-1 (in g CO2/s).
3.9. Alle für Pi und Pmi nach Anhang B6b Absatz 3.1 berechne ten Werte unter POVERR UN,2 müssen auf POVERR UN,2 gesetzt 
werden, damit negat ive Werte ausgesc hlossen werden können, die für die CO 2-Emissionen irrelevant sind.
3.10. Die Werte für Pm,j2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand der Gleichung en nach Anhang B6b 
Absatz 3.4 berechne t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/392 26.11.2021  
3.11. Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der 
kleinste n Quadrate gemäß Besch reibung in Anhang B6b Absatz 3.6 zu berec hnen. Die Veline-Gleichun g-2 wird 
durch folgende Gleic hung ausg edrüc kt:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
Dabei gilt:
MCO2,j die mittlere CO 2-Emissionsmeng e von Phase j (in g/s);
Pm,j2 die mittlere tatsächlic he/g emessene Leistung der betracht eten Phase j, berechnet anhand von 
POVERR UN,2 (in kW);
kv,2 die Steigung der Veline-Gleich ung-2 (in g CO 2/kWs);
Dv,2 die Konstante der Veline-Gleichun g-2 (in g CO2/s).
3.12. Im nächsten Schritt müssen die Werte für Pi,j, die aus dem Sollge schwindigk eitsverlauf stammen, für jede einzelne 
WLTC-Phase anhand der folgenden Gleic hung berec hnet werden:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
Dabei gilt:
Pi,j2 die mittlere Sollleistung der betrac htet en Phase j, berec hnet anhand von POVERR UN,2 (in kW);
Pi,2 die Sollleistung während des Zeitraums (i-1) bis (i), berec hnet anhand von POVERR UN,2 (in kW);
t0 die Zeit am Anfang der betrac htet en Phase j (in s);
tend die Zeit am Ende der betrac hteten Phase j (in s);
n die Anzahl der Zeitschri tte der betrac htet en Phase;
j die Kennziffer der betrac htet en WLTC-Phase.
3.13. Anschließe nd wird die Differenz der CO 2-Emissionsmeng en für den Zeitraum j (in g/s) anhand der folgenden 
Gleic hung berec hnet :
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
Dabei gilt:
ΔCO 2,j die Differenz der CO2-Emissionsmenge n für den Zeitraum j (in g/s);
kv,2 die Steigung der Veline-Gleich ung-2 (in g CO 2/kWs);
Pi,j2 die mittlere Sollleistung im betrac htet en Zeitraum j, berechnet anhand von POVERR UN,2 (in kW);
Pm,j2 die mittlere tatsäc hliche/g emessene Leistung des betrac htet en Zeitraums j, berec hnet anhand von 
POVERR UN,2 (in kW);
j der betrac htet e Zeitraum j, bei dem es sich um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln 
kann.
3.14. Die endgültig e strec ken- und geschwindigk eitsk orrigier te CO2-Emissionsmeng e für den Zeitraum j wird anhand der 
folgende n Gleichung berec hnet :
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
Dabei gilt:
MCO2,j,2b die streck en- und geschwindigk eitsk orrigier te CO 2-Emissionsmeng e für den Zeitraum j (in g/km);
MCO2,j,k die CO 2-Emissionsmeng e für den Zeitraum j nach Anhang 7 Tabelle A7/1 Schritt k in (in g/km);
ΔCO 2,j die Differenz der CO2-Emissionsmenge n für den Zeitraum j (in g/s);
tj die Dauer des betrac htet en Zeitraums j (in s);
dm,j die tatsächlic h gefahrene Strec ke der betracht eten Phase j (in km);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/393  
di,j die gefahrene Strec ke während des betracht eten Zeitraums j (in km);
j der betrac htet e Zeitraum j, bei dem es sich entweder um die Zyklusphase „p“ oder um den gesamten 
Zyklus „c“ handeln kann;
k „1“, wenn der betracht ete Zeitraum j die Zyklusphase ist, oder „2“, wenn der betracht ete Zeitraum der 
gesamte Zyklus ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/394 26.11.2021  
ANHANG B7 
Berechnungen 
1. ALLGEM EINE ANFORDER UNGEN
1.1. Sofern in Anhang B8 nicht ausdrüc klich anders angeg eben, gelten alle in diesem Anhang genannten 
Anforder ungen und Verfahren für NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV und PEV.
1.2. Die in Absatz 1.4 dieses Anhangs besch riebenen Berec hnungsschri tte sind nur bei reinen ICE-Fahr zeugen 
anzuwenden.
1.3. Rundung der Prüfer gebnisse
1.3.1. Für Zwischensc hritte der Berec hnung en wird keine Rundung vorgenommen, es sei denn, es ist eine 
Zwisc henr undung erforderlic h.
1.3.2. Die abschli eßenden Ergebnisse der Grenzwer temissi onen sind gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung in 
einem Schri tt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnor m angeg ebene Zahl von Dezimalst ellen zu 
runden, zuzüg lich einer weiteren signifikanten Stelle.
1.3.3. Der NO x-Korrektur faktor KH ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalst ellen gerundet 
anzug eben.
1.3.4. Der Verdünnungsfakt or DF ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalst ellen gerundet 
anzug eben.
1.3.5. Ang aben ohne Bezug zu Nor men haben nach best em fachlich en Ermessen zu erfolg en.
1.4. Stufe nverfahren für die Berec hnung der endgültig en Prüferg ebnisse für Fahrzeug e mit 
Verbrennungsmotoren
Die Ergebnisse werden in der Reihenf olge gemäß Tabelle A7/1 berec hnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse 
in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeic hnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführ t, die für 
die Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzlic he Berec hnungsver fahren angeg eben.
Für die Zweck e dieser Tabelle wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c vollständig er anzuwendender Zyklus;
p jede anzuwendende Zyklusphase;
i jede anzuwendende Grenzwer temissi onsk ompone nte (ohne CO 2);
CO 2 CO 2-Emission.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/395  
Tabelle A7/1
Verfahr en zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse (FE gilt nur für Stuf e 1B) 
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Anhang B6 Roherg ebnisse der 
PrüfungMasse der Emissionen
Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Anhangs.Mi,p,1 (in g/km);
MCO2,p,1 (in g/km).
2 Ergebnis Schri tt 1 Mi,p,1 (in g/km);
MCO2,p,1 (in g/km).Berec hnung der Werte von 
kombinier ten Zyklen:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp Dabei gilt:
Mi/CO2,c,2 die Emissionserge bnisse für 
den gesamt en Zyklus;
dp die gefahrenen Strec ken der 
Zyklusphasen p.Mi,c,2 (in g/km);
MCO2,c,2 (in g/km).
2b
Dieser Schritt 
gilt nur für 
Stufe 1A;Ergebnis Schritt 1
Ergebnis Schritt 2MCO2,p,1 (in g/km);
MCO2,c,2 (in g/km).Korrektur der CO2-Erg ebnisse anhand 
der Sollg eschwindigk eit und der 
Strec ke.
Anhang B6b.
Anmerkung: Da die Streck e ebenf alls 
korrigier t wird, ist von diesem 
Rechensc hritt an jede Bezugnahme auf 
eine gefahrene Strec ke als Bezugnahme 
auf die Zieldistanz zu verste hen.MCO2,p,2b (in g/km);
MCO2,c,2b (in g/km).
3 Für Stufe 1A
Ergebnis Schri tt 2bMCO2,p,2b (in g/km);
MCO2,c,2b (in g/km).RCB-K orrektur
Anhang B6 Anlag e 2.MCO2,p,3 (in g/km);
MCO2,c,3 (in g/km).
Für Stufe 1B
Ergebnis Schri tt 1
Ergebnis Schri tt 2MCO2,p,1 (in g/km);
MCO2,c,2 (in g/km).RCB-K orrektur
Anhang B6 Anlag e 2.MCO2,p,3 (in g/km);
MCO2,c,3 (in g/km).
4a Ergebnis Schri tt 2
Ergebnis Schri tt 3Mi,c,2 (in g/km);
MCO2,c,3 (in g/km).Verfahren für die Emissionsprüfung für 
alle mit periodisch arbeitenden 
Regener ierungssyste men 
ausg estattet en Fahrzeug e, Ki.
Anhang B6 Anlag e 1.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
oder
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
und
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
oder
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Zusätzlich er Ausg leichs- oder 
Multiplikationsfakt or, der gemäß der 
Bestimmung von Ki zu verwenden ist.Mi,c,4a (in g/km);
MCO2,c,4a (in g/km).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/396 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Wenn Ki nicht gilt:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Ergebnis Schri tt 3
Ergebnis Schri tt 4aMCO2,p,3 (in g/km);
MCO2,c,3 (in g/km);
MCO2,c,4a (in g/km).Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2- 
Phasen an den Wert des kombinier ten 
Zyklus anzupassen:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
für jede Zyklusphase p;
Dabei gilt:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Wenn Ki nicht gilt:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 (in g/km).
4c Ergebnis Schri tt 4a Mi,c,4a (in g/km);
MCO2,c,4a (in g/km).Werden diese Werte für die Zweck e der 
Übereinstimmung der Produktion 
verwendet, so sind die 
Grenzwer temissi onen und die Werte 
der CO2-Emissionsmasse mit dem nach 
Absatz 8.2.4 dieser Regelung 
bestimmt en Einfahrfakt or zu 
multiplizieren:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
In dem Fall werden diese Werte nicht für 
die Übereinstimmung der Produktion 
verwendet:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Der Kraf tstoff verbrauch (FE c,4c_temp ) ist 
nach Anhang B6 Absatz 6 zu 
berec hnen.
Wird dieser Wert für die 
Übereinstimmung der Produktion 
verwendet, so ist der 
Kraf tstoffeffizienzwer t mit dem nach 
Absatz 8.2.4 dieser Regelung 
bestimmt en Einfahrfakt or zu 
multiplizieren:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
In dem Fall werden diese Werte nicht für 
die Übereinstimmung der Produktion 
verwendet:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c (in km/l).
5
Ergebnis 
einer einzig en 
PrüfungErgebnis Schri tt 4b 
und 4cMCO2,c,4c (in g/km);
MCO2,p,4 (in g/km).Für Stufe 1A:
ATCT -Ber ichtigung von MCO2,c,4c und 
MCO2,p,4 gemäß Anhang B6a, 
Absatz 3.8.2.
Für Stufe 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 (in g/km);
MCO2,p,5 (in g/km)DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/397  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Mi,c,4c (in g/km);
FEc,4c (in km/l).Gemäß Anhang C4 berec hnete 
Verschlec hter ungsfakt oren, 
angewende t auf die 
Grenzwer temissi onen.
Werden diese Werte für die Zweck e der 
Übereinstimmung der Produktion 
verwendet, sind die weit eren Schri tte (6 
bis 10) nicht erfor derlich, und das 
Ergebnis dieses Schri ttes ist das 
Endergebnis .Mi,c,5 (in g/km);
FEc,5 (in km/l).
6 Für Stufe 1A
Ergebnis Schri tt 5Für jede Prüfung:
Mi,c,5 (in g/km);
MCO2,c,5 (in g/km);
MCO2,p,5 (in g/km)Mitt elung der Prüfungen und 
angeg ebener Wert
Anhang B6 Absatz 1.2 bis 
einschließ lich Absatz 1.2.3Mi,c,6 (in g/km);
MCO2,c,6 (in g/km);
MCO2,p,6 (in g/km);
MCO2,c,declared (in  
g/km).
Für Stufe 1B
Ergebnis Schri tt 5FEc,5 (in km/l). Mitt elung der Prüfungen und 
angeg ebener Wert
Anhang B6 Absatz 1.2 bis 
einschließ lich Absatz 1.2.3
Die Umrec hnung von FEc,declared auf 
MCO2,c,declared ist für den 
anzuwendenden Zyklus gemäß 
Anhang B7 Absatz 6 vorzunehmen. 
Hierzu werden die 
Grenzwer temissi onen im jeweiligen 
Zyklus verwendet.FEc,declared (in km/l);
FEc,6 (in km/l);
MCO2,c,declared (in  
g/km).
7 Für Stufe 1A:
Ergebnis Schri tt 6MCO2,c,6 (in g/km);
MCO2,p,6 (in g/km);
MCO2,c,declared (in  
g/km).Abg leich der Phasenwer te
Anhang B6 Absatz 1.2.4
und
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 (in g/km);
MCO2,p,7 (in g/km).
Für Stufe 1B:
Ergebnis Schri tt 5
Ergebnis Schri tt 6MCO2,c,5 (in g/km);
MCO2,p,5 (in g/km);
MCO2,c,declared (in  
g/km).Abg leich der Phasenwer te
Anhang B6 Absatz 1.2.4MCO2,p,7 (in g/km).
8
Ergebnis 
einer Prüfung 
Typ 1 für ein 
PrüffahrzeugFür Stufe 1A:
Ergebnis Schri tt 6
Ergebnis Schri tt 7Mi,c,6 (in g/km);
MCO2,c,7 (in g/km);
MCO2,p,7 (in g/km).Berec hnung des Kraf tstoffverbrauc hs 
gemäß Absatz 6 dieses Anhangs
Die Berechnung des 
Kraf tstoffverbrauchs ist für den 
anzuwendenden Zyklus und seine 
Phasen separat durc hzuführen. Hierzu 
werden:
(a) die CO2-Werte der anzuwenden ­
den Phase oder des Zyklus verwen ­
det;
(b) die Grenzwer temissionen während 
des gesamten Zyklus verwendet.
und
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8 (in l/100 km);
FC p,8 (in l/100 km);
Mi,c,8 (in g/km);
MCO2,c,8 (in g/km);
MCO2,p,8 (in g/km).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/398 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Für Stufe 1B:
Ergebnis Schri tt 5
Ergebnis Schri tt 7Mi,c,5 (in g/km);
MCO2,p,7 (in g/km).Berec hnung des Kraf tstoffverbrauc hs 
und Umrechnung auf die 
Kraf tstoffeffizienz nur für den 
Phasenwer t gemäß Absatz 6 dieses 
Anhangs.
Die Berechnung des 
Kraf tstoffverbrauchs ist für die Phasen 
separat durch zuführen. Hierzu werden:
(a) die CO2-Werte der anzuwenden ­
den Phase verwendet ;
(b) die Grenzwer temissionen während 
des gesamten Zyklus verwendet.
und
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8 (in l/100 km);
FEp,8, (in km/l);
Mi,c,8 (in g/km);
FEc,8 (in km/l).
9
Ergebnis der 
Interpola -
tionsfam ilie.
Für Stufe 1A
Absc hließen ­
des Ergebnis 
für die 
Grenzwer te­
missionenErgebnis Schri tt 8 Für jedes 
Prüffa hrzeug H und 
L:
Mi,c,8 (in g/km);
MCO2,c,8 (in g/km);
MCO2,p,8 (in g/km);
FC c,8 (in l/100 km);
FC p,8 (in l/100 km);
FEc,8 (in km/l).
FEp,8 (in km/l).Für Stufe 1A;
Wenn zusätzlic h zu einem 
Prüffa hrzeug H auch ein Prüff ahrzeug L 
und, falls anwendbar , auch ein 
Fahrz eug M geprüf t wurde, muss der 
sich daraus erge bende Wert der 
Grenzwer temissi onen der höchst e der 
beiden oder , falls anwe ndbar , der drei 
Werte sein und als Mi,c bezeichn et 
werden.
Im Falle der kombinier ten THC+NOx- 
Emissionen ist der höchst e Wert der 
Summe entweder bezog en auf 
Fahrz eug H oder Fahr zeug L oder , falls 
anwe ndbar , Fahrz eug M als 
Typge nehmigungswer t zu verwenden.
Wurde kein Fahrz eug L geprüft , gilt 
ansonste n
Mi,c = Mi,c,8.
Stufe 1A und Stufe 1B
Für CO 2-, FE- und FC-Werte sind die in 
Schritt 8 abgeleitet en Werte zu 
verwenden; dabei sind die CO 2-Werte 
nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 
zwei Dezimalst ellen zu runden, die FE- 
und FC-Werte sind nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung auf drei Dezimalst ellen 
zu runden.Mi,c (in g/km);
MCO2,c,H (in g/km);
MCO2,p,H (in g/km);
FC c,H (in l/100 km);
FC p,H (in l/100 km);
FEc,H (in km/l);
FEp,H (in km/l);
und falls ein 
Fahrz eug L geprüft 
wurde:
MCO2,c,L (in g/km);
MCO2,p,L (in g/km);
FC c,L (in l/100 km);
FC p,L (in l/100 km);
FEc,L (in km/l);
FEp,L (in km/l).
10
Ergebnis 
eines 
Einzelfahr -
zeugs
Absc hließen ­
des Ergebnis 
für CO 2, FE 
und FC.Ergebnis Schri tt 9 MCO2,c,H (in g/km);
MCO2,p,H (in g/km);
FC c,H (in l/100 km);
FC p,H (in l/100 km);
FEc,H (in km/l);
FEp,H (in km/l);
und falls ein 
Fahrz eug L geprüft 
wurde:
MCO2,c,L (in g/km);Berec hnungen des 
Kraf tstoffverbrauchs, der 
Kraf tstoffeffizienz und der CO 2-Werte 
für Einzelfah rzeuge in einer 
Interp olationsf amilie.
Absatz 3.2.3 dieses Anhangs.
Berec hnungen des 
Kraf tstoffverbrauchs, der 
Kraf tstoffeffizienz und der CO 2-Werte 
für Einzelfah rzeuge innerhalb einer 
Fahr widerstandsmatr ix-Familie
Absatz 3.2.4 dieses Anhangs.MCO2,c,ind (in g/km);
MCO2,p,ind (in g/km);
FC c,ind (in  
l/100 km);
FC p,ind (in  
l/100 km);
FEc,ind (in km/l);
FEp,ind (in km/l).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/399  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
MCO2,p,L (in g/km);
FC c,L (in l/100 km);
FC p,L (in l/100 km);
FEc,L (in km/l);
FEp,L (in km/l).Die CO 2-Emissionswer te sind, auf die 
näch ste ganze Zahl gerundet, in 
Gramm pro Kilomet er (g/km) 
anzugebe n.
Die FC-Werte sind nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung auf eine Dezimalst elle 
zu runden und in Liter pro 
100 Kilometer (l/100 km) anzugeb en.
Die FE-Werte sind nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung auf eine Dezimalst elle 
zu runden und in Kilomet er pro Liter  
(km/l) anzug eben.
2. BESTIMMUNG DES VOLUMENS DES VERDÜNNTEN ABGASES
2.1. Berec hnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, das bei konstante m oder 
variablem Durchf lusssatz betr ieben werden kann
Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtv olumen ist für die Dauer der Prüfung zu 
messen.
2.2. Berec hnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, bei dem eine 
Verdränge rpumpe zum Einsatz kommt
2.2.1. Das Volumen ist anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
V¼V0×N
Dabei gilt:
V das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur);
V0 das von der Verdräng erpumpe geförder te Gasvolumen unte r Prüfungsbedingung en in Litern/ 
Pumpen umdrehung;
N die Anzahl der Umdre hungen je Prüfung.
2.2.1.1. Umrec hnung des Volumens auf den Nor mzustand
Das Volumen des verdünnt en Abgase s V ist anhand der folge nden Gleichung auf den Nor mzustand 
umzurec hnen:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
Dabei gilt:
K1¼273,15ðKÞ
101,325ðkPaÞ¼2,6961
PB der Luftdruck im Prüfraum ( in kPa) ;
P1 der Unterdruck am Einlass der Verdräng erpumpe, bezog en auf den Umgebungsluftd ruck (in 
kPa) ;
Tp die arithmetische Durc hschnit tstem peratur des verdünnt en Abgas es beim Eintr itt in die 
Verdränger pumpe während der Prüfung (in Kelvin (K)).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/400 26.11.2021  
3. MASSE DER EMISSIONEN
3.1. Allg emeine Anforder ungen (wie jeweils zutreffend)
3.1.1. Unter der Annahme, dass keine Kompri mierbarkei tsseffekt e auftreten, können alle am Arbeitsspiel des 
Moto rs bete iligten Gase nach der Avogad ro'schen Hypothese als ideal betrac htet werden.
3.1.2. Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittier te Masse M gasf örmiger Verbindungen wird durc h 
Berec hnung des Produkts aus der Volumenk onzentration des jeweiligen Gases und dem Volumen des 
verdünnt en Abgas es unter Berüc ksichtigung der nachstehenden Dicht ewer te unter den 
Bezugsbedingung en (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:
Kohlenmono xid (CO) ρ¼1,25 g/l
Kohlendio xid (CO 2) ρ¼1,964 g/l
Kohlen wasserstoff e:
für Benzin (E0) (C1H1,85) ρ¼0,619 g/1
für Benzin (E10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0,646 g/l
für Diesel (B0) (C1Hl,86) ρ¼0,620 g/1
für Diesel (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0,625 g/l
für LPG (C1H2,525 ) ρ¼0,649 g/l
für Erdg as/Biomethan (CH4) ρ¼0,716 g/l
für Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0,934 g/l
Stickoxide (NO x) ρ¼2,05 g/1
Die Dichte, die für die Berec hnung der NMHC-Masse herangezog en wird, muss gleich der Dicht e der 
Gesamtk ohlenwasserst offe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein, und hängt vom Kraf tstoff ab. 
Die Dichte, die für die Berec hnungen der Propanmasse herangezog en wird (siehe Anhang B5 Absatz 3.5), 
beträgt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.
Wird eine Kraf tstoffar t nicht in diesem Absatz aufge listet, ist die Dicht e des betreff enden Kraf tstoffs 
anhand der Gleic hung in Absatz 3.1.3 dieses Anhangs zu berec hnen.
3.1.3. Die allgemeine Gleic hung für die Berec hnung der Dichte der Gesamtk ohlenwasserst offe für jeden 
Bezugskraf tstoff mit einer durch schnittlic hen Zusammensetzung von CXHYOZ lautet wie folgt :
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
dabei ist:
ρTHC die Dicht e der Gesamtk ohlen wasserstoff e und Nich tmethank ohlen wasserstoff e (in g/l);
MW C die Molmasse von Kohlenstof f (12,011 g/mol);
MW H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
MW O die Molmasse von Sauerstof f (15,999 g/mol);
VM das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C das Verhältnis Wasserst off/K ohlenstoff für einen spezifischen Kraf tstoff CXHYOZ;
O/C das Verhältnis Sauerstof f/Kohlenstof f für einen spezifi schen Kraf tstoff CXHYOZ.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Berec hnung der Emissionsmasse
3.2.1. Die Emissionsmasse gasf örmiger Verbindungen pro Zyklusphase ist anhand der folge nden Gleic hungen zu 
berec hnen:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
dabei ist:
Mi die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Phase (in g/km);
Vmix das Volumen des verdünnt en Abgases je Prüfung oder Phase, ausgedrüc kt in Liter je 
Prüfung/Phase und auf den Nor mzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umg erechnet ;
ρi die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Nor maltem peratur und -druck (273.15 K 
(0 °C) und 101,325 kPa) ;
KH der Feucht igkeitsk orrekturfaktor , anwendbar nur für die emittier ten Massen von Stick oxiden, 
NO 2 und NO x, je Prüfung oder Phase;
Ci die Konzentration der Verbindung i im verdünnt en Abgas je Prüfung oder Phase, in ppm 
ausg edrückt und unter Berücksicht igung der Menge der Verbindung i in der Verdünnungsluf t 
korrigier t;
d die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Streck e (in km);
n die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Z yklus.
3.2.1.1. Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten Abgas wird unte r Berüc ksich tigung der 
Meng e der gasf örmige n Verbindung in der Verdünnungsluf t anhand folgender Gleic hung korrigier t:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
dabei ist:
Ci die Konzentration der gasf örmige n Verbindung i im verdünnt en Abgas, korrigier t unter 
Berücksicht igung der Menge der gasf örmigen Verbindung i in der Verdünnungsluf t (in ppm);
Ce die gemessene Konzentration der gasf örmige n Verbindung i im verdünnten Abg as (in ppm);
Cd die Konzentration der gasf örmige n Verbindung i in der Verdünnungsluf t (in ppm);
DF der Verdünnungsfakt or.
3.2.1.1.1. Der Verdünnungsfakt or DF ist anhand der Gleic hung für den betreff enden Kraf tstoff zu berechne n (wie 
jeweils zutreffend):
DF¼13,4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4für Benzin (E10) und Diesel (B0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4für Benzin (E0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4für Diesel (B7)
DF¼11,9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4für Flüssigg as
DF¼9,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4für Erdg as/Biomethan
DF¼12,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4für Ethanol (E85)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/402 26.11.2021  
DF¼35,03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4für Wasserstoff
Für die Gleic hung für Wasserstoff gilt:
CH2O ist die H2O-K onzentration im verdünnt en Abgas im Sammelbeutel (in Volumen prozent);
CH2O-D A ist die H2O-K onzentration in der Verdünnungsluf t (in Volumen prozent);
CH2 ist die H2-Konzentration im verdünnt en Abgas im Sammelbeutel (in ppm).
Wird eine Kraf tstoff art nicht in diesem Absatz aufgeli stet, ist der Verdünnungsfakt or des betreffe nden 
Kraf tstoff s anhand der Gleic hungen in Absatz 3.2.1.1.2 dieses Anhangs zu berec hnen.
Verwendet der Hersteller einen Verdünnungsfak tor, der mehrere Phasen umfasst, ist der 
Verdünnungsfakt or unter Verwendung der durchsc hnittlic hen Konzentration der gasf örmigen 
Verbindungen für die betreff enden Phasen zu berec hnen.
Die durch schnittlic he Konzentration einer gasförmigen Verbindung ist anhand folgender Gleichung zu 
berec hnen:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
Dabei gilt:
Ci¯die durchsc hnittlic he Konzentration einer gasf örmige n Verbindung;
Ci,phase die Konzentration für jede einzelne Phase;
Vmix,pha ­
seder Vmix-Wert der entsprechenden Phase;
n die Anzahl der Phasen.
3.2.1.1.2. Die allgemeine Gleic hung für die Berec hnung des Verdünnungsfakt ors DF für jeden Bezugskraf tstoff mit 
einem arithmetischen Mitt elwer t der Zusammensetzung von CxHyOz lautet wie folgt:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
dabei ist:
X¼100×x
xþy
2þ3,76 xþy
4 – z
2��
CCO2 die CO 2-Konzentration im verdünnt en Abgas im Sammelbeutel (in Volumenprozent) ;
CHC die HC-K onzentration im verdünnt en Abgas im Sammelbeute l (in ppm Kohlenstof f- 
Äquivalent) ;
CCO die CO-K onzentration im verdünnten Abga s im Sammelbeute l (in ppm).
3.2.1.1.3. Methanmessung
3.2.1.1.3.1. Bei der Methanmessung mit einem GC-FID, ist die Konzentration von NMHC anhand folge nder Gleic hung 
zu berec hnen:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/403  
dabei ist:
CNMHC die korrigier te NMHC-K onzentration im verdünnt en Abgas (in ppm Kohlenstoff äquivalent);
CTHC die THC-K onzentration im verdünnt en Abgas (in ppm Kohlenstoff äquivalent), korrigier t um die 
THC-K onzentration in der Verdünnungsluf t;
CCH4 Konzentration CH 4 im verdünnten Abgas (in ppm Kohlenstoff äquivalent), korrigier t um die 
CH 4-Menge in der Verdünnungsluf t;
RfCH4 der Ansprec hfaktor des FID für Methan, wie in Anhang B5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und 
angeg eben.
3.2.1.1.3.2. Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berec hnung vom Kali briergas/von der 
Methode zur Nullpunktein stellung/Kalibr ierung ab.
Der für THC-Messungen ohne NMC verwendet e FID ist mit Propan/L uft auf die übliche Weise zu 
kalibr ieren.
Für die Kali brierung des einem NMC nachg eschalt eten FID sind folgende Verfahren zulässig:
a)Das Kali briergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeige leitet.
b)Das Kali briergas aus Methan und Luft wird durc h den NMC geleitet.
Es wird nachdrüc klich empf ohlen, den Methan-FID mit Kalibrierga s aus Methan und Luft zu kalibr ieren, 
das durc h den NMC geleitet wird.
Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH 4 und NMHC anhand folgender Gleic hungen zu berec hnen:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben aufge führ ten Gleichung für CCH4 ausg elassen werden.
Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH 4 und NMHC anhand folgender Gleic hungen zu berec hnen:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
Dabei gilt:
CHCðw=NMC Þdie HC-K onzentration bei Durchf luss des Probeng ases durch den NMC (in ppm C);
CHCðw=oNMC Þdie HC-K onzentration bei Umleitung des Probengas es um den NMC (in ppm C);
RfCH4 der Ansprec hfaktor für Methan, wie in Anhang B5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt ;
EM die Methan-Eff izienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Anhangs festgelegt ;
EE die Ethan-Eff izienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Anhangs festgelegt.
Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben für Fall b aufg eführ ten Gleichung für CCH4 und CNMHC 
ausg elassen werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Umwan dlungseff izienz des Nichtm ethan-Cutters (NMC)
Der NMC entfe rnt die Nicht methan-K ohlen wasserstoff e aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwas ­
serstof fe außer Methan oxidier t. Im Idealf all beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den 
anderen Kohlenwasserst offen, repräsentier t durc h Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu 
ermög lichen, sind die beiden Effizienzwer te zu bestimmen und zur Berec hnung der NMHC-Emission 
heranzuziehen.
3.2.1.1.3.3.1. Methan-U mwan dlungseff izienz, EM
Das Methan/Luft -Kalibr iergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die 
beiden Konzentrationen sind aufzuzeic hnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folge nden 
Gleic hung zu berec hnen:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
dabei ist:
CHCðw=NMC Þdie HC-K onzentration bei Durchf luss von CH 4 durch den NMC (in ppm C);
CHCðw=oNMC Þdie HC-K onzentration bei Umleitung von CH 4 um den NMC (in ppm C).
3.2.1.1.3.3.2. Ethan-U mwan dlungseff izienz, EE
Das Ethan/L uft-Kali briergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durc h den FID zu leiten, und die beiden 
Konzentrationen sind aufzuzeich nen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folge nden Gleichung zu 
berec hnen:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
dabei ist:
CHCðw=NMC Þdie HC-K onzentration bei Durchf luss von C2H6 durch den NMC (in ppm C);
CHCðw=oNMC Þdie HC-K onzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC (in ppm C).
Liegt die Ethan-U mwandlungseffizienz des NMC bei einem Wert von 0,98 oder höher , ist der Wert EE für 
alle nachf olgenden Berec hnung en auf 1 zu setzen.
3.2.1.1.3.4. Wird der Methan-FID durch den Cutt er kalibr iert, beträgt der Wert EM 0.
Die Gleic hung zur Berec hnung von CCH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b)) in diesem Anhang nimmt folgende 
Form an:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Die Gleic hung zur Berec hnung von CNMHC in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b)) in diesem Anhang nimmt 
folgende Form an:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Die Dichte, die für die Berec hnung der NMHC-Masse herangezog en wird, muss gleich der Dicht e der 
Gesamtk ohlenwasserst offe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraf tstoff ab.
3.2.1.1.4. Berec hnung des durchf lussg ewich teten arithmetischen Mitt elwer ts der Konzentration
Die nach folgend dargest ellte Berechnungsmethode ist anzuwenden für CVS-Probenahmesyst eme ohne 
Wär metausc her, bzw . für CVS-Probenahmesyst eme mit einem Wär metausc her, der nicht den 
Bestimmung en von Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 entspr icht.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/405  
Diese Berec hnung des durc hflussg ewicht eten arithmetischen Mittelwer ts der Konzentration ist für alle 
kontinuierliche n Verdünnungs-Messung en einsc hließlich PN zu verwenden (sofern eine PN-Messung 
erforderlich ist). Sie kann wahlweise bei CVS-Syst emen mit einem Wär metauscher verwendet werden, der 
den Vorsc hriften von Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 entspr icht.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
dabei ist:
Ce der durc hflussg ewicht ete arithmetische Mittel wert der Konzentration;
qVCVSðiÞ der CVS-Durchsatz zum Zeitpunkt t¼i×Δt (in m3/s);
CðiÞ die Konzentration zum Zeitpunkt t¼i×Δt (in ppm);
Δt der Zeitraum zwisc hen den Probenahmen (in s);
V das gesamte CVS- Volumen (in m3);
n die Zeit (in s).
3.2.1.2. Berec hnung des Feuchtigk eitsk orrektur faktors für NO x
Um die Auswirk ungen der Feuchtigk eit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind 
folgende Formeln anzuwenden:
KH¼1
1 – 0,0329×ðH – 10,71Þ
dabei ist:
H¼6,211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
und
H die spezifi sche Feuchtigk eit (in Gramm Wasser pro Kilogramm Trock enluf t);
Ra die relative Feuchtigk eit der Umgebungsluft (in Prozent);
Pd der Sättigungsdam pfdr uck bei Umgebungst empe ratur (in kPa) ;
PB der Luftdruck im Prüfraum (in kPa) .
Der KH-Fakt or ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berec hnen.
Die Umg ebungstem peratur und die relative Feucht igkeit werden festgelegt als der arithmetische Mittelwer t 
der kontinuierlich in jeder Phase gemesse nen Werte.
3.2.2. Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotor en
3.2.2.1. Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungsmot oren wird der arithmetische Mitt elwer t 
der HC-K onzentration mit Hilfe der nach stehenden Formel berec hnet :
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
dabei ist:
∫t2
t1CHCdtdas Integral der vom beheizte n FID während der Prüfdauer (t1 bis t2) aufge zeichnet en 
Werte;
Ce die in dem verdünnt en Abgas gemessene HC-K onzentration in ppm für Ci und ersetzt 
CHC in allen entsprechenden Gleic hungen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. Die HC-K onzentration in der Verdünnungsluf t ist mit Hilfe der Verdünnungsluf t-Beutel zu bestimmen. Es 
ist eine Korrektur gemäß Absatz 3.2.1.1 dieses Anhangs vorzunehmen.
3.2.3. Berec hnung en des Kraf tstoffverbrauchs, der Kraf tstoff effizienz und der CO 2-Werte für Einzelfah rzeuge in 
einer Interp olationsf amilie
3.2.3.1. Kraf tstoff verbrauch , Kraf tstoff effizienz und CO 2-Emissionen ohne Anwen dung der Interpola ­
tionsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)
Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis einsc hließlich 3.2.1.1.2 dieses Anhangs berechnet e CO 2-Wert und die 
gemäß Absatz 6 dieses Anhangs berec hnete Kraf tstoff effizienz bzw . der Kraf tstoff verbrauch werden allen 
Einzelfah rzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine 
Anwe ndung.
3.2.3.2. Kraf tstoff verbrauch und CO 2-Emissionen unte r Anwe ndung der Interpolationsmethode
Die CO 2-Emissionen und der Kraf tstoff verbrauch für jedes Einzelfah rzeug der Interp olationsf amilie 
können nach den Absätzen 3.2.3.2.1 bis einschließ lich 3.2.3.2.5 dieses Anhangs berec hnet werden.
3.2.3.2.1. Kraf tstoff verbrauch und CO 2-Emissionen der Prüff ahrzeuge L und H
Die für die nach folgenden Berec hnung en verwendete CO 2-Emissionsmasse MCO2 – Lund MCO2 – Hund ihre 
Phasen p,MCO 2 – L,p und MCO 2 – H,p , der Prüff ahrzeuge L und H sind Tabelle A7/1 Schritt 9 zu entnehmen.
Die Werte des Kraf tstoffverbrauc hs werden ebenf alls Tabelle A7/1 Schri tt 9 entnommen und als FC L,p und 
FC H,p bezeichnet.
3.2.3.2.2. Berec hnung des Fahr widerstands (Straße) für ein Einzelfahr zeug
Für den Fall, dass die Interp olationsf amilie von einer oder mehreren Fahr widerstandsfamili en abgeleit et 
werden, darf die Berec hnung des Fahr widerstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenig en 
Fahrwiderstandsfamilie erfolg en, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwe ndung find et.
3.2.3.2.2.1. Masse eines Einzelfahrzeugs
Die Prüfmassen der Fahr zeuge H und L sind als Dateneingabewer te für die Interp olationsmethode zu 
verwenden.
TM ind (in kg) ist die Einzelprüfmasse des Einzelfahrz eugs gemäß Absatz 3.2.25 dieser Regel ung.
Wird für die Prüffahrzeug e L und H die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TM ind für die 
Interpolationsmethode als die Masse des Prüffa hrzeugs H festzuleg en.
3.2.3.2.2.2. Rollwiderstand eines Einzelfahr zeugs
3.2.3.2.2.2.1. Die RWK-Istwer te für die ausg ewählten Reif en für Prüffahrzeug L, RR L, und Prüffa hrzeug H, RR H, sind als 
Eing abewer te für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Anhang B4 Absatz 4.2.2.1.
Weisen die Reifen an der Vorder - und Hint erachse von Fahrzeug L oder H untersc hiedliche RWK-Werte 
auf, ist das gewicht ete Mitt el der Rollwiderstandswer te anhand der Gleic hung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 
dieses Anhangs zu berec hnen.
3.2.3.2.2.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug ange bracht en Reif en wird der Wert des Rollwiderstandsk oeffi zient en 
RR ind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reif enenergieeff izienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 
festgelegt.
Kann ein Fahr zeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reife n und Räder und zusätzlic h einem 
vollständigen Satz Wint erreifen (gek ennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackig em Berg und 
Schneef lock e, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefer t werden, gelten die 
Wint erreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
Gehören die Reifen an der Vorder - und Hinterac hse zu untersch iedlichen Energieeffizienzklassen, ist der 
gewicht ete Mitt elwer t zu verwenden und anhand der Gleic hung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Anhangs 
zu berec hnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/407  
Wurden die Prüffahrzeug e L und H mit den gleich en Reife n oder mit Reife n mit demselben Rollwiders ­
tandsk oeff iziente n versehen, so ist der Wert von RR ind für die Interpolationsmethode auf RR H festzulegen.
3.2.3.2.2.2.3. Berec hnung des gewic hteten Mitt els der Rollwiderstandswer te
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
Dabei gilt:
x ist Fahr zeug L, H oder ein Einzelfahr zeug;
RR L, FA und RR H,FA sind die RWK-Istwer te für die Reifen der Vorderachs e an Fahr zeug L bzw . H (in 
kg/t);
RR ind, FA ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergi eeffi zienzklasse gemäß 
Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reife n der Vorderachse am Einzelfahrz eug (in 
kg/t);
RR L,RA und RR H,RA sind die RWK-Istwer te für die Reif en der Hint erachse an Fahrz eug L bzw . H (in 
kg/t);
RR ind,RA ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergi eeffi zienzklasse gemäß 
Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Hint erachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
mp x,FA ist der Anteil der Fahr zeugmasse in fahrbereitem Zustand auf der Vorderac hse.
RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergi eeffi zienzklasse zuge ordnet werden.
3.2.3.2.2.3. Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs
3.2.3.2.2.3.1. Bestimmung des aerodynamischen Einf lusses der Zusatzausrüstung
Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und Karosser ieformen 
in einem von der zuständig en Behörde verifizier ten Windkanal zu messen, der den Anforder ungen von 
Anhang B4 Absatz 3.2 genügt.
Für die Interp olationsmethode ist der Luftwiderstand von Zusatzausrüstung innerhalb einer Fahr widers ­
tandsfam ilie bei der gleichen Windg eschwindigk eit vlow oder vhigh, vorzugsweise vhigh, gemäß der 
Definition in Anhang B4 Absc hnitt 6.4.3 zu messen. Für den Fall, dass vlow oder vhigh nicht vorhanden ist 
(z. B. wenn der Fahrwiderstand von VL und/oder VH mit der Ausrollmethode gemessen wird), wird die 
aerodynamisch e Kraf t bei gleicher Windgesc hwindigk eit im Bereich ≥ 80 km/h bis ≤ 150 km/h gemessen. 
Bei Fahrzeug en der Klasse 1 ist sie bei der gleichen Windg eschwindigk eit von ≤ 150 km/h zu messen.
3.2.3.2.2.3.2. Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einf lusses der Zusatzausrüstung
Auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann eine alternative Methode 
(z. B. CFD-Simulation (nur Stufe 1A), Windkanal, der das Kriterium in Anhang B4 nicht erfü llt) zur 
Bestimmung von Δ(C D×A f) verwendet werden, wenn folge nde Kriterien erfül lt sind:
a)Die Alte rnativmethode muss für Δ(C D×A f) eine Genauigk eit von ±0,015 m2 erfüllen;
nur für Stufe 1A: Falls eine Simulation verwendet wird, ist die Genauigk eit der CFD-Methode durch 
mindeste ns zwei Δ(C D×A f) je Typ der Zusatzausrüstung anhand einer gemeinsamen Vergleichsf ahr­
zeugkarosser ie und mindestens insgesamt acht Δ(C D×A f) zu validieren, wie in dem Beispiel in 
Abbildung A7/1a gezeigt ;
b)die Alternativmethode darf nur für Arten von Zusatzausrüstung mit aerodynamischem Einf luss (z. B. 
Räder , Kühlluf tregelsyst eme, Spoiler usw .) verwendet werden, für die die Gleic hwer tigke it 
nachgewiesen wurde;
c)der Nachweis der Gleic hwer tigkeit gemäß a) und b) ist der zuständigen Behörde vor der 
Typgenehmigung für die Fahr widerstandsfa milie vorzulegen: für jedes Alter nativverfahren erfolgt die 
Validier ung auf der Grundlag e von Windkanalmessung en, die die Kriterien dieser Regelung erfüllen;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/408 26.11.2021  
d)beträgt der Wert Δ(C D × Af) eines bestimmt en Teils der Zusatzausrüstung mehr als das Doppelt e des 
Werts Δ(C D × Af) einer Zusatzausrüstung, für die der Nachweis vorg elegt wurde, darf für die 
Bestimmung des Luftwiderstands nicht die Alte rnativmethode verwendet werden; und
e)eine erneut e Validier ung ist alle vier Jahre erfor derlich, wenn ein Messverfahren verwendet wird. Falls 
eine mathematische Methode verwendet wird, erfor dert jede Änder ung am Simulationsmodell oder an 
der Software, die wahrsc heinlich zur Ungültig keit des Validier ungsber ichts führ t, ebenfalls eine erneut e 
Validier ung.
Abbildung A7/1a
Beispiel für die Anw endung der Alter nativmethode zur Best immung des aerodynamischen Einf lusses von 
Zusatzausrüstung
3.2.3.2.2.3.2.1. Der Herste ller muss vor der zuständige n Behörde den Umfang der für die Alter nativmethode anwe ndbaren 
Fahrzeuge ange ben, und der angeg ebene Umf ang ist in den entsprechenden Prüfber ichten zu 
dokumentieren, wenn der zuständig en Behörde der Nachweis der Gleic hwer tigkeit erbracht wird. Die 
zuständig e Behörde kann die Bestätigung der Gleic hwer tigkeit für die Alte rnativmethode verlangen, 
indem sie das Fahrzeug aus dem vom Hersteller angeg ebenen Umfang auswählt, nachdem die 
Gleic hwer tigkeit nachgewiesen wurde. Das Ergebnis muss für Δ(CD×Af) eine Genauigkeit von ±0,015 m2 
erfüllen. Dieses Verfahren muss auf Windkanalmessung en beruhen, die die Kriterien dieser Regelung 
erfüllen. Wird dieses Verfahren nicht berücksicht igt, gilt die Genehmigung der Alternativmethode als 
ungültig.
3.2.3.2.2.3.3. Anwe ndung des aerodynamische n Einf lusses auf das Einzelfahr zeug
ΔðC D×A fÞindstellt die Diffe renz des Produkts aus Luftwiderstandsk oeffizie nt multiplizier t mit der 
Fahr zeugfront zwisc hen einem Einzelfahr zeug und dem Prüffahrzeug L dar, bedingt durc h 
Zusatzausrüstung und Karosser ieformen, die von denjenig en des Testfahrzeugs L abweichen (in m2);
Diese Differenzwer te des Luftwiderstands Δ(C D×A f) sind mit einer Genauigke it von ±0,015 m2 zu 
bestimmen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/409  
Der Wert Δ(C D×A f)ind kann auch für die Summe der Teile der Zusatzausrüstung und Karrosser ieformen 
anhand der folgenden Gleic hung mit einer Genauigke it von ±0,015 m2 berec hnet werden:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
Dabei gilt:
CD der Luftwiderstandsk oeffi zient ;
Af die Fläche der Fahrzeugfront (in m2):
n die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung am Fahrzeug, die sich zwisc hen dem 
Einzelfahr zeug und dem Prüff ahrzeug L untersc heiden;
ΔðC D×A fÞidie Differen z des Produkts aus dem Luftwiderstandsk oeffizienten und der 
Fahr zeugfront, die sich aus einem Einzelmerkmal i am Fahr zeug ergibt. Dieser Wert 
ist positiv für ein Teil der Zusatzausrüstung, durch das der Luftwiderstand im 
Vergleich zum Prüffa hrzeug L größer wird, und umge kehr t (in m2).
Die Summe aller Differenzen Δ(C D×A f)i zwisc hen den Prüffahrzeug en L und H entspr icht Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definition der Luftwiderstandsdiff erenz insgesamt zwisc hen den Prüffa hrzeugen L und H
Die Gesamtdiffe renz des Produkts aus dem Luftwiderstandsk oeff iziente n und der Fahr zeugfront zwischen 
den Prüff ahrzeugen L und H wird als Δ(C D×A f)LH bezeichn et und ist zu dokumentieren (in m2).
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentation der aerodynamische n Einf lüsse
Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstandsk oeffi zient en und der Fahrzeugfront, 
ausg edrüc kt als Δ(C D×A f) muss für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karosser ieformen der Interpola ­
tionsfam ilie, die:
a)Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrz eugs haben und
b)in der Interpolation zu berüc ksichtigen sind,
in m2 aufg ezeichnet werden.
3.2.3.2.2.3.6. Zusätzlic he Bestimmungen zu aerodynamische n Einf lüssen
Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden, und der Wert Δ 
(CD×A f)LH ist auf Null zu setzen, falls:
a)mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von Δ(C D×A f) mög lich ist, oder
b)bei den Prüffahrzeug en H und L keine luftwiderstandsrelevant en Teile der Zusatzausrüstung vorhanden 
sind, die in der Interp olationsmethode zu berücksichtig en sind.
3.2.3.2.2.4. Berec hnung des Fahr widerstandsk oeffi ziente n für Einzelfahr zeuge
Die Fahr widerstandsk oeffi ziente n f0, f1 und f2 (gemäß Defi nition in Anhang B4) für die Prüffahrzeug e H 
und L werden als f0,H, f1,H und f2,H bzw . f0,L, f1,L und f2,L bezeichn et. Eine angepasst e Fahr widerstandskur ve 
für das Prüffa hrzeug L wird wie folgt definier t:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Unter Anwen dung der Methode der Mindestquadrate über den Bereich der Gesc hwindigk eitsbezugspunkte 
werden die angepasst en Fahr widerstandsk oeff iziente n f�
0,Lund f�
2,Lfür FLðvÞ bestimmt, wobei der lineare 
Koeffi zient f�
1,Lauf den Wert f1,H festgelegt wird. Die Fahr widerstandsk oeff iziente n (Straße) f0,ind, f1,ind und 
f2,ind für ein Einzelfahr zeug einer Interpolationsfamilie werden anhand der folge nden Gleichung en 
berec hnet:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/410 26.11.2021  
Alte rnativ , falls ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, gilt die nach folgend aufgeführ te Gleichung für f0,ind:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
Alte rnativ , falls ΔðC D×A fÞLH¼0, gilt die nachfolgend aufgeführ te Gleichung für F2,ind:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
dabei gilt:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
Bei einer Fahr widerstandsmatr ix-Fam ilie (Straße) sind die Fahrwiderstandsk oeffizienten (Straße) f0, f1 und 
f2 für ein Einzelfahr zeug anhand der Gleic hunge n in Anhang B4 Absatz 5.1.1 zu berechnen.
3.2.3.2.3. Berec hnung des Zyklusenergiebedarf s
Der Zyklusenergiebedarf eines anzuwendenden WLTC Ek und der Energiebedarf für alle anzuwendenden 
Zyklusphasen Ek, p sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Anhangs für die folgende n 
Kombinationen k der Fahrwiderstandsk oeffizienten und Massen zu berec hnen:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(Prüffah rzeug L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(Prüffah rzeug H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(ein Einzelfah rzeug einer Interpolationsfamilie).
Diese drei Fahr widerstandsk ombinationen können von verschiedenen Fahr widerstandsf amilien abgeleitet 
werden.
3.2.3.2.4. Für Stufe 1A:
Berec hnung des CO2-Werts für ein Einzelfahr zeug innerhalb einer Interpolationsf amilie mithilfe der 
Interpolationsmethode
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse der CO2-Emissionen in g/km für ein 
Einzelfah rzeug anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
MCO2 – ind,p ¼MCO 2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO 2 – H,p  – M CO 2 – L,pÞ
Die Masse der CO 2-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrz eug während des gesamten Zyklus ist anhand 
folgender Gleic hung zu berec hnen:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Die Ausdrück e E1,p, E2,p und E3,p bzw . E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs 
berec hnet.
3.2.3.2.5. Für Stufe 1A:
Berec hnung des Kraf tstoff verbrauchs FC für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interp olationsf amilie mit 
Hilfe der Interp olationsmethodeDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/411  
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraf tstoffverbrauch in l/100 km für ein 
Einzelfah rzeug anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Der Kraf tstoffverbrauc h in l/100 km für ein Einzelfahr zeug während des gesamten Zyklus ist anhand 
folgender Gleic hung zu berec hnen:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Die Ausdrück e E1,p, E2,p und E3,p bzw . E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs 
berec hnet.
Für Stufe 1B
Berec hnung des FE-Werts der Kraf tstoff effizienz für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interp ola­
tionsfam ilie mithilfe der Interp olationsmethode
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Kraf tstoffeffizienz in km/l für ein Einzelfah rzeug 
anhand folgende r Gleic hung zu berec hnen:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
Die Kraf tstoff effizienz in km/l für ein Einzelfah rzeug während des gesamt en Zyklus ist anhand folgender 
Gleic hung zu berec hnen:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
Die Ausdrück e E1,p, E2,p und E3,p bzw . E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs 
berec hnet.
3.2.3.2.6. Für Stufe 1A
Der jeweilige CO 2-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.4 dieses Anhangs bestimmt wird, kann vom 
Erstausrüst er (OEM) erhöht werden. In solchen Fällen gilt Folgende s:
a)Die Werte der CO 2-Phasen müssen um den Quotient en des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den 
berec hneten CO2-Wert, erhöht werden.
b)Die Werte für den Kraf tstoffverbrauc h müssen um den Quotient en des erhöhte n CO 2-Werts, geteilt 
durc h den berec hneten CO 2-Wert, erhöht werden.
Dadurc h dürfen keine technisc hen Elemente ausg eglichen werden, derentweg en ein Fahrz eug faktisch von 
der Interp olationsf amilie ausgesc hlossen werden müsste.
Für Stufe 1B
Der jeweilig e Kraf tstoff effizienz- Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.5 dieses Anhangs bestimmt wird, kann 
vom Erstausrüst er (OEM) verringer t werden. In solchen Fällen gilt Folge ndes:
a)Die Werte der Kraf tstoff effizienz-Phasen müssen um den Quotienten des Kraf tstoff effizienz- Werts, 
geteilt durch den berechnet en Kraf tstoff effizienz- Wert verringer t werden.
Dadurc h dürfen keine technisc hen Elemente ausg eglichen werden, derentweg en ein Fahrz eug faktisch von 
der Interp olationsf amilie ausgesc hlossen werden müsste.
3.2.4. Berec hnung en des Kraf tstoffverbrauchs, der Kraf tstoff effizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrz euge 
innerhalb einer Fahr widerstandsmatr ix-Familie
Die CO 2-Emissionen und die Kraf tstoffeffizienz/der Kraf tstoffverbrauc h für jedes Einzelfahr zeug innerhalb 
der Fahr widerstandsmatr ix-Familie (Straße) sind gemäß Besc hreibung in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis 
einsc hließlich 3.2.3.2.5 dieses Anhangs darg estellt en Interp olationsmethode zu berechne n. 
Geg ebenenfalls sind Bezüge auf Fahr zeug L und/oder H durc h Bezüge auf Fahr zeug LM und/oder HM zu 
ersetzen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Bestimmung des Kraf tstoff verbrauchs, der Kraf tstoff effizienz und der CO 2-Emissionen der Fahrz euge LM 
und HM
Die Masse der CO2-Emissionen MCO2der Fahr zeug e LM und HM ist gemäß den Berechnung en in 
Absatz 3.2.1 dieses Anhangs für die einzelnen Zyklusphasen p des anzuwendenden WLTC-Z yklus zu 
bestimmen; die beiden Werte werden als MCO 2 – LM,p und MCO 2 – HM,p bezeich net. Die Werte für den 
Kraf tstoff verbrauch und die Kraf tstoff effizienz für die einzelnen Zyklusphasen des anzuwendenden 
WLTC-Z yklus sind gemäß Absatz 6 dieses Anhangs zu bestimmen; sie werden als FC LM,p, FC HM,p, FELM,p 
bzw . FELM,p bezeich net.
3.2.4.1.1. Berec hnung des Fahr widerstands (Straße) für ein Einzelfahr zeug
Die Fahrwiderstandskraf t ist gemäß dem in Anhang B4 Absatz 5.1 besch riebenen Verfahren zu berec hnen.
3.2.4.1.1.1. Masse eines Einzelfahrzeugs
Die gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausg ewählten Prüfmassen der Fahrzeug e HM und LM sind als 
Eing abedaten zu verwenden.
TM ind (in kg) wird als Prüfmasse des Einzelfahr zeugs gemäß der Defi nition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 
dieser Regelung festgelegt.
Wird für die Fahrzeug e LM und HM die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TM ind für die 
Fahrwiderstandsmatr ix-Famil ie (Straße) als die Masse des Fahr zeugs HM festzulegen.
3.2.4.1.1.2. Rollwiderstand eines Einzelfahr zeugs
3.2.4.1.1.2.1. Die in Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausg ewählten Rollwiderstandswer te für Fahrzeug LM, RR LM und Fahrzeug 
HM, RR HM, sind als Eingabedat en zu verwenden.
Weisen die Reifen an der Vorder - und Hinterac hse von Fahrzeug LM oder HM unte rschiedlic he RWK-Werte 
auf, ist das gewicht ete Mitt el der Rollwiderstandswer te anhand der Gleic hung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 
dieses Anhangs zu berec hnen.
3.2.4.1.1.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug ange bracht en Reif en wird der Wert des Rollwiderstandsk oeffi zient en 
RR ind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reif enenergieeff izienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 
festgelegt.
Kann ein Fahr zeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reife n und Räder und zusätzlic h einem 
vollständigen Satz Wint erreifen (gek ennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackig em Berg und 
Schneef lock e, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefer t werden, gelten die 
Wint erreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
Gehören die Reifen an der Vorder - und Hinterac hse zu untersch iedlichen Energieeffizienzklassen, ist der 
gewicht ete Mitt elwer t zu verwenden und anhand der Gleic hung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Anhangs 
zu berec hnen.
Wird für die Fahrzeug e LM und HM der gleiche Rollwiderstandswer t verwendet, so ist der Wert von RR ind 
für die Methode der Fahrwiderstandmatr ix-Famil ie auf RR HM zu setzen.
3.2.4.1.1.2.3. Berec hnung des gewic hteten Mitt els der Rollwiderstandswer te
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
Dabei ist:
x Fahr zeug L, H oder ein Einzelfahr zeug:
RR LM, FA und RR HM,F A die RWK-Istwer te für die Reifen der Vorderachse an Fahr zeug L bzw . H (in kg/t):
RR ind, FA der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß 
Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reife n der Vorderachse am Einzelfah rzeug (in 
kg/t);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA und RR HM,RA die tatsäc hliche n Rollwiderstandsk oeffizie nten für die Reifen der Hint erach se an 
Fahr zeug L bzw . H (in kg/t):
RR ind,RA der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß 
Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reife n der Hinterac hse am Einzelfahr zeug (in 
kg/t);
mp x,FA der Ante il der Fahrz eugmasse im fahrbereit en Zustand auf der Vorderach se.
RR x darf weder gerundet noch einer Reifenenergieklasse zugeordnet werden.
3.2.4.1.1.3. Fahrzeugfront eines Einzelfahr zeugs
Die in Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausg ewählte Fahrzeugfront für Fahrzeug LM, AfLM, und Fahrz eug HM, 
AfHM, ist als Eing abewer t zu verwenden.
Af,ind (in m2) ist die Fahr zeugfront eines Einzelfahrzeugs.
Wird für die Fahr zeuge LM und HM der gleiche Wert für die Fahr zeugfront verwendet, ist der Wert von Af,ind 
für die Methode der Fahr widerstandmatr ix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahrzeugfront für 
Fahrzeug HM festzusetzen.
3.2.5. Alternative Berechnungsmethode für die Interp olation
Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein Herste ller eine 
alternative Berec hnungsmethode für die Interp olation verwenden, wenn die Interp olationsmethode 
unrealistisc he phasenspezifische Ergebnisse oder eine unrealistische Fahr widerstandskur ve erzeugt. Vor 
einer solchen Genehmigung muss der Hersteller die Ergebnisse über prüfen und nach Mög lichkeit:
a)den Grund für die geringen Unterschiede zwisc hen den fahrwiderstandsrelevanten Merkmalen 
zwisc hen Fahr zeug L und H bei unrealistisc hen phasenspezif ischen Ergebnissen korrigieren;
b)den Grund für eine uner wartete Differen z zwischen den Koeffi zient en f1,L und f1,H im Fall einer 
unrealistisc hen Fahr widerstandskur ve korrigieren.
Der Antrag des Herstellers an die zuständige Behörde muss den Nachweis enthalten, dass eine solc he 
Korrektur nicht mög lich ist und dass der sich daraus ergebende Fehler erheblic h ist.
3.2.5.1. Alternative Berechnung zur Korrektur unrealistischer phasenspezif ischer Ergebnisse
Alternativ zu den in den Absätzen 3.2.3.2.4 und 3.2.3.2.5 dieses Anhangs besc hriebenen Verfahren 
können die phasenspezif ischen CO2-Werte, die phasenspezifische Kraf tstoff effizienz und der phasenspe ­
zifische Kraf tstoffverbrauc h nach den Gleic hungen in den nachst ehenden Absätzen 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 
und 3.2.5.1.3 berec hnet werden.
Für jeden Parameter wird MCO2 durch FC oder FE ersetzt.
3.2.5.1.1. Bestimmung des Verhältnisses für jede Phase von VL und VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
Dabei gilt:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H sind Tabelle A7/1 Schri tt 9 dieses Anhangs entnommen.
3.2.5.1.2. Bestimmung des Verhältnisses für jede Phase für Fahr zeug Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
Dabei gilt:
MCO2 ,c,ind ist Tabelle A7/1 Schritt 10 dieses Anhangs entnommen und auf die nächste ganze Zahl zu 
runden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Phase je Phasen-Emissionsmasse von Fahrzeug Vind
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Alternative Berechnung zur Korrektur einer unrealistisch en Fahr widerstandskur ve
Alternativ zu der in Absatz 3.2.3.2.2.4 dieses Anhangs definier ten Methode können die Fahr widerstands ­
koeffizie nten (Straße) wie folgt berec hnet werden:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Unter Anwe ndung der Regressionsmethode der kleinste n Quadrate über den Bereich der Gesc hwindig ­
keitsbezugspunkte sind alternative angepa sste Fahr widerstandsk oeff iziente n f*0,i und f*2,i für Fi(v) zu 
bestimmen, wobei der lineare Koeff izient f*1,i auf f1,A gesetzt wird. f1,A wird wie folgt berec hnet :
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
Dabei ist:
E der Zyklusenergiebedarf gemäß der Defi nition in Absatz 5 dieses Anhangs (in Ws):
i der tiefges tellte Buchstab e für die Fahr zeuge L, H oder ind;
HR das Prüff ahrzeug H gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.2.3.2;
LR das Prüff ahrzeug L gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.2.3.2.
3.3. PM
3.3.1. Berec hnung
Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und
und
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
wenn die Gasproben in den Tunnel zurückg eleite t werden;
dabei ist:
Vmix das Volumen der verdünnten Abg ase (siehe Absatz 2 dieses Anhangs) im Nor mzustand;
Vep das Volumen des verdünnten Abga ses, das im Nor mzustand durch den Partikelprobenah ­
mef ilter strömt ;
Pe die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefi lter(n) aufge fang enen Partikel (in mg);
d die während des Prüfzyklus gefahrene Streck e (in km).
3.3.1.1. Wenn Messungen unter Berüc ksichtigung der Hintergr und-P artikelmasse der Verdünnungsluf t korrigier t 
werden, dann sind diese nach den Vorsch riften von Anhang B6 Absatz 2.1.3.1 zu bestimmen. In diesem 
Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleic hungen zu berec hnen:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/415  
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;
und
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
wenn die Abgase in den Tunnel zurüc kgeleit et werden.
Dabei ist:
Vap das Volumen der Verdünnungsluf t, das im Nor mzustand durch den Hint ergr und-Par tikelfilter 
strömt ;
Pa die Partikelmasse aus der Verdünnungsluf t, oder die Hint ergr undluf t des Verdünnungstunnels, 
bestimmt mit einer der in Anhang B6 Absatz 2.1.3.1 besch riebenen Methoden;
DF der Verdünnungsfakt or, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses Anhangs festgelegt.
Wenn man bei der Hint ergr undk orrektur ein nega tives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km 
anzunehmen.
3.3.2. Berec hnung der Partikel masse PM mit Hilfe der Doppel- Verdünnungsmethode
Vep¼Vset – V ssd
dabei ist:
Vep das Volumen des verdünnten Abga ses, das im Nor mzustand durch den Partikelprobenah ­
mef ilter strömt ;
Vset das Volumen des doppelt verdünnt en Abgas es, das im Nor mzustand durch die Partikelprobe ­
nahmef ilter fließt ;
Vssd das Volumen der sekundären Verdünnungsluf t im Nor mzustand.
Wird die sekundär verdünnt e Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurüc kgeleit et, ist das 
CVS-Volumen wie bei einer einfac hen Verdünnung zu berec hnen:
Vmix¼Vmixindicated þVep
dabei ist:
Vmixindicated das gemessene Volumen des verdünnt en Abgas es im Verdünnungssyste m nach der 
Entnahme der Partikelprobe im Nor mzustand.
4. BESTIMMUNG DER PARTIKELZAHL (SOFERN EINE PN-MESSUNG GEFORDERT IST)
Die Partikelzahl wird anhand folgender Gleic hung berec hnet:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
dabei ist:
PN die Zahl emittier ter Partikel (in Partikeln pro Kilomet er);
V das Volumen des verdünnten Abga ses je Prüfung (bei der Doppel- Verdünnungsmethode nur 
nach der Vorverdünnung), ausgedrüc kt in Liter je Prüfung und auf den Nor mzustand 
(273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umge rechnet;
k ein Kali brierfaktor zur Berichtigung der Messung en des Partikelzählers in Bezug auf die 
Nor malmesseinr ichtung , falls dies nicht automatisc h im Partikelzähler erfolgt. Wird der 
Kali brierfakt or automatisc h im Partikelzähler angewende t, ist der Kali brierfaktor wert auf 1 zu 
setzen;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/416 26.11.2021  
Cs¯die korrigier te Konzentration der Partikel im verdünnt en Abgas , ausg edrüc kt als arithmetische r 
Durc hschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimet er während der Emissionsprüfung 
einschließ lich der gesamt en Dauer des Fahrz yklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren 
Volumenk onzentration C¯, die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den 
Nor mzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf 
diesen Zustand Cs¯umzurec hnen;
Cb die von der zuständigen Behörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der 
Verdünnungsluf t oder in der Hintergrund luft des Verdünnungstunnels, in Partikel n pro 
Kubikzentimet er ausgedrüc kt, koinzidenzk orrigier t und auf den Nor mzustand korrigier t 
(273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ;
fr¯der Minder ungsfakt or der mittleren Partikelkonzentration des Abscheiders für flüch tige Partikel 
bei der für die Prüfung verwendet en Verdünnungseinstellung;
frb¯der Minder ungsfakt or für die mittlere Partikelk onzentration des Absc heiders für flüchtige 
Partikel bei der für die Hintergru ndmessung verwendeten Verdünnungseinstellu ng;
d die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprec hende gefahrene Strec ke (in km).
C¯ist mit folgende r Gleic hung zu berec hnen:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
dabei ist:
Ci ein mit dem Partikel zähler bestimmt er diskreter Messwer t der Partikelkonzentration im 
verdünnt en Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimet er ausg edrückt und koinzidenzk orrigier t;
n die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durch geführ ten Konzentrations ­
messung en diskreter Partikel, die anhand folgende r Gleic hung zu berec hnen ist:
n¼t×f
dabei ist:
t die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus (in s);
f die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers (in Hz).
5. BERECHNUNG DES ZYKLUSENER GIEBED ARFS
Unbeschad et anderer Bestimmungen ist die Berec hnung anhand der Sollgesc hwindigk eitskur ve an 
diskrete n Zeitmesspunkt en durch zuführen.
Der Gesamtener giebedar f E für den Gesamtzyklus oder eine spezifische Zyklusphase ist zu berec hnen, 
indem der Summenwer t Ei während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen tstar t +1 und tend nach der 
folgenden Gleic hung ermittelt wird:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
Dabei gilt:
Ei¼Fi×diwenn Fi>0
Ei¼0wenn Fi≤0
und
tstar t ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase beginnt (siehe 
Anhang B1 Absatz 3) (in s):
tend ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase endet (siehe Anhang B1 
Absatz 3) (in s):
Ei ist der Energiebedarf während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in Ws);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/417  
Fi ist die Antr iebskraf t während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in N);
di ist die während des Zeitraums (i–1) bis (i) zurückg elegte Strec ke (in m);
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
Dabei gilt:
Fi ist die Antr iebskraf t während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in N);
vi die Sollgesc hwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
TM die Prüfmasse (in kg);
ai die Beschleunigung während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in m/s2);
f0, f1, f2 die Fahr widerstandsk oeff iziente n (Straße) für das betrac htet e Prüffahrzeug (TM L, TM Hoder 
TM ind) in N, N/km/h bzw . in N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1Þ
Dabei gilt:
di die während des Zeitraumes (i–1) bis (i) zurückg elegte Strec ke (in m);
vi die Sollgesc hwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
ti die Zeit (in s).
ai¼vi – v i – 1
3,6×ðt i – t i – 1Þ
Dabei gilt:
ai die Beschleunigung während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in m/s2);
vi die Sollgesc hwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
ti die Zeit (in s).
6. BERECHNUNG DES KRAFTSTOFFVERBRA UCH S UND DER KRAFTSTOFFEFFIZIENZ (WIE JEWEILS ZUTREFFEND)
6.1. Die für die Berec hnung der Kraf tstoffverbrauchswer te erforderlichen Kraf tstoffmerkmale sind Anhang B3 
zu entnehmen.
6.2. Für Stufe 1A
Die Werte des Kraf tstoffverbrauc hs sind anhand der Emissionen von Kohlen wasserstoff en, 
Kohlenmono xid und Kohlendio xid mithilfe der Ergebnisse aus Tabelle A7/1 Schri tt 6 für Grenzwer te­
missionen und Schritt 7 für CO 2 zu berechnen.
Für Stufe 1B
Die Werte der Kraf tstoff effizienz sind anhand der Emissionen von Kohlen wasserstoff en, Kohlenmono xid 
und Kohlendio xid mithilfe der Ergebnisse aus Tabelle A7/1 Schri tt 2 für Grenzwer temissionen und 
Schritt 4a für CO2 zu berec hnen.
6.2.1. Die allge meine Gleic hung mit H/C- und O/C- Verhältniswer ten in Absatz 6.12 dieses Anhangs ist zur 
Berec hnung des Kraf tstoff verbrauchs zu verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Für alle Gleichung en in Absatz 6 dieses Anhangs ist:
FC der Kraf tstoff verbrauch für einen bestimmten Kraf tstoff (in l/100 km; oder in m3/100 km bei 
Erdgas bzw . kg/100 km bei Wasserstoff);
H/C das Verhältnis Wasserst off/K ohlenstoff für einen spezifischen Kraf tstoff CXHYOZ;
O/C das Verhältnis Sauerstof f/Kohlenstof f für einen spezifi schen Kraf tstoff CXHYOZ;
MW C die Molmasse von Kohlenstof f (12,011 g/mol);
MW H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
MW O die Molmasse von Sauerstof f (15,999 g/mol);
ρfuel die Dicht e des Prüfkraf tstoff s (in kg/l). Für gasf örmige Kraf tstoffe, Kraf tstoff dicht e bei 15 °C;
HC die Kohlenwasserst offemissionen (in g/km);
CO die Kohlenmono xidemissionen (in g/km);
CO 2 die Kohlendio xidemissionen (in g/km);
H2O die Wasseremissionen (in g/km);
H2 die Wasserstoff emissionen (in g/km);
p1 der Gasdr uck im Kraf tstofft ank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus (in Pa);
p2 der Gasdr uck im Kraf tstofft ank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus (in Pa);
T1 die Gastem peratur im Kraf tstofft ank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus (in K);
T2 die Gastem peratur im Kraf tstofft ank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus (in K);
Z1 der Kompressibilitätsf aktor des gasförmigen Kraf tstoffs bei p1 und T1;
Z2 der Kompressibilitätsf aktor des gasförmigen Kraf tstoffs bei p2 und T2;
V das Innenv olumen des Gaskraf tstofft anks , m3;
d die theoretische Läng e der (des) anzuwendenden Phase bzw . Zyklus (in km).
6.3. Bei einem Fahrz eug mit Fremdzündungsmot or für Benzin (E0):
FC¼0,1155
ρfuel��
×½ð0,866×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.4. [reser viert]
6.5. Bei einem Fahrz eug mit Fremdzündungsmot or für Benzin (E10):
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6. Bei einem Fahrz eug mit Fremdzündungsmot or für Flüssigg as:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1. Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendet en Kraf tstoffs von der Zusammensetzung 
untersch eidet, die bei der Berec hnung des Nor mverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des 
Herst ellers ein anhand der folgenden Gleic hung errechnet er Korrekturfaktor cf verwendet werden:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Der anwe ndbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden Gleic hung bestimmt:
cf¼0,825 þ0,0693×n actualDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/419  
dabei ist:
nactual das tatsächlic he Wasserst off/K ohlenstoff- Verhältnis des verwendeten Kraf tstoffs.
6.7. Bei einem Fahrz eug mit Fremdzündungsmot or für Erdgas/ Biomethan
FCnorm¼0,1336
0,654��
×½ð0,749×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.8. Bei einem Fahrz eug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraf tstoff (B0)
FC¼0,1156
ρfuel��
×½ð0,865×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.9. [reser viert]
6.10. Bei einem Fahrz eug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraf tstoff (B7)
FC¼0,1165
ρfuel��
×½ð0,858×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.11. Bei einem Fahrz eug mit Fremdzündungsmot or für Ethanol (E85)
FC¼0,1743
ρfuel��
×½ð0,574×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.12. Der Kraf tstoffverbrauch für alle Prüfkraf tstoff e kann mit folgender Gleichung berec hnet werden:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Der Kraf tstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff :
FC¼0,024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Für Fahr zeuge, die entweder mit flüssigem oder gasf örmige m Wasserst off betr ieben werden, kann der 
Herst eller mit Zustimmung der zuständig en Behörde für die Berec hnung des Kraf tstoffverbrauc hs 
entweder auf die unten aufgeführ te Gleic hung für FC oder auf eine Methode zurückgreif en, die eine 
Standardnor m wie SAE J2572 verwendet.
FC¼0,1×ð0,1119×H 2OþH2Þ
Der Kompr essibilitätsfakt or Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:
Tabelle A7/2
Kompr essibilitätsfakt or Z 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/420 26.11.2021  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Falls die erfor derlichen Eingangswer te für p und T nicht in der Tabelle ange geben sind, ist der Kompre ssibi ­
litätsf aktor durc h lineare Interp olation zwischen den in der Tabelle ange gebenen Kompre ssibilitätsfakt oren 
zu ermitteln , wobei diejenig en zu wählen sind, die dem gesuc hten Wert am nächst en sind.
6.14. Berec hnung der Kraf tstoffeffizienz (FE)
Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
6.14.1. FE = 100/FC
dabei ist:
FC der Kraf tstoff verbrauch für einen bestimmten Kraf tstoff (in l/100 km; oder in m3/100 km bei 
Erdgas bzw . kg/100 km bei Wasserstoff);
FE die Kraf tstoff effizienz (in km/l; oder in km/m3 bei Erdgas bzw . in km/kg bei Wasserstoff ).
7. FAHRTKUR VENINDIZES
7.1. Allg emeine Anforder ungen
Die vorgesc hriebene Gesc hwindigkeit zwisch en den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist 
mit einer linearen Interp olation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
Bei einer vollständig en Aktivier ung der Besc hleunigungseinr ichtung ist für die Berechnung en der 
Fahrtkur venindizes für entsprec hende Betr iebsphasen die vorgesc hriebene Geschwindigk eit anstatt der 
tatsäc hliche n Fahrzeugg esch windigkeit zu verwenden.
Das On-Board-Diagnosesyst em (OBD) oder das Überwachungssyst em des elektronischen Steuerg eräts 
(ECU) kann zur Erke nnung der Stellung des Gaspedals verwendet werden. Die Erfassung der OBD- 
und/oder ECU-Daten darf keinen Einf luss auf die Emissionen oder die Leistung des Fahrzeugs haben.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Berec hnung der Fahr tkur venindizes
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) zu berec hnen:
a)IWR Iner tial Work Rating (Bewer tung hinsic htlich Trägheitsarbeit), Prozent
b)RMSSE Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschw indigkeitsf ehler), km/h.
7.3. [reser viert]
7.4. Fahrzeugspezif isch e Anwen dung von Fahr tkur venindizes
7.4.1. Reine ICE-Fah rzeuge, NOVC-HEV , NOVC-FC HV
Die Fahr tkur venindizes IWR und RMSSE sind für den jeweilig en Prüfzyklus zu berec hnen und zu 
prot okollieren.
7.4.2. Exte rn aufladbare Hybr idelektrof ahrzeuge
7.4.2.1. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Anhang B8 Absatz 3.2.5)
Die Fahr tkur venindizes IWR und RMSSE sind für den jeweilig en Prüfzyklus zu berec hnen und zu 
prot okollieren.
7.4.2.2. Prüfung Typ 1 bei Entladung (Anhang B8 Absatz 3.2.4.3)
Wenn die Anzahl der Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung kleiner als vier ist, so sind die 
Fahrtkur venindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen anzuwendenden Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 
bei Entladung zu berechne n und auszuweisen.
Wenn die Anzahl der Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung größer oder gleich vier ist, so sind die 
Fahrtkur venindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen anzuwendenden Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 
bei Entladung zu berec hnen und auszuweisen. In diesem Fall sind der durc hschnittlic he IWR und der 
durc hschnitt liche RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen innerhalb der Prüfung bei 
Entladung mit den jeweilige n Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.3 zu verg leich en, und der 
berec hnete IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus innerhalb der Prüfung bei Entladung darf nicht kleiner 
als –3,0 % und nicht größer als +5,0 % sein.
7.4.2.3. Stadtzyklusprüfung (Anhang B8 Absatz 3.2.4.3, wobei WLTC durc h WLTC city ersetzt wird)
Für die Anwen dung der Berec hnung des Fahr tkur venindex sind zwei aufeinanderf olgende Stadtf ahrtzyklen 
(L und M) als ein Zyklus zu betrac hten.
Für den Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor Kraf tstoff zu verbrauc hen beginnt, sind die 
Fahrtkur venindizes IWR und RMSSE nicht einzeln zu berechnen. Stattdessen wird der unvollständig e 
Stadtzyklus in Abhängigkeit von der Anzahl der abgesc hlossenen Stadtzyklen vor dem Stadtzyklus, in 
dem der Verbrennungsmotor anläuf t, wie folgt mit den vorangeg angenen Stadtzyklen kombinier t und im 
Zusammenhang mit den Berechnung en der Fahr tkur venindizes als ein Zyklus betrac htet.
Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen gerade ist, wird der unvollständige Stadtzyklus mit den 
beiden vorheri gen abgesc hlossenen Stadtzyklen kombinier t. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/1 unte n.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/422 26.11.2021  
Abbildung A7/1
Beispiel mit einer geraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem 
der Verbrennungsmot or anläuf t
Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen unger ade ist, ist der unvollständige Stadtzyklus mit den 
vorher igen drei abgesc hlossenen Stadtzyklen zu kombinieren. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/2 unten.
Abbildung A7/2
Beispiel mit einer ungeraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in 
dem der Verbrennungsmot or anläuf t
Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/1 oder Abbildung A7/2 abgeleit eten Zyklen weniger als vier 
beträgt, sind die Fahrtkur venindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen Zyklus zu berechnen und 
anzug eben.
Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/1 oder Abbildung A7/2 abgeleit eten Zyklen größer oder gleich 
vier ist, sind die Fahr tkur venindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen Zyklus zu berec hnen. In diesem 
Fall sind der mittlere IWR und der mittlere RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen mit den 
jeweilig en Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1. zu verg leich en, und der IWR eines beliebige n 
einzelnen Zyklus darf nicht kleiner als –3,0 oder größer als +5,0 % sein.
7.4.3. PEV (Elektrofahrzeug)
7.4.3.1. Prüfung mit aufeinander folge nden Prüfzyklen
Das Prüfverfahren mit aufeinander folgende n Prüfzyklen ist nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1 
durc hzuführen. Die Fahr tkur venindizes IWR und RMSSE sind für jeden einzelnen Prüfzyklus des 
Prüfverfahrens mit aufeinander folge nden Prüfzyklen zu berechnen und auszuweisen. Der Prüfzyklus, in 
dem das Kriterium für den Abbr uch nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 erreicht wird, ist mit dem 
vorangeg angenen Prüfzyklus zu kombinieren. Die Fahr tkur venindizes IWR und RMSSE sind zu 
berec hnen, wobei dies als ein Zyklus zu betrac hten ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Verkürzte Prüfung Typ 1
Die Fahr tkur venindizes IWR und RMSSE für die verkürzte Prüfung Typ 1 nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.2 
sind für jedes dynamisc he Segment 1 und 2 getrennt zu berec hnen und anzugeben. Die Berechnung der 
Fahrtkur venindizes während der Segmente mit konstanter Gesc hwindigkeit entfällt.
7.4.3.3. Verfahren zur Prüfung des Stadtzyklus (Anhang B8 Absatz 3.4.4.1, wobei WLTC durch WLTC city ersetzt 
wird)
Für die Anwen dung der Berec hnung des Fahr tkur venindex sind zwei aufeinanderf olgende Stadtf ahrtzyklen 
als ein Zyklus zu betrac hten.
Für den Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbr uch nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 erreicht 
wird, sind die Fahr tkur venindizes IWR und RMSSE nicht einzeln zu berechne n. Stattdessen wird der 
unvollständig e Stadtzyklus in Abhängigkeit von der Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen vor dem 
Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbr uch erreicht wird, mit den vorheri gen Stadtzyklen 
kombinier t und im Zusammenhang mit den Berec hnungen der Fahr tkur venindizes als ein Zyklus 
betrac htet.
Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen gerade ist, wird der unvollständige Stadtzyklus mit den 
beiden vorheri gen abgesc hlossenen Stadtzyklen kombinier t. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/3 unte n.
Abbildung A7/3
Beispiel mit einer geraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem 
das Kriter ium für den Abbr uch erreicht wird
Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen unger ade ist, ist der unvollständige Stadtzyklus mit den 
vorher igen drei abgesc hlossenen Stadtzyklen zu kombinieren. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/4 unten.
Abbildung A7/4
Beispiel mit einer ungeraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in 
dem das Kriter ium für den Abbr uch erreicht wird
Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/3 oder Abbildung A7/4 abgeleit eten Zyklen weniger als vier 
beträgt, sind die Fahrtkur venindizes IWR und RMSSE für jeden dieser Zyklen zu berec hnen und 
anzug eben.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/424 26.11.2021  
Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/3 oder Abbildung A7/4 abgeleit eten Zyklen größer oder gleich 
vier ist, sind die Fahrtkur venindizes IWR und RMSSE für jeden dieser Zyklen zu berechnen und 
anzug eben. In diesem Fall sind der mittlere IWR und der mittlere RMSSE für die Kombination zweier 
beliebige r Zyklen mit den jeweiligen Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.3 zu verg leichen, und der 
IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus darf nicht kleiner als –3,0 oder größer als +5,0 % sein.
8. BERECHNUNG DER N/V -VERHÄL TNISSE
Die N/V -Verhältnisse sind mit folgender Gleic hung zu berec hnen:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
dabei ist:
n die Motordrehzahl, min–1;
v die Fahrzeugg esch windigkeit in km/h;
ri das Übersetzungsverhältnis in Gang i;
raxle das Achsenübersetzungsverhältnis;
Udyn der dynamische Abrollumf ang der Reif en der Antr iebsachse , der anhand folge nder Formel 
berec hnet wird:
Udyn¼3,05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25,4ÞÞ
dabei ist:
H/W das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45“ für einen Reife n vom Typ 225/45 R17;
W die Reifenbreit e (in mm), z. B. „225" für einen Reif en vom Typ 225/45 R17;
R der Raddurchmesser in Zoll, z. B. „17“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17.
Udyn ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf ganze Millimete r zu runden.
Weisen Vorder - und Hint erachse unte rschiedlic he Udyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsäc hlich 
ange triebene Achse am Rollenpr üfstand sow ohl im 2WD-Betr ieb als auch im 4WD-Betr ieb anzuwenden.
Auf Anfrage sind der zuständig en Behörde die für diese Aus wahl erforderlic hen Informationen zur 
Verfügung zu stellen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/425  
ANHANG B8 
Elektro-, Hybr idelektro- und Brennstoffzellen-Hybr id-Fahrzeuge mit kompr imier tem Wasserstoff 
1. ALLGEM EINE ANFORDER UNGEN
Bei Prüfungen von NOVC-HEV , OVC-HEV und NOVC-FC HV sowie OVC-FC HV (wie jeweils zutreffe nd) werden 
Anlag e 2 und Anlage 3 dieses Anhangs durc h Anlag e 2 des Anhangs B6 ersetzt.
Sofern nicht anders angeg eben gelten alle Anforder ungen dieses Anhangs für Fahrz euge mit und ohne vom 
Fahr er wählbaren Betr iebsar ten. Sowei t in diesem Anhang nicht ausdrücklic h etwas anderes bestimmt ist, 
gelten alle in Anhang B6 und Anhang B7 festgelegt en Anforder ungen und Verfahren weit erhin für NOVC- 
HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-FC HV und PEV (wie jeweils zutreff end).
1.1. Einheite n, Genauigkeit und Auf lösung der elektr ischen Parameter
In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Anga ben zur Genauigk eit und Auf lösung aus der 
nachfolge nden Tabelle A8/1.
Tabelle A8/1
Parameter , Einheiten, Messgenauigkeit und Auf lösung 
Parameter Einheiten Genauigkeit Auflösung
Elektr ische Energie (a) Wh ±1 % 0,001 kWh (b)
Elektr ischer Strom A ±0,3 % FSD oder ±1 % des Ablesewer ts (c),(d) 0,1 A
Elektr ische Spannung V ±0,3 % FSD oder ±1 % des Ablesewer ts (c) 0,1 V
(a)Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie.
(b)Wechsels trom- Wattstundenzähler , Klasse 1 gemäß IEC 62053-21, oder verg leichbares Gerät.
(c)Je nachdem, welcher Wert höher ist.
(d)Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher .
[Tabelle A8/2 Reser viert]
1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraf tstoffverbrauchs
Es gelten die gleich en Parameter , Einheiten und Messge nauigkeit en wie für reine ICE-Fah rzeuge.
1.3. Rundung der Prüfer gebnisse
1.3.1. Sofern keine Zwisch enrundung erfor derlich ist, werden die Zwischensc hritte in den Berec hnungen nicht 
gerundet.
1.3.2. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV werden die absc hließenden Ergebnisse für die Grenzwer temissi onen gemäß 
Anhang B7 Absatz 1.3.2, der NOx-K orrekturfakt or KH gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.3 und der 
Verdünnungsfakt or DF gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.4 gerundet.
1.3.3. Ang aben ohne Bezug zu Nor men haben nach best em fachliche n Ermessen zu erfolg en.
1.3.4. Die Rundung der Ergebnisse für Reic hweite, CO2, Strom verbrauch und Kraf tstoff verbrauch wird in den 
Berec hnungstabellen dieses Anhangs besch rieben.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/426 26.11.2021  
1.4. Fahr zeugklassifi zierung
Alle OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV und NOVC-FC HV sind als Fahr zeuge der Klasse 3 einzustufe n. 
Der anwendbare Prüfzyklus für die Prüfung Typ 1 wird nach Absatz 1.4.2 dieses Anhangs auf der Grundlage 
des entsprechenden Bezugsprüfzyklus nach Absatz 1.4.1 dieses Anhangs bestimmt.
1.4.1. Bezugsprüfzyklus
1.4.1.1. Die Bezugsprüfzyklen für Fahrz euge der Klasse 3 sind in Anhang B1 Absatz 3.3 festg elegt.
1.4.1.2. Bei PEV kann das Miniatur isier ungsverfahren nach Anhang B1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen nach 
Anhang B1 Absatz 3.3 angewende t werden, indem die Nennleistung durc h die höchst e Nutzleistung nach der 
Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solc hen Fall gilt der miniatur isier te Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.
1.4.2. Anzuwendender Prüfzyklus
1.4.2.1. Anwe ndbarer WLTP-Prüfzyklus
Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Anhangs gilt der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WL TC) 
für das Prüfver fahren Typ 1.
Für den Fall, dass Anhang B1 Absatz 9 auf der Grundlage des Bezugsprüfzyklus gemäß der Besch reibung in 
Absatz 1.4.1 dieses Anhangs ange wendet wird, gilt dieser modifi zierte Prüfzyklus als der anzuwendende 
WLTP-Prüfzyklus (WL TC) für das Prüfverfahren Typ 1.
1.4.2.2. Nur Stufe 1A
Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus
Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WL TC city) für Fahrz euge der Klasse 3 wird in Anhang B1 Absatz 3.5 festgelegt.
1.5. OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV , NOVC-FCHV und PEV mit Handsc haltung
Die Fahrzeug e sind gemäß der Anzeige des Gangwechselan zeigers, falls vorhanden, oder der Herste ller- 
Betr iebsanleitung zu fahren.
2. EINF AHREN VON PRÜFFAHRZEUGEN
Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahr zeug ist in gutem technisc hen Zustand vorzuführen und nach den 
Empf ehlungen des Herste llers einzufah ren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betr iebstem peratur ­
bereic hs betr ieben, hat der Bediener das vom Fahr zeughersteller empf ohlene Verfahren anzuwenden, damit 
die REESS- Temperatur innerhalb des normalen Betr iebsbereic hs bleibt. Der Herst eller hat den Nachweis zu 
erbr inge n, dass das Temperatursteuer ungssyst em des REESS weder deaktivier t noch reduzier t ist.
2.1. OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforder ungen von Anhang B6 Absatz 2.3.3 eing efahren 
worden sein.
2.2. NOVC-FCHV und OVC-FC HV müssen über mindeste ns 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den 
installier ten REESS eing efahren worden sein.
2.3. PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständig e Streck e mit vollständig er Aufladung, je 
nachdem, welc her Wert höher ist, eing efahren worden sein.
2.4. Jedes REESS, das keinen Einf luss auf die CO2-Emissionsmasse oder den H2-Verbrauch hat, ist von der 
Überwachun g auszunehmen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/427  
3. PRÜFVERF AHREN
3.1. Allg emeine Anforder ungen
3.1.1. Für alle OVC-HEV , NOVC-HEV , Elektrof ahrzeuge und NOVC-FC HV gelten gegebenenf alls folgende 
Bestimmung en:
3.1.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Anhangs besc hriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu 
prüfe n.
3.1.1.2. Kann das Fahrz eug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 
ange gebenen Geschwindigk eitstoleranzen nicht durc hlaufen, muss die Beschleunigun gseinr ichtung, wenn 
nicht anders festgelegt, vollständig aktivier t sein, bis die erfor derliche Geschw indigkeitskur ve wieder erreicht 
wird.
3.1.1.3. Das Einschalt en des Antr iebs hat unter Anwe ndung der gemäß der Herste lleranweisung für diesen Zweck 
bereitge stellt en Einr ichtung en zu erfolg en.
3.1.1.4. Bei OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FC HV und PEV beginnen die Probenahme der 
Abga semissionen und die Messung des Strom verbrauc hs für jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit 
dem Auslösen des Anlassvor gangs und enden nach Absc hluss jedes anzuwendenden Prüfzyklus.
3.1.1.5. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind die Emissionen gasf örmige r Verbindungen für jede einzelne Prüfphase zu 
analysieren. Für Phasen, in denen kein Verbrennungsmotor läuft, kann auf die Phasenanalyse verzic htet 
werden.
3.1.1.6. Gege benenfalls ist die Partikelzahl für jede einzelne Phase zu analysieren und die Partikelemissionen sind für 
jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu analysieren.
3.1.2. Die Kühlluf tzufuhr gemäß der Beschreibung in Anhang B6 Absatz 2.7.2 ist nur für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV 
gemäß Absatz 3.3 dieses Anhangs erlaubt.
3.1.3. Die Anforder ungen der Absätze 2.2.2.1.2 und 2.2.2.1.3 des Anhangs B6 sind ausg enommen, wenn die 
Prüfung für PEV nach Absatz 3.4 und für FCHV nach Absatz 3.2 und 3.5 durch geführ t wurde.
3.2. OVC-HEV und OVC-FCHV
3.2.1. Die Fahrz euge sind im Zustand des Betr iebs bei Entladung (CD-Zustand) und des Betr iebs bei 
Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu prüfen.
3.2.2. Die Fahr zeuge können nach vier mög lichen Prüff olge n geprüft werden:
3.2.2.1. Variante 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne ansc hließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
3.2.2.2. Variante 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne ansc hließende Prüfung Typ 1 bei Entladung.
3.2.2.3. Variante 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit ansch ließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
3.2.2.4. Variante 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit ansc hließender Prüfung Typ 1 bei Entladung.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/428 26.11.2021  
Abbildung A8/1
Mögliche Prüffolgen bei der Prüfung von OVC-HEV und von OVC-FCHV
3.2.3. Die vom Fahrer wählbare Betr iebsar t ist entsprechend der Besc hreibung in folgende n Prüff olgen einzust ellen 
(Option 1 bis Option 4).
3.2.4. Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne ansc hließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 1).
Die Prüff olge nach Option 1 gemäß der Besc hreibung in den Absätzen 3.2.4.1 bis einsch ließlich 3.2.4.7 dieses 
Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskur ve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/1 
dieses Anhangs gezeigt.
3.2.4.1. Vorkonditionier ung
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlag e 4 Absatz 2.2 dieses Anhangs vorzubereiten.
3.2.4.2. Prüfbedingung en
3.2.4.2.1. Die Prüfung ist bei voll aufge ladenem REESS entsprec hend den in Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Anhangs 
besc hriebenen Ladeanf order ungen und im Zustand des Betr iebs bei Entladung gemäß Absatz 3.3.5 dieser 
Regelung durchzuführen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Wahl einer vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t
Bei Fahrz eugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung Typ 1 bei 
Entladung gemäß Anlage 6 Absatz 2 dieses Anhangs zu wählen.
3.2.4.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung
3.2.4.3.1. Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung best eht aus einer Reihe aufeinander folgende n Zyklen, auf 
die jeweils eine Abkühlzeit von höch stens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Betr iebs bei 
Ladungserhaltung erreicht ist.
3.2.4.3.2. Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen ist der Antr iebsstrang zu 
deaktivieren und das REESS darf nicht aus einer extern en elektr ischen Energiequelle wiederaufgelade n 
werden. Die Geräte zur Messung des elektr ischen Stroms aller REESS und zur Bestimmung der elektr isch en 
Spannung aller REESS gemäß Anlag e 3 dieses Anhangs dürfen zwisc hen den einzelnen Phasen des Prüfzyklus 
nicht abgesc halte t werden. Bei einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration während der 
gesamten Prüfung erfolg en, bis die Prüfung abgesc hlossen ist.
Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t gemäß 
Absatz 3.2.4.2.2 dieses Anhangs zu betreiben.
3.2.4.3.3. Abweic hend von Anhang B5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des Anhangs B5 Absatz 5.3.1.2 können 
Analysator en vor und nach der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibr iert und ein Nullabg leich kann 
durc hgefüh rt werden.
3.2.4.4. Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung
Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn das Kriterium für den Abbr uch nach 
Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen 
bis zu dem und einsc hließlich des Zyklus, bei dem das Kriterium für den Abbr uch zum ersten Mal erfüll t 
wurde, beträgt n+1.
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Überga ngszyklus bestimmt.
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungszyklus bestimmt.
Bei Fahr zeugen ohne die Fähigk eit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu 
erhalt en, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen 
Instr umententaf el ange zeigt wird, dass das Fahr zeug anzuhalte n ist, oder wenn das Fahrzeug während 4 
aufeinander folgenden Sekunden oder länger von der vorgesc hriebenen Gesc hwindigkeitst oleranz abweic ht. 
Die Beschleunigungseinr ichtung ist zu deaktivieren und das Fahrz eug innerhalb von 60 Sekunden bis zum 
Stillstand abzubremsen.
3.2.4.5. Kriterium für den Abbr uch
3.2.4.5.1. Es ist zu bewer ten, ob das Kriterium für den Abbr uch für jeden gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
erfüllt wird.
3.2.4.5.2. Das Kriterium für den Abbr uch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist erfül lt, wenn die relative Veränder ung der 
elektr isch en Energie REEC i, berec hnet anhand der folgenden Gleic hung, wenig er als 0,04 beträgt.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
dabei ist:
REEC i die relative Veränder ung der elektr ischen Energie des betrac hteten anzuwendenden Prüfzyklus i 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung;
ΔEREESS,i die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS für den betracht eten Prüfzyklus i der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/430 26.11.2021  
Ecycle der Zyklusenergiebedarf des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, berec hnet nach 
Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);
i die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
1
3600ein Fakt or für die Umrec hnung des Zyklusenergiebedarfs (in Wh).
3.2.4.6. Ladung des REESS und Messung der wiederaufge ladenen elektr ischen Energie
3.2.4.6.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minute n nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das 
Kriterium für den Abbr uch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, an das Stromnetz 
anzusc hließen.
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladev organgs gemäß Anlage 4 
Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
3.2.4.6.2. Mit dem Energiemessg erät, das zwisc hen das Ladegerät des Fahr zeugs und die Netzstec kdose geschalt et wird, 
werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgelad ene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die 
Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladev orga ngs gemäß 
Anlag e 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfü llt ist.
3.2.4.7. Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die 
anzuwendenden Grenzwer temissi onen gemäß Anhang B6 Absatz 1.2 einhalt en.
3.2.5. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne ansch ließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 2)
Die Prüff olge nach Option 2 gemäß der Beschreibu ng in den Absätzen 3.2.5.1 bis einsch ließlich 3.2.5.3.3 
dieses Anhangs sowi e die entsprec hende Ladezustandskur ve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 
Anl. 1/2 dieses Anhangs gezeigt.
3.2.5.1. Vorkonditionier ung und Abkühlung
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlag e 4 Absatz 2.1 dieses Anhangs vorzubereiten.
3.2.5.2. Prüfbedingung en
3.2.5.2.1. Die Prüfungen sind mit dem Fahrz eug bei Betr ieb bei Ladungserhaltung nach Absatz 3.3.6 dieser Regelung 
durc hzuführen.
3.2.5.2.2. Wahl einer vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t
Bei Fahrz eugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Anlag e 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
3.2.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1
3.2.5.3.1. Das Fahrzeug ist nach den in Anhang B6 beschr iebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen .
3.2.5.3.2. Erfor derlichenf alls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlag e 2 dieses Anhangs zu berichtig en.
3.2.5.3.3. Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Anhangs muss die anzuwendenden Emissionsgrenzwer te nach 
Anhang B6 Absatz 1.2 einhalten.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Prüfung Typ 1 bei Entladung mit ansc hließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 3).
Die Prüff olge nach Option 3 gemäß der Besc hreibung in den Absätzen 3.2.6.1 bis einsch ließlich 3.2.6.3 dieses 
Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskur ve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/3 
dieses Anhangs gezeigt.
3.2.6.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlic h 3.2.4.5 sowie 
Absatz 3.2.4.7 dieses Anhangs beschr iebene Verfahren durc hzuführen.
3.2.6.2. Ansch ließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis 
einsc hließlich 3.2.5.3 dieses Anhangs durch zuführen. Die Absätze 2.1.1. bis 2.1.2 der Anlag e 4 dieses 
Anhangs gelten nicht.
3.2.6.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufge ladenen elektr ischen Energie
3.2.6.3.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minute n nach Abschl uss der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an das 
Stromnetz anzuschließen.
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladev organgs gemäß Anlage 4 
Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
3.2.6.3.2. Mit dem Energiemessg erät, das zwisc hen das Ladegerät des Fahr zeugs und die Netzstec kdose geschalt et wird, 
werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgelad ene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die 
Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladev orga ngs gemäß 
Anlag e 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfü llt ist.
3.2.7. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 4).
Die Prüff olge nach Option 4 gemäß der Besc hreibung in den Absätzen 3.2.7.1 bis einsch ließlich 3.2.7.2 dieses 
Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskur ve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/4 
dieses Anhangs gezeigt.
3.2.7.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließ lich 3.2.5.3 sowie 
Absatz 3.2.6.3.1 dieses Anhangs beschr iebene Verfahren durc hzuführen.
3.2.7.2. Ansch ließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis 
einsc hließlich 3.2.4.7 dieses Anhangs durc hzuführen.
3.3. NOVC-HEV
Die Prüff olge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlic h 3.3.3 dieses Anhangs sowie die entsprechen de 
Ladezustandskur ve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/5 dieses Anhangs gezeigt.
3.3.1. Vorkonditionier ung und Abkühlung
3.3.1.1. Die Fahr zeuge sind nach Anhang B6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.
Zusätzlic h zu den Anforder ungen gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antr iebs-REESS 
für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionier ung entsprec hend den Emp fehlung en des 
Herst ellers eingest ellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betr iebs bei Ladungserhaltung zu erreiche n.
3.3.1.2. Die Fahr zeuge sind gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.
3.3.2. Prüfbedingung en
3.3.2.1. Die Fahr zeuge sind im Zustand des Betr iebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieser Regelung zu 
prüfe n.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Wahl einer vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t
Bei Fahrz eugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Anlag e 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
3.3.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1
3.3.3.1. Das Fahrzeug ist nach dem in Anhang B6 beschr iebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.3.3.2. Erfor derlichenf alls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlag e 2 dieses Anhangs zu berichtig en.
3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwer temissi onen nach Anhang B6 
Absatz 1.2 einhalt en.
3.4. PEV
3.4.1. Allg emeine Anforder ungen
Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektr ischen Reic hweite (E-Fahrze ug) und des Stromverbrauc hs ist 
entsprec hend der gesc hätzt en vollelekt rischen Reichweit e (E-Fahrzeug) (PER) des Prüff ahrzeugs aus 
Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird die Interp olationsmethode angewende t, so ist das anzuwendende 
Prüfverfahren entsprechend der Reic hweite PER des Fahrz eugs H innerhalb der spezifi schen Interp ola­
tionsfami lie auszuwählen.
Tabelle A8/3
Verfahren zur Best immung der vollelektr ischen Reichw eite (E-Fahrzeug) (PER) und des 
Stromv erbrauchs (wie jew eils zutreffend) 
Anzuwendender Prüfzyklus Die gesc hätzte PER beträgt …. Anzuwendendes Prüfverfahren
Der Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.1 dieses 
Anhangs einschließ lich der 
Höchst wertphase.…weniger als die Läng e von 3 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen (gemä ß 
Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
… ist ebenso lang wie oder länger 
als drei anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklen.Das verkürzte Verfahren für die Prüfung 
Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses 
Anhangs).
Der Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.1 ohne die 
Höchst wertphase.…weniger als die Läng e von 4 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen (gemä ß 
Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
…ist ebenso lang wie oder länger als 
4 anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklen.Das verkürzte Verfahren für die Prüfung 
Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses 
Anhangs).
Stadtzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.2 dieses 
Anhangsfür den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus nicht verfügbar .Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen (gemä ß 
Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
Der Herst eller hat der zuständige n Behörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzt e 
vollelektr isch e Reichweit e (E-Fahrzeug) (PER) vorzuleg en. Wird die Interpolationsmethode angewende t, so ist 
das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzt en Reic hweite PER des Fahr zeugs H der 
Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durc h das angewende te Prüfverfahren bestimmte PER muss 
bestätigen , dass das korrekt e Prüfver fahren angewandt wurde.
Die Prüff olge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen gemäß den 
Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Anhangs sowie die entsprec hende Ladezustandskur ve des REESS 
werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/6 dieses Anhangs gezeigt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/433  
Die Prüff olge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 nach den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 
dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskur ve des REESS werden in Anlage 1, Abbildung A8 
Anl. 1/7 dieses Anhangs gezeigt.
3.4.2. Vorkonditionier ung
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlag e 4 Absatz 3 dieses Anhangs vorzubereiten.
3.4.3. Wahl einer vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung gemäß Anlag e 6 
Absatz 4 dieses Anhangs zu wählen.
3.4.4. Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV
3.4.4.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderf olgenden Zyklen
3.4.4.1.1. Gesc hwindigk eitskur ve und Pausen
Die Prüfung ist durch zuführen, indem aufeinander folgende anzuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des 
Kriteriums für den Abbr uch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs gefahren werden.
Pausen des Fahr ers und/oder Bedieners sind nur zwisch en den Prüfzyklen zulässig; die Höch stdauer der Pausen 
beträgt 10 Minute n. Während der Pause muss der Antr ieb ausgesc halte t sein.
3.4.4.1.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbr uch ist der elektr ische Strom aller 
REESS gemäß Anlag e 3 dieses Anhangs zu messen und die elektr ische Spannung ist gemäß Anlag e 3 dieses 
Anhangs zu bestimmen.
3.4.4.1.3. Kriterium für den Abbr uch
Das Kriterium für den Abbr uch ist erreicht , wenn das Fahr zeug während 4 aufeinanderf olgenden Sekunden 
oder länger die vorgesc hriebene Toleranz der Gesc hwindigkeitskur ve gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 
übersc hreite t. Die Besc hleunigungseinr ichtung ist zu deaktivieren. Das Fahr zeug ist innerhalb von 
60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
3.4.4.2. Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1
3.4.4.2.1. Gesc hwindigk eitskur ve
Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 beste ht aus zwei dynamische n Segmenten (DS 1 und DS 2) in 
Verbindung mit zwei Segmenten mit konstant er Geschw indigkeit (CSS M und CSS E) gemäß Abbildung A8/2.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/434 26.11.2021  
Abbildung A8/2
Geschwindigkeit skur ve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1
Die dynamisc hen Segmente DS 1 und DS 2 werden zur Bestimmung des Strom verbrauchs für die betrac htet e 
Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.
Die Segmente mit konstante r Gesc hwindigk eit CSS M und CSS E sollen die Prüfdauer verringern, indem das 
REESS schn eller entladen wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderf olgende n Zyklen.
3.4.4.2.1.1. Dynamisc he Segmente
Jedes dynamische Segment DS 1 und DS 2 best eht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.2. dieses Anhangs.
3.4.4.2.1.2. Segment mit konstante r Gesc hwindigk eit
Die konstanten Geschw indigkeit en während der Segmente CSS M und CSS E müssen identisc h sein. Wird die 
Interpolationsmethode ange wendet, so ist dieselbe konstant e Gesc hwindigk eit innerhalb der Interpola ­
tionsfami lie anzuwenden.
a) Spezifikation der Gesc hwindigkeit
Die Mindestg eschwindigk eit der Segmente mit konstante r Geschwindigk eit beträgt 100 km/h. Wenn die 
Höch stwer tphase (Extra High 3) ausg eschlosse n ist (wie jeweils zutreffend), wird die Mindestg eschwindigk eit 
der Segmente mit konstante r Geschwindigk eit auf 80 km/h festgelegt. Auf Antrag des Herst ellers und mit 
Zustimmung der zuständige n Behörde kann eine höhere konstante Geschwindigk eit in den Segmenten mit 
konstante r Gesc hwindigk eit ausg ewählt werden.
Die Beschle unigung auf die konstante Gesc hwindigk eit muss reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute 
nach Absc hluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie — bei einer Pause gemäß Tabelle A8/4 — nach 
Einsch alten des Antr iebs.
Die Verzögerun g aus der konstant en Gesc hwindigk eit muss reibungslos verlauf en und innerhalb von 1 Minute 
nach Absc hluss der konstanten Gesc hwindigk eitsabschnitt e erfolgt sein.
Ist die Höchs tgesc hwindigk eit des Fahrzeugs niedr iger als die vorg eschriebe ne Mindestg eschwindigk eit für die 
Segmente mit konstant er Gesc hwindigk eit entsprec hend der Spezifikation der Gesc hwindigk eit in diesem 
Absatz, so muss die vorgesc hriebene Gesc hwindigkeit in den Segmenten mit konstante r Geschw indigkeit 
gleich der Höchstg eschwindigk eit des Fahr zeugs sein.
b) Bestimmung der Läng e der Segmente mit konstant er Geschwindigk eit CSS E und CSS M
Die Läng e des Segments mit konstant er Geschwindigk eit CSS E ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der 
nutzbaren REESS-Energie UBE STP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs zu bestimmen. Die verbleibende 
Energie im Antr iebs-REESS nach dem dynamisch en Gesc hwindigkeitssegment DS 2 muss gleich oder kleiner 
als 10 % von UBE STP sein. Der Hersteller muss nach der Prüfung gegenüber der zuständigen Behörde 
nachweisen, dass diese Anforder ung eing ehalten wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/435  
Die Läng e des Segments dCSSM mit konstant er Gesc hwindigk eit CSS M kann anhand folgender Gleic hung 
berec hnet werden:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
dabei ist:
dCSSM die Länge des Segments mit konstanter Gesc hwindigkeit CSS M (in km);
PER est die gesc hätzt e vollelektr ische Reich weite des betrac htet en PEV (in km);
dDS1 die Länge des Segments mit dynamische r Geschwindigk eit 1 (in km);
dDS2 die Länge des Segments mit dynamische r Geschwindigk eit 2 (in km);
dCSSE die Länge des Segments mit konstanter Gesc hwindigkeit CSS E (in km).
3.4.4.2.1.3. Pausen
Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten mit konstant er Gesc hwindigk eit nach 
Tabelle A8/4 zulässig.
Tabelle A8/4
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners 
In Segment mit konstanter Geschwi ndigkeit gefahrene 
Streck e CSS M (km)Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)
Bis zu 100 10
Bis zu 150 20
Bis zu 200 30
Bis zu 300 60
Über 300 Auf der Grundlage der Empf ehlung des Herst ellers
Anmerkung: Während der Pause muss der Antr ieb ausgesc haltet sein.
3.4.4.2.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbr uch sind der elektr ische Strom aller 
REESS und die elektr ische Spannung aller REESS gemäß Anlag e 3 dieses Anhangs zu bestimmen.
3.4.4.2.3. Kriterium für den Abbr uch
Das Kriterium für den Abbr uch ist erreicht , wenn das Fahr zeug während 4 aufeinanderf olgenden Sekunden 
oder länger im zweiten Segment mit konstant er Gesc hwindigk eit CSS E die vorg eschri ebene Geschw indigkeits ­
toleranz gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 überschreit et. Die Besc hleunigungseinr ichtung ist zu 
deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
3.4.4.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufge ladenen elektr ischen Energie
3.4.4.3.1. Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs für das Verfahren für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Anhangs für das Verfahren für die 
verkürzte Prüfung Typ 1 ist das Fahr zeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschließen.
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladev organgs gemäß Anlage 4 
Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Mit dem Energiemessg erät, das zwisc hen das Ladegerät des Fahr zeugs und die Netzstec kdose geschalt et wird, 
werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgelad ene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die 
Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladev orga ngs gemäß 
Anlag e 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfü llt ist.
3.5. NOVC-FCHV
Die Prüff olge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einsc hließlich 3.5.3 dieses Anhangs sowi e die entsprec hende 
Ladezustandskur ve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/5 dieses Anhangs gezeigt.
3.5.1. Vorkonditionier ung und Abkühlung
Die Fahr zeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Anhangs zu konditionieren und abzukühlen.
3.5.2. Prüfbedingung en
3.5.2.1. Die Fahr zeuge sind im Zustand des Betr iebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieser Regelung zu 
prüfe n.
3.5.2.2. Wahl einer vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t
Bei Fahrz eugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Anlag e 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
3.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1
3.5.3.1. Die Fahrzeug e sind nach dem in Anhang B6 besch riebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen , und der 
Kraf tstoffverbrauc h ist nach Anlage 7 dieses Anhangs zu berec hnen.
3.5.3.2. Erfor derlichenf alls ist der Kraf tstoffverbrauc h gemäß Anlag e 2 dieses Anhangs zu berichtig en.
4. BERECHNUNGEN FÜR HYBRIDELEK TROFAHRZEUGE, VOLLELEK TRISCHE FAHRZEUGE UND 
BRENNSTOFFZELLEN-F AHRZEUGE MIT KOMPRIMIERTEM WASSERSTOFF
4.1. Berec hnung en von Emissionen gasf örmige r Verbindunge n, Partikelemissionen und der Zahl emittier ter 
Partikel
4.1.1. Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der 
Zahl emitier ter Partikel für OVC-HEV und NOVC-HEV
Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PM CS sind gemäß Anhang B7 Absatz 3.3 zu berec hnen.
Die Zahl emittier ter Partikel bei Ladungserhaltung PN CS ist gemäß Anhang B7 Absatz 4 zu berec hnen.
4.1.1.1. Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der abschli eßenden Prüfer gebnisse der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV
Die Ergebnisse werden in der Reihenf olge gemäß Tabelle A8/5 berechne t. Alle anzuwendenden Ergebnisse in 
der Spalt e „Ergebnis“ sind aufzuzeic hnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufge führ t, die für die 
Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berec hnungsverfahren angeg eben.
Für die Zweck e dieser Tabelle wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c vollständig er anzuwendender Prüfzyklus;
p jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zweck e der Berec hnung von EAER city (wie jeweils 
zutreffend) stellt p den Stadtf ahrzyklus dar;
i anzuwendende Grenzwer temissi onsk ompone nte (außer CO2);
CS Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CO 2 CO 2-Emissionsmasse.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/437  
Tabelle A8/5
Berechnung der abschließenden Werte für die Emissionen gasf örmiger Verbindungen und Kraf tstoffeff izienz bei 
Ladungserhaltung (FE gilt nur für Stufe 1B) 
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Anhang B6 Roherg ebnisse 
der PrüfungEmissionsmasse bei Ladungserhaltung
Anhang B7 Absatz 3 bis einsc hließlich 
Absatz 3.2.2Mi,CS,p,1 (in g/km);
MCO2,CS,p,1 (in  
g/km).
2 Ergebnis 
Schritt 1Mi,CS,p,1 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,1 (in  
g/km).Berec hnung der Werte von kombinier ten Zyklen 
bei Ladungserhaltung:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
dabei ist:
Mi,CS,c,2 das Ergebnis der Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus;
MCO2,CS,c,2 das Ergebnis der CO 2-Emissionsmasse 
bei Ladungserhaltung während des gesamten 
Zyklus;
dp die gefahrenen Strec ken der Zyklusphasen p.Mi,CS,c,2 (in g/km);
MCO2,CS,c,2 (in  
g/km).
3 Ergebnis 
Schritt 1MCO2,CS,p,1 (in  
g/km);Berichtigung der Veränder ung der elektr ischen 
Energie des REESS
Absatz 4.1.1.2 bis einsch ließlich Absatz 4.1.1.5 
dieses Anhangs.MCO2,CS,p,3 (in  
g/km);
MCO2,CS,c,3 (in  
g/km).
Ergebnis 
Schritt 2MCO2,CS,c,2 (in  
g/km).
4 a Ergebnis 
Schritt 2Mi,CS,c,2 (in  
g/km);Berichtigung der Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung für alle Fahrzeug e, die mit 
Systeme n mit periodische r Regener ierung Ki 
gemäß Anhang B6 Anlag e 1 ausg erüst et sind.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 oder
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
und
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
oder
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Zusätzlich er Ausg leichs- oder 
Multiplikationsfakt or, der gemäß der 
Bestimmung von Ki zu verwenden ist.
Wenn Ki nicht gilt:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a (in g/km);
MCO2,CS,c,4a (in  
g/km).
Ergebnis 
Schritt 3MCO2,CS,c,3 (in  
g/km).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/438 26.11.2021  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
4b Ergebnis 
Schritt 3MCO2,CS,p,3 (in  
g/km);
MCO2,CS,c,3 (in  
g/km);Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an 
den Wert des kombinier ten Zyklus anzupassen:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
für jede Zyklusphase p;
Dabei gilt:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Wenn Ki nicht gilt:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 (in  
g/km).
Ergebnis 
Schritt 4aMCO2,CS,c,4a (in  
g/km).
4c Ergebnis 
Schritt 4aMi,CS,c,4a (in  
g/km);
MCO2,CS,c,4a (in  
g/km).Werden diese Werte für die Zweck e der 
Übereinstimmung der Produktion verwendet, so 
sind die Grenzwer temissionen und die Werte der 
CO 2-Emissionsmasse mit dem nach Absatz 8.2.4 
dieser Regelung bestimmt en Einf ahrfakt or RI zu 
multiplizieren:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
In dem Fall werden diese Werte nicht für die 
Übereinstimmung der Produktion verwendet:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Der Kraf tstoff verbrauch (FE c,4c_temp ) ist nach 
Anhang B7 Absatz 6.14.1 zu berec hnen.
Wird dieser Wert für die Übereinstimmung der 
Produktion verwendet, so ist der 
Kraf tstoffeffizienzwer t mit dem nach 
Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmt en 
Einf ahrfaktor zu multiplizieren:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
In dem Fall werden diese Werte nicht für die 
Übereinstimmung der Produktion verwendet:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c (in km/l).
5
Ergebnis 
einer 
einzige n 
PrüfungErgebnis 
Schritt 4b 
und 4cMCO2,CS,p,4 (in  
g/km);
MCO2,CS,c,4c (in  
g/km);Für Stufe 1A:
ATCT -Ber ichtigung von MCO2,CS,c,4c und MCO2,CS, 
p,4 gemäß Anhang B6a, Absatz 3.8.2.
Für Stufe 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,5 (in  
g/km).
Mi,CS,c,4c (in  
g/km); FEc,4c, (in  
km/l);Gemäß Anhang C4 berec hnete 
Verschlec hter ungsfakt oren, angewe ndet auf die 
Grenzwer temissi onen.
Werden diese Werte für die Zweck e der 
Übereinstimmung der Produktion verwendet, 
sind die weit eren Schritte (6 bis 9) nicht 
erforderlic h, und das Ergebnis dieses Schrittes ist 
das Endergebnis .Mi,CS,c,5 (in g/km);
FEc,5 (in km/l).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/439  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
6
Mi,CS 
Ergebnis 
einer 
Prüfung 
Typ 1 für 
ein 
Prüffa hr-
zeugFür Stufe 1A 
Ergebnis 
Schritt 5Für jede 
Prüfung:
Mi,CS,c,5 (in  
g/km);
MCO2,CS,c,5 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,5 (in  
g/km).Mitt elung der Prüfungen und angeg ebener Wert 
nach Anhang B6 Absätze 1.2 bis 
einschließ lich 1.2.3.Mi,CS,c,6 (in g/km);
MCO2,CS,c,6 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,6 (in  
g/km);
MCO2,CS,c,declared (in  
g/km).
Für Stufe 1B
Ergebnis 
Schritt 5FEc,5 (in km/l). Mitt elung der Prüfungen und angeg ebener Wert
Anhang B6 Absatz 1.2 bis einsc hließlich 
Absatz 1.2.3
Die Umrec hnung von FEc,declared auf MCO2,c,declared 
ist für den anzuwendenden Zyklus 
vorzunehmen. Zu diesem Zweck sind die 
Grenzwer temissi onen des gesamt en Zyklus zu 
verwenden.FEc,declared (in km/l);
MCO2,c,declared (in  
g/km).
7
MCO2,CS 
Ergebnis 
einer 
Prüfung 
Typ 1 für 
ein 
Prüffa hr-
zeugFür Stufe 1A:
Ergebnis 
Schritt 6MCO2,CS,c,6 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,6 (in  
g/km);
MCO2,CS,c, 
declared (in g/km).Abg leich der Phasenwer te
Anhang B6 Absatz 1.2.4,
und:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,7 (in  
g/km).
Für Stufe 1B:
Ergebnis 
Schritt 5
Ergebnis 
Schritt 6MCO2,CS,c,5 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,5 (in  
g/km);
MCO2,CS,c,declared 
(in g/km).Abg leich der Phasenwer te
Anhang B6 Absatz 1.2.4MCO2,CS,p,7 (in  
g/km).
Nur für 
Stufe 1A
8
Ergebnis 
der 
Interp ola-
tionsfami -
lie.
Absch -
ließendes 
Ergebnis für 
die 
Grenzwer -
temissi o-
nen
Wenn die 
Interp ola-
tionsme -
thode nicht 
ange wen -
det wird, ist 
Schritt Nr. 9 
nicht 
erforder -
lich, und 
das 
Ergebnis 
dieses 
Schritts ist 
das 
absch -
ließende Ergebnis Schri tt 
6Für jedes 
Prüffa hrzeug H 
und L und ggf. 
Fahrz eug M gilt:
Mi,CS,c,6 (in  
g/km);Wenn zusätzlic h zu einem Prüff ahrzeug H auch 
ein Prüffahrzeug L und, falls anwendbar , auch ein 
Fahrz eug M geprüf t wurde, muss der sich daraus 
ergebe nde Wert der Grenzwer temissi onen der 
höchst e der beiden oder , falls anwendbar , der drei 
Werte sein und als Mi,CS,c bezeichnet werden.
Im Falle der kombinier ten THC+NO x-Emissionen 
ist der höchst e Wert der Summe entweder 
bezog en auf Fahr zeug H oder Fahr zeug L oder , 
falls anwendb ar, Fahrzeug M zu verwenden.
Wurde kein Fahrzeug L oder , falls anwe ndbar , 
Fahrz eug M geprüf t, gilt ansonst en 
Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Wird die Interpolationsmethode angewendet, so 
ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen:
Die in Schritt 7 dieser Tabelle abgel eitet en CO 2- 
Werte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden. 
Das Ergebnis für CO2 ist zudem für Fahrzeug H 
und Fahr zeug L und ggf. für Fahr zeug M 
verfügbar .
Wird die Interpolationsmethode angewendet, so 
ist eine abschli eßende Rundung nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.Mi,CS,c (in g/km);
MCO2,CS,c (in g/km);
MCO2,CS,p (in g/km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/440 26.11.2021  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
CO2- 
Ergebnis.Die in Schritt 7 dieser Tabelle abgel eitet en CO 2- 
Werte sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
Nur für 
Stufe 1A
9
Ergebnis 
eines 
Einzelfahr -
zeugs
Absch -
ließendes 
CO 2 
Ergebnis.Ergebnis 
Schritt 8MCO2,CS,c (in  
g/km);
MCO2,CS,p (in  
g/km);Berec hnung der CO2-Emissionsmasse gemäß 
Absatz 4.5.4.1 dieses Anhangs für 
Einzelfahr zeuge einer Interpolationsf amilie.
Die abschließende Rundung der CO 2-Werte der 
Einzelfahr zeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung.
Die CO2-Werte sind auf die nächst e ganze Zahl zu 
runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar .MCO2,CS,c,ind (in  
g/km);
MCO2,CS,p,ind (in  
g/km).
4.1.1.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende 
CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
dabei ist:
MCO2,CS die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb die nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te CO2-Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5 
Schritt Nr. 2 (in g/km).
4.1.1.3. Wenn die Berichtigung der CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Anlag e 2 Absatz 1.1.3 dieses 
Anhangs erforderlic h ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlag e 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs 
vorgenomm en wurde, muss der Berichtigungsk oeffi zient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlag e 2 
Absatz 2 dieses Anhangs bestimmt werden. Die berichtigt e CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
ein Einzelfahr zeug ist anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
dabei ist:
MCO2,CS die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
gemäß Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb die nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te CO 2-Emissionsmasse bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in g/kg);
EC DC,CS der Strom verbrauc h bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses 
Anhangs (in Wh/km);
KCO2 der Berichtigungsk oeff izient für die CO 2-Emissionsmasse gemäß Anlag e 2 Absatz 2.3.2 dieses 
Anhangs (in g/km)/(in Wh/km).
4.1.1.4. Wurden keine Berichtigungsk oeff iziente n für die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse festg elegt, so ist die 
phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/441  
dabei ist:
MCO2,CS,p die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb,p die nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te CO 2-Massenemission der 
Phase p der Prüfung Typ 1, bestimmt gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 1 (in g/km);
EC DC,CS,p der Stromverbrauc h der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
KCO2 der Berichtigungsk oeff izient für die CO 2-Emissionsmasse gemäß Anlag e 2 Absatz 2.3.2 dieses 
Anhangs (in g/km)/(in Wh/km).
4.1.1.5. Wurden Berichtigungsk oeffi zient en für die phasenspezif ische CO2-Emissionsmasse festgelegt, so ist die 
phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
dabei ist:
MCO2,CS,p die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb,p die nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te CO 2-Massenemission der 
Phase p der Prüfung Typ 1, bestimmt gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 1 (in g/km);
EC DC,CS,p der Stromverbrauc h der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
KCO2,p der Berichtigungsk oeffi zient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlag e 2 Absatz 2.3.2.2 
dieses Anhangs (in g/km)/(in Wh/km);
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
4.1.2. CO2-Emissionsmeng e bei Entladung für OVC-HEV
Für Stufe 1A:
Die nutzfak torg ewic htet e CO2-Emissionsmasse MCO2 ,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleic hung zu 
berec hnen:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Für Stufe 1B
Die nutzfak torg ewic htet e CO2-Emissionsmasse MCO2 ,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleic hung zu 
berec hnen:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
dabei ist:
MCO2,CD die nutzfakt orgewicht ete CO2-Emissionsmasse bei Entladung (in g/km);
MCO2,CD,j die CO 2-Emissionsmasse gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (in g/km);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/442 26.11.2021  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Wird die Interp olationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahr zeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L .
Ist die Zahl der von Fahrz eug H während des Übergang szyklus gefahrenen Phasen, nveh H, und gegebenenfalls 
die eines Einzelfah rzeugs der Interpolationsf amilie, nveh ind, niedr iger als die Zahl der von Fahr zeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L , so muss der Bestätigungszyklus von Fahr zeug H sowi e 
gegebenenf alls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berec hnung einf ließen. Die CO 2- 
Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Strom verbrauch von Null 
ðEC DC,CD,j ¼0Þzu berichtigen, unter Anwen dung des CO 2-Ber ichtigungsk oeff iziente n gemäß Anlage 2 dieses 
Anhangs.
4.1.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
Nutzf aktor gewic htete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der 
Zahl emittier ter Partikel für OVC-HEV
4.1.3.1. Die nutzfak torg ewic htet e Emissionsmasse der gasf örmigen Verbindungen
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
dabei ist:
Mi, weighted die nutzfakt orgewicht ete Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i (in g/km);
i die Kennzahl der betracht eten Emissionen gasförmiger Verbindungen (mit Ausnahm e CO2);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
Mi,CD, j die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
Mi, CS die Emissionsmasse der gasf örmige n Verbindung i bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
gemäß Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 6 (in g/km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Zur Berec hnung der nutzfak torg ewic htet en CO2-Emissionsmasse ist die folge nde Gleic hung anzuwenden:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
dabei ist:
MCO2,weight ed die nutzfakt orgewicht ete CO2-Emissionsmasse bei Entladung (in g/km);
MCO2,CD,declared die CO 2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2,CS,declared die angeg ebene CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt 
Nr. 7 (in g/km);
ð∑k
j¼1UF jÞaveder Mitt elwer t der Summe der Nutzf aktore n der einzelnen Prüfungen bei Entladung;
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/443  
Wird die Interp olationsmethode für CO 2 angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus 
des Fahrzeugs L nveh_L . bei Anwen dung beider Gleic hungen dieses Absatzes gefahrenen Phasen.
Ist die Zahl der von Fahrz eug H während des Übergang szyklus gefahrenen Phasen, nvehH, und gegebenenfalls 
die eines Einzelfah rzeugs der Interpolationsf amilie, nveh ind, niedr iger als die Zahl der von Fahr zeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L , so muss der Bestätigungszyklus von Fahr zeug H sowi e 
gegebenenf alls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berec hnung einf ließen. Die CO 2- 
Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Strom verbrauch von Null 
ðEC DC,CD,j ¼0zu berichtigen, )unter Anwendung des CO2-Ber ichtigungsk oeffi zient en gemäß Anlag e 2 dieses 
Anhangs.
4.1.3.2. Die nutzfak torg ewic htet e Zahl emittier ter Partikel ist anhand folgende r Gleic hung zu berec hnen:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
dabei ist:
PN weighted die nutzfakt orgewicht ete Zahl emittier ter Partikel (in Partikel n pro Kilomete r);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
PN CD,j die Zahl emittier ter Partikel in Phase j gemäß Anhang B7 Absatz 4 bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (in Partikeln pro Kilometer);
PN CS die Zahl emittier ter Partikel gemäß Absatz 4.1.1. dieses Anhangs bei der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung (in Partikeln pro Kilomete r);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
4.1.3.3. Die nutzfak torg ewic htet en Partikelemissionen sind anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
dabei ist:
PM weighted die nutzfakt orgewicht ete Partikelemission (in mg/km);
UF c der Nutzf aktor des Zyklus c gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
PM CD,c die Partikelemission bei Entladung während des Zyklus c gemäß Anhang B7 Absatz 3.3 der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung (in mg/km);
PM CS die Partikelemission bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1 dieses 
Anhangs (in mg/km);
c die Kennziffer des betracht eten Zyklus;
nc die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
4.2. Berec hnung des Kraf tstoff verbrauchs und der Kraf tstoff effizienz
4.2.1. Individueller Kraf tstoffverbrauch und individuelle Kraf tstoff effizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV , 
OVC-FCHV , NOVC-HEV und NOVC-FCHV
4.2.1.1. Der Kraf tstoffverbrauch und die Kraf tstoff effizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und NOVC-HEV ist 
gemäß Tabelle A8/6 schrittweise zu berec hnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/444 26.11.2021  
Tabelle A8/6
Berechnung der abschließenden Werte für die Emissionen gasf örmiger Verbindungen und Kraf tstoffeff izienz bei 
Ladungserhaltung für OVC-HEV , NOVC-HEV (FE gilt nur für Stufe 1B) 
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Ergebnis 
Schritt 6
Tabelle A8/5Mi,CS,c,6 (in  
g/km);
MCO2,CS,c,6 (in  
g/km);
FECS,declared (in  
km/l);Berec hnung des Kraf tstoffverbrauc hs FC CS,c 
gemäß Anhang B7 Absatz 6 auf der Grundlage 
von MCO2,CS,C,7 und Umrechnung auf die 
Kraf tstoffeffizienz FECS,c für den Phasenwer t
FECS,c, = FECS,declared ,
Die Berechnung des Kraf tstoffverbrauchs ist für 
den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen 
separat durchzuführen.
Hierzu werden:
(a) die CO 2-Werte der anzuwendenden Phase 
oder des Zyklus verwendet ;
(b) die Grenzwer temissi onen während des ge­
samten Zyklus verwendet.FC CS,c,1 (in  
l/100 km); FECS,c,1 
(in km/l);
FC CS,p,1 (in  
l/100 km); FECS,p,1 
(in km/l).
Ergebnis 
Schritt 7
Tabelle A8/5MCO2,CS,c,7 (in  
g/km);
MCO2,CS,p,7 (in  
g/km).
2
Ergebnis 
der 
Interp ola-
tions- 
familie
Wenn die 
Interp ola-
tionsme -
thode nicht 
ange wen -
det wird, ist 
Schritt Nr. 3 
nicht 
erforder -
lich, und 
das 
Ergebnis 
dieses 
Schrittes ist 
das 
Endergeb -
nis.Ergebnis Schri tt 
1FC CS,c,1 (in  
l/100 km);
FC CS,p,1 (in  
l/100 km);
FECS,c,1 (in km/l); 
FECS,p,1 (in km/l).Für FC und FE sind die in Schritt 1 dieser Tabelle 
abgeleitet en Werte zu verwenden.
Wird die Interpolationsmethode angewendet, so 
ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen.
Die Werte für FC und FE sind auf drei 
Dezimalst ellen zu runden.
Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und für 
Fahrz eug L und ggf. für Fahrz eug M verf ügbar .
Wird die Interpolationsmethode angewendet, so 
ist eine abschli eßende Rundung nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.
Die Werte für FC und FE sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.FC CS,c (in l/100 km);
FC CS,p(in l/100 km);
FECS,c (in km/l);
FECS,p (in km/l).
3
Ergebnis 
eines 
Einzelfahr -
zeugs
Absch -
ließendes 
Ergebnis für 
FC und FE.Ergebnis 
Schritt 2FC CS,c (in  
l/100 km);
FC CS,p(in  
l/100 km);
FECS,c (in km/l);
FECS,p (in km/l).Berec hnung des Kraf tstoffverbrauc hs gemäß 
Absatz 4.5.5.1.1 dieses Anhangs für 
Einzelfahr zeuge einer Interpolationsf amilie.
Berec hnung der Kraf tstoff effizienz gemäß 
Absatz 4.5.5.1.2 dieses Anhangs für 
Einzelfahr zeuge einer Interpolationsf amilie.
Die abschließende Rundung der Werte der 
Einzelfahr zeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung.
Die Werte für FC und FE sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar .FC CS,c,ind (in  
l/100 km);
FC CS,p,ind (in  
l/100 km);
FECS,c,ind (in km/l);
FECS,p,ind (in km/l).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Individueller Kraf tstoff verbrauch und individuelle Kraf tstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV 
und OVC-FC HV
4.2.1.2.1. Schrittweises Verfahren zur Berec hnung der abschli eßenden Prüferg ebnisse für den Kraf tstoff verbrauch und 
die Kraf tstoffeffizienz der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FC HV
Die Ergebnisse werden in der Reihenf olge gemäß Tabelle A8/7 berechne t. Alle anzuwendenden Ergebnisse in 
der Spalt e „Ergebnis“ sind aufzuzeic hnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufge führ t, die für die 
Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berec hnungsverfahren angeg eben.
Für die Zweck e dieser Tabelle wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c vollständig er anzuwendender Prüfzyklus;
p jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zweck e der Berec hnung von EAER city (wie jeweils 
zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen ;
CS bei Ladungserhaltung.
Tabelle A8/7
Berechnung des abschließenden Kraf tstoffverbrauchs und der Kraf tstoffeff izienz bei 
Ladungserhaltung für NOVC-FC HV und OVC-FCHV (FE gilt nur für Stufe 1B) 
Stufe 1A — alle Berec hnung en in dieser Tabelle gelten nur für den gesamten Zyklus.  
Stufe 1B — alle Berec hnungen in dieser Tabelle gelten für den gesamten Zyklus und auch für einzelne Phasen.  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Anlage 7 dieses 
Anhangs.Nicht 
ausg eglichener 
Kraf tstoffver -
brauch bei 
Ladungserhal -
tung
FC CS,nb, (in  
kg/100 km)Kraf tstoffverbrauch bei Ladungserhaltung 
FC CS,c,1 gemäß Absatz 2.2.6 Anlag e 7 dieses 
Anhangs.
Die Berechnung des Kraf tstoffverbrauchs ist 
für den anzuwendenden Zyklus und seine 
Phasen separat durc hzuführen.
Zu diesem Zweck sind die anwendbaren 
FC-Werte der Phase oder des Zyklus zu 
verwenden;
Phasenspezif ische Werte gemäß Absatz 2.2.7 
Anlage 7 dieses Anhangs).FC CS,p,1 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,1 (in  
kg/100 km)
2 Ergebnis 
Schritt 1FC CS,p,1 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,1 (in  
kg/100 km)Berichtigung der Veränder ung der 
elektr ischen Energie des REESS.
Absätze 4.2.1.2.2 bis einsc hließlich 4.2.1.2.5 
(geg ebenenfalls) dieses Anhangs.FC CS,c,2 (in  
kg/100 km);
Für Stufe 1B
FC CS,p,2 (in  
kg/100 km);
3
Ergebnis einer 
einzige n 
PrüfungErgebnis 
Schritt 2FC CS,p,2 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,2 (in  
kg/100 km)FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Für Stufe 1B
Umwandlung des Kraf tstoffverbrauchs FC in 
die Kraf tstoff effizienz FEFC CS,p,3 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,3 (in  
kg/100 km). FECS, 
p,3, (in km/kg). FECS, 
c,3 (in km/kg).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/446 26.11.2021  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
4 Ergebnis 
Schritt 3Für jede 
Prüfung:
FC CS,p,3 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,3 (in  
kg/100 km);
FECS,p,3 (in  
km/kg). FECS,c,3 
(in km/kg).Mitt elung der Prüfungen und angeg ebener 
Wert nach Anhang B6 Absätze 1.2 bis 
einschließ lich 1.2.3.FC CS,p,4 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,4 (in  
kg/100 km). FECS, 
p,4, (in km/kg). FECS, 
c,4(in km/kg).
5
Ergebnis der 
Interp olations- 
familie
Wenn die 
Interp olations -
methode nicht 
ange wendet 
wird, ist Schri tt 
Nr. 6 nicht 
erforderlic h, 
und das 
Ergebnis dieses 
Schri ttes ist das 
Endergeb nis.
FC CS Ergebnis 
einer Prüfung 
Typ 1 für ein 
Prüff ahrzeugErgebnis 
Schritt 4FC CS,p,4 ,  
kg/100 km);
FC CS,c,4 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,declared (in  
kg/100 km)
FECS,p,4 (in  
km/kg). FECS,c,4 
(in km/kg);
FECS,c,declared (in  
km/kg).Abg leich der Phasenwer te
Anhang B6 Absatz 1.2.4,
und:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Die Werte für FC und FE sind nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die zweite 
Dezimalst elle zu runden.
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so ist eine abschli eßende 
Rundung auf die erste Dezimalst elle nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.FC CS,p,5 (in  
kg/100 km);
FC CS,c,5 (in  
kg/100 km)
FECS,p,5 (in km/kg). 
FECS,c,5 (in km/kg).
6
Ergebnis eines 
Einzelfahr ­
zeugs
Absc hließendes 
FC-Erg ebnisErgebnis 
Schritt 5FC CS,c,5 (in  
kg/100 km);Berec hnung des endgültig en 
Kraf tstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.5.5.1.3 
dieses Anhangs für Einzelfahrzeug e einer 
Interp olationsf amilie.
Die abschließende Rundung der Werte der 
Einzelfahr zeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung.
Die Werte für FC sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar .FC CS,c,ind (in  
kg/100 km);
4.2.1.2.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs nicht vorgenommen wurde, ist der 
folgende Kraf tstoff verbrauch bei Ladungserhaltung zu verwenden:
FCCS¼FCCS,nb
dabei ist:
FC CS der Kraf tstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 2 (in kg/100 km);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb der nicht ausg egliche ne, nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoff verbrauch bei 
Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 
(in kg/100 km).
4.2.1.2.3. Wenn die Berichtigung des Kraf tstoff verbrauchs gemäß Anlag e 2 Absatz 1.1.3 dieses Anhangs erforderlic h ist 
oder wenn die Berichtigung gemäß Anlag e 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs vorgenommen wurde, muss der 
Berichtigungsk oeffizient für den Kraf tstoff verbrauch gemäß Anlag e 2 Absatz 2 dieses Anhangs bestimmt 
werden. Der berichtigt e Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung ist anhand folgender Gleic hung zu 
berec hnen:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
dabei ist:
FC CS der Kraf tstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 2 (in kg/100 km);
FC CS,nb der nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoffverbrauch bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
EC DC,CS der Strom verbrauc h bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses 
Anhangs (in Wh/km);
Kfuel,FCHV der Berichtigungsk oeffi zient für den Kraf tstoff verbrauch gemäß Anlag e 2 Absatz 2.3.1 dieses 
Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km).
4.2.1.2.4. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
Wurden keine Berichtigungsk oeffizienten für den phasenspezif ischen Kraf tstoff verbrauch festg elegt, so wird 
der phasenspezifische Kraf tstoffverbrauch anhand folgender Gleic hung berechnet:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
dabei ist:
FC CS,p der Kraf tstoff verbrauch bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 2 (in kg/100 km);
FC CS,nb,p der nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoff verbrauch der Phase p 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
EC DC,CS,p der Stromverbrauc h der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kfuel,FCHV der Berichtigungsk oeffi zient für den Kraf tstoff verbrauch gemäß Anlag e 2 Absatz 2.3.1 dieses 
Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km);
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
4.2.1.2.5. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
Wurden Berichtigungsk oeffizie nten für den phasenspezifische Kraf tstoffverbrauch festgelegt, so ist der 
phasenspezifische Kraf tstoffverbrauc h anhand folgender Gleic hung zu berec hnen:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
dabei ist:
FC CS,p der Kraf tstoff verbrauch bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 2 (in kg/100 km);
FC CS,nb,p der nicht ausgeg lichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoff verbrauch der Phase p 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p der Stromverbrauc h der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kfuel,FCHV ,p der Berichtigungsk oeffi zient für den Kraf tstoffverbrauch für die Berichtigung der Phase p 
gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1.2 dieses Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km);
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
4.2.2. Der Kraf tstoffverbrauch bei Entladung für OVC-HEV und OVC-FC HV
Für Stufe 1A:
Der nutzfakt orgewicht ete Kraf tstoffverbrauc h FC CD bei Entladung wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
dabei ist:
FC CD der nutzfak torg ewich tete Kraf tstoff verbrauch bei Entladung (in l/100 km für OVC-HEV und in 
kg/100 km für OVC-FC HV);
FC CD,j der Kraf tstoffverbrauc h für die Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festg elegt gemäß 
Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FC HV);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Wird die Interp olationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahr zeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L .
Ist die Zahl der von Fahrz eug H während des Übergang szyklus gefahrenen Phasen, nveh H, und gegebenenfalls 
die eines Einzelfah rzeugs der Interpolationsf amilie, nvehind, niedr iger als die Zahl der von Fahr zeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L , so muss der Bestätigungszyklus von Fahr zeug H sowi e 
gegebenenf alls der Bestätigungszyklus eines Einzelfah rzeugs in die Berec hnung einf ließen.
Der Kraf tstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Anhang B7 Absatz 6 zu berec hnen; dabei 
sind die Grenzwer temissionen über den gesamt en Bestätigungszyklus und der anwe ndbare CO 2-Phasenwer t, 
berichtigt auf einen Strom verbrauch von Null, EC DC,CD,j ¼0, zu verwenden, unter Anwe ndung des 
Berichtigungsk oeffi zient en der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Anhangs.
Für Stufe 1B
Die Kraf tstoffeffizienz FECD bei Entladung ist anhand folgende r Gleic hung zu berec hnen:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
dabei ist:
FECD die Kraf tstoff effizienz bei Entladung (in km/l);
RCDA die tatsächlic he Reich weite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Anhangs (in km);
FECD,c die Kraf tstoff effizienz für den Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß 
Anhang B7 Absatz 6 (in km/l);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/449  
c die Kennziffer der betrac htet en Phase;
n die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;
dc die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strec ke 
(in km);
dn die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strec ke 
(in km).
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
Nutzf aktor gewic hteter Kraf tstoff verbrauch für OVC-HEV und OVC-FCHV
Der nutzfakt orgewich tete Kraf tstoff verbrauch für OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei 
Ladungserhaltung wird anhand folge nder Gleichung berec hnet :
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
dabei ist:
FC weighted der nutzfakt orgewich tete Kraf tstoff verbrauch (in l/100 km);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
FC CD, j der Kraf tstoffverbrauc h in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß 
Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km);
MCO2,CD,declared die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2,CD,a ve das Mitt el der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schri tt Nr. 13 (in 
g/km);
FC CS der Kraf tstoffverbrauc h gemäß Tabelle A8/6 Schritt Nr. 1 (in l/100 km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Der nutzf aktorg ewic htet e Kraf tstoff verbrauch für OVC-FC HV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleic hung berec hnet:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
dabei ist:
FC weighted der nutzfakt orgewich tete Kraf tstoff verbrauch (in l/100 km);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
FC CD, j der Kraf tstoffverbrauc h in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß 
Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km);
FC CD,declared der ange gebene Kraf tstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 11 (in 
kg/100 km);
FC CD,ave das Mitt el der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 10 (in 
kg/100km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/450 26.11.2021  
FC CS der Kraf tstoffverbrauc h gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Wird die Interp olationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahr zeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L .
Ist die Zahl der von Fahrz eug H während des Übergang szyklus gefahrenen Phasen, nveh H, und gegebenenfalls 
die eines Einzelfah rzeugs der Interpolationsf amilie, nveh ind, niedr iger als die Zahl der von Fahr zeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L , so muss der Bestätigungszyklus von Fahr zeug H sowi e 
gegebenenf alls der Bestätigungszyklus eines Einzelfah rzeugs in die Berec hnung einf ließen.
Der Kraf tstoff verbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus wird nach Anhang B7 Absatz 6 berec hnet ; dabei 
sind die Grenzwer temissionen über den gesamt en Bestätigungszyklus und der anwe ndbare CO 2-Phasenwer t, 
berichtigt auf einen Stromverbrauc h von Null, EC DC,CD,j ¼0unter Anwendung des Berichtigungsk oeffizienten 
der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu verwenden.
4.3. Berec hnung des Stromverbrauc hs
Zur Berechnung des Strom verbrauchs auf der Grundlage des gemäß Anlage 3 dieses Anhangs bestimmt en 
Stroms und der Spannung sind folgende Gleichung en zu verwenden:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
dabei ist:
EC DC,j der Strom verbrauch während des betrac htet en Zeitraums j anhand der Ersch öpfung des 
REESS (in Wh/km);
ΔEREESS,j die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während des betrac htet en Zeitraums j 
(in Wh);
dj die gefahrene Strec ke während des betracht eten Zeitraums j (in km);
und
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
dabei ist:
ΔEREESS,j,i die Veränder ung der elektr isch en Energie des REESS i während des betracht eten Zeitraums j 
(in Wh);
und
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
dabei ist:
UðtÞREESS,j,i die Spannung des REESS i während des betracht eten Zeitraums j gemäß Anlag e 3 dieses 
Anhangs (in V);
t0 die Zeit am Anfang des betrac htet en Zeitraums j (in s);
tend die Zeit am Ende des betrac htet en Zeitraums j (in s);
IðtÞj,idie elektr isch e Stromstärk e des REESS i während des betracht eten Zeitraums j gemäß 
Anlage 3 dieses Anhangs (in A);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/451  
i die Kennziffer des betracht eten REESS;
n die Gesamtzahl der REESS;
j die Kennziffe r des betrac htet en Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede Kombination von Phasen 
oder Zyklen sein kann;
1
3600der Fakt or für die Umrechnung von Ws (in Wh).
4.3.1. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
Nutzf aktor gewic hteter Strom verbrauc h bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen elektr ischen Energie für OVC-HEV
Der nutzf aktorg ewicht ete Strom verbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen elektr ischen Energie wird anhand folgender Gleic hung berechnet:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
dabei ist:
EC AC,CD der nutzfak torg ewic htet e Stromverbrauc h bei Entladung auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufge ladenen elektr ischen Energie (in Wh/km);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
EC AC,CD,j der Strom verbrauc h auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade nen 
elektr ischen Energie der Phase j (in Wh/km);
und
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
dabei ist:
EC DC,CD,j der Strom verbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
EAC die aus dem Stromnetz wiederaufgelad ene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs (in 
Wh);
ΔEREESS,j die Veränder ung der elektr isch en Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses 
Anhangs (in Wh);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Wird die Interp olationsmethode angewe ndet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangsz yklus 
gefahrenen Phasen des Fahr zeugs L, nveh_L .
4.3.2. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
Nutzf aktor gewic hteter Strom verbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie 
für OVC-HEV und OVC-FC HV
Der nutzf aktorg ewic htet e Stromverbrauc h auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade nen 
Energie wird anhand folgender Gleic hung berec hnet :
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/452 26.11.2021  
dabei ist:
EC AC,weighted der nutzfakt orgewich tete Strom verbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgelade nen Energie (in Wh/km);
UF j der Nutzf aktor der Phase j gemäß Anlag e 5 dieses Anhangs;
EC AC,CD,declared der angeg ebene Strom verbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgelade nen elektr ischen Energie für OVC-HEV gemäß Tabelle A8/8 Schri tt 14 und 
für OVC-FC HV gemäß Tabelle A8/9a Schritt 11 (in Wh/km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Wird die Interp olationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahr zeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L .
4.3.3. Strom verbrauc h für OVC-HEV und OVC-FC HV (wie jeweils zutreffend)
4.3.3.1. Bestimmung des zyklusspezifi sche n Stromverbrauc hs
Der Stromverbrauc h auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade nen Energie und die 
gleichwer tige vollelekt rische Reichweit e (Hybr id) sind anhand folge nder Gleichung zu berechnen:
EC¼EAC
EAER
dabei ist:
EC der Stromverbrauc h des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der gleich wertigen vollelektr ischen Reichweit e 
(Hybr id) (in Wh/km);
EAC die aus dem Stromnetz wiederaufgelad ene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs (in 
Wh);
EAER die gleichwer tige vollelektr ische Reich weite (Hybr id) für OVC-HEV gemäß Absatz 4.4.4.1 
dieses Anhangs und für OVC-FCHV gemäß Absatz 4.4.6.1 dieses Anhangs (in km).
4.3.3.2. Bestimmung des phasenspezif ischen Strom verbrauchs
Der phasenspezif ische Strom verbrauch auf der Grundlag e der aus dem Stromnetz wiederaufge ladenen Energie 
und die gleichwer tige vollelektr ische Reichweit e (Hybr id) sind anhand folgende r Gleic hung zu berec hnen:
EC p¼EAC
EAER p
dabei ist:
EC p der phasenspezif isch e Strom verbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen Energie und der gleichwer tigen vollelektr isch en Reich weite (Hybr id) (in Wh/km);
EAC die aus dem Stromnetz wiederaufgelad ene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs (in 
Wh);
EAER p die phasenspezif ische gleichwer tige vollelektr ische Reichweit e (Hybr id) gemäß Absatz 4.4.4.2 
dieses Anhangs (in km).
4.3.4. Strom verbrauc h von PEV
4.3.4.1. Der in diesem Absatz bestimmt e Strom verbrauc h ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 ange gebenen Geschw indig ­
keitstoleranzen während des gesamten betrac htet en Zeitraums durc hlauf en konnte .DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Bestimmung des Stromverbrauc hs des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Der Stromverbrauc h des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufge ladenen Energie und die vollelektr ische Reic hweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgende r Gleic hung 
zu berec hnen:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
dabei ist:
EC WLTC der Stromverbrauc h des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufgelade nen Energie und der vollelektr ischen Reichweit e (E-Fahrzeug) für 
den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in Wh/km);
EAC die aus dem Stromnetz wiederaufgelad ene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs (in 
Wh);
PER WLTC die vollelektr ische Reichweit e (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 4.4.2.1.1 oder Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs, je nach dem verwendet en PEV - 
Prüfverfahren (in km).
4.3.4.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
Bestimmung des Stromverbrauc hs des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus
Der Stromverbrauc h des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufge ladenen Energie und die vollelektr ische Reichweit e (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus sind anhand folge nder Gleic hung zu berec hnen:
EC city¼EAC
PER city
dabei ist:
EC city der Strom verbrauc h des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgelad enen Energie und der vollelektr ischen Reichweit e 
(E-Fa hrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus (in Wh/km);
EAC die aus dem Stromnetz wiederaufgelad ene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs (in 
Wh);
PER city die vollelektr isch e Reic hweite (E-Fahrzeug) des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
gemäß Absatz 4.4.2.1.2 oder Absatz 4.4.2.2.2 dieses Anhangs, je nach dem verwendete n 
PEV -Prüfver fahren (in km).
4.3.4.4. Bestimmung des Stromverbrauc hs der phasenspezif isch en Werte
Der Stromverbrauc h jeder einzelnen Phase auf der Grundlag e der aus dem Stromnetz wiederaufgelad enen 
Energie und die phasenspezifische vollelektr isch e Reichweit e (E-Fahrzeug) werden anhand folge nder 
Gleic hung berec hnet :
EC p¼EAC
PER p
dabei ist:
EC p der Strom verbrauch jeder einzelnen Phase p auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgelade nen Energie und der phasenspezifischen vollelektr ischen Reic hweite 
(E-Fa hrzeug) (in Wh/km);
EAC die aus dem Stromnetz wiederaufgelad ene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs (in 
Wh);
PER p die phasenspezif ische vollelek trische Reic hweite (E-Fahrzeug) gemäß Absatz 4.4.2.1.3 oder 
Absatz 4.4.2.2.3 dieses Anhangs, je nach dem verwendete n PEV -Prüfverfahren (in km).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/454 26.11.2021  
4.4. Berec hnung der elektr ischen Reic hweiten
Für Stufe 1B
Die Berec hnung von EAER p, bei der p für den Stadtf ahrzyklus steht , ist auszusc hließen.
4.4.1. Vollelektr ische Reic hweiten AER und AER city für OVC-HEV und OVC-FC HV (wie jeweils zutreffe nd)
4.4.1.1. Vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) AER
Die vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) AER für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu 
bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs als Teil der Prüff olge der Opti on 1 beschr ieben und auf die 
in Absatz 3.2.6.1 dieses Anhangs als Teil der Prüff olge der Opti on 3 Bezug genommen wird, indem der 
anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs gefahren wird. Die AER wird 
definier t als die gefahrene Streck e ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an 
dem der Verbrennungsmotor bzw . die Brennstoffzelle bei OVC-FCHV beginnt, Kraf tstoff zu verbrauchen.
4.4.1.2. Vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) in der Stadt AER city
Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
4.4.1.2.1. Vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) in der Stadt AER city für OVC-HEV oder OVC-FC HV ist aus der Prüfung 
Typ 1 mit Entladung nach den Absätzen 3.2.4.1, 3.2.4.2 und 3.2.4.3 dieses Anhangs als Teil der Prüff olge für 
die Opti on 1 zu ermitteln, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus nach Absatz 1.4.2.2 dieses 
Anhangs gefahren wird. Die AER city wird definier t als die gefahrene Strec ke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 
bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor bzw . die Brennstoffzelle bei OVC-FCHV 
beginnt, Kraf tstoff zu verbrauchen.
Der Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor oder , bei OVC-FCHV , die Brennstof fzelle beginnt, Kraf tstoff zu 
verbrauc hen, gilt als Kriterium für den Abbr uch und ersetzt das in Absatz 3.2.4.4 beschr iebene Kriterium für 
den Abbr uch.
4.4.1.2.2. Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Anhangs kann die vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) in der Stadt AER city 
bestimmt werden anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs besc hriebenen Prüfung Typ 1 bei Entladung, 
indem die anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs gefahren werden. In 
diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Entladung durc h Fahren des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
AER cityentf allen, und die vollelek trische Reichweit e (Hybr id) in der Stadt wird anhand folge nder Gleic hung 
berec hnet:
AER city¼UBE city
ECDC,city
dabei ist:
AER city die vollelektr isch e Reic hweite (Hybr id) in der Stadt (in km);
UBE city die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen 
bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraf tstoff zu verbrauc hen 
(in Wh);
EC DC,city der gewic htete Strom verbrauc h bei den vollelektr isch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt- 
Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs durc h 
Fahr en des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (bzw . durc h Fahr en der anzuwendenden 
Prüfzyklen) (in Wh/km);
und
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
dabei ist:
ΔEREESS,j die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während Phase j (in Wh);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/455  
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k+1 die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der 
Verbrennungsmotor anfäng t, Kraf tstoff zu verbrauc hen;
und
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
dabei ist:
EC DC,city ,j der Strom verbrauch des j-ten vollelektr isch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs durch Fahren der 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen (in Wh/km);
Kcity,j der Gewich tungsfakt or für den j-ten vollelektr isch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses 
Anhangs durc h Fahr en der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;
j die Kennziffer des betrac htet en vollelektr isch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus;
ncity,pe die Zahl der vollelektr isch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;
und
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
dabei ist:
ΔEREESS,city,1 die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Wh);
und
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1für j¼2ton city,pe .
4.4.2. Vollelektr ische Reic hweite (E-Fahrzeug) von PEV
Die in diesem Absatz bestimmten Reich weiten sind nur dann zu berec hnen, wenn das Fahrzeug den 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 ange gebenen Geschw indig ­
keitstoleranzen während des gesamten betrac htet en Zeitraums durc hlauf en konnte .
4.4.2.1. Bestimmung der vollelektr ischen Reic hweiten (E-Fahrzeug) bei Anwe ndung des verkürzten Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1
4.4.2.1.1. Die vollelektr ische Reic hweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PER WLTC für PEV ist aus 
der in Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs beschr iebenen verkürzte n Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleic hungen 
zu berec hnen:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
dabei ist:
PER WLTC die vollelektr isch e Reic hweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus für 
PEV (in km);
UBE STP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des verkürzten Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 bis zum Erreiche n des Kriteriums für den Abbr uch gemäß Absatz 3.4.4.2.3 
dieses Anhangs (in Wh);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC der gewic htet e Strom verbrauch für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh/km);
und
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
dabei ist:
ΔEREESS,DS 1 die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während DS 1 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1 (in Wh);
ΔEREESS,DS2die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während DS 2 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1 (in Wh);
ΔEREESS,CSSMdie Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während CSS M des verkürzte n 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh);
ΔEREESS,CSSEdie Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während CSS E des verkürzte n 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh);
und
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
dabei ist:
EC DC,WL TC,j der Strom verbrauc h des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS j des verkürzte n 
Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs, in Wh/km;
KWLTC,j der Gewichtung sfakt or für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS j des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1;
und
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
dabei ist:
KWLTC,j der Gewichtung sfakt or für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS j des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1;
ΔEREESS,WLTC,1 die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus von DS 1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).
4.4.2.1.2. Vollelektr ische Reic hweite (E-Fahrzeug) in der Stadt (PER city)
Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
Die vollelektr isch e Reichweit e (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER CIT Y für PEV 
ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs besc hriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand 
folgender Gleic hungen zu berec hnen:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
dabei ist:
PERcity die vollelek trische Reic hweite (E-Fa hrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
für PEV (in km);
UBE STP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs (in Wh);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city der gewic htet e Strom verbrauch für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS 1 und DS 2 
des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh/km);
und
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
dabei ist:
EC DC,city ,j der elektr ische Energieverbrauch für den anwe ndbaren WLTP-Stadt-Prüfzyklus, wobei der 
erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS 1 mit j = 1, der zweite anzuwendende 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS 1 mit j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
von DS 2 mit j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS 2 mit j = 4 
des verkürzte n Verfahrens für die Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs 
angeg eben wird (in Wh/km);
Kcity,j der Gewichtungsf aktor für den anzuwendenden WLTP-Stadttestzyklus, wobei der erste 
anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS 1 mit j = 1, der zweite anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus von DS 1 mit j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS 2 
mit j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS 2 mit j = 4 angeg eben 
wird;
und
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
dabei ist:
ΔEREESS,city,1 die Veränder ung der Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS 1 
des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).
4.4.2.1.3. Die phasenspezifische vollelektr isch e Reic hweite (E-Fahrzeug) PER p für PEV ist auf der Grundlage der in 
Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs beschr iebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleic hungen zu berec hnen:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
dabei ist:
PER p die phasenspezif isch e vollelektr ische Reich weite (E-Fa hrzeug) für PEV (in km);
UBE STP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs (in Wh);
EC DC,p der gewicht ete Stromverbrauc h für jede einzelne Phase von DS 1 und DS 2 des verkürzte n 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh/km);
Bei Phase p = Niedr igwer tphase und Phase p = Mitt elwer tphase sind folgende Gleichung en zu verwenden:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
dabei ist:
EC DC,p,j der Strom verbrauch für die Phase p, wobei die erste Phase p von DS 1 mit j = 1, die zweite 
Phase p von DS 1 mit j = 2, die erste Phase p von DS 2 mit j = 3 und die zweite Phase p von 
DS 2 mit j = 4 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 nach Absatz 4.3 dieses 
Anhangs angeg eben wird (in Wh/km);
Kp,j der Gewichtungsf aktor für Phase p, wobei die erste Phase p von DS 1 angeg eben wird als j = 1, 
die zweite Phase p von DS 1 als j = 2, die erste Phase p von DS 2 als j = 3 und die zweite Phase p 
von DS 2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/458 26.11.2021  
und
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
dabei ist:
ΔEREESS,p,1 die Veränder ung der Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS 1 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).
Bei Phase p = Hoch wertphase und Phase p = Höch stwer tphase sind folgende Gleic hungen zu verwenden:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
dabei ist:
EC DC,p,j der Stromverbrauc h für Phase p von DS j des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kp,j der Gewichtung sfakt or für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS j des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1;
und
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
dabei ist:
ΔEREESS,p,1 die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS 1 des 
verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).
4.4.2.2. Bestimmung der vollelektr ischen Reic hweiten (E-Fahrzeug) bei Anwen dung des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen
4.4.2.2.1. Die vollelektr ische Reich weite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PER WLTP für PEV ist auf 
der Grundlag e der in Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs beschr iebenen Prüfung Typ 1 anhand folge nder 
Gleic hungen zu berec hnen:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
dabei ist:
UBE CCP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinanderf olgenden Zyklen bis zum Erreiche n des Kriteriums für den Abbr uch gemäß 
Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs (in Wh);
EC DC,WL TC der Stromverbrauc h des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, bestimmt anhand von 
vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinanderf olgenden Zyklen (in Wh/km);
und
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
dabei ist:
ΔEREESS,j die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während Phase j des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen (in Wh);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/459  
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der gefahrenen Phasen vom Beginn bis einschließlic h der Phase, in der das Kriterium 
für den Abbr uch erfül lt wird;
und
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
dabei ist:
EC DC,WL TC,j der Strom verbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinanderf olgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
KWLTC,j der Gewicht ungsfakt or für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen;
j die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nWLTC die Gesamtzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;
und
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
dabei ist:
ΔEREESS,WLTC,1 die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgende n Zyklen (in 
Wh).
4.4.2.2.2. Vollelektr ische Reic hweite (E-Fahrzeug) in der Stadt (PER city)
Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
Die vollelektr ische Reic hweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER CIT Y für PEV ist auf der 
Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs besch riebenen Prüfung Typ 1 anhand folgende r Gleic hungen 
zu berec hnen:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
dabei ist:
PER city die vollelektr isch e Reic hweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus für PEV (in km);
UBE CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs (in Wh);
EC DC,city der Strom verbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, bestimmt anhand von 
vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen (in Wh/km);
und
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
dabei ist:
EC DC,city ,j der Strom verbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in 
Wh/km);
Kcity,j der Gewichtungsf aktor für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für 
die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderf olgenden Zyklen;
j die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/460 26.11.2021  
ncity die Gesamtzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;
und
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
dabei ist:
ΔEREESS,city,1 die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folge nden 
Zyklen (in Wh).
4.4.2.2.3. Die phasenspezif ische vollelektr isch e Reich weite (E-Fahrzeug) PER p für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 dieses 
Anhangs beschr iebenen Prüfung Typ 1 anhand folge nder Gleichung en zu berec hnen:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
dabei ist:
PER p die phasenspezif isch e vollelektr ische Reich weite (E-Fa hrzeug) für PEV (in km);
UBE CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs (in Wh);
EC DC,p der Stromverbrauc h der betrac hteten Phase p bestimmt anhand von vollständig gefahrenen 
Phasen p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folge nden Zyklen (in Wh/km);
und
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
dabei ist:
EC DC,p,j der j-te Strom verbrauch der betrac htet en Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgende n Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kp,j der j-te Gewicht ungsfakt or der betrac htet en Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgende n Zyklen;
j die Kennziffer der betrac htet en Phase p;
np die Gesamtzahl der vollständig en gefahrenen WLTC-Phasen p;
und
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
dabei ist:
ΔEREESS,p,1 die Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS während der ersten gefahrenen Phase p 
des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen (in Wh).
4.4.3. Reic hweite der Zyklen bei Entladung für OVC-HEV
Die Reichweit e der Zyklen bei Entladung RCDC ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die 
in Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs als Teil der Prüff olge der Opti on 1 besch rieben ist und auf die in 
Absatz 3.2.6.1 dieses Anhangs als Teil der Prüff olge der Opti on 3 Bezug genommen wird. RCDC ist die 
gefahrene Streck e ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zum Ende des Übergangszyklus gemäß 
Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Gleic hwer tige vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) für OVC-HEV
4.4.4.1. Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwe rtigen vollelektr ischen Reic hweite (Hybr id)
Die zyklusspezifische gleich wertige vollelekt rische Reich weite (Hybr id) wird anhand folge nder Gleic hung 
berec hnet:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
dabei ist:
EAER die zyklusspezifi sche gleichwe rtige vollelektr isch e Reic hweite (Hybr id) (in km);
MCO2, CS,declared die angeg ebene CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 7 
(in g/km);
MCO2, CD,avg das arithmetische Mitt el der CO 2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß der unten stehenden 
Gleic hung (in g/km);
MCO2, CD,declared die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2, CD,ave das Mitt el der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schri tt Nr. 13 (in 
g/km);
RCDC die Reichweit e des Zyklus bei Entladung gemäß Absatz 4.4.2 dieses Anhangs (in km);
und
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
dabei ist:
MCO2, CD,avg das arithmetische Mitt el der CO2-Emissionsmasse bei Entladung (in g/km). Bei mehr als einer 
Prüfung bei Entladung ist der zusätzlic he Mittelwer t jeder Prüfung zu berec hnen;
MCO2,CD,j die CO 2-Emissionsmasse gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (in g/km);
dj die gefahrene Strec ke in Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Überg angszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
4.4.4.2. Bestimmung der phasenspezifischen gleichwe rtigen vollelektr ischen Reich weite (Hybr id)
Die phasenspezifische gleichwer tige vollelekt rische Reich weite (Hybr id) wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
dabei ist:
EAER p die phasenspezifische gleichwer tige vollelekt rische Reic hweite (Hybr id) für die betrac htet e 
Phase p (in km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die 
betrac htet e Phase p gemäß Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 7 (in g/km);
MCO2, CD,declared die CO 2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2, CD,ave das Mitt el der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schri tt Nr. 13 (in 
g/km);
ΔEREESS,j die Veränder ungen der elektr ischen Energie aller REESS während der betrac htet en Phase j (in 
Wh). Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzlic he Mitt elwer t jeder Prüfung zu 
berec hnen;
ECDC,CD,p der Stromverbrauc h während der betrac htet en Phase p anhand der Erschöpfung des REESS (in 
Wh/km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Überg angszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs;
und
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
dabei ist:
MCO2, CD,avg,p das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung für die betrac htet e Phase p (in 
g/km); Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche Mittelwer t jeder Prüfung 
zu berec hnen;
MCO2,CD,p,c die CO 2-Emissionsmasse gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung (in g/km);
dp,c die gefahrene Strec ke in der betrac htet en Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
(in km);
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;
und
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
dabei ist:
EC DC,CD,p der Stromverbrauc h während der betrac htet en Phase p anhand der Ersch öpfung des REESS 
während der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Wh/km); Bei mehr als einer Prüfung bei 
Entladung ist der zusätzlic he Mittelwer t jeder Prüfung zu berechnen;
EC DC,CD,p,c der Stromverbrauc h während der betrac hteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfun g 
des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in 
Wh/km);
dp,c die gefahrene Strec ke in der betrac htet en Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
(in km);
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/463  
nc die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
Für Stufe 1A;
Betracht et werden die Niedr ig, Mittel-, Hoch- und Höchstwer tphasen und der Stadtf ahrzyklus.
Für Stufe 1B;
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el- und Hochphase.
4.4.5. Tatsächlic he Reich weite bei Entladung für OVC-HEV
Die tatsäch liche Reichweit e bei Entladung wird anhand folgender Gleic hung berec hnet :
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
dabei ist:
RCDA die tatsächlic he Reich weite bei Entladung (in km);
MCO2, CS die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 7 (in g/km);
MCO2,n,cy cle die CO 2-Emissionsmasse des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (in g/km);
MCO2,CD,avg,n – 1 das arithmetische Mitt el der CO 2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom 
Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließlic h des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus (n-1) (in g/km);
dc die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene 
Strec ke (in km);
dn die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene 
Strec ke (in km).
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n die Zahl der einsch ließlich des Übergangsz yklus gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;
und
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
dabei ist:
MCO2,CD,avg,n – 1 das arithmetische Mitt el der CO 2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom 
Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließlic h des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus (n-1) (in g/km);
MCO2,CD,c die CO2-Emissionsmasse gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
dc die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene 
Strec ke (in km);
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n die Zahl der einsch ließlich des Übergangsz yklus gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;
Gleic hwer tige vollelektr ische Reic hweite (Hybr id) für OVC-FC HV
4.4.6.1. Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwe rtigen vollelektr ischen Reic hweite (Hybr id)
Die zyklusspezifische gleich wertige vollelekt rische Reich weite (Hybr id) wird anhand folge nder Gleic hung 
berec hnet:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
dabei ist:
EAER die zyklusspezifi sche gleichwe rtige vollelektr isch e Reic hweite (Hybr id) (in km);
FC CS,declared der angeg ebene Kraf tstoff verbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 5 (in 
kg/100 km);
FC CD,avg das arithmetische Mitt el des Kraf tstoffverbrauc hs bei Entladung gemäß der unten stehenden 
Gleic hung (in kg/100 km);
FC CD,declared der angeg ebene Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/9a Schritt 
Nr. 11 (in kg/100 km);
FC CD,ave der arithmetische durch schnittlic he Kraf tstoff verbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a 
Schritt Nr. 10 (in kg/100 km);
RCDC die Reichweit e des Zyklus bei Entladung gemäß Absatz 4.4.2 dieses Anhangs (in km);
und
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
dabei ist:
FC CD,avg der arithmetische Mitt elwer t des Kraf tstoff verbrauchs bei Entladung in kg/100 km. Bei mehr 
als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzlic he Durc hschnit t jeder Prüfung zu berec hnen;
FC CD,j der Kraf tstoffverbrauc h der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in kg/100 km);
dj die gefahrene Strec ke in Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Überg angszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
4.4.6.2. Bestimmung der phasenspezifischen gleichwe rtigen vollelektr ischen Reich weite (Hybr id) für OVC-FC HV
Die phasenspezifische gleichwer tige vollelekt rische Reich weite (Hybr id) wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
dabei ist:
EAER p die phasenspezifische gleichwer tige vollelekt rische Reic hweite (Hybr id) für die betrac htet e 
Phase p (in km);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p der phasenspezif ische Kraf tstoff verbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die 
betrac htet e Phase p gemäß Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 5 (in g/100 km);
FC CD,declared der ange gebene Kraf tstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 11 (in 
kg/100 km);
FC CD,ave der durc hschnittlic he Kraf tstoffverbrauc h bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 10 
(in kg/100 km);
ΔEREESS,j die Veränder ungen der elektr ischen Energie aller REESS während der betrac htet en Phase j (in 
Wh). Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzlic he Mitt elwer t jeder Prüfung zu 
berec hnen;
ECDC,CD,p der Stromverbrauc h während der betrac htet en Phase p anhand der Erschöpfung des REESS (in 
Wh/km);
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
k die Zahl der bis zum Ende des Überg angszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs;
und
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
dabei ist:
FC CD,avg,p der arithmetische Mitt elwer t des Kraf tstoffverbrauchs bei Entladung für die betrac htet e 
Phase p in kg/100 km. Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzlic he 
Durc hschnitt jeder Prüfung zu berec hnen (in kg/100 km).
FC CD,p,c der Kraf tstoff verbrauch gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung (in g/100 km);
dp,c die gefahrene Strec ke in der betrac htet en Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
(in km);
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;
und
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
dabei ist:
EC DC,CD,p der Stromverbrauc h während der betrac htet en Phase p anhand der Ersch öpfung des REESS 
während der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Wh/km); Bei mehr als einer Prüfung bei 
Entladung ist der zusätzlic he Mittelwer t jeder Prüfung zu berechnen;
EC DC,CD,p,c der Stromverbrauc h während der betrac hteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfun g 
des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in 
Wh/km);
dp,c die gefahrene Strec ke in der betrac htet en Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
(in km);
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/466 26.11.2021  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc die Zahl der bis zum Ende des Übergangs zyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
Für Stufe 1A;
Betracht et werden die Niedr ig, Mittel-, Hoch- und Höchstwer tphasen und der Stadtf ahrzyklus.
4.4.7. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;
Tatsächlic he Reich weite bei Entladung für OVC-FCHV
Die tatsäch liche Reichweit e bei Entladung wird anhand folgender Gleic hung berec hnet :
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
dabei ist:
RCDA die tatsächlic he Reich weite bei Entladung (in km);
FC CS der angeg ebene Kraf tstoff verbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 5 (in 
kg/100 km);
FC n,cy cle der Kraf tstoffverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (in g/100 km);
FCCD,avg,n – 1 das arithmetische Mitt el des Kraf tstoffverbrauchs der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom 
Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließ lich des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus (n-1) (in kg/100 km);
dc die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene 
Strec ke (in km);
dn die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene 
Strec ke (in km).
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n die Zahl der einschließ lich des Übergang szyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;
und
dabei ist FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 das arithmetische Mitt el des Kraf tstoffverbrauchs der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom 
Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließ lich des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus (n-1) (in kg/100 km);
FC CD,c der Kraf tstoffverbrauc h des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (in g/100 km);
dc die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene 
Strec ke (in km);
c die Kennziffer des betracht eten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n die Zahl der einschließ lich des Übergang szyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
4.5. Interpolation der Werte von Einzelfahr zeugen
4.5.1. Interpolationsbereich
4.5.1.1. Interpolationsbereich für NOVC-HEV und OVC-HEVDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Die Interpolationsmethode darf nur ange wendet werden, wenn die CO 2-Differenz bei Ladungserhaltung 
zwisc hen den Prüff ahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schri tt 8 von 
Tabelle A8/5 des Anhangs B8 ergibt, zwisch en mindeste ns 5 g/km und höchst ens dem in Absatz 4.5.1.1.2 
dieses Anhangs festg elegten Wert liegt.
4.5.1.1.2. Die maximal zulässige CO 2-Emissionsdifferen z bei Ladungserhaltung über den sich aus Schritt 8 in 
Tabelle A8/5 des Anhangs B8 ergebenden anzuwendenden Zyklus, die sich aus der Berec hnung der CO 2- 
Emissionsmasse bei Ladungserhaltung MCO2,CS zwisc hen den Prüff ahrzeuge n L und H ergibt, beträgt 20 % der 
CO2-Emissionen bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H plus 5 g/km, mindestens jedoch 15 g/km und 
höchs tens 20 g/km. Siehe Abbildung A8/3. Diese Einschr änkung gilt nicht bei der Anwendung einer 
Fahr widerstandsmatr ix-Famil ie oder wenn die Berec hnung des Fahr widerstands der Fahrz euge L und H auf 
Basis des Standardfahr widerstands erfolgt.
Abbildung A8/3
Inter polationsbereich zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L angew endet auf Elektrofahrzeuge
4.5.1.1.3. Der zulässige Interpolationsbereic h nach Absatz 4.5.1.1.2 dieses Anhangs kann um 10 g/km CO 2 bei 
Ladungserhaltung erhöht werden, wenn ein Fahrzeug M innerhalb dieser Fam ilie geprüft wird und die 
Bedingung en nach Absatz 4.5.1.1.5 dieses Anhangs erfüllt sind. Diese Übersc hreitung ist nur einmal 
innerhalb einer Interp olationsf amilie zulässig. Siehe Abbildung A8/4.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/468 26.11.2021  
Abbildung A8/4
Inter polationsbereich für Elektrofahrzeuge mit Fahrzeug M
4.5.1.1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde kann die Anwendung der Interp ola­
tionsmethode auf Werte von Einzelfahr zeugen innerhalb einer Familie erweiter t werden, wenn die maximale 
Extrapolation eines einzelnen Fahrzeugs (Schritt 9 in Tabelle A8/5) nicht mehr als 3 g/km über der CO 2- 
Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H (Schritt 8 in Tabelle A8/5) und/oder nicht mehr als 
3 g/km unter der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahr zeug L (Schritt 8 in Tabelle A8/5) liegt. 
Diese Extrapolation ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in diesem Absatz vorg egebenen Interpola ­
tionsbereic hs gültig.
Für die Anwen dung einer Fahr widerstandsmatr ix-Familie oder bei Berechnung des Fahr widerstands der 
Fahr zeug e L und H auf Basis des Standardfahr widerstandes ist keine Extrapolation erlaubt.
4.5.1.1.5. Fahr zeug M
Fahr zeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolationsfamilie zwisc hen den Fahrzeugen L und H mit einem 
Zyklusenergiebedarf, der dem Mitt el der Fahrz euge L und H mög lichst nahe kommt.
Die Grenzwer te der Auswahl von Fahr zeug M (siehe Abbildung A8/5) sind so bemessen, dass weder die 
Differenz der CO 2-Emissionsmasse zwisc hen den Fahrzeug en H und M noch die Differen z der CO 2- 
Emissionsmasse zwisch en den Fahr zeug en M und L größer ist als der zulässig e CO2-Bereich gemäß 
Absatz 4.5.1.1.2 dieses Anhangs. Die festgelegt en Fahr widerstandsk oeffi zient en und die festgelegt e Prüfmasse 
sind aufzuzeic hnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/469  
Abbildung A8/5
Schw ellenw erte für die Auswahl von Fahrzeug M
Für Stufe 1A
Die Linear ität der korrigier ten gemessenen und gemitt elten CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das 
Fahr zeug M, MCO2,c,6,M gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 ist anhand der linearen interpoli erten CO 2- 
Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwisc hen den Fahrzeugen L und H über den anzuwendenden Zyklus 
zu über prüfen , indem die korrigier te und gemitt elte CO 2-Emissionsmasse MCO2,c,6,H bei Ladungserhaltung des 
Fahr zeugs H und MCO2 ,c,6,L des Fahrzeugs L für die Interp olation der linearen Emissionsmasse CO2 gemäß 
Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 verwendet wird.
Für Stufe 1B
Eine zusätzliche Mittelung der Prüfungen mit dem CO 2-Output bei Ladungserhaltung von Schritt 4a ist 
erfor derlich (nicht in Tabelle A8/5 beschr ieben). Die Linear ität der korrigier ten gemessenen und gemitt elten 
CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das Fahrz eug M, MCO2,c,4a,M gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 
Schritt 4a ist anhand der linearen interpoli erten CO2-Emissionsmasse zwisc hen den Fahrzeug en L und H über 
den anzuwendenden Zyklus zu über prüfen , indem die korrigier te und gemittelt e CO 2-Emissionsmasse MCO2, 
c,4a,H bei Ladungserhaltung des Fahrz eugs H und MCO2,c,4a,,L des Fahr zeugs L für die Interpolation der linearen 
Emissionsmasse CO 2 gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a verwendet wird.
Für Stufe 1A und Stufe 1B
Das Linear itätskr iterium für Fahrzeug M gilt als erfüll t, wenn die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
des Fahr zeugs M über den anzuwendenden WLTC-Z yklus abzüg lich der durch Interpolation abgeleit eten CO2- 
Emissionsmasse bei Ladungserhaltung weniger als 2 g/km oder 3 % des interpoli erten Werts beträgt, je 
nachdem, welc her Wert niedr iger ist, mindeste ns jedoch 1 g/km. Siehe Abbildung A8/6.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/470 26.11.2021  
Abbildung A8/6
Linear itätskr iter ium für Fahrzeug M
Wenn das Linear itätskr iterium erfüllt ist, muss die Interp olationsmethode für alle Einzelwer te zwisc hen den 
Fahr zeug en L und H innerhalb der Interp olationsf amilie angewendet werden.
Wenn das Linear itätskr iterium nicht erfül lt ist, so ist die Interp olationsf amilie in zwei Unterfamilien zu teilen, 
und zwar in Fahr zeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwisc hen dem der Fahr zeug e L und M liegt, und in 
Fahr zeug e mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeug e M und H liegt. In diesem Fall sind 
die endgültig en CO 2-Emissionsmassen von Fahr zeug M nach demselben Verfahren wie für die Fahrz euge L 
oder H zu bestimmen. Siehe Tabelle A8/5, Tabelle A8/6, Tabelle A8/8 und Tabelle A8/9.
Für Fahr zeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahr zeuge L und M liegt, ist jeder 
Parameter von Fahr zeug H, der für die Anwe ndung der Interp olationsmethode auf einzelne OVC-HEV - und 
NOVC-HEV -Werte erfor derlich ist, durch den entsprechenden Paramet er des Fahrzeugs M zu ersetzen.
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf , der zwisc hen dem der Fahrzeug e M und H liegt, ist jeder 
Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwen dung der Interp olationsmethode von einzelnen OVC-HEV - und 
NOVC-HEV -Werten erforderlic h ist, durc h den entsprec henden Parameter des Fahr zeugs M zu ersetzen.
4.5.2. Berec hnung des Energiebedarf s pro Zeitraum
Der für Einzelfahrzeug e in der Interp olationsf amilie anzuwendende Energiebedarf Ek, p und die gefahrene 
Strec ke dc, p pro Zeitraum p sind entsprechen d dem Verfahren in Anhang B7 Absatz 5 zu berec hnen für die 
Kombinationen k der Fahr widerstandsk oeffizienten und Massen gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.3.
4.5.3. Berec hnung des Interp olationsk oeffi ziente n für Einzelfahr zeuge Kind,p
Der Interp olationsk oeffizie nt Kind,p pro Zeitraum ist für jeden betracht eten Zeitraum p anhand folge nder 
Gleic hung zu berec hnen:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
dabei ist:
Kind,p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
E1,p der Energiebedarf für die betrac htete Phase für Fahr zeug L nach Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/471  
E2,p der Energiebedarf für die betracht ete Phase für Fahrz eug H nach Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);
E3,p der Energiebedarf für die betrac htet e Phase für das Einzelfahrzeug nach Anhang B7 Absatz 5 
(in Ws);
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.
Ist die betrac htet e Phase p der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus, so wird Kind,p als Kind bezeichn et.
4.5.4. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;
Interpolation der CO2-Emissionsmasse für Einzelfahr zeuge
4.5.4.1. CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung eines Einzelfahrzeugs sow ohl für OVC-HEV als auch für NOVC- 
HEV .
Die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr zeug wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
dabei ist:
MCO2 – ind,CS,p die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrac htet en 
Phase p nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 9 (in g/km);
MCO2 – L,CS,p die CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug L in der betrac hteten Phase p 
nach Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 8 (in g/km);
MCO2 – H,CS,p die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug H in der betrac htet en Phase p 
nach Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 8 (in g/km);
Kind,p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoch- und Höc hstwer tphase und der anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.4.2. Individuelle nutzf aktorg ewicht ete CO 2-Emissionsmasse bei Entladung für OVC-HEV
Die nutzfakt orgewicht ete CO 2-Emissionsmasse bei Entladung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folge nder 
Gleic hung berec hnet :
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
dabei ist:
MCO2 – ind,CD die nutzfa ktorg ewic htet e CO2-Emissionsmasse bei Entladung für ein Einzelfah rzeug (in g/km);
MCO2 – L,CD die nutzfakt orgewicht ete CO2-Emissionsmasse bei Entladung für Fahrzeug L (in g/km);
MCO2 – H,CD die nutzfakt orgewicht ete CO2-Emissionsmasse bei Entladung für Fahrzeug H (in g/km);
Kind der Interpolationsk oeffizient des untersuc hten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.4.3. Individuelle nutzf aktorg ewicht ete CO 2-Emissionsmasse für OVC-HEV
Die nutzfakt orgewich tete CO 2-Emissionsmasse für ein Einzelfahr zeug wird anhand folge nder Gleic hung 
berec hnet:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/472 26.11.2021  
dabei ist:
MCO2 – ind,weighted die nutzfakt orgewicht ete CO2-Emissionsmasse für ein Einzelfah rzeug (in g/km);
MCO2 – L,weighted die nutzfakt orgewicht ete CO2-Emissionsmasse für Fahrzeug L (in g/km);
MCO2 – H,weighted die nutzfakt orgewicht ete CO2-Emissionsmasse für Fahrzeug H (in g/km);
Kind der Interp olationsk oeffi zient des untersucht en Einzelfahr zeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.5. Interpolation des Kraf tstoffverbrauc hs und der Kraf tstoff effizie nz für Einzelfahr zeuge
4.5.5.1. Individueller Kraf tstoffverbrauch und individuelle Kraf tstoff effizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV , 
NOVC-HEV , NOVC-FCHV und OVC-FCHV
4.5.5.1.1. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
Individueller Kraf tstoffverbrauch sow ohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybr idelektrofah rzeuge
Der Kraf tstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
dabei ist:
FC ind,CS,p der Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr zeug in der betrac htet en 
Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 3 (in l/100 km);
FC L,CS,p der Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung für Fahr zeug L in der betracht eten Phase p nach 
Tabelle A8/6 Schri tt Nr. 2 (in l/100 km);
FC H,CS,p der Kraf tstoff verbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betracht eten Phase p 
nach Tabelle A8/6 Schri tt Nr. 2 (in l/100 km);
Kind, p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoch- und Höc hstwer tphase und der anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.5.1.2. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B:
Individuelle Kraf tstoff effizienz für OVC-HEV und NOVC-HEV
Die Kraf tstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folge nder Gleichung zu berec hnen:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
dabei ist:
FEind,CS,p der Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr zeug in der betrac htet en 
Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 3 (in km/l);
FEL,CS,p der Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung für Fahr zeug L in der betracht eten Phase p nach 
Tabelle A8/6 Schri tt Nr. 2 (in km/l);
FEH,CS,p der Kraf tstoff verbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betracht eten Phase p 
nach Tabelle A8/6 Schri tt Nr. 2 (in km/l);
Kind, p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/473  
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el- und Hochphase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.5.1.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
Individueller Kraf tstoffverbrauch für OVC-FC HV und NOVC-FCHV
Der Kraf tstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
dabei ist:
FC ind,CS,p der Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr zeug in der betrac htet en 
Phase p nach Tabelle A8/7 Schritt Nr. 6 (in kg/100 km);
FC L,CS,p der Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung für Fahr zeug L in der betracht eten Phase p nach 
Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 5 (in kg/100 km);
FC H,CS,p der Kraf tstoff verbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betracht eten Phase p 
nach Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 5 (in kg/100 km);
Kind, p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoch- und Höc hstwer tphase und der anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.5.2. Der individuelle Kraf tstoff verbrauch bei Entladung für OVC-HEV und OVC-FC HV
Für Stufe 1A
Der nutzf aktorg ewicht ete Kraf tstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfah rzeug wird anhand folgender 
Gleic hung berec hnet :
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
dabei ist:
FC ind,CD der nutzfakt orgewicht ete Kraf tstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug (in 
l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
FC L,CD der nutzf aktorg ewic htet e Kraf tstoffverbrauc h bei Entladung für Fahrzeug L (in l/100 km für 
OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
FC H,CD der nutzf aktorg ewicht ete Kraf tstoff verbrauch bei Entladung für Fahrz eug H (in l/100 km für 
OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
Kind der Interpolationsk oeffizient des untersuc hten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus.
Für Stufe 1B
Die Kraf tstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folge nder Gleichung zu berec hnen:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
dabei ist:
FEind,CD die Kraf tstoff effizienz bei Entladung für ein Einzelfahrz eug (in km/l);
FEL,CD die Kraf tstoff effizienz bei Entladung für Fahr zeug L (in km/l);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD die Kraf tstoff effizienz bei Entladung für Fahr zeug H (in km/l);
Kind der Interpolationsk oeffizient des untersuc hten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.5.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;
Individueller nutzf aktorg ewic htet er Kraf tstoffverbrauc h für OVC-HEV und OVC-FC HV
Der nutzfakt orgewicht ete Kraf tstoffverbrauc h für ein Einzelfahr zeug wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
dabei ist:
FC ind,weighted der nutzf aktorg ewicht ete Kraf tstoff verbrauch für ein Einzelfahrzeug (in l/100 km für OVC- 
HEV und in kg/100 km für OVC-FC HV);
FC L,weighted der nutzfakt orgewich tete Kraf tstoffverbrauc h für Fahrzeug L (in l/100 km für OVC-HEV und 
in kg/100 km für OVC-FCHV);
FC H,weighted der nutzfakt orgewich tete Kraf tstoffverbrauc h für Fahrz eug H (in l/100 km für OVC-HEV und 
in kg/100 km für OVC-FCHV);
Kind der Interpolationsk oeffizient des untersuc hten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.6. Interpolation des Strom verbrauchs für Einzelfahrzeug e
4.5.6.1. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
Individueller nutzfakt orgewich teter Strom verbrauc h bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufge ladenen Energie für OVC-HEV und OVC-FCHV
Der nutzfak torg ewic htet e Strom verbrauch bei Entladung auf der Grundlage der wiederaufgelade nen Energie 
für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleic hung berec hnet:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
dabei ist:
EC AC – ind,CD der nutzfak torg ewic htet e Stromverbrauc h bei Entladung auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufge ladenen Energie für ein Einzelfahr zeug (in Wh/km);
EC AC – L,CD der nutzfak torg ewic htet e Stromverbrauc h bei Entladung auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufge ladenen Energie für Fahr zeug L (in Wh/km);
EC AC – H,CD der nutzfak torg ewic htet e Stromverbrauc h bei Entladung auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufge ladenen Energie für Fahr zeug H (in Wh/km);
Kind der Interpolationsk oeffizient des untersuc hten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.6.2. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;
Individueller nutzfakt orgewicht eter Strom verbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen Energie für OVC-HEV und OVC-FC HV
Der nutzf aktorg ewic htet e Stromverbrauc h auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade nen 
Energie für ein Einzelfah rzeug wird anhand folgender Gleic hung berec hnet :
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/475  
dabei ist:
EC AC – ind,weighted der nutzf aktorg ewicht ete Stromverbrauc h auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgelade nen Energie für ein Einzelfahrzeug (in Wh/km);
EC AC – L,weighted der nutzf aktorg ewicht ete Stromverbrauc h auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgelade nen Energie für Fahrz eug L (in Wh/km);
EC AC – H,weighted der nutzf aktorg ewicht ete Stromverbrauc h auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgelade nen Energie für Fahrz eug H (in Wh/km);
Kind der Interp olationsk oeffi zient des unte rsucht en Einzelfah rzeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus.
4.5.6.3. Individueller Strom verbrauch für OVC-HEV , OVC-FCHV und PEV
Der Strom verbrauc h für OVC-HEV für ein Einzelfah rzeug nach Absatz 4.3.3 dieses Anhangs und für PEV nach 
Absatz 4.3.4 dieses Anhangs ist mit folge nder Gleichung zu berechnen:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
dabei ist:
EC ind,p der Strom verbrauc h für ein Einzelfah rzeug in der betrac htet en Phase p (in Wh/km);
EC L,p der Strom verbrauc h für Fahrzeug L in der betrac hteten Phase p (in Wh/km);
EC H,p der Strom verbrauc h für Fahrzeug H in der betrac htet en Phase p (in Wh/km);
Kind,p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.
Für Stufe 1A;
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoc h- und Höch stwer tphase, der anzuwendende WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Für Stufe 1B;
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el- und Hochphase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.7. Interpolation der elektr isch en Reichweit e für Einzelfahr zeuge
4.5.7.1. Individuelle vollelektr isch e Reic hweite für OVC-HEV und OVC-FC HV
Ist das folgende Kriterium:
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
dabei ist:
AER L die vollelektr ische Reichweit e (Hybr id) des Fahrzeugs L im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
(in km);
AER H die vollelektr isch e Reic hweite (Hybr id) des Fahrzeugs H im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
(in km);
RCDA,L die tatsächlic he Reich weite bei Entladung für Fahr zeug L (in km);
RCDA,H die tatsächlic he Reich weite bei Entladung für Fahr zeug H (in km);
erfüllt, ist die vollelektr ische Reichweit e (Hybr id) für ein Einzelfah rzeug mit folgende r Gleic hung zu berec hnen:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/476 26.11.2021  
dabei ist:
AER ind,p die vollelek trische Reic hweite (Hybr id) für ein Einzelfahrzeug in der betrac htet en Phase p (in 
km);
AER L,p die vollelektr isch e Reic hweite (Hybr id) für Fahrzeug L in der betrac hteten Phase p (in km);
AER H,p die vollelektr isch e Reic hweite (Hybr id) für Fahrzeug H in der betrac hteten Phase p (in km);
Kind,p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.
Für Stufe 1A
Die betracht eten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklus.
Für Stufe 1B
Die betrac htet en Zeiträume sind der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Ist das in diesem Absatz definie rte Kriterium nicht erfüllt, ist die für Fahrzeug H bestimmte vollelek trische 
Reic hweite (Hybr id) auf alle Fahrzeug e der Interp olationsf amilie anzuwenden.
4.5.7.2. Individuelle vollelektr isch e Reic hweite für Elektrofahrzeug e
Die vollelektr ische Reic hweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahr zeug wird anhand folgende r Gleic hung 
berec hnet:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
dabei ist:
PER ind,p die vollelektr ische Reichweit e (E-Fahrzeug) für ein Einzelfah rzeug in der betrac hteten Phase p 
(in km);
PER L,p die vollelektr ische Reichweit e (E-Fahrzeug) für Fahrzeug L in der betrac hteten Phase p (in km);
PER H,p die vollelekt rische Reich weite (E-Fahrzeug) für Fahrz eug H in der betrac htet en Phase p (in km);
Kind,p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.
Für Stufe 1A;
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoc h- und Höch stwer tphase, der anzuwendende WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Für Stufe 1B;
Die betrac htet en Zeiträume sind der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.7.3. Individuelle gleichwer tige vollelek trische Reich weite (Hybr id) für OVC-HEV und OVC-FCHV
Die gleichwer tige vollelek trische Reich weite (Hybr id) für ein Einzelfahrz eug wird anhand folgender Gleic hung 
berec hnet:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
dabei ist:
EAER ind,p die gleichwer tige vollelektr isch e Reich weite (Hybr id) für ein Einzelfahrzeug in der 
betrac htet en Phase p (in km);
EAER L,p die gleichwe rtige vollelektr isch e Reichweit e (Hybr id) für Fahrzeug L in der betrac htet en 
Phase p (in km);
EAER H,p die gleichwer tige vollelektr isch e Reich weite (Hybr id) für Fahr zeug H in der betracht eten 
Phase p (in km);
Kind,p der Interpolationsk oeffizient des untersucht en Einzelfah rzeugs in Phase p;
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/477  
Für Stufe 1A;
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoc h- und Höch stwer tphase, der anzuwendende WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Für Stufe 1B;
Die betrac htet en Zeiträume sind der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.8. Anpas sung der Werte
Der jeweilige EAER -Wert, der gemäß Absatz 4.5.7.3 dieses Anhangs bestimmt wird, kann vom Hersteller 
verringe rt werden. In solc hen Fällen gilt Folgendes :
Die Werte der EAER -Phasen müssen um den Quotient en des erhöhten EAER -Werts, geteilt durc h den 
berec hneten EAER -Wert, verringer t werden Dadurch dürfen keine technisch en Element e ausg eglichen werden, 
derentweg en ein Fahrzeug faktisc h von der Interpolationsf amilie ausg eschlossen werden müsst e.
4.6. Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der absch ließenden Prüfer gebnisse für OVC-HEV
Zusätzlic h zum schri ttweisen Verfahren für die Berec hnung der absch ließenden Prüferg ebnisse für die 
Emissionen gasf örmige r Verbindungen nach Absatz 4.1.1.1 dieses Anhangs und für den Kraf tstoffverbrauc h 
und die Kraf tstoff effizienz nach Absatz 4.2.1.1 dieses Anhangs wird in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses 
Anhangs die schri ttweise Berec hnung der abschli eßenden Prüfer gebnisse bei Entladung sowie der 
absch ließenden Prüfer gebnisse bei Ladungserhaltung sowie der gewic htet en Prüferg ebnisse bei Entladung 
besc hrieben.
4.6.1. Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der abschli eßenden Prüfer gebnisse der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung für OVC-HEV
Die Ergebnisse werden in der Reihenf olge gemäß Tabelle A8/8 berechne t. Alle anzuwendenden Ergebnisse in 
der Spalt e „Ergebnis“ sind aufzuzeic hnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufge führ t, die für die 
Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berec hnungsverfahren angeg eben.
Für die Zweck e der Tabelle A8/8 wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folge nde Nomenklatur verwendet:
c vollständig er anzuwendender Prüfzyklus;
p jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zweck e der Berec hnung von EAER city (wie jeweils 
zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen ;
i Kompon ente der anzuwendenden Grenzwer temissi onen
CS Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CO 2 CO 2-Emissionsmasse.
Tabelle A8/8
Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung (FE gilt nur für Stuf e 1B) 
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Anhang B8 Prüferg ebnisse bei 
EntladungMesserg ebnisse gemäß Anlage 3 dieses 
Anhangs, Vorberechnu ng gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs.ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
Wiederaufg eladene elektr isch e Energie 
gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs.EAC (in Wh);
Zyklusenergie gemäß Anhang B7 
Absatz 5.Ecycle (in Ws);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/478 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
CO 2-Emissionsmasse gemäß Anhang B7 
Absatz 3.2.1.MCO2,CD,j (in g/km)
Emissionsmasse einer gasf örmigen 
Verbindung i gemäß Anhang B8 
Absatz 4.1.3.1.Mi,CD,j (in g/km)
Vollelektr ische Reichweit e gemäß 
Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs.AER (in km);
Ggf. ist der Berichtigungsk oeffi zient KCO2 
für die CO 2-Emissionsmasse gemäß 
Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar . KCO2,
(in g/km)/(in  
Wh/km).
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis (mit 
Ausnahm e von KCO2) für das Fahrz eug H, L 
und ggf. M verf ügbar .
Für Stufe 1A
Anhang B8Nutzbare Batt erie-Energie gemäß 
Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs.UBE city (in Wh);
Falls der anzuwendende WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus gefahren wurde: Vollelektr ische 
Reich weite gemäß Absatz 4.4.1.2.1 dieses 
Anhangs.AER city (in km).
Partikel zahl (sofern zutreffend) gemäß 
Anhang B7 Absatz 4.PN CD,j (in Partikel 
pro Kilometer);
Partikel emissionen gemäß Anhang B7 
Absatz 4.PM CD,c (in mg/km)
2 Ergebnis Schri tt 1 ΔE REESS,j (in Wh)
Ecycle (in Ws).Berec hnung der relativen Veränder ung der 
elektr ischen Energie für jeden Zyklus 
gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .REEC i.
3 Ergebnis Schri tt 2 REEC i. Bestimmung des Übergangs- und des 
Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.nvehDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/479  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für 
ein Fahr zeug verfügbar , so ist jeder Prüfung 
zum Zweck der Mitt elung dieselbe 
Übergang szyklus-Nummer nveh 
zuzuteil en.
Bestimmung der Reic hweite der Zyklen bei 
Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses 
Anhangs.RCDC; (in km).
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .
4 Ergebnis Schri tt 3 nveh Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist der Übergangsz yklus 
für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu 
bestimmen.
Überprüfung der Einhaltung des 
Interp olationskr iteriums gemäß 
Absatz 6.3.2.2 Buchstab e d dieser 
Regelung.nveh,L;
nveh,H ;
falls zutreffend
nveh,M.
Für 
Stufe 1A
5Ergebnis Schri tt 1 Mi,CD,j (in g/km)
PM CD,c (in mg/km)
PN CD,j (in Partikel pro 
Kilomete r);Berec hnung der kombinier ten Werte für 
die Emissionen für nveh Zyklen; Falls die 
Interp olationsmethode angewe ndet wird, 
sind gegebenenfalls nveh,L-Zyklen für nveh,H - 
Zyklen und nveh,M -Zyklen zu verwenden.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .Mi,CD,c (in g/km);
PM CD,c (in mg/km)
PN CD,c (in Partikel 
pro Kilometer).
Für 
Stufe 1A
6Ergebnis Schri tt 5 Mi,CD,c (in g/km);
PM CD,c (in mg/km)
PN CD,c (in Partikel pro 
Kilomete r).Mitt elung der Prüferg ebnisse der 
Emissionen für jeden einzelnen 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus im 
Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
und Überprüfung der Einhaltung der 
Grenzwer te gemäß Anhang B6  
Tabelle A6/2.Mi,CD,c,ave (in g/km);
PM CD,c,ave (in  
mg/km);
PN CD,c,ave , Partikel 
pro Kilometer .
Für 
Stufe 1A
7Ergebnis Schri tt 1 ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
UBE city (in Wh).Falls der Wert AER city aus der Prüfung 
Typ 1 durc h Fahren der anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er 
gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs zu 
berec hnen.
Bei mehr als einer Prüfung
ncity,pe muss für jede Prüfung gleich sein.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Mitt elung der AER city.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .AER city (in km);
AER city,ave (in km).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/480 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Für 
Stufe 1A
8Ergebnis Schri tt 1 dj (in km) Phasen- und zyklusspezifi sche 
Berec hnungen des Nutzungsfakt ors (UF)
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .UF phase,j ;
UF cycle,c.
Ergebnis Schri tt 3 nveh
Ergebnis Schri tt 4 nveh,L;
Für 
Stufe 1A
9Ergebnis Schri tt 1 ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
EAC (in Wh);Berec hnung des Strom verbrauchs auf der 
Grundlage der wiederaufgelad enen 
Energie gemäß Absatz 4.3.1 dieses 
Anhangs.
Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu 
verwenden. Aufgr und der erforderlic hen 
Berichtigung der CO 2-Emissionsmasse ist 
der Strom verbrauc h des 
Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf 
Null zu setzen.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .EC AC,CD (in Wh/km);
Ergebnis Schri tt 3 nveh
Ergebnis Schri tt 4 nveh,L;
Ergebnis Schri tt 8 UF phase,j ;
10 Ergebnis Schri tt 1 MCO2,CD,j (in g/km)
KCO2 (in g/km)/(in  
Wh/km);
ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
nveh
nveh,L;
UF phase,j .Berec hnung der CO2-Emissionsmasse bei 
Entladung nach Absatz 4.1.2 dieses 
Anhangs.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, sind nveh,L Zyklen zu 
verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im 
Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses 
Anhangs, gemäß Anlage 2 dieses Anhangs 
zu berichtig en.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .MCO2,CD (in g/km);
Ergebnis Schri tt 3 dj (in km)
Ergebnis Schri tt 4 nveh
Ergebnis Schri tt 8 nveh,L;
UF phase,j .
11 Ergebnis Schri tt 1 MCO2,CD,j (in g/km)
Mi,CD,j (in g/km)
KCO2 (in g/km)/(in  
Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Berec hnung des Kraf tstoffverbrauc hs und 
der Kraf tstoff effizienz bei Entladung 
gemäß Absatz 4.2.2 dieses Anhangs.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, sind nveh,L Zyklen zu 
verwenden. Unter Bezugnahme auf 
Absatz 4.1.2 dieses Anhangs ist MCO2 ,CD,j 
des Bestätigungszyklus gemäß Anlage 2 
dieses Anhangs zu berichtigen.Für Stufe 1A,
FC CD,j (in l/100 km);
FC CD (in l/100 km).
Für Stufe 1B,
FECD (in km/l).
Ergebnis Schri tt 3 nvehDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/481  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Für Stufe 1A ist der phasenspezifische 
Kraf tstoffverbrauch FC CD,j unter 
Verwendung der berichtigten CO 2- 
Emissionsmasse gemäß Anhang B7 
Absatz 6 zu berec hnen.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .Ergebnis Schri tt 4 nveh,L;
Ergebnis Schri tt 8 UF phase,j ;
12 Ergebnis Schri tt 1 ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)Gegebe nenfalls erfolgt die Berec hnung des 
Strom verbrauchs aus dem ersten 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Anlage 8, Absatz 2.1. dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .EC DC,CD,firs t (in  
Wh/km)
13 Ergebnis Schri tt 9 EC AC,CD (in Wh/km); Mitt elung der Prüfungen für jedes 
Fahrz eug
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .Sofern anwendbar:
EC DC,CD,firs t,ave (in  
Wh/km)
Für Stufe 1A,
EC AC,CD,ave (in  
Wh/km)
MCO2,CD,a ve (in g/km)
FC CD,ave (in  
l/100 km);
Für Stufe 1B,
FECD,ave (in km/l).Ergebnis 
Schritt 10MCO2,CD (in g/km);
Ergebnis 
Schritt 11FC CD (in l/100 km);
FECD (in km/l).
Ergebnis 
Schritt 12Sofern anwendbar:
EC DC,CD,firs t (in  
Wh/km).
14 Ergebnis 
Schritt 13EC AC,CD,ave (in  
Wh/km)
MCO2,CD,a ve (in g/km).
FECD,ave (in km/l).Erklär ung des Strom verbrauchs, der 
Kraf tstoffeffizienz und der CO 2- 
Emissionsmasse bei Entladung für jedes 
Fahrz eug.
Berec hnung des EC AC,weighted gemäß 
Absatz 4.3.2 dieses Anhangs.Für Stufe 1A,
EC AC,CD,declared (in  
Wh/km)
EC AC,weighted (in  
Wh/km);
MCO2,CD,declared (in  
g/km).
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .Für Stufe 1B,
FECD,declared (in km/l)
15 Ergebnis 
Schritt 13EC AC,CD,ave (in  
Wh/km)
Sofern anwendbar:
EC DC,CD,firs t,ave (in  
Wh/km)Sofern anwendbar:
Anpassung des Strom verbrauchs für die 
Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung 
der Produktion wie in Anlag e 8, Absatz 2.1 
dieses Anhangs besc hrieben.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .EC DC,CD,COP (in  
Wh/km)
Ergebnis 
Schritt 14EC AC,CD,declared (in  
Wh/km)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/482 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
16
Ergebnis 
der 
Interp o-
lations- 
familie
Wird die 
Interp o-
lations -
methode 
nicht 
angewen -
det, ist 
Schri tt 
Nr. 17 
nicht 
erfor der-
lich, und 
das 
Ergebnis 
dieses 
Schrittes 
ist das 
Ender -
gebnis.Ergebnis 
Schritt 15Sofern anwendbar: 
EC DC,CD,COP (in  
Wh/km)Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist eine 
Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen.
MCO2,CD ist auf die zweite Dezimalstelle zu 
runden.Sofern anwendbar: 
EC DC,CD,COP ,final (in  
Wh/km);
Für Stufe 1A, EC AC, 
CD,final (in Wh/km);
MCO2,CD,final (in  
g/km);
EC AC,weighted,final (in  
Wh/km);
FC CD,final (in  
l/100 km);Ergebnis 
Schritt 14EC AC,CD,declared (in  
Wh/km)
EC AC,weighted, (in  
Wh/km);
FECD,declared (in km/l)
MCO2,CD,declared (in  
g/km).
Ergebnis 
Schritt 13FC CD,ave (in l/100 km); EC AC,CD,final und EC AC,weighted,final sind auf die 
erste Dezimalst elle zu runden.
Sofern anwendbar:
EC DC,CD,COP ist auf die erste Dezimalst elle 
zu runden.
FC CD und FECD sind auf die dritte 
Dezimalst elle zu runden.
Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und für 
Fahrz eug L und ggf. für Fahrz eug M 
verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so erfolgt die absc hließende 
Rundung der Prüferg ebnisse nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
EC AC,CD, EC AC,weighted und MCO2,CD sind auf 
die nächste ganze Zahl zu runden.
Sofern anwendbar:
EC DC,CD,COP ist auf die nächs te ganze Zahl 
zu runden.
FC CD und FECD sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.Für Stufe 1B,
FECD,final (in km/l);
17
Ergebnis 
eines 
Einzel -
fahrzeugs
Absc h-
ließendes 
Prüfer -
gebnis.Ergebnis 
Schritt 16Sofern anwendbar: 
EC DC,CD,COP ,final (in  
Wh/km);
EC AC,CD,final (in  
Wh/km);
MCO2,CD,final (in g/km);
EC AC,weighted,final (in  
Wh/km);
FC CD,final (in  
l/100 km); FECD,final (in  
km/l);Interp olation der Einzelwer te auf der 
Grundlage der Daten von Fahrz eug H und 
L sowie ggf. Fahrzeug M.
Die abschli eßende Rundung der Werte der 
Einzelfahr zeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung.
EC AC,CD, EC AC,weighted und MCO2,CD sind auf 
die nächste ganze Zahl zu runden.
Sofern anwendbar:
EC DC,CD,COP ist auf die nächs te ganze Zahl 
zu runden.
FC CD ist auf die erste Dezimalst elle zu 
runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug 
verfügbar .Sofern anwendbar: 
EC DC,CD,COP ,ind (in  
Wh/km);
Für Stufe 1A,
EC AC,CD,ind (in  
Wh/km);
MCO2,CD,ind (in  
g/km);
EC AC,weighted,ind (in  
Wh/km);
FC CD,ind in l/100 km;
Für Stufe 1B,
FECD,ind (in km/l);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschli eßenden gewicht eten Prüferg ebnisse der Prüfung Typ 1 
bei Ladungserhaltung und bei Entladung für OVC-HEV .
Die Ergebnisse werden in der Reihenf olge gemäß Tabelle A8/9 berechne t. Alle anzuwendenden Ergebnisse in 
der Spalt e „Ergebnis“ sind aufzuzeic hnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufge führ t, die für die 
Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berec hnungsverfahren angeg eben.
Für die Zweck e dieser Tabelle wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c betrac htet er Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus;
p jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zweck e der Berec hnung von EAER city (wie jeweils 
zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen ;
i anzuwendende Grenzwer temissi onsk ompone nte (außer CO2);
j Kennindex des betrac htet en Zeitraums;
CS Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CD Entladung (charg e-depleting);
CO 2 CO 2-Emissionsmasse;
REESS Wiederauf ladbares Speic hersystem für elektr ische Energie
Tabelle A8/9
Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung und der gewichteten Werte bei Ladungserhaltung (FE gilt 
nur für Stuf e 1B) 
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Ergebnis Schritt 1,  
Tabelle A8/8Mi,CD,j (in g/km)
PN CD,j (in Partikel pro 
Kilomete r);
PM CD,c (in mg/km)
MCO2,CD,j (in g/km)
ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
AER (in km);
EAC (in Wh);Einga be der nach bearbeitet en Daten für 
Entladung (CD) und Ladungserhaltung 
(CS).MCO2,CD,j (in g/km)
AER (in km);
EAC (in Wh);
MCO2,CS,declared (in  
g/km)
MCO2,CD,declared (in  
g/km)
MCO2,CD,a ve (in g/km)
Für Stufe 1A
Mi,CD,j (in g/km)
PN CD,j (in Partikel 
pro Kilometer);
PM CD,c (in mg/km)
ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
AER city,ave (in km)
nveh
RCDC (in km)
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 (in g/km)
MCO2,CS ,pErgebnis Schritt 7,  
Tabelle A8/8AER city,ave (in km)
Ergebnis Schritt 3,  
Tabelle A8/8nveh
RCDC (in km)
Ergebnis Schritt 4,  
Tabelle A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Ergebnis Schritt 8,  
Tabelle A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Ergebnis Schritt 6,  
Tabelle A8/5Mi,CS,c,6 (in g/km)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/484 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Ergebnis Schritt 7,  
Tabelle A8/5MCO2,CS,declared (in  
g/km)
MCO2,CS ,pErgebnis, wenn CD- Wert für jede 
CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn 
ein CS-Wert nach Mitt elung der 
CS-Prüfwer te verfügbar ist.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis (mit 
Ausnahm e von KCO2) für das Fahrz eug H, L 
und ggf. M verf ügbar .
Ggf. ist der Berichtigungsk oeffi zient KCO2 
für die CO 2-Emissionsmasse gemäß 
Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich.KCO2,
(in g/km)/(in  
Wh/km).
Ergebnis 
Schritt 14,  
Tabelle A8/8MCO2,CD,declared (in  
g/km)
Ergebnis 
Schritt 13,  
Tabelle A8/8MCO2,CD,a ve (in g/km)
KCO2,
(in g/km)/(in Wh/km).
Für 
Stufe 1A
2Ergebnis Schri tt 1 Mi,CD,j (in g/km)
PN CD,j (in Partikel pro 
Kilomete r);
PM CD,c (in mg/km)
nveh
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 (in g/km)Berec hnung der 
gewicht eten Emissionen (außer MCO2, 
weighted ) der Verbindungen gemäß den 
Absätzen 4.1.3.1 bis einsch ließlich 4.1.3.3 
dieses Anhangs.
Anmerkung:
Mi,CS,c,6 schli eßt PN CS,c und PM CS,c ein.
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für jedes 
Fahrz eug L, H und ggf. M verf ügbar .Mi,weighted (in g/km)
PN weighted (in Partikel 
pro Kilometer)
PM weighted (in  
mg/km)
3 Ergebnis Schri tt 1 MCO2,CD,j (in g/km)
ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
nveh
RCDC (in km)
MCO2,CS,declared (in  
g/km)
MCO2,CS ,pBerec hnung der gleichwer tigen 
vollelekt rischen Reic hweite (Hybr id) 
gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 
dieses Anhangs und der tatsächlic hen 
Reich weite bei Entladung gemäß 
Absatz 4.4.5 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
RCDA ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung 
auf die nächst e ganze Zahl zu runden.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für jedes 
Fahrz eug L, H und ggf. M verf ügbar .EAER (in km);
EAER p (in km);
RCDA (in km).
4 Ergebnis Schri tt 1 AER (in km); Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .Verfügbarke it einer 
AER -Interpolation
Ergebnis Schri tt 3 RCDA (in km). Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist die Verfügbarkeit 
einer AER -Inte rpolation zwisch en 
Fahrz eug H, L und ggf. M gemäß 
Absatz 4.5.7.1 dieses Anhangs zu 
über prüfen .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, muss jede Prüfung die 
Anforder ung erfüllen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/485  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
5
Ergebnis 
der 
Interp o-
lations- 
familie
Wenn die 
Interp o-
lations -
methode 
nicht 
angewen -
det wird, 
ist Schritt 
Nr. 9 
nicht 
erfor der-
lich, und 
das 
Ergebnis 
dieses 
Schrittes 
ist das 
Ender -
gebnis.Ergebnis Schri tt 1 Mi,CD,j, (in g/km). Mitt elung von AER und AER -Feststel lung
Die ange gebene AER ist nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung auf die in Tabelle A6/1 in 
Anhang B6 ange gebene Anzahl von 
Dezimalst ellen zu runden.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t und ist das Kriterium der 
Verfügbarke it der interpolier ten AER 
erfül lt, ist die AER nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung auf die erste Dezimalst elle zu 
runden.
Das Ergebnis ist für Fahr zeug H und L und 
ggf. für Fahr zeug M verf ügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, aber das Kriterium ist nicht 
erfül lt, so ist die AER des Fahrzeugs H für 
die gesamte Interp olationsf amilie 
anzuwenden und nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung auf die nächst e ganze Zahl zu 
runden.
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so ist die AER nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die 
näch ste ganze Zahl zu runden.AER ave (in km);
Für Stufe 1A
AER dec (in km).
Für 
Stufe 1A,
6Ergebnis Schri tt 1 Mi,CD,j (in g/km)
MCO2,CD,j (in g/km)
nveh
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 (in g/km)
MCO2,CS,declared (in  
g/km).
MCO2,CD,declared (in  
g/km)
MCO2,CD,a ve (in g/km)Berec hnung der gewicht eten CO 2- 
Emissionsmasse und des 
Kraf tstoffverbrauchs gemäß 
Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses 
Anhangs.
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, sind nveh,L Zyklen zu 
verwenden. Unter Bezugnahme auf 
Absatz 4.1.2 dieses Anhangs ist MCO2 ,CD,j 
des Bestätigungszyklus gemäß Anlage 2 
dieses Anhangs zu berichtigen.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis für jedes 
Fahrz eug H, Fahr zeug L und ggf. 
Fahrz eug M verf ügbar .MCO2,weight ed (in  
g/km);
FC weighted (in  
l/100 km);
7 Ergebnis Schri tt 1 EAC (in Wh); Berec hnung des Strom verbrauchs auf der 
Grundlage der äquivalent en reinen 
Elektroreic hweite (EAER) gemäß 
Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses 
Anhangs.
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis für jedes 
Fahrz eug H, Fahr zeug L und ggf. 
Fahrz eug M verf ügbar .EC (in Wh/km);
EC p (in Wh/km);Ergebnis Schri tt 3 EAER (in km);
EAER p (in km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/486 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
8
Ergebnis 
der 
Interp o-
lations- 
familie
Wenn die 
Interp o-
lations -
methode 
nicht 
angewen -
det wird, 
ist Schritt 
Nr. 9 
nicht 
erfor der-
lich, und 
das 
Ergebnis 
dieses 
Schrittes 
ist das 
Ender -
gebnis.Ergebnis Schri tt 1 AER city, ave (in km); Für Stufe 1B
Mitt elung von EC und EC-Feststellun g
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Für Stufe 1A und Stufe 1B
Mitt elung und vorläufige Rundung gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist eine 
Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER und EAER p sind auf die 
erste Dezimalst elle zu runden.
MCO2,weight ed ist auf die zweite Dezimalstelle 
zu runden.
FC weighted ist auf die dritte Dezimalst elle zu 
runden.
EC und EC p sind auf die erste Dezimalstelle 
zu runden.
Das Ergebnis ist für jedes Fahr zeug H, 
Fahrz eug L und ggf. Fahr zeug M verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so erfolgt die absc hließende 
Rundung der Prüferg ebnisse nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
AER city,ave, EAER und EAER p sind auf die 
näch ste ganzstellig e Zahl zu runden.
MCO2,weight ed ist auf die nächst e ganze Zahl 
zu runden.
FC weighted ist auf die erste Dezimalst elle zu 
runden.
EC und EC p sind auf die näch ste 
ganzst ellige Zahl zu runden.Für Stufe 1B
EC dec (in Wh/km);
EC p,final (in Wh/km);
EAER final (in km);
Für Stufe 1A
AER city,final (in km);
MCO2,weight ed,final (in  
g/km);
FC weighted,final (in  
l/100 km);
EC final (in Wh/km);
EC p,final (in Wh/km);
EAER final (in km);
EAER p,final (in km).Ergebnis Schri tt 6 MCO2,weight ed (in g/km);
FC weighted (in  
l/100 km);
Ergebnis Schri tt 7 EC (in Wh/km);
EC p (in Wh/km);
Ergebnis Schri tt 3 EAER (in km);
EAER p (in km);
Ergebnis Schri tt 5 AER dec (in km);
AER ave (in km).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/487  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
9
Ergebnis 
eines 
Einzel -
fahrzeugs
Absc h-
ließendes 
Prüfer -
gebnis.Ergebnis Schri tt 5 AER dec (in km); Interp olation von Einzelwer ten auf der 
Grundlage der Niedr ig-, Mitt el- und 
Hochwe rte des Fahrzeugs gemäß 
Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie 
abschli eßende Rundung gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
AER ind, AER city,ind, EAER ind und EAER p,ind 
sind auf die näch ste ganze Zahl zu runden.
MCO2,weight ed,ind ist auf die nächste ganze 
Zahl zu runden.
EC weighted,ind ist auf die dritte Dezimalst elle 
zu runden.
FC weighted,ind ist auf die dritte Dezimalst elle 
zu runden.
EC ind und EC p,ind sind auf die nächs te ganze 
Zahl zu runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug 
verfügbar .EC ind (in Wh/km);
EC p,ind (in Wh/km);
EAER ind (in km);
Für Stufe 1A,
AER ind (in km);
AER city,ind (in km);
MCO2,weight ed,ind (in  
g/km);
FC weighted,ind (in  
l/100 km);
EAER p,ind (in km).Ergebnis Schri tt 8 AER city,final (in km);
MCO2,weight ed,final (in  
g/km);
FC weighted,final (in  
l/100 km);
EC final (in Wh/km);
EC p,final (in Wh/km);
EAER final (in km);
EAER p,final (in km);
Ergebnis Schri tt 4 Verfügbarke it einer 
AER -Interpolation
Ergebnis Schri tt 1 RCDC
RCDC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung 
auf die nächst e ganze Zahl zu runden.RCDC,fina l
4.6.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der absch ließenden Prüfer gebnisse für OVC-FC HV
Dieser Absatz beschreibt die schri ttweise Berechnung der absch ließenden Prüferg ebnisse bei Entladung sowie 
die abschli eßenden Prüferg ebnisse bei Ladungserhaltung und die gewic htet en Prüfer gebnisse bei Entladung.
4.6.3.1. Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der abschli eßenden Prüfer gebnisse der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung für OVC-FC HV
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9a angeg ebenen Reihenf olge zu berec hnen. Alle anzuwendenden 
Ergebnisse in der Spalte „Erg ebnis“ sind aufzuzeic hnen. In der Spalt e „Verfahren“ sind die Absätze aufg eführ t, 
die für die Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzlic he Berec hnungsver fahren angeg eben.
Für die Zweck e der Tabelle A8/8 wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folge nde Nomenklatur verwendet:
c vollständig er anzuwendender Prüfzyklus;
p jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zweck e der Berec hnung von EAER city (wie jeweils 
zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen ;
CS Ladungserhaltung (charge-sustaining);
Tabelle A8/9a
Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung für OVC-FCHV 
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Anhang B8 Prüferg ebnisse bei 
EntladungMesserg ebnisse gemäß Anlage 3 dieses 
Anhangs, Vorberechnu ng gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs.ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
Nutzbare Batt erie-Energie gemäß 
Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs.UBE city (in Wh);
Wiederaufg eladene elektr isch e Energie 
gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs.EAC (in Wh);
Zyklusenergie gemäß Anhang B7 
Absatz 5.Ecycle (in Ws);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/488 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
CO 2-Emissionsmasse gemäß Anhang B7 
Absatz 3.2.1.FC CD,j (in  
kg/100 km);
Vollelektr ische Reichweit e gemäß 
Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs.AER (in km);
Falls der anzuwendende WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus gefahren wurde: Vollelektr ische 
Reich weite gemäß Absatz 4.4.1.2.1 dieses 
Anhangs.AER city (in km).
Ggf. ist der Berichtigungsk oeffi zient Kfuel, 
FCHV für den H2-Kraf tstoff verbrauch gemäß 
Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich.Kfuel,FCHV ,
in (kg/100 km)/ 
(Wh/100 km).
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis (mit 
Ausnahm e von Kfuel,FCHV ) für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .
2 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
Ecycle (in Ws).Berec hnung der relativen Veränder ung der 
elektr ischen Energie für jeden Zyklus 
gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .REEC i.
3 Ergebnis 
Schritt 2REEC i. Bestimmung des Übergangs- und des 
Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Anhangs.
Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für 
ein Fahr zeug verfügbar , so ist jeder Prüfung 
zum Zweck der Mitt elung dieselbe 
Übergang szyklus-Nummer nveh 
zuzuteil en.nveh
Bestimmung der Reic hweite der Zyklen bei 
Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses 
Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .RCDC; (in km).
4 Ergebnis 
Schritt 3nveh Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist der Übergangsz yklus 
für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu 
bestimmen.
Überprüfung der Einhaltung des 
Interp olationskr iteriums gemäß 
Absatz 6.3.2.2 dieser Regelung.nveh,L;
nveh,H ;
falls zutreffend
nveh,M.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/489  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
5 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
UBE city (in Wh).Falls der Wert AER city aus der Prüfung 
Typ 1 durc h Fahren der anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er 
gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs zu 
berec hnen.
Bei mehr als einer Prüfung
ncity,pe muss für jede Prüfung gleich sein.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Mitt elung der AER city.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .AER city (in km);
AER city,ave (in km).
6 Ergebnis 
Schritt 1dj (in km) Phasen- und zyklusspezifi sche 
Berec hnungen des Nutzungsfakt ors (UF)UF phase,j ;
UF cycle,c.
Ergebnis 
Schritt 3nveh Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Ergebnis 
Schritt 4nveh,L; Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .
7 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
EAC (in Wh);Berec hnung des Strom verbrauchs auf der 
Grundlage der wiederaufgelad enen 
Energie gemäß den Absätzen 4.3.1 
und 4.3.2 dieses Anhangs
Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu 
verwenden. Aufgr und der erforderlic hen 
Berichtigung der CO 2-Emissionsmasse ist 
der Strom verbrauc h des 
Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf 
Null zu setzen.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .EC AC,weighted (in  
Wh/km);
EC AC,CD (in Wh/km);
Ergebnis 
Schritt 3nveh
Ergebnis 
Schritt 4nveh,L;
Ergebnis 
Schritt 6UF phase,j ;
8 Ergebnis 
Schritt 1FC CD,j (in l/100 km)
Kfuel,FCHV (in  
kg/100 km)/(in  
Wh/100 km);Berec hnung des Kraf tstoffverbrauc hs bei 
Entladung gemäß Absatz 4.2.2 dieses 
Anhangs.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, sind nveh,L Zyklen zu 
verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im 
Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses 
Anhangs, gemäß Anlage 2 dieses Anhangs 
zu berichtig en.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .FC CD (in  
kg/100 km);
Ergebnis 
Schritt 3ΔE REESS,j (in Wh)
Ergebnis 
Schritt 4dj (in km)
Ergebnis 
Schritt 6nveh
nveh,L;
UF phase,j .DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/490 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
[reser viert]
10 Ergebnis 
Schritt 7
Ergebnis 
Schritt 8EC AC,weighted (in  
Wh/km);
EC AC,CD (in Wh/km);
FC CD (in kg/100 km).Mitt elung der Prüfungen für jedes 
Fahrz eug
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .EC AC,weighted,ave (in  
Wh/km);
EC AC,CD,ave (in  
Wh/km)
FC CD,ave (in  
kg/100 km).
11 Ergebnis 
Schritt 10EC AC,CD,ave (in  
Wh/km)
FC CD,ave (in  
kg/100 km);Erklär ung des Strom verbrauchs und des 
Kraf tstoffverbrauchs bei Entladung für 
jedes Fahr zeug.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .EC AC,CD,declared (in  
Wh/km)
FC CD,declared (in  
kg/100 km);
[reser viert]
13
Ergebnis der 
Interp olati ­
ons-famil ie
Wenn die 
Interp olati ­
onsmethode 
nicht ange w­
endet wird, ist 
Schritt Nr. 17 
nicht erfor ­
derlich , und 
das Ergebnis 
dieses Schrit ­
tes ist das 
Endergebnis.Ergebnis 
Schritt 11EC AC,CD,declared (in  
Wh/km)Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist eine 
Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen.
MCO2,CD ist auf die zweite Dezimalstelle zu 
runden.
EC AC,CD und EC AC,weighted sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.
Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und für 
Fahrz eug L und ggf. für Fahrz eug M 
verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so erfolgt die absc hließende 
Rundung der Prüferg ebnisse nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
EC AC,CD, EC AC,weighted und MCO2,CD sind auf 
die nächste ganze Zahl zu runden.EC AC,CD,final (in  
Wh/km);
EC AC,weighted,final (in  
Wh/km);
FC CD,final (in  
l/100 km);Ergebnis 
Schritt 10EC AC,weighted,ave (in  
Wh/km);
FC CD,ave (in  
kg/100 km);
14
Ergebnis 
eines 
Einzelfahr -
zeugs
Absc hließen ­
des Prüfer ­
gebnis.Ergebnis 
Schritt 13EC AC,CD,final (in  
Wh/km);
EC AC,weighted,final (in  
Wh/km);
FC CD,final (in  
kg/100 km);Interp olation der Einzelwer te auf der 
Grundlage der Daten von Fahrz eug H und 
L sowie ggf. Fahrzeug M.
Die abschli eßende Rundung der Werte der 
Einzelfahr zeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung.
EC AC,CD, EC AC,weighted sind auf die nächst e 
ganze Zahl zu runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug 
verfügbar .EC AC,CD,ind (in  
Wh/km);
EC AC,weighted,ind (in  
Wh/km);
FC CD,ind (in  
kg/100 km);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschli eßenden gewicht eten Prüferg ebnisse der Prüfung Typ 1 
bei Ladungserhaltung und bei Entladung für OVC-FCHV
Die Ergebnisse werden in der Reihenf olge gemäß Tabelle A8/9a berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in 
der Spalt e „Ergebnis“ sind aufzuzeic hnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufge führ t, die für die 
Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berec hnungsverfahren angeg eben.
Für die Zweck e dieser Tabelle wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c betrac htet er Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus;
p jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zweck e der Berec hnung von EAER city (wie jeweils 
zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen ;
j Kennindex des betrac htet en Zeitraums;
CS Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CD Entladung (charg e-depleting);
REESS Wiederauf ladbares Speic hersystem für elektr ische Energie
Tabelle A8/9b
Berechnung der abschließenden gewichteten Werte bei Entladung und Ladungserhaltung für OVC- 
FCH V 
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Ergebnis 
Schritt 1,  
Tabelle A8/9aFC CD,j (in kg/100 km)
ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
AER (in km);
EAC (in Wh);Einga be der nach bearbeitet en Daten für 
Entladung (CD) und Ladungserhaltung 
(CS)
Ergebnis, wenn CD- Wert für jede 
CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn 
ein CS-Wert nach Mitt elung der 
CS-Prüfwer te verfügbar ist.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis (mit 
Ausnahm e von Kfuel,FCHV ) für das 
Fahrz eug H, L und ggf. M verf ügbar .FC CD,j (in  
kg/100 km);
ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
AER (in km);
EAC (in Wh);
AER city,ave (in km);
nveh
RCDC (in km);
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared (in  
kg/100 km);
FC CS,p (in  
kg/100 km);
FC CD,declared (in  
kg/100 km);
FC CD,ave (in  
kg/100 km);Ergebnis 
Schritt 5,  
Tabelle A8/9aAER city,ave (in km)
Ergebnis 
Schritt 3,  
Tabelle A8/9anveh
RCDC (in km)
Ergebnis 
Schritt 4,  
Tabelle A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Ergebnis 
Schritt 6,  
Tabelle A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Ergebnis 
Schritt 5,  
Tabelle A8/7FC CS,declared (in  
kg/100 km);
FC CS,p (in kg/100 km);
Ergebnis 
Schritt 11,  
Tabelle A8/9aFC CD,declared (in  
kg/100 km);
Ergebnis 
Schritt 10,  
Tabelle A8/9aFC CD,ave (in  
kg/100 km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/492 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Kfuel,FCHV ,
in (kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Ggf. ist der Berichtigungsk oeffi zient Kfuel, 
FCHV für den H2-Kraf tstoff verbrauch gemäß 
Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich.Kfuel,FCHV ,
in (kg/100 km)/ 
(Wh/100 km).
2 Ergebnis 
Schritt 1FC CD,j (in kg/100 km);
ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
nveh;
RCDC (in km).Berec hnung der gleichwer tigen 
vollelekt rischen Reic hweite (Hybr id) 
gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 
dieses Anhangs und der tatsächlic hen 
Reich weite bei Entladung gemäß 
Absatz 4.4.5 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
RCDA ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung 
auf die nächst e ganze Zahl zu runden.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für jedes 
Fahrz eug L, H und ggf. M verf ügbar .EAER (in km);
EAER p (in km);
RCDA (in km).
3 Ergebnis 
Schritt 1AER (in km); Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist die Verfügbarkeit 
einer AER -Inte rpolation zwisch en 
Fahrz eug H, L und ggf. M gemäß 
Absatz 4.5.7.1 dieses Anhangs zu 
über prüfen .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, muss jede Prüfung die 
Anforder ung erfüllen.Verfügbarke it einer 
AER -Interpolation
Ergebnis 
Schritt 2RCDA (in km).
4
Ergebnis der 
Interpola -
tions-familie
Wenn die 
Interp olati ­
onsmethode 
nicht ange w­
endet wird, ist 
Schri tt Nr. 9 
nicht erfor ­
derlich , und 
das Ergebnis 
dieses Schrit ­
tes ist das 
Endergebnis.Ergebnis 
Schritt 1AER (in km). Mitt elung von AER und AER -Feststel lung
Die ange gebene AER ist nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung auf die in Tabelle A6/1 in 
Anhang B6 ange gebene Anzahl von 
Dezimalst ellen zu runden.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t und ist das Kriterium der 
Verfügbarke it der interpolier ten AER 
erfül lt, ist die AER nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung auf die erste Dezimalst elle zu 
runden.
Das Ergebnis ist für Fahr zeug H und L und 
ggf. für Fahr zeug M verf ügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, aber das Kriterium ist nicht 
erfül lt, so ist die AER des Fahrzeugs H für 
die gesamte Interp olationsf amilie 
anzuwenden und nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung auf die nächst e ganze Zahl zu 
runden.
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so ist die AER nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die 
näch ste ganze Zahl zu runden.AER ave (in km);
AER dec (in km).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/493  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
5 Ergebnis 
Schritt 1FC CD,j (in kg/100 km);
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared (in  
kg/100 km);
FC CD,declared (in  
kg/100 km);
FC CD,ave (in  
kg/100 km);Berec hnung der gewicht eten CO 2- 
Emissionsmasse und des 
Kraf tstoffverbrauchs gemäß 
Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses 
Anhangs.
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, sind nveh,L Zyklen zu 
verwenden. Unter Bezugnahme auf 
Absatz 4.1.2 dieses Anhangs ist MCO2 ,CD,j 
des Bestätigungszyklus gemäß Anlage 2 
dieses Anhangs zu berichtigen.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis für jedes 
Fahrz eug H, Fahr zeug L und ggf. 
Fahrz eug M verf ügbar .FC weighted (in  
kg/100 km);
6 Ergebnis 
Schritt 1EAC (in Wh); Berec hnung des Strom verbrauchs auf der 
Grundlage der äquivalent en reinen 
Elektroreic hweite (EAER) gemäß 
Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses 
Anhangs.
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar .
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist das Ergebnis für jedes 
Fahrz eug H, Fahr zeug L und ggf. 
Fahrz eug M verf ügbar .EC (in Wh/km);
EC p (in Wh/km);
Ergebnis 
Schritt 2EAER (in km);
EAER p (in km);
7
Ergebnis der 
Interpola -
tions-familie
Wenn die 
Interp olati ­
onsmethode 
nicht ange w­
endet wird, ist 
Schri tt Nr. 9 
nicht erfor ­
derlich , und 
die Ergeb­
nisse dieses 
Schri ttes sind 
das Ender ­
gebnis.Ergebnis 
Schritt 1AER city, ave (in km); Mitt elung und vorläufige Rundung gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist eine 
Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER und EAER p sind auf die 
erste Dezimalst elle zu runden.
FC weighted ist auf die dritte Dezimalst elle zu 
runden.
EC und EC p sind auf die erste Dezimalstelle 
zu runden.
Das Ergebnis ist für jedes Fahr zeug H, 
Fahrz eug L und ggf. Fahr zeug M verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so erfolgt die absc hließende 
Rundung der Prüferg ebnisse nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
AER city,ave, EAER und EAER p sind auf die 
näch ste ganzstellig e Zahl zu runden.
FC weighted ist auf die dritte Dezimalst elle zu 
runden.
EC und EC p sind auf die näch ste 
ganzst ellige Zahl zu runden.AER city,final (in km);
FC weighted,final (in  
kg/100 km);
EC final (in Wh/km);
EC p,final (in Wh/km);
EAER final (in km);
EAER p,final (in km).Ergebnis 
Schritt 5FC weighted (in  
kg/100 km);
Ergebnis 
Schritt 6EC (in Wh/km);
EC p (in Wh/km);
Ergebnis 
Schritt 3EAER (in km);
EAER p (in km).
Ergebnis 
Schritt 5AER dec (in km);
AER ave (in km).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/494 26.11.2021  
Schritt Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
8 Ergebnis 
Schritt 5AER dec (in km); Interp olation von Einzelwer ten auf der 
Grundlage der Niedr ig-, Mitt el- und 
Hochwe rte des Fahrzeugs gemäß 
Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie 
abschli eßende Rundung gemäß 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
AER ind, AER city,ind, EAER ind und EAER p,ind 
sind auf die näch ste ganze Zahl zu runden.
EC weighted,ind ist auf die dritte Dezimalst elle 
zu runden.
FC weighted,ind ist auf die dritte Dezimalst elle 
zu runden.
EC ind und EC p,ind sind auf die nächs te ganze 
Zahl zu runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug 
verfügbar .AER ind (in km);
AER city,ind (in km);
FC weighted,ind (in  
kg/100 km);
EC ind (in Wh/km);
EC p,ind (in Wh/km);
EAER ind (in km);
EAER p,ind (in km).Ergebnis 
Schritt 7AER city,final (in km);
FC weighted,final (in  
kg/100 km);
EC final (in Wh/km);
EC p,final (in Wh/km);
EAER final (in km);
EAER p,final (in km);
Ergebnis 
Schritt 4Verfügbarke it einer 
AER -Interpolation
Ergebnis 
Schritt 1RCDC
RCDC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung 
auf die nächst e ganze Zahl zu runden.RCDC,fina l
4.7. Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der absch ließenden Prüfer gebnisse für Elektrofahrzeug e (PEV)
Bei Anwen dung des Verfahrens mit aufeinanderf olgenden Zyklen werden die Ergebnisse in der Reihenf olge 
gemäß Tabelle A8/10 berec hnet, bei Anwe ndung des verkürzten Prüfverfahrens gilt die in der Tabelle A8/11 
ange gebene Reihenf olge. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeich nen. In der 
Spalt e „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführ t, die für die Berec hnung zu verwenden sind, oder es sind 
zusätzlic he Berec hnungsver fahren angeg eben.
4.7.1. Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der abschließenden Prüfer gebnisse für Elektrofahrzeug e (PEV) bei 
Anwe ndung des Verfahrens mit aufeinander folgenden Zyklen
Für die Zweck e dieser Tabelle wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
j ist die Kennziffer des betrac htet en Zeitraums.
Tabelle A8/10
Berechnung der endgültigen PEV -Werte bei Anw endung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeina nder folgenden Zyklen 
Für Stufe 1A;  
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoch - und Höchst wertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
Für Stufe 1B;  
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el- und Hoch phase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/495  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Anhang B8 Prüferg ebnisse Messerg ebnisse gemäß Anlage 3 dieses 
Anhangs, Vorberechnu ng gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs.ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
Nutzbare Batt erie-Energie gemäß 
Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs.UBE CCP (in Wh);
Wiederaufg eladene elektr isch e Energie 
gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
EAC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung 
auf die erste Dezimalstelle zu runden. Wird 
die Interp olationsmethode angewende t, ist 
das Ergebnis für das Fahr zeug H und L 
verfügbar .EAC (in Wh).
2 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
UBE CCP (in Wh).Bestimmung der Anzahl der vollständig 
gefahrenen anzuwendenden WLTC- 
Phasen und Zyklen gemäß Absatz 4.4.2.2 
dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
UBE CCP (in Wh).Berec hnung von Gewicht ungsfakt oren 
gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs.
Anmerkung: Die Anzahl der 
Gewichtungs faktoren hängt von dem 
jeweils verwendet en Zyklus ab (WL TC mit 
3 oder 4 Phasen). Bei WLTC-Z yklen mit 
4 Phasen kann zusätzlich noch das 
Ergebnis in Klammer n erforderlich sein.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Ergebnis 
Schritt 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/496 26.11.2021  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
4 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
UBE CCP (in Wh).Berec hnung des Strom verbrauchs an den 
REESS gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses 
Anhangs.EC DC,WL TC (in  
Wh/km);
EC DC,city (in  
Wh/km);
EC DC,low (in  
Wh/km);
EC DC,med (in  
Wh/km);
EC DC,high (in  
Wh/km);
EC DC,exHigh (in  
Wh/km);
EC DC,first (in  
Wh/km).Ergebnis 
Schritt 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Berec hnung des Strom verbrauchs aus dem 
ersten anwe ndbaren WLTP-Prüfzyklus 
EC DC,first wie in Anlage 8 Absatz 1.1 dieses 
Anhangs besch rieben.
Ergebnis 
Schritt 3Alle Gewichtungs-
faktorenErgebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .
5 Ergebnis 
Schritt 1UBE CCP (in Wh); Berec hnung der vollelektr ischen 
Reich weite (E-Fa hrzeug) gemäß 
Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .PER WLTC (in km);
PER city (in km);
PER low (in km);
PER med (in km);
PER high (in km);
PER exHigh (in km).Ergebnis 
Schritt 4EC DC,WL TC (in  
Wh/km);
EC DC,city (in Wh/km);
EC DC,low (in Wh/km);
EC DC,med (in Wh/km);
EC DC,high (in Wh/km);
EC DC,exHigh (in  
Wh/km);
6 Ergebnis 
Schritt 1EAC (in Wh); Berec hnung des Strom verbrauchs am 
Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses 
Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .EC WLTC (in Wh/km);
EC city (in Wh/km);
EC low (in Wh/km);
EC med (in Wh/km);
EC high (in Wh/km);
EC exHigh (in Wh/km).Ergebnis 
Schritt 5PER WLTC (in km);
PER city (in km);
PER low (in km);
PER med (in km);
PER high (in km);
PER exHigh (in km).
7
Wenn die 
Interp olations ­
methode nicht 
ange wendet 
wird, ist Schri tt 
Nr. 10 nicht 
erfor derlich 
und die Ergeb­
nisse dieses 
Schri ttes für 
PER WLTC,dec und 
EC WLTC,dec sind 
das Endergeb ­
nis.Ergebnis 
Schritt 5PER WLTC (in km);
PER city (in km);
PER low (in km);
PER med (in km);
PER high (in km);
PER exHigh (in km);Mitt elung der Prüfungen für alle 
Einga bewer te
Erklär ung über die Werte für PER WLTC,dec 
und EC WLTC,dec auf der Grundlag e von 
PER WLTC,ave und EC WLTC,ave .PER WLTC,dec (in km);
PER WLTC,ave (in km);
PER city,ave (in km)
PER low,ave (in km);
PER med,ave (in km);
PER high,ave (in km);
PER exHigh,ave (in km);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/497  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Ergebnis 
Schritt 6EC WLTC (in Wh/km);
EC city (in Wh/km);
EC low (in Wh/km);
EC med (in Wh/km);
EC high (in Wh/km);
EC exHigh (in Wh/km).Abg leich der PER für Stadt, Niedr ig, Mitt el, 
Hoch und Höch stwer te basierend auf dem 
Verhältnis zwisc hen PER WLTC,dec und 
PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Abg leich der EC für Stadt, Niedr ig, Mitt el, 
Hoch und Höch stwer te basierend auf dem 
Verhältnis zwisch en EC WLTC,dec und EC WLTC, 
ave:
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für 
Fahrz eug H und Fahr zeug L verfügbar . 
PER WLTC,dec und EC WLTC,dec sind nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in 
Anhang B6 Tabelle A6/1 angeg ebene 
Anzahl von Dezimalst ellen zu runden.
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so sind PER WLTC,dec und 
EC WLTC,dec nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung auf die nächst e ganze Zahl zu 
runden.EC WLTC,dec (in  
Wh/km);
EC WLTC,ave (in  
Wh/km);
EC city,ave (in  
Wh/km);
EC low,ave (in  
Wh/km);
EC med,ave (in  
Wh/km);
EC high,ave (in  
Wh/km);
EC exHigh,ave (in  
Wh/km);
EC DC,first,ave (in  
Wh/km).Ergebnis 
Schritt 4EC DC,first (in Wh/km).
8 Ergebnis 
Schritt 7EC WLTC,dec (in  
Wh/km);
EC WLTC,ave (in  
Wh/km);
EC DC,first,ave (in  
Wh/km).Anpassung des Strom verbrauchs für die 
Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung 
der Produktion wie in Anlag e 8, Absatz 1.1 
dieses Anhangs besc hrieben.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .EC DC,COP (in  
Wh/km).
9
Wenn die 
Interp olations -
methode nicht 
ange wendet 
wird, ist Schri tt 
Nr. 10 nicht 
erforderlic h, 
und das 
Ergebnis dieses 
Schri ttes ist das 
Endergeb nis.Ergebnis 
Schritt 7PER city,ave (in km)
PER low,ave (in km);
PER med,ave (in km);
PER high,ave (in km);
PER exHigh,ave (in km);Vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 
dieser Regelung.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist eine 
Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen:
PER city und PER p sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.PER city,final (in km);
PER low,final (in km);
PER med,final (in km);
PER high,final (in km);
PER exHigh,final (in 
km);
EC city,ave (in Wh/km);
EC low,ave (in Wh/km);
EC med,ave (in Wh/km);
EC high,ave (in Wh/km);
EC exHigh,ave (in  
Wh/km);EC city,final (in  
Wh/km);
EC low,final (in  
Wh/km);
EC med,final (in  
Wh/km);
EC high,final (in  
Wh/km);
EC exHigh,fin al (in  
Wh/km);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/498 26.11.2021  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Ergebnis 
Schritt 8EC DC,COP (in Wh/km). EC city und EC p sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.
EC DC,COP ist auf die erste Dezimalst elle zu 
runden.
Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und 
Fahrz eug L verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so erfolgt die absc hließende 
Rundung der Prüferg ebnisse nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung:
PER city und PER p sind auf die nächste ganze 
Zahl zu runden.
EC city und EC p sind auf die nächste ganze 
Zahl zu runden.
EC DC,COP ist auf die nächs te ganze Zahl zu 
runden.EC DC,COP ,final (in  
Wh/km).
10
Ergebnis eines 
Einzelfahr -
zeugs
Absc hließendes 
Prüfer gebnis.Ergebnis 
Schritt 7PER WLTC,dec (in km);
EC WLTC,dec (in Wh/km)Interp olation von Einzelwer ten auf der 
Grundlage der Daten von Fahrz eug H und 
Fahrz eug L gemäß Absatz 4.5 dieses 
Anhangs sowi e abschli eßende Rundung 
gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.PER WLTC,ind (in km);
PER city,ind (in km);
PER low,ind (in km);
PER med,ind (in km);
PER high,ind (in km);
PER exHigh,ind (in km);Ergebnis 
Schritt 9PER city,final (in km);
PER low,final (in km);
PER med,final (in km);
PER high,final (in km);
PER exHigh,final (in km); PER ind, PER city,ind und PER p,ind sind auf die 
näch ste ganze Zahl zu runden.
EC ind, EC city und EC p,ind sind auf die nächste 
ganze Zahl zu runden.EC WLTC,ind (in  
Wh/km);
EC city,ind (in Wh/km);
EC low,ind (in  
Wh/km);
EC med,ind (in  
Wh/km);
EC high,ind (in  
Wh/km);
EC exHigh,ind (in  
Wh/km);EC city,final (in Wh/km);
EC low,final (in Wh/km);
EC med,final (in Wh/km);
EC high,final (in Wh/km);
EC exHigh,fin al (in  
Wh/km)
EC DC,COP ,ind ist auf die näch ste ganze Zahl 
zu runden.
EC DC,COP ,final (in  
Wh/km).Das Ergebnis ist für jedes Einzelfahr zeug 
verfügbar .EC DC,COP ,ind (in  
Wh/km).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Schrittweises Verfahren für die Berec hnung der abschließenden Prüfer gebnisse für Elektrofahrzeug e (PEV) bei 
Anwe ndung des verkürzten Prüfverfahrens
Für die Zweck e dieser Tabelle wird in den Gleic hungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
j ist die Kennziffer des betrac htet en Zeitraums.
Tabelle A8/11
Berechnung der endgültigen PEV -Werte bei Anw endung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 Vorgehensw eise 
Für Stufe 1A;  
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el-, Hoch - und Höchst wertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
Für Stufe 1B;  
Betracht et werden die Niedr ig-, Mitt el- und Hoch phase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
1 Anhang B8 Prüferg ebnisse Messerg ebnisse gemäß Anlage 3 dieses 
Anhangs, Vorberechnu ng gemäß 
Absatz 4.3 dieses Anhangs.ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
Nutzbare Batt erie-Energie gemäß 
Absatz 4.4.2.1.1 dieses Anhangs.UBE STP (in Wh);
Wiederaufg eladene elektr isch e Energie 
gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
EAC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung 
auf die erste Dezimalst elle zu runden.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .EAC (in Wh).
2 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
UBE STP (in Wh).Berec hnung von Gewicht ungsfakt oren 
gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/500 26.11.2021  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Ergebnis 
Schritt 1ΔE REESS,j (in Wh)
dj (in km)
UBE STP (in Wh).Berec hnung des Strom verbrauchs an den 
REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses 
Anhangs.
Berec hnung des Strom verbrauchs aus dem 
ersten anwe ndbaren WLTP-Prüfzyklus 
EC DC,first wie in Anlage 8 Absatz 1.1 dieses 
Anhangs besch rieben.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .EC DC,WL TC (in  
Wh/km);
EC DC,city (in  
Wh/km);
EC DC,low (in  
Wh/km);
EC DC, med (in  
Wh/km);
EC DC,high (in  
Wh/km);
EC DC,exHigh (in  
Wh/km);
EC DC,first (in  
Wh/km).Ergebnis 
Schritt 2Alle 
Gewichtungs faktoren
4 Ergebnis 
Schritt 1UBE STP (in Wh); Berec hnung der vollelektr ischen 
Reich weite (E-Fa hrzeug) gemäß 
Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .PER WLTC (in km);
PER city (in km);
PER low (in km);
PER med (in km);
PER high (in km);
PER exHigh (in km).Ergebnis 
Schritt 3EC DC,WL TC (in  
Wh/km);
EC DC,city (in Wh/km);
EC DC,low (in Wh/km);
EC DC, med (in Wh/km);
EC DC,high (in Wh/km);
EC DC,exHigh ,
in Wh/km.
5 Ergebnis 
Schritt 1EAC (in Wh); Berec hnung des Strom verbrauchs am 
Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses 
Anhangs.
Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar .
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .EC WLTC (in Wh/km);
EC city (in Wh/km);
EC low (in Wh/km);
EC med (in Wh/km);
EC high (in Wh/km);
EC exHigh (in Wh/km).Ergebnis 
Schritt 4PER WLTC (in km);
PER city (in km);
PER low (in km);
PER med (in km);
PER high (in km);
PER exHigh (in km).
6
Wenn die 
Interp olations -
methode nicht 
ange wendet 
wird, ist Schri tt 
Nr. 9 nicht Ergebnis 
Schritt 4PER WLTC (in km);
PER city (in km);
PER low (in km);
PER med (in km);
PER high (in km);
PER exHigh (in km);Mitt elung der Prüfungen für alle 
Einga bewer te
Erklär ung über die Werte für PER WLTC,dec 
und EC WLTC,dec auf der Grundlag e von 
PER WLTC,ave und EC WLTC,ave
Abg leich der PER für Stadt, Niedr ig, Mitt el, 
Hoch und Höch stwer te basierend auf dem 
Verhältnis zwisc hen PER WLTC,dec und 
PER WLTC,ave :PER WLTC,dec (in km);
PER WLTC,ave (in km);
PER city,ave (in km)
PER low,ave (in km);
Ergebnis 
Schritt 5EC WLTC (in Wh/km);
EC city (in Wh/km);
EC low (in Wh/km);
EC med (in Wh/km);
EC high (in Wh/km);
EC exHigh (in Wh/km).
Ergebnis 
Schritt 3EC DC,first (in Wh/km).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/501  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
erforderlic h, 
und die 
Ergebnisse 
dieses Schrittes 
für PER WLTC,dec 
und EC WLTC,dec 
sind das 
Endergeb nis.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Abg leich der EC für Stadt, Niedr ig, Mitt el, 
Hoch und Höch stwer te basierend auf dem 
Verhältnis zwisch en EC WLTC,dec und EC WLTC, 
ave:
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für 
Fahrz eug H und Fahr zeug L verfügbar . 
PER WLTC,dec und EC WLTC,dec sind nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in 
Anhang B6 Tabelle A6/1 angeg ebene 
Anzahl von Dezimalst ellen zu runden.
Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so sind PER WLTC,dec und 
EC WLTC,dec nach Absatz 6.1.8 dieser 
Regelung auf die nächst e ganze Zahl zu 
runden.PER med,ave (in km);
PER high,ave (in km);
PER exHigh,ave (in km);
EC WLTC,dec (in  
Wh/km);
EC WLTC,ave (in  
Wh/km);
EC city,ave (in  
Wh/km);
EC low,ave (in  
Wh/km);
EC med,ave (in  
Wh/km);
EC high,ave (in  
Wh/km);
EC exHigh,ave (in  
Wh/km);
EC DC,first,ave (in  
Wh/km).
7 Ergebnis 
Schritt 6EC WLTC,dec (in  
Wh/km);
EC WLTC,ave (in  
Wh/km);
EC DC,first,ave (in  
Wh/km).Anpassung des Strom verbrauchs für die 
Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung 
der Produktion wie in Anlag e 8, Absatz 1.1 
dieses Anhangs besc hrieben.
Wird die Interp olationsmethode 
angewende t, ist das Ergebnis für das 
Fahrz eug H und L verfügbar .EC DC,COP (in  
Wh/km).
8
Ergebnis der 
Interp olations- 
familie
Wenn die 
Interp olations -
methode nicht 
ange wendet 
wird, ist Schri tt 
Nr. 9 nicht 
erforderlic h, 
und das 
Ergebnis dieses 
Schri ttes ist das 
Endergeb nis.Ergebnis 
Schritt 6PER city,ave (in km)
PER low,ave (in km);
PER med,ave (in km);
PER high,ave (in km);
PER exHigh,ave (in km);
EC city,ave (in Wh/km);
EC low,ave (in Wh/km);
EC med,ave (in Wh/km);
EC high,ave (in Wh/km);Vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 
dieser Regelung.
Falls die Interp olationsmethode 
angewende t wird, ist eine 
Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 
dieser Regelung vorzunehmen:
PER city und PER p sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.
EC city und EC p sind auf die erste 
Dezimalst elle zu runden.
EC DC,COP ist auf die erste Dezimalst elle zu 
runden.
Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und 
Fahrz eug L verfügbar .PER city,final (in km);
PER low,final (in km);
PER med,final (in km);
PER high,final (in km);
PER exHigh,final (in 
km);
EC city,final (in  
Wh/km);
EC low,final (in  
Wh/km);
EC med,final (in  
Wh/km);
EC high,final (in  
Wh/km);
EC exHigh,fin al (in  
Wh/km);
EC DC,COP ,final (in  
Wh/km).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/502 26.11.2021  
Schrit t Nr. Quelle Dateneing abe Verfahren Ergebnis
EC exHigh,ave (in  
Wh/km);Wird die Interp olationsmethode nicht 
angewende t, so erfolgt die absc hließende 
Rundung der Prüferg ebnisse nach 
Absatz 6.1.8 dieser Regelung:
PER city und PER p sind auf die nächste ganze 
Zahl zu runden.
EC city und EC p sind auf die nächste ganze 
Zahl zu runden.
EC DC,COP ist auf die nächs te ganze Zahl zu 
runden.Ergebnis 
Schritt 7EC DC,COP (in Wh/km).
9
Ergebnis eines 
Einzelfahr -
zeugs
Absc hließendes 
Prüfer gebnis.Ergebnis 
Schritt 6PER WLTC,dec (in km);
EC WLTC,dec (in  
Wh/km);Interp olation von Einzelwer ten auf der 
Grundlage der Daten von Fahrz eug H und 
Fahrz eug L gemäß Absatz 4.5 dieses 
Anhangs sowi e abschli eßende Rundung 
gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.PER WLTC,ind (in km);
PER city,ind (in km);
PER low,ind (in km);
PER med,ind (in km);
PER high,ind (in km);
PER exHigh,ind (in km);Ergebnis 
Schritt 8PER city,final (in km);
PER low,final (in km);
PER med,final (in km);
PER high,final (in km);
PER exHigh,final (in km);
EC city,final (in Wh/km);
EC low,final (in Wh/km);
EC med,final (in Wh/km);
EC high,final (in Wh/km);
EC exHigh,fin al (in  
Wh/km);
EC DC,COP ,final (in  
Wh/km).PER ind, PER city,ind und PER p,ind sind auf die 
näch ste ganze Zahl zu runden.EC WLTC,ind (in  
Wh/km);
EC city,ind (in Wh/km);
EC low,ind (in  
Wh/km);
EC med,ind (in  
Wh/km);
EC high,ind (in  
Wh/km);
EC exHigh,ind (in  
Wh/km);
EC ind, EC city und EC p,ind sind auf die nächste 
ganze Zahl zu runden.
EC DC,COP ,ind ist auf die näch ste ganze Zahl 
zu runden.
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug 
verfügbar .EC DC,COP ,ind (in  
Wh/km).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/503  
Anlage 1 
Ladezus tandskur ve des REESS 
1. Prüff olgen und REESS-Kur ven: OVC-HEV und OVC-FC HV (wie jeweils zutreff end), Prüfung bei Entladung und bei Ladungserhaltung
1.1. Prüff olge für OVC-HEV und OVC-FC HV gemäß Opt ion 1
Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne ansc hließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/1)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/504 26.11.2021  
Abbildung A8 Anl. 1/1
OVC-HEV und OVC-FC HV, Prüfung Typ 1 bei Entladung
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Prüff olge für OVC-HEV und OVC-FC HV gemäß Opt ion 2
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit ansc hließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8 Anl. 1/2).
Abb ildung A8 Anl. 1/2
OVC-HEV und OVC-FCHV , Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/506 26.11.2021  
1.3. Prüff olge für OVC-HEV und OVC-FC HV gemäß Option 3
Prüfung Typ 1 bei Entladung mit ansc hließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/3).
Abbildung A8 Anl. 1/3
OVC-HEV und OVC-FCHV , Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Prüff olge für OVC-HEV und OVC-FC HV gemäß Option 4
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit ansc hließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8 Anl. 1/4)
Abbildung A8 Anl. 1/4
OVC-HEV und OVC-FCHV , Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/508 26.11.2021  
2. PRÜFFOLGE FÜR NOVC-HEV UND NOVC-FC HVS
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/5)
Abb ildung A8 Anl. 1/5
Nicht exter n aufladbare Hybr idelektrofahrzeuge und nicht exter n aufladbare Brennstof fzellen-Hybr id- 
Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/509  
3. PRÜFFOLGEN FÜR ELEK TROFAHRZEUGE
3.1. Verfahren mit aufeinander folge nden Zyklen (Abbildung A8 Anl. 1/6)
Abbildung A8 Anl. 1/6
Prüffolge für aufein anderfolgende Zyklen bei Elektrofahrzeugen
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/510 26.11.2021  
3.2. Verfahren für die verkürzte Prüfung (Abbildung A8 Anl. 1/7)
Abbildung A8 Anl. 1/7
Verkürztes Prüfv erfahr en, Prüf folge für Elektrofahrzeuge
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/511  
Anlage 2 
Kor rektur verfahren auf der Grundlage der Veränder ung der elektr ischen Energie der REESS 
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO2-Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bei 
NOV-HEV und OVC-HEV sowie des Kraf tstoff verbrauchs bei NOVC-FCHV und OVC-FC HV (wie jeweils zutreffend) als 
Funktion der Veränder ung der elektr ischen Energie aller REESS beschr ieben.
1. ALLGEM EINE ANFORDER UNGEN
1.1. Anwen dbarkei t dieser Anlage
1.1.1. Die Korrektur ist auf die phasenspezif ischen Kraf tstoff verbräuche für NOVC-FCHV und OVC-FCHV bei der 
Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung sowi e auf die phasenspezif ischen CO 2-Emissionsmassen für NOVC-HEV 
und OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.
1.1.2. Die Anwen dung der Korrektur über den gesamten Zyklus auf den Kraf tstoffverbrauc h für NOVC-FC HV und 
OVC-FCHV , auf die CO2-Emissionsmasse für NOVC-HEV und OVC-HEV erfolg t auf der Grundlage der 
Veränder ung der elektr ischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung ΔEREESS,CS der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung und dem Korrekturkr iterium c.
Für die Berec hnung von ΔEREESS,CS ist Absatz 4.3 dieses Anhangs zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses 
Anhangs betracht ete Phase j wird durc h die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt. Das Korrektur ­
kriterium c wird gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage ermittelt.
1.1.3. Die Korrektur über den gesamten Zyklus ist für den Kraf tstoff verbrauch für NOVC-FC HV und OVC-FCHV , die 
CO2-Emissionsmasse für NOVC-HEV und OVC-HEV vorzunehmen, wenn ΔEREESS,CS negativ ist, was einer 
REESS-Entladung entspr icht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berec hnete Korrekturkr iterium c größer ist als 
der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwer t.
1.1.4. Die Korrektur über den gesamt en Zyklus für den Kraf tstoffverbrauc h für NOVC-FCHV und OVC-FC HV, die CO2- 
Emissionsmasse für NOVC-HEV und OVC-HEV kann entfallen, und es können unber ichtig te Werte verwendet 
werden, wenn:
a)ΔEREESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspr icht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlag e berec hnete 
Berichtigungskri terium c größer als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwer t ist;
b)das in Absatz 1.2 dieser Anlage berec hnete Berichtigungskri terium c kleiner als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 
anzuwendende Grenzwer t ist;
c)der Hersteller der zuständig en Behörde durch Messunge n nachweisen kann, dass kein Zusammenhang 
zwisc hen ΔEREESS,CS und der CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung und ΔEREESS,CS bzw . dem Kraf tstoff ­
verbrauc h best eht.
1.2. Das Berichtigungskri terium c ist das Verhältnis des absolute n Werts der Veränder ung der elektr isch en Energie 
des REESS ΔEREESS,CS zur Kraf tstoff energie und ist wie folgt zu berechnen:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
dabei ist:
ΔEREESS,CS die Veränder ung der elektr ischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 
dieser Anlag e (in Wh);
Efuel,CS der Energiegehalt des verbrauc hten Kraf tstoffs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.2.1 dieser 
Anlage bei NOVC-HEV und OVC-HEV und gemäß Absatz 1.2.2 dieser Anlag e bei NOVC-FCHV 
und OVC-FCHV (in Wh).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Kraf tstoff energie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e
Der Energiegeh alt des verbrauc hten Kraf tstoff s bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare 
Hybr idelektrof ahrzeuge wird anhand folgende r Gleic hung berec hnet :
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
dabei ist:
Efuel,CS ist der Energiegehalt des verbrauc hten Kraf tstoff s bei Ladungserhaltung im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Wh);
HV der Heizwer t gemäß Tabelle A6 Anl. 2/1 (in kWh/l);
FC CS,nb der nicht ausg eglichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoffverbrauc h bei 
Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Anhang B7 
Absatz 6 unte r Verwendung der Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen nach 
Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 2 (in l/100 km);
dCS ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strec ke (in km);
10 der Fakt or zur Umrechnung (in Wh).
1.2.2. Kraf tstoff energie bei Ladungserhaltung für NOVC-FC HV und OVC-FC HV
Der Energiegeh alt des verbrauc hten Kraf tstoff s bei Ladungserhaltung für NOVC-FC HV und OVC-FCHV ist mit 
folgender Gleic hung zu berechne n:
Efuel,CS ¼1
0,36×121×FC CS,nb ×dCS
dabei ist:
Efuel,CS der Energiegehalt des verbraucht en Kraf tstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Wh);
121 der unte re Heizwer t von Wasserst off (in MJ/kg);
FC CS,nb der nicht ausg eglichene, nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoffverbrauc h bei 
Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 1 (in 
kg/100 km);
dCS die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strec ke (in km);
1
0,36der Fakt or zur Umrechnung (in Wh).
Tabelle A8.App2/1
Schw ellenw erte für RCB-K orrekturkr iter ien 
Anwen dbarer Prüfzyklus 
Typ 1niedr ig + mitt elNiedr ig + Mittel +
Hochniedr ig + mitt el +
hoch + sehr hoch
Schwellen werte für 
Korrekturkr iterium c0,015 0,01 0,005
2. BERECHNUNG DER BERICH TIGUNGSK OEFFIZIENTEN
2.1. Der Berichtigungsk oeffi zient KCO2 für die CO2-Emissionsmasse, der Berichtigungsk oeffizient Kfuel,FCHV für den 
Kraf tstoffverbrauc h sowie, sofer n vom Herst eller verlangt, die phasenspezifischen Berichtigungsk oeffi zient en 
KCO2,p und Kfuel,FCHV ,p, sind auf der Grundlage der anzuwendenden Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu 
ermitteln .
Wurde das Fahr zeug H für die Ermittlung des Berichtigungsk oeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für 
NOVC-HEV und OVC-HEV geprüft, kann der Koeffi zient auf Fahrzeug e angewende t werden, die die gleichen 
Kriterien der Interp olationsf amilie erfü llen. Für Interp olationsf amilien, die die Kriterien der KCO2-Korrekturfak ­
torfam ilie nach Absatz 6.3.11 dieser Regelung erfül len, kann derselbe KCO2-Wert angewandt werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Die Berichtigungsk oeff iziente n sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 
dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durc hgeführ ten Prüfungen muss gleich oder 
größer fünf sein.
Mit Zustimmung der zuständig en Behörde kann der Ladezustand des REESS vor der Prüfung gemäß der 
Empf ehlung des Herst ellers und wie in Absatz 3 dieser Anlag e besc hrieben eing estellt wird. Diese 
Vorgehensweise ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgeg engesetzt em Vorzeiche n von 
ΔEREESS,CS zulässig.
Die Messunge n müssen die folge nden Kriterien erfüllen:
a)Die Reihe muss mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n ≤0und mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n >0
enthalte n.ΔEREESS,CS,n ist die nach Absatz 4.3 dieses Anhangs berec hnete Summe der Veränder ungen der 
elektr ischen Energie aller REESS der Prüfung n.
b)die Diffe renz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größt en negat iven Veränder ung der elektr isch en 
Energie und der Prüfung mit der größt en positiven Veränder ung der elektr isch en Energie muss größer oder 
gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von Kfuel,FC HV anzuwenden.
Wird KCO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfunge n auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlic h 
zu Buchstabe a und Buchstabe b alle folgende n Kriterien erfüllt sind:
c)die Differenz der MCO2,CS zwisc hen zwei benac hbar ten Messungen im Zusammenhang mit der Veränder ung 
der elektr ischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein.
d)Zusätzlic h zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchst en negativen Veränder ung der elektr ischen Energie 
und die Prüfung mit der höchst en positiven Veränder ung der elektr ischen Energie nicht in dem wie folgt 
definier ten Bereich befinden:
 – 0,01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0,01 ,
dabei ist:
Efuel der Energiegehalt des verbraucht en Brennstof fs, berec hnet gemäß Absatz 1.2 dieser Anlag e 
(in Wh).
e)die Diffe renz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größt en negat iven Veränder ung der elektr isch en 
Energie und dem Mitt elpunkt sowi e die Diffe renz der MCO2,CS zwischen dem Mitt elpunkt und der Prüfung 
mit der größt en positiven Veränder ung der elektr ischen Energie müssen ähnlich sein und sich vorzugsweise 
im unter Buchstabe d definier ten Bereich befinden. Kann diese Anforder ung nicht eingehalt en werden, 
entsche idet die zuständige Behörde darüber , ob eine erneut e Prüfung erforder lich ist.
Die vom Hersteller bestimmten Berichtigungsk oeffizienten sind vor ihrer Anwe ndung von der zuständige n 
Behörde zu über prüfen und zu genehmig en.
Erfüllt die Reihe von mindeste ns fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Herste ller der 
zuständig en Behörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist 
die zuständige Behörde mit dem Beweismitte l nicht zufr ieden, kann sie die Durc hführ ung weit erer Prüfungen 
verlange n. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die zuständig e 
Behörde auf der Grundlage der Messung en einen konser vativen Berichtigungsk oeffizienten.
2.3. Berec hnung der Berichtigungsk oeffi ziente n für Kfuel,FCHV und KCO2
2.3.1. Bestimmung des Berichtigungsk oeff iziente n für Kfuel,FCHV
Für NOVC-FC HV und OVC-FCHV wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung 
ermittelt e Berichtigungsk oeffizient Kfuel,FCHV für den Kraf tstoffverbrauc h mithilfe der folge nden Gleic hung 
bestimmt:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/514 26.11.2021  
dabei ist:
Kfuel,FCHV der Berichtigungsk oeffizient für den Kraf tstoff verbrauch (in kg/100 km)/(in Wh/km)
EC DC,CS,n der Strom verbrauc h bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS 
gemäß unte nstehender Gleic hung (in Wh/km)
EC DC,CS,avg der durc hschnittlic he Strom verbrauch bei Ladungserhaltung in den nCS-Prüfung en anhand der 
Erschöpfun g des REESS gemäß untenst ehender Gleic hung (in Wh/km);
FC CS,nb,n der nicht um die Energiebilanz korrigier te Kraf tstoffverbrauc h bei Ladungserhaltung in 
Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/7 Schri tt Nr. 1 (in kg/100 km);
FC CS,nb,avg das nicht um die Energiebilanz korrigier te arithmetisch e Mittel des Kraf tstoffverbrauc hs bei 
Ladungserhaltung in den nCS-Prüfungen auf der Grundlage des Kraf tstoffverbrauc hs, gemäß 
unte nstehender Gleic hung (in kg/100 km);
n die Kennziffer der betrac htet en Prüfung;
nCS die Gesamtzahl der Prüfungen ;
und
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
und
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
und
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
dabei ist:
ΔEREESS,CS,n die Veränder ung der elektr ischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß 
Absatz 1.1.2 dieser Anlag e (in Wh);
dCS,n die in der entsprechenden Prüfung n vom Typ 1 bei Ladungserhaltung gefahrene Strec ke (in 
km).
Der Berichtigungsk oeffi zient für den Kraf tstoff verbrauch ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf vier 
signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signif ikanz des Berichtigungsk oeff iziente n für den Kraf tstoff ­
verbrauc h ist von der zuständig en Behörde zu prüfen .
2.3.1.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelt en 
Berichtigungsk oeffizienten für den Kraf tstoffverbrauc h für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
2.3.1.2. Unbeschade t der Anforder ungen des Absatzes 2.2 dieser Anlag e können auf Antrag des Herst ellers und mit 
Genehmigung der zuständig en Behörde eigene Berichtigungsk oeffizienten für den Kraf tstoffverbrauc h Kfuel,FCHV , 
p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlag e besc hriebenen 
Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlag e besch riebene Verfahren ist auf 
jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweilig en phasenspezif ischen Berichtigungsk oeffi zient en zu bestimmen.
2.3.2. Bestimmung des Berichtigungsk oeff iziente n KCO2 für die CO2-Emissionsmasse
Für OVC-HEV und NOVC-HEV wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung 
ermittelt e Berichtigungsk oeffizient KCO2 für die CO2-Emissionsmasse mithilfe der folgenden Gleic hung 
bestimmt:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/515  
dabei ist:
KCO2 der Berichtigungsk oeffizient für die CO 2-Emissionsmasse (in g/km)/(in Wh/km);
EC DC,CS,n der Strom verbrauc h bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS 
gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlag e (in Wh/km);
EC DC,CS,avg das arithmetisch e Mittel des Stromverbrauc hs bei Ladungserhaltung bei nCS-Prüfung en anhand 
der Ersc höpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlag e (in Wh/km);
MCO2,CS,nb,n die nicht um die Energiebilanz korrigier te CO 2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in 
Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schri tt Nr. 2 (in g/km);
MCO2,CS,nb,a vg das nicht um die Energiebilanz korrigier te arithmetische Mitt el der CO2-Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung in den nCS-Prüfung en auf der Grundlage der CO2-Emissionsmasse, gemäß 
unte nstehender Gleic hung (in g/km);
n die Kennziffer der betrac htet en Prüfung;
nCS die Gesamtzahl der Prüfungen ;
und
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Der Berichtigungsk oeffizient für die CO 2-Emissionsmasse ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf vier 
signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signif ikanz des Berichtigungsk oeffizienten für die CO2- 
Emissionsmasse ist von der zuständigen Behörde zu prüfen.
2.3.2.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelt en 
Berichtigungsk oeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
2.3.2.2. Unbeschade t der Anforder ungen des Absatzes 2.2 dieser Anlag e können auf Antrag des Herst ellers und mit 
Genehmigung der zuständig en Behörde eigene Berichtigungsk oeffi ziente n KCO2 ,p für die CO 2-Emissionsmasse 
für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschr iebenen 
Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlag e besch riebene Verfahren ist auf 
jede Einzelphase anzuwenden, um die phasenspezifischen Berichtig ungsk oeff iziente n zu bestimmen.
3. PRÜFVERF AHREN FÜR DIE BESTIMMUNG DER BERICHTIGUNGSK OEFFIZIENTEN
3.1. OVC-HEV und OVC-FCHV
Bei OVC-HEV und OVC-FC HV ist eine der nachs tehenden Prüff olgen gemäß Abbildung A8 Anl. 2/1 zur 
Messung aller für die Bestimmung der Berichtigungsk oeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlic hen 
Werte zu verwenden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/516 26.11.2021  
Abb ildung A8 Anl. 2/1
Prüffolgen für OVC-HEV und OVC-FCHV
3.1.1. Prüff olge Opti on 1
3.1.1.1. Vorkonditionier ung und Abkühlung
Die Vorkonditionier ung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Anhangs durc hzuführen.
3.1.1.2. Anpas sung des REESS
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Herste ller das REESS anpassen. Der 
Herst eller weist nach, dass die Anforder ungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlag e 
erfüllt sind.
3.1.1.3. Prüfverfahren
3.1.1.3.1. Die vom Fahr er wählbare Betr iebsar t für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlag e 6 Absatz 3 
dieses Anhangs zu wählen.
3.1.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchg eführ t.
3.1.1.3.3. Sofern in dieser Anlag e nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 besch riebenen 
Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.
3.1.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Berichtig ungsk oeffizienten erfor derliche Reihe anzuwendender WLTP- 
Prüfzyklen zu erhalt en, können ansch ließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinander folgende r Sequenzen 
nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließ lich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlag e gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage 
durc hgeführ t werden.
3.1.2. Prüff olge Opti on 2
3.1.2.1. Vorkonditionier ung
Das Prüff ahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlag e 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Anhangs 
vorzuk onditionieren.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Anpas sung des REESS
Nach der Vorkonditionier ung ist die Abkühlung gemäß Anlag e 4 Absatz 2.1.3 dieses Anhangs zu unte rlassen 
und eine Pause mit einer Höchs tdauer von 60 Minuten einzulegen , während der das REESS ange passt werden 
darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen . Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die 
Anforder ungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
Auf Antrag des Herst ellers kann vor der Anpa ssung des REESS ein zusätzlic hes Warmlauf en durch geführ t 
werden, um verg leichbare Ausg angsbedingungen für die Bestimmung des Berichtigungsk oeffi zient en 
sicherzustellen. Wenn der Herst eller dieses zusätzlic he Warmlaufen verlangt, ist ein solc hes Warmlauf en 
während der Prüff olge jeweils zu wiederholen.
3.1.2.3. Prüfverfahren
3.1.2.3.1. Die vom Fahr er wählbare Betr iebsar t für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlag e 6 Absatz 3 
dieses Anhangs zu wählen.
3.1.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchg eführ t.
3.1.2.3.3. Sofern in dieser Anlag e nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 besch riebenen 
Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.
3.1.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Berichtig ungsk oeffizienten erfor derliche Reihe anzuwendender WLTP- 
Prüfzyklen zu erhalt en, können ansch ließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinander folgende r Sequenzen 
nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durch geführ t werden.
3.2. Nich t extern aufladbare Hybr idelektrofahrzeug e und nicht extern aufladbare Brennst offzellen-Hybr id-Fahrzeug e
Bei NOVC-HEV und NOVC-FC HV ist eine der nachs tehenden Prüff olgen gemäß Abbildung A8 Anl. 2/2 zur 
Messung aller für die Bestimmung der Berichtigungsk oeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlic hen 
Werte zu verwenden.
Abb ildung A8 Anl. 2/2
Prüffolgen für NOVC-HEV und NOVC-FCHV
3.2.1. Prüff olge Opti on 1DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Vorkonditionier ung und Abkühlung
Das Prüff ahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Anhangs vorzuk onditionieren und abzukühlen.
3.2.1.2. Anpas sung des REESS
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage kann der Herste ller das REESS anpassen. Der 
Herst eller weist nach, dass die Anforder ungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 dieser Anlag e 
erfüllt sind.
3.2.1.3. Prüfverfahren
3.2.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betr iebsar t wird gemäß Anlag e 6 Absatz 3 dieses Anhangs gewählt.
3.2.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchg eführ t.
3.2.1.3.3. Sofern in dieser Anlag e nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 besch riebenen 
Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu prüfen.
3.2.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Berichtig ungsk oeffizienten erfor derliche Reihe anzuwendender WLTP- 
Prüfzyklen zu erhalt en, können ansch ließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinander folgende r Sequenzen 
nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließ lich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlag e gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage 
durc hgeführ t werden.
3.2.2. Prüff olge Opti on 2
3.2.2.1. Vorkonditionier ung
Das Prüff ahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Anhangs vorzuk onditionieren.
3.2.2.2. Anpas sung des REESS
Nach der Vorkonditionier ung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Anhangs zu unte rlassen und eine 
Pause mit einer Höchs tdauer von 60 Minuten einzulege n, während der das REESS angepas st werden darf. Vor 
jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmitt elbar im Ansch luss an diese Pause sind die 
Anforder ungen nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
Auf Antrag des Herst ellers kann vor der Anpa ssung des REESS ein zusätzlic hes Warmlauf en durch geführ t 
werden, um verg leichbare Ausg angsbedingungen für die Bestimmung des Berichtigungsk oeffi zient en 
sicherzustellen. Wenn der Herst eller dieses zusätzlic he Warmlaufen verlangt, ist ein solc hes Warmlauf en 
während der Prüff olge jeweils zu wiederholen.
3.2.2.3. Prüfverfahren
3.2.2.3.1. Die vom Fahr er wählbare Betr iebsar t für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlag e 6 Absatz 3 
dieses Anhangs zu wählen.
3.2.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchg eführ t.
3.2.2.3.3. Sofern in dieser Anlag e nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 besch riebenen 
Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.
3.2.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Berichtig ungsk oeffizienten erfor derliche Reihe anzuwendender WLTP- 
Prüfzyklen zu erhalt en, können ansch ließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinander folgende r Sequenzen 
nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durch geführ t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/519  
4. Als Opti on für den Hersteller ist es zulässig, ΔMCO2,j gemäß Anhang B6 Anlage 2 Absatz 4.5 mit folgender 
Änder ung anzuwenden:
ηalter nator Wirkungsgrad des Generators
0,67 falls ΔEREESS,p negat iv (entspr icht einer Entladung)
1,00 falls ΔEREESS,p positiv (entspr icht einer Aufladung)
4.1. In diesem Fall ist die in den Absätzen 4.1.1.3, 4.1.1.4 und 4.1.1.5 dieses Anhangs definier te korrigier te CO 2- 
Emissionsmasse bei Ladungserhaltung durch ΔMCO2,j anstell e von KCO2,j ×EC DC,CS,j zu ersetzen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/520 26.11.2021  
Anlage 3 
Best immung des Stroms und der Spannung des REESS bei NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV 
und NOVC-FC HV (wie jew eils zutreffend) 
1. EINLEITUNG
1.1. In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlic hen Instr umente für die Bestimmung des Stroms und der 
Spannung des REESS bei NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV und NOVC-FCHV besc hrieben.
1.2. Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleichzeitig mit dem Prüfbeginn und endet 
unmitt elbar nach dem das Fahrz eug die Prüfung vollendet hat.
1.3. Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu bestimmen.
1.4. Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung des REESS verwendeten Instr umente 
(einschli eßlich Anga ben zum Herste ller des Instr uments, Modellnummer , Seriennummer , gegebenenfalls das letzte 
Kalibr ierdatum) während:
a)der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Anhangs;
b)gegebenenf alls des Verfahrens zur Bestimmung der Berichtigungsk oeffizienten gemäß Anlag e 2 dieses Anhangs 
(wie jeweils zutreffend);
c)Für Stufe 1A;
Die Prüfung zur Korrektur der Umgebungst emperatur (ATCT) gemäß Anhang B6a ist der zuständigen Behörde 
vorzulegen.
2. STR OM DES REESS
Die Erschöpfun g des REESS gilt als negativer Strom.
2.1. Externe Messung des Stroms des REESS
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Strom wandlers in Klemmausführ ung oder geschlossener 
Ausführ ung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforder ungen gemäß Tabelle A8/1 dieses Anhangs 
entsprec hen. Der Strom wandler muss für die Stromspitzen beim Star ten des Motors und die Temperaturbeding en 
am Messpunkt geeigne t sein.
Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinst ellung und die Entmagnetisier ung vor der 
Durc hführ ung der Prüfung gemäß den Anweisung en des Instr umenten herstellers vorzunehmen.
2.1.2. An alle REESS werden Strom wandler an einem direkt an das REESS angesc hlossenen Kabel angebrac ht, die den 
gesamten Strom der REESS erfassen müssen.
Bei abgeschirmten Drähte n sind in Absprache mit der zuständigen Behörde geeignete Methoden anzuwenden.
Damit der Strom des RESS mit exte rnen Messger äten leicht gemessen werden kann, sollt en die Herst eller geeignete, 
sichere und gut zugäng liche Anschluss punkte im Fahr zeug vorsehen. Ist dies nicht machb ar, muss der Hersteller die 
zuständig e Behörde beim Ansch luss eines Strom wandlers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabe l auf 
die in diesem Absatz beschr iebene Weise unterstützen.
2.1.3. Das Ausg angssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu prüfen . Die während der Dauer 
der Prüfung gemessenen Strom werte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwer t Q, ausgedrüc kt in 
Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssyst ems erfolg en.
2.2. Fahr zeugeig ene Daten zum Strom des REESS
Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller bordeigene Messdate n zum Strom des REESS verwenden. 
Die Genauigkeit dieser Daten ist der zuständig en Behörde nachzuweisen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/521  
3. SPANNUNG DES REESS
3.1. Externe Messung der Spannung des REESS
Während der in Absatz 3 dieses Anhangs besch riebenen Prüfungen ist die Spannung des REESS mit den in 
Absatz 1.1 dieses Anhangs beschr iebenen Anforder ungen an die Ausrüstung und die Genauigke it zu messen. Zur 
Messung der Spannung des REESS mittels exte rner Messausrüstung unte rstützt der Herst eller die zuständige 
Behörde durc h die Bereitstellung von Spannungsmesspunkt en und Sich erheitsanweisung en.
3.2. Nennspannung des REESS
Bei NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-HEV und OVC-FC HV kann anstell e der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage 
gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmt e Nennspannung verwendet werden.
3.3. Fahr zeugeig ene Daten zur Spannung des REESS
Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlag e kann der Herst eller fahrzeugeig ene Spannungsmessdaten 
verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der zuständige n Behörde nachzuweisen.
Tabelle A8 App3/1
Prüfunge n Absatz 3.1Absatz 3.2
Absatz 3.3
60 V oder mehrWenige r als 
60 V
NOVC-HEV
darf nicht 
verwendet 
werdenmuss verwendet werdendarf nicht 
verwendet 
werdenOVC-HEV CS Bedingung
NOVC-FCHV
OVC-FCHV CS Bedingung
Korrektur verfahren auf der Grundlage der 
Veränder ung der elektr isch en Energie der 
REESS (Anlage 2)
OVC-HEV CD Bedingungmuss 
verwendet 
werdendarf nicht 
verwendet 
werdendarf 
verwendet 
werdendarf verwendet 
werdenOVC-FCHV CD Bedingung
PEV (Elektrofah rzeug)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/522 26.11.2021  
Anlage 4 
Vorkonditionier ung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei PEV , OVC-HEV und OVC- 
FCH V (wie jew eils zutreffend) 
1. In dieser Anlag e wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionier ung von REESS und Verbrennungsmotore n 
besch rieben, zur Vorbereitung auf:
a)Messunge n der elektr ischen Reichweit e bei Ladungserhaltung und bei Entladung während der Prüfung von 
OVC-HEV und OVC-FC HV; und
b)Messunge n der elektr ischen Reic hweite sowie Messungen des Stromverbrauc hs bei der Prüfung von 
Elektrofahrzeug en
2. OVC-HEV UND OVC-FCHV VORK ONDITIONIER UNG UND ABKÜHL UNG
2.1. Vorkonditionier ung und Abkühlung, wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt
2.1.1. Zur Vorkonditionier ung des Verbrennungsmotor s ist das Fahr zeug mindestens einen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionier ungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu 
bestimmen. Die Vorkonditionier ung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das 
Kriterium für den Abbr uch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs erfüllt wird.
2.1.2. Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlag e kann auf Antrag des Herstellers und mit der Genehmigung der 
zuständig en Behörde der Ladezustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den Empf ehlunge n 
des Herst ellers eing estellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betr iebs bei Ladungserhaltung zu erreiche n.
In einem solc hen Fall ist eine Vorkonditionier ung wie für reine ICE-Fahrzeug e gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 
durc hzuführen.
2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.
2.2. Vorkonditionier ung und Abkühlung, wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Entladung beginnt
2.2.1. OVC-HEV und OVC-FCHV sind über mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während 
jedes gefahrenen Vorkonditionier ungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionier ung 
endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbr uch gemäß 
Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs erfüllt wird.
2.2.2. Das Fahrz eug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigt e Abkühlung ist bei Fahrzeug en, die 
für die Prüfung Typ 1 vork onditionier t sind, nicht durc hzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im 
normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlag e aufzuladen.
2.2.3. Anwen dung einer normalen Auf ladung
Nor males Auf laden ist die Übertragung von Strom mit einer Leistung von höchs tens 22 kW auf ein Fahr zeug mit 
Elektroantr ieb.
Wenn es mehrere mög liche Methoden gibt, eine normale Wechselstromladung vorzunehmen (z. B. Kabe l, 
Induktion usw .), ist das Ladever fahren über Kabe l zu verwenden.
Wenn mehrere Wechse lstrom-Ladeleistungsstufen zur Verfügung stehen, ist die höchst e normale Ladeleistung zu 
verwenden. Eine niedr igere Wechselstrom-L adeleistung als die höchst e normale Wechselstrom-L adeleistung kann 
gewählt werden, wenn sie vom Herste ller emp fohlen und von der zuständigen Behörde genehmigt wurde.
2.2.3.1. Das REESS ist bei einer Umgebungst emperatur nach Anhang B6 Absatz 2.2.2.2 mit dem eing ebauten Ladegerät 
(falls vorhanden) aufzuladen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/523  
In den folgenden Fällen muss ein vom Hersteller emp fohlenes Ladegerät mit dem für das normale Auf laden 
vorgesc hriebenen Lademust er verwendet werden, wenn:
a)kein bordeigen es Ladeg erät eing ebaut ist oder
b)die Ladedauer die in Anhang B6 Absatz 2.7 festg elegte Abkühlzeit übersc hreitet.
Spezielle Ladev orgäng e, die automatisc h oder manuell eing eleitet werden könnten, z. B. Ausg leichsladungen oder 
das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgesc hlossen. Der Herste ller muss 
besch einigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorg ang erfolg t ist.
2.2.3.2. Kriterium für das Ende des Ladevorg angs
Das Kriterium für das Ende des Ladevorg angs ist erfüllt, wenn fahrzeugeig ene oder externe Instr umente anzeigen , 
dass das REESS vollständig aufgeladen ist. Wenn der Ladev orga ng während des Abkühlens durc hgefüh rt wird und 
vor der erforderlic hen Mindest-Abkühlzeit nach Anhang B6 Absatz 2.7 beendet ist, muss das Fahrzeug mindestens 
bis zum Erreichen der erforderlic hen Mindest-Abkühlzeit mit dem Netz verbunden bleiben.
3. VORK ONDITIONIER UNG UND ABKÜHL UNG BEI PEV
3.1. Erstauf ladung des REESS
Die Erstauf ladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und Anwendung einer normalen Auf ladung.
3.1.1. Entladung des REESS
Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empf ehlungen des Herste llers durchzu führen. Der Hersteller muss 
sicherstellen, dass das REESS durc h das Entladungsverfahren so vollständig wie mög lich entladen wird.
3.1.2. Abkühlen und Anwendung einer normalen Auf ladung
Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.
Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlag e aufzuladen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/524 26.11.2021  
Anlage 5 
Nutzfakt or (UF) für OVC-HEV und OVC-FC HV (wie jew eils zutreffend) 
1.Jede Vertragspar tei kann eigene Nutzfakt oren (UF) entwick eln.
2.Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kur ve auf der Grundlag e von Fahrstatistik en empfohlen wird, ist in 
„SAE J2841 (Sept. 2010, Ausgabe 2009-03, Überarbeite t 2010-09)“ besc hrieben.
3.Für die Berec hnung eines fraktionellen Nutzf aktors UFj für den Gewichtungsf aktor der Phase j ist die folgende Gleic hung 
unter Verwendung der Koeffi zient en der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
dabei ist:
UF j der Nutzf aktor für die Phase j;
dj die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Streck e (in km);
Ci der i-te Koeffi zient (siehe Tabelle A8 Anl. 5/1);
dn normalisier te Streck e (siehe Tabelle A8 Anl. 5/1) (in km);
k die Anzahl der Terme und Koeff iziente n im Exponenten;
j die Kennziffer der betrac htet en Phase;
i Nummer des betracht eten Terms/K oeffi zient en;
∑j – 1
l¼1UF lSumme der errechnet en Nutzf aktor en bis zu Phase (j-1).
Tabelle A8.App5/1
Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF (je nach Einzelfall) 
Parameter Stufe 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/525  
Anlage 6 
Wahl vom Fahrer wählbarer Betr iebsar ten 
1. Allgemein e Anforder ungen
1.1. Der Herste ller wählt die vom Fahr er wählbare Betr iebsar t für das Prüfver fahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis 
einsch ließlich Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Gesc hwindig ­
keitstolera nzen aus Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 durch laufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsyst eme mit vom 
Fahr er wählbaren Betr iebsar ten, einschließ lich jener , die nicht ausschließlic h mit der Kraf tüber tragung im 
Zusammenhang stehen.
1.2. Der Hersteller legt der zuständigen Behörde Nachweise in Bezug auf Folg endes vor:
a)die Verfügb arkeit einer primären Betr iebsar t für die betreff enden Bedingunge n;
b)die Höchstg eschwindigk eit des betreffe nden Fahrzeugs
und gegebenenf alls:
c)Die günstigste bzw . ungünstigst e Betr iebsar t, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraf tstoffverbrauc h und 
gegebenenf alls über die CO2-Emissionsmasse in allen Betr iebsar ten. Siehe Anhang B6 Absatz 2.6.6.3.
d)die Betr iebsar t mit dem höchs ten Stromverbrauc h;
e)den Zyklusenergiebedarf (gem äß Anhang B7 Absatz 5, wobei die Sollgesc hwindigk eit durc h die tatsäch liche 
Gesc hwindigkeit ersetzt wird).
1.3. Auf der Grundlag e technisch er Unterlagen, die vom Hersteller bereitges tellt werden, und der Zustimmung der 
zuständige n Behörde sind besondere vom Fahr er wählbare Betr iebsar ten wie „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, 
die nicht für den normalen Alltagsbetr ieb, sonder n ledig lich für besondere Verwendungszweck e bestimmt sind, nicht 
zu berüc ksichtigen. Unabhängig von der vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t, die für die Prüfung Typ 1 gemäß den 
Absätzen 2 und 3 dieser Anlage ausgewählt wurde, muss das Fahrz eug in allen verbleibenden vom Fahr er wählbaren 
Betr iebsar ten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, die Grenzwer te für die Grenzwer temissionen einhalten.
2. OVC-HEV und OVC-FC HV (wie jeweils zutreffend), die mit einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t bei Betr ieb bei 
Entladung ausg estattet sind.
Bei Fahr zeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung Typ 1 bei Entladung 
gemäß den folgenden Bedingung en zu wählen.
Das Ablaufsc hema in Abbildung A8 Anl. 6/1 veranschaulic ht die Wahl der Betr iebsar ten gemäß diesem Absatz.
2.1. Gibt es eine primäre Betr iebsar t, in der das Fahr zeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung durc hlaufen 
kann, ist diese zu wählen.
2.2. Gibt es keine primäre Betr iebsar t oder gibt es zwar eine primäre Betr iebsar t, aber das Fahrzeug kann damit nicht den 
Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung durchlauf en, ist die Betr iebsar t für die Prüfung nach folgende n 
Bedingunge n zu wählen:
a)gibt es nur eine Betr iebsar t, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung durch laufen kann, 
ist diese Betr iebsar t zu wählen
b)gibt es mehrere Betr iebsar ten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung durc hlaufen 
kann, und bei keiner dieser Betr iebsar ten handelt es sich um eine konfigur ierbare Star tbetr iebsar t, ist daraus die 
ungünstigste Betr iebsar t für den Strom verbrauch auszuwählen;
c)gibt es mehrere Betr iebsar ten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung durc hlaufen 
kann, und es handelt sich bei mindestens zwei dieser Betr iebsar ten um eine konfigur ierbare Star tbetr iebsar t, ist die 
ungünstigste Betr iebsar t für den Strom verbrauch aus diesen Betr iebsar ten auszuwählen;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/526 26.11.2021  
2.3. Gibt es keine Betr iebsar t nach Absatz 2.1 und Absatz 2.2 dieser Anlage , in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durc hlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu änder n.
a)gibt es eine primäre Betr iebsar t, in der das Fahr zeug den geänder ten Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung 
durch laufen kann, ist diese Betr iebsar t zu wählen
b)gibt es zwar keine primäre Betr iebsar t, aber andere Betr iebsar ten, in denen das Fahrzeug den geänder ten 
Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung durc hlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betr iebsar t für den 
Strom verbrauch zu wählen. Falls mindeste ns zwei oder mehr konfigur ierbare Star tbetr iebsar ten vorhanden sind, 
ist die ungünstigste Betr iebsar t für den Stromverbrauc h aus diesen konfigur ierbaren Star tbetr iebsar ten 
auszuwählen;
c)gibt es keine Betr iebsar t, in der das Fahr zeug den geänder ten Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung 
durch laufen kann, ist die Betr iebsar t bzw . sind die Betr iebsar ten mit dem höchs ten Zyklusenergiebedarf zu 
ermitteln und die ungünstigste Betr iebsar t in Bezug auf den Strom verbrauc h ist zu wählen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/527  
Abbildung A8 Anl. 6/1a und Abbildung A8 Anl. 6/1b
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t für OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jew eils zutreffend) bei Betr ieb bei Entladung
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/528 26.11.2021  
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/529  
3. OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV und NOVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) mit vom Fahr er wählbarer Betr iebsar t 
bei Betr ieb bei Ladungserhaltung
Bei Fahrz eugen mit einer vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß den folgenden Bedingunge n zu wählen.
Das Ablaufsc hema in Abbildung A8 Anl. 6/2 veranschaulic ht die Wahl der Betr iebsar ten gemäß diesem Absatz.
3.1. Gibt es eine primäre Betr iebsar t, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Ladungserhaltung 
durc hlaufen kann, ist diese zu wählen.
3.2. Gibt es keine primäre Betr iebsar t oder gibt es zwar eine primäre Betr iebsar t, aber das Fahrzeug kann damit nicht den 
Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Ladungserhaltung durc hlauf en, ist die Betr iebsar t für die Prüfung nach folge nden 
Bedingunge n zu wählen:
a)gibt es nur eine Betr iebsar t, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Ladungserhaltung 
durch laufen kann, ist diese Betr iebsar t zu wählen
b)gibt es mehrere Betr iebsar ten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Ladungserhaltung durchlauf en 
kann, und bei keiner dieser Betr iebsar ten handelt es sich um eine konfigur ierbare Star tbetr iebsar t, so ist das 
Fahr zeug im Hinblick auf Grenzwer temissi onen und CO2-Emissionen in der günstigst en und in der ungünstigsten 
Betr iebsar t zu prüfen. Die günstigst e bzw . ungünstigst e Betr iebsar t ist anhand des Nachweises über die CO2- 
Emissionen in allen Betr iebsar ten zu ermitteln . Die CO2-Emissionen sind das arithmetische Mitt el der 
Prüferg ebnisse in beiden Betr iebsar ten. Die Prüferg ebnisse für beide Betr iebsar ten sind aufzuzeic hnen.
Auf Antrag des Herst ellers kann das Fahr zeug alternativ in der in Bezug auf die CO 2-Emissionen ungünstigste n 
vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t geprüf t werden.
c)gibt es mehrere Betr iebsar ten, in denen das Fahr zeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Ladungserhaltung 
durch laufen kann, und bei mindestens zwei oder mehreren dieser Betr iebsar ten handelt es sich um eine 
konfigur ierbare Star tbetr iebsar t, so ist aus diesen konfigur ierbaren Star tbetr iebsar ten die ungünstigste Betr iebsar t 
im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraf tstoffverbrauch auszuwählen.
3.3. Gibt es keine Betr iebsar t nach Absatz 3.1 und Absatz 3.2 dieser Anlage , in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durc hlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu änder n.
a)gibt es eine primäre Betr iebsar t, in der das Fahr zeug den geänder ten Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei 
Ladungserhaltung durchlauf en kann, ist diese Betr iebsar t zu wählen
b)gibt es zwar keine primäre Betr iebsar t, aber andere Betr iebsar ten, in denen das Fahrzeug den geänder ten 
Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Ladungserhaltung durc hlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betr iebsar t im 
Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraf tstoffverbrauch auszuwählen.
c)gibt es keine Betr iebsar t, in der das Fahrzeug den geänder ten Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Ladungserhaltung 
durch laufen kann, ist die Betr iebsar t bzw . sind die Betr iebsar ten mit dem höchs ten Zyklusenergiebedarf zu 
ermitteln und daraus die ungünstigste Betr iebsar t im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraf tstoff ­
verbrauc h auszuwählen. Handelt es sich bei mindestens zwei oder mehreren dieser Betr iebsar ten um eine 
konfigur ierbare Star tbetr iebsar t, ist daraus die ungünstigst e Betr iebsar t im Hinblick auf die CO 2-Emissionen und 
den Kraf tstoff verbrauch auszuwählen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/530 26.11.2021  
Abbildung A8 Anl. 6/2a und Abbildung A8 Anl. 6/2b
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t für OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV und NOVC-FC HV bei Betr ieb bei Ladungserhaltung
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/531  
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/532 26.11.2021  
4. Elektrof ahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betr iebsar t
Bei Fahrz eugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t ist die Betr iebsar t für die Prüfung gemäß den folgende n 
Bedingunge n zu wählen.
Das Ablaufsc hema in Abbildung A8 Anl. 6/3 veranschaulic ht die Wahl der Betr iebsar ten gemäß diesem Absatz.
4.1. Gibt es eine primäre Betr iebsar t, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlauf en kann, ist diese zu wählen.
4.2. Gibt es keine primäre Betr iebsar t, oder gibt es zwar eine primäre Betr iebsar t, aber das Fahrzeug kann damit nicht den 
Bezugsprüfzyklus durch laufen, ist die Betr iebsar t für die Prüfung nach folge nden Bedingungen zu wählen:
a)gibt es nur eine Betr iebsar t, in der das Fahr zeug den Bezugsprüfzyklus durch laufen kann, ist diese Betr iebsar t zu 
wählen
b)gibt es mehrere Betr iebsar ten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betr ieb bei Entladung durc hlaufen 
kann, und bei keiner dieser Betr iebsar ten handelt es sich um eine konfigur ierbare Star tbetr iebsar t, ist daraus die 
ungünstigste Betr iebsar t im Hinblick auf den Strom verbrauc h auszuwählen;
c)gibt es mehrere Betr iebsar ten, in denen das Fahr zeug den Bezugsprüfzyklus durc hlaufen kann und es handelt sich 
bei mindestens zwei dieser Betr iebsar ten um eine konfigur ierbare Star tbetr iebsar t, ist daraus die ungünstigste 
Betr iebsar t im Hinblick auf den Stromverbrauc h auszuwählen.
4.3. Gibt es keine Betr iebsar t nach Absatz 4.1 und Absatz 4.2 dieser Anlage , in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durc hlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu änder n. Der sich daraus erge bende 
Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeich nen:
a)gibt es eine primäre Betr iebsar t, in der das Fahr zeug den Bezugsprüfzyklus durch laufen kann, ist diese Betr iebsar t 
zu wählen
b)gibt es zwar keine primäre Betr iebsar t, aber andere Betr iebsar ten, in denen das Fahrzeug den geänder ten 
Bezugsprüfzyklus durc hlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betr iebsar t im Hinblick auf den Stromverbrauc h 
zu wählen. Falls mindeste ns zwei oder mehr konfigur ierbare Star tbetr iebsar ten vorhanden sind, ist die 
ungünstigste Betr iebsar t für den Strom verbrauch aus diesen konfigur ierbaren Star tbetr iebsar ten auszuwählen;
c)gibt es keine Betr iebsar t, in der das Fahr zeug den geänder ten Bezugsprüfzyklus durc hlauf en kann, ist die 
Betr iebsar t bzw . sind die Betr iebsar ten mit dem höchst en Zyklusenergiebedarf zu ermitteln , und die ungünstigste 
Betr iebsar t in Bezug auf den Stromverbrauc h ist auszuwählen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/533  
Abbildung A8 Anl. 6/3a und Abbildung A8 Anl. 6/3b
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betr iebsar t für PEV
DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/534 26.11.2021  
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/535  
Anlage 7 
Messung des Kraf tstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betr iebenen Brennstof fzellen-Hybr id- 
Fahrzeugen 
1. ALLGEM EINE ANFORDER UNGEN
Der Kraf tstoffverbrauch ist mit dem gravimetr ischen Verfahren nach Absatz 2 dieser Anlag e zu messen.
Auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der zuständig en Behörde kann der Kraf tstoff verbrauch entweder 
mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durc hsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der 
Herst eller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwer tige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw . das 
Durc hsatzver fahren ist in der Nor m ISO 23828 besc hrieben.
2. GRA VIMETRISCHES VERF AHREN
Der Kraf tstoffverbrauch ist durc h Messung der Masse des Kraf tstofft anks vor und nach der Prüfung zu berechnen.
2.1. Ausrüstung und Einste llung
2.1.1. Abbildung A8 Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinr ichtung. Zur Messung des Kraf tstoff verbrauchs sind ein 
oder mehrere externe Kraf tstofftanks zu verwenden. Die externen Kraf tstofft anks sind zwischen dem 
Originalkraf tstofft ank und dem Brennstof fzellensystem an die Kraf tstoff leitung des Fahrzeugs anzuschließen.
2.1.2. Für die Vorkonditionier ung kann der Originaltank oder eine externe Wasserst offquelle verwendet werden.
2.1.3. Die Druckbetankung ist dem vom Herste ller empfohlenen Wert anzupassen.
2.1.4. Unterschiede im Gaszufuhrdr uck in den Leitung en bei Austausch der Leitunge n sind zu minimieren.
Wird ein Einf luss von Druckuntersc hieden erwartet, verständig en sich der Herst eller und die zuständige Behörde 
darüber , ob eine Korrektur erforderlic h ist.
2.1.5. Waage
2.1.5.1. Die für die Messung des Kraf tstoffverbrauchs verwendete Waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8 Anl. 7/1 
entsprec hen.
Tabelle A8 Anl. 7/1
Prüfkr iter ien für die Analysewaage 
Messsystem Auflösung Präzision
Waage 0,1 g höchst ens höchst ens ±0,02 (a)
(a)Kraf tstoffverbrauc h (REESS Ladebilanz = 0) während der Prüfung, in Masse, Standardabweichu ng
2.1.5.2. Die Waage ist gemäß den Spezifi kationen des Herste llers der Waage zu kalibr ieren, oder mindeste ns so häuf ig, wie 
in Tabelle A8 Anl. 7/2 vorgesehen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/536 26.11.2021  
Tabelle A8 Anl. 7/2
Kalibr ierinter valle für das Inst rument 
Prüfungen des Instr uments Inter vall
Präzision jährlic he und größere Wartung
2.1.5.3. Es sind angem essene Mitt el zur Verringe rung der Auswirkung en von Schwi ngungen und Konvektion (z. B. 
schwi ngungsg edämpfter Tisch, Windsch utz) bereitzustellen .
Abb ildung A8 Anl. 7/1
Beispiel für die Messeinr ichtung
dabei ist:
1die extern e Kraf tstoffzufuhr für die Vorkonditionier ung
2der Druckreg ler
3der Originaltank
4das Brennstof fzellensystem
5die Waage
6der/die externe(n ) Tank(s) für die Messung des Kraf tstoffverbrauchs
2.2. Prüfverfahren
2.2.1. Die Masse des exte rnen Kraf tstofft anks wird vor der Prüfung gemessen.
2.2.2. Der exte rne Tank wird, wie in Abbildung A8 Anl. 7/1 gezeigt, an die Kraf tstoff leitung des Fahrzeugs 
anges chlossen.
2.2.3. Die Prüfung wird bei Kraf tstoffzu fuhr aus dem externen Tank durc hgefüh rt.
2.2.4. Der externe Kraf tstofft ank wird von der Leitung getrennt.
2.2.5. Die Masse des Tanks und der Kraf tstoff verbrauch werden nach der Prüfung gemessen.
2.2.5.1. Auf Antrag des Herst ellers und mit Zustimmung der zuständige n Behörde kann die Gewicht sänder ung des 
Wasserst offs in der Hilfsleitung zwisch en den Punkt en 2 und 4 in Abbildung A8 Anl. 7/1 aufgr und von 
Temperatur - und Druckänderu ngen berücksichtigt werden.
2.2.6. Der nicht ausgeg lichene Kraf tstoff verbrauch bei Ladungserhaltung FC CS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung 
gemessenen Masse mit folge nder Gleichung berec hnet :
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/537  
dabei ist:
FC CS,nb der während der Prüfung gemessene nicht ausgeg lichene Kraf tstoffverbrauc h (in kg/100 km);
g1 die Masse des Tanks zu Prüfbeginn (in kg);
g2 die Masse des Tanks zu Prüfen de (in kg);
d die während der Prüfung gefahrene Strec ke (in km).
2.2.7. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
Der spezifische Kraf tstoffverbrauch FC CS,nb,p nach den Absätzen 4.2.1.2.4 und 4.2.1.2.5 dieses Anhangs ist für jede 
einzelne Phase gemäß Absatz 2.2 dieser Anlag e zu berec hnen. Das Prüfver fahren ist mit externen Kraf tstofft anks 
und Anschlüssen an die Kraf tstoff leitung des Fahrzeugs durchzuführen, die für jede Phase einzeln vorbereitet sind.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/538 26.11.2021  
Anlage 8 
Berechnung zusätzlicher Werte, die zur Überprüfung der Übereinstimmu ng der Produktion des 
Stromv erbrauchs von PEV und OVC-HEV erforderlich sind 
Für die Übereinstimmung der Produktion sind bestimmte Werte vorzuleg en, deren Berec hnung in dieser Anlage 
beschr ieben ist.
1. BERECHNUNGEN FÜR DIE ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK TION VON PEV
1.1. Der folgende Wert ist anzugeb en und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich des 
Strom verbrauchs von PEV zu verwenden:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
dabei ist:
i bei Anwen dung der Interp olationsmethode der Index L für das Fahr zeug L und der Index H für das 
Fahr zeug H. Wird die Interp olationsmethode nicht angewende t, so steht der Index i für das geprüfte 
Fahr zeug, und Absatz 1.2 dieser Anlage wird nicht angewende t;
EC DC – i,COP Strom verbrauch von Fahr zeug i anhand der Erschöpfung des REESS im ersten anzuwendenden 
WLTC-Prüfzyklus, der für die Überprüfung während des Prüfver fahrens im Rahmen der 
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangez ogen wird;
EC DC,first,i Strom verbrauch von Fahrzeug i anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC- 
Prüfzyklus gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
AF EC,i Anpassung sfakt or von Fahr zeug i zum Ausg leich für den Untersch ied zwischen dem Wert des 
Strom verbrauchs bei Entladung, der nach Durchl aufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der 
Typge nehmigung angeg eben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der 
Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelt en Prüferg ebnis;
und
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
dabei sind:
EC WLTC,declared,i angeg ebener Stromverbrauc h von Fahrz eug i für PEV gemäß Anhang B6 Absatz 1.2.3;
EC WLTC,i gemessener Strom verbrauch des Fahr zeugs i nach Absatz 4.3.4.2 dieses Anhangs.
1.1.1. Wird die Interp olationsmethode angewendet, so sind die ange gebenen Werte, die zur Überprüfung der 
Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich des Strom verbrauchs von Fahrzeug H und Fahrz eug L verwendet 
werden, die Einga ngswer te für die Interp olation der einzelnen Stromverbrauc hswer te nach Absatz 1.2 dieser Anlage .
1.2. Interp olation des individuellen Stromverbrauc hswer tes von PEV
Dieser Absatz gilt nur bei Anwen dung der Interp olationsmethode. Der interpolier te Strom verbrauchswer t ist 
anzuge ben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich des Strom verbrauchs des 
Einzelfahr zeugs zu verwenden:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
dabei ist:
EC DC – ind,COP Strom verbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung der 
Produktion (in Wh/km);
EC DC – L,COP der nach Absatz 1.1 dieser Anlage ermittelt e Stromverbrauc h von Fahrzeug L für die Zweck e der 
Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP der nach Absatz 1.1 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauc h von Fahr zeug H für die Zweck e der 
Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
Kind der Interp olationsk oeffi zient des untersuch ten Einzelfahr zeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.
2. BERECHNUNG DER STR OMVERBRA UCHSWERTE VON OVC-HEV IM HINBLICK AUF DIE ÜBEREINSTIMMUNG DER 
PRODUK TION
Dieser Absatz ist nur anzuwenden, wenn während der Typge nehmigung im ersten Zyklus der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung kein Moto rstar t erfolgt. Falls ein Motorstar t erfolgt, ist dieser Absatz nicht anwendbar .
2.1. Der folgende Wert ist anzug eben und für die Zweck e der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion im 
Hinblick auf den Wert des Stromverbrauc hs von OVC-HEV zu verwenden:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
dabei ist:
i bei Anwen dung der Interp olationsmethode der Index L für das Fahr zeug L und der Index H für das 
Fahr zeug H. Wird die Interpolationsmethode nicht angewende t, so steht der Index i für das 
geprüf te Fahrzeug, und Absatz 2.2 dieser Anlag e wird nicht angewendet.
EC DC,CD – i,COP Strom verbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden 
WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die Überprüfung während des 
Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezog en 
wird;
EC DC,CD,first,i Strom verbrauch des Fahrzeugs i bei Entladung anhand der Erschöpfung des REESS im ersten 
anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Absatz 4.3 dieses 
Anhangs (in Wh/km);
AF EC,A C,CD,i Anpassung sfakt or für Fahrzeug i für den Stromverbrauc h bei Entladung zum Ausgleich für den 
Untersc hied zwisc hen dem Wert des Stromverbrauc hs, der nach Durchl aufen des Prüfverfahrens 
Typ 1 während der Typgenehm igung angeg eben wurde, und dem während des Verfahrens zur 
Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelt en Prüferg ebnis.
und
Für Stufe 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
Dabei gilt:
EC AC,CD,declared,i angeg ebener Strom verbrauch bei Entladung von Fahrzeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
gemäß Anhang B6 Absatz 1.2.3.
EC AC,CD,i gemessener Stromverbrauc h bei Entladung von Fahrzeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
nach Absatz 4.3.1 dieses Anhangs.
Für Stufe 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
Dabei gilt:
EC declared,i angeg ebener Stromverbrauc h von Fahr zeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß 
Anhang B6 Absatz 1.2.3;
EC ,i gemessener Strom verbrauch des Fahr zeugs i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung nach 
Absatz 4.3.3.1 dieses Anhangs.
2.1.1. Wird die Interp olationsmethode angewendet, so sind die ange gebenen Werte, die zur Überprüfung der 
Übereinstimmung der Produktion hinsic htlich des Strom verbrauchs von Fahrzeug H und Fahrz eug L verwendet 
werden, die Einga ngswer te für die Interp olation der einzelnen Stromverbrauc hswer te nach Absatz 2.2 dieser Anlage .DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olation des individuellen Stromverbrauc hswer ts bei Entladung
Dieser Absatz gilt nur bei Anwen dung der Interp olationsmethode. Der interpolier te Strom verbrauchswer t ist 
anzuge ben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsic htlic h des Strom verbrauchswer ts 
des Einzelfah rzeugs zu verwenden:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
dabei ist:
EC DC – ind,CD,COP der Strom verbrauch eines einzelnen Fahr zeugs bei Entladung für die Zweck e der Prüfung 
der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
EC DC – L,CD,COP der nach Absatz 2.1 dieser Anlag e bestimmt e Strom verbrauch von Fahr zeug L bei 
Entladung für die Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
EC DC – H,CD,COP der nach Absatz 2.1 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauc h von Fahrzeug H bei 
Entladung für die Zweck e der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
Kind der Interpolationsk oeffizient des untersuc hten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/541  
ANHANG B9 
Besti mmung der Gleichw ertigkeit der Verfahren 
Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;
1. ALLGEM EINE ANFORDER UNGEN
Auf Antrag des Herstellers kann die zuständige Behörde andere Messverfahren zulassen, wenn damit gemäß 
Absatz 1.1 dieses Anhangs gleichwer tige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleic hwer tigkeit des Anwär ters für ein 
Verfahren ist der zuständigen Behörde nach zuweisen.
1.1. Entsc heidung über Gleichwer tigkeit
Ein Anwär ter für ein Verfahren gilt als gleichwer tig, sofern die Genauigkeit und Präzision mindestens gleichwer tig mit 
der des Bezugsver fahrens sind.
1.2. Festst ellung der Gleichwer tigkeit
Die Festst ellung der Gleic hwer tigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen 
dem Anwär ter auf ein Verfahren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden 
Verfahren müssen von der zuständige n Behörde genehmigt werden.
Das Grundpr inzip für die Festst ellung der Genauigke it und Präzision des Anwär ters für ein Verfahren und des 
Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.
1.3. Durc hführ ungsbestimmungen (RESER VIERT)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/542 26.11.2021  
ANHÄNGE, TEIL C 
Anhang C1: [reser viert]
Anhang C2: [reser viert]DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/543  
ANHANG C3 
Prüfung Typ 4 
Bestimmung der Verduns tungsemissionen bei Fahrzeugen mit einem mit Benzin betr iebenen Motor 
Typ 4-Prüfverf ahren und Prüfbedingungen
1. EINLEITUNG
In diesem Anhang wird das wiederholbare, reproduzierbare und für den tatsäc hliche n Fahr betr ieb 
repräsentative Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen leich ter Nutzfahrzeug e 
besc hrieben.
2. TECHNISC HE ANFORDER UNGEN
2.1. Das Verfahren umf asst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzlic he Prüfunge n, nämlich die 
Prüfung der Alte rung des Aktivk ohlebehälters gemäß Besch reibung in Absatz 5.1 dieses Anhangs und die 
Prüfung der Durc hlässigkeit des Kraf tstofftank systems gemäß Beschreibung in Absatz 5.2 dieses Anhangs. Bei 
der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung C3/4) werden die Emissionen aus der Kohlen wasserstoff ­
verdunstung aufgr und von Temperaturschwankung en im Tagesverlauf sowie aufgr und des Heißabstellens 
beim Parken bestimmt.
2.2. Für den Fall, dass im Kraf tstoffsyst em mehrere Aktivk ohlebehälter zum Einsatz kommen, gelten alle in dieser 
Anlag e enthalt enen Bezugnahmen auf „Aktivk ohlebehält er“ für jeden dieser Aktivk ohlebehält er.
3. FAHRZEUG
Das Fahrz eug muss in einem guten technisc hen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km 
eing efahren sein. Für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilomet erstand und das Alter des 
für die Zertifizier ung benutzten Fahrzeugs festzuhalten. Während der Einf ahrzeit muss die Anlag e zur 
Begrenzung der Verdunstungsemissionen angesc hlossen sein und ordnungsgemäß funktionieren. Der 
gealter te Aktivk ohlebehälter darf während der Einf ahrphase nicht eing ebaut sein.
Ein nach dem in den Absätzen 5.1 bis einsch ließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschr iebenen Verfahren 
gealter ter Aktivk ohlebehält er darf erst zu Beginn des in Absatz 6.5.1 dieses Anhangs besc hriebenen 
Verfahrens zum Ablassen und erneuten Befüllen von Kraf tstoff eing ebaut werden.
4. PRÜFGERÄ TE, KALIBRIER UNGSANFORDE RUNGEN UND -INTER VALLE
Sofern in diesem Absc hnitt nicht anders ange geben, sind die für die Prüfung verwendete n Geräte vor ihrer 
ersten Verwendung und danach in angeme ssenen Wartungsinte rvallen zu kalibr ieren. Ein angeme ssenes 
Wartungsinter vall ist entweder nach der Empf ehlung des Geräteherst ellers oder nach best em technisch en 
Ermessen zu wählen.
4.1. Rollenpr üfstand
Der Rollenpr üfstand muss den Vorschr iften von Anhang B5 Absatz 2 bis einschließlic h Absatz 2.4.2 
entsprec hen.
4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen
Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss eine gasdicht e, rech teckige Messkammer sein, die 
das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das Fahr zeug muss von allen Seiten zugäng lich sein, und der geschlossene 
Prüfraum muss entsprechend den Vorschr iften in Absatz 4.2.3.3 dieses Anhangs gasdicht sein. Die Innenwand 
des Prüfraums muss gegenüber Kohlen wasserstoff en undurchläs sig und reaktionsträg e sein. Mit der 
Temper ieranlage muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie während der 
gesamten Prüfung der vorgesc hriebenen Temperatur in Abhängigk eit von der Zeit mit einer mittleren 
Abweic hung von 1 °C während der Prüfdauer entspr icht.
Das Regelsyst em muss so abgestimmt sein, dass sich ein gleichmäßiger Tempe ratur verlauf ergibt, bei dem ein 
Überschwing en, ein Pendeln und eine Instabilität bei dem gewünsc hten Langzeitprofi l der Umg ebungs ­
temperatur auf ein Minimum besch ränkt sind. Die Temperaturen der Innenwä nde dürfen zu keiner Zeit 
während der Tankatmungsprüfung weniger als 5 °C und mehr als 55 °C betrag en.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/544 26.11.2021  
Die Wände müssen so beschaff en sein, dass die Wär me gut abgeleitet wird. Die Temperaturen der Innen wände 
dürfen während der Heißabst ellprüfung nicht wenig er als 20 °C und nicht mehr als 52 °C betrage n.
Zum Ausgleich der Volumenänder unge n aufgr und der Änder unge n der Tempe ratur des Prüfraums kann 
entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen oder ein Prüfraum mit festem Volumen verwendet 
werden.
4.2.1. Prüfraum mit veränderlichem Volumen
Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änder ung der Temperatur der Luftmasse in seinem 
Inneren größer oder kleiner . Die Änder unge n des Innenv olumens können entweder mithilfe von beweg lichen 
Wandplatten oder eines Faltenbalgs erfolg en, bei dem ein oder mehr undurch lässige Luftsäcke in dem 
Prüfraum sich mit der Änder ung des Innendr ucks durc h den Luftaustausc h ausdehnen oder 
zusammenziehen. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss der Dichtheitszustand des Prüfraums nach den 
Vorschr iften von Absatz 4.2.3 dieses Anhangs in dem festgelegt en Temperaturbereich erhalten bleiben.
Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differen z zwisc hen dem Innendr uck des Prüfraums und dem 
Luftdruck auf einen Höchs twer t von ± 0,5 kPa begrenzt sein.
Der Prüfraum muss durch Sper rvorr ichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können. Bei einem 
Prüfraum mit veränderlichem Volumen muss eine Änder ung von + 7 % gegenüber dem „Nennv olumen“ 
(siehe Absatz 4.2.3.1.1 dieses Anhangs) mög lich sein, wobei Temperatur - und Luftdruckschwankung en 
während der Prüfung berücksichtigt werden.
4.2.2. Prüfraum mit festem Volumen
Der Prüfraum mit festem Volumen muss aus starren Platten gefertigt sein, die so besch affen sind, dass sich das 
Volumen nicht veränder t, und den nachs tehenden Vorschr iften entsprechen.
4.2.2.1. Der Prüfraum muss mit einer Ausströmöffnung versehen sein, durch die während der gesamt en Prüfung Luft 
mit einer niedr igen , konstanten Gesc hwindigk eit aus dem Prüfraum abgesaugt wird. Durc h eine 
Einströmöffnung kann Frischluf t zugeführ t werden, damit auf diese Weise die ausströmende Luft durch 
Außenluf t ersetzt wird. Die Ansaug luft muss mit Aktivk ohle gefilter t werden, damit ein relativ konstante r 
Kohlenwasserst offg ehalt gewä hrleistet ist. Bei jeder Art der Volumenan passung muss die Differenz zwisc hen 
dem Innendr uck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Wert zwisc hen 0 kPa und – 0,5 kPa begrenzt 
sein.
4.2.2.2. Mit den Geräte n muss die Kohlenwasserst offmasse in der einströmenden und der ausströmenden Luft mit 
einer Genauigkeit von 0,01 Gramm gemessen werden können. Zum Auff ange n einer propor tionalen Probe 
aus der abgesaugt en und der zugeführ ten Luft kann ein Probenahmesystem mit Sammelbeute ln verwendet 
werden. Man kann die einströmende und die ausströmende Luft auch kontinuierlich mithilfe eines On-line- 
FID analysieren und anhand der Durc hsatzmesswer te ein Integral bilden, um eine kontinuierliche 
Aufzeichnung der zurückg ehalt enen Kohlen wasserstoffmasse zu erhalt en.
4.2.3. Kalibr ierung des Prüfraums
4.2.3.1. Erste Bestimmung des Innenv olumens des Prüfraums
4.2.3.1.1. Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenv olumen der Kammer wie folgt zu bestimmen:
Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaig er Ungleichmäßigk eiten, wie z. B. 
Streben, sorgf ältig bestimmt. Das Innenv olumen der Kam mer wird aus diesen Werten berec hnet.
Prüfräume mit veränderlich em Volumen müssen durch Sper rvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt 
werden können, wenn der Prüfraum bei einer Umgebungst emperatur von 30 °C oder nach Wahl des 
Herst ellers 29 °C gehalt en wird. Dieses Nenn volumen muss innerhalb von ± 0,5 % des ange gebenen Werts 
reproduzierbar sein.
4.2.3.1.2. Das Nettoi nnenv olumen wird bestimmt, indem 0,14 m3 vom Innenv olumen der Kam mer abgezog en werden. 
Statt des Werts von 1,42 m3 kann auch das Volumen des Prüff ahrzeugs bei geöffnet em Gepäc kraum und 
geöffneten Türen verwendet werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Die Kam mer ist nach den Vorschr iften des Absatzes 4.2.3.3 dieses Anhangs zu über prüfen. Wenn die 
Propanmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrektur ­
maßnahmen getroff en werden.
4.2.3.2. Bestimmung der Hintergrund emissionen in der Kam mer
Bei diesem Prüfv organg wird festgest ellt, ob die Kam mer Mate rialien enthält, die erhebliche Mengen an 
Kohlenwasserst offen emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetr iebnahme des Prüfraums, nach Prüfvor gäng en in 
dem Prüfraum, die einen Einf luss auf die Hintergrund emissionen haben können, und mindestens einmal pro 
Jahr durchzu führen.
4.2.3.2.1. Prüfräume mit veränderliche m Volumen können entsprec hend der Besch reibung in Absatz 4.2.3.1.1 dieses 
Anhangs sow ohl in gesperrtem als auch in ungespe rrtem Zustand genutzt werden; die Umgebungst emperatur 
ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 35 °C ± 2 °C oder nach Wahl des Herstellers auf 
36 °C ± 2 °C zu halten.
4.2.3.2.2. Prüfräume mit festem Volumen müssen bei geschlossenen Ein- und Ausströmöffnungen genutzt werden. Die 
Umgebungst empe ratur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit bei 35 °C ± 2 °C bzw . nach 
Wahl des Herst ellers bei 36 °C ± 2 °C zu halten.
4.2.3.2.3. Der Prüfraum kann gasdicht versch lossen und der Misch ventilator bis zu 12 Stunden lang betr ieben werden, 
bevo r die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung der Hintergr undemissionen beginnt.
4.2.3.2.4. Der Analysator ist (falls erfor derlich) zu kalibr ieren, ansc hließend ist er auf null zu stellen und der Messbereich 
einzust ellen.
4.2.3.2.5. Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserst offk onzentration angez eigt wird. Der 
Misc hventilator wird eing eschalt et, falls dies nicht schon geschehen ist.
4.2.3.2.6. Dann wird die Kam mer gasdicht verschlosse n, und die Kohlen wasserstoff-Hint ergr undk onzentration, die 
Temperatur und der Luftdr uck werden gemessen. Diese werden als Ausg angswer te CHCi, Pi und Ti bei der 
Berec hnung der Hintergr undemissionen im Prüfraum verwendet.
4.2.3.2.7. Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eing eschalt etem Mischventi lator in diesem Zustand.
4.2.3.2.8. Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Kohlenwasserst offk onzentration in der Kammer 
verwendet. Die Temperatur und der Luftdr uck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwer te 
CHCf, Pf, Tf.
4.2.3.2.9. Die Veränder ung der Kohlenwasserst offmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschr iften des 
Absatzes 4.2.3.4 dieses Anhangs zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,05 g sein.
4.2.3.3. Kalibr ierung und Prüfung der Kam mer auf Kohlen wasserstoffrest e
Bei der Kali brierung und der Prüfung auf Kohlenwa sserstoffrüc khaltung in dem Prüfraum wird das nach den 
Vorschr iften des Absatzes 4.2.3.1 dieses Anhangs berec hnete Volumen über prüf t und außerdem die Leckrate 
bestimmt. Die Leckrat e des Prüfraums ist bei Inbetr iebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorg ängen in dem 
Prüfraum, die seine Dichtigk eit beeinträchtig en können und danach mindestens einmal pro Monat zu 
bestimmen. Wenn sechs aufeinanderf olgende monatliche Prüfungen auf Rest-K ohlenwasserst offe ohne 
Korrektur maßnahmen erfolgreich abgesc hlossen wurden, kann die Leckrat e des Prüfraums danach so lange 
vierteljährlich bestimmt werden, wie keine Korrektur maßnahmen erforderlic h sind.
4.2.3.3.1. Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlen wasserstoffk onzentration erreicht ist. Der 
Misc hventilator wird eingesc halte t, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Kohlenwasserst offanalysator wird 
auf Null eingest ellt, falls erfor derlich kalibr iert, und es wird der Messbereich eing estellt.
4.2.3.3.2. Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durc h Sper rvorr ichtungen auf das Nennv olumen zu begrenzen. 
Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Auss trömöffnungen geschlossen werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Die Umg ebungstem peraturst euer ung wird dann eing eschalt et (falls sie nicht bereits eing eschalt et ist) und auf 
eine Ausgangst emperatur von 35 °C bzw . nach Wahl des Herst ellers auf 36 °C eing estellt.
4.2.3.3.4. Wenn sich der Prüfraum bei 35 °C ± 2 °C oder nach Wahl des Herstellers bei 36 °C ± 2 °C stabilisier t hat, wird 
der Prüfraum verschlossen und die Hint ergr undk onzentration, die Temp eratur und der Luftdruck gemessen. 
Diese werden als Ausgangswer te CHCi, Pi und Ti bei der Kalibr ierung des Prüfraums verwendet.
4.2.3.3.5. Eine Menge von ungef ähr 4 Gramm Propan wird in den Prüfraum eing eblasen. Die Propanmasse muss mit 
einer Genauigkeit und einer Präzision von ± 2 % bestimmt werden.
4.2.3.3.6. Die Gase in der Kam mer müssen sich fünf Minuten lang durch mischen, dann werden die Kohlen wasserstoff ­
konzentration, die Tempe ratur und der Luftdr uck gemesse n. Diese Werte sind die Werte CHCf, Pf, Tf für die 
Kalibr ierung des Prüfraums sowie die Ausg angswer te CHCi, Pi, Ti für die Prüfung auf Kohlen wasserstoff ­
rück haltung.
4.2.3.3.7. Anhand der Messwer te nach den Absätzen 4.2.3.3.4 und 4.2.3.3.6 dieses Anhangs und der Formel in 
Absatz 4.2.3.4 dieses Anhangs wird die Propanmasse im Prüfraum berec hnet. Diese Masse muss auf ± 2 % 
genau mit der nach den Vorschr iften des Absatzes 4.2.3.3.5 dieses Anhangs bestimmt en Propanmasse 
übereinstimmen.
4.2.3.3.8. Bei einem Prüfraum mit veränderliche m Volumen ist durc h das Lösen der Sper rvorrichtungen die Begrenzung 
auf das Nennv olumen aufzuheben. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und 
Ausströmöffnungen geöffnet werden.
4.2.3.3.9. Ansch ließend beginnt der Prüfv organg, bei dem die Umgebungst emperatur entsprechend dem in Absatz 6.5.9 
dieses Anhangs angeg ebenen Temperatur verlauf oder dem alternativen Temperatur verlauf innerhalb von 
15 Minuten nach dem gasdicht en Verschließen des Prüfraums für die Dauer von 24 Stunden wie folgt 
zyklisc h veränder t wird: Absenken von 35 °C auf 20 °C und Erhöhen auf 35 °C oder — nach Wahl des 
Herst ellers — Absenk en von 35,6 °C auf 22,2 °C und Erhöhen auf 35,6 °C. (Die zulässige n Abweich ungen 
sind in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs angeg eben.)
4.2.3.3.10. Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasserst off-Endk onzentration, Temperatur und 
Umgebungsluft druck gemessen und aufgezeic hnet. Diese Werte sind die Endwer te CHCf, Pf, Tf für die Prüfung 
auf Kohlenwasserst offrückhaltung.
4.2.3.3.11. Anhand der Formel in Absatz 4.2.3.4 dieses Anhangs wird dann die Kohlenwasserst offmasse aus den 
Messwer ten nach den Absätzen 4.2.3.3.6 und 4.2.3.3.10 dieses Anhangs berec hnet. Der Wert der Masse darf 
nicht um mehr als 3 % von dem der Kohlenwasserst offmasse nach Absatz 4.2.3.3.7 dieses Anhangs 
abweic hen.
4.2.3.4. Berec hnung en
Mit Hilfe der Berec hnung der Änder ung der Kohlenwasserst off-Nett omasse im Prüfraum werden die 
Kohlenwasserst off-Hint ergr undk onzentration und die Leckrat e des Prüfraums bestimmt. Der Ausg angs- und 
der Endwer t der Kohlenwasserst offk onzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden zur 
Berec hnung der Massenänder ung verwendet.
Die Berechnung erfolgt entweder mit der Gleic hung nach Absatz 7.1 oder 7.1.1 dieses Anhangs unter 
Verwendung des folge nden Werts für V.
V ist das Nett o-Prüfraumv olumen (in m3).
4.3. Analysesyste me
Die Analysesystem e müssen den Vorschr iften der Absätze 4.3.1 bis. 4.3.3 dieses Anhangs entsprechen.
Die kontinuierliche Messung von Kohlen wasserstoff en ist nur bei Verwendung eines Prüfraums mit festem 
Volumen oblig ator isch.
4.3.1. Kohlenwasserst offanalysatorDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. Die Atm osphäre in der Kam mer wird mit einem Kohlen wasserstoff analysat or vom Typ eines Flammenio ­
nisations-Det ektors (FID) über wacht. Die Gasprobe ist im Mitt elpunkt einer Seiten wand oder der Decke der 
Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleit en, und zwar mög lichst zu 
einer Stelle unmitt elbar hinter dem Misc hventilator .
4.3.1.2. Die Ansprec hzeit des Kohlenwa sserstoff analysator s muss bis 90 % des Skalenendwer ts wenig er als 
1,5 Sekunden betragen. Seine Messbeständigke it muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen 
Messbereiche n bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwer ts besser als 2 % des Skalenendwer ts sein.
4.3.1.3. Die Wiederholpräzision des Analysators, ausg edrüc kt als eine Standardabweichun g, muss bei allen 
verwendet en Messbereich en bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwer ts besser als ± 1 % des 
Skalenendwer ts sein.
4.3.1.4. Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messung en, der Kalibrierung und 
den Dichtigkeitsprüfung en die bestmög liche Genauigkeit gewährleistet ist.
4.3.2. Datenaufzeichnungsg erät des Kohlen wasserstoff analysat ors
4.3.2.1. Der Kohlenwasserst offanalysator muss mit einem Bandschr eiber oder einem anderen Daten verarbei ­
tungssyst em, das das elektr ische Ausg angssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüst et sein. 
Die Betr iebskenngrößen des Aufzeic hnungsg eräts müssen den Kenngrößen des aufgezeic hneten Signals 
mindeste ns äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufge zeichnet werden. In der 
Aufzeichnung müssen der Beginn und das Ende der Heißabst ell- oder Tankatmungsprüfung (sowie der Beginn 
und das Ende der Probenahmezeit en und die Zeit zwisc hen Anfang und Ende jeder Prüfung) eindeutig 
ange zeigt werden.
4.3.3. Überprüfung des Flammenionisations-Detekt ors (FID)
4.3.3.1. Opti mier ung des Ansprec hverhalt ens des Detektor s
Der FID ist nach den Angaben des Geräteherst ellers einzust ellen. Zur Opti mier ung des Ansprec hverhalt ens ist 
in dem am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.
4.3.3.2. Kalibr ierung des Kohlen wasserstoff analysat ors
Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigt er synthetisc her Luft zu kalibr ieren. Siehe Anhang B5 
Absatz 6.2 dieser Regelung.
Jeder bei normalem Betr ieb verwendete Betr iebsbereich wird gemäß den Absätzen 4.3.3.2.1 bis 4.3.3.2.4 
dieses Anhangs kalibr iert.
4.3.3.2.1. Die Kali brierkur ve wird aus mindestens fünf Kali brierpunkten erstellt, die in mög lichst gleichem Abstand über 
den Messbereich verteilt sind. Die Nennk onzentration des Kali briergases mit der höchst en Konzentration muss 
mindeste ns 80 % des Skalenendwer ts betrag en.
4.3.3.2.2. Die Kalibr ierkur ve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berec hnet. Ist der resultierende Grad des 
Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibr ierpunkt e mindeste ns so groß wie der Grad dieses 
Polynoms plus 2 sein.
4.3.3.2.3. Die Kali brierkur ve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwer t jedes Kali briergases abweichen.
4.3.3.2.4. Anhand der Koeffi ziente n des nach den Vorsc hriften in Anhang B5 Absatz 5 berec hneten Polynoms ist eine 
Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchs tens 1 % des Skalenendwer ts der angezeigt e Messwer t der 
tatsäc hliche n Konzentration gegenüberge stellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibr ierten Messbereich des 
Analysator s zu erstellen. In der Tabelle müssen außerdem andere wichtige Daten angeg eben sein, wie z. B.:
a)das Datum der Kali brierung und gegebenenfalls der Messbereichs- und Nulleinstellung über Potentiome ter,
b)der Nennmessbereich,
c)die technischen Daten für jedes verwendete Kali briergas,DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/548 26.11.2021  
d)der tatsächlic he und der angezeig te Wert für jedes verwendete Kali briergas sowie die prozentualen 
Differenzen,
e)das Brenng as für den FID und der Typ des Analysators,
f)der FID-Brennluf tdruck.
4.3.3.2.5. Es können auch andere Verfahren (Rechner , elektronische Messbereich sumschaltung usw .) ange wendet 
werden, wenn der zuständigen Behörde nachg ewiesen wird, dass mit ihnen die gleiche Genauigkeit erzielt 
werden kann.
4.4. Temperatursc hreiber
Die Temperaturschreiber müssen den Vorsc hriften der Absätze 4.4.1 bis. 4.4.5 dieses Anhangs entsprec hen.
4.4.1. Die Tempe ratur in der Kam mer wird an zwei Stellen mithilfe von Temperatursensoren aufg ezeichnet, die so 
ange schlossen sind, dass sie einen Mittelwer t anzeige n. Die Messpunkte befinden sich in der Prüfkammer 
ungef ähr 0,1 m vor der vertikalen Mittel linie jeder Seiten wand in einer Höhe von 0,9 m ±0,2 m.
4.4.2. Die Temperatur des (der) Kraf tstofft anks wird mithilfe des Sensors aufgez eichnet, der sich in der in 
Absatz 6.1.1 dieses Anhangs beschr iebenen Lage befindet, wenn die Fallenbeladung unter Verwendung von 
Benzin erfolgt (Absatz 6.5.5.3 dieses Anhangs).
4.4.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessunge n mindestens 
einmal pro Minute aufgezeic hnet oder in ein Daten verarbeitungssystem eing egeben werden.
4.4.4. Die Genauigke it des Tempe raturschreibers muss ± 1,0 K und die Messwer tauf lösung ± 0,4 K betragen.
4.4.5. Das Aufzeic hnungs- oder Daten verarbeitungssystem muss eine Auf lösung von ± 15 Sekunden haben.
4.5. Druckschreiber
Der Druckschreiber muss den Vorschr iften der Absätze 4.5.1 bis. 4.5.3 entsprechen.
4.5.1. Die Differenz Δp zwisc hen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendr uck im Prüfraum muss während 
der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessung en mindestens einmal pro Minute aufgez eichnet oder 
in ein Daten verarbeitungssystem eingeg eben werden.
4.5.2. Die Genauigke it des Druckschr eibers muss ± 0,3 kPa und die Messwer tauf lösung ± 0,025 kPa betrag en.
4.5.3. Das Aufzeic hnungs- oder Daten verarbeitungssystem muss eine Auf lösung von ± 15 Sekunden haben.
4.6. Ventilator en
Die Ventilatoren müssen den Vorsch riften in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs entsprechen.
4.6.1. Die Kohlen wasserstoffk onzentration in der Kammer muss mithilfe von einem oder mehreren Ventilatoren 
oder Gebläsen bei geöffnet en Türen der gasdicht en Klimakammer zur Bestimmung der Verdunstungsverlust e 
auf die Kohlen wasserstoffk onzentration der Umgebungsluft reduzier t werden können.
4.6.2. In der Kammer müssen sich ein oder mehrere Ventilat oren oder Gebläse mit gleicher Förderleistung (0,1 bis 
0,5 m3/s) befinden, mit denen die Luft in der Kam mer gründlich durc hgemisc ht wird. In der Kam mer müssen 
während der Messung en eine gleichbleibende Tempe ratur und Kohlenstof fkonzentration erreicht werden 
können. Das Fahr zeug darf in der Kam mer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilator en oder Gebläsen 
ausg esetzt sein.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Kalibr iergase
Die Gase müssen den Vorschr iften der Absätze 4.7.1 und 4.7.2 dieses Anhangs entsprechen.
4.7.1. Folge nde reine Gase müssen für die Kali brierung und den Betr ieb der Geräte verfügbar sein:
gereinigte synthetische Luft: (Reinheit : < 1 ppm Kohlenstoff-Ä quivalent (C1), ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, 
≤ 0,1 ppm NO);
Sauerstof fgeh alt zwisc hen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%
Brenng as für den Kohlen wasserstoff analysator: (40 ± 2 % Wasserstoff und Rest Helium mit wenig er als 1 ppm 
Kohlenstoff-Ä quivalent (C1), wenig er als 400 ppm CO 2),
Propan (C3H8): 99,5 % Mindestreinheit.
Butan (C4H10): 98 % Mindestreinheit.
Stickstoff (N2): 98 % Mindestreinheit.
4.7.2. Es müssen Kali brier- und Justiergase verfügbar sein, die ein Gemisc h aus Propan (C3H8) und gereinigter 
synthetisc her Luft enthalten. Die tatsächlic hen Konzentrationen eines Kalibr iergases müssen dem 
ange gebenen Wert auf 2 % genau entsprec hen. Wenn ein Gasmischdosie rer verwendet wird, muss die 
tatsäc hliche Konzentration der verdünnt en Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in den Absätzen 4.2.3 
und 4.3.3 dieses Anhangs ange gebenen Konzentrationen können auch durc h Verwendung eines Gast eilers 
unter Einsatz synthetischer Luft als Verdünnungsg as erreicht werden.
4.8. Waagschale des Aktivk ohlebehält ers für die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastun g
Die Waagsc hale des Aktivk ohlebehälters muss eine Genauigk eit von ± 0,02 g aufweisen.
4.9. Erwärmung des Kraf tstofft anks (nur bei Fallenbeladung bei Verwendung von Benzin)
4.9.1. Der Kraf tstoff in dem (den) Kraf tstoff behälter(n) des Fahrzeugs ist durch eine regelbar e Wär mequelle zu 
erwärmen; dafür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W geeignet. Das 
Erwärmungssyst em muss an die Teile der Tankwände unte rhalb der Kraf tstoff oberf läche Wär me gleichmäßig 
abgeben, damit es nicht zu einer örtliche n Überhitzung des Kraf tstoffs kommt. Der Damp f im Tank über dem 
Kraf tstoff darf nicht erwärmt werden.
4.9.2. Mit dem Gerät zur Erwärmung des Kraf tstofft anks muss der Kraf tstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 
16 °C gleichmäßig um 14 °C erwärmt werden können, wobei sich der Temperaturs ensor in der in Absatz 4.9.3 
dieses Anhangs beschr iebenen Lage befinden muss. Mit dem Erwärmungssyst em muss die Kraf tstoff ­
temperatur während der Erwärmung des Tanks mit einer Genauigk eit von ± 1,5 °C gegenüber der 
vorgesc hriebenen Temperatur gereg elt werden können.
4.9.3. Der Kraf tstoffb ehälter des Fahr zeugs muss, ohne dass dadurch undic hte Stellen entstehen, mit einem 
Temperatursensor versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraf tstoffs in dem zu 40 % seines 
Fass ungsver mögens gefüllten Kraf tstoff behälter gemessen werden kann.
5. VERF AHREN FÜR DIE ALTER UNGSPR ÜFUNG DER AKTIVK OHLEBEHÄL TER UND BESTIMMUNG DES 
DIFFUSIONSF AKTORS
5.1. Alterung der Aktivk ohlebehälter
Vor Durchfüh rung der Heißabst ell- und der Tankatmungsprüfung muss der Aktivk ohlebehält er nach 
folgendem, in Abbildung C3/1 besc hriebenen Verfahren gealter t werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/550 26.11.2021  
Abbildung C3/1
Verfahren der Alter ungsprüfung der Aktivk ohlebehälter
5.1.1. Alterung durc h Belastung mit Tempe raturzyklen
Der Aktivk ohlebehält er muss die Zyklen in einem speziellen Temperaturpr üfraum bei – 15 °C bis 60 °C 
durc hlaufen, und zwar mit einer 30-minütig en Stabilisier ung bei – 15 °C und bei 60 °C. Jeder Zyklus dauer t 
210 Minuten (siehe Abbildung C3/2).
Der Tempe raturgradient muss mög lichst nahe an 1 °C/min sein. Kein Zwangsluf tstrom sollte den Aktivk ohle ­
behält er passieren.
Der Zyklus muss 50-mal hintereinander durc hlaufen werden. Dieses Verfahren dauer t insg esamt 175 Stunden.
Abbildung C3/2
Temperaturk onditionier ungszyklus
5.1.2. Alterung durc h Schwingungsbelastung
Nach dem Temp eraturalter ungsverfahren ist der Aktivk ohlebehält er, der entsprechend der Ausrichtung im 
Fahr zeug angeb racht ist, in vertikaler Rich tung mit einem Grms-Wert (Root Mean Square Acceleration — 
Effektivwer t der Beschleunigung) von insg esamt > 1,5 m/s2 bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz zu schütt eln. 
Die Prüfung dauer t 12 Stunden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Alterung durc h Kraf tstoffdam pfein wirkung und Bestimmung des BWC300- Werts
5.1.3.1. Das Alterungsverfahren muss aus einer wiederholten Belastung mit Kraf tstoff dämpf en und anschließender 
Spülung mit Laborluf t beste hen.
5.1.3.1.1. Im Ansch luss an die Temperatur - und die Schwi ngungsalter ung ist der Aktivk ohlebehält er mit einer Misc hung 
aus handelsüblic hem Kraf tstoff gemäß Ang aben in Absatz 5.1.3.1.1.1 dieses Anhangs und Stickstoff oder Luft 
mit einem Kraf tstoffdam pfvolumen von 50 ± 15 % zu altern . Die Kraf tstoffdam pf-Füllrat e muss 60 ± 20 g/h 
betrag en.
Der Aktivk ohlebehält er ist bis zu einem Durc hbruch von 2 Gramm zu beladen. Alternativ gilt die Beladung als 
abgeschlosse n, wenn die Kohlenwasserst offk onzentration am Entlüf tungsauslass einen Wert von 3 000 ppm 
erreich t.
5.1.3.1.1.1. Der für diese Prüfung verwendete handelsüblic he Kraf tstoff muss in folgender Hinsicht dieselben 
Anforder ungen erfüllen wie der Bezugskraf tstoff:
a)Dichte bei 15 °C
b)Dam pfdr uck
c)Siedeverlauf (70 °C, 100 °C, 150 °C)
d)Kohlenwasserst offanal yse (nur Olefi ne, Aromaten, Benzol)
e)Sauerstof fgeh alt
f)Ethanolge halt
5.1.3.1.2. Der Aktivk ohlebehält er muss 5 bis 60 Minute n nach Beladung mit 25 ± 5 Litern Laborluf t pro Minute gespült 
werden, bis 300-mal ein Volumenaustausch stattg efunden hat.
5.1.3.1.3. Nachdem die Verfahren nach den Absätzen 5.1.3.1.1 und 5.1.3.1.2 dieses Anhangs 300-mal wiederholt 
worden sind, gilt der Aktivk ohlebehält er als stabilisier t.
5.1.3.1.4. Das Verfahren zur Messung der Butan wirkkapazität (BW C) in Bezug auf die Verdunstungsemissionsfamilie in 
Absatz 6.6.3 dieser Regelung muss Folgendes umfassen.
a)Der stabilisier te Aktivk ohlebehälter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und 
ansc hließend mindeste ns 5-mal zu spülen. Die Beladung hat mit einem Gemisc h aus 50 Vol.-% Butan 
und 50 Vol.-% Stickstof f bei einem Durc hsatz von 40 Gramm Butan pro Stunde zu erfolg en.
b)Die Spülung ist nach Absatz 5.1.3.1.2 dieses Anhangs durc hzuführen.
c)Die Butan wirkkapazität ist nach jedem Beladungsvor gang aufzuzeic hnen.
d)Der BWC300- Wert ist als Mittel der letzt en 5 BWC-Werte zu berec hnen.
5.1.3.2. Wird ein Aktivk ohlebehält er von einem Lieferant en zur Verfügung gestellt, so muss der Fahr zeughersteller die 
zuständig e Behörde vorab von dem Alterungsvorg ang in Kenntnis setzen, damit diese jede Phase des 
Alterungsprozesses verfo lgen kann.
5.1.3.3. Der Hersteller hat der zuständig en Behörde einen Prüfber icht vorzuleg en, der mindeste ns Folgendes enthält :
a)Aktivk ohletyp
b)Besatz
c)Kraf tstoffspezifikationen
5.2. Bestimmung des Diffusionsfakt ors des Kraf tstofft anks ystems (siehe Abbildung C3/3)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/552 26.11.2021  
Abbildung C3/3
Besti mmung der PF
5.2.1. Das für eine Familie repräsentative Kraf tstofftanksystem muss ausgewählt und an einer Vorrichtung 
in ähnlicher Ausr ichtung angebrac ht werden wie im Fahr zeug. Der Tank ist bei einer Tempe ratur von 18 ± 2 ° 
C zu 40 ± 2 % seines Nennfass ungsver mögens mit dem Bezugskraf tstoff zu befüllen. Die Vorrichtung mit dem 
Kraf tstofft anks ystem ist 3 Wochen lang in einem Raum mit einer kontrollier ten Tempe ratur von 40 ± 2 °C 
abzust ellen.
5.2.2. Am Ende der dritten Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Tempe ratur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines 
Nennfass ungsver mögens erneut mit dem Bezugskraf tstoff zu befüllen.
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraf tstofftanksystem in einen Prüfraum zu 
bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungst empe ratur 20 ± 2 °C betrag en. Im 
Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs besch riebenen 
Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Ableitung des Kraf tstoff dampfs aus dem Tank 
muss außerhalb des Prüfraums erfolg en, um die Mög lichkeit auszuschließ en, dass die abgelassenen 
Tankemissionen als Diffusion verbuch t werden. Die HC-Emissionen werden gemessen und der Wert als HC 3W 
aufge zeichnet.
5.2.3. Für die restlichen 17 Wochen ist die Vorrichtung mit dem Kraf tstofftanksystem wieder in einem Raum mit 
einer kontrollier ten Tempe ratur von 40 ± 2 °C abzust ellen.
5.2.4. Am Ende der 17. Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines 
Nennfass ungsver mögens erneut mit dem Bezugskraf tstoff zu befüllen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/553  
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraf tstofftanksystem in einen Prüfraum zu 
bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungst empe ratur 20 ± 2 °C betrag en. Im 
Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs besch riebenen 
Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durch zuführen. Die Entlüf tung des Kraf tstofft anks ystems muss 
außerhalb des Prüfraums erfolg en, um die Mög lichk eit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen 
als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert in diesem Fall 
als HC 20W aufzuzeic hnen ist.
5.2.5. Der Diffusionsfakt or ist die Differen z zwischen HC 20W und HC 3W in g/24h und wird anhand der folgende n 
Gleic hung auf 3 signif ikant e Stellen berec hnet:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Wird der Diffusionsf aktor von einem Liefer anten bestimmt, muss der Fahr zeughersteller die zuständig e 
Behörde vorab darüber in Kenntnis setzen, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlage n des Liefe ranten 
mög lich ist.
5.2.7. Der Hersteller hat der zuständig en Behörde einen Prüfber icht vorzuleg en, der mindeste ns Folgendes umfasst:
a)eine vollständige Besc hreibung des geprüf ten Kraf tstofft anks ystems einsch ließlich Informationen über den 
geprüf ten Tanktyp sowie darüber , ob es sich um einen Metalltank , einen nicht metallischen Einschi chttank 
oder einen Mehrsc hichttank handelt und welc he Typen von Mate rialien für den Tank und andere Teile des 
Kraf tstofft anks ystems verwendet werden
b)die wöchentlic hen Durchsc hnittst emp eraturen, bei denen die Alterung durc hgefüh rt wurde
c)die in Woche 3 gemessenen HC (HC 3W)
d)die in Woche 20 gemessenen HC (HC 20W)
e)der daraus resultierende Diffusionsfak tor
5.2.8. Alternativ zu den Absätzen 5.2.1 bis einsch ließlich 5.2.7 dieses Anhangs muss ein Hersteller , der 
Mehrsc hichttank s oder Metalltanks einsetzt, nicht das gesamte oben besch riebene Messverfahren anwenden, 
sonder n kann einen vorg egebenen Diffusionsfakt or (APF) verwenden:
APF Mehrsc hicht-/Metalltank = 120 mg/24 h
Entsc heidet sich der Hersteller für die Verwendung eines APF , so muss er der zuständigen Behörde eine 
Erklär ung vorlegen, in der der Tanktyp eindeutig angeg eben ist, sowi e eine Erklär ung über den Typ der 
verwendet en Werkstoff e.
6. PRÜFVERF AHREN FÜR DIE MESSUNG BEI DER HEISSABSTELL- UND DER TANKA TMUNGSPR ÜFUNG
6.1. Vorbereitung des Fahr zeugs
Das Fahr zeug ist nach den Absätzen 6.1.1 und 6.1.2 dieses Anhangs vorzubereiten . Auf Ersuchen des 
Herst ellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde können nicht aus dem Kraf tstoff stammende 
Hint ergr undemissionsquellen (z. B. Lack, Aufkleber , Kunststoff e, Kraf tstoff -/Dampf leitungen, Reifen oder 
sonstige Gummi- oder Polymerk ompon enten) vor der Prüfung auf typisc he Fahr zeughintergr undwer te 
verringe rt werden (z. B. Back en des Reife ns über einen geeigneten Zeitraum bei Temperaturen von 50 °C oder 
darüber , Back en des Fahrz eugs, Ablassen der Waschf lüssigk eit).
Bei einem versiegelt en Kraf tstofft anks ystem müssen die Aktivk ohlebehält er so montier t werden, dass sich die 
Aktivk ohlebehält er mühelos erreich en und verbinden/trennen lassen.
6.1.1. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug wie folgt mechanisc h vorzubereit en:
a)Die Ausp uffanlag e des Fahrzeugs darf keine Undic htigk eiten aufweisen;
b)das Fahr zeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzog en werden;
c)bei Beladung der Aktivk ohlef alle mit Benzin (Absatz 6.5.5.3 dieses Anhangs) muss der Kraf tstofftank des 
Fahr zeugs mit einem Temperatursensor versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraf tstoff s 
in dem zu 40 % seines Fassungsver mög ens gefüllt en Kraf tstofftank gemessen werden kann;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/554 26.11.2021  
d)zusätzlic he Armaturen und Anschlussstüc ke können an dem Kraf tstoff system ange baut werden, damit eine 
vollständige Entleer ung des Kraf tstofft anks mög lich ist. Dazu brauch t die Außen wand des Behälters nicht 
veränder t zu werden.
e)der Herst eller kann ein Prüfver fahren vorschlag en, bei dem der Verlust an Kohlenwasserst offen, der nur 
durc h die Verdunstung aus dem Kraf tstoffsyst em des Fahrzeugs entste ht, berücksichtigt wird.
6.1.2. Das Fahrz eug wird in den Prüfraum gebrac ht, in dem die Temperatur der Umg ebungsluf t zwisc hen 20 
und 30 °C beträgt.
6.2. Auswahl der Betr iebsar t und Vorgaben für Gangsc haltungen
6.2.1. Für Fahr zeuge mit Handsc haltgetri eben gelten die in Anhang B2 aufgeführ ten Schaltv orschr iften.
6.2.2. Bei reinen ICE-Fahrzeug en ist die Betr iebsar t entsprechend Anhang B6 auszuwählen.
6.2.3. Bei NOVC-HEV und OVC-HEV ist die Betr iebsar t entsprechend Anhang B8 Anlag e 6 auszuwählen.
6.2.4. Auf Verlang en der zuständig en Behörde darf die ausg ewählte Betr iebsar t von der in den Absätzen 6.2.2 
und 6.2.3 dieses Anhangs besch riebenen Betr iebsar t abweichen.
6.3. Prüfbedingung en
Die in diesem Anhang beschr iebenen Prüfungen müssen unter Anwen dung der Prüfbedingunge n 
durc hgefüh rt werden, die für Fahrzeug H der Interp olationsf amilie mit dem höchs ten Zyklusenergiebedarf 
aller in der Verdunstungsemissionfamil ie berücksichtig ten Interp olationsf amilien gelten.
Alternativ darf auf Verlang en der zuständig en Behörde jede Zyklusenergie, die für ein Fahr zeug der Fami lie 
repräsentativ ist, für die Prüfung verwendet werden.
6.4. Ablaufsc hema des Prüfver fahrens
Das Prüfver fahren für nicht versieg elte und versieg elte Tanks ysteme ist nach dem Ablaufsc hema gemäß 
Abbildung C3/4 durc hzuführen.
Versiegelt e Kraf tstofft anksysteme sind nach einer von zwei mög lichen Optionen zu prüfen. Bei der ersten 
Opti on wird das Fahrzeug in einem fortlaufenden Verfahren geprüf t. Die zweite Option (unabhängiges 
Prüfverfahren) best eht darin, das Fahrz eug in zwei getrennten Verfahren zu prüfen und es damit zu 
ermög lichen, die Prüfung auf dem Rollenpr üfstand und die Tankatmungsprüfung zu wiederholen, ohne dass 
die Prüfung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung des Tanks und die Messung des Puffverlusts bei 
Druckentlastung wiederholt werden müssen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/555  
Abbildung C3/4
Ablaufschemata für die Prüfv erfahren
6.5. Fortlauf endes Prüfverfahren für nicht versieg elte Kraf tstofft anksysteme
6.5.1. Ablassen des Kraf tstoff s und erneut es Befüllen
Der Kraf tstofftank des Fahr zeugs ist zu leeren. Dabei dürfen die am Fahr zeug angebrac hten Anlage n zur 
Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht über mäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht 
es, wenn dazu der Deck el des Kraf tstofft anks abgenommen wird. Der Kraf tstofft ank ist bei einer Temperatur 
von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungs vermög ens erneut mit dem Bezugskraf tstoff zu befüllen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Abkühlung
Innerhalb von 5 Minuten nach dem Ablassen des Kraf tstoff s und dem erneut en Befüllen muss der 
Abkühlv organg für das Fahrzeug eing eleitet werden, der über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und 
höchs tens 36 Stunden bei einer Tempe ratur von 23 ± 3 °C zu erfolg en hat.
6.5.3. Vorkonditionier ungszyklus
Das Fahr zeug ist auf einem Rollenpr üfstand abzuste llen und über folgende Phasen des in Anhang B1 
besc hriebenen Zyklus zu fahren:
a)Bei Fahrzeug en der Klasse 1:
niedr ig, mittel, niedr ig, niedr ig, mittel, niedr ig.
b)Bei Fahrzeug en der Klasse 2 und 3: niedr ig, mittel, hoch, mittel.
Bei OVC-HEV hat der Vorkonditionier ungszyklus im Zustand des Betr iebs bei Ladungserhaltung gemäß der in 
Absatz 3.3.6 dieser Regelung ausg eführ ten Defi nition zu erfolg en. Auf Verlangen der zuständigen Behörde 
kann auch eine andere Betr iebsar t verwendet werden.
6.5.4. Ablassen des Kraf tstoff s und erneut es Befüllen
Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionier ungszyklus ist der Kraf tstofftank des Fahrzeugs zu leeren. 
Dabei dürfen die am Fahr zeug angeb racht en Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht 
über mäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraf tstofft anks 
abgenommen wird. Der Kraf tstofft ank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines 
Nennfass ungsver mögens erneut mit dem Prüfkraf tstoff zu befüllen.
6.5.5. Abkühlung
Innerhalb von fünf Minuten nach dem Entleer ungs-/Wiederbefüllungsvorg ang muss das Fahrzeug über einen 
Zeitraum von mindestens 12 Stunden und höchst ens 36 Stunden bei einer Tempe ratur von 23 ± 3 °C 
abgestellt werden.
Während des Abkühlens können die Verfahren gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 
dieses Anhangs durchg eführ t werden, und zwar entweder beginnend mit dem in Absatz 6.5.5.1 
besc hriebenen Verfahren, gefolgt von dem Verfahren nach Absatz 6.5.5.2, oder beginnend mit 
Absatz 6.5.5.2, gefolgt von Absatz 6.5.5.1. Die in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 besch riebenen Verfahren 
können auch gleichzeitig durchg eführ t werden.
6.5.5.1. Ladung des REESS
Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechen d den in Anhang B8 Anlage 4 Absatz 2.2.3 besc hriebenen 
Ladeanf order ungen vollständig aufgelad en werden.
6.5.5.2. Beladen des Aktivk ohlebehält ers
Der nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlic h 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschr iebenen Sequenz gealter te 
Aktivk ohlebehält er ist bis zu einem Durc hbruch von 2 Gramm nach dem in Absatz 6.5.5.2.1 dieses Anhangs 
besc hriebenen Verfahren zu beladen.
Die Aktivk ohlef alle ist nach einem der Verfahren nach den Absätzen 6.5.5.3 und 6.5.5.4 dieses Anhangs 
vorzuk onditionieren. Bei Fahr zeug en mit mehreren Fallen muss jede Falle einzeln vorkonditionier t werden.
6.5.5.2.1. Die Emissionen aus der Falle werden gemessen, um den Durchbruch zu bestimmen.
Der Durchbruch ist hier als der Punkt definier t, in dem die kumulier te Menge der emittier ten Kohlenwas ­
serstof fe gleich 2 g ist.
6.5.5.2.2. Der Durchbr uch kann in dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen nach den Vorschr iften der 
Absätze 6.5.5.3 und 6.5.5.4 dieses Anhangs über prüf t werden. Er kann auch mithilfe eine zusätzlichen 
Aktivk ohlef alle bestimmt werden, die hinter der Falle des Fahr zeugs angesc hlossen wird. Die zusätzliche Falle 
muss vor der Beladung gründlich mit Trock enluf t gespült werden.
6.5.5.2.3. Die Messkammer muss unmitte lbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile 
Hint ergr undk onzentration erreicht ist. Dabei müssen die Luftmisc hventilator en in der Messkammer 
eing eschalt et sein.
Unmitte lbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserst offanalysator auf null zu setzen und der Messbereich 
einzust ellen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Fallenbeladung mit wiederholt er Erwärmung bis zum Durchbr uch
6.5.5.3.1. Die Kraf tstofft anks der Fahrzeug e werden mithilfe der hierf ür vorgesehenen Ablässe entleer t. Dabei dürfen die 
am Fahrz eug ange bracht en Anlag en zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht über mäßig gespült 
oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraf tstofft anks abgenommen wird.
6.5.5.3.2. Der (die) Kraf tstoffb ehälter wird (werden) zu 40 ± 2 % seines (ihres) normalen Fassungs vermög ens mit 
Prüfkraf tstoff mit einer Temperatur von 10 bis 14 °C befüllt. Dann werden die Deckel wieder aufge setzt.
6.5.5.3.3. Innerhalb einer Stunde nach dem erneut en Befüllen des Kraf tstoff behälters ist das Fahrz eug mit 
abgeschalt etem Moto r in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzust ellen. Der 
Temperatursensor für den Kraf tstofft ank wird an den Temp eraturschreiber anges chlossen. Eine Wär mequelle 
ist in Bezug auf die Kraf tstofftanks in die richtige Lage zu bringen und an den Temperaturr egler 
anzusc hließen. Die Wär mequelle ist in Absatz 4.9 dieses Anhangs besc hrieben. Bei Fahrzeug en mit mehr als 
einem Kraf tstofft ank müssen alle Tanks entsprec hend den nachstehenden Angab en in gleicher Weise erwärmt 
werden. Die Temperaturen der Tanks müssen auf ± 1,5 °C genau übereinstimmen.
6.5.5.3.4. Der Kraf tstoff kann künstlich auf die Ausg angst emperatur des Tankatmungszyklus von 20 °C ± 1 °C erwärmt 
werden.
6.5.5.3.5. Wenn die Kraf tstofftemperatur mindestens 19 °C erreicht, sind sofort folgende Maßnahmen zu treff en: die 
Gebläse sind abzuschalt en; die Prüfraumtüren müssen geschlossen und gasdicht verschlossen werden; im 
Prüfraum wird mit der Messung der Kohlen wasserstoffk onzentration begonnen.
6.5.5.3.6. Wenn die Kraf tstofftemperatur im Kraf tstofftank 20 °C erreicht, beginnt eine lineare Erwärmung um 15 °C. 
Während des Erwärmungsvor gangs hat die Temperatur des Kraf tstoffs auf ± 1,5 °C der nachfolge nd 
darg estellt en Funktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderlic he 
Zeitraum wird aufgezeic hnet.
Tr = To + 0,2333 × t
Dabei ist
Tr= erforderlic he Temperatur (K);
To= Anfangstem peratur (K);
t= Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraf tstoff behälters in Minuten.
6.5.5.3.7. Sobald der Durc hbruch erfolgt oder die Kraf tstofftempe ratur 35 °C erreicht ist (je nachdem, was zuerst 
eintr itt), wird die Wär mequelle abgeschalt et, und es werden die Türen geöffnet und die Kraf tstofft ankdeck el 
abgenommen. Ist der Durchbruch bis zu einer Kraf tstofftempe ratur von 35 °C nicht erfolg t, dann wird die 
Wär mequelle vom Fahrzeug entfer nt, das Fahrzeug aus dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungse ­
missionen gebracht und das gesamte Verfahren nach Absatz 6.6.1.2 dieses Anhangs wiederholt, bis ein 
Durc hbruch eintr itt.
6.5.5.4. Butanbeladung bis zum Durc hbruch
6.5.5.4.1. Wenn der Prüfraum für die Bestimmung des Durchbruchs (siehe Absatz 6.5.5.2.2 dieses Anhangs) genutzt 
wird, ist das Fahr zeug mit abgeschalt etem Moto r in dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen 
abzust ellen.
6.5.5.4.2. Die Aktivk ohlefalle ist für die Beladung vorzubereiten. Die Falle darf nicht aus dem Fahrzeug ausgebaut 
werden, es sei denn, dass sie in seiner normalen Einbaulage so schwer zugänglich ist, dass die Beladung nur 
bei ausg ebaute r Falle ordnungsge mäß erfolg en kann. Dabei muss besonders sorgf ältig vorgegangen werden, 
damit Baute ile nicht besch ädigt werden und der Dichtheitszustand des Kraf tstoffsystems erhalt en bleibt.
6.5.5.4.3. Das Filte r wird mit einem Gemisc h aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 
Gramm pro Stunde beladen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Sobald der Filterdurc hbruch erfolgt, muss die Dam pfquelle abgesc haltet werden.
6.5.5.4.5. Die Aktivk ohlef alle ist dann wieder anzusc hließen und das Fahrzeug wieder in seinen normalen 
Betr iebszustand zu bringen.
6.5.6. Prüfung auf dem Rollenprüfstand
Das Prüff ahrzeug ist auf einen Rollenp rüfstand zu schi eben und über die Zyklen gemäß Besc hreibung in 
Absatz 6.5.3 Buchst abe a oder Absatz 6.5.3 Buchstabe b dieses Anhangs zu fahren. OVC-HEV sind im 
Zustand des Betr iebs bei Entladung zu prüfen . Ansch ließend ist der Moto r abzuschalt en. Anschließe nd ist der 
Moto r abzuschalt en. Bei diesem Vorgang können Abgaspro ben genomme n und die Ergebnisse für 
Typgenehmigung en hinsichtlic h der Abgasemissionen und des Kraf tstoffverbrauchs verwendet werden, wenn 
dieser Prüfvorg ang die in Anhang B6 oder Anhang B8 besc hriebene Anforder ung erfüllt.
6.5.7. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen
Innerhalb von 7 Minuten nach der Prüfung auf dem Rollenpr üfstand und innerhalb von 2 Minuten nach dem 
Absc halten des Motors muss die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen entsprec hend 
der Absätze 6.5.7.1 bis 6.5.7.8 dieses Anhangs durc hgeführ t werden. Die Heißabst ellverluste sind gemäß 
Absatz 7.1 dieses Anhangs zu berec hnen und als MHS aufzuzeic hnen.
6.5.7.1. Vor dem Ende des Prüfzyklus muss die Messkammer einig e Minuten lang gespült werden, bis eine stabile 
Kohlenwasserst off-Hint ergr undk onzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilat oren in der 
Messkammer ebenfalls eingesc haltet sein.
6.5.7.2. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenw asserstoff analysator auf null zu stellen und der Messbereic h 
einzust ellen.
6.5.7.3. Am Ende des Fahr zyklus ist die Moto rhaube ganz zu schlie ßen, und es sind alle Verbindungen zwisc hen dem 
Fahr zeug und dem Prüfstand zu trennen. Ansc hließend wird das Fahr zeug mit mög lichst geringe m Druck auf 
das Gaspedal in die Messkammer gefahren. Der Moto r muss abgesc haltet werden, bevo r irgendein Teil des 
Fahr zeugs in die Messkammer gelangt. Der Zeitpunkt, zu dem der Moto r abgesc haltet wird, wird von dem 
Datenaufzeichnungsg erät für die Verdunstungsemissionsmessunge n aufgezeic hnet, und die Tempe raturauf ­
zeic hnung beginnt. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Fenster und die Gepäck räume des Fahrzeugs geöffnet 
werden, falls sie nicht bereits offen sind.
6.5.7.4. Das Fahrzeug muss mit abgeschalt etem Moto r in die Messkammer gesc hoben oder auf andere Weise dorthin 
gebracht werden.
6.5.7.5. Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minut en nach dem Absc halten des Motors und 
innerhalb von sieben Minuten nach dem Ende des Konditionier ungszyklus gesc hlossen und gasdicht 
versc hlossen.
6.5.7.6. Die Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten nach dem Heißabst ellen beginnt, wenn die Kam mer verschlosse n ist. Es 
werden die Kohlenwasserst off-K onzentration, die Tempe ratur und der Luftdruck gemessen, die als 
Ausgangswer te CHCi, Pi und Ti für die Heißabst ellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berec hnung der 
Verdunstungsemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungst emperatur T in der Kammer darf während 
der 60-minütigen Prüfzeit nach dem Heißabste llen nicht wenig er als 23 °C und nicht mehr als 31 °C betrag en.
6.5.7.7. Unmitte lbar vor dem Ende der Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten ist der Kohlen wasserstoff analysator auf null zu 
stellen und der Messbereich einzustellen.
6.5.7.8. Am Ende der Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minute n ist die Kohlenwa sserstoffk onzentration in der Kam mer zu 
messen. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenf alls gemessen. Diese Werte sind die Endwer te CHCf, 
Pf und Tf für die Heißabstellprüfung, die bei der Berec hnung nach Absatz 6 dieses Anhangs verwendet werden.
6.5.8. Abkühlung
Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabst ellen muss das Prüff ahrzeug über einen 
Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchst ens 36 Stunden zwisc hen dem Ende der Heißabstellprüfung 
und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt werden. Wenigstens in den letzten 6 Stunden dieses 
Zeitraums muss das Fahrzeug bei 20 ± 2 °C abgekühlt werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Tankatmungsprüfung
6.5.9.1. Das Prüff ahrzeug ist den Temperaturen zweier Umg ebungstem peraturzyklen gemäß dem in Tabelle C4/1 
ange gebenen Verlauf mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässige n maximalen Abweich ung von ± 2 °C 
auszusetzen. Die mittlere Abweic hung vom Tempe ratur verlauf, die mithilfe des Absolutwer ts jeder 
gemessenen Abweichung berec hnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungst emperatur ist 
mindeste ns einmal pro Minute zu messen und aufzuzeic hnen. Die Temperaturz yklusprüfung ist entsprec hend 
den Anga ben in Absatz 6.5.9.6 dieses Anhangs zum Zeitpunkt Tstar t = 0 zu beginnen.
Tabelle C4/1
Täglicher Verlauf der Umgebungstemperature n 
Täglicher Verlauf der Umg ebungstem peraturen für die Kalibrierung des 
Prüfraums und die TankatmungsprüfungAlternativer täglicher Verlauf der 
Umg ebungstem peraturen für die Kalibr ierung 
des Prüfraums
UhrzeitTemperatur
(°C i)UhrzeitTemperatur
(°C i)Kalibr ierung Prüfung
13 0bzw . 24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Der Prüfraum muss unmitte lbar vor der Prüfung einige Minute n lang gespült werden, bis eine stabile 
Hint ergr undk onzentration erreicht ist. Dabei müssen die Misch ventilatoren in der Messkammer ebenfalls 
eing eschalt et sein.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Das Prüffahrzeug muss mit abgeschalt etem Antr iebsstrang und geöffnet en Fenstern und Gepäck räumen in die 
Messkammer gebracht werden. Die Misc hventilatoren müssen so eing estellt sein, dass die Luft unter dem 
Kraf tstofft ank des Prüff ahrzeugs mit einer Geschwindigk eit von mindeste ns 8 km/h zirkulier t.
6.5.9.4. Unmitte lbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserst offanalysator auf null zu setzen und der Messbereich 
einzust ellen.
6.5.9.5. Die Türen des Prüfraums sind zu schli eßen und gasdicht zu versc hließen.
6.5.9.6. Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdicht en Versch ließen der Türen sind die Kohlenwas ­
serstof fkonzentration, die Temperatur und der Luftdr uck zu messen, um die im Prüfraum herrsche nden 
Ausgangswer te für die Kohlen wasserstoffk onzentration (CHCi), den Luftdruck Pi und die Umg ebungs ­
temperatur Ti für die Tankatmungsprüfung zu erhalt en. Zu diesem Zeitpunkt ist Tstar t = 0.
6.5.9.7. Unmitte lbar vor dem Ende jeder Probenahmezeit ist der Kohlen wasserstoff analysat or auf null zu setzen und 
der Messbereich einzust ellen.
6.5.9.8. Die erste und zweite Probenahmezeit muss 24 Stunden ± 6 Minuten bzw . 48 Stunden ± 6 Minuten nach dem 
Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 6.5.9.6 dieses Anhangs enden. Die abgelauf ene Zeit ist 
aufzuzeic hnen.
Am Ende jeder Probenahmezeit sind die Kohlen wasserstoffk onzentration, die Tempe ratur und der Luftdruck 
zu messen und für die Berec hnung der Ergebnisse aus der Tankatmungsprüfung anhand der Gleic hung nach 
Absatz 7.1 dieses Anhangs zu verwenden. Das Ergebnis aus dem ersten 24-Stunden-Inter vall ist als MD1 
aufzuzeic hnen. Das Ergebnis aus dem zweiten 24-Stunden-Inte rvall ist als MD2 aufzuzeic hnen.
6.6. Fortlauf endes Prüfverfahren für versieg elte Kraf tstofft anks ysteme
6.6.1. Für den Fall, dass der Entlastungsdr uck im Kraf tstofft ank mindeste ns 30 kPa beträgt, gilt Folgendes :
6.6.1.1. Die Prüfung ist gemäß den Beschreibung en in den Absätzen 6.5.1 bis einschließlic h 6.5.3 dieses Anhangs 
durc hzuführen.
6.6.1.2. Ablassen des Kraf tstoff s und erneut es Befüllen
Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionier ungszyklus ist der Kraf tstofftank des Fahrzeugs zu leeren. 
Dabei dürfen die am Fahr zeug angeb racht en Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht 
über mäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraf tstofft anks 
abgenommen wird; ander nfalls ist der Aktivk ohlebehält er zu trennen. Der Kraf tstofftank ist bei einer 
Temperatur von 18 ± 2 °C zu 15 ± 2 % seines Nennfassungsver möge ns erneut mit dem Bezugskraf tstoff zu 
befüllen. Die in den Absätzen 6.6.1.3, 6.6.1.4 und 6.6.1.5 dieses Anhangs besch riebenen Schri tte müssen 
innerhalb von insg esamt 36 Stunden abgeschlossen sein; bei den in den Absätzen 6.6.1.4 und 6.6.1.5 
besc hriebenen Schri tten darf das Fahrzeug keinen Tempe raturen über 25 °C ausg esetzt werden.
6.6.1.3. Abkühlung
Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleer ungs-/Wiederbefüllungsvorg ang muss das Fahrzeug zu Stabilisie ­
rungszwec ken über einen Zeitraum von mindeste ns 6 Stunden bei einer Umgebungst emperatur von 20 ± 2 ° 
C abgekühlt werden.
6.6.1.4. Ablassen des Drucks aus dem Kraf tstofft ank
Damit der Druck im Inner n des Kraf tstofft anks nicht über mäßig ansteigt, muss er ansc hließend abgelassen 
werden. Dazu kann einfac h der Tankdeck el des Fahr zeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welc he 
Weise der Druck abgela ssen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprüng lichen 
Zustand versetzt werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Beladen und Spülen des Aktivk ohlebehält ers
Der nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlic h 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschr iebenen Sequenz gealter te 
Aktivk ohlebehält er ist nach dem in den Absätzen 6.5.5.4 bis einschließlic h 6.5.5.4.5 dieses Anhangs 
besc hriebenen Verfahren bis zu einem Durchbr uch von 2 Gramm zu beladen und ansc hließend mit 
25 ± 5 Liter Laborluf t pro Minute zu spülen. Das Volumen der Spülluf t darf nicht größer sein als das nach 
den Vorschr iften des Absatzes 6.6.1.5.1 ermittelt e Volumen. Für diesen Beladungs-/Spülvorg ang kann 
entweder (a) ein fahrzeugeig ener Aktivk ohlebehälter bei einer Temperatur von 20 °C oder optional bei 23 °C 
verwendet oder aber (b) der Filter getrennt werden. In beiden Fällen ist kein weiterer Druckablass aus dem 
Tank gestattet.
6.6.1.5.1. Bestimmung des maximalen Spülungsvo lumens
Die maximale Spülungsmenge Volmax ist anhand folgender Gleic hung zu bestimmen. Handelt es sich um ein 
OVC-HEV , muss das Fahr zeug im Betr ieb bei gleichbleibender Ladung betr ieben werden. Diese Bestimmung 
kann auch im Rahmen einer gesonder ten Prüfung oder während des Vorkonditionier ungszyklus erfolg en.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0,85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
dabei ist:
VolPcycle das auf den nächsten 0,1 Liter gerundet e kumulier te Spülungsvo lumen, das mit einem 
geeigneten Gerät (z. B. einem mit der Entlüf tungsöffnung des Aktivk ohlebehälters 
verbundenen Durc hsatzmesser oder einer gleich wertigen Vorrichtung) über den Kalts tart- 
Vorkonditionier ungszyklus gemäß Beschrei bung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs zu messen ist 
(in l);
Voltank das vom Hersteller angeg ebene Nennfassungsver möge n des Kraf tstofft anks (in l);
FC Pcyc le der Kraf tstoffverbrauc h über einen einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibu ng in 
Absatz 6.5.3 dieses Anhangs (in l/100 km), wobei es unerheblich ist, ob der Betr ieb mit Warm- 
oder Kalts tart erfolgt . Bei OVC-HEV und NOVC-HEV muss der Kraf tstoffverbrauc h entsprec hend 
Anhang B8 Absatz 4.2.1 dieser Regelung berechne t werden;
Dist Pcycle die auf den nächsten 0,1 km gerundete theoretisc h gefahrene Strec ke in einem einzelnen 
Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs (in km).
6.6.1.6. Vorbereiten der Puffverlustbeladung des Aktivk ohlebehält ers bei Druckentlastung
Nach erfolgt em Beladen und Spülen des Aktivk ohlebehält ers muss das Prüffahrzeug in einen Prüfraum 
verbrac ht werden, bei dem es sich entweder um eine SHED oder eine geeignete Klimakammer handeln kann. 
Es muss nachg ewiesen werden, dass das System vollkommen dicht ist und die Druckbeaufsch lagung auf 
regulärem Wege während der Prüfung oder im Rahmen einer gesonder ten Prüfung erfolgt ist (z. B. mithilfe 
eines Drucksensors am Fahr zeug). Anschli eßend ist das Prüff ahrzeug den Umgebungst emperaturen der ersten 
11 Stunden entsprec hend dem in Tabelle C4/1 angeg ebenen Temperatur verlauf für die Tankatmungsprüfung 
mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweich ung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere 
Abweic hung von dem Temperatur verlauf, die mithilfe des Absolutwer ts jeder gemessenen Abweichung 
berec hnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umg ebungstem peratur ist mindestens einmal alle 
10 Minuten zu messen und aufzuzeic hnen.
6.6.1.7. Puffverlustbeladung des Aktivk ohlebehält ers
6.6.1.7.1. Ablassen des Drucks aus dem Kraf tstofft ank vor dem Auftanken
Der Herste ller muss dafür sorgen , dass der Auftankvor gang erst beginnen kann, wenn der Druck im 
versieg elten Kraf tstofftanksystem so weit abgesenkt wurde, dass er bei Nor malbetr ieb des Fahr zeugs wenig er 
als 2,5 kPa über dem Umg ebungsdr uck liegt. Auf Verlangen der zuständigen Behörde muss der Herst eller 
detaillier te Ang aben mache n oder einen Funktionsnach weis vorlegen (z. B. mithilfe eines Drucksensors am 
Fahr zeug). Auc h andere technisc he Lösungen sind gestattet, sofer n mit ihnen ein sicheres Auftanken mög lich 
ist und keine über mäßigen Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt werden, bevo r die Einfülleinr ichtung am 
Fahr zeug angebrac ht ist.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. Innerhalb von 15 Minute n nach Erreichen einer Umgebungst emperatur von 35 °C muss das Druckentlas ­
tungsventil des Tanks geöffnet werden, damit der Aktivk ohlebehälter beladen werden kann. Dieser 
Beladungsv orga ng kann entweder innerhalb oder außerhalb eines Prüfraums erfolg en. Der entsprec hend 
diesem Absatz beladene Aktivk ohlebehält er muss getrennt und im Abkühlbereich aufbewahr t werden.
6.6.1.8. Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung
Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf muss nach dem Verfahren gemäß Absatz 6.6.1.8.1 
oder 6.6.1.8.2 dieses Anhangs gemessen werden.
6.6.1.8.1. Jeder bei Druckentlastung entstehend e Puffverlustüberlauf aus dem Aktivk ohlebehält er des Fahrzeugs kann 
mithilfe eines zusätzlic hen Aktivk ohlebehält ers gemessen werden, der mit dem Aktivk ohlebehälter des 
Fahr zeugs identisc h, aber nicht notwendig erweise gealt ert ist. Der zusätzlic he Aktivk ohlebehälter muss vor 
dem Beladen vollständig mit Trock enluf t gespült werden und direkt am Auslass des Aktivk ohlebehält ers des 
Fahr zeugs mit einem mög lichst kurzen Schlauc h ange schlossen werden. Der zusätzlic he Aktivk ohlebehält er 
ist vor und nach dem in Absatz 6.6.1.7 dieses Anhangs besc hriebenen Verfahren zu wäge n.
6.6.1.8.2. Alternativ kann der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivk ohlebehält er des 
Fahr zeugs unter Einsatz einer SHED gemessen werden.
Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungst emperatur von 35 °C gemäß Beschreibung in 
Absatz 6.6.1.6 dieses Anhangs müssen die Kammer gasdicht versch lossen und der Messvorg ang begonnen 
werden.
Der Kohlenwasserst offanalysator ist auf null zu setzen und der Messbereich einzust ellen; ansc hließend sind die 
Kohlenwasserst offk onzentration (CHCi), die Temp eratur (Ti) und der Luftdruck (Pi) zu messen, um die 
Ausgangswer te CHCi, Pi und Ti zur Bestimmung des bei Druckentlastung des versieg elten Tanks entst ehenden 
Puffverlustüberlaufs zu erhalten.
Die Umgebungst emperatur T im Prüfraum muss während des Messvor gangs mindestens 25 °C betrag en.
Am Ende des in Absatz 6.6.1.7.2 dieses Anhangs besch riebenen Verfahrens ist die Kohlen wasserstoffk on­
zentration (CHCf) in der Kammer nach 300 ± 5 Sekunden zu messen. Auc h die Temperatur (Tf) und der 
Luftdruck (Pf) sind zu messen. Diese Werte sind die Endwer te CHCf, Pf und Tf für den bei der Druckentlastun g 
des versiegelt en Tanks entsteh enden Puffverlustüberlauf.
Das Ergebnis für den Puffverlustüberlauf beim versieg elten Tank ist gemäß Absatz 7.1 dieses Anhangs zu 
berec hnen und aufzuzeic hnen.
6.6.1.8.3. Abge sehen von einer Toleranz von ± 0,5 Gramm darf sich weder das Gewicht des zusätzlic hen Aktivk ohle ­
behält ers bei der Prüfung nach Absatz 6.6.1.8.1 noch der in der nach Absatz 6.6.1.8.2 in der SHED ermittelt e 
Messwer t veränder n.
6.6.1.9. Abkühlung
Nach abgesc hlossener Puffverlustbeladung muss der Aktivk ohlebehälter des Fahrzeugs durch eine 
Filterattrappe ersetzt werden (gleiche Ausführ ung wie das Original, aber nicht zwing end gealt ert). Das 
Fahr zeug ist dann zur Stabilisier ung des Fahrz eugs über einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei 23 ± 2 °C 
abzukühlen.
6.6.1.9.1. Ladung des REESS
Bei OVC-HEV muss das REESS während des in Absatz 6.6.1.9 dieses Anhangs beschr iebenen Abkühlvorg angs 
vollständig gemäß Besc hreibung in Absatz 2.2.3 der Anlag e 4 zu Anhang B8 besc hriebenen Ladeanf or­
derungen geladen werden.
6.6.1.10. Ablassen des Kraf tstoff s und erneut es Befüllen
Der Kraf tstofftank des Fahr zeugs ist zu entleeren und bei einer Temperatur von 18 °C ± 2 °C zu 40 ± 2 % 
seines Nennfassungsver möge ns mit dem Bezugskraf tstoff zu befüllen.
6.6.1.11. Abkühlung
Ansch ließend muss das Fahrz eug über einen Zeitraum von mindeste ns 6 Stunden und höch stens 36 Stunden 
im Abkühlbereic h bei 20 ± 2 °C abgest ellt werden, damit sich die Fahr zeugtem peratur stabilisier t.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Ablassen des Drucks aus dem Kraf tstofft ank
Damit der Druck im Inner n des Kraf tstofft anks nicht über mäßig ansteigt, muss er ansc hließend abgelassen 
werden. Dazu kann einfac h der Tankdeck el des Fahr zeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welc he 
Weise der Druck abgela ssen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprüng lichen 
Zustand versetzt werden. Nach diesem Vorgang ist der Aktivk ohlebehälter des Fahrzeugs erneut 
anzusc hließen.
6.6.1.13. Im Ansch luss sind die Verfahren nach den Absätzen 6.5.6 bis einsch ließlich 6.5.9.8 dieses Anhangs 
durc hzuführen.
6.6.2. Für den Fall, dass der Entlastungsdr uck im Kraf tstofft ank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:
Die Prüfung ist gemäß Besc hreibung in den Absätzen 6.6.1.1 bis einschließ lich 6.6.1.13 dieses Anhangs 
durc hzuführen. In diesem Fall ist für die Tankatmungsprüfung jedoch nicht die Umgebungst emperatur laut 
Besc hreibung in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs, sonder n der Tempe ratur verlauf gemäß Tabelle C4/2 dieses 
Anhangs anzuwenden.
Tabelle C4/2
Umgebungst emperatur verlauf für die alter nativ e Prüf folge bei versiegelten Kraf tstofftanksys temen 
Zeit (Stunden) Temper atur (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/564 26.11.2021  
6.7. Unabhängiges Prüfver fahren für versieg elte Kraf tstofft anks ysteme
6.7.1. Messung der Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung
6.7.1.1. Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.1 bis einschließlic h 6.6.1.7.2 dieses Anhangs durchzu führen. 
Die Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung ist die Diffe renz zwischen dem Gewicht des Aktivk ohle ­
behält ers des Fahrzeugs vor Anwendung von Absatz 6.6.1.6 dieses Anhangs und dem Gewicht nach 
Anwe ndung von Absatz 6.6.1.7.2 dieses Anhangs.
6.7.1.2. Der bei Druckentlastun g entsteh ende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivk ohlebehälter des Fahr zeugs muss 
gemäß den Absätzen 6.6.1.8.1 bis einschließ lich 6.6.1.8.2 dieses Anhangs gemessen werden und den 
Anforder ungen gemäß Absatz 6.6.1.8.3 dieses Anhangs genügen.
6.7.2. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen und bei der Tankatmung
6.7.2.1. Für den Fall, dass der Entlastungsdr uck im Kraf tstofft ank mindeste ns 30 kPa beträgt, gilt Folgendes :
6.7.2.1.1. Die Prüfung ist gemäß Besch reibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 und den Absätzen 6.6.1.9 bis 
einsc hließlich 6.6.1.9.1 dieses Anhangs durc hzuführen.
6.7.2.1.2. Der Aktivk ohlebehälter ist nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließ lich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs 
besc hriebenen Reihenf olge zu altern und nach Absatz 6.6.1.5 dieses Anhangs zu beladen und zu spülen.
6.7.2.1.3. Der gealterte Aktivk ohlebehält er ist ansc hließend nach dem in Absatz 6.5.5.4 besch riebenen Verfahren zu 
beladen. Anste lle der Beladung bis zum Durc hbruch nach Absatz 6.5.5.4.4 ist jedoch die Gesamtbela ­
dungsmasse nach Absatz 6.7.1.1 dieses Anhangs zu bestimmen. Auf Antrag des Herste llers kann anstatt 
Butan altern ativ der Bezugskraf tstoff verwendet werden. Der Aktivk ohlebehälter ist zu trennen.
6.7.2.1.4. Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.10 bis einschließlic h 6.6.1.13 dieses Anhangs anzuwenden.
6.7.2.2. Für den Fall, dass der Entlastungsdr uck im Kraf tstofft ank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:
Die Prüfung ist gemäß Beschreibu ng in den Absätzen 6.7.2.1.1 bis einschließlic h 6.7.2.1.4 dieses Anhangs 
durc hzuführen. In diesem Fall muss jedoch die in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs beschr iebene Umgebungs ­
temperatur entsprec hend dem in Tabelle A1/1 dieses Anhangs für die Tankatmungsprüfung angeg ebenen 
Temperatur verlauf geänder t werden.
7. BERECHNUNG DER ERGEBNISSE AUS DER VERDUNSTUNGSPR ÜFUNG
7.1. Anhand der in den Absätzen 6 bis einschließ lich 6.7.2.2 dieses Anhangs besch riebenen Prüfungen der 
Verdunstungsemissionen lassen sich die Kohlenwasserst offemissionen aus der Prüfung des Puffverlust ­
überlaufs, der Tankatmungs- und der Heißabste llprüfung berec hnen. Die Verdunstungsverluste aus jeder 
dieser Prüfungen sind anhand der Aus gangs- und der Endwer te für die Kohlenwasserst offk onzentration, die 
Temperatur und den Druck im Prüfraum sowie des Netto volumens des Prüfraums zu berec hnen.
Zur Auftr iebsk orrektur ist die folge nde Gleic hung anzuwenden:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
dabei ist:
MHC die Masse der Kohlen wasserstoff e (in g);
MHC,out die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlen wasserstoff e bei Prüfräumen mit festem 
Volumen für Tankatmungsprüfung en (in g);
MHC,in die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlen wasserstoff e bei Prüfräumen mit festem 
Volumen für Tankatmungsprüfung en (in g);
CHC die im Prüfraum gemesse ne Kohlen wasserstoffk onzentration, (in ppm (Volumen) Kohlenstof f- 
Äquivalent C1);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/565  
V das Netto volume n des Prüfraums, korrigier t unte r Berüc ksichtigung des Volumens des 
Fahr zeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäc kraum (in m3). Sollte das Volumen des 
Fahr zeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen;
T die Umg ebungstem peratur in der Kammer (in K);
P der Luftdruck (in kPa) :
H/C das Verhältnis Wasserst off/K ohlenstoff.
dabei ist:
H/C bei Messung en des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein 
angeno mmener Wert von 2,33;
H/C bei den Heißabstellverlust en ein angeno mmener Wert von 2,20;
H/C bei der Kali brierung ein angenommener Wert von 2,67;
k 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) (in g × K/(m3 × kPa) );
i der Ausgangswer t;
f der Endwer t.
7.1.1. Alternativ zu der Gleic hung in Absatz 7.1 dieses Anhangs kann bei Prüfräumen mit veränderliche m Volumen 
nach Wahl des Herst ellers die folgende Gleic hung verwendet werden:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
dabei ist:
MHC die Masse der Kohlen wasserstoff e (in g);
CHC die im Prüfraum gemesse ne Kohlen wasserstoffk onzentration, (in ppm (Volumen) Kohlenstof f- 
Äquivalent C1);
V das Netto volume n des Prüfraums, korrigier t unte r Berüc ksichtigung des Volumens des 
Fahr zeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäc kraum (in m3). Sollte das Volumen des 
Fahr zeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen;
Ti die anfäng liche Umgebungst empe ratur in der Kammer (in K);
Pi der anfängliche Luftdruck (in kPa);
H/C das Verhältnis Wasserst off/K ohlenstoff;
H/C bei Messung en des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein 
angeno mmener Wert von 2,33;
H/C bei den Heißabstellverlust en ein angeno mmener Wert von 2,20;
H/C bei der Kali brierung ein angenommener Wert von 2,67;
k 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) (in g × K/(m3 × kPa) );
i der Ausgangswer t;
f der Endwer t.
7.2. Das Ergebnis aus (M HS + MD1 + MD2 + (2 × Diffusionsfakt or)) muss unte r dem in Absatz 6.6.2 dieser Regelung 
ange gebenen Grenzwer t liegen .
8. PRÜFBERICHT
Der Prüfber icht muss mindestens Folg endes enthalten:
a)Besc hreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der Durc hschnitt stem peraturen
b)Besc hreibung des verwendeten gealter ten Aktivk ohlebehält ers und Verweis auf genauen Alterungsber icht;
c)Durc hschnit tstem peratur während der Heißabste llprüfung
d)Messung während der Heißabste llprüfung, Heißabst ellverluste (HSL)
e)Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL 1st day (DL 1. Tag);DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/566 26.11.2021  
f)Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL 2nd day (DL 2. Tag);
g)Enderge bnis der Verdunstungsprüfung, berec hnet nach Absatz 7 dieses Anhangs;
h)Ang egebener Entlastungsdr uck im Kraf tstofft ank (bei versiegelt en Tanksystemen)
i)Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass das unabhängige Prüfverfahren nach Absatz 6.7 dieses 
Anhangs verwendet wird).DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/567  
ANHANG C4 
Prüfung Typ 5 
(Beschreibung der Alter ungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbark eit von emissions ­
minder nden Einr ichtungen) 
1. EINLEITUNG
1.1. In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarke it von emissionsminder nden Einr ichtung en in Fahrzeugen 
mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmot or besc hrieben.
Für Stufe 1A;
Die Einhaltung der Vorschr iften für die Dauerhaltbarkeit ist mit einer der drei in den Absätzen 1.2, 1.3 und 1.4 
besch riebenen Mög lichkeit en nachzuweisen.
Für Stufe 1B;
Die Einhaltung der Vorschr iften für die Dauerhaltbarkeit ist anhand einer der beiden Mög lichk eiten nach den 
Absätzen 1.2 und 1.4 nachzuweisen.
1.2. Die Dauerhaltbark eitsprüfung für das gesamte Fahrzeug ist mög lichst mit einem Fahrzeug durc hzuführen, das den 
höchst en Zyklusenergiebedarf aller in die Dauerhaltbark eitsfamilie aufzunehmenden Interp olationsfa milien 
aufweist (gem äß Anhang B4 Absatz 4.2.1.1.2), und ist auf einer Prüfstreck e, auf der Straße oder auf einem 
Rollenprüfstand zu fahren. Der Zyklusenergiebedarf des Prüffahrzeugs kann weit er erhöht werden, um zukünf tige 
Erweit erungen abzudec ken.
1.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
Der Hersteller kann die Dauerhaltbarkeitsprüfung auch auf einem Alterungsprüfstand vornehm en. Die 
technisch en Vorschr iften für diese Prüfung werden in Absatz 2.2 dieses Anhangs beschr ieben.
1.4. Als Alte rnative zur Dauerhaltbarkeitsprüfung kann sich der Hersteller für die Verwendung der vorg egebenen 
Versch lecht erungsfakt oren aus Tabelle 3A und Tabelle 3B (wie jeweils zutreffe nd) in Absatz 6.7.2 dieser Regelung 
entsche iden.
1.5. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
Auf Antrag des Herst ellers kann der technisc he Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Dauerhaltbar ­
keitsprüfung am vollständigen Fahrz eug oder auf dem Alte rungsprüfstand vornehm en und die vorg egebenen 
Versch lecht erungsfakt oren aus Tabelle 3A Absatz 6.7.2 dieser Regelung anwe nden. Nach Beendigung der 
gesamten Dauerhaltbarke itsprüfung des Fahrzeugs oder auf dem Alte rungsprüfstand kann der technisc he Dienst 
dann die in Anhang A2 dieser Regelung eingetrag enen Ergebnisse der Typgeneh migungsprüfung änder n, indem 
er die vorgeg ebenen Verschlec hterungsfakt oren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Dauerhaltbar ­
keitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alte rungsprüfstand gemessenen Werte ersetzt.
1.6. Die Verschlec hterungsfak toren werden entweder nach den Verfahren der Absätze 1.2 und gegebenenf alls 1.3 
dieses Anhangs oder anhand der zugewiesenen Werte in der Tabelle nach Absatz 1.4 dieses Anhangs bestimmt. 
Die Versch lecht erungsfakt oren werden zur Überprüfung der Einhaltung der jeweils geltenden Emissions ­
grenzwer te in Absatz 6.3.10 dieser Regelung während der ange strebten Lebensdauer des Fahrzeugs verwendet.
1.7. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B
Unbeschade t der Vorschr iften dieses Anhangs gilt die Anforder ung an die Dauerhaltbarkeit als erfül lt, wenn das 
Fahr zeug, das die angestrebt e Lebensdauer nach dem in Anlage 3b dieses Anhangs beschr iebenen Muster A oder 
Muste r B erreicht hat, der Typge nehmigungsbehörde zur Verfügung gest ellt wird, und das Ergebnis der Prüfung 
Typ 1 am Fahrzeug die Kriterien der in Absatz 6.3.10 dieser Regelung besch riebenen Tabelle 1B erfüllt.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/568 26.11.2021  
2. TECHNISC HE ANFORDER UNGEN
2.1. Als Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahr zeugs muss der Fahrzeugherst eller den in 
Anlag e 3 dieses Anhangs beschr iebenen Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) verwenden. Dieser Prüfzyklus ist so 
lange durchzuführen, bis das Fahrzeug seine ange strebte Lebensdauer erreicht hat.
Nur für Stufe 1B:
Als Fahrzyklus für die Dauerhaltbarke itsprüfung des gesamten Fahr zeugs muss der Fahr zeughersteller einen der in 
Anlag e 3b dieses Anhangs beschr iebenen Fahr zyklen wählen.
2.2. Dauerhaltbarke itsprüfung auf dem Alterungsprüfstand
Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
2.2.1. Für die Durc hführ ung der Dauerhaltbarkeitspr üfung auf dem Alterungsprüfstand wird das für die Katalysator - 
und/oder Partikelfilter temperatur messung en verwendete Fahrzeug als VH bezeichn et.
Bei der Prüfung ist der in Absatz 4 dieses Anhangs angeg ebene Kraf tstoff zu verwenden.
2.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
Es ist die für den jeweilige n Moto rtyp gemäß den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 dieses Anhangs geeignet e Dauerhalt ­
bark eitsprüfung auf dem Alter ungsprüfstand durc hzuführen.
2.3.1. Fahr zeuge mit Fremdzündungsmot or
2.3.1.1. Für die Alte rungsprüfung auf dem Prüfstand muss das gesamte Abgasnac hbehandlungssyste m auf einem 
Alterungsprüfstand aufgeba ut werden.
Bei der Alte rungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standardprüfstandszyklus (SPZ) über eine Dauer zu fahren, die 
anhand der Gleic hung für die Alter ungszeit auf dem Prüfstand (AZP -Gleichung) errechnet wird. Die AZP - 
Gleic hung erforder t als Eing abe die beim SSZ gemessenen Zeit-bei- Tempe ratur -Dat en des Katalysato rs gemäß der 
Besc hreibung in Absc hnitt 2.3.1.3.
2.3.1.2. SPZ. Die Standardalt erungsprüfung von Katalysato ren auf dem Prüfstand erfolgt nach dem Standardprüfs ­
tandszyklus (SPZ). Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, der anhand der AZP -Gleic hung errechnet worden ist. 
Der SPZ ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschr ieben.
2.3.1.3. Zeit-bei- Tempe ratur -Dat en des Katalysato rs. Die Katalysato rtemperatur ist mindestens während zwei vollen 
Durc hläufen des Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) zu messen, der in Anlage 3 dieses Anhangs besch rieben ist.
Die Katalysator temperatur wird am Punkt der höchst en Temperatur am heißesten Katalysator des Prüff ahrzeugs 
gemessen. Alter nativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofer n er nach bestem 
technisch em Ermessen so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt.
Die Katalysato rtemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) zu messen.
Die gemessenen Katalysator temperaturen sind in einem Histog ramm tabellar isch darzust ellen, wobei die 
Temperaturklassen nicht größer als 25 °C sind.
2.3.1.4. Die Alte rungszeit auf dem Prüfstand wird anhand der AZP -Gleichung wie folgt berec hnet :
te für eine Temperatur bin = th e((R/T r) - (R/T v))
te gesamt = Summe von te über alle Temperaturklassen hinweg
Alterungszeit auf dem Prüfstand = A (te gesamt)
dabei ist:
A = 1,1 Die Katalysato ralter ungszeit wird um diesen Wert korrigier t, damit die 
Verschlec hter ung aufgr und anderer Ursac hen als der ther misc hen Alterung des 
Katalysato rs berücksichtig t wird;
R = ther misc he Reaktivität des Katalysators = 17 500 ;DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/569  
th = die Zeit (in Stunden), gemessen innerhalb der vorgesc hriebenen Temperatur bin des 
Histog ramms für die Katalysato rtemperatur des Fahr zeugs und hochg erechnet auf 
die volle Lebensdauer ; wenn z. B. das Histogramm 400 km abbildet und die 
Lebensdauer 160 000 km ist, würden alle im Histogramm eing etrage ne Zeiten mit 
400 multiplizier t (160 000 /400);
te gesamt = das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysato rs bei einer 
Temp eratur Tr auf dem Katalysato ralte rungsprüfstand unter Verwendung des 
Katalysato ralter ungszyklus, um den gleichen Verschlec hterungsgrad zu erzeuge n, 
wie er nach 160 000 km durch ther misc he Deaktivier ung am Katalysato r auftritt;
für eine 
Temp era-
tur bin= das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysato rs bei einer 
Temp eratur Tr auf dem Katalysato ralte rungsprüfstand unter Verwendung des 
Katalysato ralter ungszyklus, um den gleichen Verschlec hterungsgrad zu erzeuge n, 
wie er nach 160 000 km durch ther mische Deaktivier ung bei einer Temperatur bin 
von Tv am Katalysato r auftritt;
Tr = die effektive Bezugst emperatur (in°K) des Katalysato rs auf dem 
Katalysato rprüfstand während des Alterungsprüfstandszyklus. Als effektive 
Temp eratur gilt die konstante Tempe ratur , die den gleichen Alterungsgrad ergebe n 
würde wie die verschiede nen Temperaturen, die während des 
Alte rungsprüfstandszyklus durchlauf en werden;
Tv = die mittlere Temperatur (in°K) der Temperatur bin des Histog ramms für die 
Katalysato rtemperatur des Fahr zeugs auf der Straße.
2.3.1.5. Effektive Bezugst emperatur beim SPZ: Die effektive Bezugste mperatur des SPZ ist für die jeweilig e Bauar t des 
Katalysato rsyste ms und den jeweiligen Alter ungsprüfstand, der verwendet wird, in folge nden Schritten zu 
bestimmen:
a)Messung der Zeit-bei- Temperatur -Dat en im Katalysato rsyste m auf dem Katalysato ralter ungsprüfstand während 
des SPZ. Die Katalysato rtemperatur wird am Punkt der höch sten Temperatur am heißesten Katalysato r des 
System s gemessen. Alternativ kann die Temp eratur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er so 
angepa sst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemesse ne Tempe ratur wiedergibt.
Die Katalysator temperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) 
während einer mindestens 20-minütig en Alterung auf dem Prüfstand zu messen. Die gemessenen Katalysato r­
temperaturen sind in einem Histog ramm tabellar isch darzustellen, wobei die Temperaturk lassen nicht größer 
als 10 °C sind.
b)Die effektive Bezugst emperatur ist mit der AZP -Gleic hung durch iterative Veränder ungen der 
Bezugste mperatur (Tr) zu errechnen, bis die berec hnete Alterungszeit die im Histogramm der Katalysato r­
temperatur dargest ellte echt e Zeit erreicht oder überschreit et. Die erhalt ene Tempe ratur ist die effektive 
Bezugste mperatur beim SPZ für das betreffende Katalysato rsystem und den betreffe nden Alter ungsprüfstand.
2.3.1.6. Katalysato ralte rungsprüfstand: Der Katalysatoralt erungs-Prüfstand muss den SPZ einhalten und den erforderlichen 
Abgas strom, die erforderlic hen Abgasbe standteile und die erforderliche Abgast emperatur an der Vorderseite des 
Katalysato rs erzeuge n.
Sämtlic he zur Alter ung auf dem Prüfstand verwendeten Geräte und Abläufe dienen der Aufzeic hnung geeigneter 
Daten (wie der gemessenen Luft-K raftstoff -Verhältnisse und der Zeit-bei- Temperatur -Daten im Katalysato r), um 
sicherzustellen, dass die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand aufg ezeichnet und auf diese Weise nachgewiesen 
wird, dass tatsäc hlich eine ausreichende Alter ung stattgefunden hat.
2.3.1.7. Erford erliche Prüfungen Zur Berec hnung der Versc hlecht erungsfakt oren sind am Prüff ahrzeug mindeste ns zwei 
Prüfungen Typ 1 vor der Alte rung der emissionsminder nden Baute ile auf dem Prüfstand und mindestens zwei 
Prüfungen Typ 1 nach dem Wiedereinbau der auf dem Prüfstand gealter ten emissionsminder nden Bauteile 
vorzunehmen.
Der Hersteller kann zusätzlic he Prüfunge n durc hführen. Die Berec hnung der Versc hlecht erungsfakt oren erfolgt 
nach dem Berec hnungsverfahren gemäß Absatz 7 dieses Anhangs.
2.3.2. Fahr zeuge mit Selbstzündungsmot orDE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. Für Fahrzeug e mit Selbstzündungsmotor , einschließ lich Hybr idfahrzeuge, gilt das folgende Verfahren für die 
Alterung auf dem Prüfstand.
Für die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand muss das Abgas nachbehandlungssyst em auf einem 
Alterungsprüfstand für Nachbehandlungssystem e aufge baut werden.
Im Falle eines mit Reag ens arbeite nden Abgas nachbehandlungssyst ems muss das gesamt e Einspr itzsyst em für die 
Alterung eing ebaut und funktionsfäh ig sein.
Bei der Alter ungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) während der Anzahl 
von Regener ierungs-/Entschwef elungsvo rgäng en einzuhalten, die anhand der Gleic hung für die Alterungsdauer 
auf dem Prüfstand (ADP) errechnet wird.
2.3.2.2. SDPZ: Die Standardalter ung auf dem Prüfstand erfolg t nach dem SDPZ. Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, 
der anhand der ADP -Gleic hung errech net worden ist. Der SDPZ ist in Anlag e 2 dieses Anhangs beschr ieben.
2.3.2.3. Regener ierungsdat en. Die Regener ierungsinter valle sind während mindestens zehn voller Durchläuf e des 
Standardstraßenfah rzyklus zu messen, der in Anlage 3 dieses Anhangs beschr ieben ist. Alternativ können die 
Intervalle aus der Ki-Bestimmung verwendet werden.
Falls zutreffend, müssen auch die Entsc hwefelun gsinter valle auf der Grundlag e der Herste llerangaben 
berüc ksich tigt werden.
2.3.2.4. Alterungsdauer auf dem Prüfstand bei Dieselmotoren. Die Alter ungsdauer auf dem Prüfstand wird mit der ADP - 
Gleic hung wie folgt berec hnet :
Alterungsdauer auf dem Prüfstand = Zahl der Regener ierungs- und/oder Entsc hwefelungszyklen (je nachdem, was 
länger dauer t), die einer Fahrleistung von 160 000 km entspr icht.
2.3.2.5. Alterungsprüfstand: Der Alte rungsprüfstand muss den SDPZ einhalt en und den erforderlichen Abgasst rom, die 
erfor derlichen Abga sbestandteile und die erfor derliche Abgast emp eratur am Einlass des Abgasnac hbehand ­
lungssyste ms erzeug en.
Der Hersteller muss die Zahl der Regenerationen/Entschwef elungen (falls zutreffend) aufzeichnen, um 
sicherzustellen, dass tatsäc hlich eine ausreichende Alter ung stattgefunden hat.
2.3.2.6. Erford erliche Prüfungen Zur Berechnung der Versc hlecht erungsfakt oren sind mindeste ns zwei Prüfungen Typ 1 
vor der Alterung der emissionsminder nden Baut eile auf dem Prüfstand und mindeste ns zwei Prüfungen Typ 1 
nach dem Wiedereinbau der auf dem Prüfstand gealter ten emissionsminder nden Bauteile an Fahr zeug H 
vorzunehmen. Der Herst eller kann zusätzlic he Prüfungen durc hführen. Die Berec hnung der Versc hlecht erungs ­
faktoren erfolgt nach dem Berechnungsverfahren gemäß Absatz 7 dieses Anhangs und den zusätzlic hen 
Vorschr iften in dieser Regelung.
3. PRÜFFAHRZEUG
3.1. Das Fahr zeug wird als VH bezeichnet. Es muss sich in einem guten technischen Zustand befinden; der Moto r und 
die Abgas reinigungsanlage müssen neu sein. Das Fahrzeug kann dasselbe wie bei der Prüfung Typ 1 sein; in diesem 
Fall ist die Prüfung Typ 1 durchzuführen, nachdem das Fahrzeug mindestens 3 000 km des Alter ungszyklus nach 
Anhang 3 dieses Anhangs zurückg elegt hat.
3.1.1. Besondere Anforder ungen für Hybr idfah rzeuge sind Anlag e 4 dieses Anhangs zu entnehmen.
4. KRAFTSTOFF
Die Dauerhaltbarkeitspr üfung wird mit einem geeignet en handelsüblichen Kraf tstoff durc hgeführ t.
5. WARTUNG DES FAHRZEUGS UND EINSTELLUNGEN
Die Wartung, die Einstellung en und der Gebrauch der Betätigungseinr ichtungen des Prüffa hrzeugs müssen den 
Empf ehlungen des Herste llers entsprechen . Tritt während der Durc hführ ung der Dauerhaltbark eitsprüfung des 
gesamten Fahr zeugs eine Störung auf, die nicht mit den Emissionen und/oder dem Kraf tstoff verbrauch und/oder 
dem Strom verbrauch zusammenhängt, kann der Hersteller das Fahrzeug repar ieren und die Dauerhaltbar ­
keitsprüfung fortsetzen. Ander nfalls muss sich der Herst eller mit der Genehmigungsbehörde zur Erarbeitung 
einer einver nehmlic hen Lösung abstimmen.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/571  
6. BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER PRÜFSTRECKE, AUF DER STRASSE ODER AUF EINEM ROLLENPR ÜFST AND
6.1. Fahr zyklus
Bei dem Betr ieb auf einer Prüfstrec ke, auf der Straße oder auf einem Rollenpr üfstand muss die Fahrs treck e 
entsprec hend dem in Anlag e 3 dieses Anhangs ausgefüh rten Fahrpr ogramm zurückg elegt werden:
6.2. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder , falls vom Hersteller gewählt, die modifi zierte Dauerhaltbarkeitsprüfung ist so 
lange durchzuführen, bis das Fahrzeug seine ange strebte Lebensdauer erreicht hat.
6.3. Prüfausr üstung
6.3.1. Rollenprüfstand
6.3.1.1. Wenn die Dauerhaltbarke itsprüfung auf einem Rollenpr üfstand vorg enommen wird, muss darauf der in Anlage 3 
dieses Anhangs beschr iebene Zyklus durc hgefüh rt werden können. Der Prüfstand muss vor allem mit Systeme n 
ausg erüst et sein, mit denen die Schwungmassen und der Fahrwiderstand simulier t werden.
6.3.1.2. Es sind die für „Fahrzeug, hoher Wert“ (VH) geltenden Fahr widerstandsk oeffizienten zu verwenden.
6.3.1.3. Das Kühlsyst em des Fahr zeugs muss den Betr ieb des Fahrzeugs bei Temp eraturen ermög lichen, wie sie beim 
Betr ieb auf der Straße erreicht werden (Öl, Wasser , Aus puffanlag e usw .).
6.3.1.4. Bei bestimmt en anderen Einst ellungen und Merkmalen des Prüfstands wird, wenn nötig, davon ausg egang en, dass 
sie mit den in Anhang B5 dieser Regel ung besc hriebenen identisch sind (z. B. die Schwungmassen, die mech anisch 
oder elektronisch simulier t sein können).
6.3.1.5. Zur Durchführ ung der Emissionsmessungen kann das Fahrzeug, wenn nötig, auf einen anderen Prüfstand 
gebracht werden.
6.3.2. Betr ieb auf einer Prüfstrec ke oder auf der Straße
Wenn die Dauerhaltbarkeitspr üfung auf einer Prüfstreck e oder auf der Straße durchg eführ t wird, muss die 
Prüfmasse des Fahrzeugs der für Prüfungen auf einem Rollenprüfstand vorg esehenen Masse entsprechen.
7. MESSUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN
Eine erste Prüfung wird durch geführ t, wenn das Fahr zeug eine Kilomete rleistung zwisc hen 3 000 km und 
5 000 km erreicht hat. Weitere Prüfunge n werden bei 20 000 km (± 400 km) und dann alle 20 000 km 
(± 400 km) oder häufiger in rege lmäßigen Abständen durchg eführ t, bis die anges trebte Lebensdauer erreicht ist. 
Die Abg asemissionen werden gemäß der Prüfung Typ 1 nach Absatz 6.3 dieser Regelung gemessen. Nach Wahl 
des Herste llers kann jede der oben genannten Prüfungen wiederholt werden. In diesem Fall gilt der 
Durc hschnitt swer t aller wiederholten Prüfunge n als ein einzige r Wert für die betreffe nde Kilomete rleistung. 
Nachdem die für die Stufe 1B erforderlic he angestrebt e Lebensdauer gefahren wurde, müssen die Emissionser ­
gebnisse der ersten drei Phasen des WLTP nicht mehr getrennt aufg ezeichnet werden.
Dabei müssen die in Absatz 6.3.10 dieser Regel ung angeg ebenen Grenzwer te eing ehalt en sein.
Bei Fahr zeugen mit einem System mit periodisch er Regener ierung nach Absatz 3.8.1 dieser Regelung ist zu 
prüfen , ob eine Regener ierungsphase bevorst eht. Ist dies der Fall, muss das Fahr zeug bis zum Ende der 
Regener ierung gefahren werden. Wenn während der Emissionsmessung eine Regener ierung erfolgt , muss eine 
weit ere Prüfung (einsch ließlich Vorkonditionier ung) durch geführ t werden; das erste Ergebnis wird nicht 
berüc ksich tigt.
Alle Ergebnisse der Abgasemiss ionsmessungen sind als Funktion der zurück gelegt en Strec ke, die auf den nächst en 
Kilomet er gerundet wird, darzustellen, und durc h alle diese Messpunkte ist eine Aus gleichsg erade zu legen, die 
nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt wird.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/572 26.11.2021  
Für Stufe 1A
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlec hterungsfakt ors nur dann angewendet werden, wenn die auf 
dieser Linie interpolier ten Punkte für 5 000 km und für die angest rebte Lebensdauer innerhalb der oben 
erwähnten Grenzwer te liegen .
Die Werte sind noch annehmbar , wenn eine fallende Ausgleich sgerade durch einen Messpunkt mit einem 
geltenden Grenzwer t geht (der für 5 000 km interpolier te Punkt liegt höher als der für die angestrebt e 
Lebensdauer interpoli erte Punkt), sofer n der für die angestrebt e Lebensdauer tatsäch lich bestimmt e Messpunkt 
unter dem Grenzwer t liegt.
Für Stufe 1B
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlec hterungsfakt ors nur dann angewendet werden, wenn die auf 
dieser Linie extrapolier ten Punkte für 3 000 km und die anges trebte Lebensdauer innerhalb der oben erwähnten 
Grenzwer te liegen .
7.1. Für jeden Schad stoff ist ein multiplikativer Versch lecht erungsfakt or für die Abgasemission wie folgt zu berec hnen:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
Dabei gilt:
Mi 1 == Für Stufe 1A: die Emissionsmasse des Schadst offs i in g/km, interpolier t für 5 000 km;
Für Stufe 1B: die Emissionsmasse des Schad stoffs i in g/km, extrapolier t für 3 000 km;
Mi 2= die Emissionsmasse des Schad stoffs i in g/km, interpolier t für die ange strebte Lebensdauer .
Diese interpolier ten Werte sind auf mindestens vier Dezimalst ellen genau zu berec hnen, bevo r zur Bestimmung 
des Versc hlecht erungsfakt ors einer durch den anderen dividier t wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalst ellen zu 
runden.
Wenn ein Verschlec hterungsfakt or kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt.
Auf Antrag eines Herst ellers ist für jeden Schadst off ein additiver Versc hlecht erungsfakt or für die Abgasemission 
wie folgt zu berec hnen:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Ist der nach der obige n Formel berechne te additive Versch lecht erungsfakt or negat iv, so ist er gleich Null zu setzen.
Diese additiven Versc hlecht erungsfakt oren unterliegen denselben Regeln, die für die multiplikativen Versc hlecht e­
rungsfakt oren in Bezug auf Stufe 1A (4-phasiger WLTP) und Stufe 1B (3-phasiger WLTP) beschr ieben sind.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/573  
Anlage 1 
Standardprüfst andszyklus (SPZ) 
Diese Anlag e gilt nur für Stufe 1A
1. EINLEITUNG
Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit best eht darin, das System aus Katalysato r/Sauerst offsonde 
und/oder der Sonde für das Luft-Kraf tstoff-Verhältnis auf einem Alter ungsprüfstand zu altern, wobei der in dieser 
Anlag e beschr iebene Standardprüfstandszyklus (SPZ) eingehalt en wird. Für den SPZ ist ein Alterungsprüfstand mit 
einem Moto r zur Abgas erzeugung für den Katalysato r erforderlic h. Beim SPZ handelt es sich um einen 
60-Sekunden-Z yklus, der so oft wie nötig auf dem Prüfstand wiederholt wird, damit eine Alterung über den 
erfor derlichen Zeitraum erfolgt. Der SPZ wird ausg ehend von der Katalysato rtemperatur , dem Luft-Kraf tstoff- 
Verhältnis des Moto rs und der Menge der eing espeisten Sekundärluf t, die vor dem ersten Katalysato r zugeführ t 
wird, definier t.
2. STEUER UNG DER KATALYSATORTEMPERA TUR
2.1. Die Katalysato rtemperatur ist im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysato r die 
höchst e Tempe ratur auftritt. Alter nativ kann die Temperatur des eingespeist en Gases gemessen und in die 
Temperatur im Katalysatorbett umge rechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare 
Transf ormation von Daten verwendet wird, die aus der Bauar t des Katalysato rs und dem beim Alte rungsvorg ang 
einzusetzenden Prüfstand gew onnen wurden.
2.2. Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt sind so zu wählen, dass eine Katalysato rtemperatur von 
mindestens 800 °C (± 10 °C) bei stöc hiometr ischem Betr ieb (01 bis 40 Sekunden im Zyklus) erreicht wird. Durc h 
geeignete Einstellung des Luft-Kraf tstoff- Verhältnisses des Moto rs während der in Tabelle C4 Anl. 1/2 darge stellt en 
„fetten“ Phase ist die während des Zyklus auftretende Katalysato r-Höchstt emperatur auf 890 °C (± 10 °C) zu regeln.
2.3. Wird mit einer niedr igen Steue rtemperatur gearbeit et, die nicht 800 °C beträgt, dann muss die hohe 
Steuertemperatur 90 °C über der niedr igen liegen.
Tabelle C4 Anl. 1/2
Standardprüfst andszyklus (SPZ) 
Zeit (in 
Sekunden)Luft-Kraf tstoff- VerhältnisSekundärluf -
teinspeisung
1-40 Stöc hiometr isch , wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu 
wählen sind, dass eine Katalysato rtemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.keine
41-45 „Fett“, wobei durc h geeignet e Einstellung des Luft-Kraf tstoff- Verhältnisses während des 
gesamten Zyklus eine Katalysator -Höch sttem peratur von 890 °C oder von 90 °C über 
der Steuer temperatur zu erreichen ist.keine
46-55 „Fett“, wobei durc h geeignet e Einstellung des Luft-Kraf tstoff- Verhältnisses während des 
gesamten Zyklus eine Katalysator -Höch sttem peratur von 890 °C oder von 90 °C über 
der Steuer temperatur zu erreichen ist.3 % (± 1 %)
56-60 Stöc hiometr isch , wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu 
wählen sind, dass eine Katalysato rtemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.3 % (± 1 %)DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/574 26.11.2021  
Abbildung C4 Anl. 1/2
Standardprüfst andszyklus
3. AUSST ATTUNG DES ALTER UNGSPR ÜFST ANDS UND VERF AHREN
3.1. Konfiguration des Alter ungsprüfstands. Der Alte rungsprüfstand muss den geeignet en Abgas durchsatz, die 
erfor derliche Temperatur , das erforderlic he Luft-Kraf tstoff- Verhältnis, die erforderlic hen Abgas bestandteile und die 
erfor derliche Sekundärluf teinspeisung an der Einlassseite des Katalysato rs bereitstellen.
Der Standardalter ungsprüfstand beste ht aus einem Motor , einem Moto rsteuergerät und einem Motoren prüfstand. 
Andere Konfigurationen sind mög lich (z. B. ganzes Fahrz eug auf einem Rollenpr üfstand oder ein Brenner , der die 
richtigen Abgasbedingung en erzeugt), sofer n die in dieser Anlag e ange geben Bedingung en am Einlass des 
Katalysato rs und die Steuer merkmale gegeben sind.
Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abgasstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofer n jeder einzelne 
Abgas strom den Vorschr iften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgass trom, dürfen mehrere 
Katalysato rsyste me gleichzeitig gealt ert werden.
3.2. Aufbau des Abgas systems. Das gesamte System aus Katalysator(en) und Sauerstof f- und/oder Luft-Kraf tstoff- 
Verhältnis-Sonde(n) sowie sämtliche Abga sleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand 
aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abga sströmen (wie einige V6- und V8-Mot oren) sind alle Bänke des 
Abgas systems einzeln auf dem Prüfstand nebeneinander aufzubauen.
Bei Abgassyst emen mit mehreren hinte reinandergesc halteten Katalysato ren ist das gesamte Katalysato rsyste m mit 
sämtlic hen Katalysatoren, Sauerstof fsonden und/oder Sonden für das Luft-Kraf tstoff- Verhältnis und den damit 
verbundenen Abgasleitun gen als eine Einheit für den Alterungsvorg ang aufzubauen. Alter nativ kann jeder einzelne 
Katalysato r über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealt ert werden.
3.3. Temperatur messung. Die Katalysato rtemperatur ist mit einem Ther moelement im Katalysatorbett an dem Punkt zu 
messen, an dem im heißeste n Katalysato r die höchst e Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des 
eing espeisten Gases unmittelbar vor dem Einlass des Katalysato rs gemessen und in die Temperatur im 
Katalysato rbett umg erechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transf ormation von 
Daten verwendet wird, die aus der Bauar t des Katalysat ors und dem beim Alterungsv organg einzusetzenden 
Prüfstand gewonnen wurden. Die Katalysato rtemperatur ist mit einer Frequenz von 1 Hz digital zu speic hern.
3.4. Luft-Kraf tstoff -Messung. Es sind Vorkehrungen zu treffen, um das Luft-Kraf tstoff-Verhältnis (z. B. durch eine 
Sauerstof fsonde mit breit em Messbereich) mög lichst nahe an den Ein- und Aus trittsf lanschen des Katalysators zu 
messen. Die Daten dieser Sonden sind mit einer Frequenz von 1 Hz digital zu speic hern.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Bilanz des Abgasst roms. Es sind Vorkehr ungen dafür zu treffen, dass die richtige Abga smenge (gemessen in 
Gramm/Sekunde bei stöc hiometr ischem Betr ieb mit einer Toleranz von ± 5 Gramm/Sekunde) durch jedes 
Katalysato rsyste m strömt, das auf dem Prüfstand gealter t wird.
Der richtig e Abga sdurchsatz wird auf der Grundlag e des Abgasstroms ermittelt, der im Motor des Originalfahrzeugs 
bei der Motordrehzahl und -last im stationären Betr ieb auftritt, die für die Alterung auf dem Prüfstand in Absatz 3.6 
dieser Anlage gewählt wurden.
3.6. Prüfan ordnung. Die Moto rdrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt werden so gewählt, dass im Katalysato rbett 
eine Temperatur von 800 °C (± 10 °C) bei stabilem stöc hiometr ischem Betr ieb erreicht wird.
Die Lufteinblasanlage ist so einzustellen, dass sie einen Luftstrom erzeugt, der ausreicht, um unmitte lbar vor dem 
ersten Katalysato r im Abgass trom bei stabilem stöc hiometr ischem Betr ieb einen Sauerst offant eil von 3,0 % 
(± 0,1 %) zu erzeugen. Ein typische r Messwer t an der vorgelag erten Messst elle für das Luft-/Kraf tstoff -Verhältnis 
(wie in Absatz 3.4. dieser Anlag e verlangt) ist Lambda 1,16 (was ungef ähr 3 % Sauerstof f entspr icht).
Bei laufender Lufteinblasung ist das „fett e“ Luft-Kraf tstoff -Verhältnis so einzustel len, dass im Katalysato rbett eine 
Temperatur von 890 °C (± 10 °C) entsteht . Ein typischer Wert für das Luft-Kraf tstoff- Verhältnis ist auf dieser Stufe 
Lambda 0,94 (ung efähr 2 % CO).
3.7. Alterungszyklus. Die Standardverfahren auf dem Alterungsprüfstand folge n dem SPZ. Der SPZ wird wiederholt, bis 
der Alterungsgrad erreicht ist, der anhand der Gleichung für die Alter ungszeit auf dem Prüfstand (AZP) errechnet 
wurde.
3.8. Qualitätssic herung. Während der Alterung sind die Tempe raturen und das Luft-Kraf tstoff-Verhältnis gemäß den 
Absätzen 3.3 und 3.4 dieser Anlage regelmäßig (wenigste ns alle 50 Stunden) zu über wache n. Es sind die nötig en 
Korrekturen vorzunehmen, damit der SPZ während des gesamten Alter ungsv organgs ordnungsgemä ß eingehalt en 
wird.
Nach Abschluss der Alter ung sind die während des Alte rungsvorg angs aufgezeic hneten Zeit-bei- Temperatur -Date n 
des Katalysators über eine Tabelle als Histog ramm mit Temperaturklassen mit einer Spanne von höchst ens 10 °C 
darzustellen. Die AZP -Gleic hung und die berechne te effektive Bezugste mperatur für den Alter ungszyklus nach 
Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs dienen zur Festst ellung, ob die ther misc he Alte rung des Katalysato rs tatsäch lich im 
geeigneten Maß eing etreten ist. Die Alterung auf dem Prüfstand wird verlänger t, wenn der ther misc he Effekt der 
berec hneten Alte rungszeit nicht wenigstens 95 % des Sollwer ts der ther misc hen Alte rung beträgt.
3.9. Anlassen und Abstellen . Es ist darauf zu acht en, dass die Katalysato rhöchstt emperatur für schn elle Versc hlecht erung 
(z. B. 1 050 °C) während des Anlassens oder Abstellens nicht auftritt. Als Abhilfemaßnahme dürfen besondere 
Anlass- und Abstellv erfahren mit niedr igerer Temperatur eing esetzt werden.
4. EXPERIMENTELLE BESTIMMUNG DES R-FAKTORS FÜR PRÜFST AND VERF AHREN FÜR DIE DAUERHAL TBARK EIT
4.1. Beim R-Faktor handelt es sich um den ther misc hen Reaktivitätsk oeff iziente n des Katalysators, der in die Gleic hung 
für die AZP eingesetzt wird. Die Herste ller können den Wert von R exper imentell auf die folgende Weise bestimmen.
4.1.1. Mit dem jeweils erforderlic hen Prüfstandzyklus und Aufbau des Alterungsprüfstands werden mehrere (mindesten s 3 
baug leiche) Katalysato ren bei verschiede nen Steuer temperaturen zwisch en der normalen Betr iebste mperatur und 
der Schadensgrenzt emperatur gealt ert. Für jeden einzelnen Abg asbestandteil werden die Emissionen (oder die 
Unwirksamkeit des Katalysato rs bzw . die Wirksam keit nur eines Katalysato rs) gemessen. Es ist sicherzustellen, dass 
die absch ließende Prüfung Daten ergibt, die zwisc hen dem einfac hen und zweif achen Wert der Emissionsnor m 
liegen .
4.1.2. Für den Alte rungszyklus auf dem Prüfstand sind für jede Steuertemperatur gemäß Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs 
der Wert von R zu schätz en und die Bezugstem peratur (Tr) zu berec hnen.
4.1.3. Für jeden Katalysato r werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysato rs) im Verhältnis zur 
Alterungszeit abgebildet. Durc h diese Daten wird eine Linie der beste n Übereinstimmung der kleinsten Quadrate 
berec hnet. Damit der Datensa tz für diesen Zweck geeignet ist, müssen die Daten zwischen 0 und 6 400 km eine 
annäher nd gemeinsame Nullst elle haben. Siehe das Beispiel in Abbildung C4 Anl. 1/3.
4.1.4. Für jede Alterungstem peratur ist die optimale Steigung dieser Geraden zu berec hnen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/576 26.11.2021  
Abbildung C4 Anl. 1/3
Beispiel für die Alter ung des Katalysators
4.1.5. Der natürliche Logari thmus (ln) der Steigung jeder (in Absatz 4.1.4 dieser Anlage bestimmten) Geraden wird entlang 
der senkrech ten Achse gegen den Kehr wert der Alte rungstem peratur (1/(Alterungs temperatur , Grad K)) entlang der 
waag erecht en Achse abgetragen. Durc h diese Daten wird eine Linie der besten Übereinstimmung der kleinst en 
Quadrate berec hnet. Die Steigung der Geraden entspr icht dem R-Faktor . Siehe das Beispiel in Abbildung C4 
Anl. 1/4.
4.1.6. Der R-Faktor wird mit dem ursprüng liche n, in Absatz 4.1.2 dieser Anlage verwendeten Wert verg lichen. 
Untersc heidet sich der R-Faktor um mehr als 5 % vom ursprüng lichen Wert, ist ein neuer , zwisc hen dem 
ursprüng lichen und dem berec hneten Wert liege nder R-Fakt or zu wählen, und sodann sind die Schritte in den 
Absätzen 4.1.2 bis 4.1.6 dieser Anlage zu wiederholen, um einen neuen R-Faktor abzuleiten. Dieser Vorgang wird 
solange wiederholt, bis sich der berec hnete R-Faktor innerhalb eines Bereic hes von 5 % des ursprüng lich 
angeno mmenen R-Faktors befindet.
4.1.7. Der für jeden Abgasbe standteil einzeln bestimmte R-Faktor wird verg lichen. Der niedr igste R-Faktor (ungünstigster 
Fall) wird in die AZP -Gleichung eingesetzt.
Abbildung C4 Anl. 1/4
Bestimmung des R-Fakt ors
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/577  
Anlage 2 
Standarddieselprüfst andszyklus (SDPZ) 
Diese Anlag e gilt nur für Stufe 1A
1. EINLEITUNG
Bei Partikel filtern ist die Zahl der Regenerationsvorg änge entscheidend für den Alterungsprozess. Auch bei Syste men, 
die Entschwef elungszyklen erforder n, (z. B. NO x-Speic herkatalysatoren) ist dies ein wichtiger Prozess.
Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit bei Dieselfa hrzeugen auf dem Prüfstand best eht darin, ein 
Nachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand zu altern , wobei der in dieser Anlage besch riebene 
Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) eingehalt en wird. Für den SDPZ ist ein Alterungsprüfstand mit einem Moto r 
zur Abgase rzeugung für das System erforderlic h.
Die Regeneratio ns-/Entschwef elungsstrategie n des Systems bleiben während des SDPZ in normalem Betr iebszustand.
2. Der SDPZ stellt die Bedingung en in Bezug auf Motordrehzahl und -last nach, die sich beim SSZ-Z yklus für den 
Zeitraum geeignet erweisen, über den die Dauerhaltbark eit zu ermitteln ist. Zur Beschleunigun g des Alter ungs ­
vorgangs dürfen die Einste llungen des Moto rs auf dem Prüfstand geänder t werden, um die Beladungszeiten des 
System s zu verkürzen. So können beispielsweise der Zeitpunkt für die Kraf tstoffeinspr itzung oder die AGR-Strat egie 
veränder t werden.
3. AUSST ATTUNG DES ALTER UNGSPR ÜFST ANDS UND VERF AHREN
3.1. Der Standardalter ungsprüfstand best eht aus einem Moto r, einem Moto rsteuergerät und einem Motoren prüfstand. 
Andere Konfigurationen können akzeptier t werden (z. B. vollständig es Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand oder 
Brenner , der die korrekt en Abgasb edingungen erzeugt), sofern die Bedingungen am Einlass des Nachbehand ­
lungssystem s und die Steue rbedingungen gemäß dieser Anlage eing ehalten sind.
Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abg asstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofern jeder einzelne 
Abgass trom den Vorsc hriften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgas strom, dürfen mehrere 
Katalysato rsyste me gleichzeitig gealt ert werden.
3.2. Aufbau des Abgass ystems. Das gesamte Abgasnac hbehandlungssystem sowie sämtlic he Abgasleitung en, die diese Teile 
miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Moto ren mit mehreren Abgass trömen (wie einige V6- 
und V8-Mot oren) ist jede Abgasb ank auf dem Prüfstand einzeln aufzubauen.
Das gesamt e Nachbehandlungssystem wird als Einheit zur Alterung aufg ebaut. Alte rnativ kann jedes einzelne Bauteil 
über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealter t werden.
Im Falle eines mit Reagens arbeite nden Abgas nachbehandlungssyst ems muss das gesamte Einspr itzsyst em für die 
Alte rung eing ebaut und funktionsfähig sein.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/578 26.11.2021  
Anlage 3 
Standards traßenfahrzyklus (SSZ) 
1. EINLEITUNG
Beim Standardstraßenfah rzyklus (SSZ) handelt es sich um einen Strec kensummenzyklus bei VH. Das Fahr zeug kann auf 
einer Versuch sstreck e oder auf einem Rollenpr üfstand betr ieben werden.
Der Zyklus best eht aus 7 Runden von je 6 km Läng e. Die Läng e einer Runde kann je nach Läng e der Versuchsstrec ke 
angepas st werden, die zur Erreichun g der erfor derlichen Lauf leistung verwendet wird.
Standardstraßenfahrzy klus
Runde Beschreibung Typische Beschleunigung in m/s2
1 (Anlassen des Motors) Leerlauf 10 Sekunden 0
1 Mäßig e Besc hleunigung auf 48 km/h 1,79
1 Eine Vier telrunde Fahr t mit 48 km/h 0
1 Mäßig e Verzögerung auf 32 km/h –2,23
1 Mäßig e Besc hleunigung auf 48 km/h 1,79
1 Eine Vier telrunde Fahr t mit 48 km/h 0
1 Mäßig e Verzögerung bis zum Halt –2,23
1 5 Sekunden Leerlauf 0
1 Mäßig e Besc hleunigung auf 56 km/h 1,79
1 Eine Vier telrunde Fahr t mit 56 km/h 0
1 Mäßig e Verzögerung auf 40 km/h –2,23
1 Mäßig e Besc hleunigung auf 56 km/h 1,79
1 Eine Vier telrunde Fahr t mit 56 km/h 0
1 Mäßig e Verzögerung bis zum Halt –2,23
2 10 Sekunden Leerlauf 0
2 Mäßig e Besc hleunigung auf 64 km/h 1,34
2 Eine Vier telrunde Fahr t mit 64 km/h 0
2 Mäßig e Verzögerung auf 48 km/h –2,23
2 Mäßig e Besc hleunigung auf 64 km/h 1,34
2 Eine Vier telrunde Fahr t mit 64 km/h 0
2 Mäßig e Verzögerung bis zum Halt –2,23
2 5 Sekunden Leerlauf 0
2 Mäßig e Besc hleunigung auf 72 km/h 1,34
2 Eine Vier telrunde Fahr t mit 72 km/h 0
2 Mäßig e Verzögerung auf 56 km/h –2,23
2 Mäßig e Besc hleunigung auf 72 km/h 1,34
2 Eine Vier telrunde Fahr t mit 72 km/h 0
2 Mäßig e Verzögerung bis zum Halt –2,23
3 10 Sekunden Leerlauf 0
3 Starke Beschleunigung auf 88 km/h 1,79DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/579  
Runde Beschreibung Typische Beschleunigung in m/s2
3 Eine Vier telrunde Fahr t mit 88 km/h 0
3 Mäßig e Verzögerung auf 72 km/h –2,23
3 Mäßig e Besc hleunigung auf 88 km/h 0,89
3 Eine Vier telrunde Fahr t mit 88 km/h 0
3 Mäßig e Verzögerung auf 72 km/h –2,23
3 Mäßig e Besc hleunigung auf 97 km/h 0,89
3 Eine Vier telrunde Fahr t mit 97 km/h 0
3 Mäßig e Verzögerung auf 80 km/h –2,23
3 Mäßig e Besc hleunigung auf 97 km/h 0,89
3 Eine Vier telrunde Fahr t mit 97 km/h 0
3 Mäßig e Verzögerung bis zum Halt –1,79
4 10 Sekunden Leerlauf 0
4 Starke Beschleunigung auf 129 km/h 1,34
4 Aus rollen bis 113 km/h –0,45
4 Eine Vier telrunde Fahr t mit 113 km/h 0
4 Mäßig e Verzögerung auf 80 km/h –1,34
4 Mäßig e Besc hleunigung auf 105 km/h 0,89
4 Eine Vier telrunde Fahr t mit 105 km/h 0
4 Mäßig e Verzögerung auf 80 km/h –1,34
5 Mäßig e Besc hleunigung auf 121 km/h 0,45
5 Eine Vier telrunde Fahr t mit 121 km/h 0
5 Mäßig e Verzögerung auf 80 km/h –1,34
5 Leicht e Beschleuni gung auf 113 km/h 0,45
5 Eine Vier telrunde Fahr t mit 113 km/h 0
5 Mäßig e Verzögerung auf 80 km/h –1,34
6 Mäßig e Besc hleunigung auf 113 km/h 0,89
6 Aus rollen bis 97 km/h –0,45
6 Eine Vier telrunde Fahr t mit 97 km/h 0
6 Mäßig e Verzögerung auf 80 km/h –1,79
6 Mäßig e Besc hleunigung auf 104 km/h 0,45
6 Eine Vier telrunde Fahr t mit 104 km/h 0
6 Mäßig e Verzögerung bis zum Halt –1,79
7 45 Sekunden Leerlauf 0
7 Starke Beschleunigung auf 88 km/h 1,79
7 Eine Vier telrunde Fahr t mit 88 km/h 0
7 Mäßig e Verzögerung auf 64 km/h –2,23
7 Mäßig e Besc hleunigung auf 88 km/h 0,89
7 Eine Vier telrunde Fahr t mit 88 km/h 0DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/580 26.11.2021  
Runde Beschreibung Typische Beschleunigung in m/s2
7 Mäßig e Verzögerung auf 64 km/h –2,23
7 Mäßig e Besc hleunigung auf 80 km/h 0,89
7 Eine Vier telrunde Fahr t mit 80 km/h 0
7 Mäßig e Verzögerung auf 64 km/h –2,23
7 Mäßig e Besc hleunigung auf 80 km/h 0,89
7 Eine Vier telrunde Fahr t mit 80 km/h 0
7 Mäßig e Verzögerung bis zum Halt –2,23
Der Standardstraßenfahrzyklus ist in der folge nden Abbildung grafi sch darges tellt:
DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/581  
Anlag e 3b 
Streckensummenzyklen 
Diese Anlag e gilt nur für Stufe 1b
Der Hersteller wählt einen der folge nden drei Zyklen für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamt en Fahrz eugs
1.Muster A
Fahrmuster Entfer nungsverhältnis
Nor males Fahrmus ter Alle Fahrel emente (Leerlauf, Beschle unigung, 
Verzögerun g, konstant e Geschwindigk eit) müssen 
innerhalb einer Fahr streck e von unter 60 km/h 
absolvier t werdenMehr als 60 %
Fahr en mit hoher 
Gesc hwindigkeitKonstant e Geschw indigkeit, 100 km/h oder 
V_max, je nachdem, welcher Wert niedr iger istMehr als 20 %
Sonstiges entsprec hend bewähr ter Ingenieurspraxis keine besondere Anforder ung, 
solange die oben genannten 
Kriterien eing ehalten werden
2.Muster B
Fahrmuster Entfer nungsverhältnis
Anzahl Star ts aus dem Stand Mehr als 20 Mal pro Stunde
Fahr en mit hoher 
Gesc hwindigkeitKonstant e Geschw indigkeit, 100 km/h oder 
V_max, je nachdem, welcher Wert niedr iger istMehr als 8 %
Mittlere Gesc hwindigkeit über 45 km/h
Sonstiges Alle Fahrel emente (Leerlauf, Beschle unigung, 
Verzögerun g, konstant e Geschwindigk eit) müssen 
absolvier t werden.
Erwartetes härteres als in Tabelle C4 Anl. 3b.1 
aufgeführ tes Fahrmuster in Bezug auf die 
Verschlec hterung
Tabelle C4/Anl. 3b.1
Betr ie-
bsar tFahrbedingung en Betr iebsdauer (s) Kumulier te Zeit (s)
1 Leerlauf 10 10
2 Besch leunigung: 0 → 60 km/h 30 40
3 Konstant e Gesc hwindigk eit: 60 km/h 15 55
4 Verzögerun g: 60 → 30 km/h 15 70
5 Besch leunigung : 30 → 60 km/h 15 85
6 Konstant e Gesc hwindigk eit: 60 km/h 15 100
7 Verzögerun g: 60 → 0 km/h 30 130
8 1 bis 7 neunmal wiederholen 1 170 1 300
9 Leerlauf 10 1 310
10 Besch leunigung: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/582 26.11.2021  
Betr ie-
bsar tFahrbedingung en Betr iebsdauer (s) Kumulier te Zeit (s)
11 Konstant e Gesc hwindigk eit: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Verzögerun g: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 1 bis 12 wiederholen, bis zum Erreichen der Nutzlebensdauer
(*) * 100 km/h oder V_max, je nachdem, welcher Wert niedr iger ist
(**) für Fahrzeug e mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrz euglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer 
Fahrzeugbrei te kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrz eughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, mit höchst ens 3 Sitzplätzen außer 
dem Fahrer und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg
3.Standardstraßenfahrzy klus (SSZ) gemäß Anhang C4 Anlag e 3DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/583  
Anlage 4 
Besondere Anforder ungen für Hybr idfahrzeuge 
1. EINLEITUNG
1.1. Diese Anlag e enthält besondere Vorsc hriften für die Prüfung Typ 5 von OVC-HEV und NOVC-HEV gemäß den 
Absätzen 2 und 3 dieser Anlage.
2. Nur für Stufe 1A:
Für OVC-HEV :
Der elektr ische Energiespeic her darf zweimal am Tag aufg eladen werden, während die Fahr strec ke zurückg elegt wird.
Die mit dem REESS zurückg elegte Fahr streck e muss kleiner sein als die angest rebte Lebensdauer multiplizier t mit der 
Summe aller berechnet en Nutzf aktoren UF j (UF) für dieses Fahrz eug vom Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis 
zur Phase j.
Phase j entspr icht der letzten Phase des Übergangszyklus, die das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung darstellt.
Die Fahrstrec ke ist nach Absprache mit dem Techn ischen Dienst in der vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t 
zurückz ulegen, die beim Anlassen des Fahr zeugs immer gewähl t ist (primäre Betr iebsar t) oder in der Betr iebsar t, die 
vom Herste ller emp fohlen wird (wenn keine primäre Betr iebsar t verfügbar ist).
Während die Fahrstreck e zurück gelegt wird, ist ein Wechs el zu einer anderen Hybr idar t zulässig, wenn er für die 
Fortführ ung dieses Fahrpr ogramms nach Zustimmung des technischen Dienste s erfor derlich ist.
Die Messung en der Schad stoffemissionen sind unter den in Anhang B8 Absatz 3.2.5 genannten Bedingunge n 
durc hzuführen.
3. Für NOVC-HEV :
Die Fahrstrec ke ist nach Absprache mit dem Techn ischen Dienst in der vom Fahr er wählbaren Betr iebsar t 
zurückz ulegen, die beim Anlassen des Fahr zeugs immer gewähl t ist (primäre Betr iebsar t) oder in der Betr iebsar t, die 
vom Herste ller emp fohlen wird (wenn keine primäre Betr iebsar t verfügbar ist).
Die Messung en der Schad stoff emissionen sind unter den für die Prüfung Typ 1 vorg eschri ebenen Bedingung en 
durc hzuführen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/584 26.11.2021  
ANHANG C5 
On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraf tfahrzeuge 
1. EINLEITUNG
In diesem Anhang sind die die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnosesyst ems (OBD-Syst ems) zur 
Emissionsbegrenzung bei Kraf tfahrzeugen besc hrieben.
2. RESER VIERT
3. ANFORDER UNGEN UND PRÜFUNGEN
3.1. Alle Fahr zeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüst et sein, das so konstr uier t, gebaut und in ein Fahrzeug 
eing ebaut ist, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unte rschiedlic he Arten von Beeinträch ­
tigunge n oder Fehlfunktionen erkennen kann. Bei der Erreichung dieses Ziels lässt es die Typgenehm i­
gungsbehörde zu, dass sich bei Fahr zeugen, die mehr als die in Absatz 3.3.1 dieses Anhangs genannt e 
ange strebte Lebensdauer (nach Absatz 6.7 dieser Regelung) erreicht haben, die Leistung des OBD-Syst ems in 
gewissem Maße verschlec htern kann, sodass die in Absatz 6.8.2 dieser Regel ung in Tabelle 4A und Tabelle 4B 
(wie jeweils zutreffend) ange gebenen OBD-Grenzwer te übersc hritten werden können, bevo r das OBD-Syst em 
dem Fahrer eine Störung meldet.
3.1.1. Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung des Fahr zeugs erforderliche Zugr iff auf das 
OBD-Syst em muss unbeschränkt und standardisier t sein. Alle abgasrelevant en Fehlercodes müssen den 
Vorschr iften des Absatzes 6.5.3.5 der Anlage 1 dieses Anhangs entsprec hen.
3.2. Das OBD-System muss so konstr uier t, gebaut und in ein Fahr zeug eing ebaut sein, dass es bei normaler Nutzung 
den Vorsch riften dieses Anhangs entspr icht.
3.2.1. Vorübergehende Deaktivier ung des OBD-Syst ems
3.2.1.1. Ein Hersteller kann die Deaktivier ung des OBD-Systems für den Fall vorsehen, dass seine Überwachungsf ähigkeit 
durc h niedr ige Kraf tstoff stände beeinträch tigt ist. Das System darf nicht deaktivier t werden, wenn der 
Kraf tstoffstand mehr als 20 % des Nennfass ungsver mögens des Kraf tstoff behälters entspr icht.
3.2.1.2. Ein Herste ller kann die Deaktivier ung des OBD-Syst ems für Umgebungst emperaturen beim Anlassen von 
wenig er als 266 K (– 7 °C) oder Höhen von mehr als 2 440 Mete rn über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er 
Daten und/oder eine technisc he Beur teilung vorlegt, mit denen hinläng lich nachg ewiesen wird, dass eine 
Überwachun g unte r den genannt en Bedingungen unzuverlässig wäre. Auf Wunsc h eines Herst ellers kann das 
OBD-Syst em auch bei anderen Umgebungst emperatur en beim Anlassen deaktivier t werden, wenn er der 
Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer technische n Beur teilung nachweist, dass es unter den 
genannten Bedingungen zu einer Fehldiagnose kommen würde. Die Fehlfunktionsanzeige brauc ht nicht zu 
leuc hten, wenn die für das OBD-Syst em festgelegt en Emissionsgrenzwer te während einer Regene ration 
übersc hritten werden, ohne dass eine Störu ng vorhanden ist.
3.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantr ieben ausg estattet werden sollen, ist die Deaktivier ung der betroffenen 
Überwachun gssysteme zulässig, sofern sie nur dann erfolgt, wenn der Nebenantr ieb eing eschalt et ist.
Über die Bestimmung en dieses Absatzes hinaus kann der Hersteller das OBD-System unter folgende n 
Bedingung en zeitweise außer Betr ieb setzen:
a)bei Gasfa hrzeugen mit Flexfuel- oder Einstoff-/Zweist offbetr ieb während 1 Minute nach dem Nachtanken, 
damit die elektronisch e Steuereinheit die Kraf tstoff qualität und -zusammensetzung erkennen kann;
b)bei Fahrzeug en mit Zweisto ffbetr ieb während 5 Sekunden nach dem Kraf tstoff wechsel, damit die 
Moto rparameter umg estellt werden können;
c)Der Herste ller darf von diesen Zeitbegrenzungen abweic hen, wenn er nachweisen kann, dass die 
Stabilisier ung des Kraf tstoffzufuhrsystems nach dem Tanken oder Kraf tstoffwec hsel aus stichhaltig en 
technische n Gründen länger dauer t. Das OBD-Syst em ist in jedem Fall wieder zu aktivieren, sobald entweder 
die Kraf tstoff qualität oder -zusammensetzung erkannt wurden oder die Moto rparamet er umg estellt sind.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Verbrennungsaussetzer bei Fahr zeugen mit Fremdzündungsmotor
3.2.2.1. Die Hersteller können als Fehlfunktionskr iterien für bestimmt e Moto rdrehzahlen und Moto rbelastungen höhere 
Verbrennungsaussetzer raten als die bei der Behörde angeg ebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde 
nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedr igerer Verbrennungsaussetzer raten unzuverlässig wäre.
3.2.2.2. Wenn ein Herste ller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzer raten nicht 
mög lich ist oder Verbrennungsaussetzer nicht von anderen Stör ungsursac hen (z. B. unebene Straßen, 
Gangwec hsel nach dem Anlassen des Moto rs usw .) unte rschieden werden können, darf das Aussetzer - 
Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktivier t werden.
3.2.3. Die Festst ellung von Beeinträchtigung en oder Fehlfunktionen kann auch außerhalb eines Fahrzyklus 
durc hgeführ t werden (z. B. nach Abschal ten des Moto rs).
3.3. Besc hreibung der Prüfungen
3.3.1. Die Prüfungen werden an dem Fahr zeug, das für die Alte rungsprüfung Typ 5 in Anhang C4 dieser Regelung 
verwendet wurde, nach dem Prüfverfahren in Anlage 1 dieses Anhangs durc hgefüh rt. Die Prüfungen werden im 
Ansch luss an die Dauerhaltbarkeitsprüfung en (Typ 5) durc hgeführ t.
Wenn keine Dauerhaltbark eitsprüfungen (Typ 5) durchg eführ t werden oder der Herst eller dies wünsc ht, kann 
ein auf geeignete Weise gealter tes repräsentatives Fahr zeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-Syst em 
verwendet werden.
3.3.2. Das OBD-Syst em muss den Ausfall eines emissionsrelevanten Baut eils oder Systems anzeigen , wenn dieser 
Ausfall dazu führ t, dass die Emissionen einen der in Absatz 6.8.2 dieser Regelung genannt en OBD-Grenzwer te 
übersc hreiten.
3.3.2.1. Die OBD-Grenzwer te für Fahrzeug e, die nach den Emissionsgrenzwer ten nach Absatz 6.3.10 dieser Regelung 
typg enehmigt sind, sind in Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung 
aufge führ t.
3.3.3. Vorschr iften für die Überwachun g von Fahr zeugen mit Fremdzündungsmot or
Zur Erfüllung der Anforder unge n in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-Syst em wenigste ns Folgendes 
über wachen:
3.3.3.1. Die Verringer ung der Wirksamkeit des Katalysato rs in Bezug auf Emissionen von Nicht-Methan-K ohlenwas ­
serstof fen und NO x. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysator allein oder zusammen mit 
den dahinterlieg enden Katalysato ren über wacht wird. Bei jedem über wacht en Katalysato r oder jeder 
Kombination über wacht er Katalysato ren wird von einer Fehlfunktion ausgeg angen, wenn die in Absatz 6.8.2 
dieser Regelung angeg ebenen OBD-Grenzwer te für Emissionen von NMHC oder NO x überschr itten werden.
3.3.3.2. Das Auftreten von Verbrennungsaussetzer n in dem von den folgenden Kurven begrenzte n 
Moto rbetr iebsbereich:
a)die Kurve einer Höchstdrehzahl von 4 500 min-1 oder einer Drehzahl, die um 1 000 min-1 höher als die 
höchst e Drehzahl während eines Fahrzyklus bei der Prüfung Typ 1 ist (je nachdem, welc her Wert niedr iger 
ist);
b)die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. Moto rlast bei Getr iebe in Leerlaufstellun g),
c)eine Kurve, die folge nde Moto rbetr iebspunkte miteinander verbindet : die Kurve des positiven Drehmoments 
bei 3 000 min–1 und einen Punkt auf der Kurve der Höch stdrehzahl nach Buchs tabe a bei einem Krümmer un­
terdruck, der um 13,33 kPa niedr iger als der an der Kurve des positiven Drehmoments abgelesene Druck ist.
3.3.3.2.1. Spezifische Überwachun gsrate für Verbrennungsaussetzer:
Nur für Stufe 1B
a)Schut z des Katalysators. Die Verbrennungsaussetzer des Moto rs, die den Katalysato r aufgr und von 
über mäßiger Hitze besch ädigen, müssen alle 200 Umdrehungen in dem in Abschnitt 3.3.3.2 angeg ebenen 
Bereich über wacht werden.
Wenn die bewer tete Verbrennungsaussetzer rate des Motors unte r 5 % liegt, kann der Grenzwer t auf 5 % 
festgelegt werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/586 26.11.2021  
b)Übersc hreitung des Emissionsgrenzwer ts. Die Verbrennungsaussetzer des Motors, die zu einer 
Übersc hreitung eines Emissionsgrenzwer ts führen, sind alle 1 000 Umdrehung en innerhalb des in 
Absatz 3.3.3.2 angeg ebenen Bereich s zu über wachen.
Wenn die bewer tete Verbrennungsaussetzer rate des Motors unte r 1 % liegt, kann der Grenzwer t auf 1 % 
festgelegt werden.
3.3.3.3. Beeinträch tigung der Sauerstoffsonde
Dieser Absatz besagt, dass die Beeinträc htigung aller Sauerstof fsonden zu über wachen ist, die gemäß den 
Anforder ungen dieses Anhangs eingebaut und für die Überwachun g von Fehlfunktionen des Katalysato rs 
verwendet werden.
3.3.3.4. Andere Baute ile oder Systeme von Emissionsminder ungssyst emen oder emissionsrelevante Bauteile oder 
Syste me des Antr iebsstrangs, die mit einem Comput er verbunden sind, sofern sie mit dem ausgewählt en 
Kraf tstoff in Betr ieb sind, und deren Ausf all dazu führen kann, dass die Auspuffemiss ionen einen der OBD- 
Grenzwer te nach Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung 
übersc hreiten.
Die folge nde Auflistung ist nicht ersc höpf end und enthält Beispiele für repräsentative Bauteile und Systeme;
a)Abgas rückführun gssyst em
b)Kraf tstoffsyst em
c)Sekundärluf tsyst em
d)Ventilste uersystem
e)Luftdrucksensor
f)Ansaug luftdrucksensor
g)Sensor für die Ansaug lufttem peratur
h)Luftmengenmesser
i)Sensor für die Moto rkühlmitt eltem peratur
j)Drosselklappensensor
k)Zylindererke nnungssensor
l)Kurbelwink elsensor
3.3.3.5. Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten und nicht auf andere Weise über wacht en 
Antr iebsbauteile, einsch ließlich derjenig en Sensoren, die die Durc hführ ung der Überwachun gsfunktion 
ermög lichen, sind hinsic htlic h des Stromdurc hgangs zu über wachen.
3.3.3.6. Die elektronisch gesteuer te Kraf tstoffverdunstungsanlag e muss zumindest im Hinblick auf den Stromdurchg ang 
über wacht werden.
3.3.3.7. Nur für Stufe 1A
Für Fremdzündungsmot oren mit Direkteinspr itzung gilt, dass jede Fehlfunktion, die dazu führen kann, dass die 
OBD-Grenzwer te für Partikel gemäß Absatz 6.8.2 dieser Regelung übersc hritten werden, und die nach den 
Vorschr iften dieses Anhangs für Selbstzündungsmotoren über wacht werden muss, zu über wachen ist.
3.3.4. Vorschr iften für die Überwachun g von Fahr zeugen mit Selbstzündungsmotor
Zur Erfüllung der Anforder unge n in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-Syst em Folgendes 
über wachen:
Für Stufe 1A:
3.3.4.1. eine Verringe rung der Wirksamkeit des Katalysato rs (falls vorhanden);
3.3.4.2. die Funktionsfähigk eit und Zuverlässigk eit des Partikelfilters (falls vorhanden);DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. Die elektronischen Regler des Kraf tstoffeinspr itzsyst ems für Einspr itzmenge und -verstellun g werden im 
Hinblick auf den Stromdurc hgang und einen Totalausfall über wacht;
3.3.4.4. Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminder ungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme 
des Antr iebsstrangs, die mit einem Rechn er verbunden sind, dessen Ausf all zu einer Übersc hreitung der in 
Absatz 6.8.2 dieser Regelung aufgeführ ten OBD-Grenzwer te für Abgas emissionen führen kann. Zu diesen 
Syste men oder Bauteilen gehören zum Beispiel solc he für die Überwachung und Regelung des Luftmassen ­
durc hsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluf tdrucks und des Ansaugkrüm ­
merdr ucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführ ung dieser Funktionen von Bedeutung sind).
3.3.4.5. Alle anderen mit einem Rechn er verbundenen abgasrelevant en Antr iebsbauteile, die nicht auf andere Weise 
über wacht werden, sind hinsichtlic h des Stromdurchg angs zu über wache n.
3.3.4.6. Fehlfunktionen und die Verringer ung der Wirksamkeit des Abgasrüc kführ ungssystem s (AGR) sind zu 
über wachen.
3.3.4.7. Fehlfunktionen und die Verringer ung der Wirksamkeit der NO x-Nachbehandlung, die ein Reag ens verwendet, 
sowi e das Teilsystem zur Reagensdosierun g sind zu über wachen.
3.3.4.8. Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksam keit der NO x-Nac hbehandlung, die kein Reag ens verwendet, 
sind zu über wachen.
Für Stufe 1B:
Alle anderen mit einem Rech ner verbundenen emissionsrelevant en Antr iebsbaute ile müssen in Bezug auf 
Scha ltkreisstör ungen über wacht werden.
Scha ltkreisüber wachungslist e
a) Luftdrucksensor
b) Ansaug luftdrucksensor
c) Sensor für die Ansaug lufttem peratur
d) Luftmengenmesser
e) Sensor für die Moto rkühlmitt eltem peratur
f) Drosselklappensensor
g) Zylindererke nnungssensor
h) Kurbelwink elsensor
i) Sensor für den Einspr itzzeitpunkt
j) Sensor zur Einste llung der Einspr itzmeng e
k) Einspr itztem peratursensor
l) Einspr itzdr ucksensor
m) Öltem peratursensor
n) Öldr ucksensor
o) Abgas temperatursensor
p) Abgas drucksensor
3.3.5. Die Hersteller können der Typgenehm igungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Baut eile oder System e nicht 
über wacht werden müssen, wenn bei deren Totalausf all oder bei Entfer nung die Emissionen die OBD- 
Grenzwer te in Absatz 6.8.2 dieser Regelung nicht übersc hritten werden.
3.3.5.1. Nur für Stufe 1A
Jedoc h sind die folgenden Vorrichtung en auf Totalausf all oder Entfe rnung zu über prüfe n (wenn deren 
Entf ernung die Übersc hreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwer te in Absatz 6.3.10 dieser Regelung zur Folge 
hätt e):
a)ein Partikelfilter, der als selbständig e Einheit oder als Bestandt eil einer kombinier ten emissionsminder nden 
Einr ichtung an einen Selbstzündungsmotor ange schlossen ist,DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/588 26.11.2021  
b)ein NO x-Nachbehandlungssyst em, das als selbständige Einheit oder als Bestandt eil einer kombinier ten 
emissionsminder nden Einr ichtung an einen Selbstzündungsmotor angesc hlossen ist,
c)ein Dieselo xidationskatalysator , der als selbständig e Einheit oder als Bestandt eil einer kombinier ten 
emissionsminder nden Einr ichtung an einen Selbstzündungsmotor angesc hlossen ist.
3.3.5.2. Nur für Stufe 1A
Die in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs aufg eführ ten Vorrichtung en sind ebenf alls hinsichtlic h jedes Aus falls zu 
über prüfen, der eine Übersc hreitung der jeweilig en OBD-Grenzwer te nach Absatz 6.8.2 dieser Regelung zur 
Folge hätte .
3.4. Bei jedem Anlassen des Moto rs ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal 
abzusch ließen, sofern die richtigen Prüfbedingunge n eing ehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu 
wählen, dass sie alle im normalen Fahrbetri eb wie bei der Prüfung Typ 1 auftreten.
3.5. Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeige (MI)
3.5.1. Das OBD-Syst em muss mit einer Fehlfunktionsanzeig e ausgestatt et sein, die der Fahrzeugführer leicht erkennen 
kann. Die Fehlfunktionsanzeig e darf nicht für andere Zweck e verwendet werden, außer um dem Fahr er 
Notstar ts, Emissions-Festwer teinstellungen oder Notlaufroutinen anzuzeige n. Die Fehlfunktionsanzeige muss 
unter allen normaler weise auftretenden Lichtverh ältnissen erkennbar sein. Im aktivier ten Zustand muss sie ein 
Symbol anzeige n, das der ISO-Nor m 2575 entspr icht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer Universal- 
Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausg estattet sein. Kontrollleucht en für besondere Zweck e 
(z. B. Bremsanlage, Anlegen des Sicherheitsgur ts, Öldr uck usw .) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige 
darf kein rote s Licht verwendet werden.
3.5.2. Bei Diagnosestrate gien, die zur Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeige mehr als zwei Vorkonditionier ungszyklen 
benötigen , bringt der Hersteller geeignet e Daten und/oder eine technische Bewer tung bei, aus denen bzw . der 
hervorgeht, dass das Überwachun gssystem eine Leistungsminder ung der betreffe nden Baute ile ebenso richtig 
und rech tzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeige im Durchsc hnitt 
mehr als zehn Fahr zyklen erfor dern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige muss außerdem 
aktivier t werden, wenn wegen Überschreitung der in Absatz 6.8.2 dieser Regelung genannt en OBD-Grenzwer te 
die Moto rsteuerung auf die permanent e Emissions-Festwer teinstellung schalt et oder wenn das OBD-Syst em 
nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachun gsvorsc hriften in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses 
Anhangs zu erfül len. Die Fehlfunktionsanzeige muss auf bestimmte Weise aktivier t werden, z. B. als Blinklic ht 
aufleucht en, wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so starkem Maße auftreten, dass nach Ang abe des 
Herst ellers mit einer Schädigung des oder der Katalysato ren zu rechnen ist. Außerdem muss die 
Fehlfunktionsanzeige vor dem Anlassen des Moto rs durc h Einsch alten der Zündung (Schlüssel im Zündsc hloss) 
aktivier t werden und nach dem Star ten des Moto rs erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt 
wurde.
3.6. Speic herung von Fehlercodes
3.6.1. Das OBD-System muss anstehe nde und bestätigte Fehlercodes aufzeic hnen, die den Status des Emissionsminde ­
rungssyste ms anzeigen . Mit gesonder ten Zustandscodes (Bereitsc haftscodes) sind die einwan dfrei 
funktionierenden Emissionsminder ungssyst eme sowie diejenig en Emissionsminder ungssyste me zu 
identifizieren, deren volle Beur teilung erst nach weit erem Betr ieb des Fahr zeugs mög lich ist. Ist die 
Fehlfunktionsanzeige weg en Leistungsminder ung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder weg en des Übergangs 
zur permanent en Emissions-Festwer teinstellung aktivier t, muss ein Fehlercode gespeic hert werden, der die Art 
der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeicher t werden, auf die in den 
Absätzen 3.3.3.5 und 3.3.4.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird.
3.6.2. Die von dem Fahrz eug bei aktivier ter Fehlfunktionsanzeige zurückg elegte Strec ke muss jederzeit über die serielle 
Schn ittstelle des Standard-Datenüber tragungsanschlusses abgerufen werden können.
3.6.3. Bei Fahr zeugen mit Fremdzündungsmot or brauch en die Zylinder , in denen Verbrennungsaussetzer auftreten, 
nicht eindeutig ermittelt zu werden, wenn ein besonderer Fehlercode für Verbrennungsaussetzer in einem oder 
mehreren Zylinder n gespeicher t wird.
3.7. Deaktivier ung der FehlfunktionsanzeigeDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Wenn die Aussetzer rate so niedr ig ist, dass der Katalysato r (nach den Ang aben des Herstellers) nicht beschädigt 
werden kann, oder wenn der Moto r nach Drehzahl- und Belastungsänder ungen mit einer Aus setzer rate 
betr ieben wird, bei der der Katalysator nicht besc hädigt wird, kann die Fehlfunktionsanzeige in den 
vorhergehenden Aktivier ungszustand, in dem sie sich während des ersten Fahr zyklus befand, in dem die 
Verbrennungsaussetzer erkannt wurden, zurüc kgesc halte t werden; in den folgenden Fahr zyklen kann sie in den 
normalen Aktivier ungsmodus umg eschalt et werden. Wird die Fehlfunktionsanzeige auf die normale Form der 
Aktivier ung zurück gesc haltet , können die entsprechenden Fehlercodes und die gespeicher ten Daten über die 
beim ersten Auftreten des Fehlers herrschenden Moto rbetr iebsbedingungen („Freeze-Frame“-Daten ) gelösc ht 
werden.
3.7.2. Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei nach folgenden Fahrzyklen, in denen 
das Überwachungssyst em, das die Aktivier ung bewirkt, die betreff ende Fehlfunktion nicht mehr festst ellt und 
wenn keine andere Fehlfunktion erkannt wurde, durc h die die Fehlfunktionsanzeige auch aktivier t würde, 
deaktivier t werden.
3.8. Lösc hen eines Fehlercodes
3.8.1. Das OBD-Syst em kann einen Fehlercode, die Ang aben über die zurückg elegte Strec ke und Freeze-Frame-Dat en 
lösc hen, wenn derselbe Fehler nicht in mindeste ns 40 Warmlaufzyklen des Moto rs oder in 40 Fahrzyklen bei 
einem Fahrzeugbetr ieb, in dem die in Buchst abe a bis Buchstabe c festgelegt en Kriterien erfüllt sind, erneut 
festgest ellt wird.
a)Seit Anlassen des Motors sind zusammenge rechnet mindeste ns 600 Sekunden oder mehr verg angen;
b)das Fahrzeug wird zusammenger echnet mindestens 300 Sekunden lang bei einer Gesc hwindigkeit von 
40 km/h oder mehr betr ieben;
c)das Fahrz eug wird ununterbroc hen mindestens 30 Sekunden lang im Leerlauf betr ieben (d. h. das Gaspedal 
wird vom Fahrer losg elassen, und die Gesc hwindigk eit des Fahr zeugs beträgt höchst ens 1,6 km/h).
3.9. Gasbetr iebene Fahrzeug e mit Zweisto ffbetr ieb
Allg emein gelten für Fahrzeug e mit Zweisto ffbetr ieb für jede Kraf tstoff art (Benzin und Erdg as/Biomethan sowi e 
Flüssigg as) alle Anforder ungen an das OBD-System, die auch für Fahr zeuge mit Einstoffb etrieb gelten. Hierzu ist 
eine der beiden folgenden Mög lichk eiten in den Absätzen 3.9.1 oder 3.9.2 dieses Anhangs oder eine beliebige 
Kombination aus ihnen zu verwenden.
3.9.1. Ein OBD-System für beide Kraf tstofft ypen
3.9.1.1. Bei einem einzig en OBD-Syst em sow ohl für den Betr ieb mit Benzin als auch mit Erdgas /Biomethan bzw . 
Flüssigg as müssen für jede Diagnosefunktion die folgenden Vorgänge entweder unabhängig vom gerade 
verwendet en Kraf tstoff oder kraf tstoff spezifi sch ablaufen:
a)Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs);
b)Speic herung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs);
c)Absc halten der Fehlfunktionsanzeig e (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs);
d)Lösc hen eines Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs).
Die Überwachun g von Bauteilen oder System en kann entweder mit einer eigenen Diagnosefunktion für jede 
Kraf tstoff art oder mit einer gemeinsamen Diagnosefunktion erfolg en.
3.9.1.2. Das OBD-Syst em kann in einem oder mehreren Rechn ern installier t sein.
3.9.2. Zwei getrennte OBD-Syst eme, eines für jede Kraf tstoff art.
3.9.2.1. Die folgenden Vorgänge müssen unabhängig vonei nander ablaufen, wenn das Fahr zeug mit Benzin oder mit 
Erdga s/Biomethan sowi e Flüssigg as betr ieben wird:
a)Aktivier ung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs);
b)Speic herung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs);
c)Absc halten der Fehlfunktionsanzeig e (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs);
d)Lösc hen eines Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs).DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Die getrennten OBD-Systeme können in einem oder mehreren Rechner n installier t sein.
3.9.3. Spezielle Vorsch riften für die Übertragung von Diagnosesignalen bei gasbetr iebenen Fahrzeug en für 
Zweisto ffbetr ieb
3.9.3.1. Bei Abfrag e mit einem Diagnose-Lesegerät müssen die Diagnosesignale an eine oder mehrere Quelladressen 
über mittelt werden. Die Verwendung von Quelladressen ist in der in Anlag e 1 Absatz 6.5.3.2 Buchs tabe a 
dieses Anhangs genannt en Nor m besc hrieben.
3.9.3.2. Die Identif izier ung kraf tstoff spezifi sche r Informationen kann folge nder maßen erfolg en:
a)durc h die Verwendung von Quelladressen und/oder
b)durc h Verwendung eines Kraf tstoff arten-Wahlschalt ers und/oder
c)durc h Verwendung kraf tstoffspezifischer Fehlercodes.
3.9.4. Hinsich tlich des (in Absatz 3.6 dieses Anhangs beschr iebenen) Zustandscodes ist eine der beiden folge nden 
Opti onen zu verwenden, wenn es sich bei einem oder mehreren Diagnosesyst emen, die Bereitschaft anzeige n, 
um ein kraf tstoffspezif isches handelt :
a)Der Zustandscode ist kraf tstoffspezifisch, d. h., es sind zwei Zustandscodes zu verwenden, einer für jede 
Kraf tstoff art;
b)der Zustandscode zeigt voll bewer tete Emissionsminder ungssystem e für beide Kraf tstoff arten (Benzin und 
Erdgas /Biomethan bzw . Flüssiggas) an, wenn die Minder ungssystem e für eine der Kraf tstoffar ten voll 
bewer tet sind.
Ist keines der Diagnosesyst eme kraf tstoffspezifisch, so brauch t nur ein Zustandscode unterstützt zu werden.
3.10. Zusätzlic he Vorschr iften für Fahrzeug e mit Motor -Absc halt-Strategien.
3.10.1. Fahr zyklus
3.10.1.1. Ein auton omes, vom Motorst euer ungssyste m ausgelös tes Wiederstar ten des Moto rs nach einem Moto rstillstand 
kann als ein neuer Fahr zyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrz yklus betracht et werden.
4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON ON-BO ARD-DIA GNOSESYSTEMEN
4.1. Ein Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, dass ein OBD-System auch dann zur 
Genehmigungsprüfung zuge lassen wird, wenn das System einen oder mehrere Mängel aufweist, wodurch die 
besonderen Vorschr iften dieses Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalt en werden. Die Typge nehmi ­
gungsbehörde kann bis zu zwei separate Baut eile oder System e mit einem oder mehreren Mängeln genehmigen.
Wenn ein Hersteller besondere Bedingung en für Verbrennungsaussetzer nach Absatz 3.3.3.2.1 dieses Anhangs 
festlegt, gelten diese Bedingung en nicht als Mangel.
4.2. Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Typgenehmig ungsbehörde, ob es mög lich ist, das OBD-System in 
Übereinstimmung mit den Vorschr iften dieses Anhangs zu bringen oder ob dies nach vernünf tigem Ermessen 
ausg eschlosse n ist.
Dabei berücksicht igt die Typge nehmigungsbehörde unte r anderem die Angaben des Herst ellers über die 
technisch e Durc hführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließ lich der Einführ ung oder des 
Auslaufens von Motorenk onstr uktionen und programmier te Aufrüstungen von Rechn ern; ferner prüf t sie die 
Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorsch riften dieses Anhangs entsprechen wird und 
ob der Herste ller sich ausreich end bemüht hat, die Vorschr iften dieser Regelung einzuhalten.
4.2.1. Die Genehmigungsbehörde gibt einem Antrag auf Typgenehm igung eines mit Mänge ln behaf teten System s nicht 
statt, wenn die vorgesc hriebene Überwachungsfunktion oder die für eine Überwachun gsfunktion 
vorgesc hriebene Datensp eicher ung und -meldung vollständig fehlt.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Für Stufe 1A
Die Genehmigungsbehörde gibt keinem Antrag auf Typge nehmigung eines mit Mängeln behaf teten Systems 
statt, das die OBD-Grenzwer te in Absatz 6.8.2 dieser Regelung nicht einhält.
Für Stufe 1B
Die zuständig e Behörde lehnt jeden Antrag auf Typge nehmigung eines mit Mänge ln behaf teten System s ab, das 
die OBD-Sc hwellen werte gemäß den regionalen Recht svorsc hriften multiplizier t mit einem Fakt or, der in den 
regionalen Rechtsv orschr iften bis zu einem Fakt or von höchst ens zwei erforderlic h ist, nicht einhält.
4.3. Bei der Festlegung der Reihenf olge der Mängel sind Mängel im Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.3.1, 
3.3.3.2 und 3.3.3.3 dieses Anhangs genannt en Vorgängen bei Fremdzündungsmot oren und solche im 
Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.4.1, 3.3.4.2 und 3.3.4.3 dieses Anhangs genannt en Vorgängen 
bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen.
4.4. Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorsch riften von Absatz 6.5 (außer 
Absatz 6.5.3.5) der Anlag e 1 dieses Anhangs nicht zulässig.
4.5. Zeitraum, in dem Mängel toler iert werden
4.5.1. Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Erteilung der 
Typgenehmigung des Fahrz eugtyps fortbest ehen, es sei denn, es kann hinreiche nd nach gewiesen werden, dass 
umf assende Veränder ungen der Fahrzeugk onstr uktion und nach zwei Jahren eine zusätzlic he Vorlaufzeit 
erfor derlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solc hen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums 
von bis zu drei Jahren fortbestehen.
4.5.2. Ein Hersteller kann beantragen, dass die Typgenehmig ungsbehörde, die die ursprüng liche Typgenehmigung 
erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprüng lichen Erteilung der 
Typgenehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf ein Mangel noch während eines Zeitraums von zwei 
Jahren ab dem Datum der Benachr ichtigung der Typge nehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann 
hinreich end nachg ewiesen werden, dass umfassende Veränder ungen der Fahrzeugk onstr uktion und nach zwei 
Jahren eine zusätzlic he Vorlaufzeit erforderlic h sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der 
Mange l während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.
4.6. Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahr zeug mit einem OBD-Syst em auch dann für die Typgenehm igung in 
Bezug auf die Emissionen zuge lassen werden, wenn das System einen oder mehrere Mäng el aufweist, wodurch 
die besonderen Vorschr iften dieses Anhangs nicht in vollem Umfang eing ehalten werden, sofern die besonderen 
Verwaltungsvo rschr iften in Abschnitt 3 dieses Anhangs eingehalt en werden.
Die Typge nehmigungsbehörde unterrichtet alle anderen Vertragspar teien des Übereink ommens von 1958, die 
diese Regelung anwenden, von der Entsc heidung, einem Antrag auf Mangelzulassung zu entsprec hen.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/592 26.11.2021  
Anlage 1 
Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
1. EINLEITUNG
In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Absatz 3 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren beschr ieben. 
Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des Funktionierens des in das Fahr zeug eing ebaute n 
On-Board-Diagnosesyst ems (OBD-Systems) mithilfe der Fehlersimulation bei wichtig en System en im 
Moto rmanagement - oder Emissionsbegrenzungssyst em. Außer dem werden Verfahren zur Bestimmung der 
Dauerhaltbarke it von OBD-Syst emen festgelegt.
Der Herst eller muss die fehlerhaf ten Bauteile und/oder elektr ischen Geräte für die Fehlersimulation zur Verfügung 
stellen. Bei den Messung en während des Prüfzyklus Typ 1 dürfen diese fehlerhaf ten Baute ile oder Geräte nicht 
bewirke n, dass die Fahrzeugemissionen die für das OBD-System festgelegt en Grenzwer te nach Tabelle 4A und 
Tabelle 4B (wie jeweils zutreff end) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung um mehr als 20 % übersc hreiten. Bei 
elektr ischen Störun gen (Kurzschluss/off ener Stromkreis) dürfen die Emissionen diese OBD-Grenzwer te um mehr 
als zwanzig Prozent übersteig en.
Wenn das Fahrzeug mit dem eing ebaute n fehlerhaften Bauteil oder Gerät geprüf t wird, wird das OBD-Syst em 
genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktivier t wird. Das OBD-System wird auch dann genehmigt, wenn die 
Fehlfunktionsanzeige unte rhalb der OBD-Grenzwer te aktivier t ist.
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
2.1. Die Prüfung von OBD-Systemen umf asst folgende Phasen:
2.1.1. Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Moto rmanagement- oder Emissionsbegrenzungssyst ems,
2.1.2. Vorkonditionier ung des Fahrzeugs mit einer simulier ten Fehlfunktion während der Vorkonditionier ung nach 
Absatz 6.2.1 oder Absatz 6.2.2 dieser Anlage;
2.1.3. Fahr en des Fahrzeugs mit einer simulier ten Fehlfunktion während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 und Messung 
der Fahr zeugemissionen. Beim Fahr en des Fahr zeugs mit einer simulier ten Störun g finden die Fahrtkur venindizes 
und Toleranzen nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.2 keine Anwen dung;
2.1.4. Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-Syst em auf die simulier te Fehlfunktion reagier t und dem Fahrzeugführer 
die Fehlfunktion auf geeignete Weise angezeigt wird.
2.2. Alternativ kann auf Antrag des Herste llers eine Fehlfunktion eines oder mehrerer Bauteile nach den Vorsch riften 
des Absatzes 6 dieser Anlage auch elektronisch simulier t werden.
2.3. Herst eller können beantragen, dass die Überwachun g außerhalb des Fahrzyklus Typ 1 durchg eführ t wird, wenn 
gegenüber der Typgeneh migungsbehörde nachg ewiesen werden kann, dass die Überwachun g unter Bedingungen, 
die während des Fahrzyklus Typ 1 auftreten, dazu führen würde, dass beim normalen Betr ieb des Fahrzeugs die 
Überwachungsbe dingungen eingesc hränkt wären.
3. PRÜFFAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Fahr zeug
Das Prüff ahrzeug muss die Anforder ungen des Anhangs B6 Absatz 2.3 dieser Regelung erfüllen.
3.2. Kraf tstoff
Für die Prüfungen sind die in Anhang B3 dieser Regelung festgelegt en entsprec henden Bezugskraf tstoff e zu 
verwenden. Der Kraf tstofft yp für jeden zu prüfenden fehlerhaf ten Betr iebszustand (nach Absatz 6.3 dieser 
Anlag e) kann von der Typgenehm igungsbehörde aus den in Anhang B3 dieser Regelung besc hriebenen 
Bezugskraf tstoffen ausgewählt werden, wenn es sich um die Prüfung eines Gasfa hrzeugs mit Einstoff - oder 
Zweisto ffbetr ieb handelt. Die Kraf tstoffar t darf im Laufe einer Prüfphase (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) 
nicht gewechselt werden. Wird Flüssigga s oder Erdgas /Biomethan verwendet, darf der Moto r im Benzinbetr ieb 
anlaufe n und nach einer vorherbestimmten, vom Fahrzeugführer nicht beeinf lussbaren Zeit automatisc h auf 
Flüssigg as- oder Erdgas-/Biomethanbetri eb umschalt en.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/593  
4. PRÜFTEMPERA TUR UND DRUCK
4.1. Die Prüf temperatur und der Prüfdr uck müssen den Vorschr iften für die Prüfung Typ 1 nach Anhang B6 dieser 
Regelung entsprec hen.
5. PRÜFAUSR ÜSTUNG
5.1. Rollenprüfstand
Der Rollen prüfstand muss den Vorsch riften des Anhangs B5 dieser Regelung entsprec hen.
6. OBD-PR ÜFVERF AHREN
Abbildung C5 Anl. 1/1 fasst die wich tigsten Bedingung en des OBD-Prüfverfahrens zusammen. Sie dient ledig lich 
der Information.
Abbildung C5 Anl. 1/1
Übersicht zur Nachw eisprüfung
6.1. Der Fahr zyklus auf dem Rollen prüfstand muss der anzuwendende WLTC sein, der bei der Prüfung Typ 1 gefahren 
wird, wie in den Anhäng en Teil B angeg eben.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Die Prüfung Typ 1 muss nicht zum Nachweis elektr ischer Störunge n (Kurzschluss/off ener Stromkreis) 
durc hgeführ t werden. Der Nachweis dieser fehlerhaf ten Betr iebszustände kann vom Hersteller durch 
Fahr bedingungen erbracht werden, in denen das Baute il verwendet wird und die Überwachungskr iterien erfül lt 
sind. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunt erlagen zu dokumentieren.
6.1.2. Zu Beginn eines jeden nach zuweisenden fehlerhaften Betr iebszustandes muss der Fehlercodespeicher gelösc ht 
werden.
6.2. Vorkonditionier ung des Fahr zeugs
6.2.1. Vorkonditionier ung für Anpassung
Die Vorkonditionier ung für Anpas sung best eht aus zwei Teilen:
a)Vorkonditionier ung für Anpassung ohne Fehler
b)Vorkonditionier ung für Anpassung mit Fehler
nach Wahl des Herste llers.
Stufe 1A
Die Vorkonditionier ung für die Anpassung besteht aus einer oder mehreren aufeinanderf olgenden WLTC- 
Prüfungen mit 4 Phasen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Typgenehm igungsbehörde kann 
anstell e der 4-Phasen-Prüfung en eine altern ative Methode zur Anpassung verwendet werden.
Wenn der Fehlercode nach der Vorkonditionier ung für die Anpassung gespeicher t wird, muss der Herst eller den 
Fehlercode lösc hen.
Stufe 1B
Die Vorkonditionier ung für die Anpassung besteht aus einer oder mehreren aufeinanderf olgenden WLTC- 
Prüfungen mit 3 Phasen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Typgenehm igungsbehörde kann 
anstell e der 3-Phasen-Prüfung en eine altern ative Methode zur Anpassung verwendet werden.
Wenn der Fehlercode nach der Vorkonditionier ung für die Anpassung gespeicher t wird, muss der Herst eller den 
Fehlercode lösc hen.
6.2.2. Vorkonditionier ung für Überwachun g
6.2.2.1. Nur Stufe 1A
Je nach Moto rbauar t und nach Einbau eines der in Absatz 6.3 dieser Anlag e genannten fehlerhaften 
Betr iebszustände ist das Fahrz eug durc h Fahr en von mindestens zwei aufeinanderf olgenden WLTC-Prüfunge n mit 
4 Phasen vorzuk onditionieren.
Nur Stufe 1B
Je nach Moto rbauar t und nach Einbau eines der in Absatz 6.3 dieser Anlag e genannten fehlerhaften 
Betr iebszustände ist das Fahrz eug durc h Fahr en von mindestens zwei aufeinanderf olgenden WLTC-Prüfunge n mit 
3 Phasen vorzuk onditionieren.
6.2.3. Nur Stufe 1A
Auf Antrag des Herst ellers mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können altern ative Vorkonditionie ­
rungsmethoden verwendet werden.
Der Grund für die Anwen dung zusätzlicher Vorkonditionier ungszyklen oder alternativer Vorkonditionier ungs ­
methoden sowi e Einzelheiten zu diesen Zyklen/Methoden sind in der Typgenehmigungsdokumentation 
auszuweisen.
6.3. Zu prüfende fehlerhaf te Betr iebszustände
6.3.1. Bei Fahrzeug en mit Fremdzündungsmot or:
6.3.1.1. Ersetzen des Katalysato rs durc h einen besc hädigten oder fehlerhaf ten Katalysato r oder elektronische Simulation 
eines solc hen Fehlers;DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. Verbrennungsaussetzer gemäß den in Absatz 3.3.3.2 dieses Anhangs genannten Bedingunge n für die 
Überwachung von Verbrennungsaussetzer n;
6.3.1.3. Ersetzen der Sauerstof fsonde durc h eine besc hädigte oder fehlerhaf te Sauerstof fsonde oder elektronische 
Simulation eines solchen Fehlers;
6.3.1.4. elektr ische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antr iebsbezogen en Rechner angesc hlossenen 
emissionsrelevant en Bauteils (falls beim Betr ieb mit der gewählt en Kraf tstoff art aktivier t);
6.3.1.5. Elektr ische Abtrennung der elektronischen Steuer ung des Systems zur Absc heidung und Rüc kleitung von 
Kraf tstoffdäm pfen (falls vorhanden und beim Betr ieb mit der gewählten Kraf tstoff art aktivier t).
6.3.2. Bei Fahrzeug en mit Selbstzündungsmotor:
6.3.2.1. Wenn ein Katalysato r eingebaut ist: Ersetzen des Katalysato rs durch einen beschädigt en oder fehlerhaf ten 
Katalysato r oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;
6.3.2.2. Wenn ein Partikelfilter eing ebaut ist: Ausb au des Partikelfilters oder — wenn Messwer tgeber Bestandteil des Filters 
sind — Einbau eines fehlerhaften Filtereinsatzes;
6.3.2.3. elektr ische Trennung eines elektronische n Reglers für Einspr itzmenge und -verst ellung des Kraf tstoff - 
Zufuhrsyste ms;
6.3.2.4. elektr ische Trennung eines abgasrelevanten Bauteils von einem Antr iebsmanage ment-Rechner .
6.3.2.5. Bezüg lich der Vorsch riften der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 dieser Anlage muss der Herst eller mit Zustimmung der 
Typgenehmigungsbehörde auf geeignete Weise nachweise n, dass das OBD-Syst em einen Fehler anzeigt, wenn die 
Trennung erfolgt .
6.3.2.6. Der Hersteller muss nach weisen, dass die Fehlfunktionen bezüg lich der AGR-Rate oder des AGR-Kühlers während 
seiner Genehmigungsprüfung vom OBD-System erkannt werden.
6.4. Prüfung des OBD-Syst ems
6.4.1. Fahr zeuge mit Fremdzündungsmot or:
6.4.1.1. Nach der Vorkonditionier ung des Fahr zeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüff ahrzeug eine 
Prüfung Typ 1 durc hgeführ t.
Die Fehlfunktionsanzeige muss späte stens vor dem Ende dieser Prüfung unte r allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 
6.4.1.6 dieser Anlag e genannten Bedingunge n aktivier t werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der 
Vorkonditionier ung aktivier t werden. Der technisc he Dienst kann stattdessen die in Absatz 3.3.3.4 dieses Anhangs 
genannten fehlerhaf ten Betr iebszustände anwe nden. Bei Typgenehmigungsprüfung en darf die Gesamtzahl der 
simulier ten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweisto ffbetr ieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide 
Kraf tstoff arten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulier ten Fehler n zu verwenden.
6.4.1.2. Ersetzen eines Katalysato rs durch einen beschä digten oder fehlerhaf ten Katalysato r oder elektronische Simulation 
eines besc hädigten oder fehlerhaf ten Katalysators, wodurch die Emissionen den NMHC-OBD-Sc hwellenwer t oder 
den NOx-OBD-Schwe llenwer t nach Absatz 6.8.2 dieser Regel ung übersc hreiten.
6.4.1.3. Auftreten von Verbrennungsaussetzer n entsprec hend den Bedingung en für die Verbrennungsaussetzer -Erk ennung 
nach Absatz 3.3.3.2 dieses Anhangs, wodurch die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung ange gebene OBD-Grenzwer te 
übersc hritten werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Ersetzen einer Sauerstof fsonde durc h eine besc hädigte oder fehlerhafte Sauerstof fsonde oder elektronische 
Simulation einer beschädigt en oder fehlerhaf ten Sauerstoffsonde, wodurch die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung 
angeg ebene OBD-Grenzwer te übersc hritten werden.
6.4.1.5. Elektr ische Abtrennung der elektronischen Steuer ung des Systems zur Absc heidung und Rüc kleitung von 
Kraf tstoffdäm pfen (falls vorhanden und beim Betr ieb mit der gewählten Kraf tstoff art aktivier t).
6.4.1.6. Elektr ische Abtrennung eines anderen emissionsrelevanten Bauteils des Antr iebsstrangs, das mit einem Comp uter 
verbunden ist, die bewirkt, dass die Emissionen einen der OBD-Grenzwer te nach Absatz 6.8.2 dieser Regelung 
übersc hreiten (falls beim Betr ieb mit der gewä hlten Kraf tstoff art aktivier t).
6.4.2. Fahr zeuge mit Selbstzündungsmot or:
6.4.2.1. Nach der Vorkonditionier ung des Fahr zeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüff ahrzeug eine 
Prüfung Typ 1 durc hgeführ t.
Die Fehlfunktionsanzeige muss späte stens vor dem Ende dieser Prüfung unte r allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 
6.4.2.5 dieser Anlag e genannten Bedingunge n aktivier t werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der 
Vorkonditionier ung aktivier t werden. Der technisch e Dienst kann diese fehlerhaf ten Betr iebszustände durch 
andere nach Absatz 3.3.4.4 dieses Anhangs ersetzen. Bei Typgenehm igungsprüfungen darf die Gesamtzahl der 
simulier ten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
6.4.2.2. Ersetzen eines ggf. eing ebaute n Katalysat ors durc h einen beschä digten oder fehlerhaften Katalysato r oder 
elektronische Simulation eines beschädigt en oder fehlerhaften Katalysato rs, wodurc h bei den Emissionen die in 
Absatz 6.8.2 dieser Regelung ange gebenen OBD-Grenzwer te überschr itten werden.
6.4.2.3. Ersetzen eines ggf. eing ebaute n Partikelfilters durc h einen besc hädigten oder fehlerhaften Partikelfilter, der den 
Vorschr iften des Absatzes 6.3.2.2 dieser Anlage entspr icht, wodurch bei den Emissionen die in Absatz 6.8.2 
dieser Regelung angeg ebenen OBD-Grenzwer te überschr itten werden;
6.4.2.4. mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraf tstoffmengen- und 
Zeitaktor s des Kraf tstoffeinspr itzsyst ems, die dazu führ t, dass die Emissionen einen der OBD-Grenzwer te in 
Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreit en;
6.4.2.5. mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines an einen antr iebsstrangbezogen en Rechner 
anges chlossenen emissionsrelevant en Baut eils, die dazu führ t, dass die Emissionen einen der OBD-Grenzwer te in 
Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreit en.
6.5. Diagnosesignale
6.5.1. Reser viert
6.5.1.1. Bei Erke nnung der ersten Funktionsstörung an einem Baut eil oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt 
herrschenden Moto rbetr iebsbedingungen („Freeze-Frame“-/Einzelbilddate n) im OBD-Rech ner abgespeicher t 
werden. Bei einer darauff olgende n Fehlfunktion im Kraf tstoff system oder in Form von Verbrennungsaussetzer n 
sind alle vorher gespeicher ten Freeze-Frame-Dat en durch die Daten über die Fehlfunktion im Kraf tstoffsystem 
oder die Verbrennungsaussetzer zu ersetzen (je nachdem, welc he Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den 
gespeicher ten Moto rzustandsdaten gehören u. a. der berec hnete Füllungsgrad, die Moto rdrehzahl (U/min), die 
Korrektur werte für die Kraf tstoff eigensc haften (falls verfügbar), der Kraf tstoff druck (falls verf ügbar), die 
Fahr zeuggesc hwindigk eit (falls verf ügbar), Temperatur des Moto rkühlmitte ls, Status des Kraf tstoff zutei ­
lungssyste ms (z. B. gereg elt, ungereg elt) (falls verfügbar) und der Fehlercode, durch den die Speic herung der Daten 
ausg elöst wurde. Der Herst eller muss die für die Speic herung der Einzelbild-Daten am beste n geeignet e 
Kombination von Moto rzustandsdaten auswählen, um die Reparatur zu erleich tern . Es brauch t nur ein Einzelbild- 
Datensatz gespeic hert zu werden. Es ist den Herste llern freige stellt, zusätzliche Datensätze zu speic hern, solange 
zumindest der vorgeschriebene Datensatz mithilfe universeller Leseg eräte entsprec hend den Spezifikatione n der 
Absätze 6.5.3.2 und 6.5.3.3 dieser Anlag e gelesen werden kann. Wenn der die Speic herung auslösende 
Fehlercode nach Absatz 3.8 dieses Anhangs gelösc ht wird, können auch die gespeic herten Moto rbetr iebsdaten 
gelöscht werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Falls verfügbar , sind folgende Signale zusätzlich zu den vorg eschri ebenen Freeze-Frame-Dat en über die serielle 
Schn ittstelle an dem Standard-Dat enüber tragungsansch luss auf Anfrag e zur Verfügung zu stellen, wenn die Daten 
für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermittelt werden können, die für den Bordrec hner 
verf ügbar sind: Anzahl der Diagnose-Fehlercodes, Temperatur des Moto rkühlmittels, Status des Kraf tstoffzut ei­
lungssyste ms (z. B. gereg elt, unger egelt), Wert(e) für die Kraf tstoffeinst ellung, Zündungs-Frühverstellung, 
Ansaug lufttem peratur , Lufttemper atur im Ansaugkrümmer , Luftdurchsatz, Moto rdrehzahl (U/min), 
Ausgangswer t des Drosselklappenstellungssensors, Sekundärluf tstatus (moto rfern, motorn ah oder aus der 
Atmosphäre), berec hneter Füllungsgrad, Fahrzeugg eschwindigkeit, Kraf tstoff druck, Sauerstof fsonde, 
Lambdasonde und Anzahl der Fehlercodes.
Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlage bereitzustellen. 
Reale Messwer te müssen klar von Festwer tangab en oder Notbetr iebssignalen untersch ieden werden.
6.5.1.3. Bei allen Emissionsminder ungssystem en, bei denen spezielle bordg estützte Bewer tungsprüfungen (Katalysator , 
Sauerstof fsonde usw .) außer im Hinblick auf die Verbrennungsaussetzer -Erkennung, die Überwachun g des 
Kraf tstoffsyst ems und die umf assende Überwachun g der Baute ile durch geführ t werden, sind die Ergebnisse der 
letzt en vom Fahr zeug durc hgeführ ten Prüfung und die Grenzwer te, die als Vergleichs basis bei dem 
entsprec henden System verwendet werden, über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Dat enüber tragungs ­
ansc hluss entsprec hend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannt en Vorschr iften zur Verfügung zu stellen. Bei 
den weit er oben ausgesc hlossenen über wacht en Bauteilen und Systemen ist in Bezug auf die letzt en 
Prüfer gebnisse die Angabe „bestanden“ oder „nicht bestanden“ über den Datenüber tragungsanschluss zur 
Verfügung zu stellen.
Alle Daten, die gemäß Absatz 7.6 dieser Anlage in Bezug auf die OBD-Betr iebsleistung gespeicher t werden 
müssen, müssen über die serielle Schn ittstelle des Standard-Dat enüber tragungsanschluss es gemäß den 
Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlag e abrufbar sein.
6.5.1.4. Die OBD- Vorschr iften, nach denen das Fahrzeug zertifiz iert ist, und die vom OBD-Syst em über wacht en 
wesentlic hen Emissionsminder ungssysteme nach Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage müssen über die serielle 
Schn ittstelle an dem Standard-Dat enüber tragungsanschluss gemäß den Bestimmungen von Absatz 6.5.3 dieser 
Anlag e abrufbar sein.
6.5.1.5. Bei allen Typen von Fahrz eugen, die in den Verkehr gebracht werden, ist die Kennnummer für die Softwareka ­
librierung über die serielle Schnittst elle des standardisier ten Datenüber tragungsansch lusses bereitzustellen . Die 
Kennnummer der Softwarekalibr ierung ist in einem genormten Format bereitzustellen.
6.5.2. Das Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung braucht während der Dauer der Fehlfunktion keine 
Baute ilbewer tung durc hzuführen, wenn eine solche Bewer tung zu einer Gefährdung der Sicherheit oder zu einem 
Ausfall eines Bauteils führen würde.
6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genor mten und nicht eing eschr änkten Zugang verf ügen und den 
nachstehend aufgeführ ten ISO-Nor men und/oder SAE-Spezifikationen entsprec hen. Die Verwendung späterer 
Versionen ist den Hersteller n überlassen.
6.5.3.1. Die folgende Nor m ist als Schn ittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen 
Diagnoseger ät zu verwenden:
a)ISO DIS 15765-4:2011 „Straßenf ahrzeuge — Diagnosek ommunikation über CAN (DoCAN) — Teil 4: 
Anforder ungen an abgasrelevante Systeme “ vom 1. Febr uar 2011 ;
6.5.3.2. Nor men zur Übermittlung OBD-relevant er Informationen:
a)ISO 15031-5 „Road vehicles — communication between vehicles and external test equipment for emissions- 
relat ed diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services“, vom 1. Apr il 2011 oder SAE J1979 vom 
23. Febr uar 2012 ;
b)ISO 15031-4 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics — Part 4: Extern al test equipment“, vom 1. Juni 2005 oder SAE J1978 vom 30. Apr il 2002 ;
c)ISO 15031-3 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electr ical circuits: specifi cation and use“, vom 
1. Juli 2004 oder SAE J 1962 vom 26. Juli 2012 ;DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definit ions“ vom 13. August 2010 oder SAE J 2012 
vom 7. März 2013 ;
e)ISO 27145 „Road vehicles — Imple mentation of World- Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH- 
OBD)“ vom 15. August 2012 mit der Einschr änkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die 
Datenverbindung verwendet werden darf;
f)ISO 14229:2013 „Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS)“, mit der Einsch ränkung, dass nur 
Absatz 6.5.3.1 Buchst abe a für die Daten verbindung verwendet werden darf .
Die Nor men unter den Buchst aben e und f können statt der Nor m unter Buchst abe a als Opti on genutzt werden.
6.5.3.3. Prüfausr üstung und Diagnosegerät e für die Kommunikation mit OBD-Syst emen müssen mindeste ns den 
funktionellen Spezifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchst abe b dieser Anlag e aufgeführ ten Nor m entsprec hen.
6.5.3.4. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldate n müssen in dem 
Format und den Einheiten bereitgest ellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage 
aufge führ ten Nor m beschr ieben sind, und sie müssen mithilfe eines Diagnosegeräts gemäß der in Absatz 6.5.3.2 
Buchst abe b dieser Anlag e aufg eführ ten Nor m abrufbar sein.
Der Fahr zeughersteller legt einem nationalen Nor mungsgremium die Einzelheite n aller emissionsbezog enen 
Diagnosedate n vor, z. B. PIDs, OBD-Ü berwachun gs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2. 
Buchst abe a dieser Anlag e aufg eführ ten Nor men enthalten sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen .
6.5.3.5. Wird ein Fehler aufgezeic hnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigne ten ISO/SA E-Fehlercodes 
ermitteln , der in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchst abe d dieser Anlage aufg eführ ten Nor men betreffend 
„abg asrelevante Diagnose-Fehlercodes“ enthalte n ist. Ist eine solc he Identifizier ung nicht mög lich, kann der 
Herst eller vom Hersteller selbst kontrollier te Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleich en Nor m verwenden. Die 
Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegerät e in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von 
Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage uneingesc hränkt zugä nglich sein.
6.5.3.6. Die Schn ittstelle für die Verbindung zwisc hen Fahrzeug und Diagnosege rät muss genor mt sein und sämtlic he 
Anforder unge n der Nor m gemäß Absatz 6.5.3.2 Buchst abe c dieser Anlag e erfüllen. Die Einbaustelle muss von 
der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht 
zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigt en Besc hädigungen unter normalen Nutzungsbedingung en geschützt 
ist.
7. BETRIEBSLEISTUNG
Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
7.1. Allg emeine Anforder ungen
7.1.1. Jede Überwachun gsfunktion des OBD-Syst ems ist mindestens einmal in jedem Fahrzyklus auszulösen, in dem die 
in Absatz 7.2 dieser Anlag e beschr iebenen Voraussetzungen für die Überwachung erfüllt sind. Die Herst eller 
dürfen den berec hneten Koeffizie nten (bzw . eines seiner Element e) oder eine andere Ang abe der Überwachun gs­
frequenz nicht als Überwachun gsvoraussetzung für eine der Überwachun gsfunktionen verwenden.
7.1.2. Der Koeffi zient für die Betr iebsleistung (in-use performance ratio — IUPR) einer bestimmten Überwachun gs­
funktion M des OBD-Systems sowi e der Betr iebsleistung der emissionsminder nden Einr ichtungen lautet wie folgt:
IUPR M = Zähler M / Nenner M
7.1.3. Das Verhältnis von Zähler zu Nenner gibt an, wie oft eine bestimmt e Überwachun gsfunktion bezog en auf den 
Fahr zeugbetr ieb aktiv wird. Um zu gewährleist en, dass alle Hersteller den Koeffizienten IUPR M auf die gleiche 
Weise ermitteln , wird genau vorg eschriebe n, wie diese Zählfunktionen zu definieren und anzuwenden sind.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Ist das Fahr zeug entsprec hend den Vorsch riften dieses Anhangs mit einer bestimmten Überwachungsfunktion M 
ausg estattet, dann muss IUPR M den folge nden Mindestwer ten entsprec hen oder diese überschreit en:
a)0,260 bei Überwachun g des Sekundärluf tsystem s und anderen auf den Kaltstar t bezog enen Überwachun gs­
funktionen;
b)0,520 bei Überwachung der Be-/Entlüf tung des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen;
c)0,336 bei allen anderen Überwachungsfunktionen.
7.1.5. Die Fahr zeuge müssen den Anforder unge n des Absatzes 7.1.4 dieser Anlage für eine Kilomete rleistung 
entsprec hen, die mindestens der angestrebt en Lebensdauer nach Absatz 6.7 dieser Regelung entspr icht.
7.1.6. Die Vorsch riften dieses Absatzes gelten für eine bestimmte Überwachun gsfunktion M als erfüllt, wenn auf alle 
Fahr zeuge einer bestimmt en OBD-F amilie, die in einem bestimmt en Kalen derjahr hergest ellt wurden, die 
folgenden statistischen Bedingung en zutreffen:
a)Der durch schnittlic he IUPR M entspr icht dem für die Überwachungsfunk tion geltenden Mindestwer t oder 
übersc hreitet ihn.
b)Der IUPR M von mehr als 50 % aller Fahrzeuge entspr icht dem für die Überwachun gsfunktion geltenden 
Mindestwer t oder übersc hreitet ihn.
7.2. Der Zähler M
7.2.1. Mit dem Zähler einer bestimmten Überwachun gsfunktion wird erfasst, wie oft ein Fahr zeug so betr ieben wurde, 
dass alle vom Hersteller vorgesehenen Überwachungsbedingung en auftraten, die dafür erfor derlich sind, dass die 
betreff ende Überwachungsfunk tion eine Fehlfunktion erkennt und den Fahrer warnt. Der Zähler darf, sofern kein 
stichhaltiger technischer Grund vorliegt, nur einmal je Fahr zyklus erhöht werden.
7.3. Der Nenner M
7.3.1. Mit dem Nenner wird die Zahl von Fahrzeugbetr iebszuständen erfasst, wobei besondere Bedingung en für eine 
bestimmt e Überwachungsfunktion berücksichtigt werden. Der Nenner wird mindeste ns einmal je Fahrzyklus 
erhöht, wenn während dieses Fahrzyklus die Bedingungen auftreten und der allgemeine Nenner , wie in 
Absatz 7.5 dieser Anlag e besc hrieben, erhöht wird, es sei denn, der Nenner ist gemäß Absatz 7.7 dieser Anlag e 
deaktivier t.
7.3.2. Zusätzlic h zu den Anforder ungen des Absatzes 7.3.1 dieser Anlage gilt:
a)Die Nenner für die Überwachun gsfunktion des Sekundärluf tsyst ems werden erhöht, wenn das 
Sekundärluf tsyste m 10 Sekunden lang oder länger auf „ein“ geschalt et ist. Bei der Ermittlung, wie lange das 
Sekundärluf tsyste m auf „ein“ gesc haltet ist, wird vom OBD-Syst em die Zeit nicht erfasst, in der das 
Sekundärluf tsyste m rein zu Überwachun gszweck en aktivier t wird, ohne dass es der Fahrzeugbetri eb erforder t.
b)Die Nenner der Überwachungsfunk tionen von System en, die nur während eines Kalts tarts aktivier t werden, 
sind zu erhöhen, wenn das Bauteil oder die Strateg ie für 10 Sekunden oder länger auf „ein“ geschalt et ist.
c)Der (die) Nenner der Überwachungsfunktionen der variablen Ventileinstellung („Variable Valve Timing“: VVT) 
und/oder von Steuersyst emen ist (sind) zu erhöhen, wenn das Bauteil zweimal oder öfter während des 
Fahr zyklus bzw . für 10 Sekunden oder länger , je nach dem was zuerst eintr itt, aktivier t wird (z. B. auf „ein“, 
„offen “, „geschlossen“, „gesper rt“ usw . geschalt et wird).
d)Bei den folgenden Überwachun gsfunktionen werden die Nenner um eins erhöht, wenn zum einen die 
Vorsc hriften dieses Absatzes in wenigstens einem Fahr zyklus erfüllt sind und das Fahrzeug 
zusammenger echnet über mindestens 800 km hinweg in Betr ieb war, seitdem der Nenner zuletzt erhöht 
worden ist:
i)Dieselo xidationskatalysator ,
ii)Partikel filter für Dieselfahrzeug e.
e)Unbeschadet der Vorschr iften in Bezug auf eine Erhöhung der Nenner anderer Überwachun gsfunktionen sind 
die Nenner von Überwachun gsfunktionen folgender Baut eile nur dann zu erhöhen, wenn der Fahr zyklus mit 
einem Kaltstar t begonnen wurde:
i) Flüssigk eitstem peratursensor (Öl, Moto rkühlmitt el, Kraf tstoff , SCR -Reagens),DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/600 26.11.2021  
ii) Temperatursensor für saubere Luft (Umg ebungs-, Ansaug-, Ladeluf t, Moto rsaugrohr),
iii) Abg astem peratursensor (Abgasr ückführ ung/-kühlung, Abgas- Turboauf ladung, Katalysato r).
f)Die Nenner für die Überwachun gsfunktionen des Ladedr ucksteuer ungssystem s werden erhöht, wenn allen 
folge nden Bedingungen entsproc hen ist:
i)die allgemein für Nenner geltenden Bedingung en sind erfüllt;
ii)das Ladedr ucksteuer ungssystem ist mindeste ns 15 Sekunden in Betr ieb.
g)Die Herst eller können beantragen, dass für bestimmt e Bauteile oder System e besondere Nennerbedingunge n 
verwendet werden. Dieser Antrag kann nur genehmigt werden, wenn der Typge nehmigungsbehörde durc h 
Vorlag e von Daten und/oder einer technisc hen Bewer tung nach gewiesen werden kann, dass diese anderen 
Bedingunge n erforderlic h sind, um eine zuverlässige Feststellung von Fehlfunktionen zu ermög liche n.
7.3.3. Bei Hybr idfahrzeuge n, bei Fahrzeugen, die alternative Anlagen oder Strateg ien zum Anlassen des Motors einsetzen 
(z. B. integrierte Anlasser/Generat oren), oder bei mit alternativen Kraf tstoff en betr iebenen Fahr zeugen (z. B. nur 
mit einem Kraf tstoff betr iebene, im Zweisto ffbetr ieb laufende oder Dualfuel-Anwendun gen) kann der Hersteller 
bei der Typgenehmig ungsbehörde die Verwendung anderer Kriterien beantrag en, als jener , die im Absatz über die 
Erhöhung des Nenners genannt wurden. Generell darf die Typgenehmigung sbehörde jedoch keine alternativen 
Kriterien bei Fahrzeug en genehmigen, die bei Zuständen nahe dem Leerlauf oder bei Fahr zeugstillstand ledig lich 
den Motor abscha lten. Eine Genehmigung der alternati ven Kriterien durch die Typgenehmigungsbehörde setzt 
voraus, dass die altern ativen Kriterien gleichwe rtig sind, wenn der Umf ang des betreffenden Fahrzeugbetri ebs im 
Verhältnis zum Maß des konven tionellen Fahrzeugbetr iebs gemäß den Kriterien dieses Absatzes ermittelt werden 
soll.
7.4. Zählung des Zündzyklus
7.4.1. Die Zählfunktion des Zündzyklus gibt an, wie viele Zündzyklen das Fahrz eug durch laufen hat. Sie darf nicht mehr 
als einmal je Fahrz yklus erhöht werden.
7.5. Der allgemeine Nenner
7.5.1. Mit dem allgemeinen Nenner wird gezählt, wie oft ein Fahr zeug in Betr ieb war. Er wird innerhalb von 
10 Sekunden einzig und allein unter der Voraussetzung erhöht, dass in einem einzigen Fahrz yklus folgende 
Kriterien erfüll t sind:
a)Seit Anlassen des Motors sind zusammengerec hnet mindestens 600 Sekunden oder mehr verg angen, die Höhe 
über dem Meeresspieg el beträgt weniger als 2 440 m, und die Umgebungst emperatur beträgt mindestens – 7 ° 
C.
b)Das Fahr zeug wird zusammenger echn et mindestens 300 Sekunden lang bei einer Gesc hwindigkeit von 
40 km/h oder mehr betr ieben, die Höhe über dem Meeresspieg el beträgt weniger als 2 440 m, und die 
Umgebungst emperatur beträgt mindestens – 7 °C;
c)Das Fahrz eug wird ununte rbrochen mindestens 30 Sekunden lang im Leerlauf betr ieben (d. h., das Gaspedal 
wird vom Fahrer losg elassen und die Gesc hwindigkeit des Fahrzeugs beträgt höchst ens 1,6 km/h), die Höhe 
über dem Meeresspieg el beträgt wenig er als 2 440 m und die Umgebungst emperatur beträgt mindestens – 7 ° 
C.
7.6. Meldung und Erhöhung des Zählerstands
7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit den Spezifikatione n der Nor m ISO 15031-5 und der in Absatz 6.5.3.2 
Buchst abe a dieser Anlag e genannten Nor m den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner 
sowi e die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunk tionen, sofern sie nach diesem Anhang am 
Fahr zeug vorgeschrieben sind:
a)Katalysato ren (getren nte Meldung für jede einzelne Abgas bank)
b)Sauerstof f-/Abgassonden, einschließlic h Sekundärsauerstof fsonden (getrennte Meldung für jede einzelne 
Sonde),
c)Syste m zur Verminder ung der VerdunstungsemissionenDE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/601  
d)Abgas rückführun gssyst em
e)Variables Ventilsteuersyst em (VV T)
f)Sekundärluf tsyste m
g)Partikelfilter,
h)NO x-Abgasn achbeha ndlungssystem (z. B. NO x-Adsorber , NO x-System mit Reag ens/Ka talysator);
i)Syste m zur Ladedr uckreg elung.
7.6.2. Bei spezifischen Baute ilen oder Systeme n mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem 
Absatz vorg eschri eben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abga sbank 1 mehrere Überwachun gsfunktionen für 
das Ansprec hen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und 
Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunk tion einzeln aufzeic hnen, brauch t den Zähler und Nenner aber nur 
für jene spezifi sche Überwachun gsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotiente n aufweist. Weisen zwei oder 
mehr spezifische Überwachun gsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifi sche Baut eil der Zähler 
und der Nenner der spezifi sche n Überwachun gsfunktion mit dem höchst en Nenner zu melden.
7.6.2.1. Zähler und Nenner für Überwachun gseinr ichtung en von Baute ilen oder Systemen, die für die kontinuierliche 
Überwachung hinsic htlich elektr isch er Störungen (Kurzschluss/off ener Stromkreis) verwendet werden, sind von 
der Meldepf licht ausg enommen.
„Kontinuierlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauer nd aktivier t ist, die Erfassung 
des für die Überwachun g verwendeten Signals nicht wenig er als zweimal pro Sekunde erfolgt, und die 
Überwachungsein richtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet , ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder 
nicht.
Wenn zu Kontrollzwec ken die Prüfung eines Eing abebauteils des Comput ers wenig er häuf ig erfolgt, kann 
stattdessen das Signal vom Baute il bei jeder Signal-Er fassung bewer tet werden.
Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebaut eil/-system für den alleinige n Zweck der Überwachun g dieses 
Ausgabebaut eils/-systems zu aktivieren.
7.6.3. Die Erhöhung aller Zählfunktionen erfolgt in ganzzahligen Einserschri tten.
7.6.4. Der kleinste Wert jeder Zählfunktion beträgt 0, der größt e Wert darf nicht wenig er als 65 535 betragen, 
unbeschad et etwaig er anderslautender Vorschr iften für Speic her- und Meldestandards des OBD-Systems.
7.6.5. Erreicht entweder der Zähler oder der Nenner einer spezifischen Überwachungsfunk tion seinen größt en Wert, 
werden beide Zählfunktionen für diese spezifische Überwachun gsfunktion durch zwei geteilt, bevo r sie gemäß 
den Vorschr iften der Absätze 7.2 und 7.3 dieser Anlag e wieder erhöht werden. Erreicht die Zählfunktion des 
Zündzyklus oder der allgemeine Nenner ihren/seinen größte n Wert, ist die betreff ende Zählfunktion auf Null zu 
setzen, wenn ihre näch ste Erhöhung gemäß den Vorsc hriften von Absatz 7.4 bzw . 7.5 dieser Anlage eintr itt.
7.6.6. Alle Zählfunktionen dürfen nur dann auf Null gesetzt werden, wenn es zum Rücksetzen eines nichtf lüchtigen 
(energieunabhängig en) Speic hers (z. B. durch eine Neuprogrammier ung usw .) kommt, oder wenn die 
Zahlen werte in einem batter iebetr iebenen Diagnosespeicher (KAM: Keepalive-Memor y) gespeicher t werden, und 
dieser Speic her aufgr und einer Unterbrechung der Stromzufuhr am Steue rmodul (z. B. durch Abklemmen der 
Batt erie usw .) gelösc ht wird.
7.6.7. Der Hersteller muss dafür sorgen , dass die Werte von Zähler und Nenner nur in den Fällen zurückg esetzt oder 
veränder t werden können, die in dieser Nummer ausdrücklic h vorgesehen sind.
7.7. Deaktivieren von Zähler n und Nenner n sowie des allgem einen Nenners
7.7.1. Binnen 10 Sekunden nach Erkennen einer Fehlfunktion, wodurch eine Überwachungsfunk tion deaktivier t wird, 
welc he für die Erfüllung der Überwachun gsbedingungen gemäß diesem Anhang erfor derlich ist (d. h., ein 
vorläufi ger oder bestätigter Fehlercode wird gespeicher t), muss das OBD-System für jede deaktivier te 
Überwachungsfun ktion die weit ere Erhöhung des entsprechenden Zählers und Nenners deaktivieren. Ist die 
Fehlfunktion nicht mehr festst ellbar (d. h., der vorläufi ge Fehlercode wird selbsttätig oder durc h einen Befehl des 
Leseg eräts gelöscht), muss binnen 10 Sekunden die Erhöhung aller entsprechenden Zähler und Nenner 
fortgesetzt werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. Binnen zehn Sekunden nach Beginn der Aktivier ung eines Nebenabtr iebs, wodurch eine Überwachun gsfunktion 
deaktivier t wird, welche für die Erfüllung der Überwachungsbedingung en gemäß diesem Anhang erforderlic h ist, 
muss das OBD-System für jede deaktivier te Überwachungsfunktion die weit ere Erhöhung des entsprechenden 
Zählers und Nenners deaktivieren. Wenn der Nebenabtr ieb endet, muss die Inkrementier ungsfunktion der 
entsprec henden Zähler und Nenner binnen 10 Sekunden wieder eing eschalt et werden.
7.7.3. Das OBD-System muss die weitere Erhöhung von Zähler und Nenner einer spezifischen Überwachun gsfunktion 
binnen zehn Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu 
ermitteln , ob die Kriterien innerhalb der Definition des Nenners der spezifischen Überwachungsfunktion (d. h. 
Fahr zeuggesc hwindigk eit, Umgebungst emperatur , Höhe über dem Meeresspieg el, Leerlaufbetr ieb, Moto rkaltstar t 
oder Betr iebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeic hert worden ist. Tritt die 
Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durc h einen Befehl des 
Leseg eräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung von Zähler und Nenner binnen 10 Sekunden fortgesetzt werden.
7.7.4. Das OBD-Syst em muss eine weit ere Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen zehn Sekunden deaktivieren, 
wenn eine Fehlfunktion eines Baute ils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien nach 
Absatz 7.5 dieser Anlag e (d. h. Fahrzeugg esch windigkeit, Umgebungst emperatur , Höhe über dem Meeresspieg el, 
Leerlaufbetr ieb oder Betr iebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufi ge Fehlercode gespeicher t worden 
ist. Die Inkrementier ung des allgemeinen Nenners darf durch keine andere Bedingung deaktivier t werden. Tritt 
die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. weil der vorläufi ge Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befe hl des 
Leseg eräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen 10 Sekunden fortgesetzt werden.DE Amtsblatt der Europäischen Union 26.11.2021 L 423/603