I 
 
(Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte)  
 
 
    
Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für 
Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der 
Motoren mit Selbstzündung,  
der mit Erdgas betriebenen und der mit Flüssiggas betriebenen Motoren 
mit Fremdzündung sowie der mit  einem Motor mit Selbstzündung, 
einem mit Erdgas betriebenen oder einem mit Flüssiggas betriebenen 
Motor mit Fremdzündung ausgestatteten Fahrzeuge hinsichtlich der 
Emissionen von Schadstoffen aus dem Motor  
 
   
Revision 3
 
 
Einschließlich:  
Änderungsserie 01 - Tag des Inkrafttretens:  14. Mai 1990 Änderungsserie 02 - Tag des Inkrafttretens:  30. Dezember 1992 Berichtigung 1 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung       durch den Verwahrer C.N.232.1992.TREATIES-32 vom 11. September 1992 Berichtigung 2 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung       C.N.353.1995.TREATIES-72 vom 13. November 1995 Berichtigung 1 zur Revision Nr. 2 (Erratum – betrifft nur die englische Fassung) Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 - Tag des Inkrafttretens:  18. Mai 1996 Ergänzung 2 zur Änderungsserie 02 - Tag des Inkrafttretens:  28. August 1996 Berichtigung 1 zur Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung       C.N.426.1997.TREATIES-96 vom 21. November 1997 Berichtigung 2 zur Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung       C.N.272.1999.TREATIES-2 vom 12. April 1999 Berichtigung 1 zur Ergänzung 2 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung       C.N.271.1999.TREATIES-1 vom 12. April 1999 Änderungsserie 03 - Tag des Inkrafttretens:  27. Dezember 2001 Änderungsserie 04 - Tag des Inkrafttretens:  31. Januar 2003  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/1
1. ANWENDUNGSBEREICH 
 Diese Regelung gilt für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Motoren mit Selbstzündung und aus mit Erdgas betriebenen Motoren sowie aus mit Flüssiggas betriebenen Motoren mit Fremdzündung zum Antrieb von Kraftfahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 25 km/h der Klassen 1 / 2 M
1 mit einer zulässigen 
Gesamtmasse über  3,5 Tonnen, M 2, M 3, N 1, N 2 und N 3. 
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN  
Im Sinne dieser Regelung bedeutet 
 2.1. „Prüfzyklus“
 eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und 
einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss; 
 2.2. „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“
 die Genehmigung eines 
Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel; 
 2.3. „Dieselmotor“
 einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet; 
 „Gasmotor“
 einen Motor, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird; 
 2.4. „Motortyp“ eine Kategorie von Motoren, die sich untereinander nicht in wesentlichen 
Merkmalen, wie zum Beispiel in den in Anhang 1 dieser Regelung definierten Motormerkmalen, unterscheiden.  
 2.5. „Motorenfamilie“
 eine von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit 
konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang 1 Anlage 2 dieser Regelung;  die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten; 
 2.6. „Stamm-Motor“
 einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen 
Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind; 
 2.7. „Gasförmige Schadstoffe“
 Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen 
wird von CH1.85 bei Diesel, CH2.525 bei Flüssiggas und einem Molekül von CH3O0.5 bei mit Ethanol betriebenen Selbstzündungsmotoren), Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH1.85 bei Diesel, CH2.525 bei Flüssiggas und CH2.93 bei Erdgas), Methan (wobei ausgegangen wird von CH4 bei 
                    
 
1 Gemäß Anhang 7 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) 
(TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2). 2 Motoren, die in Kraftfahrzeugen der Klassen N
1 , N 2  und M 2  verwendet werden, 
fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser Regelung, vorausgesetzt für diese Fahrzeuge wird eine Genehmigung gemäß der Regelung Nr. 83 erteilt. L 375/2 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-
Äquivalent;  
 
„Luftverunreinigende Partikel“  Stoffe, die bei einer Temperatur von weniger oder 
gleich 325 K (52°C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem 
besonderen Filtermedium abgeschieden werden; 
 2.8. „Rauchtrübung“
 im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht 
absorbieren, reflektieren oder brechen; 
 2.9. „Nutzleistung“
 die Leistung in EWG-kW, die auf dem Prüfstand am Ende der 
Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil abgenommen und nach dem Verfahren zur Messung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 24 ermittelt wird; 
 2.10. „angegebene Höchstleistung (Pmax)“
 die vom Hersteller in seinem Antrag auf 
Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung); 
 2.11. „Teillastverhältnis“
 den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden 
Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl; 
 2.12.  „ESC-Prüfung“
 einen Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der nach 
Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist; 
 2.13.  „ELR-Prüfung“
 einen Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei 
gleich bleibenden Drehzahlen, der nach Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist; 
 2.14.  „ETC-Prüfung“
 einen Prüfzyklus bestehend aus 1800 instationären, im Sekundenabstand 
wechselnden Phasen, der nach Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist; 
 2.15.  „Motorbetriebsdrehzahlbereich“
 den Motordrehzahlbereich nach Anhang 4 dieser 
Regelung, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und der hohen Drehzahl liegt; 
 2.16.  „niedrige Drehzahl (n
lo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der 
angegebenen Höchstleistung einstellen; 
 2.17.  „hohe Drehzahl (n
hi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen 
Höchstleistung einstellen; 
 2.18.  „Motordrehzahlen A, B und C“
 die Prüfdrehzahlen innerhalb des 
Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei der ESC- und der ELR-Prüfung nach Anhang 4 Anlage 1 dieser Regelung genutzt wird; 
 2.19.  „Kontrollbereich“ 
den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und den 
Teillastverhältnissen 25 und 100; 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/3
2.20.  „Bezugsdrehzahl (n ref)“ 100 % des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der 
relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung nach Anhang 4 Anlage 2 dieser Regelung zu 
verwenden ist; 
 2.21.  „Trübungsmesser“
 ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem 
Prinzip der Lichtschwächung; 
 2.22.  „NG-Gasgruppe“
 die Gasgruppe H oder Gasgruppe L nach den Definitionen der 
Europäischen Norm EN 437 vom November 1993; 
 2.23.  „Selbstanpassungsfähigkeit“
 die Fähigkeit eines Motors, mithilfe einer dafür 
vorgesehenen Einrichtung das Kraftstoff-Luft-Verhältnis konstant zu halten; 
 2.24.  „Nachkalibrierung“
 die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung 
der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe; 
 
2.25. „Wobbe-Index (unterer Index Wl  oder oberer Index Wu)“
 den Quotienten aus dem 
Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:  
 
 
2.26. „λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)“
 einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines 
Motorsteuersystems bezüglich einer Änderung des Überschuss-Luft-Verhältnisses 
beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang 8);  
 
2.27. „EEV“
 ein besonders umweltfreundliches Fahrzeug (Enhanced Environmentally 
Friendly Vehicle), d.h. ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der die zulässigen Emissionszielvorgaben einhält, die in der Zeile C der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Tabelle angegeben sind;  
 
2.28. „Abschalteinrichtung“ 
eine Einrichtung, die Betriebsgrößen (z. B. 
Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegten Gang, Temperatur, Unterdruck im Ansaugtrakt oder andere) misst oder erfasst, um die Funktion eines beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, so dass die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter üblichen Betriebsbedingungen verringert wird, es sei denn, die Bedingungen, unter denen das geschieht, sind in den angewandten Verfahren für die Zertifizierungsprüfung ausdrücklich vorgesehen; 
 
2.29. „Zusatzsteuereinrichtung“
 eine Einrichtung, Funktion oder Steuerstrategie am Motor 
oder am Fahrzeug, die den Motor oder seine Nebenaggregate vor schädlichen Gas Luft Gas X H W ρ ρ / =
Gas Luft GasX H W ρ ρ / =L 375/4 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Betriebszuständen schützt oder die das Anlassen des Motors erleichtert.  Als 
Zusatzsteuereinrichtung kann auch eine Strategie oder Vorkehrung gelten, die nachweislich keine Abschalteinrichtung ist;  
 
2.30. „anormale Emissionsminderungsstrategie“
 eine Strategie oder Maßnahme, durch die 
die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter üblichen Betriebsbedingungen auf weniger als das im jeweiligen Emissionsprüfverfahren geforderte Maß verringert wird. 
 
Abbildung 1:  Spezifische Definitionen der Prüfzyklen 
 
net power = Nutzleistung 
control area = Prüfbereich 
engine speed = Motordrehzahl 
  
2.31. Symbole und Abkürzungen  2.31.1.  Symbole für Prüfkennwerte 
 
Symbol
 Einheit Begriff 
A P m² Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde  
A
T m² Querschnittsfläche des Auspuffrohrs  
CE E  - Ethan-Wirkungsgrad  
CE M - Methan-Wirkungsgrad  
C1 - C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff  
conc ppm / vol%  Konzentration (mit nachgestellter Bestandteilbezeichnung)  
D
0 m³/s Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion  
DF - Verdünnungsfaktor  
D - Bessel-Funktionskonstante  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/5
Symbol Einheit Begriff 
E - Bessel-Funktionskonstante  
E Z g/kWh Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt  
f a - Atmosphärischer Faktor im Labor  
f c s-1 Bessel-Filtergrenzfrequenz  
F FH  - Kraftstoffspezifischer Faktor für die Berechnung der 
Feuchtkonzentration anhand der 
Trockenkonzentration  
F S  - Stöchiometrischer Faktor  
G AIRW
 kg/h Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht  
G AIRD
 kg/h Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken  
G DILW
 kg/h Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht  
G EDFW
 kg/h Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht  
G
EXHW
 kg/h Massendurchsatz des Abgases, feucht  
G FUEL
 kg/h Kraftstoffmassendurchsatz  
G TOTW
 kg/h Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht  
H MJ/m³ Heizwert 
H REF  g/kg Bezugswert der absoluten Feuchtigkeit (10,71 g/kg)  
H a g/kg Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft  
H d g/kg Absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft  
HTCRA
T
Tmol/mol Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis  
I - Unterer Index für eine einzelne Prüfphase  
K - Bessel-Konstante  
K m-1 Lichtabsorptionskoeffizient  
K H,D - Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei 
Selbstzündungsmotoren  
K H,G - Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei 
Gasmotoren  
K V  CFV-Kalibrierfunktion  
K W,a - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum 
feuchten Bezugszustand der Ansaugluft  
K W,d - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum 
feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft  
K W,e - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum 
feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases  
K W,r - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum 
feuchten Bezugszustand des Rohabgases  
L % Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das L 375/6 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Symbol Einheit Begriff 
maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl  
L a m Effektive optische Weglänge  
M  Steigung der PDP-Kalibrierfunktion  
Mass g/h oder g Unterer Index für die Schadstoffmassendurchsatzrate 
M DIL kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter 
geleiteten Probe der verdünnten Luft  
M d mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft  
M
f mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse  
M f,p mg Am Hauptfilter abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse  
M
f,b mg Am Nachfilter abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse  
M
SAM kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase  
M
SEC kg Masse der sekundären Verdünnungsluft  
M TOTW kg CVS-Masse über den gesamten Zyklus, feucht  
M TOTW,i kg Momentane CVS-Masse, feucht  
N % Trübung  
N P - PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus  
N P,i - PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts  
N min-1 Motordrehzahl  
n P s-1 PDP-Drehzahl  
n hi min-1 Hohe Motordrehzahl  
n lo min-1 Niedrige Motordrehzahl  
n ref min-1 Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung  
p a kPa Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft  
p A kPa Absoluter Druck  
p B kPa Barometrischer Gesamtdruck  
p d kPa Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft  
p s kPa Trockener atmosphärischer Druck  
p 1 kPa Ansaugunterdruck an der Pumpeneintrittsöffnung  
P(a) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden  
P(b) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden  
P(n) kW Nichtkorrigierte Nutzleistung  
P(m) kW Auf dem Prüfstand gemessene Leistung  
Ω - Bessel-Konstante  
Q
s m³/s CVS-Volumendurchsatz  
q - Verdünnungsverhältnis  
r - Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen 
Sonde und des Auspuffrohrs  
R a % relative Feuchtigkeit der Ansaugluft  
R d % relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/7
Symbol Einheit Begriff 
R f - FID-Responsefaktor  
ρ kg/m³ Dichte 
S kW Einstellwert des Leistungsprüfstands  
S i m-1 Momentaner Rauchwert  
S λ - λ-Verschiebungsfaktor  
T K Absolute Temperatur  
T a K Absolute Temperatur der Ansaugluft  
t s Messzeit 
t e s Elektrische Ansprechzeit  
t f s Filteransprechzeit für die Besselfunktion  
t p s Physikalische Ansprechzeit  
∆t s Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden 
Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate)  
∆t i s Zeitabstand bei momentaner CFV-Strömung  
τ % Rauch-Transmissionsgrad  
V 0 m³/rev PDP-Volumendurchsatz unter tatsächlichen Bedingungen  
W - Wobbe-Index  
W
act kWh Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit  
W ref kWh ETC-Bezugszyklusarbeit  
WF - Wichtungsfaktor  
WF E - Effektiver Wichtungsfaktor  
X 0 m³/rev Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes  
Y i m-1 gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert  
  L 375/8 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
2.31.2. Symbole für die chemischen Bestandteile 
 
CH 4 Methan 
C 2H 6 
C 2H 5OH Ethan Ethanol 
C
3H 8 Propan 
CO Kohlenmonoxid  
DOP Dioctylphthalat  
CO 2 Kohlenstoffdioxid  
HC Kohlenwasserstoffe  
NMHC Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
NOx Stickstoffoxid  
NO Stickoxid 
NO 2 Stickstoffdioxid  
PT Partikel 
 2.31.3. Abkürzungen  
CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung  
CLD Chemilumineszenzanalysator  
ELR Europäische Prüfung mit lastabhängigem 
Fahrzyklus 
ESC Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus  
ETC Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus  
FID Flammenionisationsdetektor  
GC Gaschromatograph  
HCLD beheizter Chemilumineszenzanalysator  
HFID beheizter Flammenionisationsdetektor  
LPG Flüssiggas 
NDIR nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorber  
NG Erdgas 
NMC Nicht-Methan-Cutter  
 
 
3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG 3.1. Antrag auf Genehmigung eines Motors als selbständige technische Einheit
 
 3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Motortyp hinsichtlich der 
Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel ist vom Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. 
 3.1.2. Dem Antrag sind die erforderlichen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen.  
Der Antrag enthält mindestens die Hauptmerkmale des Motors gemäß Anhang 1 dieser Regelung. 
 3.1.3. Ein Motor, der der in Anhang 1 beschriebenen Motorbauart entspricht, ist dem 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/9
technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 zuständig 
ist, zur Verfügung zu stellen. 
 3.2. Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des 
Motors  
 3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug hinsichtlich der 
Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch dessen Motor ist vom Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. 
 3.2.2. Dem Antrag sind die erforderlichen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen, 
die zumindest folgendes enthalten müssen:   
 3.2.2.1. die Hauptmerkmale des Motors nach Anhang 1;  3.2.2.2. eine Beschreibung der mit dem Motor zusammenhängenden Bauteile nach Anhang 1;  3.2.2.3. eine Kopie des Mitteilungsblatts für die Typgnehmigung (Anhang 2A) für den Typ des 
eingebauten Motors. 
 3.3. Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor
 
 3.3.1. Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emission gasförmiger 
Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch dessen genehmigten Dieselmotor oder die Motorfamilie und hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe durch dessen genehmigten Gasmotor oder die Motorfamilie ist vom Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. 
 3.3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die 
nachstehenden Angaben beizufügen: 
 3.3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor zusammenhängenden 
Fahrzeugteile, die die jeweils zutreffenden Angaben nach Anhang 1 enthält, und eine Kopie des Mitteilungsblatts (Anhang 2a) über den Motor oder die Motorfamilie als selbständige technische Einheit, der in das Fahrzeug des betreffenden Typs eingebaut ist. 
 4. GENEHMIGUNG  4.1. Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit
 
  Eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstoffähigkeit wird erteilt, wenn folgende 
Voraussetzungen erfüllt sind: 
 L 375/10 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
4.1.1. Dieselkraftstoff  - Die Genehmigung für den Motor- oder Fahrzeugtyp wird erteilt, wenn 
der Motor oder das Fahrzeug gemäß den Absätzen 3.1, 3.2 oder 3.3 dieser Regelung die 
Anforderungen der Absätze 5, 6 und 7 hinsichtlich des in Anhang 5 dieser Regelung genannten Bezugskraftstoffs erfüllt. 
 4.1.2. Bei Erdgas muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede 
am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist.  Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und den λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) auf.  Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von S
λ sind in den Absätzen 2.25 und 2.26 angegeben. Erdgas mit einem λ-
Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ S λ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H 
zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 
(1,08 ≤ S λ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der 
Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von S λ Rechnung. 
 
 Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung hinsichtlich der 
Bezugskraftstoffe GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2), gemäß der Beschreibung in Anhang 6 erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt.  Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig.  Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden. 
 4.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) 
geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (S
λ) zwischen 0,89 (d.h. dem unteren 
Bereich von GR) und 1,19 (d.h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z.B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist.  Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. 
 4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und 
die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann, und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 6 für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen.  Bezugskraftstoffe für die Gasgruppe H: GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3). Bezugskraftstoffe für die Gasgruppe L: G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3).  Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei der jeweiligen Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt.  Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/11
 
4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle G23 
(Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (S λ) zwischen 0,89 (d.h. 
dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d.h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z.B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist.  Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. 
 4.1.4. Bei Erdgasmotoren ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden 
Schadstoff wie folgt zu ermitteln: 
 
emission result on reference fuel x = Emissionsmessergebnis für Bezugskraftstoff x 
      oder  
  und 
 
        
4.1.5. Bei LPG (Flüssiggas) muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur 
Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist.  Bei LPG schwankt die C
3/C 4 -Zusammensetzung.  Die 
Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B, gemäß der Beschreibung im Anhang 7 erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt.  Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig.  Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.' 
 4.1.5.1. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu 
ermitteln: 
  4.2. Erteilung einer Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung
 
  Eine Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende 12
fuel reference on result emissionfuel reference on result emissionr =
3 fuel reference on result emission2 fuel reference on result emissionra =
"A fuel referenceon result emissionB fuel referenceon result emissionr=3 fuel reference on result emission1 fuel reference on result emissionrb =L 375/12 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Voraussetzungen erfüllt sind: 
 
4.2.1.  Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist. 
  Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang 6 für 
die jeweilige Gasgruppe zu prüfen.  Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt.  Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden. 
 4.2.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle G23 
(Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (S
λ) zwischen 0,89 (d.h. 
dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d.h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z.B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist.  Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. 
 4.2.1.2. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu 
ermitteln: 
   oder    
  und 
  
 
  4.2.1.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe 
Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist. 
 4.2.2. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben 
wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt 3 fuel reference on result emission2 fuel reference on result emissionra =
3 fuel reference on result emission1 fuel reference on result emissionrb =1 fuel reference on result emission2 fuel reference on result emissionr =27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/13
ist. 
 
4.2.2.1. Der Stamm-Motor muss bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die 
Bezugskraftstoffe GR und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang 7 erfüllen. 
  Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig.Diese 
Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt.  Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z.B. Einspritzdüsen) ist zulässig. 
 4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23 
oder mit den Bezugskraftstoffen G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L. 
 4.2.2.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe 
Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde. L 375/14 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
GENEHMIGUNG VON MIT ERDGAS BETRIEBENEN MOTOREN 
 
 Absatz 4.1 
Erteilung einer 
Genehmigung 
aufgrund von 
Vielstoffähigkeit  Zahl der 
Prüfungen  Berechnung von „r“  Absatz 4.2 
Erteilung einer 
Genehmigung mit 
Gasgruppeneinsch
ränkung  Zahl der 
Prüfungen  Berechnung von „r“  
Siehe 
Absatz 4.1.2: 
Erdgas-
Motor mit 
Anpassung 
an jede 
Kraftstoffzus
ammen-
setzung  GR (1) und G25 (2) 
auf Antrag des 
Herstellers kann der 
Motor mit einem 
zusätzlichen 
marktüblichen 
Kraftstoff (Kraftstoff 3) 
geprüft werden 
falls S λ  = 0,89 – 1,19 2 
 
(höchstens 3)  (GR) 1  Kraftstoff25)  (G 2  Kraftstoffr = 
und, falls mit einem zusätzlichen 
Kraftstoff  geprüft wird,  
 
) Kraftstoff  l. (handelsüb 3 Kraftstoff(G25) 2  Kraftstoffra = 
und 
) Kraftstoff  . handelsübl oder (G23 3  Kraftstoff(GR) 1 Kraftstoffrb =    
Siehe 
Absatz 4.1.3: 
Erdgas-
Motor mit 
Umschaltung 
durch 
Schalter  GR (1) und G23 (3) für 
H 
und  
G25 (2) und G23 (3) für 
L 
auf Antrag des 
Herstellers kann der 
Motor mit einem 
marktüblichen 
Kraftstoff (Kraftstoff 3) 
anstelle von G23 geprüft 
werden, falls S λ  = 0,89 
– 1,19  2 für die 
Gasgruppe H und  
2 für die 
Gasgruppe L  
bei der jeweiligen 
Schalterstellung 
 
4 ) Kraftstoff  . handelsübl oder (G23 3 Kraftstoff(GR) 1 Kraftstoffrb =und  
 
) Kraftstoff  . handelsübl oder (G23 3 Kraftstoff(G25) 2 Kraftstoffra =    
Siehe 
Absatz 4.2.1: 
Erdgas-
Motor für 
den Betrieb 
mit der 
Gasgruppe H 
oder mit der 
Gasgruppe L     GR (1) und G23 (3) 
für H 
oder  
G25 (2) und G23 
(3) für L 
auf Antrag des 
Herstellers kann der Motor mit einem marktüblichen Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, 
falls S
λ  = 0,89 – 
1,19  2 für die 
Gasgruppe H  
oder  
2 für die 
Gasgruppe L  
 
2 ) Kraftstoff  . handelsübl oder (G23 3 Kraftstoff(GR) 1 Kraftstoffrb =
  
für die Gasgruppe H 
oder 
 
) Kraftstoff  . handelsübl  oder (G23 3 Kraftstoff(G25) 2  Kraftstoffra =
  
 
für die Gasgruppe L 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/15
Siehe 
Absatz 4.2.2: 
Erdgas-
Motor für 
den Betrieb 
mit einer 
bestimmten 
Kraftstoffzus
ammensetzu
ng  
    GR (1) und G25 (2)  
Feinabstimmung 
zwischen den 
Prüfungen zulässig 
 
auf Antrag des 
Herstellers kann der 
Motor mit  
GR (1) und G23 (3) 
für H 
oder  
G25 (2) und G23 
(3) für L geprüft 
werden  2 
oder  
2 für die 
Gasgruppe H  
oder  
2 für die 
Gasgruppe L  
 
2  
 L 375/16 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
GENEHMIGUNG VON MIT FLÜSSIGGAS BETRIEBENEN MOTOREN 
 
 Absatz 4.1 
Erteilung einer Genehmigung 
aufgrund von 
Vielstoffähigkeit  Zahl der 
Prüfungen  Berechnung von „r“  Absatz 4.2 
Erteilung einer Genehmigung 
mit Gasgruppeneinschränkung  Zahl der 
Prüfungen  Berechnung 
von „r“  
 
Siehe  
Absatz 4.1.5:  
Flüssiggas-
Motor mit 
Anpassung an 
jede 
Kraftstoffzusam
mensetzung 
 Kraftstoff A und 
Kraftstoff B 2 
A KraftstoffB Kraftstoff
r =     
 
Siehe  
Absatz 4.2.2:  
Flüssiggas-
Motor für den 
Betrieb mit 
einer 
bestimmten 
Kraftstoffzusam
mensetzung  
    
Kraftstoff A und Kraftstoff B,  
Feinabstimmung zwischen den 
Prüfungen zulässig 
 2  
 
" 
 
 
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/17
4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie  
 
4.3.1. Mit Ausnahme des in Absatz 4.3.2 genannten Falls muss die Genehmigung eines 
Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren gemäß Absatz 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren gemäß den Absätzen 4.1 oder 4.2), auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert werden. 
 4.3.2. Zweitprüfmotor   Stellt die Genehmigungsbehörde im Fall eines Antrags auf Erteilung einer 
Genehmigung für einen Motor oder für ein Fahrzeug hinsichtlich eines Motors, der zu einer Motorenfamilie gehört, fest, dass der im eingereichten Antrag bezeichnete Stamm-Motor für die in Anlage 1 der Regelung beschriebene Motorenfamilie nicht uneingeschränkt repräsentativ ist, so kann die Genehmigungsbehörde einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen. 
 4.4. Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer.  Ihre ersten 
beiden Ziffern (derzeit 04, entsprechend der Änderungsserie 04) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind.  Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Motoren- oder Fahrzeugtyp mehr zuteilen. 
 4.5. Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die 
endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung entspricht.  In der Typprüfung gemessene Werte sind ebenfalls anzugeben. 
 4.6. An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht oder an 
jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:  
 L 375/18 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
4.6.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, 
das die Genehmigung erteilt hat; 3  
 
4.6.2. der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem 
Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. 
 4.6.3. In der Genehmigungsnummer muss jedoch nach dem Buchstaben „R“ ein zusätzliches 
Zeichen enthalten sein, um die Emissionsgrenzwerte, für die die Genehmigung erteilt wurde, kenntlich zu machen.  Bei den Genehmigungen, die aufgrund der Einhaltung der Grenzwerte aus Spalte A der jeweiligen Tabelle(n) in Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss dem Buchstaben „R“ die römische Ziffer „I“ folgen.  Bei den Genehmigungen, die aufgrund der Einhaltung der Grenzwerte aus Spalte B1 der jeweiligen Tabelle(n) in Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss dem Buchstaben „R“ die römische Ziffer „II“ folgen.  Bei den Genehmigungen, die aufgrund der Einhaltung der Grenzwerte aus Spalte B2 der jeweiligen Tabelle(n) in Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss dem Buchstaben „R“ die römische Ziffer „III“ folgen.  Bei den Genehmigungen, die aufgrund der Einhaltung der Grenzwerte aus Spalte C der jeweiligen Tabelle(n) in Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss dem Buchstaben „R“ die römische Ziffer „IV“ folgen.   
 4.6.3.1. Bei mit Erdgas betriebenen Motoren muss in der Genehmigungsnummer nach der 
Kennzahl des Landes ein Kürzel folgen, durch das die Gasgruppe kenntlich gemacht wird, für die die Genehmigung erteilt wurde.  Dieses Kürzel ist ein  
4.6.3.1.1. H bei Motoren, die für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert wurden;  4.6.3.1.2. L bei Motoren, die für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert wurden;  4.6.3.1.3. HL bei Motoren, die für die Gasgruppen H und L genehmigt und kalibriert wurden;  
                    
 
3 1 für Deutschland,  2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 
für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien und Montenegro, 11 für Großbritannien, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (-), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (-), 31 für Bosnien-Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (-), 34 für Bulgarien, 35 (-), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (-), 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (-), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (-), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta und 51 für die Republik Korea.   Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.   27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/19
4.6.3.1.4. H t für den Fall, dass der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der 
Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-
Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann;  
 4.6.3.1.5. L
t für den Fall, dass der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der 
Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann;  
 4.6.3.1.6. HL
t für den Fall, dass der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung entweder 
der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann. 
 4.7. Entspricht das Fahrzeug oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren 
anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach 4.6.1 nicht wiederholt zu werden;  In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.6.1 anzuordnen. 
 4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schilds 
oder auf diesem selbst anzugeben. 
 4.9. Im Anhang 3 dieser Regelung sind Beispiele der Anordnungen der 
Genehmigungszeichen dargestellt. 
 4.10. Der als technische Einheit zugelassene Motor muss außer dem Genehmigungszeichen 
folgende Angaben tragen: 
 4.10.1. Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;  4.10.2. Handelsbezeichnung des Herstellers.  4.11. Schilder    Für mit Erdgas und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung 
mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden: 
 4.11.1. Inhalt   Folgende Angaben müssen enthalten sein:    Im Falle von Nummer 4.2.1.3 muss auf dem Schild angegeben sein „VERWENDUNG 
NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“.   Gegebenenfalls wird „H“ durch „L“ L 375/20 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
ersetzt. 
 
 Im Falle von Nummer 4.2.2.3 muss auf dem Schild angegeben sein „VERWENDUNG 
NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION.......“ oder „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION.......“.  Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang 6 oder 7 sowie die einzelnen, durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen. 
  Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.   Hinweis:   Wenn eine derartige Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich ist, kann ein 
vereinfachter Code verwendet werden.  In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank füllen oder Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein.  Die Stelle, an der diese Erläuterungen untergebracht werden, und der Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt. 
 4.11.2. Eigenschaften   Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Lebensdauer des Motors haben 
und deutlich lesbar sein.  Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein.  Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Lebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen. 
 4.11.3. Anbringung   Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des 
Motors notwendig ist und normalerweise während seiner Lebensdauer nicht ersetzt werden muss.  Zudem müssen sie so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind. 
 4.12. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp 
hinsichtlich des Motors ist das in Abschnitt 4.11 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen. 
 4.13. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit 
einem genehmigten Motor ist das in Abschnitt 4.11 beschriebene Schild ebenfalls in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/21
5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN 
 5.1. Allgemeines
 
 5.1.1. Emissionsmindernde Einrichtungen  5.1.1.1. Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel 
aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. 
 5.1.2. Arbeitsweise der emissionsmindernden Einrichtungen  5.1.2.1. Die Verwendung einer Abschalteinrichtung oder der Einsatz anormaler 
Emissionsminderungsstrategien ist untersagt. 
 5.1.2.2. Eine Zusatzsteuereinrichtung kann unter einer der folgenden Voraussetzungen in einen 
Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden:  
 5.1.2.2.1. Sie arbeitet nicht innerhalb der in Absatz 5.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter.  
 
5.1.2.2.2. Sie wird innerhalb der in Absatz 5.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter nur 
zeitweilig für Zwecke aktiviert wie den Schutz des Motors und der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms, die Begrenzung der Rauchentwicklung oder den Kaltstart und das Warmlaufen.  
 5.1.2.2.3. Sie wird nur durch fahrzeuginterne Signale für Zwecke wie die Wahrung der 
Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert. 
 5.1.2.3. Eine Einrichtung, Funktion oder Vorkehrung zur Motorsteuerung, die unter den in 
Absatz 5.1.2.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Steuerstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Steuerstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Absatz 5.1.3 und/oder 5.1.4 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschalteinrichtung. 
 5.1.2.4. Die in Absatz 5.1.2.2 genannten Betriebsparameter unter stationären und instationären 
Bedingungen sind: 
 
i) Höhe nicht mehr als 1000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa),   ii) Umgebungstemperatur zwischen 283 und 303°K (10°-30 °C),   iii) Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343° und 368°K (70°-95°C).  
 5.1.3. Besondere Anforderungen für elektronische Emissionsminderungssysteme L 375/22 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
5.1.3.1. Erforderliche Dokumentation   Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über die 
Grundkonzeption der Einrichtung und über die Verfahren zur Steuerung der Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden.  
  Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:  
a) Die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der 
Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der Einrichtung. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Unterlagen beizufügen. 
 b) Zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter 
von einer eventuell vorhandenen Zusatzsteuereinrichtung verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die Zusatzsteuereinrichtung arbeitet.  Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen. 
  
Die zusätzlichen Unterlagen umfassen ferner eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer Zusatzsteuereinrichtung sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die in den Motor oder in das Fahrzeug eingebaute Zusatzsteuereinrichtung die Schadstoffemissionen beeinflusst.  
  Diese zusätzlichen Unterlagen werden streng vertraulich behandelt und 
verbleiben beim Hersteller, sie sind jedoch bei der Typgenehmigungsprüfung und jederzeit während der Gültigkeitsdauer der Typgenehmigung zur Prüfung vorzulegen.  
 5.1.4. Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne von 
Absatz 2.28 oder als anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von Absatz 2.30 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen; sie kann zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden. 
 5.1.4.1. Alternativ zu den Bestimmungen in Anhang 4 Anlage 4 dieser Regelung kann beim 
ETC-Prüfzyklus die NO
x-Probe aus dem Rohabgas entnommen werden; dabei ist nach 
den Vorschriften der Norm ISO FDIS 16183 vom 15. September 2001 zu verfahren. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/23
 
5.1.4.2. Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne 
von Absatz 2.28 oder als anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von Absatz 2.30 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NO
x-Grenzwert eine 
zusätzliche Toleranz von 10 %.  
 5.2. Für die Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 sind die 
Emissionen in ESC- und ELR-Prüfungen mit herkömmlichen Dieselmotoren, eingeschlossen solche mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen.   Dieselmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung, beispielsweise DeNOx-Katalysatoren und/oder Partikelfiltern ausgestattet sind, müssen zusätzlich einer ETC-Prüfung unterzogen werden.    
  Für die Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile B1 oder B2 oder die Zeile C der 
Tabellen in Absatz 5.2.1 sind die Emissionen in ESC-, ELR- und ETC-Prüfungen zu messen.  
  Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen mittels der ETC-Prüfung 
gemessen.  
  Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang 4 Anlage 1 und das ETC-
Prüfverfahren in Anhang 4 Anlagen 2 und 3 beschrieben.  
  Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls 
anwendbar) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muss nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren gemessen werden.   In Anhang 4 Anlage 4 sind die empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Schadstoffe und luftverunreinigenden Partikel sowie die empfohlenen Probenahmesysteme dargestellt. Andere Systeme oder Analysatoren können durch den Technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Für eine einzelne Prüfstelle besteht Gleichwertigkeit, wenn die Prüfergebnisse um nicht mehr als ±5 Prozent von den Prüfergebnissen eines der hier beschriebenen Bezugssysteme abweichen. Bei Partikelemissionen ist nur das Vollstrom-Verdünnungsverfahren als Bezugssystem zugelassen. Zur Aufnahme eines neuen Systems in die Regelung muss der Feststellung der Gleichwertigkeit die Bestimmung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 im Ringversuch zugrunde gelegt werden. 
 5.2.1. Grenzwerte   Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der 
Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.  
 L 375/24 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und 
insbesondere bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der 
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten. 
  Tabelle 1
 Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung  
 
  
Zeile  
 Kohlen- 
monoxid 
(CO) 
g/kWh Kohlen- 
wasserstoffe 
(HC) 
g/kWh Stickstoff- 
oxide 
(NOx) 
g/kWh Partikel 
(PT) 
g/kWh Rauch 
m
-1 
A (2000) 2,1 0,66 5,0 0.10 
   0,13(a) 0,8 
B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 
B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 
C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 
 
(a) Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm³ je Zylinder und einer Nenndrehzahl 
von über 3000 min-1. 
 Tabelle 2  Grenzwerte für ETC-Prüfungen (b) 
 
  
Zeile 
 Kohlen 
monoxid  
(CO) 
g/kWh Nicht- 
Methan- 
Kohlenwasser-
stoffe
(NMHC) 
g/kWh Methan 
(CH
4)(c) 
g/kWh Stickstoff- 
oxide 
(NOx) 
g/kWh Partikel 
(PT)(d) 
g/kWh 
A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 
  0,21(a) 
B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 
B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 
C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 
 
(a) Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm³ je Zylinder und einer 
Nenndrehzahl von über 3000 min-1. 
(b) Die Bedingungen für die Überprüfung der Akzeptanz von ETC-Prüfungen (siehe 
Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3.9) bei der Messung der Emissionen von gasbetriebenen Motoren im Hinblick auf die gültigen Grenzwerte in Zeile A sind erneut zu prüfen und, wo erforderlich, in Einklang mit der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) zu ändern. 
(c) Nur für Erdgasmotoren. 
(d) Gilt nicht für gasbetriebene Motoren der Stufen A, B1 und B2. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/25
5.2.2. Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren  
 
5.2.2.1. Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit 
der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen.   In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.  
 5.2.3.  Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren  
 5.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten 
innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang 4 Anlage 1 Absätze 4.6.2 und 4.6.3).  
  5.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten 
Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten. 
 6. EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG  6.1. Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte 
erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden: 
 6.1.1. Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor 
angegebenen Wert nicht überschreiten. 
 6.1.2. Der Abgasgegendruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen 
Wert nicht überschreiten.  
 6.1.3. Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen 
Hilfseinrichtungen darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.  
 7. MOTORENFAMILIE  7.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie
 
   Die durch den Motorenhersteller festgelegte Motorenfamilie kann anhand 
grundlegender Kenndaten bestimmt werden, die allen Motoren dieser Familie gemeinsam sind.   In einigen Fällen ist eine Wechselwirkung zwischen den Kenndaten möglich.  Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit sichergestellt wird, dass einer bestimmten Motorenfamilie nur Motoren mit gleichartigen Abgasemissionsmerkmalen zugeordnet werden.  
  Motoren können ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden, wenn sie in den L 375/26 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
nachfolgend aufgeführten wesentlichen Kenndaten übereinstimmen: 
 
7.1.1. Arbeitsweise:   - Zweitakt  - Viertakt  7.1.2. Kühlmittel:   - Luft   - Wasser  - Öl   7.1.3. Gasmotoren und Motoren mit Nachbehandlungseinrichtung:    - Zylinderzahl    (Andere Dieselmotoren mit weniger Zylindern als der Stamm-Motor können als zur 
selben Motorenfamilie gehörend angesehen werden, sofern das Kraftstoffsystem den Kraftstoff jedem Zylinder einzeln zumisst.) 
 7.1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders:   - Die Streuung innerhalb der Motorenfamilie darf höchstens 15 % betragen.  7.1.5. Art der Luftansaugung:   - Saugmotoren  - aufgeladene Motoren  - aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung  7.1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums:    - Vorkammer  - Wirbelkammer  - Direkteinspritzung  7.1.7. Ventil- und Kanalanordnung, Größe und Anzahl:    - Zylinderkopf  - Zylinderwand  - Kurbelgehäuse  7.1.8. Kraftstoffanlage (Dieselmotor):   - Pump-line-Einspritzung 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/27
 - Reiheneinspritzpumpe 
 - Verteilereinspritzpumpe  - Einzelelement  - Pumpe-Düse-System   7.1.9. Kraftstoffsystem (Gasmotoren):   - Mischer  - Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer 
Düse pro Einlasskanal) 
 - Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer 
Düse pro Einlasskanal) 
 7.1.10. Zündsystem (Gasmotoren):    7.1.11. Sonstige Merkmale:   - Abgasrückführung  - Wassereinspritzung/Emulsion  - Sekundärluft-Einspeisung  - Ladeluftkühlung  7.1.12. Abgasnachbehandlung:   - Dreiwegekatalysator  - Oxidationskatalysator  - Reduktionskatalysator  - Thermoreaktor  - Partikelfilter  7.2. Wahl des Stamm-Motors  7.2.1. Dieselmotoren   Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die 
höchste Kraftstoffförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmoments sein.   Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen.  Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen.   Folglich kann die Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.  
  L 375/28 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche 
Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen 
ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.  
  7.2.2. Gasmotoren   Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der 
größte Hubraum sein.   Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:  
  - höchste Kraftstoffförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl  - größte Zündfrühverstellung   - niedrigste AGR-Rate   - keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz .   Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es 
am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen.   Folglich kann die Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.  
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:  
8.1. Jeder Motor oder jedes Fahrzeug, die mit einem Genehmigungszeichen nach dieser 
Regelung versehen sind, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen eingehalten wird.  
  Grundsätzlich wird die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzung 
der Emissionen anhand der Beschreibung geprüft, die im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen aufgeführt ist. 
 8.3. Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung 
eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).  
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/29
8.3.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:  
   Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung 
vornehmen.  
  8.3.1.1. Drei Motoren werden nach dem Zufallsprinzip der Serie entnommen.   Motoren, für 
deren Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen.   Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, deren Typgenehmigung in Bezug auf Zeile A, Zeile B1 oder B2 oder Zeile C der Tabellen in Absatz 5.2.1 erfolgt ist, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen.   Die Grenzwerte sind in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführt. 
 8.3.1.2. Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung 
der Produktion einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 dieser Regelung durchgeführt.  
  Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung 
der Produktion nicht einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 2 zu dieser Regelung durchgeführt.   
  Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 zu dieser 
Regelung durchgeführt werden.  
 8.3.1.3. Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als 
vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.  
   Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird 
diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.  
  Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine 
negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2). 
  Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt 
wird.   In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.   
  8.3.2. Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt.   Gasmotoren werden 
gemäß Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 eingefahren.  
 8.3.2.1. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren L 375/30 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
durchgeführt werden, die länger als während der Zeitdauer, auf die in Absatz 8.3.2 
Bezug genommen wird, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden.   In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Dieser verpflichtet sich, an den Motoren keinerlei Einstellung vorzunehmen.  
  8.3.2.2. Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Absatz 8.3.2.1, so kann sich dieses 
auf folgende Motoren erstrecken:  
 
– auf alle zu prüfenden Motoren  
  oder    – auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte 
Evolutionskoeffizient angewandt wird:  
 
– Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und „x“ 
Stunden gemessen.  
 
 – Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und „x“ Stunden wird für 
jeden Schadstoff wie folgt berechnet:  
 
emissions “x” hours = Emissionen „x“ Stunden 
emissions zero hours = Emissionen Null Stunden 
    Er kann kleiner als 1 sein.    Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren; auf ihre Emissionswerte bei null 
Stunden wird jedoch der Evolutionskoeffizient angewendet.  
  In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:    - die Werte bei „x“ Stunden für den ersten Motor,   - die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die 
folgenden Motoren.  
 8.3.2.3 Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen 
handelsüblicher Kraftstoff zulässig.   Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 oder 7 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.   Dies bedeutet, dass, wie in Absatz 4 dieser Regelung beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind. 
 
 8.3.2.4. Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender 
handelsüblicher Kraftstoff zulässig:  
  hours zero Emissionshours x" " Emissions27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/31
 i) bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgr uppe H 
(0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);  
 
 ii) bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgr uppe L 
(1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);  
  iii) bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im 
Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).  
  Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 6 beschriebenen 
Bezugskraftstoffe verwendet werden.   Demnach sind die in Absatz 4 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen durchzuführen. 
 8.3.2.5. Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch 
Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Absätzen 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde.   Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren „r“, „ra“ oder „rb“ gemäß den Absätzen 4.1.3.2, 4.1.5.1 und 4.2.1.2 umzurechnen.   Falls r, ra oder rb kleiner als 1 sind, ist keine Umrechnung vorzunehmen.   Aus den Messergebnissen und den errechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei Flüssiggasmotoren) einhält. 
 8.3.2.6. Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den 
Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.  
 L 375/32 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
                    J A              N E I N         N E I N   
NEIN 
          J A    
   
JA   JA
 
          
 
      J A  
 
 
      J A     
Abbildung 2
:  Schema für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
 
 Prüfung von drei Motoren 
Berechnung der statistischen Prüfwerte 
Ermöglichen die statistischen Prüfwerte nach 
der einschlägigen Anlage eine Ablehnung der 
Serie in Bezug auf mind. einen Schadstoff ? Serie 
zurückgewiesen 
Ermöglichen die statistischen Prüfwerte nach der einschlägigen Anlage eine Annahme der Serie in Bezug auf mind. einen Schadstoff ? 
Positive Entscheidung in Bezug auf einen oder 
mehrere Schadstoffe ? 
Positive Entscheidung in Bezug auf alle 
Schadstoffe ?Serie 
angenommen
Prüfung eines weiteren Motors 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/33
9. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION 
 9.1. Die für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung 
kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7.1 nicht eingehalten sind oder die entnommenen Motoren oder Fahrzeuge die Überprüfungen nach Absatz 8.3 nicht bestanden haben.  
 9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung 
anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung entspricht. 
 10. ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES TYPS  10.1. Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Behörde mitzuteilen, die die 
Genehmigung für den Typ erteilt hat.  Diese Behörde kann dann 
 10.1.1. entweder die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine 
nennenswerten nachteiligen Wirkungen ausgehen und der geänderte Typ in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,  oder  
 10.1.2. ein weiteres Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, 
anfordern.  
 10.2. Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des 
Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach 4.5 mitzuteilen.  
 10.3. Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung erteilt hat, muss für 
diese Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in den Anhängen 2A oder 2B dieser Regelung entspricht, unterrichten.  
 11. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION  
Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu verständigen.   Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in den Anhängen 2A oder 2B dieser Regelung entspricht. 
 L 375/34 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
12. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN 
 12.1. Allgemeines
 
 12.1.1. Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 darf keine Vertragspartei, die 
diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung versagen. 
 12.1.2. Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 dürfen die Vertragsparteien, die 
diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung nur erteilen, wenn der Motor den Bestimmungen dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung entspricht. 
  Der Motor muss den in Absatz 5.2 dieser Regelung genannten Prüfungen unterzogen 
werden und in Übereinstimmung mit den Absätzen 12.2.1, 12.2.2 und 12.2.3 den jeweiligen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung enthaltenen Emissionsgrenzwerten entsprechen. 
 12.2. Neue Typgenehmigungen
 
 12.2.1. Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 und vorbehaltlich des 
Absatzes 12.4.1 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung für einen Motor nur erteilen, wenn die Emissionen aus diesem Motor den jeweiligen Grenzwerten der Zeilen A, B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung entsprechen.  
 12.2.2. Ab dem 1. Oktober 2005 und vorbehaltlich des Absatzes 12.4.1 dürfen die 
Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung für einen Motor nur erteilen, wenn die Emissionen aus diesem Motor den jeweiligen Grenzwerten der Zeilen B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung entsprechen. 
 12.2.3. Ab dem 1. Oktober 2008 und vorbehaltlich des Absatzes 12.4.1 dürfen die 
Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung für einen Motor nur erteilen, wenn die Emissionen aus diesem Motor den jeweiligen Grenzwerten der Zeilen B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung entsprechen. 
 12.3. Ungültigwerden alter Typgenehmigungen
 
 12.3.1. Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 und vorbehaltlich der 
Bestimmungen der Absätze 12.3.2 und 12.3.3 verlieren Genehmigungen, die gemäß dieser Regelung und der sie betreffenden Änderungsserie 03 erteilt wurden, ihre Gültigkeit, es sei denn, die Vertragspartei, die diese Genehmigung erteilt hat, teilt den anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit, dass der genehmigte Motortyp die Anforderungen dieser Regelung und der sie betreffenden 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/35
Änderungsserie 04 in Übereinstimmung mit Absatz 12.2.1 erfüllt.  
 
12.3.2. Erweiterung der Typgenehmigung  12.3.2.1. Die Absätze 12.3.2.2 und 12.3.2.3 gelten ausschließlich für neue Dieselmotoren und 
Neufahrzeuge mit Antrieb durch Dieselmotor, die eine Typgenehmigung nach den Bestimmungen der Zeile A in den Tabellen des Absatzes 5.2.1 dieser Regelung erhalten haben. 
 12.3.2.2. Alternativ zu den Bestimmungen von Absatz 5.1.3 und 5.1.4 kann der Hersteller dem 
Technischen Dienst auch die Ergebnisse einer zusätzlichen NO
x-Messung nach dem im 
ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren vorlegen, die nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.4.1 und 5.1.4.2 an einem Motor vorgenommen wurde, der dem in Anhang II beschriebenen Stamm-Motor entspricht. Der Hersteller muss zudem schriftlich erklären, dass in diesem Motor keine Abschalteinrichtung oder anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von Absatz 2 dieser Regelung zum Einsatz kommt.  
 12.3.2.3. Der Hersteller muss ferner schriftlich erklären, dass die Ergebnisse der NO
x-Messung 
und die Erklärung der Übereinstimmung mit dem Stamm-Motor, die er nach Absatz 5.1.4 vorlegt, auch für alle anderen Motortypen der in Anhang I beschriebenen Motorenfamilie gelten.  
 12.3.3. Gasmotoren   Ab dem 1. Oktober 2003 verlieren Typgenehmigungen für Gasmotoren, die gemäß 
dieser Regelung und der sie betreffenden Änderungsserie 03 erteilt wurden, ihre Gültigkeit, es sei denn, die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, teilt den anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit, dass der genehmigte Motortyp die Anforderungen dieser Regelung und der sie betreffenden Änderungsserie 04 in Übereinstimmung mit Absatz 12.2.1 erfüllt.  
 12.3.4. Ab dem 1. Oktober 2006 verlieren Typgenehmigungen, die gemäß dieser Regelung und 
der sie betreffenden Änderungsserie 04 erteilt wurden, ihre Gültigkeit, es sei denn, die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, teilt den anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit, dass der genehmigte Motortyp die Anforderungen dieser Regelung und der sie betreffenden Änderungsserie 04 in Übereinstimmung mit Absatz 12.2.2 erfüllt.  
 12.3.5. Ab dem 1. Oktober 2009 verlieren Typgenehmigungen, die gemäß dieser Regelung und 
der sie betreffenden Änderungsserie 04 erteilt wurden, ihre Gültigkeit, es sei denn, die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, teilt den anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit, dass der genehmigte Motortyp die Anforderungen dieser Regelung und der sie betreffenden Änderungsserie 04 in Übereinstimmung mit Absatz 12.2.3 erfüllt.  
 L 375/36 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
12.4. Ersatzteile für zugelassene Fahrzeuge  
 
12.4.1. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für 
Motoren erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe der Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 erfüllen, sofern der Motor für den Einbau als Ersatzteil in ein zugelassenes Fahrzeug bestimmt ist, für das zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme die jeweilige ältere Fassung dieser Regelung galt. 
 13. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE 
PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN 
 
Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste mit, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die Genehmigungen erteilen, mit, denen die Mitteilungsblätter über in anderen Ländern erteilte, erweiterte, versagte oder zurückgenommene Genehmigungen zu übersenden sind. 
  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/37
Anlage 1  
 
VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 
WENN DIE STANDARDABWEICHUNG ZUFRIEDENSTELLEND AUSFÄLLT 
 
 
1. Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der 
Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufrieden stellend ausfällt.  
 2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die 
Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).   
 3. Für alle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes 
Verfahren (siehe Abbildung 2):  
  Es seien:   
 L = = natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes; 
 
 x
i = = natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe;  
 
 s = = geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des 
natürlichen Logarithmus der Messwerte); 
 
 n = = Stichprobengröße.  
 4. Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der 
Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:  
  5. Dann gilt:   
– - Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert 
für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.  
 
– - Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden 
Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.  
 ) x (Ls1n
1 ii ∑
=−L 375/38 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
– - Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.1 dieser Regelung geprüft, 
und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe 
angewendet.  
 Tabelle 3
:  Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des 
Stichprobenplans von Anlage 1  
 
Mindeststichprobengröße:   3  
 
 
Kumulierte Anzahl der 
geprüften 
Motoren 
(Stichprobengröße)  Grenzwert für  
positive Entscheidung  
A n Grenzwert für  
negative Entscheidung 
B n 
3 3,327 -4,724 
4 3,261 -4,790 
5 3,195 -4,856 
6 3,129 -4,922 
7 3,063 -4,988 
8 2,997 -5,054 
9 2,931 -5,120 
10 2,865 -5,185 
11 2,799 -5,251 
12 2,733 -5,317 
13 2,667 -5,383 
14 2,601 -5,449 
15 2,535 -5,515 
16 2,469 -5,581 
17 2,403 -5,647 
18 2,337 -5,713 
19 2,271 -5,779 
20 2,205 -5,845 
21 2,139 -5,911 
22 2,073 -5,977 
23 2,007 -6,043 
24 1,941 -6,109 
25 1,875 -6,175 
26 1,809 -6,241 
27 1,743 -6,307 
28 1,677 -6,373 
29 1,611 -6,439 
30 1,545 -6,505 
31 1,479 -6,571 
32 -2,112 -2,112 
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/39
Anlage 2  
 
VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
WENN DIE STANDARDABWEICHUNG UNZUREICHEND IST ODER KEINE ANGABE 
VORLIEGT  
 
 
1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der 
Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.  
 2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die 
Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).   
 3. Die Messungen der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gelten als 
logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden.  
 m
0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m 0 = 3 und m = 32); n sei 
die tatsächliche Stichprobengröße.  
 4. Wenn x
1, x 2, ..., x i die natürlichen Logarithmen der Messungen der Serie sind und L der 
natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten  
 
d i = x i – L 
 und   
 
 
5. Tabelle 4 enthält die Grenzwerte für eine positive (A
n) und negative (B n) Entscheidung 
bei der jeweiligen Stichprobengröße.   Der statistische Prüfwert ist der Quotient von 
nnVd, anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach 
folgender Regel getroffen wird:  
 
 Wenn   m 0 ≤ n < m :  
  – positive Entscheidung, wenn   
n n n A /V d ≤
n n n B /V d ≥∑
==n
1 ii n dn1d
2
nn
1 ii2
n ) d (dn1V − =∑
=L 375/40 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 – negative Entscheidung, wenn  
 
 – eine weitere Messung durchführen, wenn    6. Anmerkungen:   Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinander folgenden 
statistischen Prüfwerte:  
 
 
 
 
 n n n n B /V d A ≥ ≤
n 1 n n dn1dn11 d + ⎟⎠⎞⎜⎝⎛− =−
( )2
n n 2
1 n2
n1 nd dVn11 V−−+ ⎟⎠⎞⎜⎝⎛− =−
0) V  ; d d  2,3,...; (n1 1 1 = = =27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/41
Tabelle 4 : Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des 
Stichprobenplans von Anlage 2  
 
Mindeststichprobengröße:   3 
 
Kumulierte Anzahl  
der geprüften Motoren  
(Stichprobengröße)  Grenzwert für  
positive Entscheidung  
A n Grenzwert für  
negative Entscheidung  
B n 
3 -0,80381 16,64743 
4 -0,76339 7,68627 
5 -0,72982 4,67136 
6 -0,69962 3,25573 
7 -0,67129 2,45431 
8 -0,64406 1,94369 
9 -0,61750 1,59105 
10 -0,59135 1,33295 
11 -0,56542 1,13566 
12 -0,53960 0,97970 
13 -0,51379 0,85307 
14 -0,48791 0,74801 
15 -0,46191 0,65928 
16 -0,43573 0,58321 
17 -0,40933 0,51718 
18 -0,38266 0,45922 
19 -0,35570 0,40788 
20 -0,32840 0,36203 
21 -0,30072 0,32078 
22 -0,27263 0,28343 
23 -0,24410 0,24943 
24 -0,21509 0,21831 
25 -0,18557 0,18970 
26 -0,15550 0,16328 
27 -0,12483 0,13880 
28 -0,09354 0,11603 
29 -0,06159 0,09480 
30 -0,02892 0,07493 
31 -0,00449 0,05629 
32 0,03876 0,03876 
 
__________ L 375/42 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anlage 3  
 
VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
AUF ANTRAG DES HERSTELLERS  
 
 1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die 
Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.  
 2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die 
Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).  
 3. Für jeden der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes 
Verfahren (siehe Abbildung 2):  
  Es seien:    L = Grenzwert für den Schadstoff;    x
i = Messwert für den i-ten Motor der Stichprobe;  
  n = Stichprobengröße.   4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Anzahl der nicht 
vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. x
i ≥ L:  
 5. Dann gilt:   
– - Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden 
Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.  
 
– - Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert 
für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.  
 
– - Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.4.2.1 dieser Regelung geprüft, 
und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.  
  Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 5 werden anhand 
der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/43
Tabelle 5 : Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des 
Stichprobenplans von Anlage 3  
 
Mindeststichprobengröße:   3  
 
 
Kumulierte Anzahl  
der geprüften Motoren  
(Stichprobengröße)   
Grenzwert für positive 
Entscheidung  
Grenzwert für negative 
Entscheidung 
3 - 3 
4 0 4 
5 0 4 
6 1 5 
7 1 5 
8 2 6 
9 2 6 
10 3 7 
11 3 7 
12 4 8 
13 4 8 
14 5 9 
15 5 9 
16 6 10 
17 6 10 
18 7 11 
19 8 9 
 
 L 375/44 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anhang 1  
 
WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-)MOTORS UND ANGABEN  
ZUR DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG (1) 
 
1. BESCHREIBUNG DES MOTORS 
 
1.1.  Hersteller: .............................................................................................................. ....... 
1.2.  Baumusterbezeichnung des Herstellers: ...................................................................... 
1.3.  Arbeitsweise:  Viertakt / Zweitakt (2)  
1.4.  Anzahl und Anordnung der Zylinder: .......................................................................... 1.4.1.  Bohrung: .............................................................................................................. ..mm 
1.4.2.  Hub:................................................................................................................... .....mm 
1.4.3.  Zündfolge: ............................................................................................................. ....... 
1.5.  Hubvolumen:  ........................................................................................................cm³ 1.6.  Volumetrisches Verdichtungsverhältnis 
(3): ................................................................. 
1.7.  Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: ............................................ 1.8.  Mindestquerschnitt der Einlass- und Auslasskanäle: ............................................cm² 1.9.  Leerlaufdrehzahl: ................................................................................................ min
-1 
1.10.  Maximale Nutzleistung: ……kW bei  ............................................................... min-1 
1.11.  Höchste zulässige Motordrehzahl: ..................................................................... min-1 
1.12.  Maximales Nettodrehmoment: .........Nm bei  .................................................... min-1 
1.13.   Verbrennungssystem:  Selbstzündung/Fremdzündung (2)  
1.14.   Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (1) 
1.15.   Kühlsystem 
1.15.1.  Flüssigkeitskühlung 1.15.1.1. Art der Flüssigkeit: ................................................................................................ ...... 
1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein
(2) 
1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend):........................................... 1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ....................................... 1.15.2.  Luftkühlung 1.15.2.1. Gebläse: ja/nein 
(2) 
1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend):........................................... 1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ........................................ 1.16.  Vom Hersteller zugelassene Temperatur  
1.16.1.  Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt:...................................K 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/45
1.16.2.  Luftkühlung: ............   Bezugspunkt: ......................  
 Höchste Temperatur am Bezugspunkt: ....................................................................K 
1.16.3.  Höchste Luftaustrittstemperatur am Ansaug-Zwischenkühler  
(falls zutreffend) .......................................................................................................K 
1.16.4.  Höchste Abgastemperatur am Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder Turboladers:
............................................................................................................................... ....K 
1.16.5.  Kraftstofftemperatur:  mindestens …………K,  höchstens …………K   bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei mit Gas betriebenen Motoren 
an der Druckregler-Endstufe.  
1.16.6.  Kraftstoffdruck:  mindestens …………kPa,  höchstens …………kPa    an der Druckregler-Endstufe, nur mit Erdgas (NG) betriebene Motoren.  1.16.7.  Schmiermitteltemperatur: mindestens …………K,  höchstens …………K 1.17  Lader:  ja/nein
(2) 
1.17.1.  Marke: ................................................................................................................ .......... 
1.17.2.  Typ:.................................................................................................................. ............. 
1.17.3.  Beschreibung des Systems  (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil [wastegate], falls zutreffend): ......... 1.17.4.  Zwischenkühler: ja/nein 
(2) 
1.18.   Ansaugsystem 
  Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den 
Beschreibungen und Betriebsbedingungen  
  der Regelung Nr. 24 .............................................................................................. kPa 
1.19.   Auspuffanlage  
  Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den 
Beschreibungen und Betriebsbedingungen  
 der Regelung Nr. 24 ...............................................................................................kPa   Volumen der Auspuffanlage: ............................................................................... dm³  2.  MAßNAHMEN GEGEN LUFTVERUNREINIGUNG   2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und 
Zeichnungen): .............................................................................................................. ................................................................... 
2.2.  Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem 
anderen Abschnitt aufgeführt):  
2.2.1.  Katalysator: ja/nein 
(2) L 375/46 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
2.2.1.1. Marke(n):............................................................................................................. ......... 
2.2.1.2. Typ(en) : ............................................................................................................. .......... 
2.2.1.3. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: ............................................... 
2.2.1.4. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren):.................. 2.2.1.5. Art der katalytischen Reaktion: .................................................................................... 2.2.1.6. Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: ....................................................................... 2.2.1.7. Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle: .................................................................. 2.2.1.8. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): ........................................................................ 2.2.1.9. Zellendichte:......................................................................................................... ........ 
2.2.1.10. Art des Katalysatorgehäuses:........................................................................................ 2.2.1.11. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der 
Abgasleitung): ............................................................................................................. 
  ............................................................................................................................. ......... 
2.2.2.  Sauerstoffsonde:  ja/nein
(2) 
2.2.2.1. Marke(n):............................................................................................................. ......... 
2.2.2.2. Typ:.................................................................................................................. ............. 
2.2.2.3. Anordnung:............................................................................................................ ....... 
2.2.3.  Lufteinblasung:  ja/nein(2) 
2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.) : ................................................................... 2.2.4.  Abgasrückführung:  ja/nein 
(2) 
2.2.4.1. Kennwerte (Durchflussmenge usw.) : .......................................................................... 2.2.5.  Partikelfilter: ja/nein 
(2) 
2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters:................................................ 2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters: ............................................................................. 2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges):........................................... 2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: . 2.2.6 . Andere Einrichtungen: ja/nein
(2) 
2.2.6.1. Beschreibung und Arbeitsweise: .................................................................................  3.  KRAFTSTOFFSYSTEM  3.1.  Dieselmotoren 
3.1.1.  Kraftstoffpumpe  Druck
(3): …….kPa oder Kennlinie(2):........................................................................... 
3.1.2.  Einspritzanlage 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/47
3.1.2.1. Pumpe 
3.1.2.1.1.  Marke(n):.......................................................................................................... ............ 
3.1.2.1.2. Typ(en) : ........................................................................................................... ............ 
3.1.2.1.3. Einspritzmenge: …..mm3 (3) je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von ……min-
1 bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie (2) (3): ................... 
  ............................................................................................................................. ......... 
 Angabe des angewandten Verfahrens:  am Motor-/Pumpenprüfstand (2) 
 Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische 
Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl 
anzugeben.   
3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunkt 
3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers (3):.......................................................................... 
3.1.2.1.4.2. Statischer Einspritzpunkt (3): ........................................................................................ 
3.1.2.2. Einspritzleitungen 3.1.2.2.1. Länge:.............................................................................................................. .......mm 
3.1.2.2.2. Innendurchmesser:..................................................................................................m m 
3.1.2.3. Einspritzdüse(n) 3.1.2.3.1. Marke(n):........................................................................................................... ........... 
3.1.2.3.2. Typ(en) : ........................................................................................................... ............ 
3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: ...................................................................................................kP a
(3) 
  oder Kennlinie (2) (3): .................................................................................................... 
3.1.2.4. Regler 3.1.2.4.1. Marke(n):........................................................................................................... ........... 
3.1.2.4.2. Typ(en) : ........................................................................................................... ............ 
3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Vollast:  ............................................................................. min
-1 
3.1.2.4.4. Höchstdrehzahl ohne Last:  ................................................................................ min-1 
3.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: ................................................................................................ mi n-1 
3.1.3. Kaltstarteinrichtung 3.1.3.1. Marke(n): ............................................................................................................ ......... 
3.1.3.2. Typ(en) : ............................................................................................................. .......... 
3.1.3.3. Beschreibung:......................................................................................................... ...... 
3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe: .............................................................................................. .... 
3.1.3.4.1. Marke: .............................................................................................................. ............ 
3.1.3.4.2. Typ:................................................................................................................ ............... 
3.2. Mit Gas betriebene Motoren
(6) L 375/48 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
3.2.1.  Kraftstoff: Erdgas/LPG (2) 
3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (3) 
3.2.2.1. Marke(n):............................................................................................................. ......... 
3.2.2.2. Typ(en) : ............................................................................................................. .......... 
3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen:............................................................................ 
3.2.2.4. Druck in der Endstufe:  mindestens................kPa,   höchstens…………………kPa 3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte: ................................................................................. 3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: ............................................................................. 3.2.2.7. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.:  ........................................................... 3.2.3. Kraftstoffzufuhr:  Mischer / Gaseinblasung / Flüssigkeitseinspritzung / 
Direkteinspritzung
(2)  
3.2.3.1. Gemischregelung: ..................................................................................................... ... 
3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: ........................... 3.2.3.3. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.: 3.2.4. Mischer 3.2.4.1. Anzahl: .............................................................................................................. .......... 
3.2.4.2. Marke(n):............................................................................................................. ......... 
3.2.4.3. Typ(en) : ............................................................................................................. .......... 
3.2.4.4. Lage:................................................................................................................. ............ 
3.2.4.5. Einstellungen:........................................................................................................ ....... 
3.2.4.6. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.:  3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung 3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung 
(2) 
3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich / simultan /  
sequenziell (2)  
3.2.5.3. Einspritzsystem3.2.5.3.1. .............................................................................Marke(n): 
............................................................................................................................... ....... 
3.2.5.3.2. Typ(en) : .......................................................................................................... ............ 
3.2.5.3.3. Einstellungen:...................................................................................................... ......... 
3.2.5.3.4. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.:  3.2.5.4. Förderpumpe (falls erforderlich): ................................................................................ 3.2.5.4.1. Marke(n): .......................................................................................................... ........... 
3.2.5.4.2. Typ(en) : .......................................................................................................... ............ 
3.2.5.4.3. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.:  3.2.5.5. Einspritzdüse(n): .................................................................................................... ..... 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/49
3.2.5.5.1. Marke(n): .......................................................................................................... ........... 
3.2.5.5.2. Typ(en) : ........................................................................................................... ............ 
3.2.5.5.3. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.:  
3.2.6.  Direkteinspritzung 3.2.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler 
(2)  
3.2.6.1.1. Marke(n):........................................................................................................... ........... 
3.2.6.1.2. Typ(en) : ........................................................................................................... ............ 
3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung:  ............................................................................................. ...... 
3.2.6.1.4. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.:  3.2.6.2. Einspritzdüse(n) 3.2.6.2.1. Marke(n): .......................................................................................................... ........... 
3.2.6.2.2. Typ(en) : .......................................................................................................... ............ 
3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie 
(3):  .............................................................................. 
3.2.6.2.4. Genehmigungsnummer gemäß Regelung Nr.:  3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU)  3.2.7.1. Marke(n): ............................................................................................................ ......... 
3.2.7.2. Typ(en) : ............................................................................................................ .......... 
3.2.7.3. Einstellungen:........................................................................................................ ....... 
3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung  3.2.8.1. Variante 1 (nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische 
Kraftstoffzusammensetzungen)  
3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:    
Methan (CH
4):  Basis: …Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Ethan (C 2H 6):  Basis: …Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Propan (C 3H 8):  Basis: …Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Butan (C 4H 10):  Basis: …Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
C5/C5+: Basis: …Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Sauerstoff (O 2): ............... Basis: …Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Inertgase (N 2, He usw.):  Basis: …Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
 3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n) 3.2.8.1.2.1. Marke(n):  3.2.8.1.2.2. Typ(en) :  3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar):  L 375/50 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
3.2.8.2. Variante 2 (nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische 
Kraftstoffzusammensetzungen)  
 
4. VENTILEINSTELLUNG  4.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte oder 
gleichwertige Angaben: ………………. 
4.2. Bezugsgrößen- und/oder Einstellbereiche 
(2):  ................................... 
 5. Z
ÜNDUNG ( NUR M OTOREN MIT F REMDZÜNDUNG )  
 5.1. Art der Zündung:  
gemeinsame Spule und Kerzen / einzelne Spule und Kerzen / Spule auf Kerze / andere 
(näher angeben) 
(2)  
5.2. Zündsteuergerät  
5.2.1. Marke(n): .............................................................. 5.2.2. Typ(en) : .............................................................. 5.3. Zündverstellkurve/-verstellkennfeld 
(2) (3) : ..................................................................... 
5.4. Zündzeitpunkt (3):  ..... Grad vor dem oberen Totpunkt bei einer Drehzahl von ……min-1 
und einem Ansaugunterdruck von ……kPa 
5.5. Zündkerzen 
5.5.1. Marke(n): .............................................................. 5.5.2. Typ(en) : .............................................................. 5.5.3. Abstandseinstellung:  ……………………………………mm 5.6. Zündspule(n)  
5.6.1. Marke(n): .............................................................. 5.6.2. Typ(en) : ..............................................................  6. V
OM M OTOR ANGETRIEBENE H ILFSEINRICHTUNGEN  
   Der Motor ist zur Prüfung zusammen mit den Hilfseinrichtungen vorzuführen, die gemäß 
den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24 für den Betrieb des 
Motors notwendig sind (Lüfter, Wasserpumpe usw.).   
  
6.1. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung anzubringen sind 
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/51
 Ist es nicht möglich oder nicht zweckmäßig, die Hilfseinrichtungen auf dem Prüfstand 
anzubringen, muss die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und von der im 
gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung abgezogen werden.  
 
6.2. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung zu entfernen sind 
   Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs notwendig sind (z. B. 
Luftverdichter, Klimaanlage), sind für die Prüfung zu entfernen.   Ist es nicht möglich, die 
Hilfseinrichtungen zu entfernen, kann die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und zu der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung hinzugerechnet werden. 
 
7. Z
USÄTZLICHE A NGABEN ZU DEN P RÜFBEDINGUNGEN  
 7.1. Schmiermittel  
7.1.1. Marke: ................................................................. 7.1.2. Typ: .................................................................  (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, muss der prozentuale Anteil des Öls 
in der Mischung angegeben werden):  ..................................................... 
7.2. Vom Motor angetriebene Einrichtungen (falls vorhanden) 
 Die durch die Hilfseinrichtungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn   - für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen nicht am Motor angebracht 
sind und/oder  
 - für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen am Motor angebracht 
sind.   
7.2.1. Aufzählung und Einzelheiten:  ..................................  7.2.2. Bei den angegebenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistung:   
Einrichtung  Leistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen Motordrehzahlen  
 Leer-
lauf niedrige 
Drehzahl hohe 
Drehzahl Drehzahl 
A (7)  Drehzahl 
B (7)  Drehzahl 
C (7)  Bezugsdreh-
zahl (8)  
P(a) 
Für den Betrieb des 
Motors notwendige Hilfseinrichtungen  
(von der        L 375/52 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
gemessenen 
Motorleistung abzuziehen)  
siehe Absatz 6.1  
P(b) 
Für den Betrieb des 
Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen  
(zu der gemessenen 
Motorleistung hinzuzurechnen)  
siehe Absatz 6.2         
 8. M
OTORLEISTUNG  
 8.1. Motordrehzahlen 
(9) 
  Niedrige Drehzahl (n
lo): ..................................................min-1 
 Hohe Drehzahl (n hi):  .................................................min-1 
  für ESC- und ELR-Zyklen   Leerlauf:  .................................................................min
-1 
 Drehzahl A:  .........................................................min-1 
 Drehzahl B:  .........................................................min-1 
 Drehzahl C:  .........................................................min-1 
 für ETC-Zyklus   Bezugsdrehzahl:  .................................................min
-1 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/53
8.2. Motorleistung (gemessen entsprechend den Bestimmungen der Regelung Nr. 24), in kW 
 
   Motordrehzahl 
 
 Leerlauf  Drehzahl  
A (7)  Drehzahl 
B (7)  Drehzahl  
C (7)  Bezugsdreh- 
zahl (8) 
P(m) 
Auf dem Prüfstand 
gemessene Leistung       
P(a) 
Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden (Absatz 6.1)  - angebracht  - nicht angebracht        
0      
0      
0      
0      
0 
P(b) 
Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden (Absatz 6.2)  - angebracht  - nicht angebracht      
 
0     
 
0     
 
0     
 
0     
 
0 
P(n) 
Motor-Nutzleistung  = P(m) - P(a) + P(b)       
  8.3. Einstellung des Leistungsprüfstands (kW) 
  Die Einstellungen des Leistungsprüfstands für die ESC- und ELR-Prüfungen sind auf 
der Grundlage der Nutzleistung des Motors P(n) nach Absatz 8.2 vorzunehmen.   Es wird empfohlen, den Motor im Nettozustand auf dem Prüfstand aufzubauen.   Dabei stimmen P(m) und P(n) überein.   Ist ein Betrieb des Motors im Nettozustand nicht möglich oder zweckmäßig, sind die Einstellungen des Leistungsprüfstands entsprechend der vorstehend angegebenen Formel so zu ändern, dass der Nettozustand hergestellt wird.  
 8.3.1. ESC- und ELR-Prüfungen    Die Einstellungen des Leistungsprüfstands sind anhand der Formel in Anhang 4 L 375/54 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anlage 1 Absatz 1.2 zu berechnen.  
 
Teillastverhältnis  Motordrehzahl  
 Leerlauf  Drehzahl A  Drehzahl B  Drehzahl C  
10              --    
25   --    
50   --    
75  --    
100     
 
8.3.2. ETC-Prüfung   Erfolgt keine Prüfung des Motors im Nettozustand, so ist die Korrekturformel zur 
Umrechnung der gemessenen Leistung bzw. gemessenen Zyklusarbeit gemäß Anhang 4 Anlage 2 Absatz 2 in Nutzleistung bzw. Netto-Zyklusarbeit für den gesamten Betriebsbereich des Zyklusses vom Hersteller vorzulegen und vom Technischen Dienst zu genehmigen.  
 Fußnoten
: 
 
(1) Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller den hier aufgeführten 
Angaben entsprechende Angaben zu machen. 
 
(2) Nicht Zutreffendes streichen. 
 
(3) Toleranz angeben. 
 (6)
 Bei anders ausgelegten Systemen entsprechende Angaben machen (siehe Absatz 3.2).  
 (7)
 ESC-Prüfung 
 (8)
 Nur ETC-Prüfung.  
 (9)
 Toleranz angeben;  die Abweichung von den vom Hersteller angegebenen Werten darf nicht 
mehr als ± 3 % betragen. 
 
 
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/55
Anhang 1 – Anlage 1  
 
MERKMALE DER MIT DEM MOTOR VERBUNDENEN FAHRZEUGTEILE 
 
 
1. Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und   bei Volllast:  ……………………………kPa   2. Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und   bei Volllast:  ……………………………kPa   3. Volumen der Auspuffanlage:  ........................................cm³  4. Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß den Beschreibungen und 
Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24 für den Betrieb des Motors notwendig sind.  
 
Geräte Leistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen Motordrehzahlen  
 Leerlauf  niedrige 
Drehzahl hohe 
DrehzahlDrehzahl
A(1)  Drehzahl  
B(1)  Drehzahl 
C(1)  Bezugs- 
drehzahl (2) 
P(a) 
Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen  (von der gemessenen Motorleistung abzuziehen)  siehe Anlage 1 Absatz 6.1        
 
(1) ESC-Prüfung 
(2) Nur ETC-Prüfung.  
__________  L 375/56 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anhang 1 – Anlage 2  
 
WESENTLICHE MERKMALE DER MOTORENFAMILIE 
 
 
1. G EMEINSAME K ENNDATEN  
 1.1. Arbeitsweise: .....................................................  1.2. Kühlmittel: .......................................................  1.3. Anzahl der Zylinder 
(1) : ................................................. 
 1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders: .....................................  1.5. Art der Luftansaugung: .............................................  1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums: .......................................  1.7. Ventile und Schlitzauslegung - Anordnung, Größe und Anzahl: ...................  ....................................................................... 1.8. Kraftstoffanlage: ..........................................................  1.9. Zündsystem (Gasmotoren): ........................................  1.10. Sonstige Merkmale:   - Ladeluftkühlung 
(1) : ........................................... 
 - Abgasrückführung (1) : ....................................... 
 - Wassereinspritzung/Emulsion (1) :  ........................................ 
 - Lufteinblasung (1) :  
 1.11. Abgasnachbehandlung 
(1) :  ..................................................................... 
  Nachweis des gleichen (oder beim Stamm-Motor des niedrigsten) Verhältnisses:   Systemkapazität / Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(er) Nr.:  
.................................................. 
 2. AUFSTELLUNG DER MOTORENFAMILIE   2.1. Bezeichnung der Dieselmotorenfamilie: .......................................  2.1.1. Spezifikation von Motoren dieser Motorenfamilie:    27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/57
 
 
     Stamm- Motor
Motortyp       
Anzahl der Zylinder       
Nenndrehzahl (min-1)      
Kraftstofffördermenge je Hub 
(mm³)      
Nennnutzleistung (kW)       
Drehzahl bei maximalem 
Drehmoment (min-1)      
Kraftstofffördermenge je Hub 
(mm³)      
Maximales Drehmoment (Nm)       
Niedrige Leerlaufdrehzahl 
(min-1)       
Zylinderhubraum  
(% des Stamm-Motors)      100 
 
2.2. Bezeichnung der Gasmotorenfamilie: ...........................................  2.2.1 Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie:  
     Stamm- Motor  
Motortyp       
Anzahl der Zylinder       
Nenndrehzahl (min-1)      
Kraftstofffördermenge je Hub (mm³)      
Nennnutzleistung (kW)       
Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min
-1)      
Kraftstofffördermenge je Hub (mm³)      
Maximales Drehmoment (Nm)       
Niedrige Leerlaufdrehzahl (min
-1)       
Zylinderhubraum  
(% des Stamm-Motors)      100 
Zündzeitpunkt       
AGR-Durchsatz       L 375/58 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Luftpumpe ja/nein       
Luftpumpe, tatsächlicher 
Förderstrom       
 
(1) „n. z.“ für „nicht zutreffend“ angeben. 
 
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/59
Anhang 1 Anlage 3  
 
HAUPTMERKMALE DES MOTORENTYPS 
INNERHALB DER MOTORENFAMILIE (1) 
 
1. BESCHREIBUNG DES MOTORS  1.1. Hersteller: ................................................... 1.2. Baumusterbezeichnung des Herstellers: ..................................... 1.3. Arbeitsweise: Viertakt / Zweitakt 
(2)  
1.4. Anzahl und Anordnung der Zylinder: ............................ 1.4.1. Bohrung: ……………………………………mm 1.4.2. Hub: ……………………………………mm 1.4.3. Zündfolge: ................................................... 1.5. Hubvolumen: ........................................cm³ 1.6. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis 
(3) : ................................ 
1.7. Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: .............. 
................................................................. 
1.8. Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: 
........................................cm2 
1.9. Leerlaufdrehzahl: ...................... kW bei ...................... min-1 
1.10. Höchste Nutzleistung: ...................... kW bei ...................... min -1 
1.11. Höchste zulässige Motordrehzahl:  ...................... min -1 
1.12. Maximales Nettodrehmoment: ...................... Nm bei ...................... min.-1 
1.13.  Verbrennungssystem: Selbstzündung/Fremdzündung (2) 
1.14. Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol  (1) 
1.15. Kühlsystem 1.15.1. Flüssigkeitskühlung 1.15.1.1. Art der Flüssigkeit: ............................................... 1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein 
(2) 
1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .........  ................................................................. 1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ................................. 1.15.2. Luftkühlung 1.15.2.1. Gebläse: ja/nein 
(2)  
1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .........  ................................................................. 1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ................................. 1.16.  Vom Hersteller zugelassene Temperatur 
1.16.1. Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt: .................K 1.16.2. Luftkühlung: Bezugspunkt: ...............................  Höchste Temperatur am Bezugspunkt: ....................K 1.16.3. Höchste Luftaustrittstemperatur am Ladeluftkühler (falls zutreffend): ....................K 1.16.4. Höchste Abgastemperatur am Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder des 
Turboladers:  ....................K L 375/60 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
1.16.5. Kraftstofftemperatur:  mindestens …………..K, höchstens ....................K 
 bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei mit Gas betriebenen 
Motoren an der Druckregler-Endstufe  
1.16.6. Kraftstoffdruck:  mindestens …………..kPa, höchstens ....................kPa  an der Druckregler-Endstufe, nur bei NGbetriebenen Gasmotoren  1.16.7. Schmiermitteltemperatur:  mindestens …………..K, höchstens ....................K 1.17. Lader:  ja/nein 
(2) 
1.17.1. Marke: ........................................................... 1.17.2. Typ: ........................................................... 1.17.3. Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil 
(wastegate), falls zutreffend) : .................................. 
1.17.4. Zwischenkühler: ja/nein 
(2) 
1.18.  Ansaugsystem 
 Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß 
den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24: ………………….kPa 
1.19.  Auspuffanlage  
 Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den 
Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24: ………………….kPa 
 Volumen der Auspuffanlage: .......................................cm³  2. M
ASSNAHMEN GEGEN L UFTVERUNREINIGUNG  
 2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und 
Zeichnungen): ................................................................. 
2.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem 
anderen Abschnitt aufgeführt) 
2.2.1. Katalysator: ja/nein 
(2) 
2.2.1.1. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: .................... 2.2.1.2. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): .....  ................................................................. 2.2.1.3. Art der katalytischen Reaktion: ....................................... 2.2.1.4. Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: ................................ 2.2.1.5. Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle: ......................................... 2.2.1.6. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): ............................. 2.2.1.7. Zellendichte: ................................................... 2.2.1.8. Art des Katalysatorgehäuses: .................. 2.2.1.9. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der 
Abgasleitung): .................................. ................................................................. 
2.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein 
(2) 
2.2.2.1. Typ: ........................................................... 2.2.3. Lufteinblasung: ja/nein 
(2) 
2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.) :  ............................... 2.2.4. Abgasrückführung: ja/nein 
(2)  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/61
2.2.4.1. Kennwerte (Durchflussmenge usw.) : ............................... 
2.2.5. Partikelfilter: ja/nein (2) 
 2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: .........  ................................................................. 2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters: ........................ 2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges): .............. 2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: 
... 
 ................................................................. 2.2.6. Andere Einrichtungen: ja/nein 
(2) 
2.2.6.1. Beschreibung und Arbeitsweise: ......................................  3. KRAFTSTOFFSYSTEM  3.1. Dieselmotoren 
3.1.1. Kraftstoffpumpe  Druck 
(3): ………..kPa oder Kennlinie (²): .... 
 ................................................................. 3.1.2. Einspritzanlage 3.1.2.1. Pumpe 3.1.2.1.1. Marke(n): ........................................................ 3.1.2.1.2. Typ(en) : ........................................................ 3.1.2.1.3. Einspritzmenge : ……mm
3 (3) je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von min-1 
bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie (2) (3): ............. 
 .................................................................  Angabe des angewandten Verfahrens:  am Motor / auf dem Pumpenprüfstand 
(2) 
 Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische 
Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.  
3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunkt 3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers 
(3): ..................................... 
3.1.2.1.4.2. Statischer Einspritzzeitpunkt (3): ..................................... 
3.1.2.2. Einspritzleitungen 3.1.2.2.1. Länge: .......................................................mm 3.1.2.2.2. Innendurchmesser: .............................................mm 3.1.2.3. Einspritzdüse(n) 3.1.2.3.1. Marke(n): .......................................................  3.1.2.3.2. Typ(en) : .......................................................  3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: ........................................kPa
(3) 
 oder Kennlinie(2) (3): ................................. 
3.1.2.4. Regler 3.1.2.4.1. Marke(n): .......................................................  3.1.2.4.2. Typ(en) : ........................................................ 3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Vollast: ..............min
-1 
3.1.2.4.4. Höchstdrehzahl ohne Last: ......................................min-1 L 375/62 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
3.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: ...............................................min-1 
3.1.3. Kaltstarteinrichtung 
3.1.3.1. Marke(n): ........................................................ 3.1.3.2. Typ(en) : ........................................................ 3.1.3.3. Beschreibung : .................................................... 3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe: ......................................... 3.1.3.4.1. Marke: ........................................................... 3.1.3.4.2. Typ: ........................................................... 3.2. Mit Gas betriebene Motoren 
 
3.2.1. Kraftstoff: Erdgas/LPG (2) 
3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (2) 
3.2.2.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.2.2. Typ(en) : ........................................................ 3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen: ............................ 3.2.2.4. Druck in der Endstufe:  mindestens …………..kPa, höchstens ....................kPa 3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte: ............................... 3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: ............................... 3.2.2.7. Genehmigungsnummer: ................................................ 3.2.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer / Gaseinblasung / Flüssigkeitseinspritzung / 
Direkteinspritzung 
(2) 
3.2.3.1. Gemischregelung: .................................... 3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: ................. 
................................................................. 
3.2.3.3. Genehmigungsnummer: ................................................ 3.2.4. Mischer 3.2.4.1. Anzahl: ......................................................... 3.2.4.2. Marke(n): ........................................................ 3.2.4.3. Typ(en) : ........................................................ 3.2.4.4. Lage: ....................................................... 3.2.4.5. Einstellungen: ....................................... 3.2.4.6. Genehmigungsnummer: ................................................ 3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung 3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung 
(2) 
3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich / simultan / sequentiell (2) 
3.2.5.3. Einspritzsystem 3.2.5.3.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.5.3.2. Typ(en) : ........................................................ 3.2.5.3.3. Einstellungen: ....................................... 3.2.5.3.4. Genehmigungsnummer: ................................................ 3.2.5.4. Förderpumpe (falls erforderlich): .................................... 3.2.5.4.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.5.4.2. Typ(en) : ........................................................ 3.2.5.4.3. Genehmigungsnummer: ................................................ 3.2.5.5. Einspritzdüse(n):    3.2.5.5.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.5.5.2. Typ(en) : ........................................................ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/63
3.2.5.5.3. Genehmigungsnummer: ................................................ 
3.2.6. Direkteinspritzung 3.2.6.1. Einspritzpumpe / Druckregler 
(2) 
3.2.6.1.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.6.1.2. Typ(en) : ........................................................ 3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung: ............................................... 3.2.6.1.4. Genehmigungsnummer: ................................................ 3.2.6.2. Einspritzdüse(n) 3.2.6.2.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.6.2.2. Typ(en) : ........................................................ 3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie 
(3): .................. 
................................................................. 
3.2.6.2.4. Genehmigungsnummer: ................................................ 3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU) 3.2.7.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.7.2. Typ(en) : ........................................................ 3.2.7.3. Einstellungen: ....................................... 3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung 3.2.8.1. Variante 1 (nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische 
Kraftstoffzusammensetzungen) 
3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:  
Methan (CH
4) Basis: ….Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Ethan (C 2H 6): Basis: ….Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Propan (C 3H 8): Basis: ….Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Butan (C 4H 10): Basis: ….Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
C5/C5+: Basis: ….Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Sauerstoff (O 2):  Basis: ….Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
Inertgase (N 2, He 
usw.): Basis: ….Mol-%  min. ….Mol-%  max. ….Mol-%  
 3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n) 3.2.8.1.2.1. Marke(n): ........................................................ 3.2.8.1.2.2. Typ(en) : ........................................................ 3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar) 3.2.8.2. Variante 2 (nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische 
Kraftstoffzusammensetzungen) 
 4. VENTILEINSTELLUNG  4.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte 
oder gleichwertige Angaben : .................... ................................................................. 
4.2. Bezugsgrößen- und/oder Einstellbereiche 
(2) : ............................ 
 ................................................................. L 375/64 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
5. Z ÜNDUNG ( NUR M OTOREN MIT F REMDZÜNDUNG ) 
 
5.1. Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen / einzelne Spule und Kerzen / 
Spule auf Kerze / andere (näher angeben) (2) 
5.2. Zündsteuergerät 5.2.1. Marke(n): ........................................................ 5.2.2. Typ(en) : ........................................................ 5.2. Zündverstellkurve/-verstellkennfeld 
(2) (3): ...................... 
 ................................................................. 5.4. Zündzeitpunkt 
(3): …………Grad vor dem oberen Totpunkt bei einer Drehzahl von 
…..min-1 und einem Ansaugunterdruck von ………….kPa 
5.5. Zündkerzen 
5.5.1. Marke(n): ........................................................ 5.5.2. Typ(en) : ........................................................ 5.5.3. Abstandseinstellung: ...................................................mm 5.6. Zündspule(n) 
5.6.1. Marke(n): ........................................................ 5.6.2. Typ(en) : ........................................................  Fußnoten
 
 
(1) Für jeden Motor der Familie einzureichen.  
 (2)
 Nichtzutreffendes streichen. 
 (3)
 Einschließlich Toleranzangabe. 
 
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/65
  Anhang 2A  
 
 MITTEILUNG   (größtes Format:  A4 [210 mm x 297 mm])  
ausgestellt von: Name der Behörde:  
   .......................    .......................    ....................... 
     betreffend: 2
/  ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG 
ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG RÜCKNAHME DER GENEHMIGUNG ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION 
 eines Typs eines Motors mit Selbstzündung / mit Erdgas bzw. mit Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotors
2  als selbständige technische Einheit hinsichtlich der Emission von 
Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49.   Genehmigungsnr. ……     Erweiterungsnr. ……  1. Fabrik- oder Handelsmarke des Motors:..........................................................................   2. Motortyp:................................................................................................................... .......  
 3. Verbrennungsverfahren:  Selbstzündung / Fremdzündung 
(2) 
 3.1. Art des Kraftstoffs:...................................................................................................... .....  
 4. Name und Anschrift des Herstellers: ...............................................................................   5. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers:  
............................................................................................................................... ...........  
 6. Höchster zulässiger Ansaugunterdruck:..................................................................... kPa  7. Höchster zulässiger Abgasgegendruck:...................................................................... kPa  8. Höchstzulässige Leistung, die von den vom Motor angetriebenen Einrichtungen L 375/66 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 aufgenommen wird: 
 
Zwischendrehzahl:  .................kW; Nenndrehzahl: .................................................. kW 
 9. Gebrauchsbeschränkungen (falls zutreffend):..................................................................   10. Emissionswerte des Motors/Stamm-Motors 
 
10.1. ESC-Test (falls zutreffend): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NO
x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 
10.2. ELR-Test (falls zutreffend): 
 Rauchwert: .............................m-1 
 
10.3. ETC-Test (falls zutreffend): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NMHC: ...............g/kWh CH
4:.....................g/kWh 
NO x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 11. Motor zur Prüfung für die Genehmigung vorgeführt am:................................................   12. Technischer Dienst, der die Prüfungen durchführt:  
............................................................................................................................... ...........  
 13. Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ..........................................................   14. Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes:.......................................................   15. Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Motor angebracht ist:................................   16. Ort: ....................................................................................................................... ............  
 17. Datum: .................................................................................................................... .........  
 18. Unterschrift: ............................................................................................................. .......  
 19. Dieser Mitteilung sind folgende Unterlagen beigefügt, die die vorstehende 
Genehmigungsnummer tragen: 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/67
Ein vollständig ausgefülltes Exemplar des Anhanges 1 dieser Regelung zusammen mit 
den angegebenen Zeichnungen und Diagrammen.  
                                     
1
/ Kennzahl des Landes, das die Genehmigung 
erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe Vorschriften der Regelung bezüglich der Genehmigung).  
 
2
/ Nichtzutreffendes streichen. L 375/68 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Anhang 2B  
 
 MITTEILUNG   (größtes Format:  A4 [210 mm x 297 mm])  
ausgestellt von: Name der Behörde: 
   .......................    .......................    ....................... 
     betreffend: 2
/  ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG 
ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG RÜCKNAHME DER GENEHMIGUNG ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION 
 eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor nach der Regelung Nr. 49.   Genehmigungsnr. …     Erweiterungsnr. …   1. Handelsname oder -marke des Motors: ...............................................................................   2. Fahrzeugtyp:................................................................................................................ .........  
 3. Name und Anschrift des Herstellers: ...................................................................................   4. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ..................................  
............................................................................................................................... ..............  
 5. Höchster zulässiger Ansaugunterdruck:......................................................................... kPa  6. Höchster zulässiger Abgasgegendruck: ........................................................................ kPa  7. Höchstzulässige Leistung, die von den vom Motor angetriebenen Einrichtungen  aufgenommen wird:  
Zwischendrehzahl:  . . . . . . . . . . kW;  Nenndrehzahl:................................................... kW 
 8. Marke und Typ des Motors:.................................................................................................  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/69
 
9. Emissionswerte des Motors/Stamm-Motors 
 
9.1. ESC-Test (falls zutreffend): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NO
x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 
9.2. ELR-Test (falls zutreffend): 
Rauchwert: .............................m-1 
 
9.3. ETC-Test (falls zutreffend): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NMHC: ...............g/kWh CH
4:.....................g/kWh 
NO x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 10. Motor zur Prüfung für die Genehmigung vorgeführt am:....................................................   11. Technischer Dienst, der die Prüfungen durchführt: .............................................................  
............................................................................................................................... ..............  
 12. Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes:..............................................................    13. Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes:...........................................................   14. Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug/Motor 
(2) angebracht ist:................  
 15. Ort: ....................................................................................................................... ................  
 16. Datum: ..................................................................................................................... ............  
 17. Unterschrift: .............................................................................................................. ...........  
 18. Dieser Mitteilung sind folgende Unterlagen beigefügt, die die vorstehende 
Genehmigungsnummer tragen:  
 
Ein vollständig ausgefülltes Exemplar des Anhanges 1 dieser Regelung zusammen mit den angegebenen Zeichnungen und Diagrammen.  
              
1
/ Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen L 375/70 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
hat (siehe Vorschriften der Regelung bezüglich der Genehmigung). 
 
2/ Nichtzutreffendes streichen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/71
Anhang 3  
 
MUSTER DER GENEHMIGUNGSZEICHEN 
(Siehe Absatz 4.6 dieser Regelung) 
 
I. GENEHMIGUNG I (Zeile A).  (Siehe Absatz 4.6.3 dieser Regelung)   
Muster A
 
 Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile A eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Diesel oder Flüssiggas (LPG) betrieben werden.  
 
   
 
Muster B
 
  Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile A eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Erdgas (NG) betrieben werden.   Mit dem Zusatz nach dem 
Landeskennzeichen wird gemäß Absatz 4.6.3.1 dieser Regelung die Gasgruppe kenntlich gemacht, für die die Genehmigung erteilt wurde. 
 
 
 
   Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, 
dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 042439 genehmigt worden ist.  Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurde und dass den betreffenden Grenzwerten des Absatzes 5.2.1 dieser Regelung entsprochen wird.  
 
 
II. GENEHMIGUNG II (Zeile B1).  (Siehe Absatz 4.6.3 dieser Regelung)  
Muster C
 HL ta
3
aa 
2 E   11 49 RI - 042439  a
3
a  = 8  m m min . aa 
2 E   11 49 RI - 042439  a
3
a  = 8 m m min . L 375/72 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile B1 eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Diesel oder Flüssiggas (LPG) betrieben werden.  
 
 
    
Muster D
 
 
 Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile B1 eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Erdgas (NG) betrieben werden.   Mit dem Zusatz nach dem 
Landeskennzeichen wird gemäß Absatz 4.6.3.1 dieser Regelung die Gasgruppe kenntlich gemacht, für die die Genehmigung erteilt wurde.  
     Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, 
dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 042439 genehmigt worden ist.  Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurde und dass den betreffenden Grenzwerten des Absatzes 5.2.1 dieser Regelung entsprochen wird.  
 H ta
3
aa 
2 E   11 49 RII - 042439  a
3
a  = 8  m m min . aa 
2 E   11 49 RII - 042439  a
3
a  = 8  m m min . 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/73
III. GENEHMIGUNG III (Zeile B2). 
 (Siehe Absatz 4.6.3 dieser Regelung) 
Muster E  
  Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile B2 eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Diesel oder Flüssiggas (LPG) betrieben werden.  
       
Muster F
 
  Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile B2 eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Erdgas (NG) betrieben werden.   Mit dem Zusatz nach dem 
Landeskennzeichen wird gemäß Absatz 4.6.3.1 dieser Regelung die Gasgruppe kenntlich gemacht, für die die Genehmigung erteilt wurde. 
 
      Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, 
dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 042439 genehmigt worden ist.  Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurde und dass den betreffenden Grenzwerten des Absatzes 5.2.1 dieser Regelung entsprochen wird. 
 IV. GENEHMIGUNG IV (Zeile C). 
 (Siehe Absatz 4.6.3 dieser Regelung) 
Muster G
 
  Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile C eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Diesel oder Flüssiggas (LPG) betrieben werden.  
 
aa 
2 E   11 49 RIV - 042439  a
3
a  = 8 m m min . a a 
2 E  11 49 RIII - 042439  a
3
a  = 8  m m min . 
L ta
3
aa 
2 E   11 49 RIII - 042439  a
3
a  = 8  m m min . L 375/74 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Muster H  
 
 Motoren, für die gemäß den Emissionsgrenzwerten der Zeile C eine Genehmigung erteilt 
wurde und die mit Erdgas (NG) betrieben werden.   Mit dem Zusatz nach dem Landeskennzeichen wird gemäß Absatz 4.6.3.1 dieser Regelung die Gasgruppe kenntlich gemacht, für die die Genehmigung erteilt wurde. 
 
     Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, 
dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 042439 genehmigt worden ist.  Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurde und dass den betreffenden Grenzwerten des Absatzes 5.2.1 dieser Regelung entsprochen wird. 
 V. GENEHMIGUNG FÜR MOTOR/FAHRZEUG AUF DER GRUNDLAGE MEHR ALS 
EINER REGELUNG    
 (Siehe Absatz 4.7 dieser Regelung) 
 
Muster I
 
 
    
 Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, 
dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 (Emissionsgrenzwert IV) und der Regelung Nr. 24 
(1) genehmigt worden ist. Die ersten 
beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geben an, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigungen die Regelung Nr. 49 die Änderungsserie 04 und die Regelung Nr. 24 die Änderungsserie 03 enthielt.  
_____________ 49 IV HL  
24 03 1628  04 2439  a 
2 a E   11 a 
3 a 
2 
a 
2  a 
3 
a 
3 HL ta
3
aa 
2 E   11 49 RIV - 042439  a
3
a  = 8  m m min . 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/75
 
1 (1) Die zweite Regelungsnummer wird nur als Beispiel genannt.  
 L 375/76 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anhang 4  
 
PRÜFVERFAHREN 
 
1. E INLEITUNG  
 
1.1. In diesem Anhang werden die Verfahren zur Messung der Emissionen gasförmiger 
Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben.   Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Absatz 5.2 dieser Regelung anzuwenden sind: 
 1.1.1. die ESC-Prüfung, bestehend aus dreizehn stationären Prüfphasen;   1.1.2. die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von instationären Belastungsschritten bei 
unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und aufeinander folgend durchgeführt werden;  
 1.1.3. die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde 
wechselnden Prüfphasen.  
 1.2. Für die Prüfung ist der Motor auf einer entsprechenden Prüfeinrichtung aufzubauen und 
an einen Leistungsprüfstand anzuschließen.  
 1.3. Messgrundsatz
 
  Die zu messenden Abgasemissionen eines Motors enthalten gasförmige Bestandteile 
(Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe bei Dieselmotoren nur im ESC-Prüfzyklus;   Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe bei Diesel- und Gasmotoren nur im ETC-Prüfzyklus;  Methan bei Gasmotoren im ETC-Prüfzyklus und Stickstoffoxide), Partikel (nur bei Dieselmotoren sowie bei Gasmotoren der Stufe C) und Rauch (nur bei Dieselmotoren im ELR-Prüfzyklus).  Zusätzlich wird Kohlendioxid häufig als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstromverdünnungssystemen genutzt.   Nach guter Ingenieurpraxis empfiehlt sich die generelle Messung von Kohlendioxid als besonders geeignetes Mittel zur Erkennung von Messproblemen während der Prüfung.  
 1.3.1.  ESC-Prüfung 
  Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warmgefahrenen 
Motors sind die Mengen der oben angeführten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem Rohabgas kontinuierlich zu messen.   Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden.   Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten.   Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen.   Eine Probe ist über 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/77
das gesamte Prüfverfahren zu entnehmen und an geeigneten Filtern abzuscheiden.   Für 
jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 dieses Anhangs die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.   Darüber hinaus ist an drei vom Technischen Dienst1
 ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das 
NO x zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus 
den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen.   Die NO
x-Kontrolluntersuchung dient dazu, die Wirksamkeit der 
Emissionsminderung des Motors innerhalb des typischen Betriebsbereichs des Motors sicherzustellen.  
 1.3.2.  ELR-Prüfung 
   Während einer vorgeschriebenen Belastungsprüfung ist mit Hilfe eines 
Trübungsmessers der Rauch eines warmgelaufenen Motors zu messen.   Dabei wird die Belastung des Motors bei gleich bleibender Fahrgeschwindigkeit und mit drei verschiedenen Motordrehzahlen von einem Teillastverhältnis von 10 auf Volllast erhöht.   Zusätzlich wird ein vierter, vom Technischen Dienst 
1 gewählter 
Belastungsschritt durchgeführt und der Wert mit den Werten der vorhergehenden Belastungsschritte verglichen.   Mit Hilfe eines Mittelungsalgorithmus ist der Rauchspitzenwert gemäß Anlage 1 dieses Anhangs zu bestimmen.   
 1.3.3.  ETC-Prüfung 
  Während eines vorgeschriebenen instationären Zyklus bei betriebswarmem Motor, 
basierend auf einem Fahrprogramm, das in guter Näherung den Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen beschreibt, sind die vorstehend genannten Schadstoffe nach der Verdünnung des gesamten Abgases mit konditionierter Umgebungsluft zu messen.   Anhand der vom Motorprüfstand kommenden Rückführsignale in Bezug auf Motordrehmoment und -drehzahl ist die Leistung hinsichtlich der Zyklusdauer, aus der sich die vom Motor während des Zyklus erzeugte Arbeit ergibt, zu integrieren.   Durch Integration des Analysatorsignals wird die über den Zyklus aufgetretene NO
x- und HC-Konzentration bestimmt.   Die CO-, CO 2- und 
NMHC-Konzentration lässt sich durch Integration des Analysatorsignals oder unter Verwendung einer Beutelprobe bestimmen.   Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden.   Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen.   Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.  
 2. PRÜFBEDINGUNGEN  2.1. Bedingungen für die Prüfung des Motors
 
                     
1 / Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen 
Zufälligkeitsverfahren.  L 375/78 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
2.1.1. Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlass (in Kelvin) und der 
trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen:  
  a) bei Dieselmotoren:     Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:   
7 , 0
29899⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛=a
sT
pF  
 
 Turbo-aufgeladene Motoren mit oder ohne Ladeluftkühlung:   
5 , 1 7 , 0
29899⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛=a
sT
pF  
 
 b) bei Gasmotoren:    
6 , 0 2 , 1
29899⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛=a
sT
pF  
 
2.1.2.  Gültigkeit der Prüfung  
  Für die Gültigkeit der Prüfung muss der Parameter F in folgenden Grenzen liegen:   
0,96 ≤ F ≤ 1,06 
 2.2. Motoren mit Ladeluftkühlung
 
  Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und soll bei der Drehzahl der angegebenen 
Höchstleistung und Volllast nicht mehr als ± 5 K von der höchsten, in Anhang 1 Anlage 3 Absatz 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen.   Die Temperatur des Kühlmittels muss mindestens 293 K (20°C) betragen.   
  Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses darf die 
Ladelufttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast höchstens ± 5 K von der höchsten, in Anhang 1 Absatz 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen.   Die Einstellung des Ladeluftkühlers zwecks Einhaltung der vorstehend genannten Bedingung wird nicht geregelt und ist für den gesamten Prüfzyklus anzuwenden.  
 2.3. Ansaugsystem des Motors
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/79
 Es ist ein Motor-Ansaugsystem zu verwenden, dessen Lufteinlasswiderstand höchstens 
± 100 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser mit der Drehzahl der 
angegebenen Höchstleistung und Volllast betrieben wird.   
 2.4. Motorauspuffanlage
 
  Es ist eine Auspuffanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck höchstens ± 1000 Pa 
von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast betrieben wird und deren Volumen im Bereich von ± 40 % der Herstellerangaben liegt.  Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt.  Die Auspuffanlage muss den Anforderungen für eine Abgasprobenahme gemäß Anhang 4 Anlage 4 Absatz 3.4 und Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2.2.1, EP und Absatz 2.3.1, EP genügen.  
  Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgestattet, muss der 
Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie er in der Praxis an einer Stelle wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses am Beginn des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts verwendet wird.  Der Abstand von der Auspuffkrümmeranschlussstelle bzw. dem Turboladerauslass bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muss so groß sein wie in der Fahrzeugkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben.   Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden.   Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.  
 2.5. Kühlsystem
 
  Es ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem die vom Hersteller vorgegebenen 
üblichen Betriebstemperaturen des Motors eingehalten werden können.    
 2.6 Schmieröl
 
  Die Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröls sind aufzuzeichnen und 
zusammen mit den Prüfergebnissen gemäß Anhang 1 Absatz 7.1 vorzulegen.  
 2.7. Kraftstoff
 
  Es ist der in den Anhängen 5, 6 oder 7 beschriebene Bezugskraftstoff zu verwenden.    Kraftstofftemperatur und Messpunkt sind durch den Hersteller innerhalb der in 
Anhang 1 Absatz 1.16.5 angegebenen Grenzwerte zu spezifizieren.   Die Kraftstofftemperatur muss bei mindestens 306 K (33°C) liegen und,   falls nicht anders angegeben, am Einlass der Einspritzpumpe 311 K ± 5 K (38°C ± 5°C) betragen.  
 L 375/80 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Bei mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren müssen Kraftstofftemperatur und 
Messpunkt innerhalb der in Anhang 1 Absatz 1.16.5 angegebenen Grenzwerte liegen 
bzw. im Falle von Nicht-Stamm-Motoren innerhalb der in Anhang 1 Anlage 3 Absatz 1.16.5 angegebenen Grenzwerte.  
 2.8. Prüfung der Abgasnachbehandlungssysteme
 
  Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die bei 
dem Prüfzyklus (den Prüfzyklen) gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein.   Kann dies mit einem einzigen Prüfzyklus (z. B. für Partikelfilter mit periodischer Regenerierung) nicht erreicht werden, so werden mehrere Prüfzyklen durchgeführt. Von den Prüfergebnissen werden die Mittelwerte gebildet und/oder sie werden gewichtet.   Das genaue Verfahren ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem technischen Ermessen abzustimmen.  
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/81
Anhang 4 Anlage 1  
 
ESC- UND ELR-PRÜFZYKLEN 
 
1. EINSTELLUNG DES MOTORS UND DES LEISTUNGSPRÜFSTANDS 
 1.1. Bestimmung der Motordrehzahlen A, B und C
 
  Für die Angabe der Motordrehzahlen A, B und C durch den Hersteller gelten folgende 
Bestimmungen:  
  Die hohe Drehzahl n
hi ist durch Berechnen von 70 % der angegebenen höchsten 
Nutzleistung P(n) gemäß Anhang 1 Anlage 1 Absatz 8.2 zu bestimmen.   Die höchste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit n
hi bezeichnet.   
  Die niedrige Drehzahl n
lo ist durch Berechnen von 50% der angegebenen höchsten 
Nutzleistung P(n) gemäß Anhang 1 Anlage 1 Absatz 8.2 zu bestimmen.   Die niedrigste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit n
lo bezeichnet.  
  Die Motordrehzahlen A, B und C sind wie folgt zu berechnen:   
Drehzahl A  = n
lo + 25 % (n hi - n lo ) 
Drehzahl B  = n lo + 50 % (n hi - n lo ) 
Drehzahl C  = n lo + 75 % (n hi - n lo ) 
 
 Die Motordrehzahlen A, B und C können mit einer der nachstehenden Methoden 
überprüft werden:  
 
a) Während des Genehmigungsverfahrens für die Motorleistung gemäß der 
Regelung Nr. 24 sind zur genauen Bestimmung von n hi und n lo zusätzliche 
Prüfpunkte zu bestimmen.   Die Höchstleistung, n hi und n lo werden anhand der 
Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden entsprechend den oben angeführten Vorschriften errechnet.  
 
b) Der Motor ist entlang der Volllastkurve von der Höchstdrehzahl ohne Belastung bis 
zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Messpunkten pro 1000-min
-1-Intervall und Messpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der 
Drehzahl bei angegebener Höchstleistung abzubilden.   Die Werte der Höchstleistung n
hi und n lo werden anhand dieser Abbildungskurve bestimmt, 
wobei die Motordrehzahlen A, B und C entsprechend den oben angeführten Vorschriften zu errechnen sind.    
  Liegt die Abweichung der gemessenen Motordrehzahlen A, B und C von den vom 
Hersteller angegebenen Motordrehzahlen bei höchstens ± 3 %, so sind die angegebenen L 375/82 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden.   Überschreitet eine der 
Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden.   
 1.2. Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands
 
  Auf experimentellem Weg ist die Drehmomentkurve bei Volllast zu ermitteln, damit 
die Drehmomentwerte für die genannten Prüfphasen im Nettozustand gemäß Anhang 1 Anlage 1 Absatz 8.2 ermittelt werden können.   Nötigenfalls ist die Leistungsaufnahme der von dem Motor angetriebenen Hilfseinrichtungen zu berücksichtigen.   Die Einstellung des Leistungsprüfstands für jede Prüfphase außer dem Leerlauf ist nach folgender Formel zu berechnen:  
100L)n(Ps ∗ =  
 falls im Nettozustand geprüft  
  
 falls nicht im Nettozustand geprüft    Hierbei sind:    s = Einstellwert des Leistungsprüfstands, kW    P(n) = Nutzleistung des Motors gemäß Anhang 1 Anlage 1     Absatz 8.2, kW    L = Teillast gemäß Absatz 2.7.1 (%)    P(a) = Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß     Anhang 1 Anlage 1 Absatz 6.1 angebracht werden    P(b) = Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß     Anhang 1 Anlage 1 Absatz 6.2 entfernt werden   2. DURCHFÜHRUNG DER ESC-PRÜFUNG   Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus eine Blindprüfung durchgeführt 
werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.  
 2.1. Vorbereitung der Probenahmefilter
 
  Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter(paar) in einer 
verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen.   Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter(paar) zu ))b(P)a(P(100L)n(Ps − + ∗ =27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/83
wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen.  Dann ist das Filter(paar) in einer 
verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren.   Wird das Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muss es vor seiner Verwendung erneut konditioniert und gewogen werden.  
 2.2. Anbringung der Messgeräte
 
  Die Geräte und die Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen.   Wird 
zur Verdünnung der Auspuffgase ein Vollstromverdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.  
 2.3. Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors
 
  Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, um alle Temperaturen 
und Drücke bei einer Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren.  
 2.4. Starten des Partikel-Probenahmesystems
 
  Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben.   Der 
Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird.   Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen.   Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.   
 2.5. Einstellung des Verdünnungsverhältnisses 
 
  Die Verdünnungsluft ist so einzustellen, dass die unmittelbar vor dem Hauptfilter 
gemessene Temperatur des Abgases in keiner Phase höher ist als 325 K (52°C).   Das Verdünnungsverhältnis (q) darf nicht unter 4 liegen.  
   Bei Systemen, in denen das Verdünnungsverhältnis mittels der CO
2- bzw. NO x-
Konzentrationsmessung geregelt wird, ist der CO 2- bzw. NO x-Gehalt der 
Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen.   Die vor der Prüfung gemessene CO
2- bzw. NO x-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der 
nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.  
 2.6. Überprüfung der Analysegeräte
 
  Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Messbereich ist zu 
kalibrieren.  
 2.7. Prüfzyklus
 L 375/84 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
2.7.1. Die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand ist nach dem folgenden 13-
Phasen-Zyklus durchzuführen:  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/85
 
 
Prüfphase Motordreh- 
zahl Teillast- 
verhältnis Wichtungs- 
faktor Dauer der 
 Prüfphase  
1 Leerlauf  - 0,15 4 Minuten  
2 A  100 0,08 2 Minuten  
3 B  50 0,10 2 Minuten  
4 B  75 0,10 2 Minuten  
5 A  50 0,05 2 Minuten  
6 A  75 0,05 2 Minuten  
7 A  25 0,05 2 Minuten  
8 B  100 0,09 2 Minuten  
9 B  25 0,10 2 Minuten  
10 C  100 0,08 2 Minuten  
11 C  25 0,05 2 Minuten  
12 C  75 0,05 2 Minuten  
13 C  50 0,05 2 Minuten  
  2.7.2.  Prüffolge 
  Die Prüffolge ist zu beginnen.  Die Prüfung ist in der in Absatz 2.7.1 angegebenen 
Reihenfolge der Prüfphasen durchzuführen.  
  Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Belastung 
jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden.   Die vorgegebene Drehzahl muss im Bereich von ± 50 min
-1 liegen, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens 
± 2 % vom höchsten Drehmoment der Prüfdrehzahl abweichen.   
  Auf Antrag des Herstellers kann die Prüffolge so oft wiederholt werden, bis eine 
genügend große Partikelmenge am Filter abgeschieden ist.   Der Hersteller muss eine eingehende Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Messwerte und für Berechnungen vorlegen.   Gasförmige Emissionen werden nur im ersten Zyklus bestimmt.  
 2.7.3.  Ansprechverhalten der Analysegeräte 
  Das Ansprechverhalten der Analysatoren ist auf einem Bandschreiber aufzuzeichnen 
oder mit einem gleichwertigen Datenerfassungssystem zu messen, wobei das Abgas während des gesamten Prüfzyklus durch die Analysatoren strömen muss.   
 2.7.4.  Partikel-Probenahme 
  Während des gesamten Prüfvorgangs ist ein Filterpaar (Haupt- und Nachfilter, siehe 
Anhang 4 Anlage 4) zu verwenden.   Die im Prüfzyklusverfahren angegebenen L 375/86 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Wichtungsfaktoren sind in der Weise zu berücksichtigen, dass in jeder einzelnen Phase 
des Zyklus eine Probe proportional zum Massendurchsatz des Abgases genommen wird.   Dies lässt sich erreichen, indem Probendurchsatz, Probenahmezeit und/oder Verdünnungsverhältnis entsprechend so eingestellt werden, dass das Kriterium für die effektiven Wichtungsfaktoren von Absatz 5.6 erfüllt wird.  
  Die Probenahme muss je Prüfphase mindestens 4 Sekunden je 0,01 Wichtungsfaktor 
dauern und   innerhalb jeder Phase so spät wie möglich erfolgen.   Die Partikel-Probenahme darf nicht früher als 5 Sekunden vor dem Ende jeder Phase abgeschlossen sein.  
 2.7.5.  Motorbedingungen 
  Motordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur und -unterdruck, Abgastemperatur und 
-gegendruck, Kraftstoffdurchsatz und Luft- bzw. Abgasdurchsatz, Ladelufttemperatur, Kraftstofftemperatur und Feuchtigkeit sind während jeder Phase aufzuzeichnen, wobei während der Zeit der Partikel-Probenahme, zumindest jedoch in der letzten Minute jeder Phase, die Anforderungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung des Motors (siehe Absatz 2.7.2) erfüllt sein müssen.  
   Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe 
Absätze 4 und 5).  
 2.7.6. Prüfung auf NO
x innerhalb des Kontrollbereichs 
  Die Prüfung auf NO
x innerhalb des Kontrollbereichs ist unmittelbar nach Beendigung 
von Phase 13 durchzuführen.   In Phase 13 ist der Motor vor Beginn der Messungen für einen Zeitraum von drei Minuten zu konditionieren.   An unterschiedlichen, vom Technischen Dienst ausgewählten Punkten innerhalb des Kontrollbereichs werden drei Messungen vorgenommen1
.   Die Zeitdauer für jede Messung beträgt 2 Minuten.   
   Es wird das gleiche Messverfahren angewendet wie bei der NO
x-Messung im Dreizehn-
Phasen-Zyklus, und die Durchführung erfolgt gemäß den Absätzen 2.7.3, 2.7.5 und 4.1 dieser Anlage sowie gemäß Anhang 4 Anlage 4 Absatz 3.  
   Die Berechnung wird gemäß Absatz 4 ausgeführt.   2.7.7. Erneute Überprüfung der Analysegeräte   Nach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten 
Überprüfung verwendet.   Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den vor der Prüfung und nach der Prüfung ermittelten Ergebnissen unter 2 % des Kalibriergaswertes betragen.  
                    
 
1 /  Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen 
Zufälligkeitsverfahren.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/87
 L 375/88 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
3. DURCHFÜHRUNG DER ELR-PRÜFUNG 
 3.1. Anbringung der Messgeräte
 
  Der Trübungsmesser und gegebenenfalls die Probenahmesonden sind gemäß den 
allgemeinen Anbringungsvorschriften des Geräteherstellers nach dem Auspufftopf oder, sofern vorhanden, der Nachbehandlungseinrichtung anzubringen.   Darüber hinaus sind gegebenenfalls die Anforderungen von Abschnitt 10 der Norm ISO/DIS 11614 einzuhalten.  
   Vor der Durchführung der Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist der 
Trübungsmesser entsprechend den Empfehlungen des Geräteherstellers anzuwärmen und zu stabilisieren.   Falls der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet ist, um die optischen Bauelemente des Geräts von Ruß freizuhalten, so ist dieses System ebenfalls entsprechend den Herstellerempfehlungen in Betrieb zu setzen und einzustellen.  
 3.2. Überprüfung des Trübungsmessers
 
  Die Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist im Ablesemodus des Trübungsmessers 
durchzuführen, da die Skala des Trübungsmessers zwei genau definierbare Kalibrierpunkte, die 0 %ige Trübung und die 100 %ige Trübung, aufweist.   Wenn das Messgerät wieder auf den k-Ablesemodus zum Prüfen eingestellt ist, wird der Lichtabsorptionskoeffizient auf der Grundlage der gemessenen Trübung und der vom Hersteller des Trübungsmessers angegebenen L
A korrekt errechnet.  
  Ohne Blockierung des Trübungsmesserlichtstrahls ist die Trübungsanzeige auf 0,0 % ± 
1,0 % einzustellen.   Bei Blockierung des Lichtweges bis zum Empfänger ist die Anzeige auf 100,0 % ± 1,0 % einzustellen.  
 3.3. Prüfzyklus
 
 3.3.1.  Konditionierung des Motors 
  Der Motor und das System sind mit Höchstleistung warmzufahren, um die 
Motorkennwerte entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu stabilisieren.   Mit der Vorkonditionierungsphase soll zudem verhindert werden, dass die aktuelle Messung durch aus einer früheren Prüfung stammende Ablagerungen in der Auspuffanlage beeinflusst wird.  
 Wenn der Motor stabilisiert ist, muss der Zyklus innerhalb von 20 s ± 2 s nach der 
Vorkonditionierungsphase begonnen werden.   Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus zur zusätzlichen Konditionierung eine Blindprüfung durchgeführt werden.  
 3.3.2.  Prüffolge 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/89
 Die Prüfung besteht aus einer Folge von drei Belastungsschritten bei den drei 
Motordrehzahlen A (Zyklus 1), B (Zyklus 2) und C (Zyklus 3), die gemäß Anhang 4 
Absatz 1.1 bestimmt wurden. Es folgt der Zyklus 4 mit einer Drehzahl, die durch den Technischen Dienst ausgewählt wird und innerhalb des Kontrollbereichs und bei einer Belastung zwischen 10 % und 100 % liegt1
.   Während des Betriebs des Prüfmotors auf 
dem Prüfstand ist die nachstehend beschriebene Abfolge einzuhalten (siehe Abbildung 3).  
 
 
 
Abbildung 3 : Abfolge einer ELR-Prüfung 
 
speed = Drehzahl 
cycle = Zyklus 
load = Belastung 
selected point = ausgewählter Prüfpunkt  
 
(a) Der Motor ist 20 s ± 2 s lang bei einer Motordrehzahl A und einem 
Teillastverhältnis von 10 % zu betreiben. Die vorgegebene Drehzahl soll auf ± 20 min
-1 und das angegebene Drehmoment soll auf ± 2 % des maximalen 
Drehmoments bei der Prüfdrehzahl gehalten werden.  
 
(b) Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in 
die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s lang zu halten. Damit die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min
-1 und 
während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 
schwankt, ist die erforderliche Prüfstandlast anzulegen.  
 
(c) Die unter a) und b) beschriebene Folge ist zweimal zu wiederholen.  
                     
1 /  Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen 
Zufälligkeitsverfahren.  L 375/90 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
(d) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 
2 s auf die Motordrehzahl B und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.  
 
(e) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der Motordrehzahl B laufenden Motor 
durchzuführen.  
 
(f) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 
2 s auf die Motordrehzahl C und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.  
  
(g) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der Motordrehzahl C laufenden Motor 
durchzuführen.  
  
(h) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 
2 s auf eine ausgewählte Motordrehzahl und ein beliebiges Teillastverhältnis über 
10 % einzustellen.  
  
(i) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der ausgewählten Motordrehzahl laufenden 
Motor durchzuführen.  
 
3.4. Zyklusvalidierung  
  Die relative Standardabweichung der mittleren Rauchwerte bei der jeweiligen 
Prüfdrehzahl (A, B, C) muss unter 15 % des Mittelwertes (entsprechend der Berechnung von SV
A, SV B und SV C gemäß Absatz 6.3.3 aus den drei aufeinander 
folgenden Belastungs schritten bei jeder Prüfdrehzahl) oder, sofern dieser größer ist, 
unter 10 % des Grenzwertes von Tabelle 1 der Regelung liegen.   Fällt die Differenz größer aus, ist die Folge zu wiederholen, bis die Validierungskriterien in drei aufeinander folgenden Belastungsschritten erfüllt werden.  
 3.5. Erneute Überprüfung des Trübungsmessers
 
  Der Wert der Nullpunktdrift des Trübungsmessers nach der Prüfung darf höchstens ± 
5,0 % von dem Grenzwert in Tabelle 1 der Regelung abweichen.  
  4. BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN  4.1. Auswertung der Messwerte
 
  Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe ist der Mittelwert aus den 
Aufzeichnungen der letzten 30 Sekunden jeder Prüfphase zu bilden. Aus den Mittelwerten der Aufzeichnungen und den entsprechenden Kalibrierdaten sind die mittleren Konzentrationen (conc) von HC, CO und NO
x während jeder Prüfphase zu 
bestimmen.   Es kann eine andere Art der Aufzeichnung angewandt werden, wenn diese eine gleichwertige Datenerfassung gewährleistet. 
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/91
 Bei der Prüfung auf NO x innerhalb des Kontrollbereichs gelten die vorstehenden 
Anforderungen nur für NO x.  
  
 Der Abgasdurchsatz G EXHW  oder wahlweise der verdünnte Abgasdurchsatz G TOTW  sind 
gemäß Anhang 4 Anlage 4 Absatz 2.3 zu berechnen.  
 4.2. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
 
  Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, 
ist die gemessene Konzentration nach folgenden Formeln in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen.  
   
conc feucht = K
w × conc trocken 
   Für das Rohabgas:  
2 W
AIRDFUEL
FH r , W KGGF 1 K −⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛∗ − =  
 und 
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛+=
AIRWFUELFH
GGF
1969,1 
 
 Für das verdünnte Abgas:  
12
1 , ,200) %(1W e W Kfeucht CO HTCRATK −⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛ ∗− =  
 
 oder  
⎟⎟⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜⎜⎜
⎝⎛
∗+−=
200) %(11( 2) 1
2 , ,trocken CO HTCRATKKW
e W  
 
 
 
Für die Verdünnungsluft :  Für die Ansaugluft  
(wenn anders als die 
Verdünnungsluft):  
K W,d = 1 – K W1  K W,a = 1- K W2 
K W1 = ) 608,1( 1000608,1
dd
HH
∗ +∗  K W2 = ) 608,1( 1000608,1
aa
HH
∗ +∗ L 375/92 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
210220,6
−∗∗−∗∗=
d d Bd d
dRpppRH   
210220,6
−∗∗−∗∗=
a a Ba a
aRpppRH  
  
  Hierbei bedeuten:     H
a, H d = g Wasser je kg trockener Luft 
  R d, R a = relative Feuchtigkeit der Verdünnungs-/Ansaugluft, % 
  p d, p a = Sättigungsdampfdruck der Verdünnungs-/Ansaugluft, kPa 
  p B   = barometrischer Gesamtdruck, kPa 
 4.3. Korrektur der NO
x-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und 
Feuchtigkeit  
  Da die NO
x-Emission  von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängt, ist die NO x-
Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in der folgenden Formel angegebenen Faktoren zu korrigieren:  
 
)298 ( )71,10 ( 11
,−∗+ − ∗+=
a aD HTB HAK  
  Hierbei bedeuten:    A = 0,309 G
FUEL/G AIRD -0,0266  
  B = -0,209 G FUEL/G AIRD +0,00954  
  T a =  Temperatur der Ansaugluft, K 
  H a =  Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:  
 
210220,6
−∗∗−∗∗=
a a Ba a
aRpppRH  
   R
a = relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %  
  ρ a= Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa 
  ρ B = barometrischer Gesamtdruck, kPa 
 4.4. Berechnung der Emissionsmassendurchsätze
 
  Ausgehend von einer Abgasdichte von 1,293 kg/m
3 bei 273 K (0 °C) und 101,3 kPa 
sind die Massendurchsätze der Emissionen (g/h) für jede Prüfphase wie folgt zu berechnen:  
  (1)  NO
x mass = 0,001587 * NO x conc * K H,D * G EXHW  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/93
 (2)  CO mass = 0,000966 * CO conc  * G EXHW  
 
 (3)  HC mass = 0,000479 * HC conc * G EXHW  
  wobei NO
x conc, CO conc, HC conc1die mittleren Konzentrationen (ppm) im Rohabgas 
gemäß Absatz 4.1 bedeuten. 
  Falls die gasförmigen Emissionen wahlweise mit einem Vollstromverdünnungssystem 
berechnet werden, sind die folgenden Formeln anzuwenden:  
   (1)  NO
x mass = 0,001587 * NO x conc * K H,D * G TOTW  
  (2)  CO
mass = 0,000966 * CO conc  * G TOTW  
  (3)  HC
mass = 0,000479 * HC conc* G TOTW  
  wobei NO 
x conc, CO conc, HC conc  1/ die mittleren hintergrundkorrigierten 
Konzentrationen (ppm) jeder Phase im verdünnten Abgas gemäß Anhang 4 Anlage 2 Abschnitt 4.3.1.1 bedeuten.  
 4.5. Berechnung der spezifischen Emissionen
 
  Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu 
berechnen:  
∑∑
∗∗=
i ii mass x
xWFnPWF NONO)(, 
 
∑ ∗∑ ∗=
i ii mass
WF ) n ( PWF COCO  
 
∑ ∗∑ ∗=
i ii mass
WF ) n ( PWF HCHC  
  Bei der vorstehenden Berechnung werden die Wichtungsfaktoren (WF) gemäß 
Absatz 2.7.1 verwendet.  
 4.6. Berechnung der Kontrollbereichswerte
 
  In Bezug auf die drei gemäß Absatz 2.7.6 ausgewählten Prüfpunkte ist die NO
x-
Emission zu messen, gemäß Absatz 4.6.1 zu berechnen und darüber hinaus durch Interpolation aus den Phasen des Prüfzyklus, die dem jeweiligen Prüfpunkt gemäß Absatz 4.6.2 am nächsten liegen, zu bestimmen.   Anschließend werden die gemessenen Werte mit den interpolierten Werten gemäß Absatz 4.6.3 verglichen.  
                    
 
1 /  Bezogen auf das C1-Äquivalent. L 375/94 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
4.6.1.  Berechnung der spezifischen Emissionen 
  Die NO
x-Emission ist für jeden Prüfpunkt (Z) folgendermaßen zu berechnen:  
     NO
x mass,Z  = 0,001587 * NO x conc,Z  * K H,D * G EXHW  
    NO
x,Z = NO x mass,Z  / P(n) Z    
 4.6.2.  Bestimmung des Emissionswertes aus dem Prüfzyklus 
  Die NO
x-Emission ist für jeden Prüfpunkt aus den vier am nächsten beieinander 
liegenden Phasen des Prüfzyklus, die den ausgewählten Prüfpunkt Z einhüllen, zu interpolieren (siehe Abbildung 4).   Für diese Phasen (R, S, T, U) gelten die folgenden Definitionen:  
    Drehzahl (R) = Drehzahl (T) = n
RT 
  Drehzahl (S) = Drehzahl (U) = n SU 
  Teillastverhältnis (R) = Teillastverhältnis (S)   Teillastverhältnis (T) = Teillastverhältnis (U)   Die NO
x-Emission des ausgewählten Prüfpunkts Z ist wie folgt zu berechnen:  
  
E Z  =  E RS + (E TU - E RS) · (M Z - M RS) / (M TU - M RS) 
   und:   
E
TU  =  E T + (E U - E T) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
E RS  =  E R + (E S - E R) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
M TU  =  M T + (M U - M T) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
M RS  =  M R + (M S - M R) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
   Hierbei bedeuten:   
E
R, E S, E T, E U  = spezifische NO x-Emission der gemäß Absatz 4.6.1 berechneten 
einhüllenden Phasen 
 
M R, M S, M T, M U  = Motordrehmoment der einhüllenden Phasen 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/95
 
 
Abbildung 4 : Interpolation des NO x-Prüfpunkts 
 
torque = Drehmoment 
speed = Drehzahl 
 
4.6.3.  Vergleich der NO x-Emissionswerte  
  Die gemessene spezifische NO
x-Emission des Prüfpunkts Z (NO x,Z) wird dem 
interpolierten Wert (E Z) wie folgt gegenübergestellt:  
  
NO x,diff = 100 * (NO x,z - E z) / E z 
 5. BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSIONEN  5.1. Auswertung der Messwerte
 
  Zur Partikelbewertung ist die Gesamtmasse (M
SAM,i) der durch die Filter geleiteten 
Proben für jede Prüfphase aufzuzeichnen.  
  Die Filter sind wieder in die Wägekammer zu bringen und wenigstens eine, jedoch 
höchstens 80 Stunden lang zu konditionieren und dann zu wägen.   Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen und das Taragewicht
 (siehe Absatz 1 dieser Anlage) 
abzuziehen.   Die Partikelmasse M f ist die Summe der an den Haupt- und Nachfiltern 
abgeschiedenen Partikelmassen.  
  Bei Anwendung einer Hintergrundkorrektur sind die Masse (M
DIL) der durch die Filter 
geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (M d) aufzuzeichnen.   Wurde mehr 
als eine Messung vorgenommen, so ist der Quotient M d/M DIL für jede einzelne 
Messung zu berechnen und das Mittel der Werte zu bestimmen.  
 L 375/96 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
5.2. Teilstrom-Verdünnungssystem  
 
 Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der 
Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt.   Da das Verdünnungsverhältnis auf verschiedene Arten gesteuert werden darf, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes G
EDFW.   
Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.  
 5.2.1.  Isokinetische Systeme 
 
G
EDFW,i   =  G EXHW,i  * q I 
 
( )
() r Gr G Gq
i , EXHWi , EXHW i , DILW
i∗∗ +=  
  wobei r dem Verhältnis der Querschnittsfläche der isokinetischen Sonde und des 
Auspuffrohrs entspricht:  
 
rA
Ap
r=  
 
 
5.2.2. Systeme mit Messung der CO 2- oder NO x-Konzentration  
 
i i , EXHW i , EDFW q * G G =  
 
qconc conc
conc conciEi A i
DA=−
−,,
,, 11 
 
 Hierbei bedeuten: 
  concE = Konzentration des feuchten Tracergases im unverdünnten Abgas   concD = Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas  concA = Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft   Die auf trockener Basis gemessenen Konzentrationen sind gemäß Absatz 4.2 dieser 
Anlage in Feuchtwerte umzuwandeln.  
 5.2.3. Systeme mit CO
2-Messung und Kohlenstoffbilanzmethode 1  
                     
1 /  Der Wert ist nur gültig für den in der Regelung beschriebenen 
Bezugskraftstoff. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/97
 
i A i Di FUEL
i EDFWCO COGG
, 2 , 2,
,5,206
−−=  
 Hierbei bedeuten: 
  CO
2D = CO 2-Konzentration des verdünnten Abgases 
 CO 2A = CO 2-Konzentration der Verdünnungsluft 
 (Konzentrationen in Vol.- %, feucht)    Diese Gleichung beruht auf der Annahme der Kohlenstoffbilanz (die dem Motor 
zugeführten Kohlenstoffatome werden als CO
2 freigesetzt) und wird in nachstehenden 
Schritten ermittelt:  
 
i i , EXHW i , EDFW q * G G =  
 
) (*5,206
, 2 , 2 ,,
i A i D i EXWi FUEL
iCO CO GGq−∗=  
  und   5.2.4. Systeme mit Durchsatzmessung 
 
i i , EXHW i , EDFW q * G G =  
 
) G G (Gq
i , DILW i , TOTWi , TOTW
i−=  
 5.3. Vollstrom-Verdünnungssystem
 
  Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der 
Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt.   Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.  
 
G
EDFW,i    =  G TOTW,i  
 5.4. Berechnung des Partikelmassendurchsatzes
 
  Der Partikelmassendurchsatz ist wie folgt zu berechnen:  
PTM
MG
massf
SAMEDFW=∗1000 
 
 L 375/98 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Hierbei gilt: 
 
GG W FED FW EDFW i
iin
i =
==
∑ ,*
1 
 
MMSAM SAM i
iin
=
==
∑ ,
1 
 
  i=1,...n   bestimmt über den Prüfzyklus durch Addition der in den einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer gewonnenen Mittelwerte.  
  Die Hintergrundkorrektur des Partikelmassendurchsatzes kann wie folgt vorgenommen 
werden:  
 
PTM
MM
MD FWFG
massf
SAMd
DIL i inin
EDFW=− ∗−⎛
⎝⎜⎞
⎠⎟∗⎛
⎝⎜⎞
⎠⎟⎛
⎝⎜⎜⎞
⎠⎟⎟⎡
⎣⎢
⎢⎤
⎦⎥
⎥∗
==
∑11
10001  
 
 
 Wird mehr als eine Messung durchgeführt, so ist M d/M DIL durch den Mittelwert von 
M d/M DIL zu ersetzen.  
 
 DF i = 13,4/(conc CO 2 + (conc CO + conc HC)*10-4)) für die einzelnen Phasen 
 oder     DF
i = 13,4/concCO 2  für die einzelnen Phasen 
  5.5. Berechnung der spezifischen Emissionen
 
  Die Partikelemissionen sind folgendermaßen zu berechnen: 
 
PTPT
Pn W Fmass
ii=
∗∑() 
 
5.6. Effektiver Wichtungsfaktor  
  Der effektive Wichtungsfaktor WF
E,i ist für jede  Prüfphase folgendermaßen zu 
berechnen:  
 
WFMG
MGEiSAM i EDFW
SAM EDFW i,,
,=∗
∗ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/99
 
 
 Der Wert der effektiven Wichtungsfaktoren  darf von den Werten der in Absatz 2.7.1 
aufgeführten Wichtungsfaktoren um höchstens ± 0,003 (± 0,005 für die Leerlaufphase) abweichen.  
 6. BERECHNUNG DER RAUCHTRÜBUNGSWERTE  6.1. Bessel-Algorithmus
 
  Der Bessel-Algorithmus ist für die Berechnung des 1-s-Mittelwertes der momentanen, 
gemäß Absatz 6.3.1 umgerechneten Rauchmesswerte zu verwenden.   Der Algorithmus emuliert ein Tiefpassfilter zweiter Ordnung, und für seine Anwendung bedarf es iterativer Berechnungen zur Ermittlung der Koeffizienten.   Diese Koeffizienten sind eine Funktion der Ansprechzeit des Trübungsmesssystems und der Abtastfrequenz.   Aus diesem Grund muss Absatz 6.1.1 wiederholt werden, sobald sich die Ansprechzeit und/oder die Abtastfrequenz des Systems ändert.  
 6.1.1. Berechnung der Filteransprechzeit und der Bessel-Konstanten   Die erforderliche Bessel-Ansprechzeit (t
F) ist eine Funktion der physikalischen und 
elektrischen Ansprechzeit des Trübungsmesssystems gemäß der Beschreibung in Anhang 4 Anlage 4 Absatz 5.2.4 und berechnet sich mittels der folgenden Gleichung 
 
tt tfp e=−+122()  
 
 Hierbei bedeuten:   tp = physikalische Ansprechzeit, s  te = elektrische Ansprechzeit, s    Die Berechnungen zur Bestimmung der Filter-Grenzfrequenz (fc) basieren auf einem 
Sprung der Eingangsgröße von 0 auf 1 in ≤ 0,01s (siehe Anhang 8).   Die Ansprechzeit ist definiert als die Zeitspanne zwischen dem Moment, an dem die Bessel-Ausgangsgröße 10 % erreicht (t
10), und dem Moment, an dem sie 90 % dieser 
Sprungfunktion erreicht (t 90).   Hierzu ist eine Näherung durch Iteration an f c bis t 90 - t 10 
≈ t f durchzuführen.   Die erste Iteration an f c erfolgt nach folgender Formel:  
  
f c = π / (10 * t F) 
   Die Bessel-Konstanten E und K werden mittels folgender Gleichungen berechnet:   
EDD=
+∗ ∗ + ∗1
132ΩΩ 
 L 375/100 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
K = 2 * E * (D * Ω2 - 1) - 1 
  
 Hierin bedeuten:   D = 0,618034   ∆t = 1 Abtastfrequenz   Ω = 1 / [tan(π * ∆t * fc )]   6.1.2. Berechnung des Bessel-Algorithmus   Unter Verwendung der Werte E und K ist der 1-s-Bessel-Mittelwert der Reaktion auf 
eine Sprungeingangsgröße Si folgendermaßen zu berechnen:  
   Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)    Hierin bedeuten:   Si-2  = Si-1 = 0  Si      = 1  Yi-2  =  Yi-1 = 0   Die Zeiten t10 und t90 sind zu interpolieren.   Die zeitliche Differenz zwischen t90 und 
t10 definiert die Ansprechzeit t
F für diesen Wert f c.   Liegt die Ansprechzeit nicht nahe 
genug an der geforderten Ansprechzeit, ist die Iteration wie folgt so lange fortzusetzen, bis die tatsächliche Ansprechzeit weniger als 1 % von der geforderten Antwort abweicht:  
  
F F t t t t ∗ ≤− − 01,0 ) (10 90  
 6.2 Auswertung der Messwerte   Die Rauchmesswerte sind mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz abzutasten.   6.3 Rauchmessung  6.3.1 Umrechnung der Messwerte   Da die Hauptmessgröße aller Trübungsmesser die Durchlässigkeit ist, sind die 
Rauchwerte vom Transmissionsgrad τ wie folgt in den Lichtabsorptionskoeffizienten k umzurechnen:  
 
⎟⎠⎞⎜⎝⎛− ∗ − =100N1 lnL1k
A 
  
 und   N = 100 - τ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/101
 
 Hierbei bedeuten:    k = Lichtabsorptionskoeffizient, m-1  LA = effektive optische Weglänge nach Angaben des   
  Instrumentenherstellers, m 
 N = Trübung, %:  τ = Transmissionsgrad, %    Die Konversion muss erfolgen, bevor die Messwerte weiter verarbeitet werden können.    6.3.2 Berechnung des gemittelten Bessel-Rauchwertes   Die erforderliche Filteransprechzeit t
f wird durch die eigentliche Grenzfrequenz fc 
erzeugt.   Sobald diese Frequenz mit Hilfe des Iterationsprozesses von Absatz 6.1.1 bestimmt worden ist, sind die eigentlichen Bessel-Algorithmuskonstanten E und K zu berechnen.   Anschließend ist der Bessel-Algorithmus gemäß der Beschreibung in Absatz 6.1.2 auf die Momentrauchkurve (k-Wert) anzuwenden:  
   Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)    Der Bessel-Algorithmus ist seinem Wesen nach rekursiv.   Somit sind für den Beginn 
des Algorithmus einige Anfangseingangswerte Si-1 und Si-2 und Anfangsausgangswerte Yi-1 und Yi-2 notwendig.   Diese können mit 0 angenommen werden.  
  Für jede Laststufe der drei Drehzahlen A, B und C ist aus den einzelnen Yi-Werten der 
jeweiligen Rauchkurve der 1-s-Höchstwert Ymax auszuwählen.  
 6.3.3 Endergebnis   Die mittleren Rauchwerte (SV) aus jedem Zyklus (Prüfdrehzahl) sind folgendermaßen 
zu berechnen:  
   Bei Prüfdrehzahl A:  SV
A =   (Y max1,A  + Y max2,A  + Y max3,A ) / 3 
   Bei Prüfdrehzahl B:  SVB =   (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3    Bei Prüfdrehzahl C:  SVC =   (Ymax1,C + Y max2,C + Ymax3,C) / 3    Hierin bedeuten:   
Y
max1, Y max2, Y max3 = höchster gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert bei jeder der drei 
Laststufen  
   Der Endwert berechnet sich wie folgt:  L 375/102 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
  
 SV = (0,43 * SV A) + (0,56 * SV B) + (0,01 * SV C) 
 
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/103
Anhang 4 Anlage 2  
 
ETC-PRÜFZYKLUS 
 
1. MOTORABBILDUNGSVERFAHREN  1.1. Bestimmung des Abbildungsdrehzahlbereichs
 
  Zur Einrichtung des ETC in der Prüfzelle muss der Motor vor dem Prüfzyklus 
abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment-Kurve zu bestimmen.   Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl ist wie folgt definiert:  
   Niedrigste Abbildungsdrehzahl  = Leerlaufdrehzahl  
 
 Höchste Abbildungsdrehzahl  = n
hi * 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei 
der das Volllastdrehmoment auf Null sinkt 
 
1.2. Erstellen der Motorleistungsabbildung  
  Der Motor ist bei Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkenndaten entsprechend 
den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren.   Wenn der Motor stabilisiert ist, wird die Motorleistungsabbildung wie folgt erstellt:  
  Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.     Der Motor ist bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster 
Abbildungsdrehzahl zu betreiben.  
 Die Motordrehzahl ist mit einer mittleren Geschwindigkeit von   8 ± 1 min
-1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl zu steigern.   
Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen.  
 1.3. Erzeugung der Abbildungskurve
 
  Alle gemäß Absatz 1.2 aufgezeichneten Messwertpunkte sind mittels linearer 
Interpolation zwischen den Punkten miteinander zu verbinden.   Die resultierende Drehmomentkurve ist die Abbildungskurve. Ihre Verwendung erfolgt gemäß der Beschreibung in Absatz 2 für die Umrechnung der normierten Drehmomentwerte des Motorzyklus in tatsächliche Drehmomentwerte für den Prüfzyklus.  
 1.4. Andere Abbildungsverfahren
 
  Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die oben beschriebenen Abbildungsverfahren für 
einen bestimmten Motor nicht sicher oder repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken benutzt werden.   Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen L 375/104 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare 
Drehmoment zu bestimmen.   Abweichungen von den in diesem Absatz beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung durch den Technischen Dienst genehmigt werden.   Auf keinen Fall jedoch dürfen kontinuierliche absteigende Änderungen der Motordrehzahl für geregelte oder turbo-aufgeladene Motoren genutzt werden.  
 1.5. Wiederholungsprüfungen
 
  Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden.   Eine erneute 
Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn:  
 
– ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten 
Abbildung verstrichen ist,  
   oder    
– an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen 
wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken.  
  2. ERSTELLUNG DES BEZUGSPRÜFZYKLUS   In Anlage 3 dieses Anhangs ist der instationäre Prüfzyklus beschrieben.   Zwecks Erhalt 
des Bezugszyklus sind die normierten Werte für Drehmoment und Drehzahl wie nachstehend beschrieben in tatsächliche Werte umzuwandeln.  
 2.1. Tatsächliche Drehzahl
 
  Die Drehzahl ist mittels folgender Gleichung zu entnormieren:    
 
Tatsächliche Drehzahl =  %-Drehzahl (Bezugsdrehzahl – Leerlaufdrehzahl)  + Leerlaufdrehzahl   
  100 
  
 Die Bezugsdrehzahl (n ref) entspricht den im Ablaufplan für den Motorprüfstand (siehe 
Anlage 3) spezifizierten 100-%-Drehzahlwerten.   Sie ist folgendermaßen definiert (siehe Abbildung 1 dieser Regelung):  
  
n
ref = n lo + 95 % * (n hi - n lo) 
   worin n
hi und n lo entweder nach Absatz 2 dieser Regelung spezifiziert sind oder nach 
Anhang 4 Anlage 1 Absatz 1.1 ermittelt werden.  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/105
2.2. Tatsächliches Drehmoment  
 
 Das Drehmoment wird auf das maximale Drehmoment bei der jeweiligen Drehzahl 
normiert.   Anhand der gemäß Absatz 1.3 bestimmten Abbildungskurve sind die Drehmomentwerte des Bezugszyklus wie folgt zu entnormieren:  
Actual torquetorque torque=∗ %m a x .
100 
 
actual torque = tatsächliches Drehmoment 
 
  für die jeweilige tatsächliche Drehzahl gemäß Absatz 2.1.    Zur Einrichtung des Bezugszyklus müssen die negativen Drehmomentwerte der 
Motorantriebspunkte („m“, Schubbetrieb) entnormierte Werte annehmen, die nach einem der folgenden Verfahren bestimmt werden:  
  
– negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven 
Drehmoments;  
 
– Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um die 
Abbildungsdrehzahl des Motors vom niedrigsten zum höchsten Wert zu steigern;  
 
– Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor bei der 
Leerlauf- und der Bezugsdrehzahl anzutreiben, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten.   
 2.3. Beispiel eines Entnormierungsverfahrens   Es folgt ein Beispiel, bei dem der folgende Prüfpunkt entnormiert werden soll:     Drehzahl  = 43 %  Drehmoment  = 82 %      Es gelten folgende Werte:     Bezugsdrehzahl  = 2200 min
-1 
 Leerlaufdrehzahl  =  600 min-1  
  Daraus folgt   
 Tatsächliche Drehzahl  =
 1min 1288 600100)600 2200(43−= +− ∗ 
   Tatsächliches Drehmoment  =
 Nm57410070082=∗ L 375/106 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
  
 wobei das in der Abbildungskurve beobachtete höchste Drehmoment bei 1288 min- 1 
700 Nm beträgt.  
  3. DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG   Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus eine Blindprüfung durchgeführt 
werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.  
   Mit Erdgas (NG) und mit Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren sind mit dem ETC-
Prüfzyklus einzufahren.   Der Motor wird für mindestens zwei ETC-Prüfzyklen betrieben, bis der bei einem ETC-Prüfzyklus gemessene CO-Ausstoß den im vorhergehenden ETC-Prüfzyklus gemessenen CO-Ausstoß um nicht mehr als 10 % überschreitet.  
 3.1. Vorbereitung der Probenahmefilter (falls erforderlich)
 
  Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter(paar) in einer 
verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen.   Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter(paar) zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen.  Dann ist das Filter(paar) in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren.   Wird das Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muss es vor seiner Verwendung erneut konditioniert und gewogen werden.  
 3.2. Anbringung der Messgeräte
 
  Die Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen.   Das 
Abgasrohr ist an das Vollstromverdünnungssystem anzuschließen. 
 3.3. Innbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors
 
  Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen 
und Drücke bei Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind.  
 3.4. Inbetriebnahme des Partikel-Probenahmesystems (falls erforderlich)
 
  Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und im Bypassmodus zu betreiben.  Der 
Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird.  Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen.   Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.   
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/107
3.5. Einstellung des Vollstromverdünnungssystems  
 
 Der gesamte verdünnte Abgasstrom ist so einzustellen, dass im System keine 
Wasserkondensation auftritt und die maximale Filteranströmtemperatur 325 K (52°C) oder weniger beträgt (siehe Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2.3.1, DT).  
 3.6. Überprüfung der Analysegeräte
 
  Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Messbereich ist zu 
kalibrieren.   Sofern Probenahmebeutel zum Einsatz kommen, sind diese luftleer zu machen.  
 3.7. Motoranlassverfahren
 
  Der stabilisierte Motor ist entsprechend dem vom Hersteller im Fahrzeughandbuch 
empfohlenen Anlassverfahren mit Hilfe eines serienmäßigen Anlassmotors oder des Prüfstands zu starten.   Wahlweise kann die Prüfung direkt im Anschluss an die Vorkonditionierung des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nicht abgestellt wird. 
 3.8. Prüfzyklus
 
 3.8.1. Prüffolge   Die Prüffolge ist zu beginnen, wenn der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat.   Die 
Prüfung muss entsprechend dem in Absatz 2 dieser Anlage dargestellten Prüfzyklus durchgeführt werden.   Die Motordrehzahl- und Drehmomentführungssollwerte sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben.   Gemessene Motordrehzahl und -drehmoment sind während des Prüfzyklus wenigstens in Sekundenschritten aufzuzeichnen, und die Signale können elektronisch gefiltert werden.  
 3.8.2. Ansprechverhalten der Analysegeräte   Bei Anlassen des Motors oder mit Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der 
Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Messungen zu starten:  
  
– Sammeln oder Analysieren von Verdünnungsluft, 
– Sammeln oder Analysieren von verdünntem Abgas, 
– Messen der Menge von verdünntem Abgas (CVS) sowie der erforderlichen 
Temperaturen und Drücke; 
– Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands.  
   HC und NO
x sind im Verdünnungstunnel fortlaufend mit einer Frequenz von 2 Hz zu 
messen.   Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt.   Die Systemansprechzeit darf nicht höher sein als 20 s und muss gegebenenfalls mit den CVS-Durchsatzschwankungen und L 375/108 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Probenahmezeit-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden.   Durch Integration oder 
durch Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen erfolgt die Bestimmung von CO, CO
2, NMHC und CH 4.   Die 
Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft werden durch Integration oder durch Sammeln im Hintergrundbeutel bestimmt.   Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung je Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen. 
 3.8.3. Partikel-Probenahme (falls erforderlich)   Erfolgt der Beginn des Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder dem Beginn der 
Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikel-Probenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.   
    Gelangt keine Durchflussmengenkompensation zum Einsatz, so ist (sind) die 
Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr auf ± 5 % des eingestellten Durchsatzwertes konstant bleibt.   Wird eine Durchflussmengenkompensation verwendet (d.h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), muss bewiesen werden, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten zehn Sekunden der Probenahme).  
   
Hinweis
: Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz 
zwischen dem Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz.  
    Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des Gasmess- oder 
Durchflussmessgeräts (der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte) sind aufzuzeichnen.   Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen einer hohen Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5 % aufrechtzuerhalten.   Die Prüfung ist dann mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser zu wiederholen. 
 3.8.4. Abwürgen des Motors   Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so 
muss er vorkonditioniert und neu gestartet werden, und die Prüfung ist zu wiederholen.  Tritt an einem der erforderlichen Messgeräte während des Prüfzyklus eine Fehlfunktion auf, ist die Prüfung ungültig. 
 3.8.5. Arbeitsgänge im Anschluss an die Prüfung   Zum Abschluss der Prüfung werden die Messung des Volumens des verdünnten 
Abgases, der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikel-Probenahmepumpe angehalten.   Bei einem integrierenden Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemresponszeiten abgelaufen sind.  
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/109
 Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch 
wie möglich und spätestens 20 Minuten nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren. 
  
 Nach der Emissionsprüfung sind die Analysatoren mit Hilfe eines Nullgases und 
desselben Kalibriergases neu zu überprüfen.  Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes betragen. 
   Nur im Falle von Dieselmotoren sind die Partikelfilter bis spätestens eine Stunde nach 
Prüfungsabschluss wieder in die Wägekammer zu bringen und vor dem Wägen in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale wenigstens eine, jedoch nicht mehr als 80 Stunden lang zu konditionieren.  
 3.9. Überprüfung des Prüfungsdurchlaufs
 
 3.9.1. Datenverschiebung   Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den 
Messwerten und den Bezugszykluswerten kann die gesamte Motordrehzahl- und Drehmomentmesssignalfolge zeitlich nach vorn oder hinten (bezogen auf die Bezugsdrehzahl und -drehmomentfolge) verschoben werden.   Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden. 
 3.9.2. Berechnung der Zyklusarbeit   Die tatsächliche Zyklusarbeit W
act (kWh) ist unter Verwendung jeweils eines Paares von 
aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentmesswerten zu berechnen.   Das geschieht im Anschluss an jede Verschiebung von Messdaten, sofern diese Option gewählt wurde.  Die tatsächliche Zyklusarbeit W
act wird für den Vergleich mit der 
Bezugszyklusarbeit W ref und zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe 
Absätze 4.4 und 5.2) verwendet.  Die gleiche Methodik ist beim Integrieren sowohl der Bezugsmotorleistung als auch der tatsächlichen Motorleistung anzuwenden.   Sind zwischen benachbarten Bezugswerten oder benachbarten Messwerten Werte zu bestimmen, gelangt die lineare Interpolation zur Anwendung.  
   Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle 
negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzubeziehen.  Findet die Integration bei einer Frequenz von unter 5 Hz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem gegebenen Zeitabschnitt von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen.   Der positive Anteil ist in den integrierten Wert einzuschließen.  
  W
act muss zwischen –15 % und +5 % von W ref liegen. 
 L 375/110 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
3.9.3. Validierungsstatistik für den Prüfzyklus  
  Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf 
die Bezugswerte auszuführen.  Dies erfolgt im Anschluss an jede Messdatenverschiebung, sofern diese Option gewählt wurde.  Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei eine Gleichung der folgenden Form für die beste Anpassung verwendet wird: 
      
y  =  mx + b 
 Hierbei bedeuten:   
 y  = (tatsächlicher) Messwert von Drehzahl (min
-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung 
(kW) 
 m  = Steigung der Regressionsgeraden  x  = Bezugswert von Drehzahl (min
-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) 
 b  = y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden   Die Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von y eingetragen über x und der 
Bestimmungskoeffizient (r
2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen. 
   Es empfiehlt sich, diese Analyse bei 1 Hz auszuführen.   Sämtliche negativen 
Bezugsdrehmomentwerte und die zugeordneten Messwerte sind aus der Berechnung der Drehmoment- und Leistungsvalidierungsstatistik für den Zyklus zu entfernen.   Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die Kriterien von Tabelle 6 erfüllt sein.  
   27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/111
Tabelle 6 :  Zulässige Abweichung der Regressionsgeraden 
 
 Drehzahl  Drehmoment  Leistung 
Standardabweichung vom 
Schätzwert (SE) von Y über X  max 100 min-1 max. 13 % (15 %) des höchsten Motordrehmoments entsprechend Leistungsabbildung  max. 8 % (15 %) der höchsten Motorleistung entsprechend Leistungsabbildung
Steigerung der Regressionsgeraden m  0,95 bis 1,03  0,83 – 1,03 0,89 – 1,03 
(0,83 – 1,03)  
Bestimmungskoeffizient r2  min. 0,9700 (min. 0,9500)  min. 0,8800 (min. 0,7500)  min. 0,9100 (min. 0,7500)  
Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b  ± 50 min
-1 ± 20 Nm oder ± 2 % (± 20 Nm oder ± 3 %) des höchsten Drehmoments; es gilt der jeweils größere Wert ± 4 kW oder ± 2 % (± 4 kW oder ± 3 %) der höchsten Leistung; es gilt der jeweils größere Wert 
  Die Werte in Klammern können bis 1. Oktober 2005 für die Typgenehmigungsprüfung 
von Gasmotoren verwendet werden.  
  Tabelle 7
: Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse 
 
Bedingung Zu streichende 
Punkte 
Volllast und Drehmomentmesswert ≠ Drehmomentbezugswert  Drehmoment und/oder Leistung  
Keine Last, kein Leerlaufpunkt und Drehmomentmesswert > Drehmomentbezugswert  Drehmoment und/oder Leistung  
Keine Last/Drosselklappe geschlossen, Leerlaufpunkt und Drehzahl > als Bezugsleerlaufdrehzahl  Drehzahl und/oder Leistung 
  4. BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN  4.1. Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases
 
  Der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (kg/Prüfung) 
wird aus den Messwerten über den gesamten Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgerätes errechnet (V
0 für PDP oder K V für CFV 
gemäß Anhang 4 Anlage 5 Absatz 2).   Wird die Temperatur des verdünnten Abgases über den Zyklus mittels eines Wärmeaustauschers konstant gehalten (± 6 K bei PDP-CVS, ± 11 K bei CFV-CVS, siehe Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2.3), sind die folgenden Formeln anzuwenden.     
  L 375/112 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Für das PDP-CVS System: 
   M
TOTW  =  1,293 * V 0 * N P * (p B - p 1) * 273 / (101,3 * T) 
    Hierin bedeuten:    M
TOTW  = Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten Zyklus, 
kg 
 V 0 = Volumen je Pumpenumdrehung unter Prüfbedingungen, m³/rev 
 N P = Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung 
 p B = atmosphärischer Druck in der Prüfzelle, kPa 
 p 1 = Absenkung des Drucks am Pumpeneinlass unter atmosphärischen Druck, kPa 
 T = mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass über den 
Zyklus, K 
   Für das CFV-CVS System:   
M
TOTW  = 1,293 * t * K v * p A / T 0,5 
   Hierin bedeuten:     M
TOTW   = Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten 
Zyklus, kg 
 t = Zyklusdauer, s 
 K V = Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für 
Normzustand,  
 p A = absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa 
 T = absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K    Gelangt ein System mit Durchflussmengenkompensation zum Einsatz (d. h. ohne 
Wärmeaustauscher), so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren.   In diesem Falle lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:  
   Für das PDP-CVS-System:   
M
TOTW,i  = 1,293 * V 0 * N P,i * (p B - p 1) * 273 / (101,3 ≅ T) 
    Hierin bedeuten:    M
TOTW,i  = momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kg 
 N P,i = Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall 
   Für das CFV-CVS-System:    M
TOTW,i  = 1,293 * ∆t i * K V * p A / T 0,5  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/113
  
 Hierin bedeuten: 
  
 M TOTW,i  = momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kg 
 ∆ti = Zeitintervall, s    Beträgt die Probengesamtmasse der Partikel (MSAM) und gasförmigen Schadstoffe 
mehr als 0,5 % des gesamten CVS-Durchflusses (MTOTW), so ist der CVS-Durchfluss hinsichtlich MSAM zu korrigieren oder der Strom der Partikelprobe ist vor der Durchflussmesseinrichtung (PDP oder CFV) zum CVS zurückzuführen.  
   4.2. Korrektur der NO
x-Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit  
  Da die NO
x-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss die 
NO x-Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit 
Hilfe der in den folgenden Formeln angegebenen Faktoren korrigiert werden.  
  a) Für Dieselmotoren:  
)71,10 ( 0182,011
,− ∗ −=
aD HHK  
  b) Für Gasmotoren:  
)71,10 ( 0329,011
,− ∗ −=
aG HHK  
    Hierin bedeuten:    H
a = Feuchtigkeit der Ansaugluft, Wasser je kg Trockenluft,  
  Hierin bedeuten: 
210220,6
−∗∗−∗∗=
a a Ba a
aRpppRH  
  R
a  = relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, % 
 p a  = Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa 
 p B  = barometrischer Gesamtdruck, kPa 
  4.3. Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes
 
 4.3.1. Systeme mit konstantem Massendurchsatz   Bei Systemen mit Wärmeaustauscher ist die Schadstoffmasse (g/Prüfung) anhand der L 375/114 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
folgenden Gleichungen zu berechnen: 
   
(1) NO x mass = 0,001587 · NOx conc · K H,D · M TOTW    (Dieselmotoren) 
  
 (2) NO x mass = 0,001587 · NOx conc · K H,G · M TOTW    (Gasmotoren) 
  (3) CO mass = 0,000966 · CO conc  · M
TOTW   
   (4) HC mass = 0,000479 · HC conc  · M
TOTW   (Dieselmotoren) 
   (5) HC mass = 0,000502 · HC conc  · M
TOTW   (LPG-Motoren) 
  (6) HC mass = 0,000552 · HC conc  · M
TOTW   (NG-Motoren) 
  (7) NMHC mass = 0,000479 · NMHC conc  · M
TOTW   (Dieselmotoren) 
   (8) NMHC mass = 0,000502 · NMHC conc  · M
TOTW   (LPG-Motoren) 
  (9) NMHC mass = 0,000516 * NMHC conc * M
TOTW   (NG-Motoren) 
   (10) CH
4 mass = 0,000552 * CH 4 conc * M TOTW    (NG-Motoren) 
 
Hierin bedeuten: 
  NO
x conc, CO conc, HC conc, 4 / NMHC conc, CH 4 conc = mittlere hintergrundkorrigierte 
Konzentrationen über den gesamten Zyklus aus Integration (für NO x und HC) 
oder Beutelmessung, ppm 
 
 M TOTW  = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß 
Absatz 4.1, kg 
 
K H,D  =  Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Absatz 4.2 auf der 
Grundlage des für den Zyklus ermittelten Durchschnittswerts  der Ansaugluftfeuchtigkeit 
  K
H,G   =  Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Absatz 4.2 auf der 
Grundlage des für den Zyklus ermittelten Durchschnittswerts  der Ansaugluftfeuchtigkeit 
  Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang 4 Anlage 1 Absatz 4.2 
 in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen.  
 
Die Bestimmung von NMHC
conc und CH 4 conc ist abhängig von der verwendeten Methode 
                     
4 / Bezogen auf das C1-Äquivalent. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/115
(siehe Anhang 4 Anlage 4 Absatz 3.3.4).   Beide Konzentrationen sind wie folgt zu 
bestimmen. Zur Bestimmung von NMHC conc ist CH 4 von der HC-Konzentration  
abzuziehen:  
   a) GC-Methode  
NMHC
conc = HC conc - CH 4 conc 
 
CH 4 conc = wie gemessen 
  b) NMC-Methode  
M EM
concCE- CECutter) HC(mit-) CE-(1 Cutter) HC(ohneNMHC⋅=  
    
()
M EE
conc 4,CE- CECE-1 Cutter) HC(ohne- Cutter) HC(mitCH⋅=  
  Hierin bedeuten:    HC(mit Cutter) = HC-Konzentration, wobei das Probengas durch den NMC geleitet 
wird 
 
HC(ohne Cutter) = HC-Konzentration, wobei das Probengas um den NMC herum 
geleitet wird 
 
CE
M = Methan-Wirkungsgrad gemäß Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.8.4.1 
 
CE E = Ethan-Wirkungsgrad gemäß Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.8.4.2 
 4.3.1.1. Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen    Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren 
Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluf t von den 
gemessenen Konzentrationen abzuziehen.  Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mit Hilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden.   Die nachstehende Formel ist zu verwenden. 
 
conc = conc
e - conc d · (1 - (1/DF)) 
   Hierin bedeuten:    conc = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten Abgas, korrigiert um 
die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen jeweiligen Schadsto ffs, ppm L 375/116 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 conc e = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im ver dünnten Abgas, ppm 
  conc
d = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, 
ppm 
  DF = Verdünnungsfaktor 
 
 Der Verdünnungsfaktor errechnet sich wie folgt: 
 
-4
conce conce conce 2,S
10) CO (HC COFDF⋅ + +=  
  Hierin bedeuten:    CO
2,conce  = CO 2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.- % 
  HC
conce  = HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1 
  CO
conce  = CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm; 
   F
S = stöchiometrischer Faktor 
  Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang 4 Anlage 1 Absatz 4.2 
in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen. 
   Der stöchiometrische Faktor berechnet sich wie folgt: 
⎟⎠⎞⎜⎝⎛+ ⋅ + +⋅ =
4yx 3,762yxx100Fs 
 Hierin bedeuten: 
   x,y   = Kraftstoffzusammensetzung C
xH y 
   Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische 
Faktoren verwendet werden: 
   F
S (Diesel) = 13,4 
 F S (LPG) = 11,6 
 F S (NG) =  9,5 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/117
4.3.2. Systeme mit Durchflussmengenkompensation 
  Bei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch 
Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen.  Darüber hinaus ist die Hintergr undkorrektur direkt auf 
den momentanen Konzentrationswert anzuwenden.  Hierzu dienen die folgenden Formeln: 
   
(1) NO
x mass = 
() () () ∑
=× × −× × − × × ×n
1 iD H, concd TOTW D H, i conce, i TOTW, K 0,001587 1/DF1 NOx M K 0,001587 NOx M
 
(Dieselmotoren) 
(2) NO x mass = 
() () () ∑
=× × −× × − × × ×n
1 iG H, concd TOTW G H, i conce, i TOTW, K 0,001587 1/DF1 NOx M K 0,001587 NOx M
 
(Gasmotoren) 
(3) CO mass = 
() () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000966 1/DF1 CO M 0,000966 CO M  
(4) HC mass = 
() () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000479 1/DF1 HC M 0,000479 HC M  
(Dieselmotoren) 
(5) HC mass = 
() () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000502 1/DF1 HC M 0,000502 HC M  
(LPG-Motoren) 
(6) HC mass = 
() () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000552 1/DF1 HC M 0,000552 HC M  
(NG-Motoren) 
 
(7) NMHC mass = 
() () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000479 1/DF1 NMHC M 0,000479 NMHC M  
(Dieselmotoren) 
(8) NMHC mass = 
() () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000502 1/DF1 NMHC M 0,000502 NMHC M  
(LPG-Motoren) 
(9) NMHC mass = L 375/118 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
() () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000516 1/DF1 NMHC M 0,000516 NMHC M  
(NG-Motoren) 
(10) CH 4 mass = 
() () () ∑
=× − × − × ×n
1 iconcd  4 TOTW i conce,  4 i TOTW, 0,000552 1/DF1* CH M 0,000552 CH M  
(NG-Motoren) 
 
 Hierin bedeuten:   conc
e = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, 
ppm 
  conc
d = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, 
ppm 
  M
TOTW,i  = momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Absatz 4.1), kg 
  M
TOTW  = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (siehe 
Absatz 4.1), kg 
  K
H,D = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Absatz 4.2 auf der 
Grundlage des für den Zyklus ermittelten Durchschnittswerts  der Ansaugluftfeuchtigkeit 
  K
H,G = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Absatz 4.2 auf der 
Grundlage des für den Zyklus ermittelten Durchschnittswerts  der Ansaugluftfeuchtigkeit 
  DF = Verdünnungsfaktor gemäß Absatz 4.3.1.1  4.4. Berechnung der spezifischen Emissionen   Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile gemäß den Absätzen 5.2.1 und 
5.2.2  betreffend die jeweilige Motortechnologie folgendermaßen zu berechnen:  
 
 
act mass x /W NOx NO =  (Diesel- und Gasmotoren) 
 act mass/W COCO=  (Diesel- und Gasmotoren) 
 act mass/W HCHC=  (Diesel- und Gasmotoren) 
 act mass/W NMHC NMHC =  (Diesel- und Gasmotoren) 
 act 4mass 4 /W CH CH =  (mit NG betriebene Gasmotoren) 
 
 Hierin bedeutet: 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/119
  
 W act  = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Absatz 3.9.2, kWh 
 5. BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSION (FALLS ANWENDBAR)  5.1. Berechnung des Massendurchflusses
 
  Die Partikelmasse (g/Prüfung) berechnet sich wie folgt:   
PT
mass  = 1000M
MMTOTW
SAMf∗  
  Hierin bedeuten:   M
f = über den Zyklus abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse, mg 
  M
TOTW  = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß 
Absatz 4.1, kg  
  M
SAM = Masse des aus dem Verdünnungstunnel zum  
   Abscheiden von Partikeln entnommenen verdünnten Abgases, kg    und   M
f = M f,p + M f,b, sofern getrennt gewogen, mg 
  M
f,p = am Hauptfilter abgeschiedene Partikelmasse, mg 
  M
f,b = am Nachfilter abgeschiedene Partikelmasse, mg 
  Bei Verwendung eines Doppelverdünnungssystems ist die Masse der 
Sekundärverdünnungsluft von der Gesamtmasse des zweifach verdünnten Abgases, das zur Probenahme durch die Partikelfilter geleitet wurde, abzuziehen. 
 
M
SAM = M TOT - M SEC 
    
Hierin bedeuten: 
  M
TOT = Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg 
  M
SEC = Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg 
  Erfolgt die Bestimmung des Partikelhintergrunds der Verdünnungsluft nach Absatz 3.4, 
kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden.  In diesem Falle ist die Partikelmasse (g/Prüfung) folgendermaßen zu berechnen: L 375/120 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
  
PT mass = 1000M
DF11MM
MMTOTW
DILd
SAMf∗⎥
⎦⎤
⎢
⎣⎡
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛
⎟⎠⎞⎜⎝⎛− ∗ −  
 
 Hierin bedeuten:   M
f, M SAM, M TOTW  = siehe oben 
 M DIL  = Masse der Primärverdünnungsluft,  
    Probenahme mittels Probenentnehmer für Hintergrundpartikel, 
kg 
 M d    = abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der 
Primärverdünnungsluft, mg 
 DF   = Verdünnungsfaktor gemäß Absatz 4.3.1.1  5.2. Berechnung der spezifischen Emission
 
  Die Partikelemission (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:    
act mass W/ PT PT=  
 
 Hierin bedeutet:    W
act = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Absatz 3.9.2, kWh. 
  
___________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/121
Anhang 4 Anlage 3  
ETC-ABLAUFPLAN FÜR DEN MOTORLEISTUNGSPRÜFSTAND 
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
1 0 0 52 0 0 103 0 0
2 0 0 53 0 0 104 0 0
3 0 0 54 0 0 105 0 0
4 0 0 55 0 0 106 0 0
5 0 0 56 0 0 107 0 0
6 0 0 57 0 0 108 11,6 14,8
7 0 0 58 0 0 109 0 0
8 0 0 59 0 0 110 27,2 74,8
9 0 0 60 0 0 111 17 76,9
10 0 0 61 0 0 112 36 78
11 0 0 62 25,5 11,1 113 59,7 86
12 0 0 63 28,5 20,9 114 80,8 17,9
13 0 0 64 32 73,9 115 49,7 0
14 0 0 65 4 82,3 116 65,6 86
15 0 0 66 34,5 80,4 117 78,6 72,2
16 0,1 1,5 67 64,1 86 118 64,9 m
17 23,1 21,5 68 58 0 119 44,3 m
18 12,6 28,5 69 50,3 83,4 120 51,4 83,4
19 21,8 71 70 66,4 99,1 121 58,1 97
20 19,7 76,8 71 81,4 99,6 122 69,3 99,3
21 54,6 80,9 72 88,7 73,4 123 72 20,8
22 71,3 4,9 73 52,5 0 124 72,1 m
23 55,9 18,1 74 46,4 58,5 125 65,3 m
24 72 85,4 75 48,6 90,9 126 64 m
25 86,7 61,8 76 55,2 99,4 127 59,7 m
26 51,7 0 77 62,3 99 128 52,8 m
27 53,4 48,9 78 68,4 91,5 129 45,9 m
28 34,2 87,6 79 74,5 73,7 130 38,7 m
29 45,5 92,7 80 38 0 131 32,4 m
30 54,6 99,5 81 41,8 89,6 132 27 m
31 64,5 96,8 82 47,1 99,2 133 21,7 m
32 71,7 85,4 83 52,5 99,8 134 19,1 0,4
33 79,4 54,8 84 56,9 80,8 135 34,7 14
34 89,7 99,4 85 58,3 11,8 136 16,4 48,6
35 57 4 0 86 56 2 m 137 0 11 236 59,7 30,6 87 52 m 138 1,2 2,1
37 90,1 m 88 43,3 m 139 30,1 19,3
38 82,9 m 89 36,1 m 140 30 73,9
39 51,3 m 90 27,6 m 141 54,4 74,4
40 28,5 m 91 21,1 m 142 77,2 55,6
41 29,3 m 92 8 0 143 58,1 0
42 26,7 m 93 0 0 144 45 82,1
43 20,4 m 94 0 0 145 68,7 98,1
44 14,1 0 95 0 0 146 85,7 67,2
45 6,5 0 96 0 0 147 60,2 0
46 0 0 97 0 0 148 59,4 98
47 0 0 98 0 0 149 72,7 99,6
48 0 0 99 0 0 150 79,9 45
49 0 0 100 0 0 151 44,3 0
50 0 0 101 0 0 152 41,5 84,4
51 0 0 102 0 0 153 56,2 98,2 L 375/122 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment  Zeit Norm- 
drehzahlNorm- 
dreh- 
momentZeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
154 65,7 99,1 205 0 0 256 51,7 17
155 74,4 84,7 206 0 0 257 56,2 78,7
156 54,4 0 207 0 0 258 59,5 94,7
157 47,9 89,7 208 0 0 259 65,5 99,1
158 54,5 99,5 209 0 0 260 71,2 99,5
159 62,7 96,8 210 0 0 261 76,6 99,9
160 62,3 0 211 0 0 262 79 0
161 46,2 54,2 212 0 0 263 52,9 97,5
162 44,3 83,2 213 0 0 264 53,1 99,7
163 48,2 13,3 214 0 0 265 59 99,1
164 51 m 215 0 0 266 62,2 99
165 50 m 216 0 0 267 65 99,1
166 49,2 m 217 0 0 268 69 83,1
167 49,3 m 218 0 0 269 69,9 28,4
168 49,9 m 219 0 0 270 70,6 12,5
169 51,6 m 220 0 0 271 68,9 8,4
170 49,7 m 221 0 0 272 69,8 9,1
171 48,5 m 222 0 0 273 69,6 7
172 50,3 72,5 223 0 0 274 65,7 m
173 51,1 84,5 224 0 0 275 67,1 m
174 54,6 64,8 225 21,2 62,7 276 66,7 m
175 56,6 76,5 226 30,8 75,1 277 65,6 m
176 58 m 227 5,9 82,7 278 64,5 m
177 53,6 m 228 34,6 80,3 279 62,9 m
178 40,8 m 229 59,9 87 280 59,3 m
179 32,9 m 230 84,3 86,2 281 54,1 m
180 26,3 m 231 68,7 m 282 51,3 m
181 20,9 m 232 43,6 m 283 47,9 m
182 10 0 233 41,5 85,4 284 43,6 m
183 0 0 234 49,9 94,3 285 39,4 m
184 0 0 235 60,8 99 286 34,7 m
185 0 0 236 70,2 99,4 287 29,8 m
186 0 0 237 81,1 92,4 288 20,9 73,4
187 0 0 238 49,2 0 289 36,9 m
188 0 0 239 56 86,2 290 35,5 m
189 0 0 240 56,2 99,3 291 20,9 m
190 0 0 241 61,7 99 292 49,7 11,9
191 0 0 242 69,2 99,3 293 42,5 m
192 0 0 243 74,1 99,8 294 32 m
193 0 0 244 72,4 8,4 295 23,6 m
194 0 0 245 71,3 0 296 19,1 0
195 0 0 246 71,2 9,1 297 15,7 73,5
196 0 0 247 67,1 m 298 25,1 76,8
197 0 0 248 65,5 m 299 34,5 81,4
198 0 0 249 64,4 m 300 44,1 87,4
199 0 0 250 62,9 25,6 301 52,8 98,6
200 0 0 251 62,2 35,6 302 63,6 99
201 0 0 252 62,9 24,4 303 73,6 99,7
202 0 0 253 58,8 m 304 62,2 m
203 0 0 254 56,9 m 305 29,2 m
204 0 0  255 54,5  m  306 46,4 22 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/123
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
307 47,3 13,8 358 72,6 99,6 409 56,3 72,3
308 47,2 12,5 359 82,4 99,5 410 59,7 99,1
309 47,9 11,5 360 88 99,4 411 62,3 99
310 47,8 35,5 361 46,4 0 412 67,9 99,2
311 49,2 83,3 362 53,4 95,2 413 69,5 99,3
312 52,7 96,4 363 58,4 99,2 414 73,1 99,7
313 57,4 99,2 364 61,5 99 415 77,7 99,8
314 61,8 99 365 64,8 99 416 79,7 99,7
315 66,4 60,9 366 68,1 99,2 417 82,5 99,5
316 65,8 m 367 73,4 99,7 418 85,3 99,4
317 59 m 368 73,3 29,8 419 86,6 99,4
318 50,7 m 369 73,5 14,6 420 89,4 99,4
319 41,8 m 370 68,3 0 421 62,2 0
320 34,7 m 371 45,4 49,9 422 52,7 96,4
321 28,7 m 372 47,2 75,7 423 50,2 99,8
322 25,2 m 373 44,5 9 424 49,3 99,6
323 43 24,8 374 47,8 10,3 425 52,2 99,8
324 38,7 0 375 46,8 15,9 426 51,3 100
325 48,1 31,9 376 46,9 12,7 427 51,3 100
326 40,3 61 377 46,8 8,9 428 51,1 100
327 42,4 52,1 378 46,1 6,2 429 51,1 100
328 46,4 47,7 379 46,1 m 430 51,8 99,9
329 46,9 30,7 380 45,5 m 431 51,3 100
330 46,1 23,1 381 44,7 m 432 51,1 100
331 45,7 23,2 382 43,8 m 433 51,3 100
332 45,5 31,9 383 41 m 434 52,3 99,8
333 46,4 73,6 384 41,1 6,4 435 52,9 99,7
334 51,3 60,7 385 38 6,3 436 53,8 99,6
335 51,3 51,1 386 35,9 0,3 437 51,7 99,9
336 53,2 46,8 387 33,5 0 438 53,5 99,6
337 53,9 50 388 53,1 48,9 439 52 99,8
338 53,4 52,1 389 48,3 m 440 51,7 99,9
339 53,8 45,7 390 49,9 m 441 53,2 99,7
340 50,6 22,1 391 48 m 442 54,2 99,5
341 47,8 26 392 45,3 m 443 55,2 99,4
342 41,6 17,8 393 41,6 3,1 444 53,8 99,6
343 38,7 29,8 394 44,3 79 445 53,1 99,7
344 35,9 71,6 395 44,3 89,5 446 55 99,4
345 34,6 47,3 396 43,4 98,8 447 57 99,2
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348 38,8 90,8 399 42,2 98,8 450 59 0
349 41,5 94,7 400 42,7 98,8 451 57,3 59,8
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351 53,1 99,7 402 43,6 98,9 453 70,9 90,5
352 46,4 0 403 42,2 98,8 454 58 0
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355 47,1 87,5 406 45 99 457 46,8 99,2
356 54,1 99,5 407 42,2 54,3 458 47,2 99,3
357 62,9 99 408 61,2 31,9 459 51 100 L 375/124 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment  Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
460 53,2 99,7 511 0 0 562 58,7 m
461 53,1 99,7 512 0 0 563 56 m
462 55,9 53,1 513 0 0 564 53,9 m
463 53,9 13,9 514 30,5 25,6 565 52,1 m
464 52,5 m 515 19,7 56,9 566 49,9 m
465 51,7 m 516 16,3 45,1 567 46,4 m
466 51,5 52,2 517 27,2 4,6 568 43,6 m
467 52,8 80 518 21,7 1,3 569 40,8 m
468 54,9 95 519 29,7 28,6 570 37,5 m
469 57,3 99,2 520 36,6 73,7 571 27,8 m
470 60,7 99,1 521 61,3 59,5 572 17,1 0,6
471 62,4 m 522 40,8 0 573 12,2 0,9
472 60,1 m 523 36,6 27,8 574 11,5 1,1
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486 34,1 0 537 59,1 99,1 588 16,2 49,4
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488 31,7 79,2 539 75,1 99,9 590 21,1 56,1
489 32,1 19,4 540 81 8 591 23,6 56
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491 36,6 0,8 542 53,8 89,7 593 68,4 61,2
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Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
613 52,5 90,3 664 54 39,3 715 46,2 m
614 51 1,8 665 53,8 m 716 45,6 9,8
615 50 m 666 52 m 717 45,6 34,5
616 49,1 m 667 50,4 m 718 45,5 37,1
617 47 m 668 50,6 0 719 43,8 m
618 43,1 m 669 49,3 41,7 720 41,9 m
619 39,2 m 670 50 73,2 721 41,3 m
620 40,6 0,5 671 50,4 99,7 722 41,4 m
621 41,8 53,4 672 51,9 99,5 723 41,2 m
622 44,4 65,1 673 53,6 99,3 724 41,8 m
623 48,1 67,8 674 54,6 99,1 725 41,8 m
624 53,8 99,2 675 56 99 726 43,2 17,4
625 58,6 98,9 676 55,8 99 727 45 29
626 63,6 98,8 677 58,4 98,9 728 44,2 m
627 68,5 99,2 678 59,9 98,8 729 43,9 m
628 72,2 89,4 679 60,9 98,8 730 38 10,7
629 77,1 0 680 63 98,8 731 56,8 m
630 57,8 79,1 681 64,3 98,9 732 57,1 m
631 60,3 98,8 682 64,8 64 733 52 m
632 61,9 98,8 683 65,9 46,5 734 44,4 m
633 63,8 98,8 684 66,2 28,7 735 40,2 m
634 64,7 98,9 685 65,2 1,8 736 39,2 16,5
635 65,4 46,5 686 65 6,8 737 38,9 73,2
636 65,7 44,5 687 63,6 53,6 738 39,9 89,8
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640 50,5 m 691 59,2 98,8 742 45,6 99,2
641 51 m 692 59,7 98,8 743 48,1 99,7
642 49,4 m 693 61,2 98,8 744 49 100
643 49,2 m 694 62,2 49,4 745 49,8 99,9
644 48,6 m 695 62,8 37,2 746 49,8 99,9
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647 46 11,3 698 64,7 72,3 749 53,3 99,3
648 45,6 42,8 699 65,4 77,4 750 52,9 99,3
649 47,1 83 700 66,1 69,3 751 54,3 99,2
650 46,2 99,3 701 64,3 m 752 55,5 99,1
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653 50,6 99,7 704 62,2 m 755 64,3 47,4
654 51 99,6 705 61,6 m 756 64,7 1,8
655 53 99,3 706 62,4 m 757 66,2 m
656 54,9 99,1 707 62,2 m 758 49,1 m
657 55,7 99 708 61 m 759 52,1 46
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659 56,1 9,3 710 55,5 m 761 52,9 0
660 55,6 m 711 51,7 m 762 52,3 20,4
661 55,4 m 712 49,2 m 763 54,2 56,7
662 54,9 51,3 713 48,8 40,4 764 55,4 59,8
663 54,9 59,8 714 47,9 m 765 56,1 49,2L 375/126 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
momentZeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment
s % % s % % s % %
766 56,8 33,7 817 61,7 46,2 868 53 99,3
767 57,2 96 818 59,8 45,1 869 54,2 99,2
768 58,6 98,9 819 57,4 43,9 870 55,5 99,1
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770 61,2 98,8 821 54,3 65,2 872 57,3 98,9
771 62,1 98,8 822 52,9 62,1 873 58 98,9
772 62,7 98,8 823 52,4 30,6 874 60,5 31,1
773 62,8 98,8 824 50,4 m 875 60,2 m
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776 62,4 m 827 46,8 m 878 61,4 19,3
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779 57,2 m 830 50,5 37,8 881 61,2 34,1
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782 55,2 26,3 833 56,3 41,8 884 61,2 16,4
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798 60,3 20,7 849 57,3 m 900 60,1 19,2
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802 60,9 51,4 853 46,3 38,8 904 59,2 23,5
803 61,2 57,7 854 46,8 35,1 905 59,5 40,8
804 62,8 98,8 855 46,6 m 906 58,3 m
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811 64,1 73,3 862 46 99,2 913 56,3 20,5
812 64,3 37,4 863 46,9 99,4 914 56,1 m
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814 63,7 21 865 50,2 99,8 916 54,7 17,5
815 62,9 18 866 51,2 99,6 917 55,2 29,2
816 62,4 32,7 867 52,3 99,4 918 55,2 29,227.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/127
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
919 55,9 16 970 49,9 99,7 1021 49,4 m
920 55,9 26,3 971 49,6 99,6 1022 48,3 m
921 56,1 36,5 972 49,4 99,6 1023 49,4 m
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926 56,4 38 977 49,8 99,7 1028 49 m
927 56,4 11 978 49,1 99,5 1029 49,8 m
928 56,4 35,1 979 50,4 99,8 1030 48,7 m
929 54 7,3 980 49,8 99,7 1031 48,5 m
930 53,4 5,4 981 49,3 99,5 1032 49,3 31,3
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932 52,1 32 983 49,9 99,7 1034 48,3 44,5
933 52,3 33,4 984 49,1 99,5 1035 49,8 61
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944 50,9 71,1 995 55,2 73,8 1046 47,9 24
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969 50,6 99,9 1020 49,1 m 1071 42,5 mL 375/128 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment  Zeit Norm- 
drehzahlNorm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
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1122 56,3 m 1173 57,6 m 1224 58,2 93,727.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/129
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
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1275 60,6 8,2 1326 63 22,1 1377 58,5 8,2L 375/130 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Zeit Norm- 
drehzahlNorm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment
s % % s % % s % %
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1426 61,3 62,6 1477 60,9 36,3 1528 56,3 m
1427 61,7 55,9 1478 60,8 30,5 1529 56 m
1428 62,3 43,4 1479 60,7 26,7 1530 56,7 m27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/131
 
Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
1531 56,6 3,8 1582 59,9 73,6 1633 62,5 31
1532 56,9 m 1583 59,8 74,1 1634 62,3 31,3
1533 56,9 m 1584 59,6 84,6 1635 62,6 31,7
1534 57,4 m 1585 59,4 76,1 1636 62,3 22,8
1535 57,4 m 1586 60,1 76,9 1637 62,7 12,6
1536 58,3 13,9 1587 59,5 84,6 1638 62,2 15,2
1537 58,5 m 1588 59,8 77,5 1639 61,9 32,6
1538 59,1 m 1589 60,6 67,9 1640 62,5 23,1
1539 59,4 m 1590 59,3 47,3 1641 61,7 19,4
1540 59,6 m 1591 59,3 43,1 1642 61,7 10,8
1541 59,5 m 1592 59,4 38,3 1643 61,6 10,2
1542 59,6 0,5 1593 58,7 38,2 1644 61,4 m
1543 59,3 9,2 1594 58,8 39,2 1645 60,8 m
1544 59,4 11,2 1595 59,1 67,9 1646 60,7 m
1545 59,1 26,8 1596 59,7 60,5 1647 61 12,4
1546 59 11,7 1597 59,5 32,9 1648 60,4 5,3
1547 58,8 6,4 1598 59,6 20 1649 61 13,1
1548 58,7 5 1599 59,6 34,4 1650 60,7 29,6
1549 57,5 m 1600 59,4 23,9 1651 60,5 28,9
1550 57,4 m 1601 59,6 15,7 1652 60,8 27,1
1551 57,1 1,1 1602 59,9 41 1653 61,2 27,3
1552 57,1 0 1603 60,5 26,3 1654 60,9 20,6
1553 57 4,5 1604 59,6 14 1655 61,1 13,9
1554 57,1 3,7 1605 59,7 21,2 1656 60,7 13,4
1555 57,3 3,3 1606 60,9 19,6 1657 61,3 26,1
1556 57,3 16,8 1607 60,1 34,3 1658 60,9 23,7
1557 58,2 29,3 1608 59,9 27 1659 61,4 32,1
1558 58,7 12,5 1609 60,8 25,6 1660 61,7 33,5
1559 58,3 12,2 1610 60,6 26,3 1661 61,8 34,1
1560 58,6 12,7 1611 60,9 26,1 1662 61,7 17
1561 59 13,6 1612 61,1 38 1663 61,7 2,5
1562 59,8 21,9 1613 61,2 31,6 1664 61,5 5,9
1563 59,3 20,9 1614 61,4 30,6 1665 61,3 14,9
1564 59,7 19,2 1615 61,7 29,6 1666 61,5 17,2
1565 60,1 15,9 1616 61,5 28,8 1667 61,1 m
1566 60,7 16,7 1617 61,7 27,8 1668 61,4 m
1567 60,7 18,1 1618 62,2 20,3 1669 61,4 8,8
1568 60,7 40,6 1619 61,4 19,6 1670 61,3 8,8
1569 60,7 59,7 1620 61,8 19,7 1671 61 18
1570 61,1 66,8 1621 61,8 18,7 1672 61,5 13
1571 61,1 58,8 1622 61,6 17,7 1673 61 3,7
1572 60,8 64,7 1623 61,7 8,7 1674 60,9 3,1
1573 60,1 63,6 1624 61,7 1,4 1675 60,9 4,7
1574 60,7 83,2 1625 61,7 5,9 1676 60,6 4,1
1575 60,4 82,2 1626 61,2 8,1 1677 60,6 6,7
1576 60 80,5 1627 61,9 45,8 1678 60,6 12,8
1577 59,9 78,7 1628 61,4 31,5 1679 60,7 11,9
1578 60,8 67,9 1629 61,7 22,3 1680 60,6 12,4
1579 60,4 57,7 1630 62,4 21,7 1681 60,1 12,4
1580 60,2 60,6 1631 62,8 21,9 1682 60,5 12
1581 59,6 72,7 1632 62,2 22,2 1683 60,4 11,8L 375/132 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Zeit Norm- 
drehzahlNorm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment Zeit Norm- 
drehzahl Norm- 
dreh- 
moment 
s % % s % % s % %
1684 59,9 12,4 1735 61,1 25,6 1786 0 0
1685 59,6 12,4 1736 61 14,6 1787 0 0
1686 59,6 9,1 1737 61 10,4 1788 0 0
1687 59,9 0 1738 60,6 m 1789 0 0
1688 59,9 20,4 1739 60,9 m 1790 0 0
1689 59,8 4,4 1740 60,8 4,8 1791 0 0
1690 59,4 3,1 1741 59,9 m 1792 0 0
1691 59,5 26,3 1742 59,8 m 1793 0 0
1692 59,6 20,1 1743 59,1 m 1794 0 0
1693 59,4 35 1744 58,8 m 1795 0 0
1694 60,9 22,1 1745 58,8 m 1796 0 0
1695 60,5 12,2 1746 58,2 m 1797 0 0
1696 60,1 11 1747 58,5 14,3 1798 0 0
1697 60,1 8,2 1748 57,5 4,4 1799 0 0
1698 60,5 6,7 1749 57,9 0 1800 0 0
1699 60 5,1 1750 57,8 20,9
1700 60 5,1 1751 58,3 9,2
1701 60 9 1752 57,8 8,2
1702 60,1 5,7 1753 57,5 15,3
1703 59,9 8,5 1754 58,4 38
1704 59,4 6 1755 58,1 15,4
1705 59,5 5,5 1756 58,8 11,8
1706 59,5 14,2 1757 58,3 8,1
1707 59,5 6,2 1758 58,3 5,5
1708 59,4 10,3 1759 59 4,1
1709 59,6 13,8 1760 58,2 4,9
1710 59,5 13,9 1761 57,9 10,1
1711 60,1 18,9 1762 58,5 7,5
1712 59,4 13,1 1763 57,4 7
1713 59,8 5,4 1764 58,2 6,7
1714 59,9 2,9 1765 58,2 6,6
1715 60,1 7,1 1766 57,3 17,3
1716 59,6 12 1767 58 11,4
1717 59,6 4,9 1768 57,5 47,4
1718 59,4 22,7 1769 57,4 28,8
1719 59,6 22 1770 58,8 24,3
1720 60,1 17,4 1771 57,7 25,5
1721 60,2 16,6 1772 58,4 35,5
1722 59,4 28,6 1773 58,4 29,3
1723 60,3 22,4 1774 59 33,8
1724 59,9 20 1775 59 18,7
1725 60,2 18,6 1776 58,8 9,8
1726 60,3 11,9 1777 58,8 23,9
1727 60,4 11,6 1778 59,1 48,2
1728 60,6 10,6 1779 59,4 37,2
1729 60,8 16 1780 59,6 29,1
1730 60,9 17 1781 50 25
1731 60,9 16,1 1782 40 20
1732 60,7 11,4 1783 30 15
1733 60,9 11,3 1784 20 10
1734 61,1 11,2 1785 10 5
 
„m“  = Motorantrieb 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/133
Abbildung 5 zeigt eine grafische Darstellung des ETC-Ablaufplans für den Leistungsprüfstand.  
                           
Abbildung 5
:   ETC-Ablaufplan für den Leistungsprüfstand 
 
torque = Drehmoment 
speed = Drehzahl 
time = Zeit 
urban streets = Stadtstraßen 
rural streets = Landstraßen 
motorways = Autobahnen 
 
__________                           Torque [%]       Speed{%]L 375/134 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anhang 4 Anlage 4  
 
MESS- UND PROBENAHMEVERFAHREN 
 
 1. EINLEITUNG   Die gasförmigen Schadstoffe, Partikelbestandteile sowie der Rauch, die von dem zur 
Prüfung vorgeführten Motor emittiert werden, sind mit den in Anhang 4 Anlage 6 beschriebenen Methoden zu messen.  Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang 4 Anlage 6 umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Emissionen (Absatz 1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und -probenahmesysteme (Absatz 2) sowie der empfohlenen Trübungsmesser für die Rauchgasmessung (Absatz 3).  
  Beim ESC sind die gasförmigen Bestandteile im unverdünnten Abgas zu bestimmen.  
Wahlweise können sie im verdünnten Abgas bestimmt werden, wenn ein Vollstromverdünnungssystem für die Partikelbestimmung verwendet wird.  Die Partikel sind entweder mit einem Teilstrom- oder mit einem Vollstromverdünnungssystem zu bestimmen.  
  Beim ETC darf für die Bestimmung der gasförmigen Bestandteile und der Partikel nur 
ein Vollstromverdünnungssystem verwendet werden, das als Bezugssystem gilt.   Der Technische Dienst kann jedoch ein Teilstromverdünnungssystem genehmigen, wenn dessen Gleichwertigkeit nach Absatz 6.2 dieser Regelung nachgewiesen wurde und wenn dem Technischen Dienst eine ausführliche Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Daten und die Berechnung vorgelegt wird.    
 2. MOTORPRÜFSTAND UND AUSSTATTUNG DER PRÜFZELLE   Für die Emissionsprüfungen an Motoren auf Motorprüfständen ist folgende technische 
Ausstattung zu verwenden. 
 2.1. Motorprüfstand
 
  Es ist ein Motorprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um 
die in den Anlagen 1 und 2 zu diesem Anhang beschriebenen Prüfzyklen durchzuführen.   Die Anzeigegenauigkeit des Systems zur Messung der Drehzahl muss ± 2 % betragen.   Das System zur Messung des Drehmoments muss bei > 20 % des Skalenendwerts eine Anzeigegenauigkeit von ± 3 %, bei ≤ 20 % des Skalenendwerts eine Genauigkeit von ± 0,6 % des Skalenendwerts aufweisen.  
 2.2. Sonstige Instrumente
 
  Die Messinstrumente für Kraftstoffverbrauch, Luftverbrauch, Kühl- und 
Schmiermitteltemperatur, Abgasgegendruck und Unterdruck im Einlasskrümmer, 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/135
Abgastemperatur, Ansauglufttemperatur, atmosphärischen Druck, Luftfeuchtigkeit und 
Kraftstofftemperatur sind nach Vorschrift zu verwenden.   Diese Instrumente müssen den Anforderungen in Tabelle 8 entsprechen: 
   Tabelle 8
: Genauigkeit der Messinstrumente 
 
Messinstrument  Messgenauigkeit  
Kraftstoffverbrauch  ± 2 % des Höchstwertes des Motors  
Luftverbrauch  ± 2% des Höchstwertes des Motors  
Temperaturen ≤ 600 K (327°C)  ± 2 K absolut  
Temperaturen ≥ 600 K (327°C)  ± 1 % Anzeigegenauigkeit  
Atmosphärischer Druck  ± 0,1 kPa absolut  
Abgasdruck  ± 0,2 kPa absolut  
Ansaugunterdruck  ± 0,05 kPa absolut  
Sonstige Druckwerte  ± 0,1 kPa absolut  
Relative Luftfeuchtigkeit  ± 3 % absolut  
Absolute Luftfeuchtigkeit  ± 5 % Anzeigegenauigkeit  
 2.3. Abgasdurchsatz
 
  Zur Berechnung der Emissionen im Rohabgas muss der Abgasdurchsatz bekannt sein 
(siehe Anlage 1 Absatz 4.4).  Der Abgasdurchsatz ist nach einer der folgenden beiden Methoden zu ermitteln:  
  direkte Messung des Abgasdurchsatzes durch eine Durchflussdüse oder ein 
gleichwertiges Messsystem;  
 Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes mittels geeigneter 
Messsysteme und Berechnung des Abgasdurchsatzes nach folgender Gleichung: 
   
G
EXHW  = G AIRW + G FUEL (für feuchte Abgasmasse) 
   Die Anzeigegenauigkeit bei der Bestimmung des Abgasdurchsatzes muss mindestens ± 
2,5 % betragen.  
 2.4. Durchsatz des verdünnten Abgases
 
  Zur Berechnung der Emissionen im verdünnten Abgas mit Hilfe eines 
Vollstromverdünnungssystems (bei ETC vorgeschrieben) muss der Durchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein (siehe Anlage 2 Absatz 4.3).   Der gesamte Massendurchsatz des verdünnten Abgases (G
TOTW ) oder die Gesamtmasse des 
verdünnten Abgases während des Prüfzyklus (M TOTW ) sind mittels PDP oder CFV 
(Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2.3.1) zu messen.   Die Anzeigegenauigkeit muss mindestens ± 2 % betragen und ist entsprechend den Bestimmungen von Anhang 4 Anlage 5 Absatz 2.4 zu bestimmen.  
 L 375/136 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
3. BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE 
 3.1. Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte
 
  Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die 
Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Absatz 3.1.1).  Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des vollen Skalenendwertes liegt.  
  Werden Ablesesysteme (Computer, Datenlogger) verwendet, die unterhalb von 15 % 
des Skalenendwerts ein ausreichendes Maß an Genauigkeit und Auflösung gewährleisten, sind auch Messungen unter 15 % des Skalenendwerts zulässig.   In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen an mindestens vier von Null verschiedenen, nominell in gleichem Abstand befindlichen Punkten vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.5.5.2). 
  Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Geräte muss so ausgelegt sein, dass 
zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.  
 3.1.1. Messfehler   Der gesamte Messfehler einschließlich der Querempfindlichkeit gegenüber anderen 
Gasen (siehe Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.9) darf hinsichtlich der Anzeigegenauigkeit ± 5 % bzw. in Bezug auf den Skalenendwert ± 3,5 % nicht überschreiten, wobei der jeweils kleinere Wert gilt.  Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler ± 4 ppm nicht übersteigen. 
 3.1.2. Wiederholbarkeit   Die Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5fache der Standardabweichung zehn 
wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen.  
 3.1.3. Rauschen   Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf 
während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des Skalenendwerts bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten. 
 3.1.4. Nullpunktdrift   Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2% des 
Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen.   Der Nullpunktwert 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/137
wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem 
Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert.  
 3.1.5 Messbereichsdrift   Die Messbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % 
des Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen.   Als Messbereich wird die Differenz zwischen Kalibrierausschlag und Nullpunktwert definiert.  Der Messbereichskalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden.  
 3.2. Gastrocknung
 
  Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muss die Konzentration der 
gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen.  Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig. 
 L 375/138 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
3.3. Analysegeräte  
 
 Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Absätzen 3.3.1 bis 
3.3.4 beschrieben.  Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme ist in Anhang 4 Anlage 7 enthalten.  Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren.  Bei nicht linearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig. 
 3.3.1. Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse   Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator 
(NDIR) sein. 
 3.3.2. Kohlendioxid-(CO
2-)Analyse 
  Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator 
(NDIR) sein. 
 3.3.3. Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse   Bei Dieselmotoren und LPG-betriebenen Gasmotoren muss der 
Kohlenwasserstoffanalysator ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K  ± 10 K (190 ± 10°C) gehalten wird.  Bei NG-betriebenen 
Gasmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator in Abhängigkeit von der verwendeten Methode ein nicht beheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Anhang 4 Anlage 7 Absatz 1.3). 
 3.3.4. Nichtmethan-Kohlenwasserstoff-Analyse (NMHC-Analyse) (nur für NG-betriebene 
Gasmotoren) 
  Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe sind nach einer der beiden folgenden Methoden zu 
bestimmen: 
 3.3.4.1 Gaschromatografische (GC-)Methode   Zur Bestimmung der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe ist das mit einem bei 423 K 
(150°C) konditionierten Gaschromatografen (GC) analysierte Methan von den nach Absatz 3.3.3 gemessenen Kohlenwasserstoffen zu subtrahieren. 
 3.3.4.2. Nicht-Methan-Cutter- (NMC-)Methode   Die Bestimmung der Nichtmethanfraktion erfolgt mittels eines beheizten, mit einem 
FID in Reihe angeordneten NMC gemäß Absatz 3.3.3, indem das Methan von den Kohlenstoffen subtrahiert wird. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/139
3.3.5. Stickoxid-(NO x-)Analyse 
 
 Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder beheizter 
Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO 2/NO-Konverter sein, wenn die 
Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt.  Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.9.2.2) ist erfüllt.  
 3.4. Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe
 
 3.4.1. Rohabgas (nur ESC)   Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, dass sie 
mindestens 0,5 m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage – soweit zutreffend – entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur vom mindestens 343 K (70 °C) an der Sonde gewährleistet ist.  
  Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der 
Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist.   Bei einem Mehrzylindermotor mit einzelnen Gruppen von Auspuffkrümmern, wie z.B. bei einem V-Motor, sind die Entnahme individueller Proben von jeder Gruppe und die Mittelwertbildung für die Abgasemission zulässig.   Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen.  Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen. 
 Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, so muss die 
Abgasprobe hinter dieser Anlage entnommen werden.  
 3.4.2. Verdünntes Abgas (beim ETC vorgeschrieben, beim ESC wahlfrei)   Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstromverdünnungssystem muss den 
Bestimmungen von Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2.3.1, EP, entsprechen.  
   Die Sonde(n) für die Entnahme der gasförmigen Emissionen muss (müssen) im 
Verdünnungstunnel an einer Stelle angebracht sein, wo Verdünnungsluft und Abgas gut vermischt sind, und sich nahe der Partikel-Probenahmesonde befinden.  
   Beim ETC kann die Probenahme nach zwei Methoden erfolgen:    – die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen 
Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen;  
   – die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend L 375/140 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
entnommen und integriert;  für HC und NO x ist diese Methode vorgeschrieben. 
 
4. PARTIKELBESTIMMUNG   Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem.  Die Verdünnung kann 
mit einem Teilstrom- (nur ESC) oder Vollstromverdünnungssystem (bei ETC vorgeschrieben) erfolgen.  Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und dass die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar oberhalb der Filterhalter auf oder unter 325 K (52°C) gehalten werden kann.   Bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es zulässig, die Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem zu entfeuchten.  Die Temperatur der Verdünnungsluft muss 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C) betragen.   Bei einer Umgebungstemperatur von weniger als 293 K (20°C) wird ein Vorheizen der Verdünnungsluft über den Temperaturgrenzwert von 303 K (30°C) hinaus empfohlen.   Jedoch darf die Temperatur der Verdünnungsluft vor der Einleitung des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52°C) nicht überschreiten. 
  Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass eine Teilung des 
Abgasstroms erfolgt, wobei der kleinere Teil mit Luft verdünnt und anschließend zur Partikelmessung verwendet wird.  Demzufolge ist eine sehr genaue Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses erforderlich.  Es können verschiedene Teilungsmethoden verwendet werden, wobei die Art der Teilung wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2.2).  Die Partikel-Probenahmesonde muss in der Nähe der Probenahmesonde für die gasförmigen Emissionen sowie entsprechend Absatz 3.4.1 angebracht sein.   
  Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-
Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt.  
 Bei der Partikel-Probenahme ist die Einzelfiltermethode anzuwenden, bei der für alle 
Prüfphasen des Prüfzyklus ein Filterpaar verwendet wird (siehe Absatz 4.1.3.  Bei der ESC-Prüfung muss während der Probenahmephase der Prüfung stark auf die Sammelzeiten und die Durchsätze geachtet werden.    
 4.1. Partikel-Probenahmefilter
 
 4.1.1. Spezifikation der Filter   Es werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder 
Fluorkohlenstoffmembranfilter benötigt.  Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3 µm DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 80 cm/s mindestens 95 % betragen. 
 4.1.2. Filtergröße  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/141
 Die Partikelfilter müssen einen Mindestdurchmesser von 47 mm haben (37 mm 
wirksamer Durchmesser).  Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig 
(Absatz 4.1.5). 
 4.1.3. Haupt- und Nachfilter   Die verdünnten Abgase werden während der Prüffolge durch ein hintereinander 
angeordnetes Filterpaar (Hauptfilter und Nachfilter) geleitet.   Das Nachfilter darf nicht weiter als 100 mm hinter dem Hauptfilter liegen und dieses nicht berühren.  Die Filter können getrennt oder paarweise — die beaufschlagten Seiten einander zugekehrt — gewogen werden.  
 4.1.4. Filteranströmgeschwindigkeit   Es muss eine Gasanströmgeschwindigkeit durch das Filter von 35 bis 80 cm/s erreicht 
werden.  Die Steigerung des Druckabfalls zwischen Beginn und Ende der Prüfung darf 25 kPa nicht überschreiten. 
 4.1.5. Filterbeladung   Die empfohlene minimale Filterbeladung beträgt 0,5 mg/1075 mm
2 wirksamer 
Filterbereich.   Die Werte für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind in Tabelle 9 enthalten.  
   Tabelle 9
: Empfohlene Filterbeladung 
 
Filterdurchmesser (mm)  Empfohlener Durchmesser 
des wirksamen 
FilterbereichsEmpfohlene minimale 
Filterbeladung
47 37 0,5 
70 60 1,3 
90 80 2,3 
110 100 3,6 
 4.2. Spezifikation der Wägekammer und der Analysenwaage
 
 4.2.1. Bedingungen für die Wägekammer   Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter 
konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 3 K (22°C ± 3°C) zu halten.   Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 3 K  (9,5°C ± 3°C) und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 % ± 8 % zu halten. 
 4.2.2. Vergleichsfilterwägung  L 375/142 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen 
Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der 
Partikelfilter auf diesen absetzen könnten.  Störungen der in Absatz 4.2.1 dargelegten Spezifikationen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet.   Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt.  Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter oder Vergleichsfilterpaare sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern (oder Filterpaaren) zu wiegen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen.  Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter. 
  Wenn sich das Durchschnittsgewicht der Vergleichsfilter(-paare) zwischen den 
Wägungen der Probenahmefilter um mehr als ± 5 % (± 7,5 % je Filterpaar) der empfohlenen minimalen Filterbeladung (Absatz 4.1.5) ändert, sind alle Probenahmefilter zu entfernen, und die Abgasemissionsprüfung ist zu wiederholen.  
    Wenn die in Absatz 4.2.1 angegebenen Stabilitätskriterien für den Wägeraum nicht 
erfüllt sind, aber bei der Wägung des Vergleichsfilters (-filterpaares) die obigen Kriterien eingehalten wurden, kann der Motorenhersteller entweder die ermittelten Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären, wobei das Kontrollsystem des Wägeraums zu justieren und die Prüfung zu wiederholen ist. 
 4.2.3. Analysenwaage   Die zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muss eine 
Genauigkeit (Standardabweichung) von 20 µg und eine Auflösung von 10 µg (1 Stelle = 10 µg) haben.  Bei Filtern mit einem Durchmesser von weniger als 70 mm sind eine Genauigkeit und Auflösung von 2 µg bzw. 1 µg erforderlich. 
 4.2.4. Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität   Zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen sind die Filter vor dem Wiegen zu 
neutralisieren, so beispielsweise durch einen Poloniumneutralisator oder ein Gerät mit ähnlicher Wirkung. 
 4.3. Zusatzbestimmungen für die Partikelmessung
 
  Alle mit den Rohabgasen oder verdünnten Abgasen in Berührung kommenden Teile des 
Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass die Ablagerung der Partikel darauf und die Veränderung der Partikel so gering wie möglich gehalten werden.   Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert; es muss zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/143
5. MESSUNG DER RAUCHTRÜBUNG 
  Im folgenden Abschnitt werden die Spezifikationen für die vorgeschriebenen und die 
fakultativ einsetzbaren Prüfgeräte beschrieben, die für die ELR-Prüfung zu verwenden sind.   Zur Rauchmessung ist ein Trübungsmesser zu verwenden, der über einen Anzeigemodus für die Trübung und den Lichtabsorptionskoeffizienten verfügt.   Die Trübungsanzeige ist nur zur Kalibrierung und zur Überprüfung des Trübungsmessers zu verwenden.  Die Messung der Rauchwerte im Prüfzyklus erfolgt im Anzeigemodus des Lichtabsorptionskoeffizienten.  
 5.1. Allgemeine Vorschriften
 
  Bei der ELR-Prüfung ist die Anwendung eines Systems zur Rauchgasmessung und 
Datenverarbeitung vorgeschrieben, das aus drei funktionellen Einheiten besteht.   Diese Einheiten können zu einem einzigen Bauteil vereint oder miteinander zu einem System verbunden werden.   Es handelt sich um folgende drei Einheiten:  
  – einen Trübungsmesser, der den Spezifikationen von Anhang 4 Anlage 6 Absatz 3 
entspricht;  
   – eine Datenverarbeitungseinheit, die die in Anhang 4 Anlage 1 Absatz 6 
beschriebenen Funktionen ausführen kann;   
  
– einen Drucker und/oder ein elektronisches Speichermedium zur Aufzeichnung und 
Ausgabe der benötigten Rauchwerte nach Anhang 4 Anlage 1 Absatz 6.3. 
 5.2. Spezifische Vorschriften
 
 5.2.1. Linearität   Die Linearität muss ± 2 % Trübung betragen.   5.2.2. Nullpunktdrift   Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde darf ± 1 % Trübung nicht 
überschreiten.  
 5.2.3. Anzeige und Messbereich des Trübungsmessers   Bei Anzeige der Trübung muss der Messbereich 0—100 % Trübung und die 
Anzeigegenauigkeit 0,1 % Trübung betragen.   Bei Anzeige des Lichtabsorptionskoeffizienten muss der Messbereich 0—30 m
-1 
Lichtabsorptionskoeffizient und die Anzeigegenauigkeit 0,01 m-1 
Lichtabsorptionskoeffizient betragen.  
 L 375/144 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
5.2.4. Ansprechzeit der Instrumente 
  Die physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,2 s nicht überschreiten. Die 
physikalische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Zeigervollausschlags durch den Ausgabewert eines Schnellreaktionsempfängers, wenn sich die Trübung des zu messenden Gases in weniger als 0,1 s ändert 
  Die elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,05 s nicht überschreiten. Die 
elektrische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Skalenendwerts durch den Ausgabewert des Trübungsmessers, wenn die Lichtquelle in weniger als 0,01 s unterbrochen wird oder völlig verlischt.  
 5.2.5. Neutralfilter   Wird bei der Kalibrierung des Trübungsmessers, bei Linearitätsmessungen oder bei der 
Messbereichseinstellung ein Neutralfilter verwendet, so muss sein Wert mit einer Genauigkeit von 1,0 % der Trübung bekannt sein.   Der Nennwert des Filters ist mindestens einmal jährlich auf seine Genauigkeit hin zu überprüfen, wobei ein auf eine nationale oder internationale Norm zurückzuführendes Bezugsfilter zu verwenden ist.  
   Neutralfilter sind Präzisionsinstrumente, die bei der Verwendung leicht beschädigt 
werden können.   Die Handhabung sollte auf ein Mindestmaß beschränkt werden und, falls sie unumgänglich ist, mit Sorgfalt erfolgen, um Kratzer und Verschmutzungen des Filters zu vermeiden.  
 
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/145
Anhang 4 Anlage 5  
 
KALIBRIERVERFAHREN 
 
 1. KALIBRIERUNG DER ANALYSEGERÄTE  1.1. Einleitung
 
  Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung 
festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht.   Das bei den Analysegeräten nach Anhang 4 Anlage 4 Absatz 3 sowie Anhang 4 Anlage 6 Absatz 1 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.  
 1.2. Kalibriergase
 
  Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibriergase ist zu beachten.  Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.  1.2.1. Reine Gase   Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den untenstehenden Grenzwerten der 
Verunreinigung.  Folgende Gase müssen verfügbar sein: 
   Gereinigter Stickstoff   (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1,  ≤1 ppm CO,  ≤ 400 ppm CO
2, ≤ 0,1 ppm NO) 
   Gereinigter Sauerstoff   (Reinheitsgrad > 99,5 % vol 0
2)  
   Wasserstoff-Helium-Gemisch   (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)   (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO
2) 
   Gereinigte synthetische Luft   (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO
2, ≤ 0,1 ppm NO)  
 (Sauerstoffgehalt 18-21 Vol.-%).   Gereinigtes Propan oder CO bei der CVS-Überprüfung.  1.2.2. Kalibrier- und Messgase   Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung müssen verfügbar sein:    C
3H 8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 1.2.1.); 
 L 375/146 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
  CO und gereinigter Stickstoff;  
   NO
x und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO 2-Menge 
darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen);  
   CO
2 und gereinigter Stickstoff;  
   CH
4 und gereinigte synthetische Luft;  
   C
2H 6 und gereinigte synthetische Luft. 
  Anmerkung
: Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht  
  miteinander reagieren. 
  Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss innerhalb von ± 2 % des 
Nennwertes liegen.  Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder ppm als Volumenanteil). 
 Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers durch 
Zusatz von gereinigtem N
2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden.  Die 
Mischvorrichtung muss so ausgelegt sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. 
 1.3. Einsatz der Analyse- und Probenahmegeräte
 
  Bei Einsatz der Analysegeräte sind die Anweisungen der Gerätehersteller für die 
Inbetriebnahme und den Betrieb zu beachten.  Die in den Absätzen 1.4 bis 1.9 enthaltenen Mindestanforderungen sind einzuhalten. 
  1.4. Dichtheitsprüfung
 
  Das System ist einer Dichtheitsprüfung zu unterziehen.  Die Sonde ist aus der 
Abgasanlage zu entfernen, und deren Ende ist zu verschließen.  Die Pumpe des Analysegerätes ist einzuschalten. Nach einer vorangegangenen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflussmesser Null anzeigen.   Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben. 
  Die maximal zulässige Undichtheitsrate auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des 
tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems.  Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden. 
  Eine weitere Methode ist die Schrittänderung der Konzentration am Anfang der 
Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas.  Zeigt der Ablesewert nach einem ausreichend langen Zeitraum eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration geringere Konzentration an, so deutet dies auf Probleme mit der Kalibrierung oder Dichtheit hin. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/147
 
1.5. Kalibrierverfahren  
 1.5.1. Geräteschrank/Messsystem   Der Geräteschrank bzw. das Messsystem sind zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven 
sind mit Hilfe von Kalibriergasen zu überprüfen.  Der Gasdurchsatz muss der gleiche wie bei der Probenentnahme sein. 
 1.5.2. Aufheizzeit   Die Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers.  Sind dazu keine 
Angaben vorhanden, so wird für das Aufheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen. 
 1.5.3. NDIR- und HFID-Analysatoren   Der NDIR-Analysator muss erforderlichenfalls abgeglichen und die Flamme des HFID-
Analysators optimiert werden (Absatz 1.8.1). 
 1.5.4. Kalibrierung   Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist zu kalibrieren.   Die CO-, CO
2-, NO x-, und HC-Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter 
synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf Null einzustellen. 
  Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten und die Werte 
aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurve ist gemäß Absatz 1.5.5 zu ermitteln.  
  Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen und das Kalibrierverfahren 
erforderlichenfalls zu wiederholen. 
 1.5.5. Ermittlung der Kalibrierkurve    1.5.5.1. Allgemeine Hinweise   Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens fünf 
Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen.  Der Nennwert der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 90 % des vollen Skalenendwerts betragen. 
   Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet.  Falls der sich 
ergebende Grad des Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte (einschließlich Null) mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.  
 L 375/148 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Die Kalibrierkurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes und 
höchstens um ± 1 % des Skalenendwerts bei Null abweichen.  
 Anhand der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann festgestellt werden, ob die 
Kalibrierung richtig durchgeführt wurde.  Die verschiedenen Kenndaten des 
Analysegeräts sind anzugeben, insbesondere 
   – Messbereich    – Empfindlichkeit    – Datum der Kalibrierung.   1.5.5.2. Kalibrierung bei weniger als 15 % des Skalenendwerts   Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens vier zusätzlichen, 
nominell im gleichen Abstand voneinander angeordneten Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts liegen.  
  Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet.   Die Kalibrierkurve darf vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes höchstens um ± 4 % und 
vom Skalenendwert bei Null um höchstens ± 1 % abweichen. 
 1.5.5.3. Andere Methoden   Wenn nachgewiesen werden kann, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, 
elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch diese benutzt werden. 
 1.6. Überprüfung der Kalibrierung
 
  Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse wie folgt 
zu überprüfen: 
  Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases 
überprüft, dessen Nennwert mehr als 80 % des Skalenendwerts des Messbereichs beträgt.  
  Weicht bei den beiden untersuchten Punkten der ermittelte Wert um höchstens ± 4 % 
des Skalenendwerts vom angegebenen Bezugswert ab, so können die Einstellparameter geändert werden.  Sollte dies nicht der Fall sein, so ist eine neue Kalibrierkurve nach Absatz 1.5.5 zu ermitteln. 
 1.7. Prüfung der Wirksamkeit des NO
x-Konverters  
  Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO
2 in NO verwendet 
wird, ist gemäß den Absätzen 1.7.1 bis 1.7.8 zu bestimmen (Abbildung 6).  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/149
 
 
 
Abbildung 6 : Schematische Darstellung des Gerätes zur Bestimmung des Wirkungsgrades des NO 2-
Konverters 
 
solenoid valve = Magnetventil 
variac = Stelltransformator 
ozonator = Ozongenerator 
to analyser = zum Analysator 
 
 1.7.1. Prüfanordnung   Der Wirkungsgrad des Konverters kann mit Hilfe eines Ozongenerators entsprechend 
der in Abbildung 6 (siehe auch Anhang 4 Anlage 4 Absatz 3.3.5) dargestellten Prüfanordnung nach dem folgenden Verfahren bestimmt werden.  
 1.7.2. Kalibrierung   Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich nach den 
Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Betriebsbereichs entsprechen muss; die NO
2-Konzentration 
des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren.  Der NO
x-Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, so dass das 
Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt.  Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen. 
 1.7.3. Berechnung   Der Wirkungsgrad des NO
x-Konverters wird wie folgt berechnet:  
 L 375/150 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Efficiencyab
cd(%) =+−
−⎛
⎝⎜⎞
⎠⎟ ∗ 11 0 0  
 
efficiency = Wirkungsgrad 
 
 Hierbei bedeuten:   a  = NO
x-Konzentration nach Absatz 1.7.6 
 b  = NO x-Konzentration nach Absatz 1.7.7 
 c  = NO-Konzentration nach Absatz 1.7.4  d  = NO-Konzentration nach Absatz 1.7.5  1.7.4. Zusatz von Sauerstoff   Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff 
oder Nullluft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 20 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 1.7.2 ist.  (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.)  Die angezeigte Konzentration c ist aufzuzeichnen.  Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.  
 1.7.5. Einschalten des Ozongenerators   Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass 
die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 1.7.2 zurückgeht.  Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.) 
 1.7.6. NO
x-Betriebszustand 
  Der NO-Analysator wird dann auf den NO
x-Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das 
Gasgemisch (bestehend aus NO, NO 2, O 2 und N 2) nun durch den Konverter strömt.  Die 
angezeigte Konzentration a ist aufzuzeichnen.  (Der Analysator befindet sich im NO x-
Betriebszustand.) 
 1.7.7. Ausschalten des Ozongenerators   Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet.  Das Gasgemisch nach Absatz 1.7.6 
strömt durch den Konverter in den Messteil.  Die angezeigte Konzentration b ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NO
x-Betriebszustand.) 
 1.7.8. NO-Betriebszustand   Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator auf den NO-Betriebszustand umgeschaltet, so 
wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NO
x-Wert darf dann von dem nach Absatz 1.7.2 gemessenen 
Wert um höchstens ± 5 % abweichen.  (Der Analysator befindet sich im NO-27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/151
Betriebszustand.) 
  
1.7.9. Prüfabstände   Der Wirkungsgrad des Konverters ist vor jeder Kalibrierung des NO
x-Analysators zu 
bestimmen. 
 1.7.10. Vorgeschriebener Wirkungsgrad   Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 90 % sein, doch wird ein über 
95 % liegender Wirkungsgrad ausdrücklich empfohlen.  
  Anmerkung
: Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am 
  meisten verwendeten Messbereich keinen Rückgang von 80 % auf    20 % gemäß Absatz 1.7.5 bewirken, so ist der größte Bereich zu    verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann. 
 1.8. Einstellung des FID
 
 1.8.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors   Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen.  Um das 
Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden. 
  Bei einer Einstellung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes, die den Empfehlungen des 
Herstellers entspricht, ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten.   Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Ansprechen und dem Nullgas-Ansprechen zu ermitteln.  Der Kraftstoffdurchsatz ist inkremental ober- und unterhalb der Herstellerangabe einzustellen.  Das Ansprechverhalten des Kalibrier- und des Nullgases bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen.  Die Differenz zwischen dem Kalibrier- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen. 
  1.8.2. Responsfaktoren bei Kohlenwasserstoffen   Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft 
entsprechend Absatz 1.5 zu kalibrieren.  
  Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und später nach 
wesentlichen Wartungsterminen zu bestimmen.  Der Responsfaktor (R
f) für einen 
bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1. 
  Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des vollen L 375/152 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Skalenendwerts angezeigt werden.  Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 
2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein.  Außerdem muss die Gasflasche zuvor 24 Stunden lang bei 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C) konditioniert werden. 
  Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsfaktoren sind bei    Methan und gereinigter synthetischer Luft  1,00  ≤  R
f ≤  1,15  (Diesel und LPG-
Motoren)  
 
 Methan und gereinigter synthetischer Luft  1,00  ≤  R f ≤  1,07  (NG-Motoren)  
 
 Propylen und gereinigter synthetischer Luft  0,90  ≤  R f  ≤  1,1 
  Toluol und gereinigter synthetischer Luft  0,90  ≤  R
f  ≤  1,10 
  Diese Werte sind bezogen auf den Responsfaktor (R
f) von 1,00 für Propan und 
gereinigte synthetische Luft.  
1.8.3. Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit   Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines 
Analysegeräts und nach wesentlichen Wartungsterminen vorzunehmen.  
  Der Responsfaktor ist in Absatz 1.8.2 definiert und dementsprechend zu ermitteln.  Das 
zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Responsfaktor sind bei   
 
Propan und Stickstoff   0,95  ≤  R
f  ≤  1,05 
  Dieser Wert ist bezogen auf einen Responsfaktor (R
f) von 1,00 für Propan und 
gereinigte synthetische Luft.  
  Die Sauerstoffkonzentration in der Brennerluft des FID darf von der 
Sauerstoffkonzentration der Brennerluft, die bei der zuletzt durchgeführten Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendet wurde, höchstens um ± 1 Mol % abweichen.  Ist die Differenz größer, muss die Sauerstoffquerempfindlichkeit überprüft und der Analysator gegebenenfalls justiert werden. 
  1.8.4. Wirkungsgrad des Nicht-Methan-Cutters (NMC, nur für NG-betriebene Gasmotoren)    Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle 
Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert.  Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %.  Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung des Massendurchsatzes der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3). 
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/153
1.8.4.1. Wirkungsgrad gegenüber Methan  
   Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, 
und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen.  Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln: 
 
CEconc
concMw
wo=− 1
/ 
  
 Hierbei bedeuten:  
   conc
w =  HC-Konzentration bei Durchfluss von CH 4 durch den NMC 
 conc w/o =  HC-Konzentration bei Umleitung von CH 4 um den NMC  
  1.8.4.2. Wirkungsgrad gegenüber Ethan    Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und 
die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen.  Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln: 
 
CEconc
concEw
wo=− 1
/ 
  
 Hierbei bedeuten: 
   conc
w =  HC-Konzentration bei Durchfluss von C 2H 6 durch den NMC 
 conc w/o =  HC-Konzentration bei Umleitung von C 2H 6 um den NMC  
  1.9. Querempfindlichkeiten bei CO-, CO
2- und NO X-Analysatoren  
  Die Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den 
Ablesewert auf verschiedene Weise beeinflussen.  Eine positive Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas dieselbe Wirkung zeigt wie das gemessene Gas, jedoch in geringerem Maße.  Eine negative Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Absorptionsbande des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Strahlung unterdrückt.  Die Prüfungen der Querempfindlichkeit nach den Absätzen 1.9.1 und 1.9.2 sind vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach wesentlichen Wartungsterminen durchzuführen.  
 1.9.1. Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators   Wasser und CO
2 können die Leistung des CO-Analysators beeinflussen.  Daher lässt 
man ein bei der Prüfung verwendetes CO 2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 
bis 100 % des vollen Skalenendwertes des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei das L 375/154 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Ansprechverhalten des Analysators aufzuzeichnen ist.  Das Ansprechverhalten des 
Analysators darf bei Bereichen ab 300 ppm höchstens 1 % des Skalenendwertes und bei Bereichen unter 300 ppm höchstens 3 ppm betragen. 
  1.9.2. Kontrollen der Querempfindlichkeit beim NO
x-Analysator 
  Zwei Gase, die bei CLD- (und HCLD-) Analysatoren besonderer Berücksichtigung 
bedürfen, sind CO
2 und Wasserdampf.  Die Querempfindlichkeit dieser Gase ist ihren 
Konzentrationen proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Höchstkonzentrationen. 
 1.9.2.1. Kontrolle der CO
2-Querempfindlichkeit 
  Ein CO
2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des 
maximalen Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO 2-Wert 
als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Kalibriergas zu verdünnen und durch den NDIR und den (H)CLD zu leiten, wobei der CO
2-Wert und 
der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind.   Das CO 2 ist abzusperren und nur das 
NO-Kalibriergas durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. 
  Die Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % des Skalenendwerts sein darf, wird 
wie folgt berechnet: 
 
%()
() ( )QuenchCA
DA D B=−∗
∗− ∗⎛
⎝⎜⎞
⎠⎟⎡
⎣⎢
⎢⎤
⎦⎥
⎥∗ 11 0 0  
 
quench = Querempfindlichkeit 
 
 Hierbei bedeuten: 
 
 A die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO 2 in % 
 B die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO 2 in % 
 C die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm  D die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm    Es können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO
2- und NO-
Kalibriergas wie beispielsweise dynamisches Mischen verwendet werden. 
    1.9.2.2. Kontrolle der Wasserdampf-Querempfindlichkeit   Diese Überprüfung gilt nur für Konzentrationsmessungen des feuchten Gases.  Bei der 
Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO-Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/155
 
 Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des 
normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muss bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen.   Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers in der Waschflasche F entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (H, in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:   
 
H = 100*( G/E) 
  Die erwartete Konzentration (De) des verdünnten NO-Kalibriergases (in Wasserdampf) 
ist wie folgt zu berechnen: 
 
De = D* ( 1- H/100 ) 
  Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete 
Wasserdampfkonzentration im Abgas (Hm, in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO
2-Kalibriergases (A, wie in Absatz 1.9.2.1 gemessen) – ausgehend von 
einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 – wie folgt zu schätzen: 
  
Hm = 0,9*A 
   Die Wasserdampf-Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % sein darf, ist wie folgt 
zu berechnen: 
 
% Querempfindlichkeit = 100 * ( ( De - C )/De) * (Hm/H) 
  Hierbei bedeuten:   De erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm  C Konzentration des verdünnten NO in ppm  Hm maximale Wasserdampfkonzentration in %  H tatsächliche Wasserdampfkonzentration in %   Anmerkung:
   Es ist darauf zu achten, dass das NO-Kalibriergas bei dieser 
Überprüfung eine minimale NO 2-Konzentration aufweist, da   die 
Absorption von NO 2 in Wasser bei den Querempfindlichkeitsberechnungen 
nicht berücksichtigt wurde. 
  1.10. Abstände zwischen den Kalibrierungen
 
  Die Analysatoren sind mindestens alle drei Monate sowie nach jeder Reparatur des 
Systems oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, entsprechend L 375/156 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Absatz 1.5 zu kalibrieren. 
 
2. KALIBRIERUNG DES CVS-SYSTEMS  2.1. Allgemeines
 
  Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflussmesser, der auf nationale oder 
internationale Normen zurückzuführen ist, und einem Durchflussregler kalibriert.   Der Durchfluss im System wird bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkenngrößen des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den Durchflüssen gesetzt.  
  Es können mehrere Typen von Durchflussmessern verwendet werden, z.B. kalibriertes 
Venturi-Rohr, kalibrierter Laminardurchflussmesser, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser. 
 2.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
 
  Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des 
Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist.   Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m
3/min am Pumpeneinlass bei 
absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht.   Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt.   Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Antriebsgeschwindigkeiten, so muss für jede verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden.   Während der Kalibrierung ist eine gleich bleibende Temperatur zu gewährleisten.  
 2.2.1. Analyse der Ergebnisse   Die Luftdurchflussmenge (Q
s) an jeder Drosselstelle (mindestens 6 Drosselstellen) wird 
nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m
3/min ermittelt.  Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V 0) in 
m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass 
umgerechnet:  
 
VQ
nT
Ps
A0273101 3=∗ ∗. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/157
 Hierbei bedeuten:  
  Q
s = Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s 
 T = Temperatur am Pumpeneinlass, K  p
A = absoluter Druck am Pumpeneinlass (p B-p 1) kPa 
 n = Pumpendrehzahl, min-1 
   Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen mit der 
Pumpendrehzahl und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X
0) 
zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass wie folgt berechnet: 
 
Xnp
pp
A01=∗∆ 
 
 Hierbei bedeuten:   ∆p
P = Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa 
 p A = absoluter Druck am Pumpenauslass, kPa 
  Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anpassung vorgenommen, 
um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten:  
 
V
0 = D 0 - m * (X 0) 
  D
0 und m sind die Konstanten für den Achsabschnitt und die Steigung.  
   Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muss für jede Pump-
Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte (D
0) müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe 
kleiner wird.  
  Die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom 
gemessenen Wert V
0 abweichen.   Der Wert m ist je nach Pumpe verschieden.   Im 
Laufe der Zeit bewirkt der Partikelzustrom eine Abnahme der Verlustrate der Pumpe, die sich in niedrigeren Werten für m niederschlägt. Daher muss die Kalibrierung bei Inbetriebnahme der Pumpe nach größeren Wartungsarbeiten sowie dann erfolgen, wenn bei der Überprüfung des Gesamtsystems (Absatz 2.4) eine Veränderung der Verlustrate festgestellt wird.  
 2.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)
 
  Bei der Kalibrierung des CVF bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein 
Venturi-Rohr mit kritischer Strömung.  Wie unten dargestellt, ist die Gasdurchflussmenge eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur:  L 375/158 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
QKp
TsvA=∗ 
 Hierbei bedeuten: 
  K
v = Kalibrierkoeffizient 
 p A = absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa 
 T = Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K  2.3.1. Analyse der Ergebnisse   Die Luftdurchflussmenge (Q
s) an jeder Drosselstelle (mindestens 8 Drosselstellen) wird 
nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m
3/min ermittelt.  Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede 
Drosselstelle wie folgt zu berechnen:  
 
KQT
pvs
A=∗ 
 
 Hierbei bedeuten:   Q
s = Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s 
 T = Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K  p
A = absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa 
  Zur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung ist eine Kurve K
v in 
Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen.   Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist K
v relativ konstant.   Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem 
Unterdruck), so wird das Venturi-Rohr frei, und K v nimmt ab; dies ist ein Anzeichen 
dafür, dass der Betrieb des CFV außerhalb des zulässigen Bereichs erfolgt.  
  Bei einer Mindestanzahl von 8 Drosselstellen im kritischen Bereich sind der Mittelwert 
von K
v und die Standardabweichung zu berechnen.   Die Standardabweichung darf ± 
0,3 % des Mittelwerts von K V nicht überschreiten.  
 2.4. Überprüfung des Gesamtsystems
 
  Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und des Analysesystems wird 
ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses normal in Betrieb ist.   Der Schadstoff wird analysiert und die Masse nach Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3 berechnet, allerdings ist anstelle von 0,000479 für HC bei Propan ein Faktor von 0,000472 zu verwenden.   Es ist eines der folgenden zwei Verfahren zu verwenden.  
 2.4.1. Messung mit einer Messblende für kritische Strömung  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/159
 Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge 
reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeführt.   Ist der 
Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Messblende eingestellte Durchflussmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (≡ Bedingung für kritische Strömung).  Das CVS-System wird wie für eine normale Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten lang betrieben.   Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet.   Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen.   
 2.4.2. Messung mit einem gravimetrischen Verfahren   Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren 
Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeführt wird.   Die abgegebene Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz ermittelt.   Eine Gasprobe wird mit einem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet.   Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen.   
 3. KALIBRIERUNG DES PARTIKELMESSYSTEMS  3.1. Einleitung
 
  Jedes Gerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung 
festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht.  Das bei den Analysegeräten nach Anhang 4 Anlage 4 Absatz 4 sowie Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2  anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.  
 3.2. Messung des Durchsatzes
 
  Die Kalibrierung der Gasdurchsatzmesser oder Durchflussmengenmessgeräte muss auf 
nationale und/oder internationale Normen zurückzuführen sein.   Die Anzeigegenauigkeit für den gemessenen Wert muss ± 2 % betragen. 
  Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der 
Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von G
EDF innerhalb einer 
Toleranz von ± 4 % liegt (siehe auch Anhang 4 Anlage 6 Absatz 2.2.1, EGA) liegt.   Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen. 
  3.3. Überprüfung der Teilstrombedingung
 
  Der Bereich der Abgasgeschwindigkeit und der Druckschwankungen ist zu überprüfen 
und erforderlichenfalls entsprechend den Vorschriften in Anhang 4 Anlage 6 L 375/160 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Absatz 2.2.1, EP, einzustellen. 
 
3.4. Abstände zwischen den Kalibrierungen  
  Die Durchflussmengenmessgeräte sind mindestens alle drei Monate sowie nach 
Reparaturen und Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen könnten, zu kalibrieren. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/161
4. KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR DIE RAUCHMESSUNG 
 4.1. Einleitung
 
  Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung 
festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht.  Das bei den Analysegeräten nach Anhang 4 Anlage 4 Absatz 5 sowie Anhang 4 Anlage 6 Absatz 3  anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.  
 4.2. Kalibrierverfahren
 
  4.2.1. Aufheizzeit   Der Trübungsmesser ist nach den Angaben des Herstellers aufzuheizen und zu 
stabilisieren.  Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem versehen, das die Messkammerfenster von Ruß freihält, so sollte auch dieses System entsprechend den Empfehlungen des Herstellers in Betrieb genommen und justiert werden.  
  4.2.2. Ermittlung der Linearität    Die Linearität des Trübungsmessers ist bei eingestellter Trübungsanzeige entsprechend 
den Empfehlungen des Herstellers zu überprüfen.   Drei Neutralfilter mit bekanntem Durchlässigkeitsgrad, die die Anforderungen von Anhang 4 Anlage 4 Absatz 5.2.5 erfüllen, sind in den Trübungsmesser einzusetzen, und der Wert ist aufzuzeichnen.   Die nominelle Trübung der Neutralfilter muss ca. 10 %, 20 % und 40 % betragen.  
   Die Linearität darf höchstens um ± 2 % Trübung vom Nennwert des Neutralfilters 
abweichen.   Jegliche über den genannten Wert hinausgehende Nichtlinearität muss vor Beginn der Prüfung korrigiert werden.  
  4.3. Abstände zwischen den Kalibrierungen
 
  Der Trübungsmesser ist mindestens alle 3 Monate sowie nach Reparaturen oder 
Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen könnten, entsprechend Absatz 4.2.2 zu kalibrieren. 
 
__________ L 375/162 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anhang 4 - Anlage 6  
 
ANALYSE- UND PROBENAHMESYSTEME 
 
1. BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN  1.1. Einleitung
 
  Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Probenahme- und Analysesysteme sind 
in Absatz 1.2 sowie in den Abbildungen 7 und 8 enthalten.   Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 7 und 8 nicht erforderlich.   Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren.  Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.   
 
 
Nullgas 
Ka libriergas 
Nullg as 
Kalibr iergas N ullgas 
N ullgas V1 
V1 F1  F2 
F1  F2 P 
P T1 
T1 SP1 
SP1 
wahlweise 2  Probenahm e-
sonden  EP T2 G1  
HC  
Luft  f Kraftstoff E ntlüftung 
Entlüftung  
Entlüftung  
Entlüftung E ntlüftung 
Entlüftung E ntlüftung 
V2 
R3 
R1 R2 
FL1 
T5  
B 
V12 V11 V10  CO 
CO 
2 C T3 G2 
V4 
V5 FL5 
FL6 
FL3 T4 G3  
V1 2 V11  T5  V8 
V6 V7  V9 
R4  FL4 
FL2 HS L 1  
HSL2 HSL1 
SL 
V3 NO 
R5 B Nullgas 
Kalibrierga s Nullgas 
Kalibrier g as  
 
Abbildung 7  - Flussdiagramm des mit Rohabgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO 2, NO x, 
 HC (nur ESC) 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/163
 
1.2. Beschreibung des Analysesystems  
 
Es wird ein Analysesystem für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas (Abbildung 7, nur ESC) oder verdünnten Abgas (Abbildung 8,  ETC und ESC) beschrieben, das auf der Verwendung  
 
− eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe, 
− von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid, 
− eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide 
beruht. 
 
Die Probe zur Bestimmung sämtlicher Bestandteile kann mit einer Probenahmesonde oder zwei nahe beieinander befindlichen Probenahmesonden entnommen werden und intern nach den verschiedenen Analysatoren aufgespalten werden.   Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden. 
 
 
Nullgas 
Kalibrier gas  
N ullgas  
K alibr ierga s N u l lga s 
Kalibrier gas  Nullgas  
Kalibrie r g as  N ullga s 
V1 F1 F2  
F1 F2 P 
P T1 
T1 S P2 
SP 3  T2 G1 
HC  
Luft  Kr a fts toff  E nt lüf tung 
E nt lüft ung 
E nt lüft ung 
Entl üft u ng Entl ü f tung 
Entl ü f tung Entl üft un g 
V2  
R3  
R1  R2  
FL1  
T5  
B 
V 1 3 V12 V1 1  CO  
CO  
2 C T3 G2 
V4 
V5  FL5  
FL6  
FL3 T4 G3 
V9 
V7 V8 V10 
R4  FL4  
FL2  H SL1 
HS L2  H SL1 
SL  
V3  NO 
R5 V1 P SP Zu m  PSS s.  Abb . 2 1 
 
g l e i c he E ben e s .  
A bb.  2 1 BK  
BK  BG  DT s. Ab b.2 0 
V14 
 
 
Abbildung 8  - Flussdiagramm des mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems für 
  CO, CO 2, NO x, HC (ETC, für ESC wahlfrei)  
 L 375/164 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 1.2.1. Beschreibung zu den Abbildungen 7 und 8  
 
EP Auspuffrohr 
 SP1 Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur 
Abbildung 7) 
 Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern.   Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung.  Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher auf drei verschiedenen radialen Ebenen und von einer solchen Größe, dass sie ungefähr den gleichen Durchfluss entnehmen.  Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken.  Es können ein oder zwei Probenahmesonden verwendet werden.    
SP2 Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur 
Abbildung 8) 
 Die Sonde muss   
− die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden; 
 − einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben;  
 − im Verdünnungstunnel DT (siehe Absatz 2.3, Abbildung 20) an einer Stelle 
angebracht sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 
10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten), 
 
− in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand 
angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden, 
 − so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 
463 K ± 10 K (190°C ± 10°C) erhöht wird. 
 
SP3  Sonde zur Entnahme von CO-, CO
2-, und NO x-Proben aus dem verdünnten 
Abgas (nur Abbildung 8)  
 
Die Sonde muss   
− sich auf derselben Ebene wie SP2 befinden;  
 − in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand 
angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden;  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/165
 
− über ihre gesamte Länge beheizt und so isoliert sein, dass die Mindesttemperatur 
328 K (55°C) beträgt, um eine Kondenswasserbildung zu vermeiden. 
 
HSL1  Beheizte Probenahmeleitung 
 
Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und dem HC-Analysator.   Die Probenahmeleitung muss   
− einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm und höchstens 13,5 mm haben;  
 − aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen. 
 − auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190°C ± 10°C), gemessen an jedem 
getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur 
an der Probenahmesonde bis einschließlich 463 K (190°C) beträgt;  
 
− auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180°C) gehalten werden, wenn die 
Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190°C) beträgt, 
 − unmittelbar vor dem beheizten Filter F2 und dem HFID ständig eine Gastemperatur 
von 463 K ± 10 K (190°C ± 10 C) aufweisen. 
 
HSL2  Beheizte NO
x-Probenahmeleitung 
 
Die Probenahmeleitung muss   
− bei Verwendung eines Kühlers B bis hin zum Konverter C und bei Nichtverwendung 
eines Kühlers B bis hin zum Analysator auf einer Wandtemperatur von 328 bis 
473 K (55 bis 200°C) gehalten werden;  
 
− aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen PTFE bestehen. 
 
SL Probenahmeleitung für CO und CO
2 
 
Die Leitung muss aus PTFE oder rostfreiem Stahl bestehen.  Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.   
BK  Hintergrundbeutel (wahlfrei,  nur Abbildung 8) 
 
Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen.  
BG Probenahmebeutel (wahlfrei,  nur Abbildung 8, CO und CO
2) L 375/166 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Zur Probenahme der Probenkonzentrationen.  
F1  Beheiztes Vorfilter (wahlfrei) 
 
Es ist auf der gleichen Temperatur zu halten wie HSL1.  
F2  Beheiztes Filter 
 
Dieses Filter muss alle Feststoffteilchen aus der Gasprobe entfernen, bevor diese in den Analysator gelangt.  Es muss die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1.  Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln.  
P  Beheizte Probenahmepumpe 
 
Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL1 aufzuheizen.  
HC  Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der 
Kohlenwasserstoffe. 
 
Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200°C) zu halten.  
CO, CO
2 NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid 
(wahlfrei zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses für PT-Messung). 
 NO (H) CLD-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. 
 
Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 
200°C) zu halten. 
 
C Konverter 
 Für die katalytische Reduktion von NO
2 zu NO vor der Analyse im CLD oder HCLD ist 
ein Konverter zu verwenden.   
B Kühler (wahlfrei)  
 
Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe.  Der Kühler ist durch Eis oder ein Kühlsystem auf einer Temperatur von 273 bis 277 K (0°C bis 4°C) zu halten.  Der Kühler ist wahlfrei, wenn der Analysator keine Beeinträchtigung durch Wasserdampf - bestimmt nach Anhang 4 Anlage 5 Absätze 1.9.1 und 1.9.2 - aufweist.  Wird das Wasser durch Kondensation entfernt, so ist die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe entweder innerhalb des Wasserabscheiders oder stromabwärts zu überwachen.   Die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe dürfen 280 K (7°C) nicht überschreiten.   Die Verwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/167
 
T1, T2, T3  Temperatursensor 
 
Zur Überwachung der Temperatur des Gasstromes.   
T4 Temperatursensor 
 
Zur Überwachung der Temperatur des NO
2 - NO Konverters.  
 
T5 Temperatursensor 
 
Zur Überwachung der Temperatur des Kühlers.  
G1, G2, G3  Druckmesser 
 
Zur Messung des Drucks in den Probenahmeleitungen.  
R1, R2  Druckregler 
 
Zur Regelung des Luft- bzw. Kraftstoffdrucks für den HFID.  
R3, R4, R5  Druckregler 
 
Zur Regelung des Drucks in den Probenahmeleitungen und des Durchflusses zu den Analysatoren.  
FL1, FL2, FL3  Durchflussmesser 
 
Zur Überwachung des Bypass-Durchflusses der Probe.   
FL4 bis FL6 Durchflussmesser (wahlfrei)  
 
Zur Überwachung des Durchflusses durch die Analysatoren. 
 
V1 bis V5 Mehrwegeventil 
 Geeignete Ventile zum wahlweisen Einleiten der Probe, von Kalibriergas oder Nullgas in den Analysator.  
V6, V7 Magnetventil 
 
Zur Umgehung des NO
2-NO-Konverters. 
 
V8 Nadelventil  
 
Zum Ausgleichen des Durchflusses durch den NO 2-NO-Konverter C und den Bypass.   L 375/168 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
V9, V10 Nadelventil  
 
Zum Regulieren des Durchflusses zu den Analysatoren.  
V11, V12  Ablasshahn (wahlfrei) 
 
Zum Ablassen des Kondensats aus dem Kühler B.  
1.3. NMHC-Analyse (nur NG-betriebene Motoren)
 
 1.3.1. Gaschromatografisches Verfahren (GC, Abbildung 9) 
 Beim GC-Verfahren wird ein kleines, ausgemessenes Probenvolumen in eine Trennsäule gebracht, durch die es mit einem inerten Trägergas transportiert wird.  In der Trennsäule werden die verschiedenen Abgaskomponenten entsprechend ihren Siedepunkten getrennt, so dass sie aus der Trennsäule zu verschiedenen Zeiten ausströmen.  Diese Gase werden dann einem Detektor zugeführt, dessen Ausgangssignal ein Maß für deren Konzentration ist.   Da es sich bei dieser Technik um ein diskontinuierliches Analyseverfahren handelt, kann sie nur zusammen mit der in Anhang 4 Anlage 4 Absatz 3.4.2 beschriebenen Beutel-Probenahme angewendet werden.  
         Für die NMHC-Analyse ist ein automatisierter GC mit einem FID zu verwenden.   Das 
Abgas wird in einem Beutel gesammelt, dem ein Teil des Gases entnommen und dem GC zugeführt wird.  Die Probe wird in einer Porapak-Säule in zwei Teile getrennt (CH
4/Luft/CO und NMHC/CO 2/H 2O).   Ein Molekularsieb trennt das CH 4 von der Luft 
und vom CO, ehe es zwecks Konzentrationsmessung zum FID weitergeleitet wird.  Ein vollständiger Zyklus von der Einbringung einer Abgasprobe bis zur Einbringung der nächsten kann in 30 s durchgeführt werden. Zur NMHC-Bestimmung wird die CH
4-
Konzentration vom Gesamtwert für die HC-Konzentration abgezogen (siehe Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3.1).  Abbildung 9 zeigt einen typischen GC, der zur routinemäßigen Bestimmung von CH
4 
geeignet ist.  Andere GC-Verfahren dürfen ebenfalls verwendet werden, wenn dies nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/169
1
23
4
567
8
9
10SLPMSC
PD F4 F1
V3V2
V4
V6
V7
V8F5F3R1
R2
R3Oven
ventF2FM1ventto x
to y xy10
V1PC
samplespan gasfuel inlet
air inletHC
FC
 
 
 
Abbildung 9  - Flussdiagramm für die Methananalyse (GC-Methode) 
 
fuel inlet = Kraftstoffzufuhr 
air inlet = Luftzufuhr 
vent = Entlüftung 
oven = Ofen 
sample = Probe 
span gas = Kalibriergas 
 
Beschreibung zu Abbildung 9  
PC Porapak-Säule 
 
Die zu verwendende Säule Porapak N, 180/300 µm (50/80 Maschenweite), 610 mm Länge x 2,16 mm Innendurchmesser, muss mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150°C) mit Trägergas konditioniert werden.  
MSC Molekularsieb 
 
Es muss ein Molekularsieb vom Typ 13X, 250/350 µm (45/60 Maschenweite), 1220 mm Länge x 2,16 mm Innendurchmesser benutzt werden und mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150°C) mit Trägergas konditioniert werden.  
OV Wärmeofen L 375/170 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Zur Aufrechterhaltung einer stabilen Temperatur der Säulen und Ventile für den Analysenbetrieb und zur Konditionierung der Säulen bei 423 K (150°C).  
SLP Probenschleife 
 
Ein Rohr aus nicht rostendem Stahl mit genügender Länge um ein Volumen von etwa 1 cm³ aufzunehmen.  
P Pumpe 
 
Zur Einbringung der Probe in den Gaschromatographen.  
D Trockner 
 
Um Wasser und etwaige andere Verunreinigungen zu entfernen, die möglicherweise im Trägergas enthalten sind, muss ein Trockner benutzt werden, der ein Molekularsieb enthält.  
HC Flammenionisationsdetektor (FID) zur Messung der Methankonzentration. 
 V1 Probengabeventil 
 
Zum Eingeben der Probe, die dem Probenahmebeutel über die SL von Abbildung 8 entnommen wurde.   Es muss ein geringes Totvolumen besitzen, gasdicht und bis 423 K (150°C) aufheizbar sein.  
V3 Mehrwegeventil 
 
Zur Auswahl des Gases (Kalibriergas, Probe) oder zum Absperren.   
V2, V4, V5, V6, V7, V8 Nadelventil  
 
Zur Einstellung der Gasströme für das System.  
R1, R2, R3 Druckregler 
 
Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.  
FC Durchflusskapillare 
 
Zur Regelung des Luftstromes zum FID  
G1, G2, G3 Druckanzeiger 
 
Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/171
 
F1, F2, F3, F4, F5 Filter 
 
Filter aus gesintertem Metall, die das Eindringen von Schmutzpartikeln in die Pumpe oder das Gerät verhindern.  
FL1 Durchflussmesser 
 
Zur Messung des Probenebenstroms. 
 1.3.2. Nicht-Methan-Cutter-Verfahren (NMC, Abbildung 10)  
Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe, ausgenommen CH
4, zu CO 2 und H 2O, so 
dass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH 4 vom FID 
gemessen wird.  Bei Anwendung der Beutelprobenahme muss die SL mit einer Anordnung versehen sein (siehe Absatz 1.2, Abbildung 8), mit dem der Gasstrom entweder durch den Cutter geleitet werden kann oder an ihm vorbei, wie im oberen Teil von Abbildung 10 dargestellt.   Bei der NMHC-Messung müssen beide Werte (HC und CH
4) am FID-Gerät beobachtet und protokolliert werden.  Bei Anwendung der 
Integrationsmethode ist in der HSL1 parallel zum regulären FID (siehe Absatz 1.2, Abbildung 8) ein mit einem zweiten FID in Serie geschalteter NMC anzubringen, wie im unteren Teil von Abbildung 10 dargestellt.   Bei der NMHC-Messung müssen die an beiden FID-Geräten angezeigten Werte (HC und CH
4) beobachtet und protokolliert 
werden.  
 
Bei H 2O-Werten, die repräsentativ für das Abgas sind, muss der Einfluss des Cutters auf 
CH 4 und C 2H 6 bei einer Temperatur von mindestens 600 K (327°C) vor der Messung 
bestimmt werden.  Der Taupunkt und der O 2 -Gehalt der entnommenen Abgasprobe 
müssen bekannt sein.  Das relative Ansprechen des FID-Gerätes auf CH 4 ist zu 
protokollieren  (siehe Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.8.2).  
 L 375/172 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Nu llgas 
Ka libriergas 
Pr obe V1  V2 V3 NMC 
SL (siehe Abb. 8 ) Entlüftung  
HC  V4 
N ullgas 
K alibriergas 
P robe V1  V2 NMC 
HS L1 (siehe Ab b. 8) E ntlüftung 
HC Ent lüftung HC Beutelprobena hme 
Inte grationsm ethode  
 
 
Abbildung 10  - Flussdiagramm für die Methananalyse mit dem Nicht-Methan-Cutter 
(NMC) 
 
 
Beschreibung zu Abbildung 10  
NMC Nicht-Methan-Cutter 
 
Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe mit Ausnahme von Methan.  
HC Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) 
 
zur Messung der HC- und CH
4-Konzentrationen.   Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K 
(180 bis 200°C) zu halten. 
 
V1 Mehrwegeventil 
 Zur Auswahl von Probe, Null- und Kalibriergas.  V1 ist identisch mit V2 in Abbildung 8.  
V2, V3 Magnetventil 
 
Zur Schaltung des Nebenstroms (Bypass) beim NMC.  
V4 Nadelventil  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/173
Zum Ausgleichen der Gasströme durch den NMC und den Bypass. 
 
R1 Druckregler 
 
Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID.  R1 ist identisch mit R3 in Abbildung 8.  
FL1 Durchflussmesser 
 
Zur Messung der Nebenstrommenge der Probe.  FL1 ist identisch mit FL1 in Abbildung 8. 
 2. ABGASVERDÜNNUNG UND BESTIMMUNG DER PARTIKEL  2.1. Einleitung
 
 
Die Absätze 2.2, 2.3 und 2.4 und die Abbildungen 11 bis 22 enthalten ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Verdünnungs- und Probenahmesysteme.  Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich.  Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren.  Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.  
 2.2. Teilstrom-Verdünnungssystem
 
 In den Abbildungen 11 bis 19 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht.  Die Teilung des Abgasstroms und der nachfolgende Verdünnungsprozess können mit verschiedenen Typen von Verdünnungssystemen vorgenommen werden.  Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden (Absatz 2.4, Abbildung 21).  Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet. 
 
Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des verwendeten Systems ab.  Empfohlen werden folgende Typen: 
 
Isokinetische Systeme (Abbildungen 11 und 12) 
 
Bei diesen Systemen entspricht der in das Übertragungsrohr eingeleitete Strom von der Gasgeschwindigkeit und/oder vom Druck her dem Hauptabgasstrom, so dass ein ungehinderter und gleichmäßiger Abgasstrom an der Probenahmesonde erforderlich ist.  Dies wird in der Regel durch Verwendung eines Resonators und eines geraden Rohrs L 375/174 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
stromaufwärts von der Probenahmestelle erreicht.  Das Teilungsverhältnis wird 
anschließend anhand leicht messbarer Werte, wie z. B. Rohrdurchmesser, berechnet.  Es ist zu beachten, dass die Isokinetik lediglich zur Angleichung der Durchflussbedingungen und nicht zur Angleichung der Größenverteilung verwendet wird.  Letzteres ist in der Regel nicht erforderlich, da die Partikel so klein sind, dass sie den Stromlinien des Abgases folgen. 
 
Systeme mit Durchflussregelung und Konzentrationsmessung (Abbildungen 13 bis 17) 
 
Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen.  Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen von Tracergasen wie CO
2 oder NO x  bestimmt, die bereits in den Motorabgasen enthalten 
sind.  Die Konzentrationen im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft werden gemessen, und die Konzentration im Rohabgas kann entweder direkt gemessen oder bei bekannter Kraftstoffzusammensetzung anhand des Kraftstoffdurchsatzes und der Kohlenstoffbilanz-Gleichung ermittelt werden.  Die Systeme können auf der Grundlage des berechneten Verdünnungsverhältnisses (Abbildungen 13 und 14) oder auf der Grundlage des Durchflusses in das Übertragungsrohr (Abbildungen 12, 13 und 14) geregelt werden. 
 
Systeme mit Durchflussregelung und Durchflussmessung (Abbildungen 18 und 19) 
 
Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen.  Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Differenz der beiden Durchsätze bestimmt.  Die Durchflussmesser müssen aufeinander bezogen präzise kalibriert sein, da die relative Größe der beiden Durchsätze bei größeren Verdünnungsverhältnissen zu bedeutenden Fehlern führen kann (Abbildung 15 und oben).  Die Durchflussregelung erfolgt sehr direkt, indem der Durchsatz des verdünnten Abgases konstant gehalten und der Verdünnungsluftdurchsatz bei Bedarf geändert wird.  
 
Bei der Verwendung von Teilstrom-Verdünnungssystemen ist besondere Aufmerksamkeit auf die Vermeidung von Partikelverlusten im Übertragungsrohr, auf die Gewährleistung der Entnahme einer repräsentativen Probe aus dem Motorabgas und auf die Bestimmung des Teilungsverhältnisses zu richten.   Bei den beschriebenen Systemen werden diese kritischen Punkte berücksichtigt. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/175
 
Si ehe Abb. 21 DAF 
EP TT DT d PSP PB FM 1 
IS P 
FC1 l > 10*d 
Luft 
Abgas  PTT 
zum Partik el- 
probena hme- 
system  SB 
E ntlüftung 
DP T 
delta p 
 
 
Abbildung 11  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und 
 Teilprobenahme (SB-Regelung) 
 
 
Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird.   Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses.  Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt.  Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen.  Der Verdünnungsquotient wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.  
 L 375/176 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 DAF 
EP TT DT d 
PB  FM1 
ISP 
de l t a  p  FC1 DPT l > 10*d 
Luft 
Abga s PSP 
PTT 
S iehe Abb. 21  zum Par tikel- 
probe nahme- 
syste m E ntlüftung SB 
 
 
 
Abbildung 12  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und 
 Teilprobenahme (PB-Regelung)  
  
Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse PB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird.   Dazu wird ein kleiner Teil der Verdünnungsluft, deren Durchsatz bereits mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen wurde, entnommen und mit Hilfe einer pneumatischen Blende in das TT eingeleitet.  Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses.  Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt.  Die Verdünnungsluft wird vom Ansauggebläse SB durch den DT gesogen und der Durchsatz mittels FM1 am Einlass zum DT gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.  
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/177
 
DAF 
EP  SP TT DT d 
PB  l > 10*d  EGA  EGA 
EGA Luft 
Abgas siehe Ab b. 21 zum  Partikel- 
pro benahme- 
s ystem PSP 
PTT SB 
Entlüftun g  w ahlweise 
zu PB oder SB  FC2 
 
 
Abbildung 13  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO 2- oder NO x-
 Konzentration und Teilprobenahme 
 
 
Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet.  Die Konzentrationen eines Tracergases (CO
2 oder NO x) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im 
unverdünnten und verdünnten Abgas sowie in der Verdünnungsluft gemessen.  Diese Signale werden an den Durchflussregler FC2 übermittelt, der entweder das Druckgebläse PB oder das Ansauggebläse SB so regelt, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis des Abgases aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen des Tracergases im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft berechnet.  L 375/178 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 
DAF 
EP  SP TT DT d 
PB  EGA  EGA 
K raftstoff G  
Abgas Luft PTT 
Einzelheiten s iehe Abb. 21 FH  
P wahlw eise zu P 
PSS 
wahlweise v on FC2 FC2 
 
 
Abbildung 14  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO 2-
 Konzentration, Kohlenstoffbilanz und Gesamtprobenahme 
 
 
Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet.  Die CO
2-
Konzentrationen werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen.  Die Signale über den CO
2- und 
Kraftstoffdurchfluss G FUEL werden entweder an den Durchflussregler FC2 oder an den 
Durchflussregler FC3 des Partikel-Probenahmesystems übermittelt (siehe Abbildung 21).  FC2 regelt das Druckgebläse PB und FC3 die Probenahmepumpe P (siehe Abbildung 21), wodurch die in das System eintretenden und es verlassenden Ströme so eingestellt werden, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis der Abgase aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird unter Verwendung der Kohlenstoffbilanzmethode anhand der CO
2-Konzentrationen und des G FUEL 
berechnet. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/179
 
 
DAF 
EP SP TT DT d PB  l > 10*d 
EGA EGA  
Luft 
Abgas  EGA  
siehe  Abb. 21 zum Partike l- 
probenah me- 
system Entlü ftung PS P 
PTT VN 
 
 
Abbildung 15  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit Einfach-Venturirohr, 
 Konzentrationsmessung und Teilprobenahme 
 
 
Unverdünntes Abgas wird aufgrund des Unterdrucks, den das Venturi-Rohr VN im DT erzeugt, aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gasdurchsatz durch das TT hängt vom Impulsaustausch im Venturibereich ab und wird somit von der absoluten Temperatur des Gases am Ausgang des TT beeinflusst.   Folglich ist die Abgasteilung bei einem bestimmten Tunneldurchsatz nicht konstant, und das Verdünnungsverhältnis ist bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last.  Die Konzentrationen des Tracergases (CO
2 oder NO x) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im 
unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen, und das Verdünnungsverhältnis wird anhand der gemessenen Werte errechnet. L 375/180 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 
DAF 
TT DT d 
PB l >  10*d 
EGA EGA 
PCV 1 PCV 2 HE 
EP Luft 
Abgas P SP EGA 
P TT 
sieh e Abb. 21 zum Partikel - 
probenahm e- 
system 
Entlüftun g  SB 
FD1 
FD2 
 
 
Abbildung 16  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit Doppel-Venturirohr oder 
 Doppelblende, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme 
 
 
Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines Mengenteilers, der ein Paar Blenden oder Venturi-Rohre enthält.  Der erste Mengenteiler (FD1) befindet sich im EP, der zweite (FD2) im TT.  Zusätzlich sind zwei Druckregelventile (PCV1 und PCV2) erforderlich, damit durch Regelung des Gegendrucks im EP und des Drucks im DT eine konstante Abgasteilung aufrechterhalten werden kann. PCV1 befindet sich stromabwärts der SP im EP, PCV2 zwischen dem Druckgebläse PB und dem DT. Die Konzentrationen des Tracergases (CO
2 oder NO x) werden im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der 
Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen.   Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung von PCV1 und PCV2 verwendet werden.  Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/181
 
 
 
DA F 
DT d l > 10*d EGA 
HE 
EGA  
DPT 
EP  TT 
DAF Lu ft 
Luft  Fris chlufteinb lasung P SP 
sieh e Abb. 21 
zum Partik el- 
probena hme- 
system  P TT 
SB  
DC FD3 FC1 EG A 
Entlüftung 
 
 Abbildung 17
 - Teilstrom-Verdünnungssystem mit Mehrfachröhrenteilung, 
 Konzentrationsmessung und Teilprobenahme 
  
Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines im EP angebrachten Mengenteilers FD3, der aus einer Reihe von Röhren mit gleichen Abmessungen besteht (Durchmesser, Länge und Biegungshalbmesser gleich).   Das durch eine dieser Röhren strömende Abgas wird zum DT geleitet, das durch die übrigen Röhren strömende Abgas wird durch die Dämpfungskammer DC geleitet.  Die Abgasteilung wird also durch die Gesamtzahl der Röhren bestimmt.  Eine konstante Teilungsregelung setzt zwischen der DC und dem Ausgang des TT einen Differenzdruck von Null voraus, der mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen wird. Ein Differenzdruck von Null wird erreicht, indem in den DT am Ausgang des TT Frischluft eingeblasen wird.  Die Konzentrationen des Tracergases (CO
2 oder NO x) werden im unverdünnten Abgas, im 
verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen.  Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft verwendet werden.  Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet. 
 L 375/182 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
DAF 
EP SP TT DT d 
FM 1 FC2  
G EXH 
ode r  
GAIR 
GFUEL oder 
Abgas  Entlü ftung 
Einz elheiten sieh e Abb.21 FH 
P PS S PTT wahlwe ise zu P (PS S) 
 
 
Abbildung 18  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflussregelung und 
 Gesamtprobenahme 
 
 
Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet.  Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC3 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 18).  Der Verdünnungsluftdurchfluss wird mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der G
EXHW , 
G AIRW oder G FUEL als Steuersignale zur Herbeiführung der gewünschten Abgasteilung 
verwenden kann.  Der Probedurchfluss in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluss und dem Verdünnungsluftdurchfluss.  Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 21).  Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/183
 
DAF 
EP  SP TT DT d 
PB  FM1 l > 10 *d 
G EXH 
oder 
GAIR 
GFUEL ode r  SB 
FM2 FC 2 
Luft 
Abgas zu  PB oder SB 
PSP 
PTT 
E ntlüftung siehe Abb. 2 1 zum Par tikel- 
proben ahme- 
system  
siehe Ab b. 21 
 
 
Abbildung 19  - Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflussregelung und 
 Teilprobenahme 
 
 
Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet.  Die Abgasteilung und der Durchfluss in den DT werden mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der die Durchflüsse (oder Drehzahl) des Druckgebläses PB und des Ansauggebläses SB entsprechend einstellt.  Dies ist möglich, weil die mit dem Partikel-Probenahmesystem entnommene Probe in den DT zurückgeführt wird. Als Steuersignale für FC2 können G
EXHW , G AIRW oder G FUEL verwendet werden.   Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit 
dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen.  Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet. L 375/184 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
2.2.1. Beschreibung zu den Abbildungen 11 bis 19 
 
EP Auspuffrohr 
 
Das Auspuffrohr kann isoliert sein.  Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohrs wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von 0,015 oder weniger empfohlen.  Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von 12 oder weniger zu begrenzen.  Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um die Trägheitsablagerungen zu verringern.  Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden. 
 
Bei einem isokinetischen System muss das Auspuffrohr vom Eintritt der Sonde ab stromaufwärts mindestens sechs Rohrdurchmesser und stromabwärts drei Rohrdurchmesser frei von scharfen Krümmungen, Biegungen und plötzlichen Durchmesseränderungen sein.  Die Gasgeschwindigkeit muss im Entnahmebereich höher als 10 m/s sein; dies gilt nicht für den Leerlauf.  Druckschwankungen der Abgase dürfen im Durchschnitt ± 500 Pa nicht übersteigen.  Jede Maßnahme zur Vermeidung der Druckschwankungen, die über die Verwendung einer Fahrzeug-Auspuffanlage (einschließlich Schalldämpfer und Nachbehandlungsanlage) hinausgeht, darf die Motorleistung nicht verändern und zu keiner Partikelablagerung führen. 
 
Bei Systemen ohne isokinetische Sonde wird empfohlen, dass das Auspuffrohr auf einer Länge von sechs Rohrdurchmessern vor dem Eintritt der Sonde und von 3 Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt geradlinig verläuft. 
 
SP Probenahmesonde (Abbildungen 10, 14, 15, 16, 18 und 19) 
 
Der Innendurchmesser muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens vier betragen.  Die Sonde muss eine offene Röhre sein, die der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs angebracht ist, oder es muss sich um eine Mehrlochsonde - wie unter SP1 in Absatz 1.2.1, Abbildung 5 beschrieben - handeln.  
 
ISP Isokinetische Probenahmesonde (Abbildungen 11 und 12)  
 
Die isokinetische Probenahmesonde ist der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs an einem Punkt anzubringen, an dem die im Abschnitt EP beschriebenen Strömungsbedingungen herrschen; sie ist so auszulegen, dass eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist.  Der Innendurchmesser muss mindestens 12 mm betragen. 
 
Ein Reglersystem ist erforderlich, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP eine isokinetische Abgasteilung erreicht wird.  Unter diesen Bedingungen sind die Abgasgeschwindigkeiten im EP und in der ISP gleich, und der Massendurchfluss durch die ISP ist ein konstanter Bruchteil des Abgasstroms.  Die ISP muss an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/185
werden. Die Regelung, mit der zwischen dem EP und der ISP ein Differenzdruck von 
Null erreicht wird, erfolgt über den Durchflussregler FC1.   
 
FD1, FD2 Mengenteiler (Abbildung 16) 
 
Ein Paar Venturi-Rohre oder Blenden wird im Auspuffrohr EP bzw. im Übertragungsrohr TT angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist.  Das aus den beiden Druckregelventilen PCV1 und PCV2 bestehende Reglersystem wird benötigt, damit eine verhältnisgleiche Aufteilung mittels Regelung der Drücke im EP und DT erfolgen kann. 
 
FD3 Mengenteiler (Abbildung 17) 
 
Ein Satz Röhren (Mehrfachröhreneinheit) wird im Auspuffrohr EP angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist.  Eine dieser Röhren leitet Abgas zum Verdünnungstunnel DT, das Abgas aus den übrigen Röhren strömt in eine Dämpfungskammer DC.  Die Röhren müssen gleiche Abmessungen aufweisen (Durchmesser, Länge, Biegungshalbmesser gleich); demzufolge ist die Abgasteilung von der Gesamtzahl der Röhren abhängig.  Ein Reglersystem wird benötigt, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen der Einmündung der Mehrfachröhreneinheit in die DC und dem Ausgang des TT eine verhältnisgleiche Aufteilung erfolgen kann.  Unter diesen Bedingungen herrschen im EP und in FD3 proportionale Abgasgeschwindigkeiten, und der Durchfluss im TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses.  Die beiden Punkte müssen an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen sein. Die Regelung zur Herstellung eines Differenzdrucks von Null erfolgt über den Durchflussregler FC1. 
 
EGA Abgasanalysator (Abbildungen 13, 14, 15, 16 und 17) 
 
Es können CO
2- oder NO x-Analysatoren verwendet werden (bei der 
Kohlenstoffbilanzmethode nur CO 2-Analysatoren).  Die Analysatoren sind ebenso zu 
kalibrieren wie die Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen.  Ein oder mehrere Analysatoren können zur Bestimmung der Konzentrationsunterschiede verwendet werden.  Die Messsysteme müssen eine solche Genauigkeit aufweisen, dass die Genauigkeit von G
EDFW,i  ± 4 % beträgt. 
 
TT Übertragungsrohr (Abbildungen 11 bis 19) 
 
Das Übertragungsrohr muss   
 
− so kurz wie möglich, jedoch nicht länger als 5 m sein;  
 
− einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, 
jedoch nicht größer als 25 mm ist;  
 L 375/186 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
− den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in 
Strömungsrichtung zeigen.  
 
Rohre von einer Länge bis zu einem Meter sind mit einem Material zu isolieren, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/ m × K beträgt, wobei die Stärke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht.  Rohre von mehr als einem Meter Länge sind zu isolieren und so zu beheizen, dass die Wandtemperatur mindestens 523 K (250°C) beträgt. 
 
DPT Differenzdruckaufnehmer (Abbildungen 11, 12 und 17) 
 
Der größte Messbereich des Differenzdruckaufnehmers muss ± 500 Pa betragen. 
 
FC1 Durchflussregler (Abbildungen 11, 12 und 17) 
 
Bei den isokinetischen Systemen (Abbildungen 11 und 12) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP benötigt.  Die Einstellung kann folgendermaßen erfolgen:  
 
(a) durch Regelung der Drehzahl oder des Durchflusses des Ansauggebläses (SB) und 
Konstanthalten der Drehzahl des Druckgebläses (PB) bei jeder Prüfphase (Abbildung 11), oder  
 (b) durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Massendurchfluss 
des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluss der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 12). 
 
Bei Systemen mit geregeltem Druck darf der verbleibende Fehler im Regelkreis ± 3 Pa nicht übersteigen. Die Druckschwankungen im Verdünnungstunnel dürfen im Durchschnitt ± 250 Pa nicht übersteigen.  
 
Bei Mehrfachröhrensystemen (Abbildung 17) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem Auslass der Mehrfachröhreneinheit und dem Ausgang des TT benötigt, damit der Abgasstrom verhältnisgleich aufgeteilt wird.  Die Einstellung kann durch Regelung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft erfolgen, die am Ausgang des TT in den DT einströmt.  
 
PCV1, PCV2 Druckregelventile (Abbildung 16) 
 
Zwei Druckregelventile werden für das Doppelventuri-/Doppelblenden-System benötigt, damit durch Regelung des Gegendrucks des EP und des Drucks im DT eine verhältnisgleiche Stromteilung erfolgen kann. Die Ventile müssen sich stromabwärts hinter der SP im EP bzw. zwischen PB und DT befinden.  
 
DC Dämpfungskammer (Abbildung 17) 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/187
 
Am Ausgang des Mehrfachröhrensystems ist eine Dämpfungskammer anzubringen, um 
die Druckschwankungen im Auspuffrohr EP so gering wie möglich zu halten. 
 
VN Venturi-Rohr (Abbildung 15) 
 
Ein Venturi-Rohr wird im Verdünnungstunnel DT angebracht, um im Bereich des Ausgangs des Übertragungsrohrs TT einen Unterdruck zu erzeugen.  Der Gasdurchsatz im TT wird durch den Impulsaustausch im Venturibereich bestimmt und ist im Grund dem Durchsatz des Druckgebläses PB proportional, so dass ein konstantes Verdünnungsverhältnis erzielt wird.  Da der Impulsaustausch von der Temperatur am Ausgang des TT und vom Druckunterschied zwischen dem EP und dem DT beeinflusst wird, ist das tatsächliche Verdünnungsverhältnis bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last. 
 
FC2 Durchflussregler (Abbildungen 13, 14, 18 und 19;  wahlfrei) 
 
Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Ansauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden.  Er kann an den Abgasstrom-, den Ansaugluftstrom-, den Kraftstoffstrom- und/oder an den CO
2- oder NO x-
Differenzsignalgeber angeschlossen sein. Wird ein Druckluftversorgungssystem (Abbildung 18) verwendet, regelt der FC2 unmittelbar den Luftstrom. 
 
FM1 Durchflussmessgerät (Abbildungen 11, 12, 18 und 19) 
 
Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses.  FM1 ist wahlfrei, wenn das PB für die Durchflussmessung kalibriert ist. 
 
FM2 Durchflussmessgerät (Abbildung 19) 
 
Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases.  FM2 ist wahlfrei, wenn das Ansauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist. 
 
PB Druckgebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 14, 15, 16 und 19) 
 
Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 und FC2 angeschlossen sein.  Ein PB ist nicht erforderlich, wenn eine Drosselklappe verwendet wird.  Ist das PB kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden. 
 
SB Ansauggebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 16, 17 und 19) 
 
Nur für Teilprobenahmesysteme.  Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des L 375/188 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Durchflusses des verdünnten Abgases verwendet werden. 
 
DAF Verdünnungsluftfilter (Abbildungen 11 bis 19) 
 
Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, 
damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden.  Auf Antrag des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann. 
 
DT Verdünnungstunnel (Abbildungen 11 bis 19) 
 
Der Verdünnungstunnel  
 
– muss so lang sein, dass sich die Abgase bei turbulenten Strömungsbedingungen vollständig mit der Verdünnungsluft mischen können; 
 
– muss aus rostfreiem Stahl bestehen und 
 
/square4 bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser über 75 mm ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,025 aufweisen;  
 
/square4 bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser bis zu 75 mm eine nominelle Wanddicke von mindestens 1,5 mm haben;  
 
– muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben; 
 
– sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben. 
 
– kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52°C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52°C) nicht übersteigt;   
 
– kann isoliert sein.  
 
Die Motorabgase müssen gründlich mit der Verdünnungsluft vermischt werden.  Bei Teilprobenahmesystemen ist die Mischqualität nach Inbetriebnahme bei laufendem Motor mittels eines CO
2-Profils des Tunnels zu überprüfen (mindestens vier 
gleichmäßig verteilte Messpunkte).  Bei Bedarf kann eine Mischblende verwendet werden. 
 
Anmerkung:
 Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des 
Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (20°C), so sollte für eine 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/189
Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden des 
Verdünnungstunnels gesorgt werden.  Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen. 
 
Bei hoher Motorlast kann der Tunnel durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20°C) beträgt. 
 
HE Wärmeaustauscher (Abbildungen 16 und 17)  
 
Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichend sein, damit die Temperatur am Einlass zum Ansauggebläse SB von der bei der Prüfung beobachteten durchschnittlichen Betriebstemperatur um höchstens ± 11 K abweicht.  
 2.3. Vollstrom-Verdünnungssystem
 
 
In Abbildung 20 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das unter Verwendung des CVS-Konzepts (Constant Volume Sampling) auf der Verdünnung des gesamten Abgasstroms beruht.  Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgas und Verdünnungsluft muss gemessen werden.  Es kann entweder ein PDP- oder ein CFV-System verwendet werden. 
 
Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Absatz 2.4, Abbildungen 21 und 22).  Geschieht dies direkt, spricht man von Einfachverdünnung.  Wird die Probe in einem Sekundärverdünnungstunnel erneut verdünnt, spricht man von Doppelverdünnung.  Letztere ist dann von Nutzen, wenn die Vorschriften in Bezug auf die Filteranströmtemperatur bei Einfachverdünnung nicht eingehalten werden können.  Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem zum Teil um ein Verdünnungssystem handelt, wird es in Absatz 2.4, Abbildung 22, als Unterart eines Partikel-Probenahmesystems beschrieben, da es die meisten typischen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems aufweist. 
 L 375/190 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
DAF HE 
PDP 
CFV P TT PSP  
EP w ahlw eise  wahlweise 
Luft 
Abgas zum Hin tergrundfilte r 
siehe Abb.  21 
Entlüftung E ntlüftung FC3 
FC3 be i Verwendun g von EFC zum Par tikelprobena hmesystem 
oder DDS siehe A bb. 22 
 
 
Abbildung 20  - Vollstrom-Verdünnungssystem 
 
Die Gesamtmenge des unverdünnten Abgases wird im Verdünnungstunnel DT mit der 
Verdünnungsluft vermischt.  Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV gemessen.  Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikel-Probenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden.  Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich. 
  2.3.1. Beschreibung zu Abbildung 20  
EP Auspuffrohr 
 
Die Länge des Auspuffrohrs vom Auslass des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen im Auspuffsystem befindlichen Rauchmessgerätes zu isolieren.   Die Stärke der Isolierschicht muss mindestens 25 mm betragen. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K (400°C) gemessen, höchstens 0,1 W/m × K betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen.   Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen. 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/191
PDP Verdrängerpumpe 
 
Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der 
Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen.  Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden.  Der mit laufendem PDP-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an die PDP gemessen wurde.  Die unmittelbar vor der PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 6 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt.  Eine Durchflussmengenkompensation darf nur angewendet werden, wenn die Temperatur am Einlas der PDP 323 K (50°C) nicht überschreitet. 
 
CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung 
 
Das CFV wird zur Messung des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter Sättigungsbedingungen (kritische Strömung) benutzt.  Der mit laufendem CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wurde.  Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt. 
 
HE Wärmeaustauscher (bei Anwendung von EFC wahlfrei) 
 
Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der oben genannten Grenzwerte zu halten. 
 
EFC Elektronische Durchflusskompensation (bei Anwendung eines HE wahlfrei) 
 
Wird die Temperatur an der Einlassöffnung der PDP oder des CFV nicht innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten, ist zum Zweck einer kontinuierlichen Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches Durchflusskompensationssystem erforderlich.  Daher werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter des Partikel-Probenahmesystems entsprechend zu korrigieren (siehe Absatz 2.4, Abbildungen 21 und 22). 
 
DT Verdünnungstunnel 
 
Der Verdünnungstunnel 
 
– muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4000) und hinreichend lang sein, damit sich L 375/192 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
die Abgase mit der Verdünnungsluft vollständig vermischen. Eine Mischblende 
kann verwendet werden; 
 
– muss bei einem System mit Einfachverdünnung einen Durchmesser von mindestens 460 mm haben;  
 
– muss bei einem System mit Doppelverdünnung einen Durchmesser von mindestens 210 mm haben;  
 
– kann isoliert sein. 
 
Die Motorabgase sind an dem Punkt, an dem sie in den Verdünnungstunnel einströmen, stromabwärts zu richten und vollständig zu mischen. 
 
Bei Einfachverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel in das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Absatz 2.4, Abbildung 21).  Die Durchflussleistung der PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms unmittelbar von dem Primärpartikelfilter auf weniger oder gleich 325 K (52°C) zu halten. 
 
Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und darauf durch die Probenahmefilter geleitet (Absatz 2.4, Abbildung 22).  Die Durchflussleistung des PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf weniger oder gleich 464 K (191°C) zu halten.  Das Sekundärverdünnungssystem muss genug Sekundärverdünnungsluft liefern, damit der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur von weniger oder gleich 325 K (52°C) gehalten werden kann. 
 
DAF Verdünnungsluftfilter 
 
Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden.  Auf Antrag des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann. 
 
PSP Partikel-Probenahmesonde 
 
Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und 
 
− - muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die 
Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, wo die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten; 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/193
− muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben; 
 
− kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine 
Wandtemperatur von höchstens 325 K (52°C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass 
die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52°C) nicht übersteigt;   
 
− kann isoliert sein.  
 
2.4. Partikel-Probenahmesystem  
Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Sammlung der Partikel auf dem Partikelfilter benötigt.  Im Fall von Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem (Absatz 2.2, Abbildungen 14 und 18) und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit.  Im Fall von Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungssystem (Absatz 2.2, Abbildungen 11, 12, 13, 15, 16, 17 und 19;  Absatz 2.3, Abbildung 20) und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.   
 
In dieser Regelung gilt das Doppelverdünnungssystem (Abbildung 22) eines Vollstrom-Verdünnungssystems als spezifische Unterart eines typischen Partikel-Probenahmesystems, wie es in Abbildung 21 dargestellt ist.  Das Doppelverdünnungssystem enthält alle wichtigen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems, wie beispielsweise Filterhalter und Probenahmepumpe, und darüber hinaus einige Merkmale eines Verdünnungssystems, wie beispielsweise die Verdünnungsluftzufuhr und einen Sekundär-Verdünnungstunnel. 
  
Um eine Beeinflussung der Regelkreise zu vermeiden, wird empfohlen, die Probenahmepumpe während des gesamten Prüfverfahrens in Betrieb zu lassen.  Bei der Einfachfiltermethode ist ein Bypass-System zu verwenden, um die Probe zu den gewünschten Zeitpunkten durch die Probenahmefilter zu leiten.  Die Beeinflussung der Regelkreise durch den Schaltvorgang ist auf ein Mindestmaß zu begrenzen. 
 L 375/194 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
FM3 FC 3 FH BV 
wa hlweise 
vo m EGA 
vo m PDP 
vo m CFV 
vom  GFUEL ode r  
oder 
ode r  PTT 
P vom V erdünnun gstunnel D T 
sie he Abb.11 bi s 20 
 
 
Abbildung 21  - Partikel-Probenahmesystem 
 
 
Eine Probe des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystems entnommen. Die Probe wird durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind.  Der Probendurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC3 geregelt.  Bei Verwendung der elektronischen Durchflussmengenkompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluss des verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.  
  
 FM 4 DP 
SDT BV FH FM3 
BV  wah l wei se PTT P 
FC 3 
PDP 
oder  
CFV vom Verdü nnungs-  
tunnel D T 
siehe A bb. 20 Entlü ftun g
 
 
  
Abbildung 22
 - Doppelverdünnungssystem (nur Vollstromsystem) 
 
Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Vollstrom-27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/195
Verdünnungssystems in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort 
nochmals verdünnt.  Anschließend wird die Probe durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikelprobenamefilter enthalten sind.  Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird.  Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.  
 2.4.1. Beschreibung zu den Abbildungen 21 und 22   
PTT Partikelübertragungsrohr (Abbildungen 21 und 22) 
 
Das Partikelübertragungsrohr darf höchstens 1020 mm lang sein; seine Länge ist so gering wie möglich zu halten.  Gegebenenfalls (z. B. bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme und bei Vollstrom-Verdünnungssystemen) ist die Länge der Probenahmesonden (SP, ISP bzw. PSP, siehe Absätze 2.2 und 2.3) darin einzubeziehen.  
 
Die Abmessungen betreffen 
 
− beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Teilprobenahme und beim Vollstrom-
Einfachverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (SP, ISP bzw. PSP) bis zum Filterhalter, 
 
− beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme den Teil vom Ende des 
Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter, 
 
− beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (PSP)bis 
zum Sekundärverdünnungstunnel. 
 
Das Übertragungsrohr 
 
− kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine 
Wandtemperatur von höchstens 325 K (52°C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52°C) nicht übersteigt;   
 
− kann isoliert sein.  
 
SDT Sekundärverdünnungstunnel (Abbildung 22) 
 
Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, dass die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt.  Die Halterung des Hauptfilters FH darf sich in nicht mehr als 300 mm Abstand vom Ausgang des SDT befinden. 
 L 375/196 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Der Sekundärverdünnungstunnel 
 
− kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine 
Wandtemperatur von höchstens 325 K (52°C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass 
die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52°C) nicht übersteigt;  
 
− kann isoliert sein. 
 
FH Filterhalter (Abbildungen 21 und 22) 
 
Für die Haupt- und Nachfilter dürfen entweder ein einziger Filterhalter oder separate 
Filterhalter verwendet werden.  Die Vorschriften von Anhang 4 Anlage 4 Absatz 4.1.3 müssen eingehalten werden. 
 
Der (die) Filterhalter 
 
− kann (können) durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis 
auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52°C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52°C) nicht übersteigt;    
 
− kann (können) isoliert sein.  
 
P Probenahmepumpe (Abbildungen 21 und 22) 
 
Die Partikel-Probenahmepumpe muss so weit vom Tunnel entfernt sein, dass die 
Temperatur der einströmenden Gase konstant gehalten wird (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur mittels FC3 erfolgt.  
DP Verdünnungsluftpumpe (Abbildung 22) 
 
Die Verdünnungsluftpumpe ist so anzuordnen, dass die sekundäre Verdünnungsluft mit 
einer Temperatur von 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C) zugeführt wird, wenn die Verdünnungsluft nicht vorgeheizt wird.  
 
FC3 Durchflussregler (Abbildungen 21 und 22) 
 
Um eine Kompensation des Durchsatzes der Partikelprobe für Temperatur- und Gegendruckschwankungen im Probenweg zu erreichen, ist, falls keine anderen Mittel zur Verfügung stehen, ein Durchflussregler zu verwenden.   Bei Anwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 20) ist der Durchflussregler Vorschrift. 
 
FM3 Durchflussmessgerät (Abbildungen 21 und 22) 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/197
Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät für die Partikelprobe muss so weit von der 
Probenahmepumpe P entfernt sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases konstant bleibt (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur durch FC3 erfolgt. 
 
FM4 Durchflussmessgerät (Abbildung 22) 
 
Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät für die Verdünnungsluft muss so angeordnet sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases bei 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C) bleibt.  
 
BV Kugelventil (wahlfrei) 
 
Der Durchmesser des Kugelventils darf nicht geringer als der Innendurchmesser des Partikelübertragungsrohrs PTT sein, und seine Schaltzeit muss weniger als 0,5 Sekunden betragen. 
 
Anmerkung
: Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT 
und FH weniger als 293 K (20°C), so ist für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu sorgen.  Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren.  Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20°C) absinken zu lassen.  
 
Bei hoher Motorlast können die oben genannten Teile durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20°C) beträgt. 
 3. MESSUNG DER RAUCHTRÜBUNG  3.1. Einleitung
 
 
Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Systeme zur Trübungsmessung sind in den Absätzen 3.2 und 3.3 sowie in den Abbildungen 23 und 24 enthalten.   Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich.  Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren.  Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint. 
 
Das Prinzip der Messung besteht darin, einen Lichtstrahl über eine spezifische Strecke hinweg durch das zu messende Rauchgas zu leiten und die vom Medium verursachte Lichtschwächung anhand des Anteils des auffallenden Lichts zu ermitteln, das bei einem Empfänger eintrifft.   Die Rauchmessung kann je nach Beschaffenheit des L 375/198 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Gerätes im Auspuffrohr (zwischengeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser), am Ende 
des Auspuffrohrs (nachgeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser) oder durch Entnahme einer Probe aus dem Auspuffrohr (Teilstrom-Trübungsmesser) erfolgen.   Damit der Absorptionskoeffizient anhand des Trübungssignals bestimmt werden kann, ist die Angabe der optischen Weglänge des Instruments durch den Hersteller erforderlich.  
 
3.2. Vollstrom-Trübungsmesser
 
 
Es können zwei Grundtypen des Vollstrom-Trübungsmessers verwendet werden (Abbildung 23).   Beim zwischengeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms innerhalb des Auspuffrohrs gemessen.   Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Trübungsmessers abhängig.   Beim nachgeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms bei dessen Austritt aus dem Auspuffrohr gemessen.   Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Auspuffrohrs und der Entfernung zwischen dem Ende des Auspuffrohrs und dem Trübungsmesser abhängig.  
   
EPOPLT1 (optional)
CLLDLS
CL
 
   
Abbildung 23
 - Vollstrom-Trübungsmesser 
  3.2.1. Beschreibung zu Abbildung 23  
EP Auspuffrohr 
 
Bei Verwendung eines zwischengeschalteten Trübungsmessers muss das Auspuffrohr 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/199
auf einer Länge von drei Auspuffrohrdurchmessern vor und nach der Messzone frei von 
Durchmesseränderungen sein.   Ist der Durchmesser der Messzone größer als der Durchmesser des Auspuffrohrs, wird ein Rohr empfohlen, das sich vor der Messzone allmählich verjüngt.  
 
Bei Verwendung eines nachgeschalteten Trübungsmessers müssen die letzten 0,6 m des Auspuffrohrs einen kreisrunden Querschnitt aufweisen und frei von Krümmungen und Biegungen sein.   Das Ende des Auspuffrohrs ist gerade abzutrennen.   Der Trübungsmesser ist mittig zum Abgasstrom in einem Abstand von höchstens 25 ± 5 mm vom Ende des Auspuffrohrs anzubringen.   
 
OPL Optische Weglänge 
 
Länge des vom Rauchgas getrübten Lichtweges zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können.   Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Ruß (z. B. Spülluft) zu berücksichtigen sind.  Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muss sie gemäß ISO DIS 11614, 11.6.5, bestimmt werden.  Für die korrekte Bestimmung der optischen Weglänge ist eine Mindestabgasgeschwindigkeit von 20 m/s erforderlich.   
 
LS Lichtquelle 
 Die Lichtquelle muss aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2800 bis 3250 K oder einer grünen Luminiszenzdiode (LED) mit einer spektralen Höchstempfindlichkeit von 550 bis 570 nm bestehen. Die zur Freihaltung der Lichtquelle von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die optische Weglänge nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.   
LD Lichtdetektor 
 
Der Detektor muss aus einer Fotozelle oder einer Fotodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen.   Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muss der Empfänger eine spektrale Höchstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepasst ist (Höchstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Höchstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm). Die zur Freihaltung des Lichtdetektors von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die optische Weglänge nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.   
CL Kollimatorlinse 
 
Das ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Höchstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3° parallel zur optischen Achse verlaufen.   L 375/200 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
T1 Temperatursensor (wahlfrei)  
 
Auf Wunsch kann die Abgastemperatur während des Prüfverlaufs überwacht werden.    
3.3. Teilstrom-Trübungsmesser
 
 Beim Teilstrom-Trübungsmesser (Abbildung 24) wird eine repräsentative Abgasprobe aus dem Auspuffrohr entnommen und durch eine Übertragungsleitung zur Messkammer geleitet.   Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Trübungsmessers abhängig.   Die im folgenden Absatz genannten Ansprechzeiten gelten für den vom Instrumentenhersteller angegebenen Mindestdurchfluss des Trübungsmessers.  
 
Exhaust
EPSP
TT
T1FM
P (optional)OPL
MCCLLS
CLLD
 
  
Abbildung 24
 - Teilstrom-Trübungsmesser 
 
exhaust = Abgas 
optional = wahlfrei 
  3.3.1. Beschreibung zu Abbildung 24  
EP Auspuffrohr 
 Das Auspuffrohr muss auf einer Länge von mindestens sechs Rohrdurchmessern in Strömungsrichtung vor dem Eintritt der Sonde und von mindestens drei Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt geradlinig sein.   27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/201
SP Probenahmesonde 
 
Die Probenahmesonde muss aus einem offenen Rohr bestehen, das in etwa in der Achse des Auspuffrohrs angebracht und der Strömungsrichtung zugewandt ist.   Der Abstand zur Wand des Auspuffrohrs muss mindestens 5 mm betragen. Die Sonde muss einen Durchmesser haben, der eine repräsentative Probenahme und einen ausreichenden Durchfluss durch den Trübungsmesser gewährleistet.    
TT Übertragungsrohr 
 
Das Übertragungsrohr muss   
− so kurz wie möglich sein, und am Eingang der Messkammer muss eine 
Abgastemperatur von 373 ± 30 K (100°C ± 30°C) gewährleistet sein;  
 − eine Wandtemperatur haben, die so weit über dem Taupunkt des Abgases liegt, dass 
eine Kondensation verhindert wird;   
 − über die gesamte Länge hinweg denselben Durchmesser haben wie die 
Probenahmesonde; 
 − bei Mindestdurchfluss durch das Instrument eine Ansprechzeit von weniger als 
0,05 s haben, wobei die Bestimmung gemäß Anhang 4 Anlage 4 Absatz 5.2.4 
angegeben erfolgen muss;  
 
− darf keinen nennenswerten Einfluss auf den Rauchspitzenwert haben.   
 
FM Durchflussmessgerät 
 
Instrument zur Überwachung eines korrekten Durchflusses in die Messkammer.   Der Mindest- und Höchstdurchfluss ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei gewährleistet sein muss, dass die Anforderungen an die Ansprechzeit des TT und die optische Weglänge erfüllt werden. Wird eine Probenahmepumpe P verwendet, kann das Durchflussmessgerät in ihrer Nähe angebracht werden.   
MC Messkammer 
 
Die Messkammer muss im Innern eine nichtreflektierende Oberfläche aufweisen oder von gleichwertiger optischer Beschaffenheit sein.   Das auf den Detektor fallende Streulicht, das von inneren Reflektionen oder von Lichtstreuung herrührt, muss auf ein Mindestmaß beschränkt sein.    Der Druck der Abgase in der Messkammer darf vom atmosphärischen Druck höchstens um 0,75 kPa abweichen.   Ist dies aus Konstruktionsgründen nicht möglich, so ist der Ablesewert des Trübungsmessers auf atmosphärischen Druck umzurechnen.    L 375/202 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Die Wandtemperatur der Messkammer muss zwischen 343 K (70°C) und 373 K 
(100°C) bei einer Toleranz von ± 5 K betragen, in jedem Falle jedoch ausreichend über dem Taupunkt des Abgases liegen, um eine Kondensation zu vermeiden.   Die Messkammer muss mit geeigneten Geräten für die Temperaturmessung versehen sein.    
OPL Optische Weglänge 
 
Länge des vom Rauchgas getrübten Lichtweges zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können.   Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Ruß (z. B. Spülluft) zu berücksichtigen sind.  Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muss sie gemäß ISO DIS 11614, 11.6.5, bestimmt werden.  
LS Lichtquelle 
 
Die Lichtquelle muss aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2800 bis 3250 K oder einer grünen Luminiszenzdiode (LED) mit einer spektralen Höchstempfindlichkeit von 550 bis 570 nm bestehen. Die zur Freihaltung der Lichtquelle von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die Länge der Lichtabsorptionsstrecke nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.   
LD Lichtdetektor 
 
Der Detektor muss aus einer Fotozelle oder einer Fotodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen.   Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muss der Empfänger eine spektrale Höchstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepasst ist (Höchstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Höchstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm). Die zur Freihaltung des Lichtdetektors von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die Länge der Lichtabsorptionsstrecke nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.   
CL Kollimatorlinse 
 
Das ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Höchstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3° parallel zur optischen Achse verlaufen.   
T1 Temperatursensor 
 
Zur Überwachung der Abgastemperatur am Eingang der Messkammer.   
P Probenahmepumpe (wahlfrei) 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/203
 
Es kann eine in Strömungsrichtung hinter der Messkammer befindliche Probenahmepumpe verwendet werden, um die Gasprobe durch die Messkammer zu leiten.  L 375/204 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anhang 5  
 
TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR 
KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN FÜR DIE GENEHMIGUNGSPRÜFUNGEN UND FÜR DIE NACHPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 
 1. D
IESELKRAFTSTOFF  (1) 
 
Parameter Einheit Grenzwerte (1) Prüfverfahren (2) 
 Veröffentlicht
  Min Höchstwert   
Cetanzahl (3)   52 54 ISO 5165  1998 (4) 
Dichte bei 15°C  kg/m3 833 837 ISO 3675  1995 
Siedeverlauf:       
- 50 %   °C 245  ISO 3405  1998 
- 95 %  °C 345 350 ISO 3405  1998 
- Siedeende  °C --- 370 ISO 3405  1998 
Flammpunkt  °C 55 --- EN 27719  1993 
CFPP  °C --- -5 EN 116  1981 
Viskosität bei 40°C  mm²/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104  1996 
Polyzyklische 
aromatische Kohlenwasserstoffe  Massen-% 3,0 6,0 IP 391 
(*) 1995 
Schwefelgehalt
 (5) mg/kg --- 300 pr. EN-ISO/DIS 14596  1998 (4) 
Kupferlamellenkorrosi
on   --- 1 EN-ISO 2160  1995 
Conradson-Zahl (bei 
10 % Rückstand)  Massen-% --- 0,2 EN-ISO 10370   
Aschegehalt  Massen-% --- 0,01 EN-ISO 6245  1995 
Wassergehalt  Massen-% --- 0,05 EN-ISO 12937  1995 
Säurezahl (starke 
Säure) mg OH/g --- 0,02 ASTM D 974-95  1998 (4) 
Oxidationsbeständigkei
t (6) mg/ml --- 0,025 EN-ISO 12205  1996 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/205
(1)  Soll der thermische Wirkungsgrad eines Motors oder Fahrzeugs berechnet werden, so 
kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel ermittelt werden: 
  Spezifische Energie (Heizwert)(netto) MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) × (1 - (x + y 
+ s)) + 9,420s -  2,499 x 
 
  Hierbei bedeuten:    d = Dichte bei 15°C   x  = Wassergehalt in Gewichtsanteilen (%/100)   y = Aschegehalt in Gewichtsanteilen (%/100)   s = Schwefelgehalt in Gewichtsanteilen (%/100).  (2)  Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“.  Bei der 
Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen von ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse - Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).  Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraftstoffe jedoch einen Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2R ist, und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten.  Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. 
 (3)  Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer 
Mindestspanne von 4R.  Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden. 
 (4) Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt. 
 
(5) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung verwendet 
wird, festgehalten.  Zusätzlich wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die Zulassung eines Fahrzeugs oder Motors in Bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt.  
 (6)  Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich 
begrenzt.  Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen. 
 L 375/206 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
2. ETHANOL FÜR DIESELMOTOREN (1) 
 
Grenzwerte (2) 
Parameter Einheit Mindest Höchstwert  
Prüfverfahren (3) 
Alkohol, Masse Massen-%  92,4 - ASTM D 5501  
Sonstiger Alkoholanteil in der 
Gesamtalkoholmasse als Ethanol Massen-% - 2 ASTM D 5501  
Dichte bei 15°C  kg/m3 795 815 ASTM D 4052  
Aschegehalt  Massen-%  0,001 ISO 6245  
Flammpunkt  °C 10  ISO 2719  
Säure, berechnet als Essigsäure Massen-% - 0,0025 ISO 1388-2  
Säurezahl (starke Säure) KOH mg/1 - 1  
Farbe Nach Farbskala  - 10 ASTM D 1209  
Trockenrückstand bei 
100°C mg/kg  15 ISO 759  
Wassergehalt  Massen-%  6,5 ISO 760  
Aldehyde, berechnet als 
Essigsäure Massen-%  0,0025 ISO 1388-4  
Schwefelgehalt  mg/kg - 10 ASTM D 5453  
Ester, berechnet als als 
Ethylacetat Massen-% - 0,1 ASTM D 1617  
 (1) Dem Ethanolkraftstoff können entsprechend den Herstellerangaben Zündverbesserer 
beigemischt werden. Die höchstzulässige Menge ist 10 Massen-%. 
 (2) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung 
ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen von ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse - Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und eines Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. 
 (3) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben angegebenen 
Eigenschaften veröffentlicht sind. 
  
__________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/207
Anhang 6  
 
TECHNISCHE DATEN DES  BEZUGSKRAFTSTOFFES ERDGAS (N.G.)FÜR DIE 
GENEHMIGUNGSPRÜFUNGEN UND FÜR DIE NACHPRÜFUNG DER 
ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
 
 Kraftstoffart:  ERDGAS (NG) 
  Handelsübliche europäische Kraftstoffe sind in zwei Gasgruppen erhältlich:   – Gasgruppe H, deren Extremwert die Bezugskraftstoffe GR und G23 verkörpern;  – Gasgruppe L, deren Extremwert die Bezugskraftstoffe G23 und G25 verkörpern.    Die Eigenschaften der Bezugskraftstoffe GR, G23 und G25 sind nachstehend 
zusammengefasst: 
 
Bezugskraftstoff GR 
 
Eigenschaften  Maßeinheit  Basis Grenzwerte  Prüfverfahren  
   Min.  Max.  
Zusammensetzung:       
Methan Mol-% 87 84 89  
Ethan Mol-% 13 11 15  
Rest(*) Mol-% - - 1 ISO 6974  
Schwefelgehalt  mg/m3 (**) - - 10 ISO 6326-5  
 
(*) Inertgase +C 2+ 
(**) Im Normalzustand (293,2 K (20°C) und 101,3 kPa) zu bestimmen. 
 
Bezugskraftstoff G23  
 
Eigenschaften  Maßeinheit  Basi Grenzwerte Prüfverfahren  
   Min. Max.  
Zusammensetzung:       
Methan Mol-% 92,5 91,5 93,5  
Rest(*) Mol-% - - 1 ISO 6974  
N 2 Mol-% 7,5 6,5 8,5  
Schwefelgehalt  mg/m3 (**) - - 10 ISO 6326-5  
 
(*) Inertgase (andere als N 2) +C 2/C 2+ 
(**) Im Normalzustand (293,2 K (20°C) und 101,3 kPa) zu bestimmen. L 375/208 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Bezugskraftstoff G25  
 
Eigenschaften  Maßeinheit Basis Grenzwerte  Prüfverfahren  
   Min. Max.  
Zusammensetzung:       
Methan Mol-% 86 84 88  
Rest(*) Mol-% - - 1 ISO 6974  
N 2 Mol-% 14 12 16  
Schwefelgehalt  mg/m3 (**) - - 10 ISO 6326-5  
 
(*) Inertgase (andere als N 2) +C 2/C 2+ 
(**) Im Normalzustand (293,2 K (20°C) und 101,3 kPa) zu bestimmen. 
 
_________ 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/209
Anhang 7  
 
Kraftstoffart:  FLÜSSIGGAS (LPG) 
 
Parameter Maßeinheit  Grenzwerte Kraftstoff 
AGrenzwerte  Kraftstoff 
BPrüf- 
verfahren
  Mindestwert Höchstwert Mindestwert  Höchstwert   
Motor-Oktanzahl  92,5 (1)  92,5  EN 589 
Anhang 
B  
Zusammensetzung:        
C3-Gehalt Vol.-% 48 52 83 87  
C4-Gehalt Vol.-% 48 52 13 17 ISO 7941  
Olefine Vol.-%  12  14  
Abdampfrückstand  mg/kg  50  50 NFM 
41015 
Gesamtschwefelgehalt  Gew.- ppm (1)  50  50 EN 
24260 
Hydrogensulfid  ---  negativ   negativ  ISO 8819  
Kupferstreifen-korrosion  Einstufung  Klasse 1  Klasse 1 ISO 
6251(2) 
Wasser bei 0°C   wasserfrei  wasserfrei Sichtprü-
fung  
 
(1) Im Normalzustand bei 293,2 K (20°C) und 101,3 kPa zu bestimmen.  (2) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig 
nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern.  Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen. 
________  L 375/210 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Anhang 8  
 
BEISPIEL FÜR EIN BERECHNUNGSVERFAHREN 
 
1.  ESC-PRÜFUNG  1.1.  Gasförmige Emissionen
 
   Die für die Berechnung der Ergebnisse der einzelnen Prüfphasen benötigten 
Messdaten sind nachfolgend angegeben.  Bei diesem Beispiel werden CO und NO
x auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen.   Die HC-Konzentration 
wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muss zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden.   Diese Berechnungsmethode gilt für alle Prüfphasen.   
 
P 
(kW) T
a 
(K) H a 
(g/kg) G EXH 
(kg) G AIRW 
(kg) G FUEL 
(kg) HC 
(ppm) CO 
(ppm) NO x 
(ppm) 
82,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495 
     Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors trocken/feucht K
W,r (Anhang 4 
Anlage 1 Absatz 4.2):  
 
  F FH = 
⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛+29,54509,181969,1 = 1,9058 und K W2 = () 81,7 608,1 100081,7 608,1
∗ +∗ = 0,0124 
 
  K W,r =  9239,0 0124,006,54109,189058,11 = −⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗ −  
 
  Berechnung der feuchten Konzentrationswerte:     CO  = 41.2 * 0.9239 = 38,1 ppm   NO
x  = 495 * 0.9239 = 457 ppm 
   Berechnung des NO
x -Feuchtekorrekturfaktors K H,D (Anhang 4 Anlage 1 
Absatz 4,3):  
   A =  0,309 * 18,09/541,06 - 0,0266  = -0,0163   B = -0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954  =  0,0026  
9625,0)2988,294( 0026,0)71,1081,7( 0163,011
, =− ∗ + − ∗ −=D HK  
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/211
  Berechnung der Emissionsmassenströme (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 4.4):  
 
  NO x = 0,001587 * 457 * 0,9625 * 563,38 = 393,27 g/h 
  CO  = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/h   HC  = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/h    Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 4.5):     Die folgende Beispielrechnung bezieht sich auf CO,  doch gilt diese 
Berechnungsmethode auch für die anderen Bestandteile.  
   Die Emissionsmassenströme für die einzelnen Prüfphasen werden mit den 
entsprechenden Wichtungsfaktoren nach Anhang 4 Anlage 1 Abschnitt 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung des mittleren Emissionsmassendurchsatzes für den Prüfzyklus addiert: 
    CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 * 0,10) + (20,6 * 
0,05) + (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08) + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05) = 30,91 g/h  
    Die Motorleistung in den einzelnen Prüfphasen wird mit den entsprechenden 
Wichtungsfaktoren nach Anhang 4 Anlage 1 Absatz 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung der mittleren Leistung für den Prüfzyklus addiert: 
    P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 
0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) +(114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW 
  
006,6091,30=CO  = 0,515 g/kWh 
    Berechnung der spezifischen NO
x-Emission am zufällig gewählten Prüfpunkt 
(Anhang 4 Anlage 1 Absatz 4.6.1):  
   Es seien die folgenden Werte am zufällig ausgewählten Punkt gemessen worden:      n
Z   = 1600 min-1 
  M Z   = 495 Nm 
  NO x mass,Z  = 487,9 g/h (nach den vorstehenden Formeln berechnet) 
  P(n) Z   = 83 kW 
  NO x,Z   = 487,9/83 = 5,878 g/kWh 
   Bestimmung des Emissionswertes im Prüfzyklus (Anhang 4 Anlage 1 
Absatz 4.6.2): 
 
  Die Werte der vier den Prüfpunkt einhüllenden Phasen beim ESC seien:  L 375/212 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
n RT n SU E R E S E T E U M R M S M T M U 
1368 1785 5,943 5,565 5,889 4,973 515 460 681 610 
 
 E TU = 5,889 + (4,973-5,889) * (1600-1368)/(1785-1368) = 5,377 g/kWh 
 E RS = 5,943 + (5,565-5,943) * (1600-1368)/(1785-1368) = 5,732 g/kWh 
 M TU = 681 + (601-681) * (1600-1368)/(1785-1368) = 641,3 Nm 
 M RS = 515 + (460-515) * (1600-1368)/(1785-1368) = 484,3 Nm 
  E
Z = 5,732 + (5,377-5,732) * (495-484,3)/(641,3-484,3) = 5,708 g/kWh 
  Vergleich der NO
x -Emissionswerte (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 4.6.3):  
  NO
x diff = 100 * (5.878-5.708)/5.708 = 2.98 % 
 1.2. Partikelemissionen
 
  Die Partikelbestimmung erfolgt nach dem Grundsatz, dass Partikelproben über den 
gesamten Zyklus hinweg entnommen werden, der Proben- und der Massendurchsatz (MSAM und GEDF) jedoch während der einzelnen Prüfphasen bestimmt werden.  Die Berechnung von GEDF ist von dem verwendeten System abhängig.   Den folgenden Beispielen liegt ein System mit CO
2-Messung und Kohlenstoffbilanz und 
ein System mit Durchflussmessung zugrunde.   Bei Verwendung eines Vollstromverdünnungssystems erfolgt eine direkte Messung von GEDF durch die CVS-Einrichtung.   
  Berechnung von GEDF (Anhang 4 Anlage 1 Absätze 5.2.3 und 5.2.4):    Für Phase 4 seien die folgenden Werte gemessen worden.   Die 
Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Prüfphasen.   
 
G
EXH 
(kg/h) G FUEL 
(kg/h) G DILW 
(kg/h) G TOTW 
(kg/h) CO 2D 
(%) CO 2A 
(%) 
334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040 
  a) Kohlenstoffbilanz  
G
EDFW = 040,0 657,076,105,206
−∗ = 3601,2 kg/h 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/213
 b) Durchflussmessung 
 
q = 4435,50,60,6
− = 10,78 
  G
EDFW = 334,02 * 10,78 = 3600,7 kg/h 
  Berechnung des Abgasmassendurchsatzes (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 5.4):    Die Durchsätze G
EDFW der einzelnen Phasen werden mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren 
nach Anhang 4 Anlage 1 Absatz 2.7.1 multipliziert und dann zur Ermittlung des mittleren G
EDF für den Gesamtzyklus addiert:  Der Gesamtprobenstrom M SAM wird durch Addition 
der Probendurchsätze der einzelnen Phasen errechnet.  
  
k g HCk g COk g NOX
/ 19,0 72, 62/ 462, 12/ 4 7 ,2 72, 62/ 129, 155/ 9 4 ,5 72, 62/ 391, 372
= == == == (3567 * 0,15)+(3592 * 0,08)+(3611 * 0,10)+(3600 * 0,10) +(3618 * 0,05) +(3600 * 0,05) +
 =  3604,6 kg/h   M
SAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 
+ 0,121  + 0,076 + 0,076 + 0,075  = 1,515 kg 
   Die Partikelmasse auf den Filtern sei 2,5 mg, somit ist   
PT
mass = 10006, 3604
515,15,2∗  = 5,948 g/h 
   Hintergrundkorrektur (nicht obligatorisch)     Es sei eine Hintergrundmessung durchgeführt worden, die folgende Werte ergab.   
Die Berechnung des Verdünnungsfaktors DF ist identisch mit der Berechnung in Absatz 3.1 dieses Anhangs und wird hier nicht dargestellt.  
   
M
d = 0,1 mg; M DIL = 1,5 kg 
    Summe des DF = [(1
-1/119,15) * 0,15] + [(1-1/8,89) * 0,08] + [(1-1/14,75) * 0,10] + 
[(1-1/10,10) * 0,10] + [(1-1/18,02) * 0,05] + [(1-1/12,33) * 0,05] + [(1-1/32,18) * 
0,05] + [(1-1/6,94) * 0,09] + [(1-1/25,19) * 0,10] + [(1-1/6,12) * 0,08] + [(1-1/20,87) * 
0,05] + [(1-1/8,77) * 0,05] + [(1-1/12,59) * 0,05] = 0,923 
 
PT mass = 10006, 3604923,05,11,0
515,15,2∗⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗ −  = 5,726 g/h 
 L 375/214 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 Berechnung der spezifischen Emission (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 5.5):    P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) +(82,9 * 0,10) +(46,8 * 0.05) 
+(70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) +(114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) +(122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW 
 
 
006,60948,5=PT  = 0,099 g/kWh, bei Hintergrundkorrektur 
006,60726,5=PT  = 0,095 g/kWh 
   Berechnung des spezifischen Wichtungsfaktors (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 5.6):     Bei Zugrundelegung der oben errechneten Werte für Phase 4 ist  
WF
E,I = 7, 3600 515,16, 3604 152,0
∗∗ = 0,1004 
 
  Dieser Wert entspricht der Anforderung von 0,10 ± 0,003.  2.  ELR-PRÜFUNG     Da die Bessel-Filterung ein in den europäischen Abgasvorschriften völlig neues 
Mittelungsverfahren darstellt, folgen an dieser Stelle eine Erläuterung des Bessel-Filters, ein Beispiel für den Entwurf eines Bessel-Algorithmus und ein Beispiel für die Berechnung des endgültigen Rauchwertes.   Die Konstanten des Bessel-Algorithmus sind lediglich von der Beschaffenheit des Trübungsmessers und der Abtastfrequenz des Datenerfassungssystems abhängig.   Es wird empfohlen, dass die endgültigen Bessel-Filter-Konstanten für verschiedene Abtastfrequenzen vom Hersteller des Trübungsmessgerätes angegeben werden und der Benutzer diese Daten zur Erstellung des Bessel-Algorithmus und zur Berechnung der Rauchwerte verwendet.  
 2.1.  Allgemeine Anmerkungen zum Bessel-Filter
 
    Infolge von Störeinflüssen im Hochfrequenzbereich weist die Kurve des unverarbeiteten 
Trübungssignals in der Regel eine starke Streuung auf.   Um solche Hochfrequenz-Störungen zu vermeiden, wird beim ELR-Test ein Bessel-Filter benötigt.  Dabei handelt es sich um ein rekursives Tiefpassfilter zweiter Ordnung, das einen schnellen Signalanstieg ohne Überschwingen gewährleistet.  
   Ein zugrunde gelegter Echtzeit-Abgasstrahl im Auspuffrohr erscheint in der 
Trübungskurve mit zeitlicher Verzögerung und wird von jedem Trübungsmessgerät unterschiedlich gemessen.   Diese Verzögerung und der Verlauf der gemessenen Trübungskurve sind von der Geometrie der Messkammer des Trübungsmessers sowie 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/215
von der Beschaffenheit der Abgasentnahmeleitung abhängig, aber auch von der Zeit, die 
die Elektronik des Trübungsmessers zur Verarbeitung des Signals benötigt.  Die Werte, in denen sich diese beiden Effekte ausdrücken, werden als physikalische und elektrische Ansprechzeit bezeichnet; diese stellen für jeden Trübungsmesser-Typ ein individuelles Filter dar.  
  Ziel des Bessel-Filters ist es nun, einen einheitlichen Gesamtfilterkennwert für das 
gesamte Trübungsmesser-System zu erreichen, der sich aus folgenden Werten zusammensetzt:  
      -  physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers (t
p), 
    - elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers (t e), 
    - Filteransprechzeit des angewandten Bessel-Filters (t F). 
   Die Gesamtansprechzeit des Systems t
Aver wird wie folgt berechnet:  
  
t Aver = ,2 2 2
e p F t t t ++  
   und muss für alle Trübungsmesser-Typen gleich sein, wenn sich ein und derselbe 
Rauchwert ergeben soll.   Daher wird ein Bessel-Filter benötigt, der so beschaffen ist, dass anhand der Filteransprechzeit (t
F) sowie der physikalischen (t p) und der 
elektrischen Ansprechzeit (t e) des jeweiligen Trübungsmessers die geforderte 
Gesamtansprechzeit (t Aver) ermittelt werden kann.   Da die Werte t p und t e für jeden 
Trübungsmesser bereits vorgegeben sind und t Aver in der vorliegenden Regelung laut 
Definition 1,0 s beträgt, lässt sich t F wie folgt berechnen: 
  
t F = 2 2 2
e p Aver t t t −−  
   Die Filteransprechzeit t
F ist definitionsgemäß die Anstiegszeit eines gefilterten 
Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % des Sprungeingangssignals.   Daher muss die Grenzfrequenz des Bessel-Filters so iteriert werden, dass sich die Ansprechzeit des Bessel-Filters der geforderten Anstiegszeit anpasst.  
              
A.   Signal [-] L 375/216 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
    
Abbildung a)
 - Kurven eines Sprungeingangssignals und des gefilterten 
Ausgangssignals 
 
step input signal = Sprungeingangssignal 
Bessel filtered output signal = Bessel-gefiltertes Ausgangssignal 
time = Zeit 
    In Abbildung a) sind die Kurven eines Sprungeingangssignals und des Bessel-
gefilterten Ausgangssignals sowie die Ansprechzeit des Bessel-Filters (t
F) 
dargestellt.  
   Der Aufbau des endgültigen Bessel-Filteralgorithmus ist ein mehrstufiger 
Prozess, der mehrere Iterationszyklen erfordert.   Nachfolgend ist ein Diagramm des Iterationsverfahrens dargestellt.   
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/217
 
  
 
characteristics of opacimeter = Kennwerte des Trübungsmessers 
regulation = Regelung 
data acquisition system sample rate = Abtastfrequenz des Datenerfassungssystems 
required overall Bessel filter response time = geforderte Gesamtansprechzeit des 
Bessel-Filters 
step = Schritt 
new = neu 
design of Bessel filter algorithm = Entwurf des Bessel-Filter-Algorithmus 
application of Bessel filter on step input = Anwendung des Bessel-Filters auf den L 375/218 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Sprungeingang 
calculation of iterated filter response time = Berechnung der iterierten 
Filteransprechzeit 
adjustment of cut-off frequency = Anpassung der Grenzfrequenz 
deviation between tF and tFiter = Differenz zwischen tF und tF,iter 
iteration = Iteration 
check for iteration criteria = Prüfung der Erfüllung des Iterationskriteriums 
no = nein 
yes = ja 
final Bessel filter constants and algorithm = endgültige Bessel-Filter-Konstanten und 
-Algorithmus  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/219
 
2.2.  Berechnung des Bessel-Algorithmus  
   Bei diesem Beispiel wird ein Bessel-Algorithmus in mehreren Schritten 
entsprechend dem obigen Iterationsverfahren entworfen, das auf Anhang 4 Anlage 1 Absatz 6.1 beruht. 
    Die Kennwerte des Trübungsmessers und des Datenerfassungssystems seien:      - physikalische Ansprechzeit t
p  0,15 s 
  - elektrische Ansprechzeit t e 0,05 s 
  - Gesamtansprechzeit t Aver  1,00 s (gemäß Definition in dieser Regelung) 
  - Abtastfrequenz        150 Hz     1. Schritt Geforderte Ansprechzeit des Bessel-Filters t
F: 
  
t F = )05,0 15,0( 12 2 2+ −  = 0,987421 s 
   2. Schritt Ermittlung der Grenzfrequenz und Berechnung der Bessel-
Konstanten E, K für die erste Iteration:   
    f
c =  3,1415 / (10 * 0,987421) = 0,318152 Hz 
  ∆t =  1 / 150  =  0,006667 s   Ω  = 1 / [tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644    
5
210 07948,7
076644,150 618034,0 618034,03 076644,15011−∗ =
∗ + ∗∗ +=E  
  K = 2 * 7,07948 * 10-5 * (0,618034 * 150,076644 - 1) – 1 = 0,970783 
    Daraus ergibt sich der Bessel-Algorithmus:    
  Y
i = Y i-1 + 7,07948 * 10-5 * (S i + 2 * S i-1 + S i-2 - 4 * Y i-2) + 0,970783 * (Y i-1 - Y i-
2) 
    wobei S
i für den Wert des Sprungeingangssignals (entweder „0“ oder „1“) und 
Y i für die gefilterten Werte des Ausgangssignals steht.  
    3. Schritt Anwendung des Bessel-Filters auf das Sprungeingangssignal:     Die Ansprechzeit des Bessel-Filters t
F wird definiert als die Anstiegszeit des 
gefilterten Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % eines Sprungeingangssignals.   Zur Bestimmung der Zeiten der Werte 10 % (t
10) und 
90 % (t 90) des Ausgangssignals muss auf den Sprungeingang ein Bessel-Filter 
unter Verwendung der obigen Werte für f c, E und K angewandt werden.  
  L 375/220 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
  Die Indexziffern, die Zeit und die Werte eines Sprungeingangssignals und die 
sich daraus ergebenden Werte des gefilterten Ausgangssignals für die erste und 
die zweite Iteration sind aus Tabelle B ersichtlich. Die an t 10 und t 90 
angrenzenden Punkte sind durch Fettschrift hervorgehoben.   In Tabelle B, erste Iteration, tritt der 10  %-Wert zwischen den Indexziffern 30 und 31 und der 90 %-Wert zwischen den Indexziffern 191 und 192 auf.   Zur Berechnung von t
F,iter werden die genauen Werte von t 10 und t 90 durch lineare Interpolation 
zwischen den angrenzenden Messpunkten wie folgt bestimmt 
  
t 10=t lower + ∆t * (0,1-out lower)/(out upper - out lower) 
 
t 90=t lower + ∆t * (0,9-out lower)/(out upper - out lower) 
   Dabei sind out
upper bzw. out lower die an das Bessel-gefilterte Ausgangssignal 
angrenzenden Punkte, und t lower ist die in Tabelle B angegebene Zeit für den 
angrenzenden Punkt 
  
   t 10 =0,200000+0,006667*(0,1-0,099208)/(0,104794-0,099208)=0,200945 s 
 
   t 90 =1,273333+0,006667*(0,9-0,899147)/(0,901168-0,899147)=1,276147 s 
   4. Schritt Filteransprechzeit des ersten Iterationszyklus:    
t
F,iter =  1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s 
    5. Schritt Differenz zwischen geforderter und erzielter Filteransprechzeit beim ersten 
Iterationszyklus:  
  
∆ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641 
    6. Schritt Überprüfung des Iterationskriteriums:     Gefordert ist |∆|  ≤ ≤ 0,01.  Da 0,081641 > 0,01, ist das Iterationskriterium nicht 
erfüllt, und es muss ein weiterer Iterationszyklus eingeleitet werden.   Für diesen Iterationszyklus wird anhand von f
c und ∆ eine neue Grenzfrequenz wie folgt berechnet:  
  
f c,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz 
    Diese neue Grenzfrequenz wird im zweiten Iterationszyklus verwendet, der mit dem 2. 
Schritt beginnt.   Die Iteration ist zu wiederholen, bis die Iterationskriterien erfüllt sind. Die Ergebnisse der ersten und zweiten Iteration sind in Tabelle A zusammengefasst.  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/221
 
Parameter 1. Iteration 2. Iteration 
f c (Hz) 0,318152 0,344126 
E (-) 7,07948 * 10-5 8,272777 * 10-5 
K (-) 0,970783 0,968410 
t 10 (s) 0,200945 0,185523 
t 90 (s) 1,276147 1,179562 
t F,iter (s) 1,075202 0,994039 
∆ (-) 0,081641 0,006657 
f c,new (Hz) 0,344126 0,346417 
 
  Tabelle A  - Werte der ersten und zweiten Iteration 
   7. Schritt Endgültiger Bessel-Algorithmus:      Sobald die Iterationskriterien erfüllt sind, werden gemäß Schritt 2 die endgültigen 
Bessel-Filter-Konstanten und der endgültige Bessel-Algorithmus berechnet.   Bei diesem Beispiel wurde das Iterationskriterium nach der zweiten Iteration erfüllt (∆ = 0,006657 ≤ 0,01).   Der endgültige Algorithmus wird anschließend zur Bestimmung der gemittelten Rauchwerte verwendet (siehe Absatz 2.3).   
  
Y
I=Y i-1+8,272777*10-5*(S i+2*S i-1+S i-2-4*Y i-2)+0,968410*(Y i-1-Y i-2) L 375/222 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
   Sprungeingan
gssignal Gefiltertes Ausgangssignal  
   Y i 
Index I Zeit S i [-] 
[-] [s]  [-] 1. Iteration  2. Iteration 
-2 -0,013333 0 0,000000 0,000000 
-1 -0,006667 0 0,000000 0,000000 
0 0,000000 1 0,000071 0,000083 
1 0,006667 1 0,000352 0,000411 
2 0,013333 1 0,000908 0,001060 
3 0,020000 1 0,001731 0,002019 
4 0,026667 1 0,002813 0,003278 
5 0,033333 1 0,004145 0,004828 
~ ~ ~ ~ ~ 
24 0,160000 1 0,067877 0,077876 
25 0,166667 1 0,072816 0,083476 
26 0,173333 1 0,077874 0,089205 
27 0,180000 1 0,083047 0,095056 
28 0,186667 1 0,088331 0,101024 
29 0,193333 1 0,093719 0,107102 
30 0,200000 1 0,099208 0,113286 
31 0,206667 1 0,104794 0,119570 
32 0,213333 1 0,110471 0,125949 
33 0,220000 1 0,116236 0,132418 
34 0,226667 1 0,122085 0,138972 
35 0,233333 1 0,128013 0,145605 
36 0,240000 1 0,134016 0,152314 
37 0,246667 1 0,140091 0,159094 
~ ~ ~ ~ ~ 
175 1,166667 1 0,862416 0,895701 
176 1,173333 1 0,864968 0,897941 
177 1,180000 1 0,867484 0,900145 
178 1,186667 1 0,869964 0,902312 
179 1,193333 1 0,872410 0,904445 
180 1,200000 1 0,874821 0,906542 
181 1,206667 1 0,877197 0,908605 
182 1,213333 1 0,879540 0,910633 
183 1,220000 1 0,881849 0,912628 
184 1,226667 1 0,884125 0,914589 
185 1,233333 1 0,886367 0,916517 
186 1,240000 1 0,888577 0,918412 
187 1,246667 1 0,890755 0,920276 
188 1,253333 1 0,892900 0,922107 
189 1,260000 1 0,895014 0,923907 
190 1,266667 1 0,897096 0,925676 
191 1,273333 1 0,899147 0,927414 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/223
192 1,280000 1 0,901168 0,929121 
193 1,286667 1 0,903158 0,930799 
194 1,293333 1 0,905117 0,932448 
195 1,300000 1 0,907047 0,934067 
~ ~ ~ ~ ~ 
 
 Tabelle B  -  Werte des Sprungeingangssignals und des Bessel-gefilterten 
Ausgangssignals beim ersten und zweiten Iterationszyklus 
 2.3. Berechnung der Rauchwerte
 
   Im nachstehenden Schaubild wird das allgemeine Verfahren zur Bestimmung des 
endgültigen Rauchwertes dargestellt.  
 
Speed A = Drehzahl A  
Load Step 1 = Belastungsschritt 1 raw opacity values N = unverarbeitete Trübungswerte N conversion to light absorption coefficient = Umrechnung auf Lichtabsorptionskoeffizienten filtering with Bessel filter = Filtern mit Bessel-Filter selection of maximum k-value (peak) for each speed and load step = Auswahl des k-
Wertmaximums (Spitze) für Drehzahl und Belastungsschritt 
cycle validation for each speed = Zyklusvalidierung für jede Drehzahl calculation of mean smoke value for each speed = Berechnung des mittleren Rauchwertes 
für jede Drehzahl 
calculation of the final smoke value = Berechnung des endgültigen Rauchwertes 
 L 375/224 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/225
  In Abbildung b) sind die Kurven des gemessenen unverarbeiteten Trübungssignals 
sowie des ungefilterten und gefilterten Lichtabsorptionskoeffizienten (k-Wert) der 
ersten Belastungsstufe in der ELR-Prüfung dargestellt, und der Höchstwert Y max1,A  
(Spitze) der Kurve des gefilterten k ist angezeigt.   Tabelle C enthält die dazugehörigen Zahlenwerte für den Index i, die Zeit (Abtastfrequenz 150 Hz), die unverarbeitete Trübung, den ungefilterten k-Wert und den gefilterten k-Wert. Die Filterung erfolgte unter Verwendung der Konstanten des in Absatz 2.2 dieses Anhangs entworfenen Bessel-Algorithmus.   Aufgrund des umfangreichen Datenmaterials wurde die Rauchkurve in der Tabelle nur gegen Anfang und um den Spitzenwert herum erfasst.  
                     Abbildung b)
 - Kurven der gemessenen Trübung N, des ungefilterten k-Rauchwerts 
und des gefilterten k-Rauchwerts 
 
opacity = Trübung 
peak = Spitzenwert 
time = Zeit 
unfiltered smoke = ungefilterter Rauchwert 
filtered smoke = gefilterter Rauchwert 
    Der Spitzenwert (i = 272) wird unter Zugrundelegung der folgenden Daten aus Tabelle 
C berechnet. Alle anderen einzelnen Rauchwerte werden auf dieselbe Weise berechnet. Zu Beginn des Algorithmus werden s-1, s-2, y-1 und y-2 auf Null gesetzt.  
   Berechnung des k-Wertes (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 6.3.1):     
L
A (m) 0,430 B.   Opacity N [%] L 375/226 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Index I 272 
N (%) 16,783 
S 271 (m-1) 0,427392 
S 271 (m-1) 0,427532 
S 271 (m-1) 0,542383 
Y 270 (m-1) 0,542337 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/227
 
k = - ⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− ∗100783,161ln430,01 = 0,427252 m-1 
 
 Dieser Wert entspricht S 272 in der folgenden Gleichung.  
   Berechnung des Bessel-gemittelten Rauchwertes (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 6.3.2):     In den folgenden Gleichungen werden die Bessel-Konstanten aus dem vorhergehenden 
Absatz 2.2 verwendet.  Der oben berechnete tatsächliche ungefilterte k-Wert entspricht S
272 
(S i). S 271 (S i-1) und S 270 (S i-2) sind die beiden vorhergehenden ungefilterten k-Werte, Y 271 
(Y i-1) und Y 270 (Y i-2) die beiden vorhergehenden gefilterten k-Werte.  
   Y
272 = 0,542383+8,272777*10-5*(0,427252+2*0,427392+0,427532-4*0,542337)+ 
0,968410*(0,542383-0,542337) = 0,542389 m-1 
   Dieser Wert entspricht Y
max1,A   in der folgenden Gleichung.  
   Berechnung des endgültigen Rauchwertes (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 6.3.3):     Der höchste gefilterte k-Wert jeder Kurve wird für die weiteren Berechnungen verwendet.  
Es seien:  
  
 
Y max(m-1)
Drehzahl 
 Zyklus 1 
 Zyklus 2 
 Zyklus 3 
 
 
A 
  
0,5424 
  
0,5435 
  
0,5587 
 
 
B 
  
0,5596 
  
0,5400 
  
0,5389 
 
 
C 
  
0,4912 
  
0,5207 
  
0,5177 
 
   SV
A = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 =  0,5482 m-1 
  SV
B = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 =  0,5462 m-1 
  SV
C = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 =  0,5099 m-1 
 
 SV  = (0,43*0,5482)+(0,56*0,5462)+(0,01*0,5099) = 0,5467 m-1 L 375/228 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/229
Zyklusvalidierung (Anhang 4 Anlage 1 Absatz 3.4) 
  
 Vor der Berechnung des RW muss der Zyklus validiert werden; dazu werden die relativen 
Standardabweichungen des Rauchwertes der drei Zyklen für jede Drehzahl berechnet.  
  
  
Bei diesem Beispiel wird das Validierungskriterium von 15 % für jede Drehzahl erfüllt.  
   
Drehzahl 
  
Mittlerer RW (m-
1) 
  
Absolute 
Standardabweichung (m-
1)   
Relative 
Standardabweichung 
(%) 
 
 
A 
  
0,5482 
  
0,0091 
  
1,7 
 
 
B 
  
0,5462 
  
0,0116 
  
2,1 
 
 
C 
  
0,5099 
  
0,0162 
  
3,2 
 
 L 375/230 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
Tabelle C  
 Trübungswert N, gefilterter und ungefilterter k-Wert zu Beginn des Belastungsschrittes  
Ungefilterter Gefilterter
Index i Zeit Trübung N k-wert k-Wert 
[-] [s] [%] [m-1] [m-1] 
-2 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 
-1 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 
0 0,000000  0,000000 0,0000 00 0,000000  
1 0,006667  0,020000 0,000 465 0,000000  
2 0,013333  0,020000 0,000 465 0,000000  
3 0,020000  0,020000 0,000 465 0,000000  
4 0,026667  0,020000 0,000 465 0,00000 1 
5 0,033333  0,020000 0,000 465 0,00000 2 
6 0,040000  0,020000 0,000 465 0,00000 2 
7 0,046667 0,020000 0,000 465 0,000003  
8 0,053333  0,020000 0,000 465 0,00000 4 
9 0,060000  0,020000 0,000 465 0,000005  
10 0,066667  0,020000 0,000 465 0,000006  
11 0,073333  0,020000 0,000 465 0,000008  
12 0,080000  0,020000 0,000 465 0,000009  
13 0,086667  0,020000 0,000 465 0,0000 11 
14 0,093333  0,020000 0,000 465 0,0000 12 
15 0,100000  0,192000 0,004469 0,0000 14 
16 0,106667  0,212000 0,004935 0,0000 18 
17 0,113333  0,212000 0,004935 0,0000 22 
18 0,120000  0,212000 0,004935 0,0000 28 
19 0,126667  0,343000 0,007990 0,000036  
20 0,133333  0,566000 0,013200 0,0000 47 
21 0,140000  0,889000 0,020767 0,00006 1 
22 0,146667  0,929000 0,021706 0,00008 2 
23 0,153333  0,929000 0,021706 0,000 109 
24 0,160000  1 ,263000 0,029559 0,000 143 
25 0,166667  1 ,455000 0,034086 0,000 185 
26 0,173333  1 ,697000 0,03980 4 0,000 237 
27 0,180000  2 ,030000 0,047695 0,00030 1 
28 0,186667  2 ,081000 0,048906 0,000378  
29 0,193333  2 ,081000 0,048906 0,000 469 
30 0,200000  2 ,424000 0,057067 0,000573  
31 0,206667  2 ,475000 0,058 282 0,000693  
32 0,213333  2 ,475000 0,058 282 0,0008 27 
33 0,220000  2 ,808000 0,066 237 0,000977  
34 0,226667  3,010000 0,071075 0,001144 
35 0,233333  3,253000 0,076909 0,001328 
36 0,240000  3,606000 0,085 410 0,001533 
37 0,246667  3,960000 0,093966 0,001758 
38 0,253333  4 ,455000 0,105983 0,002007 
39 0,260000  4 ,818000 0,114836 0,002283 
40 0,266667  5,020000 0,119776 0,002587 
~ ~ ~ ~ ~ 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/231
Tabelle C (Fortsetzung)  
 Trübungswert N, ungefilterter und gefilterter k-Wert um Y max1,A   
    ( ≡ Spitzenwert, durch Fettschrift hervorgehoben) 
Ungefilterter Gefilterter
Index i Zeit Trübun g N k-wert k-Wert 
[-] [s] [%] [m-1] [m-1] 
259 1 ,726667 17 ,182000 0 ,438429 0 ,538856 
260 1 ,733333 16 ,949000 0 ,431896 0 ,539423 
261 1 ,740000 16 ,788000 0 ,427392 0 ,539936 
262 1 ,746667 16 ,798000 0 ,427671 0 ,540396 
263 1 ,753333 16 ,788000 0 ,427392 0 ,540805 
264 1 ,760000 16 ,798000 0 ,427671 0 ,541163 
265 1 ,766667 16 ,798000 0 ,427671 0 ,541473 
266 1 ,773333 16 ,788000 0 ,427392 0 ,541735 
267 1 ,780000 16 ,788000 0 ,427392 0 ,541951 
268 1 ,786667 16 ,798000 0 ,427671 0 ,542123 
269 1 ,793333 16 ,798000 0 ,427671 0 ,542251 
270 1 ,800000 16 ,793000 0 ,427532 0 ,542337 
271 1 ,806667 16 ,788000 0 ,427392 0 ,542383 
272 1 ,813333 16 ,783000 0 ,427252 0 ,542389 
273 1 ,820000 16 ,780000 0 ,427168 0 ,542357 
274 1 ,826667 16 ,798000 0 ,427671 0 ,542288 
275 1 ,833333 16 ,778000 0 ,427112 0 ,542183 
276 1 ,840000 16 ,808000 0 ,427951 0 ,542043 
277 1 ,846667 16 ,768000 0 ,426833 0 ,541870 
278 1 ,853333 16 ,010000 0 ,405750 0 ,541662 
279 1 ,860000 16 ,010000 0 ,405750 0 ,541418 
280 1 ,866667 16 ,000000 0 ,405473 0 ,541136 
281 1 ,873333 16 ,010000 0 ,405750 0 ,540819 
282 1 ,880000 16 ,000000 0 ,405473 0 ,540466 
283 1 ,886667 16 ,010000 0 ,405750 0 ,540080 
284 1 ,893333 16 ,394000 0 ,416406 0 ,539663 
285 1 ,900000 16 ,394000 0 ,416406 0 ,539216 
286 1 ,906667 16 ,404000 0 ,416685 0 ,538744 
287 1 ,913333 16 ,394000 0 ,416406 0 ,538245 
288 1 ,920000 16 ,394000 0 ,416406 0 ,537722 
289 1 ,926667 16 ,384000 0 ,416128 0 ,537175 
290 1 ,933333 16 ,010000 0 ,405750 0 ,536604 
291 1 ,940000 16 ,010000 0 ,405750 0 ,536009 
292 1 ,946667 16 ,000000 0 ,405473 0 ,535389 
293 1 ,953333 16 ,010000 0 ,405750 0 ,534745 
294 1 ,960000 16 ,212000 0 ,411349 0 ,534079 
295 1 ,966667 16 ,394000 0 ,416406 0 ,533394 
296 1 ,973333 16 ,394000 0 ,416406 0 ,532691 
297 1 ,980000 16 ,192000 0 ,410794 0 ,531971 
298 1 ,986667 16 ,000000 0 ,405473 0 ,531233 
299 1 ,993333 16 ,000000 0 ,405473 0 ,530477 
300 2 ,000000 16 ,000000 0 ,405473 0 ,529704 
~ ~ ~ ~ ~ L 375/232 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
3. ETC-PRÜFUNG  
  3.1. Gasförmige Emissionen (Dieselmotor)
 
   Mit einem PDP-CVS-System seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:   
V
0 (m3/rev) 0,1776 
N p (rev) 23073 
p B (kPa) 98,0 
p 1 (kPa) 2,3 
T (K)  322,5 
H a  (g/kg) 12,8 
NO x conce (ppm) 53,7 
NO x concd (ppm) 0,4 
CO  conce (ppm) 38,9 
CO  concd (ppm) 1,0 
HC  conce (ppm) ohne Cutter  9,00 
HC  concd (ppm) ohne Cutter  3,02 
HC  conce (ppm) mit Cutter  1,20 
HC  concd (ppm) mit Cutter  0,65 
CO 2,conce (%) 0,723 
W act (kWh) 62,72 
    Berechnung des Durchsatzes des verdünnten Abgases (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.1):   
M
TOTW  = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 - 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5) 
 = 4237,2 kg 
   Berechnung des NO
x -Korrekturfaktors (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.2):  
  1,03910,71)- (12,8 0,0182-11KD H, =⋅=  
 
Berechnung der NMHC-Konzentration mit dem NMC-Verfahren (Anhang 4 Anlage 2 Abschnitt 4.3.1); der Methan-Wirkungsgrad sei 0,04 und der Ethan-Wirkungsgrad 0,98:   
ppm 7,91 0,04- 0,981,2- 0,04)-(1 9,0NMHCconce =×=  27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/233
 
 
ppm 2,39 0,04-0,980,65- 0,04)-(1 3,02NMHCconcd =×=  
 
 Berechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3.1.1):     Es sei ein Dieselkraftstoff mit der Zusammensetzung C
1H 1.8 zugrunde gelegt:  
  
13,6(1,8/4))(1 (3,76 (1,8/2)11100 Fs =+⋅ + +⋅ =  
  
18,6910 38,9) (9,00 0,72313,6DF4 -=⋅ + +=  
 
NO x conc   = 53,7 – 0,4 · (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm 
 CO
conc   = 38,9 – 1,0 · (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm 
 HC
conc   = 9,00 – 3,02 · (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm 
 
NMHC conc = 7,91 – 2,39 · (1 - (1/18,69)) = 5,65 ppm 
  
 Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3.1):    
NO
x mass = 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4237,2 = 372,391 g 
 CO
mass = 0,000966 · 37,9 · 4237,2  = 155,129 g 
 HC
mass = 0,000479 · 6,14 · 4237,2  = 12,462 g 
 
NMHC mass = 0,000479 · 5,65 · 4237,2  = 11,467 g 
 
 Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.4):   
h g/kW 5,94 62,72 / 372,391 NOx = =  
 
h g/kW 2,47 62,72 / 155,129 CO = =  
 
h g/kW 0,199 62,72 / 12,462 HC = =  
 
g/kWh 0,183 62,72 / 11,467 NMHC = =  L 375/234 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
3.2. Partikelemissionen (Dieselmotor  
  
 Mit einem PDP-CVS-System mit Doppelverdünnung seien folgende Prüfergebnisse erzielt 
worden:  
 
M TOTW (kg) 4237,2 
M f,p (mg) 3,030 
M f,b (mg) 0,044 
M TOT (kg) 2,159 
M SEC (kg) 0,909 
M d (mg) 0,341 
M DIL (kg) 1,245 
DF 18,69 
W act (kWh) 62,72 
  Berechnung der Masseemission (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 5.1):    
M
f = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg 
  
M SAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg 
 
g PTmass 42,1010002, 4237
250,1074,3= ∗ =  
 
 Berechnung der hintergrundkorrigierten Masseemission (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 5.1):   
g 9,32 10002, 4237
69,1811245,1341,0
250,1074,3PTmass = ∗⎥
⎦⎤
⎢
⎣⎡
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− ∗ − =  
 
Berechnung der spezifischen Emission (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 5.2):  
 
g/kWh 5,94 62,72 / 372,391 = =xNO  
g/kWh 2,47 62,72 / 155,129 = =CO  
g/kWh 0,199 62,72 / 12,462 = =HC  
  
3.3. Gasförmige Emissionen (CNG-Motor)  
  
Mit einem PDP-CVS-System seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:   27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/235
 
 
M TOTW (kg)  4237,2 
H a (g/kg)  12,8 
NO x conce (ppm)  17,2 
NO x concd (ppm)  0,4 
CO  conce (ppm)  44,3 
CO  concd (ppm)  1,0 
HC  conce (ppm) ohne Cutter   27,0 
HC  concd (ppm) ohne Cutter   2,02 
HC  conce (ppm) mit Cutter   18,0 
HC  concd (ppm) mit Cutter   0,65 
CH 4 conce (ppm)  18,0 
CH 4 concd (ppm)  1,1 
CO 2,conce (%)  0,723 
W act (kWh)  62,72 
 
Berechnung des NO x -Korrekturfaktors (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.2 ):  
 
1,07410,71)- (12,8 0,0329-11KG H, =×=  
 
Berechnung der NMHC-Konzentration (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3.1):  
 a) GC-Verfahren 
  
NMHC
conce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm 
 
b) NMC-Verfahren   Der Methan-Wirkungsgrad sei 0,04 und der Ethan-Wirkungsgrad 0,98 (siehe Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.8.4) 
 
mpp 8,4 0,04- 0,9818,0- 0,04)-(1 27,0NMHCconce =⋅=  
 
ppm 1,37 0,04- 0,980,65- 0,04)-(1 2,02NMHCconcd =⋅=  
 L 375/236 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Berechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang 4 Anlage 2 
Absatz 4.3.1.1):   Der Bezugskraftstoff sei 100 % Methan mit der Zusammensetzung C
1H 4  
 
9,5(4/4)))(1 (3,76 (4/2)11100 FS =+× + +⋅ =  
 
13,0110 44,3) (27,0 0,7239,5DF4 -=⋅ + +=  
 
Unter Anwendung des GC-Verfahrens ist bei den NMHC die Hintergrundkonzentration die 
Differenz zwischen HC concd und CH 4 concd :  
 
NO x conc = 17,2 – 0,4 ·  (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm 
 
CO conc = 44,3 – 1,0 ·  (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm 
 
NMHC conc = 8,4 – 1,37 ·  (1 - (1/13,01)) = 7,13 ppm  (NMC-
Verfahren) 
 
NMHC conc = 9,0 – 0,92 ·  (1 - (1/13,01)) = 8,15 ppm  (GC-Verfahren) 
 
CH 4 conc = 18,0 – 1,1 ·  (1 - (1/13,01)) = 17,0 ppm  (GC-Verfahren) 
  
Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3.1):  
  
NO x mass = 0,001587 ·  16,8 ·  1,074 ·  4237,2 =121,330 g 
 CO
mass = 0,000966 ·  43,4 ·  4237,2 =177,642 g 
 
NMHC mass = 0,000516 ·  7,13 ·  4237,2 =15,589 g  (NMC-Verfahren) 
 
NMHC mass = 0,000516 ·  8,15 ·  4237,2 =17,819 g  (GC-Verfahren) 
 CH
4 mass = 0,000552 ·  17,0 ·  4237,2 =39,762 g  (GC-Verfahren) 
  
Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.4): 
 
x NO = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh 
 
CO = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh 
 
NMHC  = 15,589/62,72  = 0,249 g/kWh  (NMC-Verfahren) 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/237
 
NMHC  = 17,819/62,72  = 0,284 g/kWh  (GC-Verfahren) 
 
4CH  = 39,762/62,72  = 0,634 g/kWh  (GC-Verfahren) 
 
4. λ-VERSCHIEBUNGSFAKTOR (S λ) 
 4.1. Berechnung des λ Verschiebungsfaktors (Sλ) 5
 
 
100*O2 - 4m + n100% inertti - 12 = S
⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛λ  
 mit: 
  S
λ  = λ-Verschiebungsfaktor 
 inert %  = Vol.-% der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N 2, CO 2, He usw.)  
 O 2*  = Vol.-% des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoff  
 n und m  = beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den 
Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.  
  
100%1100%5100%4100%3100%2100%15 4 3 2 4
diluent..C C C C CH
n
−+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗
=  
 
 
100%1100%8100%6100%4100%48 3 6 2 4 2 4
diluent..HC HC HC CH
m
−+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗
=  
 
  mit:   CH
4 = Vol.- % Methan im Kraftstoff 
 C 2 = Vol.- % aller C 2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C 2H 6, C 2H 4 usw.) im Kraftstoff 
 C 3 = Vol.- % aller C 3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C 3H 8, C 3H 6 usw.) im Kraftstoff 
 C 4 = Vol.- % aller C 4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C 4H 10, C 4H 8 usw.) im Kraftstoff 
 C 5 = Vol.- % aller C 5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C 5H 12, C 5H 10, usw.) im Kraftstoff 
 diluent = Vol.-% der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h.  O 2*, N 2, CO 2, He usw.). 
 
                     
5 / Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels:  SAE J1829, Juni 1987. 
 John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 
1988, Kapitel 3.4. “Combustion stoichiometry”  (S. 68 - 72). L 375/238 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
4.2.  Beispiele für die Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors Sλ  
 
  Beispiel 1: G 25: CH 4 = 86%, N 2 = 14% (Vol.-%) 
 
 
1 = 0,860,86 = 
10014 - 10,86 x 1 = 
100% laimennus - 1..  + 100C2%2x + 100CH4%1x
 = n⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
  
4 = 860860  4 = 
100% diluent - 1..   + 100%HC4 + 100%CH4
 = m,,4 2 4
∗ ⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗
 
 
161 = 
44 + 1 x 10014 - 12 = 
100*O - 4m + n100% inert - 12 = S ,
2⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛λ  
 
 
Beispiel 2: GR: CH 4 = 87 %, C 2H 6 = 13 % (Vol.-%) 
  
1,13 = 11,13 = 
1000 - 12x0,13 + 1x0,87 = 
100% laimennus - 1..  + 100C2%2x + 100CH4%1x
 = n⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
  
 
4,26 = 16x0,13 + 4x0,87 = 
100% laimennus - 1..   + 100C2H6%6x + 100CH4%4x
 = m⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
 
0,911 = 
.44,26 + 1.13 x 1000 - 12 = 
100*O2 - 4m + n100% inertti - 12 = S
⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛λ  
 
 Beispiel 3: USA: CH 4 = 89 %, C 2H 6 = 4,5 %, C 3H 8 = 2.3 %, C 6H 14 = 0,2 %, O 2 = 0,6 %, N 2 
= 4% 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/239
 
 
()1,11 = 
1004 + 0,64 - 14x0,002 + 3x0,023 + 2x0,045 + 1x0,89 = 
100% laimennus - 1..  + 100C2%2x + 100CH4%1x
 = n⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
  
4,24 = 
1004 + 0,6 - 114x0,002 + 8x0,023 + 4x0,045 + 4x0,89 = = 
100% laimennus - 1100C3H8%8x + ..   + 100C2H6%6x + 100C2H4%4x + 100CH4%4x
 = m⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
 
960 = 
10060 - 4244 + 111  1004 - 12 = 
100*O - 4m + n100% inert - 12 = S ,, ,,2⎟⎠⎞⎜⎝⎛∗⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛λ  
 
__________ L 375/240 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
Anhang 9  
 
BESONDERE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN FÜR 
MIT ETHANOL BETRIEBENE DIESELMOTOREN 
 
 Bei mit Ethanol betriebenen Dieselmotoren gelten für die in Anhang 4 dieser Regelung festgelegten Prüfverfahren die folgenden Änderungen der entsprechenden Textteile, Gleichungen und Faktoren.  IN ANHANG 4 ANLAGE 1
 
 
4.2. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛⋅ +=
AIRWFUELFH
GG2,57711,877F  
 
 4.3. Korrektur der NO
x-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und 
 Feuchtigkeit 
298) (T B 10,71) (H A 11K
a aD H,− ⋅ + − ⋅ +=  
 
  Hierbei gilt:  A = 0,181 G
FUEL/G AIRD – 0,0266 
 B = - 0,123 G FUEL/G AIRD + 0,00954 
 T a = Lufttemperatur, K 
 H a = Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft 
 4.4. Berechnung der Emissionsmassendurchsätze   Ausgehend von einer Abgasdichte von 1,272 kg/m
3 bei 273 K (0°C) und 101,3 kPa sind die 
Massendurchsätze der Emissionen (g/h) für jede Prüfphase wie folgt zu berechnen: 
  (1) NO
x mass = 0,001613 ·  NO x conc ·  K H,D ·  G EXHW  
  (2) CO
mass = 0,000982 ·  CO conc  ·  G EXHW  
  (3) HC
mass = 0,000809 ·  HC conc ·  K H,D ·  G EXHW  
  wobei NO
x conc, CO conc, HC conc 1die mittleren Konzentrationen (ppm) im Rohabgas gemäß 
Absatz 4.1 bedeuten. 
 
                     
1 / Bezogen auf das C1-Äquivalent. 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/241
 
 Da die gasförmigen Emissionen wahlweise mit einem Vollstromverdünnungssystem 
berechnet werden können, sind die folgenden Formeln anzuwenden: 
  
 (1) NO x mass = 0,001587 ·  NO x conc ·  K H,D ·  G TOTW  
  (2) CO
mass = 0,000966 ·  CO conc  ·  G TOTW  
  (3) HC
mass = 0,000795 ·  HC conc ·  G TOTW  
  wobei NO
x conc, CO conc, HC conc  (1) die mittleren hintergrundkorrigierten Konzentrationen 
(ppm) jeder Phase im verdünnten Abgas gemäß Anhang 4 Anlage 2 Absatz 4.3.1.1 bedeuten. 
 IN ANHANG 4 ANLAGE 2
 
 Die Absätze 3.1, 3,4, 3.8.3 und 5 der Anlage 2 gelten nich t nur für Dieselmotoren, sondern auch für mit 
Ethanol betriebene Dieselmotoren.  4.2. Die Prüfbedingungen sollten so beschaffen sein, dass die Temperatur und die Feuchtigkeit 
der am Motor gemessenen Ansaugluft den Standardbedingungen während des Probelaufs 
entsprechen. Der Standard sollte 6 ∀ 0,5 g Wasser je kg Trockenluft bei einer Temperatur 
von 298 ∀ 3 K betragen. Innerhalb dieser Grenzwerte dürfen keine weiteren NO
x-
Korrekturen vorgenommen werden. Werden diese Bedingungen nicht eingehalten, ist die 
Prüfung ungültig. 
 4.3. Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes  4.3.1.  Systeme mit konstantem Massendurchsatz    Bei Systemen mit Wärmetauscher ist die Schadstoffmasse (g/Prüfung) anhand der 
folgenden Gleichungen zu berechnen: 
   
 (1) NO
X mass = 0,001587 ·  NO X conc ·  K H,D ·  M TOTW  (mit Ethanol betriebene Dieselmotoren)  
   (2) CO 
mass = 0,000966 ·  CO conc M TOTW  (mit Ethanol betriebene Dieselmotoren)  
   (3) HC 
mass = 0,000794 ·  HC conc ·  M TOTW ' (mit Ethanol betriebene Dieselmotoren)  
  L 375/242 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
 Hierbei bedeutet: 
  NO
x conc, CO conc, HC conc  (1)/ NMHC conc = mittlere hintergrundkorrigierte Konzentrationen 
über den gesamten Zyklus aus Integration (für NO x und HC) oder Beutelmessung, ppm. 
  M
TOTW  = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß 
Absatz 4.1, kg. 
 4.3.1.1. Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen    Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren 
Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluf t von den 
gemessenen Konzentrationen abzuziehen.  Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mit Hilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden.  Die nachstehende Formel ist zu verwenden. 
 
conc = conc
e - conc d * (1 - (1/DF))  
 Hierbei bedeutet:    conc = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten    Abgas, korrigiert um die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen     jeweiligen Schadstoffs, ppm;   conc
e = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen  
   im verdünnten Abgas, ppm;   conc
d = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen  
   in der Verdünnungsluft, ppm;   DF = Verdünnungsfaktor.      Der Verdünnungsfaktor errechnet sich wie folgt:   
DF = 
4-10*) (,2 conceCOconceHCconceCOSF
+ + 
    Hierbei bedeutet:    CO
2,conce  = CO 2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.- % 
 HC conce  = HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1 
 CO conce  = CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm; 
 F S  = stöchiometrischer Faktor 
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/243
 
 
 Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang 4 Anlage 1 Absatz 4.2 
in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen. 
   Der stöchiometrische Faktor berechnet sich für die allgemeine Kraftstoffzusammensetzung 
CH
αO ßN Y wie folgt: 
F S = 
2γ
2β -  4α1 3,762α11100
+ ⎟⎠⎞⎜⎝⎛+ ⋅ + +⋅  
 
 Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische 
Faktoren verwendet werden: 
  F
S (Ethanol) = 12,3 
 4.3.2. Systeme mit Durchflussmengenkompensation  
 Bei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen.  Darüber hinaus ist die Hintergr undkorrektur direkt auf 
den momentanen Konzentrationswert anzuwenden.  Hierzu dienen die folgenden Formeln:  (1) NO
x mass = 
 
 
  (2) CO
mass = 
 ∑
=⋅ − ⋅ ⋅ − ⋅ ⋅n
1 iconcd x TOTW i conce, x i TOTW, 0.001587) 1/DF) (1 NO (M 0.001587) NO (M
∑
=∗ − ⋅ ⋅ − ⋅ ⋅n
1 iconc TOTW i , conc i TOTW, 0.000966) 1/DF) (1 CO (M 0.000966) CO (Md eL 375/244 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 
(3) HC mass = 
  
 Hier bedeutet:   conc
e = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im 
   verdünnten Abgas, ppm;   conc
d = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der  
   Verdünnungsluft, ppm;   M
TOTW,I  = momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Absatz 4.1), kg; 
  M
TOTW  = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus 
   (siehe Absatz 4.1), kg   DF = Verdünnungsfaktor gemäß Absatz 4.3.1.1.   4.4. Berechnung der spezifischen Emissionen   Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:  
 
act mass x x W NO NO / =  
 
 act massW COCO / =  
 
 act massW HCHC / =  
 
  
 Hier bedeutet: 
   W
act = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Absatz 3.9.2, kWh. 
  
____________  ∑
=∗ − ∗ ∗ − ∗ ∗n
1 iconc TOTW i , conc i TOTW, 0.000479) 1/DF) (1 HC (M 0.000479) HC (Md e27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/245