EFTA-Tilsynsmyndighedens afgørelse

nr. 112/99/KOL

af 4. juni 1999

om nye retningslinjer for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien og om syttende ændring af de proceduremæssige og materielle regler for statsstøtte

EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDEN,

som henviser til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde(1), særlig artikel 61 til 63,

som henviser til aftalen mellem EFTA-staterne om oprettelse af en Tilsynsmyndighed og en Domstol(2), særlig artikel 1 i protokol nr. 3,

som tager i betragtning, at EFTA-Tilsynsmyndigheden i henhold til artikel 24 i aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen skal sætte bestemmelserne om statsstøtte i kraft,

som tager i betragtning, at EFTA-Tilsynsmyndigheden i henhold til artikel 5, stk. 2, litra b), i aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen skal udstede meddelelser og retningslinjer for sager, der er behandlet i EØS-aftalen, hvis dette er udtrykkeligt fastsat i denne aftale eller i aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, eller hvis EFTA-Tilsynsmyndigheden finder det nødvendigt,

som erindrer om, at EFTA-Tilsynsmyndigheden den 19. januar 1994(3) vedtog de proceduremæssige og materielle regler for statsstøtte(4),

som tager i betragtning, at Europa-Kommissionen den 15. juli 1997 besluttede at foreslå medlemsstaterne at indføre nye EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien i form af en egnet foranstaltning efter EF-traktatens artikel 93, stk. 1 (EFT C 279 af 15.9.1997),

som tager i betragtning, at der fortsat bør udvises streng disciplin med støtte til motorkøretøjsindustrien, ligesom det bør sikres, at EØS-reglerne om statsstøtte anvendes på ensartet vis overalt i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,

som tager i betragtning, at i henhold til punkt II under overskriften "GENERELT" i slutningen af bilag XV til EØS-aftalen skal EFTA-Tilsynsmyndigheden efter høring med Europa-Kommissionen vedtage retsakter, der svarer til dem, som Kommissionen vedtager for at opretholde lige konkurrencevilkår,

som har hørt Europa-Kommissionen,

som tager i betragtning, at EFTA-Tilsynsmyndigheden på multilaterale møder om statsstøtte afholdt den 6. juni og den 19. november 1997 hørte EFTA-staterne om indførelsen af de nye retningslinjer på grundlag af artikel 1, stk. 1, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen,

som tager i betragtning, at en ændring af den særlige anmeldelsespligt for industrien udgør en egnet foranstaltning i medfør af artikel 1, stk. 1, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, og kræver de pågældende EFTA-staters tilslutning,

HAR TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:

1. Kapitel 23 i retningslinjerne for statsstøtte erstattes med den tekst, der er indeholdt i bilag I til denne afgørelse.

2. Bilag VI til retningslinjerne for statsstøtte erstattes med den tekst, der er indeholdt i bilag II til denne afgørelse.

3. EFTA-staterne vil blive underrettet om denne afgørelse ved brev sammen med en kopi af nærværende afgørelse, herunder bilag I og II, med anmodning om, at de inden for en måned meddeler deres tilslutning til de nye retningslinjer, da de indeholder egnede foranstaltninger i medfør af artikel 1, stk. 1, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen.

4. Afgørelsen offentligøres med bilag I og II i EØS-afsnittet af og EØS-supplementet til De Europæiske Fællesskabers Tidende.

5. Den engelske udgave af afgørelsen er autentisk.

Udfærdiget i Bruxelles, den 4. juni 1999.

På EFTA-Tilsynsmyndighedens vegne

Knut Almestad

Formand

(1) I det følgende benævnt EØS-aftalen.

(2) I det følgende benævnt aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen.

(3) Oprindeligt offentliggjort i EFT L 240 af 15.9.1994 og i EØS-supplementet til EFT nr. 34 af samme dato, senest ændret (for sekstende gang) ved afgørelse nr. 372/98/KOL af 16. december 1998 (offentliggjort i EFT C 111 af 22.4.1999 og i EØF-supplementet til EFT af samme dato).

(4) Som også benævnes retningslinjer for statsstøtte.

BILAG I

"23. STØTTE TIL MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN(1)

23.1. Behovet for og rækkevidden af retningslinjerne

a) Historisk baggrund

(1) Motorkøretøjsindustrien har stor betydning for beskæftigelsen, samhandelen og den teknologiske udvikling og betragtes derfor normalt som en strategisk industri. I 1970-1980'erne gennemførte regeringerne i en række europæiske lande massive støtteforanstaltninger for at sikre modernisering og udvikling - nu og da overlevelse - af den nationale motorkøretøjsindustri(2). Denne praksis gav anledning til tilskudskapløb mellem de pågældende lande og en deraf følgende høj grad af konkurrenceforvridning. Europa-Kommissionen vedtog derfor i 1989 EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien(3) (i det følgende benævnt 'rammebestemmelserne') med det dobbelte formål at sikre gennemsigtighed for den ydede støtte og indføre en streng disciplin for støtteydelse for i så høj grad som muligt at begrænse konkurrenceforvridningen i motorkøretøjsindustrien i Fællesskabet. På det tidspunkt var der ikke overkapacitet i Europa i sektoren; samhandelen inden for EF med biler og motorer var imidlertid meget stor, hvilket betød, at motorkøretøjssektoren allerede var en følsom sektor. Efter EØS-aftalens ikrafttræden vedtog EFTA-Tilsynsmyndigheden tilsvarende regler(4).

(2) Kommissionens rammebestemmelser blev vedtaget som en egnet foranstaltning på grundlag af EF-traktatens artikel 93, stk. 1, nu ændret til artikel 88, stk. 1, for en anvendelsesperiode på tre år(5), hvorefter Kommissionen skulle revurdere anvendelsesområdet og hensigtsmæssigheden. Kommissionen besluttede i december 1990 at forlænge rammebestemmelserne og derefter tage dem op til genvurdering efter to år. Kommissionen besluttede derefter i december 1992 ikke at ændre rammebestemmelserne og videreføre dem indtil næste gennemgang. Efter et sagsanlæg fra Spanien fastslog EF-Domstolen i dom i sag C-135/93(6), at denne beslutning skulle opfattes som en begrænset forlængelse indtil den fornyede gennemgang af rammebestemmelserne, der var fastsat til senest den 31. december 1994. I lyset af denne dom foreslog Kommissionen den 5. juli 1995 medlemsstaterne at indføre rammebestemmelserne igen senest den 1. januar 1996 som en egnet foranstaltning og tilføje visse ændringer, som f.eks. at hæve anmeldelsestærsklen til 17 mio. ECU. Kommissionen meddelte ligeledes medlemsstaterne, at den kunne foretage en ny gennemgang og eventuelt ændre eller ophæve rammebestemmelserne efter en toårig periode, afhængig af udviklingen for de horisontale rammebestemmelser (jf. reglerne i kapitel 26 i nærværende retningslinjer)(7).

(3) I 1996 foretog Kommissionen en grundig undersøgelse af rammebestemmelserne med bistand fra eksterne konsulenter, og undersøgelsen konkluderede, at rammebestemmelserne generelt var effektive, men man anbefalede visse ændringer bl.a. angående anmeldelsestærsklerne, definitionen af sektoren og retningslinjerne for costbenefitanalyser. Kommissionen besluttede i 1997 på baggrund af denne rapport at indføre nye rammebestemmelser, igen som en egnet foranstaltning på grundlag af EF-traktatens artikel 93, stk. 1.

b) Vilkårene i sektoren

(4) Motorkøretøjsindustrien er af stor økonomisk betydning i EØS. Eksperter vurderer, at hvert job i denne industri kan skabe helt op til ti job andre steder. Industrien beskæftiger, direkte eller indirekte, næsten 10 % af den aktive befolkning inden for EØS. Endvidere er sektoren præget af en hurtig globalisering af markederne. Europæiske producenter og deres komponentleverandører har stadig flere konkurrenter på deres traditionelle markeder. De forsøger derfor at bevare eller styrke deres aktiviteter på de vigtigste eksportmarkeder, ofte ved at etablere lokale produktionsanlæg i Centraleuropa, Asien eller Sydamerika.

(5) Kapacitetsudnyttelsesgraden i den europæiske motorkøretøjsindustri har imidlertid siden 1993 holdt sig under 80 % hos de fleste store europæiske bilproducenter(8). Det er usandsynligt, at denne udnyttelsesgrad forbedres væsentligt på mellemlang sigt(9), idet bilindustrien opererer i en situation med generel svag vækst på et mættet og cyklisk marked.

(6) De europæiske bilproducenter har i de senere år gjort store fremskridt hvad angår f.eks. produktivitets- og kvalitetsforbedringer. De har således nærmet sig de bedste internationale standarder. For at indhente forsinkelserne i forhold til USA og Japan er det imidlertid nødvendigt med en yderligere styrkelse af de immaterielle investeringer, især i F& U og uddannelse, udvikling af industrisamarbejdet, modernisering af den offentlige sektors rolle, indførelse af økonomisk stabile og gunstige forhold og sikring af en egentlig konkurrence(10). En tilpasning af retningslinjerne til de nye økonomiske forhold er et skridt i denne retning.

(7) På grundlag af artikel 1, stk. 1, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen har EFTA-Tilsynsmyndigheden derfor besluttet at foreslå EFTA-staterne at foretage en forudgående anmeldelse efter artikel 1, stk. 3, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen af de største støtteforanstaltninger til motorkøretøjsindustrien fra den 1. september 1999 i henhold til nedenstående regler.

23.2. Anmeldelsesregler

23.2.1. Definition af sektoren

(1) Ved 'motorkøretøjsindustri' forstås udvikling, fremstilling og montering af 'motorkøretøjer', 'motorer' til motorkøretøjer og 'moduler eller undersystemer' til motorkøretøjer eller motorer, foretaget direkte af en bilproducent eller af en 'førsteledsleverandør', i sidstnævnte tilfælde udelukkende i forbindelse med et 'globalt projekt'.

a) Motorkøretøjer

(2) 'Motorkøretøjer' omfatter personbiler, lette varevogne, pickupper, lastbiler, traktorer til brug på landeveje, bybusser, rutebiler og andre erhvervskøretøjer. Racerbiler, køretøjer, der er bestemt til anvendelse uden for vejnettet (f.eks. køretøjer til snerydning eller til personbefordring på golfbaner), motorcykler, anhængere, landbrugs- og skovbrugstraktorer, campingvogne, køretøjer til særlige formål (f.eks. brandslukningskøretøjer, værkstedsvogne), dumpere, motortruck (f.eks. gaffeltruck, portaltruck og platformtruck) og militærkøretøjer til hæren er ikke omfattet.

b) Motorer til motorkøretøjer

(3) 'Motorer til motorkøretøjer' betyder dieselmotorer, motorer med gnisttænding og elektromotorer, turbinemotorer, gasmotorer, blandingsmotorer og andre motorer til motorkøretøjer.

c) Moduler og undersystemer

(4) Ved et 'modul' eller et 'undersystem' forstås en række primære komponenter til et motorkøretøj eller en motor, der er fremstillet, samlet eller monteret af en førsteledsleverandør og leveret via edb-styret ordreafgivning eller 'just-in-time'-princippet.

(5) Den logistiske styring af ordreafgivelse og oplagring samt udlicitering af tilknyttede transaktioner (f.eks. maling af komponenter), der udføres på produktionslinjen, regnes ligeledes for et modul eller et undersystem.

d) Førsteledsleverandører

(6) Ved 'førsteledsleverandører' forstås en leverandør, der eventuelt er uafhængig af en bilproducent, som deltager i analyse og udvikling(11), og som til en industrivirksomhed inden for motorkøretøjsindustrien fremstiller, monterer og/eller leverer undersystemer eller moduler i fremstillings- eller monteringsfasen. Denne industripartner har ofte en kontrakt med bilproducenten, hvis løbetid stort set falder sammen med den pågældende bilmodels levetid (f.eks. indtil der indføres et nyt design). En førsteledsleverandør kan ligeledes levere tjenesteydelser, f.eks. logistiske tjenester, som styring af forsyningssiden.

e) Globale projekter

(7) En bilproducent har mulighed for på selve investeringsstedet eller på et eller flere tilstødende industrielle områder(12) at integrere et eller flere førsteledsleverandørprojekter, hvis formål er at sikre levering af moduler og undersystemer til de af projektet omhandlede køretøjer eller motorer. Sådanne projekter kaldes 'globale projekter'.

(8) Et globalt projekt har samme varighed som bilproducentens investeringsprojekt.

(9) For at en førsteledsleverandørs investering kan inddrages i definitionen på et globalt projekt, skal mindst halvdelen af den produktion, der følger af investeringen, leveres til den pågældende bilproducent i den omhandlede fabrik.

23.2.2. Støtte, der skal anmeldes

(1) Den forudgående anmeldelse af støtte, som EFTA-staterne planlægger at yde, skal gøre det muligt for EFTA-Tilsynsmyndigheden på bedst mulig måde at sikre, at støtte, der ydes til motorkøretøjsindustrien, er forenelig med EØS-aftalens konkurrenceregler.

a) Støtte inden for rammerne af en godkendt ordning

(2) Støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde til et individuelt eller globalt projekt inden for rammerne af godkendte støtteordninger til en eller flere virksomheder, der har aktiviteter inden for motorkøretøjsindustrien, skal i henhold til artikel 1, stk. 3, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen anmeldes, før støtten ydes, hvis en af nedenstående to tærskler overskrides:

- investeringsprojektets(13) nominelle beløb (samlede projektomkostninger(14)) er lig med 50 mio. EUR

eller

- den samlede bruttostatsstøtte til projektet(15) uanset kilde, form og formål er lig med 5 mio. EUR.

(3) Tilsynsmyndigheden analyserer endelig bilproducentens og hver komponentleverandørs projekter for at fastslå foreneligheden af hver af de forudsete støtter.

b) Ad hoc-støtte

(4) Støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde uden for rammerne af en godkendt støtteordning til en eller flere virksomheder, der har aktiviteter inden for den ovenfor definerede motorkøretøjsindustri, skal i henhold til artikel 1, stk. 3, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen anmeldes, før støtten ydes, medmindre den overholder de minimis-tærsklerne i kapitel 12 i nærværende retningslinjer.

c) Støtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder

(5) Rednings- og omstruktureringsstøtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde til en eller flere virksomheder, der har aktiviteter inden for motorkøretøjsindustrien, skal i henhold til artikel 1, stk. 3, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen anmeldes, før støtten ydes, medmindre den overholder de minimis-tærsklerne i kapitel 12 i nærværende retningslinjer.

d) Anmeldelse

(6) Statsstøtte, som er omfattet af anmeldelsespligten efter disse regler, skal anmeldes ved brug af en særlig formular. Da EFTA-Tilsynsmyndighedens arbejdssprog er engelsk, anvendes den engelske udgave af den formular, der er knyttet til EF-rammebestemmelserne og trykt i De Europæiske Fællesskabers Tidende C 279 af 15.9.1997, s. 17-44(16), suppleret af en anden formular som kan fås ved henvendelse til EFTA-Tilsynsmyndighedens direktorat for konkurrence og statsstøtte.

(7) EFTA-staterne skal give alle de oplysninger, der er nødvendige for at støtte og supplere oplysningerne på anmeldelsesformularerne. I forbindelse med regionalstøtte skal de analyser, der skal føre til det endelige valg af etableringssted, fremsendes, når de er til rådighed.

23.2.3. Kontrol og efterfølgende vurdering

(1) Tilsynsmyndigheden kan i sin beslutning kræve, at der gennemføres en efterfølgende kontrol og vurdering af gennemførte støtteforanstaltninger med varierende detaljeringsgrad afhængig af det konkrete tilfælde og de potentielle konkurrenceforvridende følger.

(2) En kopi af den endelige kontrakt mellem EFTA-staten og den virksomhed, der modtager støtte, skal under alle omstændigheder fremsendes til Tilsynsmyndigheden, så snart parterne har underskrevet den.

(3) For at sikre at Tilsynsmyndighedens beslutning overholdes, skal EFTA-staterne i samarbejde med de støttemodtagende virksomheder for hver hovedetape i projektet fremsende et notat om de foretagne støtteudbetalinger eller en kopi af den foreløbige rapport om støtteforanstaltningens gennemførelse og derefter en endelig rapport med angivelse af mål - tidsplan, investeringer og overholdelse af de særlige betingelser, EFTA-staten har pålagt - og de faktisk afsluttede delprojekter.

23.2.4. Årsrapport

(1) EFTA-staterne opfordres til at fremsende en årsrapport til Tilsynsmyndigheden med oplysninger om alle former for støtte, der i det forgangne år er ydet til virksomheder inden for motorkøretøjsindustrien. Ikke-anmeldelsespligtig støtte bør også nævnes i årsrapporten.

(2) Årsrapporten udarbejdes som anført i bilag VII til disse retningslinjer og fremsendes inden den 1. april året efter referenceåret.

23.2.5. Ikrafttrædelsesdato og gyldighedsperiode

(1) De nye retningslinjer træder i kraft den 1. september 1999. De tidligere retningslinjer tjener som grundlag for vurderingen af påtænkte støtteforanstaltninger, der er anmeldt inden denne dato.

(2) Nærværende retningslinjer anvendes i to år. Ved udløbet af denne periode vil Tilsynsmyndigheden tage stilling til en eventuel forlængelse, bl.a. i lyset af udviklingen i de horisontale regler i kapitel 26 i nærværende retningslinjer.

23.3. Retningslinjer for vurdering af støtte

(1) Ved vurdering af støtte skal der tages hensyn til de generelle økonomiske og erhvervsmæssige forhold, såvel som særlige forhold for den omhandlede sektor samt regionale, miljømæssige og sociale forhold. Tilsynsmyndigheden ønsker imidlertid ikke at definere en industripolitisk strategi for sektoren, det er sektoren og markedskræfterne selv bedre i stand til at gøre. Det er Tilsynsmyndighedens mål at sikre, at bilproducenterne i EØS kan arbejde under loyale konkurrenceforhold. Derfor ønsker Tilsynsmyndigheden at begrænse den konkurrenceforvridning, som støtte fremkalder, og skabe en konkurrencesituation, der kan bidrage til at styrke sektorens konkurrenceevne og produktivitet.

(2) De kriterier, som Tilsynsmyndigheden baserer sin vurdering af støttetilfælde på, varierer derfor efter formålet med den pågældende støtte. Tilsynsmyndigheden sikrer under alle omstændigheder, at den ydede støtte står i et rimeligt forhold til de problemer, der skal løses, og at støtten er nødvendig for gennemførelsen af projektet. Overholdelsen af proportionalitets- og nødvendighedsprincippet er en forudsætning for, at Tilsynsmyndigheden kan godkende statsstøtte til motorkøretøjsindustrien. Vurderingen af de forskellige former for støtte, der er beskrevet ovenfor, tager direkte udgangspunkt i disse principper.

(3) En anmeldelse af et projekt kan indeholde forskellige støtteformer. Hver enkelt støtteform vil blive gennemgået ud fra de specifikt gældende vurderingskriterier.

23.3.1. Støtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder

(1) Uden at det berører punkt (2) i kapitel 23.3.1, vurderes rednings- og omstruktureringsstøtte efter de relevante retningslinjer i kapitel 16. Tilsynsmyndigheden sikrer sig blandt andet, at der normalt kun ydes støtte til redning og omstrukturering én gang.

(2) Da der vil være strukturel overkapacitet i motorkøretøjsindustrien på mellemlang sigt, vil Tilsynsmyndigheden forbyde, at statsstøtte anvendes til en nettokapacitetsudvidelse. Hertil kommer, at Tilsynsmyndigheden normalt vil kræve, at installeret produktionskapacitet nedbringes. Endelig finder Tilsynsmyndigheden det nødvendigt, at nedbringelsen af produktionskapaciteten står i et rimeligt forhold til støtteintensiteten beregnet som forholdet mellem 'støtte/omstruktureringsomkostninger'.

23.3.2. Regionalstøtte

(1) Der kan ydes regionalstøtte til motorkøretøjsindustrien til oprettelse af nye anlæg eller udvidelse af eksisterende anlæg i støtteberettigede områder i EØS. En sådan støtte bidrager positivt til regionaludviklingen, idet der oprettes eller bevares arbejdspladser, der ofte er meget kvalificerede, og idet der er betydelige indirekte følger.

(2) Forudgående anmeldelse betyder, at Tilsynsmyndigheden får mulighed for at vurdere fordelene for regionaludviklingen set i forhold til eventuelle negative virkninger for sektoren som helhed. En sådan vurdering, der udføres i form af en costbenefitanalyse, har ikke til formål at skabe tvivl om regionalstøttens store betydning for den regionale udvikling i EØS, men at sikre, at andre forhold af fælles interesse for de kontraherende parter også inddrages, f.eks. sektorens udvikling og generelle konkurrenceevne samt sikring af loyale konkurrenceforhold.

a) Behovet, for støtte

(3) For at sikre at en given regionalstøtte er nødvendig, skal den støttemodtagende virksomhed(17) klart bevise, at den har et økonomisk rentabelt alternativ for gennemførelsen af projektet eller dele af projektet. Hvis den omhandlede investering ikke vil kunne foretages på noget andet nyt eller allerede eksisterende produktionssted inden for koncernen, vil virksomheden skulle gennemføre projektet på det eneste mulige produktionssted, også selv om der ikke ydes støtte.

(4) Tilstedeværelsen af et sådant økonomisk rentabelt alternativ definerer investeringsprojektets 'mobilitet'. Investor(18) kan f.eks. påvise dette ved at henvise til de undersøgelser, der ligger til grund for beslutningen om den endelige placering. Den alternative placering skal ikke nødvendigvis være inden for EØS. Tilsynsmyndigheden kontrollerer imidlertid, om den alternative beliggenhed er realistisk, bl.a. hvad angår de berørte markeder.

(5) Før Tilsynsmyndigheden således godkender en regional støtteforanstaltning, undersøger den det anmeldte projekts geografiske mobilitet - efter at have sikret sig, at den omhandlede region kan modtage støtte efter EØS-reglerne. Der kan ikke gives tilladelse til regionalstøtte til et projekt eller dele af et projekt, der ikke er geografisk mobilt.

(6) For at påvise projektmobiliteten skal investor, når den alternative placering ikke er i EØS eller i et af de central- og østeuropæiske lande, bl.a. ved hjælp af en beliggenhedsanalyse, godtgøre, at han har kalkuleret med mindst én økonomisk rentabel placering i EØS eller de central- og østeuropæiske lande ud over den valgte. I modsat fald vil Tilsynsmyndigheden antage, at den valgte placering er den bedst mulige. Der kan således kun gives tilladelse til regionalstøtte med en intensitet, der ikke overskrider nedenfor anførte tærskel (fastlagt i afsnit 23.3.2, litra c), over hvilken en costbenefitanalyse er nødvendig.

(7) Regionalstøtte til modernisering og rationalisering, der generelt ikke er mobil støtte, er ikke tilladt i motorkøretøjsindustrien (jf. kapitel 23.3.7).

(8) På grund af den industrielle aktivitet, der foregår i motorkøretøjsindustrien, er det nu og da nødvendigt helt at afvikle forældede produktionslinjer. Sådanne foranstaltninger, der dog er en undtagelse, kan udgøre et mobilt aspekt, idet det giver den pågældende virksomhed mulighed for at vælge mellem enten at tilpasse det eksisterende produktionssted eller lukke det og i stedet etablere et nyt produktionssted et andet sted via en udvidelse eller en nyopførelse ('greenfield'-projekt). En sådan radikal ændring af produktionsstrukturerne kaldes en 'omlægning'(19), der kan være berettiget til regionalstøtte.

(9) En omlægning er forskellig fra en 'omstrukturering', der vedrører virksomheder med finansielle vanskeligheder.

b) Støtteberettigede omkostninger

(10) Tilsynsmyndigheden vurderer, om omkostningerne i forbindelse med projektets mobile aspekter er støtteberettigede. Dette afhænger af, hvilken regionalordning der finder anvendelse i det pågældende støtteberettigede område.

c) Støttens proportionalitet

(11) Hvad angår projektets støtteberettigede mobile aspekter sikrer Tilsynsmyndigheden sig, at den planlagte støtteforanstaltning står i forhold til de regionale problemer, den skal bidrage til at løse. I den henseende anvender Tilsynsmyndigheden en costbenefitanalyse. For at sikre gennemsigtighed vedlægges anmeldelsesformularen for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (jf. punkt (6) i kapitel 23.2.2 ovenfor) en kopi af standardformularen til costbenefitanalysen. Costbenefitanalysen er beskrevet i bilag VI.

(12) Indtil Tilsynsmyndigheden har godkendt regionalkortet efter de nye retningslinjer for regionalstøtte, hvilket normalt vil ske den 1. januar 2000, vil Tilsynsmyndigheden ikke finde det nødvendigt at foretage en costbenefitanalyse, hvis intensiteten for den omhandlede regionalstøtte er under eller lig med 10 %(20) af regionalstøtteloftet. Dette skyldes, at et mobilt projekt i et støtteberettiget område altid vil have strukturelle ulemper. Etter denne dato vil den støtteintensitet, der udløser gennemførelse af en costbenefitanalyse, blive fastsat til 20 % af det nye loft for regionalstøtte, hvis de nye regionalkort indeholder nedsatte lofter.

(13) I costbenefitanalysen sammenlignes omkostninger i forbindelse med de mobile aspekter, som investor skal bære for at gennemføre projektet i det pågældende område, med de omkostninger, han vil skulle bære for samme projekt med en alternativ beliggenhed, hvilket gør det muligt at definere de særlige ulemper for det pågældende støtteberettigede område. Tilsynsmyndigheden tillader regionalstøtte inden for en grænse, der svarer til de regionale ulemper, der følger med en investering på et alternativt sted.

(14) I costbenefitanalysen skal sammenligningsstedet nødvendigvis være beliggende i EØS eller i de central- og østeuropæiske lande, hvis formålet med investeringen er at producere køretøjer eller komponenter til køretøjer væsentligst til de europæiske markeder(21).

(15) Hvis sammenligningsstedet for costbenefitanalysen er beliggende i et andet støtteberettiget område efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, eller EF-traktatens artikel 92, stk. 3, vil en eventuel forskel mellem regionalstøttesatsen hverken være en fordel eller en ulempe for costbenefitanalysen. Den betragtes pr. definition som neutral.

(16) Som nævnt under afsnit 23.2, litra d) ('Anmeldelse') i disse retningslinjer, skal analyserne vedrørende valg af beliggenhed fremsendes til Tilsynsmyndigheden, når de er tilgængelige, for at lette sagsbehandlingen og fremskynde en afgørelse.

(17) Vurderingen af driftsmæssige ulemper foregår i en treårig periode for udvidelsesprojekter og en femårig periode for opførelse af nye anlæg på et nyt produktionssted ('greenfield'-projekt). Tilsynsmyndigheden mener, at disse perioder generelt svarer til den tid, der er nødvendig for at overvinde startvanskelighederne og nå et normalt produktionsniveau i de pågældende tilfælde.

(18) Ved nyt produktionssted forstås et produktionssted, der endnu ikke har været anvendt. I forhold til en udvidelse af en eksisterende fabrik står virksomheden derfor over for følgende særlige problemer: manglende egnet infrastruktur, ingen organiseret logistik, mangel på arbejdskraft uddannet til virksomhedens særlige behov og et manglende underleverandørnet. Hvis disse tjenester imidlertid kan leveres af en enhed inden for koncernen, der er beliggende i nærheden, betragtes projektet, i overensstemmelse med Kommissionens beslutning 96/666/EF(22), som en udvidelse, selv om der faktisk oprettes et nyt produktionssted på et nyt sted.

(19) Inden for rammerne af et globalt projekt kan førsteledsleverandører hver især indrømmes samme procentsats for regionale ulemper som bilproducenten på basis af en costbenefitanalyse, uden at der foretages en individuel costbenefitanalyse. Hvis en førsteledsleverandør, der deltager i et globalt projekt, mener at kunne påvise særlige regionale ulemper, der skulle muliggøre en højere støtteintensitet, kan han anmode om, at der gennemføres en særlig costbenefitanalyse, der derefter vil være gældende uanset udfaldet.

d) Analyse af følgerne for sektoren og konkurrencen

(20) Da motorkøretøjsindustrien er en følsom sektor, undersøger Tilsynsmyndigheden hvert investeringsprojekts følger for konkurrencen, herunder en eventuel ændret produktionskapacitet(23) i den pågældende koncern(24) på det relevante marked.

(21) Derfor vil der blive foretaget en regulering ('top-up') efter følgende retningslinjer:

>TABELPOSITION>

(22) Reguleringen udtrykkes i point, der lægges til eller trækkes fra den tilladte intensitet efter costbenefitanalysen.

(23) 'Store' følger for sektoren betyder, at koncernens kapacitetsratio efter investeringen (C(f)) i forhold til kapacitetsratioen før investeringen (C(i)) er over eller lig med 1,01.

(24) 'Gennemsnitlige' følger for sektoren betyder, at 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01, eller at der er skabt et nyt segment på det relevante marked.

(25) 'Ubetydelige' følger for sektoren betyder, at C(f)/C(i) er under eller lig med 0,99.

(26) Det er nødvendigt at skelne mellem områder efter artikel 61, stk. 3, litra a), og artikel 61, stk. 3, litra c), for bedre at kunne tage højde for hvert områdes særlige vanskeligheder og øge incitamentet for investor.

e) Bestemmelse af støtteintensiteten

(27) Den tilladte støtte udtrykt i bruttosubventionsækvivalent må under ingen omstændigheder overstige summen af under litra a)-d) for hver etape fastsatte beløb (mobilitet, støtteberettigede investeringer, bestemmelse af regionale ulemper, eventuel regulering), der generelt omregnes til nutidsværdi og udtrykkes i procent af de støtteberettigede investeringer, således at de kan sammenlignes med bruttosubventionsækvivalenten for det støtteberettigede område. Støtten skal altid ligge under eller være lig med det regionale loft, der gælder for den omhandlede type virksomhed.

23.3.3. Støtte til forskning og udvikling

(1) Støtte til forskning og udvikling (F & U) vurderes på grundlag af retningslinjerne i kapitel 14.

(2) Tilsynsmyndigheden foretager en grundig analyse af omkostningernes fordeling på de forskellige F & U-aktiviteter. Investor skal klart skelne mellem industriforskning og egentlige udviklingsaktiviteter på prækonkurrencestadiet og indførelse af ny teknologi via anlægsinvesteringer eller konkurrenceforbedrende teknik.

23.3.4. Støtte til innovationsfremmende investeringer

(1) Ved innovation forstås udvikling og produktion i EØS og de central- og østeuropæiske lande af produkter eller fremgangsmåder, der er egentlig og afgørende nye, dvs. endnu ikke anvendt eller bragt på markedet af andre virksomheder i sektoren. En egentlig innovation indebærer en risiko for fiasko, og denne risikofaktor tager Tilsynsmyndigheden i betragtning ved vurderingen af støtteintensiteten.

(2) Generelt skal den europæiske motorkøretøjsindustri forbedre sin konkurrenceevne i forhold til de amerikanske, japanske og koreanske konkurrenter. I den henseende er det derfor blandt andet nødvendigt at styrke innovationen for at indhente den teknologiske og industrielle forsinkelse(25).

(3) Støtte til innovationsfremmende investeringer vil derfor kun kunne tillades i behørigt begrundede tilfælde som et incitament til at løbe en industriel eller teknologisk risiko.

(4) Den maksimale intensitet for en sådan støtte er på 10 % af samtlige støtteberettigede omkostninger, der svarer til de investeringer og tekniske aktiviteter, der er direkte og udelukkende knyttet til den innovative del af projektet.

(5) Et innovativt projekt kan kun vedrøre et og samme produktionssted(26) for én og samme koncern i motorkøretøjssektoren. Hvis projektet opsplittes på flere fabrikker inden for samme koncern, vil det ikke kunne støttes.

23.3.5. Støtte til miljøbeskyttelse og energibesparelser

(1) Støtte til generelle forureningsbekæmpende foranstaltninger, dvs. støtte der ydes på grundlag af retningslinjerne støtte til miljøbeskyttelse (kapitel 15), kan betragtes som forenelig.

(2) Det skal bemærkes, at de pågældende retningslinjer indebærer teknisk komplicerede vurderinger, f.eks. i den analyse af de 'økologiske' meromkostninger, investor vil få. Ved vurderingen af støtten foretager Tilsynsmyndigheden endvidere en grundig undersøgelse af de omkostningsbesparelser (energi, materialer osv.), investor opnår takket være projektets miljøbeskyttende aspekter.

23.3.6. Støtte til erhvervsuddannelse

(1) Tilsynsmyndigheden har generelt en positiv holdning til programmer for uddannelse, efter- og videreuddannelse og omskoling. Statsstøtte til sådanne formål skal undersøges for at sikre, at formålet ikke udelukkende er at nedbringe de omkostninger, som virksomhederne normalt selv skal bære.

(2) Tilsynsmyndigheden vil snarest vedtage retningslinjer om støtte til uddannelse, som også vil finde anvendelse på motorkøretøjsindustrien.

23.3.7. Støtte til modernisering og rationalisering

(1) Det er nødvendigt, at virksomhederne foretager moderniseringer og rationaliseringer for fortsat at være konkurrencedygtige internationalt. Støtte til sådanne aktiviteter medfører imidlertid en stor risiko for konkurrenceforvridning, og virksomhederne skal normalt finansiere sådanne foranstaltninger med egne midler.

(2) Hvis en virksomhed, der er underlagt international konkurrence, ikke er i stand til selv at finansiere moderniserings- og omstruktureringsforanstaltninger, vil dens mulighed for at kunne klare konkurrencen og sikre virksomhedens rentabilitet forsvinde på sigt. Der kan derfor ikke ydes nogen form for støtte til modernisering og rationalisering til en virksomhed i motorkøretøjssektoren.

23.3.8. Driftsstøtte

(1) Driftsstøtte vil i en sektor som motorkøretøjssektoren skabe varig konkurrenceforvridning. Tilsynsmyndigheden vil derfor ikke tillade nogen form for ny driftsstøtte, heller ikke i støtteberettigede områder. Endvidere vil Tilsynsmyndigheden på basis af artikel 1, stk. 1, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen foreslå, at de EFTA-stater, der på nuværende tidspunkt yder en sådan støtte på basis af allerede eksisterende ordninger, gradvis afvikler driftsstøtte, der kommer én eller flere virksomheder i motorkøretøjssektoren til gode."

(1) Dette kapitel svarer til EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (EFT C 279 af 15.9.1997).

(2) I perioden 1977-1987 blev der ydet statsstøtte til motorkøretøjsindustrien, væsentligst i form af kapitalindsprøjtninger eller eftergivelse af betragtelige gældsposter, til et beløb, der vurderes til 26 mia. ECU. Mellem 1989, hvor rammebestemmelserne trådte i kraft, og juli 1996 godkendte Europa-Kommissionen støtte til et beløb af 5,4 mia. ECU til sektoren.

(3) EFT C 123 af 18.5.1989, s. 3.

(4) Kapitel 23 i retningslinjerne for statsstøtte vedtaget den 19. januar 1994 (EFT L 231 og EØS-supplementet til EFT nr. 32 af 3.9.1994).

(5) Gennemførelsen af rammebestemmelserne blev udskudt til midt i 1989, idet man afventede ti medlemsstaters godkendelse; udskydelsen varede indtil januar 1990 for Spaniens vedkommende og maj 1990 for Tysklands vedkommende; Spanien og Tyskland havde oprindeligt modsat sig anvendelsen.

(6) Dom af 29. juni 1995 i sag C-135/93, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1995 I, s. 1651.

(7) Kommissionens beslutning af juli 1995 om med tilbagevirkende kraft pr. 1. januar 1995 at forlænge gyldigheden af rammebestemmelserne til den 31. december 1995, indtil rammebestemmelserne på ny skulle indføres for en toårig periode fra 1. januar 1996 til den 31. december 1997 blev den 15. april 1997 erklæret for ugyldig af EF-Domstolen i sag C-292/95, Spanien mod Kommissionen.

(8) Kommissionens meddelelse af 10. juli 1996 om den europæiske motorkøretøjsindustri (KOM(96) 327 endelig udg.).

(9) En analyse udført i første halvår af 1996 hos alle bilproducenter i EØS viste, at kapacitetsudnyttelsesgraden i 1995 var på 71 %, svarende til en kapacitet på 18,1 mio. køretøjer og en reel årlig produktion på 12,9 mio. motorkøretøjer.

(10) Se fodnote 8 ovenfor.

(11) Analyse og udvikling foregår som regel inden for rammerne af bilproducentens projekter.

(12) Der kan være tale om tilstødende områder, når der forefindes en fast forbindelse (f.eks. et automatisk transportbånd), således at modulerne kan leveres direkte ind i bilfabrikken.

(13) Ved et investeringsprojekt forstås normalt en investering, som en virksomhed foretager i forbindelse med erhvervelse af nye aktiver, der er nødvendige for oprettelse, udvidelse, modernisering eller rationalisering af produktionsanlæg på et givet produktionssted. Et investeringsprojekt må ikke opdeles kunstigt i flere underprojekter og/eller fordeles over flere regnskabsår for at omgå anmeldelsesforpligtelsen.

(14) De samlede projektomkostninger defineres som en virksomheds samlede udgifter til inden for rammerne af et investeringsprojekt at erhverve nye materielle og immaterielle anlægsaktiver, der afskrives i løbet af deres levetid eller udlejes. Disse omkostninger svarer derfor til den kapital, der investeres i projektet. Projektomkostningerne er ikke nødvendigvis sammenfaldende med de støtteberettigede omkostninger (jf. punkt (10) i kapitel 23.3.2).

(15) Bruttostøtten fås ved at sammenlægge subventioner og subventionsækvivalenter for de omhandlede støtteforanstaltninger; hvis støtten er skattefri, opnås bruttoækvivalenten ved at inddrage skattefordelen, når det er muligt.

(16) Med henblik herpå skal der ved ordet 'Kommissionen' forstås 'EFTA-Tilsynsmyndigheden' og ved ordet 'medlemsstat' forstås 'EFTA-stat'.

(17) Et projekt for en førsteledsleverandør, der leverer et modul eller et undersystem, der inden tor rammerne af et globalt projekt er direkte knyttet til bilproducentens mobile investering, vil ligeledes pr. definition blive betragtet som mobilt. Det skal bemærkes, at en leverandørs projekt kan være mobilt, selv om bilproducentens projekt ikke er det. Dette skal leverandøren i givet fald påvise over for Tilsynsmyndigheden.

(18) Mobilitet er ikke altid tilstrækkelig til at fastslå, om støtten er nødvendig. Det valgte produktionssted kan f.eks. have konkurrencemæssige nettofordele i forhold til det af investor foreslåede alternativ.

(19) Ved 'omlægning' forstås en fuldstændig afvikling af de gamle pladeproduktionsanlæg (motorkøretøjer) eller anlæg til fremstilling af mekaniske dele (motorer) og samtidig afvikling af den omhandlede fabriks slutmonteringsanlæg og oprettelse af nye anlæg til fremstilling af plader, mekaniske dele og til slutmontering i en ny global produktionsstruktur, der er klart forskellig fra den gamle.

(20) Statsstøttesag Ford Bridgend (N 781/96), EFT C 139 af 6.5.1997, s. 4.

(21) Undersøgelsen af investeringens mobilitet og costbenefitanalysen kan gennemføres for forskellige alternative placeringer.

(22) EFT L 308 af 29.11.1996, s. 46.

(23) På grund af den strukturelle overkapacitet der hersker i sektoren.

(24) Det relevante produktmarked omfatter de produkter (eventuelt tjenesteydelser), der er omfattet af investeringsprojektet, samt mulige erstatninger ud fra et forbrugersynspunkt (på grund af produktkarakteristika, pris og planlagt anvendelse) og et producentsynspunkt (takket være produktionsanlæggenes fleksibilitet). Det relevante geografiske marked omfatter i princippet EØS og de central- og østeuropæiske lande.

(25) Denne forsinkelse kan illustreres ved den gennemsnitlige tid, der medgår til produktion af en bil: 25 timer i Europa, 22 timer i USA og 16 timer i Japan (KOM(96) 327 endelig udg.).

(26) Eller et mindre antal produktionssteder, hvis komplementære underprojekter finder sted på et ringe antal lokaliteter.

BILAG II

"BILAG VI

COSTBENEFITANALYSE AF PÅTÆNKTE STØTTEFORANSTALTNINGER FOR MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN

1. REGIONALSTØTTE OVER FOR KONKURRENCEFORDREJNING

1.1. Virkninger for sektoren

Ved vurderingen af EFTA-staternes forslag om at yde regionalstøtte i bilsektoren skal Tilsynsmyndigheden i henhold til retningslinjerne for motorkøretøjsindustrien afveje fordelene for regionaludviklingen i forhold til eventuelle negative virkninger for sektoren, f.eks. opbygning af en betydelig overkapacitet.

Da bilsektoren endvidere er en følsom sektor, og der er stor risiko for uønskede konkurrencefordrejninger, er det nødvendigt at sikre, at regionalstøtten står i et rimeligt forhold til de regionale problemer, der søges løst.

Tilsynsmyndigheden har fastsat et støtteloft for hvert af de regionale områder, der er omfattet af EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra a) eller litra c). Men selv når loftet for regionalstøtte i det område, hvor projektet skal gennemføres, er højere end den støtteintensitet, som man påtænker at yde en virksomhed i bilsektoren, udgør den regionalstøtte, der overstiger de faktiske meromkostninger for den pågældende virksomhed i det støttede område, en konkurrencefordel for den støttede virksomhed i forhold til de konkurrenter, der ikke modtager støtte.

Der er en særlig stor risiko for en urimelig konkurrencefordrejning i bilsektoren, da der som følge af globaliseringsniveauet og den strukturelle overkapacitet, som de fleste producenter oplever, er hård priskonkurrence. Denne intense konkurrence mindsker overskudsmargenerne, hvilket på sin side tvinger sektoren til hele tiden at holde omkostningerne nede. Enhver overkompensering af regionale ulemper kan derfor have negative virkninger for konkurrenter, der ikke modtager støtte. Risikoen for en urimelig konkurrencefordrejning er også stor, da de pågældende stater og regioner i forbindelse med placeringen af store investeringsprojekter bringes i indbyrdes konkurrence af multinationale selskaber inden for bilsektoren. Der er derfor en tendens til, at sådanne projekter tildeles en urimelig høj støtte. I forbindelse med et sådant udbud kan der være tale om ikke blot regionalstøtte, men også anden horisontal støtte, ad hoc-støtte og generelle foranstaltninger.

Ved at foretage en grundig analyse af alle tilfælde af regionalstøtte tilstræber Tilsynsmyndigheden derfor at begrænse regionalstøtten til det, der er strengt nødvendigt til at påvirke valget af placering af økonomisk rentable projekter i motorkøretøjsindustrien og derved undgå urimelige konkurrencefordrejninger.

1.2. Hvordan vurderes balancen?

Med henblik på at vurdere en EFTA-stats planlagte ydelse af regionalstøtte til en bilproducent til et stort og mobilt investeringsprojekt ønsker Tilsynsmyndigheden at beregne, i hvilket omfang regionalstøtten står i forhold til de strukturelle ulemper, som en investor oplever i det støttede område. Til denne beregning baserer den sig på en metode ved navn "costbenefitanalyse". Denne metode er baseret på undersøgelsen "The effect of different state aid measures on intra-Community competition", som blev gennemført af Motor Industry Research Unit og offentliggjort i 1990(1).

Tilsynsmyndigheden sætter sig bevidst i den private investors sted, når den beregner omkostningerne eller fordelene i forbindelse med en bestemt placering. Ved at sammenholde investeringerne og driftsomkostningerne i forbindelse med den valgte placering i det støttede område med den bedste alternative placering kan Tilsynsmyndigheden finde frem til disse omkostninger og fordele. Den aktuelle værdi af de beregnede nettomeromkostninger i forbindelse med den regionale placering kan derpå sammenholdes med den aktuelle værdi af den planlagte regionalstøtte. Balancen mellem værdierne udtrykt i % af den støtteberettigede investering er genstand for en undersøgelse af det pågældende projekts indvirkning på sektoren.

2. COSTBENEFITANALYSE OG TILSYNSMYNDIGHEDENS FREMGANGSMÅDE

2.1. Hvad er en costbenefitanalyse?

En costbenefitanalyse er generelt en metode til vurdering af, om et projekt er ønskeligt, ved at man afvejer fordelene i forhold til omkostningerne. Resultaterne kan udtrykkes på forskellige måder, bl.a. i form af det interne afkast, den aktuelle nettoværdi og costbenefitforholdet. På baggrund af forskellige fremgangsmåder i praksis, som tager udgangspunkt i princippet om bevæggrunden for en privat investor, der opererer på markedsvilkår, er costbenefitanalysen blevet accepteret i vide kredse blandt private virksomheder og statslige myndigheder ved vurderingen af væsentlige investeringsprojekter.

2.2. Tilsynsmyndighedens fremgangsmåde

Tilsynsmyndigheden anvender en variant af modellen til costbenefitanalyse til beregning af den nettomeromkostning, der opstår for en virksomhed i bilsektoren, hvis den beslutter at etablere et mobilt investeringsprojekt i et område, som modtager regionalstøtte, i stedet for at vælge virksomhedens bedste alternative placering(2).

Allerførst undersøges det, om der foreligger mobilitet. Den motorkøretøjskoncern, som støtten påtænkes ydet til, skal klart og overbevisende godtgøre, at der findes en økonomisk rentabel alternativ placering til projektet. Dette er klart tilfældet i forbindelse med greenfield-projekter og projekter med henblik på udvidelse, som ikke indebærer en udskiftning af eksisterende anlæg.

Det skal bemærkes, at hvis virksomheden som følge af erhvervsmæssige bindinger ikke har noget rentabelt alternativt etableringssted til gennemførelse af projektet, nyt eller allerede eksisterende, er den planlagte regionalstøtte i forbindelse med valget af placering ikke berettiget, da støtten overhovedet ikke er nødvendig: motorkøretøjskoncernen ville under alle omstændigheder gennemføre projektet på det eneste mulige etableringssted, der findes. Investeringsprojekter, der ikke er mobile, er koncentreret om et af følgende mål: modernisering, rationalisering eller udskiftning.

Men i forbindelse med en fuldstændig modelfornyelse (med eller uden virkninger for fabrikkens kapacitet), hvorved alle dele af ældre produktionsanlæg skal afmonteres og udskiftes med nye, kan virksomheden gøre gældende, at der er tale om mobilitet. I denne forbindelse kan virksomheden føle sig fristet til at lukke fabrikken og flytte produktionen. En sådan radikal renovering af en eksisterende virksomhed kaldes en omdannelse(3) og kan give ret til regionalstøtte. En omdannelse kan bevirke en forøgelse eller en nedskæring af fabrikkens samlede kapacitet. Alternativet til en omdannelse er normalt en udvidelse af en anden bestående fabrik eller et greenfield-projekt.

Hvis der findes et "rentabelt alternativ", er projektet "mobilt". Virksomheden skal vise, at den opfylder kravet om "mobilitet" på grundlag af de placeringsundersøgelser, der er gennemført med henblik på at undersøge forskellige alternative placeringer og finde frem til det mest fordelagtige sted af disse placeringer. Det er vigtigt at lægge mærke til, at den mest attraktive placering kan være uden for EØS. Under alle omstændigheder kontrollerer Tilsynsmyndigheden, om den alternative placering er hensigtsmæssig, under særlig hensyntagen til de markeder, som virksomheden er orienteret mod med sin investering.

Med henblik på at vurdere en planlagt regionalstøtte undersøger Tilsynsmyndigheden til sidst det anmeldte projekts konkrete geografiske mobilitet. Der kan ikke godkendes regionalstøtte til et projekt, som ikke er nødvendigt, da det ikke er mobilt i den forstand, at virksomheden ikke har noget reelt valg med hensyn til at gennemføre projektet et andet sted.

Den lokaliseringsundersøgelse, der gennemføres af eller for investoren, vil i princippet give alle de oplysninger, der er nødvendige til udfyldelse af formularerne til costbenefitanalysen. En kopi af den oprindelige undersøgelse bør også fremsendes til Tilsynsmyndigheden. Alle hovedpunkter, hvor der med hensyn til omkostningerne er forskelle(4) mellem de pågældende to etableringssteder, kan i princippet medtages i Tilsynsmyndighedens analyse. Det eneste, der skal lades ude af betragtning, er de ulemper, som der vil blive ydet en særlig støtte til som led i et andet mål (f.eks. uddannelse). En anden forskel kan være antallet af år, som costbenefitanalysen er baseret på, hvor Tilsynsmyndigheden har lagt sig fast på enten tre eller fem år (jf. punkt 3.3 nedenfor).

På grundlag af costbenefitanalysen kan man beregne nettomeromkostningen, hvis fabrikken etableres i et støttet område i stedet for på det bedste alternative etableringssted. Forholdet mellem den aktuelle værdi af denne nettomeromkostning og den aktuelle værdi af den støtteberettigede investering kaldes den "regionale ulempefaktor".

2.3. Analyse af indvirkningen på markedet

Med henblik på at finde frem til regionalstøttens virkning for konkurrenterne, definerer Tilsynsmyndigheden først det relevante produktmarked, som berøres af det pågældende projekt på europæisk plan, under hensyntagen til, i hvilket omfang der er mulighed for substitution i forbindelse med udbud og efterspørgsel i sektoren. Hvis der er stor mulighed for substitution mellem forskellige markedssegmenter eller -nicher, lægger Tilsynsmyndigheden disse segmenter eller nicher til for at nå frem til det relevante marked. Tilsynsmyndigheden sondrer f.eks. ikke mellem de fleste segmenter af markedet for personbiler, medmindre køretøjet er tilstrækkeligt særegent med hensyn til brug og produktionsmetode (f.eks. terrængående køretøjer).

Da de fleste bilproducenter fremstiller deres egne motorer, har Tilsynsmyndigheden været af den opfattelse, at det relevante marked for en bilproducents motorproduktion er det bilmarked, som motorerne fremstilles til. Men med hensyn til komponentsystemer eller -moduler, som nu også er omfattet af retningslinjerne, er Tilsynsmyndigheden af den opfattelse, at der findes et særskilt marked for hver af disse komponentmoduler. En bilproducent vil nemlig først beslutte sig for (fortsat) selv at fremstille et modul efter at have undersøgt omkostningseffektiviteten heraf i forhold til at lade det pågældende modul fremstille hos en underleverandør.

I forbindelse med anmeldelsen af et samlet projekt i form af fremstilling af køretøjer eller motorer såvel som fremstilling af de tilsvarende komponentmoduler definerer Tilsynsmyndigheden det relevante marked som en kombination af markedet for køretøjer og markedet for de forskellige moduler.

Virkningen af regionalstøtten vurderes indgående og klassificeres i henhold til tre kategorier, dvs. lille, middelstor eller stor virkning for konkurrenterne på det relevante marked. En sådan analyse relateres nøje til de ændringer, der sker med hensyn til kapacitet og markedsandel som følge af projektet.

Den strukturelle overkapacitet, som for øjeblikket kendetegner bilindustrien på EØS-plan, har foranlediget Tilsynsmyndigheden til at være strengere i sin behandling af statsstøtte til projekter, som bidrager til at forværre dette problem, uanset om det er placeret i et område, der modtager støtte eller ej. Den "regionale ulempefaktor" kan derfor ændres ved addition eller subtraktion af nogle percentilpoint (den såkaldte "supplerende regionalstøtte").

Begrebet overkapacitet, kontrollen heraf på koncernniveau og den række værdier, der fastsættes i forbindelse med den "supplerende regionalstøtte", redegøres der udførligt for i afsnit 3.4 nedenfor.

2.4. Faglig ekspertise og fortrolighed

Både muligheden for en rentabel alternativ placering og beregningen af tillægsomkostninger og fordele undersøges af uafhængige eksperter.

På grund af at resultaterne af costbenefitanalysen i vidt omfang afhænger af de oplysninger, som den støttemodtagende virksomhed har fremsendt, gør Tilsynsmyndigheden brug af ekstern ekspertbistand til at kontrollere de oplysninger, som den pågældende virksomhed har fremsendt. Tilsynsmyndigheden indgår kontrakt med en konsulentvirksomhed med indgående kendskab til bilsektoren, som udvælges på grundlag af en udbudsprocedure i henhold til Tilsynsmyndighedens procedurer for offentlige indkøbsaftaler.

De fleste af de oplysninger og tekniske data, som det støttede bilmarked fremsender til Tilsynsmyndigheden i forbindelse med costbenefitanalysen, er underlagt strenge krav om fortrolighed. Til costbenefitanalysen anvendes der detaljerede oplysninger om drifts- og investeringsomkostningerne i forbindelse med projektet og andre fortrolige oplysninger om virksomhedens afsætningsplaner, produktion og kapacitet, som alle kan være forretningshemmeligheder, der er beskyttet af lovgivningen. Den konsulentvirksomhed, som Tilsynsmyndigheden ansætter, har i henhold til kontraktbestemmelserne tavshedspligt og vil stå over for erstatningsansvar og store bøder, hvis denne brydes. Tilsynsmyndigheden kan også garantere over for den støttede virksomhed, at dokumenter, der er forsynet med påskriften fortrolig, ikke vil komme til andres kendskab.

3. HVORDAN GØRES DET (EN REDEGØRELSE FOR METODEN)

3.1. Det regionale mål i forhold til andre mål med det støttede projekt

Inden analysen påbegyndes, er det vigtigt at fastsætte, om projektet kun har et regionalt mål, eller om der også er andre mål, som er berettigede til støtte i henhold til retningslinjerne for motorkøretøjsindustrien. Hvis projektet også støttes som led i andre mål (f.eks. miljø, F & U, uddannelse), er det vigtigt at undersøge, at de støtteberettigede udgifter og costbenefitanalysen ikke omfatter nogle af disse faktorer, eftersom de vil blive støttet separat. Dette forholder sig noget anderledes med hensyn til innovation i forbindelse med investeringer. Disse udgifter kan støttes ud fra et regionalt og et innovativt aspekt.

3.2. Sammenligning: alternativ placering af projektet

Identificeringen af en sammenligningsfabrik til projektet, hvilket er et centralt element i analysen, undersøges omhyggeligt af Tilsynsmyndigheden og kan - som alle andre oplysninger eller tekniske data, som virksomheden fremsender - anfægtes af de faglige eksperter:

- i princippet anmodes virksomheden om at forelægge et fuldstændigt eksemplar af placeringsundersøgelsen i forbindelse med projektet, som giver oplysninger om det/de alternative etableringssteder, der overvejes, inden den endelige placering vælges

- hvis der ikke blev gennemført en fuldstændig undersøgelse, vil virksomheden(5) skulle fremlægge tilstrækkelige, detaljerede oplysninger til at bevise, at den aktivt har stræbt efter en alternativ placering, som på kort sigt havde været mere omkostningseffektiv, men som man ikke gik videre med af særlige grunde, og Tilsynsmyndighedens eksperter vil derpå skulle kontrollere disse oplysninger.

I Tilsynsmyndighedens costbenefitanalyse er sammenligningsfabrikken eller sammenligningsgrundlaget i princippet beliggende inden for EØS eller et af de central- og østeuropæiske lande, hvis formålet med investeringen er fremstilling af køretøjer eller bilkomponenter, som i vidt omfang er bestemt til de europæiske markeder(6). I de sjældne tilfælde, hvor en virksomhed kun sammenligner et enkelt europæisk etableringssted med et etableringssted uden for Europa, som det ville importere køretøjer fra, vil costbenefitanalysen eventuelt skulle foretages med et hypotetisk alternativt etableringssted. I tilfælde, hvor virksomheden kan godtgøre, at mere end halvdelen af produktionen skal sælges uden for Europa, kan sammenligningsfabrikken i forbindelse med costbenefitanalysen ligge uden for Europa.

Hvis det sammenligningssted, som virksomheden har udvalgt, ligger i et andet støttet område i EØS, som er omfattet af undtagelsen i EU-traktatens artikel 92, stk. 3, eller EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, anses den eventuelle forskel mellem de respektive støttelofter ikke som en fordel eller ulempe i forbindelse med costbenefitanalysen; denne forskel anses for neutral i forbindelse med det endelige resultat af analysen.

3.3. Faktorer, som der tages højde for(7)

Som anført ovenfor bliver alle de oplysninger og tekniske data, som virksomheden fremsender, kontrolleret og valideret af Tilsynsmyndigheden og dens faglige eksperter. Generelle referencedata (inflationsrater, gennemsnitsløn inden for sektoren i de forskellige lande osv.) sammenholdes med statistiske oplysninger, der er tilgængelige på EØS-plan.

Som led i costbenefitanalysen undersøges forskelle med hensyn til investeringsomkostninger samt mulige driftsomkostninger i løbet af tre år for eksisterende fabrikker, eller fem år for greenfield-projekter fra det første år, hvor fremstillingen af nye køretøjer/motorer påbegyndes, både på den fabrik, der ligger i det støttede område, og på sammenligningsfabrikken.

Det skal understreges, at der ved begrebet "greenfield"-projekt forstås et fuldstændigt "nyt" etableringssted i et område, som også er nyt for producenten. Det kræver bl.a. udvikling af grundlæggende infrastrukturer, installering af logistik, ansættelse og intensiv uddannelse af ny arbejdskraft samt udvikling af et net af lokale underleverandører. I tilfælde af at der i nærheden allerede er etableret en anden fabrik i samme koncern, som kan påtage sig disse opgaver, betragtes projektet som en udvidelse af de eksisterende anlæg, også selv om det rent faktisk etableres på en "grøn eng" ("greenfield")(8).

Perioden på tre eller fem år er på eksperternes anbefaling blevet fastlagt som den periode, hvori man bedst kan komme over omkostningerne i opstartsfasen, afhængigt af projektets art: en udvidelse eller omdannelse af et bestående anlaeg kræver i reglen en kortere periode, inden man kan nå op på fuld produktion, end greenfieldfabrikker, hvor oplæringsprocessen er langsommere.

Tilsynsmyndigheden forventer, at virksomhederne godtgør, at de driftsmæssige ulemper med tiden bliver mindre med henblik på at vise, at placeringen var fornuftigt valgt, hvilket normalt er baseret på de langsigtede komparative fordele ved det etableringssted, som investoren har valgt, i modsætning til eventuelle alternative etableringssteder.

I costbenefitanalysen indgår følgende faktorer:

- Omkostningsforskelle med hensyn til investeringer

De forskelle med hensyn til yderligere investeringsomkostninger(9) som opstår for bilkoncernen i forbindelse med to placeringer, skal fastlægges i enkeltheder. I analysen indgår mindst fem omkostningskategorier: jord, bygninger og infrastruktur, maskiner og udstyr, værktøj og støbeforme samt leverandørværktøjer. Der kan fastsættes andre kategorier, når de svarer til aktiver, som vil blive nedskrevet i løbet af deres levetid. Virksomheden skal redegøre nærmere for disse omkostningsforskelle over for Tilsynsmyndigheden og fremsende alle tilgængelige understøttende dokumenter (bl.a. teknisk indretning af fabrikken før og efter investeringen).

Forskellene mellem de to sammenlignede fabrikker med hensyn til investeringer gør det som regel nødvendigt, at Tilsynsmyndighedens eksperter aflægger besøg på stedet. Undersøgelsen af disse elementer er også af helt central betydning med henblik på at afdække kapacitetsmæssige flaskehalse på den støttede fabrik i tilfælde af forøgelser af produktionskapaciteten.

Analysen af investeringsmæssige ulemper viser, hvorvidt placeringen i det støttede område er en fordel eller en ulempe for virksomheden som følge af, at de investeringer, der havde været nødvendige i sammenligningsfabrikken, er højere eller lavere end de investeringer, der reelt foretages i det støttede område.

- Omkostningsforskelle med hensyn til driftsomkostninger

Forskelle med hensyn til driftsomkostninger i de første hele tre eller fem år af produktionen skal også undersøges indgående. I de understøttende dokumenter bør der for hver kategori sondres mellem normale eller permanente omkostningsforskelle og omkostningsforskelle i opstartsfasen. Oplysningerne skal angives i valutaen i den EFTA-stat, som yder støtten (valutakursforudsætninger angives) og i løbende priser for tidligere år eller i faste priser for fremtidige år. De faktorer, som der sædvanligvis tages højde for, er følgende:

Arbejdsomkostninger: forskelle med hensyn til lønudgifterne ved produktion med en optimal produktivitet, som kan opdeles i forskelle med hensyn til lønsatser, arbejdstid og arbejdskraft.

Komponenter/materialer: forskelle med hensyn til omkostningerne til komponenter og leverancer under hensyntagen til lokal leverandørpolitik, central indkøbspolitik osv.

Lagre: forskelle med hensyn til finansieringsomkostningerne i forbindelse med lagre til indgående materialer og færdigvarer, som er en følge af valget af placering (dvs. forskelle med hensyn til antallet af dage på lager på fabrikken og på vejene).

Transport: omkostningsforskelle, som opstår for virksomheden som følge af den regionale fabriks beliggenhed i et randområde (både med hensyn til indgående materialer og færdigvarer) som følge af forskelle med hensyn til afstande og transportomkostninger pr. enhed.

Andre driftsmæssige ulemper: omkostningsforskelle med hensyn til f.eks. forskellige forsynings- og garantiydelser.

3.4. Det endelige resultat af costbenefitanalysen: "Regional ulempefaktor" over for "støtteintensitet"

På grundlag af costbenefitanalysen fremkommer nettomeromkostningen i forbindelse med de to placeringer. Den nominelle værdi skal tilbagediskonteres ved anvendelse af den pågældende EFTA-stats referencesats, der er gældende ved projektets start. Når de driftsmæssige ulemper udtrykkes i faste priser, vil den nominelle værdi af disse ulemper blive tilbagediskonteret med realrenten, som svarer til referencesatsen minus inflationsraten for det pågældende land.

Tilsynsmyndigheden undersøger også, om regionalstøtteordningen er anvendt korrekt i forbindelse med de støtteberettigede udgifter. Den "støtteintensitet", som Tilsynsmyndigheden lægger til grund for sin afgørelse i forbindelse med støtteprojektet, er forholdet mellem den tilbagediskonterede støtte og den tilbagediskonterede støtteberettigede investering ved anvendelse af referencesatsen. Denne støtteintensitet udtrykkes derpå i bruttosubventionsækvivalent.

Når nettomeromkostningen i nutidsværdier divideres med nutidsværdien af den støtteberettigede investering, kommer man frem til den "regionale ulempefaktor".

Denne "regionale ulempefaktor" sammenholdes med "støtteintensiteten" udtrykt i bruttosubventionsækvivalent på baggrund af EFTA-statens støtteforslag. Ved at sammenligne begge faktorer, kan Tilsynsmyndigheden drage følgende umiddelbare konklusioner:

- hvis støtteintensiteten ligger et godt stykke under den regionale ulempefaktor, antages det, at virksomheden ikke vil modtage en uberettiget høj støtte: støtten vil tjene til i et vist omfang at udligne de finansielle ulemper, der skyldes valget af geografisk placering

- hvis støtteintensiteten er væsentlig højere end den regionale ulempefaktor, kan det på indeværende tidspunkt af analysen formodes, at virksomheden får et ubegrundet støttebeløb: støtten kan tjene til at overkompensere de finansielle ulemper ved det geografiske valg

- hvis støtteintensiteten stort set svarer til den regionale ulempefaktor, vil det af analysen af indvirkningen på markedet fremgå, om den planlagte støtte kan accepteres.

3.5. Analyse af indvirkningen på markedet : "Supplerende regionalstøtte"

Under hensyntagen til den nuværende overkapacitet i den europæiske bilindustri lægger Tilsynsmyndigheden i sin vurdering af regionalstøtteprojekter til motorkøretøjsindustrien særlig vægt på produktionskapaciteten hos de køretøjsfabrikanter(10), der modtager støtten, "før" og "efter" investeringen og situationen på køretøjets markedssegment, som vil blive påvirket som følge af det støttede projekt.

Planlagt støtte til investeringer, som potentielt forværrer problemet med overkapacitet inden for sektoren, kan straffes, ved at den "regionale ulempefaktor" nedsættes til indtil 2 point. Derved kunne Tilsynsmyndigheden blive nødt til at indlede en procedure efter artikel 1, stk. 2, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, selv om den planlagte støtte ikke udgør nogen overkompensering af den regionale ulempe.

På den anden side kan et projekt, som bidrager til en generel forbedring af situationen med overkapacitet inden for sektoren, opnå forhøjelser på indtil 4 point (i støttede områder) af den regionale ulempe, der er beregnet på grundlag af costbenefitanalysen.

Værdierne af den "supplerende regionalstøtte" er på nuværende tidspunkt fastlagt inden for følgende margener:

>TABELPOSITION>

Bemærk:

den "supplerende regionalstøtte" udtrykkes i percentilpoint, som lægges til (eller fratrækkes) den "regionale ulempefaktor", der er beregnet på grundlag af costbenefitanalysen.

Det er nødvendigt at skelne mellem områder, der er omfattet af henholdsvis artikel 61, stk. 3, litra a), og artikel 61, stk. 3, litra c), for at kunne tage højde for den forskellige situation i regionerne og øge regionalstøttens ansporende virkning for potentielle investorer.

4. PROCEDURE

4.1. Forudgående anmeldelse

EFTA-staterne kan forud for en anmeldelse kontakte Tilsynsmyndigheden og få yderligere bistand, så de er sikre på, at den efterfølgende anmeldelse er så fuldstændig som mulig. Dette er navnlig relevant, når visse foranstaltningers art er usikker, når en støtteforanstaltning tjener mere end et enkelt mål, når det hersker tvivl om, hvorvidt der kræves en costbenefitanalyse, eller når en virksomhed ikke har gennemført en placeringsundersøgelse.

4.2. Anmeldelse

EFTA-staten bør under inddragelse af den støttede virksomhed udfylde den almindelige anmeldelsesformular (jf. punkt (6) i kapitel 23.2.2 i retningslinjerne) og formularerne til costbenefitanalysen samt vedlægge de nødvendige understøttende dokumenter.

4.3. Vurdering

Efter registrering af anmeldelsen giver Tilsynsmyndigheden hurtigst muligt og sædvanligvis inden for 15 arbejdsdage EFTA-staten besked om, hvilke oplysninger(11) der mangler, for at anmeldelsen er fuldstændig, så alle sagens aspekter kan vurderes. Samtidig vil den foreslå EFTA-staten et møde på sine kontorer eller på det sted, hvor investeringen skal foretages, med henblik på at behandle de oplysninger, der allerede er modtaget, og som skal modtages.

Ved denne lejlighed kan EFTA-staten og Tilsynsmyndigheden trække på bistand fra egnede eksperter, for at der kan finde en udførlig drøftelse sted af alle tekniske og finansielle oplysninger. Under mødet vil Tilsynsmyndigheden gøre opmærksom på, hvilke oplysninger der mangler, for at sagen kan blive vurderet indgående, og alle parter bliver enige om, hvilke understøttende dokumenter der skal fremsendes, samt om den forventede tidsplan for en afgørelse. Efter dette møde(12) bekræfter Tilsynsmyndigheden skriftligt, hvilke yderligere oplysninger den udbeder sig.

Når de yderligere oplysninger er modtaget og lever op til Tilsynsmyndighedens forventninger, skal der foreligge en beslutning inden for 30 arbejdsdage i forbindelse med anmeldt støtte som led i godkendte støtteordninger eller inden for to måneder i forbindelse med anmeldt ad hoc-støtte.

Inden for denne frist vil Tilsynsmyndigheden imidlertid invitere den pågældende EFTA-stat, evt. ledsaget af eksperter, til under et møde i Bruxelles sammen med den at gennemgå costbenefitanalysen. Eventuelle fejl og misforståelser kan så stadig korrigeres, inden den endelige udgave vedtages.

5. FORMULARER TIL COSTBENEFITANALYSEN OG GLOSAR

Den formular, der skal anvendes, er den engelske udgave af den formular, der er knyttet til EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien og trykt i De Europæiske Fællesskabers Tidende C 279 af 15.9.1997, s. 17-44(13).

(1) Offentliggjort af Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer under nummeret ISBN 92-826-0381-4.

(2) Indtil revisionen af EF-rammebestemmelserne skulle den alternative placering altid være den bedst mulige placering af det samme projekt i et område, der ikke modtager støtte. Hvis virksomheden ikke havde undersøgt en sådan mulighed, blev den af Kommissionen opfordret til at udvælge et sådant etableringssted.

(3) Omdannelse er forskellig fra omstrukturering, som er forbeholdt virksomheder i vanskeligheder eller virksomheder, som ville blive lukket, hvis investeringsprojektet ikke blev gennemført.

(4) Forskelle med hensyn til selskabsskatter betragtes ikke som et omkostningselement.

(5) Producenter af komponentsystemer, som skal placeres i nærheden af en bilfabrik, vil normalt ikke gennemføre en sådan undersøgelse. Det alternative etableringssted er dermed det samme som for bilproducenten. En bilsamlingsfabrik, som har konkurreret med andre etableringssteder, vil på den anden side ikke have adgang til den placeringsundersøgelse, som bilfabrikken har gennemført.

(6) Undersøgelsen af investeringens mobilitet og costbenefitanalysen kan gennemføres på grundlag af forskellige sammenligningsfabrikker.

(7) Dette afsnit er lettere at forstå, hvis det læses parallelt med de ark til costbenefitanalysen, der indgår i anmeldelsesformularen, som er omhandlet i afsnit 5 nedenfor.

(8) Kommissionen beslutning 96/666/EF, EFT L 308 af 29.11.1996, s. 46.

(9) Investeringsomkostningen kan være større end den støtteberettigede investering, som fastlægges i den regionalstøtteordning, der er anvendt i det pågældende tilfælde.

(10) I forbindelse med komponentmoduler lægger Tilsynsmyndigheden ikke kapacitetsmæssige hensyn til grund, da leverandørerne ikke forventes at investere i nye kapaciteter, medmindre de har faste købsaftaler.

(11) I betragtning af, at hver enkelt sag har egne særegenheder, kan man normalt gå ud fra, at anmeldelsen ikke indeholder alle tekniske og finansielle aspekter af et projekt. For de sagers vedkommende, hvor EFTA-staten har kontaktet Tilsynsmyndigheden inden anmeldelsen, vil behovet for yderligere oplysninger naturligvis være begrænset.

(12) Hvis virksomheden anfører, at der med hensyn til investeringerne er betydelige omkostningsforskelle mellem to eksisterende etableringssteder, kan det også være nødvendigt, at Tilsynsmyndighedens eksperter besøger det alternative etableringssted.

(13) Med henblik herpå skal der ved ordet "Kommissionen" forstås "EFTA-Tilsynsmyndigheden" og ved ordet "medlemsstat" forstås "EFTA-stat"."