EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDENS AFGØRELSE Nr. 187/97/KOL af 16. juli 1997 om ellevte ændring af de proceduremæssige og materielle regler for statsstøtte

EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDEN

har ændret de proceduremæssige og materielle regler for statsstøtte (1) af 19. januar 1994 (2), senest ændret den 11. september 1996 (3), som følger.

Følgende regler for statsstøtte til søtransportsektoren tilføjes som et nyt kapitel 24A og et nyt bilag VIII til retningslinjerne for statsstøtte:

»24A. STØTTE TIL SØTRANSPORTSEKTOREN (1)

24A.1. Indledning

24A.1.1. Tidligere retningslinjer for støtte til skibsfarten og EØS-aftalen

1) I 1989 vedtog EF-Kommissionen retningslinjer for støtte til skibsfarten (»Finansielle og fiskale foranstaltninger vedrørende skibsfart med fartøjer, der er indregistreret i Fællesskabet«, SEK(89) 921 endelig udg.). Disse retningslinjer, der ikke blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende, er imidlertid ikke opført i bilag XV til EØS-aftalen som en retsakt, EF-Kommissionen og EFTA-Tilsynsmyndigheden skal tage behørigt hensyn til i forbindelse med anvendelsen og fortolkningen af EØS-aftalens statsstøttebestemmelser. Af denne grund blev retningslinjerne ikke indarbejdet i den første udgave af EFTA-Tilsynsmyndighedens nuværende retningslinjer for statsstøtte, der er vedtaget den 19. januar 1994. Men EØS-aftalens grundlæggende statsstøttebestemmelser (herunder artikel 61 og 62) finder ikke desto mindre fuld anvendelse på søtransportsektoren, og EFTA-Tilsynsmyndigheden har uagtet udeladelsen anset Kommissionens retningslinjer fra 1989 om støtte til skibsfarten for at være EØS-relevante.

24A.1.2. Søfartspolitik i forbindelse med EØS-aftalen og det markedsøkonomiske princip

1) Det Europæiske Fællesskab har udviklet en søfartspolitik, som er fastlagt i flere meddelelser til Rådet. EØS-aftalen indeholder ikke bestemmelser om nogen fælles ekstern handelspolitik og omfatter således ikke alle aspekter af Fællesskabets søfartspolitik. Hvad angår handelsforbindelser til tredjelande og samarbejde på internationalt plan, fører hver af EFTA-staterne sin egen selvstændige søfartspolitik. Protokol 19 til aftalen forudser imidlertid, at de kontraherende parter på et tidspunkt vil samordne deres forholdsregler og foranstaltninger over for tredjelande på søtransportområdet på grundlag af konkrete bestemmelser, og at de bl.a. vil konsultere hinanden vedrørende søfartsanliggender, som behandles af internationale organisationer. Generelt synes formålene med EFTA-staternes søfartspolitik i stor udstrækning at ligne de formål, der ligger til grund for Fællesskabets politik (2), der omfatter fremme af EF-skibsfarten, eksterne relationer og sikkerhed til søs samt skibsbygning og søfartsteknologi. Både for Fællesskabet og for EFTA-staterne har hensigten været at sikre fri adgang til skibsfartsmarkeder verden over for sikre og miljøvenlige skibe, fortrinsvis registreret i EØS-staterne og med EØS-borgere som mandskab. Denne fremgangsmåde har til en vis grad haft held til at åbne markederne op, især i Europa, og har givet forbrugerne et bredt udvalg af konkurrencedygtige søtransporttjenester. På den anden side er dog såvel andelen af skibe, der er registreret i EØS-staterne, som antallet af beskæftigede EØS-søfolk gået betydeligt tilbage, især de seneste ti år.

2) Grundlag for denne filosofi er lovgivningen på internationalt og nationalt plan samt EØS-lovgivningen. Specielt inden for sikkerhedsstandarder og arbejdsforhold gælder der internationale aftaler og resolutioner, og EF og EFTA-staterne fremmer aktivt en højnelse af standarderne på verdensplan i de relevante fora, herunder specielt i Den Internationale Søfartsorganisation IMO. På EF-plan vedtog Rådet i 1986 en pakke med grundlæggende lovgivning om skibsfarten baseret på filosofien om et åbent marked uden protektionisme (3). Groft sagt besluttede Fællesskabet, at der ikke skulle gælde andre krav for retten til at levere søtransporttjenester mellem EF og tredjelande eller mellem medlemsstater end etablering inden for EF. Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 fastsætter således princippet om fri udveksling af tjenesteydelser for alle EF-etablerede operatører, uanset om de sejler med fartøjer under EF-flag eller tredjelandsflag. Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 og (EØF) nr. 4056/86 indgår i EØS-aftalen som retsakter (bindende retsakter i aftalens bilag XIII og XIV, og Rådets forordning (EØF) nr. 4057/86 og (EØF) nr. 4058/86 er opført som retsakter, som de kontraherende parter skal tage til efterretning.

3) Undtagelser fra denne frihandelsfilosofi, hvor sejladsen stadig er begrænset til fartøjer, som er registreret i EU-lande og indgår i medlemsstaternes flagflåder, ses primært i forbindelse med bestemte former for cabotagesejlads (4). Det betyder, at der generelt kun er få økonomiske fordele ved at registrere et fartøj i et EØS-land - tværtimod kan der være ulemper forbundet hermed, som f.eks. strenge bemandingskrav og medlemsstaternes skattemæssige og sociale sikringsordninger for rederier og deres ansatte, som i de fleste tilfælde betyder, at det er relativt dyr at operere med fartøjer under EØS-flag og med EØS-søfolk om bord. Endvidere har operatører fra tredjelande, som kommer ind i de åbne søfarter, kun få omkostninger. Og medens der for at sikre en vis sammenlignelighed mellem EØS- og ikke-EØS-operatørers omkostninger ikke opkræves direkte eller indirekte skatter eller afgifter for søtransporttjenesteydelser, hvilket ellers er tilfældet med mange importerede varer og tjenesteydelser, konkurrerer EØS-registrerede fartøjer og tredjelandsfartøjer direkte med hinanden ikke blot i den internationale søfart, men også i de fleste søfartssektorer inden for EØS.

4) Hertil kommer, at søtransporten er et meget mobilt erhverv, og at man nemt kan undgå en alt for skrap ordning ved at lade sine fartøjer registrere i andre lande (hvilket giver fuldstændig bemandingsfrihed) og ved om nødvendigt at etablere en nominel administration eller ledelse uden for medlemsstaten (for at undgå dens skattesystem). I de senere år har der desuden været et stort udbud af søfolk fra lavtlønstredjelande, hvilket har givet rederne mulighed for at vælge en lavtlønsløsning i forbindelse med skibenes bemanding. Den nuværende konjunkturbestemte og strukturelle overkapacitet betyder endvidere, at erhvervet er efterspørgselsbestemt, og at befragtere kan presse fragtpriserne ned. Kombineret med redernes høje faste omkostninger medfører det et øget incitament til at skære i omkostningerne og muligvis søge de nemmeste løsninger, og det er ikke nødvendigvis kommercielt attraktivt at stræbe efter et højt kvalitetsniveau i aktiviteterne. Dette risikerer så at underminere de kontraherende parters langsigtede interesse i en sikker, effektiv og miljøvenlig transport.

24A.1.3. Skibsfartens udvikling: faldende konkurrenceevne for fartøjer under EØS-flag

1) Den europæiske skibsfart står over for stærk international konkurrence og i henhold til EF-retningslinjerne fra 6. maj i år, som der er henvist til i indledningen, er EF-flagflådens andel af den samlede søtransport på verdensplan faldet støt i de sidste 30 år. I 1970 sejlede 32 % af verdens samlede tonnage således under EF-flag, medens andelen var faldet til 14 % i 1995. Lande med store åbne registre øgede deres andel fra 19 % til 38 % i samme periode, og beskæftigelsen af EF-søfolk faldt tilsvarende støt. I EØS-sammenhæng skal det bemærkes, at den norske flagflåde reduceredes betydeligt i årene indtil 1987, hvorefter den registrerede tonnage i Norges Internationale Skibsregister steg kraftigt.

2) I mangel af EØS-foranstaltninger, der kunne sikre en vis harmonisering (5), har EØS-staterne truffet individuelle foranstaltninger for at opretholde deres søfartsinteresser. Vigtige økonomiske hensyn, såsom bevarelse af beskæftigelse og af knowhow samt flådens strategiske betydning, er alle faktorer, som påvirker politisk beslutningstagning på nationalt plan. Det erkendes ligeledes, at kvaliteten ikke må ofres som følge af redernes omkostningsreduktioner for at overleve priskonkurrencen især fra bekvemmelighedsflag. Kvaliteten skal fastholdes og forbedres, både hvad angår tekniske standarder og fartøjernes drift, hvilket indebærer et løbende behov for uddannelse og ansættelse af folk med de nødvendige kvalifikationer.

3) Der er derfor gradvist indført foranstaltninger for at mindske udflagningstendensen, f.eks. lempeligere krav til de nationale hovedregistre, etablering af alternative eller internationale registre, eller statsstøtteforanstaltninger, eller en kombination heraf, men ingen af fremgangsmåderne er lykkedes helt.

4) Udflagning er imidlertid ikke det eneste problem. Såfremt et flagland uden for EØS tilbyder en god international serviceinfrastruktur, har udflagningen i de seneste år haft tendens til at blive efterfulgt af udflytning af tilknyttede aktiviteter (f.eks. skibsfartsadministration) til lande uden for EØS, med endnu større jobtab til følge både om bord på skibene og på land. En yderligere konsekvens har været tabet af søfartsknowhow. Opfattelsen af, at antallet af søfartsstillinger er begrænset, og at der er tale om et vanskeligt arbejdsmiljø med få karrieremuligheder, har ført til et fald i tilgangen til søfartsuddannelserne og i rekrutteringen af unge søfolk, hvilket yderligere har forværret situationen til søs som på land.

24A.1.4. Begrundelse for fremgangsmåden ved statsstøtte til søtransportsektoren

1) Konkurrenceforskellen mellem EØS-registrerede skibe og skibe, der er registreret i tredjelande, herunder især skibe under bekvemmelighedsflag, skyldes primært skatteomkostningerne. Kapitalomkostningerne er nemlig stort set de samme verden over, og der er heller ikke nogen forskel i den tilgængelige teknologi. Forskellige undersøgelser har imidlertid påvist, at det er de fiskale omkostninger (selskabsbeskatning og lønrelaterede bidrag til søfolkene), der er den afgørende og konkurrencefordrejende faktor.

2) I princippet skal driftsstøtte være ekstraordinær, midlertidig og degressiv. For skibsfarten er EØS-flagflådens faldende konkurrenceevne på verdensmarkedet imidlertid strukturelt betinget og skyldes hovedsagelig eksterne faktorer. Da de umiddelbare udsigter til en løsning med hensyn til denne omkostningsforskel ikke er gode, ser det ikke ud til, at der er tale om et kortfristet behov for støtteforanstaltninger som kan sikre redernes konkurrenceevne på verdensmarkedet med EØS-flagede fartøjer.

3) Internationalt har EF- og EFTA-staterne under drøftelser i Verdenshandelsorganisationens regi presset på for at opnå en liberalisering af søtransporttjenester på verdensplan, men vigtige handelspartnere var ikke indstillet på at acceptere de fremlagte forslag, og yderligere drøftelser er udsat indtil næste samlede forhandlingsrunde om tjenesteydelser, som senest skal finde sted i år 2000. Det synes desuden ikke sandsynligt, at der i den nærmeste fremtid vil blive opnået international enighed om anvendelsen af konkurrenceregler for søtransport, herunder begrænsninger i nationale støtteordninger.

4) Det er muligt, at støtteniveauet vil blive reduceret gradvist i fremtiden, såfremt den verdensøkonomiske og -politiske situation tillader det. Det kan specielt nævnes, at de nuværende regler ville blive ændret, såfremt de nye begrænsninger, der for tiden forhandles om i GATS-regi, og som vedrører de potentielt konkurrencefordrejende virkninger af subsidier til handel med tjenesteydelser, træder i kraft. I mellemtiden må situationen følges nøje gennem en regelmæssig revurdering af støtten i lyset af EØS-flagflådernes konkurrenceevne på verdensmarkedet.

24A.2. Omfang og overordnede målsætninger

1) EØS-aftalens strategi i forbindelse med statsstøtte skal tage hensyn til forskelle i, hvorledes de stater, der er part i aftalen, prioriterer, og i deres valg af fremgangsmåder, men samtidig sikre, at de konkurrencefordrejende virkninger begrænses mest muligt.

2) EFTA-Tilsynsmyndigheden har til opgave at fastlægge parametrene for godkendelse af statsstøtte i EFTA-staterne. Støtteordninger bør ikke være til skade for andre EØS-staters økonomier, og det skal kunne påvises, at der ikke er fare for, at de fordrejer konkurrencen eller omvendt påvirker samhandelsvilkårene mellem de kontraherende parter i et omfang, som er uforeneligt med den fælles interesse. Statsstøtte skal altid være begrænset til, hvad der er nødvendigt for at opfylde dens formål, og den skal ydes på en gennemsigtig måde. Den kumulative effekt af al støtte, der ydes af offentlige myndigheder (på nationalt, regionalt og lokalt plan), skal altid tages i betragtning.

24A.2.1. Reglernes omfang

1) Nærværende regler vedrører al støtte til skibsfarten, der ydes af EFTA-stater eller ved hjælp af offentlige midler, herunder økonomiske fordele af enhvert art, som finansieres af de offentlige myndigheder (uanset om det er på nationalt, regionalt, amts- eller provinsplan eller lokalt). I denne sammenhæng kan »offentlige myndigheder« også være offentlige virksomheder og statskontrollerede banker. Ordninger, hvor staten garanterer lån eller anden finansiering, der ydes af kommercielle banker, kan også falde ind under definitionen af støtte. Retningslinjerne skelner ikke mellem forskellige typer af støttemodtagere efter deres juridiske form (f.eks. selskaber, partnerskaber eller privatpersoner) eller mellem offentlige og private ejerforhold, og henvisninger til selskaber skal anses for at omfatte alle andre juridiske personer.

2) Disse regler dækker ikke støtte til skibsbygning (i den betydning, der anvendes i den retsakt, der henvises til under punkt 1.B i bilag XV til EØS-aftalen (6), eller efterfølgende lovgivning, som skal sikre anvendelsen af statsstøttebestemmelserne i OECD-aftalen om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri, når denne aftale træder i kraft), eller støtte til fiskefartøjer. Investeringer i infrastruktur anses normalt ikke for at udgøre statsstøtte efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, hvis staten giver alle interesserede operatører fri og lige adgang til infrastrukturen. Tilsynsmyndigheden kan imidlertid undersøge sådanne investeringer, såfremt de direkte eller indirekte kunne være til fordel for bestemte rederier. Endelig har Tilsynsmyndigheden fastsat princippet om, at der ikke er tale om statsstøtte, når offentlige myndigheder foretager indskud i en virksomhed på et grundlag, som ville være acceptabelt for en privat investor under almindelige markedsøkonomiske forhold (7).

24A.2.2. Overordnede målsætninger

1) Statsstøtten skal være mere gennemskuelig, således at ikke alene de nationale myndigheder i bredeste forstand, men også selskaber og privatpersoner kender deres rettigheder og forpligtelser. Reglerne heri skal bidrage dertil og klargøre, hvilke støtteordninger der kan indføres for at støtte de kontraherende parters søfartsinteresser. Da statsstøtten opfattes som fremmende for flådernes konkurrenceevne, må den generelt kun ydes til fartøjer, der er optaget i EØS-staternes registre (8). Denne politik skal:

- sikre EØS-beskæftigelsen (både på fartøjerne og på land)

- bevare EØS's knowhow på søfartsområdet og udvikle søfartsfærdigheder, og

- øge sikkerheden.

2) I ekstraordinære tilfælde kan statsstøtte imidlertid ydes til fartøjer, der er optaget i registrene under punkt 3 i bilag VIII til nærværende retningslinjer, under forudsætning af, at EFTA-staten kan godtgøre, at registeret bidrager direkte til ovennævnte formål.

3) Endvidere kan flagneutrale støtteforanstaltninger godkendes i visse ekstraordinære tilfælde, hvor den berørte stat klart kan påvise, at det tjener de kontraherende parters fælles interesse (se afsnit 24A.3.1 og 24A.7).

4) Der kan også tages hensyn til de kontraherende parters fælles målsætninger for den fælles transportpolitik (9), som f.eks. etableringen af rammer for bæredygtig mobilitet og som led heri fremme af short sea shipping og fuld udvikling af dens potentiale.

24A.3. Fiskale og sociale foranstaltninger til forbedring af konkurrenceevnen

24A.3.1. Skattemæssig behandling af rederier

1) Inden for skibsfartssektoren har EØS-staterne anlagt forskellige strategier over for de problemer, som skyldes de forskellige faktorer, der på den ene eller anden måde påvirker den internationale konkurrence og således afspejler situationen i de enkelte lande. Nogle medlemsstater har kunnet nøjes med generelle foranstaltninger, medens andre er tyet til statsstøtte.

2) Mange tredjelande har oprettet omfattende skibsregistre, som i nogle tilfælde understøttes af en effektiv international serviceinfrastruktur, der sammen med et skattemæssigt klima, som er betydeligt mildere end i EØS, er attraktive for rederierne. Den lave beskatning har betydet, at rederierne ikke alene har et incitament til udflagning, men også til at overveje overflytning af hele virksomheden. Det må fremhæves, at der ikke i øjeblikket findes effektive internationale regler, som kan bremse denne skattemæssige konkurrence, og kun få administrative, retlige og tekniske hindringer for at overflytte et fartøj fra en EØS-stats register. Dermed står alle EØS-stater med en stor flagflåde over for et fælles problem, og den bedste vej frem ser ud til at bestå i at skabe betingelser, som tillader loyal konkurrence med bekvemmelighedsflagene.

3) Skatteharmonisering er ikke i sig selv behandlet i EØS-aftalen. Men spørgsmålet om skattemæssig konkurrence mellem EØS-staterne bør tages op. Der ser ud til at være stigende sammenfald mellem EØS-staternes initiativer med hensyn til støtte til skibsfarten. Udflagning EØS-staterne imellem er sjældent forekommende. I forbindelse med søtransport er skattemæssig konkurrence primært et diskussionsemne mellem EØS-staterne og tredjelande, idet rederiernes omkostningsbesparelser gennem tredjelandsregistre er betydelige sammenholdt med deres muligheder inden for EØS. Endvidere har skibsfartens overskud, som er skattepligtige, været små i de seneste år, og derfor har forskelle i EØS-staternes effektive skattesats kun haft marginal betydning. Den fortsatte nedgang i EØS-flagflåden, samtidig med at den andel af verdensskibsfarten, som kontrolleres af EØS-redere, er forblevet relativt konstant i de sidste ti år, vidner herom.

4) For at imødegå denne tendens har mange EØS-stater truffet særlige foranstaltninger for at forbedre det skattemæssige klima for skibsejerne, herunder f.eks. ved hurtigere afskrivning på skibsinvesteringer og ret til skattefrit at tilbageholde overskud fra salg af fartøjer i en årrække, forudsat at disse overskud geninvesteres i fartøjer.

5) Disse særlige skattelempelser for skibsfarten udgør statsstøtte. Samtidig udgør den ordning, som findes i nogle EØS-stater og tredjelande, hvorefter den sædvanlige selskabsbeskatning erstattes med en tonnageafgift, også statsstøtte. En tonnageafgift indebærer, at rederen betaler en afgift, som er direkte knyttet til den udnyttede tonnage. Tonnageafgiften opkræves uafhængigt af virksomhedens faktiske indtjening eller realiserede overskud/underskud.

6) Det er blevet påvist, at sådanne foranstaltninger sikrer arbejdspladser af høj kvalitet i søfartsindustrien på land, som f.eks. skibsfartsadministration, og også inden for tilknyttede sektorer (forsikring, mæglervirksomhed og finansiering). I kraft af deres betydning for de kontraherende parters økonomier og som støtte for de tidligere anførte målsætninger, kan disse former for skattemæssige incitamenter generelt accepteres. Bevarelsen af kvalitetsarbejdspladser og stimulering af en konkurrencedygtig søfartsindustri i en EØS-stat gennem skattebegunstigelser vil sammen med andre initiativer vedrørende uddannelse og forbedring af sikkerheden fremme den europæiske skibsfarts udvikling på verdensmarkedet.

7) Tilsynsmyndigheden er opmærksom på, at redernes indtægter i dag ofte opnås gennem driften af skibe under forskellige flag, f.eks. ved at benytte chartrede fartøjer under ikke-nationale flag eller ved at gøre brug af partnerskibe inden for konsortier. Det erkendes ligeledes, at tilskyndelsen til en overflytning af administration og tilknyttede aktiviteter ville fortsætte, hvis rederen opnåede en betydelig økonomisk fordel ved at opretholde forskellige forretningssteder og separat bogføring for indtjeningen fra EØS-flagede fartøjer og andre indtægter. Der ville f.eks. være tilfældet, hvis der blev opkrævet fuld selskabsskat af indtjeningen fra ikke-EØS-flagede fartøjer i en EØS-stat eller en lav oversøisk skat, hvis det kunne påvises, at der var tale om oversøisk ledelse/administration.

8) Formålet med statsstøtte til søtransportsektoren er at øge EØS-flådens konkurrenceevne på verdensskibsfartsmarkedet. Skattelempelser bør derfor som regel være knyttet til en EØS-stats flag. De kan imidlertid også rent undtagelsesvis godkendes, når de vedrører hele flåden, som ejes af et rederi inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, som er selskabsskattepligtigt i en EØS-stat, forudsat at det kan påvises, at den strategiske og kommercielle administration af alle de berørte fartøjer udføres fra den pågældende stats område, og at aktiviteterne bidrager væsentligt til den økonomiske aktivitet og beskæftigelsen i EØS. Den pågældende EØS-stat skal fremlægge dokumentation for denne økonomiske tilknytning i form af oplysninger om fartøjer, som ejes og drives under EØS-staters registre, om EØS-statsborgere beskæftiget på fartøjerne og i aktiviteter på land samt om investeringer i faste aktiver. Det må understreges, at støtten skal være nødvendig for at fremme hjemføring til EF af den strategiske og kommercielle ledelse af samtlige berørte fartøjer, samt at støttemodtagerne skal være selskabsskattepligtige inden for EØS. Tilsynsmyndigheden vil desuden anmode om al tilgængelig dokumentation for, at alle fartøjer, som drives af virksomheder, der nyder godt af sådanne foranstaltninger, overholder de relevante internationale standarder og EØS-standarder for sikkerhed, herunder dem, der vedrører arbejdsforholdene om bord.

9) I de tilfælde, hvor skattemæssige ordninger godkendes på ovennævnte ekstraordinære grundlag, vil Tilsynsmyndigheden kræve, at der fremsendes regelmæssige rapporter, som viser foranstaltningens virkning (sammen med andre statsstøtteordninger, der er i kraft i EFTA-staten) på den EØS-registrerede flåde, der opererer fra EFTA-statens område, og på beskæftigelsen af EØS-søfolk. Tilsynsmyndigheden vil overvåge situationen nøje for at undgå en mulig fordrejning af konkurrencen inden for samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen.

10) I samtlige tilfælde skal støttens gunstige virkning fremme skibsfartens udvikling og beskæftigelsen inden for sektoren i den fælles interesse. De ovennævnte skattemæssige fordele skal derfor begrænses til skibsfartsaktiviteter. Deraf følger, at regnskaberne, når et rederi har andre kommercielle aktiviteter end skibsfart, skal være gennemskuelige for at forhindre en spill-over effekt til aktiviteter, der ikke vedrører skibsfart. Denne fremgangsmåde vil kunne medvirke til at gøre EØS-skibsfarten konkurrencedygtig med et skatteniveau, der svarer til niveauerne andre steder i verden, samtidig med at den fastholder en EFTA-stats sædvanlige skattesatser for andre aktiviteter og aflønning af aktionærer og direktion.

24A.3.2. Arbejdsrelaterede omkostninger

1) Offentlige foranstaltninger til lempelse af de arbejdsrelaterede omkostninger i bestemte sektorer indebærer en risiko for at forstyrre EØS-aftalens funktion og dermed skade europæisk industris konkurrenceevne og jobskabelsen på længere sigt (10). Virkningen af en sådan fremgangsmåde vil med stor sandsynlighed blive særdeles negativ i sektorer med overkapacitet og i kriseramte sektorer (som defineres som sektorer, hvor efterspørgslen efter EØS-produkter stagnerer eller falder), i følsomme sektorer (sektorer, hvor der er betydelig EØS-samhandel og konkurrence) og i sektorer med international konkurrence.

2) Søtransport kan imidlertid anses for at være et særligt tilfælde (11). I statsstøtteretningslinjerne fra 1989 var det således Kommissionens opfattelse, at »støtte med hensyn til social sikring og indkomstbeskatning af søfolk, som nedbringer rederiernes byrde uden at reducere omfanget af social sikring til søfolk, og som kan henføres til drift af EF-registrerede fartøjer, kan anses for forenelig med det fælles marked«. Det er Tilsynsmyndighedens opfattelse, at denne fremgangsmåde fortsat er berettiget også i EØS-sammenhæng.

3) Der er en vis overkapacitet inden for søtransportsektoren på verdensplan, og den internationale konkurrence er hård. I industrisektorer med overkapacitet, eller som er kriseramte, er problemet imidlertid, at støtte kan medvirke til at overføre vanskeligheder - og beskæftigelsesproblemer - til EØS-konkurrenter, som ikke nyder sådanne fordele. Der er stigende efterspørgsel efter kvalitet inden for skibsfarten, og det vurderes, at der ligger et vækstpotentiale i markedet. Endvidere er der mangel på uddannede og kvalificerede søfolk på verdensplan. Det kan deraf konkluderes, at støtte til beskæftigelse af især veluddannede EØS-søfolk ikke bør modvirkes. Det omfattende samarbejde mellem rederierne gennem konferencer og konsortier mv. i linjefarten og cross-trading i bulkfarten betyder, at tyngdepunkter i konkurrencen ligger mellem EØS-rederier og rederier uden for EØS. Endelig er forskellen i lønomkostninger mellem lavlønslandene og EØS-staterne ganske betydelig, og ny produktionsteknologi, innovation, kvalitet og uddannelse kan give en mere varig forbedring af præstationen, hvad angår konkurrenceevne og beskæftigelse. Medens dette er sandt, hvad de fleste industrisektorer angår, gælder det af de i afsnit 24A.1 anførte grunde generelt ikke for søtransporten.

4) Støtteforanstaltninger til søfartssektoren bør derfor primært søge at reducere skattemæssige og andre omkostninger og byrder, som belaster rederne i EØS-staterne og EØS-søfolk (dvs. dem, der er skattepligtige og/eller afkræves socialsikringsbidrag i en EØS-stat), så de bringes ned på et niveau, der svarer til normerne på verdensplan. Foranstaltningerne bør direkte stimulere udviklingen af sektoren og beskæftigelsen snarere end være en kilde til generel finansiel støtte.

5) Ud fra denne målsætning bør følgende foranstaltninger vedrørende beskæftigelsesrelaterede omkostninger derfor tillades for EFTA-staternes skibsfart:

- nedsatte bidragssatser til social sikring af EØS-søfolk på fartøjer, der er registreret i en EØS-stat

- nedsatte indkomstskattesatser for EØS-søfolk på fartøjer, der er registreret i en EØS-stat.

6) For denne type støtte kan det tillades, at der slet ikke skal betales socialsikringsbidrag, samt at der er fuld fritagelse for indkomstbeskatning, hvorved EFTA-staterne kan bringe beskæftigelsesrelaterede omkostninger på niveau med normer på verdensplan, hvilket ofte indebærer, at søfolk fritages for indkomstskat og socialsikringsbidrag. Der kan imidlertid ikke ydes støtte til EØS-søfolks nettoløn, da dette kan medføre fordrejning af konkurrencevilkårene mellem EØS-staterne. Lempelsen af skattebyrden vil ikke fjerne rederens interesse i at forhandle en passende lønpakke med potentielle besætningsmedlemmer og deres fagforeningsrepræsentanter. Søfolk fra EØS-stater med et lavere lønniveau vil derfor stadig have en konkurrencemæssig fordel i forhold til søfolk fra andre EØS-stater med højere lønforventninger. Under alle omstændigheder vil EØS-søfolk fortsat være dyrere end de billigste søfolk på verdensmarkedet. Der er således ingen fare for, at foranstaltningen medfører overkompensation.

7) Af nationale hensyn foretrækker nogle EØS-stater ikke at anvende nedsatte satser som ovenfor nævnt, men godtgør i stedet - helt eller delvist - rederne omkostningerne ved disse afgifter. Denne fremgangsmåde kan generelt anses for at svare til ovennævnte system med nedsatte satser, forudsat at der er en tydelig forbindelse til afgifterne, at der ikke er noget overkompensationselement, og at systemet er gennemskueligt og umuligt at misbruge.

24A.4. Udskiftning af besætningen

1) Støtte til besætningsudskiftning er en særskilt foranstaltning, som kan være af fælles interesse for de kontraherende parter. Den slags støtte har tendens til at nedbringe omkostningerne ved at beskæftige EØS-søfolk, især på fartøjer, som opererer i fjerne områder. Skønt Kommissionens retningslinjer fra 1989 begrænsede denne type støtte til 50 % af de samlede omkostninger, som kunne henføres til disse årsager, betyder den nye holdning til at begrænse statsstøtteomfanget i de nuværende regler, at det ikke er nødvendigt at indføre en særlig begrænsning for denne type foranstaltning. Støtte kan derfor ydes i form af betaling eller godtgørelse af omkostningerne ved repatriering af EØS-søfolk om bord på EØS-flagede skibe.

24A.5. Investeringsstøtte

1) Nogle EØS-stater yder i øjeblikket kun støtte til nybyggede skibe, medens andre også yder støtte til køb af visse kategorier af brugte skibe og til fartøjers ombygning eller modernisering. Disse ordninger har haft tendens til at skabe eller fastholde overkapacitet, hvilket har medført lavere fragtrater, som igen har tilskyndet EØS-operatører til at nedskære omkostningerne, i mange tilfælde gennem udflagning. Endvidere har ordningen foranlediget, at rederne i nogle tilfælde har besluttet at købe eller sælge fartøjer af skattemæssige snarere end af kommercielle årsager.

2) Støtte til flådefornyelse er ikke almindeligt forekommende inden for andre transportformer (vejtransport, luftfart). Da støtten virker konkurrencefordrejende, er det sjældent forsvarligt at godkende sådanne ordninger, undtagen i tilfælde, hvor de indgår i en omstruktureringsproces, som fører til en reduktion i den samlede flådes kapacitet.

3) Støtte til investering i nye fartøjer skal derfor overholde bestemmelserne i retsakten om støtte til skibsbygningsindustrien, som der henvises til under punkt 1.B i bilag XV til EØS-aftalen (se afsnit 24A.2.1, stk. 2, ovenfor) eller enhver anden EØS-lovgivning, som måtte erstatte dem.

4) I forbindelse med nærværende regler kan anden investeringsstøtte dog, i overensstemmelse med målsætningerne for sikkerhed til søs, under visse omstændigheder tillades for at forbedre udstyr på fartøjer, der er registreret i en EØS-stats register, eller for at fremme en sikker og ren skibsfart. Der kan være tale om incitamenter til at opgradere EØS-flagede skibe til standarder, som er højere end de obligatoriske sikkerheds- og miljøstandarder i internationale konventioner, og om at foregribe godkendte højere standarder for derved at øge sikkerheden og forbedre miljøkontrollen. Støtten skal stemme overens med relevante skibsbygningsbestemmelser, som der er henvist til i afsnit 24A.2.1, stk. 2, ovenfor.

5) Da skibsfart ifølge sagens natur er et meget mobilt erhverv, kan regionalstøtte til skibsfartsvirksomheder i mindre begunstigede regioner, som ofte ydes i form af investeringsstøtte til virksomheder, der investerer i regionerne, kun godkendes, når det klart fremgår, at regionen vil nyde godt af fordelene over en rimelig tidsperiode. Det vil for eksempel være tilfældet, hvis investeringen vedrører opførelse af lagre til et bestemt formål eller erhvervelse af omladningsudstyr. Investeringsstøtte til rederier i mindre begunstigede regioner kan desuden kun tillades, når den er i overensstemmelse med reglerne om regionalstøtte (se afsnit 24A.6 nedenfor).

24A.6. Regionalstøtte på grundlag af artikel 61, stk. 3, litra A) og C)

1) I forbindelse med regionalstøtteordninger vil Tilsynsmyndigheden anvende de generelle regler, der er fastsat i del VI af nærværende retningslinjer (Regler om regionalstøtte), eller fremtidige ændringer heraf.

24A.7. Uddannelse

1) Mange uddannelsesordninger for søfolk, som modtager støtte fra det offentlige, betragtes ikke som statsstøtte, fordi de har generel karakter (hvad enten de er erhvervsrelaterede eller akademiske). De er derfor ikke anmeldelsespligtige og skal ikke undersøges af Tilsynsmyndigheden.

2) Hvis ordningen kan anses for at indeholde statsstøtte, skal den anmeldes. Det gælder for eksempel, hvis en ordning specifikt vedrører uddannelse om bord, og uddannelsesinstitutionen, kadetten, sømanden eller rederen får fordelen ved den finansielle støtte fra staten. Statsstøtte til uddannelse vil blive godkendt under forudsætning af, at støtten opfylder Tilsynsmyndighedens generelle kriterier (dvs. at den er forholdsmæssig, ikke diskriminerende og gennemskuelig samt vedrører uddannelse på EØS-registrerede fartøjer, hvor dette er relevant). Der kan undtagelsesvis ydes støtte til uddannelse om bord på andre fartøjer, når det kan begrundes ud fra objektive kriterier, f.eks. mangel på uddannelsespladser om bord på EØS-registrerede fartøjer.

3) I det omfang, den finansielle støtte ydes til uddannelse om bord, må praktikanten i princippet ikke være et aktivt medlem af besætningen, men skal være et ekstra medlem. Denne bestemmelse skal sikre, at nettolønssubsidier ikke kan betales for søfolk, der udfører sædvanlige besætningsaktiviteter.

4) Der kræves ligeledes en yderligere omfattende forsknings- og udviklingsindsats, som fokuserer på kvalitet, produktivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse, med henblik på at bevare og udvikle EØS' ekspertise på søfartsområdet og EØS-skibsfartens konkurrencefordel. Statsstøtte inden for de i i EØS-aftalen fastsatte lofter kan godkendes til sådanne projekter (12).

24A.8. Omstruktureringsstøtte (inklusive privatisering)

1) Skønt reglerne for omstrukturering og redning af kriseramte virksomheder (13) kun gælder for transportområdet i det omfang, der tages hensyn til sektorens særlige karakter, vil Tilsynsmyndigheden anvende disse retningslinjer i forbindelse med vurdering af omstruktureringsstøtte til virksomheder inden for søfartssektoren.

24A.9. Forsyningspligt og aftaler om forsyningspligtydelser

1) Direkte støtte til dækning af driftstab er generelt ikke forenelig med EØS-aftalens funktion. I princippet kan støtte imidlertid accepteres til forsyningspligtydelser. Forsyningspligten defineres som enhver forpligtelse, som pålægges en operatør for at sikre levering af en tjenesteydelse, der opfylder fastlagte standarder for kontinuitet, hyppighed, kapacitet og prisniveau og som er standarder, operatøren ikke ville påtage sig, hvis han udelukkende skulle tage hensyn til sin økonomiske interesse.

2) Forsyningspligtydelser kan indføres for linjefart til havne, der betjener yderligtliggende områder i EØS eller tyndt besejlede ruter, der anses for vitale for denne regions udvikling, i tilfælde hvor markedskræfterne ikke ville sikre en tilstrækkelig besejlingshyppighed.

3) Tilsynsmyndighedens praksis ved vurdering af aftaler om forsyningspligtydelser er normalt at anlægge det synspunkt, at godtgørelse af driftstab, der direkte kan henføres til opfyldelsen af visse forsyningspligtydelser, ikke udgør statsstøtte efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1. Der kræves derfor ikke anmeldelse i henhold til artikel 1, stk. 3, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, forudsat at følgende kriterier er opfyldt:

- For at aftaler om forsyningspligtydelser kan anses for at være forenelige med EØS-aftalens funktion og for ikke at være statsstøtte, forventer Tilsynsmyndigheden, at der afholdes offentlige udbud, eftersom ordningernes etablering og gennemførelse skal være gennemskuelig og sikre konkurrencemæssige forhold.

- Det offentlige udbud skal offentliggøres på passende vis, og alle krav om tjenesternes omfang og hyppighed, kapacitet, priser og den krævede standard skal angives på en klar og gennemsigtig måde, således at alle EØS-rederier med adgang til ruten (i henhold til EØS-lovgivningen) har lige mulighed for at afgive tilbud.

- EFTA-staten kan derefter tildele kontrakten til den udvalgte tilbudsgiver (den tilbudsgiver, der kræver mindst økonomisk kompensation, undtagen i ekstraordinære og behørigt begrundede tilfælde) og godtgøre operatørens ekstraomkostninger ved forsyningspligtydelserne. Disse skal stå direkte i forbindelse med det af operatøren beregnede underskud ved at levere forsyningspligtydelserne. Der skal føres separat regnskab for hver forsyningspligtydelse, så det kan verificeres, at der ikke sker overkompensation eller krydssubsidiering, samt at ordningen ikke kan bruges til at understøtte ineffektive administrations- eller driftsmetoder. Når en medlemsstat yder tilskud på dette grundlag og kun godtgør de påløbne ekstraomkostninger (samt et rimeligt afkast af den anvendte kapital), vil ordningen ikke blive betragtet som statsstøtte.

4) Kontraktperioden for forsyningspligtydelser skal være rimelig og ikke for lang (normalt omkring fem år), da kontrakter for betydeligt længere perioder indebærer en risiko for at skabe et (privat) monopol. Efter kontraktperiodens udløb bør kontrakten igen udbydes efter ovennævnte procedure.

5) Det kan kun godkendes, at ruteadgangen begrænses til en enkelt operatør, når forsyningspligtkontrakten tildeles efter ovennævnte procedure, og der ikke er en konkurrent, som driver eller har erklæret at have til hensigt at drive linjefart på ruten. Betingelserne for en begrænsning af ruteadgangen eller for eksklusivitet skal i alle tilfælde være forenelige med bestemmelserne i EØS-aftalens artikel 59.

6) Det skal understreges, at Tilsynsmyndigheden, hvis det kan godtgøres, at en EFTA-stat ikke har valgt det billigste tilbud, eller hvis der modtages klager over påstået illoyal adfærd i forbindelse med tildelingsproceduren, vil anmode om oplysninger for at kontrollere, om tildelingen af kontrakten indeholder statsstøttelementer. Hvis procedurekravene i aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen er overtrådt i forbindelse med støttens ydelse, kan Tilsynsmyndigheden som en foreløbig forholdsregel påbyde, at støtteudbetalingen standses. Den vil i givet fald indlede proceduren efter artikel 1, stk. 2, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen.

7) Skønt det anses for korrekt at EFTA-staterne benytter sig mest muligt af ovennævnte procedurer, er der dog undtagelser som f.eks. regelmæssige færgetjenester i cabotagesejlads mellem øer. I disse tilfælde skal foranstaltninger anmeldes og vil fortsat blive undersøgt efter de generelle statsstøtteregler. I forbindelse med vurderingen af, om støtten er forenelig med EØS-aftalen, vil Tilsynsmyndigheden verificere, om støtten kan betyde, at et omfattende trafikvolumen bliver omledt, eller om den indeholder overkompensation, som kunne gøre det muligt for den udvalgte operatør at krydssubsidiere aktiviteter, hvorom andre EØS-rederier konkurrerer.

24A.10. Støtteloft

1) Som ovenfor anført støtter nogle EØS-stater deres søfartssektor gennem skattelempelser, medens andre foretrækker at yde direkte tilskud, f.eks. i form af godtgørelse af søfolks indkomstskat. Da EØS-staternes skattesystemer ikke er harmoniseret, bør de to alternativer fortsat være til rådighed. De to fremgangsmåder kan naturligvis kombineres i visse tilfælde. Der er dog i så tilfælde en risiko for, at støtten akkumuleres og når op på et niveau, som er uforholdsmæssigt højt og derfor strider imod de kontraherende parters fælles interesse, ligesom der er risiko for et støttekapløb mellem EØS-staterne.

2) Fritagelse af søfolkene for beskatning og socialsikringsbidrag og fritagelse for selskabsskatten på skibsfart udgør det maksimalt tilladte støtteniveau. Andre støtteordninger vil på grund af faren for konkurrencefordrejning sandsynligvis ikke give større fordele. Skønt hver enkelt støtteordning, der anmeldes af en EFTA-stat, vil blive undersøgt ud fra dens egne meritter, er det imidlertid Tilsynsmyndighedens opfattelse, at det samlede støttebeløb, som ydes i form af direkte tilskud efter rammerne i afsnit 24A.3-24A.6 ovenfor, ikke må overstige det samlede beløb af skatter og socialsikringsbidrag, der opkræves fra skibsfartsaktiviteter og søfolk. Hvis det var tilfældet, ville det kunne påvirke samhandelsvilkårene på en måde, der er uforenelig med EØS-bestemmelserne, idet støttens omfang ville stå i misforhold til målsætningen.

24A.11. Afsluttende bemærkninger

1) Det er en forudsætning for gennemførelsen af disse regler, at såvel de nationale myndigheder som EFTA-Tilsynsmyndigheden udviser disciplin og overholder forpligtelserne til anmeldelse samt tidsfristerne. For at fremskynde vurderingen af støtteforanstaltningerne skal EFTA-staterne anmelde de påtænkte foranstaltninger på det forberedende stadium og fremsende alle oplysninger, der er nødvendige med henblik på en vurdering heraf, til Tilsynsmyndigheden i overensstemmelse med artikel 1, stk. 3, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen. Efter Tilsynsmyndighedens mening har en medlemsstat ikke opfyldt sin anmeldelsespligt, når en støtteforanstaltning, der ikke er anmeldt til og godkendt af Tilsynsmyndigheden, er iværksat enten i henhold til national lovgivning eller i form af økonomiske tilsagn til potentielle støttemodtagere.

2) Tilsynsmyndigheden vil anvende alle de midler, den råder over, for at sikre, at EFTA-staterne opfylder deres forpligtelser efter artikel 1, stk. 3, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, jf. kapitel 6 i nærværende retningslinjer (Nærmere bestemmelser om støtte, der er ulovlig af proceduremæssige grunde).

3) EFTA-Tilsynsmyndigheden og Kommissionen søger i henhold til EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransport at sikre, at statsborgere og virksomheder i alle EØS-stater uden nogen form for forskelsbehandling har fuld adgang til en hvilken som helst anden EØS-stats faciliteter, produkter og tjenesteydelser (14). Hvor der er tale om en virksomheds etablering via optagelse i et skibsregister, har dette princip været benyttet siden Domstolens dom af 25. juli 1991 i sag C-221/89, The Queen mod Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd m.fl. (15). Uanset bestemmelserne i de særlige tilpasninger under litra g) og h) til den retsakt, der henvises til under punkt 1 i bilag XII til EØS-aftalen (Rådets direktiv 88/361/EØF om gennemførelse af traktatens artikel 67) anser Tilsynsmyndigheden i henhold til artikel 6 i EØS-aftalen det samme princip for at være anvendeligt i forbindelse med EØS-aftalen. Tilsvarende må der ikke diskrimineres på grundlag af nationalitet mellem virksomheder, der er etableret i EØS-stater.

4) EFTA-Tilsynsmyndigheden vil nøje overvåge støtteordningernes virkning for at sikre, at der ikke sker konkurrencefordrejning i samhandelen mellem parterne i EØS-aftalen, samt at deres fælles målsætninger opfyldes.

5) Disse retningslinjer træder i kraft på datoen for deres vedtagelse ved EFTA-Tilsynsmyndigheden. Ordninger, der var i kraft ved EØS-aftalens ikrafttræden den 1. januar 1994, og ordninger, som Tilsynsmyndigheden siden har godkendt, skal behandles på ny i henhold til artikel 1, stk. 1, i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen.

(1) Dette kapitel svarer til de EF-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren, som Europa-Kommissionen vedtog den 6. maj 1997 (EFT C 205 af 5. 7. 1997).

(2) Denne iagttagelse er bl.a. baseret på EFTA-staternes faste udvalgs kommentarer af 24. oktober 1996 til Kommissionens meddelelse »Mod en ny søfartsstrategi«.

(3) 1986-pakken (EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 1, 4, 14 og 21) består af fire forordninger: forordning (EØF) nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstater og tredjelande, ændret ved forordning (EØF) nr. 3573/90 (EFT L 353 af 17. 12. 1990, s. 16), forordning (EØF) nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport, forordning (EØF) nr. 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport og forordning (EØF) nr. 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter.

(4) Det bemærkes, at Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) i skrivende stund endnu ikke er blevet integreret i EØS-aftalen. Spørgsmålet har dog længe stået på Det Blandede EØS-Udvalgs dagsorden.

(5) Det bemærkes, at Kommissionen i erkendelse af EF-flagenes faldende konkurrenceevne i 1989 foreslog en række positive foranstaltninger, herunder et EF-skibsregister (»Euros«), som skulle operere samtidig med medlemsstaternes nationale hovedregistre og garantere statsstøtte til rederne mod, at de accepterede visse krav med hensyn til ansættelse af EF-statsborgere i besætningen. Rådet kunne imidlertid i sidste ende ikke acceptere EUROS-modellen.

(6) Rådets direktiv 90/684/EØF om støtte til skibsbygningsindustrien (EFT L 380 af 31. 12. 1990), senest ændret ved direktiv 94/73/EF (EFT L 351 af 31. 12. 1994) og forlænget ved forordning (EF) nr. 3094/95 (EFT L 332 af 30. 12. 1995) og (EF) nr. 1904/96 (EFT L 251 af 3. 10. 1996). Retsakten er med henblik på EØS-aftalen tilpasset ved Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 21/95 (EFT L 158 af 8. 7. 1995; EØS-tillægget til EFT nr. 25 af 8. 7. 1995), nr. 16/96 (EFT L 124 af 23. 5. 1996; EØS-tillægget til EFT nr. 22 af 23. 5. 1996) og nr. 58/96 (EFT L 182 af 10. 7. 1997; EØS-tillægget til EFT nr. 29 af 10. 7. 1997).

(7) Se kapitel 19 og 20 i nærværende retningslinjer.

(8) Se definitionen af EØS-staternes registre i bilag VIII til nærværende retningslinjer.

(9) Kommissionens hvidbog »Den Fælles Transportpolitiks Fremtidige Udvikling«, KOM(92) 494 endelig udg.

(10) Dette spørgsmål er blevet behandlet i Kommissionens meddelelse om kontrol med statsstøtte og nedsættelse af arbejdskraftomkostninger (EFT C 1 af 3. 1. 1997), som ikke er indarbejdet i EFTA-Tilsynsmyndighedens nuværende retningslinjer for statsstøtte.

(11) Kommissionen accepterede i 1989, hvor de første retningslinjer for støtte til søtransportsektoren blev vedtaget, at sektoren befandt sig i en speciel situation.

(12) Se kapitel 14 (Støtte til forskning og udvikling) og kapitel 15 (Støtte til miljøbeskyttelse) i nærværende retningslinjer.

(13) Se kapitel 16 i nærværende retningslinjer.

(14) Jf. dog fodnoten til afsnit 24A.1.2, stk. 3, ovenfor, ifølge hvilken Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 (cabotagesejlads) endnu ikke er integreret i EØS-aftalen.

(15) Sml. 1991, s. I-3905.«

»BILAG VIII

DEFINITION AF EØS-STATERNES SKIBSREGISTRE I HENHOLD TIL BESTEMMELSERNE I KAPITEL 24A OM STØTTE TIL SØTRANSPORTSEKTOREN

Ved »EØS-staternes skibsregistre« forstås registre, der er underlagt en medlemsstats lovgivning eller lovgivningen i en EFTA-stat, der er part i EØS-aftalen, og som gælder inden for områder, der enten er en del af Det Europæiske Fællesskab eller en EFTA-stat.

1. Alle EØS-staternes første registre er EØS-staternes registre.

2. Desuden anses følgende registre, som findes i EØS-staterne, og som er underlagt deres lovgivning, for EØS-staters registre:

- Danmarks Internationale Skibsregister (DIS)

- Tysklands Internationale Skibsregister (ISR)

- Madeiras Internationale Skibsregister (MAR)

- De Kanariske Øers Register

- Norges Internationale Skibsregister (NIS).

3. Andre registre betragtes ikke som EØS-staters skibsregistre, selv om de i praksis udgør et første alternativ for rederier, der er etableret i den pågældende EØS-stat. Det skyldes, at registrene er beliggende i og underlagt lovgivningen i områder, hvor EF-traktaten og EØS-aftalen ikke finder anvendelse, enten helt, delvist eller i betydeligt omfang. Heraf følger, at nedenstående registre ikke udgør EØS-staters registre:

- Kerguelen-registeret (EF-traktaten finder ikke anvendelse på dette område)

- De Nederlandske Antillers Register (dette område er associeret med EF. Kun del IV i EF-traktaten finder anvendelse på området, som har sit eget skattesystem)

- registrene i:

- øen Man (kun bestemte dele af traktaten finder anvendelse på øen - se EF-traktatens artikel 227, stk. 5, litra c). Parlamentet på øen Man har eneret til at lovgive om skatteanliggender)

- Bermuda og Caymanøerne (de er en del af de områder, som er associeret med EF. Kun traktatens del IV finder anvendelse på Bermuda og Caymanøerne. De er selvstyrende i skatteanliggender).

4. Med hensyn til Gibraltar gælder EF-traktaten fuldt ud, og selv om området ikke anses for en del af Det Forenede Kongerige, betragtes Gibraltar-registeret i forbindelse med bestemmelserne i kapitel 24A i nærværende retningslinjer som en EØS-stats register.«

Udfærdiget i Bruxelles, den 16. juli 1997.

For EFTA-Tilsynsmyndigheden

Hannes HAFSTEIN

Fungerende formand

(1) I det følgende benævnt »retningslinjer for statsstøtte«.

(2) EFT L 231 af 3. 9. 1994, s. 1; EØS-tillægget til EFT nr. 32 af 3. 9. 1994.

(3) EFT L 42 af 13. 2. 1997, s. 33; EØS-tillægget til EFT nr. 7 af 13. 2. 1997.