EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDENS AFGØRELSE

Nr. 329/05/KOL

af 20. december 2005

om 54. ændring af de processuelle og materielle regler for statsstøtte og forslag til egnede foranstaltninger

EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDEN —

SOM HENVISER til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (1), særlig artikel 61-63 og protokol 26,

SOM HENVISER TIL aftalen mellem EFTA-staterne om oprettelse af en Tilsynsmyndighed og en Domstol (2), særlig artikel 24 og artikel 5, stk. 2, litra b), samt artikel 1 i del I i protokol 3 og artikel 18 og 19 i del II i protokol 3 til denne aftale,

SOM TAGER I BETRAGTNING, at EFTA-Tilsynsmyndigheden i henhold til artikel 24 i aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen skal iværksætte EØS-aftalens bestemmelser om statsstøtte,

SOM TAGER I BETRAGTNING, at EFTA-Tilsynsmyndigheden i henhold til artikel 5, stk. 2, litra b), i aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen skal udsende meddelelser og retningslinjer om spørgsmål, der er omfattet af EØS-aftalen, hvis dette er udtrykkeligt fastsat i denne aftale eller i aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, eller hvis EFTA-Tilsynsmyndigheden finder det nødvendigt,

SOM ERINDRER OM de proceduremæssige og materielle regler for statsstøtte (3), som EFTA-Tilsynsmyndigheden vedtog den 19. januar 1994 (4),

SOM TAGER I BETRAGTNING, at Europa-Kommissionen den 6. september 2005 vedtog en ny meddelelse om retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (5),

SOM TAGER I BETRAGTNING, at nævnte meddelelse også er relevant for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,

SOM TAGER I BETRAGTNING, at der skal sikres en ensartet anvendelse af EØS-statsstøttereglerne i hele Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,

SOM TAGER I BETRAGTNING, at i henhold til punkt II med overskriften »GENERELT« i slutningen af bilag XV til EØS-aftalen skal EFTA-Tilsynsmyndigheden efter høring af Europa-Kommissionen vedtage retsakter, der svarer til dem, som Kommissionen vedtager,

SOM HAR HØRT Europa-Kommissionen,

SOM ERINDRER OM, at EFTA-Tilsynsmyndigheden har hørt EFTA-staterne herom ved brevveksling af 7. november 2005 -

HAR TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:

(1) Herefter benævnt »EØS-aftalen«.

(2) Herefter benævnt »tilsyns- og domstolsaftalen«.

(3) Herefter benævnt »retningslinjerne for statsstøtte«.

(4) Oprindeligt offentliggjort i EFT L 231 af 3.9.1994 og i EØS-tillæg nr. 32 af samme dato. En opdateret udgave af retningslinjerne for statsstøtte findes på Tilsynsmyndighedens hjemmeside: www.eftasurv.int

(5) EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1).

BILAG

»30A. FINANSIERING AF LUFTHAVNE OG STARTSTØTTE TIL LUFTFARTSSELSKABER, SOM OPERERER FRA REGIONALE LUFTHAVNE 30A.1. Indledning 30A.1.1. Generel baggrund (1) Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber (»Europa-Kommissionen« eller »Kommissionen«) har udsendt en meddelelse om finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne, der indgår som led i den overordnede plan om at skabe et fælles europæisk luftrum. De liberaliseringsforanstaltninger — den såkaldte »tredje luftfartspakke« — der har været i kraft i Den Europæiske Union siden 1993 og i EØS siden 1994, har givet alle luftfartsselskaber med EØS-licens ubegrænset adgang til hele det område, EØS-aftalen omfatter, med fri prisfastsættelse siden april 1997 (1). Sideløbende hermed har de EFTA-stater, som ønskede det, pålagt luftfartsselskaberne forpligtelser til offentlig tjeneste, der drejer sig om hyppighed, punktlighed, adgang til flysæder og rabattakster for visse brugerkategorier, for at sikre borgerne varig adgang til en kvalitetsservice til en overkommelig pris inden for klare retlige rammer på hele deres territorium. Med disse forpligtelser til offentlig tjeneste har luftfarten kunnet yde et betydeligt bidrag til økonomisk og social samhørighed og en afbalanceret udvikling i regionerne. (2) Derudover er der truffet en række foranstaltninger f.eks. vedrørende tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter (2), groundhandling (3) og edb-reservationssystemer (4) for at understøtte denne liberalisering og sikre retfærdige spilleregler i konkurrencen mellem sektorens operatører. (3) EFTA-Tilsynsmyndigheden (herefter »Tilsynsmyndigheden«) finder, at Europa-Kommissionens retningslinjer er relevante for EØS, og vedtager hermed tilsvarende retningslinjer med hjemmel i artikel 5, stk. 2, litra b) i aftalen mellem EFTA-staterne om oprettelse af en tilsynsmyndighed og en domstol (»tilsyns- og domstolsaftalen«) (5). (4) Tilsynsmyndigheden finder, at lufthavne kan have betydning for det lokale erhvervsliv og mulighederne for at opretholde det lokale serviceudbud i bl.a. undervisnings- og sundhedssektoren. Person- og godstrafik kan faktisk have overordentlig stor betydning for visse regioners konkurrenceevne og udvikling. Lufthavne med en god service kan virke som en magnet for luftfartsselskaber og derigennem øge aktiviteten i erhvervslivet og fremme den økonomiske, sociale og regionale samhørighed inden for det område, der er omfattet af EØS-aftalen. (5) En sådan udvikling kan Tilsynsmyndigheden kun hilse velkommen, og den glæder sig over, at lavprisflyselskaberne har bidraget til generelt lavere flypriser i Europa og et større udbud af flyafgange samt til at gøre flytransport mere tilgængelig for en bredere befolkning. Tilsynsmyndigheden må ikke desto mindre sikre, at EØS-aftalen overholdes, og det gælder i særdeleshed konkurrencereglerne, specielt reglerne om statsstøtte. 30A.1.1.1. Lufthavnstyper (6) I lufthavnssektoren konkurrerer de forskellige typer lufthavne i dag med hinanden på forskellige niveauer. Dette er en nøglefaktor, når det drejer sig om statsstøtte, og bevirker, at man må se nærmere på, i hvilket omfang statsstøtte vil kunne fordreje konkurrencen og EØS-aftalens rette funktion. Konkurrencesituationen skal vurderes fra sag til sag, afhængigt af de pågældende markeder. Det fremgår dog af en undersøgelse (6), at de store internationale hovedlufthavne konkurrerer med lignende lufthavne — eller i visse tilfælde (se nedenfor) med store regionale lufthavne — på alle berørte transportmarkeder, og at konkurrenceniveauet kan afhænge af faktorer som overbelastning og alternative transportformer. Store regionale lufthavne kan konkurrere ikke blot med andre store regionale lufthavne men også med store internationale hovedlufthavne og landtransport, især hvis der er god adgang til lands til de pågældende lufthavne. Ifølge samme undersøgelse konkurrerer små lufthavne generelt ikke med andre lufthavne, undtagen i visse tilfælde med nabolufthavne af samme størrelse, når deres markeder overlapper hinanden. (7) Med henblik på anvendelsen af disse retningslinjer har Tilsynsmyndigheden defineret følgende fire lufthavnskategorier: — kategori A, som i det følgende benævnes »store EF-lufthavne«, med et årligt passagertal på over 10 mio. — kategori B består af »nationale lufthavne« med et årligt passagertal på mellem 5 og 10 mio. — kategori C består af »store regionale lufthavne« med et årligt passagertal på mellem 1 og 5 mio. — kategori D, som i det følgende benævnes »små regionale lufthavne«, med et årligt passagertal på under 1 mio. 30A.2. Formålet med nærværende retningslinjer og ændringerne i forhold til retningslinjerne fra 1994 (8) I kapitel 30 i EFTA-Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte henvises der til Europa-Kommissionens retningslinjer fra 1994 for anvendelsen af EF-traktatens artikel 92 (nu 87) og 93 (nu 88) og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte til luftfartssektoren (7), herefter benævnt »retningslinjerne for statsstøtte til luftfartssektoren«. Disse retningslinjer dækker ikke alle de nye aspekter i forbindelse med finansiering af lufthavne og statsstøtte til nye ruter. (9) Kommissionens retningslinjer fra 1994 drejede sig næsten udelukkende om betingelser for statsstøtte til flyselskaber og tog sigte på at begrænse ydelsen af direkte driftsstøtte til flyselskaber til de tilfælde, hvor der var tale om forpligtelser til offentlig tjeneste og støtte af social karakter. For lufthavnes vedkommende vedrører del II.3 i retningslinjerne offentlige investeringer i infrastrukturer. Her hedder det, at »opførelse af infrastrukturprojekter (såsom lufthavne) udgør en almen foranstaltning i økonomisk politik, der ikke kan kontrolleres af Kommissionen i medfør af traktatens statsstøtteregler. Dette generelle princip gælder kun for medlemsstaternes opførelse af infrastrukturer og vedrører ikke vurderingen af mulige støtteelementer som resultat af specifikke selskabers fortrinsbehandling ved brug af infrastrukturen.« Nærværende retningslinjer supplerer således retningslinjerne fra 1994 uden at erstatte dem, idet det præciseres, hvordan konkurrencereglerne skal anvendes på de forskellige former for finansiering af lufthavne (se afsnit 30A.4) og på startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (se afsnit 30.A.5). (10) I den forbindelse lægger Tilsynsmyndigheden vægt på det bidrag, udvikling af regionale lufthavne kan yde. Den finder således, at — en stigende udnyttelse af de regionale lufthavne er et godt middel til at bekæmpe overbelastningen i de store europæiske hovedlufthavne. I sin hvidbog med titlen »Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« (8) anfører Kommissionen, at »nok foreligger der allerede nu en konkret handlingsplan for afhjælpning af overbelastningen af luftrummet, men man er stadigvæk ikke tilstrækkeligt opmærksom på eller interesseret i overbelastningen på jorden, og det selv om næsten halvdelen af de 50 største europæiske lufthavne allerede har nået eller er tæt ved at nå mætningspunktet for kapaciteten på jorden« — flere adgangspunkter til intereuropæiske flyvninger fremmer de europæiske borgeres mobilitet — udvikling af disse lufthavne også bidrager til udviklingen af de pågældende regionale økonomier. Når det drejer sig om at udvide deres udbud, befinder de regionale lufthavne sig imidlertid ofte i en mindre gunstig situation end store europæiske hovedlufthavne som London, Paris og Frankfurt. De har ikke noget førende luftfartsselskab, som har samlet sin virksomhed dér for at kunne tilbyde sine passagerer det maksimale antal tilslutningsmuligheder og udnytte de stordriftsfordele, der er forbundet med denne struktur. De har ikke nødvendigvis opnået en tilstrækkelig kritisk størrelse til at være tilstrækkeligt attraktive. Desuden har regionale lufthavne ofte også det handicap, at de på grund af deres beliggenhed i kriseramte områder ikke har noget godt image eller nogen høj profil. (11) Det er baggrunden for, at Tilsynsmyndigheden i nærværende retningslinjer stiller sig positivt over for udvikling af de regionale lufthavne og samtidig lægger vægt på at sikre fuld overholdelse af principperne om gennemskuelighed, ikke-diskrimination og proportionalitet for at undgå enhver form for konkurrencefordrejning, som strider mod den fælles interesse, hvad angår offentlig finansiering til regionale lufthavne og statsstøtte til luftfartsselskaber. (12) En sådan politik skal ligeledes harmonere med de generelle mål for transportpolitikken, herunder navnlig intermodalitet med jernbanerne. I de seneste år er der både på politisk hold og rent finansielt ydet et betydeligt bidrag til ambitiøse programmer for udvikling af et højhastighedstognet. Højhastighedstog er et meget attraktivt alternativ til fly i henseende til rejsetid, pris, komfort og bæredygtig udvikling. Til trods for den indsats, der fortsat skal gøres for at udbygge netværket af højhastighedstog inden for hele EØS-området, vil det derfor være hensigtsmæssigt at søge at udnytte kapaciteten inden for højhastighedstog, sikre effektive forbindelser af høj kvalitet og anspore operatørerne i jernbane- og luftfartssektoren til at samarbejde i overensstemmelse med EØS-aftalens artikel 53 for at udvikle en komplementaritet mellem jernbaner og luftfart i brugernes interesse. (13) I det omfang der i disse retningslinjer tages stilling til bl.a. spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte eller ej, er de udtryk for Tilsynsmyndighedens generelle fortolkning af disse spørgsmål på nuværende tidspunkt. Denne stillingtagen er vejledende og foregriber ikke den fortolkning, som Domstolen og Førsteinstansretten måtte anlægge. 30A.3. Anvendelsesområde og fælles regler for statsstøttes forenelighed 30A.3.1. Anvendelsesområde og retsgrundlag (14) I nærværende retningslinjer fastlægges det, i hvilket omfang og hvordan Tilsynsmyndigheden vil tage stilling til offentlig finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftruter på grundlag af statsstøttereglerne og procedurerne. Tilsynsmyndigheden vil i sine vurderinger basere sig på EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, eller artikel 61, stk. 3, litra a), b) eller c). (15) I henhold til EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, kan EFTA-staterne med hensyn til virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, indrømme undtagelser fra statsstøttereglerne, hvis anvendelsen heraf retligt eller faktisk hindrer opfyldelsen af de særlige opgaver, som er betroet dem, og udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod de kontraherende parters interesse. (16) EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, opregner de former for statsstøtte, der kan erklæres forenelige med EØS-aftalens rette funktion. Artikel 61, stk. 3, litra a) og c), i aftalen indeholder undtagelsesbestemmelser for støtte til at fremme eller lette udviklingen i visse regioner og/eller erhvervsgrene. (17) I kapitel 25 i retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte (herefter »regionalstøtteretningslinjerne«) anførte Tilsynsmyndigheden, under hvilke betingelser regionalstøtte kan anses for at være forenelig med EØS-aftalen i overensstemmelse artikel 61, stk. 3, litra a) og c). Ifølge disse bestemmelser vil driftsstøtte (9) til lufthavne eller luftfartsselskaber (f.eks. i form af statsstøtte) kun kunne anses for at være forenelig i særlige undtagelsestilfælde og på meget strenge betingelser i de fattigste områder i Europa, dvs. de regioner, der falder ind under undtagelsesbestemmelsen i artikel EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra a), og i tyndt befolkede regioner (10). (18) I overensstemmelse med artikel 61, stk. 3, litra b), kan støtte, der kan fremme virkeliggørelsen af store projekter af fælleseuropæisk interesse, anses for at være forenelig med fællesmarkedet. Der henvises særlig til projekter, som indgår i transeuropæiske net, hvilket kan omfatte lufthavnsprojekter. (19) Når de ovennævnte bestemmelser ikke finder anvendelse, vil Tilsynsmyndigheden tage stilling til støtte ydet til lufthavne og statsstøtte på grundlag af EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). I det følgende redegøres der for, hvilke principper Tilsynsmyndigheden vil lægge til grund i sin vurdering. 30A.3.2. Eksistensen af statsstøtte 30A.3.2.1. Lufthavnes udøvelse af økonomisk virksomhed (20) EØS-aftalen er neutral med hensyn til en stats valg af henholdsvis offentligt- eller privatejede lufthavne . I spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte eller ej, er det afgørende punkt, om modtageren udøver økonomisk virksomhed eller ej . Der kan ikke herske tvivl om, at luftfartsselskaber udøver økonomisk virksomhed. På samme måde skal en lufthavn, når den udøver økonomisk virksomhed, uanset sin juridiske status og finansieringsmåde betragtes som en virksomhed efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, og statsstøttereglerne finder derfor anvendelse (11). Der kan ikke herske tvivl om, at luftfartsselskaber udøver økonomisk virksomhed. På samme måde skal en lufthavn, når den udøver økonomisk virksomhed, uanset sin juridiske status og finansieringsmåde betragtes som en virksomhed efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, og statsstøttereglerne finder derfor anvendelse (12). (21) I »Aéroports de Paris«-dommen (13) statuerede Domstolen, at udøvelse af virksomhed med forvaltning og drift af lufthavne, som omfatter levering af lufthavstjenesteydelser til luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere i lufthavnen, er former for virksomhed af økonomisk karakter, idet de dels består i tilrådighedsstillelse af lufthavnsanlæg for luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere mod betaling af en afgift, som driftsselskabet frit fastsætter, dels er de nævnte former for virksomhed ikke afledt af udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, og de kan adskilles fra aktiviteter i forbindelse med udøvelsen af disse beføjelser. Lufthavnens driftsselskab udøver således i princippet økonomisk virksomhed efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, som statsstøttereglerne finder anvendelse på. (22) Ikke alle lufthavnsoperatørens aktiviteter i en lufthavn er dog nødvendigvis af økonomisk karakter. Der må sondres mellem de forskellige former for virksomhed for at fastslå, om de er af økonomisk karakter eller ej (14). (23) Som Domstolen påpeger, er virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter og er ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Der kan f.eks. være tale om sikkerhed, luftkontrol, politi og toldvæsen. Generelt skal finansieringen af disse aktiviteter være strengt begrænset til at opveje de omkostninger, de afføder, og må ikke bruges til i stedet at finansiere andre økonomiske aktiviteter (15). Som Kommissionen har forklaret i sin meddelelse af 10. oktober 2001 efter begivenhederne den 11. september 2001, er det »indlysende, at selv om visse foranstaltninger pålægges luftfartsselskaberne og andre aktører inden for sektoren som f.eks. lufthavne, udbydere af ground handlingstjeneste og flyveledelse, må offentlig finansiering heraf ikke give anledning til, at der ydes driftsstøtte, der er uforenelig med traktaten«. 30A.3.2.2. Lufthavnenes aktiviteter er tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (24) Visse former for virksomhed, som lufthavnene udøver, kan af den kompetente offentlige myndighed anses for at være en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Myndigheden pålægger i så fald lufthavnsoperatøren en række forpligtelser til offentlig tjeneste for at sikre, at almenhedens interesse tilgodeses på passende måde. Under sådanne omstændigheder kan lufthavnsoperatøren kompenseres af de offentlige myndigheder for de ekstra omkostninger, som forpligtelsen til offentlig tjeneste medfører. Det kan i denne forbindelse ikke udelukkes, at administrationen af en lufthavn i undtagelsestilfælde kan betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Den offentlige myndighed kan således pålægge en sådan lufthavn forpligtelser til offentlig tjeneste — hvis den f.eks. ligger i en isoleret region — og eventuelt beslutte at kompensere den herfor. Det skal dog bemærkes, at driften af en lufthavn som helhed som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke bør omfatte aktiviteter, der ikke er direkte forbundet med dens grundlæggende aktiviteter som anført under punkt 43.iv. (25) Tilsynsmyndigheden skal i denne sammenhæng henvise til Domstolens dom i Altmark-sagen (16), som har skabt retspraksis på dette område. Domstolen har statueret, at kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte efter artikel 87 i EF-traktaten, når følgende fire kriterier er opfyldt: 1. den begunstigede virksomhed skal faktisk være blevet pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste (forsyningspligt), og disse forpligtelser skal være klart defineret 2. de kriterier, der vil være grundlag for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde 3. kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække omkostningerne i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne og 4. når udvælgelsen af den virksomhed, der pålægges at levere offentlige tjenesteydelser, i et konkret tilfælde ikke finder sted i henhold til reglerne om offentlig licitation, skal kompensationen fastlægges på basis af en analyse af de omkostninger, som en mellemstor virksomhed, der drives effektivt, og som har et tilstrækkelig antal transportmidler til at imødekomme det efterspurgte behov for offentlige tjenesteydelser, ville have i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne, idet der tages højde for den hermed forbundne indtægt samt en rimelig fortjeneste. (26) Når de betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen, er opfyldt, udgør kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som pålægges en lufthavnsoperatør, ikke statsstøtte. (27) Offentlig finansiering af lufthavne, der ikke opfylder de ovennævnte betingelser, kan udgøre statsstøtte som omhandlet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, når den påvirker samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen. 30A.3.2.3. Påvirkning af samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen i forbindelse med finansiering af lufthavne (28) Konkurrencen mellem lufthavne kan vurderes på baggrund af luftfartsselskabernes valgkriterier og navnlig ved at sammenligne en række faktorer som f.eks. arten af den tilbudte lufthavnsservice og af de berørte kunder, befolkning eller økonomisk aktivitet, overbelastning, adgang over land og endvidere størrelsen af afgifterne for benyttelse af lufthavnsinfrastruktur og -service. Afgiftsniveauet er et væsentligt element, fordi offentlig finansiering af en lufthavn vil kunne anvendes til at holde lufthavnsafgifterne på et kunstigt lavt niveau for at tiltrække trafik og i betydelig grad kan fordreje konkurrencen. (29) Tilsynsmyndigheden skønner dog i forbindelse med disse retningslinjer, at de kategorier, der er beskrevet i punkt 7 kan tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden og dermed i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan virke konkurrencefordrejende. Offentlig finansiering af nationale lufthavne og EØS-lufthavne (kategori A og B) vil således normalt blive anset for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen. Omvendt er der ikke stor sandsynlighed for, at støtte, der ydes til små regionale lufthavne (kategori D), kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod den fælles interesse. (30) Ud over disse generelle indikationer er det imidlertid ikke muligt at fastlægge regler for alle de mange forskellige situationer, der kan opstå, specielt hvad angår lufthavne i kategori C og D. Enhver foranstaltning, der kan udgøre statsstøtte til en lufthavn, skal derfor anmeldes, således at dens virkning for konkurrencen og samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen kan undersøges, eventuelt sammen med dens forenelighed med EØS-aftalens rette funktion. (31) Kommissionens afgørelse af 13. juli 2005 om anvendelsen af EF-traktatens artikel 86 på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste finder anvendelse, når lufthavne i kategori D har fået overdraget en opgave af almindelig økonomisk interesse. Kompensationer for offentlig tjeneste, der udgør statsstøtte, er imidlertid fritaget for anmeldelsespligten, så længe kompensationen opfylder visse betingelser fastsat i denne afgørelse (17). Kommissionsafgørelsen er endnu ikke blevet inkorporeret i EØS-aftalen. 30A.3.2.4. Det markedsøkonomiske investorprincip (32) I henhold til EØS-aftalens artikel 125 berører aftalen på ingen måde de regler om ejendomsret, der gælder i de kontraherende stater. Det betyder, at de kontraherende stater kan eje og lede virksomheder og erhverve aktier eller andre andele i offentlige eller private virksomheder. (33) Dette princip medfører, at Tilsynsmyndigheden hverken må straffe eller begunstige offentlige myndigheder, som erhverver kapitalandele i visse selskaber. Det er heller ikke Tilsynsmyndighedens opgave at udtale sig om virksomhedernes valg mellem forskellige finansieringsformer. (34) Derfor skelnes der i disse retningslinjer ikke mellem de forskellige typer begunstigede med hensyn til deres juridiske struktur eller deres tilhørsforhold til enten den offentlige eller den private sektor, og alle henvisninger til lufthavne eller virksomheder, som administrerer dem, omfatter alle typer juridiske enheder. (35) Disse principper om ikke-diskrimination og lighed fritager i øvrigt ikke de offentlige myndigheder eller de offentlige virksomheder for at anvende konkurrencereglerne. (36) Uanset om der er tale om offentlig finansiering af lufthavne eller finansiering, som offentlige myndigheder direkte eller indirekte har ydet luftfartsselskaber, vil Kommissionen derfor vurdere, om der foreligger statsstøtte, ved at undersøge, om »en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« (18). (37) Domstolen har præciseret, at »det lighedsprincip, som regeringerne har påberåbt sig som et almindeligt gældende princip i forholdet mellem de offentlige og de private virksomheder, forudsætter, at de to grupper af virksomheder befinder sig i sammenlignelige situationer. Inden for rammerne af den til enhver tid bestående lovgivning fastlægger de private virksomheder imidlertid deres produktions- og handelsstrategi ud fra navnlig rentabilitetshensyn. De beslutninger, offentlige virksomheder træffer, kan på den anden side være påvirket af helt andre faktorer, nemlig når de offentlige myndigheder søger at varetage samfundsinteresser på en måde, som kan påvirke disse beslutninger«. (19). Det er derfor helt afgørende, hvilke udsigter til profit den markedsøkonomiske aktør, der stiller midlerne til rådighed, har. (38) EU-domstolene har ligeledes præciseret, at en offentlig investors handlemåde skal sammenlignes med den forventede handlemåde hos en privat investor, som følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik, og som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (20). Disse betragtninger passer særlig godt på situationen med investeringer i infrastruktur. (39) Enhver anvendelse af statsmidler, som EFTA-staterne eller de offentlige myndigheder yder til lufthavnsoperatører eller luftfartsselskaber, skal derfor analyseres i lyset af disse principper. Hvis EFTA-staterne eller myndighederne handler ligesom en privat økonomisk aktør i ovennævnte betydning, udgør de pågældende fordele ikke statsstøtte. (40) Hvis de offentlige midler derimod stilles til rådighed for en virksomhed på vilkår, der er lempeligere (dvs. med lavere omkostninger) end de vilkår, en privat økonomisk aktør ville tilbyde en virksomhed i en sammenlignelig finansiel og konkurrencemæssig situation, vil førstnævnte virksomhed opnå en fordel, som har karakter af statsstøtte. (41) Hvad angår startstøtte, er det muligt, at en offentlig lufthavn tilstår et luftfartsselskab finansielle fordele af sine egne midler fra sin økonomiske aktivitet, og at dette ikke udgør statsstøtte, hvis den offentlige lufthavn beviser, at den handler som privat investor ved hjælp af f.eks. en virksomhedsplan, hvori rentabilitetsudsigterne for lufthavnens økonomiske aktivitet godtgøres. Hvis en privat lufthavn modsat yder finansieringer, som i virkeligheden blot er en omfordeling af offentlige midler, som den har modtaget af en offentlighed enhed med henblik herpå, betragtes disse tilskud som statsstøtte, i og med at beslutningen om at redistribuere de offentlige midler må tilskrives de offentlige myndigheder. (42) Anvendelsen af dette princip om den private investor og dermed formodningen om, at der ikke er tale om støtte, forudsætter, at hele den økonomiske model, der gælder for den investerende operatør, er pålidelig: en lufthavn, som ikke finansierer sine investeringer eller ikke afholder de dermed forbundne omkostninger eller hvis driftsomkostninger til dels afholdes via offentlige midler, uden at der er tale om almennyttige opgaver, kan almindeligvis ikke betragtes som en markedsøkonomisk privat operatør, hvilket dog skal undersøges i hvert enkelt tilfælde; det vil derfor være yderst vanskeligt at anvende ovennævnte ræsonnement på en sådan lufthavn. 30A.4. Finansiering af lufthavne (43) En lufthavns aktiviteter kan opdeles i følgende kategorier: i) opførelse af lufthavnsinfrastruktur og -udstyr i egentlig forstand (baner, terminaler, forpladser, kontroltårn) eller direkte støttefaciliteter (brandslukningsudstyr, sikkerhedsudstyr) ii) drift af infrastruktur, som omfatter vedligeholdelse og forvaltning af lufthavnsinfrastruktur iii) levering af lufthavnstjenester i tilslutning til lufttransport, bl.a. groundhandling og brug af dermed forbunden infrastruktur, brandvæsen, udrykningstjenester, sikkerhedstjenester osv. og iv) kommercielle aktiviteter, der ikke er direkte forbundet ned en lufthavns grundlæggende aktiviteter, og som bl.a. omfatter bygning, finansiering, drift og udlejning af lokaler og fast ejendom, ikke blot til kontor- og lagerbrug, men også til hoteller og industrivirksomheder på lufthavnsområdet samt forretninger, restauranter og parkeringsfaciliteter. Da disse aktiviteter ikke indgår i »transportaktiviteter«, er den offentlige finansiering heraf ikke omfattet af disse retningslinjer og vil blive undersøgt på baggrund af de relevante sektorspecifikke og horisontale regler. Da disse aktiviteter ikke indgår i »transportaktiviteter«, er den offentlige finansiering heraf ikke omfattet af disse retningslinjer og vil blive undersøgt på baggrund af de relevante sektorspecifikke og horisontale regler. (44) Nærværende retningslinjer gælder for samtlige lufthavnsaktiviteter, undtagen sikkerhedsopgaver, flyvekontrol eller enhver anden aktivitet, som påhviler en EFTA-stat inden for rammerne af dens beføjelser som offentlig myndighed (21). 30A.4.1. Finansiering af lufthavnsinfrastruktur (45) I dette afsnit behandles støtte til opførelse af lufthavnsinfrastruktur og udstyr i egentlig forstand eller direkte støttefaciliteter som defineret i ovenstående punkt 43.i og 44. (46) Infrastruktur er grundlaget for lufthavnsoperatørens økonomiske virksomhed. Men via disse infrastrukturer kan en stat også påvirke f.eks. den regionale økonomiske udvikling, den fysisk planlægning og transportpolitikken. (47) En lufthavnsoperatør bør, i og med at den udøver økonomisk virksomhed i den betydning, der er fastlagt i Domstolens dom (jf. punkt 21), finansiere omkostningerne ved anvendelse eller opførelse af infrastruktur, som den forvalter, med sine egne midler. Derfor kan der, hvis en EFTA-stat (også på regionalt eller lokalt niveau) uden at handle som en privat investor stiller lufthavnsinfrastruktur til rådighed for en operatør uden nogen passende finansiel modydelse, eller hvis en operatør modtager offentlig støtte til at finansiere infrastruktur, være tale om, at operatøren opnår en økonomisk fordel til skade for sine konkurrenter, hvorfor en sådan foranstaltning skal anmeldes og undersøges på baggrund af statsstøttereglerne. (48) Kommissionen og Tilsynsmyndigheden har allerede tidligere haft lejlighed til at præcisere, på hvilke betingelser transaktioner som f.eks. salg af jord og bygninger (22) eller privatisering af en virksomhed (23) efter deres opfattelse ikke rejser problemer med statsstøtte. Det er almindeligvis tilfældet, hvis salget finder sted til markedspris, navnlig hvis prisen fremkommer efter et tilstrækkelig publiceret, offentligt, ubetinget og ikke-diskriminerende udbud, som sikrer ligebehandling af potentielle tilbudsgivere. Med forbehold af forpligtelserne i forbindelse med de gældende regler og principper for offentlige indkøb og koncessioner, der måtte finde anvendelse, gælder samme ræsonnement i princippet tilsvarende for offentlige myndigheders salg eller tilrådighedsstillelse af infrastruktur. (49) Det er imidlertid ikke muligt på forhånd at udelukke forekomsten af støtteelementer i absolut alle tilfælde. Der kan f.eks. foreligge statsstøtte, hvis det viser sig, at infrastrukturen er tildelt en forudbestemt operatør, som derved opnår en uberettiget fordel, eller at en uforklarlig forskel mellem salgsprisen og en nylig opførelsespris giver køberen en uberettiget fordel. (50) Især vil det, hvis lufthavnsoperatøren får stillet ekstra infrastruktur, der ikke var forudset på tidspunktet for tildelingen af den eksisterende infrastruktur, til rådighed, være nødvendigt, at operatøren betaler en leje, som svarer til markedsværdien og bl.a. afspejler omkostningerne til denne nye infrastruktur og den periode, i hvilken den udnyttes. Hvis der i den oprindelige kontrakt desuden ikke var forudset en udbygning af infrastrukturen, vil det bl.a. være nødvendigt, at den ekstra infrastruktur er nøje forbundet med driften af den eksisterende infrastruktur, og at formålet i operatørens oprindelige kontrakt fortsat er det samme. (51) Hvis det ikke er muligt at udelukke, at der forekommer statsstøtte, skal foranstaltningen anmeldes. Hvis det bekræftes, at der er tale om statsstøtte, vil den pågældende måske kunne erklæres støtte forenelig, bl.a. efter artikel 61, stk. 3, litra a), b) eller c), og artikel 59, stk. 2, og eventuelt gennemførelsesbestemmelserne dertil. Med henblik herpå vil Tilsynsmyndigheden bl.a. undersøge, om — opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.) — infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål — der på mellemlang sigt er tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur — alle potentielle brugere på lige vilkår og uden forskelsbehandling har adgang til infrastrukturen — udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse. 30A.4.2. Støtte til drift af lufthavnsinfrastruktur (52) Tilsynsmyndigheden mener i princippet, at en lufthavnsoperatør ligesom enhver anden økonomisk aktør skal dække de normale omkostninger ved forvaltningen og vedligeholdelsen af lufthavnsinfrastruktur med egne midler. Enhver offentlig finansiering, der ydes hertil, vil således reducere de udgifter, lufthavnsoperatøren normalt ville skulle afholde som led i sin daglige virksomhed. (53) En sådan finansiering udgør ikke statsstøtte, hvis den udgør en kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som lufthavnsoperatøren har fået pålagt i overensstemmelse med de betingelser, der er opstillet i Altmark-dommen (24). I alle andre tilfælde skal driftstilskud betragtes som statsstøtte. Som anført under afsnit 30A.3.1 i disse retningslinjer, kan en sådan statsstøtte kun betragtes som forenelig med EØS-aftalen, når der er tale om ugunstigt stillede regioner og betingelserne i artikel 61, stk. 3, litra a) eller c), er opfyldt, eller når støtten opfylder betingelserne i artikel 59, stk. 2, er nødvendig for udførelsen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse og ikke påvirker samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod de kontraherende parters interesse. (54) Med hensyn til anvendelsen af EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, har Kommissionen (jf. punkt 31 i disse retningslinjer) i sin afgørelse af 13. juli 2005 om anvendelse af traktatens artikel 86 på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste fastslået, at kompensationer for offentlig tjeneste, der udgør statsstøtte til lufthavne i kategori D, er forenelige, forudsat at visse betingelser er opfyldt (25). (55) Tilsynsmyndigheden vil derfor undersøge, om lufthavnen faktisk har fået overdraget at udføre en tjenesteydelse af almindelig interesse, og kontrollere, at kompensationen ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at dække omkostningerne i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, under hensyntagen til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste. (56) Forpligtelsen til offentlig tjeneste skal være overdraget lufthavnen ved en eller flere officielle akter, idet de enkelte EFTA-stater kan beslutte, hvilken form disse skal antage. Disse akter skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige for at kunne identificere de specifikke omkostninger i forbindelse med den offentlige tjeneste og navnlig angive: — den nøjagtige art af forpligtelserne til offentlig tjeneste — de berørte operatører og det omfattede område — arten af alle særlige eller eksklusive rettigheder, som indrømmes lufthavnen — parametrene for beregning, kontrol og revision af kompensationen — de foranstaltninger, der er truffet for at undgå over- eller underkompensering og korrigere herfor. (57) Ved beregningen af kompensationsbeløbet skal de omkostninger og indtægter, der skal tages i betragtning, inkludere alle omkostninger og indtægter i forbindelse med udførelsen af tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse. Hvis den pågældende lufthavnsoperatør har andre særlige eller eksklusive rettigheder i forbindelse med den pågældende tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, skal indtægterne herfra også medregnes (26). Der kræves derfor et gennemsigtigt regnskabssystem og regnskabsadskillelse mellem operatørens forskellige aktiviteter. 30A.4.3. Støtte til lufthavnstjenesteydelser (58) Groundhandling er en kommerciel aktivitet, der over en tærskel på 2 mio. passagerer om året er åben for konkurrence, jf. direktiv 96/67/EF (27). En lufthavnsoperatør, der optræder som leverandør af groundhandling-ydelser, kan anvende forskellige tariffer for de groundhandling-afgifter, der faktureres luftfartsselskaberne, hvis disse forskelle afspejler omkostningsforskelle i relation til arten eller omfanget af den service, der er ydet (28). (59) Under tærsklen på 2 mio. passagerer kan en lufthavnsoperatør, der leverer groundhandling-ydelser, eventuelt foretage udligning mellem indtægter og tab på rent kommercielle aktiviteter (som f.eks. groundhandling eller forvaltning af en parkeringsfacilitet), men dette gælder ikke de offentlige midler, som lufthavnsoperatøren har modtaget som lufthavnsmyndighed eller udbyder af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Hvis der ikke er konkurrence om groundhandling-aktiviteten, skal operatøren imidlertid være særlig påpasselig med ikke at overtræde de nationale bestemmelser eller EØS-aftalens bestemmelser, og navnlig ikke udøve misbrug af dominerende stilling i strid med EØS-aftalens artikel 54 (hvor det bl.a. forbydes virksomheder med en dominerende stilling på fællesskabsmarkedet eller en væsentlig del heraf at anvende ulige vilkår for samme ydelser over for forskellige luftfartsselskaber, som derved stilles ringere i konkurrencen). (60) Over tærsklen på 2 mio. passagerer skal groundhandling-aktiviteterne være selvbærende, og der må ikke foregå nogen krydssubsidiering med lufthavnens andre kommercielle indtægter eller offentlige midler, som lufthavnsoperatøren har modtaget som lufthavnsmyndighed eller udbyder af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. 30A.5. Startstøtte 30A.5.1. Målsætninger (61) De mindre lufthavne har ofte ikke passagerer nok til at nå op på den kritiske størrelse og rentabilitetstærsklen. (62) Der findes ingen præcise tal for, hvor rentabilitetstærsklen ligger. Regionsudvalget skønner, at tærsklen ligger på 1,5 mio. passagerer om året, hvorimod Cranfield Universitys undersøgelse peger på, at der er behov for mellem 500 000 og 1 mio. passagerer om året, og at der er forskel på de enkelte lande og på den måde, lufthavnene organiseres på (29). (63) Selv om nogle regionale lufthavne kan klare sig godt, fordi de får tilført passagerer fra luftfartsselskaber, der varetager forpligtelser til offentlig tjeneste (30) eller fordi de nationale myndigheder har iværksat støtteordninger af social karakter, foretrækker flyselskaberne velfungerende og velplacerede hovedlufthavne, som kunderne hurtigt kan komme videre fra, og som de er vant til at benytte, og hvor selskaberne har fået tildelt ankomst- og afgangstider, som de ikke ønsker at miste. Desuden har den lufthavns- og luftfartspolitik, som er ført i mange år, og de investeringer, der er foretaget, i mange tilfælde bevirket, at trafikken er blevet koncentreret omkring storbyerne. (64) Derfor er luftfartsselskaberne ikke altid indstillet på at løbe den risiko, der er forbundet med at åbne ruter fra ukendte og uafprøvede lufthavne, hvis de ikke tilskyndes til det. Tilsynsmyndigheden vil på den baggrund kunne acceptere, at der midlertidigt ydes offentlig støtte til luftfartsselskaberne på visse betingelser, hvis de dermed tilskyndes til at oprette nye ruter eller indsætte flere afgange fra regionale lufthavne og kan tiltrække et passagertal, som gør det muligt for dem at nå op på rentabilitetstærsklen inden for et begrænset tidsrum. Tilsynsmyndigheden vil sørge for, at denne form for støtte ikke begunstiger store lufthavne, der allerede har en betydelig international trafik og i det store og hele drives på markedsmæssige vilkår. (65) I betragtning af det generelle mål om intermodalitet og optimal udnyttelse af infrastruktur, der er forklaret ovenfor, vil det imidlertid ikke kunne accepteres, at der ydes startstøtte til en ny luftrute, der svarer til en højhastighedstogrute. (66) Kommissionen har desuden fastlagt retningslinjerne for en harmonisk udvikling af disse regioner (31). Strategien for udvikling heraf er opdelt i tre hoveddele: bidrag til at afhjælpe de vanskelige adgangsforhold, forbedring af konkurrenceevnen og fremme af den regionale integration for at mindske konsekvenserne af deres beliggenhed i udkanten af den europæiske økonomi. (67) Det er baggrunden for, at Kommissionen accepterer at anvende mere lempelige forenelighedskriterier på startstøtte til ruter fra regionerne i den yderste periferi, bl.a. hvad angår intensitet og varighed, og ikke vil rejse indvendinger mod denne form for støtte til ruter til nabotredjelande. Tilsynsmyndigheden finder, at tilsvarende regler for støttens intensitet og varighed kan accepteres for de regioner, der er omhandlet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, og for tyndt befolkede regioner. 30A.5.2. Forenelighedskriterier (68) Finansielle startincitamenter giver, undtagen i de tilfælde hvor de offentlige myndigheder handler ligesom en privat markedsøkonomisk aktør (se afsnit 30A.3.2.4), støttemodtagerne en række fordele og kan dermed direkte skabe fordrejninger mellem virksomheder, i og med at de mindsker modtagernes driftsomkostninger. (69) De kan således indirekte påvirke konkurrencen mellem lufthavnene ved at medvirke til, at lufthavne udvikles, eller tilmed ved at anspore et selskab til at flytte fra en lufthavn til en anden og til at overføre en rute fra en EØS-lufthavn til en regional lufthavn. Derfor vil de normalt udgøre statsstøtte og skulle anmeldes til Tilsynsmyndigheden. (70) På baggrund af ovennævnte mål og de store vanskeligheder, som lanceringen af en ny rute kan medføre, vil Tilsynsmyndigheden kunne godkende denne form for støtte, hvis følgende betingelser er opfyldt: a) Støttemodtagere: støtten udbetales til luftfartsselskaber, som har en gyldig licens udstedt af en medlemsstat i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 (32). b) Regionale aspekter: der ydes støtte til ruter, der forbinder en regional lufthavn i kategori C og D med en anden lufthavn inden for EØS-området. Der kan kun undtagelsesvis ydes støtte til ruter mellem nationale lufthavne (kategori B) i behørigt begrundede situationer, især hvis en af de to lufthavne befinder sig i en ugunstigt stillet region. c) Nye ruter: støtten gælder kun lancering af nye luftruter eller indsættelse af nye afgange som defineret ovenfor, der bidrager til at øge nettoantallet af passagerer (33). Støtten må ikke være en tilskyndelse til, at der blot flyttes trafik fra en rute til en anden eller fra et selskab til et andet. Den må navnlig ikke medføre en trafikomlægning, der ikke er berettiget i forhold til de eksisterende afgange og de eksisterende tjenesteydelsers bæredygtighed, fra en lufthavn, der befinder sig i samme by, samme byområde (34) eller samme lufthavnssystem (35) og som betjener det samme eller et sammenligneligt bestemmelsessted på samme betingelser. Der må heller ikke ydes startstøtte til en ny luftrute, hvis den pågældende rute allerede dækkes af en sammenlignelig højhastighedstogtjeneste på samme betingelser. Tilsynsmyndigheden accepterer ikke misbrug af støtte, f.eks. hvor et selskab søger at omgå startstøttens midlertidige karakter ved at erstatte en rute, der støttes, af en rute, som påstås at være ny, men for hvilken der tilbydes en sammenlignelig service. Der vil især ikke kunne ydes støtte til et luftfartsselskab, som, eftersom det ikke længere kan få støtte til en bestemt rute, søger at opnå startstøtte i en anden lufthavn i samme by eller byområde eller lufthavnssystem til en konkurrerende rute, der betjener det samme eller et sammenligneligt bestemmelsessted. At en rute i den periode, hvor støtten gives, ganske enkelt erstattes af en anden rute, som også beflyves fra samme lufthavn, og som vil tilføre lufthavnen et tilsvarende antal passagerer eller flere, har derimod ingen betydning for den videre udbetaling af støtte i hele den oprindeligt forudsete periode, såfremt denne erstatning ikke berører iagttagelsen af de øvrige kriterier, der har ligget til grund for den oprindelige støttetildeling. d) Langsigtet bæredygtighed og gradvis degression: Den rute, der støttes, skal forekomme at være bæredygtig på lang sigt, dvs. at den mindst skal kunne dække sine omkostninger, uden offentlig finansiering. Det er grunden til, at startstøtte bør være degressiv og tidsmæssigt begrænset. e) Kompensation for ekstra startomkostninger: Støttebeløbet skal hænge nøje sammen med de ekstra startomkostninger, der er forbundet med lanceringen af en ny rute eller indsættelsen af en ny afgang, og som operatøren ikke længere skal afholde senere i forløbet. Disse omkostninger omfatter bl.a. udgifter til markedsførings- og reklametiltag, der iværksættes i starten for at oplyse om den nye rute; de kan også omfatte de etableringsudgifter, som luftfartsselskabet betaler i den pågældende regionale lufthavn i forbindelse med rutens lancering, for så vidt der er tale om en lufthavn i kategori C eller D, og der ikke allerede er ydet støtte til de pågældende omkostninger. Omvendt må der ikke ydes støtte til dækning af almindelige driftsomkostninger til leje af eller betaling af afdrag på fly, brændstof, aflønning af mandskab, lufthavnsafgifter, proviantering (catering) osv. De omkostninger, der kan ydes støtte til, skal svare til de faktiske omkostninger under normale markedsøkonomiske vilkår. f) Intensitet og varighed: Den degressive støtte kan ydes for en periode på højst 3 år. Den årlige støtte må ikke overstige 50 % af de støtteberettigede omkostninger i det pågældende år og for hele støtteperioden ikke nå op over gennemsnitligt 30 % af de støtteberettigede omkostninger. For ruter fra ugunstigt stillede regioner, dvs. i de regioner, der er omhandlet i artikel 61, stk. 3, litra a), og tyndt befolkede regioner, kan der ydes degressiv støtte for en periode på højst fem år. Den årlige støtte må ikke overstige 50 % af de støtteberettigede omkostninger i det pågældende år og for hele støtteperioden ikke nå op over gennemsnitligt 40 % af de støtteberettigede omkostninger. Hvis støtten faktisk ydes i fem år, kan den i de første tre år opretholdes på 50 % af det støtteberettigede omkostningsbeløb. Der må under alle omstændigheder kun ydes startstøtte til et selskab i en periode, der er betydeligt kortere end den periode, for hvilken det har forpligtet sig til at operere fra den pågældende lufthavn, som angivet i den virksomhedsplan, der er omtalt under punkt 70, litra i). Støtten skal desuden ophøre, så snart målene med hensyn til passagertal er nået eller ruten viser sig at være rentabel, også selv om dette sker før udløbet af den oprindeligt forudsete periode. g) Sammenhæng med udviklingen af ruten: Udbetalingen af støtten skal knyttes nøje sammen med den faktiske udvikling i passagertallet. For at sikre, at støtten fortsat virker tilskyndende, og undgå en forskydning af lofterne bør enhedsbeløbet pr. passager f.eks. nedsættes i takt med den faktiske forøgelse af trafikken. h) Ikke-diskriminerende tildeling: Enhver offentlig enhed, der planlægger (evt. via en lufthavn) at yde startstøtte til et luftfartsselskab til en ny rute, skal offentliggøre sit projekt med en tilstrækkelig frist og offentlighed til, at alle interesserede luftfartsselskaber kan udbyde deres tjenester. Den offentliggjorte meddelelse skal bl.a. indeholde en beskrivelse af ruten og de objektive kriterier for støttens størrelse og varighed. Det betyder i givet fald, at reglerne og principperne for offentlige indkøb og koncessioner skal overholdes. i) Konsekvenser for andre ruter og virksomhedsplan: Alle luftfartsselskaber, der udbyder en tjeneste til en offentlig enhed, som ønsker at yde startstøtte, skal ved indgivelsen af sin ansøgning forelægge en virksomhedsplan, hvori det godtgøres, at ruten efter støttens ophør vil være bæredygtig i en betydelig periode. Den offentlige enhed bør foretage en analyse af den nye rutes konsekvenser for de konkurrerende ruter, før den yder startstøtte. j) Offentlighed: EFTA-staterne skal sørge for, at der hvert år og for hver lufthavn offentliggøres en liste over de ruter, der ydes støtte til, med angivelse for hver rute af den offentlige finansieringskilde, modtagerselskabet, de udbetalte støttebeløb og antallet af berørte passagerer. k) Klageadgang: Foruden klageprocedurerne i direktiverne vedrørende offentlige indkøb 89/665/EØF og 92/13/EØF (36), der kan bringes i anvendelse, når det er relevant, skal der også forudses procedurer i EFTA-staterne til at afhjælpe enhver forskelsbehandling, som måtte finde sted i forbindelse med støttens ydelse. l) Sanktioner: Der bør fastlægges sanktionsordninger for det tilfælde, at et transportselskab ikke overholder de tilsagn, det afgav over for den pågældende lufthavn, da støtten blev udbetalt. Lufthavnen vil ved hjælp af en ordning for tilbagesøgning af støtte eller tilbagetrækning af den garanti, transportselskabet oprindeligt gav, kunne sikre, at luftfartsselskabet overholder sine forpligtelser. (71) Kumulation: Startstøtte kan ikke kumuleres med andre former for støtte, der ydes til driften af en rute som f.eks. støtte af social karakter eller kompensationer for forpligtelser til offentlig tjeneste. Der må heller ikke ydes en sådan støtte, hvis adgangen til en rute er begrænset til et enkelt luftfartsselskab i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 (37), navnlig stk. 1, litra d). I overensstemmelse med proportionalitetsreglerne må støtten heller ikke kumuleres med andre former for støtte til finansiering af de samme omkostninger, heller ikke selv om denne støtte udbetales i en anden stat. (72) Startstøtte skal anmeldes til Tilsynsmyndigheden. Tilsynsmyndigheden opfordrer EFTA-staterne til at anmelde statsstøtteordninger snarere end individuel støtte, således at der kan opnås større geografisk kohærens inden for EØS-området. Støtte eller støtteordninger, der ikke fuldt ud opfylder ovenstående kriterier, men i sidste instans vil føre til en tilsvarende situation, vil eventuelt blive vurderet af Tilsynsmyndigheden i hvert enkelt tilfælde. 30A.6. Tidligere modtagelse af ulovlig statsstøtte (73) Hvis en virksomhed har modtaget ulovlig statsstøtte, hvorom Tilsynsmyndigheden har truffet en negativ beslutning med påbud om tilbagebetaling, og tilbagebetalingen ikke har fundet sted i henhold til artikel 14 i del II i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen, skal der ved undersøgelsen af enhver form for støtte til lufthavnsfinansiering eller startstøtte tages hensyn til såvel den kumulerede virkning af tidligere og ny støtte som den omstændighed, at den tidligere støtte ikke er blevet tilbagebetalt (38). 30A.7. »Egnede foranstaltninger« i henhold til artikel 1, stk. 1, i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen (74) I overensstemmelse med artikel 1, stk. 1, i del I i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen foreslår Tilsynsmyndigheden, at EFTA-staterne ændrer deres eksisterende ordninger for statsstøtte, der falder ind under disse retningslinjer, for at bringe dem i overensstemmelse hermed senest den 1. juni 2007. EFTA-staterne opfordres til skriftligt inden den 1. juni 2006 at bekræfte, at de er indforstået med disse forslag. (75) Såfremt en EFTA-stat ikke skriftligt inden denne dato har bekræftet sin accept, vil Tilsynsmyndigheden anvende artikel 19, stk. 2, i del II i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen og om nødvendigt indlede den i denne artikel omhandlede procedure. 30A.8. Ikrafttrædelsesdato (76) Disse retningslinjer træder i kraft, så snart de er vedtaget af Tilsynsmyndigheden. Anmeldelser, der indgår til Tilsynsmyndigheden før denne dato, vil blive vurderet på grundlag af de på anmeldelsestidspunktet gældende regler. Tilsynsmyndigheden vil undersøge foreneligheden af enhver form for støtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur eller startstøtte, som ydes uden dens godkendelse og dermed i strid med artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen på grundlag af nærværende retningslinjer, hvis man er begyndt at yde støtten, efter at retningslinjerne er vedtaget. I andre tilfælde vil den undersøge sagen på grundlag af de regler, der gælder på det tidspunkt, hvor man begynder at yde støtten. (77) Tilsynsmyndigheden skal oplyse EFTA-staterne og alle berørte parter om, at den agter at foretage en tilbundsgående evaluering af anvendelsen af disse retningslinjer fire år efter, at de er taget i anvendelse. Resultaterne af evalueringen kan eventuelt føre til, at Tilsynsmyndigheden reviderer nærværende retningslinjer.

(1) Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (EFT L 240 af 24.8.1992), som blev inkorporeret i punkt 66b i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 7/94 af 21. marts 1994 (EFT L 160 af 28.6.1994, s. 1, og EØS-tillæg nr. 17 af 28.6.1994), Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF- luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992), som blev inkorporeret i punkt 64a i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 7/94 af 21. marts 1994 (EFT L 160 af 28.6.1994, s. 1, og EØS-tillæg nr. 17 af 28.6.1994) samt Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 af 23. juli 1992 om billetpriser og rater inden for luftfart (EFT L 240 af 24.8.1992), som blev inkorporeret i punkt 65 i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 7/94 af 21. marts 1994 (EFT L 160 af 28.6.1994, s. 1, og EØS-tillæg nr. 17 af 28.6.1994).

(2) Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT L 14 af 22.1.1993, som blev inkorporeret i punkt 64b i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 154/2004 (EUT L 102 af 21.4.2005, s. 33, og EØS-tillæg nr. 20 af 21.4.2005).

(3) Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne (EFT L 272 af 25.10.1996), som blev inkorporeret i punkt 64c i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 79/2000 af 2. oktober 2000 (EFT L 315 af 14.12.2000, s. 20, og EØS-tillæg nr. 59 af 14.12.2000).

(4) Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89 af 24. juli 1989 om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (EFT L 220 af 29.7.1989, som blev inkorporeret i punkt 63 i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 148/99 af 5. november 1999 (EFT L 15 af 18.1.2001, s. 45, og EØS-tillæg nr. 3 af 18.1.2001).

(5) Tilsyns- og domstolsaftalen findes i sin fulde tekst, inkl. alle ændringer, på EFTA-sekretariatets websted: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) »Study on competition between airports and the application of State aid rules« — Cranfield University, juni 2002.

(7) Kapitel 30 i EFTA-Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte til luftfartssektoren (EFT L 124 af 23.5.1996 og EØS-tillæg nr. 23 af 23.5.1996) henviser til Fællesskabets retningslinjer for anvendelsen af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte til luftfartssektoren, og det anføres, at Tilsynsmyndigheden vil følge samme kriterier som dem, der opstilles i Kommissionens retningslinjer.

(8) Hvidbog om den europæiske transportpolitik for 2010: »De svære valg«, KOM(2001) 370 endelig.

(9) EFTA-Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte (EFT L 111 af 29.4.1999 og EØS-tillæg nr. 18 af 29.4.1999). I disse retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte defineres driftsstøtte som »støtte, der ydes med henblik på at nedbringe en virksomheds løbende udgifter« (punkt 25.4.26), mens støtte til initialinvesteringer defineres som »støtte til investering i fast kapital i forbindelse med oprettelse af en ny virksomhed, udvidelse af en eksisterende virksomhed eller iværksættelse af en aktivitet, der indebærer en fundamental ændring af en eksisterende virksomheds produkt eller produktionsmetode« (punkt 25.4.6).

(10) Se punkt 25.4.26 ff. i retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte.

(11) Ifølge Domstolens retspraksis udgør enhver virksomhed, som består i at udbyde goder og tjenesteydelser på et givet marked, en økonomisk virksomhed, jf. dom af 18. juni 1998 i sag C 35/96, Kommissionen mod Italien (Sml. 1998 I, s. 3851), og i sag C 180/98 og 184/98, Pavlov (Sml. 2000 I, s. 6451).

(12) Dom af 17. februar 1993 i sag C-159/91 og C-160/91, Poucet mod AGF og Pistre mod Cancava (Sml. 1993 I, s. 637).

(13) Dom af 12. december 2000 i sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber (Sml. 2000 II, s. 3929), stadfæstet ved dom af 24. oktober 2002 i sag C-82/01 (Sml. 2002 I, s. 9297), præmis 75-79.

(14) Dom af 19. januar 1994 i sag C-364/92, SAT Fluggesellschaft mod Eurocontrol (Sml. 1994 I, s. 43).

(15) Dom af 18. marts 1997 i sag C-343/95, Calì & Figli mod Servizi Ecologici Porto di Genova (Sml.1997 I, s. 1547). Kommissionens beslutning af 19. marts 2003, N309/2002 — Sikkerhed i luften — kompensation for omkostninger som følge af attentaterne den 11. september 2001. Kommissionens beslutning af 16. januar 2002, N438/02 — Subsidier til havnemyndighederne for udøvelse af beføjelser som offentlig myndighed.

(16) Dom af 24. juli 2003 i sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark (Sml. 2003 I, s. 7747).

(17) Se Kommissionens afgørelse nr. 2005/842/EF om anvendelsen af EF-traktatens artikel 86, stk. 2, på statsstøtte i form af kompensationen for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L 312 af 29.11.2005, s. 67). Afgørelsen er endnu ikke blevet inkorporeret i EØS-aftalen. Indtil dette er sket, er disse former for kompensation for offentlig tjeneste derfor underlagt den almindelige anmeldelsespligt som fastsat i Del I og artikel 2 i Del II i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen.

(18) Dom af 10. juli 1986 i sag 40/85, Kongeriget Belgien mod Kommissionen (Sml. 1986 I, s. 2321).

(19) Dom af 6. juli 1982 i forenede sager 188/80 og 190/80, Den Franske Republik, Den Italienske Republik og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, (Sml. 1982, s. 2571, præmis 21).

(20) Dom af 21. marts 1991 i sag C-305/89, Italien mod Kommissionen (»Alfa Romeo«) (Sml.1991 I s. 1603, præmis 20), dom af 6. marts 2003 i sag T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale mod Kommissionen (Sml. 2003 II, s. 435, præmis 250-270).

(21) Se Kommissionens beslutning nr. 309/2002 — Frankrig: Sikkerhedsforanstaltninger for luftfarten — kompensation for omkostninger som følge af terrorangrebene den 11. september 2001 (EUT C 148 af 25.6.2003).

(22) EFTA-Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtteelementer i forbindelse med offentlige myndigheders salg af jord og bygninger (EFT L 137 af 8.6.2000 og EØS-tillæg nr. 26 af 8.6.2000). Disse retningslinjer svarer til Kommissionens meddelelse om statsstøtteelementer i forbindelse med offentlige myndigheders salg af jord og bygninger.

(23) Europa-Kommissionens beretning om konkurrencepolitikken, 1993, nr. 402 og 403.

(24) Se fodnote 16.

(25) Denne afgørelse er endnu ikke blevet inkorporeret i EØS-aftalen. Selv om den inkorporeres, vil enhver form for kompensation for offentlig tjeneste, der udgør statsstøtte til store lufthavne (kategori A, B, C), eller ikke opfylder de ovennævnte betingelser, stadigvæk skulle anmeldes og undersøges i hvert enkelt tilfælde.

(26) Kapitel 18C i retningslinjerne for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste finder ganske vist ikke anvendelse på transportsektoren, men kan udgøre en rettesnor for, hvordan principperne i punkt 55-57 vil blive anvendt (endnu ikke offentliggjort). Disse retningslinjer svarer til EF-rammebestemmelserne for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste, EUT C 297 af 29.11.2005, s. 4.

(27) Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgangen til ground handling-markedet i Fællesskabets (EFT L 272 af 25.10.1996), som blev inkorporeret i punkt 64c i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 79/2000 af 2. oktober 2000 (EFT L 315 af 14.12.2000, s. 20, og EØS-tillæg nr. 59 af 14.12.2000).

(28) Betragtning 85 i beslutningen om at indlede proceduren i sagen vedrørende Ryanair i Charleroi har følgende ordlyd: »Hvad angår ground handling-afgifter er det Kommissionens opfattelse, at der kan opnås stordriftsbesparelser, hvis en af lufthavnens brugere i vid udstrækning gør brug af en virksomheds groundhandling-tjenester. Det er nemlig ikke overraskende, at visse selskaber skal betale en lavere pris end den gængse, eftersom disse selskaber har behov for mindre service end andre kunder«.

(29) »Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules«, Cranfield University, september 2002, punkt 5.33 og 6.11.

(30) Ibid, punkt 5-27: »To some extent, subsidisation of air services within the PSO framework can be interpreted as an indirect subsidy to an airport«.

(31) Kommissionens meddelelse af 26. maj 2004 (KOM(2004) 343 endelig) og af 6. august 2004 (SEK(2004) 1030) om et styrket partnerskab for regionerne i EU's yderste periferi.

(32) Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (EFT L 240 af 24.8.1992), som inkorporeret i punkt 66b i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 7/94 af 21. marts 1994 (EFT L 160 af 28.6.1994, s. 1, og EØS-tillæg nr. 17 af 28.6.1994).

(33) Der tænkes bl.a. på overgang fra en sæsonbestemt rute til en fast rute eller fra en ikke-daglig afgang til en afgang mindst én gang om dagen.

(34) Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8), som blev inkorporeret i punkt 64a i bilag XIII til EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 7/94 af 21. marts 1994 (EFT L 160 af 28.6.1994, s. 1, og EØS-tillæg nr. 17 af 28.6.1994).

(35) Som defineret i artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8).

(36) Rådets direktiv 89/665/EØF af 21. december 1989 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende anvendelsen af klageprocedurerne i forbindelse med indgåelse af offentlige indkøbs- samt bygge- og anlægskontrakter (EFT L 395 af 30.12.1989, s. 33). Rådets direktiv 92/13/EØF af 25. februar 1992 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende anvendelse af EF-reglerne for fremgangsmåden ved tilbudsgivning inden for vand- og energiforsyning samt transport og telekommunikation (EFT L 76 af 23.3.1992, s. 14).

(37) Se fodnote 1.

(38) Sag C-355/95 P, Textilwerke Deggndorf mod Kommissionen, Sml. 1997 I, s. 2549.«