SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1738/01

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(15. juni 2001)

Om: Fortsat mangel på koordinering af godstransporten ad jernbane og hindring af hurtige transporter Amsterdam-Milano

1. Er Kommissionen bekendt med, at den Overnight Express, der siden 2000 har transporteret personer og gods mellem Amsterdam og Milano, fungerer dårligt på grund af de forskellige ønsker og forskrifter i de stater, toget passerer undervejs, således at de ombyggede tyske postvogne har måttet erstattes af langsommere containervogne, der begrænser hastigheden til 120 km/t, at godstransport overhovedet ikke er mulig mellem 16. og 26. marts, og at der i Italien kræves to lokomotivførere pr. tog?

2. Er Kommissionen desuden bekendt med, at skinnekapaciteten på den tyske del af denne strækning, navnlig mellem Köln og den tysk-nederlandske grænse ved Emmerich, er så begrænset, at der, hvis der ikke sker en udvidelse, ventes alvorlige kapacitetsproblemer fra 2015? Kan Kommissionen bekræfte, at den Warnemünde-aftale, der i 1993 blev indgået mellem Tyskland og Nederlandene, indtil nu ikke synes at føre til tyske investeringer med sigte på at ændre dette forhold?

3. Hvad er konsekvenserne af det slot-system, det tyske Deutsche Bahn-Netz anvender, og som medfører, at de virksomheder, der har de ældste rettigheder, får forrang frem for andre transportvirksomheder end de tyske og nederlandske jernbaners fælles

datterselskab Raillon; der er f.eks. tale om det franske jernbaneselskab SNCF, der råder over hundredvis af lokomotiver, der kan køre på forskellig netspænding, samt store rederier som Maersk og P & O-NedLloyd, der selv vil transportere gods ad jernbane?

4. Hvordan forholder de i spørgsmål 1 til 3 anførte forhold sig til den jernbanepakke Europa-Parlamentet den 1. februar 2001 vedtog under tredjebehandlingen på grundlag af betænkninger af Jarzembowski og Swoboda?

5. Hvor mange år vil der under de nuværende omstændigheder gå, inden jernbaneforbindelsen mellem Nederlandene og Italien bringes i overensstemmelse med prognoserne over den nødvendige kapacitet? Hvad gør Kommissionen for at gøre denne periode så kort som muligt?

Kilde: Det nederlandske dagblad De Volkskrant af 21. maj 2001 og det nederlandske tidsskrift Op de Rails, nr. 4, 2001.

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(3. september 2001)

1. Kommissionen, som støtter denne tjeneste økonomisk via PACT-programmet, er orienteret om de problemer, der gør sig gældende for jernbaneforbindelsen Overnight Express. Den er i øvrigt trådt til for sammen med parterne at finde en løsning på de vanskeligheder, man stødte på i marts 2001.

Hvad angår anvendelsen af containervogne, deler Kommissionen ikke den opfattelse, der gives udtryk for i forespørgslen. Selskabet Railion har selv besluttet at erstatte postvognene med containervogne for at kunne benytte containere, som er bedre egnet til de varer, der transporteres.

Endelig stemmer det, at Italien stadig kræver to lokomotivførere indtil år 2003.

2. Kommissionen er klar over problemerne med jernbanekapaciteten mellem Køln og Emmerich. I Warnemünde-traktaten mellem Nederlandene og Tyskland, fastsættes investeringer fra begge sider for at øge kapaciteten (f.eks. Betuwe Lijn og fornyelse af linjen Emmerich - Oberhausen). Anlægsarbejderne på den nederlandske side er godt i gang (arbejderne ventes afsluttet 2005/2006), mens man på tysk side har taget et initiativ med henblik på at udføre de nødvendige arbejder, når Betuwe Lijn er fuldført.

3. og 4. Direktiv 2001/14/CE(1), der er vedtaget som led i den såkaldte jernbanepakke, fastsætter en præcis ramme for tildeling af jernbanestrukturens kapacitet. Dette direktiv skal være gennemført af medlemsstaterne inden den 15. marts 2003.

Direktiv 2001/14/EF fastsætter stillingtagen hvert år til nettets samlede kapaciteter og en ligelig fordeling uden forskelsbehandling mellem alle operatører. Det vil ikke længere være muligt at privilegere visse virksomheder i kraft af deres størrelse eller hævdvundne rettigheder. Samtlige europæiske jernbanevirksomheder bliver stillet på lige fod og kan anmode om kapaciteter i de øvrige medlemsstater med henblik på at udføre international godstransport.

5. Fællesskabet giver finansiel støtte til de projekter, der har til formål at eliminere flaskehalse, som foreslået, i forbindelse med de midler, der er afsat til de transeuropæiske transportnet. Det er ligeledes vigtigt at forbedre udnyttelsen af det eksisterende net ved en bedre forvaltning af kapaciteten. Derfor er der i det nye direktiv 2001/14/EF fastsat en klar og gennemsigtig ramme, for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og løsninger på de flaskehalsproblemer, som kan komme til at berøre denne proces. Hertil kræves der ligeledes samarbejde mellem de instanser, der forvalter disse infrastrukturer, hvilket skulle føre til en bedre koordinering af investeringerne i de internationale korridorer, som nævnt af det ærede medlem.

(1) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering, EFT L 75 af 15.3.2001.