DA Den Europæiske Unions Tidende CE 78/886

(2004/C 78 E/0937)

SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3950/03

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(22. december 2003)

Om: Ordning med henblik på at tilskynde til, at nedlæggelsen af direkte internationale fjerntogsforbin-delser ophører

1. Er det Kommissionen bekendt, at tendensen til nedlæggelse af internationale fjerntogsforbindelser mellem større byer, som overskrider en række indre europæiske grænser og også kører om natten, fortsætter i de nye køreplaner med gyldighed fra den 14. december 2003, idet nu også de direkte nattogsforbindelser Bruxelles-Wien (EN 224/225 Donau-Walzer) og Bruxelles-Chur (D 498/499) forsvinder?

2. Skyldes nedlæggelserne i 2002 og 2003, at de nationale jernbaneselskaber i Nederlandene, Belgien og Tyskland, som er under pres fra deres respektive regeringers ønsker om besparelser, har ønsket nedlæggelserne, så det ikke længere er muligt for Østrig og Schweiz at opretholde disse forbindelser?

3. Kan Kommissionen oplyse, hvilke transportmidler de mange passagerer på disse hurtige jernbaneforbindelser fremover kan gøre brug af? I hvilket omfang vil nedlæggelserne pr. 14. december 2003 bidrage til en yderligere forskydning af transporten til bil og fly?

4. Er de internationale forbindelser i det store og hele dømt til at forsvinde, eller kan de højst overleve i form af korte persontogsforbindelser samt enkelte højhastighedsforbindelser som f.eks. Bruxelles-Paris?

5. Er årsagen til, at jernbanetransporten i Europa bliver stadig mindre international i sin karakter det forhold, at enhver offentlig transport i en tidsalder med biler og lavprisflyselskaber er blevet tabsgivende, og at flertallet af medlemsstaterne kun vil dække underskuddet i deres egne jernbaneselskaber, men ikke vil påtage sig ansvaret for internationale forbindelser?

6. Vil Kommissionen fortsat nære tillid til markedskræfterne, indtil al international jernbanetransport er forsvundet, eller er den ved at udarbejde bestemmelser, som skal tilskynde jernbaneselskaberne til i fuldt omfang at genetablere den internationale persontransport, f.eks. ved at EU overtager en del af de uundgåelige driftsunderskud i forbindelse med de internationale strækninger, som medlemsstaterne ikke dækker?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(13. februar 2004)

Ifølge oplysninger fra de berørte virksomheder blev disse forbindelser ofte gennemført med store underskud, og da der ikke ydes offentlig støtte, foretrækker virksomhederne at indstille forbindelserne for at sikre en god finansiel forvaltning. Besværlige samarbejdsmekanismer og manglende kommerciel betydning for flere af de virksomheder, der indgår i samarbejdet, er også en af grundene til, at disse forbindelser ikke fungerer bedre. Det er Kommissionens opfattelse, at dette markedssegment ville være bedre tjent med at blive liberaliseret for at fremme en mere kommerciel tilgang, således at ansvaret for forbindelsen fra ende til anden bæres af én og samme virksomhed.

Der er ikke noget til hinder for, at medlemsstaternes myndigheder kan indgå kontrakter med jernbanevirksomhederne med henblik på drift af internationale togforbindelser, især grænseoverskridende forbindelser, der ellers ikke ville være rentable, forudsat at bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 (1) overholdes. Dette afhænger, hvad de nationale, regionale og lokale myndigheder ønsker, samt at der kan findes tilstrækkelige midler til, at kontrakterne kan indgås.

Gennemførelsen af den første jernbanepakke (2) i 2003 skaber en ny retlig ramme, som skulle gøre det lettere at sikre sådanne operationer, først ved hjælp af internationale sammenslutninger af virksomheder, og senere ved at forbindelserne varetages af en hvilken som helst interesseret jernbanevirksomhed, når sådanne tjenesteydelser er blevet fuldt ud liberaliseret, som det ønskes af Europa-Parlamentet. Oprettelsen af RailNetEurope i december 2003, der er en sammenslutning af alle infrastrukturforvaltningerne, vil favorisere oprettelse af internationale jernbanekanaler, der kan benyttes af de virksomheder, som ønsker at oprette sådanne forbindelser på et mere dynamisk og kommercielt grundlag, hvilket er påkrævet for at imødegå den stærke konkurrence fra lavprisluftfartsselskaberne og de faste busforbindelser, der er under hurtig udvikling i Europa.

Kommissionen, der er fuldt ud klar over, hvilke udfordringer jernbanesektoren står over for inden for transportsystemet, har med den første og den anden jernbanepakke, som er Parlamentet velkendt, og den tredje pakke, som den agter at vedtage snarest muligt, indført en komplet europæisk retlig ramme, der tager sigte på at puste nyt liv i jernbanesektoren, således at den kan tilbyde sikre forbindelser af høj kvalitet i europæisk skala, der er en forudsætning for succes fremover i forhold til de øvrige transportmåder, der løbende bliver bedre og bedre.

(1) Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, EFT L 156 af 28.6.1969, ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 1893/91 af 20. juni 1991, EFT L 169 af 29.6.1991.

(2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, EFT L 75 af 15.3.2001. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder, EFT L 75 af 15.3.2001. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering, EFT L 75 af 15.3.2001.