SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1276/02

af Luigi Vinci (GUE/NGL) til Kommissionen

(6. maj 2002)

Om: Genåbning af Mont Blanc-tunnelen

Kommissionen har været involveret i forholdene omkring genåbningen af Mont Blanc-tunnelen for tung trafik. Den relevante lovtekst forudsætter i artikel 4, at der maksimalt passerer 240 lastvognstog i timen, svarende til 5 760 tunge køretøjer om dagen. Adgangsvejene til tunnelen fører igennem Mont Blanc-massivet, som betragtes som en kulturarv af betydning for hele menneskeheden og vores planet og er desuden beskyttet af en række internationale aftaler, f.eks. Alpekonventionen. Den trafikmængde, som den nævnte lovtekst tillader i Mont Blanc-tunnelen, vil således også belaste de områder, som adgangsvejene til tunnelen fører igennem. I de tre år, der er gået siden tunnelen blev lukket den 24. marts 1999, har alle investeringer alene været rettet mod at forbedre sikkerheden i tunnelen, og der er overhovedet ikke blevet afsat midler til sikkerhed for miljø og samfund i de områder, der gennemskæres af adgangsvejene, når der ses bort for projekterne for to enorme parkeringsområder (hver især beregnet til 3 000 lastvognstog), der skal muliggøre regulering af trafikken af tunge køretøjer, og som i øvrigt endnu ikke er afsluttet, men som skal ligge i henholdsvis Aosta (Italien) og Le Fayet (Frankrig), dvs. ca. 30 km fra tunnelåbningen.

Hvilke foranstaltninger vil Kommissionen under henvisning til, at luftkvaliteten allerede før katastrofen den 24. marts 1999 med en trafik på 2 800 tunge køretøjer om dagen konstant var truet træffe for at beskytte området mod skader fra en trafikmængde af disse dimensioner og for at sikre Mont Blanc-massivets integritet ved hjælp af modeller for en bæredygtig udvikling, som er i stand til at forene menneskelig tilstedeværelse med fri bevægelighed for personer og varer i et område, som er universelt anerkendt som skrøbeligt og sårbart?

Samlet svarafgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palaciopå skriftlige forespørgsler P-1264/02 og E-1276/02

(5. juni 2002)

Med genåbningen af Mont Blanc-tunnelen genetableres en vigtig trafikforbindelse mellem Frankrig og Italien, samtidig med at man nedbringer de miljømæssige risici og ulemper fra den lastvognstrafik, der for tiden er flyttet over til de to dale, Maurienne-dalen og Susa-dalen, hvis indbyggere nu må tåle de dermed forbundne ulemper i fuldt omfang. Betingelserne for kørsel i tunnelen bliver langt strengere end dem, der gjaldt før den tragiske brand i 1999, og det bliver muligt automatisk at begrænse antallet af lastvogne på Mont Blanc-ruten, så trafikken fordeles mere ligeligt mellem Mont Blanc-tunnelen og Fréjus-tunnelen og sikkerheden forbedres.

Genåbningen udgør dog ikke nogen langsigtet løsning, der snarere skal søges i det samlede hele af foranstaltninger, som er beskrevet i Kommissionens Hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til år 2010 de svære valg(1), og som bl.a. skal føre til en varig løsning på problemet med transittrafik over Alperne.

Kommissionen skønner således, at den højeste prioritering, for så vidt angår regulering af vejtrafikken i Alperne, består i øget anvendelse af mere miljøvenlige transportmåder, bl.a. jernbanetransport. Dette alternativ bygger på flere forudsætninger. Selv om en mere målrettet udnyttelse af de eksisterende jernbaneinfrastrukturer, som det ærede medlem fremfører det, udgør en væsentlig første etape, er den dog ikke tilstrækkelig i betragtning af jernbanetransportens aktuelle situation. Jernbanetransport vil således kun kunne blive et konkurrencedygtigt alternativ til vejtransport i Europa, hvis kvaliteten forbedres mærkbart. Derfor udsendte Kommissionen først på året en meddelelse med titlen Mod et integreret europæisk jernbanesystem(2), som var ledsaget af anden pakke forslag inden for jernbanetransport; dette skulle hjælpe med til, at dette ambitiøse mål bliver nået.

Hvad angår infrastrukturen, støtter Kommissionen både politisk og finansielt, at der snarest muligt anlægges og idriftsættes to jernbanelinjer over Alperne, som allerede figurerer i retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet, nemlig Lyon-Torino-linjen og Brenner-linjen. Med samme sigte har Kommissionen ligeledes fremsat et forslag med henblik på at finansiere en større andel af jernbaneprojekter på tværs af grænserne, f.eks. Alperne(3).

Endvidere foreslår Kommissionen i sin hvidbog, at der etableres en ny fællesskabsramme for afgifter på brug af infrastruktur, så de i højere grad afspejler de forskellige transportformers eksterne omkostninger, hvilket skulle yde et afgørende bidrag til en bedre regulering af trafikstrømmene over Alperne. De nye regler skulle desuden tilvejebringe indtægter, der kan bruges til medfinansiering af jernbaneforbindelser over Alperne.

Kommissionen finder også, at øget anvendelse af transport ad søvejen og ad floderne bør fremmes, hvilket kan være med til at reducere transittrafikken over Alperne. Denne omstilling til mere miljøvenlige transportformer forudsætter en forbedring af havnefaciliteternes kvalitet, bl.a. i byerne ved Middelhavet. Det nye program til støtte for intermodal transport ved navn Marco Polo skal således bl.a. være med til at gøre nærskibstrafik mere effektiv, så den kan blive et realistisk alternativ til vejtransport.

Alle disse foranstaltninger ligger inden for den strategi for bæredygtig udvikling, som Kommissionen anser for at være én af sine højest prioriterede opgaver, og som er blevet grundigt belyst i hvidbogen om transportsektoren.

(1) KOM(2001) 370 endelig udg.

(2) KOM(2002) 18 endelig udg.

(3) EFT C 75 E af 26.3.2002.