SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0517/02

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(28. februar 2002)

Om: Nye lavprisluftfartsselskabers fortrængning af etablerede luftfartsselskaber og de negative konsekvenser for passagerer, arbejdstagere og miljø

1. Kan Kommissionen bekræfte, at nye mindre luftfartsselskaber såsom Virgin, Easyjet og Ryanair tilkæmper sig stadig større markedsandele gennem åbning af nye ruter, overtagelse af dele af lukningsdømte selskabers rettigheder og storstilet indkøb af nye fly, selv om der efter den 11. september 2001 er sket det, at den årelange vækst i antallet af flypassagerer nu er ændret til en nedgang, og at gamle etablerede selskaber som f.eks. Sabena og Swissair er gået konkurs?

2. Kan Kommissionen bekræfte, at Ryanair, som vil firedoble sin flåde af fly gennem anskaffelse af 150 Boeing 737-800 og bl.a. åbne en ny rute fra London til Eindhoven, er blevet det mest lønsomme luftfartsselskab i Europa? Hvad kan efter Kommissionens opfattelse forklare den høje indtjening i denne periode, som ellers er kendetegnet af faldende indtjening?

3. Hvad betyder kombinationen af lave billetpriser og voldsom ekspansion for sikkerheden, kvaliteten, kontinuiteten i betjeningen, miljø og personale? Hvordan kan lavprisselskaber og såkaldte lowcost carriers efter Kommissionens opfattelse være så billige i forhold til andre, og hvilke positive målsætninger bliver som følge heraf tilsidesat? Hvad betyder kombinationen af lave billetpriser og voldsom ekspansion for sikkerheden, miljø og personale?

4. Forventer Kommissionen nye former for krise i luftfarten, såfremt lavprisselskaber bliver dominerende, ældre selskaber bukker under, og den internationale transport kollapser som følge af instabilitet og alt for store risici?

5. Er Kommissionen villig til at arbejde for krav om minimumspriser, som umuliggør hensynsløse nedsættelser og hindrer, at priserne falder til et så lavt niveau, at miljø- og sikkerhedskrav rimeligvis ikke kan opfyldes?

Kilde: Den nederlandske avis De Volkskrant, 25. januar 2002.

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(12. april 2002)

1. Selv om der allerede i første halvdel af 2001 kunne spores en begyndende recession inden for luftfartssektoren, stemmer det, at lufttrafikken siden den 11. september 2001 er gået klart tilbage. Dog er fremkomsten og udviklingen af de såkaldte lavprisselskaber et fænomen, der er opstået længe inden. Den økonomiske og kommercielle model, som disse selskaber anvender, går ud på at operere med så lave driftsomkostninger som muligt og lade disse besparelser komme til udtryk i billetprisernes størrelse. Disse selskaber modstår som helhed bedre end de traditionelle luftfartsselskaber den krise, luftfarten har befundet sig i siden terroristangrebene den 11. september 2001. Dette skyldes bl.a. lavprisselskabernes manglende udnyttelse af langdistanceruter, navnlig de transatlantiske ruter, samt et kommercielt udbud, der for det meste udelukkende er begrænset til økonomiklassen.

2. Det er rigtigt, at luftfartsselskabet Ryanair har været blandt Europas mest rentable i de seneste år af de ovennævnte grunde.

3. Kommissionen råder ikke over data til belæg for, at disse selskabers hurtige vækst og gunstige billetpriser skulle være realiseret på bekostning af sikkerheden og miljøet. Det forholder sig rent faktisk sådan, at de besparelser, lavprisselskaberne opnår, hovedsageligt er baseret på en tilpasning af deres kommercielle udbud og et systematisk valg af de mindst bekostelige driftsformer. Set fra en miljømæssig synsvinkel holder lavprisselskaberne sig ofte af økonomiske årsager til en drift med moderne flytyper, som generelt er mindre støjende og forbruger mindre brændstof end ældre fly. For så vidt angår sikkerheden, er samtlige europæiske luftfartsselskaber underlagt de samme normer, og Kommissionen råder ikke over oplysninger, der peger i retning af mangler i denne henseende hos lavprisselskaberne. Set fra en social synsvinkel kræver lavprisselskaberne af deres ansatte en højere produktivitet end gennemsnittet for denne sektor, men de er dog fremdeles underlagt den gældende lovgivning på det sociale område i medlemsstaterne og på fællesskabsniveau. Under alle omstændigheder råder Kommissionen ikke over oplysninger om eventuelle overtrædelser af fællesskabslovgivningen på dette område.

4. Mange luftfartsselskabers rentabilitet var blevet forringet allerede inden den 11. september 2001. Som anført af Kommissionen i dens meddelelse af 10. oktober 2001 om følgerne for luftfarten af attentaterne i USA(1) er de vanskeligheder, de traditionelle selskaber kæmper med, af strukturel art: de hidrører hovedsagelig fra et alt for stort udbud og en manglende overensstemmelse mellem de tilbudte serviceydelser og efterspørgslen på markedet. Desuden udgør de ejendomsretlige og kontrolmæssige bestemmelser, som indgår i de bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande, en hindring for den nødvendige omstrukturering af lufttransportsektoren. Det er derfor, Kommissionen bestræber sig for at skabe de betingelser, der kan gøre det muligt for denne sektor at gennemføre en tilbundsgående omstrukturering.

5. Kommissionen råder allerede over et juridisk instrument i form af Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 af 23. juli 1992 om billetpriser og rater inden for luftfart2(2), som gør det muligt at forhindre overdrevne udsving i såvel opadgående som nedadgående retning i taksterne inden for luftfarten. Dette instrument er dog aldrig blevet benyttet, da Kommissionen endnu ikke har fået forelagt nogen klage desangående. Ud fra bl.a. ovennævnte betragtninger agter Kommissionen ikke på indeværende tidspunkt at træffe foranstaltninger med henblik på indførelse af minimumstakster.

(1) KOM(2001) 574 endelig udg.

(2) EFT L 240 af 24.8.1992.