SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2907/01

af Guido Bodrato (PPE-DE) og Thierry Cornillet (PPE-DE) til Kommissionen

(22. oktober 2001)

Om: Den transalpinske jernbaneforbindelse Lyon-Torino

På topmødet mellem statscheferne i Essen i december 1994 blev det muligt at fastlægge et europæisk program med 14 prioriterede infrastrukturprojekter, herunder den transalpinske jernbaneforbindelse Lyon-Torino, som er en del af forbindelsen Lyon-Torino-Trieste. På det samme topmøde oplystes det, at denne forbindelse ville blive taget i brug omkring 2010. De talrige aktioner og undersøgelser samt den stadig støtte fra Den Europæiske Union har gjort det muligt for den italienske og franske stat tydeligt og uigenkaldeligt at vedtage gennemførelsen af denne nye togforbindelse med stor kapacitet til transport af gods og rejsende. Denne afgørelse, som harmonerer vel med vort parlaments politiske visioner, blev positivt modtaget. Den rapport, som blev udarbejdet af den interstatslige kommission og udsendt efter topmødet samt de officielle dokumenter, der blev undertegnet den 29. januar i år, indeholder imidlertid stadig usikkerhedsmomenter, som hurtigst muligt må afklares.

Det første vedrører tidshorisonten for gennemførelsen af arbejdet. Man må minde om den tidshorisont, der blev fastsat i Essen, og søge at komme så tæt på den som muligt. I alle de hidtil gennemførte undersøgelser fremhæves det, at den historiske linje er overbelastet, og datoen 2015 anses for at ligge alt for langt væk på baggrund af, at der er et reelt behov for at skabe balance mellem transportformerne i forbindelse med transport over Alperne. Men uheldigvis fremgår det af de ovennævnte dokumenter endvidere, på den ene side at der er usikkerhed om datoen for den endelige afslutning af arbejdet, og på den anden side omtales et undersøgelses- og studieprogram, hvis tidsrammer tydeligt går langt ud over datoen 2015. Dette forekommer at være fuldstændig uacceptabelt, eftersom man ved, at der allerede er brugt ti år på undersøgelser og studier, og at Den Europæiske Union bl.a. har fremhævet, at det var bydende nødvendigt hurtigt at løse problemet med transport over Alperne.

For det andet har begge regeringer udsat det til 2006 at træffe afgørelse om, om der skal vælges en samlet udførelse af denne forbindelse eller en udførelse i to etaper (først et tunnelrør herefter det andet), selv om de undersøgelser, som allerede er udført, tydeligt viser, at det er mest rentabelt, sikkert og mindst forurenende for alpedalene at bygge forbindelsen på en gang.

Endelig henvises i disse dokumenter overhovedet ikke til nogen som helst finansieringsteknisk undersøgelse med henblik på en finansieringsløsning, som omfatter både den offentlige sektor og den private sektor, og dette er på ingen måde i overensstemmelse med det, der er fastsat i de nye finansielle bestemmelser, som blev godkendt af Rådet og Europa-Parlamentet i juni 1999 (forordning 1655/1999(1)). Dette er en alvorlig mangel, som vidner om, at de ansvarlige for projektet ikke forstår, hvad der er selve grundlaget for det, Europa ønsker. Hvis denne manglende forståelse varer ved, og navnlig hvis der gås ud fra forkerte forudsætninger, ville dette kunne sætte bevilling af fællesskabsmidler til højeste sats på spil.

Det er indlysende, at Den Europæiske Union og dens organer i gennemførelsen af dette vigtige projekt har en central rolle at spille, både på det finansielle plan og i forbindelse med overholdelsen af målsætningerne. Vil Kommissionen derfor tilkendegive sin holdning til disse tre elementer, som er af grundlæggende betydning for det heldige udfald af dette vigtige projekt, som bidrager til opbygningen af Europa?

(1) EFT L 197 af 29.7.1999, s. 1.

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(3. december 2001)

Den transalpine jernbaneforbindelse Lyon-Torino-Milano-Venedig-Trieste udgør et væsentligt element for Fællesskabet i forbindelse med politikken vedrørende afbalancering mellem de forskellige transportformer bl.a. i de følsomme områder som Alperne som Kommissionen længe har været fortaler for, og som udgør et af de vigtigste aspekter af hvidbogen Den Europæiske Transportpolitik frem til 2010 De svære valg, som blev vedtaget i september 2001(1). Det seneste drama i Gotthard-tunnelen for vejtrafik, som indtraf mindre end tre år efter ulykken i Mont Blanc-tunnelen, har tydeligt vist, at det haster med at gennemføre en politik, der fremmer udviklingen af jernbanetransporten.

Den nuværende kapacitet i jernbaneinfrastrukturen gennem Alperne samt dens karakteristika står imidlertid ikke mål med den stigning i behovet for mobilitet for personer og gods, som forventes i de kommende årtier. Kommissionen deler således de ærede medlemmers opfattelse med hensyn til som prioritet at gennemføre de store projekter gennem Alperne, som blev fastlagt af Det Europæiske Råd i Essen i december 1994, og som projektet om højhastighedsstrækning/kombineret transport Lyon-Torino-Milano-Venedig-Trieste indgår i, og som også er nævnt i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet(2).

Projektet opfylder i sin helhed to vigtige krav. Det imødekommer behovet for økonomisk udvikling i Norditalien og i en stor del af det østlige Frankrig, og det udgør ligeledes i forbindelse med udvidelsen en afgørende del af en ny hovedlinje, som forbinder Unionens vestlige og østlige regioner.

Efter det fransk-italienske topmøde i Torino gav Kommissionen i skrivelser, der blev sendt til de pågældende to medlemsstaters transportministre, udtryk for, at den var tilfreds med, at ovennævnte projekt igen blev fremsat, samtidig med at den udtrykte bekymring over gennemførelsesfristerne en tidshorisont som 2015 blev nævnt og over den usikkerhed, der fortsat var omkring visse aspekter af projektet. De seneste møder mellem den franske og den italienske regering har imidlertid mindsket disse bekymringer, idet ministerierne er blevet enige om, at projektet skal afsluttet senest i 2012(3).

Selv om det er beklageligt af ovennævnte årsager at projektet ikke kan gennemføres inden udgangen af dette årti på grund af de vanskeligheder, der er i forbindelse med gennemførelsen, og dets udviklingsstandpunkt, ser tidshorisonten 2012 alligevel ud til at være en fremrykning i forhold til de tidligere prognoser.

Kommissionen er imidlertid af samme overbevisning som de ærede medlemmer, at det er absolut nødvendigt, at projektets tekniske karakteristika hurtigst muligt fastsættes, hvis man vil overholde den nye gennemførelsestidsplan. Det er desuden et krav, som projektet obligatorisk skal opfylde, hvis det skal modtage en større finansiel støtte fra Fællesskabet i de kommende år. I denne forbindelse har Kommissionen flere gange anført over for repræsentanterne for de to medlemsstater, at den foretrækker en øjeblikkelig gennemførelse af et projekt med to rør, i overensstemmelse med forslagene fra Christophersen-gruppen, som stats- og regeringscheferne gik ind for på Essen-topmødet. En gennemførelse i flere faser af rørerne vil i høj grad mindske projektets interesse og vil indebære en række risici i forbindelse med driften på strækningen udøver de vedvarende gener, det vil betyde, for beboerne i de pågældende alpedale.

Hvad angår de finansielle aspekter har Fællesskabet allerede bidraget med 62 millioner EUR til undersøgelser vedrørende den internationale del af projektet Montmelian-Bussoleno. I forbindelse med det flerårige vejledende program 2001-2006, som Kommissionen vedtog den 19. september 2001, er der blevet godkendt en supplerende støtte på 100 millioner EUR til fortsættelse af undersøgelserne og færdiggørelse af rekognosceringsgallerierne. Enhver form for yderligere støtte vil blive givet med forbehold af, at de bestående uklare punkter vedrørende projektets karakteristika er blevet afklaret.

Kommissionen er villig til at undersøge andre løsninger, især det offentlige-private partnerskab, der gør det muligt at dække de betydelige finansielle behov ved projektet. I denne forbindelse vedtog Kommissionen den 2. oktober 2001(4) et forslag om ændring af de generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net, således at den maksimale andel forhøjes fra de nuværende 10 % til 20 %. Forhøjelsen af Fællesskabets støtteandel til projekter som Lyon-Torino-Milano-Venedig-Trieste-forbindelsen skulle således lette den private sektors deltagelse i finansieringen af dem.

Kommissionen er i denne forbindelse enig med de ærede medlemmer i, at det er nødvendigt at gennemføre en undersøgelse vedrørende finansieringsteknik i nær fremtid, og den er villig til at undersøge en eventuel anmodning om samfinansiering af en sådan undersøgelse over RTE-T-budgettet. Den gør desuden opmærksom på, at der i hvidbogen klart er blevet defineret nye principper for prisfastsætningen inden for transport, hvilket skulle gøre det muligt med de således frigjorte indtægter at bidrage til finansieringen af ny infrastruktur, især på jernbaneområdet, i overensstemmelse med Europa-Parlamentets ønsker(5).

(1) KOM(2001) 370 endelig udg.

(2) EFT L 228 af 9.9.1996.

(3) Møde Gayssot-Lunardi den 24. juli 2001.

(4) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995, om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net KOM(2001) 545.

(5) COSTA-rapporten (A5-0345/2000).