SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0583/03

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(28. februar 2003)

Om: Højhastighedsspor af forskellig konstruktion, hvilket forhindrer, at disse spor kan anvendes af flere typer højhastighedstog

1. Kan Kommissionen bekræfte, at der efter problemerne med forskellig sporvidde i jernbanernes barndomsår og de store forskelle i netspænding, som har gjort sig gældende efter indførelse af el-tog, nu opstår en tredje generation af forhindringer for gensidig anvendelse og grænseoverskridende kørsel af jernbanemateriel, da det viser sig, at det er vanskeligt at lade højhastighedstog af en bestemt type køre på spor, som er anlagt til tog med et andet design, også i de tilfælde, hvor disse tog er udstyret til at køre på strøm fra luftledninger med forskellig netspænding?

2. Er Kommissionen bekendt med, at dette problem navnlig manifesterer sig på de nye højhastighedstogforbindelser, som i 2002 blev taget i brug i Tyskland og Belgien, hvor der på den nye forbindelse mellem Køln og Frankfurt Lufthavn ikke kan køre andre tog end de tyske ICE-3, mens den samme ICE-3 på forbindelsen Frankfurt-Bruxelles indtil videre ikke kan anvende den nye linieføring mellem Liege og Louvain og derfor har en forlænget rejsetid på 14 minutter, skønt der på denne linie udover 7 Thalys-togstammer med en maksimumhastighed på 300 km/t også jævnligt kører indenlandske belgiske tog med en maksimumhastighed på 200 km/t?

3. Er dette tegn på, at de forskellige højhastighedstog, som i de sidste 25 år er udviklet i Europa, i teknisk henseende er så forskellige, at EU's hensigt om at opnå interoperabilitet foreløbig reelt ikke kan blive virkeliggjort?

4. Hvordan agter Kommissionen, hvad angår personbefordring ad jernbane over lange distancer, at løse problemerne i overgangsperioden mellem den nuværende situation med alle dens mangler og den fase, hvor de nuværende divergenser og den begrænsede adgang til sporene som følge deraf er ophævet?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(8. april 2003)

Problemet med hensyn til interoperabilitet mellem jernbaneselskaberne, som det ærede medlem har bragt på bane, er ikke nyt. I Maastricht-traktaten kræves det, at Fællesskabet træffer de nødvendige foranstaltninger til at fremme interoperabilitet inden for det transeuropæiske transportnet.

På grundlag heraf er der indledt en proces for udarbejdelse af fællesskabsbestemmelser herom, først i form af Rådets direktiv 96/48/EØF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog(1), siden i form af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog(2). Med disse direktiver etableres der en procedure for vedtagelse af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). På højhastighedsområdet er den første TSI-generation vedtaget af Kommissionen den 30. maj 2002 og trådt i kraft med virkning fra den 1. december 2002 for alle nye projekter.

Eftersom jernbanernes udvikling i hele deres historie er forløbet rent nationalt, er dette arbejde med harmonisering af jernbanenettet et arbejde af enormt omfang. Derfor har Fællesskabet valgt at gå gradvis frem i flere etaper og taget fat på de vigtigste opgaver først: fritrumsprofil, sporvidde, elforsynings, sikkerhed under driften, driftsforhold og vedligeholdelse.

Interoperabilitet opnås ifølge en migrationsstrategi, som er kompleks og specifik for de enkelte tekniske aspekter. Overgangsperioden vil blive så meget desto kortere, som TSI'erne hurtigt bliver til rådighed og deres anvendelse bliver fulgt op på fællesskabsplan.

(1) EFT L 235 af 17.9.1996.

(2) EFT L 110 af 20.4.2001.