SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1699/03

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(22. maj 2003)

Om: Hindringer for, at jernbaneselskaber kan drive forbindelser med natbiltog og andre ferietogforbindelser i andre lande på grund af høje afgifter på benyttelse af skinnenettet

1. Kan Kommissionen bekræfte, at der i nogle EU-lande opkræves specielt store godtgørelser for, at udenlandske passagertog kan benytte de nationale jernbaners skinnenet, som er langt højere, end det traditionelt har været tilfældet, og sandsynligvis også ligger langt over, hvad der opkræves i forbindelse med indenlandsk transport?

2. Har Kommissionen kendskab til, at dette først og fremmest har konsekvenser for natbiltog, som sætter turister i stand til at tage bilen med fra deres hjemland uden først at tilbagelægge lange strækninger på overfyldte motorveje, og for andre ferietog til vintersportssteder i Alperne og sommerdestinationer ved Middelhavet?

3. Har Kommissionen kendskab til, at den private virksomhed Euro-Express-Treincharter (EET), som fra 2003 skal overtage en række ferietog fra de nederlandske jernbaner, må betale en pris, der er cirka fem gange højere end den hidtidige pris for benyttelse af det franske skinnenet, og derfor undlader dette? Er det endvidere Kommissionen bekendt, at det belgiske NMBS/SNCB overvejer at indstille sine natbiltog til den fransk-spanske grænse, den franske Middelhavskyst og via Frankrig til Italien?

4. Anser Kommissionen det for ønskeligt, at betalingen for benyttelse af udenlandske skinnenet sættes så højt, at det ikke længere vil være muligt at opretholde ferietrafikken pr. bane for en for passagererne acceptabel pris, hvad der vil indebære, at denne transportform i endnu højere grad vil forskyde sig fra jernbane til bil, bus og fly?

5. Hvad foretager Kommissionen sig for at imødegå sådanne skræktakster og også fremover at opretholde ferietrafikken pr. jernbane?

Kilde: Op de Rails, årgang 71. maj 2003.

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(11. juli 2003)

Taksterne for brug af jernbaneinfrastruktur i medlemsstaterne fastsættes af infrastrukturforvalterne og skal følge reglerne i direktiv 2001/14/EF(1). Grundprincippet i direktivets ordninger for infrastrukturafgifter er, at jernbanevirksomheder kun skal betale de marginale omkostninger ved brugen af infrastrukturen. Beregningsmetoden for de marginale omkostninger kan infrastrukturforvalterne selv fastlægge. Derudover giver direktivet mulighed for at anvende såkaldte tillæg, dvs. afgifter, der kan opkræves, hvis der er knaphed på infrastrukturkapacitet, f.eks. ved flaskehalse, eller hvis der er tale om f.eks. lange eller tunge godstog, der forårsager særlig stort slid. Infrastrukturforvalterne kan endelig opkræve afgifter til dækning af miljøomkostninger, omend der her skal tages hensyn til afgifter på andre former for transport, idet sådanne betalinger ikke må føre til, at jernbanerne stilles ringere i konkurrencen med andre transportformer, særlig vejtransport. Infrastrukturforvalteren skal sikre, at afgiftssystemet er ikke-diskriminerende. Der må således ikke opkræves forskellige afgifter, alt efter hvilken medlemsstat jernbanevirksomheden hører hjemme i, da dette vil blive betragtet som traktatstridig diskrimination. Kommissionen vil reagere hurtigt på sådanne tilfælde af diskrimination, så snart den underrettes om den form for praksis. Jernbanevirksomheder, der ikke er tilfredse med infrastrukturforvalterens tilbud, kan anke til det nationale tilsynsorgan for jernbanerne (oprettet i medfør af direktiv 2001/14/EF, artikel 30).

Kommissionen har fået mange klager over ophør af internationale togforbindelser efter køreplanskiftet i december 2002. Den er opmærksom på, at de nuværende operatører er i færd med at udfase nicheprodukter som biltog med sovevogne, nattog og pilgrimstog, som de hævder er blevet urentable, bl.a. på grund af høje infrastrukturafgifter. Ligesom i tidligere svar ønsker Kommissionen at understrege, at jernbanevirksomheder ifølge direktiv 91/440/EØF(2) skal drives forretningsmæssigt. Det gælder også for togforbindelser, der drives i henhold til statslige krav om offentlig service som præciseret i kontrakter om offentlig service, der er indgået mellem virksomheden og den kompetente myndighed i medlemsstaten. Sådanne aftaler kan også indgås mellem flere medlemsstater og jernbanevirksomheder i forskellige medlemsstater om drift af internationale tog, hvis det viser sig umuligt at drive sådanne tog forretningsmæssigt uden statsstøtte. De nuværende de internationale persontogsforbindelser kan dog organiseres bedre, så udbyttet øges og omkostningerne falder.

Bortfaldet af internationale togforbindelser peger den forkerte vej i forhold til målet for den fælles transportpolitik som fremlagt i Kommissionens hvidbog fra september 2001(3), som sigter mod, at jernbanerne skal have samme andel af transportarbejdet i 2010, som det havde i 1998. Som annonceret i arbejdsprogrammet for 2003 og som ønsket af Parlamentet, da det stemte om den anden jernbanepakke i januar 2003, arbejder Kommissionen på et direktivforslag om gradvis åbning af markedet for international persontransport med jernbane. Hvis det vedtages, skulle det gøre det muligt at skabe lige konkurrencevilkår for jernbanevirksomheder, så de på eget ansvar kan drive internationale persontogsforbindelser i flere medlemsstater.

(1) Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering, EFT L 75 af 15.3.2001.

(2) Rådet direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udviklingen af Fællesskabets jernbaner, EFT L 237 af 24.8.1991, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001, EFT L 75 af 15.3.2001.

(3) Hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 De svære valg, KOM(2001) 370 endelig udg.