SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1737/01

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(15. juni 2001)

Om: Urentable investeringer og varig kapacitetsmangel inden for godstransporten ad jernbane mellem Nederlandene og Italien

1. Er det Kommissionen bekendt, at der i Nederlandene investeres meget intensivt - 4,4 mia. euro - i anlæggelse af en krydsfri højkapacitetsjernbanelinje til godstransport over store afstande, nemlig Betuwelijn, der skal være Øst-Vest-forbindelsen mellem Rotterdams havn og den nederlandsk-tyske grænse ved Zevenaar?

2. Er det Kommissionen bekendt, at Schweiz ligeledes investerer meget intensivt i anlæggelse af krydsfri højkapacitetsjernbanelinjer til godstransport over store afstande, nemlig Gotthard-basistunnelen, Nord-Syd-forbindelsen mellem Zürich og Chiasso, der sammen med parallelle jernbanetunneler gennem Alperne vil koste 19 mia. euro?

3. Er det desuden Kommissionen bekendt, at Nederlandene og Schweiz baserer disse investeringer på en stærk vækst i godstransporten ad jernbane mellem 2006 og 2010 på den allerede hårdt belastede transportakse Rotterdam-Köln-Basel-Milano-Genova som led i det transeuropæiske net af godsjernbanelinjer og dermed på en forbindelse, der for en stor dels vedkommende går over tysk territorium og for en mindre dels vedkommende over italiensk territorium?

4. Deler Kommissionen min formodning om, at de nye nederlandske og schweiziske jernbanestrækninger kun vil blive udnyttet i ringe grad i forhold til de påkrævede investeringer, hvis og så længe kapaciteten på de mellemliggende strækninger er for lav, forskellige bestemmelser i de forskellige lande hindrer rask og uhindret gennemkørsel for godstog, kapaciteten til godstransport ad landevej øges og denne via afgiftslettelser beskyttes mod de stigende brændstofpriser, olieselskaberne fastsætter?

5. Anser Kommissionen det under de nuværende omstændigheder for ønskværdigt, at de nederlandske investeringer nedsættes eller de tyske øges, således at infrastrukturerne i højere grad bringes i overensstemmelse med hinanden? Hvorledes mener Kommissionen at kunne bidrage i denne sammenhæng?

Kilde: Det nederlandske dagblad De Volkskrant af 21.5.2001.

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(6. september 2001)

1. Kommissionen har i flere år aktivt deltaget i finansiering af Betuwe-linjen over budgettet for det europæiske transportnet, idet Betuwe-linjen indgår i de 14 prioriterede projekter, der foreligger i bilag III i retningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet (Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96 af 23.7.1996). Denne fortsatte finansielle indsats foregår inden for rammerne af de finansielle overslag 2001-2006.

2., 3. og 5. Kommissionen følger opmærksomt gennemførelsen af nye jernbanelinjer gennem Schweiz, idet ibrugtagning af disse linjer gør det muligt at øge kapaciteten på jernbaneakserne nord-syd i Europa i ganske betydeligt. En del af midlerne i budgettet for det transeuropæiske net 2001-2006, som er afsat til at løse problemet med flaskehalse på jernbanerne er således bestemt til mange vigtige projekter i Tyskland og Italien, som sigter på at forbedre kapaciteten på adgangsjernbanelinjer til disse nye schweiziske jernbaner, navnlig afsnittet Offenburg (D) - Basel (CH) og omkring Milano.

Linjen Domodossola - Novara (samfinansieret under budgettet for det transeuropæiske net) blev taget i brug i begyndelsen af juni 2001 efter store moderniseringsarbejder. Denne linje er en forlængelse af Simplon-aksen, og gør det nu muligt for godstog, særlig kombitransport, at forbinde Schweiz med Genovas havn og samtidig undgå at gennemkøre knudepunktet Milano, hvilket sparer megen tid.

Når disse nye jernbanelinjer gennem Alperne og Betuwe-linjen er gennemført, øges infrastrukturkapaciteten på hele aksen Nederlandene-Italien derfor ganske tydeligt, således at jernbaneydelserne, navnlig godstransport, bliver af bedre kvalitet.

Det må desuden bemærkes, at der blandt de andre prioriterede projekter i bilag III til ovennævnte beslutning er to nye jernbanelinjer gennem Alperne mellem Frankrig og Italien (Mont Cenis) og også mellem Østrig og Italien (Brenner) som kommer til at styrke nord-syd-akserne yderligere omkring 2015. Dette er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Europæiske Råd i Gøteborg i juli 2001, hvori fællesskabsinstitutionerne blev opfordret til at prioritere investeringerne, særlig i jernbaner, for at fremme en bæredygtig udvikling.

Kommissionen har i denne forbindelse ud over finansiel støtte til infrastruktur identificeret en række foranstaltninger, hvoraf en første pakke blev vedtaget af Rådet i december 2000, som sigter på at styrke jernbanernes konkurrenceevne og gøre dem mere tiltrækkende i forbindelse med åbningen af markedet for jernbanegods.

4. Kommissionen deler den opfattelse, at de optimale betingelser for jernbanegodstransports konkurrenceevne ikke foreligger i dag. Kombinationen af tekniske bestemmelser og sikkerhed på nationalt niveau samt jernbanelinjernes manglende evne til at finde tilfredsstillende fælles løsninger har handicappet jernbanegods alvorligt.

Direktivet vedrørende konventionelle jernbanesystemers interoperabilitet(1) har derfor fastsat en ramme til udarbejdelse af tekniske specifikationer for interoperabilitet. Dette arbejde blev påbegyndt i indeværende år og prioriterer jernbanegods. Formålet er at nå frem til et indre europæisk jernbanemarked uden tekniske eller retlige grænser, som gør det muligt at udvikle godstransport på et konkurrencemæssigt grundlag.

Hvad angår mulighederne for at jernbane kan konkurrere med vej mener Kommissionen, at det er nødvendigt at tage afgiftsspørgsmålet for de forskellige transportmåder op til genovervejelse, idet der tages hensyn til eksterne omkostninger for at genetablere balancen til fordel for mere miljøvenlige transportmåder, f.eks. jernbane, vandveje eller cabotage via short sea shipping.

(1) EFT L 110 af 20.4.2001.