SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-2837/01

af Bart Staes (Verts/ALE) til Kommissionen

(5. oktober 2001)

Om: Konkurrenceforvridning og statsstøtte til luftfartselskaber i vanskeligheder

Lørdag den 22. september besluttede medlemsstaternes femten finansministre, at direkte statsstøtte til europæiske luftfartselskaber ikke længere er tilladt. Ministrene fastslog endvidere, at generel statstøtte til urentable luftfartselskaber er udelukket. og at foreslåede foranstaltninger skal meddeles til Kommissionen med nøjagtig angivelse af beløbet. For at afbøde de økonomiske konsekvenser af de dramatiske begivenheder i New York og Washington kan medlemsstaterne imidlertid yde deres nationale flyselskaber hjælp for at klare de stigende forsikringspræmier. I henhold til artikel 87 i EU-traktaten er statsstøtte mulig i tilfælde af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder. På kort sigt og i en periode på 1 måned kan regeringerne selv dække ansvarsforsikringen for skader forårsaget af krig eller terrorisme. De Forenede Stater yder en statsstøtte på 15 mia. USD, hvoraf 5 mia. USD som direkte støtte til den betrængte amerikanske luftfartsindustri. Om ikke andet så synes den direkte støtte at være i strid med WTO-bestemmelserne. Desuden styrkes luftfartsindustriens konkurrenceevne ved disse omfattende støtteforanstaltninger i forhold til andre ofte mere miljøvenlige transportformer. Inden for luftfarten sker der næsten ingen beregning af eksterne omkostninger. Der er ingen afgifter på flybrændstof og der opkræves ikke moms af flybilletter.

Er den amerikanske statsstøtte på 15 mia. USD, hvoraf 5 mia. USD i direkte støtte til den betrængte luftfartsindustri, ifølge Kommissionen i overensstemmelse med WTO-bestemmelserne? Hvilke begrundelser kan Kommissionen i bekræftende fald anføre? Agter Kommissionen i benægtende fald at indlede en WTO-procedure på grund af en overtrædelse af WTO-bestemmelserne vedrørende det frie marked? Hvilke foranstaltninger agter Kommissionen at træffe for at sikre rimelige konkurrencevilkår for de forskellige transportformer i betragtning af styrkelsen af luftfartsindustriens konkurrencestilling som følger af ovennævnte støtteforanstaltninger og den negative virkning heraf på befolkningen og miljøet?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Pascal Lamy

(12. november 2001)

At opretholde ensartede konkurrenceforhold for flyselskaberne på begge sider af Atlanten er et vigtigt spørgsmål, som Kommissionen tager meget alvorligt.

WTO-reglerne indeholder imidlertid ikke et generelt forbud mod subsidier. Desuden er der endnu ikke fastsat nogen specifikke discipliner med hensyn til subsidier i den almindelige overenskomst om handel med tjenesteydelser, selv om forhandlingerne på dette område allerede er en del af den indbyggede dagsorden og kunne styrkes i en ny runde. Hvad der er vigtigere er, at de fleste luftfartsaktiviteter er ved at blive fjernet fra GATS for at indgå i bilaget om luftfartsydelser og derfor ikke er dækket af nogen af forpligtelserne i denne aftale. Da der ikke findes WTO-regler, der kan gøres gældende på den amerikanske hjælpepakke, er spørgsmålet om WTO-kompatibilitet ikke relevant.

Derfor skal eventuelle handelsfordrejninger, der skyldes direkte støtte til flyselskaber i USA, behandles inden for rammerne af de konventionelle bilaterale forbindelser mellem EF og USA. Uheldigvis har medlemsstaterne på dette område hidtil foretrukket at håndtere relationerne med USA på et rent bilateralt grundlag uden om deres EU-partnere og EU's retlige rammer en situation, som har givet Kommissionen anledning til at indbringe spørgsmålet for De Europæiske Fællesskabers Domstol. Kommissionen mener, at den nuværende situation gør det endnu vigtigere, at der formuleres en politik på EU-plan med henblik på de eksterne forbindelser på luftfartsområdet. Kommissionen vil derfor fortsat presse på for at opnå et forhandlingsmandat for forhandlinger mellem EU og USA på luftfartsområdet og foreslår som et første

skridt USA en adfærdskodeks for at forhindre konkurrenceforvridning som følge af statsstøtte. Sålænge der ikke findes en sådan aftale, og mens der ventes på et forhandlingsmandat, er det op til medlemsstaterne at sørge for et mindstemål af EF-koordinering inden for rammerne af de bilaterale aftaler.

Med hensyn til miljøvirkningerne har angrebene den 11. september forværret det allerede voksende problem med overkapacitet inden for denne industri. Foranstaltninger til at råde bod herpå har ført til, at store dele af flykapaciteten er taget ud af drift, ligesom man har fremskyndet udfasningen af ældre, mindre effektivt udstyr. Som følge heraf er den kortfristede miljøvirkning af både emissioner og støj fra flytrafikken faktisk blevet mindsket. Derfor vil der sandsynligvis gå nogen tid, før flytrafikken igen når op på niveauet fra før den 11. september, med eller uden statsstøtte, og når det sker, vil man formodentlig råde over mindre miljøbelastende fly.

På lidt længere sigt og med udgangspunkt i resultaterne fra den nyligt afholdte 33. samling i Organisationen for International Civil Luftfart arbejder Kommissionen på en række forslag om opstilling af rammer for de vilkår, på hvilke staterne kunne indføre restriktioner i driften i deres lufthavne med henblik på at håndtere støjspørgsmålet. EF overvejer også, hvordan der evt. kunne indføres afgifter baseret på emissioner for at opfylde målsætningen om at internalisere luftfartens eksterne omkostninger. Der er ved at blive udarbejdet en undersøgelse i kommissionsregi, som efter planerne skal være afsluttet senere på året.

Det er selvfølgelig vigtigt, at der hersker rimelig konkurrence på alle fronter, og at luftfarten hverken behandles mere eller mindre fordelagtigt end andre transportformer. Derfor er det Kommissionen magtpåliggende at sikre, at den støtte, der gives til luftfartsselskaber både i EU og andre steder, kun gives til at rette op på de skader, som direkte er pådraget som følge af angrebene den 11. september.