SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3004/01

af Bernard Poignant (PSE) til Kommissionen

(29. oktober 2001)

Om: Sikker søtransport

Tankskibet Erikas forlis har vakt opmærksomhed omkring den elendige stand, som mange skibe, der sejler i EU-farvande, er i. Ringe vedligeholdelse, bekvemmelighedsflag, skrupelløse redere og søfolk, der lades i stikken, kendetegner billedet.

Mens EU med lovforslagspakkerne Erika I og II langsomt bevæger sig hen imod øget beskyttelse af sikkerheden til søs såvel for mennesker som for skibe og miljø, er offentligheden utålmodig og klager over skandaløse forhold.

Seneste eksempel er skibet Han, hvis seneste måneder er forløbet som følger:

- I august 2000 anløb et 28 år gammelt rustgennemtæret fragtskib Brest (Finistère, Frankrig) for at laste det pompeudstyr, der blev anvendt til oprydningen efter Erika. Fragtskibet, der på dette tidspunkt sejlede under boliviansk flag med pakistansk besætning og under navnet Palatial, tilbageholdtes af søfartsmyndighederne, som forlangte mere end 40 forskellige reparationer udført på det. Efter at være blevet opkøbt af en græsk reder for 55 000 FF fik skibet navnet Han.

- Besætningen fik ingen løn, mens skibet lå stille. Myndighederne opdagede, at registreringspapirerne og -certifikaterne fra Bolivia var falske, og at skibet således ikke havde nogen nationalitet. Det var ikke kun en skrotbunke, men også formelt ikke-eksisterende.

- I februar 2001 fik skibet endelig en nationalitet, idet det blev indregistreret i São Tomé og Principe. Efter i 171 dage at have holdt skibet tilbage i Brest gav myndighederne tilladelse til, at skibet kunne sejle videre bugseret af en polsk slæbebåd uden den oprindelige besætning, som var blevet betalt og hjemsendt, men med sin last om bord. Myndigheder stillede i den forbindelse én enkelt betingelse: Da skibet havde fået forbud mod at anløbe havne, som havde undertegnet Paris-memorandummet, skulle dets bestemmelsessted være Pireus i Grækenland, hvor det skulle hugges op.

- Et halvt år senere udstedte et portugisisk klassifikationsselskab et søfartscertifikat til et skib ved navn Tom T.. Dette fragtskib sejler under panamansk flag og ejes af et selskab hjemmehørende på Marshalløerne i Stillehavet. Det perfekte svindelnummer er gennemført, alle er taget ved næsen.

Uden at være blevet repareret endsige hugget op fortsætter skibet sin sejlads i internationale farvande.

Har Kommissionen taget højde for et sådant svindelnummer? Hvordan kan EU's lovgivning i bekræftende fald forhindre lignende tilfælde?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(19. december 2001)

Et af målene med den europæiske politik for sikkerhed til søs er at udrydde skibsfart og skibe, der er under standarden, hvilket tilsyneladende er tilfældet med

fartøjet Tom-T (tidligere HAN). De specifikke gældende europæiske bestemmelser er forbundet med direktiv 95/21/EF(1) og Paris-memorandummet om havnestatskontrol, og ved anvendelse heraf medførte det i dette tilfælde anløbsforbud for fartøjet til alle havne i fællesskabsområdet. Det faktum, at fartøjet har ændret navn, ændrer ikke skibets anløbsforbud. Kommissionen har i Paris-memorandummets (MOU) database verificeret, at skibet Tom-T rent faktisk har anløbsforbud til alle havne i de 19 kontraherende parter til Paris-MOU. Det er derfor højst usandsynligt, at fartøjet besejler eller kommer til at besejle europæiske havne.

Dette er dog, som det påpeges, et internationalt problem. Kommissionen kan have held med at forbyde fartøjet i europæiske vande, men det samme fartøj kan fortsat sejle andetsteds i verden. Redere eller operatører, der ikke har til hensigt at følge nogen af de internationalt aftalte bestemmelser, skulle ikke være i stand til at finde og føre nogen flag eller handel. Sådan er situationen desværre ikke. Sådanne problemer må behandles i den internationale søfartsorganisation (International Maritime Organisation IMO) og den nyligt offentliggjorte hvidbog om transport(2) foreslår, at Fællesskabet bliver aftalepart til IMO.

Hvad angår det af det ærede medlem nævnte spørgsmål vedrørende certifikater, der er udstedt af det portugisiske klassifikationsselskab, viser det sig efter en undersøgelse, at alle de udstedte certifikater blev tilbagetrukket og returneret til klassifikationsselskaber i. august 2000.

(1) Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om håndhævelse overfor skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol), EFT L 157 af 7.7.1995.

(2) KOM(2001) 370 endelig udg. Den europæiske transportpolitik 2010 de svære valg.