SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3180/02

af Charles Tannock (PPE-DE) til Kommissionen

(7. november 2002)

Om: Forlængelse af gruppefritagelsen fra konkurrenceloven

Kan Kommissionen oplyse, hvorfor den fandt det nødvendigt at forlænge gruppefritagelsen fra konkurrenceloven for motorbranchen med tre år, selv om branchen havde haft tilstrækkelig tid til at forberede sig til gruppefritagelsens ophævelse i september i år?

Kommissionen har bibeholdt en vidtspændende residual kompetence på det konkurrence-lovgivningsmæssige område. Har Kommissionen til hensigt at bruge denne kompetence over for de bilproducenter, der anses for at have overtrådt EF's retsakter på konkurrenceområdet, og vil den i givet fald kun besvare klager, eller vil den indlede sine egne undersøgelser?

En af mine vælgere i London har været udsat for problemer, som alt for ofte opstår for personer, der forsøger at købe biler med højrestyring på kontinentet.

Han ville købe en Chrysler Grand Voyager i Nederlandene på grund af den store prisforskel (over 30 %), men opdagede følgende:

a) Chrysler-forhandlerne i Nederlandene kræver fuldt depositum for en sådan bil i modsætning til et lille procentuelt depositum, hvis der er tale om en bil med venstrestyring;

b) forhandlerne kan først levere en sådan bil efter 12 måneder (selv om leveringstiden for en bil med venstrestyring i Nederlandene er tre måneder, og leveringstiden for en bil med højrestyring i Det Forenede Kongerige også er tre måneder);

c) der kræves en tillægsafgift på 2 000 EUR i Nederlandene for biler med højrestyring (hvilket helt klart ikke afspejler de virkelige omkostninger).

Er sådanne fremgangsmåder lovlige, og har Kommissionen i benægtende fald overvejet at engagere grupper af uafhængige kontrollører for at undersøge, hvor almindeligt udbredte disse er, sålænge gruppefritagelsen opretholdes?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Mario Monti

(20. december 2002)

Det første spørgsmål, der rejses af det ærede medlem, vedrørende årsagen til, at Kommissionen fandt det nødvendigt at vedtage forordning (EF) nr. 1400/2002(1), er allerede besvaret i detaljer i svar på det ærede medlems skriftlige forespørgsel E-0292/02(2).

Det andet spørgsmål vedrører Kommissionens vilje til at håndhæve Fællesskabets konkurrenceregler over for motorkøretøjsproducenter. Der er ikke tale om nogen residual kompetence, men en kompetence som Rådet direkte har tildelt Kommissionen i medfør af EF-traktatens artikel 83. Det ærede medlems opmærksomhed henledes især på EF-traktatens artikel 83, stk. 2, litra d).

Rådets forordning (EØF) nr. 17/62(3) giver Kommissionen vide beføjelser til at undersøge påstået overtrædelse af konkurrencereglerne, enten på eget initiativ eller efter indgivet klage. Kommissionen tøver ikke med at anvende disse beføjelser, når den anser det for hensigtsmæssigt. I de senere år har Kommissionen gennemført omfattende undersøgelser på basis af sine beføjelser. Disse undersøgelser har hidtil resulteret i, at Kommissionen har idømt bøder på i alt 250 mio. EUR i fire særskilte sager over for tre store motorkøretøjsproducenter.

I andre individuelle sager, hvor forbrugerne klager over problemer, de er stødt på i forbindelse med køb af bil i udlandet, finder Kommissionen det hensigtsmæssigt og mere effektivt ud fra forbrugerens synsvinkel, hvis der rettes direkte henvendelse til den pågældende bilfabrikant.

Det skal endvidere understreges, at de nationale konkurrencemyndigheders beføjelser til at håndhæve EU's konkurrenceregler vil blive væsentlig forbedret ved den kommende modernisering af procedurereglerne.

Tredje spørgsmål omhandler størrelsen af det depositum, som forhandlere i Nederlandene kræver i forbindelse med en ordre på en bil med højrestyring. Det skal understreges, at der ofte anvendes depositum i handeler for at dække den ene parts tab, hvis den anden part trækker sig ud af handelen. Hvis en forbruger ikke længere ønsker at købe den bil, der er bestilt, kan forhandleren stå i en situation, hvor han ikke umiddelbart kan sælge bilen igen. Denne risiko er større, når der er tale om biler med specifikationer, der adskiller sig fra de normalt solgte biler. Det er derfor normal forretningspraksis på kontinentet, at der kræves et højere depositum i forbindelse med en ordre på en bil med højrestyring. Selv om Kommissionen overvåger markedet, har den ikke kendskab til en praksis med fuldt depositum, som nævnt af det ærede medlem. Hvis der er tale om en fastetableret praksis på basis af en aftale, skal den undersøges nærmere på grundlag af konkurrencereglerne.

Det ærede medlems fjerde spørgsmål vedrører leveringsfrister. Fristerne for levering af biler med højrestyring til en forhandler på kontinentet bør normalt være de samme som for biler med venstrestyring, der leveres til samme forhandler. Kommissionen behandler regelmæssigt klager fra forbrugerne vedrørende dette spørgsmål. Disse sager er i mange tilfælde afsluttet med tilfredsstillende resultat for forbrugerne, efter at der er taget kontakt til de pågældende producenter.

Det ærede medlems femte spørgsmål vedfører tillægsafgifter for biler med højrestyring. Der findes ingen EU-konkurrenceregler, som forpligter en producent til at levere højrestyrede biler på kontinentet til samme pris som biler med lokale specifikationer. Hvad det koster at udvikle, fremstille og levere en bestemt variant af en bil, afhænger blandt andet af antallet af involverede enheder. Da der for eksempel fremstilles flere venstrestyrede end højrestyrede biler, er produktionsomkostningerne for de venstrestyrede normalt lavere. De fleste producenter opkræver derfor en tillægsafgift for højrestyrede biler, der leveres til forhandlere på kontinentet. Denne tillægsafgift skal dog være objektivt begrundet.

Kommissionen har aldrig overvejet at engagere grupper af uafhængige kontrollører til at undersøge de spørgsmål, som det ærede medlem har rejst. Efter Kommissionens opfattelse har de hidtil anvendte metoder til at afsløre og straffe overtrædelser af konkurrencereglerne vist sig at være tilstrækkelige.

De nye rammebestemmelser, der er fastsat i forordning (EF) nr. 1400/2002, vil give færre muligheder for misbrug og gøre det lettere for forbrugerne at købe biler i andre medlemsstater.

(1) Kommissionens forordning (EF) nr. 1400/2002 af 31. juli 2002 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på kategorier af vertikale aftaler og samordnet praksis inden for motorkøretøjsbranchen, EFT L 203 af 1.8.2002.

(2) EFT C 277 E af 14.11.2002, s. 30.

(3) EØF Rådet: forordning nr. 17: første forordning om gennemførelse af EF-traktatens artikel 85 og 86, EFT P 13 af 21.2.1962.