SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1785/01

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(19. juni 2001)

Om: Aftagende sikkerhed på havet som følge af en for lille bemanding på skibe

1. Kan Kommissionen bekræfte, at den reducerede bemanding på søgående fartøjer, der er registreret i EU, i det forløbne årti ikke kun har bevirket, at arbejdsintensivt arbejde i forbindelse med vedligeholdelse, ladning og losning ophører - arbejde, som på europæiske skibe ofte udføres af mennesker fra Sydøstasien eller fra det caribiske område - men også tilbagegang i de funktioner inden for planlægning, teknik og sikkerhed, der ofte udøves af borgere fra EU's medlemsstater?

2. I hvor stort omfang sker det, at forhold som overtræthed, manglende opmærksomhed under sejlads i stille farvande, uden at nogen er til stede i styrehuset, bidrager til, at der sker skibsulykker og en forurening af havet?

3. Kan Kommissionen skrive under på de nederlandske sømænds fagforenings (FWZ) opfattelse, at europæiske skibe har 10 % for lidt bemanding, og at det af hensyn til sikkerheden er nødvendigt, at mindst to personer ledsager hvert skib?

4. Hvor vidt er efter Kommissionens opfattelse EU-landenes skibsfartsinspektorater underbemandet? Varierer dette pr. medlemsland, eller er der generelt underbemanding?

5. Med hvilke argumenter modsætter skibsejere sig større bemanding? Hvilke heraf er efter Kommissionens opfattelse holdbare og hvilke ikke?

6. Hvilke supplerende foranstaltninger er efter Kommissionens opfattelse endnu nødvendige til supplering af tidligere beslutninger som følge af ulykken med Erika for at bevirke, at sikkerheden inden for skibsfarten ikke bringes i fare på grund af mangel på personale?

Kilde: Aktuel rubrik Netwerk, TV Nederland 1, 3. maj 2001.

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(6. september 2001)

1. Kommissionen er ikke i besiddelse af de specifikke oplysninger, som det ærede medlem anmoder om. I sin meddelelse af 6. april 2001 om uddannelse og tilgang af søfarende(1) oplyste Kommissionen, at antallet af europæiske søfarende er faldet med 40 % på 15 år. Denne nedgang skyldes ikke udelukkende reduktionen af antallet af besætningsmedlemmer om bord på fartøjer registreret i Den Europæiske Unions medlemsstater. Den skyldes også finansielle overvejelser hos rederne, som har erstattet søfarende fra EU med arbejdskraft fra tredjelande for at reducere lønomkostningerne, og det faktum, at de unge i EU ikke finder søfartserhvervet socialt og finansielt tiltrækkende, sammenlignet med en karriere på landjorden.

Endvidere mener Kommissionen, at den europæiske flåde har tabt terræn til fordel for skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag, og at søfartserhvervet i stigende grad betragtes som uinteressant. For at fremme beskæftigelsen blandt søfarende fra EU-landene har Kommissionen i sin nyligt udsendte hvidbog om den europæiske transportpolitik indtil 2010 foreslået, at man ved hjælp af sociale og skattemæssige ordninger baseret på den bedste praksis, der er udviklet på dette område, forsøger at få så mange skibe som muligt til at vende tilbage til EU-landenes flag, og at man i forbindelse med den kommende revision af retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren undersøger muligheden for at iværksætte foranstaltninger, der kan virke som et incitament (som f. eks. tonnageafgiftsordningen).

2. Kommissionen har kendskab til enkelte konkrete tilfælde, hvor de efterfølgende undersøgelser har vist, at træthed eller den menneskelige faktor har spillet en afgørende rolle for ulykken, men den er ikke i besiddelse af generelle statistikker over, hvor stor en procentdel af ulykkerne der skyldes overtræthed, manglende opmærksomhed, eller at der ikke var nogen til stede på broen.

3. Der findes ingen harmoniserede fællesskabsbestemmelser om mindsteantallet af besætningsmedlemmer på skibe. Dette spørgsmål henhører under den enkelte medlemsstats kompetence. Kommissionen er enig med den nederlandske fagforening i, at det bør sikres, at nedgangen i antallet af besætningsmedlemmer ikke går ud over sikkerheden om bord. Alt afhænger dog af den specifikke situation på hvert enkelt skib, og man kan ikke på forhånd bestemme, at der skal være to besætningsmedlemmer mere på hvert skib.

4. Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, varierer antallet af skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol i medlemsstaterne, betydeligt fra medlemsstat til medlemsstat. Det er dog vanskeligt at drage en endelig konklusion, da de fleste inspektører også udfører andre administrative opgaver. Som inspektører for flagstaten udfører de for eksempel også sikkerhedskontrol. De årlige kontrolstatistikker er dog en relativt pålidelig indikator for den indsats, der ydes af medlemsstaternes søfartsmyndigheder. Kommissionen har således kunnet konstatere, at der i 2000 var fire medlemsstater, som ikke kunne overholde den ved direktivet om havnestatskontrol fastsatte forpligtelse til at inspicere 25 % af de skibe, der anløber deres havne i løbet af et år. Kommissionen har indledt overtrædelsesprocedurer i de tilfælde, hvor denne forpligtelse er blevet tilsidesat.

I øvrigt vedtog Kommissionen i forbindelse med ERIKA I-pakken et forslag til ændring af direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol, som går ud på at styrke ordningen med udvidet inspektion for visse kategorier af fartøjer, bl. a. olietankskibe på over 15 år. Denne foranstaltning skulle allerede fra udgangen af 2003 resultere i en mærkbar forøgelse af antallet af inspektører, der udfører havnestatskontrol i medlemsstaterne.

5. Af den i punkt 3 nævnte årsag kan Kommissionen ikke kommentere redernes argumenter mod en udvidelse af besætningen.

6. Det er indlysende, at Fællesskabet lægger meget stor vægt på den menneskelige faktor, som den betragter som afgørende for sikkerheden til søs. På denne baggrund mener Kommissionen, at det er nødvendigt at styrke havnestatskontrollen med leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibene (overholdelse af ILO-konventionerne) ved at øge antallet af inspektioner og gøre dem mere ensartede.

(1) KOM(2001) 188 endelig udg.