SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-4120/00

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(11. januar 2001)

Om: De negative konsekvenser for miljøet af aircondition-anlæg i biler

1. Er Kommissionen bekendt med artiklen i det nederlandske dagblad De Volkskrant af 4. november 2000, hvori det oplyses, at af alle nyregistrerede biler har 50 % i Nederlandene og 80 % i Tyskland aircondition, og at disse anlæg ikke blot anvendes til køling på varme dage, men i stigende omfang også til optøning og affugtning af ruder og spejle om vinteren? Kan Kommissionen bekræfte disse tal og denne udvikling, eller har den andre tal?

2. Kan Kommissionen bekræfte, at der på grund af den stadig mere udbredte anvendelse af aircondition bruges mere brændstof, samtidig med at det de seneste ti år i aircondition-anlæg anvendte kølemiddel, hfk-134a, er en flourholdig kulbrinte, der som drivhusgas virker 1300 gange så kraftigt som CO2, hvorved dette stof bidrager kraftigt til fortsat opvarmning af atmosfæren, om end det forhold, at dette stof ikke rummer kloratomer medfører, at konsekvenserne for ozonlaget er positive i forhold til de berygtede cfk'er, der tidligere anvendtes som kølemiddel.

3. Er Kommissionen bekendt med, at hfk'erne i forbindelse med køleskabe og opblæsning af isolerings- og PUR-skum i stadig større omfang erstattes af kulbrinter som butan, pentan og heptan, som indtil videre anses for ufarlige, men fortsat anvendes i aircondition-anlæg til biler og desuden på grund af et årligt tab på 25 % stadig må efterfyldes, således at de på længere sigt bliver den væsentligste drivhusgas ved siden af CO2?

4. Er Kommissionen ikke på baggrund af drivhuseffekten og på baggrund af det forhold, at det ser ud til at blive vanskeligt at opfylde de forpligtelser, medlemsstaterne har påtaget sig med Kyoto-protokollen om klimaændringer, bekymret over de skadelige konsekvenser af den stigende anvendelse af hfk'er som kølemiddel?

5. Støtter Kommissionen forskeres og miljøaktivisters ønske om, at bilindustrien forpligtes til at sikre mindre tab af kølemiddel og desuden at finde alternativer, der ikke skaber drivhusgasser og begrænser brændstofforbruget? Mener Kommissionen ikke på baggrund af de truende miljøkonsekvenser at der ikke udelukkende skal satses på selvregulering på markedet?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Margot Wallström

(7. marts 2001)

Kommissionen er bekendt med, at klimaanlæg i stigende grad anvendes i personbiler. Kommissionen har dog ingen pålidelige statistiske oplysninger over andelen af biler i Fællesskabet, som er udstyret med klimaanlæg. Prognoserne viser generelt, at antallet af personbiler udstyret med klimaanlæg vil stige yderligere fremover.

Anvendelsen af klimaanlæg i biler medfører et øget brændstofforbrug. Der foreligger ikke nøjagtige tal, da stigningen i brændstofforbruget afhænger af, hvor bilen anvendes. Stigninger i brændstofforbruget på grund af installation af klimaanlæg i biler lader til at være over tre gange højere i de sydlige medlemsstater end i de nordlige. Brændstofforbruget er også afhængigt af andre parametre, som hænger sammen med udstyrets virkningsgrad. Typegodkendelsesprøvningen for biler omfatter ikke anvendelsen af klimaanlæg. En nyere undersøgelse, som Kommissionen har ladet udføre, anslog dog, at et gennemsnitligt europæisk køretøj i sin levetid udleder ca. 17 g mere kultveilte (CO2) ækvivalent pr. km på grund af den øgede udledning fra klimaanlægget. Det omfatter CO2-udledninger, som skyldes mere vægt, udsivning af HFC-134a i køretøjets levetid, udsivning af HFC-134a fra skrottede køretøjer og ekstra brændstofforbrug i forbindelse med anvendelsen. Denne vurdering tager hensyn til, at HFC-134a har et drivhuseffektpotentiale på 1300 sammenlignet med CO2 (baseret på et globalt opvarmningspotentiale på 100 år). I en anden undersøgelse anslås det, at udledninger, som skyldes anvendelsen af fluorholdige gasser i klimaanlæg til biler, vil stige fra ca. 1,4 mio. t CO2 (1995) til 14,9 mio. t i 2010. Der er grund til bekymring over denne potentielt meget store stigning.

Kommissionen er bekendt med, at der for mange anvendelser inden for sektorerne køling og skumplast findes alternativer til CFC'er og HCFC'er, som hverken ødelægger ozonlaget eller har en drivhuseffekt af nogen betydning. Når anvendelsen af disse alternativer er teknisk gennemførlig og omkostningeffektiv (som f.eks. ammoniak og kulbrinter til mange anvendelser i forbindelse med stationær køling), anvendes de i stigende grad. Til klimaanlæg til biler har HFC indtil nu været det foretrukne valg til køling ud fra sikkerhedshensyn. Der er udpeget forskellige foranstaltninger i det igangværende arbejde med henblik på at begrænse udledningen af HFC-gasser fra bilers klimaanlæg i atmosfæren. Foranstaltningerne omfatter ændringer af udformningen af klimaanlæg, så mængden af kølemiddel reduceres, en nedbringelse af udsivningen og forbedret indsamling og genbrug af kølemidler. Hvis disse tiltag skal lykkes, er en kritisk faktor i medlemsstaterne, at der iværksættes passende procedurer, og at der er kvalificeret personale til rådighed.

HFC'er anvendes hovedsageligt som erstatning for de gasser, der er skadelige for ozonlaget, dvs. CFC'er og HCFC'er, som er underlagt Montreal-protokollen. I mange situationer kunne andre gasser som ammoniak eller endda CO2 erstatte HFC'er, og Kommissionen opmuntrer til denne udvikling. Kommissionen har i flere år behandlet spørgsmålet om den negative virkning, som HFC'er har på drivhuseffekten, inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og andre internationale fora. Etableringen af et program til nedbringelse af HFC-udledningerne og andre fluorholdige gasser, som er underlagt Kyoto-protokollen, er en del af det europæiske klimaændringsprogram (ECCP). Miljøkonsekvenserne af en stigende efterspørgsel efter køling samt klimaanlæg til husstande, kontorer og køretøjer (f.eks. på grund af stigende HFC-udledninger og energiforbrug) er et spørgsmål, som må tages alvorligt, så Fællesskabet kan nå sit mål om at nedbringe udledningen af drivhusgasser med 8 % i perioden 2008-2012, i forhold til niveauet i 1990.

Kommissionen er således klar over den negative direkte og indirekte virkning, som bilklimaanlæg har på den globale opvarmning. Udledninger, som skyldes bilers klimaanlæg, er på den foreløbige liste over prioriterede aktioner inden for det europæiske klimaændringsprogram og er blevet nævnt som en

forureningskilde, der bør behandles ved miljørådsmødet den 10. oktober 2000. Ekspertgrupper inden for køretøjsteknologi og fluorholdige gasser er inden for rammerne af ECCP ved at undersøge problemstillingerne i forbindelse med bilers klimaanlæg. Anbefalinger vedrørende foranstaltninger medtages i ECCP's afsluttende rapport.