SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3818/02

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(9. januar 2003)

Om: Konkurrencesituationen for den offentlige transport og afgifters indvirkning på brændstof, infrastruktur og billetsalg

1. Er Kommissionen bekendt med anmodningen fra EU-udvalget under Den Internationale Union for Offentlig Trafik (UITP) vedrørende dokument 10979/02 af 22. juli 2002 om klimabeskyttelse og harmonisering af energiafgifter, hvori der henvises til den offentlige transports betydning for beskyttelse af miljøet og til de økonomiske vanskeligheder, der risikerer at opstå for denne transport, såfremt den i afgiftsteknisk henseende behandles på lige fod med biltrafikken?

2. Deler Kommissionen de af UITP udtrykte forventninger om, at konkurrencesituationen for den offentlige transport vil blive forringet, fordi det nu i ni ud af de femten EU-medlemsstater og fra 2007 i alle medlemsstater vil gælde, at dieselbrændstof til offentlig transport i byerne ikke er afgiftsfritaget, hvortil kommer, at metro- og sporvognsnet ikke betragtes som jernbaner og derfor ikke nyder godt af undtagelsesregler?

3. Mener Kommissionen, at el, naturgas og LPG-brændstof allerede nu kan gøre brugen af dieselbrændstof til den offentlige trafik i byerne helt overflødig, og at det i øvrigt er umuligt selv med moderne dieselteknologi at opnå samme miljøvirkning som med naturgas eller LPG-brændstof, hvorfor det ud fra miljøbeskyttelseshensyn på længere sigt vil være forsvarligt at gøre dieselbrændstof mindre attraktivt og helt ophøre med brugen heraf?

4. Såfremt det ikke kan undgås, at diesel i endnu et stykke tid spiller en rolle i den offentlige transport i byerne, hvordan påtænker Kommissionen da at hindre, at den offentlige transport stilles i en ugunstig konkurrencesituation i forhold til den for miljøet langt mere skadelige private transport med motorkøretøjer?

5. Hvilke andre slags afgifter såsom afgifter ud over momsen og infrastrukturafgifter medvirker til at bremse udbygningen af den offentlige transport, og i hvilken udstrækning er de forskellige fra medlemsstat til medlemsstat?

6. Hvad gør Kommissionen i øvrigt for gennem harmonisering af afgifterne i EU-medlemsstaterne at stille den offentlige transport i en gunstigere situation end lufttransport og privat transport med motorkøretøjer?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(28. februar 2003)

Kommissionen er bekendt med UITP's redegørelse. Den deler UITP's opfattelse af, at opfyldelsen af miljømålene forudsætter en voksende rolle til offentlig transport.

Kommissionen deler ikke UITP's synspunkt om, at konkurrencesituationen for offentligee transportselskaber nødvendigvis vil blive forringet som følge af ændringer i energibeskatningen.

Medlemsstaterne kan på nuværende tidspunkt undtage offentlige transportselskaber fra punktafgifter på mineralolier eller nedsætte afgifterne. Efter 2007 vil situation afhænge af udkastet til direktiv om beskatning af energiprodukter(1), som er til behandling for øjeblikket. Uanset det endelige resultat af denne proces er det vigtigt at understrege, at det afgørende element i de offentlige transportselskabers konkurrencemæssige situation ikke er brændstofomkostningerne, men hvorledes deres væsentligste og mest omkostningskrævende aktiv dvs. personalet udnyttes. I mange tilfælde er der plads til forbedringer på dette område. Kommissionens udkast til forordning(2) om offentlig trafikbetjening vil fremme denne udvikling, såfremt det vedtages.

Mange offentlige transporttjenester modtager finansiel støtte fra offentlige myndigheder. I en stikprøve bestående af 24 byer i medlemsstaterne dækkede denne 48 % af driftsomkostningerne. Normalt øges denne støtte, hvis brændstofbeskatningen øger omkostningerne ved at levere tjenesten. Indtægterne ved beskatningen kunne anvendes til at dække denne omkostning.

Kommission finder ikke, at el, naturgas og LPG på nuværende tidspunkt kan overflødiggøre anvendelsen af diesel i offentlig bytransport. Kommissionens mål er frem til 2020 at erstatte 20 % af den diesel- og benzinmængde, der anvendes til vejtransport, med alternative brændstoffer. De nye brændstoffer forventes at forbedre forsyningssikkerheden og nedbringe drivhusgasemissionerne uden at øge emissionerne af forurenende stoffer. Kommission tror på, at biobrændstoffer, naturgas og hydrogen vil spille den mest betydende rolle. Spørgsmålet om den relative andel af disse brændstoffer, som vil blive brugt af a) køretøjer, der er specielt egnet til bytransport, som f.eks. busser og b) almindelige personbiler og lastbiler må undersøges nærmere. Det samme gælder spørgsmålet om konsekvenserne i henseende til emissionerne af drivhusgasser og forurenende stoffer af et skift fra diesel til naturgas. Kommissionen har anmodet Alternative Fuels Contact Group (som UITP er medlem af) om at rådgive bl.a. om disse spørgsmål. Den første rapport forventes afsluttet i de kommende måneder. Kommission finder det usandsynligt, at diesel ikke længere skulle være et væsentligt brændstof for busser på mellem lang sigt.

Medlemsstaterne har vedtaget en bred vifte af skatter, der påvirker den offentlige transport og konkurrerende transportformer som f.eks. personbiler. I henhold til Kommissionens oplysninger, bl.a. en undersøgelse ledet af Oscar Faber i 2000, fremmer visse skattetiltag bæredygtig mobilitet, medens andre modvirker den.

Ifølge undersøgelsen fremmes udviklingen af den offentlige transport med følgende skatter og afgifter: indkomstskatter, ejendomsskatter, afgifter ved boligbyggeri, parkingsafgifter, vejbenyttelsesafgifter, motorkøretøjsafgifter og forbrugsafgifter.

Med hensyn til moms har medlemsstaterne ret til at indrømme nedsættelser af momsen for passagertransportselskaber eller helt at undtage disse fra moms.

Kommission har ikke til hensigt at forelægge et forslag specifikt om beskatning af flybrændstof, da dette spørgsmål efter dens opfattelse er tilstrækkeligt behandlet i dens forslag om beskatning af energiprodukter.

(1) EFT C 139 af 6.5.1997.

(2) EFT C 365 E af 19.12.2000.