DA Den Europæiske Unions Tidende CE 84/308

(2004/C 84 E/0356)

SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0123/04

af Dorette Corbey (PSE) og Jan Wiersma (PSE) til Kommissionen

(26. januar 2004)

Om: Containere med arsenpentoxid i havet

Den 21. december 2003 tabte motorskibet »Andinet«, som sejler under etiopisk flag, på vej fra Antwerpen til Bremen i en meget stærk storm nordvest for den nederlandske ø Texel tre containere (med i alt 630 fade) og 63 løse fade med et træbeskyttelsesmiddel, en blanding af 24 % arsenpentoxid, 34 % kromtrioxid og 14 % kobberdioxid. Endvidere blev indholdet af omkring 50 fade af denne gift (5 000 liter) skyllet i havet under stormen.

1. Er Kommissionen også af den opfattelse, at — skibe med farlige stoffer ombord skal have forbud mod at stikke til søs i stærk storm, — der skal udstedes forbud mod transport af containere med farlige stoffer på skibsdækket, — hver container med farlige stoffer skal forsynes med en sender, således at den hurtigt kan findes igen?

2. Hvilke foranstaltninger vil Kommissionen træffe inden for rammerne af EU og IMO, for at de i spørgsmål 1 nævnte forbud kan træde i kraft, og for at det gøres obligatorisk, at containere med farlige stoffer forsynes med en sender?

3. Mener Kommissionen, at de nuværende kontroller ved lastning er tilstrækkeligt strenge, eller skal bestemmelserne vedrørende stuvning af lasten tages op til fornyet behandling?

4. Hvem er ansvarlig for bjærgning af last, der er faldet overbord, og hvem er ansvarlig for eventuelle skader på miljø eller biodiversitet? Mener Kommissionen, at spørgsmålet om ansvar er tilstrækkeligt dækket af de gældende bestemmelser?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(9. marts 2004)

I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 vedrørende et trafikovervågningssystem for skibsfarten (1) er der fastsat foranstaltninger, som i tilfælde af usædvanligt ugunstige vejrforhold giver de kompetente myndigheder mulighed for at anbefale eller forbyde, at et bestemt fartøj eller fartøjer generelt anløber eller forlader en havn.

Lastningen af containere med farlige produkter, navnlig eksplosive stoffer, udgør almindeligvis en større risiko for fartøjets sikkerhed end dækslast.

Angående forpligtelsen til at anbringe en sender på containere med farlige stoffer har Kommissionen inden for det femte rammeprogram for forskning og udvikling iværksat forskningsprojektet »Safe InterModal Transport Across the Globe« (Simtag), som bl.a. har til formål at udvikle en rentabel teknologi til opsporing og identifikation af miljøfarlige laster og intelligent overvågning af containere.

Såfremt det ovennævnte Simtag-projekt munder ud i brugbare resultater, vil Kommissionen undersøge hensigtsmæssige foranstaltninger inden for rammerne af dens initiativret.

I relation til Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) må det bemærkes, at Fællesskabet ikke er kontraherende part i nogen af de internationale konventioner om regler for lastning og stuvning af containere med farlige stoffer. Kommissionens nuværende status som fast observatør i IMO begrænser dens handlemuligheder på området. For at Fællesskabet kan arbejde mere effektivt på internationalt niveau, har Kommissionen forelagt Rådet en henstilling om bemyndigelse til at lade Fællesskabet tiltræde IMO.

De nye regler for laststuvning vedtages af IMO i forbindelse med ændringer af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS 74) og IMO's kode om sikkerhedsanvisninger for laststuvning og -surring (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing — CSS-code).

Hvad angår kontroller ved lastning, præciseres det i Paris-aftalememorandummet om havnestatskontrol, som er gjort bindende med direktiv 2001/106/EF om havnestatskontrol (2), at kontrolinspektøren kan verificere, at farligt gods om bord er stuvet i overensstemmelse med lastsikringsmanualen og over-ensstemmelsesdokumentet ved hjælp af manifestet for farligt gods eller lasteplanen, som er krævet i henhold til kapitel VII i SOLAS-konvention 74.

Det må i øvrigt bemærkes, at fællesskabsforanstaltningerne vedtaget efter Erika-ulykken har gjort det muligt at styrke inspektionskorpsene i havnene for at bistå medlemsstaterne med at opfylde den obligatoriske inspektionssats på 25 % af de fartøjer, som anløber deres havne.

Der findes på nuværende tidspunkt ingen lovregler i Fællesskabet angående eventuelle opståede skader på miljøet eller biodiversiteten. Her finder de nationale lovgivninger anvendelse sammenholdt med konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, som kunne finde anvendelse. Protokollen af 1996 til denne konvention er endnu ikke trådt i kraft. Den internationale konvention af 1996 om erstatningsansvar for skader forvoldt i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen) er endnu ikke trådt i kraft trods Rådets afgørelse af 18. november 2002 (3) om bemyndigelse af medlemsstaterne til i Det Europæiske Fællesskabs interesse at ratificere eller tiltræde HNS-konventionen.

Det påhviler de nationale myndigheder at bjærge last, der er faldet over bord, og inden for rammerne af deres forureningsbekæmpelsesplaner råder de over egnede interventionsmidler.

For at imødegå denne såvel som tidligere ulykker har Kommissionen blandt sine prioriteter i det sjette rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling fastholdt følgende område: »Forebyggelse og bekæmpelse af forurening; sikker transport af farlige produkter«.

(1) EFT L 208 af 5.8.2002.

(2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/106/EF af 19. december 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol), EFT L 19 af 22.1.2002.

(3) EFT L 337 af 13.12.2002.