SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2276/00

af Reinhold Messner (Verts/ALE) til Kommissionen

(7. juli 2000)

Om: Forbindelsesvej til motorvejen Tirreno-Brennero, Italien

Motorvejsselskaberne Autocisa og Autobrennero agter at bygge en forbindelsesvej til motorvejen med navnet Tibre (Tirreno-Brennero) og foreslår to vejføringsalternativer: Den højtliggende variant fra Nogarola Rocca til Fontevivo di Parma, som støttes af Autocisa, mens den lavtliggende variant fra Mantova Sud til Fontevivo di Parma støttes af lederne af Autobrennero. I mellemtiden er der allerede bygget en forbindelsesvej mellem de to motorveje med en udbygning af Cispadano-aksen fra betalingsstedet ved Autobrennero Reggiolo Rolo i Parma. Denne akse finansieres af den italienske stat, regionen Emilia-Romagna og selskabet Autobrennero. Når bygningen er færdig risikerer Tibre-forbindelsesvejen at være en unødvendig fordobling af den eksisterende infrastruktur, som betjener dette område(1).

For nylig har støtterne af en af de to varianter i den lokale presse erklæret, at Den Europæiske Union ville finansiere Tibre med 10 %(2) dvs. med et beløb på ca. 200 mia. Lire, da den samlede udgift til tilkørselsvejen anslås til ca. 2000 mia. Lire. En sådan forpligtelse ville være i modstrid med de igangværende nationale og europæiske investeringer i overgangen af en del af landevejsvaretransporten til jernbanetransport via Brenner-linjen, forbedring af infrastruktur i jernbanenettet mellem det Tyrenske Hav og Brennerpasset samt med projektet om en jernbanetunnel gennem Brenner.

Kommissionen har i mellemtiden foreslået et europæisk program vedrørende klimaændringen med det formål at gennemføre målet at nedsætte drivhusgas, som fastsat i Kyoto(3). Landevejstransporten var i 1996 ansvarlig for 22 % af udstødning af drivhusgas i Unionen (Eurostat) og den del anslås at stige indtil 2010. Italien har forpligtet sig til indtil 2010 at nedsætte sin del med 6,5 % i forholdt til niveauet i 1990(4) og i 1995 var denne del allerede steget med 3,2 %. Tibre skulle desuden ifølge den ene eller den anden af disse varianter gennemløbe en af de mest produktive landbrugsområder i absolutte tal i Europa.

Er det korrekt, at Kommissionen ville være villig til at finansiere motortilkørselsvejen Tibre?

Mener Kommissionen ikke, at det tværtimod på baggrund af forpligtelserne truffet med det formål at nedsætte drivhusgas er nødvendigt, at formindske investeringer i nye motorvejsinfrastrukturer, navnlig når disse supplerer allerede eksisterende vejinvesteringer, som det er tilfældet med tilkørselsvejen mellem Autocisa og Autobrennero?

Hvilke foranstaltninger agter Kommissionen at træffe for at VIA-proceduren anvendes på det pågældende projekt, for at stadfæste, om dette projekt virkelig er en fordel og opfylder et offentligt behov?

(1) Bl.a. en afhandling, der blev forsvaret i oktober 1999 på Polyteknisk Læreranstalt i Milano og fremlagt på et møde, der blev afholdt i Mantova (Tirreno-Brennero: Vej? Jernbane? Hvilken vej? Hvilken jernbane? Ordfører: prof. arkitekt Giuseppe Boatti: Mahmoud Mataei og Simona Mattioli, universitetsåret 1998-99) påviste, at den gennemsnitlige månedlige trafik på tilkørselsvejen Tibre vil på grundlag af den nuværende trafik være 69 000 køretøjer i hver retning dvs. en tolvtedel af den tilladte belastning. Projektet om bygning af denne infrastruktur kan derfor kun forklares med hensigten at tiltrække ny trafik, navnlig med varer, til havnene i det Tyrenske Hav ad landevejen.

(2) Gazzetta di Mantova, den 30. maj 2000, s. 17.

(3) Jf. Kommissionens meddelelse KOM(2000) 88 af 8. marts 2000.

(4) Jf. Kommissionens meddelelse KOM(1999) 230, Forberedelse til gennemførelse af Kyoto-protokollen af 19. maj 1999.

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(19. september 2000)

Vejen mellem de to motorveje, som det ærede medlem nævner, er blevet identificeret som en forbindelsesvej, der er projekteret på kortet over vejnettet i bilag I til Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T)(1), som Parlamentet og Rådet vedtog i 1996. Den italienske regering indsendte en formel ansøgning om finansiel støtte til dette projekt i forbindelse med det transeuropæiske transportnet (budgetår 2000). Kommissionen kunne imidlertid ikke lade dette projekt komme i betragtning ved tildelingen af støtten. Efter at projektet var blevet evalueret ud fra betingelserne og udvælgelseskriterierne i Rådets og Parlamentets relevante forordninger(2), kunne det ikke måle sig med andre projekter, der konkurrerede om begrænsede finansielle midler på det pågældende budget.

Under TEN-T-budgettet prioriterer Kommissionen finansiering af jernbaneprojekter. Denne politik stemmer overens med målene om at reducere skævhederne mellem transportformerne og udvikle bæredygtig mobilitet ud fra miljømæssige hensyn, således som det fremgår af hvidbogen om den fælles transportpolitik fra 1992(3). I nogle særlige tilfælde kan investeringer i ny motorvejsinfrastruktur imidlertid anerkendes som projekter af fælles interesse, f.eks. i randområder, i forbindelse med regionaludvikling eller som forbindelsesvej mellem disse områder og resten af Fællesskabet. Hvis det imidlertid konstateres, at de overlapper andre vejinvesteringer, er projektet sandsynligvis ikke økonomisk levedygtigt og kan derfor ikke anerkendes som et projekt af fælles interesse.

Ifølge artikel 8 i beslutning 1692/96/EF skal medlemsstaterne ved udviklingen og gennemførelsen af projekter, der betragtes som projekter af fælles interesse i det transeuropæiske transportnet, tage hensyn til miljøbeskyttelsen ved at foretage vurderinger af miljøvirkningerne i henhold til Rådets direktiv 85/337/EØF, ændret ved direktiv 97/11/EF(4),og i medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF(5). Hvis organisationer eller enkeltpersoner er i tvivl om, hvorvidt de relevante bestemmelser i disse direktiver gennemføres korrekt, opfordres de til at indberette eventuelle uregelmæssigheder til Kommissionen. Ud fra det ærede medlems oplysninger og som følge af, at der ikke foreligger nogen grund til at klage over gennemførelsen af fællesskabslovgivningen, ses der på nuværende tidspunkt ikke at foreligge nogen overtrædelse af denne.

(1) Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, EFT L 228 af 9.9.1996.

(2) Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net, ændret ved Parlamentets og Rådets forordning nr. 1655/1999 af 19. juli 1999, EFT L 197 af 29.7.1999.

(3) KOM(92) 494 endelig udg.

(4) Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, ændret ved Rådets direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997, EFT L 73 af 14.3.1997.

(5) Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter, EFT L 206 af 22.7.1992.