SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1567/00

af Bart Staes (Verts/ALE) til Kommissionen

(19. maj 2000)

Om: Afgiftsfordele ved dieselbrændstof

Mere end halvdelen af de biler, som i det sidste år er blevet solgt i Belgien, kører på dieselbrændstof. Hermed er Belgien efter Østrig det land, der har flest dieselkøretøjer. I de skandinaviske lande og Det Forenede Kongerige findes der næsten ingen biler, der kører på på dieselbrændstof.

Dieselemissionerne er ikke kun den største nitrogenoxidkilde, som er en af hovedårsagerne til de globale miljøproblemer så som ozonforurening og sur nedbør. Emissionen fra sod og partikler er langt skadeligere. Inden for videnskabsjargonen taler man om PM10 (partikler, der er mindre end 10 mikrometer). Sodpartikler transporterer farlige stoffer, så som tungmetaller og kræftfremkaldende polycykliske aromatiske kulbrinter (PAK).

Dieselbrændstoffets succes i Belgien skyldes prisforskellen. Takket være de lave forbrugsafgifter, der holdes kunstigt nede, er diesel (± 10 BEF) billigere end benzin, selv om raffineringsudgifterne for diesel er højere end for benzin.

1. Erkender Kommissionen, at dieselbrændstof er den største nitrogenoxidkilde? I benægtende fald hvad er Kommissionens videnskabelige argumenter for ikke at stemple dieselbrændstof som den vitigste nitrogenoxidkilde?

2. Erkender Kommissionen, at diesel er en af årsagerne til de høje sodemissioner (i det foreliggende tilfælde PM10)? I benægtende fald hvad er Kommissionens videnskabelige argumenter for ikke at stemple diesel som den vigtigste årsag til høje PM10-koncentrationer?

3. Finder Kommissionen afgiftsfordelene for dieselbrændstof i Belgien (jf. ovenfor) i overensstemmelse med de strenge emissionsnormer, som den selv har fastlagt for perioden 2000-2005 i betragtning af det lige antal dieselbiler i Belgien? I bekræftende fald med hvilke argumenter slår Kommissionen til lyd for afgiftsfordele for diesel, da dette brændstof er den vigtigste nitrogenoxidkilde og er en af årsagerne til de høje PM-10-koncentrationer? I benægtende fald hvilke foranstaltninger agter Kommissionen at træffe for at bringe afgiftsfordelene i forbindelse med dieselbrændstof til ophør?

Samlet svar afgivet på Kommissionens vegne af Margot Wallström på skriftlige forespørgsler E-1318/00 og E-1567/00

(5. juli 2000)

Kommissionen er ikke enig i, at luftforureningsproblemet forårsaget af vejtrafik med sikkerhed kan siges af ville være løst i 2020. Iboende usikkerhed med hensyn til fremtidig økonomisk vækst, transportefterspørgsel og teknologisk udvikling såvel som udviklingen i kendskabet til luftforureningens virkninger for sundhed og miljø umuliggør enhver konklusion desangående.

Kommissionens igangværende vurdering af den projekterede luftkvalitet er baseret på resultaterne af Auto-Olie II-programmet. Auto-Olie II har været et teknisk program, der skulle give en vurdering af de fremtidige tendenser i emissioner og luftkvalitet samt etablere konsekvente rammer inden for hvilke, der kan vurderes forskellige politiske muligheder til at reducere emissioner under anvendelse af principperne for lønsomhed, sund videnskab og gennemsigtighed.

Prognoserne udviklet under Auto-Olie II-programmet peger på, at emissionerne fra vejtransport af de væsentligste kendte forurenende stoffer vil falde til mindre end 20 % af deres 1995-niveauer inden 2020. Problemerne omkring regionale ozonforekomster, fine partikler og lokaliserede høje nitrogendioxid-niveauer forventes imidlertid at vare ved.

Der er allerede blevet vedtaget en række direktiver med sigte på at reducere emissionerne fra vejtransport. Kommissionen har til hensigt at vedtage en meddelelse i løbet af nogle få måneder, der giver et resume af resultaterne af Auto-Olie II-programmet, og som anfører de yderligere foranstaltninger, der skal træffes for at tackle de resterende problemer.

Med hensyn til de specifikke spørgsmål om dieselemissioner er Kommissionen enig i, at diesel er en væsentlig kilde til både nitrogenoxid- (NOx) og PM10-emissioner, men er ikke enig i, at det skal brændemærkes som den væsentligste kilde til forurening. Selv om vejtransport i øjeblikket tegner sig for en stor andel (omkring 40 %) af nuværende NOx-emissioner, peger Auto-Olie II-projektionerne på, at denne andel vil være mindsket betydeligt inden 2010. Andre kilder såsom energiproduktion forventes at udgøre en stadig større andel af NOX-emissionerne, medmindre der træffes strenge foranstaltninger. Med hensyn til PM10 er vejtransport allerede en relativ lille bidragyder i form af samlede emissioner, idet forbrændingsprocesser i energi-, industri- og ikke industrisektorer og procesrelaterede emissioner udgør en meget større andel. Dieseludstødninger kan imidlertid have en uforholdsmæssig stor virkning for luftkvaliteten i byer på grund af emissionernes lokalisering.

Afgiften for dieselbrændstof i Belgien er i overensstemmelse med bestemmelserne i Rådets direktiv 92/81/EØF(1) og 92/82/EØF(6) af 19. oktober 1992 om henholdsvis harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier og indbyrdes tilnærmelse af punktafgiftssatserne for mineralolier. De relevante køretøjsemissions- og

brændselskvalitetsstandarder er anført i direktiverne 98/69/EF(2), 98/70/EF(3) og 1999/96/EF(4). Medens direktiv 98/70/EF ikke specifikt indeholder nogen artikel om skatte- og afgiftsmæssige incitamenter, indeholder direktiv 98/69/EF og 1999/96/EF artikler, hvormed medlemsstaterne kan anvende afgiftsincitamenter til at tilskynde til en fremskyndet indførelse af køretøjer, der opfylder fremtidige obligatoriske emissionsstandarder, og hvad angår direktiv 1999/96/EF en række emissionsstandarder baseret på bedst tilgængelig teknologi, der definer en kategori af køretøjer kendt som særlig miljøvenlige køretøjer (engelsk forkortelse EEV). Desuden indeholder alle tre direktiver en række betragtninger, der henviser til anvendelse af differentierede afgifter som et incitament til at fremme foranstaltninger, der har en positiv virkning på miljøet (anvendelse af mere avancerede brændstoffer, udskiftning af gamle køretøjer osv.). Kommissionen fremsatte i marts 1997 et forslag til direktiv om restrukturering af beskatningen af energiprodukter(5), herunder diesel, men det foreslåede direktiv er endnu ikke blevet vedtaget af Rådet.

Den afgiftssats på diesel, der anvendes i medlemsstaterne, har traditionelt ligget lavere end den, der anvendes for benzin for at afspejle det forhold, at diesel er den vigtigste brændselskilde, der anvendes af erhvervskøretøjer. I de seneste år har en række medlemsstater imidlertid ændret disse afgifter for at tage hensyn til andre politiske målsætninger, herunder nedbringelse af vejtransportemissioner.

(1) EFT L 316 af 31.10.1992.

(2) Parlamentets og Rådets direktiv 98/69/EF af 13. oktober 1998 om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF, EFT L 350 af 28.12.1998.

(3) Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF, EFT L 350 af 28.12.1998.

(4) Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF af 13. december 1999 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og om ændring af Rådets direktiv 88/77/EØF, EFT L 44 af 16.2.2000.

(5) EFT C 139 af 6.5.1997.

(6) EFT L 316 af 31.10.1992.