SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2802/01

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(9. oktober 2001)

Om: Konflikt mellem den ønskede sanering af overkapaciteten inden for luftfarten og støtteforanstaltninger til fordel for luftfartsselskaber

1. Kommissionens bedes bekræfte, at væksten i lufttrafikken og dermed luftfartsselskabernes fortjenstmargen allerede viste en nedadgående tendens den 11. september 2001, hvilket kom til udtryk i et stort antal tomme flysæder og annulleringen af planlagte flyafgange.

2. Kommissionen bedes bekræfte, at det gældende system med et internationalt frit marked og den deraf følgende konkurrence mellem forskellige selskaber, som til dels tilbyder de samme forbindelser med forskellig kvalitet og til forskellige priser, hvor der kun sættes grænser for en udvidelse af luftfarten gennem tildelingen af landingsrettigheder, foranlediger virksomheder til at skabe overkapacitet og forhastet vækst for at erhverve sig nye kunder og dække hidtil ikke eksisterende behov.

3. Er Kommissionen også bange for, at tildelingen af statsstøtte til luftfartsselskaber, som man igen har slået til lyd for efter den 11. september 2001, og som kan stilles til rådighed af medlemsstaterne i form af risikoforsikring fra den 22. september 2001 over en periode på fire uger, bidrager til bevarelse af luftfartens overkapacitet og til en forsinkelse i den ønskede sanering?

4. Finder Kommissionen det i betragtning af lufthavnenes voksende pladsbehov, flyenes støjforurening og emissioner af drivhusgas ønskeligt, at man sørger for, at flyenes og luftfartsselskabernes kapacitet i fremtiden ikke overstiger det eksisterende behov ret meget?

5. Mener Kommissionen også, at luftfartsselskabernes nuværende problemer ikke bør være en af grundene til, at man holder op med at begrænse de uhensigtsmæssige konkurrencemæssige fordele for luftfarten i forhold til andre transportformer, som opstår ved, at man ikke pålægger flybrændstof afgifter?

6. Er Kommissionen rede til at fjerne alle hindringer for indgåelse af aftaler mellem regeringer og luftfartsselskaber om styring og opdeling af passagermængden, således at kapacitetsoverskuddene kan nedbringes effektivt?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(3. december 2001)

1. Der var allerede før den 11. september 2001 tegn på, at den voksende efterspørgsel indenfor lufttransport var ved at aftage efter mange års kraftig udvidelse, og at nogle luftfartsselskaber stod overfor en indtægtsnedgang. Andre luftfartsselskaber, navnlig i lavprissektoren, fortsatte dog udvidelsen og offentliggjorde stigende indtægter.

2. Fællesskabets luftfartspolitik bygger på princippet om frihed til at levere tjenesteydelser i et åbent og konkurrencepræget marked. Da det stadig lykkedes luftfartsselskaberne at fylde de fleste af de pladser, der var til rådighed, før den 11. september 2001, ser det ud til at branchens udvidelse i store træk var på linje med offentlighedens efterspørgsel på lufttransport.

3. Kommissionen kan bekræfte, at det ikke er ønskeligt med statsstøtte til lufttransport. Dette hindrer udviklingen af en effektiv industri ved at fritage virksomhederne fra normalt kommercielt pres, ved at fjerne incitamenter, der får luftfartsselskaberne til at kontrollere deres omkostninger og deres kapacitet og ved at gøre det muligt for dem at konkurrere illoyalt med luftfartsselskaber, der ikke modtager støtte. Kommissionen vedtog den 10. oktober 2001 relevante forslag, der reagerer på den specifikke situation, der opstod som følge af begivenhederne den 11. september 2001 og er i overensstemmelse med disse principper.

4. Kommissionen erklærede i sin nyligt offentliggjorte hvidbog om transportpolitik(1), at transportsystemet som helhed bør være bæredygtigt fra et økonomisk, socialt og miljømæssigt synspunkt. Lufttransport giver anledning til nogle specifikke miljøproblemer, og disse bør behandles på europæisk og internationalt plan, selv om deciderede kapacitetsbegrænsninger ikke nødvendigvis er hensigtsmæssige. Målet bør være at give luftfartsselskaberne frihed til at operere effektivt inden for en bredere ramme bestående af generelle bestemmelser, der er beregnet til at fremme højere miljøstandarder.

5. Afgifter på flybrændstof og andre markedsbaserede foranstaltninger med lignende virkning må behandles gennem ICAO, da den nuværende undtagelse for kerosen er en politik, der går langt tilbage, og som er fastsat på internationalt plan. Disse politikker indgår i ca. 3 000 bilaterale luftfartsaftaler. Kommissionen ser på kortere sigt på, hvorledes emissionsforbundne afgifter eller frivillige mekanismer kan anvendes til at nedskære luftfartens miljøpåvirkning. På længere sigt undersøger den et eventuelt emissionsbytningsprogram under Kyoto-protokollen.

6. Fællesskabslovgivningen fastsætter, at kapacitet håndteres ved hjælp af konkurrenceprægede faktorer på lufttransportmarkedet. Hvis man vender tilbage til en politik, der går ud på at regulere passagerandelene mellem luftfartsselskaberne ved statslig intervention, forsvinder incitamenterne til, at luftfartsselskaberne forbedrer deres tjenesteydelser eller konkurrerer med hinanden på prisen. Dette tjener ikke de europæiske forbrugeres eller den europæiske økonomis interesser.

(1) KOM(2001) 574 endelig udg.