SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0549/02

af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen

(28. februar 2002)

Om: Begrænsning af jernbaneselskabers grænseoverskridende tjenester som følge af høje udenlandske afgifter på et liberaliseret marked

Det nederlandske jernbaneselskab (Nederlandse Spoorwegen, NS) begrænser sine grænseoverskridende tjenester meget under henvisning til, at disse er meget tabsgivende. Derfor har man nu nedlagt den kombinerede passager- og godstogsforbindelse OverNight Expres mellem Amsterdam og Milano, nedskåret antallet af salgssteder for togbilletter til udlandet fra 61 i 1996 over 27 til 10 i nærmeste fremtid; i løbet af 2002 nedlægges ferieforbindelserne Alpenexpres og Autoslaapexpres. I de nederlandske jernbaners ugeblad De Koppeling af 8. februar 2002 forklarer direktøren for NS-Internationaal, at tabene skyldes liberaliseringen inden for EU: Siden liberaliseringen har andre landet kunnet forlange, hvad de vil, for brug af deres infrastruktur. Og det gør de også. Italienerne krævede f.eks. straks 2 mio. gylden (900 000 EUR) mere for OverNight Expres-strækningen over deres territorium; en afstand på måske 50 km (Chiasso-Milano). Liberaliseringen driver således omkostningerne op og gør dem umulige at forudse. Kun Schweiz har været beskedent, landet ville endog nedsætte prisen, fordi det ønskede færre biler på vejene. Alle mener, at der skal køre færre biler, og at Alperne ikke kan klare trafikintensiteten, men ingen vil betale prisen.

1. For hvilke grænseoverskridende togforbindelser i EU er omkostningerne de seneste fem år på grund af afgifter for brug af infrastruktur uden for den medlemsstat, hvor det selskab, der står for tjenesten, er etableret, steget så meget, at dette har medført nedlæggelse af forbindelsen, planer om at gøre dette inden for overskuelig tid eller store prisforhøjelser?

2. Bliver ud over NS også jernbaneselskaberne i Spanien, Belgien og Østrig ramt ekstra hårdt, fordi de udgør forbindelsernes slutdestination eller sender forholdsmæssigt flere tog til fjerne udenlandske destinationer?

3. Er Italien en undtagelse, eller forhøjes afgifterne for jernbanetransport også andetsteds med mere end inflationsraten?

4. Anser Kommissionen det for ønskværdigt at redde jernbaneforbindelser over lange afstande ved at gøre det muligt for dem at overleve økonomisk?

5. Hvad vil Kommissionen gøre for at fastfryse eller sænke omkostningerne ved anvendelse af udenlandske jernbaneforbindelser over lange afstande?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(15. april 2002)

1. I øjeblikket råder Kommissionen ikke over regelmæssige informationer eller statistikker om afgiftsniveauet for internationale jernbaneserviceydelser i Fællesskabet. Kommissionen kan derfor heller ikke fremsætte nogen rimeligt funderet udtalelse om, hvilken mulig indflydelse afgifterne for benyttelse af jernbaneinfrastrukturerne har på servicepriserne.

Inden for rammerne af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner(1) har Kommissionen oprettet en særlig ordning, Rail Market Monitoring System (RMMS), hvorved det bliver muligt for Kommissionen løbende at indhente og offentliggøre informationer om alle de jernbaneinfrastrukturafgifter, der opkræves i de enkelte medlemsstater. Disse skal have gennemført dette direktiv inden den 15. marts 2003. Fra det tidspunkt skal alle informationer om jernbaneinfrastrukturafgifter stilles til Kommissionens rådighed. På et senere stadium skal RMMS om muligt ligeledes indbefatte informationer om prisniveauerne for jernbaneserviceydelser i ordningens sæt af markedsudviklingsindikatorer.

2. Hidtil har Kommissionen ikke haft noget belæg for, at jernbaneselskaberne i Belgien, Spanien og Østrig skulle have haft særlige ulemper for så vidt angår de internationale togserviceydelser, som følge af opkrævning af høje infrastrukturafgifter.

3. Ifølge alle de informationer, som Kommissionen ligger inde med, er der ingen specifik jernbaneinfrastrukturafgift for grænseoverskridende toglinjer i Italien. For så vidt angår det relative niveau af jernbaneinfrastrukturafgifterne i medlemsstaterne, er Kommissionen fuldt ud klar over, at der findes betydelige variationer. Ifølge en undersøgelse, foretaget af Prognos AG (Basel) for Deutsches Verkehrsforum fra november 2000 (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen Schienenverkehr), varierede de gennemsnitlige afgifter for benyttelse af jernbaneinfrastrukturerne pr. tog-km i 2000 f.eks. fra ca. 0,40 EUR i Nederlandene og over 1,50 EUR i Østrig, 2 EUR i Frankrig, 2,50 EUR i Italien, 3,25 EUR i Tyskland, 3,50 EUR i Schweiz og helt op til 7,50 EUR i Det Forenede Kongerige.

4. Kommissionen er af den opfattelse, at internationale jernbanepassagertjenester over lange distancer, som opfylder jernbanepassagerernes forventninger, er en ønskelig del af Fællesskabets passagertransportsystem. I en meddelelse for nylig (Mod et integreret europæisk jernbanesystem)(2) har Kommissionen analyseret situationen for denne sektor nærmere og drøftet en række valgmuligheder med henblik på at videreudvikle de lovgivningsmæssige rammer fremover og herved øge dens konkurrenceevne. Kommissionen er af den opfattelse, at de internationale jernbanetjenester under forbedrede lovgivningsmæssige rammebetingelser enten er konkurrencedygtige, for så vidt angår pris og servicekvalitet, og derfor ikke behøver nogen form for offentlig støtte, eller at de kompetente offentlige myndigheder anser disse tjenester for at være i offentlighedens interesse, og indgår en kontrakt med et jernbaneselskab, hvori der opereres med en fyldestgørende kompensation for den offentlige service. I henhold til Kommissionens forslag til udkast til forordning om offentlige tjenester inden for offentlig transport(3) skulle denne kompensation normalt ydes efter et offentligt udbud. De foreliggende vidnesbyrd viser, at sådanne udbudsprocedurer for passagertrafikken med jernbane er forbundet med omkostningseffektivitet og stigende passagerantal.

5. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering(4) fastlægger strukturen for systemerne til opkrævning af infrastrukturafgifter i Fællesskabet. Det grundlæggende princip, som de nationale opkrævningssystemer skal stemme overens med, er prisfastsættelse på grundlag af marginalomkostningerne, som indebærer stærke incitamenter til en effektiv udnyttelse af infrastrukturen og ansporer jernbaneselskaberne til at konkurrere. Medlemsstaterne kan i givet fald efter ønske tilføje visse supplementer (mark-ups) til det marginale omkostningselement. Medlemsstaterne skal gennemføre bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF i deres egen nationale lovgivning og håndhæve dem senest inden marts 2003.

(1) EFT L 75 af 15.3.2001.

(2) KOM(2002) 18 endelig udg.

(3) KOM(2002) 107 endelig udg.

(4) EFT L 75 af 15.3.2001.