DA Den Europæiske Unions Tidende CE 78/839

(2004/C 78 E/0893)

SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3640/03

af Herbert Bösch (PSE) og Johannes Swoboda (PSE) til Kommissionen

(9. december 2003)

Om: Indstilling af direkte grænseoverskridende jernbaneforbindelser

Den 14. december 2003 træder de nye køreplaner i kraft i Østrig, Schweiz og Tyskland. I de nye køreplaner mangler de direkte nattogsforbindelser Wien-Bruxelles (EN 324 Donau-Walzer), Bruxelles-Wien (EN 325 Donau-Walzer), Bruxelles Chur (D 499) og Chur-Bruxelles (D 499). Allerede midt i december 2002 udgik den direkte nattogsforbindelse Wien-Amsterdam, Amsterdam-Wien. Indstillingen af disse forbindelser er sket, selv om togene er/var godt fyldt undervejs og udgør/udgjorde en vigtig forbindelse til turistcentrene i Østrig i jule- og sommerferien. For så vidt angår togene til og fra Bruxelles og Amsterdam ville de østrigske forbundsbaner (ÖBB) bevare forbindelsen, men jernbaneselskaberne i Belgien, Tyskland og Nederlandene var af forskellige årsager imidlertid imod bevarelse af disse forbindelser. ÖBB kan af kapacitetsårsager imidlertid ikke alene videreføre disse transeuropæiske forbindelser.

Kan Kommissionen oplyse, hvor mange direkte tog mellem medlemsstaternes hovedstæder og til angrænsende tredjelande der er blevet indstillet de seneste fem år?

Hvilke foranstaltninger træffer Kommissionen for at fremme den grænseoverskridende persontogstrafik, navnlig på baggrund af EU-initiativet til fremme af de transeuropæiske net? Hvilke forholdsregler træffer Kommissionen for at sikre, at liberaliseringsforanstaltningerne på europæisk plan ikke medfører en forværring for forbrugerne? Kan Kommissionen givet et overblik over, i hvilken udstrækning de enkelte medlemsstater de seneste fem år har gjort brug af TEN-midler? Hvilke konsekvenser får det for jernbanepassagererne, at jernbaneprojekter ikke gennemføres?

Kan det kompetente kommissionsmedlem oplyse, hvorledes den grænseoverskridende gods- og persontrafik af landevej og ad jernbane har udviklet sig i Den Europæiske Union siden 1995, og give en prognose over, hvordan den formodes at udvikle sig de næste 10 år? Hvorledes har transittrafikken gennem Østrig udviklet sig, og hvordan forventes udviklingen i transittrafikken at blive de næste 10 år?

Hvilke prioriteringer skal der efter det kompetente kommissionsmedlems mening ske i de kommende år i forbindelse med den grænseoverskridende gods- og persontogstrafik i Den Europæiske Union, og navnlig Østrig — på jernbaneområdet og på landevejsområdet? Hvilke konsekvenser vil dette have for adgangen til de enkelte europæiske regioner med offentlige transportmidler? Hvilke skridt har Kommissionen allerede taget med henblik på at nå sine mål, og hvilke skridt skal følge?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(6. februar 2004)

Kommissionen er klar over, at et stort antal af de internationale togforbindelser, der drives af de nationale jernbanevirksomheder i samarbejde, er blevet afskaffet. Ifølge oplysninger fra de pågældende virksomheder blev disse forbindelser ofte gennemført med store underskud, og da der ikke ydes offentlig støtte, foretrækker virksomhederne at indstille forbindelserne for at sikre en god finansiel forvaltning.

De besværlige samarbejdsmekanismer og den manglende kommercielle betydning for flere af de virksomheder, der indgår i samarbejdet, er også en af grundene til, at disse forbindelser ikke fungerer bedre.

Det er Kommissionens opfattelse, at dette markedssegment ville være bedre tjent med at blive liberaliseret for at fremme en mere kommerciel tilgang, således at ansvaret for forbindelsen fra ende til anden bæres af én og samme virksomhed.

Gennemførelsen af den første jernbanepakke i 2003 skaber en ny retlig ramme, som skulle gøre det lettere at sikre sådanne operationer, først ved hjælp af internationale sammenslutninger af virksomheder, og senere ved at forbindelserne varetages af en hvilken som helst interesseret jernbanevirksomhed, når sådanne tjenesteydelser er blevet fuldt ud liberaliseret, som det ønskes af Europa-Parlamentet. Oprettelsen af RailNetEurope i december 2003, der er en sammenslutning af alle infrastrukturforvaltningerne, vil favorisere oprettelse af internationale jernbanekanaler, der kan benyttes af de virksomheder, som ønsker at oprette sådanne forbindelser på et mere dynamisk og kommercielt grundlag, hvilket er påkrævet for at imødegå den stærke konkurrence fra lavprisluftfartsselskaberne og de faste busforbindelser, der er under hurtig udvikling i Europa.

Kommissionen, der er fuldt ud klar over, hvilke udfordringer jernbanesektoren står over for inden for transportsystemet, har med den første og den anden jernbanepakke, som er Parlamentet velkendt, og den tredje pakke, som den agter at vedtage snarest muligt, indført en komplet europæisk retlig ramme, der tager sigte på at puste nyt liv i jernbanesektoren, således at den kan tilbyde sikre forbindelser af høj kvalitet i europæisk skala, der er en forudsætning for succes fremover i forhold til de øvrige transportmåder, der løbende bliver bedre og bedre. Kommissionen håber på solid støtte fra Parlamentets side til dette langsigtede projekt, der indebærer store ændringer i jernbanesektorens kultur.

Hvad angår spørgsmålene om trafik- og investeringsdata, sender Kommissionen de oplysninger, der er anmodet om, direkte til de ærede medlemmer og til Parlamentets sekretariat.