SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-1583/03

af Jan Dhaene (Verts/ALE) til Kommissionen

(2. maj 2003)

Om: Grænseoverskridende togtrafik

Grænseoverskridende togtrafik er mere besværlig end normal togtrafik. Dette er unormalt i et Europa uden grænser. Desuden er det ikke miljøvenligt: det fremmer biltrafikken, da det er for besværligt at tage toget. De nationale jernbaneselskaber beregner sig altid dobbelttakst for grænsetrafikken, f.eks. strækningen Kortrijk (B) Lille (F) og tilsvarende Tournai Lille.

1. Bankerne får heller ikke højere gebyrer for den interne pengetrafik i EU, hvorfor gælder der så ikke tilsvarende for togpassagerer?

2. Hvilke foranstaltninger agter Kommissionen at træffe på kort sigt for at ændre denne praksis?

3. Kan der eventuelt ydes støtte til togtrafikken til Lille, der er den Europæiske Kulturby i 2004?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(5. juni 2003)

Kommissionen er enig i, at højere priser for grænseoverskridende togtrafik end for national togtrafik er en unormalitet på et indre marked. Denne unormalitet skulle gradvis forsvinde, efterhånden som det europæiske jernbanesystem bliver gennemført, således som det fremgår af Kommissionens meddelelse til Parlamentet og Rådet Mod et integreret europæisk jernbanesystem(1), der ledsagede lovgivningsforslagene i den anden jernbanepakkke.

Priserne på grænseoverskridende togtrafik er blevet fastsat på grundlag af fællesreglerne for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane (CIV), som er et tillæg til den internationale overenskomst vedrørende befordring på jernbane (COTIF) af 9. maj 1980(2). Priserne på grænseoverskridende togtrafik består af de gældende takster på den pågældende medlemsstats jernbanenet, en påstigningsafgift og et grænsetillæg. Denne situation er vanskelig at retfærdiggøre inden for rammerne af et integreret europæisk jernbanesystem.

Kommissionen vil ifølge sit arbejdsprogram for 2003 senere på året fremsætte et forslag til en forordning om passagerernes rettigheder og om forpligtelserne over for dem på internationale jernbaneforbindelser, og den skal indeholde bestemmelser om oplysninger til passagererne om takster og priser. Disse spørgsmål er blevet og bliver stadig

drøftet med de vigtigste af de interessegrupper, der berøres af dem, dvs. de europæiske baners fællesskab og forbrugerorganisationerne. Desuden har Kommissionen indledt det forberedende arbejde til et direktiv om gradvis liberalisering af markedet for international jernbanebefordring af passagerer. Disse initiativer skulle gøre det lettere at skabe et ægte, integreret marked for befordring af jernbanepassagerer i Unionen, så jernbaneselskaberne kan drive jernbanetransport på de steder, hvor de kan se de forretningsmæssige muligheder. Til dette formål skal jernbaneselskaberne kunne fastsætte prisniveauet med henblik på at opnå de bedst mulige indtægter i overensstemmelse med artikel 5 i den ændrede udgave af direktiv 91/440/EØF(3), hvori det hedder, at jernbanevirksomhederne skal drives efter de principper, som gælder for kommercielle virksomheder.

Ifølge Rådets forordning (EØF) nr. 1911/69(4) kan de offentlige myndigheder i medlemsstater, som er nabolande, indgå befordringspligtkontrakter med jernbaneselskaberne om grænseoverskridende togtrafik. Disse kontrakter kan indeholde bestemmelser om prisniveauet for de pågældende forbindelser. Kommissionen beklager, at denne mulighed meget sjældent udnyttes af transportmyndighederne i naboregioner i medlemsstater, som grænser op til hinanden.

Med hensyn til finansieringen af Lille som Kulturby 2004 begrænser Kommissionen sig i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 508/2000/EF af 14. februar 2000 om indførelse af Kultur 2000-programmet(5) til at deltage i finansieringen af de aktiviteter, byen har foreslået, og som skal afvikles på byens eget ansvar. Der er derfor ikke i forbindelse med aktiviteten Europæisk kulturby 2004 fastsat tilskud til trafikforbindelser til Lille.

(1) KOM(2002) 18 endelig udg.

(2) Den anden jernbanepakke, som Rådet for nylig er nået til politisk enighed om en fælles holdning til, indeholder et forslag til en henstilling til Rådets beslutning om bemyndigelse til Kommissionen til at føre forhandlinger om vilkårene for Fællesskabets tiltrædelse af den internationale overenskomst vedrørende befordring på jernbane (COTIF) af 9. maj 1980, senest ændret ved Vilnius-protokollen af 3. juni 1999, KOM(2002) 24 endelig udg.

(3) Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner, EFT L 237 af 24.8.1991, senest ændret ved Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001, EFT L 75 af 15.3.2001.

(4) Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, EFT L 156 af 28.6.1969, senest ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 1893/91/EØF af 20. juni 1991, EFT L 169 af 29.6.1991.

(5) EFT L 63 af 10.3.2000.