SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0510/01

af Karla Peijs (PPE-DE) til Kommissionen

(22. februar 2001)

Om: De transeuropæiske net og udviklingen af indre vandveje

Kommissionen har fået forelagt en rapport om flaskehalse inden for de indre vandveje (rundbordsdrøftelse om flaskehalse inden for vandvejsnettet, 23. november 2000, Lille, Frankrig).

I rapporten, som er udarbejdet af vandvejssektoren, gøres der rede for situationen med hensyn til det transeuropæiske vandvejsnet fem år efter iværksættelsen af TEN-rammebeslutningerne. I rapporten gøres der endvidere rede for udviklingen inden for TEN-politikkerne, der indledtes med hvidbogen om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse (1992). Den oprindelige liste over projekter er blev indgående evalueret og defineret af Christophersen-gruppen og udformet på grundlag af de principper, der fastlagdes af Det Europæiske Råd i Essen i 1994. Resultatet var en finindstilling af de vigtigste transportprojekter, som mundede ud i følgende: En liste over 14 højt prioriterede projekter, som imidlertid ikke omfatter nogen projekter vedrørende indre vandveje. Ganske vist er de offentlige infrastrukturinvesteringer udsat for et hårdt pres som følge af budgetstramninger, men det er ikke desto mindre beklageligt, at udviklingen af vandvejsnettet står nederst på prioritetslisten.

Der er et presserende behov for infrastrukturinvesteringer inden for vandvejsnettet for at fremme intermodal transport (sø-flod, flod-jernbane, flod-landevej) og for at fjerne en række af de nuværende flaskehalse samt tilvejebringe nogle af de manglende forbindelsesled, hvilket ville øge nettenes effektivitet.

På baggrund af den stadig større pladsmangel og det forhold, at søtransport er billig, ren og grøn, bedes Kommissionen oplyse følgende:

- Hvorfor har Kommissionen ikke afsat en større del af EU's TEN-midler til fremme af udviklingen af vandvejsnettet (1,5 % til vandvejsnettet mod 55 % til jernbaner)?

- Kan Kommissionen forklare, hvorfor den ikke har spillet en større koordinerende rolle med hensyn til udvikling af det transeuropæiske vandvejsnet på tværs af de nationale grænser?

- Hvilke foranstaltninger agter Kommissionen at træffe for at optimere vandvejstransporten på Donau til Sortehavet (hindringer mellem Straubing og Vilshofen) med henblik på EU's udvidelse?

Svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio

(7. maj 2001)

Nettet af sejlbare vandveje udgør en del af det transeuropæiske net (TEN) som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet(1).

Den eventuelle tildeling af finansiel støtte fra Fællesskabet via budgetposten for det transeuropæiske transportnet til projekter af fælles interesse, som repræsenterer de forskellige transportformer, er baseret på en indgående vurdering af, hvorvidt samtlige de betingelser og kriterier, der er fastsat i den relevante forordning, er opfyldt(2). Et af disse kriterier gælder projekternes modenhedsgrad (navnlig den tekniske og finansielle). For at sikre en effektiv forvaltning af fællesskabsbudgettet kan Kommissionen kun støtte

projekter, i forbindelse med hvilke der forelægges en realistisk gennemførelsestidsplan. Da Kommissionen kun kan bidrage til at dække en forholdsvis beskeden del af de samlede omkostninger i forbindelse med projekterne, mens medlems-staterne (eller i givet fald de private partnere) forbliver de vigtigste kilder til finansiering af TEN-projekter vedrørende transport, påvirker disses investeringspolitik Fællesskabets samfinansiering inden for denne sektor.

Ikke desto mindre har Kommissionen i sin hidtidige politik for samfinansiering af TEN-transportprojekter tillagt transport ad indre vandveje stor betydning. I tidsrummet 1995-1999 tildeltes der i alt ca. 32 mio. EUR i absolutte tal til egentlige vandvejsprojekter (f.eks. fjernelsen af trafikale flaskehalse på aksen fra vest mod øst, fra Benelux via Tyskland til Polen, herunder projekter vedrørende Dortmund-Ems-kanalen, knudepunkterne ved Magdeburg samt Berlin og mellem Berlin og den polske grænse), tillige med en række projekter med henblik på at modernisere indlandshavne (for eksempel i Dresden ved Elben).

En sammenligning mellem procentdelene for fællesskabsbidragene til jernbanesektoren og vandvejssektoren er vanskelig, fordi de sejlbare vandveje kun omfatter nogle få af medlemsstaterne, mens jernbanenettet dækker hele Fællesskabet. Kommissionen er af den opfattelse at dens politik med hensyn til samfinansiering af vandvejssektoren på udmærket måde har afspejlet medlemsstaternes investeringsaktivitet og givet mærkbare impulser til en række højt prioriterede projekter.

De ovenfor nævnte projekter (ligesom andre, der har været genstand for samfinansiering fra Fællesskabets side) spiller en afgørende rolle for den grænseoverskridende trafik. Desuden har de væsentlig betydning for trafikken til Polen og andre central- og østeuropæiske lande. Med henblik på yderligere at styrke den grænseoverskridende koordinering inden for vandvejssektoren har Kommissionen prioriteret dette højt i det flerårige vejledende program for samfinansiering af TEN-transportprojekter i tidsrummet 2001-2006. Dette program forventes vedtaget af Kommissionen i løbet af maj-juni 2001 efter at være blevet forelagt Europa-Parlamentet til udtalelse.

For så vidt angår Donau har Donau-aksen på de paneuropæiske transportministerkonferencer på Kreta (1994) og i Helsinki (1997) fået status som en højt prioriteret korridor (Korridor VII), idet man ønsker at fremme en integreret udvikling af flodtransportstrømmene på denne flod. Med dette mål for øje er der ved at blive udarbejdet en aftaleprotokol omfattende landene i Donau-bækkenet og Kommissionen. Denne protokol vil snart ligge klar og kunne undertegnes af parterne endnu i år. Desuden har Kommissionen på begæring af Donau-Kommissionen der har til opgave at sikre den frie internationale sejlads på Donau i de sneste to år aktivt støttet gennemførelsen af projektet vedrørende rydning af hindringerne for sejladsen på floden i Novi Sad, Serbien, som følge af Kosovo-konflikten i foråret 1999. Således vedtog Rådet og Europa-Parlamentet på forslag af Kommissionen i juli 2000 princippet om et finansielt bidrag fra Fællesskabet til dette projekt på indtil 22 mio. EUR, eller højst 85 % til de forventede omkostninger i forbindelse hermed. Endelig er det planen, at førtiltrædelses-instrumentet (ISPA) i de kommende år skal støtte en række infrastrukturprojekter på Donau, som har betydning for flodsejladsen.

(1) EFT L 228 af 9.9.1996.

(2) Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæiske net, EFT L 228 af 23.9.1995, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1655/1999 af 19. juli 1999, EFT L 197 af 29.7.1999.