I. Indledning
Arbejdsretten (Hornslet, Marie-Louise Andreasen og Børge Dahl) har i
henhold til ovennævnte protokol besluttet at anmode EF-domstolen om en
præjudiciel afgørelse vedrørende forståelsen af Konventionens artikel 5,
nr. 3.
II. Arbejdsretten
Om Arbejdsretten gælder lov nr. 183 at 12. marts 1997, der blandt andet
indeholder flg.:
"§ 1. Arbejdsrettens domsmyndighed omfatter behandlingen og
afgørelsen af de i § 9 omhandlede sager...
§ 9. 1 For Arbejsretten indbringes sager om
1) overtrædelse af fortolkning af en af Dansk Arbejdsgiverforening og
Landsorganisationen i Danmark vedtaget hovedaftale samt af tilsvarende
hovedoverenskomster og hovedaftaler,
2) overtrædelse af kollektive overenskomster om løn- og arbejdsforhold,
3) lovligheden af varslede kollektive kampskridt eller af de i denne
anledning udstedte varsler....
4) hvorvidt der foreligger en kollektiv overenskomst,
5) lovligheden af anvendelse af kollektive kampskridt til støtte for krav om
overenskomst på områder, hvor kollektiv overenskomst ikke er indgået....
§ 11. Sager, der efter § 9 hører under Arbejdsretten kan ikke anlægges
ved de almindelige domstole
§ 12. I de sager, der er nævnt i § 9, stk. 1, nr. 1 og 2... kan Arbejdsretten
idømme den eller dem, der har deltaget i det overenskomstridige forhold,
en bod, der skal tilfalde klageren.”
Det er en følge at disse bestemmelser, at det henhører under
Arbejdsrettens kompetence at tage stilling til lovligheden af anvendelsen
af kollektive kampskridt til støtte for krav om overenskomst på områder,
hvor der ikke i forvejen er indgået overenskomst. Det er herved tilsigtet,
at afgørelsen af sådanne spørgsmål sker efter en hurtigere behandling,
end det er muligt ved de almindelige domstole, således at ulovlige
aktioner hurtigt kan blive bragt til ophør. Det henhører derimod under de
almindelige domstole at tage stilling til krav om erstatning for tab som
følge at varsling eller anvendelse af ulovlige kollektive kampskridt på ikke-
overenskomstdækkede områder.
Arbejdsretten er eneste instans i sager om brud på en kollektiv
overenskomst og i sager om, hvorvidt et kollektivt kampskridt er lovligt.
Arbejdsretten må derfor i relation til forelæggelseskompetence anses for
at have samme status som en appelinstans.
III. Sagen, der danner grundlag for forelæggelsesbeslutninge
1. Under sagen, der er anlagt ved Arbejdsretten den 4. april 2001, har
klageren, Danmarks Rederiforening for Rederiet DFDS Torline A/S, nedlagt
påstand om, at indklagede, LO Landsorganisationen i Sverige for SEK0
sjöfolk, tilpligtes at anerkende, at den ved telefax af 14. marts 2001
varslede konflikt vedrørende skibet Tor Caledonia er ulovlig, og derfor
tilpligtes at tilbagekalde varslet.
Indklagede har bl.a. påstået afvisning og subsidiært frifindelse.
Over for afvisningspåstanden har klageren påstået frifindelse.
2. Sagen drejer sig om lovligheden af kollektive kampskridt varslet af
et svensk fagforbund over for et dansk rederi med henblik på at opnå
overenskomst for menige søfarende om bord på et af rederiets fragtskibe,
som sejler i rutefart mellem Sverige (Göteborg) og England (Harwich).
Skibet er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister og er bemandet
med menige polske søfolk og danske officerer. Sagen drejer sig derfor
også om, hvorvidt en sådan sag kan anlægges i Danmark, med andre ord
om der er dansk jurisdiktion, og hvorvidt sagen skal afgøres efter dansk
ret, dvs. lovvalget.
3. Dansk Internationalt Skibsregister, hvor skibet Tor Caledonia er
indregistreret, blev etableret ved lov i 1988 – nu lovbekendtgørelse nr.
273 af 11. april 1997 som ændret ved lov nr. 460 af 31. maj 2000. Det
hedder i loven blandt andet:
"Kapitel 1.
Anvendelsesområde
§ 1. I Dansk Internationalt Skibsregister optages danske skibe, jf.
sølovens § 1, stk. 2, og § 2 med en bruttoregistertonnage på 20 tons/en
bruttotonnage på 20 eller derover....
§ 3. Et skib, der er optaget i Dansk Internationalt Skibsregister, er
berettiget til at sejle under dansk flag og er undergivet dansk ret.
Kapitel 3
Løn- og arbejdsforhold
§ 10. Kollektive overenskomster om løn- og arbejdsforhold for ansatte på
skibe i dette register skal udtrykkelig angive, at de kun gælder for sådan
beskæftigelse.
Stk. 2. Kollektive overenskomster som er nævnt i stk. 1, der er indgået
af en dansk faglig organisation, kan kun omfatte personer, som anses for
at have bopæl i Danmark, eller som i medfør af indgåede internationale
forpligtelser skal sidestilles med danske statsborgere.
Stk. 3. Kollektive overenskomster som nævnt i stk. 1, der er indgået
af en udenlandsk faglig organisation, kan kun omfatte personer, der
er medlemmer af den pågældende organisation, eller personer, der er
statsborgere i det land, hvori den faglige organisation er hjemmehørende,
for så vidt de ikke er medlemmer af en anden organisation, med hvilken
der er indgået overenskomst som nævnt stk. 1.
Stk. 4. Lov om arbejdsretten finder tillige anvendelse i sager, hvor en
udenlandsk faglig organisation er part.”
Det fremgår af forarbejderne, til loven, jf. Folketingstidend 1987-88 (2.
saml.), till A, sp. 11 ff, bl.a.:
“Almindelige bemærkninger
1...
Baggrunden for forslaget er den udvikling, der har fundested inden for
skibsfartserhvervet, især igennem de siste to år. Tendensen til at sætte
danske skibe under fremmed flag har været stigende....
Det er en klar dansk interesse at bevare så stor, en de af handelsflåden
som muligt under dansk flag både af he syn til beskæftigelsen og
af hensyn til valutaindtjenigen. Men det er også vigtigt af hensyn til
beskæftigel og indtjening i andre erhverv som skibsmæglervirksomhed og
skibsværfter, ligesom det er vigtigt at bevare den n ritime know-how, som
danske rederier har opbygget igen mange år.
Det er de lavere driftsomkostninger, der er forbundet i skibs fart under en
række andre landes flag, der virker tillokkeinde, at skibe under dansk flag
bliver udflag eller indkøbes direkte til registrering under et andre flag.
2. Udflagning er ikke et specielt dansk fænomen. Alle steuropæiske
skibsfartsnationer har været udsat for s gende udflagning, og i mange af
disse lande har flagningen gjort sig gældende tidligere og i. større fang
end i Danmark.
Udflagning må betragtes som en konsekvens af den lang rige
internationale skibsfartskrise, som hænger san med den overkapacitet,
der findes i skibsfarten inden alle fragtkategorier. Overkapaciteten er
bl.a. opstået grund af den svage konjunkturudvikling, overkapacitet
værftsområdet i hele verden samt lempelige afskrivnin regler, subsidiering
og beskatningsforhold i de la der har åbne registre. Den internationale
skibsfarts. se, der også har ført til protektionisme i en række de, har
medført, at der er opstået en konkurrencesituation, som har gjort
det vanskeligt for rederier i de vestlige højomkostningslande at klare
sig i konkurrencen ed rederier fra udviklingslande og lande med åbne
registre. Ved at sætte skibe under fremmed flag kan de vestlige rederier
opnå væsentlige besparelser på driftsomkostningerne ved at ansætte
besætninger fra lande med lavt lønningsniveau – ikke nødvendigvis
besætninger fra de lande, under hvis flag skibene sejler.
3. De vestlige lande har haft et ønske om at bevare deres handelsflåder
under nationalt flag. En række vesteuropæiske lande har som et middel til
at undgå yderligere udflagning oprettet nationale internationale registre.
Hensigten hermed er, at disse regis tre skal være konkurrencedygtige
med registre i lande med åbne registre. Det helt afgørende forhold i
denne forbindelse er, at skibe i disse registre får mulighed for at sejle
med udenlandske besætninger på de lønvilkår, som er gældende i
besætningernes hjemlande. For at dette skal kunne lade sig gøre, er det
nødvendigt, at rederierne får mulighed for at indgå overenskomster med
fagorganisationer i de lande, hvor besætningerne kommer fra.
4. Lovforslaget har til hensigt at styrke rederierhvervets konkurrenceevne
og dermed modvirke tendensen til udflagning. Ved etablering af et Dansk
Internationalt Skibsregister åbnes der mulighed for, at danske rederier
kan ansætte udenlandske besætninger på de lønvilkår, som gælder
i besætningernes hjemlande. Skibe registeret i Dansk Internationalt
Skibsregister skal overholde de gældende forpligtelser i henhold til IMO-
konventioner og ILO-konventioner. Ved etablering af registret får danske
rederier bedre mulighed for at konkurrere på lige vilkår, ikke mindst i
forhold til de vesteuropæiske rederier, som allerede har mulighed for at
registrere i nationale internationale registre....
Bemærkninger til de enkelte bestemmelser
Til § 1, stk. 1
Ved bestemmelsen oprettes et Dansk Internationalt Skibsregister...
Formålet med etableringen af Dansk Internationalt Skibsregister er at
hjælpe den danske handelsflåde til at kunne klare sig i den internationale
konkurrence. Små skibe på under 20 BT/BRT, der i alt væsentligt ikke
er beskæftiget i international konkurrence, skal således ikke kunne
registreres i Dansk Internationalt Skibsregister.
I Dansk Internationalt Skibsregister skal først og fremmest kunne
registreres skibe, hvis ejere i henhold fil søloven anses som danske.
Til § 3
Skibe, der er optaget i Dansk Internationalt Skibsregister, anses
som danske og er derfor på lige fod med andre danske skibe
berettiget til bistand fra danske myndigheder, herunder danske
udenrigsrepræsentationer.
Dansk ret finder anvendelse på disse skibe, herunder sømandsloven, lov
om skibes besætning og lov om skibes sikkerhed, for så vidt der ikke
i disse love fastsættes særlige regler for skibe, der er optaget i Dansk
Internationalt Skibsregister.
Endvidere vil f.eks. danske regler om visse sejladsrestriktioner også finde
anvendelse på skibe i Dansk Internationalt Skibsregister....
Til § 10, stk. 1
I stk. 1 fastslås det, at kollektive overenskomster vedrørende løn- og
arbejdsforhold for ansatte på skibe registreret i Dansk Internationalt
Skibsregister udtrykkeligt skal angive, at de kun omfatter sådan
beskæftigelse. Dette medfører, at gældende kollektive overenskomster om
løn- og arbejdsforhold vedrørende beskæftigelse på skibe, indgået mellem
danske rederier og danske faglige organisationer, ikke vil omfatte skibe,
der overflyttes til Dansk Internationalt Skibsregister. For beskæftigelse på
sådanne skibe må indgås nye kollektive overenskomster, der udtrykkeligt
angiver, at de omfatter beskæftigelse på skibe registreret i Dansk
Internationalt Skibsregister.
Til § 10, stk. 3
I Stk. 3 fastslås det, at en kollektiv overenskomst, der er indgået med
en udenlandsk organisation – foruden at omfatte den søfarende, der
er medlem af organisationen – også vil omfatte den søfarende, der er
statsborger i samme lande, hvor organisationen er hjemmehørende,
hvad enten denne søfarende er medlem af en anden organisation, der
ikke har indgået nogen overenskomst med den pågældende reder eller
rederiforening, eller slet ikke er medlem af nogen organisation.
Kollektive overenskomster vedrørende løn- og arbejdsforhold for ansatte
på skibe i Dansk Internationalt Skibsregister kan indgås med flere – såvel
danske som udenlands – faglige organisationer samtidig.
Løn- og arbejdsforhold for ansatte, der herefter ikke er omfattet af en
kollektiv overenskomst, må aftales mellem den enkelte ansatte og det
pågældende reden eller den, dette bemyndiger hertil.
Til § 10, stk. 4
Forslagets stk. 4 indebærer, at forholdet mellem rederier med skibe
registreret i Dansk Internationalt Skibsregister og udenlandske
faglige organisationer i øvrigt er omfattet af de almindelige danske
kollektivarbejdsretlige regler. Udenlandske faglige organisationer vil
således have samme adgang som danske faglige organisationer til at
kræve forhandlinger om indgåelse af kollektive overenskomster og til at
iværksætte kollektive kampskridt til støtte herfor.
Det følger endvidere af forslaget, at spørgsmål om iværksættelse af
kollektive kampskridt til støtte for krav om indgåelse af kollektive
overenskomster kan indbringes for arbejdsrettens afgørelse. Det
samme gælder spørgsmål om overtrædelse af indgåede kollektive
overenskomster, med mindre andet udtrykkeligt er aftalt mellem
parterne”.
4. Skibet Tor Caledonia, som er et fragtskib ejet og drevet af det danske
reden DFDS Torline A/S, har igennem en længere årrække sejlet i rutefart
mellem Göteborg og Harwich. På skibet er beskæftiget danske officerer,
mens den menige besætning består af polske søfolk.
De polske søfolk er ansat i henhold til individuelle aftaler, under dansk
lovvalg, der er indgået under iagttagelse af en aftale af 13. september
1999 og senere mellem en række danske fagforeninger på den ene
side og tre danske rederiforeninger på den anden side (den såkaldte
“borgfredsaftale”) om gensidig orientering, koordination og samarbejde
vedrørende DIS-skibe og en med udgangspunkt heri mellem de samme
parter indgået rammeaftale af 25. februar 2000 og senere. Rammeaftalen
vedrører indgåelse af kollektive overenskomster med udenlandske
fagforeninger samt individuelle aftaler vedrørende udenlandske søfarende
uden for EU/EØS.
Aftalen af 13. september 1999 indeholder blandt andet følgende
bestemmelser:
“§ 1 – Kontaktudvalg
Parterne er enige om...
Gensidigt at orientere hinanden om forhold af fælles interesse, herunder
indhold, retningslinier og eventuelle problemer vedr. udenlandske
overenskomster...
§ 7 – Indgåelse af kollektive overenskomster med udenlandske
fagforeninger
Stk. 1: Et reden/en rederiforening, der ønsker at etablere og/eller
forny en overenskomst for søfarende med en udenlandsk organisation,
skal orientere de faglige organisationer, der er med underskrivere af
denne aftale, skriftligt herom i så god tid som muligt og altid med
mindst 30 dages varsel før et aftalt forhandlingsmøde. Tilsvarende
orientering skal gives om de forslag/krav, som rederiet/rederiforeningen
sender til den udenlandske organisation som forhandlingsoplæg. Varslet
herfor kan afkortes til 7 dage. Rederiet/rederiforeningen er forpligtet
til kun at forhandle med en internationalt tilsluttet, faglig organisation,
såfremt en sådan findes i det pågældende land. En med en udenlandsk
organisation indgået kollektiv overenskomst gælder alene for søfarende,
der er medlem af den udenlandske organisation eller statsborger i det
pågældende land.
Stk. 2: Den/de nedenfor nævnte danske, faglige organisationer,
der er omfattet af herværende aftale, kan efter eget ønske være
repræsenteret ved rederiet/rederiforeningens forhandlinger med den/
de udenlandske, faglige organisationer med henblik på at sikre sig, at
et forhandlingsresultet er i overensstemmelse med et internationalt
acceptabelt niveau, hvorved forstås internationale normer for løn- og
arbejdsvilkår. Begrebet “international norm” svarer således til, hvad
der af tales af og mellem andre internationalt repræsenterede faglige
organisationer og rederisammenslutninger. Et reden /rederiforening er på
anmodning berettiget til konkret forhåndsorientering om de internationale
normer.
Stk. 3: Der er tale om frie og uafhængige overenskomstforhandlinger,
og hverken et dansk rederi/en dansk rederiforening eller en faglig
organisation kan forpligtes til at indgå en overenskomst som følge
af nærværende aftale. Såfremt en overenskomst indgås, skal den/
de relevante danske organisationer omgående orienteres herom ved
fremsendelse af kopi af det underskrevne forhandlingsresultat.
Stk. 4: En dansk, faglig organisation kan i tilfælde af faglig
uoverensstemmelse mellem overenskomstparterne repræsentere en
udenlandsk, faglig organisation efter anmodning fra den pågældende
udenlandske, faglige organisation, jfr. DIS-lovens § 10, stk. 4.
Stk. 5: Kontaktudvalget skal inden udløbet af nærværende aftales
gyldighedsperiode søge nedfældet de overordnede betingelser, der mellem
parterne er enighed om kan opstilles i forbindelse med indgåelse af
overenskomster med udenlandske organisationer for 3.landes søfarende.”
Af Rammeaftalen at 25. februar 2000 fremgår blandt andet:
“Kollektive overenskomster, der indgås med en udenlandsk fagforening
eller individuelle aftaler med en søfarende i henhold til 13. september
aftalen, skal som minimum indeholde følgende bestemmelser:
Pkt. 1 – Indledning
Det skal fastslås, hvilke besætningskategorier, der er omfattet af aftalen,
ligesom det af denne skal fremgå, at den alene omfatter personer, der har
bopæl i det pågældende land. Overenskomstens gyldighedsperiode bør
ikke overstige 2 år. På- og afmønstring sker i henhold til Sømandsloven.
Pkt. 2 – Løn
Det skal fastslås i overenskomsten, at lønudbetalingen til den søfarende
skal være i overensstemmelse med et acceptabelt, internationalt niveau,
der for en matros (AB) p.t. og indtil 1/1 2001 andrager USD 1090 pr.
måned. Dette beløb indeholder følgende lønandele: basic pay, garanteret
betaling for overtid, evt. fridagsoptjening (leave pay) og eventuel
pension....
Pkt. 3 – Arbejdstid skal være i overensstemmelse med gældende
Sømandslov og BU direktiv, jfr. ILO konvention nr. 180. Parterne er enige
om, at der anvendes regler, der bygger på en normal, ugentlig arbejdstid
svarende til 40 normale, ugentlige arbejdstimer (8 timer pr. dag mandag
til fredag) og 103 garanterede overtimer pr. måned.
Pkt. 4 – Individuelle opsigelsesregler er svarende til den danske
sømandslov.
Pkt. 5 – Arbejdsmiljø
Dansk arbejdsmiljølovgivning for søfart finder anvendelse.
Pkt. 10 – Regler for behandling af faglig strid m.v.
Der skal indføres regler for behandling af faglig strid (grievance
procedure), jfr. model i overenskomst af 1.1.1998 mellem Amosup (den
filipinske fagforening) og Danmarks Rederiforening. I den forbindelse
kan en dansk faglig organisation repræsentere en udenlandsk, faglig
organisation efter anmodning fra sidstnævnte jfr. DIS lovens § 10, stk.
4..."
Pkt. 11 – Ferie
Det skal anføres, at den danske ferielov finder anvendelse.”
5. Med telefax at 7. marts 2001 fremsatte SEKO under henvisning til
International Transport Workers Federation (ITF)s Athens Policy over for
DFDS A/S krav om kollektiv overenskomst for den polske besætning om
bord på Tor Caledonia. Om baggrunden for kravet hedder det i telefaxen:
“The above vessel is in a regular trade between Sweden and England. In
accordance with the IFT Athens Policy vessels in regular trade shall be
covered by relevant Collective Bargaining Agreements.”
Telefaxen er underskrevet at SEKOs “ITF Coordinator”, og en kopi angives
sendt til bla.a. ITF. Den var ledsaget at “a copy of the addendum that
needs to be signed for the vessel, and also a copy at the Athens policy”.
Det hedder i det vedlagte “addendum bl.a.:
“ § 3. This CBA is valid from 02 March 2001. It is agreed that this
agreement shall remain in force as long as the Tor Caledonia is trading
in the present trading pattern (Sweden-England) or in any other trading
pattern including traffic on regular basis on Scandinavian ports. Any
changes in trading pattern shall immediately be reported by owners/
managers to SEKO Seafarers Branch. “...
Schedule of monthly wages for calculation of special bonus payment on
the Tor Caledonia...
A/B / Motorman 2770 USD”
I bilaget vedrørende “Athens Policy” hedder det bl.a.
“International Transport Workers Federation ITF European Ferry
Conference
Athens, 2-3 October 1995
Final Draft
Common Policy on europian Ferry Services
1. The ITF is opposed to the use off FoC vessels and second register
vessels in European ferry trades. Where it is not possible to prevent their
use such vessels shall be covered by IFT acceptable CBAs.
2. Notwithstanding paragraph 1 above, conditions on second register
ferries should be on a par with or superior to those prescribed by the
applicable national conditions off the trading area concerned.
3. The crews off vessels engaged in European terry trades, including non-
european vessels, shall be covered by European condition off employment
which are regulated through national collective bargaining agreements
held by the appropriate ITF European affiliates always subject to the
special conditions applicable to the services outlined in paragraph 9
below.”
Danmarks Rederiforening afviste i skrivelse af 9. marts 2001 på DFDS
Torline A/S vegne forbundets krav om overenskomst. Rederiforeningen
henviste til, at de polske søfarende på Tor Caledonia var ansat på
individuelle kontrakter, udformet i overensstemmelse med rammeaftalen
af 25. februar 2000, og at rederiet således havde efterlevet de med de
danske faglige organisationer indgåede aftaler.
SEKO afgav derefter med telefax af 21. marts 2001 konfliktvarsel (dateret
14. marts 2001):
“om partiella stridsåtgärder, innebärende nyanställningsblockad. Denne
träder i kraft den 28. mars 2001 kl. 00. 00.
Sympatiåtgärder kommer at begäras.”
I telefax af 23. marts 2001 protesterede Danmarks Rederiforening mod
den varslede konflikts lovlighed og forbeholdt sig uden yderligere varsel
at indbringe sagen for Arbejdsretten, hvis konfliktvarslet ikke straks blev
tilbagekaldt. Det hedder i øvrigt i telefaxen bl.a.:
“Som vi allerede har redegjort for i vort brev af 9. marts 2001 til SEKO,
består der mellem Danmarks Rederiforening og de danske, faglige
organisationer kollektive aftaler, aftaler af 13. september 1999 og
25. februar 2000, der danner grundlag for ansættelsesvilkårene for
udlændinge, herunder polske søfarende på danske DIS skibe. Jeg
fremhæver, at aftalen bl.a. er indgået med SID/Sømændenes Forbund i
Danmark og Metal Søfart.
Det område, som SEKO ønsker at overenskomstdække, er således
allerede dækket af gyldige aftaler med danske, faglige organisationer.
Det bestrides derfor, at SEKO har en lovlig, faglig interesse i at kræve
overenskomst vedrørende polske søfarende, idet der allerede består
aftaler med danske, faglige organisationer, der omfatter disse søfarende
på DIS skibe.
Tor Caledonia er registreret i DIS og er således dansk territorium.
På dansk territorium er dansk ret gældende. Den varslede konflikt
er ulovlig efter danske arbejdsretlige regler, idet konflikt varsles for
arbejde, der allerede er dækket af kollektive aftaler med danske, faglige
organisationer, der – som SEKO – er tilknyttet ITF.
SEKO har ved brev af 7. marts 2001 til DFDS A/S henvist til ITF Athens
Policy. Vi skal for god ordens skyld bemærke, at der som navnet angiver
er tale om en af ITF ensidigt fastlagt “Policy”, der står i modsætning til
lovfastsatte eller aftalebaserede regler, og at sådanne ensidigt fastsatte
politikker ikke anerkendes. I øvrigt bemærkes, at Tor Caledonia ikke er en
færge, men et fragtskib, hvorfor nævnte policy efter sit eget indhold ikke
er anvendelig.
Som det vil fremgå af aftalerne mellem Danmarks Rederiforening
og de danske, faglige organisationer, fremsendt til SEKO med vort
brev af 9. marts 2001, er der i aftalerne sket en fastlæggelse af “et
acceptabelt internationalt niveau” for DIS registrerede skibe. Dette
niveau er respekteret i forbindelse med ansættelse af de polske
besætningsmedlemmer. Det kan supplerende oplyses, at lønningerne til
de polske besætningsmedlemmer ligger over det niveau, der er fastlagt i
aftale mellem ITF og IMEC.”
Dansk Navigatørforening, Dansk Sø-Restaurations Forening og Dansk
Metalarbejderforbund/Metal Søfart skrev den 26. marts 2001 til SEKO,
at rammeaftalen efter fagforbundenes opfattelse sikrer, at ITFs politikker
kan opfyldes ved indgåelse af overenskomster med udenlandske
organisationer. Det blev tilføjet, at danske organisationer i henhold til
DIS-loven kun kan kræve overenskomst for ansatte, der er bosiddende
i Danmark. De mente derfor ved rammeaftalen at have sikret, at
udlændinge ansættes på overenskomster indgået med udenlandske
organisationer eller på individuelle aftaler på et internationalt anerkendt
niveau.
Danmarks Rederiforening sendte den 27. marts 2001 følgende telefax til
SEKO:
"... Det skal for god ordens skyld bemærkes, at de fremsatte indsigelser
mod den varslede konflikts lovlighed, jfr. vor telefax af 23.ds., fastholdes.
Endvidere skal vi henlede opmærksomheden på den danske lov om
Dansk Internationalt Skibsregister. Det følger af lovens § 10, stk.
3, at udenlandske organisationer kun kan indgå overenskomster for
udenlandske søfarende, der er medlemmer af organisationerne eller
statsborgere i det pågældende land. Dette fremgår også af Dansk
Navigatørforening og Dansk Sø-Restaurations Forenings telefaxer
af 26. marts d.å. til SEKO, hvori det er påpeget, at danske, faglige
organisationer ikke kan kræve overenskomstdækning for ansatte, der ikke
er bosiddende i Danmark. Det af SEKO fremsatte krav om overenskomst
og den til støtte herfor varslede konflikt er således i strid med DIS lovens
§ 10, stk. 3 og dermed også af denne grund ulovlig.
Såfremt der mod skibet iværksættes nogen konflikt – det være sig hoved-
eller sympatikonflikt – forbeholdes det at fremsætte erstatningskrav
mod SEKO for ethvert tab, rederiet påføres i den anledning. Vi skal gøre
opmærksom på, at der efter dansk ret kan tilkendes erstatning for det
fulde lidte tab.
Restaurations Branchens Forbund havde ligeledes fået kopi af Danmarks
Rederiforenings brev af 9. marts 2001 til SEKO og skrev den 4. april til
Danmarks Rederiforening:
"... Vi skal imidlertid klart afvise enhver påstand om, at disse aftaler
(aftalen af 13. september 1999 og Rammeaftalen af 25. september
2000) i juridisk forstand er identiske med en kollektiv overenskomst.
Der er alene tale om minimumsbetingelser, der skal være opfyldte i
forhold til f.eks. individuelle kontrakter. Den polske besætning er derfor
kun omfattet af individuelle kontrakter, der efter dansk retspraksis ikke
forhindrer relevante forbund i at rejse krav om en overenskomst....
Vort forbund føler os forpligtede at ITFs Athens Policy, der også er
gældende i forhold til Tor Caledonia.”
Ved telefax af 3. april 2001 varslede Svenska Transportarbetareförbundet
– med henvisning til den varslede hovedkonflikt – over for Sveriges
Hamnar “Sympatiåtgärder avseende DIS-registrerade Tor Caledonia.” Det
hedder i denne telefax:
"Det DIS-flaggade fortyget Tor Caledonia går i regelbunden trafik mellan
Sverige och England. Seko har begärt att ett ITF tilläggsavtal/Aten-
policyavtal skall tecknas för fartyget. Denne begäran har avvisats av
rederiet. Seko har därför beslutat om partiella stridsåtgärder i form av
nyanställningsblockad. Stridsåtgärderna träde i kraft den 28 mars 2001
kl. 00.00. Seko har hos Svenska Transportarbetareförbundet hemställt om
sympatiåtgärder.
Transportarbetareförbundet har beslutat om sympatiåtgärder (partiella
stridsåtgärder) i form av vågran att ta någon som helst befattning med
arbete som berör Tor Caledonia. Dessa sympatiåtgärder träder i kraft den
17 april 2001 kl. 00.00 och gäller till dess annat meddelas”.
6. Herefter anlagde Danmarks Rederiforening for DFDS Torline A/S den
4. april 2001 denne sag ved Arbejdsretten mod LO Landsorganisationen
i Sverige for henholdsvis SEKO og Svenska Transportarbetarefårbundet.
Påstanden overfor Svenska Transportarbetareförbundet var, at forbundet
skulle anerkende, at den varslede sympatikonflikt vedrørende Tor
Caledonia var ulovlig, og følgelig skulle tilpligtes at tilbagekalde varslet.
Der afholdtes forberedende retsmøde i Arbejdsretten den 11. april 2000,
hvor klageskrift og svarskrift af 9. april 2001 med principal påstand
om afvisning og subsidiær påstand om frifindelse blev fremlagt. For
indklagede mødte advokat Ulrik Jørgensen ved advokat Peter Breum. Det
hedder i retsbogsudskriften bl.a.:
“På opfordring erklærede advokat Peter Breum, at de indklagede SEKO
Sjöfolk vil suspendere konflikten, således at kampskridt først træder i
kraft dagen efter domsforhandlingen i Arbejdsretten. Seko vil kontakte
Svenska Transportarbetareförbundet for at de for deres vedkommende
skal tage stilling til dette spørgsmål.
Klageren finder det ikke hensigtsmæssigt at sagen opdeles, således at
formalitetsspørgsmålet om værneting m.v. afgøres for sig.
Indklagede ønsker herefter sagen udsat på afgivelse af svarskrift også om
realiteten...
Parterne er enige om, at sagen til sin tid bør afgøres af helst 3 juridiske
dommere uden sidedommere.”
Den 18. april 2001 bestemte Arbejdsretten, at formalitetsspørgsmålet i
sagen ikke skulle behandles særskilt. Sagen blev samtidig berammet til
domsforhandling med 3 juridiske dommere.
Ligeledes den 18. april 2001 sendte Svenska Transportarbetareförbundet
følgende telefax til Sveriges Hamnar:
“Håvda sympatiåtgärder avseende DIS-registrerade Tor Caledonia.
Svenska Transportarbetareförbundet har med omedelbar verkan hävt
den 3 april 2001 beslutade sympatiåtgärderna avseende fartyget Tor
Caledonia.”
Danmarks Rederiforening hævede herefter sagen i forhold til Svenska
Transportarbetareförbundet.
Under sagen har SEKO afgivet følgende proceserklæring:
“SEKO respekterer, at det fremsatte overenskomstkravs dækningsområde
er begrænset af de herom i dansk ret gældende regler. SEKO tager
forbehold for at indbringe spørgsmålet om lovligheden af begrænsningen i
DIS-lovens § 10, stk. 3 for en domstol.”
IV. Parternes anbringender i relation til de for EF-domstolen forelagte
spørgsmål:
Generelt:
Klagerne har anført:
Samlet om de forelagte spørgsmål bemærker klageren, at såfremt
arbejdskamp over for et skib i udenlandsk havn skulle være underkastet
jurisdiktion i anløbslandet, vil det indebære, at adgangen til arbejdskamp
blev afhængig at retsreglerne i de forskellige lande, skibet til enhver tid
anløb.
Det er naturligt, at en faglig organisation etablerer arbejdskamp til
støtte for egne medlemmers interesser for arbejde, som udføres i det
land, hvor organisationen hører hjemme. Sådanne faglige konflikter
tjener et naturligt fagligt formål. I den foreliggende sag har SEKO ikke
nogen medlemmer beskæftiget om bord på skibet Tor Caledonia og har
aldrig haft det. Formålet med konflikten er udelukkende at varetage helt
overordnede politiske interesser formuleret at International Transport
Workers’ Federation (ITF), der er en global paraplyorganisation for blandt
andet søfarende og havnearbejdere. SEKO har ingen relation til de polske
søfolk, og SEKO har som hjemmehørende i Sverige ikke nogen faglig
kompetence i forhold til danske, fagretlige regler og ej heller nogen
beskyttelsesværdig faglig interesse i overenskomst for arbejde som
udføres uden for svensk territorium. Det bemærkes i relation hertil, at
det i medfør at DIS-lovens § 10, stk. 3 er et krav for, at en udenlandsk
organisation kan kræve overenskomst, at de pågældende arbejdstagere
er statsborgere i det pågældende land (Sverige) eller medlem af den
faglige organisation (SEKO).
Klageren bemærker endvidere, at når en sag som den foreliggende
overhovedet opstår, skyldes det, at Sverige ved udtrykkelig lovgivning
herom (medbestemmelseslovens § 42) i modsætning til alle andre
lande inden for EU anerkender, at svenske faglige organisationer kan
iværksætte konflikt over for skibe under fremmed flag.
I Danmark – og efter det for klageren oplyste i alle andre EU-lande – ville
det være udelukket at etablere kollektive kampskridt over for skibe, der
sejler under fremmed flag, bortset fra skibe,. der må anses for at være
substandardskibe, dvs, skibe, der ikke lever op til internationalt vedtagne
standarder.
Indklagede har anført:
Baggrunden for den aktuelle sag er følgende:
Indenfor rammerne at international søfart har der siden midten af
1900-tallet været etableret et internationalt samarbejde mellem
nationale faglige organisationer på søfartsområdet koordineret af
ITF (Internationalt Transportarbejderforbund). Formålet har været at
forhindre social dumping og urimelige forhold ombord på fartøjer under
bekvemmelighedsflag med henblik på at sikre de ansatte søfolk en
accpetabel betaling og rimelige arbejdsvilkår uanset hvilken nationalitet
de har. ITF har søgt at nå dette mål gennem indgåelse af kollektive
overenskomster. De nationale forbunds opgave er i den forbindelse at
kræve overenskomstdækning i overensstemmelse med den politik som
ITF har fastlagt, for alle skibe, der anløber en havn i det respektive land,
og som ikke er overenskomstdækket.
Det skib, der har givet anledning til konflikten, Tor Caledonia, sejlede
i rutefart mellem England og Sverige og havde ingen kollektiv
overenskomst, der dækkede den polske besætning, idet den med
det danske sømandsforbund indgåede overenskomst alene dækkede
danske søfolk. I overensstemmelse med ITFs politik, krævede det
svenske sømandsforbund SEKO kollektiv overenskomst for den del af
besætningen, som ikke var overenskomstdækket. Tor Caledonias ejere
afviste af indgå en sådan overenskomst.
SEKO varslede derfor blokade til støtte for overenskomstkravet. Blokaden
indebar, at SEKO henstillede til sine svenske medlemmer, at de ikke tog
ansættelse på Tor Caledonia. Den polske besætning var ikke på nogen
måde omfattet at eller berørt at varslingen.
Inden blokaden blev iværksat anmodede Danmarks Rederiforening
den dansk Arbejdsret om at tage stilling til, om den påtænkte blokade
vi1le være lovlig. Således som det er fast praksis i såvel Sverige
som Danmark blev den varslede blokade udsat, indtil Arbejdsrettens
afgørelse ville foreligge. Dette indebærer naturligvis, at SEKO må trække
konfliktvarslet tilbage, hvis retten kommer frem til, at iværksættelsen
af blokaden ikke vil være lovlig. Den verserende sag er således alene
et anerkendelsessøgsmål. Danmark Rederiforening har ikke rejst
noget erstatningskrav, og påstanden er ikke af en karakter, så den kan
fuldbyrdes.
Der vil heller ikke være noget grundlag for, at der efterfølgende kan rejses
erstatningskrav, selv om den påtænkte blokade skulle vise sig at være
ulovlig.
Kun hvis SEKO, efter at den påtænkte blokade var kendt ulovlig at retten,
alligevel iværksatte den, ville der være grundlag for et erstatningskrav.
Denne situation er imidlertid hverken aktuel eller en reel risiko.
Dette medfører, at en stillingtagen til SEKOs blokadevarsel omfattende
organisationens svenske medlemmer omfattes at hovedreglen i
konventionens art. 2 og at undtagelsen i art. 5, nr. 3, ikke kan anvendes.
Grunden til at den polske besætning ikke er omfattet af den kollektive
overenskomst rederiet har indgået med det danske sømandsforbund er,
at en dansk lov forbyder danske faglige organisationer at forhandle og
indgå kollektive overenskomster for søfolk, som ikke er bosiddende i
Danmark. Dette forhold er siden 1993 hvert år fastslået som værende
i strid med ILOs konventioner og Det Europæiske Sociale Charters
grundlæggende regler om foreningsfrihed, og ILO og Europarådet har
krævet, at Danmark ændrer lovgivningen for at undgå at handle i strid
med landets internationale forpligtelser.
Vedrørende spørgsmål 1:
Klagerne har herom anført:
Ad 1 a:
Varsling af et kollektivt kampskridt er udtryk for forsætlige skadegørende
handlinger med det særlige formål, som i den foreliggende sag har
været rettet mod dansk territorium, at opnå kollektiv overenskomst for
arbejde, der udføres ombord’på det danske skib, og dermed et arbejde,
der udføres for en dansk arbejdsgiver på dansk territorium, som reguleres
ved dansk lovgivning og danske retsprincipper.
Konventjonens art. 5, nr. 3, udpeger retten på det sted, ”hvor
skadestilføjelsen er foregået”, som kompetent i sager om “erstatning uden
for kontrakt”.
Begrebet erstatning uden for kontrakt må efter klagerens opfattelse
omfatte såvel sager, som drejer sig om ansvarsgrundlaget i relation
til skadegørende handlinger, som spørgsmålet om, hvorvidt øvrige
erstatningsbetingelser er opfyldt, herunder stillingtagen til, hvorvidt et tab
er lidt.
Klageren har i den foreliggende sag grundet den særlige processuelle
ordning i Danmark, jf. ovenfor under pkt. II, ikke kunnet nedlægge
påstand over for SEKO om erstatning under sagens behandling for
Arbejdsretten. Det tillader den danske arbejdsretslov ikke. Den danske
arbejdsretslov tillader omvendt heller ikke, at.klageren indbringer
spørgsmålet om konfliktens ulovlighed, dvs. ansvarsgrundlaget for de
almindelige domstole, eftersom pådømmelse heraf eksklusivt henhører
under Arbejdsrettens kompetence.
Det vil være en anomali, hvis sager om ansvarsgrundlag i forhold til
skadegørende handlinger ikke skulle kunne indbringes for domstole i den
stat, hvis domstole er kompetente til at påkende erstatningsudmålingen.
Dette vil være tilfældet, hvis konventionen skulle forstås således, at
klageren kun havde søgsmålsret i Danmark, såfremt der under samme
søgsmål blev nedlagt en påstand om erstatning. Teoretisk kunne dette
føre til, at såfremt klageren havde kunnet nedlægge blot en symbolsk
påstand om erstatning, ville dette utvivlsomt føre til anerkendelse af
kompetence. Den omstændighed, at den danske nationale retsorden
forhindrer klageren i under samme sag at nedlægge påstand om
erstatning, bør ikke afskære danske domstoles, in casu Arbejdsrettens,
kompetence i henseende til stillingtagen til det for et erstatningskrav uden
for kontrakt helt grundlæggende spørgsmål om ansvarsgrundlag.
Klageren har allerede, da sagen blev indbragt for Arbejdsretten, i
klageskriftet udtrykkeligt forbeholdt sig at rejse erstatningskrav over for
indklagede i det omfang det fastslås, at indklagedes konfliktvarsel har
været ulovligt.
Klageren finder således, at spørgsmål 1 a bør besvares bekræftende.
Ad 1 b:
Konventionens art. 5, nr. 3, drejer sig om rettens kompetence, og det må
derfor være afgørende for bestemmelsens anvendelse, hvad sagen drejer
sig om på tidspunktet for sagsanlægget.
Om skadetilføjelse er en følge at kampskridtet i sig selv eller en
følge af kampskridtet i forening med sympatikonflikt kan ikke have
betydning. Det har naturligvis ikke den store effekt for klageren, at
SEKO isoleret set varsler blokade, hvorved forstås, at SEKOs medlemmer
forbydes at tage beskæftigelse om bord på skibet. Der har aldrig
været beskæftiget medlemmer af SEKO om bord på skibet. Det, som
derimod er realiteten, og som har betydning, er, at SEKOs blokade
alene er varslet for dermed at kunne opfylde den efter såvel dansk
som svensk ret krævede grundbetingelse, for at der af andre faglige
organisationer vil kunne varsles sympatikonflikt, nemlig at der består
en “hovedkonflikt”, det vil sige en konflikt med det formål at opnå
kollektiv overenskomst. På baggrund at SEKOs varslede hovedkonfIikt
varslede Svenska Transportarbetareförbundet da også sympatikonflikt
for at blokere for lastning, losning samt fortøjning af skibet i svensk
havn. Denne sympatikonflikt blev varslet på direkte begæring at
SEKO, jf. SEKOs varslingsskrivelse at 14. marts 2001 og Svenska
Transportarbetareförbundets varslingsskrivelse af 3. april 2001, jf. ovenfor
under pkt. III, 5. Begge de nævnte faglige organisationer er medlemmer
af den svenske hovedorganisation “LO-Landsorganisationen i Sverige.”
Svenska Transportarbetareförbundet blev da også medindstævnet for
Arbejdsretten under samme sag.
Ad 1 c:
Som anført ovenfor ad spørgsmål 1 b må det være forholdene på
tidspunktet for sagens anlæg som er afgørende. SEKO accepterede først
efter at sagen var anlagt at stille det varslede kollektive kampskridt i bero
på rettens afgørelse, jf. ovenfor pkt. III. 6.
Tilsagnet om at suspendere konflikten blev afgivet af SEKO Sjöfolk på
et møde i Arbejdsretten den 18. april 2001 og forelå således ikke på
tidspunktet for sagsanlægget, men først efterfølgende.
Tilsagnet om suspension at konflikten blev alene afgivet af SEKO Sjöfolk
og med den udforming, at denne organisation “vil suspendere konflikten,
således at kampskridt først træder i kraft dagen efter domsforhandlingen
i Arbejdsretten”. Først under domsforhandlingen for Arbejdsretten den 18.
maj 2001 blev denne proceserklæring omformuleret. til en erklæring om,
“at konflikten suspendere, indtil der afsiges dom i nærværende sag”.
Det forhold, at varslet er stillet i bero, kan iøvrigt ikke tillægges nogen
selvstændig, juridisk betydning al den stund, at de underliggende
juridiske problemstillinger aktualiseres fra og med det tidspunkt, hvor,
kollektiv kampskridt måtte blive indledt på ny.
Som oplyst under domsforhandlingen, har konfliktvarslingen haft
virkning i den forstand, at rederiet efter retsmødet den 11. april 2001
traf beslutning om at tage Tor Caledonia ud af drift på ruten Göteborg-
Harwich, eftersom der på dette tidspunkt ikke forelå oplysninger om, at
den at Svenska Transportarbetareförbundet varslede sympatikonflikt ville
blive suspenderet, og der derfor var nærliggende risiko for, at skibet ikke
kunne opretholde uforstyrret drift. Dette har været tabsforvoldende for
rederiet, men var et helt nødvendigt skridt for at begrænse risikoen for
betydelige tab, som ville være blevet følgen at en effektiv konflikt, som
den var varslet af SEKO og Svenska Tranportarbetareförbundet.
De indklagede har herom anført:
a) Indklagede mener, at dette spørgsmål bør besvares benægtende.
Udgangspunktet i konventionen er jf. konventionens artikel 2, at man kun
kan sagsøges ved retterne i den stat, hvor man har bopæl.
Denne hovedregel gælder jf. artikel 53 også for juridiske personer og
dermed også for indklagede.
Begrundelsen for denne hovedregel er, at man ikke uden helt særlig grund
– som fremgår at undtagelserne i konventionen – skal tåle at skulle møde
for domstole i udlandet bl.a. med de praktiske og omkostningsmæssige
konsekvenser det medfører.
Undtagelsen i konventionen, som findes i artikel 5, bør derfor ikke
fortolkes udvidet i forhold til deres ordlyd.
Den undtagelsesbestemmelse, der er påberåbt at klagerne i nærværende
sag er art. 5, nr. 3, der vedrører “sager om erstatning udenfor kontrakt”,
der kan anlægges “hvor skadestilføjelsen er foregået”.
Det følger direkte af ordlyden, at der skal være sket en skadestilføjelse,
og at den konkrete retssag skal vedrøre erstatningkravet.
En sag der alene vedrører spørgsmålet, om et varslet kollektivt
kampskridts lovlighed, men derimod ikke vedrører et erstatningskrav,
er allerede af den grund ikke omfattet af undtagelsesbestemmelsen i
konventionens art. 5, nr. 3.
Det skal understreges, at der er tale om en varslet blokade, og at der ikke
er iværksat nogen kampskridt, der kan begrunde et erstatningskrav. Hvis
blokaden viser sig at være ulovlig hvis den iværksættes, tilbagekaldes
varslet og iværksættelse vil ikke ske.
Det skal i denne forbindelse erindres, hvilken type kollektivt kampskridt,
der er tale om i nærværende sag.
Der er ikke tale om det sædvanlige kollektive kampskridt, der anvendes af
lønmodtagerorganisationer, nemlig en strejke.
Hvis der var tale om en strejke, havde iværksættelsen bestået af,
at allerede etablerede ansættelseskontrakter blev suspenderet eller
ophævet.
I nærværende sag er der tale om en arbejdsretlig blokade.
En blokade består i, at en flerhed af arbejdere af står fra at tage arbejde
hos en bestemt arbejdsgiver.
I den konkrete sag består blokaden i, at SEKO, der er den svenske
faglige organisation for sømænd, vil pålægge sine medlemmer, de i
Sverige boende svenske sømænd, at de ikke må tage hyre på det dansk
indregistrerede M/S Tor Caledonia, forinden dette arbejde er dækket af en
kollektiv overenskomst.
Hvorvidt en sådan overenskomst., hvis den indgås, også vil få betydning
for de allerede ansatte polske søfolk er usikkert, men disse er under ingen
omstændigheder omfattet af den varslede blokade.
Der er altså tale om et hændelsesforløb, der kun foregår i Sverige.
Den eneste forbindelse til Danmark er, at det danske reden bliver gjort
bekendt med, at man ikke kan forvente, at svenske sømænd vil indgå
ansættelseskontrakter med rederiet.
Dette kan næppe betragtes som etablering af en forbindelse, men snarere
som en tilkendegivelse om, at der for tiden ikke ønskes etableret nogen
forbindelse.
Rederiet har imidlertid ikke haft noget krav på, at svenske sømænd skulle
indgå hyrekontrakter med rederiet.
Spørgsmålet om undtagelsesværneting ved arbejdskontrakter er
udtrykkeligt behandlet i konventionens art. 5, nr. 1.
Det fremgår heraf, at sager om ansættelseskontrakter kan anlægges
“hvor arbejdstageren sædvanligvis udfører sit arbejde” eller hvis
dette ikke kan fastlægges “hvor den virksomhed, som har antaget
arbejdstageren, er eller var beliggende”.
Det følger heraf, at undtagelsesværnetinget for arbejdstagere forudsætter,
at der er etableret en ansættelseskontrakt.
En lønmodtager kan ikke sagsøges ved en arbejdsgivers hjemting alene
med den begrundelse, at lønmodtageren ikke har ønsket at indgå en
ansættelseskontrakt med den pågældende arbejdsgiver.
Dette gælder, selvom arbejdsgiveren kan dokumentere, at det ville have
været økonomisk fordelagtigt for arbejdsgiveren, hvis lønmodtageren
havde indgået en ansættelseskontrakt.
At det i nærværende sag er en flerhed af arbejdstagere, der afviser, at
tage hyre på det pågældende skib, bør ikke medføre en anden retsstilling
end den der fremgår af art. 5, nr. 1.
Undtagelsesværneting i forbindelse med ansættelseskontrakter
forudsætter altså, at der er indgået en ansættelseskontrakt.
At en arbejdsgiver eventuelt bliver ringere økonomisk stillet ved, at
én eller en gruppe lønmodtagere ikke vil tage ansættelse hos den
pågældende, kan ikke betragtes som en “skadestilføjelse” i konventionens
art. 5, nr. 1,s forstand.
Indklagede mener derfor, at spørgsmålet bør besvares benægtende,
da der ikke er tale om en sag om erstatning, da der ikke er sket
nogen skadestilføjelse, da der uanset sagens udfald ikke vil ske nogen
skadestilføjelse og da pålægget fra den svenske faglige organisation
SEKO til organisationens i Sverige boende svenske medlemmer om ikke
at tage arbejde i udlandet, så længe der ikke foreligger en kollektiv
overenskomst, ikke udgør en tilknytning til en anden stat, der kan
medføre, at sagen kan anlægges ved en domstol i en sådan anden stat.
Indklagede er enig i, at hvis der var rejst et konkret erstatningskrav,
kunne den domstol, der skulle tage stilling til erstatningskravet, også
under samme sag tage stilling til spørgsmålet om konfliktens lovlighed.
Når imidlertid spørgsmålet om konfliktens lovlighed under alle
omstændigheder skal behandles adskilt fra en eventuel senere sag om
erstatning udenfor kontrakt, er der ikke i konventionen hjemmel til, at
spørgsmålet om konfliktens lovlighed behandles ved domstole i andre
stater end de sagsøgtes hjemstat.
b) Hvis Domstolen besvarer spørgsmål 1 a) med “ja”, er det indklagede
opfattelse, at spørgsmål b) skal besvares således, at der skal stilles
krav om, at skadestilføjelse skal være en sikker eller sandsynlig følge at
vedkommendes kampskridt.
Hvis spørgsmål a) besvares med “ja” må det være fordi, man vælger at
betragte den retssag, hvor der tages stilling til konfliktvarslets lovlighed,
som en del af en samlet sag om erstatning udenfor kontrakt.
Et sådant ræsonnement forudsætter 1) at den samlede sag forudsætter
at domstolen skal tage stilling til et konkret erstatninskrav det vil sige et
krav der kan fuidbyrdes og 2) at den aktuelle sag indeholder en handling,
der kan udgøre et erstatningsgrundlag.
I den konkrete sag skal domstolen imidlertid alene tage stilling til, om en
endnu ikke iværksat handling vil være ulovlig, hvis den iværksættes.
Som nævnt under a) er det indklagedes opfattelse, at der i en situation,
hvor det kollektive kampskridt alene består i, et varsel om at svenske
søfolk vil blive opfordret til ikke søge änsættelse på et dansk skib ikke
sker skadestilføjelse i art. 5, nr. 3, s forstand.
Selv om dette imidlertid måtte blive lagt til grund at være en mulighed,
er det indklagedes opfattelse, at den teoretiske mulighed herfor ikke
er tilstrækkelig til, at en sag der efter sit indhold alene vedrører en
kontlikts lovlighed, kan indbringes for en domstol i den stat, hvor skibet
er hjemmehørende.
I en sådan situation må danske domstoles kompetence forudsætte, at
konflikten er iværksat og har forårsaget en skade, der har. ført til, at der
er sket et økonomisk tab, og at der er rejst krav om erstatning herfor.
Det kan i den forbindelse ikke være tilstrækkeligt, at der er taget
forbehold om efterfølgende at rejse et erstatningskrav, hvis forbeholdet er
taget rutinemæssigt eller på skrømt, aktså i en situation, hvor der ikke er
nogen retlig begrundelse for at rejse et sådant krav.
Det kan heller ikke være tilstrækkeligt, at der er rejst et konkret
erstatningskrav, hvis dette er sket på skrømt, alene for at få mulighed for
at få en sag om et kollektivt kampskridts lovlighed prøvet ved en dansk
domstol i stedet for ved en svensk domstol.
Det er indklagedes opfattelse, at risikoen for, at der af en anden faglig
organisation, som ikke er part i sagen etableres en sympatikonflikt, der
vil være eller vil kunne være skadestilføjende, ikke er tilstrækkeligt til,
at hovedkonfliktens lovlighed kan behandles ved en domstol i skibets
hjemstat.
En sympatikonflikt varsles og iværksættes af en anden faglig organisation
end den, der er part i hovedkonflikten.
En sådan sympatikonflikt kan både iværksættes overfor det rederi, der er
part i hovedkonflikten, og overfor andre arbej dsgivere.
Den syrnpatikonflikt, der var varslet men senere tilbagekaldt i
nærværende sag, og som ikke vil blive iværksat, hvis den viser sig
at være ulovlig, var varslet af de svenske havnearbejderes faglige
organisation overfor en række svenske firmaer beskæftiget med losning
og lastning af skibe i svenske havne.
Hvorvidt en sympatikonflikt iværksættes og omfanget af en sådan,
afgøres at det andet forbund, i denne sag de svenske havnearbejderes
faglige organisation, som ikke er part i sagen.
Hvis sådanne syrnpatikonflikter får et omfang udover det lovlige vil
de kunne være skadestilføjende og – afhængig af det enkelte lands
lovgivning – erstatningspådragende.
I forbindelse med enhver lovlig eller ulovlig kollektiv konflikt vil der
kunne iværksættes ulovlige, skadestilføjende og erstatningspådragende
sympatikonflikter.
Men netop fordi den risiko eksisterer ved enhver kollektiv konflikt
(såfremt den er iværksat og ikke som i nærværende sag, hvor den alene
er varslet), kan den rene risiko for en ulovlig erstatningspådragende
sympatikonflikt ikke medføre, at en sag der alene skal tage stilling til
hovedkonfliktens lovlighed kan behandles ved domstole i skibets hjemstat
som “sag om erstatning udenfor kontrakt” jfr. konventionens art. 5, nr.3.
c) Det er indklagedes opfattelse, at spørgsmål c) skal besvares
bekræftende.
Det danske arbejdsretlige system fungerer således, at en
uoverensstemmelse om lovligheden af et kollektivt kampskridt behandles
af Arbejdsretten. En sag af den pågældende type betragtes som en
hastesag og behandles på et forberedende retsmøde indenfor en uge efter
at sagen er indbragt for retten.
Hvis der er blot nogen berettiget tvivl om konfliktens lovlighed, er der
en fast praksis for at den part, der har varslet det kollektive kampskridt,
accepterer at udsætte konfliktens ikrafttræden til efter spørgsmålet om
konfliktens lovlighed er afgjort at retten. Rettens afgørelse fremkommer
som hovedregel ved en mundtlig tilkendegivelse umiddelbart efter
sagens behandling. Da retten i den konkrete sag ikke kom med en sådan
mundtlig afgørelse umiddelbart efter sagens behandling, tilkendegav
indklagede straks, at iværksættelsen af konflikten blev udsat indtil en
endelig dom forelå.
Hvis dommen fastslår, at det varslede kollektive kampskridt er ulovligt,
bliver konfliktvarslet naturligvis tilbagekaldt.
Denne faste praksis er hensigtsmæssig for begge parter og efterleves fast
i både Sverige og Danmark.
Den part konflikten varsles overfor sikres imod at der iværksættes
konflikter, der efterfølgende viser sig at være ulovlige, ved at domstolen
udøver forhåndskontrol i form at et anerkendelsessøgsmål.
Den part der varsler konflikten sikrer sig imod at blive mødt med
berettigede krav om bod eller erstatning, da domstolen inden
iværksættelsen har taget stilling til konfliktens lovlighed.
I den konkrete sag er varslet sendt den 21. marts 2001 til ikrafttræden
den 28. marts.
Hvis sagen straks var blevet indbragt for Arbejdsretten, var den blevet
behandlet den 27. marts.
Sagen blev imidlertid først indbragt for Arbejdsretten den 4. april
(formentlig fordi der ikke i den mellemliggende periode var behov for at
forhyre svenske søfolk eller i øvrigt risiko for skade).
Den 11. april afholdtes forberedende møde i Arbejdsretten, hvor
indklagede accepterede at udsætte konflikten.
At rederiet således havde mulighed for at tå konflikten udsat, inden den
tidsmæssigt trådte i kraft, og rent faktisk fik den udsat, inden den faktisk
trådte i kraft (ved faktisk ikrafttræden forstås her, at svenske sømænd på
grund af varslet har afvist at tage hyre på skibet), understreger, at den
verserende sag ikke er en erstatnirigssag, men alene skal tage stilling til
grænserne for lovlige konflikter.
Dette understreges da også af, at det af rederiet er oplyst, at man først
traf beslutning om at trække skibet væk fra ruten, efter at konflikten var
suspenderet på retsmødet den 11. april 2001.
Hvis klager får medhold, træder konflikten ikke i kraft, og der kan dermed
ikke opstå nogen skade eller noget erstatningskrav.
Hvis indklagede får medhold, har konfliktvarslet og konflikten fra starten
været lovlig, hvorfor den ikke kan danne grundlag for et erstatningskrav.
At konflikten er stillet i bero, indtil rettens afgørelse af lovligheden
foreligger, fratager således sagen enhver karakter af at være en
erstatningssag.
Vedrørende spørgsmål 2:
Klager gør gældende, at art. 5, nr. 3, i Konventionen må forstås således,
at sager om erstatning uden for kontraktforhold også kan anlægges ved
retten på det sted, hvor skaden er indtrådt – virkningsstedet.
EF-domstolen har i flere afgørelser fastslået, at dette er tilfældet,
jf. herved EF-domstolens dom af 30. november 1976 i sag 21/76
Handelswerkerij GJ BIER BV mod Aktieselskabet Mines de Potasse
d’Alsace og EF-domstolens dom af 7. marts 1995 i sag C68/93 Fiona
Sheville, Ixora Trading Inc., Chequepoint SARL og Chequepoint
International Ltd. mod Presse Alliance SA.
I sag 21/76 anførte domstolen i
“Præmis 24:
spørgsmålet skal herefter besvares således, at er det sted, hvor den
handling, der kan medføre et ansvar uden for kontrakt forhold, og det
sted, hvor denne handling har forårsaget en skade, ikke identiske, skal
udtrykket “det sted, hvor skadetilføjelsen er foregået” i Konventionens
art. 5, nr. 3, forstås således, at det både omfatter det sted, hvor skaden
er indtrådt, og det sted, hvor den skadegørende handling er foretaget;
“Præmis 25:
det følger heraf, at en person efter sagsøgerens valg kan sagsøges enten
ved retten på det sted, hvor skaden er indtrådt, eller ved retten på det
sted, hvor den til grund for denne skade liggende handling er foretaget.”
I sag C68/93 (Sheville m.fl.), som drejede sig om grænseoverskridende
ærekrænkelse i en avisartikel, fastslog domstolen, at Konventionens art.
5, nr. 3, skal fortolkes således:
“at den fornærrnede kan anlægge erstatningssag mod udgiveren
enten ved retterne i den kontraherende stat, hvor udgiveren af det
ærekrænkende skrift har hjemsted, således at disse har kompetence til
at tilkende erstatning for hele den skade, æreskrænkelsen har forvoldt,
eller ved retterne i hver enkelt kontraherende stat, hvor skriftet er blevet
udbredt, og hvor den fornærmede hævder, at hans omdømme har lidt
skade, således at disse kun har kompetence til at tage stilling til den
skade, der er forvoldt i den stat, for hvis retter sagen er indbragt.
Efter almindelige folkeretlige grundsætninger består der ikke tvivl
om, at skibet Tor Caledonia som indregistreret i Dansk Internationalt
Skibsregister må betragtes som dansk territorium. Indregistreringen
i Dansk Internationalt Skibsregister er udtryk for et reelt valg af
flagstat, eftersom Danmark effektivt udøver kontrol med skibet i
administrative, tekniske og sociale anliggender. Der er således ikke tale
om et substandardskib eller et såkaldt uflag of convenience”.
Det samme følger også direkte af DIS-lovens § 3 der fastslår, at DIS-
registrerede skibe sejler under dansk flag og er undergivet dansk ret.
Det fremgår af DIS-lovens § 3 sammenholdt med § 10, stk. 4, at
kollektive overenskomster for arbejde om bord på et DIS-skib er danske
overenskomster, undergivet dansk ret, og at den danske Arbejdsret er
kompetent som eneste værneting.
Flagstatsprincippet er også praktisk for skibe, idet man herved sikrer
sig, at skibet, uanset hvor det måtte befinde sig, altid er undergivet
flagstatens suverænitet og jurisdiktion.
Det omfatter regler om social beskyttelse, og herunder ansættelsesret,
sikkerhed, arbejdsmiljø osv. Flagstatsprincippet er internationalt
anerkendt og anvendes, efter det for klageren oplyste, generelt inden
for EU lovgivningen. Det er oså hovedreglen, når et skib fra et EU-land
skal sejle i fast national fart/rutefart på et andet EU-land. Ligeledes
er i lagstatsprincippet også hovedprincippet i Socialforordning 1408.
I Udstationseringsdirektivet er søfarende af samme årsag særskilt
undtaget. Ligeledes skal peges på Rådsforordning 3577/92 (maritim
cabotage), der har til formål at sikre uhindret markedsadgang til EU-
lande, herunder også uhindret markedsadgang til svenske havne.
Formålet med disse retsregler vil ikke kunne opnås, dersom der i henhold
til national lovgivning kan etableres lovlige konflikter overfor et EUskib i et
andet medlemsland, som skibet måtte anløbe.
Klageren finder derfor, at art. 5, nr. 3, i relation til skade om bord
på skibe under Dansk Internationalt Skibsregister må betragtes som
skadetilføjelse, der har virkning på dansk territorium.
Som anført ovenfor ad spørgsmål 1 a, er varsling af et kollektivt
kampskridt efter klagerens opfattelse reelt et udtryk for forsætlige
skadegørende handlinger betinget af et særligt formål, som iden
foreliggende sag har været rettet mod dansk territorium, nemlig at opnå
kollektiv overenskomst for arbejde, der udføres om bord på det dansk
skib, og dermed et arbejde, der udføres for en dansk arbejdsgiver på
dansk territorium.
Dette understreges at, at kravet fra SEKOs side om kollektiv
overenskomst for de polske søfolk vil gribe ind i gyldige aftaler mellem
søfoikene og rederiet om anvendelse at dansk ret på kontraktforholdene.
Disse aftaler er utvivlsomt gyldige også i henseeende til lovvalg.
Virkningsstedet for den konflikt, SEKO har varslet, er således klart dansk
territorium, nemlig Tor Caledonia.
På baggrund at SEKOS varslede hovedkonflikt varslede Svenska
Transportarbetareförbundet sympatikonflikt for at blokere for arbejde i
relation til skibet i svensk havn. Selvom en sådan sympatikonflikt direkte
ville bestå mellem svenske arbejdsgivere og svenske transportarbejdere
i Sverige, ville formålet med sympatikonflikten alene være at ramme
det danske skib for derved at tvinge den danske reder til at acceptere
kollektiv overenskomst med det svenske forbund. Det egentlige
virkningssted for konflikten er derfor det dansk skib.
Det er efter klagerens opfattelse således udtryk for en forvridning af
realiteterne at karakterisere sagen som drejende sig om en konflikt, der
alene foregår i Sverige.
Klageren finder, at det i forbindelse med arbejdskonfliker også bør
tillægges betydning, at arbejdskonflikten tilsigter at gøre indbrud i
bestående kontraktforhold mellem arbejdstagere og en arbejdsgiver.
Det fremgår af Konventionens art. 5, nr. 1, at der i tvister vedrørende
individuelle arbejdskontrakter kan sagsøges ved retten på det sted, “hvor
arbejdstageren sædvanligvis udfører sit arbejde”.
Dette er utvivlsomt Danmark i den foreliggende situation.
Det er indkiagedes opfattelse, at Domstolen ved besvarelse at dette
spørgsmål må sondre mellem forskellige typer af kollektive kampskridt.
Som beskrevet ovenfor vil etablering af en strejke indebære, at allerede
etablerede individuelle ansættelseskontrakter ophæves eller suspenderes.
Hvis man antager, at arbejde ombord på et skib sidestilles med arbejde
i skibets hjemstat, er en sådan ophævelse eller suspension af de
individuelle ansættelseskontrakter, som den varslede strejke indebærer,
formentlig omfattet at undtagelsesbestemmelsen i konventionens artikel 2
nr. 1, således at skibets hjemstats domstole er kompetente.
Den type kampskridt, der er relevant i nærværende sag – en
blokade – er imidlertid, at svenske søfolk, der ikke har nogen aktuel
ansættelsekontrakt med rederiet, kollektivt, gennem deres faglige
organisation, meddeler rederiet, at de ikke agter at tage hyre på M/S
Tor Caledonia, medmindre arbejdet ombord bliver dækket at en kollektiv
overenskomst med deres faglige organisation. (Aktuelt var arbejdet
ikke dækket af nogen kollektiv overenskomst, hvorfor kravet er ganske
naturligt).
De enkelte svenske søfolk har, da ingen aftaler foreligger, naturligvis
ingen forpligtelse til at tage hyre på et skib fra en fremmed stat.
Omvendt forhindrer blokaden ikke, at skibet kan sejle, herunder til svensk
havn, med en besætning bestående at søfolk fra andre stater, i den
konkrete sag en polsk besætning, allerede fordi der ikke er varslet en
strejke, men også fordi den polske besætning ikke var organiseret i SEKO,
og de varslede kollektive karnpskridt alene berørte SEKOs medlemmer.
Selv om det lægges til grund, at det arbejde der udføres ombord
på det i Danmark indregistrerede skib foregår på dansk territorium,
er det indklagedes opfattelse, at der ikke er tale om at der er sket
“skadestilføjelse” ombord på skibet og dermed på dansk territorium
ved at i Sverige boende søfolk – der ikke har nogen kontraktmæssig
forpligtelser overfor det danske rederi – afviser at tage hyre på skibet.
“Skadestilføjelse” i konventionens art. 5 nr. 3, s forstand er ikke et
éntydigt begreb.
Der skal derfor ved afgørelsen af, om art. 5, nr. 3, giver værneting i
skibets hjemstat tages hensyn til, til hvilken stat sagen er nærmest
knyttet.
Både SEKOs pålæg til sine i Sverige boende svenske medlemmer,
og medlemmernes eventuelle senere afvisning af at tage hyre på et
udenlandsk skib, foregår i Sverige.
Hverken SEKO eller medlemmerne har ved de i det foregående afsnit
beskrevne handlinger accepteret eller givet anledning til at de skulle have
nogen tilknytning til et fremmed retssystem.
Tværtimod vil det virke unaturligt, at man alene ved at tilkendegive, at
man ikke ønsker at arbejde i en fremmed stat, skulle blive inddraget
under denne fremmede stats domstoles jurisdjktion.
Den umiddelbare skadestilføjelse – afvisningen af at tage hyre – foregår
således også i Sverige.
Det følger af Domstolens praksis, at der ikke er værneting ethvert sted,
hvor et tab hævdes opstået.
Det fremgår således af konklusionen i sag C-364/93 (Samlingen side 2719
ff):
“Udtrykket “det sted hvor skadstilføjelsen er foregået”... skal fortolkes
således, at det ikke omfatter det sted, hvor skadeljdte hævder at have lidt
et formuetab, som følge af en skade, der oprindeligt er indtrådt og lidt af
ham i en anden... stat”.
Da alt, hvad der er sket og hvis konflikten iværksættes vil ske, alene
foregår i Sverige, bør der ikke tillades værneting i skibets hjemstat
Danmark.
Spørgsmål 2) bør derfor besvares benægtende, i hvert fald for så vidt
angår blokader.
Det skal afslutningsvis anføres, at så længe nærværende sag verserer er
konfliktretten for SEKO og SEKOs medlemmer i realiteten sat ud af kraft.
Det er derfor af afgørende betydning, at nærværende sag behandles
hurtigst muligt.
V. Spørgsmålene
Spørgsmål 1:
a) Skal art. 5, nr. 3, i Konventionen fortolkes således, at bestemmelsen
omfatter sager om lovligheden af kollektive kampskridt til opnåelse
af overenskomst, når eventuel skadetilføjelse som følge af sådanne
kampskridts ulovlighed er erstatningsansvarspådragende efter reglerne
om erstatning uden for kontrakt, således at sag om lovligheden af
varslede kollektive kampskridt kan anlægges ved retten på det sted,
hvor sag om erstatning for skadetilføjelse som følge af kampskridtet kan
anlægges?
b) Stilles der i givet fald krav om, at skadetilføjelse skal være en sikker
eller sandsynlig følge af vedkommende kampskridt i sig selv, eller
er det tilstrækkeligt, at vedkommende kampskridt er en nødvendig
betingelse for og kan udgøre grundlaget for sympatiaktioner, som vil være
skadeforvoldende.
c) Gør det nogen forskel, at iværksættelse af et varslet kollektivt
kampskridt efter sagens anlæg af den varslende part stilles i bero på
rettens afgørelse af lovligheden?
Spørgsmål 2:
Skal art. 5, nr. 3, fortolkes således, at skade som følge af kollektive
kampskridt iværksat af et fagforbund i et land, der besejles af et skib
indregistreret i et andet land (flagstaten), til opnåelse at overenskomst
for sømandsarbejde om bord på skibet af skibets rederi kan anses for sket
i flagstaten, således at rederiet i medfør at bestemmelsen kan anlægge
erstatningssag mod tagforbundet i flagstaten?