FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

M. BOBEK

fremsat den 19. oktober 2017 ( 1 )

Forenede sager C-274/16, C-447/16 og C-448/16

flightright GmbH

mod

Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterráneo SA (sag C-274/16)

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf, Tyskland))

og

Roland Becker

mod

Hainan Airlines Co. Ltd (sag C-447/16)

og

Mohamed Barkan

Souad Asbai

Assia Barkan

Zakaria Barkan

Nousaiba Barkan

mod

Air Nostrum Lineas Aereas del Mediterraneo SA (sag C-448/16)

(anmodninger om præjudiciel afgørelse indgivet af Bundesgerichtshof (forbundsdomstol, Tyskland))

»Anmodninger om præjudiciel afgørelse – forordning (EF) nr. 44/2001 og (EU) nr. 1215/2012 – kompetence i forbindelse med krav, der følger af forordning (EF) nr. 261/2004 – forsinket flyafgang – rejse med flere dele – begrebet »sager om kontraktforhold« – levering af tjenesteydelser – opfyldelsesstedet – sagsøgt, der har hjemsted i et tredjeland«

I. Indledning

1. De foreliggende sager vedrører tre krav om kompensation, som er gjort gældende i henhold til forordning (EF) nr. 261/2004 ( 2 ) over for luftfartsselskaber for forsinkelser og boardingafvisning i forbindelse med forskellige dele af en rejse med flere dele.

2. De to første krav har et fælles tema: En rejse bestående af to tilsluttede flyforbindelser blev solgt til passagerne af det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab. Det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab udførte selv kun transporten på den anden del af rejsen. Transporten på den første del blev udført af et transporterende luftfartsselskab. I begge tilfælde forekom der forsinkelser på den første del af rejsen, hvilket medførte, at passagererne ikke nåede den tilsluttede flyforbindelse.

3. Disse faktiske scenarier rejser to retsspørgsmål. Af hvilken art er for det første et krav, som passagerer har gjort gældende over for det transporterende luftfartsselskab for en forsinkelse på den første del af rejsen? Kan et sådant krav – selv hvis der ikke foreligger en kontrakt mellem passageren og det transporterende luftfartsselskab – kvalificeres som »en sag om kontraktforhold« som omhandlet i forordning (EF) nr. 44/2001 ( 3 ) og (EU) nr. 1215/2012 ( 4 )?

4. Hvilke retter har for det andet international kompetence i relation til sådanne krav om kompensation? Passagererne gjorde deres krav gældende over for det transporterende luftfartsselskab ved de tyske retter, idet Tyskland var bestemmelsesstedet for den anden del af rejsen. Det transporterende luftfartsselskab udførte imidlertid den første del af rejsen, og denne del hverken startede eller sluttede i Tyskland.

5. Det tredje krav er også en anmodning om kompensation, men rejser et særskilt spørgsmål. Det pågældende krav er gjort gældende over for et transporterende luftfartsselskab, der også var passagerens kontraktligt forpligtede luftfartsselskab med hensyn til den flyvning, der er klaget over. Spørgsmålet om kompetence i denne forbindelse er imidlertid af en anden art, da det luftfartsselskab, der afviste boarding, har hjemsted uden for EU. Spørgsmålet er således, hvilke regler om international kompetence der finder anvendelse i en sådan situation.

II. Retsforskrifter

a) Forordning nr. 261/2004

6. I artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004 defineres »transporterende luftfartsselskab« som »et lufttrafikforetagende, der udfører eller har til hensigt at udføre en flyvning i henhold til en kontrakt med en passager eller på vegne af en juridisk eller fysisk person, der har kontrakt med denne passager«.

7. Artikel 3, stk. 1, fastsætter, at forordning nr. 261/2004 gælder: »a) for passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse b) for passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende i et tredjeland, når bestemmelseslufthavnen er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse, og det transporterende luftfartsselskab for den pågældende flyvning er et EF-luftfartsselskab, medmindre vedkommende har modtaget modydelser eller kompensation og har fået bistand i det pågældende tredjeland«.

8. I henhold til artikel 3, stk. 5, gælder forordning nr. 261/2004 for transporterende luftfartsselskaber, der stiller transportydelser til rådighed for de passagerer, der er omfattet af samme bestemmelses stk. 1 og 2. Artikel 3, stk. 5, andet punktum, bestemmer, at »[h]vis et transporterende luftfartsselskab, som ikke har kontrakt med passagererne, opfylder forpligtelser under denne forordning, skal det betragtes som opfyldende disse forpligtelser på vegne af den person, der har kontrakt med de pågældende passagerer«.

9. Artikel 6, stk. 1, fastsætter den bistand, som det transporterende luftfartsselskab skal tilbyde passagerer i tilfælde af forsinkelse, afhængigt af forsinkelsens varighed og flyvningens afstand. Artikel 7, stk. 1, fastsætter endvidere beløbene for den faste kompensation, der skal udbetales til passagerer.

10. Artikel 13 i forordning nr. 261/2004 vedrører »ret til at søge erstatning«. Den bestemmer, at »[n]år et transporterende luftfartsselskab udbetaler kompensation eller opfylder de andre forpligtelser i henhold til denne forordning, må bestemmelserne i denne forordning ikke fortolkes således, at de begrænser luftfartsselskabets ret til at rejse erstatningskrav over for enhver person, herunder tredjemand, i overensstemmelse med den lovgivning, der finder anvendelse. Navnlig begrænser denne forordning på ingen måde det transporterende luftfartsselskabs ret til at rejse erstatningskrav over for en rejsearrangør eller andre personer, som det transporterende luftfartsselskab har kontrakt med. Tilsvarende må bestemmelserne i denne forordning ikke fortolkes således, at de begrænser den ret, som en rejsearrangør eller tredjemand, der ikke er passager, med hvem det transporterende luftfartsselskab har kontrakt, har til at rejse erstatningskrav over for eller kræve kompensation af det transporterende luftfartsselskab […]«.

b) Forordning nr. 44/2001 og nr. 1215/2012

11. Artikel 66, stk. 1, i forordning nr. 1215/2012 bestemmer, at forordningen finder anvendelse på sager, som er anlagt den eller efter den 10. januar 2015.

12. Sagerne C-447/16 og C-448/16 blev anlagt før denne dato. Med hensyn til disse sager finder forordning nr. 44/2001 stadig anvendelse. Sag C-274/16 er omfattet af forordning nr. 1215/2012. Bortset fra nummereringen forblev bestemmelserne i begge forordninger, der finder anvendelse i de foreliggende sager, imidlertid identiske [o.a.: de danske sprogversioner af forordningerne er ikke helt identiske. I det følgende anvendes ordlyden af forordning nr. 1215/2012, når der samlet henvises til forordningernes ordlyd. Henvises der alene til forordning nr. 44/2001, anvendes ordlyden af denne].

13. I henhold til artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 44/2001 og artikel 4, stk. 1, i forordning nr. 1215/2012 »skal personer, der har bopæl på en medlemsstats område, uanset deres nationalitet, sagsøges ved retterne i denne medlemsstat«.

14. Artikel 4, stk. 1, i forordning nr. 44/2001 og artikel 6, stk. 1, i forordning nr. 1215/2012 bestemmer følgende: »Har en sagsøgt ikke bopæl på en medlemsstats område, afgøres retternes kompetence i hver enkelt medlemsstat efter medlemsstatens egen lovgivning […]« ( 5 ). I artikel 4, stk. 2, i forordning nr. 44/2001 og artikel 6, stk. 2, i forordning nr. 1215/2012 bestemmes: »Over for en sagsøgt, der ikke har bopæl på en medlemsstats område, kan enhver, der har bopæl på en medlemsstats område, uanset sin nationalitet, i lighed med medlemsstatens egne statsborgere påberåbe sig de kompetenceregler, som gælder dér […]«

15. Afdeling 2 i begge forordninger indeholder regler om specielle kompetenceregler. De relevante bestemmelser er artikel 5 i forordning nr. 44/2001 og artikel 7 i forordning nr. 1215/2012. I henhold til disse artiklers nr. 1), litra a), kan en person, der har bopæl på en medlemsstats område, sagsøges i en anden medlemsstat i sager om kontraktforhold ved retten på det sted, hvor den forpligtelse, der ligger til grund for sagen, er opfyldt eller skal opfyldes. Ved levering af tjenesteydelser er i henhold til de samme bestemmelsers nr. 1), litra b), opfyldelsesstedet for den forpligtelse, der ligger til grund for sagen, det sted »i en medlemsstat, hvor tjenesteydelserne i henhold til aftalen er blevet leveret eller skulle have været leveret«.

16. Endvidere er i henhold til artikel 5, nr. 3), i forordning nr. 44/2001 og artikel 7, nr. 2), i forordning nr. 1215/2012 »i sager om erstatning uden for kontrakt« den ret, der har kompetence, »retten på det sted, hvor skadetilføjelsen er foregået eller vil kunne foregå«.

III. De faktiske omstændigheder, hovedsagerne og de præjudicielle spørgsmål

17. De faktiske omstændigheder og proceduren i hver sag (krav 1 – flightright, krav 2 – Barkan, og krav 3 – Becker) er beskrevet i henholdsvis afsnit A, B og C.

A. Sag C-274/16, flightright GmbH mod Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA

18. Passagererne i denne sag købte en rejse bestående af to tilsluttede flyforbindelser fra Ibiza (Spanien) til Düsseldorf (Tyskland) via Palma de Mallorca (Spanien) hos luftfartsselskabet Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (herefter »Air Berlin«). Den første del blev udført af Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA (herefter »Air Nostrum«). Den anden del blev udført af Air Berlin. Den første del blev udført med forsinkelse, således at passagererne ikke nåede den tilsluttede flyforbindelse. De ankom først til Düsseldorf med en forsinkelse på 13 timer.

19. Passagererne overdrog det krav, der fulgte af denne forsinkelse i henhold til forordning nr. 261/2004, til flightright GmbH (herefter »flightright«). Flightright kræver nu kompensation på 500 EUR af Air Nostrum med tillæg af renter (herefter »krav 1 – flightright«).

20. Flightright har indbragt kravet for Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf, Tyskland). Denne ret er i tvivl om, hvorvidt den har international kompetence til at prøve sagen. Den har navnlig rejst det spørgsmål, om det endelige bestemmelsessted, Düsseldorf, er opfyldelsesstedet som omhandlet i artikel 7, nr. 1), litra b), i forordning nr. 1215/2012. Grunden hertil er, at forsinkelsen forekom på den første del af rejsen, som hverken blev påbegyndt eller afsluttet i Tyskland, og som blev udført af et andet luftfartsselskab end det, som transportkontrakten var indgået med.

21. Under disse omstændigheder har Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf) udsat sagen og forelagt Domstolen følgende spørgsmål: »Skal ankomststedet for den anden del [af rejsen] i forbindelse med en persontransport med en flyforbindelse, som består af to flyvninger uden nævneværdigt ophold i omstigningslufthavnen, betragtes som opfyldelsessted i henhold til artikel 7, nr. 1), litra a), i [forordning nr. 1215/2012], hvis [kravet] er rettet mod det transporterende luftfartsselskab for den første del [af rejsen], hvor uregelmæssigheden fandt sted, og et andet luftfartsselskab gennemførte transporten på den anden del [af rejsen]?«

B. Sag C-448/16, Mohamed Barkan m.fl. mod Air Nostrum L.A.M. SA

22. Mohamed Barkan, hans hustru og deres tre børn (herefter »Mohamed Barkan m.fl.«) købte ligeledes billetter til en rejse bestående af to tilsluttede flyforbindelser, fra Melilla (Spanien) til Frankfurt am Main (Tyskland) via Madrid (Spanien). Transportkontrakten blev indgået med Iberia Líneas Aéreas de España (herefter »Iberia«). Transporten på den første del af rejsen, fra Melilla til Madrid, blev udført af Air Nostrum, mens den anden del fra Madrid til Frankfurt am Main blev gennemført af Iberia. Afgangen fra Melilla til Madrid var forsinket med det resultat, at passagererne ikke nåede den tilsluttede flyforbindelse og først nåede deres endelige bestemmelsessted (Frankfurt am Main) med en forsinkelse på fire timer.

23. Disse passagerer har over for Air Nostrum hver gjort krav gældende om en kompensation på 250 EUR i henhold til artikel 7, stk. 1, litra a), i forordning nr. 261/2004. Mohamed Barkan har desuden krævet en erstatning på 100 EUR med tillæg af renter til mad og telefonsamtaler i forbindelse med forsinkelsen (herefter »krav 2 – Barkan«).

24. En førsteinstansret tog kravet til følge. Sagsøgtes appel blev imidlertid taget til følge af en appelret. Appelretten fandt, at de tyske retter manglede international kompetence. Ifølge denne ret var der ikke noget opfyldelsessted i Tyskland som omhandlet i forordning nr. 44/2001. Det omhandlede krav vedrørte forsinkelsen på delflyvningen fra Melilla til Madrid, og retten anså derfor kun disse to steder for at være de relevante opfyldelsessteder.

25. Bundesgerichtshof (forbundsdomstol, Tyskland) har i forbindelse med en revisionsappel fastslået, at tyske retter kun har international kompetence i den foreliggende sag, hvis opfyldelsesstedet for den omhandlede tjenesteydelse er i Tyskland. Denne fastlæggelse afhænger af, om retsforholdet mellem sagsøgerne i hovedsagen og Air Nostrum kan kvalificeres som værende inden for kontrakt, selv om der ikke er et direkte kontraktforhold mellem disse passagerer og Air Nostrum.

26. Under disse omstændigheder har Bundesgerichtshof (forbundsdomstol, Tyskland) udsat sagen og forelagt Domstolen følgende spørgsmål: »1) Skal artikel 5, nr. 1), litra a), i [forordning nr. 44/2001] fortolkes således, at begrebet »sager om kontraktforhold« også omfatter et krav på kompensation i henhold til artikel 7 i [forordning nr. 261/2004], som gøres gældende over for et transporterende luftfartsselskab, som ikke er den pågældende passagers kontrahent? 2) Dersom artikel 5, nr. 1), i [forordning nr. 44/2001] finder anvendelse: Skal passagerens endelige bestemmelsessted i forbindelse med en passagertransport med to flyvninger uden nævneværdigt ophold i omstigningslufthavnen også betragtes som opfyldelsessted i henhold til artikel 5, nr. 1), litra b), andet led, i forordning [nr. 44/2001], hvis det krav om kompensation i henhold til artikel 7 i forordning [nr. 261/2004], som gøres gældende med søgsmålet, støttes på en forstyrrelse, som er indtrådt på den første del [af rejsen], og søgsmålet er rettet mod det transporterende luftfartsselskab for den første flyvning, som ikke er kontrahenten for transportkontrakten?«

C. Sag C-447/16, Roland Becker mod Hainan Airlines Co. Ltd

27. Roland Becker indgik en lufttransportkontrakt med luftfartsselskabet Hainan Airlines Co. Ltd (herefter »Hainan Airlines«) vedrørende en rejse bestående af to tilsluttede flyforbindelser. Dette luftfartselskab har hjemsted uden for EU. Den første del af rejsen var fra Berlin-Tegel (Tyskland) til Bruxelles (Belgien), og den anden del var fra Bruxelles til Beijing (Kina). Roland Becker checkede ind til begge i Berlin og modtog de tilsvarende boardingpas. Hans bagage blev også checket ind hele vejen til Beijing. Transporten på den første del af rejsen, der blev udført Brussels Airlines, forløb planmæssigt. I Bruxelles blev Roland Becker imidlertid nægtet boarding i forbindelse med den anden del til Beijing, der blev udført af Hainan Airlines.

28. På grundlag af et krav, der er gjort gældende over for Hainan Airlines i Tyskland, kræver Roland Becker en kompensation på 600 EUR i henhold til artikel 7, stk. 1, litra c), i forordning nr. 261/2004 med tillæg af renter og sagsomkostninger (herefter »krav 3 – Becker«).

29. Førsteinstansretten afviste sagen med den begrundelse, at de tyske retter manglede international kompetence. Appelretten nåede frem til samme konklusion. Efter sidstnævntes opfattelse forelå der ikke noget opfyldelsessted i Tyskland, da den første del fra Berlin til Bruxelles og den anden del fra Bruxelles til Beijing var to særskilte flyvninger i henhold til forordning nr. 261/2004. Det omhandlede krav vedrører udelukkende rejsen fra Bruxelles til Beijing: Opfyldelsesstedet blev således anset for at være Bruxelles. Den pågældende ret fastslog endvidere, at Hainan Airlines’ hjemsted ikke er i Tyskland, og at tyske retters internationale kompetence derfor ikke kan baseres herpå. Da den omhandlede kontrakt vedrører levering af tjenesteydelser, kan kompetencen kun følge af artikel 5, nr. 1), litra a), og artikel 5, nr. 1), litra b), andet led, i forordning nr. 44/2001.

30. Bundesgerichtshof (forbundsdomstol, Tyskland) har i forbindelse med en revisionsappel fastslået, at spørgsmålet om, hvorvidt tyske retter har international kompetence, afhænger af arten af retsforholdet mellem Roland Becker og Hainan Airlines. Det afhænger endvidere af, om Berlin, afgangsstedet for den første flyvning, kan betragtes som opfyldelsesstedet i henhold til forordning nr. 44/2001.

31. Under disse omstændigheder har Bundesgerichtshof (forbundsdomstol) udsat sagen og forelagt Domstolen følgende spørgsmål: »Skal afgangsstedet for den første del [af rejsen] i forbindelse med en passagertransport med to flyvninger uden nævneværdigt ophold i omstigningslufthavnen også betragtes som opfyldelsessted i henhold til artikel 5, nr. 1), litra b), andet led, i [forordning nr. 44/2001], hvis det krav om kompensation i henhold til artikel 7 i [forordning nr. 261/2004], som gøres gældende med søgsmålet, støttes på en forstyrrelse, som er indtrådt på den anden del [af rejsen], og søgsmålet er rettet mod kontrahenten for transportkontrakten, som ganske vist er transporterende luftfartsselskab for den anden flyvning, men ikke for den første flyvning?«

IV. Retsforhandlingerne ved Domstolen

32. Med hensyn til krav 1 – flightright, har flightright, Air Nostrum, den portugisiske regering og Europa-Kommissionen indgivet skriftlige indlæg. For så vidt angår krav 2 – Barkan, har Mohamed Barkan m.fl., Air Nostrum, Det Schweiziske Forbund og Kommissionen indgivet skriftlige indlæg. I forbindelse med krav 3 – Becker, har Roland Becker, Det Schweiziske Forbund og Kommissionen indgivet skriftlige indlæg.

33. Mohamed Barkan m.fl., flightright, Air Nostrum, den franske regering og Kommissionen fremsatte deres argumenter under den fælles mundtlige forhandling, der fandt sted den 6. juli 2017.

V. Bedømmelse

34. Dette forslag til afgørelse er struktureret på følgende måde. Krav 1 – flightright, og krav 2 – Barkan, er omfattet af anvendelsesområdet for enten forordning nr. 44/2001 eller forordning nr. 1215/2012. Jeg vil således begynde med at behandle de to retsspørgsmål, der er opstået med disse to krav: hvorvidt kravet om kompensation er en sag om kontraktforhold (A.1.), og hvad der er opfyldelsesstedet for en sådan kontrakt (A.2.). Jeg vil derpå behandle spørgsmålet om international kompetence i krav 3 – Becker (B).

A. Krav 1 – flightright, og krav 2 – Barkan

35. Hvordan kan den medlemsstat, hvis retter har international kompetence i relation til krav mod et transporterende luftfartsselskab, som ikke var passagerernes kontraktligt forpligtede luftfartsselskab, fastlægges?

36. En sådan fastlæggelse kræver bestemmelse af den gældende kompetenceregel (1) og efterfølgende, inden for den givne regel, vurdering af det korrekte internationale værneting for disse krav i lyset af Domstolens afgørelse i Rehder-sagen ( 6 ). Denne afgørelse vedrørte en direkte flyvning. Der opstår således det spørgsmål, hvordan den kan anvendes på en rejse med flere dele (2).

1. Den gældende kompetenceregel

a) Kravets art

37. Forordning nr. 261/2004 fastsætter de rettigheder, som passagerer kan gøre gældende over for det transporterende luftfartsselskab, hvis en af de deri beskrevne situationer forekommer. Denne forordning fastsætter imidlertid forståeligt nok ikke selv nærmere arten af de krav, der følger af den, med henblik på anvendelsen af forordning nr. 44/2001 og nr. 1215/2012.

38. Den sagsøgte i hovedsagen, Air Nostrum, synes at have hjemsted i Spanien. Tyske retters internationale kompetence kan derfor ikke baseres på den generelle kompetenceregel i henhold til artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 44/2001 og artikel 4, stk. 1, i forordning nr. 1215/2012.

39. Hvad angår de særlige kompetenceregler skal det først erindres, at den særlige kompetenceregel, der er fastsat for forbrugere i forordning nr. 44/2001 og nr. 1215/2012, heller ikke kan finde anvendelse i den foreliggende sag. Forordning nr. 261/2004 er ganske vist et instrument, der skal sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer ( 7 ). Den særlige kompetenceregel, der er tilgængelig for forbrugere i henhold til artikel 16, stk. 1, i forordning nr. 44/2001 og artikel 18, stk. 1, i forordning nr. 1215/2012, finder dog i medfør af de udtrykkelige udelukkelser i henholdsvis artikel 15, stk. 3, i forordning nr. 44/2001 og artikel 17, stk. 3, i forordning nr. 1215/2012 kun anvendelse på transportaftaler, hvorved der for en samlet pris ydes en kombination af rejse og ophold. På grundlag af de faktiske omstændigheder, som den forelæggende ret har redegjort for, er dette ikke tilfældet i de i hovedsagen omhandlede kontrakter.

40. Da andre kompetenceregler i henhold til forordning nr. 44/2001 og nr. 1215/2012 ikke synes at være relevante, kan tyske retters internationale kompetence kun afledes af de særlige kompetenceregler for sager om kontraktforhold eller uden for kontrakt.

41. I sin forelæggelsesafgørelse i forbindelse med krav 2 – Barkan, er Bundesgerichtshof (forbundsdomstol) af den opfattelse, at de omhandlede krav er lovkrav, der er gjort gældende på grundlag af et kontraktforhold. På grundlag af en eksisterende kontrakt med et kontraktligt forpligtet luftfartsselskab gør passagererne i hovedsagen rettigheder gældende, som ikke følger direkte af deres transportkontrakt, men som er fastsat i forordning nr. 261/2004. Muligheden for at gøre dem gældende forudsætter en lufttransportkontrakt og en bekræftet booking. Sagen er således samlet set en sag om kontraktforhold.

42. Flightright, Mohamed Barkan m.fl., den franske regering og Det Schweiziske Forbund er af den opfattelse, at de omhandlede krav er omfattet af begrebet »sager om kontraktforhold« som omhandlet i forordning nr. 44/2001 eller forordning nr. 1215/2012. Flightright og Mohamed Barkan m.fl. har i det væsentlige henvist til, at kravet følger af et kontraktforhold, selv om der ikke foreligger en kontrakt, der er indgået direkte af dem og Air Nostrum.

43. Efter den franske regerings opfattelse omfatter Domstolens praksis vedrørende begrebet »sager om kontraktforhold« også et krav rettet mod en tredjemand, som har givet samtykke til gennemførelsen af en forpligtelse, der er aftalt mellem andre. Ifølge den franske regering bekræfter den »formidlingsrelaterede« bestemmelse i artikel 3, stk. 5, i forordning nr. 261/2004 endvidere de omhandlede kravs kontraktlige art.

44. Det Schweiziske Forbund har på samme måde, idet den har henvist til Domstolens praksis og til den sidstnævnte bestemmelse i forordning nr. 261/2004, gjort gældende, at den lovbestemte overførsel af forpligtelser i henhold til forordning nr. 261/2004 fra det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab til det transporterende luftfartsselskab viser, at de omhandlede krav er inden for kontrakt.

45. Kommissionen er i princippet nået frem til samme konklusion. Kommissionen har bemærket, at forordning nr. 261/2004 gør det transporterende luftfartsselskab ansvarligt for de deri nævnte forpligtelser snarere end det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab. Den omstændighed, at passagerernes tilsvarende rettigheder er fastsat i en forordning og ikke i en kontrakt, er irrelevant. Grunden hertil er, at de er den retlige følge af en forkert gennemførelse af en kontrakt.

46. Air Nostrum synes at acceptere, at det omhandlede krav kan kvalificeres som værende inden for kontrakt (selv om selskabet i dets skriftlige indlæg vedrørende krav 1 – flightright har fremhævet, at der ikke var en kontraktlig forbindelse). Selskabet har imidlertid gjort gældende, at det kun kan gøres ansvarligt for den del af rejsen, som det faktisk har udført, og hvis gennemførelse ikke fandt sted i Tyskland.

b) I eller uden for kontrakt?

47. Som det fremgår af oplysningerne fra de forelæggende retter og af det, der blev bekræftet under retsmødet, er der i det væsentlige en »trepartssituation« med tre aktører (det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab, det transporterende luftfartsselskab og passageren) og to kontrakter: transportkontrakten mellem det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og passageren og, som det synes at være almindelig praksis, en overordnet rammekontrakt mellem det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og det transporterende luftfartsselskab. Der er imidlertid ingen kontrakt, der er indgået direkte af passagererne og det sagsøgte transporterende luftfartsselskab ( 8 ).

48. På denne faktiske og retlige baggrund har den forelæggende ret i forbindelse med krav 2 – Barkan, udtrykt tvivl med hensyn til, om kravet rettet mod en enhed, der ikke er part i den relevante underliggende kontrakt, kan kvalificeres som værende inden for en kontrakt.

49. I forbindelse med den foreliggende sag er der blevet drøftet to muligheder med hensyn til, hvordan de omhandlede kravs art kan vurderes.

50. For det første kunne disse krav anses for at være opstået uden for kontrakt. Da der ikke er nogen kontrakt mellem passageren og det transporterende luftfartsselskab, bliver det transporterende luftfartsselskab i realiteten sagsøgt, fordi det ikke opfyldte sine forpligtelser i henhold til forordning nr. 261/2004. Med hensyn til den internationale kompetence kunne kravet derfor fortolkes således, at det følger af et slags lovbestemt forhold uden for kontrakt, idet indholdet af forpligtelserne, konsekvenserne af ikke at opfylde disse forpligtelser samt den sagsøgtes identitet alt sammen er fastsat i forordning nr. 261/2004 ( 9 ).

51. Som det blev drøftet under retsmødet, kunne kravets kontraktlige art for det andet fortolkes således, at det enten er opstået på grundlag af en slags stiltiende kontrakt mellem det transporterende luftfartselskab og passageren ( 10 ), eller at den overordnede rammekontrakt (om code sharing og anden form for samarbejde) mellem det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og det transporterende luftfartsselskab er en form for kontrakt til fordel for en tredjemand, nemlig passageren.

52. Jeg er af den opfattelse, at kravets art faktisk er inden for og ikke uden for kontrakt. Jeg må imidlertid erkende, at konstruktionerne i form af en stiltiende kontrakt eller en kontrakt til fordel for en tredjemand forekommer mig noget omstændelige og problematiske. En begrundelse om, at et sådant kravs art på grundlag af taksonomien i både forordning nr. 44/2001 og nr. 1215/2012 er inden for kontrakt, forekommer mig lettere.

53. Først og fremmest er ordlyden af artikel 5, nr. 1), litra a), i forordning nr. 44/2001 og af artikel 7, nr. 1), litra a), i forordning nr. 1215/2012 ret åben, idet det fastsættes, at en person, der har bopæl på en medlemsstats område, kan sagsøges i en anden medlemsstat »i sager om kontraktforhold« [engelsk: »in matters relating to a contract«] ( 11 ). Denne ordlyd, der også findes i andre sprogversioner ( 12 ), henviser klart til »sager om kontraktforhold«, ikke en »part i en kontrakt«.

54. Efter min forståelse er kompetencereglen i artikel 5, nr. 1), litra a), i forordning nr. 44/2001 og i artikel 7, nr. 1), litra a), i forordning nr. 1215/2012 således baseret på årsagen til kravet, ikke parternes identitet. Det afgørende er, om den underliggende, oprindelige kilde til de rettigheder og forpligtelser, der anfægtes, og grunden til, at kravet gøres gældende over for den bestemte sagsøgte, følger af en kontrakt. Hvis det er tilfældet, er det efterfølgende søgsmål, der tager sigte på at gøre dem gældende, en »sag om kontraktforhold«, selv hvis de rettigheder og forpligtelser, der konkret gøres gældende i det enkelte tilfælde – som det ofte er tilfældet med retsforskrifter, der beskytter forbrugere – var blevet »foreskrevet« (dvs. finder anvendelse uden mulighed for undtagelse) i kontrakten i kraft af ufravigelige lovregler.

55. Der er to systemiske analogier inden for forordning nr. 44/2001 og nr. 1215/2012, der bekræfter dette. Ligesom ved fortolkningen af begrebet »forsikringssag« er for det første det, der er relevant, at den pågældende sagsøger gør rettigheder gældende, som følger af en forsikringsaftale, og ikke, om vedkommende var part i den pågældende kontrakt ( 13 ). For det andet kan der ligeledes henvises til tilfældene med retlig succession i forbindelse med krav fra tredjemænd. Under særlige omstændigheder kan en tredjemand indtræde i en andens rettigheder med henblik på at gøre krav gældende, der fulgte af et retsforhold, som sagsøgeren ikke var part i. Også i denne forbindelse kan en tredjemand, der gør rettigheder fra den oprindelige kontrakt gældende, have ret ( 14 ) til at gøre dette i henhold til en kompetenceregel i forbindelse med en sag om kontraktforhold, selv hvis vedkommende ikke selv var part i den oprindelige kontrakt ( 15 ). Som Kommissionen har bemærket, udelukkede Domstolen ikke i princippet i Frahuil-sagen, at »sager om kontraktforhold« kunne omfatte en situation, hvor en tredjemand sagsøgte én af parterne i en kontrakt, på grundlag af en lovbestemt overdragelse af et krav til en sagsøgende tredjemand, hvis sagsøgtes samtykke til den relevante forpligtelse kunne fastslås ( 16 ). Dette viser igen, at for at en sag kan være omfattet af kompetencereglen i henhold til artikel 5, nr. 1), i forordning nr. 44/2001 eller artikel 7, nr. 1), i forordning nr. 1215/2012, behøver kravet ikke nødvendigvis være mellem de oprindelige parter i kontrakten; dette er tilfældet, når der er et kontraktgrundlag, på hvilket en tredjemand kan kræve, eller kan gøres ansvarlig for, opfyldelsen af forpligtelser, der blev tiltrådt i henhold til kontrakt af eller til fordel for denne tredjemand.

56. For det andet opfylder et ikke-kontraktligt forpligtet transporterende luftfartsselskab ved persontransport generelt en forpligtelse, der følger af et kontraktforhold. For det transporterende luftfartsselskab er persontransporten ikke en lovbestemt forpligtelse af nogen art. I denne henseende bemærker jeg, at Domstolen har fastslået vedrørende begrebet »sager om erstatning uden for kontrakt« som omhandlet i artikel 5, nr. 3), i forordning nr. 44/2001, at det omfatter ethvert krav, som går ud på, at en sagsøgt pålægges et erstatningsansvar, og som ikke er knyttet til et »kontraktforhold« som omhandlet i forordningens artikel 5, nr. 1), litra a) ( 17 ).

57. Modsætningsvis er krav, som på den ene eller den anden måde er knyttet til et kontraktforhold, omfattet af anvendelsesområdet for artikel 5, nr. 1), i forordning nr. 44/2001 og artikel 7, nr. 1), i forordning nr. 1215/2012.

58. Dette fører mig frem til et tredje punkt. På det konkrete plan er der ingen tvivl om, at formålet med og selve baggrunden for de omhandlede krav er at gøre materielle rettigheder gældende over for det transporterende luftfartsselskab for ikke at have udført lufttransporten korrekt på de betingelser, der er fastsat i en kontrakt. Det er ikke blevet bestridt, at Air Nostrum som ikke-kontraktligt forpligtet transporterende luftfartsselskab accepterede at transportere de sagsøgende passagerer fra punkt A til punkt B til gennemførelse af kontrakten mellem passageren og det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab.

59. Passagererne gør deres krav gældende over for det transporterende luftfartsselskab, fordi dette luftfartsselskab har handlet frivilligt på vegne af det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab som omhandlet i artikel 3, stk. 5, andet punktum, i forordning nr. 261/2004. Uden et sådant samtykke havde passageren ganske enkelt ikke fået tilladelse til at gå ombord af det ikke-kontraktligt forpligtede transporterende luftfartsselskab. Lovgrundlaget for rettighederne, nemlig forordning nr. 261/2004, ville ikke være tilstrækkeligt til, at der kunne gives medhold i kravet uden det underliggende kontraktgrundlag mellem passageren og det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab.

60. Sammenfattende er et krav om kompensation over for et transporterende luftfartsselskab således fortsat en »sag om« den lufttransportkontrakt, der er indgået mellem passageren og det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab. Det er nemlig også almindeligt anerkendt, at forskellige former for »underentreprise« eller »outsourcing«, der er aftalt mellem den oprindelige kontraktpart (fuldmagtsgiver) og dennes potentielle befuldmægtigede, ikke ændrer arten eller rækkevidden af de forpligtelser, som fuldmagtsgiveren har påtaget sig.

61. I lyset af de ovenfor anførte betragtninger konkluderer jeg derfor, at artikel 5, nr. 1), litra a), i forordning nr. 44/2001 og artikel 7, nr. 1, litra a), i forordning nr. 1215/2012 skal fortolkes således, at begrebet »sager om kontraktforhold« omfatter et krav om kompensation i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004, som gøres gældende over for et transporterende luftfartsselskab, som ikke part i den kontrakt, som den pågældende passager har indgået med et andet luftfartsselskab.

2. Værnetinget for krav, der er gjort gældende over for det transporterende luftfartsselskab

a) Rehder

62. I Rehder-sagen ( 18 ) tog Domstolen stilling til international kompetence ( 19 ) i forbindelse med krav, der fulgte af forordning nr. 261/2004 og var gjort gældende af en passager, der havde indgået sin befordringsaftale med et luftfartsselskab, som også var det transporterende luftfartsselskab i forbindelse med den aflyste direkte flyafgang. Domstolen fastslog, at den kompetente retsinstans er den, inden for hvis retskreds flyets afgangs- eller ankomststed befinder sig. Det endelige valg mellem disse to muligheder ligger hos sagsøgeren.

63. Domstolen konkluderede, at begge disse steder frembød et tilstrækkeligt tilknytningsled med sagens materie. For at nå til denne konklusion tog Domstolen hensyn til de relevante ydelser, der udføres i denne forbindelse, nemlig »passagerernes indtjekning og ombordstigning, modtagelsen af disse om bord på flyet på det afgangssted, der er fastsat i den omhandlede befordringsaftale, flyets afgang på det planlagte afgangstidspunkt, transport af passagererne og deres bagage fra afgangs- til ankomststedet, forplejning af passagererne under flyrejsen og endelig passagerernes udstigning«. Denne betragtning udelukkede ifølge Domstolen mellemlandingsstederne, da de ikke udgør »et tilknytningsled til hovedindholdet af tjenesteydelserne« ( 20 ).

64. I forbindelse med overvejelserne om relevansen af afgangs- og ankomststedet for en direkte flyvning i Rehder-sagen fastslog Domstolen, at »lufttransport efter selve sin art [udgør] tjenester, der leveres uden opdeling og på en ensartet måde […] Det er derfor ikke muligt ud fra et økonomisk kriterium at adskille en enkelt del af [hovedydelsen], der udføres på et bestemt sted« ( 21 ) (i modsætning til fastlæggelsen af opfyldelsesstedet i tilfælde af levering af varer på forskellige steder) ( 22 ).

65. Endvidere bekræftede Domstolen, at dens konklusion var i overensstemmelse med formålene om nærhed og forudsigelighed samt retssikkerhed. Domstolen bemærkede i den henseende, at valget – der var begrænset til et valg mellem to retter – gjorde det muligt for begge parter nemt at kunne konstatere, ved hvilken ret sagen kunne anlægges.

b) Udvidelse af dommen i Rehder-sagen til at omfatte rejser med flere dele?

66. De foreliggende sager adskiller sig fra Rehder-sagen i to henseender. For det første er de flyvninger, der er omhandlet i hovedsagerne, rejser med flere dele, ikke direkte rejser. For det andet er det sagsøgte transporterende luftfartsselskab et andet end passagerernes kontraktligt forpligtede luftfartsselskab.

67. Det sagsøgte transporterende luftfartsselskab (Air Nostrum) udførte ikke nogen del af rejsen med afgang fra eller ankomst i Tyskland; Tyskland var bestemmelsesstedet for den anden del af rejsen. Samtidig var den første del, som blev udført af det sagsøgte transporterende luftfartsselskab, en del af hele rejsen, hvis formål i sidste ende var at transportere passagererne fra Spanien til Tyskland.

68. På baggrund af disse faktiske oplysninger og i betragtning af grundene til den løsning, som Domstolen nåede frem til i Rehder-dommen, er der i det væsentlige i forbindelse med den foreliggende sag to måder, hvorpå opfyldelsesstedet for de tjenesteydelser, der blev leveret, kunne fastsættes.

69. For det første kunne med hensyn til rejser med flere dele logikken i Rehder-dommen tænkes anvendt på en »sektionsopdelt« måde: Da det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab er ansvarligt for hele flyvningen, ville opfyldelsesstedet for den pågældende tjenesteydelse være det oprindelige afgangssted og det endelige ankomststed. Det samme ville så gælde for hvert transporterende luftfartsselskab med hensyn til hver del af flyvningen, som det udførte. I forbindelse med en rejse bestående af to dele ville opfyldelsesstedet for det ikke-kontraktligt forpligtede transporterende luftfartsselskab, som udførte den første del af rejsen, således være afgangsstedet og det sted, hvor den pågældende del blev afsluttet (nemlig det sted, hvor passageren skiftede fly). Dette er dybest set såvel Air Nostrums som Kommissionens holdning.

70. For det andet kunne logikken i Rehder-dommen også udvides samlet og således fastsætte opfyldelsesstedet på samme måde for både det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og det transporterende luftfartsselskab. Med hensyn til de omhandlede krav kunne det anføres, at det transporterende luftfartsselskab er ansvarligt for hele rejsen, idet det er forpligtet til at sikre, at gennemførelsen heraf gør det muligt for passagererne at nå frem til det endelige bestemmelsessted som aftalt i kontrakten med det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab. Dette medfører, at afgangsstedet for den første del og ankomststedet for den anden (eller sidste) del af rejsen begge udgør opfyldelsessteder – med henblik på fastlæggelse af det internationale værneting og krav, der følger af den pågældende flyvning betragtet som en helhed. Dette er dybest set holdningen hos sagsøgerne i begge forelagte sager, hos den franske og den portugisiske regering samt hos Det Schweiziske Forbund.

71. Af en række grunde, som der redegøres for i det følgende afsnit, må jeg erkende, at jeg finder sidstnævnte holdning mest overbevisende.

c) Kontraktligt forpligtet og transporterende luftfartsselskab: afspejling af opfyldelsesstedet

72. Der er navnlig den simple logik i forbindelse med den faktisk leverende tjenesteydelse, lufttransportkontrakten: Hvorfor er der en kontrakt, og hvad forventes der af den? En passager bestiller en rejse fra A til C. Den pågældendes overordnede formål med at gøre dette er netop at blive transporteret fra A til C, og egentlig ikke, medmindre der måske udtrykkeligt anmodes herom, at besøge B ( 23 ). På grundlag heraf sælger luftfartsselskabet én billet til passageren med ét reservationsnummer, som dækker alle dele af flyvningen. Når passageren ankommer til afgangslufthavnen (den første), bliver den pågældendes bagage checket ind til det endelige bestemmelsessted. Normalt vil passageren modtage begge boardingpas i afgangslufthavnen.

73. De væsentlige elementer af en sådan tjenesteydelse er således det opfyldelsessted, hvor tjenesteydelserne blev leveret som omhandlet i henholdsvis artikel 5, nr. 1), litra b), andet led, eller artikel 7, nr. 1), litra b), andet led. Både det overordnede afgangssted og det endelige ankomststed er absolut opfyldelsessteder for den pågældende tjenesteydelse.

74. Det væsentligste argument imod en »sektionsopdelt« tilgang til kompetence, hvor hvert af de transporterende luftfartsselskaber ville have deres eget opfyldelsessted på grundlag afgangs- og ankomststedet for den del af flyvningen, som det udførte, er helt enkelt: Den samlede tjenesteydelse, der defineres af passagerens efterspørgsel og den transportkontrakt, der herefter indgås, må være den samme, uanset typen og antallet af »underleverandører«, nemlig transporterende luftfartsselskaber, som det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab vælger at udføre tjenesteydelsen sammen med.

75. Det kan tilføjes, at med hensyn til de materielle rettigheder og forpligtelser i forordning nr. 261/2004 er denne logik afspejlet i to af dens bestemmelser, nemlig artikel 3, stk. 5, andet punktum, og artikel 13.

76. Artikel 3, stk. 5, andet punktum, i forordning nr. 261/2004 bestemmer, at »[h]vis et transporterende luftfartsselskab, som ikke har kontrakt med passagererne, opfylder forpligtelser under denne forordning, skal det betragtes som opfyldende disse forpligtelser på vegne af den person, der har kontrakt med de pågældende passagerer«. Selv om man kun kan tilslutte sig den holdning, som Kommissionen har givet udtryk for i sit skriftlige og mundtlige indlæg, nemlig at forpligtelserne i forordningen i princippet er rettet mod det transporterende luftfartsselskab, fastsætter artikel 3, stk. 5, således klart, at det overordnede fuldmagtsgiver-befuldmægtiget-forhold mellem det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og det transporterende luftfartsselskab består. Artikel 13, og navnlig andet punktum deri, supplerer denne bestemmelse ved at gentage retten til at søge erstatning mellem luftfartsselskaberne.

77. Det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab kan med andre ord ikke undgå de kontraktlige forpligtelser, der er indgået med passageren, ved at give en del af transporttjenesten i underentreprise til et andet luftfartsselskab. I denne betydning følger det transporterende luftfartsselskabs retsstilling af og afspejler i realiteten det kontraktligt forpligtede luftfartsselskabs retsstilling og omvendt. Det forekommer rimeligt, at den løsning, der er valgt i materiel henseende, ideelt set også afspejles i henseende til procedure og kompetence.

78. Der er tre yderligere argumenter, som også taler for »spejltilgangen«, hvor opfyldelsesstedet for tjenesteydelsen ville være den samme for både det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og det transporterende luftfartsselskab.

79. For det første er der yderligere elementer vedrørende det materielle indhold af kravene i henhold til forordning nr. 261/2004, som kunne tilvejebringe yderligere analogier hvad angår kompetence: Ved beregningen af kompensation i forbindelse med flyvninger med flere delrejser i henhold til forordning nr. 261/2004 betragtes flyvningen som en helhed, uden at dens eventuelle interne dele undersøges. På den ene side afgøres spørgsmålet, om der foreligger en kompensationsret i henhold til forordning nr. 261/2004, på grundlag af den faktiske forsinkelse på det endelige bestemmelsessted. En ret kort forsinkelse i omstigningslufthavnen, som ikke ville give passageren ret til kompensation i henhold til forordning nr. 261/2004, vil stadig medføre en sådan ret, hvis forsinkelsen på det endelige bestemmelsessted overstiger tre timer ( 24 ). På den anden side fastsætter forordning nr. 261/2004 med hensyn til kompensationens størrelse beløb på 250 EUR, 400 EUR eller 600 EUR på grundlag af den tilbagelagte distance. Også i denne forbindelse har Domstolen fastslået, at den pågældende distance i forbindelse med en rejse med flere dele beregnes på grundlag af distancen mellem afgangsstedet for den første del af rejsen og ankomststedet for den anden (og sidste) del, uanset omstigningsstedet ( 25 ).

80. Med hensyn til materielle rettigheder i henhold til forordning nr. 261/2004 er de relevante steder således de første afgangssteder og det endelige bestemmelsessted, idet de mellemliggende steder i realiteten lades ude af betragtning.

81. For det andet er jeg af den opfattelse, at den foreslåede løsning også er i overensstemmelse med formålet om forudsigelighed, én af grundpillerne i de fælles kompetenceregler. Passagererne kender selvfølgelig afgangs- og ankomststedet for deres rejse. I modsætning hertil blev forudsigeligheden af værnetinget for den sagsøgte, som er det transporterende luftfartsselskab, men ikke det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab, anfægtet af Air Nostrum i selskabets indlæg. Air Nostrum anførte, at når det transporterende luftfartsselskab udfører transport på en bestemt del af en tilsluttet flyforbindelse, har det ikke oplysninger om de ombordværende passagerers overordnede rejseplaner. Det transporterende luftfartsselskab ved ikke, om nogle af passagererne har tilsluttede flyforbindelser, og har ikke kendskab til bestemmelsesstedet for disse flyvninger. Det transporterende luftfartsselskab kan således egentlig ikke forudse alle de potentielle værneting i hele Europa, hvor der kan anlægges sag imod det.

82. Efter min opfattelse er de argumenter, som Air Nostrum har fremført, ikke overbevisende, hverken i faktuel eller – frem for alt – i principiel henseende. I faktuel henseende må jeg erkende, at det ville komme som en overraskelse for mig, hvis to luftfartsselskaber i en verden med indbyrdes forbundet elektronisk kommunikation, hvor de samme to selskaber besluttede at aftale code share-flyvninger eller andre former for samarbejde, ikke også ville udveksle oplysninger om en rejses forskellige dele og individuelle passagerer, når de skal gennemføre sådanne rejser sammen.

83. Hvorom alting er, og måske endnu vigtigere, er der det principielle argument: Code sharing eller forskellige alliancer mellem luftfartsselskaber er resultaterne af forretningsstrategier og kommercielle aftaler, der indgås frit af disse luftfartsselskaber. Man kan formentlig gå ud fra, at sådanne aftaler indgås for at øge salget og konkurrenceevnen, idet et luftfartsselskab, der kan tilbyde flere destinationer, sandsynligvis vil sælge flere billetter. Det er kun logisk, at den risiko, der er forbundet med et sådant tiltag, i sidste instans bør påhvile den enhed (eller de enheder), der står til at opnå en kommerciel fordel derved.

84. I overensstemmelse med den kommercielle logik i hele tankegangen kunne det også i denne forbindelse antages, at de enkelte code sharing-aftaler kan forventes at (eller, hvis de er godt affattet, absolut bør) fastsætte, hvordan det transporterende luftfartsselskab kan godtgøre og/eller bistå det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab (eller omvendt) i forbindelse med retssager og/eller yde kompensation for omkostninger i forbindelse med retssager for fejl, der kan tilskrives en af parterne. Ellers ville passagerer næppe have en sådan mulighed for at dække omkostningerne ved eller på anden måde fremme retssager, der gennemføres på det sted, hvor omstigningslufthavnen er beliggende, som hverken er udgangspunktet eller bestemmelsesstedet for deres rejse.

85. For det tredje bør den tilgang til international kompetence, som Domstolen skal anvende i den foreliggende sag, være gennemførlig ikke kun med hensyn til rejser med to dele, men også for rejser, der består af to eller endog flere dele. Hvis man hypotetisk overvejer at anvende den »sektionsopdelte« tilgang i forbindelse med sådanne rejser, der er redegjort for ovenfor, potentielt med flere transporterende luftfartsselskaber, fremgår klart de praktiske problemer. Det ville reelt betyde, at kompetencen ud fra passagerens synsvinkel sandsynligvis ville være baseret på, hvor rejsen i realiteten blev indstillet. Enhver sådan kompetence, som kan opstå vilkårligt ( 26 ), ville potentielt kunne gøre den ovennævnte trepartssituation (det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab, det transporterende luftfartsselskab, passageren) ( 27 ) til en egentlig Bermudatrekant, med den forskel, at hvor flyene og skibene synes at forsvinde i sidstnævnte i fiktions-/science fiction-værkerne, ville passagerernes rettigheder reelt forsvinde, hvis reglerne om international kompetence defineres på en sådan måde.

86. På baggrund af det ovenstående konkluderer jeg, at i forbindelse med en persontransport på en rejse, som består af to tilsluttede flyforbindelser, udgør afgangsstedet for den første del og ankomststedet for den anden del begge opfyldelsesstedet i henhold til artikel 5, nr. 1), litra b), i forordning nr. 44/2001 eller artikel 7, nr. 1), litra b), i forordning nr. 1215/2012, hvis kravet er rettet mod det transporterende luftfartsselskab for den første del, hvor forsinkelsen fandt sted, og som ikke var passagerens kontraktligt forpligtede luftfartsselskab.

B. Krav 3 – Becker

87. Med det spørgsmål, der er stillet i forbindelse med sagen vedrørende krav 3 – Becker, har den forelæggende ret anmodet om fortolkning af artikel 5, nr. 1), litra b), i forordning nr. 44/2001. Formålet er at få oplyst, hvilken ret der har international kompetence i forbindelse med et krav, der er baseret på forordning nr. 261/2004, og som en passager med en tilsluttet flyforbindelse har gjort gældende over for et luftfartsselskab, der ikke har hjemsted i EU.

88. Den forelæggende ret ønsker nærmere bestemt at klarlægge opfyldelsesstedet for den omhandlede tjenesteydelse i betragtning af, at den omhandlede rejse blev påbegyndt i Berlin og afbrudt i Bruxelles som følge af, at passageren blev nægtet boarding og fortsættelse af den anden del af flyvningen til Beijing. Det transporterende luftfartsselskab, der var ansvarligt for boardingafvisningen, var – i modsætning til de andre to krav, der er behandlet i del A i dette forslag til afgørelse – det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab.

89. Det bemærkes indledningsvis, at i henhold til artikel 4, stk. 1, i forordning nr. 44/2001 gælder det, at »[h]ar en sagsøgt ikke bopæl på en medlemsstats område, afgøres retternes kompetence i hver enkelt medlemsstat efter medlemsstatens egen lovgivning […]«. I henhold til artikel 4, stk. 2, i forordning nr. 44/2001 gælder det, at »[o]ver for en person, der ikke har bopæl på en medlemsstats område, kan enhver, der har bopæl på en medlemsstats område, uanset sin nationalitet, i lighed med medlemsstatens egne statsborgere påberåbe sig de kompetenceregler, som gælder dér […]«.

90. Til trods for, at Kommissionen i det forslag, som førte til forordning nr. 1215/2012, foreslog at udvide anvendelsesområdet for de fælles regler om international kompetence til at omfatte tredjelandssagsøgte ( 28 ), forblev den citerede bestemmelse i det væsentlige den samme i forordning nr. 1215/2012 som i forslagets artikel 6.

91. Der findes således en klar og nylig tilkendegivelse fra EU-lovgiver om anvendelsen af de fælles kompetenceregler på tredjelandssagsøgte: International kompetence i forbindelse med krav rettet mod tredjelandssagsøgte reguleres fortsat af medlemsstaternes nationale ret.

92. Som Kommissionen med rette har fremhævet, har denne regel undtagelser ( 29 ). Ingen af dem synes dog at finde anvendelse i den foreliggende sag. Som Kommissionen også korrekt har bemærket, fremgår det endvidere ikke af forelæggelsesafgørelsen, at den nationale procesret på nogen måde henviser til forordning nr. 44/2001, hvilket potentielt havde givet anledning til en diskussion om anvendelsen af retspraksis fra Dzodzi-dommen ( 30 ).

93. Af disse grunde er jeg af den opfattelse, at forordning nr. 44/2001 ikke finder anvendelse på sagsøgte i hovedsagen. Den internationale kompetence (eller manglen herpå) skal derfor afgøres efter de nationale regler.

94. Når det er sagt, kan der ikke ses bort fra, at det omhandlede krav er baseret på forordning nr. 261/2004, som også finder anvendelse på ikke-EU-luftfartsselskaber, for så vidt som kravet – som fastsat i dens artikel 3, stk. 1, litra a) – gøres gældende af en passager til en flyafgang »fra en lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse«.

95. Det bemærkes endvidere, at den pågældende forordning tilsigter en øget beskyttelse af passagerer som forbrugere. Dette indebærer, at nationale kompetenceregler skal være rimeligt tilgængelige, for at denne beskyttelse kan udøves effektivt. I henhold til effektivitetsprincippet er medlemsstaterne afskåret fra at gøre udøvelsen af de rettigheder, der følger af EU-retten, praktisk umulig eller uforholdsmæssigt vanskelig ( 31 ).

96. Det følger af artikel 3, stk. 1, litra a), i forordning nr. 261/2004, at denne forordning giver en passager som sagsøgeren i hovedsagen rettigheder, som kan gøres gældende over for en sagsøgt som sagsøgte i hovedsagen. Jeg er af den opfattelse, at de nationale regler om international kompetence ikke kan bringe effektiviteten af disse materielle regler i fare.

97. Inden for sådanne parametre, der følger af bestemmelserne i materielle EU-retlige regler, tilkommer det imidlertid den forelæggende ret at efterprøve, om de gældende nationale regler opfylder dette krav og om nødvendigt at anvende dem på en måde, som sikrer en effektiv udøvelse af de rettigheder, der er fastsat i forordning nr. 261/2004.

98. På baggrund af det ovenstående konkluderer jeg med hensyn til krav 3 – Becker, at artikel 4 i forordning nr. 44/2001 skal fortolkes således, at de regler om kompetence, der er fastsat i denne forordning, ikke finder anvendelse på en sagsøgt, der har bopæl uden for EU, såsom sagsøgte i hovedsagen. Den internationale kompetence for den ret, hvor sagen er anlagt, skal derfor vurderes på grundlag af de regler, der finder anvendelse i værnetinget ved den ret, hvor sagen er anlagt. Sådanne nationale regler om international kompetence må imidlertid ikke gøre en passagers håndhævelse af et krav på grundlag af artikel 7 i forordning nr. 261/2004 praktisk umulig eller uforholdsmæssigt vanskelig.

VI. Forslag til afgørelse

99. På baggrund af det ovenstående foreslår jeg, at Domstolen i sag C-274/16, flightright GmbH mod Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA, besvarer det af Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf, Tyskland) forelagte spørgsmål således: »Artikel 7, nr. 1), litra b), andet led, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1215/2012 af 12. december 2012 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område skal fortolkes således, at i forbindelse med en persontransport på en rejse, som består af to tilsluttede flyforbindelser, udgør afgangsstedet for den første del og ankomststedet for den anden del begge opfyldelsesstedet i henhold til denne bestemmelse, hvis søgsmålet er rettet mod det transporterende luftfartsselskab for den første del, hvor forsinkelsen fandt sted, som ikke var passagerens kontraktligt forpligtede luftfartsselskab.«

100. I sag C-448/16, Mohamed Barkan m.fl. mod Air Nostrum L.A.M. SA, foreslår jeg, at Domstolen besvarer de af Bundesgerichtshof (forbundsdomstol, Tyskland) forelagte spørgsmål således: »1) Artikel 5, nr. 1), litra a), i Rådets forordning (EF) nr. 44/2001 af 22. december 2000 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område skal fortolkes således, at begrebet »sager om kontraktforhold« omfatter et krav på kompensation i henhold til artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91, som gøres gældende over for et transporterende luftfartsselskab, som ikke er part i den kontrakt, som den pågældende passager har indgået med et andet luftfartsselskab. 2) Artikel 5, nr. 1), litra b), andet led, i forordning nr. 44/2001 skal fortolkes således, at i forbindelse med en persontransport på en rejse, som består af to tilsluttede flyforbindelser, udgør afgangsstedet for den første del og ankomststedet for den anden del begge opfyldelsesstedet i henhold til denne bestemmelse, hvis søgsmålet er rettet mod det transporterende luftfartsselskab for den første del, hvor forsinkelsen fandt sted, som ikke var passagerens kontraktligt forpligtede luftfartsselskab.«

101. I sag C-447/16, Roland Becker mod Hainan Airlines Co. Ltd, foreslår jeg, at Domstolen besvarer det af Bundesgerichtshof (forbundsdomstol) forelagte spørgsmål således: »Artikel 4 i forordning nr. 44/2001 skal fortolkes således, at de kompetenceregler, der er fastsat i denne forordning, ikke finder anvendelse på en sagsøgt, der har bopæl uden for EU, såsom sagsøgte i hovedsagen. Den internationale kompetence for den ret, hvor sagen er anlagt, skal derfor vurderes på grundlag af de regler, der finder anvendelse i værnetinget ved den ret, hvor sagen er anlagt. Sådanne nationale regler om international kompetence må imidlertid ikke gøre en passagers håndhævelse af et krav på grundlag af artikel 7 i forordning nr. 261/2004 praktisk umulig eller uforholdsmæssigt vanskelig.«

( 1 ) – Originalsprog: engelsk.

( 2 ) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 11.2.2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT 2004, L 46, s. 1).

( 3 ) – Rådets forordning af 22.12.2000 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (EFT 2001, L 12, s. 1).

( 4 ) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 12.12.2012 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (EUT 2012, L 351, s. 1). Denne forordning ophævede forordning nr. 44/2001.

( 5 ) – Med forbehold af artikel 18, stk. 1, artikel 21, stk. 2, artikel 24 og 25 i forordning nr. 1215/2012 og artikel 22 og 23 i forordning nr. 44/2001.

( 6 ) – Dom af 9.7.2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, præmis 47).

( 7 ) – Jf. første til fjerde betragtning til forordning nr. 261/2004 og dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, præmis 69), af 19.11.2009, Sturgeon m.fl. (C-402/07 og C-432/07, EU:C:2009:716, præmis 44, 49 og 60), og af 23.10.2012, Nelson m.fl. (C-581/10 og C-629/10, EU:C:2012:657, præmis 72 og 74).

( 8 ) – Situationen er endnu mere kompleks for sagsøgeren i forbindelse med krav 1 – flightright. Denne sagsøger var ikke part i transportkontrakten mellem det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og de passagerer, der overdrog det omhandlede krav.

( 9 ) – Hvilket så ville medføre, at artikel 5, nr. 3), i forordning nr. 44/2001 og artikel 7, nr. 2), i forordning nr. 1215/2012 fandt anvendelse. I henhold til disse bestemmelser er retter med international kompetence retterne på det sted, hvor skadetilføjelsen er foregået eller vil kunne foregå. Dette sted er blevet defineret af Domstolen som både stedet for skadens indtræden og stedet for den skadevoldende begivenhed. For en nylig bekræftelse, jf. f.eks. dom af 22.1.2015, Hejduk (C-441/13, EU:C:2015:28, præmis 18 og den deri nævnte retspraksis). Med hensyn til det oprindelige principudsagn, jf. dom af 30.11.1976, Bier (21/76, EU:C:1976:166, præmis 19, 24 og 25).

( 10 ) – Det blev anført, at eksistensen af en sådan stiltiende kontrakt ville følge af kombinationen af en transportkontrakt, der er indgået mellem passageren og det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab på den ene side og den overordnede rammekontrakt mellem det kontraktligt forpligtede luftfartsselskab og det transporterende luftfartsselskab på den anden side.

( 11 ) – Min fremhævelse.

( 12 ) – F.eks. på tysk: »wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden«; på fransk: »en matière contractuelle«; på spansk: »en materia contractual«, på italiensk »in materia contrattuale«; på tjekkisk: »pokud předmět sporu tvoří smlouva nebo nároky ze smlouvy«.

( 13 ) – Jf. endvidere mit forslag til afgørelse MMA IARD (C-340/16, EU:C:2017:396, navnlig punkt 36 og 37).

( 14 ) – Jeg vil gerne klart fremhæve, at det, der anføres i denne forbindelse, er, at i kraft af, at et krav gøres gældende af en »ikke-part« i en kontrakt, ændres dette krav ikke pludselig fra at være inden for til at blive uden for kontrakt. Hvorvidt en sådan retlig succession også vil omfatte videregivelsen (bibeholdelsen) af en særlig kompetenceregel, der kun er tilgængelig for en svagere part (f.eks. forbrugeren), er et helt andet spørgsmål, som overhovedet ikke behandles i de foreliggende sager.

( 15 ) – Jf. vedrørende de kompetenceregler, der er tilgængelige for sagsøgende erhververe af krav i henhold til forordning nr. 261/2004, generaladvokat Sharpstons forslag til afgørelse Flight Refund (C-94/14, EU:C:2015:723, punkt 60).

( 16 ) – Dom af 5.2.2004, Frahuil (C-265/02, EU:C:2004:77, præmis 25); jf. også dom af 14.3.2013, Česká spořitelna (C-419/11, EU:C:2013:165, præmis 46 og 47).

( 17 ) – Dom af 18.7.2013, ÖFAB (C-147/12, EU:C:2013:490, præmis 32 og den deri nævnte retspraksis).

( 18 ) – Dom af 9.7.2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439).

( 19 ) – For fuldstændighedens skyld bør det tilføjes, at der er to regelsæt, som finder anvendelse inden for EU, og som giver mulighed for at fastlægge den internationale kompetence vedrørende krav, som passagerer gør gældende over for luftfartsselskaber: reglerne i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, godkendt på Fællesskabets vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5.4.2001 (EFT 2001, L 194, s. 38) (»Montrealkonventionen«) og EU-gennemførelseslovgivningen, samt reglerne i forordning nr. 44/2001 og nr. 1215/2012. I forbindelse med de faktiske omstændigheder i de foreliggende sager og i betragtning af Domstolens faste praksis er kun sidstnævnte regler relevante for de foreliggende sager. Som Domstolen senest har bemærket, er »de rettigheder, der er baseret på henholdsvis bestemmelserne i forordning nr. 261/2004 og Montrealkonventionens bestemmelser, […] omfattet af forskellige lovgivningsmæssige rammer, [og derfor] finder de internationale kompetenceregler, som er fastsat i konventionen, ikke anvendelse på anmodninger, der alene er indgivet på grundlag af forordning nr. 261/2004, idet disse anmodninger skal behandles i henhold til forordning nr. 44/2001«. Dom af 10.3.2016, Flight Refund (C-94/14, EU:C:2016:148, præmis 46 og den deri nævnte retspraksis).

( 20 ) – Dom af 9.7.2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, præmis 40).

( 21 ) – Dom af 9.7.2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, præmis 42).

( 22 ) – Dom af 3.5.2007, Color Drack (C-386/05, EU:C:2007:262, præmis 40-42).

( 23 ) – Denne generalisering foretages på grundlag af de faktiske omstændigheder, som de er fremstillet i de forelagte sager, hvoraf det fremgår, at det sted, hvor omstigningslufthavnen er, og om hvilken mellemlanding der vil være tale om, ikke syntes at spille nogen rolle. Det anerkendes, at en given passager kunne vælge at gå gennem en bestemt omstigningslufthavn og gøre ophold i lufthavnen (eller snarere i den by eller det land, hvor den pågældende lufthavn er beliggende) i længere tid, hvilket kunne medføre, at dette sted i sig selv blev et bestemmelsessted. En passager kan eksempelvis aftale med sit luftfartsselskab, at vedkommende på vej fra Madrid til Bratislava vil tilbringe to dage i Paris. Hvis dette faktisk var tilfældet – hvilket det ikke er i denne forbindelse – kunne det gøres gældende, at en sådan individuelt aftalt mellemlanding, hvor passageren forlader lufthavnen og får udleveret sin bagage, er af relevans ved fastlæggelsen af kompetencereglerne.

( 24 ) – Dom af 26.2.2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, præmis 35 og 37).

( 25 ) – Dom af 7.9.2017, Bossen m.fl. (C-559/16, EU:C:2017:644, navnlig præmis 29-33).

( 26 ) – Således faktisk meget lig den kompetenceregel, der tidligere blev afvist, nemlig uden for kontraktforhold, med fokus på det sted, hvor skadetilføjelsen er foregået – jf. ovenfor, punkt 50 i dette forslag til afgørelse.

( 27 ) – Jf. ovenfor, punkt 47 i dette forslag til afgørelse.

( 28 ) – Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område, KOM(2010) 748 endelig, punkt 3.1.2, første led, og s. 23.

( 29 ) – Nemlig enekompetence i henhold til artikel 22, som ikke finder anvendelse på det omhandlede krav, og aftalt retsinstans i henhold til artikel 23, som kræver, at mindst én af parterne i værnetingsaftalen har bopæl på en medlemsstats område.

( 30 ) – Dom af 18.10.1990, Dzodzi (C-297/88 og C-197/89, EU:C:1990:360, præmis 36 ff.), og af 18.10.2012, Nolan (C-583/10, EU:C:2012:638, præmis 45 ff. og den deri nævnte retspraksis).

( 31 ) – For så vidt angår nyere retspraksis i denne retning, jf. f.eks. dom af 15.12.2016, Nemec (C-256/15, EU:C:2016:954, præmis 49 og den deri nævnte retspraksis). Jf. også dom af 9.11.2016, ENEFI (C-212/15, (EU:C:2016:841, præmis 30 og den deri nævnte retspraksis).