Forslag til afgørelse fra generaladvokat Mischo fremsat den 16. juni 1987. - JACQUES FELDAIN MOD DIRECTEUR GENERAL DES IMPOTS. - ANMODNING OM PRAEJUDICIEL AFGOERELSE INDGIVET AF TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE MULHOUSE. - ARTIKEL 95 - DIFFERENTIERET AFGIFT PAA MOTORKOERETOEJER. - SAG 433/85.



Samling af Afgørelser 1987 side 03521

svensk specialudgave side 00157

finsk specialudgave side 00157



Generaladvokatens forslag til afgørelse

++++

Hoeje Domstol .

1 . Tribunal de grande instance de Mulhouse har forelagt Domstolen foelgende spoergsmaal :

"Forbyder Rom-Traktatens artikel 95, at der paalaegges automobiler over en vis afgiftspligtig motorkraft en differentieret afgift, som stiger eksponentielt afhaengigt af den naevnte afgiftspligtige motorkraft, som atter defineres ved en formel, som indebaerer, at den naevnte eksponentielle forhoejelse rammer alle koeretoejer, som har et bestemt cylindervolumen, og som ikke fremstilles i Frankrig, hvor der ikke fremstilles saadanne koeretoejer, men som derimod fremstilles i en raekke andre lande, bl.a . i Faellesskabet?"

2 . Dette spoergsmaal er blevet rejst under en sag mellem en privatperson, Feldain, som er ejer af en bil af udenlandsk maerke, og de franske skatte - og afgiftsmyndigheder . Feldain er af den opfattelse, at bestemmelserne om den aarlige afgift for dyre biler i artikel 18 i lov nr . 85-695 af 11 . juli 1985, som blev fastsat efter Domstolens dom af 9 . maj 1985 ( Humblot, 112/84, Sml . s.*1367, 1375 ), stadig ikke er forenelige med Traktatens artikel 95 .

3 . Den tidligere gaeldende ordning og den nye lovgivnings karakteristika er blevet beskrevet i retsmoederapporten, saaledes at jeg ikke behoever at gentage dem her .

4 . Domstolen har i talrige domme haft lejlighed til at definere kriterierne for anvendelse af artikel 95 . En af de domme, der indeholder de mest detaljerede anvisninger, er dommen af 27 . februar 1980 ( Kommissionen mod Italien, 169/78, Sml . s.*385 ), hvor Domstolen bl.a . statuerede, at "artikel 95 (( skal )) sikre, at interne afgifter virker fuldstaendig neutralt i forhold til konkurrencen mellem indenlandske og indfoerte varer" ( praemis 4 ).

5 . I en dom af 15 . marts 1983 ( Kommissionen mod Italien, 319/81, Sml . s.*601, praemis 21 ) har Domstolen praeciseret, at "medlemsstaterne (( kan )) fastsaette en hoejere momssats for luksusvarer end for indenlandske eller importerede varer, der ikke kan betegnes saaledes, dog under forudsaetning af, at de kriterier, der anvendes for at fastlaegge den gruppe varer, der beskattes haardest, ikke indebaerer en forskelsbehandling i forhold til lignende importerede varer eller importerede varer, som konkurrerer med indenlandske varer, jfr . artikel 95, stk . 2 ".

6 . Hvad naermere angaar beskatningen af biler, har Domstolen endvidere for ganske nylig ( dom af 16 . december 1986, Kommissionen mod Italien, 200/85, Sml . s.*3953, 3969 ) henvist til, at "med henblik paa paadoemmelsen af spoergsmaalet, om en omtvistet differentieret afgiftsordning er forenelig med Traktatens artikel 95, findes det *... noedvendigt at tage stilling til, om ordningen hviler paa et objektivt kriterium, om den indebaerer en direkte eller indirekte forskelsbehandling, samt om konkurrerende produkter af indenlandsk oprindelse herved beskyttes mod indfoersler fra de andre medlemsstater" ( praemis 9 ). I samme dom har Domstolen udtalt ( i praemisserne 16 og 20 ), at den undersoegelse af konkurrencesituationen, der er noedvendig med henblik paa afgoerelsen af

spoergsmaalet om protektionistisk virkning, skal omfatte alle biler, hvad enten de er diesel - eller benzindrevne .

7 . Inden for rammerne af naervaerende sag er det klart Humblot-dommen af 9 . maj 1985 ( naevnt ovenfor ), som har den stoerste betydning . Domstolen har i denne dom foerst fremhaevet, "at medlemsstaterne paa faellesskabsrettens nuvaerende udviklingstrin stadig frit for produkter som biler kan indfoere en afgiftsordning, hvis satser stiger progressivt efter et objektivt kriterium som f.eks . den afgiftspligtige motorkraft, som kan bestemmes paa forskellige maader .

8 . Et saadant internt afgiftssystem er dog kun lovligt i henhold til artikel 95, saafremt det ikke har nogen diskriminatorisk eller beskyttende virkning ".

9 . Domstolen fastslog derefter, at naar alle biler med en afgiftspligtig motorkraft paa over 16 CV paalaegges en saerlig afgift, der er fem gange hoejere end den umiddelbart lavere afgift, betyder det "en foroegelse af beskatningen, som er langt betydeligere end den, der foelger af overgang fra en kategori biler til en anden i et progressivt afgiftssystem med afbalancerede afgiftstrin, som den differentierede afgift ."

10 . Det maa derfor foerst undersoeges, om den nye afgiftsmetode herefter i sin helhed er "et progressivt afgiftssystem med afbalancerede afgiftstrin ".

11 . I - Tribunal de grande instance de Mulhouse er i tvivl om, hvorvidt den nye ordning er forenelig med artikel 95, fordi afgiften for biler over en bestemt afgiftspligtig motorkraft stiger eksponentielt afhaengigt af den naevnte motorkraft .

12 . I denne forbindelse maa det foerst bemaerkes, at naar den kurve, der repraesenterer afgiftens forskellige stoerrelser, faktisk fra et vist punkt har en eksponentiel kurves karakteristika, skyldes dette samtlige de omstaendigheder, som spiller ind .

13 . De forskellige koefficienter er ikke blot blevet fastsat efter en "eksponentiel funktion", men efter en "geometrisk progression", idet hvert afgiftsniveau udledes af det foregaaende niveau, idet dette multipliceres med en bestemt faktor ( benaevnt progressionens "hastighed "). I det foreliggende tilfaelde er denne faktor ikke konstant . Den varierer mellem 1,2 og 2,4 for grupperne indtil 16 CV incl ., og den er 1,5 for grupperne over 16 CV Da den multiplikationsfaktor, der anvendes udover 16 CV, paa en undtagelse naer er lavere end dem, der anvendes under denne taerskel ( for overgang fra afgiftsgruppen for 8 og 9 CV til afgiftsgruppen for 10 og 11 CV er faktoren kun 1,2 ), er det berettiget at konkludere, at de franske bestemmelser ikke kan anfaegtes under denne synsvinkel .

14 . Et afgiftssystems forenelighed med artikel 95 afhaenger imidlertid ikke blot af den fastsatte progressions hastighed, men ogsaa af definitionen af afgiftsgrundlaget og andre naermere bestemmelser om afgiftens anvendelse ( 1 ) og navnlig, i tilfaelde af geometrisk progression, af antallet af koefficienter . Dette foranlediger mig til at undersoege den maade, hvorpaa de forskellige afgiftsniveauer foelger hinanden i den paagaeldende ordning .

15 . Der er tale om 9 trin, som ser saaledes ud :

- indtil 4 CV : 2 faktiske kategorier afgiftspligtig motorkraft ( 2 )

- fra 5 til 7 CV : 3 kategorier

- fra 8 og 9 CV : 2 kategorier

- fra 10 og 11 CV : 2 kategorier

- fra 12 til 16 CV : 5 kategorier

- fra 17 og 18 CV : 2 kategorier

- fra 19 og 20 CV : 2 kategorier

- fra 21 og 22 CV : 2 kategorier

- fra 23 CV og derover : 9 faktiske kategorier ( 3 ).

16 . Man bliver naturligvis straks slaaet af de variationer, som man konstaterer med hensyn til antallet af de kategorier afgiftspligtig motorkraft, som klassificeres i forskellige afgiftsgrupper .

17 . Man forbavses navnlig over, at der placeres 5 kategorier afgiftspligtig motorkraft i afgiftsgruppen fra 12 til 16 CV Ifoelge de oplysninger, der er givet af de franske myndigheder, som svar paa et spoergsmaal fra Domstolen, falder 74 bilmodeller i denne gruppe .

18 . De to foelgende afgiftsgrupper er hver isaer begraenset til 2 kategorier afgiftspligtige motorkraft . Gruppen paa 17 og 18 CV vedroerer kun to bilmodeller, gruppen paa 19 og 20 CV ti modeller og gruppen paa 21 og 22 CV tre modeller .

19 . Den franske regering har ikke forklaret grundene til, at skalaen er udformet paa denne maade, og jeg har heller ikke vaeret i stand til ved egen hjaelp af finde noget objektivt og neutralt kriterium, som kunne ligge til grund for denne struktur .

20 . Den valgte metode har foerst og fremmest til resultat, at biler med 14, 15 eller 16 CV, som man ville have forventet at finde i en ny afgiftsgruppe, ikke beskattes haardere end biler paa 12 eller 13 CV Paa denne maade er der ingen franske biler, der paalaegges en afgift paa over 1*729 FF . ( det gaeldende beloeb for Paris-omraadet i 1984 ).

21 . Indfoerelsen udover taersklen paa 16 CV af "smalle" afgiftsgrupper, der kun omfatter to kategorier afgiftspligtige motorkraft, kombineret med den geometriske progression, som karakteriserer hele systemet, har derimod til resultat, at der fremkaldes en meget stejl stigning i afgiftsbeloebene i de kategorier, som kun omfatter udenlandsk fremstillede biler ( 2*594, 3*882, 5*832 og 8*758 FF ).

22 . Mens forskellen paa fire trin mellem en bil paa 12 CV og en bil paa 16 CV ikke giver anledning til nogen forhoejelse af afgiften, medfoerer den samme forskel mellem en bil paa 16 CV og en bil paa 20 CV en forskel i afgiften paa 224 %.

23 . Det er klart, at der ikke er tale om "afbalancerede afgiftstrin" i den betydning, hvori Domstolen har anvendt dette udtryk i Humblot-dommen . Virkningerne af ordningens progression afsvaekkes for dyre fransk fremstillede biler takket vaere indfoerelsen af den ovennaevnte "brede" afgiftsgruppe, mens de forstaerkes ved genindfoerelsen af "snaevre" afgiftsgrupper fra det trin, hvor kun udenlandske biler rammes . Det maa derfor noedvendigvis konkluderes, at den maade, bilerne klassificeres paa, ikke hviler paa noget kriterium, der er objektivt og neutralt i konkurrencen mellem franske og udenlandske biler .

24 . Maa det deraf konkluderes, at biler med en afgiftspligtig motorkraft paa over 16 CV, som alle er udenlandsk fremstillede, skal vaere fritaget for enhver afgift, eller at de skal paalaegges den afgift, der er fastsat for afgiftsgruppen fra 12 til 16 CV? Det mener jeg ikke . Efter min opfattelse boer

disse biler, i afventning af en eventuel omformning af hele ordningen, beskattes, som om der udover 16 CV fandtes andre afgiftsgrupper omfattende fem kategorier ( 17 til 21 CV osv .).

25 . II - Anden del af det af Tribunal de grande instance de Mulhouse forelagte spoergsmaal gaar ud paa, om den formel, hvorefter den afgiftspligtige motorkraft defineres, ogsaa er uforenelig med Traktatens artikel 95 .

26 . I Humblot-dommen erkendte Domstolen, at den afgiftspligtige motorkraft kunne anses for et objektivt kriterium, paa grundlag af hvilket motorafgiftens stoerrelse kunne stige progressivt .

27 . Domstolen praeciserede imidlertid, at "den afgiftspligtige motorkraft kan bestemmes paa forskellige maader ". Den har altsaa ikke taget stilling til en beregningsformel af en type som den, der er gaeldende i Frankrig . Denne er blevet fastsat ved et administrativt cirkulaere af 23 . december 1977, og den ser saaledes ud :

1,48

P = m ( 0,0458 . C

K )

I denne formel betyder P den afgiftspligtige motorkraft, m er lig 1 for benzin og 0,7 for dieselolie, C er motorens cylindervolumen udtrykt i kubikcentimeter . K er et parameter, der udtrykker kraftoverfoeringen og faas ved at beregne "det vaegtede aritmetiske gennemsnit af de hastigheder udtrykt i kilometer i timen, som koeretoejet teoretisk naar ved et omdrejningstal paa 1*000 i minuttet for gearkassens forskellige udvekslingsforhold ved fremadkoersel ".

28 . Efter min mening kunne det ikke drages i tvivl, at en saadan formel er objektiv og neutral, hvis den gjaldt som saadan og uden forskel for alle koeretoejer, uanset om de var indenlandsk eller udenlandsk fremstillede . Imidlertid er der for biler med en motorkraft paa over 100 kW et loft over vaerdien K paa 21, selv om en objektiv vurdering giver en hoejere vaerdi . Som vi skal se senere, er det imidlertid meget faa franske biler, der beroeres af denne regel .

29 . Da K staar i naevneren, indebaerer loftet over denne faktor, at der sker en kunstig forhoejelse af den afgiftspligtige motorkraft P, hver gang den effektive faktor K er over 21 km/t .

a)*Virkningen af loftet over faktoren K

30 . I sit svar paa Domstolens andet spoergsmaal har den franske regerings befuldmaegtigede begrundet begraensningen af faktoren K til 21 med foelgende raesonnement :

"Det var noedvendigt ikke unormalt at begunstige en raekke sportslige eller dyre modeller, hvis reelle motorkraft og ydeevne var meget hoeje, og som kunne virke forholdsvis energibesparende, naar de blev anvendt inden for deres reelle muligheder, og man har derfor begraenset parameteret K' s vaerdi til 21 km/t for de personbiler, hvis reelle motorkraft var over 100 kW ."

31 . Paa baggrund af de forklaringer, der er afgivet under retsmoedet, synes denne begrundelse at skulle forstaas paa foelgende maade .

32 . Jo hoejere en motors cylindervolumen ( og dermed motorkraft ) er ( 4 ), i jo hoejere grad kan reduktionen af dens transmission vaere "lang ". Paa grundlag af den normale beregningsmaade for den afgiftspligtige motorkraft i Frankrig ( naar der ikke er loft over faktoren K ) skulle mange motorer med stort cylindervolumen paa grund af deres transmissions "lange" udveklingsforhold klassificeres i forholdsvis lave afgiftsgrupper . Biler, som har saadanne reduktionsforhold, er forholdsvis oekonomiske i braendstof, naar de ikke overskrider 120-130 km/t .

33 . Disse biler med stort cylindervolumen kan naa hastigheder paa 180 til 250 km/t . Naar de saaledes bruger deres kapacitet fuldt ud, forbruger de langt mere braendstof ( fordi luftmodstanden, som skal overvindes, stiger proportionalt med hastigheden ). For at undgaa, at saadanne biler, som i virkeligheden kan forbruge meget braendstof, ikke begunstiges uberettiget, er det noedvendigt over en vis taerskel ikke laengere at tage hensyn til de naevnte udvekslingsforhold . Dette resultat kan naas ved at fastfryse koefficienten K paa niveauet 21 km/t fra det tidspunkt, hvor den reelle motorkraft overskrider 100 kW .

34 . Dette raesonnement forekommer mig ikke at vaere logisk angribeligt . Det ville da ogsaa vaere paradoksalt, hvis f.eks . en bil med et cylindervolumen paa 3*590 cm3 ( Jaguar XJ 6, 6 cylindre, en afgiftspligtig motorkraft paa 21 CV ), udelukkende fordi der tages hensyn til et udvekslingsforhold K = 30, skulle klassificeres i samme afgiftsgruppe som en bil med et cylindervolumen 2*500 cm3 ( Citroën CX*25, 4 cylindre, en afgiftspligtig motorkraft paa 13 CV ).

35 . Det er ogsaa vigtigt at bemaerke, at saa godt som alle udenlandske biler med et cylindervolumen paa under 3 liter, som med hensyn til plads og komfort praktisk talt er identiske med dyre franske biler ( Citroën CX, Peugeot 505, Renault 25 ), klassificeres i afgiftsgrupper lig med eller under 16 CV ( Alfa 6, alle Audi' er, BMW i serien 5,0, 628Csi og 730, Fiat Croma, Ford Scorpio, Lancia Thema, Maserati Biturbo, Mercedes 260 E, 260 SE, 300 E/SEL med manuelt gear, Rover 820, Saab 9*000, Volvo 740 og 760 osv .).

36 . Paa den anden side kan der rejses foelgende kritik mod den maade, hvorpaa den afgiftspligtige motorkraft bestemmes i Frankrig .

37 . Det officielle formaal med indfoerelsen af faktoren K i formlen for beregningen af den afgiftspligtige motorkraft er at begunstige de biler, som forbruger forholdsvis lidt braendstof . Som vi har set, forbruger biler med stort cylindervolumen, men med lange udvekslingsforhold, kun meget braendstof udover 130 km/t . Men i Frankrig er det under alle omstaendigheder forbudt at koere hurtigere .

38 . For det andet er det ubestrideligt, at biler med et cylindervolumen paa under 3 liter i sig selv kan forbruge meget braendstof . Jeg taenker her paa de saakaldte sportsmodeller, hvis motor er karakteriseret ved saerlig hoej omdrejningshastighed og kompression og forholdsvis "korte" udvekslingshold . De kan ogsaa naa hastigheder paa over 200 km/t .

39 . Disse biler kan ved 180 km/t forbruge mere end en bil med hoejere cylindervolumen, men med "laengere" udvekslingsforhold . Men disse sportsmodeller straffes ikke paa samme maade som biler med hoejt cylindervolumen .

40 . Endvidere har den franske regering ikke anfoert noget objektivt kriterium som berettigelse for fastfrysningen af faktoren K til 21 frem for 20 eller 22 km/t .

41 . Feldain har for sit vedkommende som naevnt i retsmoederapporten beregnet,

at hvis parameteret K er begraenset til 21 km/t, vil alle koeretoejer med et cylindervolumen paa over 3*109,7 cm3 automatisk blive tillagt en afgiftspligtig motorkraft paa over 16 CV, uanset deres forskellige karakteristika med hensyn til braendstofforbrug . Imidlertid har kun udenlandsk fremstillede biler et cylindervolumen paa over 3*109,7 cm3 .

42 . Dette argument forekommer mig imidlertid naeppe overbevisende, for kategorien 17 CV skal jo begynde et sted, og jeg kan ikke se, hvorfor graensen ikke skulle ligge paa 3*109,7 cm3 . Hvis den oevre graense for K havde ligget paa 20 km/t, ville taersklen for 17 CV ligge paa 2*961,75 cm3 . Dette ville ikke medfoere, at nogen fransk bil overgik fra kategorien 16 CV til kategorien 17 CV, fordi ingen af disse biler har et cylindervolumen paa over 2*664 cm3 . ( Selv Peugeot 604, som ikke laengere fremstilles, naaede kun op paa 2*849 cm3 .)

43 . Hvis den oevre graense for faktoren K havde ligget paa 22 km/t, ville taersklen have ligget paa 3*257,92 cm3 . Yderligere en enkelt udenlandsk bil ( Porsche 911 ) havde eventuelt kunnet "falde" til kategorien 16 CV, men for at vaere sikker paa det maatte man kende faktoren K for denne bil .

44 . Men der er et andet argument, som efter min mening er afgoerende her . Det er den omstaendighed, at resultatet af beregningen 0,0458 x C fortsat er

K

oploeftet til potensen 1,48, selv naar faktoren K er "fastfrosset" til 21 . Dette har til resultat, at virkningen af det stoerre cylindervolumen i biler paa over 3*109,7 cm3 forstaerkes, uden at dette overhovedet kompenseres ved en tilsvarende hensyntagen til de "laengere" udvekslingsforhold, som saedvanligvis karakteriserer disse biler .

45 . Jeg sagde lige, at det ikke var rimeligt, at en bil paa 3*590 cm3 klassificeres i kategorien 13 CV . Omvendt forekommer det mig tvivlsomt, at det er berettiget at klassificere den i kategorien 21 CV .

46 . Det er vanskeligt at forstaa, hvorfor man fra den taerskel, hvor faktoren K' s reelle vaerdi ikke laengere tages i betragtning, ikke blot vender tilbage til en klassificering, der alene er baseret paa bilernes cylindervolumen .

47 . Jeg oensker ikke at udtale mig om spoergsmaalet, om det ville vaere tilstraekkeligt som alternativ at nedsaette eksponenten 1,48 for de biler, for hvilke der er en maksimumgraense for koefficienten K . ( Allerede en nedsaettelse fra 1,48 til 1,44, ville f.eks . bevirke, at disse bilers afgiftspligtige motorkraft nedsaettes .) Hvad der i alle tilfaelde staar fast, er, at "fastfrysning" af en af faktorerne i en matematisk formel logisk maa foere til en fornyet undersoegelse af formlens oevrige faktorer for at undgaa, at de pludselig faar uforholdsmaessig virkning, navnlig naar der er tale om international konkurrence, og aendringen af beregningsmaaden har betydelige virkninger for biler fremstillet i andre medlemsstater .

48 . Dette er faktisk tilfaeldet her . Som svar paa et spoergsmaal stillet under den mundtlige forhandling har de franske myndigheder tilstillet Domstolen en liste over seks franske bilmodeller, hvis afgiftspligtige motorkraft aendres paa grund af begraensningen af faktoren K . Der er dog tale om en liste over biler, der er "typegodkendt efter den 1 . januar 1978 ". Tre af disse modeller fremstilles enten ikke laengere eller skifter kun kategori paa grund af deres automatgear med tre udvekslingsforhold . De tre oevrige modeller er biler af sportstypen, som fremstilles i forholdsvis lille antal, og hvoraf kun to flyttes til en hoejere afgiftsgruppe .

49 . Det viser sig altsaa, at den franske produktion kun marginalt paavirkes af

de omtvistede bestemmelser .

50 . Vi har desvaerre ikke en fuldstaendig liste over de udenlandske biler, som flyttes til en hoejere kategori paa grund af denne beregningsmaade . Men den maa vaere lang, da de tyske fabrikanter ifoelge fagpressen saelger ca . 56 modeller med en motorkraft paa over 100 kW, de britiske fabrikanter ca . 20 og de italienske fabrikanter ca . 34, mens de franske fabrikanter tilsyneladende kun fremstiller 8 .

51 . Det maa derfor konkluderes, at beregningsmaaden for den afgiftspligtige motorkraft for biler paa over 100 kW ikke er neutral ud fra et konkurrencesynspunkt, og at den indirekte kan beskytte de fransk fremstillede biler, der har denne motorkraft .

b)*Hensyntagen til automatiske gearkassers forskellige udvekslingsforhold

52 . Foer 15 . april 1983 beregnedes faktoren K for biler med automatgear med 4 udvekslingsforhold paa grundlag af disse 4 udvekslingsforhold efter formlen

K = k1 + k2 + k3 + k4

4,2

53 . Efter et cirkulaere af 15 . april 1983 laegger man nu kun gennemsnittet af 3 udvekslingsforhold til grund i stedet for 4 efter en af foelgende formler :

K = k1 + k2 + k4 hvis k4 er mindre end eller lig med 1,4 k3

3,48

eller

K = k1 + k2 + 1,4 k3 hvis k4 er stoerre end eller lig med 1,4 k3

3,48

54 . AEndringen af bestemmelserne foerer altsaa til det resultat, at faktoren K fra 1983 er lavere, end den var foer : foelgelig foroeges den afgiftspligtige motorkraft for en bil udstyret med automatgear med 4 udvekslingsforhold .

55 . Imidlertid giver automatiske gearkasser med 4 udvekslingsforhold et lavere braendstofsforbrug end gearkasser med 3 udvekslingsforhold . En lovgivning, der har til formaal at begunstige de mest oekonomiske koeretoejer, burde derfor klassificere biler med saadanne gearkasser i en lavere afgiftskategori og ikke i en hoejere .

56 . Det viser sig imidlertid, at der i de seneste aar ogsaa er blevet indfoert automatiske gearkasser med 4 udvekslingsforhold i fransk fremstillede biler ( se den franske regerings svar paa Domstolens tredje spoergsmaal ).

57 . Saaledes er alle biler med automatgear af maerkerne Peugeot og Citroën BX udstyret med gearkasser med 4 udvekslingsforhold . De ovenfor gengivne beregningsregler gaelder for disse modeller paa samme maade som for udenlandsk fremstillede modeller .

58 . Under disse omstaendigheder kan den nye beregningsmaade for parameteret K for biler udstyret med en automatisk gearkasse med 4 udvekslingsforhold efter min mening ikke anses for at have diskriminatorisk eller beskyttende virkning .

59 . Af de ovenfor anfoerte grunde foreslaar jeg Domstolen at besvare det stillede spoergsmaal saaledes :

"Artikel 95 i Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab skal fortolkes saaledes, at den er til hinder for, at en medlemsstat paalaegger biler over en bestemt afgiftspligtig motorkraft, som udelukkende importeres, bl.a . fra andre medlemsstater, en differentieret afgift, som stiger efter en vaesentligt staerkere progression end den differentierede afgift, der gaelder for biler, som ikke overskrider samme afgiftspligtige motorkraft, og til hinder for, at medlemsstaten beregner den afgiftspligtige motorkraft efter en metode, som resulterer i en for hoej ansaettelse af den afgiftspligtige motorkraft for visse kategorier biler, hvoraf stoersteparten importeres, navnlig fra andre medlemsstater ."

(*) Oversat fra fransk .

( 1 ) Se den ovennaevnte dom af 27 . februar 1980, praemis 7 .

( 2 ) Den bil, der benaevnes "2 CV", har nu en afgiftspligtig motorkraft paa 3 CV .

( 3 ) Der findes tilsyneladende kun biler henhoerende under foelgende kategorier : 23, 26, 27, 31, 32, 34, 39, 40 og 54 CV .

( 4 ) Jeg mener, at man under denne sammenligning maa se bort fra faenomenerne "Turbo" og "16 ventiler", som goer det muligt at faa en hoejere reel motorkraft af biler med et gennemsnitligt cylindervolumen end af biler med et langt hoejere cylindervolumen . Jeg mener, at de fleste medlemsstater som foelge af denne nye udvikling paa et eller andet tidspunkt boer omlaegge deres motorafgiftssystem .