FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

P. PIKAMÄE

fremsat den 16. marts 2021 ( 1 )

Sag C-28/20

Airhelp Ltd

mod

Scandinavian Airlines System SAS

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Attunda tingsrätt (byretten i Attunda, Sverige))

»Præjudiciel forelæggelse – luftbefordring – fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser – forordning (EF) nr. 261/2004 – artikel 5, stk. 3 – artikel 7, stk. 1 – kompensationsret – fritagelse – begrebet »usædvanlige omstændigheder« – strejke indkaldt af en fagforening og varslet i forvejen – begrebet »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes« med henblik på at imødegå en usædvanlig omstændighed eller følgerne heraf«

Indhold

I. Indledning II. Retsforskrifter A. EU-retten B. Svensk ret III. De faktiske omstændigheder, retsforhandlingerne og de præjudicielle spørgsmål IV. Retsforhandlingerne for Domstolen V. Retlig bedømmelse A. Indledende bemærkninger B. Om det første præjudicielle spørgsmål 1. Strejke som en omstændighed, der kan kvalificeres som »usædvanlig« 2. Vurdering af, om der ud fra de i retspraksis fastsatte kriterier foreligger en »usædvanlig« omstændighed a) Strejke udgør ikke en begivenhed, der er et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse 1) Sondring mellem »interne« og »eksterne« forhold, der berører luftfartsselskabets aktiviteter 2) Analog anvendelse på personaleområdet af retspraksis vedrørende tekniske aspekter 3) Principperne udledt af Krüsemann-dommen finder ikke anvendelse i den foreliggende sag b) Luftfartsselskabet har ikke kontrol over en strejke foranlediget af en fagforening 1) Principperne udledt af Krüsemann-dommen finder ikke anvendelse på den i hovedsagen omhandlede situation 2) Arbejdsmarkedsparternes interesser og de ved chartret beskyttede forbrugeres interesser og nødvendigheden af en afvejning i) Generelle bemærkninger ii) Overblik over retspraksis vedrørende løsning af interessekonflikter med forfatningsrang – Afvejning mellem de grundlæggende rettigheder og de grundlæggende friheder i det indre marked – Afvejning mellem de grundlæggende rettigheder 3) Hensyntagen til konklusionerne fra interesseafvejningen ved fortolkningen af forordning nr. 261/2004 c) Foreløbig konklusion d) Betydningen af, at en strejke er »lovlig« og varslet, for at en omstændighed kan kvalificeres som »usædvanlig« 3. Kriterierne for fastlæggelse af »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, og som ethvert luftfartsselskab skal træffe a) Begrebet »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, i henhold til retspraksis b) Bemærkninger til kompetencefordelingen mellem de nationale retter og Unionens retsinstanser c) Fortolkningselementer til den forelæggende ret 1) Forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, skal sikre, at aflysning eller lange forsinkelser undgås 2) Luftfartsselskabet skal udnytte alle lovlige muligheder for at forsvare sine egne og passagerernes interesser 3) Luftfartsselskabet skal afsætte tid til at afhjælpe eventuelle uforudsete begivenheder 4) Luftfartsselskabet skal tage hensyn til det forudgående varsel ved strejker indkaldt af fagforeningen 5) Luftfartsselskabet skal anvende sine materielle og menneskelige ressourcer for at sikre kontinuiteten i driften 6) Luftfartsselskabet skal lette adgangen til flyvninger varetaget af andre selskaber, der ikke er berørt af strejken 4. Besvarelse af det første præjudicielle spørgsmål C. Om det andet præjudicielle spørgsmål D. Om det tredje præjudicielle spørgsmål VI. Forslag til afgørelse

I. Indledning

1. I den foreliggende sag, der vedrører en anmodning om præjudiciel afgørelse i henhold til artikel 267 TEUF, har Attunda tingsrätt (byretten i Attunda, Sverige) forelagt Domstolen tre præjudicielle spørgsmål om fortolkningen af begrebet »usædvanlige omstændigheder«, der er omhandlet i artikel 5, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 ( 2 ).

2. Anmodningen er blevet indgivet i forbindelse med en tvist mellem en luftfartspassager, S., og luftfartsselskabet Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (herefter »SAS«) vedrørende sidstnævntes afslag på at udbetale kompensation til denne passager som følge af, at hans fly var blevet aflyst. SAS har herved gjort gældende, at der forelå »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i den ovennævnte bestemmelse, hvilke omstændigheder var indtrådt som følge af en strejke blandt selskabets medarbejdere på opfordring fra en fagforening med det formål at fremsætte krav om bedre arbejdsforhold. SAS er således af den opfattelse, at selskabet bør fritages for pligten til at udbetale kompensation i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c), og artikel 7, stk. 1, i forordning nr. 261/2004.

3. Den forelæggende ret ønsker med sine spørgsmål nærmere bestemt oplyst, om en strejke i en situation som den ovenfor beskrevne kan anses for at være en »usædvanlig omstændighed«, der fritager luftfartsselskabet for sit ansvar over for passagererne, ikke alene med hensyn til at betale kompensation, men også med hensyn til at træffe passende forholdsregler for at begrænse følgerne af strejken. Denne sag giver Domstolen anledning til at udvikle sin praksis vedrørende fortolkningen af forordning nr. 261/2004 og i særdeleshed at præcisere den sammenhæng, hvori dens dom af 17. april 2018 i sagen Krüsemann m.fl. ( 3 ), blev afsagt, idet den nævnte dom ligeledes vedrørte spørgsmålet om, hvorvidt en strejke, der påvirker et luftfartsselskabs drift, kan kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed« – hvilket Domstolen i øvrigt afviste – men som dog samtidig udviser betydelige forskelle hvad angår de faktiske omstændigheder, sammenlignet med den foreliggende sag, som kan begrunde en særskilt retlig vurdering.

II. Retsforskrifter

A. EU-retten

4. 1., 2. og 12.-15. betragtning til forordning nr. 261/2004 har følgende ordlyd: »(1) Handling fra [Unionens] side, når det drejer sig om lufttransport, bør bl.a. sigte på at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer. Endvidere bør der fuldt ud tages hensyn til forbrugerbeskyttelseskrav generelt. (2) Boardingafvisning og aflysning eller lange forsinkelser forårsager alvorlige problemer og gener for passagererne. […] (12) Problemer og gener for passagererne på grund af aflysning bør også begrænses. Dette bør opnås ved, at luftfartsselskaberne tilskyndes til at informere passagererne om aflysninger før den planlagte afgangstid og derudover tilbyder dem en rimelig omlægning af rejsen, således at de kan træffe andre dispositioner. Luftfartsselskaber, der undlader dette, bør yde passagererne kompensation, medmindre aflysningen skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. (13) Passagerer fra aflyste flyafgange bør enten kunne få refunderet billetprisen eller omlagt deres rejse under tilfredsstillende forhold, og der bør sørges for dem på passende måde, medens de venter på en senere afgang. (14) Ligesom under Montreal-konventionen bør de transporterende luftfartsselskabers forpligtelser begrænses eller bortfalde, hvis en begivenhed skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. Sådanne omstændigheder kan navnlig indtræffe som følge af politisk ustabilitet, vejrforhold, der er uforenelige med gennemførelsen af den pågældende flyvning, sikkerhedsrisici, uforudsete sikkerhedsproblemer eller strejker, der berører det transporterende luftfartsselskabs drift. (15) Det betragtes som usædvanlige omstændigheder, hvis konsekvenserne af en beslutning, der træffes som led i lufttrafikstyringen for så vidt angår et bestemt fly en bestemt dag, medfører en lang forsinkelse, en forsinkelse natten over eller aflysning af en eller flere flyafgange, selv om det pågældende luftfartsselskab har truffet alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes.«

5. Følgende fremgår af denne forordnings artikel 2 med overskriften »Definitioner«: »I denne forordning forstås ved: […] b) »transporterende luftfartsselskab«: et lufttrafikforetagende, der udfører eller har til hensigt at udføre en flyvning i henhold til en kontrakt med en passager eller på vegne af en juridisk eller fysisk person, der har kontrakt med denne passager […] l) »aflysning«: en planlagt flyvning, hvortil der var mindst én reservation, som ikke gennemføres.«

6. Nævnte forordnings artikel 5 med overskriften »Aflysning« bestemmer følgende: »1. Hvis en flyafgang aflyses, skal berørte passagerer: a) tilbydes bistand af det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med artikel 8 b) tilbydes bistand af det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med artikel 9, stk. 1, litra a), og artikel 9, stk. 2, samt i tilfælde af omlægning af rejsen når det nye afgangstidspunkt med rimelighed kan forventes at være tidligst dagen efter det planlagte afgangstidspunkt, bistand som specificeret i artikel 9, stk. 1, litra b) og c) c) have ret til kompensation fra det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med artikel 7, medmindre i) de får meddelelse om aflysningen mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt, eller ii) de får meddelelse om aflysningen mellem to uger og syv dage før det planlagte afgangstidspunkt og får tilbudt en omlægning af rejsen, så de kan afrejse højst to timer før det planlagte afgangstidspunkt og ankomme til det endelige bestemmelsessted senest fire timer efter det planlagte ankomsttidspunkt, eller iii) de får meddelelse om aflysningen mindre end syv dage før det planlagte afgangstidspunkt og får tilbudt en omlægning af rejsen, så de kan afrejse højst en time før det planlagte afgangstidspunkt og ankomme til det endelige bestemmelsessted senest to timer efter det planlagte ankomsttidspunkt. 2. Ved meddelelsen til passagererne om aflysningen skal der orienteres om eventuelle alternative transportmuligheder. 3. Et transporterende luftfartsselskab har ikke pligt til at udbetale kompensation i henhold til artikel 7, hvis det kan godtgøre, at aflysningen skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. 4. Bevisbyrden med hensyn til, hvorvidt og hvornår passageren har fået meddelelse om aflysningen af flyafgangen, påhviler det transporterende luftfartsselskab.«

7. Følgende fremgår af artikel 7 i forordning nr. 261/2004, der har overskriften »Kompensationsret«: »1. Når der henvises til denne artikel, modtager passageren en fast kompensation som følger: a) 250 EUR for alle flyvninger på højst 1500 km b) 400 EUR for alle flyvninger inden for Fællesskabet på mere end 1500 km og for alle andre flyvninger på mellem 1500 og 3500 km c) 600 EUR for alle flyvninger, der ikke falder ind under a) eller b). Ved fastsættelse af distancen er grundlaget det sidste bestemmelsessted, hvor boardingafvisning eller aflysning forsinker passagerens ankomst efter det planmæssige ankomsttidspunkt. 2. Hvis en passager i henhold til artikel 8 får tilbudt omlægning af rejsen til vedkommendes endelige bestemmelsessted på en alternativ flyvning, og ankomsttidspunktet ikke overstiger det planlagte ankomsttidspunkt på den oprindeligt reserverede flyvning a) med to timer for så vidt angår alle flyvninger på 1500 km eller mindre, eller b) med tre timer for så vidt angår alle flyvninger inden for Fællesskabet på over 1500 km og for alle andre flyvninger på mellem 1500 km og 3500 km, eller c) med fire timer for alle flyvninger, som ikke falder ind under a) eller b) kan det transporterende luftfartsselskab nedsætte den i stk. 1 omhandlede kompensation med 50%. 3. Det i stk. 1 nævnte kompensationsbeløb udbetales kontant, ved elektronisk bankoverførsel, med bankanvisning eller bankcheck eller, med passagerens skriftlige billigelse, i rejsekuponer og/eller andre tjenesteydelser. 4. De i stk. 1 og 2 nævnte afstande måles efter storcirkelmetoden.«

8. Denne forordnings artikel 8 med overskriften »Ret til refusion eller omlægning af rejsen« fastsætter følgende: »1. Når der henvises til denne artikel, tilbydes passageren valget mellem: a) – refusion inden syv dage i henhold til reglerne i artikel 7, stk. 3, af den fulde købspris for billetten for så vidt angår den del eller de dele af rejsen, der ikke er blevet foretaget, og for så vidt angår den del eller de dele, der allerede er foretaget, såfremt flyvningen ikke længere tjener noget formål i passagerens oprindelige rejseplan, samt, hvis det er relevant – en returflyvning til vedkommendes første afgangssted ved førstgivne lejlighed b) omlægning af rejsen under sammenlignelige transportbetingelser til vedkommendes endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed c) omlægning af rejsen under sammenlignelige transportbetingelser til vedkommendes endelige bestemmelsessted på en senere dato efter passagerens eget valg, hvis der er ledige pladser. […] 3. Hvis en by, et byområde eller en region betjenes af flere lufthavne, og et transporterende luftfartsselskab tilbyder en passager en flyvning til en alternativ lufthavn i forhold til den, som reservationen gælder for, betaler det transporterende luftfartsselskab omkostningerne ved at overføre passageren fra den alternative lufthavn enten til den lufthavn, som reservationen blev foretaget til, eller til et andet nærliggende bestemmelsessted efter aftale med passageren.«

9. Nævnte forordnings artikel 9, der vedrører »[retten] til forplejning og indkvartering«, er affattet således: »1. Når der henvises til denne artikel tilbydes passagererne gratis: a) måltider og forfriskninger, som står i rimeligt forhold til ventetiden b) hotelophold – hvis overnatning en eller flere nætter bliver nødvendig, eller – hvis yderligere ophold ud over passagerens oprindelige hensigt bliver nødvendigt c) transport mellem lufthavnen og overnatningsstedet (hotel eller andet). 2. Herudover tilbydes passagererne gratis to telefonopringninger, telex-, telefax- eller e-postmeddelelser. 3. I forbindelse med anvendelsen af denne artikel tager det transporterende luftfartsselskab særlige hensyn til de behov, som bevægelseshæmmede personer og eventuelle ledsagepersoner måtte have, samt til uledsagede børns behov.«

B. Svensk ret

10. § 45 i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (lov om arbejdstageres medbestemmelsesret) bestemmer bl.a.: »Hvis en arbejdsgiverorganisation, arbejdsgiver eller arbejdstagerorganisation overvejer at gennemføre faglige aktioner eller udvide igangværende faglige aktioner, skal denne skriftligt varsle modparten og Medlingsinstitutet syv arbejdsdage forinden. Alle dage undtagen lørdag, søndag, andre officielle fridage, sankthans, juleaftensdag og nytårsaftensdag anses for arbejdsdage. Fristen regnes fra samme tidspunkt på den dag, hvor den faglige aktion begynder.«

III. De faktiske omstændigheder, retsforhandlingerne og de præjudicielle spørgsmål

11. Som det fremgår af de grunde, der er anført i anmodningen om præjudiciel afgørelse, ligger de faktiske omstændigheder, der er beskrevet nedenfor, til grund for den tvist, der er indbragt for den forelæggende ret. Passageren S. bookede en flybillet med SAS fra Malmø (Sverige) til Stockholm (Sverige). Flyet skulle efter planen afgå den 29. april 2019, men blev aflyst samme dag på grund af en strejke blandt SAS-piloter i Norge, Sverige og Danmark. Baggrunden for piloternes strejke var, at de arbejdstagerorganisationer i Sverige, Norge og Danmark, der repræsenterer SAS-piloter, havde opsagt den tidligere kollektive overenskomst med SAS, der ville have været gældende indtil 2020, inden den udløb. Der havde været forhandlinger om en ny overenskomst siden marts 2019. Piloternes strejke varede i syv dage – fra den 26. april 2019 til den 2. maj 2019 – og førte til, at SAS aflyste mere end 4000 flyafgange, hvilket berørte ca. 380000 passagerer, heriblandt passageren, S. Sidstnævnte fik ikke tilbudt en omlægning af rejsen, hvilket ville have medført en forsinkelse på under tre timer. Airhelp Ltd har ved aftale overtaget passageren S.’s eventuelle ret til kompensation.

12. Airhelp har fremsat påstand om, at den forelæggende ret, nærmere bestemt Attunda tingsrätt (byretten i Attunda), pålægger SAS at udbetale en kompensation på 250 EUR i henhold til artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, sammenholdt med artikel 7 heri, med tillæg af morarenter regnet fra den 10. september 2019, og indtil betaling finder sted.

13. SAS har bestridt Airhelps påstande med den begrundelse, at piloternes strejke efter dette selskabs opfattelse udgjorde en »usædvanlig omstændighed«, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. SAS er derfor ikke forpligtet til at udbetale den krævede kompensation.

14. Ifølge SAS brød forhandlingerne sammen som følge dels af kravet fra piloternes fagforeninger om en lønstigning til piloterne på 13% over tre år, hvilket kan sammenlignes med de 6,5%, der var fastsat for samme periode i den tidligere kollektive overenskomst, dels af fagforeningernes krav med hensyn til piloternes arbejdstid.

15. Den 25. april 2019 forelagde Medlingsinstitutet (den svenske forligsinstitution) parterne et »forslag« om en årlig lønstigning på 2,3%. SAS, som tiltrådte forslaget, har anført, at forligsmandens forslag til lønstigning lå inden for det, der er udnævnt som værende »marginen«, dvs. den procentvise lønstigning, som eksportbranchen havde aftalt skulle gælde for det svenske arbejdsmarked, hvorimod piloternes fagforening krævede en lønstigning, der lå væsentligt over den nævnte »margin«. Udgangspunktet i den svenske arbejdsmarkedsmodel er, at marginen er normativ for lønfastsættelsen på hele det svenske arbejdsmarked med det formål at fastholde svensk konkurrenceevne og skabe stabilitet i de kollektive overenskomstforhandlinger.

16. Fagforeningerne afviste for deres vedkommende forslaget, hvorpå de den 26. april 2019 iværksatte den i forvejen varslede strejke.

17. Overenskomstkonflikten varede indtil den 2. maj 2019 om aftenen, hvor der blev indgået en ny treårig kollektiv overenskomst. Den nye kollektive overenskomst dækker en periode på tre år frem til 2022 og betyder bl.a., at piloterne får lønstigninger på 3,5% i 2019, 3% i 2020 og 4% i 2021. Den samlede lønstigning er på 10,5% over tre år.

18. SAS har gjort gældende, at piloternes strejke udgør en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, for så vidt som den ikke er et led i selskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse, og den ligger uden for dets faktiske kontrol. En beslutning truffet af fire fagforeninger om samtidig at gennemføre en strejke er nemlig ikke en del af SAS’ sædvanlige aktiviteter, som består i udøvelsen af luftfartsaktiviteter. Desuden er strejker yderst sjældne på det svenske arbejdsmarked, og den i hovedsagen omhandlede strejke, som principielt berørte alle SAS-piloter, var en af de mest omfattende strejker nogensinde inden for luftfartsindustrien. SAS var derfor ude af stand til at tilrettelægge sine aktiviteter på en sådan måde, at det var muligt at varetage de planlagte flyvninger. Det forhold, at piloternes strejke var lovlig, indebar i øvrigt, at SAS ikke kunne pålægge piloterne at arbejde. Herved lå piloternes strejke ikke inden for SAS’ faktiske kontrol.

19. Endvidere kan løsningen i Krüsemann-dommen, hvorefter en vild strejke er et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse, ikke overføres på hovedsagen. Piloternes strejke skyldtes nemlig ikke en foranstaltning iværksat af SAS, ligesom den ikke udgjorde en spontan reaktion fra personalet på en foranstaltning, som var en del af SAS’ sædvanlige drift.

20. Endelig kunne SAS under alle omstændigheder ikke unddrage sig kompensationspligten i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c), nr. i), og artikel 7, stk. 1, litra a), i forordning nr. 261/2004, for så vidt som selskabet i overensstemmelse med kravene i svensk ret først modtog strejkevarslet en uge før, at strejken blev indledt, eftersom det fremgår af den første af disse bestemmelser, at et luftfartsselskab kun kan undgå betaling af denne kompensation, hvis en flyafgang aflyses mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt.

21. Piloternes strejke, der påvirkede SAS og afstedkom den i hovedsagen aflyste flyafgang, udgør således en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, for så vidt som der er tale om en begivenhed, der som følge af sin karakter og oprindelse ikke er et led i SAS’ sædvanlige aktivitetsudøvelse, og som ligger uden for SAS’ faktiske kontrol.

22. Airhelp har for sit vedkommende bestridt, at den i hovedsagen omhandlede strejke kan anses for at være en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i den ovenfor nævnte bestemmelse. Indgåelse af kollektive overenskomster er nemlig en del af et luftfartsselskabs sædvanlige erhvervsaktiviteter, og der kan i den forbindelse opstå overenskomstkonflikter.

23. Mellem SAS på den ene side og Svensk Pilotförening (SPF), Dansk Pilotforening og Norske SAS-Flygeres Förening på den anden side gælder kollektive overenskomster om løn og generelle ansættelsesforhold for flykaptajner og andenpiloter i SAS. I forbindelse med forhandlingen af sådanne overenskomster kan parterne imidlertid frit gennemføre faglige aktioner som f.eks. strejke og lockout. Hvis arbejdsmarkedets parter har indgået en kollektiv overenskomst, har parterne fredspligt i overenskomstperioden, hvilket betyder, at en strejke, der iværksættes i det tidsrum, hvor der er fredspligt, er en ulovlig strejke eller en vild strejke.

24. Der har tidligere været konflikter mellem SAS og forskellige personalegrupper, som ved flere lejligheder har ført til, at arbejdstagerne har gennemført faglige aktioner i relation til lønforhold og bedre arbejdsforhold, men også ud fra et ønske hos arbejdstagerne om egen indflydelse på deres arbejdsplads. Under overenskomstkonflikten i 2012 var SAS på randen af konkurs. SAS var af storaktionærer blevet pålagt strenge krav om besparelser som en betingelse for yderligere långivning til SAS, hvilket førte til, at SAS-medarbejdere derfor i overenskomstperioden for den dagældende kollektive overenskomst blev tvunget til at acceptere en lønnedgang for at undgå at miste deres arbejde. Piloterne skulle arbejde mere og give afkald på en månedsløn årligt.

25. En væsentlig underliggende årsag til pilotstrejken i 2019 er den beslutning, som SAS traf i 2012, og som medførte drastiske forringelser af piloternes løn- og arbejdsforhold som følge af luftfartsselskabets økonomiske vanskeligheder. SAS fik imidlertid genoprettet sin økonomi i 2019, og det var derfor fuldt ud forudsigeligt og rimeligt, at piloter i forbindelse med nye overenskomstforhandlinger ville stille krav om højere løn og bedre arbejdsforhold. Piloterne anså SAS’ vederlagssats for at ligge under markedsniveauet, mens SAS anså piloternes lønkrav for at være urimeligt høje.

26. Den i hovedsagen omhandlede strejke er derfor et led i SAS’ sædvanlige aktivitetsudøvelse, ligesom den ligger inden for SAS’ faktiske kontrol. Den kan således ikke anses for at være en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, så meget desto mindre, som denne bestemmelse skal fortolkes strengt.

27. Henset til, at Domstolen ikke tidligere har behandlet spørgsmålet om, hvorvidt begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 indbefatter en strejke, som er varslet, og som lovligt er iværksat af arbejdstagerorganisationer, har Attunda tingsrätt (byretten i Attunda) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål: »1) Udgør en strejke blandt flypiloter, som er ansat af et luftfartsselskab, og som er nødvendige for at udføre en flyvning, en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, hvis strejken ikke gennemføres i forbindelse med en foranstaltning, som luftfartsselskabet har truffet beslutning eller givet meddelelse om, men er en varslet strejke, der af arbejdstagerorganisationer lovligt er iværksat som en faglig aktion med det formål at tilskynde luftfartsselskabet til at forhøje lønninger, indrømme fordele eller ændre arbejdsforhold for at imødekomme organisationernes krav? 2) Hvilken betydning, om nogen, har rimeligheden i arbejdstagerorganisationernes krav og navnlig det forhold, at den krævede lønstigning er væsentligt højere end de lønstigninger, der generelt gælder for de pågældende nationale arbejdsmarkeder? 3) Hvilken betydning, om nogen, har det forhold, at luftfartsselskabet for at undgå en strejke accepterer et forligsforslag fra en national instans, der er ansvarlig for at mægle i arbejdskonflikter, men arbejdstagerorganisationerne ikke accepterer forslaget?«

IV. Retsforhandlingerne for Domstolen

28. Forelæggelsesafgørelsen, der er dateret den 16. januar 2020, er indgået til Domstolens Justitskontor den 21. januar 2020.

29. Parterne i hovedsagen, den danske og den spanske regering samt Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg inden for den frist, der er fastsat i artikel 23 i statutten for Den Europæiske Unions Domstol.

30. Repræsentanterne for parterne i hovedsagen, den danske, den franske, den spanske og den tyske regering samt Kommissionen har afgivet mundtlige indlæg i retsmødet den 16. december 2020.

V. Retlig bedømmelse

A. Indledende bemærkninger

31. Luftbefordring af passagerer er en vigtig sektor i Den Europæiske Unions økonomi. Flere luftfartsselskaber, der i dag dominerer denne sektor internationalt, blev grundlagt i medlemsstaterne og er således på en måde blevet symboler på den europæiske iværksætterånd. Ved at varetage transport af passagerer til forskellige hjørner af verden bidrager disse luftfartsselskaber til at bringe mennesker sammen, ligesom de fremmer samhandelen og kulturudvekslingen. Dette forklarer, hvorfor dem, der er afhængige af en pålidelig lufttransport, ofte betragter strejker som ubehagelige forstyrrelser, der kan medføre alvorlige konsekvenser for passagererne og for luftfartsselskaberne selv. Denne indgangsvinkel risikerer ikke desto mindre at skjule, at strejker kan være foranlediget af principielt legitime grunde, nemlig arbejdstagernes ønske om at forbedre deres arbejdsforhold. Det er desuden åbenlyst, at luftfartsselskabets interesser ikke kan lades ude af betragtning, idet dette i egenskab af arbejdsgiver i sidste ende bærer forretningsrisikoen. Alle disse hensyn fremhæver den omstændighed, at der i forbindelse med en strejke sædvanligvis er flere interesser, der kommer i konflikt. Det er således en reel udfordring at afværge konflikten på en måde, der behørigt tager hensyn til alle parters interesser.

32. I den foreliggende sag skal Domstolen ikke løse uoverensstemmelsen mellem SAS og selskabets ansatte, eftersom denne allerede er blevet løst internt gennem den frie forhandlingsret. Det tilkommer Domstolen at fortolke forordning nr. 261/2004, således at forbrugeren er tilstrækkeligt beskyttet i tilfælde af strejke blandt personalet, under samtidig hensyntagen til den omstændighed, at Unionens retsorden anerkender foreningsfriheden i forbindelse med faglige sammenslutninger såvel som forhandlingsretten og retten til kollektive skridt, idet disse grundlæggende rettigheder er knæsat i henholdsvis artikel 12 og 28 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder (herefter »chartret«). Da forbrugerbeskyttelse er det lovgivningsmæssige formål med denne forordning, skal Domstolen således opstille klare kriterier, der giver mulighed for med sikkerhed at fastlægge, hvilke slags strejker der kan kvalificeres som »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, og i givet fald fritage luftfartsselskabet for dets pligt til at udbetale kompensation som følge af de konsekvenser, som strejken medfører. Den omstændighed, at de nationale retter har opfattet dette spørgsmål forskelligt ( 4 ), viser behovet for en klarlægning fra Domstolens side. Den øgede grad af retssikkerhed som følge heraf vil ligeledes være til gavn for arbejdsmarkedets parter.

33. Domstolen tog det første skridt med Krüsemann-dommen, som jeg har nævnt ovenfor i indledningen til mit forslag til afgørelse ( 5 ). Under henvisning til de særlige omstændigheder i den nævnte sag, nemlig udløsningen af en »vild strejke«, der var organiseret af arbejdstagerne selv (og ikke af en fagforening) som reaktion på luftfartsselskabets »uventede meddelelse« om en omstrukturering af virksomheden, kan denne dom imidlertid efter min opfattelse ikke give svar på alle de retlige spørgsmål, der måtte opstå. Det er derfor nødvendigt at udvikle en bredere retspraksis med fastsættelse af generelle principper, hvori den nævnte dom i Krüsemann-sagen i lyset af sin særlige beskaffenhed ganske afgjort vil kunne indgå som en bestanddel.

34. Det er til gengæld min opfattelse, at der ikke med henblik på løsningen af nærværende sag kan drages nogen fornuftig konklusion af Finnair-dommen ( 6 ), hvori Domstolen skulle tage stilling til, om boardingafvisning kunne være rimelig på grund af en omorganisering af flyafgange, der skete som følge af »usædvanlige omstændigheder«. Jeg skal nævne, at den forelæggende ret med sit præjudicielle spørgsmål henviste til en strejke blandt lufthavnspersonalet på afgangsstedet for den pågældende flyvning. Domstolen gentog nævnte rets vurdering i sit ræsonnement og udelukkede efter al sandsynlighed ikke, at strejken kunne udgøre en sådan omstændighed, uden at den af den grund foretog en nærmere undersøgelse heraf ( 7 ). Dette kan ganske vist opfattes som en stiltiende bekræftelse fra Domstolens side af den forelæggende rets vurdering. Domstolen kan dog også bevidst have valgt at undlade at tage stilling til et retligt spørgsmål, der ikke var egentlig centralt for sagen. Under alle omstændigheder ville det være at foretrække, at Domstolen tog udtrykkeligt stilling til et spørgsmål, der har en så stor betydning for luftfarten. I betragtning af den flertydighed, der indvirker på fortolkningen af denne dom, er jeg tilbøjelig til ikke at medtage den i mit ræsonnement som kendetegnende for den nugældende retspraksis.

35. Inden jeg indleder min bedømmelse af de præjudicielle spørgsmål, der er forelagt Domstolen, vil jeg kort anføre de trin i den retlige bedømmelse, der skal foretages for at fastslå, om et luftfartsselskab kan fritages for pligten til at udbetale kompensation i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c), og artikel 7, stk. 1, i forordning nr. 261/2004 som følge af aflysning eller lange forsinkelser. Først må det ved hjælp af de kriterier, der er udviklet i retspraksis, fastslås, om der foreligger en »usædvanlig omstændighed«. Jeg erindrer dog om, at luftfartsselskabet, selv hvis denne betingelse i det foreliggende tilfælde er opfyldt, kun vil kunne fritages, hvis det kan godtgøre, at det faktisk har truffet »alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, for at undgå følgerne af denne omstændighed. I den forbindelse konstaterer jeg, at der er en sammenhæng mellem de præjudicielle spørgsmål og nævnte trin i den retlige bedømmelse. Selv om disse spørgsmål formelt set vedrører kvalificeringen af en situation som en »usædvanlig omstændighed«, kan visse aspekter vise sig at være forholdsvis relevante i forbindelse med undersøgelsen af de »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, og som luftfartsselskabet er forpligtet til at træffe. De præjudicielle spørgsmål vil herefter blive undersøgt i den rækkefølge, hvori den forelæggende ret har forelagt dem.

B. Om det første præjudicielle spørgsmål

1. Strejke som en omstændighed, der kan kvalificeres som »usædvanlig«

36. Som anført i indledningen til dette forslag til afgørelse ( 8 ) ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om en strejke i en situation som den, der er beskrevet i det første præjudicielle spørgsmål, kan anses for at være en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004. Denne retlige problemstilling er kernen i nærværende sag, hvorfor min bedømmelse vil centrere sig herom.

37. Jeg erindrer i den henseende indledningsvis om, at der ifølge Domstolens faste praksis ved fortolkningen af en EU-retlig bestemmelse ikke blot skal tages hensyn til dens ordlyd, men også til den sammenhæng, hvori bestemmelsen indgår, og de mål, der forfølges med den ordning, som den udgør en del af ( 9 ). Selv om forordning nr. 261/2004 ikke udtrykkeligt definerer begrebet »usædvanlige omstændigheder«, har EU-lovgiver angivet, at sådanne omstændigheder kan forekomme som følge af begivenheder som f.eks. dem, der er anført i 14. betragtning til denne forordning. Det må her konstateres, at denne betragtning bl.a. nævner »strejker, der berører det transporterende luftfartsselskabs drift« ( 10 ). Eftersom betragtninger til en retsakt uden dog at være retligt bindende kan anvendes til støtte for fortolkningen og gøre det muligt at udlede lovgivers vilje ( 11 ), er den omstændighed, at strejker er nævnt, efter min opfattelse særdeles relevant for besvarelsen af det første spørgsmål.

38. Domstolen har desuden ved flere lejligheder fastslået, at omstændigheder, der kan kvalificeres som »usædvanlige« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, »vedrører en begivenhed, som i lighed med de begivenheder, der er nævnt i [14. betragtning til forordningen], ikke er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol på grund af [begivenhedens] karakter eller oprindelse« ( 12 ). Domstolen har ganske vist præciseret, at de omstændigheder, der henvises til i denne betragtning, ikke nødvendigvis og automatisk førte til fritagelse fra pligten til at udbetale kompensation ( 13 ). Ordlyden af 14. betragtning antyder i virkeligheden, at strejker kan udgøre sådanne omstændigheder, uden at en sådan konklusion gør sig gældende i alle tilfælde ( 14 ). Det er således nødvendigt i hvert enkelt tilfælde ved hjælp af de fastsatte kriterier at undersøge, om en sådan kvalificering er mulig.

2. Vurdering af, om der ud fra de i retspraksis fastsatte kriterier foreligger en »usædvanlig« omstændighed

39. Det fremgår af Domstolens praksis, at det er muligt at antage, at omstændighederne i forbindelse med visse begivenheder kan kvalificeres som »usædvanlige«, når to kumulative betingelser er opfyldt. Den første betingelse er, at den hermed forbundne begivenhed ikke er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse. Den anden betingelse er, at begivenheden ligger uden for det berørte luftfartsselskabs faktiske kontrol på grund af begivenhedens karakter eller oprindelse ( 15 ).

40. Som jeg herefter vil redegøre for i min bedømmelse, er disse betingelser opfyldt i forbindelse med en strejke, der er organiseret af en fagforening, således som det er tilfældet i hovedsagen. Beslutningen om at udløse en strejke træffes af arbejdstagernes fagforeningsrepræsentanter inden for rammerne af deres frie forhandlingsret og ligger dermed uden for det berørte luftfartsselskabs beslutningsstrukturer. Selv om strejker er en del af enhver virksomheds økonomiske liv, har virksomheden ingen kontrol over beslutninger, der træffes af en fagforening. Deraf følger, at luftfartsselskabet som regel heller ikke for sine egne medarbejderes vedkommende har en retligt væsentlig indflydelse på, om der bliver strejket eller ej.

a) Strejke udgør ikke en begivenhed, der er et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse

41. For så vidt angår det første kriterium fremgår det af retspraksis, at der ved vurderingen skal tages hensyn til »oprindelsen« til den begivenhed, der er skyld i aflysningen eller forsinkelsen. Som flere berørte parter har anført i deres indlæg, skal der sondres mellem begivenheder af »intern« oprindelse og begivenheder af »ekstern« oprindelse i forhold til luftfarten. I overensstemmelse med denne tilgang kan alene begivenheder af »intern« oprindelse anses for at være »uløseligt forbundet« med luftfartsselskabets aktivitetsudøvelse.

1) Sondring mellem »interne« og »eksterne« forhold, der berører luftfartsselskabets aktiviteter

42. Domstolen har i sin praksis vedrørende tekniske svigt, der berører anvendelsen af et luftfartøj, foretaget en klar sondring mellem »interne« og »eksterne« forhold, der berører luftfartsselskabets aktiviteter, selv om den ikke udtrykkeligt har gjort brug af denne terminologi. Dette er en af grundene til, at jeg foreslår at anvende denne tilgang for at løse den omhandlede problemstilling. For at give en bedre forståelse af, hvorfor en sådan sondring er relevant, vil jeg kort sammenfatte Domstolens praksis på dette område, idet jeg fremhæver den lære, der kan udledes heraf.

43. I Wallentin-Herrmann-dommen ( 16 ) afviste Domstolen at fritage luftfartsselskabet for ansvar over for passagererne med den begrundelse, at det at løse et teknisk problem, som skyldtes manglende vedligeholdelse af et luftfartøj, var et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse. Domstolen støttede sig i sit ræsonnement på den konstatering, at luftfartsselskaberne almindeligvis under udøvelsen af deres aktiviteter støder på forskellige tekniske problemer, henset til de særlige omstændigheder, som luftbefordring udføres under, og til luftfartøjers høje teknologiske niveau. Domstolen anførte, at det netop er for at undgå sådanne problemer og for at forebygge uheld, der kan bringe flysikkerheden i fare, at luftfartøjerne jævnligt underkastes en særlig streng kontrol, der indgår som en løbende betingelse for luftfartsselskabernes drift. Domstolen konkluderede således, at tekniske fejl, der berører anvendelsen af et luftfartøj, ikke var omfattet af begrebet »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 ( 17 ).

44. Denne retspraksis blev bestyrket i van der Lans-dommen ( 18 ), som vedrørte spørgsmålet om, hvorvidt et maskinstop, der var provokeret af et for tidligt funktionssvigt af visse af delene på et luftfartøj, udgjorde en sådan omstændighed. Domstolen besvarede dette spørgsmål benægtende, idet den præciserede, at et sådant stop var uløseligt forbundet med et sådant fartøjs meget komplekse funktionsmåde, eftersom dette anvendes af luftfartsselskabet under ofte vanskelige og ekstreme forhold, herunder vejrforhold, ydermere under den forudsætning, at ingen af et luftfartøjs dele er bestandige. Domstolen lagde til grund, at en sådan hændelse var uløseligt forbundet med luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse, eftersom det almindeligvis konfronteres med denne slags tekniske fejl ( 19 ).

45. Jeg er tilbøjelig til at fortolke den ovenfor nævnte retspraksis således, at luftfartsselskabet er ansvarligt for med henblik på behørigt at opfylde sine kontraktlige forpligtelser over for passagererne at sikre, at dets luftfartøjer er vedligeholdte og velfungerende. Luftfartsselskabet kan med andre ord ikke henvise til tekniske fejl, som det formodes at identificere og løse som et led i den daglige virksomhedsdrift, i den hensigt at unddrage sig nævnte forpligtelser.

46. Jeg vil imidlertid påpege, at Domstolen i de ovenfor nævnte domme ikke udelukkede, at tekniske fejl eventuelt kan udgøre »usædvanlige omstændigheder«, for så vidt som disse fejl skyldes begivenheder, som ikke er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse, og at de ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol. Dette vil ifølge Domstolen f.eks. være tilfældet, såfremt den konstruktør, der har konstrueret det berørte luftfartsselskabs flåde af luftfartøjer, eller en kompetent myndighed, afdækker, at luftfartøjerne, selv om de allerede er i drift, er behæftet med en skjult fabrikationsmangel, der påvirker flysikkerheden. Det samme gælder, hvor der er tale om skader på luftfartøjet som følge af sabotage- eller terrorhandlinger ( 20 ).

47. Dette forbehold i Domstolens praksis svarer efter min opfattelse til at anerkende, at der, selv hvad angår tekniske svigt, er »eksterne« forhold, som luftfartsselskabet ikke kan holdes ansvarligt for, da man ellers risikerer at bede selskabet om at gøre det umulige for at undgå denne type begivenheder, som kan berøre dets drift ( 21 ). Eftersom luftfartsselskabet ofte ikke har kendskab til skjulte fabrikationsmangler eller til tredjemands handlinger med sigte på at forstyrre dets aktiviteter, som i det store og hele begrænser sig til den daglige virksomhedsdrift, forekommer det således ikke retfærdigt at pålægge selskabet en praktisk talt ubegrænset forpligtelse til at undgå enhver teknisk fejl, der kan berøre luftfartøjernes funktionsmåde.

48. Det ræsonnement, der fremgår af det ovenstående punkt, ligger endvidere til grund for en praksis, som Domstolen har udviklet senere, og hvorefter et svigt ikke kan anses for at være uløseligt forbundet med fartøjets funktionsmåde, når det pågældende svigt alene skyldes et sammenstød med en »fremmed« genstand.

49. Dette var tilfældet i den sag, der førte til dommen i sagen Pešková og Peška ( 22 ), som vedrørte beskadigelse af et luftfartøj som følge af en kollision med en fugl, og i den sag, der lå til grund for Germanwings-dommen ( 23 ) vedrørende beskadigelse af et dæk forårsaget af en løs genstand, der lå på lufthavnens start- og landingsbane. For fuldstændighedens skyld skal der ligeledes henvises til den senere afsagte Moens-dom ( 24 ), som behandlede spørgsmålet om, hvorvidt en forekomst af benzin, der ikke kom fra et luftfartøj fra det luftfartsselskab, som havde gennemført denne flyvning, på en lufthavns start- og landingsbane, og som førte til, at start- og landingsbanen måtte lukkes, og som følge heraf en væsentlig forsinkelse, skal kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed«. I de ovenfor nævnte domme nåede Domstolen til den konklusion, at de omhandlede omstændigheder ikke efter deres karakter eller oprindelse var et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse.

50. Undersøgelsen af den ovennævnte retspraksis bekræfter således min ovenfor fremførte antagelse ( 25 ), hvorefter Domstolen tilsigter at foretage en sondring mellem »interne« og »eksterne« forhold af alle omstændigheder, der bevirker, at luftfartsselskabets aktiviteter bliver forstyrret, idet alene forhold, der tilhører sidstnævnte kategori, er af en sådan karakter, at de kan kvalificeres som »usædvanlige«.

2) Analog anvendelse på personaleområdet af retspraksis vedrørende tekniske aspekter

51. Da denne sondring ikke nødvendigvis er begrænset til det tekniske område, er der grund til at udvide den til personaleområdet ved at anvende den analogt på begivenheder, der kan have indvirkning på det sidstnævnte område. Når alt kommer til alt, støtter luftfartsselskabet sig som virksomhed ikke alene på sine luftfartøjer, men også på sit personale. Et luftfartsselskabs personale er nemlig af afgørende betydning for at sikre selskabets drift, for så vidt som personalet varetager en lang række opgaver, herunder flyvning af luftfartøjet, opretholdelse af passagerernes sikkerhed og service om bord ( 26 ). De materielle og menneskelige ressourcer udgør således uadskillelige bestanddele i enhver virksomhed, der er aktiv inden for luftbefordring af passagerer.

52. Det forekommer derfor rimeligt at pålægge luftfartsselskabet ansvaret for at lede sin medarbejderstab og tildele arbejdsopgaver, således at det kan sikre kontinuiteten i driften til trods for, at der indtræffer forstyrrende hændelser som f.eks. fravær af en del af medarbejderne i forbindelse med årlig ferie eller sygemelding, hvilket i øvrigt er reguleret ved EU-retten ( 27 ), ved national sociallovgivning og ved kollektive arbejdsoverenskomster. For så vidt som sådanne rent »interne« hændelser udelukkende vedrører anvendelsen af en virksomheds materielle og menneskelige ressourcer, hvilken anvendelse virksomheden er eneansvarlig for, forekommer det rimeligt at anse sådanne hændelser for at være uløseligt forbundne med virksomhedens drift. Sådanne hændelser bør derfor kvalificeres som »uløseligt forbundne« med et luftfartsselskabs aktivitet ligesom med enhver anden virksomheds aktivitet.

53. Situationen er imidlertid en anden, når personalet reagerer på »eksterne« forhold, som ligger uden for luftfartsselskabets kontrol. Dette er tilfældet ved en strejkebevægelse på opfordring fra en fagforening. I deres egenskab af sammenslutninger af personer, hvis formål er at forsvare fælles faglige interesser, unddrager fagforeninger sig ved deres udformning arbejdsgivernes indflydelse på det strukturelle plan. Fagforeninger er nemlig ikke en del af virksomhedens beslutningsstruktur eller virksomhedens styresystem eller driftssystem. For så vidt som en fagforening fremsætter lønmæssige krav, idet de tilskynder medarbejderne til at standse arbejdet for at tvinge arbejdsgiveren til at acceptere disse krav, skal dens aktivitet betragtes som et »eksternt« forhold, der i betydelig grad kan forstyrre luftfartsselskabets drift. Denne konstatering gælder uafhængigt af det forhold, at Unionens retsorden anerkender foreningsfriheden i forbindelse med faglige sammenslutninger såvel som forhandlingsretten og retten til kollektive skridt, herunder strejke, hvilket jeg vender tilbage til senere i min bedømmelse.

54. Den foreliggende sag er et godt eksempel på omfanget af den driftsmæssige forstyrrelse, som et luftfartsselskab kan blive udsat for som følge af kollektive skridt organiseret af fagforeninger. Det fremgår af sagsakterne, at den omhandlede strejke var karakteriseret ved at være meget omfattende af den grund, at arbejdstagerorganisationerne i Sverige, Norge og Danmark deltog heri. Luftfartsselskabet blev således berørt af faglige aktioner samtidig i de tre lande, hvor det udøver størstedelen af sin økonomiske aktivitet. Det skal desuden anføres, at strejken blev iværksat på opfordring fra de fagforeninger, der repræsenterer flypiloter, dvs. en medarbejdergruppe, som den forelæggende ret med rette har beskrevet som »nødvendig for at udføre en flyvning«. Strejken varede syv dage og medførte, at luftfartsselskabet måtte aflyse mere end 4000 flyvninger, hvilket berørte ca. 380000 passagerer. Hvis alle passagerer havde været berettigede til den faste kompensation, der fremgår af artikel 7, ville dette ifølge de beregninger, som SAS har meddelt Domstolen, have medført en udgift på ca. 117000000 EUR. Risikoen for en forlænget strejke ville kunne have medført et endnu større tab. Disse oplysninger viser, at det driftsophør, som er foranlediget af en fagforeningsstrejke, hvad angår beskaffenhed og omfang adskiller sig væsentligt fra den sædvanlige situation, hvor enkelte medarbejdere udebliver fra arbejdet på grund af årlig ferie eller sygemelding. Jeg mener som en konsekvens heraf, at strejker bør behandles anderledes på det retlige plan.

3) Principperne udledt af Krüsemann-dommen finder ikke anvendelse i den foreliggende sag

55. Krüsemann-dommen, hvori Domstolen fastslog, at en vild strejke ikke udgjorde en »usædvanlig omstændighed«, svækker ikke denne vurdering, eftersom den nævnte dom begrænser sig til omstændighederne i den pågældende sag. Det skal nemlig anføres, at Domstolen ved den lejlighed fandt, at strejken skyldtes »interne« forhold, nærmere bestemt meddelelsen om en omstrukturering af virksomheden, ligesom hverken fagforeningerne eller medarbejderrepræsentanterne var indblandet.

56. Mere specifikt konstaterede Domstolen for det første, at luftfartsselskabet meddelte medarbejderstaben sin omstruktureringsplan ved en »uventet meddelelse«, og, for det andet, at strejken ikke var organiseret af medarbejderrepræsentanterne, men på medarbejdernes eget initiativ, idet de sygemeldte sig. Det fremgår ved en analyse af præmisserne i den nævnte dom, at kvalificeringen af strejken som værende »uløseligt forbundet« med luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse, var åbenlyst begrundet i sagens særlige omstændigheder. Navnlig indføjer Domstolen i den nævnte doms præmis 42 en henvisning til »de betingelser, der fremgår af […] præmis 38 og 39« ( 28 ), hvori de faktiske omstændigheder i hovedsagen blot sammenfattes. Den særlige sammenhæng, herunder den ledelsesmæssige disposition, som luftfartsselskabet foretog, og som kunne medføre en forringelse af de ansattes arbejdsforhold, kan forklare, hvorfor Domstolen fandt anledning til så kategorisk at konkludere, at »luftfartsselskabet […] almindeligvis i forbindelse med udøvelsen af sine aktiviteter [kan] blive konfronteret med uenigheder eller endda konflikter med dets personale eller en del af dette personale«.

57. Det er derimod min opfattelse, at der ikke kan drages nogen konklusion med hensyn til kvalificeringen af en pludselig indkaldt strejke som følge af en uenighed mellem en fagforening og en arbejdsgiver, således som det er tilfældet i nærværende sag. Der er intet, der tyder på, at SAS havde meddelt eller foretaget nogen form for disposition, der kunne foranledige en afvisning fra medarbejdernes side. Begrundelsen for den omhandlede strejke synes derimod nærmere at have været af generel karakter. Det fremgår af sagsakterne, at fagforeningerne besluttede at opfordre til strejken i 2019 stillet over for et sammenbrud, i hvert fald en utilstrækkelig fremgang, i forhandlingerne med arbejdsgiveren. Det skal i den forbindelse anføres, at fagforeningerne havde opsagt den kollektive overenskomst med SAS før tid, hvorved de åbnede op for overenskomstforhandlinger med alle de risici, som et sådant tiltag indebærer. At indlede forhandlinger er nemlig ingen garanti for, at kravene bliver gunstigt modtaget. Det drejer sig fortrinsvis om at nå til enighed med den modsatte part. Det fremgår således, at det tidsbestemte forløb af de begivenheder, der førte til strejken, blev indledt ved opsigelsen af nævnte kollektive overenskomst på fagforeningernes eget initiativ og som følge af deres åbenlyst forgæves bestræbelse på at opnå lønmæssige indrømmelser fra arbejdsgiverens side. Jeg er til gengæld af den opfattelse, at henvisningen til den aftale, som SAS indgik med Airhelp i 2012 – dvs. syv år før de begivenheder, der er relevante med henblik på behandlingen af nærværende sag – en aftale, hvori fagforeningerne accepterede lønnedskæringer for at sikre luftfartsselskabets overlevelse ( 29 ), er for tvivlsom til, at der kan fastslås en direkte årsagssammenhæng med den indtrufne strejke.

58. På samme måde udelukker den omstændighed, at det i den foreliggende sag ikke er medarbejderne selv, men nærmere bestemt en i forhold til virksomheden uafhængig sammenslutning, der gennem medarbejdernes omfattende fravær forstyrrer luftfartsselskabets drift, enhver anvendelse på den foreliggende sag af de principper, der blev udviklet i Krüsemann-dommen Det må følgelig lægges til grund, at en strejke udløst af fagforeningen, uden at det er muligt at bebrejde arbejdsgiveren noget som helst, er et forhold, der er »eksternt« i forhold til luftfartsselskabets aktiviteter.

59. Det er min opfattelse, at rækkevidden af Krüsemann-dommen så vidt muligt skal begrænses til de særlige omstændigheder, der førte til den pågældende dom, da 14. betragtning til forordning nr. 261/2004 i modsat fald ville blive indholdsløs. Jeg konstaterer, at den nævnte betragtning ikke efterlader nogen tvivl om, hvorvidt en strejke kan kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed«. Uagtet betragtningens overvejende vejledende karakter og den omstændighed, at det naturligvis er nødvendigt i hvert enkelt tilfælde at vurdere, om de omstændigheder, der er anført i den nævnte betragtning, opfylder de to kumulative betingelser, som jeg har erindret om ovenfor ( 30 ), skal den omstændighed, at strejker er nævnt, opfattes som et klart tegn fra EU-lovgivers side til fordel for en sådan kvalificering ( 31 ).

60. For så vidt angår den fremadrettede udvikling af denne retspraksis fremgår det, idet den foreliggende sag lades ude af betragtning, at det ved vurderingen af, om en strejke er et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse, er formålstjenligt at foretage en sondring mellem forstyrrende forhold, der er rent »interne«, og eksterne forhold.

61. Dels skyldes visse strejker en intern konflikt i selve virksomheden, således som det var tilfældet i den sag, der førte til Krüsemann-dommen. Dels forekommer der strejker, der kan berøre luftfartsselskabets drift, selv om de efter deres karakter og oprindelse ikke er knyttet til virksomhedens drift, men i det store og hele afhænger af en tredjeparts vilje, eksempelvis en strejke blandt flyvelederne, brændstofleverandørerne eller personalet i ground handling, eller, mere generelt, en politisk strejke omfattende flere offentlige tjenester på hele en medlemsstats område ( 32 ). I et sådant tilfælde ville det bestemt være uforholdsmæssigt at pålægge luftfartsselskabet en forpligtelse til at påse, at dets aktiviteter ikke bliver forstyrret, og at varetage passagerbefordringen for enhver pris. En sådan forpligtelse ville i nogle tilfælde være så godt som umulig at overholde.

62. Dette gælder så meget desto mere, som den slags strejker, der er nævnt i det ovenstående punkt, er kendetegnet ved den omstændighed, at de hovedsageligt berører de generelle betingelser vedrørende luftfartsselskabets økonomiske aktivitet, som dette normalt ikke har nogen indflydelse på. Det fremgår således, at det vil være hensigtsmæssigt ikke at anse denne type strejker for at være en begivenhed, der er »uløseligt forbundet« med luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse.

63. Heraf følger, at en strejke foranlediget af et luftfartsselskabs personales fagforening under omstændigheder som de i hovedsagen omhandlede ikke kan anses for at være en begivenhed, der er »uløseligt forbundet« med luftfartsselskabets aktiviteter.

b) Luftfartsselskabet har ikke kontrol over en strejke foranlediget af en fagforening

64. Som tidligere anført har luftfartsselskabet ingen kontrol over en fagforenings aktiviteter eller beslutningsbeføjelser. Fagforeningen indgår ikke i virksomhedens struktur, og arbejdsgiveren deltager heller ikke i fagforeningens interne beslutningsproces. Der er tale om to adskilte enheder, som desuden ikke altid repræsenterer de samme interesser på det sociale plan. Når dette er sagt, udøver en fagforening i sagens natur sin funktion med henblik på at forsvare arbejdstagerne uafhængigt og uden nogen indblanding fra arbejdsgiveren. Fagforeningen kan omvendt påvirke en virksomheds drift på afgørende vis ved at tilskynde de arbejdstagere, som den repræsenterer, til at standse arbejdet for at tvinge virksomheden til at imødekomme fagforeningens krav. Forudsat at strejken er »lovlig«, kan arbejdsgiveren ikke gøre brug af arbejdsretlige eller procesretlige midler for at forhindre den. Eftersom en strejke indledt af fagforeningen udgør et »eksternt« forhold, som luftfartsselskabet ikke har nogen indflydelse på, synes det rimeligt at konkludere, at strejken ligger uden for selskabets faktiske kontrol.

65. I de følgende punkter vil jeg fremføre enkelte argumenter til støtte for den antagelse, at en strejke såsom den, som den forelæggende ret har beskrevet i det første præjudicielle spørgsmål, ikke udgør en »kontrollerbar« begivenhed. Jeg vil indledningsvis ( 33 ) redegøre for de grunde, der har ført til, at jeg er af den opfattelse, at de principper, der kan udledes af Krüsemann-dommen, ikke finder anvendelse på den situation, der er omhandlet i tvisten i hovedsagen. Jeg vil samtidig benytte lejligheden til at underkaste kriteriet om »ansvarlighed« i forbindelse med udløsningen af strejker, som Domstolen gjorde brug af i den nævnte dom, en kritisk analyse med hensyn til dets anvendelighed. Derefter vil jeg redegøre for fagforeningernes og arbejdsgivernes rolle i forbindelse med nedennævnte »sociale dialog«, i den hensigt at påvise, at nævnte parter ikke befinder sig i et afhængighedsforhold, men derimod reelt er ligeværdige parter, hvilket udelukker en antagelse af, at arbejdsgiveren er i stand til ensidigt at påvirke udviklingen af en strejke og derigennem bevare den faktiske kontrol over den. Med henblik herpå vil jeg for det første henvise til de bestemmelser i chartret, som beskytter parternes respektive interesser, hvorefter jeg, for det andet, vil foretage en afvejning af de omhandlede interesser for så vidt angår den primære ret ( 34 ). Jeg vil ved hjælp af en række eksempler fra retspraksis illustrere den måde, hvorpå Domstolen har løst interessekonflikter med forfatningsrang i Unionens retsorden ( 35 ). Formålet med en sådan afvejning er at nå frem til en fortolkning af forordning nr. 261/2004, der er i overensstemmelse med de grundlæggende rettigheder, og som vil gøre det muligt at forene de interesser, der gør sig gældende. Afslutningsvis vil jeg give en vejledning vedrørende fortolkningen af den nævnte forordning, navnlig af begrebet »usædvanlig omstændighed« ( 36 ). Min foreløbige konklusion – inden jeg foretager en nærmere undersøgelse af betydningen af andre aspekter i tilknytning til strejker – vil være, at de to kriterier, der er udviklet i retspraksis med henblik på at kvalificere en »usædvanlig omstændighed« i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, således som denne retspraksis er blevet fortolket i lyset af 14. betragtning til denne forordning, er opfyldt i det foreliggende tilfælde ( 37 ).

1) Principperne udledt af Krüsemann-dommen finder ikke anvendelse på den i hovedsagen omhandlede situation

66. Domstolens konklusioner i Krüsemann-dommen kan efter min opfattelse ikke overføres på den i hovedsagen omhandlede situation, da de er knyttet til de særlige omstændigheder i den nævnte sag. Som tidligere anført fastslog Domstolen i den nævnte dom, at den vilde strejke delvis lå inden for luftfartsselskabets »faktiske kontrol«, eftersom den skyldtes en afgørelse truffet af nævnte luftfartsselskab. Det er ligeledes af betydning for en bedre forståelse af den nævnte dom, at Domstolen bemærkede, at nævnte vilde strejke ophørte efter, at luftfartsselskabet indgik en aftale med arbejdstagernes repræsentanter. Det er således muligt at udlede af disse konstateringer, at Domstolen tilsyneladende var opmærksom på en sammenhæng mellem på den ene side den af luftfartsselskabet meddelte foranstaltning og på den anden side den hurtige løsning af konflikten, eventuelt ved en ophævelse af nævnte foranstaltning.

67. Det må imidlertid konstateres, at strejken i den foreliggende sag på ingen måde var en reaktion på nogen som helst foranstaltning, der var udgået fra virksomhedens ledelse. Henset til de ovenfor fremsatte betragtninger ( 38 ) og i mangel af en anden angivelse må det derimod antages, at strejken alene skyldtes arbejdstagernes lønkrav. Luftfartsselskabet kan derfor ikke anses for – på grund af dets handlinger – at være ene-»ansvarligt« for, at strejken blev udløst. Heraf følger, at de principper, der blev udledt i Krüsemann-dommen, ikke finder anvendelse i nærværende sag.

68. Jeg må ikke desto mindre indrømme, at jeg er lidt betænkelig med hensyn til dette kriterium om »ansvarlighed« i forbindelse med udløsningen af en strejke – hvilket kriterium synes at ligge til grund for Domstolens ræsonnement i Krüsemann-dommen ( 39 ) – og navnlig med hensyn til dette kriteriums eventuelle anvendelse i den foreliggende sag med det formål at stille enten fagforeningen eller luftfartsselskabet til »ansvar« for situationen. For så vidt som Domstolen ikke råder over oplysninger om de ansattes arbejdsforhold hos SAS, ville det efter min opfattelse være upassende at skønne, hvorvidt fagforeningens lønkrav var rimelige. Desuden afhænger en sådan kvalificering af arbejdsmarkedsparternes synspunkt og af de socioøkonomiske forhold i den enkelte medlemsstat. Som jeg vil redegøre udførligt for nedenfor, påhviler det nærmere bestemt arbejdsmarkedets parter som led i deres overenskomstmæssige uafhængighed frit at forhandle og fastsætte løn- og arbejdsforhold uden statens eller institutionernes indblanding ( 40 ).

69. Uagtet disse betragtninger vil jeg anføre, at det nævnte kriterium om »ansvarlighed« risikerer at have en begrænset anvendelighed i praksis. Det må erindres, at de socioøkonomiske forhold i en medlemsstat også kan udvikle sig selvstændigt til skade for arbejdsforholdene, selv uden arbejdsgiverens indblanding, eksempelvis som følge af inflation, der har indvirkning på borgernes købekraft, eller en stigning i leveomkostningerne som følge af andre forhold. I et sådant tilfælde kan arbejdsgiveren ikke med rimelighed holdes ansvarlig for forringelsen af arbejdstagernes situation. Dette beviser, at nævnte kriterium ikke er egnet til anvendelse på alle de situationer, man kan forestille sig. Dette er efter min opfattelse bl.a. tilfældet under omstændigheder som de i hovedsagen omhandlede, hvori der ikke kan fastslås en årsag som den absolut eneste til strejkeopfordringen.

2) Arbejdsmarkedsparternes interesser og de ved chartret beskyttede forbrugeres interesser og nødvendigheden af en afvejning

i) Generelle bemærkninger

70. Det skal indledningsvis anføres, at dialogen på arbejdsmarkedet i medfør af artikel 151 TEUF anerkendes som værende en af målsætningerne for Unionen. Den sociale dialog »hævder […] sin centrale og enestående placering inden for demokratisk forvaltningspraksis i Europa« ( 41 ). I denne sammenhæng fastsætter artikel 152, stk. 1, TEUF princippet om arbejdsmarkedsparternes uafhængighed, idet denne bestemmelse fastsætter, at Unionen »anerkender og fremmer arbejdsmarkedsparternes rolle på EU-plan under hensyntagen til de nationale systemers forskelligartede karakter«, og at den »letter dialogen mellem dem og respekterer deres uafhængighed« ( 42 ).

71. For så vidt som arbejdsmarkedsparterne på samme måde nyder førnævnte overenskomstmæssige uafhængighed, og de dermed er på lige fod, kan det ikke alvorligt antages, at luftfartsselskabet, fordi det kunne have accepteret de lønmæssige krav fuldt ud for at undgå arbejdsophøret, har »kontrol« over situationen. Ligesom det ikke kan forventes, at medarbejderne opgiver en strejke, der er tilladt ifølge loven, da dette i så fald ville svare til at opgive krav, der efter deres opfattelse er rimelige, kan man ikke kræve af luftfartsselskabet, at det skulle reagere på arbejdsophøret ved uden tøven at acceptere alle arbejdstagernes krav med henblik på at undslippe krav om kompensation fra passagerernes side.

72. Der erindres i den henseende om, at arbejdsmarkedsparternes interesser principielt nyder samme beskyttelse i Unionens retsorden, dvs. at hverken den ene eller den anden part indrømmes fortrinsstilling heri. Arbejdstagerne og deres fagforeningsrepræsentanter kan nemlig påberåbe sig foreningsfriheden, forhandlingsretten og retten til kollektive skridt, herunder strejke, da disse alle er grundlæggende rettigheder, som er sikret ved chartrets artikel 12, stk. 1, og artikel 28, mens arbejdsgiverne kan gøre forhandlingsretten og friheden til at oprette og drive egen virksomhed gældende, idet sidstnævnte frihed er knæsat i chartrets artikel 16, med henblik på at forsvare deres respektive interesser. En antagelse af, at én af disse parter skulle være forpligtet til at opgive sine interesser, ville indebære en tilsidesættelse af disse rettigheders substans.

73. Parterne har i deres egenskab af arbejdsmarkedsparter et fælles ansvar for at nå til enighed gennem forhandlinger. Der er flere åbenbare fordele ved en sådan tilgang sammenlignet med andre foranstaltninger, som generaladvokat Jacobs har sammenfattet kort og præcist i sit forslag til afgørelse i Albany-sagerne ( 43 ). Det fremgår af det nævnte forslag, at »kollektive overenskomster mellem arbejdsmarkedets parter forebygger bekostelige arbejdskonflikter, mindsker omkostningerne i forbindelse med indgåelsen af aftaler, fordi der forhandles kollektivt efter fastlagte regler, og fremmer forudsigelighed og gennemskuelighed. En vis ligevægt i styrkeforholdet mellem forhandlingsparterne bidrager til at sikre et afbalanceret resultat for begge parter og for samfundet som helhed«. For så vidt som personalestrejker, der indvirker forstyrrende på passagerbefordringen, bringer forbrugernes interesser i fare, er det også til sidstnævntes fordel, hvis der opnås enighed så hurtigt som muligt i form af indgåelse af en aftale. Arbejdsmarkedsparterne bør således tage behørigt hensyn til forbrugernes interesser.

74. Ovenstående bemærkninger viser, at der i hovedsagen – i det mindste vedrørende visse aspekter – er modstridende interesser, som gør sig gældende. Disse interesser er beskyttet ved de grundlæggende rettigheder, som er opført i chartret, og nyder således forfatningsrang, hvorfor der skal foretages en afvejning heraf med henblik på at løse konflikten på effektiv vis ( 44 ). Behovet for en sådan tilgang følger af den omstændighed, at de grundlæggende rettigheder ofte ikke kan garanteres uden restriktioner, særligt hvis de strider mod andre legitime interesser, der er beskyttet ved EU-retten, således som det fremgår af de relevante bestemmelser i chartret. For det første fastsættes det i chartrets artikel 52, stk. 1, at udøvelsen af rettigheder og friheder kan begrænses, såfremt disse begrænsninger »er nødvendige og faktisk svarer til mål af almen interesse, der er anerkendt af Unionen, eller et behov for beskyttelse af andres rettigheder og friheder« ( 45 ). For det andet lader chartrets artikel 28 i sig selv anvendelsen af strejker betinge af, at »EU-retten« er overholdt, hvilket indbefatter andre rettigheder, der er sikret ved chartret. Heraf følger, at der kan sættes grænser for strejkeretten med henblik på at beskytte den tidligere anførte frihed til at oprette og drive egen virksomhed, en frihed, som i øvrigt heller ikke er en absolut rettighed ( 46 ), og forbrugernes interesser, der er omhandlet i chartrets artikel 38.

75. De konklusioner, der kan drages af en afvejning, vil skulle tages i betragtning ved fortolkningen af forordning nr. 261/2004. Jeg erindrer om, at det følger af fast retspraksis ( 47 ), at EU-retten, herunder den afledte ret, skal fortolkes under hensyntagen til de grundlæggende rettigheder, som er opført i chartret. Formålet med en sådan afvejning er at nå frem til en fortolkning af forordning nr. 261/2004, som er i overensstemmelse med de grundlæggende rettigheder, for så vidt som denne fortolkning forener de respektive interesser. Princippet om enhed i Unionens retsorden fordrer ligeledes, at der undgås uoverensstemmelser i den samlede vurdering af de legitime interesser, som gør sig gældende.

76. Oversigten over den nedenfor fremstillede retspraksis har til formål at illustrere den måde, hvorpå Domstolen har løst interessekonflikter med forfatningsrang i Unionens retsorden. Jeg vil eksempelvis anføre konflikter mellem grundlæggende rettigheder og grundlæggende friheder i det indre marked, men ligeledes mellem de grundlæggende rettigheder i sig selv. Med undtagelse af den gældende terminologi har de situationer, som jeg vil fremstille, det tilfælles, at overenskomstmæssige rettigheder strider mod økonomiske rettigheder, akkurat som i hovedsagen. Denne oversigt over retspraksis vil blive efterfulgt af nogle overvejelser om fortolkningen af forordning nr. 261/2004.

ii) Overblik over retspraksis vedrørende løsning af interessekonflikter med forfatningsrang

– Afvejning mellem de grundlæggende rettigheder og de grundlæggende friheder i det indre marked

77. Den tilgang, som jeg foreslår, minder om den, der blev fulgt i den sag, der førte til dommen i sagen International Transport Workers’ Federation og Finnish Seamen’s Union ( 48 ), hvori Domstolen skulle forene retten til at iværksætte kollektive kampskridt, herunder strejkeretten, med etableringsfriheden. Jeg vil anføre, at den nævnte sag vedrørte en præjudiciel forelæggelse om fortolkningen af artikel 43 EF (nu artikel 49 TEUF). Mere specifikt ønskede den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om en privat virksomhed kunne gøre denne grundlæggende frihed gældende over for de kollektive kampskridt, som en fagforening havde indledt mod denne. Domstolen fremhævede i den nævnte dom, at strejkeretten i Unionens retsorden har karakter af en grundlæggende rettighed, og fastslog, at denne ret ikke indebærer, at den falder uden for anvendelsesområdet for de grundlæggende friheder i det indre marked ( 49 ). Dernæst konkluderede Domstolen, at de omhandlede kollektive kampskridt udgjorde restriktioner for etableringsfriheden, og undersøgte, hvorvidt de tillige var begrundede ( 50 ). Det er vigtigt at notere, at Domstolen anerkendte, at retten til at iværksætte kollektive kampskridt, der har til formål at beskytte arbejdstagere, er et alment hensyn, der i princippet kan begrunde en restriktion af en af de i traktaten garanterede grundlæggende friheder ( 51 ).

78. Domstolen undlod dog ikke at minde om, at Fællesskabet ikke blot omfatter oprettelse af et indre marked ved fjernelse af hindringerne for den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital mellem medlemsstaterne, men ligeledes indførelse af en politik på det sociale og arbejdsmarkedsmæssige område. Domstolen konkluderede dermed, at eftersom Fællesskabet således ikke blot har et økonomisk formål, men ligeledes et socialt og arbejdsmarkedsmæssigt formål, skal de rettigheder, der følger af traktatens bestemmelser om den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital, afbalanceres i forhold til de formål, der forfølges med social- og arbejdsmarkedspolitikken, herunder bl.a. en forbedring af leve- og arbejdsvilkårene for herigennem at muliggøre en udjævning af disse vilkår på et stadigt stigende niveau, en passende social beskyttelse og dialogen på arbejdsmarkedet ( 52 ). Med udgangspunkt i en afvejning af de forskellige interesser vejledte Domstolen efterfølgende den nationale ret om fortolkningen af artikel 43 EF på en sådan måde, at nævnte ret kunne træffe afgørelse i den sag, der verserede for den.

– Afvejning mellem de grundlæggende rettigheder

79. Scarlet Extended-dommen ( 53 ) og SABAM-dommen ( 54 ) er efter min opfattelse ligeledes relevante, henset til problemstillingen i nærværende sag. Domstolen tog i disse domme stilling til den afvejning, der skulle foretages mellem beskyttelsen af den intellektuelle ejendomsret, der er omfattet af den grundlæggende ejendomsret, som er knæsat i chartrets artikel 17, og beskyttelsen af den ovennævnte frihed til at oprette og drive egen virksomhed. Disse sager udsprang af tvister mellem på den ene side et administrationsselskab, der repræsenterede ophavsmænd, komponister og udgivere af musikværker, og på den anden side virksomheder, dels en operatør af en online social netværksplatform, dels en internetudbyder. Nærmere bestemt havde sagsøgeren i hovedsagen for de nationale retter nedlagt påstand om, at de sagsøgte tilpligtedes at bringe krænkelserne af ophavsretten til ophør. De nationale retter havde efterfølgende indgivet anmodninger om præjudiciel afgørelse til Domstolen med henblik på at få fastslået, hvorvidt EU-retten gav medlemsstaterne mulighed for at tillade en national ret at nedlægge forbud om ophør over for de sagsøgte og at pålægge dem at installere et system med filtrering med henblik på at identificere elektroniske filer, der indeholder musikværker, kinematografiske værker eller audiovisuelle værker, som sagsøgeren hævdede at have intellektuelle ejendomsrettigheder til, og dernæst blokere tilrådighedsstillelsen for offentligheden af nævnte værker, som indebar en krænkelse af ophavsretten.

80. Selv om Domstolen indledningsvis bemærkede, at den intellektuelle ejendomsret var af stor betydning, fastslog den klart, at det intet sted i chartrets artikel 17, stk. 2, eller i retspraksis fremgår, at en sådan ret »er urørlig, og at dens beskyttelse derfor skulle være absolut« ( 55 ). Domstolen fandt derimod, at beskyttelsen af denne ret »[skulle] afvejes med andre grundlæggende rettigheder« ( 56 ). Domstolen anmodede myndighederne og de nationale retter om at sikre en »passende afvejning« mellem beskyttelsen af den intellektuelle ejendomsret, som indehavere af ophavsretten var omfattet af, og beskyttelsen af friheden til at oprette og drive egen virksomhed, som de sagsøgte var omfattet af i medfør af chartrets artikel 16 ( 57 ) ( 58 ). Domstolen konkluderede, at påbuddet om at indføre det omtvistede filtreringssystem ikke overholdt kravet om at sikre en sådan afvejning mellem de grundlæggende rettigheder, idet den støttede sig på en række argumenter, der kan opfattes som fortolkningsvejledninger til de forelæggende retter. Nærmere bestemt kritiserede Domstolen virkningerne af et sådant filtreringssystem som følge af, at det kunne indvirke på brugernes ret til beskyttelse af deres personoplysninger og deres frihed til at modtage eller videregive oplysninger, idet disse rettigheder er beskyttet af chartrets artikel 8 og 11 ( 59 ). Domstolen gjorde derudover gældende, at et sådant påbud ville medføre en krænkelse af de sagsøgtes frihed til at oprette og drive egen virksomhed, fordi det ville forpligte disse til for egen regning at etablere et komplekst, dyrt og permanent it-system ( 60 ). Domstolen fastslog således, at EU-retten, »[fortolket] i forhold til de krav, der kan udledes af beskyttelsen af de [i de pågældende sager] gældende grundlæggende rettigheder«, skulle fortolkes således, at de var til hinder for, at det pålagdes de sagsøgte at indføre et filtreringssystem ( 61 ).

81. Endelig vil jeg nævne McDonagh-dommen ( 62 ), der er afsagt på samme retsområde som den foreliggende sag, og hvori Domstolen undersøgte, om artikel 5, stk. 1, litra b), og artikel 9 i forordning nr. 261/2004, som pålægger luftfartsselskabet en forpligtelse til at yde passagerer, hvis flyafgang er aflyst, forplejning og indkvartering, var forenelige med chartrets artikel 16 og 17, som sikrer henholdsvis friheden til at oprette og drive egen virksomhed og ejendomsretten. Domstolen bemærkede indledningsvis, at friheden til at oprette og drive egen virksomhed og ejendomsretten ikke er absolutte rettigheder, men skal ses i sammenhæng med deres funktion i samfundet ( 63 ). Domstolen anførte, at chartrets artikel 52, stk. 1, giver mulighed for, at der under visse betingelser kan indføres begrænsninger i udøvelsen af de rettigheder, der er fastsat i denne artikel ( 64 ). Den erindrede om, at »når flere rettigheder, der er beskyttet af Unionens retsorden, støder sammen, skal denne vurdering foretages med respekt af den nødvendige forening af de krav, der er forbundet med disse forskellige rettigheder, og den rette afvejning af dem« ( 65 ). Domstolen bemærkede med rette, at chartrets artikel 16 og 17 ikke var de eneste grundlæggende rettigheder, der skulle tages hensyn til i forbindelse med en afvejning, idet den videre anførte chartrets artikel 38, som, i lighed med artikel 169 TEUF, har til formål at sikre et højere forbrugerbeskyttelsesniveau i Unionens politik, herunder af flypassagerer ( 66 ). Domstolen fastslog således, at »artikel 5, stk. 1, litra b), og artikel 9 i forordning nr. 261/2004 […] skal anses for at være i overensstemmelse med kravet om forening af de her omhandlede forskellige grundlæggende rettigheder og om at sikre den rette afvejning heraf« ( 67 ). Domstolen konkluderede, at de ovenfor nævnte bestemmelser var i overensstemmelse med chartrets artikel 16 og 17.

3) Hensyntagen til konklusionerne fra interesseafvejningen ved fortolkningen af forordning nr. 261/2004

82. Under hensyntagen til det ovenstående er jeg af den opfattelse, at den fortolkning af forordning nr. 261/2004, som skal foretages i nærværende sag, bør påse, at styrkeforholdet mellem arbejdsmarkedets parter bevares. Nærmere bestemt skal den give arbejdstagerne mulighed for at gøre brug af faglige aktioner, uden at det af den grund kræves, at luftfartsselskabet skal tåle urimelige ulemper, der kan true virksomhedens eksistens. Det er efter min opfattelse åbenbart, at et sådant resultat ikke er i nogens interesse. På baggrund af disse generelle bemærkninger vil jeg i det følgende fremkomme med en vejledning, der vil kunne hjælpe Domstolen til at foretage den nødvendige afvejning, som vil have indflydelse på fortolkningen af forordning nr. 261/2004.

83. Jeg er modtagelig over for det argument, som flere berørte parter har fremført inden for rammerne af nærværende sag, og hvorefter det bør anses for rimeligt, at luftfartsselskabet kan påberåbe sig en »usædvanlig omstændighed« i tilfælde af strejke blandt dets eget personale, når selskabet, akkurat som arbejdstagerne, søger at gøre sine interesser gældende som led i forhandlinger. Jeg erindrer i den henseende om, at formålet med forordning nr. 261/2004 er at beskytte forbrugeren, således som det fremgår af første betragtning hertil. Lovgiver ønskede med vedtagelsen af forordning nr. 261/2004 at afveje passagerernes interesser over for luftfartsselskabernes interesser ( 68 ). Lovgiver ønskede derimod ikke at beskytte arbejdstagernes ret til, i tilfælde af interessekonflikter, at gøre brug af kollektive skridt, herunder strejke, for at forsvare deres interesser.

84. En kompensationsret for passagerer ved aflysning eller lange forsinkelser, såfremt aflysningen eller den lange forsinkelse er opstået i forbindelse med en strejke blandt arbejdstagerne, indebærer en risiko for, at denne kompensationsret bliver »instrumentaliseret« med henblik på kollektive kampskridt. Arbejdstagerne får derved nemlig mulighed for at afstedkomme talrige krav om kompensation fra passagererne over for luftfartsselskabet, for derigennem at udøve yderligere pres på virksomhedens ledelse og for at forvolde alvorlig økonomisk skade på virksomheden, som, uden mulighed for fritagelse, i princippet ville være forpligtet til at udbetale kompensation ved aflysning eller lange forsinkelser. Dette ville indebære en betydelig økonomiske byrde for luftfartsselskaberne ( 69 ).

85. Jeg henleder i den forbindelse opmærksomheden på, at et luftfartsselskab i almindelighed bliver behandlet mindre gunstigt i sammenligning med andre økonomiske aktører, der befinder sig i en tilsvarende situation. Som flere berørte parter har gjort opmærksom på i retsmødet, pålægger forordning nr. 261/2004 luftfartsselskabet en nærmest »automatisk« kompensationspligt, hvorimod andre økonomiske aktører principielt kan påberåbe sig ansvarsfritagende bestemmelser og klausuler, der er fastsat i henholdsvis de nationale lovgivninger på erstatningsområdet og i selve kontrakterne, med henblik på med føje at modsætte sig erstatningskrav ( 70 ). Da en sådan forskelsbehandling synes vanskelig at begribe, melder det spørgsmål sig, om der er behov for at overveje en »berigtigende« fortolkning af forordning nr. 261/2004, således at der indføres en mulighed for fritagelse for luftfartsselskabet.

86. I medfør af artikel 13 i forordning nr. 261/2004 gælder, at når et transporterende luftfartsselskab udbetaler kompensation eller opfylder de andre forpligtelser i henhold til den nævnte forordning, må bestemmelserne i denne forordning ikke fortolkes således, at de begrænser luftfartsselskabets ret til at rejse erstatningskrav over for enhver person, herunder tredjemand, i overensstemmelse med den lovgivning, der finder anvendelse. Det fremgår af Domstolens praksis, at et sådant erstatningskrav kan lette eller fjerne den økonomiske byrde for luftfartsselskabet ( 71 ). Jeg tvivler imidlertid på, at de økonomiske tab, der følger af en eventuel forpligtelse til at udbetale kompensation til passagererne i tilfælde af strejke, kan opvejes ved en hypotetisk ret til for luftfartsselskabet at rejse erstatningskrav over for tredjemand på grundlag af denne bestemmelse ( 72 ). Medmindre andet er fastsat i den lovgivning, der finder anvendelse i en given situation, vil et sådant erstatningskrav efter al sandsynlighed skulle rettes til den – fysiske eller juridiske – person, som anses for at have forvoldt tabet. Det kan dog ikke udelukkes, at et sådant krav viser sig forgæves i tilfælde af en »lovlig« strejke, dvs. med hensyn til kollektive skridt, der iværksættes over for arbejdsgiveren i overensstemmelse med national ret på det social- og arbejdsretlige område ( 73 ). For så vidt som en sådan løsning efter min opfattelse ikke kan gennemføres uden undtagelser, mener jeg derfor ikke, at den vil kunne lette det tab, der er forårsaget af strejken, og dermed tilgodese luftfartsselskabets interesser.

87. Selv om det er korrekt, at retten til kollektive skridt er blevet fastsat i den hensigt at hjælpe arbejdstagerne til at gøre deres interesser gældende over for arbejdsgiveren, og at Domstolens eventuelle anerkendelse af en ret til for passagererne at opnå kompensation i tilfælde af strejke blandt luftfartsselskabs personale, ville bidrage til at nå dette mål, er jeg af den opfattelse, at en fortolkning af forordning nr. 261/2004 i denne retning ville gå ud over, hvad der er nødvendigt for at beskytte arbejdstagerne. Jeg tvivler alvorligt på, at det resultat, der er beskrevet i de foregående punkter, nemlig at styrkeforholdet forrykkes uforholdsmæssigt til arbejdstagernes fordel, har været EU-lovgivers ønske.

88. Beskyttelsen i henhold til chartrets artikel 16 omfatter friheden til at udøve økonomisk virksomhed og handelsvirksomhed, aftalefriheden samt den frie konkurrence, således som det fremgår af forklaringerne til denne artikel, der i henhold til artikel 6, stk. 1, tredje afsnit, TEU og chartrets artikel 52, stk. 7, skal tages i betragtning ved fortolkningen heraf ( 74 ). Luftfartsselskabet har i sin egenskab af arbejdsgiver ret til at forsvare sine interesser og at kræve, at enhver uoverensstemmelse med personalet bliver løst ved forhandling. Derudover har luftfartsselskabet, eftersom det bærer den økonomiske risiko, ret til at træffe ledelsesmæssige dispositioner, som det finder egnet til at sikre virksomhedens overlevelse. Det har ligeledes ret til at beskytte sig mod enhver forstyrrelse fra tredjepart, herunder eventuelt misbrug af en ret ( 75 ), som kan bringe selskabets eksistens i fare ( 76 ). Det resultat, der er beskrevet i de foregående punkter, ville imidlertid netop have den konsekvens, at arbejdsgiveren de facto ville blive nægtet retten til et effektivt forsvar af sine interesser, eftersom alternativet til at acceptere personalets krav ville være at acceptere risikoen for, at virksomheden går konkurs, hvilket efter min opfattelse ville være uforeneligt med de grundlæggende rettigheders garantier i henhold til chartret.

89. Det er efter min opfattelse heller ikke nødvendigt for at opnå det lovgivningsmæssige mål med forordning nr. 261/2004, at passagererne skal indrømmes ret til kompensation i alle tilfælde af strejke. Beskyttelsen af denne interesse er allerede sikret ved, at de berørte passagerer ved aflysning eller lang forsinkelse af deres flyafgang som følge af en strejke blandt arbejdstagerne har ret til refusion eller omlægning af rejsen i henhold til artikel 8 i forordning nr. 261/2004 og ret til assistance i medfør af samme forordnings artikel 9. Dette viser, at der findes forholdsmæssige midler til beskyttelse af forbrugeren, samtidig med, at der tages hensyn til arbejdstagernes og arbejdsgivernes legitime interesse i at forhandle og indgå kollektive overenskomster.

90. Det følger af de ovenstående forhold, at en strejke foranlediget af en fagforening under de i dette forslag til afgørelse beskrevne omstændigheder ligger uden for et luftfartsselskabs »kontrol«. Luftfartsselskabet har i sin egenskab af arbejdsgiver retten til og ansvaret for at forhandle en aftale på plads med arbejdstagerne som led i den overenskomstmæssige uafhængighed, som arbejdsmarkedsparterne nyder. Luftfartsselskabet kan derimod ikke holdes eneansvarligt for de konsekvenser, der følger af personalets faglige aktioner.

c) Foreløbig konklusion

91. Den undersøgelse af de faktiske omstændigheder, som jeg har foretaget, giver mig anledning til at konkludere, at de to kriterier, der er udviklet i retspraksis med henblik på at kvalificere en »usædvanlig omstændighed« i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, således som denne retspraksis er blevet fortolket i lyset af 14. betragtning til denne forordning, er opfyldt i det foreliggende tilfælde.

92. Det skal som følge heraf som en foreløbig konklusion lægges til grund, at en strejke, der er organiseret på opfordring fra en fagforening som led i, at luftfartsselskabets medarbejdere udøver deres strejkeret med henblik på at fremsætte krav om bedre arbejdsforhold – når nævnte strejke ikke er udløst af en forudgående beslutning truffet af virksomheden, men af arbejdstagernes krav – er omfattet af begrebet »usædvanlig omstændighed« i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004.

d) Betydningen af, at en strejke er »lovlig« og varslet, for at en omstændighed kan kvalificeres som »usædvanlig«

93. Som tidligere anført i dette forslag til afgørelse, kan den omstændighed, at strejken er »lovlig«, dvs. at den faglige aktion er iværksat af fagforeningen i overensstemmelse med nationale arbejdsretlige regler, have en vis indflydelse på den manøvremargin, som den arbejdsgiver, der befinder sig i en sådan situation, råder over ( 77 ). Det samme gælder med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt strejken er »varslet«, idet dette aspekt i øvrigt ligeledes er reguleret i national ret. Disse to aspekter er tæt forbundne og bør følgelig undersøges samlet under hensyntagen til deres betydning for undersøgelsen af, hvorvidt passagererne har ret til kompensation.

94. Jeg vil indledningsvis understrege, at det efter min opfattelse, i modsætning til, hvad den forelæggende ret har ønsket at gøre gældende med sine præjudicielle spørgsmål, ikke ud fra et retlig synspunkt er hensigtsmæssigt at undersøge disse aspekter på grundlag af den »faktiske kontrol« over en omstændighed, betragtet som et relevant kriterium med henblik på at kvalificere omstændigheden som »usædvanlig« i den forstand, hvori udtrykket er anvendt i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004. Jeg finder det mere hensigtsmæssigt at undersøge disse aspekter på grundlag af de »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, og som luftfartsselskabet er forpligtet til at træffe med henblik på at undgå de følger, der typisk er forbundet med det forhold, at der indtræffer en »usædvanlig omstændighed«, dvs. aflysning eller lange forsinkelser ( 78 ). Der er flere grunde, som jeg vil redegøre for nedenfor, og som taler for en undersøgelse af de nævnte aspekter på dette trin af den retlige bedømmelse.

95. For det første er det ubestridt, at disse aspekter udelukkende henhører under national ret. De lovgivningsmæssige krav, som disse aspekter skal være i overensstemmelse med, og i sidste ende spørgsmålet om, hvorvidt en strejke er »lovlig« eller ej, fastsættes med andre ord i national ret. Jeg tilslutter mig Domstolens synspunkt, således som dette fremgår af præmisserne i Krüsemann-dommen, og hvorefter det at skelne mellem de strejker, som på grundlag af gældende national lovgivning er lovlige, og de, der ikke er lovlige, for at afgøre, om de kan betegnes som »usædvanlige omstændigheder«, ville medføre, at passagerernes ret til kompensation ville afhænge af social- og arbejdsmarkedslovgivningen i hver enkelt medlemsstat, hvorved målene med første og fjerde betragtning til forordning nr. 261/2004 om at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagererne såvel som ens betingelser for luftfartsselskabers udøvelse af deres aktiviteter inden for Unionens område ville blive bragt i fare ( 79 ). Heraf følger, at en strejkes eventuelle »lovlighed« ikke skal betragtes som et afgørende kriterium med henblik på at fastslå, om strejken udgør en »usædvanlig omstændighed«.

96. For det andet ville det at foretage en sondring ud fra en strejkes »lovlighed« indebære, at der ville blive rejst tvivl om de betragtninger, der ligger til grund for den undersøgelse, som jeg har foretaget i dette forslag til afgørelse, og hvoraf det fremgår, at en strejke som den i det første præjudicielle spørgsmål beskrevne ligger uden for luftfartsselskabets »faktiske kontrol« som følge af, at strejkens oprindelse og efterfølgende udvikling ikke kun afhænger af arbejdsgiverens vilje, men også af fagforeningens hensigt, idet fagforeningen, således som jeg har redegjort udførligt for, udgør en uafhængig enhed, som arbejdsgiveren ikke har nogen indflydelse på ( 80 ). Netop af disse grunde kan det ikke udelukkes, at fagforeningen eventuelt beslutter at opfordre til strejke uafhængigt af spørgsmålet om, hvorvidt et sådant tiltag viser sig at være i overensstemmelse med de nationale arbejdsretlige regler. Dette gælder i særlig grad hvad angår overholdelsen af et varsel. Jeg vil påpege, at arbejdsgiveren i et sådant tilfælde, såfremt de faglige aktioner, som en fagforening iværksætter, er ulovlige, ikke har andre muligheder end at anmode de kompetente retter om at træffe afgørelse om, at aktionerne skal ophøre. For så vidt som en sådan procedure er tidskrævende, kan det ikke udelukkes, at der eventuelt først bliver truffet en retsafgørelse, efter at arbejdsgiveren allerede har lidt et særdeles stort økonomisk tab. Disse betragtninger viser efter min opfattelse tydeligt, at en strejkes »lovlighed« ikke i sig selv er et hensigtsmæssigt kriterium med henblik på at afgøre, om en hændelse udgør en »usædvanlig« omstændighed.

97. For det tredje er jeg af den opfattelse, at besvarelsen af spørgsmålet om, hvorvidt en strejke på opfordring fra en fagforening skal kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed«, er af så stor betydning med hensyn til retssikkerheden, at den ikke bør overlades til tilfældet. Dette ville imidlertid netop ske, hvis der bestod en pligt til i enhver situation at efterprøve, om kravene i national ret med hensyn til den lovformelige metode for indledning af en strejke blandt et luftfartsselskabs medarbejdere var overholdt. Konsekvensen ville være en yderst kasuistisk, endog vilkårlig, tilgang, der ikke ville adskille sig synderligt fra den nuværende retspraksis. Ud fra hensynet til forudsigeligheden i retspraksis, og med henblik på at forsyne den forelæggende ret med klare og enkle bedømmelseskriterier, foreslår jeg Domstolen som hovedregel at anerkende, at en strejke som den i det første præjudicielle spørgsmål beskrevne udgør en »usædvanlig omstændighed«, og at de forhold, der kendetegner tvisten i hovedsagen, som f.eks. overensstemmelsen med nationale regler på det arbejdsretlige område, der eksempelvis foreskriver overholdelse af et varsel, alene kan spille en rolle ved undersøgelsen af, hvorvidt luftfartsselskabet har truffet »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«.

98. Fordelen ved en sådan tilgang hvad angår anvendelsen af forordning nr. 261/2004 ville være, at undersøgelsen ville kunne forenkles, og at det ville blive muligt for den nationale ret at bedømme omstændighederne i den konkrete sag. Desuden ville den ikke medføre nogen ulempe for passagererne, eftersom det ikke er alle »usædvanlige omstændigheder«, der er ansvarsfritagende. En sådan kvalificering af strejker ville nemlig ikke på forhånd udelukke retten til kompensation for de berørte passagerer, men ville nærmere bestemt give mulighed for at tage hensyn til flere relevante aspekter, såsom strejkens lovlighed og overholdelsen af et varsel, og derved nå frem til en mere nuanceret konklusion.

3. Kriterierne for fastlæggelse af »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, og som ethvert luftfartsselskab skal træffe

a) Begrebet »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, i henhold til retspraksis

99. Det skal i henhold til ovenstående betragtninger fastlægges, hvilke de således benævnte forholdsregler, »der med rimelighed kunne træffes«, og som luftfartsselskabet skal træffe med henblik på at undgå følgerne af en strejke som den i hovedsagen omhandlede, er. Den forelæggende ret ønsker med sit præjudicielle spørgsmål Domstolens vurdering af betydningen af visse faktiske omstændigheder, nærmere bestemt den omstændighed, at strejken var blevet varslet inden for den varslingsfrist, som følger af national ret. Disse oplysninger skal herefter undersøges hver for sig i lyset af de kriterier, der er udviklet i Domstolens praksis.

100. Som jeg allerede har anført i mine indledende bemærkninger ( 81 ), fremgår det af denne retspraksis, at luftfartsselskabet i tilfælde, hvor der opstår en »usædvanlig omstændighed«, kun er fritaget for sin forpligtelse til at udbetale kompensation i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c), og artikel 7, stk. 1, i forordning nr. 261/2004, hvis det kan godtgøre, at det har truffet de i forhold til situationen passende foranstaltninger, idet det har anvendt alt det personale og materiel og alle de økonomiske midler, som selskabet råder over, med henblik på at undgå, at denne omstændighed fører til aflysning eller lange forsinkelser af den pågældende flyafgang, uden at det kan kræves af luftfartsselskabet, at det anvender foranstaltninger, der ville være urimeligt belastende for virksomheden på det pågældende tidspunkt ( 82 ).

101. Domstolen har således lagt sig fast på en smidig og konkret forståelse af begrebet »forholdsregel, der med rimelighed kunne træffes«, hvorved det tilkommer den nationale ret at bedømme, om luftfartsselskabet i det konkrete tilfælde kunne anses for at have truffet passende foranstaltninger ( 83 ), samtidigt med, at den har fastslået, at det alene er de forholdsregler, som det rent faktisk påhviler luftfartsselskabet at træffe, der skal tages i betragtning, til forskel fra de forholdsregler, som tredjemand har ansvaret for at træffe ( 84 ).

102. Jeg vil nævne, at der i den ovenfor omtalte retspraksis, uagtet denne tilgangs smidige og konkrete karakter, af hensyn til forbrugerbeskyttelsen opstilles særligt strenge betingelser for fritagelse, som pålægger luftfartsselskabet at gøre alt, hvad der med de tilgængelige midler objektivt set er muligt for at undgå aflysning eller lange forsinkelser. Det skal desuden iagttages, at befordringspligten indebærer, at passageren ankommer til sit endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed og ikke kun til stedet for tilslutningsforbindelsen ( 85 ). Luftfartsselskabet kan således ikke med føje hævde, at det »delvist har opfyldt« denne forpligtelse.

103. Ovennævnte kriterier skal holdes for øje, når der tages stilling til, hvad kravet om, at der skal træffes alle »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, med henblik på at undgå aflysning af en flyafgang som følge af en strejke blandt luftfartsselskabets personale, indebærer i en situation som den, der er blevet undersøgt i den foreliggende sag.

b) Bemærkninger til kompetencefordelingen mellem de nationale retter og Unionens retsinstanser

104. Inden jeg indleder min undersøgelse af disse aspekter, erindrer jeg om, at Domstolens rolle i forbindelse med den ved artikel 267 TEUF indførte procedure begrænser sig til at præcisere rækkevidden af begrebet »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«. Det tilkommer således Domstolen at forsyne den forelæggende ret med de fortolkningselementer, der er nødvendige, og den vejledning, som er nødvendig for, at sidstnævnte ret selv kan foretage en retlig vurdering af de faktiske omstændigheder og anvende bestemmelserne i forordning nr. 261/2004 i overensstemmelse med den indhentede fortolkning. Overholdelsen af kompetencefordelingen mellem de nationale retter og Unions retsinstanser er afgørende for at sikre, at det retssystem, der er indført ved traktaterne, fungerer effektivt ( 86 ).

105. For at sætte Domstolen i stand til at udøve sin kompetence skal den forelæggende ret foretage en grundig indsamling af oplysninger om de faktiske omstændigheder for derigennem at give Domstolen mulighed for at forstå aspekterne i den sag, der verserer. Det ansvar, som den forelæggende ret skal påtage sig med hensyn til at fastlægge de faktiske omstændigheder, må i den forbindelse ikke undervurderes, eftersom det ikke kan udelukkes, at der ved bedømmelsen af dette præjudicielle spørgsmål skal tages hensyn til relevante aspekter, som Domstolen ikke har taget i betragtning, fordi den ikke har haft adgang til de nødvendige oplysninger, f.eks. oplysninger, der vedrører de logistiske, tekniske og økonomiske midler, som luftfartsselskaber har til deres rådighed. Den grad af nøjagtighed, der kendetegner den vejledning, som Domstolen giver den forelæggende ret, vil derfor i vidt omfang afhænge af de modtagne oplysninger.

c) Fortolkningselementer til den forelæggende ret

106. De nedenfor anførte fortolkningselementer har til formål at give den forelæggende ret den vejledning, der er nødvendig for, at den selv kan foretage en målrettet og effektiv vurdering af de faktiske omstændigheder.

1) Forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, skal sikre, at aflysning eller lange forsinkelser undgås

107. Det skal indledningsvis nævnes, at de forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, og som det i medfør af artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 påhviler luftfartsselskabet at træffe, skal tilsigte, at passagererne undgår de typiske, og dermed forudsigelige, uheldige konsekvenser af en »usædvanlig omstændighed«, nærmere bestemt en aflysning eller en lang forsinkelse af den pågældende flyafgang. Henset til den foreløbige konklusion, der er lagt til grund, og hvorefter en strejke som den i det præjudicielle spørgsmål beskrevne skal kvalificeres som »usædvanlig omstændighed« ( 87 ), er den forelæggende ret ikke nødvendigvis forpligtet til at efterprøve, om luftfartsselskabet kunne have undgået selve det forhold, at strejken er indtruffet. En sådan konklusion er efter min opfattelse rimelig, eftersom det, alt taget i betragtning, ligger i begrebet »usædvanlig omstændighed«, at det er en omstændighed, som de berørte parter ikke har kunnet forudsige.

2) Luftfartsselskabet skal udnytte alle lovlige muligheder for at forsvare sine egne og passagerernes interesser

108. En mere nuanceret vurdering er ikke desto mindre begrundet, såfremt det viser sig, at strejken er ulovlig, fordi den ikke overholder kravene i national ret på det social- og arbejdsretlige område. Det aspekt, som den forelæggende ret har henvist til, vedrørende en strejkes »lovlighed«, kan ganske rigtigt have en vis betydning med hensyn til at fastlægge de »forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes«, og som luftfartsselskabet er forpligtet til at træffe ( 88 ). Jeg er af den opfattelse, at luftfartsselskabets ansvar bør omfatte en forpligtelse til at udnytte alle lovlige muligheder for at forsvare selskabets egne og, indirekte, passagerernes interesser, herunder indbringelse for de kompetente retter med henblik på afgørelse af tvister på det arbejdsretlige område. Formålet med en sådan fremgangsmåde ville være at anmode de kompetente retter om at fastslå, at de faglige aktioner er ulovlige, og, efter omstændighederne, at træffe bestemmelse om, at de skal ophøre ( 89 ).

109. Jeg vil i den forbindelse nævne, at chartrets artikel 28 alene beskytter arbejdstagernes ret til kollektive skridt »i overensstemmelse med EU-retten og national lovgivning og praksis«. Denne præcisering har til formål at fastlægge anvendelsesområdet for den grundlæggende rettighed. Chartrets artikel 28 indeholder dog ikke i sig selv nogen angivelse vedrørende de afgørende aspekter, som f.eks. hvilke betingelser en lovlig strejke skal opfylde, og overlader derved den nærmere fast