FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

N. EMILIOU

fremsat den 10. marts 2022 ( 1 )

Sag C-13/21

Pricoforest SRL

mod

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Judecătoria Miercurea Ciuc (retten i første instans i Miercurea-Ciuc, Rumænien))

»Præjudiciel forelæggelse – vejtransport – forordning (EF) nr. 561/2006 – artikel 13, stk. 1, litra b) – undtagelse for køretøjer, der anvendes af skovbrugsvirksomheder til som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed at udføre godstransport inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted – begrebet »inden for en radius af 100 km« – anvendelsen af denne undtagelse i tilfælde af køretøjer til blandet anvendelse«

I. Indledning

1. Judecătoria Miercurea Ciuc (retten i første instans i Miercurea-Ciuc, Rumænien) har forelagt Domstolen to spørgsmål om fortolkningen af forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport ( 2 ).

2. Disse spørgsmål er blevet indgivet i forbindelse med en tvist mellem Pricoforest SRL, som er en skovbrugsvirksomhed, og Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (den nationale tilsynsmyndighed for kontrol af landevejstransport, Rumænien, herefter »ISCTR«) vedrørende en bøde, der blev pålagt førstnævnte af sidstnævnte, for en påstået overtrædelse i forbindelse med adskillige vejtransportopgaver af reglerne om køretid, pauser og hviletid, der er fastsat i forordning nr. 561/2006.

3. Stridspunktet i hovedsagen er, hvorvidt disse transportopgaver, således som Pricoforest har gjort gældende, faktisk var undtaget fra disse regler i overensstemmelse med forordningens artikel 13, stk. 1, litra b). I henhold til denne bestemmelse kan medlemsstater tillade en sådan undtagelse på deres område for køretøjer, der bl.a. anvendes af skovbrugsvirksomheder til som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed at udføre godstransport inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted. Idet Rumænien har benyttet sig af denne mulighed, anmoder den forelæggende ret om, at der foretages præciseringer vedrørende betydningen og rækkevidden af denne undtagelse, der endnu ikke er blevet fortolket af Domstolen.

4. Den forelæggende ret ønsker nærmere bestemt ved det første spørgsmål oplyst, hvorvidt den betingelse, der er fastsat i forordningens artikel 13, stk. 1, litra b), om, at godstransport skal finde sted »inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted«, skal fortolkes således, at det køretøj, der anvendes, skal forblive inden for en imaginær cirkel med en sådan radius, eller at den afstand, der faktisk tilbagelægges af dette køretøj ad vej, ikke må overstige 100 km. Denne ret ønsker ved det andet spørgsmål oplyst, hvorvidt og i givet fald i hvilket omfang undtagelsen finder anvendelse for så vidt angår køretøjer til blandet anvendelse, dvs. køretøjer, der regelmæssigt anvendes både for transportopgaver, der er omfattet af anvendelsesområdet for artikel 13, stk. 1, litra b), og for transportopgaver, der ikke er omfattet af dette anvendelsesområde.

5. Jeg vil i dette forslag til afgørelse for det første forklare, hvorfor begrebet »radius« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 henviser til et geografisk område, der er afgrænset af en imaginær cirkel med en 100 km radius omkring virksomhedens hjemsted, og ikke den afstand, der faktisk tilbagelægges af køretøjet ad vej. Jeg vil for det andet forklare, hvorfor køretøjer til blandet anvendelse drager nytte af den undtagelse, der er fastsat i denne bestemmelse, når det anvendes til transportopgaver, der opfylder de betingelser, der er fastsat deri, men ikke mens det anvendes til andre typer transportopgaver.

II. Retsforskrifter

A. EU-retten

6. I henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 gælder følgende: »For så vidt som det er foreneligt med de i artikel 1 fastsatte mål, kan enhver medlemsstat på sit eget område eller på en anden medlemsstats område, såfremt denne anden medlemsstat er indforstået hermed, tillade, at transport, der udføres ved hjælp af følgende køretøjer, undtages fra bestemmelserne i artikel 5-9 og gøre sådanne undtagelser afhængige af individuelle betingelser: [...] b) køretøjer, som landbrugs-, gartneri-, skovbrugs-, opdræts- og fiskerivirksomheder anvender eller lejer uden fører til som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed at udføre godstransport inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted.«

7. Artikel 3 i forordning (EU) nr. 165/2014 om takografer inden for vejtransport ( 3 ) med overskriften »Anvendelsesområde« bestemmer i stk. 1 og 2 følgende: »1. Takografer skal installeres og anvendes i køretøjer, som er indregistreret i en medlemsstat, som anvendes til vejtransport af personer eller gods, og som henhører under anvendelsesområdet i [forordning nr. 561/2006]. 2. Medlemsstaterne kan fra anvendelsen af denne forordning undtage køretøjer, der er omhandlet i artikel 13, stk. 1 og 3, i [forordning nr. 561/2006].«

B. Rumænsk ret

8. Artikel 2 i Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (regeringsdekret nr. 37/2007 om fastsættelse af rammerne for anvendelsen af reglerne om køretid, pauser og hviletid for førere af motorkøretøjer og om anvendelsen af fartskrivere, herefter »regeringsdekret nr. 37/2007«) bestemmer, at »[d]e transportopgaver, der er omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra a)-d), f)-h) og j)-p), i [forordning nr. 561/2006], undtages i Rumænien fra anvendelsen af bestemmelserne i den nævnte forordning«.

III. De faktiske omstændigheder, forhandlingerne og de præjudicielle spørgsmål

9. Den 2. september 2020 blev et motorkøretøj med en sættevogn, der blev anvendt af Pricoforest til at transportere tømmer, standset af et kontrolteam fra ISCTR i byen Bălan i Harghita-distriktet (Rumænien). Byen ligger 130 km fra Pricoforests hjemsted, der er beliggende i Pipirig-kommunen i Neamț-distriktet (Rumænien).

10. Det kunne på grundlag af den kontrol, der blev udført af kontrolteamet, og en analyse af de oplysninger, som var optaget på førerens takograf, konstateres, at føreren i tidsintervallet fra kl. 05.15 den 17. august 2020 til kl. 19.23 den 18. august 2020 havde kørt i 15 timer og 56 minutter og følgelig havde overskrevet den maksimale daglige køretid på 10 timer, der er fastsat i artikel 6, stk. 1, i forordning nr. 561/2006 med næsten 6 timer. Pricoforest blev følgelig idømt en bøde på 9000 rumænske lei (RON). Den 25. august 2020 havde føreren i tidsintervallet mellem kl. 00.54 og kl. 04.24 endvidere kun en daglig hviletid på 3 timer og 30 minutter i stedet for den daglige minimumshviletid på 9 timer, hvilket var et krav i henhold til forordningens artikel 8, stk. 2. For den anden overtrædelse blev Pricoforest idømt en bøde på 4000 RON.

11. Den 25. september 2020 anlagde Pricoforest en retssag mod ISCTR ved Judecătoria Miercurea Ciuc (retten i første instans i Miercurea-Ciuc) med påstand om, at den rapport, som var blevet udarbejdet, om at der forelå en overtrædelse, blev annulleret, eller subsidiært at bøderne blev erstattet med en advarsel. Selv om der ikke blev rejst tvivl ved de registreringer, der var foretaget på takografen, har Pricoforest anført, at disse registreringer vedrørte transportopgaver, der var undtaget fra reglerne om køretid, pauser og hviletid, der er fastsat i forordning nr. 561/2006, i overensstemmelse med den undtagelse, der er fastsat i forordningens artikel 13, stk. 1, litra b), der finder anvendelse i Rumænien i henhold til artikel 2 i regeringsdekret nr. 37/2007. Der var således tale om godstransport, der blev udført af en skovbrugsvirksomhed, som led i dens egen erhvervsmæssige virksomhed inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, således som det kunne dokumenteres ved adskillige fragtsedler vedrørende transport af tømmer, der er indgivet af sagsøgeren ( 4 ).

12. ISCTR har indgivet et svarskrift, hvor ISCTR har nedlagt påstand om, at søgsmålet forkastes, idet rapporten om, at der var sket en overtrædelse, var lovlig og velbegrundet. ISCTR har gjort gældende, at undtagelsen i henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 vedrørende transportopgaver, der strengt blev foretaget inden for en radius af 100 km fra det sted, hvor skovbrugsvirksomheden har sit hjemsted. I den foreliggende sag blev det omhandlede køretøj standset af kontrolteamet i Bălan, der er beliggende ca. 130 km fra Pricoforests forretningssted i Pipirig.

13. Pricoforest svarede, at ISCTR foretog en urigtig sidestilling af begrebet »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i denne forordning med afstanden ad vej mellem de to omhandlede byer.

14. Judecătoria Miercurea Ciuc (retten i første instans i Miercurea-Ciuc) har på denne baggrund besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende spørgsmål med henblik på en præjudiciel afgørelse: »1) Skal begrebet »radius af 100 km« i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 fortolkes således, at afstanden i fugleflugtslinje mellem virksomhedens hjemsted og destinationen skal være mindre end 100 km, eller således at køretøjets reelt tilbagelagte vejstrækning skal være mindre end 100 km? 2) Skal bestemmelserne i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 fortolkes således, at udførelsen inden for en måned af transportopgaver henhørende til den i denne bestemmelse omhandlede kategori, hvoraf nogle udføres inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted og andre ved overskridelse af denne radius, med hensyn til undtagelsen af den i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 omhandlede situation fra anvendelsen af denne forordning gennem en national bestemmelse indebærer, at denne undtagelse omfatter alle de berørte transportopgaver, kun transportopgaver udført [uden] […] overskridelse af radiussen af 100 km eller ingen af dem?«

15. Anmodningen om præjudiciel afgørelse af 10. november 2020 blev modtaget af Domstolen den 4. januar 2021. Den polske regering og Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg til Domstolen. Der er ikke afholdt retsmøde i den foreliggende sag.

IV. Bedømmelse

16. Forordning nr. 561/2006 ( 5 ) fastlægger fælles regler om køretid, pauser og hviletid for førere, der udfører godstransport og personbefordring ad vej. Som hovedregel må køretid ikke overstige 10 timer pr. dag (artikel 6, stk. 1) og 56 timer pr. uge (artikel 6, stk. 2), førere skal afholde en sammenhængende pause på mindst 45 minutter efter en køretid på 4,5 timer (artikel 7), og de skal have daglige og ugentlige hvileperioder (artikel 8). Med henblik på at kontrollere overholdelsen af disse regler skal køretøjer til vejtransport yderligere i henhold til forordning nr. 165/2014 udstyres med en takograf, der registrerer adskillige data, såsom den afstand, der tilbagelægges af køretøjet, dets position på visse tidspunkter, varigheden af turen, førerens aktivitet osv. ( 6 ). Disse fælles regler og tilknyttede håndhævelsesforanstaltninger forfølger primært tre formål: 1) harmonisering af vilkårene for konkurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig for så vidt angår vejtransportsektoren, 2) forbedring af arbejdsvilkårene for førere af og medlemmer af det medfølgende personale på køretøjer og 3) forbedring af trafiksikkerheden ( 7 ).

17. Anvendelsesområdet for forordning nr. 561/2006 er ganske bredt. I henhold til artikel 2, stk. 1, litra a), finder den navnlig anvendelse for vejtransporter i form af »godstransport med et køretøj, hvis største tilladte totalvægt inklusive påhængsvogn eller sættevogn overstiger 3,5 ton«. Der er enighed om, at transporter af tømmer som dem, der er genstand for hovedsagen, tilhører denne kategori ( 8 ). Følgelig skulle reglerne om køretid, pauser og hviletid, der er fastsat i denne forordning, i princippet overholdes i forbindelse med disse opgaver, og en takograf skulle have været installeret og anvendt i de omhandlede køretøjer. Mens en sådan takograf imidlertid tilsyneladende var blevet installeret og anvendt, var i hvert fald nogle af disse regler ikke blevet overholdt ( 9 ).

18. Ikke desto mindre kan medlemsstater i henhold til artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 561/2006 tillade, at transport, der udføres ved hjælp af visse køretøjer, undtages fra de generelle regler i denne forordning på deres område. De omhandlede køretøjer kan ligeledes være undtaget fra forpligtelsen til være udstyret med en takograf ( 10 ).

19. I henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 kan det navnlig tillades, at transport, der udføres ved hjælp af »køretøjer, som landbrugs-, gartneri-, skovbrugs-, opdræts- og fiskerivirksomheder anvender eller lejer uden fører til som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed at udføre godstransport inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted«, undtages. Det fremgår tydeligt af forelæggelsesafgørelsen, at Rumænien benyttede sig af denne mulighed ( 11 ). Pricoforest har nu påberåbt sig denne undtagelse i hovedsagen.

20. Ifølge denne bestemmelse skal tre kumulative betingelser være opfyldt med henblik på, at undtagelsen finder anvendelse: i) En godstransport skal udføres ad vej af landbrugs-, gartneri-, skovbrugs-, opdræts- og fiskerivirksomheder med et køretøj, ii) denne godstransport skal ske »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed«, og iii) den skal finde sted »inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted«.

21. Parterne i hovedsagen har ikke bestridt den omstændighed, at »godstransport« (tømmer) i den foreliggende sag blev foretaget af »køretøjer« af en »skovbrugsvirksomhed« (Pricoforest) »som led i [dens] egen erhvervsmæssige virksomhed«. Den forelæggende ret nærer tilsyneladende ikke tvivl for så vidt angår dette forhold ( 12 ). Der hersker omvendt uenighed mellem disse parter for så vidt angår den tredje betingelse vedrørende »radius«, inden for hvilken transportopgaven skal finde sted, og som sådan vedrører de to præjudicielle spørgsmål dette sidstnævnte forhold. Jeg vil foretage en særskilt gennemgang af disse i de følgende afsnit.

A. Begrebet »inden for en radius af 100 km« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b) (det første spørgsmål)

22. Som den forelæggende ret har anført, er det på grundlag af de indlæg, der er indgivet, og de beviser, der er fremført, af Pricoforest, muligt, at den afstand, der i forbindelse med de omhandlede transportopgaver faktisk blev tilbagelagt af køretøjerne ad vej, efter at de forlod denne virksomheds hjemsted ( 13 ), oversteg 100 km, selv om disse køretøjer forblev inden for et geografisk område, der er afgrænset af en (imaginær) cirkel med en radius af 100 km omkring dette hjemsted.

23. I denne forbindelse ønsker den forelæggende ret med dens første spørgsmål oplyst, hvorvidt begrebet »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 skal fortolkes således, at en fugleflugtslinje, der er optegnet på et kort, mellem virksomhedens hjemsted og køretøjets destination skal være mindre end 100 km, eller at den afstand, der faktisk tilbagelægges af køretøjet ad vej, skal være mindre end 100 km.

24. Sammen med den polske regering og Kommissionen er jeg ikke i tvivl om, at det korrekte svar er det første.

25. Artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 foretager ikke nogen udtrykkelig henvisning til medlemsstaternes lovgivning med henblik på fastlæggelsen af bestemmelsens betydning og rækkevidde. Følgelig skal udtrykket »radius« i denne bestemmelse i henhold til Domstolens faste praksis undergives en selvstændig og ensartet fortolkning i Den Europæiske Union. Ifølge denne praksis skal betydningen og rækkevidden af et begreb, der anvendes i en retsforskrift i den afledte ret, der ikke er defineret deri, fastlægges i overensstemmelse med dets sædvanlige betydning i almindelig sprogbrug. Der skal om nødvendigt ( 14 ) tages hensyn til den sammenhæng, hvori det anvendes, og de mål, der forfølges med den lovgivning, som det udgør en del af, samt dets tilblivelseshistorie ( 15 ).

26. Den sædvanlige betydning af udtrykket »radius« i hverdagssprog svarer til længden af en fugleflugtslinje, der forbinder centrum i en cirkel til ethvert punkt af dens kant.

27. Begrebet »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 kan følgelig alene henvise til en 100 km fugleflugtslinje, der er optegnet på kortet fra dette hjemsted til et hvilket som helst punkt på en imaginær cirkel rundt om det, men ikke til den afstand, der tilbagelægges af køretøjet ad vej. Det henviser med andre ord til et geografisk område ( 16 ), der er afgrænset af denne cirkel, inden for hvilken godstransporten skal foretages.

28. Såfremt der er nødvendigt at bekræfte den klare betydning af udtrykket »radius« yderligere, skal jeg fremhæve, at forordning nr. 561/2006 indeholder forskellige begreber, der vedrører afstand – hvilket den forelæggende ret selv har bemærket. Idet begrebet »radius« nærmere bestemt anvendes i adskillige bestemmelser i denne forordning ( 17 ), omhandler andre bestemmelser »rutens længde«, der tilbagelægges af et køretøj under en bestemt transportopgave ( 18 ). Dette sidste udtryk henviser ud fra dets sædvanlige betydning i almindelig sprogbrug til den afstand, der tilbagelægges, eller som skal tilbagelægges ad vej.

29. Da EU-lovgiver følgelig havde til hensigt at henvise til afstanden ad vej, gjorde den det klart i ordlyden af den omhandlede bestemmelse. Ved at anvende begrebet »radius« i andre bestemmelser såsom artikel 13, stk. 1, litra b), havde den tydeligvis til hensigt at henvise til noget andet, hvilket, som jeg har nævnt i punktet ovenfor, navnlig er et geografisk område, der er afgrænset af en imaginær cirkel rundt om et bestemt punkt.

30. Den forelæggende ret har ikke desto mindre fremført adskillige argumenter til støtte for den opfattelse, at begrebet »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 bør fortolkes i lyset af denne forordnings formål om at forbedre arbejdsvilkår og trafiksikkerhed, og til trods for dets sædvanlige betydning, således at det henviser til den faktiske afstand, der tilbagelægges af køretøjet ad vej. Såfremt dette begreb efter dens opfattelse blev fortolket bogstaveligt, således at det omfatter et geografisk område omkring virksomhedens hjemsted, ville det betyde, at der kunne ses bort fra de regler om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i denne forordning, i forbindelse med transportopgaver, der, mens de finder sted inden for dette område, kan foretages over store afstande, der ligger langt ud over 100 km, og i lange perioder. Dette vil kunne bringe de omhandlede føreres sundhed og trafiksikkerhed i fare.

31. Dette gør det nødvendigt, at jeg for mit vedkommende fremfører to bemærkninger.

32. Det er, som jeg har angivet i punkt 25 ovenfor, for det første korrekt, at de formål, der forfølges ved en retsforskrift i afledt ret, generelt er relevante for fastlæggelsen af betydningen og rækkevidden af de begreber, der er indeholdt deri. Domstolen har følgelig fastslået, at rækkevidden af undtagelserne i forordning nr. 561/2006 som den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), generelt bestemmes under hensyntagen til de målsætninger, der forfølges ved de omhandlede regler ( 19 ).

33. Jeg er imidlertid sammen med den polske regering og Kommissionen af den opfattelse, at en formålsfortolkning er udelukket, når det kommer til betydningen af begrebet »radius«, der anvendes i artikel 13, stk. 1, litra b).

34. Det er således nødvendigt at foretage en formålsfortolkning, såfremt ordlyden af en bestemmelse ikke er tilstrækkeligt klar og præcis: Den er åben for mere end én fortolkning, hvilket fører til en vis grad af ordlysmæssig tvetydighed og uklarhed. Der kan ligeledes være forskelle i de forskellige sprogversioner af den omhandlede retsforskrift ( 20 ). I disse situationer komplementerer formålsfortolkningen en ordlydsfortolkning: Det er nødvendigt at afklare uklarheden i affattelsen ( 21 ).

35. I den foreliggende sag er artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 imidlertid klar og præcis, når det kommer til svaret på det første spørgsmål, der er rejst af den forelæggende ret. Begrebet »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted«, der anvendes i denne bestemmelse, er hverken tvetydigt eller vagt. Det kan ikke fortolkes på mere end én måde. Det anvendes yderligere løbende i de andre sprogversioner af denne forordning ( 22 ).

36. I en sådan situation forholder det sig således, at Domstolen ganske enkelt ikke kan fortolke begrebet »radius« på den måde, som det foreslås af den forelæggende ret. Selv såfremt den var mere i overensstemmelse med formålene i forordning nr. 561/2006, følger det af fast praksis, at der »således ikke [kan] foretages en fortolkning, som på trods af den klare og præcise ordlyd af en bestemmelse […] tilsigter at rette denne bestemmelse […]« ( 23 ). Dette ville udgøre en »contra legem« fortolkning, hvilket er den ydre grænse for enhver fortolkning ( 24 ).

37. Der består et vigtigt spørgsmål om magtens adskillelse (eller i EU-sammenhæng nærmere den institutionelle balance) i denne situation. Som jeg har anført i punkt 28 og 29 ovenfor, valgte EU-lovgiver at gøre de forskellige undtagelser, der er fastsat i forordning nr. 561/2006, betinget af opfyldesen af forskellige kriterier: Den henviste til tider til en »radius« og andre gange til »rutens længde«. Såfremt man udskifter én til fordel for den anden, svarer dette således til, at man ved hjælp af fortolkning underminerer det valg, som lovgiver foretog i affattelsen af retsforskriften ( 25 ).

38. For det andet og under alle omstændigheder adresseres de berettigede bekymringer for arbejdsvilkår og trafiksikkerhed, der gives udtryk for af den forelæggende ret, efter min opfattelse i en anden del af artikel 13, stk. 1, litra b). Jeg skal minde om, at i henhold til denne bestemmelse skal en transport for at drage nytte af den undtagelse, der er fastsat heri, ikke alene foretages inden for »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted«, men ligeledes ske »som led i [dens] egen erhvervsmæssige virksomhed«. Det er her påkrævet at foretage en formålsfortolkning, idet betydningen af denne sidste betingelse ikke umiddelbart fremgår af ordlyden af denne bestemmelse.

39. Generelt er de undtagelser, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 561/2006, begrænset til »visse indenlandske transporter af særlig karakter«, som EU-lovgiver mente, at det var »hensigtsmæssigt« ( 26 ) at undtage fra de regler om køretid, pauser og hvileperiode, der er fastsat i denne forordning efter hver medlemsstats skøn. På den ene side forfølger hver undtagelse et specifikt formål (eller har med andre ord til formål at beskytte visse interesser), der efter lovgivers opfattelse begrundede deres indførelse. På den anden side har disse transportopgaver efter lovgivers opfattelse ingen indvirkning eller kun en begrænset indvirkning på de formål, der forfølges ved denne forordning: De er generelt ikke »udsat for konkurrence« ( 27 ) og giver ikke anledning til alvorlige bekymringer for så vidt angår arbejdsvilkår for førere af og medlemmer af det medfølgende personale på køretøjer eller trafiksikkerhed.

40. Når det mere specifikt drejer sig om artikel 13, stk. 1, litra b), følger det af betingelsen om, at godstransport skal udføres af landbrugs-, gartneri-, skovbrugs-, opdræts- og fiskerivirksomheder »som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed«, sammenholdt med den forklaring, der er givet ovenfor, at det specifikke formål med denne undtagelse på den ene side er at tilskynde til udførelsen af disse aktiviteter, hvor godstransporten i sig selv er accessorisk ( 28 ). Som den polske regering har bemærket, gives de omhandlede virksomheder mulighed for at udføre disse aktiviteter med den fleksibilitet, som de har behov for, og som de strenge krav i forordning nr. 561/2006 ikke nødvendigvis giver mulighed for ( 29 ).

41. På den anden side sikrer den supplerende karakter af disse transportopgaver efter lovgivers opfattelse, at såfremt de undtages fra de regler, der er fastsat i forordning nr. 561/2006, vil det ikke i princippet ( 30 ) bringe opnåelsen af de formål, der forfølges derved, i fare. Idet de for det første er supplerende aktiviteter og følgelig ikke kan adskilles fra specifikke kommercielle aktiviteter, er disse transportopgaver ikke i sig selv »udsat for konkurrence« (dvs. de udgør normalt ikke en tjenesteydelse, der leveres mod betaling af transportvirksomheder). De giver for det andet som hovedregel ikke anledning til alvorlige bekymringer for så vidt angår arbejdsvilkår eller trafiksikkerhed. Disse transportopgaver er knyttet til de sædvanlige behov for landbrugs- og skovbrugsvirksomheder (og tilsvarende virksomheder). Disse virksomheder befinder sig generelt ikke på de væsentligste offentlige motorveje, men derimod snarere på landet og ikke langt væk fra deres driftssteder. De omhandlede transportopgaver finder følgelig normalt sted på lokale veje, over en begrænset afstand og i korte tidsperioder ( 31 ). For så vidt angår dette sidste punkt sikrer betingelsen vedrørende »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted«, at undtagelsen alene finder anvendelse, for så vidt som virksomheden udføres (og disse supplerende transportopgaver finder sted) inden for et begrænset geografisk område ( 32 ).

42. Efter min opfattelse følger det heraf, at undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 kun kan finde anvendelse for en sådan supplerende godstransport ( 33 ). Som en undtagelse til de generelle regler, der er fastsat i denne forordning, kan denne bestemmelse »ikke fortolkes således, at den har virkninger ud over, hvad der er nødvendigt for at sikre beskyttelsen af de interesser, som den tilsigter at sikre« ( 34 ).

43. Jeg er i denne forbindelse sammen med Kommissionen af den opfattelse, at transportopgaver som de i hovedsagen omhandlede (hvilke tilsyneladende og med forbehold af den forelæggende rets efterprøvelse udgør vejtransport af tømmer mod betaling fra hjemstedet for den virksomhed, der har fremstillet det, eller de skovområder, hvor det blev fremstillet, til de kunder, der har købt det, ( 35 ) som synes at være den primære bekymring for denne ret) faktisk ikke kan anses for supplerende skovbrugsaktiviteter.

44. Skovbrug som »erhvervsmæssig virksomhed« omfatter uden tvivl den kommercielle udnyttelse af skovarealer. Denne virksomhed omfatter bl.a. træfældning og salg af tømmer (hvilket dernæst anvendes som brænde eller forarbejdes industrielt i savværker, tømmerhandler, papirfabrikker osv. og omdannes til træbaserede produkter) ( 36 ). Dette foretages, så vidt jeg kan forstå, ved »skovhugst«: en procedure, hvor rundtræ produceres med henblik på salg. Det indebærer nedskæring (eller »fældning«) af træer, forarbejdning på stedet og fjernelse (eller »udslæbning«), ofte ved brug af skovbrugstraktorer (eller »skydere«), af træblokke fra opskæringsområdet til et læsningsområde langs vejkanten (eller i det mindste til et mindre afsides beliggende område af skoven), hvor det læsses over på lastbiler. Tømmeret transporteres dernæst ad vej fra skovområdet til et forarbejdningsområde (såsom et savværk eller en papirfabrik), eller en havn med henblik på eksport osv.

45. Det forekommer mig i denne forbindelse at være klart, at på den ene side udføres f.eks. kørsler, der foretages af køretøjer med henblik på flytning af redskaber, udstyr osv., der anvendes til opgaver, fra virksomhedens hjemsted til skovområder og tilbage til hjemstedet, »som led i« skovbrugsaktiviteter som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006. Disse kørsler er subsidiære i forhold til skovbruget, særligt i tidsmæssig henseende: De vil sandsynligvis finde sted én gang ved dagens begyndelse og én gang, når dagen slutter, eller enkelte gange om dagen. Den største del af tiden vil blive tilegnet skovbrugsopgaver som sådan. Tilsvarende er transport af træblokke i selve skoven (eller »udslæbning«) med sikkerhed omfattet af den undtagelse, der er fastsat i denne bestemmelse, idet de omhandlede køretøjer direkte anvendes til disse opgaver ( 37 ).

46. Det er på den anden side tilsvarende åbenlyst for mig, at denne transport af tømmer ad vej eller »vejtransport af skovhugst«, efter at det er blevet solgt, fra skovområdet, hvor det er blevet fremstillet (eller fra hjemstedet for den virksomhed, der har fremstillet det), til et forarbejdningsområde eller til en havn med henblik på eksport (osv.) ikke kan anses for at ske »som led i« skovbrugsaktiviteter. Det er reelt en særskilt virksomhed ( 38 ). Den spiller en anden funktion i forsyningskæden for tømmer end selve produktionen.

47. En hurtig søgning på internettet gør det således muligt for hvem som helst at konstatere, at vejtransport af skovhugst blot er en anden type af transportopgaver ad vej, og en ydelse, der leveres mod betaling af transportvirksomheder (hvoraf visse er specialiseret i denne form for vejtransport, og andre leverer denne ydelse i forbindelse med deres generelle transportvirksomhed). Det udgør følgelig i sig selv en kommerciel virksomhed, der er »udsat for konkurrence«.

48. En enkelt virksomhed (såsom Pricoforest) kan ganske vist udføre to aktiviteter. Den kan både udføre skovbrugsaktiviteter til fremstilling af rundtræ med den arbejdsstyrke, de redskaber og det udstyr, der er påkrævet, og vejtransport af skovhugst med sin egen lastbilspark og førere med henblik på selve transporten af de træblokke, den fremstiller for sine kunder.

49. Imidlertid kan undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 ikke finde anvendelse for sidstnævnte virksomhed alene som følge af, at en skovbrugsvirksomhed selv vælger at påtage sig denne virksomhed i stedet for at give den i underentreprise til en transportvirksomhed. Jeg skal minde om, at denne undtagelse afhænger af karakteren af den virksomhed, som transporten sker som led i, og ikke af identiteten af den omhandlede virksomhed. I modsat fald ville den samme vejtransport af skovhugst være underlagt de generelle regler i denne forordning, når den foretages af andre transportvirksomheder, men ikke når den udføres af skovbrugsvirksomheder.

50. En fortolkning af den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006, i en anden retning ville ligeledes kunne bringe de formål, der forfølges ved denne forordning i fare.

51. Som Kommissionen for det første har bemærket, kan det underminere formålet om at fjerne forskelle, der er egnede til at fordreje konkurrencen på området for landevejstransport. Såfremt skovbrugsvirksomheder undtages fra reglerne om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i forordning nr. 561/2006 (og af den tilsvarende forpligtelse, der er fastsat i forordning nr. 165/2014, til at installere og anvende en takograf i de køretøjer, der anvendes til sådanne transportopgaver), når de selv foretager transporten af tømmer, som de fremstiller til deres kunder, ville det tillægge disse virksomheder en konkurrencemæssig fordel i forhold til andre virksomheder, der leverer vejtransport af skovhugst. Såfremt man fjerner de begrænsninger, der følger af disse regler, ville skovbrugsvirksomheder kunne maksimere brugen af lastbilerne og deres førere, ud over hvad andre transportvirksomheder inden for lovgivningens rammer ville kunne gøre. De ville ligeledes kunne spare på de omkostninger, der er forbundet med installation og vedligeholdelse af takografer i deres køretøjer, som transportvirksomheder skal afholde ( 39 ).

52. Såfremt man for det andet fortolker undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 således, at vejtransport af skovhugst, når den udføres af skovbrugsvirksomheder, er undtaget fra reglerne om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i forordningen, ville det indebære en risiko for, at disse virksomheder tilskyndes til selv at påtage sig denne virksomhed og dernæst dagligt, gentagne gange i adskillige timer og uden afbrydelser at overudnytte køretøjer til transport af tømmer til deres kunder. En sådan fortolkning ville kunne føre til en alvorlig påvirkning af førerens arbejdsvilkår og bringe trafiksikkerheden i fare ( 40 ). Man skal ligeledes holde sig for øje, at transport af skovhugst ad vej sædvanligvis udføres af kraftige og (meget) tunge lastbiler, der potentielt er lastet med tonsvis af tømmer. Det er ikke vanskeligt at forestille sig de katastrofale konsekvenser en sådan ulykke kan have.

53. For så vidt angår disse vejtransporter af skovhugst vil den betingelse om »radius«, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), ikke være tilstrækkelig til at mindske de risici, som jeg netop har beskrevet. Som den forelæggende ret har fremhævet, kan lastbiler anvendes til kørsler frem og tilbage hele dagen for at levere tømmer, der er fremstillet til kunder, der befinder sig inden for denne radius.

54. Jeg er følgelig af den opfattelse, at undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 ikke kan finde anvendelse for vejtransport af skovhugst, idet en sådan transportopgave ikke kan anses for at ske »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed« for skovbrugsvirksomheder som omhandlet i denne bestemmelse.

55. Henset til det ovenstående er jeg af den opfattelse, at svaret på det første spørgsmål bør være, at begrebet »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 henviser til et geografisk område, der er afgrænset af en imaginær cirkel med en 100 km radius omkring dette hjemsted.

B. Anvendelsen af den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), for »køretøjer til blandet anvendelse« (det andet spørgsmål)

56. I den i hovedsagen omhandlede situation er det muligt, at Pricoforest udførte transportopgaver med de samme køretøjer både inden for og uden for en radius af 100 km fra dets hjemsted ( 41 ).

57. Den forelæggende ret ønsker med det andet spørgsmål i denne forbindelse oplyst, hvorvidt artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 skal fortolkes således, at såfremt en skovbrugsvirksomhed med de samme køretøjer regelmæssigt udfører transportopgaver inden for en radius af 100 km fra dets hjemsted, og transportopgaver, der ligger ud over denne radius, er a) samtlige disse transportopgaver eller b) alene dem, der ikke overskrider denne radius, eller c) ingen af disse da undtaget i henhold til denne bestemmelse fra anvendelsen af de generelle regler, der er fastsat i denne forordning.

58. Den forelæggende ret er af den opfattelse, at et svar på dette spørgsmål er nødvendigt med henblik på at tage stilling til Pricoforests ansvar. Såfremt samtlige transportopgaver, der blev udført af denne virksomhed, med de omhandlede køretøjer i henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 var undtaget fra reglerne om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i denne forordning, da vil selskabet ikke være ansvarlig for en overtrædelse af disse regler i forbindelse med de to omhandlede transportopgaver, uanset om de fandt sted inden for en radius af 100 km fra dets hjemsted. Såfremt ingen af de transportopgaver, der blev udført af Pricoforest, med det samme køretøj kunne drage nytte af denne undtagelse, ville selskabet under alle omstændigheder være ansvarlig.

59. Jeg har i min bedømmelse af det første spørgsmål forklaret, hvorfor jeg med forbehold af den forelæggende rets prøvelse ikke mener, at transportopgaver som dem, der er genstand for hovedsagen, er omfattet af undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006, eftersom de ikke sker »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed« for en skovbrugsvirksomhed. Jeg er i lyset heraf ikke sikker på, at det fortsat er nødvendigt at besvare det andet spørgsmål. Jeg vil ikke desto mindre foretage en alternativ bedømmelse.

60. Den antagelse, der ligger til grund for det andet spørgsmål, er, at der foreligger et såkaldt »køretøj til blandet anvendelse«. I forbindelse med artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 henviser dette udtryk til et køretøj, der regelmæssigt anvendes f.eks. af en skovbrugsvirksomhed både til godstransport til »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed at udføre godstransport inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« og til godstransport, der ikke opfylder disse betingelser. En skovbrugsvirksomhed kan f.eks. anvende det samme køretøj til transport af udstyr til skovbrug, som supplerer dens virksomhed, til skovområder, der er beliggende inden for denne radius, og til skovområder, der er beliggende uden for den. Denne virksomhed vil ligeledes kunne anvende det samme køretøj til nogle gange at udføre sådanne supplerende transportopgaver og andre gange at transportere rundtræ til dens kunder i forbindelse med dens (særskilte) virksomhed med vejtransport af skovhugst.

61. Det andet spørgsmål er følgelig, hvorvidt og i givet fald i hvilket omfang den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), i denne forordning, finder anvendelse i tilfælde af sådanne »køretøjer til blandet anvendelse«. Dette er efter min opfattelse et tværgående emne. Man kan således stille samme spørgsmål for så vidt angår samtlige af de undtagelser, der er fastsat i denne forordning. Jeg vil med henblik på den foreliggende sag alene fokusere på denne bestemmelse, selv om min begrundelse for størstepartens vedkommende kan finde anvendelse for andre undtagelser.

62. Det er i denne forbindelse klart for mig, at artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006, som Kommissionen har gjort gældende, ikke rimeligvis kan fortolkes således, at såfremt et køretøj anvendes både til transportopgaver, der opfylder de betingelser, der er fastsat deri, og transportopgaver, der ikke gør, kan samtlige disse opgaver være undtaget fra de generelle regler, der er fastsat i denne forordning [jf. mulighed a) ovenfor].

63. Jeg skal erindre om, at som en undtagelse til disse regler kan artikel 13, stk. 1, litra b), »ikke fortolkes således, at [denne bestemmelse] har virkninger ud over, hvad der er nødvendigt for at sikre beskyttelsen af de interesser, som den tilsigter at sikre« ( 42 ). Den fortolkning, der er gengivet i det ovennævnte punkt, ville netop føre til dette resultat. Dette ville betyde, at skovbrugsvirksomheder helt enkelt ved at anvende de samme køretøjer til samtlige typer transportopgaver kunne drage nytte af en generel undtagelse fra de samme regler. Det ville gå videre end lovgivers hensigt om at fremme skovbrug i sig selv ( 43 ). Det ville ligeledes bringe opnåelsen af de formål, der forfølges ved forordning nr. 561/2006, i fare af de grunde, der er forklaret i punkt 51 og 52 ovenfor.

64. I modsætning til den polske regerings opfattelse ( 44 ) og tilsyneladende ligeledes ISCTR’s opfattelse ( 45 ) er jeg heller ikke af den opfattelse, at ingen af de transportopgaver, der udføres med et »køretøj til blandet anvendelse« i henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006, kan undtages fra reglerne i denne forordning [jf. mulighed c) ovenfor].

65. En sådan fortolkning vil efter min opfattelse være for formalistisk, vidtgående og potentielt byrdefuld for de omhandlede virksomheder. De ville med henblik på at drage nytte af den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), i praksis skulle anvende to særskilte køretøjsparker, således at én anvendes til de transportopgaver, der opfylder de betingelser, der er fastsat i denne bestemmelse, og én anvendes til andre typer af transportopgaver.

66. Jeg er imidlertid sammen med Kommissionen af den opfattelse, at den korrekte fortolkning svarer til mulighed b) ovenfor. Køretøjer til blandet anvendelse kan være undtaget fra de generelle regler om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i forordning nr. 561/2006, i henhold til undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), i denne forordning, mens de anvendes til en transportopgave, der opfylder de betingelser, der er fastsat deri. Såfremt de omvendt anvendes til andre former for transporter, kan denne undtagelse ikke finde anvendelse.

67. Dette betyder i praksis, at føreren af køretøjet ikke skal overholde reglerne om køretid, pauser og hvileperioder, mens vedkommende transporterer gods som led i den erhvervsmæssige virksomhed for den omhandlede skovbrugsvirksomhed inden for en radius af 100 km fra denne virksomheds hjemsted. Vedkommende skal på den anden side overholde disse regler, når der transporteres gods uden for denne radius, eller såfremt transporten ikke supplerer skovbrugsaktiviteterne.

68. Denne fortolkning støttes efter min opfattelse af ordlyden, den overordnede logik og formålene i forordning nr. 561/2006, sammenholdt med Domstolens praksis.

69. For det første opregner artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 561/2006 de potentielle undtagelser, der gælder for »transport«, der udføres af visse køretøjer. Denne bestemmelse tillader som sådan, at medlemsstaterne har mulighed for at udelukke visse transportopgaver fra reglerne i denne forordning, men ikke køretøjer per se. Som anført ovenfor i punkt 39 vedrører bestemmelsen »indenlandske transporter af særlig karakter« ( 46 ).

70. Det, der følgelig er relevant, med henblik på spørgsmålet om, hvorvidt en bestemt undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, finder anvendelse, er, hvorvidt et køretøj på et bestemt tidspunkt anvendes med henblik på de deri angivne formål, og ikke hvordan det anvendes resten af tiden. Dette synes at være i overensstemmelse med Domstolens egen fortolkning af nævnte artikel. Den fastslog navnlig i dommen i sagen Deutsche Post m.fl. ( 47 ), at den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra d), i forordning nr. 561/2006, der bl.a. vedrører køretøjer, der anvendes til at omdele »forsendelser som led i befordringspligten«, kun omfatter »køretøjer [...] der i forbindelse med en bestemt transport udelukkende anvendes til at omdele forsendelser, som kan henføres til postbefordringspligten« ( 48 ). Det følger implicit af dette ræsonnement, at det samme køretøj efter Domstolens opfattelse kan falde inden for eller uden for anvendelsesområdet for denne undtagelse, afhængig af hvilken type post der blev transporteret på et givet tidspunkt ( 49 ).

71. Når det nærmere bestemt endvidere kommer til ordlyden af artikel 13, stk. 1, litra c), er der ikke noget, der tyder på, at et særligt køretøj alene skal kunne anvendes til den type transportopgaver, der er beskrevet i denne bestemmelse, og at undtagelsen ellers ikke finde anvendelse ( 50 ).

72. For det andet understøttes denne ordlydsfortolkning efter min opfattelse af den overordnede logik i forordning nr. 561/2006. Denne forordning indfører i det væsentlige en række begrænsninger, der finder anvendelse for visse vejtransportopgaver, men ikke for andre, afhængig af deres objektive kendetegn. Disse kendetegn vedrører ofte selve køretøjet, men ligeledes dets specifikke anvendelse såsom type/mængden af personer/gods, der transporteres. Et enkelt køretøj kan logisk set anvendes på forskellige måder, hvoraf nogle er regulerede transportopgaver og andre ikke er. Som Kommissionen faktisk har fremhævet, blev en bestemmelse i denne forordning, nærmere bestemt artikel 6, stk. 5, som jeg om lidt vil vende tilbage til, netop indført med henblik på at »[behandle] problemet med førere, som både udfører transporter, som er omfattet af forordningen, og transporter, som ikke er omfattet af forordningen« ( 51 ).

73. For det tredje er denne fortolkning forenelig med formålene i forordning nr. 561/2006. Jeg skal erindre om, at EU-lovgiver var af den opfattelse, at det var »hensigtsmæssigt« at give medlemsstaterne mulighed for at udelukke visse transportopgaver, der bl.a. udføres af skovbrugsvirksomheder, idet disse opgaver ikke giver anledning til bekymringer i forhold til fordrejningen af konkurrence, sociale betingelser for de involverede arbejdstagere eller trafiksikkerheden. Den omstændighed, at det køretøj, der anvendes til at udføre de omhandlede transportopgaver, tilfældigvis ligeledes anvendes til andre typer transportopgaver, er efter min opfattelse irrelevant i denne forbindelse.

74. Den forelæggende ret har ikke desto mindre givet udtryk for visse bekymringer. Såfremt reglerne i forordning nr. 561/2006 efter dens opfattelse kun skulle finde anvendelse for visse transportopgaver, der udføres af et bestemt køretøj, mens andre er undtaget i henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), hvorledes kan arbejdsvilkårene for de involverede førere og trafiksikkerheden da bevares ( 52 )?

75. Disse bekymringer er uden tvivl berettigede. Kørsel berører en persons træthedstilstand – og dette er åbenlyst tilfældet, uanset om de omhandlede vejtransporter er omfattet af anvendelsesområdet for forordning 561/2006 eller ej. Såfremt den samme fører, der anvender det samme køretøj, i løbet af den samme dag eller den samme uge, skulle udføre transportopgaver, der er omfattet af denne forordning, og undtagne transportopgaver, kan vedkommende hypotetisk set ende med at køre langt mere end de maksimale 9 timer pr. dag eller 56 timer pr. uge, der er beskrevet i denne forordning, og derved i denne sammenhæng udsætte sig selv og andre for fare.

76. Efter min opfattelse indeholder EU-retten imidlertid relevante foranstaltninger til at sikre, at dette scenario undgås, og at arbejdsvilkår og trafiksikkerhed beskyttes.

77. På den ene side er arbejdstiden for førere af køretøjer, der anvendes til vejtransport, ikke kun begrænset af de regler, der er fastsat forordning nr. 561/2006. Disse regler suppleres af dem, der er fastsat i direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter ( 53 ). Dette direktiv finder anvendelse for mobile arbejdstagere, der er ansat af virksomheder, der er etableret i en medlemsstat, og som deltager i mobilt arbejde i forbindelse med vejtransport, der er omfattet af denne forordning ( 54 ). Det indførte bl.a. begrænsninger i den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid for disse personer. I henhold til artikel 4, litra a), i dette direktiv kan den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid ikke overstige 48 timer. Den maksimale ugentlige arbejdstid kan kun udvides til 60 timer under forudsætning af, at den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid ikke udgør mere end 48 timer i en firemåneders periode ( 55 ). Direktivets artikel 5 forpligter ligeledes medlemsstater til at træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at personer under ingen omstændigheder arbejder mere end 6 sammenhængende timer uden pause.

78. Jeg skal i denne forbindelse bemærke, at i henhold til artikel 3, litra a), i direktiv 2002/15 omfatter »arbejdstid«»den tid, der medgår til alle vejtransportaktiviteter«, navnlig »kørsel« – uanset hvorvidt en særlig transport er omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 561/2006 eller er undtaget fra det. Såfremt en bestemt fører, der anvender det samme køretøj, i forbindelse med sit arbejde udfører transportopgaver, der er omfattet af denne forordning, og undtagne transportopgaver, skal den tid, som vedkommende bruger på kørsel i forbindelse med undtagne opgaver, efter min opfattelse ligeledes medregnes i vedkommendes »arbejdstid« i forhold til anvendelsen af de begrænsninger og obligatoriske pauser, der er fastsat i dette direktiv.

79. På den anden side fastlægger EU-retten redskaberne for offentlige myndigheder til at overvåge bevarelsen af arbejdsvilkår og trafiksikkerhed i praksis. Når et køretøj ikke udelukkende anvendes til transportopgaver, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 561/2006 ( 56 ), men i stedet fungerer som et »køretøj med blandet anvendelse«, skal det efter min opfattelse for det første, mens det på visse tidspunkter er undtaget fra reglerne om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i denne forordning, på alle tidspunkter være udstyret med og anvende en takograf i henhold til artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 165/2014 ( 57 ).

80. For det andet skal en fører, således som Kommissionen har anført, i henhold til artikel 6, stk. 5, i forordning nr. 561/2006, som jeg tidligere kort har nævnt, registrere al den tid, der bruges på kørsel af et »køretøj til blandet anvendelse« for transportopgaver, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for denne forordning, under et specifikt takografpunkt (»andet arbejde«) ( 58 ). Denne registrering kombineret med de øvrige data, der er registreret af takografen, og beviser, der er indgivet af den omhandlede virksomhed, gør det muligt for offentlige myndigheder at kontrollere ( 59 ), om perioder med kørsel, hvor de regler, der er fastsat i forordning nr. 561/2006, ikke er blevet overholdt, effektivt svarer til transportopgaver, der er undtaget fra dem, i overensstemmelse med f.eks. artikel 13, stk. 1, litra b) ( 60 ). Den giver dem ligeledes mulighed for at kontrollere, at reglerne i direktiv 2002/15 er blevet overholdt.

81. Under hensyntagen til det foregående bør svaret på det andet spørgsmål efter min opfattelse være, at i henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 kan, såfremt et køretøj regelmæssigt anvendes af en skovbrugsvirksomhed både til godstransport »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed […] inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i denne bestemmelse og til transportopgaver, der ikke opfylder disse betingelser, alene den første kategori af transport være undtaget fra de regler om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i denne forordning. I overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 165/2014 skal der endvidere til enhver tid installeres og anvendes en takograf i et sådant køretøj, og føreren af dette køretøj skal registrere den tid, der er brugt i forbindelse med udførelsen af undtagne transportopgaver som »andet arbejde« i henhold til artikel 6, stk. 5, i forordning nr. 561/2006.

V. Forslag til afgørelse

82. Jeg vil i lyset af alle de foregående betragtninger foreslå Domstolen at besvare de præjudicielle spørgsmål fra Judecătoria Miercurea Ciuc (retten i første instans i Miercurea-Ciuc, Rumænien) som følger: »1) Begrebet »en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 henviser til et geografisk område, der er afgrænset ved en imaginær cirkel med en 100 km radius omkring dette hjemsted. 2) Såfremt et køretøj i henhold til artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 regelmæssigt anvendes af en skovbrugsvirksomhed både til godstransport »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed […] inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted« som omhandlet i denne bestemmelse og til transportopgaver, der ikke opfylder disse betingelser, kan alene den første kategori af transport undtages fra de regler om køretid, pauser og hvileperioder, der er fastsat i denne forordning. I overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 165/2014 af 4. februar 2014 om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af forordning nr. 561/2006 skal der endvidere til enhver tid installeres og anvendes en takograf i et sådant køretøj, og føreren af dette køretøj skal registrere den tid, der er brugt i forbindelse med udførelsen af undtagne transportopgaver som »andet arbejde« i henhold til artikel 6, stk. 5, i forordning nr. 561/2006.«

( 1 ) – Originalsprog: engelsk.

( 2 ) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 15.3.2006 om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT 2006, L 102, s. 1), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1054 af 15.7.2020 (EUT 2020, L 249, s. 1) (herefter »forordning nr. 561/2006«).

( 3 ) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) af 4.2.2014 om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85, om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af [forordning nr. 561/2006] (EUT 2014, L 60, s. 1), som ændret ved forordning 2020/1054 (herefter »forordning nr. 165/2014«).

( 4 ) – Pricoforest har som beviser fremlagt tre fragtsedler for den forelæggende ret vedrørende transport af tømmer: én, der er dateret den 17.8.2020, vedrørende en levering til Târgu Neamț (Rumænien) (30 km ad vej fra dets hjemsted), en anden, der er dateret 25.5.2020, fra Pipirig-kommunen i Neamț-distriktet til byen Rădăuți i Suceava-distriktet (Rumænien) (ca. 120 km ad vej) og en tredje, der er dateret 2.9.2020, fra Sândominic-kommunen i Harghita-distriktet til Bogdănești-kommunen i Suceava-distriktet (ca. 180 km ad vej).

( 5 ) – Jeg skal erindre om, at forordning nr. 561/2006 ophævede og erstattede Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 af 20.12.1985 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport (EFT 1985, L 370, s. 1), der på sin side ophævede og erstattede Rådets forordning (EØF) nr. 543/69 af 25.3.1969 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for landevejstransport (EFT 1969 I, s. 158). Ifølge Domstolens faste praksis kan dens fortolkning af bestemmelserne i de to tidligere forordninger overføres til den tilsvarende bestemmelse i forordning nr. 561/2006 (jf. i denne retning, dom af 13.3.2014, A. Karuse, C-222/12, EU:C:2014:142, præmis 26 og 27). Der findes tilsvarende bestemmelser i førnævnte forordninger som bestemmelserne i forordning nr. 561/2006, der er relevante for den foreliggende sag. Jeg henviser følgelig som hovedregel kun til forordning nr. 561/2006, samtidig med at jeg uden sondring nævner domme og forslag til afgørelse vedrørende førstnævnte forordninger. Jeg vil ikke desto mindre foretage en sondring mellem disse retsforskrifter, hvor det er nødvendigt.

( 6 ) – Jf. navnlig artikel 4, stk. 3, i forordning nr. 165/2014.

( 7 ) – Jf. 17. betragtning til og artikel 1 i forordning nr. 561/2006 samt 24. betragtning til forordning nr. 165/2014. Disse tre formål er indbyrdes forbundet med hinanden. Ved at sikre at køretids- og hviletidsperioder supplerer hindanden, beskytter reglerne i forordning nr. 561/2006 førere af og medlemmer af det medfølgende personale på køretøjer, der anvendes til vejtransport, mod de skadelige virkninger af for lange og dårligt fordelte køretider. Idet træthed og manglende hvile for førere af disse køretøjer er anerkendte grunde til trafikuheld, beskytter disse regler samtidig trafiksikkerheden. Idet faglige sædvaner, der er udtryk for en utilbørlig udnyttelse af disse førere af og medlemmer af det medfølgende personale på køretøjer, fordrejer konkurrencen på transportområdet, sikrer disse regler i denne forbindelse endelig lige vilkår. Jf. dom af 25.1.1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, præmis 15 og 16), af 6.12.1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, præmis 6), og af 18.1.2001, Skills Motor Coaches m.fl. (C-297/99, EU:C:2001:37, præmis 19).

( 8 ) – Disse transporter var således i) »vejtransport« [som defineret i artikel 4, litra a) i forordning nr. 561/2006, nærmere bestemt »kørsel som […] foregår på veje, der er åbne for offentlig adgang« med »køretøjer«], ii) af »gods« (nærmere bestemt tømmer), og iii) det er ikke blevet bestridt, at den »største tilladte totalvægt« af kombinationen af motorkøretøjet og den omhandlede trailer oversteg 3,5 ton.

( 9 ) – Jf. punkt 10 ovenfor.

( 10 ) – Jf. artikel 3, stk. 2, i forordning nr. 165/2014.

( 11 ) – Jf. artikel 2 i regeringsdekret nr. 37/2007, der er gengivet i punkt 8 ovenfor.

( 12 ) – Kommissionen nærer imidlertid tvivl om, hvorvidt disse betingelser var opfyldt i hovedsagen. Jeg deler denne tvivl, og jeg vil vende tilbage til dette spørgsmål i punkt 38-54 nedenfor.

( 13 ) – Det er ikke omtvistet af parterne i hovedsagen, og den forelæggende ret lægger ligeledes til grund, at Pricoforests forretningssted i Pipirig udgør »virksomhedens hjemsted« som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra b). Jeg mener heller ikke, at det er nødvendigt med henblik på den foreliggende sag at drøfte dette spørgsmål yderligere.

( 14 ) – Jf. i denne forbindelse punkt 35-38 nedenfor.

( 15 ) – Jf. i denne retning navnlig dom af 9.7.2020, Constantin Film Verleih (C-264/19, EU:C:2020:542, præmis 28 og 29 og den deri nævnte retspraksis).

( 16 ) – Jf. analogt dom af 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, præmis 22).

( 17 ) – Ud over artikel 13, stk. 1, litra b), jf. artikel 3, litra aa) og f), artikel 5, stk. 2, artikel 13, stk. 1, litra c), d), f), p) og q), og artikel 13, stk. 3, i forordning nr. 561/2006.

( 18 ) – Jf. artikel 3, litra a), (»vejtransport med [...] køretøjer, der benyttes til rutekørsel med personer, såfremt rutens længde ikke overstiger 50 km«) (min fremhævelse) og artikel 16, stk. 1, litra b), (»international rutekørsel med personer, såfremt rutens endestationer ligger inden for en afstand af 50 km i fugleflugtslinje fra en grænse mellem to medlemsstater, og rutens længde ikke overstiger 100 km«) (min fremhævelse).

( 19 ) – Jf. navnlig dom af 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, præmis 21 og den deri nævnte retspraksis).

( 20 ) – Jf. f.eks. dom af 22.3.2018, Anisimovienė m.fl. (C-688/15 og C-109/16, EU:C:2018:209, præmis 78 og den deri nævnte retspraksis).

( 21 ) – Jf. navnlig dom af 15.12.1993, Charlton m.fl. (C-116/92, EU:C:1993:931, præmis 14), af 7.4.2016, Marchon Germany (C-315/14, EU:C:2016:211, præmis 28 og 29), og af 21.7.2016, Argos Supply Trading (C-4/15, EU:C:2016:580, præmis 36 og 37), samt generaladvokat Bobeks forslag til afgørelse Kommissionen mod Tyskland (C-220/15, EU:C:2016:534, punkt 32-50).

( 22 ) – Jf. f.eks. den tyske sprogversion (»einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens«), den græske sprogversion (»σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·«) og den franske sprogversion (»un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise«) af artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006. Der består alene en mindre forskel og tvetydighed i den finske sprogversion (»enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta«), der kan fortolkes som »inden for 100 km fra hjemstedet«, og hvilket enten kan betyde en radius eller en afstand ad vej. Såfremt man imidlertid står over for en ubetydelig uforenelighed vedrørende en enkelt sprogversion af en retsforskrift i EU-retten, bør man efter min opfattelse indtage en pragmatisk tilgang og se bort fra den som en uheldig oversættelsesfejl.

( 23 ) – Jf. i denne henseende dom af 15.7.2010, Kommissionen mod Det Forenede Kongerige (C-582/08, EU:C:2010:429, præmis 51). Jf. ligeledes i denne retning dom af 8.12.2005, ECB mod Tyskland (C-220/03, EU:C:2005:748, præmis 28-31).

( 24 ) – Jf. navnlig dom af 24.1.2012, Dominguez (C-282/10, EU:C:2012:33, præmis 24 og 25 og den deri nævnte retspraksis), og generaladvokat Bobeks forslag til afgørelse Kommissionen mod Tyskland (C-220/15, EU:C:2016:534, punkt 38).

( 25 ) – Jf. i denne retning dom af 23.3.2000, Met-Trans og Sagpol (C-310/98 og C-406/98, EU:C:2000:154, præmis 32). Tilsvarende betyder den omstændighed, at artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006 som en undtagelse til de generelle regler, der er fastsat heri, skal fortolkes strengt (jf. punkt 42), ikke, at denne bestemmelse skal fortolkes således, at den modsiger sin klare og præcise ordlyd.

( 26 ) – Jf. 22. betragtning til forordning nr. 3820/85.

( 27 ) – Jf. 23. betragtning til forordning nr. 561/2006.

( 28 ) – Jf. analogt dom af 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, præmis 25 og den deri nævnte retspraksis).

( 29 ) – Den polske regering har fremhævet, at disse aktiviteter ofte er sæsonbetonede. Det kan være nødvendigt at arbejde flere timer om dagen i visse begrænsede perioder i løbet af året. Dette ville ikke være muligt, såfremt de strenge krav i forordning nr. 561/2006 skulle overholdes hele tiden.

( 30 ) – Som den poliske regering har bemærket, bør dette efterprøves af hver medlemsstat i lyset af de mulige særegenheder i deres område (geografiske begrænsninger osv.) (jf. artikel 13, stk. 1) (»For så vidt som det er foreneligt med de i artikel 1 fastsatte mål, kan enhver medlemsstat på sit eget område [...] tillade, at transport […] undtages«)).

( 31 ) – Jf. analogt dom af 28.3.1985, Hackett m.fl. (91/84 og 92/84, EU:C:1985:153, præmis 19), og af 21.3.1996, Goupil (C-39/95, EU:C:1996:127, præmis 11).

( 32 ) – Jf. i denne retning dom af 13.3.2014, A. Karuse (C-222/12, EU:C:2014:142, præmis 40). Adskillige medlemsstater (navnlig Estland, Spanien, Frankrig og Slovenien) har yderligere gjort brug af deres kompetence i henhold til artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 561/2006 til at indføre »individuelle betingelser« for så vidt angår artikel 13, stk. 1, litra b), og indskrænket den »radius«, der er fastsat i denne bestemmelse, fra 100 km til 50 km med henblik på yderligere at begrænse det område, hvor transportopgaver er undtaget (jf. arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager rapport fra Kommissionen til Europa-Parlament og Rådet om gennemførelsen i 2017-2018 af [forordning (EF) nr. 561/2006] og af direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, s. 23).

( 33 ) – En undersøgelse af baggrunden for den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006, bekræfter denne fortolkning. Denne undtagelse fremgik første gang af artikel 13, stk. 1, litra c), i forordning nr. 3820/85. Denne bestemmelse omfattede bl.a. ikke betingelsen om, at godstransport skal ske »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed« for den omhandlede virksomhed. I løbet af den lovgivningsprocedure, der førte til vedtagelsen af forordning nr. 561/2006, foreslog Europa-Parlamentet at tilføje denne betingelse som følge af en ændring med henblik på at præcisere, at denne undtagelse alene omhandler den specifikke erhvervsmæssige virksomhed for de omhandlede brancher (jf. betænkning af 12.11.2002 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (KOM(2001) 573 – C5-0485/2001 – 2001/0241(COD)), dokument A5-0388/2002, ændring 53). Kommissionen accepterede dernæst i sit ændrede forslag denne ændring, eftersom »det præciserer undtagelsens formål og hindrer, at sådanne køretøjer benyttes til andre vejtransportaktiviteter« (jf. ændret forslag af 11.8.2003 til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport (KOM(2003) 490 endelig), s. 6).

( 34 ) – Jf. navnlig dom af 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriale sanktioner) (C-906/19, EU:C:2021:715, præmis 33 og den deri nævnte retspraksis).

( 35 ) – Jf. de fragtsedler, der er indgivet af Pricoforest (jf. fodnote 4 ovenfor).

( 36 ) – Jf. med henblik på en beskrivelse af, hvad der generelt anses for skovbrugsaktiviteter, bilaget til Rådets direktiv 67/654/EØF af 24.10.1967 om de nærmere regler om gennemførelse af etableringsfrihed og fri udveksling af tjenesteydelser for selvstændig erhvervsvirksomhed inden for skovbrug (EFT 1967, s. 264). Jf. ligeledes International Standard industrial Classification of All Economic Activities (ISIC), Statistical papers, Series M, nr. 4, rev.4, De Forenede Nationer, afsnit A (»Landbrug, skovbrug og fiskeri«), punkt 02 (»Skovbrug og skovhugst«).

( 37 ) – Jf. analogt dom af 13.3.2014, A. Karuse (C-222/12, EU:C:2014:142, præmis 36). Jeg skal i denne forbindelse bemærke, at direktiv 67/654 under »Hugst, klargøring til salg samt salg af træ« opregnede »udtransport med [...] traktorer«. Tilsvarende omfatter ISIC »transport af træblokke inden for skoven« som »tjenesteydelser forbundet med skovhugst« (jf. underpunkt 02.40 (»Støttefunktioner til skovbrug«)). Kørsler foretaget af sådanne skovbrugstraktorer kan ligeledes være fritaget i henhold til den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra c), i forordning nr. 561/2006.

( 38 ) – Direktiv 67/654 opregnede ikke vejtransport af skovhugst som skovbrug og skovhugstvirksomhed. Tilsvarende klassificeres transport af skovhugst, når det ikke udføres inden for skoven, i ISIC ikke under punktet vedrørende »skovbrug og skovhugst«, men i et særskilt afsnit (jf. afsnit H (»Transport og oplagring«), punkt 49 (»Landtransport og transport via rørledninger«), underpunkt 4923 (»Fragttransport ad vej«).

( 39 ) – Jf. analogt dom af 21.11.2019, Deutsche Post m.fl. (C-203/18 og C-374/18, EU:C:2019:999, præmis 58 og 59 og den deri nævnte retspraksis).

( 40 ) – Jf. analogt dom af 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, præmis 25, 26, 28 og 31 og den deri nævnte retspraksis). Dette kommer efter min opfattelse til udtryk ved den omstændighed, at føreren i det i hovedsagen omhandlede tilfælde havde transporteret tømmer uafbrudt i 15 timer og 56 minutter (jf. punkt 10 ovenfor).

( 41 ) – Jf. fodnote 4 ovenfor. På grundlag af den dokumentation, der er fremlagt af Pricoforest for den forelæggende ret, synes denne virksomhed med de omhandlede køretøjer på forskellige datoer at levere tømmer ad vej til steder, der er beliggende henholdsvis 30 km, 120 km og 180 km fra dets hjemsted. Jeg skal endvidere minde om, at disse køretøjer blev standset og gjort til genstand for kontrol 130 km fra dets hjemsted under en særskilt transportopgave. I det mindste én af disse transportopgaver fandt sted inden for en 100 km radius fra dets hjemsted, mens i det mindste én anden sandsynligvis fandt sted uden for denne radius, hvilket det tilkommer den forelæggende ret at efterprøve.

( 42 ) – Jf. punkt 42 ovenfor.

( 43 ) – Jf. punkt 40 ovenfor.

( 44 ) – Denne regering har gjort gældende, at med henblik på, at den undtagelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006, finder anvendelse, må køretøjet aldrig anvendes til transportopgaver, der rækker ud over en 100 km radius fra virksomhedens hjemsted.

( 45 ) – Selv om ISCTR ikke har indgivet skriftlige indlæg til Domstolen, skal jeg bemærke, at denne myndighed i det væsentlige er af den opfattelse, at Pricoforest ikke kan benytte sig af undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), for så vidt angår to transportopgaver, der blev udført med køretøjer i august 2020, eftersom de samme køretøjer blev standset og kontrolleret under en særskilt transportopgave, der fandt sted i september 2020, 130 km væk fra dets hjemsted. ISCTR er følgelig åbenbart af den opfattelse, at eftersom disse køretøjer blev anvendt i det mindste én gang uden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, kan undtagelsen i artikel 13, stk. 1, litra b), overhovedet ikke finde anvendelse selv for så vidt angår opgaver, der kan opfylde de betingelser, der er fastsat deri.

( 46 ) – Jf. 22. betragtning til forordning nr. 3820/85.

( 47 ) – Dom af 21.11.2019 (C-203/18 og C-374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) – Dom af 21.11.2019, Deutsche Post m.fl. (C-203/18 og C-374/18, EU:C:2019:999, præmis 60) (min fremhævelse).

( 49 ) – Jf. tilsvarende dom af 13.3.2014, A. Karuse (C-222/12, EU:C:2014:142, præmis 35). Domstolens praksis indeholder andre indikationer, der tyder på, at det, der er undtaget, ikke er køretøjer per se, men visse »kørsler«, der foretages af disse køretøjer, uanset de andre formål, som de kan anvendes til på andre tidspunkter. Jf. f.eks. dommens præmis 47, hvorefter: »[...] kørsel med køretøjer i ubelæsset stand [...] og kørsler, der sker som forberedelse til de nævnte transporter, [er] ligeledes omfattet af [den omhandlede undtagelse].«

( 50 ) – Jeg skal omvendt bemærke, at når EU-lovgiver ønskede at udelukke muligheden for, at et køretøj fungerer som et »køretøj til blandet anvendelse«, anvendte det udtrykkelige udtryk i denne retning [jf. navnlig artikel 13, stk. 1, litra e), i forordning nr. 561/2006 »køretøjer, der udelukkende anvendes på øer eller i regioner, der ligger isoleret fra resten af landet [...]« (min fremhævelse)]. Det er korrekt, således som jeg har forklaret i fodnote 33 ovenfor, at Kommissionen engang indtog det standpunkt, at den betingelse, som blev foreslået af Parlamentet, hvorefter transporten skal ske »som led i […] egen [erhvervsmæssig] virksomhed« for den omhandlede virksomhed, som er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), »hindrer, at sådanne køretøjer benyttes til andre vejtransportaktiviteter«. Dette er efter min opfattelse blot udtryk for begrebsmisbrug. Hvad Kommissionen givetvis mente var, at vejtransportaktiviteter udført af skovbrugsvirksomheder, som ikke sker »som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed«, ikke kan drage fordel af undtagelsen fastsat i den bestemmelse.

( 51 ) – Jf. forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (KOM(2001) 573 endelig) (EFT 2002, C 51 E, s. 234), begrundelsen til forslaget, punkt 31. Det fremgår ligeledes af denne begrundelse, at Kommissionen under forberedelsen af dette forslag drøftede muligheden for at slette samtlige undtagelser til de generelle regler om køretid, pauser og hvileperioder og muligheden for at forbyde »blandet kørsel med blandet anvendelsesområde« i løbet af en dag, og at begge disse muligheder blev afvist.

( 52 ) – Den forelæggende ret har i denne forbindelse navnlig fremhævet, at artikel 8 i forordning nr. 561/2006 ikke alene forpligter førere til at have daglige hvileperioder, men ligeledes ugentlige hvileperioder. Såfremt reglerne i denne forordning fandt anvendelse for visse transportopgaver, men ikke for andre, ville det efter denne rets opfattelse ikke gøre det muligt at kontrollere, hvorvidt føreren faktisk drog nytte af ugentlige hvileperioder i løbet af ugen.

( 53 ) – Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 11.3.2002 (EFT 2002, L 80, s. 35).

( 54 ) – Jf. artikel 2, stk. 1, i direktiv 2002/15.

( 55 ) – Hvor artikel 6, stk. 2, i denne forordning følgelig for de transportopgaver, der er omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 561/2006, som jeg har anført ovenfor, bestemmer, at den ugentlige køretid ikke må overstige 56 timer, præciserer denne ligeledes, at den maksimale ugentlige arbejdstid, der er fastsat i direktiv 2002/15, under alle omstændigheder ikke kan ovestiges.

( 56 ) – Når det udelukkende anvendes således, kan et køretøj undtages fra forpligtelsen til at være udstyret med en takograf i henhold til artikel 3, stk. 2, i forordning nr. 165/2014.

( 57 ) – Jf. i denne retning dom af 25.6.1992, British Gas (C-116/91, EU:C:1992:277, præmis 21), og af 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriale sanktioner) (C-906/19, EU:C:2021:715, præmis 27-39). Om ikke andet, så fordi overholdelse af de regler, der er fastsat i forordning nr. 561/2006, skal overvåges for samtlige transportopgaver, hvorunder de finder anvendelse, og fordi data, der er registreret af takografen, er nyttige for at afgøre, hvorvidt en given vejtransport er undtaget (jf. punkt 80 nedenfor).

( 58 ) – Jf. for så vidt angår den samme forpligtelse artikel 34, stk. 5, litra b), nr. iii), i forordning nr. 165/2014. Jf. ligeledes i denne retning dom af 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriale sanktioner) (C-906/19, EU:C:2021:715, præmis 35 og 37 og den deri nævnte retspraksis).

( 59 ) – Det følger af artikel 36 i forordning nr. 165/2014, at en fører, når en dertil bemyndiget kontrolmedarbejder anmoder om dette, skal kunne fremvise dokumentation i den relevante form for sin kørsel for den pågældende dag og de forudgående 28 dage. Denne forpligtelse skal ligeledes overholdes i tilfælde af et »køretøj til blandet anvendelse« (jf. i denne retning dom af 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriale sanktioner), C-906/19, EU:C:2021:715, præmis 39).

( 60 ) – Jeg bemærker, at intelligente takografer ikke alene registrerer den afstand, som køretøjet har tilbagelagt under en bestemt transport, men ligeledes ved hjælp af en GPS registrerer køretøjets position, bl.a. stedet, hvor den daglige arbejdsperiode påbegyndes, hver tredje times kumulerede køretid og stedet, hvor den daglige arbejdsperiode afsluttes (jf. artikel 8, stk. 1, i forordning nr. 165/2014). Det forekommer mig følgelig, at såfremt et køretøj, der anvendes af en skovbrugsvirksomhed, skulle standses og kontrolleres uden for cirklen med en 100 km radius omkring dets hjemsted, og såfremt denne virksomhed gør gældende, at kørselsperioder, der fandt sted i løbet af de sidste 28 dage, hvor reglerne i forordning nr. 561/2006 ikke var blevet overholdt, faktisk svarer til godstransport, der supplerer dens skovbrugsaktiviteter, som udføres inden for denne radius, vil håndhævelsesmyndighederne på grundlag af disse data kunne kontrollere, hvorvidt i det mindste den sidste betingelse, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, litra b), i forordning nr. 561/2006, er opfyldt.