FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

N. EMILIOU

fremsat den 20. januar 2022 ( 1 )

Sag C-589/20

JR

mod

Austrian Airlines AG

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig))

»Præjudiciel forelæggelse – luftbefordring – Montrealkonventionen – artikel 17, stk. 1 – luftfartsselskabers erstatningsansvar ved en passagers død eller tilskadekomst – kravet om, at der skal være tale om en »ulykke«, der har forvoldt skaden »under […] frabordestigningen« – en passagers fald på udstigningstrappen under frabordestigning – artikel 20 – ansvarsfritagelse som følge af skadelidtes egen uagtsomhed – en passagers undladelse af at benytte gelænderet«

I. Indledning

1. Den foreliggende sag vedrører den almindelige risiko for at komme til skade, hvis man snubler eller falder. Sagen rejser mere præcist spørgsmålet om, hvorvidt og, i bekræftende fald, i hvilket omfang luftfartsselskaber er erstatningspligtige, når passagerer rammes af uheld om bord på et fly eller på faciliteter, der anvendes under ombord- eller frabordestigningen.

2. Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig) har i denne forbindelse forelagt Domstolen to spørgsmål vedrørende fortolkningen af artikel 17, stk. 1, og artikel 20 i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring ( 2 ) (herefter »Montrealkonventionen«). Spørgsmålene er forelagt i forbindelse med et erstatningskrav, der er fremsat af JR som passager på en international flyrute over for luftfartsselskabet Austrian Airlines AG, der solgte og udførte flytransporten, for skader, som JR pådrog sig, da hun af uvisse årsager faldt på udstigningstrappen, da hun gik fra borde.

3. Det første spørgsmål drejer sig om, hvorvidt et sådant fald udgør en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, hvorved luftfartsselskabet i henhold til denne bestemmelse bliver erstatningspligtigt. Med det andet spørgsmål ønsker retten afklaring af, om det er at anse for en sådan uagtsom medvirken fra passagerens side, når denne i denne sammenhæng undlader at holde fast i gelænderet på udstigningstrappen, at luftfartsselskabet som følge heraf fritages for erstatningspligt i henhold til konventionens artikel 20. I dette forslag til afgørelse vil jeg forklare, hvorfor der efter min opfattelse er behov for nuancerede svar på begge spørgsmål, som er tilpasset de konkrete tilfælde.

II. Retsforskrifter

A. Montrealkonventionen

4. Det fremgår af tredje betragtning til Montrealkonventionen, at de kontraherende stater »[er klar over], at det er vigtigt at sikre forbrugernes interesser i international luftfart, og at der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet«.

5. Det fremgår af femte betragtning til den nævnte konvention, at »staternes fælles indsats for yderligere at harmonisere og kodificere bestemte regler for international lufttransport ved hjælp af en ny konvention, er den bedste måde, hvorpå en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser kan opnås«.

6. Montrealkonventionens artikel 17, der bærer overskriften »Passagerers død eller tilskadekomst – Beskadigelse af bagage«, foreskriver i stk. 1, at »luftfartsselskabet er erstatningspligtigt ved en passagers død eller tilskadekomst, hvis den ulykke, der har forvoldt dødsfaldet eller skaden, har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen«.

7. Det fremgår af konventionens artikel 20, der bærer overskriften »Fritagelse«, at luftfartsselskabet, hvis det »kan godtgøre, at skaden helt eller delvis skyldes, at den erstatningskrævende eller den person, som er anledning til erstatningskravet, selv har optrådt uagtsomt, forsømmeligt eller ukorrekt, fritages […] helt eller delvis for sin erstatningspligt over for skadelidte i det omfang, denne uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden har medvirket til skaden. […] Denne artikel gælder for alle erstatningsbestemmelser i denne konvention, herunder artikel 21, stk. 1«.

8. Montrealkonventionens artikel 21, der bærer overskriften »Erstatning i tilfælde af passagerers død eller tilskadekomst«, har følgende ordlyd: »1. Luftfartsselskabet kan ikke afvise eller begrænse sit erstatningsansvar for skader, der opstår under de i artikel 17, stk. 1, beskrevne omstændigheder og ikke overskrider 100000 særlige trækningsrettigheder for hver passager. 2. Luftfartsselskabet er ikke ansvarligt for skader, der opstår under de i artikel 17, stk. 1, beskrevne omstændigheder, som overskrider 100000 særlige trækningsrettigheder for hver passager, hvis luftfartsselskabet kan godtgøre, at: a) skaden ikke skyldtes dets egen, dets ansattes eller dets agenters uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden, eller at b) skaden udelukkende skyldtes tredjemands uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden.«

B. EU-retten

9. Artikel 3, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage i tilfælde af ulykker ( 3 ), som ændret ved forordning (EF) nr. 889/2002 ( 4 ) (herefter »forordning nr. 2027/97«), bestemmer, at »Fællesskabets luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer og deres bagage er underlagt alle bestemmelserne i Montreal-konventionen vedrørende dette erstatningsansvar«.

III. Faktiske omstændigheder, nationale retsforhandlinger og de præjudicielle spørgsmål

10. Den 30. maj 2019 rejste JR, hendes mand og deres toårige søn fra Thessaloniki (Grækenland) til Wien (Østrig) med en flyvning udført af Austrian Airlines i henhold til en kontrakt om international luftbefordring indgået med denne virksomhed.

11. Efter flyets landing i Vienna International Airport blev det parkeret med henblik på udendørs udstigning. Til brug for udstigningen var der opstillet en udstigningstrappe, der ikke var overdækket. Der var både ved forenden og bagenden af flyet et gelænder på begge sider af trappen. JR lod sammen med sin familie de øvrige passagerer stige ud, inden de selv benyttede trappen ved forenden. Ved udstigningen gik JR’s mand forrest og holdt en håndbagage-trolley i hver hånd. Han faldt næsten på den nederste tredjedel af trappen, men undgik det dog. JR gik herefter ned med en håndtaske i højre hånd og sin søn på venstre arm. Hun faldt på det samme sted, hvor hendes mand forinden næsten var faldet, og ramte trappekanten. Hun pådrog sig et brud på venstre underarm og en blødning i den ene balde.

12. JR anlagde et erstatningssøgsmål mod Austrian Airlines ved Bezirksgericht Schwechat (distriktsdomstolen i Schwechat, Østrig) med påstand om betaling af 4675 EUR samt renter og omkostninger. Hun har i det væsentlige gjort gældende, at luftfartsselskabet i henhold til østrigsk ret er ansvarlig for de skader, hun har lidt, da luftfartsselskabet har tilsidesat dets aftalemæssige forpligtelse til at sikre passagerers sikkerhed ( 5 ). JR har i denne forbindelse anført, at det er sædvanlig standard ved udendørs udstigning af fly, at luftfartsselskaber stiller overdækkede udstigningstrapper til rådighed og sikrer, at disse ikke er fedtede eller glatte. I den foreliggende sag stillede Austrian Airlines en ikke overdækket trappe til rådighed og forøgede dermed risikoen for, at nogen skulle falde på trappen, da den var våd. Ifølge JR var det trin, som hun gled på, tillige olieret og/eller fedtet. Trappen var endog så glat, at JR’s mand var ved at falde samme sted, som hun faktisk faldt, selv om hun, da hun havde set, at hendes mand var ved at falde, udviste særlig omhu ved at tage sin søn op på armen for at undgå, at han faldt, og gik meget forsigtigt ned.

13. Austrian Airlines har i sit svarskrift for det første gjort gældende, at selskabet ikke tilsidesatte nogen sikkerhedsmæssig forpligtelse. Anvendelsen af en udstigningstrappe, der er udstyret med hullede/skridsikrede trin med henblik på at mindske risikoen for fald, sikrede, at passagererne kunne stige ud uden risiko. Den pågældende trappe var tillige i god teknisk stand og var hverken våd, olieret eller fedtet og dermed ikke glat. For det andet burde JR i hvert fald have benyttet trappens gelændere, navnlig når hun netop havde set, at hendes mand næsten var faldet. Det kan heller ikke udelukkes, at hun faldt, netop fordi hun bar sin søn. For det tredje afslog JR at modtage omgående yderligere behandling på et nærliggende sygehus, selv om hun fik anvist denne og blev rådet hertil, og rejste i stedet tilbage til Linz (Østrig), hvor hun ikke opsøgte behandling før sent om aftenen den 30. maj 2019. Det kan dermed ikke udelukkes, at JR’s skader ikke blev forværret som følge af den forsinkede behandling.

14. Bezirksgericht Schwechat (distriktsdomstolen i Schwechat) frifandt i det hele sagsøgte ved dom af 15. marts 2020. Ud over de faktiske omstændigheder, der er gengivet ovenfor i punkt 11, fastslog retten tillige, at ca. 60 passagerer havde benyttet udstigningstrappen før JR, og at ingen af disse var gledet eller havde beklaget sig over, at trappen var glat. Trinene bestod af riflet blik, der yder en særlig skridsikkerhed. I Vienna International Airport, hvor der ikke forefindes overdækkede trapper, anvendes altid ikke overdækkede trapper. Det anvendte udstyr er certificeret, og den pågældende udstigningstrappe var tillige i god stand og viste ingen tegn på mangler eller skader. Den pågældende dag var trinene faktisk fugtige, fordi det havde regnet forinden, men de kunne ikke anses for at være våde, da det ikke regnede på det tidspunkt, hvor passagererne steg ud. Trinene var heller ikke olierede, fedtede eller på nogen måde dækket af snavs. Man konstaterede, at der alene på de nederste tre trin var enkelte små pletter af snavs af ukendt materiale, men man kunne ikke fastslå, at pletterne var glatte eller endog, at der sad tyggegummi på trinene. Derudover havde JR set, at hendes mand var lige ved at falde, hvorefter hun selv faldt på samme sted. Når man bortser fra, at ingen af dem havde benyttet gelænderet, var det ikke muligt at fastslå, hvorfor skadelidte faldt.

15. På baggrund af disse faktiske omstændigheder og i overensstemmelse med østrigsk ret konkluderede retten i første instans, at Austrian Airlines ikke havde tilsidesat sin transportsikkerhedsmæssige forpligtelse. Et luftfartsselskab skal alene iværksætte de foranstaltninger, der med rimelighed kan forventes af dette. Ved anvendelsen af en udstigningstrappe med skridsikker overflade er der dermed udvist tilstrækkelig omhu for at sikre, at passagerer kan forlade flyet uden at komme til skade. Det kan desuden forlanges af enhver passager, at vedkommende ser sig for. Efter at JR havde iagttaget, hvordan hendes mand næsten faldt, tog hun ingen forholdsregler for at undgå sit eget fald. Det kunne forventes, at hun var stoppet op, og at hun herefter havde benyttet gelænderet, inden hun fortsatte. JR kunne tillige have bedt sin mand om hjælp. JR’s undladelse af at benytte gelænderet, selv om det allerede var tydeligt, at der forelå en risiko, måtte betyde, at hendes fald i første række var selvforskyldt.

16. JR har iværksat appel til prøvelse af denne dom ved Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig). Retten har vurderet, at Austrian Airlines’ erstatningsansvar ikke skal bedømmes på grundlag af østrigsk ret, men med udgangspunkt i de betingelser, der er indeholdt i Montrealkonventionen. Den forelæggende ret er i denne forbindelse i tvivl om, hvorvidt et fald, som det JR havde, udgør en »ulykke« som omhandlet i konventionens artikel 17, stk. 1, og defineret i afgørelsen i Niki Luftfahrt-dommen ( 6 ). Retten nærer under alle omstændigheder tvivl om, hvorvidt passagerens uagtsomhed – da denne undlod at holde fast i gelænderet – fuldstændigt fritager luftfartsselskabet fra erstatningsansvar i medfør af konventionens artikel 20.

17. På denne baggrund har Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål: »1) Skal [Montrealkonventionens] artikel 17, stk. 1, fortolkes således, at begrebet »ulykke« som omhandlet i denne bestemmelse omfatter en situation, hvori en passager ved udstigningen af flyet – uden påviselig grund – falder på den sidste tredjedel af den mobile udstigningstrappe og herved kommer til skade, idet skaden ikke blev forvoldt af en genstand, som benyttes til betjening af passagererne, som omhandlet i [Niki Luftfahrt-dommen,] og ikke skyldtes en mangel ved trappen, og trappen navnlig ikke var glat? 2) Skal [Montrealkonventionens] artikel 20 fortolkes således, at luftfartsselskabets eventuelle ansvar bortfalder helt, såfremt der foreligger omstændigheder som beskrevet [i det første spørgsmål], og passageren på tidspunktet for faldet ikke holdt fast i trappens gelænder?«

18. Anmodningen om præjudiciel afgørelse, der er dateret den 15. september 2020, er indgået til Domstolen den 10. november 2020. JR, Austrian Airlines, den tyske regering og Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg til Domstolen. Der er ikke blevet afholdt mundtlig forhandling i den foreliggende sag.

IV. Bedømmelse

19. Gennem Montrealkonventionen foreskrives ensartede regler for international luftbefordring. Konventionen indeholder særligt en regulering af luftfartsselskabers forpligtelser over for de passagerer, der har indgået en aftale om lufttransport med luftfartsselskaberne. Da konventionen blev indgået af bl.a. Den Europæiske Union ( 7 ), har den fra den dato, hvor den trådte i kraft for så vidt angår Unionen, udgjort en integrerende del af Unionens retsorden, nemlig den 28. juni 2004. Fra denne dato har Domstolen følgelig haft kompetence til at træffe præjudiciel afgørelse om fortolkningen heraf ( 8 ).

20. Som den forelæggende ret med føje har bemærket ( 9 ), finder Montrealkonventionen anvendelse i hovedsagen. JR havde da også indgået en aftale om lufttransport med Austrian Airlines, der vedrørte »international luftbefordring« som omhandlet i konventionens artikel 1, da afgangs- og bestemmelsesstedet for flyvningen befandt sig inden for de to kontraherende staters territorium, nemlig Den Hellenske Republik og Republikken Østrig ( 10 ).

21. Montrealkonventionens kapitel III indeholder flere bestemmelser vedrørende luftfartsselskabers erstatningsansvar. Artikel 17, stk. 1, omhandler særligt luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af passagerers »død eller tilskadekomst«. Det er i den foreliggende sag uomtvistet, at knoglebruddet og blodansamlingen, som JR pådrog sig ( 11 ), da hun var passager, og som er grundlaget for hendes erstatningskrav over for Austrian Airlines, udgør en sådan »tilskadekomst«.

22. JR’s erstatningskrav er dermed klart omfattet af anvendelsesområdet for Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. I sådanne sager er det tillige alene bestemmelsen, der finder anvendelse. Det følger da også af konventionens artikel 29, at erstatningssager, uanset grundlaget for det krav, skadelidte gør gældende – f.eks. national erstatningsret, erstatningsansvar i kontrakt osv. – kun kan anlægges i henhold til konventionens betingelser og erstatningsgrænser og ellers må afvises. Det følger med andre ord heraf, at det, »hvis det ikke er muligt som skadelidt at opnå erstatning i medfør af konventionen, […] slet ikke [er] muligt« ( 12 ). Selv om JR’s erstatningskrav hviler på østrigske regler om civilretlige erstatningskrav, afhænger muligheden for faktisk at opnå erstatning dermed ikke af disse reglers indhold, men af den korrekte fortolkning af konventionen ( 13 ).

23. Det følger i denne henseende af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, at den skadelidte passager alene kan gøre et erstatningskrav gældende over for luftfartsselskabet, »hvis den ulykke, der har forvoldt […] skaden, har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen«.

24. Når disse betingelser er opfyldt, er der ganske begrænsede muligheder for ansvarsfritagelser for luftfartsselskabet, og de afhænger af det konkrete erstatningskrav, som skadelidte kan gøre gældende. Hvis erstatningskravets værdi ikke overskrider 100000 særlige trækningsrettigheder (herefter »SDR«) ( 14 ), følger det af Montrealkonventionens artikel 21, stk. 1, at luftfartsselskabet »ikke [kan] afvise eller begrænse sit erstatningsansvar for skader«. Hvis erstatningskravet overskrider den tærskel, kan luftfartsselskabet i henhold til konventionens artikel 21, stk. 2, begrænse ( 15 ) sit ansvar ved i alt væsentligt at godtgøre, at passagerens skade ikke skyldtes luftfartsselskabets culpa/uagtsomhed. Det er uomtvistet, at JR’s erstatningskrav ikke overskrider 100000 SDR, hvorved Austrian Airlines under alle omstændigheder vil være forhindret i at gøre den særlige ansvarsfritagelse gældende.

25. Selv om ordlyden af Montrealkonventionens artikel 21, stk. 1, synes at være uden forbehold, kan luftfartsselskabet dog opnå ansvarsfritagelse på anden vis under sådanne omstændigheder. Luftfartsselskabet kan de facto – alene – afvise eller begrænse ansvaret ved at godtgøre medvirken fra skadelidtes side i henhold til konventionens artikel 20. Bestemmelsen finder reelt anvendelse ved alle skader omhandlet i traktaten, herunder tillige en passagers »tilskadekomst« i tilfælde, hvor erstatningskravets værdi ikke overskrider 100000 SDR ( 16 ).

26. De præjudicielle spørgsmål vedrører således betingelserne for erstatningsansvar (artikel 17, stk. 1) og fritagelsen herfor (artikel 20). Det første spørgsmål vedrører den korrekte fortolkning af begrebet »ulykke« som omhandlet i førstnævnte bestemmelse. Det andet spørgsmål vedrører problemstillingen om medvirken som forudset i sidstnævnte. Artikel 17, stk. 1, er allerede blevet fortolket af Domstolen, navnlig i Niki Luftfahrt-dommen. Det er artikel 20 ikke. De forelagte spørgsmål kan således ikke besvares alene med udgangspunkt i foreliggende retspraksis, men visse generelle betragtninger kan udledes heraf.

27. For det første skal de begreber, der er indeholdt i Montrealkonventionen, såsom »ulykke« og »uagtsomhed«, undergives en ensartet og selvstændig fortolkning i overensstemmelse med de regler for fortolkning af generelle folkeretlige principper, som er bindende for Den Europæiske Union ( 17 ).

28. Begreberne skal i denne forbindelse for det andet fortolkes i overensstemmelse med de regler for fortolkning af folkeretlig sædvaneret, som er kodificeret ved Wienerkonventionen om traktatretten af 23. maj 1969 ( 18 ). De relevante bestemmelser i Montrealkonventionen skal således fortolkes loyalt i overensstemmelse med den sædvanlige betydning, der måtte tillægges traktatens udtryk i deres sammenhæng og belyst af dens hensigt og formål ( 19 ) – hvilket indebærer, at »forbrugernes interesser i international luftfart« sikres, mens der opretholdes en »rimelig ligevægt« mellem luftfartsselskabernes og passagerernes interesser ( 20 ).

29. Det bør for det tredje tilføjes, at Domstolen, da den alene er én blandt flere jurisdiktioner med kompetence til at fortolke Montrealkonventionen, og da den ensartede anvendelse af konventionen i samtlige kontraherende stater er ét af de forfulgte formål, bør tage hensyn til og bygge videre på de afgørelser, der er truffet ved retterne i de kontraherende stater, når den træffer afgørelse vedrørende bl.a. begreberne »ulykke« og »uagtsomhed« ( 21 ).

30. I de følgende afsnit vil jeg drøfte de forelagte spørgsmål i lyset af disse generelle betragtninger. Jeg har dog forinden en sidste bemærkning vedrørende de faktiske omstændigheder i den foreliggende sag. Det fremgår klart af forelæggelseskendelsen, at mens parterne i hovedsagen er enige om visse omstændigheder i hovedsagen, er de uenige om andre, nemlig hvorvidt den relevante udstigningstrappe var våd, fedtet eller olieret og dermed glat, og hvorvidt dette var årsagen til, at JR faldt. De er heller ikke enige om, hvorvidt JR handlede uagtsomt, da hun undlod at holde fast i gelænderet ( 22 ). Alle disse faktiske omstændigheder er dog allerede blevet konstateret og vurderet af de nationale retter. De har fundet, at trappen hverken var glat eller mangelfuld, at det derfor ikke var muligt at fastslå, hvorfor JR faldt, og at hun faktisk handlede uagtsomt ( 23 ). Domstolen skal med udgangspunkt i disse faktiske omstændigheder herefter træffe afgørelse vedrørende den fortolkning, der er anmodet om ( 24 ). Jeg vil gøre det samme i dette forslag til afgørelse.

A. Om fald og »ulykker« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1 (det første præjudicielle spørgsmål)

31. To kumulative betingelser kan udledes af ordlyden af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Det er en forudsætning for luftfartsselskabets erstatningsansvar for en passagers »tilskadekomst«, at den i) er opstået som følge af en »ulykke«, der ii) har fundet sted »om bord i flyet« eller »under ombord- eller frabordestigningen«.

32. Den anden betingelse er ikke relevant her. Den forelæggende ret er af den opfattelse, at denne betingelse er opfyldt, og har således ikke forelagt spørgsmål i denne henseende. Alligevel har Austrian Airlines anfægtet problemstillingen ved Domstolen. Austrian Airlines har i alt væsentligt gjort gældende, at begreberne »ombordstigning« og »frabordestigning« som omhandlet i konventionens artikel 17, stk. 1, alene bør anses for at omfatte det tidspunkt, hvorpå indgangen til flyet passeres i forbindelse med ombord- eller frabordestigning, dvs. når en passager går ind i eller ud af flyet, fra eller til udstigningstrappen eller passagerbroen. Da JR faldt på den nederste tredjedel af trappen, var hun derfor ikke længere i færd med »frabordestigning«. Med henblik på at bibringe den nationale ret et nyttigt svar, skal jeg kort tage stilling til dette argument.

33. Montrealkonventionen definerer ikke begreberne »ombordstigning« eller »frabordestigning«, der er indeholdt i artikel 17, stk. 1. På trods heraf kan jeg i overensstemmelse med de i punkt 28 ovenfor anførte fortolkningsregler ikke se nogen begrundelse for den snævre fortolkning, som Austrian Airlines har foreslået. For det første anvendes udtrykket »ombordstigning« i begrebets sædvanlige, bredere betydning om den handling, hvor passagerer (eller last mv.) bringes om bord i et fly (eller et skib mv.) inden transport, mens »frabordestigning« omfatter det modsatte. For det andet afspejler udtrykket »under«, der anvendes i artikel 17, stk. 1 ( 25 ), hensigten hos konventionens forfattere om hermed at favne talrige situationer, der tydeligvis ikke er begrænset til den handling, hvor man træder ind i eller ud af flyet – eller endog til den handling, hvor man går op eller ned ad udstigningstrappen. For det tredje kan man for så vidt angår sidstnævnte argumentere for, at »ombordstigning« og »frabordestigning« er omfattende begivenheder i moderne flytrafik, der ofte omfatter mange gates, gange, lufthavnsbusser og trapper, inden en person når sit sæde eller omvendt endelig sætter foden i det relevante land. For det fjerde fordrer betydningen af og formålet med Montrealkonventionen tillige en bred tilgang. Såfremt Austrian Airlines’ opfattelse var korrekt, ville den effektive virkning af artikel 17, stk. 1, blive begrænset ganske drastisk. Nationale domstole har anskuet disse begreber så bredt, at de i passagerernes interesse omfatter hændelser, der finder sted på landingsbanen, i lufthavnsbusser, der fragter passagerer til fly eller lufthavnsterminaler, eller endog i de »sterile terminalområder«, for så vidt passagererne – i luftfartsselskabernes interesse – skal følge instruktionerne fra luftfartsselskabets ansatte, når hændelserne finder sted ( 26 ). Det kan dermed fastslås, at begrebet »frabordestigning« som omhandlet i artikel 17, stk. 1, klart omfatter, men ikke er begrænset til, benyttelsen af udstigningstrappen, når flyet er landet.

34. Det er den første betingelse, der har givet udfordringer. Med sit første spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, hvorvidt begrebet »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, omfatter en situation, hvor en passager falder på udstigningstrappen, når denne går fra borde, selv om årsagen til hans eller hendes fald ikke kan fastlægges, og faldet samtidig ikke skyldtes »en genstand, som benyttes til betjening af passagererne«, eller at trappen var mangelfuld eller glat.

35. Jeg skal erindre om, at Montrealkonventionen ikke definerer begrebet »ulykke« som er indeholdt i artikel 17, stk. 1. De nationale retter anvender i denne forbindelse en definition, der er fastlagt for over 30 år siden i relation til Warszawakonventionens artikel 17. I den skelsættende afgørelse i sagen Air France v Saks ( 27 ) fortolkede United States Supreme Court (øverste domstol, USA) begrebet således, at det omfatter »an unexpected or unusual event or happening that is internal to the passenger«. Domstolen gav sin egen definition i Niki Luftfahrt-dommen. I overensstemmelse med begrebets sædvanlige betydning fastslog Domstolen, at en »ulykke« er en »uforudset, ufrivillig skadevoldende hændelse« ( 28 ). Den eneste væsentlige forskel mellem de to definitioner ligger i kriteriet en »udefrakommende« begivenhed, der introduceres i den første definition, men tilsyneladende ikke er indeholdt i den anden, hvilket jeg vil komme nærmere ind på nedenfor ( 29 ).

36. Det kan tillige udledes af hovedparten af de nationale afgørelser og Niki Luftfahrt-dommen, at – da luftfartsselskabet i henhold til artikel 17, stk. 1, er erstatningspligtigt ved en passagers tilskadekomst, »hvis den ulykke«, der har forvoldt dødsfaldet eller skaden, har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen – skal begrebet ikke »påføres« yderligere erstatningsbetingelser, da man i modsat fald ville fordreje bestemmelsens simple logik.

37. Som Domstolen udtrykkeligt konstaterede i Niki Luftfahrt-dommen, skal luftfartsselskabets erstatningsansvar i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, for det første navnlig ikke være betinget af, om passagerens skade skyldes indtrædelsen af en typisk risiko ved luftfart. Selv om visse nationale retter har givet udtryk for den modsatte opfattelse, har Domstolen med rette konstateret, at det hverken vil være i overensstemmelse med den sædvanlige betydning af begrebet »ulykke« i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, eller de formål, som den forfølger ( 30 ). Austrian Airlines argument, hvorefter et fald ned ad en trappe – indiskutabelt – er en typisk risiko i dagligdagen, er således irrelevant for besvarelsen af det spørgsmål, der er forelagt af den forelæggende ret.

38. For det andet er det efter min opfattelse ligeledes irrelevant, hvorvidt passagerens skade, som anført af den forelæggende ret i dennes første spørgsmål, blev forårsaget af »en genstand, som benyttes til betjening af passagererne«, selv om det, til forsvar for denne rets opfattelse, er behæftet med en vis usikkerhed. Domstolen fastslog da også i Niki Luftfahrt-dommen, at begrebet »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1, »omfatter en situation, hvori en genstand, som benyttes til betjening af passagererne, har forvoldt en passager en skade« ( 31 ).

39. Jeg tvivler dog stærkt på, at det var Domstolens hensigt med den udtalelse at indsnævre begrebet gennem en ny betingelse, der ikke er indeholdt i ordlyden af artikel 17, stk. 1, når Domstolen i samme dom netop havde afvist en anden ( 32 ). Efter min opfattelse var det snarere hensigten at give en abstrakt beskrivelse af de relevante faktiske omstændigheder i sagen – der omfattede et engangsbæger med varm kaffe, som blev serveret af luftfartsselskabets personale og væltede ned fra et klapbord, hvorved en passager blev skoldet. Mange hændelser, der finder sted om bord på fly eller i forbindelse med ombord- eller frabordestigning, kan defineres som en »ulykke« som omtalt i punkt 35 ovenfor, selv om de ikke nødvendigvis omfatter »genstande, som benyttes til betjening af passagererne« og omvendt. Problemstillingen i den foreliggende sag er dermed ikke, om JR’s fald skyldtes en sådan »genstand« ( 33 ).

40. For det tredje kan luftfartsselskabets erstatningspligt i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, ikke, som Austrian Airlines tilsyneladende har anført, afhænge af, om luftfartsselskabet har udvist culpa/uagtsomhed. Selv om det kan være en betingelse for erstatningsansvar i national erstatningsret/aftaleret, henviser bestemmelsens ordlyd ikke til nogen form for culpa. Det kan på ny konstateres, at det afgørende er, om der indtrådte en »ulykke« i en given situation, og det er et objektivt begreb. Det er derfor irrelevant, at Austrian Airlines i den foreliggende sag har udvist fornøden omhu med henblik på at undgå JR’s skade ( 34 ), for afgørelsen af, om skaden skyldtes en sådan hændelse ( 35 ).

41. Denne fortolkning bekræftes, når man betragter den fulde erstatningsansvarsordning, der er indeholdt i Montrealkonventionen for så vidt angår en passagers »tilskadekomst«. Det skal erindres, at culpa/uagtsomhed på luftfartsselskabets side, eller snarere fraværet heraf, i henhold til konventionens artikel 21, stk. 2, kan have betydning for muligheden for ansvarsfritagelse. Luftfartsselskabet kan efter omstændighederne begrænse sit erstatningsansvar ved at godtgøre, at det, selv om der fandt en »ulykke« sted, ikke bærer skylden herfor ( 36 ). Culpa/uagtsomhed kan dermed under ingen omstændigheder være en faktor for begrebet.

42. Det »faktiske spørgsmål«, der skal besvares, er kort sagt meget enkelt. Det kan formuleres på følgende måde: Skyldtes passagerens skade en begivenhed, der opfylder den objektive definition af en »ulykke« som anført i punkt 35 ovenfor?

43. Ifølge JR, den tyske regering og Kommissionen bør det spørgsmål besvares bekræftende i den foreliggende sag. De har med udgangspunkt i Domstolens definition anført, at et fald som JR’s åbenbart er en »skadevoldende« og »ufrivillig« begivenhed. Det må samtidig, selv om der altid eksisterer en risiko for at falde på en udstigningstrappe, og mennesker faktisk til tider falder, ikke desto mindre anses for at være »uforudset«, når det sker ( 37 ).

44. Det er på den anden side Austrian Airlines opfattelse, at spørgsmålet bør besvares benægtende. Luftfartsselskabet har i det væsentlige gjort gældende, at der ikke indtrådte en »ulykke« i den foreliggende sag, da skadelidte ikke faldt som følge af en »uventet«, »usædvanlig« eller »uforudsigelig« begivenhed. Det er sædvanligt, at passagerer går ned ad udstigningstrappen efter en flyvning. Omstændighederne i hovedsagen tyder da heller ikke på, at der var tale om usædvanlige forhold såsom en uventet højdeforskel mellem flyets gulv og trappen eller en mangel eller substans, der kunne gøre trappen glat. Det synes den forelæggende ret at være enig i.

45. Denne uenighed afspejler de forskellige tilgange, der er anlagt ved nationale retter under sammenlignelige omstændigheder.

46. Flere nationale afgørelser er da også i overensstemmelse med de betragtninger, som JR, den tyske regering og Kommissionen har fremført. Det følger af disse afgørelser, at en passagers fald som udgangspunkt anses for en»ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1 ( 38 ).

47. Andre nationale afgørelser – der, så vidt jeg er informeret, udgør et overvældende flertal – er i overensstemmelse med de betragtninger, som Austrian Airlines har anført. Det kan udledes af disse afgørelser, at det ikke altid anses for en »ulykke«, når en passager falder og kommer til skade. Det afgørende spørgsmål er, hvorfor han eller hun faldt. Det anses tilsyneladende for en »ulykke«, når faldet skyldtes en uventet eller usædvanlig faktor, der var udefrakommende i forhold til passageren. Der er f.eks. konstateret »ulykker«, når passagerer er gledet og faldet på en udstigningstrappe på grund af sne/is eller vand på trinene ( 39 ), en pludselig bevægelse af trappen ( 40 ) eller en uventet højdeforskel mellem flyets gulv og en passagerbro (jetway) ( 41 ). Det er tillige blevet anset for »ulykker«, når passagerer er faldet om bord på et fly på grund af spildt sæbe på toiletgulvet ( 42 ), eller fordi en medpassager pludselig trådte på deres fod ( 43 ). Erstatningskrav er derimod blevet afvist, når en passager er faldet uden påviselig grund ( 44 ), eller når et fald har skyldtes dennes forudgående sundhedstilstand ( 45 ).

48. Af flere grunde er logikken bag den anden tilgang efter min opfattelse den korrekte.

49. For det første anvendes begrebet »ulykke« i almindelig daglig tale ofte i flæng med begrebet »tilskadekomst«, men de er ikke synonyme i Montrealkonventionen. I artikel 17, stk. 1, sondres mellem den »tilskadekomst«, som passageren har lidt, og den »ulykke«, der har forårsaget denne. Der er dermed behov for at sondre mellem årsag og virkning. Efter min opfattelse er et fald ikke at anse for en årsag, men virkningen af noget andet: Det er en persons reaktion på en udløsende faktor.

50. Når man skal vurdere, om der er sket en »ulykke«, kan man således ikke betragte faldet isoleret uden at tage hensyn til den udløsende faktor. Det skal erindres, at skadelidte i henhold til artikel 17, stk. 1, skal godtgøre, at hans eller hendes skade skyldtes en »ulykke«. »Jeg faldt« er ikke en tilstrækkelig forklaring i denne forbindelse.

51. For det andet kan der, for så vidt angår den sidste betragtning, være mange grunde til, at en person ufrivilligt falder og kommer til skade. De kan være »indefrakommende« i forhold til den person – såsom en besvimelse som følge af vedkommendes helbredsproblemer – eller »udefrakommende« i forhold til denne person – såsom et uventet møde med en glat overflade.

52. I denne forbindelse forekommer det mig ganske indlysende, at en passager, der falder om bord på et fly eller i forbindelse med ombord- eller frabordestigning af grunde, der fuldt ud er »indefrakommende« i forhold til passageren, ikke kan gøre et erstatningskrav gældende over for luftfartsselskabet i medfør af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1 ( 46 ). Selv om eksempelvis et slagtilfælde afgjort – med Domstolens ord – er en »uforudset, ufrivillig skadevoldende hændelse«, kan den ikke med rette betragtes som en »ulykke« som omhandlet i denne bestemmelse. Det samme ræsonnement gør sig gældende, hvis en passager besvimer som følge af dennes forudgående sundhedstilstand og kommer til skade ved et fald på gulvet som følge heraf.

53. Der er da også med god grund, at nationale domstole, som jeg har anført i punkt 35 ovenfor, til stadighed har inddraget kriteriet om en »udefrakommende« begivenhed ved anvendelsen af begrebet »ulykke«. Selv om begrebet hviler på ordets sædvanlige betydning, skal det anses for et selvstændigt begreb, der er anvendt i en traktat med henblik på at nå et særligt formål – herunder, som anført, hensigten om at »sikre forbrugernes interesser i international luftfart«, mens »en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser« bevares ( 47 ). Begrebet skal således fortolkes i lyset af det formål. De nationale retter har dermed med føje lagt til grund, at forfatterne til Montrealkonventionen ikke havde til hensigt at gøre luftfartsselskaber erstatningspligtige for passagerers forudgående helbredsproblemer, når de tilfældigvis manifesterer sig om bord på et fly eller under ombord- eller frabordestigning ( 48 ). Selv om kriteriet om en »udefrakommende« begivenhed tilsyneladende ikke er indeholdt i den definition, som Domstolen har givet i Niki Luftfahrt-dommen, stiller jeg mig således stærkt tvivlende over for, at Domstolen skulle have haft til hensigt at udelade kriteriet ( 49 ).

54. Det følger heraf, at en passagers fald alene skal anses for en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, hvis faldet udløses af en »udefrakommende« begivenhed. Da enhver tilskadekomst er en følge af en kæderække af grunde, er det dog tilstrækkeligt, at ét led i den række udgør en sådan begivenhed ( 50 ).

55. For det tredje skal det erindres, at en begivenhed alene anses for en »ulykke«, hvis den er »uventet« eller »usædvanlig« (eller for at anvende det synonym, som Domstolen har anvendt, »uforudsigelig«). Det er i denne henseende almindeligt anerkendt i national retspraksis, at der ikke er tale om »ulykker« i situationer, hvor en tilskadekomst skyldes en passagers egen særlige, personlige eller usædvanlige reaktion på en sædvanlig, almindelig og forventet drift af flyet eller af de faciliteter, der stilles til rådighed i forbindelse med ombord- eller frabordestigning ( 51 ). Domstolen synes i Altenrhein Luftfahrt-dommen ( 52 ) at have tilsluttet sig denne betragtning. Det blev i den nævnte dom fastslået, at en passager, der havde pådraget sig en alvorlig rygskade i forbindelse med en såkaldt »hård landing«, ikke havde været udsat for en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, da den pågældende landing lå inden for et flys normale driftsområde og dermed ikke kunne anses for at være »uforudsigelig« ( 53 ).

56. Et luftfartsselskab ifalder dermed alene erstatningsansvar, hvis en passager falder af andre årsager end hans eller hendes egen reaktion i forbindelse med normal drift af flyet eller de ovennævnte faciliteter. Jeg kan ikke se begrundelsen for, at en passagers fald, fordi det sædvanlige lufttryk i flyets kabine gør vedkommende svimmel, skal vurderes på anden måde end rygskaden i Altenrhein Luftfahrt-dommen. Det faktum, at passageren i den første hændelse faldt på gulvet, mens passageren i den anden hændelse blev siddende, må efter min opfattelse anses for irrelevant.

57. Hvorvidt en begivenhed er »uforudsigelig« eller i modsætning hertil sædvanlig, normal og forventelig, afhænger selvsagt af, hvis perspektiv, man fortolker på grundlag af. De nationale domstole fortolker typisk på grundlag af skadelidtes perspektiv ( 54 ). Det afviste Domstolen dog i Altenrhein Luftfahrt-dommen, da det kunne føre til et »paradoksalt resultat«, hvis den samme hændelse for nogle passagerer skulle kvalificeres som »uforudset«, og følgelig som en »ulykke«, men ikke for andre passagerer. Domstolen fortolkede heller ikke på grundlag af luftfartsselskabets perspektiv. Den fortolkede derimod på grundlag af et i videre udstrækning objektivt perspektiv og fastslog, at den relevante »hårde landing« i sagen var sædvanlig, normal og forventet, da den ikke overskred de grænser, som er fastsat ved de gældende procedurer for det omhandlede fly ( 55 ).

58. Jeg er enig i, at der er behov for en vis grad af objektivitet. Det fører ikke altid til ligevægt mellem sagens parter, hvis man fortolker på grundlag af den ene eller den anden parts subjektive perspektiv ( 56 ). Erhvervsstandarder, herunder de væsentlige krav til flyveoperationer eller til de faciliteter, der anvendes i forbindelse med ombord- eller frabordestigning, bør dog, selv om de til tider er relevante, ikke være en afgørende faktor. Hvis en passager f.eks. falder og kommer til skade om bord på et fly som følge af pludselig luftturbulens, bør man efter min opfattelse konstatere, at tilskadekomsten skyldes en »uforudset« hændelse og dermed en »ulykke« uafhængigt af, om en sådan turbulens overskred de grænser, der er fastlagt under disse væsentlige krav.

59. Efter min opfattelse bør man snarere vurdere, om en hændelse er »uventet«, »usædvanlig« eller »uforudsigelig«, med udgangspunkt i en tilfældig tredjemands perspektiv, nemlig en hypotetisk passager, der har en vis – god/positiv – erfaring med lufttrafik ( 57 ). En sådan tilfældigt tilstedeværende ville f.eks. afgjort ikke forvente at finde væske eller andet materiale – vand, sne, olie, en bananskræl osv. – på et kabinegulv eller en udstigningstrappe.

60. En »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, finder kort sagt sted, når en passagers fald – i det mindste delvist – udløses af en begivenhed, der er »udefrakommende« i forhold til den pågældende. En tilfældig tredjemand skal tillige anse begivenheden for at være »uventet« eller »usædvanlig« (eller med andre ord »uforudsigelig«). Det vil særligt være tilfældet, når faldet skyldes tilstedeværelsen af en form for substans eller genstand, der ikke hører under det normale driftsområde for flyet eller de faciliteter, der stilles til rådighed i forbindelse med ombord- eller frabordestigning.

61. Dette indebærer derfor efter min opfattelse, at en passager, der glider og falder i en fedtet substans på kabinegulvet, på en udstigningstrappe, der er dækket af uventet snefald, eller som følge af andre tilsvarende forhold, har pådraget sig en skade i forbindelse med en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Når en passager på den anden side falder, på samme måde som JR i hovedsagen, på en udstigningstrappe, der ikke er glat, mangelfuld eller på anden måde usædvanligt risikabel at anvende, og det ikke kan godtgøres, at faldet skyldtes en anden »uventet« eller »usædvanlig« (eller »uforudset«) begivenhed – en pludselig højdeforskel mellem flyet og trappen osv. – foreligger der ikke en sådan »ulykke«. Faldet beror alene på passagerens konkrete, typiske eller usædvanlige – og uforklarlige – adfærd i forbindelse med sædvanlig, typisk og forventelig anvendelse af trappen ( 58 ).

62. Enhver anden fortolkning ville efter min opfattelse være i strid med Montrealkonventionens formål ( 59 ). Det ville navnlig medføre en urimelig udvidelse af bestemmelsens anvendelsesområde, hvis begrebet »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1, i overensstemmelse med JR’s, den tyske regerings og Kommissionens betragtninger, skulle forstås således, at det, til skade for luftfartsselskaberne, omfatter ethvert skadevoldende og ufrivilligt fald fra en passagers side uden hensyn til den udløsende faktor ( 60 ).

63. Luftfartsselskaberne ville da også i så fald ifalde erstatningsansvar for hændelser, der skyldtes alt lige fra passagerers forudgående helbredsproblemer til deres almindelige klodsethed. Man ville dermed være meget tæt på at gøre luftfartsselskaberne erstatningsansvarlige for enhver skade, der indtræder om bord på deres fly eller i forbindelse med ombord- eller frabordestigning, selv om forfatterne til Montrealkonventionen udtrykkeligt anvendte begrebet »ulykke« i artikel 17, stk. 1, frem for »hændelse« for derved at begrænse typen af erstatningskrav, som passagerer kan gøre gældende som følge af »tilskadekomst« ( 61 ). Det ville være vanskeligt at forudse sådanne begivenheder og umuligt at undgå dem. Man ville således lægge en meget tung erstatningsretlig byrde på luftfartsselskaberne, som vanskeligt kunne afklares, og som åbenbart ville være i strid med den omhyggelige ligevægt mellem interesser, der tilstræbes med konventionen ( 62 ).

64. Det er korrekt, således som JR og Kommissionen har anført, at Montrealkonventionens artikel 20 foreskriver ansvarsfritagelse for luftfartsselskaber i tilfælde af skadelidtes medvirken. Bestemmelsen kan da også medføre ansvarsfritagelse for luftfartsselskaberne under særlige omstændigheder, når et fald involverer skadelidtes uagtsomhed. Bestemmelsen vil dog ikke være til megen nytte i de talrige tilfælde, hvor man ikke kan godtgøre en sådan – f.eks. i tilfælde, hvor en passager uden påviselig grund falder midt på landingsbanen, eller hvor faldet alene skyldes passagerens forudgående sundhedstilstand ( 63 ).

65. Den fortolkning, der lægges til grund i dette forslag til afgørelse, medfører, efter min vurdering, derimod ikke, at luftfartsselskaberne pålægges en sådan byrde ( 64 ), og den medfører samtidig, at passagererne »hurtigt og nemt« kan opnå godtgørelse som forudsat af Domstolen i Niki Luftfahrt-dommen ( 65 ). Begrebet »ulykke« favner fortsat bredt, og skadelidte har i henhold til artikel 17, stk. 1, en begrænset bevisbyrde. Skadelidte skal alene – faktisk – kunne godtgøre, at faldet helt eller delvist skyldtes en »uventet« eller »usædvanlig« begivenhed, der var udefrakommende i forhold til skadelidte – såsom sne på udstigningstrappens trin – hverken mere eller mindre. Det er ikke en forudsætning, at skadelidte godtgør, hvorfor der skete noget usædvanligt eller uventet – hvorfor der var sne eller andet på trappen ( 66 ). Som angivet i punkt 40 ovenfor skal skadelidte ikke godtgøre, at det skyldes culpa/uagtsomhed fra luftfartsselskabets side – det kan meget vel skyldes en tredjemands adfærd eller skæbnen.

66. På baggrund af ovenfor anførte betragtninger bør det første spørgsmål efter min opfattelse besvares således, at begrebet »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, omfatter en situation, hvor en passager under udstigning falder på udstigningstrappen, hvis faldet skyldtes en uventet eller usædvanlig begivenhed, der var udefrakommende i forhold til passageren.

B. Om ansvarsfritagelse som følge af skadelidtes uagtsomme medvirken i henhold til Montrealkonventionens artikel 20 (det andet spørgsmål)

67. Det er én problemstilling, om en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, fandt sted. Hvorvidt »ulykken« skal kompenseres, er en anden. Selv om det som udgangspunkt er tilfældet, vil jeg erindre om, at konventionens artikel 20 giver mulighed for ansvarsfrihed for luftfartsselskabet, når dette kan godtgøre medvirken.

68. I denne forbindelse ønsker den forelæggende ret med sit andet spørgsmål nærmere bestemt oplyst, om luftfartsselskabet i medfør af bestemmelsen bør opnå fritagelse for sit erstatningsansvar, da passageren, der faldt på udstigningstrappen, ikke holdt fast i gelænderet, da denne gik fra borde, og, i bekræftende fald, i hvilket omfang der sker ansvarsfritagelse.

69. Der er selvsagt ikke behov for, at Domstolen besvarer det andet spørgsmål, hvis den besvarer det første som foreslået i dette forslag til afgørelse. Den forelæggende ret skal da afvise JR’s erstatningskrav – da man ikke vil nå frem til, at hendes tilskadekomst skyldtes en »ulykke« – og der vil følgelig ikke være behov for at vurdere problemstillingen om medvirken i form af uagtsomhed. Denne problemstilling skal derfor alene vurderes subsidiært.

70. I store træk fungerer Montrealkonventionens artikel 20, alt efter omstændighederne, som en hel eller delvis ansvarsfritagelse over for krav som følge af »tilskadekomst« som omhandlet i artikel 17, stk. 1. Et luftfartsselskab kan således opnå delvis eller endog fuldstændig fritagelse for den erstatningspligt, der følger af sidstnævnte bestemmelse. Den påkendende ret kan dermed træffe afgørelse om nedsættelse eller fuldstændigt bortfald af det erstatningsbeløb, som skadelidte ellers var berettiget til.

71. For så vidt angår de konkrete betingelser for fritagelse tager artikel 20 udgangspunkt i en situation, hvor »den erstatningskrævende […], som er anledning til erstatningskravet, selv har optrådt uagtsomt, forsømmeligt eller ukorrekt« ( 67 ). Passagerens adfærd, hvad enten det er en »handling« eller »undladelse«, skal ikke alene indgå i rækken af hændelser, der forårsagede skaden, men skal tillige indebære en form for »uagtsomhed« eller anden »ukorrekt« optræden. Luftfartsselskabet her bevisbyrden herfor ( 68 ).

72. Begreberne »ukorrekt eller forsømmelig optræden« og »uagtsomhed« defineres ikke i Montrealkonventionen. Det skal dog bemærkes, at de ikke desto mindre skal undergives en ensartet og selvstændig betydning i overensstemmelse med de fortolkningsregler, der er beskrevet ovenfor i punkt 28. De generelle principper, der kan udledes af de kontraherende staters ret og EU-retten ( 69 ), kan også indgå i fortolkningen.

73. Med udgangspunkt i den sædvanlige betydning af disse begreber er »ukorrekt« almindeligvis et generelt synonym for urimelig, ulovlig, skadevoldende eller upassende ( 70 ), mens »uagtsomhed« henviser mere direkte til undladt omhu eller opmærksomhed over for en person eller en genstand, som man er ansvarlig for. Jeg vil i den resterende del af dette forslag til afgørelse fokusere på sidstnævnte begreb, da den anden »forsømmelige eller ukorrekte optræden«, der er indeholdt i Montrealkonventionens artikel 20 efter al sandsynlighed henviser til en form for forsætlig adfærd fra den erstatningssøgende parts side, dvs. en situation, der ikke er relevant i den foreliggende sag.

74. Det er, som den tyske regering og Kommissionen med rette har bemærket, ikke afgørende for anvendelsen af artikel 20, om skadelidte undlod at udvise fornøden omhu og opmærksomhed i relation til luftfartsselskabet, men om vedkommende forsømte dette med hensyn til hans eller hendes egen sikkerhed ( 71 ). Det kan i generelle vendinger konstateres, at en person handler uagtsomt, hvis han eller hun undlader at udvise »rimelig agtpågivenhed« i en given situation. Luftfartsselskabet skal kort sagt godtgøre, at skadelidte ikke, under de foreliggende omstændigheder, udviste »rimelig agtpågivenhed« for så vidt angår egen sikkerhed, og at skadelidte som følge heraf forårsagede eller medvirkede til sin egen tilskadekomst. Om agtpågivenheden er »rimelig«, beror på en objektiv vurdering, hvor den relevante persons konkrete adfærd sammenlignes med en almindeligt fornuftig persons forventelige – hypotetiske – adfærd i en tilsvarende situation ( 72 ).

75. Austrian Airlines har i hovedsagen anført to argumenter for potentiel medvirken: For det første undlod JR at mindske risikoen for et fald ved at holde fast i udstigningstrappens gelænder, selv om hun netop havde oplevet, at hendes mand var ved at falde; for det andet afslog hun behandling på et nærliggende hospital umiddelbart efter hændelsen og rejste i stedet hjem, før hun opsøgte behandling, hvilket kan have forværret hendes skader – dvs. hun forsømte at »begrænse sit tab« ( 73 ). Begge forhold er efter min opfattelse relevante i relation til Montrealkonventionens artikel 20. Den forelæggende ret anmoder dog ikke om svar på, hvorvidt sådanne omstændigheder rent faktisk udgør medvirken fra passagerens side. Den forelæggende ret er reelt overbevist om, at det forholder sig sådan, i hvert fald for så vidt angår den undladte anvendelse af gelænderet. Som jeg har forklaret i punkt 30 ovenfor, har jeg ikke til opgave at stille spørgsmålstegn derved. Alligevel har jeg to bemærkninger hertil.

76. Som det allerede fremgår af punkt 74 ovenfor, skal spørgsmålet om, hvorvidt en passager handlede uagtsomt i en given situation for det første besvares på grundlag af en konkret vurdering. Det forhold, at en passager faldt på udstigningstrappen, da vedkommende gik fra borde, mens denne ikke benyttede gelænderet, vil f.eks. under visse omstændigheder, men ikke altid, være at anse for medvirken fra passagerens side ( 74 ). Hvorvidt en almindeligt fornuftig person ville have gjort det samme i en tilsvarende situation, afhænger af alle de relevante omstændigheder, såsom antallet af passagerer på trappen, om det regnede, hvorvidt den pågældende person var i særlig risiko for at falde – fordi vedkommende var træt efter en lang flyvetur, bar en tung kuffert eller et pylret barn på armen osv. På samme måde vil den omstændighed, at en passager undlader at modtage lægebehandling umiddelbart efter et fald, til tider være at anse for forsømmelse af tabsbegrænsningspligten fra passagerens side. Det afhænger dog også af adskillige omstændigheder, herunder hvor alvorlig skaden fremstod, om luftfartsselskabets ansatte oplyste skadelidte om muligheden for lægehjælp og tilskyndede denne, og endog om den læge, som passageren ønskede at benytte, befandt sig langt væk.

77. Det fører til min anden pointe. Domstolen påtager sig til tider at besvare spørgsmål, der omfatter meget detaljerede konkrete omstændigheder. Domstolens praksis vedrørende begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning (EF) nr. 261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser ( 75 ), er et oplagt eksempel på denne tendens. I sådanne tilfælde vurderer Domstolen faktisk ofte, hvorvidt de relevante konkrete omstændigheder udgør »usædvanlige omstændigheder« ( 76 ). Jeg opfordrer med al respekt Domstolen til at afstå fra at gøre det samme i relation til Montrealkonventionens artikel 20. Ellers risikerer Domstolen at modtage en strøm af præjudicielle spørgsmål med anmodninger om bedømmelse af alskens problemstillinger vedrørende konkrete omstændigheder. Domstolen bør snarere begrænse sig til at fastsætte abstrakte og generelle vurderingskriterier for anvendelse af bestemmelsen og lade de nationale domstole træffe afgørelsen.

78. For så vidt angår retsvirkningerne af skadelidtes medvirken til skaden foreskriver Montrealkonventionens artikel 20, at luftfartsselskabet ( 77 )»helt eller delvis [fritages] for sin erstatningspligt over for skadelidte i det omfang, [skadelidtes] uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden har medvirket til skaden«.

79. Den forelæggende ret har givet udtryk for tvivl med hensyn til bestemmelsens betydning for hovedsagen. Hvorfor skulle luftfartsselskabet ikke, idet JR på den ene side efter den påkendende rets vurdering handlede uagtsomt, da hun ikke holdt fast i gelænderet, mens Austrian Airlines på den anden side ikke havde udvist uagtsomhed ( 78 ), kunne opnå fuldstændig fritagelse for sit erstatningsansvar for den »ulykke«, som den erstatningssøgende var udsat for ( 79 )? Det er i sidste ende et spørgsmål om, i hvilket omfang – hel eller delvis fritagelse og i tilfælde af sidstnævnte, omfanget heraf – det er til luftfartsselskabets fordel, at der i en given sag er konstateret medvirken fra skadelidtes side.

80. Det er en vanskelig problemstilling. Fritagelse som følge af skadelidtes medvirken er de facto en sædvanlig faktor i de traditionelle erstatningsretssystemer, der beror på culpabetragtninger. Når skadevolder og skadelidte begge har handlet culpøst og dermed har medvirket til, at sidstnævnte har lidt et tab, fordeles ansvaret mellem de to på grundlag af deres forholdsvise del af ansvaret, og skaden beregnes herefter ( 80 ). I tilfælde af et erstatningskrav som følge af »tilskadekomst« i medfør af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, hvor det dog er irrelevant, om der foreligger culpa/uagtsomhed fra luftfartsselskabets side, mens det samme ikke er tilfældet med hensyn til skadelidtes culpa ( 81 ), hvordan kan man da foretage en fordeling af ansvarsgrundlaget?

81. Det forekommer usandsynligt, at der retligt set kan gives et tilfredsstillende svar på dette spørgsmål. Det er dog efter min opfattelse muligt at finde svar gennem en praktisk tilgang ved at vurdere, i hvilken udstrækning passagerens tilskadekomst var forårsaget af henholdsvis i) den relevante »ulykke« og ii) hans eller hendes egen uagtsomhed. Dette indebærer en komparativ kausalitetsprøvelse, der tillige skal foretages af de nationale domstole ( 82 ). Spørgsmålet om fritagelse som følge af skadelidtes medvirken er i sidste ende et spørgsmål om rimelighed. Det ville ikke være rimeligt, hvis et luftfartsselskab skulle bære det fulde erstatningsansvar for en passagers tilskadekomst alene af den grund, at en »ulykke« indgår i rækken af hændelser, der medførte tilskadekomsten, når skadelidte samtidig medvirkede til skaden. En sådan fritagelse understøtter den »rimelige ligevægt mellem de forskellige interesser«, som Montrealkonventionens forfattere tilsigtede.

82. Når en passager eksempelvis falder på en udstigningstrappe, når vedkommende stiger ud, fordi i) passageren gled i sne på trinene, som vedkommende ikke havde bemærket, og ii) han eller hun ikke holdt fast i gelænderet – såfremt det anses uagtsomt under de foreliggende omstændigheder – bør skadelidtes medvirken retfærdigvis fritage luftfartsselskabet for en del af det erstatningsansvar, som luftfartsselskabet eller ifalder for »ulykken« i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Det forhold, at passageren undlader at benytte gelænderet, bør formentlig behandles på samme måde som et tilfælde, hvor en person, der er involveret i et færdselsuheld forårsaget af en tredjemand, har undladt at spænde sin sikkerhedssele: Det udgør medvirken til skaden og medfører en delvis nedsættelse af den tilkendte erstatning. En fuld ansvarsfritagelse for luftfartsselskabet bør på den anden side alene finde sted i tilfælde, hvor skadelidte har handlet groft uagtsomt ( 83 ).

83. På baggrund af ovenfor anførte betragtninger er det min opfattelse, at det andet spørgsmål bør besvares således, at Montrealkonventionens artikel 20 finder anvendelse i forbindelse med et erstatningskrav i henhold til denne konventions artikel 17, hvor skadelidte ikke har udvist tilstrækkelig omhu for sin egen sikkerhed og af denne grund har forårsaget eller medvirket til egen tilskadekomst. Vurderingen skal foretages af de nationale domstole under inddragelse af alle sagens relevante omstændigheder. Udstrækningen af luftfartsselskabets ansvarsfritagelse afhænger af, i hvilket omfang tilskadekomsten skyldtes henholdsvis i) den pågældende »ulykke« og ii) skadelidtes uagtsomhed. Et fuldstændigt bortfald af erstatningspligten er begrænset til tilfælde, hvor skadelidte har handlet groft uagtsomt.

V. Forslag til afgørelse

84. På grundlag af alle ovenstående overvejelser anbefaler jeg Domstolen at besvare de præjudicielle spørgsmål fra Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig) som følger: »1) Artikel 17, stk. 1, i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, der blev vedtaget i Montreal den 28. maj 1999, undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9. december 1999 og godkendt på Fællesskabets vegne ved Rådets beslutning 2001/539/EF af 5. april 2001, skal fortolkes således, at begrebet »ulykke« i denne bestemmelses forstand, omfatter en situation, hvor en passager under udstigning falder på udstigningstrappen, hvis faldet skyldtes en uventet eller usædvanlig begivenhed, der var udefrakommende i forhold til passageren. 2) Denne konventions artikel 20 skal fortolkes således, at den finder anvendelse i forbindelse med et erstatningskrav i henhold til denne konventions artikel 17, hvor skadelidte ikke udviste rimelig agtpågivenhed for så vidt angår egen sikkerhed og som følge heraf forårsagede eller medvirkede til egen tilskadekomst. Prøvelsen heraf skal foretages af de nationale domstole under inddragelse af alle sagens relevante omstændigheder. Udstrækningen af luftfartsselskabets ansvarsfritagelse afhænger af, i hvilket omfang tilskadekomsten skyldtes henholdsvis i) den pågældende »ulykke« og ii) skadelidtes uagtsomhed. Et fuldstændigt bortfald af erstatningspligten er begrænset til tilfælde, hvor skadelidte har handlet groft uagtsomt.«

( 1 ) – Originalsprog: engelsk.

( 2 ) – Konventionen blev vedtaget i Montreal den 28.5.1999, undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9.12.1999 og godkendt på Fællesskabets vegne ved Rådets beslutning 2001/539/EF af 5.4.2001 (EFT 2001, L 194, s. 38).

( 3 ) – Rådets forordning af 9.10.1997 (EFT 1997, L 285, s. 1).

( 4 ) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 13.5.2002 (EFT 2002, L 140, s. 2).

( 5 ) – Det fremgår klart af forelæggelseskendelsen, at civilretligt erstatningsansvar i henhold til § 1295, stk. 1, i Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (den borgerlige lovbog) navnlig kan opstå ved misligholdelse af aftaleforpligtelser. Det fremgår også klart, at indgåelse af en kontrakt om international luftbefordring medfører en biforpligtelse for luftfartsselskabet i medfør af østrigsk ret til at sørge for passagerers sikkerhed, navnlig i forbindelse med ombord- og frabordestigning.

( 6 ) – Dom af 19.12.2019 (C-532/18, EU:C:2019:1127) (herefter »Niki Luftfahrt-dommen«).

( 7 ) – Jf. fodnote 2.

( 8 ) – Jf. navnlig Niki Luftfahrt-dommen (præmis 30 og den deri nævnte retspraksis).

( 9 ) – Jf. punkt 16.

( 10 ) – Jf. punkt 10. Hertil kommer, at da Austrian Airlines åbenbart er et »EF-luftfartsselskab« som omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra b), i forordning nr. 2027/97 (dvs. et luftfartsselskab med gyldig operativ godkendelse udstedt af en medlemsstat i overensstemmelse med bestemmelserne i [Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23.7.1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (EFT 1992, L 240, s. 1)]), finder den tidligere forordning tillige anvendelse. For så vidt angår »Fællesskabets luftfartsselskabers« erstatningsansvar for passagerers tilskadekomst, henviser forordningens artikel 3, stk. 1, dog til de relevante bestemmelser i Montrealkonventionen.

( 11 ) – Jf. punkt 11.

( 12 ) – House of Lords (øverste domstol, Det Forenede Kongerige), 8.12.2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (herefter »Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re«), Lord Scotts votum, § 3.

( 13 ) – Parterne i hovedsagen synes indledningsvis at have overset dette faktum, og det samme gælder retten i første instans (jf. punkt 12-15).

( 14 ) – SDR er et internationalt reserveaktiv, der defineres og vedligeholdes af Den Internationale Valutafond (IMF), hvis værdi varierer og fastsættes dagligt af IMF på grundlag af en valutakurv af nationale valutaer (Jf. https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

( 15 ) – Når et erstatningskrav overskrider 100000 SDR, og luftfartsselskabet godtgør, at det ikke har handlet culpøst, er selskabet fortsat ansvarligt for skadelidtes skader op til det beløb.

( 16 ) – Det fremgår udtrykkeligt af artikel 20, sidste punktum, der foreskriver, at bestemmelsen gælder for »alle erstatningsbestemmelser i denne konvention, herunder artikel 21, stk. 1«. Forholdet er dog mindre klart for så vidt angår »Fællesskabets luftfartsselskaber«. Som angivet i »[d]isse oplysninger«, der er anført i bilaget til forordning nr. 2027/97, kan luftfartsselskabet »[f]or skader op til 100000 SDR […] ikke bestride erstatningskravet […]« (min fremhævelse). Det skyldes dog efter min opfattelse alene en uhensigtsmæssig formulering. Lad mig for det første gentage, at artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 for så vidt angår »Fællesskabets luftfartsselskabers« erstatningsansvar over for passagerer, henviser til bestemmelserne i Montrealkonventionen (jf. fodnote 10 ovenfor). De relevante betingelser for erstatningsansvar (herunder luftfartsselskabers potentielle ansvarsfritagelse) er som udgangspunkt de betingelser, der er fastsat i konventionen. For det andet er det klart, at EU-lovgiver, da forordning nr. 2027/97 blev ændret ved vedtagelsen af forordning nr. 889/2002, havde til hensigt at begrænse »Fællesskabets luftfartsselskabers« mulighed for at gøre konventionens artikel 21, stk. 2, gældende (jf. bilaget til forordning nr. 2027/97, sammenholdt med 11. betragtning til forordning nr. 889/2002). Der er dog intet, der tyder på, at EU-lovgiver tillige ønskede at afskære luftfartsselskaberne fra ansvarsfritagelse i medfør af denne konventions artikel 20. 9. betragtning til forordning nr. 2027/97 blev da heller ikke hverken fjernet eller ændret ved forordning nr. 889/2002, hvorfor den fortsat i generelle vendinger anfører, at Fællesskabets luftfartsselskaber »kan fritages for erstatningsansvar, såfremt den pågældende passagers uagtsomhed har været en medvirkende faktor«.

( 17 ) – Jf. særligt Niki Luftfahrt-dommen (præmis 32 og den deri nævnte retspraksis).

( 18 ) – De Forenede Nationers traktatsamling, bind 1155, s. 331 (herefter »Wienerkonventionen«).

( 19 ) – Jf. Wienerkonventionens artikel 31 og Niki Luftfahrt-dommen (præmis 31).

( 20 ) – Jf. tredje og femte betragtning til Montrealkonventionen og Niki Luftfahrt-dommen (præmis 36 og den deri nævnte retspraksis).

( 21 ) – Jf. analogt dom af 6.10.2020, Kommissionen mod Ungarn (Videregående uddannelse) (C-66/18, EU:C:2020:792, præmis 92). Konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, der forud for Montrealkonventionen blev underskrevet i Warszawa 12.10.1929, indeholdt tillige bestemmelser (artikel 17 og 21), der på trods af visse forskelle (jf. fodnote 77 nedenfor) modsvarer Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, og artikel 20. Begreberne »ulykke« og »uagtsomhed« som omhandlet i de sidstnævnte bestemmelser, kan dermed fortolkes under hensyn til nationale afgørelser vedrørende den førstnævnte konvention og omvendt (jf. generaladvokat Saugmandsgaard Øes forslag til afgørelse Niki Luftfahrt, C-532/18, EU:C:2019:788, punkt 26, 27 og 43). Jeg vil således uden sondring henvise til afgørelser, der vedrører de to konventioner.

( 22 ) – Jf. punkt 12 og 13.

( 23 ) – Jf. punkt 14.

( 24 ) – I forbindelse med en præjudiciel afgørelse i medfør af artikel 267 TEUF er det da også alene de nationale retter, der skal afklare de faktiske omstændigheder i de tvister, som retterne skal afgøre (jf. f.eks. dom af 7.8.2018, Prenninger m.fl., C-329/17, EU:C:2018:640, præmis 27 og den deri nævnte retspraksis).

( 25 ) – Der er ingen tilsvarende gengivelse af disse ord i den tyske version af Montrealkonventionen (»beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat«). Selv om dette er beklageligt, er det efter min opfattelse ikke relevant. Kun de seks sprogversioner, som konventionen blev affattet på (nemlig den engelske, den arabiske, den kinesiske, den spanske, den franske og den russiske) er kvalificeret som »autentiske« og bør tages i betragtning (jf. generaladvokat Saugmandsgaard Øes forslag til afgørelse Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, punkt 36). Disse »autentiske« versioner synes at være konsistente i den henseende. Jf. især den spanske (»cualquiera de la operaciones«) og den franske (»toutes opérations«) sprogversion.

( 26 ) – Jf. for yderligere oplysninger J. Naveau, M. Godfroid, P. Frühling, Précis de droit aérien, 2. udg., Bruylant, Bruxelles, 2006, s. 333, R. Schmid, »Article 17« i Montreal Convention, Kluwer, Nederlandene, 2006, §§ 50-86, og M. Chapman, S. Prager, J. Harding, Saggerson on Travel Law and Litigiation, 5. udg., Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, s. 499-502.

( 27 ) – U.S. Supreme Court (øverste domstol), 4.3.1985, 470 U.S. 392 (1985) (herefter »Air France v Saks«).

( 28 ) – Niki Luftfahrt-dommen (præmis 35).

( 29 ) – Jf. punkt 52 og 53 nedenfor.

( 30 ) – Jf. Niki Luftfahrt-dommen (præmis 41).

( 31 ) – Niki Luftfahrt-dommen (præmis 43 og den dispositive del).

( 32 ) – Jf. punkt 37.

( 33 ) – Den modsatte fortolkning ville medføre en uretmæssig forskelsbehandling af sammenlignelige situationer. Hvis en passager uforsætligt forvolder en anden passager skade ved at spilde en varm drik, bør kategoriseringen af en sådan hændelse som en »ulykke« ikke afhænge af, om det skete under anvendelse af et engangsbæger, der blev stillet til rådighed af luftfartsselskabet, eller af en genanvendelig kop, som passageren havde medbragt.

( 34 ) – Jf. punkt 15.

( 35 ) – Jf. Air France v Saks: »The »accident« requirement […] involves an inquiry into the nature of the hændelse which caused the injury rather than the care taken by the airline to avert the injury.«

( 36 ) – Jf. punkt 24.

( 37 ) – Det er tilfældet, selv om JR i den foreliggende sag blev advaret, da hendes mand næsten faldt. Spørgsmålet om, hvorvidt hun skulle have været mere forsigtig, da hun havde iagttaget denne hændelse, skal alene inddrages ved vurderingen af medvirken i henhold til Montrealkonventionens artikel 20.

( 38 ) – Jf. f.eks. Cour d’appel de Nouméa (appeldomstolen i Nouméa, Frankrig), 21.1.2014, 13/00203.

( 39 ) – Jf. United States Court of Appeals, Ninth Circuit, 19.4.1993, Gezzi v British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), og High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (ret i første instans (England og Wales) (forvaltningsretlige sager), Det Forenede Kongerige), 31.7.2019, Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).

( 40 ) – Jf. Court of Appeal, New South Wales (appeldomstol i New South Wales, Australien), 20.8.2009, Air Link Pty Ltd v Paterson, [2009] NSWCA.

( 41 ) – Jf. Wandsworth County Court (byretten i Wandsworth, Det Forenede Kongerige), 20.10.2007, Singhal v British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

( 42 ) – Jf. United States District Court, C.D. California, 20.3.2006, Sharma v Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

( 43 ) – Jf. United States District Court, N.D. California, 26.8.2003, Kwon v Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal. 2003).

( 44 ) – Jf. særligt United States District Court, S.D. Florida, Miami Division, 4.9.2008, Ugaz v American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division), (appeldomstol (England og Wales) (afdelingen for civile sager), Det Forenede Kongerige), 18.12.2008, Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (herefter »Beverley Anne Barclay v British Airways Plc«), og Cour de cassation (kassationsdomstol, Frankrig), 15.1.2014, 11-27.962.

( 45 ) – Jf. Court of Appeal (England & Wales) (Civil division), (appeldomstol (England og Wales) (afdelingen for civile sager), Det Forenede Kongerige) 16.4.1997, Chaudhari v British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

( 46 ) – Jf. Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, Lord Mances votum, § 56.

( 47 ) – Jf. punkt 28.

( 48 ) – Jf. J. Naveau, M. Godfroid, P. Frühling, op.cit., s. 331.

( 49 ) – Domstolen undlod muligvis at nævne kriteriet, fordi den fandt det unødvendigt i den pågældende sag. Det er også muligt, at der findes en anden forklaring på undladelsen i præmis 38 i Niki Luftfahrt-dommen. Domstolen bemærkede heri, at det på et tidspunkt under forhandlingerne af Montrealkonventionen blev besluttet at fjerne det sidste punktum i det første udkast til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, hvori det var fastsat, at luftfartsselskabet ikke var erstatningsansvarligt, »i det omfang, hvor passagerens død eller tilskadekomst skyldtes dennes sundhedstilstand«. Det fremgår i denne forbindelse af en udtalelse fra den norske og svenske delegation, at de ønskede at fjerne sætningen, da opretholdelsen af en sådan fritagelse ville bringe uligevægt i de foreliggende interesser til skade for passageren, (jf. DCW Doc No. 11, 4/5/99). Efter min opfattelse kan man dog næppe af en udtalelse fra to delegationer udlede den konklusion, at forfatterne af konventionen fjernede sætningen med det formål at gøre luftfartsselskaber erstatningspligtige, når passagerer rammes af »indefrakommende« begivenheder, herunder særligt disses individuelle helbredsproblemer, når ingen udefrakommende »ulykke« forårsagede eller forværrede disse begivenheder. Intet i resten af disse forarbejder understøtter dette.

( 50 ) – Jf. i denne retning Air France v Saks. En passagers sundhedstilstand kan sammen med en udefrakommende begivenhed, der forårsagede hans eller hendes fald, tillige have medført eller medvirket til vedkommendes tilskadekomst – passageren kan have været særligt ustabil som følge af hans eller hendes sundhedstilstand osv. Det forhold ændrer ikke på, at hændelsen bør kvalificeres som en »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1. En passager kan også have medvirket til sit fald gennem uagtsomhed – f.eks. som følge af, at han eller hun bar badesandaler. Det vedrører dog artikel 20 (jf. min bedømmelse af det andet spørgsmål).

( 51 ) – Jf. Air France v Saks and Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, § 36.

( 52 ) – Dom af 12.5.2021 (C-70/20, EU:C:2021:379) (herefter »Altenrhein Luftfahrt-dommen«).

( 53 ) – Jf. i denne retning ibidem, præmis 37-40.

( 54 ) – Jf. Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, Lord Scotts votum, § 14.

( 55 ) – Ibidem, præmis 35 og 37-40.

( 56 ) – Som Domstolen anførte i Altenrhein Luftfahrt-dommen (præmis 35), kan det være til urimelig ulempe for luftfartsselskaberne, hvis der tages udgangspunkt i skadelidtes perspektiv. Et udgangspunkt i luftfartsselskabets perspektiv kan på den anden side være til urimelig ulempe for passagerer. En hændelse såsom en varm drik, der spildes på en passager, eller en passager, der glider i en fedtet plamage på gulvet, kan da også anses for at være »sædvanlig«, »forventet« eller »forudsigelig«, da luftfartsselskaber er vant til, at affald tabes, og at fødevarer spildes om bord på deres fly.

( 57 ) – Jf. for en tilsvarende opfattelse Supreme Court of Victoria (appeldomstol) (Australien), Qantas v Povey, [2003] VSCA 227, JA Ormiston, §§ 200-203.

( 58 ) – Jf. for den samme opfattelse M. Chapman, S. Prager, J. Harding, op.cit., s. 495 og 496. Jf. vedrørende samme løsning under stort set identiske omstændigheder, Cour de cassation (kassationsdomstol, Frankrig), 8.10.2014, 13-24.346.

( 59 ) – Jf. punkt 28.

( 60 ) – Jf. analogt Altenrhein Luftfahrt-dommen (præmis 36).

( 61 ) – Jf. Niki Luftfahrt-dommen (præmis 37). Selv om Domstolen anvendte begrebet »objektivt ansvar« i sin beskrivelse af artikel 17, stk. 1 (jf. dommens præmis 36), er betegnelsen dog efter min opfattelse uhensigtsmæssig. Det er korrekt, at det ikke er en forudsætning for skadelidtes erstatningskrav, at vedkommende kan godtgøre culpa/uagtsomhed fra luftfartsselskabets side (jf. punkt 40). Erstatningsansvaret i medfør af artikel 17, stk. 1, er dog ikke begrundet i den risiko, der opstår ved luftfartsselskabets aktiviteter. Ansvaret forudsætter derimod en vis grad af culpa fra luftfartsselskabets side, når en »ulykke« indtræder, mens en passager foretager ombord- eller frabordestigning. Det lægges til grund, at luftfartsselskabet har udvist forsømmelse med hensyn til tilrettelæggelsen af rejsen eller forpligtelsen til at udvise omhu for passagererne under rejsen. Hvis grundlaget for erstatningsansvar var »risiko« og ikke »culpa«, ville det ikke være muligt for luftfartsselskaberne at begrænse deres erstatningsansvar ved at godtgøre, at de ikke har handlet culpøst/uagtsomt (jf. artikel 21, stk. 2), og passagerers medvirken (jf. artikel 20) ville være irrelevant (jf. E. Giemulla, »Article 20 – Exoneration« i Montreal Convention, Kluwer, Nederlandene, 2006, §§ 2 og 3).

( 62 ) – Jf. samme opfattelse i Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, §§ 32-34.

( 63 ) – Medmindre luftfartsselskabet kunne godtgøre, at passageren handlede uagtsomt for så vidt angår dennes eget helbred, eller at det må anses for uagtsomt i flyve i den pågældende tilstand, hvilket ville være ualmindeligt vanskeligt, hvis ikke umuligt, i de fleste af sådanne tilfælde.

( 64 ) – Denne fortolkning er tillige et incitament for luftfartsselskaberne til – i passagerernes interesse – at modvirke alle udefrakommende begivenheder, der kunne medføre skadevoldende uheld eller fald om bord på deres fly eller tilhørende faciliteter.

( 65 ) – Jf. Niki Luftfahrt-dommen (præmis 40).

( 66 ) – Jf. Court of Appeal, New South Wales (Australia), 20.8.2009, Air Link Pty Ltd v Paterson, [2009] NSWCA, § 121.

( 67 ) – Eller hvor den person, som den erstatningskrævende afleder sin ret fra, har optrådt på denne måde. Da kravet i den foreliggende sag er gjort gældende af den passager, der kom til skade, skal jeg her begrænse mig til at drøfte uagtsomhed fra skadelidtes/passagerens side.

( 68 ) – Bevisreglerne hører på den anden side under national ret ved den domstol, som sagen er anlagt ved (eller »domslandets lov«), som er underlagt effektivitetsprincippet og ækvivalensprincippet (jf. analogt dom af 9.7.2020, Vueling Airlines,C-86/19, EU:C:2020:538, præmis 38-40).

( 69 ) – Medvirken fra skadelidtes side er da også et sædvanligt fænomen i aftaleretlig og erstatningsretlig lovgivning i de kontraherende stater. Jf. for så vidt angår Den Europæiske Unions medlemsstater C. Von Bar m.fl. (red.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, del IV, bind VI (»Non contractual liability arising out of damage caused to another«), s. 3636-3656. Begrebet genfindes tillige i EU-retten. Jf. f.eks. for så vidt angår erstatning uden for kontrakt i Den Europæiske Union dom af 19.5.1992, Mulder m.fl. mod Rådet og Kommissionen (C-104/89 og C-37/90, EU:C:1992:217, præmis 33). Jf. tillige Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23.10.2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (EUT 2007, L 315, s. 14), bilag I, kapitel 1, afsnit IV, artikel 26, stk. 2, litra b).

( 70 ) – Som den tyske regering har anført, er det ikke en forudsætning, at den erstatningssøgende part har handlet retsstridigt. Ordlyden i artikel 20 er bredere.

( 71 ) – Jf. analogt American Restatement of Torts, Second, § 463b.

( 72 ) – Den objektive standard i form af en almindeligt fornuftig person genfindes i national ret i mange af de kontraherende stater. Jf. f.eks. i fransk og italiensk ret det noget daterede udtryk »bon père de famille« og »buon padre di famiglia« (en god familiefar) og i common law en »fornuftig mand«. Jf. tillige f.eks. i EU-retten en »påpasselig erhvervsdrivende« (jf. dom af 12.7.2011, L’Oréal m.fl., C-324/09, EU:C:2011:474, præmis 120 og 122).

( 73 ) – Jf. punkt 13-15.

( 74 ) – Jf. High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), (ret i første instans (England og Wales) (forvaltningsretlige sager)), 31.7.2019, Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), §§ 43 og 44.

( 75 ) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 11.2.2004, der ophævede forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT 2004, L 46, s. 1). Det skal erindres, at et luftfartsselskab ikke har pligt til at udbetale kompensationen på 600 EUR i henhold til forordningens artikel 7, hvis en flyafgang aflyses, såfremt luftfartsselskabet kan godtgøre, at aflysningen skyldtes »usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet«.

( 76 ) – Hvorved man bevæger sig på den fine grænse mellem fortolkning af EU-retten (som inden for rammerne af den præjudicielle procedure hører under Domstolens kompetence) og anvendelsen heraf (der ikke gør). Jeg er i denne forbindelse enig i de betragtninger, som generaladvokat Bobek har givet udtryk for i sit forslag til afgørelse Consorzio Italian Management og Catania Multiservizi (C-561/19, EU:C:2021:291, punkt 139-149).

( 77 ) – Retten kan derimod i medfør af Warszawakonventionens artikel 21, stk. 1, fritage luftfartsselskabet for erstatningsansvar, når der er konstateret medvirken, hvis det følger af domslandets lov.

( 78 ) – Jf. punkt 15 og 40.

( 79 ) – En sådan betragtning forudsætter selvsagt, at JR’s fald faktisk udgør en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1.

( 80 ) – Jf. f.eks. Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), § 1.

( 81 ) – Jf. punkt 24 og 40.

( 82 ) – Jf. i denne retning United States District Court, S.D. New York, 7.7.1992, Eichler mod Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp.127 (S.D.N.Y. 1992), §§ 3-5. Der er således ikke tale om, at man sammenligner henholdsvis passagerens og luftfartsselskabets adfærd, hvilket den forelæggende ret har gjort.

( 83 ) – Det er eksempelvis tilfældet, hvis passageren på vej ned ad udstigningstrappen gik i badesandaler og bar to tunge kufferter, mens vedkommende betragtede himlen og derfor gled i en våd plamage, der ellers nemt kunne være undgået. Når dette er sagt, skal det erindres, at der efter min opfattelse ikke foreligger en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, hvis skadelidte som i den foreliggende sag falder uden nogen påviselig grund. Hvis Domstolen skulle vælge en anden tilgang, vil det efter min opfattelse være oplagt at følge de betragtninger, der er fremført af den forelæggende ret og den tyske regering. Hvis faldet alene kan begrundes i skadelidtes uagtsomhed, skal luftfartsselskabet fuldstændig fritages for ansvaret for denne »ulykke«.