FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

J. RICHARD DE LA TOUR

fremsat den 31. marts 2022 ( 1 )

Sag C-229/21

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles-Capitale

mod

Infrabel SA

procesdeltagere

Région de Bruxelles-Capitale,

Port de Bruxelles,

Lineas SA

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af cour d’appel de Bruxelles (appeldomstolen i Bruxelles, Belgien))

»Præjudiciel forelæggelse – transport – Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet – hovednet – infrastruktur for transport ad indre vandveje – en medlemsstats forpligtelse til at forbinde indlandshavne med vej- og jernbaneinfrastrukturen«

I. Indledning

1. Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 15, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU ( 2 ).

2. Anmodningen er indgivet i forbindelse med en sag anlagt af selskabet Port de Bruxelles SA med henblik på opretholdelse af det eneste jernbanespor, der giver adgang til det belgiske jernbanenet fra Bruxelles havn.

3. Jeg vil redegøre for grundene til, at jeg mener, at medlemsstaterne i henhold til artikel 15, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013 skal undlade at nedlægge den ene af de vej- eller jernbaneinfrastrukturer, som en indlandshavn allerede er forbundet med, særlig hvis den indgår i det hovednet, der udgør det transeuropæiske transportnet, med visse operationelle forbehold, som det påhviler den nationale ret at vurdere.

II. Retsforskrifter

4. 7., 8. og 13. betragtning til forordning nr. 1315/2013 har følgende ordlyd: »(7) Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen i en forordning, som skal overholdes af den infrastruktur, der indgår i det transeuropæiske transportnet. (8) Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gennem oprettelse af en ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse heraf. I særlige tilfælde er det på grund af manglende regelmæssig tidligere vedligeholdelse nødvendigt at genopbygge jernbaneinfrastrukturen. Genopbygning er en proces, der resulterer i opnåelse af de eksisterende jernbaneinfrastrukturfaciliteters oprindelige konstruktionsparametre kombineret med en langsigtet forbedring af deres kvalitet sammenlignet med den nuværende tilstand i overensstemmelse med denne forordnings krav og bestemmelser. [...] (13) Hovednettet bør identificeres, og der bør som et prioriteret spørgsmål senest i 2030 træffes relevante foranstaltninger inden for den ramme, der er fastlagt med det samlede net. Hovednettet bør udgøre rygraden i udviklingen af et bæredygtigt multimodalt transportnet og bør stimulere udviklingen af hele det samlede net. Det bør gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, herunder især grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, slutpunktsforbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse, hvilket tjener målet i [Kommissionens hvidbog med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« ( 3 )] om at reducere drivhusgasemissioner fra transport med 60% i forhold til 1990-niveauet senest i 2050. [...]«

5. Forordningens artikel 1 med overskriften »Emne« fastsætter: »1. Denne forordning fastlægger retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet med en tostrenget struktur, som består af det samlede net og af hovednettet, hvor sidstnævnte etableres på grundlag af det samlede net. 2. Denne forordning udpeger projekter af fælles interesse og specificerer, hvilke krav der skal opfyldes i forbindelse med forvaltning af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet. [...]«

6. Nævnte forordnings artikel 4 med overskriften »Målsætninger for det transeuropæiske transportnet« bestemmer: »Det transeuropæiske transportnet skal styrke den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed i Unionen og bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er effektivt og bæredygtigt, øger fordelene for brugerne og støtter inklusiv vækst. Det skal tilføre europæisk merværdi ved at bidrage til de fastlagte mål i følgende fire kategorier: [...] b) effektivitet gennem: [...] iii) optimal integration og sammenkobling af alle transportformer [...] v) effektiv udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur [...] c) bæredygtighed gennem: [...] ii) bidrag til målene om lave drivhusgasemissioner, ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed, nedbringelse af de eksterne omkostninger og miljøbeskyttelse iii) fremme af kulstoffattig transport med henblik på senest i 2050 at opnå en betydelig reduktion af CO2-emissionerne i overensstemmelse med de relevante EU-CO2-reduktionsmål [...]«

7. Samme forordnings artikel 5 med overskriften »Et ressourceeffektivt net« lyder som følger: »1. Det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde, der omfatter: a) udvikling, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastrukturer b) optimering af infrastrukturintegrationen og ‑sammenkoblingen [...]«

8. I kapitel II i forordning nr. 1315/2013 med overskriften »Det samlede net« hedder det i afsnit 1, artikel 13 med overskriften »Prioriteter for udvikling af jernbaneinfrastruktur«: »I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende jernbaneinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende: [...] f) hvor det er relevant, etablering af forbindelse mellem jernbanetransportinfrastrukturen og indlandshavneinfrastrukturen. [...]«

9. Afsnit 2 i dette kapitel om »Infrastruktur for transport ad indre vandveje« indeholder artikel 14-16. I artikel 14 med overskriften »Infrastrukturkomponenter« nævnes det i stk. 1, litra e), at infrastrukturen for transport ad indre vandveje især skal omfatte indlandshavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.

10. Forordningens artikel 15, stk. 1, med overskriften »Transportinfrastrukturkrav« bestemmer: »1. Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen.«

11. Nævnte forordnings artikel 16 med overskriften »Prioriteter for udvikling af infrastruktur for transport ad indre vandveje« præciserer: »I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur for transport ad indre vandveje og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende: [...] d) etablering af forbindelse mellem indlandshavneinfrastrukturen og godstogs- og vejtransportinfrastrukturen [...]«

12. Samme forordnings kapitel III med overskriften »Hovednettet« indeholder artikel 38 om »Identifikation af hovednettet«, der har følgende ordlyd: »1. Hovednettet, som vist på kortene i bilag I, skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne i politikken vedrørende det transeuropæiske transportnet, og afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Det skal især bidrage til at tackle en forøgelse af mobiliteten og sikre en høj sikkerhedsstandard samt bidrage til at udvikle et transportsystem med lav CO2-udledning. 2. Hovednettet skal være sammenkoblet i knudepunkter og muliggøre forbindelser mellem medlemsstaterne og med nabolandenes transportinfrastrukturnet. 3. Medlemsstaterne skal træffe passende foranstaltninger med henblik på at udvikle hovednettet, så det er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel senest den 31. december 2030, jf. dog artikel 1, stk. 4, og artikel 41, stk. 2 og 3. I overensstemmelse med artikel 54 evalueres gennemførelsen af hovednettet af Kommissionen senest den 31. december 2023.«

13. I artikel 39 i forordning nr. 1315/2013 med overskriften »Infrastrukturkrav« hedder det i stk. 2: »Infrastrukturen i hovednettet skal opfylde alle de krav, der er fastlagt i kapitel II [...]«

14. Forordningens artikel 40 om »Udvikling af hovednettet« lyder som følger: »Den transportinfrastruktur, der indgår i hovednettet, skal udvikles i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.«

15. Nævnte forordnings artikel 41 med overskriften »Knudepunkter i hovednettet« bestemmer: »1. Knudepunkterne i hovednettet er opført i bilag II og omfatter: a) byknudepunkter, herunder havne og lufthavne i byer b) søhavne og indlandshavne [...] 2. Søhavne i hovednettet, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2030 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen og om muligt transportinfrastrukturen til de indre vandveje i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse. [...]«

III. Tvisten i hovedsagen og det præjudicielle spørgsmål

16. Port de Bruxelles er en offentligretlig juridisk person med ansvar for forvaltning, drift og udvikling af kanalen, havnen i Bruxelles (Belgien), forhavnen, havneanlæggene og deres tilhørende bygninger i Région de Bruxelles-Capitale (hovedstadsregionen Bruxelles, Belgien).

17. Infrabel SA er en belgisk offentlig virksomhed. Den driver det belgiske jernbanenet og ejer de jernbanespor og aktiver, der er nødvendige eller nyttige for denne drift.

18. FIF-FSI (Fonds d’infrastructure ferroviaire) ( 4 ) er et privatretligt aktieselskab med ansvar for forvaltning og valorisering af terræner og andre kommercielle aktiviteter inden for udvikling, køb og salg, forvaltning og finansiering af fast ejendom. Hele fondens kapital ejes indirekte af den belgiske stat.

19. Ved to kongelige anordninger af 14. juni 2004 ( 5 ) og af 30. december 2004 ( 6 ) er Infrabel blevet pålagt inden den 31. december 2020 at nedlægge de jernbaneanlæg, der ligger på terrænet Schaerbeek-Formation i Bruxelles (Belgien), og at genoprette terrænet, så det kan overdrages til FIF uden nogen form for bebyggelse. Blandt de anlæg, der skal nedlægges, er den eneste jernbaneforbindelse mellem havneanlæggene i Bruxelles havn og det belgiske jernbanenet.

20. Den 12. oktober 2018 indstævnede Port de Bruxelles Infrabel for tribunal de première instance francophone de Bruxelles (den fransksprogede ret i første instans i Bruxelles, Belgien) med henblik på at forbyde sidstnævnte at »udføre enhver handling, der er i strid med bestemmelserne i forordning nr. 1315/2013 »TEN-T«, og navnlig enhver nedlæggelse af bygninger og anlæg, der er omfattet af [denne] forordning [...], herunder jernbanebetjeningen af området omkring Bruxelles forhavn i Bruxelles havn på (Infrabels) net«.

21. Den 30. oktober 2018 adciterede Infrabel FIF i sagen. Kongeriget Belgien indtrådte frivilligt i sagen den 13. november 2018, således at den dom, der afsiges, kan gøres gældende over for Kongeriget Belgien. Senere indtrådte også Région de Bruxelles-Capitale og Lineas SA i sagen til støtte for Port de Bruxelles.

22. Den 14. marts 2019 nedlagde Port de Bruxelles ved tribunal de première instance francophone de Bruxelles (den fransksprogede ret i første instans i Bruxelles) påstand om, at det som en foreløbig forholdsregel, indtil der blev afsagt endelig dom vedrørende sagens realitet, skulle forbydes Infrabel at tage C-linjen ud af drift og afmontere den, herunder det eneste jernbanespor til havnen, samt om, at Infrabel skulle pålægges at holde dette spor fuldt funktionsdygtigt og at vedligeholde det efter god teknisk praksis.

23. For det tilfælde, at denne påstand blev taget til følge, nedlagde Infrabel bl.a. påstand om, at retten skulle forbyde FIF at kræve erstatning af Infrabel, indtil der er afsagt dom om sagens realitet.

24. Ved dom af 20. december 2019 erklærede tribunal de première instance francophone de Bruxelles (den fransksprogede ret i første instans i Bruxelles) sig »uden kompetence« til at træffe afgørelse i det af Port de Bruxelles anlagte søgsmål, undtagen for så vidt som det tilsigtede at støtte sig på en servitut. Retten forkastede Port de Bruxelles’ påstand om foreløbige forholdsregler med den begrundelse, at det tilsagn, som Infrabel havde givet i den overenskomst, der blev indgået med FIF den 5. november 2019, hvorved fristen for nedlæggelse af de pågældende jernbaneanlæg var blevet forlænget til den 30. juni 2021, var tilstrækkeligt til foreløbigt at afklare parternes situation. Port de Bruxelles og Région de Bruxelles-Capitale appellerede denne dom til den forelæggende ret, som fastslog, at FIF og Kongeriget Belgien var blevet inddraget i sagen med urette og kunne udtræde af sagen.

25. Denne ret er i tvivl om, hvorvidt Port de Bruxelles har ret til ved de belgiske domstole at påberåbe sig en subjektiv ret, der følger af artikel 15 i forordning nr. 1315/2013. Den har anført, at denne bestemmelse ifølge Port de Bruxelles pålægger en positiv forpligtelse, nemlig en forpligtelse til at indføre et system, hvor infrastrukturerne er indbyrdes forbundet, og hvor de offentlige myndigheder har en skønsbeføjelse, og en negativ forpligtelse, nemlig en forpligtelse til ikke at handle i strid med forordningens målsætninger og dermed konkret til ikke at skade de eksisterende infrastrukturers integritet.

26. Infrabel er af den modsatte opfattelse og begrunder det med, at indlandshavnene ifølge ordlyden af denne bestemmelse, bl.a. i dens franske version, skal være forbundet enten med vejtransportinfrastrukturen eller med jernbaneinfrastrukturen, da der i denne version anvendes konjunktionen »eller«.

27. I den forbindelse har den forelæggende ret anført, at der i den nederlandske version af artikel 15, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013 anvendes konjunktionen »og« og ikke »eller«. Den har heraf udledt, at ordlydsfortolkningen af bestemmelsen ikke er tilstrækkelig til at fastslå dens nøjagtige betydning.

28. Ifølge denne ret kan denne bestemmelse fortolkes på to forskellige måder. Det kan nemlig udledes af denne forordnings artikel 3, litra n), og artikel 28, stk. 1, at en enkelt forbindelse mellem en transportform, såsom en indlandshavn, og en anden transportform er tilstrækkeligt, og at Port de Bruxelles i den foreliggende sag burde stille sig tilfreds med havneinfrastrukturens vejforbindelse.

29. Der kan imidlertid anlægges en anden fortolkning af artikel 15 i nævnte forordning, eftersom dette instrument for det første følger af de tilsagn, som Kommissionen gav i sin hvidbog, som bestemmelsen henviser til. Det fremgår heraf, at forordningen forfølger to formål, nemlig at styrke transportsektorens konkurrenceevne og at reducere drivhusgasemissionerne fra transporten med mindst 60% inden 2050. For det andet kan en sådan fortolkning støttes på bestemmelserne i artikel 5, 10, 16 og 34 i forordning nr. 1315/2013 og på de retningslinjer, der er redegjort for i syvende og ottende betragtning til denne forordning.

30. Under disse omstændigheder har cour d’appel de Bruxelles (appeldomstolen i Bruxelles) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål: »Skal artikel 15 i [forordning nr. 1315/2013], alene eller sammenholdt med andre af denne forordnings bestemmelser, fortolkes således, at den, når en indlandshavn – som indgår i hovednettet – allerede er forbundet med vejnettet og jernbanenettet, pålægger pligten til at opretholde og vedligeholde disse to forbindelser eller pligten til at undlade at nedlægge den ene af dem, uanset om det kun er som følge af manglende vedligeholdelse?«

31. Den forelæggende ret har i øvrigt i medfør af artikel 105, stk. 1, i Domstolens procesreglement anmodet om anvendelse af den fremskyndede procedure med den begrundelse, at den for at sikre effektiviteten af Domstolens svar har forbudt Infrabel at nedlægge de i hovedsagen omhandlede jernbaneanlæg, indtil der på ny kan træffes afgørelse i sagen efter modtagelsen af Domstolens svar på det forelagte præjudicielle spørgsmål. Infrabel har imidlertid siden den 1. juli 2021 i princippet været forpligtet til at betale FIF erstatning for forsinkelsen med nedlæggelsen af de nævnte anlæg.

32. Domstolens præsident har ved afgørelse af 4. maj 2021 afslået denne anmodning om anvendelse af den fremskyndede procedure og besluttet, at de oplysninger, som den forelæggende ret har fremsendt, begrunder, at sagen skal pådømmes forud for andre i henhold til procesreglementets artikel 53, stk. 3.

33. Port de Bruxelles, Infrabel, Région de Bruxelles-Capitale, den belgiske regering og Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg. Med undtagelse af Région de Bruxelles-Capitale har disse parter afgivet mundtlige indlæg i retsmødet, der blev afholdt den 19. januar 2022.

IV. Bedømmelse

34. Med det præjudicielle spørgsmål ønskes det nærmere bestemt afgjort, om artikel 15 i forordning nr. 1315/2013 er til hinder for, at en indlandshavns jernbaneforbindelse eller vejforbindelse nedlægges, når indlandshavnen, som Bruxelles havn, råder over både en jernbaneforbindelse og en vejforbindelse.

35. Forordning nr. 1315/2013 fastlægger den langsigtede strategi for udviklingen af et fuldstændigt transeuropæisk transportnet ( 7 ), som omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, søtransport, lufttransport og multimodal transport ( 8 ) samt vejtransport og transport ad indre vandveje ( 9 ). Dette net består af to komponenter, nemlig det samlede net og hovednettet ( 10 ). Nævnte forordnings formål er at færdiggøre hovednettet inden 2030 ( 11 ), mens fristen for det samlede net er fastsat til 2050 ( 12 ).

36. Som anført i bilag II til forordning nr. 1315/2013 og i overensstemmelse med forordningens artikel 41, stk. 1, er Bruxelles indlandshavn et knudepunkt i hovednettet ( 13 ). I denne egenskab er denne havn en del af det samlede net ( 14 ), som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet ( 15 ).

37. Som en infrastruktur for transport ad indre vandveje, der er en del af hovednettet ( 16 ), skal Bruxelles havn opfylde de krav, der er fastlagt for det samlede net i forordningens kapitel II ( 17 ), navnlig dets afsnit 2, herunder de krav, der fremgår af nævnte forordnings artikel 15.

38. Den forelæggende ret har anmodet Domstolen om en fortolkning af denne bestemmelse, hvis direkte virkning er blevet draget i tvivl af Infrabel i en situation, hvor eksisterende infrastruktur reguleres af nationale bestemmelser vedtaget i 2004.

39. Derfor præciserer jeg med hensyn til anvendelsesområdet for forordning nr. 1315/2013, at der ikke er nogen tvivl om, at forordningen ikke kun regulerer projekter om udvikling af ny infrastruktur, men at den ligeledes finder anvendelse på eksisterende infrastruktur ( 18 ). Der er ikke fastsat nogen begrænsninger hvad angår infrastrukturens anvendelse eller nødvendigheden af at genopbygge eller opgradere den.

40. Hvad angår den tidsmæssige anvendelse af denne forordning, som ikke indeholder særlige overgangsbestemmelser, kan det i overensstemmelse med det af Domstolen fastlagte princip vedrørende anvendelsen af materielle regler ( 19 ) bemærkes, at såfremt Port de Bruxelles’ retsstilling i forhold til Infrabel er reguleret ved de kongelige anordninger, der blev udstedt i 2004, er deres virkninger ikke udtømt ( 20 ). Den nævnte forordning finder følgelig anvendelse i den foreliggende sag ( 21 ).

41. Hvad angår den direkte virkning af artikel 15 i forordning nr. 1315/2013, således som den er defineret i Domstolens praksis ( 22 ), er jeg i modsætning til Infrabel af den opfattelse, at denne bestemmelse ikke for så vidt angår forbindelsen mellem indlandshavne og vej- eller jernbaneinfrastrukturer tillægger medlemsstaterne et skøn eller opfordrer dem til at vedtage yderligere gennemførelsesforanstaltninger ( 23 ).

42. Jeg erindrer om, at Infrabel har gjort gældende, at medlemsstaterne har et skøn, eftersom artikel 15 i forordning nr. 1315/2013 bestemmer, at de »sikrer«, at havnene er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen. Denne formulering har ikke den samme bindende karakter som en bestemmelse med følgende ordlyd: indlandshavnene skal være forbundet. Denne analyse understøttes af den omstændighed, at manglende opfyldelse af en sådan forpligtelse alene medfører en forpligtelse til at indberette det til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 56 i forordning nr. 1315/2013. Endvidere angiver ordlyden af forordningens artikel 16, som Port de Bruxelles har påberåbt sig, at nævnte forordning er af programmatisk karakter. Endelig kan Port de Bruxelles ikke påberåbe sig samme forordnings »spærrehagevirkning« på grundlag af forordningens artikel 5, som skaber en forpligtelse til at opretholde den eksisterende adgangsinfrastruktur. Medlemsstaterne kan således frit nedlægge en eksisterende forbindelse og oprette en ny uden de begrænsninger hvad angår tidsfrister, finansiering og kendetegn for forbindelsen, der er fastsat i forordning nr. 1315/2013.

43. Jeg skal præcisere, at Domstolen mig bekendt ikke har udtalt sig om den direkte virkning af en bestemmelse i en forordning, der indeholder denne formulering: »Medlemsstaterne sikrer«. Jeg er af den opfattelse, at den ikke har den rækkevidde, som Infrabel har tillagt den, eftersom de EU-retlige bestemmelser, der er blevet påberåbt for den nationale ret, og navnlig artikel 15 i forordning nr. 1315/2013, indgår i et system, som danner ramme for udviklingen af det transeuropæiske transportnet, idet de fastsætter regler for nettets gennemførelse og opstiller krav med hensyn til transportinfrastrukturens interoperabilitet.

44. Inden for disse rammer har lovgiver i denne forordnings artikel 15 tilstrækkelig klart og præcist fastsat en forpligtelse for medlemsstaterne til at etablere eller opretholde en forbindelse mellem indlandshavne og anden landtransportinfrastruktur. Hvad endvidere angår hovednettet er det netop bestemt, at der skal gøres status inden for et kortere tidsrum ( 24 ). Det skal ligeledes fremhæves, at der som en følge af samme forordnings artikel 5 fra forordningens ikrafttrædelse skal træffes enhver foranstaltning for at bringe en eksisterende infrastruktur i overensstemmelse med forskrifterne i forordning nr. 1315/2013. Hvis det blev anerkendt, at medlemsstaterne ikke var forpligtet til at gøre noget ved eksisterende infrastrukturer, ville denne forordning i øvrigt miste sin effektive virkning.

45. Spørgsmålet er imidlertid, om denne forpligtelse kun vedrører én af disse vej- og jernbaneinfrastrukturer, eller om den vedrører dem begge.

46. Den forelæggende rets tvivl med hensyn til ordlyden af denne bestemmelse udspringer i denne henseende af forskellene mellem visse sprogversioner. I den bulgarske og den nederlandske version vedrører forpligtelsen til at forbinde indlandshavnene nemlig begge typer infrastrukturer ( 25 ).

47. Det følger af Domstolens faste praksis, at den formulering, der er anvendt i en af sprogversionerne af en EU-retlig bestemmelse, ikke kan tjene som eneste grundlag for bestemmelsens fortolkning eller tillægges større betydning end de øvrige sprogversioner ( 26 ).

48. Det bemærkes ud fra en samlet læsning af bestemmelserne i forordning nr. 1315/2013, at EU-lovgiver har anvendt konjunktionen »eller« i de artikler, der definerer krav (forordningens artikel 12, 15 og 22), mens konjunktionen »og« er anvendt i de artikler, der fastsætter udviklingsprioriteter, nemlig nævnte forordnings artikel 16, litra d), og artikel 41 ( 27 ).

49. Jeg er derfor ikke enig med den belgiske regering, Port de Bruxelles og Région de Bruxelles-Capitale, som mener, at artikel 15, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013 fastsætter en forpligtelse for medlemsstaterne ( 28 ) til at forbinde indlandshavne med to typer infrastruktur, nemlig vej- og jernbaneinfrastruktur.

50. Jeg bemærker derimod, at den nævnte forordnings artikel 15 ikke indeholder nogen præcisering om eksisterende infrastruktur. Der bør imidlertid efter min opfattelse sondres mellem oprettelsen af forbindelser og opretholdelsen heraf, navnlig når medlemsstaten allerede har valgt en multimodal organisation.

51. En sådan fortolkning forekommer mig at kunne udledes af de kontekstuelle elementer i de artikler i forordning nr. 1315/2013, der definerer prioriteterne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet, navnlig infrastrukturen for transport ad indre vandveje. Eftersom der skal lægges vægt på »etablering af forbindelse mellem indlandshavneinfrastrukturen og godstogs- og vejtransportinfrastrukturen« ( 29 ), vil en nedlæggelse af en af disse infrastrukturer på grund af den anderledes formulering af samme forordnings artikel 15, stk. 1, ikke give nogen mening.

52. Mere generelt er en fortolkning af artikel 15, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013, hvorefter forbindelse til flere allerede eksisterende transportinfrastrukturer ikke må nedlægges – henset til de formål, som denne forordning forfølger – begrundet i udviklingen af et struktureret transeuropæisk transportnet med henblik på at optimere det.

53. Forordningens artikel 4 opregner de målsætninger, som dette net bidrager til, for så vidt som det fremmer oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er effektivt og bæredygtigt.

54. Hvad for det første angår målet om effektivitet indebærer det navnlig optimal integration og sammenkobling af alle transportformer ( 30 ) samt »udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur« ( 31 ).

55. I denne henseende definerer artikel 5, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013 midlerne til bedst mulig udnyttelse af ressourcerne i forbindelse med forvaltningen af det transeuropæiske transportnet ved anvendelse af eksisterende infrastruktur ( 32 ) og ved optimering af strukturernes sammenkobling ( 33 ).

56. Desuden skal der tages hensyn til udformningen af hovednettet og dets komponenter i det transeuropæiske transportnet.

57. Der erindres om, at dette hovednet er defineret som et net, der »skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet« ( 34 ). Det præciseres i forordningens artikel 41, at dette hovednet bl.a. består af de vigtigste byknudepunkter ( 35 ), herunder bl.a. havne og lufthavne samt søhavne og indlandshavne.

58. Byknudepunktet er imidlertid af særlig interesse i den samlede analyse af bestemmelserne i forordning nr. 1315/2013, idet det dels er kendetegnet ved at være placeret i et område, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik ( 36 ).

59. Dels er formålet om, at disse byknudepunkter så vidt muligt forbindes med multimodale forbindelser, når blot de er økonomisk rentable, miljømæssigt bæredygtige og gennemførlige frem til 2030, præciseret i 41. betragtning til forordning nr. 1315/2013.

60. Der kan derfor udledes et andet argument af formålene vedrørende disse multimodale forbindelser ( 37 ). For at muliggøre multimodal passager- og godstransport skal medlemsstaterne i henhold til denne forordnings artikel 28, stk. 1, sikre, at mindst to transportformer forbindes ( 38 ), nemlig godsterminaler, passagerstationer, indlandshavne, lufthavne og søhavne.

61. Jeg mener, at der kan udledes et sidste element, som er nyttigt for fortolkningen af rækkevidden af den nævnte forordnings artikel 15, af eksistensen af hovednetkorridorer som en infrastruktur, der udgør dette net. Forordningens kapitel IV med overskriften »Gennemførelse af hovednettet ved hjælp af hovednetkorridorer« omfatter således artikel 43, stk. 2, hvorefter »[h]ovednetkorridorer skal være multimodale og åbne for optagelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning. De krydser mindst to grænser og omfatter om muligt mindst tre transportformer, herunder i påkommende tilfælde motorveje til søs.«

62. Det følger efter min opfattelse af alle disse elementer, at selv om medlemsstaternes forpligtelser for det samlede net er dem, der er defineret i forordning nr. 1315/2013, navnlig i artikel 15, er de høje krav for opfyldelsen af målet om effektivitet ( 39 ), som stilles til en transportinfrastruktur, forbundet med den omstændighed, at denne infrastruktur er en del af hovednettet ( 40 ). Dette nets betydning inden for det transeuropæiske transportnet og dets eventuelle gennemførelse ved hjælp af korridorer skal således tages i betragtning.

63. For det andet er bæredygtigheden, som fastsat i forordningens artikel 4 ( 41 ), et andet mål, som dette transeuropæiske net bidrager til ved gennemførelse og fremme af kulstoffattig transport i overensstemmelse med Unionens miljøbeskyttelsesmål ( 42 ).

64. For så vidt angår godstransport over store afstande anbefaledes det i hvidbogen ( 43 ) at gøre brug af multimodale løsninger baseret på sø‑ og flodtransport samt jernbanetransport. For godsforsendelser over korte og mellemlange afstande opfordredes der til andre transportløsninger end lastvogne, nemlig jernbanetransport og transport til vands. Med hensyn til udviklingen af søhavnene blev det ligeledes vurderet, at de indre vandveje, hvis potentiale ikke blev udnyttet fuldt ud, skulle anvendes i større udstrækning, navnlig til at transportere gods til baglandet og til at skabe forbindelse mellem de europæiske have ( 44 ).

65. I forlængelse af den belgiske regerings skriftlige indlæg ( 45 ) er det i øvrigt relevant at understrege, at målet om at fremme bæredygtige transportformer og et modalt skift til bl.a. jernbaner og indre vandveje stadig forfølges i forbindelse med fremskyndelsen af etableringen af hovednettet. Jeg henviser i denne forbindelse til vurderingen af forordning nr. 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet ( 46 ) og til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og forordning (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 ( 47 ). Det bemærkes endvidere, at der i 11. betragtning til dette forslag, som er under behandling i Parlamentet, henvises til direktiv 2021/1187.

66. Det følger således af disse betragtninger, uden at det er nødvendigt at støtte sig på standstill-princippet eller »spærrehagevirkningen«, som Port de Bruxelles har påberåbt sig ( 48 ), at nedlæggelsen af et jernbanespor, der forbinder en indlandshavn i hovednettet med jernbaneinfrastrukturen, og som ligeledes opfylder bæredygtighedskravene på miljøområdet, principielt ikke kan være i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 15, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013.

67. Der skal således i den foreliggende sag tages hensyn til, at Bruxelles havn som indlandshavn er en del af hovednettet i det transeuropæiske transportnet ( 49 ), at Bruxelles er en del af to hovednetkorridorer og af tre forhåndsudpegede strækninger, og at der er tale om at nedlægge det eneste jernbanespor, der forbinder denne havn med jernbanetransportinfrastrukturen, som i princippet opfylder målene om effektivitet og bæredygtighed.

68. Infrabels præciseringer om, at jernbaneforbindelsen sidst blev anvendt i december 2018, og om dens tilstand, på grund af hvilken den skulle tages ud af drift den 1. januar 2021, samt Kommissionens bemærkninger begrunder imidlertid efter min opfattelse, at der fastsættes konkrete grænser for anvendelsen af princippet om opretholdelse af eksisterende infrastruktur, uden at der dog ses bort fra den ubetingede forpligtelse til at vedligeholde den, som blev indført med ikrafttrædelsen af forordning nr. 1315/2013 ( 50 ), og forordningens mål om at fremme integrationen af de indre vandveje i transportsystemet ( 51 ).

69. I denne forbindelse kan der tages forbehold med hensyn til transportinfrastrukturens tilstand, dens økonomiske levedygtighed eller miljømæssige bæredygtighed i tråd med de forbehold, som EU-lovgiver har givet udtryk for i 41. betragtning til denne forordning.

70. Efter min opfattelse er det kun den nationale ret, der – henset til omstændighederne og konteksten for det pågældende projekts vedtagelse – er i stand til at vurdere, om det er i overensstemmelse med den nævnte forordning, der har til formål at fremme og udvikle et transeuropæisk transportnet, idet der navnlig tages hensyn til den omstændighed, at dette projekt skal gennemføres inden for hovednettet.

71. For så vidt som den begrundelse for nedlæggelsen af det omhandlede jernbanespor, der er blevet påberåbt ved den nationale ret, i den foreliggende sag er en forøgelse af salgsværdien af terrænet Schaerbeek-Formation, finder jeg det imidlertid hensigtsmæssigt at præcisere, at denne begrundelse er formålene med forordning nr. 1315/2013 uvedkommende, idet disse kræver, at der bl.a. opretholdes multimodalitet for de transportmidler, der anvendes til godstransport.

72. Opretholdelsen af den eksisterende jernbaneforbindelse skal efter min opfattelse underkastes en socioøkonomisk analyse ( 52 ), der bygger på en opgørelse af de fordele, som forbindelsen frembyder, i forhold til de omkostninger, der er forbundet med at genopbygge og i givet fald udskifte den, uden hensyntagen til terrænets værdi med eller uden servitut.

73. Jeg er derfor af den opfattelse, at nedlæggelse af et jernbanespor, der forbinder en indlandshavn med jernbanetransportinfrastrukturen, er i strid med de forpligtelser, der er fastsat for medlemsstaterne i forordning nr. 1315/2013, medmindre et sådant projekt er begrundet i resultaterne af en analyse, der tager hensyn til projektets omkostninger og dets sociale, økonomiske, klimamæssige og miljømæssige fordele, hvilket det tilkommer den kompetente nationale myndighed at vurdere.

V. Forslag til afgørelse

74. På baggrund af samtlige ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen at besvare det af cour d’appel de Bruxelles (appeldomstolen i Bruxelles, Belgien) forelagte præjudicielle spørgsmål som følger: »Artikel 15, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU, sammenholdt med forordningens artikel 4 og 5 og artikel 16, litra d), skal fortolkes således, at bestemmelsen er til hinder for en national foranstaltning, som pålægger nedlæggelse af en jernbaneforbindelse til en indlandshavn, såfremt denne nedlæggelse ikke er begrundet i resultaterne af en socioøkonomisk analyse, hvilket det tilkommer den kompetente nationale myndighed at vurdere ud fra den nævnte forordnings målsætninger.«

( 1 ) – Originalsprog: fransk.

( 2 ) – EUT 2013, L 348, s. 1.

( 3 ) – Af 28.3.2011, KOM(2011) 144 endelig. Den franske version COM(2011) 144 final/2 annullerer og erstatter den franske version af dette dokument. Herefter »hvidbogen«.

( 4 ) – Jernbaneinfrastrukturfonden, herefter »FIF«.

( 5 ) – Moniteur belge af 14.6.2004, s. 51971.

( 6 ) – Moniteur belge af 30.12.2004, s. 87338.

( 7 ) – Denne forordning blev vedtaget på grundlag af artikel 172 TEUF. Jf. i denne retning dom af 12.11.2015 (C-121/14, EU:C:2015:749, præmis 44-46). Som det fremgår af nævnte forordnings artikel 59 og præciseres i første betragtning hertil, erstatter forordningen Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7.7.2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT 2010, L 204, s. 1), som omarbejdede de retningslinjer, der var blevet vedtaget ved Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23.7.1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EFT 1996, L 228, s. 1).

( 8 ) – Multimodal transport defineres i samme forordnings artikel 3, litra n), som transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer.

( 9 ) – Jf. artikel 2, stk. 2, i forordning nr. 1315/2013.

( 10 ) – Jf. forordningens artikel 1, stk. 1.

( 11 ) – Jf. i denne retning samme forordnings artikel 38, stk. 3.

( 12 ) – Jf. artikel 39 i forordning nr. 1315/2013.

( 13 ) – I henhold til de samme bestemmelser er Bruxelles et byknudepunkt i hovednettet.

( 14 ) – Jf. forordningens artikel 1, stk. 1.

( 15 ) – Jf. i denne henseende nævnte forordnings artikel 6, stk. 3, og artikel 38, stk. 1.

( 16 ) – Jf. i denne retning artikel 6, stk. 2 og 3, og artikel 14, stk. 1, litra e), i forordning nr. 1315/2013.

( 17 ) – Jf. nævnte forordnings artikel 6, stk. 2, artikel 39, stk. 2, og artikel 40.

( 18 ) – Jf. navnlig syvende og ottende betragtning til samt artikel 5, stk. 1, og artikel 7, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013. Jf. vedrørende disse bestemmelser dom af 12.11.2015, Det Forenede Kongerige mod Parlamentet og Rådet (C-121/14, EU:C:2015:749, præmis 51 og 52). I den foreliggende sag bemærkes, at den forelæggende ret ikke er i tvivl om, at det omhandlede jernbanespor kan kvalificeres som eksisterende.

( 19 ) – Jf. navnlig dom af 3.6.2021, Jumbocarry Trading (C-39/20, EU:C:2021:435, præmis 28 og 29 og den deri nævnte retspraksis).

( 20 ) – Det omhandlede forhold er ganske vist opstået under den gamle lov (jf. fodnote 7 in fine i dette forslag til afgørelse), men tvisten vedrører nedlæggelsesforanstaltninger, som endnu ikke er gennemført. Jf. i denne henseende dom af 26.5.2016, Județul Neamț og Județul Bacău (C-260/14 og C-261/14, EU:C:2016:360, præmis 55 og den deri nævnte retspraksis). For det tilfælde, at den omhandlede retsstilling er endeligt opnået forud for samme forordnings ikrafttrædelse, er jeg af den opfattelse, at det fremgår af dens ordlyd, formål og opbygning, at den af de samme grunde som dem, der er anført i punkt 41 og 44 i dette forslag til afgørelse, bør tillægges umiddelbar virkning.

( 21 ) – Jf. i en tilsvarende situation på miljøområdet generaladvokat Sharpstons forslag til afgørelse Stadt Papenburg (C-226/08, EU:C:2009:440, punkt 52, 60, 64 og 69) og dom af 14.1.2010, Stadt Papenburg (C-226/08, EU:C:2010:10, præmis 50).

( 22 ) – Jf. navnlig dom af 15.6.2021, Facebook Ireland m.fl. (C-645/19, EU:C:2021:483, præmis 110).

( 23 ) – En gennemgang af lovgivningsarbejdet med hensyn til valget af at udarbejde en forordning og ikke et direktiv underbygger denne analyse. Jf. til sammenligning de nye bestemmelser, der er trådt i kraft eller vil træde i kraft, som er beskrevet i punkt 65 i dette forslag til afgørelse.

( 24 ) – Jf. nævnte forordnings artikel 38, stk. 3, og artikel 54.

( 25 ) – Udtrykket »и« er anvendt i den bulgarske version, og i den nederlandske version er der tale om udtrykket »en«. Jf. for et andet eksempel på uoverensstemmelse de forskellige sprogversioner af artikel 28, stk. 1, i forordning nr. 1315/2013.

( 26 ) – Jf. i denne retning dom af 6.10.2021, Consorzio Italian Management og Catania Multiservizi (C-561/19, EU:C:2021:799, præmis 43, 44 og 46 og den deri nævnte retspraksis).

( 27 ) – Jf. i samme retning forordningens artikel 13, litra f).

( 28 ) – Med undtagelse af Cypern og Malta, så længe der ikke er etableret et jernbanesystem inden for deres område (jf. forordningens artikel 57).

( 29 ) – Forordningens artikel 16, litra d). Min fremhævelse. Jf. ligeledes nævnte forordnings artikel 10, stk. 1, litra b), hvorefter der i forbindelse med udviklingen af det samlede net generelt skal lægges vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre optimal integration af transportformerne og interoperabilitet inden for transportformerne.

( 30 ) – Jf. artikel 4, litra b), nr. iii), i forordning nr. 1315/2013.

( 31 ) – Forordningens artikel 4, litra b), nr. v).

( 32 ) – Jf. forordningens artikel 5, stk. 1, litra a).

( 33 ) – Jf. nævnte forordnings artikel 5, stk. 1, litra b).

( 34 ) – Artikel 6, stk. 3, og artikel 38, stk. 1 og 3, i forordning nr. 1315/2013.

( 35 ) – Det drejer sig bl.a. om medlemsstaternes hovedstæder.

( 36 ) – Jf. ligeledes forordningens artikel 30, litra a) og b), hvorefter medlemsstaterne i forbindelse med udviklingen af det samlede net i byknudepunkter om muligt tilstræber sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur, luftfartsinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje og maritim infrastruktur i det samlede net for så vidt angår passagertransport, og sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje, luftfartsinfrastruktur og maritim infrastruktur i det samlede net for så vidt angår godstransport.

( 37 ) – Det præciseres i 13. betragtning til forordning nr. 1315/2013, at hovednettet udgør »rygraden i udviklingen af et bæredygtigt multimodalt transportnet«. Jf. ligeledes 40. betragtning til denne forordning, hvorefter hovednettet »bør være multimodalt, dvs. det bør omfatte alle transportformer og deres forbindelsesnet samt alle relevante trafik- og informationsstyringssystemer«.

( 38 ) – Jf. fodnote 8 i dette forslag til afgørelse vedrørende definitionen af begrebet »multimodal transport«.

( 39 ) – Jf. punkt 53 i dette forslag til afgørelse.

( 40 ) – Jf. ligeledes i denne retning arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene om metoden til planlægning af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) – Ledsagedokument til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og forordning (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (SWD(2021)/471 final/2), s. 4 og 5.

( 41 ) – Jf. punkt 53 i dette forslag til afgørelse.

( 42 ) – Jf. i denne henseende nævnte forordnings artikel 4, litra c), nr. ii) og iii), og for så vidt angår drivhusgasemissionerne 13. betragtning til samme forordning. Jf. i samme retning Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen »Den europæiske grønne pagt« af 29.5.2020 (COM(2019) 640 final/3), i hvilken Kommissionen sætter klimaindsatsen i centrum for sine prioriteter og fastsætter en målsætning om klimaneutralitet for EU i 2050 samt et mål om reduktion af drivhusgasemissionerne med mindst 55% i 2030 sammenlignet med niveauerne i 1990 (punkt 2.1.1). Disse målsætninger fremgår ligeledes af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30.6.2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT 2021, L 243, s. 1). På transportområdet kræver den europæiske grønne aftale en reduktion på 90% af drivhusgasemissionerne fra transport, så Unionen kan blive en klimaneutral økonomi inden 2050, samtidig med at den arbejder for en ambition om nulforurening. Jf. i denne forbindelse meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen »Vejen til en sund planet for alle – EU-handlingsplan: »Mod nulforurening for vand, luft og jord«« af 12.5.2021 (COM(2021) 400 final).

( 43 ) – Jf. i denne henseende hvidbogens punkt 22 og 24 (under afsnit 2.2 med overskriften »Et effektivt centralt netværk for multimodal befordring og transport mellem byer«).

( 44 ) – Jf. i denne retning hvidbogens punkt 27. Jf. ligeledes artikel 13, litra f), og artikel 41, stk. 2, i forordning nr. 1315/2013. I meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« af 9.12.2020 ((COM(2020) 789 final) vurderes det, at jernbanegodstrafikkens markedsandel vil vokse med 50% inden 2030 og være fordoblet inden 2050, og at transport ad indre vandveje og nærskibsfart burde stige med 25% inden 2030 og med 50% inden 2050 (punkt 44 og tabel under punkt 45).

( 45 ) – De dokumenter, som den belgiske regering har henvist til, gik forud for vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2021/1187 af 7.7.2021 om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EUT 2021, L 258, s. 1). Det har fundet anvendelse siden den 9.8.2021 og skal træde i kraft i medlemsstaterne senest den 10.8.2023. Direktivet omfatter følgende punkter: forhåndsudpegede strækninger af grænseoverskridende forbindelser og manglende forbindelser i hovednetkorridorerne i det transeuropæiske transportnet, som anført i bilag I, og projekter vedrørende hovednetkorridorer, som overstiger 300 mio. EUR. Medlemsstaterne kan beslutte at udvide direktivets anvendelsesområde med henblik på at inkludere alle projekter vedrørende hovednettet eller endda det samlede net. I så fald giver medlemsstaterne Kommissionen meddelelse om deres beslutning.

( 46 ) – Jf. i denne henseende arbejdsdokument fra Kommissionen af 26.5.2021 (SWD(2021) 117 final), s. 28 vedrørende behovet for at intensivere indsatsen for at nå de nye strategiske mål, s. 87 og 94 vedrørende forbedringen af infrastrukturkvaliteten og s. 9 og 94 for så vidt angår tilpasningen af det transeuropæiske transportnet til mere miljøvenlige transportformer.

( 47 ) – COM(2021) 812 final af 14.12.2021 (fri oversættelse). Jf. navnlig forslagene til artikel 20, stk. 1, litra e), artikel 21, stk. 1, litra a), og artikel 22, stk. 1 og 2. Under den mundtlige forhandling har Kommissionen præciseret, at det i den foreliggende sag omhandlede mål om multimodalitet, som endnu en gang er blevet fremhævet, i forbindelse med dette forslag vil blive et endnu vigtigere mål, og at Bruxelles havn skal opretholdes som et vigtigt byknudepunkt og som et knudepunkt i hovednettet.

( 48 ) – Port de Bruxelles nævner ikke en standstill-klausul i sine skriftlige indlæg, men citerer A.-S. Versweyvelt, »Het standstill-beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof«, Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Brügge, 2015, s. 3. Ifølge forfatteren er det forhold, at EU-borgere ikke kan udlede individuelle rettigheder af artikel 37 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, ikke til hinder for, at der heraf kan udledes en standstill-forpligtelse, som indebærer, at enhver borger kan anfægte en given EU-politik, hvis den har en negativ indvirkning på miljøet.

( 49 ) – Jf. punkt 36 i dette forslag til afgørelse.

( 50 ) – En anerkendelse af, at manglende overholdelse af forpligtelserne til at vedligeholde transportinfrastrukturen kan begrunde, at den nedlægges, er i strid med forordningens artikel 5 og vil fremme en sådan praksis. Jf. desuden ottende betragtning til den nævnte forordning, som opfordrer til genopbygning af infrastrukturen i tilfælde af manglende regelmæssig vedligeholdelse. Jf. ligeledes punkt 44 i dette forslag til afgørelse.

( 51 ) – Jf. bilag I, punkt 5, til hvidbogen.

( 52 ) – Jf. for projekter af fælles interesse den metode til vurdering af den økonomiske levedygtighed, der fremgår af artikel 7, stk. 2, litra c), i forordning nr. 1315/2013, og 22. betragtning til denne forordning samt henvisningen til disse bestemmelser i dom af 12.11.2015, Det Forenede Kongerige mod Parlamentet og Rådet (C-121/14, EU:C:2015:749, præmis 48).