Dom afsagt af Retten i Første Instans (Tredje Afdeling) den 28. februar 2002. - Atlantic Container Line AB m.fl. mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber. - Sag T-395/94.



Samling af Afgørelser 2002 side II-00875



Sammendrag

Parter

Dommens præmisser

Afgørelse om sagsomkostninger

Afgørelse



Nøgleord

1. Konkurrence - søtransport - karteller - aftale mellem rederier om containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA samt om landtransport af containere til og fra havnene - det relevante marked - konkurrencebegrænsninger inden for fællesmarkedet - visse af de rederier, der er deltagere i aftalen, etableret uden for Fællesskabet - ingen betydning

(EF-traktaten, art. 85 (nu art. 81 EF))

2. Konkurrence - karteller - påvirkning af handelen mellem medlemsstater - kriterier

(EF-traktaten, art. 85, stk. 1 (nu art. 81, stk. 1, EF))

3. Konkurrence - søtransport - karteller - påvirkning af handelen mellem medlemsstater - aftale mellem rederier vedrørende vilkårene for sø- og landtransportydelser - påvirkning af handelen med havnetjenesteydelser og andre til godstransporten knyttede tjenesteydelser

(EF-traktaten, art. 85, stk. 1 (nu art. 81, stk. 1, EF))

4. Konkurrence - søtransport - forordning nr. 4056/86 - gruppefritagelse - anvendelsesområde

(Rådets forordning nr. 4056/86, art. 3)

5. Konkurrence - søtransport - forordning nr. 4056/86 - gruppefritagelse - restriktiv fortolkning - fritagelse for aftaler inden for linjekonferencer - rækkevidde

(EF-traktaten, art. 85, stk. 1 og 3 (nu art. 81, stk. 1 og 3, EF); Rådets forordning nr. 4056/86, art. 3)

6. Fællesskabsret - begreber - fortolkning - begreb overført fra en international konvention - fortolkning i lyset af denne konvention

7. Konkurrence - søtransport - linjekonferencer - begreb - gruppefritagelse for aftaler inden for linjekonferencer - betingelser - fastsættelse af ensartede fragtrater for alle medlemmer af konferencen - prissystem, der er differentieret fra medlem til medlem - ulovligt

(Rådets forordning nr. 4056/86, art. 3)

8. Konkurrence - søtransport - forordning nr. 4056/86 - gruppefritagelse for aftaler inden for linjekonferencer - begrundelse - stabiliserende virkning som følge af, at der gælder ensartede fragtrater for alle medlemmer af konferencen - selvstændige foranstaltninger fra et medlem af konferencen - lovligt

(Rådets forordning nr. 4056/86, art. 3)

9. Annullationssøgsmål - Kommissionens beslutning om ikke at meddele en individuel fritagelse - kompliceret økonomisk vurdering - domstolsprøvelse - grænser

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF), og art. 173 (efter ændring nu art. 230 EF))

10. Konkurrence - søtransport - karteller - forbud - fritagelse - betingelser - Kommissionens skøn

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF); Rådets forordning nr. 4056/86)

11. Konkurrence - karteller - forbud - fritagelse - betingelser - kumulativ karakter

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF))

12. Konkurrence - søtransport - karteller - forbud - fritagelse - det relevante marked - afgrænsning - kriterier - aftale mellem rederier om containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA

13. Konkurrence - karteller - forbud - fritagelse - betingelser - mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende produkter - helhedsvurdering nødvendig

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF))

14. Konkurrence - søtransport - karteller - forbud - fritagelse - betingelser - mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende produkter - bedømmelseskriterier - aftale mellem rederier om fastsættelse af priserne på søtransport

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF); Rådets forordning nr. 4056/86, art. 12)

15. Retspleje - intervention - anbringende, der ikke er fremført af sagsøgeren - afvisning

(Statutten for EF-Domstolen, art. 37, stk. 4; Rettens procesreglement, art. 116, stk. 3)

16. Konkurrence - administrativ procedure - beslutning, der konstaterer en overtrædelse - påbud til de berørte virksomheder om at underrette deres kunder om muligheden for at genforhandle eller opsige kontrakterne - usædvanlig beslutningspraksis fra Kommissionen - ikke nævnt i meddelelsen af klagepunkter - tilsidesættelse af begrundelsespligten

(EF-traktaten, art. 85, stk. 1 (nu art. 81, stk. 1, EF); Rådets forordning nr. 1017/68, art. 11, og nr. 4056/86, art. 11)

Sammendrag

1. Med hensyn til en aftale mellem rederier om containertransport i linjefart over Atlanten, nemlig mellem Nordeuropa og USA, samt om landtransport af containere til og fra havnene, er de direkte påvirkede markeder markederne for transportydelser og ikke markedet for eksport af varer til USA. Konkurrencebegrænsningerne finder nemlig sted inden for fællesmarkedet, da det er her, de i aftalen deltagende rederier, hvoraf flere har hjemsted i Fællesskabet, konkurrerer om at sælge tjenesteydelser til kunderne, dvs. afskiberne, som er etableret i Fællesskabet. Den omstændighed, at nogle af de rederier, som deltager i aftalen, ikke har hjemsted i Fællesskabet, kan ikke ændre denne konklusion.

( jf. præmis 72 )

2. For at en aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater, må det på grundlag af en flerhed af objektive, retlige eller faktiske omstændigheder med tilstrækkelig sandsynlighed kunne forudses, at den kan udøve en direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelen mellem medlemsstaterne på en måde, der kan være til skade for virkeliggørelsen af målene for et mellemstatsligt enhedsmarked. Navnlig kræves det ikke, at den anfægtede adfærd rent faktisk har påvirket handelen mellem medlemsstater mærkbart. Det er tilstrækkeligt at bevise, at den er egnet hertil.

( jf. præmis 79 og 90 )

3. En aftale, som er indgået mellem rederier, hvoraf flere har hjemsted i Fællesskabet, og som vedrører vilkårene for salg af sø- og landtransportydelser til afskibere med hjemsted i forskellige medlemsstater i Fællesskabet, kan påvirke handelen mellem medlemsstater i den i traktatens artikel 85, stk. 1 (nu artikel 81, stk. 1, EF), forudsatte betydning.

En sådan aftale kan desuden ændre strømmene af varer, der transporteres via havne, som betjenes af de rederier, der deltager i aftalen. Aftalen må derfor anses for at påvirke handelen mellem medlemsstater ud over den handel, som udelukkende består af søtransportydelser, idet også havnetjenesteydelser og andre til godstransporten knyttede tjenesteydelser påvirkes.

Endelig påvirker aftalen, eller kan i det mindste påvirke, varehandelen mellem medlemsstater, om end mere indirekte, eftersom de i aftalen fastsatte transportpriser repræsenterer en del af de transporterede varers endelige salgspris.

( jf. præmis 80-82 )

4. En aftale kan kun være omfattet af fritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 om fastsættelsen af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport, hvis det er en aftale inden for rammerne af en linjekonference.

For at der kan være tale om linjekonference i den i forordning nr. 4056/86 forudsatte betydning, skal medlemmerne anvende »ensartede eller fælles fragtrater«.

( jf. præmis 140 og 143 )

5. Da konkurrencebegrænsende karteller principielt er forbudt i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1 (nu artikel 81, stk. 1, EF), må undtagelsesbestemmelser i en gruppefritagelsesforordning efter deres karakter fortolkes restriktivt. Det gælder i særdeleshed bestemmelserne i forordning nr. 4056/86, der omhandler søtransport, idet denne forordning har ubegrænset varighed, og de tilladte konkurrencebegrænsninger har karakter af undtagelser (horisontale aftaler om fastsættelse af priser). Heraf følger, at gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 ikke kan fortolkes vidt og evolutivt, således at den omfatter alle aftaler, linjerederierne finder det hensigtsmæssigt, eller endog nødvendigt, at indgå for at tilpasse sig markedsvilkårene. Fritagelsen kan kun gælde de former for aftaler, som Rådet, på tidspunktet for udstedelsen af forordning nr. 4056/86 og på baggrund af de indhøstede erfaringer, fandt opfyldte betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3. Ud over, at Rådet om nødvendigt kan ændre forordning nr. 4056/86, kan de berørte virksomheder i øvrigt altid ansøge om individuel fritagelse for at råde bod på eventuelle ulemper ved gruppefritagelsens iboende begrænsninger.

( jf. præmis 146 )

6. Definitionen af »linjekonference« i artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning nr. 4056/86 har nøjagtig samme ordlyd som den, der findes i De Forenede Nationers konvention om en kodeks for linjekonferencer. Kodeksen er derfor et vigtigt udgangspunkt for fortolkningen af begrebet »linjekonference« i forordning nr. 4056/86.

( jf. præmis 147 )

7. En linjekonference, der, når den er i overensstemmelse med Rådets definition, er omfattet af gruppefritagelsen i forordning nr. 4056/86, kan efter sin karakter og ud fra sit formål anses for en kollektiv enhed, der fremtræder som sådan på markedet i forhold til såvel brugere som konkurrenter.

Konferencen fremstår som en enhed på markedet, eftersom den fastsætter ensartede fragtrater for samtlige medlemmer, således at forstå, at der gælder én og samme pris for transport af den samme vare fra punkt A til punkt B, uanset hvilket medlem af konferencen der varetager transporten.

Derimod kan en aftale mellem søtransportvirksomheder, hvori der foreskrives et system med differentierede priser, der varierer fra medlem til medlem, ikke anses for at være en linjekonference, som er omfattet af forordning nr. 4056/86.

( jf. præmis 157 og 167 )

8. Linjekonferencer er omfattet af en gruppefritagelse på grund af den stabiliserende rolle, de spiller. Denne stabilitet sikres bedre, hvis samtlige medlemmer af en konference anvender ensartede fragtrater, end hvis der findes flere priser, som hver især afhænger af, hvilket medlem der er tale om. Når der gælder et ensartet fragtrateniveau inden for konferencen, kan brugerne - hensyntagen til deres interesser er ligeledes en betingelse for fritagelsen - i øvrigt være sikre på, at de kan opnå en transportydelse til den samme pris, uanset hvilket medlem af konferencen de henvender sig til. Det er betydeligt mindre interessant for afskiberne således at råde over en referencepris for en given vare, hvis konferencens medlemmer ikke anvender én, men to, eller flere, priser for den samme vare.

Denne fortolkning af begrebet »linjekonference« er ikke uforenelig med, at et medlem af konferencen kan træffe selvstændige foranstaltninger. Sådanne foranstaltninger adskiller sig grundlæggende fra systemet med differentierede priser. At træffe en selvstændig foranstaltning, som gør det muligt for konferencens medlemmer med et vist varsel at tilbyde en lavere fragtrate end konferencetariffens for et bestemt produkt, skaber nemlig ikke et andet prisniveau, der kan finde anvendelse generelt, for den pågældende foranstaltning vedrører kun en enkeltstående, konkret transaktion. Den stabiliserende virkning af, at der findes fragtrater, som er ensartede eller fælles for alle deltagerne i konferencen, består derfor, selv om der træffes en selvstændig foranstaltning, hvorimod den undergraves, hvis konferencetariffen, hvori alle gældende fragtrater er angivet, udskiftes med et system med differentierede priser, der varierer fra medlem til medlem.

Adgangen til at fastsætte forskellige prisniveauer gør det i øvrigt muligt binde rederier til en gruppe, som uden denne fleksibilitet ville være forblevet uafhængige, og denne omstændighed kan føre til udelukkelse af den eksterne konkurrence. Derimod er forpligtelsen til at fastsætte ensartede fragtrater for samtlige medlemmer af konferencen ikke egnet til at fremme, at samtlige rederier tilslutter sig konferencen, og dette sikrer, at der findes en ekstern konkurrence.

( jf. præmis 158, 159 og 162 )

9. Den kontrol, som Fællesskabets retsinstanser udøver under et annullationssøgsmål i henhold til traktatens artikel 173 (efter ændring nu artikel 230 EF) vedrørende komplicerede økonomiske vurderinger, der er foretaget af Kommissionen som led i udøvelsen af den skønsbeføjelse, den har i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), i relation til hver af de fire betingelser heri, skal begrænses til en efterprøvelse af, at formforskrifterne er overholdt, at begrundelsen er tilstrækkelig, at de faktiske omstændigheder er materielt rigtige, samt at der ikke foreligger et åbenbart fejlskøn eller magtfordrejning.

( jf. præmis 257 )

10. Selv om stabilitet inden for søtransportsektoren kan bidrage til at sikre afskiberne pålidelige tjenesteydelser og dermed udgøre en fordel i den betydning, der forudsættes i den første betingelse i traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), kan Kommissionen ikke være forpligtet til at indrømme individuel fritagelse for enhver aftale mellem rederier, som efter parternes opfattelse kan bidrage til en sådan stabilitet. Kommissionen bevarer sin skønsbeføjelse ved anvendelsen af traktatens artikel 85, stk. 3, inden for de i forordning nr. 4056/86 fastsatte grænser.

( jf. præmis 262 )

11. De fire betingelser for indrømmelse af fritagelse efter traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), er kumulative. At blot én af disse betingelser ikke er opfyldt, er derfor tilstrækkeligt til, at der må gives afslag på fritagelse.

( jf. præmis 264 )

12. Ved vurderingen af en aftale med henblik på en eventuel fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), omfatter det marked, der skal tages i betragtning, alle de produkter, som på grund af deres egenskaber er særligt egnede til at opfylde vedvarende behov, og som kun i ringe omfang kan erstattes af andre produkter.

Med hensyn til en aftale mellem rederier om containertransport i linjefart over Atlanten, mellem Nordeuropa og USA, er det relevante marked markedet for containertransport i linjefart. At andre former for sø- eller lufttransport for en begrænset række varer kan udøve en marginal konkurrence på markedet for containertransport i linjefart, er dog ikke ensbetydende med, at de kan anses for at være en del af det samme marked.

( jf. præmis 272 og 273 )

13. Muligheden for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende tjenesteydelser, som omhandlet i traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), skal nødvendigvis underkastes en helhedsvurdering, hvorunder der navnlig skal tages hensyn til det relevante markeds særlige træk, de af aftalen affødte konkurrencebegrænsninger, aftaleparternes markedsandele samt udstrækningen og intensiteten af både den aktuelle og den potentielle eksterne konkurrence. Ud fra en sådan helhedsbetragtning er disse faktorer nemlig tæt forbundet med eller kan opveje hinanden. Jo alvorligere interne konkurrencebegrænsninger mellem parterne der er tale om, jo nødvendigere er det nemlig for, at aftalen kan være berettiget til fritagelse, at den eksterne konkurrence er stærk og betydningsfuld. På samme måde skal den potentielle konkurrence være stærkere, jo større markedsandele aftaleparterne råder over.

( jf. præmis 300 )

14. For at fastslå, om en aftale giver de kontraherende parter mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende tjenesteydelser i den i traktatens artikel 85, stk. 3, litra b) [nu artikel 81, stk. 3, litra b), EF], forudsatte betydning, kan Kommissionen principielt ikke alene lægge til grund, at aftalen udelukker konkurrencen mellem de pågældende parter, og at disse repræsenterer en væsentlig del af det relevante marked. Dels er forbuddet mod udelukkelse af konkurrencen et snævrere begreb end tilstedeværelsen eller erhvervelsen af en dominerende stilling. En aftale kan således anses for ikke at udelukke konkurrencen i den i traktatens artikel 85, stk. 3, litra b), forudsatte betydning, og dermed være berettiget til fritagelse, selv om den giver deltagerne en dominerende stilling. Dels skal den potentielle konkurrence tages i betragtning, inden det fastslås, at en aftale udelukker konkurrencen i den i traktatens artikel 85, stk. 3, forudsatte betydning.

En hensyntagen til og undersøgelse af både den aktuelle og den potentielle eksterne konkurrence er så meget mere nødvendig, når det skal fastslås, om en aftale mellem rederier om fastsættelse af priser på søtransport er berettiget til individuel fritagelse i henhold til artikel 12 i forordning nr. 4056/86.

( jf. præmis 330 og 331 )

15. Da intervenienter i medfør af procesreglementets artikel 116, stk. 3, skal indtræde i sagen, som den foreligger ved deres intervention, og da påstande, der fremsættes i begæringen om intervention, i henhold til artikel 37, stk. 4, i statutten for Domstolen kun kan gå ud på at understøtte en af parternes påstande, er en intervenient ikke berettiget til at fremføre et anbringende, som sagsøgeren ikke har fremført.

( jf. præmis 382 )

16. I en beslutning, hvorved det fastslås, at bestemmelserne i en aftale mellem rederier om fastsættelse af priser og de nærmere vilkår for søtransport udgør en overtrædelse af traktatens konkurrenceregler, er et påbud om, at de berørte virksomheder skal underrette de kunder, med hvem de har indgået servicekontrakter og andre kontraktrelationer inden for rammerne af aftalen, om, at »de pågældende kunder efter ønske kan genforhandle eller straks opsige kontrakterne«, ikke åbenbart nødvendigt og er ikke i overensstemmelse med Kommissionens normale beslutningspraksis. Under de omstændigheder tilkommer det Kommissionen udførligt at gøre rede for sin argumentation.

Skønt et sådant påbud kan anses for nødvendigt for at sikre, at de tilsidesatte regler blev overholdt, og for omfattet af Kommissionens beføjelser til i overensstemmelse med artikel 11 i forordning nr. 4056/86 og forordning nr. 1017/68 at pålægge de berørte virksomheder at »bringe de konstaterede overtrædelser til ophør«, burde meddelelsen af klagepunkter under alle omstændigheder have indeholdt en, om så kun kortfattet, men dog tilstrækkeligt klart formuleret, redegørelse for de foranstaltninger, Kommissionen agtede at træffe for at bringe overtrædelserne til ophør, og givet sagsøgerne alle de oplysninger, der var nødvendige for, at de i rette tid kunne fremkomme med deres bemærkninger, inden Kommissionen vedtog en endelig beslutning på dette punkt. Dette gælder så meget mere, når de individuelle servicekontrakter repræsenterer en væsentlig del af de berørte virksomheders omsætning, og forpligtelsen til at genforhandle med kunderne derfor kunne have betydelige konsekvenser for virksomhederne eller endog udgøre en mere alvorlig sanktion end en bøde.

( jf. præmis 411, 415 og 418 )

Parter

I sag T-395/94,

Atlantic Container Line AB, Göteborg (Sverige),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, Seoul (Sydkorea),

DSR-Senator Lines GmbH, Bremen (Tyskland),

Hapag Lloyd AG, Hamburg (Tyskland),

Mediterranean Shipping Company SA, Genève (Schweiz),

A.P. Møller-Mærsk Line, København (Danmark),

Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam (Nederlandene),

Neptune Orient Lines Ltd, Singapore (Singapore),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Tokyo (Japan),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, Levington (Det Forenede Kongerige),

P & O Containers Ltd, London (Det Forenede Kongerige),

Polish Ocean Lines (POL), Gdansk (Polen),

Sea-Land Service Inc., Jersey City, New Jersey (Amerikas Forenede Stater),

Tecomar SA de CV, Mexico City (Mexico),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, Mexico City,

ved solicitors J. Pheasant, N. Bromfield og først solicitor S. Kim, dernæst solicitor M. Levitt, og med valgt adresse i Luxembourg,

sagsøgere,

støttet af

The European Community Shipowners' Associations ASBL, Bruxelles (Belgien), ved avocat D. Waelbroeck,

og af

The Japanese Shipowners' Association, Tokyo (Japan), først ved N. Forwood, QC, og solicitor P. Rutley, dernæst ved avocat F. Murphy, og med valgt adresse i Luxembourg,

intervenienter,

mod

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber ved B. Langeheine og R. Lyal, som befuldmægtigede, og med valgt adresse i Luxembourg,

sagsøgt,

støttet af

The Freight Transport Association Ltd, Tunbridge Wells (Det Forenede Kongerige), der omfatter British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, Paris (Frankrig), der omfatter Conseil des chargeurs français,

og af

The European Council of Transport Users ASBL, Bruxelles, der omfatter European Shippers' Council,

ved solicitor-advocate QC M. Clough, og med valgt adresse i Luxembourg,

intervenienter,

angående en påstand om annullation af Kommissionens beslutning 94/980/EF af 19. oktober 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (EFT L 376, s. 1),

har

DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS RET I FØRSTE INSTANS

(Tredje Afdeling)

sammensat af afdelingsformanden, K. Lenaerts, og dommerne J. Azizi og M. Jaeger,

justitssekretær: referendar Y. Mottard,

på grundlag af den skriftlige forhandling og efter retsmødet den 8. juni 2000,

afsagt følgende

Dom

Dommens præmisser

Relevante retsforskrifter

1 Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86 (EFT 1959-1962, s. 81), fandt oprindelig anvendelse på samtlige de af EØF-traktaten omfattede former for virksomhed. Rådet fandt imidlertid, at det inden for rammerne af den fælles transportpolitik og under hensyntagen til denne sektors særlige karakter var nødvendigt at fastsætte konkurrencebestemmelser, som adskilte sig fra dem, der var blevet fastsat for de andre økonomiske sektorer, og udstedte derfor forordning nr. 141 af 26. november 1962 om ikke-anvendelse af Rådets forordning nr. 17 på transportsektoren (EFT 1959-1962, s. 258).

2 Gennemførelsesbestemmelserne til EF-traktatens artikel 85 og 86 (nu artikel 81 EF og 82 EF) med hensyn til landtransportsektoren er fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1968 I, s. 295).

3 Den 22. december 1986 udstedte Rådet forordning (EØF) nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport (EFT L 378, s. 4).

4 Det præciseres i artikel 1, stk. 2, i forordning nr. 4056/86, at forordningen »[kun] finder [...] anvendelse på international søtransport til og fra en eller flere havne i Fællesskabet bortset fra trampfart [dvs. transport af varer som massegods med skibe, der er bortfragtet til lejligheden]«.

5 Ved linjekonference skal der ifølge artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning nr. 4056/86 forstås:

»en gruppe på to eller flere linjerederier, som driver international linjefart med godsbefordring i en eller flere bestemte ruter inden for et fastsat geografisk område, og som har en aftale eller ordning, hvorefter virksomheden drives i henhold til ensartede eller fælles fragtrater og andre aftalte vilkår for sådan rutefart«.

6 Ottende betragtning til forordning nr. 4056/86 lyder således:

»Det er hensigtsmæssigt at fastsætte regler for gruppefritagelser for linjekonferencer; linjekonferencerne har en stabiliserende rolle, der kan give afskiberne en garanti for pålidelige tjenesteydelser; de bidrager ligeledes til at sikre et tilstrækkeligt stort udbud af regelmæssige og fyldestgørende søtransportydelser, hvor der på rimelig vis tages hensyn til brugernes interesser; disse resultater kan ikke opnås uden det samarbejde, der finder sted mellem rederierne inden for nævnte linjekonferencer vedrørende takster og eventuelt udbud af ledig kapacitet eller fordeling af de godsmængder, der skal transporteres, eller endog af indtægterne; i de fleste tilfælde er konferencerne udsat for en effektiv konkurrence både fra linjerederier, som ikke deltager i konferencerne, og fra tramprederier samt i visse tilfælde fra andre transportformer; desuden udøver flådernes mobilitet, som er kendetegnende for udbudsstrukturen inden for søtransportområdet, et stadigt konkurrencemæssigt pres på konferencerne, som normalt ikke har mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende søtransportydelser.«

7 I artikel 3 i forordning nr. 4056/86 fastsættes en gruppefritagelse for »aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem alle eller nogle af en eller flere linjekonferencers medlemmer om fastsættelse af priser og transportbetingelser, hvorved der tilstræbes et eller flere af følgende mål:

a) at samordne fartplaner eller tidspunkter for afsejling eller anløb

b) at bestemme hyppigheden af afsejlinger eller anløb

c) at samordne eller fordele afsejlingerne eller anløbene mellem konferencens medlemmer

d) at regulere den transportkapacitet, der tilbydes af hvert enkelt medlem

e) at fordele godsmængderne eller indtægterne mellem medlemmerne«.

8 For at forhindre fremgangsmåder fra linjekonferencernes side, som er uforenelige med traktatens artikel 85, stk. 3, navnlig konkurrencebegrænsninger, der ikke er uomgængeligt nødvendige for at nå de mål, som er begrundelsen for, at der indrømmes fritagelse, knyttes der i forordning nr. 4056/86 visse betingelser og forpligtelser til gruppefritagelsen. Dels bestemmes det i forordningens artikel 4, at fritagelse er undergivet den ufravigelige betingelse, at den pågældende aftale ikke påfører bestemte havne, transportbrugere eller transportvirksomheder skade som følge af, at der anvendes forskellige vilkår. I så fald har aftalen eller den relevante del deraf ingen retsvirkning. Dels knyttes der i artikel 5 i forordning nr. 4056/86 visse forpligtelser til fritagelsen, som navnlig vedrører loyalitetsaftaler og ydelser, der ikke er omfattet af fragtraten.

9 Desuden understreges det i trettende betragtning, at »fritagelse ikke [kan] opnås, hvis de i [traktatens] artikel 85, stk. 3, nævnte betingelser ikke er opfyldt; Kommissionen skal derfor have mulighed for at træffe egnede foranstaltninger, såfremt det måtte vise sig, at en aftale eller samordnet praksis på grund af særlige omstændigheder medfører visse virkninger, der er uforenelige med« denne artikel.

10 I dette øjemed fastsættes der i artikel 7 i forordning nr. 4056/86 en ordning til kontrol af fritagne aftaler. Hvis de pågældende parter tilsidesætter en forpligtelse i henhold til forordningens artikel 5, eller hvis aftaler, som giver ret til fritagelse, på grund af særlige omstændigheder har virkninger, som er uforenelige med traktatens artikel 85, stk. 3, kan Kommissionen træffe visse foranstaltninger. »Særlige omstændigheder« omfatter bl.a. sådanne, som er en følge af »handlinger, som foretages af konferencer, eller en ændring af markedsvilkårene inden for et bestemt trafikområde, som medfører, at faktisk eller potentiel konkurrence ikke opstår eller elimineres«. I sådanne tilfælde skal Kommissionen ifølge artikel 7 i forordning nr. 4056/86 inddrage gruppefritagelsen.

11 Med henblik på anvendelsen af traktatens artikel 85, stk. 3, bestemmes det i artikel 12 i forordning nr. 4056/86, at virksomheder, der ønsker at påberåbe sig bestemmelserne i dette stykke med hensyn til aftaler, vedtagelser og samordnet praksis af den i artikel 85, stk. 1, angivne art, som de er deltagere i, skal indgive en ansøgning til Kommissionen. Hvis denne ikke inden for en frist på 90 dage fra dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende af det væsentligste af ansøgningens indhold meddeler ansøgerne, at der består betydelig tvivl med hensyn til anvendeligheden af artikel 85, stk. 3, anses aftalen, vedtagelsen eller den samordnede praksis som beskrevet i ansøgningen for at være fritaget fra forbuddet i højst seks år fra dagen for denne offentliggørelse (artikel 12, stk. 3, i forordning nr. 4056/86). Konstaterer Kommissionen efter udløbet af fristen på 90 dage, men før udløbet af seksårsfristen, at betingelserne for anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, ikke er til stede, erklærer den ved en beslutning, at det i artikel 85, stk. 1, indeholdte forbud er gældende (artikel 12, stk. 3, andet afsnit, i forordning nr. 4056/86). Hvis, endelig, Kommissionen konstaterer, at betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 1 og 3, er opfyldt, vedtager den en beslutning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3 (artikel 12, stk. 4, andet afsnit, i forordning nr. 4056/86).

Tvistens baggrund

12 Det foreliggende annullationssøgsmål er rettet mod Kommissionens beslutning 94/980/EF af 19. oktober 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (EFT L 376, s. 1, herefter »TAA-beslutningen« eller »den anfægtede beslutning«). Trans Atlantic Agreement (herefter »TAA«) var en aftale mellem de 15 sagsøgende linjerederier om containertransport i linjefart over Atlanten mellem Nordeuropa og Amerikas Forenede Stater og om landtransport af containere til og fra havnene. I TAA-beslutningen fandt Kommissionen, at en række nærmere angivne bestemmelser i TAA udgjorde overtrædelser af traktatens artikel 85, stk. 1. Den afslog at indrømme fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, for de nævnte bestemmelser. Den pålagde ikke bøder for de konstaterede overtrædelser.

13 De faktiske omstændigheder, som ikke er blevet bestridt, kan, således som de fremgår af TAA-beslutningen, sammenfattes på følgende måde.

14 Atlanttrafikken er den tredjestørste trafik i verden efter Stillehavstrafikken og Fjernøsttrafikken mellem Europa og Det Fjerne Østen. I 1984 blev de ni linjekonferencer, som indtil da havde været virksomme på den transatlantiske rute, afløst af to konferencer: North Europe-USA Rate Agreement (Neusara), som vedrørte trafikken til USA, og USA-North Europe Rate Agreement (Usanera), som vedrørte trafikken til Nordeuropa. I 1992 havde de syv linjerederier, som tilhørte begge konferencer (Atlantic Container Line, Compagnie Générale Maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O og Sea-Land), en andel af markedet for containertransport i linjefart på 52,9% i den vestgående retning (Westbound) og på 55,7% i den østgående retning (Eastbound). Deres væsentligste konkurrenter var på dette tidspunkt Orient Overseas Container Line (herefter »OOCL«), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (herefter »MSC«), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independent Container, Lykes og Star Shipping. Alle øvrige rederier, som ikke tilhørte linjekonferencerne, havde markedsandele på under 1%.

15 Konferencerne Neusara og Usanera fungerede efter de samme principper. Priserne for de tilbudte transportydelser var fastsat på grundlag af en offentliggjort tarif, der gjaldt for samtlige konferencemedlemmer. For en given sejlads afhang den fastsatte transportpris af arten af det transporterede gods. For én og samme strækning kunne prisen således variere med en faktor på fra en til fem, alt efter hvilke varer der skulle transporteres. Afskiberne kunne lade deres gods transportere med et hvilket som helst medlem af konferencen mod betaling af den pris, der var angivet i konferencens tarif.

16 Afskiberne havde to muligheder for at opnå en pris, der var lavere end konferencetariffen. Dels kunne de hos et af konferencemedlemmerne opnå et nedslag i forhold til tariffen i kraft af en såkaldt »independent rate action« (selvstændig fragtrateforanstaltning). Dette udtryk henviser til en ordning, som er foreskrevet i en række bestemmelser i den relevante amerikanske lovgivning, US Shipping Act 1984, og som skal give alle de medlemmer af en konference, der betjener dette lands havne, mulighed for ensidigt at yde et nedslag i prisen i forhold til konferencetariffen. Inden for Neusara- og Usanera-konferencerne skulle et linjerederi, der besluttede at foretage en »independent rate action«, underrette de øvrige medlemmer derom.

17 Dels kunne afskiberne indgå en »servicekontrakt« med konferencen. Inden for rammerne af en sådan kontrakt forpligtede afskiberen sig til at lade konferencen transportere en vis mindstemængde gods i løbet af en bestemt periode. Til gengæld for denne forpligtelse ydede konferencen afskiberen en rabat i forhold til sin tarif. Ingen af konferencerne tillod sine medlemmer at indgå servicekontrakter individuelt.

18 Markederne for containertransport i linjefart er generelt undergivet økonomiske vilkår, der er forskellige alt efter trafikkens retning. Således er der på ruten over Atlanten en betydelig uligevægt mellem efterspørgslen efter tjenesteydelser i østgående retning og tjenesteydelser i vestgående retning. I 1987 og 1988 oversteg trafikvolumenet i vestgående retning langt trafikvolumenet i østgående retning. I 1991 vendte situationen imidlertid, idet trafikvolumenet i østgående retning blev noget større end trafikvolumenet i vestgående retning. Udnyttelsesgraden for skibene - forholdet mellem efterspørgselsvolumenet og den disponible transportkapacitet - blev i 1992 anslået til 72,4% for trafikken i østgående retning og til 62,6% for trafikken i vestgående retning. Endelig steg trafikken i vestgående retning klart i løbet af 1993, mens trafikken i østgående retning udviste en betydelig nedgang.

19 Priserne for søtransportydelser - eller »fragtraterne« - på ruten over Atlanten faldt markant mellem 1980 og 1992. Mellem 1988 og 1992 fulgtes nedgangen i trafikvolumenet i vestgående retning således af et ubrudt fald i fragtraterne. Fra 1988 til 1991 faldt priserne i vestgående retning således med mere end 23%, mens priserne i østgående retning steg fra 10 til 13%.

20 Under disse økonomiske forhold led rederierne betydelige økonomiske tab.

21 Stillet over for forværringen af markedsvilkårene indgik konferencernes medlemmer og et antal uafhængige rederier (Evergreen, POL, MSC, OOCL og Lykes) allerede i 1985 såkaldte »konsultationsaftaler«, som gjorde det muligt for dem at drøfte bl.a. deres priser, tariffer og transportvilkår. Aftalerne, der benævntes Eurocorde og Gulfway, indeholdt ikke nogen tvingende beslutningsmekanismer. I 1990 begyndte en række rederier, der fandt, at Eurocorde- og Gulfway-aftalerne ikke gav mulighed for at gennemføre forhøjelser af fragtraterne, som både kunne tilfredsstille medlemmerne af konferencerne og de uafhængige rederier, at udtrykke ønske om, at der blev fastlagt en ny samarbejdsramme, som var mere vidtgående end konsultationsaftalerne og linjekonferencers traditionelle strukturer.

22 Der blev indledt forhandlinger mellem rederierne om indgåelse af en ny form for aftale, som ikke tidligere var set inden for atlanttrafikken, med henblik på at bekæmpe faldet i fragtraterne. Rederierne fandt, at det i dette øjemed var bydende nødvendigt at skabe en samarbejdsramme, der både indeholdt regler for fastsættelse af fragtraterne og for begrænsning af den udbudte transportkapacitet.

23 Efter hvad sagsøgerne har oplyst, kunne en sådan aftale kun bryde ustabiliteten på markedet, hvis den omfattede tilstrækkelig mange linjerederier. Rederierne fandt, at det for at bringe fragtraterne tilbage på et niveau, der sikrede en tilstrækkelig lønsomhed, var nødvendigt at samle såvel medlemmerne af Usanera og Neusara som de uafhængige rederier inden for én og samme struktur. Der var imidlertid en væsentlig hindring for, at dette mål kunne nås. De uafhængige rederier nægtede at tilslutte sig konferencer, som i lighed med Usanera og Neusara byggede på en enhedstarif, idet de ikke kunne forlange lige så høje fragtrater af deres kunder som konferencerne.

24 Den 6. maj 1992 indgik dels de rederier, der var medlem af konferencerne Usanera og Neusara, dels fem uafhængige linjerederier (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL og MSC), TAA.

25 Efter indgåelsen af TAA tilsluttede fire andre uafhængige linjerederier sig aftalen, nemlig Nippon Yusen Kaisha (NYK), Neptune Orient Lines (NOL), Transportación Marítima Mexicana og Tecomar. Compagnie générale maritime trak sig ud af aftalen efter at have indstillet sin virksomhed på ruten over Atlanten, således at det endelige antal parter i TAA var femten.

26 TAA indeholdt bestemmelser om flere aspekter af containerlinjetransporten, bl.a. »chartring af slots og lastrum« og udveksling af udstyr, fastsættelse af priser for transportydelser og for godshåndtering i havnene og fælles styring af søtransportkapaciteten. De bestemmelser i TAA, der er relevante for behandlingen af den foreliggende sag, er dem, der vedrører fastsættelse af priser for transportydelser og programmet for styring af transportkapaciteten.

27 Med hensyn til priser blev det foreskrevet i TAA, at tarifferne for søtransport og kombineret transport skulle fastsættes i fællesskab. Den sidstnævnte form for transport, som af parterne også benævnes »multimodal transport« og »dør til dør-transport«, omfatter, ud over søtransporten, befordring af søtransportcontainere over land til eller fra kysterne til eller fra et sted inde i landet. Prisen for en kombineret transportydelse består af to elementer: en pris for søtransportydelsen og en pris for landtransportydelsen. Ud over tariffen for søtransportydelser indførte TAA derfor en tarif for landtransportydelser på Fællesskabets område, der udførtes som led i en kombineret transport.

28 TAA's bestemmelser om aftaler om priser for sø- og landtransportydelser sammenfattes på følgende måde i betragtning 11-15 til TAA-beslutningen:

»(11) TAA's medlemmer fastsætter tariffer for såvel den del af transporten, der foregår til søs, og den del, der foregår til lands, og offentliggør begge typer tariffer i fællesskab. Enhver selvstændig foranstaltning fra et medlems side (tilbud om fragtrater, der er lavere end tarifferne [...] skal med ti dages varsel meddeles til TAA's sekretariat, som underretter de øvrige medlemmer (aftalens § 13, ændret).

(12) En stående »Fragtratekomité« fører tilsyn med overholdelsen af aftalens målsætninger med hensyn til tarifferne (aftalens § 13). Denne komité består af de tidligere medlemmer af linjekonferencerne i trafikken mellem Nordeuropa og USA's østkyst (dvs. [Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P & O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) samt OOCL og NYK. Disse konferenceaftaler blev ophævet, da TAA trådte i kraft (se betragtning 117 ff.).

[...] Servicekontrakter

(13) De servicekontrakter, der indgås af TAA's medlemmer, skal overholde visse regler, hvoraf de vigtigste er følgende:

- Kontrakterne må højst være af et års varighed, og alle kontrakter skal udløbe senest den 31. december samme år.

- Der kan ikke undertegnes kontrakter for årlige fragtmængder på under 250 TEU [Twenty Foot Equivalent Units]. Den 16. september 1993 blev Kommissionen af parterne underrettet om, at de havde anmeldt en ændring af aftalen til Federal Maritime Commission [en uafhængig administrativ myndighed, som navnlig har til opgave at gennemføre US Shipping Act 1984] med henblik på at nedsætte denne grænse til 200 TEU pr. 1. januar 1994.

(14) En stående »Kontraktkomité«, bestående af de samme medlemmer, som sidder i Fragtratekomitéen, dvs. fortrinsvis tidligere konferencerederier, fører tilsyn med overholdelsen af TAA's målsætninger for så vidt angår servicekontrakter (aftalens § 14).

(15) Kontraktkomitéens medlemmer kan i fællesskab forhandle og undertegne kollektive servicekontrakter, men må ikke undertegne individuelle servicekontrakter. De rederier, som ikke er medlemmer af denne komité, kan forhandle og undertegne kontrakter individuelt og/eller i fællesskab uden forudgående varsel. Sidstnævnte rederier kan kun deltage i Kontraktkomité-medlemmernes servicekontrakter efter en vurdering sag for sag og efter fælles overenskomst.«

29 For så vidt angår transportkapaciteten blev der fastlagt et kapacitetsstyringsprogram (Capacity Management Program - CMP) i TAA's § 18. Ifølge denne bestemmelse kunne TAA's formål ikke opnås, medmindre parterne udstrakte deres samarbejde til også at omfatte styringen af den udbudte transportkapacitet. Rederierne enedes i dette øjemed om ikke at anvende en væsentlig del af deres disponible transportkapacitet (indtil 25%). Deltagerne i TAA havde for en periode på to år fastsat for perioder på tre måneder dels, hvor stor en transportkapacitet de enkelte deltagere reelt rådede over, dels, hvor stor en fragtmængde hver deltager måtte transportere. Rederierne forpligtede sig til at betale en bøde på 500 USD for hver container på 20 fod, hvis de overskred deres tilladte fragtkvote inden for en periode på tre måneder. De kunne dog leje »slots« af andre TAA-medlemmer, som ikke havde opbrugt deres kvote. De mængder, der var fastsat i programmet, kunne tages op til revision. Samtlige parter i TAA deltog i CMP. Da TAA-beslutningen blev vedtaget, var CMP kun blevet iværksat for trafikken til USA.

30 TAA blev anmeldt til Kommissionen den 28. august 1992. Aftaleparterne ansøgte på grundlag af artikel 12, stk. 1, i forordning nr. 4056/86 om fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3.

31 Ved skrivelse af 24. september 1992 meddelte Kommissionen de linjerederier, der deltog i TAA, at den også ville vurdere aftalen ud fra bestemmelserne i forordning nr. 1017/68.

32 Mellem den 13. oktober 1992 og den 19. juli 1993 modtog Kommissionen adskillige klager vedrørende gennemførelsen af TAA. Klagerne kom fra eksportører og eksportørsammenslutninger i forskellige medlemsstater i Fællesskabet, hvis virksomhed var rettet mod USA, fra flere europæiske havneforvaltninger og fra speditører og speditørsammenslutninger. Klagerne indeholdt beskyldninger om forskellige overtrædelser af traktatens artikel 85 og 86 i forbindelse med de uretfærdige kontraktvilkår, der blev pålagt af medlemmerne af TAA, og den kunstige begrænsning af transportudbuddet.

33 Ved skrivelse af 10. december 1993 fremsendte Kommissionen en meddelelse af klagepunkter til sagsøgerne. De virksomheder, som skrivelsen var rettet til, fremsatte skriftlige bemærkninger og blev desuden hørt den 28. og 29. april 1994.

34 Efter drøftelser under den administrative procedure anmeldte sagsøgerne den 5. juli 1994 en ny aftale til Kommissionen, Trans Atlantic Conference Agreement (herefter »TACA«), der blev beskrevet som en ændret udgave af TAA. Efter at der var blevet foretaget en række ændringer, trådte den nye aftale i kraft den 24. oktober 1994, idet den trådte i stedet for TAA.

35 På denne baggrund vedtog Kommissionen den 19. oktober 1994, efter at have hørt Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Land- og Søtransportområdet, TAA-beslutningen. Den anfægtede beslutning består af fire dele. I første del beskriver Kommissionen de væsentligste bestemmelser i TAA. I anden del analyseres markedet for transportydelser på ruten over Atlanten og den økonomiske kontekst, hvori disse præsteres. I tredje del, der omhandler TAA's rolle, undersøger Kommissionen successivt baggrunden for aftalen, den ved aftalen indførte strukturs økonomiske vægt, aftalens indvirkning på markedet samt de klager, som den har givet anledning til. Fjerde og sidste del indeholder en retlig vurdering af TAA's bestemmelser om CMP og om fastsættelse af priserne for sø- og landtransportydelser.

36 Kommissionens undersøgelse førte til følgende beslutning:

»Artikel 1

TAA's bestemmelser om pris- og kapacitetsaftaler udgør overtrædelser af EF-traktatens artikel 85, stk. 1.

Artikel 2

EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68 kan ikke bringes i anvendelse på de i artikel 1 omhandlede bestemmelser i TAA.

Artikel 3

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, bringer omgående de i artikel 1 fastslåede overtrædelser til ophør.

Artikel 4

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, afholder sig i fremtiden fra enhver aftale eller samordnet praksis, der kan have samme eller tilsvarende formål eller virkning som de i artikel 1 omhandlede aftaler og praksis.

Artikel 5

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, underretter inden for en frist på to måneder de kunder, med hvem de har indgået servicekontrakter og andre kontraktrelationer inden for rammerne af TAA, om, at de pågældende kunder efter ønske kan genforhandle eller straks opsige kontrakterne.«

37 Den 21. december 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/985/EF om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EFT L 378, s. 17, herefter »FEFC-beslutningen«). Den 16. marts 1995 indgav de rederier, som beslutningen var rettet til, i medfør af EF-traktatens artikel 173 (efter ændring nu artikel 230 EF) stævning til Rettens Justitskontor med påstand om annullation af FEFC-beslutningen (sag T-86/95).

38 Den 27. januar 1997 indgav parterne i TACA i medfør af traktatens artikel 173 stævning til Justitskontoret med påstand om annullation af Kommissionens beslutning K(96) 3414 endelig udg. af 26. november 1996 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (sag IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement). Ved denne beslutning ophævedes den bødeimmunitet, der måtte være medført af anmeldelsen af TACA (sag T-18/97).

39 Den 16. september 1998 vedtog Kommissionen beslutning 1999/243/EF om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86 (sag IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (EFT 1999 L 95, s. 1, herefter »TACA-beslutningen)«. Ved stævninger indgivet den 7., 29. og 30. december 1998 indbragte parterne i TACA annullationssøgsmål mod TACA-beslutningen, som blev indført i Rettens register under numrene T-191/98, T-212/98, T-213/98 og T-214/98.

Retsforhandlinger

40 Den 23. december 1994 indgav sagsøgerne i medfør af traktatens artikel 173 stævning til Rettens Justitskontor med påstand om annullation af TAA-beslutningen. Ved særskilt dokument fremsatte de desuden i medfør af EF-traktatens artikel 185 og 186 (nu artikel 242 EF og 243 EF) begæring om udsættelse af gennemførelsen af TAA-beslutningen.

41 Ved kendelse afsagt af Rettens præsident den 10. marts 1995 (sag T-395/94 R, Atlantic Container Line m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 595) blev gennemførelsen af TAA-beslutningens artikel 1, 2, 3 og 4 udsat indtil det tidspunkt, hvor Retten havde afsagt endelig dom i hovedsagen, for så vidt det derved blev forbudt sagsøgerne i fællesskab at fastsætte de fragtrater, der finder anvendelse på landtransport på Fællesskabets område i forbindelse med kombineret transport. Kommissionens appel af denne kendelse blev forkastet ved kendelse afsagt af Domstolens præsident den 19. juli 1995 (sag C-149/95 P(R), Atlantic Container Line m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 2165).

42 Ved kendelse af 8. juni 1995 tillod formanden for Rettens Fjerde Udvidede Afdeling dels Japanese Shipowners' Association (herefter »JSA«) og European Community Shipowners' Association ASBL (herefter »ECSA«) at intervenere til støtte for sagsøgernes påstande, dels Freight Transport Association Ltd (herefter »FTA«), der omfatter British Shipping Council, Association des utilisateurs de transport de fret (herefter »AUTF«), der omfatter Conseil des chargeurs français, samt European Council of Transport Users ASBL (herefter »ECTU«), der omfatter European Shippers' Council, at intervenere til støtte for Kommissionens påstande.

43 Ved processkrift indleveret til Rettens Justitskontor den 3. oktober 1995 fremsatte sagsøgerne i medfør af traktatens artikel 186 endnu en begæring om foreløbige forholdsregler med henblik på at opnå, at Rettens præsident afsagde kendelse om, at »Kommissionen i givet fald ikke [kan] lade en beslutning træde i kraft, hvorved sagsøgerne fratages deres bødeimmunitet for så vidt angår fastsættelse af fragtrater for kombinerede transportydelser i Europa, før Retten [...] har afsagt endelig dom i en sag anlagt i henhold til EF-traktatens artikel 173 og 174 om annullation af denne beslutning, som sagsøgerne vil anlægge så hurtigt som muligt« (punkt 1.26 i begæringen om foreløbige forholdsregler). Ved kendelse af 22. november 1995 (sag T-395/94 R II, Atlantic Container Line m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 2893) afviste Rettens præsident denne begæring.

44 Den 30. oktober 1995 forelagde High Court of Justice (England & Wales) på grundlag af EF-traktatens artikel 177 (nu artikel 234 EF) Domstolen en række præjudicielle spørgsmål vedrørende bl.a. anvendelsen af traktatens artikel 85 og fortolkningen af forordning nr. 4056/86 og nr. 1017/68 for så vidt angår linjesøtransport (sag C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima m.fl., EFT C 351, s. 4). Ved kendelse af 26. juni 1996 udsatte Retten i henhold til artikel 47, stk. 3, i EF-statutten for Domstolen samt artikel 77, litra a), og artikel 78 i Rettens procesreglement retsforhandlingerne i sag T-394/95, indtil der var afsagt dom i sag C-339/95. Umiddelbart før generaladvokaten skulle fremsætte sit forslag til afgørelse i sag C-339/95, blev Domstolen underrettet om, at tvistens parter havde indgået forlig, og at sagen ville blive slettet af den nationale domstols register. Denne meddelte derfor Domstolen, at den trak sin anmodning om en præjudiciel afgørelse tilbage. Ved kendelse afsagt af Domstolens præsident den 11. marts 1998 blev sag C-339/95 følgelig slettet af registeret, og retsforhandlingerne i sag T-395/94 blev genoptaget, uden at Domstolen havde kunnet besvare de forskellige præjudicielle spørgsmål, der var blevet forelagt.

45 På grund af det store omfang af de stævninger, som er indgivet i de fire søgsmål vedrørende TACA-beslutningen, og forbindelsen mellem de realitetsspørgsmål, som rejses heri, og den foreliggende sag samt sag T-86/95 og T-18/97, blev der den 18. januar 1999 afholdt et uformelt møde med parterne med henblik på at undersøge, hvilke foranstaltninger der eventuelt kunne træffes for at sikre en effektiv behandling af sagerne. Det viste sig dog hverken muligt at samle sagerne vedrørende TAA- og TACA-beslutningerne eller at opnå, at sagsøgerne foretog en sammenfatning af deres skriftlige indlæg i sagerne vedrørende TACA-beslutningen.

46 På baggrund af den refererende dommers rapport besluttede Retten (Tredje Afdeling) at indlede den mundtlige forhandling og anmodede som led i foranstaltningerne med henblik på sagens tilrettelæggelse parterne om at fremlægge en række dokumenter og besvare en række skriftlige spørgsmål. Parterne efterkom disse anmodninger inden for de fastsatte frister.

47 Parterne har afgivet mundtlige indlæg og besvaret Rettens spørgsmål under retsmødet den 8. juni 2000.

Parternes påstande

48 Sagsøgerne har, støttet af intervenienterne JSA og ECSA, nedlagt følgende påstande:

- TAA-beslutningen annulleres.

- Subsidiært

- annulleres TAA-beslutningens artikel 1, 2, 3 og 4, for så vidt sagsøgerne derved forbydes inden for rammerne af en samarbejdsaftale om levering af linjesøtransport i fællesskab at fastsætte priserne for den landtransport, som indgår i kombineret transport

- annulleres TAA-beslutningens artikel 5

- annulleres TAA-beslutningens artikel 1, 2, 3 og 4, for så vidt sagsøgerne derved forbydes i fællesskab at indgå servicekontrakter og aftaler om at afstå fra dels at indgå servicekontrakter individuelt, dels at træffe selvstændige foranstaltninger vedrørende servicekontrakter, som er indgået i fællesskab.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

49 Kommissionen har, støttet af intervenienterne FTA, AUTF og ECTU, nedlagt følgende påstande:

- Sagen afvises.

- Sagsøgerne tilpligtes at betale sagens omkostninger.

Nødvendigheden af at træffe afgørelse i sagen

50 Intervenienterne FTA, AUTF og ECTU har rejst spørgsmål om, hvorvidt det stadig er fornødent at træffe afgørelse i sagen, eftersom TAA-beslutningen vedrører en aftale, der ikke længere er i kraft.

51 Ifølge procesreglementets artikel 113 kan Retten til enhver tid af egen drift efterprøve, om en sag skal afvises, fordi ufravigelige procesforudsætninger ikke er opfyldt, eller fastslå, at det er ufornødent at træffe afgørelse. Det er ikke fornødent at træffe afgørelse om et annullationssøgsmål til prøvelse af en beslutning, der ikke har haft og heller ikke kan få virkninger, der er til skade for sagsøgerne, og hvis genstand derfor er bortfaldet (Domstolens dom af 10.2.1982, sag 74/81, Flender m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 395, præmis 9).

52 Det bemærkes, at den anfægtede beslutning afføder retsvirkninger over for sagsøgerne. Først fastslog Kommissionen, at TAA's bestemmelser om fastsættelse af priser for transportydelser og om fælles styring af søtransportkapaciteten udgjorde overtrædelser af traktatens artikel 85, stk. 1. Derpå pålagde den sagsøgerne at bringe overtrædelserne til ophør og i fremtiden at afholde sig fra enhver aftale eller samordnet praksis, der kunne have samme eller tilsvarende formål eller virkning som de pågældende bestemmelser. Endelig bestemte den, at sagsøgerne skulle underrette de kunder, med hvem de havde indgået servicekontrakter og andre kontraktrelationer inden for rammerne af TAA, om, at de efter ønske kunne genforhandle eller straks opsige kontrakterne.

53 Disse virkninger er ikke nødvendigvis forsvundet som følge af ophævelsen af TAA, der i øvrigt fandt sted som følge af Kommissionens negative vurdering af aftalen i forhold til traktatens konkurrenceregler. Endvidere kunne en annullation af den anfægtede beslutning hindre Kommissionen i på et senere tidspunkt at finde, at bestemmelser, der svarer til eller er identiske med de anfægtede bestemmelser i TAA-beslutningen, udgør en overtrædelse af konkurrencereglerne.

54 Heraf følger, at den anfægtede beslutning på trods af ophævelsen af TAA stadig er til skade for sagsøgerne og afføder tvingende retsvirkninger, som kan påvirke deres interesser. De har derfor fortsat interesse i at påstå den annulleret. I det foreliggende tilfælde er der således ikke sådanne omstændigheder til stede, som kan begrunde, at sagen afvises.

Realiteten

55 Grundlæggende har sagsøgerne til støtte for deres primære påstand om annullation af den anfægtede beslutning i det væsentlige fremført tre anbringender. Ifølge det første anbringende foreligger der en tilsidesættelse af traktatens artikel 85, stk. 1. Ifølge det andet anbringende udgør den manglende anvendelse af gruppefritagelsen på TAA en tilsidesættelse af artikel 3 i forordning nr. 4056/86. Det tredje anbringende vedrører afslaget på begæringen om individuel fritagelse. De parter, som har interveneret til støtte for sagsøgernes påstande, har gjort gældende, at aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (herefter »EØS-aftalen«) er blevet tilsidesat. Subsidiært har sagsøgerne fremsat tre påstande om delvis annullation af den anfægtede beslutning. For det første har de påstået annullation af beslutningens artikel 1, 2, 3 og 4, for så vidt sagsøgerne derved forbydes at fastsætte priser for kombineret transport. For det andet har de påstået annullation af den anfægtede beslutnings artikel 5. For det tredje har de påstået annullation af beslutningens artikel 1, 2, 3 og 4, for så vidt de indeholder et forbud mod fælles servicekontrakter.

Den primære påstand om annullation af den anfægtede beslutning

I - Det første anbringende: tilsidesættelse af traktatens artikel 85, stk. 1

A - Parternes argumenter

[56 til 68]

B - Rettens bemærkninger

69 Som anført i henholdsvis betragtning 286, 298 og 306 til den anfægtede beslutning udgjorde TAA en åbenbart konkurrencebegrænsende aftale, idet den omfattede aftaler om fastsættelse af priser for transportydelser såvel til søs som over land og aftaler om begrænsning af udnyttelsen af søtransportkapaciteten. Der er tale om konkurrencebegrænsninger, som udtrykkeligt er omhandlet i traktatens artikel 85, stk. 1, litra a) og b).

70 I øvrigt har sagsøgerne ikke bestridt, at de anfægtede bestemmelser i TAA er konkurrencebegrænsende, men gjort gældende, at Kommissionen ikke har godtgjort, at der var tale om en mærkbar begrænsning af konkurrencen inden for fællesmarkedet og en mærkbar indvirkning på handelen mellem medlemsstater, på trods af at den i dette tilfælde havde en særlig forpligtelse dertil, da der er tale om en aftale vedrørende international handel.

71 Indledningsvis bemærkes, at denne argumentation ikke kan tiltrædes i betragtning af ordlyden af forordning nr. 4056/86. Det fremgår nemlig, at forordningen først og fremmest tager sigte på international søtransport, navnlig til og fra tredjelande. Ifølge artikel 1, stk. 2, i forordning nr. 4056/86 finder denne således »kun anvendelse på international søtransport til og fra en eller flere havne i Fællesskabet«, og det anføres i sjette betragtning, at »der er mulighed for, at handelen mellem medlemsstater påvirkes, når disse aftaler eller misbrug vedrører international søtransport - herunder transport inden for Fællesskabet - til og fra havne i Fællesskabet«. Ligeledes hedder det i femtende betragtning til forordning nr. 4056/86, at der »bør [...] tages hensyn til, at anvendelsen af denne forordning på visse aftaler eller fremgangsmåder kan føre til konflikter med lovbestemmelser i visse tredjelande«. Endelig, og især, ville det være meningsløst at fastsætte en gruppefritagelse for linjekonferencer, som for næsten samtliges vedkommende kun vedrører ruter til og fra tredjelande, hvis de pågældende konferencer ikke kunne være omfattet af anvendelsesområdet for traktatens artikel 85, stk. 1.

72 Med hensyn til, for det første, de generelle indvendinger, hvorefter Kommissionen ikke har påvist begrænsninger af konkurrencen inden for fællesmarkedet, bemærkes, at TAA drejede sig om transportydelser, til søs og på land, mellem Europa og USA. Således som Retten allerede har fastslået, var de direkte påvirkede markeder markederne for transportydelser og ikke markedet for eksport af varer til USA (jf. Rettens dom af 8.10.1996, forenede sager T-24/93, T-25/93, T-26/93 og T-28/93, Compagnie maritime belge transports m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1201, præmis 205). De sager, der førte til Domstolens dom af 18. februar 1986, sag 174/84, Bulk Oil, Sml. s. 559, og Kommissionens beslutning 77/100/EØF af 21. december 1976 om en procedure i henhold til EØF-traktatens artikel 85 (sag IV/5715 - Junghans) (EFT 1977 L 30, s. 10), er derfor ikke relevante i denne forbindelse, idet de drejede sig om begrænsninger for eksporten af varer til lande uden for Fællesskabet og ikke om salg af tjenesteydelser inden for dette. I det foreliggende tilfælde fandt konkurrencebegrænsningerne sted inden for fællesmarkedet, da det var her, de i TAA deltagende linjerederier, hvoraf flere har hjemsted i Fællesskabet, konkurrerede om at sælge tjenesteydelser til kunderne, dvs. afskiberne, som er etableret i Fællesskabet. I øvrigt kan den omstændighed, at nogle af de rederier, som deltog i TAA, ikke har hjemsted i Fællesskabet, ikke ændre denne konklusion. Hvad dette angår har Domstolen fastslået, at når producenter med hjemsted uden for Fællesskabet sælger direkte til købere etableret i Fællesskabet, og når de konkurrerer på prisen for at opnå ordrer, består der konkurrence inden for fællesmarkedet, hvorfor en samordning mellem disse producenter af deres priser over for kunderne i Fællesskabet har til formål og til følge at begrænse konkurrencen inden for fællesmarkedet i den i traktatens artikel 85 forudsatte betydning (Domstolens dom af 27.9.1988, forenede sager 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 og 125/85-129/85, Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mod Kommissionen, »cellulosedommen«, Sml. s. 5193, præmis 12 og 13).

73 Den anfægtede beslutning er tilstrækkeligt begrundet i denne henseende. Navnlig i betragtning 289 anføres det nemlig, at »TAA omfatter linjerederier, der opererer i flere medlemsstater, og begrænser konkurrencen mellem disse rederier med hensyn til de transportydelser og priser, som hvert enkelt rederi tilbyder [...] udelukkelsen eller begrænsningen af rederiernes indbyrdes konkurrence på ydelser eller priser [vil] i betydelig grad også kunne mindske de konkurrencefordele, de mest effektive rederier kunne have opnået. Og det kan igen påvirke de normale markedsmekanismer, hvor rederier taber eller vinder markedsandele, der ville have spillet ind [uden] TAA«. Desuden anfører Kommissionen i betragtning 67 til den anfægtede beslutning, at det geografiske marked, hvor TAA's søtransportydelser blev markedsført, dvs. det europæiske marked for containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA ad søruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA og Canada, udgjordes af disse nordeuropæiske havnes bagland. I betragtning 68 til TAA-beslutningen anfører Kommissionen følgende: »Udstrækningen af dette bagland afhænger både af afstanden til havnene og omkostningerne ved at transportere godset frem til havnene. I den her omhandlede sag kan de nordeuropæiske havnes bagland anses at omfatte Irland, Det Forenede Kongerige, Danmark, Nederlandene, Belgien, Luxembourg, størstedelen af Tyskland samt Nord- og Midtfrankrig«. Der gøres således i fornødent omfang rede for i den anfægtede beslutning, at TAA omfattede konkurrencebegrænsninger med hensyn til de priser og den transportydelseskapacitet, som de i TAA deltagende rederier markedsførte i Fællesskabet.

74 Desuden påpegede Kommissionen i den anfægtede beslutning, at TAA også medførte konkurrencebegrænsninger inden for fællesmarkedet i andre henseender. Som beskrevet i betragtning 290-293, 301 og 305 til beslutningen påvirkede aftalerne om transportpriser og -kapacitet nemlig også konkurrencen mellem havnene i forskellige medlemsstater ved på kunstig vis at udvide eller indskrænke deres respektive bagland. I den forbindelse bemærkes, at det i sjette betragtning til forordning nr. 4056/86 anføres, at »aftaler og [...] misbrug kan få indflydelse på konkurrencen dels mellem havnene i forskellige medlemsstater ved at ændre deres respektive bagland, dels mellem de aktiviteter, der foregår inden for disse havnes bagland, og kan således forstyrre samhandelen inden for Fællesskabet«.

75 Endvidere kan det konstateres, at det i fornødent omfang blev godtgjort i den anfægtede beslutning, at begrænsningerne var mærkbare. Dels fremhævede Kommissionen væsentligheden af de pågældende konkurrencebegrænsninger og klarlagde i betragtning 189-263 til beslutningen, hvordan TAA påvirkede prisstrukturen og prisniveauet og indvirkede på markedet. Dels fremhævede Kommissionen, uden at det er blevet bestridt, hvor væsentlig en økonomisk betydning de tjenesteydelser har, som TAA drejede sig om. Således pegede sagsøgte i betragtning 83, 84 og 438 på, at atlanttrafikken er den tredjestørste trafik i verden, at der til en væsentlig del af samhandelen mellem USA og Europa, som udgør omkring 80 mia. EUR i begge retninger, anvendes linjesøtransport, og at medlemmerne af TAA i 1991 og 1992 havde en markedsandel på omkring 75% eller i det mindste på 50% ifølge deres egen definition af markedet.

76 Under alle omstændigheder kan sagsøgernes indvendinger ikke tiltrædes, i den udstrækning den skal forstås således, at den kræver påvisning af faktiske konkurrencebegrænsende virkninger. Det fremgår nemlig af fast retspraksis, at hensyntagen til de konkrete virkninger af en aftale med henblik på anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, er overflødig, når det fremgår, at den skal have til formål at begrænse, hindre eller fordreje konkurrencen inden for fællesmarkedet (Domstolens dom af 13.7.1966, forenede sager 54/64 og 58/64, Consten-Grundig mod Kommissionen, Sml. 1965-1968, s. 245, på s. 255, org.ref.: Rec. s. 429; jf. i denne retning også Domstolens dom af 17.7.1997, sag C-219/95 P, Ferriere Nord mod Kommissionen, Sml. I, s. 4411, præmis 14 og 15, og af 8.7.1999, sag C-235/92 P, Montecatini mod Kommissionen, Sml. I, s. 4539, præmis 122).

77 Endelig er det, i den udstrækning sagsøgernes argumentation tager sigte på at bestride CMP's konkurrencebegrænsende karakter, tilstrækkeligt at konstatere, at CMP klart havde til formål og til følge at begrænse TAA-medlemmernes udbud af transportkapacitet med henblik på at forhøje eller i det mindste opretholde fragtraterne. Ydermere er sagsøgernes påstand om, at udbuddet altid har været større end efterspørgslen på ruten over Atlanten, kun rigtig, når det drejer sig om det samlede udbud på markedet; den er ikke rigtig, når der er tale om de enkelte TAA-rederiers udbud udtrykt i transportkapacitet, som CMP i øvrigt netop havde til formål at begrænse. Det kan derfor ikke bestrides, at CMP udgjorde en konkurrencebegrænsning i den i traktatens artikel 85, stk. 1, litra b), forudsatte betydning. Desuden var denne konkurrencebegrænsning mærkbar og påvirkede handelen mellem medlemsstater af de samme grunde som TAA's bestemmelser om fastsættelse af priser for søtransportydelser.

78 Kommissionen har følgelig i fornødent omfang påvist i den anfægtede beslutning, at TAA begrænsede konkurrencen inden for fællesmarkedet i den i traktatens artikel 85, stk. 1, forudsatte betydning.

79 Hvad for det andet angår påvirkningen af handelen mellem medlemsstater bemærkes indledningsvis, at det fremgår af fast retspraksis, at for at en aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater, må det på grundlag af en flerhed af objektive, retlige eller faktiske omstændigheder med tilstrækkelig sandsynlighed kunne forudses, at den kan udøve en direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelen mellem medlemsstaterne på en måde, der kan være til skade for virkeliggørelsen af målene for et mellemstatsligt enhedsmarked (Domstolens dom af 31.3.1993, forenede sager C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 og C-125/85 - C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mod Kommissionen, »cellulosedom II«, Sml. I, s. 1307, præmis 143). Navnlig kræves det ikke, at den anfægtede adfærd rent faktisk har påvirket handelen mellem medlemsstater mærkbart; det er tilstrækkeligt, at den er egnet hertil (jf. med hensyn til traktatens artikel 85 Rettens dom af 21.2.1995, sag T-29/92, SPO m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 289, præmis 235, og med hensyn til traktatens artikel 86 Domstolens dom af 6.4.1995, forenede sager C-241/91 P og C-242/91 P, RTE og ITP mod Kommissionen, Sml. I, s. 743, præmis 69).

80 Endvidere må det konstateres, at TAA var en aftale, som var indgået mellem linjerederier, hvoraf flere har hjemsted i Fællesskabet, og som vedrørte vilkårene for salg af sø- og landtransportydelser til afskibere med hjemsted i forskellige medlemsstater i Fællesskabet. En sådan aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater i den i traktatens artikel 85, stk. 1, forudsatte betydning. Da formålet med betingelsen vedrørende påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne i øvrigt er at afgrænse fællesskabsrettens anvendelsesområde i forhold til anvendelsesområdet for medlemsstaternes nationale ret (Consten-Grundig-dommen, og dommen i sagen SPO m.fl. mod Kommissionen, præmis 227), kan det ikke bestrides, at TAA, hvori der blev foreskrevet vilkår for salg af transportydelser til en stor del af Fællesskabets afskibere, er omfattet af Fællesskabets konkurrenceret.

81 Endvidere kunne TAA ændre strømmene af varer, der transporteres via havne, som betjenes af de linjerederier, der deltog i TAA. TAA må derfor anses for at have påvirket handelen mellem medlemsstater ud over den handel, som udelukkende består af søtransportydelser, idet også havnetjenesteydelser og andre til godstransporten knyttede tjenesteydelser var påvirket.

82 Endelig påvirkede TAA, eller kunne i det mindste påvirke, varehandelen mellem medlemsstater, om end mere indirekte, eftersom de i TAA fastsatte transportpriser repræsenterede en del af de transporterede varers endelige salgspris. Intensiteten af konkurrencen på søtransportområdet synes i øvrigt at indikere, at prisen for søtransporten er en del af prisen for således befordrede varer og kan have betydning for salget af dem.

83 Med hensyn til, for det tredje, sagsøgernes indvendinger mod Kommissionens analyse af landtransportydelserne bemærkes indledningsvis, at det ved anvendelsen af traktatens artikel 85 er for at kunne afgøre, om den pågældende aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater og har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for fællesmarkedet, at det er nødvendigt at afgrænse det marked, der er tale om. Dette er begrundelsen for, at man ved anvendelsen af artikel 85 ikke kan betragte sagsøgernes anbringender om Kommissionens afgrænsning af det pågældende marked isoleret fra deres anbringender om påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne og begrænsningen af konkurrencen (Rettens dom i sagen SPO m.fl. mod Kommissionen, præmis 74 og 75, og af 15.3.2000, forenede sager T-25/95, T-26/95, T-30/95 - T-32/95, T-34/95 - T-39/95, T-42/95 - T-46/95, T-48/95, T-50/95 - T-65/95, T-68/95 - T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 og T-104/95, Cimenteries CBR m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 491, præmis 1093).

84 Endvidere bemærkes, at Kommissionen i betragtning 71 og 72 til den anfægtede beslutning klart angav, hvilke landtransportydelser det drejede sig om. Den fandt korrekt, at de relevante landtransportydelser var de af afskiberne tilbudte ydelser, hvorved containere som led i en kombineret atlanttransport transporteres over land mellem havne i Nordeuropa og indenlandske destinationer i Europa (jf. den af Retten i dag afsagte dom i sag T-86/95, Compagnie générale maritime m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1011, præmis 117-130).

85 Sagsøgernes indvendinger om, at det relevante marked enten ikke er defineret eller defineret mangelfuldt, må derfor forkastes.

86 Desuden er der ikke grundlag for sagsøgernes opfattelse, at det relevante marked skal omfatte alle former for landtransportydelser, som svarer til eller kan træde i stedet for den containertransport, der udføres inden for rammerne af TAA. Således som sagsøgerne nemlig selv har påpeget i forbindelse med et andet anbringende: »Hvad det drejer sig om i det foreliggende tilfælde, er ikke landtransport som sådan, men landtransport som en del af kombinerede transportydelser [...] Den landtransporttarif, som er fastsat i TAA, skal udelukkende anvendes i forbindelse med kombinerede transatlantiske søtransportydelser og påvirker ikke noget andet marked (f.eks. markedet for ren landtransport)«. (Jf. i analogi hermed Rettens dom af 12.12.1991, sag T-30/89, Hilti mod Kommissionen, Sml. II, s. 1439, bekræftet ved Domstolens dom af 2.3.1994, sag C-53/92, Sml. I, s. 667). Den relevante landtransport omfattede kun landtransporten af containere til eller fra havne i forbindelse med transatlantiske søtransportydelser.

87 Med hensyn til indvendingen om, at Kommissionen ikke påviste, at aftalerne om fastsættelse af priser for landtransporten udgjorde en begrænsning af konkurrencen inden for fællesmarkedet og påvirkede handelen mellem medlemsstater, er det tilstrækkeligt at bemærke, at det blev fastslået ovenfor, at de linjerederier, der var medlemmer af TAA, konkurrerede om at sælge transporttjenesteydelser på fællesmarkedet. Det gjaldt også landtransportydelser vedrørende befordring til eller fra havnene, der blev præsteret i forbindelse med andre tjenesteydelser, herunder egentlig containersøtransport som led i kombineret transport. Prisen for sådanne landtransportydelser var et væsentligt element i prisen for den kombinerede transport, der blev udbudt af TAA-medlemmerne. Aftalerne om fastsættelse af priser for landtransportydelser mindskede derfor mærkbart konkurrencen mellem de pågældende rederier og påvirkede handelen mellem medlemsstater på samme måde som aftalerne om søtransportydelser. Hvad landtransportydelserne angår kan det endnu mindre bestrides, at handelen mellem medlemsstater blev påvirket, og at konkurrencebegrænsningen fandt sted inden for fællesmarkedet, når en del af disse transportydelser netop blev udført på forskellige medlemsstaters område. Konstateringen i betragtning 306 til den anfægtede beslutning, hvorefter aftalerne om fastsættelse af priser og vilkår for den landtransport, der udføres inden for rammerne af kombineret transport, udgjorde en konkurrencebegrænsning efter traktatens artikel 85, stk. 1, kan derfor ikke med føje bestrides.

88 Som anført i betragtning 309 til den anfægtede beslutning ændrede aftalerne om priser for landtransportydelserne også relationerne mellem rederierne og de virksomheder, der udfører landtransporten, hvilket kunne påvirke samhandelen med landtransportydelser mellem medlemsstater. Fastsættelsen af salgsprisen for landtransportydelser kunne nemlig bl.a. påvirke afskibernes beslutning om, hvorvidt de skulle overlade landtransporten af deres containere til medlemmerne af TAA eller til en landtransportvirksomhed, og fordrejede derved den eksisterende konkurrence på landtransportdelen mellem TAA-linjerederierne og landtransportvirksomhederne i forskellige medlemsstater.

89 På samme måde konstaterede Kommissionen desuden med rette i betragtning 310 til den anfægtede beslutning, at den fælles fastsættelse af priser for landtransport ændrede det naturlige bagland for havnene i de forskellige stater. At disse priser blev fastsat på grundlag af en fiktiv transport mellem et sted inde i landet og den nærmeste af en hvilken som helst TAA-medlem betjent havn, dvs. uden hensyn til, hvilke havne de forskellige TAA-rederier rent faktisk betjente, ophævede nemlig den økonomiske fordel, som en kortere afstand til en given havn kunne indebære. I øvrigt har sagsøgerne ikke bestridt, at anvendelsen af tariffen for landtransportydelser har ført til en sådan omdirigering af fragt, men indskrænket sig til at karakterisere denne som mindre betydningsfuld. At linjerederierne, hvis TAA ikke havde eksisteret, selv ville have båret de yderligere omkostninger ved at transportere godset til en fjernere liggende havn, hvilket i øvrigt ikke er blevet godtgjort, ophæver ikke den omstændighed, at formålet, eller i det mindste virkningen af, den såkaldte »havneudligning« var at omdirigere gods til havne, hvortil godset ellers ikke ville være blevet sendt, og at denne ændring af varestrømmene var en følge af aftalerne om fastsættelse af prisen for landtransportydelser.

90 Under alle omstændigheder bemærkes, at det fremgår af fast retspraksis, at betingelsen om påvirkning af handelen mellem medlemsstater er opfyldt, når det på grundlag af en række objektive retlige eller faktiske omstændigheder med en tilstrækkelig grad af sikkerhed kan forudses, at den pågældende aftale kan udøve direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelsstrømmene mellem medlemsstaterne (jf. i denne retning bl.a. Domstolens dom af 10.7.1980, sag 99/79, Lancôme og Coparfrance, Sml. s. 2511, præmis 23, og Rettens dom af 15.12.1999, sag T-22/97, Kesko mod Kommissionen, Sml. II, s. 3775, præmis 103). Kommissionen har derfor ikke pligt til at føre bevis for den faktiske tilstedeværelse af en sådan påvirkning (dommen i sagen Ferriere Nord mod Kommissionen, præmis 19 og 20), hvilket bevis i øvrigt i de fleste tilfælde vil være vanskeligt at føre i fornødent omfang; det kræves blot, at aftalerne kunne have en sådan virkning (Domstolens dom af 1.2.1978, sag 19/77, Miller mod Kommissionen, Sml. s. 131, præmis 15, og dommen i sagen Ferriere Nord mod Kommissionen, præmis 19). Sagsøgernes indvendinger må følgelig forkastes, i den udstrækning de kan forstås således, at det kræves, at Kommissionen fører bevis for, at handelen mellem medlemsstater rent faktisk er blevet påvirket på samtlige de markeder eller delmarkeder, som sagsøgerne finder relevante.

91 Endelig bemærkes med hensyn til, om konkurrencebegrænsningerne som følge af aftalen om fastsættelse af priser for landtransportydelser var mærkbare, dels, at medlemmerne af TAA ifølge betragtning 146 i til den anfægtede beslutning, som i øvrigt ikke er blevet bestridt af sagsøgerne, i 1992 transporterede over 1,5 mio. af de næsten 2 mio. containere på 20 fod, der blev transporteret i atlanttrafikken, dels, at det fremgår af sagsøgernes svar på Rettens skriftlige spørgsmål, at mellem 40 og 50% af de containere, der blev transporteret af medlemmerne af TAA, blev sendt til havne eller steder inde i landet inden for rammerne af en kontrakt om kombineret transport. Aftalerne om fastsættelse af prisen for landtransportydelser vedrørte følgelig mindst 600 000 containere eller 30% af de containere, der blev transporteret mellem Europa og USA.

92 Det fremgår af det foranstående dels, at TAA på grund af sit konkurrencebegrænsende formål og medlemmernes økonomiske vægt mærkbart kunne påvirke handelen mellem medlemsstater og mærkbart ændrede konkurrencevilkårene på flere medlemsstaters område, dels at den anfægtede beslutning indeholder en fyldestgørende begrundelse for denne vurdering.

93 Det første anbringende, hvorefter der foreligger en tilsidesættelse af traktatens artikel 85, stk. 1, må derfor forkastes.

II - Det andet anbringende: manglende anvendelse af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 på TAA

94 Kommissionen besluttede, at TAA ikke var omfattet af gruppefritagelsen for linjerederier efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86, for det første fordi TAA ikke udgjorde en linjekonference i den i denne forordning forudsatte betydning, idet der i aftalen blev fastsat mindst to tarifniveauer, og for det andet fordi CMP, selv om TAA blev anset for at være en linjekonference, ikke var en foranstaltning, der er omfattet af fritagelsen efter den nævnte artikel 3. Kommissionen fandt ligeledes i TAA-beslutningen, at forordning nr. 4056/86, uanset hvilken fortolkning der anlægges af begrebet »linjekonference«, under alle omstændigheder ikke kan finde anvendelse på aftaler om fastsættelse af prisen for landtransportydelser, der udføres som led i kombineret transport.

A - Sagsøgernes argumenter

[95]

1. Fejlagtig vurdering af de økonomiske forhold inden for linjefarten over Atlanten

a) Delvis afvisning af Kommissionens svarskrift

[96]

b) De økonomiske forhold, der kendetegner markedet for linjefart

[97 til 105]

c) TAA's stabiliserende virkninger på Atlanttrafikken

[106 til 109]

d) Fællesskabsrettens anerkendelse af den iboende ustabilitet af markedet for linjefart

[110 til 121]

2. Definitionen af begrebet »linjekonference« i forordning nr. 4056/86 og den dobbelte tarifstruktur i TAA

[122 til 127]

B - ECSA's og JSA's argumenter

[128 til 129]

C - Kommissionens argumenter

[130]

D - FTA's, AUTF's og ECTU's argumenter

[131 til 133]

E - Rettens bemærkninger

134 Sagsøgerne har i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen i TAA-beslutningen, på grund af en alt for restriktiv opfattelse af stabilitetsbegrebet, fejlagtigt vurderede, at TAA ikke var omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86. Det blev nemlig lagt til grund for beslutningen, for det første, at TAA ikke var en linjekonference, idet medlemmerne ikke anvendte ensartede eller fælles fragtrater, for det andet, at CMP ikke var omfattet af gruppefritagelsen, og for det tredje, at aftalerne om fastsættelse af prisen for landtransporten i forbindelse med kombinerede transportydelser ikke var omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 4056/86.

135 Betragtning 319 til den anfægtede beslutning har følgende ordlyd:

»TAA er ikke en konferenceaftale, der er fritaget efter artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86, først og fremmest fordi:

- den opererer med mindst to tarifniveauer

- den indeholder bestemmelser om begrænset udnyttelse af en del af kapaciteten.«

136 Det kan konstateres, at den dobbelte tarifstruktur ifølge den anfægtede beslutning er til hinder for, at TAA kan anses for at være en linjekonference i den i forordning nr. 4056/86 forudsatte betydning, mens CMP betragtes som en foranstaltning, der ikke kan fritages efter artikel 3 i denne forordning. Således som det anføres i betragtning 359 til den anfægtede beslutning: »[S]elv om TAA var en konferenceaftale som omhandlet i artikel 1 i forordning [...] nr. 4056/86, kunne det kapacitetsstyringsprogram, som TAA's medlemmer har indført, ikke fritages efter forordningens artikel 3.«

137 Det fremgår ligeledes af betragtning 320-358 i den anfægtede beslutning - og det er i øvrigt blevet bekræftet af Kommissionen i svarskriftet og duplikken og under retsmødet - at afslaget på at anse TAA for omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 først og fremmest var begrundet i, at TAA ikke var en linjekonference i den i artikel 1 i forordning nr. 4056/86 forudsatte betydning, eftersom den ikke foreskrev ensartede eller fælles fragtrater.

138 Ifølge artikel 3 i forordning nr. 4056/86 er »aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem alle eller nogle af en eller flere linjekonferencers medlemmer om fastsættelse af priser og transportbetingelser« fritaget for forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1.

139 Aftaler om fastsættelse af priser inden for rammerne af linjekonferencer er således omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86. Således som det fremgår af ottende betragtning til forordning nr. 4056/86, er grundene til, at der er fastsat denne fritagelse for linjekonferencer, at disse har en stabiliserende rolle, der kan give afskiberne en garanti for pålidelige tjenesteydelser, og at de ligeledes bidrager til at sikre et tilstrækkeligt stort udbud af regelmæssige og fyldestgørende søtransportydelser, hvor der på rimelig vis tages hensyn til brugernes interesser. Endvidere anføres det i ottende betragtning, at »disse resultater [ikke kan] opnås uden det samarbejde, der finder sted mellem rederierne inden for nævnte linjekonferencer vedrørende takster«.

140 Heraf følger, at en aftale kun kan være omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86, hvis det er en aftale inden for rammerne af en linjekonference.

141 Det er derfor nødvendigt først at definere begrebet »linjekonference« i den i forordning nr. 4056/86 forudsatte betydning. Dernæst skal det undersøges, om TAA kunne anses for at være en linjekonference.

1. Definitionen af »linjekonference« i forordning nr. 4056/86

142 Ifølge artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning nr. 4056/86 udgøres en linjekonference af »en gruppe på to eller flere linjerederier, som driver international linjefart med godsbefordring i en eller flere bestemte ruter inden for et fastsat geografisk område, og som har en aftale eller ordning, hvorefter virksomheden drives i henhold til ensartede eller fælles fragtrater og andre aftalte vilkår for sådan rutefart«.

143 For at der kan være tale om linjekonference i den i forordning nr. 4056/86 forudsatte betydning, skal medlemmerne således anvende »ensartede eller fælles fragtrater«.

144 Sagsøgerne har i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen i TAA-beslutningen fejlagtigt vurderede, at udtrykket »ensartede eller fælles fragtrater« betyder, at samtlige medlemmer skal anvende den samme fragtrate for det samme produkt. Efter sagsøgernes opfattelse kan en gruppe linjerederier udgøre en linjekonference i den i forordning nr. 4056/86 forudsatte betydning, og dermed være omfattet af gruppefritagelsen, når gruppens medlemmer fastsætter fragtraterne i fællesskab, selv om disse varierer fra medlem til medlem. Begrebet »ensartet« angiver kun, at raterne skal være ensartede over for afskiberne, men ikke mellem rederierne.

145 Når betydningen af begrebet »ensartede eller fælles fragtrater« skal fastslås, skal der ikke alene tages hensyn til de anvendte ord, men også til systematikken i gruppefritagelsen, den sammenhæng, hvori forordning nr. 4056/86 indgår, og de mål, som den tager sigte på.

146 For det første bemærkes, at da konkurrencebegrænsende karteller principielt er forbudt i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, må undtagelsesbestemmelser i en gruppefritagelsesforordning efter deres karakter fortolkes restriktivt (dommen i sagen Compagnie maritime belge transports m.fl. mod Kommissionen, præmis 48, og Rettens dom af 22.4.1993, sag T-9/92, Peugeot mod Kommissionen, Sml. II, s. 493, præmis 37). Det gælder i særdeleshed bestemmelserne i forordning nr. 4056/86, idet denne forordning har ubegrænset varighed, og de tilladte konkurrencebegrænsninger har karakter af undtagelser (horisontale aftaler om fastsættelse af priser). Heraf følger, at gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 ikke kan fortolkes vidt og evolutivt, således at den omfatter alle aftaler, linjerederierne finder det hensigtsmæssigt, eller endog nødvendigt, at indgå for at tilpasse sig markedsvilkårene. Fritagelsen kan kun gælde de former for aftaler, som Rådet, på tidspunktet for udstedelsen af forordning nr. 4056/86 og på baggrund af de indhøstede erfaringer, fandt opfyldte betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3. Ud over, at Rådet om nødvendigt kan ændre forordning nr. 4056/86, kan de berørte virksomheder i øvrigt altid ansøge om individuel fritagelse for at råde bod på eventuelle ulemper ved gruppefritagelsens iboende begrænsninger.

147 For det andet er det ubestridt, at definitionen af »linjekonference« i artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning nr. 4056/86 har nøjagtig samme ordlyd som den, der findes i De Forenede Nationers konvention om en kodeks for linjekonferencer, som blev vedtaget den 6. april 1974 og trådte i kraft den 6. oktober 1983. Forbindelsen mellem forordning nr. 4056/86 og kodeksen fremgår ligeledes af tredje betragtning til forordningen, hvori det hedder: »Der skal i den forordning om anvendelse af konkurrencebestemmelserne på søtransport, som er forudset i den sidste betragtning i forordning (EØF) nr. 954/79, [tages] hensyn til vedtagelsen af nævnte kodeks [...] for så vidt angår de konferencer, der falder ind under kodeksen, bør forordningen supplere eller præcisere denne«. Kodeksen er derfor et vigtigt udgangspunkt for fortolkningen af begrebet »linjekonference« i forordning nr. 4056/86.

148 Således som det fremgår af de mange litteraturhenvisninger i betragtning 321 og 322 til den anfægtede beslutning, refererer kodeksen til traditionelle linjekonferencer, hvis væsentligste kendetegn er, at samtlige medlemmer har aftalt at anvende den samme fragtrate for søtransport i linjefart af det samme produkt. Det må i øvrigt konstateres, at sagsøgerne ikke har påberåbt sig nogen som helst publikation eller henvist til nogen som helst tekst, der modsiger denne påstand. Højst har de i bilag 6 til stævningen, ganske vist korrekt, men uden at det er relevant, påpeget den nøjagtige rækkevidde af en tekst, hvortil der henvises i betragtning 324 til TAA-beslutningen. Desuden har sagsøgerne end ikke påstået, at de traditionelle linjekonferencers funktion ikke bygger på anvendelsen af ensartede fragtrater, men indskrænket sig til i en anden del af stævningen end den, som vedrører det andet anbringende, uklart at anføre, at »det fremgår af linjekonferencernes historie, at samarbejdet mellem linjerederier har været kendetegnet af tre former for aftale«.

149 Kravet om, at samtlige medlemmer i de i kodeksen omhandlede traditionelle linjekonferencer anvender ensartede priser, fremgår ligeledes af kodeksens artikel 13, stk. 2, hvori det i såvel den franske som de øvrige sprogversioner, med undtagelse af den engelske, foreskrives, at der i konferencernes tarif skal være angivet en fragtrate for den enkelte vare.

150 I øvrigt bemærkes - eftersom der, som nævnt i betragtning 346 til TAA-beslutningen, i forordning nr. 4056/86 henvises til linjekonferencer, der falder ind under kodeksen - at skønt en bestemmelse i fællesskabsretten skal fortolkes på baggrund af denne ret og naturligvis ikke kan afhænge af et tredjelands ret, bekræfter den udlægning, som USA's Department of Justice har foretaget, ligeledes, at linjekonferencer bygger på, at samtlige medlemmer af en konference anvender ensartede fragtrater, og at linjekonferencer derved adskiller sig fra aftaler som TAA, der betegnes som »rate agreements« [fragrateaftaler], og hvori der foreskrives priser, som varierer fra medlem til medlem. Department of Justice har anført: »At konferencerne deltager i sådanne fragrateaftaler, betyder, at de kan fastsætte fragtraterne sammen med alle de største »uafhængige« rederier. Ved hjælp af fragtrateaftaler kan konferencernes monopolstilling således udstrækkes til også at omfatte størstedelen af de rederier, der ikke deltager i konferencer [...] Sådanne aftaler behøver ikke at foreskrive ensartede fragtrater; parterne kan aftale fragtrater, som er forskellige fra den ene transportvirksomhed til den anden, og som derved afspejler forskelle i de præsterede tjenesteydelser og andre faktorer [...] Sædvanligvis giver fragtrateaftaler medlemmerne ret til at træffe selvstændige foranstaltninger. Når konferencer er part i en fragtrateaftale, enes parterne normalt om at foreskrive forskellige fragtrater for henholdsvis konferencerne og de rederier, som ikke er medlemmer af konferencerne, i stedet for at foreskrive ensartede fragtrater, således som det er tilfældet inden for konferencer«. (»The Regulated Ocean Shipping Industry«, a report of the US Department of Justice, januar 1977, s. 69, 70 og 142).

151 For det tredje fremgår det ligeledes af de dokumenter, som er indgået i forberedelsen af vedtagelsen af kodeksen, og hvortil der henvises i betragtning 327 til den anfægtede beslutning, bl.a. en rapport med titlen »The Liner Conference System«, der blev udarbejdet af sekretariatet for De Forenede Nationers Konference om Handel og Udvikling i 1970 som forberedelse til kodeksen, at det er et væsentligt kendetegn for linjekonferencer, at der for den samme vare er fastsat en ensartet fragtrate, der gælder for samtlige medlemmer af konferencen. Det fremhæves således i rapportens punkt 156, at »den grundlæggende aftale mellem medlemmerne af enhver konference er aftalen om at anvende ensartede fragtrater (Rettens fremhævelse)«. Videre beskrives konferencer som »grupper af rederier, der driver rutefart, og som har indgået grundlæggende aftaler om at anvende ensartede fragtrater« (punkt 8). Det anføres, at »konkurrencen mellem medlemmerne kontrolleres ved, at samtlige medlemmer er gået ind på at anvende ensartede fragtrater« (punkt 14). Blandt fordelene ved konferencerne nævnes i rapporten, at de »medfører, at samtlige rederier, der er medlemmer af en konference, anvender ensartede fragtrater uden at forskelsbehandle afskiberne på grundlag af disses økonomiske vægt eller størrelsen af deres last. En afskiber, der henvender sig til en konference, kan være sikker på, at hans konkurrenter ikke kan opnå en mere fordelagtig fragtrate ved at henvende sig til andre« (punkt 27). »Desuden hævder konferencerne, at de tilbyder faste fragtrater, som er rimeligt stabile« (punkt 28). I kapitel VI om prisstabilitet bemærkes følgende: »Som noget af det væsentligste gør konferencerne fordring på dels, at de sikrer importører og eksportører stabile fragtpriser, hvilket ifølge konferencerne gør det muligt for disse at foretage en langsigtet planlægning af fremtidige handelstransaktioner« (punkt 225), dels at »opfyldelsen af dette almindeligt udbredte ønske blandt afskiberne er en af de væsentligste grunde til, at de godstransporterende rederier danner konferencer og aftaler at foreskrive de samme fragtrater og vilkår over for alle afskibere for de samme laster« (punkt 226). »Stabile tariffer forekommer derfor kun at være en mulighed, hvis rederierne indgår en aftale eller foretager en samordning med det formål at anvende ensartede fragtrater« (punkt 227). På samme måde hedder det i punkt 6 i UNCTAD-sekretariatets forberedende rapport fra 1972 »The Regulation of Liner Conferences (A Code of Conduct for the Liner Conference System)«, at linjekonferencer er »grupper af rederier, som driver skibsfart på bestemte ruter, og som har indgået grundlæggende aftaler om at anvende ensartede fragtrater«.

152 I modsætning til hvad sagsøgerne har hævdet, fremgår det af det ovenstående, at kodeksens tilblivelseshistorie viser, at det er et væsentligt kendetegn for linjekonferencer, at der for transport af et givet produkt er fastsat ensartede fragtrater, som skal anvendes af samtlige medlemmer.

153 Den af sagsøgerne påberåbte omstændighed, at der, inden man lagde sig fast på udtrykket »ensartede eller fælles fragtrater«, successivt var blevet foreslået formuleringer, hvori der alene indgik ordet »ensartede«, udelukkende udtrykket »fastsat i fællesskab« eller udtrykket »ensartede eller i fællesskab fastsatte«, er derfor ikke relevant. Denne række af forslag vidner blot om de semantiske vanskeligheder ved under internationale drøftelser at oversætte et fælles begreb, som i de forskellige stater eller på de forskellige sprog angives ved flere end ét udtryk.

154 I øvrigt er den påståede betydningsforskel mellem ordene »ensartede« og »fælles« næppe relevant, idet de to udtryk fremstår som synonyme. Når linjerederier anvender fragtrater, der betegnes som ensartede eller fælles, betaler kunden nemlig den samme pris, uanset hvilket rederi der varetager transporten af godset.

155 Endelig bemærkes, at den kombinerede anvendelse af udtrykkene »ensartede« og »fælles« kan forklares ved, at det var nødvendigt at sikre, at definitionen i kodeksen også omfattede brug af eksportfremmende fragtrater (omhandlet i kodeksens artikel 15) og særpriser i henhold til loyalitetsordninger (omhandlet i kodeksens artikel 7). I begge disse tilfælde er fragtraterne nemlig »fælles« i den forstand, at de er de samme for samtlige medlemmer over for samtlige afskibere, men de er ikke »ensartede«, idet der for transporten af den samme vare forlanges en pris, som er forskellig, alt efter om den indgår i den almindelige tarif eller derimod den tarif, der finder anvendelse i forbindelse med salgsfremstød eller loyalitetsaftaler.

156 For det fjerde har Retten fastslået, at en linjekonference, »således som det fremgår af artikel 1 i forordning nr. 4056/86 [...] efter sin karakter [har] til formål at fastlægge og anvende ensartede fragtrater og andre aftalte vilkår« (dommen i sagen Compagnie maritime belge transports m.fl. mod Kommissionen, præmis 65).

157 På samme måde har Domstolen bekræftet, at »en linjekonference, der, når den er i overensstemmelse med Rådets definition, er omfattet af gruppefritagelsen i forordning nr. 4056/86, efter sin karakter og ud fra sit formål kan anses for en kollektiv enhed, der fremtræder som sådan på markedet i forhold til såvel brugere som konkurrenter« (dom af 16.3.2000, forenede sager C-395/96 P og C-396/96 P, Compagnie belge transports m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 1365, præmis 48). Konferencen fremstår som en enhed på markedet, eftersom den fastsætter ensartede fragtrater for samtlige medlemmer, således at forstå, at der gælder én og samme pris for transport af den samme vare fra punkt A til punkt B, uanset hvilket medlem af konferencen der varetager transporten.

158 For det femte er linjekonferencer, således som det navnlig fremgår af ottende betragtning til forordning nr. 4056/86, omfattet af en gruppefritagelse på grund af den stabiliserende rolle, de spiller. Denne stabilitet sikres bedre, hvis samtlige medlemmer af en konference anvender ensartede fragtrater, end hvis der findes flere priser, som hver især afhænger af, hvilket medlem der er tale om. Når der gælder et ensartet fragtrateniveau inden for konferencen, kan brugerne - hensyntagen til deres interesser er ligeledes en betingelse for fritagelsen - i øvrigt være sikre på, at de kan opnå en transportydelse til den samme pris, uanset hvilket medlem af konferencen de henvender sig til. Det er betydeligt mindre interessant for afskiberne således at råde over en referencepris for en given vare, hvis konferencens medlemmer ikke anvender én, men to, eller flere, priser for den samme vare.

159 I modsætning til hvad sagsøgerne har gjort gældende, er ovenstående fortolkning af begrebet »linjekonference« ikke uforenelig med, at et medlem af konferencen, sådan som Kommissionen har medgivet, kan træffe selvstændige foranstaltninger. Sådanne foranstaltninger adskiller sig grundlæggende fra systemet med differentierede priser. At træffe en selvstændig foranstaltning, som gør det muligt for konferencens medlemmer med et varsel på almindeligvis ti dage at tilbyde en lavere fragtrate end konferencetariffens for et bestemt produkt, skaber nemlig ikke et andet prisniveau, der kan finde anvendelse generelt, for den pågældende foranstaltning vedrører kun en enkeltstående, konkret transaktion. Den stabiliserende virkning af, at der findes fragtrater, som er ensartede eller fælles for alle deltagerne i konferencen, består derfor, selv om der træffes en selvstændig foranstaltning, hvorimod den undergraves, hvis konferencetariffen, hvori alle gældende fragtrater er angivet, udskiftes med et system med differentierede priser, der varierer fra medlem til medlem. Desuden besluttes og gennemføres en selvstændig foranstaltning pr. definition af en transportvirksomhed i overensstemmelse med det konkurrenceretlige princip, at enhver erhvervsdrivende i fuld uafhængighed selv bestemmer, hvilken politik han skal føre på markedet, hvorimod et system med differentierede priser indebærer en konkurrencebegrænsende aftale ud over den, som linjekonferencen repræsenterer, idet et sådant system i realiteten har lighed med en aftale mellem en konference og uafhængige rederier.

160 På samme måde kan den fortolkning, der lægges til grund i den anfægtede beslutning, og hvorefter udtrykket »ensartede eller fælles fragtrater« betyder, at disse fragtrater skal anvendes af alle medlemmer af konferencen, ikke anses for at være i strid med, at loyalitetsaftaler som defineret i artikel 5, stk. 2, i forordning nr. 4056/86 er fritaget efter samme forordnings artikel 6. Loyalitetsaftaler, hvori der indrømmes afskibere, der forpligter sig til at være loyale over for konferencen, nedslag i forhold til de i konferencetariffen fastsatte fragtrater, skader nemlig ikke konferencens stabiliserende virkning, idet sådanne nedslag indrømmes, uanset hvilket medlem af konferencen der varetager transporten, og anvendes ensartet over for alle afskibere, som er part i sådanne aftaler, og som transporterer de samme varer.

161 For det sjette kan der ifølge traktatens artikel 85, stk. 3, litra b), ikke indrømmes fritagelse for aftaler, der udelukker konkurrencen. I denne forbindelse bemærkes, at Domstolen har understreget, at »når artikel [3, litra g)] foreskriver gennemførelse af en ordning, der sikrer, at konkurrencen inden for fællesmarkedet ikke fordrejes, må den så meget mere kræve, at konkurrencen ikke fjernes«, og at »dette krav er så vigtigt, at mange af traktatens bestemmelser ville være uden indhold, hvis det ikke gjaldt« (Domstolens dom af 21.2.1973, sag 6/72, Europemballage og Continental Can mod Kommissionen, Sml. s. 215, præmis 24). Det fremgår ligeledes af retspraksis, at »priskonkurrencen har en sådan betydning, at den aldrig helt må fjernes« (Domstolens dom af 25.10.1977, sag 26/76, Metro mod Kommissionen, Sml. s. 1875, præmis 21).

162 Rådet havde ikke til hensigt at fravige denne traktatbestemmelse i forordning nr. 4056/86 og kunne i øvrigt heller ikke have gjort det. Tværtimod fremhæver Rådet gentagne gange, navnlig i trettende betragtning til forordning nr. 4056/86 og i dennes artikel 7, nødvendigheden af at sikre, at gruppefritagelsen ikke omfatter en praksis, der er uforenelig med bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 3. Når der er tale om fritagelse af en horisontal aftale om fastsættelse af priser, som har til formål og til følge at udelukke, i det mindste for en stor del, den interne konkurrence mellem konferencens medlemmer, er det først og fremmest tilstedeværelsen af en ekstern konkurrence fra uafhængige linjerederier - dvs. rederier, der udøver deres virksomhed uden for konferencen - som sikrer, at der kan opretholdes en effektiv konkurrence, når der er fastsat en gruppefritagelse. Indførelsen, eller anvendelsen, af differentierede priser kan imidlertid binde uafhængige linjerederier, som ellers ville være fortsat med at konkurrere med konferencens medlemmer, til en gruppe. Dog medfører naturligvis ikke enhver aftale mellem søtransportvirksomheder om fastsættelse af to eller flere prisniveauer automatisk, at den eksterne konkurrence udelukkes. En aftale om fasts