Som den nederlandske regering har anført, må der i denne sammenhæng skelnes mellem tre forskellige begrænsninger af nyttelasten (laadvermogen), som er fastlagt i den nederlandske lovgivning. For det første gør konstruktionstekniske grunde det nødvendigt at fastsætte en maksimal nyttelast for hvert enkelt køretøj. Herfra må skelnes et køretøjs højst tilladte bruttovægt, som navnlig den tyske forbundsregering fremhæver i sit indlæg, og som først og fremmest fastsættes under hensyn til de forskellige vejforhold. Disse begrænsninger, som vedrører det enkelte køretøj, adskiller sig endelig fra de enkelte transportvirksomheders samlede transportkapacitet, som giver virksomhederne mulighed for selv at afgøre, hvilke køretøjer der skal tages i brug efter behov. En sådan regulering af transportkapaciteten, som det i denne sag drejer sig om, skal dels sikre den af forskellige grunde nødvendige markedskontrol, dels give de offentlige myndigheder mulighed for at sikre nederlandske virksomheder inden for transportsektoren stabile markedsvilkår og en rentable drift.

Den franske og den nederlandske regering har i det væsentlige gjort den opfattelse gældende, at en sådan regulering i medfør af direktivets artikel 3 er udtrykkeligt undtaget fra direktivets anvendelsesområde. Sagsøgeren i hovedsagen og i sidste instans også Kommissionen mener derimod, at de nederlandske bestemmelser må anses som en i direktivets artikel 1, stk. 3's forstand forbudt kontingentordning.

Det er følgelig afgørende, om sådanne bestemmelser falder ind under de »betingelser, på hvilke hver medlemsstat giver sine statsborgere adgang til de former for virksomhed, der omhandles i direktivet«, som ifølge artikel 3 ikke berøres af direktivet, eller om kun kravene til den erhvervsdrivendes person — hæderlighed, økonomisk evne og faglige kvalifikationer — falder uden for direktivets anvendelsesområde, således som det navnlig er Kommissionens opfattelse.

Efter min opfattelse giver imidlertid hverken bestemmelsens ordlyd eller dens systematiske placering i direktivet klare holdepunkter for nogen af disse synspunkter. Under alle omstændigheder udelukker bestemmelsens ordlyd i ingen af de autentiske versioner på fællesskabssprogene, at direktivets anvendelsesområde skal begrænses således, at det fortsat er overladt medlemsstaterne at opstille såvel kvalitative som kvantitative kriterier for deres egne borgeres adgang til at udføre erhvervsmæssig international godstransport ad landevej. Som tegn på, at direktivets artikel 3 ikke kun undtager medlemsstaternes egne borgeres adgang til at drive erhverv som vognmand fra direktivet, kan der imidlertid henvises til den nederlandske version, hvori det hedder, at direktivet ikke medfører ændringer i de betingelser, på hvilke hver medlemsstat giver sine statsborgere »adgang« (toelaat) til den virksomhed, der omhandles i direktivet.

Kommissionens snævre fortolkning af artikel 3 er heller ikke overbevisende på baggrund af direktivets opbygning. Det er herved af betydning, at direktivet kun bestemmer, at de i bilag I og II anførte og klart definerede transportformer ikke mere må være undergivet en kontingentordning, mens det heraf modsætningsvis kan sluttes, at de andre internationale transportformer ifølge direktivet fortsat kan være undergivet sådanne kvantitative begrænsninger. Hvis direktivets artikel 3, som anført af Kommissionen, kun havde til formål at fastslå, at medlemsstaterne fortsat kan regulere deres egne borgeres adgang til at drive erhverv som vognmand, ville den udtrykkelige henvisning til de i direktivet nævnte transportformer have været unødvendig.

Endelig viser baggrunden for artikel 3, at man med denne bestemmelse har villet undtage alle de af medlemsstaterne for deres egne borgere fastsatte begrænsninger i adgangen til at udføre de i direktivet nævnte transportformer fra direktivets anvendelsesområde. Bestemmelsen blev således indsat i direktivet på foranledning af Det økonomiske og sociale Udvalg, der, som det fremgår af dokument CES 104/62, var af den opfattelse, at Kommissionen klart skulle lade det komme til udtryk i direktivet, at de i medlemsstaterne gældende bestemmelser om deres egne borgeres adgang til at udføre international transport ikke berørtes af direktivet.

Som det fremgår af Kommissionens forslag af 15. juni 1967 til en rådsforordning om fastsættelse af fælles regler om adgangen til at drive erhverv som vognmand i indenlandsk og international godstransport ad landevej og om særlige regler vedrørende transportkapaciteten i indenlandsk godstransport (JO L 254 af 20. 10. 1967, s. 3) gik Kommissionen i øvrigt også på daværende tidspunkt ud fra, at de betingelser, hvorunder der opnås adgang til at udføre bestemte former for virksomhed, generelt omfatter adgangen til transportmarkedet og ikke kun adgangen til at drive erhverv som vognmand. I forslagets anden betragtning hedder det bl.a., at markedsordningen først og fremmest må indeholde bestemmelser om adgangen til transportmarkedet for at undgå forstyrrelser som følge af uoverensstemmelse mellem udbud og efterspørgsel i transportsektoren. I forordningsforslagets tredje betragtning hedder det, at formålet med bestemmelserne er at sikre en sund konkurrence og en udvikling i transportkapaciteten, som svarer til markedsvilkårene. Det er da også konsekvent, når der kun tales om adgangen til erhvervet med godstransport i Rådets direktiv 74/561/EØF af 12. november 1974 (EFT L 308 af 19. 11. 1974, s. 18), der skulle harmonisere medlemsstaternes krav til vognmandens kvalifikationer.

Endelig skal det i denne forbindelse nævnes, at den nederlandske regering, som den selv har anført, i forbindelse med tilpasningen af de nederlandske lovbestemmelser til direktivet og de senere ændringer heri altid — og uden indsigelser fra Kommissionen side — er gået ud fra, at kapacitetskontrolreglerne for de nederlandske transportvirksomheder var i overensstemmelse med direktivet. Hvis Kommissionen havde været af den opfattelse, at de nederlandske lovbestemmelser var uforenelige med direktivet, havde det været nærliggende for den at indlede proceduren i EØF-traktatens artikel 169 ff.

Den endelige afklaring af den i artikel 3 foretagne afgrænsning af direktivets anvendelsesområde får man imidlertid, hvis man ser på direktivets formål. Det kan i denne forbindelse ikke lades ude af betragtning, at direktivet, som er udstedt under henvisning til EØF-traktatens artikel 75, stk. 1, stammer fra 1962. Artikel 75, stk. 1, litra a), bestemmer, at Rådet med henblik på at gennemføre bestemmelsen i artikel 74, dvs. at indføre en fælles transportpolitik under de i bestemmelsen nærmere nævnte forudsætninger, fastsætter fælles regler for international transport til eller fra en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters område. Som bekendt er det desværre endnu ikke lykkedes at indføre en fælles transportpolitik. Derfor kunne der på daværende tidspunkt også kun være tale om forsøgsvise skridt i retning af den i EØF-traktatens artikel 3, litra e), fastsatte målsætning. Rådet har i øvrigt også tydeligt givet udtryk herfor i direktivets titel, hvor der kun tales om fastsættelse af »visse fælles regler for international transport«. Ganske vist hedder det i direktivets første betragtning, at indførelsen af en fælles transportpolitik bl.a. indebærer fastsættelse af fælles regler for den internationale godstransport ad landevej. Sådanne fælles regler skal imidlertid, som det fremgår af den anden betragtning, kun gennemføres »gradvis«. Følgelig er det udelukkende formålet med direktivet af afskaffe kontingentordninger for de i direktivet nøje definerede transportformer.

Efter disse betragtninger kunne det på daværende tidspunkt derfor også kun være formålet med direktivet først og fremmest at fjerne forskelsbehandlingen af andre medlemsstaters transportvirksomheder, mens det derimod ikke var formålet at afskaffe kapacitetsreglerne inden for den pågældende transportsektor for medlemsstatens egne borgere. Dette resultat kan udledes af »standstill-bestemmelsen« i EØF-traktatens artikel 76, hvorefter ingen medlemsstat, indtil de i artikel 75, stk. 1, omhandlede bestemmelser er fastsat, dvs. indtil der er indført en fælles transportpolitik, ».... kan... ændre de bestemmelser, der gælder på transportområdet ved denne traktats ikrafttræden, på en sådan måde, at de direkte eller indirekte bliver mindre gunstige for transportvirksomheder fra andre medlemsstater end for indenlandske transportvirksomheder«.