FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

M. BOBEK

fremsat den 21. marts 2017 ( 1 )

Sag C-190/16

Werner Fries

mod

Lufthansa CityLine GmbH

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Bundesarbeitsgericht (forbundsdomstol i arbejdsretlige sager, Tyskland))

»Transportpolitik — lufttransport — Kommissionens forordning nr. 1178/2011 — gyldigheden af punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning nr. 1178/2011 — artikel 15, stk. 1, og artikel 21, stk. 1, i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder (herefter »chartret«) — erhvervsfrihed og ret til at arbejde — ligebehandling på grundlag af alder — aldersgrænse på 65 år for piloter beskæftiget inden for erhvervsmæssig lufttransport — luftfartssikkerhed — definition af »erhvervsmæssig lufttransport« — færgeflyvninger samt arbejde som underviser og eksaminator«

I. Indledning

1. Werner Fries arbejdede som pilot for Lufthansa CityLine GmbH (herefter »Lufthansa CityLine«). Da han fyldte 65 år, nægtede luftfartsselskabet at fortsætte med at beskæftige ham, selv om arbejdskontrakten i henhold til den gældende kollektive overenskomst først udløb to måneder senere. Luftfartsselskabet fandt, at ansættelsen ikke kunne fortsætte, da indehavere af et pilotcertifikat, som er fyldt 65 år, ifølge EU-retten ikke kan fungere som piloter på luftfartøjer i erhvervsmæssig lufttransport. Werner Fries har ikke desto mindre gjort gældende, at hans ansættelse hos Lufthansa CityLine kunne være fortsat i de to måneder, der var tilbage, før han nåede pensionsalderen. Han kunne i den periode have fungeret som underviser, eksaminator og pilot på færgeflyvninger.

2. Det er i denne forbindelse, at den forelæggende ret for det første har rejst tvivl om gyldigheden af den bestemmelse i EU-retten, hvori aldersgrænsen fastsættes – punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning nr. 1178/2011 [herefter »punkt FCL.065, litra b)«] ( 2 ) – på baggrund af forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder (chartrets artikel 21, stk. 1) samt retten til arbejde og til at udøve et frit valgt erhverv (chartrets artikel 15, stk. 1). For det andet har den forelæggende ret for det tilfælde, at den nævnte bestemmelse anses for gyldig, stillet spørgsmål om fortolkningen af begrebet »erhvervsmæssig lufttransport«. Mere specifikt ønsker den at vide, om dette begreb omfatter flyvninger i undervisnings- og eksamineringsøjemed samt færgeflyvninger.

II. Retsforskrifter

A. Forordning nr. 216/2008

3. Forordning nr. 1178/2011, som er omtvistet i denne sag, gennemfører forordning (EF) nr. 216/2008 ( 3 ). Første, tredje, fjerde, syvende og ottende betragtning til sidstnævnte forordning har følgende ordlyd: »(1) Europæiske borgere bør til enhver tid sikres et højt, ensartet beskyttelsesniveau inden for civil luftfart ved hjælp af fælles sikkerhedsbestemmelser og ved hjælp af foranstaltninger, der sikrer, at materiel, personer og organisationer i Fællesskabet opfylder både disse bestemmelser og miljøbeskyttelsesbestemmelserne. Dette bør bidrage til at lette den frie bevægelighed for varer, personer og organisationer i det indre marked. […] (3) Chicagokonventionen indeholder allerede minimumsstandarder for civil luftfartssikkerhed og miljøbeskyttelse i forbindelse hermed. De af Fællesskabet fastsatte væsentlige krav og gennemførelsesbestemmelserne hertil bør sikre, at medlemsstaterne opfylder de forpligtelser, der er indført ved denne konvention, herunder forpligtelserne over for tredjelande. (4) Fællesskabet bør i overensstemmelse med de standarder og den anbefalede praksis, der er fastsat i Chicagokonventionen, vedtage væsentlige krav gældende for luftfartøjsmateriel, ‑dele og ‑apparatur, for personer og organisationer, der beskæftiger sig med luftfartøjsoperationer, samt for personer og materiel, der anvendes i træning og helbredsundersøgelse af piloter. Kommissionen bør bemyndiges til at udarbejde de nødvendige gennemførelsesbestemmelser. […] (7) Luftfartøjsmateriel, ‑dele og ‑apparatur, operatører inden for erhvervsmæssig lufttransport samt piloter og personer og organisationer, der varetager træning og helbredsundersøgelse af piloter, og materiel, der anvendes hertil, bør certificeres eller tildeles licenser, når det er påvist, at de overholder de væsentlige krav, som Fællesskabet har fastsat i overensstemmelse med Chicagokonventionens standarder og anbefalede praksis. Kommissionen bør bemyndiges til at udarbejde de nødvendige gennemførelsesbestemmelser til fastsættelse af betingelserne for udstedelse af certifikatet eller betingelserne for at erstatte dette med en erklæring om kvalifikationer under hensyntagen til de risici, der er forbundet med de forskellige typer operationer, for eksempel visse former for arbejdsflyvning og lokale flyvninger med mindre luftfartøjer. (8) For ikke-erhvervsmæssige operationer bør operationelle regler og regler om licenser afpasses efter luftfartøjets kompleksitet, og der bør udformes en tilsvarende definition.«

4. Artikel 2, stk. 1. i forordning (EF) nr. 216/2008 bestemmer, at »[h]ovedformålet med denne forordning er at fastlægge og opretholde et højt ensartet sikkerhedsniveau for civil luftfart i Europa«.

B. Forordning nr. 1178/2011

5. 11. betragtning til forordning nr. 1178/2011 har følgende ordlyd: »For at sikre en glidende overgang og opretholde et højt og ensartet niveau for civil luftfartssikkerhed i Unionen bør gennemførelsesforanstaltningerne afspejle det aktuelle tekniske niveau, herunder bedste praksis, og den videnskabelige og tekniske udvikling inden for pilottræning og flyvebesætningers flyvemedicinske egnethed. Derfor bør der tages hensyn til de tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart, der er godkendt af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) og de fælles luftfartsmyndigheder indtil den 30. juni 2009, og til eksisterende lovgivning vedrørende særlige nationale forhold.«

6. Artikel 1, stk. 1, i forordning nr. 1178/2011 bestemmer, at der i denne forordning fastsættes nærmere bestemmelser for bl.a. »forskellige rettigheder til brug i forbindelse med pilotcertifikater, betingelserne for udstedelse, vedligeholdelse, ændring, begrænsning, suspension eller tilbagekaldelse af certifikater, certifikatindehavernes rettigheder og ansvar, betingelserne for konvertering af eksisterende nationale pilotcertifikater og nationale flymekanikercertifikater til pilotcertifikater samt betingelserne for accept af certifikater fra tredjelande«.

7. Artikel 3 i forordning nr. 1178/2011 bestemmer i den affattelse, der finder anvendelse på sagens faktiske omstændigheder: »Med forbehold af artikel 7 skal piloter, der opererer de i artikel 4, stk. 1, litra b) og c), og artikel 4, stk. 5, i forordning (EF) nr. 216/2008 omhandlede luftfartøjer, opfylde de tekniske krav og administrative procedurer, der er fastsat i bilag I og IV til nærværende forordning.«

8. Punkt FCL.010 i bilag I til forordning nr. 1178/2011 (herefter »punkt FCL.010«) indeholder de definitioner, som gælder for FCL-delen (flight crew licensing – certificering af flyvebesætninger). I punktet bestemmes, at der ved »erhvervsmæssig lufttransport« skal forstås »befordring af passagerer, gods eller post mod betaling af vederlag eller leje«.

9. Punkt FCL.065 i bilag I til forordning nr. 1178/2011, som har overskriften »Indskrænkninger i rettigheder for certifikatindehavere på over 60 år i erhvervsmæssig lufttransport«, bestemmer i den affattelse, der finder anvendelse på sagen for den forelæggende ret ( 4 ): »a) 60-64 år. Flyvemaskiner og helikoptere. Indehaveren af et pilotcertifikat, som er fyldt 60 år, må ikke flyve som pilot på et luftfartøj i erhvervsmæssig lufttransport bortset fra: 1) som medlem af en besætning med flere piloter og 2) hvis en sådan indehaver er den eneste pilot i flyvebesætningen, som er fyldt 60 år. b) 65 år. Indehaveren af et pilotcertifikat, som er fyldt 65 år, må ikke flyve som pilot på et luftfartøj i erhvervsmæssig lufttransport.«

III. Faktiske omstændigheder, retsforhandlinger de præjudicielle spørgsmål

10. Werner Fries havde været ansat hos Lufthansa CityLine siden 1986. Han var kaptajn på et fly af typen Embraer. Han havde tillige til opgave at undervise andre piloter.

11. I oktober 2013 fyldte Werner Fries 65 år. Lufthansa CityLine anmodede ham om at tilbagelevere de arbejdsredskaber, der var blevet overladt ham, senest den 31. oktober 2013. Siden dette tidspunkt har han ikke længere været ansat ved Lufthansa CityLine. Ifølge luftfartsselskabet kunne Werner Fries efter at være blevet 65 år ikke længere være ansat som pilot på grund af den aldersbegrænsning, der er fastsat i punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning nr. 1178/2011.

12. Arbejdskontrakten mellem Lufthansa CityLine og Werner Fries skulle ellers ophøre den 31. december 2013. Det skyldtes den bestemmelse i den gældende kollektive overenskomst, hvorefter en kontrakt udløber, når pensionsalderen efter den lovbestemte pensionsordning nås. Werner Fries ville nå denne pensionsalder, når han blev 65 år og to måneder.

13. Som følge heraf er der en forskel på to måneder mellem den dato, hvorpå Lufthansa CityLine ophørte med at beskæftige Werner Fries, og den, hvorpå arbejdskontrakten skulle være udløbet i henhold til den kollektive overenskomst.

14. Werner Fries har gjort gældende, at han kunne opfylde arbejdskontrakten i de to måneder, der resterede efter hans 65-års fødselsdag, indtil han nåede pensionsalderen. Han kunne stadig være pilot på færgeflyvninger og fungere som underviser og eksaminator i overensstemmelse med de certifikater, han var indehaver af. I den omtvistede periode var fortsat indehaver af: certifikat til at føre trafikfly (ATPL), inklusive for flytypen Embraer, godkendelse som Type Rating Instructor (TRI) til undervisning af piloter på flytypen Embraer i fly og simulator, godkendelse som Type Rating Examiner (TRE) til at afholde prøver i fly og simulator med henblik på erhvervelse eller forlængelse af certifikater til flytypen Embraer samt autorisation til som Senior Examiner (SEN) at afholde prøver for Type Rating Examiners (TREs) uanset flytype.

15. Werner Fries anlagde sag med påstand om betaling af vederlag for månederne november og december 2013. Det fremgår af de til Domstolen indgivne skriftlige indlæg, at Werner Fries overvejende fik medhold ved retterne i første og anden instans.

16. Begge parter har iværksat revisionsanke ved den forelæggende ret, Bundesarbeitsgericht (forbundsdomstol i arbejdsretlige sager, Tyskland). Lufthansa CityLine har påstået sagen afvist, hvorimod Werner Fries har nedlagt påstand om fuld betaling af det krævede beløb.

17. Den forelæggende ret har forklaret, at en arbejdsgiver i henhold til den nationale ret ( 5 ) kommer i fordringshavermora, når der foreligger en arbejdskontrakt, der kan opfyldes, hvis arbejdsgiveren ikke accepterer den arbejdsydelse, den ansatte behørigt tilbyder ham. I denne situation kan den ansatte kræve det aftalte vederlag for de ydelser, som ikke er blevet udført som følge af fordringshavermora. Er den ansatte derimod ikke i stand til at opfylde forpligtelsen, kommer arbejdsgiveren ikke i mora på grund af sin manglende accept. Hvis det ikke er muligt for den ansatte at udføre de i arbejdskontrakten aftalte opgaver helt eller delvis, påhviler det arbejdsgiveren at tage hensyn til den pågældendes rettigheder og interesser i henhold til den nationale lovgivning, dvs. give den ansatte andre opgaver, som han har mulighed for at løse. Tilsidesætter arbejdsgiveren denne forpligtelse, kan han pådrage sig et erstatningsansvar og skulle betale erstatning.

18. Det er på denne baggrund, at Bundesarbeitsgericht (forbundsdomstol i arbejdsretlige sager) har besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende spørgsmål med henblik på præjudiciel afgørelse: »1) Er FCL.065, litra b), i bilag I til forordning (EU) nr. 1178/2011 […] forenelig med forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder i [chartrets] artikel 21, stk. 1? 2) Er FCL.065, litra b), i bilag I til forordning (EU) nr. 1178/2011 forenelig med chartrets artikel 15, stk. 1, hvorefter enhver har ret til at arbejde og til at udøve et frit valgt eller accepteret erhverv? 3) Såfremt det første og andet spørgsmål besvares bekræftende: a) Omfatter begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i henholdsvis FCL.065, litra b), og FCL.010 i bilag I til [forordning nr. 1178/2011] ligeledes såkaldt tomme flyvninger, som foretages som led i et luftfartsselskabs erhvervsvirksomhed, og på hvilke der hverken transporteres passagerer, gods eller post? b) Omfatter begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i henholdsvis FCL.065, litra b), og FCL.010 i bilag I til [forordning nr. 1178/2011], uddannelse og eksaminationer, hvorunder den 65-årige pilot opholder sig i flyets cockpit som ikke-flyvende medlem af besætningen?«

19. Werner Fries, Lufthansa CityLine, den italienske regering og Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg i den foreliggende sag.

IV. Bedømmelse

20. Dette forslag til afgørelse er struktureret som følger. Først behandler jeg spørgsmålet om, hvorvidt punkt FCL.065, litra b), er foreneligt med chartrets artikel 21, stk. 1, og artikel 15, stk. 1 (afsnit A). Derpå foretager jeg – eftersom jeg drager den konklusion, at den nævnte bestemmelse efter min opfattelse er forenelig med ovennævnte rettigheder i henhold til chartret – en fortolkning af begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« i punkt FCL.010 og punkt FCL.065, litra b) (afsnit B).

A. Foreneligheden af punkt FCL.065, litra b), med chartret

21. Punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning nr. 1178/2011 fastsætter en aldersbegrænsning for, hvor længe en person kan fungere som pilot. Det bestemmer, at indehaveren af et pilotcertifikat, som er fyldt 65 år, ikke må flyve som pilot på et luftfartøj i erhvervsmæssig lufttransport. Ved sit første og andet spørgsmål ønsker den forelæggende ret oplyst, om denne aldersgrænse er forenelig med chartret, først med forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder i henhold til artikel 21, stk. 1, og dernæst med retten til arbejde og til at udøve et frit valgt eller accepteret erhverv i henhold til artikel 15, stk. 1. Jeg undersøger, om den omtvistede bestemmelse er forenelig med begge rettigheder hver for sig.

1. Chartrets artikel 21, stk. 1

22. Ifølge chartrets artikel 21, stk. 1, er forskelsbehandling på grund af alder forbudt. Som et udtryk for det generelle princip i EU-retten om ligebehandling, der er fastsat i chartrets artikel 20 ( 6 ), medfører forbuddet mod forskelsbehandling, at a) ensartede situationer ikke må behandles forskelligt, b) til skade for den beskyttede gruppe, c) af en af de beskyttede grunde, d) medmindre forskelsbehandlingen er objektivt begrundet i et af Unionen anerkendt mål af almen interesse og overholder proportionalitetsprincippet.

a) Forskellig behandling af ensartede situationer

23. Punkt FCL.065, litra b), foreskriver forskellig behandling af personer, der befinder sig i sammenlignelige situationer. Der er givet flere lighedspunkter end forskelle mellem en certifikatindehaver, der bliver omfattet af aldersbegrænsningen på 65 år for at kunne arbejde som pilot på et luftfartøj i erhvervsmæssig lufttransport, og en yngre pilot, der har certifikat til at udføre samme arbejde ( 7 ). Begge er undergivet det samme regelsæt, inden for hvis rammer de i det væsentlige konkurrerer om de samme stillinger.

b) Til skade for den beskyttede gruppe

24. Piloter, som er fyldt 65 år, og for hvem muligheden for at udøve beskæftigelse som pilot på luftfartøjer i erhvervsmæssig lufttransport ikke er tilladt, behandles ringere på grund af deres alder ( 8 ). De er udelukket fra at udøve en bestemt form for erhverv.

c) Af en beskyttet grund

25. Den i punkt FCL.065, litra b), fastsatte begrænsning er udelukkende baseret på kriteriet alder, som er en af de »sandsynlige grunde«, der udtrykkeligt opregnes i chartrets artikel 21, stk. 1.

d) Begrundelse

26. Forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder i chartrets artikel 21, stk. 1, er imidlertid ikke absolut. Der kan indføres begrænsninger i overensstemmelse med de betingelser, som er fastsat i chartrets artikel 52, stk. 1.

27. Med henblik på at angive mulige grunde, der kan berettige den ulige behandling i den foreliggende sag, har Kommissionen gjort gældende, at de undtagelser fra ligebehandlingsprincippet, som direktiv 2000/78/EF ( 9 ) giver mulighed for, skal anvendes analogt. Kommissionen finder, at den omtvistede aldersbegrænsning er »nødvendig af hensyn til den offentlige sikkerhed« i henhold til artikel 2, stk. 5, i direktiv 78/2000. Endvidere har den anført, at den omtvistede aldersbegrænsning er omfattet af direktivets artikel 4, stk. 1, da den vedrører et »regulært og afgørende erhvervsmæssigt krav« for erhvervsudøvende piloter og står i et rimeligt forhold til det forfulgte mål.

28. Det er ubestridt, at direktiv 78/2000 ikke finder anvendelse i den foreliggende sag. Den drejer sig om gyldigheden af en regel i den afledte EU-ret på baggrund af en bestemmelse i den primære ret, nemlig chartret.

29. Direktivet er et konkret udtryk for princippet om forbud mod forskelsbehandling inden for beskæftigelse og erhverv. Den analytiske ramme for chartrets artikel 21, stk. 1, må derfor være den samme. De kategorier og den fortolkning, som er udviklet i relation til direktivet, kan følgelig danne grundlag for en konkretisering af indholdet af chartrets artikel 21, stk. 1. De to direktivbestemmelser, som Kommissionen har påberåbt sig, vidner om, at EU-lovgiver ved at tillade, at nationale foranstaltninger, der muliggør forskelsbehandling, direkte begrundes i alder, har forsøgt at nå frem til et kompromis mellem konkurrerende interesser ( 10 ). Endelig må der ligeledes tages behørigt hensyn til direktivet på grund af nødvendigheden af kohærens i den retslige prøvelse af EU-retten og national ret i forbindelse med forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder i relation til beskæftigelse.

30. I denne sammenhæng repræsenterer begrebet »regulære og afgørende erhvervsmæssige krav«, hvortil Kommissionen har henvist på grundlag af direktiv 78/2000, en specifik mulighed for at begrunde ulige behandling på beskæftigelsesområdet, der også kan anvendes inden for rammerne af chartrets artikel 21, stk. 1. Domstolen har udtalt, at ulige behandling af grunde såsom alder, køn eller handicap ikke udgør en tilsidesættelse af chartrets artikel 21, stk. 1, »hvis den pågældende egenskab på grund af karakteren af bestemte erhvervsaktiviteter eller den sammenhæng, hvori sådanne aktiviteter udøves, udgør et regulært og afgørende erhvervsmæssigt krav, forudsat at målet for en sådan forskelsbehandling er legitimt, og at kravet står i rimeligt forhold til de forfulgte formål« ( 11 ). Det regulære og afgørende erhvervsmæssige krav er ikke i sig selv den »sandsynlige« grund, hvorpå den ulige behandling er baseret – nemlig alder – men en egenskab, der knytter sig til den ( 12 ). I det foreliggende tilfælde består den til alder knyttede egenskab i særlige fysiske evner, der svækkes med alderen ( 13 ). Dette har Domstolen allerede betegnet som et »regulært og afgørende erhvervsmæssigt krav« i relation til udøvelsen af erhvervet som pilot ( 14 ). For at udgøre en lovlig begrænsning af det i chartrets artikel 21, stk. 1, fastsatte forbud mod forskelsbehandling skal kravet forfølge et legitimt mål og stå i rimeligt forhold til formålet ( 15 ).

31. Vurderingen af, om den omtvistede foranstaltning kan begrundes som et regulært og afgørende erhvervsmæssigt krav, er i realiteten sammenfaldende med de betingelser for at foretage en begrænsning, som er fastsat i chartrets artikel 52, stk. 1, der er endeligt bestemmende for prøvelsen af, om en begrænsning af de i chartrets artikel 21, stk. 1, fastsatte rettigheder er lovlig.

32. Chartrets artikel 52, stk. 1, tillader begrænsninger, hvis de er fastsat ved lov, respekterer de pågældende rettigheders væsentligste indhold og, med forbehold af proportionalitetsprincippet, er nødvendige og faktisk svarer til mål af almen interesse, der er anerkendt af Unionen, eller et behov for beskyttelse af andres rettigheder og friheder ( 16 ).

33. Det er ubestridt, at aldersbegrænsningen i det foreliggende tilfælde er fastsat ved lov. Den er nemlig udtrykkeligt fastlagt i punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning nr. 1178/2011. Endvidere kan den ikke anses for at gribe ind i det væsentligste indhold af princippet om forbud mod forskelsbehandling, da den har begrænset rækkevidde ( 17 ).

34. Følgelig undersøger jeg nu, om aldersbegrænsningen 1) forfølger et legitimt formål, og om den 2) opfylder kravene om proportionalitet.

1) Legitimt formål

35. I den foreliggende sag har Kommissionen, den italienske regering og Lufthansa CityLine anført, at den omtvistede foranstaltning har til formål at opnå og opretholde et højt, ensartet niveau inden for civil luftfart i Europa. Som Lufthansa CityLine har gjort gældende, har dette formål ligeledes forbindelse med beskyttelsen af menneskers liv og sundhed.

36. Målet om at opnå og opretholde et højt, ensartet niveau inden for civil luftfart i Unionen er udtrykkeligt fastsat i første betragtning til og artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 216/2008, som udgør retsgrundlaget for forordning nr. 1178/2011. Det samme mål gentages i første og ellevte betragtning til sidstnævnte forordning.

37. For mig er der ingen tvivl om, at luftfartssikkerhed, på samme måde som sikkerhed inden for andre transportsektorer ( 18 ), er et mål af almen interesse, som er anerkendt af Unionen ( 19 ).

2) Forholdsmæssighed

38. Det skal nu vurderes, om den omtvistede foranstaltning faktisk opfylder målet om at opnå luftfartssikkerhed, om den er nødvendig for at nå dette mål, og om de pålagte byrder ikke er uforholdsmæssige i forhold til de tilsigtede mål.

39. Den italienske regering og Lufthansa CityLine finder, at alderskriteriet 65 år er egnet og nødvendigt med hensyn til at nå det forfulgte mål. Werner Fries anerkender, at en aldersgrænse er egnet med hensyn til at nå målet om et højt, ensartet sikkerhedsniveau, da fysiske og mentale evner erfaringsmæssigt er tilbøjelige til at svækkes med alderen. Han finder imidlertid, at aldersbegrænsningen på 65 år ikke er nødvendig.

i) Egnethed

40. Efter min opfattelse er der ikke megen tvivl om, at den omtvistede aldersbegrænsning i princippet er egnet med hensyn til at nå det forfulgte mål. Således som Domstolen udtalte i dommen i sagen Prigge m.fl., er det afgørende, at erhvervsudøvende piloter besidder visse fysiske evner ( 20 ). Nogle af disse evner svækkes uundgåeligt med alderen.

41. En aldersbegrænsning på 65 år forekommer derfor at være en foranstaltning, der er egnet med hensyn til at nå målet om et højt niveau af luftfartssikkerhed ( 21 ).

42. Werner Fries har imidlertid under påberåbelse af dommen i sagen Petersen ( 22 ) anfægtet den interne konsekvens af den bestemmelse, som er omtvistet i den foreliggende sag. Han hævder, at aldersgrænsen på 65 år ikke konsekvent forfølger målet om luftfartssikkerhed, eftersom den ikke gælder for ikke-erhvervsmæssig lufttransport, hvor sikkerhedsrisici ligeledes gør sig gældende.

43. Jeg deler ikke denne opfattelse. Den omstændighed, at den omtvistede aldersbegrænsning kun gælder for piloter på luftfartøjer i erhvervsmæssig lufttransport, påvirker på ingen måde bestemmelsens konsekvens i relation til forfølgelsen af det angiveligt legitime mål, men støtter i realiteten dens forholdsmæssighed.

44. Det er åbenbart, at der på luftfartsområdet for så vidt angår de nødvendige sikkerhedsniveauer gælder forskellige regler for forskellige former for aktiviteter baseret på en trinfølge af risici, hvor erhvervsmæssig lufttransport rangerer højere.

45. Ved kun at fastsætte aldersbegrænsningen for erhvervsmæssig lufttransport gennemfører forordning nr. 1178/2011 en kompromisløsning, hvorved der fastsættes strengere normer som følge af de større risici, der er forbundet med antallet af personer og betydningen af de berørte luftfartsikkerhedsmæssige interesser ( 23 ).

ii) Nødvendighed

46. Werner Fries har imidlertid gjort gældende, at den aldersgrænse, han blev omfattet af, går videre end nødvendigt. Han har fremsat to argumenter.

47. Som det første argument har Fries gjort gældende, at der ikke er videnskabeligt belæg for, at piloter, der er fyldt 65 år, ikke opfylder de krav, erhvervsmæssig lufttransport rejser. Som eksempel har han henvist til en række stater uden for Den Europæiske Union, som ikke har sådanne aldersgrænser.

48. For det andet har Werner Fries anført, at helbred og evner efter deres karakter er personlige og særlige for hver enkelt pilot. De bør derfor vurderes individuelt. Formodningen om, at de fysiske evner svækkes, kan ikke anvendes generelt på alle enkeltpersoner. Alder bør derfor ikke være et selvstændigt kriterium. Der kunne tages hensyn til en persons evner på individuelt plan gennem mindre begrænsende foranstaltninger. Werner Fries har fremhævet, at sådanne evner kan fastslås ved hjælp af et system af lægeundersøgelser. Han har påpeget, at gyldighedsperioden for de obligatoriske helbredsgodkendelser for certifikatindehavere på 60 år og derover er nedsat til seks måneder i henhold til punkt MED.A.045, litra a), nr. 2, ii), i bilag IV til forordning nr. 1178/2011. Han har ligeledes bemærket, at piloter til stadighed skal gennemgå periodisk træning og kontrol af deres faglige egnethed, således som det er fastsat i punkt ORO.FC.230 i forordning (EU) nr. 965/2012 ( 24 ).

49. Efter min opfattelse kan de argumenter, som Werner Fries har fremført, ikke tages til følge. Jeg analyserer dem begge hver for sig.

– Fastsættelsen af aldersgrænsen til 65 år

50. Det kan næppe betvivles, at fysiske evner i almindelighed svækkes med alderen. Hvad der imidlertid kan debatteres er, nøjagtig hvor grænsen skal trækkes. Det er følgelig korrekt, således som Werner Fries har anført, at der kan være en vis lægelig usikkerhed med hensyn til fastsættelsen af den præcise aldersgrænse for, hvornår det ikke længere kan antages, at der foreligger egnethed i lægelig forstand ( 25 ).

51. Beslutningen om at fastsætte en aldersgrænse og den præcise fastlæggelse af denne grænse indebærer imidlertid komplekse vurderinger af lægelig og teknisk karakter. Dette medfører, at EU-lovgiver har et vidt skøn med hensyn til fastsættelsen af sådanne grænser ( 26 ).

52. EU-lovgivers valg skal, selv i dette tilfælde, være baseret på objektive kriterier og give sikkerhed for, at de grundlæggende rettigheder er overholdt ( 27 ). Normer fastsat på internationalt plan kan betragtes som et afgørende element i sådanne objektive kriterier.

53. Aldersgrænsen på 65 år er i overensstemmelse med de normer, Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) har udarbejdet inden for rammerne af Chicagokonventionen, der tillægges stor vægt i såvel forordning nr. 216/2008 som forordning nr. 1178/2011 ( 28 ).

54. Navnlig indeholder punkt 2.1.10 i bilag I til Chicagokonventionen bestemmelser om begrænsning af privilegier for piloter, som er fyldt 60 år, og om indskrænkning af privilegier for piloter, der er fyldt 65 år. Det fastsættes i bilagets punkt 2.1.10.1, at de kontraherende stater ikke må tillade indehavere af pilotcertifikater at fungere som luftfartøjschef på luftfartøjer i international erhvervsmæssig lufttransport, hvis de er fyldt 60 år, eller, hvis der er mere end én pilot, og den anden er yngre end 60 år, hvis de er fyldt 65 år ( 29 ). Endvidere indeholder bilagets punkt 2.1.10.2 en anbefaling, ifølge hvilken en kontraherende stat, som har udstedt pilotcertifikater, ikke bør tillade indehavere af sådanne at fungere som andenpilot på et luftfartøj i international erhvervsmæssig lufttransport, hvis certifikatindehaverne er fyldt 65 år.

55. De nugældende aldersbegrænsninger inden for rammerne af Chicagokonventionen følger af en ændring, hvorved den øvre aldersgrænse efter megen debat inden for ICAO blev hævet fra 60 til 65 år ( 30 ). Den øvre aldersgrænse på 65 år afspejler ligeledes den regel, som er fastsat inden for rammerne af Joint Aviation Authorities (de fælles luftfartsmyndigheder) ( 31 ).

56. Sådanne internationale normer er nyttige i forbindelse med vurderingen af forholdsmæssigheden af den bestemmelse, som er omtvistet i den foreliggende sag. Da de bygger på en omfattende faglig debat og sagkundskab, danner de et solidt grundlag for aldersgrænsens berettigelse, da de har fungeret som objektive og rimelige referencer for beslutningstagerne ( 32 ). De viser den gældende konsensus og god praksis på et fagligt område, som på grund af sin karakter er international ( 33 ).

57. Den omstændighed, at aldersgrænserne er blevet ændret i forskellige udgaver af den omtvistede EU-forordning ( 34 ) såvel som inden for rammerne af de internationale normer, betyder ikke, at reglen er uforholdsmæssig eller vilkårlig. Tværtimod kan beslutningstagernes prisværdige bestræbelser på at tilpasse reglerne videns- og samfundsudviklingen og udviklingen inden for bedste praksis ikke anvendes som argument for at minimere aldersbegrænsningens nødvendighed.

58. Sammenfattende forekommer EU-lovgivers beslutning om at fastsætte aldersgrænsen til 65 år at være i fuld overensstemmelse med internationale normer på området ud over at være blevet hensigtsmæssigt tilpasset og have udviklet sig gennem årene. At anfægte en sådan norm kræver ret vægtige argumenter støttet af en klar dokumentation, som ikke er blevet fremlagt i den foreliggende sag.

– Alder som eneste kriterium

59. Werner Fries har ligeledes anfægtet, at den omtvistede bestemmelse bygger på alder som eneste kriterium. Alene fordi en person fylder 65 år, kan han ikke længere fungere som pilot på luftfartøjer i erhvervsmæssig lufttransport. Imidlertid er det efter min opfattelse i et tilfælde som det foreliggende ikke i strid med nødvendighedskriteriet, at der ikke foretages en individuel vurdering.

60. Ved at fastsætte en generel øvre aldersgrænse på det specifikke område, som erhvervsmæssig lufttransport udgør, har EU-lovgiver i overensstemmelse med international praksis valgt en reguleringsløsning, hvor en individuel vurdering baseret på lægeundersøgelser og færdighedsprøver (indtil 60 års-alderen) kombineres med en gradvis begrænsning af de privilegier, certifikatindehavere inden for erhvervsmæssig lufttransport nyder, når de har overskredet denne alder.

61. Efter min opfattelse afspejler en sådan ordning et legitimt valg af regulering. Efter en vis alder, hvor sundhedsrisiciene betragtes som forøgede, har lovgiver til den individuelle vurdering på grundlag af lægeundersøgelser og færdighedsprøver føjet en række yderligere betingelser for aldersgruppen 60-64 år og, endelig, begrænset muligheden for at fungere som pilot på luftfartøjer i erhvervsmæssig lufttransport ud over 65 års-alderen. Derved har lovgiver tilført reglen forholdsmæssighed i form af en gradvis tilpasning af begrænsningerne til stigninger i alderen. Lovgiver har gjort dette ved at fastsætte en generel regel, der finder anvendelse på ensartet måde, og som bygger på en generel risikovurdering, som EU-beslutningstager har foretaget inden for rammerne af sit skøn, hvilket sikrer reglen forudsigelighed, anvendelighed og forvaltningsegnethed for private aktører og offentlige myndigheder.

62. Sidstnævnte faktorer – reglens forudsigelighed og anvendelighed – skal fremhæves på dette stadium. Werner Fries’ andet argument, der fokuserer på samspillet mellem en generel regel og et individuelt tilfælde, kunne i realiteten anvendes alment med henblik på at anfægte enhver regel vedrørende alder, som finder anvendelse generelt. Generelle regler udformes imidlertid, således som betegnelsen indikerer, ved hjælp af en generalisering. De er berettigede, så længe de kan siges i almindelighed at finde korrekt anvendelse i et rimeligt flertal af tilfældene. Dette indebærer naturligvis også, at der potentielt kan være individuelle undtagelser. Det betyder imidlertid ikke, at den generelle regel må ændres og udskiftes med en individuel vurdering fra tilfælde til tilfælde. Hvis det gjorde, kunne der ikke findes generelle regler.

– Forholdsmæssighed stricto sensu

63. Endelig forekommer den omtvistede bestemmelse ved at tage behørigt hensyn til betydningen af målet om et højt niveau af luftfartssikkerhed og sin indvirkning på andres rettigheder såvel som de risici, der er forbundet med erhvervsmæssig lufttransport, at være udtryk for en afvejning af over 65-årige piloters rettigheder mod de særlige krav, luftfartssikkerhed rejser. Den bestemmelse, hvis gyldighed er blevet anfægtet i den foreliggende sag, kan derfor ikke anses for at påføre de personer, der er berørt af aldersbegrænsningen, ulemper, som er uforholdsmæssige i forhold til de forfulgte mål.

e) Delkonklusion

64. Som følge af det ovenstående foreslår jeg, at det første spørgsmål besvares med, at gennemgangen af det første af de af Bundesarbeitsgericht (forbundsdomstol i arbejdsretlige sager) forelagte spørgsmål intet har frembragt, som kan rejse tvivl om gyldigheden af punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning nr. 1178/2011 i lyset af chartrets artikel 21, stk. 1.

2. Chartrets artikel 15, stk. 1

a) Analyse

65. Den forelæggende ret ønsker ligeledes oplyst, om punkt FCL.065, litra b), i lyset af chartrets artikel 15, stk. 1, er gyldigt.

66. Ifølge chartrets artikel 15, stk. 1, har »enhver […] ret til at arbejde og til at udøve et frit valgt eller accepteret erhverv«. Denne rettighed styrker personlig selvstændighed og selvrealisering og har menneskelig værdighed som grundlag ( 35 ).

67. Det er ubestridt, at den omtvistede aldersgrænse udgør en begrænsning af udøvelsen af erhvervet som pilot. Den begrænser muligheden for at fungere som pilot på luftfartøjer i erhvervsmæssig lufttransport. Chartrets artikel 15, stk. 1, indeholder imidlertid ikke absolutte rettigheder. Begrænsninger er tilladt i henhold til de parametre, som er fastsat i chartrets artikel 52, stk. 1, der sammenfattes i punkt 32 i dette forslag til afgørelse ( 36 ).

68. Werner Fries har gjort gældende, at den aldersbegrænsning, som indføres ved den omtvistede bestemmelse, strider imod chartrets artikel 15, stk. 1, da den påvirker det væsentligste indhold af den nævnte rettighed.

69. Dette synspunkt kan efter min opfattelse ikke tages til følge. Således som jeg allerede bemærkede i punkt 33 i dette forslag til afgørelse, kan den nugældende aldersbegrænsning af retten til at føre luftfartøj som pilot på det specifikke område, som erhvervsmæssig lufttransport udgør, ikke anses for at gribe ind i det væsentligste indhold af retten til at udøve et frit valgt erhverv. Den påvirker muligheden for at forfølge en erhvervsmæssig karriere inden for en bestemt erhvervsgren for så vidt angår en særlig aktivitet på et begrænset tidspunkt, idet den finder anvendelse i de seneste år af en erhvervsmæssig karriere, som er tæt(tere) på, om end ikke sammenfaldende med, pensioneringen. Begrænsningen omfatter ikke – og dette foregriber allerede mit svar på det tredje præjudicielle spørgsmål – alle de potentielle opgaver, som er forbundet med erhvervet som pilot. Den gælder kun for muligheden for at føre trafikfly som defineret i punkt FCL.010 i bilag I til forordning nr. 1178/2011.

70. Henset til, at luftfartssikkerhed er et mere tungtvejende mål, og med den skønsmargen in mente, som beslutningstager råder over på dette område, gælder betragtningerne vedrørende legitimiteten af formålet med og forholdsmæssigheden af den bestemmelse, hvis gyldighed er blevet anfægtet på grundlag af chartrets artikel 21, stk. 1, i det store og hele også i forbindelse med artikel 15, stk. 1 ( 37 ).

71. Der er imidlertid blevet fremsat et særligt argument, som angår foranstaltningens forholdsmæssighed, dvs. den omstændighed, at aldersbegrænsningen finder anvendelse uanset pensionsalder. Den forelæggende ret har således udtrykt betænkelighed ved, at punkt FCL.065, litra b), gælder uden hensyn til, om de berørte piloter har eller ikke har opfyldt de nationale betingelser for at modtage alderspension. I Tyskland, som i andre EU-medlemsstater, er pensionsalderen ikke altid fastsat til 65 år og udskydes til stadighed for kommende generationer. Denne betænkelighed er ligeledes blevet fremført af Werner Fries.

72. Den italienske regering har gjort gældende, at dette argument ikke er relevant. De problemer, som afstanden mellem den øvre aldersgrænse for at kunne fungere som pilot og pensionsalderen giver anledning til, henhører under den nationale lovgivning. Enkeltpersoners særlige interesser af økonomisk art skal ikke veje tungere end legitime interesser som sikkerhed og tryghed.

73. Efter min opfattelse bør der tages behørigt hensyn til den omtvistede bestemmelses virkninger for retten til at udøve et frit valgt erhverv, hvorved det hermed forbundne spørgsmål om adgang til pensionering og pensionsrettigheder børhaves i erindring. Denne vurdering hører således med til afvejningen af de individuelle over for de generelle interesser, som gør sig gældende. Dette er netop et formål med prøvelsen i henhold til de grundlæggende rettigheder.

74. De rettigheder, der beskyttes af chartrets artikel 15, stk. 1, påvirkes af aldersbegrænsninger for udøvelsen af et erhverv eller af obligatoriske pensionsaldre ( 38 ). Endvidere gør det indgrebet i retten til at udøve et frit valgt erhverv mere alvorligt, når udøvelsen af et erhverv afbrydes obligatorisk uden hensyn til, om en persons arbejdsliv er ophørt i henhold til de for pensionering og adgang til pensionsrettigheder gældende nationale bestemmelser.

75. I den foreliggende sag leder den omstændighed, at det, for det første, i punkt FCL.065, litra b), udtrykkeligt kun er én form for aktivitet – at føre trafikfly – der udelukkes, og at det, for det andet, kun sker for et forholdsvis kort tidsrum i forhold til den samlede varighed af en erhvervsmæssig karriere, mig imidlertid til at drage den konklusion, at den omtvistede foranstaltning ikke påfører de berørte personer en uforholdsmæssig ulempe.

76. Endelig skal det tilføjes, at chartrets artikel 15, stk. 1, ud over at være målestok for en prøvelse af gyldigheden ligeledes udgør en fortolkningsmæssig retningslinje for den nationale rets tredje spørgsmål vedrørende definitionen af begrebet »erhvervsmæssig lufttransport«.

b) Delkonklusion

77. Som konklusion er det min opfattelse, at gennemgangen af den forelæggende rets andet spørgsmål intet har frembragt, som kan rejse tvivl om gyldigheden af punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning nr. 1178/2011 i lyset af chartrets artikel 15.

3. Fortolkning af begrebet »erhvervsmæssig lufttransport «

78. Endvidere har den forelæggende ret stillet spørgsmål om fortolkningen af udtrykket »erhvervsmæssig lufttransport« i punkt FCL.065, litra b). Hvis, ifølge denne ret, gyldigheden af denne bestemmelse stadfæstes – således som jeg har foreslået, at den bliver – vil Werner Fries’ fordring i henhold til den nationale lovgivning bl.a. afhænge af, om det stadig var ham tilladt at udføre såkaldte færgeflyvninger, og/eller det stadig var muligt for ham at arbejde som underviser og eksaminator på et fly, selv om han var fyldt 65 år.

79. Lufthansa CityLine har gjort gældende, at det i betragtning af de vigtige mål om luftfartssikkerhed og beskyttelse af menneskers liv og sundhed ikke bør være tilladt personer, som er fyldt 65 år, at fungere som pilot i luftfartsselskaber. Ifølge denne opfattelse skal personer på over 65 år ikke have mulighed for at være pilot på færgeflyvninger og for at undervise eller eksaminere i cockpittet under en flyvning.

80. Werner Fries, den italienske regering og Kommissionen har den modsatte opfattelse: Færgeflyvninger – hvorunder der ikke transporteres passagerer, gods eller post – såvel som arbejde som underviser og eksaminator, hvor en pilot på over 65 år opholder sig i cockpittet på et luftfartøj som ikke-flyvende medlem af besætningen, er ikke omfattet af begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« som omhandlet i punkt FCL.065, litra b), under behørig hensyntagen til definitionen af dette begreb i punkt FCL.010 i bilag I til forordning nr. 1178/2011.

81. Dette er jeg enig i. Efter min opfattelse bekræfter såvel en ordlydsfortolkning som en systemisk og en formålsorienteret fortolkning sidstnævnte udlægning af begrebet »erhvervsmæssig lufttransport«.

a) Ordlydsfortolkning

82. For det første bestemmes det i punkt FCL.065, litra b), at »indehaveren af et pilotcertifikat, som er fyldt 65 år, [ikke må] flyve som pilot på et luftfartøj i erhvervsmæssig lufttransport«.

83. For at fortolke begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« i punkt FCL.065, litra b), er det nødvendigt at henholde sig til definitionen af begrebet i punkt FCL.010. I sidstnævnte bestemmelse fastlægges definitioner gældende for hele »FCL-delen«, hvortil begge bestemmelser hører.

84. Punkt FCL.010 bestemmer, at der ved »erhvervsmæssig lufttransport« skal forstås »befordring af passagerer, gods eller post mod betaling af vederlag eller leje«.

85. Hvis en aktivitet skal være omfattet af begrebet »erhvervsmæssig lufttransport«, skal tre betingelser således være opfyldt på samme tid. For det første skal der foreligge »transport«. For det andet skal der befordres enten passagerer, gods eller post. For det tredje skal der foreligge vederlag eller leje.

86. Hvad færgeflyvninger ( 39 ) angår kunne der ganske vist siges at foreligge »transport«, fordi luftfartøjet flyttes, men den anden betingelse, nemlig tilstedeværelse af passagerer, gods eller post, er ikke opfyldt. Der kan foreligge transport af flyet, men ikke transport af passagerer, gods eller post. Med hensyn til ordenes naturlige betydning mener jeg, at det i betydelig grad ville afvige fra bestemmelsens ordlyd at foreslå, at flyet i relation til færgeflyvninger selv udgør »gods« ( 40 ).

87. Hvad angår arbejde som underviser og eksaminator er hverken den første eller den anden betingelse opfyldt. I forbindelse med sådanne aktiviteter foreligger der, selv om personer kan »flyttes«, ikke transport i den forstand, at hovedformålet med aktiviteten er at flytte personer fra punkt A til punkt B ( 41 ).

88. Det er kun vederlagsbetingelsen, der kan være opfyldt i begge tilfælde afhængigt af den kontraktmæssige eller anden form for aftale i det konkrete tilfælde. Dette er imidlertid ikke tilstrækkeligt til, at de nævnte aktiviteter omfattes af »erhvervsmæssig lufttransport«.

b) Systemisk fortolkning

89. Set fra et systemisk synspunkt, hvor andre bestemmelser i forordning nr. 1178/2011 tages i betragtning, skal det bemærkes, at certifikaters gyldighed ikke berøres af punkt FCL.065, litra b). Bestemmelsen begrænser kun de til certifikaterne knyttede privilegier, for så vidt som de er omfattet af den særlige begrænsning med hensyn til at fungere som pilot på et luftfartøj inden for sektoren erhvervsmæssig lufttransport. Således som Werner Fries har anført, reguleres tilbagekaldelse og inddragelse af certifikater separat i punkt FCL.070 i forordningen. Det er ligeledes værd at bemærke – således som den italienske regering har påpeget – at punkt MED.B.010 i bilag IV til forordning nr. 1178/2011 indeholder en særlig bestemmelse om de lægelige betingelser for at udstede klasse 1-helbredsgodkendelser, ifølge hvilken »[der skal] gennemføres en udvidet kardiovaskulær vurdering ved den første undersøgelse med henblik på forlængelse eller fornyelse efter det fyldte 65. år og hvert 4. år derefter«.

90. Det står derfor klart, at det ikke er hensigten, at punkt FCL.065, litra b), skal have bredere virkninger og konsekvenser ud over den ene udelukkelse, der udtrykkeligt reguleres heri.

91. Ovenstående resultater underbygges desuden af en bredere systemisk fortolkning i lyset af Kommissionens forordning nr. 965/2012.

92. Lufthansa CityLines argumenter synes at bygge på den antagelse, at alle en pilots aktiviteter inden for rammerne af et luftfartsselskab udgør »erhvervsmæssig lufttransport«. Dette argument kan imidlertid let afvises – således som den italienske regering med rette har anført – ved at henvise til forordning nr. 965/2012, der ligeledes blev vedtaget med forordning nr. 216/2008 som grundlag.

93. I artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 965/2012 defineres begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« med i det store og hele samme ordlyd som i punkt FCL.010. Ifølge punkt ORO.AOC.125 i bilag III til forordning nr. 965/2012 ( 42 ) må indehavere af luftfartsoperatørcertifikater gennemføre ikke-erhvervsmæssige operationer med et luftfartøj, der ellers bruges til erhvervsmæssige lufttransportoperationer, på visse betingelser, der angives i denne bestemmelse.

94. Sidstnævnte punkt er betydningsfuldt. Det bekræfter, at personer, der normalt udøver erhverv inden for erhvervsmæssig lufttransport, kan løse andre opgaver, for hvilke den omtvistede aldersbegrænsning ikke gælder.

c) Formålsfortolkning

95. Således som Lufthansa CityLine har anført, har den omtvistede bestemmelse til formål at sikre et højt, ensartet beskyttelsesniveau inden for lufttransportsektoren. Forordning nr. 1178/2011 og forordning nr. 216/2008 forfølger dette formål i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.

96. Det er imidlertid netop i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, at aldersbegrænsningen kun omfatter erhvervsmæssig lufttransport, som indebærer større risici og kan have mere ødelæggende konsekvenser. EU-lovgiver har ikke fraveget målet om sikkerhed ved ikke at lade aldersgrænsen finde anvendelse generelt også på andre aktiviteter ud over at føre luftfartøjer inden for erhvervsmæssig lufttransport. For så vidt angår andre aktiviteter, som ikke berøres af den store risiko, der er forbundet med erhvervsmæssig lufttransport, er bestemmelserne om, at helbredsgodkendelser skal fornys hver sjette måned efter 60 års-alderen ( 43 ), blevet anset for at være tilstrækkelig beskyttelse.

97. I denne henseende fører piloten som underviser og eksaminator på over 65 år ikke aktivt luftfartøjet, således som Werner Fries har gjort gældende, og således som den forelæggende ret bemærker i sit tredje spørgsmål. Han opholder sig blot i cockpittet som et ikke-flyvende medlem af besætningen. Han har følgelig ikke kontrol med luftfartøjet, og hans aktiviteter påvirker ikke flyvningens sikkerhed direkte.

98. Endelig indebærer aldersgrænsen, således som Fries korrekt har gjort gældende, både en begrænsning i forhold til princippet om forbud mod forskelsbehandling og af retten til at udøve et frit valgt erhverv. Da den i sig selv udgør en undtagelse for så vidt angår erhvervet som pilot og ligeledes en begrænsning som omhandlet i chartrets artikel 15, stk. 1, bør den ikke fortolkes udvidende. På trods af dens ordlyd og systemiske træk er der derfor ikke nogen gyldig grund til at lade denne bestemmelse gælde ud over den aktivitet, den udtrykkeligt omhandler.

d) Delkonklusion

99. Sammenfattende er det min opfattelse, at det tredje spørgsmål bør besvares med, at begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« i punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning (EU) nr. 1178/2011, i overensstemmelse med definitionen i punkt FCL.010 i samme bilag, skal fortolkes således, at det ikke omfatter såkaldte færgeflyvninger udført af et luftfartsselskab, hvorunder der hverken transporteres passagerer, gods eller post, eller undervisning og afholdelse af prøver, hvor en pilot, der er fyldt 65 år, opholder sig i luftfartøjets cockpit som ikke-flyvende medlem af besætningen.

V. Forslag til afgørelse

100. På baggrund af det ovenstående foreslår jeg, at Domstolen besvarer de af Bundesarbeitsgericht (forbundsdomstol i arbejdsretlige sager, Tyskland) forelagte spørgsmål som følger: »– Gennemgangen af den forelæggende rets første og andet spørgsmål har intet frembragt, som kan rejse tvivl om gyldigheden af punkt FCL.065 i bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011 af 3. november 2011 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 på baggrund af chartrets artikel 15, stk. 1, og artikel 21, stk. 1. – Begrebet »erhvervsmæssig lufttransport« i punkt FCL.065, litra b), i bilag I til forordning (EU) nr. 1178/2011 skal, i overensstemmelse med definitionen i punkt FCL.010 i samme bilag, fortolkes således, at det ikke omfatter såkaldte færgeflyvninger udført af et luftfartsselskab, hvorunder der hverken transporteres passagerer, gods eller post, eller undervisning og afholdelse af prøver, hvor en pilot, der er fyldt 65 år, opholder sig i luftfartøjets cockpit som ikke-flyvende medlem af besætningen.«

( 1 ) – Originalsprog: engelsk.

( 2 ) – Forordning af 3.11.2011 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT 2011, L 311, s. 1), som ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 290/2012 af 30.3.2012 (EUT 2012, L 100, s. 1).

( 3 ) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 20.2.2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (EUT 2008, L 79, s. 1), som ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 690/2009 af 30.7.2009 (EUT 2009, L 199, s. 6), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1108/2009 af 21.10.2009 (EUT 2009, L 309, s. 51) og Kommissionens forordning (EU) nr. 6/2013 af 8.1.2013 (EUT 2013, L 4, s. 34).

( 4 ) – Denne bestemmelse er blevet ændret ved Kommissionens forordning (EU) 2015/445 af 17.3.2015 (EUT 2015, L 74, s. 1), jf. bilag I: »1) a) 60-64 år. Flyvemaskiner og helikoptere. Indehaveren af et pilotcertifikat, som er fyldt 60 år, må ikke flyve som pilot på et luftfartøj i erhvervsmæssig lufttransport bortset fra som medlem af en besætning med flere piloter. b) 65 år. Indehaveren af et pilotcertifikat, som er fyldt 65 år, må ikke flyve som pilot på et luftfartøj i erhvervsmæssig lufttransport, medmindre der er tale om en indehaver af et pilotcertifikat til balloner eller svævefly. c) 70 år. Indehaveren af et pilotcertifikat til balloner eller svævefly, som er fyldt 70 år, må ikke flyve som pilot på balloner eller svævefly i erhvervsmæssig lufttransport.«

( 5 ) – § 241, stk. 2, samt §§ 293, 297 og 615 i Bürgerliches Gesetzbuch (BGB, borgerlig lovbog).

( 6 ) – Jf. i denne retning dom af 22.5.2014, Glatzel (C-356/12, EU:C:2014:350, præmis 43), og af 29.4.2015, Léger (C-528/13, EU:C:2015:288, præmis 48 og den deri nævnte retspraksis).

( 7 ) – Jf. i denne retning dom af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 44).

( 8 ) – Jf. analogt dom af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 44).

( 9 ) – Rådets direktiv 2000/78 af 27.11.2000 om generelle rammebestemmelser om ligebehandling med hensyn til beskæftigelse og erhverv (EFT 2000, L 303, s. 16).

( 10 ) – Jf. i denne retning dom af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 55).

( 11 ) – Dom af 22.5.2014, Glatzel (C-356/12, EU:C:2014:350, præmis 49).

( 12 ) – Jf. i denne retning med hensyn til artikel 4, stk. 1, i direktiv 2000/78 dom af 12.1.2010, Wolf (C-229/08, EU:C:2010:3, præmis 35), af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 66), og af 13.11.2014, Vital Pérez (C-416/13, EU:C:2014:2371, præmis 36).

( 13 ) – Jf. dom af 12.1.2010, Wolf (C-229/08, EU:C:2010:3, præmis 41), af 13.11.2014, Vital Pérez (C-416/13, EU:C:2014:2371, præmis 37), og af 15.11.2016, Salaberria Sorondo (C-258/15, EU:C:2016:873, præmis 34).

( 14 ) – Jf. dom af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 67).

( 15 ) – Dom af 22.5.2014, Glatzel (C-356/12, EU:C:2014:350, præmis 49).

( 16 ) – Jf. f.eks. dom af 22.5.2014, Glatzel (C-356/12, EU:C:2014:350, præmis 42), af 29.4.2015, Léger (C-528/13, EU:C:2015:288 og 52), og af 15.2.2016, N. (C-601/15 PPU, EU:C:2016:84, præmis 50).

( 17 ) – Jf. i denne retning dom af 29.4.2015, Léger (C-528/13, EU:C:2015:288, præmis 54).

( 18 ) – Med hensyn til færdselssikkerhed jf. f.eks. dom af 22.5.2014, Glatzel (C-356/12, EU:C:2014:350, præmis 51 og den deri nævnte omfattende retspraksis).

( 19 ) – Jf. i denne retning dom af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 68 og 69).

( 20 ) – Dom af 13.9.2011, C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 67.

( 21 ) – I denne forbindelse fastslog Domstolen i dom af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 67), at den omstændighed at besidde særlige fysiske evner er knyttet til alderen, kan anses for at være et »regulært og afgørende erhvervsmæssigt krav«, eftersom det »[f]or så vidt angår piloter i luftfartsselskaber er […] afgørende, at de bl.a. besidder særlige fysiske evner, for så vidt som manglende fysiske evner for dette erhverv kan have vidtrækkende konsekvenser. Det er ligeledes ubestrideligt, at disse evner svækkes med alderen«.

( 22 ) – Dom af 12.1.2010, C-341/08, EU:C:2010:4.

( 23 ) – Bl.a. forordning nr. 216/2008, forordning nr. 1178/2011 og forordning nr. 695/2012 indeholder forskellige bestemmelser for henholdsvis ikke-erhvervsmæssig og erhvervsmæssig lufttransport. Jf. syvende og ottende betragtning til forordning nr. 216/2008, der citeres i punkt 3 i dette forslag til afgørelse. Jf. ligeledes Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) forklaring på de forskellige luftfartsaktiviteter på adressen https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content

( 24 ) – Kommissionens forordning af 5.10.2012 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT 2012, L 296, s. 1).

( 25 ) – Fastsættelsen af faste aldersgrænser har været, og er fortsat, genstand for megen diskussion. Jf. f.eks. dokument AN-WP/7982 »Appendix C – Upper age limits for flight crew members«, ICAO, 2006, der samler staternes og en række sammenslutningers forskellige standpunkter vedrørende 60 års-reglen, før ICAO hævede aldersgrænsen til 65 år i 2006. Jf. ligeledes Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee: »The age 60 rule«, Aviation, Space, and Environmental Medicine, bd. 75, nr. 8, 2004, s. 708-715. Jf. også vedrørende debatten i Amerikas Forenede Stater den af The Age 60 Aviation Rulemaking Committee udarbejdede »Report to the Federal Aviation Administration« af 29.11.2006.

( 26 ) – Jf. navnlig dom af 22.5.2014, Glatzel (C-356/12, EU:C:2014:350, præmis 52 og 64 og den deri nævnte retspraksis).

( 27 ) – Jf. navnlig dom af 22.5.2014, Glatzel (C-356/12, EU:C:2014:350, præmis 53 og den deri nævnte retspraksis).

( 28 ) – Jf. bl.a. 3. 4. og 7. betragtning til og artikel 2, stk. 2, litra d), i forordning (EF) nr. 216/2008 og 11. betragtning til forordning (EU) nr. 1178/2011.

( 29 ) – Konventionen angående international civil luftfart, undertegnet den 7. december 1944, med senere ændringer. Ifølge Chicagokonventionens artikel 38 skal en statslig part, som anser det for nødvendigt at indføre forskrifter eller metoder, der afviger fra dem, der er fastsat ifølge internationale normer, give ICAO underretning om forskellene mellem dens egen praksis og den ifølge internationale normer fastsatte. Jf. f.eks. den af Japan fremlagte rapport vedrørende »Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines« (»Lempelse af aldersgrænsen for piloter beskæftiget inden for lufttransport og sikring af sundhedsforvaltningssystemet i luftfartsselskaber«), hvori der gives en forklaring på beslutningen om at hæve aldersgrænsen til 68 år; dokument A39-WP277, Working Paper, ICAO, 29.8.2016.

( 30 ) – Ændring 167 til Bilag I til Chicagokonventionen, vedtaget af ICAO’s råd den 10.3.2006. For drøftelserne vedrørende denne ændring jf. det ovenfor i fodnote 25 nævnte dokument AN-WP/7982.

( 31 ) – Jf. den tidligere »Joint Aviation Requirement« (JAR) – Flight Crew Licensing 1 (JAR-FCL 1), Joint Aviation Authorities, som ændret den 1.12.2006.

( 32 ) – Jf. i denne retning Menneskerettighedskomitéen: meddelelse nr. 983/2001 af 25.3.2003, CCPR/C/77/D/983/2001, punkt 8.3. I den pågældende sag, som drejede sig om artikel 26 i den internationale konvention om borgerlige og politiske rettigheder, udtalte Komitéen, at den ikke kunne fastslå, at den ulige behandling ikke byggede på objektive og rimelige betragtninger, eftersom den statslige part som begrundelse for den obligatoriske pensionsalder på dengang 60 år havde henvist til den dagældende ICAO-norm.

( 33 ) – Angående værdien af de nævnte internationale normer jf. dom af 13.9.2011, Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:573, præmis 73), og generaladvokat Cruz Villalóns forslag til afgørelse Prigge m.fl. (C-447/09, EU:C:2011:321, punkt 66).

( 34 ) – Punkt FCL.065 blev ændret i 2015, jf. ovenfor, fodnote 4.

( 35 ) – Jf. i denne retning mit forslag til afgørelse Lidl (C-134/15, EU:C:2016:169, punkt 26).

( 36 ) – Dom af 30.4.2014, Pfleger m.fl. (C-390/12, EU:C:2014:281, præmis 58), og af 7.7.2016, Muladi (C-447/15, EU:C:2016:533, præmis 51).

( 37 ) – Princippet om forbud mod forskelsbehandling på grund af alder i relation til beskæftigelse og retten til at udøve et erhverv er tæt forbundne. Dette fremgår af, at Den Europæiske Komité for Sociale Rettigheder behandler spørgsmål om forskelsbehandling i henhold til artikel 1, stk. 2, i den europæiske socialpagt, hvorefter de kontraherende parter går ind på »effektivt at beskytte arbejderens ret til at skaffe sig en levevej ved et erhverv, han selv har valgt«. Ifølge forklaringerne til chartret dannede denne bestemmelse grundlag for chartrets artikel 15, stk. 1. Jf. Den Europæiske Komité for Sociale Rettigheder, realitetsafgørelse af 2.7.2013, Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS) mod Norge, klage nr. 74/2011, præmis 104 og 105.

( 38 ) – Domstolen har i sager vedrørende obligatoriske pensionsaldre eller automatisk ophør af ansættelseskontrakter i forbindelse med direktiv 2000/78 udtalt, at forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder skal tolkes i lyset af retten til at arbejde i chartrets artikel 15, stk. 1. Jf. f.eks. dom af 21.7.2011 og Köhler (C-159/10 og C-160/10, EU:C:2011:508, præmis 62), og af 5.7.2012, Hörnfeldt (C-141/11, EU:C:2012:421, præmis 37).

( 39 ) – Den forelæggende rets spørgsmål angår »Leerflüge« (bogstaveligt: »tomme flyvninger«). I parternes indlæg i hovedsagen henvises til »Leer- und Überführungsflügen«, der svarer til »færgeflyvninger«. Ved »færgeflyvning« kan forstås »en flyvning med det formål at returnere et luftfartøj til sin base, levere et luftfartøj fra en destination til en anden eller flytte et luftfartøj til og fra et værksted«. D. Crane: Dictionary of Aeronautical Terms, 5. udg., Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, s. 210.

( 40 ) – Ligeledes fordi en (adskilt eller hel) flyvemaskine eller dele af en flyvemaskine naturligvis kan transporteres i lastrummet på en anden flyvemaskine.

( 41 ) – Jf. analogt dom af 28.7.2016, Robert Fuchs (C-80/15, EU:C:2016:615, præmis 36), og mit forslag til afgørelse i denne sag (C-80/15, EU:C:2016:104, punkt 42).

( 42 ) – Punkt ORO.AOC.125: »a) En AOC-indehaver må gennemføre ikke-erhvervsmæssige operationer med et luftfartøj, der ellers bruges til erhvervsmæssige lufttransportoperationer, som er anført i operationsspecifikationerne for AOC’et, såfremt luftfartsforetagendet: 1) i detaljer beskriver sådanne operationer i driftshåndbogen, herunder: i) angivelse af de gældende krav ii) en klar angivelse af eventuelle forskelle mellem de operationelle procedurer, der anvendes i forbindelse med erhvervsmæssige og ikke-erhvervsmæssige operationer, iii) en metode til at sikre, at alt personale, der er involveret i operationen, har fuldt kendskab til de tilknyttede procedurer; 2) forelægger den kompetente myndighed de angivne forskelle mellem de operationelle procedurer, der er nævnt i litra a), nr. 1), nr. ii), til forhåndsgodkendelse. b) En AOC-indehaver, som gennemfører operationer, der er omhandlet i litra a), pålægges ikke at indgive en erklæring i henhold til denne del.«

( 43 ) – I punkt MED.A.045, litra a), nr. 2), nr. ii), i bilag IV til forordning nr. 1178/2011 begrænses gyldigheden af klasse 1-helbredsgodkendelser til seks måneder for personer, der er fyldt 60 år. Ifølge punkt MED.A.030, litra f), i samme bilag »[skal ansøgere] til og indehavere af et erhvervsmæssigt pilotcertifikat (CPL), et pilotcertifikat til luftfartøjer med flere besætningsmedlemmer (MPL) eller et pilotcertifikat til rutefly (ATPL) […] have en klasse 1-helbredsgodkendelse«.