Foreløbig udgave

FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

E. TANCHEV

fremsat den 19. december 2018 ( )

Sag C-159/18

André Moens

mod

Ryanair Ltd

(anmodning om præjudiciel afgørelse fra Justice de paix du troisième canton de Charleroi (fredsdommeren i tredje distrikt i Charleroi, Belgien))

»Anmodning om præjudiciel afgørelse – lufttransport – forordning (EF) nr. 261/2004 – kompensation til passagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser – ret til kompensation – fritagelse – begrebet »usædvanlige omstændigheder« – lukning af en start- og landingsbane som følge af udslip af brændstof«





1. Med denne anmodning om en præjudiciel afgørelse fra Justice de paix du troisième canton de Charleroi (fredsdommeren i tredje distrikt i Charleroi, Belgien) anmodes Domstolen endnu engang om at præcisere begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning (EF) nr. 261/2004 ( ) in casu for så vidt angår et udslip af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til lukningen af denne bane. Jeg har for nylig foretaget en ganske detaljeret behandling af dette begreb i mit forslag til afgørelse Germanwings (C-501/17, EU:C:2018:945, punkt 26-87). Henset til, at spørgsmålene, der rejses i den foreliggende sag, er en videreførelse af de spørgsmål, der blev drøftet i Germanwings-sagen, vil jeg med henblik på at undgå unødige gentagelser basere min bedømmelse på ovennævnte forslag til afgørelse og begrænse mig til at tage stilling til de spørgsmål, der er særlige for den foreliggende sag.

I. Retsforskrifter

2. Jeg foretager af ovennævnte grund krydshenvisninger til de relevante retsforskrifter i ovennævnte forordning (der er identiske her), der nævnes i punkt 4-7 i mit forslag til afgørelse i Germanwings-sagen.

II. De faktiske omstændigheder i hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål

3. André Moens reserverede en flyafgang ved Ryanair fra Venedig (Treviso, Italien) til Charleroi den 21. december 2015. Flyet skulle lette kl. 17.00 og lande kl. 18.40. Flyet ankom til Charleroi med en forsinkelse på 4 timer og 23 minutter. Som følge af denne forsinkelse fremsendte selskabet Claim it med bemyndigelse hertil fra André Moens en anmodning om udbetaling af erstatning på 250 EUR i henhold til forordningen om flypassagerers rettigheder. Dernæst sendte André Moens’ rådgiver en betalingsanmodning til Ryanair. Ryanair afviste at yde André Moens kompensation, idet Ryanair har gjort gældende, at begivenheden var en »usædvanlig omstændighed«. Den grundlæggende faktiske baggrund for sagen er, at et udslip af brændstof på startbanen førte til, at denne bane blev lukket i mere end to timer, og denne lukning førte til en forsinkelse af André Moens’ flyafgang.

4. Den forelæggende ret er i tvivl om, hvorvidt ovenstående begivenhed kan klassificeres som en »usædvanlig omstændighed« og har følgelig besluttet at forelægge Domstolen følgende spørgsmål med henblik på en præjudiciel afgørelse:

»1) Er den i [hovedsagen] omhandlede omstændighed, dvs. benzinudslippet på en [start- og landingsbane], som førte til denne banes lukning [»den omhandlede begivenhed«], omfattet af begrebet »begivenhed« som omhandlet i præmis 22 i dom af 22. december 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771), eller af begrebet [»usædvanlige omstændigheder«] som omhandlet i 14. betragtning til [forordningen om flypassagerers rettigheder], således som det er fortolket i dom af 31. januar 2013, McDonagh (C-12/11, EU:C:2013:43), eller overlapper disse to begreber hinanden?

2) Skal [forordningens artikel 5, stk. 3] fortolkes således, at [den omhandlede begivenhed] skal anses for en begivenhed, som er et led i et transporterende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og følgelig ikke kan kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed«, der fritager det transporterende luftfartsselskab for forpligtelsen til at betale kompensation til passagerer i tilfælde af en lang forsinkelse på en flyvning, der foretages af dette fly?

3) Såfremt [den omhandlede begivenhed] skal anses for en begivenhed, der udgør en »usædvanlig omstændighed«, følger det da heraf, at der for det transporterende luftfartsselskab er tale om en »usædvanlig omstændighed«, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet?«

III. Bedømmelse

A. Det første spørgsmål

1. Kort opsummering af parternes synspunkter

5. André Moens har gjort gældende, at udslippet af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til, at banen blev lukket, skal klassificeres som en »begivenhed«, og at en begivenhed kan kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed«, såfremt den opfylder de to kumulative betingelser, der er fastlagt i Domstolens praksis. Ryanair har givet udtryk for den opfattelse, at 14. betragtning til forordningen om flypassagerers rettigheder ikke indeholder et supplerende retligt kriterium, hvorefter en omstændighed endvidere skal anses for at udgøre en »begivenhed« i henhold til denne betragtning. Den tyske og den polske regering har gjort gældende, at Domstolen ikke skal tage stilling til det første spørgsmål. Europa-Kommissionen har anført, at den omhandlede begivenhed ikke per se er en »usædvanlig omstændighed«, og at samtlige tvistens omstændigheder følgelig skal behandles.

2. Bedømmelse

6. Med dette spørgsmål ønsker den forelæggende ret oplyst, hvorvidt udslippet af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til, at denne bane blev lukket, udgør: a) en »begivenhed« (der kan danne grundlag for en kvalificering som en »usædvanlig omstændighed«), b) en »usædvanlig omstændighed« eller c) begge dele på samme tid (såfremt disse begreber skal sammenblandes).

7. I dom af 22. december 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, præmis 22), fastslog Domstolen, at »[d]et følger af denne angivelse i [14. betragtning] til [forordningen om flypassagerers rettigheder], at [EU-]lovgiver ikke har ønsket, at disse begivenheder, der i øvrigt ikke udgør en udtømmende opregning [i betragtningen], skal udgøre usædvanlige omstændigheder, men alene at de kan føre til, at der opstår sådanne omstændigheder. Det følger heraf, at alle omstændigheder ved sådanne begivenheder ikke nødvendigvis kan begrunde fritagelse fra kompensationspligten i henhold til forordningens artikel 5, stk. 1, litra c)« (min fremhævelse) – og følgelig kræver, at der foretages en bedømmelse fra sag til sag.

8. I dommens præmis 23 fastslog Domstolen, at omstændigheder kun kan kvalificeres som »usædvanlige omstændigheder«, »hvis de vedrører en begivenhed, som i lighed med de begivenheder, der er nævnt i [14. betragtning til forordningen om flypassagerers rettigheder], ikke er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol på grund af fejlens karakter eller oprindelse« (min fremhævelse).

9. Det fremgår af forelæggelsesafgørelsen, og det er ikke for Domstolen bestridt, at det var udslippet af brændstof på start- og landingsbanen, der førte til, at banen blev lukket i mere end to timer. Denne lukning førte til, at lufthavnsmyndighederne besluttede at ændre tidsplanen for starter og at tildele luftfartøjerne nye starttidspunkter. Denne ændring af tidsplanen førte til en forsinkelse af André Moens’ flyafgang.

10. Det fremgår af ovennævnte citat fra Domstolens praksis, at begreberne »begivenhed« og »usædvanlig omstændighed«, som den forelæggende ret har henvist til, er tæt forbundne, men at de ikke bør sammenblandes.

11. Det er, som Kommissionen har fremhævet, tydeligt, at der ikke kan være tale om en usædvanlig omstændighed, uden at der er indtrådt en begivenhed, der udløser den. Imidlertid gør det modsatte forhold sig ikke altid gældende. Således vil lukningen af en startbane ikke nødvendigvis føre til, at der er tale om en »usædvanlig omstændighed«: således eksempelvis i en situation, hvor lufthavnen har andre baner til rådighed, der kan anvendes til løse de problemer, der er forbundet med denne lukning. Det tilkommer den forelæggende ret at tage stilling til dette spørgsmål i forbindelse med dens behandling af de faktiske omstændigheder i den foreliggende sag.

12. Denne fortolkning bekræftes indirekte i Domstolens dom af 4. maj 2017, Pešková og Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, præmis 17), hvor Domstolen blev anmodet om at tage stilling til et stort set identisk spørgsmål. Det første præjudicielle spørgsmål i den foreliggende sag og de præjudicielle spørgsmål i dommen i sagen Pešková og Peška samt endvidere i dommen i sagen van der Lans ( ) viser, at de nationale domstole har problemer med fortolkningen af ordlyden af artikel 5, stk. 3, i forordningen om flypassagerers rettigheder samt 14. betragtning til bestemmelsen. Det er i modsætning til den tyske regering følgelig min opfattelse, at det første spørgsmål ikke er af rent akademisk karakter, og at det kræver et klart svar fra Domstolen.

13. Indtil nu har Domstolen alene besvaret dette spørgsmål indirekte, idet den har fastslået, at »det er begivenheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er et led i det pågældende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse, og som ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol, der kan kvalificeres som usædvanlige omstændigheder i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i artikel 5, stk. 3« i forordningen om flypassagerers rettigheder (jf. præmis 22 i dommen i sagen Pešková og Peška, min fremhævelse).

14. Omvendt udgør en begivenhed i form af »et for tidligt funktionssvigt af visse af delene på et luftfartøj ikke […] usædvanlige omstændigheder, idet et sådant svigt er uløseligt forbundet med et fartøjs funktionsmåde. En sådan uventet begivenhed ligger nemlig ikke uden for det pågældende luftfartsselskabs faktiske kontrol, idet det påhviler luftfartsselskabet at sikre, at de fly, som det anvender i forbindelse med sin erhvervsvirksomhed, er vedligeholdte og velfungerende« (jf. præmis 23 i dommen i sagen Pešková og Peška, min fremhævelse).

15. Domstolen konkluderede, at »artikel 5, stk. 3, i [forordningen om flypassagerers rettigheder], sammenholdt med 14. betragtning hertil, skal fortolkes således, at en kollision mellem et fly og en fugl er omfattet af begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i denne bestemmelse« (jf. præmis 26 i dommen i sagen Pešková og Peška).

16. Når man anvender Domstolens praksis, der er nævnt ovenfor, på den foreliggende sag, følger det, at begivenheden i form af udslip af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til, at banen blev lukket, ikke per se udgør en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordningen om flypassagerers rettigheder. Det er følgelig med henblik på, at denne begivenhed kan klassificeres som en »usædvanlig omstændighed«, nødvendigt, at den forelæggende ret foretager en behandling af samtlige de faktiske omstændigheder i den sag, der er indbragt for den.

B. Det andet og det tredje spørgsmål

1. Kort opsummering af parternes synspunkter

17. Samtlige parter (med undtagelse af André Moens) er for så vidt angår det andet spørgsmål enige i, at udslippet af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til, at banen blev lukket, hvilket medførte en lang forsinkelse for en flyvning, udgør en »usædvanlig omstændighed«. Der er imidlertid blandt parterne forskelle i den begrundelse, der ligger til grund for denne konklusion.

18. Ryanair har anført, at betingelsen om, at den indtræffer som led i det transporterende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse, hverken er rimelig eller nødvendig: Den fremgår ikke af forordningen om flypassagerers rettigheder og skaber usikkerhed om retstilstanden. Ryanair har fremhævet den problematiske klassificering, som de nationale domstole har foretaget af begivenheder som eksempelvis lynnedslag eller kollisioner med fugle. Ryanair har gjort gældende, at Domstolen bør opgive dette subjektive og usikre kriterium, idet den bør begrænse sig til at anvende kriteriet om »omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet«. Den tyske regering og Kommissionen har i det væsentlige gjort gældende, at den relevante omstændighed i denne situation ikke er udslippet af brændstof på start- og landingsbanen, men lufthavnsmyndighedernes efterfølgende beslutning om at lukke denne bane. Den polske regering har givet udtryk for den opfattelse, at forsinkelsen skyldtes to tæt forbundne omstændigheder: en fejl ved et andet luftfartøj end det luftfartøj fra Ryanair, der skulle foretage den omhandlede flyvning, og flyvekontroltjenestens beslutning om at lukke banen, der begge udgør »usædvanlige omstændigheder«. André Moens har omvendt anført, at udslippet af brændstof på en start- og landingsbane som følge af sin karakter indtræffer som led i et luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse: Det er en normal begivenhed i forbindelse med luftfart i lyset af, at der findes ventiler på et luftfartøj, der er udformet med henblik på at undgå et overtryk på brændstoffet i tankene. Et sådant udslip ligger ikke uden for det transporterende luftfartsselskabs kontrol, for så vidt som der ofte er tale om et teknisk forhold, der er resultatet af utilstrækkelig vedligeholdelse, et for tidligt funktionssvigt af disse ventiler eller forkert betjening. André Moens har tilføjet, at kilden til det omhandlede udslip af brændstof efter al sandsynlighed fandtes i et andet luftfartøj, der tilhørte Ryanair, hvilket kunne bekræfte, at det transporterende luftfartsselskab havde kontrol over situationen.

19. André Moens, den tyske og den polske regering har for så vidt angår det tredje spørgsmål i det væsentlige gjort gældende, at begrebet »usædvanlig omstændighed« indebærer, at den omhandlede begivenhed er uforudset. Den tyske og den polske regering samt Kommissionen har ikke identificeret, hvilke foranstaltninger Ryanair med rimelighed kunne have truffet med henblik på at undgå forsinkelsen. Ryanair har, henset til svaret på det andet spørgsmål, gjort gældende, at det kun er nødvendigt at tage stilling til, hvorvidt der er tale om omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet af luftfartsselskabet – hvilket Ryanair imidlertid har gjort gældende er en vurdering af de faktiske omstændigheder, som det tilkommer den forelæggende ret at tage stilling til.

2. Bedømmelse

20. Med det andet og det tredje spørgsmål, som der bør foretages en samlet behandling af, ønsker den forelæggende ret oplyst, hvorvidt en begivenhed i form af et udslip af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til, at denne bane blev lukket, skal klassificeres som en »usædvanlig omstændighed«, der kan fritage det transporterende luftfartsselskab fra dens forpligtelse til at betale kompensation til passagerer i tilfælde, hvor en flyvning, der foretages af dette luftfartsselskab, udsættes for en lang forsinkelse.

21. Som jeg har forklaret i mit forslag til afgørelse Germanwings (C-501/17, EU:C:2018:945, punkt 48), har Domstolens praksis om usædvanlige omstændigheder i henhold til artikel 5, stk. 3, i forordningen om flypassagerers rettigheder fastlagt en test, der består af to dele: i) Problemet skal kunne henføres til en begivenhed – som f.eks. de i 14. betragtning til denne forordning nævnte begivenheder – der ikke er et led i det pågældende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse (første del), og ii) begivenheden skal som følge af sin karakter eller oprindelse ligge uden for luftfartsselskabets kontrol (anden del). Det skal understreges, at disse to dele (betingelser) skal vurderes fra sag til sag og er kumulative. Jeg tager stilling til dem hver for sig nedenfor.

a) Et led i den sædvanlige aktivitetsudøvelse

22. Hvilken skadevoldende begivenhed skal der først og fremmest tages hensyn til i denne forbindelse: udslippet af brændstof eller beslutningen om at lukke start- og landingsbane eller dem begge?

23. Det er min opfattelse (der deles af den tyske regering og Kommissionen), at den relevante omstændighed i denne situation ikke er udslippet af brændstof på start- og landingsbanen, men lufthavnsmyndighedernes efterfølgende beslutning om at lukke denne bane, og det er ikke relevant at fastlægge grunden til denne beslutning, så længe lukningen ikke kunne forudses eller var planlagt, eller at der ikke var givet meddelelse om denne på forhånd.

24. Ligesom ved meteorologiske forhold, der kan hindre en planlagt foretagelse af en flyvning, kan lufthavnsmyndighedernes beslutninger endvidere påvirke den planlagte foretagelse af en flyvning på en »udefrakommende måde«.

25. Som den tyske regering har fremhævet, udgør sådanne beslutninger ikke en del af det transporterende luftfartsselskabs aktivitetsudøvelse i forbindelse med lufttransport; de henhører under lufthavnsmyndighedernes aktiviteter og kompetencer, der adskiller sig fra det berørte transporterende luftfartsselskab aktiviteter og kompetencer.

26. Det er ikke nødvendigt at kende årsagerne bag lufthavnsmyndighedernes beslutning om at lukke en start- og landingsbane, for så vidt som det udelukkende var denne beslutning, der havde en negativ virkning på foretagelsen af den omhandlede planlagte flyvning, alt imens det transporterende luftfartsselskab ikke havde nogen indflydelse på denne. Såfremt beslutningen førte til forsinkelser eller aflysninger, er det i denne beslutning, at der findes en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordningen om flypassagerers rettigheder. 15. betragtning til forordningen om flypassagerers rettigheder må ligeledes siges at støtte synspunktet om, at motivationen for lufthavnsmyndighedernes beslutning er irrelevant. Det fremgår udtrykkeligt af denne betragtning, at som »usædvanlige omstændigheder« betragtes »en beslutning, der træffes som led i lufttrafikstyringen« for så vidt angår et bestemt fly, der medfører en lang forsinkelse eller aflysning af en eller flere flyafgange.

27. Domstolen har således fastslået, at følgende omstændigheder ikke udgør begivenheder, der indtræffer som led i det berørte transporterende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse: lukningen af (en del af) luftrummet som følge af den islandske vulkan Eyjafjallajökulls udbrud, hvor denne udefrakommende begivenhed ikke lå inden for det transporterende luftfartsselskabs kontrol (jf. dom af 31.1.2013, McDonagh, C-12/11, EU:C:2013:43), en kollision mellem et luftfartøj og en fugl såvel som den beskadigelse, der blev forårsaget ved den, for så vidt som den uløseligt er forbundet med et fartøjs funktionsmåde, og ikke på grund af dens karakter eller oprindelse indtræffer som led i det transporterende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og endvidere ligger uden for dets faktiske kontrol (jf. dom af 4.5.2017, Pešková og Peška, C-315/15, EU:C:2017:342), skjulte fabrikationsmangler, der berører flysikkerheden eller skader på luftfartøjet som følge af sabotage- eller terrorhandlinger (jf. dom af 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771), og jeg nåede frem til den konklusion i mit forslag til afgørelse Germanwings (C-501/17, EU:C:2018:945), at beskadigelse af et flyvemaskinedæk som følge af en skrue, der lå på det pågældende flys start- eller landingsbane, er omfattet af anvendelsesområdet for begrebet en »usædvanlig omstændighed«.

28. Såfremt man anvender ovennævnte retspraksis i den foreliggende sag, er det tydeligt, at en lukning af en start- og landingsbane, der var uforudset, og hvorom der ikke var givet meddelelse, udgør en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordningen om flypassagerers rettigheder, for så vidt som den er »udefrakommende« i forhold til det pågældende transporterende luftfartsselskab – det er hverken forbundet med, om luftfartøjet er blevet vedligeholdt, eller om det er velfungerende.

29. Jeg er ligeledes enig med den tyske regering i, at selv såfremt der skulle tages hensyn til grunden til lukningen (quod non), ville dette ikke udelukke konklusionen om, at der er tale om en »usædvanlig omstændighed« i denne situation. Det fremgår af forelæggelsesafgørelsen, at dette er konsekvensen af, at det omhandlede udslip af brændstof kunne tilskrives et andet luftfartselskab end det omhandlede luftfartselskab og følgelig lå uden for sidstnævntes ansvar (på samme måde som beslutningen om at lukke start- og landingsbanen), og det fremgår ej heller af forelæggelsesafgørelsen, at det var det transporterende luftfartsselskab, der var ansvarlig for oprydningen af dette udslip ( ).

30. Den ovenstående bedømmelse støttes endvidere af Kommissionens forslag COM(2013) 130 final om ændring af forordningen om flypassagerers rettigheder ( ), der nu udtrykkeligt indeholder en præcisering i denne retning: En uforudset lukning af en lufthavn skal anses for en »usædvanlig omstændighed« ( ).

31. Jeg skal endelig fremhæve, at tysk retspraksis i denne forbindelse er særdeles omfattende og forekommer mig at støtte den tilgang, som jeg foreslår ( ).

b) Kontrol

32. Domstolen fastslog i dom af 22. december 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, præmis 39-41), »at [EU-]lovgiver ikke har ønsket at fritage for pligten til at yde kompensation til passagerer i tilfælde af en flyafgangs aflysning i forbindelse med alle usædvanlige omstændigheder, men kun dem, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet«. »[E]ftersom ikke alle usædvanlige omstændigheder er fritaget, påhviler det den part, som ønsker at påberåbe sig en fritagelse, at godtgøre, at de usædvanlige omstændigheder på ingen måde kunne have været undgået ved iværksættelse af passende foranstaltninger, dvs. ved foranstaltninger, som på det tidspunkt, hvor de usædvanlige omstændigheder indtræffer, navnlig opfylder de betingelser, som det berørte luftfartsselskab teknisk og økonomisk har ansvaret for«. Denne part skal følgelig godtgøre, »at selv om det har anvendt alt det personale og materiel og alle de økonomiske midler, som selskabet råder over, kunne det åbenbart ikke på det pågældende tidspunkt, uden at dette ville være urimeligt belastende for virksomheden, undgå, at de usædvanlige omstændigheder, som selskabet stod over for, førte til flyafgangens aflysning«.

33. Domstolen har fastslået, at »artikel 5, stk. 3, i [forordningen om flypassagerers rettigheder] ikke kan fortolkes således, at der stilles krav om, at de rimelige forholdsregler indebærer, at der generelt og ensartet indlægges en mindste tidsmargin, som uden forskel finder anvendelse på alle luftfartsselskaber i alle situationer, hvor usædvanlige omstændigheder opstår« (jf. dom af 12.5.2011, Eglītis og Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303, præmis 31).

34. Endvidere tilkommer det »den forelæggende ret at undersøge, om det berørte luftfartsselskab under omstændigheder som dem, der foreligger i hovedsagen, har iværksat passende foranstaltninger, dvs. foranstaltninger, som på det tidspunkt, hvor de usædvanlige omstændigheder indtraf, navnlig opfyldte de betingelser, som det berørte luftfartsselskab teknisk og økonomisk havde ansvaret for« (jf. dom af 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, præmis 42).

35. Jeg er enig med den tyske regering i, at det ikke fremgår af forelæggelsesafgørelsen i den foreliggende sag, at det pågældende transporterende luftfartsselskab på forhånd havde oplysninger eller indikationer af, at start- og landingsbanen ville blive lukket, der ville have givet det mulighed for at træffe forebyggende foranstaltninger. Selv hvis det transporterende luftfartsselskab havde adgang til sådanne oplysninger, fremgår det ikke tydeligt, hvilke foranstaltninger det faktisk kunne have truffet med henblik på at undgå den usædvanlige omstændighed. Det transporterende luftfartsselskab befandt sig in casu i en udelukkende passiv rolle, og det var forpligtet til at følge lufthavnsmyndighedernes instruktioner. Det fremgår af de sagsakter, der er blevet fremlagt for Domstolen, at det transporterende luftfartsselskab ikke selv havde den nødvendige kompetence til at træffe korrigerende foranstaltninger på eget initiativ og ej heller på en forebyggende måde (eksempelvis ved at starte tidligere forud for, at start- og landingsbanen blev lukket) eller a posteriori, så snart beslutningen om at lukke start- og landingsbanen var blevet truffet. Det var ej heller forpligtet til eller i stand til at træffe aktive foranstaltninger med henblik på at opnå en nyt starttidspunkt så snart som muligt i forbindelse med lufthavnsmyndighedernes ændring i tidsplanen for planlagte starter.

36. Det transporterende luftfartsselskab befandt sig således i en situation, hvor det ikke øjeblikkeligt modtog oplysninger om, at begivenheden var indtrådt, ikke deltog i beslutningen om, hvorvidt start- og landingsbanen skulle lukkes, ikke på eget initiativ kunne finde alternative løsninger og var forpligtet til at følge de instruktioner, der blev givet af flyvekontroltjenesten.

37. Som den polske regering for så vidt angår beslutningen om at lukke start- og landingsbanen har fremhævet, kræver EU-retten selv, at der foretages en sådan lukning, mens oprydningen står på ( ), selv om det transporterende luftfartsselskab ikke har nogen indflydelse på denne beslutning (eller tempoet for dette oprydningsarbejde).

38. Det er i forbindelse med bedømmelsen af rimelige foranstaltninger, der skal træffes af det transporterende luftfartsselskab, vigtigt, at det »alene er de forholdsregler, som det rent faktisk påhviler luftfartsselskabet at træffe, der skal tages i betragtning, til forskel fra de forholdsregler, som tredjemand, heriblandt lufthavnsforvalterne eller de kompetente flyveledere, har ansvaret for at træffe« (jf. dom af 4.5.2017, Pešková og Peška,C-315/15, EU:C:2017:342, præmis 43).

39. Det er endelig min opfattelse (ligesom det er Kommissionens opfattelse), at situationen i den foreliggende sag i et vist omfang afspejler 15. betragtning til forordningen om flypassagerers rettigheder ( ), der anerkender den ekstraordinære karakter af en hypotese, der er sammenlignelig med den foreliggende situation: en situation, hvor en beslutning, der træffes som led i lufttrafikstyringen for så vidt angår et bestemt fly en bestemt dag, medfører en lang forsinkelse.

40. Følgelig er betingelsen i artikel 5, stk. 3, i forordningen om flypassagerers rettigheder, hvorefter usædvanlige omstændigheder og deres konsekvenser som eksempelvis en lang forsinkelse »ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet«, opfyldt i den foreliggende sag. Idet det transporterende luftfartsselskab ikke kunne forudse den midlertidige lukning af start- og landingsbanen efter udslippet af brændstof herpå og var ude af stand til at forkorte den periode, hvor den var lukket, og tage alternative løsninger i betragtning, lå lufthavnsmyndighedernes beslutning uden for det transporterende luftfartsselskabs kontrol og kunne ikke have været undgået.

IV. Forslag til afgørelse

41. Af disse grunde foreslår jeg Domstolen at besvare de præjudicielle spørgsmål fra Justice de paix du troisième canton de Charleroi (fredsdommeren i tredje distrikt i Charleroi, Belgien) som følger:

»1) Begivenheden i form af udslip af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til, at denne bane blev lukket, udgør ikke per se en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91. Det er med henblik på, at denne begivenhed kan klassificeres som en »usædvanlig omstændighed«, nødvendigt, at den forelæggende ret tager stilling til samtlige hovedsagens faktiske omstændigheder.

2) Artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 skal fortolkes således, at udslip af brændstof på en start- og landingsbane, der førte til, at denne bane blev lukket i mere end to timer, og førte til en forsinkelse af den pågældende flyvning, henhører under begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i denne bestemmelse. Denne begivenhed indtræffer ikke som et led i det berørte transporterende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger uden for dets faktiske kontrol.«