FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

V. TRSTENJAK

fremsat den 7. december 2010 ( )

Sag C-484/09

Manuel Carvalho Ferreira Santos

mod

Companhia Europeia de Seguros, SA

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Tribunal da Relação Porto (Portugal))

»Direktiv 72/166/EØF, 84/5/EØF og 90/232/EØF – ansvarsforsikring for motorkøretøjer – erstatningsansvarsordninger for skader, der forvoldes ved færdsel med motorkøretøjer – begrænsning af den lovpligtige forsikrings dækning af erstatningskravet, når en af de førere, der er ansvarlige for uheldet, har medvirket til skaderne – manglende mulighed for at fastslå de to føreres respektive skyld i det forvoldte uheld – ansvar for risiko«

I – Indledning

1. Den portugisiske Tribunal da Relação Porto har i henhold til artikel 234 EF ( ) forelagt Domstolen et spørgsmål om fortolkning af direktiv 72/166/EØF ( ), 84/5/EØF ( ) og 90/232/EØF ( ). Den forelæggende ret ønsker hermed nærmere bestemt oplyst, om de nævnte direktiver er til hinder for en national civilretlig ordning, der, såfremt skadelidte har medvirket til at forvolde skaden, tillader en opdeling af ansvaret svarende til den andel, som den risiko, der er forbundet med at benytte de enkelte køretøjer, har bidraget med til skaden, således at dette medfører en nedsættelse af størrelsen af den skadelidtes erstatningskrav over for det forsikringsselskab, hos hvilket der er tegnet motorkøretøjsansvarsforsikring.

2. Dette spørgsmål er opstået inden for rammerne af en retstvist mellem Manuel Carvalho og Companhia Europeia de Seguros, SA, som er et ansvarsforsikringsselskab, vedrørende en fuldstændig erstatning for det økonomiske og ikke-økonomiske tab, han har lidt som følge af et trafikuheld. Henset til, at en direkte anvendelse af den ovennævnte nationale ordning ville medføre en halvering af erstatningskravets størrelse, forekommer det nødvendigt at afklare det rejste spørgsmål om foreneligheden af denne nationale ordning med EU-retten.

II – Retsforskrifter

A – EU-retten ( )

3. Fra 1972 er unionslovgiver begyndt at tilnærme medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer til hinanden ved hjælp af direktiver.

4. Første direktiv afskaffede grænsekontrol af det grønne kort og foreskrev indførelse i alle medlemsstater af en lovpligtig ansvarsforsikring, som dækker skader, der forvoldes på Fællesskabets område.

5. På grundlag af princippet om, at ofre for en trafikulykke har krav på erstatning fra en debitor, der kan betale, når ansvaret er placeret, bestemmer første direktivs artikel 3, stk. 1:

»Hver medlemsstat træffer […] alle formålstjenlige foranstaltninger for at sikre, at erstatningsansvaret for køretøjer, der er hjemmehørende i det pågældende land, er dækket af en forsikring. Der træffes inden for rammerne af disse foranstaltninger bestemmelse om, hvilke skader der dækkes, samt om forsikringens nærmere vilkår.«

6. Endvidere bestemmer første direktivs artikel 3, stk. 2, bl.a. følgende:

»Hver medlemsstat træffer alle formålstjenlige foranstaltninger for at sikre, at forsikringskontrakten i øvrigt dækker følgende skader:

– skader, der forårsages i andre medlemsstater, i overensstemmelse med disse staters lovgivning

[...]«

7. Med det andet direktiv ønskede fællesskabslovgiver at tilnærme de forskellige indholdsmæssige aspekter af denne lovpligtige forsikring til hinanden for at sikre ofrene for trafikuheld en minimumsbeskyttelse og reducere de forskelle, der eksisterede i Fællesskabet, med hensyn til omfanget af denne forsikring.

8. Andet direktivs artikel 2, stk. 1, bestemmer:

»Ved gennemførelsen af artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF skal de enkelte medlemsstater træffe passende foranstaltninger for at sikre, at enhver lovbestemmelse eller enhver klausul i en forsikringspolice, der er udstedt i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF, og som bestemmer, at forsikringen ikke dækker nedenstående personers anvendelse af eller kørsel med køretøjet, ikke har nogen indvirkning på krav fra tredjemand, der lider skade ved et uheld:

– personer som hverken udtrykkeligt eller stiltiende har tilladelse hertil, eller

– personer, som ikke har et kørekort, der giver dem ret til at føre det pågældende køretøj, eller

– personer, som ikke efterlever retsforskrifterne vedrørende køretøjets tekniske og sikkerhedsmæssige stand.

Den i første led omhandlede bestemmelse eller klausul kan imidlertid gøres gældende over for personer, der frivilligt har taget plads i det skadevoldende køretøj, såfremt forsikringsselskabet kan bevise, at de vidste, at køretøjet var stjålet.

[…]«

9. Det tredje direktiv blev udstedt for at præcisere nogle bestemmelser vedrørende den lovpligtige ansvarsforsikring, da der stadig var betydelige forskelle på, hvor meget forsikringen dækkede.

10. Ifølge femte betragtning til tredje direktiv er der navnlig i visse medlemsstater lakuner i den lovpligtige forsikringsdækning af passagerer i motorkøretøjer. For at beskytte denne særligt sårbare kategori af potentielle skadelidte skulle disse lakuner udfyldes.

11. Endelig bestemmer tredje direktivs artikel 1:

»Med forbehold af artikel 2, stk. 1, andet afsnit, i direktiv 84/5/EØF skal den i artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF omhandlede forsikring dække ansvaret for personskader, der ved færdsel med et køretøj forvoldes på andre passagerer end føreren.

[…]«

12. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse ( ), der som det seneste direktiv trådte i kraft den 8. oktober 2009, konsoliderer nu de ovennævnte direktiver, der for så vidt ikke længere er gældende. På baggrund af, at de begivenheder, der har givet anledning til hovedsagen, fandt sted længe før direktiv 2009/103’s ikrafttrædelse, er det kun de ovennævnte direktiver, der finder anvendelse på hovedsagen.

B – National ret

13. De bestemmelser i den portugisiske Código Civil (borgerlig lovbog), der er relevante for hovedsagen, lyder som følger:

14. Artikel 503, stk. 1: »Enhver, der faktisk har rådighed over et landgående køretøj og anvender det i egen interesse, selv hvis det sker gennem en befuldmægtiget, er ansvarlig for skader, der forårsages af køretøjet, selv hvis dette ikke er i brug.«

15. Artikel 504, stk. 1: »Erstatningsansvar for skader forårsaget af køretøjet gælder over for tredjemand samt passagerer i køretøjet.«

16. Artikel 506, stk. 1: »I tilfælde af, at et sammenstød mellem to køretøjer resulterer i skader på begge eller et af disse, og ingen af førerne er skyld i uheldet, fordeles ansvaret i forhold til, hvor meget hvert køretøj har medvirket til skaderne. Hvis skaderne alene er forårsaget af et af køretøjerne, uden at nogen af førerne er skyld heri, er det kun den person, der er ansvarlig for dette køretøj, der skal betale erstatning.«

17. Artikel 506, stk. 2: »I tvivlstilfælde anses hvert køretøj for at have medvirket i lige omfang til skaderne, ligesom hver fører anses for i lige omfang at være skyld heri.«

III – Faktiske omstændigheder, hovedsagen og det præjudicielle spørgsmål

18. Den 5. august 2000 fandt der et trafikuheld sted, i hvilket Manuel Carvalho, som var fører og ejer af en motorcykel, og en personbil, der var ansvarsforsikret i Companhia Europeia de Seguros, SA, var involveret. Uheldet havde alvorlige følger for Manuel Carvalho, idet han fik en kranie- og hjernelæsion og siden da er uarbejdsdygtig.

19. Da der ikke kan påvises skyld hos nogen af de i uheldet involverede, er de betingelser for erstatningspligt, der er begrundet i ansvar for risiko i henhold til national portugisisk ret, opfyldt ifølge den forelæggende rets redegørelse. Dette objektive ansvar er også til fordel for Manuel Carvalho som trafikoffer.

20. Den forelæggende ret påpeger, at portugisisk ret i tilfælde som det foreliggende, hvor ingen af førerne var skyld i uheldet, foreskriver anvendelse af reglen i artikel 506 i Código Civil, ifølge hvilken den erstatning, der skal udredes til den skadelidte, nedsættes svarende til den andel, hvormed han har bidraget til begivenheden og den deraf følgende skade, således at det i tvivlstilfælde lægges til grund, at begge køretøjer har bidraget lige meget til skaderne. Hvis den anden involverede parts erstatningspligt er begrænset, kan den skadelidte derfor kun kræve det tilsvarende nedsatte beløb af den anden involverede parts motorkøretøjsansvarsforsikring.

21. Tribunal da Relação Porto, som skal træffe afgørelse i hovedsagen om erstatningens størrelse, har på grundlag af den fortolkning, Domstolens praksis har givet af første, andet og tredje direktiv, ytret tvivl med hensyn til denne nationale ordnings forenelighed med EU-retten. Den har derfor besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

»I tilfælde af et sammenstød mellem køretøjer, som ingen af førerne kan anses for at være skyld i, og som medfører person- og tingsskade for en af førerne (den skadelidte, der har fremsat erstatningskrav), er da den omstændighed, at der kan fastslås en fordeling af ansvaret for risiko (artikel 506, stk. 1 og 2, i Código Civil), som direkte afspejler sig i den erstatning, der skal tilkendes skadelidte for økonomisk og ikke-økonomisk skade, der følger af personskade, han har lidt (idet denne fordeling af ansvaret for risiko indebærer en forholdsmæssig nedsættelse af erstatningsbeløbet), i strid med fællesskabsretten, særligt artikel 3, stk. 1, i første direktiv (72/166/EØF), artikel 2, stk. 1, i andet direktiv (84/5/EØF) og artikel 1 i tredje direktiv (90/232/EØF), således som De Europæiske Fællesskabers Domstol har fortolket disse bestemmelser?«

IV – Retsforhandlingerne for Domstolen

22. Forelæggelseskendelsen, der er dateret den 24. november 2009, indgik til Domstolens Justitskontor den 30. november 2009.

23. Der er indgivet skriftlige indlæg af regeringerne i Den Portugisiske Republik, Forbundsrepublikken Tyskland, Republikken Østrig og Den Italienske Republik samt af Europa-Kommissionen inden for den frist, der er fastsat i artikel 23 i statutten for Domstolen.

24. Da ingen af procesdeltagerne har begæret, at der indledes mundtlig forhandling, kunne forslaget til afgørelse i denne sag udarbejdes efter Domstolens almindelige møde den 5. oktober 2010.

V – Parternes vigtigste argumenter

A – Formaliteten vedrørende den præjudicielle anmodning

25. Den tyskeregering har anført, at den præjudicielle anmodning delvis må afvises, nemlig i det omfang det præjudicielle spørgsmål henviser til tredje direktivs artikel 1. Efter regeringens opfattelse er denne bestemmelse irrelevant for afgørelsen i hovedsagen, da den kun vedrører udvidelsen af den lovpligtige ansvarsforsikring for motorkøretøjer til også at dække ansvaret for personskader, der forvoldes på passagerer (andre end føreren). I de faktiske omstændigheder, der ligger til grund for hovedsagen, er det dog ikke en passager i et køretøj, men derimod en tredjemand, der er kommet til skade. Den forelæggende rets spørgsmål har derfor, i det omfang det vedrører fortolkningen af tredje direktivs artikel 1, ingen forbindelse til den tvist, der ligger til grund for den præjudicielle anmodning.

B – Selve det præjudicielle spørgsmål

26. Procesdeltagernes anbringender vedrører dels direktivernes anvendelsesområde, dels rækkevidden af dommen i sagen Candolin m.fl. ( ).

1. Direktivernes anvendelsesområde

27. Den portugisiske regering har anført, at de omhandlede direktiver ikke indeholder nogen bestemmelser, der vedrører det civilretlige ansvar. Efter dens opfattelse følger deraf, at det præjudicielle spørgsmål ikke er relevant med hensyn til artikel 506 i Código Civil, der blot fastlægger ansvaret for, at skaden er opstået, mens forbindelsen mellem erstatningskravet og det civilretlige ansvar reguleres i artikel 483 i Código Civil.

28. Den tyske, den østrigske og den italienske regering har gjort gældende, at det fremgår såvel af de tre direktivers formål som af deres ordlyd, at de ikke tager sigte på at harmonisere de civilretlige ansvarsregler i medlemsstaterne.

29. Derimod har unionslovgiver ønsket at regulere omfanget af ansvarsforsikringen for motorkøretøjer for at sikre en minimumsbeskyttelse for trafikofre gennem en indbyrdes tilnærmelse af de eksisterende forskelle med hensyn til omfanget af denne forsikring. Efter disse regeringers opfattelse indeholder de omhandlede direktiver ikke regler til bestemmelse af arten af et civilretligt culpaansvar eller objektivt ansvar. Som Domstolen har anerkendt i sin dom af 14. september 2000, Mendes Ferreira og Delgado Correia Ferreira ( ), henhører dette aspekt fortsat under medlemsstaternes kompetence på fællesskabsrettens nuværende udviklingstrin.

30. Af disse grunde rejser der sig efter disse regeringers opfattelse ikke noget spørgsmål om foreneligheden af kriterierne i den nationale lovgivning for tillæggelse af ansvar med EU-retten. Desuden forudsætter direktiverne, at der foreligger et civilretligt krav på skadeserstatning, som medlemsstaterne har fastsat regler for. Det er nemlig det materielretlige ansvar, der bestemmer omfanget af, hvad ansvarsforsikringen er forpligtet til at yde, og ikke omvendt ansvarsforsikringen, der bestemmer omfanget af ansvar.

2. Rækkevidden af dommen i sagen Candolin m.fl.

31. Den portugisiskeregering påpeger, at det fremgår af dommen i sagen Candolin m.fl., at bestemmelserne i de omhandlede direktiver ikke forbyder en medlemsstat i en national ordning, der hviler på almene og abstrakte kriterier, at fastsætte en forholdsmæssig nedsættelse af den skadelidtes erstatningskrav i forhold til vedkommendes eget medansvar. I det omfang disse bestemmelser foreskriver en bedømmelse af det enkelte tilfælde, må artikel 506 i Código Civil anses for at være forenelig med EU-retten.

32. Den tyske regering har gjort gældende, at dommen i sagen Candolin m.fl. ikke fratager medlemsstaterne den principielle mulighed for en begrænsning på grundlag af en bedømmelse af det enkelte tilfælde, for så vidt som begrænsningen er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, hvilket er tilfældet i den foreliggende sag. Til grund for bedømmelsen af proportionaliteten skal det lægges, at reglerne om erstatningsansvar bygger på det princip, at skadevolderen kun kan drages til ansvar for den skade, han har forvoldt, og som kan tilregnes ham, men at skadelidte derudover selv må bære skaden. Skadelidte kan derfor kun kræve erstatning for den skade, der er tilføjet ham af skadevolderen. For skader, som skadelidte selv bærer ansvaret for, kan han derimod ikke forlange nogen erstatning. Det tilsvarende gælder også for den ansvarsforsikring, som dækker skadevolderens erstatningsansvar. Dette betyder, at forsikringsselskabet kun skal yde erstatning i det omfang, også skadevolderen ville være forpligtet.

33. Den østrigske og den italienske regering er af den opfattelse, at dommen i sagen Candolin m.fl. ikke kan anvendes på hovedsagen.

34. Disse regeringer henviser til, at det fremgår af dommens præmisser, at anvendelsesområdet for denne dom er begrænset til de tilfælde, i hvilke passagerer i et køretøj har været udsat for et uheld i trafikken. Dette fremgår navnlig af fremstillingen af formålet med direktiverne, frem for alt af tredje direktiv. Den østrigske og den italienske regering gør opmærksom på, at tredje direktiv især er udstedt med det formål at udfylde de lakuner i den i visse medlemsstater gældende lovpligtige forsikringsdækning af passagerer i motorkøretøjer, med henblik på at beskytte denne særligt sårbare kategori af potentielle ofre. I hovedsagen er det dog føreren selv, der er den skadelidte.

35. Derudover har den østrigske og den tyske regering anført, at hvis førerens individuelle medansvar ikke ville indgå i den endelige vurdering, ville forsikringsselskabet skulle dække krav, som den skadelidte på grund af sit medansvar ikke med føje ville kunne gøre gældende over for den erstatningspligtige fører af et køretøj efter principperne i de nationale regler om ansvar for risiko.

36. Den italienske regering har fremført, at en udvidelse af dommen i sagen Candolin m.fl. til at gælde alle kategorier af skadelidte tredjemænd ville være ensbetydende med en overtagelse af en sanktionstankegang, som er til skade for forsikringsselskabet, da dette jo skulle yde erstatning for skader, som den forsikrede ikke var ansvarlig for ifølge den nationale lovgivning om skadeserstatning.

37. Kommissionen har blot gjort gældende, at de ovennævnte direktiver er til hinder for den omtvistede nationale ordning, da begrænsningen af godtgørelsen til offeret ikke engang hidrører fra dettes medansvar for skadens opståen, som det var tilfældet i sagerne Candolin m.fl. ( ) og Farrell ( ), men fra en ligelig deling af ansvaret, da offeret ikke bærer nogen skyld.

VI – Retlig vurdering

A – Formaliteten vedrørende den præjudicielle anmodning

1. Omformulering af det præjudicielle spørgsmål

38. Det præjudicielle spørgsmål er formuleret på en sådan måde, at den forelæggende ret med spørgsmålet konkret ønsker oplyst, om den omtvistede regel i artikel 506, stk. 1 og 2, i den portugisiske Código Civil »strider« mod EU-retten. Efter fast praksis kan Domstolen imidlertid ikke, bortset fra i traktatbrudssager, udtale sig om, hvorvidt en national retsforskrift er forenelig med EU-retten. Kompetencen hertil henhører under de nationale retter, som i givet fald via en præjudiciel forelæggelse kan indhente de nødvendige oplysninger hos Domstolen vedrørende EU-rettens fortolkning og rækkevidde ( ). Den gensidige respekt for den andens kompetencer er grundlaget for det samarbejde mellem Domstolen og de nationale retter, der er kendetegnende for den præjudicielle procedure ( ).

39. For at gøre det muligt for den forelæggende ret at undersøge den nationale lovgivnings forenelighed med EU-retten kan det præjudicielle spørgsmål omformuleres til at dreje sig om en anmodning om fortolkning af EU-retten i henhold til artikel 234, stk. 1, litra b), EF, således at anmodningen er knyttet sammen med spørgsmålet om, hvorvidt de direktivbestemmelser, der er nævnt i det præjudicielle spørgsmål, er til hinder for en ordning som den omtvistede. Det er denne forståelse af det præjudicielle spørgsmål, der lægges til grund i det følgende.

2. Det præjudicielle spørgsmåls relevans for sagens afgørelse

40. Den præjudicielle anmodning skal anses for delvist at måtte afvises, for så vidt som den nationale ret med sit spørgsmål har anmodet om en fortolkning af tredje direktivs artikel 1.

41. Denne bestemmelse er nemlig ved nærmere betragtning irrelevant for afgørelsen af hovedsagen, eftersom den, som med rette anført af den tyske regering, kun drejer sig om udvidelsen af den lovpligtige ansvarsforsikring for motorkøretøjer til også at dække ansvaret for personskader, der forvoldes på andre passagerer end føreren. Som det fremgår af femte betragtning til tredje direktiv, var der før udstedelsen af direktivet lakuner i visse medlemsstater med hensyn til forsikringspligten for passagerer, med det resultat, at unionslovgiver så sig foranlediget til at lukke de omhandlede lakuner ved hjælp af dette direktiv og beskytte denne særligt udsatte gruppe af potentielle skadelidte. Dette er kommet til udtryk i tredje direktivs artikel 1, stk. 1, ifølge hvilken den i første direktivs artikel 3, stk. 1, omhandlede forsikring skal dække ansvaret for personskader, der ved færdsel med et køretøj forvoldes påalle andre passagerer end føreren. Det skal dog påpeges, at hovedsagen ikke handler om passagerers rettigheder, men tydeligvis kun om de rettigheder, føreren selv har. Der er nemlig ingen holdepunkter i forelæggelseskendelsen for, at andre passagerer skulle være kommet til skade.

42. Der skal i den forbindelse mindes om, at når spørgsmål stillet af nationale retsinstanser vedrører en fortolkning af en fællesskabsretlig bestemmelse, er Domstolen principielt forpligtet til at træffe afgørelse, medmindre det er åbenbart, at anmodningen om præjudiciel afgørelse i virkeligheden har til formål at få Domstolen til at træffe afgørelse på grundlag af en konstrueret tvist eller at afgive responsa om generelle eller hypotetiske spørgsmål, at den fortolkning af fællesskabsretten, der anmodes om, ikke har nogen forbindelse med realiteten i hovedsagen eller dennes genstand, eller at Domstolen ikke råder over de faktiske og retlige oplysninger, som er nødvendige for, at den kan foretage en relevant besvarelse af de forelagte spørgsmål ( ).

43. I betragtning af, at den nationale ret ikke har redegjort for, hvorvidt fortolkningen af tredje direktivs artikel 1 har forbindelse til tvistens genstand og dermed kan være relevant for afgørelsen af sagen, behøver Domstolen efter min opfattelse ikke at udtale sig om denne bestemmelse inden for rammerne af en fortolkning af direktiverne.

B – Gennemgang af det præjudicielle spørgsmål

1. Indledende bemærkninger

44. Før det egentlige præjudicielle spørgsmål undersøges, skal der først gives en kort fremstilling såvel af harmoniseringsbestræbelserne på området for ansvarsforsikring for motorkøretøjer som af Domstolens her relevante nyere praksis vedrørende fortolkningen af første, andet og tredje direktiv, som det i det væsentlige handler om i den foreliggende sag. Fremstillingen skal tjene til at give en bedre forståelse af problematikken i den foreliggende sag.

a) Harmonisering på området for ansvarsforsikring for motorkøretøjer

45. Harmoniseringen i hele Europa af de ydelser, der er omfattet af en ansvarsforsikring for motorkøretøjer, blev sat i gang med den europæiske konvention om lovpligtig ansvarsforsikring for motorkøretøjer af 20. april 1959, som var udarbejdet inden for rammerne af Europarådet ( ). Konventionens vigtigste målsætninger var at indføre en lovpligtig forsikring for personskader og materielle skader over hele Europa; at sikre den skadelidte et direkte krav (det såkaldte »action directe«) mod skadevolderens ansvarsforsikring; at etablere en europæisk minimumsforsikringsdækning og at forpligte de kontraherende stater til at oprette en erstatningsfond, der udbetaler erstatning til ofre for ulykker, når der ikke er nogen ansvarsforsikring for motorkøretøjer, der dækker. Konventionen blev imidlertid kun ratificeret af få stater og fik derfor ikke nogen større praktisk betydning ( ). Dens målsætninger blev imidlertid virkeliggjort senere med udstedelsen af de første tre EU-direktiver.

46. Harmoniseringen af Den Europæiske Unions medlemsstaters retssystemer er i dag vidt fremskreden på området for ansvarsforsikring for motorkøretøjer. I mellemtiden findes der fem direktiver på dette område, som senest er blevet konsolideret ved direktiv 2009/103. Disse direktiver har for det første til formål at lette den frie bevægelighed for personer med motorkøretøjer og sikre ensartede rammebetingelser for ansvarsforsikring for motorkøretøjer i det indre marked og for det andet drejer det sig om at forbedre den forsikringsretlige beskyttelse af trafikofre i Den Europæiske Union gennem etablering af en ensartet minimumsstandard og at gøre det muligt for dem effektivt at sætte deres erstatningskrav igennem.

47. De mål, unionslovgiver har sat, blev i lovgivningen omsat på en sådan måde, at der med første direktiv i første omgang blev pålagt samtlige medlemsstater at indføre en ansvarsforsikring, der dækker skader opstået på Unionens område. Oprindeligt var det overladt medlemsstaterne at regulere dækningen af skader og betingelserne for ansvarsforsikringen, hvilket medførte nogle betydelige huller i beskyttelsen, især for passagererne. Senere blev der med andet direktiv fastsat minimumsbestemmelser om omfanget af den obligatoriske dækning af materielle skader og personskader, hvilket medførte en yderligere tilnærmelse af beskyttelsen af trafikanter i Den Europæiske Union. Tredje direktiv udvidede endelig det personelle anvendelsesområde til at gælde andre passagerer i motorkøretøjer end føreren. Fjerde direktiv ( ), som ikke finder anvendelse i hovedsagen, vedrører i det væsentlige reguleringen af trafikuheld, der er sket uden for den skadelidtes oprindelsesland. For at gøre det lettere for en skadelidt tredjemand at gøre sine krav gældende, kan denne i henhold til fjerde direktiv fremsætte sit skadeserstatningskrav i sin bopælsstat over for en skadebehandlingsrepræsentant, som skadevolders forsikringsselskab har udpeget dér ( ). Endelig blev fællesskabssystemet opdateret og forbedret med direktiv 2005/14/EF ( ), især ved, at det direkte krav, der var fastsat i fjerde direktiv, blev udvidet til at gælde samtlige skadelidte.

48. Denne vidt fremskredne lovgivningsaktivitet på unionsplan må dog ikke skjule det forhold, at medlemsstaterne stadig har meget omfattende lovgivningsbeføjelser og spillerum til at gennemføre reglerne på området for ansvarsforsikring for motorkøretøjer som følge af direktivernes begrænsede og samtidig sektorspecifikke rækkevidde, med det resultat, at der dermed stadig er plads til særordninger i de enkelte stater, men at der samtidig er en øget risiko for, at netop denne mangfoldighed af nationale ordninger afviger fra bestemmelserne i direktiverne og i den sidste ende ikke længere opfylder den EU-retlige minimumsstandard.

b) Grænserne for medlemsstaternes lovgivningsbeføjelser i henhold til Domstolens nyere praksis

49. Det er ikke mindst derfor, at Domstolen, idet den betoner princippet om beskyttelse af de skadelidte, som kommer til udtryk i direktiverne ( ), gentagne gange har pålagt medlemsstaterne at overholde minimumsstandarden, og dette er sket, hver gang risikoen for, at ansvarsforsikringsselskaberne afviste eller begrænsede erstatningskravet til ugunst for en skadelidt tredjemand, blev konkretiseret. Domstolens praksis er som følge heraf karakteriseret ved en udpræget kasuistik.

50. Af særlig relevans for bedømmelsen af det præjudicielle spørgsmål viser dommene i sagerne Candolin m.fl. og Farrell sig at være, i hvilke Domstolen har vist medlemsstaterne, hvor de EU-retlige grænser går for deres lovgivningsbeføjelser. I disse domme henviser den først til sin hidtidige praksis, ifølge hvilken det »fremgår [...] af formålet med første, andet og tredje direktiv og af disses ordlyd, at de ikke tilsigter en harmonisering af erstatningsansvarsordningerne i medlemsstaterne, og at medlemsstaterne på fællesskabsrettens nuværende udviklingstrin frit kan fastsætte, hvilken erstatningsansvarsordning der skal gælde for skader, der forvoldes ved færdsel med motorkøretøjer« ( ).

51. Som Domstolen med rette har fastslået i Farrell-dommen, er det nemlig vigtigt at skelne mellem på den ene side forpligtelsen til forsikringsdækning af passagerer og på den anden side omfanget af erstatningspligten over for passagererne, såfremt de lider skade ved en færdselsulykke. Den førstnævnte forpligtelse er sikret og nærmere fastlagt i fællesskabsbestemmelserne, hvorimod den anden forpligtelse i det væsentlige er reguleret i national ret ( ). På baggrund heraf kunne man i princippet have argumenteret for, at bestemmelsen af omfanget af erstatningspligten er forbeholdt medlemsstaternes kompetence.

52. Ganske vist har Domstolen præciseret, at »[m]edlemsstaterne skal udøve deres kompetence under overholdelse af fællesskabsretten, og navnlig første direktivs artikel 3, stk. 1, andet direktivs artikel 2, stk. 1, og tredje direktivs artikel 1, som har til formål at sikre, at alle de passagerer, som har lidt skade ved et uheld forvoldt af et motorkøretøj, kan få erstattet skaden af den lovpligtige ansvarsforsikring for motorkøretøjet« ( ).

53. Derfor har Domstolen med henvisning til direktivernes beskyttelsesformål i begge de ovennævnte domme indtrængende advaret om, at »nationale retsforskrifter om erstatning af skader som følge af trafikulykker [...] således ikke [kan] fratage nævnte bestemmelser deres effektive virkning« ( ). Dette ville efter Domstolens opfattelse være tilfældet, »hvis en national lovgivning, som er udformet på grundlag af generelle og abstrakte kriterier, enten bestemmer, at en passagers ret til erstatning fra den lovpligtige ansvarsforsikring for motorkøretøjet bortfalder alene af den grund, at den pågældende har medvirket til skadens indtræden, eller uforholdsmæssigt begrænser retten til erstatning« ( ). Efter Domstolens opfattelse kan erstatningen til skadelidte »kun begrænses under særlige omstændigheder og efter en individuel vurdering« ( ).

2. Det egentlige præjudicielle spørgsmål

54. De to centrale retlige spørgsmål, der rejses i den foreliggende sag og skal undersøges i det følgende, er spørgsmålet, (a) om den omtvistede ordning falder ind under direktivernes anvendelsesområde, og, (b) hvilke konkrete følger den ovennævnte retspraksis har.

a) Direktivernes anvendelighed

55. Det forekommer mig uundgåeligt, før jeg undersøger direktivernes anvendelighed, at påpege, at strukturen i ansvarsforsikringer er kendetegnet ved en række forskellige retlige relationer, som skal holdes strengt ude fra hinanden. Denne struktur danner, betragtet under ét, et trekantsforhold mellem den skadelidte tredjemand, den forsikrede skadevolder og forsikringsselskabet. De retlige relationer mellem forsikringsselskabet og skadevolderen, der samtidig er forsikringstager, er genstand for det såkaldte »forsikrings- eller dækningsforhold«, mens det såkaldte »erstatningsansvarsforhold« vedrører den retlige relation mellem skadevolder og den skadelidte tredjemand ( ). Forskelligt herfra er så igen det direkte krav, dvs. det krav om skadeserstatning, som retsordenen tilkender den skadelidte tredjemand i forhold til forsikringsselskabet. Ved undersøgelsen af spørgsmålet, om den omtvistede ordning falder ind under direktivernes anvendelsesområde, kommer det derfor først og fremmest an på at afklare, hvilken retlig relation disse retsregler nøjagtigt har til formål at regulere.

i) Civilretlige ansvarsregler, der ikke er omfattet

56. Direktiverne regulerer flere områder inden for reglerne om ansvarsforsikring for motorkøretøjer. Den vigtigste genstand, der reguleres, kan betegnes som typisk for ansvarsforsikringsretten, for så vidt som det på den ene side drejer sig om at beskytte den forsikringspligtige mod uforudsigelige ansvarsrisici, men på den anden side i det mindste også drejer sig om at beskytte den skadelidte tredjemand ( ). Det sidstnævnte forhold kommer f.eks. til udtryk i syvende betragtning til andet direktiv, ifølge hvilken det skal sikres, at »virkningerne af en klausul om ansvarsfraskrivelse [af hensyn til skadelidtes interesser] begrænses til forholdet mellem forsikringsselskabet og den for ulykken ansvarlige«.

57. Men uanset at direktiverne ubestridt har den virkning, at de beskytter tredjemand, forbliver den genstand, de regulerer – som den tyske regering med rette har anført ( ) – først og fremmest begrænset til reglerne om ansvarsforsikring for motorkøretøjer, som på dette område regulerer dækningsforholdet, dvs. forholdet mellem forsikringsselskabet og forsikringstageren.

58. Derudover skal det tages i betragtning, at unionslovgiver indrømmer medlemsstaterne et vidt spillerum til at gennemføre direktiverne for at opfylde disses formål. Således skal medlemsstaterne i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1, træffe »alle formålstjenlige foranstaltninger« for at sikre, at erstatningsansvaret for køretøjer, der er hjemmehørende i det pågældende land, er dækket af en forsikring. I den forbindelse tillader unionslovgiver dem inden for rammerne af disse foranstaltninger at fastsætte både »skadedækningen« og »de nærmere regler« i denne forsikring. I direktiverne findes der herom kun krav med hensyn til spørgsmålet om, hvilke arter af skader forsikringen skal dække, og hvilke skadelidte personer den skal yde erstatning til.

59. Hverken ordlyden i eller formålet med direktiverne peger på, at unionslovgiver har tilsigtet en delvis harmonisering af den lovgivning om skadeserstatning, der regulerer forholdet mellem forsikringstager og skadelidte. Det er faktisk det modsatte, der er tilfældet, som første direktivs artikel 3, stk. 2, entydigt beviser, af hvilken det fremgår, at spørgsmålet om, hvorvidt der er opstået en skade, som skal dækkes af forsikringskontrakten, skal besvares »i overensstemmelse med disse staters lovgivning«. Ordlyden i denne bestemmelse dokumenterer unionslovgivers udtrykkelige vilje til at lade reglerne om erstatningsansvar forblive under medlemsstaternes kompetence. På dette punkt kan jeg tilslutte mig den italienske regerings opfattelse ( ), ifølge hvilken hverken de materielretlige kriterier til bedømmelse af ansvaret for den skade, der er opstået som følge af et færdselsuheld, eller omfanget af dette ansvar falder ind under direktivernes anvendelsesområde.

60. Domstolens ovennævnte faste praksis, ifølge hvilken direktiverne ikke tilsigter nogen harmonisering af medlemsstaternes regler om erstatningsansvar ( ), kan derfor ikke anfægtes retligt ( ). Dette bekræftes endvidere af dommen i sagen Mendes Ferreira og Delgado Correia Ferreira ( ), hvori Domstolen fastslog, at direktiverne f.eks. intet siger om, hvilken type erstatningsansvar – objektivt ansvar eller culpaansvar – forsikringen skal dække. Derfor konkluderede Domstolen med rette i denne dom, at når fællesskabslovgivningen ikke indeholder bestemmelser herom, henhører det som udgangspunkt under medlemsstaternes kompetence at vælge den erstatningsansvarsordning, som skal gælde for skader, der forvoldes ved færdselsuheld ( ). I betragtning af, at den omtvistede portugisiske bestemmelse i retssystematisk henseende må henregnes til de nationale civilretlige regler om skadeserstatning, må den anses for ikke at være omfattet af direktivernes anvendelsesområde.

61. Den modsatte opfattelse kan ikke forsvares med henvisning til dommen i sagen Candolin m.fl. og Farrell-dommen, især da de sager, der lå til grund for dem, ikke drejede sig om civilretlige ansvarsregler, men derimod om nationale lovbestemmelser, der fastlagde reglerne om ansvarsforsikring for motorkøretøjer ( ). Disse bestemmelser fastsatte bl.a., at skadelidtes krav mod ansvarsforsikringsselskabet under visse omstændigheder kunne nedsættes eller helt afvises, f.eks. hvis den pågældende som passager i køretøjet vidste eller burde have vidst, at føreren var alkoholpåvirket, eller hvis han kom til skade som passager i et køretøj, som ikke var bygget til og udstyret med sæder til passagerer. De anførte lovbestemmelser vedrørte indholdet af ansvarsforsikringskontrakter, idet de i vid udstrækning begrænsede forsikringens dækningsforpligtelse, men de rørte ikke ved selve det civilretlige erstatningsansvar. Det er også grunden til, at f.eks. skadevolderen i sagen Candolin m.fl. i overensstemmelse med de relevante nationale civilretlige bestemmelser forblev ubegrænset erstatningspligtig ( ). Noget tilsvarende gælder åbenbart også for Farrell-sagen ( ). I den foreliggende sag er de faktiske og retlige omstændigheder anderledes på dette punkt og kan ikke sidestilles med omstændighederne i sagerne Candolin m.fl. og Farrell.

62. Det kan således konstateres, at direktivbestemmelserne ikke tager sigte på at harmonisere de civilretlige regler om ansvar, og at disse derfor i hvert fald ikke direkte er underlagt EU-rettens bestemmelser.

ii) Det direkte kravs accessoriske tilknytning til de civilretlige ansvarsregler

63. Hvis man på den anden side udelukkende har denne civilretlige ordning for øje, kan det muligvis spærre blikket for, at genstanden for hovedsagen netop ikke er det civilretlige erstatningskrav i forholdet mellem private. Det drejer sig derimod i hovedsagen om skadelidtes krav over for forsikringsselskabet. Dette krav kunne muligvis i modsætning til det civilretlige erstatningskrav være underlagt EU-rettens bestemmelser.

64. I den forbindelse skal det først undersøges, om dette krav overhovedet kan skelnes logisk og retligt fra det civilretlige erstatningskrav. Imod en sådan sondring kan det indvendes, at kravet mod ansvarsforsikringsselskabet er accessorisk i forhold til det civilretlige erstatningskrav, for så vidt som det materielretlige ansvar bestemmer omfanget af forsikringsselskabets erstatningspligt. Opdelingen af skader mellem kollektive forsikringsinstitutioner forudsætter nemlig normalt et civilretligt erstatningsansvar og er knyttet til dette ( ). Eksistensen af et civilretligt ansvar på første trin er grundbetingelsen for, at der opstår et direkte krav mod forsikringsselskabet på andet trin ( ).

65. Dette svarer også til den dogmatik, der vel er den dominerende i medlemsstaternes retsordener, ifølge hvilken det direkte krav bestemmes af omfanget af skadevolders ansvar ( ). Med denne udformning sker der heller ikke en urimelig indskrænkning af den beskyttelse af skadelidte, der tilsigtes med det direkte krav, idet det direkte krav navnlig har til formål at beskytte den skadelidte ved et trafikuheld mod, at skadevolder ikke kan betale, og at stille en solvent debitor, i form af forsikringsselskabet, til rådighed for den skadelidte. Hvis man gør sig dette materielretlige beskyttelsesformål klart, bliver det tydeligt, at det direkte krav på ingen måde har til formål at adskille det fra og udvide skadevolders civilretligt fastsatte ansvar.

66. På den anden side må det ikke overses, at det direkte krav mod forsikringsselskabet er et krav med selvstændig retskarakter, der er karakteriseret ved egne vurderinger ( ). Mens det i tilfælde af et civilretligt erstatningskrav er forestillingen om kompensation for den lidte skade, der står i forgrunden (iustitia commutativa) ( ), er kravet mod forsikringsselskabet i det mindste også karakteriseret ved forestillingen om risikodeling, solidaritet og dermed sluttelig om elementer af distributiv retfærdighed (iustitia distributiva) i aristotelisk forstand ( )( ). Hovedtanken bag den såkaldte »action directe« er nemlig at sikre og beskytte den skadelidte, der som regel er den svage part ( ).

67. En adskillelse af skadelidtes krav mod forsikringsselskabet fra det civilretlige erstatningskrav ville imidlertid føre til nærmest uoverskuelige modstridende vurderinger, især hvis kravet mod forsikringsselskabet var større end det, der er omfattet af det materielretlige erstatningsansvar. Hvis f.eks. et eventuelt medansvar hos den skadelidte kun blev taget i betragtning ved den civilretlige skadesvurdering, men ikke ved bedømmelsen af, hvad forsikringsselskabet var forpligtet til at yde, skulle ansvarsforsikringen – som den østrigske ( ) og den tyske ( ) regering med rette påpeger – dække krav, som den skadelidte på grund af sit medansvar ikke med føje kunne gøre gældende over for den erstatningspligtige fører af et køretøj efter principperne i de nationale regler om ansvar for risiko. Der er dog intet i direktiverne, der tyder på, at det skulle være hensigten ved hjælp af en ansvarsforsikring at give den skadelidte mere omfattende krav i hænde end dem, der eksisterer mod skadevolderen på grundlag af det ansvar, der dækkes af ansvarsforsikringen.

68. At sikre den skadelidte et mere omfattende erstatningskrav end det, der er fastsat i de materielretlige ansvarsregler, forekommer desuden hverken at være hensigtsmæssigt eller passende og da slet ikke noget, der svarer til unionslovgivers hensigt, med hensyn til virkeliggørelsen af det formål, der anføres i tredje betragtning til første direktiv, om fri trafik af motorkøretøjer og personer inden for Unionen. Direktiverne blev udstedt på basis af de retsgrundlag, der skulle gøre det muligt at tilnærme lovgivningerne, med henblik på den gennemførelse af den frie trafik af motorkøretøjer og personer, der var nødvendig for oprettelsen af fællesmarkedet. De »forskelle i de enkelte medlemsstaters regler, som hindrer den frie trafik af motorkøretøjer og personer inden for Fællesskabets område«, der nævnes i anden betragtning til første direktiv, bliver imidlertid ikke ryddet af vejen ved at sikre, at det direkte krav mod forsikringsselskabet altid anerkendes i fuldt omfang, uafhængigt af den skadelidtes civilretlige medansvar, der muligvis skal indregnes på grund af skyld eller risiko – f.eks. den risiko, der typisk er forbundet med at benytte en motorcykel. Det er nemlig i den sidste ende det, Manuel Carvalhos krav går ud på.

69. Den skadelidtes privilegerede stilling, der ville opstå ved, at han var bedre stillet i forhold til forsikringsselskabet, end hvis han skulle sætte sit erstatningskrav igennem mod skadevolderen selv, ville ikke bidrage til at rydde de typiske begrænsninger af vejen, som er en følge af de forskellige forsikringsretlige regler (f.eks. ansvarsfraskrivelse til fordel for ansvarsforsikringsselskaberne), og som direktiverne egentlig tager sigte på. Det er direktiverne eneste formål ( ). En eventuel nedsættelse eller afvisning af erstatningskrav på grund af vurderinger i den civilretlige ansvarsret udgør ikke nogen »hindring« for den frie trafik af motorkøretøjer og personer, der skal fjernes ved hjælp af direktiverne. På denne baggrund bliver forskellene i medlemsstaternes ansvarsregler en omstændighed, som må accepteres på EU-rettens nuværende udviklingstrin.

70. At indrømme den skadelidte et mere omfattende erstatningskrav end det, der er fastsat i de materielretlige ansvarsregler, ville derfor tydeligvis ligge ud over, hvad unionslovgiver har anset for hensigtsmæssigt og passende for at opfylde formålet om fri trafik af motorkøretøjer og personer. I betragtning af denne klare retssituation forekommer det mig udelukket at fortolke direktiverne således, at de kan benyttes til at bestride en eventuel nedsættelse eller afvisning af det direkte krav mod forsikringsselskabet. Ganske vist har Domstolen i dommen i sagen Candolin m.fl. og Farrell-dommen med rette betonet, at »nationale retsforskrifter om erstatning af skader som følge af trafikulykker [...] således ikke [kan] fratage nævnte bestemmelser deres effektive virkning« ( ). Ganske vist ville denne udtalelse ved en overfladisk læsning let kunne føre til misforståelser, ikke mindst fordi den er generelt formuleret. Først når denne sætning fortolkes indsigtsfuldt under hensyntagen til de faktiske og retlige omstændigheder, der skulle bedømmes i hver af sagerne, bliver det nemlig tydeligt, at Domstolen i sine overvejelser udelukkende refererede til sådanne nationale lovbestemmelser, som regulerede dækningsforholdet mellem forsikringsselskabet og forsikringstageren på en sådan måde, at den skadelidtes krav mod forsikringsselskabet blev nedsat eller ligefrem afvist i bestemte situationer ( ). Domstolens udtalelser refererede således udelukkende til reglerne om ansvarsforsikring for motorkøretøjer, som også direktiverne regulerer, men på ingen måde til de nationale civilretlige ansvarsregler. Den italienske regerings opfordring til ved bedømmelsen af den foreliggende retssag klart at holde de to sagsområder adskilt ( ), er derfor berettiget.

71. Hvis man fortolkede den ovennævnte sætning fra dommen i sagen Candolin m.fl. og Farell-dommen bredt, således at den også omfattede de nationale civilretlige ansvarsregler, ville det medføre et betydeligt indgreb i medlemsstaternes retsordener. I så fald ville enhver national ansvarsordning, der fastsætter omfanget af den skadelidtes civilretlige erstatningskrav, nemlig automatisk være underkastet det forbehold, at den var forenelig med kriterierne i den retspraksis, der kommer til udtryk i dommen i sagen Candolin m.fl. ( ), hvilket ville undergrave retssikkerhedsprincippet ( ), især da forsikringsinstitutionerne ville være ude af stand til på forhånd at fastslå, hvilke skader de skulle betale for og i hvilket omfang. Et sådant resultat ville være uacceptabelt ud fra et praktisk juridisk perspektiv.

72. Det følger af de ovenstående overvejelser, at den accessoriske tilknytning, som den skadelidtes direkte krav mod forsikringsselskabet har til det civilretlige erstatningskrav, er til hinder for at udskille det direkte krav, således at det sidstnævnte hverken direkte eller ud fra en fortolkning, der bygger på et direktivs indhold og formål, falder ind under direktivernes anvendelsesområde.

iii) Foreløbig konklusion

73. Af det ovenstående fremgår det, at den omtvistede nationale ordning ikke falder ind under direktivernes anvendelsesområde. Som følge heraf er direktiverne heller ikke til hinder for den.

b) Kan retspraksis fra dommen i sagen Candolin m.fl. overføres?

74. Den ovenstående undersøgelse har vist, at de faktiske og retlige omstændigheder i den foreliggende sag på væsentlige punkter adskiller sig fra omstændighederne i sagerne Candolin m.fl. og Farrell. Disse domme vedrørte et område, der faldt ind under direktivernes anvendelsesområde og dermed under deres harmoniserende virkning, nemlig vedrørende reglerne om ansvarsforsikring for motorkøretøjer. Dette er ikke tilfældet her, da de civilretlige ansvarsregler jo netop udtrykkeligt er undtaget. En fortolkning af direktiverne gående ud på, at de kan benyttes til at bestride en eventuel nedsættelse eller afvisning af det direkte krav mod forsikringsselskabet, kommer heller ikke i betragtning af de anførte grunde. Det er derfor ikke muligt at overføre denne retspraksis på den foreliggende sag.

C – Konklusion

75. Sammenfattende skal det fastslås, at første, andet og tredje direktiv ikke er til hinder for en national civilretlig ordning som den i artikel 506 i den portugisiske Código Civil omhandlede, der i en situation som den i hovedsagen foreliggende fører til, at den skadelidtes krav fast nedsættes med halvdelen begrundet i ansvaret for risiko, når det ikke er muligt at fastslå, hvem der er skyldig i ulykken.

VII – Forslag til afgørelse

76. På baggrund af ovenstående overvejelser foreslår jeg Domstolen at besvare det præjudicielle spørgsmål, som Tribunal da Relação Porto har stillet, således:

»Rådets første direktiv 72/166/EØF af 24. april 1972 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse, Rådets andet direktiv 84/5/EØF af 30. december 1983 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og Rådets tredje direktiv 90/232/EØF af 14. maj 1990 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer er ikke til hinder for en national civilretlig ordning, som i en situation som den i hovedsagen foreliggende, hvor der er sket et sammenstød mellem køretøjer, som ingen af førerne kan anses for at være skyld i, og som medfører person- og tingsskade for en af førerne, fører til, at den skadelidtes krav fast nedsættes med halvdelen, begrundet i ansvaret for risiko.«