22.

Det anførte kan ikke lægges til grund. I denne forbindelse er det muligt af General Motors-dommen at udlede de væsentlige kriterier til afgørelse af, om størrelsen af en bestemt form for gebyr er urimelig. Efter at have afgrænset den dominerende stilling, som den pågældende virksomhed indtog på markedet for de tjenesteydelser, som er nødvendige for at registrere et køretøj i Belgien, udtalte Domstolen: »Det kan ikke udelukkes, at indehaveren af den ovenfor beskrevne eneret ved at fastsætte en pris — for en ydelse som han alene kan præstere — misbruger sin stilling på markedet til skade for enhver erhverver af et motorkøretøj, som er indført fra en anden medlemsstat og underkastet bestemmelserne om konformitetskontrol.« Domstolen tilføjede: »et sådant misbrug ville blandt andet kunne bestå i en for høj pris i forhold til den præsterede ydelses økonomiske værdi med den følge, at parallelimporten ville blive bremset, idet denne pris ville udligne et eventuelt mere favorabelt prisleje i andre salgsområder i Fællesskabet...« (ovennævnte sag 26/75, præmis 11 og 12). På grundlag af en vurdering af »alle de konkrete omstændigheder, som har givet anledning til Kommissionens beslutning«, fastslog Domstolen herefter, at størrelsen af det gebyr, som visse privatpersoner blev opkrævet,»var langt overdrevet i torhold tu den økonomiske værdi af den præsterede ydelse i form af konformitetskontrol« (ovennævnte sag 26/75, præmis 15 og 16). Jeg finder det unødvendigt at gå ind på, hvilket beløb der var tale om. BL har med rette anført, at det ikke ud fra dette synspunkt er muligt at sammenligne den her foreliggende situation med den, der var genstand for sag 26/75. Det er derimod nødvendigt under hensyntagen til samtlige omstændigheder i den foreliggende sag at forsøge at afgøre, hvorledes man kan fastsætte den økonomiske værdi af det arbejde, som skal udføres for at udstede en typeattest. Jeg erindrer om, at følgende forudsætninger skal være opfyldt for, at der kan udstedes typeattest for en venstrestyret Metro importeret fra kontinentet: — Identificering af køretøjet på grundlag af chassisnummeret for at silure, at der er tale om et køretøj, som er i overensstemmelse med den oprindeligt typegodkendte venstrestyrede Metrovariant. — Kontrol af gennemførelsen af de fire basisændringer, således at det sikres, at vognen på disse punkter opfylder de krav, som gælder for ethvert køretøj, der skal benyttes i Storbritannien. Under den mundtlige forhandling har BL udtrykkeligt bekræftet, at der ikke i dette tilfælde stilles krav om en undersøgelse af køretøjet i lighed med den, der kræves i forbindelse med en anmodning om godkendelse af et køretøj, der forinden er ombygget til højrestyring. Ombygningen finder sted efterfølgende, og som allerede nævnt er dette uden betydning for typeattestens gyldighed. Som BL meddelte Kommissionen ved telexmeddelelse af 9. februar 1983, betød BL's netop foretagne fornyelse af NTA-attesten for de forskellige venstrestyrede modeller således, »at der findes en enkel, hurtig og billig måde for importøren til at opnå de nødvendige oplysninger for at overholde NT A-bekendtgørelserne.« Mit eneste forbehold vedrører vurderingen af de hermed forbundne omkostninger. Selv om gebyret som nævnt blev nedsat til 100 UKL, er det dog fortsat uden relation til den præsterede ydelse. At konstatere ved hjælp af serienummeret, at køretøjet er fremstillet af BL på et tidspunkt, hvor der eksisterede en gyldig NTA-attest for den pågældende variant, for dernæst på grundlag af en faktura udstedt af en af selskabets autoriserede forhandlere at sikre sig, at lygternes retning er blevet ændret, at tågelygten og et udvendigt bakspejl er placeret i højre side, og endelig at speedometeret viser hastigheden i miles, udgør to mindre arbejdsoperationer, som kan udføres af fabrikanten på ganske kort tid, navnlig hvis denne som BL har samlet de hertil nødvendige funktioner i en godkendelsesafdeling. Disse forhold er i sig selv tilstrækkelige til at vise, at den pågældende ydelse er af ringe økonomisk værdi. Det er ikke nemt at sammenligne BL's gebyrer med dem, der opkræves af andre britiske fabrikanter, da alene BL har ladet venstrestyrede varianter typegodkende i Storbritannien. Når henses hertil, er de af BL nævnte gebyrer ikke afgørende, da de omfatter omkostningerne ved undersøgelser af køretøjer, som allerede er ombygget til højrestyring, idet disse omkostninger ikke påløber ved udstedelse af typeattest for de venstrestyrede varianter. Kommissionens oplysninger, som stammer fra foreningen af fabrikanter og forhandlere af køretøjer (SMMT), viser for den relevante periode, det vil sige indtil marts 1983, at gebyret for udstedelse af typeattest for reimporterede køretøjer svingede fra 0 til 50 UKL, og at det ikke siden har oversteget 75 UKL. I betragtning af BL's særlige situation kan disse tal kun være vejledende ved vurderingen. For resten fremgår det klart af andre faktorer, som Kommissionen i øvrigt har lagt særlig vægt på i beslutningen, at størrelsen af de af BL opkrævede gebyrer ikke stod i rimeligt forhold til den præsterede ydelses økonomiske værdi. Som med rette anført af Kommissionen er omkostningerne ved udstedelse af en typeattest næppe af afgørende betydning for gebyrets størrelse. Nedsættelsen af gebyret, først til 100 UKL og dernæst til det nuværende niveau på 50 UKL, det vil sige til en tredjedel af det oprindelige beløb, er i denne henseende afslørende. Og det er ikke det hele. Forskellen mellem de gebyrer, som private (100 UKL), henholdvis forhandlere (150 UKL), opkrævedes, er ligeså betydningsfuld. BL's forklaring på denne forskel — forhandlerne kan på grund af deres fortjenstmargen bedre betale den således nødvendige omkostning — synes at bekræfte, at gebyret ikke blev fastsat for at dække reelle omkostninger, men under hensyntagen til, hvad de pågældende kunne betale. Det er indlysende, at dette må betegnes som misbrug. I denne sammenhæng er det vanskeligt at se, hvordan man skal kunne begrunde forskellen mellem gebyrerne på 150 og 100 UKL for venstrestyrede varianter og gebyret på 25 UKL for højrestyrede varianter. I begge tilfælde foreligger der nemlig en NTA-attest, idet de nødvendige basisændringer af de venstrestyrede varianter udgør den eneste forskel. Denne simple kontrolfunktion, som betales af brugeren, kan ikke begrunde opkrævelsen af et beløb, der er seks eller blot fire gange så højt. Det skal endelig tilføjes, at BL har erkendt, at de således fastsatte gebyrer var fremkaldt af forhandlernes pression. Jeg opfatter dette som en bekræftelse af, at fastsættelsen var udtryk for, at BL bevidst søgte at hindre parallelimport. Privates alternative mulighed, import til personlig brug, ændrer intet ved indholdet af BL's overtrædelse. Som allerede nævnt bevirkede de ved lov fastsatte betingelser for at anvende denne særlige mulighed, at visse private ikke kunne eller ikke ville anvende den, hvilket blandt andet fremgår af det allerede nævnte eksempel med Mrs. Fox. Men dette alternativ ændrer navnlig intet ved det urimelige i at opkræve så høje gebyrer af bilforhandlerne, som udtrykkeligt er nævnt i Kommissionens beslutning. Det siger sig selv, at forhandlerne er et »naturligt« mellemled for forbrugerne, når henses til problemerne ved import fra kontinentet af et køretøj, som først skal godkendes og derefter også ombygges. I lyset af ovennævnte omstændigheder og de anførte forhold, der må indgå i vurderingen, må det antages, at et gebyr på 150 og senere 100 UKL i høj grad har kunnet afholde forbrugerne fra import, da gebyret kan udligne den påregnede prisfordel ved import af venstrestyrede køretøjer.