Dom afsagt af Retten i Første Instans (Anden Afdeling) den 15. september 1998. - European Night Services Ltd (ENS), Eurostar (UK) Ltd, tidligere European Passenger Services Ltd (EPS), Union internationale des chemins de fer (UIC), NV Nederlandse Spoorwegen (NS) og Société nationale des chemins de fer français (SNCF) mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber. - Konkurrence - Jernbanetransport - Aftaler om nattogstrafik gennem Kanaltunnellen - Konkurrencebegrænsninger - Direktiv 91/440/EØF - Mærkbar påvirkning af samhandelen - Udførelse af nødvendige tjenesteydelser - "Afgørende faciliteter" - Begrundelse - Formaliteten. - Forenede sager T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94.



Samling af Afgørelser 1998 side II-03141



Sammendrag

Parter

Dommens præmisser

Afgørelse om sagsomkostninger

Afgørelse



Nøgleord

1 Annullationssoegsmaal - Faellesskabets retsinstansers kompetence - paastand om, at der gives en institution et paalaeg - afvisning (EF-traktaten, art. 173 og 176) 2 Institutionernes retsakter - individuel beslutning - meddelelse - begreb (EF-traktaten, art. 191, stk. 3) 3 Institutionernes retsakter - begrundelse - pligt - raekkevidde - beslutning, hvorved der konstateres en overtraedelse af konkurrencereglerne - aftaler af ringe betydning (EF-traktaten, art. 85, stk. 1, og art. 190) 4 Konkurrence - karteller - konkurrencebegraensning - kriterier ved vurderingen heraf - oekonomisk og juridisk sammenhaeng - jernbanetransport - aftale om sammenslutning mellem jernbaner i henhold til direktiv 91/440 - adgang til markedet (EF-traktaten, art. 85, stk. 1; Raadets direktiv 91/440, art. 3 og 10) 5 Transport - jernbanetransport - konkurrenceregler - forordning nr. 1017/68 - direktiv 91/440 - begrebet international sammenslutning af jernbanevirksomheder i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440 (Raadets forordning nr. 1017/68, art. 5; Raadets direktiv 91/440, art. 3 og 10) 6 Konkurrence - aftaler - forbud - fritagelse - betingelser - noedvendige konkurrencebegraensninger - produkter eller tjenesteydelser, der er noedvendige eller vaesentlige for adgangen til markedet (EF-traktaten, art. 85, stk. 3) 7 Konkurrence - aftaler - forbud - fritagelse - aftale om oprettelse af en joint venture-virksomhed inden for transportsektoren - midlertidig fritagelse - fritagelsens varighed - kriterier ved vurderingen (EF-traktaten, art. 85, stk. 3; EOES-aftalen, art. 53, stk. 3; Raadets forordning nr. 1017/68, art. 5)

Sammendrag

1 En paastand i et annullationssoegsmaal om, at det paalaegges Kommissionen at traeffe bestemte foranstaltninger, skal afvises. Det tilkommer ikke Faellesskabets retsinstanser at give institutionerne paalaeg eller traeffe afgoerelse paa deres vegne, men det paahviler vedkommende institution at traeffe de noedvendige foranstaltninger til opfyldelse af en dom, der er afsagt i et saadant soegsmaal. 2 En beslutning er blevet behoerigt meddelt, saa snart den er naaet frem til adressaten, og denne har haft mulighed for at goere sig bekendt med den. Naar meddelelsen sker ved anbefalet brev med modtagelsesbevis, er det en betingelse for, at meddelelsen er forskriftsmaessig, at de gaeldende regler for postomdeling i den paagaeldende medlemsstat er blevet overholdt. Det er imidlertid ikke nogen betingelse for, at en meddelelse gyldigt er sket paa virksomhedens hjemsted, at den person, som ifoelge adressatvirksomhedens interne regler er kompetent i denne forbindelse, faktisk har faaet kendskab til den paagaeldende beslutning. En beslutning er ikke blevet forskriftsmaessigt meddelt, saafremt den af postvaesenet i den paagaeldende stat er blevet overgivet til en person i adressatvirksomheden, der ikke i henhold til de nationale postbestemmelser har fuldmagt til at modtage anbefalede breve. Soegsmaalsfristen for indgivelse af et soegsmaal til proevelse af denne beslutning begynder foelgelig foerst at loebe, naar den almindelige modtagelsesformular, som Kommissionen har vedlagt den meddelte beslutning, er underskrevet. 3 I forbindelse med begrundelsen for beslutningerne om anvendelse af konkurrencereglerne har Kommissionen ikke pligt til at komme ind paa samtlige faktiske og retlige omstaendigheder eller goere rede for de overvejelser, der har foert den til at traeffe beslutningen, men i henhold til traktatens artikel 190 er den forpligtet til at naevne de omstaendigheder og overvejelser, der har vaesentlig betydning for beslutningen, med henblik paa at give Faellesskabets retsinstanser og de beroerte parter oplysninger om, hvorledes den har anvendt traktaten. Medmindre saerlige omstaendigheder goer sig gaeldende, skal begrundelsen for en beslutning om anvendelse af konkurrencereglerne endvidere vaere indeholdt i selve beslutningen, og den kan ikke foerst fremgaa af forklaringerne under en efterfoelgende retssag. Naar horisontale aftaler mellem virksomheder naar eller ganske lidt overskrider den graense paa 5%, som Kommissionen selv betragter som en skillelinje, der kan begrunde anvendelsen af traktatens artikel 85, stk. 1, er Kommissionen forpligtet til at give en tilstraekkelig begrundelse for de undersoegte omstaendigheder - navnlig de paagaeldende virksomheders markedsandele - paa grundlag af hvilke det kan fastslaas, at de vaesentlige betingelser for anvendelsen af artikel 85 faktisk er opfyldt, medmindre der er tale om omstaendigheder, som parterne ikke har bestridt under den forudgaaende administrative procedure. 4 Vurderingen af en aftale i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, skal tage hensyn til aftalens konkrete anvendelsesomraade, isaer den oekonomiske og retlige sammenhaeng, de paagaeldende virksomheder indgaar i, de tjenesteydelser, der er tale om i aftalen, samt til, hvorledes det paagaeldende marked er opbygget og reelt fungerer, medmindre der er tale om aftaler, som indebaerer aabenlyse konkurrencebegraensninger, som f.eks. prisaftaler, deling af markedet eller afsaetningskontrol. Undersoegelsen af konkurrencevilkaarene paa et bestemt marked er ikke alene baseret paa den aktuelle konkurrence mellem de virksomheder, der allerede er til stede paa det paagaeldende marked, men ogsaa paa den potentielle konkurrence, saaledes at det kan fastslaas, om der i betragtning af markedsstrukturen og den oekonomiske og retlige ramme for markedets funktion er reelle og konkrete muligheder for, at de paagaeldende virksomheder konkurrerer indbyrdes, eller for, at en ny konkurrent kan faa adgang til det paagaeldende marked og konkurrere med de etablerede virksomheder. Med hensyn til jernbanemarkedet, saaledes som det er reguleret i direktiv 91/440 om udvikling af Faellesskabets jernbaner, bemaerkes, at selv om de jernbanevirksomheder, der opererer paa de nationale markeder, til en vis grad er potentielle konkurrenter inden for den internationale passagertransport, forudsat at de etablerer en international sammenslutning i direktivets artikel 10's forstand, staar det dog fast, at en international sammenslutning mellem nationale jernbanevirksomheder med henblik paa driften af visse internationale ruter ikke kan bevirke en maerkbar begraensning af den aktuelle konkurrence mellem de virksomheder, der deltager i sammenslutningen, eftersom direktiv 91/440 bestemmer, at jernbanevirksomheden i hver enkelt stat, der er kompetent med hensyn til den paagaeldende rute, er tvungen partner, og saaledes afskaerer de andre jernbanevirksomheder fra at konkurrere med den internationale sammenslutning paa de paagaeldende jernbaneforbindelser. Hvad angaar analysen af de potentielle konkurrencebegraensninger, der opstaar som foelge af en aftale om international sammenslutning mellem jernbaner, og som beroerer de nationale jernbanevirksomheders datterselskaber, maa der tages hensyn til den oekonomiske sammenhaeng, herunder det relevante markeds struktur, og navnlig til omkostningerne ved at komme ind paa markedet, med henblik paa at bedoemme, hvorvidt der kan findes aktuelle eller potentielle konkurrenter. 5 Begrebet international sammenslutning i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440 om udvikling af Faellesskabets jernbaner omfatter enhver sammenslutning af mindst to jernbanevirksomheder, der er etableret i forskellige medlemsstater, med henblik paa at drive international transportvirksomhed mellem medlemsstater, uanset den form, som en saaledes oprettet sammenslutning kan antage. Der foreligger saaledes en urigtig anvendelse af de i direktiv 91/440 definerede kategorier, saafremt en beslutning alene forbeholder begrebet international sammenslutning for sammenslutninger oprettet i samarbejdsoejemed mellem jernbanevirksomheder, saaledes som ved traditionelle aftaler om faelles drift, og herved udelukker enhver anden selskabsform, som f.eks. et joint venture-selskab, der er oprettet i samarbejdsoejemed, eller som endog har karakter af en sammenslutning. Den i samme artikel indeholdte betingelse, hvorefter status som jernbanevirksomhed forudsaetter raadighed over traekkraften, indebaerer ikke, at virksomheden skal vaere ejer af denne traekkraft. Det kan foelgelig ikke over for en international sammenslutning mellem jernbanevirksomheder goeres gaeldende, at den ikke ejer sin traekkraft, som begrundelse for at naegte at anse den for en sammenslutning i henhold til direktiv 91/440. 6 Saafremt Kommissionen i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, i forbindelse med en aftale om oprettelse af et joint venture fastsaetter betingelser, hvorved det skal undgaas, at konkurrencebegraensningerne gaar videre end noedvendigt, idet den kraever, at adgangen til infrastrukturerne, produkterne eller tjenesteydelserne skal stilles til raadighed for tredjemand paa de samme betingelser som for joint venture-virksomheden, fordi de er noedvendige, eller fordi de udgoer vaesentlige faciliteter, isaer med henblik paa adgangen til markedet, kan moderselskaberne og/eller det saaledes oprettede joint venture ikke antages at vaere i besiddelse af infrastrukturer, produkter eller tjenesteydelser, der er noedvendige eller vaesentlige for adgangen til det relevante marked, medmindre disse infrastrukturer, produkter eller tjenesteydelser ikke er substituerbare, og der paa grund af deres saerlige egenskaber, og navnlig de prohibitive omkostninger ved at reproducere dem og/eller den tid, der rimeligvis kraeves i dette oejemed, ikke findes gyldige alternativer for joint venture-virksomhedens potentielle konkurrenter, som derfor vil vaere udelukket fra markedet. 7 Varigheden af en fritagelse, der meddeles i medfoer af traktatens artikel 85, stk. 3, eller i medfoer af artikel 5 i forordning nr. 1017/68 om anvendelse af konkurrencereglerne for visse transportsektorer samt i medfoer af artikel 53, stk. 3, i aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade, skal vaere tilstraekkelig lang til at give de fritagne virksomheder mulighed for at realisere de fordele, der begrunder den paagaeldende fritagelse. Saafremt disse fordele ikke kan opnaas uden betydelige investeringer, udgoer det tidsrum, der er noedvendigt for at forrente de paagaeldende investeringer, et vaesentligt element i vurderingen af varigheden af fritagelsen. Dette element er saa meget vigtigere, naar fritagelsen vedroerer en aftale om oprettelse af en joint venture-virksomhed, der tilbyder fuldstaendig nye ydelser, som kraever betydelige investeringer, er forbundet med hoej oekonomisk risiko samt kraever, at de virksomheder, der deltager i aftalen, sammenlaegger deres know how.

Parter

I de forenede sager T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94,

European Night Services Ltd (ENS), London,

Eurostar (UK) Ltd, tidligere European Passenger Services Ltd (EPS), London,

ved Thomas Sharpe, QC, Bar of England and Wales, og solicitor Alexandre Nourry, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokaterne Elvinger, Hoss og Prussen, 15, Côte d'Eich,

sagsoegere, henholdsvis i sagerne T-374/94 og T-375/94,

Union internationale des chemins de fer (UIC), Paris,

NV Nederlandse Spoorwegen (NS), Utrecht (Nederlandene),

ved advokat Erik H. Pijnacker Hordijk, Amsterdam, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat Luc Frieden, 62, avenue Guillaume,

sagsoegere i sag T-384/94,

Société nationale des chemins de fer français (SNCF), Paris, ved advokat Chantal Momège, Paris, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat Alex Schmitt, 62, avenue Guillaume,

sagsoeger i sag T-388/94 og intervenient i sagerne T-374/94 og T-384/94,

stoettet af

Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland ved Lindsey Nicoll, som befuldmaegtiget, og K. Paul E. Lasok, QC, Bar of England and Wales, og med valgt adresse i Luxembourg paa Det Forenede Kongeriges Ambassade, 14, boulevard Roosevelt,

intervenient,

mod

Kommissionen for De Europaeiske Faellesskaber, oprindelig ved Francisco Enrique González Díaz, Kommissionens Juridiske Tjeneste, dernaest ved ledende juridisk konsulent Giuliano Marenco, som befuldmaegtigede, bistaaet af barrister Ami Barav, medlem af Bar of England and Wales og advokat i Paris, og med valgt adresse i Luxembourg hos Carlos Gómez de la Cruz, Kommissionens Juridiske Tjeneste, Wagnercentret, Kirchberg,

sagsoegt,

"angaaende en paastand om annullation af Kommissionens beslutning 94/663/EF af 21. september 1994 om anvendelse af EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/34.600 - Night Services) (EFT L 259, s. 20),

har

DE EUROPAEISKE FAELLESSKABERS RET I FOERSTE INSTANS

(Anden Afdeling)

sammensat af afdelingsformanden, A. Kalogeropoulos, og dommerne C.W. Bellamy og J. Pirrung,

justitssekretaer: H. Jung,

paa grundlag af den skriftlige forhandling og efter mundtlig forhandling den 22. oktober 1997,

afsagt foelgende

Dom

Dommens præmisser

De relevante retsregler

1 Raadets direktiv 91/440/EOEF af 21. juli 1991 om udvikling af Faellesskabets jernbaner (EFT L 237, s. 25, herefter »direktiv 91/440«) har til formaal at lette Faellesskabets jernbaners tilpasning til det indre markeds krav og at oege deres effektivitet. For det foerste sikrer det jernbanevirksomhedernes ledelsesmaessige uafhaengighed for at goere det muligt for dem at blive drevet efter de principper, som gaelder for kommercielle virksomheder, idet artikel 5, stk. 3, herom bestemmer, at disse virksomheder »frit:

- sammen med én eller flere andre jernbanevirksomheder [kan] oprette en international sammenslutning

...

- foere kontrol med transportydelserne og disses markedsfoering samt fastsaette tarifferne ...

...

- udvikle deres markedsandel, skabe ny teknologi og nye transportydelser samt anvende nye driftsmetoder

- paabegynde nye aktiviteter paa omraader, der har tilknytning til jernbanevirksomhed.«

2 For det andet bestemmer direktivet, at der skal vaere adskillelse mellem forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen og jernbanetransportvirksomhedernes drift, hvorved udskillelsen af regnskaberne er obligatorisk og den organisatoriske udskillelse fakultativ (direktivets artikel 1 og del III).

3 Endelig er direktivet en foerste etape i en fremadskridende liberalisering af markedet for jernbanetransport, idet det for foerste gang bestemmer, at jernbanevirksomheder, der driver international kombineret transport, og sammenslutninger af jernbanevirksomheder fra 1. januar 1993 paa visse betingelser har ret til adgang til jernbaneinfrastrukturerne i Faellesskabet.

4 I direktivets artikel 10 bestemmes nemlig foelgende:

»1. Internationale sammenslutninger har ret til adgang til og ret til at udfoere transittrafik i de medlemsstater, hvor de til sammenslutningerne hoerende jernbanevirksomheder er etableret, samt ret til at udfoere transittrafik i andre medlemsstater med henblik paa udfoerelse af international transport mellem de medlemsstater, hvor de til sammenslutningerne hoerende virksomheder er etableret.

2. De jernbanevirksomheder, der hoerer under anvendelsesomraadet for artikel 2, tildeles paa rimelige vilkaar ret til adgang til andre medlemsstaters infrastruktur med henblik paa udfoerelse af international kombineret godstransport.

...«

5 I denne forbindelse definerer direktivets artikel 3 jernbanevirksomhed som »enhver privat eller offentlig virksomhed, hvis hovedaktivitet bestaar i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at soerge for traekkraften«. Ifoelge samme bestemmelse betyder international sammenslutning af jernbanevirksomheder »enhver sammenslutning af mindst to jernbanevirksomheder, der er etableret i forskellige medlemsstater, med henblik paa at drive international transportvirksomhed mellem medlemsstater«.

6 Den 19. juni 1995 vedtog Raadet til gennemfoerelse af direktiv 91/440 direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (EFT L 143, s. 70, herefter »direktiv 95/18«) samt direktiv 95/19/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkraevning af infrastrukturafgifter (EFT L 143, s. 75, herefter »direktiv 95/19«).

Sagens faktiske omstaendigheder

7 Den 29. januar 1993 modtog Kommissionen en anmodning om at erklaere artikel 2 i Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1968 I, s. 295, herefter »forordning nr. 1017/68«) uanvendelig paa en raekke aftaler om passagertransport ad jernbane gennem Kanaltunnelen, subsidiaert indroemme fritagelse for dem efter samme forordnings artikel 5.

8 Denne anmodning (herefter »anmeldelsen«) var blevet fremsat af European Night Services Ltd (herefter »ENS«) paa vegne af British Rail (herefter »BR«), Deutsche Bundesbahn (herefter »DB«), NV Nederlandse Spoorwegen (herefter »NS«) og Société nationale des chemins de fer français (herefter »SNCF«). Anmeldelsen var ligeledes forudgaaende blevet godkendt af Société nationale des chemins de fer belges (herefter »SNCB«), som paa dette tidspunkt havde mulighed for at vaelge at deltage i ENS, en mulighed der imidlertid faldt bort i juli 1993. SNCB er fortsat deltager i en af de driftsaftaler, der er indgaaet med ENS.

9 Den foerste af de anmeldte aftaler drejede sig om de fire ovennaevnte jernbanevirksomheders (BR, SNCF, DB og NS) oprettelse - direkte eller gennem deres datterselskaber - af det i Det Forenede Kongerige etablerede selskab ENS, der har til formaal at tilbyde og drive passager-nattogstrafik mellem Storbritannien og kontinentet gennem Kanaltunnelen paa foelgende fire ruter: London-Amsterdam, London-Frankfurt/Dortmund, Glasgow/Swansea-Paris og Glasgow/Plymouth-Bruxelles.

10 Ved skrivelse af 15. oktober 1997 meddelte ENS imidlertid Retten, at jernbaneforbindelserne fra og til Bruxelles var blevet opgivet i december 1994, at ruten London-Frankfurt/Dortmund i august 1996 var blevet erstattet af ruten London-Koeln, og at de eneste ruter, der nu er paa tale, er London-Amsterdam/Koeln.

11 Den 9. maj 1994 blev European Passenger Services Ltd (herefter »EPS«), der paa tidspunktet for ENS-aftalernes anmeldelse var et datterselskab af BR, af BR overdraget til den britiske stat. Siden den 9. maj 1994 har EPS vaeret en jernbanevirksomhed i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440 ligesom SNCF, DB og NS (disse og EPS betegnes herefter »de beroerte jernbanevirksomheder« eller »de stiftende virksomheder«). Samtidig blev ogsaa BR's andel i ENS overfoert til EPS. Ved skrivelse af 25. september 1997 underrettede ENS og EPS Retten om, at EPS' navn var blevet aendret til Eurostar (UK) Ltd (herefter »EUKL«), og anmodede om, at enhver henvisning til EPS skulle omfatte EUKL og vice versa. ENS og EPS meddelte endvidere, at den britiske stats kapitalinteresser i EPS den 31. maj 1996 var blevet overfoert til London & Continental Railways. I Det Forenede Kongerige tilhoerer naesten hele jernbanenettet og den tilknyttede infrastruktur, der tidligere ejedes af BR, i dag Railtrack, der forvalter jernbaneinfrastrukturen.

12 Den anden gruppe af anmeldte aftaler bestod af en raekke driftsaftaler, som ENS havde indgaaet med de beroerte jernbanevirksomheder samt SNCB, og hvorefter disse hver skulle levere visse ydelser til ENS, herunder jernbanetraekkraft paa deres net (lokomotiv med personale og banestraekning), rengoering i toget og vedligeholdelse af udstyr samt passagerservice. Herudover skulle EPS og SNCF levere jernbanetraekkraft paa straekningen under Kanalen.

13 For at kunne drive passager-nattogstrafikken anskaffede de beroerte jernbanevirksomheder med ENS som mellemled - i henhold til en langfristet leasingaftale med en loebetid paa 20 aar, som i januar 1996 blev forlaenget til 25 aar - saerligt rullende materiel, som kan koere paa de forskellige jernbanenet og i Kanaltunnelen, til en samlet pris af 136,7 mio. GBP, hvilket beloeb i 1996 blev haevet til 158 mio. GBP, hvilket omfattede aftaleprisen, anslaaet pris paa reservedele, aendringer, leveringsomkostninger, proevekoersler og ibrugtagning samt udviklingsomkostninger.

14 ENS og de beroerte jernbanevirksomheder anfoerte i anmeldelsen, at ENS i betragtning af konkurrencen fra fly, busser, faerger og privatbiler kunne opnaa en andel af markedet for den paagaeldende tjenesteydelse paa i alt ca. 2,4% i kategorien forretningsrejser og ca. 5% i kategorien turistrejser. ENS og de beroerte jernbanevirksomheder paapegede endvidere, at ENS' samlede markedsandele fortsat ville vaere ubetydelige, ogsaa selv om markedet for de paagaeldende ydelser blev defineret snaevrere som alene omfattede de paagaeldende ruter. Ifoelge anmeldelsen ville ingen af de beroerte jernbanevirksomheder i oevrigt alene kunne drive en lignende trafik paa de af ENS betjente ruter, og der var intet, der tydede paa, at andre sammenslutninger havde udtrykt interesse for passager-nattogstrafik eller kunne drive en saadan trafik med fortjeneste. De anmeldende parter anfoerte endvidere, at ENS-aftalerne ikke skabte flere hindringer, end der allerede var for andre virksomheder, der oenskede at tilbyde tilsvarende tjenesteydelser. Sidstnaevnte virksomheder kunne nemlig danne »internationale sammenslutninger« i dette begrebs forstand i artikel 3 i direktiv 91/440, som kunne faa adgang til jernbaneinfrastrukturerne, dvs. banestraekninger paa de paagaeldende linjer, og som ikke ville have vanskeligheder med at skaffe kvalificeret personale og egnet rullende materiel.

15 I henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning nr. 1017/68 blev en meddelelse om anmeldelse af ENS-aftalerne offentliggjort i De Europaeiske Faellesskabers Tidende den 29. maj 1993 (meddelelse 93/C 149/07, EFT C 149, s. 10). Ved denne meddelelse underrettede Kommissionen de anmeldende virksomheder om, at det indtil videre var Kommissionens holdning, at de anmeldte aftaler kunne stride mod EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og at den endnu ikke havde truffet beslutning om, hvorvidt naevnte forordnings artikel 5 fandt anvendelse. Kommissionen opfordrede alle interesserede tredjeparter til at fremsaette deres bemaerkninger inden 30 dage fra offentliggoerelsen af meddelelsen.

16 Ved skrivelse af 23. juli 1993 meddelte de Kommissionen de anmeldende virksomheder, at der herskede betydelig tvivl i henhold til artikel 12, stk. 3, i forordning nr. 1017/68 med hensyn til anvendeligheden af forordningens artikel 5 paa de anmeldte aftaler.

17 Den 4. juni 1994 offentliggjorde Kommissionen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende en meddelelse i henhold til artikel 26, stk. 3, i forordning nr. 1017/68 (EFT C 153, s. 15), hvori den meddelte, at de anmeldte aftaler kunne fritages i henhold til artikel 85, stk. 3, i traktaten, og artikel 53, stk. 3, i aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (herefter »EOES-aftalen«), saafremt der opfyldtes en betingelse, som i det vaesentlige var, at nye virksomheder hos de anmeldende parter kunne opnaa de samme transportydelser, som de anmeldende parter havde forpligtet sig til at levere til ENS. Kommissionen opfordrede samtidig alle interesserede tredjeparter til at fremsaette deres bemaerkninger inden 30 dage fra offentliggoerelsen af meddelelsen. Ingen tredjepart har imidlertid svaret paa denne opfordring fra Kommissionen.

Den anfaegtede beslutning

18 Den 21. september 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/663/EF om anvendelse af EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/34.600 - Night Services) (EFT L 259, s. 20, herefter »beslutningen« eller »den anfaegtede beslutning«). Beslutningen bygger paa forordning nr. 1017/68, saerlig artikel 5, hvori det hedder, at det i artikel 2 indeholdte forbud mod aftaler - der er affattet naesten enslydenden med bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1 - med tilbagevirkende kraft kan erklaeres for uanvendeligt paa visse aftaler mellem virksomheder.

19 I beslutningen sondres der mellem to relevante produktmarkeder, nemlig dels markedet for transport af forretningsrejsende, for hvem rutefly, hoejhastighedstog og de af ENS tilbudte jernbaneydelser er substituerbare transportformer (betragtning 26), dels markedet for transport af passagerer, der rejser i deres fritid, og for hvem de alternative transportformer kan vaere fly paa oekonomiklasse, tog, bus og eventuelt personbil (betragtning 27).

20 I modsaetning til, hvad anmelderne har paastaaet, har Kommissionen gjort gaeldende, at det geografiske marked ikke omfatter hele Det Forenede Kongerige, Frankrig, Tyskland og Benelux, men kun de fire ruter, der faktisk betjenes af ENS, nemlig London-Amsterdam, London-Frankfurt/Dortmund, Paris-Glasgow/Swansea og Bruxelles-Glasgow/Plymouth (punkt 29).

21 Under henvisning til Kommissionens meddelelse af 16. februar 1993 om vurdering i forhold til EOEF-traktatens artikel 85 af joint venture-selskaber oprettet i samarbejdsoejemed (EFT C 43, s. 2, herefter »meddelelsen af 1993«) anfoeres det derefter i beslutningen, at ENS er et joint venture oprettet i samarbejdsoejemed (betragtning 30-37). Det fastslaas nemlig, at de virksomheder, der har stiftet ENS, ikke har trukket sig permanent ud af det relevante marked, samt at de med de tekniske og oekonomiske midler, de raader over, uden vanskelighed vil kunne etablere en international sammenslutning som omhandlet i artikel 3 i direktiv 91/440 til nattogstransport af passagerer. Det hedder i oevrigt i beslutningen, at disse virksomheder fortsat isaer vil vaere aktive paa et marked paa et tidligere trin end ENS' marked, nemlig markedet for de fornoedne jernbaneydelser, som jernbaneselskaberne saelger til »transportvirksomheder«, herunder ENS. Joint venture-virksomheden ENS skal herefter betragtes som en aftale, der falder ind under traktatens artikel 85, i lighed med de driftsaftaler, der er indgaaet mellem ENS og hvert af de stiftende jernbanevirksomheder samt SNCB.

22 I beslutningen goeres der derefter rede for de konkurrencebegraensninger, der foelger af ENS-aftalerne (betragtning 38-53).

23 For det foerste har de paagaeldende aftaler elimineret eller i hvert fald betydeligt indskraenket de muligheder for konkurrence mellem stiftende virksomheder, som artikel 10 i direktiv 91/440 giver (punkt 38-45). Ifoelge beslutningen kan - for det foerste - saavel de eksisterende jernbanevirksomheder som eventuelle nye jernbanevirksomheder, herunder ogsaa datterselskaber af de eksisterende jernbanevirksomheder, paaberaabe sig de rettigheder, der er fastsat i artikel 10, og for det andet kan medlemsstaterne vedtage mere liberale regler for adgang til infrastrukturen. Heraf foelger f.eks., at DB og NS har mulighed for at oprette en international sammenslutning sammen med en britisk jernbanevirksomhed for at udfoere international transport gennem Kanaltunnelen. En jernbanevirksomhed, der har vaeret med til at stifte ENS, kan ligeledes selv paatage sig arbejde som »transportvirksomhed« eller oprette et specialiseret datterselskab som »transportvirksomhed« og saaledes udfoere internationale transporter ved at koebe de fornoedne jernbaneydelser hos de beroerte virksomheder.

24 For det andet er der i betragtning af de stiftende virksomheders oekonomiske styrke risiko for, at oprettelsen af ENS kan goere det vanskeligt for andre transportvirksomheder, der vil kunne konkurrere med ENS, at faa adgang til markedet (betragtning 46, 47 og 48). ENS' moderselskaber indtager fortsat en dominerende stilling, hvad angaar levering af jernbaneydelser i deres egne lande, bl.a. med hensyn til de speciallokomotiver, der skal benyttes i Kanaltunnelen. Da ENS har direkte adgang til disse ydelser og har saerlige forbindelser med moderselskaberne, er der risiko for, at andre transportoerer stilles ringere i konkurrencen, hvad angaar koeb af de fornoedne jernbaneydelser. Der maa desuden tages hensyn til, at BR og SNCF i medfoer af aftalen med Eurotunnel raader over en betydelig andel af den disponible plads paa sporene til internationale tog i Kanaltunnelen.

25 Endelig forstaerkes disse konkurrencebegraensende virkninger af, at ENS indgaar i et net af joint ventures mellem de stiftende virksomheder. BR/EPS, SNCF, DB og NS deltager nemlig i forskelligt omfang i et net af joint ventures inden for gods- og passagertransport, bl.a. via Kanaltunnelen. BR og SNCF er saaledes med i Allied Continental Intermodal Services Ltd (herefter »ACI«), der driver kombineret godstransport, og BR har sammen med SNCB oprettet »Autocare Europe« til jernbanetransport af biler (betragtning 49-52).

26 Ifoelge beslutningen opfylder de paagaeldende aftaler imidlertid, selv om de ikke er omfattet af den lovfaestede fritagelse, der er fastsat i artikel 3 i forordning nr. 1017/68 for tekniske aftaler - idet de ikke udelukkende har til formaal og til foelge at fremme tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde i artikel 3's forstand (betragtning 55-58) - betingelserne i naevnte forordnings artikel 5 og i EOES-aftalens artikel 53, stk. 1 (betragtning 59-70). Oprettelsen af ENS vil nemlig fremme den oekonomiske udvikling, bl.a. ved at sikre konkurrencen mellem de forskellige transportformer, og brugerne vil faa direkte fordele af oprettelsen af disse nye forbindelser. Endvidere er de konstaterede konkurrencebegraensninger noedvendige, idet det maa tages i betragtning, at der er tale om en helt ny forbindelse, som er forbundet med hoej oekonomisk risiko, som det vil vaere vanskeligt for en enkelt virksomhed at baere alene. Forudsat at der stilles en betingelse, som kan give garanti for, at transportvirksomheder, som konkurrerer med ENS, kan faa adgang til markedet, vil oprettelsen af ENS saaledes ikke udelukke enhver konkurrence paa det relevante marked.

27 I beslutningen erklaeres bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1, og EOES-aftalens artikel 53, stk. 1, foelgelig uanvendelige paa ENS-aftalerne i otte aar, dvs. indtil den 31. december 2002 (beslutningens artikel 1), og til den meddelte fritagelse knyttes der i beslutningen den betingelse (herefter »den fastsatte betingelse«), at »de jernbaneselskaber, der deltager i ENS-aftalen, efter behov tilbyder enhver international sammenslutning af jernbaneselskaber og enhver transportvirksomhed, som oensker at drive passager-nattogstrafik gennem Kanaltunnelen, de samme fornoedne jernbaneydelser, som de har forpligtet sig til at levere til ENS. Disse ydelser omfatter levering af lokomotiv med personale og plads paa hvert nationalt jernbanenet samt i Kanaltunnelen. Jernbaneselskaberne skal tilbyde disse ydelser paa deres net paa de samme tekniske og oekonomiske vilkaar som dem, de anvender over for ENS« (beslutningens artikel 2).

Retsforhandlinger

28 Ved staevninger indleveret til Rettens Justitskontor den 22. november 1994 har ENS og EPS hver anlagt en sag, der er registreret som henholdsvis sag T-374/94 og sag T-375/94.

29 Ved staevning indleveret til Rettens Justitskontor den 5. december 1994 har Union internationale des chemins de fer (herefter »UIC«) og NS anlagt en sag, der er registreret som sag T-384/94.

30 Ved staevning indleveret til Rettens Justitskontor den 13. december 1994 har SNCF anlagt en sag, der er registreret som sag T-388/94.

31 Ved saerskilt dokument indleveret til Rettens Justitskontor den 6. februar 1995 har Kommissionen i henhold til artikel 114 i Rettens procesreglement nedlagt paastand om afvisning af sag T-388/94. Sagsoegeren har fremsat sine bemaerkninger til denne paastand den 20. marts 1995.

32 Den 28. juni 1995 har Retten (Foerste Udvidede Afdeling) ved kendelse besluttet at henskyde Kommissionens formalitetsindsigelse til afgoerelse i forbindelse med sagens realitet og opfordret SNCF til at besvare en raekke skriftlige spoergsmaal og fremlaegge en raekke dokumenter.

33 Ved kendelser afsagt den 9. august 1995 af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling afvistes de begaeringer, der var indgivet til Rettens Justitskontor den 3. april 1995 af De Internationale Forening af Huckepack-selskaber (Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route) om intervention til stoette for Kommissionens paastande i sagerne T-374/94, T-375/94 og T-384/94.

34 Ved kendelse afsagt den 9. august 1995 af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling blev SNCF's begaeringer om intervention til stoette for sagsoegernes paastande i sagerne T-374/94 og T-384/94, der var indgivet til Retten den 9. maj 1995, taget til foelge.

35 Ved kendelser afsagt den 14. juli og den 10. august 1995 af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling blev Det Forenede Kongeriges begaering om intervention til stoette for sagsoegernes paastande i sagerne T-374/94, T-375/95, T-384/94 og T-388/94 taget til foelge.

36 Ved beslutning truffet af Retten den 2. oktober 1995 blev den refererende dommer tilknyttet Anden Udvidede Afdeling, hvortil sagerne derfor blev henvist.

37 Ved beslutning af 8. november 1996 henviste Retten sagen til en afdeling bestaaende af tre dommere.

38 Ved kendelse afsagt af formanden for Anden Afdeling den 6. august 1997 blev sagerne T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94 forenet med henblik paa den mundtlige forhandling samt domsafsigelsen.

39 Paa grundlag af den refererende dommers rapport har Retten (Anden Afdeling) besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgaaende bevisoptagelse. Den har dog anmodet parterne om at besvare en raekke skriftlige spoergsmaal, hvilket parterne har gjort inden for den fastsatte frist.

40 Parterne har afgivet mundtlige indlaeg og besvaret spoergsmaalene fra Retten under retsmoedet, der blev afholdt den 22. oktober 1997.

Parternes paastande

41 I sagerne T-374/94 og T-375/94 har ENS og EPS nedlagt foelgende paastande:

- Beslutningen annulleres.

- Kommissionen tilpligtes:

a) enten at erklaere artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og traktatens artikel 85, stk. 1, for uanvendelige, eller

b) at meddele en fritagelse uden den fastsatte betingelse og for en periode, der beregnes i forhold til varigheden af de forpligtelser, som jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel;

c) subsidiaert at meddele fritagelse paa en betingelse, der er noedvendig og staar i rimeligt forhold til de paastaaede konkurrencebegraensninger, for en periode der beregnes i forhold til varigheden af de forpligtelser, som jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel.

- Kommissionen betaler sagens omkostninger.

42 SNCF, der intervenerer til stoette for sagsoegerens paastande i sag T-374/94, har nedlagt foelgende paastande:

- Beslutningen annulleres.

- Kommissionen tilpligtes:

a) enten at erklaere artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og traktatens artikel 85, stk. 1, for uanvendelige, eller

b) at meddele en fritagelse uden den fastsatte betingelse og for en periode, der beregnes i forhold til varigheden af de forpligtelser, som jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel.

43 Kommissionen har i sagerne T-374/94 og T-375/94 nedlagt foelgende paastande:

- Frifindelse.

- SNCF's argumenter forkastes.

- Sagsoegerne og intervenienten tilpligtes at betale sagens omkostninger.

44 UIC og NS har i sag T-384/94 nedlagt foelgende paastande:

- Den anfaegtede beslutning erklaeres ugyldig i sin helhed.

- Subsidiaert erklaeres beslutningens artikel 2 ugyldig, saavel som artikel 1, for saa vidt varigheden af fritagelsen er begraenset til en periode paa mindre end 20 aar.

- Retten traeffer enhver anden foranstaltning, som den skoenner hensigtsmaessig.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

45 SNCF, som intervenerer til stoette for sagsoegernes paastande, har nedlagt foelgende paastande:

- Den anfaegtede beslutning annulleres i sin helhed.

- Subsidiaert erklaeres beslutningens artikel 2 ugyldig, saavel som artikel 1, for saa vidt varigheden af fritagelsen er begraenset til en periode paa mindre end 20 aar.

- Retten traeffer enhver supplerende eller anden foranstaltning, som den skoenner hensigtsmaessig.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

46 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande:

- Den af UIC anlagte sag afvises, subsidiaert frifindes Kommissionen.

- Kommissionen frifindes i den af NS anlagte sag.

- Intervenientens argumenter forkastes.

- Sagsoegerne og intervenienten tilpligtes at betale sagens omkostninger.

47 SNCF har i sag T-388/94 nedlagt foelgende paastande:

- Principalt annulleres den anfaegtede beslutning.

- Subsidiaert annulleres beslutningens artikel 2, idet den fastsatte betingelse er uberettiget, lige som artikel 1 annulleres, for saa vidt som Kommissionen har meddelt en fritagelse, hvis varighed er mindre end 20 aar.

- Retten traeffer enhver foranstaltning, den finder hensigtsmaessig.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

48 SNCF har i sine bemaerkninger til Kommissionens formalitetsindsigelse nedlagt foelgende paastande:

- Sagen admitteres.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

49 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande:

- Sagen afvises, subsidiaert frifindes Kommissionen.

- Sagsoegeren tilpligtes at betale sagens omkostninger.

50 Det Forenede Kongerige, der intervenerer til stoette for sagsoegernes paastande i sagerne T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94, har nedlagt foelgende paastande:

- Den anfaegtede beslutning annulleres.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

Formaliteten

1. Formaliteten i sagerne T-374/94 og T-375/94

Parternes argumenter

51 Kommissionen finder, at sagerne skal afvises, for saa vidt som sagsoegerne, ENS og EPS har paastaaet Kommissionen tilpligtet a) at erklaere artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og artikel 85, stk. 1, i traktaten uanvendelige, b) at meddele en fritagelse, der ikke er underlagt den af Kommissionen fastsatte betingelse, og hvis varighed staar i et rimeligt forhold til varigheden af den forpligtelse, jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel, og c) subsidiaert at meddele fritagelsen og samtidig knytte enhver betingelse til denne, der er noedvendig og staar i rimeligt forhold til de paastaaede konkurrencebegraensninger, for en periode, hvis varighed er afpasset efter varigheden af den forpligtelse, jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel. Ifoelge fast retspraksis kan Faellesskabets retsinstanser ikke rette paabud til faellesskabsinstitutionerne i forbindelse med et annullationssoegsmaal baseret paa traktatens artikel 173 (jf. senest Rettens dom af 24.1.1995, sag T-74/92, Ladbroke mod Kommissionen, Sml. II, s. 115, praemis 75).

52 Sagsoegerne ENS og EPS har heroverfor anfoert, at Kommissionen ikke kraever deres sager afvist, for saa vidt de har nedlagt paastand om annullation af beslutningen, og heller ikke bestrider Rettens mulighed for delvis at annullere beslutningen, nemlig den betingelse, der er fastsat i artikel 2 i beslutningens konklusion.

Rettens bemaerkninger

53 Retten skal bemaerke, at det efter fast retspraksis ikke tilkommer Faellesskabets retsinstanser under udoevelsen af deres kompetence til at proeve retsakters lovlighed at give institutionerne paalaeg eller at traeffe afgoerelser paa deres vegne, idet det paahviler vedkommende forvaltningsorgan at traeffe de noedvendige foranstaltninger til opfyldelse af en dom i et annullationssoegsmaal. Sagsoegernes paastande, som er gengivet i praemis 41, litra a), b) og c), ovenfor, skal derfor afvises (Rettens dom af 27.1.1998, sag T-67/94, Ladbroke Racing mod Kommissionen, Sml. II, s. 1, praemis 200). Sagerne T-374/94 og T-375/94 skal derfor afvises, undtagen hvad angaar paastanden om annullation af den anfaegtede beslutning i dens helhed (se praemis 41 ovenfor).

2. Formaliteten i sag T-384/94

Parternes argumenter

54 Sagsoegerne UIC og NS har forklaret, at UIC er en international forening af jernbanevirksomheder, som alle stoerre jernbanevirksomheder i Det Europaeiske Faellesskabs medlemsstater er medlemmer af, og hvis formaal er at fremme samarbejdet mellem de naevnte medlemmer samt at udvikle jernbanetransporten i Europa ved at styrke denne transportforms interoperabilitet og hermed ogsaa dens konkurrenceevne. Ifoelge artikel 2 i UIC's vedtaegter skal UIC fastsaette normer og udarbejde retningslinjer og over for andre instanser repraesentere og beskytte medlemmernes faelles interesser. Faellesskabets jernbanevirksomheder er endvidere repraesenteret i en saerlig gruppe ved navn »Det Europaeiske Jernbanefaellesskab« (herefter »EJF«).

55 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at UIC, selv om foreningen ikke er adressat for den anfaegtede beslutning, dog er umiddelbart og individuelt beroert i traktatens artikel 173's forstand, for saa vidt som beslutningen umiddelbart beroerer de i Faellesskabet etablerede UIC-medlemmers (som repraesenteres af EJF) interesser, samt UIC's egne interesser.

56 Hvad angaar de i Faellesskabet etablerede UIC-medlemmers interesser har sagsoegerne gjort gaeldende, at den anfaegtede beslutning vil kunne modarbejde andre nyskabende samarbejdsinitiativer mellem jernbanevirksomheder paa omraadet international personbefordring. Sagsoegerne har tilfoejet, at UIC's staevning boer admitteres i lighed med staevningerne, der er indgivet af de UIC-medlemmer, der er etableret i Faellesskabet, uanset om de er adressater for beslutningen eller ej.

57 Hvad angaar UIC's egen retlige interesse i soegsmaalet har sagsoegerne haevdet, at UIC selv er umiddelbart og individuelt beroert af beslutningen, idet denne bringer opfyldelsen af et af foreningens vigtigste vedtaegtsmaessige maal i fare, nemlig styrkelsen af de internationale jernbanenets konkurrenceevne. Sagsoegerne har tilfoejet, at selv om UIC ikke har deltaget i den administrative procedure, der er gaaet forud for vedtagelsen af beslutningen (Rettens dom af 27.4.1995, sag T-442/93, AAC m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1329), har en af UIC's interne grupper, nemlig EJF, dog faktisk deltaget i forberedende moeder foer vedtagelsen af direktiv 91/440.

58 Kommissionen har gjort gaeldende, at UIC ikke er individuelt og umiddelbart beroert af den anfaegtede beslutning, og har haevdet, at Retten ikke kan undlade at tage stilling til UIC's soegsmaalsberettigelse. En retspraksis, hvorefter det, i tilfaelde hvor sag er anlagt i faellesskab af flere sagsoegere, er tilstraekkeligt, at en af disse er soegsmaalsberettiget, for at sagen kan admitteres i sin helhed, kan skabe vanskeligheder hvad angaar fordelingen af sagens omkostninger og den paagaeldende sagsoegers ret til efterfoelgende at appellere dommen.

59 Kommissionen har tilfoejet, at det fremgaar af retspraksis, at en organisation i sin egenskab af repraesentant for en gruppe erhvervsdrivende ikke er individuelt beroert af en retsakt, som paavirker denne gruppes generelle interesser (Domstolens dom af 14.12.1962, forenede sager 16/62 og 17/62, Confédération nationale des producteurs de fruits et légumes m.fl. mod Raadet, Sml. 1954-1964, s. 359, org. ref.: Rec. s. 901, og af 18.3.1975, sag 72/74, Union syndicale m.fl. mod Raadet, Sml. s. 401, samt Domstolens kendelse af 11.7.1979, sag 60/79, Fédération nationale des producteurs de vins de table et vins de pays mod Kommissionen, Sml. s. 2429).

60 Kommissionen har endvidere gjort gaeldende, at eftersom UIC ikke har deltaget i den administrative procedure forud for vedtagelsen af den anfaegtede beslutning og ikke har fremsat nogen bemaerkninger efter offentliggoerelsen i De Europaeiske Faellesskabers Officielle Tidende af Kommissionens meddelelser af henholdsvis 29. maj 1993 og 4. juni 1994, har foreningen hverken interesse i eller befoejelse til at anlaegge den foreliggende sag (Domstolens dom af 25.10.1977, sag 26/76, Metro mod Kommissionen, Sml. s. 1875, af 11.10.1983, sag 210/81, Demo-Studio Schmidt, Sml. s. 3045, og Rettens dom af 24.1.1995, sag T-114/92, BEMIM mod Kommissionen, Sml. II, s. 147). Endelig kan den rolle, EJF har spillet i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 91/440, ikke bevirke, at UIC bliver individuelt beroert af den anfaegtede beslutning.

Rettens bemaerkninger

61 Retten bemaerker, at det ikke bestrides, at NS som adressat for den anfaegtede beslutning er soegsmaalsberettiget, og at det, da der er tale om et faelles soegsmaal, ikke er noedvendigt at undersoege, om UIC er soegsmaalsberettiget (Domstolens dom af 24.3.1993, sag 313/90, CIRFS m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 1125, praemis 31, og Rettens dom af 22.10.1996, sag T-266/94, Skibsvaerftsforeningen m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1399, praemis 51).

3. Formaliteten i sag T-388/94

Parternes argumenter

62 Kommissionen har anfoert, at den anfaegtede beslutning blev meddelt sagsoegeren paa selskabets hjemsted ved skrivelse dateret den 22. september 1994, som blev modtaget den 29. september, hvilket bekraeftes af modtagelsesbeviset, som SNCF har stemplet den 29. september. Ifoelge Domstolens dom af 26. november 1985, sag 42/85, Cockerill-Sambre mod Kommissionen, Sml. s. 3749, praemis 11, er det ud fra et retssikkerhedssynspunkt forsvarligt, at meddelelsen om en retsakt fremsendes til det paagaeldende selskabs hjemsted, og en saadan fremgangsmaade saetter det paagaeldende selskab i stand til at faa kendskab til den meddelte retsakt, uanset om den person, der ifoelge adressatvirksomhedens interne regler er kompetent i denne forbindelse, faktisk har faaet kendskab til retsakterne.

63 I betragtning af, at fristen for indgivelse af et annullationssoegsmaal i henhold til artikel 102, stk. 1, i Rettens procesreglement i de tilfaelde, hvor der er givet meddelelse, begynder at loebe dagen efter den dag, hvor der er givet meddelelse, og at fristen i den foreliggende sag er paa i alt to maaneder plus de seks dage, hvormed fristen forlaenges under hensyn til afstanden (artikel 102, stk. 2, i Rettens procesreglement og bilag II, artikel 1, i Domstolens procesreglement), var fristen for SNCF's anlaeggelse af sag til proevelse af den anfaegtede beslutning den 6. december 1994. Sagen blev anlagt den 13. december 1994 og maa derfor helt aabenbart afvises som vaerende anlagt for sent (Domstolens dom af 5.6.1980, sag 108/79, Belfiore mod Kommissionen, Sml. s. 1769, af 12.7.1984, sag 209/83, Ferriera Valsabbia mod Kommissionen, Sml. s. 3089, praemis 14, og ovennaevnte dom i Cockerill-Sambre mod Kommissionen, praemis 10).

64 Kommissionen har afvist sagsoegerens argument om, at da beslutningen blev afleveret til en af virksomhedens ansatte, der ikke var kompetent til at modtage post, er det ikke dette modtagelsesbevis, der skal laegges til grund ved beregningen af soegsmaalsfristen, men det andet modtagelsesbevis, der laa i kuverten sammen med beslutningen, og som blev underskrevet den 7. oktober 1994 af en person, der var kompetent hertil. Kommissionen har for det foerste fremhaevet, at det andet modtagelsesbevis, der laa i kuverten sammen med beslutningen, efter Rettens dom af 29. maj 1991, sag T-12/90, Bayer mod Kommissionen, Sml. II, s. 219, praemis 20, under ingen omstaendigheder udgoer en ny meddelelse til forskel fra den meddelelse, der blev givet med posten, for den rigtige meddelelsesform er altid fremsendelse ved anbefalet brev med modtagelsesbevis, idet denne meddelelsesform goer det muligt at fastslaa med sikkerhed, hvornaar fristen begynder at loebe. Formaalet med at fremsende det andet modtagelsesbevis er alene at sikre, at Kommissionen med sikkerhed kan fastslaa, hvornaar beslutningen er kommet til virksomhedens kendskab, saafremt postvaesenet svigter og ikke returnerer postmodtagelsesbeviset til Kommissionen. Formaalet med - som en sikkerhedsforanstaltning - at sende det andet modtagelsesbevis er saaledes ikke at tage hoejde for, at postvaesenet eventuelt ved en fejltagelse afleverer kuverten til en ansat hos adressaten, der ikke er bemyndiget til at modtage anbefalet post, men at tage hoejde for, at postvaesenet sviger, idet det undlader at returnere modtagelsesbeviset. Det fremgaar endvidere af fransk ret, at en meddelelse, der gives ved anbefalet brev med modtagelsesbevis, ikke anses for uforskriftsmaessig, selv om modtagelsesbeviset er underskrevet af en ansat hos adressatvirksomheden, der ikke er bemyndiget til at modtage anbefalet post.

65 Hvad angaar SNCF's argument om, at der er tale om force majeure og omstaendigheder, der ikke kunne forudses, har Kommissionen gjort gaeldende, at de interne kommunikationsproblemer, der har vaeret hos adressatvirksomheden, ikke kan anses som omstaendigheder, der ikke kunne forudses, eller som force majeure (dommen i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen, a.st., praemis 12), saerlig ikke naar problemerne skyldes fejl begaaet af den sagsoegende virksomheds ansatte (Domstolens dom af 15.12.1994, sag C-195/91 P, Bayer mod Kommissionen, Sml. I, s. 5619, praemis 33).

66 Hvad endelig angaar SNCF's argument om, at der foreligger en undskyldelig fejl, har Kommissionen haevdet, at dette begreb kun kan omfatte usaedvanlige omstaendigheder, hvor specielt den paagaeldende institution har udvist en adfaerd, der maa antages at kunne medfoere en vildfarelse hos en retsundergiven, som er i god tro, og som har udvist den agtpaagivenhed, der kan kraeves af en normalt paapasselig erhvervsdrivende (Rettens dom af 15.3.1995, sag T-514/93, Cobrecaf m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 621, praemis 40). Men i den foreliggende sag skyldes fejlen ikke Kommissionens, men en anden persons adfaerd.

67 SNCF har bestridt, at meddelelsen er givet forskriftsmaessigt, og har subsidiaert gjort gaeldende, at selv om meddelelsen er givet forskriftsmaessigt, kan omstaendighederne omkring modtagelsen af den meddelte beslutning betragtes som force majeure eller omstaendigheder, som ikke kunne forudses, eller som en undskyldelig fejl.

68 Hvad angaar det forhold, at meddelelsen ikke er givet forskriftsmaessigt, SNCF gjort gaeldende, at et anbefalet brev i henhold til artikel L 9 i den franske post- og telekommunikationslov skal afleveres personligt til adressaten eller dennes »befuldmaegtigede«. Heraf foelger, at det postmodtagelsesbevis, der viser, at SNCF har modtaget den meddelte beslutning, er ugyldigt. Det er nemlig ikke underskrevet af en af de personer, som udtrykkeligt havde faaet fuldmagt til at underskrive saadanne modtagelsesbeviser. Endvidere havde postbudet accepteret, at modtagelsesbeviset blev underskrevet af en person, der ikke havde fuldmagt hertil. Endelig var modtagelsesbeviset blevet returneret til Kommissionen af det franske postvaesen, uden at dette havde opfyldt sin pligt til at kontrollere, om der var overensstemmelse mellem underskriften fra den person, der faktisk havde underskrevet modtagelsesbeviset, og den befuldmaegtigede persons underskrift.

69 SNCF har gjort gaeldende, at den omstaendighed, at postmodtagelsesbeviset er underskrevet af en person med fuldmagt hertil, som arbejder i adressatvirksomhedens postafdeling, er afgoerende for meddelelsens forskriftsmaessighed (Rettens dom af 29.5.1991, Bayer mod Kommissionen, a.st., praemis 4 og 20; generaladvokat Darmon's forslag til afgoerelse i ovennaevnte sag Cockerill-Sambre mod Kommissionen, Sml. s. 3750), hvilket Kommissionen i oevrigt selv har anerkendt i ovennaevnte sag Ferriera Valsabbia mod Kommissionen.

70 Ifoelge SNCF foelger det heraf, at det i den foreliggende sag er den almindelige blanket, der benyttes til at kvittere for modtagelsen, og som Kommissionen vedlaegger den meddelte beslutning for med sikkerhed at kunne fastslaa, hvornaar beslutningen er kommet til virksomhedens kendskab, saafremt postvaesenet svigter (Rettens dom af 29.5.1991, Bayer mod Kommissionen, a.st.), der skal laegges til grund. De former for svigt, der er blevet behandlet i retspraksis, vedroerer ikke alene de tilfaelde, hvor postvaesenet ikke returnerer modtagelsesbeviset til Kommissionen, men ogsaa det tilfaelde, at postvaesenet svigter ved selv at paafoere modtagelsesbeviset en dato uden at faa beviset underskrevet af en hertil bemyndiget repraesentant for adressatvirksomheden, saaledes at en fejl begaaet af postvaesenet ved afleveringen af anbefalede breve boer foere til, at der ses bort fra de paafoerte oplysninger (Rettens dom af 6.4.1995, forenede sager T-80/89, T-81/89, T-83/89, T-87/89, T-88/89, T-90/89, T-93/89, T-95/89, T-97/89, T-99/89, T-100/89, T-101/89, T-103/89, T-105/89, T-107/89 og T-112/89, BASF m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 729, praemis 54-60). Under disse omstaendigheder maa modtagelsesdatoen og hermed ogsaa meddelelsesdatoen vaere den 7. oktober 1994, som er anfoert paa det andet modtagelsesbevis.

71 Subsidiaert har SNCF haevdet, at, saafremt det antages, at selskabet har anlagt sagen for sent, skyldes forsinkelsen uforudseelige omstaendigheder eller force majeure, idet SNCF ikke var herre over, at modtagelsesbeviset blev underskrevet af en person, der ikke var bemyndiget hertil, og idet virksomheden har udvist den omhu, der er noedvendig for at sikre en forskriftsmaessig modtagelse af anbefalede breve. SNCF har i denne forbindelse fremhaevet, at det postbud, der afleverede den meddelte beslutning den 29. september 1994, var fuldt vidende om, at den person, der modtog beslutningen, ikke var bemyndiget hertil, og har yderligere anfoert, at de franske retter betragter aflevering af post til en ikke-bemyndiget person som en ansvarspaadragende grov uagtsomhed fra postvaesenets side.

72 Selv om omstaendighederne omkring meddelelsen af den anfaegtede beslutning ikke udgoer force majeure, maa de ifoelge SNCF i det mindste betragtes som en undskyldelig fejl. SNCF har herom for det foerste gentaget sine argumenter om, at postvaesenet ikke har fulgt SNCF's noejagtige instrukser angaaende modtagelse af anbefalede breve, og har haevdet, at postvaesenets svigten i den foreliggende sag er et enkeltstaaende undtagelsestilfaelde, naar man tager i betragtning, hvorledes det normalt opfylder sine forpligtelser. Ifoelge SNCF er der tale om en klart undskyldelig fejl, naar postvaesenet undtagelsesvis svigter og derved skaber forvirring i adressatvirksomheden, idet begrebet undskyldelig fejl ikke er begraenset til de tilfaelde, hvor det er Kommissionen der har skabt forvirringen (Domstolens dom af 15.12.1994, Bayer mod Kommissionen, a.st., praemis 26).

73 SNCF har endvidere kritiseret Kommissionen for, at denne har fulgt en meget lemfaeldig praksis hvad angaar meddelelse af beslutninger, og finder, at SNCF's fejl i den foreliggende sag til dels skyldes denne praksis. Naar der er tale om skrivelser af vaesentlig mindre betydning (oplysning om indgivelse af en klage, opfordring til at fremsaette bemaerkninger), soerger Kommissionen nemlig omhyggeligt for at angive navnet paa adressaten, mens Kommissionen i et tilfaelde som det foreliggende fremsender en endelig beslutning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, der kan goeres til genstand for et annullationssoegsmaal, uden at angive navnet paa adressaten.

74 Endelig har SNCF henvist til det forvirrende og vildledende i Kommissionens praksis, der bestaar i, at den fremsender sit eget modtagelsesbevis sammen med de beslutninger, den giver virksomhederne meddelelse om, uden at goere adressaterne opmaerksomme paa, at en beslutning betragtes som meddelt, saa snart adressaten har modtaget det anbefalede brev og underskrevet modtagelsesbeviset.

Rettens bemaerkninger

75 Retten bemaerker indledningsvis, at det er ubestridt, at soegsmaalsfristen i den foreliggende sag var paa to maaneder og seks dage i henhold til traktatens artikel 173, stk. 3, sammenholdt med artikel 102, stk. 2, i Rettens procesreglement og bilag II, artikel 1, i Domstolens procesreglement, hvortil der henvises i den naevnte artikel 102, stk. 2.

76 Retten bemaerker endvidere, at ifoelge fast retspraksis er en streng overholdelse af faellesskabsbestemmelserne vedroerende procesfrister i overensstemmelse med hensynet til retssikkerheden og noedvendigheden af at undgaa enhver forskelsbehandling eller vilkaarlighed i retsplejen. Det fremgaar endvidere af fast retspraksis, at det ikke er nogen betingelse for, at en meddelelse gyldigt er sket paa virksomhedens hjemsted, at den person, der ifoelge adressatvirksomhedens interne regler er kompetent i denne forbindelse, faktisk har faaet kendskab til den paagaeldende beslutning, og at en saadan er behoerigt meddelt, saa snart den er naaet frem til adressaten, og denne har haft mulighed for at goere sig bekendt med den (dommen i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen, a.st., praemis 10, og dommen i sagen BASF m.fl. mod Kommissionen, a.st., praemis 58 og 59).

77 Det maa derfor undersoeges, om meddelelsen til SNCF af den anfaegtede beslutning er sket forskriftsmaessigt paa de betingelser, der er fastsat i de franske regler for postomdeling, dvs. om beslutningen er afleveret til en ansat hos SNCF, der er behoerigt bemyndiget til at modtage den (dommen i sagen BASF m.fl. mod Kommissionen, a.st., praemis 60).

78 Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at som det fremgaar af dokumenterne i sagen og af SNCF's svar paa Rettens skriftlige spoergsmaal, har det franske postvaesen, selv om det er i besiddelse af gyldige fuldmagter fra SNCF, hvorved bestemte personer faar bemyndigelse til at modtage post til SNCF's forskellige afdelinger og ansatte, ikke afleveret den anfaegtede beslutning til en af disse personer, men til en tredjemand uden fuldmagt. Som sagsoegeren har understreget uden at blive modsagt af Kommissionen, maa det franske postvaesens medarbejdere efter de gaeldende postomdelingsregler i Frankrig kun aflevere anbefalet post til de personer, der ved navn er angivet som adressater, eller, hvis disse ikke er til stede, til befuldmaegtigede, dvs. til personer med en gyldig fuldmagt.

79 Heraf foelger, at den anfaegtede afgoerelse, for saa vidt som den i strid med ovennaevnte regler blev afleveret til en ansat hos sagsoegeren, der ikke var bemyndiget til at modtage post, ikke er blevet meddelt SNCF forskriftsmaessigt, saaledes at soegsmaalsfristen foerst er begyndt at loebe fra tidspunktet for modtagelsen og underskrivelsen af det andet modtagelsesbevis, dvs. den 7. oktober 1994, og ikke fra tidspunktet for underskrivelsen af det foerste modtagelsesbevis den 29. september 1994. Retten finder ikke, at ovennaevnte dom i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen, som Kommissionen har paaberaabt sig til stoette for sit anbringende om, at sagen er anlagt for sent, er relevant i den foreliggende sag, idet Cockerill-Sambre-sagen ikke drejede sig om, hvorvidt postvaesenet havde fulgt forskrifterne ved afleveringen af en kommissionsbeslutning til en ansat i adressatvirksomheden, der var behoerigt bemyndiget til at modtage en saadan post, men om, hvorvidt adressatvirksomheden, som forskriftsmaessigt havde modtaget beslutningen paa sit hjemsted, kunne begrunde en for sen anlaeggelse af en annullationssag med henvisning til sine interne regler for, hvem der er kompetent til reelt at goere sig bekendt med den post, som virksomheden havde faaet tilsendt (se praemis 10 i ovennaevnte dom i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen). Det samme gaelder Domstolens ovennaevnte dom af 15. december 1994 i sagen Bayer mod Kommissionen, hvor det ikke blev bestridt, at meddelelsen om den anfaegtede beslutning var givet forskriftsmaessigt af postvaesenet til en »befuldmaegtiget« i Bayer's postafdeling. Ogsaa i denne dom drejede det sig alene om, hvorvidt Bayer, selv om der forskriftsmaessigt var givet meddelelse om Kommissionens beslutning paa virksomhedens hjemsted, alligevel kunne henvise til fejl i de interne procedurer for at retfaerdiggoere, at et annullationssoegsmaal var anlagt for sent (dommens praemis 2 og 20). Som det netop er fremhaevet, er det selve meddelelsens forskriftsmaessighed, det drejer sig om i den foreliggende sag, dvs. postvaesenets funktion (meddelelsens eksterne aspekt) og ikke SNCF-afdelingernes interne funktion (meddelelsens interne aspekt).

80 Herefter maa sagen antages til realitetsbehandling, eftersom den er anlagt inden for de fastsatte frister.

Realiteten

81 Ifoelge sagsoegernes anbringender og argumenter skal den anfaegtede beslutning i det vaesentlige annulleres af fire grunde: for det foerste foreligger der ingen af de situationer, der udgoer overtraedelser i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, i den foreliggende sag, idet ENS-aftalerne ikke begraenser konkurrencen, hvorfor beslutningen er udtryk for en fejlagtig og ufuldstaendig bedoemmelse af de faktiske omstaendigheder og for en aabenbart urigtig retsanvendelse samt behaeftet med en begrundelsesmangel; for det andet har Kommissionen ved at anvende konkurrencereglerne overskredet de relevante bestemmelser, der er fastsat ved direktiv 91/440; for det tredje har Kommissionen knyttet uforholdsmaessigt strenge betingelser til den meddelte fritagelse; for det fjerde er fritagelsesperioden for de anmeldte aftaler af for kort varighed (otte aar). Endelig har SNCF i sag T-384/94 tillige gjort gaeldende, at den anfaegtede beslutning boer annulleres, for saa vidt som Kommissionen har antaget, at ENS-aftalerne ikke kunne vaere omfattet af den tekniske undtagelse i artikel 3 i forordning nr. 1017/68.

1. Det foerste anbringende om en fejlagtig og ufuldstaendig bedoemmelse af de faktiske omstaendigheder og en aabenbart urigtig retsanvendelse og/eller tilsidesaettelse af pligten til behoerigt at begrunde den anfaegtede beslutning, for saa vidt som Kommissionen har antaget, at oprettelsen af ENS havde til formaal og til foelge at begraense konkurrencen

82 Dette anbringende falder i to led, hvor det foerste drejer sig om, at det relevante marked er defineret fejlagtigt, og at ENS-aftalerne ikke maerkbart paavirker samhandelen mellem medlemsstaterne, og det andet drejer sig om, at de naevnte aftaler ikke har konkurrencebegraensende virkninger.

Foerste led: definitionen af det relevante marked og ENS-aftalernes manglende maerkbare paavirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne

Parternes argumenter

83 Sagsoegerne har bemaerket, at Kommissionen i beslutningen har defineret de paagaeldende markeder som markederne for transport af passagerer, der dels rejser i forretningsoejemed, dels som turister paa hver af de ruter, der betjenes af ENS. Sagsoegerne har gjort gaeldende, at ENS' ydelser ud fra de efterspoergselsprognoser for 1995, der er indeholdt i deres anmeldelse (tabel 17, s. 26 i anmeldelsen), formentlig ikke tegner sig for mere end 4% af disse markeder (nemlig 2,4% af markedet for forretningsrejser og 5% af markedet for fritidsrejser). Paa baggrund af Kommissionens meddelelse af 3. september 1986 vedroerende aftaler af ringe betydning, som ikke falder ind under artikel 85, stk. 1, i traktaten om oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab (EFT 1986 C 231, s. 2), er disse markedsandele ubetydelige. Selv naar hver rute undersoeges for sig, fremgaar det af tabel 17 i anmeldelsen, at de eneste markeder, hvor ENS formentlig tegner sig for over 4%, nemlig henholdsvis 6 og 7%, er markedet for fritidsrejser paa ruten London-Amsterdam og London-Frankfurt/Dortmund. Hvad angaar Kommissionens synspunkt, at en markedsandel paa 5% er tilstraekkelig til, at den paagaeldende virksomhed kan betragtes som tilstraekkelig stor til principielt at kunne paavirke samhandelen mellem medlemsstaterne, har sagsoegerne henvist til Rettens domme af 8. juni 1995, Langnese-Iglo mod Kommissionen (sag T-7/93, Sml. II, s. 1533), og Schoeller mod Kommissionen (sag T-9/93, Sml. II, s. 1611), hvoraf det fremgaar, at en markedsandel paa 5% i sig selv ikke er tilstraekkelig til at konkludere, at der bestaar en vaesentlig konkurrencebegraensning. Det fremhaeves endvidere i anmeldelsen, at ENS' markedsandel vil vaere statisk eller maaske endog faldende, da markedet forventes at vokse hurtigere, end ENS vil vaere i stand til at oege afgangsfrekvensen paa de paagaeldende ruter (anmeldelsen, s. 27, punkt II.4.c.6). Markedet for de to ovennaevnte ydelser (forretningsrejser, fritidsrejser) er saaledes meget stort, og det er klart, at ENS ikke vil vaere i stand til at paavirke ydelsernes pris, kvalitet og udbudsmaengde og ej heller vil kunne udelukke eller svaekke konkurrencen.

84 Hvad angaar Kommissionens paastand i svarskriftet, ifoelge hvilken ENS' andel af markedet for forretningsrejser boer beregnes i forhold til flyafgangene foerst og sidst paa dagen og ikke i forhold til samtlige afgange 24 timer i doegnet paa en bestemt rute, har sagsoegerne gjort gaeldende, at dette udgoer en omdefinering af det paagaeldende marked, som ikke understoettes af noget bevis.

85 Kommissionen har gjort gaeldende, at ENS' markedsandel ikke som foreslaaet af de anmeldende parter i anmeldelsen skal beregnes i forhold til det almindelige marked for passagertransport mellem Det Forenede Kongerige paa den ene side og Frankrig, Tyskland og Benelux paa den anden side, et geografisk marked, hvor ENS kun tegner sig for 2,4% af forretningsrejserne og 5% af fritidsrejserne, dvs. en samlet markedsandel paa ca. 4%. Det relevante marked boer nemlig begraenses til de ruter, der faktisk betjenes af ENS, nemlig London-Amsterdam, London-Frankfurt, Paris-Glasgow/Swansea, Bruxelles-Glasgow/Plymouth (beslutningens betragtning 29). Ifoelge denne definition tegner ENS sig for mindst 7% af forretningsrejsesegmentet og 8% af fritidsrejsesegmentet, hvis man gaar ud fra de tal, som parterne i ENS-aftalen har oplyst i deres anmeldelse.

86 Ifoelge retspraksis kan en markedsandel paa 5% begrunde, at den paagaeldende virksomhed betragtes som tilstraekkelig betydelig til, at dens adfaerd principielt kan paavirke samhandelen mellem medlemsstaterne (Domstolens dom af 1.2.1978, sag 19/77, Miller mod Kommissionen, Sml. s. 131, af 7.6.1983, forenede sager 100/80, 101/80, 102/80 og 103/80, Musique Diffusion Française m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 1825, og af 25.10.1983, sag 107/82, AEG mod Kommissionen, Sml. s. 3151). Den samme regel gaelder for konkurrencebegraensninger, der kan vaere en foelge af en aftale mellem virksomheder. I denne forbindelse har Kommissionen gjort gaeldende, at i modsaetning til, hvad sagsoegerne har haevdet, fremgaar det ikke af ovennaevnte domme i sagerne Langnese-Iglo mod Kommissionen og Schoeller mod Kommissionen, at en markedsandel paa over 5% i sig selv ikke er tilstraekkelig til at konkludere, at der foreligger en vaesentlig begraensning af konkurrencen.

87 Ifoelge Kommissionen er ENS' andel af forretningsrejsesegmentet paa det paagaeldende marked endvidere meget stoerre. Det fremgaar nemlig af markedsanalysen i anmeldelsen, at ENS' andel af dette markedssegment alene boer beregnes paa grundlag af flyafgangene foerst og sidst paa dagen og ikke paa grundlag af samtlige afgange 24 timer i doegnet paa en bestemt rute. Kommissionen har endvidere understreget, at prognosen vedroerende markedsandelen alene vedroerer 1995, dvs. efter planerne det foerste driftsaar for ENS-tjenesteydelserne, og at det i betragtning af de paagaeldende jernbanevirksomheders faktiske styrke paa de paagaeldende markeder og i betragtning af disse virksomheders nuvaerende og potentielle kundekreds er sandsynligt, at denne markedsandel vil vokse. Foelgelig finder Kommissionen det berettiget at antage, at ENS-aftalerne fjerner eller vaesentligt begraenser konkurrencemulighederne.

88 Det Forenede Kongerige har som intervenient i sagen gjort gaeldende, at Kommissionens definition af de relevante markeder er kunstigt snaever. For det foerste skal det geografiske marked omfatte Det Forenede Kongerige, Frankrig, Belgien, Nederlandene, Luxembourg og Tyskland. For det andet er det kun i den del af beslutningen, der vedroerer meddelelsen af en fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, at der tages hensyn til, at de relevante markeder omfatter forskellige transportformer. Endelig er Det Forenede Kongerige af den opfattelse, at parter i en aftale, som har en markedsandel paa under 10%, i almindelighed ikke har nogen styrke paa markedet, uanset stoerrelsen af deres omsaetning, saaledes at der, hvis man er under denne graense, kraeves saerlige omstaendigheder, for at den paagaeldende aftales konkurrencebegraensende formaal eller virkning kan siges at vaere tilstraekkelig skadelig eller maerkbar.

89 Kommissionen har svaret, at Det Forenede Kongeriges synspunkt, at kun en markedsandel paa 10% kan berettige til at anvende traktatens artikel 85, stk. 1, ikke finder nogen stoette i retspraksis.

Rettens bemaerkninger

90 Det skal indledningsvis bemaerkes, at Kommissionen med henblik paa at vurdere ENS-aftalernes indvirkning paa konkurrencen og handelen mellem medlemsstaterne i den anfaegtede beslutning har afgraenset to relevante markeder for tjenesteydelser, nemlig et marked for transport af forretningsrejsende, for hvem rutefly og hoejhastighedstog er substituerbare transportformer (det »intermodale« marked for forretningsrejser), og et marked for transport af passagerer, der rejser i deres fritid, og for hvem de alternative transportformer kan vaere fly paa oekonomiklasse, tog, bus og eventuelt personbil (det »intermodale« marked for fritidsrejser) (se beslutningens betragtning 26 og 27).

91 Kommissionen har i oevrigt under henvisning til Domstolens dom af 11. april 1989, Ahmed Saeed Flugreisen og Silver Line Reisebuero (sag 66/86, Sml. s. 803), skoennet, at det relevante geografiske marked boer begraenses til de ruter, som faktisk betjenes af ENS (beslutningens betragtning 28 og 29), nemlig:

- London-Amsterdam - London-Frankfurt/Dortmund - Paris-Glasgow/Swansea - Bruxelles-Glasgow/Plymouth.

92 Da sagsoegerne ikke har anfaegtet denne definition af det geografiske marked, skal ENS-aftalerne alene vurderes paa grundlag af de fire ovennaevnte saerskilte geografiske markeder og alene paa basis af, at der er tale om et intermodalt marked omfattende forskellige transportformer som f.eks. tog, fly, bus og bil. Det skal derfor paa denne baggrund undersoeges, om Kommissionen bedoemte ENS' markedsandele korrekt, da den konkluderede, at ENS-aftalerne maerkbart paavirkede handelen mellem medlemsstaterne, naar det tages i betragtning, at sagsoegerne i deres anmeldelse anfoerte, at disse markedsandele ikke ville overstige den kritiske graense paa 5% og under alle omstaendigheder ville vaere ubetydelige.

93 Retten bemaerker i denne forbindelse, at den anfaegtede beslutning ikke indeholder nogen henvisning til hverken ENS' markedsandele eller markedsandelene for de oevrige virksomheder, der konkurrerer med ENS, og som ogsaa er til stede paa de forskellige intermodale markeder, som Kommissionen betegner som de relevante markeder ved anvendelsen af traktatens artikel 85, stk. 1. Heraf foelger, at selv om det antages, at ENS-aftalerne er konkurrencebegraensende, hvilket bestrides af sagsoegerne, kan Retten dog ikke, naar der mangler en analyse af det relevante marked i den anfaegtede beslutning, tage stilling til, om de formodede konkurrencebegraensninger har en maerkbar indvirkning paa handelen mellem medlemsstaterne og saaledes henhoerer under anvendelsesomraadet for traktatens artikel 85, stk. 1, naar navnlig henses til den intermodale konkurrence, som ifoelge beslutningen selv praeger de to relevante markeder for tjenesteydelser.

94 Foerst under retsforhandlingerne for Retten har Kommissionen for foerste gang henvist til parternes anmeldelse og haevdet, at det fremgaar af anmeldelsen, at »selv paa grundlag af ENS' forsigtige - og i sagens natur tilbageholdende - prognoser, som hviler paa en snaevrere definition af markedet, har Night Services en markedsandel paa 7% i forretningsrejsesegmentet og 8% i fritidsrejsesegmentet«. Det er ogsaa foerst under den skriftlige forhandling, at Kommissionen for foerste gang har gjort gaeldende, at ENS' markedsandel for saa vidt angaar forretningsrejsesegmentet skal beregnes paa grundlag af flyafgangene foerst og sidst paa dagen og ikke paa grundlag af samtlige tilbudte flyafgange i loebet af 24 timer i doegnet paa en bestemt rute, og at en saadan beregning vil vise, at ENS' markedsandel faktisk er meget stoerre.

95 Selv om Kommissionen ifoelge fast retspraksis i sin begrundelse for de beslutninger, den traeffer for at sikre anvendelsen af konkurrencereglerne, ikke har pligt til at komme ind paa samtlige faktiske og retlige omstaendigheder eller goere rede for de overvejelser, der har foert til beslutningen, er Kommissionen dog i henhold til traktatens artikel 190 forpligtet til i hvert fald at naevne de omstaendigheder og overvejelser, der har vaesentlig betydning for beslutningen, og dermed give Faellesskabets retsinstanser og de beroerte parter oplysning om, hvorledes Kommissionen har anvendt traktaten (Domstolens dom af 17.1.1995, sag C-360/92 P, Publishers Association mod Kommissionen, Sml. I, s. 23, praemis 39; Rettens dom af 27.11.1997, sag T-290/94, Kaysersberg mod Kommissionen, Sml. II, s. 2137, praemis 150, og af 19.2.1998, forenede sager T-369/94 og T-85/95, DIR International Film m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 357, praemis 117). Endvidere fremgaar det af retspraksis, at begrundelsen, medmindre saerlige omstaendigheder goer sig gaeldende, skal vaere indeholdt i selve beslutningen, og den kan ikke foerst fremgaa af forklaringerne under en efterfoelgende retssag (Rettens dom af 2.7.1992, sag T-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening mod Kommissionen, Sml. II, s. 1931, praemis 131, af 21.3.1996, sag T-230/94, Farrugia mod Kommissionen, Sml. II, s. 195, praemis 36, og af 12.12.1996, sag T-16/91 RV, Rendo m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1827, praemis 45).

96 Det fremgaar af ovennaevnte retspraksis, at hvis en kommissionsbeslutning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, er behaeftet med vaesentlige udeladelser, som f.eks. manglende angivelser af de paagaeldende virksomheders markedsandele, kan Kommissionen ikke afhjaelpe denne mangel ved for foerste gang under sagen for Retten at fremlaegge de oplysninger og andre undersoegelsesdata, der goer det muligt at fastslaa, at betingelserne for at anvende artikel 85, stk. 1, foreligger, medmindre der er tale om undersoegelsesdata, som ingen af parterne har bestridt under den forudgaaende administrative procedure.

97 Det fremgaar imidlertid af de skoen, sagsoegerne har fremlagt i anmeldelsen, at ENS' markedsandele ikke forventedes at overstige 4%, og at disse markedsandele kun ved anvendelse af en snaever definition af markedet eventuelt kunne naa op paa 7% for forretningsrejsemarkedet og 8% for fritidsrejsemarkedet (se punkt 2.1.2 i sammenfatningen af anmeldelsen), uden at dette dog ville paavirke konkurrencen maerkbart. Heraf foelger, at hvad angaar ENS-aftalernes paavirkning af handelen mellem medlemsstaterne gaar sagsoegerne og Kommissionen ikke ud fra de samme forudsaetninger, idet sagsoegerne mener, at de paagaeldende aftaler ikke paavirker handelen inden for Faellesskabet maerkbart. Foelgelig paahvilede det Kommissionen at give en fyldestgoerende begrundelse for antagelsen om, at ENS-aftalerne paavirker handelen mellem medlemsstaterne maerkbart.

98 Det skal i oevrigt tilfoejes, at selv hvis det antages, at Kommissionen kan vente, til sagen kommer for Retten, med at paaberaabe sig oplysninger og andre undersoegelsesdata til stoette for, at beslutningen er rigtig, er de konklusioner, Kommissionen har draget af parternes anmeldelse (se praemis 94 ovenfor), ikke korrekte. Det fremgaar nemlig af tabel 17 i anmeldelsen (s. 26), at ENS' markedsandele hvad angaar forretningsrejsesegmentet ligger under 5% paa alle de paagaeldende ruter:

- London-Amsterdam : 3% - London-Frankfurt/Dortmund : 3% - Paris-Glasgow/Swansea : 4% - Bruxelles-Glasgow/Plymouth : 1%

99 Hvad angaar fritidsrejsesegmentet viser tabel 17 i parternes anmeldelse ogsaa, at ENS' markedsandel kun for to af de fire ruter, der betjenes af ENS, overstiger 5%, dog under alle omstaendigheder uden at naa op paa den af Kommissionen angivne graense paa 8%:

- London-Amsterdam : 7% - London-Frankfurt/Dortmund : 6% - Paris-Glasgow/Swansea : 4% - Bruxelles-Glasgow/Plymouth : 4%

100 Det fremgaar endvidere af anmeldelsen, at ENS' markedsandele paa markedet for fritidsrejser fortsat vil blive, hvor de er, eller endog vil vaere faldende, naar markedet som helhed vokser, som foelge af ENS' begraensede muligheder for at oege kapaciteten. Selv om det som naevnt er rigtigt, at Kommissionen ikke er forpligtet til at diskutere alle de faktiske og retlige spoergsmaal, der er rejst under den administrative procedure foer vedtagelsen af den anfaegtede beslutning, er denne sidste bemaerkning fra de anmeldende parter dog et vaesentligt argument til stoette for, at ENS-aftalerne ikke paavirker handelen mellem medlemsstaterne maerkbart. Det kan saaledes ikke som haevdet af Kommissionen konkluderes, at ENS' markedsandel paa markedet for fritidsrejser ifoelge anmeldelsen ligger paa 8%, og end ikke at den overstiger 5%.

101 Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at selv om det er rigtigt, at parterne i punkt 2.1.2 i sammendraget af anmeldelsen og i afsnit II.4.c.5.2.d) i anmeldelsen bl.a. har bekraeftet, at ENS' markedsandel eventuelt kunne naa op paa 7% i forretningsrejsesegmentet og 8% i fritidsrejsesegmentet, skal det understreges, at saadanne markedsandele ifoelge de anmeldende parter kun kan taenkes at foreligge, saafremt markedet defineres mere snaevert paa grundlag af »by-til-by«-ruter (»city to city flow«), og kun hvis man ser bort fra anden konkurrence fra biler og busser. Endvidere bygger parterne med disse skoen paa gennemsnitlige andele af et samlet geografisk marked og ikke paa de fire ruter, der faktisk betjenes af ENS, og som Kommissionen netop har angivet som vaerende de forskellige relevante geografiske markeder, paa grundlag af hvilke ENS-aftalerne skal bedoemmes. Heraf foelger, at Kommissionen ikke kan laegge ovennaevnte markedsandele paa henholdsvis 7% og 8% til grund, da den anfaegtede beslutning for det foerste ikke har defineret de paagaeldende markeder i forhold til en »by-til-by«-trafik, men i forhold til en trafik omfattende flere destinationer (f.eks. Paris til Glasgow og Swansea), for det andet paa ingen maade har holdt anden konkurrence fra biler og busser uden for definitionen af markedet, og endelig ikke har vurderet virkningerne af ENS-aftalerne paa grundlag af et samlet geografisk marked, men paa grundlag af de fire ruter, der faktisk betjenes af ENS.

102 Under alle omstaendigheder skal det bemaerkes, at selv om ENS' andel af turisttransportmarkedet som naevnt ovenfor faktisk oversteg 5% paa visse ruter og saaledes naaede op paa 7% paa ruten London-Amsterdam og 6% paa ruten London-Frankfurt/Dortmund (se praemis 94 ovenfor), falder en aftale ifoelge retspraksis ikke ind under forbuddet i artikel 85, stk. 1, naar den under hensyn til de interesserede parters svage stilling paa markedet for de paagaeldende produkter eller tjenesteydelser kun i ringe omfang paavirker markedet (Domstolens dom af 9.7.1969, sag 5/69, Voelk, Sml. 1969, praemis 7, org. ref.: Rec. s. 295). Hvad angaar markedspaavirkningens kvantitative aspekt har Kommissionen gjort gaeldende, at artikel 85, stk. 1, i henhold til Kommissionens ovennaevnte meddelelse vedroerende aftaler af ringe betydning finder anvendelse paa en aftale, naar de kontraherende parters markedsandel er paa 5%. Retten bemaerker dog, at det ikke af den blotte omstaendighed, at denne graense kan vaere naaet og endog overskredet, kan udledes med sikkerhed, at en aftale er omfattet af forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1. I punkt 3 i ovennaevnte meddelelse hedder det faktisk ordret, at »den af Kommissionen givne kvantitative definition af maerkbarhedsbegrebet .. dog ikke [er] uden undtagelser«, og at det »... i konkrete tilfaelde [er] absolut muligt, at ogsaa aftaler mellem virksomheder, som overskrider de ... angivne graenser, kun paavirker handelen mellem medlemsstaterne eller konkurrencen i ubetydeligt omfang og som foelge heraf ikke falder ind under artikel 85, stk. 1« (se ogsaa dommen i sagen Langnese-Iglo mod Kommissionen, a.st., praemis 98). Endvidere skal det som et rent vejledende element naevnes, at denne analyse bekraeftes af Kommissionens meddelelse af 1997 om aftaler af ringe betydning (EFT 1997 C 372, s. 13), som erstatter ovennaevnte meddelelse fra Kommissionen af 3. september 1986, og ifoelge hvilken selv aftaler, der ikke er af ringe betydning, kan falde uden for kartelforbuddet, fordi de udelukkende indvirker positivt paa konkurrencen.

103 Under disse omstaendigheder finder Retten, at naar horisontale aftaler mellem virksomheder, der som i den foreliggende sag naar eller ganske lidt overskrider den graense paa 5%, som Kommissionen selv betragter som en skillelinje, der kan begrunde anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, er Kommissionen forpligtet til at give en tilstraekkelig begrundelse for, hvorfor den finder, at saadanne aftaler er omfattet af forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1. Dette gaelder saa meget desto mere i naervaerende sag, hvor ENS, saaledes som det er naevnt af sagsoegerne i anmeldelsen, skal drive virksomhed paa markeder, der i stor udstraekning er domineret af andre transportformer som f.eks. fly, og hvor ENS' markedsandele som naevnt af sagsoegerne vil vaere uaendrede eller faldende, fordi efterspoergslen paa de relevante markeder vil vaere stigende, mens ENS' muligheder for at oege kapaciteten vil vaere begraensede. En saadan begrundelse er ligeledes paakraevet i den foreliggende sag, idet en aftale, som det blev fastslaaet af Domstolen i den ovennaevnte dom i sagen Musique Diffusion Française m.fl. mod Kommissionen, kan paavirke samhandelen mellem medlemsstaterne maerkbart, selv om de sagsoegende virksomheders markedsandel ikke overstiger 3%, forudsat at markedsandelene er stoerre end de konkurrerende virksomheders (praemis 86).

104 Retten maa konstatere, at der i den foreliggende sag ikke foreligger en saadan begrundelse.

105 Det fremgaar af det ovenfor anfoerte, at den anfaegtede beslutning ikke indeholder nogen begrundelse, der goer det muligt for Faellesskabets retsinstanser at tage stilling til spoergsmaalet om ENS' andele af de forskellige relevante markeder og dermed til spoergsmaalet om ENS-aftalernes maerkbare indvirkning paa handelen mellem medlemsstaterne, saaledes at beslutningen af denne grund maa annulleres.

Andet led: vurdering af ENS-aftalernes konkurrencebegraensende virkninger

Parternes argumenter

106 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at ENS-aftalerne hverken begraenser konkurrencen mellem de stiftende virksomheder eller mellem disse og ENS eller i forhold til tredjemand, og at det net af joint venture-virksomheder, der findes paa jernbanemarkedet, ikke forstaerker de paastaaede konkurrencebegraensende virkninger. Sagsoegerne har endvidere haevdet, at ENS-aftalernes positive virkninger er stoerre end de eventuelle negative virkninger af de paastaaede begraensninger. Beslutningen er foelgelig utilstraekkeligt begrundet eller er i hvert fald behaeftet med aabenbare skoensfejl.

107 Hvad for det foerste angaar konkurrencebegraensningerne mellem de stiftende virksomheder og mellem disse og ENS har sagsoegerne gjort gaeldende, at det i betragtning af de store vanskeligheder, som jernbanevirksomhederne og ENS vil skulle overvinde, ikke kan haevdes, at der paa de paagaeldende markeder vil kunne opstaa en betydelig konkurrence mellem jernbanevirksomhederne omkring de nye ydelser, ENS vil tilbyde. ENS og EPS har i denne forbindelse henvist til en skrivelse af 27. april 1992 fra Lazard Brothers til BR (bilag 7 til anmeldelsen), hvoraf det fremgaar, at ingen af jernbanevirksomhederne ville have baaret disse risici alene, hvilket Kommissionen har erkendt i sin beslutning. Endvidere indebaerer anskaffelse af rullende materiel forskellige faste omkostninger af et saadant omfang, at en virksomhed ikke kan opnaa fortjeneste, medmindre dens produktion naar op paa et mindstevolumen som det, ENS haaber at kunne opnaa. Hver for sig ville ingen af jernbanevirksomhederne saaledes have vaeret i stand til at oege maengden af sine ydelser for at naa op paa dette mindsteniveau.

108 UIC og NS har i denne forbindelse tilfoejet, at der ikke kan vaere tale om begraensning af den potentielle konkurrence mellem parterne i ENS-aftalerne, da ingen af jernbanevirksomhederne ifoelge direktiv 91/440 ville vaere i stand til alene at betjene nogen som helst af de paagaeldende ruter, men ville vaere tvunget til at indgaa i en international sammenslutning. Saaledes kunne f.eks. ruten London-Amsterdam ikke vaere blevet betjent af SNCF og EPS uden NS' deltagelse. Da EPS og NS er »tvungne partnere« i enhver international sammenslutning, der betjener denne rute, kan der ikke vaere tale om en konkurrencebegraensning, naar kredsen ogsaa udvides til at omfatte SNCF, som ikke er aktuel eller potentiel konkurrent til NS eller EPS paa den paagaeldende rute. Hvad angaar det forhold, at ENS betjener en rute, der bl.a. gaar til Belgien, uden at den belgiske jernbanevirksomhed SNCB deltager i ENS-aftalerne, har sagsoegerne understreget, at det, at SNCB skal levere »fornoedne ydelser« til ENS, er en foelge af en rent kommerciel beslutning og ikke af en af faellesskabsretten paalagt forpligtelse.

109 For saa vidt som de fire ruter, der betjenes af ENS, skal betragtes som fire saerskilte geografiske markeder (beslutningens betragtning 29), vil konsekvensen ligeledes vaere, at de fire forbindelser skal betragtes som forbindelser, der ikke konkurrerer indbyrdes, saaledes at en kombineret drift af disse fire ruter inden for rammerne af én sammenslutning ikke udgoer nogen konkurrencebegraensning.

110 Synspunktet om, at ENS-aftalerne begraenser konkurrencen mellem aftaleparterne og nye jernbanevirksomheder, herunder datterselskaber af eksisterende virksomheder, er ubegrundet. Hvis der er tale om nye virksomheder, er synspunktet uden relevans for en undersoegelse af eventuelle konkurrencebegraensninger mellem de deltagende virksomheder. Paastanden om, at de stiftende virksomheder i andre lande, der betjenes af ENS, end deres eget hjemland vil kunne oprette datterselskaber, som kan faa status som »jernbanevirksomhed« i direktiv 91/440's forstand, og sammen med hvilke de paagaeldende jernbanevirksomheder vil kunne arrangere nattransporter gennem en sammenslutning, der udelukker enhver anden deltager i ENS, er rent hypotetisk. For det foerste har ingen af de jernbanevirksomheder, der deltager i ENS, faktisk saadanne datterselskaber. For det andet har jernbanevirksomhederne ikke mulighed for at oprette datterselskaber med status af jernbanevirksomheder i de medlemsstater, hvor andre jernbanevirksomheder er etableret, i hvert fald ikke foer gennemfoerelsen af de to forslag til direktiver, der skal supplere den ordning, der er fastsat i direktiv 91/440. I oevrigt ville det, selv om disse forslag allerede var gennemfoert, vaere fuldstaendig urealistisk fra et kommercielt synspunkt at tro, at DB f.eks. vil oprette sin egen jernbanevirksomhed i Nederlandene for sammen med EPS at kunne betjene en natrute mellem Det Forenede Kongerige og Amsterdam uden at inddrage NS. Under alle omstaendigheder er Kommissionens konklusioner saa meget mere anfaegtelige, som samarbejdet inden for ENS ikke er eksklusivt, idet ENS-aftalerne paa ingen maade forhindrer deltagerne i at deltage i en sammenslutning, der konkurrerer med ENS.

111 Vedroerende dette punkt har SNCF tilfoejet, at i modsaetning til, hvad Kommissionen har haevdet, har de enkelte jernbanevirksomheder ikke mulighed for at oprette et datterselskab i de oevrige medlemsstater med henblik paa at danne en sammenslutning med datterselskabet, idet der findes lovbestemte monopoler i medlemsstaterne, og idet Raadet ikke har vedtaget nogen lovgivning, der giver en saadan etableringsret. I oevrigt vil det vaere uden betydning, hvis flere jernbanevirksomheder deltager i ENS-aftalerne, idet virksomhederne ikke betjener de samme ruter og derfor ikke er i konkurrence med hinanden paa de enkelte relevante geografiske markeder. Endelig har SNCF understreget, at en enkelt virksomhed ikke alene kan baere de oekonomiske risici, der er forbundet med oprettelsen af ENS, hvilket Kommissionen har erkendt i beslutningens betragtning 63.

112 Kommissionens argument om, at hver enkelt jernbanevirksomhed vil kunne spille rollen som »jernbanetransportvirksomhed« uden for virksomhedens hjemland ved at koebe de noedvendige jernbaneydelser hos de paagaeldende virksomheder, bygger ligeledes paa en urealistisk beskrivelse af markedet og er uforeneligt med den ordning, der er indfoert ved direktiv 91/440. Det er saaledes ikke berettiget at antage, at f.eks. DB har interesse i at skabe en saerlig struktur og forhandle om adgangsrettigheder med den britiske infrastrukturforvalter, SNCF og NS med henblik paa at etablere en nattogsforbindelse mellem Amsterdam og London. Noget saadant vil i oevrigt slet ikke kunne lade sig goere rent kommercielt, da ingen af parterne i ENS-aftalerne raader over de fornoedne oekonomiske og kommercielle midler.

113 Ifoelge SNCF bygger Kommissionens argumenter ligeledes paa en markedsdefinition, som er uforenelig med ordningen i henhold til direktiv 91/440. Ved at opstille en kunstig sondring mellem jernbanevirksomheder og en ny hypotetisk kategori af aktoerer paa markedet benaevnt »transportvirksomheder« har Kommissionen nemlig skabt adgangs- og transitrettigheder, som ikke har hjemmel i direktivet. Skal man foelge Kommissionens tankegang, vil man i oevrigt naa frem til, at enhver international sammenslutning, der etableres, i sig selv begraenser konkurrencen, blot fordi sammenslutningens deltagere ogsaa kunne have etableret en anden sammenslutning. Et saadant raesonnement er saa meget mere uacceptabelt, som det vil vaere umuligt for de deltagende jernbanevirksomheder at afgoere, hvorledes ENS' ydelser skal struktureres, naar den meddelte fritagelse er udloebet. Dette vil fratage Faellesskabets jernbanevirksomheder lysten til at tage andre initiativer og indfoere nye internationale transportydelser.

114 Hvad for det andet angaar den paastaaede begraensning af andre virksomheders adgang til markedet (den anfaegtede beslutnings betragtning 46, 47 og 48) har sagsoegerne gjort gaeldende, at Kommissionens analyse er behaeftet med faktiske og retlige fejl. For det foerste boer muligheden for, at andre udelukkes, vurderes i forhold til de intermodale markeder, som joint venture-virksomheden vil betjene, og paa hvilke der ifoelge beslutningens betragtning 26 og 27 findes andre, substituerbare transportformer. Den paagaeldende analyse hviler imidlertid paa en anden definition af markedet, nemlig markedet for levering af de noedvendige jernbaneydelser, hvilket ikke er det samme som det marked, der udtrykkeligt er defineret i beslutningen.

115 For det andet bygger Kommissionens vurdering paa den fejlagtige opfattelse, at ENS skal betragtes som en »transportvirksomhed«, til hvilken moderselskaberne leverer jernbaneydelser. ENS er imidlertid ikke en transportvirksomhed, men en international sammenslutning af jernbanevirksomheder i direktiv 91/440's forstand, som er oprettet for at give de stiftende virksomheder mulighed for at levere international passagertransport i henhold til direktivets artikel 10, stk. 1. At modervirksomhederne har valgt at oprette sammenslutningen i selskabsform har i denne forbindelse ingen betydning for ENS' retlige karakter. Eftersom de stiftende virksomheder selv gennem den paagaeldende sammenslutning leverer transportydelser til passagerne, kan der saaledes, i modsaetning til hvad Kommissionen har haevdet, ikke vaere noget marked paa et tidligere trin, hvor der leveres jernbaneydelser til virksomheder, og et saerskilt marked, hvor ENS driver virksomhed, saaledes som det anfoeres i beslutningen. Under alle omstaendigheder bygger Kommissionens konklusioner paa den fejlagtige antagelse, at enhver »transportvirksomhed« uanset art (f.eks. en hotelkaede) har ret til at kraeve lokomotiver stillet til raadighed.

116 For det tredje er Kommissionens argument baseret paa den fejlagtige hypotese, at EPS er et helejet datterselskab af BR og/eller af den britiske infrastrukturforvalter Railtrack, og at det har en dominerende stilling i Det Forenede Kongerige, mens det faktiske forhold er, at EPS er blevet overdraget af BR til Det Forenede Kongeriges regering (se praemis 11 ovenfor) og langt fra indtager nogen dominerende stilling paa noget marked. Saaledes har EPS i sin skrivelse af 30. juni 1994 til Kommissionen (bilag 9 til staevningen) paapeget, at EPS hverken er infrastrukturejer eller -forvalter og kun har adgang til bestemte banestraekninger, der er forbeholdt selskabet, og som det har brug for paa Det Forenede Kongeriges net, og som kun udgoer en lille del af banestraekningerne paa de paagaeldende ruter. EPS raader ogsaa kun over et lille jernbanepersonale og en begraenset lokomotivpark. Heraf foelger, at EPS ikke indtager nogen dominerende stilling hvad angaar adgang til det britiske nets infrastruktur.

117 For det fjerde har Kommissionen ikke forklaret, hvorledes de deltagende jernbanevirksomheders paastaaede oekonomiske styrke som saadan kan udgoere en hindring for andre virksomheders adgang til markedet. Argumentet om de aktuelle eller potentielle konkurrenter samt om den skade, som de paastaaede saerlige forbindelser mellem jernbanevirksomhederne og ENS vil kunne paafoere konkurrencen paa markederne paa et senere trin, er nemlig baseret paa spekulation. Selv om jernbanevirksomhederne var de eneste, der var i besiddelse af lokomotiver, og selv om alle jernbanevirksomheder naegtede at stille lokomotiver til raadighed for en ny transportvirksomhed, ville virkningen paa de relevante markeder - som er korrekt defineret - vaere minimal. Desuden er de deltagende jernbanevirksomheder ifoelge direktiv 91/440 under alle omstaendigheder forpligtet til i deres egenskab af infrastrukturforvaltere at levere visse ydelser til tredjemand. Hertil kommer, at anskaffelsen af lokomotiver (isaer brugte) ved leje, leasing eller andre midler ikke ville udgoere en meget stor investering for tredjemand, og der er faktisk grundlag for Kommissionens paastand om, at kun de paagaeldende jernbanevirksomheder raader over lokomotiver, eller at en nytilkommen virksomhed vil have svaert ved at fremskaffe dem. Desuden er det muligt i stedet for at bestille fabriksnye eller specielt indrettede lokomotiver at tilpasse de eksisterende lokomotiver, saaledes at disse kan koere i Kanaltunnelen. Under alle omstaendigheder kan det forhold, at oprettelsen af et joint venture kraever visse stoerre kapitalinvesteringer, ikke i sig selv betragtes som en hindring for adgangen til markedet. Over for henvisningen i Kommissionens indlaeg til den udelukkelseseffekt, som aftalen om brug af Kanaltunnelen haevdes at ville faa, har sagsoegerne anfoert, at Kommissionen har meddelt fritagelse for denne aftale i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, og de har fremhaevet, at de banestraekninger, som ENS vil bruge, vil vaere en del af de banestraekninger, som ifoelge Eurotunnel-aftalen er forbeholdt SNCF og BR, saaledes at antallet af banestraekninger, som er forbeholdt andre virksomheder, ikke er blevet mindre.

118 For det tredje har sagsoegerne hvad angaar de konkurrencebegraensende virkninger af et joint venture-net understreget, at disse andre joint venture-selskaber virker paa andre markeder for produkter eller tjenesteydelser, end det marked, hvor ENS vil operere, nemlig markedet for kombineret godstransport og markedet for jernbanetransport af koeretoejer, og at de ikke driver konkurrerende virksomhed, ja end ikke komplementaer virksomhed. Beslutningen indeholder ingen analyse af, hvorledes det paastaaede joint venture-net paa jernbaneomraadet skulle paavirke konkurrencen paa markedet for passagertransport, og er desuden i strid med de principper, Kommissionen har opstillet i sin meddelelse af 1993.

119 Hvad endelig angaar den samlede vurdering af ENS-aftalernes virkninger har ENS og EPS gjort gaeldende, at en aftales konkurrencefremmende virkninger ifoelge Domstolens faste praksis (Domstolens dom af 30.6.1966, sag 56/65, Société Technique Minière, Sml. 1965-1968, s. 211, org. ref.: Rec. s. 337, af 13.7.1966, forenede sager 56/64 og 58/64, Consten og Grundig mod Kommissionen, Sml. 1965-1968, s. 245, org. ref.: Rec. s. 429, dommen i sagen Metro mod Kommissionen, a.st., dom af 8.6.1982, sag 258/78, Nungesser og Eisele mod Kommissionen, Sml. s. 2015, af 28.1.1986, sag 161/84, Pronuptia, Sml. s. 353, og af 28.2.1991, sag C-234/89, Delimitis, Sml. I, s. 935) skal afvejes mod aftalens konkurrencebegraensende virkninger. Hvis de konkurrencefremmende virkninger er stoerre end de konkurrencebegraensende virkninger, og hvis de sidstnaevnte er noedvendige for aftalens gennemfoerelse, kan aftalen ikke anses for at have til formaal eller til foelge at hindre, begraense eller fordreje konkurrencen inden for faellesmarkedet i traktatens artikel 85, stk. 1's forstand.

120 Sagsoegerne har i denne forbindelse haevdet, at de paagaeldende aftaler i hoej grad fremmer konkurrencen paa de to relevante produktmarkeder som defineret i beslutningens betragtning 26 og 27. Isaer er markedet for transport af forretningsrejsende til destinationer, der betjenes af ENS, domineret af et mindre antal luftfartsselskaber, som ifoelge den undersoegelse af de internationale passagerstroemme (International Passenger Survey), der er gennemfoert af Office of Population Censuses and Surveys, havde 74% af dette marked i 1991. Endvidere har ENS i sin anmeldelse godtgjort, at ENS kan faa 7% af markedet, mens luftfartsselskaberne vil have 78%, og at oprettelsen af ENS saaledes til en vis grad vil svaekke luftfartsselskabernes markedsdominans. I oevrigt har Kommissionen erkendt, at situationen er den samme for fritidsrejsemarkedet. Alt i alt skulle de paagaeldende aftaler saaledes have en konkurrencefremmende virkning, der er stoerre end de hypotetiske konkurrencebegraensende virkninger.

121 Kommissionen har forklaret, at den omstaendighed, at parterne i ENS-aftalerne har paaberaabt sig store kommercielle risici og afholdt store omkostninger, ikke betyder, at det er usandsynligt, at der er maerkbar konkurrence mellem de paagaeldende jernbanevirksomheder paa det relevante marked. Ifoelge Kommissionen har en jernbanevirksomhed i en medlemsstat ret til sammen med en jernbanevirksomhed i en anden medlemsstat at oprette en international sammenslutning og udfoere international transport ved at koebe den plads paa skinnerne, der er noedvendig for transporten gennem Kanaltunnelen, fra infrastrukturforvalteren Eurotunnel (beslutningens betragtning 42). Endvidere kan enhver jernbanevirksomhed, der deltager i ENS-aftalen, ogsaa selv optraede som »transportvirksomhed« og oprette et datterselskab til at udfoere internationale transporter ved at koebe de fornoedne ydelser hos de beroerte jernbaneselskaber (beslutningens betragtning 43 og 44). Ved at laegge udfoerelsen af denne transport og markedsfoeringen af disse ydelser i haenderne paa ENS har sagsoegerne saaledes betydeligt indskraenket konkurrencemulighederne paa det paagaeldende marked (beslutningens betragtning 45). Endelig fremgaar det af den tyske jernbanevirksomhed DB's beslutning om at oprette et joint venture sammen med de schweiziske og oestrigske jernbaner med henblik paa at tilbyde nattogsforbindelser mellem schweiziske, tyske og oestrigske