Dom afsagt af Retten i Første Instans (Tredje Afdeling) den 28. februar 2002. - Compagnie générale maritime m.fl. mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber. - Sag T-86/95.



Samling af Afgørelser 2002 side II-01011



Sammendrag

Parter

Dommens præmisser

Afgørelse om sagsomkostninger

Afgørelse



Nøgleord

1. Konkurrence - aftaler - relevant marked - afgrænsning - kriterier - kombineret transport - særskilt marked for ydelser i form af landtransport af søtransportcontainere og det generelle marked for søtransportydelser

(EF-traktaten, art. 85 (nu art. 81 EF))

2. Konkurrence - aftaler - konkurrencebegrænsning - mærkbar karakter - kriterier - markedsandel

(EF-traktaten, art. 85 (nu art. 81 EF))

3. Konkurrence - aftaler - påvirkning af handelen mellem medlemsstater - kriterier

(EF-traktaten, art. 85, stk. 1 (nu art. 81, stk. 1, EF))

4. Konkurrence - transport - aftaler - påvirkning af handelen mellem medlemsstater - aftale indgået mellem rederier vedrørende betingelserne for salg af landtransportydelser til afskibere i forskellige medlemsstater - kombineret transport

(EF-traktaten, art. 85, stk. 1 (nu art. 81, stk. 1, EF))

5. Konkurrence - søtransport - forordning nr. 4056/86 - anvendelsesområde - international søtransport

(Rådets forordning nr. 4056/86, art. 1, stk. 2)

6. Konkurrence - søtransport - forordning nr. 4056/86 - gruppefritagelse - restriktiv fortolkning - uanvendelig på en aftale mellem rederier om fastsættelse af priser for landtransportydelser i forbindelse med kombineret transport

(EF-traktaten, art. 85, stk. 1 og 3 (nu art. 81, stk. 1 og 3, EF); Rådets forordning nr. 4056/86, art. 3)

7. Konkurrence - transport - aftaler - bestemmelse af den anvendelige forordning - kriterier - aftale mellem rederier om fastsættelse af priser for landtransportydelser i forbindelse med kombineret transport - anvendelse af forordning nr. 1017/68

(Rådets forordning nr. 1017/68 og nr. 4056/86)

8. Annullationssøgsmål - Kommissionens beslutning om afslag på en individuel fritagelse - kompliceret økonomisk vurdering - domstolsprøvelse - grænser - aftale gennemført i en længere periode

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF), og art. 173 (efter ændring nu art. 230 EF))

9. Konkurrence - fællesskabsregler - anvendelse på grundlag af medlemsstaternes eller visse tredjelandes praksis - ulovlighed

(EF-traktaten, art. 85 (nu art. 81 EF))

10. Konkurrence - transport - aftaler - forbud - fritagelse - betingelser - økonomiske fordele ved aftalen - vurderingskriterier - aftaler mellem rederier om fastsættelse af priser for landtransportydelser i forbindelse med kombineret transport

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF); Rådets forordning nr. 1017/68, art. 5)

11. Konkurrence - karteller - forbud - fritagelse - betingelser - kumulativ karakter

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF))

12. Konkurrence - aftaler - forbud - fritagelse - betingelser - brugerne sikres en rimelig andel af fordelene

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF); Rådets forordning nr. 1017/68, art. 5)

13. Konkurrence - aftaler - forbud - fritagelse - forpligtelse for virksomheden til at fremlægge dokumentation for dets anmodning

(EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF))

14. Konkurrence - søtransport - aftaler - forbud - fritagelse - betingelser - nødvendige konkurrencebegrænsninger - ingen - aftaler mellem rederierne om fastsættelse af priser for landtransportydelser i forbindelse med kombineret transport - begrundelsen baseret på behovet for at opretholde stabile søtransportpriser - ulovlighed

[EF-traktaten, art. 85, stk. 3 (nu art. 81, stk. 3, EF); Rådets forordning nr. 4056/86, art. 3, litra e)]

15. Konkurrence - administrativ procedure - meddelelse af klagepunkter - krav til indholdet heraf - overholdelse af retten til kontradiktion

(Kommissionens forordning nr. 1630/69, art. 4)

16. Konkurrence - administrativ procedure - overholdelse af retten til kontradiktion - de pågældende parters ret til at gøre rede for deres synspunkter vedrørende hensyntagen til deres egne argumenter - ingen

17. Konkurrence - administrativ procedure - høringer - fravær af en af de berørte virksomheders advokater - tilsidesættelse af ret til kontradiktion - foreligger ikke

18. Konkurrence - administrativ procedure - høringer - høring af visse personer - personer, som ikke er klagere - Kommissionens skøn

(Kommissionens forordning nr. 1630/69, art. 7, stk. 2, og art. 9, stk. 3)

Sammendrag

1. For at kunne afgøre, om en aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater og har til formål at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for fællesmarkedet, er det nødvendigt at afgrænse de relevante marked.

En vare eller tjenesteydelse må, for at det kan antages, at den har et marked, der er tilstrækkeligt adskilt fra markedet for andre varer, kunne individualiseres ved særlige kendetegn, som adskiller den fra disse varer eller tjenesteydelser i en sådan grad, at den kun i ringe omfang kan substitueres af disse og kun i lidet mærkbart omfang udsættes for konkurrence fra dem. I hvilken grad produkter er substituerbare, skal ikke alene undersøges ud fra objektive karakteristika ved de omhandlede varer, men ligeledes under hensyn til konkurrencevilkårene og efterspørgsels- og udbudsstrukturen på det pågældende marked.

Herved udgør landtransportydelser, hvorved containere befordres til og fra havnene som led i kombineret transport, et integreret, men særskilt marked i forhold til de søtransportydelser, som medlemsrederier af en linjekonference præsterer i denne forbindelse.

Da der findes en særskilt efterspørgsel efter, og et særskilt udbud af, ydelser i form af landtransport af søtransportcontainere, og da sådanne ydelser bl.a. tilbydes af virksomheder, som er uafhængige af rederierne, eksisterer der nødvendigvis et særskilt marked.

Et delmarked, der har særlige kendetegn i henseende til efterspørgsel og udbud, og som tilbyder produkter, der er nødvendige og ikke substituerbare på det større og mere overordnede marked, som det er en del af, må anses for et særskilt produktmarked.

( jf. præmis 116, 122, 128 og 129 )

2. Den omstændighed, at virksomhederne råder over næsten 40% af det relevante marked, er i sig selv bevis for, at den aftale, som beslutningen om en overtrædelse af konkurrencereglerne vedrører, mærkbart kan begrænse konkurrencen på dette marked. En markedsandel af den nævnte størrelse kan ikke med rimelighed betragtes som ubetydelig.

( jf. præmis 138 )

3. For at en aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater, må det på grundlag af en flerhed af objektive, retlige eller faktiske omstændigheder med tilstrækkelig sandsynlighed kunne forudses, at den kan udøve en direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelen mellem medlemsstaterne på en måde, der kan være til skade for virkeliggørelsen af målene for et mellemstatsligt enhedsmarked. Navnlig kræves det ikke, at den anfægtede adfærd rent faktisk har påvirket handelen mellem medlemsstater mærkbart, idet det er tilstrækkeligt, at det påvises, at den er egnet hertil.

( jf. præmis 145 )

4. En aftale indgået mellem rederier, hvoraf flere er etableret i forskellige medlemsstater, og som vedrører betingelserne for salg af landtransportydelser til afskibere, der ligeledes er etableret i forskellige medlemsstater, kan klart påvirke handelen mellem medlemsstater i den i traktatens artikel 85, stk. 1 (nu artikel 81, stk. 1, EF), forudsatte betydning.

Fastsættelsen af salgspriser for landtransportydelser kan bl.a. have betydning for afskibernes beslutning om, hvorvidt de skal overlade landtransporten af deres containere til en linjekonference eller en landtransportvirksomhed og derved fordreje den eksisterende konkurrence på markedet for landtransportydelser mellem medlemsrederierne af en linjekonference og landtransportvirksomhederne i de forskellige medlemsstater.

Fastsættelsen af landtransportpriserne kan også påvirke konkurrencen mellem havne i forskellige medlemsstater. Fastsættelsen af disse priser på grundlag af en fiktiv transport i forbindelse med det såkaldte »havneligestillingssystem« mellem et sted inde i landet og den nærmeste havn, der betjenes af et hvilket som helst medlem af linjekonferencen, har nemlig til formål yderligere at ophæve den økonomiske fordel, som en kortere afstand i forhold til en given havn kunne indebære.

Endelig påvirker den omtvistede aftale, eller kan i det mindste påvirke, om end på en mere indirekte måde, varehandelen mellem medlemsstater af den grund, at de af medlemmerne af linjekonferencen fastsatte priser for landtransportydelser udgør en del af de transporterede varers endelige salgspris.

( jf. præmis 146-148 )

5. Anvendelsesområdet for forordning nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport omfatter egentlig kun søtransport »til og fra en eller flere havne i Fællesskabet«, og omfatter ikke landtransport af gods til eller fra havnene, der udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport.

( jf. præmis 241 )

6. Da konkurrencebegrænsende karteller principielt er forbudt i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1 (nu artikel 81, stk. 1, EF), må undtagelsesbestemmelser i en gruppefritagelsesforordning efter deres karakter fortolkes restriktivt. Dette må ligeledes gælde for bestemmelserne i forordning nr. 4056/86, hvorefter visse aftaler undtages fra forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1, idet forordningens artikel 3 er en gruppefritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3.

I betragtning af, at gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 i høj grad har karakter af undtagelse, idet der i denne artikel for en ubegrænset periode indrømmes fritagelse for horisontale aftaler om fastsættelse af priser for søtransport, kan det så meget mindre accepteres, at denne gruppefritagelse udstrækkes til også at omfatte aftaler mellem medlemmerne af en linjekonference om fastsættelse af priser for landtransport.

Når henses til forarbejderne til forordning nr. 4056/86 og Rådets erklæring af 17. december 1991, kan gruppefritagelsen efter artikel 3 for visse aftaler mellem medlemmer af linjekonferencer ikke omfatte en aftale mellem medlemmerne af en linjekonference om fastsættelse af priser for landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport.

( jf. præmis 252, 254 og 257 )

7. For at fastslå, hvilken forordning en given aftale er omfattet af, må aftalen undersøges på baggrund af bestemmelserne om definition af anvendelsesområdet i de forskellige forordninger, der kan være tale om, idet det ikke er tilstrækkeligt alene at basere sig på, hvilken sektor den virksomhed tilhører, der leverer den tjenesteydelse eller vare, aftalen vedrører.

En aftale om fastsættelse af priser for landtransportydelser er, uanset om den er indgået og gennemført af rederier i forbindelse med kombineret transportydelser, derfor klart ikke omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 4056/86 om søtransport.

En sådan aftale må undersøges i relation til bestemmelserne i forordning nr. 1017/68 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, landevej og sejlbare vandveje.

( jf. præmis 260 og 276 )

8. Fællesskabets retsinstansers efterprøvelse inden for rammerne af et annullationssøgsmål, som er indbragt i medfør af traktatens artikel 173 (efter ændring nu artikel 230 EF), af de komplicerede økonomiske vurderinger, som Kommissionen har foretaget som led i sin skønsbeføjelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), vedrørende hver af de heri indeholdte fire betingelser, skal begrænse sig til kontrol af, om de nødvendige formforskrifter er overholdt, om begrundelsen er tilstrækkelig, om de faktiske omstændigheder er materielt rigtige, samt om der foreligger et åbenbart urigtigt skøn eller magtfordrejning.

Den omstændighed, at deltagerne i en aftale åbent har gennemført aftalen i en længere periode, er uden betydning for Fællesskabets retsinstansers beføjelse til at kontrollere den, ligesom den heller ikke i sig selv er relevant for bestemmelsen af, om aftalen opfylder de foreskrevne betingelser for at indrømme individuel fritagelse. Denne omstændighed kan der i givet fald højst tages hensyn til ved prøvelsen af, om den pålagte sanktion er berettiget og rimelig.

( jf. præmis 339 og 340 )

9. National praksis kan, selv om det antages, at den er fælles for alle medlemsstaterne, ikke være bindende for anvendelsen af traktatens konkurrenceregler. Så meget desto mindre kan praksis i visse tredjelande være bestemmende for, hvorledes fællesskabsretten skal anvendes.

( jf. præmis 341 )

10. Ved prøvelsen af, om der var grundlag for Kommissionens vurderinger i forbindelse med dens undersøgelse i relation til de forskellige betingelser i traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), og artikel 5 i forordning nr. 1017/68, skal der naturligvis tages hensyn til fordelene ved den omtvistede aftale, ikke alene for det relevante marked, nemlig markedet for landtransportydelser, der indgår i kombineret transport, men, i givet fald, også for ethvert andet marked, hvorpå aftalen kan have gavnlige virkninger, eller endog mere generelt for alle tjenesteydelser, hvis kvalitet eller effektivitet kan forbedres som følge af aftalens eksistens. Ifølge såvel artikel 5 i forordning nr. 1017/68 som traktatens artikel 85, stk. 3, skal der nemlig kunne indrømmes fritagelse bl.a. for aftaler, der bidrager til at fremme den tekniske og økonomiske udvikling, og det kræves ikke, at der er en særlig forbindelse til det relevante marked.

( jf. præmis 343 )

11. De fire betingelser for at indrømme fritagelse i artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), er kumulative, hvorfor det er tilstrækkeligt til at nægte fritagelse, at blot én af disse betingelser ikke er opfyldt.

( jf. præmis 349 og 367 )

12. Kommissionen kan med føje af det store antal klager fra brugerne udlede, at den omtvistede aftale ikke tog passende hensyn til disses interesser, og ikke sikrer brugerne en rimelig andel af fordelene, som krævet i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), og artikel 5 i forordning nr. 1017/68.

( jf. præmis 371 og 374 )

13. Det påhviler virksomheder, der anmoder om fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF), at fremlægge dokumentation, der kan bevise fritagelsens berettigelse. Navnlig påhviler det disse virksomheder at godtgøre, at de konkurrencebegrænsninger, aftalen medfører, opfylder formålene med denne bestemmelse, og at disse ikke kan nås, medmindre der indføres sådanne begrænsninger.

( jf. præmis 381 og 384 )

14. En aftale mellem medlemmerne af en linjekonference om fastsættelse af priser for landtransportydelser i forbindelse med en kombineret transport medfører konkurrencebegrænsninger, som ikke blot er yderst alvorlige, men som også er nødvendige for at nå de af de pågældende selskaber påståede stabilitetspris for søtransporten.

Forordning nr. 4056/86 indeholder foranstaltninger, som er omfattet af fritagelsen, og som kan træffes for at sikre søtransportprisernes stabilitet. Det påhviler derfor de pågældende selskaber fortrinsvis at benytte sig af de i fællesskabsbestemmelserne angivne muligheder, navnlig dem, som opregnes i artikel 3, litra e), i forordning nr. 4056/86. Argumenterne om, at disse foranstaltninger er mere konkurrencebegrænsende end den omtvistede aftale, kan derfor ikke tiltrædes. Når en foranstaltning er blevet fritaget ved en rådsforordning, er det uden betydning, om den er mere eller mindre konkurrencebegrænsende i henseende til traktatens artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3, EF). Kommissionen fastslår derfor med føje, at konkurrencebegrænsningerne ikke er nødvendige, når der foreligger de i artikel 3 i forordning nr. 4056/86 forudsete muligheder.

( jf. præmis 396 og 397 )

15. Meddelelsen af klagepunkter skal være formuleret i vendinger, der, selv om de er kortfattede, er tilstrækkeligt klare til, at parterne reelt kan forstå, hvilken adfærd Kommissionen lægger dem til last. Kun såfremt dette er tilfældet, har meddelelsen af klagepunkter opfyldt sin rolle i henhold til fællesskabsreglerne, nemlig at give virksomhederne og sammenslutningerne af virksomheder alle de oplysninger, der er nødvendige, for at de kan forsvare sig effektivt, før Kommissionen vedtager en endelig beslutning. Dette krav er opfyldt, hvis beslutningen ikke beskylder de pågældende for andre overtrædelser end de i fremstillingen af klagepunkter nævnte og kun tager hensyn til faktiske forhold, som de pågældende har haft lejlighed til at udtale sig om. Kommissionens endelige beslutning skal ikke nødvendigvis være en kopi af fremstillingen af klagepunkterne.

( jf. præmis 442 )

16. Den omstændighed, at der tages hensyn til et argument fremført af sagsøgerne under den administrative procedure, uden at de har haft mulighed for at udtale sig om spørgsmålet før vedtagelsen af den endelige beslutning, kan ikke som sådan udgøre en tilsidesættelse af retten til kontradiktion, når denne hensyntagen til argumentet ikke ændrer karakteren af de klagepunkter, der er rettet mod dem. De pågældende virksomheder har faktisk haft lejlighed til at gøre rede for deres synspunkter vedrørende den stilling, som Kommissionen indtog i meddelelsen af klagepunkterne, og kunne derfor forvente, at deres forklaringer ville få Kommissionen til at ændre sin opfattelse.

( jf. præmis 447 )

17. Selv om Kommissionen naturligvis ikke kan forbyde en virksomhed at lade sig bistå af en advokat eller af en anden ekstern rådgiver efter eget valg, kan den dog ikke kritiseres for, at den inden for rammerne af en overtrædelsesprocedure, som omfatter 14 forskellige virksomheder, ikke ved tilrettelæggelsen af høringerne har taget hensyn til hver enkelt af disse virksomheders praktiske behov. Det påhviler nemlig i første række virksomhederne selv at træffe de foranstaltninger, som er nødvendige for bedst muligt at varetage forsvaret af deres interesser. Den omstændighed, at en af de pågældende virksomheders advokat ikke kunne deltage i den ene eller den anden af de høringer, Kommissionen har afholdt, kan derfor ikke anses for at udgøre en tilsidesættelse af den pågældende virksomheds, og slet ikke samtlige virksomheders ret til kontradiktion.

( jf. præmis 466 )

18. Det fremgår klart af artikel 7, stk. 2, og artikel 9, stk. 3, i forordning nr. 1630/69, at Kommissionen har et rimeligt skøn ved afgørelsen af, hvilken interesse det kan have at høre personer, hvis udsagn kan have betydning for sagens oplysning, hvorfor Kommissionen kan høre udenforstående, der ikke forinden har rejst klage eller indgivet skriftlige bemærkninger under den administrative procedure.

( jf. præmis 468 )

19. Det er uden betydning for spørgsmålet om, hvorvidt en overtrædelse af traktatens konkurrenceregler kan antages at være begået forsætligt, om en virksomhed har været vidende om, at den overtræder et forbud ifølge disse bestemmelser, idet det er tilstrækkeligt, at den ikke har kunnet være uvidende om, at formålet med den pågældende adfærd var at begrænse konkurrencen.

( jf. præmis 479 )

20. Den omstændighed, at Kommissionen ikke har pålagt ophavsmanden til en overtrædelse af konkurrencereglerne nogen bøde, kan ikke i sig selv være til hinder for, at der pålægges ophavsmanden til en anden overtrædelse af samme art en bøde. Den, der har begået en retsstridig handling, kan nemlig ikke påberåbe sig ligebehandlingsprincippet.

Ikke desto mindre kan Retten som led i udøvelsen af sin fulde prøvelsesret finde, at det er berettiget, at der ikke pålægges rederier, der har indgået en aftale om fastsættelse af priser for landtransportydelser i forbindelse med kombineret transport, en bøde, når Kommissionen i en anden beslutning vedtaget meget kort tid før den anfægtede beslutning ikke har pålagt virksomheder, som havde indgået en anden aftale, en bøde, selv om aftalen også omhandlede fastsættelse af prisen for landdelen af kombineret transport og desuden indeholdt andre alvorlige overtrædelser af konkurrencereglerne.

( jf. præmis 487 og 488 )

Parter

I sag T-86/95,

Compagnie générale maritime, Suresnes (Frankrig),

Hapag Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg (Tyskland),

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, Tokyo (Japan),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA, Trieste (Italien),

A.P. Møller-Mærsk Line, København (Danmark),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad, Kuala Lumpur (Malaysia),

Mitsui OSK Lines Ltd, Tokyo,

Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam (Nederlandene),

Neptune Orient Lines Ltd, Singapore (Singapore),

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Tokyo,

Orient Overseas Container Line, Hongkong (Kina),

P & O Containers Ltd, London (Det Forenede Kongerige),

Wilh. Wilhelmsem Ltd A/S, Oslo (Norge),

ved solicitor P. Rutley og avocats J. Pheasant og A. Mariott, og med valgt adresse i Luxembourg,

sagsøgere,

støttet af

The European Community Shipowners' Association ASBL, Bruxelles (Belgien), ved avocat D. Waelbroeck, og med valgt adresse i Luxembourg,

og af

The Japanese Shipowners' Association, Tokyo, ved barrister F. Randolph og solicitor F. Murphy, og med valgt adresse i Luxembourg,

intervenienter,

mod

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber ved B. Langeheine og R. Lyal, som befuldmægtigede, og med valgt adresse i Luxembourg,

sagsøgt,

støttet af

The European Council of Transport Users ASBL, Bruxelles, der omfatter The European Shippers Council, ved barrister M. Clough, og med valgt adresse i Luxembourg,

intervenient,

angående en påstand om annullation af Kommissionens beslutning 94/985/EF af 21. december 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EFT L 378, s. 17),

har

DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS RET I FØRSTE INSTANS

(Tredje Afdeling)

sammensat af afdelingsformanden, K. Lenaerts, og dommerne J. Azizi og M. Jaeger,

justitssekretær: referendar Y. Mottard,

på grundlag af den skriftlige forhandling og efter mundtlig forhandling den 7. juni 2000,

afsagt følgende

Dom

Dommens præmisser

Relevante retsforskrifter

1 I Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport (EFT L 378, s. 4) fastsættes en gruppefritagelsesordning for linjekonferencer. Ottende betragtning til forordningen har følgende ordlyd:

»Det er hensigtsmæssigt at fastsætte regler for gruppefritagelser for linjekonferencer; linjekonferencerne har en stabiliserende rolle, der kan give afskiberne en garanti for pålidelige tjenesteydelser; de bidrager ligeledes til at sikre et tilstrækkeligt stort udbud af regelmæssige og fyldestgørende søtransportydelser, hvor der på rimelig vis tages hensyn til brugernes interesser; disse resultater kan ikke opnås uden det samarbejde, der finder sted mellem rederierne inden for nævnte linjekonferencer vedrørende takster og eventuelt udbud af ledig kapacitet eller fordeling af de godsmængder, der skal transporteres, eller endog af indtægterne; i de fleste tilfælde er konferencerne udsat for en effektiv konkurrence både fra linjerederier, som ikke er medlemmer af konferencerne, og fra tramprederier samt i visse tilfælde fra andre transportformer; desuden udøver flådernes mobilitet, som er kendetegnende for udbudsstrukturen inden for søtransportområdet, et stadigt konkurrencemæssigt pres på konferencerne, som normalt ikke har mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende søtransportydelser.«

2 Ifølge artikel 1, stk. 2, i forordning nr. 4056/86 finder forordningen kun anvendelse på international søtransport til og fra en eller flere havne i Fællesskabet bortset fra trampfart, dvs. transport af varer som massegods eller emballeret massegods med skib, som er bortfragtet helt eller delvis til en eller flere afskibere. I artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning nr. 4056/86 defineres begrebet »linjekonference« således:

»[E]n gruppe på to eller flere linjerederier, som driver international linjefart med godsbefordring i en eller flere bestemte ruter inden for et fastsat geografisk område, og som har en aftale eller ordning, hvorefter virksomheden drives i henhold til ensartede eller fælles fragtrater og andre aftalte vilkår for sådan rutefart.«

3 I artikel 3 i forordning nr. 4056/86 fastsættes en fritagelse fra forbuddet i EF-traktatens artikel 85, stk. 1 (nu artikel 81, stk. 1, EF), for aftaler om fastsættelse af priser og transportbetingelser for sølinjefart, hvorved der tilstræbes et eller flere af følgende mål:

»a) at samordne fartplaner eller tidspunkter for afsejling eller anløb

b) at bestemme hyppigheden af afsejlinger eller anløb

c) at samordne eller fordele afsejlingerne eller anløbene mellem konferencens medlemmer

d) at regulere den transportkapacitet, der tilbydes af hvert enkelt medlem

e) at fordele godsmængderne eller indtægterne mellem medlemmerne«.

4 I artikel 23, stk. 1, i forordning nr. 4056/86 bestemmes, at Kommissionen, inden den træffer en beslutning, skal give de deltagende virksomheder og sammenslutninger af virksomheder lejlighed til at udtale sig om de klagepunkter, den har fremført over for dem. I Kommissionens forordning (EØF) nr. 4260/88 af 16. december 1988 om meddelelser, klager, ansøgninger og høringer i henhold til forordning nr. 4056/86 (EFT L 376, s. 1), der var gældende på det for sagen relevante tidspunkt, fastsættes, hvilke procedureregler der skal overholdes ved gennemførelsen af høringen.

5 I artikel 1 i Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1968 I, s. 295) bestemmes:

»For så vidt angår transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje finder bestemmelserne i denne forordning anvendelse på aftaler, vedtagelser og samordnet praksis, som har til formål eller følge at fastsætte befordringspriser og -vilkår, begrænsning af eller kontrol med udbudet af transportydelser, opdeling af transportmarkederne, anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde, fælles finansiering eller erhvervelse af transportmateriel eller -tilbehør, som er umiddelbart forbundet med transportydelse, for så vidt som dette er nødvendigt for den fælles drift af en sammenslutning af virksomheder inden for landevejs- og vandvejstrafikken, således som defineret i artikel 4, samt på misbrug af en dominerende stilling på transportmarkedet. Disse bestemmelser gælder også virksomhed udøvet af støtteerhvervene på transportområdet, når denne virksomhed har det ovenfor anførte formål eller de ovenfor anførte virkninger.«

6 I artikel 2, litra a), i forordning nr. 1017/68 bestemmes:

»Med forbehold af artiklerne 3-6 er alle aftaler mellem virksomheder, alle vedtagelser inden for sammenslutninger af virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan påvirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for fællesmarkedet, uforenelige med fællesmarkedet og forbudt, uden at dette kræver en forudgående beslutning, navnlig sådanne som består i:

a) direkte eller indirekte fastsættelse af befordringsvederlag og -vilkår eller af andre forretningsbetingelser

[...]«

7 Artikel 5 i forordning nr. 1017/68 har følgende ordlyd:

»Det i artikel 2 indeholdte forbud kan med tilbagevirkende kraft erklæres for uanvendeligt på

- aftaler eller kategorier af aftaler mellem virksomheder

- vedtagelser eller kategorier af vedtagelser inden for sammenslutninger af virksomheder

- samordnet praksis eller kategorier heraf

som bidrager til

- at forbedre kvaliteten af transportydelserne eller

- at fremme en større kontinuitet og stabilitet i tilfredsstillelsen af transportbehovet på de markeder, hvor udbud og efterspørgsel er underkastet stærke tidsbestemte svingninger, eller

- at forøge virksomhedernes produktivitet eller

- at fremme den tekniske eller økonomiske udvikling under passende hensyntagen til transportforbrugernes interesser, og uden at der

a) pålægges de pågældende transportvirksomheder begrænsninger, som ikke er nødvendige for at nå disse mål

b) gives disse virksomheder mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af det pågældende transportmarked.«

8 I artikel 11, stk. 4, i forordning nr. 1017/68 bestemmes, at »[s]åfremt Kommissionen efter behandlingen af en sag, der er påbegyndt på grundlag af en klage eller på dens eget initiativ, finder, at en aftale, en vedtagelse eller en samordnet praksis opfylder betingelserne i artikel 2 og artikel 5, vedtager den en beslutning om anvendelse af artikel 5. I beslutningen angives det tidspunkt, fra hvilket den får virkning. Dette tidspunkt kan ligge forud for den dag, på hvilken beslutningen vedtages«.

9 I henhold til artikel 22, stk. 2, i forordning nr. 1017/68 kan Kommissionen pålægge virksomheder og sammenslutninger af virksomheder bøder, hvis de forsætligt eller uagtsomt overtræder bestemmelserne i bl.a. forordningens artikel 2.

10 Ifølge artikel 26, stk. 1, i forordning nr. 1017/68 skal Kommissionen, inden den træffer en beslutning, give de deltagende virksomheder og sammenslutninger af virksomheder lejlighed til at udtale sig om de klagepunkter, den har fremført over for dem. I Kommissionens forordning (EØF) nr. 1630/69 af 8. august 1969 vedrørende høringer i henhold til artikel 26, stk. 1 og 2, i Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 (EFT 1969 II, s. 352) fastsættes procedureregler, der skal overholdes ved gennemførelsen af denne høring.

Sagens faktiske omstændigheder

11 Far Eastern Freight Conference (herefter »FEFC«) er betegnelsen for en sammenslutning af linjekonferencer. Den omfatter linjekonferencer, som udfører containerbaseret linjesøtransport mellem Nordeuropa og Sydøst- og Østasien samt »dør-til-dør«-transport eller kombineret transport.

12 Ud over almindelige betingelser for medlemskab har FEFC's medlemsrederier vedtaget en fælles tarif. Omkring 1971, hvor man begyndte at anvende containere, udvidede medlemmerne FEFC's beføjelser med hensyn til fastsættelse af priser inden for søtransportsektoren og for godshåndtering i havnene i forbindelse med lastning og losning, således at de også kom til at omfatte landtransportydelser.

13 Den FEFC-tarif, som var gældende på tidspunktet for de faktiske omstændigheder, findes i et dokument med betegnelsen NT90 og trådte i kraft den 1. januar 1990. I tariffen fastsættes almindelige betingelser for transportydelserne, herunder betalingsbetingelser. Tariffen er opdelt i fem afsnit, hvoraf de to drejer sig om landtransportdelen af kombinerede transportydelser (landtransportdelene i oprindelses- og bestemmelseslandet).

14 Den 28. april 1989 modtog Kommissionen en klage fra en række organisationer repræsenteret af Deutsche Seeverladerkomitee (DSVK: det tyske afskiberråd), nemlig Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) og Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), over en række foranstaltninger, FEFC's medlemmer havde indført vedrørende fastsættelsen af priser inden for kombineret transport.

15 Klagerne anførte, at en kombineret transportydelse udgøres af de følgende fem dele:

a) transport til udskibningshavnen

b) godshåndtering i havnen (overførsel fra landtransportformen til skibet)

c) søtransport (søtransport fra afskibningshavnen til bestemmelseshavnen)

d) godshåndtering i bestemmelseshavnen (overførsel fra skibet til landtransportformen)

e) landtransport fra bestemmelseshavnen til den endelige destination.

16 Klagerne gjorde gældende, at gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 kun omfatter den tredje af de ovennævnte fem dele (den egentlige søtransport), men at FEFC's medlemmer ikke kun havde aftalt priser for søtransporten, men også for landtransportydelserne og godshåndteringen.

17 Klagerne anførte, at anvendelsesområdet for gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 ikke kan være bredere end anvendelsesområdet for forordningen selv, som ifølge artikel 1, stk. 2, omfatter »international søtransport til og fra en eller flere havne i Fællesskabet bortset fra trampfart«. De retsforskrifter, der finder anvendelse i denne sag, er efter klagernes opfattelse dem, som er indeholdt i forordning nr. 1017/68. Denne forordnings artikel 2 forbyder konkurrencebegrænsende foranstaltninger - herunder fastsættelse af priser - og fritager ikke prisfastsættelsesforanstaltninger på landtransportområdet, såsom dem, der er indført af medlemmerne af FEFC.

18 Klagerne anmodede Kommissionen om at træffe de nødvendige foranstaltninger til at bringe FEFC's prisfastsættelsesforanstaltninger vedrørende landtransportydelser til ophør.

19 Den 18. december 1992 besluttede Kommissionen at indlede en procedure i denne sag.

20 Ved skrivelse af 21. december 1992 fremsendte den en meddelelse af klagepunkter til sagsøgerne.

21 Kommissionen gav derpå de berørte virksomheder lejlighed til at udtale sig om de klagepunkter, den gjorde gældende over for dem, og til at fremsætte eventuelle andre bemærkninger i overensstemmelse med artikel 26, stk. 1, i forordning nr. 1017/68 og med bestemmelserne i forordning nr. 1630/69.

22 Den 21. december 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/985/EF om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EFT L 378, s. 17, herefter »den anfægtede beslutning«).

23 Den anfægtede beslutnings dispositive del lyder således:

»Artikel 1

[Medlemmerne] af Far Eastern Freight Conference [...] har overtrådt bestemmelserne i artikel 85 i EF-traktaten og artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68 ved at aftale rater for landtransport inden for Det Europæiske Fællesskabs område for afskibere i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport af containergods mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

Artikel 2

Betingelserne i artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68 er ikke opfyldt.

Artikel 3

[Medlemmerne] af Far Eastern Freight Conference [...] bringer den i artikel 1 omhandlede overtrædelse til ophør.

Artikel 4

De virksomheder, som denne beslutning er rettet til, afstår i fremtiden fra at deltage i enhver aftale eller samordnet praksis, der har det samme eller tilsvarende formål eller følge som den i artikel 1 omhandlede aftale.

Artikel 5

De virksomheder, som denne beslutning er rettet til, pålægges de nedenfor anførte bøder for den i artikel 1 omhandlede overtrædelse af bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85 og artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68.

Compagnie Générale Maritime 10 000 ECU

Hapag Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ECU

Croatia Line 10 000 ECU

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ECU

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ECU

A.P. Møller-Mærsk Line 10 000 ECU

Malaysian International Shipping

Corporation Berhad 10 000 ECU

Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ECU

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ECU

Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ECU

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ECU

Orient Overseas Container Line 10 000 ECU

P & O Containers Ltd 10 000 ECU

Artikel 6

De i artikel 5 pålagte bøder indbetales i ecu inden for en periode på tre måneder regnet fra datoen for meddelelsen af denne beslutning på konto nr. 310-0933000-43, tilhørende Kommissionen for Det Europæiske Fællesskab, i Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schumann 5, B-1040 Bruxelles.

Efter udløbet af denne periode påløber der automatisk renter på bøden efter den sats, som Det Europæiske Monetære Institut har fastsat for sine transaktioner i ecu første hverdag i den måned, hvori denne beslutning er vedtaget, med tillæg af 3,5 procentpoint, i alt 9,25%.

Artikel 7

Denne beslutning er rettet til de i bilaget anførte virksomheder.

Denne beslutning kan tvangsfuldbyrdes i henhold til EF-traktatens artikel 192.«

Retsforhandlinger

24 Den 16. marts 1995 indbragte 13 af de 14 linjerederier, til hvem den anfægtede beslutning er rettet, annullationssøgsmål vedrørende beslutningen i medfør af EF-traktatens artikel 173 (efter ændring nu artikel 230 EF).

25 Ved særskilt dokument af 10. april 1995 fremsatte de desuden i medfør af EF-traktatens artikel 185 og 186 (nu artikel 242 EF og 243 EF) begæring om udsættelse af gennemførelsen af den anfægtede beslutning. Efter kendelse afsagt af Domstolens præsident den 19. juli 1995 i sagen Atlantic Container Line m.fl. mod Kommissionen (sag T-149/95 P(R), Sml. I, s. 2165) blev parterne enige om, at Kommissionen skulle undlade at gennemføre forbuddet mod den af sagsøgerne indførte fælles fastsættelse af fragtraterne for landtransportydelser, indtil Retten havde afsagt dom enten i sag T-395/94, Atlantic Container Line m.fl., eller i den foreliggende sag. I samme forbindelse besluttede Rettens præsident den 31. oktober 1995 efter begæring fra parterne at udsætte behandlingen af begæringen om foreløbige forholdsregler, indtil Retten havde afsagt dom enten i sag T-395/94 eller i den foreliggende sag.

26 Ved kendelse af 12. december 1995 tillod formanden for Rettens Femte Udvidede Afdeling dels European Community Shipowners' Association ASBL (herefter »ECSA«) og Japanese Shipowners' Association (herefter »JSA«) at intervenere til støtte for sagsøgernes påstande, dels European Council of Transport Users ASBL (herefter »ECTU«), der omfatter European Shippers Council, at intervenere til støtte for Kommissionens påstande.

27 Den 30. oktober 1995 forelagde High Court of Justice (England & Wales) på grundlag af EF-traktatens artikel 177 (nu artikel 234 EF) Domstolen en række præjudicielle spørgsmål vedrørende bl.a. anvendelsen af traktatens artikel 85 og fortolkningen af forordning nr. 4056/86 og nr. 1017/68 for så vidt angår aftaler mellem linjerederier om fastsættelse af fragtrater i forbindelse med kombineret transport, der består af en landdel og en sødel (sag C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima m.fl.) (EFT C 351, s. 4).

28 Ved kendelse af 26. juni 1996 (ikke trykt i Samling af Afgørelser) udsatte Retten i henhold til artikel 47, stk. 3, i EF-statutten for Domstolen samt artikel 77, litra a), og artikel 78 i Rettens procesreglement retsforhandlingerne i sag T-86/95, indtil der var afsagt dom i sag C-339/95. Efter at sag C-339/95 var blevet slettet af registret ved kendelse afsagt af Domstolens præsident den 11. marts 1998 (ikke trykt i Samling af Afgørelser), blev retsforhandlingerne i sag T-86/95 genoptaget.

29 På baggrund af den refererende dommers rapport besluttede Retten at indlede den mundtlige forhandling og anmodede som led i foranstaltningerne med henblik på sagens tilrettelæggelse parterne om at besvare en række skriftlige spørgsmål.

30 Parterne har afgivet mundtlige indlæg og besvaret Rettens mundtlige spørgsmål i retsmødet den 7. juni 2000.

Parternes påstande

31 Sagsøgerne har, støttet af intervenienterne JSA og ECSA, nedlagt følgende påstande:

- Den anfægtede beslutning annulleres.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

32 Kommissionen har, støttet af ECTU, nedlagt følgende påstande:

- Frifindelse.

- Sagsøgerne tilpligtes at betale sagens omkostninger.

Retlige bemærkninger

33 Sagsøgerne har fremført fem anbringender til støtte for deres søgsmål. Ifølge det første anbringende er traktatens artikel 85, stk. 1, blevet tilsidesat. Ifølge det andet anbringende er artikel 3 i forordning nr. 4056/86, hvori gruppefritagelsen fastsættes, blevet tilsidesat. Ifølge det tredje anbringende er artikel 5 i forordning nr. 1017/68 om indrømmelse af individuel fritagelse blevet tilsidesat. Ifølge det fjerde anbringende blev der tilsidesat formforskrifter under den administrative procedure. Ved det femte anbringende påstås bøderne enten annulleret eller nedsat.

I - Indledende bemærkninger

34 Ved udtrykkeligt at henvise til sag T-395/94 og T-395/94 R har sagsøgerne i denne sag påberåbt sig de argumenter, som er blevet fremført i disse sager. En sådan generel henvisning til argumenter, som er fremført i en anden sag, kan imidlertid, således som Kommissionen korrekt har bemærket, ikke tages i betragtning. Ifølge artikel 19, stk. 1, i EF-statutten for Domstolen, som i medfør af samme statuts artikel 46, stk. 1, finder tilsvarende anvendelse på rettergangsmåden ved Retten, og artikel 44, stk. 1, litra c), i Rettens procesreglement skal en sagsøger, i det mindste i form af en kort fremstilling, angive de søgsmålsgrunde, der påberåbes. De nævnte bestemmelser har til formål at gøre det muligt for sagsøgte at tilrettelægge sit forsvar og for Retten at gennemføre den retslige efterprøvelse (jf. bl.a. Domstolens dom af 13.12.1990, sag C-347/88, Kommissionen mod Grækenland, Sml. I, s. 4747, præmis 28, og Rettens kendelse af 28.4.1993, sag T-85/92, de Hoe mod Kommissionen, Sml. II, s. 523, præmis 20-22).

35 I denne sag henvises der i stævningen (punkt 1.37), »for så vidt dette er muligt og nødvendigt [...] til de argumenter og beviser, som er fremført i sag T-395/94 og T-395/94 R, i den udstrækning disse vedrører spørgsmålet om linjekonferencers tariffer for kombineret transport«. Denne henvisning til argumenterne i sag T-395/94 er så generel, at den ikke giver Retten mulighed for at gennemføre den retslige efterprøvelse. Det samme gælder henvisningen i stævningens punkt 11.25 til alle de i sag T-395/94 R fremførte argumenter, der sammenfattes summarisk i stævningens punkt 11.26. Rettens efterprøvelse skal følgelig begrænses til de anbringender og argumenter, som udtrykkeligt er blevet fremført i stævningen.

II - Første anbringende: tilsidesættelse af traktatens artikel 85, stk. 1

A - Parternes argumenter

Det relevante marked

(36-69)

Mærkbar begrænsning af konkurrencen

(70-82)

Påvirkning af handelen mellem medlemsstater

(83-109)

B - Rettens bemærkninger

110 Ved prøvelsen af det første anbringende, hvorefter traktatens artikel 85, stk. 1, er blevet tilsidesat, bemærkes indledningsvis, at sagsøgerne ikke har bestridt, at den aftale, som den anfægtede beslutning drejer sig om, og hvorved sagsøgerne kollektivt har fastsat tariffen for landtransportydelser, der udføres af FEFC som led i kombineret transport, kan begrænse konkurrencen. Herved bemærkes, at en aftale om fastsættelse af priser udgør en konkurrencebegrænsning, som udtrykkeligt er omfattet af traktatens artikel 85, stk. 1, litra a) (jf. bl.a. Domstolens dom af 17.10.1972, sag 8/72, Cementhandelaren mod Kommissionen, Sml. 1972, s. 251, org.ref.: Rec. s. 977, præmis 18 og 19, og Rettens dom af 17.12.1991, sag T-6/89, Enichem Anic mod Kommissionen, Sml. II, s. 1623, præmis 198).

111 Derimod har sagsøgerne bestridt, at aftalen kan begrænse konkurrencen på det relevante marked, hvis dette defineres korrekt, mærkbart påvirke handelen mellem medlemsstater og følgelig være omfattet af forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1. Sagsøgernes primære klagepunkt i denne henseende er, at Kommissionens definition af det relevante marked i den anfægtede beslutning er forkert. Subsidiært har de anført, at den definition af det relevante marked, som Kommissionen implicit foretager i beslutningen, er forkert, fordi den forudsætter, at landtransporten af containere i forbindelse med den kombinerede transport, FEFC udfører, udgør et marked, der er særskilt i forhold til markedet for søtransport. Endelig har sagsøgerne anført, at hvis de pågældende transportydelser indgår i et marked for landtransportydelser, skal dette omfatte alle landtransportydelser.

Definitionen af det relevante marked

112 Vedrørende sagsøgernes primære klagepunkt bemærkes, at Kommissionen, i modsætning til hvad sagsøgerne har hævdet, i betragtning 10 og 42 til den anfægtede beslutning klart angiver, at det marked, der påvirkes af den omtvistede aftale, er markedet for de landtransportydelser, denne omhandler. Kommissionen har anført, at de tjenesteydelser, som den anfægtede beslutning vedrører, er de landtransportydelser, som linjerederier, der er medlemmer af FEFC, præsterer i Det Europæiske Fællesskab for afskibere som del af den kombinerede transport af containergods mellem Nordeuropa og Fjernøsten. Kommissionen beskriver i øvrigt i betragtning 12-37 til den anfægtede beslutning disse tjenesteydelser mere udførligt ved at angive, hvilke erhvervsdrivende der er involveret på udbuds- og efterspørgselssiden (betragtning 16-27), og hvilke konkurrencebetingelser der gør sig gældende, bl.a. med hensyn til priser (betragtning 26, 28 og 30).

113 Heraf følger, at Kommissionen faktisk har angivet den faktiske sammenhæng, hvori aftalen blev indgået, og hvori den er bestemt til at have sine virkninger, samt de pågældende tjenesteydelsers struktur og funktion.

114 I øvrigt er det ikke relevant, at Kommissionen i den anfægtede beslutning ikke indføjede et særskilt afsnit om definitionen af det relevante marked med en dertil svarende overskrift.

115 Sagsøgernes klagepunkt om, at den anfægtede beslutning ikke indeholder nogen definition af det relevante marked, må derfor forkastes.

116 Under alle omstændigheder bemærkes, at det ved anvendelsen af traktatens artikel 85 for at kunne afgøre, om en aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater og har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for fællesmarkedet, i givet fald er nødvendigt at afgrænse det relevante marked (Rettens dom af 6.7.2000, sag T-62/98, Volkswagen mod Kommissionen, Sml. II, s. 2707, præmis 230, og af 15.9.1998, forenede sager T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94, European Night Services m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 3141, præmis 93-95 og 103). Dette er begrundelsen for, at man ved anvendelsen af artikel 85 ikke kan betragte sagsøgernes anbringender om Kommissionens afgrænsning af det pågældende marked isoleret fra deres anbringender om påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne og begrænsningen af konkurrencen (Rettens dom af 21.2.1995, sag T-29/92, SPO m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 289, præmis 75, og af 15.3.2000, forenede sager T-25/95, T-26/95, T-30/95 - T-32/95, T-34/95 - T-39/95, T-42/95 - T-46/95, T-48/95, T-50/95 - T-65/95, T-68/95 - T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 og T-104/95, Cimenteries CBR m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 491, præmis 1093).

117 Hvad dernæst angår sagsøgernes subsidiære klagepunkt om, at den definition af det relevante marked, som den anfægtede beslutning er baseret på, er forkert, bemærkes, at den konkurrencebegrænsende aftale, der konstateres i den anfægtede beslutning, drejer sig om, at medlemmerne af FEFC skal fastsætte en fælles tarif for »landtransport inden for Det Europæiske Fællesskabs område for afskibere i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport af containergods mellem Nordeuropa og Fjernøsten« (artikel 1 i den anfægtede beslutning).

118 Det bemærkes, at begrebet »kombineret transport« (som inden for den pågældende branche også benævnes »intermodal transport«, »direkte transport« og »multimodal transport«) angiver containerbaseret kombineret transport ad både lande- og søvejen. Hvad landtransporten angår er det ubestridt, at befordringen af søtransportcontainerne fra afskiberens lokaler til afskibningshavnen (befordring til havnen) og fra havnen til modtagerens lokaler (befordring fra havnen) som nævnt i den anfægtede beslutning (betragtning 16) kan varetages af enten afskiberen selv eller søtransportvirksomheden. Afskiberen kan hvad dette angår frit vælge, hvilken af de to muligheder der skal benyttes (betragtning 17 til den anfægtede beslutning). I begge tilfælde kan landtransporten overlades til en underleverandør (betragtning 19-24 til den anfægtede beslutning).

119 Når det er afskiberen, der varetager landtransporten, skal han anskaffe de nødvendige containere, eventuelt fra et rederi efter eget valg, i sine egne lokaler anbringe det pågældende gods i containerne samt transportere disse til det af rederiet anviste afleveringssted. På samme måde påhviler det i bestemmelseshavnen enten afskiberen eller modtageren af godset at foranstalte landtransporten af containerne til sine egne lokaler og derpå losse dem og returnere dem tomme til rederiet. Hvis afskiberen ikke selv foretager landtransporten, kan han som nævnt i den anfægtede beslutning (betragtning 21-24) henvende sig til en uafhængig tredjepart, f.eks. en speditør, en vognmand, et jernbaneselskab eller en virksomhed, der udfører transport ad indre vandveje.

120 Når det er søtransportvirksomheden, der varetager landtransporten, er det rederiet, der stiller containerne til rådighed for afskiberen og transporterer dem til afskibningshavnen eller til modtagerens lokaler fra bestemmelseshavnen. I så fald er det ofte ikke rederiet selv, der udfører den fysiske landtransport af containerne, men en af rederiet uafhængig virksomhed, til hvilken det har overladt opgaven i underentreprise, såsom en vognmand, en jernbanetransportvirksomhed eller en virksomhed, der udfører transport ad indre vandveje (betragtning 19 og 20 til den anfægtede beslutning). Kun et begrænset antal rederier har oprettet datterselskaber til at udføre landtransportydelser. Det er ubestridt, at den omtvistede aftale har til formål, at salgspriserne over for afskiberne for de landtransportydelser, rederierne foranstalter som led i kombineret transport, fastsættes af FEFC's medlemmer.

121 Sagsøgerne har under deres subsidiære anbringende om fejlagtig definition af det relevante marked anført, at de nævnte landtransportydelser indgår i det bredere marked for den søtransport, der foranstaltes i forbindelse med kombineret transport. Ifølge sagsøgerne skal det relevante marked derfor defineres som markedet for regelmæssig søtransport, som indgår i dør-til-dør-transport eller kombineret transport mellem Nordeuropa og Fjernøsten, og hvorunder der anløbes havne beliggende i disse områder. Sagsøgerne har herved navnlig understreget, at de containerbaserede landtransportydelser, de tilbyder afskiberne, er en integreret og uadskillelig del af de linjesøtransportydelser, FEFC sælger til dem med henblik på containertransport af deres gods mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

122 Det fremgår af retspraksis, at en vare eller tjenesteydelse, for at det kan antages, at den har et marked, der er tilstrækkeligt adskilt fra markedet for andre varer, må kunne individualiseres ved særlige kendetegn, som adskiller den fra disse varer eller tjenesteydelser i en sådan grad, at den kun i ringe omfang kan substitueres af disse og kun i lidet mærkbart omfang udsættes for konkurrence fra dem (jf. i denne retning Domstolens dom af 11.4.1989, sag 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen og Silver Line Reisebüro, Sml. I, s. 803, præmis 39 og 40, og af 14.2.1978, sag 27/76, United Brands mod Kommissionen, Sml. s. 207, præmis 11 og 12, samt Rettens dom af 12.12.1991, sag T-30/89, Hilti mod Kommissionen, Sml. II, s. 1439, præmis 64). I hvilken grad produkter er substituerbare, skal ikke alene undersøges ud fra objektive karakteristika ved de omhandlede varer, men ligeledes under hensyn til konkurrencevilkårene og efterspørgsels- og udbudsstrukturen på det pågældende marked (jf. Domstolens dom af 9. november 1983, sag 322/81, Michelin mod Kommissionen, Sml. s. 3461, præmis 37, og Rettens dom af 6. oktober 1994, sag T-83/91, Tetra Pak mod Kommissionen, Sml. II, s. 755, præmis 63).

123 Det bemærkes, at det er ubestridt, at afskiberne, selv om rederierne tilbyder landtransportydelser som supplement til søtransportydelserne, kan vælge at købe de to former for ydelser fra forskellige erhvervsdrivende. At afskiberne har denne mulighed for med hensyn til landtransportydelserne at henvende sig til en virksomhed efter eget valg, er i øvrigt sikret ved artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 4056/86. Rederierne konkurrerer følgelig med landtransportvirksomheder om at sælge sådanne tjenesteydelser til afskiberne. Det kan ikke bestrides, at landtransportvirksomheder kun driver virksomhed på markedet for landtransportydelser.

124 Ligeledes bemærkes, at afskiberne, før rederierne begyndte at tilbyde at landtransport af containere til og fra havnene, selv måtte foranstalte denne del af godstransporten. Markedet for denne landtransport af godset fandtes, før rederierne optog virksomhed herpå. Ifølge den af professorerne S. Gilman og M. Graham udarbejdede økonomiske rapport (punkt 4.42 heri, citeret i betragtning 17 til den anfægtede beslutning), som sagsøgerne har fremlagt til støtte for deres standpunkt, blev det, selv efter at containerne var blevet indført, og rederierne var kommet ind på markedet for landtransportydelser, anset for nødvendigt, »at afskiberne fortsat [...] kunne vælge at gøre som tidligere og selv sørge for deres egen merchant haulage [landtransport udført af landtransportvirksomheder eller speditører], hvis de ønskede dette«. Om end det ikke kan bestrides, at anvendelsen af containere har gjort det lettere at kombinere de forskellige transportformer, forholder det sig alligevel således, at befordringen af godset til eller fra havnene stadig er en landtransportydelse. Denne omstændighed viser, at der findes et marked for landtransportydelser, som er snævert knyttet til, men som adskiller sig fra, markedet for søtransportydelser, der indgår i kombinerede transportydelser (jf. i denne retning Domstolens dom af 3.10.1985, sag 311/84, CBEM, Sml. s. 3261, præmis 26).

125 Desuden er det ubestridt, således som det anføres i den anfægtede beslutning (betragtning 19-24), at de landtransportydelser, der er nødvendige for at befordre containerne til og fra havnene i forbindelse med en kombineret transport, almindeligvis præsteres af landtransportvirksomheder, som er uafhængige af rederierne og afskiberne, uanset om det er afskiberen eller rederiet, der foranstalter landtransporten. I begge tilfælde overlades udførelsen af de landtransportydelser, som er nødvendige for at befordre containerne til og fra havnene, oftest til en uafhængig underleverandør i skikkelse af en landtransportvirksomhed, der har specialiseret sig i vejtransport, jernbanetransport eller transport ad indre vandveje.

126 Det fremgår således, at landtransport af containere til eller fra havnene som led i kombineret transport er genstand for en særskilt efterspørgsel og et særskilt udbud. Der findes landtransportvirksomheder, som er uafhængige af afskiberne og rederierne, og som for disse yder specialiseret landtransport af søtransportcontainere før eller efter deres befordring ad søvejen som led i en kombineret transport.

127 At der, som nævnt ovenfor, er tale om specialiserede ydelser, fremgår desuden af, at udbuddet af og efterspørgslen efter landtransportydelser, der skal indgå i kombineret transport, er undergivet særlige konkurrencevilkår, som adskiller sig fra dem, der gælder på andre markeder, navnlig markedet for søtransport. Hvor prisen for søtransport i det væsentlige afhænger af værdien af det transporterede gods, er det ubestridt, at prisen for landtransport fastsættes pr. container uden nogen direkte forbindelse med værdien af det transporterede gods. Det er i øvrigt ligeledes ubestridt, at landtransporten faktureres i lokal mønt, mens søtransporten faktureres i amerikanske dollars.

128 På denne baggrund må det fastslås, at Kommissionen, i modsætning til hvad sagsøgerne har påstået, med føje i den anfægtede beslutning kunne fastslå, at landtransportydelser, hvorved containere befordres til og fra havnene som led i kombineret transport, udgør et særskilt marked i forhold til de søtransportydelser, som FEFC's medlemsrederier præsterer i denne forbindelse. Som det fremgår af retspraksis, må et delmarked, der har særlige kendetegn i henseende til efterspørgsel og udbud, og som tilbyder produkter, der er nødvendige og ikke substituerbare på det større og mere overordnede marked, som det er en del af, anses for et særskilt produktmarked jf. (Rettens domme af 10.7.1991, sag T-69/89, RTE mod Kommissionen, Sml. II, s. 485, præmis 61 og 62, sag T-70/89, BBC mod Kommissionen, Sml. II, s. 535, præmis 50, og sag T-76/89, ITP mod Kommissionen, Sml. II, s. 575, præmis 47 og 48).

129 Sagsøgernes påstand om, at de landtransportydelser, rederierne udfører som led i kombineret transport, over for afskiberne præsteres som en integreret del af deres søtransportydelser, er i denne henseende irrelevant. Da der findes en særskilt efterspørgsel efter, og et særskilt udbud af, ydelser i form af landtransport af søtransportcontainere, og da sådanne ydelser bl.a. tilbydes af virksomheder, som er uafhængige af rederierne, eksisterer der nødvendigvis et særskilt marked (jf. analogisk dom af 31.5.1979, sag 22/78, Hugin mod Kommissionen, Sml. s. 1869, præmis 7 og 8, dommen i sagen Hilti mod Kommissionen, præmis 67, bekræftet ved Domstolens dom af 2.3.1994, sag C-53/92 P, Hilti mod Kommissionen, Sml. I, s. 667, præmis 13 og 14, og dommen i sagen Tetra Pak mod Kommissionen, præmis 82, bekræftet ved Domstolens dom af 14.11.1996, sag C-333/94 P, Tetra Pak mod Kommissionen, Sml. I, s. 5951, præmis 36). Med hensyn til landtransport af søtransportcontainere har Retten således tidligere afgjort, at jernbanetransportydelser i form af bl.a. adgang til jernbanenettet og tilrådighedsstillelse af lokomotiver og deres trækkraft på grund af disse ydelsers særlige karakter udgør et særskilt marked i forhold til markedet for jernbanetransport i almindelighed og markedet for henholdsvis vej- og flodtransport (Rettens dom af 21.10.1997, sag T-229/94, Deutsche Bahn mod Kommissionen, Sml. II, s. 1689, præmis 55 og 56).

130 Det var følgelig, i modsætning til sagsøgernes opfattelse, med føje, at Kommissionen i den anfægtede beslutning fastslog, at det relevante marked i det foreliggende tilfælde er markedet for specialiserede landtransportydelser, hvorved søtransportcontainere med henblik at blive transporteret ad søvejen befordres til og fra havnene som led i kombineret transport mellem Nordeuropa og Fjernøsten, og at dette marked ikke omfatter de containerbaserede søtransportydelser, rederierne præsterer i denne forbindelse.

131 Endelig har sagsøgerne ligeledes anført, at hvis Retten finder, at de nævnte landtransportydelser udgør et særskilt marked, bør det relevante marked i hvert fald anses for også at omfatte alle lignende landtransportydelser. Sagsøgerne har herved navnlig anført, at det relevante marked, ud over landtransport af containere, som er bestemt til at blive befordret af FEFC ad søvejen mellem Nordeuropa og Fjernøsten, må omfatte landtransport af containere, som udføres af uafhængige rederier, og som knytter sig til den samme sørute, landtransport af containere udført af FEFC og af uafhængige rederier i forbindelse med andre ruter, landtransport af alle andre containere mellem steder i det europæiske indland samt landtransport af andet gods, der udføres på lignende måde, men ikke ved hjælp af containere.

132 Dette argument må forkastes som åbenbart ubegrundet.

133 Det fremgår nemlig af betragtning 10 og 42 til den anfægtede beslutning samt af artikel 1 i beslutningens dispositive del, at den fælles tarif, som er omtvistet i den foreliggende sag, vedrører landtransportydelser, der tilbydes afskiberne i kombination med andre tjenesteydelser som del af kombinerede transporter udført af FEFC's medlemsrederier af gods i containere mellem Europa og Fjernøsten. Heraf følger klart, at det relevante marked ikke omfatter alle landtransportydelser, uanset arten, men kun ydelser i form af landtransport af containere, som indgår i kombineret transport.

134 Desuden er det relevante geografiske marked af samme grund ikke markedet for al landtransport af containere, som indgår i kombineret transport i tilknytning til alle søruter, men kun det marked for landtransport af containere, der knytter sig til ruten mellem Nordeuropa og Fjernøsten. Den fælles tarif, som denne sag drejer sig om, gælder nemlig udelukkende i forbindelse med de kombinerede transportydelser, der knytter sig til søruten mellem Nordeuropa og Fjernøsten, som i øvrigt ikke er substituerbar med andre ruter (jf. analogisk dommen i sagen Ahmed Saeed Flugreisen og Silver Line Reisebüro, jf. ovenfor, præmis 40 og 41). I det foreliggende tilfælde er det ikke nødvendigt at tage stilling til, om det relevante marked skal begrænses til landtransport af containere, som udelukkende er bestemt til at blive anbragt på skibe, der tilhører FEFC's medlemsrederier, således som det synes at fremgå af betragtning 11 til den anfægtede beslutning, eller mere generelt til landtransport af containere, som er bestemt til at blive anbragt på ethvert skib, der besejler ovennævnte rute. Det er tilstrækkeligt at konstatere, at det fremgår af betragtning 33 til den anfægtede beslutning, at Kommissionen vurderede virkningen på konkurrencen i relation til sidstnævnte bredere sammenhæng. Det var derfor med føje, at Kommissionen ikke lod definitionen af det relevante marked omfatte landtransportydelser, der udføres som led i kombinerede transportydelser, der knytter sig til andre søruter end ruten mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

135 Det fremgår af det anførte, at definitionen af det relevante marked som markedet for ydelser i form af landtransport af containere, der i Det Europæiske Fællesskab tilbydes afskiberne i kombination med andre tjenesteydelser som led i kombineret transport af gods anbragt i containere mellem Nordeuropa og Fjernøsten, ikke kan anfægtes.

136 Sagsøgernes klagepunkter om, primært, at det relevante marked ikke er defineret, og, subsidiært, at det er fejlagtigt defineret, må følgelig forkastes.

Spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om en mærkbar begrænsning af konkurrencen

137 Hvad for det første angår sagsøgernes klagepunkt om, at kriterierne for, om der er tale om en mærkbar konkurrencebegrænsning, ikke lægges til grund i den anfægtede beslutning, og at denne ikke indeholder den definition af det relevante marked, der skal danne grundlag for vurderingen af, om der er tale om en mærkbar virkning, bemærkes alene, at det i fornødent omfang fremgår af betragtning 33 til den anfægtede beslutning, som ikke er blevet bestridt af sagsøgerne, at FEFC's medlemsrederier i 1993, dvs. på det for sagen relevante tidspunkt, rådede over en andel på 38,5% af markedet for landtransport af søtransportcontainere i forbindelse med kombineret transport mellem Nordeuropa og Fjernøsten. Som fastslået ved prøvelsen af klagepunktet om definitionen af det relevante marked, fastslog Kommissionen med føje, at dette marked udgør det marked, som er relevant, når traktatens artikel 85 anvendes på den omtvistede aftale.

138 Heraf følger, at sagsøgernes klagepunkt må forkastes alene af denne grund. At sagsøgerne råder over næsten 40% af det relevante marked, er nemlig i sig selv bevis for, at den aftale, som den anfægtede beslutning vedrører, mærkbart kan begrænse konkurrencen på dette marked. En markedsandel af den nævnte størrelse kan ifølge retspraksis ikke med rimelighed betragtes som ubetydelig (jf. bl.a. Domstolens dom af 9.7.1969, sag 5/69, Völk, Sml. 1969, s. 69, org.ref.: Rec. s. 265, præmis 7, og af 7.6.1983, sag 100/80-103/80, Musique diffusion française m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 1825, præmis 86). Det må derfor fastslås, at Kommissionen, når den i den anfægtede beslutning udtrykkeligt henviser til FEFC-medlemsrederiernes andel af det relevante marked, i fornødent omfang anvender kriterierne for, hvornår der er tale om en mærkbar begrænsning af konkurrencen på det relevante marked.

139 Desuden bemærkes, at Kommissionen i den anfægtede beslutning anførte, at de landtransportydelser, der præsteres af FEFC's medlemsrederier, i 1991 repræsenterede ca. 1 015 208 TEU-containere (TEU = Twenty Foot Equivalent Units) eller ca. 9 276 653 tons. Omkring 89% af de pågældende transporter blev, helt eller delvis, udført på Fællesskabets område (betragtning 33 til den anfægtede beslutning). Videre konstateres det i den anfægtede beslutning, at landtransport repræsenterede 18,6% af samtlige omkostninger ved kombineret transport, hvilket i 1992 svarede til omkring 477 200 000 ECU (betragtning 34 og 35 til den anfægtede beslutning). Det var på baggrund af disse omstændigheder, Kommissionen i betragtning 45 til den anfægtede beslutning drog den konklusion, at »begrænsningen af konkurrencen mellem FEFC's medlemmer med hensyn til prisen på landtransportdelen af en kombineret transport [må] forventes at være mærkbar, idet der er tale om et meget stort antal containere og de heraf følgende omkostninger (betragtning 33-37)«.

140 Under disse omstændigheder er det klart, at sagsøgerne ikke kan kritisere Kommissionen for ikke at have vurderet, om den omtvistede aftale førte til en mærkbar begrænsning af konkurrencen.

141 Sagsøgernes klagepunkt om, at den anfægtede beslutnings vurdering af, hvorvidt den omtvistede aftale har en mærkbar indvirkning på konkurrencen, ikke er korrekt, idet vurderingen skulle have været foretaget i relation til søtransport, der ydes som led i kombineret transport, må ligeledes forkastes, idet den bygger på en fejlagtig definition af det relevante marked. Det kan i øvrigt bemærkes, at den omtvistede aftale ville begrænse konkurrencen i endnu højere grad, hvis den definition af det relevante marked, som sagsøgerne finder korrekt, var den rigtige. Det er nemlig ubestridt, at FEFC's medlemmer i 1992 rådede over en andel på 58% af det således definerede marked (betragtning 33 til den anfægtede beslutning). Det kan ikke bestrides, at en prisfastsættelsesaftale, som vedrører tjenesteydelser, der repræsenterer en betydelig del af de samlede omkostninger ved kombinerede transportydelser, og som er indgået mellem virksomheder, der repræsenterer næsten 60% af det pågældende marked, mærkbart begrænser konkurrencen i den i traktatens artikel 85, stk. 1, forudsatte betydning.

142 For det tredje må sagsøgernes opfattelse, hvorefter FEFC-parternes stilling skal vurderes i relation til markedet for lignende former for landtransport, ligeledes forkastes, da den bygger på en fejlagtig definition af det relevante marked. Dette omfatter ikke al landtransport, men udelukkende landtransportydelser, der udføres som led i kombineret transport på ruterne mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

143 I øvrigt bemærkes, at indvirkningen på konkurrencen ikke blot er mærkbar, når markedet begrænses til kun at omfatte de landtransportydelser, der præsteres af FEFC's medlemsrederier, men også, hvis det ligeledes skal omfatte de landtransportydelser, der præsteres af uafhængige rederier. Således som det, ubestridt af sagsøgerne, fremgår af betragtning 33 til den anfægtede beslutning, ville FEFC's medlemsrederier i førstnævnte tilfælde råde over en markedsandel på 70% og i sidstnævnte tilfælde en markedsandel på 38,5%.

144 For det fjerde skal sagsøgernes klagepunkt om, at retten til kontradiktion er blevet tilsidesat, fordi Kommissionen først i den anfægtede beslutning undersøgte, om den omtvistede aftale havde en mærkbar indvirkning på konkurrencen, prøves særskilt under det fjerde anbringende om tilsidesættelse af formforskrifter under den administrative procedure, idet sagsøgerne inden for dets rammer har fremført dette klagepunkt i en bredere sammenhæng.

Påvirkning af handelen mellem medlemsstater

145 Med hensyn til påvirkning af handelen mellem medlemsstater bemærkes indledningsvis, at det fremgår af fast retspraksis, at for at en aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater, må det på grundlag af en flerhed af objektive, retlige eller faktiske omstændigheder med tilstrækkelig sandsynlighed kunne forudses, at den kan udøve en direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelen mellem medlemsstaterne på en måde, der kan være til skade for virkeliggørelsen af målene for et mellemstatsligt enhedsmarked (Domstolens dom af 31.3.1993, forenede sager C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 og C-125/85 - C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mod Kommissionen, den såkaldte »cellulose II-dom«, Sml. I, s. 1307, præmis 143). Navnlig kræves det ikke, at den anfægtede adfærd rent faktisk har påvirket handelen mellem medlemsstater mærkbart; det er tilstrækkeligt, at det påvises, at den er egnet hertil (jf. med hensyn til traktatens artikel 85 dommen i sagen SPO m.fl. mod Kommissionen, præmis 235).

146 Det må endvidere konstateres, at den omtvistede aftale er en aftale indgået mellem rederier, hvoraf flere er etableret i forskellige medlemsstater, og at den vedrører betingelserne for salg af landtransportydelser til afskibere, der ligeledes er etableret i forskellige medlemsstater. Det er klart, at en sådan aftale kan påvirke handelen mellem medlemsstater i den i traktatens artikel 85, stk. 1, forudsatte betydning. I øvrigt kan det, eftersom formålet med betingelsen vedrørende påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne er at afgrænse fællesskabsrettens anvendelsesområde i forhold til anvendelsesområdet for medlemsstaternes nationale ret (Domstolens dom af 13.7.1966, forenede sager 56/64 og 58/64, Consten og Grundig mod Kommissionen, Sml. 1965-1968, s. 245, org.ref.: Rec. s. 429, og dommen i sagen SPO m.fl. mod Kommissionen, præmis 227), ikke bestrides, at den omtvistede aftale, hvori der fastsættes betingelser for salg af landtransportydelser til en stor del af Fællesskabets afskibere, er omfattet af Fællesskabets konkurrenceret. I den forbindelse bemærkes navnlig, at fastsættelsen af salgspriser for landtransportydelser bl.a. kan have betydning for afskibernes beslutning om, hvorvidt de skal overlade landtransporten af deres containere til enten FEFC's medlemmer eller en landtransportvirksomhed. Derved fordrejer prisfastsættelsen den eksisterende konkurrence på markedet for landtransportydelser mellem FEFC's medlemsrederier og landtransportvirksomhederne i forskellige medlemsstater.

147 Derfor fastslog Kommissionen med føje i betragtning 50 og 51 til den anfægtede beslutning, at fastsættelsen af landtransportpriserne også kan påvirke konkurrencen mellem havne i forskellige medlemsstater. Fastsættelsen af disse priser på grundlag af en fiktiv transport mellem et sted inde i landet og den nærmeste havn, der betjenes af et hvilket som helst medlem af FEFC, efter et system, hvori havnene ligestilles med hinanden, har nemlig til formål yderligere at ophæve den økonomiske fordel, som en kortere afstand i forhold til en given havn kunne indebære. Herved bemærkes, at sagsøgerne ikke har bestridt, at anvendelsen af tariffen for landtransportydelser har ført til omdirigering af fragt, men alene karakteriseret denne som mindre betydningsfuld. At rederierne, også hvis FEFC ikke havde indgået en aftale om fastsættelse af tariffer for landtransportydelser, selv ville have båret de yderligere omkostninger ved at transportere godset til en fjernere liggende havn, hvilket i øvrigt ikke er blevet godtgjort, ændrer ikke ved, at formålet med, eller i det mindste virkningen af, den såkaldte »havneligestilling« er, at gods omdirigeres til havne, hvortil det ellers ikke ville være blevet sendt, og at denne ændring af varestrømmene er en følge af aftalen om fastsættelse af landtransportpriserne. Det skal tilføjes, at omdirigeringen af trafik som følge af den kollektive prisfastsættelse desuden adskiller sig fra den, som en individuel havneligestilling fastsat af hvert enkelt rederi ifølge dets egne kriterier ville have ført til.

148 Endelig påvirker den omtvistede aftale, eller kan i det mindste påvirke, om end på en mere indirekte måde, varehandelen mellem medlemsstater af den grund, at de af FEFC fastsatte priser for landtransportydelser udgør en del af de transporterede varers endelige salgspris (jf. i denne retning Domstolens dom af 3.12.1987, sag 136/86, BNIC, Sml. s. 4789, præmis 18). Kommissionen fastslog derfor med føje i betragtning 54 til den anfægtede beslutning, at den omtvistede aftale på grund af dens indvirkning på omkostningerne ved eksport til andre lande kan tilskynde Fællesskabets producenter til at forsøge at finde andre markeder, hvortil transporten af varerne er forbundet med lavere omkostninger, herunder producentens hjemmemarked eller markederne i andre medlemsstater.

149 Heraf følger, at sagsøgernes klagepunkter om, at der ikke foreligger nogen mærkbar påvirkning af handelen mellem medlemsstater, må forkastes.

Konklusion vedrørende sagsøgernes første anbringende

150 På baggrund af det anførte må sagsøgernes første anbringende, hvorefter traktatens artikel 85, stk. 1, er blevet tilsidesat, forkastes.

III - Andet anbringende: tilsidesættelse af artikel 3 i forordning nr. 4056/86

A - Parternes argumenter

(151-155)

I den anfægtede beslutning tages der ikke hensyn til, at forordning nr. 1017/68 og nr. 4056/96 havde til formål at fastsætte regler for bestemte økonomiske sektorer

(156-159)

Den anfægtede beslutning bygger ikke på den korrekte definition af de relevante markeder, hvorpå aftalerne indvirker

(160-161)

Den anfægtede beslutning er uforenelig med, hvad der i forordning nr. 4056/86 angives om dennes anvendelsesområde

(162-209)

Den anfægtede beslutning er uforenelig med fællesskabsrettens almindelige principper for bestemmelse af fællesskabsbestemmelsers rækkevidde

(210-215)

Den anfægtede beslutning er uforenelig med fortolkningen af de samme udtryk i andre sektorbestemte forordninger på transportområdet

(216-221)

Den anfægtede beslutning fører til retsusikkerhed og indbyrdes uoverensstemmende procedurer

(222-224)

Den anfægtede beslutning er uforenelig med det ræsonnement i forordning nr. 4056/86, som Rådet lagde til grund for gruppefritagelsen for konferencer

(225)

I den anfægtede beslutning tages der ikke hensyn til transportsektorens særlige træk

(226)

Domstolens dom af 5. oktober 1995 i Centro Servizi Spediporto-sagen (sag C-96/94, Sml. I, s. 2883), som Kommissionen har henvist til, er ikke relevant i det foreliggende tilfælde

(227-229)

B - Rettens bemærkninger

230 Sagsøgerne har i det væsentlige gjort gældende, at den omtvistede aftale er omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86, og at det var en fejl, at Kommissionen undersøgte den i relation til forordning nr. 1017/68.

231 Da gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 kun kan omfatte aftaler, der falder ind under denne forordning, skal det først undersøges, om den mellem FEFC's medlemmer indgåede aftale om fastsættelse af priser for landtransportydelser, der udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport, er omfattet af forordningens anvendelsesområde.

232 Det bemærkes, at det i artikel 1 i forordning nr. 4056/86, der bærer overskriften »Forordningens formål og anvendelsesområde«, bestemmes, at der »[i] denne forordning fastlægges de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport«. Forordning nr. 4056/86 omfatter således kun aftaler og misbrug af en dominerende stilling, som vedrører »søtransport«.

233 Hvad dette angår bemærkes for det første, at det blev fastslået ved prøvelsen af det første anbringende, at de landtransportydelser, som det drejer sig om, udgør ydelser, der er særskilte i forhold til søtransportydelser.

234 Endvidere angiver udtrykket »søtransport« ifølge den gængse betydning netop transport ad søvejen. I modsætning til hvad sagsøgerne har hævdet, er der intet, der kan begrunde, at udrykket »søtransport« ligeledes skulle omfatte den landtransport af containere til eller fra havnene, som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport.

235 Eftersom betydningen af udtrykket »søtransport« er klar, ville Rådet, hvis det havde ønsket, at dette udtryk også skulle omfatte andre tjenesteydelser, der blev udført sammen med søtransporten - såsom landtransport af gods til eller fra havnene - udtrykkeligt have nævnt dette, således som den amerikanske lovgiver i øvrigt har gjort.

236 En sådan udvidelse af anvendelsesområdet for forordning nr. 4056/86 er imidlertid ikke foreskrevet i forordningen. Tværtimod præciseres det i artikel 1, stk. 2, at denne »kun [finder] anvendelse på international søtransport til og fra en eller flere havne i Fællesskabet bortset fra trampfart«.

237 Det følger således af selve ordlyden af den nævnte artikel, at landtransport af gods til eller fra havnene ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 4056/86, idet denne kun omfatter tjenesteydelser i form af søtransport fra havn til havn.

238 Det er således klart, at der ikke er grundlag for sagsøgernes fortolkning, hvorefter artikel 1 kun har til formål at præcisere, at forordning nr. 4056/86 finder anvendelse på søtransportkategorier, som er »internationale«, og hvor transporten derfor finder sted mellem medlemsstater eller mellem Fællesskabet og et tredjeland. Ved denne fortolkning ses der nemlig bort fra artiklens udtryk »til og fra en eller flere havne«. Desuden henvises der også i sjette betragtning til forordning nr. 4056/86, som denne fortolkning støttes på, udtrykkeligt til søtransport »til og fra havne i Fællesskabet«, om end det sker i forbindelse med spørgsmålet om påvirkning af handelen mellem medlemsstater. Denne betragtning bekræfter således, at forordning nr. 4056/86 ikke finder anvendelse på landtransportydelser i form af godstransport til eller fra havnene.

239 I øvrigt bemærkes, at Domstolen i Centro Servizi Spediporto-dommen var blevet spurgt, om Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande (EFT L 378, s. 1) finder anvendelse på landdelene af kombineret transport, og som svar herpå fastslog, at søtransport i den i forordningen forudsatte betydning ophører ved skibets ankomst til havnen eller off-shore anlægget og derfor ikke omfatter transport ad landevej af varer, der er losset fra skibet.

240 Sagsøgernes påstand om, at Domstolens konklusion i denne dom ikke er anvendelig på det foreliggende tilfælde, er ikke korrekt. Eftersom forordning nr. 4055/86 er en del af den samme helhed af foranstaltninger og blev udstedt samme dag som forordning nr. 4056/86, er det ikke tænkeligt, at Rådet ønskede, at de to forordninger skulle have forskellige anvendelsesområder. Hvis det havde været Rådets hensigt, at forordning nr. 4056/86 skulle have et langt bredere anvendelsesområde end forordning nr. 4055/86, ville det udtrykkeligt have angivet dette og ikke i definitionen af de to forordningers anvendelsesområde have anvendt det samme udtryk, nemlig »søtransport«. At de to forordninger har forskelligt formål, er ikke relevant for fortolkningen af udtrykket »søtransport«. Desuden er forordning nr. 4055/86, i modsætning til hvad sagsøgerne har hævdet, ikke en foranstaltning, der har til formål at hindre tredjelande i at nægte adgang til international søtransport; dens formål er, således som det fremgår af selve dens titel, at sikre fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande. Argumentet om, at Rådet ønskede, at dets retsforskrifter skulle omfatte hele den af linjekonferencerne udøvede virksomhed, kan derfor lige så vel henvise til forordning nr. 4055/86 som til forordning nr. 4056/86. Endelig er sagsøgernes argument om, at Domstolens fortolkning af forordning nr. 4055/86 er en følge af den særlige omstændighed, at søtransport i artikel 1, stk. 4, litra a), i denne forordning defineres som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et off-shore anlæg i en anden medlemsstat«, ligeledes irrelevant. I artikel 1, stk. 2, i forordning nr. 4056/86 defineres den søtransport, som det drejer sig om, nemlig med næsten samme ordlyd som søtransport »til og fra en eller flere havne i Fællesskabet«.

241 Det fremgår således, at anvendelsesområdet for forordning nr. 4056/86 kun omfatter egentlig søtransport, dvs. transport ad søvejen fra havn til havn, og at det ikke omfatter landtransport af gods til eller fra havnene, der udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport.

242 For det andet fremgår det tydeligt af 11. betragtning til forordning nr. 4056/86, at det ikke var Rådets hensigt at udstrække gruppefritagelsen efter forordnings artikel 3 til også at omfatte aftaler om landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport. Det anføres nemlig i 11. betragtning, at »brugerne til enhver tid [skal] kunne få oplysning om de transportpriser og -betingelser, som konferencens medlemmer anvender, idet transport ad landjorden, som foretages af søtransportvirksomheder, dog stadig falder ind under forordning (EØF) nr. 1017/68«.

243 I modsætning til hvad sagsøgerne har anført, er den omstændighed, at der i den engelske udgave af forordning nr. 4056/86 anvendes udtrykket »shippers« (afskibere) i stedet for udtrykket »shipping lines« (søtransportvirksomheder), ikke relevant, da det er klart, at dette kun kan skyldes en oversættelsesfejl. Ikke alene anvendes der nemlig i alle de øvrige sprogudgaver, i lighed med den franske, udtrykket »søtransportvirksomheder«; således som sætningen foreligger i den engelske udgave, er den desuden temmelig meningsløs, og der er ingen grund til, at den skulle forekomme i en forordning om søtransport.

244 Det er ligeledes klart, at sagsøgernes subsidiære påstand, hvorefter 11. betragtning, hvis der heri rent faktisk blev henvist til »søtransportvirksomheder« og ikke til »afskibere«, blot ville betyde, at aftaler mellem rederier og landtransportvirksomheder er omfattet af forordning nr. 1017/68, må forkastes. Dels ville 11. betragtning som fortolket af sagsøgerne ikke have nogen mening, idet den omstændighed, at rederierne indgår aftale om købspriserne for landtransportydelser, ikke har nogen forbindelse med brugernes behov for til enhver tid at kunne »få oplysning om de transportpriser og -betingelser, som konferencens medlemmer anvender«. Dels var det unødvendigt at foreskrive, at søtransportvirksomheder ikke må indgå aftale om købsprisen for landtransportydelser, eftersom fritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 for »fastsættelse af priser og transportbetingelser« kun kan gælde for fastsættelse af salgspriser for søtransport og ikke for forhandling om købspriser for en anden form for transport.

245 For det tredje bemærkes, at definitionen af »linjekonference« i artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning nr. 4056/86 henviser til linjerederier, hvis »[virksomhed] drives i henhold til ensartede eller fælles fragtrater og andre aftalte vilkår for sådan rutefart«. På samme måde vedrører fritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 ifølge bestemmelsens overskrift »aftaler mellem linjerederier«.

246 De ydelser, som denne sag drejer sig om, nemlig ydelser i form af landtransport af containere, der tilbydes som led i kombineret transport, udgør ikke »rutefart« i den betydning, som er forudsat i ovennævnte bestemmelser. I modsætning til søtransportydelserne udføres de nemlig ikke på en forudbestemt strækning på regelmæssige, på forhånd fastsatte tidspunkter. Heraf følger, at en aftale om fastsættelse af priser for landtransportydelser ikke kan være omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86.

247 For det fjerde bemærkes, at aftaler om virksomhed, der vedrører landtransport, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udøves i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport, ikke er blandt de i artikel 3 i forordning nr. 4056/86 angivne mål, som linjekonferenceaftaler, der er omfattet af gruppefritagelsen, kan tilstræbe. I artiklen henvises der tværtimod til virksomhed, der specifikt vedrører søtransport, såsom samordning af fartplaner eller tidspunkter for afsejling eller anløb, bestemmelse af hyppigheden af afsejlinger eller anløb og samordning eller fordeling af afsejlingerne eller anløbene mellem konferencens medlemmer. Ligeledes henviser artikel 3's overskrift udelukkende til søtransportydelser.

248 For det femte bemærkes, at såvel Parlamentet som Det Økonomiske og Sociale Udvalg under den lovgivningsprocedure, der førte til udstedelsen af forordning nr. 4056/86, foreslog en ændring, hvorefter fritagelsen også skulle gælde for landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport. Rådet accepterede imidlertid ikke disse forslag. Sagsøgernes argumentation, hvorefter Rådet ikke fandt det nødvendigt at følge forslagene, fordi det gik ud fra, at landdelen af kombineret transport allerede indgik i søtransporten, kan ikke tiltrædes. Dels forudsætter den, at der tillægges udtrykket »søtransport« en langt bredere betydning end den gængse. At såvel Parlamentet som Det Økonomiske og Sociale Udvalg, der skulle udtale sig om forordningsforslaget, fandt det nødvendigt, at der blev tilføjet den præcisering, at undtagelsen også omfattede aftaler om landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport, viser uomtvisteligt, at udtrykket »søtransport« ikke kan anses for også at omfatte landdelene. Dels skulle Rådet som følge af de nævnte forslag fra Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg i medfør af retssikkerhedsprincippet udtrykkeligt have angivet, at gruppefritagelsen også omfattede aftaler om landdelen af kombineret transport, hvis det havde ønsket dette.

249 At den omtvistede aftale ikke er omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86, fremgår, for det sjette, også af en erklæring fra Rådet af 17. december 1991, hvortil sagsøgerne selv har henvist. Rådet anfører i erklæringen, at det vil undersøge, om der er anledning til at lade aftaler om priser og betingelser for landtransport, som indgår i kombineret transport, være omfattet af en gruppefritagelse. Også denne erklæring, der blev afgivet fem år efter udstedelsen af forordning nr. 4056/86, bekræfter, at Rådet - om end det var bevidst om problematikken med hensyn til kombineret transport og endog tilbøjeligt til i givet fald at lade aftaler om landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport, være omfattet af en gruppefritagelse - tydeligvis gik ud fra, at sådanne aftaler ikke var omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86.

250 For det syvende anførte Kommissionen på s. 5 i sin begrundelse for det i 1981 fremsatte forordningsforslag udtrykkeligt, at den bl.a. havde taget hensyn til, at den pågældende forordning kun skulle omfatte én transportform.

251 For det ottende følger det ligeledes af de almindelige fortolkningsprincipper, at fritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 ikke omfatter aftaler om fastsættelse af priser for landtransportydelser, der udføres som led i kombineret transport.

252 Det følger nemlig af fast retspraksis, at da konkurrencebegrænsende karteller principielt er forbudt i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, må undtagelsesbestemmelser i en gruppefritagelsesforordning efter deres karakter fortolkes restriktivt (Rettens dom af 22.4.1993, sag T-9/92, Peugeot mod Kommissionen, Sml. II, s. 493, præmis 37, og generaladvokat Van Gervens forslag til afgørelse forud for Domstolens dom af 28.2.1991, sag C-234/89, Delimitis, Sml. I, s. 935). Dette må ligeledes gælde for bestemmelserne i forordning nr. 4056/86, hvorefter visse aftaler undtages fra forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1, idet forordningens artikel 3 er en gruppefritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3 (Rettens dom af 8.10.1996, forenede sager T-24/93, T-25/93, T-26/93 og T-28/93, Compagnie maritime belge transports m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1201, præmis 48).

253 Parterne kan derfor ikke påberåbe sig, at det er anerkendt, at en linjekonference har et beskyttelsesværdigt formål, hvilket Kommissionen i øvrigt ikke har bestridt. Selv om dette forhold kan begrunde de fritagelser, der er fastsat i forordningen, kan det ikke medføre, at enhver begrænsning i konkurrencen, som linjekonferencer medfører, falder uden for det principielle forbud i traktatens artikel 85, stk. 1 (dommen i sagen Compagnie maritime belge transports m.fl. mod Kommissionen, præmis 50).

254 Endelig kan det, i betragtning af at gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86 i høj grad har karakter af undtagelse, idet der i denne artikel for en ubegrænset periode indrømmes fritagelse for horisontale aftaler om fastsættelse af priser for søtransport, så meget mindre accepteres, at denne gruppefritagelse udstrækkes til også at omfatte aftaler mellem medlemmerne af en linjekonference om fastsættelse af priser for landtransport.

255 Sagsøgernes klagepunkt om, at Kommissionens fortolkning står i modsætning til begrundelsen for gruppefritagelsen, fordi de fleste konferencer fastsætter en tarif for kombineret transport, må derfor forkastes. Denne fortolkning undergraver i øvrigt ikke den ret, linjekonferencer i artikel 3 i forordning nr. 4056/86 tillægges til at fastsætte priserne for søtransport.

256 Klagepunktet om, at der i den anfægtede beslutning ikke tages hensyn til de særlige træk, der kendetegner transportsektoren i almindelighed, må ligeledes forkastes. Rådet har nemlig, således som sagsøgerne selv har fremhævet, udstedt de forskellige forordninger på transportområdet på grundlag af hver enkelt transportforms særlige træk - søtransport, landtransport og lufttransport. Da den omtvistede aftale ikke drejer sig om søtransportydelser, men om landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport, er der ikke nogen grund til, at den skulle være omfattet af de særlige undtagelser, der er fastsat for søtransport.

257 Det følger klart, ikke alene af både ordlyden af de bestemmelser, hvori det defineres, hvilket område forordning nr. 4056/86 finder anvendelse på, eller hvilke aftaler der er omfattet af gruppefritagelsen efter forordningens artikel 3, samt forarbejderne til forordningen og Rådets erklæring af december 1991, men også af de almindelige fortolkningsprincipper, at gruppefritagelsen efter artikel 3 for visse aftaler mellem medlemmer af linjekonferencer ikke kan omfatte en aftale mellem medlemmerne af en linjekonference om fastsættelse af priser for landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport.

258 Derudover er det klart, at ingen af de øvrige argumenter, sagsøgerne har fremført, kan ændre nævnte konklusion.

259 For det første er der ikke grundlag for sagsøgernes opfattelse, hvorefter den omtvistede aftale er omfattet af forordning nr. 4056/86, fordi FEFC's medlemmer er søtransportvirksomheder.

260 For at fastslå, hvilken forordning en given aftale er omfattet af, må aftalen undersøges på baggrund af bestemmelserne om definition af anvendelsesområdet i de forskellige relevante forordninger. Det er ikke tilstrækkeligt alene at basere sig på, hvilken sektor den virksomhed tilhører, der leverer den tjenesteydelse eller vare, aftalen vedrører. I det foreliggende tilfælde fremgår det tydeligt af artikel 1, stk. 2, i forordning nr. 4056/86, at denne ikke omfatter enhver aftale mellem rederier, men kun aftaler om »international søtransport til og fra en eller flere havne i Fællesskabet«. Det er derfor klart, at en aftale om fastsættelse af priser for landtransportydelser ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 4056/86, uanset at den er indgået og gennemføres af rederier i forbindelse med kombinerede transportydelser. Det bemærkes herved, at Domstolen i dom af 11. marts 1997 i sagen Kommissionen mod UIC (sag C-264/95 P, Sml. I, s. 1287, præmis 42) fastslog, at anvendelsen af forordning nr. 1017/68 afhænger af subsumptionen af de pågældende aftaler, og ikke af en forudgående fastlæggelse af det marked, på hvilket aftalernes virkninger gør sig gældende. Sagsøgernes argumentation, hvorefter de forskellige forordninger til gennemførelse af konkurrencereglerne på transportområdet gælder for særskilte økonomiske sektorer, må derfor forkastes, eftersom bestemmelsen af, hvilke forordninger der finder anvendelse, skal foretages på grundlag af den pågældende aftale og ikke på grundlag af, hvilken virksomhed der leverer varen eller tjenesteydelsen. Den samme aftale kan ikke være omfattet af forskellige forordninger til gennemførelse af konkurrencereglerne, alt efter hvilken virksomhed der indgår den.

261 Selv hvis det, således som sagsøgerne har anført, er definitionen af markedet, der er afgørende for, hvilken forordning der finder anvendelse, er den aftale, som er omtvistet i den foreliggende sag, under alle omstændigheder ikke omfattet af forordning nr. 4056/86. Som det fremgår af prøvelsen af det første anbringende, skal de landtransportydelser, som det drejer sig om, nemlig betragtes som særskilte i forhold til søtransportydelser og ikke som ét sammensat kombineret transportprodukt. Dette skyldes navnlig, at sø- og landtransportydelser kan købes og sælges separat af og til forskellige erhvervsdrivende. I den henseende er sagsøgernes sammenligning med snørebånd til sko klart irrelevant, idet snørebånd naturligvis kan købes for sig, mens sko ikke kan sælges eller anvendes uden de tilhørende snørebånd, da de to produkter udgør ét samlet produkt. De landtransportydelser, der tilbydes af medlemmerne af FEFC, udgør derimod kun et supplement til deres søtransportydelser, hvorved brugerne, således som forordning nr. 4056/86 i øvrigt sikrer, kan henvende sig til en virksomhed efter eget valg for at købe, ligesom afskiberne selv kan varetage landtransporten af godset til eller fra havnene. Selv om de sælges i kombination med en søtransportydelse som led i en kombineret transport, er landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, derfor stadig tjenesteydelser, der er særskilte i forhold til søtransportydelser. Det relevante marked i det foreliggende tilfælde er følgelig ikke markedet for søtransportydelser, således som sagsøgerne har gjort gældende, men markedet for landtransportydelser, der udføres af FEFC's medlemmer som led i kombineret transport.

262 Det skal tilføjes, at selv om kombineret transport blev betragtet som ét sammensat produkt, der havde sit eget marked, kunne sagsøgernes subsidiære opfattelse, hvorefter supplerende ydelser, som nødvendigvis præsteres som en integreret bestanddel af en kombineret transportydelse, skal behandles som en del af denne samlede ydelse, i intet tilfælde indebære, at den omtvistede aftale var omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning nr. 4056/86. Da bestemmelser, hvori der fastsættes en gruppefritagelse, skal fortolkes restriktivt, ville den omstændighed, at kombineret transport udgjorde én sammensat tjenesteydelse, nemlig tværtimod rejse tvivl om, hvorvidt gruppefritagelsen stadig kunne finde anvendelse på fastsættelse af prisen for den kombinerede transportydelse, sødelen indbefattet.

263 Desuden bemærkes, at sagsøgernes opfattelse indebærer forskelsbehandling.

264 Landtransportvirksomheder og jernbaneselskaber ville nemlig, i modsætning til rederier, ikke kunne indgå en aftale om prisen for de landtransportydelser, de sælger til afskiberne. Desuden kan det ikke udelukkes, at linjekonferencerne, hvis de fik mulighed for at fastsætte prisen for landtransportydelser kollektivt, derved også fik mulighed for, til skade for landtransportvirksomhederne, at udstrække deres dominerende stilling på markedet for søtransport til også at omfatte markedet for landtransport. Således kunne de f.eks. samtidig med at lade tariffen for kombineret transport være uændret forhøje prisen for sødelen af transporten og nedsætte prisen for landdelen tilsvarende, med det resultat, at afskiberne i praksis ikke havde andet valg end at købe landtransporten af rederierne.

265 Hvis rederierne fik mulighed for kollektivt at fastsætte priserne for søtransportydelser og for landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport, ville dette ligeledes føre til forskelsbehandling af visse speditører, der, uden selv at eje skibe, driver virksomhed som egentlige arrangører af kombineret transport (»non vessel operating multimodal transport operators«) og tilbyder de samme tjenesteydelser som linjerederierne. Disse speditører tilbyder kombinerede transportydelser, men råder ikke selv over skibe, idet de chartrer »slots« af rederierne. Som påpeget i betragtning 23 til den anfægtede beslutning, der ikke er blevet bestridt af sagsøgerne, er konkurrencen mellem speditører og linjefartsselskaber blevet så stor, at den er blevet et af denne sektors væsentligste kendetegn.

266 For det andet må de forskellige argumenter, der bygger på ordlyden af forordning nr. 4056/86, forkastes. Enten er de nemlig baseret på den fejlagtige, allerede forkastede (jf. præmis 120-129 ovenfor) forudsætning, at landtransportydelser, hvorved gods befordres til eller fra havnene, og som udføres i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport, udgør søtransportydelser, eller også er de irrelevante eller beror på en fejlagtig fortolkning af forordningens ordlyd.

267 De argumenter, der bygger på artikel 5 i forordning nr. 4056/86, er således irrelevante, fordi det i denne artikel blot fastsættes, hvilke forpligtelser der knytter sig til fritagelsen efter forordningens artikel 3; artiklen kan pr. definition ikke udvide fritagelsens anvendelsesområde. Endvidere kan det, i modsætning til hvad sagsøgerne har hævdet, ikke fastslås på grundlag af artikel 5, stk. 3 og 4, i forordning nr. 4056/86, at forordningen gælder for landtransport, selv om der i de nævnte bestemmelser henvises hertil. Dels er formålet med artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 4056/86 nemlig kun at forhindre, at rederier, der er medlem af en konference, udnytter deres dominerende stilling på markedet for søtransport til at tvinge afskiberne til at købe andre tjenesteydelser af dem, såsom landtransportydelser. I øvrigt bemærkes, at ovennævnte bestemmelser, der således skal hindre, at rederierne knytter landtransport til deres søtransportydelser, bekræfter, at sø- og landtransportydelser er særskilte tjenesteydelser, der har forskellige markeder.

268 Dels angives det ikke i artikel 5, stk. 4, i forordning nr. 4056/86, at forordningen omfatter landtransport. Det bestemmes derimod, at det, når der gælder en enhedspris for kombinerede transportydelser, som omfatter en landdel, skal fremgå af rederiernes tariffer, hvilke tjenesteydelser der indgår i fragten, opdelt på sødelen og landdelen af transporten. Der henvises ikke ved de tariffer, der nævnes i artiklen, til konferencens tarif, men til de betingelser, som de forskellige rederier tilbyder. Det bestemmes nemlig i artiklen, at de pågældende tariffer skal kunne gennemses på linjernes kontorer og hos deres agenter, ikke på konferencens kontorer. Det er klart, at rederierne kan tilbyde kombinerede transportydelser, og at afskiberne herved skal være bekendt med, hvorledes priserne fordeler sig på henholdsvis landtransporten og søtransporten.

269 I modsætning til hvad sagsøgerne har anført, kan artikel 4 i forordning nr. 4056/86, hvori det bestemmes, at en aftale for at være omfattet af fritagelsen ikke må foreskrive anvendelse af forskellige transportrater og -vilkår alt efter oprindelses- e