DA Den Europæiske Unions Tidende L 42/1

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 13 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer i klasse M, N og O hvad angår bremsesystemet [2016/194]

omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 13 til ændringsserie 11 med ikrafttrædelsesdato: 8. oktober 2015

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

1. Anvendelsesområde

2. Definitioner

3. Ansøgning om godkendelse

4. Godkendelse

5. Specifikationer

6. Prøvning

7. Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem og udvidelse af godkendelsen

8. Produktionens overensstemmelse

9. Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

10. Endeligt ophør af produktionen

11. Navne og adresser på de tekniske tjenester, der udfører godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder

12. Overgangsbestemmelser

BILAG

1 Bremsesystemer, anordninger, metoder og betingelser, der ikke er omfattet af dette regulativ

2 Meddelelse

Tillæg 1 — Liste over køretøjsdata i forbindelse med godkendelser i henhold til regulativ nr. 90

Tillæg 2 — Typegodkendelsesattest vedrørende køretøjets bremsesystem

3 Udformning af godkendelsesmærker

4 Bremseprøvning og bremsevirkning for bremsesystemer

Tillæg — Procedure for overvågning af batteriers ladetilstand

5 Supplerende bestemmelser, som finder anvendelse på visse køretøjer, jf. ADR

6 Metode til måling af responstiden for køretøjer med trykluftsbremsesystemer

Tillæg — Simulatoreksempler

7 Forskrifter for energikilder og anordninger til energioplagring (energiakkumulatorer)

8 Forskrifter vedrørende særlige betingelser for fjederbremsesystemer

9 Forskrifter for parkeringsbremsesystemer, der er udstyret med mekanisk bremsecylinderlåseanordning (Lock actuator)

10 Bremsekraftens fordeling mellem køretøjets aksler og kompatibilitetskrav mellem trækkende køretøjer og påhængskøretøjer

11 Tilfælde, hvor type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvningerne ikke behøver gennemføres

Tillæg 1

Tillæg 2 — Alternative procedurer for type I- og type III-prøvning af påhængskøretøjers bremser

Tillæg 3 — Model for prøvningsrapport som foreskrevet i punkt 3.9 i tillæg 2 til dette bilag

Tillæg 4 — Model for prøvningsrapport for en alternativ automatisk bremsejusteringsanordning som foreskrevet i punkt 3.7.3 i tillæg 2 til dette bilag

Tillæg 5 — Oplysningsskema for aksler og bremser med hensyn til den alternative type I- og type III-procedure

12 Prøvningsforskrifter for køretøjer med påløbsbremse

Tillæg 1

Tillæg 2 — Prøvningsrapport om påløbsindretning for påløbsbremsesystemer

Tillæg 3 — Prøvningsrapport for bremse

Tillæg 4 — Prøvningsrapport vedrørende samvirkningen mellem påløbsindretningen for påløbsbremsen, transmissionen og bremserne på påhængskøretøjet

13 Forskrifter for prøvning af køretøjer med antiblokeringssystem

Tillæg 1 — Symboler og definitioner

Tillæg 2 — Udnyttelse af friktion

Tillæg 3 — Bremsevirkning på vejbelægninger med forskellig friktion

Tillæg 4 — Metode for valg af vejbelægning med lav friktion

14 Prøvningsforskrifter for påhængskøretøjer med elektriske bremser

Tillæg — Sammenhæng mellem påhængskøretøjets decelerationstal og den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration for vogntoget (påhængskøretøj belæsset og ubelæsset)

15 Prøvningsmetode for bremsebelægninger ved brug af inertidynamometer

16 Kompatibilitet mellem trækkende køretøj og påhængskøretøj med hensyn til datakommunikation efter ISO 11992

17 Prøvningsmetode til bedømmelse af den funktionelle kompatibilitet for køretøjer, der er udstyret med elektroniske kontrolledninger

18 Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer

19 Prøvning af bremsesystemets komponenter

Tillæg 1 — Model for efterprøvningsrapport for bremsemembraner

Tillæg 2 — Model for notatark for prøvningsresultater for bremsemembraner

Tillæg 3 — Model for efterprøvningsrapport for fjederbremser

Tillæg 4 — Model for notatark for prøvningsresultater for fjederbremser

Tillæg 5 — Oplysningsskema for blokeringsfrit bremsesystem til påhængskøretøj

Tillæg 6 — Prøvningsrapport for blokeringsfrit bremsesystem til påhængskøretøj

Tillæg 7 — Oplysningsskema for køretøjsstabilitetsfunktion

Tillæg 8 — Prøvningsrapport for køretøjsstabilitetsfunktion

Tillæg 9 — Symboler og definitioner

Tillæg 10 — Dokumentationsskema for praktisk prøvning som foreskrevet i punkt 4.4.2.9 i dette bilag

Tillæg 11 — Oplysningsskema for (motorkøretøjers) køretøjsstabilitetsfunktion

Tillæg 12 — Prøvningsrapport for (motorkøretøjers) køretøjsstabilitetsfunktion

20 Alternativ procedure for typegodkendelse af påhængskøretøjer

Tillæg 1 — Metode til beregning af tyngdepunktets højde over vejbanen

Tillæg 2 — Efterprøvningsgraf for punkt 3.2.1.5 — Sættevogne

Tillæg 3 — Efterprøvningsgraf for punkt 3.2.1.6 — Kærrer

Tillæg 4 — Efterprøvningsgraf for punkt 3.2.1.7 — Påhængsvogne

Tillæg 5 — Symboler og definitioner

21 Særlige forskrifter for køretøjer, der er udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion

Tillæg 1 — Anvendelse af simulering af dynamisk stabilitet

Tillæg 2 — Værktøj til simulering af dynamisk stabilitet; validering af værktøjet

Tillæg 3 — Prøvningsrapport for simuleringsværktøj for køretøjets stabilitetskontrol

22 Forskrifter for elektrisk/elektronisk bremsegrænseflade for automatiseret konnektor

1. ANVENDELSESOMRÅDE

1.1. Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M2, M3, N og O (1), hvad angår bremsesystemet (2).

1.2. Dette regulativ finder ikke anvendelse på:

1.2.1. køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h

1.2.2. påhængskøretøjer, som ikke kan tilkobles motorkøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h

1.2.3. køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide.

1.3. Med forbehold for de bestemmelser i dette regulativ, der finder anvendelse, er i bilag 1 anført udstyr, anordninger, metoder og betingelser ikke omfattet af dette regulativ.

2. DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1. »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår bremsesystemet

2.2. »køretøjstype«: en klasse køretøjer, som ikke indbyrdes afviger på væsentlige punkter såsom:

2.2.1. for motorkøretøjer: 2.2.1.1. køretøjsklasse (jf. punkt 1.1 ovenfor) 2.2.1.2. tilladt totalmasse som defineret i punkt 2.16 nedenfor 2.2.1.3. massens fordeling på akslerne 2.2.1.4. konstruktivt bestemt maksimalhastighed 2.2.1.5. bremsesystemets konstruktion, navnlig om der forefindes udstyr til bremsning af et påhængskøretøj eller ikke, eller et elektrisk bremsesystem med energigenvinding 2.2.1.6. antal aksler og deres placering 2.2.1.7. motortype 2.2.1.8. antal gear og deres udvekslingsforhold 2.2.1.9. det endelige udvekslingsforhold 2.2.1.10. dækkenes dimensioner.

2.2.2. for påhængskøretøjer: 2.2.2.1. køretøjsklasse (jf. punkt 1.1 ovenfor) 2.2.2.2. tilladt totalmasse som defineret i punkt 2.16 nedenfor 2.2.2.3. massens fordeling på akslerne 2.2.2.4. bremsesystem af anden konstruktion 2.2.2.5. antal aksler og deres placering 2.2.2.6. dækkenes dimensioner.

2.3. »bremsesystem«: alle de dele, hvis funktion er at nedsætte et kørende køretøjs hastighed, bringe det til standsning eller holde det stationært, når det allerede er standset; funktionerne er uddybet i punkt 5.1.2. Bremsesystemet består af betjeningsanordningen, transmissionen og selve bremsen.

2.4. »betjeningsanordning«: den komponent, der påvirkes direkte af føreren (eventuelt af en hjælper, når der er tale om et påhængskøretøj), for at levere den fornødne bremseenergi til transmissionen eller styre den. Denne energi kan hidrøre fra førerens muskelkraft, en anden energikilde styret af føreren eller eventuelt fra et påhængskøretøjs kinetiske energi eller fra en kombination af disse forskellige energiformer

2.4.1. »påvirkning«: aktivering eller slækning af betjeningsanordningen

2.5. »transmission«: de dele, der findes mellem betjeningsanordningen og bremsen og forbinder disses funktion med hinanden. Transmissionen kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination heraf. Hidrører bremsekraften helt eller delvis fra en energikilde, der er uafhængig af føreren, anses energibeholdningen for en del af bremsetransmissionen.

Transmissionen har to indbyrdes uafhængige funktioner: betjeningstransmission og energitransmission. I dette regulativ betyder udtrykket »transmission«, når det anvendes alene, på én gang »betjeningstransmission« og »energitransmission«. Styre- og fødeledninger mellem trækkende køretøjer og påhængskøretøjer betragtes ikke som dele af transmissionen

2.5.1. »betjeningstransmission«: alle de dele af transmissionen, som styrer bremsernes funktion, herunder betjeningsfunktionen og de(n) nødvendige energibeholdning(er)

2.5.2. »energitransmission«: alle de dele, som tilfører bremserne den energi, der er nødvendig for deres funktion, herunder de(n) nødvendige energibeholdning(er)

2.6. »bremse«: den del af bremsesystemet, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en friktionsbremse (hvor kræfterne udvikles ved friktion mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men ikke er i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræfterne udvikles ved påvirkning af en væske, der befinder sig mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), eller en motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en tilsigtet forøgelse af motorens bremsevirkning, der videregives til hjulene)

2.7. »bremsesystemer af forskellig konstruktion«: bremsesystemer, der adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:

2.7.1. komponenterne er forskelligartede

2.7.2. komponenterne består af materialer med forskellige egenskaber eller af forskellig form eller størrelse

2.7.3. komponenterne er sammensat på forskellig måde

2.8. »komponent i bremsesystemet«: en af de enkeltkomponenter, der tilsammen udgør hele bremsesystemet

2.9. »kontinuert bremsning«: bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

2.9.1. en enkelt betjeningsanordning, som påvirkes variabelt fra førersædet ved en enkelt bevægelse

2.9.2. den energi, der er påkrævet til at bremse vogntoget, hidrører fra en og samme energikilde (som kan være førerens muskelkraft)

2.9.3. bremsesystemet fremkalder samtidig eller passende forskudt bremsning af de enkelte køretøjer i vogntoget uanset deres indbyrdes placering

2.10. »semi-kontinuert bremsning«: bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

2.10.1. en enkelt betjeningsanordning, som påvirkes variabelt fra førersædet ved en enkelt bevægelse

2.10.2. den energi, der er påkrævet til at bremse vogntoget, hidrører fra to forskellige energikilder (hvoraf den ene kan være førerens muskelkraft)

2.10.3. bremsesystemet fremkalder samtidig eller passende forskudt bremsning af de enkelte køretøjer i vogntoget uanset deres indbyrdes placering

2.11. »automatisk bremsning«: bremsning, hvor påhængskøretøjet/påhængskøretøjerne bremses automatisk, hvis de sammenkoblede køretøjer adskilles, også ved brud på tilkoblingen, uden at bremsevirkningen for den resterende del af vogntoget ændres

2.12. »påløbsbremsning«: bremsning ved udnyttelse af de kræfter, der udvikles ved, at påhængskøretøjet bevæger sig frem mod det trækkende køretøj

2.13. »progressiv og gradueret bremsning«: bremsning, hvorunder, inden for bremsesystemets normale arbejdsområde, og når bremserne påvirkes (jf. punkt 2.4.1 ovenfor):

2.13.1. føreren når som helst kan øge eller mindske bremsekraften ved at påvirke betjeningsanordningen

2.13.2. bremsekraften virker i samme retning som påvirkningen af betjeningsanordningen (monotont virkende), og

2.13.3. bremsekraften let kan reguleres med tilstrækkelig præcision

2.14. »forskudt bremsning«: et system, der kan anvendes i tilfælde, hvor to eller flere bremsekilder betjenes med en fælles betjeningsanordning, hvorved den ene kilde kan prioriteres ved tilbageforskydning af den anden kilde/de andre kilder med henblik på at nødvendiggøre yderligere påvirkning af betjeningsanordningen, før de begynder at blive aktiveret

2.15. »retardersystem«: et ekstra bremsesystem, der kan frembringe og opretholde en bremseeffekt over et langt tidsrum uden en væsentlig reduktion i bremsevirkningen. Betegnelsen »retardersystem« omfatter hele systemet, herunder betjeningsanordningen

2.15.1. Retardersystemet kan omfatte en enkelt anordning eller adskillige anordninger. Hver anordning kan have sin egen betjeningsanordning.

2.15.2. Betjeningskonfigurationer for retardersystemer: 2.15.2.1. »uafhængigt retardersystem«: et retardersystem, hvis betjeningsanordning er adskilt fra betjeningsanordningen for driftsbremsen og for andre bremsesystemer 2.15.2.2. »integreret retardersystem«: et retardersystem, hvis betjeningsanordning er integreret med driftsbremsesystemet på en sådan måde, at retarder og driftsbremse aktiveres samtidigt eller passende forskudt ved anvendelse af den kombinerede betjeningsanordning 2.15.2.3. »kombineret retardersystem«: et integreret retardersystem, som desuden har en sådan frakoblingsanordning, at den kombinerede betjeningsanordning kan aktivere driftsbremsen alene

2.16. »belæsset køretøj«: medmindre andet er angivet, et køretøj der er læsset op til »den tilladte totalmasse«

2.17. »tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«).

2.18. »massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last

2.19. »belastning af hjul eller aksel«: den lodrette statiske reaktionskraft fra vejbanen mod kontaktarealet med akslens hjul

2.20. »statisk totalbelastning af hjul eller aksel«: belastningen på hjul eller aksel i stationær tilstand, når køretøjet er belæsset

2.21. »elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: et bremsesystem, hvormed køretøjets kinetiske energi ved deceleration kan omdannes til elektrisk energi

2.21.1. »betjeningsanordning for elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: en anordning, som tilpasser virkningen af det elektriske bremsesystem med energigenvinding

2.21.2. »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og ikke udgør en del af driftsbremsesystemet

2.21.3. »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og udgør en del af driftsbremsesystemet

2.21.4. »elektrisk ladetilstand«: det øjeblikkelige forhold mellem den elektriske energi, som er oplagret i traktionsbatteriet, og den maksimale elektriske energi, som kan oplagres i dette batteri

2.21.5. »traktionsbatteri«: en enhed bestående af akkumulatorer, som udgør den energibeholdning, der forsyner køretøjets traktionsmotor(er)

2.22. »hydraulisk bremsesystem med oplagret energi«: et bremsesystem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret i en eller flere akkumulatorer, som forsynes fra en eller flere trykpumper, der hver er udstyret med en anordning til at begrænse trykket til en maksimalværdi. Denne værdi foreskrives af fabrikanten.

2.23. »samtidig blokering af forhjul og baghjul«: anses for at finde sted, når intervallet mellem blokering af sidste hjul (det andet) på bagakslen og sidste hjul (det andet) på forakslen er under 0,1 sekund

2.24. »elektronisk kontrolledning«: den elektriske forbindelse mellem to køretøjer, som sørger for bremsekontrolfunktion for et påhængskøretøj i et vogntog. Den omfatter det elektriske ledningssystem og konnektorer, herunder dele til datakommunikation og den elektriske energiforsyning til påhængskøretøjers betjeningstransmission

2.25. »datakommunikation«: overførsel af digitale data i henhold til reglerne i en protokol

2.26. »punkt-til-punkt«: et kommunikationsnet med kun to enheder. Hver enhed har en integreret afslutningsmodstand til kommunikationsledningen.

2.27. »styring af koblingskraft«: et system/en funktion til automatisk udligning af det trækkende køretøjs og påhængskøretøjets decelerationstal

2.28. »nominel værdi« (for bremsevirkning): et mål for bremsesystemets energioverføringsevne, når forholdet mellem den tilførte og afgivne mængde betragtes for de individuelle køretøjer og i kombination

2.28.1. »nominel værdi« (for et motorkøretøj): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen, og som udtrykker sammenhængen mellem decelerationstallet for køretøjet alene og indgangsværdien for bremsesystemet

2.28.2. »nominel værdi« (for et påhængskøretøj): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen, og som udtrykker sammenhængen mellem decelerationstallet og signalet ved koblingshovedet

2.28.3. »nominel kravværdi« (for styring af koblingskraft): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen inden for begrænsningerne for de i bilag 10 omhandlede kompatibilitetsintervaller, og som udtrykker sammenhængen mellem signalet ved koblingshovedet og decelerationstallet

2.29. »bremsefunktion med automatiske kommandoer«: den funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor påvirkningen af bremsesystemet/bremsesystemerne på visse aksler sker med henblik på frembringelse af en bremseeffekt med eller uden direkte indgriben fra føreren som følge af automatisk evaluering af signaler, der genereres i køretøjet

2.30. »selektiv bremsefunktion«: den funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor påvirkningen af de enkelte bremser sker på automatisk vis, således at bremsningen af køretøjet underordnes ændringer i køretøjets opførsel

2.31. »referencebremsekræfter«: de bremsekræfter på en aksel, der genereres ved dækkets omkreds på en rulleprøvestand i forhold til bremsecylindertrykket, og som opgives i forbindelse med typegodkendelsen

2.32. »bremsesignal«: logisk signal, der angiver bremseaktivering, jf. punkt 5.2.1.30

2.33. »nødbremsesignal«: logisk signal, der angiver nødbremseaktivering, jf. punkt 5.2.1.31.

2.34. »køretøjsstabilitetsfunktion«: en elektronisk kontrolfunktion i et køretøj, der forbedrer køretøjets dynamiske stabilitet

2.34.1. En køretøjsstabilitetsfunktion omfatter en eller begge af følgende komponenter: a) retningskontrol b) væltekontrol.

2.34.2. Kontrolfunktioner i en køretøjsstabilitetsfunktion: 2.34.2.1. »retningskontrol«: en funktion i en køretøjsstabilitetsfunktion, som i overstyrings- og understyringssituationer hjælper føreren af et motordrevet køretøj med inden for køretøjets fysiske begrænsninger at opretholde den af føreren tilsigtede retning, og som hjælper føreren med at fastholde et påhængskøretøjs — hvis et sådant er opkoblet — kørselsretning i forhold til det trækkende køretøjs 2.34.2.2. »væltekontrol«: en funktion i en køretøjsstabilitetsfunktion, som reagerer på en forestående væltning med henblik på at stabilisere et motorkøretøj eller en kombinationen af et trækkende køretøj og et påhængskøretøj eller påhængskøretøjet inden for køretøjets fysiske begrænsninger

2.35. »det pågældende påhængskøretøj«: et påhængskøretøj, der repræsenterer den påhængskøretøjstype, for hvilken der ansøges om typegodkendelse

2.36. »bremsefaktoren (BF)«: bremsens forstærkningsfaktor mellem input og output

2.37. »identifikationskode«: identificerer de bremseskiver eller bremsetromler, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet i henhold til dette regulativ. Den indeholder som minimum fabrikantens handelsnavn eller varemærke samt et identifikationsnummer

2.38. »akselgruppe«: flere aksler, hvor afstanden mellem en aksel og den nærmeste anden aksel er lig med eller mindre end 2,0 m. Hvor afstanden mellem en aksel og den nærmeste anden aksel er større end 2,0 m, skal hver enkelt aksel betragtes som en uafhængig akselgruppe

2.39. »køretøjets karakter«: et beskrivende udtryk for de forskellige køretøjer »trækkende køretøj til sættevogn«, »lastvogn«, »bus«, »sættevogn«, »påhængsvogn«, »kærre«

2.40. »grænseflade for elektrisk/elektronisk bremse«: den del en aftagelig elektrisk/elektronisk forbindelse mellem det trækkende køretøj og det trukne køretøj, som vedrører bremsesystemet

2.41. »automatiseret forbindelse«: et system, hvorigennem den elektriske og pneumatiske forbindelse mellem det trækkende køretøj og det trukne køretøj etableres automatisk uden direkte menneskelige indgreb.

3. ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens bremsesystem indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2. Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:

3.2.1. beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og — i forbindelse med motorkøretøjer — motortype skal være anført i form af numre og symboler

3.2.2. fortegnelse over bremsesystemets dele, behørigt identificeret

3.2.3. diagram over hele bremsesystemet og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet

3.2.4. detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere.

3.3. Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

3.4. Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4. GODKENDELSE

4.1. Når den køretøjstype, der er forelagt til godkendelse efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor, meddeles der godkendelse af køretøjstypen.

4.2. For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre (p.t. 11) svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til samme køretøjstype, som er udstyret med et andet bremsesystem, eller til en anden køretøjstype.

4.3. Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, der svarer til modellen i bilag 2, og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende skala.

4.4. Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.4.1. en cirkel, som omslutter bogstavet E efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3), og

4.4.2. nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

4.5. Hvis et køretøj i klasse M2 eller M3 er godkendt efter bestemmelserne i bilag 4, punkt 1.8, i dette regulativ, skal nummeret på regulativet være efterfulgt af bogstavet M.

4.6. Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

4.7. Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

4.8. Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.

4.9. Bilag 3 til dette regulativ indeholder eksempler på udformningen af godkendelsesmærker.

5. SPECIFIKATIONER

5.1. Generelt

5.1.1. Bremsesystem

5.1.1.1. Bremsesystemet skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter.

5.1.1.2. Navnlig skal bremsesystemet være konstrueret, udført og monteret således, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften.

5.1.1.3. Bremsebelægninger må ikke indeholde asbest.

5.1.1.4. Bremsesystemets, herunder den elektroniske kontrollednings, effektivitet må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Dette godtgøres ved at opfylde de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i regulativ nr. 10 gennem anvendelse af:

a) Ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

b) Ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

5.1.1.5. Det kan godtages, at et signal for detektion af svigt kortvarigt (< 10 ms) afbryder kravsignalet fra betjeningstransmissionen, forudsat bremsevirkningen ikke ændres derved.

5.1.2. Bremsesystemets funktioner

Det i punkt 2.3 definerede bremsesystem skal udfylde følgende funktioner:

5.1.2.1. Driftsbremsesystem Driftsbremsesystemet skal give føreren kontrol over køretøjets bevægelser og mulighed for at standse køretøjet sikkert, hurtigt og effektivt ved enhver hastighed, under alle belastningsforhold og uanset vejens stigning eller fald. Dets virkning skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet uden at flytte hænderne fra styreapparatets betjeningsanordning.

5.1.2.2. Nødbremsesystem Nødbremsesystemet skal kunne standse køretøjet inden for en rimelig afstand, hvis driftsbremsesystemet svigter. Dets virkning skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet med mindst én hånd på styreapparatets betjeningsanordning. Med henblik på denne bestemmelse forudsættes, at der ikke i driftsbremsesystemet kan optræde flere end én fejl samtidigt.

5.1.2.3. Parkeringsbremsesystem Parkeringsbremsesystemet skal kunne holde køretøjet stationært på nedad- eller opadskrånende grund, også i førerens fravær, idet de virksomme bremsekomponenter da fastholdes i bremsestilling af en rent mekanisk anordning. Føreren skal under forbehold af de for påhængskøretøjer gældende bestemmelser i punkt 5.2.2.10 kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet. Det tillades, at påhængskøretøjets trykluftbremse og det trækkende køretøjs parkeringsbremse kan betjenes samtidigt, forudsat at føreren til enhver tid kan kontrollere, om den virkning af parkeringsbremsen på vogntoget, som opnås ad rent mekanisk vej, er tilstrækkelig.

5.1.3. Forbindelser mellem motorkøretøjer og påhængskøretøjer ved trykluftsbremsesystemer

5.1.3.1. Forbindelserne mellem motorkøretøjers og påhængskøretøjers trykluftbremsesystemer skal være i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. en pneumatisk fødeledning og en pneumatisk kontrolledning

5.1.3.1.2. en pneumatisk fødeledning, en pneumatisk kontrolledning og en elektronisk kontrolledning

5.1.3.1.3. en pneumatisk fødeledning og en elektronisk kontrolledning (under forudsætning af fodnote (4)).

5.1.3.2. Motorkøretøjets elektroniske kontrolledning skal levere information om, hvorvidt kravene i punkt 5.2.1.18.2 kan opfyldes af den elektroniske kontrolledning uden assistance fra den pneumatiske kontrolledning. Den skal også levere information om, hvorvidt den i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 er udstyret med to kontrolledninger eller i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3 kun er udstyret med en elektronisk kontrolledning.

5.1.3.3. Et motorkøretøj, der er udstyret i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3, skal kunne detektere, at tilkobling med et påhængskøretøj, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1, ikke er kompatibel. Når sådanne køretøjer er elektrisk forbundne via det trækkende køretøjs elektroniske kontrolledning, skal føreren advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.1.1 omhandlede røde kontrollampe, og når der sættes strøm til systemet, skal bremserne på det trækkende køretøj automatisk aktiveres. Denne bremseanvendelse skal som minimum levere den i henhold til bilag 4, punkt 2.3.1, for nødbremsning foreskrevne bremsevirkning.

5.1.3.4. For køretøjer, der er udstyret med to kontrolledninger, jf. punkt 5.1.3.1.2, og som er elektrisk forbundne med et påhængskøretøj, som også er udstyret med to kontrolledninger, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.1.3.4.1. begge signaler skal være til stede ved koblingshovedet, og påhængskøretøjet skal anvende det elektroniske kontrolsignal, medmindre det konstateres, at dette signal har svigtet. I så fald skal påhængskøretøjet automatisk skifte til den pneumatiske kontrolledning.

5.1.3.4.2. hvert køretøj skal være i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i bilag 10 til dette regulativ med hensyn til både de elektriske og de pneumatiske kontrolledninger, og

5.1.3.4.3. når det elektroniske kontrolsignal i mere end et sekund har oversteget, hvad der svarer til 100 kPa, skal påhængskøretøjet bekræfte forekomsten af et pneumatisk signal; hvis der ikke foreligger et pneumatisk signal, skal føreren advares herom fra påhængskøretøjet ved den i punkt 5.2.1.29.2 nedenfor beskrevne særskilte gule kontrollampe.

5.1.3.5. Et påhængskøretøj kan være udstyret som beskrevet i punkt 5.1.3.1.3, hvis det udelukkende kan styres sammen med et motorkøretøj ved anvendelse af en elektronisk kontrolledning, der opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.2. Under alle andre omstændigheder skal påhængskøretøjet, når det er elektrisk tilsluttet, automatisk aktivere bremserne og forblive bremset. Føreren skal advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.2 omhandlede særskilte gule kontrollampe.

a) Den elektroniske kontrolledning skal være i overensstemmelse med ISO 11992-1 og 11992-2:2003, herunder ændring 1:2007, og være af punkt-til-punkt-typen med: i) syvpolskonnektor efter ISO 7638-1 eller 7638-2:2003 eller ii) for systemer, hvor den elektroniske kontrolledning er automatiseret, skal den automatiserede konnektor som minimum have samme antal poler som ovennævnte ISO 7638-konnektor og opfylde kravene i bilag 22 til dette regulativ.

b) Datakontakterne for ISO 7638-konnektoren skal udelukkende anvendes til transmission af information vedrørende bremsernes (herunder ABS) og løbeværkets (styring, dæk, affjedring) funktioner, jf. ISO 11992-2:2003, herunder ændring 1:2007. Bremsefunktionerne har forrang, og de skal opretholdes både i normale funktionsmåder og fejlfunktionsmåder. Transmissionen af information vedrørende løbeværk må ikke forsinke bremsefunktionerne.

c) Strømforsyningen via ISO-7638-konnektoren skal udelukkende anvendes til bremse- og løbeværksfunktioner og funktioner krævet i forbindelse med overførsel af information vedrørende påhængskøretøjet, som ikke transmitteres via den elektroniske kontrolledning. Under alle omstændigheder gælder bestemmelserne i punkt 5.2.2.18 i dette regulativ. Alle andre funktioner skal forsynes med strøm ad anden vej.

5.1.3.6.1. Understøttelsen af meddelelser defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, er specificeret i bilag 16 til dette regulativ for det trækkende køretøj og påhængskøretøjet.

5.1.3.6.2. Den funktionelle kompatibilitet mellem trækkende og trukne køretøjer udstyret med de ovenfor definerede elektroniske kontrolledninger skal ved typegodkendelsen bedømmes ved at kontrollere, at de relevante forskrifter i ISO 11992:2003, herunder ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007, del 1 og 2, er opfyldt. I bilag 17 til dette regulativ findes eksempler på prøvninger, der kan anvendes til denne kontrol.

5.1.3.6.3. Når et motorkøretøj er udstyret med en elektronisk kontrolledning og er elektrisk forbundet med et påhængskøretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, skal varige svigt (> 40 ms) på den elektroniske kontrolledning detekteres i motorkøretøjet og føreren advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.1.2 omhandlede gule kontrollampe, hvis sådanne køretøjer er forbundne ved den elektroniske kontrolledning.

5.1.3.7. Hvis betjeningen af parkeringsbremsesystemet på motorkøretøjet også betjener et bremsesystem på påhængskøretøjet, således som det er tilladt i henhold til punkt 5.1.2.3, skal følgende supplerende krav være overholdt:

5.1.3.7.1. Hvis motorkøretøjet er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1, skal påvirkning af parkeringsbremsesystemet på motorkøretøjet også aktivere parkeringsbremsesystemet på påhængskøretøjet via den pneumatiske kontrolledning.

5.1.3.7.2. Hvis motorkøretøjet er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2, skal påvirkning af parkeringsbremsesystemet på motorkøretøjet aktivere et bremsesystem på påhængskøretøjet som foreskrevet i punkt 5.1.3.7.1. Påvirkning af parkeringsbremsesystemet kan desuden aktivere parkeringsbremsesystemet på påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning.

5.1.3.7.3. Når motorkøretøjet er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.3, eller hvis det opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.2 uden assistance fra den pneumatiske kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.2, skal påvirkning af motorkøretøjets parkeringsbremsesystem aktivere et bremsesystem på påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning. Når den elektriske energi til motorkøretøjets bremsesystem er afbrudt, skal bremsning på påhængskøretøjet effektueres ved tømning af fødeledningen (den pneumatiske kontrolledning kan forblive under tryk); fødeledningen kan kun forblive tømt, indtil den elektriske energi til motorkøretøjet igen er sluttet, og påhængskøretøjets bremsesystem via den elektroniske kontrolledning er genoprettet.

5.1.3.8. Afbryderanordninger, der ikke automatisk påvirkes, er ikke tilladte.

5.1.3.9. Drejer det sig om vogntog bestående af trækkende køretøj og sættevogn, skal de bøjelige ledninger være en del af det trækkende køretøj. I alle andre tilfælde skal bøjelige ledninger være en del af påhængskøretøjet.

Kravet om bøjelige ledninger og kabler finder ikke anvendelse, hvis der er tale om automatiserede konnektorer.

5.1.4. Forskrifter vedrørende periodisk syn af bremsesystemet

5.1.4.1. Det skal være muligt at foretage slitagekontrol af de af driftsbremsens komponenter, der udsættes for slid — f.eks. bremsebelægninger, tromler og skiver (for tromlers og skivers vedkommende udføres inspektion for slitage ikke nødvendigvis på tidspunktet for periodisk syn). Den metode, der kan anvendes til denne kontrol, er beskrevet i punkt 5.2.1.11.2 og 5.2.2.8.2.

5.1.4.2. Med henblik på bestemmelse af bremsekræfterne ved bremsning med trykluftbremsesystem på hver af køretøjets aksler kræves lufttrykprøvetilslutninger:

5.1.4.2.1. Der skal være monteret en trykprøvetilslutning i hver af de uafhængige kredse i bremsesystemet, så tæt som muligt ved den bremsecylinder, der med hensyn til responstid, jf. bilag 6, er mest ugunstigt placeret.

5.1.4.2.2. Bremsesystemer omfattende en trykmoduleringsanordning som den, der er nævnt i punkt 7.2 i bilag 10, skal være udrustet med prøvetilslutninger i trykledningen før og efter anordningen på de nærmeste, lettilgængelige steder. Hvis denne anordning er pneumatisk kontrolleret, kræves yderligere en prøvetilslutning til simulering af belæsset stand. I systemer, hvor der ikke er påmonteret en sådan anordning, skal der forefindes en enkelt trykprøvetilslutning svarende til ovennævnte tilslutning efter anordningen. Disse prøvetilslutninger skal være placeret på steder, der er lettilgængelige fra jorden eller inde fra køretøjet.

5.1.4.2.3. Der skal være monteret en prøvetilslutning på det let tilgængelige sted, der er tættest muligt ved den ugunstigst placerede energilagringsanordning, jf. bilag 7, del A, punkt 2.4.

5.1.4.2.4. I hver af bremsesystemets uafhængige kredse skal der være monteret prøvetilslutninger, der gør det muligt at kontrollere indgangs- og udgangstrykket for hele transmissionsledningen.

5.1.4.2.5. Prøvetilslutningerne skal være i overensstemmelse med paragraf 4 i ISO-standard 3583:1984.

5.1.4.3. Adgangen til de krævede trykprøvetilslutninger må ikke hindres af modifikationer og kombinationer af tilbehør eller af køretøjets karosseri.

5.1.4.4. Der skal kunne frembringes maksimal bremsekraft under statiske forhold på et inertidynamometer eller på rulleprøvestand.

5.1.4.5. Data for bremsesystemer:

5.1.4.5.1. Dataene fra funktions- og virkningsprøvningen af trykluftbremsesystemet skal være anbragt på køretøjet på et synligt sted og ikke kunne fjernes, eller være frit tilgængelige på anden vis (f.eks. i instruktionsbogen eller på et elektronisk datablad).

5.1.4.5.2. For køretøjer med trykluftsbremser kræves som minimum følgende data: Pneumatiske data: Kompressor-/styreventil (5) Maks. udkoblingstryk = … kPa Min. índkoblingstryk = … kPa 4-kreds-beskyttelsesventil Statisk lukketryk = … kPa Påhængskøretøjets styreventil eller relæventil med udtømning til fri luft (6) alt efter det gældende Det hertil svarende afgangstryk ved et kontroltryk på 150 kPa = … kPa Minimalt konstruktionsbestemt tryk i driftsbremsesystemet til beregning (5) (7) Aksel/aksler Type bremsecylinder (8) Drifts- /parkeringsbremse / / / Maksimal stempelvandring (8) smax = … mm Armlængde (8) = … mm

5.1.4.6. Referencebremsekræfter

5.1.4.6.1. Der defineres referencebremsekræfter for køretøjer med trykluftbremser ved anvendelse af en rulleprøvestand.

5.1.4.6.2. Referencebremsekræfterne bestemmes for bremsecylindertryk fra 100 kPa til det tryk, der skabes for hver aksel ved type 0-betingelser. Ansøgeren angiver referencebremsekræfterne for bremsecylindertryk fra 100 kPa. Disse data stilles i henhold til punkt 5.1.4.5.1 ovenfor til rådighed af køretøjsfabrikanten.

5.1.4.6.3. Referencebremsekræfterne angives sådan, at køretøjet er i stand til at frembringe et decelerationstal svarende til den i bilag 4 fastsatte for det relevante køretøj (50 % for køretøjer i klasse M2, M3, N2, N3, O3 og O4 og 45 % for sættevogne), når den på rulleprøvestand målte bremsekraft for hver aksel, uanset køretøjets belæsning, ikke er mindre end referencebremsekraften for et bestemt bremsecylindertryk inden for det angivne driftstrykområde (9).

5.1.4.7. Det skal være muligt hyppigt og på enkel vis at efterprøve, at de komplekse elektroniske systemer, som kontrollerer bremsesystemet, fungerer korrekt. Hvis der er behov for særlige oplysninger, skal disse være frit tilgængelige.

5.1.4.7.1. Hvis driftsstatus over for føreren angives via advarselssignaler som specificeret i dette regulativ, skal det ved periodisk teknisk inspektion være muligt at kontrollere, om driftsstatus er korrekt ved visuel inspektion af advarselssignalerne når kontakten står til tænding.

5.1.4.7.2. I forbindelse med typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af den af fabrikanten valgte kontrolindikator (f.eks. advarselssignal).

Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.

5.1.5. Forskrifterne i bilag 18 finder anvendelse på sikkerhedselementerne ved alle de elektroniske køretøjskontrolsystemer, som udgør eller indgår i bremsefunktionens kontroltransmission, herunder elementer, der udnytter bremsesystemet/bremsesystemerne til bremsefunktioner med automatiske kommandoer eller til selektive bremsefunktioner.

For så vidt angår systemer eller funktioner, som anvender bremsesystemet til at nå et højere stabilitetsniveau, finder bilag 18 kun anvendelse, såfremt de har direkte indvirkning på bremsesystemet. Hvis der findes sådanne systemer, må de ikke deaktiveres under typegodkendelsesprøvning af bremsesystemet.

5.2. Bremsesystemernes egenskaber

5.2.1. Køretøjer i klasse M2, M3 og N

5.2.1.1. Alle køretøjets bremsesystemer skal opfylde de for driftsbremsen, nødbremsen og parkeringsbremsen gældende krav.

5.2.1.2. Driftsbremse-, nødbremse- og parkeringsbremsesystemet kan have fælles komponenter, forudsat at nedenstående forskrifter er opfyldt:

5.2.1.2.1. Der skal være mindst to af hinanden uafhængige betjeningsanordninger, som føreren let kan nå fra sin normale kørestilling. For alle køretøjsklasser, undtagen M2 og M3, gælder det, at enhver bremsebetjeningsanordning (undtagen en retardersystembetjeningsanordning) skal være konstrueret således, at den returnerer til udgangspositionen, når den slippes. Dette krav gælder ikke for parkeringsbremsens betjeningsanordning (eller den del af en kombineret betjeningsanordning), når den er mekanisk låst i en aktiveret stilling.

5.2.1.2.2. Driftsbremsens betjeningsanordning skal være uafhængig af parkeringsbremsens betjeningsanordning.

5.2.1.2.3. Har driftsbremsen og nødbremsen fælles betjeningsanordning, må forbindelsen mellem denne betjeningsanordning og transmissionens forskellige dele ikke svækkes efter en vis tids brug.

5.2.1.2.4. Har driftsbremsen og nødbremsen fælles betjeningsanordning, skal parkeringsbremsen være således konstrueret, at den kan påvirkes under kørsel. Dette krav finder ikke anvendelse, hvis køretøjets driftsbremse kan påvirkes — også delvist — ved en hjælpebetjeningsanordning.

5.2.1.2.5. Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 i dette regulativ kan driftsbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet have fælles komponenter i deres transmissioner, forudsat at de for nødbremsning foreskrevne betingelser er tilgodeset i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af transmissionerne.

5.2.1.2.6. I tilfælde af brud på en del, bortset fra selve bremsen (som defineret i punkt 2.6 ovenfor) eller de under punkt 5.2.1.2.8 nedenfor nævnte dele, eller af andre fejl i driftsbremsesystemet (funktionssvigt, energibeholdning helt eller delvis opbrugt), skal køretøjet kunne standses under de for nødbremsning foreskrevne betingelser ved anvendelse af nødbremsen eller den del af driftsbremsen, der ikke er berørt af fejlen.

5.2.1.2.7. Når nødbremsen og driftsbremsen har fælles betjeningsanordning og fælles transmission, gælder især følgende: 5.2.1.2.7.1. Opnås driftsbremsens virkning ved førerens muskelkraft med hjælpekraft fra en eller flere energibeholdninger, skal nødbremsning, hvis denne hjælpekraft svigter, kunne foretages ved førerens muskelkraft, i givet fald med hjælpekraft fra energibeholdninger, der ikke er berørt af fejlen; kraften på betjeningsanordningen må herunder ikke overskride de foreskrevne maksimumværdier. 5.2.1.2.7.2. Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra en af føreren styret energibeholdning, skal der forefindes mindst to af hinanden helt uafhængige energibeholdninger med hver sin ligeledes uafhængige transmission. Det tillades, at den enkelte energibeholdning kun virker på bremserne på to eller flere hjul, der er valgt således, at disse hjul for sig selv kan sikre nødbremsevirkningen under de foreskrevne betingelser, uden at køretøjets stabilitet under bremsningen forringes; hver enkelt energibeholdning skal desuden være udstyret med en advarselsanordning som angivet i punkt 5.2.1.13 nedenfor. I hver driftsbremsekreds skal der i mindst en af trykluftbeholderne forefindes en anordning til udluftning og tømning på et hertil egnet og tilgængeligt sted. 5.2.1.2.7.3. Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra anvendelsen af én energibeholdning, anses én energibeholdning for tilstrækkeligt, hvis den foreskrevne nødbremsevirkning opnås ved førerens muskelkraft, der virker på driftsbremsens betjeningsanordning, og kravene i punkt 5.2.1.6 er opfyldt.

5.2.1.2.8. Visse dele anses som sikre mod brud: Dette gælder således pedalen og dens ophæng, hovedcylinderen og dens stempel/stempler (hydrauliske systemer), bremseventil (hydrauliske og/eller pneumatiske systemer), forbindelsen mellem pedal og hovedcylinder eller bremseventil, bremsecylindrene og deres stempler (hydrauliske og/eller pneumatiske systemer) og bremsenøgler under forudsætning af, at disse dele er tilstrækkeligt dimensionerede, er let tilgængelige for vedligeholdelse og har sikkerhedskarakteristika, der mindst svarer til dem, der kræves for de øvrige vigtige køretøjsdele (som f.eks. styreapparatets dele). Har køretøjet ved eventuelt svigt af en enkelt af disse dele ikke har mindst samme bremseevne som foreskrevet for nødbremsning, skal den pågældende del være af metal eller et materiale med tilsvarende egenskaber og må ikke være udsat for nævneværdig deformation under bremsesystemets normale funktion.

5.2.1.3. Hvis der er separat betjeningsanordning for driftsbremsen og nødbremsen, må samtidig påvirkning af begge anordninger ikke medføre, at både driftsbremsen og nødbremsen sættes ud af funktion, hverken hvis begge bremsesystemer fungerer korrekt, eller hvis et af dem er defekt.

5.2.1.4. Driftsbremsesystemet skal, uanset om det er forbundet med nødbremsesystemet, være således indrettet, at der i tilfælde af svigt i en del af transmissionen alligevel bremses et tilstrækkeligt antal hjul ved påvirkning af driftsbremseanordningen. Disse hjul skal være således valgt, at driftsbremsens restbremsevirkning opfylder forskrifterne i bilag 4, punkt 2.4.

5.2.1.4.1. De nævnte forskrifter gælder dog ikke for sættevognstrækkere, når sættevognens driftsbremsetransmission er uafhængig af motorkøretøjets driftsbremsetransmission.

5.2.1.4.2. Svigt af en del af et hydraulisk transmissionssystem skal tilkendegives over for føreren ved en anordning med en rød kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1. Dog tillades det, at denne kontrollampe lyser, når væskestanden er under et bestemt niveau foreskrevet af fabrikanten.

5.2.1.5. Anvendes anden energikilde end førerens muskelkraft, kræves kun en enkelt energikilde (hydraulisk pumpe, kompressor osv.), men denne energikildes drivanordning skal være så sikker som muligt.

5.2.1.5.1. I tilfælde af svigt af en del af bremsetransmissionen skal energiforsyningen være opretholdt til den del, der ikke berøres af svigtet, såfremt dette er nødvendigt for at opnå samme bremsevirkning, som foreskrives for nødbremsning. Dette krav skal være opfyldt ved anvendelse af anordninger, der nemt kan påvirkes, når køretøjet holder stille, eller ved anvendelse af en automatisk virkende anordning.

5.2.1.5.2. Desuden skal de oplagringsanordninger, der ligger efter denne anordning, i tilfælde af svigt af energiforsyningen gøre det muligt efter fire fuldbremsninger og under betingelserne anført i bilag 7, punkt 1.2, ved den femte påvirkning stadig at standse køretøjet med samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsen.

5.2.1.5.3. For hydrauliske bremsesystemer med energioplagring anses disse bestemmelser dog for opfyldt, når forskrifterne i bilag 7, del C, punkt 1.2.2, er overholdt.

5.2.1.6. Kravene i punkt 5.2.1.2, 5.2.1.4 og 5.2.1.5 i dette regulativ skal være opfyldt uden anvendelse af en automatisk virkende anordning, såfremt manglende funktion vil kunne forblive ubemærket på grund af, at dele, der normalt er i hvilestilling, kun aktiveres ved fejl i bremsesystemet.

5.2.1.7. Driftsbremsesystemet skal virke på alle køretøjets hjul, og dets virkning skal være passende fordelt på akslerne.

5.2.1.7.1. For køretøjer med mere end to aksler kan bremsekraften på visse aksler automatisk reduceres til nul ved transport af stærkt reducerede læs for at undgå blokering af hjulene eller glasering af bremsebelægningerne, forudsat at køretøjet opfylder alle præstationskravene i bilag 4.

5.2.1.7.2. For køretøjer i klasse N1 med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B kan bremseindgangsværdien fra andre bremsekilder være passende forskudt med henblik på at tillade, at kun det elektriske bremsesystem med energigenvinding anvendes, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.1.7.2.1. Interne variationer i bremsemomentet fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding (f.eks. som følge af ændringer i traktionsbatteriernes elektriske ladetilstand) udlignes automatisk ved passende variation af fasningsforholdet, så længe kravene i et af følgende bilag (10) til dette regulativ er overholdt: Bilag 4, punkt 1.3.2 eller Bilag 13, punkt 5.3 (inkl. tilfælde med indkoblet elektromotor) og

5.2.1.7.2.2. Når som helst det er nødvendigt med henblik på at sikre, at decelerationstallet (10) forbliver relateret til førerens bremsekrav under hensyntagen til den aktuelle friktion mellem dæk og vej, skal bremsesystemet automatisk virke på alle køretøjets hjul.

5.2.1.8. Driftsbremsens virkning skal på den enkelte aksel være fordelt symmetrisk omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Bremseudligning og funktioner som antiblokering, som kan indebære undtagelser fra denne symmetriske fordeling, skal angives.

5.2.1.8.1. Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 nedenfor. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belæsningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

5.2.1.8.1.1. ved en afvigelse mellem forskrifterne for bremsning ved enderne af hver aksel: a) på 25 % af den øvre værdi ved deceleration af køretøjet på eller over ≥ 2 m/s2 b) lig med en værdi svarende til 25 % ved 2 m/s2 ved deceleration under denne værdi.

5.2.1.8.1.2. ved en udligning på den enkelte aksel: a) > 50 % af den øvre værdi ved deceleration af køretøjet på ≥ 2 m/s2 b) lig med en værdi svarende til 50 % af den nominelle værdi ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi.

5.2.1.8.2. Ovenstående udligning er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

5.2.1.9. Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne.

5.2.1.10. Driftsbremsesystemet, nødbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet skal virke på bremseflader, der er fast forbundet med hjulene ved hjælp af tilstrækkeligt solide dele.

Hvor bremsemomentet for en bestemt aksel eller bestemte aksler opnås både ved et friktionsbremsesystem og et elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, er det tilladt at frakoble sidstnævnte kilde, hvis friktionsbremsekilden forbliver permanent tilkoblet og er i stand til at levere den i punkt 5.2.1.7.2.1 nævnte udligning.

I forbindelse med kortvarige transienter som følge af afbrydelser accepteres ufuldstændig udligning, men denne udligning skal inden for 1 sekund have opnået mindst 75 % af den endelige værdi.

Under alle omstændigheder skal den permanent tilkoblede friktionsbremsekilde sikre, at både driftsbremsesystemet og nødbremsesystemet hele tiden fungerer med den foreskrevne bremsevirkning.

Frakobling af parkeringsbremsesystemets bremseflader er kun tilladt, hvis det udelukkende udføres af føreren fra førersædet ved anvendelse af et system, der ikke kan træde i funktion på grund af en utæthed.

5.2.1.11. Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering.

5.2.1.11.1. For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig på terrængående køretøjer i klasse N2 og N3 og på de bageste bremser på køretøjer i klasse N1. Bremser udstyret med automatiske justeringsanordninger skal efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne have friløb som defineret i bilag 4, punkt 1.5.4, og ifølge type I-prøvningen, som også er defineret i dette bilag.

5.2.1.11.2. Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage

5.2.1.11.2.1. Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelsen af enkle, almindelige værkstedsredskaber eller inspektionsudstyr til køretøjer.

Alternativt kan der accepteres føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 nedenfor, kan anvendes som optisk advarselssignal.

5.2.1.11.2.2. Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:

a) Den metode, hvorved der inspiceres for slitage af bremsetromlers og -skivers friktionsflader, herunder omfanget af krævet adskillelse, værktøj og arbejdsprocesser.

b) Den maksimale acceptable slitage på tidspunktet, hvor udskiftning bliver nødvendig.

Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.

5.2.1.12. I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal væskebeholderens påfyldningsåbning være let tilgængelig; endvidere skal beholderne være således beskafne, at væskestanden nemt kan kontrolleres, uden at beholderne åbnes. Er disse forskrifter ikke opfyldt, skal der forefindes den i punkt 5.2.1.29.1.1 omhandlede kontrollampe, som advarer føreren om for lav væskestand, der kan medføre svigt af bremsesystemet. I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal den væsketype, der skal anvendes, være angivet ved det anvendte symbol i figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006. Det pågældende symbol skal være anbragt på et synligt sted på uudslettelig måde inden for 100 mm fra væskebeholderens påfyldningsåbning; fabrikanten kan eventuelt anføre yderligere oplysninger.

5.2.1.13. Advarselsanordninger

5.2.1.13.1. Køretøjer, hvis driftsbremse påvirkes ved anvendelse af en energibeholdning, skal — hvis den foreskrevne nødbremsevirkning ikke kan opnås ved anvendelse af driftsbremsen uden hjælp fra energibeholdningen — foruden en trykmåler være forsynet med en optisk eller akustisk advarselsanordning, der giver signal, når energibeholdningen i en del af systemet er faldet til en værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med den foreskrevne nødbremsevirkning (uden svigt af driftsbremsens transmission og med bremserne helt korrekt justeret). Denne advarselsanordning skal direkte og permanent være forbundet med bremsekredsen. Når motoren fungerer under normale driftsbetingelser, og der ikke optræder svigt i bremsesystemet, således som det er tilfældet under denne form for typegodkendelsesprøvning, må advarselsanordningen ikke udløses bortset fra den tid, som er nødvendig til at genfylde energibeholderen/-beholderne, efter at motoren er startet. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, skal tjene som optisk advarselssignal.

5.2.1.13.1.1. For køretøjer, der anses for at tilfredsstille forskrifterne i punkt 5.2.1.5.1 i dette regulativ, alene fordi de opfylder bestemmelserne i bilag 7, del C, punkt 1.2.2, skal advarselsanordningen ud over det optiske signal omfatte et akustisk signal. Disse anordninger behøver ikke at fungere samtidigt, forudsat at hver af dem opfylder ovennævnte krav, og det akustiske signal ikke aktiveres før det optiske signal. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, skal tjene som optisk advarselssignal.

5.2.1.13.1.2. Denne akustiske anordning tillades sat ud af drift, mens håndbremsen er aktiveret, og/eller — alt efter fabrikantens valg — gearvælgeren i forbindelse med automatisk transmission er i parkeringsstilling.

5.2.1.14. Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 ovenfor skal energibeholdningen, når en hjælpekraft er nødvendig for et bremsesystems funktion, være afpasset således, at bremsevirkningen i tilfælde af motorstop eller svigt af energikildens drivanordning fortsat er tilstrækkelig til at standse køretøjet som foreskrevet. Hvis førerens muskelkraft til betjening af parkeringsbremsen forstærkes af en hjælpekraft, skal det endvidere i tilfælde af svigt af hjælpekraften være muligt at påvirke parkeringsbremsen, om nødvendigt ved anvendelse af en energibeholdning, som er uafhængig af den, der normalt anvendes til denne hjælpekraft. Denne energibeholdning kan være driftsbremsens energibeholdning.

5.2.1.15. I de tilfælde, hvor et motorkøretøj er godkendt til at trække et påhængskøretøj, hvis bremse betjenes af motorkøretøjets fører, skal det trækkende køretøjs driftsbremsesystem være udstyret med en anordning, som — hvis påhængskøretøjets bremsesystem svigter, eller der sker brud på den pneumatiske forbindelse (eller anden forbindelse) mellem det trækkende køretøj og påhængskøretøjet — gør det muligt at bremse det trækkende køretøj med den for nødbremsen foreskrevne virkning; denne anordning skal være anbragt på det trækkende køretøj.

5.2.1.16. Et køretøjs pneumatisk/hydrauliske hjælpeudstyr skal forsynes med energi på en sådan måde, at den foreskrevne deceleration nås, uanset om udstyret er i funktion, og således, at aktivering af hjælpeudstyret selv i tilfælde af svigt af energikilden ikke kan føre til, at bremsesystemets energibeholdning kommer under den i punkt 5.2.1.13 ovenfor fastsatte værdi.

5.2.1.17. Er påhængskøretøjet af klasse O3 eller O4, skal driftsbremsen være af kontinuert eller semi-kontinuert type.

5.2.1.18. For køretøjer, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj af klasse O3 eller O4, skal bremsesystemet opfylde følgende forskrifter:

5.2.1.18.1. Ved aktivering af det trækkende køretøjs nødbremse skal der ligeledes ske en gradueret bremsning af påhængskøretøjet.

5.2.1.18.2. Består det trækkende køretøjs driftsbremsesystem af mindst to uafhængige enheder, skal i tilfælde af svigt heraf den eller de enheder, der ikke er berørt af fejlen, kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvist. Dets virkning skal være variabel. Hvis denne funktion opnås med en ventil, som normalt befinder sig i hvilestilling, må der kun monteres en sådan ventil, hvis den let kan kontrolleres af føreren uden brug af værktøj, enten fra førerhuset eller udefra.

5.2.1.18.3. Ved brud eller utæthed på en af de pneumatiske bremseledninger eller afbrydelse eller svigt i den elektroniske kontrolledning skal føreren dog — med mindre påhængskøretøjet som følge af fejlen bremses automatisk med den i bilag 4, punkt 3.3 foreskrevne bremsevirkning — kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvis, enten ved anvendelse af driftsbremsens, nødbremsens eller parkeringsbremsens betjeningsanordning.

5.2.1.18.4. Kravene til den i punkt 5.2.1.18.3 ovenfor nævnte automatiske bremsning anses for opfyldt, hvis følgende betingelser er opfyldt: 5.2.1.18.4.1. Når den pågældende betjeningsanordning blandt de i punkt 5.2.1.18.3 ovenfor nævnte betjeningsanordninger bliver fuldt aktiveret, skal trykket i fødeledningen falde til 150 kPa i løbet af de følgende to sekunder; når betjeningsanordningen slippes, skal fødeledningen igen sættes under tryk. 5.2.1.18.4.2. Når fødeledningen tømmes med en hastighed af mindst 100 kPa/s, skal den automatiske bremsning af påhængskøretøjet begynde at træde i funktion, inden trykket i fødeledningen falder til 200 kPa.

5.2.1.18.5. I tilfælde af svigt på en af kontrolledningerne mellem to køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2, skal den kontrolledning, der ikke er omfattet af svigtet, automatisk sikre den for påhængskøretøjer i bilag 4, punkt 3.1, foreskrevne bremsevirkning.

5.2.1.19. For motorkøretøjer, der er udstyret til at trække et påhængskøretøj med et elektrisk bremsesystem, jf. bilag 14, punkt 1.1, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.1.19.1. Motorkøretøjets elektricitetskilde (generator og batteri) skal have tilstrækkelig kapacitet til at afgive den strømstyrke, som er bestemt for det elektriske bremsesystem. Når motoren er bragt til at gå med den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed, og de elektriske anordninger, som leveres af fabrikken som standardudstyr, er sat under spænding, må spændingen i de elektriske forbindelser ikke ved det elektriske bremsesystems maksimale strømforbrug (15 A) komme under 9,6 V, målt i tilslutningspunktet til køretøjets ledningsnet. Selv når de elektriske ledninger overbelastes, må kortslutning ikke kunne forekomme.

5.2.1.19.2. Består det trækkende køretøjs driftsbremsesystem af mindst to uafhængige enheder, skal i tilfælde af svigt heraf den eller de enheder, der ikke er berørt af fejlen, kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvis.

5.2.1.19.3. Anvendelse af stoplygtekontakten og dennes strømkreds til styring af det elektriske bremsesystem er kun tilladt, såfremt kontrolledningen er parallelforbundet med stoplygten, og den eksisterende stoplygtekontakt og -strømkreds kan bære denne ekstra belastning.

5.2.1.20. I tilfælde af et pneumatisk driftsbremsesystem omfattende to eller flere uafhængige kredse skal en eventuel lækage mellem disse kredse ved eller efter betjeningsanordningen uafbrudt udluftes til det fri.

5.2.1.21. Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj i klasse O3 eller O4, må påhængskøretøjets driftsbremsesystem kun fungere sammen med det trækkende køretøjs drifts-, nød- eller parkeringsbremse. Automatisk aktivering af påhængskøretøjets bremser alene er dog tilladt, hvis aktiveringen af påhængskøretøjets bremser indledes automatisk af det trækkende køretøj udelukkende med stabilisering af køretøjet for øje.

5.2.1.22. Motorkøretøjer i klasse M2, M3, N2 og N3 med højst fire aksler skal være udstyret med antiblokeringssystem af kategori 1 i overensstemmelse med bilag 13.

5.2.1.23. Motordrevne køretøjer, som må trække et påhængskøretøj med antiblokeringssystem, skal desuden være udstyret med en eller begge af følgende anordninger til den elektriske betjeningstransmission:

a) en speciel elektrisk konnektor, som opfylder ISO 7638:2003 (11)

b) en automatiseret konnektor, som opfylder forskrifterne i bilag 22.

5.2.1.24. Yderligere forskrifter for køretøjer i klasse M2, N1 og N2 (< 5 ton), udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori A:

5.2.1.24.1. Elektriske bremsesystemer med energigenvinding må for køretøjer i klasse N1 udelukkende påvirkes af speederen og/eller gearvælgerens frigearsstilling.

5.2.1.24.2. For køretøjer i klasse M2 og N2 (< 5 ton) kan betjeningen af det elektriske bremsesystem med energigenvinding ske ved anvendelse af en separat kontakt eller et separat håndtag.

5.2.1.24.3. Forskrifterne i punkt 5.2.1.25.6 og 5.2.1.25.7 gælder også for elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori A.

5.2.1.25. Yderligere forskrifter for køretøjer i klasse M2, N1 og N2 (< 5 ton), monteret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B:

5.2.1.25.1. Ingen del af driftsbremsesystemet må kunne frakobles helt eller delvist, medmindre det sker ved en automatisk anordning. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 5.2.1.10.

5.2.1.25.2. Driftsbremsesystemet må kun have én betjeningsanordning.

5.2.1.25.3. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af begge kategorier skal alle relevante forskrifter være overholdt bortset fra forskrifterne i punkt 5.2.1.24.1. I dette tilfælde må elektriske bremsesystemer med energigenvinding for køretøjer i klasse N1 udelukkende aktiveres af speederen og/eller gearvælgerens frigearsstilling. Endvidere må påvirkning af driftsbremsesystemets betjeningsanordning ikke nedsætte ovennævnte bremsevirkning, som opnås ved, at speederen slippes.

5.2.1.25.4. Driftsbremsesystemets funktion må ikke kunne forstyrres ved, at motoren/motorerne stilles i frigear, eller af det anvendte gear.

5.2.1.25.5. Er den elektriske bremsekomponents funktion baseret på en bestående sammenhæng mellem de informationer, der afgives fra driftsbremsens betjeningsapparat, og bremsekraften på de enkelte hjul, skal svigt af denne sammenhæng, som medfører modificering af bremsekraftfordelingen mellem akslerne (bilag 10 eller 13 efter omstændighederne), tilkendegives over for føreren ved et optisk advarselssignal, som tændes senest, når betjeningsapparatet påvirkes, og som lyser, så længe denne fejl er til stede, og tændingskontakten er i positionen »ON«.

5.2.1.25.6. Det elektriske bremsesystem med energigenvindingsfunktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter.

5.2.1.25.7. På køretøjer med antiblokeringssystem skal det elektriske bremsesystem med energigenvinding være styret af dette.

5.2.1.26. Yderligere særlige forskrifter for parkeringsbremsesystemets elektriske transmission:

5.2.1.26.1. I tilfælde af svigt af den elektriske transmission skal enhver utilsigtet påvirkning af parkeringsbremsesystemet være udelukket.

5.2.1.26.2. Følgende forskrifter skal være opfyldt i tilfælde af elektriske svigt som specificeret:

5.2.1.26.2.1. Køretøjer i klasse M2, M3, N2 og N3 I tilfælde af elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller brud på ledningerne i den elektriske betjeningstransmission uden for betjeningsanordningen (omfatter ikke energiforsyningen), skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres fra førersædet og derved kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 8 % hældning. Alternativt er automatisk aktivering af parkeringsbremsen tilladt under sådanne omstændigheder, hvis køretøjet holder stille, såfremt den ovenfor omhandlede bremsevirkning derved opnås, og parkeringsbremsen, når først den er aktiveret, forbliver indkoblet uanset tændingskontaktens (startkontaktens) tilstand. I forbindelse med dette alternativ skal parkeringsbremsen automatisk slækkes, så snart føreren atter sætter køretøjet i bevægelse. Desuden skal parkeringsbremsen kunne slækkes, i givet fald ved anvendelse af en ekstra enhed, som befinder sig i køretøjet eller er monteret i dette.

5.2.1.26.2.2. Køretøjer i klasse N1: I tilfælde af elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller brud på ledningerne i den elektriske betjeningstransmission mellem betjeningsanordningen og den hermed direkte forbundne elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energiforsyningen), skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres fra førersædet og derved kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 8 % hældning. Alternativt er automatisk aktivering af parkeringsbremsen tilladt under sådanne omstændigheder, hvis køretøjet holder stille, såfremt den ovenfor omhandlede bremsevirkning derved opnås, og parkeringsbremsen, når først den er aktiveret, forbliver indkoblet uanset tændingskontaktens (startkontaktens) tilstand. I forbindelse med dette alternativ skal parkeringsbremsen automatisk slækkes, så snart føreren atter sætter køretøjet i bevægelse. Til opnåelse af den ovenfor omhandlede bremsevirkning kan den manuelle/mekaniske transmission eller den automatiske transmission (i parkeringsstilling) anvendes.

5.2.1.26.2.3. Brud på ledningerne i den elektriske transmission eller elektrisk svigt i betjeningsanordningen for parkeringsbremsesystemet skal tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2. Når den gule kontrollampe tændes som følge af et brud på ledningerne i parkeringsbremsesystemets elektriske betjeningstransmission, skal dette signal afgives, så snart bruddet indtræder. Et sådant elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller et brud på ledningerne uden for den elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energiforsyningen) skal desuden tilkendegives over for føreren ved, at den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, blinker, så længe tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition) i en periode på 10 sekunder herefter, og betjeningsanordningen er i positionen »on« (aktiveret). Detekterer parkeringsbremsesystemet imidlertid korrekt tilspænding af parkeringsbremsen, kan den røde kontrollampes blinken undertrykkes, og det ikke blinkende røde signal anvendes til at signalere »parkeringsbremse aktiveret«. I tilfælde, hvor aktivering af parkeringsbremsen normalt signaleres ved en separat rød kontrollampe, der opfylder kravene i punkt 5.2.1.29.3, anvendes dette signal til opfyldelse af ovennævnte krav vedrørende rød kontrollampe.

5.2.1.26.3. Hjælpeudstyr kan forsynes med energi fra parkeringsbremsesystemets elektriske transmission, hvis energiforsyningen er tilstrækkelig til at aktivere parkeringsbremsesystemet foruden køretøjets elektriske belastning under ikke-fejl-betingelser. Når denne energibeholdning også anvendes af driftsbremsesystemet, finder bestemmelserne i punkt 5.2.1.27.7 endvidere anvendelse.

5.2.1.26.4. Når der er afbrudt for tændings-/startkontakten, som styrer strømforsyningen til bremsesystemet, og/eller tændingsnøglen er taget ud, skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres, men må ikke kunne slækkes.

5.2.1.27. Yderligere særlige forskrifter for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission

5.2.1.27.1. Når parkeringsbremsen er slækket, skal driftsbremsesystemet kunne frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som frembringes under type 0-prøvning, uanset om der er afbrudt for tændings-/startkontakten, og/eller tændingsnøglen er taget ud. Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj af klasse O3 eller O4, skal det levere et fuldt kontrolsignal til påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission.

5.2.1.27.2. Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

5.2.1.27.3. Svigt i den elektriske betjeningstransmission (12), bortset fra dens energireserve, som omfatter funktioner og præstationer omfattet af dette regulativ, skal efter omstændighederne tilkendegives over for føreren ved rød eller gul kontrollampe, jf. henholdsvis punkt 5.2.1.29.1.1 og 5.2.1.29.1.2. Når den foreskrevne virkning af driftsbremsen ikke længere er sikret (rød kontrollampe), skal svigt som følge af afbrydelse af strømforsyningen (f.eks. pga. brud eller løse forbindelser) tilkendegives over for føreren, så snart det indtræder, og den foreskrevne nødbremsevirkning skal kunne opnås ved anvendelse af driftsbremsens betjeningsapparat i overensstemmelse med bilag 4, punkt 2.4. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskriften vedrørende nødbremsning.

5.2.1.27.4. Et motorkøretøj, der er elektrisk forbundet med et påhængskøretøj via en elektronisk kontrolledning, skal levere et klart advarselssignal til føreren, når påhængskøretøjet leverer svigtmelding om, at den oplagrede energi i en hvilken som helst del af påhængskøretøjets driftsbremsesystem falder til under det i punkt 5.2.2.16 nedenfor angivne varselsniveau. Samme advarsel afgives, når et varigt svigt (> 40 ms) i påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission (bortset fra energireserven) bevirker at påhængskøretøjets driftsbremse ikke når den foreskrevne bremsevirkning, jf. punkt 5.2.2.15.2.1 nedenfor. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, skal anvendes til dette formål.

5.2.1.27.5. I tilfælde af bortfald af den elektriske betjeningstransmissions energiforsyning skal driftsbremsesystemets funktion fra og med den nominelle værdi af energibeholdningen i hele betjeningsområdet være sikret, efter at driftsbremsens betjeningspedal 20 gange er trådt helt ned. Under prøven skal bremsernes betjeningsanordning hver gang være ført helt til enden af sin vandring i 20 sekunder og derefter slækket i 5 sekunder. Det forudsættes, at der under denne prøvning er tilstrækkelig energi i energitransmissionen til, at driftsbremsesystemet aktiveres med maksimal kraft. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i bilag 7.

5.2.1.27.6. Kommer fødespændingen under en af fabrikanten fastsat værdi, under hvilken den foreskrevne virkning af driftsbremsen ikke længere kan sikres, og/eller mindst to uafhængige driftsbremsekredse ikke er i stand at tilvejebringe den foreskrevne nødbremsevirkning, skal den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 nedenfor, tændes. Når kontrollampen er aktiveret, skal driftsbremsens betjeningsapparat kunne aktiveres med en restbremsevirkning mindst svarende til forskriften i bilag 4, punkt 2.4. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskriften vedrørende nødbremsning.

5.2.1.27.7. Hvis hjælpeudstyr forsynes med energi fra samme beholdning som den, der forsyner den elektriske transmission, skal det sikres, at den leverede energimængde, når motorhastigheden er på højst 80 % af maksimalhastigheden, er tilstrækkelig til at opnå den foreskrevne deceleration, enten ved en energiforsyning, der kan forhindre udtømning af denne beholdning, når alt hjælpeudstyr er i funktion, eller ved automatisk afbrydelse af på forhånd udvalgte dele af hjælpeudstyret ved spændinger over det i punkt 5.2.1.27.6 nævnte niveau, således at yderligere udtømning af denne beholdning forhindres. Overensstemmelse med denne forskrift kan godtgøres ved beregning eller ved en praktisk prøve. Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj i klasse O3 eller O4, skal påhængskøretøjets energiforbrug beregnes ved en belastning på 400 W. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på køretøjer, for hvilke det gælder, at den foreskrevne deceleration kan opnås uden anvendelse af elektrisk energi.

5.2.1.27.8. Såfremt hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra den elektriske betjeningstransmission, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.1.27.8.1. Hvis energikilden svigter, mens køretøjet er i fart, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at aktivere bremserne, når betjeningsanordningen aktiveres.

5.2.1.27.8.2. Hvis energikilden svigter, mens køretøjet er standset og parkeringsbremsen aktiveret, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at tænde lamperne, også når bremserne aktiveres.

5.2.1.27.9. I tilfælde af svigt i den elektriske betjeningstransmission for driftsbremsesystemet for et trækkende køretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3, skal fuld aktivering af bremserne på påhængskøretøjet fortsat være sikret.

5.2.1.27.10. I tilfælde af svigt i den elektriske betjeningstransmission på et påhængskøretøj, som kun er elektronisk forbundet via den elektroniske kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3, skal påhængskøretøjets bremsefunktioner være sikret i henhold til punkt 5.2.1.18.4.1. Dette skal være tilfældet, når som helst påhængskøretøjet afgiver signal om »fødeledningsbremsekrav« via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning eller i tilfælde af vedvarende fravær af denne datakommunikation. Dette punkt vedrører ikke motorkøretøjer, som ikke kan betjenes med påhængskøretøj forbundet kun via en elektronisk kontrolledning som beskrevet i 5.1.3.5.

5.2.1.28. Særlige forskrifter for styring af koblingskraft

5.2.1.28.1. Styring af koblingskraft er kun tilladt i det trækkende køretøj.

5.2.1.28.2. Styringen af koblingskraft skal reducere forskellene mellem de dynamiske decelerationstal for det trækkende og det trukne køretøj. Styringens funktion skal kontrolleres i forbindelse med typegodkendelsen. Den metode, hvorved denne prøvning udføres, skal aftales mellem køretøjets fabrikant og den tekniske tjeneste, og bedømmelsesmetoden og resultaterne skal vedlægges køretøjets typegodkendelsesrapport.

5.2.1.28.2.1. Styringen af koblingskraften kan styre decelerationstallet TM/PM og/eller bremsekravværdierne for påhængskøretøjet. For trækkende køretøjer, der er udstyret med to kontrolledninger i henhold til punkt 5.1.3.1.2 ovenfor, skal begge signaler underkastes de samme kontroljusteringer.

5.2.1.28.2.2. Styringen af koblingskraften må ikke forhindre aktiveringen af maksimalt/maksimale bremsetryk.

5.2.1.28.3. Køretøjet skal opfylde kompatibilitetskravene vedrørende belæsset stand i bilag 10, men disse krav kan med henblik på opnåelse af målene i punkt 5.2.1.28.2 fraviges, når styringen af koblingskraften er i funktion.

5.2.1.28.4. Fejl ved styring af koblingskraften skal detekteres og tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2. Ved fejl skal de relevante forskrifter i bilag 10 være opfyldt.

5.2.1.28.5. Når systemet til styring af koblingskraften foretager udligning, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2, hvis udligningen afviger mere end 150 kPa fra den i punkt 2.28.3 definerede nominelle kravværdi og indtil en pm-grænse på 650 kPa (eller det hertil svarende digitale krav). Ved en værdi på over 650 kPa skal advarslen afgives, hvis udligningen bevirker, at funktionen ligger uden for de i bilag 10 specificerede kompatibilitetsintervaller for motorkøretøjet.

Diagram 1

Køretøjer, der trækker påhængskøretøjer (undtagen sættevogne)

Diagram 2

Sættevognstrækkere

5.2.1.28.6. Et system til styring af koblingskraften skal kun styre de koblingskræfter, der genereres af motorkøretøjets og påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Koblingskræfter, der er resultatet af retardersystemers funktion, skal ikke udlignes ved driftsbremsesystemet i hverken motorkøretøjet eller påhængskøretøjet. Retardersystemer betragtes ikke som en del af driftsbremsesystemet.

5.2.1.29. Advarselssignal ved svigt af eller fejl ved bremserne

De generelle krav til optiske advarselssignaler, som over for føreren skal tilkendegive visse specifikke svigt (eller fejl) i motorkøretøjets bremsesystem eller i givet fald et tilkoblet påhængskøretøjs bremsesystem, er beskrevet i følgende underafsnit. Ud over det i punkt 5.2.1.29.6 nedenfor beskrevne formål anvendes disse signaler udelukkende til de i dette regulativ beskrevne formål.

5.2.1.29.1. Motorkøretøjer skal i tilfælde af bremsesvigt og bremsedefekt kunne afgive optiske advarselssignaler i overensstemmelse med følgende:

5.2.1.29.1.1. en rød kontrollampe, som angiver svigt beskrevet andetsteds i dette regulativ af køretøjets bremsesystem, som bevirker at driftsbremsen ikke har den foreskrevne bremsevirkning, og/eller som sætter mindst én af de to uafhængige driftsbremsekredse ud af funktion

5.2.1.29.1.2. i givet fald en gul kontrollampe, der angiver fejl ved køretøjets bremsesystem, som er fundet ad elektrisk vej og som ikke angives af den røde kontrollampe beskrevet i punkt 5.2.1.29.1.1 ovenfor.

5.2.1.29.2. Motorkøretøjer, der er udstyret med elektronisk kontrolledning, og/eller som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøjer, der er udstyret med elektrisk betjeningstransmission, skal kunne levere et særskilt gult advarselssignal til angivelse af svigt i den elektriske betjeningstransmission for påhængskøretøjets bremseapparat. Signalet skal aktiveres fra påhængskøretøjet via pol nr. 5 i den elektriske konnektor (ISO 7638:2003) (13), og det af påhængskøretøjet overførte signal skal vises uden nævneværdig forsinkelse og uden modificering af det trækkende køretøj. Advarselssignalet må hverken lyse, når der er tilkoblet et påhængskøretøj uden elektronisk kontrolledning og/eller elektronisk betjeningstransmission, eller når der ikke er tilkoblet noget påhængskøretøj. Denne funktion skal være automatisk.

5.2.1.29.2.1. Hvis et motorkøretøj er udstyret med en elektronisk kontrolledning, skal den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 ovenfor, når køretøjet er elektrisk forbundet med et påhængskøretøj, også anvendes til at indikere visse specifikke svigt i påhængskøretøjets bremsesystem, når påhængskøretøjet leverer hertil svarende svigtmeldinger via datakommunikationsdelen i den elektroniske kontrolledning. Denne indikation skal afgives foruden det gule advarselssignal, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor. I stedet for at anvende det røde advarselssignal, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, og ovennævnte ledsagende gule advarselssignal kan der alternativt afgives et særskilt rødt advarselssignal i det trækkende køretøj til indikering af et sådant svigt i påhængskøretøjets bremsesystem.

5.2.1.29.3. Kontrollamper skal være synlige, også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at de er funktionsdygtige; svigt af dele af advarselsanordningen må ikke kunne forringe bremsesystemets virkning.

5.2.1.29.4. Medmindre andet er angivet:

5.2.1.29.4.1. Alle svigt og fejl skal ved hjælp af ovennævnte kontrollampe(r) tilkendegives over for føreren, senest når føreren aktiverer den relevante betjeningsanordning.

5.2.1.29.4.2. Kontrollampen/-lamperne skal forblive tændt, så længe svigtet eller fejlen er til stede, og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »On« (kørselsposition).

5.2.1.29.4.3. Kontrollampen skal lyse konstant (ikke blinke).

5.2.1.29.5. Ovennævnte kontrollamper skal lyse, når køretøjets elektriske udstyr (og bremsesystemet) forsynes med energi. Når køretøjet er standset, skal bremsesystemet efterprøve, at ingen af de ovenfor omhandlede svigt eller fejl gør sig gældende, før kontrollamperne slukker. Svigt eller fejl af den anførte art, som vil udløse ovennævnte kontrollamper, men som under statiske betingelser ikke vil blive detekteret, skal registreres i det øjeblik, de detekteres, og skal angives i det øjeblik motoren startes, og så længe tændingskontakten er tilsluttet, og svigtet eller fejlen er til stede.

5.2.1.29.6. Uspecificerede svigt (eller fejl) og andre informationer om bremserne og/eller motorkøretøjets løbeværk kan tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 ovenfor, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.1.29.6.1. køretøjet holder stille

5.2.1.29.6.2. bremsesystemet har fået tilført energi, og kontrollampen har angivet, at der i henhold til de procedurer, der er beskrevet i punkt 5.2.1.29.5 ovenfor, ikke er identificeret svigt (eller fejl)

5.2.1.29.6.3. uspecificerede fejl eller andre informationer indikeres kun ved blinkende kontrollampe. Kontrollampen skal dog slukke, når køretøjet første gang opnår en fart på over 10 km/h.

5.2.1.30. Generering af bremsesignal til tænding af stoplygterne.

5.2.1.30.1. Førerens aktivering af driftsbremsesystemet skal generere et signal, der anvendes til tænding af stoplygterne.

5.2.1.30.2. Krav til køretøjer, der anvender elektroniske signaler til styring af den første aktivering af driftsbremsen og er udstyret med retardersystem og/eller bremsesystem med energigenvinding af kategori A:

Deceleration ved bremsning med retardersystem og/eller energigenvindingssystem ≤ 1,3 m/s2 > 1,3 m/s2 Kan generere signalet Skal generere signalet

5.2.1.30.3. Hvis et køretøj er udstyret med et bremsesystem med specifikationer, der er forskellige fra de i punkt 5.2.1.30.2 ovenfor definerede, kan retardersystemet og/eller energigenvindingssystemet af kategori A generere signalet uanset den frembragte deceleration.

5.2.1.30.4. Signalet må ikke genereres, når retardervirkningen er fremkaldt alene ved motorbremsning.

5.2.1.30.5. Aktivering af driftsbremsesystemet ved »bremsefunktioner med automatiske kommandoer« skal generere ovennævnte signal. Hvis den opnåede bremseeffekt er mindre end 0,7 m/s2, kan signalet dog undertrykkes (14).

5.2.1.30.6. Aktivering af en del af driftsbremsesystemet ved selektive bremsefunktioner skal ikke kunne generere ovennævnte signal (15).

5.2.1.30.7. Hvis et køretøj er udstyret med en elektronisk kontrolledning, skal signalet genereres af motorkøretøjet, når signalet »tænd stoplygterne« modtages fra påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning.

5.2.1.31. Når et køretøj er udstyret med midler til signalering af nødopbremsning, skal tænding og slukning af nødbremsesignalet kun udløses ved aktivering af driftsbremsesystemet, når følgende betingelser er opfyldt (16).

5.2.1.31.1. Signalet må ikke tændes, når køretøjets deceleration er under de værdier, som er defineret i følgende tabel, men det må udløses ved enhver deceleration, der ligger på eller over disse værdier, idet den faktiske værdi defineres af køretøjsfabrikanten. Signalet må ikke udløses under N1 6 m/s2 M2, M3, N2 og N3 4 m/s2 Signalet skal for alle køretøjer vedkommende slukkes, senest når decelerationen er faldet til under 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2. Følgende kan også anvendes: a) signalet kan udløses ud fra en forudsigelse af køretøjets deceleration, som bygger på bremsekrav, der overholder tænd- og sluttærsklerne i punkt 5.2.1.31.1 ovenfor eller b) signalet kan tændes, når driftsbremsen anvendes ved en hastighed på over 50 km/h, og antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser (som defineret i bilag 13, punkt 2). Signalet skal slukkes, når antiblokeringssystemet ikke længere udfører komplette cyklusser.

5.2.1.32. Med forbehold for bestemmelserne i punkt 12.3 i dette regulativ skal alle køretøjer i følgende klasser være udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion:

b) N3 (17) med højst 3 aksler

c) N3 (17) med 4 aksler med en tilladt totalmasse på højst 25 t og en maks. hjuldiameterkode på 19,5.

Køretøjsstabilitetsfunktionen skal omfatte væltekontrol og retningskontrol samt opfylde de tekniske forskrifter i bilag 21 til dette regulativ.

5.2.1.33. Køretøjer i klasse N1 med højst 3 aksler kan være udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion. Hvis en sådan er monteret, skal den omfatte væltekontrol og retningskontrol samt opfylde de tekniske forskrifter i bilag 21 til dette regulativ.

5.2.2. Køretøjer i klasse O

5.2.2.1. Påhængskøretøjer i klasse O1 skal ikke være udstyret med et driftsbremsesystem; hvis de er udstyret med et sådant, skal det opfylde de samme krav som driftsbremsen i påhængskøretøjer i klasse O2.

5.2.2.2. Alle påhængskøretøjer i klasse O2 skal være udstyret med driftsbremse, der enten er en kontinuert bremse, en semikontinuert bremse eller en påløbsbremse. Påløbsbremser er kun tilladt for kærrer. Elektriske driftsbremser, der opfylder kravene i bilag 14, er dog tilladt.

5.2.2.3. Alle påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 skal være udstyret med kontinuert eller semikontinuert driftsbremse.

5.2.2.4. Driftsbremsesystemet:

5.2.2.4.1. skal virke på alle køretøjets hjul

5.2.2.4.2. skal fordele sin virkning passende på akslerne

5.2.2.4.3. skal indeholde mindst en anordning til udluftning og tømning på et hertil egnet og tilgængeligt sted.

5.2.2.5. Driftsbremsens virkning skal på den enkelte aksel være fordelt symmetrisk omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Bremseudligning og funktioner som antiblokering, som kan indebære undtagelser fra denne symmetriske fordeling, skal angives.

5.2.2.5.1. Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belæsningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

5.2.2.5.1.1. ved en afvigelse mellem forskrifterne for bremsning ved enderne af hver aksel: a) på 25 % af den øvre værdi ved deceleration af køretøjet på eller over ≥ 2 m/s2 b) lig med en værdi svarende til 25 % ved 2 m/s2 ved deceleration under denne værdi.

5.2.2.5.1.2. ved en udligning på den enkelte aksel: a) > 50 % af den øvre værdi ved deceleration af køretøjet på ≥ 2 m/s2 b) lig med en værdi svarende til 50 % af den nominelle værdi ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi.

5.2.2.5.2. Bremseudligning som defineret ovenfor er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

5.2.2.6. Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne.

5.2.2.7. De til opnåelse af den krævede bremsevirkning nødvendige bremseflader skal være i konstant fast forbindelse med hjulene eller forbundet med disse ved tilstrækkeligt brudsikre dele.

5.2.2.8. Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering.

5.2.2.8.1. For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig for køretøjer i klasse O1 og O2. Bremser udstyret med automatiske justeringsanordninger skal efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne skal have friløb som defineret i bilag 4, punkt 1.7.3, og ifølge type I-eller type III-prøvningen, som også er defineret i dette bilag.

5.2.2.8.1.1. For påhængskøretøjer i klasse O4 anses præstationskravene i punkt 5.2.2.8.1 ovenfor for opfyldt, hvis kravene i bilag 4, punkt 1.7.3, er opfyldt.

5.2.2.8.1.2. For påhængskøretøjer i klasse O2 og O3 anses præstationskravene i punkt 5.2.2.8.1 ovenfor for opfyldt, hvis kravene i bilag 4, punkt 1.7.3 (18), er overholdt.

5.2.2.8.2. Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage

5.2.2.8.2.1. Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelsen af enkle, almindelige værkstedsredskaber eller inspektionsudstyr til køretøjer.

Alternativt kan der accepteres et display på påhængskøretøjet, der oplyser om, hvornår udskiftning af bremsebelægningen er påkrævet, eller føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Ved anvendelse af optiske advarselssignaler kan gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor, anvendes, hvis signalet opfylder kravene i punkt 5.2.1.29.6.

5.2.2.8.2.2. Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller -tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:

a) Den metode, hvorved der inspiceres for slitage af bremsetromlers og -skivers friktionsflader, herunder omfanget af krævet adskillelse, værktøj og arbejdsprocesser.

b) Den maksimale acceptable slitage på tidspunktet, hvor udskiftning bliver nødvendig.

Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.

5.2.2.9. Bremsesystemet skal være således beskaffent, at påhængskøretøjet bremses automatisk i tilfælde af, at koblingen adskilles under kørslen.

5.2.2.10. For alle påhængskøretøjer, der skal være udstyret med driftsbremse, skal parkeringsbremsning kunne opnås, også når påhængskøretøjet er adskilt fra det trækkende køretøj. Parkeringsbremsen skal kunne aktiveres af en person, der befinder sig på jorden; på påhængskøretøjer, der er bestemt til personbefordring, skal denne bremse dog kunne aktiveres fra køretøjets indre.

5.2.2.11. Hvis påhængskøretøjet er udstyret med en anordning, som tillader pneumatisk frakobling af bremsen — undtagen parkeringsbremsen — skal denne anordning være således indrettet, at den automatisk, og senest når påhængskøretøjet på ny forsynes med trykluft, vender tilbage til udgangsstillingen.

5.2.2.12. Påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 skal opfylde de i punkt 5.2.1.18.4.2 angivne forskrifter. Efter kontrolledningens slangekobling skal der forefindes en let tilgængelig prøvetilslutning.

5.2.2.12.1. For påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, kan den automatiske bremsning, jf. punkt 5.2.1.18.4.2, undertrykkes, så længe trykket i påhængskøretøjets trykluftbeholder er tilstrækkeligt til at sikre den i punkt 3.3 i bilag 4 til dette regulativ specificerede bremsevirkning.

5.2.2.13. Påhængskøretøjer i klasse O3 skal i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 13 til dette regulativ være udstyret med blokeringsfrit bremsesystem. Påhængskøretøjer i klasse O4 skal i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 13 til dette regulativ være udstyret med blokeringsfrit bremsesystem af kategori A.

5.2.2.14. Hvis hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra driftsbremsesystemet, skal driftsbremsesystemet være beskyttet med henblik på at sikre, at summen af de bremsende kræfter ved omkredsen af påhængskøretøjets hjul mindst er 80 % af den for de pågældende påhængskøretøjer i bilag 4, punkt 3.1.2.1, til dette regulativ foreskrevne værdi. Dette krav anses for opfyldt ved begge de følgende driftsbetingelser:

når hjælpeudstyret er i funktion og

ved brud eller utæthed på hjælpeudstyret, medmindre et sådant brud eller en sådan utæthed påvirker kontrolsignalet til en særlig anordning som omhandlet i bilag 10, punkt 6, gælder præstationskravene i sidstnævnte punkt.

5.2.2.14.1. Ovennævnte forskrifter anses for opfyldt, hvis trykket i driftsbremsens energibeholder(e) opretholdes ved et tryk på mindst 80 % af trykkravet fra kontrolledningen eller et hertil svarende digitalt krav som defineret i bilag 4, punkt 3.1.2.2.

5.2.2.15. Yderligere særlige forskrifter for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission

5.2.2.15.1. Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

5.2.2.15.2. Ved svigt i den elektriske betjeningstransmission (19) (f.eks. på grund af brud eller løse forbindelser) skal der opretholdes en bremsevirkning på mindst 30 % af den foreskrevne virkning for det pågældende påhængskøretøjs driftsbremsesystem. For påhængskøretøjer, der kun er elektrisk forbundne ved en elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3, og som opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.4.2 ved den i bilag 4, punkt 3.3, foreskrevne bremsevirkning, er det tilstrækkeligt at påkalde sig bestemmelserne i punkt 5.2.1.27.10, hvis der ikke længere kan sikres en bremsevirkning på mindst 30 % af den for driftsbremsesystemet foreskrevne, hverken ved at afgive signal om »fødeledningsbremsekrav« via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning eller i tilfælde af vedvarende fravær af denne datakommunikation.

5.2.2.15.2.1. Svigt i påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission, som omfatter funktioner og præstationer for systemer omfattet af dette regulativ, og svigt i energiforsyningen fra ISO 7638:2003-konnektoren (20), skal tilkendegives over for føreren ved de separate advarselssignaler, der er omhandlet i punkt 5.2.1.29.2, via pol nr. 5 i konnektoren (ISO 7638:2003) (20). Desuden skal påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, levere svigtmeldinger vedrørende aktiveringen af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning, når den for påhængskøretøjet foreskrevne bremsevirkning ikke længere kan sikres.

5.2.2.16. Når den oplagrede energi i en hvilken som helst del af driftsbremsesystemet for et påhængskøretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med det trækkende køretøj via en elektronisk kontrolledning, falder til den i overensstemmelse med punkt 5.2.2.16.1 fastsatte værdi, skal føreren af det trækkende køretøj advares herom. Advarslen skal leveres ved aktivering af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, og svigtmeldingen leveres af påhængskøretøjet via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning. Den særskilte gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2, skal også aktiveres via pol nr. 5 i den elektriske konnektor, som opfylder ISO 7638:2003 (21), med henblik på at signalere påhængskøretøjets lave energistand for føreren.

5.2.2.16.1. Den lave energiværdi, der henvises til i punkt 5.2.2.16 ovenfor, skal være den værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet kun er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med mindst 50 % af den for det pågældende køretøj foreskrevne driftsbremsevirkning.

5.2.2.17. Påhængskøretøjer med elektronisk kontrolledning og påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 med antiblokeringssystem skal være monteret med en eller begge af følgende anordninger til den elektriske betjeningstransmission:

a) en særlig elektrisk konnektor til bremsesystemet og/eller antiblokeringssystemet, der opfylder ISO 7638:2003 (21) (22)

b) en automatiseret konnektor, som opfylder forskrifterne i bilag 22.

Advarselssignaler om svigt, som i henhold til dette regulativ kræves fra påhængskøretøjet, skal aktiveres via ovennævnte konnektor. De forskrifter, der anvendes på påhængskøretøjer med hensyn til transmission af advarselssignaler ved svigt, skal være de for motorkøretøjer gældende, i punkt 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 og 5.2.1.29.6 i dette regulativ.

Påhængskøretøjer, der er udstyret med ISO 7638:2003-konnektor som defineret ovenfor skal på uudslettelig måde være mærket med en angivelse af bremsesystemets funktion, når ISO 7638:2003-forbindelsen er sluttet, og når den er afbrudt (23).

Mærkningen skal være anbragt således, at den er synlig ved den pneumatiske og elektriske grænseflade.

5.2.2.17.1. På påhængskøretøjer, der er udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion som defineret i punkt 2.34 i nærværende regulativ, skal tilfælde af svigt eller fejl i påhængskøretøjets stabilitetsfunktion angives ved gult advarselssignal, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor, via pol 5 i ISO 7638:2003-konnektoren.

Advarselssignalet skal lyse konstant og forblive tændt, så længe svigtet eller fejlen er til stede, og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »On« (kørselsposition).

5.2.2.17.2. Det er tilladt at forbinde bremsesystemet med en strømforsyning foruden den, der er tilgængelig via ovennævnte ISO 7638:2003-konnektor. Når der er adgang til supplerende strømforsyning, skal følgende forskrifter være opfyldt:

a) Strømforsyningen via ISO 7638:2003-konnektoren er under alle omstændigheder bremsesystemets primære strømforsyning, uanset om der er tilsluttet supplerende strømforsyning. Den supplerende strømforsyning skal fungere som backup i tilfælde af svigt i ISO 7638:2003-strømforsyningen.

b) Den supplerende strømforsyning må ikke have negativ indv