DA Den Europæiske Unions Tidende L 313/1

Regulativ Nr. 95 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer ved sidepåkørsel

Tillæg 94: Regulativ Nr. 95

Kun de originale UN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af UN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 1 til ændringsserie 02 — Ikrafttrædelsesdato: 12. august 2004

Berigtigelse af 21. februar 2005

INDHOLD

REGULATIV

1. Anvendelsesområde

2. Definitioner

3. Ansøgning om godkendelse

4. Godkendelse

5. Forskrifter og prøvninger

6. Ændringer af køretøjstypen

7. Produktionens overensstemmelse

8. Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

9. Endeligt ophør af produktionen

10. Overgangsbestemmelser

11. Navne og adresser på de tekniske tjenester, der udfører godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder

BILAG

Bilag 1: Meddelelse vedrørende godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer i tilfælde af sidepåkørsel i henhold til regulativ nr. 95

Bilag 2: Udformning af godkendelsesmærket

Bilag 3: Metode til bestemmelse af H-punkt og faktisk torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer

Tillæg 1 — Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine)

Tillæg 2 — Tredimensionalt referencesystem

Tillæg 3 — Referencedata for siddepladser

Bilag 4: Forskrifter for kollisionsprøvning

Tillæg 1 — Bestemmelse af belastningsindeks

Tillæg 2 — Metode til beregning af viskøs belastning (VC) i forbindelse med EUROSID 1

Bilag 5: Specifikationer for den mobile, deformerbare barriere

Tillæg 1 — Kraft-indbøjningskurve til statisk prøvning

Tillæg 2 — Kraft-indbøjningskurve til dynamisk prøvning

Bilag 6: Teknisk beskrivelse af prøvedukken til sidepåkørsel

Bilag 7: Anbringelse af sidepåkørselsdukken

Bilag 8: Delvis prøvning

1. ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ gælder for egenskaberne ved sidepåkørsel af kabinekonstruktionen på de køretøjer af klasse M1 og N1, på hvilke det laveste sædes R-punkt ikke er over 700 mm over vejbanen, når køretøjets tilstand svarer til dets referencemasse, således som denne er defineret i dette regulativs punkt 2.10.

2. DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1. »Godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype med hensyn til passagerkabinens egenskaber ved sidepåkørsel.

2.2. »Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

2.2.1. køretøjets længde, bredde og frihøjde, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

2.2.2. konstruktion, dimensioner, form og materialer for passagerkabinens sidevægge, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette direktiv foreskrevne egenskaber

2.2.3 kabinens form og indvendige dimensioner og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

2.2.4. motorens placering (front-, hæk- eller centermotor)

2.2.5. masse af køretøj (ulastet), for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

2.2.6. valgmulighederne for indretningen eller det indvendige udstyr for så vidt dette har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

2.2.7. typen af forsæde(r) og R-punktets beliggenhed, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber.

2.3. »Passagerkabine«: det rum, hvor passagererne opholder sig, afgrænset af loft, gulv, sidevægge, døre, udvendige ruder, forreste og bageste skillevæg eller planet for bageste sæde.

2.4. »R-punkt« eller »sædets referencepunkt«: det referencepunkt, der er fastlagt af køretøjets fabrikant, og som:

2.4.1. er bestemt ved koordinater, fastlagt i henhold til køretøjets konstruktion

2.4.2. svarer til det teoretiske drejningspunkt for overkrop/lår (H-punkt) ved den laveste og mest tilbagestillede normale kørestilling eller brugsstilling, der for hver af de angivne siddepladser angives af køretøjets fabrikant.

2.5. »H-punkt«: det punkt, der er fastlagt i bilag 3 til dette regulativ.

2.6. »Brændstofbeholderens kapacitet«: den af fabrikanten angivne kapacitet af køretøjets brændstofbeholder.

2.7. »Tværplan«: et lodret plan vinkelret på køretøjets vertikale midterplan i længderetningen.

2.8. »Beskyttelsessystem«: anordninger beregnet til at fastholde og/eller beskytte fører og passagerer.

2.9. »Type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til deres: — teknologi — geometri — materialer.

2.10. »Referencemasse«: masse af ulastet køretøj, hvortil lægges en masse på 100 kg (vægten af sidepåkørselsdukken og tilhørende instrumenter).

2.11. »Masse ulastet«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, med brændstoftanken fyldt op til 90 % af kapaciteten samt sædvanligt værktøjssæt og reservehjul, hvor sådant anvendes.

2.12. »Mobil, deformerbar barriere«: den anordning, hvormed prøvekøretøjet påkøres. Den består af en prøvevogn og en slaganordning.

2.13. »Slaganordning«: en sammentrykningsanordning, der er monteret fortil på en mobil, deformerbar barriere.

2.14. »Prøvevogn«: en ramme på hjul, der kan bevæge sig i sin længdeakse indtil anslagspunktet. Slaganordningen er monteret på forenden af prøvevognen.

3. ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med hensyn til beskyttelsen af personer i køretøjet ved sidepåkørsel indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2. Ansøgningen skal ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende:

3.2.1. detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, dimensioner, udformning og anvendte materialer

3.2.2. fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt oplysninger om udformningen af siderne af konstruktionen

3.2.3. nærmere oplysninger om køretøjets vægt som defineret i dette regulativs punkt 2.11

3.2.4. passagerkabinens form og indvendige dimensioner

3.2.5. en beskrivelse af relevant sidemonteret udstyr og sidemonterede beskyttelsesanordninger.

3.3. Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der på prototypekøretøjer i tilstrækkeligt nøjagtigt omfang kan opnås overensstemmelse med forskrifterne.

3.4. Et køretøj, som er repræsentativt for den type, der skal godkendes, indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningerne.

3.4.1. Et køretøj, der ikke består af alle komponenterne, som findes på typen, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på de egenskaber, som er foreskrevet i dette regulativ.

3.4.2. Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 kan forenes med overholdelsen af kravene i dette regulativ.

4. GODKENDELSE

4.1. Hvis det køretøj, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af den pågældende køretøjstype.

4.2. I tvivlstilfælde skal der ved efterprøvning af køretøjets overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ tages hensyn til alle oplysninger og prøvningsresultater, som forelægges af fabrikanten, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, som er foretaget af den tekniske tjeneste.

4.3. Der tildeles et godkendelsesnummer til hver enkelt godkendt type. De første to cifre (i øjeblikket 01, svarende til ændringsserie 01) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme kontraherende part kan ikke tildele samme nummer til en anden køretøjstype.

4.4. Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype efter dette regulativ skal overgives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1 til dette regulativ, sammen med fotografier og/eller tegninger og diagrammer, leveret af ansøgeren, i et format, der ikke er større end A4 (210 × 297 mm) eller er foldet til dette format, samt i et passende målestoksforhold.

4.5. Hvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.5.1. en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (1).

4.5.2. nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.5.1.

4.6. Svarer køretøjet til en type, som efter et eller flere af de regulativer, der er bilag til overenskomsten, er godkendt i den stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.5.1 foreskrevne symbol ikke gentages; i så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.5.1.

4.7. Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

4.8. Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den identifikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

4.9. Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på godkendelsesmærker.

5. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

5.1. Køretøjet skal underkastes prøvning i overensstemmelse med bilag 4 til dette regulativ.

5.1.1. Prøvningen udføres i førersiden, medmindre der er så stor forskel mellem siderne, at det har indvirkning på sidepåkørselsegenskaberne. I så fald kan der i samråd mellem fabrikanten og prøvningsmyndigheden vælges en af mulighederne i punkt 5.1.1.1 eller 5.1.1.2.

5.1.1.1. Fabrikanten forsyner prøvningsmyndigheden med oplysninger om egenskabernes sammenlignelighed med førersidens, når prøvningen udføres i denne side.

5.1.1.2. Såfremt den godkendende myndighed nærer betænkeligheder med hensyn til køretøjets konstruktion, kan den beslutte at lade prøvningen udføre i siden modsat førersiden, når dette anses for at være mindre gunstigt.

5.1.2. Den tekniske tjeneste kan efter samråd med fabrikanten kræve, at prøvningen udføres med sædet i en anden position end den i bilag 4, punkt 5.5.1 angivne. Denne position angives i prøvningsrapporten (2).

5.1.3. Resultatet af denne prøvning anses for tilfredsstillende, hvis de i punkt 5.2 og 5.3 anførte betingelser er opfyldt.

5.2. Belastningsindekser

5.2.1. De for kollisionsprøvningen fastlagte belastningsindekser, som er bestemt i overensstemmelse med tillæggene til bilag 4 til dette regulativ, skal opfylde følgende krav:

5.2.1.1. belastningsindeks for hovedet (Head Performance Criterion, HPC) må ikke overstige 1 000; er hovedet ikke kommet i berøring, skal HPC ikke måles eller beregnes, men registreres som »Ingen berøring med hovedet«.

5.2.1.2. for belastningsindekset for brystkassen gælder: a) indbøjningen af ribbenene (RDC) må ikke overstige 42 mm b) den viskøse belastning (VC) må ikke overstige 1,0 m/s. I en overgangsperiode på to år efter den i dette regulativs punkt 10.2 angivne dato skal V*C-værdien ikke være et beståelseskrav ved godkendelsesprøvningen; værdien skal imidlertid angives i prøvningsrapporten og registreres af de godkendende myndigheder. Efter denne overgangsperiode, skal en VC-værdi på 1,0 m/s gælde som beståelseskrav, medmindre de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, træffer anden beslutning herom

5.2.1.3. for belastningsindeks for hoften gælder: den maksimale kraft mod skambenssammenføjningen (Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) må ikke overstige 6 kN

5.2.1.4. for belastningen af underlivet gælder: den maksimale kraft mod underlivet (Abdominal Peak Force, APF) må ikke overstige 2,5 kN som indvendig kraft (svarende til en udvendig kraft på 4,5 kN).

5.3. Særlige krav

5.3.1. Ingen døre må åbne sig under prøvningen.

5.3.2. Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj være muligt at:

5.3.2.1. åbne et tilstrækkeligt antal døre, således at passagerer kan komme ud eller ind på normal vis, og om nødvendigt vippe ryglæn eller lægge sæder ned for at muliggøre evakuering af alle personer i køretøjet

5.3.2.2. frigøre prøvedukken fra beskyttelsessystemet

5.3.2.3. fjerne prøvedukken fra køretøjet.

5.3.3. Ingen indvendig anordning eller komponent må løsne sig på en sådan måde, at det mærkbart øger risikoen for kvæstelser forårsaget af fremspringende dele eller forrevne kanter.

5.3.4. Brud som følge af permanent deformation kan accepteres, forudsat at de ikke er forbundet med øget risiko for tilskadekomst.

5.3.5. Såfremt der efter kollisionen er fortsat udsivning af væske fra brændstoftilførselsanordningen, må udsivningen ikke overstige 30 g/min; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den fortsatte udsivning.

6. ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN

6.1. Enhver ændring, som har betydning for konstruktionen, antallet og typen af sæder, indtræk eller indretning eller placeringen af køretøjets instrumenter eller af mekaniske dele, som kan påvirke køretøjets energioptagelse ved sidepåkørsel, skal meddeles den administrative myndighed, som har godkendt køretøjet. Denne myndighed kan så enten:

6.1.1. vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, eller

6.1.2. forlange endnu en prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som udfører prøvningerne.

6.1.2.1. Enhver ændring af køretøjet, som berører den almindelige form af køretøjets konstruktion, eller eventuelle variationer i referencemassen på over 8 %, og som efter myndighedens skøn vil få mærkbar indvirkning på resultaterne af prøvningen, skal medføre gentagelse af den i bilag 4 beskrevne prøvning.

6.1.2.2. Såfremt den tekniske tjeneste, efter at have rådført sig med køretøjsfabrikanten, skønner, at de foretagne ændringer af køretøjstypen ikke er så omfattende, at der er behov for at gentage hele prøvningen, kan der gennemføres en delvis prøvning. Dette gælder, hvis referencemassen ikke afviger mere end 8 % i forhold til det oprindelige køretøj, eller hvis antallet af forsæder er uændret. Ændringer af sædetypen eller den indre indretning medfører ikke automatisk en fuldstændig gentagelse af prøvningen. Der er vist et eksempel på tilgangen til dette problem i bilag 8.

6.2. Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 4.4 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

6.3. Den kompetente myndighed, der udsteder udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesblanket, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse.

7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:

7.1. Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er opstillet i punkt 5 ovenfor.

7.2. Indehaveren af godkendelsen skal for hver køretøjstype sikre, at mindst de prøvninger, der vedrører målinger, udføres.

7.3. Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg. Sådanne efterprøvninger foretages normalt en gang hvert andet år.

8. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

8.1. Godkendelsen af en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller det/de udvalgt(e) køretøj(er) ikke består de i punkt 7.2 ovenfor foreskrevne kontroller.

8.2. Såfremt en af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som han tidligere har udstedt, skal han straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et anmeldelsesskema svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

9. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den myndighed, der har udstedt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10. OVERGANGSBESTEMMELSER

10.1. Efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 1 til ændringsserie 02 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke nægte at udstede ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 1 til ændringsserie 02.

10.2. Fra 12 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 02 skal kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun udstede ECE-godkendelse til køretøjstyper, som opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.

10.3. Fra 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 02 kan de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte den første nationale indregistrering (første ibrugtagning) af køretøjer, som ikke opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.

10.4. Fra 36 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 1 til ændringsserie 02 skal kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun udstede ECE-godkendelse til køretøjstyper, som opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved supplement 1 til ændringsserie 02.

10.5. Fra 84 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 1 til ændringsserie 02 kan de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte den første nationale indregistrering (første ibrugtagning) af køretøjer, som ikke opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved supplement 1 til ændringsserie 02.

11. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER UDFØRER GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som udfører godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.

(1) 1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Jugoslavien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35-36 (ubenyttet), 37 for Tyrkiet, 38-39 (ubenyttet), 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelse meddeles af dets medlemsstater med anvendelse af deres respektive ECE-symbol), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien og 46 for Ukraine. Efterfølgende numre skal tildeles andre lande i den kronologiske rækkefølge, i hvilken de ratificerer eller tilslutter sig aftalen angående indførelse af ensartede tekniske forskrifter for køretøjer med hjul, udstyr og dele, der kan monteres og/eller anvendes på køretøjer med hjul, og betingelserne for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt i henhold til disse forskrifter, og de således tildelte numre skal kommunikeres af FN's generalsekretær til de deltagende parter i aftalen.

(2) Indtil 30.9.2000 er det normale indstillingsområde i længderetningen i den i prøveforskrifterne anvendte forstand således begrænset, at H-punktet ligger inden for døråbningens længde.

BILAG 1 (største format: A4 (210 × 297 mm)) MEDDELELSE

BILAG 2 UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKET Model A (se punkt 4.5 i dette regulativ) a = 8 mm min. Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen, hvad angår beskyttelsen af føreren og passagererne i tilfælde af en sidepåkørsel, er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 95. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ nr. 95 som ændret ved ændringsserie 01. Model B (se punkt 4.6 i dette regulativ) a = 8 mm min. Det ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype er blevet godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 95 og 24 (1). (For så vidt angår sidstnævnte regulativ angiver det yderligere symbol efter regulativets nummer, at den korrigerede energioptagende faktor er 1,30 m-1). De to første godkendelsesnumre angiver, at regulativ nr. 95 på meddelelsestidspunktet for de respektive godkendelser omfattede ændringsserie 01, og at regulativ nr. 24 omfattede ændringsserie 03. (1) Det sidstnævnte nummer er kun et eksempel.

BILAG 3 METODE TIL BESTEMMELSE AF H-PUNKT OG FAKTISK TORSOVINKEL FOR SIDDEPLADSER I MOTORKØRETØJER 1. FORMÅL Den i dette bilag beskrevne metode anvendes til bestemmelse af H-punkt og faktisk torsovinkel for en eller flere siddepladser i et motorkøretøj og til eftervisning af sammenhængen mellem målte data og de konstruktivt bestemte specifikationer, som er angivet af fabrikanten (1). 2. DEFINITIONER I dette bilag forestås ved: 2.1. »Referencedata«: en eller flere af følgende specifikationer for siddepladsen: 2.1.1. H-punktet og R-punktet og disses indbyrdes relation 2.1.2. faktisk torsovinkel og konstruktivt bestemt torsovinkel og disses indbyrdes relation. 2.2. »Tredimensional H-punktmaskine« (3-D H-maskine): den anordning, som anvendes til bestemmelse af H-punkt og faktisk torsovinkel. Denne anordning er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. 2.3. »H-punkt«: omdrejningscentrum for torso og lår af 3-D H-maskinen, når denne er anbragt i køretøjets sæde i overensstemmelse med punkt 4 nedenfor. H-punktet er beliggende i midtpunktet af anordningens centerlinje, som forbinder sigtepunkterne for H-punktet på hver side af 3-D H-maskinen. H-punktet svarer teoretisk til R-punktet (vedr. tolerancer henvises til punkt 3.2.2 nedenfor). Når H-punktet er bestemt efter fremgangsmåden i punkt 4, betragtes H-punktet som fastliggende i forhold til sædehyndens konstruktion og flytter sammen med denne, når sædet justeres. 2.4. »R-punkt eller sædets referencepunkt«: et konstruktivt bestemt punkt, som fastlægges af køretøjsfabrikanten for hver siddeplads, og er bestemt i forhold til det tredimensionale referencesystem. 2.5. »Torsolinje«: midteraksen af 3-D H-maskinens målestok, når denne er ført helt tilbage. 2.6. »Faktisk torsovinkel«: vinklen mellem en lodret linje gennem H-punktet og torsolinjen, målt med 3-D H-maskinens rygvinkelkvadrant. Den faktiske torsovinkel svarer teoretisk til den konstruktivt bestemte torsovinkel (vedrørende tolerancer henvises til punkt 3.2.2 nedenfor). 2.7. »Konstruktivt bestemt torsovinkel«: vinklen mellem en lodret linje gennem R-punktet og torsolinjen i en position svarende til ryglænets konstruktivt bestemte placering, som er fastlagt af køretøjets fabrikant. 2.8. »Førerens/passagerens midterplan« (C/LO): midterplanet af 3-D H-maskinen, når denne er anbragt på den foreskrevne siddeplads; det repræsenteres af H-punktets koordinat på Y-aksen. For enkeltsæder falder sædets midterplan sammen med passagerens/førerens midterplan. For de øvrige sæder angives passagerens/førerens midterplan af fabrikanten. 2.9. »Tredimensionalt referenceplan«: et system svarende til det, der er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag. 2.10. »Referencemærker«: fysiske punkter (huller, overflader, mærker eller fordybninger) på karrosseriets overflade som defineret af fabrikanten. 2.11. »Køretøjets målestilling«: køretøjets position, bestemt ved referencemærkernes koordinater i det tredimensionale referencesystem. 3. FORSKRIFTER 3.1. Datapræsentation For hver siddeplads, for hvilken der kræves referencedata til at godtgøre overensstemmelse med dette regulativs bestemmelser, skal alle nedenstående data eller et passende udvalg heraf forelægges i den form, der er angivet i tillæg 3 til dette bilag: 3.1.1. R-punktets koordinater i det tredimensionale referencesystem 3.1.2. den konstruktivt bestemte torsovinkel 3.1.3. alle angivelser, som er nødvendige for indstilling af sædet (såfremt det er indstilleligt) i den i punkt 4.3 nedenfor fastlagte måleposition. 3.2. Forhold mellem måleværdier og konstruktivt bestemte specifikationer 3.2.1. H-punktets koordinater og værdien af den faktiske torsovinkel, som fremkommer ved den i punkt 4 nedenfor beskrevne fremgangsmåde, sammenholdes med henholdsvis R-punktets koordinater og værdien af den konstruktivt bestemte torsovinkel angivet af køretøjets fabrikant. 3.2.2. For den pågældende siddeplads anses den indbyrdes beliggenhed af R-punktet og H-punktet og forholdet mellem den konstruktivt bestemte torsovinkel og den faktiske torsovinkel for tilfredsstillende, såfremt H-punktet, bestemt ved sine koordinater, ligger inden for et kvadrat, hvis sidelængde er 50 mm, og hvis diagonaler skærer hinanden i R-punktet, og såfremt den faktiske torsovinkel er inden for 5o fra den konstruktivt bestemte torsovinkel. 3.2.3. Er disse betingelser opfyldt, anvendes R-punktet og den konstruktivt bestemte torsovinkel til påvisning af, at dette regulativs bestemmelser er overholdt. 3.2.4. Opfylder H-punktet og den faktiske torsovinkel ikke kravene i punkt 3.2.2 ovenfor, bestemmes H-punktet og den faktiske torsovinkel yderligere to gange (tre gange i alt). Såfremt resultaterne af to af disse tre gennemførelser opfylder kravene, finder betingelserne i punkt 3.2.3 ovenfor anvendelse. 3.2.5. Såfremt resultaterne af mindst to af de i punkt 3.2.4 ovenfor beskrevne gennemførelser ikke opfylder kravene i punkt 3.2.2 ovenfor, eller såfremt efterprøvning ikke kan finde sted, fordi køretøjets fabrikant har undladt at give oplysninger om R-punktets beliggenhed eller om den konstruktivt bestemte torsovinkel, finder det geometriske tyngdepunkt af de tre målte punkter eller gennemsnittet af de tre målte vinkler anvendelse og anses for at gælde i alle tilfælde, hvor der henvises til R-punkt eller konstruktivt bestemt torsovinkel i dette regulativ. 4. METODE TIL BESTEMMELSE AF H-PUNKT OG FAKTISK TORSOVINKEL 4.1. Køretøjet konditioneres efter fabrikantens skøn ved en temperatur på 20 ± 10 oC for at sikre, at sædematerialet har nået rumtemperatur. Har prøvesædet aldrig været benyttet, skal en 70 til 80 kg tung person eller genstand anbringes på sædet to gange ét minut for at komprimere dets sædehynde og ryglæn. Hvis fabrikanten begærer det, skal alle sæder være ubelastet i et tidsrum af mindst 30 min. før montering af 3-D H-maskinen. 4.2. Køretøjet skal være i den i punkt 2.11 ovenfor fastlagte måleposition. 4.3. Er sædet justerbart, indstilles det i den bageste normale køreposition, som angives af køretøjets fabrikant, idet kun sædets indstilling i længderetningen tages i betragtning, og idet der ses bort fra indstilling til andet formål end normal kørsel. Anvendes andre former for indstilling af sædet (højde, vinkel, ryglæn osv.), vælges den indstilling, som foreskrives af køretøjets fabrikant. Affjedrede sæder skal i lodret retning være stift fastgjort i den normale kørestilling angivet af fabrikanten. 4.4. Det område af sædet, som berøres af 3-D H-maskinen, skal være dækket af bomuldsmusselin af tilstrækkelig størrelse og passende vævning, beskrevet som almindeligt bomuldsstof med 18,9 tråde pr. cm2 og vægt 0,228 kg/m2, eller af strikket eller uvævet stof med tilsvarende egenskaber. Foretages prøvningen på et sæde uden for køretøjet, skal det gulv, som sædet er anbragt på, have samme væsentlige egenskaber (2) som bunden i det køretøj, hvor sædet påtænkes anvendt. 4.5. 3-D H-maskinens sæde og ryglæn anbringes således, at passagerens midterplan (C/LO) falder sammen med 3-D H-maskinens midterplan. På fabrikantens begæring kan 3-D H-maskinen flyttes, så den er inden for C/LO, hvis 3-D H-maskinen er anbragt så yderligt, at sædets kant ikke gør det muligt at bringe 3-D H-maskinen i niveau. 4.6. Fod-/underbensenhederne fastgøres til sædeskålen, enten enkeltvis eller ved hjælp af T-stykket med underben. En linje gennem sigtekornene for H-punktet skal være parallel med jorden og vinkelret på sædets langsgående midterplan. 4.7. 3-D H-maskinens fod- og benposition indstilles som følger: 4.7.1. Omhandlet siddeplads: fører og den yderste forsædepassager 4.7.1.1. De to fod-/benenheder føres fremad, så fødderne indtager deres naturlige stilling på gulvet, om nødvendigt mellem betjeningspedalerne. Den venstre fod skal om muligt anbringes omtrent lige så langt til venstre for 3-D H-maskinens midterplan som den højre fod er til højre. Den libelle, som kontrollerer 3-D H-maskinens indstilling i tværretningen, bringes i vater, om nødvendigt ved efterindstilling af sædeskålen eller ved, at ben-/fodenhederne stilles bagud. Linjen gennem sigtekornene for H-punktet holdes vinkelret på sædets langsgående midterplan. 4.7.1.2. Hvis det venstre ben ikke kan holdes parallelt med højre ben, og venstre fod ikke kan understøttes af konstruktionen, flyttes venstre fod, indtil den er understøttet. Sigtepunkternes indstilling skal bibeholdes. 4.7.2. Omhandlet siddeplads: yderplads på bagsæde For bagsæde og ekstrasæder anbringes benene som foreskrevet af fabrikanten. Hvis de dele af bunden, som fødderne derved støtter mod, har forskellig højde, benyttes som reference den fod, som først kommer i berøring med forsædet, og den anden fod anbringes således, at libellen til angivelse af sædets indstilling i tværretningen er i vater. 4.7.3. Andre omhandlede siddepladser Hertil benyttes den generelle metode i punkt 4.7.1 ovenfor bortset fra, at fødderne anbringes som foreskrevet af køretøjets fabrikant. 4.8. Der påsættes vægtlodder for underben og lår, og 3-D H-maskinen bringes i vater. 4.9. Ryglænsskålen skubbes frem mod det forreste stop, og 3-D H-maskinen trækkes fri af ryglænet ved hjælp af T-stykket. 3-D H-maskinen justeres på sædet med en af følgende metoder: 4.9.1. Hvis 3-D H-maskinen er tilbøjelig til at glide tilbage, benyttes denne procedure: Man lader 3-D H-maskinen glide tilbage, indtil T-stykket ikke længere behøver at belastes for at begrænse bevægelsen fremad-vandret, dvs. indtil sædets skål ligger an mod ryglænet. Om nødvendigt korrigeres underbenets position. 4.9.2. Hvis 3-D H-maskinen ikke er tilbøjelig til at glide tilbage, følges denne procedure: 3-D H maskinen skubbes tilbage, ved at T-stykket påføres en bagudrettet vandret belastning, indtil sædeskålen ligger an mod ryglænet (se figur 2 i tillæg 1 til dette bilag). 4.10. Der påføres en belastning på 100 ± 10 N på 3-D H-maskinens ryglæn og skål i skæringspunktet mellem hoftevinkelkvadranten og T-stykkets hus. Belastningens retning holdes langs en linje mellem ovennævnte skæringspunkt og et punkt lige over lårbjælkens hus (jf. figur 2 i tillæg 1 til dette bilag). Derefter føres rygskålen forsigtigt tilbage til ryglænet. Under den resterende del af proceduren må man omhyggeligt forhindre 3-D H-maskinen i at glide frem. 4.11. Vægtlodderne svarende til højre og venstre balde monteres, derefter skiftevis de otte torsovægtlodder. 3-D H-maskinen holdes i vater. 4.12. Rygskålen vippes fremad, så ryglænet aflastes. 3-D H maskinen rokkes fra side til side gennem en vinkel på 10o (5o på hver side af det lodrette midterplan) gennem tre hele cyklusser for at udløse eventuel opstået friktion mellem 3-D H-maskinen og sædet. Under den rokkende bevægelse kan 3-D H-maskinens T-stykke være tilbøjeligt til at flytte sig fra den foreskrevne vandrette og lodrette indstilling. T-stykket må derfor fastholdes ved, at man påfører det en passende sideværts belastning under den rokkende bevægelse. Det må sikres, at der ved fastholdelse af T-stykket og den rokkende bevægelse af 3-D H-maskinen ikke utilsigtet påføres nogen udvendig lodret eller frem- og tilbagerettet belastning. 3-D H-maskinens fødder må ikke holdes tilbage eller blokeres under dette trin. Hvis fødderne ændrer stilling, skal man indtil videre lade dem forblive i denne stilling. Derefter føres rygskålen forsigtigt tilbage til ryglænet, og det kontrolleres, at begge libeller står i nulstilling. Har fødderne flyttet sig under den rokkende bevægelse af 3-D H-maskinen, skal de justeres på følgende måde: Hver fod løftes skiftevis mindst muligt fri af bunden, indtil der ikke fremkommer nogen yderligere flytning af fødderne. Under denne løftning skal fødderne kunne dreje frit, og der må ikke påføres nogen fremadgående eller sideværts kraft. Når hver fod føres tilbage i sænket stilling, skal hælen være i berøring med den del af konstruktionen, der er beregnet til dette. Kontrollér, at libellen for sideværts indstilling er i nulstilling. Om nødvendigt påføres rygskålen foroven en tilstrækkelig sideværts belastning til at bringe 3-D H-maskinens sædeskål i vater på sædet. 4.13. Idet T-stykket holdes for at undgå, at 3-D H-maskinen glider fremad på sædehynden, gør man således: a) Rygskålen føres tilbage til ryglænet. b) Der påføres en vekslende afbrudt vandret bagudrettet belastning på højst 25 N på rygvinkelstangen i en højde omtrent svarende til midten af torsovægtlodderne, indtil hoftevinkelkvadranten viser, at der er nået en stabil stilling efter ophør af belastningen. Det må nøje sikres, at 3-D H-maskinen ikke påføres nogen ydre nedadrettet eller sideværts belastning. Hvis det endnu en gang er nødvendigt at bringe 3-D H-maskinen i niveau, drejes rygskålen fremad og føres i vater, hvorefter proceduren gentages fra punkt 4.12. 4.14. Tag alle mål: 4.14.1. H-punktets koordinater måles i forhold til det tredimensionale referencesystem. 4.14.2. Den faktiske torsovinkel aflæses på 3-D H-maskinens rygvinkelkvadrant med måleanordningen ført helt tilbage. 4.15. Ønskes installationen af 3-D H-maskinen gentaget, skal alle sæder være ubelastet i mindst 30 minutter, før geninstallation finder sted. 3-D H-maskinen må ikke efterlades i belastet stand på sædet længere end den tid, det tager at udføre prøvningen. 4.16. Hvis sæderne i samme række kan anses for at svare til hinanden (bænkesæde, identiske sæder osv.), bestemmes for hver sæderække kun ét H-punkt og én faktisk torsovinkel, idet den i dette bilags tillæg 1 beskrevne 3-D H-maskine anbringes på en siddeplads, som er repræsentativ for rækken. Denne plads skal være: 4.16.1. for forreste sæderække: førersædet 4.16.2. for bagsæderække(r): en yderplads. (1) Hvis H-punktet for nogen siddeplads bortset fra forsæderne ikke kan bestemmes ved hjælp af den »tredimensionale H-punktmaskine« eller dertil hørende metoder, kan det af fabrikanten angivne R-punkt efter den kompetente myndigheds skøn anvendes som referencepunkt. (2) Hældning, højdeforskel med et sædebeslag, overfladestruktur osv. Tillæg 1 BESKRIVELSE AF DEN TREDIMENSIONALE H-PUNKTMASKINE (1) (3-D H-maskine) 1. RYGLÆNS- OG SÆDESKÅL Ryglæns- og sædeskålene er udført i armeret plast og metal; de simulerer den menneskelige krops torso og lår og er mekanisk hængslet i H-punktet. Til måling af den faktiske torsovinkel er der til målestokken fastgjort en kvadrant, som er hængslet i H-punktet. En indstillelig lårbjælke, fastgjort til sædeskålen, fastlægger lårets centerlinje og fungerer som grundlinje for hoftevinkelkvadranten. 2. KROPS- OG BENELEMENTER Underbenselementerne er forbundet med sædeskålen ved det T-stykke, som samler knæene og er en sideværts forlængelse af den indstillelige lårbjælke. Underbenselementerne er forsynet med kvadranter til måling af knævinklerne. Sko- og fodenhederne er kalibreret til måling af fodvinklen. Til den rumlige orientering af anordningen findes to libeller. Vægtlodder svarende til de forskellige kropselementer er anbragt i de respektive tyngdepunkter, så de giver samme indtrængning i sædet som den, der bevirkes af en mandsperson på 76 kg. Det kontrolleres, at alle 3-D H-maskinens led arbejder frit uden at frembyde nævneværdig friktion. Figur 1 Betegnelser for 3-D H-maskinens elementer Figur 2 Dimensioner for 3-D H-maskinens elementer og vægtfordeling (1) Vedrørende nærmere enkeltheder i konstruktionen af 3-D H-maskinen henvises til Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, USA. Maskinen svarer til den, der er beskrevet i ISO Standard 6549-1980. Tillæg 2 TREDIMENSIONALT REFERENCESYSTEM 1. Det tredimensionale referencesystem er defineret ved tre ortogonale planer, som fastlægges af køretøjets fabrikant (jf. illustrationen) (1). 2. Køretøjets målestilling fastlægges ved, at køretøjet anbringes på støttefladen, således at referencemærkernes koordinater svarer til de værdier, der angives af fabrikanten. 3. Koordinaterne til R-punktet og H-punktet fastlægges i forhold til de referencemærker, som angives af køretøjets fabrikant. Figur Det tredimensionale referencesystem (1) Referencesystemet svarer til ISO-standard 4130:1978. Tillæg 3 REFERENCEDATA FOR SIDDEPLADSER 1. KODNING AF REFERENCEDATA Referencedata er angivet fortløbende for hver siddeplads. Siddepladser er identificeret ved en kode bestående af to tegn. Det første tegn er et arabertal, som angiver sæderækken, regnet fra køretøjets forende til bagenden. Det andet tegn er et stort bogstav, som angiver sædets placering i rækken, set i køretøjets normale fremadrettede køreretning; der anvendes følgende bogstaver: L = venstre C = midterste R = højre 2. BESKRIVELSE AF KØRETØJETS MÅLESTILLING 2.1. Referencemærkernes koordinater X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3. FORTEGNELSE OVER REFERENCEDATA 3.1. Siddeplads: ………………………… 3.1.1. R-punktets koordinater X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3.1.2. Konstruktivt bestemt torsovinkel: ………………………… 3.1.3. Specifikationer for sædeindstilling (1) vandret: ………………………… lodret: ………………………… vinkelindstilling: ………………………… torsovinkel: ………………………… Bemærk: Referencedata for yderligere siddepladser angives under 3.2, 3.3, osv. (1) Det ikke relevante overstreges.

BILAG 4 FORSKRIFTER FOR KOLLISIONSPRØVNING 1. MONTERING 1.1. Prøvningsområdet Prøvningsområdet skal være tilstrækkelig stort til at rumme fremdriftssystemet til den mobile deformerbare barriere og tillade forskydning af køretøjet efter anslaget samt montering af prøvningsudstyret. Det område, hvor køretøjets kollision og forskydning foregår, skal være vandret, fladt og ikke-kontamineret og skal være repræsentativt for en normal, tør, ikke-kontamineret vejbelægning. 2. PRØVNINGSBETINGELSER 2.1. Ved prøvningen skal køretøjet holde stille. 2.2. Den mobile deformerbare barriere skal have de egenskaber, som er angivet i bilag 5 til dette regulativ. Forskrifterne for undersøgelsen findes i tillægget til bilag 5. Den mobile, deformerbare barriere skal være udstyret med en passende anordning, der forhindrer, at køretøjet efter kollisionen rammes endnu en gang. 2.3. Den mobile, deformerbare barrieres vertikale midterplan i længderetningen skal følge en bane, der er vinkelret på prøvekøretøjets vertikale midterplan i længderetningen. 2.4. Den mobile, deformerbare barrieres vertikale midterplan i længderetningen skal inden for ± 25 mm være sammenfaldende med et lodret tværplan gennem R-punktet for det forsæde, der er nærmest prøvekøretøjets ramte side. Det vandrette midterplan, der begrænses af forpartiets udvendige lodrette sideplaner, skal i kollisionsøjeblikket ligge inden for to planer, der bestemmes før prøvningen og er beliggende 25 mm over og under det ovenfor definerede plan. 2.5. De anvendte måleapparater skal opfylde ISO 6487:1987, medmindre andet er angivet i dette regulativ. 2.6. Prøvedukkens temperatur skal på sidekollisionstidspunktet have stabiliseret sig på 22 ± 4 oC. 3. PRØVNINGSHASTIGHED Den mobile deformerbare barrieres hastighed skal i kollisionsøjeblikket være 50 ± 1 km/h og skal have stabiliseret sig på denne værdi mindst 0,5 m før kollisionen. Målenøjagtighed: 1 %. Hvis prøvningen er udført ved en højere hastighed, og køretøjet har overholdt kravene, skal prøvningen dog anses for tilfredsstillende. 4. KØRETØJETS TILSTAND 4.1. Generelle specifikationer Det afprøvede eksemplar af køretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan udelades eller erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne udeladelse eller erstatning ikke har mærkbar indvirkning på prøvningens måleresultater. 4.2. Specifikation af køretøjets udstyr Køretøjet skal være forsynet med alt ekstraudstyr eller alle ekstra indretninger, som kan have indvirkning på resultaterne af prøvningen. 4.3. Køretøjets masse 4.3.1. Køretøjets masse skal være den referencemasse, der er anført i dette regulativs punkt 2.10. Køretøjets masse skal justeres til referencemassen ± 1 %. 4.3.2. Brændstofbeholderen skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 % af massen af køretøjets brændstofkapacitet, således som denne angives af fabrikanten. 4.3.3. Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem m.v.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker. 4.3.4. Såfremt massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres derfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på prøvningens resultater. 4.3.5. Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg. 5. KLARGØRING AF KØRETØJET 5.1. Sideruderne skal være lukket, i hvert fald i den side af køretøjet, der skal udsættes for kollisionen. 5.2. Dørene skal være lukket, men ikke låst. 5.3. Køretøjet skal være i frigear og håndbremsen udløst. 5.4. Har sæderne anordning til komfortmæssig indstilling, skal denne være stillet i den af køretøjsfabrikanten foreskrevne position. 5.5. Er sædet, hvorpå prøvedukken er anbragt, forsynet med indstillingsanordning, skal denne være indstillet således: 5.5.1. Anordningen til indstilling i længderetningen skal anbringes således, at dens låseanordning er låst i den position, der er nærmest midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage; ligger midtpunktet mellem to indstillingspunkter, skal det bageste af disse benyttes. 5.5.2. Nakkestøtten skal være indstillet således, at dens overside er i niveau med tyngdepunktet for prøvedukkens hoved; er dette ikke muligt, skal nakkestøtten være i sin øverste position. 5.5.3. Medmindre andet er angivet af fabrikanten, skal sædets ryglæn være indstillet således, at torso-referencelinjen for den tredimensionale H-punktmaskine hælder 25 ± 1o bagud. 5.5.4. Alle andre mulige indstillinger af sædet skal være i midterstilling; dog skal højdeindstillingen være i en stilling svarende til det faste sædes, såfremt køretøjstypen fås med indstillelige og faste sæder. Er der ingen midterste position, vælges den position, der er henholdsvis umiddelbart bag ved, under eller ved siden af midtpunktet. Ved indstilling af sædets hældning forstås ved bagud den indstillingsretning, der bevæger prøvedukkens hoved bagud. Såfremt dukken rager uden for det normale passagerrum (for eksempel hvis hovedet berører loftsbeklædningen), skal der sørges for 1 cm frigang ved brug af (i nævnte rækkefølge): sekundære indstillinger, indstilling af ryglænets vinkel eller indstilling frem eller tilbage. 5.6. Medmindre andet er angivet af fabrikanten, indstilles de øvrige forsæder om muligt i samme position som det sæde, hvor prøvedukken er anbragt. 5.7. Hvis rattet er indstilleligt, skal alle indstillinger være i midterstilling. 5.8. Dæktrykket skal være det af køretøjsfabrikanten foreskrevne. 5.9. Prøvekøretøjet anbringes således, at det er vandret omkring sin længdeakse, og holdes i denne position ved hjælp af understøtning, indtil prøvedukken er på plads, og alt forberedende arbejde færdigt. 5.10. Køretøjet skal være anbragt i sin normale stilling, svarende til de i punkt 4.3 foreskrevne betingelser. For køretøjer, hvis affjedring giver mulighed for indstilling af frihøjden, finder prøvningen sted under normale driftsomstændigheder svarende til 50 km/h, således som disse angives af køretøjsfabrikanten. Dette sikres om nødvendigt ved hjælp af ekstra understøtning, som ikke må have indflydelse på køretøjets kollisionsegenskaber under prøvningen. 6. PRØVEDUKKEN TIL SIDEPÅKØRSEL OG DENS ANBRINGELSE 6.1. Prøvedukken til sidepåkørsel skal være i overensstemmelse med de i bilag 6 anførte specifikationer og skal anbringes på forsædet i kollisionssiden efter den fremgangsmåde, der er angivet i bilag 7 til dette regulativ. 6.2. Der skal anvendes de for køretøjet specificerede sikkerhedsseler eller andre fastholdelsesanordninger. Selerne skal være af en type, der er godkendt i overensstemmelse med regulativ nr. 16 eller andre tilsvarende krav, og være fastgjort med forankringer, som er i overensstemmelse med regulativ nr. 14 eller tilsvarende krav. 6.3. Sikkerhedsselen eller fastholdelsesanordningen indstilles, så den passer til prøvedukken i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger; findes sådanne anvisninger ikke, skal højdeindstillingen være i midterste position; findes ingen midterste position, anvendes positionen umiddelbart derunder. 7. MÅLINGER, SOM SKAL FORETAGES PÅ PRØVEDUKKEN TIL SIDEPÅKØRSEL 7.1. Måleapparaternes måleværdier registreres således: 7.1.1. Målinger i prøvedukkens hoved Den resulterende triaksiale acceleration henføres til hovedets tyngdepunkt. Hovedkanalinstrumenterne skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med: CFC: 1 000 Hz CAC: 150 g 7.1.2. Målinger i prøvedukkens brystkasse De tre kanaler for udbøjning af ribbenene skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med: CFC: 1 000 Hz CAC: 60 mm 7.1.3. Målinger i prøvedukkens bækken Kanalen for kraftpåvirkningen af bækkenet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med: CFC: 1 000 Hz CAC: 15 kN 7.1.4. Målinger i dukkens underliv Kanalerne for kraftpåvirkningen af underlivet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med: CFC: 1 000 Hz CAC: 5 kN. Tillæg 1 BESTEMMELSE AF BELASTNINGSINDEKS Kravene til de ved prøverne opnåede resultater er specificeret i punkt 5.2 i dette regulativ. 1. BELASTNINGSINDEKS FOR HOVEDET (HEAD PERFORMANCE CRITERION, HPC) Hvis hovedet kommer i berøring med en del af køretøjet, skal dette belastningsindeks beregnes for hele tidsrummet fra det første øjeblik af berøringen til det øjeblik, hvor berøringen ophører. HPC er den maksimale størrelse af udtrykket: hvor a er den resulterende acceleration (m/s2) i hovedets tyngdepunkt, divideret med 9,81, registreret som funktion af tiden og filtreret med en kanalfrekvensklasse på 1 000 Hz; t1 og t2 er to vilkårlige tidspunkter mellem det første øjeblik af berøringen og det øjeblik, hvor berøringen ophører. 2. BELASTNINGSINDEKS FOR BRYSTKASSEN 2.1. Brystkasseindbøjning: den maksimale brystkasseindbøjning er maksimalværdien af indbøjningen af noget ribben, bestemt ved hjælp af brystkassens forskydningstransducere og filtreret ved en kanalfrekvensklasse på 180 Hz. 2.2. Indeks for viskøs belastning (viscous criterion): den maksimale viskøse belastningsrespons er maksimalværdien af VC på noget ribben, beregnet som produktet af den øjeblikkelige værdi af henholdsvis den relative brystkassesammentrykning (i forhold til den halve brystkasse) og sammentrykningshastigheden, der findes ved differentiation af sammentrykningen, filtreret med en kanalfrekvensklasse på 180 Hz. I denne beregning sættes standardbredden af den halve brystkasse til 140 mm. hvor D (meter) = ribbensindbøjningen. Til beregningen anvendes den algoritme, der er gengivet i bilag 4, tillæg 2. 3. INDEKS FOR BESKYTTELSE AF UNDERLIVET Den maksimale kraftpåvirkning af underlivet (Peak Abdominal Force) er maksimalværdien af summen af de tre kræfter, der måles med transducere placeret 39 mm under overfladen i kollisionssiden med CFC = 600 Hz. 4. BELASTNINGSINDEKS FOR BÆKKENET Den maksimale kraftpåvirkning af skambenssammenføjningen (Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) er den maksimale kraft, der måles af en belastningscelle ved bækkenets skambenssammenføjning og filtreret ved en kanalfrekvensklasse på 600 Hz. Tillæg 2 METODE TIL BEREGNING AF VISKØS BELASTNING (VC) I FORBINDELSE MED EUROSID 1 Indekset for viskøs belastning (VC) beregnes som øjebliksværdien af produktet af sammentrykningen og ribbensindbøjningshastigheden. Begge værdier afledes af målinger af ribbensindbøjning. Signalet fra ribbensindbøjningen filtreres én gang ved kanalfrekvensklasse 180. Sammentrykningen til tidspunktet (t) beregnes som indbøjningen ud fra det filtrerede signal udtrykt som andelen af EUROSID 1-brystkassens halve bredde, målt ved metalribbenene (0,14 meter): Ribbensindbøjningshastigheden til tidspunktet (t) beregnes ud fra den filtrerede indbøjning ved udtrykket: hvor D(t) er indbøjningen til tidspunktet (t) i meter og ∂t er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af ∂t må højst være 1,25 × 10-4 sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:

BILAG 5 SPECIFIKATIONER FOR DEN MOBILE, DEFORMERBARE BARRIERE 1. SPECIFIKATIONER FOR DEN MOBILE, DEFORMERBARE BARRIERE 1.1. Den mobile, deformerbare barriere (MDB) omfatter både en slaganordning og en prøvevogn. 1.2. Den totale masse skal være 950 ± 20 kg. 1.3. Tyngdepunktet skal inden for 10 mm være beliggende i det vertikale midterplan i længderetningen, 1 000 ± 30 mm bag forakslen og 500 ± 30 mm over jorden. 1.4. Afstanden mellem slaganordningens forside og barrierens tyngdepunkt skal være 2 000 ± 30 mm. 1.5. Slaganordningens frihøjde skal være 300 ± 5 mm målt i stationær tilstand fra den nederste frontplades underste kant før kollisionen. 1.6. Prøvevognens sporvidde fortil og bagtil skal være 1 500 ± 10 mm. 1.7. Prøvevognens akselafstand skal være 3 000 ± 10 mm. 2. SPECIFIKATIONER FOR SLAGANORDNINGEN Slaganordningen skal bestå af seks separate blokke af aluminium-honeycomb, som er forarbejdet med henblik på at give gradvis højere anslagskraft med tiltagende indbøjning (jf. punkt 2.1). De forreste og bageste aluminiumsplader skal være fastgjort til blokkene af aluminium-honeycomb. 2.1. Honeycomb-blokke 2.1.1. Geometriske specifikationer 2.1.1.1. Slaganordningen består af seks sammenføjede zoner, hvis form, mål og placering er vist i figur 1 og 2. Zonerne defineres som 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm i figur 1 og 2. De 500 mm skal være i retning W og de 250 mm i retning L i aluminium-honeycombkonstruktionen (jf. figur 3). 2.1.1.2. Slaganordningen inddeles i to rækker. Den nederste række skal være 250 ± 3 mm høj og 500 ± 2 mm dyb efter førprøvningsdeformation (jf. punkt 2.1.2) og 60 ± 2 mm dybere end den øverste række. 2.1.1.3. Blokkene skal centreres på de seks zoner, som er defineret i figur 1, og hver blok (også ufuldstændige celler) skal dække det for hver zone definerede område helt. 2.1.2. Førprøvningsdeformation 2.1.2.1. Der skal foretages deformation forud for prøvningen på den overflade på honeycomb-konstruktionen, hvor frontpladerne er forbundet. 2.1.2.2. Blok 1, 2 og 3 trykkes med 10 ± 2 mm på overfladen forud for prøvningen, således at der skabes en dybde på 500 ± 2 mm (figur 2). 2.1.2.3. Blok 4, 5 og 6 trykkes med 10 ± 2 mm på overfladen forud for prøvningen, således at der skabes en dybde på 440 ± 2 mm. 2.1.3. Materialespecifikationer 2.1.3.1. Celledimensionerne skal være 19 mm ± 10 % for hver blok (jf. figur 4). 2.1.3.2. For så vidt angår den øverste række skal cellerne være fremstillet af 3003-aluminium. 2.1.3.3. For så vidt angår den nederste række skal cellerne være fremstillet af 5052-aluminium. 2.1.3.4. Aluminium-honeycombblokkene forarbejdes, således at kraft-indbøjningskurven ved statisk deformation (jf. den i punkt 2.1.4 beskrevne procedure) befinder sig inden for de margener (det afgrænsede område), som er defineret for hver af de seks blokke i tillæg 1 til dette bilag. Desuden skal det honeycombmateriale, som er anvendt til de blokke, som skal anvendes til fremstilling af barrieren, renses, således at eventuelle rester, som kan være frembragt under forarbejdningen af det rå honeycombmateriale, fjernes. 2.1.3.5. Massen af blokkene i hver produktionsserie må ikke afvige mere end 5 % fra den gennemsnitlige blokmasse for den pågældende produktionsserie. 2.1.4. Statisk prøvning 2.1.4.1. En prøve udtaget fra hver produktionsserie af den forarbejdede honeycombkerne skal undersøges i overensstemmelse med den statiske prøvningsprocedure, som er beskrevet i punkt 5. 2.1.4.2. Værdien for forholdet mellem kraft og sammentrykning skal for hver afprøvet blok ligge inden for de margener, som er defineret i tillæg 1. Margenerne for kraft-indbøjning ved statisk prøvning er defineret for hver blok i barrieren. 2.1.5. Dynamisk prøvning 2.1.5.1. De dynamiske deformationsegenskaber ved anslag bestemmes i henhold til punkt 6. 2.1.5.2. Der kan tillades afvigelser fra de margener for kraft-indbøjning, der karakteriserer slaganordningens stivhed — som fastlagt i tillæg 2 — forudsat: 2.1.5.2.1. at afvigelsen indtræder efter kollisionens begyndelse, og inden deformationen af slaganordningen når op på 150 mm 2.1.5.2.2. at afvigelsen ikke overstiger 50 % af margenens nærmeste øjeblikkelige foreskrevne grænseværdi 2.1.5.2.3. at hver indbøjning svarende til hver afvigelse ikke overstiger 35 mm, og at summen af disse indbøjninger ikke er over 70 mm (jf. tillæg 2 til dette bilag) 2.1.5.2.4. at summen af den energi, der afledes gennem afvigelser uden for det afgrænsede område, ikke overstiger 5 % af bruttoenergien for den pågældende blok. 2.1.5.3. Blok 1 og 3 er identiske. Deres stivhed bevirker, at deres kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2a. 2.1.5.4. Blok 5 og 6 er identiske. Deres stivhed bevirker, at deres kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2d. 2.1.5.5. Stivheden i blok 2 bevirker, at dens kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2b. 2.1.5.6. Stivheden i blok 4 bevirker, at dens kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2c. 2.1.5.7. For slaganordningen som helhed skal kraft-indbøjningskurven ligge inden for det afgrænsede område i figur 2e. 2.1.5.8. Kraft-indbøjningskurverne skal kontrolleres ved den prøvning, som er beskrevet i bilag 5, punkt 6, og som består i, at barrieren bringes til anslag mod en dynamometrisk væg ved 35 ±0,5 km/h. 2.1.5.9. Den energi, der under prøvningen optages (1) gennem blok 1 og 3, skal være lig med 9,5 ± 2 kJ for hver af disse blokke. 2.1.5.10. Den energi, der under prøvningen optages gennem blok 5 og 6, skal være lig med 3,5 ± 1 kJ for disse blokke. 2.1.5.11. Den energi, der optages gennem blok 4, skal være lig med 4 ± 1 kJ. 2.1.5.12. Den energi, der optages gennem blok 2, skal være lig med 15 ± 2 kJ. 2.1.5.13. Den samlede energi, der optages ved kollisionen, skal være lig med 45 ± 3 kJ. 2.1.5.14. Slaganordningens maksimale deformation fra den første kontakt, beregnet ved integrering af accelerometrene jf. punkt 6.6.3, skal være lig med 330 ± 20 mm. 2.1.5.15. Slaganordningens endelige statiske restdeformation, målt efter den dynamiske prøvning på niveau B (figur 2), skal være lig med 310 ± 20 mm. 2.2. Frontpladerne 2.2.1. Geometriske specifikationer 2.2.1.1. Frontpladerne skal være 1 500 ± 1 mm brede og 250 ± 1 mm høje. Tykkelsen er 0,5±0,06 mm. 2.2.1.2. I samlet tilstand skal slaganordningens samlede dimensioner (som defineret i figur 2) være: 1 500±2,5 mm bred og 500 ±2,5 mm høj. 2.2.1.3. Den nederste frontplades øverste kant og den øverste frontplades underste kant skal flugte med en tolerance på 4 mm. 2.2.2. Materialespecifikationer 2.2.2.1. Frontpladerne skal være fremstillet af aluminium af serien AlMg2 til AlMg3 med en forlængelse ≥ 12 % og en UTS ≥ 175 N/mm2. 2.3. Bagpladen 2.3.1. Geometriske specifikationer 2.3.1.1. De geometriske egenskaber skal være i overensstemmelse med figur 5 og 6. 2.3.2. Materialespecifikationer 2.3.2.1. Bagpladen skal bestå af en 3 mm tyk aluminiumsplade. Bagpladen skal være fremstillet af aluminium af serien AlMg2 til AlMg3 med en hårdhed på mellem 50 og 65 HBS. Pladen skal være perforeret med ventilationshuller: placering, diameter og hældning er illustreret i figur 5 og 7. 2.4. Honeycombblokkenes placering 2.4.1. Honeycombblokkene centreres på bagpladens perforerede zone (figur 5). 2.5. Limning 2.5.1. For både front- og bagpladerne gælder, at der påføres højst 0,5 kg/m2 jævnt fordelt over hele fladen, hvilket giver en maksimal filmtykkelse på 0,5 mm. Som lim benyttes overalt 2-komponent polyurethanlim (Ciba Geigy-binder XB 5090/1 og hærder XB 5304) eller tilsvarende. 2.5.2. For bagpladen gælder, at der skal være en klæbeevne på minimum 0,6 MPa (87 psi), som prøves i henhold til punkt 2.4.3. 2.5.3. Prøvning af klæbeevne 2.5.3.1. Limens klæbeevne måles efter forskrifterne i ASTM C297-61 ved trækprøvning på den flade led. 2.5.3.2. Prøveemnet skal være 100 mm × 100 mm og 15 mm tykt og limes til en prøve af det ventilerede bagplademateriale. Den anvendte honeycombkonstruktion skal være repræsentativ for slaganordningen, dvs. kemisk ætset i en tilsvarende grad som ved barrierens bagplade, men uden førprøvningsdeformation. 2.6. Sporbarhed 2.6.1. Slaganordningerne skal være forsynet med fortløbende serienumre, som er stemplet, ætset eller på anden vis permanent påført, som gør det muligt at bestemme de enkelte blokkes fremstillingsdato og -serie. 2.7. Fastgørelse af slaganordningen 2.7.1. Monteringen på prøvevognen skal udføres som vist i figur 8. Til monteringen anvendes seks M8-bolte, og ingen komponenter må overstige barrierens dimensioner foran prøvevognens hjul. Der skal anvendes passende afstandsstykker mellem den nederste bagplades flange og prøvevognens forside for at undgå, at bagpladen bøjer, når fastgørelsesboltene strammes. 3. VENTILATIONSSYSTEM 3.1. Grænsefladen mellem prøvevognen og ventilationssystemet skal være massiv, stiv og flad. Ventilationsanordningen skal være en del af prøvevognen og ikke af den af fabrikanten leverede slaganordning. Dens geometriske specifikationer skal være i overensstemmelse med figur 9. 3.2. Procedure for montering af ventilationsanordning 3.2.1. Ventilationsanordningen monteres på prøvevognens frontplade. 3.2.2. Det sikres, at en 0,5 mm tyk målelære ikke kan indføres på noget punkt mellem ventilationsanordningen og prøvevognens forside. Hvis der er et mellemrum på over 0,5 mm, skal ventilationsrammen udskiftes eller justeres, således at dens mellemrum ikke overstiger 0,5 mm. 3.2.3. Ventilationsanordningen afmonteres fra prøvevognens forside. 3.2.4. Der fastgøres et 1,0 mm tykt korklag på prøvevognens forside. 3.2.5. Ventilationsanordningen monteres igen på prøvevognens forside, og der strammes til for at undgå luftsprækker. 4. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse: 4.1. Fabrikanten er ansvarlig for, at der anvendes procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse og skal i den forbindelse især: 4.1.1. sørge for, at der findes effektive procedurer, således at produkternes kvalitet kan kontrolleres 4.1.2. have adgang til det prøvningsudstyr, som er nødvendigt for at kunne kontrollere hvert enkelt produkts overensstemmelse 4.1.3. sikre, at prøvningsresultater registreres, og at dokumentationen i forbindelse hermed opbevares i mindst 10 år efter prøvningerne 4.1.4. godtgøre, at de undersøgte prøver giver et pålideligt billede af produktionsseriens beskaffenhed (nedenfor gives eksempler på prøveudtagningsmetoder ved serieproduktion) 4.1.5. analysere prøvningsresultaterne med henblik på at kontrollere og sikre, at barriereprodukternes kvalitet er konstant under hensyntagen til variationer, som kan forekomme ved serieproduktion såsom temperatur, råmaterialekvalitet, nedsænkningstid i kemikalier, kemiske koncentrationer, neutralisering osv. samt kontrol af det forarbejdede materiale med henblik på at fjerne rester fra forarbejdningen 4.1.6. sikre, at alle stikprøveserier eller prøvestykker, som tyder på manglende overensstemmelse, medfører yderligere prøveudtagning og yderligere prøvninger. Der skal tages de nødvendige skridt til, at produktionen atter bringes i overensstemmelse. 4.2. Fabrikantens certificeringsniveau skal som minimum være ISO 9002-standard. 4.3. Minimumsbetingelser for kontrol med produktionen: Aftaleparterne skal sikre overensstemmelseskontrol ved at følge de nedenfor beskrevne metoder. 4.4. Eksempler på prøveudtagning fra serier 4.4.1. Hvis flere eksemplarer af en bloktype fremstilles af en original blok af aluminium-honeycomb, og alle behandles i det samme bad (parallelproduktion), udtages ét af disse eksemplarer som prøve, forudsat at det er sikret, at alle blokkene har gennemgået samme behandling. Er dette ikke tilfældet, kan det være nødvendigt at udtage mere end én prøve. 4.4.2. Såfremt et begrænset antal lignende blokke (f.eks. 3-20) behandles i det samme bad (serieproduktion), betragtes den første og sidste blok, som blev behandlet i en serie, som alle er fremstillet fra den samme originale blok af aluminium-honeycomb, som repræsentative prøver. Hvis den første prøve overholder kravene, men den sidste ikke gør det, kan det være nødvendigt at udtage yderligere prøver fra tidligere i produktionen, indtil der findes en prøve, som overholder kravene. Kun blokkene mellem disse prøver betragtes som godkendte. 4.4.3. Så snart der er skabt et erfaringsgrundlag for produktionskontrollens ensartethed, vil det være muligt at kombinere begge prøveudtagningstilgange, således at mere end én gruppe parallelproducerede blokke kan betragtes som en serie, forudsat at prøverne fra den første og sidste produktionsgruppe stemmer overens. 5. STATISK PRØVNING 5.1. En eller flere prøver, som (ifølge seriemetoden) udtages fra hver produktionsserie af forarbejdet honeycombkerne, underkastes følgende prøvningsprocedure: 5.2. Størrelsen på den aluminium-honeycomb, der udtages til statisk prøvning, skal svare til størrelsen på slaganordningens normale blok, dvs. 250 mm × 500 mm × 440 mm for den øverste række og 250 mm × 500 mm × 500 mm for den nederste række. 5.3. Prøveemnerne presses sammen mellem to parallelle belastningsplader, som skal være mindst 20 mm større end blokkens tværsnit. 5.4. Sammenpresningen foretages med en hastighed på 100 mm pr. minut med en tolerance på 5 %. 5.5. Datafangsten for sammenpresningen ved statisk prøvning gennemføres med mindst 5 Hz. 5.6. Den statiske prøvning fortsættes, indtil sammenpresningen er mindst 300 mm for blok 4-6 og 350 mm for blok 1-3. 6. DYNAMISK PRØVNING For hver 100 fremstillede barriereforsider skal fabrikanten efter den nedenfor beskrevne metode udføre én dynamisk prøvning mod en dynamometrisk væg, som støttes af en fast, stiv barriere. 6.1. Montering 6.1.1. Prøvningsområdet 6.1.1.1. Prøvningsområdet skal være tilstrækkelig stort til at rumme tilløbsbanen, den mobile, deformerbare barriere, den stive barriere og det til prøvningen nødvendige tekniske udstyr. Den sidste del af tilløbsbanen skal fra mindst 5 meter før den stive barriere være vandret, plan og jævn. 6.1.2. Fast, stiv barriere og dynamometrisk væg 6.1.2.1. Den stive væg skal bestå af en blok af armeret beton, mindst 3 m bred, og mindst 1,5 m høj. Den stive vægs tykkelse skal være således, at dens masse er mindst 70 tons. 6.1.2.2. Forsiden skal være lodret, vinkelret på tilløbsbanens akse og forsynet med seks belastningsceller, der hver især er i stand til at måle den totale belastning af den respektive mobile, deformerbare barriere i anslagsøjeblikket. Midtpunkterne for belastningscellerne på anslagspladen skal være rettet ind efter de tilsvarende punkter på den mobile, deformerbare barrieres seks anslagsområder. Kanterne skal inden for 20 mm gå fri af de tilstødende områder, således at anslagsområderne inden for tolerancen for den mobile, deformerbare barrieres justering ikke kommer i kontakt med anslagspladens tilstødende overflader. Cellernes fastgørelse og pladernes overflader skal være i overensstemmelse med forskrifterne i bilaget til ISO-standard 6487:1987. 6.1.2.3. En overfladebeskyttelse, der omfatter en krydsfineroverflade (tykkelse: 12 ± 1 mm), anvendes til hver belastningscelleplade på en sådan måde, at transducernes respons ikke forringes. 6.1.2.4. Den stive væg skal enten være fastgjort til jorden eller placeret på jorden om nødvendigt med ekstra stopanordninger, der begrænser dens indbøjning. Der kan anvendes en stiv væg (hvorpå belastningscellerne er fastgjort) med andre specifikationer, forudsat at resultaterne ikke derved bliver mindre konklusive. 6.2. Fremdrift af den mobile, deformerbare barriere I anslagsøjeblikket må den mobile, deformerbare barriere ikke længere være underkastet påvirkning fra nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning. Den skal nå barrieren i en bane vinkelret på den dynamometriske vægs forside. Anslagets parallelitet skal være korrekt inden for 10 mm. 6.3. Måleapparater 6.3.1. Hastighed Anslagshastigheden skal være 35 ±0,5 km/h, og det instrument, der anvendes til fartregistrering i anslagsøjeblikket, skal være nøjagtigt inden for 0,1 %. 6.3.2. Belastninger Måleinstrumenterne skal opfylde de i ISO 6487:1987 angivne krav: CFC for alle blokke: 60 Hz CAC for blok 1 og 3: 200 kN CAC for blok 4, 5 og 6: 100 kN CAC for blok 2: 200 kN 6.3.3. Acceleration 6.3.3.1. Accelerationen i længderetningen skal måles på tre forskellige punkter på prøvevognen: ét midt på og ét på hver side, placeret, hvor der ikke forekommer bøjning. 6.3.3.2. Det midterste accelerometer placeres inden for 500 mm fra den mobile, deformerbare barrieres tyngdepunkt og ligger i et lodret plan i længderetningen, som er inden for ± 10 mm fra dette tyngdepunkt. 6.3.3.3. Accelerometrene på siden skal anbringes i samme højde ± 10 mm og med samme afstand til den mobile, deformerbare barrieres forside ± 20 mm. 6.3.3.4. Instrumenterne skal opfylde ISO 6487:1987 med følgende specifikationer: CFC: 1 000 Hz (før integration) CAC: 50 g. 6.4. Generelle specifikationer for barrieren 6.4.1. De enkelte specifikationer for hver barriere skal være i overensstemmelse med dette bilags punkt 1 og skal registreres. 6.5. Generelle specifikationer for slaganordningen 6.5.1. For så vidt angår kravene ved dynamisk prøvning skal slaganordningens egnethed anses for godtgjort, når udgangene fra de seks belastningsceller alle afgiver signaler, der stemmer overens med de i dette bilag angivne krav. 6.5.2. Slaganordningerne skal være forsynet med fortløbende serienumre, som er stemplet, ætset eller på anden vis permanent påført, og som gør det muligt at bestemme de enkelte blokkes fremstilingsdato og -serie. 6.6. Procedure for databehandlingen 6.6.1. Rådata: På tidspunktet T = T0 skal dataene være renset for alle uoverensstemmelser. Den metode, der anvendes til fjernelse af uoverensstemmelser, skal registreres i prøvningsrapporten. 6.6.2. Filtrering 6.6.2.1. Rådataene filtreres forud for behandlingen/beregningerne. 6.6.2.2. Accelerometerdata, der skal integreres, filtreres ved CFC 180 i overensstemmelse med ISO 6487:1987. 6.6.2.3. Accelerometerdata til impulsberegninger filtreres ved CFC 60 i overensstemmelse med ISO 6487:1987. 6.6.2.4. Belastningscelledata filtreres ved CFC 60 i overensstemmelse med ISO 6487:1987. 6.6.3. Beregning af den mobile, deformerbare barrieres indbøjning 6.6.3.1. Accelerometerdata fra hver enkelt af de tre accelerometre (efter filtrering ved CFC 180) integreres to gange med henblik på beregning af indbøjningen af barrierens deformerbare element. 6.6.3.2. De indledende betingelser for indbøjningen er: 6.6.3.2.1. hastighed = anslagshastighed (fra hastighedsmåleren) 6.6.3.2.2. indbøjning = 0. 6.6.3.3. Indbøjningen ved den mobile, deformerbare barrieres venstre side, midterlinje og højre side angives som funktion af tiden. 6.6.3.4. Den maksimale indbøjning, som beregnes af hvert af de tre accelerometre, skal være højst 10 mm. Er dette ikke tilfældet, skal den afvigende enhed fjernes, og differencen mellem den indbøjning, som beregnes via de resterende to accelerometre, undersøges for at sikre, at den er maksimalt 10 mm. 6.6.3.5. Hvis de indbøjninger, som måles i venstre og højre side og i midterlinjen, ikke er over 10 mm, benyttes middelaccelerationen fra de tre accelerometre til at beregne indbøjningen i barrierens overflade. 6.6.3.6. Hvis indbøjningen fra kun to accelerometre overholder tolerancen på 10 mm, benyttes middelaccelerationen fra disse to accelerometre til at beregne indbøjningen i barrierens overflade. 6.6.3.7. Hvis de indbøjninger, som beregnes fra alle tre accelerometre (i venstre og højre side og i midterlinjen), IKKE overholder tolerancen på 10 mm, skal rådataene gennemgås med henblik på at bestemme årsagerne til en så stor afvigelse. I så fald afgør det enkelte prøvningsinstitut, hvilke accelerometerdata der skal anvendes til at bestemme den mobile, deformerbare barrieres indbøjning, eller om ingen af accelerometerlæsningerne kan anvendes. I sidstnævnte tilfælde skal certificeringsprøvningen gentages. Prøvningsrapporten bør omfatte en fyldestgørende forklaring på sådanne forhold. 6.6.3.8. Dataene for forholdet mellem middelindbøjning og tid vil blive kombineret med data for forholdet mellem belastningscellernes belastning i forhold til tid for at udlede kraft-indbøjningsresultaterne for hver blok. 6.6.4. Beregning af energi Den energi, som absorberes af hver blok og af hele den mobile, deformerbare barriere, beregnes op til den største indbøjning i barrieren. hvor: t0 er tidspunktet for første kontakt t1 er tidspunktet for prøvevognens stilstand, dvs. hvor u = 0 s er indbøjningen af prøvevognens deformerbare element beregnet som angivet i punkt 6.6.3. 6.6.5. Verifikation af data for dynamisk kraft 6.6.5.1. Totalimpulsen I, som udregnes ved integration af den samlede kraft i berøringsperioden, sammenlignes med momentændringen i samme periode (M*)V). 6.6.5.2. Den samlede energiændring sammenlignes med den mobile, deformerbare barrieres ændring i kinetisk energi ved hjælp af: hvor Vi er anslagshastigheden og M den mobile, deformerbare barrieres totale masse. Hvis momentændringen (M*)V) ikke er lig med totalimpulsen (I) ± 5 %, eller hvis den samlede absorberede energi (E En) ikke er lig med den kinetiske energi, EK ± 5 %, skal prøvningsdataene undersøges for at fastslå årsagen til denne fejl. SLAGANORDNINGENS UDFORMNING (2) Figur 1 Figur 2 SLAGLEGEMETS TOP Figur 3 Placering af aluminium-honeycomb Figur 4 Dimensioner for aluminium-honeycombceller BAGPLADENS UDFORMNING Figur 5 Set forfra Figur 6 Bagpladens fastgørelse til ventilationsanordningen og prøvevognens frontplade Figur 7 Placering af bagpladens ventilationshuller Figur 8 Bagpladens øverste og nederste flanger Bemærk: Fastgøringshullerne i den nederste flange kan som illustreret nedenfor være udført som en slidse for at lette fastgøringen, forudsat at der kan opnås så stor spændkraft, at pladen fastholdes under hele kollisionsprøvningen. VENTILATIONSRAMME Ventilationsanordningen er en konstruktion, som består af plader, som er 5 mm tykke og 20 mm brede. Kun de lodrette plader er perforerede med ni 8-mm-huller, som tillader vandret luftcirkulation. Figur 9 (1) Den angivne energimængde er den, der spredes af systemet, når slaganordningens deformation er maksimal. (2) Alle mål er i mm. Tolerancerne for blokkenes dimensioner tager højde for vanskelighederne ved måling af gennemskåret aluminium-honeycomb. Tolerancen for slaganordningens overordnede dimensioner er mindre end tolerancen for de enkelte blokke, fordi honeycombblokkene er justerbare og om nødvendigt kan overlappe for at sikre et mere præcist defineret mål for anslagsoverfladen. Tillæg 1 KRAFT-INDBØJNINGSKURVE TIL STATISK PRØVNING Figur 1a Blok 1 og 3 Figur 1b Blok 2 Figur 1c Blok 4 Figur 1d Blok 5 og 6 Tillæg 2 KRAFT-INDBØJNINGSKURVE TIL DYNAMISK PRØVNING Figur 2a Blok 1 og 3 Figur 2b Blok 2 Figur 2c Blok 4 Figur 2d Blok 5 og 6 Figur 2e Samtlige blokke

BILAG 6 TEKNISK BESKRIVELSE AF PRØVEDUKKEN TIL SIDEPÅKØRSEL 1. GENERELT 1.1. Den i dette regulativ foreskrevne prøvedukke, herunder dens instrumentering og kalibrering, er beskrevet i tekniske tegninger og i en brugerhåndbog (1). 1.2. Prøvedukkens dimensioner og masser repræsenterer en voksen mand svarende til 50 %-fraktilen, uden underarme. 1.3. Prøvedukken består af et skelet af metal og plast, dækket af gummi, plast og skum, der simulerer bløddele. 2. KONSTRUKTION 2.1. En oversigt over prøvedukken findes i dette bilags figur 1 og tabel 1, som også indeholder et skema og en fortegnelse over enkeltdele. 2.2. Hoved 2.2.1. Dukkens hoved er vist som del nr. 1 i dette bilags figur 1. 2.2.2. Hovedet består af en aluminiumskal, dækket af en smidig vinylhud. Det indvendige af skallen er et hulrum, hvori de triaksiale accelerometre og ballasten er anbragt. 2.2.3. Ved mellemstykket for hoved-hals er der indbygget en belastningscelleattrap. Denne del kan udskiftes med en belastningscelle for den øvre del af halsen. 2.3. Hals 2.3.1. Dukkens hals er vist som del nr. 2 i dette bilags figur 1. 2.3.2. Halsen består af et mellemstykke mellem hoved og hals, et mellemstykke mellem hals og brystkasse og en midtersektion, der forbinder de to mellemstykker indbyrdes. 2.3.3. Mellemstykket mellem hoved og hals (del nr. 2a) og mellem hals og brystkasse (del nr. 2c) består begge af to aluminiumskiver, der er samlet ved hjælp af en rundhovedskrue og otte mellemlægsstykker af gummi. 2.3.4. Den cylindriske midterdel (del nr. 2b) er af gummi. På begge sider er en aluminiumskive fra mellemstykket støbt ind i gummidelen. 2.3.5. Halsen er fastgjort på halsbeslaget, der er vist som del nr. 2d i dette bilags figur 1. Dette beslag kan udskiftes med en belastningscelle for den nedre del af halsen. 2.3.6. Vinklen mellem halsbeslagets to flader er 25o. Da skulderblokken hælder 5o bagud, bliver den resulterende vinkel mellem hals og overkrop 20o. 2.4. Skulder 2.4.1. Dukkens skulder er vist som del nr. 3 i dette bilags figur 1. 2.4.2. Skulderen består af en skulderboks, to kraveben og et skulderdæksel af skum. 2.4.3. Skulderboksen (del nr. 3a) består af en afstandsblok af aluminium, en aluminiumplade oven på afstandsblokken og en aluminiumplade under afstandsblokken. Begge plader er dækket med et lag af polytetrafluorethylen (PTFE). 2.4.4. Kravebenene (del nr. 3b), som er lavet af støbt polyurethan-harpiks, er udformet, så de går ud over afstandsblokken. Kravebenene holdes tilbage i neutral stilling af to elastiske bånd (del nr. 3c), som er fastspændt på bagsiden af skulderboksen. På yderkanten af de to kraveben findes en anordning, der giver mulighed for at anbringe armene i forskellige standardstillinger. 2.4.5. Skulderdækslet (del nr. 3d), der er fremstillet af lavtrykspolyurethanskum, er fastgjort til skulderblokken. 2.5. Brystkasse 2.5.1. Dukkens brystkasse er vist som del nr. 4 i dette bilags figur 1. 2.5.2. Brystkassen består af en stiv kasseformet brysthvirvelsøjle og tre ens ribbensmoduler. 2.5.3. Brysthvirvelsøjleboksen (del nr. 4a) er af stål. På bagsiden er monteret en afstandsplade af stål og en hvælvet bagplade af polyurethan-harpiks (del nr. 4b). 2.5.4. Oversiden af brysthvirvelsøjleboksen hælder 5o bagud. 2.5.5. På undersiden af hvirvelsøjleboksen monteres en T12-belastningscelle eller en belastningscelleattrap (del nr. 4j). 2.5.6. Et ribbensmodul (del nr. 4c) består af et stålribben dækket af bløddelsimulerende polyurethanskum med åbne celler (del nr. 4d), en lineær styreanordning (del nr. 4e), der forbinder ribbenet og hvirvelsøjleboksen indbyrdes, en hydraulisk dæmper (del nr. 4f) og en stiv dæmpefjeder (del nr. 4g). 2.5.7. Den lineære styreanordning (del nr. 4e) muliggør indbøjning af ribbenets følsomme side (del nr. 4d) i forhold til hvirvelsøjleboksen (del nr. 4a) og den ikke-følsomme side. Styreanordningen er forsynet med lineære nålelejer. 2.5.8. Der findes en trimningsfjeder i styreanordningen (del nr. 4h). 2.5.9. Der kan installeres en forskydningstransducer for ribbenet (del nr. 4i) på den del af styreanordningen, der er monteret på hvirvelsøjleboksen (del nr. 4e), som forbindes til den ydre ende af styreanordningen ved den følsomme side af ribbenet. 2.6. Arme 2.6.1. Armene er vist som del nr. 5 i dette bilags figur 1. 2.6.2. Armene har plastknogler, der er dækket af »bløddele« af polyurethan og hud af polyvinylchlorid (pvc). Bløddelene består af en øvre del støbt i højtrykspolyurethan og en nedre del i polyurethanskum. 2.6.3. Leddet mellem skulder og arm giver mulighed for diskontinuer anbringelse af armen i en vinkel på henholdsvis 0o, 40o og 90o med torsoens akse. 2.6.4. Skulder/armleddet giver kun mulighed for strækning og bøjning. 2.7. Lændehvirvelsøjle 2.7.1. Lændehvirvelsøjlen er vist som del nr. 6 i dette bilags figur 1. 2.7.2. Lændehvirvelsøjlen består af en massiv gummicylinder med to ståltilslutningsplader i hver ende, samt et stålkabel inde i cylinderen. 2.8. Underliv 2.8.1. Dukkens underliv er vist som del nr. 7 i dette bilags figur 1. 2.8.2. Underlivet består af en stiv central del og et overtræk af skum. 2.8.3. Den centrale del af underlivet er en støbt metaldel (del nr. 7a). En dækplade er monteret oven på denne metaldel. 2.8.4. Overtrækket (del nr. 7b) er fremstillet af polyurethanskum. En hvælvet gummiplade fyldt med blypellets er indlagt i skumovertrækket i begge sider. 2.8.5. Mellem skumovertrækket og det stive støbegods i hver side af underlivet kan der enten være monteret tre krafttransducere (del nr. 7c) eller tre attrapenheder, der ikke kan måle. 2.9. Bækken 2.9.1. Dukkens bækken er vist som del nr. 8 i dette bilags figur 1. 2.9.2. Bækkenet består af en korsbensblok, to bækkenbensvinger (bækkensidevægge), to hofteledsenheder og et bløddelsimulerende skumovertræk. 2.9.3. Korsbenet (del nr. 8a) består af en massetrimmet metalblok og en metalplade, der er monteret på oversiden af denne blok. I blokkens bagside er der et hulrum til placering af måleinstrumenter. 2.9.4. Bækkenbensvingerne (del nr. 8b) er af polyurethanharpiks. 2.9.5. Hofteledsenhederne (del nr. 8c) er af stål. De består af en øverste lårbensdel og et kugleled, der er forbundet med en aksel gennem dukkens H-punkt. Den øverste lårbensdels abduktions- og adduktionsevne begrænses af gummistopklodser ved bevægelsens yderpunkter. 2.9.6. Bløddelssystemet (del nr. 8d) består af en pvc-hud med fyld af polyurethanskum. I H-punktet er huden erstattet af en blok af polyurethanskum med åbne celler (del nr. 8e), der er støttet af en stålplade fastgjort til bækkenbensvingen med en aksel gennem kugleleddet. 2.9.7. Bækkenbensvingerne er fastgjort til korsbensblokken på bagsiden og er i skambenssammenføjningen samlet med en krafttransducer (del nr. 8f) eller en transducerattrap. 2.10. Ben 2.10.1. Benene er vist som del nr. 9 i dette bilags figur 1. 2.10.2. Benene består af et metalskelet overtrukket med bløddelsimulerende polyurethanskum og hud af pvc. 2.10.3. Lårenes bløddele udgøres af støbt højtrykspolyurethan med pvc-hud. 2.10.4. Knæ- og ankelleddene giver kun mulighed for bøjning og strækning. 2.11. Påklædning 2.11.1. Påklædningen vises ikke i dette bilags figur 1. 2.11.2. Påklædningen, der består af gummi, dækker skuldre, brystkasse, øverste del af armene, underliv og lænderyghvirvler samt øverste del af bækkenet. Figur 1 Sidepåkørselsdukkens opbygning Tabel 1 Sidepåkørselsdukkens komponenter (jf. figur 1) Del Nr. Beskrivelse Antal pr. prøvedukke 1 Hoved 1 2 Hals 1 2a Mellemstykke mellem hoved og hals 1 2b Midtersektion 1 2c Mellemstykke mellem hals og brystkasse 1 2d Halsbeslag 1 3 Skulder 1 3a Skulderboks 1 3b Kraveben 2 3c Elastisk bånd 2 3d Skulderdæksel af skum 1 4 Brystkasse 1 4a Brysthvirvelsøjle 1 4b Bagplade (hvælvet) 1 4c Ribbensmodul 3 4d Ribben dækket af bløddele 3 4e Cylinderenhed med stempel 3 4f Dæmper 3 4g Stiv dæmpefjeder 3 4h Trimningsfjeder 3 4i Forskydningstransducer 3 4j T12 belastningscelle eller belastningscelleattrap 1 5 Arm 2 6 Lændehvirvelsøjle 1 7 Underliv 1 7a Central støbt del 1 7b Overtræk af skum 1 7c Krafttransducer eller -attrap 3 8 Bækken 1 8a Korsbensblok 1 8b Bækkenbensvinger 2 8c Hofteledsenhed 2 8d Bløddelsovertræk 1 8e Skumblok til H-punktet 1 8f Krafttransducer eller -attrap 1 9 Ben 2 10 Påklædning 1 3. SAMLING AF PRØVEDUKKEN 3.1. Hoved-hals 3.1.1. For rundhovedskruerne til fastspænding af halsen foreskrives et tilspændingsmoment på 10 Nm. 3.1.2. Belastningscelleenheden for den øvre del af halsen fastgøres til mellempladen for hoved/hals med fire skruer. 3.1.3. Halsens mellemplade for hals/brystkasse fastgøres til halsbeslaget med fire skruer. 3.2. Hals-skulder-brystkasse 3.2.1. Halsbeslaget fastgøres på skulderblokken med fire skruer. 3.2.2. Skulderblokken fastgøres til oversiden af brysthvirvelsøjleboksen med tre skruer. 3.3. Skulder-arm 3.3.1. Armene fastgøres til kravebenene ved hjælp af en skrue og et aksialleje. Skruen strammes, således at armens fastholdelseskraft i drejeleddet er på 1-2 g. 3.4. Brystkasse-lændehvirvelsøjle-underliv 3.4.1. Monteringsretningen for ribbensmodulerne i brystkassen tilpasses til den pågældende kollisionsside. 3.4.2. Der monteres et mellemstykke for lændehvirvelsøjlen på T12-belastningscellen eller belastningscelleattrappen nederst på brysthvirvelsøjlen med to skruer. 3.4.3. Lændehvirvelsøjlens mellemstykke fastgøres til lændehvirvelsøjlens topplade med fire skruer. 3.4.4. Monteringsflangen på underlivets centrale støbte del fastspændes mellem lændehvirvelsøjlens mellemstykke og lændehvirvelsøjlens topplade. 3.4.5. Placeringen af krafttransducerne for underlivet tilpasses til den pågældende kollisionsside. 3.5. Lændehvirvelsøjle-bækken-ben 3.5.1. Lændehvirvelsøjlen fastgøres til korsbensblokkens dækplade med tre skruer. Såfremt belastningscellen for den nedre del af lændehvirvelsøjlen anvendes, bruges fire skruer. 3.5.2. Lændehvirvelsøjlens bundplade fastgøres til bækkenets korsbensblok med tre skruer. 3.5.3. Benene fastgøres på bækkenets lårben-hofteledsenhed med en skrue. 3.5.4. Benenes knæ- og ankelforbindelser kan justeres med henblik på at opnå en fastholdelseskraft på 1 til 2 g. 4. VIGTIGSTE SPECIFIKATIONER 4.1. Masse 4.1.1. Massen af dukkens hovedkomponenter er anført i dette bilags tabel 2. Tabel 2 Massen af prøvedukkens komponenter Komponent (kropsdel) Masse (kg) Tolerance ± (kg) Vigtigste indhold Hoved 4,0 0,2 Komplet hovedenhed, som omfatter triaksialt accelerometer og belastningscelle eller belastningscelleattrap for øvre hals Hals 1,0 0,05 Hals, uden halsbeslag Brystkasse 22,4 1,0 Halsbeslag, skulderdæksel, skulderenhed, fastgørelsesbolte til arme, hvirvelsøjleboks, torsoens bagplade, ribbensmoduler, transducere til ribbensindbøjning, torsobagplade med belastningscelle eller belastningscelleattrap, T12-belastningscelle eller belastningscelleattrap, underlivets centrale støbte del, krafttransducere til underliv, 2/3 af påklædningen Arme (pr. stk.) 1,3 0,1 Overarm, inklusive plade til armstilling (2 stk.) Underliv og lændehvirvelsøjle 5,0 0,25 Underlivets bløddelsovertræk og lændehvirvelsøjle Bækken 12,0 0,6 Korsbensblok, lændehvirvelsøjlens monteringsplade, kugleled til hofte, øverste lårbensdel, bækkenbensvinger, krafttransducer til skamben, bløddelsovertræk til bækken, 1/3 af påklædningen Ben (pr. stk.) 12,7 0,6 Fod, under- og overben og bløddele op til lårbensled (2 stk.). Prøvedukken, i alt 72,0 1,2 4.2. Vigtigste dimensioner 4.2.1. Sidepåkørselsdukkens vigtigste dimensioner som anført i dette bilags figur 2, findes i dette bilags tabel 3. Dimensionerne er eksklusiv påklædning. Figur 2 Prøvedukkens vigtigste dimensioner (jf. tabel 3) Tabel 3 Prøvedukkens vigtigste dimensioner Nr. Parameter Dimensioner (mm) 1 Siddehøjde 909 ± 9 2 Fra sæde til skulderled 565 ± 7 3 Fra sæde til brysthvirvelsøjleboksens nedre forside 351 ± 5 4 Sæde til hofteled (boltens centrum) 100 ± 3 5 Fra fodsål til sæde, siddende 442 ± 9 6 Hovedets bredde 155 ± 3 7 Skulder/armbredde 470 ± 9 8 Brystkassens bredde 327 ± 5 9 Underlivets bredde 280 ± 7 10 Bækkenets bredde 366 ± 7 11 Hovedets dybde 201 ± 5 12 Brystkassens dybde 267 ± 5 13 Underlivets dybde 199 ± 5 14 Bækkenets dybde 240 ± 5 15 Bagside af balder til hofteled (boltens centrum) 155 ± 5 16 Fra bagside af balder til forside af knæ 606 ± 9 5. CERTIFICERING AF PRØVEDUKKEN 5.1. Kollisionssiden 5.1.1. Afhængigt af, hvilken side af køretøjet der skal udsættes for kollisionen, skal certificering af prøvedukkens komponenter finde sted i venstre eller højre side. 5.1.2. Konfigureringen af prøvedukken med hensyn til monteringsretningen af ribbensmodulerne og placeringen af krafttransducere for underlivet tilpasses til den pågældende kollisionsside. 5.2. Instrumentering 5.2.1. Alle instrumenter skal være kalibreret i overensstemmelse med de i punkt 1.3 angivne dokumentationskrav. 5.2.2. Alle instrumenteringskanaler skal registreres i overensstemmelse med forskrifterne i ISO 6487:2000 eller SAE J211 (marts 1995). 5.2.3. For at overholde dette regulativ kræves mindst 10 kanaler: accelerationer af hovedet (3) forskydning af brystkassens ribben (3) belastning af underlivet (3), og belastning af skambenssammenføjning (1). 5.2.4. Desuden er en række valgfri instrumenteringskanaler (38) tilgængelige: belastninger af den øvre del af halsen (6) belastninger af den nedre del af halsen (6) belastninger af kravebenet (3) belastninger af torsoens bagplade (4) T1-accelerationer (3) T12-accelerationer (3) ribbensaccelerationer (6, to på hvert ribben) T12-belastninger af rygsøjlen (4) belastninger af den nedre del af lænden (3) bækkenaccelerationer (3), og belastninger af lårbenet (6). Yderligere fire valgfri indikeringskanaler for placering er tilgængelige: fordrejning af brystkasse (2), og fordrejning af bækkenet (2) 5.3. Visuel kontrol 5.3.1. Alle prøvedukkens dele skal visuelt kontrolleres for beskadigelse og om nødvendigt udskiftes før certificeringsprøvningen. 5.4. Generel beskrivelse af prøveopstillingen 5.4.1. Prøveopstillingen for alle certificeringsprøvninger på sidepåkørselsdukken er vist i figur 3 i dette bilag. 5.4.2. Prøveopstillingen og prøvningsprocedurerne i forbindelse med certificeringsprøvning skal være i overensstemmelse med de specifikationer og forskrifter, der er angivet i punkt 1.3. 5.4.3. Prøvningerne på hoved, hals, brystkasse og lændehvirvelsøjle finder sted på prøvedukkens delkomponenter. 5.4.4. Prøvningerne på skulder, underliv og bækken finder sted på den komplette prøvedukke (uden påklædning, sko og undertøj). Under disse prøvninger anbringes prøvedukken på et fladt underlag, og der lægges to stykker højst 2 mm tyk polytetrafluorethylenfolie mellem prøvedukken og det flade underlag. 5.4.5. Alle dele, der skal certificeres, skal opbevares i prøverummet ved en temperatur på mellem 18 og 22 oC (inklusive) og en relativ fugtighed på mellem 10 og 70 % (inklusive) i mindst fire timer inden prøvningen. 5.4.6. Mellem to certificeringsprøvninger af samme del skal der gå mindst 30 minutter. 5.5. Hoved 5.5.1. Hovedets delkomponenter, herunder belastningscelleattrappen for den øvre del af halsen, certificeres ved faldprøvning fra 200 ± 1 mm mod en flad, stiv anslagsoverflade. 5.5.2. Vinklen mellem anslagsoverfladen og hovedets midtsagittalplan skal være 35 ± 1 grad, hvilket muliggør slag mod siden af hovedets øvre del (dette kan sikres med en sele eller en støtteanordning med en masse på 0,075±0,005 kg). 5.5.3. Den resulterende maksimale acceleration af hovedet, filtreret i henhold til ISO 6487:2000 med en CFC på 1000, skal være mellem 100 g og 150 g. 5.5.4. For at opfylde kravet kan hovedets opførsel korrigeres ved ændring af friktionsegenskaberne af overgangen mellem hud og kranium (f.eks. ved smøring med talkumpulver eller polytetrafluorethylen-aerosol). 5.6. Hals 5.6.1. Mellemstykket mellem hals og hoved monteres på en særlig certificeringshovedblok med en masse på 3,9±0,05 kg (jf. figur 6) ved hjælp af en 12 mm tyk mellemplade med en masse på 0,205±0,05 kg. 5.6.2. Hovedblokken og halsen fastgøres med oversiden nedad på undersiden af et halsbøjningspendul (2), der giver mulighed for sidebevægelse af systemet. 5.6.3. Halspendulet er udstyret med et enakset accelerometer i overensstemmelse med forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5). 5.6.4. Halspendulet skal kunne falde frit fra en højde, der giver en anslagshastighed på 3,4±0,1 m/s, målt i det punkt, hvor pendulaccelerometeret er anbragt. 5.6.5. Halspendulet decelereres fra anslagshastigheden til nul ved hjælp en passende anordning (3) som beskrevet i forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5), således at kurven for hastighedsændring i forhold til tid ligger inden for det område, der er angivet i dette bilags figur 7 og tabel 4. Alle kanaler skal registreres i overensstemmelse med forskrifterne i ISO 6487:2000 eller SAE J211 (marts 1995) og filtreres digitalt ved hjælp af ISO 6487:2000 med en CFC på 180. Tabel 4 Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forhold til tid ved certificeringsprøvning for hals Øverste grænse Nederste grænse Tid (s) Hastighed (m/s) Tid (s) Hastighed (m/s) 0,001 0,0 0 -0,05 0,003 -0,25 0,0025 -0,375 0,014 -3,2 0,0135 -3,7 0,017 -3,7 5.6.6. Hovedblokkens maksimale udbøjningsvinkel i forhold til pendulet (vinkel dθA + dθC i figur 6) skal være mellem 49,0 og 59,0 grader og skal indtræffe mellem 54,0 og 66,0 ms (inklusive). 5.6.7. Den maksimale forskydning af hovedblokkens tyngdepunkt målt i vinkel dθA og dθB (jf. figur 6) skal være: Den forreste pendulgrundvinkel dθA skal være mellem 32,0 og 37,0 grader (inklusive) og indtræffe mellem 53,0 og 63,0 ms (inklusive), og den bageste pendulgrundvinkel dθB skal være mellem 0,81*(vinkel dθA) +1,75 og 0,81*(vinkel dθA) +4,25 grader (inklusive) og skal indtræffe mellem 54,0 og 64,0 ms (inklusive). 5.6.8. Halsens opførsel kan korrigeres ved udskiftning af de otte cylinderformede stødpuder med stødpuder af forskellig Shore-hårdhed. 5.7. Skulder 5.7.1. Længden af det elastiske bånd justeres således, at der til at føre kravebenet fremad kræves en fremadgående kraft på mellem 27,5 og 32,5 N (inklusive), påført 4 ± 1 mm fra kravebenets yderkant i samme plan som kravebenets bevægelse. 5.7.2. Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, og armene indstilles i en vinkel på 40 ± 2o fremad fra lodret. Benene anbringes vandret. 5.7.3. Som slaglegeme benyttes et slagpendul med en masse på 23,4±0,2 kg og en diameter på 152,4±0,25 mm med en kantradius på 12,7 mm (4). Slaglegemet ophænges fra stive hængsler i fire kabler, således at dets midterlinje befinder sig mindst 3,5 m under de stive hængsler (jf. figur 4). 5.7.4. Slaglegemet udstyres med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse. 5.7.5. Slaglegemet bringes til at svinge frit mod dukkens skulder med en anslagshastighed på 4,3±0,1 m/s. 5.7.6. Slagretningen skal være vinkelret på dukkens længdeakse; slaglegemets akse skal falde sammen med overarmens omdrejningsakse. 5.7.7. Slaglegemets maksimale acceleration, filtreret med en CFC på 180 i overensstemmelse med ISO 6487:2000, skal være mellem 7,5 og 10,5 g (inklusive). 5.8. Arme 5.8.1. Der er ikke fastlagt nogen dynamisk certificeringsprocedure for armene. 5.9. Brystkasse 5.9.1. Hvert ribbensmodul certificeres enkeltvis. 5.9.2. Ribbensmodulet anbringes lodret i en faldprøveopstilling, og ribbenscylinderen fastspændes stift til opstillingen. 5.9.3. Slagmassen er en fritfaldende masse på 7,78±0,01 kg med en flad overflade og en diameter på 150 ± 2 mm. 5.9.4. Slagmassens midterlinje skal være rettet ind efter midterlinjen for ribbenets styreanordning. 5.9.5. Anslagskraften angives af faldhøjderne 815, 204 og 459 mm. Disse faldhøjder resulterer i hastigheder på henholdsvis ca. 4, 2 og 3 m/s. Faldhøjder til slagprøvning anvendes med en nøjagtighed på 1 %. 5.9.6. Ribbenets forskydning kan for eksempel måles ved hjælp af ribbenets egen forskydningstransducer. 5.9.7. Certificeringskrav til ribbenene er angivet i dette bilags tabel 5. 5.9.8. Ribbensmodulets opførsel kan korrigeres ved udskiftning af trimningsfjederen i cylinderen med en fjeder med en anden stivhed. Tabel 5 Certificeringskrav for hele ribbensmodulet Prøvningssekvens Faldhøjde (nøjagtighed 1 %) Minimum forskydning Maksimum forskydning (mm) (mm) (mm) 1 815 46,0 51,0 2 204 23,5 27,5 3 459 36,0 40,0 5.10. Lændehvirvelsøjle 5.10.1. Lændehvirvelsøjlen monteres på en særlig certificeringshovedblok med en masse på 3,9±0,05 kg (jf. figur 6) ved hjælp af en 12 mm tyk mellemplade med en masse på 0,205±0,05 kg. 5.10.2. Hovedblokken og lændehvirvelsøjlen fastgøres med oversiden nedefter på undersiden af et halsbøjningspendul (5), således at der er mulighed for sideværts bevægelse af systemet. 5.10.3. Halspendulet er udstyret med et enakset accelerometer i overensstemmelse med forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5). 5.10.4. Halspendulet skal kunne falde frit fra en højde, der giver en anslagshastighed på 6,05±0,1 m/s, målt i det punkt, hvor pendulaccelerometeret er anbragt. 5.10.5. Halspendulet decelereres fra anslagshastigheden til nul ved hjælp en passende anordning (6) som beskrevet i forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5), således at kurven for hastighedsændring i forhold til tid ligger inden for det område, der er angivet i dette bilags figur 8 og tabel 6. Alle kanaler skal registreres i overensstemmelse med ISO 6487:2000 eller SAE J211 (marts 1995) og filtreres digitalt ved hjælp af ISO 6487:2000 med en CFC på 180. Tabel 6 Afgrænsning af pendulets decelerationstid ved certificeringsprøvning for lændehvirvelsøjlen Øvre grænse Nedre grænse Tid (s) Hastighed (m/s) Tid (s) Hastighed (m/s) 0,001 0,0 0 -0,05 0,0037 -0,2397 0,0027 -0,425 0,027 -5,8 0,0245 -6,5 0,03 -6,5 5.10.6. Hovedblokkens maksimale udbøjningsvinkel i forhold til pendulet (vinkel dθA + dθC i figur 6) skal være mellem 45,0 og 55,0 grader (inklusive) og skal indtræffe mellem 39,0 og 53,0 ms (inklusive). 5.10.7. Den maksimale forskydning af hovedblokkens tyngdepunkt målt i vinkel dθA og dθB (jf. figur 6) skal være: Den forreste pendulgrundvinkel dθA skal være mellem 31,0 og 35,0 grader (inklusive) og indtræde mellem 44,0 og 52,0 ms (inklusive), og den bageste pendulgrundvinkel dθB skal være mellem 0,8*(vinkel dθA) +2,00 og 0,8*(vinkel dθA) +4,50 grader (inklusive) og skal indtræde mellem 44,0 og 52,0 ms (inklusive). 5.10.8. Lændehvirvelsøjlens opførsel kan korrigeres ved ændring af spændingen i kablet for hvirvelsøjlen. 5.11. Underliv 5.11.1. Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, medens arme og ben anbringes vandret. 5.11.2. Som slaglegeme benyttes et slagpendul med en masse på 23,4±0,2 kg og en diameter på 152,4±0,25 mm med en kantradius på 12,7 mm (7). Slaglegemet ophænges fra stive hængsler i otte kabler, således at dets midterlinje befinder sig mindst 3,5 m under de stive hængsler (jf. figur 4). 5.11.3. Slaglegemet udstyres med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse. 5.11.4. Pendulet udstyres med et vandret »armlæns«-slaglegeme på 1,0±0,01 kg. Den samlede masse af slaglegemet med armlæn er 24,4±0,21 kg. Det stive »armlæn« skal være 70 ± 1 mm højt, 150 ± 1 mm bredt og skal have mulighed for at trænge mindst 60 mm ind i underlivet. Pendulets midterlinje falder sammen med »armlænets« midte. 5.11.5. Slagpendulet bringes til at svinge frit mod dukkens underliv med en anslagshastighed på 4,0±0,1 m/s. 5.11.6. Slagretningen skal være vinkelret på prøvedukkens længdeakse, og slaglegemets akse rettes ind efter centrum af den midterste krafttransducer for underlivet. 5.11.7. Den maksimale kraftpåvirkning fra slaglegemet, beregnet som slaglegemets acceleration, filtreret med en CFC på 180 i overensstemmelse med ISO 6487:2000 og multipliceret med massen af slaglegeme/armlæn, skal være mellem 4,0 og 4,8 kN (inklusive) og indtræffe i mellem 10,6 og 13,0 ms (inklusive). 5.11.8. Det af underlivets tre krafttransducere registrerede kraft-tidsforløb lægges sammen og filtreres med en CFC på 600 i overensstemmelse med ISO 6487:2000. Den sammenlagte krafts maksimale størrelse skal være mellem 2,2 og 2,7 kN (inklusive) og skal indtræffe mellem 10,0 og 12,3 ms (inklusive). 5.12. Bækken 5.12.1. Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, mens arme og ben anbringes vandret. 5.12.2. Som slaglegeme benyttes et slagpendul med en masse på 23,4±0,2 kg og en diameter på 152,4±0,25 mm med en kantradius på 12,7 mm (8). Slaglegemet ophænges fra stive hængsler i otte kabler, således at dets midterlinje befinder sig mindst 3,5 m under de stive hængsler (jf. figur 4). 5.12.3. Slaglegemet udstyres med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse. 5.12.4. Slaglegemet skal svinge frit mod dukkens bækken med en anslagshastighed på 4,3±0,1 m/s. 5.12.5. Slagretningen skal være vinkelret på prøvedukkens længdeakse, og slaglegemets akse skal være rettet ind efter centrum af H-punktets bagplade. 5.12.6. Den maksimale kraftpåvirkning fra slaglegemet, beregnet som slaglegemets acceleration, filtreret med en CFC på 180 i overensstemmelse med ISO 6487:2000 og multipliceret med massen af slaglegemet, skal være mellem 4,4 og 5,4 kN (inklusive) og indtræffe i mellem 10,3 og 15,5 ms (inklusive). 5.12.7. Kraften i skambenssammenføjningen, filtreret efter ISO 6487:2000 med CFC 600, skal være mellem 1,04 og 1,64 kN (inklusive) og indtræffe mellem 9,9 og 15,9 ms (inklusive). 5.13. Ben 5.13.1. Der er ikke fastlagt nogen procedure for dynamisk certificering af benene. Figur 3 Oversigt over prøveopstilling til certificering af prøvedukke Figur 4 Ophængning af pendulslaglegeme på 23,4 kg venstre: ophæng med fire kabler (tværgående kabler fjernet) højre: ophæng med otte kabler Figur 5 Halspendulet skal være i overensstemmelse med American Code of Federal Regulation 49 CFR Chapter V Part 572.33 Figur 6 Prøveopstilling til certificering af halsen og lændehvirvelsøjlen (vinkel dθA, dθB og dθC målt i forhold til hovedblok) Figur 7 Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forhold til tid ved certificeringsprøvning for hals Afgrænsning af pendulets hastighedsændring ved certificeringsprøvning for hals Figur 8 Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forhold til tid ved certificeringsprøvning for lændehvirvelsøjle Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forbindelse med certificering af lændehvirvelsøjle (1) Prøvedukken svarer til specifikationerne for ES-2-dukken. Nummeret for indholdsfortegnelsen for den tekniske tegning er: No. E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032 dateret 25.7.2003. De komplette tekniske tegn