DA Den Europæiske Unions Tidende L 335/1

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulativ nr. 13-H fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler hvad angår bremsesystemet [2015/2364]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 16 til den oprindelige udgave af regulativet — Ikrafttrædelsesdato: 15. juni 2015

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

1. Anvendelsesområde

2. Definitioner

3. Ansøgning om godkendelse

4. Godkendelse

5. Specifikationer

6. Prøvninger

7. Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem og udvidelse af typegodkendelsen

8. Produktionens overensstemmelse

9. Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

10. Endeligt ophør af produktionen

11. Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder

12. Overgangsbestemmelser

BILAG

1. Meddelelse

Tillæg — Liste over køretøjsdata i forbindelse med godkendelser i henhold til regulativ nr. 90

2. Udformning af godkendelsesmærker

3. Bremseprøvning og bremsevirkning for bremsesystemer

Tillæg — Procedure for overvågning af batteriers ladetilstand

4. Forskrifter for energikilder og anordninger til energioplagring (energiakkumulatorer)

5. Bremsekraftens fordeling mellem køretøjets aksler

Tillæg 1 — Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene

Tillæg 2 — Metode til prøvning med dynamometerhjul

6. Forskrifter for prøvning af køretøjer med antiblokeringssystem

Tillæg 1 — Symboler og definitioner

Tillæg 2 — Udnyttelse af friktion

Tillæg 3 — Bremsevirkning på vejbelægninger med forskellig friktion

Tillæg 4 — Metode for valg af vejbelægning med lav friktion

7. Prøvningsmetode for bremsebelægninger ved brug af inertidynamometer

8. Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer

9. Elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer

Tillæg 1 — Anvendelse af simulering af dynamisk stabilitet

Tillæg 2 — Værktøj til simulering af dynamisk stabilitet; validering af værktøjet

Tillæg 3 — Prøvningsrapport for simuleringsværktøj for køretøjets stabilitetskontrol

Tillæg 4 — Metode til bestemmelse af F ABS og a ABS

Tillæg 5 — Databehandling for bremseassistentsystemer

1. ANVENDELSESOMRÅDE

1.1. Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer af klasse M1 og N1 (1).

1.2. Dette regulativ finder ikke anvendelse på: 1.2.1. køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h 1.2.2. køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide.

2. DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1. »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår bremsesystemet

2.2. »køretøjstype«: en klasse køretøjer, som ikke indbyrdes afviger på væsentlige punkter såsom:

2.2.1. tilladt totalmasse som defineret i punkt 2.11 nedenfor

2.2.2. massens fordeling på akslerne

2.2.3. konstruktivt bestemt maksimalhastighed

2.2.4. bremseapparatets konstruktion, navnlig om der forefindes udstyr til bremsning af et påhængskøretøj eller ikke, eller et elektrisk bremsesystem

2.2.5. motortype

2.2.6. antal gear og deres udvekslingsforhold

2.2.7. differentialets udvekslingsforhold

2.2.8. dækkenes dimensioner

2.3. »bremseapparat«: alle de dele, hvis funktion er at nedsætte et kørende køretøjs hastighed, bringe det til standsning eller holde det stationært, når det allerede er standset; funktionerne er uddybet i punkt 5.1.2 nedenfor. Bremseapparatet består af betjeningsanordningen, transmissionen og selve bremsen

2.4. »betjeningsanordning«: den komponent, der påvirkes direkte af føreren for at levere den fornødne bremseenergi til transmissionen eller styre den. Denne energi kan enten hidrøre fra førerens muskelkraft, fra en anden energikilde styret af føreren eller fra en kombination af disse forskellige energiformer

2.5. »transmission«: de dele, der findes mellem betjeningsanordningen og bremsen, og som forbinder disses funktion med hinanden. Transmissionen kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination heraf. Hidrører bremsekraften helt eller delvis fra en energikilde, der er uafhængig af føreren, anses energibeholdningen for en del af bremsetransmissionen

Transmissionen opdeles i to uafhængige funktioner: betjeningstransmission og energitransmission. I dette regulativ betyder udtrykket »transmission«, når det anvendes alene, på én gang »betjeningstransmission« og »energitransmission«:

2.5.1. »betjeningstransmission«: alle de dele af transmissionen, som styrer bremsernes funktion, herunder betjeningsfunktionen og de(n) nødvendige energibeholdning(er)

2.5.2. »energitransmission«: alle de dele, som tilfører bremserne den energi, der er nødvendig for deres funktion, herunder de(n) nødvendige energibeholdning(er)

2.6. »bremse«: den del, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en friktionsbremse (hvor kræfterne udvikles ved friktion mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men ikke er i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræfterne udvikles ved påvirkning af en væske, der befinder sig mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), eller en motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en tilsigtet forøgelse af motorens bremsevirkning, der videregives til hjulene)

2.7. »bremseapparater af forskellig konstruktion«: bremseapparater, der adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:

2.7.1. komponenterne er forskelligartede

2.7.2. komponenterne består af materialer med forskellige egenskaber eller af forskellig form eller størrelse

2.7.3. komponenterne er sammensat på forskellig måde

2.8. »komponent i bremseapparatet«: en af de enkeltkomponenter, der tilsammen udgør hele bremseapparatet

2.9. »progressiv og gradueret bremsning«: bremsning, hvorunder, inden for bremsesystemets normale arbejdsområde, og når bremserne påvirkes (jf. punkt 2.16 nedenfor):

2.9.1. føreren når som helst kan øge eller mindske bremsekraften ved at påvirke betjeningsanordningen

2.9.2. bremsekraften virker proportionelt med påvirkningen af betjeningsanordningen (monotont virkende)

2.9.3. bremsekraften let kan reguleres med tilstrækkelig præcision.

2.10. »belæsset køretøj«: medmindre andet er angivet, et køretøj der er læsset op til »den teknisk tilladte totalmasse«

2.11. »tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«)

2.12. »massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last

2.13. »belastning af hjul eller aksel«: den statiske lodrette reaktionskraft fra vejbanen mod det areal af akslens hjul, den rører

2.14. »statisk totalbelastning af hjul eller aksel«: belastningen på hjul eller aksel i stationær tilstand, når køretøjet er belæsset

2.15. »hydraulisk bremseapparat med energioplagring«: et bremsesystem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret i en eller flere akkumulatorer, som forsynes fra en eller flere trykpumper, der hver er udstyret med en anordning til at begrænse trykket til en maksimumværdi. Denne værdi foreskrives af fabrikanten

2.16. »påvirkning«: aktivering eller slækning af betjeningsanordningen

2.17. »elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: et bremsesystem, hvormed køretøjets kinetiske energi ved deceleration kan omdannes til elektrisk energi

2.17.1. »betjeningsanordning for elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: en anordning, som tilpasser virkningen af det elektriske bremsesystem med energigenvinding

2.17.2. »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og ikke udgør en del af driftsbremsesystemet

2.17.3. »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og udgør en del af driftsbremsesystemet

2.17.4. »elektrisk ladetilstand«: det øjeblikkelige forhold mellem den elektriske energi, som er oplagret i traktionsbatteriet, og den maksimale elektriske energi, som kan oplagres i dette batteri

2.17.5. »traktionsbatteri«: en enhed bestående af akkumulatorer, som udgør den energibeholdning, der forsyner køretøjets traktionsmotor(er)

2.18. »forskudt bremsning«: et system, der kan anvendes i tilfælde, hvor to eller flere bremsekilder betjenes med en fælles betjeningsanordning, hvorved den ene kilde kan prioriteres ved tilbageforskydning af den anden kilder/de andre kilder således, at det bliver nødvendigt at påvirke betjeningsanordningen yderligere, før de begynder at blive aktiveret

2.19. »nominel værdi« (for bremsevirkning): et mål for bremsesystemets energioverføringsevne, når forholdet mellem den tilførte og afgivne mængde betragtes for køretøjet isoleret

2.19.1. »nominel værdi« (for køretøjer): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen, og som udtrykker sammenhængen mellem decelerationstallet for køretøjet alene og indgangsværdien for bremsesystemet

2.20. »bremsefunktion med automatiske kommandoer«: en funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor aktiveringen af bremsesystemet(-erne) på visse aksler sker med henblik på frembringelse af en bremseeffekt med eller uden direkte indgriben fra føreren som følge af automatisk evaluering af signaler, der genereres i køretøjet

2.21. »selektiv bremsefunktion«: en funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor aktiveringen af de enkelte bremser sker på automatisk vis, således at bremsningen af køretøjet underordnes ændring af køretøjets opførsel

2.22. »bremsesignal«: logisk signal, der angiver bremseaktivering, jf. punkt 5.2.22 i dette regulativ

2.23. »nødbremsesignal«: logisk signal, der angiver nødbremseaktivering, jf. punkt 5.2.23 i dette regulativ

2.24. »Ackermann-styringsvinkel«: den vinkel, for hvilken tangens er akselafstanden divideret med radius for drejecirklen ved meget lav hastighed

2.25. »elektronisk stabilitetskontrolsystem« eller »ESC-system«: et system med følgende egenskaber:

2.25.1. forbedrer køretøjets retningsstabilitet ved automatisk mindst at kunne kontrollere bremsemomentet for venstre og højre hjul på hver aksel (2) individuelt med henblik på et giringskorrigerende moment, der er baseret på evaluering af køretøjets faktiske opførsel i sammenligning med en bestemmelse af den af føreren ønskede opførsel

2.25.2. er computerstyret, idet computeren anvender en closed-loop-algoritme til begrænsning af overstyring og understyring, der er baseret på evaluering af køretøjets faktiske opførsel i sammenligning med en bestemmelse af den af føreren ønskede opførsel

2.25.3. er i stand til direkte at bestemme køretøjets giringsudsving og bedømme dets udskridning eller afledte udskridning i tid

2.25.4. er i stand til at overvåge førerens styrebevægelser samt

2.25.5. har en algoritme til bestemmelse af behovet for og den måde, hvorpå fremdriftmomentet om nødvendigt kan modificeres med henblik på at hjælpe føreren med at bevare kontrollen over køretøjet

2.26. »sideværts acceleration«: den komponent i accelerationsvektoren for et punkt i køretøjet, som er vinkelret på køretøjets x-akse (længdeaksen) og parallel med vejplanet

2.27. »overstyring«: en tilstand, hvor køretøjets giringsudsving er større end det giringsudsving, der ville være fremkommet ved den pågældende hastighed som følge af Ackermann-styringsvinklen

2.28. »udskridning« eller »udskridningsvinkel«: arkustangens af forholdet mellem den sideværts hastighed og køretøjets hastighed i længderetningen ved køretøjets tyngdepunkt

2.29. »understyring«: en tilstand, hvor køretøjets giringsudsving er mindre end det giringsudsving, der ville være fremkommet ved den pågældende hastighed som følge af Ackermann-styringsvinklen

2.30. »giringsudsving«: ændringstakten for køretøjets kurs målt i grader/sekund rotation om en lodret akse gennem køretøjets tyngdepunkt

2.31. »højeste bremsekoefficient (PBC)«: mål for friktionen mellem dæk og vej baseret på maksimal deceleration af et rullende dæk

2.32. »fællesfelt«: et område, hvor mere end én kontrollampe, indikator, indikationssymbol eller anden meddelelse kan vises, dog ikke samtidigt

2.33. »statisk stabilitetsfaktor«: halvdelen af et køretøjs sporvidde divideret med højden for dets tyngdepunkt; er også udtrykt som SSF = T/2H, hvor T = sporvidden (ved køretøjer med mere én sporvidde anvendes gennemsnittet af disse; ved køretøjer med tvillingehjul anvendes de ydre hjul ved beregningen af »T«), og H = køretøjets tyngdepunkt

2.34. »bremseassistentsystem (BAS)«: en funktion i bremsesystemet, som udleder en nødopbremsningssituation af kendetegn ved førerens bremsekrav og under sådanne omstændigheder:

a) hjælper føreren med at opnå det maksimale decelerationstal eller

b) er tilstrækkelig til at bevirke, at det blokeringsfri bremsesystem udfører komplette cyklusser

2.34.1. »bremseassistentsystem i kategori A«: et system, som opdager en nødopbremsningssituation hovedsagelig (3) på baggrund af den kraft, føreren påfører pedalen

2.34.2. »bremseassistentsystem i kategori B«: et system, som opdager en nødopbremsningssituation hovedsagelig (3) på baggrund af den hastighed, hvormed føreren aktiverer bremsepedalen

2.35. »identifikationskode«: identificerer de bremseskiver eller bremsetromler, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet i henhold til dette regulativ. Den indeholder som minimum fabrikantens handelsnavn eller varemærke samt et identifikationsnummer

3. ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens bremsesystem indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2. Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger: 3.2.1. Beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og motortype skal være anført i form af numre og symboler. 3.2.2. Fortegnelse over bremsesystemets dele, behørigt identificeret. 3.2.3. Diagram over hele bremsesystemet og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet. 3.2.4. Detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere.

3.3. Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

4. GODKENDELSE

4.1. Når den køretøjstype, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor, meddeles godkendelse af køretøjstypen.

4.2. For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til samme køretøjstype, som er udstyret med et andet bremsesystem, eller til en anden køretøjstype.

4.3. Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende målestoksforhold.

4.4. Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende: 4.4.1. en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (4), og 4.4.2. nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor. 4.4.3. For køretøjer, der opfylder kravene vedrørende elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer i bilag 9 til dette regulativ, skal der desuden til højre for bogstavet »R« som nævnt i punkt 4.4.2 ovenfor være anbragt bogstaverne »ESC«. 4.4.4. For køretøjer, der opfylder kravene vedrørende køretøjsstabilitetsfunktionen i bilag 21 til regulativ nr. 13 og kravene vedrørende bremseassistentsystemer i bilag 9 til dette regulativ, skal der desuden til højre for bogstavet »R« som nævnt i punkt 4.4.2 ovenfor være anbragt bogstaverne »VSF«.

4.5. Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.4.1 ovenfor.

4.6. Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

4.7. Godkendelsesmærket skal være anbragt tæt ved eller på køretøjsdatapladen.

4.8. Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på sammensætning af godkendelsesmærker.

5. SPECIFIKATIONER

5.1. Generelt

5.1.1. Bremseudstyr

5.1.1.1. Bremsesystemet skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter.

5.1.1.2. Navnlig skal bremsesystemet være konstrueret, udført og monteret således, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften.

5.1.1.3. Bremsebelægninger må ikke indeholde asbest.

5.1.1.4. Bremsevirkningen må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. (Denne betingelse anses for opfyldt, hvis regulativ nr. 10, ændringsserie 02, er overholdt).

5.1.1.5. Det kan godtages, at et signal for detektion af svigt kortvarigt (< 10 ms) afbryder signalet fra betjeningstransmissionen, forudsat bremsevirkningen ikke ændres derved.

5.1.2. Bremseapparatets funktioner

Det i punkt 2.3 definerede bremseapparat skal udfylde følgende funktioner:

5.1.2.1. Driftsbremsesystem

Driftsbremsesystemet skal give føreren kontrol over køretøjets bevægelser og mulighed for at standse køretøjet sikkert, hurtigt og effektivt ved enhver hastighed, under alle belastningsforhold og uanset vejens stigning eller fald. Dets virkning skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet uden at flytte hænderne fra styreapparatets betjeningsanordning.

5.1.2.2. Nødbremsesystem

Nødbremsesystemet skal ved anvendelse af driftsbremsens betjeningsanordning kunne standse køretøjet inden for en rimelig afstand, hvis driftsbremsen svigter. Dets virkning skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet uden at flytte hænderne fra styreapparatets betjeningsanordning. Med henblik på denne bestemmelse forudsættes det, at der ikke ved driftsbremsen kan optræde flere end én fejl samtidigt.

5.1.2.3. Parkeringsbremsesystem

Parkeringsbremsesystemet skal kunne holde køretøjet stationært på nedad- eller opadskrånende grund, også i førerens fravær, idet de virksomme bremsekomponenter da fastholdes i bremsestilling af en rent mekanisk anordning. Føreren skal kunne frembringe denne bremsevirkning fra førersædet.

5.1.3. Forskrifterne i bilag 8 finder anvendelse på sikkerhedselementerne ved alle de elektroniske køretøjskontrolsystemer, som udgør eller indgår i bremsefunktionens kontroltransmission, herunder elementer, der udnytter bremsesystemet/bremsesystemerne til bremsefunktioner med automatiske kommandoer eller til selektive bremsefunktioner.

For så vidt angår systemer eller funktioner, som anvender bremsesystemet til at nå et højere stabilitetsniveau, finder bilag 8 kun anvendelse, såfremt de har direkte indvirkning på bremsesystemet. Hvis der findes sådanne systemer, må de ikke deaktiveres under typegodkendelsesprøvning af bremsesystemet.

5.1.4. Forskrifter vedrørende periodisk syn af bremsesystemet

5.1.4.1. Det skal være muligt at inspicere for slitage af de af driftsbremsens komponenter, der udsættes for slid — f.eks. bremsebelægninger, tromler og skiver (for tromlers og skivers vedkommende udføres inspektion for slitage ikke nødvendigvis på tidspunktet for periodisk syn). Den metode, der kan anvendes til denne kontrol, er beskrevet i punkt 5.2.11.2 i dette regulativ.

5.1.4.2. Det skal være muligt på enkel vis at efterprøve, at de komplekse elektroniske systemer, som kontrollerer bremsesystemet, fungerer korrekt. Hvis der er behov for særlige oplysninger, skal disse være frit tilgængelige.

5.1.4.2.1. Når den operationelle status meddeles føreren ved advarselssignaler som specificeret i dette regulativ, skal det være muligt ved periodisk teknisk kontrol for at bekræfte korrekt driftsstatus ved visuel observation af advarselssignaler efter start (»power-on«).

5.1.4.2.2. Ved typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af den af fabrikanten valgte kontrolindikator (f.eks. advarselssignal). Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.

5.1.4.3. Der skal kunne frembringes maksimal bremsekraft under statiske forhold på et inertidynamometer eller på rulleprøvestand.

5.2. Bremsesystemernes egenskaber

5.2.1. Alle køretøjets bremsesystemer skal opfylde de for driftsbremsen, nødbremsen og parkeringsbremsen gældende krav.

5.2.2. Driftsbremse-, nødbremse- og parkeringsbremsesystemet kan have fælles bestanddele, forudsat at nedenstående forskrifter er opfyldt:

5.2.2.1. Der skal være mindst to af hinanden uafhængige betjeningsanordninger, som føreren let kan nå fra sin normale kørestilling. Bremsebetjeningsanordningen skal være konstrueret således, at den returnerer til udgangsstilling, når den slippes. Dette krav gælder ikke parkeringsbremsens betjeningsanordning, når den er mekanisk låst i stilling.

5.2.2.2. Driftsbremsens betjeningsanordning skal være uafhængig af parkeringsbremsens betjeningsanordning.

5.2.2.3. Forbindelsen mellem driftsbremsens betjeningsanordning og transmissionssystemernes forskellige dele må ikke kunne svækkes efter en vis tids brug.

5.2.2.4. Parkeringsbremsesystemet skal være således konstrueret, at det kan aktiveres under kørsel. Dette krav anses for opfyldt, hvis køretøjets driftsbremse kan aktiveres — også delvist — ved en hjælpebetjeningsanordning.

5.2.2.5. Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 i dette regulativ kan driftsbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet have fælles bestanddele i deres transmissioner, forudsat at de for nødbremsning foreskrevne betingelser er tilgodeset i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af transmissionerne.

5.2.2.6. I tilfælde af brud på en del, bortset fra selve bremsen (som defineret i punkt 2.6 ovenfor) eller de under punkt 5.2.2.10 nedenfor nævnte dele, eller af andre fejl i driftsbremsesystemet (funktionssvigt, energibeholdning helt eller delvis opbrugt), skal køretøjet kunne standses under de for nødbremsning foreskrevne betingelser ved hjælp af den del af driftsbremsen, der ikke er berørt af fejlen.

5.2.2.7. Opnås driftsbremsens virkning ved førerens muskelkraft med hjælpekraft fra en eller flere energibeholdninger, skal nødbremsning, hvis denne hjælpekraft svigter, kunne foretages ved førerens muskelkraft, i givet fald med hjælpekraft fra energibeholdninger, der ikke er berørt af fejlen; kraften på betjeningsanordningen må herunder ikke overskride de foreskrevne maksimumværdier.

5.2.2.8. Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra en af føreren styret energibeholdning, skal der forefindes mindst to af hinanden helt uafhængige energibeholdninger med hver sin ligeledes uafhængige transmission. Det tillades, at den enkelte energibeholdning kun virker på bremserne på to eller flere hjul, der er valgt således, at disse alene kan sikre nødbremsevirkningen under de foreskrevne betingelser, uden at køretøjets stabilitet under bremsningen forringes; hver enkelt energibeholdning skal desuden være udstyret med en advarselsanordning som defineret i punkt 5.2.14 nedenfor.

5.2.2.9. Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra anvendelsen af én energibeholdning, anses én energibeholdning for tilstrækkeligt, hvis den foreskrevne nødbremsevirkning opnås ved førerens muskelkraft, der virker på driftsbremsens betjeningsanordning, og forskrifterne i punkt 5.2.5 er opfyldt.

5.2.2.10. Visse dele anses for sikre mod brud, forudsat at de er tilstrækkeligt dimensionerede og let tilgængelige for vedligeholdelse og har sikkerhedsegenskaber mindst svarende til, hvad der kræves for andre vigtige køretøjsdele (f.eks. styreapparatets stangforbindelser); dette gælder således pedalen og dens konsol, hovedcylinderen og dens stempel (stempler), bremseventilen, forbindelsen mellem pedal og hovedcylinder eller bremseventil, bremsecylindrene og deres stempler samt bremsearme/-nøgler. Har køretøjet ved eventuelt svigt af en enkelt af disse dele ikke har mindst samme bremseevne som foreskrevet for nødbremsning, skal den pågældende del være af metal eller et materiale med tilsvarende egenskaber og må ikke være udsat for nævneværdig deformation under bremseapparatets normale funktion.

5.2.3. Svigt af en del af et hydraulisk transmissionssystem skal tilkendegives over for føreren ved en anordning med en rød kontrollampe, som tænder ved en trykforskel mellem det aktive system og det svigtende system på højst 15,5 bar, målt ved afgangen fra hovedcylinderen; denne lampe skal forblive tændt, så længe svigtet varer og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition). Dog tillades en anordning med en rød kontrollampe, som tændes, når væskestanden i beholderen er under et bestemt niveau, som foreskrives af fabrikanten. Kontrollampen skal også kunne ses i dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at den er funktionsdygtig. Svigter en del af denne anordning, må det ikke kunne medføre, at bremsesystemet helt mister sin virkning. Det skal ligeledes være tilkendegivet over for føreren, om parkeringsbremsen er aktiveret. Hertil kan samme kontrollampe anvendes.

5.2.4. Anvendes anden energikilde end førerens muskelkraft, kræves kun en enkelt energikilde (hydraulisk pumpe, kompressor osv.), men denne energikildes drivanordning skal være så sikker som muligt.

5.2.4.1. I tilfælde af svigt af en del af bremsetransmissionen skal energibeholdningen være opretholdt til den del, der ikke berøres af svigtet, såfremt dette er nødvendigt for at opnå den bremsevirkning, som foreskrives for nødbremsning. Dette krav skal opfyldes ved hjælp af anordninger, der let kan aktiveres når køretøjet er standset, eller ved en automatisk virkende anordning.

5.2.4.2. Desuden skal de oplagringsanordninger, der ligger efter denne anordning, i tilfælde af svigt af energibeholdningen gøre det muligt efter fire fuldbremsninger og under betingelserne anført i bilag 4, punkt 1.2, ved den femte påvirkning stadig at standse køretøjet med samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsen.

5.2.4.3. For hydrauliske bremsesystemer med energioplagring anses disse bestemmelser dog for opfyldt, når forskrifterne i punkt 1.3 i bilag 4 til dette regulativ er overholdt.

5.2.5. Forskrifterne i punkt 5.2.2, 5.2.3 og 5.2.4 ovenfor skal være opfyldt uden anvendelse af en automatisk virkende anordning, såfremt manglende funktion vil kunne forblive ubemærket på grund af, at dele, der normalt er i hvilestilling, kun aktiveres ved fejl i bremsesystemet.

5.2.6. Driftsbremsesystemet skal virke på alle køretøjets hjul, og dets virkning skal være passende fordelt på akslerne.

5.2.7. For køretøjer med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B kan bremseindgangsværdien fra andre bremsekilder være passende forskudt med henblik på at tillade, at kun det elektriske bremsesystem med energigenvinding anvendes, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.7.1. Interne variationer i bremsemomentet fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding (f.eks. som følge af ændringer i traktionsbatteriernes elektriske ladetilstand) udlignes automatisk ved passende variation af fasningsforholdet, så længe forskrifterne (5) i et af følgende bilag til dette regulativ er overholdt: Bilag 3, afsnit 1.3.2, eller Bilag 6, afsnit 5.3 (inkl. tilfælde med indkoblet elektromotor), og

5.2.7.2. Når som helst det er nødvendigt med henblik på at sikre, at decelerationstallet (3) forbliver relateret til førerens bremsekrav under hensyntagen til den aktuelle friktion mellem dæk og vej, skal bremsesystemet automatisk virke på alle køretøjets hjul.

5.2.8. Driftsbremsens virkning skal på den enkelte aksel være fordelt symmetrisk omkring køretøjets midterplan i længderetningen.

Bremseudligning og funktioner som antiblokering, som kan indebære undtagelser fra denne symmetriske fordeling, skal angives.

5.2.8.1. Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belæsningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

5.2.8.1.1. ved en forskel i bremsetrykkene ved enderne af hver aksel: a) på 25 % af den højeste værdi ved deceleration ≥ 2 m/s2 b) lig med en værdi svarende til 25 % ved 2 m/s2 ved deceleration under denne værdi.

5.2.8.1.2. ved en udligning på den enkelte aksel: a) > 50 % af den nominelle værdi ved deceleration af køretøjet ≥ 2 m/s2 b) lig med en værdi svarende til 50 % af den nominelle værdi ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi.

5.2.8.2. Bremseudligning som defineret ovenfor er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

5.2.9. Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne.

5.2.10. Driftsbremsesystemet, nødbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet skal virke på bremseflader, der er fast forbundet med hjulene ved hjælp af tilstrækkeligt solide dele.

Hvor bremsemomentet for en bestemt aksel eller bestemte aksler opnås både ved et friktionsbremsesystem og et elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, er det tilladt at frakoble sidstnævnte kilde, hvis friktionsbremsekilden forbliver permanent tilkoblet og er i stand til at levere den i punkt 5.2.7.1 nævnte udligning.

I forbindelse med kortvarige afbrydelser accepteres ufuldstændig udligning, men denne udligning skal inden for 1 s have opnået mindst 75 % af den endelige værdi.

Under alle omstændigheder skal den permanent tilkoblede friktionsbremsekilde sikre, at både driftsbremsesystemet og nødbremsesystemet hele tiden fungerer med den foreskrevne bremsevirkning.

Frakobling af parkeringsbremsesystemets bremseflader er kun tilladt, hvis det udelukkende udføres af føreren fra førersædet ved anvendelse af et system, der ikke kan træde i funktion på grund af en utæthed.

5.2.11. Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering.

5.2.11.1. For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Automatiske slidjusteranordninger skal være således indrettet, at bremsningen stadig er effektiv efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne. Navnlig skal køretøjet fortsat være i stand til at køre normalt efter udførelse af prøvningerne i henhold til bilag 3, punkt 1.5 (Type I-bremseprøve).

5.2.11.2. Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage

5.2.11.2.1. Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelse af enkelt, almindeligt anvendt værktøj eller inspektionsudstyr til køretøjer.

Alternativt kan der accepteres føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Den gule kontrollampe kan som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor anvendes som optisk advarselssignal.

5.2.11.2.2. Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsoverflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:

a) Den metode, hvorved der inspiceres for slitage af bremsetromlers og -skivers friktionsoverflader, herunder omfanget af krævet adskillelse, værktøj og arbejdsprocesser.

b) Den maksimale acceptable slitage på det tidspunkt, hvor udskiftning bliver nødvendig.

Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.

5.2.12. I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal væskebeholderens påfyldningsåbning være let tilgængelig; endvidere skal beholderen være konstrueret og produceret således, at væskestanden nemt kan kontrolleres uden at beholderen åbnes, og således, at beholderens samlede kapacitet mindst svarer til den mængde væske, der flyttes, når alle hjulcylindre eller bremsekaliberstempler, som betjenes af beholderen, skifter fra tilbagetrukket til helt antrukket stilling, når belægningen er slidt. Er disse forskrifter ikke opfyldt, skal den i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor omhandlede røde kontrollampe advare føreren om for lav væskestand, der kan medføre svigt af bremsesystemet.

5.2.13. I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal den væsketype, der skal anvendes, være angivet ved det anvendte symbol i figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006 samt ved den relevante DOT-betegnelse (f.eks. DOT 3). Det pågældende symbol og betegnelsen skal være anbragt på et synligt sted på uudslettelig måde inden for 100 mm fra væskebeholderens påfyldningsåbning; fabrikanten kan eventuelt anføre yderligere oplysninger.

5.2.14. Advarselsanordninger

5.2.14.1. Køretøjer, hvis driftsbremse påvirkes ved hjælp af en energibeholdning, skal — hvis den foreskrevne nødbremsevirkning ikke kan opnås ved hjælp af driftsbremsen uden hjælp fra energibeholdningen — være forsynet med en optisk eller akustisk advarselsanordning, der giver signal, når energibeholdningen i en del af systemet er faldet til en værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet kun er muligt efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen at opnå endnu en femte bremsning med den foreskrevne nødbremsevirkning (uden svigt af driftsbremsens transmission og med bremserne helt korrekt justeret). Denne advarselsanordning skal direkte og permanent være forbundet med bremsekredsen. Når motoren fungerer under normale driftsbetingelser, og der ikke optræder svigt i bremsesystemet, således som det er tilfældet under typegodkendelsesprøvningen, må advarselsanordningen ikke udløses bortset fra den tid, som er nødvendig til at genfylde energibeholderen(-beholderne) efter at motoren er startet. Den røde kontrollampe, som er beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor, skal tjene som optisk advarselssignal.

5.2.14.2. For køretøjer, der anses for at tilfredsstille forskrifterne i punkt 5.2.4.1 i dette regulativ, alene fordi de opfylder bestemmelserne i bilag 4, punkt 1.3, skal advarselsanordningen ud over det optiske signal omfatte et akustisk signal. Disse anordninger behøver ikke at fungere samtidigt, forudsat at hver af dem opfylder ovennævnte krav, og det akustiske signal ikke aktiveres før det optiske signal. Den røde kontrollampe, som er beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor, skal tjene som optisk advarselssignal.

5.2.14.3. Denne akustiske anordning kan afbrydes, når parkeringsbremsen er trukket an og/eller, for automatgear, efter fabrikantens valg, når gearvælgeren er i parkeringsstilling.

5.2.15. Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 ovenfor skal energibeholdningen, når en hjælpekraft er nødvendig for et bremsesystems funktion, være afpasset således, at bremsevirkningen i tilfælde af motorstop eller svigt af energikildens drivanordning fortsat er tilstrækkelig til at standse køretøjet som foreskrevet. Hvis førerens muskelkraft til betjening af parkeringsbremsen forstærkes af en hjælpekraft, skal det endvidere i tilfælde af svigt af hjælpekraften være muligt at aktivere parkeringsbremsen, om nødvendigt ved hjælp af en energibeholdning, som er uafhængig af den, der normalt anvendes til denne hjælpekraft. Denne energibeholdning kan være driftsbremsens energibeholdning.

5.2.16. Et køretøjs pneumatiske/hydrauliske hjælpeudstyr skal forsynes med energi på en sådan måde, at den foreskrevne deceleration opnås, uanset om udstyret er i funktion, og således, at aktivering af hjælpeudstyret selv i tilfælde af svigt af energikilden ikke kan føre til, at bremsesystemets energibeholdning kommer under den i punkt 5.2.14 ovenfor fastsatte værdi.

5.2.17. For motorkøretøjer, som er udstyret til at trække påhængskøretøj udstyret med elektriske driftsbremser, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.17.1. motorkøretøjets elektricitetskilde (generator og batteri) skal have tilstrækkelig kapacitet til at afgive den strømstyrke, som er bestemt for det elektriske bremsesystem. Når motoren er bragt til at gå med den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed, og de elektriske anordninger, som leveres af fabrikken som standardudstyr, er sat under spænding, må spændingen i de elektriske forbindelser ikke ved det elektriske bremsesystems maksimale strømforbrug (15 A) komme under 9,6 V, målt i tilslutningspunktet til køretøjets ledningsnet. Selv når de elektriske ledninger overbelastes, må kortslutning ikke kunne forekomme

5.2.17.2. ved svigt af driftsbremsesystemet på et motorkøretøj, hvor systemet omfatter mindst to uafhængige enheder, skal de(n) enhed(er), som ikke er berørt af svigtet, være i stand til helt eller delvis at aktivere påhængskøretøjets bremser

5.2.17.3. anvendelse af stoplygtekontakten og dennes strømkreds til styring af det elektriske bremsesystem er kun tilladt, såfremt kontrolledningen er parallelforbundet med stoplygten, og den eksisterende stoplygtekontakt og -strømkreds kan bære denne ekstra belastning.

5.2.18. Supplerende bestemmelser for køretøjer udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding.

5.2.18.1. Køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A.

5.2.18.1.1. Elektriske bremsesystemer med energigenvinding må udelukkende aktiveres af speederen og/eller gearvælgerens frigearsstilling.

5.2.18.2. Køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B.

5.2.18.2.1. Ingen del af driftsbremsesystemet må kunne frakobles helt eller delvist, medmindre det sker ved en automatisk anordning. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 5.2.10 ovenfor.

5.2.18.2.2. Driftsbremsesystemet må kun have én betjeningsanordning.

5.2.18.2.3. Driftsbremsesystemets funktion må ikke kunne forstyrres ved, at motoren(-erne) stilles i frigear, eller af det anvendte gear.

5.2.18.2.4. Er den elektriske bremsekomponents funktion baseret på en bestående sammenhæng mellem de informationer, der afgives fra driftsbremsens betjeningsanordning, og den deraf følgende bremsekraft på hjulene, skal svigt af denne sammenhæng, som medfører tilsidesættelse af forskrifterne for bremsekraftfordelingen mellem akslerne (bilag 5 eller 6 efter omstændighederne), tilkendegives over for føreren ved et optisk advarselssignal, som tændes senest, når betjeningsanordningen påvirkes, og som lyser, så længe denne fejl er til stede og tændingen er i positionen »Go«.

5.2.18.3. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af begge kategorier skal alle relevante forskrifter være overholdt bortset fra forskrifterne i punkt 5.2.18.1.1 ovenfor. I dette tilfælde kan det elektriske bremsesystem med energigenvinding aktiveres af speederen og/eller gearstangens frigearsstilling. Endvidere må påvirkning af driftsbremsesystemets betjeningsanordning ikke nedsætte ovennævnte bremsevirkning, som opnås ved, at speederen slippes.

5.2.18.4. Den elektriske bremses funktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter.

5.2.18.5. På køretøjer med antiblokeringssystem skal det elektriske bremsesystem med energigenvinding være styret af dette.

5.2.18.6. Traktionsbatteriernes elektriske ladetilstand bestemmes efter metoden beskrevet i tillægget til bilag 3 til dette regulativ (6).

5.2.19. Supplerende særlige bestemmelser for parkeringsbremsesystemets elektriske transmission:

5.2.19.1. I tilfælde af svigt af den elektriske transmission skal enhver utilsigtet påvirkning af parkeringsbremsesystemet være udelukket.

5.2.19.2. I tilfælde af elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller brud på ledningerne i den elektriske betjeningstransmission mellem betjeningsanordningen og den hermed direkte forbundne elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energibeholdningen), skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres fra førersædet og derved kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 8 % hældning. Alternativt er automatisk aktivering af parkeringsbremsen tilladt under sådanne omstændigheder, hvis køretøjet holder stille, såfremt den ovenfor omhandlede bremsevirkning derved opnås, og parkeringsbremsen, når først den er aktiveret, forbliver indkoblet uanset tændingskontaktens (startkontaktens) tilstand. I forbindelse med dette alternativ skal parkeringsbremsen automatisk slækkes, så snart føreren atter sætter køretøjet i bevægelse. Til opnåelse af den ovenfor omhandlede bremsevirkning kan den manuelle/mekaniske transmission eller den automatiske transmission (i parkeringsstilling) anvendes. 5.2.19.2.1. Brud på ledningerne i den elektriske transmission eller elektrisk svigt i betjeningsanordningen for parkeringsbremsesystemet skal tilkendegives over for føreren ved den gule kontrollampe beskrevet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor. Når den gule kontrollampe tændes som følge af et brud på ledningerne i parkeringsbremsesystemets elektriske betjeningstransmission, skal dette signal afgives, så snart bruddet indtræder. Et sådant elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller et brud på ledningerne uden for den elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energibeholdningen), skal desuden tilkendegives over for føreren ved, at den i punkt 5.2.21.1.1 beskrevne røde kontrollampe blinker, så længe tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition) i en periode på mindst 10 sekunder herefter, og betjeningsanordningen er positionen »on« (aktiveret). Opdager parkeringsbremsesystemet imidlertid korrekt klemning af parkeringsbremsen, kan den røde kontrollampes blinken undertrykkes, og det ikke blinkende røde signal anvendes til at signalere »parkeringsbremse aktiveret«. I tilfælde, hvor aktivering af parkeringsbremsen normalt signaleres ved en separat rød kontrollampe, der opfylder forskrifterne i punkt 5.2.21.2 nedenfor, anvendes dette signal til opfyldelse af ovennævnte krav vedrørende rød kontrollampe.

5.2.19.3. Hjælpeudstyr kan forsynes med energi fra parkeringsbremsesystemets elektriske transmission, hvis energibeholdningen er tilstrækkelig til at aktivere parkeringsbremsesystemet foruden køretøjets elektriske belastning under ikke-fejl-betingelser. Når denne energibeholdning også anvendes af driftsbremsesystemet, finder bestemmelserne i punkt 5.2.20.6 endvidere anvendelse.

5.2.19.4. Når der er afbrudt for tændings-/startkontakten, som styrer strømforsyningen til bremseudstyret, og/eller tændingsnøglen er taget ud, skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres, men må ikke kunne slækkes.

5.2.20. Supplerende særlige bestemmelser for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission:

5.2.20.1. Når parkeringsbremsen er slækket, skal driftsbremsesystemet kunne opfylde følgende krav: a) Med fremdriftssystemets tænd/sluk-anordning i positionen »on« (kørselsposition), skal det kunne frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som kræves i forbindelse med type 0-prøvningen for driftsbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.1 i bilag 3 til dette regulativ, b) I løbet af de første 60 sekunder efter at fremdriftssystemets tænd/sluk-anordning er slukket (positionen »Off« eller »Lock«) og/eller tændingsnøglen fjernet, skal tre bremsninger frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som frembringes under type 0-prøvningen for bremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.1 i bilag 3 til dette regulativ, og c) Efter ovennævnte tidsrum eller fra den fjerde bremsning inden for tidsrummet på 60 sekunder, alt efter hvad der kommer først, skal det frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som kræves i forbindelse med type 0-prøvningen for nødbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.2 i bilag 3 til dette regulativ. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission.

5.2.20.2. Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

5.2.20.3. Svigt i den elektriske betjeningstransmission (7), bortset fra dens energireserve, som omfatter funktioner og præstationer omfattet af dette regulativ skal efter omstændighederne tilkendegives over for føreren ved hjælp af røde eller gule kontrollamper, beskrevet i henholdsvis punkt 5.2.21.1.1 og 5.2.21.1.2. Når den foreskrevne driftsbremsevirkning ikke længere er sikret (rød kontrollampe), skal svigt som følge af afbrydelse af strømforsyningen (f.eks. pga. brud eller løse forbindelser) tilkendegives over før føreren, så snart det indtræder, og den foreskrevne nødbremsevirkning skal kunne opnås ved hjælp af driftsbremsens betjeningsanordning i overensstemmelse med bilag 3, punkt 2.2.

5.2.20.4. I tilfælde af bortfald af den elektriske betjeningstransmissions energiforsyning skal driftsbremsesystemets funktion fra og med den nominelle værdi af energibeholdningen i hele betjeningsområdet være sikret, efter at driftsbremsens betjeningspedal 20 gange er trådt helt ned. Under prøven skal bremsernes betjeningsanordning hver gang være ført helt til enden af sin vandring i 20 sekunder og derefter slækket i 5 sekunder. Det forudsættes, at der under denne prøve er tilstrækkelig energi i energitransmissionen til, at driftsbremsesystemet aktiveres fuldt ud. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i bilag 4.

5.2.20.5. Kommer fødespændingen under en af fabrikanten fastsat værdi, under hvilken den foreskrevne driftsbremsevirkning ikke længere kan sikres og/eller mindst to uafhængige driftsbremsekredse ikke er i stand at tilvejebringe den foreskrevne nødbremsevirkning, skal den i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor omhandlede røde kontrollampe tændes. Når kontrollampen er tændt, skal driftsbremsens betjeningsanordning kunne aktiveres med en nødbremsevirkning mindst svarende til den i punkt 2.2 i bilag 3 til dette regulativ foreskrevne. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission.

5.2.20.6. Hvis hjælpeudstyr forsynes med energi fra samme beholdning som den, der forsyner den elektriske transmission, skal det sikres, at den leverede energimængde, når motorhastigheden er på højst 80 % af maksimalhastigheden, er tilstrækkelig til at opnå den foreskrevne deceleration, enten ved en energiforsyning, der kan forhindre udtømning af denne beholdning, når alt hjælpeudstyr er i funktion, eller ved automatisk afbrydelse af på forhånd udvalgte dele af hjælpeudstyret ved spændinger over det i punkt 5.2.20.5 nævnte kritiske niveau, således at yderligere udtømning af denne beholdning forhindres. Overensstemmelse med denne forskrift kan godtgøres ved beregning eller ved en praktisk prøve. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på køretøjer, for hvilke det gælder, at den foreskrevne deceleration kan opnås uden anvendelse af elektrisk energi.

5.2.20.7. Såfremt hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra den elektriske betjeningstransmission, skal følgende forskrifter være opfyldt: 5.2.20.7.1. Hvis energikilden svigter mens køretøjet er i fart, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at påvirke bremserne, når betjeningsanordningen påvirkes. 5.2.20.7.2. Hvis energikilden svigter, mens køretøjet er standset og parkeringsbremsen aktiveret, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at tænde lamperne, også når bremserne aktiveres.

5.2.21. De generelle krav til optiske advarselssignaler, som over for føreren skal tilkendegive visse specifikke svigt (eller fejl) i motorkøretøjets bremsesystem, er beskrevet i følgende underafsnit. Ud over det i punkt 5.2.21.5 nedenfor beskrevne formål anvendes disse signaler udelukkende til de i dette regulativ beskrevne formål.

5.2.21.1. Motorkøretøjer skal kunne afgive advarselslys ved svigt af eller fejl i bremsesystemet som angivet i det følgende:

5.2.21.1.1. en rød kontrollampe, som angiver svigt beskrevet andetsteds i dette regulativ af køretøjets bremsesystem, som bevirker at driftsbremsen ikke har den foreskrevne bremsevirkning, og/eller som sætter mindst én af de to uafhængige driftsbremsekredse ud af funktion

5.2.21.1.2. i givet fald en gul kontrollampe, der angiver fejl ved køretøjets bremsesystem, som er fundet ad elektrisk vej og som ikke angives af den røde kontrollampe beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 ovenfor.

5.2.21.2. Kontrollamperne skal være synlige, også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at de er funktionsdygtige; svigt af dele af advarselsanordningen må ikke kunne forringe bremsesystemets virkning.

5.2.21.3. Medmindre andet er angivet:

5.2.21.3.1. alle svigt og fejl skal ved hjælp af ovennævnte kontrollampe(-r) tilkendegives over for føreren, senest når føreren aktiverer den relevante betjeningsanordning.

5.2.21.3.2. kontrollampen(-lamperne) skal forblive tændt, så længe svigtet eller fejlen er til stede, og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition). og

5.2.21.3.3. kontrollampen skal lyse konstant (ikke blinke).

5.2.21.4. Ovennævnte advarselssignaler skal lyse, når køretøjets elektriske udstyr (og bremsesystemet) forsynes med energi. Når køretøjet er standset, skal bremsesystemet efterprøve, at ingen af de ovenfor omhandlede svigt eller fejl gør sig gældende, før kontrollamperne slukker. Svigt eller fejl af den anførte art, som vil udløse ovennævnte kontrollamper, men som under statiske betingelser ikke vil blive detekteret, skal registreres i det øjeblik, de detekteres, og skal angives i det øjeblik motoren startes, og så længe tændingskontakten er tændt, og svigtet eller fejlen er til stede.

5.2.21.5. Uspecificerede svigt (eller fejl) og andre informationer om bremserne og/eller motorkøretøjets løbeværk kan tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 ovenfor, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.21.5.1. køretøjet holder stille

5.2.21.5.2. bremsesystemet er forsynet med energi, og kontrollampen har angivet, at der i henhold til de procedurer, der er beskrevet i punkt 5.2.21.4 ovenfor, ikke er identificeret svigt (eller fejl), og

5.2.21.5.3. uspecificerede fejl eller andre informationer skal kun angives ved blinkende kontrollampe. Kontrollampen skal dog slukke, når køretøjet første gang opnår en fart på over 10 km/h.

5.2.22. Generering af bremsesignal til tænding af stoplygterne.

5.2.22.1. Førerens aktivering af driftsbremsesystemet skal generere et signal, der anvendes til tænding af stoplygterne.

5.2.22.2. Aktivering af driftsbremsesystemet ved »bremsefunktioner med automatiske kommandoer« skal generere ovennævnte signal. Hvis den opnåede bremseeffekt er mindre end 0,7 m/s2, kan signalet dog undertrykkes (8).

5.2.22.3. Aktivering af en del af driftsbremsesystemet ved »selektive bremsefunktioner« skal ikke kunne generere ovennævnte signal (9).

5.2.22.4. Elektriske bremsesystemer med energigenvinding, som defineret i punkt 2.17 i dette regulativ, som skaber et bremsemoment ved slækning af speederen, skal generere ovennævnte signal under følgende betingelser:

Vognens deceleration Signalgenerering ≤ 0,7 m/s2 Signalet genereres ikke > 0,7 m/s2 og ≤ 1,3 m/s2 Signalet kan genereres ≤ 1,3 m/s2 Signalet skal genereres

Under alle omstændigheder slukkes signalet, senest når decelerationen er faldet til under 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Når et køretøj er udstyret med midler til signalering af nødopbremsning, må aktivering og deaktivering af nødbremsesignalet kun opstå ved anvendelse af driftsbremsen, når følgende betingelser er opfyldt (8):

5.2.23.1. Signalet genereres ikke, når køretøjets deceleration er under 6 m/s2, men det kan genereres ved en deceleration på eller over denne værdi, idet den faktiske værdi defineres af køretøjsfabrikanten. Signalet skal slukkes, senest når decelerationen er faldet til under 2,5 m/s2.

5.2.23.2. Følgende kan også anvendes: a) Signalet kan genereres ud fra en forudsigelse af køretøjets deceleration som følge af bremsekrav, som overholder de aktiverings- og deaktiveringstærskler, der er anført i punkt 5.2.23.1 ovenfor. Eller b) Signalet kan aktiveres ved en hastighed på over 50 km/h, og antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser (som defineret i bilag 6, punkt 2). Signalet skal slukkes, når antiblokeringssystemet ikke længere udfører komplette cyklusser.

5.2.24. Ethvert køretøj, der er udstyret med et ESC-system, som er i overensstemmelse med punkt 2.25 ovenfor, skal opfylde kravene med hensyn til udstyr, ydelse og prøvning i del A i bilag 9 til dette regulativ.

5.2.24.1. Som alternativ til kravene i punkt 5.2.24 kan køretøjer i klasse M1 og N1 med en masse i køreklar stand på > 1 735 kg, være udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion, som omfatter væltekontrol og retningskontrol samt opfylder de tekniske forskrifter i bilag 21 til regulativ nr. 13.

5.2.25. Motorkøretøjer i klasse M1 og N1, som er udstyret med reservehjul/dæk til midlertidig brug, skal opfylde de relevante tekniske krav i bilag 3 til regulativ 64.

6. PRØVNINGER

Den bremseprøvning, som skal foretages af køretøjer, som indleveres til godkendelse, samt den foreskrevne bremsevirkning er beskrevet i bilag 3.

7. ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN ELLER DENS BREMSESYSTEM OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

7.1. Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har udstedt typegodkendelse af køretøjet. Denne myndighed kan da enten: 7.1.1. vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne; eller 7.1.2. rekvirere en ny prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

7.2. Underretning om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor.

7.3. Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører et fortløbende nummer på hver meddelelsesformular, som udfærdiges vedrørende en sådan udvidelse.

8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i aftalens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:

8.1. Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 ovenfor.

8.2. Den godkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.

9. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1. Den godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt.

9.2. Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har udstedt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelse. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelse svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER FORESTÅR GODKENDELSESPRØVNINGERNE OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navnene og adresserne på de tekniske tjenester, som udfører typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse, der er udstedt i andre lande, skal sendes.

12. OVERGANGSBESTEMMELSER

12.1. Fra ikrafttrædelsesdatoen for supplement 16 til dette regulativ må ingen kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, nægte at meddele godkendelse i henhold til dette regulativ eller nægte af acceptere typegodkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 16.

12.2. Fra 24 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 16 til dette regulativ må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse, hvis den type køretøj, som skal godkendes, opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved supplement 16.

12.3. Uanset bestemmelserne i punkt 12.1 og 12.2 ovenfor skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele godkendelse af de typer køretøjer, som ikke er udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion eller elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer, der opfylder bilag 9 til dette regulativ.

12.4. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser for eksisterende typer, uanset om de er udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion eller elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer eller ej, på grundlag af de bestemmelser, der var gældende på tidspunktet for den oprindelige godkendelse.

12.5. Med forbehold af bestemmelserne i punkt 12.6 nedenfor, skal typegodkendelser efter eventuelle supplementer til dette regulativ, selv efter ikrafttrædelsen af supplement 16 til dette regulativ, forblive gyldige, og de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere dem.

12.6. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, er ikke forpligtet til at acceptere, med henblik på national eller regional typegodkendelse, en typegodkendelse for de køretøjstyper, der ikke er udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion eller elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer.

(1) Dette regulativ indeholder en række forskrifter, som finder anvendelse på køretøjer i klasse N1 og er forskellige fra forskrifterne i regulativ nr. 13. Parterne, som anvender både regulativ nr. 13 og dette regulativ, anerkender godkendelser meddelt i henhold til hvert af de to regulativer som ensgyldige. Køretøjsklasserne M1 og N1 er defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) En akselgruppe behandles som en enkelt aksel og tvillingehjul behandles som enkelthjul.

(3) Som angivet af køretøjets fabrikant.

(4) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) Den typegodkendende myndighed, der meddeler godkendelse, har ret til at kontrollere driftsbremsesystemet ved yderligere procedurer for prøvning af køretøjet.

(6) Hvis dette er aftalt med den tekniske tjeneste, kræves der ikke bestemmelse af ladetilstanden for køretøjer, der er forsynet med en energikilde til opladning af traktionsbatterierne og midler til at regulere ladetilstanden.

(7) Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanten for den tekniske tjeneste fremlægge en gennemgang af mulige fejl i betjeningstransmissionen og virkninger heraf. Disse oplysninger skal drøftes og aftales mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten.

(8) Opfyldelsen af dette krav skal bekræftes af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen.

(9) I løbet af en begivenhed, der indebærer »selektiv bremsefunktion«, kan denne funktion ændres til en »bremsefunktion med automatiske kommandoer«.

BILAG 1 MEDDELELSE (*) (største format: A4 (210 × 297 mm)) Tillæg Liste over køretøjsdata i forbindelse med godkendelser i henhold til regulativ nr. 90 1. Beskrivelse af køretøjstypen: … 1.1. Køretøjets handelsbetegnelse eller mærke: … 1.2. Køretøjsklasse:… 1.3. Køretøjstype i henhold godkendelse efter regulativ nr. 13-H: … 1.4. Modeller eller handelsbetegnelser for de køretøjer, køretøjstypen består af: … 1.5. Fabrikantens navn og adresse: … 2. Bremsebelægningernes, -skivernes og -tromlernes fabrikat og type: 2.1. Bremsebelægninger 2.1.1. Bremsebelægninger prøvet i henhold til alle relevante forskrifter i bilag 3 … 2.1.2. Alternative bremsebelægninger prøvet i henhold til bilag 7 … 2.2. Bremseskiver og -tromler 2.2.1. Identifikationskode for bremseskiver, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet … 2.2.2. Identifikationskode for bremsetromler, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet … 3. Køretøjets mindstemasse: … 3.1. Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier): … 4. Køretøjets tilladte totalmasse: … 4.1. Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier): … 5. Køretøjets største hastighed: … 6. Dæk- og hjuldimensioner: … 7. Bremsekredsenes konfiguration (f.eks. opdeling for/bag eller diagonal): … 8. Erklæring om, hvilket bremsesystem der er nødbremsesystemet: … 9. Specifikationer for bremseventiler (hvis relevant): … 9.1. Justeringsspecifikationer for den lastafhængige reguleringsventil: … 9.2. Trykventilens indstilling: … 10. Tilsigtet fordeling af bremsekraften: … 11. Bremsens specifikationer: … 11.1. Skivebremsetype (f.eks. antal stempler og deres diameter, ventileret eller massiv skive): 11.2. Tromlebremsetype (f.eks. duo servo, samt dimensioner for stempler og tromle): … 11.3. For trykluftbremsesystemer f.eks. type og størrelse af bremsemembraner, bremsearme, mv.: 12. Hovedcylinderens type og størrelse … 13. Forstærkerens type og størrelse: …

BILAG 2 UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER MODEL A (Se punkt 4.4 i dette regulativ) Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjstypen, hvad angår bremsesystemet, er godkendt i det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 13-H med typegodkendelsesnummer 002439. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 13-H i dettes oprindelige form. Yderligere mærkning med bogstaverne »ESC« angiver, at køretøjet opfylder kravene vedrørende elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer i bilag 9 til dette regulativ. MODEL B (Se punkt 4.5 i dette regulativ) Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjstypen er godkendt i det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 13-H og 24 (1). (I tilfælde af sidstnævnte regulativ er den korrigerede energioptagende faktor 1,30 m–1). Godkendelsesnumrene angiver, at regulativ nr. 13-H på godkendelsesdatoerne forelå i sin oprindelige form, og at regulativ nr. 24 omfattede ændringsserie 02. (1) Nummeret er kun givet som eksempel.

BILAG 3 BREMSEPRØVNING OG BREMSEVIRKNING FOR BREMSESYSTEMER 1. BREMSEPRØVNINGER 1.1. Generelt 1.1.1. Den foreskrevne bremsevirkning for bremsesystemer er baseret på bremselængden og/eller den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration. Et bremsesystems virkning bedømmes ved, at man måler bremselængden i forhold til køretøjets begyndelseshastighed, og/eller ved, at man måler den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration under prøvningen. 1.1.2. Bremselængden er den afstand, køretøjet tilbagelægger fra det øjeblik, føreren begynder at påvirke betjeningsanordningen, indtil køretøjet står stille; begyndelseshastigheden er køretøjets hastighed i det øjeblik, hvor føreren begynder at påvirke betjeningsanordningen; begyndelseshastigheden skal være mindst 98 % af den hastighed, der foreskrives for den pågældende prøvning. Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration (dm) beregnes som decelerationens gennemsnit over den tilbagelagte afstand i intervallet mellem vb og ve, efter nedenstående formel: hvor: vo = køretøjets begyndelseshastighed i km/h vb = køretøjets hastighed ved 0,8 vo i km/h ve = køretøjets hastighed ved 0,1 vo i km/h sb = den tilbagelagte afstand mellem vo og vb i meter se = den tilbagelagte afstand mellem vo og ve i meter. Hastighed og afstand bestemmes med instrumenter, hvis nøjagtighed er ± 1 % ved den foreskrevne prøvningshastighed. Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration kan bestemmes på anden måde end ved måling af hastighed og afstand; i så fald skal nøjagtigheden af beregningen være ± 3 %. 1.2. Ved godkendelse af et køretøj måles bremsevirkningen ved prøvninger på vej; disse prøvninger foretages under følgende betingelser: 1.2.1. Køretøjets belæsningstilstand skal være som foreskrevet i forbindelse med den enkelte prøvning; oplysning om belæsningstilstanden skal gives i prøvningsrapporten. 1.2.2. Prøvningen foretages ved de hastigheder, der er angivet for hver type prøvning; er køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed lavere end den foreskrevne prøvningshastighed, udføres prøvningen ved køretøjets maksimalhastighed. 1.2.3. Ved prøvningerne må den kraft, hvormed betjeningsanordningen aktiveres for at opnå den krævede virkning, ikke overskride den fastlagte maksimale værdi. 1.2.4. Medmindre andet er fastlagt i de pågældende bilag, skal prøvestrækningen have en overflade, der giver god friktion. 1.2.5. Prøvningerne må kun finde sted, når der ikke er vind, som kan påvirke resultaterne. 1.2.6. Ved prøvningens begyndelse skal dækkene være kolde og oppumpet til det tryk, der foreskrives for den faktiske statiske belastning af hjulene. 1.2.7. Den foreskrevne bremsevirkning skal opnås ved hastigheder over 15 km/h uden blokering af hjulene, uden at køreretningen afviger fra en banebredde på 3,5 m, uden en kursafvigelse på mere end 15° og uden unormale vibrationer. 1.2.8. For elektriske køretøjer, hvis motor(er) er fast forbundet med hjulene, skal alle prøvningerne udføres med motoren (motorerne) tilkoblet. 1.2.9. For de i punkt 1.2.8 ovenfor omhandlede køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A kan adfærdsprøver gennemføres på vejbane med lav friktionskoefficient (som defineret i bilag 6, punkt 5.2.2) ved en hastighed svarende til 80 procent af den maksimale hastighed, men ikke over 120 km/h, for at kontrollere, at stabiliteten bibeholdes. 1.2.9.1. På køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A må midlertidige omstændigheder som gearskift, eller at speederen slippes, endvidere ikke kunne influere på køretøjets reaktioner under de i punkt 1.2.9 fastlagte prøvningsbetingelser. 1.2.10. Under de i punkt 1.2.9 og 1.2.9.1 ovenfor fastsatte prøvninger er blokering af hjulene ikke tilladt. Styrekorrektion er dog tilladt, hvis der drejes mindre end 120° på styreapparatets betjeningsorgan i løbet af de to første sekunder og mindre end 240° i alt. 1.2.11. For køretøjer med elektrisk aktiverede driftsbremser drevet af traktionsbatterier (eller hjælpebatterier), som kun forsynes med energi fra et uafhængigt, eksternt opladningssystem, må disse batteriers ladetilstand ved prøvningen af bremsevirkningen gennemsnitligt ikke være mere end 5 procent højere end den ladetilstand, hvorved det i punkt 5.2.20.5 i dette regulativ foreskrevne advarselssignal om bremsesvigt skal afgives. Hvis denne advarsel afgives, kan batterierne oplades i løbet af prøvningen for at holde deres ladetilstand inden for det foreskrevne ladetilstandsinterval. 1.3. Køretøjets opførsel under bremsningen 1.3.1. Ved bremseprøvningerne, særligt ved høj hastighed, skal køretøjets generelle reaktioner under bremsningen kontrolleres. 1.3.2. Køretøjets reaktioner ved bremsning på vejbane med nedsat friktion skal opfylde forskrifterne i bilag 5 og/eller bilag 6. 1.3.2.1. For bremsesystemer i henhold til punkt 5.2.7 i dette regulativ, hvor bremsemomentet for en bestemt aksel (eller aksler) opnås fra mere end en kilde, og hvor hver af de enkelte kilder kan varieres i forhold til de andre, skal køretøjet opfylde kravene i bilag 5 eller alternativt bilag 6 ved de i systemets kontrolstrategi tilladte forhold (1). 1.4. Type 0-bremseprøve (normal prøvning af bremsevirkning med kolde bremser) 1.4.1. Generelt 1.4.1.1. Gennemsnitstemperaturen af driftsbremserne på køretøjets varmeste aksel, målt på bremsebelægningernes inderside eller på bremsefladen af skive eller tromle, skal være mellem 65 °C og 100 °C før enhver bremsning. 1.4.1.2. Prøvningen foretages under følgende betingelser: 1.4.1.2.1. køretøjet skal være belæsset, således at fordelingen af dets masse på akslerne er den af fabrikanten fastsatte; angives der flere forskellige muligheder for belastning af akslerne, fordeles den teknisk tilladte totalmasse på akslerne i et forhold svarende til de tilladte akseltryk. 1.4.1.2.2. hver prøvning skal gentages med ubelæsset køretøj. Foruden føreren kan der forrest i kabinen være en anden person, som er ansvarlig for at registrere prøvningsresultaterne. 1.4.1.2.3. for køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding afhænger kravene af disse systemers kategori: Kategori A. Særskilte betjeningsgreb for den elektriske bremse med energigenvinding anvendes ikke ved type 0-prøvninger. Kategori B. Bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til den frembragte bremsekraft må ikke overstige det for systemets konstruktion garanterede minimale niveau. Dette krav anses for overholdt, hvis batteriernes ladetilstand er en af følgende: a) maksimalt ladeniveau anbefalet af fabrikanten som anført i køretøjets specifikationer eller b) et ladeniveau på mindst 95 % af det fulde ladeniveau, idet fabrikanten ikke har givet specifikke anbefalinger, eller c) maksimalt ladeniveau som følge af automatisk ladekontrol i køretøjet, eller d) når prøvninger udføres uden energigenvindingskomponent uanset batteriernes ladetilstand. 1.4.1.2.4. de foreskrevne mindstepræstationer ved prøvning med såvel belæsset som ubelæsset køretøj er anført i det følgende; køretøjet skal samtidig opfylde den foreskrevne bremselængde og den foreskrevne gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration for den pågældende køretøjsklasse, men en egentlig måling af begge parametre vil ikke altid være påkrævet. 1.4.1.2.5. vejbanen skal være vandret; medmindre andet er angivet, kan hver prøvning omfatte indtil seks standsninger, herunder standsninger, som måtte være nødvendige for at føreren kan blive fortrolig med køretøjet. 1.4.2. Type 0-bremseprøve med frakoblet motor og med et driftsbremsesystem, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 2.1.1 (A) i dette bilag. Prøven skal udføres med den foreskrevne hastighed; der tillades en vis tolerance i forhold til de pågældende talangivelser. Den foreskrevne minimale bremsevirkning skal opnås. 1.4.3. Type 0-bremseprøve med tilkoblet motor og med et driftsbremsesystem, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 2.1.1 (B) i dette bilag. 1.4.3.1. Prøven skal udføres med tilkoblet motor fra den i punkt 2.1.1 (B) i dette bilag angivne hastighed. Den foreskrevne minimale bremsevirkning skal opnås. Prøven udføres ikke, hvis køretøjets maksimalhastighed er ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. De maksimale opnåelige bremsevirkninger måles, og køretøjets reaktioner skal være i overensstemmelse med punkt 1.3.2 i dette bilag. Er køretøjets maksimalhastighed imidlertid højere end 200 km/h, skal prøvehastigheden være 160 km/h. 1.5. Type I-bremseprøve (fadingprøve og genvindingsprøve) 1.5.1. Opvarmningsprocedure 1.5.1.1. Prøvning af driftsbremsen sker for alle køretøjers vedkommende ved en række på hinanden følgende bremsninger med belæsset køretøj under betingelserne angivet i følgende tabel: Betingelser v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (sek.) n 80 % vmax ≤ 120 0,5 v1 45 15 hvor: v1 = begyndelseshastighed før bremsning v2 = sluthastighed efter bremsning vmax = køretøjets maksimalhastighed n = antal bremsninger Δt = varigheden af en bremsecyklus: tidsrummet mellem påbegyndelsen af en bremsning og påbegyndelsen af den følgende bremsning. 1.5.1.2. Tillader et køretøjs egenskaber ikke, at den for Δt foreskrevne varighed overholdes, kan denne øges; der skal i alle tilfælde ud over den tid, der kræves til bremsning og acceleration af køretøjet, være 10 sekunder til rådighed under hver bremsecyklus til stabilisering af hastigheden v1. 1.5.1.3. Ved disse prøver skal aktiveringskraften på betjeningsanordningen være afpasset således, at der ved hver bremsning opnås en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3 m/s2; til bestemmelse af en passende kraft kan der foretages to indledende prøver. 1.5.1.4. Under bremsningerne skal motoren hele tiden være tilkoblet i transmissionens højeste gear (undtagen overgear og lign.). 1.5.1.5. Ved den fornyede acceleration efter bremsningen skal gearkassen anvendes på en sådan måde, at hastigheden v1 opnås på kortest mulig tid (den maksimale acceleration, som motor og gearkasse gør mulig). 1.5.1.6. For køretøjer uden tilstrækkelig rækkevidde til at gennemføre opvarmningscyklusserne udføres prøverne fra den foreskrevne hastighed før den første bremsning, hvorefter der accelereres med køretøjets maksimale ydeevne og derefter bremses ned fra den hastighed, som opnås ved slutningen af hver cyklus af 45 sekunders varighed. 1.5.1.7. For køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B skal køretøjets batterier ved prøvningens start være i en tilstand, således af bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til bremsekraften ikke overstiger det for systemets konstruktion garanterede minimum. Dette krav anses for overholdt, hvis batterierne er i en de i punkt 1.4.1.2.3 ovenfor anførte ladetilstande. 1.5.2. Bremsevirkning med varme bremser 1.5.2.1. Ved afslutningen af type I-bremseprøven (som beskrevet i punkt 1.5.1 i dette bilag) måles driftsbremsens virkning med varme bremser under samme betingelser som ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor (specielt med en gennemsnitlig aktiveringskraft, der ikke overstiger den faktisk anvendte gennemsnitskraft, idet temperaturbetingelserne dog kan være forskellige). 1.5.2.2. Denne virkning med varme bremser skal være mindst 75 % (2) af den foreskrevne og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor. 1.5.2.3. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A skal det højeste gear være konstant indrykket under aktivering af bremserne, og man må ikke anvende en eventuelt særskilt betjeningsanordning for den elektriske bremse med energigenvinding. 1.5.2.4. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, som har gennemført opvarmningscyklusserne i henhold til punkt 1.5.1.6 i dette bilag, udføres prøvning af bremsevirkning med varme bremser ved den maksimale hastighed, som køretøjet er i stand til at opnå ved slutningen af opvarmningscyklussen, medmindre den i punkt 2.1.1 (A) i dette bilag angivne hastighed kan opnås. Til sammenligning gentages en senere type 0-bremseprøve med kolde bremser med samme hastighed og et lignende bidrag fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding — justeret ved passende batteriladetilstand — som tilfældet var i forbindelse med prøvningen af bremsevirkning med varme bremser. Efter genvinding og prøvning tillades fornyet konditionering af bremsebelægningerne, før prøvningen gennemføres, for at sammenligne bremsevirkningen ved denne anden prøvning med kolde bremser med bremsevirkningen ved prøvningen med varme bremser efter kriterierne i punkt 1.5.2.2 eller 1.5.2.5 i dette bilag. Prøvningerne kan udføres uden energigenvindingskomponent. I så fald er kravet om batteriernes ladetilstand ikke relevant. 1.5.2.5. For køretøjer, som opfylder 60 %-kravet i punkt 1.5.2.2 i dette bilag, men ikke 75 %-kravet (2) i punkt 1.5.2.2 i samme bilag, kan der udføres endnu en prøvning af bremsevirkning med varme bremser, idet der ikke anvendes større aktiveringskraft end foreskrevet i punkt 2 i dette bilag. Resultaterne af begge prøvninger anføres i rapporten. 1.5.3. Metode til energigenvinding Umiddelbart efter prøvning af bremsevirkning med varme bremser udføres fire standsninger fra 50 km/h med tilkoblet motor med en gennemsnitlig deceleration på 3 m/s2. Der skal være et mellemrum på 1,5 km mellem begyndelsen af på hinanden følgende standsninger. Straks efter hver standsning accelereres hurtigst muligt til 50 km/h, og denne hastighed holdes indtil næste standsning. 1.5.3.1. For køretøjer, der er udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, kan batterierne genoplades eller erstattes af et opladt sæt batterier med henblik på genvindingen. Procedurerne kan udføres uden energigenvindingskomponent. 1.5.4. Genvindingsgrad Ved afslutning af genvindingsproceduren måles driftsbremsesystemets genvindingsgrad under samme betingelser som for type 0-bremseprøven med frakoblet motor (dog kan temperaturforholdene være forskellige), idet den gennemsnitlige betjeningskraft ikke overstiger den, der anvendtes ved den tilsvarende type 0-bremseprøve. Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke udgøre over 150 % af den værdi, som måltes ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor. 1.5.4.1. For køretøjer, der er udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, udføres genvindingsprøven uden energigenvindingskomponent, dvs. under betingelserne i punkt 1.5.4 ovenfor. Efter fornyet konditionering af bremsebelægningerne udføres endnu en gentagen type 0-bremseprøve ved samme hastighed som ved genvindingsprøven og — som under genvindingsprøven — uden bidrag fra det elektriske bremsesystem og med frakoblet motor, og disse prøvningsresultater sammenlignes. Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke over 150 % af den værdi, som måltes ved denne sidste gentagne type 0-bremseprøve. 2. BREMSESYSTEMERS BREMSEVIRKNING 2.1. Driftsbremsesystem 2.1.1. Driftsbremserne afprøves under følgende betingelser: (A) Type 0-prøvning, motor frakoblet v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 (B) Type 0-prøvning, motor tilkoblet v s ≤ dm ≥ 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5 – 50 daN hvor: v = prøvningshastighed, km/h s = bremselængde, meter dm = gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, m/s2 f = kraft udøvet på betjeningspedal, daN vmax = køretøjets maksimalhastighed, km/h. 2.1.2. For et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj uden bremser, skal vogntogets præstationer i henhold til type 0-prøven for bremsevirkning dog være mindst 5,4 m/s2, såvel belæsset som ubelæsset. Vogntogets bremsevirkning efterprøves ved beregning på grundlag af den faktisk opnåede største bremsevirkning af motorkøretøjet alene (belæsset) ved type 0-bremseprøve med frakoblet motor; beregningen sker ved følgende formel (der kræves ingen prøvning med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser): hvor: dM+R = beregnet gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser, i m/s2 dM = gennemsnitlig maksimal fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet alene, opnået under type 0-bremseprøve med motor frakoblet, i m/s2 PM = motorkøretøjets masse (belæsset) PR = teknisk tilladt totalmasse af påhængskøretøj uden bremser, som kan tilkobles ifølge anvisningerne fra motorkøretøjets fabrikant. 2.2. Nødbremsesystem 2.2.1. Nødbremsesystemets virkning undersøges ved type 0-bremseprøve med frakoblet motor på grundlag af en begyndelseshastighed af 100 km/h og en kraft udøvet på driftsbremsens betjeningsanordning på mindst 6,5 daN og højst 50 daN. 2.2.2. Nødbremsesystemet skal give en bremselængde, som ikke overstiger og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på mindst 2,44 m/s2 (svarende til andet led i ovenstående formel). 2.2.3. Prøvningen af nødbremsens effektivitet sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet. 2.2.4. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding skal bremsevirkningen desuden kontrolleres med hensyn til følgende to fejlmuligheder: 2.2.4.1. totalt svigt af driftsbremsesystemets elektriske del 2.2.4.2. det tilfælde, hvor en fejl forårsager, at den elektriske del yder maksimal bremsekraft. 2.3. Parkeringsbremsesystem 2.3.1. Parkeringsbremsesystemet skal kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 20 % hældning i begge retninger. 2.3.2. For køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, skal motorkøretøjets parkeringsbremsesystem kunne holde vogntoget stationært på en skråning med 12 % hældning i begge retninger. 2.3.3. Sker betjeningen med håndkraft, må den udøvede kraft på betjeningsanordningen ikke være over 40 daN. 2.3.4. Sker betjeningen med foden, må den anvendte betjeningskraft på pedalen ikke være over 50 daN. 2.3.5. Det kan godtages, at parkeringsbremsen skal påvirkes flere gange, før den foreskrevne bremsevirkning opnås. 2.3.6. Til kontrol af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 5.2.2.4 i dette regulativ skal der udføres en type 0-prøvning med frakoblet motor ved en begyndelseshastighed på 30 km/h. Når bremsning sker ved hjælp af parkeringsbremsens betjeningsanordning, skal den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration og decelerationen umiddelbart før standsning af køretøjet være mindst 1,5 m/s2. Prøvningen udføres med belæsset køretøj. Kraften på betjeningsanordningen må ikke overskride de foreskrevne værdier. 3. RESPONSTID 3.1. Hvis et køretøj er udstyret med et driftsbremsesystem, som er helt eller delvist afhængigt af en anden energikilde end førerens muskelkraft, skal følgende forskrifter være opfyldt: 3.1.1. ved katastrofeopbremsning må der højst forløbe 0,6 sekunder fra det øjeblik, hvor påvirkningen af betjeningsanordningen påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest ugunstigt placerede aksel når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning. 3.1.2. for køretøjer med hydraulisk bremsesystem anses kravene i punkt 3.1.1 ovenfor for opfyldt, hvis under en katastrofeopbremsning køretøjets deceleration eller trykket ved den dårligste bremsecylinder inden for 0,6 sekunder når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning. (1) Fabrikanten oplyser den tekniske tjeneste om den af den automatiske kontrolstrategi tilladte bremsekurveskare. Disse kurver kan efterprøves af den tekniske tjeneste. (2) Denne værdi svarer til en bremselængde på 0,1v + 0,0080v2 og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 4,82 m/s2. Tillæg Procedure for overvågning af batteriers ladetilstand Denne procedure anvendes på traktionsbatterier og batterier til bremsesystemer med energigenvinding. Til proceduren kræves et tovejs jævnstrømswattmeter eller en tovejs amperemåler. 1. PROCEDURE 1.1. Hvis batterierne er nye, eller hvis de i længere tid ikke har været anvendt, skal de gennemgå ladecyklus efter fabrikantens anvisninger. Efter fuldendt ladecyklus skal batterierne gennemgå en »soak«-periode på mindst 8 timer ved omgivelsernes temperatur. 1.2. Fuld opladning foretages ved anvendelse af den af fabrikanten anbefalede ladningsprocedure. 1.3. Ved gennemførelsen af bremseprøvningerne i bilag 3, punkt 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 og 1.5.2.4, registreres de watt-timer, der forbruges af traktionsmotorerne, og de watt-timer, der leveres af bremsesystemet med energigenvinding, løbende samlet og anvendes derefter til bestemmelse af ladningstilstanden ved begyndelsen eller slutningen af en bestemt prøvning. 1.4. Ved reproducering af et ladeniveau i batterierne med henblik på sammenlignende prøvning som den i punkt 1.5.2.4 i bilag 3 genoplades batterierne enten til dette niveau, eller de oplades over dette niveau og aflades derefter ved fast belastning og nogenlunde konstant styrke, indtil den krævede ladetilstand er nået. For køretøjer, der kun har batteridrevet elektrisk traktion, kan ladetilstanden alternativt justeres ved drift af køretøjet. Prøvninger, der udføres med delvist opladte batterier som udgangspunkt, skal påbegyndes snarest muligt, efter at den ønskede ladetilstand er nået.

BILAG 4 Forskrifter for energikilder og anordninger til energioplagring (energiakkumulatorer) Hydrauliske bremsesystemer med energioplagring 1. OPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIAKKUMULATORERNES) KAPACITET 1.1. Generelt 1.1.1. Køretøjer, hvis bremseapparat kræver, at der anvendes oplagret energi, som leveres af en hydraulisk væske under tryk, skal være forsynet med energioplagringsanordninger (energiakkumulatorer) med en kapacitet, som opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3 i dette bilag. 1.1.2. Hvis bremseapparatet er sådan indrettet, at der uden energibeholdning fortsat kan bremses med driftsbremsen med en virkning mindst svarende til den for nødbremsen foreskrevne, stilles dog ingen krav til energioplagringsanordningens størrelse. 1.1.3. Ved efterprøvning af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 1.2, 1.3 og 2.1 i dette bilag skal bremserne være justeret så tæt som muligt, og hvad angår punkt 1.2 i samme bilag skal der mellem hver fuldbremsning være mindst 60 sekunders pause. 1.2. Køretøjer med hydraulisk bremsesystem med energioplagring skal opfylde følgende forskrifter: 1.2.1. Efter otte fuldbremsninger med driftsbremsesystemet skal der ved den niende bremsning stadig kunne opnås samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsesystemet. 1.2.2. Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter: 1.2.2.1. Prøvningen skal begynde ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må være højere end systemets mindste arbejdstryk (indkoblingstrykket) (1). 1.2.2.2. Akkumulatoren(-erne) skal være frakoblet; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet. 1.3. Motorkøretøjer, som er udstyret med hydraulisk bremsesystem med energioplagring og ikke kan opfylde forskrifterne i punkt 5.2.4.1 i dette regulativ, anses for at opfylde disse krav, såfremt følgende betingelser er overholdt: 1.3.1. Efter enhver transmissionsfejl skal der efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen stadig kunne opnås mindst den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning ved den niende bremsning. 1.3.2. Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter: 1.3.2.1. Med energikilden standset eller arbejdende ved en hastighed svarende til motorens tomgangshastighed fremkaldes en vilkårlig transmissionsfejl. Før en sådan fejl fremkaldes, skal akkumulatoren(-erne) være under et tryk, der kan være angivet af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket. 1.3.2.2. Hjælpeudstyr og dettes eventuelle energilagringsanordninger skal være frakoblet. 2. HYDRAULISKE ENERGIKILDERS KAPACITET 2.1. Energikilderne skal opfylde de nedenfor anførte betingelser. 2.1.1. Definitioner 2.1.1.1. »p1« er det maksimale systemdriftstryk (udkoblingstryk) i oplagringsanordningerne som angivet af fabrikanten. 2.1.1.2. »p2« er trykket efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen, begyndende ved p1, uden tilførsel til energibeholderen(-erne). 2.1.1.3. »t« er den tid, det tager trykket i energibeholderen(-beholderne) at stige fra p2 til p1, uden at driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres. 2.1.2. Målebetingelser 2.1.2.1. Ved den prøve, der tjener til bestemmelse af tiden t, skal energikilden afgive en mængde svarende til den, der afgives ved motoromdrejningstallet ved maksimal effekt eller det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal. 2.1.2.2. Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t, må hjælpeudstyrets energibeholder(e) kun frakobles, hvis det sker automatisk. 2.1.3. Fortolkning af resultater 2.1.3.1. For alle køretøjer gælder, at tiden t ikke må være over 20 sekunder. 3. FORSKRIFTER FOR ADVARSELSANORDNINGER Med motoren standset og begyndende ved et tryk, som kan være fastlagt af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket, må advarselsanordningen ikke træde i funktion efter to fuldbremsninger med driftsbremsen. (1) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.

BILAG 5 BREMSEKRAFTENS FORDELING MELLEM KØRETØJETS AKSLER 1. GENERELT Køretøjer, som ikke er udstyret med et antiblokeringssystem som defineret i bilag 6, skal opfylde alle forskrifter i dette bilag. Opnås dette ved hjælp af en særlig anordning, skal denne fungere automatisk. 2. SYMBOLER i = akselangivelse (i = 1, foraksel; i = 2, bagaksel) Pi = normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i Ni = normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning Ti = den samlede kraft udøvet af bremserne på aksel i ved bremsning på vej fi = Ti/Ni, den udnyttede friktionskoefficient ved aksel i (1) J = køretøjets deceleration g = tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2 z = køretøjets decelerationstal = J/g P = køretøjets masse h = tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen E = akselafstand k = teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane 3. KRAV 3.1.(A) Ved alle belæsningsforhold må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen (2) for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8. 3.1.(B) For k-værdier mellem 0,2 og 0,8 (2): z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0.2) (se diagram 1 i dette bilag) 3.2. Til efterprøvning af det under punkt 3.1 foreskrevne skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler: Kurverne optegnes for hver af nedenstående belastningstilstande: 3.2.1. Ubelæsset, i køreklar stand, med fører 3.2.2. Belæsset — er der angivet flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største akseltryk på forakslen. 3.2.3. For køretøjer, som har elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, og hvis evne til at bremse ved energigenvinding påvirkes af den elektriske ladetilstand, optegnes kurverne med hensyntagen til den elektriske bremsekomponent ved minimal og maksimal afgiven bremsekraft. Denne forskrift finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med antiblokeringssystem, som styrer de hjul, der er forbundet med den elektriske bremse; i så fald finder forskrifterne i bilag 6 anvendelse. 4. BETINGELSER, SOM SKAL VÆRE OPFYLDT, HVIS BREMSEKRAFTFORDELINGSSYSTEMET SVIGTER Såfremt forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en særlig anordning (f.eks. en anordning styret mekanisk af køretøjets hjulophæng), skal køretøjet, hvis denne anordnings aktiveringsmekanisme svigter, kunne standses (f.eks. ved at afbryde forbindelsen med aktiveringsmekanismen) under samme betingelser som foreskrevet for type 0-bremseprøve med motor frakoblet, således at der opnås en bremselængde på ikke over 0,1 v + 0,0100 v2 (m) og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på mindst 3,86 m/s2. 5. PRØVNING AF KØRETØJET Ved typegodkendelsesprøvning af et køretøj skal den tekniske tjeneste efterprøve, at forskrifterne i dette tillæg er opfyldt, ved udførelse af følgende prøver: 5.1. Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene (se tillæg 1) Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at forhjulene blokeres før baghjulene eller simultant med disse, er overensstemmelsen med punkt 3 i dette bilag godtgjort, og prøven fuldført. 5.2. Supplerende prøvninger Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at baghjulene blokeres før forhjulene: a) skal køretøjet underkastes følgende supplerende prøvninger: i) supplerende prøvninger af rækkefølgen for blokering af hjulene og/eller ii) prøvning med dynamometerhjul (se tillæg 2) til bestemmelse af bremsefaktorer til optegning af kurver over den udnyttede friktionskoefficient; kurverne skal opfylde forskrifterne i punkt 3.1 (A) i dette bilag. b) kan godkendelse nægtes. 5.3. Prøvningsresultaterne vedføjes typegodkendelsesrapporten. 6. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE 6.1. Til kontrol af produktionens overensstemmelse for et givet køretøj anvender de tekniske tjenester samme metoder som ved typegodkendelse. 6.2. Der gælder samme betingelser som ved typegodkendelse, bortset fra, at ved den ii punkt 5.2 a) ii) i dette bilag omhandlede prøve skal kurven for bagakslen ligge under den rette linje z = 0,9 k for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8 (i stedet for at opfylde betingelsen i punkt 3.1 (A)) (se diagram 2). Diagram 1 Diagram 2 (1) Ved »kurver over udnyttet friktion« for et køretøj forstås kurver, som for hver aksel i viser den udnyttede friktion som funktion af køretøjets decelerationstal under givne belæsningsforhold. (2) Forskrifterne i punkt 3.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 3 vedrørende bremsepræstationer. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 3, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1 i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8. Tillæg 1 Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene 1. GENERELLE OPLYSNINGER a) Formålet med denne prøve er at sikre, at blokering af begge forhjul sker ved et lavere decelerationstal end blokering af begge baghjul, når prøven udføres på belægninger, hvor blokade indtræder ved decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8. b) Blokering af forhjul og baghjul anses for at finde sted simultant, når intervallet mellem blokering af sidste hjul (det andet) på bagakslen og sidste hjul (det andet) på forakslen er < 0,1 sekund ved kørehastigheder > 30 km/h. 2. FORHOLD VED KØRETØJET a) Køretøjets last: belæsset og ubelæsset b) Transmissionens stilling: Motor frakoblet 3. PRØVNINGSBETINGELSER OG -PROCEDURER a) Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel. b) Prøvningshastighed : 65 km/h ved et decelerationstal på ≤ 0,50 100 km/h ved et decelerationstal på > 0,50 c) Pedalkraft: i) Pedalkraften udøves og kontrolleres af en erfaren fører eller ved mekanisk styring af bremsepedalen. ii) Pedalkraften øges gradvist og lineært, således, at den første blokering af en aksel finder sted mindst 0,5 sekund og højst 1,5 sekunder efter at pedalen første gang er trådt ned. iii) Pedalen slippes, når den anden aksel blokeres, når pedalkraften når 1 kN, eller 0,1 sekund efter den første blokering, alt efter hvilken af disse betingelser, der først er opfyldt. d) Blokering af hjulene: kun blokering af hjulene ved en kørehastighed på over 15 km/h tages i betragtning. e) Prøveoverflade: prøven udføres på en vejbelægning, hvor blokering af forhjulene sker ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8. f) Data, som skal registreres: følgende oplysninger skal registreres automatisk og simultant under hele prøven på en sådan måde, at værdierne af de variable kan henføres til realtid: i) Køretøjets hastighed ii) Køretøjets øjeblikkelige decelerationstal (f.eks. ved at variere køretøjets hastighed) iii) Bremsepedalkraften (eller hydraulisk ledningstryk) iv) Vinkelhastigheden af hvert hjul. g) Hver prøve gentages for at bekræfte rækkefølgen for blokering af hjulene: afviger et af de to resultater fra forskrifterne, udføres en tredje prøve under samme betingelser, og resultatet af denne skal være afgørende. 4. PRÆSTATIONSKRAV a) Intet af de to baghjul må blokeres før de to forhjul ved et decelerationstal for køretøjet mellem 0,15 og 0,8. b) Såfremt køretøjet ved prøvning efter ovennævnte metode opfylder et af følgende kriterier, når køretøjets decelerationstal er mellem 0,15 og 0,8, anses forskriften for rækkefølgen af hjulenes blokering for opfyldt: i) Ingen blokering af hjulene ii) Blokering af begge hjul på forakslen og af ét eller intet af hjulene på bagakslen iii) Samtidig blokering af begge aksler. c) Hvis blokeringen af hjulene begynder ved et decelerationstal på under 0,15 og over 0,8 er prøven ugyldig og må gentages på en anden vejbelægning. d) Såfremt der på enten belæsset eller ubelæsset køretøj ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8 indtræder blokering af begge hjul på bagakslen og blokering af ét eller intet af hjulene på forakslen, er betingelserne for prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene ikke opfyldt. I så fald skal køretøjet underkastes en prøvning med dynamometerhjul for at bestemme de bremsefaktorer, som anvendes til beregning af kurverne over udnyttet friktionskoefficient. Tillæg 2 Metode til prøvning med dynamometerhjul 1. GENERELLE OPLYSNINGER Formålet med denne prøvning er at måle bremsefaktorerne og derved bestemme den udnyttede friktionskoefficient for for- og bagaksel ved decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8. 2. FORHOLD VED KØRETØJET a) Køretøjets last: belæsset og ubelæsset b) Transmissionens stilling: Motor frakoblet 3. PRØVNINGSBETINGELSER OG -PROCEDURER a) Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel. b) Prøvningshastighed: 100 km/h og 50 km/h. c) Pedalkraft: øges gradvis med en lineær stigning på mellem 100 og 150 N/s for prøvningshastighed 100 km/h og mellem 100 og 200 N/s for prøvningshastighed 50 km/h, indtil den første aksel blokeres, dog senest ved en pedalkraft på 1 kN. d) Afkøling af bremserne: mellem bremsningerne køres køretøjet med hastigheder på op til 100 km/h, indtil den i punkt 3 a) ovenfor angivne begyndelsestemperatur af bremserne er nået. e) Antal forsøg: med ubelæsset køretøj udføres fem standsninger fra en hastighed på 100 km/h og fem standsninger