II
(Ikke-lovgivningsmæssige retsakter)
RETS AKTER VEDT AGET AF ORGANER OPRETTET VED 
INTERNA TIONALE AFT ALER
Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato 
bør kontro lleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP .29/343, der findes på adressen: http://www .unece.org/ 
trans/main/wp29/wp29wgs/wp29g en/wp29fdocstts.html .
FN-regulativ nr. 154 — Ensar tede forskr ifter for godke ndelse af lette personkøretøjer og lette erhv ervskøretøjer 
for så vidt angår kriter ieemissioner , emissioner af kuldio xid og brændstof forbr ug og/eller måling af elektr isk 
energifo rbrug og rækkev idde (WL TP) [2021/2039] 
Omfattende al gældende teks t frem til:
Supplement 1 til den oprindelig e udgave af regulativet — Ikraf ttrædelsesdato: 30. september 2021
Dette dokument er udelukkende et dokumentationsredskab. De aute ntiske og juridisk bindende tekster er:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 og
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
INDHOLDSFORTEGNELSE
1. Anvendelsesområde
2. Fork ortelser
3. Defi nitioner
4. Ansøgning om godke ndelse
5. Godkendelse
6. Forskr ifter og prøvni nger
7. Ændr ing og udvidelse af typegodken delsen
8. Produktionens overensstemmelse
9. Sanktioner i tilfæ lde af produktionens mang lende overensste mmelse
10. Endeligt ophør af produktionen
11. Særlige best emmelser
12. Overga ngsbestemmelser
13. Navne og adresser på de teknisk e tjenester , der er ansvarlig e for udførelse af godkendelsespr øvning erne, og på de 
typegodken dende myndighederDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/1  
TILL ÆG
1. Type 1-prøvning Verifika tion af produktionens overensst emmelse for specifi kke køretøjstyper
2. Verifikation af produktionens overensstemmelse ved type 1-prøvn ing — statistisk metod e
3. Indkør ingsprø vningsprocedure til beste mmelse af indkør ingsf aktore r
4. Produktionens overensste mmelse ved type 4-prø vning
5. Anordninger til ombordover vågning af forbr uget af brændstof og/eller elektr isk energi
6. Forskr ifter for køretøjer , der anvender en reagens i systeme t til efterbehandling af udstødningen
BILAG
BILAG, DEL A
A1 Moto rens og køretøjets specifi kationer samt oplysning er om gennemf ørelse af prøv ninger
Tillæg
1. WLTP-prøvningsrappor t
2. WLTP-køremodstandspr øvningsrappor t
3. WLTP-prøvningsblad
4. Prøvningsrappor t vedrør ende fordampningsemission
A2 Meddelelse
A3 Udformning af godken delsesmærket
BILAG, DEL B
B1 Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (WL TC)
B2 Gear valg og best emmelse af skiftepunkt for køretøjer med manuel transmission
B3 Specifikati oner for referencebrændst offer
B4 Køremodstand og indstilling af dynamomete r
B5 Prøvningsapparatur og kalibrer inger:
B6 Type 1-prøvningsprocedure og prøvni ngsbetingelser
Tillæg
1. Emissionspr øvningsprocedure for alle køretøjer med periodisk rege nererende system er
2. Prøvningsmetod e for overvågning af genopladeligt elektr isk energilagr ingssyst em
3. Beregning af gas/energif orhold til gasf ormigt brændst of (LPG og NG/biomethan)
B6a Temperaturk orrektionspr øvning (omgivelsestem peratur) til best emmelse af CO2-emissioner under repræsentative 
regionale temperaturfo rhold (kun niveau 1A)
B6b Korrektion af CO 2-resultat er i forhold til målhastighed og distance (kun niveau 1A)
B7 Beregning er
B8 Rent elektr iske køretøjer , hybride elkøretøjer og hybride køretøjer med kompri meret hydrogen-brændselsceller
Tillæg
1. Ladningstilstandsprofi l for REESS-system
2. REESS-energiændr ingsbaseret korrektionsprocedure
3. Best emmelse af REESS-strømstyrk e og REESS-spænding for NOVC-HEV'er , OVC-HEV'er , OVC-FCHV'er , PEV'er og 
NOVC-FCHV' er
4. Præk onditioner ing, soaking og REESS-opladningsbetingelser for PEV'er og OVC-HEV'er og OVC-FC HV'erDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/2 26.11.2021  
5. Nytt eværdifakt orer (UF) for OVC-HEV'er OVC-FC HV'er
6. Valg af fører valgte driftstilstande
7. Måling af brændstoff orbr ug for hybride køretøjer med kompri meret hydrog en-brændselsceller
8. Beregning af yderlig ere værdier til kontrol af produktionens overensst emmelse for PEV'er og OVC-HEV'er
B9 Best emmelse af metodeækvivalens (kun niveau 1A)
BILAG, DEL C
C1 [Reser veret]
C2 [Reser veret]
C3 Type 4-prø vning — fordampningsemissioner:
C4 Type 5-prø vning — holdbarhed
Tillæg
1. Standardprøvebænk cyklus (SBC) (kun niveau 1A)
2. Standarddieselprøveb ænkcyklus (SDBC) (kun niveau 1A)
3. Standardvejcyklus (Standard Road Cycle – SRC)
3b Kilomete rakkumuler ingscyklusser ne (kun niveau 1B)
4. Særlige forskr ifter for hybridkøretøjer
C5 Egendiagnosesystem (OBD-system ) for motork øretøjer
Tillæg
1. Funktionelle aspekter ved egendiagnosesyst emer (OBD)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/3  
INDLEDNING
Formålet med dette regulativ er at fastsætt e ensar tede best emmelser for godkendelse af motorkøretøjer for så vidt angår 
emissioner fra lette køretøjer baseret på den nye verdensomspændende harmoniserede prøvningsprocedure for lette 
køretøjer (WL TP), der indgår i FN's GTR nr. 15, og den opdaterede prøv ningsprocedure for fordam pningsemissioner (type 
4-prøvn ing), som er udviklet i FN-GTR nr. 19. Den vil gøre det muligt for de kontraherende parter at udst ede og anerk ende 
godken delser på grundlag af disse nye typegodkendelsespr øvninger .
Type 1-WLTP-prø vningen erstatter både den nuværende type 1-prø vning i FN-regulativ nr. 83 og FN-regulativ nr. 101, 
mens den ajourførte prøvningsprocedure for fordam pningsemissioner (type 4-prøvning) erstatter den nuværende 
procedure i FN-regulativ nr. 83.
Desuden indeholder dette nye regulativ en opdat ering af type 5-prø vningen med henblik på at kontrollere forureningsbe ­
grænsende anordninge rs holdbarhed samt ajourf ørte egendiagnosekrav (OBD). Disse ajourføringer skal afspejle 
ændr ingerne fra den tidlig ere NEDC-baserede type 1-prø vning til den nye type 1-WLTP-prø vning.
Ændr ingsser ie 00 i dette regulativ omf atter to sæt krav — kaldet niveau 1A og niveau 1B. Niveau 1A er baseret på en 
prøv ningscyklus i fire faser (lav, middel, høj og ekstrahøj), mens niveau 1B er baseret på en trefaset prøvningscyklus (lav, 
middel og høj), og der gælder forsk ellige type 1-grænseværdier for disse forsk ellige niveauer . Størstedelen af lovteksten 
gælder både for niveau 1A og niveau 1B. Hvis kravene er specifi kke for enten niveau 1A eller niveau 1B, mærke s de 
relevante afsnit i overensstemmelse hermed. Denne ændr ingsser ie dækk er regionale krav og kræver ikke gensidig 
anerke ndelse fra andre kontraherende parters side.
01-ser ien af dette regulativ omf atter en harmoniseret procedure, som indeholder de strengest e procedurer/grænseværdier , 
som skal være genstand for fuld gensidig anerke ndelse. En typegodken delse for 01-ser ien accept eres derfor af alle 
kontraherende parter, der har vedtaget dette regulativ .
1. ANVENDELSESOMRÅDE
Dette regulativ fastsætt er krav til to godkendelsesni veauer . Det ene niveau kræver prøvni ng ved hjælp af 
en 4-fase t WLTC-cyklus (lav, middel, høj og ekstra høj som definer et i bilag B1) — dette kaldes niveau 1A. Det 
andet niveau kræver prøvning ved hjælp af en 3-faset WLTC-cyklus (lav, middel og høj som defineret i bilag B1) 
— dette kaldes niveau 1B.
Hvor kravene i dette regulativ finder anvendelse på enten niveau 1A eller niveau 1B, anvendes kun i den 
lovgivningsmæssig e tekst »kun niveau 1A» eller »kun niveau 1B« for at angive starten på de niveauspecif ikke 
krav .
1.1. Anvendelsesområde for niveau 1A
Dette regulativ finder anvendelse på typegodken delse af køretøjer i klasse M1, M2, N1 og N2 med en 
referencemasse på højst 2 610 kg for så vidt angår WLTP-type 1-prøvn ingen for emissioner af gasformige 
forbindelser , partikler , partikelantal og emissioner af kuldio xid og brændstoff orbr ug og/eller måling af elektr isk 
energif orbr ug og elektr isk række vidde samt type 4-prøvning af fordampningsemissioner .
I dette regulativ fastsættes desuden regler for kontrol af forureningsbegrænsende anordninge rs holdbarhed og 
egendiagnosesyst emer (OBD).
På fabrikantens anmodning kan typegodken delse meddelt i henhold til dette regulativ udvides fra ovennævnt e 
køretøjer til køretøjer i klasse M1, M2, N1 og N2 med en referencemasse på højst 2 840 kg, som opfylder 
betingelser ne i dette regulativ .
1.2. Anvendelsesområde for niveau 1B
Dette regulativ finder anvendelse på typegodkendelse af køretøjer i klasse M2 og N1 med en teknis k tilladt 
totalmasse på højst 3 500 kg og på alle køretøjer i klasse M1 for så vidt angå r type WTLA-type 1-prø vning for 
emissioner af gasformige forbindelser , partikler og kuldio xidemissioner og brændst ofeff ektivitet og/eller måling 
af elektr isk energif orbr ug og række vidde samt type 4-prøvning af fordampningsemissioner .
I dette regulativ fastsættes desuden regler for kontrol af forureningsbegrænsende anordninge rs holdbarhed og 
egendiagnosesyst emer (OBD).
OVC-FC HV'er er ikke omf attet af niveau 1B i dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/4 26.11.2021  
2. FORK ORTELSER
2.1. Almindelige forkortelser
AC Vekselstrø m
APF Tildelt gennemtrængelighedsf aktor
BWC butanadsor ptionskapacite t (Butane working capacity)
CFD Numer isk beregning af væskedynamik
CFV Ventur i med kritisk strømning (kritisk ventur i)
CFO Drøvleenhed
CLA Kemiluminescensanalysat or
CVS Prøvetagningsenhed med konstant volumen
DC Jævnstr øm
EAF Summen af ethanol, acetaldehyd og formaldeh yd
ECD Elektronindfangni ngsdetekt or
ET Fordam pningsrør
Ekstra høj 2 Gruppe 2-fase med ekstra høj hastighed i WLTC
Ekstra høj 3 Gruppe 3-fase med ekstra høj hastighed i WLTC
FCH V Hybr idt brændselscellekøretøj
FID Flammeionisationsdete ktor
FSD Fuldt udslag
GC Gaskromatograf
GFV Gasdrevet køretøj
HEP A Højeffe ktivt partikelluf tfilter
HFID Opvar met flammeiondetekt or
Høj 2 Gruppe 2-fase med høj hastighed i WLTC
Høj 3a Gruppe 3a-fase med høj hastighed i WLC T
Høj 3b Gruppe 3b-fas e med høj hastighed i WLC T
ICE Forbrændingsmotor
LoD Detektionsgrænse
LoQ Kvantifice ringsgrænse
Lav 1 Gruppe 1-fase med lav hastighed i WLTC
Lav 2 Gruppe 2-fase med lav hastighed i WLTC
Lav 3 Gruppe 3-fase med lav hastighed i WLTC
Medium 1 Gruppe 1-fase med medium hastighed i WLTC
Medium 2 Gruppe 2-fase med medium hastighed i WLTC
Medium 3a Gruppe 3a-fase med medium hastighed i WLC T
Medium 3b Gruppe 3b-fas e med medium hastighed i WLC T
LC Væskec hromat ografi
LPG Flaskeg as
NDIR Ikke-dispersiv infrar ødanalysatorDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Ikke-dispersivt ultra violet
NG/biomethan Naturgas/b iomethan
NMC Enhed til non-methan-afskær ing
NOVC-FCHV Hybr idt brændselscellekøretøj med ikke- ekstern opladning
NOVC
NOVC-HEVIkke-ek stern opladning
Hybr idt elkøretøj med ikke-ek stern opladning (Not off-vehicle charging hybr id 
electr ic vehicle)
OBD Egendiagnose (OBD)
OBFCM Over vågning af brændstof- og/eller energif orbr ug om bord
OVC-FCHV Hybr idt brændselscellekøretøj med ekstern opladning
OVC-HEV Hybr idt elkøretøj med ekster n opladning (Off-vehicle charging hybrid electr ic 
vehicle)
Pa Partikel masse opsamlet på baggr undsfi lter
Pe Partikel masse opsamlet på prøvef ilter
PAO Poly-alpha-olefin
PCF Partikel præklassifi kator
PCRF Reduktionsf aktoren for partikelkoncentration
PDP Fortrængningspum pe
PER Rent elektr isk rækkevidde
Procent FS Procent af fuldt skalaudslag
PF Gennemtrænge lighedsfakt or
PM Partikel emissioner
PN Partikel antalemissioner
PNC Partikel antaltæller
PND1 Første partikelantalf ortyndingsanordning
PND2 Anden partikelantalf ortyndingsanordning
PTS Partikel overf ørselssyste m
PTT Partikel overf ørselsr ør
QCL- IR Infrarød quantum cascade-laser
RCDA Rækkev idde i ladningsf orbr ugende tilstand
RCB REESS-syste mets ladebalance
REESS Genopladeligt elektr isk energilagr ingssyst em (Rec hargeable electr ic energy 
storag e syste m)
RRC Rullemodstandsk oeff icient
SHED Forseg let hus til best emmelse af fordampning
SSV Subsonisk ventur i
UBE Anv endelig batt erienergi (REESS)
USFM ultrasonisk flowmete r
VH Køretøjets »Høj«
VL Køretøjets »Lav «
VPR Enhed til fjernelse af flygtige partikler
WLTC Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer 
(Worldwide light-duty test cycle)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/6 26.11.2021  
2.2. Kemiske symboler og forkortelse r
C1 Carbon 1-ækvivalent hydrocarbon
CH 4 Methan
C2H6 Ethan
C2H5OH Ethanol
C3H8 Propan
CH 3CHO Acetaldehy d
CO Carbonmono xid
CO 2 Kuldio xid
DOP Doctylphthalat
H2O Vand
HCHO Formaldeh yd
NH 3 Ammoniak
NMHC Non-methan-carbonh ydrider
NO x Nitrogeno xider
NO Nitrogeno xid
NO 2 Nitrogendio xid
N2O Dinitrogen oxid
THC Samlede carbonhydr ider
3. DEFINITIONER
I dette regulativ forstås ved:
3.0.1. »køretøjstype med hensyn til emissioner »: en gruppe af køretøjer , som på følge nde punkt er:
a)ikke adskiller sig fra hinanden med hensyn til de kriterier, som udgør en »inter polationsf amilie« som 
defineret i punkt 6.3.2
b)henhører under et enkelt »CO 2-interpol ationsint erval»: som defineret i punkt 2.3.2 i bilag B6
c)ikke adskiller sig fra hinanden med hensyn til karakteri stika, der har en ikke ubetydelig indvirkning på 
emissioner fra udstødning en, såsom, men ikke begrænset til, følgen de:
i)typer og rækkef ølge af forureningsbegrænsende anordninge r (f.ek s. 3-vejs katalysator , oxidationska ­
talysator , NO x-filter, selektiv katalytisk reduktion (SCR), NO x-katalysator , partikelfilter eller 
kombinationer heraf i en enkelt enhed)
ii)udstødningsg asrecirkulation (med eller uden, intern/ekster n, kølet eller ikke-kølet, lavt/højt/k ombineret 
tryk)
3.0.2. »motorkapacit et«:
for cylinder motorer med frem- og tilbage gående stem pler, den nominelle slagv olumen
for drejestem pelmotor er (Wankelmotorer), det dobbelte af den nominelle slagvolumen for et forbrændin ­
gskammer pr. stem pel
3.0.3. »slagvolumen»:
for cylinder motorer med frem- og tilbage gående stem pler, den nominelle slagv olumen
For drejeste mpelmot orer (Wankel), den nominelle slagvolume n for et forbrændingskammer pr. stempelDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår dette regulativs anvendelsesområde
3.1. Prøvningsu dstyr
3.1.1. »nøjagtighed»: afvige lse mellem en målt værdi og en referenceværdi, der kan henf øres til en national standard og 
beskr iver resultatets korrekthed Se figur 1.
3.1.2. »kalibrer ing«: processen med at fastlægge et målesystems respons, således at dets output er i overensste mmelse 
med en række referen cesignaler
3.1.3. »kalibrer ingsg as»: en gasblanding, der anvendes til at kalibrere gasanalysat orer
3.1.4. »totr insfortyndingsmetode«: en proces, hvor en del af den fortyndede udstødningsstr øm udskilles og blandes 
med en passende mængde fortyndingsluf t før partikeludskillelsesf ilteret
3.1.5. »fuldstrøms udstødningsf ortyndingssystem»: kontinuerlig fortynding af køretøjets samlede udstødningsgas med 
luft på en kontrolleret måde ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed (constant volume samp ler 
– CVS)
3.1.6. »linear iseringstilg ang«: anvendelse af en række koncentrationer eller mater ialer til at fastsætte et mate matisk 
forhold mellem koncentration og systemrespon s
3.1.7. »stør re vedligeholdelse«: justering, reparation eller udskif tning af en kompon ent eller et modul, der kan påvirk e 
målenøjagtigheden.
3.1.8. »non-methan-carbonhydr ider (NMHC)«: de samlede carbonhydri der (THC), ekskl. methan (CH4)
3.1.9. »præcision«: den grad, hvori gentagne måling er under uændrede betingelser giver de samme resultater (figur 1) 
og, i dette regulativ , altid henv iser til én standardafvig else
3.1.10. »referenceværdi«: en værdi, der kan henf øres til en national standard Se figur 1.
3.1.11. »indstillingsværdi«: den målværdi, et kontrolsyst em tager sigte på at nå
3.1.12. »juster ing«: justering af et instr ument, således at det reager er korrekt på en kalibrer ingsstandard, der udgør 
mellem 75 % og 100 % af maksimalvær dien inden for apparatets måleområde eller dets forvente de 
driftsområde
3.1.13. »samlede carbonhydr ider« (THC): summen af alle flygtige forbindelser , der kan måles med en flammeionise ­
ringsdetekt or (FID)
3.1.14. »ver ifikation«: kontrol af, hvor vidt et målesystems resultater er i overensst emmelse med en række gældende 
referencesignaler og overholder en eller flere fastsatte tærske lværdier
3.1.15. »nulstillingsgas«: en gas, der ikke indeholder analytten, og som anvendes til at fastsætt e en nulrespons i en 
analysator
3.1.16. »responstid«: forsk ellen i tid mellem en ændr ing i den kompon ent, der skal måles, i dennes referencepunkt og en 
systemrespons på 90 % af den endelige aflæsning (t90), idet prøveoptagningssonden defineres som 
referencepunkt, hvorved ændr ingen i den målte komponent er mindst 60 % af fuld skalavisning (FS) og finder 
sted inden for mindre end 0,1 sekund System ets responstid omfatt er syste mets forsink else og dets stigningstid.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. »forsink else«: det tidsr um, der forløber , fra der indtræder en ændr ing i kompon enten, målt i dennes 
referencepunkt, til syste met fremviser en respons på 10 % af den endelige aflæsning (t10), idet 
prøvetagningssonden definer es som referencepunktet For så vidt angå r gasformige komponent er er dette 
normalt den målte komponents transpor ttid fra prøvetagningssonden til detekt oren.
3.1.18. »stigningstid«: den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning (t90 – t10)
Figur 1
Def inition af nøjagtighed, præcision og referenc eværdien
3.2. Køremodstand og indstilling af dynamometer
3.2.1. »aerodynamisk modstand«: den kraf t, der modsætt er sig køretøjets bevægelse fremad gennem luften
3.2.2. »aerodynamisk stagnationspunkt«: det punkt på overf laden af et køretøj, hvis vindhastigheden er lig med nul
3.2.3. »vindstyrkemålerblok ering«: virkningen på vindstyrkemåling en af tilstedeværelsen af køretøjet, hvor den 
tilsyneladende lufthastighed er en anden end køretøjets hastighed kombineret med vindhastigheden i forhold 
til jorden
3.2.4. »begrænset analyse«: køretøjets frontareal og koeff icient en for aerodynamisk modstand er fastlagt uafhængigt, 
og disse værdier anvende s i bevægelse sligningen
3.2.5. »masse i køreklar stand«: køretøjets masse, med brændstof tank(-e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres 
kapacitet, inklusive førerens, brændstoff ets og væsker nes masse, mont eret med standardudstyr i 
overensst emmelse med fabrikantens specifikationer , og karrosser iets, kabinens, koblingens, reser vehjulets/ 
reser vehjulenes og værktøjets masse, når disse er monteret
3.2.6. »førerens masse«: en masse på 75 kg anbragt på førersædets referencepunktDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. »køretøjets mak simale belastning«: den største teknisk tilladt e totalmass e minus massen i køreklar stand, 25 kg 
og ekstraudstyrets masse som defineret i punkt 3.2.8
3.2.8. »eks traudstyrets masse«: den maksi male masse af kombinationer af ekstraudstyr , som kan mont eres på 
køretøjet ud over standardudstyr i overensste mmelse med fabrikantens specifikationer .
3.2.9. »eks traudstyr«: element er, der ikke er medtage t i det standardudstyr , der er mont eret på et køretøj på 
fabr ikant ens ansvar , og som kan bestilles af kunden.
3.2.10. »atmosfæri ske referencebetingelser (vedrørende køremodstandsmålinge r)«: de atmosfæ riske betingelse r, hvortil 
disse målinger korrigeres:
a)Atmosf æretr yk: p0 = 100 kPa
b)Atmosf ærisk temperatur : T0 = 20 °C
c)Tør luftvægtfylde: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)Vindhastighed: 0 m/s.
3.2.11. »referencehastighed«: den køretøjshastighed, ved hvilken køremodstanden best emmes, eller chassisdynamome ­
terbelastning en verificeres
3.2.12. »køremodstand«: den kraf t, der modsætter sig et køretøjs fremadgåe nde bevægelse, målt efter friløbsmet oden 
eller metoder , der svarer hertil med hensyn til fremdr iftssystem ets optag else af friktionstab
3.2.13. »rullemodstand«: de dækkræf ter, der modsætter sig et køretøjs bevægelse
3.2.14. »køremodstandskraf t«: det moment, der modsætter sig et køretøjs fremadgåe nde bevægelse, målt med 
momentmåler på et køretøjs drivhjul
3.2.15. »simuleret køremodstand«: den køremodstand, køretøjet møder på et chassisdynamomet er, som skal 
reproducere den køremodstand, der måles ved kørsel på vej, og som består af den kraf t, chassisdynamomet eret 
påfører , og de kræf ter, der modsætte r sig køretøjets kørsel på et chassisdynamomet er, og som estimeres ud fra 
de tre koeff icient er i et anden grads polynomium
3.2.16. »simuleret køremodstandskraf t«: den køremodstandskraf t, køretøjet møder på et chassisdynamometer , som 
skal reproducere den køremodstand, der måles ved kørsel på vej, og som består af det moment, chassisdyna ­
mometeret påfører , og det moment, der modsætt er sig køretøjets kørsel på et chassisdynamomet er, og som 
estimeres ud fra de tre koeffi ciente r i et anden grads polynomium
3.2.17. »stationær anemometr i«: måling af vindhastighed og retning med en vindstyrk emåler på en lokalit et og ved en 
højde over vejniveau på prøvestrækning en, hvor de mest repræsentative vindf orhold optræder
3.2.18. »standardudstyr«: den grundlægge nde konfiguration af et køretøj, der er udstyret med alle de elementer , der 
kræves i henhold til den kontraherende parts retsakter , herunder alle elementer , som er monteret, uden at dette 
gav anledning til nogen yderlig ere specifi kationer af konfiguration eller udstyr
3.2.19. »målkøremodstand«: den køremodstand, der skal reproduceres på chassisdynamomet eret
3.2.20. »målkøremodstandskraf t«: køremodstandskraf t, der skal reproduceres
3.2.21. »køretøjsfr iløbstilstand«: en driftstilstand, der muliggør en nøjagtig og repeterb ar bestemmelse af 
køremodstand og en nøjagtig indstilling af dynamomet er.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. »vindk orrektion«: korrektion for vindpå virkning ens påvirkning af det køremodstandsbaseret input til stationær 
eller mobil anemometr i
3.2.23. »største teknisk tilladt e totalmas se«: køretøjets maksi male masse baseret på dets konstr uktion og ydeevne som 
angivet af fabrikanten
3.2.24. »køretøjets reelle masse«: et køretøjs masse i køreklar stand plus massen af det monterede ekstraudstyr
3.2.25. »køretøjets prøvningsmasse«: summen af køretøjets reelle masse, 25 kg og den repræsentative masse for 
køretøjets belastning
3.2.26. »repræsentativ masse for køretøjets belastning«: x % af køretøjets maksimale belastning, idet x er 15 procent for 
køretøjer i klasse M og 28 procent for køretøjer i klasse N
3.2.27. »vognt ogets størst e teknisk tilladt e totalmasse« (MC): den mak simale masse for et vogntog bestående af et 
motorkøretøj og et eller flere påhængskøretøjer baseret på dets konstr uktion og ydeevne eller den mak simale 
masse for et vognt og bestående af et trækk ende køretøj og en sættev ogn
3.2.28. »n/v-f orhold«: motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed
3.2.29. »dynamometer med én rulle«: et dynamometer , hvor hver t hjul på en aksel er i kontakt med én rulle.
3.2.30. »dynamometer med to ruller«: et dynamomet er, hvor hver t hjul på en aksel er i kontakt med to ruller
3.2.31. »drivaksel«: en aksel i et køretøj, der er i stand til at levere energi til fremdr ift og/eller genvinde energi, 
uafhængigt af, om dette kun er midler tidigt eller permanent mulig og/eller kan vælge s af føreren
3.2.32. »2WD-dynamometer«: et dynamomet er, hvor kun hjulene på en af køretøjets aksler er i kontakt med rullen 
(-rne)
3.2.33. »4WD-dynamometer«: et dynamometer , hvor alle hjulene på begge af køretøjets aksler er i kontakt med rullen 
(-rne).
3.2.34. »dynamometer i 2WD-funktion« et 2WD-dynamometer eller et 4WD-dynamometer , som kun simulerer iner ti 
og køremodstand på prøv ningskøretøjets drivak sel, og hvor de roterende hjul på den ikketrækkende aksel ikke 
påvirk er måleresultat et i forhold til en situation, hvor hjulene på den ikketrækkende aksel ikke roterer
3.2.35. »dynamometer i 4WD-funktion«: et 4WD-dynamometer , som simulerer iner ti og køremodstand på begge 
prøvningskøretøjets aksler
3.2.36. » friløb«: en funktion i enten en automa tisk transmission eller en kobling, som automatisk afkobler motore n fra 
fremdr iftssyst emet, når der ikke er behov for fremdr ift eller en langsom hastighedsreduktion, og hvor motoren 
kan gå i tomg ang eller være slukk et
3.3. Rent elektr iske køretøjer , rene ICE-køretøjer , hybridelektr iske køretøjer , brændselscellekøretøjer og køretøjer , 
der bruger alternative brændstoff er
3.3.1. »fuldt elektr isk rækkevi dde« (AER): den samlede afstand tilbagelagt af en OVC-HEV fra begyndelsen af 
prøvning en i ladningsf orbr ugende drift til det tidspunkt under prøvningen, hvor forbrændingsmotoren 
begynder at forbr uge brændst of
3.3.2. »rent elektr isk række vidde« (PER): den samlede afstand tilbagelagt af en PEV fra begyndelsen af prøvning en i 
ladningsf orbr ugende tilstand og indtil afbr ydelseskr iteriet er tilfredsstilletDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. »faktisk rækkevidde i ladningsf orbr ugende drift« (RCDA): den distance, der tilbagelægg es i en rækk e WLTC i 
ladningsf orbr ugende driftstilstand, indtil det genopladelig e elektr iske energilagr ingssyst em (REESS) er udtømt.
3.3.4. »rækkevidd e i ladningsf orbr ugende cyklus« (RCDC): distancen fra påbegyndelsen af prøvning en i ladningsf or­
brugende tilstand til udgang en af den sidste cyklus før de(n) cyklus(ser), der tilfredsstiller afbr ydelseskr iteriet, 
herunder den overg angscyklus, hvor køretøjet kan have fungeret i både ladningsf orbr ugende og 
ladningsbevarende tilstand.
3.3.5. »ladningsf orbr ugende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, som er lagret i REESS-systemet, kan 
variere, men i gennemsnit er faldende, mens køretøjet kører indtil overga ngen til ladningsbevarende drift.
3.3.6. »ladningsbevarende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, som er lagret i REESS-syste met, kan 
variere, men i gennemsnit fastholdes på et neutralt ladeniveau, mens køretøjet kører
3.3.7. »nytt eværdif aktorer«: relationer baseret på kørselsstatistikker , afhængigt af den rækkevidde, der er opnået i 
ladningsf orbr ugende tilstand, og som anvendes til at vægte sammensætning en af udstødningsemissioner , CO 2- 
emissioner ne og brændstoff orbr ug for OVC-HEV'er i ladningsf orbr ugende og ladningsbevarende tilstand
3.3.8. »elektr isk maskine« (EM): en energiomdanner , der omdanner mellem elektr isk og mekanisk energi
3.3.9. »energiomdanner«: et system, hvori energioutputf ormen er forsk ellig fra energiinputf ormen
3.3.9.1. »fremdr iftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr , og hvis 
outputenergi direkte eller indirekt e anvendes til køretøjets fremdr ift.
3.3.9.2. »kategor i af fremdr iftsenergiomdanner«: i) en forbrændingsmotor eller ii) en elektr isk maskine eller iii) en 
brændselscelle
3.3.10. »energilagr ingssyst em«: et system , der lagrer energi og frigiver denne i samme form som dens input
3.3.10.1. »fremdr iftsenergilagr ingssyst em«: et energilagr ingssyst em for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr , og hvis 
outputenergi direkte eller indirekt e anvendes til køretøjets fremdr ift
3.3.10.2. »kategor i af fremdr iftsenergilagr ingssyst em«: i) et brændst oflagringssyst em eller ii) et genopladeligt elektr isk 
energilagr ingssystem eller iii) et genopladeligt mekanisk energilagr ingssystem.
3.3.10.3 »energif orm«: i) elektr isk energi eller ii) mekanisk energi eller iii) kemisk energi (her under brændstoff er)
3.3.10.4. »brændstof lagringssyst em«: et fremdr iftsenergilagr ingssyst em, der lagrer kemisk energi som flydende eller 
gasf ormigt brændstof
3.3.11. »ækvivalent fuldt elektr isk rækkevidde« (EAER): den del af den samlede faktisk e rækkevidde (RCDA) i ladningsf or­
brugende tilstand, som kan henf øres til anvendelsen af elektr icitet fra REESS-system et i løbet af den ladningsf or­
brugende rækkeviddepr øvning
3.3.12. »hybri dt elkøretøj (HEV)«: et hybridt køretøj, hvis ene fremdr iftsenergiomdanner er en elektr isk maskineDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. »hybri dkøretøj (HV)«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst to forske llige 
kategori er af fremdr iftsenergiomdannere og mindst to forsk ellige kategor ier af fremdr iftsenergilagr ings ­
systemer
3.3.14. »nettoenergiændr ing«: forholdet mellem REESS-energiændr ingen divideret med cyklusenergikra vet for det 
køretøj, der prøves
3.3.15. »hybri dt elkøretøj med ikke-ekster n opladning (NO VC-HEV)«: et hybr idt elkøretøj, som ikke kan oplades fra en 
ekstern kilde
3.3.16. »hybri dt elkøretøj med ekstern opladning« (NO VC-HEV): et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern 
kilde.
3.3.17. »rent elektr isk køretøj« (PEV): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder elektr iske 
maskiner til omdannelse af fremdr iftsenergi og udelukk ende genopladelige energilagr ingssyst emer som 
fremdr iftsenergilagr ingssystemer
3.3.18. »brændselscelle«: en energiomdanner , der omdanner kemisk energi (input) til elektr isk energi (output) eller 
omve ndt
3.3.19. »brændselscellekøretøj« (FCV)): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukk ende indeholder 
brændselscelle(r) og elektr isk(e) maskine(r) til omdannelse af fremdr iftsenergi
3.3.20. »hybri dt brændselscellekøretøj« (FCH V): en brændselscelle, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder 
mindst ét brændst oflagringssyst em og mindst ét genopladeligt elektr isk energilagr ingssystem som fremdr ifts­
energilagr ingssystem
3.3.20.1. »hybri dt elkøretøj med ikke-ekster n opladning« (NO VC-FCHV): et hybr idt elkøretøj med brændselsceller , som 
ikke kan oplades fra en ekster n kilde
3.3.20.2. » hybridt elkøretøj med ekster n opladning « (OVC-FC HV): et hybridt elkøretøj med brændselsceller , som kan 
oplades fra en ekstern kilde
3.3.21. »bi-brændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstof lagringssyst emer , som er konstr ueret til kun at køre 
på ét brændst of ad gang en, dog er samtidig anvendels e af begge brændst offer tilladt i begrænset omfang og 
varighed
3.3.22. »gasdrevet bi-brændstofkøretøj«: et bi-brændstofkøretøj, hvor de to brændstoff er er benzin (benzintilstand) og 
enten LPG, NG/biomethan eller hydrogen
3.3.23. »rent ICE-køretøj«: et køretøj, hvor i alle fremdr iftsenergiomdannere er forbrændingsmot orer
3.3.24. »indbygg et lader «: den elektr iske effekt omf ormer mellem REESS-dr ivsystem ets og køretøjets ladestik
3.3.25. »flex-brændstof køretøj«: et køretøj med et enkelt brændstof lagringssystem, der kan køre på forskellig e 
blandinger af to eller flere brændstoff er
3.3.26. »flex-brændstof køretøj til ethanol«: et flex-brændstof køretøj, der kan køre på benzin eller en blanding af benzin 
og ethanol med et ethanolindhold på op til 85 % (E85)
3.3.27. »mono-brændstofkøretøj«: et køretøj, der primær t er beregnet til én type brændstof
3.3.28. »gasdrevet mono-brændst ofkøretøj«: mono-brændstofkøre tøj, der primær t er konstr ueret med henblik på 
permanent anvendelse af LPG eller NG/biomethan eller hydrogen som brændst of, men som også kan være 
udstyret med et benzinsystem til anvendelse i nødstilfæ lde eller udelukk ende ved start, og hvis benzintank 
højst kan rumme 15 liter.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Drivlinje
3.4.1. »drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af fremdr iftsenergilagr ingssystem(er), fremdr iftsenergiomdanner 
(e) og fremdr iftssyste m(er), der leverer mekanisk energi til hjulene til fremdr ift af køretøjet, inklusive perifert 
udstyr .
3.4.2. »tilbehør«: energif orbr ug, -omdannelse, -lagr ing eller -lever ing til ikkeper ifere anordninger eller systeme r, som 
er installeret i køretøjet til andre formål end fremdr ift af køretøjet og derf or ikke kan anses for at være en del af 
drivlinjen
3.4.3. »per ifert udstyr«: energif orbr ug, -omdannelse, -lagr ing eller -lever ing til udstyr , hvor energien er ikke direkte 
eller indirekt e anvendes til fremdr ift af køretøjet, men som er som er væsentlig e for driften af drivlinjen og 
derfor anses for at være en del af denne
3.4.4. »fremdr iftssystem«: elementer af drivlinjen forbundet med henblik på transmission af mekanisk energi mellem 
fremdr iftsenergiomdanner(e) og hjul.
3.4.5. »manuel transmission«: en transmission, hvor der kun kan skiftes gear af føreren.
3.5. Indledning
3.5.1. »kriterieemissioner«: emissionssammensætninger , for hvilke der er fastsat lofter i denne forordning
3.5.2. Reser veret
3.5.3. Reser veret
3.5.4. Reser veret
3.5.5. Reser veret
3.5.6. »cyklusenergikrav«: det beregnede positive energibehov for køretøjets gennemf ørelse af den foreskrevne cyklus
3.5.7. » manipulationsanordning«: ethver t konstr uktionselement, som registrerer temperatur , køretøjets hastighed, 
motorens omdrejningstal, det gear , der køres i, vakuum i indsugningsmanif olden eller enhver anden paramete r 
med henblik på at aktivere, modulere, forsink e eller deaktivere en del af emissionsbegrænsningssyst emet, og 
som derved reducerer dets effektivitet under betingelser , som man med rimelighed kan forvente at komme ud 
for under køretøjets normale drift og brug
3.5.8. »fører valgt driftstilstand«: en separat tilstand, som kan vælges af føreren, og som kan påvirke emissioner , 
brændstoff orbr ug og/eller energif orbr ug.
3.5.9. »fremherskende driftstilstand«: anvendes i dette regulativ om en enkelt fører valgt driftstilstand, der altid vælge s, 
når køretøjet tændes, uanset hvilken fører valgt tilstand der var i drift, da køretøjet sidst blev slukk et, og som 
ikke kan omdefineres til en anden driftstilstand. Når køretøjet tændes, kan den fremhersk ende driftstilstand 
kun skiftes til en anden fører valgt driftstilstand ved en bevidst handling fra føreren
3.5.10. »rerencebetingelser (med hensyn til beregning af masseemissioner)«: de betinge lser, som gasvægtfylde er baseret 
på, dvs. 101,325 kPa og 273,15 K (0 °C)
3.5.11. »udstødningsemissioner«: emissionen af gasformige, faste og flydende sammensætninger fra udstødningsrøre tDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. »konfigurerbar starttilstand«: i dette regulativ en fører valgt driftstilstand, der kan indstilles af føreren som en 
driftstilstand, der vælge s automatisk, når køretøjet startes. Når køretøjet startes, kan den konfigurerbare 
starttilstand kun skiftes til en anden fører valgt driftstilstand ved en bevidst handling fra føreren
3.6. PM/PN
Udtr ykket »par tikel « anvendes traditionelt til at betegne mat eriale (målt) i den luftbår ne fase (suspenderet stof), 
og udtr ykket »par tikelstøv« til at bete gne aflejret mater iale.
3.6.1. »par tikelantalemissioner« (PN): det samlede antal faste partikler udledt fra køretøjets udstødning kvantific eret i 
overensst emmelse med fortynding-, prøveu dtagnings- og målemeto derne som angivet i dette regulativ
3.6.2. »par tikelemissioner« (PM): massen af partikelstøv udledt fra køretøjets udstødning kvantifi ceret i 
overensst emmelse med fortynding-, prøveu dtagnings- og målemeto derne som angivet i dette regulativ
3.7. WLTC
3.7.1. »motorens mærke effekt« (Prated): motore ns maksimale nettoeff ekt i kW, målt i overensste mmelse med kravene i 
FN-regulativ nr. 85
3.7.2. »maks imalhastighed«: et køretøjs mak simale hastighed, som angivet af fabrikanten. Hvis der ikke foreligger 
nogen erklær ing, best emmes den maksi male hastighed i henhold til FN-regulativ nr. 68
3.8. Fremgangsmåde
3.8.1. »per iodisk regener erende system«: en anordning til begrænsning af udstødningsemissioner (f.ek s. katalysator 
eller partikelfilter), der kræver periodisk regenerer ing
3.9. Fordam pningsemissioner
3.9.1. »brændstofbeholdersyst em«: en anordning, der muliggør lagring af brændstof bestående af brændst ofbe ­
holderen, brændst ofpåfyldningsrøret, beholderdækslet og brændst ofpumpen, når brændstofpum pen er 
monteret i eller på brændstofbeholderen
3.9.2. »brændstofsyst em«: de komponent er, der opbevarer eller transpor terer brændstof om bord på køretøjet, og som 
omfatt er brændstofbeholdersyst emet, alle brændstof- og dam prør , eventuelle ikke på brændst ofbeholderen 
monterede brændstofpum per og den aktiverede beholder med aktivt kul
3.9.3. »butanadsor ptionskapacit et« (BW C): den masse butan, en beholder med aktivt kul kan adsorbere
3.9.4. »BW C300«: butanadsor ptionskapacitet efter 300 påførte brændstof ældningscyklusser
3.9.5. »gennemtræng elighedsf aktor (PF)«: den faktor, der fastsætt es på grundlag af tab af carbonhydri der over en 
periode, og som anvendes til at fastsætt e de endelige fordam pningsemissioner
3.9.6. »ikke-metallisk étlagsbeholder«: en brændstofbeholder , der er opby gget af et enkelt lag af ikke-metalliske 
mater ialer , herunder fluorholdige/sulf onerede mater ialer
3.9.7. »flerlagsbeholder«: en brændstofbeh older , der er opbygg et af mindst to forskellig e lag mat erialer , hvoraf det ene 
er et carbonhydr idbar rieremat erialeDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. »forseg let brændstofbeholdersyst em«: et brændst ofbeholdersystem, hvor brændstofdam pe ikke ventileres under 
parke ring i løbet af den daglige 24 timers cyklus definer et ipunkt 6.5.9 i bilag C3, når der anvendes et reference ­
brændstof som defineret i punkt 7 i bilag B3
3.9.9. »fordam pningsemissioner«: i forbindelse med dette regulativ , de carbonhydr iddam pe, der slipper ud fra et 
motorkøretøjs brændstofsy stem under parker ing og umiddelbar t før påfyldning af en forseg let brændstof ­
beholder
3.9.10. »over trykstab ved trykudligning«: ventiler ing af carbonhy drider fra et forseg let brændstofbeholdersyst em ved 
trykudligning udelukk ende genn em den beholder med aktivt kul, der er tilladt af systeme t
3.9.11. »udslip fra overtrykstab ved trykudligning«: de carbonhydri der fra over trykstab ved trykudligning, der passerer 
gennem beholderen med aktivt kul ved trykudligning
3.9.12. »udløsningstr yk for brændstofbeh older«: den mindst e trykværdi, hvorved det forseg lede brændstofbehol ­
dersystem begynder at ventilere kun på grund af trykket i beholderen
3.9.13. »2 grams mætningspunkt«: anses for nået, når den kumulative mængde af carbonhydri der udledt af den 
aktiverede beholder med aktivt kul er lig med 2 gram.
3.10. Egendiagnose (OBD)
3.10.1. »egendiagnosesyst em (OBD)«: i forbindelse med dette regulativ et syste m i køretøjet, som er i stand til at 
detekt ere fejl i de overvågede emissionsbegrænsningssystemer , identif icere det sandsynlige område for en fejl 
ved hjælp af fejlkoder lagret i comput erhuk ommelsen og tænde fejlindikat oren (MI) for at under rette køretøjets 
fører herom
3.10.2. » OBD-famil ie«: en af fabrikanten foretaget grupper ing af køretøjer , der som følge af deres konstr uktion 
forvente s at have ensar tede egensk aber hvad angår udstødningsemissioner og OBD-syst em. Hver t køretøj i 
denne familie skal have opfyldt forskr ifterne i dette regulativ som definer et i punkt 6.8.1.
3.10.3. »emissionsbegrænsningssystem«: i forbindelse med OBD den elektroniske motorstyreenhed og alle de 
emissionsrelaterede kompone nter i udstødnings- eller fordam pningssyste met, som afgiver signal til eller 
modtager signal fra denne styreenhed
3.10.4. »fejlindikat or« (malfunction indicator — MI): en visuel eller akustisk indikator , der tydeligt informerer føreren i 
tilfælde af funktionsfe jl ved en eller flere af de emissionsrelaterede komponent er, der er tilslutt et OBD- 
systemet, eller ved OBD-systemet selv
3.10.5. »funktionsfejl«: et svigt af emissionsrelaterede kompon enter eller syste mer , som medf ører , at emissioner ne 
overskri der OBD-grænseværdier ne i punkt 6.8.2., eller hvis egendiagnosesyst emet ikke kan opfylde de 
grundlægge nde overvågningskrav i bilag C5
3.10.6. »sekundærluf t«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på 
anden måde med det formål at fremme oxider ingen af HC og CO i udstødningsgassen
3.10.7. »fejltænding«: mang lende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af mang lende 
gnistdannelse, ukorrekt brændstofdose ring, dårlig kompr ession eller anden årsag. Ved egendiagnoseo ­
vervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabr ikant en), der 
medf ører , at emissioner ne overskr ider OBD-grænseværdier ne i punkt 6.8.2., eller den procentdel, der kan 
medf øre overophedning af katalysatoren(-erne) med uoprett elig skade til følge
3.10.8. »OBD-kørecyklus«: en cyklus, der består i start af motor en (»key-on«), efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle 
tilstedeværende funktionsfejl vil blive detekteret, samt standsning af motore n (»key-off«)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. »opvar mningscyklus«: køretøjet køres tilstrækkeligt til, at kølemidlets temperatur er steg et med mindst 22 K 
efter start af mot oren og nået op på mindst 343 K (70 °C)
3.10.10. »brændstof afstemning«: tilbagek oblet afstem ning af den grundlæggende brændst ofdoser ing. Ved kortsigt et 
brændstof afste mning forstås dynamiske eller øjeblikke lige justeringer. Ved langsigt et brændstof afste mning 
forstås mere gradvise juster inger af brændstofkalibreri ngen end ved kortsigtet brændstof afstem ning. Sådanne 
langsigtede justeringe r tager henblik på at udligne forsk elle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændr inge r, 
som finder sted med tiden.
3.10.11. »relativ belastning (CLV)«: den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den 
mak simale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overf lade, hvis den kendes. Denne definition giver et 
dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknik eren et fingerpe g om, hvor stor en del af 
motorkapacit eten, der udn yttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld).
3.10.12. »fast forprogrammeret standardtilstand«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når 
emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en kompon ent eller et system vil komme til at overstige OBD- 
grænseværdier i punkt 6.8.2, og som er uafhængigt af indgan gssignalet fra den/det pågældende svigtende 
kompon ent/system
3.10.12.1. Fast betyder i denne sammenhæng, at det ikke er muligt at vende tilbage til standardtilstanden, dvs. at den 
diagnose- eller kontrolstrat egi, der forårsag ede den forprogrammerede standardtilstand, ikke kan køre i den 
næste kørecyklus og ikke kan bekræf te, at de forhold, der forårsag ede den forprogrammerede standardtilstand, 
ikke længe re er til stede. Alle andre forprogrammerede standardtilstande anses ikke for at være faste.
3.10.13. »kraf tudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør mont eret på køretøjet
3.10.14. »adgang«: tilgæ ngeligheden af alle emissionsrelater ede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder , der er 
nødvendige for diagnose, vedligeholdel se eller reparation af emissionsrelate rede dele af køretøjet, via den 
serielle port på standarddatastikket (i overensst emmelse med punkt 6.5.3.5 i tillæg 1 til bilag C5)
3.10.15. »ubegrænset adgang«:
3.10.15.1. en adgang, der ikke forudsætt er en kun hos fabrikanten tilgæng elig adgan gskode eller en lignende anordning, 
eller
3.10.15.2. en adgang, der muliggør vurder ing af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekr ypteringsin ­
formationer , medmindre disse informationer som sådan er standardiseret
3.10.16. »standardiseret«: at alle datastrømsinf ormationer , herunder alle anvendt e fejlkoder , kun aflæses i 
overensst emmelse med industr istandarder , som genn em en klar definition af deres format og de tilladt e 
muligheder fastsætt er størst mulig harmoniser ing i automobilindustri en, og hvis anvendelse udtr ykke ligt er 
tilladt i nær værende regulativ
3.10.17. Reser veret
3.10.18. »ufuldstændighed« ved et egendiagnosesyst em: at driftsegen skaber ne ved overvåged e komponent er eller 
systemer midler tidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egenover vågning af disse komponent er eller 
systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkra v til egendiagnoseDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 »nøddr iftsprocedurer«: enhver standardtilstand, bortset fra forprogrammeret standardtilstand
3.10.20. »indk ommende fejlk ode«: en diagnosefejlk ode, der er gemt efter den første detekt ering af en funktionsfejl, inden 
fejlindikat oren tændes
3.10.21. »driftsparathed«: en status, der angiver , om en overvågningsenhed eller gruppe af overvågningsenheder har 
været i drift siden sidste sletning efter anmodning fra ekster nt OBD-scanningsværktøj
3.11. Korrektionsprøvning ved omgivelsestem peratur (bilag B6a)
3.11.1 »aktiv varmelagr ingsanordning«: en teknologi, som lagrer varme i en anordning på et køretøj og afgiver denne 
varme til en drivlinjek ompone nt i en nær mere afgrænset periode ved motorstar t. Den er kendet egnet ved den 
oplagrede enthalpi i systeme t og tidspunktet for varmeafgivelsen til drivlinjens kompon enter
3.11.2. »isoler ingsmateri aler«: alle mat erialer i motorr ummet, der er monteret på motore n og/eller chassiset, som har 
en varmeisolerende virkning, og som er karakteri seret ved en maksi mal varmeledningsevne på højst 
0,1 W/(mK).
4. ANSØGNING OM GODKENDELSE
4.1. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår kravene i dette regulativ indgives af køretøjsf a­
brikanten eller dennes bemyndig ede repræsentant til den typegodke ndende myndighed.
4.1.1. Den i dette regulativs punkt 4.1 omhandlede ansøgning udformes i overensst emmelse med den model af 
oplysningsskemaet, som er fastsat i bilag A1 til dette regulativ .
4.1.2. Desuden skal fabrikanten indgive følgen de oplysninger:
a)for motorer med styret tænding, en erklær ing fra fabrikante n om den mindst e procentdel fejltændinger af 
det samlede antal tændinge r, som enten ville medf øre, at emissioner ne overskr ider OBD-grænseværdier ne i 
punkt 6.8.2, hvis den procentdel fejltændinger forek om fra starten af en type 1-prø vning som beskrevet i 
del B i bilage ne til dette regulativ , eller ville medf øre overophedning af udstødningssyste mets 
katalysator(er) , før der indtræder uoprett elig skade
b)detaljerede skriftlige oplysning er med fuld beskr ivelse af OBD-syste mets funktionsdata, herunder en liste 
over samtlige relevante dele af køretøjets emissionsbegrænsningssyst em, der overvåges af OBD-syste met
c)en beskr ivelse af den fejlindikator , hvormed OBD-syst emet informerer føreren af køretøjet om en fejl
d)Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
en erklær ing fra fabr ikant en om, at OBD-syst emet er i overensst emmelse med forskr ifterne i punkt 7 . i 
tillæg 1 til bilag C5 til dette regulativ vedr ørende OBD-syste mets funktion efter ibrugtagning under alle 
rimeligt forudsige lige kørselsf orhold
e)Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
en plan med en beskr ivelse af de detaljerede teknisk e kriterier og en begr undelse for forøgelse af tæller og 
nævner for hver over vågningsenhed, som skal opfylde forskr ifterne i punkt 7.2 og 7.3 i tillæg 1 til bilag C5 
til dette regulativ , og for at afbr yde tællere, nævnere og den generelle nævner under de forhold, der er fastsat 
i punkt 7.7 . i tillæg 1 til bilag C5 til dette regulativ
f)en beskr ivelse af de forholdsreg ler, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændr ing af comput eren til 
emissionsbegrænsningDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/18 26.11.2021  
g)hvis det er relevant, oplysning erne om OBD-f amilien som omhandlet i punkt 6.8.1
h)i givet fald kopier af andre typegodkendelser indeholdende relevante data med henblik på udvidelse af 
godkendelser og beste mmelse af forringe lsesfakt orer .
4.1.3. Til de i punkt 3 i bilag C5 til dette regulativ beskrevne prøvning er skal der til den tekniske tjeneste , der forestår 
typegodkendelsespr øvningen, indleveres et køretøj, der er repræsentativt for køretøjstypen eller -familien, og 
som er udstyret med det OBD-syst em, for hvilke t der er ansøgt om godken delse. Hvis den teknisk e tjeneste 
finder , at det indleverede køretøj ikke fuldt ud repræsent erer den OBD-fa milie, der er beskrevet i punkt 6.8.1, 
skal der indgives et altern ativ og om nødvendigt et yderlig ere køretøj til prøvni ng i overensst emmelse med 
punkt 3 i bilag C5 til dette regulativ .
4.2. Bilag A1 til dette regulativ indeholder en model af oplysningsskema et vedrørende udstødningsemissioner , 
emissioner af kuldio xid og brændstoff orbr ug og/eller måling af elektr isk energif orbr ug og række vidde, 
fordam pningsemissioner , holdbarhed og egendiagnose. De oplysning er, der er nævnt i punkt 3.2.12.2.7.6 i 
bilag A1 til dette regulativ , skal medtage s i tillæg 1 »OBD-inf ormationer — Tilhørende oplysninger« til 
typegodkendelsesmeddelelsen i bilag A2 til dette regulativ .
4.2.1. Der forelægges kopier af eventuelle andre typegodkendelser samt relevante data med henblik på udvidelse af 
typegodkendelser og beste mmelse af forringelsesfakt orer .
4.3. Med henblik på de prøv ninger , der er beskrevet i punkt 6, tabel A i dette regulativ , indleveres et køretøj, der er 
repræsentativt for den køretøjstype, der skal godken des, til den teknis ke tjeneste, der forestår godkendelses ­
prøvning en.
4.3.1. I forbindelse med punkt 4.1.2, litra e), stiller den typegodkendende myndighed, der meddeler godken delsen, de i 
nævnte punkt anførte oplysning er til rådighed for andre typegodkendende myndigheder , når de anmoder 
herom.
4.3.2. I forbindelse med litra d) og e) i punkt 4.1.2 må de typegodken dende myndigheder ikke godken de et køretøj, 
hvis de oplysninger , der er indgivet af fabrikanten, ikke er egnede til at opfylde forskr iftern e i punkt 7 i tillæg 1 
til bilag C5 i dette regulativ . Punkt 7.2. 7.3 og 7.7 i tillæg 1 til bilag C5 til dette regulativ finder anvendelse under 
alle rimeligt forudsige lige kørselsf orhold. Godkendelsesm yndigheder ne tager i deres vurder ing af 
gennemf ørelsen af forskr ifterne i punkt 7.2, og 7.3 i tillæg 1 til bilag C5 hensyn til den teknol ogiske udvikling.
4.3.3. I forbindelse med punkt 4.1.2, litra f), omf atter foranstaltninge rne til hindr ing af indgreb i og ændr ing af 
comput eren til emissionsbegrænsning også facilitet en til opdat ering under anvendelse af et fabriksgodkendt 
program eller en fabriksgodke ndt kalibrer ing.
4.3.4. Ansøgninger om typegodke ndelse af mono-, bi- og flex-brændstof køretøjer skal være i overensste mmelse med 
de supplerende krav i punkt 5.8 og 5.9.
4.3.5. Ændr inger af et system, en komponent eller en separat teknisk enhed, der foretag es efter typegodken delse, 
ugyldiggør ikke automatisk en typegodkendelse, medmindre de oprindelig e karakte ristika eller tekniske 
parametre er blevet ændret på en måde, der påvirker motorens eller forureningsbegrænsningssystem ets 
funktion.
4.4. Den typegodken dende myndighed skal kontrollere, at der findes tilfredsstillende bestemmelser til sikring af en 
effektiv kontrol af produktionens overensst emmelse, inden der meddeles godken delse af køretøjstypen.
5. GODKENDELSE
5.1. Hvis den køretøjstype, der søges godken dt, opfylder alle de relevante forskr ifter i punkt 6, meddeles der 
godkendelse af den pågældende køretøjstype.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Hver godken dt type tildeles et godkendelsesnummer .
5.2.1. Typegodk endelsesnummeret består af fire dele. Hver del adskilles af tegnet »*«.
Del 1: Det store bogstav »E« efterfulgt af kendingsnummeret for den kontraherende part, som har 
meddelt typegodken delsen (1).
Del 2: Nummeret [på dette regulativ] efterfulgt af det store bogstav »R« og siden efterfulgt af:
a)to cifre (evt. med foranstillede nuller), som angiver den ændr ingsser ie, som inkorporerer 
de teknis ke best emmelser i det FN-regulativ , som finder anvendelse på godken delsen (00 
for FN-regulativet i dets oprindelige form)
b)en skråstreg og to cifre (evt. med foranstillede nuller), som angiver antallet af supplemente r 
til den ændr ingsser ie, som finder anvendelse på godkendelsen (00 for ændr ingsser ien i den 
oprindelige form)
c)en skråstreg og et eller to tegn, der angiver gennemf ørelsesfa sen/-niveauet (f.eks. 1A, 1B).
Del 3: et firecifret løbenummer (evt. med foranstillede nuller). Løbenummeret begynder ved 0001.
Del 4: Et tocifret løbenummer (evt. med foranstillede nuller) til angivelse af udvidelsens nummer . 
Løbenummeret begynder ved 00.
Alle cifre skal være araber tal.
5.2.2. Eksem pel på et godken delsesnummer i henhold til dette regulativ:
E11*154R01/01/02*0123*01
Den første udvidelse af godkendelsen har nummeret 0123, udstedt af Det Forenede Konger ige, til ændr ingsser ie 
01, supplement 01, som er en niveau 2-godk endelse.
5.2.3. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.
5.3. En meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller afvisning af godkendelse af en køretøjstype i henhold til 
dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter i 1958-o verensk omsten, der anvender dette 
regulativ , ved hjælp af en formular , der er i overensste mmelse med modellen i bilag A2 til dette regulativ .
5.3.1. Hvis der foretages ændr inger i denne tekst, f.eks. hvis der fastsætt es nye grænseværdier , skal de kontraherende 
parter i 1958-overensk omste n informeres om, hvilke allerede godkendt e køretøjstyper , der overholder de nye 
bestemmelser .
5.4. Ethver t køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ , skal på et let 
synligt og let tilgæ ngeligt sted , der er angivet i godken delsesattes ten, være påført et internati onalt godkendel ­
sesmærke bestående af følgen de:
5.4.1. En cirkel, som omslutte r bogstav et »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den kontraherende part, som har 
meddelt godkendelse.
5.4.2. Nummeret på dette regulativ , efterfulgt af bogstav et »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for 
den cirkel, der er beskrevet i punkt 5.4.1.
(1)Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overen skomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om 
køretøjers konstr uktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6 — Annex 3, www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29g en/wp29resolutions.html .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. Godkendelsesmærk et skal indeholde en yderlige re kode efter godken delsesnummeret, som har til formål at 
angive, hvilket niveau (niveau 1A, 1B eller 2), som godken delsen er meddelt for. Denne kode bør vælges i 
henhold til tabel A3/1 i bilag A3 til dette regulativ .
5.5. Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til 
1958-overensk omste n vedf øjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godken delse efter 
dette regulativ , behøver det i punkt 5.4.1 ovenf or foreskrevne symbol ikke gentag es. I så tilfæ lde skal numrene 
på regulativet og godken delser ne samt de ekstra symboler for alle regulativer , i henhold til hvilke der er 
meddelt godkendelse i det land, hvor godken delsen er meddelt i henhold til dette regulativ , placeres i lodrette 
kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 5.4.1. (se bilag A3).
5.6. Godkendelsesmærk et skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.
5.7. Godkendelsesmærk et skal anbr inges tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.
5.7.1. Bilag A3 til dette regulativ indeholder eksempler på sammensætning af godken delsesmærker .
5.8. Yderligere forskr ifter for godkendelse af flex-brændstof køretøjer
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
5.8.1. I forbindelse med typegodke ndelse af et flex-brændstofkøretøj til ethanol skal køretøjsfabr ikant en beskr ive 
køretøjets evne til at tilpasse sig enhver blanding af benzin og ethanolbrændst of (op til en ethanolblanding på 
op til 85 %).
5.9. Supplerende krav til gasdrevne mono-brændst ofkøretøjer og gasdrevne bi-brændst ofkøretøjer
5.9.1. For LPG eller NG skal det brændstof, der skal anvendes, være angivet i oplysningsskemaet i bilag A1 til dette 
regulativ .
5.10. Krav til godkendelse vedrørende egendiagnosesyst emet (OBD-system et)
5.10.1. Fabri kanten sikrer , at alle køretøjer er udstyret med et OBD-syste m.
5.10.2. OBD-syste met skal være konstr ueret, fremstillet og monteret i køretøjet på en sådan måde, at det kan detektere 
hvilken art af forringe lse eller funktionsfejl, der forek ommer igen nem hele køretøjets levetid.
5.10.3. OBD-syste met skal opfylde forskr iftern e i dette regulativ under normale driftsbetingelser .
5.10.4. Ved prøv ning med en defe kt komponent i henhold til tillæg 1 i bilag C5 til dette regulativ skal OBD-syste mets 
fejlindikat or aktiveres. OBD-syst emets fejlindikator kan også aktiveres under disse prøvni nger ved emissions ­
niveauer , der ligger under OBD-grænseværdier ne som specifi ceret i punkt 6.8
5.10.5. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
Fabri kanten skal sikre, at OBD-systemet opfylder forskr iftern e for funktion efter ibrugtagning som anført i 
punkt 7 i tillæg 1 til bilag C5 i dette regulativ under alle rimeligt forudsig elige kørselsf orhold.
5.10.6. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
Fabri kanten skal stille informationer om funktion efter ibrugtagning, der lagres og oplyses af køretøjets OBD- 
system i henhold til best emmelser ne i punkt 7.6 i tillæg 1 til bilag C5 til dette regulativ , til rådighed for de 
nationale myndigheder og uafhængig e aktører uden kryptering.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Krav til typegodkendelse vedr ørende anordninger til overvågning af forbr uget af brændstof og/eller elektr isk 
energi
5.11.1. Fabri kanten skal sikre, at følgen de køretøjer i klasse M1 og N1 er udstyret med en anordning til best emmelse, 
lagring og tilgæng eliggørelse af data om mængden af brændstof og/eller elektr isk energi, der anvendes til drift 
af køretøjet:
a)køretøjer udelukk ende med forbrændingsmotor (ICE) og hybr ide elkøretøjer med ikke-ekster n opladning 
(NO VC-HEV), som drives udelukkende af mineralsk diesel, biodiesel, benzin, ethanol eller enhver 
kombination af disse brændst offer
b)hybr ide elkøretøjer med ekster n opladning (OVC-HEV), der drives af elektr icitet og ethver t af de 
brændstoff er, som er nævnt i litra a).
5.11.2. Anordningen til overvågning af forbr uget af brændstof og/eller elektr isk energi skal være i overensstemmelse 
med kravene i tillæg 5.
6. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER
6.1. Indledning
6.1.1. Køretøjet og de af dets kompon enter, som vil kunne påvirk e CO 2-emissioner og brændstoff orbr uget eller det 
elektr iske energif orbr ug og emissionen af gasf ormige forbindelser , herunder fordampningsemissione r, partikler 
og partikelantal (hvis PN skal måles), skal være således udformet, konstr ueret og monteret, at køretøjet ved 
normal anvendelse og under normale anvendelsesbetingelser , f.eks. fugt, regn, sne, varme, kulde, sand, snavs, 
vibrationer , slid osv., opfylder forskr ifterne i dette regulativ i sin livscyklus. Dette omfatt er sikring af alle 
slanger , slange studse og slang eforbindelser , der anvendes i emissionsbegrænsningssystemerne og systemer ne til 
begrænsning af fordam pningsemission.
For udstødningsemissioner , CO2- og brændstoff orbr ug eller elektr isk energif orbr ug anses disse best emmelser 
for at være opfyldt, hvis beste mmelser ne i punkt 6.3 og 8.2 er overholdt.
For fordam pningsemissioner anses disse betingelser for at være opfyldt, hvis beste mmelser ne i punkt 6.6 og 8.3 
er opfyldt.
6.1.2. Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt med hensyn til emissionsrelater ede kompon enter og funktioner i 
de påtænkt e produktionsser ier, der skal være omf attet af godkendelsen. Fabri kanten og den kompe tent e 
myndighed skal aftale, hvilken køretøjsprøv ningsmodel der er repræsentativ .
6.1.3. For så vidt angår fordam pningsemissioner gælde r, at for køretøjer med et forseg let brændstofbeh oldersystem, 
skal der desuden foref indes et system, der, lige før påfyldning, udløser beholder trykket udelukk ende gennem 
en beholder med aktivt kul, der som eneste funktion er beregnet til opbevar ing af brændstofdam p. Denne 
ventiler ingsr ute skal også være den eneste, der anvendes , når brændstofbeh older trykket overskr ider sit sikre 
arbejdstr yk.
6.1.4. Køretøjets tilstand ved prøv ning
6.1.4.1. Typen og mængden af smøremiddel og kølemiddel i forbindelse med emissionspr øvning skal være som 
specifi ceret af fabr ikant en for normal køretøjsdr ift.
6.1.4.2. Brændstof typen til emissionspr øvning skal være som angivet i bilag B3 til dette regulativ .
6.1.4.3. Alle emissionsbegrænsende system er, herunder fordam pningsemissionsbegrænsende systeme r, skal være i 
brugbar stand.
6.1.4.4. Motoren skal være designet til at undgå emissioner fra krumtaphuset.
6.1.4.5. De dæk , der anvendes til emissionspr øvning, skal være som definer et i punkt 2.4.5 i bilag B6 til dette regulativ .
6.1.5. Brændstof tankes påfyldningsåbningerDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. For niveau 1A
Med forbehold af best emmelser ne i punkt 6.1.5.2 skal benzin- eller ethanoltanken s påfyldningsåbning være 
udformet således, at det ikke er muligt at påfylde brændstof fra en brændst ofpumpe, hvis betjeningspist ols 
mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller derover .
For niveau 1B
Ingen krav vedrøre nde brændstof tanke ns påfyldningsåbninger .
6.1.5.2. Punkt 6.1.5.1 finder ikke anvendelse på køretøjer , som opfylder begge nedenstående krav:
6.1.5.2.1. køretøjet er udformet og konstr ueret således, at intet udstyr til begrænsning af emissionen af luftforurenende 
gasser beskadiges af blyholdig benzin, og
6.1.5.2.2. køretøjet er på iøjnef aldende, let læselig og ikke sletbar måde mærket med det i ISO 2575:2010, »Road vehicles 
– Symbols for controls, indicators and tell-tales«, specificerede symbol for blyfr i benzin på et sted , der er 
umiddelbar t synligt for en person, der fylder brændstof på brændstof tanken . Yderligere mærkning er tilladt.
6.1.6. Der skal træff es foranstaltning er til at undgå for stor fordam pningsemission samt brændstofuds lip på grund af 
mang lende brændst ofbeholderdæk sel. Dette kan ske på en af følgende måder:
6.1.6.1. et fastsiddende brændstofbeholderdæksel med automat isk åbning og lukning
6.1.6.2. konstr uktionsmæssig e begrænsning er, der forhindrer stor fordam pningsemission, selv om brændstofbeh ol­
derdæk slet mang ler eller
6.1.6.3. andre foranstaltninger med samme virkning. Eksem pler herpå kan omfatt e, men er ikke begrænset til, et 
brændstofbeholderdæksel fastgjor t med strip eller kæde eller et brændstofbehold erdæks el, hvor til der anvendes 
samme nøgle som til køretøjets tænding. I sidstnævnt e tilfæ lde må nøglen kun kunne fjernes fra brændstofbe ­
holderdæk slet, når dette er i låst position.
6.1.7. Bestemmelser vedrøre nde det elektroniske systems sikkerh ed
6.1.7.1. Ethver t køretøj med en comput er til emissionsbegrænsning, herunder en comput er til begrænsning af 
fordam pningsemissionen, også når det er integreret i en comput er til begrænsning af udstødningsemissioner , 
skal have funktioner , der forhindrer ændr inger, medmindre fabrikanten har givet tilladelse hertil. Fabrikan ten 
skal tillade ændr inger , hvis de er nødvendig e af hensyn til diagnosticer ing, eftersyn, vedlige hold, 
efterm ontering eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i omprogram merbar edb-k ode eller 
driftsparametre, og de skal have et beskyttelsesniveau, der er mindst lige så godt som bestemmelser ne i ISO 
15031-7:2013. Udtag elige kalibrer ingsc hips skal være indkapslet, anbragt i forseg let beholder eller beskyttet 
ved elektronisk e algor itmer og må ikke kunne udskif tes uden brug af specialværktøj og -procedurer .
6.1.7.1.1. Det er kun de elementer , der er direkt e forbundet med emissionskalibrer ing eller forebygg else af tyver i, der må 
beskyttes i overensstemmelse med punkt 6.1.7.1.
6.1.7.2. Comput er-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og 
-procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede comput erkomponent er eller forseg lede (eller loddede) 
indeslutninger).
6.1.7.3. Fabri kanterne kan anmode den kompet ente myndighed om undtag else fra et af disse krav for køretøjer , for 
hvilke sådan beskytt else kan formodes ikke at være nødvendig. For indr ømmelse af en sådan undtag else tager 
den kompe tent e myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukk ende: om der er 
højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse, og det forvent ede salgstal for køretøjet.
6.1.7.4. Fabri kanter , der anvender systeme r med programmerbare edb-k oder skal forhindre uautori seret 
omprogrammeri ng. Fabrikan terne skal benytte strateg ier til ekstra sikring og skrivebeskytte lse, som kræver 
elektronisk adgang til en ekstern comput er, der drives af fabr ikant en. Metoder , der giver en passende 
beskyttelse mod uautori serede indgreb, skal godken des af den kompet ente myndighed.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Afrunding
Medmindre andet er angivet andetst eds i dette regulativ , indeholder punkt 6.1.8.1 og 6.1.8.2 de regler for 
afrunding, der skal anvendes for at opfylde kravene i dette regulativ .
6.1.8.1. Hvis cifferet umiddelbar t til højre for den sidste position, der skal bibeholdes, er mindre end 5, forbliver det 
sidste ciffer uændret.
Eksem pel:
Hvis resultatet er 1,234 g, men kun to decimaler skal bibeholdes, er det endelig e resultat 1,23 g.
6.1.8.2. Når tallet umiddelbar t til højre for den sidste position, der skal bibeholdes, er stør re end eller lig med 5, forhøjes 
dette sidste ciffer med 1.
Eksem pel:
Hvis resultatet er 1,236 g, men kun to decimaler skal bibeholdes, og da 6 er stør re end 5, er det endelige resultat 
1,24 g.
6.1.9. Det er forbudt at anvende manipulationsanordninger , der reducerer emissionsbegrænsningssyst emer nes 
effektivi tet. Forbuddet skal ikke gælde, hvor:
a)anordningen er nødvendig for at beskytt e motoren mod beskadig else eller havari og for at sikre køretøjets 
driftssikkerhed
b)anordningen ikke fung erer ud over startfasen
eller
c)anvendelsen af en sådan anordning i væsentligt omf ang er medtage t i prøvni ngsmetodern e for 
efterprøvning af fordampningsemission og gennemsnitlig udstødningsemission.
6.2. Prøvningsmet ode
I tabel A angives de forske llige prøvningskra v for typegodken delse af et køretøj.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/24 26.11.2021  
Tabel A
Anv endelse af prøvningskra v for typegodkendelse og udvidelser 
Køretøjsklasse Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybrid køretøjer (1),((2)Køretøjer med 
motorer med 
kompressionstænding 
og hybrider derafRent 
elektr iske 
køretøjerHydrog en-
drevne 
brændselscel -
lekøretøjer
Mono-brændstof Bi-brændstof (3)Flex- 
brændst of(3)Mono-brændstof
Referencebrændstof Benzin LPG NG/ 
biomethanHydrogen 
(ICE)Benzin Benzin Benzin Benzin Diesel Benzin — Hydrogen 
(brændsels -
celler) LPG NG/ 
biomethanHydrogen 
(ICE) (4)Ethanol (E85)
Type 1-prøvning (for anvende ligheden 
af målte komponent er til brændst of-og 
køretøjstek nologi og dermed 
måleprocedurer henvises der til tabel 
1A og tabel 1B) (grænseværdier)Ja Ja(5) Ja(5) Ja(4) Ja
(begge 
brændstof -
fer)Ja
(begge 
brændstof -
fer)Ja
(begge 
brændstoff er)Ja
(begge 
brændstoff er)Ja Ja — —
ATCT
(14 °C-prøvning)Ja Ja Ja Ja(4) Ja
(begge 
brændstof -
fer)Ja
(begge 
brændstof -
fer)Ja
(begge 
brændstoff er)Ja
(begge 
brændstoff er)Ja Ja — —
Fordam pningsemissioner
(Type 4-prø vning)Ja Ja(6) Ja(6) — Ja
(kun 
benzin)Ja
(kun 
benzin)Ja
(kun benzin)Ja
(kun benzin)— Ja — —
Holdbarhed
(Type 5-prø vning)Ja Ja Ja Ja Ja
(kun 
benzin)Ja
(kun 
benzin)Ja
(kun benzin)Ja
(kun benzin)Ja Ja — —
OBD Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja — —
OBFCM Ja — — — — — — Ja
(begge 
brændstoff er)Ja Ja — —DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/25  
(1)De specifikke prøvningsprocedurer for hydrogendrevne køretøjer defineres i en senere fase.
(2)Grænseværdier ne for partikelmasse og partikel antal og de respektive målingsmeto der finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
(3)Når et bi-brændstofkøretøj kombineres med et flex-brændsto fkøretøj, finder begge prøvningskrav anvendelse.
(4)Kun NO x-emissioner skal bestemmes, når køretøjet kører på hydrog en.
(5)Kun for niveau 1A: Grænseværdier for partikelmasse og partikelantal og de respektive måleprocedurer finder ikke anvendelse. Kun for niveau 1B: Hvis et gasdrevet mono-brændstofkøretøj har en benzintank, 
skal det også prøves med det relevante benzinref erencebrændstof.
(6)I tilfælde af, at et gasd revet mono-brændstofkøretøj har en benzintank, ellers og for niveau 1A »—«.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Hver af de nedenf or angivne køretøjsfamilier skal tildeles en entydig identif ikator i følgen de format :
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
hvor
FT identif icerer familietypen:
a)IP = Interp olationsf amilie som definer et i punkt 6.3.2 med eller uden anvendelse af interpol ationsmeto den
b)RL = køremodstandsfamil ie som defineret i punkt 6.3.3
c)RM = køremodstandsmatr ixfami lie som defineret i punkt 6.3.4
d)PR = familie af periodisk regenere rende systemer (Ki) som definer et i punkt 6.3.5
e)At = ATCT -familie som defineret i punkt 2 i bilag B6a.
f)EV = fordam pningsemissionsfa milie som definer et i punkt 6.6.3
g)DF = holdbarhedsfamili e som defineret i punkt 6.7.5
h)OB = identifikator for OBD-fa milie som definer et i punkt 6.8.1.
i)ER = identifikator for familien af syste mer til efterb ehandling af udstødning en, der anvender en reagens (ER) 
som defineret i punkt 6.9.2.
j)GV = identifikator for GFV -fam ilie som defineret i punkt 6.3.6.3
nnnnnnnnnnnnnnn er en streng på maksi malt femten karakterer , som er begrænset til tegnene 0-9, A-Z og 
understregningstegnet »_«.
WMI (World Manufactur er Identif ier) er en kode, der identif icerer fabrikant en på en entydig måde som defineret 
i ISO 3780:2009.
Det påhviler ejeren af WMI at sikre, at kombinationen af strengen nnnnnnnnnnnnnnn og WMI'en er unik for 
familien, og at strenge n nnnnnnnnnnnnnnn er unik i den pågældende WMI for de godken delsesprøvning er, 
der udføres for at opnå godken delse.
6.3. Beskr ivelse af type 1-prøvning (WL TP)
Type 1-prøvn ingen udføres på alle de køretøjer , der er omhandlet i punkt 1. Prøvningsprocedurer ne og 
forskr ifterne i dette punkt og del B i bilagen e skal følges (alt efter hvad der er relevant).
6.3.1. Type 1-prø vningen skal udføres under hensyntagen til:
a)WLTC'er ne som beskrevet i bilag B1
b)gear valg og beste mmelse af skiftepunkt som beskrevet i bilag B2
c)de(t) pågældende brændstof(f er) som angivet i bilag B3
d)køremodstands og dynamomet erindstillinger beskrevet i bilag B4
e)prøvningsudstyret som beskrevet i bilag B5
f)prøvningsprocedurer ne som beskrevet i bilag B6 og B8
g)de beregningsmetoder , der er beskrevet i bilag B7 og B8.
6.3.2. Interp olationsf amilie
6.3.2.1. Interp olationsf amilie for rene ICE-køretøjer
6.3.2.1.1. Køretøjer kan være en del af samme interpolations familie i følgen de tilfælde, herunder kombinationer af disse 
tilfælde:
a)de tilhører forske llige køretøjsgr upper som beskrevet i punkt 2 i bilag B1
b)de har forsk ellige nedskaler ingsniveauer som beskrevet i punkt 8 i bilag B1
c)de har forsk ellige niveauer for hastighedslof t som beskrevet i punkt 9 i bilag B1.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Kun køretøjer , der er identiske med hensyn til følge nde køretøjs-, drivlinje- og transmissionskarakt eristika kan 
tilhøre samme interpol ationsfam ilie:
a)type forbrændingsmotor: brændstof type (eller -typer i tilfæ lde af flex-brændstof- eller bi-brændst of­
køretøjer), forbrændingsproces, motor kapacitet, karakteri stika ved fuld belastning, motor teknologi og 
opladningssystem samt også andre motord elsystemer eller -karakteri stika, som har en ikke ubetydelig 
indf lydelse på CO 2-masseemissionen ved WLTP- betingelser
b)driftsstrategi for alle kompon enter i drivlinjen, der har indf lydelse på CO2-masseemissionen
c)transmissionstype (f.ek s. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.ek s. mærkedrejn ingsmoment, 
antal gear, antal kobling er osv.)
d)N/v-f orhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for 
opfyldt, hvis for alle de pågælde nde gear udvekslingsf orhold forske llen med hensyn til n/v-f orhold mellem 
de mest almindeligt installerede transmissionstyper er under 8 procent
e)Antal drivak sler.
6.3.2.1.3. Hvis der anvendes en anden parameter , som f.eks. en højere nmin_dr ive, som specif iceret i punkt 2, litra k) i bilag 
B2, eller ASM, som defineret i punkt 3.4 i bilag B2, skal denne parameter være den samme inden for en 
interpolati onsf amilie.
6.3.2.2. Interp olationsf amilie for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er
Ud over kravene i punkt 6.3.2.1 er det kun OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er , som er identisk e med hensyn til 
følgen de egenskaber , der kan være en del af samme interpolationsf amilie:
a)type og antal elektr iske maskiner : konstr uktionstype (asynkron/synkrone osv.), type kølemiddel (væske) og 
alle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indf lydelse på CO 2-masseemission og elektr isk energif orbr ug 
under WLTP betingelser
b)type REESS-dr ivsyst em (celletype, kapacitet , nominel spænding, nominel effekt, type kølemiddel (luft, 
væske))
c)type elektr isk energiomdanner mellem elektr isk maskine og REESS-dr ivsyste m, mellem REESS-dr ivsystem 
og lavspændingsstrø mforsyning og mellem recharg e-plug-in og REESS-dr ivsyste m og eventuelle andre 
egenskaber med en ikke ubetydelig indf lydelse på CO 2-masseemission og elektr isk energif orbr ug under 
WLTP-betingelser På fabrikantens anmodning og efter godke ndelse fra den godken dende myndighed kan 
elektr iske energiomdannere mellem recharg e-plug-in og REESS-dr ivsystem med lavere effekttab ved 
opladning medtages i familien
d)Forskellen mellem antallet af ladningsf orbr ugende cyklusser fra prøvningens begyndelse indtil og inklusive 
overg angscyklus må ikke være mere end én.
6.3.2.3. Interp olationsf amilie for PEV'er
Kun PEV'er , der er identiske med hensyn til følgen de egenskaber for elektr isk drivlinje og overf ørselskarak ­
teristika kan tilhøre samme interpolatio nsfamilie:
a)type og antal elektr iske maskiner: konstr uktionstype (asynkrone/synkrone osv.), type kølemiddel (luft, 
væske) og alle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indf lydelse på det elektr iske energif orbr ug og 
rækkevidden under WLTP betinge lser
b)type REESS-dr ivsyst em (celletype, kapacitet , nominel spænding, nominel effekt, type kølemiddel (luft, 
væske))
c)transmissionstype (f.ek s. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.ek s. mærkedrejn ingsmoment, 
antal gear, antal kobling er osv.)
d)Antal drivak slerDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/28 26.11.2021  
e)type elektr isk energiomdanner mellem elektr isk maskine og REESS-dr ivsyste m, mellem REESS-dr ivsystem 
og lavspændingsstrø mforsyning og mellem recharg e-plug-in og REESS-dr ivsyste m og eventuelle andre 
egenskaber med en ikke ubetydelig indf lydelse på elektr isk energif orbr ug og rækkevidde under WLTP- 
betingelser . På fabrikante ns anmodning og efter godken delse fra den typegodken dende myndighed kan 
elektr iske energiomdannere mellem recharg e-plug-in og REESS-dr ivsystem med lavere effekttab ved 
opladning medtages i familien
f)Driftsstrategi af alle komponent er i drivlinjen, der påvirk er det elektr iske energif orbr ug
g)N/v-f orhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for 
opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvek slingsf orhold forsk ellen med hensyn til n/v- 
udvek slingsf orhold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper og -modeller er under 8 
procent.
6.3.2.4. Interp olationsf amilie for OVC-FC HV'er og NOVC-FC HV'er
Kun OVC-FC HV'er og NOVC-FC HV'er , der er identisk e med hensyn til følgen de egenskaber for elektr isk 
drivlinje/brændselscelle og overførselskarakter istika kan tilhøre samme interpolations familie:
a)type og antal elektr iske maskiner: konstr uktionstype (asynkron/synkrone osv.), type kølemiddel (væske) og 
alle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indf lydelse på brændst offorbr ug (eller brændstof effektivitet) 
og elektr isk energif orbr ug under WLTP betingelse r
b)brændselscelletype (model, nominel spænding, type kølemiddel (luft, væske )) og også andre brændselscelle ­
delsystemer eller karakteristika, der har en ikke ubetydelig indf lydelse på brændstoff orbr ug (eller brændst of­
effektivi tet) under WLTP-betingelse r
c)type REESS-dr ivsystem (celletype, kapacitet , nominel spænding, nominel effekt, type kølemiddel (luft, 
væske))
d)transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejn ingsmoment, 
antal gear, antal koblinger osv.)
e)Antal drivak sler
f)type elektr isk energiomdanner mellem elektr isk maskine og REESS-dr ivsystem, mellem REESS-dr ivsystem 
og lavspændingsstrømf orsyning og mellem recharge-plug-in og REESS-dr ivsyste m og eventuelle andre 
egensk aber med en ikke ubetydelig indf lydelse på brændstoff orbr ug (eller brændstof effektivit et) og elektr isk 
energif orbr ug under WLTP-betingelse r På fabrikant ens anmodning og efter godken delse fra den 
typegodkendende myndighed kan elektr iske energiomdannere mellem recharge-plug-in og REESS- 
drivsystem med lavere effekttab ved opladning medtag es i familien
g)Driftsstrategi for alle kompon enter i drivlinjen, der påvirke r brændstoff orbr uget (eller brændstof effek ­
tivitet en) og det elektr iske energif orbr ug
h)n/v-f orhold. Dette krav anses for opfyldt, hvis for alle de pågælde nde gearudveksling sforhold forsk ellen med 
hensyn til n/v-udvekslingsfor hold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper og -modeller 
er under 8 procent.
6.3.3. Køremodstandsfamili e
Kun køretøjer , der er identiske med hensyn til karakteri stika kan tilhøre samme køremodstandsfamilie:
a)Transmissionstype (f.ek s. manuel, automat isk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejn ingsmoment, 
antal gear, antal koblinger osv.). På fabrikante ns anmodning og efter godken delse fra den kompet ente 
myndighed kan en transmission med lavere effekttab medtag es i familien
b)N/v-f orhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for 
opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvek slingsf orhold forsk ellen med hensyn til gearudveks ­
lingsf orhold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper er under 25 procentDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/29  
c)Antal drivak sler
Hvis mindst én elektr isk maskine i gearkassen er i frigear , og køretøjet ikke er udstyret med friløbstilstand 
(punkt 4.2.1.8.5 i bilag B4), således, at den elektr iske maskine ikke har nogen indf lydelse på 
køremodstanden, finder kriterierne i punkt 6.3.2.2, litra a) og punkt 6.3.2.3, litra a) anvendelse.
Hvis der optræder en forskel, bortset fra køretøjets masse, rullemodstand og aerodynamik, der har en ikke 
ubetydelig indf lydelse på dette køretøjs køremodstand, anses køretøjet ikke for at tilhøre familien, 
medmindre dette er godkendt af den kompet ente myndighed.
6.3.4. Køremodstandsmatr ixfami lie
Køremodstandsmatr ixfami lie kan anvendes for køretøjer med en største teknisk tilladt totalmasse på ≥ 
3 000 kg.
Køretøjer med en størst e teknisk tilladt totalmasse ≥ 2 500 kg kan indgå i køremodstandsmatr ixfami lien, 
forudsat at førersædets R-punkthøjde er over 850 mm fra jorden.
»R-punkt«: »R-punkt« eller »sædets referencepunkt« som defineret i punkt 2.4 i bilag 1 til den konsoliderede 
resolution om køretøjers konstr uktion (R.E.3).
Kun køretøjer , der er identisk e med hensyn til følgen de karakteristi ka kan tilhøre samme køremodstandsma ­
trixfami lie:
a)Transmissionstype (f.eks. manuel, automa tisk eller CVT)
b)Antal drivak sler.
6.3.5. Periodisk regenererende syste mer (Ki)
Kun køretøjer , der er identisk e med hensyn til følgende karakteri stika, kan tilhøre samme familie af periodisk 
regenererende systemer:
a)type forbrændingsmot or: brændstof type, forbrændingsproces,
b)periodisk regenere rende system (dvs. katalysator , partikelfilter)
i) konstr uktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensite t)
ii) type og arbejdspr incip
iii) volume n ± 10 %
iv) placer ing (temperatur ± 100 °C ved 2. højeste referencehastighed)
c)Prøvningsmassen for hver t køretøj i familien skal være mindre end eller lig med køretøjets prøvningsmasse, 
der anvende s til Ki-demonstrationspr øvning, plus 250 kg.
6.3.6. Familie af gasdrevne køretøjer (GFV -familie):
6.3.6.1. GFV'er kan grupperes i en familie af køretøjstyper , der anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof, og 
som deref ter identif iceres af et stamkøretøj. For køretøjer , der også kan anvende flydende brændst of, finder 
denne gruppe kun anvendelse, når køretøjet kører i gasdrevet tilstand.
6.3.6.2. Et GFV -stamkøretøj er et køretøj, som er udvalgt til påvisning af brændst ofsystemets selvtilpasningsevne, og 
som medlemmer ne af GFV -fam ilien sammenholdes med. Det er muligt at have mere end ét stamkøretøj i en 
GFV -familie.
6.3.6.3. Medlem af GFV -familien
6.3.6.3.1. Kun køretøjer , der har følgen de væsentlige egenskaber med deres GFV -stamkøretøj(-er), kan grupperes i en 
GFV -familie:
a)det fremstilles af samme fabrikant
b)det er underkastet samme emissionsgrænseværdierDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/30 26.11.2021  
c)Hvis gasbrændstofsyst emet er centralt styret for hele motoren, er den attesterede effekt mellem 0,7 og 1,15 
gang e GFV -stamkøretøjets.
d)Hvis gasbrændstofsyst emet har separat brændst ofdoser ing til hver cylinder , er den attes terede effekt pr. 
cylinder mellem 0,7 og 1,15 gang e GFV -stamkøretøjets.
e)hvis det er udstyret med katalysat or, har køretøjet samme type katalysator , f.eks. 3-vejs, oxidations- eller 
de-NO x-katalysator
f)køretøjets gasb rændstofsyst em (her under trykregulator en) er fra samme systemf abrikant og af samme type: 
indsugning, vapor iseret indsprøjtning (sing le-point, multipoint), flydende indsprø jtning (sing le-point, 
multipoint)
g)gasbrændst ofsyst emet reguleres af en elektronisk styreenhed af samme type, med samme teknisk e 
specifi kationer og med samme programmer ingspr incipper og reguler ingsstrategi. Køretøjet kan have en 
ekstra motor styreenhed i forhold til stamkøretøjet, såfremt styreenheden kun anvendes til at kontrollere 
injektorer ne, supplerende afskær ingsventiler og datafangst fra supplerende sensorer .
6.3.6.3.2. For så vidt angår forskr ifterne i punkt 6.3.6.3.1, litra c) og d):
hvis det demonstreres, at to gasdrevne køretøjer kan være af samme familie bortset fra deres godken dte effekt, 
som er henholdsvis P1 og P2 (P1 < P2), og begge prøves, som om de var stamkøretøjer , anses familietilhørs ­
forholdet for gyldigt for ethver t køretøj med en attesteret effekt mellem 0,7*P1 og 1,15*P2.
6.3.7. Yderligere krav til køretøjer , der kører på LPG eller NG/biomethan
6.3.7.1. De yderligere krav til køretøjer , der kører på LPG eller NG/biomethan, er angivet i bilag B6.
6.3.7.2. For type 1-prø vning som fastsat i bilag del B skal gasdrevne mono-brændst ofkøretøjer i type 1-prø vningen 
prøves for variationer i sammensætninge n af enten LPG eller NG/biomethan, jf. bilag B6 for forurenende 
emissioner , med det brændst of, der anvendes til måling af nettoeff ekten i overensst emmelse med FN-regulativ 
nr. 85.
6.3.7.3. Gasdrevne bi-brændst ofkøretøjer prøves med benzin og enten LPG eller NG/biomethan. Prøvninger ne med 
LPG eller NG/biomethan udføres for variationer i sammensætning en af LPG eller NG/biomethan som fastsat i 
bilag B6 for forurenende emissioner og med det brændst of, der anvende s til måling af nettoeff ekte n i 
overensst emmelse med FN-regulativ nr. 85.
6.3.7.4. Dette punkt gælder kun for niveau 1A.
Uanset kravet i punkt 6.3.7.2 vil gasdrevne mono-brændstofkøretøjer ved type 1-prø vningen blive betragt et 
som køretøjer , der kun kan køre på gasformigt brændst of.
6.3.8. Supplerende krav til flex-brændstof køretøjer
6.3.8.1. For flex-brændstofkøretøjer skal overg angen fra ét referen cebrændstof til et andet mellem prøvning erne finde 
sted uden manuel reguler ing af motorens indstilling.
6.3.9. OBFCM
Kun for niveau 1A
OBFCM-anordningen fastlægger parametrene og opbevarer disse over køretøjets levetid om bord på køretøjet i 
overensst emmelse med tillæg 5.
6.3.10. Grænseværdier for gasemissioner og partikelmasse og partikelantal (hvis PN-måling er påkrævet)
Massen af gasemissioner og partikler samt partiklantal (hvis PN-måling er påkrævet), der herved fås i hver 
enkelt prøvni ng, skal være mindre end grænseværdier ne i tabel 1A (for niveau 1A) eller tabel 1B (for niveau 1B).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/31  
Tabel 1A
Denne tabel finder kun anvendelse på L1A. 
Emissionsg rænser for type 1-prø vning 
Referencemasse
(RM) (kg)Grænseværdier
Masse af 
carbonmono xid 
(CO)Masse af samlede 
carbonhyd rider
(THC)Masse af non- 
methan- 
carbonhyd rider
(NMHC)Masse af 
nitrogeno xider
(NO x)Kombineret 
masse af 
carbonhyd rider 
og 
nitrogeno xider
(THC + NO x)Partikelm asse
(PM)Partikela ntal
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
KlasseGrup-
pePI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI (1) CI PI(1),CI
M — Alle 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Alle 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIStyret tænding
CI Kompressionstænding
(1)Grænseværdier ne for partikelmasse og partikel antal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motor er med direkte indsprøjtning.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/32 26.11.2021  
Tabel 1B
Denne tabel finder kun anvendelse på L1B. 
Emissionsg rænser for type 1-prø vning 
Størst e teknisk tilladte 
totalmasse
(GVW) (kg)Grænseværdier
Masse af 
carbonmono xid 
(CO)Masse af non- 
methan- 
carbonhyd rider
(NMHC)Masse af nitrog enoxider
(NO x)Partikelm asse
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Klasse Gruppe G, O D G, O D G D O G*(1), O D
M — Alle 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Alle 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GBenzin, LPG
DDiesel
OAndet brændst of
(1)For benzin eller LPG finder grænseværdier ne for partikel masse kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indspr øjtning.
(2)Undta gen for køretøjer med en slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet 
og en nytt elast på højst 350 kg.
(3)For køretøjer med slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en 
nytt elast på højst 350 kgDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Kun for niveau 1A
KCO2-korrektionsf aktorfam ilie for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er
Det er tilladt at fusionere to eller flere interpolationsfamilier i den samme KCO2-korrektionsf aktorfam ilie, hvor 
KCO2 best emmes med køretøj H i en af de inkluderede interpolatio nsfamilier . Den interpolati onsf amilie, der 
anvendes til valg af køretøj H, skal godkendes af den kompet ente myndighed.
På anmodning af den kompet ente myndighed skal fabrikanten dokumentere begr undelsen og de tekniske 
kriterier for sammenlægning en af disse interpolations familier , f.eks. i følgen de tilfælde:
To eller flere interpol ationsfam ilier slås sammen:
a)hvis de blev delt, fordi det mak simale interpolationsinter val på 20 g/km CO 2 overskr ides (hvis køretøj M 
blev målt til: 30 g/km)
b)hvis de blev delt på grund af forskellig e motor effektværdier for den samme fysisk e forbrændingsmotor
(forskellig effekt kun relateret til software)
c)hvis de blev delt, fordi n/v-f orholdet ligger lige uden for tolerancen på 8 %
d)hvis de blev delt, men stadig opfylder alle famili ekriterierne for en enkelt IP-familie
e)hvis de blev delt, fordi der er forske lligt antal drivaksler .
Forskellig e elektr iske energiomdannere mellem recha rge-plug-in og REESS-dr ivsystem betragt es ikke som et 
kriterium i forbindelse med korrektionsf aktorfamilien.
6.4. [Reser veret]
6.5. [Reser veret]
6.6. Type 4-prø vning (beste mmelse af fordam pningsemissioner)
6.6.1. Type 4-prøvning en udføres på alle køretøjer med benzintank i overensstemmelse med forskr iftern e i punkt 
6.6.2 til 6.6.4 og bilag C3.
For niveau 1A
Gasdrevne mono-brændst ofkøretøjer er undtag et.
6.6.2. Ved prøvning i henhold til bilag C3 til dette regulativ skal fordam pningsemissionen være mindre end værdier ne 
angivet i tabel 2.
Tabel 2
Emissionsg rænser for prøvning af fordampningsemissioner 
Masse af fordam pningsemission (g/prø vning)
2,0
6.6.3. Fordam pningsemissionsfamilie
6.6.3.1. Kun køretøjer , som er identisk e med hensyn til de karakteri stika, der er nævnt i litra a), d) og e), som er teknisk 
ækvivalente med hensyn til de karakteristika, der er nævnt i litra b) og c) og lignende eller i givet fald er inden 
for den angivne tolerance med hensyn til de karakte ristika, der er nævnt i litra f) og g), kan tilhøre samme 
fordam pningsemissionsfamilie:
a)Brændstofbeholdersyst emets mat eriale og konstr uktion
b)Gasslangens mater ialeDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/34 26.11.2021  
c)Brændstof ledninge ns mater iale og forbindelsest eknik
d)Forseg let beholder eller ikkeforseg let beholder
e)Beskr ivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning)
f)Butanadsor ptionskapacitet en af beholderen med aktivt kul (BW C300) inden for 10 procent af den højeste 
værdi (for beholdere med aktivt kul med samme type trækul skal mængden af trækul skal ligge inden for 
10 procent af den mængde, for hvilke n BWC300 blev fastlagt)
g)Udluf tningsk ontrolsyst em (f.ek s. type ventil, udluf tningsk ontrolstrategi).
Fabri kanten skal godtgøre den teknisk e ækvivalens af litra b) og c) over for den kompet ente myndighed.
6.6.3.2. Køretøjet skal anses for at producere worst case-f ordampningsemissioner og skal anvendes til prøvning, hvis 
det har den størst e forhold mellem brændstofbeh olderkapacitet og BWC300 i familien. Reglerne for 
udvælgelse af køretøjer skal aftales på forhånd med den kompet ente myndighed.
6.6.3.3. Anvendelse af inno vative kalibrer ings- eller konfigurer ingssyst emer eller hardware knytt et til fordam pningsbe ­
grænsningssystemet vil medf øre indplacer ing af køretøjsmodellen i en anden familie.
6.6.4. Den kompet ente myndighed udste der ikke typegodke ndelse, hvis de oplysning er, der fremlægge s, ikke er 
tilstrækkelig e til at godtgøre, at fordampningsemissioner ne begrænses effektivt ved normal anvendelse af 
køretøjet.
6.7. Type 5-prø vning (beskr ivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol af forureningsbegrænsende udstyrs 
holdbarhed)
6.7.1. Denne prøv ning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer , som underkastes prøv ningen i punkt 6.3. 
Prøvning en repræsent erer en ældningspr øvning op til mållivscyklussen for køretøjet kørt i overensstemmelse 
med det program, der er beskrevet i bilag C4 til dette regulativ , på en prøvebane, på vej eller på dynamomete r.
For niveau 1A
Mållivscyklussen er 160 000 km.
For niveau 1B
Mållivscyklussen er 80 000 km. For køretøjer med en slagvolumen på mindre end eller lig med 0,660 liter, en 
køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, 
højst 3 sæder foruden førersædet og en nytt elast på højst 350 kg er mållivscyklussen 60 000 km.
6.7.1.1. Køretøjer , som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, prøves i type 5-prø vning en alene på 
benzin. I så fald skal forringelsesf aktor en, der blev konstate ret med blyfr i benzin, også anvendes for LPG eller 
NG.
6.7.1.2. Særlige krav til hybr idkøretøjer findes i tillæg 4 til bilag C4.
6.7.2. Uanset best emmelser ne i punkt 6.7.1 kan fabrikante n vælge at benytte forringelsesfakt orer ne i tabel 3a eller 3b 
(alt efter hvad der er relevant) i sted et for prøv ning i henhold til punkt 6.7.1.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/35  
Tabel 3a
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
Multiplikativ e forringelsesfaktor er 
Mot orkategor iTildelte multiplikative forringelsesfakt orer
CO THC NMHC NO x HC + NO xPartikel -
masse
(PM)Partikelan tal 
(PN)
Styret tænding 1,5 1,3 1,3 1,6 - 1,0 1,0
Kompre ssionstænding I mangel af tildelte forringelsesf aktor er for kørekøjer med kompr essionstænding skal 
fabr ikant er anvende procedurer ne for holdbarhedsprøvning af et komplet køretøj eller 
på ældningsprøvebænk for at fastsætte disse forringelsesf aktorer .
Tabel 3b
Denne tabel gælder kun for niveau 1B 
Additiv e forringelsesfaktor er 
Mot orkategor iTildelte additive forringelsesf aktorer
CO NMHC NO x PM
Benzin og LPG 0,11 0,12 0,21 0,00
Kompre ssionstænding I mangel af tildelte forringelsesf aktor er for kørekøjer med kompr essionstænding skal 
fabr ikant er anvende procedurer ne for holdbarhedsprøvni ng af et komplet køretøj for 
at fastsætt e disse forringe lsesfakt orer .
6.7.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
Efter anmodning fra fabr ikant en kan den teknis ke tjeneste udføre type 1-prøvning en før afslutning af 
type 5-prøvning en ved brug af forringelsesfakt orer ne i tabellen ovenf or. Efter afslutning af type 5-prø vning en 
kan den typegodken dende myndighed deref ter ændre de i henhold til bilag A2 til dette regulativ registrerede 
typegodkendelsesresultat er ved at udskif te forringelsesf aktor erne i tabellen ovenf or med de forringe lsesfakt orer , 
der måles ved type 5-prøvning en.
6.7.4. Forringelsesfakt orer beste mmes ved hjælp af en af de procedurer , der er angivet i punkt 1.1 i bilag C4 (alt efter 
hvad der er relevant). Fakt orer ne benytt es til at konstater e, om der foreligger overensst emmelse med 
forskr ifterne i punkt 6.3 og 8.2.
6.7.5. Holdbarhedsfamilie
Kun køretøjer , hvis motor - eller forureningsk ontrolsyst emets parametre er identiske eller ligger inden for de 
foreskrevne tolerancer i forhold til det køretøj, der anvendes til best emmelse af forringelsesfakt oren, må være 
en del af samme holdbarhedsf amilie:
a)Motor
i) forholdet mellem slagvolumen og volumen af hver katalytisk komponent og/eller filter (–10 til +5 %)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/36 26.11.2021  
ii) forsk elle i motor kapacitet inden for ± 15 % af prøvningskøretøjets kapacitet eller ±820 cm3, alt efter 
hvilken værdi der er lavest
iii) cylinderk onfiguration (antal cylindre, form, afstand mellem boringer og andre konfigurationer)
iv) antal ventiler , kontrol af ventiler og knastakseldrevet metod e
v) brændstof type og brændstofsyst em
vi) Forbrændingsproces.
b)Det forureningsbegrænsende systems parametre:
i) Katalysato rer og partikelfiltre:
antal og udformning af katalysator er, filtre og elemente r
type katalytisk aktivitet (oxidations-, 3-vejs, NO x-filter, SCR, NO x-katalysator eller andet) og 
filteregensk aber
ædelmetalbelastning (identisk eller højere)
ædelmetaltype og -forhold (± 15 %)
substrat (opbygning og mater iale)
celletæthed.
ii) Luftindb læsning:
forefindes/fore findes ikke
type (pulserende luft, luftpumper osv.).
iii) Udstødningsrecirkulation (EGR):
forefindes/fore findes ikke
type (kølet eller ikke-kølet, aktiv eller passiv styring, højtr yk/lavtr yk/k ombineret tryk).
iv) andet udstyr , der har indf lydelse på holdbarheden.
6.8. Prøvning af egendiagnosesyste m (OBD)
Denne prøvning udføres på køretøjstyper som angivet i tabel A. Den prøv ningsprocedure, der er beskrevet i 
punkt 3 i bilag C5 til dette regulativ , skal følges.
6.8.1. OBD-famil ie.
6.8.1.1. Parametre, der er best emmende for OBD-fam ilien
En » OBD-f amilie« er en af fabrikanten foretaget grupper ing af køretøjer , der som følge af deres konstr uktion 
forvente s at have ensar tede egenskaber hvad angår udstødningsemission og OBD-system. Hver mot or i denne 
familie skal opfylde kravene i dette regulativ .
OBD-famil ien kan beste mmes ud fra grundlægge nde konstr uktionsparametre, der skal være fælles for alle 
køretøjer i familien. I visse tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for 
at sikre, at kun køretøjer med ensar tede egenskaber hvad angår udstødningsemission medtag es i en OBD- 
familie.
6.8.1.2. Med henblik herpå kan de køretøjer , hvis nedenf or beskrevne parametre er identisk e, anses for at tilhøre samme 
OBD-famil ie.
Motor:
a)forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompr essionstænding, tota kts, firtakts, rotations)
b)brændstof tilførsel (f.eks. enkeltpunkt eller flerpunktsindsprø jtning) og
c)brændstof type (f.eks. benzin, diesel, flex-brændstof fer med benzin/ethanol, flex-brændstof fer med diesel/ 
biodiesel, NG/biomethan, LPG, bi-brændstoff er med benzin/NG/biomethan, bi-brændst offer med 
benzin/LPG).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/37  
Emissionsbegrænsningssystem :
a)katalysator type (oxiderende, 3-vejs, opvar met, SCR, andet)
b)partikelfiltertype
c)Indsprøjtning af sekundærluf t (med eller uden) og
d)udstødningsrecirkulation (med eller uden).
Egendiagnosesyst emets kompon enter og virk emåde:
De metoder , som anvendes til overvågning af funktionsfejl ved hjælp af egendiagnosesyst emet til at detekt ere 
fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.
6.8.2. OBD-grænseværdier
OBD-grænseværdier ne i bilag C5 er specific eret i tabel 4A og 4B.
Tabel 4A
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
OBD-g rænseværdier 
Referencemasse
(RM)
(kg)Masse af 
carbonmono xidMasse af non- 
methan- 
carbonhydriderMasse af 
nitrog enoxiderPartikelma sse(1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Klasse Gruppe PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Alle 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Alle 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIStyret tænding
CI Kompressionstænding
(1)OBD-grænseværdier for partikelmasse med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indspr øjtning.
Tabel 4B
Denne tabel gælder kun for niveau 1B 
OBD-g rænseværdier 
Referencemasse
(RM)
(kg)Masse af 
carbonmono xidMasse af non- 
methan- 
carbonhydriderMasse af 
nitrog enoxiderPartikelmasse1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Klasse Gruppe G D G D G D G D
M — Alle 4 060 — 320 — 300 — — —DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Alle 14 120 — 320 — 300 — — —
GBenzin, LPG
DDiesel
(1)Undta gen køretøjer med en slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og 
en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nytt elast på højst 350 kg.
(2)Køretøjer med en slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en 
køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nytt elast på højst 350 kg.
6.9. Køretøjer , der anvender en reagens i systeme t til efterbehandling af udstødningen
6.9.1. Køretøjer , der anvender et reage ns i system et til efterbehandling af udstødning en, skal opfylde kravene i tillæg 6 
til dette regulativ .
6.9.2. Defi nition af famili en for systemer til efterbehandling af udstødning en, der anvender en reage ns (ER)
Kun køretøjer , der er identiske med hensyn til følgen de karakteri stika kan tilhøre samme ER-familie:
a)Reagensinjekt or (princip, konstr uktion)
b)Placer ing af reagensinjekt or
c)Detektionsstrat egier (for reagensniveau, doser ing og kvalitet eller for reagensniveau og overvågning af NO x- 
emissioner)
d)Visning af en advarsel: meddelelser , lyssekvenser for kontrollamper og eventuelle hørbare kompone nts­
ekvenser
e)Anspor ingsmuligheder
f)NO x-sensor (anvendelse af den mulighed, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 6) eller reagenskvalit etsføler 
(anvendelse af den mulighed, der er beskrevet i punkt 4 og 5 i tillæg 6)
Fabri kanten og godken delsesmyndigheden skal være enig e om, hvilken køretøjsmodel der er repræsentativ for 
ER-familen.
7. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSEN
7.1. Enhver ændr ing af køretøjstypen skal meddeles den typegodken dende myndighed, der har godkendt typen. 
Den typegodke ndende myndighed kan da enten:
7.1.1. anse de foretagne ændr inge r for at være indeholdt i de af godken delsen omf attede familier eller sandsynligvis 
ikke vil have en mærkbar negativ indvirkning på værdier ne CO2- og brændstoff orbr ug eller elektr isk 
energif orbr ug, og at den oprindelige godkendelse i så fald vil være gyldig for den ændrede køretøjstype eller
7.1.2. kræve en yderlig ere prøvningsrappor t fra den tekni ske tjeneste , som er ansvarlig for prøvning ens udførelse.
7.2. Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændr ingerne meddeles i henhold til 
fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 til de kontraherende parter i overensk omste n, der anvender dette 
regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/39  
7.3. Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af godken delsen, påfører udvidelsen et fortløbende 
nummer og under retter de andre kontraherende parter i 1958-o verensk omsten, som anvender dette regulativ , 
herom ved hjælp af et anmeldelsesske ma svarende til modellen i bilag A2 til dette regulativ .
7.4. Udvidelser med hensyn til fordam pningsemissioner (type 1-prø vning) og OBFCM
7.4.1. Typegodk endelsen udvides uden yderlig ere prøvni nger til at omf atte køretøjer , hvis de opfylder kriterierne i 
punkt 3.0.1, litra a) og c).
Ud over ovenstående kriterier og i tilfæ lde, hvor interpolations familien for køretøj høj og/eller køretøj lav 
ændres, skal køretøjets nye høj og/eller lav prøves, og CO2-emissionen fra prøvningskøretøjet som følge af trin 
9 i tabel A7/1 i bilag B7 og trin 8 i tabel i tabel A8/5 i bilag B8 være mindre end eller lig med den CO 2- 
emissionsværdi, der ligger på en lige linje gennem CO2-værdier ne for de oprindelige køretøjers lav og høj, når 
de plottes i forhold til cyklusenergien svarende til prøv ningskøretøjets cyklusenergikra v.
De målte kriterieemissioner skal overholde de grænser , der er fastsat i punkt 6.3.10.
OBFCM'ens nøjagtighed beregnes for alle type 1-prø vninger , der udføres for at opnå en udvidelse, og skal 
overholde de kriterier, der er fastsat i punkt 4.2 i tillæg 5.
7.4.1.1. Hvis typegodken delsen kun er meddelt i forhold til køretøjets høj, må den kun udvides under 
omstændigheder ne i litra a), b) eller c) nedenf or:
a)for at medtage yderligere køretøjer , som opfylder kriterierne i punkt 3.0.1, litra a) og c) og har en 
cyklusenergi, der er lavere end køretøjets høj.
b)for at etablere en interpol ationsfa milie ved prøvning af køretøjets lav (fortrinsvis ved brug af det køretøj, der 
blev prøvet som køretøjets høj i forbindelse med den oprindelige godken delse). I så fald skal alle køretøjer , 
der er omf attet af den udvidede godkendelse, opfylde kriterierne i punkt 3.0.1, litra a), b) og c).
c)for at etablere en interpolations familie ved at omdøbe køretøjets høj til køretøjets lav og ved prøvning af 
køretøjets høj (fortrinsvis ved brug af det køretøj, der blev prøvet som køretøjets høj i forbindelse med den 
oprindelig e godken delse). I så fald skal alle køretøjer , der er omf attet af den udvidede godken delse, opfylde 
kriterierne i punkt 3.0.1, litra a), b) og c).
7.4.2. Køretøjer med periodisk regener erende system er
Ved Ki-prøvning er udført i henhold til tillæg 1 til bilag B6, udvides typegodken delsen til køretøjer , der opfylder 
kriterierne i punkt 6.3.5.
7.5. Udvidelser med hensyn til fordam pningsemissioner (type 4-prø vning)
7.5.1. Ved prøvni nger udført i overensst emmelse med bilag C3 udvides typegodke ndelsen til køretøjer , der tilhører en 
godkendt fordampningsemissionsf amilie som definer et i punkt 6.6.3.
7.6. Udvidelser med hensyn til det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed (type 5-prøvning)
7.6.1. Ved prøvning er udført i overensstemmelse med bilag C4 udvides forringelsesfakt orer ne til at omf atte forsk ellige 
køretøjer og køretøjstyper , forudsat at begge følgen de betingelser finder anvendelse:
a)køretøjer ne tilhører samme holdbarhedsf amilie som definer et i punkt 6.7.5.
b)worst case-f orringe lsesfakt oren (DF), der er afledt af holdbarhedsfamilien, anvendes. Hvis køretøjer med et 
cyklusenergikrav , der er højere end for det køretøj, for hvilk et forringe lsesfakt orer ne er etableret, skal 
medtages som en udvidelse, bestemmes worst case-f orringe lsesfakt oren på det køretøj, der har den højeste 
temperatur ved forureningsbegrænsningssystemets indgan g, målt som foreskrevet i punkt 7.6.2.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. Tempe raturen ved det forureningsbegrænsende udstyrs indgan g skal være lavere end temperaturen i det køretøj, 
der prøves med henblik på best emmelse af forringelsesfakt or plus 50 °C. Den kontrolleres under følgende 
stabiliserede betinge lser. Et køretøj, der opfylder kravene i punkt 1.2 i bilag C4 for den udvidede 
holdbarhedsfamilie, bringes op på en hastighed lig med den mak simale køretøjshastighed minus 10 km/h eller 
120 km/h, alt efter hvad der er lavest, og holdes ved denne konstant e hastighed i mindst 15 minutt er ved 
belastningsindstillingen for type 1-prøvning en. På et hvilke t som helst tidspunkt efter denne periode måles 
temperaturen ved katalysatorens indgan g i mindst 2 minutt er, mens køretøjet holdes ved denne konstante 
hastighed, og middelte mperatur værdien skal betragt es som repræsentativ .
7.7. Udvidelse for egendiagnosesystemer
For egendiagnosesyst emer kan typegodkendelsen udvides til køretøjer , der tilhører en godken dt OBD-famil ie 
som defineret i punkt 6.8.1.
8. PRODUK TIONENS OVERENSSTEMMELSE
8.1. Ethver t køretøj, der fremstilles i henhold til en typegodken delse i henhold til dette regulativ , skal være i 
overensst emmelse med den godken dte køretøjstype. Procedurer ne til sikring af produktionens 
overensst emmelse skal opfylde forskr ifterne i 1958-overensk omste ns skema 1 (E/ECE/324/ECE/TRANS/505/ 
Rev.3), idet følgen de forskr ifter finder anvendelse:
8.1.1. Fabri kanten skal gennemf øre passende ordninger og dokument erede kontrolplaner og med inter valler som 
anført i dette regulativ gennemf øre de nødvendige prøv ninger med henblik på at verificere den fortsatte 
overensst emmelse med den godken dte type. Fabri kanten skal indhent e samtykke til disse ordninger og 
kontrolplaner fra den kompet ente myndighed. Den kompe tent e myndig hed foretager auditte r med best emte 
mellemr um. Denne revision skal omf atte produktions- og prøvningsf acilitet er som led i produktionens 
overensst emmelse og ordning er til løbende verifika tion. Den kompet ente myndighed kan om nødvendigt 
kræve, at der gennemf øres yderlige re prøvning er.
8.1.2. Fabri kanten skal kontrollere produktionens overensstemmelse ved at gennemf øre de relevante prøvni nger i 
overensst emmelse med tabel 8/1 og tabel 8/2 og med OBD-krav ene, hvor det er relevant i henhold til tabel A i 
punkt 6. Hvis det er relevant, og hvis det kræves i henhold til tabel A, skal fabrikante n best emme og rappor tere 
OBFCM-udstyrets nøjagtighed i overensstemmelse med tillæg 5.
De specifik ke metoder for produktionens overensstemm else er fastsat i punkt 8.2-8.4 og i tillæg 1-4.
Tabel 8/1
Type 1 Gældende type 1-krav for produktionens overensstemmelse for de forskellige køretøjstyper 
Køretøjstype Kriterieemissioner CO 2-emissioner Brændstof effektivit et Elektr isk energif orbr ug
Ren ICE Niveau 1A og niveau 
1BNiveau 1A Niveau 1B Ikke relevant
NOVC-HEV Niveau 1A og niveau 
1BNiveau 1A Niveau 1B Ikke relevant
OVC-HEV Niveau 1A og niveau 
1B:
CD (1)og CSNiveau 1A: Kun CS Niveau 1B: Kun CS Niveau 1A og niveau 
1B:
kun CD for begge
PEV Ikke relevant Ikke relevant Ikke relevant Niveau 1A og niveau 1B
NOVC-FCHV Ikke relevant Ikke relevant Fritaget Ikke relevant
OVC-FCHV Ikke relevant Ikke relevant Fritaget Fritaget
(1)Kun hvis forbrændingsmotoren er i drift under en gyldig CD-type 1-pr øvning til verifikation af produktionens overensstemmelse.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/41  
Tabel 8/2
Type 4 Gældende type 4-krav for produktionens overensstemmelse for de forskellige køretøjstyper 
Køretøjstype Fordampningsemissioner
ICE Niveau 1A (1)
Niveau 1B (2)
NOVC-HEV Niveau 1A (1)
Niveau 1B (2)
OVC-HEV Niveau 1A (1)
Niveau 1B (2)
PEV Ikke relevant
NOVC-FC HV Ikke relevant
OVC-FC HV Ikke relevant
(1)Kun for benzindrevne køretøjer med undtag else af gasdrevne mono-brændstofkøretøjer .
(2)Kun for benzindrevne køretøjer .
8.1.3. CoP -familie
Fabri kanten kan opdele CoP -familien i mindre CoP -familier .
Hvis køretøjsproduktionen finder sted i forske llige produktionsanlæg, oprett es der forsk ellige CoP -familier for 
hver t anlæg. En interpolations familie kan være repræsent eret i en eller flere CoP -familier .
For niveau 1A
Fabri kanten kan anmode om at slå disse CoP -familier sammen. Den kompet ente myndighed vurderer på 
grundlag af den dokumentation, fabrikanten har fremlagt, om en sådan sammenlægning er berettiget.
For niveau 1B
På fabr ikant ens anmodning kan CoP -familier fra forsk ellige produktionsanlæg slås sammen. For type 
1-prøvning er dette kun tilladt, hvis den planlagte årlig e produktionsmængde for hver t produktionsanlæg er 
mindre end 1 000 .
8.1.3.1. CoP -familie for type 1-prø vning
Med henblik på fabrikantens kontrol af produktionens overensste mmelse for så vidt angår prøv ning af type 1, 
herunder , hvor det er relevant og om nødvendigt, bestemmelse af OBFCM-udstyrets nøjagtighed, betyder 
udtr ykket »fam ilie« familie med hensyn til produktionens overensstemmelse (CoP -familie) som angivet i punkt 
8.1.3.1.1 og 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. For interpolations familier som beskrevet i punkt 6.3.2 med en planlagt produktionsmængde på mere end 
1 000 køretøjer pr. 12 måneder skal CoP -familien for type 1-prøvning en være identisk med interpolations ­
familien.
8.1.3.1.2. For interpolationsfamilier som beskrevet i punkt 6.3.2 med en planlagt produktionsmængde på højst 1 000
køretøjer pr. 12 måneder er det tilladt at medtage andre interpolati onsfa milier i samme CoP -familie op til en 
kombineret mak simal produktionsmængde på 5 000 køretøjer pr. 12 måneder . På anmodning af den 
kompe tent e myndighed skal fabrikante n dokumentere begr undelsen og de tekni ske kriterier for 
sammenlægningen af disse interpolations familier , for at sikre, at der er stor lighed mellem disse familier , f.eks. i 
følgen de tilfælde:
a)Interp olationsf amilier , der blev delt, fordi det maksi male interpolationsinter val på 30 g/km CO 2 var 
overskredet, slås sammen.
b)Interp olationsf amilier , der blev delt, fordi der er forskellig e motor værdier for samme forbrændingsmotorDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/42 26.11.2021  
c)Interp olationsf amilier , der blev delt, fordi n/v-f orholdet ligger lige uden for tolerancen på 8 %
d)Interp olationsf amilier , der blev delt, men stadig opfylder alle familiekri terier ne for en enkelt IP-familie.
8.1.3.2. CoP -familie for type 4-prø vning
Med henblik på kontrol af produktionens overensstemmelse i forbindelse med type 4-prø vning en forstås ved 
»familie« produktionens overensst emmelse (CoP -familien), som skal være identisk med fordam pningsemissions ­
familien som beskrevet i punkt 6.6.3.
8.1.3.3. CoP -familie for OBD
Med henblik på kontrol af produktionens overensste mmelse i forbindelse med OBD forstås ved »familie« 
produktionens overensst emmelse (CoP -familien), som skal være identisk med OBD-famil ien som beskrevet i 
punkt 6.8.1.
8.1.4. Afprøvningsfrekvens for type 1-prøvning
8.1.4.1. For niveau 1A
Hyppigheden af produktver ifika tion på type 1-prøvning udført af fabrikante n skal baseres på en metodologi for 
risikovurderi ng, der er i overensstemmelse med den internatio nale standard ISO 31000: 2018 — Risik oledelse 
— Principper og vejledning, og skal gennemf øres med en mindstefrekvens pr. COP -familie på én kontrol på 12 
måneder .
For niveau 1B
Hyppigheden af produktver ifikationen på type 1-prøvn ing udført af fabrikante n skal gennemf øres med en 
mindst efrekvens pr. CoP -familie på én kontrol på 12 måneder .
8.1.4.2. Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP -familien overstige r 7 500 køretøjer pr. 12 måneder , fastsætt es 
mindst efrekvensen for verifikation pr. CoP -familie ved at dividere den planlagte produktionsmængde pr. 12 
måneder med 5 000 og afrunde dette antal til det nær mest e hele tal.
8.1.4.3. For niveau 1A
Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP -familien overstige r 17 500 køretøjer pr. 12 måneder , skal 
mindst efrekvensen pr. CoP -familie være én verifikation på 3 måneder .
For niveau 1B
Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP -fam ilien overstig er 5 000 køretøjer pr. måned, skal 
mindst efrekvensen pr. CoP -familie være én verifikation om måneden.
8.1.4.4. Produktver ifikationer ne skal være jævnt fordelt over perioden på 12 måneder eller over produktionsper ioden, 
hvis denne er på mindre end 12 måneder . Den sidste produktver ifikation skal være afsluttet efter senest 
12 måneder , medmindre fabrikanten kan godtgøre, at en forlængelse på maksi malt en måned er nødvendig.
8.1.4.5. Den planlagte produktionsmængde af CoP -familien i en periode på 12 måneders over våge s månedligt af 
fabr ikant en, og den kompe tent e myndighed skal informeres, hvis ændr inger i den planlagte 
produktionsmængde medf ører ændr inger i enten CoP -familiens stør relse eller frekvensen for type 1-prø vning.
8.1.5. Afprøvningsfrekvens for type 4-prøvning
Mindst én gang om året udtages et vilkårligt køretøj fra den CoP -familie, der er beskrevet i punkt 8.1.3.2., og 
underkastes de tre prøvning er, der er beskrevet i tillæg 4.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Audit foretaget af den kompet ente myndighed
Den kompet ente myndighed skal foretag e audit for at kontrollere fabrikantens ordning er og dokument erede 
kontrolplaner på fabrikant ens anlæg, i alle tilfæ lde med en mindst e hyppighed på ét besøg om året.
Hvis interpolati onsmet oden anvendes, kan kontrollen af interpolationsberegninge n udføres af, eller efter 
anmodning fra, den kompet ente myndighed som led i auditprocessen.
Hvis den kompet ente myndighed ikke er tilfreds med auditresultaterne, udføres direkt e fysiske prøvni nger på de 
producerede køretøjer som beskrevet i punkt 8.2 til 8.4. for at verificere overensstemmelsen af produktionen af 
motorkøretøjer .
Kun for niveau 1A
Fabri kanternes ordning er og dokumenterede kontrolplaner skal bygge på en metod ologi for risikovurder ing, 
der er i overensst emmelse med den internati onale standard ISO 31000:2018 — Risik oledelse — Principper og 
vejledning.
8.1.7. Fysisk prøvningsk ontrol gennemf ørt af den kompet ente myndighed
For niveau 1A
Den normale hyppighed af fysisk prøv ningsk ontrol genn emført af den kompet ente myndighed skal baseres på 
resultatern e af fabrikante ns auditprocedure ud fra en metodologi for risikovurder ing, og i alle tilfæ lde med en 
mindst e hyppighed på én verifikationsprøvning pr. tre år. Den kompe tent e myndighed foretager disse fysiske 
emissionsprøvning er på producerede køretøjer som beskrevet i punkt 8.2 til 8.4.
Hvis fabrikanten forestår de fysiske prøvning er, skal den kompet ente myndighed over være disse prøvning er på 
fabr ikant ens anlæg.
For niveau 1B
Den normale hyppighed af fysisk prøv ningsk ontrol gennemf ørt af den kompet ente myndighed skal være 
mindst én kontrol pr. tre år. Den kompet ente myndighed foretag er disse fysiske emissionsprøvning er på 
producerede køretøjer som beskrevet i punkt 8.2 til 8.4.
Hvis fabrikanten forestår de fysiske prøvning er, skal den kompet ente myndighed over være disse prøvning er på 
fabr ikant ens anlæg.
8.1.8. Rappor tering
Den kompe tent e myndighed skal indberette resultaterne af alle audit og fysisk e prøvninger , der er foretaget af 
produktionens overensstemmelse hos fabr ikante n, og opbevare resultaterne heraf i mindst 10 år. Disse 
rappor ter bør være tilgæng elige for andre kompet ente myndigheder
8.1.9. Mang lende overholdelse
Ved mang lende overensstemmelse anvendes artikel 4 i 1958-o verensk omsten.
8.2. Kontrol af overensstemmelse med hensyn til type 1-prøvn ing
8.2.1. Type 1-prø vningen foretages på mindst tre producerede køretøjer , som er gyldig e medlemmer af COP -familien 
som beskrevet i punkt 8.1.3.1.
8.2.2. Køretøjer ne udvælges vilkårligt fra COP -familien. Fabri kanten må ikke foretage justeringer på de udvalgte 
køretøjer .
Hvis køretøjer i CoP -familien samles på forsk ellige produktionsanlæg, tilpasser fabrikanten efter anmodning fra 
den kompet ente myndighed udvalg et af køretøjer fra de forske llige produktionsanlæg, uden at det berører 
princippet om tilfæ ldig udvælgelse på et produktionsanlæg.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/44 26.11.2021  
Hvis flere interpoler ingsfamilie r indgår i CoP -familien, tilpasser fabrikante n efter anmodning fra den 
kompe tent e myndighed udvalget af køretøjer fra de forskellig e interpolatio nsfamilier , uden at det berører 
princippet om tilfæ ldig udvælgelse inden for en interpolationsfamilie.
8.2.3. Type 1-prø vningsprocedure
8.2.3.1. Hvis det er relevant, jf. tabel 8/1, udføres verifika tionen af kriterieemissioner , CO 2-emissioner , brændstof ef­
fektivit et og elektr isk energif orbr ug i overensst emmelse med de særlige krav og procedurer i tillæg 1. Hvis det 
er relevant, og hvis det kræves i henhold til tabel A, skal fabr ikant en best emme og rappor tere OBFCM- 
udstyrets nøjagtighed i overensste mmelse med tillæg 5.
8.2.3.2. Den statistiske procedure for beregning af prøvningskri terier og for at nå frem til en afgørelse om godkendelse 
eller ikkegodkendelse beskr ives i tillæg 2 og i flowdiagrammet i figur 8/1.
Hvis det er relevant og i overensstemmelse med tabel 8/1, anses produktionen af en CoP -familie for ikke at være 
overensst emmende, når der nås en afgørelse om ikkegodkendelse, jf. prøv ningskr iterierne i tillæg 2, for en eller 
flere af kriterieemissioner ne, CO 2-emissioner ne, brændstof effektivit eten eller det elektr iske energif orbr ug.
Hvis det er relevant og i overensste mmelse med tabel 8/1, anses produktionen af en CoP -familie for at være 
overensst emmende, når der nås en afgørelse om godkendelse, jf. prøvningskri terier ne i tillæg 2, for en eller 
flere af kriterieemissioner ne, CO 2-emissioner ne, brændstof effektivit eten eller det elektr iske energif orbr ug.
Hvis det er relevant og i overensstemmelse med tabel 8/1, når der nås en afgørelse om godken delse for én 
kriterieemission, kan denne afgørelse ikke ændres ved senere prøvning er, der udføres for at nå en afgørelse for 
de øvrige kriterieemissioner , CO2-emissioner , brændstof effektivitet en eller det elektr iske energif orbr ug.
Hvis det er relevant og i overensstemmelse med tabel 8/1, hvis der ikke nås en afgørelse om godken delse for alle 
kriterieemissioner ne, CO 2-emissioner , brændstof effektivitet eller elektr isk energif orbr ug, tilføjes endnu et 
køretøj til prøvningen ved at udvælge dette i henhold til punkt 8.2.2. og udføre type 1-prø vningen. Den 
statistiske procedure, der er beskrevet i tillæg 2, gentages, indtil der nås en afgørelse om godkendelse for alle 
kriterieemissioner , CO 2-emissioner , brændstof effektivi tet eller elektr isk energif orbr ug.
Den størst e prøvestør relse skal være:
For niveau 1A: 16 køretøjer
For niveau 1B: 32 køretøjer for kriterieemissioner , 11 for brændstof effektivit et og elektr isk energif orbr ug.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/45  
Figur 8/1
Flowdiag ram for CoP-pr øvningsprocedure for type 1-prøvningen
8.2.4. Indkør ingsfak torer
8.2.4.1. For niveau 1A
Efter anmodning fra fabr ikant en og med den kompe tent e myndigheds accept kan der foretages en indkør ings ­
prøvningsprocedure på et køretøj i CoP -familien for at fastsætt e hidrør ende indkør ingsf aktorer for kriteriee­
missioner , CO2-emissioner og/eller elektr isk energif orbr ug, jf. prøvningsproceduren i tillæg 3.
For niveau 1B
Efter anmodning fra fabr ikant en og med den kompe tent e myndigheds accept kan der foretages en indkør ings ­
prøvningsprocedure på et køretøj i CoP -familien for at fastsætte hidrøre nde indkør ingsfa ktorer for brændstof ef­
fektivit et og/eller elektr isk energif orbr ug, jf. prøvningsproceduren i tillæg 3.
8.2.4.2. Ved anvendelse af hidrøre nde indkør ingsfakt orer skal syste mets kilometer tæller for CoP -prø vningskøretøj Dj 
helst ligge inden for –10 km af kilometer tallet i starten af den første prøvning og +10 km af kilometer tallet i 
starten af den anden prøv ning på indkør ingsprø vningskøretøj Di inden indkør ing.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. For niveau 1A
Efter fabr ikante ns valg kan en tildelt indkør ingsf aktor på 0,98 anvendes til CO2-emissioner i g/km, hvis 
systemets kilometer tæller indstilling i starten af CoP -prø vning en er mindre end eller lig med 80 km. Hvis den 
tildelte indkør ingsf aktor for CO 2-emissioner anvendes, anvende s der inge n indkør ingsfakt orer for kriteriee­
missioner og elektr isk energif orbr ug.
For niveau 1B
Efter fabrikantens valg kan en tildelt indkør ingsfakt or på 1,02 anvendes til brændstof effektivitet i km/l, hvis 
systemets kilometer tæller indstilling i starten af CoP -prø vning en er mindre end eller lig med 80 km. Hvis den 
tildelte indkør ingsfakt or for brændstof effektivit et anvendes, anvendes der inge n indkør ingsfa ktorer for 
elektr isk energif orbr ug.
8.2.4.4. Indkør ingsfak toren anvendes på det CoP -prø vningsresultat, som beregnes efter trin 4c i tabel A7/1 i bilag B7 
eller trin 4c i tabel A8/5 i bilag B8.
8.2.4.5. Prøvningscellek orrektion
Kun for niveau 1B
Hvis der obser veres en tydelig teknisk forsk el, er det tilladt at anvende en prøvningscellek orrektion mellem det 
prøvningsudstyr , der anvendes til typegodkendelsen, og det testudstyr , der anvendes til CoP . Prøvningscellek or­
rektionen skal registreres i prøvningsrappor ten.
8.2.5. Prøvningsbrændst of
8.2.5.1. Ved type 4-prøvn ing skal referencebrændstoff et anvendes i henhold til specifi kationer ne i punkt 7. i bilag B3.
For niveau 1A
Alle resterende prøv ninger udføres med kommercielt brændstof. Efter fabrikantens anmodning kan reference ­
brændstoff erne i henhold til specifi kationer ne i bilag B3 dog anvendes til type 1-prø vningen.
For niveau 1B
Alle resterende prøvning er udføres med referencebrændstoff er, jf. specifi kationer ne i bilag B3 for type 
1-prøvning en. Efter fabrikantens anmodning kan kilometer akkumuler ingen for indkør inge n i punkt 1.7. i 
tillæg 3 dog udføres med kommercielt brændst of.
8.2.5.2. Prøvning af produktionens overensstemmelse for køretøjer med LPG eller NG/biomethan som brændstof kan 
foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-f orhold ligger mellem referen cebrændstoff ernes 
for LPG's vedk ommende, eller en af brændstoff erne med høj/lav brændværdi for så vidt angår NG/biomethan. 
Under alle omstændigheder skal der fremlægges en brændstof analyse for den kompet ente myndighed.
8.2.6. Kriterier for gyldigheden af tolerancer for hastighedskur ver og kørselsindek ser for CoP -prøvning af type 1.
Tolerancer for hastighedskur verne og kørselsindek serne skal opfylde de kriterier, der er angivet i punkt 2.6.8.3. 
i bilag B6.
8.3. Kontrol af overensstemmelse med hensyn til type 4-prøvn ing
8.3.1. Produktionen anses for overensst emmende, hvis det i henhold til punkt 8.1.5. udvalgt e og prøvede køretøj 
opfylder kravene i alle disse prøv ninger .
8.3.2. Opfylder det køretøj, der prøv es, ikke kravene i punkt 8.3.1., udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af 
samme familie, og de underkastes uden unødigt ophold tillæg 4 beskrevne prøvning er.
Produktionen anses for overensste mmende, hvis kravene er opfyldt for mindst tre af disse køretøjer inden for 6 
måneder efter, at den første fejlbehæf tede prøv ning har fundet sted .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Opfylder de køretøjer , der prøves, ikke kravene i punkt 8.3.2., udtages en yderligere stikprøv e af samme familie, 
og de underkastes uden unødigt ophold de i bilag C3 beskrevne prøvni nger .
Opfylder det køretøj, der prøves, ikke kravene i bilag C3, udtages en yderlig ere stikprøve på fire køretøjer af 
samme familie, og de underkastes også uden unødigt ophold de i bilag C3 beskrevne prøv ninger .
Efter fabr ikante ns anmodning kan, for de CoP -prø vninger , der er beskrevet i bilag C3, den gennemtrængelig ­
hedsfakt or (PF), som blev opnået ved typegodken delsen, eller den tildelte genn emtrængelighedsf aktor (APF) 
anvendes.
Produktionen anses for overensstemmende, hvis kravene er opfyldt for mindst tre af disse køretøjer inden for 
24 måneder efter, at den først e fejlbehæf tede prøv ning har fundet sted .
8.3.3.1. For de CoP -prø vning er, som er beskrevet i bilag C3, og som udføres på et køretøj, som har tilbagelagt mindre 
en 20 000 km, skal der anvendes en beholder , som er ældet i overensste mmelse med punkt 5.1. i bilag C3. 
Dette kan være den originale beholder fra prøvningskøretøjet eller en anden beholder med identisk 
specifi kation. Efter fabr ikant ens anmodning anvendes for disse prøv ninger enten den gennemtræng elig­
hedsfakt or (PF), der er defineret i punkt 5.2. i bilag C3, som blev fastsat ved typegodken delsen for 
fordam pningsfamilien, eller den tildelte gennemtrængelighedsf aktor (APF), som også er defineret i punkt 5.2. i 
bilag C3.
8.3.3.2. Efter fabr ikant ens anmodning kan de CoP -prø vning er, der er beskrevet i bilag C3, udføres på et køretøj, som 
har tilbagelagt mindst 20 000 km op men højst 30 000 km uden andre ændr inge r på køretøjet end dem, der 
er beskrevet i prøv ningsproceduren. Når prøvning en udføres på et køretøj, som har tilbagelagt mellem 
20 000 km og 30 000 km, skal den ældede beholder udelades, og gennemtrængelighedsf aktor en eller den 
tildelte gennemtrængelighedsf aktor anvendes ikke.
Uafhængigt af køretøjets akkumulerede kilometer tal kan andre baggr undsemissionskilder end brændstof (f.eks. 
maling, klæbemidler , plast, brændstof/dam pe, dæk og andre gummi- eller polymerk ompon enter) elimineres i 
henhold til punkt 6.1. i bilag C3.
8.4. Kontrol af køretøjets overensste mmelse for så vidt angår egendiagnosesystemet (OBD)
8.4.1. Hvis godkendelsesm yndigheden finder produktionskvalit eten utilfredsstillende, udtage s et tilfæ ldigt køretøj af 
familien, og det underkastes de i tillæg 1 til bilag C5 beskrevne prøv ninger .
8.4.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene i de i tillæg 1 til bilag C5 
beskrevne prøv ninger .
8.4.3. Opfylder det køretøj, der prøves, ikke kravene i punkt 8.4.1, udtages en yderlig ere stikpr øve på fire køretøjer af 
samme familie, og de underkastes de i tillæg 1 til bilag C5 beskrevne prøv ninger . Prøvninger ne kan udføres på 
køretøjer , som har kørt højst 15 000 km uden ændr inger.
8.4.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i tillæg 1 til bilag C5 
beskrevne prøv ninger .
9. Sanktioner i tilfælde af produktionens mang lende overensst emmelse
9.1. Godkendelser , som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ , kan inddrages, hvis forskr iftern e i 
punkt 8.1 ovenf or ikke er opfyldt, eller hvis køretøjet eller køretøjer ne ikke har bestået den i punkt 8.1.2 
ovenf or foreskrevne prøvning.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/48 26.11.2021  
9.2. Hvis en kontraherende part i 1958-overensk omste n, som anvender dette regulativ , inddrager en godkendelse, 
som den tidlig ere har meddelt, skal den strak s under rette de øvrige kontraherende parter, der anvende r dette 
regulativ , herom ved hjælp af en anmeldelsesf ormular , som er i overensste mmelse med modellen i bilag A2 til 
dette regulativ .
10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUK TIONEN
Hvis indehav eren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godken dt i henhold til 
dette regulativ , skal han meddele dette til den typegodken dende myndighed, der har meddelt godken delsen. 
Efter modtagelse af den pågældende meddelelse under retter myndigheden de andre kontraherende parter 
i 1958-o verensk omsten, som anvender dette regulativ , ved hjælp af kopier af en meddelelsesf ormular svarende 
til modellen i bilag A2 til dette regulativ .
11. INDLEDENDE BESTEMMELSER
11.1. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ , må ikke meddele typegodken delser i henhold til dette 
regulativ før otte måneder efter, at det er trådt i kraf t.
12. OVER GANGSBESTEMMELSER
12.1. Fra og med den officielle ikraf ttrædelsesdato for ændr ingsser ie 01 til dette regulativ , og som undtag else fra de 
kontraherende parters forpligtelser , kan de kontraherende parter, som anvender dette regulativ , og som også 
anvender ændr ingsser ie 08 eller senere ændr ingsser ier til FN-regulativ nr. 83, nægt e at accept ere 
typegodkendelser , der er meddelt på baggr und af dette regulativ , som ikke er ledsaget af en godkendelse af 
ændr ingsser ie 08 eller en senere ændr ingsser ie til FN-regulativ nr. 83.
12.2. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
For godkendelse på niveau 1A kan de kontraherende parter indtil den 1. septembe r 2022 for køretøjer i klasse 
M og N1 gruppe I, og indtil den 1. sept ember 2023 for køretøjer i klasse N1 gruppe II og III og klasse N2, 
accept ere typegodken delser i henhold til EU-lovgivning en som bevis på overensstemmelse med 
bestemmelser ne i dette regulativ , jf. a)-d) nedenf or:
a)Type 1/I-pr øvninger udført i overensste mmelse med bilag 4a til FN-regulativ nr. 83, ændr ingsser ie 07 før 
den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M og N1 gruppe I, og 1. september 2018 for køretøjer i klasse 
N1 gruppe II og III og klasse N2, skal godken des af den godkendende myndighed med det formål at 
producere forringede eller defekt e kompone nter til simuler ing af svigt med henblik på bedømmelse af 
overholdelsen af kravene i bilag C5 til dette regulativ
b)Med hensyn til køretøjer i WLTP-interpolatio nsfamilien, som opfylder de udvidede regler, der er specifi ceret 
i punkt 2 i bilag 13 til FN-regulativ nr. 83, ændr ingsser ie 07, skal procedurer , som udføres i henhold til 
punkt 3 i bilag 13 til FN-regulativ nr. 83, ændr ingsser ie 07 før den 1. sept ember 2017 for køretøjer i klasse 
M og N1 gruppe I, og den 1. september 2018 for køretøjer i klasse N1 gruppe II og III og køretøjer i klasse 
N2, godken des af den godkendende myndighed med det formål at opfylde kravene i tillæg 1 til bilag B6 til 
dette regulativ
c)Holdbarhedsdemonstrationer , for hvilke den første type 1/I-prøvning er er udført og fuldf ørt i 
overensst emmelse med bilag 9 til FN-regulativ nr. 83, ændr ingsser ie 07 før den 1. sept ember 2017 for 
køretøjer i klasse M og N1 gruppe I, og 1. sept ember 2018 for køretøjer i klasse N1 gruppe II og III og 
klasse N2, skal godken des af den godken dende myndighed med henblik på bedømmelse af overholdelsen af 
kravene i bilag C4 til dette regulativ
d)Fordampningsemissionspr øvninger udført på grundlag af prøvni ngsproceduren i bilag VI i forordning (EF) 
nr. 692/2008 som ændret ved forordning (EF) 2016/646, som blev anvendt til at godken de fordam pnings ­
emissioner i EU før den 31. august 2019 , skal godken des af den godkendende myndighed med henblik på 
bedømmelse af overholdelsen af kravene i bilag C3 til dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/49  
13. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSV ARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSES ­
PRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER
De kontraherende parter i 1958-overensk omste n, som anvender dette regulativ , meddeler FN's sekretar iat navn 
og adresse på de tekniske tjenester , som er ansvarlig e for udførelse af typegodke ndelsesprøvning er, og på de 
typegodkendende myndigheder , som meddeler godkendelser , og hvortil meddelelser udste dt i andre lande om 
typegodkendelse eller udvidelse, nægt else eller inddrag else af godken delse, skal sendes.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/50 26.11.2021  
Tillæg 1 
Type 1-pr øvning Verifikation af produktionens overensstemmelse for specif ikke køretøjs typer 
1. KONTR OL AF CoP MED HENBLIK PÅ KRITERIEEMISSIONER FOR RENE ICE-, NOVC-HEV - OG OVC-HEV -KØRETØJER
1.1. Hver t køretøj skal prøves på chassisdynamomet eret indstillet med den specifi kke iner timasse og de specifi kke 
køremodstandsparametre for det enkelt e køretøj. Chassisdynamometret fastsættes til målkøremodstandskraf ten 
for prøvningskøretøjet, jf. proceduren i punkt 7. i bilag B4.
Kun for niveau 1B
Proceduren med at fastsætte mål (som angivet i punkt 7. i bilag B4) er forbudt, når den hidrørende 
indkør ingsf aktor er udarbejdet i henhold til punkt 1.5.2. i tillæg 3. I dette tilfæ lde anvendes samme 
dynamomete rindstillingsværdier som under typegodken delsen.
1.2. Den gældende prøvningscyk lus er den samme, som anvendes til typegodkendelse af den interpolati onsfa milie, 
som køretøjet tilhører .
1.3. Præk onditioner ingsprøvning en skal udføres i henhold til beste mmelser ne i punkt 2.6. i bilag B6 eller i tillæg 4 til 
bilag B8, alt efter hvad der er relevant.
1.4. Prøvningsresultaterne er de værdier , der er beregnet for rene ICE-køretøjer efter punkt 9 i tabel A7/1 i bilag B7, 
for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er efter punkt 8 i tabel A8/5 i bilag B8 for ladningsbevarende kriterieemissioner 
og efter punkt 6 i tabel A8/8 i bilag B8 for ladningsf orbr ugende kriterieemissioner . Overensste mmelse med de 
gældende kriterieemissionsgrænseværdier kontrolleres ved hjælp af de kriterier for godkendelse/ 
ikkegodkendelse , som angives i punkt 6.3.10. i dette regulativ .
Kun for niveau 1B
Kriterieemissioner ne for hver gælde nde prøv ningscyklus under den ladningsf orbr ugende prøv ning for OVC- 
HEV skal overholde grænseværdier ne i tabel 1B i punkt 6.3.10. i dette regulativ , men kontrolleres ikke i forhold 
til kriterierne for godkendelse/ikk egodkendelse .
2. VERIFIKA TION AF CoP MED HENSYN TIL CO 2-MASSEEMISSIONER/ BRÆNDSTOFEFFEK TIVITET FOR RENE ICE- 
KØRETØJER
2.1. Køretøjet prøves i henhold til den type 1-prøvningsprocedure, der er beskrevet i bilag B6.
2.2. For niveau 1A
Under denne prøv ning skal CO 2-masseemission MCO2,c,6 bestemmes efter punkt 6 i tabel A7/1 i bilag B7.
For niveau 1B
Under denne prøv ning skal brændstof effektivit eten FEc,5 bestemmes efter punkt 5 i tabel A7/1 i bilag B7.
2.3. For niveau 1A
Produktionens overensst emmelse med hensyn til CO 2-masseemissioner verificeres på baggr und af værdier ne for 
det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 2.3.1. og der skal anvendes en indkør ingsfakt or, jf. punkt 8.2.4. i 
dette regulativ .
For niveau 1B
Produktionens overensst emmelse med hensyn til brændstof effektivitet verificeres på baggr und af værdier ne for 
det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 1.3.1. og der skal anvendes en indkør ingsfakt or, jf. punkt 8.2.4. i 
dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. CO2-masseemissionsværdier for CoP -/brændstof effektivitetsværdier for CoP
For niveau 1A
Hvis interpolations metoden ikke anvendes, anvendes CO2-masseemissionsværdienM Co2,c,7 til verifika tion af 
produktionens overensst emmelse, jf. punkt 7 i tabel A7/1 i bilag B7.
Hvis interpolati onsmetod en anvende s, anvendes CO 2-masseemissionsværdien MCO2,c,ind for det enkelt e køretøj til 
verifika tion af produktionens overensst emmelse, jf. punkt 10 i tabel A7/1 i bilag B7.
For niveau 1B
Hvis interpol ationsmeto den ikke anvendes , anvendes brændst ofeff ektivit etsværdien FEc,8 til verifikation af 
produktionens overensst emmelse, jf. punkt 8 i tabel A7/1 i bilag B7.
Hvis interpolatio nsmet oden anvendes, anvendes brændst ofeff ektivitetsværdien FEc,ind for det enkelt e køretøj til 
verifika tion af produktionens overensst emmelse, jf. punkt 10 i tabel A7/1 i bilag B7.
3. VERIFIKA TION AF CoP MED HENSYN TIL CO 2-MASSEEMISSIONER/ BRÆNDSTOFEFFEK TIVITET FOR RENE NOVC- 
HEV'ER
3.1. Køretøjet prøves som beskrevet i punkt 3.3. i bilag B8.
3.2. For niveau 1A
Under denne prøvning skal CO 2-masseemission MCO2,CS,c,6 for NOVC-HEV beste mmes efter punkt 6 i tabel A8/5 
i bilag B8.
For niveau 1B
Under denne prøv ning skal brændstof effektivitet FECS,c,4c for NOVC-HEV bestemmes efter punkt 4c i tabel A8/5 i 
bilag B8.
3.3. Produktionens overensst emmelse med hensyn til CO 2-masseemissioner eller brændstof effektivit et, alt efter hvad 
der er relevant, verificeres på baggr und af værdier ne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 3.3.1. og der 
skal anvendes en indkør ingsf aktor , jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ .
3.3.1. CO2-masseemissionsværdier for CoP -/brændstof effektivitetsværdier for CoP
For niveau 1A
Hvis interpolatio nsmet oden ikke anvendes , anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS, 
c,7 til verifikation af produktionens overensste mmelse, jf. punkt 7 i tabel A8/5 i bilag B8.
Hvis interpolati onsmetod en anvendes , anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS,c,ind 
for det enkelt e køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/5 i bilag B8.
For niveau 1B
Hvis interpolati onsmetod en ikke anvendes, anvendes den ladningsbevarende brændst ofeff ektivitetsværdi FECS,c,1 
til verifikation af produktionens overensste mmelse, jf. punkt 2 i tabel A8/6 i bilag B8.
Hvis interpolati onsmetod en anvendes , anvendes den ladningsbevarende brændst ofeff ektivit etsværdi FECS,c,ind for 
det enkelt e køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 3 i tabel A8/6 i bilag B8.
4. Verifikatio n af CoP på elektr iske køretøjers (PEV) elektr iske energif orbr ug
4.1. Køretøjet prøves som beskrevet i punkt 3.4. i bilag B8. Under verifikationen af produktionens 
overensste mmelse betragtes afbr ydelseskr iterier for type 1-prø vningproceduren i overensst emmelse med punkt 
3.4.4.1.3. i bilag B8 (på hinanden følgende cyklusser) og punkt 3.4.4.2.3. i bilag B8 (forkortet prøvnings ­
procedure) som opfyldt, når den første gælde nde WLTP-prøvningscyklus er afslutte t.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/52 26.11.2021  
I denne prøvningscyklus best emmes jævnstrø msenergif orbr uget fra REESS-system et(er ne) EC DC,f irst,i efter punkt 
4.3. i bilag B8, hvor ΔE REESS,j er den elektr iske energiændr ing for alle REESS-syste mer , og dj er den faktisk kørte 
afstand i denne prøv ningscyklus.
4.2. Produktionens overensste mmelse, for så vidt angår elektr isk energif orbr ug, verificeres på grundlag af værdier ne 
for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 4.2.1., hvis typegodkendelsen blev foretaget med type 
1-prø vningsprocedure i fortløbende cyklus, og i punkt 4.2.2., hvis typegodken delsen blev foretaget ved hjælp af 
den forkortede type 1-prøvn ingsprocedure.
4.2.1. Procedureværdier for CoP for type 1-prø vning i fortløbende cyklus
Hvis interpolations metoden ikke anvendes, anvendes den elektr iske energif orbr ugsværdiEC DC,COP ,final til 
verifika tion af produktionens overensst emmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/10 i bilag B8.
Hvis interpolati onsmetod en anvendes , anvendes den elektr iske energif orbr ugsværdiEC DC,COP ,ind for det enkelt e 
køretøj til verifikation af produktionens overensst emmelse, jf. punkt 10 i tabel A8/10 i bilag B8.
4.2.2. Værdier for den forkortede type 1-prø vningsprocedure for CoP
Hvis interpolations metoden ikke anvendes, anvendes den elektr iske energif orbr ugsværdiEC DC,COP ,final til 
verifika tion af produktionens overensst emmelse, jf. punkt 8 i tabel A8/11 i bilag B8.
Hvis interpolati onsmetod en anvendes , anvendes den elektr iske energif orbr ugsværdiEC DC,COP ,ind for det enkelt e 
køretøj til verifikation af produktionens overensst emmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/11 i bilag B8.
5. Verifikatio n af CoP med hensyn til CO 2-masseemissioner/ brændstof effektivit et og elektr isk energif orbr ug for OVC-HEV'er
5.1. Efter anmodning fra fabr ikant en er det tilladt at anvende forske llige prøvningskøretøjer til den 
ladningsbevarende prøvning og den ladningsf orbr ugende prøv ning.
5.2. Verifikation af de ladningsbevarende CO2-masseemissioner / brændstof effektivitet, alt efter hvad der er relevant, 
til produktionens overensst emmelse.
5.2.1. Køretøjet skal prøves efter den ladningsbevarende type 1-prø vning som beskrevet i punkt 3.2.5 bilag B8.
5.2.2. For niveau 1A
Under denne prøvning skal ladningsbevarende CO 2-masseemission MCO2,CS,c,6 bestemmes efter punkt 6 i tabel 
A8/5 i bilag B8.
For niveau 1B
Under denne prøvni ng skal den ladningsbevarende brændstof effektivitet en FECS,c,4c beste mmes efter punkt 4c i 
tabel A8/5 i bilag B8.
5.2.3. For niveau 1A
Produktionens overensste mmelse med hensyn til ladningsbevarende CO 2-masseemissioner verificeres på 
baggr und af værdier ne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 5.2.3.1. for ladningsbevarende CO 2- 
masseemissioner , og der skal anvendes en indkør ingsf aktor , jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ .
For niveau 1B
Produktionens overensst emmelse med hensyn til den ladningsbevarende brændstof effektivit et verificeres på 
baggr und af værdier ne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 5.2.3.1. for ladningsbevarende brændstof ­
effektivitet og med en indkør ingsfak tor, jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Ladningsbevarende CO2-masseemissions- / brændstof effektivit etsværdier for CoP
For niveau 1A
Hvis interpolatio nsmet oden ikke anvendes , anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS, 
c,7 til verifikation af produktionens overensste mmelse, jf. punkt 7 i tabel A8/5 i bilag B8.
Hvis interpolati onsmetod en anvendes , anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS,c,ind 
for det enkelt e køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/5 i bilag B8.
For niveau 1B:
Hvis interpolations metoden ikke anvendes, anvendes den ladningsbevarende brændstof effektivit etsværdi FECS,c 
til verifikation af produktionens overensste mmelse, jf. punkt 2 i tabel A8/6 i bilag B8.
Hvis interpolati onsmetod en anvendes , anvendes den ladningsbevarende brændst ofeff ektivit etsværdi FECS,c,ind for 
det enkelt e køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 3 i tabel A8/6 i bilag B8.
5.3. Verifikation af CoP på ladningsf orbr ugende OVC-HEV'ers elektr iske energif orbr ug
5.3.1. Køretøjet prøv es under prøvning af produktionens overensstemmelse i henhold til punkt 5.3.1.1. Hvis der ikke 
er nogen motorst art i første cyklus af typegodken delsesproceduren for dette køretøj, kan køretøjet efter 
anmodning fra fabr ikant en prøves i henhold til punkt 5.3.1.2.
5.3.1.1. Prøvningsprocedure for ladningsf orbr ugende type 1-prøvning
Køretøjet skal prøves efter den ladningsf orbr ugende type 1-prøvningsprocedure som beskrevet i punkt 3.2.4 
bilag B8. Under denne prøvning skal det elektr iske energif orbr ug EC AC,CD bestemmes efter punkt 9 i tabel A8/8 
i bilag B8.
Hvis det skønnes nødvendigt, skal fabrikanten påvise, at præk onditioner ing af REESS-træk forud for CoP - 
proceduren er nødvendig. I et sådant tilfæ lde skal der efter anmodning fra fabrikant en og med godken delse fra 
den godkendende myndighed foretages præk onditioner ing af REESS-træk forud for CoP -proceduren i henhold 
til fabrikantens anbef aling.
5.3.1.2. Først e cyklus af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing
5.3.1.2.1. Køretøjet prøves i henhold til den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning, jf. punkt 3.2.4. i bilag B8, mens 
afbr ydelseskr iteriet for den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning anses for opnået, når den først e gældende 
WLTP-prøvningscyklus er afsluttet og skal erstatte afbr ydelseskr iteriet i den ladningsf orbr ugende type 
1-prø vning, jf. punkt 3.2.4.4. i bilag B8.
I denne prøvningscyklus best emmes jævnstrø msenergif orbr uget fra REESS-system et(er ne) EC DC,f irst,i efter punkt 
4.3. i bilag B8, hvor ΔE REESS,j er den elektr iske energiændr ing for alle REESS-syste mer , og dj er den faktisk kørte 
afstand i denne prøv ningscyklus.
5.3.1.2.2. I denne cyklus er motor drift ikke tilladt. Hvis der er motor drift, anses prøv ningen under produktionens 
overensste mmelse som ugyldig.
5.3.2. Produktionens overensste mmelse, for så vidt angår det ladningsf orbr ugende elektr iske energif orbr ug, skal 
verificeres på baggr und af værdier ne for det prøv ede køretøj som beskrevet i punkt 5.3.2.1., hvis køretøjet er 
prøvet i henhold til punkt 5.3.1.1., og som beskrevet i punkt 5.3.2.2., hvis køretøjet er prøvet i henhold til 
punkt 5.3.1.2.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Produktionens overensst emmelse for en prøv ning i henhold til punkt 5.3.1.1.
Hvis interpolations metoden ikke anvendes, anvendes den ladningsf orbr ugende elektr iske energif orbr ugsværdi 
EC AC,CD,final til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 16 i tabel A8/8 i bilag B8.
Hvis interpolations metoden anvendes, anvendes den ladningsf orbr ugende elektr iske energif orbr ugsværdi EC AC, 
CD,ind for det enkelt e køretøj til verifikation af produktionens overensste mmelse, jf. punkt 17 i tabel A8/8 i bilag 
B8.
5.3.2.2. Produktionens overensst emmelse for en prøv ning i henhold til punkt 5.3.1.2.
Hvis interpolatio nsmet oden ikke anvende s, anvendes den ladningsf orbr ugende elektr iske energif orbr ugsvær ­
diEC DC,CD,COP ,final til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 16 i tabel A8/8 i bilag B8.
Hvis interpolations metoden anvendes , anvendes den ladningsf orbr ugende elektr iske energif orbr ugsvær ­
diEC DC,CD,COP ,ind for det enkelt e køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 17 i tabel 
A8/8 i bilag B8.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/55  
Tillæg 2 
Verifikation af produktionens overensstemmelse ved type 1-prø vning — statist isk metode 
1. I dette tillæg beskr ives den procedure, som skal anvendes til at kontrollere overensst emmelse med produktions ­
forskr iftern e for type 1-prø vning en af kriterieemissioner , CO2-emissioner , brændstof effektivitet og elektr isk 
energif orbr ug, alt efter hvad der er relevant, og i henhold til tabel 8/1 i dette regulativ , for rene ICE, NOVC-HEV , 
PEV og OVC-HEV og, hvis det er relevant, til at bestemme OBFCM-anordninge ns nøjagtighed.
Målinge r af kriterieemissioner ne, CO2-emissioner ne, brændstof effektivitet en og det elektr iske energif orbr ug, alt 
efter hvad der relevant, og i henhold til tabel 8/1 i dette regulativ , udføres på mindst 3 køretøjer , og antallet af 
køretøjer skal deref ter stige, indtil der nås en afgørelse om godkendelse eller ikkegodkendelse. Hvis det er 
relevant, beste mmes OBFCM-anordningens nøjagtighed for hver af N-prø vning erne.
2. KRITERIEEMISSIONER
2.1 Den statistiske metode og kriterier for godken delse/ikk egodkendelse
For niveau 1A
For det samlede antal N-prø vninger og måleresultater ne af de prøv ede køretøjer , x1, x2, … xN, skal gennemsnittet 
Xtests og variansen VAR beste mmes:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
og
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
For OVC-HEV , ved fuld ladningsf orbr ugende type 1-prøvning, betragt es de gennemsnitlig e emissioner over hele 
prøv ningen af et enkelt køretøj som en enkelt værdi xi.
For hver t antal prøv ninger kan der opnås en af tre følgen de afgørelser for kriterieemissioner på grundlag af 
grænseværdien L for kriterieemissioner i henhold til tabel 1A i punkt 6.3.10. i dette regulativ :
i) Familien godkendes, hvis Xtests<A•L – VAR
L
ii) Familien godkendes ikke, hvis Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) Der foretages en anden måling, hvis:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Til måling af kriterieemissioner er faktor A sat til 1,05.
For niveau 1B
Tilfælde A: Fabr ikant ens produktionsstandardafvig else er tilfredsstillende.
Med en minimal prøvestør relse på 3 indstilles prøv eudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et 
parti består en prøv ning, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabr ikante ns risiko = 5 procent), 
mens sandsynligheden for at et parti accept eres, hvor 65 procent af produktionen er defe kt, er 0,1 
(konsumentens risiko = 10 procent).
For hver enkelt af de i tabel 1B i punkt 6.3.10. i forordningen omhandlede kriterieemissioner anvendes følgen de 
procedure (jf. figur 8/1 i punkt 8.2.3.2. i dette regulativ) hvor:DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/56 26.11.2021  
L= den naturlige logaritme til grænseværdien for kriterieemissionen,
xi =
= den naturlige logaritme af målingen for det i'te køretøj i prøven,
s == et estimat for produktionens standardafvig else (efter at have taget den naturlige logaritme af måling erne),
n= den pågældende stikprøvestør relse.
Prøvningsstatistikken for prøv ningen beregnes ved at best emme summen af standardafvigelsern e i forhold til 
grænsen ved hjælp af definitionen:
Hvis prøvningsstatistikk en er stør re end tærsk elværdien for godkendelser ved den i tabel A2/1 angivne stikpr øve­
stør relse, opnås der godken delse for kriterieemissionen.
Hvis prøv ningsstatistikken er stør re end tærskelværdien for afvisninger ved den i tabel A2/1 angivne stikpr øve­
stør relse, opnås der ikke godken delse for kriterieemissionen. Ellers prøves endnu et køretøj, og beregningen 
gentages på stikpr øven med en stikprøvestør relse, som er én enhed stør re.
Tabel A2/1
Tærskelværdi for godk endelse/ikkegodk endelse af given stikpr øvestør relse 
Kumulativt antal af 
prøvede køretøjer 
(stikprøvestørrelse)Tærsk elværdi for 
godkendelseTærsk elværdi for afvisning
3 3,327 - 4,724
4 3,261 - 4,79
5 3,195 - 4,856
6 3,129 - 4,922
7 3,063 - 4,988
8 2,997 - 5,054
9 2,931 - 5,12
10 2,865 - 5,185
11 2,799 - 5,251
12 2,733 - 5,317
13 2,667 - 5,383
14 2,601 - 5,449
15 2,535 - 5,515
16 2,469 - 5,581
17 2,403 - 5,647
18 2,337 - 5,713
19 2,271 - 5,779
20 2,205 - 5,845
21 2,139 - 5,911
22 2,073 - 5,977
23 2,007 - 6,043DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 - 6,109
25 1,875 - 6,175
26 1,809 - 6,241
27 1,743 - 6,307
28 1,677 - 6,373
29 1,611 - 6,439
30 1,545 - 6,505
31 1,479 - 6,571
32 - 2,112 - 2,112
Tilfælde B: Fabrikan tens bevis for produktionsstandardafvig else er enten utilfredsstillende eller ikke tilgæ ngeligt.
Med en minimal prøvestør relse på 3 indstilles prøv eudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et 
parti består en prøv ning, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabr ikante ns risiko = 5 procent), 
mens sandsynligheden for at et parti accept eres, hvor 65 procent af produktionen er defe kt, er 0,1 
(konsumentens risiko = 10 procent).
De i punkt 6.3.10, tabel 1B, i dette regulativ angivne kriterieemissioner betragt es som den loga ritmisk e 
normalf ordeling og omf ormes først ved at beste mme deres naturlige logari tmer . Lad m0 og m være henholdsvis 
mindst e og størst e stikprøvestør relse (m 0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøv eantal.
Hvis de naturlige logari tmer til de målte værdier i serien er x1, x2 ..., xi , og L er den naturlige logaritme til 
grænseværdien for det forurenende stof, best emmes:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
og
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabel A2/2
Mindste stikpr øvestør relse = 3 
Stikprøvestørrel se (n)Tærsk elværdi for 
godkendelse (An)Tærskelværdi for 
ikkeg odkendelse (Bn)
3 - 0,80381 16,64743
4 - 0,76339 7,68627
5 - 0,72982 4,67136
6 - 0,69962 3,25573
7 - 0,67129 2,45431
8 - 0,64406 1,94369
9 - 0,61750 1,59105
10 - 0,59135 1,33295
11 - 0,56542 1,13566
12 - 0,53960 0,97970DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/58 26.11.2021  
13 - 0,51379 0,85307
14 - 0,48791 0,74801
15 - 0,46191 0,65928
16 - 0,43573 0,58321
17 - 0,40933 0,51718
18 - 0,38266 0,45922
19 - 0,35570 0,40788
20 - 0,32840 0,36203
21 - 0,30072 0,32078
22 - 0,27263 0,28343
23 - 0,24410 0,24943
24 - 0,21509 0,21831
25 - 0,18557 0,18970
26 - 0,15550 0,16328
27 - 0,12483 0,13880
28 - 0,09354 0,11603
29 - 0,06159 0,09480
30 - 0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Tabel A2/2 angiver værdier ne for godken dt (An) og ikkegodkendt (Bn) i forhold til det tilhørende aktuelle 
stikprøv eantal. Prøvningsstatistikken er forholdet d¯
n//V n og skal anvendes til at beste mme, om rækken er 
godken dt eller afvist som følger:
For mo < n < m:
i) Godkendes række n, hvis d¯
n
Vn≤An
ii) Afvises rækken, hvis d¯
n
Vn≥Bn
iii) Der foretages en anden måling, hvis An<d¯
n
Vn<Bn
Bemærkninger:
Følgen de rekursive formler er nyttig e ved beregning af prøvningsstatistikkens successive værdier:
3. CO2-EMISSIONERNE, BRÆNDSTOFEFFEK TIVITET OG ELEK TRISK ENER GIFORBR UGDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Statistisk procedure
For niveau 1A
For det samlede antal N-prø vninger og måleresultater ne af de prøv ede køretøjer , x1, x2, … xN, skal gennemsnittet 
Xtests og standardafvig elser beste mmes:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
og
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
For niveau 1B
For det samlede antal N-prø vninger og måleresultater ne af de prøv ede køretøjer , x1, x2, … xN, skal gennemsnittet 
Xtests og standardafvig elsen σ best emmes:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
og
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Statistisk vurder ing
For niveau 1A
For evaluer inge n af CO 2-emissioner beregnes de normaliserede værdier som følger:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
hvor:
CO 2 test-i måles emissionen af CO 2 for det individuelle køretøj
CO 2 declared-i er den oplyste CO 2 værdi for det individuelle køretøj i
For evaluer inge n af elektr isk energif orbr ug EC beregnes de normaliserede værdier som følger:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
hvor:
EC test-i er det elektr iske energif orbr ug målt for det individuelle køretøj i. Hvis hele den ladningsf or­
brugende type 1-prøvning er anvendt, bestemmes EC test-i i henhold til punkt 5.3.1.1. i tillæg 1. 
Hvis kun den første cyklus er prøvet for verifikation af CoP , bestemmes EC test-i i henhold til 
punkt 5.3.1.2. i tillæg 1.
EC DC, COP -i er det angivne elektr iske energif orbr ug for det individuelle køretøj i, jf. tillæg 8 til bilag B8. Hvis 
hele den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning er anvendt, beste mmes EC DC,COP ,i i henhold til 
punkt 5.3.2.1. i tillæg 1. Hvis kun den første cyklus er prøv et for verifikation af CoP , 
beste mmes EC COP ,i i henhold til punkt 5.3.2.2. i tillæg 1.
De normaliserede xi værdier anvendes til at fastsætte parametrene Xtests og s, jf. punkt 3.1.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/60 26.11.2021  
For niveau 1B
For evaluer inge n af brændstof effektivitet beregnes de normaliserede værdier som følger:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
hvor:
FE test-i måles brændstof effektivit eten for det individuelle køretøj i
FE declared-i er den oplyste brændstof effektivitetsværdi for det individuelle køretøj
For evaluer inge n af elektr isk energif orbr ug EC beregnes de normaliserede værdier som følger:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
hvor:
EC test-i er det elektr iske energif orbr ug målt for det individuelle køretøj i. Hvis hele den ladningsf or­
brugende type 1-prøvning er anvendt, bestemmes EC test-i i henhold til punkt 5.3.1.1. i tillæg 1. 
Hvis kun den første cyklus er prøvet for verifikation af CoP , bestemmes EC test-i i henhold til 
punkt 5.3.1.2. i tillæg 1.
EC DC, COP -i er det angivne elektr iske energif orbr ug for det individuelle køretøj i, jf. tillæg 8 til bilag B8. Hvis 
hele den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning er anvendt, beste mmes EC DC,COP ,i i henhold til 
punkt 5.3.2.1. i tillæg 1. Hvis kun den første cyklus er prøv et for verifikation af CoP , 
beste mmes EC COP ,i i henhold til punkt 5.3.2.2. i tillæg 1.
De normaliserede xi værdier anvendes til at fastsætte parametrene Xtests og s, jf. punkt 3.1.
3.3. Kriterier for godken delse/ikkegodk endelse
3.3.1. Evaluer ing af CO 2-emissioner og elektr isk energif orbr ug
Kun for niveau 1A
For hver t antal prøvni nger kan der opnås en af følgen de tre afgørelser , hvor faktor A sættes til 1.01:
i) Familien godkendes, hvis Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) Familien godkendes ikke, hvis Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) Der foretages en anden måling, hvis:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
hvor:
parameter tP1,i, tP2,i, tF1,i, og tF2 tages fra tabel A2/3.
Tabel A2/3
Tærskelværdi for godk endelse/ikkegodk endelse af given stikpr øvestør relse 
GODKENDT IKKEGODKENDT
Prøvning (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Evaluer ing af brændstof effektivit et og elektr isk energif orbr ug
Kun for niveau 1B
3.3.2.1. For evaluer inge n af FE (brændstof effektivit et i km/L) gælder følgen de bestemmelser:
a)Hvis 3 ≤ N_evaluer ing≤ 10
i)Fami lien godken des, hvis XtestsN Evaluation ≥1:000
ii)Der foretages en anden måling, hvis XtestsN Evaluation <1:000
b)Hvis N = 11
i)Fami lien godken des, hvis der kan træffes følgen de afgørelser
a.XtestsN Evaluation ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1:000 – 3�σ
ii)Fami lien godken des ikke, hvis der kan træff es følgende afgørelser
a.XtestsN Evaluation <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1:000 – 3�σ
hvor:
N_Evaluer ing er det samlede antal prøvede køretøjer under den gældende evaluer ing
N_CoP -familie er det samlede antal prøvede køretøjer i CoP -familien i løbet af året
(f.eks. hvis køretøjet, der prøves til første evaluer ing, er 11, og køretøjet, der prøv es til anden evaluer ing, er 4, N_ 
Evaluer ing=4 og N_CoP -fam ilie=15)
Under alle omstændigheder , hvis N_CoP -familie > 10, skal xi≥1:000 – 3�σ opfyldes.
3.3.2.2. For evaluer inge n af EC (elforbr ug i Wh/km) gælder følgen de:
a)Hvis 3 ≤ N_Evaluer ing≤ 10
i)Fami lien godken des, hvis XtestsN Evaluation ≤1:000
ii)Der foretages en anden måling, hvis XtestsN Evaluation >1:000DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/62 26.11.2021  
b)Hvis N = 11
i)Fami lien godken des, hvis der kan træffes følgen de afgørelser
a.XtestsN Evaluation ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1:000 þ3�σ
ii)Fami lien godken des ikke, hvis der kan træff es følgende afgørelser
a.XtestsN Evaluation >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1:000 þ3�σ
hvor:
N_Evaluer ing er det samlede antal prøvede køretøjer under den gældende evaluer ing
N_CoP -familie er det samlede antal prøvede køretøjer i CoP -familien i løbet af året
(f.eks. hvis køretøjet, der prøves til første evaluer ing, er 11, og køretøjet, der prøv es til anden evaluer ing, er 4, N_ 
Evaluer ing=4 og N_CoP -fam ilie=15)
Under alle omstændigheder , hvis N_CoP -familie > 10, skal xi≤1:000 þ3�σ opfyldes.
3.3.2.3. Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP -familien overstig er 7 500 køretøjer pr. 12 måneder , for anden eller 
senere evaluer ing, »a. Hvis 3 ≤ N_Evalur ing ≤ 10« kan erstatte s af »a. Hvis N_Evaluer ing = 3« and »b. Hvis 
N_Evaluer ing = 11« kan erstatte s af »b. Hvis N_Evaluer ing = 4«. For andet eller senere år må denne bestemmelse 
ikke anvendes for CoP -familien ved første evaluer ing i året.
σ bestemmes ud fra testresultat et af de første 10 prøvede køretøjer efter produktionsstar t for hver CoP -fam ilie. 
σændres ikke, når σ er fastsat for CoP -familien for andet eller senere år. På anmodning fra fabr ikant en og efter 
godken delse fra den kompet ente myndighed og med rimelig dokumentation og relevante data kanσ ændres.
3.4. Kun for niveau 1A
For de kører tøjer , der er nævnt i punkt 5.11. i dette regulativ , best emmes OBFCM-anordninge ns nøjagtighed xi, 
OBFCM for hver enkelt prøv ning i henhold til formlen i punkt 4.2. i tillæg 5.
Den typegodken dende myndighed skal føre et register over de konstater ede nøjagtigheder for hver prøv et COP - 
familie.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/63  
Tillæg 3 
Indkør ingspr øvningsprocedure til best emmelse af indkør ingsfakto rer 
1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSPR OCEDURE TIL BESTEMMELSE AF INDKØRINGSF AKTORERNE
1.1. Indkør ingsproceduren udføres af fabr ikant en, som ikke må foretage nogen justeringer af prøvningskøretøjern e, som 
kan have en indvirkning på kriterieemissioner ne, CO2-missioner ne, brændstof effektivitet en og det elektr iske 
energif orbr ug. Materi ellet og prøvni ngskøretøjets relevante ECU-kalibrer ing skal være i overensst emmelse med 
typegodken delsen. Alt relevant mate riel, som har en indvirkning på kriterieemissioner ne, CO 2-emissioner ne, 
brændstof effektivitet en og det elektr iske energif orbr ug, må ikke have været anvendt forud for indkør ings ­
prøv ningen.
1.2. Prøvningskøretøjet konfigureres som køretøj H i CoP -familien.
Hvis CoP -familien har flere interpolationsfamilier , konfigureres prøvni ngskøretøjet som køretøj H i interpolations ­
familien med den højst forvent ede produktionsmængde i CoP -fam ilien. Efter anmodning fra fabr ikante n og med 
den kompe tent e myndigheds godken delse kan der vælg es et andet prøv ningskøretøj.
1.2.1. Kun for niveau 1B
Udvidelse af indkør ingsf aktorer
Efter anmodning fra køretøjsf abrikanten, herunder teknisk dokumentation, og med bekræf telse fra den kompet ente 
myndighed kan den hidrørende indkør ingsfa ktor udvides til andre interpolationsfamilier .
1.3. Prøvningskøretøjet skal være et nyt køretøj eller et brugt prøvningskøretøj, for hvilke t mindst alle de følgende 
kompone nter er installeret for nyligt og på samme tid:
a)Forbrændingsmotor
b)Kraf toverfø rselsk ompon enter (som minimum, men ikke begrænset til, transmission, dæk, aksler osv.)
c)Bremsek ompon enter
d)Kun for niveau 1A: REESSs for EVs
e)Kun for niveau 1A: udstødningssystem
og alle andre kompon enter , som har en ikke- ubetydelig indvirkning på kriterieemissioner , CO2-emissioner , 
brændstof effektivitet og elektr isk energif orbr ug.
For det nye køretøj eller det brugte køretøj, i hvilke t ovennævnte komponent er er udskif tet, registreres kilometer ­
tælleren for prøvni ngskøretøj Ds i km.
1.4. Efter anmodning fra fabr ikant en og med den kompet ente myndigheds godkendelse er det tilladt at udføre 
indkør ingsproceduren på flere prøvningskøretøjer . I dette tilfælde tages de gyldige prøvningsresultat er af alle 
prøv ede køretøjer i betragtning ved fastsættels en af indkør ingsf aktorer ne.
1.5. Indstilling af chassisdynamometer
1.5.1. Chassisdynamometret fastsætt es til målkøremodstandskraf ten for prøv ningskøretøjet, jf. proceduren i punkt 7. i 
bilag B4.
Chassisdynamometret indstilles separat før hver prøvning før akkumuler ingen af indkør ingskilometer og indstilles 
én gang for prøvning er efter indkør ingen efter kilometer akkumuler ingen.
1.5.2. Kun for niveau 1B:
Det er tilladt at anvende den samme dynamomet erindstillingsværdi, som blev genereret under typegodkendelses ­
prøv ningen for alle prøv ninger .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/64 26.11.2021  
1.6. Før indkør ingen prøves prøvningskøretøjet i henhold til den type 1-prø vning, der er angivet i bilag B6 og B8. 
Prøvning en gentages, indtil der foreligger tre gyldig e testresultater . Kørselsspor indeks er beregnes i 
overensstemmelse med punkt 7. i bilag B7 og skal opfylde de kriterier, der er angivet i punkt 2.6.8.3.1.4. i bilag B6. 
Kilomet ertæller indstillingen Di skal registreres før hver prøv ning. De målte kriterieemissioner , CO2-emissioner , 
brændstof effektivitet og elektr isk energif orbr ug beregnes efter trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 eller trin 4a i tabel 
A8/5 i bilag B8.
Kun for niveau 1A
Positionssignalet for accelerationsk ontrollen registreres under alle prøvning er ved en prøvningsfrekvens på 10 Hz. 
Det er tilladt at anvende OBD-syste mets positionssignal for accelerationsk ontrollen til dette formål. Den 
kompet ente myndighed kan anmode fabrikante n om at evaluere dette signal for at sikre, at testresultatet udføres 
korrekt.
1.7. Efter de første prøvning er indkøres køretøjet under normale kørselsf orhold. OVC-HEV'er skal hovedsageligt køres i 
ladningsbevarende driftstilstand. Kørselsmønster , prøvningsbeting elser og brændstof under indkør ingen skal være i 
overensstemmelse med fabrikantens teknisk e skøn. Indkør ingsafstanden skal være kortere end eller svarende til den 
kørte strækning ved indkør ingen af det køretøj, som blev prøvet for typegodkendelse af interpolati onsfa milien, jf. 
punkt 2.3.3. i bilag B6 eller punkt 2. i bilag B8.
1.8. Efter indkør inge n prøves prøvningskøretøjet i henhold til den type 1-prøvn ing, der er angivet i bilag B6 og B8. 
Prøvning en gentag es, indtil der foreligger følgen de antal gyldige testresultat er.
For niveau 1A: tre prøv ninger
For niveau 1B: to prøvning er
Kørselsspor indekser beregnes i overensstemmelse med punkt 7. i bilag B7 og skal opfylde de kriterier, der er angivet 
i punkt 2.6.8.3.1.4. i bilag B6.
Disse prøvninger udføres i samme prøvningscelle, som anvendes til prøv ninger forud for indkør ingen, og ved at 
anvende den samme indstillingsmetode for chassisdyna mometret. Hvis dette ikke er muligt, skal fabr ikant en 
begr unde, hvorfor man har anvendt en anden prøvningscelle. Kilometer tæller indstillinge n Di i km skal registreres 
forud for hver prøvning. De målte kriterieemissioner , CO2-emissioner , brændst ofeff ektivitet og elektr isk 
energif orbr ug, alt efter hvad der er relevant, og i overensste mmelse med punkt 8.2.4.1. i dette regulativ , beregnes 
efter trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 eller trin 4a i tabel A8/5 i bilag B8.
1.9. Kun for niveau 1A
Til best emmelse af indkør ingsf aktoren for CO 2-emissioner ne, koefficienter ne CRI og Cconst i følgende ligning 
beregnes ved regressionsanalyse (mindste kvadrat er) til fire signifikante tal for alle gyldig e prøvning er før og efter 
indkør ingen:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
hvor:
MCO2,i er den målte CO2-masseemission for prøvni ng i, g/km
CRI er den logari tmiske regressionslinjes hældning
Cconst er den konstant e værdi af den logaritmiske regressionslinje
Hvis flere køretøjer er blevet prøvet, beregnes CRI for hver t køretøj, og gennemsnitt et af resultater ne beregnes. 
Fabrikan ten skal fremlægge statistisk dokumentation for den kompet ente myndighed for, at tilpasningen er 
tilstrækkeli gt statistisk begr undet.
1.9.1. Kun for niveau 1A
På grundlag af måling ernes afvigelse fra overensstemmelsen bør hældninge n CRI korrigeres nedad med standardaf ­
vigelsen for fejlene i overensstemmelsen:DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
hvor:
MCO2,i-fit er resultate t af anvendelse af ligning for hver af afstandene Di.
Hældning en CRI korrigeres for usikker heden i overensst emmelsen gennem:
CRI → CRI – σfit
1.10. Kun for niveau 1A
Indkør ingsf aktoren RICO2(j) for CO 2-emissioner fra CoP -prøvningskøretøjet best emmes med følge nde ligning:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:ðlnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,jÞ
hvor:
Dk er gennemsnitsafstanden af de gyldig e prøvninger efter indkør inge n, km
Dj er systeme ts kilometer tæller indstilling for CoP -prø vningskøretøjet, i km
MCO2,j er CO 2-masseemissionen målt på CoP -prø vningskøretøjet, i g/km
Hvis Dj er lavere end minimum Di, erstatt es Dj af minimum Di.
1.11. Kun for niveau 1A
Til best emmelse af indkør ingsfakt oren for alle relevante kriterieemissioner skal koeffic ienterne CRI,c og Cconst, c 
beregnes med en regressionsanalyse (mindste kvadrat er) til fire signifikante tal for alle gyldige prøv ninger før og 
efter indkør ingen:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
hvor:
MC,i er den målte massekr iterieemission kompone nt C
CRI,c er den lineære regressionslinjes hældning, g/km2
Cconst,c er den konstant e værdi af den lineære regressionslinje, g/km
Fabrikan ten skal fremlægge statistisk dokumentation for den kompet ente myndighed for, at tilpasningen er 
tilstrækkeli gt statistisk begr undet og for, at usikker hedsmarginen på grundlag af variationen i oplysning erne bør 
tages i betragtning for at undg å en overvurder ing af indkør ingseffek ten.
1.12. Kun for niveau 1A
Indkør ingsf aktoren RIC(j) for kriterieemissionsk ompon ent C fra CoP -prø vningskøretøjet bestemmes med følgende 
ligning:
RICðjÞ¼1þCRI,c:ðDk – D j
MC,jÞ
hvor:
Dk er gennemsnitsafstanden af de gyldig e prøvninger efter indkør inge n, km
Dj er systeme ts kilometer tæller indstilling for CoP -prø vningskøretøjet, i km
MC,j er masseemissionen for komponent C målt på CoP -prøvningskøretøjet, i g/km
Hvis Dj er lavere end minimum Di, erstatt es Dj af minimum Di.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/66 26.11.2021  
1.13. Kun for niveau 1A
Indkør ingsf aktoren RIEC(j) for elektr isk energif orbr ug bestemmes i henhold til proceduren i punkt 1.9.,1.9.1. 
og 1.10. i dette tillæg, hvor CO2 i formler ne erstattes af EC.
Kun for niveau 1B
Indkør ingsf aktoren RIFE(j) for brændstof effektivitet og RIEC(j) for elektr isk energif orbr ug bestemmes i henhold til 
proceduren i punkt 1.9. (med undtag else af punkt 1.9.1.) og 1.10. i dette tillæg, hvor CO 2 i formler ne erstattes af 
henholdsvis FE og EC.
2. Kun for niveau 1B
Forud for anvendelsen af de afledte indkør ingsfakt orer skal fabrikanten fremlægge følgen de oplysning er for den 
kompet ente myndighed.
a)dokumentation for den hidrøre nde indkør ingsfak tor, herunder forek omsten af statistisk signif ikans med hensyn 
til hældningens overensst emmelse
b)en forklar ing af den valider ingsmetode , som skal anvende s efter produktionsstar ten, f.eks. måling af indkør ings ­
faktoren fra udvalgt e køretøjer fra anlægget efterfulgt af en vurder ing af, om indkør ingsfakt oren er 
hensigtsmæssig eller ej.«DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/67  
Tillæg 4 
Produktionens overensstemmelse ved type 4-prø vning 
1. Ved den afslutte nde rutinemæssig e produktionsk ontrol kan indehav eren af standardtypegodkende lsen påvise 
produktionens overensste mmelse ved at udtage køretøjer til stikprøvek ontrol, som skal opfylde forskr iftern e i 
punkt 2 til 4 i dette tillæg.
1.1. For køretøjer med et forseg let brændstofbeholdersyst em kan der efter fabrikant ens anmodning og efter aftale med 
den kompe tent e myndighed anvendes altern ative procedurer i henhold til punkt 2.-4. i dette tillæg.
1.2. Hvis fabrikanten vælg er at anvende en alternati v procedure, skal alle detaljer i prøvningsproceduren registreres i 
typegodken delsesdokumentationen.
2. TÆTHEDSPRØVNING
2.1. Emissionsbegrænsningssyste mets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.
2.2. Brændstofsy stemet sættes under et tryk på 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Efter fabrikante ns anmodning og med den 
kompet ente myndigheds godken delse kan der også anvendes et alternati vt tryk under hensyntagen til det 
trykinter val, der anvendes i brændstofsy stemet.
2.3. Trykket stabiliseres, inden brændst ofsystemet isoleres fra trykkilden.
2.4. Efter isoler ing af brændst ofsystemet må trykket ikke falde med mere end 0,50 kPa på fem minutter .
2.5. Efter fabrikante ns anmodning og efter aftale med den kompet ente myndighed kan funktionen for lækag e påvises ved 
en ækvivalent alternativ metode.
3. VENTIL ATIONSPRØVNING
3.1. Emissionsbegrænsningssyste mets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.
3.2. Brændstofsy stemet sættes under et tryk på 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Efter fabrikante ns anmodning og med den 
kompet ente myndigheds godken delse kan der også anvendes et alternati vt tryk under hensyntagen til det 
trykinter val, der anvendes i brændstofsy stemet.
3.3. Trykket stabiliseres, inden brændst ofsystemet isoleres fra trykkilden.
3.4. Emissionsbegrænsningssyste mets ventilationskanaler til atmosfæren bringe s på ny til at virke på normal måde.
3.5. Brændstofsy stemets tryk skal inden for et minut falde til under et tryk, som er lavere end 2,5 kPa over det omgivende 
tryk.
3.6. Efter fabrikante ns anmodning og efter aftale med den kompet ente myndighed kan den funktionelle ventilations ­
kapacitet påvises, hvis det er relevant, ved en ækvivalent alternati v metode.
4. UDLUFTNIN GSPRØVNING
4.1. Apparatur til måling af en luftgennemstr ømningshastighed på 1,0 l/min. tilslutt es udluf tningsindgangsstudsen, og 
en trykbeholder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig virkning på udluf tningssyst emet tilsluttes 
udluf tningsindgangsstudsen via en omskif ter, ellerDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/68 26.11.2021  
4.2. fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, hvis dette kan accept eres af den kompet ente myndighed.
4.3. Køretøjet køres på en sådan måde, at konstr uktionsbetinge de begrænsning er i udluf tningssyst emets effektivitet 
afsløres, og omstændigheder ne i forbindelse hermed noteres.
4.4. Mens motoren kører på den i punkt 4.3 i dette tillæg beskrevne måde, beste mmes luftstrømningshastigheden ved 
enten:
4.4.1. at tilslutt e det i punkt 4.1 i dette tillæg beskrevne apparatur . Det obser veres, om der indtræffer en tryksænkning fra 
atmosfæ risk tryk til et niveau, der angiver , at 1,0 l luft er strømmet ind i fordampningsemissionsbegrænsnings ­
system et på et minut. eller
4.4.2. ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min., hvis der benyttes et andet flowmeter .
4.4.3. Efter fabrikantens anmodning og efter aftale med den kompet ente myndighed kan der anvendes en ligeværdig 
alternativ udluf tningsprocedure.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/69  
Tillæg 5 
Anordninger til ombordo vervågning af forbr uget af brændstof og/eller elektr isk energi 
Gælder kun for niveau 1A.
1. INDLEDNING
I dette tillæg fastsætt es definit ioner af og krav til udstyr på køretøjer ne til ombordo vervågning af forbr uget af 
brændstof og/eller elektr isk energi.
2. DEFINITIONER
2.1. »Anordning til ombordo vervågning af brændstof- og/eller energif orbr ug« (»OBFCM-anordning«): ethver t konstr ukti ­
onselement, software eller hardware, der registrerer og anvende r parametre fra køretøjer , motor er, brændst of 
og/eller elektr isk energi til best emmelse og tilrådighedsstillelse af mindst de oplysninger , der er fastsat i punkt 3 i 
dette tillæg, og lagring af disse oplysning er indsamlet over hele køretøjets levetid om bord på køretøjet.
2.2. »Oplysninge r indsamlet over køretøjets levetid«: kvantitativ værdi best emt og lagret på tidspunkte t t, kumuleret 
siden køretøjet blev færdigproduceret og indtil tidspunkte t t.
2.3. »Brændst offets strømningshastighed (moto r)«: den brændstofmængde, der injiceres i motoren pr. tidsenhed. Dette 
omf atter ikke brændstof injiceret direkte i den forureningsbegrænsende anordning.
2.4. »Brændst offets strømning shastighed (køretøj)«: den brændstofmæ ngde, der injiceres i motoren og direkt e i den 
forureningsbegrænsende enhed pr. tidsenhed. Dette omf atter ikke brændstof, der anvendes til rumopvar mning.
2.5. »Samlet brændstoff orbr ug (levetid)«: den kumulerede mængde brændstof injiceret i motore n og den beregnede 
mængde brændstof injiceret direkt e i den forureningsbegrænsende anordning. Dette omfatt er ikke brændst of, der 
anvendes til rumopvar mning.
2.6. »Samlet tilbagelagt afstand (levetid)«: den kumulerede tilbage lagte afstand indhente t fra samme datakilde som den, 
der anvendes af køretøjets kilometer tæller .
2.7. »Net energi«: for OVC-HEV'er , den elektr iske energi, der strømmer til køretøjets batt eri, når det er forbundet med en 
ekster n strømf orsyning, og motoren er slukke t. Dette omf atter ikke strømtab mellem den ekster ne strømf orsyning 
og batte riet.
2.8. »Ladningsbevarende drift«: for OVC-HEV'er , køretøjets drifttilstand, idet REESS-systemets ladningstilstand (SOC) kan 
fluktuere, men køretøjets kontrolsyst em tilstræber at opretholde den aktuelle ladningstilstand.
2.9. »Ladningsf orbr ugende drift«: for OVC-HEV'er , køretøjets driftstilstand, når den aktuelle REESS-SOC er højere end 
den ladningsbevarende mål-SOC-værdi, idet denne kan fluktuere, men køretøjets kontrolsyst em tilstræber at 
nedbr inge SOC'en fra et højere niveau til den ladningsbevarende mål-SOC-værdi.
2.10. »Fører valgt ladningsf orøgende drift«: for OVC-HEV'er , den driftstilstand, hvor føreren har valgt en funtionsmåde 
med det formål at øge REESS-syst emets SOC.
3. INFORMA TIONER, DER SKAL FASTL ÆGGES, OPBEV ARES OG STILLES TIL RÅDIGHED
OBFCM-anordningen fastlægger mindst følgen de parametre og opbevarer disse over køretøjets levetid om bord på 
køretøjet. Parametrene beregnes og skaleres efter de standarder , der er omhandlet i punkt 6.5.3.2. Litra a) i tillæg 1 
til bilag C5.
De oplysning er, der er anført i punkt 3.1. og 3.2. stilles til rådighed som signaler via den serielle ports konnektor , der 
er omhandlet i punkt 6.5.3.2. Litra c) i tillæg 1 til bilag C5.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/70 26.11.2021  
3.1. For alle køretøjer , der er omhandlet i dette regulativs punkt 5.11., med undtag else af OVC-HEV'er :
a)Samlet brændst offorbr ug (levetid) (liter)
b)Samlet tilbage lagt afstand (levetid) (kilomet er)
c)Brændstoff ets strømningshastighed (moto r) (gram/sekund)
d)Brændstoff ets strømningshastighed (moto r) (liter/time)
e)Brændstoff ets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)
f)Køretøjets hastighed (kilometer/time)
3.2. For OVC-HEV'er :
a)Samlet brændst offorbr ug (levetid) (liter)
b)Samlet brændst offorbr ug i ladningsf orbr ugende drift (levetid) (liter)
c)Samlet brændst offorbr ug i fører valgt ladningsf orøgende drift (levetid) (liter)
d)Samlet tilbage lagt afstand (levetid) (kilomet er)
e)Samlet tilbage lagt distance i ladningsf orbr ugende drift med motor en slukket (levetid) (kilometer)
f)Samlet tilbage lagt distance i ladningsf orbr ugende drift med motor en kørende (levetid) (kilometer)
g)Samlet tilbage lagt distance i fører valgt ladningsf orøgende drift (levetid) (kilometer)
h)Brændstoff ets strømningshastighed (moto r) (gram/sekund)
i)Brændstoff ets strømningshastighed (moto r) (liter/time)
j)Brændstoff ets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)
k)Køretøjets hastighed (kilometer/time)
l)Samlet netenergi til batte riet (levetid) (kWh).
4. NØJA GTIGHED
4.1. Med hensyn til de oplysninger , der er omhandlet i punkt 3, skal fabrikanten sikre, at OBFCM-anordninge n giver den 
mest nøjagtig e værdier , der kan opnås ved måling og beregning af motor styreenheden.
4.2. Uanset punkt 4.1 skal fabrikante n sikre, at nøjagtigheden er højere end -0,05 og lavere end 0,05 beregnet med tre 
decimaler ved hjælp af følgen de formel:
Hvor:
Fuel_Consumed WLTP (liter) er brændstoff orbr uget bestemt ved den først e prøvning, der er gennemf ørt i 
henhold til punkt 1.2 i bilag 6, beregnet i henhold til punkt 6 i bilag B7 ved 
hjælp af emissionsresultat er over den samlede cyklus inden anvendelse af 
korrektioner (output fra trin 2 i tabel A7/1 i bilag B7), multipliceret med den 
faktiske kørte distance og divideret med 100.
Fuel_Consumed OBFCM (liter) er brændstoff orbr uget, beste mt for samme prøv ning ved anvendelse af 
diffenre ntialer ne for parameter en »Samlet brændstoff orbr ug (levetid)« leveret 
af OBFCM-anordninge n.
For OVC-HEV'er anvendes den ladningsbevarende type 1-prøvning.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Hvis nøjagtighedskravene i punkt 4.2 ikke er opfyldt, genberegnes nøjagtigheden for efterfølge nde type 
1-prø vninger , der udføres i overensstemmelse med punkt 1.2 i bilag B6 i overensst emmelse med formler ne i punkt 
4.2 ved anvendelse af brændstoff orbr uget som beste mt og kumuleret over alle udførte prøvninger . 
Nøjagtighedskra vet anses for opfyldt, når nøjagtigheden er højere end – 0,05 og lavere end 0,05.
4.2.2. Hvis nøjagtighedskraven e i punkt 4.2.1 ikke er opfyldt ved efterfølgen de prøvninger i henhold til dette punkt, kan 
der udføres yderlige re prøv ninger med henblik på at fastlægge nøjagtigheden; det samlede antal prøvning er må dog 
ikke overstig e tre prøvninger for et køretøj, der prøves uden brug af interpolatio nsmet oden (køretøj H), og seks 
prøv ninger , der prøves ved hjælp af interpolati onsmetod en (tre prøvninger for køretøj H og tre prøvning er for 
køretøj L). Nøjagtigheden skal genberegnes for de supplerende efterfølgen de type 1-prøvning er i overensst emmelse 
med formler ne i punkt 4.2 ved hjælp af brændstoff orbr uget som best emt og kumuleret over alle udførte 
prøv ninger . Kravet anses for opfyldt, når nøjagtigheden er højere end – 0,05 og lavere end 0,05. Hvis prøvning en 
er udført kun med henblik på fastsættelse af nøjagtigheden af OBFCM-anordningen, må resultatern e af de 
supplerende prøvning er ikke anvende s til andre formål.
5. ADGANG TIL INFORMA TIONER FRA OBFCM-ANORDNINGEN
5.1. OBFCM-anordningen skal give standardiseret og ikke- begrænset adgang til informationer ne i punkt 3. og skal være i 
overensstemmelse med de standarder , der er omhandlet i punkt 6.5.3.1., litra a), og 6.5.3.2. Litra a) i tillæg 1 til bilag 
C5.
5.2. Som undtagelse fra nulstillingsbeting elser ne, der er specifi ceret i de standarder , der er omhandlet i punkt 5.1, og 
uanset punkt 5.3 og 5.4., skal værdier ne i levetidstæller ne bevares, når køretøjet er taget i brug.
5.3. Værdier ne i levetidstæller ne kan kun nulstilles for de køretøjer , for hvilke motorstyreenhedens hukommelsestype er 
ude af stand til at bevare data, når de ikke er strømf orsynede. For disse køretøjer kan værdier ne kun nulstilles 
samtidigt, når batte riet er frak oblet køretøjet. Forpligtelsen til at bevare værdier ne i levetidstæller ne skal i dette 
tilfæ lde gælde for nye typegodken delser senest fra den 1. januar 2022 og for nye køretøjer fra den 1. januar 2023 .
5.4. I tilfæ lde af funktionsf ejl, der påvirk er værdier ne i levetidstæller ne eller ved udskif tning af motor styreenheden, kan 
tæller ne nulstilles samtidigt for at sikre, at værdier ne forbliver fuldt ud synkroniserede.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/72 26.11.2021  
Tillæg 6 
Forskr ifter for køretøjer , der anv ender en reagens i systemet til efterbehandling af udstødn ingen 
1. Dette tillæg beskr iver kravene til køretøjer , der anvender en reag ens i efterbehandlingssyst emet for at reducere 
emissioner . Enhver henvisning i dette tillæg til »reagensb eholder« skal forstås således, at den også finder 
anvendelse på andre beholdere, hvori en reagens opbevares.
1.1. Reag ensbeholderens kapacitet skal være således, at en fuld reage nsbeholderen ikke behøver påfyldning over en 
gennemsnitlig køreaut onomi svarende til 5 fulde brændstofbeh oldere, hvis der let kan ske påfyldning af reagensbe ­
holderen (f.ek s. uden brug af værktøj og uden at fjerne køretøjets indtræk. Åbning af den indvendige klap, der 
giver adgang til suppler ing af reagensen, skal ikke forstås som krævende fjernelse af indtræk). Hvis reagensbe ­
holderen ikke anses for at være let at genopfylde som beskrevet ovenf or, skal den mindst e reagensbe holder ­
kapacitet mindst svare til en gennemsnitlig kørselsdistance svarende til 15 fulde brændstofbeholdere. For så vidt 
angår muligheden i punkt 3.5, hvis fabrikant en vælg er at starte advarselssysteme t i en afstand, som ikke kan være 
mindre end 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, finder ovenstående restr iktioner om minimal reagensbehol ­
derkapacitet imidler tid ikke anvendelse.
1.2. I dette tillæg skal udtr ykket »gen nemsnitlig kørselsdistance« forstås som afledt af brændst of- eller reagensf orbr uget 
under type 1-prø vning af kørselsdistancen for henholdsvis en brændstofbeh older og en reagensbeholder .
2. REA GENSANGIVELSE
2.1. Køretøjet skal være udstyret med en specifi k angivelse på instr umentbrætt et, der informerer føreren, når 
reage nsniveauet er under de tærsk elværdier , der er fastsat i punkt 3.5.
3. FØRERAD VARSELSSYSTEM
3.1. Køretøjet skal være udstyret med et advarselssystem bestående af visuelle alarmer , der informerer føreren, når der 
konstatere s forandr inger i reagensdose ringen, f.eks. er reagensniveauet lavt, når emissioner ne er for høje, og 
reage nsdoser inge n afbr ydes, eller reagensen er ikke er af den kvalitet, der foreskr ives af fabrikant en. Advarsels ­
system et kan også omfatt e en akustisk kompone nt for at advare føreren.
3.2. Advarselssystemets signaler skal stige i intensi tet, efterhånden som reagensbeh olderen nær mer sig tom tilstand. 
Det skal kulminere med en angivelse til føreren, der ikke nemt kan fjernes eller ignoreres. Det må ikke være 
muligt at afbr yde systeme t, før der er sket påfyldning af reagensbeh olderen.
3.3. Den visuelle advarsel skal bestå af en meddelelse om lavt reagensniveau. Advarslen må ikke være den samme som 
til OBD-f ormål eller anden mot orvedligeholdelse. Advarslen skal være tilstrække lig tydelig til, at føreren forstår , at 
reage nsniveauet er lavt (f.ek s. »lavt urea-niveau«, »lavt AdBlue-niveau« eller »lavt reagensniveau«).
3.4. Advarselssystemet behøver ikke i starten at være kontinuerligt aktiveret, men advarslen skal stige i intensi tet, 
således at den er konstant aktiveret, efterhånden som reagensn iveauet nær mer sig det punkt, hvor føreranspo ­
ringssyst emet i punkt 8 aktiveres. En udtr ykkelig advarsel skal vises (f.eks. »påfyld urea«, »påfyld AdBlue« eller 
»påfyld reagens«). Systemet for kontinuerlig advarsel kan afbr ydes midler tidigt af andre advarselssignaler , der giver 
vigtig e sikkerhedsrelat erede meddelelser .
3.5. Advarselssystemet skal aktiveres ved en afstand svarende til en køreautonomi på mindst 2 400 km, før reagensbe ­
holderen er tom, eller efter fabrikante ns valg senest, når niveauet i reage nsbeholderen når et af følgende niveauer:
a)et niveau, som forvent es at være tilstrække ligt til en køreautonomi på 150 % af gennemsnitlig køreautonomi 
med en fuld brændstofbeholder eller
b)10 % af reage nsbeholderens kapacitet
alt efter hvad der indtræffe r først.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFIKA TION AF UKORREK T REA GENS
4.1. Køretøjet skal være udstyret med en anordning til best emmelse af, om det er forsynet med en reagens, der opfylder 
de specifikatio ner, der er fastsat af fabrikanten og angivet i bilag A1.
4.2. Hvis reagensen i beholderen ikke opfylder de minimumskrav , der er fastsat af fabrikante n, skal føreradvarsels ­
system et i punkt 3 aktiveres og vise en meddelelse med en passende advarsel (f.ek s. »ukorrekt urea detekt eret«, 
»ukorrekt AdBlue detekteret« eller »ukorrekt reagens detekteret«). Hvis reage nskvalitet en ikke korrigere s inden for 
de næst e 50 km med aktiveret advarselssystem , finder kravene til føreranspor ing i punkt 8 anvendelse.
5. OVER VÅGNING AF REA GENSFORBR UG
5.1. Køretøjet skal være forsynet med en anordning til best emmelse af reagensf orbr uget og til ekster n adgang til 
forbr ugsinf ormationer .
5.2. Oplysning erne om det gennemsnitlige reagensf orbr ug og det for motors ystemet gennemsnitlig e nødvendige 
reage nsforbr ug skal være tilgæng elige via standarddatastikkets serielle port. Oplysning erne skal være tilgæng elige 
for de sidste 2 400 km, som køretøjet har tilbage lagt.
5.3. For at overvåge reagensf orbr uget skal mindst følgende parametre i køretøjet overvåges:
a)reagensn iveauet i køretøjets beholder og
b)reagensst rømmen eller reage nsindsprøjtning en så tæt som det er teknis k muligt på det sted, hvor reage nsen 
indsprø jtes i systeme t til efterbehandling af udstødningsemissioner .
5.4. En afvigelse på mere end 50 % mellem det gennemsnitlige reagensf orbr ug og det for motor systemet 
gennemsnitligt nødvendige reagensf orbr ug over en periode på 30 minutt ers kørsel skal medf øre aktiver ing af 
føreradvarselssyst emet i punkt 3, der skal vise en meddelelse med en passende advarsel (f.ek s. »funktionsf ejl i 
urea-doser ing«, »funktionsf ejl i AdBlue-doser ing« eller »funktionsf ejl i reagensdoser ing«). Hvis reagensf orbr uget 
ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssyste m, finder kravene til føreranspor ing i punkt 
8 anvendelse.
5.5. Føreradvarselssyst emet i punkt 3 skal aktiveres, hvis der er sket en afbr ydelse af reagensdose ringsaktivite ten, og 
det skal vise en meddelelse med en passende advarsel. Hvis afbr ydelse af reagensdoser ingen initieres af 
motor systemet, fordi motorens driftsbeting elser er af en sådan art, at motore ns emission ikke kræver 
reage nsdoser ing, kan aktiver ing af føreradvarselssyst emet som omhandlet i punkt 3 udelades, forudsat at 
fabrikanten klar t har oplyst den godken dende myndighed om, hvornår sådanne driftsbetingelser finder 
anvendelse. Hvis reagensdoser ingen ikke korrigeres inden for de næst e 50 km med aktiveret advarselssyste m, 
finder kravene til føreranspor ing i punkt 8 anvendelse.
6. OVER VÅGNING AF NO x-EMISSIONER
6.1. Som altern ativ til overvågningskravene i punkt 4 og 5 kan fabrikanter anvende udstødningsga ssensorer direkte til 
at detekt ere for store niveauer af NO x i udstødning en.
6.2. Fabrikan ten skal påvise, at anvendelse af de sensorer , der er omhandlet i punkt 6.1, og andre sensorer i køretøjet 
result erer i aktiver ing af det i punkt 3 omhandlede føreradvarselssyst em, visning af en meddelelse med en 
passende advarsel (f.eks. »for høje emissioner — kontroller urea«, »for høje emissioner — kontroller AdBl ue«, »for 
høje emissioner — kontroller reagens«) og føreranspor ingssyst emet som omhandlet i punkt 8.3 nedenf or, når 
situationer ne i punkt 4.2, 5.4 eller 5.5 ovenf or indtræder .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/74 26.11.2021  
For så vidt angår dette punkt, antage s disse situationer at optræde, hvis den gældende OBD-grænseværdi for NO x i 
tabel 4 i punkt 6.8.2. er overskredet.
NO x-emissioner ne ved prøvning en for overensstemmelse med disse krav må højst være 20 % højere end OBD- 
grænseværdier ne.
7. LAGRING AF FEJLINFORMA TIONER
7.1. Når der henvises til dette punkt, skal ikke-sletbare parameteri dentifikatorer (PID) lagres med angivelse af årsagen til 
aktiver ing af føreranspor ingssyst emet og af den afstand, som køretøjet har tilbagelagt, mens føreranspor ings ­
system et har været aktiveret. Køretøjet skal opbevare et register over parameteri dentifikatorer ne i mindst 800 
dage eller 30 000 km køretøjsdr ift. PID-oplysning erne skal være tilgæng elige via standarddatastikkets serielle 
port, når et gener isk scanningsværktøj anmoder herom, jf. best emmelser ne i punkt 6.5.3.1. i tillæg 1 til bilag C5. 
Oplysning erne i PID-registret skal være koblet til den kumulerede køretøjsdr iftsper iode, hvor i de indtrådt e, med 
en nøjagtighed på mindst 300 dage eller 10 000 km.
7.2. Funktionsf ejl i reage nsdoser ingssyst emet, der skyldes teknis ke fejl (f.eks. mekaniske eller elektr iske fejl), er ligeledes 
omf attet af OBD-krav ene i punkt 6.8. i dette regulativ og bilag C5.
8. FØRERANSPORINGSSYST EM
8.1. Køretøjet skal være udstyret med et føreranspor ingssyst em for at sikre, at køretøjets emissionsbegræns ­
ningssyst em fungerer korrekt hele tiden. Anspor ingssystemet skal være udformet således, at det forhindrer 
køretøjet i at køre med en tom reage nsbeholder .
8.1.1. Krav et om et føreranspor ingssyst em finder ikke anvendelse på køretøjer , der er konstr ueret og fremstillet til 
anvendelse af redningstjenest er, de væbnede styrker , beredskabet, brandvæsenet og ordensmagte n. Permanent 
deaktiver ing af føreranspor ingssyst emet til disse køretøjer må kun foretages af køretøjsfabr ikant en.
8.2. Anspor ingssyst emet skal senest aktiveres, når niveauet i reagensbe holderen når:
a)Hvis advarselssystem et er blevet aktiveret mindst 2 400 km, før reagensbe holderen forventedes tom, et niveau, 
som forvent es at være tilstrækkeligt til en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstof ­
beholder .
b)Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret på niveauet beskrevet i punkt 3.5. a), et niveau, som forventes at 
være tilstrækkeligt til 75 % af en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændst ofbeholder 
eller
c)Hvis advarselssystem et er blevet aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 3.5. b), 5 % af reagensbe ­
holderens kapacitet.
d)Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret forud for niveauer ne som beskrevet både i punkt 3.5. a) og punkt 
3.5. b), men mindre end 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, det niveau, som er beskrevet i litra b) eller 
c) i dette punkt, som indtræffer først.
Når alternativet beskrevet i punkt 6.1 anvendes , skal systemet aktiveres, når de uregelmæssi gheder , der er 
beskrevet i punkt 4 eller 5 eller NO x-niveauer ne som beskrevet i punkt 6.2 har fundet sted.
Hvis der detekteres en tom reagensbeholder og de uregelmæssi gheder , der er nævnt i punkt 4, 5 eller 6, finder 
kravene i punkt 7 om lagring af informationer om funktionsf ejl anvendelse.
8.3. Fabrikan ten vælge r den type føreranspor ingssyst em, der skal installeres. De forskellig e muligheder er beskrevet 
nedenf or i punkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 og 8.3.4. (alt efter hvad der er relevant).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Et system baseret på princippet om »ingen motors tart efter nedtælling« (no engine restar t after countdo wn) gør det 
muligt at foretage nedtælling af motorsta rtforsøg eller resterende afstand, når anspor ingssyst emet er blevet 
aktiveret. Moto rstar t, som køretøjets kontrolsystem foranledige r, herunder start-stop-sy stemer , er ikke omf attet af 
denne nedtælling.
8.3.1.1. Hvis advarselssystem et blev aktiveret mindst 2 400 km, før reagensbeholderen forvent edes at blive tom, eller de 
uregelmæssi gheder , der er beskrevet i punkt 4 eller 5, eller NO x-niveauer ne som beskrevet i punkt 6.2 har fundet 
sted, skal genstar t af motore n forhindres umiddelbar t efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at 
svare til den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder siden aktiver ing af 
anspor ingssyst emet.
8.3.1.2. Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. b), skal genstar t af motor en 
forhindres umiddelbar t efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til 75 % af den 
gennemsnitlige køreaut onomi for køretøjet med fuld brændst ofbeholder siden aktiver ing af anspor ingssyst emet.
8.3.1.3. Hvis advarselssysteme t blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. c), skal genstar t af motor en 
forhindres umiddelbar t efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den gennemsnitlige 
køreaut onomi for køretøjet med 5 % af reagensbeholderens kapacite t siden aktiver ing af anspor ingssyst emet.
8.3.1.4. Desuden skal genstar t af motoren forhindres umiddelbar t efter, at reagensbeh olderen bliver tom, hvis en sådan 
situation skulle opstå tidlig ere end de situationer , der er omhandlet i punkt 8.3.1.1, 8.3.1.2 eller 8.3.1.3.
8.3.2. Et system baseret på princippet om »ingen motors tart efter påfyldning af brændst of« (no start after refuelling) 
medf ører , at køretøjet ikke er i stand til at starte efter påfyldning af brændst of, hvis anspor ingssyst emet har været 
aktiveret.
8.3.3. Et system baseret på princippet om »brændstofpåfyldningsblok ering« (fuel-lock out) forhindrer køretøjet i at blive 
påfyldt ved at låse brændstofpåf yldningsanordningen efter anspor ingssyst emets aktiver ing. Blokeri ngssyst emet 
skal være tilstrække lig robust, således at det ikke kan manipuleres.
8.3.4. Dette punkt og under punkter finder kun anvendelse på niveau 1A.
Et system baseret på princippet om »funktionsbegrænsning« (performance restr iction) begrænser køretøjets 
hastighed efter anspor ingssyst emets aktiver ing. Hastighedsbegrænsningen skal være af et sådant omf ang, at det 
bemærk es af føreren, og det skal nedsætte køretøjets mak simalhastighed væsentligt. En sådan begrænsning skal 
træde i kraf t gradvist eller efter motorsta rt. Umiddelbar t inden motors tart blokere s, må køretøjets hastighed ikke 
overstige 50 km/h.
8.3.4.1. Hvis advarselssystem et blev aktiveret mindst 2 400 km, før reagensbeholderen forvent edes at blive tom, eller de 
uregelmæssi gheder , der er beskrevet i punkt 4 eller 5, eller NO x-niveauer ne som beskrevet i punkt 6.2 har fundet 
sted, skal genstar t af motore n forhindres umiddelbar t efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at 
svare til den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder siden aktiver ing af 
anspor ingssyst emet.
8.3.4.2. Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. b), skal genstar t af motor en 
forhindres umiddelbar t efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til 75 % af den 
gennemsnitlige køreaut onomi for køretøjet med fuld brændst ofbeholder siden aktiver ing af anspor ingssyst emet.
8.3.4.3. Hvis advarselssysteme t blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. c), skal genstar t af motor en 
forhindres umiddelbar t efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den gennemsnitlige 
køreaut onomi for køretøjet med 5 % af reagensbeholderens kapacite t siden aktiver ing af anspor ingssyst emet.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Desuden skal genstar t af motoren forhindres umiddelbar t efter, at reagensbeh olderen bliver tom, hvis en sådan 
situation skulle opstå tidlig ere end de situationer , der er omhandlet i punkt 8.3.4.1, 8.3.4.2 eller 8.3.4.3.
8.4. Når anspor ingssyst emet har forhindret motorst art, skal anspor ingssyst emet kun deaktiveres, hvis de uregelmæs ­
sigheder , der er nævnt i punkt 4, 5 eller 6 er blevet udbedret eller , hvis den mængde reagens, der påfyldes 
køretøjet, opfylder mindst ét af følgende kriterier:
a)forvent es at være tilstrækkeligt til en køreautonomi på 150 % af genn emsnitlig køreaut onomi med en fuld 
brændstofbeh older eller
b)mindst 10 % af reagensbeholderens kapacitet
Efter at en reparation til udbedr ing af en fejl, når OBD-systemet er blevet aktiveret i henhold til punkt 7.2, kan 
anspor ingssyst emet blive nulstillet via OBD-syst emets serielle port (f.eks. ved hjælp af et gener isk 
scanningsværktøj) for at gøre det muligt at starte køretøjet med henblik på OBD. Køretøjet skal køre højst 50 km 
for at give mulighed for at validere reparationen. Anspor ingssyst emet skal aktiveres fuldt ud igen, hvis fejl fortsat 
er til sted e efter denne valider ing.
8.5. Føreradvarselssyst emet i punkt 3 skal vise en meddelelse, der klar t angiver :
a)antallet af resterende motorg enstar tsforsøg og/eller den resterende afstand og
b)de forhold, under hvilke køretøjet kan genstar tes.
8.6. Der skal på godkendelsestid spunktet fremlægges detaljerede skriftlige oplysning er for den typegodkendende 
myndighed, der på fyldestgørende vis beskr iver føreranspor ingssyst emets forsk ellige karakteristi ka.
8.7. Fabrikan ten skal som led i ansøgningen om typegodken delse i henhold til dette regulativ foretage en 
demonstration af føreradvarselssyst emet og -anspor ingssyst emet.
9. INFORMA TIONSKRA V
9.1. Fabrikan ten skal give alle ejere af nye køretøjer klare skriftlige oplysning er om udstødningsef terbehandlings ­
system er, der anvender en reag ens. Det skal fremgå af disse oplysninger , at føreradvarselssystemet informerer 
føreren om et problem, hvis køretøjets udstødningsef terbehandlingssyst em ikke fung erer korrekt, og at 
aktiver inge n af føreranspor ingssyst emet efterfølgende vil medf øre, at køretøjet ikke kan startes.
9.2. Instr uktioner ne skal omf atte kravene til korrekt brug og vedligeh oldelse af køretøjer , herunder korrekt brug af 
forbr ugsreagenser .
9.3. Det skal i instr uktioner ne specificeres, hvis brugeren af køretøjet mellem normale serviceint ervaller skal påfylde 
forbr ugsreagenser . Det skal ligeledes fremgå, hvorledes reage nsbeholderen skal påfyldes. Instr uktioner ne skal 
ligeledes omf atte en angivelse af det forventede reagensf orbr ug for den pågældende køretøjstype og en angivelse 
af, hvor ofte der skal ske påfyldning.
9.4. Det skal i instr uktioner ne specificeres, at det er oblig atori sk at anvende og påfylde den nødvendige reagens med de 
korrekte egenskaber , for at køretøjet kan være i overensstemmelse med typeattes ten.
9.5. Det skal fremgå af instr uktioner ne, at anvendelse af et køretøj, der ikke forbr uger en reagens, selv om dette er 
påkrævet med henblik på emissionsbegrænsning, kan blive betragt et som en overtrædelse af straffelo ven.
9.6. Det skal i instr uktioner ne beskr ives, hvorledes føreradvarselssyst emet og -anspor ingssyst emet fung erer. 
Konsekvenser ne af at ignorere advarselssyste met og af at undlade at påfylde reag ens skal ligeledes beskr ives.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/77  
10. Efterbehandlingssystemets driftsbetingelser
Fabrikan terne skal sikre, at et udstødningsef terbehandlingssyst em, der anvender en reage ns, bevarer sine 
emissionsbegrænsende egenskaber under alle normale anvendelsesf orhold, særlig ved lave omgivelsestem ­
peraturer . Dette omfa tter, at der skal træffe s foranstaltninger til at forhindre fuldstændig frostdannelse i reagensen 
ved park ering i op til 7 dage ved 258 K (-15 °C) med en reagensbeholder , der er 50 % fuld. Hvis reage nsen er 
frosset, skal fabrikanten sikre, at reagensen er flydende og klar til brug igen senest 20 minutt er efter, at køretøjet 
er startet ved en temperatur på 258 K (–15 °C) målt i reagensbeh olderen.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/78 26.11.2021  
BILAG, DEL A 
De krav og den dokumentation for typegodke ndelse, som indgår i bilagen e i del A, er fælles for den ændr ingsser ie, som 
omf atter niveau 1A / 1B, og den ændr ingsser ie, som omfa tter niveau 2 i dette regulativ . Dette indebærer , at visse elemente r 
måske ikke kræves, eller kræves to gang e, for det godkendelsesniveau, der søges. I sådanne tilfælde kan elementer hhv. 
udelades eller gentag es.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/79  
BILAG A1 
Motorens og køretøjets specif ikationer samt oplysninger om gennemførelse af prøvn inger 
Nedenstående oplysninger skal, i det omfang de er relevante, indsendes i tre eksemplarer og omfatt e en indholdsf ortegnelse.
Eventuelle tegning er skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksf orhold. De skal være i A4-f ormat 
eller foldet til dette format. Eventuelle fotografier skal være tilstrækkeligt detaljerede.
Hvis syste mer , kompone nter eller separate tekni ske enheder omf atter elektronisk styrede funktioner , anføres relevante 
funktionsspecifik ationer .
Det godken delsesniveau, som ansøgninge n omfatt er (L1A, L1B): …
0 GENEREL T
0.1. Fabri ksmærke (firmabet egnelse): …
0.2. Type: …
0.2.1. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): …
0.2.3. Fami lieidentifi kator er (hvis det er relevant):
0.2.3.1. Interp olationsf amilie: …
0.2.3.2. ATCT -fam ilie(r): …
0.2.3.4. Køremodstandsf amilie
0.2.3.4.1. Køremodstandsf amilie (VH): …
0.2.3.4.2. Køremodstandsf amilie (VL): …
0.2.3.4.3. Køremodstandsf amilier , der er anvendelig e i interpolationsf amilien: …
0.2.3.5. Køremodstandsmatr ixfam ilie: …
0.2.3.6. Fami lie(r) vedrørende periodisk regener ering: …
0.2.3.7. Fami lie(r) vedrørende fordam pningspr øvning: …
0.2.3.8. OBD-famil ie(r): …
0.2.3.9. Holdbarhedsfami lie(r): …
0.2.3.10. ER-familie(r): …
0.2.3.11. Fami lie af gasdrevne køretøjer: …
0.2.3.12. Andre familie(r): …
0.4. Køretøjets klasse(c): …
0.8. Navn og adresse på samlefabri k(ker ): …
0.9. Navn og adresse på fabr ikant ens eventuelle repræsentant: …
1. ALMINDELIGE SPECIFIKA TIONER
1.1. Foto grafi er og/eller tegning er af repræsentativt køretøj/k ompon ent/separat teknisk 
enhed(1):
1.3.3. Drivaksler (antal, placer ing, indbyrdes forbindelse) …
2. MASSE OG DIMENSIONER(f)(g)(7)
(i kg og mm) (Der henvises i givet fald til tegninger)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/80 26.11.2021  
2.6. Massen i køreklar stand(h)
a)største og mindst e for hver variant: …
2.6.3. Roterende masse: 3 % af summen af køretøjets masse i køreklar stand og 25 kg eller 
værdien, pr. aksel (kg): …
2.8. Størst e teknisk tilladt e totalmasse som angivet af fabrikanten(i)v: …
3. Fremdr iftsenergiomdanner(k)
3.1. Fabri kant af fremdr iftsenergiomdanner(e): …
3.1.1. Fabri kationsk ode (som mark eret på fremdr iftsenergiomdanneren eller andet 
identif ikationsmærk e): …
3.2. Forbrændingsmotor
3.2.1.1. Arbejdspr incip: styret tænding/k ompr essionstænding/dobbeltbrændstof(1)
Arbejdsmåde: firtakts/totakts/rotation(1)
3.2.1.2. Antal og arrang ement af cylindre: …
3.2.1.2.1. Boring(1): … mm
3.2.1.2.2. Slag længde(1): … mm
3.2.1.2.3. Tændingsrækk efølge: …
3.2.1.3. Moto rkapacitet(m): … cm3
3.2.1.4. Volumetr isk kompr essionsf orhold(2): …
3.2.1.5. Tegninger af forbrændingskammer , stem pelkrone og, for motorer med styret 
tænding, stem pelr inge: …
3.2.1.6. Nor mal tomg angshastighed(2): … min–1
3.2.1.6.1. Forhøjet tomg angshastighed(2): … min–1
3.2.1.8. Moto rens mærk eeffekt(n): kW ved … min–1 (fabrikantens opgivne værdi)
3.2.1.9. Højeste tilladt e motor hastighed som foreskrevet af fabr ikant en: … min–1
3.2.1.10. Mak simalt nettodrejning smoment(n): … Nm ved … min–1 (fabr ikant ens opgivne 
værdi)
3.2.2. Brændstof
3.2.2.1. Diesel/benzin/LPG/NG eller biomethan/ethanol (E 85)/biodiesel/h ydrogen(1)
3.2.2.1.1. Oktantal, blyfr i: …
3.2.2.4. Køretøjets brændst oftype: monobrændstof, bi-brændstof, flex-brændstof (1)
3.2.2.5. Mak simal mængde biobrændstof i brændstoff et (fabr ikante ns opgivne værdi): … % 
af brændstoff et
3.2.4. Brændstof tilførsel
3.2.4.1. Med karburator(er) : ja/nej(1)
3.2.4.2. Ved brændstofindsprøjtning (kun kompr essionstænding eller dobbeltbrændstof):  
ja/nej(1)
3.2.4.2.1. Beskr ivelse af systeme t (common rail/enhedsindsprøjtning/ distr ibutionspumpe m. 
v.). …DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Arbejdspr incip: direkte indsprø jtning/f orkammer/turbulenskammer(1)
3.2.4.2.3. Indsprø jtningspumpe/tr ykpumpe
3.2.4.2.3.1. Fabri kat(er): …
3.2.4.2.3.2. Type(r): …
3.2.4.2.3.3. Størst e brændstoftilførs el(1)(2): … mm3/takt eller omdrejning ved en 
motorh astighed på: … min–1 eller alternati vt et karakteristikdiagram: (Hvis der 
findes ladetr ykreguler ing, angives karakteristisk brændst oftilførsel og ladetr yk 
sammenstillet med motorh astighed)
3.2.4.2.4. Moto rhastighed - begrænsning, kontrol
3.2.4.2.4.2.1. Afskær ingspunkt ved last: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Mak simal hastighed, ubelaste t: … min–1
3.2.4.2.6. Indsprø jtningsdyse(r):
3.2.4.2.6.1. Fabri kat(er): …
3.2.4.2.6.2. Type(r): …
3.2.4.2.8. Star thjælpemiddel
3.2.4.2.8.1. Fabri kat(er): …
3.2.4.2.8.2. Type(r): …
3.2.4.2.8.3. Systemb eskr ivelse: …
3.2.4.2.9. Elektronisk styret indsprøjtning : ja/nej(1)
3.2.4.2.9.1. Fabri kat(er): …
3.2.4.2.9.2. Type(r):
3.2.4.2.9.3 Beskr ivelse af systeme t: …
3.2.4.2.9.3.1. Styreenhedens fabr ikat og type: …
3.2.4.2.9.3.1.1. Styreenhedens softwareversion: …
3.2.4.2.9.3.2. Brændstofsre gulatorens fabr ikat og type: …
3.2.4.2.9.3.3. Luftflowf ølerens fabrikat og type: …
3.2.4.2.9.3.4. Brændstoff ordelerens fabrikat og type: …
3.2.4.2.9.3.5. Gasspjældhusets fabrikat og type: …
3.2.4.2.9.3.6. Vandte mperaturf ølerens fabrikat og type eller arbejdspr incip: …
3.2.4.2.9.3.7. Lufttemperaturf ølerens fabrikat og type eller arbejdspr incip: …
3.2.4.2.9.3.8. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdspr incip: …
3.2.4.3. Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej(1)
3.2.4.3.1. Arbejdspr incip: indsugningsmanif old (enk elt/f lerpunkts/direkte indsprø jtning(1)/ 
andet angives): …
3.2.4.3.2. Fabri kat(er): …
3.2.4.3.3. Type(r): …
3.2.4.3.4. Systemb eskr ivelse (for systemer , der ikke har kontinuerlig indsprø jtning, anføres 
tilsvarende detaljer): …DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Styreenhedens fabr ikat og type: …
3.2.4.3.4.1.1. Styreenhedens softwareversion: …
3.2.4.3.4.3. Lufttemperaturf ølerens fabrikat og type eller arbejdspr incip: …
3.2.4.3.4.8. Gasspjældhusets fabrikat og type: …
3.2.4.3.4.9. Vandte mperaturf ølerens fabrikat og type eller arbejdspr incip: …
3.2.4.3.4.10. Lufttemperaturf ølerens fabrikat og type eller arbejdspr incip: …
3.2.4.3.4.11. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdspr incip: …
3.2.4.3.5. Indsprø jtningsdyser
3.2.4.3.5.1. Fabri kat: …
3.2.4.3.5.2. Type: …
3.2.4.3.7. Koldstar tsystem
3.2.4.3.7.1. Funktionspr incip(per): …
3.2.4.3.7.2. Funktionsgrænser/indstilling er(1)(2): …
3.2.4.4. Fødepumpe
3.2.4.4.1. Tryk(2): … kPa eller karakteristikdiagram(2): …
3.2.4.4.2. Fabri kat(er): …
3.2.4.4.3. Type(r): …
3.2.5. Elektr isk system
3.2.5.1. Nominel spænding: … V, positiv/nega tiv tilslutning til stel(1)
3.2.5.2. Generator
3.2.5.2.1. Type: …
3.2.5.2.2. Nominel effekt: … VA
3.2.6. Tændingssyst em (kun motor er med gnisttænding)
3.2.6.1. Fabri kat(er): …
3.2.6.2. Type(r): …
3.2.6.3. Arbejdspr incip: …
3.2.6.6. Tændr ør
3.2.6.6.1. Fabri kat: …
3.2.6.6.2. Type: …
3.2.6.6.3. Gnistgab: … mm
3.2.6.7. Tændspole(r)
3.2.6.7.1. Fabri kat: …
3.2.6.7.2. Type: …
3.2.7. Kølesyste m: væske/luf t(1)
3.2.7.1. Nominel indstilling af motor temperaturstyr ingsmekanisme: …
3.2.7.2. Væske
3.2.7.2.1. Væsken s art: …DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Cirkulationspumpe(r): ja/nej(1)
3.2.7.2.3. Karakteristik: … eller
3.2.7.2.3.1. Fabri kat(er): …
3.2.7.2.3.2. Type(r): …
3.2.7.2.4. Udvek slingsf orhold: …
3.2.7.2.5. Beskr ivelse af ventilator og dennes drivmekanisme: …
3.2.7.3. Luft
3.2.7.3.1. Blæser: ja/nej(1)
3.2.7.3.2. Karakteristik: … eller
3.2.7.3.2.1. Fabri kat(er): …
3.2.7.3.2.2. Type(r): …
3.2.7.3.3. Udvek slingsf orhold: …
3.2.8. Indsugningssystem
3.2.8.1. Tryklader: ja/nej(1)
3.2.8.1.1. Fabri kat(er): …
3.2.8.1.2. Type(r): …
3.2.8.1.3. Beskr ivelse af systeme t (f.eks. størst e ladetr yk: … kPa eventuel ladetr ykventil): …
3.2.8.2. Ladeluf tkøling: ja/nej(1)
3.2.8.2.1. Type: luft-luf t/luf t-vand(1)
3.2.8.3. Indsugningsunder tryk ved nominel motoromdrejn ingshastighed og 100 % 
belastning (kun motore r med kompres sionstænding)
3.2.8.4. Beskr ivelse og tegning er af luftindtagsrør og tilhørende dele (over trykskammer , 
opvar mningsanordning, supplerende luftindtag osv.): …
3.2.8.4.1. Beskr ivelse af indsugningsmanif old (inklusive tegning er og/eller fotografier): …
3.2.8.4.2. Luftfilter , tegninger: … eller
3.2.8.4.2.1. Fabri kat(er): …
3.2.8.4.2.2. Type(r): …
3.2.8.4.3. Indsugningslyddæmpe r, tegninger: … eller
3.2.8.4.3.1. Fabri kat(er): …
3.2.8.4.3.2. Type(r): …
3.2.9. Udstødningssystem
3.2.9.1. Beskr ivelse og/eller tegninger af udstødningsmanif old: …
3.2.9.2. Beskr ivelse og/eller tegninger af udstødningssystem : …
3.2.9.3. Størst e tilladt e udstødningsmodtr yk ved nominel motor omdrejningshastighed 
og 100 % belastning (kun motorer med kompressionstænding): … kPa
3.2.10. Mindst e tværsnitsareal af indsugnings- og udstødningspor te: …
3.2.11. Ventilindstilling eller tilsvarende dataDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Størst e ventilløf t, åbnings- og lukkevinkler eller nær mere angivelse af indstilling for 
alternati ve distr ibutionssystemer i forhold til dødpunkter: For systeme r med 
variable ventiltider , minimal og maksimal tid: …
3.2.11.2. Reference- og/eller indstillingsområde(1) …
3.2.12. Foranstaltninge r mod luftforurening:
3.2.12.1. Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskr ivelse og tegning er): …
3.2.12.2. Forureningsbegrænsende anordning er (hvis ikke omfatt et af en anden overskri ft)
3.2.12.2.1. Katalysato r
3.2.12.2.1.1. Antal katalysatorer og katalysator elementer (følgen de oplysninger angives for hver 
enhed): …
3.2.12.2.1.2. Katalysato rens (katalysatorer nes) dimensioner , form og volumen: …
3.2.12.2.1.3. Katalytisk virkning: …
3.2.12.2.1.4. Samlet mængde ædelmetaller: …
3.2.12.2.1.5. Relativ koncentration: …
3.2.12.2.1.6. Substrat (struktur og mater iale): …
3.2.12.2.1.7. Celletæthed: …
3.2.12.2.1.8. Katalysato rbeholder type(r): …
3.2.12.2.1.9. Katalysato rens (katalysatorer nes) placer ing (sted og referen ceafstand i 
udstødningssysteme t): …
3.2.12.2.1.10. Varmeskær m: ja/nej(1)
3.2.12.2.1.11. Nor malt driftstemperaturområde: … °C
3.2.12.2.1.12. Katalysato rens fabr ikat: …
3.2.12.2.1.13. Identif ikationsnummer: …
3.2.12.2.2. Følere
3.2.12.2.2.1. Oxygen og/eller lambdasensor(er): ja/nej(1)
3.2.12.2.2.1.1. Fabri kat: …
3.2.12.2.2.1.2. Sted: …
3.2.12.2.2.1.3. Arbejdsområde: …
3.2.12.2.2.1.4. Type eller funktionspr incip …
3.2.12.2.2.1.5. Identif ikationsnummer: …
3.2.12.2.2.2. NO x-sensor : ja/nej(1)
3.2.12.2.2.2.1. Fabri kat: …
3.2.12.2.2.2.2. Type: …
3.2.12.2.2.2.3. Beligg enhed
3.2.12.2.2.3. Partikel føler : ja/nej(1)
3.2.12.2.2.3.1. Fabri kat: …
3.2.12.2.2.3.2. Type: …
3.2.12.2.2.3.3. Sted: …
3.2.12.2.3. Luftindblæsning: ja/nej(1)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Type (pulserende luft, luftpumpe, o. lign.): …
3.2.12.2.4. Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (1)
3.2.12.2.4.1. Karakteristika (fabr ikat, type, flowh astighed, højtr yk/lav tryk/k ombinerede tryk 
osv.): ...
3.2.12.2.4.2. Vandkølet system (angives for hver t EGR -system f.eks. lavtryk og højtr yk/ 
kombineret tryk: ja/nej(1)
3.2.12.2.5. System til begrænsning af fordam pningsemissioner (kun benzin- og 
ethanolmotore r): ja/nej(1)
3.2.12.2.5.1. Detaljeret beskr ivelse af anordninger ne: …
3.2.12.2.5.2. Tegning af systemet til begrænsning af fordam pningsemissioner: …
3.2.12.2.5.3. Tegning af beholder med aktivt kul: …
3.2.12.2.5.4. Masse af tørt aktivt kul: … g
3.2.12.2.5.5. Skem atisk tegning af brændst ofbeholder (kun motore r med benzin og ethanol): …
3.2.12.2.5.5.1. Brændstofbehold ersystemets kapacitet, mat eriale og konstr uktion: …
3.2.12.2.5.5.2. Beskr ivelse af gasslangens mater iale, brændstof ledninge ns mater iale og 
brændstofsy stemets forbindelsest eknik: …
3.2.12.2.5.5.3. Forseg let brændst ofbeholdersystem: ja/nej
3.2.12.2.5.5.4. Beskr ivelse af indstilling for brændstofbeh olderens over tryksventil (luftindtag og 
udløsning): …
3.2.12.2.5.5.5. Beskr ivelse af kontrolsystemet for udluf tning: …
3.2.12.2.5.6. Tegning af varmeskær m mellem brændstofbeh older og udstødningssystem: …
3.2.12.2.5.7. Gennemtrænge lighedsfakt or: …
3.2.12.2.6. Partikel filter (PT): ja/nej(1)
3.2.12.2.6.1. Partikel filtere ts dimensioner , form og kapacitet: …
3.2.12.2.6.2. Partikel filtere ts konstr uktion: …
3.2.12.2.6.3. Placer ing (referencea fstand i udstødningssysteme t): …
3.2.12.2.6.4. Partikel filtere ts fabrikat: …
3.2.12.2.6.5. Identif ikationsnummer: …
3.2.12.2.7. Egendiagnosesystem (OBD): ja/nej(1)
3.2.12.2.7.1. Beskr ivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): …
3.2.12.2.7.2. Liste over alle kompon enter , der overvåges af OBD-syste met, og disses formål: …
3.2.12.2.7.3. Beskr ivelse (generelle funktionspr incipper) for
3.2.12.2.7.3.1. Moto r med styret tænding
3.2.12.2.7.3.1.1. Over vågning af katalysator: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Detektion af fejltænding: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Over vågning af lambda-sonde: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Andre kompon enter , der overvåges af egendiagnosesyst emet (OBD): …
3.2.12.2.7.3.2. Moto rer med kompressionstænding: …DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Over vågning af katalysator: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Over vågning af partikelfilter: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Over vågning af elektronisk brændst ofsystem: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Andre kompon enter , der overvåges af egendiagnosesyst emet (OBD): …
3.2.12.2.7.4. Kriterier for aktiver ing af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk 
metod e): …
3.2.12.2.7.5. Fortegnelse over alle anvendt e koder for og formater af egendiagnosemeddelelser 
(med forklar ing af hver enkelt): …
3.2.12.2.7.6. Køretøjsfabr ikant en skal give følgen de supplerende oplysning er med henblik på at 
give mulighed for produktion af OBD-k ompati ble udskif tnings- eller 
servicek omponent er samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr .
3.2.12.2.7.6.1. Beskr ivelse af art og antal præk onditioner ingscyklusser eller alternati ve 
forbehandlingscyklusser , som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af 
køretøjet og årsagen til deres anvendelse.
3.2.12.2.7.6.2. Beskr ivelse af typen af OBD-demonstrationscyklus, som er anvendt ved den 
oprindelige typegodken delse af køretøjet for den kompone nt, som over våge s af 
OBD-syste met.
3.2.12.2.7.6.3. Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponent er er beskrevet med 
strateg i for fejldet ektion og aktiver ing af fejlk ontrollampe (fast antal kørecyklusser 
eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære over våge de 
parametre for hver komponent, som over våge s af OBD-syst emet. Fortegnelse over 
alle anvendt e egendiagnosek oder og -formater (med forklar ing af hver enkelt ), som 
er knyttet til de enkelt e emissionsrelate rede kompone nter i drivlinjen og til de 
enkelt e ikke-emissionsrelaterede kompone nter , når overvågning af kompon enten er 
beste mmende for aktiver ing af fejlindikat oren, herunder navnlig en omfatt ende 
redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og data, som 
afgives i service $06.
For køretøjer , der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 
»Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: 
requirements for emissions-related systems« skal der fremlægge s en omf attende 
redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF, for hver 
ID-suppor ted OBD-monit or.
3.2.12.2.7.6.4. De oplysning er, som foreskr ives ovenf or, kan afgives ved at udfylde en tabel 
svarende til den nedenstående.
3.2.12.2.7.6.4.1. Lette køretøjer
Kompo -
nentFejlk ode Over våg-
ningsstra -
tegiKriterier for fejldetektion Kriterier 
for 
aktiver -
ing af 
fejlindi -
katorSekundære 
parametrePræk on-
ditioner -
ingDemon -
stra-
tionspr øv-
ning
Katalysato r P0420 Signaler 
fra 
lambda -
sonde 1 
og 2Forske l mellem signaler fra 
sonde 1 og sonde 2Tredje 
cyklusMoto rhas -
tighed, 
motorbe -
lastning, A/ 
F- 
arbejds -
måde, 
katalysator -
temperaturTo type 
1-cyklus -
serType 1
3.2.12.2.8. Andre systemer: …DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Føreranspor ingssyst em
3.2.12.2.8.2.3. Type føreranspor ingssyst em: ingen motorstar t efter nedtælling/ingen motors tart 
efter påfyldning af brændstof/br ændstofpåfyl dningsbloker ing/ 
funktionsbegrænsning
3.2.12.2.8.2.4. Beskr ivelse af føreranspor ingssystem
3.2.12.2.8.2.5. Tilsvarende gennemsnitlig køreaut onomi for køretøjet med en fuld brændst oftank: 
… km
3.2.12.2.10. Periodisk regenererende system: (følgende oplysning er angives nedenf or for hver 
enhed)
3.2.12.2.10.1. Regenerer ingsmetod e eller -system, beskr ivelse og/eller tegning: …
3.2.12.2.10.2. Antallet af type 1-dr iftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænk scyklusser 
mellem to cyklusser , hvor regener erende faser forek ommer under betinge lser 
svarende til type 1-prøvning en (afstand »D«): …
3.2.12.2.10.2.1. Gældende type 1-cyklus: …
3.2.12.2.10.2.2. Antallet af komplett e gældende prøvningscyklusser krævet til regenere ring
3.2.12.2.10.3. Beskr ivelse af metod e anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to 
cyklusser , hvor regenere rende faser forek ommer: …
3.2.12.2.10.4. Parametre til beste mmelse af belastningsniveauet, før rege nerer ing forek ommer 
(dvs. temperatur , tryk osv.): …
3.2.12.2.10.5. Beskr ivelse af metod e anvendt til at belaste systemet: …
3.2.12.2.11. Katalysato rsystemer baseret på selvnedbr ydende reagenser (anfør oplysning er for 
hver separat enhed): ja/nej(1)
3.2.12.2.11.1. Reag enstype og -koncentration, som er nødvendig: …
3.2.12.2.11.2. Reag ensets normale driftstem peraturområde: …
3.2.12.2.11.3. Internati onal standard: …
3.2.12.2.11.4. Hyppigheden af reagensg enpåfyldning: løbende / ved service (i givet fald):
3.2.12.2.11.5. Reag ensindikator: (beskr ivelse og placer ing)
3.2.12.2.11.6. Reag ensbeholder
3.2.12.2.11.6.1. Kapa citet: …
3.2.12.2.11.6.2. Varmeanlæg: ja/nej
3.2.12.2.11.6.2.1. Beskr ivelse eller tegning
3.2.12.2.11.7. Reag ensk ontrolenhed: ja/nej(1)
3.2.12.2.11.7.1. Fabri kat: …
3.2.12.2.11.7.2. Type: …
3.2.12.2.11.8. Reag ensinjektor (mærke , type og placer ing): …
3.2.12.2.11.9. Sensor for reagenskvalit et (mærke, type og placer ing): …
3.2.12.2.12. Vandindsprø jtning: ja/nej(1)
3.2.14. Nær mere oplysning er om eventuelle anordning er, der er beregnet til at påvirke 
brændstof økonomien (hvis disse ikke er omfa ttet af andre rubrikker): …
3.2.15. LPG-brændstof system: ja/nej(1)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Godk endelsesnummer (godk endelsesnummer i henhold til FN-regulativ nr. 67): …
3.2.15.2. Elektronisk motorstyreenhed for LPG-dr ift:
3.2.15.2.1. Fabri kat(er): …
3.2.15.2.2. Type(r): …
3.2.15.2.3. Juste ringsmuligheder , som har betydning for emissionen: …
3.2.15.3. Yderliger e dokumentation
3.2.15.3.1. Beskr ivelse af beskytte lsen af katalysator en ved omskif t mellem benzin og LPG: …
3.2.15.3.2. Systema rrang ement (elektr iske forbindelser , vakuumf orbindelser , 
kompensationsslang er mv.): …
3.2.15.3.3. Tegning af symbol: …
3.2.16. NG-brændstofsyst em: ja/nej(1)
3.2.16.1. Godk endelsesnummer (godk endelsesnummer i henhold til FN-regulativ nr. 110):
3.2.16.2. Elektronisk motorstyreenhed for NG-dr ift
3.2.16.2.1. Fabri kat(er): …
3.2.16.2.2. Type(r): …
3.2.16.2.3. Juste ringsmuligheder , som har betydning for emissionen: …
3.2.16.3. Yderliger e dokumentation
3.2.16.3.1. Beskr ivelse af beskytte lsen af katalysator en ved omskif t mellem benzin og NG: …
3.2.16.3.2. Systema rrang ement (elektr iske forbindelser , vakuumf orbindelser , 
kompensationsslang er mv.): …
3.2.16.3.3. Tegning af symbol: …
3.2.18. Hydrogenbræn dstofsyst em: ja/nej(1)
3.2.18.1. Typegodk endelsesnummer i henhold til FN-regulativ nr. 134 (hvis det er relevant): 
………...
3.2.18.2. Elektronisk motorstyreenhed for hydrogendrif t
3.2.18.2.1. Fabri kat(er): …
3.2.18.2.2. Type(r): …
3.2.18.2.3. Juste ringsmuligheder , som har betydning for emissionen: …
3.2.18.3. Yderliger e dokumentation
3.2.18.3.1. Beskr ivelse af katalysatorens beskytte lse ved omskif t mellem benzin og hydrogen: 
…
3.2.18.3.2. Systema rrang ement (elektr iske forbindelser , vakuumf orbindelser , 
kompensationsslang er mv.): …
3.2.18.3.3. Tegning af symbol: …
3.2.19.4. Yderliger e dokumentation
3.2.19.4.2. Systema rrang ement (elektr iske forbindelser , vakuumf orbindelser , 
kompensationsslang er mv.): …
3.2.19.4.3. Tegning af symbol: …
3.2.20. Varmelagr ing, oplysning erDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Aktiv varmelagr ingsanordning: ja/nej(1)
3.2.20.1.1. Enthalp y: … (J)
3.2.20.2. Isoler ingsmateri aler: ja/nej(1)
3.2.20.2.1. Isoler ingsmateri ale: … (x)
3.2.20.2.2. Isoler ingsvolumen: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Isoler ingens vægt: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Isoler ingens placer ing: …(x)
3.2.20.2.5. Worst case-tilgang ved nedkøling af køretøj: ja/nej(1)
3.2.20.2.5.1. (ikke worst case-tilgang) Mindst e soak -tid, tsoak_A TCT (timer): …(x)
3.2.20.2.5.2. (ikke worst case-tilgang) Placer ing af motor ens temperatur måling: …(x)
3.2.20.2.6. Enkel t interpolations familie inden for ATCT -familietilgang: ja/nej(1)
3.2.20.2.7. Worst case-tilgang med hensyn til isoler ing: ja/nej (1)
3.2.20.2.7.1. Beskr ivelse af det ATCT -målte referencekøretøj med hensyn til isoler ing: …
3.3. Elektr isk drivlinje (kun for PEV)
3.3.1. Overordnet beskr ivelse af det elektr iske fremdr iftssyst em
3.3.1.1. Fabri kat: .............................................................................
3.3.1.2. Type: ................................................................................
3.3.1.3. Anv endelse(1): Enkeltmot or/flere motor er (antal): ...................................
3.3.1.4. Transmission: parallel/transak sial/andet (specifice res): ..............................
3.3.1.5. Prøvespænding: .................................................................. V
3.3.1.6. Nominel motorhastighed: .................................................... min–1
3.3.1.7. Mak simal motorhastighed: .......................... min–1 eller standardindstilling: 
reduktionsgear ets/gearkassens omdrejningshastighed (angiv det anvendt e 
gear): ......................................................................... min–1
3.3.1.9. Mak simal effekt: ................................................................ kW
3.3.1.10. Mak simal tredive minutters effekt: ............................................. kW
3.3.1.11. Fleksib elt område (hvor P > 90 % af maks. effekt)
hastighed ved områdets begyndelse: ......................................... min–1
hastighed ved områdets slutning: ............................................ min–1
3.3.2. REESS-træk
3.3.2.1. REESS-syste mets fabr iks- og handelsbete gnelse: . ...................................
3.3.2.2. Type elektrokemisk par: .............................................................
3.3.2.3. Nominel spænding: .............................................................. V
3.3.2.4. RESS-syste mets mak simale tredive minutters effekt (konstant 
effektudladning): ............................................................... kW
3.3.2.5. RESS-ydelse ved 2 h afladning (konstant effekt eller konstant strøm): (1)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. REESS-energi: ................................................................. kWh
3.3.2.5.2. REESS-kapacitet: .......................................................... Ah i 2 h
3.3.2.5.3. Spændingsværdi ved endt afladning: ............................................. V
3.3.2.6. Indikation af endt afladning, der fører til et nødvendigt stop for køretøjet : 
(1) ...................................................................................
3.3.2.7. RESS-masse ..................................................................... kg
3.3.2.8. Antal celler : .........................................................................
3.3.2.9. REESS-position: .....................................................................
3.3.3. Elmotor
3.3.3.1. Arbejdspr incip:
3.3.3.1.1. jævnstrø m/vek selstrø m (1)/antal faser: ..............................................
3.3.3.1.2. Separat magnetiser ing/ser ie/sammensat (1)
3.3.3.1.3. Synkron/asynkron (1)
3.3.3.1.4. rotor med spole/per manent e magnet er/hus (1)
3.3.3.1.5. antal poler på motore n: .............................................................
3.3.3.2. Inter timasse: ........................................................................
3.3.4. Effek tregulator
3.3.4.1. Fabri kat: .............................................................................
3.3.4.2. Type: ................................................................................
3.3.4.3. Funktionspr incip: vektorielt/åben loop/lukke t/andet (specifice res): (1) . ............
3.3.4.4. Den mak simale effektive strømst yrke, som leveres til motor en: (2) .............. A 
under ..................................................................... sekunder
3.3.4.5. Anv endt spændingsområde: ....................... V til ........................ V
3.3.5. Kølesyste m:
Moto r: væske /luft(1)
Styreenhed: væske /luft(1)
3.3.5.1. Egenskaber for væskekølingsudstyr:
3.3.5.1.1. Type af væske ....................................... circulationspumper: ja/nej (1)
3.3.5.1.2. Specifi kationer for pumpens fabrikat(er) og type(r):: ................................
3.3.5.1.3. Termostat: indstilling: ...............................................................
3.3.5.1.4. Køler: tegning(er) eller fabr ikat(er) og type(r): .......................................
3.3.5.1.5. Trykbegrænsningsventil: indstilling: .................................................
3.3.5.1.6. Blæser: specifikationer eller fabrikat(er) og type(r): ..................................
3.3.5.1.7. Ventilatorkanal: .....................................................................
3.3.5.2. Egenskaber for luftkølingsudstyr
3.3.5.2.1. Blæser: specifikationer eller fabrikat(er) og type(r): ..................................
3.3.5.2.2. Luftkanaler (standard): ..............................................................
3.3.5.2.3. Temp eratur reguler ingssyst em: ja/nej (1)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Kortfattet beskr ivelse: ...............................................................
3.3.5.2.5. Luftfilter: ........................... fabrikat(er): .......................... type(r):
3.3.5.3. De af fabrikanten tilladt e temperaturer (max.)
3.3.5.3.1. Moto rafgang: ....................................................................° C
3.3.5.3.2. regulatori ndgang: ...............................................................° C
3.3.5.3.3. ved motorens referencepunkt(er): ...............................................° C
3.3.5.3.4. ved regulatorens referencepunkt(er): ............................................° C
3.3.6. Isoler ingskategor i: ...................................................................
3.3.7. Internati onal beskytt else (IP)-k ode: ..................................................
3.3.8. Smøresyst emspr incip: (1)
Lejer : friktion/kug le
Smøremiddel: smørefedt/olie
Forseg let: ja/nej
Cirkulation: med/uden
3.3.9. Lader
3.3.9.1. Lader: indbygg et/ekster n (1)
for en ekster n enhed, definer laderen (varemærk e, model): ..........................
3.3.9.2. Beskr ivelse af den normale prof il ved ladning:
3.3.9.3. Specifi kation af strømf orsyning:
3.3.9.3.1. Type lysnet : enkeltf ase/trefase (1)
3.3.9.3.2. Spænding: ...........................................................................
3.3.9.4. Anbefalet hvileper iode mellem endt afladning og start på opladning: ..............
3.3.9.5. Teoretisk varighed af en fuldstændig opladning: ....................................
3.4. Kombinationer af fremdr iftsenergiomdannere
3.4.1. Hybr idt elkøretøj: ja/nej (1)
3.4.2. Kategor i af hybr idt elkøretøj: med ekster n opladning/ikk e-ek stern opladning: (1)
3.4.3. Omskif ter for driftsmåde: med/uden (1)
3.4.3.1. Valgbare driftsmåder
3.4.3.1.1. Rent elektr isk drift: ja/nej (1)
3.4.3.1.2. Udelukke nde brændstofdrif t: ja/nej (1)
3.4.3.1.3. Hybr ide driftsmåder: ja/nej (1)
(i givet fald gives en kort beskr ivelse): …
3.4.4. Beskr ivelse af anordningen til energilagr ing: (REESS, kondensato r, svinghjul/ 
generator)
3.4.4.1. Fabri kat(er): …
3.4.4.2. Type(r): …
3.4.4.3. Identif ikationsnummer: …
3.4.4.4. Type elektrokemisk element: …DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energi: for REESS: spænding og kapacitet Ah i 2 h, for kondensato r: J, …)
3.4.4.6. Lader: indbygg et/ekster n/ingen (1)
3.4.5. Elektr iske maskiner (separat beskr ivelse for hver type elektr isk maskine)
3.4.5.1. Fabri kat: …
3.4.5.2. Type: …
3.4.5.3. Primær anvendelse: drivmotor/g enerator (1)
3.4.5.3.1. Ved anvendelse som drivmotor: enkeltmot or/flere motorer (antal)(1): …
3.4.5.4. Mak simal effekt: … kW
3.4.5.5. Arbejdspr incip
3.4.5.5.5.1 Jævnstr øm/vek selstrø m/antal faser: …
3.4.5.5.2. Separat magnetiser ing/ser ie/sammensat (1)
3.4.5.5.3. Synkron/asynkron (1)
3.4.6. Styr ingsenhed
3.4.6.1. Fabri kat(er): …
3.4.6.2. Type(r): …
3.4.6.3. Identif ikationsnummer: …
3.4.7. Effek tregulator
3.4.7.1. Fabri kat: …
3.4.7.2. Type: …
3.4.7.3. Identif ikationsnummer: …
3.4.9. Fabri kanten s anbefaling mht. præk onditioner ing: …
3.4.10. FCH V: ja/nej (1)
3.4.10.1. Brændselscelletype:
3.4.10.1.2. Fabri kat: …
3.4.10.1.3. Type: …
3.4.10.1.4. Nominel spænding (V): …
3.4.10.1.5. Type kølemiddel: luft/væske (1)
3.4.10.2. Systemb eskr ivelse (brændselscellens funktionspr incip, tegning osv.): …
3.5. Fabri kanten s opgivne værdier til bestemmelse af CO 2- emissioner/ 
brændstoff orbr ug/elektr isk energif orbr ug og elektr isk række vidde
3.5.7. Fabri kanten s opgivne værdier
3.5.7.1. Prøvningskøretøjets parametreDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/93  
Køretøj Køretø ­
jets »Lav« 
(VL)
hvis 
eksi ster-
endeKøretø ­
jets »Høj«
(VH)VM
hvis 
eksi ster-
endeRepræ -
sentativ 
værdi V 
(kun for 
køremo -
dstands -
matr ixfa-
milie*)Standard -
værdier
Køretøjets 
karrosser itype-
Anv endt 
køremodstan -
dsmetode 
(måling eller 
beregning af 
køremodstand 
efter 
køremodstan -
dsfamil ie)- -
Køremodstandsoplysning er:
Dække nes 
fabrikat og 
type,
hvis måling-
Dækdimen -
sioner  
(for/bag),
hvis måling-
Dække nes 
rullemodstand  
(for/bag) (kg/t):
Dæktr yk  
(for/bag) (kPa),
hvis måling
Delta CD × A for 
køretøj L 
sammenlignet 
med køretøj H 
(IP_H minus 
IP_L)- - -DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A 
sammenlignet 
med 
køremodstan -
dsfamil ie L  
(IP_H/L minus 
RL_L), hvis 
beregnet efter 
køremodstan -
dsfamil ie- -
Køretøjets 
prøv nings -
masse (kg)
Køremodstandsk oeffi ciente r
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Frontareal, m2 
(0,000 m2)- - -
Cyklusenergik -
rav (J)
Repræsentativt køretøj, hvis prøv et for køremodstandsmatr ixfami lie
3.5.7.1.1. Brændstof, der anvendes til type 1-prø vning en, og som er udvalgt med henblik på 
måling af nettoeff ekten i henhold til FN-regulativ nr. 85 (kun for LPG- eller 
NG-køretøjer): … …
3.5.7.2. Blandede CO2-masseemissioner
3.5.7.2.1. CO 2-masseemission for rene ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er
3.5.7.2.1.0. Mindst e og størst e CO2-værdier inden for interpolations familien … g/km
3.5.7.2.1.1. Køretøjets »Høj«: … g/km
3.5.7.2.1.2. Køretøjets »Lav « (hvis relevant): … g/km
3.5.7.2.1.3. Køretøjets »Medium« (hvis relevant): … g/km
3.5.7.2.2. CO 2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand
3.5.7.2.2.1. Ladningsbevarende CO 2-masseemission ved køretøjets »Høj«: g/km
3.5.7.2.2.2. Ladningsbevarende CO 2-masseemission ved køretøjets »Lav « (hvis relevant): g/km
3.5.7.2.2.3. Ladningsbevarende CO 2-masseemission ved køretøjets M (hvis relevant): g/kmDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Ladningsf orbr ugende CO2-masseemission og vægtet CO 2-masseemission for OVC- 
HEV'er
3.5.7.2.3.1. Ladningsbevarende CO 2-masseemission ved køretøjets »Høj«: … g/km
3.5.7.2.3.2. Ladningsf orbr ugende CO2-masseemission ved køretøjets »Lav« (hvis relevant): …  
g/km
3.5.7.2.3.3. Ladningsf orbr ugende CO 2-masseemission ved køretøjets M (hvis relevant): … g/km
3.5.7.2.3.4. Mindst e og størst e vægted e CO2-værdier inden for OVC-inter polationsf amilien: …  
g/km
3.5.7.3. Elektr isk rækkevidde for elektr iske køretøjer
3.5.7.3.1. Rent elektr isk rækkevidde (PER) for rent elektr iske køretøjer (PEV)
3.5.7.3.1.1. Køretøjets »Høj«: … km
3.5.7.3.1.2. Køretøjets »Lav « (hvis relevant): … km
3.5.7.3.2. Fuld elektr isk rækk evidde (All Electr ic Range - AER) for OVC-HEV'er og OVC- 
FCH V'er (alt efter hvad der er relevant)
3.5.7.3.2.1. Køretøjets »Høj«: … km
3.5.7.3.2.2. Køretøjets »Lav « (hvis relevant): … km
3.5.7.3.2.3. Køretøjets »Medium« (hvis relevant): … km
3.5.7.4. Brændstoff orbr ug (FC CS) for FCHV'er
3.5.7.4.1. Ladningsbevarende brændst offorbr ug for NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV' er (alt efter 
hvad der er relevant)
3.5.7.4.1.1. Køretøjets »Høj«: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2.. Køretøjets »Lav « (hvis relevant): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Køretøjets »Medium« (hvis relevant): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Ladningsf orbr ugende brændstoff orbr ug for OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er 
relevant)
3.5.7.4.2.1. Køretøjets »Høj«: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Køretøjets »Lav « (hvis relevant): … kg/100 km
3.5.7.5. Elektr isk energif orbr ug for elektr iske køretøjer
3.5.7.5.1. Blandet elektr isk energif orbr ug (EC WLTC) for rent elektr iske køretøjer
3.5.7.5.1.1. Køretøjets »Høj«: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Køretøjets »Lav « (hvis relevant): … Wh/km
3.5.7.5.2. UF-vægt et ladningsf orbr ugende elektr isk energif orbr ug, EC AC,CD (blandet)
3.5.7.5.2.1. Køretøjets »Høj«: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Køretøjets »Lav « (hvis relevant): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Køretøjets »Medium« (hvis relevant): … Wh/km
3.6. De af fabrikanten tilladt e temperaturer
3.6.1. Kølesyste m
3.6.1.1. Væskek øling
Mak simal temperatur ved fraløb: … KDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Luftkøling
3.6.1.2.1. Referencepunkt: …
3.6.1.2.2. Mak simal temperatur ved referen cepunkt : … K
3.6.2. Mak simal afgangst emp eratur i ladeluf t fra ladeluf tkøler: … K
3.6.3. Størst e udstødningstem peratur ved det punkt i udstødningsrøret (-røren e), der 
støder op til udstødningsmanif oldens afgangsf lange(r ) eller turboladeren: … K
3.6.4. Brændstof temperatur
Minimum: … K — maksi mum: … K
For dieselmotorer ved indsprøjtnings pumpens indgang, for gasdrevne motore r ved 
trykregulatorens sluttr in
3.6.5. Smøremiddeltem peratur
Minimum: … K — maksi mum: … K
3.8. Smøresyst em
3.8.1. Systemb eskr ivelse
3.8.1.1. Smøremiddelbeholderens placer ing: …
3.8.1.2. Fødesystem (ved pump e/indsprøjtning i indsugning/blanding med brændstof osv.) 
(1)
3.8.2. Smørepumpe
3.8.2.1. Fabri kat(er): …
3.8.2.2. Type(r): …
3.8.3. Blanding med brændstof
3.8.3.1. Procent : …
3.8.4. Oliekøler: ja/nej (1)
3.8.4.1. Tegning(er): … eller
3.8.4.1.1. Fabri kat(er): …
3.8.4.1.2. Type(r): …
3.8.5. Specifi kation af smøremiddel: …W…
4. TRANSMISSION(p)
4.3. Iner timoment for motor svinghjul: …
4.3.1. Supplerende iner timoment, udkoblet : …
4.4. Kobling
4.4.1. Type: …
4.4.2. Mak simal momentomf ormning: …
4,5. Gearkasse
4.5.1. Type (manuel/automatisk/CV T (trinløst variabel transmission))(1)
4.5.1.4. Mærked rejningsmomentet: …
4.5.1.5. Antal kobling er …DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/97  
4,6. Transmissionsudveks lingsf orhold
Gear Udvek slingsf orhold i 
gearkasse (forhold 
mellem motore ns og 
udgangsakslen s 
omdrejningshas -
tighed)Endeligt 
udveksling sforhold 
(forhold mellem 
udgangsakslen s og de 
trække nde hjuls 
omdrejningshastighed)Totalt 
udvek -
slingsf or-
hold
Mak simum 
for CVT
1
2
3
…
Minimum 
for CVT
4.6.1. Gearskif t
4.6.1.1. Gear 1 udelukket: ja/nej (1)
4.6.1.2. n95_high for hver t gear: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1. gear: … min–1
4.6.1.3.2. 1. gear til 2. gear: … min–1
4.6.1.3.3. 2. gear til stilstand: … min–1
4.6.1.3.4. 2. gear: … min–1
4.6.1.3.5. 3. gear og deref ter: … min–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set for accelerationsfaser/f aser med konstant hastighed (n_min_dr ive_up): 
… min–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set for decelerationsfaser (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. første periode
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. anvendels e af ASM: ja/nej (1)
4.6.1.7.1. ASM-værdier: … ved … min–1
4.7. Køretøjets konstr uktivt beste mte maksimalhastighed (i km/h)(q): …
4.12. Gearkassesmøremiddel: …W…
6. HJULOPHÆ NG
6.6. Dæk og hjul
6.6.1. Dæk/hjulk ombination(er)
6.6.1.1. Aksle r
6.6.1.1.1. Akse l 1: …
6.6.1.1.1.1. Dækdimensionsbeteg nelseDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Akse l 2: …
6.6.1.1.2.1. Dækdimensionsbeteg nelse
osv.
6.6.2. Øvre og nedre grænse for rulleradius
6.6.2.1. Akse l 1: …
6.6.2.2. Akse l 2: …
6.6.3. Dæktr yk anbefalet af køretøjsf abrikanten: … kPa
9. KARR OSSERI
9.1. Karrosser itype (c): …
12. DIVERSE
12.10. Anordninger eller systemer med fører valgte driftstilstande, som har indf lydelse på 
CO 2-emissioner , brændst offorbr ug, elektr isk energist offorbr ug og/eller 
kriterieemissioner og ikke har en fremhersk ende driftstilstand: ja/nej (1)
12.10.1. Ladningsbevarende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)
12.10.1.0. Fremhersken de driftstilstand under CS-f orhold: ja/nej (1)
12.10.1.0.1. Fremhersken de driftstilstand under CS-f orhold: … (hvis det er relevant)
12.10.1.1. Best case-dr iftstilstand: … (hvis det er relevant)
12.10.1.2. Worst case-dr iftstilstand: … (hvis det er relevant)
12.10.1.3. Tilstand, som gør det muligt for køretøjet at følge referencepr øvningscyklussen: … 
(hvis der ikke er nogen fremhersk ende driftstilstand under CS-f orhold og kun én 
funktion kan følge referen ceprøvningscyklussen)
12.10.2. Ladningsf orbr ugende prøv ning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller 
system)
12.10.2.0. Fremhersken de driftstilstand under CS-f orhold: ja/nej (1)
12.10.2.0.1. Fremhersken de driftstilstand under CS-f orhold: … (hvis det er relevant)
12.10.2.1. Mest energif orbr ugende driftstilstand … (hvis det er relevant)
12.10.2.2. Tilstand, som gør det muligt for køretøjet at følge referencepr øvningscyklussen: … 
(hvis der ikke er nogen fremhersk ende driftstilstand under CS-f orhold og kun én 
funktion kan følge referen ceprøvningscyklussen)
12.10.3. Type 1-prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller syste m)
12.10.3.1. Best case-dr iftstilstand: …
12.10.3.2. Worst case-dr iftstilstand: …
Forklarende noter
(1)Det ikke gældende overstreg es (i nogle tilfælde skal intet overstreg es, f.eks. hvis flere muligheder er gældende).
(2)Tolerancen specificeres.
(3)De øvre og nedre værdier for hver variant bedes udfyldt her.
(6)[Reser veret]
(7)Ekstraudstyr , som påvirker køretøjets dimensioner , skal angives.
(x)Isoler ingsv olumen og isoler ingsvægt angives med to decimaler . Skal ikke dokumenteres, hvis »nej« angives i punkt 3.2.20.2.5. eller 
3.2.20.2.7.
(c)Som defin eret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstr uktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, punkt 2. - 
www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/99  
(f)Ved udførelse med normalt førerhus og udførelse med førerhus med sovekabine oplyses dimensioner og masse for begge udførelser .
(g)ISO-standard 612:1978-R oad vehicles-Dimensions of motor vehicles and towed vehicles-terms and definitions.
(h)Førerens masse sættes til 75 kg.
Væskebeholdersyst emer ne (undtagen beholdere til spildevand, der skal forblive tomme) fyldes til 100 % af den af fabrika nten 
specificerede kapacitet.
(i)For påhængsvogne og sættev ogne — og for køretøjer med tilkoblet påhængsvogn eller sættev ogn — hvor tilkoblingsanordningen 
belastes med en signifikant kraf t i lodret retning eller på det femt e hjul, indgår denne belastning efter division med tyngdeaccele ­
rationen i den teknisk tilladte totalmasse.
(k)For køretøjer , som kan køre på enten benzin, diesel osv., eventuelt kombineret med andet brændst of, gentag es punkt erne.
For ikkek onventionelle motor er og systemer skal fabrika nten give nær mere oplysninger svarende til dem, der er nævnt her.
(l)Denne værdi skal afrundes til nær meste tiendedel millimeter .
(m)Denne værdi skal beregnes med π = 3,1416 og afrundes til nær mest e hele cm3.
(n)Bestemt i henhold til forskr ifterne i FN-regulativ nr. 85.
(p)Specificerede oplysninger skal gives for hver foreslået variant.
(q)Hvad angår påhængskøretøjer , maksimalhastighed som angivet af fabrika nten.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/100 26.11.2021  
Tillæg 1 
WLTP-pr øvningsrappor t 
Prøvningsr appor ter
En prøvningsrappor t er den rappor t, som udst edes af den teknisk e tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvning erne i 
henhold til denne forordning.
Del I
Følgen de oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for type 1-prø vningen.
RAPPORT nr.
ANSØGER
Fabri kant
EMNE …
Identif ikator(er) for køremodstandsfamil ie(r): :
Identif ikator(er) for interpolationsfamilie :
Genstand for prøvning
Fabri kat :
IP-identifikator :
KONKLUSI ON Genstanden for prøv ningen opfylder de krav , der er nævnt i denne rubrik.
STED, DD/MM/ÅÅÅÅ
Almindelige bemærkninger:
Hvis der er flere muligheder (refer encer), skal den prøvede konstr uktion beskr ives i prøvni ngsrappor ten.
Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyndelsen af prøv ningsrappor ten tilstrækkeligt.
Hver teknis k tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysning er.
Angivelser i prøvningsrappor ten af prøv ningsresultater kan/skal gentag es for at håndtere 3-fasede og 4-fas ede WLTP- 
cyklusser .
Bogstave r indgår i de afsnit af prøvningsrappor ten, der omhandler specifikke køretøjer , som følger:
»a)« Specifi kt for køretøjer med styret tænding eller køretøjer »G« (som angivet i tabel 1B i FN-regulativ 154) (hvis det er 
relevant).
»b)« Specifi kt for køretøjer med motor med kompr essionstænding eller køretøjer »D« (som angivet i tabel 1B i FN-regulativ 
154) (hvis det er relevant).
1. Beskr ivelse af prøvningskøretøjet (-køretøjer ne): høj, lav og medium (hvis det er relevant)
1.1. Generelt
Køretøjsnumre : Protot ypens nr. og VIN
Klasse :
Karrosser i :
Trække nde hjul :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Drivlinjens arkitekt ur
Drivlinjens arkitekt ur : udelukk ende ICE, hybr id, elektr isk eller 
brændselscellebaseret
1.1.2. Forbrændingsmot or (hvis relevant)
Ved mere end én ICE gentages punkt et.
Fabrikat :
Type :
Arbejdspr incip : totak t/firetakt
Antal cylindre og cylinderar rang ement :
Moto rkapacite t (cm3) :
Tomg angshastighed (min–1) : +
-
Forhøjet tomg angshastighed (min–1) (a) : +
-
Moto rens mærkee ffekt : kW ved omdr ./ 
min.
Maksimalt nettodr ejningsmoment : Nm ved omdr ./ 
min.
Smøremidler : fabrikat og type
Kølesyst em : Type: luft/vand/olie
Isoler ing : mat eriale, beløb, placer ing, stør relse og vægt
1.1.3. Prøvebrændstof til type 1-prø vning (hvis relevant)
Ved mere end ét prøvningsbrændstof gentag es punkt et
Fabrikat :
Type : Benzin – diesel – LPG – NG –...
…
Massefylde ved 15 °C :
Svovlindhold : Kun for diesel og benzin
:
Batch nr. :
Willans-fak torer (for ICE) for CO2-emission (gCO 2/ 
MJ):
1.1.4. Brændst oftilførselssystem (hvis relevant)
Ved mere end ét brændst oftilførselssystem gentag es punkt et.
Direkte indsprøjtning : ja/nej eller beskr ivelse
Køretøjets brændstof type : Mono-brændst of/bi-brændstof/f lex-brændstof
Styr ingsenhed
Delrefer ence : Samme som oplysningssk emaDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/102 26.11.2021  
Softwaretest et : f.eks. aflæses via Scanto ol
Luftflowmåler :
Spjældhuset :
Trykføler :
Indsprø jtningspumpe :
Indsprø jtningsdyse(r): :
1.1.5. Indsugningssyst em (hvis relevant)
Ved mere end ét indsugningssyst em gentag es punkt et.
Tryklader : Ja/Nej
mærk e & type (1)
Ladeluf tkøling : ja/nej
type (luft/luf t – luft/vand) (1)
Luftfilter (element) (1) : mærk e & type
Indsugningsstøjdæm per (1) : mærk e & type
1.1.6. Udstødningssystem og antif ordam pningssyste m (hvis relevant)
Hvis mere end én, gentag es punkt et.
Først e katalysator : mærk e & reference (1)
princip: trevejs/o xiderende/NO x-filter/NO x- 
lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Anden katalysator : mærk e & reference (1)
princip: trevejs/o xiderende/NO x-filter/NO x- 
lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Partikelmasse : med/uden/ikke relevant
katalyseret: ja/nej
mærk e & reference (1)
Reference og placer ing for oxyge n- og /eller 
lambdasonde(-r): før katalysator /efter katalysator
Luftindsprø jtning : med/uden/ikke relevant
Vandindsprøjtning : med/uden/ikke relevant
EGR : med/uden/ikke relevant
kølet/ikke -kølet
HP/LP
Syste m til begrænsning af fordampningsemission : med/uden/ikke relevant
Reference og placer ing for NOx-sensor(-er) : Før/ef ter
Generel beskr ivelse (1) :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Varmelagr ingsenhed (hvis relevant)
Ved mere end ét varmelagr ingssyst em gentages punkt et.
Varmelagr ingsenhed : ja/nej
Varmekapacitet (enthalpilagret J) :
Tid for varmeafgivelse (s) :
1.1.8. Transmission (hvis relevant)
Ved mere end én transmission gentag es punkt et.
Gearkasse : manuel/aut omatisk/k ontinuerlig variation
Gearskif tprocedure
Fremhersken de driftstilstand (*) : ja/nej
normal/dr ive/eco/…
Best case-tilstand med hensyn til CO 2- 
emissioner og brændstoff orbr ug (hvis relevant):
Worst case-tilstand med hensyn til CO2- 
emissioner og brændstoff orbr ug (hvis relevant):
Højest e elektr iske energif orbr ug (hvis relevant) :
Styr ingsenhed :
Gearkassesmøremiddel : fabrikat og type
Dæk
Fabrikat :
Type :
Dækdimensioner (for/bag): :
Dynamisk omkreds (m) :
Dæktr yk (kPa) :
(*)for OVC-HEV specificeres for ladningsbevarende og ladningsf orbr ugende driftstilstand.
Transmissionsudveks lingsf orhold (R.T .), primære udvek slingsf orhold (R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/ 
(moto rhastighed (1000 (min–1))(v1 000 ) for hver t af gearkassens udveksling sforhold (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Elektr isk maskine (hvis relevant)
Ved mere end én elektr isk maskine gentages punktet.
Fabrikat :
Type :
Maksimal effekt (kW) :
1.1.10. REESS-træk (hvis relevant)
Ved mere end ét REESS-træk gentag es punkt et.
Fabrikat :
Type :
Kapacitet (Ah) :
Nominel spænding (V) :
1.1.11. Brændselscelle (hvis relevant)
Ved mere end én brændselscellestak gentages punkt et.
Fabrikat :
Type :
1.1.12. Effektelektronik (hvis relevant)
Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdr iftskonver ter, lavspændingssystem eller 
lader)
Fabrikat :
Type :
Effekt (kW) :
1.2. Beskr ivelse af køretøjets »Høj«
1.2.1. Masse
Prøvningsmasse for VH (kg) :
1.2.2. Køremodstandsparametre
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Cyklusenergikra v (J) :
Køremodstandspr øvningsrappor t, reference :
Identifikator for køremodstandsfam ilie :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Cyklusudvælg elsesparametre
Cyklus (uden nedskaler ing) : Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærk eeffekt og masse i 
køreklar stand – 75 kg (PMR) (W/kg): (hvis relevant)
Proces for begrænset hastighed anvendt under 
måling en: ja/nej
Køretøjets maksi malhastighed, km/h :
Nedskaler ing (hvis relevant) : ja/nej
Nedskaler ingsf aktor fdsc :
Cyklusafstand (m) :
Konstant hastighed (i tilfæ lde af forkortet 
prøvningsprocedure): hvis relevant
1.2.4. Gearskif tepunkt (hvis relevant)
Udg ave af gearskif teberegning (angiv den relevante ændr ing til FN- regulativ 
nr. 15)
Gearskif t : Gennemsnitsg ear for v ≥ 1 km/h, x.xxxx
nmin_dr ive
1. gear : …min–1
1. til 2. gear : …min–1
2. gear til stilstand : …min–1
2. gear : …min–1
3. gear og deref ter : …min–1
Gear 1 udelukk et: : ja/nej
n95_high for hver t gear : …min–1
nmin_dr ive_set for accelerationsf aser/faser med 
konstant hastighed (nmin_dr ive_up ):: …min–1
nmin_dr ive_set for decelerationsfase r (nmin_dr ive_down ) : …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
anvendelse af ASM : ja/nej
ASM-værdier :
1.3. Beskr ivelse af køretøjets »Lav « (hvis relevant)
1.3.1. Masse
Prøvningsmasse for VL (kg) :DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Køremodstandsparametre
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Cyklusenergikra v (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Køremodstandspr øvningsrappor t, reference :
Identifikator for køremodstandsfam ilie :
1.3.3. Cyklusudvælg elsesparametre
Cyklus (uden nedskaler ing) : Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærk eeffekt og masse i 
køreklar stand – 75 kg (PMR) (W/kg): (hvis relevant)
Proces for begrænset hastighed anvendt under 
måling en: ja/nej
Køretøjets maksi malhastighed. :
Nedskaler ing (Hvis relevant) : ja/nej
Nedskaler ingsf aktor fdsc :
Cyklusafstand (m) :
Konstant hastighed (i tilfæ lde af forkortet 
prøvningsprocedure): hvis relevant
1.3.4. Gearskif tepunkt (hvis relevant)
Gearskif t : Gennemsnitsg ear for v ≥ 1 km/h, x.xxxx
1.4. Beskr ivelse af køretøjet »M« (hvis relevant)
1.4.1. Masse
Prøvningsmasse for VL (kg) :
1.4.2. Køremodstandsparametre
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Cyklusenergikra v (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Køremodstandspr øvningsrappor t, reference :
Identifikator for køremodstandsfam ilie :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Cyklusudvælg elsesparametre
Cyklus (uden nedskaler ing) : Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærk eeffekt og masse i 
køreklar stand – 75 kg (PMR) (W/kg): (hvis relevant)
Proces for begrænset hastighed anvendt under 
måling en: ja/nej
Køretøjets maksi malhastighed. :
Nedskaler ing (Hvis relevant) : ja/nej
Nedskaler ingsf aktor fdsc :
Cyklusafstand (m) :
Konstant hastighed (i tilfæ lde af forkortet 
prøvningsprocedure): hvis relevant
1.4.4. Gearskif tepunkt (hvis relevant)
Gearskif t : Gennemsnitsg ear for v ≥ 1 km/h, x.xxxx
2. Prøvningsresultater
2.1. Type 1-prøvn ing
Indstilling af chassisdynamomet er : Fast /iterativ/alt ernativ kørsel med egen 
opvar mningscyklus
Dynamomet eret i 2WD-/4WD-funktion : 2WD/4WD
Ved 2WD-funktion: roterede den ikke-trækk ende 
aksel?: ja/nej/ikk e relevant
Dynamomet eret i driftstilstand
.ja/nej
Friløbstilstand : ja/nej
Yderlige re præk onditioner ing : ja/nej
beskr ivelse
Forringe lsesfakt orer : formålsbestem t/afprøvet
2.1.1. Køretøjets »Høj«
Dato for prøvning(er) : (dag/måned/år)
Prøvningsste d : Chassisdynonamomet er, sted, land
Køleventilat orens lavest e kants højde over jorden 
(cm):
Ventilatorm idten s sidevær ts position (hvis ændret 
på anmodning fra fabrikanten): i køretøjet midter linje/...
Afstand til køretøjets forparti (cm) :
IWR: Iner ti-arbejde-tal (Iner tial Work Rating)(%) : x.xDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: Kvadratisk middelværdi hastighedsfejl 
(Root Mean Squared Speed Error)(km/h): x.xx
Beskr ivelse af den godkendt e afvig else af 
kørecyklussen: PEV før afbr ydekr iterium
eller
Fuldt aktiveret accelerationspedal
2.1.1.1. Forurenende emissioner (hvis relevant)
2.1.1.1.1. Forurenende emissioner fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor , fra NOVC-HEV'er og fra OVC- 
HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prø vning
For hver fører valgt driftstilstand, der prøves, gentag es punkt erne nedenf or (fremherskende driftstilstand eller 
best case-dr iftstilstand og worst case-dr iftstilstand, hvis relevant)
Prøvning 1
Forurenende stoff erCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NO x (b)PartiklerPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Målte værdier
Regenerer ingsfakt orer (Ki)(2)
Additiv
Regenerer ingsfakt orer (Ki)(2)
Multiplikativ
Forringe lsesfakt orer (DF), 
additive
Forringe lsesfakt orer (DF), 
multiplikative
Slutværdier
Grænseværdier
(2)Se Ki-familierappor t(er) :
Type 1 gennemf ørt til 
Ki-best emmelse:
Identifikator for rege nerer ingsfam ilie :
Prøvning 2 hvis relevant : af CO2-årsager (dCO21)/årsager vedr . forurenende stoffer (90 % af grænser ne)/begge 
årsager
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 hvis relevant: af CO2-årsager (dCO22)
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1
2.1.1.1.2. Forurenende emissioner fra OVC-HEV'er ved ladningsf orbr ugende type 1-prø vning
Prøvning 1DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/109  
Grænseværdier for emission af forurenende stoffer skal være opfyldt, og følgen de stykke skal gentages for hver 
kørt prøvningscyklus.
Forurenende stoff erCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NO x (b)PartiklerPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Målte værdier , enkelt cyklus
Grænseværdier , enkelt cyklus
Prøvning 2 (hvis relevant): af CO 2-årsager (dCO21)/årsager vedr . forurenende stoffer (90 % af grænser ne)/begge 
årsager
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant): af CO 2-årsager (dCO22)
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1
2.1.1.1.3. UF-vægt ede forurenede emissioner fra OVC-HEV'er
Forurenende stoff erCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NO x (b)PartiklerPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Beregnede værdier
2.1.1.2. CO2-emission (hvis relevant)
2.1.1.2.1. CO2-emission fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor , fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er ved 
ladningsbevarende type 1-prøvn ing
For hver fører valgt driftstilstand, der prøves, gentag es punkt erne nedenf or (fremherskende driftstilstand eller 
best case-dr iftstilstand og worst case-dr iftstilstand) hvis relevant
Prøvning 1
CO2-emission »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Målt værdi MCO2,p,1 -
Fart- og distancek orrigere t værdi MCO2, 
p,1b / MCO2,c,2
RCB-juster ingsk oeffi cient (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Regenerer ingsfakt orer (Ki)
Additiv
Regenerer ingsfakt orer (Ki)
Multiplikativ
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
ATCT -korrektion (FCF) (4)
Midler tidige værdier for MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Opgivet værdi - - - -
dCO21 * , opgivne værdi - - - -
4)FCF: familiek orrektionsfakt or til korrektion af repræsentative regionale temperatur forhold (ATCT)
Se ATCT -familierappor t(er) :
Identifikator for ATCT -familie :
(5)korrektion som omhandlet i tillæg 2 til bilag B6 i FN-regulativ 154 for rene ICE-køretøjer og tillæg 2 til 
bilag B8 i FN-regulativ 154 for HEV'er (KCO2)
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1
Konklusion
CO 2 -emission (g/km) »Lav« »Medium« »Høj«»Ekstr a 
høj«Blandet
Gennemsnitsberegning, MCO2 , 
p,6/ MCO2,c,6
Tilpasning, MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Slutværdier MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2. CO2 -masseemission fra OVC-HEV'er ved ladningsf orbr ugende type 1-prø vning
Prøvning 1
CO 2 -masseemission (g/km) Blandet
Beregnet værdi MCO2,CD
Opgivet værdi
dCO21
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)
Registrer prøvningsresultat erne i overensst emmelse med tabellen for prøvning 1DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/111  
Konklusion
CO 2 -masseemission (g/km) Blandet
Gennemsnitsberegning for MCO2,CD
Slutværdi MCO2,CD
2.1.1.2.4. UF-vægt ede CO 2-masseemissioner fra OVC-HEV'er
CO2 -masseemission (g/km) Blandet
Beregnet værdi MCO2,vægt et
2.1.1.3. Brændst offorbr ug (hvis relevant)
2.1.1.3.1. Brændst offorbr ug for køretøjer udelukkende med forbrændingsmot or, for NOVC-HEV'er og for OVC-HEV'er 
ved ladningsbevarende type 1-prøvning
For hver fører valgt driftstilstand, der prøves, gentages punkt erne nedenf or (fremherskende driftstilstand eller 
best case-dr iftstilstand og worst case-dr iftstilstand) hvis relevant
Brændstoff orbr ug (l/100 km) eller 
brændstof effektivi tet (km/l) (alt efter hvad der er 
relevant)»Lav« »Medium« »Høj«»Ekstra 
høj«Blandet
Slutværdier FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Beregnet ud fra afstemt e CO2-værdier
Mobil brændstof- og/eller energif orbr ugso vervågning for køretøjer , der er omhandlet i punkt 5.11 i dette 
regulativ .
Datatilgæ ngelighed
De parametre, som er angivet i punkt 3 i tillæg 5 til dette regulativ , er tilgæ ngelig e: ja/ikke relevant
Nøjagtighed (hvis relevant)
Fuel_ConsumedWL TP (liter) (1)Køretøjets HØJ - Prøvning 1 x.xxx
Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant) x.xxx
I alt x.xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (liter) (1)Køretøjets HØJ - Prøvning 1 x.xxx
Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant) x.xxx
Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant) x.xxx
I alt x.xxx
Nøjagtighed (1) x.xxx
(1)I henhold til tillæg 5 i dette regulativDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Brændst offorbr ug for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant) ved ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvn ing
Prøvning 1
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller kg/100 km) 
eller brændstof effektivit et (km/l) (alt efter hvad der 
er relevant)Blandet
Beregnet værdi FC CD, FECD
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Konklusion
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller kg/100 km) 
eller brændstof effektivit et (km/l) (alt efter hvad der 
er relevant)Blandet
Gennemsnitsværdi FC CD, FECD
Slutværdi FC CD, FECD
2.1.1.3.3. UF-vægt et brændst offorbr ug for OVC-HEV'er og OVC-FCHV' er (alt efter hvad der er relevant)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller kg/100 km) 
eller brændstof effektivi tet (km/l for Level 1B) (alt 
efter hvad der er relevant)Blandet
Beregnet værdi FC vægtet, FEvægt et
2.1.1.3.4. Brændst offorbr ug for NOVC-FC HV'er og OVC-FC HVs'er (alt efter hvad der er relevant) ved ladningsbevarende 
type 1-prøvn ing
For hver fører valgt driftstilstand, der prøves, gentages punkt erne nedenf or (fremherskende driftstilstand eller 
best case-dr iftstilstand og worst case-dr iftstilstand) hvis relevant
Brændstoff orbr ug (kg/100 km) eller 
brændstof effektivit et (km/kg) (alt efter hvad der er 
relevant)Blandet
Målte værdier
RCB-just eringsk oeff icient
Slutværdier FC c, FEc
2.1.1.4. Rækkevidder (hvis relevant)
2.1.1.4.1. Rækkevidder for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant)
2.1.1.4.1.1. Fuldt elektr isk rækkevidde (AER)
Prøvning 1
AER (km) Bykørsel Blandet
Målte/ beregnede AER -værdier
Opgivet værdi -DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/113  
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Konklusion
AER (km) Bykørsel Blandet kørsel
Gennemsnitsberegning af AER (hvis relevant)
Slutværdier for AER
2.1.1.4.1.2. Ækvivalent fuldt elektr isk rækkevi dde (EAER)
EAER (km) »Lav« »Medium« »Høj«»Ekstr a 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Slutværdier for EAER
2.1.1.4.1.3. Fakt isk ladningsf orbr ugende række vidde
RCDA (km) Blandet
Slutværdi for RCDA
2.1.1.4.1.4. Rækkevidden i ladningsf orbr ugende cyklus
Prøvning 1
RCDC (km) Blandet kørsel
Slutværdi for RCDC
Indeksnumm eret på overg angscyklus
REEC for bekræf telses cyklus (%)
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
2.1.1.4.2. Rækkevidder for PEV'er - Rent elektr isk rækkevidde (hvis relevant)
Prøvning 1
PER (km) »Lav« »Medium« »Høj«»Ekstr a 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Beregnet værdi PER
Opgivet værdi - - - - -
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/114 26.11.2021  
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Konklusion
PER (km) Bykørsel Blandet kørsel
Gennemsnitsberegning for PER
Slutværdier for PER
2.1.1.5. Elektr isk energif orbr ug (hvis relevant)
2.1.1.5.1. Elektr isk brændstoff orbr ug for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er (alt efter hvad der er relevant)
2.1.1.5.1.1. Ladningsenergi (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Elektr isk energif orbr ug (EC)
EC (Wh/km) »Lav« »Medium« »Høj«»Ekstra 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Slutværdier for EC
2.1.1.5.1.3. UF-vægt et ladningsf orbr ugende elektr isk energif orbr ug
Prøvning 1
EC AC,CD (Wh/km) Blandet kørsel
Beregnet værdi for EC AC,CD-værdi
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Konklusion (hvis relevant)
EC AC,CD (Wh/km) Blandet kørsel
Gennemsnitsværdi for EC AC,CD
Slutværdi
2.1.1.5.1.4. UF-vægt et elektr isk energif orbr ug
Prøvning 1
EC AC,vægtet (Wh) Blandet kørsel
Beregnet værdi for EC AC,vægtet -værdi
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/115  
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Konklusion (hvis relevant)
EC AC,vægtet (Wh/km) Blandet kørsel
Gennemsnitsværdi for EC AC,vægtet
Slutværdi
2.1.1.5.1.5. Oplysning er til COP
Blandet
Elektr isk energif orbr ug (Wh/km) EC DC,CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Elektr isk energif orbr ug for PEV'er (hvis relevant)
Prøvning 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Bykørsel Blandet kørsel
Beregnede værdier for EC
Opgivet værdi -
Prøvning 2 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
Prøvning 3 (hvis relevant)
Registrer prøvni ngsresultater ne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1
EC (Wh/km) »Lav« »Medium« »Høj«»Ekstra 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Gennemsnitsværdi for EC
Slutværdier for EC
Oplysning er til COP
Blandet
Elektr isk energif orbr ug (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
Gentag punkt 2.1.1.
2.1.3. Køretøjets M (hvis relevant)
Gentag punkt 2.1.1.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Slutværdier for kriterieemissioner (hvis relevant)
Forurenende stoff erCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NO x (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Højest e værdier (1)
(1)for hver t forurenende stof i alle prøvningsresultat er for VH, VL (hvis relevant) og VM (hvis relevant)
2.4. Type 4(a)-prøvning
Fami liens identif ikator :
Se rappor t(er) :
2.5. Type 5-prøvn ing
Fami liens identif ikator :
Se holdbarhedsf amilierappor t(er) :
Type 1-cyklus for kriterieemissionspr øvning :
Identifikator for holdbarhedsf amilie
2.8. Egendiagnosesystem
Fami liens identif ikator :
Se familierappor t(er) :
2.11. Temperaturoplysning er relat eret til køretøjets »Høj« (VH)
Worst case-tilgang med hensyn til isoler ing af køretøjet : : ja/nej (1)
Worst case-tilgang ved nedkøling af køretøj: : ja/nej (1)
ATCT -familie bestående af en enkelt interpolati onsf amilie : ja/nej (1)
Kølevæske temperatur ved udgang en af soak -tid (°C) :
Gennemsnitlig temperatur i soak -området de seneste 3 
timer (°C):
Forsk el mellem sluttem peratur på motorens kølevæsk e 
og gennemsnitlig temperatur i soak -området inden for 
de foregående 3 timer , ΔT_A TCT (°C):
Mindst e soak -tid tsoak_A TCT (s) :
Placer ing af temperatur føler :
Målt motor temperatur : olie/kølemiddel
(1)hvis »ja«, lades de sidste seks linjer ude af betragtningDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Syste m til efterbehandling af udstødningen, der anvender en reagens
Fami liens identif ikator :
Se familierappor t(er) :
Del II
Følgen de oplysning er er i givet fald de data, der som minimum er nødvendig e for type ATCT -prø vning en.
RAPPOR T nr.
ANSØGER
Fabrikant
EMNE …
Identifikator(er) for køremodstandsfam ilie(r): :
Identifikator(er) for interpolati onsf amilie :
ATCT -identifikator(er) :
Genstand for prøvning
Fabrikat :
IP-identifikator :
KONKLUSI ON Genstanden for prøvning en opfylder de krav , der er nævnt i denne rubrik.
STED, DD/MM/ÅÅÅÅ
Almindelige bemærkninger:
Hvis der er flere muligheder (referencer), skal den prøvede konstr uktion beskr ives i prøv ningsrappor ten.
Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles referen ce til oplysningsskemaet i begyndelsen af prøvni ngsrappor ten 
tilstrække ligt.
Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger .
Bogstav er indgår i de afsnit af prøv ningsrappor ten, der omhandler specifi kke køretøjer , som følger:
»a)« Specifikt for køretøjer med styret tænding eller køretøjer »G« (som angivet i tabel 1B i FN-regulativ 154) 
(hvis det er relevant).
»b)« Specifikt for køretøjer med motor med kompres sionstænding eller køretøjer »D« (som angivet i tabel 1B i 
FN-regulativ 154) (hvis det er relevant).
1. Beskr ivelse af prøvningskøretøjet
1.1. Generelt
Køretøjsnumre : Prototypens nr. og VIN
Klasse :
Karrosser i :
Trække nde hjul :DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Drivlinjens arkitekt ur
Drivlinjens arkitekt ur : udelukk ende ICE, hybr id, elektr isk eller 
brændselscellebaseret
1.1.2. Forbrændingsmot or (hvis relevant)
Ved mere end én ICE gentag es punkt et.
Fabrikat :
Type :
Arbejdspr incip : totak t/firetakt
Antal cylindre og 
cylinderar rangemen t:
Moto rkapacite t (cm3) :
Tomg angshastighed (min–1) : ±
Forhøjet tomg angshastighed 
(min–1) (a): ±
Moto rens mærkee ffekt : kW ved omdr ./min.
Maksimalt 
nettod rejningsmoment: Nm ved omdr ./min.
Smøremidler : fabrikat og type
Kølesyst em : Type: luft/vand/olie
Isoler ing : mat eriale, beløb, placer ing, stør relse og vægt
1.1.3. Prøvebrændstof til type 1-prø vning (hvis relevant)
Ved mere end ét prøvningsbrændst of gentages punktet
Fabrikat :
Type : Benzin – diesel – LPG – NG –...
Massefylde ved 15 °C :
Svovlindhold : Kun for diesel og benzin
Bilag IX :
Batch nr. :
Willans-fak torer (for ICE) for CO2-emission (gCO 2/ 
MJ):
Direkte indsprøjtning : ja/nej eller beskr ivelse
Køretøjets brændstof type : Mono-brændst of/bi-brændstof/f lex-brændstof
Styr ingsenhed
Delrefer ence : Samme som oplysningssk ema
Softwaretest et : f.eks. aflæses via Scanto ol
Luftflowmåler :
Spjældhuset :
Trykføler :
Indsprø jtningspumpe :
Indsprø jtningsdyse(r): :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Brændst oftilførselssystem (hvis relevant)
Ved mere end ét brændstof tilførselssyste m gentages punktet.
1.1.5. Indsugningssyst em (hvis relevant)
Ved mere end ét indsugningssyste m gentages punktet.
Tryklader : Ja/Nej
mærk e & type (1)
Ladeluf tkøling : ja/nej
type (luft/luf t – luft/vand) (1)
Luftfilter (element) (1) : mærk e & type
Indsugningsstøjdæm per (1) : mærk e & type
1.1.6. Udstødningssystem og antif ordam pningssyste m (hvis relevant)
Hvis mere end én, gentages punktet.
Først e katalysator : mærk e & reference (1)
princip: trevejs/o xiderende/NO x-filter/NO x- 
lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Anden katalysator : mærk e & reference (1)
princip: trevejs/o xiderende/NO x-filter/NO x- 
lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Partikelmasse : med/uden/ikke relevant
katalyseret: ja/nej
mærk e & reference (1)
Reference og placer ing for oxygen- og /eller 
lambdasonde(-r): før katalysator /efter katalysator
Luftindsprø jtning : med/uden/ikke relevant
Vandindsprøjtning : med/uden/ikke relevant
EGR : med/uden/ikke relevant
kølet/ikke -kølet
HP/LP
Syste m til begrænsning af 
fordampningsemission: med/uden/ikke relevant
Reference og placer ing for NO x-sensor(-er) : Før/ef ter
Generel beskr ivelse (1) :
1.1.7. Varmelagr ingsenhed (hvis relevant)
Ved mere end ét varmelagr ingssyst em gentag es punkt et.
Varmelagr ingsenhed : ja/nej
Varmekapacitet (enthalpilagret J) :
Tid for varmeafgivelse (s) :DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Transmission (hvis relevant)
Ved mere end én transmission gentages punktet.
Gearkasse : manuel/aut omatisk/k ontinuerlig variation
Gearskif tprocedure
Fremhersken de driftstilstand : ja/nej
normal/dr ive/eco/…
Best case-tilstand med hensyn til CO 2- 
emissioner og brændstoff orbr ug (hvis 
relevant):
Worst case-tilstand med hensyn til 
CO2-emissioner og brændstoff orbr ug 
(hvis relevant):
Styr ingsenhed :
Gearkassesmøremiddel : fabrikat og type
Dæk
Fabrikat :
Type :
Dækdimensioner (for/bag): :
Dynamisk omkreds (m) :
Dæktr yk (kPa) :
Transmissionsudveks lingsf orhold (R.T .), primære udvek slingsf orhold (R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/ 
(moto rhastighed (1 000 (min–1))(v 1000) for hver t af gearkassens udvek slingsf orhold (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…
1.1.9. Elektr isk maskine (hvis relevant)
Ved mere end én elektr isk maskine gentages punkt et.
Fabrikat :
Type :
Maksimal effekt (kW) :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. REESS-træk (hvis relevant)
Ved mere end ét REESS-træk gentages punkt et.
Fabrikat :
Type :
Kapacitet (Ah) :
Nominel spænding (V) :
1.1.11. Reser veret
1.1.12. Effektelektronik (hvis relevant)
Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdr iftskonver ter, lavspændingssystem eller 
lader)
Fabrikat :
Type :
Effekt (kW) :
1.2. Beskr ivelse af køretøj
1.2.1. Masse
Prøvningsmasse for VH (kg) :
1.2.2. Køremodstandsparametre
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Cyklusenergikra v (J) :
Køremodstandspr øvningsrappor t, 
reference:
Identifikator for køremodstandsfam ilie :
1.2.3. Cyklusudvælg elsesparametre
Cyklus (uden nedskaler ing) : Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærk eeffekt og masse 
i køreklar stand –75 kg (PMR) (W/kg): (hvis relevant)
Proces for begrænset hastighed anvendt 
under målingen: ja/nej
Køretøjets maksi malhastighed, km/h :
Nedskaler ing (Hvis relevant) : ja/nejDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/122 26.11.2021  
Nedskaler ingsf aktor fdsc :
Cyklusafstand (m) :
Konstant hastighed (i tilfæ lde af forkortet 
prøvningsprocedure): hvis relevant
1.2.4. Gearskif tepunkt (hvis relevant)
Udg ave af gearskif teberegning (angiv den relevante ændr ing til FN- regulativ nr. 15)
Gearskif t : Gennemsnitsg ear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler
nmin drive
1. gear : …min–1
1. til 2. gear : …min–1
2. gear til stilstand : …min–1
2. gear : …min–1
3. gear og deref ter : …min–1
Gear 1 udelukk et: : ja/nej
n95_high for hver t gear : …min–1
nmin_dr ive_set for accelerationsf aser/f aser med 
konstant hastighed (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set for decelerationsfase r 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
anvendelse af ASM : ja/nej
ASM-værdier :
2. Prøvningsresultater
Indstilling af chassisdynamomet er : Fast /iterativ/alt ernativ kørsel med egen 
opvar mningscyklus
Dynamomet eret i 2WD-/4WD-funktion : 2WD/4WD
Ved 2WD-funktion: roterede den ikke- 
trækk ende aksel?: ja/nej/ikk e relevant
Dynamomet eret i driftstilstand ja/nej
Friløbstilstand : ja/nejDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Prøvning ved 14 °C
Dato for prøvning(er) : (dag/måned/år)
Prøvningsste d :
Køleventilat orens lavest e kants højde over 
jorden (cm):
Ventilatorm idten s sidevær ts position (hvis 
ændret på anmodning fra fabrikanten): i køretøjet midter linje/...
Afstand til køretøjets forparti (cm) :
IWR: Iner ti-arbejde-tal (Iner tial Work 
Rating)(%): x.x
RMSSE: Kvadratisk middelværdi 
hastighedsf ejl (Root Mean Squared Speed  
Error)(km/h): x.xx
Beskr ivelse af den godkendt e afvig else af 
kørecyklussen: Fuldt aktiveret accelerationspedal
2.1.1. Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor , fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i 
ladningsbevarende tilstand
Forurenende stofferCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NO x (b)PartiklerPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Målte værdier
Grænseværdier
2.1.2. CO2-emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmot or, fra NOVC-HEV og fra OVC-HEV ved 
ladningsbevarende prøvninger
CO2 -emission (g/km) »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Målt værdi MCO2,p,1 -
Målt fart- og distancek orrigeret værdi 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-juster ingsk oeffi cient (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)korrektion som omhandlet i tillæg 2 til bilag B6 i Fn-regulativ nr. 154 for ICE-køretøjer , KCO2 for HEV'erDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/124 26.11.2021  
2.2 Prøvning ved 23° C
Oplysning erne afgives, eller der henv ises til type 1-prøvn ingsrappor t
Dato for prøvning(er) : (dag/måned/år)
Prøvningsste d :
Køleventilat orens lavest e kants højde over 
jorden (cm):
Ventilatorm idten s sidevær ts position (hvis 
ændret på anmodning fra fabrikanten): i køretøjet midter linje/...
Afstand til køretøjets forparti (cm) :
IWR: Iner ti-arbejde-tal (Iner tial Work 
Rating)(%): x.x
RMSSE: Kvadratisk middelværdi 
hastighedsf ejl (Root Mean Squared Speed  
Error)(km/h): x.xx
Beskr ivelse af den godkendt e afvig else af 
kørecyklussen: Fuldt aktiveret accelerationspedal
2.2.1. Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor , fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i 
ladningsbevarende tilstand
Forurenende stofferCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NO x (b)PartiklerPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Slutværdier
Grænseværdier
2.2.2. CO2-emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmot or, fra NOVC-HEV og fra OVC-HEV ved 
ladningsbevarende prøvninger
CO2 -emission (g/km) »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Målt værdi MCO2,p,1 -
Målt fart- og distancek orrigeret værdi 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-juster ingsk oeffi cient (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)korrektion som omhandlet i tillæg 2 til bilag B6 i dette regulativ for ICE-køretøjer og tillæg 2 til bilag B8 i dette regulativ 
for HEV'er (KCO2)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Konklusion
CO2 -emission (g/km) Blandet
ATCT (14° C) MCO2,T reg
Type 1 (23° C) MCO2,23°
Fami liekorrektionsf aktoren (FCF)
2.4. Temperaturoplysning er om referencekøretøjet efter 23 °C-prø vning
Worst case-tilgang med hensyn til isoler ing af køretøjet : : ja/nej (1)
Worst case-tilgang ved nedkøling af køretøj: : ja/nej (1)
ATCT -familie bestående af en enkelt interpolati onsf amilie : ja/nej (1)
Kølevæske temperatur ved udgang en af soak -tid (°C) :
Gennemsnitlig temperatur i soak -området de seneste 3 timer (°C) :
Forsk el mellem slutte mperatur på motor ens kølevæske og genn emsnitlig 
temperatur i soak -området inden for de foregåe nde 3 timer , ΔT_A TCT (°C):
Mindst e soak -tid tsoak_A TCT (s) :
Placer ing af temperatur føler :
Målt motor temperatur : olie/kølemiddel
(1)hvis »ja«, lades de sidste seks linjer ude af betragtningDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/126 26.11.2021  
Tillæg 2 
WLTP-køremods tandsprøvningsrappor t 
Køremodstandspr øvningsr appor t
Følgen de oplysninger er i givet fald er de data, der som minimum er nødvendige for prøv ningen til best emmelse af 
køremodstand.
RAPPORT nr.
ANSØGER
Fabri kant
EMNE Bestemmelse af køretøjets køremodstand /...
Identif ikator(er) for køremodstandsfamil ie(r): :
Genstand for prøvning
Fabri kat :
Type :
KONKLUSI ON Genstanden for prøv ningen opfylder de krav , der er nævnt i denne rubrik.
STED, DD/MM/ÅÅÅÅ
1. Det pågældende køretøj/de pågælde nde køretøjer
Fabrikat :
Type :
Varebetegnelse :
Maksimalhastighed (km/h) :
Drikaks el/dr ivak sler :
2. Beskr ivelse af prøv ningskøretøjer ne
Hvis ingen interpolation: worst case-køretøjet (med hensyn til energif orbr ug) beskr ives
2.1. Vindtunnelmetode
Kombineret med : Flat belt- / chassisdynamometer
2.1.1. Generelt
Vindtunnel Dynamometer
HR LR HR LR
Fabrikat
TypeDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/127  
Version
Cyklusenergikra v over en fuldstændig 
WLTC-gr uppe 3-cyklus (kJ)
Afvigelse fra produktionsser ier - -
Kilomet erstand (km) - -
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Fabrikat :
Type :
Version :
Cyklusenergikra v for en fuldstændig WLTC (kJ) :
Afvigelse fra produktionsser ier :
Kilomet erstand (km) :
2.1.2. Masser
Dynamometer
HR LR
Prøvningsmasse (kg)
Gennemsnitlig masse mav (kg)
Værdien af mr (kg pr. aksel)
Klasse M-køretøj:
andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)
Klasse N-køretøj:
vægtf ordeling (kg eller %)
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Prøvningsmasse (kg) :
Gennemsnitlig masse mav (kg) : (gennemsnit før og efter prøv ning)
Størst e teknisk tilladte totalmass e :
Anslået aritmetisk genn emsnit af massen af 
ekstraudstyr:
Klasse M-køretøj:
andel af køretøjets masse i køreklar stand på 
forakslen (%):
Klasse N-køretøj:
vægtf ordeling (kg eller %):DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Dæk
Vindtunnel Dynamometer
HR LR HR LR
Dimensionsbet egnelse:
Fabrikat
Type
Rullemodstand
Forhjul (kg/t) - -
Baghjul (kg/t) - -
Dæktr yk
Forhjul (kPa) - -
Baghjul (kPa) - -
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Dimensionsbet egnelse:
Fabrikat :
Type :
Rullemodstand
Forhjul (kg/t) :
Baghjul (kg/t) :
Dæktr yk
Forhjul (kPa) :
Baghjul (kPa) :
2.1.4. Karrosser i
Vindtunnel
HR LR
Type AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamiske anordning er
Bevægeli ge aerodynamiske karrosser idele ja/nej og liste, hvis det er 
relevant
Liste over monterede aerodynamiske tilvalg
Delta (CD × Af)LH sammenlignet med HR (m2) -
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Beskr ivelse af karrosser iform : Firkant et kasse (hvis der ikke kan best emmes en 
repræsentativ karrosser iform for et komplet køretøj)
Frontareal, Afr (m2) :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/129  
2.2. På vej
2.2.1. Generelt
HR LR
Fabrikat
Type
Version
Cyklusenergikra v over en fuldstændig WLTC-gr uppe 3-cyklus (kJ)
Afvigelse fra produktionsser ier
Kilomet erstand
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Fabrikat :
Type :
Version :
Cyklusenergikra v for en fuldstændig WLTC (kJ) :
Afvigelse fra produktionsser ier :
Kilomet erstand (km) :
2.2.2. Masser
HR LR
Prøvningsmasse (kg)
Gennemsnitlig masse mav (kg)
Værdien af mr (kg pr. aksel)
Klasse M-køretøj: andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)
Klasse N-køretøj:
vægtf ordeling (kg eller %)
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Prøvningsmasse (kg) :
Gennemsnitlig masse mav (kg) : (gennemsnit før og efter prøv ning)
Størst e teknisk tilladte totalmass e :
Anslået aritmetisk genn emsnit af massen af 
ekstraudstyr:
Klasse M-køretøj: andel af køretøjets masse i 
køreklar stand på forakslen (%)
Klasse N-køretøj:
vægtf ordeling (kg eller %)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Dæk
HR LR
Dimensionsbet egnelse:
Fabrikat
Type
Rullemodstand
Forhjul (kg/t)
Baghjul (kg/t)
Dæktr yk
Forhjul (kPa)
Baghjul (kPa)
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Dimensionsbet egnelse: :
Fabrikat :
Type :
Rullemodstand
Forhjul (kg/t) :
Baghjul (kg/t) :
Dæktr yk
Forhjul (kPa) :
Baghjul (kPa) :
2.2.4. Karrosser i
HR LR
Type AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamiske anordning er
Bevægeli ge aerodynamiske karrosser idele ja/nej og liste, hvis det er 
relevant
Liste over monterede aerodynamiske tilvalg
Delta (CD × Af)LH sammenlignet med HR (m2) -
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatr ixfami lie):
Beskr ivelse af karrosser iform : Firkant et kasse (hvis der ikke kan best emmes en 
repræsentativ karrosser iform for et komplet køretøj)
Frontareal, Afr (m2) :DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Drivlinje
2.3.1. Køretøjets »Høj«
Moto rkode :
Transmissionstype : manuel, automatisk, CVT
Transmissionsmodel
(fabrikantens koder): (mærked rejningsmomentet og antal koblinger →, der skal 
indgå i oplysningsske maet)
Omf attede transmissionsmodeller
(fabrikantens koder):
Moto rens omdrejningshastighed divideret med 
køretøjets hastighed: Gear Gear forhold N/V -forhold
1. 1/..
2. 1..
3. 1/..
4. 1/..
5. 1/..
6. 1/..
..
..
Elektr isk(e) maskine(r) kombineret i position N : Ikke relevant (inge n elektr iske maskiner eller ingen 
friløbstilstand)
Type og antal elektr iske maskiner : konstr uktionstype: asynkron/synkron ...
Type kølemiddel : luft, væske ,…
2.3.2. Køretøjets »Lav«
Gentag punkt 2.3.1. med VL-data.
2.4. Prøvningsresultater
2.4.1. Køretøjets »Høj«
Prøvningsdato : dd/mm/åååå (vindtunnel)
dd/mm/åååå (dynamometer)
eller
dd/mm/åååå (på vej)
På vej
Prøvningsmetod e : friløb
eller med momentmåler metode
Faci litet (navn/st ed/bane) :
Friløbstilstand : j/n
Spor ing af hjul : Værdier for løbsvinkel og camber vink elDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/132 26.11.2021  
Frihøjde :
Køretøjets højde :
Fremdr iftssyste m med smøremidler :
Hjul med smøremidler :
Justering af bremser med henblik på at undgå 
ikke-repræsentativ parasitmodstand:
Maksimal referen cehastighed (km/h) :
Anemometr i : stationær
eller om bord: påvirkning ved anemometr i (CD × A) og, i 
givet fald, om den er korrigeret.
Antal delinger: :
Vind : gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til 
prøv ebanens retning
Lufttryk :
Temperatur (gennemsnit) :
Vindk orrektion : j/n
Justering af dæktr yk : j/n
Rå resultater : Drejningsmomentmetode n:
c0 =
c1 =
c2 =
Friløbsmet oden:
f0
f1
f2
Endelige resultater Drejningsmomentmetode n:
c0 =
c1 =
c2 =
og
f0 =
f1 =
f2 =
Friløbsmet oden:
f0 =
f1 =
f2 =
eller
Vindtunnelmetode
Faci litet (navn/st ed/dynamomete rreference) :
Kvalifikati on af anlægge ne : Rappor treference og -dato
Dynamomet er
Type dynamometer : flat belt- eller chassisdynamomet er
Metod e : stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetod e
Opvar mning : opvar mning ved dynamomete r eller ved kørsel af 
køretøjetDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/133  
Korrektion af rullens kurve : (for chassisdynamometer , hvis relevant)
Metod e til indstilling af chassisdynamometer : Fast/ iterativ/alt ernativ kørsel med egen 
opvar mningscyklus
Målte koefficient for aerodynamisk modstand 
ganget med frontareal: Hastighed (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultat : f0 =
f1 =
f2 =
eller
Køremodstandsmatr ix, vej
Prøvningsmetod e : friløb
eller med momentmåler metode
Faci litet (navn/st ed/bane) :
Friløbstilstand : j/n
Spor ing af hjul : Værdier for løbsvinkel og camber vink el
Frihøjde :
Køretøjets højde :
Fremdr iftssyste m med smøremidler :
Hjul med smøremidler :
Justering af bremser med henblik på at undgå 
ikke-repræsentativ parasitmodstand:
Maksimal referen cehastighed (km/h) :
Anemometr i : stationær
eller om bord: påvirkning ved anemometr i (CD × A) og, i 
givet fald, om den er korrigeret.
Antal delinger: :
Vind : gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til 
prøv ebanens retning
Lufttryk :
Temperatur (gennemsnit) :
Vindk orrektion : j/n
Justering af dæktr yk : j/n
Rå resultater : Drejningsmomentmetode n:
c0r =
c1r =
c2r =
Friløbsmet oden:
f0r =
f1r =
f2r =DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/134 26.11.2021  
Endelige resultater Drejningsmomentmetode n:
c0r =
c1r =
c2r =
og
f0r (beregnet for køretøjet HM) =
f2r (beregnet for køretøjet HM) =
f0r (beregnet for køretøjet LM) =
f2r (beregnet for køretøjet LM) =
Friløbsmet oden:
f0r (beregnet for køretøjet HM) =
f2r (beregnet for køretøjet HM) =
f0r (beregnet for køretøjet LM) =
f2r (beregnet for køretøjet LM) =
eller
Køremodstandsmatr ix, vindtunnelmetode
Faci litet (navn/st ed/dynamomete rreference) :
Kvalifikati on af anlægge ne : Rappor treference og -dato
Dynamomet er
Type dynamometer : flat belt- eller chassisdynamomet er
Metod e : stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetod e
opvar mning : opvar mning ved dynamomete r eller ved kørsel af 
køretøjet
Korrektion af rullens kurve : (for chassisdynamometer , hvis relevant)
Metod e til indstilling af chassisdynamometer : Fast/ iterativ/alt ernativ kørsel med egen 
opvar mningscyklus
Målte koefficient for aerodynamisk modstand 
ganget med frontareal: Hastighed (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultat : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (beregnet for køretøjet HM) =
f2r (beregnet for køretøjet HM) =
f0r (beregnet for køretøjet LM) =
f2r (beregnet for køretøjet LM) =
2.4.2. Køretøjets »Lav«
Gentag punkt 2.4.1. med VL-data.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/135  
Tillæg 3 
WLTP-pr øvningsblad 
Skab elon for prøvningsblad
Prøvningsbladet omfatt er de prøvningsdata, der registreres, men ikke medtages i en prøvningsrappor t.
Prøvningsbladet(-ene) opbevares af den teknisk e tjeneste eller fabr ikante n i mindst 10 år.
Følgen de oplysninger er i givet fald er de data, der som minimum er nødvendige for prøvningsbladene.
Oplysning er fra bilag B4 til denne forordning
Hjulindstillingsparametre :
Frihøjde :
Køretøjets højde :
Fremdr iftssystem med smøremidler :
Hjul med smøremidler :
Juste ring af bremser med henblik på at undgå ikke- 
repræsentativ parasitmodstand:
Koefficienter ne, C0, C1 og C2 : c0 =
c1 =
c2 =
Friløbstider målt på chassisdynamometeret : Referencehastighed  
(km/h)Friløbstid (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Ekstra vægt kan placeres på eller i køretøjet for at 
eliminere dækskr idning: vægt (kg)
på/i køretøjet
Friløbstider efter gennemf ørelse af friløbsprocedure 
med køretøjet: Referencehastighed  
(km/h)Friløbstid (s)
130
120
110
100
90
80DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Oplysning er fra bilag B5 til denne forordning
NO x-konverterens virkningsgrad
Angivne koncentrationer (a), (b), (c) og (d), og 
koncentrationen, når NO x-analysatoren er i NO-tilstand, 
således at kalibrer ingsg assen ikke passerer gennem 
konver teren: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Koncentration i NO-tilstand =
Oplysning er fra bilag B6 til denne forordning
Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt :
For køretøjer med transmission med manuelt gearskif te 
(MT), MT-køretøj, som ikke kan følge cyklussens spor :
Afvigelserne fra kørecyklussen:
Kørselsspor indekser :
Følgen de indeks er beregnes i overensstemmelse med 
standarden SAE J2951 (revideret jan. 2014):
IWR: Iner ti-arbejde-tal (Iner tial Work Rating)
RMSSE: Kvadratisk middelværdig-hastighedsfej l:
:
:
:
:
:
Vejning af partikelfilter
Filte r før prøvning en
Filte r efter prøv ningen
Referencef ilter:
:
:
Indholdet af hver af forbindelser ne, målt efter 
stabiliser ing af måleapparaturet.:
Best emmelse af rege nerer ingsfakt or
Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er , hvor 
regenere ring finder sted
Antallet af cyklusser , på basis af hvilke der foretage s 
emissionsmålinger (n)
Masseemissionsmåling M0
sijfor hver forbindelse i på ba­
sis af hver cyklus j:
:
:DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/137  
Best emmelse af rege nerer ingsfakt or
Antallet af de gælde nde prøv ningscyklusser d målt ved 
fuldstændig rege nerer ing:
Best emmelse af rege nerer ingsfakt or
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Oplysning er fra bilag B6a til denne forordning
ATCT
Luftens temperatur og fugtighed i prøv erummet målt 
ved køretøjets ventilator udgang med en 
minimumsfrekvens på 0,1 Hz.Temp eratur indstillingsværdi = Treg
Fakti sk temperatur
± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen
± 5 °C under prøvning en
Temp eraturen måles kontinuerligt i soak -området med 
en minimumsfrekvens på 0,033 Hz.: Temp eratur indstillingsværdi = Treg
Fakti sk temperatur
± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen
± 5 °C under prøvning en
Overførsel fra præk onditioner ingsområdet til soak - 
området: ≤ 10 minutte r
Tidsr ummet mellem afslutningen af type 1-prø vning og 
afkølingsprocedure
Den målte soak -tid registreres i alle relevante 
prøv ningsark .:
:≤ 10 minutte r
Tid mellem måling en af slutt emperaturen og afslutningen 
af type 1-prø vning ved 23 °C
Oplysning er fra bilag C3 til denne forordning
Døgnemissionsprø vning
Omgivende lufttem peratur under de to daglige cyklusser 
(registreres mindst én gang i minutte t):
Belastning af beholder med aktivt kul for overtrykstab
Omgivende lufttem peratur under den første 11-timers 
prof il (registreres hver t 10. minut):DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/138 26.11.2021  
Tillæg 4 
Prøvningsrappor t vedrørende fordampningsemission 
Følgen de oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for prøv ningen vedrørende 
fordam pningsemission.
RAPPORT nr.
ANSØGER
Fabri kant
EMNE …
Identif ikator for fordam pningsfamil ie :
Genstand for prøvning
Fabri kat :
KONKLUSI ON Genstanden for prøv ningen opfylder de krav , der er nævnt i denne rubrik.
STED, DD/MM/ÅÅÅÅ
Hver teknis k tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysning er.
1. Beskr ivelse af prøv ningskøretøjets »Høj«
Køretøjsnumre : Prototypen s nr. og VIN
Klasse :
1.1. Drivlinjens arkitektur
Drivlinjens arkitektur : forbrændingsmot orer , hybridelektr iske, elektr iske eller 
brændselscellebaserede
1.2. Forbrændingsmotor
Ved mere end én ICE gentag es punkt et.
Fabrikat :
Type :
Arbejdspr incip : totakt /firetakt
Antal cylindre og cylinderar range ment :
Moto rkapacitet (cm3) :
Tryklader : ja/nej
Direkte indsprøjtning : ja/nej eller beskr ivelse
Køretøjets brændstof type : Mono-brændst of/bi-brændstof/f lex-brændstof
Moto rsmøremidler : Fabrikat og type
Kølesyst em : Type: luft/vand/olieDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Brændstofsy stem
Indsprø jtningspumpe :
Indsprø jtningsdyse(r): :
Brændstofbeh older
Lag : énlags/f lerlags
Materiale til brændst ofbeholder : metal/...
Materiale til andre dele af brændstofsyst emet : …
Forseg let : ja/nej
Beholderens nominelle kapacitet (l) :
Beholder med aktivt kul
Fabrikat og type :
Type af aktiveret kul :
Mængden af kul (l) :
Massen af kulstof (g) :
Angivet BWC (g) : xx.x
2. Prøvningsresultater
2.1. Ældning på prøvebænk af beholder med aktivt kul
Dato for prøvning(er) : (dag/måned/år)
Prøvningssted :
Prøvningsrappor t om ældning af beholder med 
aktivt kul:
Belastningsgrad :
Brændstofspe cifikation
Fabrikat :
Type : referencebrændstoff ets navn...
Massefylde ved 15 °C (kg/m3) :
Ethanolindhold (%) :
Batch nr. :
2.2. Best emmelse af gennemtrængelighedsf aktor (PF)
Dato for prøvning(er) : (dag/måned/år)
Prøvningssted :
Prøvningsrappor t om 
gennemtrængelighedsf aktor:
HC målt i uge 3, HC 3W (mg/24h) : xxx
HC målt i uge 20, HC 20W (mg/24h) : xxx
Gennemtræng elighedsfakt or, PF (mg/24h) : xxxDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/140 26.11.2021  
I tilfæ lde af flerlagsbeholdere eller metalbeholdere
Alternativ gennemtrængelighedsf aktor , PF  
(mg/24h): ja/nej
2.3. Fordam pningspr øvning
Dato for prøvning(er) : (dag/måned/år)
Prøvningssted :
Indstilling af chassisdynamometer : Fast/ iterativ/alt ernativ kørsel med egen 
opvar mningscyklus
Dynamomet er i driftstilstand ja/nej
Friløbstilstand : ja/nej
2.3.1. Masse
Prøvningsmasse for VH (kg) :
2.3.2. Køremodstandsparametre
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Cyklus- og gearskiftepunkt (hvis relevant)
Cyklus (uden nedskaler ing) : Gruppe 1 / 2 / 3
Gearskif t : Gennemsnitsge ar for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler
2.3.4. Køretøj
Prøvningskøretøj : VH eller beskr ivelse
Kilomet erstand (km) :
Alder (uger ) :
2.3.5. Proceduren for og resultaterne af prøvning en
Prøvningsmetod e : Kontinuerlig (forseg lede brændstofbehold ersystemer)/ 
kontinuerlig (ikkeforseg lede brændst ofbeholdersystemer)
Stand-alone (forseg lede brændst ofbeholdersystemer)
Beskr ivelse af soak -per ioder (tid og temperatur) :
Belastningsværdi for overtrykstab (g) : xx.x (hvis relevant)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/141  
Fordampningspr øvningHot soak,
MHSFørste 24h, MD1 Næst e 24h, MD2
Gennemsnitstem peratur (°C) - -
Fordam pningsemission (g/prø vning) x.xxx x.xxx x.xxx
Endeligt resultat, MHS+M D1+M D2+(2xPF)  
(g/test)x.xxDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/142 26.11.2021  
BILAG A2 
Meddelelse
(største format: A4 (210 × 297 mm))
()Udstedt af: Myndighedens navn :
.........................................
.........................................
.........................................
Vedrørende (2): Meddelelse af godken delse
Udvidelse af godkendelse
Nægtelse af godken delse
Inddrag else af godkendelse
Endeligt ophør af produktionen
for en køretøjstype med hensyn til motorens emission af forurenende gasser i henhold til FN-regulativ nr. 154
Godk endelse nr. .............................................Begr undelse for udvidelse: ...................................
Afdeling I
0.1. Fabrik smærk e (firmabet egnelse): ..............................................................................
0.2. Type: ..........................................................................................................
0.2.1. Eventuel(le) handelsbeteg nelse(r): ..............................................................................
0.3. Typeidentif ikationsmærke r, hvis anført på køretøjet (3)
0.3.1. Mærke ts placer ing: ............................................................................................
0.4. Køretøjsklasse (4): ..............................................................................................
0.5. Fabrikantens navn og adresse: .................................................................................
0.8. Nav n og adresse på samlefabrik(ker): ..........................................................................
0.9. Nav n og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: ....................................................
1.0. Bemærkninge r: ................................................................................................
(1)Kendingsnummer for det land, hvor godkendelsen er meddelt/udvidet/nægtet/inddrag et (se godkendelsesf orskr ifter i regulativet).
(2)Det ikke gældende overstreges.
(3)Hvis typeidentifikat ionsmærkningen indeholder tegn, der ikke er relevante for beskr ivelse af det køretøj, den komponent eller den 
separate teknisk e enhed, der er omf attet af dette oplysningsskema, skal disse tegn i følgedokument erne markeres med symbolet »?« (f. 
eks. ABC??123??).
(4)Som defin eret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstr uktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, punkt 2. - 
www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29reso lutions.html .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/143  
Afdeling II
1. Supplerende oplysning er (eventuelt): (se addendum)
2. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af prøv ningen: ...............................................
3. Type 1-prø vningsrappor tens dato: ............................................................................
4. Type 1-prø vningsrappor tens nummer: ........................................................................
5. Eventuelle bemærkninger: (se afdeling 3 i addendum)
6. Sted: ...........................................................................................................
7. Dato: ..........................................................................................................
8. Underskr ift: ...........................................................
Bilag: 1.Informationspakke.
2.Prøvningsrappor ter.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/144 26.11.2021  
Addendum til typegodken delse nr. … for en køretøjstype med hensyn til udstødningsemissioner i henhold til den 
oprindelige udgave af FN-regulativ nr. 154
0. IDENTIFIKA TIONSK ODE FOR INTERPOL ATIONSF AMILIE SOM DEFINERET I PUNK T 5 I FN-REGUL ATIV NR. 154
0.1. Identifikator: ..................................................................................................
0.2. Basiskøretøjets identif ikator (5a) (1): ............................................................................
1. YDERLIGERE OPL YSNINGER
1.1. Køretøjets masse i køreklar stand:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Tilladt totalma sse:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Referencemasse:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Antal sæder: ...................................................................................................
1.6. Karrosser itype:
1.6.1. for køretøjer i klasse M1, M2: sedan, hatchba ck, stationcar , coupe, cabr iolet eller MPV -køretøj a
1.6.2. for køretøjer i klasse N1, N2: lastvogn, varevo gn(a)
1.7. Trække nde hjul: for/bag/4 × 4(a)
1.8. Rent elektr isk køretøj: ja/nej(a)
1.9. Hybr idt elkøretøj: ja/nej(a)
1.9.1. Kategor i af hybr idt elkøretøj: Med ekster n opladning/ikke -ekstern opladning/ek stern opladning af 
brændselscelle/ikk e-ekster n opladning af brændselscelle (alt efter hvad der er relevant)(a)
1.9.2. Omskif ter for driftstilstand: med/uden(a)
1.10. Moto ridentif ikation:
1.10.1. Moto rkapacite t/slagvolumen (alt efter hvad der er relevant):
1.10.1.1. Stempelmot or:
1.10.1.2. Wankelmot or
1.10.1.2.1. Kapacitet:DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Slagv olumen:
1.10.2. Brændst ofsystem: direkt e indsprøjtning/indirekt e indsprøjtning(a)
1.10.3. Det af fabrikanten anbef alede brændstof:
1.10.4.1. Maksimal effekt: kW ved min-1
1.10.4.2. Maksimalt drejningsmoment: Nm ved min–1
1.10.5. Tryklader: ja/nej(a)
1.10.6. Tændingssystem: kompres sionstænding/styret tænding(a)
1.11. Fremdr iftssyst em (for rent elektr isk køretøj eller hybridt elkøretøj)(a)
1.11.1. Maksimal nettoeff ekt: ...................... kW ved: ....................... til ...................... min–1
1.11.2. Maksimal tredive minutte rs effekt: ....................................................................... kW
1.11.3. Maksimalt nettod rejningsmoment : ............................. Nm ved ............................. min–1
1.11.4. Nominel spænding for brændselscellestak .................................................................. V
1.12. Traktionsbatte ri (for rent elektr isk køretøj eller hybridt elkøretøj)
1.12.1. Nominel spænding: V
1.12.2. Kapacitet (2 h-vurder ing): Ah
1.13. Transmission: ................................................, ...............................................
1.13.1. Gearkassetype: manuel/autom atisk/tr inløst variabel transmission(a)
1.13.2. Antal gear:
1.13.3. Totalt transmissionsudvek slingsf orhold (her under dækkenes omkreds ved kørsel under belastning): 
(køretøjets hastighed (km/h))/(motor hastighed (1 000 (min–1))
Første gear: ..........Sjette gear: ...........
Andet gear: ..........Syvende gear: ........
Tredje gear: ..........Ottende gear: ........
Fjerde gear: ..........Overgear: ............
Femte gear: ..........
1.13.4. Endeligt udveksling sforhold:
1.14. Dæk: ..................................., ..................................., ...................................DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/146 26.11.2021  
Type: radialdæk/diagonaldæk/ …(5)
Dimension: ....................................................................................................
Rulleomkreds under belastning:
Rulleomkreds for dæk anvendt ved type 1-prøvning
2. PRØVNINGSRESUL TATER
2.1. Prøvningsresultater for udstødningsemissioner
Emissionsklassificer ing: .......................................................................................
Resultat er af type 1-prø vning (eventuelt)
Typegodkendelsesnummer for andet end stamkøretøj (1): .....................................................
Prøvning 1
Type 1-resultatCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Målt (8) (9)
Ki×(8) (10) (11)
Ki+(8) (10) (11)
Gennemsnitsværdi 
beregnet med Ki (M×Ki 
eller M+Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Endelig gennemsnitsværdi 
beregnet med Ki og DF (13)
Grænseværdi
Prøvning 2 (hvis det er relevant)
Prøvning 1 gentag es med det andet prøvningsresultat.
Prøvning 3 (hvis det er relevant)
Prøvning 1 gentag es med det tredje prøvni ngsresultat.
Prøvning1, prøvning 2 (hvis relevant) og prøvning 3 (hvis relevant) gentag es for køretøjets »Lav « (hvis 
relevant) og variationsmargin (hvis relevant)
ATCT -prø vning
CO 2-emission (g/km) Tilsammen
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Familiek orrektionsf aktor (FCF)
(5)Dæktype i henhold FN-regulativ nr. 117.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/147  
ATCT -prøvningsresultatCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Målt (6),(7)
Grænseværdier
Forsk el mellem sluttem peratur på motor ens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak -området inden 
for de foregående 3 timers ΔT_A TCT (°C) for referen cekøretøjet : .............................................
Mindst e soak -tid tsoak_A TCT (s): ..............................................................................
Placer ing af temperatursensor: ................................................................................
Identifikator for ATCT -familie: ................................................................................
Type 4: g/prø vning; ............................................................................................
Prøvningsprocedure i overensstemmelse med: Bilag C3 til FN-regulativ nr. 154 (1).
Type 5:
a)Holdbarhedspr øvning: prøv ning af komplet køretøj/pr øvning på ældningspr øvebænk/ing en (1)
b)Forringe lsesfakt or DF: beregnet/tildelt (1)
c)Angiv værdier : .............................................................................................
d)Gældende type 1-cyklus (bilag B4 til FN-regulativ nr. 154 (14): .............................................
2.1.1. For bi-brændst ofkøretøjer gentages type 1-sk emaet for begg e brændstoff er. For flex-brændstof køretøjer , for 
hvilk e type 1-prøvn ingen skal gennemf øres for begge brændstoff er, jf. tabel A i punkt 6 i FN-regulativ 
nr. 154, og for køretøjer , der kører på LPG eller NG/biomethan som enten mono-brændstof eller 
bi-brændst of, gentages skemaet for de forsk ellige referen cebrændstoff er, der anvendes til prøv ningen, og de 
værste resultater angives i en supplerende tabel.
2.1.2. Beskr ivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): ............................................................
2.1.3. Fortegnelse over alle kompon enter , der overvåges af OBD-syste met : ..........................................
2.1.4. Beskr ivelse (gener elle funktionspr incipper) for: ...............................................................
2.1.4.1. Detektion af fejltænding: (8)...................................................................................
2.1.4.2. Over vågning af katalysat or8: ...................................................................................
2.1.4.3. Over vågning af lambda-sonde8: ...............................................................................
2.1.4.4. Andre komponent er, der over våge s af egendiagnosesystemet8: ................................................
2.1.4.5. Over vågning af katalysat or(9): ................................................................................
2.1.4.6. Over vågning af partikelfilter9: .................................................................................
2.1.4.7. Over vågning af elektronisk brændstofsy stem9: ................................................................
2.1.4.8. Andre komponent er, der over våge s af egendiagnosesystemet: ................................................
(6)Hvis relevant.
(7)Afrundes til to decimaler .
(8)For køretøjer udstyret med motorer med styret tænding.
(9)For køretøjer udstyret med motorer med kompressio nstænding.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Kriterier for aktiver ing af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metod e): ...............
2.1.6. Fortegnelse over alle anvendt e koder for og formater af egendiagnosemeddelelser (med forklar ing af hver 
enkelt): ........................................................................................................
2.2. Reser veret
2.3. Katalysatorer ja/nej(a)
2.3.1. Original katalysator , prøv et med hensyn til alle relevante krav i denne forordning: ja/nej(a)
2.5. Prøvningsresultater vedrøre nde CO2-emissioner og brændstoff orbr ug
2.5.1. Rent ICE-køretøj og hybridt elkøretøj med ikke-ekster n opladning (NO VC)
2.5.1.0. Mindst e og størst e CO 2-værdier inden for interpolationsfamilien: ............................................
2.5.1.1. Køretøjets »Høj«
2.5.1.1.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.1.1.2. Køremodstandsk oeffic ienter
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. CO2-masseemissioner (angives for hver t referen cebrændstof, der prøv es, for faser ne: de målt e værdier for de 
blandede værdier , jf. punkt 1.2.3.8. og 1.2.3.9. i bilag B6 til FN-regulativ nr. 154)
CO2-emission (g/km) Prøvning »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
gennemsnit
Endelig MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.1.1.4. Brændst offorbr ug (angives for hver t referencebrændst of, der prøves, for fasern e: de målte værdier for de 
blandede værdier , jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i bilag B6 til FN-regulativ nr. 154)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
brændst ofeff ektivitet (km/l eller km/kg) (1) 
(alt efter hvad der er relevant)»Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Endelige værdier FC p,H/FC c,H eller FEp,H, 
FEc,HDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
2.5.1.2.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.1.2.2. Køremodstandsk oeffic ienter
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. CO2-masseemissioner (angives for hver t referen cebrændstof, der prøv es, for faser ne: de målt e værdier for de 
blandede værdier , jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i bilag B6 til FN-regulativ nr. 154)
CO2-emission (g/km) Prøvning »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
gennemsnit
Endelig MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Brændst offorbr ug (angives for hver t referencebrændst of, der prøves, for fasern e: de målte værdier for de 
blandede værdier , jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i bilag B6 til FN-regulativ nr. 154)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
brændst ofeff ektivitet (km/l eller km/kg) (1) 
(alt efter hvad der er relevant)»Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Endelige værdier FC p,L/FC c,L eller , FEp,L, 
FEc,L
2.5.1.3. Køretøjets M for NOVC-HEV (hvis relevant)
2.5.1.3.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.1.3.2. Køremodstandsk oeffic ienter
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. CO2-masseemissioner (angives for hver t referen cebrændstof, der prøv es, for faser ne: de målt e værdier for de 
blandede værdier , jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i bilag B6 til FN-regulativ nr. 154)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/150 26.11.2021  
CO2-emission (g/km) Prøvning »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
gennemsnit
Endelig MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Brændst offorbr ug (angives for hver t referencebrændst of, der prøves, for fasern e: de målte værdier for de 
blandede værdier , jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i bilag B6 til FN-regulativ nr. 154)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
brændst ofeff ektivitet (km/l eller km/kg) (1) 
(alt efter hvad der er relevant)»Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Endelige værdier FC p,L / FC c,L eller , FEp,L, 
FEc,L
2.5.1.4. For køretøjer , der udelukk ende drives af en forbrændingsmotor , og som er udstyret med periodisk 
rege nererende systemer som defineret i punkt 3.8.1. i FN-regulativ nr. 154, justeres prøvningsresultater ne 
med faktoren Ki som specific eret i tillæg 1 til bilag B6 til FN-regulativ nr. 154.
2.5.1.4.1. Information om regenere ringsstrat egi for CO 2-emissioner og brændstoff orbr ug
D — antal driftscyklusser mellem 2 cyklusser , hvor regenere ringsfaser forek ommer: .........................
d — antal driftscyklusser krævet til regenerer ing: .............................................................
Gældende type 1-cyklus (bilag B4 til FN-regulativ nr. 154) (14): ........
Blandet
Ki (additiv/multiplikativ) (1)
Værdier for CO2 og brændstoff orbr ug (10)
2.5.2. Rent elektr iske køretøjer (10)
2.5.2.1. Elektr isk energif orbr ug
2.5.2.1.1. Køretøjets »Høj«
2.5.2.1.1.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Køremodstandsk oeffic ienter
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreg es, f.eks. hvis flere muligheder er gældende)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Prøvning
1
2
3
EC (Wh/km) Prøvning(Alt efter hvad der er relevant)
»Lav«»Med -
ium«»Høj«»Ekstra 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Beregnet EC 1
2
3
gen-
nemsnit
Opgivet værdi — — — — —
2.5.2.1.1.3. Total overskride lse af tidst olerancen ved gennemf ørelsen af cyklussen: .................................. sek.
2.5.2.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
2.5.2.1.2.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Køremodstandsk oeffic ienter
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Prøvning
1
2
3
EC (Wh/km) Prøvn ing Bykørsel Blandet
Beregnet EC 1
2
3
gennemsnit
Opgivet værdi —DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Prøvning »Lav«»Med -
ium«»Høj«»Ekstra 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Beregnet EC 1
2
3
gen-
nemsnit
Opgivet værdi — — — — —
2.5.2.1.2.3. Total overskride lse af tidst olerancen ved gennemf ørelsen af cyklussen: … sek.
2.5.2.2. Rent elektr isk rækk evidde
2.5.2.2.1. Køretøjets »Høj«
PER (km) Prøvning »Lav«»Med -
ium«»Høj«»Ekstra 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Målt rent elektr isk 
rækk evidde1
2
3
gen-
nemsnit
Opgivet værdi — — — — —
2.5.2.2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
PER (km) Prøvning »Lav« »Medium« »Høj«»Eks tra 
høj«BykørselBlandet 
kørsel
Målt rent elektr isk 
rækk evidde1
2
3
gen-
nemsnit
Opgivet værdi — — — — —
PER (km) Prøvn ing Bykørsel Blandet
Målt rent elektr isk 
række vidde1
2
3
gennemsnit
Opgivet værdi —DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Hybr idt elkøretøj med ekster n opladning (OVC) og hybridt brændselscellekøretøj (alt efter hvad der er 
relevant):
2.5.3.1. Ladningsbevarende CO2-masseemission (gælder kun for OVC-HEV'er)
2.5.3.1.1. Køretøjets »Høj«
2.5.3.1.1.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Køremodstandsk oeffic ienter
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO2-emission (g/km) Prøvning »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gennems -
nit
Endelig MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
2.5.3.1.2.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Køremodstandsk oeffic ienter
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO2-emission (g/km) Prøvning »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gennems -
nit
Endelig MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Køretøjets M (hvis relevant)
2.5.3.1.3.1. Cyklusenergikra v: ........................................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Køremodstandsk oeffic ienterDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO2-emission (g/km) Prøvning »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gennems -
nit
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Ladningsf orbr ugende CO 2-masseemission (gælder kun for OVC-HEV'er)
Køretøjets »Høj«
CO 2-emission (g/km) Prøvn ing Blandet
MCO2,CD 1
2
3
Gennemsnit
Endelig MCO2,CD,H
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
CO 2-emission (g/km) Prøvn ing Blandet
MCO2,CD 1
2
3
Gennemsnit
Endelig MCO2,CD,L
Køretøjets M (hvis relevant)
CO 2-emission (g/km) Prøvn ing Blandet
MCO2,CD 1
2
3
Gennemsnit
Endelig MCO2,CD,MDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. CO2-masseemission (vægtet, blandet kørsel) (11)(gæl der kun for OVC-HEV'er):
Køretøjets »Høj«: MCO2 ,vægtet ............................................................................ g/km
Køretøjets »Lav« (hvis relevant): MCO2,vægtet ............................................................. g/km
Køretøjets »Medium« (hvis relevant): MCO2,vægt et ........................................................ g/km
2.5.3.3.1. Mindst e og størst e CO 2-værdier inden for interpolationsfamilien.
2.5.3.4. Brændst offorbr ug i ladningsbevarende tilstand
Køretøjets »Høj«
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
brændst ofeff ektivitet (km/l eller km/kg) (1) 
(alt efter hvad der er relevant)»Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Endelige værdier FC p,H / FC c,H eller FEp, 
H, FEc,H
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
brændst ofeff ektivitet (km/l eller km/kg) (1) 
(alt efter hvad der er relevant)»Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Endelige værdier FC p,L / FC c,L eller FEp,L, 
FEc,L
Køretøjets M (hvis relevant)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
brændst ofeff ektivitet (km/l eller km/kg) (1) 
(alt efter hvad der er relevant)»Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« Blandet
Endelige værdier FC p,M / FC c,M eller FEp, 
M, FEc,M
2.5.3.5. Brændst offorbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand
Køretøjets »Høj«
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/100 km eller  
kg/100 km) (1) eller brændst ofeff ektivitet (km/l eller  
km/kg) (1) (alt efter hvad der er relevant)Blandet
Endelige værdier FC CD,H eller FECD,H
(11)Målt i den blandede cyklus.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/156 26.11.2021  
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/100 km eller  
kg/100 km) (1) eller brændst ofeff ektivitet (km/l eller  
km/kg) (1) (alt efter hvad der er relevant)Blandet
Endelige værdier FC CD,Leller FECD,L
Køretøjets M (hvis relevant)
Brændstoff orbr ug (l/100 km eller m3/100 km eller  
kg/100 km) (1) eller brændst ofeff ektivitet (km/l eller  
km/kg) (1) (alt efter hvad der er relevant)Blandet
Endelige værdier FC CD,M eller FECD,M
2.5.3.6. Brændst offorbr ug (vægtet/blandet kørsel) (12)(alt efter hvad der er relevant):
Køretøjets »Høj«: FC vægtet ................... l/100 km eller (kg/100/km), eller FEvægtet .................. km/l
Køretøjets »Lav« (hvis relevant): FC vægt et ........... l/100 km eller (kg/100/km), eller FEvægtet ........... km/l
Køretøjets »Medium« (hvis relevant): FC vægtet ........ l/100 km eller (kg/100/km), eller FEvægt et ........ km/l
2.5.3.7. Rækkevidder:
2.5.3.7.1. Fuld elektr isk rækkevidde AER
AER (km) Prøvn ing Bykørsel Blandet
AER -værdier 1
2
3
Gennemsnit
Endelige værdier for AER
2.5.3.7.2. Ækvivalent fuld elektr isk rækkevi dde EAER (hvis relevant)
EAER (km) »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« BykørselBlandet 
kørsel
EAER -værdier
2.5.3.7.3. Fakt isk rækkevidde i ladningsf orbr ugende tilstand, RCDA
RCDA (km) Blandet
RCDA (km)
(12)Målt i den blandede cyklus.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Rækkevidden i cyklus i ladningsf orbr ugende drift, RCDC
RCDA (km) Prøvn ing Blandet
RCDC-værdier 1
2
3
Gennemsnit
Endelige RCDC-værdier
2.5.3.8. Elektr isk energif orbr ug
2.5.3.8.1. Elektr isk energif orbr ug EC
EAC (Wh)
EC (Wh/km) »Lav« »Medium« »Høj« »Ekstra høj« BykørselBlandet 
kørsel
Værdier for elektr isk 
energif orbr ug
2.5.3.8.2. UF-vægt et ladningsf orbr ugende elektr isk energif orbr ug EC AC,CD (blandet)
EC AC,CD (Wh/km) Prøvn ing Blandet
ECA C,CD-værdier 1
2
3
Gennemsnit
Endelige ECA C,CD-værdier
2.5.3.8.3. UF-vægt et elektr isk energif orbr ug EC AC, vægtet (kombineret)
EC AC,vægtet (Wh/km) Prøvn ing Blandet
ECA C,vægted e- 
værdier1
2
3
Gennemsnit
Endelige ECA C,vægtede-værdier
Gentag 2.5.3 i tilfæ lde af basiskøretøj.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Hybr ide brændselscellekøretøjer med ikke-ekster n opladning (NO VC-FC HV)
Brændstoff orbr ug (kg/100 km) eller km/kg Blandet
Endelige værdier FC c
Gentag 2.5.4 i tilfæ lde af basiskøretøj.
2.5.5. Anordning til over vågning af forbr uget af brændstof og/eller elektr isk energi: ja/ikk e relevant ...............
3. Bemærkninge r: ................................................................................................
Forklarende bemærkninger
(4)Hvis typeidentif ikationsmærkning en indeholder tegn, der ikke er relevante for beskr ivelsen af de typer 
køretøjer , kompon enter eller separate teknis ke enheder , der er omf attet af dette oplysningsske ma, 
erstattes sådanne tegn i følged okumentern e med »?« (f.ek s. ABC??123??)
(5)Reser veret
(5a)Reser veret
(6)Reser veret
(8)Hvis relevant.
(9)Afrundes til 2 decimaler .
(10)Afrundes til 4 decimaler .
(11)Ikke relevant.
(12)Gennemsnitsværdi beregnet ved at addere gennemsnitsværdier (M.Ki) beregnet for THC og NO x.
(13)Afrundes til 1 decimal mere end grænseværdien.
(14)Angiv den gældende procedure.
(22)Gældende type 1-cyklus: Bilag B1 til FN-regulativ nr. 154
(23)Hvis en modeller ingst eknologi anvendes i sted et for type 1-prø vningscyklussen, er denne værdi den, 
der fremk ommer ved modeller ingsmetoden.
a)Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreg es, hvis flere muligheder er gælde nde).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/159  
BILAG A3 
Udformnin g af godkendelsesmærk et 
I det godken delsesmærke , der udst edes og påføres et køretøj i overensste mmelse med punkt 5 i dette regulativ , skal 
typegodken delsesnummeret ledsages af et alfanumer isk tegn, der viser , hvilke t niveau godkendelsen er begrænset til.
I dette bilag beskr ives udformningen af dette mærke, og der gives eksem pler på dets opbygn ing.
Nedenstående skematisk e fremstilling viser mærkninge ns generelle layout, propor tioner og indhold. Tallenes og 
bogstave rnes betydning forklares, og der angives også kilder til bestemmelse af tilsvarende altern ativer for hver 
godken delse.
a = 8 mm (minimum)
Nedenstående grafi k er et praktisk eksempel på, hvordan mærkninge n opbygg es.
Det ovenstående godkendelsesmærk e, der er påmonter et på et køretøj i overensste mmelse med punkt 5 i dette regulativ , 
angiver , at den pågælde nde køretøjstype er godken dt i Det Forenede Konger ige (E11) i henhold til FN-regulativ nr. 154 
med godken delsesnummer 2439 som definer et i afsnit 3 i punkt 5.2.1. Dette mærke angiver , at godkendelsen er meddelt 
efter forskr ifterne i dette regulativ i dets oprindelig e udgave. Endvidere angiver den ledsage nde kode (1A), at køretøjet er 
godken dt til niveau 1A (Europa).
Nedenstående grafi k er et praktisk eksempel på, hvordan mærkninge n opbygg es.
(1)Nummerbet egnelse for landet i henhold til fodnot en i punkt 5.4.1 i dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/160 26.11.2021  
Det ovenstående godkendelsesmærk e, der er påmonter et på et køretøj i overensste mmelse med punkt 5 i dette regulativ , 
angiver , at den pågældende køretøjstype er godkendt i Frankr ig (E 2) i henhold til:
a)FN-regulativ nr. 83 under del 3 af godkendelsesnummer 9876. Dette mærke angiver , at godken delsen er meddelt efter 
forskr ifterne i dette regulativ som ændret ved ændr ingsser ie 08. Endvidere angiver den ledsagende kode (ZA), at 
køretøjet er godke ndt efter et beste mt niveau a krav i henhold til ZA-karakt eren.
b)Dette regulativ under del 3 af godken delsesnummer 2439. Dette mærke angiver , at godken delsen er meddelt efter 
forskr ifterne i dette regulativ i dets oprindelige udgave. Endvidere angiver den ledsagende kode (1A), at køretøjet er 
godken dt til niveau 1A (Europa).
Tabel A3/1
Karakterer med henvisning til godke ndelsesniv eau 
Kode Den kontraherende part, som kravene er baseret på
1 A Den Europæiske Union
1B Japan
02 HarmoniseretDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/161  
BILAG, DEL B 
I bilagene i bilag del B beskr ives metoder ne til beste mmelse af emissionen af gasf ormige forbindelser , partikler , partikelantal 
(hvis PN-måling er påkrævet), CO2-emissioner , brændstoff orbr ug, elektr isk energif orbr ug og elektr isk rækkevidde for lette 
køretøjer .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/162 26.11.2021  
BILAG B1 
Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (WL TC) 
1. GENERELLE KRA V
Den cyklus, der skal køres, afhæng er af forholdet mellem prøv ningskøretøjets mærk eeffekt-/massef orhold i 
køreklar stand minus 75 kg, W/kg, og dets maksi male hastighed, vmax (som defineret i punkt 3.7.2 i dette 
regulativ).
Den cyklus, der er resultatet af kravene i dette bilag, betegnes i andre dele af denne forordning som »den 
gældende cyklus«.
2. KLASSIFICERING AF KØRETØJER
2.1. Gruppe 1-køretøjer har et effekt-/massef orhold i køreklar stand minus 75 kg Pmr≤22 W/kg.
2.2. Gruppe 2-køretøjer har et effekt-/massef orhold i køreklar stand minus 75 kg > 22 men ≤ 34 W/kg.
2.3. Gruppe 3-køretøjer har et effekt-/massef orhold i køreklar stand minus 75 kg > 34 W/kg.
2.3.1. Gruppe 3-køretøjer opdeles i 2 undergr upper efter deres mak simalhastighed, vmax.
2.3.1.1. Gruppe 3a-køretøjer med vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Gruppe 3b-køretøjer med vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Alle de køretøjer , der prøves efter bilag B8, anses for at være gruppe 3-køretøjer .
3. PRØVNINGSCYKLUS SER
3.1. Gruppe 1-cyklus
3.1.1. En komplet gruppe 1-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav1), en mellemhastighedsfase (Medium 1) og en 
yderlig ere lavhastighedsfase (Lav1).
3.1.2. Lav1-fasen er beskrevet i figur A1/1 og tabel A1/1.
3.1.3. Medium 1-fasen er beskrevet i figur A1/2 og tabel A1/2.
3.2. Gruppe 2-cyklus
3.2.1. For niveau 1A
En komplet gruppe 2-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav2), en mellemhastighedsfase (Medium 2), en 
højhastighedsfase (Høj 2) og en ekstr ahøjhastighedsfas e (Ekstra høj 2).
For niveau 1B
En komplet gruppe 2-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav2), en mellemhastighedsfase (Medium 2) og en 
højhastighedsfase (Høj 2).
3.2.2. Lav2-fasen er beskrevet i figur A1/3 og tabel A1/3.
3.2.3. Medium 2-fasen er beskrevet i figur A1/4 og tabel A1/4.
3.2.4. Høj 2-fasen er beskrevet i figur A1/5 og tabel A1/5.
3.2.5. Ekstra høj 2-fasen er beskrevet i figur A1/6 og tabel A1/6.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Gruppe 3-cyklus
Gruppe 3-cyklusser er opdelt i to undergr upper til under inddeling af klasse 3-køretøjer .
3.3.1. Gruppe 3a-cyklus
3.3.1.1. For niveau 1A
En komplet gruppe 3a-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav3), en mellemhastighedsfase (Medium 3a), en 
højhastighedsfase (Høj 3a) og en ekstrahøjhastighedsf ase (Eks tra høj 3).
For niveau 1B
En komplet gruppe 3a-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav 3), en mellemhastighedsfase (Medium 3a) og en 
højhastighedsfase (Høj 3a).
3.3.1.2. Lav3-fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.
3.3.1.3. Medium 3a-fasen er beskrevet i figur A1/8 og tabel A1/8.
3.3.1.4. Høj 3a-fasen er beskrevet i figur A1/10 og tabel A1/10.
3.3.1.5. Ekstra høj 3-fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.
3.3.2. Gruppe 3b-cyklus
3.3.2.1. For niveau 1A
En komplet gruppe 3b-cyklus består af en lavhastighedsf ase (Lav 3), en mellemhastighedsfase (Medium 3b), en 
højhastighedsfase (Høj 3b) og en ekstr ahøjhastighedsfas e (Ekstra høj 3).
For niveau 1B
En komplet gruppe 3b-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav 3), en mellemhastighedsfase (Medium 3b) og en 
højhastighedsfase (Høj 3b).
3.3.2.2. Lav3-fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.
3.3.2.3. Medium 3b-fasen er beskrevet i figur A1/9 og tabel A1/9.
3.3.2.4. Høj 3b-fasen er beskrevet i figur A1/11 og tabel A1/11.
3.3.2.5. Ekstra høj 3-fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.
3.4. Cyklusfas ernes længde
3.4.1. Gruppe 1-cyklus
Den første fase med lav hastighed begynder ved sekund 0 (tstar t_low11 ) og slutter ved sekund 589 (tend_low 11, 
længde 589 s).
Fasen med mellemhastighed begynder ved sekund 589 (tstart_medium1 ) og slutte r ved sekund 1 022 (tend_medium1 , længde 
433 s).
Den anden fase med lav hastighed begynder ved sekund 1 022 (tstart_low12 ) og slutter ved sekund 1 611 (tend_low12 , 
længde 589 s).
3.4.2. Gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser
For niveau 1A
Fase n med lav hastighed begynder ved sekund 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) og slutter ved sekund 589 (tend_low2 , tend_low3 , 
længde 589 s).
Fase n med mellemhastighed begynder ved sekund 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) og slutter ved sekund 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , længde 433 s).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/164 26.11.2021  
Fase n med høj hastighed begynder ved sekund 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) og slutter ved sekund 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , længde 455 s).
Fase n med ekstra høj hastighed begynder ved sekund 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) og slutter ved sekund 1 800
(tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , længde 323 s).
For niveau 1B
Fase n med lav hastighed begynder ved sekund 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) og slutter ved sekund 589 (tend_low2 , tend_low3 , 
længde 589 s).
Fase n med mellemhastighed begynder ved sekund 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) og slutter ved sekund 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , længde 433 s).
Fase n med høj hastighed begynder ved sekund 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) og slutter ved sekund 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , længde 455 s).
3.5. WLTCcity-cyklusser
For niveau 1A
OVC-HEV'er og PEV'er prøves ved hjælp af de for gruppe 3a og 3b relevante WLTC- og WLTCcity-cyklusser (jf. 
bilag B8).
WLTCcity-cyklussen består kun af lav- og mellemhastighedsfaser ne.
For niveau 1B
OVC-HEV'er og PEV'er prøves ved hjælp af de for gruppe 3a og 3b relevante WLTC-cyklusser (jf. bilag B8).
4. WLTC, GRUPPE 1-CYKLUS
Figur A1/1
WLTC, gruppe 1-cyklus, lav fase 11
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/165  
Figur A1/2 a
WLTC, gruppe 1-cyklus, medium fase 1
Figur A1/2b
WLTC, gruppe 1-cyklus, lav fase 12
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/166 26.11.2021  
Tabel A1/1
WLTC, gruppe 1-cyklus, lav fase 11 (sekund 589 er slutningen af lav fase 11 og begyndelsen af medium 
fase 1) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/167  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/168 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/169  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/170 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabel A1/2a
WLTC, gruppe 1-cyklus, medium fase 1 (denne fase begynder ved sekund 589) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/171  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/172 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/173  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/174 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/2b
WLTC, gruppe 1-cyklus, lav fase 12 (sekund 1022 er slutningen af medium fase 1 og begyndelsen af lav 
fase 12) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/175  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/176 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/177  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/178 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. WLTC, GRUPPE 2-CYKLUS
Figur A1/3
WLTC, gruppe 2-cyklus, lav-fase 2
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/179  
Figur A1/4
WLTC, gruppe 2-cyklus, medium-fase 2
Figur A1/5
WLTC, gruppe 2-cyklus, høj-fase 2
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/180 26.11.2021  
Figur A1/6
Denne figur gælder kun for niveau 1A,
WLTC, gruppe 2-cyklus, ekstra høj-fase 2
Tabel A1/3
WLTC, gruppe 2-cyklus, lav-fase 2 (sekund 589 er slutningen af lav-fase 1 og begyndelsen af medium- 
fase 1) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/181  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/182 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/183  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/184 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabel A1/4
WLTC, gruppe 2-cyklus, medium-fase 2 (denne fase begynder ved sekund 589) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/185  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/186 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/187  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/188 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/5
WLTC, gruppe 2-cyklus, høj-fase 2 (sekund 1022 er slutningen af medium-fase 2 og begyndelsen af høj- 
fase 2) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/189  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/190 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/191  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/192 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabel A1/6
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
WLTC, gruppe 2-cyklus, ekstra høj-fase 2 (sekund 1477 er slutningen af høj-fase 2 og begyndelsen af 
ekstra høj-fase 2) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/193  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/194 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/195  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. WLTC, GRUPPE 3-CYKLUS
Figur A1/7
WLTC, gruppe 3-cyklus, lav-fase 3
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/196 26.11.2021  
Figur A1/8
WLTC, gruppe 3a-cyklus, medium-fase 3a
Figur A1/9
WLTC, gruppe 3b-cyklus, medium 3b-fase
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/197  
Figur A1/10
WLTC, gruppe 3a-cyklus, høj-fase 3a
Figur A1/11
WLTC, gruppe 3b-cyklus, høj 3b-fase
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/198 26.11.2021  
Figur A1/12
Denne figur gælder kun for niveau 1A,
WLTC, gruppe 3-cyklus, ekstra høj-fase 3
Tabel A1/7
WLTC, gruppe 3-cyklus, lav fase 3 (sekund 589 er slutningen af lav fase 3 og begyndelsen af medium 
fase 3) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/199  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/200 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/201  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/202 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabel A1/8
WLTC, gruppe 3a-cyklus, medium fase 3a (sekund 589 er slutningen af lav fase 3 og begyndelsen af 
medium fase 3a) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/203  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/204 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/205  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/206 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/9
WLTC, gruppe 3b-cyklus, medium fase 3b (sekund 589 er slutningen af lav fase 3 og begyndelsen af 
medium fase 3b) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/207  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/208 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/209  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/210 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/1 0
WLTC, gruppe 3a-cyklus, høj-fase 3a (sekund 1 022 er begyndelsen på denne fase) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/211  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/212 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/213  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/214 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabel A1/11
WLTC, gruppe 3b-cyklus, høj-fase 3b (sekund 1022 er begyndelsen på denne fase) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/215  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/216 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/217  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/218 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabel A1/12
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
WLTC, gruppe 3-cyklus, ekstra høj-fase 3 (sekund 1477 er begyndelsen på denne fase) 
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/219  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/220 26.11.2021  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/221  
Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)Tid i sHastighed  
(km/h)
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. CYKL USIDENTIFIKA TION
Med henblik på at bekræf te, at den rigtig e cyklusversion er valgt, eller at den rigtige cyklus er imp lementeret i 
prøvebænkens styresyst em, er der angivet kontrolsummer for køretøjets hastighed for faser af cyklussen og for 
hele cyklussen i tabel A1/13.
Tabel A1/13
Kontrolsummer for ekstra høj-fase i denne tabel gælder kun for niveau 1A. 
1 Hz-k ontrolsummer 
Cyklusgr uppe CyklusfaseKontrolsum for 1 Hz målhastigheder for 
køretøjet
Gruppe 1»Lav « 11 988,4
»Medium« 17 162,8
»Lav « 11 988,4
I alt 41 139,6
Gruppe 2»Lav « 11 162,2
»Medium« 17 054,3
»Høj« 24 450,6
»Ekstra høj« 28 869,8
I alt 81 536,9
Gruppe 3a»Lav « 11 140,3
»Medium« 16 995,7
»Høj« 25 646,0
»Ekstra høj« 29 714,9
I alt 83 496,9DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/222 26.11.2021  
Gruppe 3b»Lav « 11 140,3
»Medium« 17 121,2
»Høj« 25 782,2
»Ekstra høj« 29 714,9
I alt 83 758,6
8. CYKL USÆNDRING
Dette punkt gælde r ikke for OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er .
8.1. Generelle bemærkninger
Der kan opstå problemer med hensyn til køreeg enskaber ne for køretøjer med effekt-massef orhold, der ligger tæt 
på grænsen mellem gruppe 1- og gruppe 2-køretøjer eller mellem gruppe 2- og gruppe 3-køretøjer samt for 
køretøjer med meget lav effekt i gruppe 1.
Da disse problemer hovedsag elig vedrører cyklusfase r med en kombination af høj hastighed og høje 
accelerationer , snarere end den mak simale hastighed i cyklussen, anvendes nedskaler ingsmetoden til at forbedre 
køreege nskaber ne.
8.2. I dette punkt beskr ives metod en til at ændre cyklussprofilen ved hjælp af nedskaler ingsmetoden. De ændrede 
kørehastighedsværdier beregnet i overensst emmelse med punkt 8.2.1 til 8.2.3 afrundes i overensstemmelse 
med punkt 6.1.8 i dette regulativ til én decimal i et sidste trin.
8.2.1. Nedskaler ingsmetod e for gruppe 1-cyklusser
I figur A1/14 er der som eksempel vist en nedskaleret fase med medium hastighed for gruppe 1-køretøjer i 
WLTC.
Figur A1/14
Nedskaleret fase med medium hastighed for gruppe 1-køretøjer i WLTC
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/223  
For gruppe 1-cyklussen er nedskaler ingsper ioden tiden mellem sekund 651 og sekund 906. Inden for denne 
periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
hvor:
vi er køretøjets hastighed i km/h
i er den tid, der går mellem sekund 651 og sekund 906.
Nedskaler ingen anvendes først i perioden mellem sekund 651 og sekund 848. Den nedskalerede 
hastighedskur ve skal deref ter beregnes ved hjælp af følgende ligning:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
med i¼651to847 .
For i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Med henblik på at nå den oprindelig e køretøjshastighed ved sekund 907 beregnes en korrektionsf aktor for 
decelerationen ved hjælp af følgende ligning:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
hvor 36,7 km/h er den oprindelig e køretøjshastighed ved sekund 907.
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 849 og sekund 906 beregnes efterfølgende ved hjælp af 
følgende ligning:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
For i¼849to906 .
8.2.2. Nedskaler ingsmetod e for gruppe 2-køretøjer
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Da køreegenskab sproblemer udelukkend e er forbundet med ekstrahøjhastighedsfaser for gruppe 2- og gruppe 
3-cyklusser , vedr ører nedskaler ingen de tidsafsnit af faser med ekstra høj hastighed, hvor køreege nskabspro ­
blemer ne forvent es at forek omme (se figur A1/15 og A1/16).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/224 26.11.2021  
Figur A1/15
Nedskale ret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 2-køretøjer i WLTC
For gruppe 2-cyklussen er nedskaler ingsper ioden tiden mellem sekund 1 520 og sekund 1 742 . Inden for denne 
periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
hvor:
vi er køretøjets hastighed i km/h
i er den tid, der går mellem sekund 1 520 og sekund 1 742 .
Nedskaler ingen anvendes først i perioden mellem sekund 1 520 og sekund 1 725 . Sekund 1 725 er det 
tidspunkt, hvor den maksi male hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede 
hastighedskur ve skal deref ter beregnes ved hjælp af følgende ligning:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
for i¼1520to1724 .
For i¼1520 ,vdsci¼vorigi.
Med henblik på at nå den oprindelig e køretøjshastighed ved sekund 1 743 beregnes en korrektionsf aktor for 
decelerationen ved hjælp af følgende ligning:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
hvor 90,4 km/h er den oprindelig e køretøjshastighed ved sekund 1 743 .
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1 726 og sekund 1 742 beregnes ved hjælp af følgen de 
ligning:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/225  
for i¼1726to1742 .
8.2.3. Nedskaler ingsmetod e for gruppe 3-køretøjer
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
I figur A1/16 er der som eksem pel vist en nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i 
WLTC.
Figur A1/16
Nedskale ret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC
For gruppe 3-cyklussen er nedskaler ingsper ioden tiden mellem sekund 1 533 og sekund 1 762 . Inden for denne 
periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
hvor:
vi er køretøjets hastighed i km/h
i er den tid, der går mellem sekund 1 533 og sekund 1 762 .
Nedskaler ingen anvendes først i perioden mellem sekund 1 533 og sekund 1 724 . Sekund 1 724 er det 
tidspunkt, hvor den maksi male hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede 
hastighedskur ve skal deref ter beregnes ved hjælp af følgende ligning:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
For i¼1533to1723 .
For i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1763 beregnes en korrektionsfakt or for 
decelerationen ved hjælp af følgende ligning:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/226 26.11.2021  
hvor 82,6 km/h er den oprindelig e køretøjshastighed ved sekund 1 763 .
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1 725 og sekund 1 762 beregnes efterfølgen de ved hjælp af 
følgende ligning:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
For i¼1725to1762 .
8.3. Best emmelse af nedskaler ingssf aktor (hvis relevant)
Nedskaler ingsf aktoren fdsc er en funktion af forholdet rmax mellem den foreskrevne maksimale effekt for de af 
cyklussens faser , hvor nedskaler ingen skal anvendes, og køretøjets nominelle effekt, Prated.
Den foreskrevne maksi male effekt Preq, max, i (i kW) vedr ører et best emt tidspunkt i og den hertil svarende 
køretøjshastighed vi i cyklussens hastighedskur ve og beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
hvor:
f0, f1, f2 er de relevante køremodstandsk oeffi ciente r, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2
TM er den relevante prøv ningsmasse i kg
vi er hastigheden på tidspunktet i (km/h)
ai er accelerationen på tidspunkt i (m/s2).
Cyklustidspunkt et i, hvor ved den mak simale effekt eller effektværdier , der ligger tæt på den maksimale effekt, 
kræves, er sekund 764 for gruppe 1-cyklussen, sekund 1 574 for gruppe 2-cyklussen og sekund 1 566 for 
gruppe 3-cyklussen.
De tilsvarende kørehastighedsværdier vi, og accelerationsværdier ai er som følger:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 for gruppe 1
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 for gruppe 2
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 for gruppe 3.
rmax beregnes ved hjælp af følgende ligning:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Nedskaler ingsf aktoren, fdsc, beregnes ved hjælp af følgende ligninge r:
hvis rmax<r0, så fdsc¼0
og ingen nedskaler ing anvendes.
Hvis rmax≥r0, så fdsc¼a1×rmaxþb1.
Beregningsparametrene/-k oeffi ciente rne, r0, a1 og b1, er som følger:
Grup­
pe 1r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0:665
Grup­
pe 2r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0:525 .
Grup­
pe 3r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0:510 .
Den result erende fdsc afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til tre decimaler og anvendes 
kun, hvis den overstige r 0,010.
Følgen de data registreres:
a)fdsc
b)vmax
c)dcycle (kør t distance), m.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/227  
Distancen beregnes ved hjælp af følge nde ligning:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, for
i = tstar t + 1 til tend
tstar t er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus begynder (jf. punkt 3 i dette bilag), s.
tend er det tidspunkt, hvor den relevante prøv ningscyklus slutter (jf. punkt 3 i dette bilag), s.
8.4. Yderlige re krav (hvis relevant)
Nedskaler ing anvendes individuelt for forsk ellige køretøjsk onfigurationer med hensyn til prøvningsmasse og 
køremodstandsk oeff icient er.
Hvis køretøjets mak simalhastighed efter anvendelse af nedskaler ing er lavere end maksimalhastigheden i 
prøvningscyklussen, anvendes den i punkt 9 i dette bilag beskrevne proces på den gældende cyklus.
Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskur ven for den gældende cyklus inden for tolerancen ved hastigheder 
lavere end sin mak simalhastighed, skal det køres med speederen fuldt aktiveret i disse perioder . I sådanne 
driftper ioder skal overtrædelse af hastighedskur ven være tilladt.
9. Cyklusændr inger for køretøjer med en mak simalhastighed, som er lavere end den maksimale hastighed for den 
cyklus, der er specific eret i de foregående punkt af dette bilag
9.1. Generelle bemærkninger
Dette punkt finder anvendelse på køretøjer , som teknisk er i stand til at følge hastighedskur ven for den gældende 
cyklus, der er specifi ceret i punkt 1 i dette bilag (basiscyklus) ved hastigheder , der er lavere end dens maksimale 
hastighed, men hvis maksi malhastighed af andre grunde er lavere end den maksi male hastighed for basiscyklus. 
Med henblik på dette punkt betegn es den gældende cyklus, der er specificeret i punkt 1, som »basiscyklus« og 
anvendes til at beste mme cyklussen med hastighedslof t.
I de tilfælde, hvor der anvendes nedskaler ing i overensst emmelse med punkt 8.2 i dette bilag, anvendes den 
nedskalerede cyklus som basiscyklus.
Den maksi male hastighed i basiscyklussen benævnes vmax, cycle.
Køretøjets maksi malhastighed benævnes dets hastighedslof t, vcap.
Hvis vcap anvendes på et køretøj i gruppe 3b, anvendes gruppe 3b-cyklus som definer et i punkt 3.3.2 i dette bilag 
som basiscyklus. Dette gælder også, når vcap er lavere end 120 km/h.
I tilfæ lde, hvor vcap anvendes, ændres basiscyklus som beskrevet i punkt 9.2 i dette bilag for at opnå samme 
cyklusdistance for cyklussen med hastighedslof t som for basiscyklus.
9.2. Trin i beregning en
9.2.1. Best emmelse af distancedifference pr. cyklusfa se
En midler tidig cyklus med hastighedslof t udledes ved at erstatte alle køretøjets hastighedsprøver vi, hvor vi > vcap 
med vcap.
9.2.1.1. Hvis vcap < vmax,medium , beregnes distancer ne i mellemhastighedsfaser ne i basiscyklussen, dbase,medium , og den 
midler tidige cyklus med hastighedslof t, dcap,medium , ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, for i = 590 til 1 022
hvor:
vmax,medium er køretøjets mak simale hastighed i mellemhastighedsfasen som anført i tabel A1/2 for gruppe 
1-cyklussen, i tabel A1/4 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/8 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/9 for 
gruppe 3b-cyklussen.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Hvis vcap < vmax,high , beregnes distancer ne i højhastighedsfaser ne i basiscyklussen, dbase,high , og den midler tidige 
cyklus med hastighedslof t, dcap,high , ved hjælp af følge nde ligning for begge cyklusser:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, for i = 1 023 til 1 477
vmax,high er køretøjets maksi male hastighed i højhastighedsfase n som anført i tabel A1/5 for gruppe 2-cyklussen, 
i tabel A1/10 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/11 for gruppe 3b-cyklussen.
9.2.1.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Distancer ne i fasen med ekstrahøj hastighed i basiscyklussen dbase, exhigh og den midler tidige cyklus med 
hastighedslof t dcap, exhigh beregnes ved anvendelse af følgende ligning til fasen med ekstra høj hastighed i begge 
cyklusser:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, for i = 1 478 til 1 800
9.2.2. Best emmelse af de perioder , der skal tilføjes til den midler tidige cyklus med hastighedslof t for at kompen sere for 
distancef orskelle
For at kompensere for forsk ellen i afstand mellem basiscyklussen og den midler tidige cyklus med hastighedslof t 
tilføjes hertil svarende perioder med vi = vcap til den midler tidige cyklus med hastighedslof t som beskrevet i 
punkt 9.2.2.1 til og med 9.2.2.3 i dette bilag.
9.2.2.1. Periode føjet til mellemhastighedsfasen
Hvis vcap < vmax,medium , beregnes den periode, der skal føjes til mellemhastighedsfasen af den midler tidige cyklus 
med hastighedslof t, ved hjælp af følgen de ligning:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
Antallet af tidsprøv er nadd,medium , hvor vi = vcap, som skal tilføjes mellemhastighedsfase n af den midler tidige 
cyklus med hastighedslof t, er lig med Δtmedium , afrundet i overensste mmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til 
nær mest e heltal.
9.2.2.2. Periode føjet til højhastighedsfasen
Hvis vcap < vmax,high, beregnes den periode, som skal lægges til højhastighedsfase rne i den midler tidige cyklus 
med hastighedslof t, ved hjælp af følgen de ligning:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
Antallet af tidspr øver nadd,high , hvor vi = vcap, som skal tilføjes højhastighedsfasen af den midler tidige cyklus med 
hastighedslof t, er lig med Δthigh, afrundet i overensst emmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær mest e 
heltal.
9.2.2.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Den periode, som skal lægge s til fasen med ekstrahøj hastighed i cyklussen med hastighedslof t, beregnes ved 
hjælp af følgende ligning:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
Antallet af tidsprøv er nadd,exhigh , hvor vi = vcap, som skal tilføjes fasen med ekstrahøj hastighed af den midler tidige 
cyklus med hastighedslof t, er lig med Δtexhigh , afrundet i overensste mmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til 
nær mest e heltal.
9.2.3. Udformning af den endelige cyklus med begrænset hastighed
9.2.3.1. Gruppe 1-cyklusDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/229  
Den første del af den endelige cyklus med hastighedslof t består af køretøjets hastighedskur ve for den 
midler tidige cyklus med hastighedslof t frem til den sidste prøv ning i mellemhastighedsfasen, hvor v = vcap. 
Tidspunkt et for denne prøvning benævnes tmedium .
Deref ter tilføjes nadd,medium -prø ver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidst e prøvning er (tmedium + nadd, 
medium ).
Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midler tidige cyklus med hastighedslof t, som er identisk med 
den samme del af basiscyklussen, tilføjes deref ter, således at tidspunkte t for den sidste prøv ning er (1 022 + nadd, 
medium ).
9.2.3.2. Gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Den første del af den endelige cyklus med hastighedslof t består af køretøjets hastighedskur ve for den 
midler tidige cyklus med hastighedslof t frem til den sidste prøv ning i mellemhastighedsfasen, hvor v = vcap. 
Tidspunkt et for denne prøvning benævnes tmedium .
Deref ter tilføjes nadd,medium -prø ver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidst e prøvning er (tmedium + nadd, 
medium ).
Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midler tidige cyklus med hastighedslof t, som er identisk med 
den samme del af basiscyklussen, tilføjes deref ter, således at tidspunkte t for den sidste prøv ning er (1 022 + nadd, 
medium ).
I et næst e skridt tilføjes den første del af højhastighedsfasen i den midler tidige cyklus med hastighedslof t frem til 
den sidst e prøvning i højhastighedsfasen hvor v = vcap tilføjes. Tidspunkt et for denne prøvning i den midler tidige 
cyklus med hastighedslof t bete gnes som thigh, således at tidspunktet for denne prøv ning i den endelige cyklus 
med hastighedslof t er (thigh + nadd, medium ).
Deref ter tilføjes nadd,high -prø ver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning bliver (thigh + nadd, 
medium + nadd,high ).
Den resterende del af højhastighedsfasen af den midler tidige cyklus med hastighedslof t, som er identisk med den 
samme del af basiscyklussen, tilføjes deref ter, således at tidspunktet for den sidste prøv ning er (1 477 + nadd, 
medium + nadd, high).
I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj hastighed (hvis relevant) i den midler tidige cyklus 
med hastighedslof t frem til den sidste prøv ning i fasen med ekstr a høj hastighed, hvor v = vcap. Tidspunkt et for 
denne prøvning i den midler tidige cyklus med hastighedslof t betegnes som texhigh , således at tidspunktet for 
denne prøvning i den endelige cyklus med hastighedslof t er (texhigh + nadd, medium + nadd, high).
Deref ter tilføjes nadd,exhigh -prø ver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (texhigh + nadd, 
medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Den resterende del af fasen med ekstr ahøj hastighed (hvis relevant) af den midler tidige cyklus med 
hastighedslof t, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes deref ter, således at tidspunktet for 
den sidste prøvning er (1 800 + nadd, medium + nadd, high+ nadd,exhigh ).
Længden af den endelige cyklus med hastighedslof t svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forske lle, som 
skyldes afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ for nadd,medium , nadd,high og nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Den første del af den endelige cyklus med hastighedslof t består af køretøjets hastighedskur ve for den 
midler tidige cyklus med hastighedslof t frem til den sidste prøv ning i højhastighedsfasen, hvor v = vcap. 
Tidspunkt et for denne prøvning benævnes thigh.
Deref ter tilføjes nadd,high -prø ver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (thigh + nadd,high ).
Den resterende del af højhastighedsfasen af den midler tidige cyklus med hastighedslof t, som er identisk med den 
samme del af basiscyklussen, tilføjes deref ter, således at tidspunktet for den sidste prøv ning er (1 477 + nadd, high).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/230 26.11.2021  
I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj hastighed (hvis relevant) i den midler tidige cyklus 
med hastighedslof t frem til den sidste prøv ning i fasen med ekstr a høj hastighed, hvor v = vcap. Tidspunkt et for 
denne prøvning i den midler tidige cyklus med hastighedslof t betegnes som texhigh , således at tidspunktet for 
denne prøvning i den endelige cyklus med hastighedslof t er (texhigh + nadd, high).
Deref ter tilføjes nadd,exhigh -prøver med vi = vcap, således at tidspunkte t for den sidste prøvning er (texhigh + nadd,high + 
nadd,exhigh ).
Den resterende del af fasen med ekstra høj hastighed (hvis relevant) af den midler tidige cyklus med 
hastighedslof t, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes deref ter, således at tidspunktet for 
den sidste prøvning er (1 800 + nadd, high + nadd, exhigh ).
Længden af den endelige cyklus med hastighedslof t svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forske lle, som 
skyldes afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ for nadd,high og nadd,exhigh .
9.2.3.2.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Den første del af den endelige cyklus med hastighedslof t består af køretøjets hastighedskur ve for den 
midler tidige cyklus med hastighedslof t frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = 
vcap. Tidspunkt et for denne prøvning benævnes texhigh .
Deref ter tilføjes nadd,exhigh -prø ver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (texhigh + nadd, 
exhigh ).
Den resterende del af fasen med ekstrahøj hastighed af den midler tidige cyklus med hastighedslof t, som er 
identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes deref ter, således at tidspunktet for den sidste prøvni ng er 
(1 800 + nadd, exhigh ).
Længden af den endelige cyklus med hastighedslof t svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forske lle, som 
skyldes afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ for nadd,exhigh .
10. TILDELING AF CYKLUSSER TIL KØRETØJER
10.1. Et køretøj fra en best emt gruppe skal prøves med cyklussen for denne gruppe, dvs. at gruppe 1-køretøjer prøv es 
med gruppe 1-cyklus, gruppe 2-køretøjer prøv es med gruppe 2-cyklus, gruppe 3a-køretøjer prøves med gruppe 
3a-cyklus, og gruppe 3b-køretøjer prøves med gruppe 3b-cyklus. På fabrikantens anmodning og efter 
godken delse fra den kompe tent e myndighed kan et køretøj dog afprøves med en numer isk højere cyklus, f. 
eks. kan et gruppe 2-køretøj prøv es med en gruppe 3-cyklus. I dette tilfælde skal forsk ellene mellem gruppe 3a 
og 3b overholdes, og cyklussen kan nedskaleres i overensst emmelse med punkt 8 til og med 8.4 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/231  
BILAG B2 
Gear valg og best emmelse af skif tepunkt for køretøjer med manuel transmission 
1. GENEREL INDSTILLING
1.1. De gearskif teprocedurer , der beskr ives i dette bilag, skal anvendes på køretøjer , der er udstyret med manuelt gearskif te.
1.2. De foreskrevne gear og skiftepunkt er er baseret på balancen mellem den krævede effekt for at overvinde 
køremodstanden og accelerere, og den effekt, som motor en leverer i alle de mulige gear i en specifi k cyklusfase.
1.3. Beregning en af, hvilke gear der skal anvendes, baseres på effektkur ver ved fuld belastning sammenstillet med 
motorh astighed.
1.4. For køretøjer , der er udstyret med en dual-rang e-transmission (lav og høj), tages kun det gearområde, der er beregnet 
til normal drift på vej, i betragtning ved bestemmelse af gearskif t.
1.5. Forskr ifterne for koblingsbetjening anvendes ikke, hvis koblingen betjenes automatisk, uden at der er behov for, at 
føreren foretager til- eller frak obling.
1.6. Dette bilag finder ikke anvendelse på køretøjer , der prøves i henhold til bilag B8.
2. OBLIGA TORISKE OPL YSNINGER OG FORHÅNDSBEREGNINGER
Følgen de oplysning er er oblig ator iske, og der udføres beregning er for at best emme de gear, der skal anvendes, når 
cyklussen køres på et chassisdynamomet er:
a)Prated, den maksi male motormærkeeff ekt som oplyst af fabrikant en (kW)
b)nrated, motor ens mærk ehastighed som erklæret af fabrikant en som den motor hastighed, hvorved motore n udvikler 
sin mak simale effekt, min–1
c)nidle, tomg angshastigheden, min–1.
nidle måles over en periode på mindst 1 minut ved en prøvetagni ngsfrekvens på mindst 1 Hz med motore n 
kørende i varm tilstand, gear vælg eren i frigear og kobling en tilkoblet. Betingelse rne for temperatur , perifere 
anordninge r og tilbehør m.v. er beskrevet i bilag B6 til type 1-prø vningen.
Den værdi, der skal anvendes i dette bilag, er det aritmetiske gennemsnit i måleper ioden, afrundet i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste 10 min–1
d)ng, antallet af fremadgående gear.
De fremadgåe nde gear i gearområdet, der er beregnet til normal drift på vej, skal være nummereret i faldende 
orden efter forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og køretøjets hastighed i km/h. Gear 1 er det gear, der har 
det højeste udveksling sforhold, gear ng er det gear , der har det lavest e udvek slingsf orhold. ng er beste mmende for 
antallet af fremadgåe nde gear
e)(n/v) i, det forhold, der fremk ommer ved at dividere motor hastigheden n med køretøjets hastighed v for ethver t 
gear i, for i = 1 til ng, min–1/(km/h). (n/v) i beregnes i overensste mmelse med ligningerne i punkt 8 i bilag B7
f)f0, f1, f2, køremodstandsk oeff icient er udvalgt til prøvning, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2
g)nmax
nmax1 = n95_high, den maksimale motorhastighed, hvor 95 procent af mærke effekt en nås, min – 1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/232 26.11.2021  
Hvis n95_high ikke kan beste mmes, fordi motorens hastighed er begrænset til en lavere værdi nlim for alle gear, og 
den tilsvarende effekt ved fuld belastning er højere end 95 procent af mærkee ffekt en, sættes n95_high til nlim.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
hvor:
vmax,cycle er maksimalhastigheden i køretøjets hastighedskur ve ifølge bilag B1 (km/h)
vmax,vehicle er køretøjets maksi malhastighed ifølge punkt 2, litra i), i dette bilag (km/h)
(n/v)(ng vmax)er det forhold, der opnås, når mot orhastigheden n divideres med køretøjets hastighed v i gearet 
ng vmax, min–1/(km/h )
ng vmax er definer et i punkt 2, litra i), i dette bilag
nmax er den mak simale værdi af nmax1, nmax2 og nmax3, min–1.
h)Pwot(n), effektkur ven ved fuld belastning af motorens hastighedsområde
Effektkur ven skal bestå af et tilstrækkeli gt antal datasæt (n, Pwot), således at beregningen af mellemliggen de punkter 
mellem på hinanden følgen de datasæt kan udføres ved lineær interpolati on. Afvigelse af lineær interpolati on fra 
effektkur ven ved fuld belastning i henhold til FN-regulativ nr. 85 må ikke overstig e 2 procent. Det først e datasæt 
skal være ved nmin_dr ive_set (se (k)(3) nedenf or) eller lavere. Det sidste datasæt skal være ved nmax eller højere 
motorh astighed. Datasættene behøver ikke at blive fordelt ligeligt, men alle datasæt skal rappor teres.
Datasætten e og værdier ne Prated og nrated skal tages fra effektkur ven som angivet af fabrikanten.
Effekten ved fuld belastning ved motorhastigheder , der ikke er omfa ttet af FN-regulativ nr. 85, bestemmes efter den 
metode, der er beskrevet i FN-regulativ nr. 85
i)Best emmelse af ng vmax og vmax
ng vmax, det gear, hvor køretøjets maksimale hastighed nås, beregnes som følger:
Hvis vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) og vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), så:
ng vmax = ng og vmax = vmax(ng).
Hvis vmax(ng) < vmax(ng–1) og vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), så:
ng vmax = ng–1 og vmax = vmax(ng–1),
ellers ng vmax = ng–2 og vmax = vmax(ng–2),
hvor:
vmax(ng) er den køretøjshastighed, hvor ved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig 
med den tilgæng elige effekt Pwot i gear ng (se figur A2/1a).
vmax(ng–1) er den køretøjshastighed, hvor ved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig 
med den tilgæng elige effekt Pwot ét gear lavere (gear ng–1). Se figur A2/1b.
vmax(ng–2) er den køretøjshastighed, hvor ved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig 
med den tilgæng elige effekt Pwot to gear lavere (gear ng–2).
Køretøjets hastighedsværdier afrundet i overensste mmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til én decimal 
anvendes til best emmelse af vmax og ng vmax.
Den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden (kW) beregnes ved hjælp af følge nde ligning:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/233  
hvor:
v er køretøjets hastighed som angivet ovenf or (km/h).
Den tilgæng elige effekt ved køretøjshastigheden vmax i gearet ng, gearet ng–1 eller gearet ng–2 beste mmes ud fra 
effektkur ven ved fuld belastning, Pwot(n), ved hjælp af følgen de ligninger:
nng = (n/v) ng × vmax(ng)
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1)
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2)
og ved at reducere effektværdier ne i effektkur ven ved fuld belastning med 10 procent.
Den ovenf or beskrevne metod e skal udvides til at omfatt e endnu lavere gear , dvs. ng–3, ng–4 osv., hvis det er 
nødvendigt.
Hvis, for at begrænse køretøjets maksi male hastighed, den mak simale motorhastighed begrænses til nlim, som er 
lavere end den mot orhastighed, der svarer til skær ingspunkt et mellem effektkur ven til overvindelse af 
køremodstanden og den tilgæ ngelig e effektkur ve, hvoref ter:
ng vmax = ng og vmax = nlim / (n/v)(ng).
Figur A2/1a
Et eksempel, hvor ng vmax er det højeste gear
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/234 26.11.2021  
Figur A2/1b
Et eksempel, hvor ng vmax er det næsthøjes te gear
j)Udelukke lse af krybegear
Gear 1 kan på fabrikante ns anmodning udelukk es, hvis samtlige følgen de betingelser er opfyldt:
1)Køretøjet er godkendt til at trække et påhængskøretøj
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6.74
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3.85
4)Køretøjet er med en masse mt som definer et i nedenstående ligning i stand til at trække sig ud af stilstand inden 
for 4 sekunder på en stigning på mindst 12 procent, fem gang e inden for en periode på 5 minutt er.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0.28
(fakt or 0,28 i ovenstående ligning skal anvende s til køretøjer i klasse 2 med en totalmass e på op til 3,5 tons og 
erstattes med faktor 0,15 for køretøjer i klasse 1),
hvor:
vmax er køretøjets maksimale hastighed som specificeret i punkt 2, litra i), i dette bilag. Kun værdien 
vmax, der fremk ommer ved skær ingspunkt et mellem effektkur ven til over vindelse af 
køremodstanden og den tilgæ ngelig e effektkur ve, skal anvendes til betingelser ne i (2) og (3) 
ovenf or. En vmax-værdi som følge af en begrænsning af motorhastigheden, som forhindrer 
dette skær ingspunkt for kurverne, må ikke anvendes
(n/v)(ng vmax)er det forhold, der opnås ved at dividere motor hastigheden n med køretøjshastigheden v for 
gear ng vmax, min–1/(km/h)
mr0 er massen i køreklar stand (kg)
MC er vognt ogets størst e teknisk tilladte totalmass e (jf. punkt 3.2.27 i dette regulativ), kg.
I dette tilfæ lde anvendes gear 1 ikke, når cyklussen køres på et chassisdynamometer , og gearene skal 
omnummereres startende med 2. gear som gear 1.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/235  
k)Defi nition af nmin_dr ive
nmin_dr ive er den lavest e motorh astighed, når køretøjet er i bevægelse , min–1
1)For ngear = 1, nmin_dr ive = nidle
2)For ngear = 2
i) for overgang en fra første til andet gear:
nmin_dr ive = 1.15 ×n idle
ii) for decelerationer til stilstand:
nmin_dr ive = nidle
iii) for alle andre kørselsf orhold:
nmin_dr ive = 0.9 × nidle.
3)For ngear > 2, beste mmes nmin_dr ive ved:
nmin_dr ive = nidle + 0.125 × (nrated – nidle).
Denne værdi benævnes nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste heltal.
Værdier , der er højere end nmin_dr ive_set , kan anvendes for ngear > 2, hvis fabrikanten anmoder herom. I så fald kan 
fabrikanten angive en værdi for accelerations-/k onstanthastighedsfaser (nmin_dr ive_up ) og en anden værdi for 
decelerationsfas er (nmin_dr ive_down ).
Prøver, der har accelerationsværdier ne ≥ –0,1389 m/s2, skal tilhøre accelerations-/k onstanthastighedsfaser ne. 
Denne fasespecif ikation anvende s kun til bestemmelse af det første gear i overensstemmelse med punkt 3.5 i dette 
bilag og finder ikke anvendelse på de krav, der er specificeret i punkt 4 i dette bilag.
Desuden kan fabrikant en i en indledende periode (tstar t_phase ) specifi cere højere værdier (nmin_dr ive_star t eller 
nmin_dr ive_up_star t og nmin_dr ive_down_star t) for værdier ne nmin_dr ive eller nmin_dr ive_up og nmin_dr ive_down for ngear > 2 end 
specific eret ovenf or.
Den indledende periode skal være specif iceret af fabrikanten, men må ikke overstige cyklussens lavhastighedsf ase, 
og den skal slutte en i stopf ase, således at der ikke forek ommer nogen ændr ing af nmin_dr ive inden for en kort kørsel.
Alle individuelt valgte nmin_dr ive-værdier skal være lig med eller højere end nmin_dr ive_set , men må ikke overstige (2 × 
nmin_dr ive_set ).
Alle individuelt valgte nmin_dr ive-værdier og tstar t_phase skal registreres.
Kun nmin_dr ive_set kan anvendes som den nedre grænse for effektkur ven ved fuld belastning i henhold til punkt 2, 
litra h).
(l)TM, køretøjets prøvningsmasse (kg).
3. BEREGNING AF KRÆVET EFFEK T, MOTORHASTIGHEDER, TILGÆ NGELIG EFFEK T, SAMT HVILKE GEAR DER KAN ANVENDES
3.1. Beregning af krævet effekt
For hver t sekund j i cyklussens hastighedskur ve beregnes den krævede effekt til at overvinde køremodstanden og 
accelerere ved hjælp af følgen de ligning:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/236 26.11.2021  
hvor:
Prequired,j er den krævede effekt ved andet j (kW)
aj er køretøjets acceleration ved andet j (m/s2) og beregnes som følger:aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ
;
j = tstar t til tend – 1,
tstar t er det tidspunkt, hvor den relevante prøv ningscyklus begynder (jf. punkt 3 i bilag B1 til dette 
regulativ), s.
tend er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus slutter (jf. punkt 3 i bilag B1 til dette 
regulativ), s.
Accelerationsværdien ved andet tend (sekund 1 611 for gruppe 1-cykluss og sekund 1 800 for gruppe 2- 
og 3-cyklusser) kan sættes til 0 for at undgå tomme celler .
kr er en faktor, der tager iner timodstanden i fremdr iftssyste met under acceleration i betragtning, og 
som er sat til 1,03.
3.2. Best emmelse af motor hastigheder
For enhver vj<1:0 km/h antages det, at køretøjet står stille, og motorhastigheden fastsætt es til nidle. Gear vælgeren 
sættes i frigear og koblingen tilkobles, undtag en ét sekund før påbegyndelse af en acceleration fra stillestående 
vælge s, hvor først e gear vælg es med koblingen frak oblet
For hver vj≥1:0 km/h af cyklussens hastighedskur ve og hver t gear i,i¼1til ng, beregnes motorh astigheden, ni,j, ved 
hjælp af følge nde ligning:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Beregning en foretage s med flydende tal, hvor resultatern e ikke afrundes.
3.3. Udvælg else af mulige gear ud fra hensynet til motorhastighed
Følgen de gear kan vælg es til kørsel i hastighedskur ven ved vj:
a)Alle gear i < ng vmax, hvor nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1
b)Alle gear i ≥ ng vmax, hvor nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2
c)Gear 1, hvis n1,j < nmin_dr ive.
Hvis aj < 0 og ni,j ≤ nidle, sættes ni,j til nidle, og koblinge n frak obles.
Hvis aj ≥ 0, og ni,j < max(1,15 × nidle, skal den laveste motorh astighed i Pwot(n)-kur ven), ni,j sættes til mak simalt (1,15 × 
nidle) eller den lavest e motorh astighed i Pwot(n)-kur ven, og koblinge n sætte s »udefineret«.
»Udefi neret« dækker enhver status af kobling en mellem frak oblet og tilkoblet, afhængigt af den enkelt e motor og 
transmissionens udformning. I sådan et tilfæ lde kan den reelle motor hastighed afvige fra den beregnede 
motorh astighed.
For så vidt angår definit ionen af nmin_dr ive i punkt 2, litra k), kan ovenf or specificerede krav a)-c) udtr ykkes for 
decelerationsfas er som følger:
I løbet af en decelerationsfa se skal gear med ngear > 2 anvende s, så læng e som motor hastigheden ikke falder til under 
nmin_dr ive.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/237  
Gear 2 skal anvendes under decelerationsfase n inden for en kort kørsel i cyklussen (ikke ved slutningen af en kort 
kørsel), når blot motorh astigheden ikke falder til under (0,9 × nidle).
Hvis motor hastigheden falder til under nidle, skal kobling en frak obles.
Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopf ase, skal andet gear anvendes når blot 
motorh astigheden ikke falder til under nidle. Dette krav skal anvendes på hele decelerationsfase n, der slutte r ved 
stilstand.
En decelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h og fuldstændig 
monot on nedsætt else af køretøjets hastighed (jf. punkt 4 i dette bilag).
3.4. Beregning af tilgæng elig effekt
For hver motorhastighedsværdi nk i effektkur ven ved fuld belastning som specifi ceret i punkt 2, litra h), i dette bilag 
beregnes den tilgæng elige effekt, Pavailable_k , ved hjælp af følge nde ligning:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
hvor:
Pwot er den tilgæng elige effekt ved nk ved fuld belastningstilstand i effektkur ven ved fuld belastning
SM er en sikker hedsmargen for forske llen mellem den stationære tilstand i effektkur ven ved fuld 
belastning og den tilgæng elige effekt ved overg angsbetinge lser. SM skal sættes til 10 procent
ASM er endnu en strømsikk erhedsmargin, som kan anvendes på fabr ikant ens anmodning.
Hvis der anmodes herom, skal fabrikante n levere de ASM-værdier (i % reduktionen af wot-effekt en) sammen med 
datasætt ene for Pwot(n) som vist ved eksemplet i tabel A2/1. Der anvendes lineær interpolati on mellem på hinanden 
følgen de datapunkte r. SM begrænses til 50 procent.
Anv endelsen af en ASM skal godken des af den kompet ente myndighed.
Tabel A2/1
n PwotSM
procentASM
procentPavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/238 26.11.2021  
For hver t muligt gear i og hver af køretøjets hastighedsværdier i hastighedskur ven vj (j som specificeret i punkt 3.1 i 
dette bilag) og hver motorhastighedsværdi ni,j ≥ nmin i effektkur ven ved fuld belastning skal den tilgæng elige effekt 
beregnes ud fra tilgrænsende nk, Pavailable_k -værdier i effektkur ven ved fuld belastning ved hjælp af lineær interpolation.
3.5. Best emmelse af mulige gear, der skal anvendes
De mulige gear , der skal anvendes, best emmes efter følgen de betingelser:
a)Betingelse rne i punkt 3.3 i dette bilag er opfyldt, og
b)For ngear > 2, hvis Pavailable i,j≥Prequired,j :
Det første gear, der anvendes for hver t sekund j af hastighedskur ven, er det højeste endelige mulige gear , imax. Ved start 
fra stilstand anvendes kun det første gear .
Det laveste endelige mulige gear er imin.
4. YDERLIGERE KRA V TIL KORREK TIONER OG/ELLER ÆNDRINGER AF GEARSKIFT
Det først e gear skal kontrolleres og ændres for at undg å for hyppige gearskif t af hensyn til køreegenskaber ne og af 
praktisk e grunde.
En accelerationsf ase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h og fuldstændig 
monot on forøgelse af køretøjets hastighed. En decelerationsfas e er en periode på mere end 2 sekunder med en 
køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h og fuldstændig monot on nedsætte lse af køretøjets hastighed. En fase med konstant 
hastighed er en periode på mere end 2 sekunder med en konstant køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h.
Afslutning en af en accelerations-/decelerationsfase beste mmes af den sidst e tidspr øve, hvor køretøjets hastighed er 
højere/la vere end køretøjets hastighed i den foregående tidsprøve. I denne forbindelse kan afslutninge n af en 
decelerationsfas e være begyndelsen af en accelerationsfa se. I dette tilfæ lde tilsidesætt er kravene til accelerationsfaser 
kravene til decelerationsfaser .
Korrektioner og/eller ændr inger foretage s i henhold til følgen de krav:
Den kontrol af ændr inge r, der er beskrevet i punkt 4, litra a), i dette bilag, skal anvendes to gang e på hele 
hastighedskur ven forud for anvendelsen af punkt 4, litra b)-f), i dette bilag.
a)Såfremt et gear, der er et trin højere (n+1) kræves i kun 1 sekund, og de foregående og efterfølgen de gear er 
identisk e (n), eller et af dem er et trin lavere (n – 1), skal gear (n + 1) korrigeres til gear n.
Eksem pler:
Gearsekvensen – 1, i, – 1 erstatt es af gearsekvensen:
1, – 1, – 1;
Gearsekvensen – 1, i, – 2 erstatt es af gearsekvensen:
1, – 1, – 2;
Gearsekvensen – 2, i, – 1 erstatt es af gearsekvensen:
2, – 1, – 1.
Hvis, under acceleration eller faser med konstant hastighed eller overg ange fra konstant hastighed til acceleration 
eller acceleration til faser med konstant hastighed, hvor disse faser kun omf atter opadg ående gearskif t, et gear kun 
anvende s i ét sekund, skal gearet i det følge nde sekund korrigeres til gearet før, således at et gear anvendes i mindst 
2 sekunder .
Eksem pler:
Gearsekvensen 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 erstatt es af gearsekvensen:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Gearsekvensen 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 erstatte s af gearsekvensen:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/239  
Dette krav finder ikke anvendelse på nedadgående gearskif t i løbet af en accelerationsf ase, eller hvis anvendelsen af 
et gear i blot ét sekund følger umiddelbar t efter en sådan nedg earing, eller hvis nedg earinge n sker helt i 
begyndelsen af en accelerationsf ase. I disse tilfæ lde skal nedg earinge rne først korrigere s, jf. punkt 4, litra b), i dette 
bilag.
Eksem pel:
Gearsekvensen 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, hvor første sekund eller tredje sekund er beste mmende for, hvornår en 
accelerationsf ase begynder , og hvor punkt 4, litra b), ikke find er anvendelse i den videre accelerationsf ase, erstatt es 
af gearsekvensen:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Hvis gearet i begyndelsen af en accelerationsf ase er et trin lavere end gearet i det foregående sekund, og gearet i de 
følgen de (op til fem) sekunder er det samme som gearet i det foregående sekund, men efterfulgt af en nedg earing, 
således at anvendelsen af punkt 4, litra c), ville korrigere dem til samme gear som ved begyndelsen af accelerati ­
onsfase n, bør anvendelsen af stk. 4, litra c), dog udføres i stedet.
Eksem pel:
For en hastighedskur vesekvens
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
idet, der som første gearskif t anvendes
3 3 2 3 3 2 2,
Gearene i fjerde og femte sekund skal korrigeres til et gear , der er et trin lavere (hvilket ville ske ved anvendelse af 
punkt 4, litra c)), i stedet for korrektion af gearet ved begyndelsen af accelerationsfa sen (tredje sekund), således at 
korrektionen resulterer i følgende gearsekvens:
3 3 2 2 2 2 2
Hvis gearet i første sekund af en accelerationsf ase er det samme som gearet i det foregående sekund, og gearet i de 
følgen de sekunder er et trin højere, erstatte s gearet i andet sekund af accelerationsfasen desuden med det gear , der 
blev anvendt i første sekund af accelerationsf asen.
Eksem pel:
For en hastighedskur vesekvens
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
idet, der som første gearskif t anvendes
3 3 2 2 3 3 3,
Gearet i femte sekund (andet sekund af accelerationsf asen) skal korrigere s til et gear, der er et trin lavere, for at 
sikre, at et gear anvendes i mindst to sekunder i accelerationsf asen, således at korrektionen result erer i følgende 
gearsekvens:
3 3 2 2 2 3 3
Der må ikke springes over gear under opadgående gearskif t i accelerationsfa ser.
Opge aring med to gear er imidler tid tilladt ved overga ngen fra en accelerationsf ase til en konstant hastighed, hvis 
varigheden af den konstant e fase overstig er 5 sekunder .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/240 26.11.2021  
b)Hvis der kræves en nedg earing i løbet af en accelerationsf ase eller ved begyndelsen af accelerationsf asen, skal det 
gear, der kræves under denne nedg earing, noteres (iDS). Begyndelsestidspunktet af en korrektionsprocedure er 
definer et enten ved det sidste foregående sekund, hvor iDS blev identificeret, eller ved startpunkte t for accelerati ­
onsfase n, hvis alle tidspr øver forinden har gear > iDS. Det højeste gear i tidsprøv erne før nedgear ing er 
best emmende for referen cegear iref for nedgear ingen. En nedgeari ng, hvor iDS = iref – 1, betegnes som nedg earing i 
ét trin, en nedgear ing, hvor iDS = iref – 2, betegn es som en nedgeari ng i to trin, en nedg earing, hvor iDS = iref – 3, 
bete gnes som en nedg earing i tre trin. Der foretage s følgen de kontrol:
i) Nedge aringer i ét trin
I forudgående retning fra begyndelsestidspunktet for korrektionsproceduren til udgangen af accelerationsf asen 
identificeres den seneste forek omst af et 10 sekunders vindue indeholdende iDS i enten 2 eller flere fortløbende 
sekunder , eller 2 eller flere individuelle sekunder . Den sidste anvendelse af iDS i dette vindue definer er 
slutpunktet af korrektionsproceduren. Mellem begyndelsen og udgangen af korrektionsper ioden, skal alle 
krav om gear, der er højere end iDS, rettes til et krav om iDS.
Fra udgangen af korrektionsper ioden (i tilfæ lde af 10 sekunders vinduer indeholdende iDS for enten 2 eller flere 
fortløbende sekunder , eller 2 eller flere individuelle sekunder) eller fra begyndelsestidspunkt et for korrektions ­
proceduren (hvis alle 10 sekunders vinduer kun indeholder iDS i ét sekund, eller nogle 10 sekunders vinduer 
slet ikke indeholder iDS) til udgangen af accelerationsf asen, fjernes alle nedg earinger af en varighed af kun ét 
sekund.
ii) Nedge aring i to eller tre trin
I forudgående retning fra begyndelsestidspunkt et for korrektionsproceduren til udg ange n af accelerati ­
onsf asen identific eres den seneste forek omst af iDS. Fra begyndelsestidspunktet for korrektionsproceduren 
rettes alle krav om gear , der er højere end eller lig med iDS op til den seneste forek omst af iDS, til (iDS + 1).
iii) Nedge aringer i ét trin og nedg earinger i to og/eller tre trin
Hvis der i løbet af en accelerationsfase forek ommer nedgeari ng i ét trin samt nedg earing i to og/eller tre trin, 
skal nedg earing i tre trin korrigeres, før nedgear ing i to eller ét trin korrigeres, og nedg earing i to trin skal 
korrigeres, før nedgeari ng i ét trin korrigeres. I sådanne tilfælde er begyndelsestidspunkt et for korrektions ­
proceduren for nedg earinge rne i to eller ét trin det sekund, som følger umiddelbar t efter udgangen af 
korrektionsper ioden for nedgear ingerne i tre trin, og udgangspunktet for korrektionsproceduren for 
nedg earingerne i ét trin er det sekund, som følger umiddelbar t efter udgang en af korrektionsper ioden for 
nedg earingerne i to trin. Hvis der forek ommer en nedgear ing i tre trin efter en nedgear ing i ét eller to trin, 
tilsidesætt er det disse nedgear inger i perioden før nedgeari ngerne i tre trin. Hvis der forek ommer et 
nedg earing i to trin efter en nedgeari ng i ét trin, tilsidesætt er det nedgear ingen i ét trin i perioden før 
nedg earingen i to trin.
Eksempler er vist i tabel A2/2 til A2/6.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/241  
Tabel A2/2
Tid j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begyn -
delse af 
accel.Ned -
gear-
ing, iDS 
= 3Ned -
gear-
ing, iDS 
= 3Udgang 
af accel.
Først e 
gearskif t2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Begyn -
delse af 
korrek-
tions -
kontrol
iref = 4
Første 10 sekunders vindue til korrektionsk ontrol
Sidste 10 sekunders vindue til korrektionsk ontrol
Senest e 10 sekunders vindue indeholdende iDS to gange
Udg an-
g af 
korrek-
tion
Korrektion 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Fjernet
Sidste 
gearskif t2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/242 26.11.2021  
Tabel A2/3
Tid j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begyn -
delse af 
accel.Ned -
gear-
ing, iDS 
= 3Ned -
gear-
ing, iDS 
= 3Udgang 
af accel.
Først e 
gearskif t2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Begyn -
delse af 
korrek-
tions -
kontrol
iref = 4
Første 10 sekunders vindue til korrektionsk ontrol
Sidste 10 sekunders vindue til korrektionsk ontrol
Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS to gang e
Udg an-
g af 
korrek-
tion
Korrektion 3 3
Fjernet 4
Sidste 
gearskif t2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/243  
Tabel A2/4
Tid j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begyn -
delse af 
accel.Ned -
gear-
ing, iDS 
= 3Ned -
gear-
ing, iDS 
= 3Udgang 
af accel.
Først e 
gearskif t4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Begyn -
delse af 
korrek-
tions -
kontrol
iref = 4
Første 10 sekunders vindue til korrektionsk ontrol
Sidste 10 sekunders vindue til korrektionsk ontrol
Intet 10 sekunders vindue indeholdende iDS to gange
Udg an-
g af 
korrek-
tion
Korrektion
Fjernet 4 4
Sidste 
gearskif t4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/244 26.11.2021  
Tabel A2/5
Tid j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Begyn -
delse af 
accel.Ned -
gear-
ing, 
iDS1 = 5Ned -
gear-
ing i to 
trin, 
iDS1 = 4Ned -
gear-
ing i ét 
trin, 
iDS2 = 5Udg ang 
af accel.
Første 
gearskift6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Begyn -
delse af 
kor-
rektio -
nskon-
trol for 
iDS1Begyn -
delse af 
kor-
rektio -
nskon-
trol for 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS1 to eller flere gang e Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS2 to eller flere gang e
Udga -
ng af 
kor-
rektion 
for iDS1Udga -
ng af 
kor-
rektion 
for iDS2
Korrektion 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Fjernet
Sidste 
gearskif t4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/245  
Tabel A2/6
Tid j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begyn -
delse af 
accel.Ned -
gear-
ing, iDS1 
= 3Ned -
gear-
ing, iDS2 
= 4Ned -
gear-
ing, iDS3 
= 5Udgang 
af accel.
Først e 
gearskif t4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Begyn -
delse af 
korrek-
tions -
kontrol 
for iDS1Begyn -
delse af 
korrek-
tions -
kontrol 
for iDS2Begyn -
delse af 
korrek-
tions -
kontrol 
for iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS1 to eller flere gang e
Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS2 to eller flere gang e
Senest e 10 sekunders vindue indeholdende iDS3 to eller flere gange
Udg an-
g af 
korrek-
tion for 
iDS1Udg an-
g af 
korrek-
tion for 
iDS2Udg an-
g af 
korrek-
tion for 
iDS3
Korrektion 3 4 4 5 5 5 5
Fjernet
Sidste 
gearskif t3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/246 26.11.2021  
Denne korrektion må ikke udføres for gear 1. Krav ene i punkt 3.3, tredje afsnit. (Hvis aj ≥ 0…..) anvende s ikke til 
gearkorrektioner beskrevet i dette punkt for gear > 2.
Den kontrol af ændr inge r, der er beskrevet i punkt 4, litra c), i dette bilag, skal anvende s to gang e på hele 
hastighedskur ven forud for anvendelsen af punkt 4, litra d)-f), i dette bilag.
c)Hvis gear i anvendes i en tidssekvens af 1 til 5 sekunder , og det gear, der går forud for denne sekvens er et trin 
lavere, og gearet efter denne sekvens er et eller to trin lavere end inden for denne sekvens, eller gearet forud for 
denne sekvens er to trin lavere, og gearet efter denne sekvens er et trin lavere end inden for sekvensen, skal gearet 
for sekvensen korrigeres til maksi mum for gearene forud og efter sekvensen.
Eksem pler:
i) Gearsekvensen – 1, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
1, – 1, – 1;
Gearsekvensen – 1, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
1, – 1, – 2;
Gearsekvensen – 2, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
2, – 1, – 1.
ii) Gearsekvensen – 1, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
1, – 1, – 1, – 1;
Gearsekvensen – 1, i, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
i - 1, – 1, – 1, – 2;
Gearsekvensen – 2, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
2, – 1, – 1, – 1.
iii) Gearsekvensen – 1, i, i,i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1
Gearsekvensen i – 1, i, i, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Gearsekvensen – 2, i, i, i, – 1 erstatte s af gearsekvensen:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) Gearsekvensen – 1, i,i, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
Gearsekvensen – 1, i, i, i, i, – 2 erstatte s af gearsekvensen:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Gearsekvensen – 2, i, i, i, i, – 1 erstatte s af gearsekvensen:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) Gearsekvensen – 1, i,i,i, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i, – 2 erstatt es af gearsekvensen:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Gearsekvensen – 2, i, i, i, i, i, – 1 erstatt es af gearsekvensen:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
I alle tilfældene i) til v), skal i – 1 ≥ imin være opfyldt.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/247  
d)Intet opadgående gearskif t må udføres inden for en decelerationsfase .
e)Intet opadg ående gearskift udføres til et højere gear ved overga ngen fra en fase med konstant hastighed eller 
acceleration til en decelerationsfase, hvis et af gearene i de første to sekunder efter afslutninge n af decelerati ­
onsfase n er lavere end det gear, der er skiftet op til, eller er gear 0.
Eksem pel:
Hvis vi ≤ vi+1 og vi+2 < vi+1 og gear i = 4 og gear (i + 1 = 5) og gear (i + 2 = 5), så skal gear (i + 1) og gear (i + 2) sætte s 
til 4, hvis gearet for den fase, der følger efter decelerationsfa sen er gear 4 eller lavere. For alle de følge nde punkt er 
på hastighedskur ven med gear 5 inden for decelerationsfasen, sættes gearet også til 4. Hvis gearet efter decelerati ­
onsfase n er gear 5, foretages et opadg ående gearskif t.
Hvis der er et opadgående gearskif t under overg angen og den oprindelig e decelerationsfase med 2 gear, udføres et 
opadg ående gearskif t med 1 gear i sted et. I dette tilfæ lde foretages der ingen yderlig ere ændr inger i følgen de 
kontroller af gearskift .
f)Andre gearændr inger for decelerationsfaser
Nedgearing til første gear er ikke tilladt under decelerationsf aser . Hvis en sådan nedg earing er nødvendig i den 
sidste del af en kort kørsel lige før en stopf ase, da motorhastigheden ellers ville falde til under nidle i andet gear , 
skal gear 0 anvendes i stedet, og gearvælgeren sættes i frigear og koblingen tilkobles.
Hvis der kræves første gear i en periode på mindst 2 sekunder umiddelbar t før en deceleration til standsning, bør 
dette gear anvendes indtil den første prøve af decelerationsfasen. I resten af decelerationsfa sen anvendes gear 0, og 
gearvælge ren sættes i frigea r, og kobling en tilkobles.
Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearperiode (en tidssekvens med konstant gear) mellem to 
gearperioder på 3 sekunder eller mere kun er 1 sekund, skal den erstattes med gear 0, og koblingen frak obles.
Hvis under en decelerationsf ase varigheden af en gear periode mellem to gearperioder på 3 sekunder eller mere er 2 
sekunder , skal den erstattes af gear 0 for det først e sekund og for det andet sekund med det gear, der følger efter 
tosekunde rsper ioden. Koblingen frak obles i det første sekund.
Eksem pel: En gearsekvens 5, 4, 4, 2 erstattes af gearsekvensen 5, 0, 2, 2.
Dette krav finder kun anvendelse, hvis det gear, der følger efter perioden på 2 sekunder er > 0.
Hvis flere gear perioder af varigheder på 1 eller 2 sekunder følger efter hinanden, foretages følgende korrektioner:
En gearsekvens i, i, i, – 1, – 1, – 2 eller i, i, i, – 1, – 2, – 2 erstatte s af gearsekvensen i, i, i, 0, – 2, – 2.
En gearsekvens såsom i, i, i, – 1, – 2, – 3 eller i, i, i, – 2, – 2, – 3 eller andre mulige kombinationer ændres til 
gearsekvensen i, i, i, 0, – 3, – 3.
Denne ændr ing anvende s også til gearsekvenser , hvor acceleration er ≥ 0 i de første 2 sekunder og < 0 i det tredje 
sekund, eller hvis acceleration er ≥ 0 i de sidste 2 sekunder .
I forbindelse med specielle transmissionk onstr uktioner er det muligt, at gearperioder af en varighed på 1 eller 2 
sekunder efter hinanden kan vare op til 7 sekunder . I sådanne tilfæ lde skal ovennævnt e korrektion suppleres med 
følgen de korrektionskra v i forbindelse med et efterfølgen de trin:
En gearsekvens j, 0, i, i, – 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 1), men hvor k > 0, erstattes med gearsekvensen j, 0, – 1, – 
1, – 1, k, hvis gear (i – 1) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).
Hvis gear (i – 1) er mere end to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens, skal en gearsekvens j, 0, i, i, – 1, k, hvor j 
> (i + 1) og k ≤ (i –1), men hvor k > 0, erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.
En gearsekvens j, 0, i, i, i-2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2), men hvor k > 0, erstattes med gearsekvensen j, 0, – 2, – 
2 , – 2, k, hvis gear (i – 2) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/248 26.11.2021  
Hvis gear (i – 2) er mere end to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens, skal en gearsekvens j, 0, i, i, – 2, k, hvor j 
> (i + 1) og k ≤ (i – 2), men hvor k > 0, erstatte s med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.
I alle de tilfæ lde, der er specificeret ovenf or i dette afsnit (punkt 4, litra f), i dette bilag), anvendes udkobling (gear 0) 
i 1 sekund for at undgå for høje motor hastigheder i dette sekund. Hvis dette ikke er et problem, og hvis fabrikanten 
anmoder herom, er det tilladt at bruge det laveste gear i det følgende sekund direkt e i stedet for gear 0 til 
nedg earing i op til 3 trin. Hvis der gøres brug af denne mulighed, skal det registreres.
Hvis decelerationsfa sen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopf ase, og det sidst e gear > 0 før stopf asen 
kun anvendes i en periode på op til 2 sekunder , skal gear 0 anvendes i stedet for og gearvælge ren sættes i frigear 
og koblingen tilkobles.
Eksem pler: En gearsekvens på 4, 0, 2, 2, 0 i de sidst e 5 sekunder før stopf asen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0, 
0. En gearsekvens på 4, 3, 3, 0 i de sidste 4 sekunder før stopfasen erstatt es af gearsekvensen 4, 0, 0, 0.
5. ENDELIGE KRA V
a)Punkt 4. a) til og med 4. f) i dette bilag skal anvendes sekventielt, idet hele hastighedskur ven gennemgås i hver t 
enkelt tilfæ lde. Da ændr inge r af punkt 4. a) til og med 4. f) i dette bilag kan skabe nye gearskift sekvenser , 
kontrolleres disse sekvenser to gang e og ændres, hvis det er nødvendigt.
b)Efter anvendelsen af punkt 4, litra b), i dette bilag kan der forek omme nedgeari ng med mere end et gear ved 
overgang en fra en decelerationsf ase eller en fase med konstant hastighed til en accelerationsf ase.
I dette tilfæ lde erstatte s gearet til den sidste prøv e af decelerationsfas en eller fasen med konstant hastighed med 
gear 0, og kobling en frak obles. Vælge s mulighed »tilsidesætte gear 0 under nedgeari nger «, jf. punkt 4, litra f), i 
dette bilag, anvendes gearet i følgen de sekund (første sekund i accelerationsf asen) i stedet for gear 0.
c)For at gøre det muligt at vurdere rigtigheden af beregning en skal kontrolsummen for v*gear for v ≥ 1,0 km/h, 
afrundet i overensste mmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til fire decimaler , beregnes og registreres.
6. BEREGNINGSV ÆRK TØJER
Eksempler på værktøjer til beregning af gearskift findes på samme webst ed som dette regulativ (1).
Følgen de værktøjer stilles til rådighed:
a)ACCESS-baseret værktøj
b)Matlab code tool
c)NET core tool
Disse værktøjer blev valideret ved en sammenligning af beregningsresultatern e fra ACCESS-værktøjet, Matlab code og 
NET core code for 115 forskellig e køretøjsk onfigurationer suppleret med yderlig ere beregning er for syv af dem med 
yderlige re muligheder såsom »anvende hastighedslof t«, »tilsidesætte nedskaler ing«, »vælge anden køretøjsgr up­
pecyklus« og »vælge individuelle nmin_dr ive-værdier«.
De 115 køretøjsk onfigurationer omf atter ekstreme tekniske konstr uktioner for transmission og motorer og alle 
køretøjsgr upper .
Alle tre værktøjer giver identisk e resultate r med hensyn til gearskif t og koblingsbetjening, og selv om kun tekst en i 
bilag B1 og B2 er juridisk bindende, har værktøjer ne opnået en status, der gør, at de kan betegnes som reference ­
værktøjer .
(1)[link to be inser ted after final notifi cation]DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/249  
BILAG B3 
Specif ikationer for referencebrændstoffer 
1. Dette bilag indeholder oplysninger om specifikatio nerne for de referencebrændst offer , der skal anvendes ved udførelse 
af type 1-prø vninger .
2. Reser veret
3. Teknisk e data om flydende brændstoff er til prøv ning af køretøjer med styret tænding
3.1. Benzin (nominelt 90 RON, E0)
Tabel A3/1
Denne tabel gælder kun for niveau 1B 
Benzin (nominelt 90 RON , E0) 
Brændstof egenskab eller stoff ets navn EnhedStandard
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Research-oktantal (RON) 90 92 JIS K2280
Moto roktantal (MON) 80 82 JIS K2280
Massefylde g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Dam ptry k kPa 56 60 JIS K2258
Destillation:
— 10 % destillationst emperatur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % destillationst emperatur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % destillationst emperatur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— slutk ogep unkt K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefine r % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromat er % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzen % v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Oxygen indhold skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Harpiks mg/100 ml 5 JIS K2261
Svovlindho ld wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/250 26.11.2021  
Blyindhold skal ikke detekteres JIS K2255
Ethanol skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Petroleum skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Reser veret]
3.3. Benzin (nominelt 100 RON, E0)
Tabel A3/3
Denne tabel gælder kun for niveau 1B 
Benzin (nominelt 100 RON , E0) 
Brændstof egenskab eller stoff ets navn EnhedStandard
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Research-oktantal (RON) 99 101 JIS K2280
Moto roktantal (MON) 86 88 JIS K2280
Massefylde g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Dam ptry k kPa 56 60 JIS K2258
Destillation:
— 10 % destillationst emperatur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % destillationst emperatur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % destillationst emperatur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— slutk ogep unkt K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefine r % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromat er % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/251  
— benzen% v/v 1.0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Oxygen indhold skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Harpiks mg/100 ml 5 JIS K2261
Svovlindho ld wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Blyindhold skal ikke detekteres JIS K2255
Ethanol skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Petroleum skal ikke detekteres JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Reser veret]
3.5. [Reser veret]
3.6. Benzin (nominelt 95 RON, E10)
Tabel A3/6
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
Benzin (nominelt 95 RON , E10) 
Parametre EnhedGrænser (a)
Prøvn ingsmetode (b)
Minimum Maksimum
Research-oktantal (RON) (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Moto roktantal (MON) (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Massefylde ved 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Dam ptry k kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Vandindhold % v/v 0,05 EN ISO 12937DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/252 26.11.2021  
Udseende ved -7 °C: klar og blank
Destillation:
— fordam pet ved 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— fordam pet ved 100 °C % v/v 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— fordam pet ved 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— slutk ogep unkt °C 170 195 EN-ISO 3405
Restk oncentrationer % v/v 2,0 EN-ISO 3405
Carbonh ydridanalyse:
— olefine r % v/v 6,0 13,0 EN ISO 22854
— aromat er % v/v 25,0 32,0 EN ISO 22854
— benzen % v/v 1,00 EN ISO 22854
EN ISO 238
— mætted e forbindelser % v/v Skal registreres EN ISO 22854
Carbon/hy drogen-f orhold Skal registreres
Carbon-o xygen -forhold Skal registreres
Induktionstid (d) minutter 480 EN-ISO 7536
Iltindhold (e) % m/m 3,3 3,7 EN ISO 22854
Harpiks vaske t med opløsningsmiddel
(Har piksindhold)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Svovlindho ld (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Kobberk orrosion Gruppe 1 EN-ISO 2160
Blyindhold mg/l 5 EN ISO 237
Fosf orindhold (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Ethanol (e) % v/v 9,0 10,0 EN ISO 22854
(a)De i specifik ationer ne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum 
products – Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på 
grundlag af en minimumsf orskel på 2R stør re end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsf orskellen været 4R 
(R = reproducerbarhed).
Uanset denne værdi, som er nødvendig af teknisk e årsager , bør brændst offabr ikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte 
maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier . Dersom det bliver 
nødvendigt at afgøre, om et brændst of opfylder kravene i specifikationer ne, anvendes ISO 4259.
(b)Ækvivalente EN/ISO-metoder vil blive taget i anvendelse, når de udstedes for alle de ovenfor nævnte egen skaber .
(c)En korrektionsf aktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelig e resultat i overensst emmelse med EN 
228:2008.
(d)Brændstoff et kan indeholde oxidationsinhibito rer og metaldeaktivatorer , som normalt anvendes til stabiliser ing af benzinp ro­
duktionen på raffinader ier, men additiver i form af deterg enter eller dispergerende stoff er eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
(e)Ethanol er det eneste oxygen at, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændst offet. Den ethanol, der 
anvendes, skal være i overensst emmelse med EN 15376.
(f)Det faktisk e svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, registreres.
(g)Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mang an eller bly til dette reference ­
brændstof.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Ethanol (nominelt 95 RON, E85)
Tabel A3/7
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A. 
Ethanol (nominelt 95 RON , E85) 
Parametre EnhedGrænser (a)
Prøvn ingsmetode (b)
Minimum Maksimum
Research-oktantal (RON) 95 EN ISO 5164
Moto roktantal (MON) 85 EN ISO 5163
Massefylde ved 15 °C kg/m3Skal registreres ISO 3675
Dam ptry k kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Svovlindho ld (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Oxidationsstabilit et minutter 360 EN ISO 7536
Harpiksi ndhold (vask et med 
opløsningsmiddel)mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Udseende: Bestemmes ved 
omgivelsest emperatur , dog mindst 
15 °CKlar og blank, synligt fri for 
opslæmmede eller udfæld ede 
kontaminanterVisuel inspektion
Ethanol og højere alkoholer (g) % v/v 83 85 EN ISO 1601
EN ISO 13132
EN ISO 14517
Højere alkoholer (C3-C8) % v/v 2
Methanol % v/v 0,5
Benzin (e) % v/v Vægt EN ISO 228
Fosf or mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Vandindhold % v/v 0,3 ASTM E 1064
Uorg anisk chlor idindhold mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Kobberstr immelk orrosion (3 h ved 
50 °C)Kategor i Gruppe 1 EN ISO 2160
Syreindhold (beregnet som eddik esyre 
CH3COOH)% m/m
mg/l0,005 -40 ASTM D 1613
Carbon/hy drogen-f orhold Registrer ing
Carbon-o xygen -forhold Registrer ing
(a)De i specifik ationer ne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum 
products – Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på 
grundlag af en minimumsf orskel på 2R stør re end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsf orskellen været 4R 
(R = reproducerbarhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af teknisk e årsager , bør brændstoff abrikanten tilstræbe en 
nulværdi, hvor den anførte maksimumsvær di er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgræn ­
seværdier . Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændst of opfylder kravene i specifikationer ne, anvendes ISO 4259.
(b)I tilfælde af tvist anvendes procedurer ne for tvistbilæggelse og fortolkning af resultater baseret på prøvn ingsmetodepræcision som 
beskrevet i EN ISO 4259.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/254 26.11.2021  
Parametre EnhedGrænser (a)
Prøvn ingsmetode (b)
Minimum Maksimum
(c)I tilfælde af national tvist om svovlindholdet anvendes enten EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 på tilsvarende vis som referencen 
i det nationale bilag til EN 228.
(d)Det faktisk e svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, registreres.
(e)Indholdet af blyfr i benzin kan bestemmes som 100 minus summen af procentdelen for vand- og alkoholindhold.
(f)Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mang an eller bly til dette reference ­
brændstof.
(g)Ethanol, der opfylder specifik ationer ne i EN 15376, er det eneste oxygen at, der som led i produktionsprocessen må tilsættes 
referencebrændstoff et.
4.Teknisk e data om gasformige brændstoff er til prøvning af køretøjer med styret tænding
4.1. LPG (A og B)
Tabel A3/8
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
LPG (A og B) 
Parametre Enhed Brændstof E1 Brændstof E2 Brændstof J Brændstof K Prøvn ingsmetode
Sammensætning: ISO 7941
C3-indhold % vol. 30 ±2 85 ±2Vinter:
min. 15,
maks. 35
Sommer :
maks. 10KS M ISO 7941
Indhold af propan 
og prop ylen% mol Min. 20,
maks. 30JIS K2240
C4-indhold % vol. VægtVinter:
min. 60,
Sommer :
min. 85KS M ISO 7941
Indhold af butan- og 
butylenMin. 70,
maks. 80JIS K2240
Butadiene mak s. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % vol. Mak s. 2 Mak s. 2
Olefiner % vol. Mak s. 12 Mak s. 15
Fordam pningsrest mg/kg Mak s. 50 Mak s. 50 EN ISO 15470
Fordam pningsrest 
(100 ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Vand ved 0 °C Fri EN ISO 15469DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/255  
Totalt svovlindholdmg/kg Mak s. 10 Mak s. 10 ASTM 6667
Mak s. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Hydroge nsulf id Ingen Ingen ISO 8819
Kobberstr immelk -
orrosionKate -
goriGruppe 1 Gruppe 1 ISO 6251 (a)
Kobberk orrosion 40 °C, 
1h- 1 KS M ISO 6251
Lugt Karakte ristika
Moto roktantal Min. 89 Min. 89 EN ISO 589
Bilag B
Dam ptry k (40 °C) MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Massefylde (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmel se af tilstedeværende korroderende stoff er, hvis prøven indeholder 
korrosionsinhibitorer eller andre kemik alier , som nedsætter korrosivitet en af prøven over for kobberstr imlen. Tilsætning af 
sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.
4.2. NG/biomethan
4.2.1. »G20« »High Gas« (nominelt 100 % methan)
Tabel A3/9
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
»G20« »High Gas« (nominelt 100 % methan) 
Karakter istika Enheder GrundlagGrænse værdier
Prøvn ingsmetode
Minimum Maks imum
Sammensætning:
Methan mol % 100 99 100 ISO 6974
Vægt (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 mol % ISO 6974
Svovlindhold mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbe-indeks (nett o) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+.
(b)Værdien fastlægges ved 293,15 K (20 °C) og 101,325 kPa.
(c)Værdien fastlægges ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Reser veret]
4.2.3. »G25« »Low Gas« (nominelt 86 % methan)
Tabel A3/11
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
»G25« »Low Gas« (nominelt 86 % methan) 
Karakter istika Enheder GrundlagGrænseværdier
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Sammensætning:
Methan mol % 86 84 88 ISO 6974
Vægt (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 mol % 14 12 16 ISO 6974
Svovlindhold mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbe-indeks (nett o) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+.
(b)Værdien fastlægges ved 293,15 K (20 °C) og 101,325 kPa.
(c)Værdien fastlægges ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa.
4.2.4. »J-Gas« (nominelt 85 % methan)
Tabel A3/12
Denne tabel gælder kun for niveau 1B. 
»J-Gas« (nominelt 85 % methan) 
Karakter istika EnhederGrænseværdier
Minimum Mak simum
Methan mol % 85
Ethan % mol 10
Propan % mol 6
Butan % mol 4
HC af C3+C 4 % mol 8
HC af C5 eller derover % mol 0,1
Andre gasser (H2+O 2+N 2+CO+C O2) % mol 1,0
Svovlindhold mg/Nm310
Wobbe-indek s WI 13,260 13,730
Øvre brændværdi (GCV) kcal/Nm310,410 11,050
Mak simal forbrændingshastighed MCP 36,8 37,5DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Hydroge n
Tabel A3/13
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A. 
Hydrogen 
Karakter istika EnhederGrænseværdier
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Hydroge nrenhedsgrad mol % 98 100 ISO 14687-1
Samlede carbonhydri der μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Vand (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Oxygen μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Nitroge n μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Svovl μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Faste partikler (c) ISO 14687-1
(a)Må ikke kondenseres.
(b)Samlet vand, oxygen, nitrog en og argon: 1 900 μmol/mol.
(c)Hydrog enet må ikke indeholde støv , sand, snav s, harpiks, olier eller andre stoffer i en mængde, der kan skade tankst ationen eller 
det køretøj (den motor ), der tilføres brændstof.
5.Teknisk e data om flydende brændstoff er til prøv ning af køretøjer med kompressionstænding
5.1. J-Diesel (nominelt 53 cetan, B0)
Tabel A3/14
Denne tabel gælder kun for niveau 1B. 
J-Diesel (nominelt 53 cetan, B0) 
Brændstof egensk ab eller stoff ets navn EnhederSpecifik ation
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Cetantal 53 57 JIS K2280
Massefylde g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Destillation:
— 50 % destillationst emperatur K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % destillationst emperatur K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— slutk ogep unkt K (°C) 643 (370) JIS K2254
Flammepunkt K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Kinematisk visk osite t ved 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/258 26.11.2021  
Alle aromatisk e serier vol % 25 JIS Method HPLC
Polycyklisk e aromatisk e 
hydrocarbonervol % 5,0 JIS Method HPLC
Svovlindho ld wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
FAME % 0,1 Den metode, der er 
foreskrevet i 
meddelelsen om den 
japanske 
koncentrationsmå -
lingsprocedure
Triglycerid % 0,01 Den metode, der er 
foreskrevet i 
meddelelsen om den 
japanske 
koncentrationsmå -
lingsprocedure
5.2. [Reser veret]
5.3. [Reser veret]
5.4. E-Diesel (nominelt 52 cetan, B7)
Tabel A3/17
Denne tabel gælder kun for niveau 1A 
E-Diesel (nominelt 52 cetan, B7) 
Parametre EnhedGrænser (a)
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Cetantal 46,0 EN-ISO 4264
Cetantal (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Massefylde ved 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Destillation:
— 50 % point °C 245,0 — EN-ISO 3405
— 95 % point °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
— slutk ogepunkt °C — 370,0 EN-ISO 3405
Flammepunkt °C 55 — EN ISO 2719
Uklarhedspunkt (cloud point) °C — - 10 EN ISO 116
Visk ositet ved 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Polycyklisk e aromatisk e 
hydrocarboner% m/m 2,0 4,0 EN ISO 12916DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/259  
Svovlindho ld mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Kobberstr immelk orrosion (3 
timer , 50 °C)— Gruppe 1 EN-ISO 2160
Kulst ofrest efter Conradson 
(10 % destillationsrest)% m/m — 0,20 EN-ISO10370
Askeindhold % m/m — 0,010 EN-ISO 6245
Forurening er i alt mg/kg 24 EN ISO 12662
Vandindhold mg/kg — 200 EN-ISO12937
Syretal mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Smøreege nskab (HFRR 
slidscanningsdiamet er ved 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Oxidationsstabilit et ved 110 °C 
(c)h 20,0 EN ISO 15751
FAME (d) % v/v 6,0 7,0 EN ISO 14078
(a)De i specifikationer ne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum 
products – Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på 
grundlag af en minimumsf orskel på 2R stør re end nul; for maksimu ms- og minimumsværdi har minimumsf orskellen været 4R 
(R = reproducerbarhed).
Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager , bør brændstoff abrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte 
maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi , hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier . Dersom det 
bliver nødvendigt at afgøre, om et brændst of opfylder kravene i specifikationer ne, anvendes EN ISO 4259.
(b)Det angivne inter val for cetantal opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstof le­
verandør og -bruger kan bestemm elser ne i ISO 4259 imidler tid anvendes til afgørelse af tvistigheder , forudsat at målinger ne 
gentag es et tilstrækkeligt antal gang e til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående 
målinger .
(c)Selv om iltningsstabilitet en kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for 
opbevar ing og holdbarhed fra leverandøren.
(d)FAME-indholdet skal opfylde specifik ationer ne i DS/EN 14214.
6.Teknisk e data for brændstoff er til prøvning af brændselscellekøretøjer
6.1. Komprimeret hydrogeng as til brændselscellekøretøjer
Tabel A3/18
Hydrogen til brændselscellekøretøjer 
Karakter istika EnhederGrænseværdier
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Hydroge nbrændstofindek s(a) % mol 99,97
Samlede ikke- hydrog ene gasser μmol/mol 300
Maksimal koncentration af individuelle forurenende stoffer (f)
Vand (H2O) μmol/mol 5e
Samlede carbonhydri der(b)
(Methan)μmol/mol 2e
Oxygen (O 2) μmol/mol 5e
Helium (He) μmol/mol 300eDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/260 26.11.2021  
Nitroge n (N2) og Argon i alt (Ar) (b) μmol/mol 100e
Carbondio xid (CO2) μmol/mol 2e
Carbonmono xid (CO) μmol/mol 0,2e
Samlede svovlforbindelser (c)
(H2S-basis)μmol/mol 0,004e
Formaldeh yd (HCHO) μmol/mol 0,01e
Myresyre (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Ammoniak (NH 3) μmol/mol 0,1e
Samlede halogenerede 
forbindelser (d)
(Halog eneret ionbasis)μmol/mol 0,05e
For bestanddele, der er additive, såsom den samlede masse carbonhyd rider og svovlforbindelser , skal summen af bestanddele være 
mindre end eller lig med den acceptable grænse.
(a)Hydrogenbrændst ofindek set bestemmes ved at trække »de samlede ikke-h ydrogen e gasser« i denne tabel, angivet i mol-%, fra 100 
mol-%.
(b)De samlede carbonhyd rider omfatt er oxygenerede organisk e arter. De samlede carbonhydrider skal måles på carbonbasis 
(μmolc/mol). De samlede carbonhyd rider kan kun overstig e 2 μmol/mol ved tilstedeværelsen af methan, i hvilket tilfælde 
sammenlægningen af metan, nitrog en og argon ikke må overstige 100 μmol/mol.
(c)Som minimum skal de samlede svovlforbindelser omfatt e H2S, COS, CS2 og mercaptaner , som typisk findes i naturgas.
(d)Samlede halogenerede forbindelser omf atter f.eks. hydrog enbromid (HBr), hydrogenklori d (HCl), klor (Cl2) og organisk e 
halogeni der (R-X).
(e)Prøvn ingsmetoden skal dokumenteres.
(f)Analysen af specifik ke forurenende stoff er, afhængigt af fremstillingsprocessen, er undtaget. Køretøjsfabr ikanten skal give den 
kompet ente myndighed en begr undelse for at undtage bestemt e forurenende stoff er.
7.TEKNISKE DATA FOR BRÆNDSTOFFER TIL TYPE 4-PRØVNING AF FORD AMPNINGSEMISSIONER
For niveau 1B:
For køretøjer , hvor fabrikanten ikke anbef aler anvendelse af E10-brændstof, anvendes de brændst offer , der er definer et i 
punkt 3.1 eller 3.3 i dette bilag, i stedet for de brændstoff er, der er defineret i dette punkt.
Tabel A3/19
Benzinreference brændstof til type 4-pr øvning 
Parametre EnhedGrænseværdier
Prøvn ingsmetode
Minimum Maksimum
Research-oktantal (RON) 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Massefylde ved 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Dam ptry k kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Destillation:
— fordam pet ved 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/261  
— fordam pet ved 100 °C% v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— fordam pet ved 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
Carbonh ydridanalyse:
— olefine r % v/v 6,0 13,0 EN ISO 22854
— aromat er % v/v 25,0 32,0 EN ISO 22854
— benzen % v/v - 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Oxygen indhold % m/m 3,3 3,7 EN ISO 22854
JIS K2536-2,4,6
Svovlindhold mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Blyindhold mg/l Ikke påvist EN ISO 237
JIS K2255
Ethanol % v/v 9,0 10,0 EN ISO 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE Ikke påvist JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Methanol Ikke påvist JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Petroleum Ikke påvist JIS K2536-2,4 (a)
(a)Der kan anvendes en anden metode, der kan henf øres til nationale eller inter nationale standarder .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/262 26.11.2021  
Bilag B4 
Køremodst and og indstilling af dynamometer 
1. ANVENDELSESOMRÅDE
I dette bilag beskr ives fastlægg elsen af køremodstand for et prøv ningskøretøj og overførslen af denne 
køremodstand til et chassisdyna mometer .
2. BEGREBER OG DEFINITIONER
2.1. I dette dokument har begreber ne og definitioner ne i punkt 3 i dette regulativ forrang. Hvor der ikke findes 
definitioner i punkt 3 i dette regulativ , finder definitioner ne i ISO 3833:1977 »Road vehicles — Types — 
Terms and definit ions« anvendelse.
2.2. Referencehastighedspunkter ne startes ved 20 km/h i gradvise trin på 10 km/h og med den højeste reference ­
hastighed i henhold til følgen de beste mmelser :
a)Det højeste referen cehastighedspunkt skal være 130 km/h eller referen cehastighedspunktet umiddelbar t 
over maksimalhastigheden for den gældende prøvningscyklus, hvis denne værdi er mindre end 130 km/h. 
Hvis den gældende prøvningscyklus indeholder mindre end 4 faser (lav, middel, høj og ekstra høj), kan den 
højeste referencehastighed efter anmodning fra fabrikante n og efter godken delse fra den kompet ente 
myndighed forhøjes til referencehastigh edspunktet umiddelbar t over maksi malhastigheden for den næste 
højere fase, men ikke over 130 km/h; i dette tilfæ lde beste mmes køremodstanden og indstilling en af 
chassisdynamometeret med de samme referencehastighedspunkter .
b)Hvis et referencehastighedspunkt, der er gældende for cyklussen plus 14 km/h er lig med eller stør re end 
køretøjets maksi malhastighed vmax, skal dette referencehastigh edspunkt udelukk es fra friløbspr øvninge n 
og fra indstilling en af chassisdynamomet eret. Det næste lavere referen cehastighedspunkt bliver det højeste 
referencehastighedspunkt for køretøjet.
2.3. Medmindre andet er angivet, beregnes et cyklusenergikra v i henhold til punkt 5 i bilag B7 over målhastig ­
hedskur ven for den gældende kørecyklus.
2.4. f0, f1, f2 er køremodstandsk oeffi ciente rne i køremodstandsligningen F = f0 + f1 × v + f2 × v2 fastlagt efter dette 
bilag.
f0 er den konstant e køremodstandsk oeffic ient, som skal afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i 
dette regulativ til én decimal, N
f1 er førstegradsk oefficienten for køremodstand, som skal afrundes i overensstemmelse med punkt 
6.1.8 i dette regulativ til tre decimaler , N/(km/h)
f2 er andengradsk oefficienten for køremodstand, som skal afrundes i overensste mmelse med punkt 
6.1.8 i dette regulativ til fem decimaler , N/(km/h)2.
Medmindre andet er anført, beregnes køremodstandsk oeff icient erne med en mindst e kvadrat ers 
regressionsanalyse over rækken af referencehastighedspunkter .
2.5. Rotere nde masse
2.5.1. Best emmelse af mr
mr er den ækvivalent e effektive masse af alle hjulene og de køretøjsdele, som roterer med hjulene på vejen, 
mens gearkassen er i frigear , i kilogram (kg). mr måles eller beregnes ved hjælp af en passende teknik , som er 
godken dt af den kompet ente myndighed. Alternativt kan mr anslås til 3 procent af den samlede masse i 
køreklar stand og 25 kg.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Anv endelse af den roterende masse på køremodstanden
Friløbstider skal overf øres til kræf ter og omv endt under hensyntagen til den gældende prøv ningsmasse plus 
mr. Dette gælder såvel for målinger på vej som på et chassisdynamomet er.
2.5.3. Anv endelse af den roterende masse på iner tiindstillingen
Hvis køretøjet prøves på et dynamometer i 4WD-funktion, indstilles den ækvivalent e iner timasse på 
chassisdynamomet eret til den relevante prøv ningsmasse.
Ellers indstilles den ækvivalent e iner timasse på chassisdynamometeret til prøv ningsmassen plus enten den 
ækvivalent e effektive masse af hjulene, der ikke påvirke r måleresultater ne, eller 50 procent af mr.
2.6. Yderlige re masse, som skal indgå i prøvningsmassen, skal anvendes på en sådan måde, at vægtf ordelingen for 
køretøjet er omtrent den samme som for køretøjet med massen i køreklar stand. For køretøjer i klasse N eller 
personbiler afledt af køretøjer i klasse N skal ekstra masse skal være placeret på en repræsentativ måde og skal 
begr undes over for den kompet ente myndighed på dennes anmodning. Vægtf ordelingen på køretøjet skal 
registreres og skal anvendes ved enhver efterfølgende prøvning, der indebærer bestemmelse af køremodstand.
3. GENERELLE KRA V
Fabrikanten er ansvarlig for nøjagtigheden af køremodstandsk oeffi cient erne og skal sikre dette for hver t 
fremstillet køretøj i køremodstandsfam ilien. Tolerancer inden for fastlæggelsen af køremodstand, simuler ing 
og beregningsmetoder må ikke anvendes til at under vurdere køremodstanden for fremstillede køretøjer . På 
anmodning fra den kompet ente myndighed påvises nøjagtigheden af køremodstandsk oeffi ciente rne for et 
individuelt køretøj.
3.1. Den samlede nøjagtighed, præcision, opløsning og hyppighed
Den krævede samlede målenøjagtighed skal være som følger:
a)Køretøjets hastighedsnøjagtighed: ± 0,2 km/h med en målefrekvens på mindst 10 Hz
b)Tid: min. nøjagtighed: ± 10 ms min. nøjagtighed og opløsning: 10 ms
c)Nøjagtighed af hjulmoment : ± 6 Nm eller ± 0,5 procent af det højeste målte samlede moment, alt efter 
hvad der er størst, for hele køretøjet med en målefrekvens på mindst 10 Hz.
d)Nøjagtighed af vindhastighed: ± 0,3 m/s med en målefrekvens på mindst 1 Hz
e)Nøjagtighed af vindretning: ± 3° med en målefrekvens på mindst 1 Hz
f)Nøjagtighed af atmosfær isk temperatur : ± 1 °C med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz
g)Nøjagtighed af atmosfæretr yk: ± 0,3 kPa med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz
h)Nøjagtighed af køretøjets masse, målt på samme vægt før og efter prøvningen: ± 10 kg (± 20 kg for 
køretøjer > 4 000 kg)
i)Nøjagtighed af dæktr yk: ±5 kPa
j)Hjulets omdrejningshastighed, nøjagtighed: ±0,05 s-1 eller 1 procent, alt efter hvad der er størst.
3.2. Vindtunnelkr iterier
3.2.1. Vindhastighed
Vindhastigheden under måling en skal ligge inden for ± 2 km/h ved midten af prøv ningssektionen. Den mulige 
vindhastighed skal være mindst 140 km/h.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Lufttem peratur
Lufttem peraturen under målingen skal ligge inden for ± 3 °C ved midten af prøvningssektionen. 
Lufttem peraturen fordeling på dyseudga ngen skal holdes inden for ± 3 °C.
3.2.3. Turbulens
For et 3 × 3 net fordelt ligeligt over hele dysens afgangsåbning må turbulensinte nsitet en Tuoverstige 1 procent. 
Se figur A4/1.
Figur A4/1
Turbulensintensitet
Tu¼u0
U∞
hvor:
Tu er turbulensintensit eten
u'er udsving et i turbulenshastighed, m/s
U∞ er den fristrø mningshastigheden, m/s.
3.2.4. Blokeringsfor hold (solide emner)
Køretøjets blokeri ngsf orhold εsbudtr ykt som forholdet mellem køretøjets frontareal og arealet af dysens 
afgangsåbning beregnet ved følgende ligning, må ikke overstige 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
hvor:
εsb er køretøjet blokeri ngsf orhold
Af er køretøjets frontareal (m2)
Anozzle dysens afgangsåbning (m2).
3.2.5. Rotere nde hjul
For at kunne best emme den aerodynamisk e påvirkning fra hjulene, skal prøvningskøretøjets hjul rote re med 
en sådan hastighed, at den deraf følgen de køretøjshastighed ligger inden for en tolerance på ± 3 km/h af 
vindhastigheden.
3.2.6. Bevæge ligt bælt e
For at simulere væske strømning en på under vogne n af prøvni ngskøretøjet skal vindtunnelen have et 
bevæge ligt bælt e, der strækk er sig fra køretøjets forende til bagenden. Det bevægeli ge bæltes hastighed skal 
ligge inden for ± 3 km/h af vindhastigheden.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Væskestr ømningsvinkel
På ni punkter jævnt fordelt over dysearealet må den kvadratisk e middelafvigelse for både spidsvinklen α og 
giringsvinklen β (Y-, Z-planet) på dysen ikke overstige 1°.
3.2.8. Lufttryk
På ni jævnt fordelte punkt er over dysens afgang såbningsareal skal standardafvigel sen for det samlede tryk på 
dysens afgangs åbning være mindre end eller lig med 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
hvor:
σ er standardafvig elsen for trykforholdet ΔPt
q��
ΔPt er variationen i totaltryk mellem målepunkte rne (N/m2)
q er det dynamisk e tryk (N/m2).
Den absolutte forske l i trykkoeffi cient en cpover en afstand af 3 m foran og 3 m bagved balancecentr um i den 
tomm e prøvni ngssektion og i en højde ved midten af dysens afgangs åbning må ikke afvig e med mere end 
± 0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
hvor:
cp er trykkoefficienten.
3.2.9. Grænselagstykke lse
Ved x¼0(balancecentr um) skal vindhastigheden have mindst 99 procent af tilstrømningshastigheden 
30 mm over vindtunnelens gulv .
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
hvor:
δ99 er afstanden vink elret på vejbanen, hvor 99 procent af fristrø mningshastigheden nås (grænselags ­
tykkelse).
3.2.10. Fast holdelsesblokeri ngsf orhold
Fast holdelsessystemets monter ing må ikke være foran køretøjet. Det relative blokeringsforh old for køretøjets 
frontareal på grund af fastholdelsessyst emet, εrestr, må ikke overstige 0,10.
εrestr¼Arestr
Afhvor:
εrestr er det relative blokeri ngsf orhold af fastholdelsessystemet
Arestr er den forreste del af fastholdelsessystemet projiceret på dyseoverf laden (m2)
Af er køretøjets frontareal (m2).
3.2.11. Målenøjagtighed for balancen i retning X
Unøjagtigheden af den deraf følgen de kraf t i x-retning en må ikke overstig e ± 5 N. Afviklinge n af den målte 
kraf t skal være inden for ± 3 N.
3.2.12. Målingspræcision
Præcisionen af den målte kraf t skal være inden for ± 3 N.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/266 26.11.2021  
4. KØREMODST ANDSMÅLING PÅ VEJ
4.1. Krav til vejprø vning
4.1.1. Atmosfær iske forhold ved vejprø vning
Atmosfær iske forhold (vindf orhold, atmosfæ risk temperatur og atmosfær isk tryk) måles i overensstemmelse 
med punkt 3.1 i dette bilag. Kun de atmosfær iske forhold, der måles under måling af friløbstid og/eller 
målilng af drejningsmoment, må anvendes til at kontrollere dataenes gyldighed og korrektioner .
4.1.1.1. Tilladt e vindf orhold, når der anvendes stationær anemometr i og mobil anemometr i
4.1.1.1.1. Tilladt e vindf orhold, når der anvendes stationær anemometr i
Vindhastigheden måles på en lokalitet og ved en højde over vejniveau på prøvestrækning en, hvor de mest 
repræsentative vindf orhold optræder . Hvis det ikke er muligt at foretage prøv ning i modsatte retninger på 
samme del af prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obligat orisk køreretning), skal vindhastighed og 
-retning måles på modsatte dele af prøvebanen.
Vindf orholdene under kørselspar skal opfylde alle følgen de kriterier:
a)Vindhastigheden skal være mindre end 5 m/s over et glidende gennemsnitstidsr um på 5 sekunder
b)De maksimale vindhastigheder må ikke overstig e 8 m/s i mere end 2 på hinanden følgen de sekunder .
c)Den aritmetiske genn emsnitsvektork omponent af vindhastigheden på tværs af prøvestrækningen skal være 
under 2 m/s.
Vindk orrektionen beregnes i overensstemmelse med punkt 4.5.3 i dette bilag.
4.1.1.1.2. Tilladt e vindf orhold, når der anvendes mobil anemometr i
Ved prøvni ng med mobilt anemomet er anvendes en anordning som beskrevet i punkt 4.3.2 i dette bilag.
Vindf orholdene under kørselspar skal opfylde alle følgen de kriterier:
a)Det aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden skal være under 7 m/s.
b)De maksimale vindhastigheder må ikke overstig e 10 m/s i mere end 2 på hinanden følgen de sekunder .
c)Den aritmetiske gennemsnitsvektork ompone nt af vindhastigheden på tværs af vejstrækningen skal være 
under 4 m/s.
4.1.1.2. Atmosfær isk temperatur
Den atmosfæ riske temperatur skal være mellem 5 °C og 40 °C.
Efter fabr ikant ens valg kan friløb udføres mellem 1 °C og 5 °C.
Hvis forskellen mellem den højeste og den lavest e temperatur under friløbsprøvning en er mere end 5 °C 
foretages temperaturk orrektion særskilt for hver kørsel med det aritmetiske gennemsnit af omgivelsestem ­
peraturen for denne kørsel.
I så fald bestemmes og korrigeres værdier ne for køremodstandsk oefficienter ne f0, f1 og f2 for hver t kørselspar . 
Det endelige sæt af f0, f1 og f2-værdier skal være det aritmetiske gennemsnit af de individuelt korrigerede 
koeffi cient er, henholdsvis f0, f1 og f2.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Prøvestrækning
Vejens overf lade skal være flad, jævn, ren, tør og fri for forhindr inge r eller vindbar rierer , der kan være til gene 
for måling en af køremodstand, og dens struktur og sammensætning skal være repræsentativ for de aktuelle 
by- og landevejsoverf lader , dvs. ingen landingsbanespecifik overf lade. Den langsg ående hældning af 
prøvebanen må ikke overstige ± 1 procent. Den lokale hældning mellem punkt er 3 m fra hinanden må ikke 
afvig e med mere end ± 0,5 % fra denne langsg ående hældning. Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i 
modsatte retninger på samme del af prøv ebanen (f.eks. på en oval prøv ebane med obligat orisk køreretning), 
skal summen af langsg ående hældning for parallelle banesegmenter være mellem 0 og en opadg ående 
hældning på 0,1 procent. Hældning udef ter på prøvestrækning en må ikke overstige 1,5 procent.
4.2. Klargør ing
4.2.1. Prøvningskøretøj
Hver t prøvningskøretøj skal i alle sine kompon enter være i overensstemmelse med produktionsser ien (f.eks. 
skal sidespejle være placeret i samme position som ved køretøjets normale drift, karrosser iåbninger må ikke 
være forseg lede), eller , hvis køretøjet er forske lligt fra seriekøretøjet, skal der registreres en fuldstændig 
beskr ivelse.
4.2.1.1. Krav til udvælgelse n af prøvningskøretøjet
4.2.1.1.1. Uden anvendelse af interpolationmet ode
Et prøvningskøretøj (køretøj H) med en kombination af køremodstandsrelevante karakteri stika (masse, 
aerodynamisk modstand og rullemodstand), der giver det størst e cyklusenergikra v, skal udvælges fra interpola ­
tionsfami lien (se punkt 6.3.2 og 6.3.3 i dette bilag).
Hvis den aerodynamiske påvirkning af de forsk ellige fælg e inden for en interpolati onsfa milie ikke er kendt, skal 
udvælgelse n ske på grundlag af den højeste forventede aerodynamiske modstand. Som hovedreg el kan den 
højeste aerodynamiske modstand forvente s for de hjul, der har a) den største bredde, b) den største diamete r 
og c) den mest åbne struktur (i denne rækkef ølge ).
Udvælg elsen af hjul skal ske som supplement til kravet om det største cyklusenergikra v.
4.2.1.1.2. Ved anvendelse af en interpolationmet ode
Efter anmodning fra fabrikant en kan der anvendes en interpolatio nsmet ode.
I dette tilfæ lde udvælges to prøvningskøretøjer fra den familie, der er i overensste mmelse med de pågældende 
familiekrav .
Prøvningskøretøj H skal være det køretøj, hvis cyklusenergikra v er blandt de højeste – helst det højeste – 
blandt de udvalgt e køretøjer , og prøvningskøretøj L skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de 
laveste – helst det laveste – blandt de udvalgte køretøjer .
Alt ekstr audstyr og/eller udformning er, som er ikke valgt til at indgå i interpol ationsmeto den, skal være 
identisk e på begge prøv ningskøretøjer ne H og L, således at disse eksem plarer af valgfr it udstyr udgør den 
mest cyklusenergikrævende kombination på grund af deres køremodstandsrelevante karakteri stika (masse, 
aerodynamisk modstand og rullemodstand).
I det tilfæ lde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og desuden et 
komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowf lake — 3PMS) med eller uden hjul, betragt es 
de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr .
4.2.1.1.2.1. Følgen de krav mellem køretøjer ne H og L skal være opfyldt med hensyn til køremodstandsrelevant e 
karakteristika:
a)For at muliggøre ekstr apoler ing af køremodstandsk oeffi cienter ne:
i)Hvis f0_ind er under f*0_L eller over f0_H som defineret i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7 ved udførelse af 
beregning en i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7, kræves følgende minimumsf orskelle mellem H og L:DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/268 26.11.2021  
Rullemodstand på mindst 1,0 kg/ton og en masse på mindst 30 kg; i tilfælde af RR mellem 0 og 1,0 
erstatte s minimum af massef orske llen med 100 kg i stedet for 30 kg.
ii)Hvis f2_ind er under f*2_L eller over f2_H som defineret i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7 ved udførelse af 
beregning en i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7, kræves følgende minimumsf orskel mellem H og L:
Aerodynamisk modstand (CD × Af) på mindst 0,05 m2. Hvis fabr ikant en kan påvise, at resultaterne efter 
en ekstrapoler ing stadig er rationelle, kan minimumskr iterierne i nr. i) -iii) ovenf or fraviges.
b)For hver t køremodstandskarakter istikum (dvs. masse, aerodynamisk modstand og dæk s rullemodstand) og 
for køremodstandsk oeffic ienterne f0 og f2 skal værdien af køretøj H være højere end værdien for køretøj L, 
ellers anvendes worst case for den pågældende køremodstandsrelevante egensk ab. Efter anmodning fra 
fabrikanten og efter godken delse fra den kompet ente myndighed kan kravene i dette punkt fravig es.
4.2.1.1.2.2. For at opnå en tilstrækkeli gt forsk el mellem køretøj H og køretøj L for en bestemt køremodstandsrelevant 
egenskab og for at opfylde kriterierne i punkt 4.2.1.1.2.1 i dette bilag, kan fabrikanten kunstigt forværre 
køretøj H, f.eks. ved at anvende en højere prøvningsmasse.
4.2.1.2. Krav til familier
4.2.1.2.1. Betinge lser for anvendelse af interpolationsfamilie uden at bruge interpolationsmetoden
Mht. kriterierne for at definere en interpolati onsfa milie, se punkt 6.3.2 i dette regulativ .
4.2.1.2.2. Betinge lserne for anvendelse af interpol ationsfam ilien med brug af interpolations metoden er:
a)Opfyldelse af de interpolations familiekr iterier, der er anført i punkt 6.3.2 i dette regulativ
b)Opfyldelse af kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 i bilag B6
c)Udførelse af beregningern e i punkt 3.2.3.2 i bilag B7.
4.2.1.2.3. Betinge lser for anvendelse af køremodstandsfam ilien
4.2.1.2.3.1. Efter anmodning fra fabrikanten og efter opfyldelse af kriterierne i punkt 6.3.3 i dette regulativ beregnes 
køremodstandsværdier ne for køretøjer ne H og L i en interpolatio nsfamilie.
4.2.1.2.3.2. Prøvningskøretøjer ne H og L som defineret i punkt 4.2.1.1.2 i dette bilag benævnes HR og LR med hensyn til 
køremodstandsfam ilie.
4.2.1.2.3.3. Forsk ellen i cyklusenergikra v mellem HR og LR i køremodstandsfa milien skal være mindst 4 procent og må 
ikke overstig e 35 procent baseret på HR for en hel WLTC klasse 3- cyklus.
Hvis mere end én transmission er inkluderet i køremodstandsfamilien, skal den transmission, der har det 
højeste effekttab, anvendes ved beste mmelse af køremodstand.
4.2.1.2.3.4. Hvis køremodstandsdelta for køretøjsopt ionen forårsage r den friktionsf orsk el, der er best emt i 
overensste mmelse med punkt 6.8 i dette bilag, beregnes en ny køremodstandsfamilie, som omf atter 
køremodstandsdelta i køretøj L og H for denne nye køremodstandsfamilie.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
hvor:
N henviser til køremodstandsk oeffi cient erne i den nye køremodstandsfamilie
R henviser til køremodstandsk oeffi cient erne i referencekøremod standsfamilien
Delta henviser til deltakøremodstandsk oeffi ciente rne fastsat i punkt 6.8.1 i dette bilag.
4.2.1.3. Tilladt e kombinationer af prøvningskøretøjsudvæ lgelse og krav vedrøre nde familier
Tabel A4/1 viser tilladt e kombinationer af prøv ningskøretøjsudvælgelse og krav vedr ørende familier som 
beskrevet i punkt 4.2.1.1 og 4.2.1.2 i dette bilag.
Tabel A4/1
Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørend e familier 
Krav , der skal 
opfyldes:1) Uden 
inter polationsme -
tode2) 
Interpo lationsme -
tode uden 
køremodstandsfam -
ilie3) Anv endelse af 
køremodstandsfam -
ilien4) Interpolationsmetode 
med anvendelse af en eller 
flere 
køremodstandsf amilier
Køremodstandspr -
øvningskøretøjPunkt 4.2.1.1.1 i 
dette bilag.Punkt 4.2.1.1.2 i 
dette bilag.Punkt 4.2.1.1.2 i 
dette bilag.ikke relevant
Fami lie Punkt 4.2.1.2.1 i 
dette bilag.Punkt 4.2.1.2.2 i 
dette bilag.Punkt 4.2.1.2.3 i 
dette bilag.Punkt 4.2.1.2.2 i dette 
bilag.
Ekstra ingen ingen ingen Anv endelse af kolonne 
(3) »Anv endelse af 
køremodstandsfam ilie-
n« og anvendelse af 
punkt 4.2.1.3.1 i dette 
bilag.
4.2.1.3.1. Udledning af køremodstande for en interpolati onsfa milie fra en køremodstandsfamil ie
Køremodstanden for HR og/eller LR best emmes efter dette bilag.
Køremodstanden for køretøjet H (og L) i en interpolationsfamilie inden for køremodstandsfamil ien skal 
beregnes i overensste mmelse med punkt 3.2.3.2.2 til og med 3.2.3.2.2.4 i bilag B7:
a)Ved anvendelse af HR og LR fra køremodstandsfamil ien i stedet for H og L som input til ligningern e
b)Ved hjælp af køremodstandsparametrene (prø vningsmassen, Δ(C D ×A f) sammenlignet med køretøj LR og 
rullemodstanden) for køretøj H (eller L) fra interpolationsfamilien som input for det individuelle køretøj
c)Ved gentagelse af denne beregning for hver t køretøj H og L fra hver interpolationsfamilie i køremodstands ­
familien.
Køremodstandsinte rpolation anvendes kun på de køremodstandsrelevant e egenskaber , der blev identificeret 
som forskellig e mellem prøvningskøretøj LR og HR. For andre køremodstandsrelevant e karakteri stika 
anvendes værdien af køretøjets HR.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/270 26.11.2021  
H og L for interpolationsfamilien kan være udledt fra forskellig e køremodstandsfamil ier. Hvis denne forske l 
mellem disse køremodstandsfamilier kommer fra anvendelsen af deltametode n, se punkt 4.2.1.2.3.4 i dette 
bilag.
4.2.1.4. Anv endelse af køremodstandsmatr ixfami lien
Et køretøj, som opfylder kriterierne i punkt 6.3.4 i dette regulativ , dvs.:
a)er repræsentativt for de serier af komplett e køretøjer , der tilsigt es omfatt et af køremodstandsmatr ix­
familien med hensyn til de anslåede værste CD-værdier og karosser iformer , og
b)er repræsentativt for de serier af køretøjer , der tilsigt es omf attet af køremodstandsmatr ixfami lien med 
hensyn til anslået gennemsnit af massen af ekstraudstyr ,
anvendes til at beste mme køremodstanden.
I tilfælde af at inge n repræsentativ karosser iform kan best emmes for et komple t køretøj, skal prøvnings ­
køretøjet skal være udstyret med en firkant et kasse med afrundede hjør ner med en radius på højst 25 mm og 
med en bredde svarende til den mak simale bredde for køretøjer omf attet af køremodstandsmatr ixfamilien og 
en samlet højde for prøvningskøretøjet på 3,0 m ± 0,1 m, inklusive kassen.
Fabrikanten og den kompet ente myndighed skal aftale, hvilke n køretøjsprøvningsmodel der er repræsentativ .
Værdier ne for køretøjets prøvningsmasse, rullemodstand og frontareal for både et køretøj HM og et køretøj LM 
skal fastlægg es således, at køretøjet HM har det største cyklusenergikra v, og køretøjet LM har det laveste 
cyklusenergikra v i køremodstandsmatr ixfami lien. Fabrikan ten og den kompe tent e myndighed skal være enig e 
om køretøjsparametrene for køretøjer ne HM og køretøjet LM.
Køremodstanden for alle enkeltkøre tøjer i køremodstandsmatr ixfamilien, herunder HM og LM, beregnes i 
henhold til punkt 5.1 i dette bilag.
4.2.1.5. Bevæge lige aerodynamiske karosser idele
Bevæge lige aerodynamiske karosser idele på prøvningskøretøjern e skal under fastlæggelsen af køremodstand 
fung ere i overensste mmelse med hensigt erne i henhold til WLTP Type 1-prøvningsbeting elser ne (prø vnings ­
temperatur , køretøjets hastighed, accelerationsområde, motorbe lastning, osv.).
Ethver t køretøjssyste m, der dynamisk ændrer køretøjets aerodynamiske modstand (f.ek s. ved hjælp af kontrol 
af køretøjets højde) skal anses for at være en bevægeli g aerodynamisk karosser idel. Relevante krav tilføjes, hvis 
fremtidig e køretøjer er udstyret med bevægelig e aerodynamisk e kompone nter af ekstraudstyr , hvis indf lydelse 
på luftmodstanden understøtt er behovet for yderlige re krav .
4.2.1.6. Vejning
Før og efter proceduren til bestemmelse af køremodstand vejes det udvalgt e køretøj, herunder føreren og 
udstyret, med henblik på at fastlægg e den aritmetiske gennemsnitlig e masse, mav. Køretøjets masse skal være 
stør re end eller lig prøvningsmassen for køretøjet H eller køretøjet L ved påbegyndelsen af køremodstand 
proceduren til bestemmelse af køremodstand.
4.2.1.7. Forhold vedr ørende prøvningskøretøjet
Prøvningskøretøjets konfiguration skal registreres og skal anvendes til alle efterfølgen de friløbsprøvning er.
4.2.1.8. Prøvningskøretøjets tilstand
4.2.1.8.1. Tilkørsel
Prøvningskøretøjet skal med henblik på den efterfølgen de prøvning være tilstrækkeli gt kørt til i mindst 
10 000 km, dog højst 80 000 km.
Hvis fabr ikant en anmoder om det, kan der anvendes et køretøj, som har kørt mindst 3 000 km.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Fabrikantens specifi kationer
Køretøjet skal være i overensstemmelse med fabrikant ens tilsigt ede seriekøretøj med hensyn til specifi ka­
tioner ne vedrørende dæktr yk som beskrevet i punkt 4.2.2.3 i dette bilag, spor ing af hjul som beskrevet i 
punkt 4.2.1.8.3 i dette bilag, frihøjde, køretøjets højde, fremdr iftssystem og hjul med smøremidler og 
justering af bremser , med henblik på at undg å ikke-repræsentativ parasitmodstand.
4.2.1.8.3. Spor ing af hjul
Løbsvink el og camber vink el fastsætt es til den største afvige lse fra køretøjets længdeakse inden for de 
tolerancer , der er angivet af fabr ikant en. Hvis en fabrikant foreskr iver værdier for løbsvinkel og camber vinkel 
for køretøjet, bør disse værdier anvendes. Efter anmodning fra fabr ikant en kan værdier med stør re afvige lser 
fra køretøjets længdeak se end de foreskrevne værdier anvendes. De foreskrevne værdier skal være 
referencepunktet for al vedligeholdel se i løbet af køretøjets levetid.
Andre justerbare hjulindstillingsparametre (såsom styreboltens bagudhældning) skal indstilles til den værdi, 
som fabrikanten anbefaler . I mange l af anbef alede værdier skal de sættes til det aritmetiske gennemsnit for de 
tolerancer , der er angivet af fabrikante n.
Sådanne justerbare parametre og indstillede værdier registreres.
4.2.1.8.4. Lukkede paneler
Under fastlæggelse af køremodstand skal motorr um, baga gerum, manuelt betjente bevægelig e paneler og alle 
vinduer skal være lukke de.
4.2.1.8.5. Køretøjsfr iløbstilstand
Hvis beste mmelsen af dynamomete rets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 
eller 8.2.3 i dettebilag på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktore r, skal køretøjet være udstyret med 
en køretøjsfr iløbstilstand. Køretøjets køretøjsfr iløbstilstand skal godkendes, og dets anvendelse registreres af 
den kompet ente myndighed.
Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfr iløbstilstand, skal den anvende s både under best emmelse af 
køremodstand og på chassisdynamomet eret.
4.2.2. Dæk
4.2.2.1. Dækk enes rullemodstand
Dækk enes rullemodstand måles i overensstemmelse med bilag 6 til FN-regulativ nr. 117 ændr ingsser ie 02 eller 
en internationalt accept eret ækvivalent. Rullemodstandsk oeffi ciente rne skal tilpasses efter de respektive 
regionale procedurer (f.eks. EU 1235/2011) og kategor iseres i henhold til rullemodstandsklasser ne i tabel 
A4/2.
Tabel A4/2
Energieffektivitetsklasser ne i overensstemmelse med rullemodst andsk oeff icienter ne (RR C) for C1-, 
C2- og C3-dæk og de RRC-værdier , der skal anv endes til de pågældende energieffektivitetsklasser ved 
inter polation, kg/t on 
Energief -
fektivi -
tetsklasse RRC-inter val for C1-dæk RRC-inter val for C2-dæk RRC-inter val for C3-dæk
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/272 26.11.2021  
Energief -
fektivi -
tetsklasseVærdi for 
rullemodstandsk oefficient, som 
anvendes ved inter polation for 
C1-dækVærdi for 
rullemodstandsk oefficient, som 
anvendes ved inter polation for 
C2-dækVærdi for 
rullemodstandsk oefficient, som 
anvendes ved inter polation for 
C3-dæk
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Kun for niveau 1A: Hvis den faktisk e RRC-værdi er lavere end denne værdi, anvendes dækk ets faktisk e 
rullemodstandsværdi eller en højere værdi op til den RRC-værdi, der er angivet her, til inter polation.
Hvis interpolationsmetode anvendes på rullemodstand, skal de faktiske værdier for rullemodstand for de dæk, 
der er mont eret på prøvningskøretøjer ne L og H, anvendes som input til interpolati onsmetod en. For et 
individuelt køretøj i en interpolations familie, skal RRC-værdien for energieffe ktivitetsklassen for de dæk , der 
er monteret , anvendes.
I det tilfæ lde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og desuden et 
komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowf lake — 3PMS) med eller uden hjul, betragt es 
de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr .
4.2.2.2. Dækk enes tilstand
Dæk, der anvende s til prøv ningen:
a)må ikke være ældre end 2 år efter køretøjets produktionsdat o
b)må ikke være specielt konditionerede eller behandlede (f.ek s. opvar mede eller kunstigt ældede) med 
undtag else af slid på den oprindelig e udformning af slidbanen
c)skal være tilkør t på vej mindst 200 km før beste mmelsen af køremodstand
d)skal have en konstant mønst erdybde før prøvningen på mellem 100 procent og 80 procent af den 
oprindelige mønst erdybde på et hvilket som helst sted i hele bredden af dække ts slidbane.
Efter måling af mønsterdybden skal kørselsdistance med dækket begrænses til 500 km. Hvis de 500 km 
overskr ides, skal mønst erdybden måles igen .
4.2.2.3. Dæktr yk
De forreste og bagest e dæk skal oppumpes til den nedre dæktr yksgrænse af det inter val for den pågældende 
aksel med det valgte dæk på friløbspr øvningsmasse, som er angivet af køretøjets fabrikant.
4.2.2.3.1. Justering af dæktr yk
Hvis forskellen mellem den omgivende temperatur og soak -tem peraturen er over 5 °C, justeres dæktr ykket 
som følger:
a)Dækk ene skal henstå (soak) i mere end 1 time ved 10 procent over måltr yk.
b)Forud for prøv ningen skal dæktr ykket reduceres til det dæktr yk, som er specificeret i punkt 4.2.2.3 i dette 
bilag, justeret for forske llen mellem temperaturen ved soak -betingelser og den omgivende prøvnings ­
temperatur ved en rate på 0,8 kPa/ 1 °C ved hjælp af følgen de ligning:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/273  
hvor:
Δptjustering af dæktr ykket, føjet til det dæktr yk, der er defineret i punkt 4.2.2.3 i dette bilag (kPa)
0,8 er trykjuster ingsf aktore n (kPa/°C)
Tsoak er dækkenes soak -tem peratur ( °C)
Tamb er omgivelseste mperaturen ved prøvning ( °C).
c)I tidsr ummet mellem dækjusteringen og køretøjets opvar mning skal dækkene skær mes mod ydre 
varmekilder , herunder solens stråler .
4.2.3. Instr umenteri ng
Alle instr umenter skal være monteret på en sådan måde, at deres virkning er på køretøjets aerodynamiske 
karakteristika minimeres.
Hvis virkning en af det installerede instr ument på (CD × Af) forvent es at være stør re end 0,015 m2, skal 
køretøjet med og uden instr umentet måles i en vindtunnel, der opfylder kriterierne i punkt 3.2 i dette bilag, 
for at beste mme værdien af CD × Af. Den tilsvarende forskel trækkes fra f2. Efter anmodning fra fabrikante n og 
efter godkendelse fra den kompet ente myndighed, kan den målte værdi anvendes til lignende køretøjer , hvor 
påvirkning en fra udstyret forvent es at være den samme.
4.2.4. Opvar mning af køretøjet
4.2.4.1. På vej
Opvar mning må kun udføres ved kørsel af køretøjet.
4.2.4.1.1. Inden opvar mning skal køretøjet decelereres, med kobling en frak oblet eller automa tisk gearkasse i stillinge n 
neutral, ved moderat nedbremsning fra 80 til 20 km/h i 5 til 10 sekunder . Efter denne bremsning må 
bremsesyst emet ikke aktiveres eller manuelt justeres yderlig ere.
Efter anmodning fra fabrikanten og efter den kompet ente myndigheds godken delse kan bremser ne aktiveres 
efter opvar mning med samme deceleration som beskrevet i dette punkt, og kun hvis det er nødvendigt.
4.2.4.1.2. Opvar mning og stabiliser ing
Alle køretøjer køres ved 90 procent af maksimalhastigheden i den gældende WLTC. Køretøjet kan køres ved 
90 procent af maksi malhastigheden for den næst e højere fase (se tabel A4/3), hvis denne fase lægges til den 
gældende WLTC-opvar mningsprocedure som defineret i punkt 7.3.4 i dette bilag. Køretøjet skal varmes op i 
mindst 20 minutter , indtil stabile forhold er til stede.
Tabel A4/3
Opvar mning og stabiliser ing på tværs af faser (alt efter hvad der er relevant) 
Cyklusgr uppe Gældende WLTC90 procent af 
maksimal hastighedenNæst e højere fase
Gruppe 1 lav1 + medium 1) 58km/h IKKE RELEV ANT
Gruppe 2Lav2 + Medium 2 + Høj 2 + Ekstra 
høj 2111 km/h IKKE RELEV ANT
Lav 2 + Medium 2 + Høj 2 77km/h Ekstra høj (111 km/h)
Gruppe 3Lav3 + Medium 3 + Høj 3 + Ekstra 
høj 3118 km/h IKKE RELEV ANT
Lav 3 + Medium 3 + Høj 3 88km/h Ekstra høj (118 km/h)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Kriterium for stabil tilstand
Der henvises til punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
4.3. Måling og beregning af køremodstand ved hjælp af friløbsmet oden
Køremodstanden beste mmes ved hjælp af enten stationær anemometr i (punkt 4.3.1 i dette bilag) eller mobil 
anemometr i (punkt 4.3.2 i dette bilag).
4.3.1. Friløbsmet oden ved hjælp af stationær anemometr i
4.3.1.1. Udvælg else af referen cehastigheder til fastlæggelse af køremodstandskur ve
Referencehastigheder til fastlæggelse af køremodstand skal udvælges i henhold til punkt 2.2. i dette bilag.
4.3.1.2. Indsamling af data
Under prøvningen skal den forløbne tid og køretøjets hastighed måles med en minimumsfrekvens på 10 Hz.
4.3.1.3. Procedure for køretøjets friløb
4.3.1.3.1. Efter køretøjets opvar mningsprocedure, der er beskrevet i punkt 4.2.4 i dette bilag, og umiddelbar t før hver 
friløbskørsel skal køretøjet accelereres til en fart på 10 til 15 km/h højere end den højeste referencehastighed 
og køres ved denne hastighed i højst 1 minut. Heref ter indledes friløbskørslen strak s.
4.3.1.3.2. Under en friløbskørsel skal gearkassen være i frigear . Enhver bevæge lse af rattet bør begrænses så mege t som 
muligt, og køretøjets bremser må ikke betjenes.
4.3.1.3.3. Prøvning en gentages, indtil friløbsdata opfylder de statistiske præcisionskrav , der er nævnt i punkt 4.3.1.4.2 i 
dette bilag.
4.3.1.3.4. Selv om det anbefales, at hver friløbskørsel udføres uden afbr ydelse, kan friløbsprøvning en, hvis data ikke kan 
indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkter , udføres med friløbskørsler , hvor de første og 
sidst e referencehastigheder ikke nødvendigvis er de højeste og laveste referencehastigh eder . I så fald gælder 
yderlig ere følgen de krav:
a)Mindst ét referen cehastighedspunkt i hver friløbskørsel skal overlappe det umiddelbar t højere 
hastighedsområdes friløbskørsel. Denne referencehastighed betegnes som et delingspunkt.
b)På hver af de overlappede referencehastigheder må den gennemsnitlig e kraf t i det umiddelbar t lavere 
hastighedsområdes friløbskørsel ikke afvige fra den genn emsnitlige kraf t i det umiddelbar t højere 
hastighedsområdes friløbskørsel med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst
c)Overlappede referencehastighedsdata for det lavere hastighedsområdes friløbskørsel må kun anvendes til 
kontrol af kriterium b) og udelukk es fra vurder ingen af den statistiske præcision som defineret i punkt 
4.3.1.4.2 i dette bilag.
d)Den overlappede hastighed kan være under 10 km/h, dog mindst 5 km/h I så fald kontrolleres det 
overlappede kriterium b) enten ved ekstrapoler ing af de polynominale kurver for det lavere og højere 
hastighedssegment til en overlapning på 10 km/h eller ved at sammenligne den gennemsnitlige kraf t i det 
specifikke hastighedsområde
4.3.1.3.5. Det anbef ales, at friløbskørsler gennemf øres successivt uden unødig forsinkelse mellem kørsler ne. Hvis der er 
en forsinkelse mellem kørsler ne (f.ek s. til pause til føreren, kontrol af køretøjets integr itet osv.), skal køretøjet 
varmes op igen som beskrevet i punkt 4.2.4, og friløbskørsler ne skal genop tages fra dette punkt.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Måling af friløbstid
4.3.1.4.1. Friløbstiden, der svarer til referencehastigheden vj som den tid, der går fra køretøjets hastighed (vjþ5km=h ) 
til (vj – 5km=h ), skal måles.
4.3.1.4.2. Disse målinger skal udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhent et, som tilfredsstiller den 
statistiske præcision pj, der definer es i nedenstående ligning.
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
hvor:
pj er den statistiske præcision af de målinger , der foretag es ved referen cehastigheden vj
n er antallet af målingspar
Δtpj er det harmoniske gennemsnit af friløbstiden ved referencehastigheden vj i sekunder , givet ved 
følgen de ligning:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
hvor:
Δtji er den harmoniske gennemsnitlig e friløbstid for det i'te målingspar ved hastigheden vj, i sekunder , s, 
givet ved følge nde ligning:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
hvor:
Δtjaiog Δtjbi er friløbstider ne for den i'te måling ved referen cehastigheden vj, i sekunder , s, i de 
respektive retninger a og b
σj er standardafvig elsen, angivet i sekunder , s, defineret som:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h er en koeffi cient fastlagt i tabel A4/4.
Tabel A4/4
Koeff icienten h som funktion af n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Hvis der under en måling i én retning er en ekster n faktor eller en reaktion fra førerens side, som påvirk er 
køremodstandspr øvninge n, skal denne måling og den tilsvarende måling i den modsatte retning afvises. Alle 
de afviste data og grunden til afvisningen skal registreres, og antallet af afviste målingspar må ikke overstig e 
1/3 af det samlede antal målingspar . For delte kørsler skal afvisningskr iterierne anvendes ved hver t delt 
kørsels hastighedsområde.
På grund af usikkerhed om datavalidit et og af praktiske årsage r kan der udføres mere end det minimumsantal 
af kørselspar , der kræves i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag, men det samlede antal kørselspar må ikke overstig e 30 
kørsler , inklusive de afviste par som beskrevet i dette punkt. I så fald skal dataevaluer ingen foretage s som 
beskrevet i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag begyndende med det første kørselspar og deref ter omf atte så mange 
på hinanden følgende kørselspar , som er nødvendig e for at nå den statistiske præcision på et datasæt, der 
højst indeholder 1/3 af afviste par. Der ses bort fra de resterende kørselspar .
4.3.1.4.4. Der anvendes følgende ligning til beregning af det aritmetiske gennemsnit af køremodstanden, hvor det 
harmoniske gennemsnit af alternerende friløbstider anvendes:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
hvor:
Δv er 5 km/h
Δtj er det harmonisk e gennemsnit af altern erende måling er af friløbstider ved hastigheden vj i sekunder , s, 
givet ved:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
hvor:
Δtjaog Δtjb er det harmoniske gennemsnit af friløbstider i retning henholdsvis a og b, der svarer til 
referen cehastigheden vj i sekunder , s, givet ved følgen de to ligninger:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
samt:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
hvor:
mav er det aritmetiske genn emsnit af prøv ningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af 
beste mmelsen af køremodstand (kg).
mr er den ækvivalente effektive masse af roteren de kompon enter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilagDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/277  
Koeff icient erne f0, f1 og f2,, i køremodstandsligning en beregnes med en mindste kvadrat ers regressionsanalyse.
Hvis prøv ningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatr ixfamilie, sættes koeffic ienten f1 
til nul, og koeffi ciente rne f0 og f2 genberegnes med en mindst e kvadrat ers regressionsanalyse.
4.3.1.4.5. Korrektion til referencebeting elser ne
Kurven fastlagt i punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag korrigeres til referen cebetingelser ne, jf. punkt 4.5 i dette bilag.
4.3.2. Friløbsmet oden ved hjælp af mobil anemometr i
Køretøjet skal varmes op og stabiliseres efter punkt 4.2.4 i dette bilag.
4.3.2.1. Supplerende instr umenter til mobil anemometr i
Det mobile anemomet er og de mobile instr umenter skal være kalibreret ud fra prøvningskøretøjet, når en 
sådan kalibrer ing finder sted under opvar mning en forud for prøvni ngen.
4.3.2.1.1. Den relative vindhastighed skal måles med en minimumsfrekvens på 1 Hz og en nøjagtighed på 0,3 m/s. Der 
skal tages hensyn til køretøjets blokeringsforh old ved kalibrer ingen af anemometeret.
4.3.2.1.2. Vindretning skal være i forhold til retningen af køretøjet. Den relative vindretning (giring) måles med en 
opløsning på 1 grader og en nøjagtighed på 3 grader ; instr umentets dødbånd må ikke være over 10 grader og 
skal være rettet mod køretøjets bagende.
4.3.2.1.3. Inden friløb skal anemomet eret kalibreres for hastighed og giring som beskrevet i ISO 10521-1: 2006 (E), 
bilag A.
4.3.2.1.4. Der skal tages hensyn til vindstyrkemålerblok ering ved kalibrer ingen som beskrevet i ISO 10521-1:2006 (E), 
bilag A, for at minimere virkning en heraf.
4.3.2.2. Udvælg else af kørehastighedsområde til fastlægg else af køremodstandskur ve
Prøvningskøretøjets hastighedsområde skal udvælges i henhold til punkt 2.2 i dette bilag.
4.3.2.3. Indsamling af data
I løbet af proceduren måles tidsf orbr ug, kørehastighed og lufthastighed (hastighed og retning) i forhold til 
køretøjet ved en frekvens på 5 Hz. Omgivelsest empe raturen skal være afpasset, og der udtages prøver heraf 
med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.
4.3.2.4. Procedure for køretøjets friløb
Måling erne skal foretages på kørselspar t i modsat retning indtil mindst ti på hinanden følgende kørsler (fem 
par) er foretaget. Hvis en enkelt kørsel ikke opfylder kravene til prøv ningsf orholdene for mobil anemometr i, 
kasseres dette par, dvs. denne kørsel og de tilsvarende kørsler i modsat retning. Alle gyldige par skal indgå i 
den endelige analyse med mindst 5 par friløbskørsler . Se punkt 4.3.2.6.10 i dette bilag med hensyn til 
statistiske valider ingskr iterier.
Anemomete ret skal være anbragt i en sådan position, at virkningern e for de operationelle egensk aber for 
køretøjet minimeres.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/278 26.11.2021  
Anemomete ret skal være monteret i overensst emmelse med en af følgen de muligheder:
a)Ved hjælp af en bom ca. 2 m foran køretøjets forreste aerodynamiske stagnationspunkt
b)På køretøjets tag på midterlinjen. Om muligt skal anemomet eret være monteret i en afstand af 30 cm fra 
toppen af forruden.
c)På køretøjets motor hjelm, på midter linjen, midtvejs mellem køretøjets front og forrudens nederste kant.
Under alle omstændigheder skal anemomet eret være monteret parallelt med vejoverf laden. Hvis positioner ne 
b) eller c) anvendes, skal friløbsresultater ne være analytisk justeret for den øgede aerodynamiske modstand 
som følge af anemomet eret. Justeringen foretage s ved prøvni ng af køretøjet i friløb i en vindtunnel, både med 
og uden anemomet eret monteret i samme position som anvendt på banen. Den beregnede forskel udgør 
koeffi cientf orøgelsen for aerodynamisk modstand CD kombineret med frontarealet og skal anvendes til at 
korrigere friløbsresultat erne.
4.3.2.4.1. Efter køretøjets opvar mningsprocedure, der er beskrevet i punkt 4.2.4 i dette bilag, og umiddelbar t før hver 
friløbskørsel skal køretøjet accelereres til en fart på 10 til 15 km/h højere end den højeste referencehastighed 
og køres ved denne hastighed i højst 1 minut. Heref ter indledes friløbskørslen strak s.
4.3.2.4.2. Under en friløbskørsel skal gearkassen være i frigear . Ratbevægelser bør så vidt muligt begrænses, og 
køretøjets bremser må ikke betjenes.
4.3.2.4.3. Selv om det anbefales, at hver friløbskørsel udføres uden afbr ydelse, kan friløbsprøvning en, hvis data ikke kan 
indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkter , udføres med friløbskørsler , hvor de første og 
sidst e referencehastigheder ikke nødvendigvis er de højeste og laveste referencehastigh eder . For delte kørsler , 
gælder yderlige re følgen de krav:
a)Mindst ét referen cehastighedspunkt i hver friløbskørsel skal overlappe det umiddelbar t højere 
hastighedsområdes friløbskørsel. Denne referencehastighed betegnes som et delingspunkt.
b)På hver af de overlappede referencehastigheder må den gennemsnitlig e kraf t i det umiddelbar t lavere 
hastighedsområdes friløbskørsel ikke afvige fra den genn emsnitlige kraf t i det umiddelbar t højere 
hastighedsområdes friløbskørsel med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst
c)Overlappede referencehastighedsdata for det lavere hastighedsområdes friløbskørsel må kun anvendes til 
kontrol af kriterium b) og udelukk es fra vurder ingen af den statistiske præcision som defineret i punkt 
4.3.1.4.2 i dette bilag.
d)Den overlappede hastighed kan være under 10 km/h, dog mindst 5 km/h I så fald kontrolleres det 
overlappede kriterium b) enten ved ekstrapoler ing af de polynominale kurver for det lavere og højere 
hastighedssegment til en overlapning på 10 km/h eller ved at sammenligne den gennemsnitlige kraf t i det 
specifikke hastighedsområde
4.3.2.4.4. Det anbef ales, at friløbskørsler gennemf øres successivt uden unødig forsinkelse mellem kørsler ne. Hvis der er 
en forsinkelse mellem kørsler ne (f.ek s. til pause til føreren, kontrol af køretøjets integr itet osv.), skal køretøjet 
varmes op igen som beskrevet i punkt 4.2.4, og friløbskørsler ne skal genop tages fra dette punkt.
4.3.2.5. Best emmelse af bevægelsesligning en
Symboler anvendt i bevægelse sligningen for det mobile anemomet er er opført i tabel A4/5.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/279  
Tabel A4/5
Symboler anv endt i bevægelsesligningen for det mobile anemometer 
Symbol Enheder Beskr ivelse
Af m2køretøjets frontareal
a0 … an grader-1koeffi cient er for aerodynamisk modstand som funktion af giringsvinkel
Am N koeffi cient for mekanisk modstand
Bm N/(km/h) koeffi cient for mekanisk modstand
Cm N/(km/h)2koeffi cient for mekanisk modstand
CDðYÞ koeffi cient for aerodynamisk modstand ved giringsvinklen Y
D N luftmodstand
Daero N aerodynamisk modstand
Df N modstand, foraksel (her under kraf toverfø rsel)
Dgrav N grav itationsmodstand
Dmech N mekanisk modstand
Dr N modstand, baga ksel (her under kraf toverfø rsel)
Dtyre N dække nes rullemodstand
ðdh=dsÞ - sine-værdi for hældningen af banen i kørselsretninge n (+ angiver 
stigende)
ðdv=dtÞ m/s2acceleration
g m/s2grav itationsk onstant
mav kg aritmetisk genn emsnitsmasse for prøvningskøretøjet før og efter 
best emmelse af køremodstand
me kg effektiv køretøjsmasse, herunder roterende kompone nter
ρ kg/m3luftens massefylde
t s tid
T K temperatur
v km/h kørehastighed
vr km/h relativ vindhastighed
Y grader giringsvink el for vindretning i forhold til kørselsretning
4.3.2.5.1. Generel form
Den generelle form for bevægelse sligningen er:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
hvor:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/280 26.11.2021  
I de tilfæ lde, hvor hældningen for prøvebanen er mindre end eller lig med 0,1 procent over hele sin længde, 
kan Dgrav sættes til nul.
4.3.2.5.2. Modeller ing af mekanisk modstand
Mekanisk modstand, der består af særskilte kompon enter , der repræsent erer dæk - Dtyre og for- og bagakselsfr i­
ktionstab, Dfog Dr, herunder transmissionstab, skal modelleres som et tredjegradspolynomium som en 
funktion af køretøjets hastighed V, som i ligningen nedenf or:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
hvor Am, Bm og Cm bestemmes ved analysen af data ved hjælp af de mindste kvadrat ers metod e. Disse 
konstante r afspejler den samlede modstand i kraf toverfø rsel og dæk.
Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatr ixfami lie, sætte s koeffi ciente n 
Bm til nul, og koeffi ciente rne Am og Cm genberegnes med en mindst e kvadrat ers regressionsanalyse.
4.3.2.5.3. Modeller ing af aerodynamisk modstand
Koeff icient en for aerodynamisk modstand CD(Y) skal modelleres som et femtegradspolynomium som en 
funktion af giringsvinklen Y som i ligningen nedenf or:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 til a4 er konstante koefficienter , hvis værdier er beste mt ved dataanalysen.
Den aerodynamiske modstand beste mmes ved at kombinere luftmodstandsk oeffi ciente n med køretøjets 
frontareal Af og den relative vindhastighed vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Endelig bevægelses ligning
Ved substitution fremk ommer den endelige bevægelsesligning:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Datareduktion
Der opstilles en tredjegradsligning til beskr ivelse af køremodstandskraf ten som en funktion af 
hastigheden, F¼AþBvþCv2, korrigeret for normale omgivende temperatur - og trykforhold og i vindstille. 
Metode n for denne analyse er beskrevet i punkt 4.3.2.6.1 til og med 4.3.2.6.10 i dette bilag.
4.3.2.6.1. Fast læggelse af kalibrer ingsk oeffi ciente r
Hvis disse oplysninger ikke allerede er fastlagt, fastlægg es kalibrer ingsfak torer til korrektion for køretøjets 
blokeringsfor hold og til best emmelse af relativ vindhastighed og giringsvinke l. Målinge r af køretøjets 
hastighed v, den relative vindhastighed vr og giringsvinklen Y under opvar mningsfasen af prøvnings ­
proceduren skal registreres. Der skal gennemf øres parrede kørsler i alternerende retninge r på prøvebanen ved 
en konstant hastighed på 80 km/h, og de aritmetiske gennemsnitsværdier v, vr og Y for hver kørsel skal 
best emmes. Kalibrer ingsf aktore r, der reducerer det samlede antal fejl i mod- og sidevind for alle kørselspar , 
dvs. summen af ðhead i–head iþ1Þ2osv., skal udvælges, hvor head i og head iþ1 henv iser til vindhastighed og 
vindretning, for parrede prøvekørsler i begge retninger under køretøjets opvar mnings-/stabiliser ingsf ase 
forud for prøvning en.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Indhentning af obser vationer sekund for sekund
Fra de data, der er indsamlet under friløbskørsler , fastlægg es værdier for v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
rog Y ved at anvende 
kalibrer ingsfakt orer indhente t efter punkt 4.3.2.1.3 og 4.3.2.1.4 i dette bilag. Datafiltrer ing anvende s til at 
justere prøveudtagningen til en frekvens på 1 Hz.
4.3.2.6.3. Foreløbig analyse
Ved en lineær mindst e kvadrat ers regressionsmet ode analyseres alle datapunkt er samtidigt for at fastlægge Am, 
Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 og a4, idet me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,og ρ er givet.
4.3.2.6.4. Dataafvig elser
En forvent et kraf t meðdv
dtÞberegnes og sammenlignes med de obser verede datapunkte r. Datapunkt er med 
uforholdsmæssigt store afvigelser , f.eks. mere end tre standardafvigelser , skal markeres.
4.3.2.6.5. Datafiltrer ing (valgfr it)
Relevant e dataf iltrer ingst eknikk er kan anvendes , og de resterende datapunkt er udjævnes.
4.3.2.6.6. Dataeliminer ing
Datapunkt er indsamlet, hvor giringsvinkler er stør re end ± 20° i forhold til kørselsretninge n, skal mark eres. 
Data indsamlet, hvor den relative vindhastighed er mindre end + 5 km/h (for at undgå forhold, hvor 
rygvinden er stør re end køretøjets hastighed) skal også markeres . Analyser af data skal begrænses til 
kørehastigheder inden for det hastighedsområde, som er udvalgt i henhold til punkt 4.3.2.2 i dette bilag.
4.3.2.6.7. Endelig dataanalyse
Alle oplysning er, der ikke er blevet markeret, skal analyseres ved hjælp af en lineær mindst e kvadrat ers 
regressionsmet ode. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 og a4 fastlægges, idet me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,og ρ er givet.
4.3.2.6.8. Begrænset analyse (valgfr it)
For bedre at kunne adskille køretøjets aerodynamiske luftmodstand og dets mekaniske modstand, kan der 
anvendes en begrænset analyse på en sådan måde, at køretøjets frontareal, Af, og modstandsk oeffi ciente n, CD, 
kan være faste stør relser , hvis de tidlig ere er beste mt.
4.3.2.6.9. Korrektion til referencebeting elser ne
Bevæge lsesligninger skal være korrigeret til referencebeting elser ne i punkt 4.5 i dette bilag.
4.3.2.6.10. Statistisk e kriterier for mobil anemometr i
Udelukk elsen af hver enkelt par friløbskørsler ændrer den beregnede køremodstand for hver friløbsref erence ­
hastighed vj under konverg enskravet, for alle i og j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/282 26.11.2021  
hvor:
ΔFiðvjÞ er forske llen mellem den beregnede køremodstand med alle friløbskørsler og den beregnede 
køremodstand med det i'te par friløbskørsler udelukket, N
Fðv jÞ er den beregnede køremodstand, alle friløbskørsler inkluderet (N)
vj er referencehastigheden (km/h)
n er antallet af friløbskørselspar , alle gyldige par inkluderet.
Hvis konver genskra vet ikke er opfyldt, fjernes par fra analysen, begyndende med de par, der giver den størst e 
ændr ing i beregnet køremodstand, indtil konver genskra vet er opfyldt, så længe mindst 5 gyldige par anvendes 
til fastlæggelsen af den endelige køremodstand.
4.4. Måling og beregning af køremodstandskraf t ved hjælp af momentmålingsmet oden
Som et alternativ til friløbsmet oder ne kan momentmålingsmet oden også anvendes således, at 
køremodstandskraf ten best emmes ved måling af hjulmomentet på de drivende hjul ved referen cehastigheds ­
punkt erne i tidsr um af mindst 5 sekunder .
4.4.1. Mont ering af momentmålere
Hjulmomentmålere skal mont eres mellem hjulnav og fælg på hver t drivhjul til måling af det moment, der er 
nødvendigt til at holde køretøjet på en konstant hastighed.
Momentmåleren skal kalibreres rege lmæssigt og mindst en gang om året og kunne henf øres til nationale eller 
internationale standarder for at opfylde den krævede nøjagtighed og præcision.
4.4.2. Procedure og dataindsamling
4.4.2.1. Udvælg else af referen cehastigheder til fastlæggelse af kurven over køremodstandskraf t
Referencehastighedspunkter til fastlæggelse af køremodstandskraf t skal udvælges i henhold til punkt 2.2 i 
dette bilag.
Referencehastigheder ne måles i faldende orden. Efter anmodning fra fabrikanten kan der være stabiliser ings ­
perioder mellem målingern e, men stabiliser ingshastigheden må ikke overstig e den næste referen cehastighed.
4.4.2.2. Indsamling af data
Datasæt bestående af faktisk hastighed, vji, faktisk moment, Cji, og tid over en periode på mindst 5 sekunder 
måles for hver vj ved en frekvens på mindst 10 Hz. Der refereres til de datasæt, der er indsamlet over en 
periode for en referen cehastighed vj som én måling.
4.4.2.3. Køretøjsmomentmåler metode
Inden prøvemåling med momentmålingsmetoden genn emføres en opvar mning af køretøjet i henhold til 
punkt 4.2.4 i dette bilag.
Under prøvemålingen bør ratbevæg elser så vidt muligt begrænses, og køretøjets bremser må ikke betjenes.
Prøvning en gentages, indtil køremodstandskraf tdataene opfylder de statistiske målingspræcisionskrav , der er 
omhandlet i punkt 4.4.3.2 i dette bilag.
4.4.2.4. Hastighedsafvig else
Under en måling ved et enkelt referencehastighedspunkt skal hastighedens afvigelse fra de aritmetiske 
gennemsnitshastighed, vji-vjm, beregnet i henhold til punkt 4.4.3 i dette bilag, skal ligge inden for værdier ne i 
tabel A4/6.
Desuden må den aritmetiske gennemsnitshastighed vjm på alle referencehastighedspunkter ikke afvige fra 
referencehastigheden vj med mere end ± 1 km/h eller 2 procent af referencehastighed vj, alt efter hvad der er 
størst.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/283  
Tabel A4/6
Hast ighedsafvigelse 
Tid, s Hastighedsafvigelse (km/h)
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Atmosfær isk temperatur
Prøvning er skal udføres under samme temperaturfo rhold som defineret i punkt 4.1.1.2 i dette bilag.
4.4.3. Beregning af det aritmetiske gennemsnit og det aritmetiske gennemsnitlig e moment
4.4.3.1. Beregningsprocessen
Den aritmetiske gennemsnitshastighed vjm i km/h og det aritmetiske gennemsnitlige moment Cjm i Nm for 
hver måling skal beregnes ud fra de datasæt, der indsamles i henhold til punkt 4.4.2.2 i dette bilag ved hjælp 
af følgen de ligninge r:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
og
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
hvor:
vji er køretøjets faktiske hastighed for det i'te datasæt ved referencehastighedspunkt et j (km/h)
k er antallet af datasæt i en enkelt måling
Cji er det faktisk moment for det i'te datasæt (Nm)
Cjs er kompensationst ermen for hastighedsafdr iften, Nm, udtr ykt ved følgen de ligning:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjimå ikke være stør re end 0,05 og kan ignoreres, hvis αj ikke er stør re end ± 0,005 m/s2
mst er prøvningskøretøjets prøvningsmasse ved starten af måling erne og måles umiddelbar t før 
opvar mningsproceduren og ikke tidligere (kg)
mr er den ækvivalent e effektive masse af rote rende kompone nter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilag 
(kg)
rj er dække ts dynamiske radius fastlagt på et referencepunkt på 80 km/t eller ved det højeste reference ­
hastighedspunkt på køretøjet, hvis denne hastighed er lavere end 80 km/h, beregnes ved hjælp af 
følgen de ligning:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/284 26.11.2021  
hvor:
n er omdrejningshastigheden på det trækk ende dæk , s-1
αj er den aritmetiske gennemsnitlige acceleration, m/s2 beregnet ved hjælp af følge nde ligning:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
hvor:
ti er tidspunktet, hvor det i'te datasæt blev udtaget (s).
4.4.3.2. Målingspræcision
Disse målinger udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhentet ved hver reference ­
hastighed vi, for hvilk en Cj¯tilfredsstiller præcisionen ρj efter følgen de ligning:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
hvor:
n er de nummererede målingspar for Cjm
Cj¯er køremodstandskraf ten ved hastigheden vj, i Nm, udtr ykt ved ligningen :
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
hvor:
Cjmi er det aritmetiske gennemsnitlig e moment ved det i'te målingspar ved hastigheden vj, Nm, udtr ykt 
ved:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
hvor:
Cjmai og Cjmbi er det aritmetiske gennemsnitsmoment ved den i'te måling ved hastigheden vj, beste mt i 
punkt 4.4.3.1 i dette bilag i begg e retninger , henholdsvis a og b (Nm)
s er standardafvig elsen i Nm beregnet efter følgen de ligning:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h er en koeffi cient som funktion af n som fastsat i tabel A4/4 i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
4.4.4. Best emmelse af kurven for køremodstandskraf t
Det aritmetiske hastighedsgennemsnit og det aritmetiske genn emsnitsmoment ved hver t referen cehastig ­
hedspunkt beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Følgen de mindst e kvadrat ers regressionskur ve for det aritmetiske genn emsnit af køremodstandskraf ten 
anvendes på alle datapar (vjm, Cjm) ved alle referencehastigheder , der er beskrevet i punkt 4.4.2.1 i dette bilag 
til best emmelse af koefficienter ne c0, c1 og c2.
Koeff icient erne c0, c1 og c2,samt friløbstider målt på chassisdynamomet eret (se punkt 8.2.4 i dette bilag) skal 
registreres.
Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatr ixfami lie, sætte s koeffi ciente n 
c1 til nul, og koeff icient erne c0 og c2 genberegnes med en mindst e kvadrat ers regressionsanalyse.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Korrektion ved referencebetingelser ne og måleudstyr
4.5.1. Luftmodstandsk orrektionsfakt or
Korrektionsf aktor en for luftmodstanden K2 best emmes ved hjælp af følgen de ligning:
K2¼T
293K×100kPa
P
hvor:
T er det aritmetiske atmosfær iske gennemsnitst emp eratur for alle individuelle kørsler , Kelvin (K)
P er det aritmetiske gennemsnitsatmosf æretr yk, kPa.
4.5.2. Rullemodstandsk orrektionsfa ktor
Korrektionsf aktor en for rullemodstand K0, i Celsius–1 (°C–1), kan bestemmes ud fra emp iriske data og 
godken des af den kompet ente myndighed for den specifikke køretøjs- og dækprøv ning eller kan sættes til 
følgende:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Vindk orrektion
4.5.3.1. Vindk orrektion ved hjælp af stationær anemometr i
Vindk orrektion kan fravig es, når den aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed for hver t gyldigt kørselspar er 
2 m/s eller derunder . Hvis vindhastigheden måles på mere end én del af prøvebanen, f.eks. når prøv ningen 
udføres på en oval prøveban e (se punkt 4.1.1.1.1 i dette bilag), beregnes vindhastigheden ved hver t måleste d, 
og den højeste af to gennemsnitlige vindhastigheder anvendes til at bestemme, om der skal foretages eller kan 
undlades en vindhastighedsk orrektion.
4.5.3.1.1. Vindk orrektionsmodstanden w1 for friløbsmetoden eller w2 for momentmålingsmet oden beregnes efter 
følgende ligninger:
w1¼3:62×f2×v2
w
eller: w2¼3:62×c2×v2
w
hvor:
w1 er vindk orrektionsmodstanden for friløbsmet oden (N)
f2 er koeffi ciente n for den aerodynamisk term best emt i henhold til punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag
vw hvis vindhastigheden kun måles på ét punkt, er vw den aritmetiske gennemsnitlige vektork omponent 
af vindhastigheden parallelt med prøv estrækningen i alle gyldige kørselspar (m/s)
vw hvis vindhastigheden måles på to punkter , er vw den laveste af de to aritmetiske gennemsnitlige 
vektork ompone nter af vindhastigheden parallelt med prøvestrækning en i alle gyldige kørselspar (m/s)
w2 er vindk orrektionsmodstanden for momentmålingsmet oden (Nm)
c2 er koeffi ciente n for den aerodynamisk term for momentmålingsmet oden beste mt i henhold til punkt 
4.4.4 i dette bilag.
4.5.3.2. Vindk orrektion ved hjælp af mobil anemometr i
Hvis friløbsmet oden er baseret på mobil anemometr i, sættes w1 og w2 i ligningerne i punkt 4.5.3.1.1 i dette 
bilag til nul, idet vindk orrektionen allerede er anvendt i henhold til punkt 4.3.2 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Prøvningsmassek orrektionsfakt or
Korrektionsf aktor en K1 for prøvningskøretøjets prøvningsmasse bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
K1¼ 1 – TM
mav��
hvor:
TM er prøvningskøretøjets prøvningsmasse (kg)
mav er det aritmetiske genn emsnit af prøv ningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af 
beste mmelsen af køremodstand (kg).
4.5.5. Korrektion af køremodstandskur ve
4.5.5.1. Kurven fastlagt i punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag korrigeres til referen cebetingelser ne på følgen de måde:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
hvor:
F*er den korrigere de køremodstand (N)
f0 er den konstant e køremodstandsk oeff icient N
f1 er førsteordenskøremodstandsk oeffi ciente n, N/(km/h)
f2 er andenordenskøremodstandsk oeffi ciente n N/(km/h)2
K0 er korrektionsf aktor en for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette bilag
K1 er prøvningsmassek orrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette bilag
K2 er korrektionsf aktor en for luftmodstand som defineret i punkt 4.5.1 i dette bilag
T er den aritmetiske atmosfæ riske gennemsnitstem peratur i alle gyldig e kørselspar (°C)
v er køretøjets hastighed (km/h)
w1 er vindmodstandsk orrektionen som definer et i punkt 4.5.3 i dette bilag (N).
Resultat et af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandsk oeffi cienten At ved beregning en af 
belastningsindstilling en på chassisdynamomet eret i punkt 8.1 i dette bilag:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Resultat et af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandsk oeffi cienten Bt ved beregning en af 
belastningsindstilling en på chassisdynamomet eret i punkt 8.1 i dette bilag:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Resultat et af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandsk oeffi ciente n Ct ved beregningen af 
belastningsindstilling en på chassisdynamomet eret i punkt 8.1 i dette bilag:
(K2 × f2).
4.5.5.2. Kurven fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag omregnes til referencebetingelsern e, og måleudstyret installeres efter 
følgende procedure.
4.5.5.2.1. Korrektion til referencebeting elser ne
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/287  
hvor:
C*er den korrigere de køremodstandskraf t (Nm)
c0 er den konstant e term som defineret i punkt 4.4.4 i dette bilag (Nm)
c1 er koeffi ciente n for førsteor denster men som fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag, Nm/(km/h)
c2 er koeffi ciente n forandenordensterme n som fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag, Nm/(km/h)2
K0 er korrektionsf aktor en for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette bilag
K1 er prøvningsmassek orrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette bilag
K2 er korrektionsf aktor en for luftmodstand som defineret i punkt 4.5.1 i dette bilag
v er køretøjets hastighed (km/h)
T er den aritmetiske atmosfæ riske gennemsnitstem peratur i alle gyldig e kørselspar (°C)
w2 er vindk orrektionsmodstanden som definer et i punkt 4.5.3 i dette bilag.
4.5.5.2.2. Korrektion for installerede momentmålere
Hvis køremodstandskraf ten bestemmes i henhold til momentmålingsmet oden, korrigeres 
køremodstandskraf ten for virkning erne af momentmålingsudstyret mont eret uden for køretøjet med hensyn 
til dets aerodynamiske karakte ristika.
Køremodstandskraf tkoeffic ienten c2 skal korrigeres i henhold til følgende ligning:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
hvor:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’er produktet af koeffi ciente n for aerodynamisk modstand gang et med køretøjets frontareal med 
installeret momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder kriterierne i punkt 3.2 i dette bilag 
(m2)
CD × 
Afer produktet af koeff icient en for aerodynamisk modstand gang et med køretøjets frontareal uden 
installeret momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder kriterierne i punkt 3.2 i dette 
under (m2).
4.5.5.2.3. Målk oeffi cient er for målkøremodstandskraf ten
Resultat et af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskraf tkoeffi cient en at ved beregningen 
af belastningsindstillingen på chassisdynamomet eret i punkt 8.2 i dette bilag:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Resultat et af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskraf tkoeffi ciente n bt ved beregning en 
af belastningsindstillingen på chassisdynamomet eret i punkt 8.2 i dette bilag:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Resultat et af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskraf tkoeffi cient en ct ved beregning en 
af belastningsindstillingen på chassisdynamomet eret i punkt 8.2 i dette bilag:
(c2corr × r).
5. Meto de til beregning af køremodstand eller køremodstandskraf t baseret på køretøjsparametre
5.1. Beregning af køremodstand og køremodstandskraf t for køretøjer baseret på et køretøj, der er repræsentativt 
for en køremodstandsmatr ixfam ilie
Hvis det repræsentative køretøjs køremodstand fastsætt es i henhold til en friløbsmet ode, der er beskrevet i 
punkt 4.3 i dette bilag, eller i henhold til den vindtunnelmeto de, der er beskrevet i punkt 6 i dette bilag, 
beregnes køremodstanden for et individuelt køretøj i henhold til punkt 5.1.1 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/288 26.11.2021  
Hvis det repræsentative køretøjs køremodstandskraf t fastsætt es i henhold til den momentmetode, der er 
beskrevet i punkt 4.4 i dette bilag, beregnes rullemodstanden for et individuelt køretøj i henhold til punkt 
5.1.2 i dette bilag.
5.1.1. Til beregning af køremodstand for køretøjer i en køremodstandsmatr ixfamilie anvendes de køretøjsparametre, 
der er beskrevet i punkt 4.2.1.4 i dette bilag og køremodstandsk oeffi cient erne for det repræsentative 
prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.3 i dette bilag.
5.1.1.1. Køremodstandskraf ten for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
hvor:
Fc er den beregnede køremodstandskraf t som en funktion af køretøjets hastighed (N)
f0 er den konstant e køremodstandsk oeff icient, N, som defineret ved ligningen :
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM))
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r er den konstante køremodstandsk oeffi cient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstands ­
matr ixfam ilien (N)
f1 er førstegradsk oefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul
f2 er andengradsk oeffic ienten for køremodstand, N/(km/h)2, definer et ved ligningen :
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr) (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r er andengradsk oeff icient en for køremodstand for det køretøj, der er repræsentativt for 
køremodstandsmatr ixfami lien, N/(km/h)2
v er køretøjets hastighed i km/h
TM er den faktisk e prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatr ixfam ilien (kg)
TM r er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatr ixfamilien (kg)
Af er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstandsmatr ixfami lien (m2)
Afr er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatr ixfami lien (m2)
RR er dækr ullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatr ixfam ilien (kg/t)
RR r er dækr ullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatr ixfamilien (kg/t).
For dæk mont eret på et individuelt køretøj skal værdien af rullemodstanden RR indstilles til værdien for den 
gældende dæke nergieffektivit etsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i bilag B4.
Hvis dækkene på for- og baga kslerne tilhører forsk ellige energieffektivit etsklasse, skal det vægtede gennemsnit 
anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2 i bilag B7.
Hvis de samme dæk er mont eret på prøvningskøretøjer ne L og H, sætte s værdien af RR ind for interpolati ­
onsmetod en til RR H
5.1.2. Til beregning af køremodstandskraf ten for køretøjer i en køremodstandsmatr ixfami lie anvendes de 
køretøjsparametre, der er beskrevet i punkt 4.2.1.4 i dette under og køremodstandskraf tkoeffi cient erne for 
det repræsentative prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.4 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. Køremodstandskraf ten for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
hvor:
Cc er den beregnede køremodstandskraf t som en funktion af køretøjets hastighed (Nm)
c0 er den konstant e køremodstandskraf tkoeff icient, Nm, defineret ved ligningen:
c0 = r’/1,02 × Max((0.05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM))
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r er den konstante køremodstandskraf tkoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for 
køremodstandsmatr ixfami lien (Nm)
c1 er førstegradsk oefficienten for køremodstandskraf t, Nm/(km/h), og sættes til nul
c2 er andengradsk oeffic ienten for køremodstandskraf t, Nm/(km/h)2, defineret ved ligningen :
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr) (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r er andengradsk oeffi cient en for køremodstandskraf t for det køretøj, der er repræsentativt for 
køremodstandsmatr ixfami lien, N/(km/h)2
v er køretøjets hastighed i km/h
TM er den faktisk e prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatr ixfam ilien (kg)
TMr er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatr ixfamilien (kg)
Af er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstandsmatr ixfami lien (m2)
Afr er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatr ixfami lien (m2)
RR er dækr ullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatr ixfam ilien (kg/t)
RR r er dækr ullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatr ixfamilien (kg/t)
r’ er dækket s dynamisk e radius på chassisdynamomet eret, indhentet ved 80 km/h (m)
1.02 er en appro ximer ingsk oeff icient, der kompen serer for effekttab i fremdr iftssyste met.
5.2. Beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre
5.2.1. Som et alternativ til best emmelse af køremodstanden ved friløbsmet oden eller momentmålingsmet oden kan 
der anvendes en beregningsmetod e for default-kør emodstand.
Til beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre, anvendes forskellig e parametre som f.eks. 
prøvningsmasse, bredde og højde for køretøjet. Default-i ndstillingern e for køremodstand Fc beregnes for 
referencehastighedspunkter ne.
5.2.2. Default-køremodstandskraf ten beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
hvor:
Fc er den beregnede default-køre modstandskraf t som en funktion af køretøjets hastighed (N)
f0 er den konstant e køremodstandsk oeff icient, N, som defineret ved ligningen :
f0¼0:140×TM ;DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/290 26.11.2021  
f1 er førstegradsk oefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul
f2 er andengradsk oeffic ienten for køremodstand, N/(km/h)2, definer et ved følgen de ligning:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ;
v er køretøjets hastighed (km/h)
TM prøv ningsmasse (kg)
width køretøjets bredde som defineret i punkt 6.2 i ISO-standard 612:1978 (m)
height køretøjets højde som defineret i punkt 6.3 i ISO-standard 612:1978 (m).
6. VINDTUNNELMETODE
Vindtunnelmetod en er en køremodstandsmålemet ode, hvor der anvende s en kombination af en vindtunnel og 
et chassisdynamometer eller en vindtunnel og et flat belt-dynamometer . Prøvestandene kan være separate 
facilitet er eller integreres med hinanden.
6.1. Målemet ode
6.1.1. Køremodstanden best emmes ved:
a)at tilføje de køremodstandskræf ter, der måles i en vindtunnel, og dem, der måles med et flat belt- 
dynamomete rr eller
b)at tilføje de køremodstandskræf ter, der måles i en vindtunnel, og dem, der måles på et chassisdy ­
namomete r.
6.1.2. Aerodynamisk modstand måles i vindtunnellen.
6.1.3. Tab i forbindelse med rullemodstand og i fremdr iftssyste met måles ved hjælp af et flat belt- eller chassisdy ­
namomet er, hvor der måles samtidigt på for- og baga kslerne.
6.2. Den kompet ente myndigheds godken delse af facilitet erne
Resultat erne af vindtunnelmetoden skal sammenlignes med de resultater , der er opnået ved hjælp af 
friløbsmet oden med henblik på at påvise anlægge nes egnethed, og registreres.
6.2.1. Tre køretøjer udvælges af den kompet ente myndighed. Køretøjer ne skal dække det udvalg af køretøjer (med 
hensyn til f.eks. stør relse, vægt), der skal måles med de pågældende facilitet er.
6.2.2. To separate friløbsprøvning er udføres med hver af de tre køretøjer i henhold til punkt 4.3. i dette bilag, og de 
result erende køremodstandsk oeffi ciente r, f0, f1 og f2, best emmes efter dette punkt og korrigeres i henhold til 
punkt 4.5.5 i dette bilag. Friløbsprøvningsresultat et for et prøvni ngskøretøj skal være lig med det aritmetiske 
gennemsnit af køremodstandsk oefficienter ne fra de to særskilte friløbsprøvning er. Hvis mere end to 
friløbspr øvninger er nødvendige for opfylde kriterierne for godke ndelse af anlæggene, beregnes 
gennemsnittet af alle gyldige prøv ninger .
6.2.3. Måling med vindtunnelmetoden i henhold til punkt 6.3 til og med punkt 6.7 i dette bilag udføres på de samme 
tre køretøjer , som vælg es i punkt 6.2.1 i dette bilag, og på de samme betingelser , og de deraf følgen de 
køremodstandsk oeff icient er, f0, f1 og f2, best emmes.
Hvis fabr ikante n vælg er at anvende en eller flere af de tilgæ ngelig e alternative procedurer i forbindelse med 
vindtunnelmeto den (dvs. punkt 6.5.2.1 om præk onditioner ing, punkt 6.5.2.2 og 6.5.2.3 om proceduren, 
samt punkt 6.5.2.3.3 om indstilling af dynamometer), skal disse procedurer også anvendes ved godken delsen 
af anlægge ne.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Kriterier for godken delse
Det anlæg eller den kombination af anlæg, der anvendes, skal godkendes, hvis begge de følgen de to kriterier er 
opfyldt:
a)forskellen i cyklusenergi, udtr ykt som εk, mellem vindtunnelmetoden og friløbsmet oden skal ligge inden 
for ± 0,05 for hver af de tre køretøjer k efter følgende ligning:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
hvor:
εk er forskellen i energif orbr uget i en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k mellem 
vindtunnelmeto den og friløbsmetoden (%)
Ek,W TM er cyklusenergif orbr uget for en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k, beregnet med 
køremodstanden bestemt efter vindtunnelmeto den (WTM) i henhold til punkt 5 i bilag B7 (J)
Ek,coastdown er cyklusenergif orbr uget for en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k, beregnet med 
køremodstanden bestemt efter friløbsmet oden (WTM) i henhold til punkt 5 i bilag B7 (J), og
b)Det aritmetiske gennemsnit x¯af de tre forsk elle skal ligge inden for 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Godk endelse skal registreres af den kompet ente myndighed, herunder måledata og de berør te facilit eter.
Faci liteten kan benytt es til bestemmelse af køremodstand i højst to år efter, at godken delsen er meddelt.
Hver kombination af rullebanechassisdynamomet er eller mov ing belt-dynamomet er og vindtunnel skal 
godken des særskilt.
Hver kombination af vindhastigheder (jf. punkt 6.4.3 i dette bilag), der anvendes til best emmelse af 
køremodstandsværdier , skal valideres særskilt.
6.3. Klargør ing af køretøjet og temperatur
Konditioner ing og forberedelse af køretøjet skal udføres i overensstemmelse med punkt 4.2.1 og 4.2.2 i dette 
bilag og gælder både i forbindelse med flat belt og rullebanechassisdynamomet er og måling erne i 
vindtunnelen.
Hvis den altern ative opvar mningsprocedure, der er beskrevet i punkt 6.5.2.1 i dette bilag, anvendes, skal 
justeringen af prøvningsmassen og vejning en af køretøjet samt måling en gennemf øres uden føreren i 
køretøjet.
Flat belt- eller chassisdynamometerets testceller skal have en indstillingsværdi på 20 °C med en tolerance på 
± 3 °C. Efter anmodning fra fabr ikant en kan indstillingsværdien også være 23 °C med en tolerance på ± 3 °C.
6.4. Vindtunnelmetod e
6.4.1. Vindtunnelkr iterier
Vindtunnellens konstr uktion, prøvni ngsmetodern e og korrektioner ne skal give en værdi på (CD × Af), der er 
repræsentativ for værdien på vej (CD × Af) med en repete rbarhed på ±0,015 m2.
For alle (CD × Af) måling er skal vindtunnelkr iterierne i punkt 3.2 i dette bilag være opfyldt med følgen de 
modifikationer :
a)Blokeringsfor holdet (solide emner) beskrevet i punkt 3.2.4 i dette bilag skal være mindre end 25 procent
b)Den bælt eoverf lade, der er i kontakt med hver t dæk , skal være mindst 20 procent længe re end denne 
kontaktf lade og skal være mindst lige så bred som denneDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/292 26.11.2021  
c)Standardafvig elsen for det samlede tryk på dysens afgangsåbning beskrevet i punkt 3.2.8 i dette bilag skal 
være mindre end 1 procent
d)Blokeringsfor holdet for fastholdelsessystemet, som er beskrevet i punkt 3.2.10 i dette bilag, skal være 
mindre end 3 procent.
e)Ud over de krav , der er fastsat i punkt 3.2.11 i dette bilag, må præcisionen af den målt e kraf t ved måling af 
gruppe 1-køretøjer ikke overstig e ± 2.0 N.
6.4.2. Vindtunnelmåling
Køretøjet skal være i den tilstand, der er beskrevet i punkt 6.3 i dette bilag.
Køretøjet placeres parallelt med tunnellens midte rlinje i længderetningen med en maksi mal tolerance på ± 
10 mm.
Køretøjet placeres med en giringsvink el på 0 ° med en tolerance på ± 0,1°.
Aerodynamisk modstand måles i mindst 60 sekunder og med en minimumsfrekvens på 5 Hz. Alte rnativt kan 
luftmodstanden måles med en minimumsfrekvens på 1 Hz og med mindst 300 på hinanden følgen de 
prøveudtagninger . Resultate t er den aritmetiske gennemsnitsværdi af luftmodstanden.
Forud for en prøv ning skal det kontrolleres, at der ved den aerodynamiske kraf t målt ved en vindhastighed på 
0 km/h giver et resultat på 0 newt on.
Hvis køretøjet har bevægelig e aerodynamiske karosser idele, finder punkt 4.2.1.5 i dette bilag anvendelse. Hvis 
bevæge lige dele er hastighedsafhængige , skal hver t relevant position måles i vindtunnel, og der skal forelægges 
dokumentation for den kompet ente myndighed, der angiver forholdet mellem referencehastighed, de 
bevæge lig deles position og den tilsvarende (CD × Af).
6.4.3. Vindhastigheder i forbindelse med vindtunnelmåling
Den aerodynamiske kraf t måles ved to vindhastigheder under følgende hastighedsbeting elser:
a)Gruppe 1-køretøjer
Lavere vindhastighed vlow til måling af aerodynamisk kraf t skal være vlow < 80 km/h
Højere vindhastighed vhigh skal være (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
b)Gruppe 2- og 3-køretøjer
Lavere vindhastighed vlow til måling af aerodynamisk kraf t skal være 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h
Højere vindhastighed skal være (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
6.5. Flat belt-dynamomete r anvendt i forbindelse med vindtunnelmeto den
6.5.1. Flat belt-kr iterier
6.5.1.1. Beskr ivelse af flat belt-prøvebænk en
Hjulene skal dreje på flade bælt er, som ikke ændrer hjulenes rullekarakteri stika i forhold til dem, de har på vej. 
De målte kræf ter i x-retning en skal omf atte friktionskræf terne i fremdr iftssystemet.
6.5.1.2. Køretøjets fastholdelsessyst em
Dynamomet eret skal være udstyret med en centrer ingsanordning, som kan centrere køretøjet inden for en 
tolerance på ± 0,5° af rotationen omkr ing z-ak sen. Fastholdelsessyst emet skal fastholde positionen for det 
centrerede drivhjul under friløbskørsler ved beste mmelsen af køremodstand inden for følge nde grænser :
6.5.1.2.1. Sidevær ts position (y-akse)
Køretøjet skal forblive i positionen i y-retning en, og bevægelse i sideretningen skal begrænses mest muligt.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Position fortil og bagtil (x-akse )
Som supplement til kravet i punkt 6.5.1.2.1 i dette bilag skal begge hjul være inden for ± 10 mm fra bælt ets 
vandrett e cent erlinjer .
6.5.1.2.3. Lodret kraf t
Fast holdelsesanordningen skal være konstr ueret således, at der ikke udøves lodrette kræf ter på drivhjulene.
6.5.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræf ter
Kun reaktionskræf terne til drejning af hjulene måles. Ingen ydre kræf ter må medtag es i resultatet (f.eks. kraf ten 
fra afkølingsventilat oren luft, køretøjets fastholdelsesanordninger , aerodynamiske kræf ter fra det flade bælt e, 
dynamomet ertab osv.).
Kræf terne i x-retning en måles med en nøjagtighed på ± 5 N.
6.5.1.4. Flat belt-hastighedsk ontrol
Bælt ehastigheden skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,1 km/h:
6.5.1.5. Det flade bæltes overflade
Det flade bæltes overflade skal være ren, tør og fri for urenheder , der kan forårsage dæk skred.
6.5.1.6. Køling
Køretøjet skal udsættes for en kølig luftstrøm med variabel hastighed. Indstillingsværdien for den lineære 
lufthastighed ved blæserens afgang skal være lig den tilsvarende dynamometerhastighed over målingsha ­
stigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 
procent af den tilsvarende målingshastighed, alt efter hvad der er størst.
6.5.2. Flat belt-målinger
Måling en kan udføres i henhold til enten punkt 6.5.2.2 eller punkt 6.5.2.3 i dette bilag.
6.5.2.1. præk onditioner ing
Køretøjet skal være i den tilstand på dynamometeret, som er beskrevet i punkt 4.2.4.1.1 til og med 4.2.4.1.3 i 
dette bilag.
I forbindelse med præk onditioner inge n skal køremodstanden Fd indstilles til:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
hvor, i tilfæ lde af anvendelse af punkt 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a
cd¼f2a
eller hvor, i tilfæ lde af anvendelse af punkt 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
Den ækvivalente iner timasse for dynamomet eret skal være prøv ningsmassen.
Den aerodynamiske modstand anvendt til belastningsindstilling en best emmes i overensstemmelse med punkt 
6.7.2 i dette bilag og kan indstilles direkt e som input. I modsat fald anvendes ad, bd, og cd fra dette punkt.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/294 26.11.2021  
Efter anmodning fra fabrikante n, som alternativ til punkt 4.2.4.1.2 i dette bilag, kan opvar mninge n 
gennemf øres ved at køre køretøjet med det flade bælt e.
I så fald skal opvar mningshastigheden være 110 % af maksimalhastig heden for gældende WLTC. 
Opvar mninge n anses for fuldstændig, når køretøjet har kørt i mindst 1 200 sekunder , og ændr ingen i den 
målte kraf t over en periode på 200 sekunder er mindre end 5 N.
6.5.2.2. Målemet ode ved konstant e hastigheder
6.5.2.2.1. Prøvning en skal udføres fra det højeste til det laveste referencehastigh edspunkt.
6.5.2.2.2. Umiddelbar t efter målingen på det foregående hastighedspunkt gennemf øres decelerationen fra den 
nuværende til det næst e gældende referencehastighedspunkt i en smidig overga ng på ca. 1 m/s2.
6.5.2.2.3. Referencehastigheden stabiliseres i mindst 4 sekunder og højst 10 sekunder . Måleudstyret skal sikre, at signalet 
fra den målte kraf t er stabiliseret efter denne periode.
6.5.2.2.4. Kraf ten ved hver referen cehastighed måles i mindst 6 sekunder , mens køretøjets hastighed holdes konstant. 
Den resulterende kraf t for dette referen cehastighedspunkt, fjDyno , skal være lig med det aritmetiske gennemsnit 
af kraf ten under måling en.
6.5.2.2.5. Trinnene i punkt 6.5.2.2.2 til og med 6.5.2.2.4 i dette bilag gentag es for hver referencehastighed.
6.5.2.3. Målemet ode ved deceleration
6.5.2.3.1. Præk onditioner ing og indstillingen af dynamometeret foretages i overensstemmelse med punkt 6.5.2.1 i dette 
bilag. Før hver t friløb køres køretøjet ved højeste referencehastighed eller , i tilfæ lde af at det er den altern ative 
opvar mningsprocedure, der benytt es, ved 110 procent af den højeste referencehastighed i mindst 1 minut. 
Køretøjet skal efterfølgen de accelereres til mindst 10 km/h højere end den højeste referencehastighed, og 
friløb påbegyndes strak s.
6.5.2.3.2. Måling en skal udføres i henhold til punkt 4.3.1.3.1 til og med 4.3.1.4.4 i dette bilag, dog eksklusive punkt 
4.3.1.4.2., hvis Δtjaog Δtjberstatte s af Δtj. Målinge n skal standses efter to decelerationer , hvis kraf ten fra begge 
friløb ved hver t referen cehastighedspunkt ligger inden for ± 10 N; ellers foretages mindst tre friløb ved 
anvendelse af de kriterier, der er fastsat i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
6.5.2.3.3. Kraf ten fjDyno ved hver referen cehastighed vj beregnes ved at fjerne den indstillede kraf t på dynamometeret:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
hvor:
fjDecel er den kraf t, der fastlægges i henhold til ligninge n til beregning af Fj i punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag ved 
referen cehastighedspunktet j, (N)
fdj er den kraf t, der fastlægges i henhold til ligningen til beregning af Fdj i punkt 6.5.2.1 i dette bilag ved 
referen cehastighedspunktet j, (N).
Alternativt kan cd efter anmodning fra fabrikante n nulstilles under friløb og til beregning af fjDyno .
6.5.2.4. Målebeting elser
Køretøjet skal være i den tilstand, der er beskrevet i punkt 4.3.1.3.2 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Måleresultat af flat belt-metode
Resultat et af flat belt-dynamomete rmålingen fjDyno benævnes fj i forbindelse med yderligere beregning er i 
punkt 6.7 i dette bilag.
6.6. Chassisdynamomet ermetoden anvendt i forbindelse med vindtunnelmeto den
6.6.1. Kriterier
Foruden beskr ivelser ne i punkt 1 og 2 i bilag B5 finder de kriterier, der er beskrevet i punkt 6.6.1.1 til og med 
6.6.1.6 i dette bilag anvendelse.
6.6.1.1. Beskr ivelse af chassisdynamomet er
For- og bagaksel skal være udstyret med en enkelt rulle med en diamete r på mindst 1,2 m.
6.6.1.2. Køretøjets fastholdelsessyst em
Dynamomet eret skal være udstyret med en centrer ingsanordning til centrer ing af køretøjet. Fasth oldelses ­
syste met skal opretholde den centrerede drivhjulsposition inden for følgende anbefa lede grænser ved 
friløbskørsler i forbindelse med best emmelse af køremodstand:
6.6.1.2.1. Køretøjsposition
Det køretøj, der prøv es, anbr inges på chassisdynamomet erets rulle som definer et i punkt 7.3.3 i dette bilag.
6.6.1.2.2. Lodret kraf t
Fast holdelsessystemet skal opfylde kravene i punkt 6.5.1.2.3 i dette bilag.
6.6.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræf ter
Nøjagtigheden af de målte kræf ter skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.3 i dette bilag bortset fra kraf ten i 
x-retning en, som skal måles med en nøjagtighed som beskrevet i punkt 2.4.1 i bilag B5.
6.6.1.4. Dynamomet erets hastighedsk ontrol
Rullens hastighed skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Rullens overf lade
Rullens overf lade skal være ren, tør og fri for urenheder , der kan forårsag e dækskred.
6.6.1.6. Køling
Ventilator en skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.6 i dette bilag.
6.6.2. Dynamomet ermåling
Måling en udføres som beskrevet i punkt 6.5.2 i dette bilag.
6.6.3. Korrektion af kræf ter målt på chassisdynamometeret til kræf ter på en plan flade
De målte kræf ter på chassisdynamometeret skal korrigeres til en reference ækvivalent med vejoverf laden (flad 
overf lade) og resultatet benævnes fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/296 26.11.2021  
hvor:
c1 er dækket s rullemodstand som brøkde l af fjdyno
c2 er en chassisdynamometerspe cifik radiusk orrektionsf aktor
fjDyno er den kraf t, der beregnes i henhold til punkt 6.5.2.3.3 i dette bilag for hver referen cehastighed j (N)
RWheel er halvdelen af dækkets konstr uktionsmæssig e nominelle diameter (m)
RDyno er radius af chassisdynamomet erets rulle (m).
Fabrikanten og den kompet ente myndighed bliver enig e om de faktorer , c1 og c2, der skal anvendes, ud fra 
dokumentation fra sammenlignende prøvning leveret af fabrikanten for den række dækkarakteri stika, som 
skal prøv es på chassisdynamometeret.
Som et altern ativ kan følgende konser vative ligning anvendes:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
C2 skal være 0,2; dog anvendes 2,0, hvis deltametoden for køremodstand (se punkt 6.8 i dette bilag) anvende s, 
og delta for køremodstand beregnet i overensst emmelse med punkt 6.8.1 i dette bilag er nega tiv.
6.7. Beregning er
6.7.1. Korrektion af resultatern e fra flat belt- og chassisdyna mometer
Kræf ter målt i henhold til punkt 6.5 og 6.6 i dette bilag omregnes til referencebetingelser ne ved hjælp af 
følgende ligning:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
hvor:
FDj er den korrigerede modstand målt på flat belt- eller chassisdynamometeret ved referen cehastigheden j 
(N)
fj er den målte kraf t ved referencehastigheden j (N)
K0 er korrektionsf aktor en for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette bilag (K–1)
K1 er prøvningsmassek orrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette bilag (N)
T er den aritmetiske gennemsnitstem peratur i prøv ningsr ummet under målingen, K.
6.7.2. Beregning af den aerodynamiske kraf t
Beregning en i punkt 6.7.2.1 anvendes under hensyntagen til resultaterne af begge vindhastigheder . Hvis forske llen mellem 
produktet af luftmodstandsk oeffi ciente n og frontarealet ðCD×A fÞmålt ved vindhastigheder ne vlow og vhigh er mindre end 
0,015 m2, kan beregningen i punkt 6.7.2.2 dog foretag es efter anmodning fra fabrikanten.
6.7.2.1. Hver vindhastigheds aerodynamiske kraf t F0wind , Flow og Fhigh beregnes ved hjælp af følge nde ligning.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
hvor:
ðCD×A fÞj er produktet af modstandsk oeff icient en og frontarealet målt i vindtunnelen ved et best emt 
referen cehastighedspunkt j, i givet fald m2
ρ0 er tørluf tens massefylde, jf. dette regulativs punkt 3.2.10 (kg/m3)
Fw er den aerodynamiske kraf t beregnet ved vindhastigheden w (N)
vw er den relevante vindhastighed (km/h).
w er referencen til den relevante vindhastighed »0wind«, »low« og »high«DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/297  
F0wind er den aerodynamiske kraf t ved 0 km/h (N)
Flow er den aerodynamiske kraf t ved vlow (N)
Fhigh er den aerodynamiske kraf t ved vhigh (N).
Koeff icient erne f1a og f2a for den aerodynamisk kraf t beregnes med en mindste kvadrat ers regressionsanalyse 
ved hjælp af F0wind , Flow og Fhigh og følgen de ligning:
F¼f1a×vþf2a×v2
Det endelige resultat for den aerodynamisk e kraf t FAj beregnes med ligningen nedenf or på hver t referenceha ­
stighedspunkt vj. Hvis køretøjet er udstyret med hastighedsafhængige bevægelig e aerodynamiske 
karosser idele, skal hertil svarende aerodynamisk kraf t anvendes for de pågældende referen cehastig ­
hedspunkt er.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. Den aerodynamiske kraf t beregnes ved hjælp af nedenstående ligning, hvor den endelige ðCD×A fÞ
vindhastighed skal anvendes, som også anvendes til best emmelse af ekstraudstyr inden for interpolati ­
onsmetod en. Hvis køretøjet er udstyret med hastighedsafhængige bevægelig e aerodynamiske karosser idele, 
skal hertil svarende (CD × Af)-værdier anvendes for de pågældende referencehastighedspunkt er.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
hvor:
FAj er den aerodynamiske kraf t beregnet ved referencehastigheden j (N)
ðCD×A fÞj er produktet af modstandsk oeff icient en og frontarealet målt i vindtunnelen ved et best emt 
referen cehastighedspunkt j, i givet fald m2
ρ0 er tørluf tens massefylde, jf. dette regulativs punkt 3.2.10 (kg/m3)
vj er referencehastigheden (km/h).
6.7.3. Beregning af køremodstandsværdier
Den samlede køremodstand som summen af resultatern e i punkt 6.7.1 og 6.7.2 i dette bilag beregnes ved 
hjælp af følgende ligning:
F�
j¼FDjþFAj
for alle gældende referencehastighedspunkt er j (N)
For alle beregnede F�
jskal koeffic ienterne f0, f1 og f2 i køremodstandsligning en beregnes med en mindst e 
kvadrat ers regressionsanalyse og anvendes som målk oeff icient er i punkt in punkt 8.1.1 i dette bilag.
Hvis det køretøj, der prøves efter vindtunnelmeto den er repræsentativt for en køremodstandsmatr ixfami lie, 
sætte s koefficienten f1 til nul, og koeff icient erne f0 og f2 genberegnes med en mindste kvadraters 
regressionsanalyse.
6.8. Køremodstandsdeltamet oden
Med henblik på i forbindelse med anvendelsen af interpolationsmet oden at inkludere muligheder , der ikke er 
omf attet af køremodstandsinter polation (aerodynamik , rullemodstand og masse), kan der måles et ved delta 
ved køremodstandsdeltamet oden (f.ek s. friktionsf orsk el mellem bremsesystemer). Dette skal ske i følgen de 
trin:
a)Friktionen for referencekøretøjet R måles
b)Friktionen for køretøjet med den option (køretøjet N), der forårsager forskellig friktion måles
c)Forsk ellen beregnes i overensst emmelse med punkt 6.8.1 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/298 26.11.2021  
Disse måling er skal udføres på et flat belt-dynamomet er i overensstemmelse med punkt 6.5 i dette bilag eller 
på et chassisdynamometer i overensste mmelse med punkt 6.6 i dette bilag, og korrektionen af resultaterne 
(ekskl. aerodynamisk kraf t) beregnes i overensst emmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag.
Anv endelsen af denne metode er kun tilladt, hvis følge nde krav er opfyldt:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
hvor:
FDj,R er den korrigerede modstand for køretøj R målt på flat belt- eller chassisdynamomet er ved reference ­
hastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag (N)
FDj,N er den korrigerede modstand for køretøj N målt på flat belt- eller chassisdynamomet er ved reference ­
hastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag (N)
n er det samlede antal hastighedspunkte r.
Denne metod e til alternativ beste mmelse af køremodstand kan kun anvendes, hvis køretøjer ne R og N har 
identisk aerodynamisk modstand, og hvis den målte delta på passende vis dækker den samlede indf lydelse på 
køretøjets energif orbr ug. Denne metode må ikke anvende s, hvis den samlede nøjagtighed køretøj N's 
absolutt e køremodstand ikke på nogen måde kompromitt eres.
6.8.1. Best emmelse af flat belt- eller chassisdynamometerk oefficienter for delta
Den deltakøremodstanden beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
hvor:
FDj,Delta er deltakøremodstanden ved referencehastigheden j (N)
FDj,N er den korrigerede modstand for køretøj N målt på flat belt- eller chassisdynamomet er ved referenceha ­
stigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag (N)
FDj,R er den korrigere de modstand for referen cekøretøjet målt på flat belt- eller chassisdynamomet er ved 
referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag for referencekøretøjet R (N).
For alle beregnede FDj,Delta beregnes koefficienter ne f0,Delta , f1,Delta og f2,Delta i køremodstandsligningen med en 
mindst e kvadraters regressionsanalyse.
6.8.2. Best emmelse af samlet køremodstand
Hvis interpolations metoden (se punkt 3.2.3.2 i bilag B7) ikke anvende s, beregnes køremodstandsdeltak oeffi ­
cient erne for køretøj N efter følge nde ligninger:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
hvor:
N henviser til køremodstandsk oeffi cient erne for køretøj N
R henviser til køremodstandsk oeffi cient erne for referencekøretøj R
Delta henviser til deltakøremodstandsk oefficienter ne fastsat i punkt 6.8.1 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/299  
7. OVERFØRSEL AF KØREMODST AND TIL CHA SSISD YNAMOMETER
7.1. Klargør ing af chassisdynamomet erprøvni ng
7.1.0. Valg af dynamometerdri ft
Prøvning en udføres i overensste mmelse med punkt 2.4.2.4 i bilag B6.
7.1.1. Laboratoriebetingelser
7.1.1.1. Rulle(r)
Chassisdynamomet errullen(-er ne) skal være ren(e), tør(re) og fri for urenheder , der kan forårsag e dækskred. 
Dynamomet eret skal være i samme koblede eller ukoblede tilstand som ved den senere type 1-prø vning. 
Chassisdynamomet erets hastighed skal måles på den rulle, der er koblet til effektabsor ptionsenheden.
7.1.1.1.1. Dækskred
Der kan placeres ekstr a vægt på eller i køretøjet for at eliminere dækskred. Fabrikanten skal gennemf øre 
belastningsindstilling en på chassisdynamometeret med den ekstra vægt. Den ekstra vægt skal være til stede 
for både belastningsindstilling en og prøvninger af emission og brændstoff orbr ug. Hvis der gøres brug af 
ekstra vægt, skal det registreres.
7.1.1.2. Rumte mperatur
Laboratoriets atmosfæ riske temperatur skal have en indstillingsværdi på 23 °C og må ikke afvige med mere 
end ± 5 °C under afprø vning en, medmindre andet kræves ved en efterfølgende test.
7.2. Klargør ing af chassisdynamomet er
7.2.1. Indstilling af iner timasse
Den ækvivalent e iner timasse på chassisdynamomet eret indstilles i henhold til punkt 2.5.3 i dette bilag. Hvis 
chassisdynamomet eret ikke er i stand til at opfylde iner tiindstilling en nøjagtigt, anvendes den næste højere 
iner tiindstilling med en stigning på højst 10 kg.
7.2.2. Opvar mning af chassisdynamometer
Chassisdynamomet eret skal varmes op i overensst emmelse med dynamometerfabr ikant ens anvisning er eller , 
efter behov , således at friktionstabet i dynamometeret kan stabiliseres.
7.3. Klargør ing af køretøjet
7.3.1. Justering af dæktr yk
Dæktr ykket ved soak -tem peraturen for type 1-prøvning en fastsættes til højst 50 procent over den nedre 
grænse af dæktr yksinter vallet for det udvalgt e dæk, som angivet af køretøjets fabrikant (se punkt 4.2.2.3 i 
dette bilag), og skal registreres.
7.3.2. Hvis best emmelsen af dynamomete rets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 i 
dette bilag, på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer , skal køretøjet være udstyret med en 
køretøjsfr iløbstilstand. Friløbstilstanden skal godken des af den kompet ente myndighed, og dens anvendelse 
skal fremgå af alle relevante prøvningsrappor ter.
Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfr iløbstilstand, skal den anvende s både under best emmelse af 
køremodstand og på chassisdynamomet eret.
7.3.3. Køretøjets placer ing på dynamometeret
Prøvningskøretøjet anbr inges på chassisdynamomet eret i ligeud-position og fastholdt på sikke r vis.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. Hvis der anvendes et chassisdynamomet er med én rulle, skal køretøjet anbr inges og forblive anbragt under 
hele proceduren i overensst emmelse med kravene i punkt 7.3.3.1.1 til og med 7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Justering af rotation (rotation omkr ing z-ak sen)
Køretøjet skal anbr inge s i plan med x-aksen for at minimere rotation omkr ing z-aksen.
7.3.3.1.2. Sidevær ts position (y-akse)
Køretøjet skal forblive i positionen i y-retning en, og bevægelse i sideretningen skal begrænses mest muligt.
7.3.3.1.3. Position fortil og bagtil (x-akse )
For alle roterende hjul skal midten af dækket s kontaktf lade med rullen skal være inden for ± 25 mm eller ± 2 
procent af rullens diamete r, afhængigt af hvad der er mindst, målt fra toppen af rullen.
7.3.3.1.4. Prøvningskøretøjet skal fastholdes med et system, der er i overensst emmelse med punkt 2.3.2 i bilag B5.
Hvis momentmålingsmet oden anvendes, justeres dæktr ykket således, at den dynamisk e radius er under 0,5 
procent af den dynamiske radius rj beregnet ved anvendelse af ligningerne i punkt 4.4.3.1 i dette bilag ved 
80 km/h-refer encehastighedspunktet. Den dynamiske radius på chassisdynamomet eret beregnes i henhold til 
den metod e, der er beskrevet i punkt 4.4.3.1 i dette bilag.
Hvis denne justering ligger uden for inter vallet i punkt 7.3.1 i dette bilag, find er momentmålingsmet oden ikke 
anvendelse.
7.3.4. Opvar mning af køretøjet
7.3.4.1. Køretøjet skal varmes op med gældende WLTC. Hvis køretøjet er varmet op til 90 procent af maksimalha ­
stigheden for den næste højere fase i den procedure, der er fastlagt i punkt 4.2.4.1.2 i dette bilag, lægges 
denne højere fase lægge s til den gældende WLTC.
Tabel A4/7
Opvar mning af køretøjet 
Køretøjsgr uppe Gældende WLTC Vedtag else af næste højere fase Opvar mningscyklus
Gruppe 1 Lav 1 + Medium 1) IKKE RELEV ANT Lav1 + Medium 1)
Gruppe 2Lav 2 + Medium 2 + Høj 2 + 
Ekstra høj 2IKKE RELEV ANT Lav2 + Medium 2 + Høj 2 + 
Ekstra høj 2
Lav2 + Medium 2 + Høj 2 Ja (Ekstra høj 2)
Nej Lav 2 + Medium 2 + Høj 2
Gruppe 3Lav 3 + Medium 3 + Høj 3 + 
Ekstra høj 3Lav 3 + Medium 3 + Høj 3 + 
Ekstra høj 3Lav3 + Medium 3 + Høj 3 + 
Ekstra høj 3
Lav3 + Medium 3 + Høj 3 Ja (Ekstra høj 3)
Nej Lav 3 + Medium 3 + Høj 3
7.3.4.2. Hvis køretøjet allerede er varmet op, køres WLTC-fasen anvendt i punkt 7.3.4.1 i dette bilag, med den højeste 
hastighed.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Alternativ opvar mningsprocedure
7.3.4.3.1. På køretøjsf abrikantens anmodning og efter godken delse fra den kompet ente myndighed kan en alternativ 
opvar mningsprocedure. Den godkendt e alternati ve opvar mningsprocedure kan anvendes for køretøjer i 
samme køremodstandsfa milie og skal opfylde de krav , der er beskrevet i punkt 7.3.4.3.2 til og med 7.3.4.3.5 i 
dette bilag.
7.3.4.3.2. Der udvælges mindst ét køretøj, som repræsent erer køremodstandsfamilien.
7.3.4.3.3. Cyklusenergikra vet beregnet i henhold til punkt 5 i bilag B7 med de korrigerede køremodstandsk oeffi ciente r, 
f0a, f1a og f2a, for den alternative opvar mningsprocedure skal være lig med eller højere end det 
cyklusenergikra v, der beregnet med målkøremodstandsk oeffic ienterne f0, f1 og f2 for hver gældende fase.
De korrigere de køremodstandsk oeffi ciente r f0a, f1a og f2a, beregnes efter følgen de ligninger:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
hvor:
Ad_alt, Bd_alt og Cd_alt er chassisdynamomet erindstillingsk oefficienter ne efter den alternati ve opvar mnings ­
procedure
Ad_WL TC, Bd_WL TC og 
Cd_WL TCer chassisdynamomet erets indstillingsk oeffi cienter efter en WLTC-opvar mnings ­
procedure, der er beskrevet i punkt 7.3.4.1 i dette bilag og en gyldig indstilling af 
chassisdynamometeret i henhold til punkt 8 i dette bilag.
7.3.4.3.4. De korrigerede køremodstandsk oeffi cienter f0a, f1a og f2a anvendes kun med henblik på punkt 7.3.4.3.3 i dette 
bilag. Til andre formål anvendes målkøremodstandsk oeffi ciente rne f0, f1 og f2 som målkøremodstandsk oef­
ficienter .
7.3.4.3.5. Detaljer vedrørende proceduren og dens ækvivalens skal stilles til rådighed for den kompet ente myndighed.
8. BEL ASTNINGSINDSTILLING AF CHA SSISD YNAMOMETER
8.1. Belastningsindstilling af chassisdynamomet er ved hjælp af friløbsmetoden
Denne metod e anvendes, når køremodstandsk oefficienter ne f0, f1 og f2 er blevet fastlagt.
I tilfæ lde af en køremodstandsmatr ixfami lie skal denne metode anvendes , når det repræsentative køretøjs 
køremodstand best emmes ved friløbsmet oden som beskrevet i punkt 4.3. i dette bilag. Målkøremodstands ­
værdier ne er de værdier , der er beregnet ved hjælp af den metod e, der er beskrevet i punkt 5.1 i dette bilag.
8.1.1. Indledende belastningsindstilling
For et chassisdynamometer med koeffi cientstyr ing skal chassisdynamometerets effektabsor ptionsenhed 
justeres med de vilkårlige indledende koeffic ienter Ad, Bdog Cdefter følgen de ligning:
Fd¼AdþBdvþCdv2
hvor:
Fd er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)
v er hastigheden for chassisdynamomet erets rulle (km/h).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/302 26.11.2021  
Følgen de koeffi ciente r anbef ales ved den indledende belastningsindstilling:
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
for enkeltaksec hassisdynamometre eller
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
dobbeltaksechassisdynamometre, hvor At, Bt og Ctmålkøremodstandsk oefficienter ne
b)emp iriske værdier , såsom dem, der anvende s i forbindelse med indstillinge rne for en lignende type køretøj.
For et chassisdynamomet er med polygonal kontrol indstilles de passende belastningsværdier ved hver 
referencehastighed på chassisdynamomet erets effektabsor ptionsenhed.
8.1.2. Friløb
Friløbspr øvningen på chassisdynamometeret skal udføres med den fremgangsmåde, som er angivet i punkt 
8.1.3.4.1 eller i punkt 8.1.3.4.2 i dette bilag og skal startes senest 120 sekunder efter fuldf ørelsen af 
opvar mningsproceduren. På hinanden følgen de friløb skal indledes umiddelbar t. Efter anmodning fra 
fabrikanten og efter godken delse fra den kompet ente myndighed, kan tiden mellem opvar mningsprocedure 
og friløb ved brug af den iterative metod e udvides for at sikre en korrekt indstilling af køretøjets friløb. 
Fabrikanten skal for den kompet ente myndighed forelægge dokumentation for at kræve yderligere tid og 
dokumentation for, at chassisdynamometerbelas tningsparametrene (f.eks. kølevæsk e og/eller oliete mperatur , 
kraf t på et dynamomete r) ikke påvirk es.
8.1.3. Verifika tion
8.1.3.1. Målkøremodstandsværdien skal beregnes ved hjælp af målkøremodstandsk oefficienten, At, Btog Ct,, for hver 
referencehastighed, vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
hvor:
At, Bt og Ct er målkøremodstandsparametrene
Ftj er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (N)
vj er den j'te referencehastighed (km/h).
8.1.3.2. Den målte køremodstand beregnes ved hjælp af følge nde ligning:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
hvor:
Δv er 5 km/h
Fmj er den målte køremodstand for hver referencehastighed vj (N)
TM er køretøjets prøv ningsmasse (kg)
mr er den ækvivalent e effektive masse af rote rende kompone nter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilag 
(kg)
Δtj er friløbstiden svarende til hastigheden vj (s).
8.1.3.3. Koeff icient erne As, Bs og Cs i køremodstandsligning en for den simulerede køremodstand på chassisdyna ­
momet eret beregnes ved hjælp af en mindst e kvadrat ers regressionsanalyse:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Den simulerede køremodstand for hver referencehastighed vj beregnes ved følgen de ligning ved hjælp af de 
beregnede As, Bs og Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Til belastningsindstilling af dynamometer kan der anvendes to forske llige metod er. Hvis køretøjet accelereres 
af dynamomet eret, anvendes de metod er, der er beskrevet i punkt 8.1.3.4.1 i dette bilag. Hvis køretøjet 
accelereres af dynamomet eret, anvendes de metoder , der er beskrevet i punkt 8.1.3.4.1 eller 8.1.3.4.2 i dette 
bilag, og den minimale acceleration gang et med hastigheden skal være 6 m2/sec3. Køretøjer , der er ude af 
stand til at nå 6 m2/sec3, skal køres med fuldt aktiveret accelerationsk ontrol.
8.1.3.4.1. Metode med fast kørsel
8.1.3.4.1.1. Dynamomet erets software skal udføre i alt fire friløb. Fra det første friløb beregnes dynamomete rindstillings ­
koeffi cient erne for anden kørsel i henhold til punkt 8.1.4 i dette bilag. Efter det første friløb gennemf ører 
softwaren yderligere tre friløb med enten de faste dynamometer indstillingsk oeffi ciente r, der er fastsat efter det 
første friløb eller de justerede dynamomete rindstillingsk oeffi cient er ifølge punkt 8.1.4 i dette bilag.
8.1.3.4.1.2. Den endelige indstilling af dynamomete rindstillingsk oeffi ciente rne A, B og C bestemmes ved hjælp af følgende 
ligninge r:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
hvor:
At, Bt og Ct er målkøremodstandsparametrene
Asn,Bsnog Csner de simulerede køremodstandsk oeffi ciente r i den n'te kørsel
Adn,Bdnog Cdner dynamometer indstillingsk oeffi ciente rne i den n'te kørsel
n er det indeks erede antal friløb inkl. første stabiliser ingskørsel.
8.1.3.4.2. Iterativ metode
De beregnede kræf ter i de angivne hastighedsinter valler skal enten være inden for en tolerance på ± 10 N efter 
de mindst e kvadraters metode i to på hinanden følgende friløb, når der sammenlignes med målværdier ne, eller 
der udføres yderligere friløb efter en justeri ng af belastningsindstillingen af chassisdynamometeret i henhold til 
punkt 8.1.4 i dette bilag, indtil tolerancen er opfyldt.
8.1.4. Justering
Indstilling en af chassisdynamometeret skal justeres efter følgende ligninge r:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Der gælder således følgen de:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/304 26.11.2021  
hvor:
Fdj er chassisdynamometerets indledende belastningsindstilling (N)
F�
djer den justerede belastningsindstilling på chassisdynamometeret (N)
Fj er den korrigere de køremodstand, lig med ðFsj – F tjÞ(N)
Fsj er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden vj (N)
Ftj er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (N)
A�
d,B�
dog C�
der de nye chassisdynamomet erindstillingsk oefficienter .
8.1.5. At, Bt og Ct anvendes som de endelige værdier af f0, f1 og f2 og anvende s til følgen de:
a)Fast læggelse af nedskaler ing, punkt 8 i bilag B1
b)Fast læggelse af gearskif tepunkt er, bilag B2
c)interpolation af CO 2 og brændstoff orbr ug, punkt 3.2.3 i bilag B7
d)Beregning af resultate rne for elkøretøjer og hybr ide elkøretøjer , punkt 4 i bilag B8.
8.2. Belastningsindstilling af chassisdynamomet er ved hjælp af momentmålingsmet oden
Denne metode anvendes når køremodstandskraf ten beste mmes ved brug af den momentmålingsmetode, der 
er beskrevet i punkt 4.4 i dette bilag.
I tilfæ lde af en køremodstandsmatr ixfami lie skal denne metode anvendes , når det repræsentative køretøjs 
køremodstandskraf t best emmes ved momentmålingsmet oden som beskrevet i punkt 4.4. i dette bilag. 
Målkøremodstandskraf tværdier ne er de værdier , der er beregnet ved hjælp af den metode, der er beskrevet i 
punkt 5.1 i dette bilag.
8.2.1. Indledende belastningsindstilling
For et chassisdynamometer med koeffi cientstyr ing skal chassisdynamometerets effektabsor ptionsenhed 
justeres med de vilkårlige indledende koeffic ienter Ad, Bdog Cdefter følgen de ligning:
Fd¼AdþBdvþCdv2
hvor:
Fd er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)
v er hastigheden for chassisdynamomet erets rulle (km/h).
Følgen de koeffi ciente r anbef ales ved den indledende belastningsindstilling:
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
for enkeltaksec hassisdynamometre eller
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
for dobbeltak sechassisdynamometre, hvor:
at, bt og ct er målkøremodstandskraf tkoeffi cienter ne og
r' er dække ts dynamisk e radius på chassisdynamometeret, indhente t ved 80 km/h (m), eller
b)emp iriske værdier , såsom dem, der anvende s i forbindelse med indstillinge rne for en lignende type køretøj.
For et chassisdynamomet er med polygonal kontrol indstilles passende belastningsværdier ved hver reference ­
hastighed på chassisdynamometerets effektabsor ptionsenhed.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Måling af hjulmoment
Momentmåling en på chassisdynamomet eret udføres efter den metod e, der er fastlagt i punkt 4.4.2 i dette 
bilag. Momentmåleren(-er ne) skal være identisk med den(dem), der er anvendt ved den foregående 
vejprø vning.
8.2.3. Verifika tion
8.2.3.1. Kurven for målkøremodstandskraf ten (moment) best emmes ved hjælp af ligningen i punkt 4.5.5.2.1 i dette 
bilag og kan affat tes som følger:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. Den simulerede kurve for køremodstandskraf t (moment) på chassisdynamomet eret beregnes efter den metod e 
og med den målingspræcision, der er angivet i punkt 4.4.3.2 i dette bilag, og kurven for køremodstandskraf t 
(moment) best emmes som beskrevet i punkt 4.4.4 i dette bilag med relevante korrektioner i henhold til punkt 
4.5 i dette bilag, alle med undtag else af måling i modsatte retninger , hvilket result erer i en simuleret kurve for 
køremodstandskraf t:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Den simulerede køremodstandskraf t (moment) skal ligge inden for en tolerance på ± 10 N×r ’ fra målkøremod ­
standskraf t ved hver t hastighedsrefer encepunkt, hvor r’ er dække ts dynamiske radius i meter på chassisdyna ­
momet eret, indhentet ved 80 km/h.
Hvis tolerancen på en referen cehastighed ikke opfylder kriteriet vedr ørende den metode, der er beskrevet i 
dette punkt, anvendes proceduren i punkt 8.2.3.3 i dette bilag til at tilpasse chassisetdynamomet erets 
belastningsindstilling.
8.2.3.3. Justering
Indstilling en af chassisdynamometeret s belastningsindstilling skal justeres efter følgen de ligning:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
Der gælder således følgen de:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
hvor:
F�
djer chassisdynamometerets nye belastningsindstilling (N)
Fej er den korrigere de køremodstand, lig med (Fsj-Ftj) (Nm)
Fsj er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden vj (Nm)
Ftj er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (Nm)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
dog C�
der de nye chassisdynamomet erindstillingsk oefficienter
r’ er dækket s dynamisk e radius på chassisdynamomet eret, indhentet ved 80 km/h (m).
Punkt 8.2.2 og 8.2.3 i dette bilag gentag es, indtil tolerancen i punkt 8.2.3.2 i dette bilag er opfyldt.
8.2.3.4. Massen af den/de drivende aksel(-ler), dæk specifi kationer og chassisdynamomet erbelastningsindstillingen skal 
registreres, når forskr iftern e i punkt 8.2.3.2 i dette bilag er opfyldt.
8.2.4. Omdannelse af køremodstandskraf tkoeff icient erne til køremodstandsk oeff icient erne f0, f1, f2
8.2.4.1. Hvis køretøjet gennemf ører friløbet på en repeter bar måde, og en køretøjsfr iløbstilstand i henhold til punkt 
4.2.1.8.5 i dettebilag ikke er mulig, beregnes koeff icient erne f0, f1 og f2 i køremodstandsligningen ved hjælp af 
ligninge rne i punkt 8.2.4.1.1 i dette bilag. I alle andre tilfælde gennemf øres den procedure, der er beskrevet i 
punkt 8.2.4.2 til og med 8.2.4.4 i dette bilag.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
hvor:
c0, c1, c2 er de køremodstandskraf tkoefficienter , der er fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag, Nm, 
Nm/(km/h), Nm/(km/h)2
r er den dynamisk e dækradius for det køretøj, med hvilket køremodstandskraf ten blev bestemt, 
m.
1.02 er en appro ximer ingsk oeff icient, der kompen serer for effekttab i fremdr iftssyste met.
8.2.4.1.2. De fastlagt e f0-, f1- og f2-værdier må ikke anvendes til chassisdynamometer indstilling er eller emissions- eller 
rækk eviddeprøvning. De må udelukk ende anvendes i følgende tilfæ lde:
a)Fast læggelse af nedskaler ing, punkt 8 i bilag B1
b)Fast læggelse af gearskif tepunkt er, bilag B2
c)interpolation af CO 2 og brændstoff orbr ug, punkt 3.2.3 i bilag B7
d)Beregning af resultate rne for elkøretøjer og hybr ide elkøretøjer , punkt 4 i bilag B8.
8.2.4.2. Når chassisdynamometeret er indstillet inden for de specificerede tolerancer , udføres et friløb med køretøjet på 
chassisdynamomet eret som skitseret i punkt 4.3.1.3 i denne bilag. Friløbstider ne skal registreres.
8.2.4.3. Køremodstanden Fj ved referencehastigheden vj, N, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
hvor:
Fj er køremodstanden ved referen cehastigheden vj (N)
TM er køretøjets prøv ningsmasse (kg)
mr er den ækvivalent e effektive masse af rote rende kompone nter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilag 
(kg)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj er friløbstiden svarende til hastigheden vj (s).
8.2.4.4. Koeff icient erne f0, f1 og f2 i køremodstandsligninge n beregnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse 
over referencehastighedsområdet.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/308 26.11.2021  
BILAG B5 
Prøvningsapparatur og kalibrer inger 
1. Specifikationer for og indstillinger af prøvebæ nken
1.1. Specifikationer vedrør ende afkølingsventilat or
1.1.1. Køretøjet skal udsætte s for en luftstrøm med variabel hastighed. Indstillingsværdien for den lineære 
lufthastighed ved ventilatorens afgang, skal være lig den tilsvarende rullehastighed over rullehastigheder på 
5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af 
den tilsvarende rullehastighed, alt efter hvad der er størst.
1.1.2. Ovennævnte lufthastighed skal bestemmes som en gennemsnitsværdi af en rækk e målepunkte r, som:
a)for ventilatore r med en rektangulær afgang befinder sig i midten af hver t rektangel, som inddeler hele 
blæserens afgang i 9 felter (idet både ventilator afgang ens horisontale og vertikale sider inddeles i 3 lige 
store dele). Arealet i midte n måles ikke (som vist i figur A5/1).
Figur A5/1
Ventilator med rekt angulær afgang
b)for cirkulære ventilator afgang e skal afgang en inddeles i 8 lige store felter ved hjælp af vertikale linjer , 
horisontale linjer og linjer på 45°. Målepunktern e skal ligge på den radiale midter linje af hver t felt 
(22,5°) i en radius på to tredjedele af afgang ens radius (som vist i figur A5/2).
Figur A5/2
Ventilator med cirkulær afgang
Måling erne skal foretages uden køretøj eller anden hindr ing foran ventilatoren. Anordningen til måling 
af lineær lufthastighed skal befinde sig mellem 0 og 20 cm fra luftafgangen.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. Ventilator ens afgang skal have følgen de specifi kationer:
a)Et areal på mindst 0,3 m2 og
b)En bredde/diamet er på mindst 0,8 m.
1.1.4. Placer ingen af ventilatore n skal være som følger:
a)Den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm
b)Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm
c)Ca. på køretøjets midte rlinje i længderetningen.
1.1.5. Efter anmodning fra fabrikanten, og hvis den kompet ente myndighed finder det hensigtsmæssigt, kan 
køleventilator ens højde, sidevær ts position og afstand fra køretøjet ændres.
Hvis den specif icerede ventilatork onfiguration er upraktisk for særlige køretøjsk onstr uktioner — f. 
eks. køretøjer med hækmotor eller luftindtag fra siden —eller ikke giver en køling, der er tilstrækkelig til at 
være repræsentativ for et ibrugtaget køretøj, kan køleventilatorens højde og kapacitet og dens positionen i 
længderetninge n og sidevær ts efter anmodning fra fabrikanten, og hvis den kompet ente myndighed finder 
det hensigtsmæssigt, ændres, og yderlig ere ventilator er, som kan have forskellig e specifi kationer (her under 
ventilator er med konstant hastighed) kan anvendes.
1.1.6. I de tilfælde, der er beskrevet i punkt 1.1.5 i dette bilag, skal position og kapacitet for køleventilator(er ) og 
nær mere oplysning er om den begr undelse, der leveres til den kompet ente myndighed, registreres. Ved 
efterfølgen de prøvning skal lignende positioner og specifikationer anvendes ud fra hensynet til 
begr undelsen for at undgå ikke-repræsentative kølingsegenskaber .
2. CHASSISD YNAMOMETER
2.1. Generelle krav
2.1.1. Dynamomet eret skal kunne simulere køremodstand med tre køremodstands¬ koefficienter , der kan justeres 
med henblik på at ændre køremodstandskur vens form.
2.1.2. Chassisdynamomet eret kan have sing le roller - eller twin-roller -konfiguration. Hvis der anvendes twin-roller - 
chassisdynamometre, skal ruller ne skal være permanent sammenk oblede, eller den forreste rulle skal direkt e 
eller indirekt e drive eventuelle iner timasser og effektabsor ptionsenheden.
2.2. Specifikke krav
Følge nde specifikke krav vedrører dynamomete rfabrikantens specif ikationer .
2.2.1. Rullens forskydning skal være mindre end 0,25 mm, målt alle steder .
2.2.2. Rullens diamet er skal være inden for ± 1,0 mm fra den angivne nominelle værdi på alle målesteder .
2.2.3. Dynamomet eret skal have et tidsmålingssystem til best emmelse af accelerationshastigheden og til måling af 
køretøjs-/dynamomet erfriløbstider . Dette tidsmålingssystem må ikke overstige en nøjagtighed på ± 0,001 % 
efter mindst 1 000 sekunders drift. Dette kontrolleres efter første opstilling.
2.2.4. Dynamomet eret skal have et hastighedsmålingssyst em med en nøjagtighed på mindst ± 0,080 km/h. Dette 
kontrolleres efter første opstilling.
2.2.5. Dynamomet eret skal have en responstid (90 procent respons på en kraf tindsats) på mindre end 100 ms på 
øjeblikk elige accelerationer , der er mindst 3 m/s2. Dette kontrolleres efter første opstilling og efter hver 
stør re vedlige holdelse.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. Basisiner tien i dynamomet eret skal oplyses af dynamometerfabr ikant en og bekræf tes inden for 0,5 procent 
eller 7,5 kg, alt efter hvad der er størst, for hver målt basisiner ti og ± 0,2 procent i forhold til en hvilk en 
som helst aritmetisk gennemsnitsværdi af den dynamisk e udledning af forsøg med konstant acceleration, 
deceleration og kraf t.
2.2.7. Rullens hastighed måles med en frekvens på mindst 10 Hz.
2.3. Yderlige re specifi kke krav til et chassisdynamometer i 4WD-funktion
2.3.1. Til prøvning i 4WD-funktion skal chassisdynamometeret have sing le roller -konfiguration. Firehjulstrækk on­
trolsyst emet skal være udformet på en sådan måde, at følgen de betingelser er opfyldt ved prøv ning med et 
køretøj, der køres i WLTC.
2.3.1.1. Simuler ing af køremodstand skal foretages således, at dynamometeret i 4WD-funktion reproducerer den 
samme kraf tfordeling, som ville være tilfæ ldet ved kørsel på en glat, tør, plan vejbelægning.
2.3.1.2. Efter første opstilling og efter stør re vedligeholdel se skal kravene i punkt 2.3.1.2.1 i dette bilag og enten 
punkt 2.3.1.2.2 eller 2.3.1.2.3 i dette bilag være overholdt. Hastighedsf orskellen mellem de forreste og de 
bageste ruller skal vurderes ved anvendelse af en 1 sekund glidende gennemsnitsf ilter på rullehastighedsdata 
indhent et med en minimumsfrekvens på 20 Hz.
2.3.1.2.1. Forsk ellen i afstand tilbage lagt af de forreste og de bageste ruller skal være mindre end 0,2 procent af den 
kørte afstand i WLTC. Det absolutt e antal skal integreres i beregning en af de samlede afstandsf orske lle over 
WLTC.
2.3.1.2.2. Forsk ellen i afstand tilbagelagt af de forreste og de bageste ruller skal være mindre end 0,1 m inden for en 
hvilk en som helst 200 ms-per iode.
2.3.1.2.3. Hastighedsf orskellen mellem alle rullehastigheder skal ligge inden for ± 0,16 km/h.
2.3.2. Køretøjets fastholdelsessystem til chassisdynamomet er med én rulle
2.3.2.1. Lodret kraf t
Som supplement til kravene i punkt 7.3.3.1.3 i bilag B4 skal fastholdelsessyste met være konstr ueret således, 
at den lodrette kraf t, der påføres køretøjet, minimeres og er den samme under chassisdynamomet erind­
stillinge n og alle prøv ninger . Disse kriterier er opfyldt, hvis enten fastholdelsessystemet er udformet således, 
at det ikke kan påføre nogen anden lodret kraf t, eller hvis den kompet ente myndighed og fabrikant en er 
enig e om en procedure til påvisning af, hvordan dette krav kan opfyldes.
2.3.2.2. Stivhed i fastholdelsen
Fast holdelsessystemet skal udvise tilstrækkeli g stivhed til at minimere eventuelle bevæge lser og rotationer . 
Kun begrænsede bevægelser langs z-ak sen og rotationer over y-aksen er tilladt for at undgå ikke ubetydelig e 
virkning er for prøvningsres ultatern e og for at opfylde kravene i punkt 2.3.2.1 i dette bilag.
2.4. Kalibrer ing af chassisdynamomet er
2.4.1. Kraf tmålingssystem
Nøjagtigheden af kraf ttransduceren skal mindst svare til ± 10 N for alle målte stigninge r. Dette kontrolleres 
efter første opstilling, efter stør re vedligeh oldelse og højst 370 dage før prøv ning.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Kalibrer ing af dynamometer parasittab
Dynamomet erets parasittab måles og ajourføres, hvis en målt værdi afvig er fra den nuværende tabskur ve 
med mere end 9,0 N. Dette kontrolleres efter første opstilling, efter stør re vedlige holdelse og højst 35 dage 
før prøvning.
2.4.3. Verifika tion af køremodstandssimuler ing uden køretøj
Dynamomet erets funktion skal verificeres ved gennemf ørelse af en tom friløbsprøvning efter første 
opstilling, efter stør re vedligeh oldelse og højst 7 dage før prøvning. Det aritmetiske gennemsnit for fejl i 
friløbskraf t skal være mindre end 10 N eller 2 procent, alt efter hvad der er størst, ved hver t referencehastig ­
hedspunkt.
3. SYST EM TIL FORT YNDING AF UDSTØDNINGSGAS
3.1. Syste mspecifi kationer
3.1.1. Oversigt
3.1.1.1. Der skal anvendes et fuldstrøms udstødningsf ortyndingssyst em. Køretøjets samlede udstødningsgas skal 
fortyndes løbende med omgivende luft under kontrollerede vilkår ved anvendelse af en konstantvolu menud ­
tagningsenhed. En kritisk ventur i (CFV) eller flere kritiske parallelle ventur ier, en fortrængningspumpe (PDP), 
en subsonisk ventur i (SSV) eller et ultrasonisk flowmet er (UFM) kan anvendes. Det samlede volumen af 
blanding en af udstødningsg as og fortyndingsluf t skal måles, og en løbende propor tional prøve af dette 
volumen skal indsamles til analyse. Mængden af udstødningsgasf orbindelser beste mmes ud fra koncentra ­
tioner ne i prøv erne korrigeret for deres respektive indhold af fortyndingsluf t og den samlede strømning 
under hele prøvningen.
3.1.1.2. Udstødningsf ortyndingssystemet skal bestå af et overførselsr ør, en blandingsanordning og en 
fortyndingstunnel, konditioner ingsudstyr for fortyndingsluf ten, en sugeenhed og en strømningsmåler . 
Prøvetagningssonder monteres i fortyndingstunnellen som nær mere punkt 4.1, 4.2 og 4.3 i dette bilag.
3.1.1.3. Blandingsanordning en, der er omhandlet i punkt 3.1.1.2 i dette bilag, skal være en beholder som illustreret i 
figur A5/3, hvor køretøjets udstødningsga sser og fortyndingsluf ten kombineres, så de danner en homog en 
blanding ved prøv eudtagningspositionen.
3.2. Generelle krav
3.2.1. Køretøjets udstødningsg as skal fortyndes med en tilstrækkeli g mængde luft til at forhindre, at der dannes 
kondensvand i prøv eudtagnings- og målesystemet under alle de betingelse r, som kan optræde i løbet af 
prøvningen.
3.2.2. Blanding en af luft og udstødningsgas skal være homogen på det sted, hvor udtagningssonder ne befinder sig 
(se punkt 3.3.3 i dette bilag). Prøvetagningssondern e skal udtage repræsentative prøver af den fortyndede 
udstødningsg as.
3.2.3. Syste met skal gøre det muligt at måle det samlede volumen af de fortyndede udstødningsgasser .
3.2.4. Prøveudtagningssyst emet skal være lufttæt. Udformningen af det prøveudtagningssystem med variabel 
fortynding og de mat erialer , der anvendes i dets konstr uktion, skal være således, at koncentrationen af 
enhver forbindelse i den fortyndede udstødningsg as ikke påvirk es. Hvis en kompone nt i systemet 
(var meveksler , cyklonseparator , sugeenhed osv.) ændrer koncentrationen af en udstødningsgasf orbindelse, 
og denne systemat iske fejl ikke kan rettes, skal udtagning af den pågældende forbindelse ske før denne 
kompon ent.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Alle dele i fortyndingssyst emet, der er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas , skal være 
udformet således, at de giver anledning til mindst mulig deponer ing eller ændr ing af partikelmasse eller 
partikler . Alle dele skal være fremstillet af elektr isk ledende mater ialer , der ikke reager er med 
udstødningsg assens kompon enter, og skal være jordf orbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.
3.2.6. Såfremt prøv ekøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødningssystem, skal forbindelsesr ørenes samlinger 
ligge så tæt på køretøjet som muligt uden at påvirke disses funktion i negativ retning.
3.3. Specifikke krav
3.3.1. Tilslutning til køretøjets udstødning
3.3.1.1. Begyndelsen af forbindelsesr øret er afgangen fra udstødningsrøret. Udga ngen af forbindelsesr øret er 
prøvetagningspunktet, eller første fortyndingspunkt.
For multiple udstødningsrørsk onfigurationer , hvor alle udstødningsrør kombineres, er begyndelsen af 
forbindelsesrøret det sidste forbindelsesstykk e, hvor alle udstødningsrør samles. I dette tilfælde kan røret 
mellem afgangen fra udstødningsrøret og påbegyndelsen af forbindelsesr øret kan være isoleret og opvar met 
eller ikke.
3.3.1.2. Forbindelsesr øret mellem køretøjet og fortyndingssyst emet skal være konstr ueret således, at varmetabet 
bliver mindst muligt.
3.3.1.3. Forbindelsesr øret skal opfylde følgen de krav:
a)Det skal være mindre end 3,6 m, eller under 6,1 m langt, hvis det er varmeisoleret. Dets indvendige 
diamet er må højst være 105 mm; de isolerende mater ialer , skal have en tykkelse på mindst 25 mm og 
varmeledningsevnen må ikke overstig e 0,1 W/m–1K–1 ved 400 °C. Røret kan efter valg opvar mes til en 
temperatur over dugpunktet. Dette kan antage s at være opfyldt, hvis røret opvar mes til 70 °C.
b)Det må ikke medf øre en ændr ing i det statiske tryk i udstødningsafg angene på det prøvede køretøj med 
mere end 0,75 kPa ved 50 km/h eller 1,25 kPa under hele prøv ningen fra de statiske tryk, der er 
registreret, når intet er tilsluttet udstødningsafg angene. Trykket måles i udstødningsafga ngen eller i et 
forlængelsesr ør med samme diameter så tæt som muligt ved udstødningsrørets munding. Der kan 
anvendes prøveudtagningssyst emer , som kan holde det statiske tryk inden for 0,25 kPa, såfremt 
fabrikanten skriftligt over for den kompet ente myndighed godtgør nødvendigheden af en snævrere 
tolerance over for den teknis ke tjeneste.
c)Ingen del af forbindelsesr øret må være af et mate riale, der kan påvirke udstødning ens sammensætning i 
gasformig tilstand eller fast form. Med henblik på at undgå dannelsen af partikler fra elastome rtilslut ­
ningsstykk er skal disse være så term isk stabile som muligt og eksponeres mindst muligt for udstødnings ­
gasser ne. Det anbef ales ikke at anvende elastomerk onnektorer til at forbinde køretøjets udstødningsrør 
og forbindelsesr øret.
3.3.2. Konditioner ing af fortyndingsluf t
3.3.2.1. Den fortyndingsluf t, der anvende s til primærf ortyndingen af udstødning en i CVS -tunnelen, skal ledes 
gennem et medium, der kan reducere partikler ne i den mest gennemtræng ende partikelstør relse i filteret 
med ≤ 99,95 % eller gennem et filter af mindst klasse H13 i henhold til EN 1822:2009. Dette repræsent erer 
specifikationer ne for højeffe ktive partikelluf tfiltre (HEP A-filtr e). Fortyndingsluf ten kan valgfr it renses med et 
aktivt kulfi lter, før den ledes til HEP A-filteret. Det anbefales, at et supplerende grof t partikel filter placeres før 
HEP A-filteret og efter trækulskr ubberen, hvis en sådan anvendes.
3.3.2.2. På fabrikantens begæring kan der efter god teknisk skik udtage s prøver af fortyndingsluf ten til best emmelse 
af tunnelens bidrag til baggr undspar tikelmassen og partikelniveau et (hvis PN-måling er påkrævet), som 
deref ter kan trække s fra de værdier , der måles i den fortyndede udstødningsg as. Se punkt 2.1.3 i bilag B6.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Fortyndingstunnel
3.3.3.1. Det skal sikres, at udstødningsg asser ne og fortyndingsluf ten blandes. Der kan bruges en blandingsanordning 
til at sikre opblanding.
3.3.3.2. Blanding ens homog enitet i et vilkårligt tværsnit på det sted , hvor prøvetagningssonden befinder sig, må ikke 
afvig e med mere end ± 2 % fra det aritmetiske gennemsnit af målinger foretag et i mindst fem punkt er med 
lige stor indbyrd es afstand over gasstrømmens diamete r.
3.3.3.3. Til prøveudtagning af PM-emissioner og PN-emissioner (hvis PN-måling er påkrævet) skal der anvendes en 
fortyndingstunnel, der:
a)består af et lige rør af elektr isk ledende mater iale, som skal være forbundet til jord
b)skaber turbulent strømning (Reynol ds-tal ≥ 4 000 ) og tilstrækkeligt lang til at sikre fuldstændig 
opblanding af udstødningsg as og fortyndingsluf t
c)har en diameter på mindst 200 mm
d)kan være isoleret og/eller opvar met.
3.3.4. Sugeenhed
3.3.4.1. Denne enhed kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger , således at der opnås en tilstrækkeli g kraf tig 
strøm til at forhindre dannelse af kondensvand. Dette opnås normalt, hvis strømmen enten:
a)er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstødningsg as, der fremkaldes under accelerationer i 
kørecyklussen, eller
b)er tilstrækkelig til, at CO 2-koncentrationen i udtagningssækk en til fortyndet udstødningsg as er mindre 
end 3 % vol. for benzin og diesel, mindre end 2,2 % vol. for LPG, og mindre end 1,5 % vol. for 
NG/biomethan.
3.3.4.2. Overholdelsen af forskr ifterne i punkt 3.3.4.1 i dette bilag er muligvis ikke nødvendig, hvis CVS -systemet 
har til formål at hindre kondenser ing ved en sådan teknik eller kombination af teknikker som:
a)reducer ing af vandindholdet i fortyndingsluf ten (affugtning af fortyndingsluf t)
b)opvar mning af CVS -fortyndingsluf t og af alle kompon enter i flowmåleranordningen for den fortyndede 
udstødningsg as og eventuelt systemet med opsamlingssække herunder prøv eudtagningssække og 
syste met til måling af koncentrationer ne i sækken.
I sådanne tilfæ lde skal udvælgelse n af CVS-st rømningshastigheden til prøvni ngen være berettiget ved, at det 
godtgøres, at der ikke kan forek omme kondensation af vand på noget punkt i CVS 'en, udtagningssækken 
eller analytiske system.
3.3.5. Volumenmåling i det primære fortyndingssyst em
3.3.5.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas i konstantvolumensyst emet 
skal have en nøjagtighed på ± 2 % under alle driftsforhold. Hvis måleren ikke kan kompensere for 
temperatur udsving i blanding en af udstødningsgas og fortyndingsluf t i målepunktet, skal der benytt es en 
varmeveksler for at holde temperaturen inden for ± 6 °C af den specif icerede driftstemperatur for en PDP 
CVS, ± 11 °C for en CFV CVS, ± 6 °C for en UFM CVS og ± 11 °C for en SSV CVS.
3.3.5.2. Om nødvendigt kan der anvendes en form for beskyttelse af volumenmåleren, f.eks. en cyklonseparator , 
filter for den samlede strøm osv..
3.3.5.3. Der skal installeres en temperatursensor umiddelbar t før volumenmåleren . Denne temperatursensor skal 
have en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid på højst 1 s ved 62 % af et givet temperatur udsving (værdi 
målt i vand eller silik oneolie).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. Trykforsk ellen i forhold til det atmosfæ riske tryk måles opstr øms for og evt. nedstrøms for volumenmåleren .
3.3.5.5. Trykmålinge rne skal udføres med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa under prøv ningen. Se tabel A5/5.
3.3.6. Beskr ivelse af anbef alet syste m
Figur A5/3 er en skematisk tegning af udstødningsf ortyndingssyst emer , der opfylder kravene i dette bilag.
Der anbef ales følgende kompone nter:
a)Et fortyndingsluf tfilter, som kan være forvarmet, hvis det er nødvendigt. Dette filter skal bestå af følgende 
sekvens af filtre: et valgfr it aktivt kulfi lter (indga ngssiden) og et HEP A-filter (udgangssiden ). Det anbefales, 
at et supplerende grof t partikelfilter placeres før HEP A-filteret og efter trækulsfilteret, hvis et sådan 
anvendes. Formålet med det aktive kulfilter er at reducere og stabilisere koncentrationer ne af 
carbonhy drid fra omgivelsesemissioner ne i fortyndingsluf ten.
b)Et rør gennem hvilket køretøjets udstødning ledes ind i en fortyndingstunnel.
c)Valgfr it en varmeveksler som beskrevet i punkt 3.3.5.1 i dette bilag.
d)En blandingsanordning, hvori udstødningsg as og luft blandes homog ent, og som kan være placeret tæt 
på køretøjet, således at længden af forbindelsesr øret bliver så lille som muligt.
e)En fortyndingstunnel, hvorfra der udtages prøver af partikelmasse og, hvis relevant, partikler .
f)Der kan anvendes en form for beskytt else af målesystemet, f.eks. en cyklonseparat or, filter for den 
samlede strøm osv.
g)En suge enhed med tilstrækkelig kapacitet til at håndt ere det samlede volume n af fortyndet 
udstødningsg as.
Præcis overensst emmelse med disse talværdier er ikke nødvendig. Der kan anvendes supplerende 
kompon enter som instr umenter , ventiler , solenoider og afbr ydere for at opnå yderlige re data og koordinere 
syste mets enkelt e kompone nter .
Figur A5/3
Syst em til fortynding af udstødning
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Fortrængningspum pe (PDP)
Et fuldstr øms udstødningsf ortyndingssyst em med fortrængningspum pe (PDP) opfylder kravene i dette bilag 
ved at måle gasstr ømmen gennem pump en ved konstant temperatur og tryk. Det samlede volumen måles 
ved at tælle den kalibrerede fortrængningspum pes omdrejninger . En propor tional prøve opnås ved at 
udtage prøv er med pumpe , strømningsmåler og strømningsventil ved en konstant strømningshastighed.
3.3.6.2. Ventur i med kritisk strømning (kritisk ventur i)
3.3.6.2.1. Brugen af en kritisk ventur i (CFV) i forbindelse med fuldstrøms udstødningsf ortyndingssyst emet bygg er på 
strømningsmekanikkens principper for kritisk strømning. Strømningshastigheden i den variable blanding af 
fortyndingsluf t og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som er direkte propor tional med kvadratroden 
af gast empe raturen. Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende under prøvningen.
3.3.6.2.2. Ved at benytte yderligere en kritisk ventur i til udtagning sikres propor tionalitet i gasprøver ne fra 
fortyndingstunnelen. Eftersom tryk og temperatur er ens ved de to ventur i-indgang e, er volumenet af den 
gas, der afledes til udtagning, propor tional med den fortyndede udstødningsg asblandings samlede volumen, 
og forskr iftern e i dette bilag er således opfyldt.
3.3.6.2.3. Et måleventur irør til kritisk strøm (CFV) til måling af den fortyndede udstødningsgas ' strømningsv olumen.
3.3.6.3. Ventur i med subsonisk strømning (SSV – subsonisk ventur i)
3.3.6.3.1. Brugen af en subsonisk ventur i (figur A5/4) i forbindelse med fuldstr øms udstødningsf ortyndingssyste met 
bygger på strømningsmekanikkens principper . Strømningshastigheden i den variable blanding af 
fortyndingsluf t og udstødningsgas holdes på en subsonisk hastighed, der beregnes ud fra de fysiske 
dimensioner af den subsoniske ventur i og måling af absolut temperatur (T) og tryk (P) ved ventur iens 
indgan g og trykket ved ventur iens hals. Strømningen kontrolleres, beregnes og integre res løbende under 
prøvningen.
3.3.6.3.2. En subsonisk ventur i skal måle strømningsv olumen for den fortyndede udstødningsg as.
Figur A5/4
Skematisk tegning af et subsonisk ventur irør (SSV)
3.3.6.4. Ultrasonisk flowmet er (UFM)
3.3.6.4.1. Et ultrasonisk flowm eter måler hastigheden af den fortyndede udstødningsgas i konstantvolumensyst emets 
rør ved hjælp af princippet for ultralydf lowdetektion ved hjælp af et par, eller flere par, af ultralydsendere/- 
modtage re mont eret i røret som vist i figur A5/5. Gasf lowets hastighed best emmes af forske llen i den tid, 
der medgår til ultralydssignalets overførsel fra afsender til modtager i opstrøms retning og nedstr øms 
retning. Gashastigheden omdannes til fast volumetr isk strøm ved hjælp af en kalibrer ingsfakt or for 
rørdiameteren med tidstro korrektioner for den fortyndede udstødningsgas' temperatur og absolutte tryk.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Syste mets komponent er omfatt er:
a)en sugeenhed forsynet med hastighedsk ontrol, flowventi l eller anden metode til fastsætt else af CVS- 
strømningshastigheden, herunder for at opretholde en konstant volumetr isk strømningshastighed ved 
standardbeting elser
b)et ultrasonisk flowmet er
c)temperatur - og trykmålingsanordning er, T og P, som kræves til strømningsk orrektion
d)en valgfr i varmeveksler for at kontrollere temperaturen af den fortyndede udstødningsgas til det 
ultrasonisk e flowm eter. Hvis varmeveksleren er installeret, skal den kunne holde temperaturen af den 
fortyndede udstødningsgas på det niveau, der foreskr ives i punkt 3.3.5.1 i dette bilag. Unde r hele 
prøvningen skal temperaturen i luft/udstødningsgasb landingen målt i et punkt umiddelbar t opstrøms 
for sugeanordningen være inden for ± 6 °C af den aritmetiske gennemsnitlige driftstem peratur .
Figur A5/5
Skematisk skitse af ultrasonisk flowmeter (UFM)
3.3.6.4.3. Følge nde betingelse r finder anvende lse på udformning og anvendelse af CVS af UFM-typen:
a)Strømningshastigheden for den fortyndede udstødningsg as skal give et Reynolds-tal stør re end 4 000 for 
at sikre en sammenhænge nde turbulent strømning for det ultrasonisk e flowmet er.
b)Et ultrasonisk flowmete r skal mont eres i et rør af konstant diamet er, af en længde på 10 gange den indre 
diamet er opstrøms og 5 gang e diameteren nedstrøms .
c)En temperatursensor (T) for den fortyndede udstødningsg as skal mont eres umiddelbar t før det 
ultrasonisk e flowmet er. Denne temperatursensor skal have en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid på 
0,1 s ved 62 % af et givet temperatur udsving (værdi målt i silik oneolie).
d)Det absolutte tryk (P) af den fortyndede udstødningsg as måles umiddelbar t før det ultrasonisk e 
flowmete r med en nøjagtighed på ± 0.3 kPa.
e)Hvis der ikke er installeret en varmeveksler opstrøms for det ultrasoniske flowmeter , skal strømningsha ­
stigheden for den fortyndede udstødningsgas , korrigeret til standardbetinge lser, holdes på et konstant 
niveau under prøv ningen. Dette kan opnås ved at kontrollere sugeenheden, flow-ventilen eller ved en 
anden metode.
3.4. Kalibrer ingsprocedure for konstantvolu mensystemet (CVS)
3.4.1. Generelle krav
3.4.1.1. CVS-systemet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig strømningsmåler og en strømningsbeg rænser og med 
den hyppighed, der er anført i tabel A5/4. Strømmen gennem systeme t skal måles ved forskellig e 
trykaf læsninger , og syste mets kontrolparametre skal måles og relateres til strømmen. Strømmålingsan ­
ordning en (f.eks. kalibreret ventur i, laminar flowelement (LFE), kalibreret turbinemeter) skal være dynamisk 
og egnet til måling af den høje strømningshastighed, der forek ommer under prøv ninger ved brug af 
konstantvolu menpr øvetager testning. Målerens nøjagtighed skal være certificeret.
3.4.1.2. Nedenf or gives en nær mere beskr ivelse af, hvordan PDP -, CFV -, SSV og UFM-enheder kalibreres ved hjælp af 
laminarf lowmetre med den fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibrer ingens gyldighed.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Kalibrer ing af en positiv fortrængningspum pe (PDP)
3.4.2.1. I nedenstående kalibrer ingsmet ode beskr ives apparaturet, prøveop stillingen og de forske llige parametre, der 
måles, til best emmelse af CVS-pum pens strømningshastighed. Alle parametre vedrørende pumpen måles 
samtidigt med parametrene vedrøre nde strømningsmåleren, som er serieforbundet med pumpen. Den 
beregnede strømning shastighed (i m3/min. ved pumpens sugeside med hensyn til målt absolut tryk og 
temperatur), skal deref ter plottes i en kurve mod en korrelationsfunktion, som omf atter de relevante 
pumpe parametre. Deref ter beste mmes den lineære ligning, som udtr ykker sammenhæng en mellem 
pumpe ydelsen og korrelationsfunktionen. Har CVS -pumpen flere driftshastigheder , skal der udføres en 
kalibrer ing for hver hastighed.
3.4.2.2. Denne kalibrer ingsmetode bygg er på måling af de absolutt e værdier for pumpe ns og flowmeterets 
parametre vedrøre nde strømningshastigheden i hver t punkt. Følge nde betinge lser skal være opfyldt for at 
sikre nøjagtighed og integritet i kalibrer ingskur ven:
3.4.2.2.1. Pumpe trykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen og ikke i det ekster ne rørsyst em. Trykudtag 
mont eret midt på oversiden og midt på undersiden af pumpe ns stempel udsætte s for det reelle pumpe tryk 
og afspejler således den absolutte trykforske l i pumpehuset.
3.4.2.2.2. Temperaturen skal holdes konstant under kalibrer ingen. Laminar flowmet eret er følsomt over for temperatu ­
rudsving, som medf ører en spredning af målepunkte rne. Gradvise temperatur udsving på ± 1 °C kan 
accept eres, forudsat at de indtræffer over en periode på flere minutter .
3.4.2.2.3. Alle rørforbindelser mellem strømningsmåleren og CVS-pumpen skal være tætte.
3.4.2.3. Under en udstødningsemissionsprøvn ing sætter målingen af disse pumpeparametre brugeren i stand til at 
beregne strømningshastigheden ud fra kalibrer ingsligning en.
3.4.2.4. Figur A5/6 i dette bilag viser et eksempel på en kalibrer ingsopstilling. Variationer heraf er tilladt, hvis den 
kompet ente myndighed godkender sådanne som havende en sammenlignelig nøjagtighed. Hvis den i figur 
A5/6 viste opstilling benytt es, skal følgen de tolerancer overholdes:
Barometer tryk (korrigeret) (Pb) ±0,03 kPa
Omgivelsest emperatur (T) ±0,2 °C
Lufttemper atur til LFE (ETI) ±0,15 °C
Under tryk opstrøms for LFE (EPI) ±0,01 kPa
Trykfald over hele LFE-matr ix (EDP) ±0,0015 kPa
Lufttemper atur ved CVS-pum pens sugeside (PTI) ±0,2 °C
Lufttemper atur ved CVS-pum pens trykside (PTO) ±0,2 °C
Under tryk ved CVS-pum pens sugeside (PPI) ±0,22 kPa
Trykhøjde ved CVS-pum pens trykside (PPO) ±0,22 kPa
Pumpeomd rejningstal under prøv ning (n) ±1 min–1
Prøvningens varighed (mindst 250 s) (t) ±0,1 sDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/318 26.11.2021  
Figur A5/6
Kalibrer ingsops tilling for PDP
3.4.2.5. Efter at syste met er opstillet som vist i figur A5/6, indstilles reguler ingsventilen i fuldt åben stilling, og CVS- 
pumpe n kører i 20 minutt er, før kalibrer inge n påbegyndes.
3.4.2.5.1. Reguler ingsventilen lukkes delvis, så trykfa ldet ved pumpens sugeside øges gradvist i pumpeindsugni ngstr in 
(ca. 1 kPa) , og der fremk ommer mindst seks datapunkt er til brug for hele kalibrer ingen. Syste met, skal have 
mulighed for at stabiliseres i 3 minutt er før datafangst gentages.
3.4.2.5.2. Luftstrømningshastigheden Qs i hver t målepunkt beregnes i m3/min. (standardbetingelse r) ud fra 
strømningsmålerens data efter fabrikantens anvisninger .
3.4.2.5.3. Luftstrømningshastigheden omregnes deref ter til pumpe ydelse V0 i m3/omdr . ved absolut pumpein dgangs ­
temperatur og -tryk,
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
hvor:
V0 er pum pens strømning shastighed ved Tp og Pp, m3/rev
Qs er luftens strømningshastighed ved 101,325 kPa og 273,15 K (0 °C), m3/min
Tp er temperaturen ved pumpens sugeside (Kelvin - K)
Pp er det absolutte tryk ved pumpens sugeside (kPa )
n er pum pehastigheden (min–1).
3.4.2.5.4. For at kompen sere for sammenhæng en mellem pumpeh astighedstr ykvar iationer i pumpe n og pumpens slip 
beregnes korrelationen x0 mellem pumpeh astigheden n, trykforskellen mellem pumpens suge- og trykside 
og det absolutt e tryk ved pumpens trykside ved hjælp af følgen de ligning:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/319  
hvor:
x0 er korrelationsfunktionen
ΔPp er trykforske llen mellem pumpein dgang og pumpeafg ang (kPa )
Pe absolut tryk ved pumpens trykside ðPPO þPbÞ(kPa).
Ved en lineær mindst e kvadraters metode generere s kalibrer ingsligning er med følgen de form:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
hvor B og M er hældningern e, og A og D0 er linjer nes skær ingspunkter .
3.4.2.6. Hvis et CVS -system har flere driftshastigheder , skal det kalibreres for hver hastighed. Kali brer ingskur verne 
for de forske llige række vidder skal være omtrent parallelle, og skær ingspunktværdier ne, D0, skal stige, når 
pumpe ns strømningshastighedsom råde falder .
3.4.2.7. De af ligningen beregnede værdier skal ligge inden for 0,5 % af den målte værdi af V0. Værdien af M vil være 
forskellig fra pumpe til pumpe. Der gennemf øres en kalibrer ing ved første opstilling og efter stør re 
vedlige holdelse.
3.4.3. Kalibrer ing af en kritisk ventur i (CFV)
3.4.3.1. Kalibrer ingen af en CFV bygger på følgen de strømningsligning for en kritisk ventur i:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
hvor:
Qs er strømmen (m3/min)
Kv er kalibrer ingsk oeffi ciente n
P er det absolutte tryk (kPa)
T er den absolutte temperatur (Kelvin - K).
Gassens strømningshastighed er en funktion af indgan gstryk og -tem peratur .
Ved hjælp af den i punkt 3.4.3.2 til og med 3.4.3.3.3.4 i dette bilag beskrevne kalibrer ingsmetode 
best emmes kalibrer ingsk oeffic ientens værdi ved målte tryk-, temperatur - og luftstrømningsværdier .
3.4.3.2. Måling er til strømningskalibreri ng af den kritiske ventur i er nødvendige, og følgen de data skal overholde de 
angivne nøjagtighedsto lerancer:
Barometer tryk (korrigeret) (Pb) ±0,03 kPa
Lufttemper atur ved LFE (ETI) ±0,15 °C
Under tryk opstrøms for LFE (EPI) ±0,01 kPa
Trykfald over hele LFE-matr ix (EDP) ±0,0015 kPa
Luftstrøm (Q s) ± 0,5 procent
Under tryk ved CFV -indtag (PPI) ±0,02 kPa
Temp eratur ved ventur iindtag (Tv) ±0,2 °C.
3.4.3.3. Apparaturet opstilles som vist i figur A5/7, og tætheden kontrolleres. Utætheder mellem flowmeteret og den 
kritisk e ventur i vil forringe kalibrer ingens nøjagtighed betydeligt og bør derfor undg ås.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/320 26.11.2021  
Figur A5/7
Kalibrer ingsops tilling for CFV
3.4.3.3.1. Reguler ingsventilen stilles i fuldt åben stilling, sugeanordning en startes, og systemet stabiliseres. Alle 
instr umentdata registreres.
3.4.3.3.2. Reguler ingsventilen indstilles på andre værdier , og der foretages mindst otte aflæsning er over ventur iens 
kritisk e strømning.
3.4.3.3.3. Data registreret under kalibrer ingen benyttes til følgen de beregning:
3.4.3.3.3.1. Luftstrømningshastigheden Qs i hver t målepunkt beregnes ud fra flowmet erets data efter fabrikantens 
anvisninger .
Kalibrer ingsk oeffi cient en for hver t målepunkt beregnes ud fra følgende formel:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
hvor:
Qs er strømningshastigheden, m3/min. ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa
Tv er temperaturen ved ventur iens indgan g (Kelvin - K)
Pv er det absolutte tryk ved ventur iens indgan g (kPa).
3.4.3.3.3.2. Kv optegnes som en funktion af trykket ved ventur iindtaget Pv. Ved lydstr ømningshastigheden er 
Kvforholdsvis konstant. Når trykket falder (under tryk øges), ophører blokeri ngen af ventur i, og Kv falder . 
Disse Kv-værdier må ikke anvendes ved yderligere beregning er.
3.4.3.3.3.3. For mindst otte punkt er i det kritiske område beregnes et aritmetisk gennemsnit Kv og standardafvig elsen.
3.4.3.3.3.4. Hvis standardafvigelsen overstig er 0,3 procent af det aritmetiske gennemsnit Kv, skal der træffes 
korrigere nde foranstaltning er.
3.4.4. Kalibrer ing af subsonisk ventur i (SSV)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. Kalibrer ing af SSV bygg er på strømningsligning en for en subsonisk ventur i. Gasstrømmen er en funktion af 
indgan gstryk og temperatur og trykfald et mellem SSV -indg ang og hals.
3.4.4.2. Dataanalyse
3.4.4.2.1. Luftgennemstrømning en, QSSV, ved hver indstilling af forsnævr ingen (mindst 16 indstillinge r) beregnes i 
standard-m3/s på grundlag af flowmeterdataene med den af fabr ikante n foreskrevne metode. Udladningsk o­
efficienten, Cd, beregnes ud fra kalibrer ingsdataene for hver indstilling ved hjælp af følgende ligning:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
hvor:
QSSV er luftgennemstrømning en ved standardbeting elser ne (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s
T er temperaturen ved ventur iens indgan g (Kelvin - K)
dV er SSV -halsens diamet er (m)
rper forholdet mellem trykket ved SSV -halsen og det absolutte statiske tryk ved indgang en 1 – Δp
pp;
rD er SSV -halsens diamet er, d, i forhold til indgangsr ørets indvendig e diamet er, D.
Cd er SSV -udladningsk oeffic ienten
pp er det absolutte tryk ved ventur iens indgan g (kPa).
For at best emme området for subsonisk strømning, optegnes Cdsom en funktion af Reynolds’ tal Re ved SSV - 
halsen. Reynolds-tallet ved SSV -halsen beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
hvor:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 er 25,55152 i SI,1
m3��min
s��mm
m��
QSSV er luftgennemstrømning en ved standardbeting elser ne (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s
dV er SSV -halsens diamet er (m)
μ er gassens absolutte eller dynamisk e visk ositet (kg/ms)
b er 1:458×106(empir isk konstant), kg/ms K0,5
S er 110,4 (empir isk konstant), Kelvin (K).
3.4.4.2.2. Da QSSV er et input til Re-ligningen, startes beregninger ne med et indledende estimat af kalibrer ings ­
ventur iens QSSV eller Cd og gentag es, indtil QSSV konverg erer. Konverg ensmet oden skal være nøjagtig til 
0,1 % af punkt eller bedre.
3.4.4.2.3. For mindst 16 punkt er i det subsonisk e strømningsområde skal de værdier for Cd, der beregnes ud fra 
tilnær melsesligningen for den fremk omne kalibrer ingskur ve, ligge inden for ± 0,5 procent af den målte 
værdi for Cd for hver t kalibrer ingspunkt.
3.4.5. Kalibrer ing af ultrasonisk flowmeter (UFM)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. Det ultrasonisk e flowmeter skal kalibreres efter et egnet referencef lowmet er.
3.4.5.2. Det ultrasonisk e flowmeter skal kalibreres i den CVS-k onfiguration, der vil blive anvendt i prøvningsr ummet 
(fortyndet udstødningsrør , sugeenhed), og tætheden kontrolleres. Se figur A5/8.
3.4.5.3. En opvar mningsenhed installeres til konditioner ing af kalibrer ingsstrømmen, i tilfæ lde af at UFM-syst emet 
ikke omfatt er en varmeveksler .
3.4.5.4. For hver CVS-str ømindstilling, der anvendes, skal kalibrer ingen udføres ved temperaturer fra omgivelses ­
temperatur til det maksi mum, som vil blive registreret under prøvning af køretøjet.
3.4.5.5. Ved kalibrer ing af elektroniske dele af UFM'en (sensorer nefor temperatur (T) og tryk (P)), følge s fabrikantens 
anvisninger .
3.4.5.6. Måling er til strømningskalibreri ng af den ultrasonisk e ventur i er nødvendige, og følge nde datatoleran cer 
skal overholdes (i tilfæ lde af anvendelse af laminar t flowelement):
Barometer tryk (korrigeret) (Pb) ±0,03 kPa
Lufttemper atur ved LFE (ETI) ±0,15 °C
Under tryk opstrøms for LFE (EPI) ±0,01 kPa
Trykfald over LFE-dyse ±0,0015 kPa
Luftstrøm (Q s) ± 0,5 procent
Under tryk ved UFM-indtag (Pact) ±0,02 kPa
Temp eratur ved UFM-indtag (Tact) ±0,2 °C.
3.4.5.7. Fremg angsmåde
3.4.5.7.1. Apparaturet opstilles som vist i figur A5/8, og tætheden kontrolleres. Utætheder mellem flowmeteret og 
UFM vil forringe kalibrer ingens nøjagtighed betydeligt.
Figur A5/8
Kalibrer ingsopstilling for UFM
3.4.5.7.2. Sugeenheden startes. Hastighed og/eller beligg enhed for flow-ventilen skal justeres med henblik på lever ing 
af den fastlagte strømningshastighed til valider ing og stabiliser ing af system. Alle instr umentdata registreres.
3.4.5.7.3. Ved UFM-syst emer uden varmevek sler skal opvar mningsenheden anvendes til øgning af kalibrer ingsluf tens 
temperatur , systemet stabiliseres, og data fra alle instr umenter registreres. Temperaturen øges gradvist i 
hensigtsmæssig e trin, indtil den maksimale temperatur for den fortyndede udstødning under emissions ­
prøvningen er nået.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Opvar mningsenheden slukkes efterfølgen de, og sugeenhedens hastigheds- og/eller flow-ventil indstilles til 
den næste indstilling, der anvendes til emissionspr øvning af køretøjer , hvoref ter kalibrer ingssekvensen 
gentages.
3.4.5.8. Data registreret under kalibrer ingen benyttes til følgende beregninger . Luftstrømningshastigheden Qs i hver t 
målepunkt beregnes ud fra flowmet erets data efter fabrikant ens anvisninger .
Kv¼Qreference
Qs
hvor:
Qs er luftgennemstrømning en ved standardbeting elser ne (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s
Qreference er luftgennemstrømning en i kalibrer ingsf lowmet eret ved standardbetingelse rne 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s
Kv er kalibrer ingsk oeffi ciente n.
For UFM-syst emer uden varmevek sler, optegnes Kv som funktion af Tact.
Den maksi male variation i Kv må ikke overstig e 0,3 procent af den aritmetiske genn emsnitsværdi Kv af alle 
måling er ved forskellig e temperaturer .
3.5. Metode til syste mver ifikation
3.5.1. Generelle krav
3.5.1.1. Den samlede nøjagtighed af CVS -prøvetagnings- og analysesyst emet best emmes ved at tillede en kendt 
masse af emissionsgassam mensætninger til systemet, mens dette er i drift under normale prøvni ngsbe ­
ting elser , og efterfølgen de analysere og beregne emissionsgassammens ætningen af stoffer i henhold til 
ligninge rne i bilag B7. CFO-metoden beskrevet i punkt 3.5.1.1.1 i dette bilag og den gravimetr iske metode, 
der er beskrevet i punkt 3.5.1.1.2 i dette bilag, er begg e kendt for at give tilstrækkeli g nøjagtighed.
Afvige lsen mellem den indsuged e gasmængde og den målt e gasmængde må højst være ± 2 %.
3.5.1.1.1. Metode med drøvleenhed med kritisk strømning (CFO)
Ved CFO-metoden måles en konstant strøm af ren gas (CO, CO2 eller C3H8) ved hjælp af en drøvleenhed med 
kritisk strømning.
En kendt masse ren carbonmono xid, carbondio xid eller propangas indf øres i CVS -systemet gennem den 
kalibrerede drøvleenhed med kritisk strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkeli gt højt, er strømnings ­
hastigheden q, som justeres ved hjælp af drøvleenheden med kritisk strømning, uafhængig af 
drøvleenhedens afgangstr yk (kritisk strømning). CVS-s ystemet bringes til at fung ere som ved normal 
prøvning af udstødningsemissioner , og der anvendes tilstrækkelig tid på efterfølgende analyse. Den gas, der 
indsamles i udtagningssækk en, skal analyseres med det sædvanlig e udstyr (punkt 4.1 i dette bilag), og 
resultatet sammenlignes med sammensætningen af de kendt e gaspr øver . Hvis der forek ommer afvige lser på 
over ± 2 %, skal årsage n hertil beste mmes og funktionsfejlen rettes.
3.5.1.1.2. Gravimetr isk metod e
Ved den gravimetr iske metode vejes en mængde ren gas (CO, CO 2 eller C3H8).
Vægten af en lille cylinder fyldt med enten ren carbonmono xid, carbondio xid eller propan best emmes med 
en præcision på ± 0,01 g. CVS-syst emet skal operere under normale vilkår for udstødningsemissionsprøver , 
når ren gas indsprø jtes i system et i et tidsr um, der er tilstrække ligt til senere analyse. Mængden af ren gas 
best emmes ved differ entialvejning. Den gas, der indsamles i udtagningssækk en, analyseres ved hjælp af det 
apparatur , der normalt anvendes til analyse af udstødningsgas som beskrevet i punkt 4.1. i dette bilag). 
Resultat erne sammenlignes deref ter med de tidlig ere beregnede koncentrationsværdier . Hvis der 
forek ommer afvig elser på over ± 2 %, skal årsagen hertil best emmes og funktionsf ejlen rettes.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/324 26.11.2021  
4. EMISSIONSMÅLINGSUDST YR
4.1. Måleudstyr til gasemissioner
4.1.1. Syste mbeskr ivelse
4.1.1.1. Der skal til analyse løbende udtages en prøv e af fortyndet udstødningsga s og fortyndingsluf t i et konstant 
forhold.
4.1.1.2. Massen af gasemis sioner best emmes ud fra de propor tionale koncentrationer i prøv en og det samlede 
volumen målt under prøv ningen. Koncentrationer ne i de udtagne prøver skal korrigere s for at tage højde 
for de forskellig e sammensætningsk oncentrationer i fortyndingsluf t.
4.1.2. Forskr ifter for prøveudtagningssystem
4.1.2.1. Prøven af fortyndet udstødningsga s udtages opstrøms for sugeanordning en.
Med undtag else af punkt 4.1.3.1 (syst em til udtagning af carbonhy dridprøve r), punkt 4.2 (PM-måleudstyr) 
og punkt 4.3 (PN-måleudstyr) kan den fortyndede udstødningsg asprøve tages nedstr øms for konditione ­
ringssyst emet (hvis et sådant findes).
4.1.2.2. Strømningshastigheden ved sækken skal indstilles til at levere tilstrækkeli ge mængder af fortyndingsluf t og 
fortyndet udstødningsgas i konstantvolu mensystemets sække til koncentrationsmåling og må ikke overstig e 
0,3 procent af strømningshastigheden for den fortyndede udstødningsg as, medmindre påfyldningsvolume n 
for sække n til fortyndet udstødningsg as tilføjes til det integrerede CVS-volumen.
4.1.2.3. En prøve af fortyndingsluf ten udtage s i nærheden af luftindtage t for fortyndingsluf t (efter filtret, hvis et 
sådant findes).
4.1.2.4. Prøven af fortyndingsluf t må ikke være forurenet med udstødningsg as fra blandingsstedet.
4.1.2.5. Udtagningshastigheden for fortyndingsluf t skal svare til udtagningshastigheden for fortyndet 
udstødningsg as.
4.1.2.6. De mater ialer , der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncentrationen af emissionsf orbindelser .
4.1.2.7. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøv en.
4.1.2.8. Ventiler , der anvendes til dirigeri ng af udstødningsgas sen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirken de.
4.1.2.9. Der kan benyttes lufttætt e lynk oblinger - med automat isk lukning på den side, der vender mod 
udtagningssækk ene - mellem trevejsventiler ne og udtagningssækkene. Der kan benytt es andre systemer til 
at føre prøv erne til analysator en (f.ek s. trevejsspær reventiler).
4.1.2.10. Opbevar ing af prøver
4.1.2.10.1. Gasprø verne opsamles i udtagningssække med tilstrækkeli g kapacitet til, at prøveudtagningshastigheden 
ikke nedsættes.
4.1.2.10.2. Disse skal være fremstillet af mater iale, som ikke påvirk er selve måling erne eller gasprøvern es kemisk e 
sammensætning med mere end ± 2 % efter 30 minutter (f.ek s. lamineret polyet hylen-/polyamidfilm eller 
fluorerede poly carbonhydr ider).
4.1.3. Prøveudtagningssyst emerDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Syste m til udtagning af carbonhy dridprøver (opvar met flammeiondetekt or - HFID)
4.1.3.1.1. Syste met til udtagning af carbonhy dridprøver omfatt er en opvar met prøvetagningssonde samt 
prøvetagningsledning, -filter og -pumpe. Stikpr øven skal udtages opstr øms fra varmeveksler en (hvis 
mont eret). Udtagningssonden skal være således anbragt i samme afstand fra udstødningsg asindtaget som 
sonden til partikel masseudtagning, at prøv eudtagninger ne ikke påvirk er hinanden. Den skal have en 
indvendig diamet er på mindst 4 mm.
4.1.3.1.2. Alle opvar mede dele skal af opvar mningssyst emet holdes på en temperatur på 190 °C ± 10 °C.
4.1.3.1.3. Den aritmetiske gennemsnitlige koncentration af de målte carbonhydri der best emmes ved integration af de 
sekundopdelte data divideret med fasens eller prøvning ens varighed.
4.1.3.1.4. Det opvar mede prøv eudtagningsudstyr skal være forsynet med et opvar met filter, FH, med en virkningsgrad 
på 99 % for partikler ≥ 0,3 μm til udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse.
4.1.3.1.5. Prøveudtagningsudstyrets forsinkelsestid (fra sonden til analysatorens indtag) må højst være 4 s.
4.1.3.1.6. HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømsyst em (var mevek sler) for at sikre en repræsentativ 
prøveudtagning, medmindre der kompen seres for variationer i CVS-str ømmene.
4.1.4. Analysator er
4.1.4.1. Generelle forskr ifter for gasanalyse
4.1.4.1.1. Analysator en skal have en måleskala, der er i stand til at vise måleresultate rne med den nøjagtighed, der 
kræves til måling af koncentrationen af sammensatte stoffer i udstødningsg asprøvern e.
4.1.4.1.2. Medmindre andet er definer et, må måleusikkerheden ikke være over ± 2 % (analysatorens grundlægg ende 
afvig else) uanset kalibrer ingsga ssernes referenceværdi.
4.1.4.1.3. Prøven af den omgivende luft skal altid måles på samme analysator med samme måleskala.
4.1.4.1.4. Der må ikke benyttes gastør reanordninger før analysat orer ne, medmindre det påvises, at dette ikke har 
nogen indf lydelse på indholdet af sammensætning en af gasstrømmen.
4.1.4.2. Analyse af carbonmono xid (CO) og carbondio xid (CO 2):
Analysator en skal være et ikkedispersivt infrar ødabsor ptionsapparat (NDIR).
4.1.4.3. Analyse af carbonhy drider (HC) for alle andre brændstoff er end dieselolie
Analysator en skal være af flammeioniser ingstypen (FID), kalibreret med propang as udtr ykt som ækvivalent 
til carbonatome r (C1).
4.1.4.4. Analyse af carbonhy drider (HC) for dieselolie og eventuelt for andre brændst offer
Analysator en skal være af flammeioniser ingstypen med detekt or, ventiler , rørforbindelser osv., opvar met til 
190 °C ± 10 °C. Den skal være kalibreret med propang as, udtr ykt som ækvivalent til carbonatomer (C1).
4.1.4.5. Analyse af methan (CH 4)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/326 26.11.2021  
Analysator en skal enten være en gaskromat ograf kombineret med en flammeioniser ingsdet ektor (FID) eller 
en flammeioniser ingsdet ektor kombineret med en enhed til non-methan-afskær ing, kalibreret med methan- 
eller propangas udtr ykt som ækvivalent til carbonatome r (C1).
4.1.4.6. Analyse af nitrogen oxider (NO x)
Analysator erne skal enten være af kem oluminescenstypen (CLA) eller af den ikkedispersive ultravioletab ­
sorberende type (NDUV).
4.1.4.11. Analyse af hydrogen (H2) (hvis relevant)
Analysator en skal være af sekt orfelt-massespektrometr itypen, kalibreret med hydrogen.
4.1.4.12. Analyse af vand (H2O) (hvis relevant)
Analysator en skal være et ikke-dispersivt infrarødab sorptionsapparat (NDIR). NDIR -apparatet skal være 
kalibreret enten med vanddamp eller med prop ylen (C3H6). Hvis NDIR -apparat et kalibreres med vanddamp, 
skal det sikres, at inge n vandk ondensation kan forek omme i rør eller tilslutninger under kalibrer inge n. Hvis 
NDIR -apparat et kalibreres med prop ylen, skal analysatorfab rikant en oplyse, hvordan koncentration af 
prop ylen omregnes til dens tilsvarende koncentration af vanddamp. Analysatorfab rikant en skal 
rege lmæssigt og mindst én gang om året kontrollere omregningsværdier ne.
4.1.5. Beskr ivelse af anbef alet syste m
4.1.5.1. Figur A5/9 er en skematisk tegning af systemet til prøveu dtagning af gasemissioner .
Figur A5/9
Skematisk tegning af fuldstrøms udstødningsfor tyndingssyst em
4.1.5.2. Eksempler på system ets kompon enter er som anført nedenf or.
4.1.5.2.1. To prøv eudtagningssonder til kontinuerlig udtagning af prøver af fortyndingsluf t og af den fortyndede 
blanding af udstødningsg as og luft.
4.1.5.2.2. Et filter til udskillelse af faste partikler fra den gasstr øm, der indsamles til analyse.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Pumpe rne og strømning sregulatorn e til sikring af en konstant og ensar tet strøm af prøver af fortyndet 
udstødningsg as og fortyndingsluf t udtage t i løbet af prøvning en af sonder ne og strømmen af gasprøver skal 
være således, at mængden af prøv er efter hver prøvning er tilstrækkeli g til analyse.
4.1.5.2.4. Hur tigtvirken de ventiler til at styre den konstant e strøm af gaspr øver til udtagningssækkene eller 
udstrø mningsåbningen .
4.1.5.2.5. Lufttætte lynk obling er mellem de hurtigtvirken de ventiler og udtagningssækkene. Koblinge n skal have 
autom atisk lukning ved den side, der vender mod udtagningssækkene. Alter nativt kan der benyttes andre 
metoder til at transpor tere prøv erne til analysator en (f.ek s. trevejsspær reventiler).
4.1.5.2.6. Sække til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsg as og fortyndingsluf t under prøv ningen.
4.1.5.2.7. En kritisk ventur i til udtagning af propor tionale prøver af fortyndet udstødningsg as (kun CFV -CVS).
4.1.5.3. Yderlige re komponent er, som er nødvendige for udtagning af carbonhy dridprøv er med en opvar met 
flammeiondetekt or (HFID) som vist i figur A5/10.
4.1.5.3.1. Opvar met prøv eudtagningssonde placeret i en fortyndingstunnellen i samme lodrette plan som sonder ne til 
udtagning af prøv er af partikelmasse og, hvis relevant, partikler .
4.1.5.3.2. Opvar met filter placeret efter prøveu dtagningsstedet og før HFID-enheden.
4.1.5.3.3. Opvar mede udvælgelsesventiler mellem nulstillings- og kalibrer ingsgasf orsyninge rne og HFID'en.
4.1.5.3.4. Apparat er til integrer ing og registrer ing af den øjeblikkelig e koncentration af carbonhydri der.
4.1.5.3.5. Opvar mede prøveudtagsledning er og opvar mede komponent er fra den opvar mede sonde til HFID-enheden.
Figur A5/10
Komponent er, der er nødv endige til prøv eudtagning af carbonhy drider ved anv endelse af HFID
4.2. PM-måleudstyrDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Specifikation
4.2.1.1. Syste mbeskr ivelse
4.2.1.1.1. Enheden til udtagning af partikelmasseprøver består af en prøvetagningssonde (PSP) placeret i en 
fortyndingstunnel, et partikeloverføringsrø r (PTT), en filterholder (FH), (en) pumpe (r), strømningshastig ­
hedsregulator er og måleudstyr . Se figur A5/11, A5/12 og A5/13.
4.2.1.1.2. Der kan anvendes en partikelstør relsepræklassifikator (PCF), (f.ek s. cyklon eller impaktor). I sådanne tilfæ lde 
anbef ales den placeret opstr øms for filterholderen.
Figur A5/11
Alter nativ konfiguration af partikelmasseud tagningssonden
4.2.1.2. Generelle krav
4.2.1.2.1. Prøvetagningssonden til prøv egasstr ømmen for partikelmasse skal være anbragt således i 
fortyndingskanalen, at der kan udtages en repræsentativ gaspr øve af den homogene luft/udstødningsgas ­
blanding, og den skal være placeret for den eventuelle varmeveksler .
4.2.1.2.2. Strømningshastigheden for partikelpr øvestrømmen skal være propor tionel med den samlede massestrøm af 
fortyndet udstødningsg as i fortyndingstunnelen med en tolerance på højst ± 5 % for strømningshastigheden 
for partikelprøvestr ømmen. Verifika tionen af propor tionalit eten af udtagning af partikelpr øver foretage s i 
forbindelse med idriftsættelse af syste met og som krævet af den kompet ente myndighed.
4.2.1.2.3. Den udtagne fortyndede udstødningsg as skal holdes på en temperatur over 20 °C og under 52 °C inden for 
20 cm opstrøms eller nedstr øms for partikelpr øvetagningsf ilteroverf laden. Opvar mning eller isoler ing af 
kompon enter af partikel prøveudtagningssyst emet for at opnå dette er tilladt.
Hvis 52 °C-grænsen overskr ides under en prøvning, hvor der ikke forek ommer periodisk regener ering, skal 
CVS-strømningshastigheden forhøjes eller dobbelt fortynding anvendes (hvis det forudsættes, at CVS - 
strømningshastigheden allerede er tilstrækk elig til ikke at forårsage kondenser ing inden for CVS , 
udtagningssækk e eller det analytiske syste m).
4.2.1.2.4. Partikelprøv en skal udskilles på et enkelt filter mont eret i en holder i den udtagne fortyndede udstødnings ­
gasstrøm.
4.2.1.2.5. Alle de dele af fortyndingssyste m og prøv eudtagningssystem, der er placeret mellem udstødningsrør og 
filterholder og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsg as, skal være udformet således, at de 
giver anledning til mindst mulig deponer ing eller ændr ing af partikelmassen. Alle dele skal være fremstillet 
af elektr isk ledende mate rialer , der ikke reager er med udstødningsg assens komponent er, og skal være 
jordf orbundet, således at elektrostatisk e virkning er undg ås.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Hvis der ikke kan kompen seres for variationer i strømningshastigheden, skal der være en varmeveksler og en 
temperatur regulator som specificeret i punkt 3.3.5.1 eller 3.3.6.4.2 i dette bilag for at sikre, at strømning sha­
stigheden i systemet er konstant, og at der derved sikres propor tionalit et i prøveudtagning en.
4.2.1.2.7. De temperaturer , der kræves for at måle PM, skal måles med en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid 
(t90–t10) på 15 sekunder eller derunder .
4.2.1.2.8. Prøvestr ømmen fra fortyndingstunnelen skal måles med en nøjagtighed på ± 2,5 procent af aflæsningen 
eller ± 1,5 procent fuldt skalaudslag, alt efter hvad der er mindst.
Ovenstående krav til nøjagtighed af prøv egasstr ømmen fra CVS-tunnelen anvendes også, når der anvendes 
dobbelt fortynding. Derf or skal måling en og kontrollen af sekundær fortyndingsluf t og strømningsha ­
stigheder ne for fortyndet udstødningsga s gennem filteret være af en højere grad af nøjagtighed.
4.2.1.2.9. Alle datakanaler , der kræves for at måle PM, skal registreres med en frekvens på 1 Hz eller hurtigere. Disse vil 
normalt omf atte:
a)Temperatur for fortyndet udstødning ved partikelmasseudskillelsesf ilteret
b)Prøveudtagningens strømningshastighed
c)Strømningshastighed for sekundær fortyndingsluf t (hvis sekundær fortynding anvendes)
d)Strømningshastighed for sekundær fortyndingsluf t (hvis sekundær fortynding anvendes)
4.2.1.2.10. Anv endes dobbelt fortyndingssystem, måles nøjagtigheden af den fortyndede udstødningsgas overført fra 
fortyndingstunnelen Vep defineret i punkt 3.3.2 i bilag B7 i ligningen ikke direkt e, men best emmes ved 
differentialmåling af strømningshastigheder .
Nøjagtigheden af de anvendt e flowmålere til måling og kontrol af dobbelt fortyndet udstødningsgas genn em 
partikelpr øvetagningsf iltre og til måling/k ontrol af sekundær fortyndingsluf t skal være tilstrækkelig, således 
at diffe ntialvolumen Vep opfylder kravene til nøjagtighed og propor tional prøvetagning for enkelt 
fortynding.
Krav et om, at der ikke må forek omme kondensation af udstødningsgassen i CVS- fortyndingstunnellen, 
syste met til måling af den fortyndede udstødnings strømningshastighed, CVS-pr øveudtagningssække n eller 
analysesyst emer ne finder også anvendelse, i tilfælde af at der anvendes dobbelt fortyndingssyste m.
4.2.1.2.11. Ethver t flowmet er, der anvendes i et partikelprøv etagnings- og dobbelt fortyndingssystem, skal underkastes 
en linear itetsveri fikatio n som foreskrevet af instr umentets fabrikant.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/330 26.11.2021  
Figur A5/12
Partikelmasseprøv etagni ngssystem
Figur A5/13
System til dobbelt fortynding og partikelmasseprøv etagni ng
4.2.1.3. Specifikke krav
4.2.1.3.1. PrøveudtagningssondeDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. Prøveudtagningssonden skal opfylde den partikelstør relseklassifikation, der er beskrevet i punkt 4.2.1.3.1.4 i 
dette bilag. Det anbefales, at denne funktion opnås ved anvendelse af en skar pkantet åben sonde, der er rettet 
direkt e imod strømningsretningen, samt en præklassifikator (cyklon, impaktor osv.). En egnet 
prøvetagningssonde, som f.eks. angivet i figur A5/11, kan altern ativt bruges, hvis den opfylder den 
præklassificer ingsfunktion, der er beskrevet i punkt 4.2.1.3.1.4 i dette bilag.
4.2.1.3.1.2. Prøveudtagningssonden skal anbr inge s i mindst 10 tunneldiametres afstand fra udstødningsgasindtag et i 
strømmens retning og have en indvendig diamete r på mindst 8 mm.
Hvis mere end én prøve udtages samtidigt fra en enke lt prøveudtagningssonde, skal den strøm, der 
udtrækk es fra sonden, splitt es i identisk e delstrømme for at undgå fejl i prøv eudtagningen.
Hvis der anvendes flere sonder , skal hver sonde være en skar pkantet åben sonde og rettes direkt e imod 
strømningsretningen. Sonder ne skal være placeret med lige stor indbyrdes afstand rundt om fortyndings ­
tunnellens midter akse i længderetningen, og afstanden mellem sonder ne skal være mindst 5 cm.
4.2.1.3.1.3. Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem gange sondens diamete r, dog højst 
2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Præklassifikatoren (f.eks. cyklon, impaktor osv.) skal være placeret opstrøms for filterholderenheden. 
Præklassifikatorens 50 procents afskær ingspunkt på partikeldiamet eren skal ligge mellem 2,5 μm og 10 μm 
ved den volumetr iske strømningshastighed for prøv eudtagning af PM. Præklassifi katoren skal lade mindst 
99 procent af massek oncentrationen af 1 μm-par tikler , der kommer ind i præklassifikatoren, passere 
gennem præklassifikatorens udgang ved den volumetr iske strømningshastighed, der er valgt for 
prøveudtagning PM.
4.2.1.3.2. Partikeloverførselsr ør (PTT)
Alle bøjning er i PTT skal være jævne og have størst mulig radius.
4.2.1.3.3. Sekundær fortynding
4.2.1.3.3.1. Det er muligt at fortynde den prøv e, der er udtaget af CVS til partikelmassemåling i en senere fase, forudsat 
at følgen de krav er opfyldt:
4.2.1.3.3.1.1. Sekundær fortyndingsluf t skal ledes gennem et medie, der kan reducere partikler ne i den mest 
gennemtrængende partikelstør relse i filteret med ≥ 99,95 % eller gennem et HEP A-filter af mindst klasse 
H13 i henhold til EN 1822:2009. Fortyndingsluf ten kan valgfr it renses med et aktivt kulfi lter, før den ledes 
til HEP A-filteret. Det anbef ales, at et supplerende grof t partikelfilter placeres før HEP A-filteret og efter 
trækulskr ubberen, hvis en sådan anvende s.
4.2.1.3.3.1.2. Den sekundære fortyndingsluf t skal indskydes i PTT så tæt på udløbet af den fortyndede udstødningsgas fra 
fortyndingstunnelen som muligt.
4.2.1.3.3.1.3. Opholdstiden for tilførsel af den sekundære fortyndede luft til filteroverfladen skal være mindst 0,25 
sekunder , men ikke længe re end 5 sekunder .
4.2.1.3.3.1.4. Hvis den dobbelt fortyndede prøve retur neres til CVS 'en, udvælges det sted, hvor stikprøven skal udtages, 
således, at det ikke griber ind i udtagning af andre prøv er fra CVS.
4.2.1.3.4. Prøveudtagningspum pe og strømningsmåler
4.2.1.3.4.1. Prøvegas strømningsmåleenheden skal omf atte pumper , gasstrømningsregulat orer og strømning smålere.
4.2.1.3.4.2. Gasstr ømmens temperatur i flowmete ret må ikke svinge med mere end ± 3 °C, bortset fra:
a)Når prøveudtagningsf lowm eteret har realtidso vervågning og strømningsreguler ing, der opererer ved en 
frekvens på 1 Hz eller hurtiger e
b)Under regenere ringsprøvning er på køretøjer udstyret med efterbehandlingsanordninger til periodisk 
rege nerer ing.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/332 26.11.2021  
Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for kraf tig filterbelastning, er prøvni ngen 
ugyldig. Når prøvni ngen gentag es, reduceres strømningshastigheden.
4.2.1.3.5. Filter og filterholder
4.2.1.3.5.1. En ventil skal placeres efter filteret i strømningsretningen. Ventilen skal åbne og lukke inden for 1 sekund fra 
prøvningens start og dens afslutning.
4.2.1.3.5.2. For en given prøvning indstilles hastigheden ved filterets overflade til en indledende værdi inden for området 
20 cm/s til 105 cm/s, og indstilles ved prøvning ens begyndelse således, at 105 cm/s ikke overskr ides, når 
fortyndingssystemet køres med en prøvetagningsstr øm, der er propor tionel med CVS-str ømningsha ­
stigheden.
4.2.1.3.5.3. Der anvende s glasfiber filtre med fluor -kulstof belægning eller membranfi ltre på fluor -kulstofb asis.
Alle filter typer skal have en udskillelsesgrad på mindst 99 % for 0,3 μm DOP (di-octylphthalat) eller PAO 
(poly-alpha-olefin) CS 68649-12-7 eller CS 68037-01-4 ved en gashastighed ved filteroverf laden på mindst 
5,33 cm/s, målt efter en af følgen de standarder:
a)USA Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL- STD-282 method 102.8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)USA Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL -STD-282 method 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media.
4.2.1.3.5.4. Filterholderen skal være konstr ueret således, at den giver en strømningsf ordeling over filterets pletareal. 
Filteret skal være rundt og have et pletareal på mindst 1 075 mm2.
4.2.2. Specifikationer for vejer um og analysevægt
4.2.2.1. Vejerum, betingelser
a)Temperaturen i det vejer um, hvor partikelprøveudtagningsfiltrene konditioneres og vejes, skal være 22 ° 
C ± 2 °C (om muligt 22 °C ± 1 °C) ved al konditioner ing og vejning af filtre.
b)Luftfugtigheden skal holdes på et niveau svarende til et dugpunkt på under 10,5 °C og en relativ 
fugtighed på 45 % ± 8 %.
c)Der tillades begrænsede afvige lser fra forskr ifterne for temperatur og fugtighed i vejer ummet, hvis den 
samlede varighed heraf ikke overskr ider 30 minutt er i en given filterk onditioner ingsper iode.
d)Niveauer ne for omgivende forurenende stoff er i vejer ummet (eller -lokale), der kan sætte sig på 
partikelfiltre, mens de stabiliseres, skal minimeres.
e)Under selve vejning en tillades der ikke afvigelser fra de foreskrevne betingelser .
4.2.2.2. Lineær respons på en analysevægt
Den analysevægt, der anvendes til at best emme filtervægten, skal opfylde linear itetsver ifikationens kriterier i 
tabel A5/1 ved anvendelse af lineær regression. Dette forudsætter en præcision på mindst ± 2 μg og en 
opløsning på mindst 1 μg (1 ciffer = 1 μg). Mindst 4 ækvidistante referencevægt e skal prøv es. Nulværdien 
skal ligge inden for ± 1 μg.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/333  
Tabel A5/1
Analysevægt, verifikationskr iter ier 
Målesystem Skær ing a0 Hældning a1Residual 
standardafvigelse 
(SEE)Determ inationsk oeffi -
cient2
Partikelmassebalance ≤ 1 μg 0,99-1,01 ≤ mak s. 1 procent ≥ 0.998
4.2.2.3. Elimination af virkning erne af statisk elektr icitet
Virkninge rne af statisk elektr icitet skal ophæves. Dette kan opnås ved at jorde vægte n ved at placere den på 
en antistatisk mått e og neutralisere partikelprøv eudtagningsf iltrene før vejning ved hjælp af en polonium- 
neutralisator eller en anordning med tilsvarende virkning. Alternativt kan ophævelse af statiske virkning er 
opnås gennem udligning af den statiske ladning.
4.2.2.4. Opdr iftskorrektion
Prøveudtagnings- og referencef iltervægtene skal korrigeres for opdr ift i luft. Opdr iftskorrektionen afhænger 
af prøvetagningsf ilterets massefylde, luftens massefylde og kalibrer ingsbalancevægtens massefylde, og der 
tages ikke hensyn til partikelmassens egen opdr ift.
Hvis filtermater ialets massefylde ikke kende s, anvendes følgende massefylder:
a)PTFE-over trukket glasfi berf ilter: 2 300 kg/m3;
b)PTFE-membranfilter: 2 144 kg/m3;
c)PTFE-membranfilter med polymethylpent en-filter ring: 920 kg/m3.
For kalibrer ingsvægt e i rustfr it stål anvendes en massefylde på 8 000 kg/m3. Hvis kalibrer ingsvægt en er af 
andet mater iale, er det nødvendigt at kende og anvende dettes massefylde. Intern ational Recommendation 
OIML R 111-1 Edition 2004(E) (eller tilsvarende) fra Den Internatio nale Organisation for Retslig Metrologi 
om kalibrer ingsvægt e bør følges.
Der anvende s følgen de ligning:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
hvor:
Pef er den korrigere de partikelprøvemasse (mg)
Peuncor r er den ukorrigere de partikelprøvemasse (mg)
ρa er luftens massefylde (kg/m3)
ρw er kalibrer ingsbalancevægt ens massefylde (kg/ m3)
ρf er partikelpr øvetagningsf iltrets massefylde (kg/m3).
Luftens vægtfylde, ρa beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb er det totale atmosfæretr yk (kPa)
Ta er lufttem peraturen, hvor vægten er placeret (Kelvin - K)
Mmix er luftens molar masse i et miljø i balance, 28,836 g mol–1
R er den molare gask onstant, 8,3144 J mol–1 K–1.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/334 26.11.2021  
4.3. PN-måleudstyr (hvis PM-måling er påkrævet)
4.3.1. Specifikation
4.3.1.1. Syste mbeskr ivelse
4.3.1.1.1. Prøveudtagningssyst emet for partikler skal bestå af en sonde eller et prøveudtagningspunkt til udtagning af 
en prøv e fra en homog ent blandet strøm i et fortyndingssyst em, en enhed, der fjerner flygtige partikler 
(VPR) opstr øms for en partikelantaltæller (PNC) samt et egnet overførselsr ør. Se figur A5/14.
4.3.1.1.2. Det anbef ales, at en partikelstør relse-præklassif ikator (PCF - f.eks. cyklon eller impaktor) placeres før 
indgan gen til VPR. Præklassifikatorens 50 %-skær ingspunkt for partikeldiamet er skal ligge på mellem 
2,5 μm og 10 μm ved den volumetr iske strømningshastighed, der er valgt for prøveu dtagning af partikele­
missioner . Præklassifikatoren skal lade mindst 99 % af massek oncentrationen af 1 μm-par tikler , der 
kommer ind i præklassifikatoren, passere genn em præklassifi katorens udgang ved den volumetr iske 
strømningshastighed, der er valgt til prøv eudtagning af partikelemissioner .
En prøvetagningssonde, der fung erer som en egnet anordning til stør relseklassifikation som vist i figur 
A5/11, kan accept eres som alter nativ til en præklassifi kator.
4.3.1.2. Generelle krav
4.3.1.2.1. Prøveudtagningspunkte t for partikler skal være placeret i fortyndingssyst emet. I tilfæ lde af at der anvendes 
dobbelt fortyndingssyste m, skal partikelprøv eudtagningspunktet placeres i det primære fortyndingssyst em.
4.3.1.2.1.1. Prøvetagningssondens spids eller PSP og PTT'en udgør tilsammen partikeloverf ørselssyst emet (PTS). PTS'en 
fører prøv en fra fortyndingstunnellen til VPR -indg angen. PTS'en skal opfylde følgen de betingelser:
a)Prøvetagningssonden skal anbr inges mindst 10 tunneldiametres afstand nedstrøms for udstødningsga ­
sindtag et og skal vende opstr øms ind i tunnellens gasstr øm, idet dens akse ved spidsen skal være parallel 
med fortyndingstunnellen.
b)Prøvetagningssonden skal være opstr øms for eventuelle konditioner ingsapparat er (f.eks. en 
varmeveksler ).
c)Prøvetagningssonden skal placeres i fortyndingsskakte n, således at prøven tages fra en homog en 
blanding af fortynding/udstødning.
4.3.1.2.1.2. Prøvegas udtaget genn em PTS'en skal opfylde følgen de betingelser:
a)Hvis der anvendes et fuldstrøms udstødningsf ortyndingssyst em, skal dette have et flow-Re ynolds-tal, Re, 
som er lavere end 1 700 .
b)I tilfæ lde af at der anvendes dobbelt fortyndingssyst em, skal dette have et Reynolds-tal, Re, der er lavere 
end 1 700 i PTT , dvs. nedstr øms for prøveu dtagningssonden eller -punktet.
c)Den skal have en opholdstid på ≤ 3 sekunder .
4.3.1.2.1.3. Enhver anden prøv eudtagningsk onfiguration for PTS, for hvilke n der kan påvises en ækvivalent partikelpe ­
netration på 30 nm, vil blive anset for acceptabel.
4.3.1.2.1.4. Udg angsrør et (OT), der leder den fortyndede prøve fra VPS til indgan gen til PNC, skal have følgen de 
karakte ristika:
a)En indvendig diamete r på ≥ 4mm.
b)En gasprøveopholdstid på ≤ 0,8 sekunder .
4.3.1.2.1.5. Enhver anden prøveudtagningsk onfiguration for OT, for hvilke n der kan påvises en ækvivalent partikelpe ­
netration på 30 nm, vil blive anset for acceptabel.
4.3.1.2.2. VPR skal omf atte anordninger til fortynding af prøver og fjernelse af flygtige partikler .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Alle de dele af fortyndingssyst emet og prøv eudtagningssystemet, der er placeret mellem udstødningsrør og 
PNC og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver 
anledning til mindst mulig deponer ing af partikler . Alle dele skal være fremstillet af elektr isk ledende 
mat erialer , der ikke reager er med udstødningsgassens komponent er, og skal være jordf orbundet, således at 
elektrostatisk e virkning er undg ås.
4.3.1.2.4. Partikelprøv eudtagningssystemet skal omf atte god praksis for aerosolprø veudtagning, herunder undg åelse af 
knæk og pludselig e ændr inge r i tværsnit, brug af glatte indvendige overf lader og minimer ing af prøv eudtag ­
ningslinjens længde. Gradvise ændr inger i tværsnit kan accept eres.
4.3.1.3. Specifikke krav
4.3.1.3.1. Partikelprøv en må ikke ledes gennem en pumpe før passage n gennem PNC.
4.3.1.3.2. Det anbefales at anvende en præklassifi kator .
4.3.1.3.3. Præk onditioner ingsenheden til forbehandling af prøven skal:
a)være i stand til at fortynde prøven i et eller flere trin for at opnå en partikelantalk oncentration under den 
øverste tærskel i PNC'ens modus for tælling af enkeltpar tikler og en gastem peratur under 35 °C ved PNC- 
indgan gen
b)omf atte en indledende opvar met fortyndingsfase , som leverer en prøve med en temperatur på ≥ 150 °C 
og ≤ 350 °C ± 10 °C og fortynder med en faktor på mindst 10
c)De opvar mede faser styret, så de har en konstant nominel driftstemperatur inden for inter vallet ≥ 150 °C 
og ≤ 400 °C ± 10 °C
d)vise om de opvar mede faser har den rette driftstem peratur
e)være udformet med henblik på at opfylde en penetrationsvirkningsgrad for faststofpar tikler på mindst 
70 procent for partikler med en elektr isk mobilitet sdiameter på 100 nm
f)kunne opnå en reduktionsfakt or for partikelkoncentrationen frðdiÞfor partikler med en elektr isk 
mobilite tsdiameter på 30 nm og 50 nm, som højst er henholdsvis 30 og 20 % højere, og højst 5 % 
lavere, end reduktionsfakt oren for partikler med en elektr isk mobilitetsdiamet er på 100 nm for VPR 
som helhed.
Reduktionsf aktoren for partikelkoncentration ved hver partikelstør relse frðdiÞberegnes ved hjælp af 
følgen de ligning:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
hvor:
NinðdiÞ er partikelantalk oncentration opstr øms for partikler med diamet eren di
NoutðdiÞ er partikelantalk oncentration nedstr øms for partikler med diameteren di
di er partikler nes elektr iske mobilitetsdiamet er (30, 50 eller 100 nm).
NinðdiÞog NoutðdiÞ skal korrigeres til samme betingelser .
Den aritmetiske gennemsnitlig e reduktionsfak tor for partikelk oncentration ved hver partikelstør relse fr¯
beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Det anbefale s, at VPR'en kalibreres og valideres som en komplet enhed.
g)være konstr ueret i overensst emmelse med god teknisk praksis for at sikre, at reduktionsfakt oren for 
partikler er stabil gennem en prøvningDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/336 26.11.2021  
h)også opnå over 99,0 % fordam pning af 30 nm tetracontan-par tikler (CH 3(CH 2)38CH 3) med en 
indgan gskoncentration på ≥ 10 000 cm3 ved hjælp af opvar mning og reduktion af tetracontanens 
deltr yk.
4.3.1.3.4. PNC'en skal:
a)køre under fuldstr ømsbetingelser
b)have en tællenøjagtighed på ± 10 % i området fra 1 pr. cm3 til den øverste tærskel i PNC'ens modus for 
tælling af enkeltpar tikler i forhold til en passende sporbar standard. Ved koncentrationer under 100 cm3 
kan det for målinger gennemsnitsberegnet over lange prøveudtagningsper ioder kræves, at PNC'ens 
nøjagtighed påvises med en høj grad af statistisk konfid ens
c)have en opløsning på mindst 0,1 partikler pr. cm3 ved koncentrationer under 100 pr. cm3
d)have en lineær respons for partikelantalk oncentrationer i hele måleområdet i modus for tælling af 
enkeltp artikler
e)have en datarappor teringsfrekvens på 0,5 Hz eller derover
f)have en t90-responstid i hele det målte koncentrationsområde på under 5 s
g)indeholde en korrektionsfunktion for koincidens på indtil maks. 10 % korrektion og kunne gøre brug af 
en intern kalibrer ingsfakt or som bestemt i punkt 5.7.1.3 i dette bilag, men må ikke gøre brug af nogen 
anden algor itme til at korrigere for eller definere tællevirkningsgraden
h)have tællevirkningsgrader ved de forskellig e partikel stør relser som specifi ceret i tabel A5/2.
Tabel A5/2
PNC-tællevirkningsg rad 
Partikelstørrelser med elektr isk mobilitetsdiamet er (nm) PNC-tællevirkningsgrad (%)
23 ±1 50 ±12
41 ±1 90.
4.3.1.3.5. Hvis PNC'en anvender en arbejdsvæske, skal denne udskif tes med den hyppighed, der er angivet af 
instr umentfabr ikant en.
4.3.1.3.6. Hvis de ikke holdes på et kendt konstant niveau ved det punkt, hvor PNC-strøm ningshastigheden styres, skal 
tryk og/eller temperatur ved indgang en til PNC måles med henblik på at korrigere partikel antalk oncentrati ­
onsmåling er til standardbetinge lser.
4.3.1.3.7. Summen af opholdstiden for PTS, VPR og OT samt PNC's t90-responstid må højst være 20 s.
4.3.1.4. Beskr ivelse af anbef alet syste m
Følge nde punkt beskr iver den anbefalede praksis for måling af PN. Systemer , der opfylder funktionsspecif i­
kationer ne i punkt 4.3.1.2 og 4.3.1.3 i dette bilag, kan dog accept eres.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/337  
Figur A5/14
Et anbefalet partikelpr øveudt agningssystem
4.3.1.4.1. Beskr ivelse af prøveudtagningssystem
4.3.1.4.1.1. Partikelprøv eudtagningssystemet skal bestå af en prøveudtagningssonde eller et partikelpr øveudtag ­
ningspunkt i fortyndingssyst emet, et PTT , en PCF og en VPR opstrøms for PNC-enheden.
4.3.1.4.1.2. VPR skal omf atte anordning er til fortynding af prøve (par tikelantalf ortyndere: PND 1 og PND 2) og 
partikelf ordampning (fordam pningsrør — evaporation tube, ET).
4.3.1.4.1.3. Arrange mentet af prøv eudtagningssonde eller prøv eudtagningspunkt for prøvning ens gasstr øm skal være 
således, at en repræsentativ prøve af gasstrømmen tages fra en homogen blanding af fortynder/udstødning.
5. KALIBRERINGSINTER VALLER OG PROCEDURER
5.1. Kalibrer ingsinte rvaller
Alle instr umenter i tabel A5/3 skal kalibreres ved/ef ter intervaller for stør re vedligeh oldelse.
Tabel A5/3
Inst rumentk alibrer ingsinter valler 
Instr umentk ontrol Inter val Kriterium
Gasanalysat orens 
linear iseringstilg ang (kalibrer ing)Hver 6. måned ± 2 procent af aflæsningen
Mid-span Hver 6. måned ± 2 procent
CO NDIR:
CO2/H 2O-interf erensMånedligt -1 til 3 ppm
Kontrol af NO x-konverter Månedligt > 95 procent
Kontrol af CH 4-afskær ing Årligt 98 % af ethanDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/338 26.11.2021  
FID CH 4-respons Årligt Se punkt 5.4.3 i dette bilag
FID luft-/brændstofti lførsel Ved stør re vedlige holdelse Ifølge instr umentf abrikante n
NO/NO 2 NDUV :
H2O, HC-interfe rensVed stør re vedlige holdelse Ifølge instr umentf abrikante n
Laser -infrar ød spektrometre 
(modulerede højt opløsende 
smalbåndsinfrar øde 
flerkanalanalysatorer): kontrol af 
interferensÅrligt Ifølge instr umentf abrikante n
QCL Årligt Ifølge instr umentf abrikante n
GC-met oder Se punkt 7.2 i dette bilag Se punkt 7.2 i dette bilag
LC-metoder Årligt Ifølge instr umentf abrikante n
Foto akustik Årligt Ifølge instr umentf abrikante n
FTIR: verifika tion af linear itet Inden for 370 dage før prøvning Se punkt 7.1 i dette bilag
Mikrogramv ægt, linear itet Årligt Se punkt 4.2.2.2 i dette bilag.
PNC (par tikelantaltæller) (hvis 
relevant)Se punkt 5.7.1.1 i dette bilag. Se punkt 5.7.1.3 i dette bilag.
VPR (volatile particle remo ver) Se punkt 5.7.2.1 i dette bilag. Se punkt 5.7.2 i dette bilag
Tabel A5/4
Kon stantv olumensys temet (CVS), kalibrer ingsinter valler 
CVS Inter val Kriterium
CVS-strøm Efter vedligeholdelse ± 2 procent
Temperatursensor Årligt ±1 °C
Tryksensor Årligt ±0,4 kPa
Indsprø jtning, kontrol Ugentligt ± 2 procent
Tabel A5/5
Miljødat a, kalibrer ingsinter valler 
Klima Inter val Kriterium
Temperatur Årligt ±1 °C
Fugt Årligt ± 5 % relativ fugtighed
Omgivende tryk Årligt ±0,4 kPa
Afkølingsventilator Efter vedligeholdelse Jf. punkt 1.1.1i dette bilagDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Kalibrer ing af analysat or, metoder
5.2.1. Hver analysator skal kalibreres som angivet af instr umentf abrikante n eller i det mindst e lige så hyppigt som 
anført i tabel A5/3.
5.2.2. Hver t af de normalt benytt ede måleområder linear iseres på følgen de måde:
5.2.2.1. Linear iseringskur ven etableres over mindst fem kalibrer ingspunkt er, som skal være så jævnt fordelt som 
muligt. Den størst e nominelle kalibrer ingsgask oncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.
5.2.2.2. Den kalibrer ingsgask oncentrationen kan også opnås ved hjælp af et gasdeleapparat, ved fortynding med 
renset N2 eller med renset synte tisk luft.
5.2.2.3. Linear iseringskur ven beregnes ved hjælp af de mindst e kvadrat ers metode. Hvis der derved fremk ommer et 
mere end tredjegrads polynomium, skal der være mindst to flere kalibrer ingspunkt er end graden af 
polynomiet.
5.2.2.4. Linear iseringskur ven må ikke afvige med mere end ± 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibrer ingsgas .
5.2.2.5. Linear iseringskur ven og linear iseringspunkt erne gør det muligt at kontrollere, at kalibrer inge n er udført 
korrekt. Analysatorer nes specifikationer skal angives, navnlig:
a)Analysator - og gaskompon ent
b)Skala
c)Dato for linear isering.
5.2.2.6. Anden teknol ogi (f.ek s. comput er, elektronisk skalaomskif ter osv.) kan benytt es, hvis det over for den 
kompet ente myndighed på tilfredsstillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.
5.3. Analysator , verifika tionsprocedure for nulstilling og kalibrer ing
5.3.1. Hver t normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver analyse i henhold til punkt 5.3.1.1 og 5.3.1.2 
i dette bilag.
5.3.1.1. Kalibrer ingen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibrer ingsgas ifølge punkt 2.14.2.3 i bilag 
B6
5.3.1.2. Efter prøv ningen anvendes nulstillingsgas og den samme kalibrer ingsga s til fornyet kontrol i henhold til 
punkt 2.14.2.4 i bilag B6.
5.4. Metode til kontrol af FID-enheden og carbonhy dridresponsen
5.4.1. Detektorresponsop timer ing
FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. Der benyttes propan i luft på det normalt benyttede 
måleområde.
5.4.2. Kalibrer ing af carbonhydr idanalysat oren
5.4.2.1. Analysator en bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset synt etisk luft.
5.4.2.2. En kalibrer ingskur ve etableres som beskrevet i punkt 5.2.2 i dette bilag.
5.4.3. Forsk ellige carbonhy driders responsfak torer og anbef alede grænseværdierDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Responsf aktor en Rf for et beste mt carbonhy drid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og 
gascylinderk oncentrationen, udtr ykt som ppm C1.
Prøvegas sens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt udslag i 
måleområdet. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold til en gravimetr isk 
standard udtr ykt i volumen. Endvidere skal gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på 
mellem 20 og 30 °C.
5.4.3.2. Methanfak toren RfCH4 skal måles og best emmes, når en analysat or tages i brug, og deref ter hver t år eller efter 
intervaller for stør re vedlige holdelsese, alt efter hvad der indtræffer først.
Prop ylenresponsf aktoren RfC3H6 og toluenresponsf aktor en RfC7H8 måles , når en analysator tages i brug. Det 
anbef ales, at de måles ved eller efter stør re vedligeholdelse, som eventuelt kan påvirk e responsfak torer ne.
De prøveg asser , der skal benytt es, og de anbef alede responsfakt orer er følgende:
Methan og renset luft:0:95 <RfCH4<1:15
eller 1,00 < Rf < 1,05 for køretøjer drevet af NG/biomethan
Prop ylen og renset luft:0:85 <RfC3H6 <1:10
Toluen og renset luft:0:85 <RfC7H8 <1:10
Fakt orer ne er i forhold til en Rf på 1,00 for propan og renset luft.
5.5. Metode til prøvning af NO x-konver terens virkningsgrad
5.5.1. Ved hjælp af prøveo pstillingen i figur A5/15 og den fremgan gsmåde, der er beskrevet nedenf or, skal 
konver ternes virkningsgrad ved konver tering af NO 2 til NO prøves ved hjælp af en ozonisat or.
5.5.1.1. Analysator en kalibreres i det mest benyttede måleområde efter fabr ikant ens anvisning er ved hjælp af 
nulstillingsg as og kalibrer ingsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80 % af fuldt skalaudslag, og NO 2- 
koncentrationen i gasblanding en skal være under 5 % af NO-k oncentrationen). NO x-analysat oren skal være 
stillet på NO, således at kalibrer ingsgass en ikke går gennem konver teren. Den angivne koncentration 
registreres.
5.5.1.2. Via en T-samling tilføres løbende oxygen eller synte tisk luft til kalibrer ingsgas strømmen, indtil den viste 
koncentration ligge r ca. 10 % under den kalibrer ingsk oncentration, der er anført i punkt 5.5.1.1 i dette 
bilag. Den angivne koncentration (c) registreres. Ozonisat oren skal være ude af funktion under denne proces.
5.5.1.3. Ozonisat oren aktiveres deref ter for at producere tilstrækkelig ozon til, at NO-k oncentrationen bringe s ned 
på 20 % (mindst 10 %) af den i punkt 5.5.1.1 i dette bilag anførte kalibrer ingsk oncentration. Den angivne 
koncentration (d) registreres.
5.5.1.4. NO x-analysat oren stilles efterfølge nde om på NO x-modus, således at gasb landingen (bestående af NO, NO 2, 
O2 og N2) nu ledes gennem konver teren. Den angivne koncentration (a) registreres.
5.5.1.5. Ozonisat oren sættes nu ud af funktion. Gasblandingen i punkt 5.5.1.2 i dette bilag går gennem konverteren 
til detektor en. Den angivne koncentration (b) registreres.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/341  
Figur A5/15
Prøveops tilling til prøvn ing af NO x-konv erterens virkningsg rad
5.5.1.6. Med ozonisatoren ude af funktion afbr ydes strømmen af oxygen eller synte tisk luft. NO 2-aflæsningen på 
analysat oren må da højst ligge 5 % over det i punkt 5.5.1.1 i dette bilag anførte tal.
5.5.1.7. Den procentuelle virkningsgrad for NO x-konverteren beregnes ved hjælp af koncentrationer ne a, b, c og d 
som fastsat i punkt 5.5.1.2 til og med 5.5.1.5 i dette bilag ved hjælp af følgen de ligning:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Konver terens virkningsgrad må ikke være under 95 %. Konver terens virkningsgrad skal afprø ves med den 
frekvens, som er definer et i tabel A5/3.
5.6. Kalibrer ing af mikrogramvægt en
Kalibrer ingen af mikrogramvægt en, der benyttes til vejning af partikelfilter, skal kunne henf øres til en 
national eller intern ational standard. Vægten skal opfylde linear itetskra vene i punkt 4.2.2.2 i dette bilag. 
Linear itetsver ifika tionen udføres hver 12. måned eller når som helst, der er foretag et systemændr inger, der 
kan have betydning for kalibrer ingen.
5.7. Kalibrer ing og valider ing af partikelprøv eudtagningssystemet (hvis PN-måling er påkrævet)
Eksempel på metoder til kalibrer ing/valider ing findes på adressen: http://www .unece.org/trans/main/wp29/ 
wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Kalibrer ing af PNC
5.7.1.1. Den kompet ente myndighed skal sikre, at der findes et kalibrer ingscer tifikat for PNC, der påviser 
overensste mmelse med en sporbar standard, udste dt inden for 13 måneder før emissionspr øvninge n. 
Mellem kalibrer inger skal enten PNC'ens tællevirkningsgrad overvåges for forringelse, eller PNC'ens væge 
skal rutinemæssigt udskif tes hver 6. måned. Se figur A5/16 og A5/17. PNC'ens optællingseffektivit et kan 
overvåges i forhold til en referen ce-PNC eller i forhold til mindst to andre måle-PNC'er . Hvis PNC'en 
rappor terer partikelantalk oncentrationer inden for ± 10 procent af det aritmetiske gennemsnit af koncentra ­
tioner ne for reference-PNC'en eller for en gruppe af to eller flere PNC'er , skal PNC'en heref ter betragt es som 
stabil; ellers er vedligeholdelse af PNC'en påkrævet. Hvis PNC'en kontrolleres mod to eller flere andre måle- 
PNC'er , er det tilladt at anvende et referencekøretøj, der køres successivt i forsk ellige testce ller med hver 
deres egen PNC.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/342 26.11.2021  
Figur A5/16
Årssekv ens for nominel PNC
Figur A5/17
Udvidet årssekv ens for PNC (i tilfælde af forsinkelse af en fuldst ændig PNC-kalibrer ing)
5.7.1.2. PNC skal rekalibreres, og der skal udst edes et nyt kalibrer ingscer tifikat, efter enhver form for stør re 
vedlige holdelse.
5.7.1.3. Kalibrer ingen skal kunne henf øres til en national eller internati onal standardkalibrer ingsmetode ved 
sammenligning af PNC'ens respons under kalibrer ing med responsen i:
a)et kalibreret aerosolelektromete r ved samtidig prøveudtagning af elektrostatisk klassificere de 
kalibrer ingspar tikler eller
b)en anden PNC, der er blevet direkt e kalibreret ved ovennævnt e metode.
5.7.1.3.1. I punkt 5.7.1.3 a) i dette bilag skal kalibrer ingen foretage s med anvendelse af mindst seks standardk oncen ­
trationer fordelt så jævnt som muligt over PNC'ens måleområde.
5.7.1.3.2. I punkt 5.7.1.3 b) i dette bilag skal kalibrer inge n foretages med anvendelse af mindst seks standardk oncen ­
trationer i PNC'ens måleområde. I mindst 3 punkt er skal der være koncentrationer under 1 000 pr. cm3, og 
de resterende koncentrationer skal være lineær t fordelt mellem 1 000 pr. cm3 og maksi mum i PNC'ens 
måleområde i modus for tælling af enkeltpar tikler .
5.7.1.3.3. Med henblik på kravene i punkt 5.7.1.3. a) og 5.7.1.3. b) i dette bilag skal de valgte punkter omf atte et 
nominelt nulk oncentrationspunkt frembragt ved tilslutning af HEP A-filtre af mindst klasse H13 i henhold 
til EN 1822:2008, eller med ækvivalent ydelse, til indgang en af hver t instr ument. Uden anvendelse af 
kalibrer ingsfakt or på PNC'en under kalibrer ingen skal de målte koncentrationer befinde sig inden for ± 
10 % af standardk oncentrationen for hver koncentration, bortset fra nulpunkt et, og hvis dette ikke er 
tilfæ ldet, afvises den PNC, der kalibreres. Gradient en fra en lineær regression (efter de mindste kvadrat ers 
metode) af de to datasæt beregnes og registreres. En kalibrer ingsf aktor lig gradientens reciprokke værdi skal 
anvendes på PNC'en under kalibrer inge n. Responsens linear itet beregnes som Pearsons korrelationsk o­
efficient (r) for de to datasæt og skal være lig med eller stør re end 0,97. Ved beregning af både gradient og r2 
skal den lineære regression tvinge s gennem oprindelsespunktet (nulk oncentration på begge instr umenter ).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Kalibrer ingen skal også omf atte en kontrol efter forskr ifterne i punkt 4.3.1.3.4 h) i dette bilag af PNC'ens 
detektionseffek tivitet med partikler med en elektr isk mobilite tsdiameter på 23 nm. Kontrol af tællevirk ­
ningsgraden med 41 nm-par tikler er ikke påkrævet.
5.7.2. Kalibrer ing/valider ing af VPR
5.7.2.1. Kalibrer ing af VPR'ens reduktionsfakt orer for partikelkoncentrationer over hele området af fortyndingsind ­
stillinge r ved instr umentets faste nominelle driftstemperaturer er påkrævet, når enheden er ny samt efter 
enhver stør re vedligeholdelse. Krav ene til periodisk valider ing af VPR'ens reduktionsfakt or for partikelk on­
centration er begrænset til en kontrol ved en enkelt indstilling, typisk den, der anvendes til måling af 
køretøjer med partikelfilter. Den kompet ente myndighed skal inden for 6 måneder før emissionspr øvningen 
sikre, at der findes et kalibrer ingscer tifikat eller et valider ingscer tifikat for VPR'en. Hvis VPR'en indeholder 
temperaturo vervågningsalar mer , tillades et valider ingsinter val på 13 måneder .
Det anbefales, at VPR'en kalibreres og valideres som en komplet enhed.
VPR'en skal karakteri seres for reduktionsfakt or for partikelk oncentration med faste partikler med en 
elektr isk mobilite tsdiameter på 30 nm, 50 nm og 100 nm. Reduktionsfakt orer for partikel koncentrationen 
frðdÞ for partikler med elektr isk mobilitetsdiamet er på 30 nm og 50 nm må højst være henholdsvis 30 
og 20 % højere, og højst 5 % lavere, end reduktionsfakt oren for partikler med elektr isk mobilitetsdiamet er 
på 100 nm. Med hensyn til valider ing skal den aritmetiske gennemsnitlig e reduktionsfak tor for partikelkon­
centrationen ligge inden for ± 10 % af den aritmetiske gennemsnitlig e reduktionsfak tor for partikelkon­
centration fr¯best emt under VPR'ens primære kalibrer ing.
5.7.2.2. Prøveaerosolen for disse måling er skal være faste partikler med en elektr isk mobilite tsdiameter på 30, 50 
og 100 nm og en mindst e koncentration på 5 000 partikler pr. cm3 ved indgang en til VPR. Der kan også 
vælg es en polydispers aerosol med elektr isk mobilite tmediandiameter på 50 nm til valider ing. 
Prøveaerosolen skal være term isk stabil ved VPR -driftstemperaturer . Partikelantalk oncentrationer skal måles 
opstr øms og nedstr øms for kompone nter ne.
Reduktionsf aktoren for partikelkoncentration ved hver monodispers partikelstør relse, frðdiÞ, beregnes ved 
hjælp af følgen de ligning:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
hvor:
NinðdiÞ er partikelantalk oncentration opstr øms for partikler med diamet eren di
NoutðdiÞ er partikelantalk oncentration nedstr øms for partikler med diameteren di
di er partikler nes elektr iske mobilitetsdiamet er (30, 50 eller 100 nm).
NinðdiÞog NoutðdiÞ skal korrigeres til samme betingelser .
Den aritmetiske gennemsnitlige reduktionsfa ktor for partikelkoncentration fr¯ved hver partikelstør relse 
beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Hvis en polydispers 50 nm aerosol anvende s til valider ing, skal den aritmetiske genn emsnitlige 
reduktionsfakt or for partikelk oncentration fv¯ved den fortyndingsindstilling, der anvendes til valider ing 
beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
fv¯¼Nin
NoutDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/344 26.11.2021  
hvor:
Nin er opstrøms partikelantalk oncentration
Nout er nedstr øms partikelantalk oncentration.
5.7.2.3. VPR skal påvises at kunne fjerne mere end 99,0 % tetracontan-par tikler(CH 3(CH2)38CH 3) med en elektr isk 
mobilite tsdiameter på mindst 30 nm ved en indgan gskoncentration på ≥ 10 000 cm3, når den kører ved 
mindst e fortyndingsindstilling og den driftstemperatur , der er anbef alet af fabr ikante n.
5.7.3. Procedurer til kontrol af partikelmålingssyst em
På månedsbasis skal strømmen ind i PNC have en målt værdi inden for 5 % af PNC's nominelle strømnings ­
hastighed, når der foretages kontrol med et kalibreret flowmet er.
5.8. Blandingssystem ets nøjagtighed
Hvis et gasdeleapparat anvendes til at udføre kalibrer inger som defineret i punkt 5.2 i dette bilag, skal 
blandingssyst emets nøjagtighed være således, at koncentrationer ne af de fortyndede kalibrer ingsgasser kan 
best emmes med en nøjagtighed på ± 2 procent. En kalibrer ingskur ve, skal verificeres ved en mid-span- 
kontrol som beskrevet i punkt 5.3 i dette bilag. En kalibrer ingsgas med en koncentration på under 50 
procent af analysat orens område skal være under 2 procent af den certificerede koncentration.
6. REFERENCEGASSER
Kun for niveau 1B:
Hvis gasser inden for følgen de tolerance af den anførte værdi ikke er tilgæng elige i Japans Calibration Service 
Syste m (JCSS), kan der anvendes en gas med en stør re, men med den strammest e tolerancemargen, der 
findes i JCSS.
6.1. Rene gasser
6.1.1. Alle værdier i ppm betyder V-ppm (vpm)
6.1.2. Følge nde rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrer ing og brug:
6.1.2.1. Nitrog en:
Renhed: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Synt etisk luft:
Renhed: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO 2; oxygen indhold mellem 
18 og 21 % vol.
6.1.2.3. Oxyge n:
Renhed: > 99,5 % vol. O2
6.1.2.4. Hydrog en (og blanding indeholdende helium eller nitrogen ):
Renhed: ≤1 ppm C1, ≤400 ppm CO2; hydrog enindhold mellem 39 og 41 % vol.
6.1.2.5. Carbonmono xid:
Renhed: minimum 99,5 %
6.1.2.6. Propan:
Renhed: minimum 99,5 %DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Kalibrer ingsg asser
Den faktisk e koncentration af en kalibrer ingsgas må ikke afvige mere end ±1 % af den nominelle værdi og 
skal kunne henf øres til nationale og internationale standarder .
Gasblanding er med nedenstående sammensætning skal være til rådighed med bulkga ssens specifi kationer i 
henhold til punkt 6.1.2.1 eller 6.1.2.2 i dette bilag:
a)C3H8 i synt etisk luft (se punkt 6.1.2.2 i dette bilag)
b)CO i nitrogen
c)CO2 i nitroge n
d)CH 4 i synt etisk luft
e)NO i nitrogen (NO 2-indholdet i denne kalibrer ingsgas må ikke overstig e 5 % af NO-indholdet).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/346 26.11.2021  
BILAG B6 
Type 1-pr øvningsprocedure og prøvningsbetingelser 
1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGER
1.1. Type 1-prøvning anvendes til at kontrollere emissioner ne af gasformige forbindelser , partikelmasse, 
partikelantal (hvis partikelantallet skal måles), CO 2-masseemissioner , brændstoff orbr ug, elektr isk 
energif orbr ug samt elektr isk rækkevidde inden for den gældende WLTP-prøvningscyklus samt OBFCM- 
anordning ens nøjagtighed (hvis relevant).
1.1.1. Prøvning en skal udføres i henhold til metoden i punkt 2 i dette bilag eller punkt 3 i bilag 8 for rent elektr iske 
køretøjer , hybride elkøretøjer og hybride brændselscellekøretøjer til komprimeret hydrog en. 
Udstødningsg asser , partikelmasse og partikelantal (hvis partikelantallet skal måles) udtages og analyseres efter 
de foreskrevne metod er.
1.1.2. Hvis der anvende s LPG eller NG/biomethan som referencebrændst of, finder følgen de best emmelser desuden 
anvendelse.
1.1.2.1. Godk endelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissioner ne
1.1.2.1.1. Stamkøretøjet skal påvises at være i stand til selv at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan 
forek omme på markedet. For LPG forek ommer variationer i C3/C4-sammensætninge n. For NG/biomethan er 
der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-ga s) og lav brændværdi (L-gas), men 
med betydelig spredning inden for begge områder; deres Wobbe-indeks er meget forskellig e. Disse variationer 
afspejler sig i referencebrændst offer ne.
1.1.2.1.2. For køretøjer , der kører på LPG, NG/biomethan, underkastes stamkøretøjet/-køretøjer ne en type 1-prøvn ing 
med de to ekstreme referen cebrændstoff er, der er fastsat i bilag B3. For så vidt angår NG/biomethan gælder , at 
hvis omskif t mellem de to brændst offer i praksi s er lettet ved brug af en kontakt, må denne kontakt ikke 
anvendes i forbindelse med typegodke ndelsen. I sådanne tilfælde kan den i punkt 2.6 i dette bilag omhandlede 
præk onditioner ingscyklus udvides på fabrikante ns anmodning og med den godken dende myndigheds 
godken delse.
1.1.2.1.3. Køretøjet anses for overensstemmende, hvis der i de prøvninger og med de referencebrændst offer , som er 
nævnt i punkt 1.1.2.1.2 i dette bilag, overholder emissionsgrænseværdier ne.
1.1.2.1.4. For køretøjer , der kører på LPG eller NG/biomethan, best emmes emissionsf orholdet »r« for hver t forurenende 
stof på følgen de måde:
Brændstof type(r) Referencebrændst offer Bestemmelse af »r«
LPG og benzin eller kun LPG Brændst of Ar¼B
ABrændst of B
NG/biomethan og benzin eller kun  
NG/biomethanBrændst of G20r¼G25
G20Brændst of G25
1.1.2.2. Godk endelse af et medlem af familien hvad angår udstødningsemissioner ne:
For typegodken delse af gasdrevet mono-brændst ofkøretøj og gasdrevet bi-brændst ofkøretøjer , der er sat til at 
fung ere på gas, og som kører på LPG eller NG/biomethan, som medlem af familien, gennemf øres en type 
1-prø vning med et gasreferencebrændst of. Ethver t af de to gasreferencebrændst offer kan anvendes. Køretøjet 
anses for overensstemmende, når følgende krav er opfyldt:DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. Køretøjet er i overensstemmelse med definitionen af et familiemedlem i punkt 6.3.6.3 i denne forordning.
1.1.2.2.2. Hvis prøvningsbrændst offet er referencebrændstof A for LPG eller G20 for NG/biomethan, multipliceres 
emissionsresultat et med den relevante faktor »r«, som er beregnet i punkt 1.1.2.1.4 i dette bilag, hvis r > 1; 
hvis r < 1, skal der ikke foretages korrektion.
1.1.2.2.3. Hvis prøvningsbrændst offet er referencebrændst of B for LPG eller G25 for NG/biomethan, divideres 
emissionsresultat et med den relevante faktor »r«, som er beregnet i punkt 1.1.2.1.4 i dette bilag, hvis r < 1; 
hvis r > 1, skal der ikke foretages korrektion.
1.1.2.2.4. På fabr ikant ens anmodning kan type 1-prø vningen foretages på begge referen cebrændstoff er, således at der 
ikke skal foretages korrektion.
1.1.2.2.5. Køretøjet skal opfylde de emissionsgrænseværdier , som gælder for den pågældende kategori af både målte og 
beregnede emissioner .
1.1.2.2.6. Hvis der foretag es gentagne prøvning er af samme motor , findes gennemsnittet for resultatern e for reference ­
brændst of G20, eller A, og for referen cebrændstof G25, eller B, først ; deref ter beregnes faktore n »r« på grundlag 
af disse gennemsnitsresultater .
1.1.2.2.7. Uden at det tilsidesætt er bestemmelser ne i punkt 2.6.4.1.2 i dette bilag, er det under type 1-prø vningen tilladt 
at anvende benzin enten udelukkend e eller samtidigt med gas, ved drift i gasfunktion, forudsat at 
energif orbr uget af gas er stør re end 80 % af den samlede energimængde, der forbr uges under prøvning en. 
Denne procentdel beregnes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
1.2. Antallet af prøvning er fastlægges i henhold til flowdiagrammet i figur A6/1. Grænseværdien er den maksimalt 
tilladt e værdi for emissionen efter de respektive kriterieemissioner som angivet i tabel 1 i denne forordning.
1.2.1. Flowdiagrammet i figur A6/1 anvende s kun for hele den gældende WLTP-prø vningscyklus og ikke for de 
individuelle faser .
1.2.2. Prøvningsresultaterne er værdier ne efter de relevante juster inger angivet i efterbehandlingstabeller ne i bilag B7 
og bilag B8.
1.2.3. Best emmelse af de samlede cyklusværdier
1.2.3.1. Hvis der under en af prøvning erne overskri des en grænseværdi for kriterieemissioner , afvises køretøjet.
1.2.3.2. Afhængigt af køretøjets type skal fabr ikant en opgive de relevante samlede cyklusværdier af CO2- 
masseemission, elektr isk energif orbr ug, brændstoff orbr ug og brændstof effektivitet samt PER og AER i 
henhold til tabel A6/1.
1.2.3.3. For niveau 1A:
Den opgivne værdi for det elektr iske energif orbr ug for OVC-HEV'er under ladningsf orbr ugende driftstilstand 
best emmes ikke i henhold til figur A6/1. Den skal opfattes som typegodke ndelsesværdi, hvis den opgivne 
CO2-værdi accept eres som godkendelsesværdi. Hvis dette ikke er tilfæ ldet, skal den målte værdi for elektr isk 
energif orbr ug opfa ttes som typegodke ndelsesværdien. Dokumentation for sammenhæng mellem oplyst CO 2- 
masseemission og elektr isk energif orbr ug forelægges for den kompet ente myndighed på forhånd som relevant.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/348 26.11.2021  
For niveau 1B
Den opgivne værdi for brændstof effektivitet en for OVC-HEV'er under ladningsf orbr ugende driftstilstand 
best emmes ikke i henhold til figur A6/1. Den skal opfattes som typegodke ndelsesværdi, hvis den opgivne 
værdi for elektr isk energif orbr ug accept eres som godkendelsesværdi. Hvis dette ikke er tilfældet, skal den 
målte værdi for brændstof effektivit eten opfattes som typegodken delsesværdien. Dokumentation for 
sammenhæng mellem oplyst brændstof effektivit et og elektr isk energif orbr ug forelægges for den kompet ente 
myndighed på forhånd som relevant.
1.2.3.4. Hvis efter den første prøvning alle kriterier i række 1 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt, accept eres alle de af 
fabrikanten opgivne værdier som typegodkendelsesværdier . Hvis et af kriterierne i række 1 i den gældende 
tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres endnu en prøvning med det samme køretøj.
1.2.3.5. Efter den anden prøv ning skal de aritmetiske genn emsnitsresultater af de to prøv ninger beregnes. Hvis alle 
kriterier i række 2 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt ved disse aritmetiske gennemsnitsresultat er, 
accept eres alle de af fabrikant en opgivne værdier som typegodkendelsesværdier . Hvis et af kriterierne i række 
2 i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres en tredje prøvni ng med det samme køretøj.
1.2.3.6. Efter den tredje prøv ning skal de aritmetiske genn emsnitsresultater af de tre prøv ninger beregnes. For alle 
parametre, der opfylder det pågælde nde kriterium i rækk e 3 i den gældende tabel A6/2, skal den opgivne 
værdi opfatt es som typegodkendelsesværdien. For alle parametre, der ikke opfylder det pågældende kriterium 
i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal det aritmetiske gennemsnitsresultat opfattes som typegodken del­
sesværdien.
1.2.3.7. Hvis et af kriterierne i den gælde nde tabel A6/2 ikke er opfyldt efter den første eller anden prøvning, kan 
værdier ne på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompet ente myndighed opgives på ny 
som højere værdier for emissioner eller forbr ug eller som lavere værdier for elektr isk række vidde med henblik 
på at reducere det krævede antal prøv ninger til typegodken delse.
1.2.3.8. Best emmelse af godkendelsesværdier ne
1.2.3.8.1. Kun for niveau 1A
Foruden kravet i punkt 1.2.3.8.2 anvendes følgen de godkendelsesværdier for dCO2 1, dCO2 2 og dCO2 3 i 
forbindelse med kriterierne for antallet af prøvning er i tabel A6/2:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Kun for niveau 1A:
Hvis den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning for OVC-HEV'er består af to eller flere gælde nde WLTP- 
prøvningscyklusser , og dCO2 x-værdien er mindre end 1,0, erstattes dCO2x-værdien med 1,0.
1.2.3.9. Hvis et prøv ningsresultat eller et gennemsnit af prøvningsresultater er opnået og bekræf tet som typegodken ­
delsesværdien, refereres der i forbindelse med yderligere beregning er til resultatet som »den opgivne værdi«.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/349  
Tabel A6/1
Gældende regler for en fabr ikants opgivne værdier (værdier for samlet cyklus) (a)(hvis relevant) 
DrivlinjeKun niveau 1A
MCO2 (b)
(g/km)Niveau 1A:
FC
(kg/100 km)Niveau 1B:
FE (km/l eller  
km/kg)Elektr isk 
energif orbr ug(c)
Wh/kmFuldt elektr isk  
rækkevidde/Rent 
elektr isk 
rækkevidde (c)
(km)
Køretøjer , der prøves 
efter bilag B6 (rene ICE- 
køretøjer)MCO2
Punkt 3 i bilag 
B7.FC
Punkt 1,4 i 
bilag B7.FE
Punkt 1,4 i 
bilag B7.- -
NOVC-FCHV -FC CS
Punkt 
4.2.1.2.1 i 
bilag B8.
.FECS
Punkt 
4.2.1.2.1 i 
bilag B8.- -
OVC-FCHVCD - FC ,CD Ikke relevant EC AC,CD AER
CS - FC CS Ikke relevant - -
NOVC-HEVMCO2,CS
Punkt 4.1.1 i 
bilag B8.-FECS
Punkt 4.1.1.1 i 
bilag B8.- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Punkt 4.1.2 i 
bilag B8.-FECD
Punkt 4.6.1 i 
bilag B8.For niveau 1A: EC AC,CD
Punkt 4.3.1 i bilag B8.
For niveau 1B: EC
Punkt 4.6.2 i bilag B8.AER
Punkt 4.4.1.1 i 
bilag B8.
CSMCO2,CS
Punkt 4.1.1 i 
bilag B8.-FECS
Punkt 4.1.1.1 i 
bilag B8.- -
PEV - - -EC WLTC
Punkt 4.3.4.2 i bilag 
B8.PER WLTC
Punkt 4.4.2 i 
bilag B8.
(a)Den opgivne værdi er den værdi, som de korrektioner , der måtte være nødvendige, anvendes på.
(b)Afrunding til 2 decimaler i overensst emmelse med punkt 6.1.8 i denne forordning.
(c)Afrunding til én decimal i overensst emmelse med punkt 6.1.8 i denne forordning.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/350 26.11.2021  
Figur A6/1
Rutediag ram for antallet af type 1-prø vninger
Tabel A6/2
Kriter ier for antallet af prøvning er 
For så vidt angår rene ICE-køretøjer , ladningsbevarende type 1-prøvn ing af NOVC-HEV’er og OVC-HEV’er 
PrøvningBedømmelsesparame -
terKriterieemi ssioner For niveau 1a: MCO2 For niveau 1B: FE
Række 1 Anden 
prøv ningFørste 
prøv ningsresultater≤ 
Reguler ingsgrænse 
× 0,9≤ Opgivet værdi × 
dCO2 1(b)≥ Opgivet værdi × 
1,0
Række 2 Anden 
prøv ningAritmetisk 
gennemsnit af det 
første og det andet 
prøv ningsresultat≤ 
Reguler ingsgrænse 
× 1,0 (a)≤ Opgivet værdi × 
dCO2 2(b)≥ Opgivet værdi × 
1,0
Række 3 Tredje 
prøv ningDet aritmetiske 
gennemsnit af tre 
prøv ningsresultater≤ 
Reguler ingsgrænse 
× 1,0 (a)≤ Opgivet værdi × 
dCO2 3(b)≥ Opgivet værdi × 
1,0
(a)Hver t prøvn ingsresultat skal overholde reguler ingsgrænsen.
(b)dCO2 1, dCO2 2 og dCO2 3 bestemmes i henhold til punkt 1.2.3.8 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/351  
Ved ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing af OVC-HEV'er .
PrøvningBedømmelsesparame -
terKriterieemissionerFor niveau 1A: 
MCO2,CDFor niveau 1B
ECFor niveau 1A: 
AER
Række 1 Anden 
prøv ningFørste 
prøv ningsresultater≤ 
Reguler ings -
grænse × 0,9 (a)≤ Opgivet 
værdi × 
dCO2 1(c)≤ Opgivet 
værdi × 1,0≥ Opgivet værdi 
× 1,0
Række 2 Anden 
prøv ningAritmetisk 
gennemsnit af det 
første og det andet 
prøv ningsresultat≤ 
Reguler ings -
grænse × 1,0 (b)≤ Opgivet 
værdi × 
dCO2 2(c)≤ Opgivet 
værdi × 1,0≥ Opgivet værdi 
× 1,0
Række 3 Tredje 
prøv ningDet aritmetiske 
gennemsnit af tre 
prøv ningsresultater≤ 
Reguler ings -
grænse × 1,0 (b)≤ Opgivet 
værdi × 
dCO2 3(c)≤ Opgivet 
værdi × 1,0≥ Opgivet værdi 
× 1,0
(a)»0,9« ændres kun til »1,0« ved ladningsf orbr ugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er , hvis den ladningsf orbr ugende prøvning omf atter 
to eller flere gældende WLTC-cyklusser .
(b)Hver t prøvn ingsresultat skal overholde reguler ingsgrænsen.
(c)dCO2 1, dCO2 2 og dCO2 3 bestemmes i henhold til punkt 1.2.3.8 i dette bilag.
For PEV'er
Prøvning Bedømmelsesparamet er Elektr isk energif orbr ug PER
Række 1 Anden prøvning Første prøvningsres ultater ≤ Opgivet værdi × 1,0 ≥ Opgivet værdi × 1,0
Række 2 Anden prøvning Aritmetisk gennemsnit af 
det først e og det andet 
prøv ningsresultat≤ Opgivet værdi × 1,0 ≥ Opgivet værdi × 1,0
Række 3 Tredje prøv ning Det aritmetiske 
gennemsnit af tre 
prøv ningsresultater≤ Opgivet værdi × 1,0 ≥ Opgivet værdi × 1,0
Kun for niveau 1A
Ved ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing af OVC-FC HV'er .
PrøvningBedømmelsesparame -
terFC,CD EC AC,CD AER
Række 1 Anden 
prøv ningFørste 
prøv ningsresultater≤ Opgivet værdi × 
1,0≤ Opgivet værdi × 
1,0≥ Opgivet værdi × 
1,0
Række 2 Anden 
prøv ningAritmetisk 
gennemsnit af det 
første og det andet 
prøv ningsresultat≤ Opgivet værdi × 
1,0≤ Opgivet værdi × 
1,0≥ Opgivet værdi × 
1,0
Række 3 Tredje 
prøv ningDet aritmetiske 
gennemsnit af tre 
prøv ningsresultater≤ Opgivet værdi × 
1,0≤ Opgivet værdi × 
1,0≥ Opgivet værdi × 
1,0
For NOVC-FCHV' er og OVC-FCHV'er i CS-tilstand (hvis relevant)
Prøvning Bedømmelsesparamet er For niveau 1A: FC CS For niveau 1B: FE CS
Række 1 Anden prøvning Første prøvningsres ultater ≤ Opgivet værdi × 1,0 ≥ Opgivet værdi × 1,0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/352 26.11.2021  
Række 2 Anden prøvning Aritmetisk gennemsnit af 
det først e og det andet 
prøv ningsresultat≤ Opgivet værdi × 1,0 ≥ Opgivet værdi × 1,0
Række 3 Tredje prøv ning Det aritmetiske 
gennemsnit af tre 
prøv ningsresultater≤ Opgivet værdi × 1,0 ≥ Opgivet værdi × 1,0
1.2.4. Best emmelse af fasespecifikke værdier
1.2.4.1. Fase specifi k værdi for CO 2
1.2.4.1.1. Efter at den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO 2-masseemission er accept eret, multipliceres det aritmetiske 
gennemsnit af de fasespecifikke værdier af prøv ningsresultater ne i g/km med reguler ingsf aktore n CO2_AF for 
at kompen sere for forske llen mellem den opgivne værdi og prøv ningsresultater ne. Denne korrigerede værdi er 
typegodke ndelsesværdien for CO2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
hvor:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
hvor:
CO2 aveLer det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase L-prøvningsre ­
sultater ne (g/km)
CO2 ave Mer det aritmetiske gennemsnitlig e CO 2-masseemissionsresultat for fase M-prø vningsre ­
sultater ne (g/km)
CO2 ave Her det aritmetiske gennemsnitlige CO 2-masseemissionsresultat for fase H-pr øvningsre ­
sultater ne (g/km)
CO2 ave exHer det aritmetiske gennemsnitlige CO 2-masseemissionsresultat for fase exH-prø vningsre ­
sultater ne (g/km)
DL er den teoretisk e distance for fase L (km)
DM er den teoretisk e distance for fase M (km)
DH er den teoretisk e distance for fase H (km)
DexH er den teoretisk e distance for fase exH (km)
1.2.4.1.2. Hvis den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO 2-masseemissioner ikke godtag es, skal typegodken delsesværdien 
for fasespecif ik CO 2-masseemission beregnes ved at tage det aritmetiske gennemsnit af alle prøvningsre ­
sultat erne for den pågældende fase.
1.2.4.2. Fase specifi kke værdier for brændstoff orbr ug
Brændst offorbr uget beregnes ud fra den fasespecifikke CO 2-masseemission ved hjælp af ligningerne i punkt 
1.2.4.1 i dette bilag og det aritmetiske gennemsnit af emissioner ne.
2. TYPE 1-PRØVNING
2.1. Oversigt
2.1.1. Type 1-prøvn ingen består af foreskrevne sekvenser af dynamometerf orberedelse, brændstofpåf yldning, soak - 
procedure og driftsforhold.
2.1.2. Type 1-prøvning en skal bestå i kørsel på et chassisdyna mometer i den for interpolati onsf amilien gældende 
WLTC. En propor tional del af de fortyndede udstødningsemissioner indsamles kontinuerligt til efterfølgende 
analyse ved anvende lse af en konstantvolu menudtagningsenhed.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Baggr undsk oncentrationer ne måles for alle sammensatte forbindelser , for hvilke der gennemf øres fortyndede 
masseemissionsmålinge r. Til prøvning af udstødningsemissioner kræves indsamling og analyse af 
fortyndingsluf ten.
2.1.3.1. Måling af baggr undspar tikelmasse
2.1.3.1.1. Hvis fabr ikant en anmoder om fjernelse af enten fortyndingsluf t eller fortyndingstunnelbaggr undspar ti­
kelmasse fra emissionsmålinge rne, bestemmes disse baggr undsk oncentrationer efter de procedurer , der er 
anført i punkt 2.1.3.1.1.1. til og med 2.1.3.1.1.3. i dette bilag.
2.1.3.1.1.1. Den maksimalt tilladt e baggr undsk orrektion skal være en masse på filteret svarende til 1 mg/km ved prøvens 
strømningshastighed.
2.1.3.1.1.2. Hvis baggr unden overskr ider dette niveau, fjernes standardværdien på 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. Hvis fratrækningen af baggr undsbidraget giver et negativt resultat, skal baggr undsk oncentrationen anses for at 
være nul.
2.1.3.1.2. Niveauet for baggr undspar tikelmassens fortyndingsluf t beste mmes ved at lede filtreret fortyndingsluf t gennem 
baggr undsfi lteret for partikelmasse. Denne skal tage udgangspunkt i et punkt umiddelbar t nedstr øms for 
fortyndingsluf tfiltrene. Baggr undsk oncentrationer ne i μ/m3 bestemmes som et rullende aritmetisk 
gennemsnit af mindst 14 målinger med mindst én måling pr. uge.
2.1.3.1.3. Niveauet for baggr undspar tikelmasse i fortyndingstunnel best emmes ved at lede filtreret fortyndingsluf t 
gennem baggr undsfi lteret for partikel masse. Udtagningen skal foretages fra samme sted som partikelprøv eud­
tagningen . Hvis sekundær fortynding anvendes til prøvning en, skal det sekundære fortyndingssystem være 
aktivt med henblik på baggr undsmåling. Én måling kan foretages på dagen for prøvning en, før eller efter 
prøvningen.
2.1.3.2. Best emmelse af baggr undspar tikelantal (if PN-måling er påkrævet)
2.1.3.2.1. Når en fabrikant anmoder om en baggr undsk orrektion, bestemmes disse baggr undsk oncentrationer som 
følger:
2.1.3.2.1.1. Baggr undsværdien kan enten være beregnet eller målt. Den maksimalt tilladt e baggr undsk orrektion skal 
relat eres til den maksimalt tilladt e utæthedsgrad i målesystemet for partikelantal (0,5 partikler pr. cm3), 
skaleret fra reduktionsfak toren for partikelkoncentration, PCRF , og CVS-str ømningshastigheden anvendt i 
den egentlige test.
2.1.3.2.1.2. Den kompet ente myndighed eller fabr ikante n kan anmode om, at faktisk e baggr undsmåling er anvendes i 
stedet for beregnede.
2.1.3.2.1.3. Hvis fratrækningen af baggr undsbidraget giver et negat ivt resultat, skal PN-resultatet anses for at være nul.
2.1.3.2.2. Partikelantalbaggr und af fortyndingsluf t skal bestemmes ved prøveu dtagning af filtreret fortyndingsluf t. 
Denne skal udtages i et punkt umiddelbar t nedstr øms for fortyndingsluf tfiltre ne i PN-målingssystemet. 
Baggr undsk oncentrationer ne i partikler pr. m3 beste mmes som et rullende aritmetisk genn emsnit af mindst 
14 måling er med mindst én måling pr. uge.
2.1.3.2.3. Partikelantalbaggr und i fortyndingstunnelen skal best emmes ved prøveudtagning af filtreret fortyndingsluf t. 
Dette foretag es samme sted som PN-prø veudtagningen. Hvis sekundær fortynding anvendes til prøvningen, 
skal det sekundære fortyndingssyste m være aktivt med henblik på baggr undsmåling. Én måling kan foretages 
på dagen for prøv ningen, enten før eller efter prøvningen, ved hjælp af den faktiske PCRF og CVS -strømnings ­
hastigheden under prøvning en.
2.2. Generelt udstyr i prøvningsr um
2.2.1. Parametre der skal målesDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Følgen de temperaturer måles med en nøjagtighed på ± 1,5 °C:
a)Luften i prøver ummet
b)Temperaturer i fortyndings- og prøveu dtagningssystemet som påkrævet for emissionsmålingssyste mer 
som definer et i bilag B5.
2.2.1.2. Det atmosfær iske tryk skal kunne måles med en præcision på ±0,1 kPa.
2.2.1.3. Den specifikke fugtighed H skal kunne måles med en præcision på ±1 g H2O/kg tør luft.
2.2.2. Prøvningsr um og soak -område
2.2.2.1. Prøvningsr um
2.2.2.1.1. Temperaturen i prøvningsr ummet skal have en fast indstilling på 23 °C. Tolerancen for den faktisk e værdi skal 
være inden for ± 5 °C. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilator ens afgang i 
prøvningsr ummet med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz. Med hensyn til temperaturen ved prøvni ngens 
begyndelse, se punkt 2.8.1 i dette bilag.
2.2.2.1.2. Den specifikke luftfugtighed H enten i prøvningsr ummet eller i motor ens indsugningsluf t skal opfylde 
følgende betingels er:
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg tør luft)
2.2.2.1.3. Luftfugtighed måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.
2.2.2.2. Soak -område
I soak -området skal der være en temperatur på 23 °C, og den fastsatt e tolerance for den faktiske værdi skal 
være inden for ± 3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk 
afvig else fra indstillingsværdien. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz 
(hver t 30. sekund).
2.3. Prøvningskøretøj
2.3.1. Indledning
Prøvningskøretøjet skal for så vidt angår alle sine kompon enter være i overensstemmelse med 
produktionsser ien, eller der skal, hvis køretøjet afvige r fra produktionsser ien (f.ek s. ved worstcase-prøvning), 
registreres en fuld beskr ivelse. Ved udvælgelse af prøv ningskøretøjet skal fabrikanten og den kompet ente 
myndighed være enige om, hvilken bilmodel der er repræsentativ for interpolationsfamilien.
Hvis køretøjer i en interpolationsf amilie er udstyret med forskellig e emissionsbegrænsningssyst emer , der ville 
kunne indvirke på emissionsadfærden, skal fabrikanten enten over for den kompet ente myndighed godtgøre, 
at det eller de valgte prøvningskøretøjer og dets/resultater fra type 1-prøvning en er repræsentative for 
interpolationsf amilien, eller dokument ere, at kriterieemissionen i interpolations familien er overholdt, ved 
prøvning af et eller flere individuelle køretøjer , der afvige r med hensyn til deres emissionsbegrænsnings ­
syste mer .
Til emissionsmåling anvendes køremodstanden som bestemt med prøvningskøretøj H. I tilfælde af en 
køremodstandsmatr ixfami lie anvendes til måling af emissioner køremodstanden som beregnet for køretøj HM 
i henhold til punkt 5.1 i bilag B4.
Hvis interpolati onsmet oden efter fabrikantens anmodning anvende s (se punkt 3.2.3.2 i bilag 7), gennemf øres 
en supplerende måling af emissioner ne med køremodstanden som beste mt for prøvningskøretøj L. 
Prøvning er af køretøjer ne H og L bør foretages med samme prøvningskøretøj, og de prøves med det korteste 
n/v-f orhold (med en tolerance på ±1,5 %) i interpolati onsf amilien. I tilfæ lde af en køremodstandsmatr ixfamilie 
anvendes en supplerende måling af emissioner med køremodstanden som beregnet for køretøj LM i henhold til 
punkt 5.1 i bilag B4.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/355  
Køremodstandsk oeffi cient er og prøvni ngsmassen af prøvningskøretøj L og H kan tages fra forskellig e 
køremodstandsfam ilier. De kan også tages fra forske llige køremodstandsfam ilier, så læng e forskellen mellem 
disse køremodstandsfamil ier er godtgjor t over for og accept eret af den kompet ente myndighed, ligesom 
resultater kan tages fra anvendelse af punkt 6.8 i bilag B4 eller dæk fra forsk ellige dækkat egor ier, mens 
kravene i punkt 2.3.2 i dette bilag fortsat gælder .
2.3.2. CO2-interpolationsin terval
2.3.2.1. Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forsk ellen i CO 2-emissioner i den gældende cyklus fra trin 9 i tabel 
A7/1 i bilag B7 mellem prøv ningskøretøjer ne L og H er mellem et minimum på 5 g/km og et mak simum som 
defineret i afsnit 2.3.2.2 i dette bilag.
2.3.2.2. Den maksi male tilladt e forskel i CO 2-emissioner i den gældende cyklus, der er resultatet af trin 9 i tabel A7/1 i 
bilag B7 mellem prøv ningskøretøjer ne H og L, er 20 % plus 5 g/km af CO2-emissioner ne fra køretøj H, men 
mindst 15 g/km og højst 30 g/km. Jf. figur A6/2.
Figur A6/2
Inter polationsinter val for rene ICE-køretøjer
Denne begrænsning gælder ikke for anvendelse af en køremodstandsmatr ixfamilie, eller når beregning en af 
køremodstanden for køretøj L og H er baseret på defa ult-indstillinger ne for køremodstand.
2.3.2.2.1. Det tilladte interpolations interval som defineret i punkt 2.3.2.2 i dette bilag kan øges med 10 g/km CO 2 (jf. 
figur A6/3), hvis køretøj M prøv es inden for denne famili e, og betingelse rne i punkt 2.3.2.4 i dette bilag er 
opfyldt. Denne forøg else er kun tilladt én gang i en interpolations familie.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/356 26.11.2021  
Figur A6/3
Inter polationsinter val for rene ICE-køretøjer med køretøj M
2.3.2.3. Efter anmodning fra fabr ikante n og med godken delse fra den kompet ente myndighed kan anvendels en af 
interpolationsmet oden på individuelle køretøjsværdier inden for en familie forlæng es, hvis den maksimale 
ekstrapolation for et individuelt køretøj (trin 10 i tabel A7/1 i bilag B7) ikke er mere end 3 g/km over CO 2- 
emissionen fra køretøj H (trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7) og/eller ikke er mere end 3 g/km under CO 2- 
emissionen fra køretøj L (trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7). Denne ekstrapoler ing gælder kun inden for de 
absolutt e grænser for interpolationsinter val, der er anført i punkt 2.3.2.2.
Ved anvendelse af en køremodstandsmatr ixfamilie, eller når beregning en af køremodstanden for køretøj L og 
H er baseret på default-indstilling erne for køremodstand, er ekstrapoler ing ikke tilladt.
2.3.2.4. Køretøj M
M er et køretøj inden for interpolationsfamilien mellem køretøj L og H med et cyklusenergikra v, der helst skal 
ligge tættes t på gennemsnitt et for køretøj L og H.
Grænser ne for valg af køretøj M (jf. figur A6/4) er således, at hverk en forsk ellen i CO 2-emissionsværdier 
mellem køretøj H og M eller forskellen i CO 2-emissionsværdier mellem køretøj M og L er stør re end det 
tilladt e CO2-inter val i henhold til punkt 2.3.2.2 i dette bilag. De definerede køremodstandsk oeffi cienter og 
den definer ede prøvningsmasse registreres.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/357  
Figur A6/4
Grænser for valg af køretøj M
For niveau 1A:
Linear iteten af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO 2-masseemission for køretøj M, MCO2,c,6,M , i 
henhold til trin 6 i tabel A7/1 i bilag B7 skal sammenholdes med den lineære interpolerede CO2- 
masseemission mellem køretøj L og H i den gældende cyklus ved hjælp af den korrigerede målte og 
gennemsnitsberegnede CO2-masseemission MCO2,c,6,H for køretøj H og MCO2,c,6,L for køretøj L i henhold til trin 
6 i tabel A7/1 i bilag B7 til den lineære CO 2-masseemissionsinter polation.
For niveau 1B
Det er nødvendigt med en yderligere gennemsnitsberegning af test ved hjælp af CO 2-output i trin 4a (ikke 
beskrevet i tabel A7/1). Linear iteten af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO 2-masseemission 
for køretøj M, MCO2,c,4a,M , i henhold til trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 skal sammenholdes med den lineære 
interpolerede CO 2-masseemission mellem køretøj L og H i den gældende cyklus ved hjælp af de korrigere de 
målte og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission MCO2,c,4a,H -værdier for køretøj H og MCO2,c,4a,L for køretøj 
L i henhold til trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 for den lineære CO2-masseemissionsinterpoler ing.
For niveau 1A og niveau 1B
Linear itetskr iteriet for køretøj M (jf. figur A6/5) anses for at være opfyldt, hvis CO2-masseemissionen fra 
køretøj M over den gældende WLTC minus CO 2masseemissionen ved interpolation er mindre end 2 g/km 
eller 3 % af den interpolerede værdi, alt efter hvilke n værdi der er den laveste, men mindst 1 g/km.
Figur A6/5
Linear itetskr iter ium for køretøj M
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/358 26.11.2021  
Hvis linear itetskr iteriet er opfyldt, skal CO 2-værdier ne for de enkelt e køretøjer interpoleres mellem køretøj L 
og H.
Hvis linear itetskri teriet ikke er opfyldt, skal interpolationsf amilien opdeles i to underfamilier for køretøjer med 
et cyklusenergikra v mellem cyklusenergikravene for køretøj L og M, og køretøjer med et cyklusenergikra v 
mellem cyklusenergikra vene for køretøj M og H. I dette tilfælde beste mmes de endelige CO 2-masseemissioner 
for køretøj M efter samme procedure som for køretøj L eller H. Se trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7.
For køretøjer med et cyklusenergikra v mellem cyklusenergikra vene for køretøj L og M skal hver parameter for 
køretøj H, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmet oden på individuelle værdier , erstatt es af den 
tilsvarende parameter for køretøj M.
For køretøjer med et cyklusenergikra v mellem cyklusenergikra vene for køretøj M og H skal hver paramete r for 
køretøj L, som er nødvendig for anvendelsen af interpolatio nsmet oden på individuelle værdier , erstatte s af den 
tilsvarende parameter for køretøj M.
2.3.3. Tilkørsel
Det indleverede køretøj skal være i god teknisk stand. Det skal være tilkør t og have kørt mellem 3 000 km og 
15 000 km inden prøv ningen. Motor , transmission og køretøj skal være tilkør t i henhold til fabrikante ns 
anvisninger .
2.4. Indstilling er
2.4.1. Indstilling og verifika tion af dynamometer skal udføres i henhold til bilag B4.
2.4.2. Betjening af dynamomet eret
2.4.2.1. Tilbehør skal være slukket eller deaktiveret under betjening af dynamomete ret, medmindre deres drift er 
påkrævet ved lov (f.eks. kørelyslygter).
2.4.2.1.1. Kun for niveau 1A
Hvis køretøjet er udstyret med friløbsfunktion, skal denne funktion deaktiveres, enten ved hjælp af en 
funktionsvælg er eller ved betjening af køretøjets driftstilstand på dynamomet er under prøvning af 
rullemodstand, bortset fra prøvning er, hvor friløbsfunktionen udtr ykkeligt er påkrævet i prøvnings ­
proceduren.
2.4.2.2. Køretøjets eventuelle dynamometerdri ftstilstand skal være aktiveret efter fabrikante ns instr ukser (f.eks. ved 
betjening af køretøjets ratknapper i en best emt sekvens, ved anvendelse af fabrikante ns værks tedstestmodul 
eller ved fjernelse af en sikring).
For niveau 1A
Fabrikanten skal til den kompe tent e myndighed levere en liste over de deaktiverede anordninge r og/eller 
funktionalite ter samt en begr undelse for deaktiver ingen. Dynamomet erdr iftstilstanden skal være godken dt af 
den kompet ente myndighed, og anvendelse af en dynamomete rdriftstilstand skal registreres.
For niveau 1B
Fabrikanten skal til den kompet ente myndighed levere en liste over det deaktiverede udstyr og en begr undelse 
for deaktiver inge n. Dynamomete rdriftstilstanden skal være godken dt af den kompet ente myndighed, og 
anvendelse af en dynamometerdri ftstilstand skal registreres.
2.4.2.3. For niveau 1A
Køretøjets dynamomete rdriftstilstand må ikke aktivere, modulere, forsink e eller deaktivere driften af nogen del 
(med undtage lse af friløbsfunktionalit eten), der vedr ører emissioner ne og brændstoff orbr uget omf attet af 
prøvningsbetingelsern e. Enhver anordning, der påvirk er driften på et chassisdynamometer , skal indstilles med 
henblik på at sikre korrekt funktion.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/359  
For niveau 1B
Køretøjets dynamomete rdriftstilstand må ikke aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af nogen 
del, der vedrører emissioner ne og brændstoff orbr uget omf attet af prøvni ngsbetingelser ne. Enhver anordning, 
der påvirke r driften på et chassisdynamomet er, skal indstilles med henblik på at sikre korrekt funktion.
2.4.2.4. Tildeling af dynamometer type til prøvningskøretøjet
2.4.2.4.1. Hvis prøvningskøretøjet har to drivaksler og under WLTP-betingelser delvis eller permanent drives med to 
aksler , der strømf orsynes eller genvi nder energi i den gældende cyklus, skal køretøjet prøv es på et 
dynamomet er i 4WD-funktion, som opfylder specifikatio nerne i punkt 2.2 og 2.3 i bilag B5.
2.4.2.4.2. Hvis prøvningskøretøjet prøves med kun én drivak sel, skal det prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, 
som opfylder specif ikationer ne i punkt 2.2 i bilag B5.
På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den typegodken dende myndighed kan et køretøj med kun 
en drivak sel prøv es på et 4WD-dynamometer i 4WD-funktionstilstand.
2.4.2.4.3. Hvis prøvningskøretøjet drives med to aksler , der strømf orsynes i dedik erede fører valgte driftstilstande, som 
ikke er best emt til normal daglig drift, men kun til særlige begrænsede formål, som f.eks. »bjergfunktionsmåde« 
eller »vedligeholdelsesfunktionsmåde«, eller når funktionsmåden med to drivaksler kun aktiveres i off-road- 
situationer , skal køretøjet prøv es på et dynamometer i 2WD-funktion, som opfylder specifikationer ne i punkt 
2.2 i bilag B5.
På fabrikantens anmodning og efter godken delse fra den typegodkendende myndighed kan køretøjet prøves 
på et 4WD-dynamometer i 4WD-funktionstilstand.
2.4.2.4.4. Hvis prøvningskøretøjet prøves på 4WD-dynamometer i 2WD-funktion, kan hjulene på den ikke- trækkende 
aksel rotere under prøv ningen, forudsat at dynamometerets funktionsmåde og køretøjets friløbstilstand 
understøtt er dette.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/360 26.11.2021  
Figur A6/5a
Mulige konfigurationer af 2WD- og 4WD-dynamometre
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Påvisning af ækvivalens mellem et dynamomete r i 2WD-funktion og et dynamometer i 4WD-funktion
2.4.2.5.1. På fabrikantens anmodning og med godken delse fra den typegodkendende myndighed kan et køretøj, som 
skal prøves på et dynamomet er i 4WD-funktion altern ativt prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, hvis 
følgende betingels er er opfyldt:
a)Prøvningskøretøjet er omstillet til kun at have én drivak sel.
b)Fabrikanten godtgør over for godkendelsesm yndigheden, at CO 2-emissionen og/eller det omstillede 
køretøjs brændstoff orbr ug og/eller elektr iske energif orbr ug er mindst det samme som for det ikke- 
omstillede køretøj, der prøves i 4WD-funktion
c)Sikker drift sikres i forbindelse med prøvning en (f.ek s. ved at fjerne en sikring eller afmont ere en 
kardanaksel), og der gives instr ukser i forbindelse med dynamomet erets driftstilstand
d)Omstillinge n anvendes kun på prøvningskøretøjet ved prøvning på chassisdynamometeret; proceduren for 
best emmelse af køremodstand anvendes på det ikkeomstillede prøvningskøretøj.
2.4.2.5.2. Denne påvisning af ækvivalens skal gælde for alle køretøjer i samme køremodstandsfamilie. På fabrikantens 
anmodning og efter godkendelse fra den kompe tent e myndighed kan denne påvisning af ækvivalens udvides 
til andre køremodstandsfamilier , hvis der er tegn på, at et køretøj fra worstcase-køremodstandsfami lien blev 
udvalgt som prøvningskøretøj.
2.4.2.6. Oplysning er om, hvor vidt køretøjet prøv es på et 2WD-dynamometer eller et 4WD- dynamometer , og om det 
blev prøv et på et dynamomete r i 2WD- eller 4WD-funktion, skal medtag es i alle relevante prøvnings ­
rappor ter. Hvis køretøjet er prøvet på et 4WD-dynamometer i 2WD-funktion, skal det i disse oplysninger 
også være angivet, om de ikketrækk ende hjul roterede.
2.4.3. Køretøjets udstødningssystem må ikke have utætheder , som kan mindske den indsamlede gasmængde.
2.4.4. Indstilling erne af drivlinjen og køretøjets betjeningsorga ner skal være som foreskrevet af fabrikanten i 
forbindelse med serieproduktion.
2.4.5. Dækk ene skal være af en type, der er defineret som originaludstyr af køretøjsf abrikante n. Dæktr ykket kan 
forhøjes med op til 50 procent over det tryk, der er specifi ceret i punkt 4.2.2.3 i bilag B4. Det samme 
dæktr yk skal anvendes til indstilling af dynamometeret og i forbindelse med al efterfølgen de prøv ning. Det 
anvendt e dæktr yk registreres.
2.4.6. Referencebrændsto f
Til prøven skal anvendes det referencebrændstof, der er specific eret i bilag B3.
2.4.7. Forberedelse af prøv ningskøretøjet
2.4.7.1. Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøvni ngen for at undgå en unor mal brændstoff ordeling.
2.4.7.2. Fabrikanten skal om nødvendigt stille yderligere udstyr og anordning er til rådighed, som er nødvendigt for at 
aftappe brændstof ved det laveste punkt på de beholdere, som er mont eret på køretøjet, og for at sikre 
indsamling af udstødningsg as.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Ved prøveudtagning af partikelmasse under en prøv ning, hvor regenere ringsanordningen befinder sig i en 
stabiliseret belastningssituation (dvs. at køretøjet ikke foretag er en regenerer ing), anbefale s det, at køretøjet 
har genn emført mere en 1/3 af distancen mellem periodisk e regenerer inger, eller at den periodisk 
rege nererende anordning er blevet tilsvarende belast et uden for køretøjet.
2.5. Midler tidige prøv ningscyklusser
Midler tidige prøv ningscyklusser kan udføres, hvis fabrikanten anmoder herom for at følge hastighedskur ven 
inden for de foreskrevne grænser .
2.6. Konditioner ing af prøv ningskøretøjet
2.6.1. Klargør ing af køretøjet
2.6.1.1. Fyldning af brændstofbeholder
Brændst oftanken(e) fyldes med det specificerede prøvningsbrændstof. Såfremt det brændstof, der er i 
brændst oftanken(e), ikke opfylder specifi kationer ne i punkt 2.4.6 i dette bilag, aftappes det indeholdte 
brændst of inden brændst ofpåfyldningen. Fordam pningsemissionsk ontrolsyst emet må hverken være unor malt 
udluf tet eller unor malt belastet.
2.6.1.2. REESS-opladning
REESS'er ne skal være fuldt opladede inden konditioner ingsprø vningscyklussen. På fabrikantens anmodning 
kan opladning udelades før konditioner ing. REESS'er ne må ikke oplades igen inden den officielle prøvning.
2.6.1.3. Dæktr yk
Dæktr ykket på de trækkende hjul skal være i overensstemmelse med punkt 2.4.5 i dette bilag.
2.6.1.4. Gasf ormige brændstoff er
Mellem prøvninger ne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændst of for køretøjer 
med motor er med styret tænding, som anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof eller er udstyret 
således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan, skal køretøjet igen præk onditioneres, 
før det prøv es med det andet referencebrændst of.
2.6.2. Prøvningsr um
2.6.2.1. Temperatur
Under præk onditioner ing skal prøv erummets temperatur være den samme som defineret for type 1-prøvning 
(punkt 2.2.2.1.1 i dette bilag).
2.6.2.2. Baggr undsmåling
I et prøvni ngsanlæg, hvor der kan være risiko for kontaminer ing af en køretøjspr øvning for lav emission af 
partikelmasse med rester fra en tidlig ere køretøjsprøvning for høj emission af partikelmasse, anbef ales det, at 
der med henblik på konditioner ing af prøv eudtagningsudstyret gennemkøres en stationær cyklus med 
120 km/h i 20 minutte r med et køretøj med lav emission af partikelmasse. Længere kørsel og/eller højere 
hastighed er tilladt med henblik på konditioner ing af prøv eudtagningsudstyr , hvis dette er nødvendigt. 
Baggr undsmåling af fortyndingstunnel gennemf øres hvis relevant efter konditioner ing af tunnelen og forud 
for enhver efterfølgende prøv ning af køretøjet.
2.6.3. Fremg angsmåde
2.6.3.1. Prøvningskøretøjet placeres, enten ved kørsel eller skubning, på et dynamomete r og gennemg år her de 
gældende WLTC'er . Køretøjet behøver ikke at være koldt, og det kan anvendes til at indstille dynamometerets 
belastning.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Dynamomet erets belastning indstilles i overensstemmelse med punkt 7 og 8 i bilag B4. Hvis der anvendes et 
dynamomet er i 2WD-funktion til prøv ningen, skal indstillingen for køremodstand foretag es på et 
dynamomet er i 2WD-funktion, og hvis der anvendes dynamomete r i 4WD-funktion til prøvning en, skal 
indstilling en for køremodstand foretages på et dynamomete r i 4WD-funktion.
2.6.4. Betjening af køretøjet
2.6.4.1. Star tproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensst emmelse med 
fabrikantens anvisning er.
Under prøvning en er et skift af funktionsmåde, der ikke udgår fra køretøjet, ikke tilladt, medmindre andet er 
opgivet.
2.6.4.1.1. Hvis indledningen af startproceduren for drivlinjen ikke lykk es - f.eks. fordi motoren ikke starter som 
forventet, eller køretøjet viser en fejlmeddelelse om startfejl, gentag es konditioner ingsprø vning erne, og ny 
prøve køres.
2.6.4.1.2. Anv endes LPG eller NG/biomethan som brændst of, tillades det, at motore n startes på benzin og automat isk 
stilles om til LPG eller NG/biomethan efter et forudbestemt tidsr um, som ikke kan ændres af føreren. Dette 
tidsr um må ikke overstige 60 sekunder .
Det er også tilladt at anvende benzin enten udelukk ende eller samtidigt med gas, ved drift i gasfunktionsmåde, 
forudsat at energif orbr uget af gas er stør re end 80 procent af den samlede energimængde, der forbr uges under 
type 1-prøvn ing. Denne procentdel beregnes i overensst emmelse med den metode, der er beskrevet i tillæg 3 
til dette bilag.
2.6.4.2. Cyklussen begynder med indledninge n startproceduren for drivlinjen.
2.6.4.3. Som konditioner ing gennemf øres de gældende WLTC'er .
På anmodning fra fabr ikant en eller den kompet ente myndighed kan der gennemf øres yderligere WLTC'er for 
at bringe køretøjet og dets kontrolsyst emer i en stabil tilstand.
Omf anget af en sådan yderligere konditioner ing rappor teres i alle relevante prøvningsrappor ter.
2.6.4.4. Acceleration
Køretøjet køres med en speederanven delse, der er nødvendig for nøje at kunne følge hastighedskur ven.
Køretøjet køres gnidningsløst med repræsentative gearskiftehastigheder og procedurer .
Ved manuel transmission skal speeder pedalen slippes ved hver t gearskif t, og skiftet skal gennemf øres på 
minimal tid.
Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskur ven, skal det køres med den maksimalt tilgæ ngelig e effekt, indtil 
køretøjets hastighed igen når den respektive målhastighed.
2.6.4.5. Deceleration
Under decelerationer skal føreren manuelt deaktivere speederen, men må ikke manuelt frak oble kobling en før 
det tidspunkt, der er omhandlet i punkt 3.3 eller 4 f) i bilag B2.
Hvis køretøjet decelererer hurtiger e end foreskrevet i hastighedskur ven, skal speederen betjenes således, at 
køretøjet nøjagtigt følger hastighedskur ven.
Hvis køretøjet decelererer for langsomt til at følge den planlagte deceleration, skal bremser ne aktiveres således, 
at det er muligt nøjagtigt at følge hastighedskur ven.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Bremsning er
Under stilstand/tomg ang aktiveres bremser ne med passende kraf t for at forhindre de trækk ende hjul i at dreje 
rundt.
2.6.5. Brug af gearkassen
2.6.5.1. Gearkasser med manuelt gearskif te
2.6.5.1.1. De i bilag B2 anførte anvisninger på gearskif te skal følge s. Køretøjer , der prøv es i overensstemmelse med bilag 
B8, køres i overensstemmelse med punkt 1.5 i nævnt e bilag.
2.6.5.1.2. Gearskif t iværksættes og afsluttes inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne gearskiftepunkt.
2.6.5.1.3. Koblingen skal være trådt ned inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne koblingsdr iftspunkt.
2.6.5.2. Gearkasser med automatisk gearskif te
2.6.5.2.1. Efter den første indk obling må gearvælgeren ikke betjenes på noget tidspunkt under prøvning en. Indledende 
indk obling skal ske 1 sekund før påbegyndelse af den første acceleration.
2.6.5.2.2. Køretøjer med automatg ear med manuel funktionsmåde skal ikke prøves i manuel funktionsmåde.
2.6.6. Fører valgte funktionsmåder
2.6.6.1. Køretøjer udstyret med en fremhersk ende funktionsmåde skal prøv es i denne funktionsmåde. På fabrikantens 
anmodning kan køretøjer altern ativt prøves med den fører valgte driftstilstand i worst case-position med 
hensyn til CO2-emissioner .
Fabrikanten skal over for den kompet ente myndighed dokumentere eksisten sen af en driftstilstand, som 
opfylder kravene i punkt 3.5.9 i dette regulativ . Efter aftale med den kompet ente myndighed kan den 
fremhersk ende driftstilstand anvendes som den eneste tilstand til bestemmelse af kriterieemissioner , CO 2- 
emissioner og brændstoff orbr ug.
2.6.6.2. Hvis køretøjet ikke har nogen fremhersk ende driftstilstand, fordi det har to eller flere konfigurerede 
starttilstande, skal worst case-tilstand for CO2-emissioner og brændstoff orbr ug i de konfigurerbare 
starttilstande prøv es og kan anvendes som den eneste metod e til bestemmelse af kriterieemissioner , CO 2- 
emissioner og brændstoff orbr ug.
2.6.6.3. Hvis køretøjet ikke har nogen fremherskende driftstilstand, eller den ønskede fremhersk ende tilstand ikke er 
godken dt af den kompet ente myndighed som værende en fremherskende driftstilstand, eller der ikke er to 
eller flere konfigurerbare starttilstande, skal køretøjet prøves for kriterieemissioner , CO 2-emissioner og 
brændst offorbr ug i best case-tilstand og worst case-tilstand. Best case- og worst case-tilstandene skal være 
identificeret i den leverede dokumentation om CO 2-emissioner og brændstoff orbr ug for alle tilstande. CO 2- 
emissioner og brændstoff orbr ug skal være det aritmetiske gennemsnit af prøvni ngsresultater ne i begge 
tilstande. Prøvningsresultaterne for begge funktionsmåder skal registreres.
På fabr ikant ens anmodning kan køretøjer altern ativt prøves med den fører valgte driftstilstand i worst case- 
position med hensyn til CO2-emissioner .
2.6.6.4. På grundlag af teknisk dokumentation fra fabrikanten og efter aftale med den kompet ente myndighed, lades 
fører valgte driftstilstande med meget specielle og begrænsede formål ude af betragtning (f.eks. vedligeholdel ­
sestilstand, krybege ar). Alle resterende driftstilstande, der anvendes ved fremadgående kørsel, tages i 
betragtning, og kriterieemissionsgrænseværdier ne skal overholdes i alle disse tilstande.
2.6.6.5. Punkt 2.6.6.1 til og med 2.6.6.4 i dette bilag finder anvendelse på alle køretøjssyste mer med fører valgte 
driftstilstande, herunder dem, der ikke udelukk ende er specifi kke for transmissionen.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Ugyldiggørelse af type 1-prø vning og afslutning af cyklussen
Hvis motoren stoppe r uventet, erklæres præk onditioner ingen eller type 1-prøvn ingen for ugyldig.
Efter afslutningen af cyklussen standses motoren. Køretøjet må ikke genstar tes, før begyndelsen af den 
prøvning, køretøjet er blevet præk onditioneret til.
2.6.8. Krævede data, kvalit etsk ontrol
2.6.8.1. Hastighedsmåling er
Under præk onditioner ingen måles hastigheden som funktion af den faktiske tid eller indsamles af dataindsam ­
lingssyst emet ved en frekvens på mindst 1 Hz, således at den faktisk kørselshastighed kan vurderes.
2.6.8.2. Tilbag elagt distance
Den distance, som køretøjet faktisk har tilbage lagt, registreres for hver WLTC-f ase.
2.6.8.3. Hastighedskur ve - tolerancer
Køretøjer , som ikke når op på de i den gældende WLTC krævede accelerations- og maksi mumshastig ­
hedsværdier , skal køres med speederen i bund, indtil de atter når den krævede hastighedskur ve. Unde r disse 
omstændigheder resulterer ikke-overholdelse af hastighedskur ven ikke i en ugyldig prøve. Afvigelser fra 
kørecyklussen registreres.
2.6.8.3.1. Medmindre andet er angivet i særlige afsnit tillades følgen de tolerancer mellem køretøjets faktiske hastighed 
og den foreskrevne hastighed i de relevante prøvni ngscyklusser baseret kørslen.
2.6.8.3.1.1. Tolerance (1)
a)Øvre grænse: 2,0 km/h højere end det højeste punkt på hastighedskur ven inden for ± 5,0 sekund af det 
givne tidspunkt
b)Nedre grænse: 2,0 km/h højere end det laveste punkt på hastighedskur ven inden for ± 5,0 sekund af det 
givne tidspunkt.
2.6.8.3.1.2. Tolerance (2)
a)Øvre grænse: 2,0 km/h højere end det højeste punkt på hastighedskur ven inden for ± 1,0 sekund af det 
givne tidspunkt
b)Nedre grænse: 2,0 km/h højere end det laveste punkt på hastighedskur ven inden for ± 1,0 sekund af det 
givne tidspunkt.
i)Der accep teres hastighedstolerancer , der er stør re end de foreskrevne, forudsat at tolerancer ne ikke på 
noget tidspunkt overskr ides i mere end 1 s.
ii)Der må højst være ti sådanne afvige lser pr. prøvning.
2.6.8.3.1.3. Tolerance (3)
IWR For niveau 1A og niveau 1B inden for - 2,0 til + 4,0 %
RMSSE For niveau 1A under 1,3 km/h
For niveau 1B under 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Tolerance (4)
IWR For niveau 1A og niveau 1B inden for - 2,0 til + 4,0 %
RMSSE For niveau 1A under 1,3 km/h
For niveau 1B fabrikantens erklærede kriterier, men må ikke være 
over 1,3 km/hDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. IWR - og RMSSE-kørselsspor indeks er beregnes i overensste mmelse med kravene i punkt 7 i bilag B7.
2.6.8.3.2. De hændelser og tolerancer for drift af køretøjet, der skal tillades i forbindelse med disse hændelser , er som 
følger:
Drift af køretøjetOpvar mningscyklus 
med henblik på 
dynamometerindstil -
lingPræk onditioner ingMåling af ydeevneparameteret 
efter præk onditioner ing
Bilag B6 og B8
Type 1-prøvn ingerTolerance (1) Tolerance (2) Tolerance (2)*og
Tolerance (3)
Bilag C3:
Type 4-prøvn ingTolerance (1) Tolerance (2) Tolerance (2)*
Bilag C5 - Tillæg 1
OBD- 
demonstrationspr øvninge rTolerance (1) Tolerance (2) Tolerance (2)*
COP-prø vning er Tolerance (1) Tolerance (2) Tolerance (2)*og
Tolerance (4)
Indkør ingsfakt or til 
produktionens 
overensste mmelseTolerance (1) Tolerance (2) Tolerance (2)*og
Tolerance (3)
**: Tolerancer ne må ikke vises for føreren
Hvis hastighedskur ven ligger uden for det respektive gyldighedsområde for nogen af prøv ningern e, anses disse 
individuelle prøvninger for ugyldige.
Figur A6/6
Hastighedskur ve — tolerancer
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Stilstand
2.7.1. Efter præk onditioner ing og før prøvningen anbr inges prøvningskøretøjet i et område med omgivende forhold 
som foreskrevet i punkt 2.2.2.2 i dette bilag.
2.7.2. Køretøjet skal henstå (soak) i mindst 6 timer og højst 36 timer med motor hjelmen åbnet eller lukket. Hvis 
køling ikke er udelukk et ved særlige best emmelser for et beste mt køretøj, kan den ske ved kunstig nedkøling 
til den fastsatt e temperatur . Hvis kølingen fremskyndes med ventilatorer , skal disse anbr inges på en sådan 
måde, at maksi mal køling af fremdr iftssystem, motor og efterbehandlingssystem for udstødningen sker på en 
ensar tet måde.
2.8. Emissioner og brændst offorbr ug (type 1-prøvn ing)
2.8.1. Prøverummets temperatur ved prøv ningens begyndelse skal være inden for ±3 °C af indstillingsværdien på 
23 °C. Eventuel motorolies eller køler væsk es temperatur skal ligge inden for ± 2 °C af indstillingsværdien på 
23 °C.
2.8.2. Prøvningskøretøjet skubbes op på et dynamometer .
2.8.2.1. Køretøjets trækkende hjul anbr inges på dynamometeret, uden at motoren startes.
2.8.2.2. De trækkende hjuls dæktr yk skal justeres i henhold til best emmelser ne i punkt 2.4.5 i dette bilag.
2.8.2.3. Moto rrummet skal være lukket.
2.8.2.4. Udstødning ens forbindelsesr ør fastgøres til køretøjets udstødningsrør , umiddelbar t før motoren startes.
2.8.2.5. Prøvekøretøjet anbr inges på chassisdynamomet eret i overensste mmelse med punkt 7.3.3 til 7.3.3.1.4 i bilag 
B4.
2.8.3. Star t af drivlinje og kørsel
2.8.3.1. Star tproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensst emmelse med 
fabrikantens anvisning er.
2.8.3.2. Køretøjet køres som beskrevet i punkt 2.6.4 til og med 2.6.8 i dette bilag gennem den gældende WLTC som 
beskrevet i bilag B1.
2.8.4. RCB-data skal måles for hver fase af WLTC som defineret i tillæg 2 til dette bilag.
2.8.5. Køretøjets faktisk e hastighed registreres med en målefrekvens på 10 Hz, og de kørselsspor indeks er, der er 
beskrevet i punkt 7 i bilag B7, beregnes og rappor teres.
2.8.6. Dette punkt gælder kun for niveau 1A.
Køretøjets faktisk e hastighed, samplet med en målefrekvens på 10 Hz sammen med den reelle tid, skal 
anvendes til rettelser af CO 2-resultat erne i forhold til målhastighed og distance som defineret i bilag B6b.
2.9. Udtagning af gasprøver
Gasprø ver skal opsamles i sække og deres forbindelser analyseres ved prøv ningens eller prøvningsfasens 
afslutning, eller forbindelser ne kan analyseres kontinuerligt og integreres over cyklussen.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Følgen de trin gennemf øres forud for hver prøvni ng.
2.9.1.1. De udluf tede, tømte prøveudtagningssække skal være tilsluttet syste met til udtagning af prøver af den 
fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluf ten.
2.9.1.2. Måleinstr umentern e skal opstar tes i henhold til instr umentf abrikantens anvisninger .
2.9.1.3. CVS-var meveksleren (hvis monteret) forvarmes eller forkøles til dens normale driftprøv ningstem peratur ­
tolerance som angivet i punkt 3.3.5.1 i bilag B5.
2.9.1.4. Komponent er såsom prøveu dtagningsledninger , filtre, kølere og pumper , skal opvar mes eller afkøles efter 
beho v, indtil stabiliserede driftstem peraturer er nået.
2.9.1.5. CVS-strømningshastigheder skal indstilles i overensste mmelse med punkt 3.3.4 i bilag B5, og prøvestrømsha ­
stigheder skal indstilles på passende niveauer .
2.9.1.6. Eventuelle elektroniske integrer ingsanordninge r nulstilles og kan gennulstilles inden påbegyndelsen af alle 
cyklusf aser .
2.9.1.7. For alle kontinuerlig e gasa nalysatorer udvælges passende inter valler . Disse kan kun ændres i løbet af en 
prøvning, hvis skiftet foretage s ved at ændre den kalibrer ing, instr umentet s digitale opløsning er baseret på. 
Forstærkningsindstilling erne i en analysat ors analoge operationelle forstærk ere må ikke ændres i løbet af en 
prøvning.
2.9.1.8. Alle kontinuerlige gasanalysatorer skal nulstilles og kalibreres ved anvendelse af gasser, der opfylder kravene i 
punkt 6 i bilag B5.
2.10. Prøveudtagning til bestemmelse af PM
2.10.1. De i punkt 2.10.1.1 til og med 2.10.1.2.2 i dette bilag beskrevne skridt træffes før hver prøvni ng.
2.10.1.1. Filterudvælgelse
Et enkelt partikelprøv eudtagningsf ilter uden backup anvendes for hele den gældende WLTC. For at 
imødek omme regionale cyklusvar iationer kan der anvendes ét filter for de først e tre faser og et separat filter 
for den fjerde fase.
2.10.1.2. Forberedelse af filter
2.10.1.2.1. Mindst 1 time før prøv ningen skal filteret anbr inges i en petr iskål, som er beskytte t mod støvk ontaminer ing 
og tillader luftudskif tning, og stilles til stabiliser ing i et vejer um.
Når stabiliser ingsper ioden er forløbet, vejes filteret, og dets vægt registreres. Filteret opbevares deref ter i en 
lukke t petr iskål eller tætslutte nde filterholder , indtil det skal bruges til prøv ning. Filteret skal anvende s senest 
otte timer efter udtagning af vejer ummet.
Filteret bringes tilbage til stabiliser ingsr ummet inden for 1 time efter prøvning en og skal konditioneres i 
mindst 1 time før vejning.
2.10.1.2.2. Partikelprøv etagningsf ilteret mont eres omhygg eligt i filterholderen. Filteret må kun håndteres med pincet eller 
tang. Uforsigtig behandling af filteret medf ører fejlagtig vejning. Filterholderen heden skal anbr inges i en 
prøveudtagningsledning, hvorigennem der ikke er nogen strømning.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Det anbefales, at mikrovægt en kontrolleres ved påbegyndelse af hver vejesession inden for 24 timer forud for 
vejning af prøv en ved at veje en referencegenstand på 100 mg. Denne referencegenstand vejes tre gang e, og 
det aritmetiske gennemsnitsresultat noteres. Hvis det aritmetiske genn emsnitsresultat af vejning erne er ± 5 μg 
af resultatet af den forudgående vejesession, anses vejesessionen og vægten for at være gyldige .
2.11. PN-prø veudtagning (hvis PN-måling er påkrævet)
2.11.1. De i punkt 2.11.1.1 til og med 2.11.1.2 i dette bilag beskrevne skridt træff es før hver prøvning.
2.11.1.1. Det partikelspecifi kke fortyndingssyst em og måleudstyret startes og klargøres til prøv eudtagning.
2.11.1.2. Den korrekt e funktion af PNC- og VPR -element erne i partikelprøveudtagnin gssystemet skal bekræf tes efter de 
procedurer , der er anført i punkt 2.11.1.2.1 til og med 2.11.1.2.4 i dette bilag.
2.11.1.2.1. En kontrol for utætheder gennem et filter af passende ydelse tilslutt et til indgan gen til det samlede 
PN-målesyste m og til VPR og PNC, skal som resultat vise en målt koncentration på under 0,5 partikler pr. cm3.
2.11.1.2.2. Hver dag skal en nulk ontrol af PNC gennem et filter af passende ydelse ved indgang en til PNC vise en 
koncentration på ≤ 0,2 partikler pr. cm3. Efter fjernelse af dette filter skal PNC vise en forøg else af den målte 
koncentration til mindst 100 partikler pr. cm3 ved udsætt else for omgivende luft og en tilbagevenden til ≤ 0,2 
partikler pr. cm3 ved udskif tning af filteret.
2.11.1.2.3. Det skal bekræf tes, at målesystemet opgiver , at fordampningsr øret, hvis systeme t omfa tter et sådant, er nået op 
på den korrekt e driftstemperatur .
2.11.1.2.4. Det skal bekræf tes, at målesystemet angiver , at fortynderen PND 1 har opnået den korrekt e driftstem peratur .
2.12. Prøveudtagning under prøv ningen
2.12.1. Fortyndingssyst emet, prøveudtagningspumper ne og dataindsamlingssyste met startes.
2.12.2. PM-prø veudtagningssyste mer ne og, hvis PN-måling er påkrævet, PN-prøveudtagningssyst emer ne startes.
2.12.3. Partikelantallet skal måles kontinuerligt, hvis PN-måling er påkrævet. De aritmetiske gennemsnitsk oncen ­
trationer best emmes ved integration af signaler ne fra analysatorer ne over hver fase.
2.12.4. Prøveudtagningen påbegyndes før eller ved indledningen af startproceduren for drivlinjen og afsluttes efter 
afslutning af cyklussen.
2.12.5. Prøveomstilling
2.12.5.1. Emission af forurenende luftarter
Prøveudtagning fra den fortyndede udstødningsg as og fortyndingsluf t skal omstilles fra et par sække til 
efterfølgen de sækkepar , om nødvendigt ved afslutningen af hver fase af de gældende WLTC'er , der skal køres.
2.12.5.2. Partikelmasse
Krav ene i punkt 2.10.1.1 i dette bilag finder anvendelse.
2.12.6. Dynamomet erdistancen registreres for hver fase.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/370 26.11.2021  
2.13. Prøvning ens afslutning
2.13.1. Moto ren standses umiddelbar t efter afslutningen af den sidste del af prøvningen.
2.13.2. Konstantvolumenudtagningsenheden (CVS ) eller andre indsugningsanordninge r slukkes, eller 
udstødningsslange n fra køretøjets udstødningsr ør kobles fra.
2.13.3. Køretøjet kan fjernes fra dynamometeret.
2.14. Procedurer efter prøvning
2.14.1. Kontrol af gasanalysator
Analysator ernes nulstillings- og kalibrer ingsg asvisninger , som anvendes til kontinuerlig fortyndet måling, skal 
kontrolleres. Prøvning en anses for acceptabe l, hvis forskellen mellem resultaterne før og efter prøv ningen er 
mindre end 2 % af kalibrer ingsg assens værdi.
2.14.2. Analyse af prøv esække
2.14.2.1. Udstødningsg asser ne og fortyndingsluf ten i sækkene skal analyseres så hurtigt som muligt. Udstødnings ­
gasser ne skal under alle omstændigheder analyseres senest 30 minutt er efter afslutning af cyklusfasen.
Gasreaktivit etstiden for sammensatte forbindelser i sækken skal tages i betragtning.
2.14.2.2. Før analyse af hver prøv e og i det omfang, det er praktisk muligt, skal det analyseområde, som skal anvendes 
til den pågældende sammensatte forbindelse, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.
2.14.2.3. Analysator ernes kalibrer ingskur ver indstilles deref ter ved hjælp af kalibrer ingsga sser med en nominel 
koncentration på 70 til 100 % af måleområdet.
2.14.2.4. Analysator ernes nulstillingsindstillinge r kontrolleres deref ter igen: Hvis en værdi afviger med mere end 2 % på 
måleskalaen fra værdien fastsat i henhold til punkt 2.14.2.2 i dette bilag, gentages proceduren for den 
pågældende analysator .
2.14.2.5. Deref ter analyseres prøverne .
2.14.2.6. Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibrer ingspunkt er med brug af de samme gasser . 
Prøvning en anses for acceptabel, hvis forske llen er mindre end 2 % af kalibrer ingsgass ens værdi.
2.14.2.7. Flowhastighed og tryk for de forskellig e gasser genn em analysat orer ne skal være den samme som den, der er 
anvendt ved kalibrer ing af analysator erne.
2.14.2.8. Indholdet af hver af de målte forbindelser registreres efter stabiliser ing af måleapparaturet.
2.14.2.9. Massen og antallet af alle emissioner beregnes, som relevant, i overensst emmelse med bilag B7.
2.14.2.10. Kalibrer ing og kontrol skal foretages enten:
a)før og efter analysen af hver t sækkepar eller
b)før og efter den fuldstændige prøvni ng.
For så vidt angår b) skal kalibrer ing og kontrol udføres på alle analysat orer for alle de områder , der anvendes 
under prøvning en.
I begg e tilfæ ldene a) og b) anvendes samme analyseområde til tilsvarende sække til omgivende luft og 
udstødningsg as.
2.14.3. Vejning af partikelfilterDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Partikelprøv eudtagningsf ilteret bringe s tilbage til vejer ummet senest én time efter afslutningen af prøvningen. 
Det skal konditioneres i en petr iskål, som er beskytt et mod støvk ontaminer ing og tillader udskif tning af luft, i 
mindst 1 time og deref ter vejes. Filte rets brutto vægt registreres.
2.14.3.2. Der vejes mindst to ubrugte referencefiltre; dette finder sted højst 8 timer før eller efter vejning af prøv eudtag ­
ningsfiltrene, men helst samtidig dermed. Referencefiltr ene skal være af samme stør relse og mater iale som 
prøvetagningsf iltrene.
2.14.3.3. Hvis den specif ikke vægt af et referencefilter afvig er med mere end ± 5 μg fra prøv eudtagningsf ilterets vægt, 
skal prøv eudtagningsf ilteret og referencefiltrene igen konditioneres i vejer ummet og vejes på ny.
2.14.3.4. Sammenligning er af vejning er af referencefiltre skal foretages mellem de specifi kke vægtværdier og det 
rullende aritmetiske gennemsnit for det pågældende referen cefilters specifikke vægtværdier . Det rullende 
aritmetiske gennemsnit beregnes ud fra de specifikke vægtværdier , der er indsamlet i perioden fra anbr ingelse 
af referencefiltrene i vejer ummet. Gennemsnittet skal baseres på mindst 1 dag, men ikke mere end 15 dage.
2.14.3.5. Flere nye konditioner inger og nye vejninger af prøveu dtagnings- og referencefiltre er tilladt, indtil der er gået 
en periode på 80 timer efter måling en af gasser fra emissionsprøvning en. Hvis mere end halvdelen af 
referencef iltrene inden udløbet af perioden på 80 timer opfylder ± 5 μg-kr iteriet, kan vejningen af prøv eudtag ­
ningsfilteret anses for gyldig. Hvis der ved udløbet af perioden på 80 timer anvendes to referencefiltre, og et af 
filtrene ikke opfylder ± 5 μg-kr iteriet, kan vejningen af prøv eudtagningsfi lteret anses for gyldig, hvis summen 
af de absolutte forsk elle mellem specifi kke og rullende gennemsnit for de to referencefiltre er mindre end eller 
lig med 10 μg.
2.14.3.6. Hvis mindre end halvdelen af referencef iltrene opfylder ± 5 μg-kr iteriet, skal prøveudtagningsfilteret kasseres, 
og emissionspr øvningen gentag es. Alle referencef iltre skal kasseres og udskif tes med nye inden for en periode 
på 48 timer . I alle andre tilfæ lde skal referencef iltre udskif tes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at intet 
prøveudtagningsfi lter vejes uden sammenligning med et referencef ilter, som har befundet sig i vejer ummet i 
mindst 1 dag.
2.14.3.7. Hvis stabilitetskri terierne for vejer ummet, som beskrevet i punkt 4.2.2.1 i bilag B5, ikke er opfyldt, men 
referencef iltervejninger ne opfylder ovenstående kriterier, har køretøjsf abrikanten valget mellem at accept ere 
vægtværdier ne for prøveudtagningsfi ltrene eller kassere prøvni ngern e, udbedre vejer ummets kontrolsyst em 
og gentage prøvning en.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/372 26.11.2021  
Tillæg 1 
Emissionsprøvningsprocedure for alle køretøjer med periodisk regenererende systemer 
1. INDLEDNING
1.1. Dette tillæg definerer de specifikke beste mmelser med hensyn til prøv ning af et køretøj udstyret med periodisk 
regener erende systeme r som definer et i punkt 3.8.1 i dette regulativ .
1.2. I forbindelse med cyklusser , hvor der forek ommer regener ering, tillades overskr idelse af emissionsstandarder ne. 
Hvis en periodisk regener ering forek ommer mindst én gang pr. type 1-prøvning og allerede har fundet sted mindst 
én gang under konditioner ing af køretøjet, eller afstanden mellem to på hinanden følgen de periodiske 
regener eringer er mere end 4 000 km kørsel med gentagne type 1-prøvning er, kræves der ikke en særlig prøv nings ­
procedure. I dette tilfælde finder dette tillæg ikke anvendelse, og der skal anvendes en Ki faktor på 1,0.
1.3. Best emmelser ne i dette tillæg finder ikke anvendelse på PN-emissioner .
1.4. På fabr ikante ns anmodning og med den kompet ente myndigheds godkendelse behøver prøv ningsproceduren, som 
er specifi k for periodisk regenere rende syste mer , ikke gælde for en regenere ringsanordning, hvis fabr ikant en 
dokument erer, at emissioner ne under cyklusser med regenerer ing ikke overstig er grænseværdier ne i punkt 6.3.10 i 
dette regulativ for den pågælde nde køretøjsklasse. I dette tilfæ lde anvendes en fast Ki-værdi på 1,05 anvendes for 
CO2 og brændstoff orbr ug.
2. PRØVNINGSMETODE
Prøvningskøretøjet skal kunne forhindre eller tillade regenere ringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har 
indf lydelse på originale kalibrer inge r af motor en. Forhindr ing af regenere ring er kun tilladt under belastning af det 
regener erende system og under konditioner ingscyklusser . Dette er ikke tilladt under måling af emissioner i 
regener eringsfasen. Emissionsprøvning en udføres med fabr ikant ens uændrede originale (OEM) styreenhed. På 
fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompet ente myndighed kan der anvendes en »tilvirket 
styreenhed«, der ikke har nogen indvirkning på de originale motork alibrer inger , under Ki-best emmelsen.
2.1. Måling af udstødningsemissioner mellem to WLTC'er med regener eringshændelser .
2.1.1. De aritmetiske gennemsnitsemissioner mellem regenerer ingsfa ser og under belastning af den regenererende 
anordning skal best emmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end to) 
type 1-prø vning er. Alte rnativt kan fabrikant en levere data, der påviser , at emissioner ne forbliver konstant e (± 15 %) 
i WLTC'er mellem regenere ringshændelser . I dette tilfælde kan emissioner ne målt under type 1-prø vningen 
anvendes. I et hvilket som helst andet tilfæ lde skal der fuldf øres emissionsmåling for mindst to type 1-cyklusser : én 
strak s efter regener ering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenerer ingsfa sen. Alle emissionsmålinge r 
udføres i overensstemmelse med dette bilag, og alle beregning er skal udføres i overensste mmelse med punkt 3 i dette 
tillæg.
2.1.2. Belastningsprocessen og best emmelsen af Ki skal udføres under type 1-kørecyklussen på et chassisdynamomet er 
eller en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt 
(dvs. uden at det er nødvendigt, at slukk e motor en mellem cyklusser ne). Efter et hvilket som helst antal fuldf ørte 
cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøv ningen fortsættes på et senere tidspunkt.
For køretøjer i gruppe 2 og gruppe 3 kan Ki på fabrikantens anmodning og efter aftale med den kompet ente 
myndighed best emmes med eller uden den ekstra høje fase.
På fabrikantens anmodning og efter godken delse fra den kompet ente myndighed kan fabr ikant en udvikle en 
alternativ procedure og anvende denne til påvisning af ækvivalens, herunder filtertemperatur , belastningsmængde 
og kørt distance. Dette kan gøres på en motorprøvebænk eller på et chassisdynamometer .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er , hvor der forek ommer regener eringshændelser , og antallet af cyklusser , 
gennem hvilke der udføres emissionsmålinge r n og masseemissionsmålinger M0
sijfor hver forbindelse i gennem 
hver cyklus, j, registreres.
2.2. Måling af emissioner under regener eringshændelser
2.2.1. Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionspr øvninge n under en regenere ringsf ase udføres ved at 
anvende præk onditioner ingscyklusser ne i punkt 2.6 i dette bilag eller ækvivalent e motorprøvebænk scyklusser , 
afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 2.1.2 i dette tillæg.
2.2.2. Prøvning en og køretøjstilstandene for type 1-prø vning beskrevet i dette regulativ gælde r, før den første gyldige 
emissionspr øvning udføres.
2.2.3. Regenerer ing må ikke forek omme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgen de metod er:
a)Et »dummy «-regenererende syste m eller delvist system kan monteres med henblik på præk onditioner ingscy ­
klusser ne.
b)En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og den kompet ente myndighed.
2.2.4. En udstødningsemissionsprø ve ved koldstar t, herunder en rege nerer ingsproces, udføres i henhold til den gældende 
WLTC.
2.2.5. Hvis rege nerer ingsprocessen kræver mere end én WLTC, skal hver WLTC fuldf øres. Anv endelse af et enkelt 
partikelprøv eudtagningsf ilter for flere cyklusser , der kræves til fuldstændig regener ering, er tilladt.
Hvis der kræves mere end én WLTC, skal efterfølgende WLTC('er) køres umiddelbar t efter uden at afbr yde motoren, 
indtil fuldstændig regenerer ing er opnået. Hvis antallet af sække til gasformige emissioner , der er nødvendige for 
flere cyklusser , overstiger antallet af sække til rådighed, skal den tid, der er nødvendig til opstilling af en ny 
prøv ning være så kort som muligt. Moto ren skal være slukket i denne periode.
2.2.6. Emissionsværdier ne under regenere ring Mri for hver forbindelse i beregnes i overensstemmelse med punkt 3 i dette 
tillæg. Antallet af de gældende prøvningscyklusser d målt ved fuldstændig regenere ring registreres.
3. BEREGNINGER
3.1. Beregning af udstødnings- og CO 2-emissioner og brændst offorbr ug for et enkelt regenererende system
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
hvor der for hver forbindelse i iagttages følgen de:
M0
sijer masseemissioner ne af forbindelse i gennem prøvecyklussen j uden regenere ring (g/km)
M0
rijer masseemissioner ne af forbindelse i gennem prøvecyklussen j i løbet af en regenere ring (g/km) (hvis 
d>1skal den første WLTC-prøvning køres i kold tilstand og efterfølgende cyklusser køres i varm tilstand)
Msi er de gennemsnitlige masseemissioner af forbindelse i uden regenere ring (g/km)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/374 26.11.2021  
Mri er de gennemsnitlige masseemissioner af forbindelse i under regenerer ing (g/km)
Mpi er de gennemsnitlige masseemissioner af forbindelse i (g/km)
n er antallet af prøvningscyklusser mellem cyklusser , hvor regenerer ingshændelser indtræffer , ved hvilke 
emissionsmålinger af type 1-WLTC'er gennemf øres, dvs. ≥ 1
d er antallet af komplet te gælde nde prøv ningscyklusser krævet til regenerer ing
D D er antallet af komplett e gældende prøvningscyklusser mellem to cyklusser , hvor regenere ringshændelser 
indtræffer .
Beregning en af Mpi er illustreret i figur A6.Till.1/1.
Figur A6.Till.1/1
Parametre målt under emissionspr øvning under og mellem cyklusser , hvor regenerer ing forek ommer 
(skematisk eksempel, emissioner ne under D kan øges eller mindsk es)
3.1.1. Beregning af rege nerer ingsfak toren Ki for hver betragt et forbindelse i
Fabrikan ten kan for hver forbindelse vælge uafhængigt at best emme additive udligninger eller multiplikative 
faktorer .
Ki faktor: Ki¼Mpi
Msi
Ki forskydning: Ki¼Mpi – M si
resultaterne af Msi, Mpi og Ki og fabr ikant ens valg af faktor type skal registreres. Ki-resultatet skal indgå i alle relevante 
prøv ningsrappor ter. Resultat erne af Msi, Mpi og Kiskal indgå i alle relevante prøv ningsark .
Kikan bestemmes efter afslutningen af en enkelt regenerer ingssekvens bestående af målinger før, under og efter 
regener eringshændelser som vist i figur A6.Till.1/1.
3.2. Beregning af udstødnings- og CO 2-emissioner og brændst offorbr ug for flere periodisk rege nererende system er
Følgen de beregnes for en type 1-dr iftscyklus for kriterieemissioner og CO 2-emissioner . De CO 2-emissioner , der 
anvendes til denne beregning, skal være resultatet af trin 3 beskrevet i tabel A7/1 i bilag B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkFor nj≥1DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Ki faktor: Ki¼Mpi
Msi
Ki forskydning: Ki¼Mpi – M si
hvor:
Msi er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i uden regener ering (g/km)
Mri er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i under regenere ring (g/km)
Mpi er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i (g/km)
Msik er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i uden regenere ring (g/km)
Mrik er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i under regenerer ing (g/km)
M0
sik,jer masseemissioner ne for hændelsen k for forbindelse i (g/km) uden rege nerer ing målt ved punkt et j, hvor 
1≤j≤n k, g/km
M0
rik,jer masseemissioner ne for hændelsen k for forbindelse i under regener ering (hvis j>1, køres den første 
type 1-prøvn ing i kold tilstand, og efterfølgen de cyklusser i varm tilstand) målt ved prøvningscyklus j, idet 
1≤j≤d k, g/km
nk er antallet af komplett e prøvningscyklusser for hændelsen k mellem to cyklusser , hvor rege nerer ingsfas er 
forek ommer , under hvilke emissionsmålinger (type 1-WLTC'er eller ækvivalente motorprøvebænk ­
scyklusser) udføres, dvs. ≥ 2
dk er antallet af komplet te gælde nde prøv ningscyklusser for hændelsen k krævet til fuldstændig regenere ring
Dk er antallet af komplet te gælde nde prøv ningscyklusser for begivenheden k mellem to cyklusser , hvor 
regenere ringshændelser indtræffer
x er antallet af fuldstændige regenere ringsbegivenheder .
Beregning en af Mpi er illustreret i figur A6.Till.1/2.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/376 26.11.2021  
Figur A6.Till.1/2
Parametre målt under emissionspr øvning under og mellem cyklusser , hvor regenerer ing forek ommer 
(skematisk eksempel)
Beregning en af Ki for flere periodisk regenererende system er kan først foretage s efter et vist antal regener eringsfaser 
for hver t system.
Efter udførelsen af den komplett e procedure (A til B, jf. figur A6.App1/2) bør de oprindelige udgangsbetingels er A 
opfyldes igen.
3.3. Ki-faktore r og Ki-forskydning er afrundes til fire decimaler . For Ki-forskydninger baseres afrundinge n på den fysiske 
enhed af emissionsstandardværdien.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/377  
Tillæg 2 
Prøvningsmetode for overvågning af genopladeligt elektr isk energilag ringssys tem 
1. INDLEDNING
Hvis NOVC-HEV'er , OVC-HEV'er , NOVC-FC HV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant) prøv es, find er 
tillæg 2 og 3 i bilag B8 anvende lse.
Dette tillæg definer er de specifi kke bestemmelser med hensyn til korrektionen af prøvningsresultat erne for CO 2- 
masseemission som funktion af energibalancen ΔE REESS for alle REESS'er .
De korrigerede værdier for CO2-masseemission skal svare til en energibalance på nul (ΔEREESS ¼0) og beregnes ved 
hjælp af en korrektionsk oefficient, der fastsætte s som defineret nedenf or.
2. MÅLEAPP ARA TUR OG -INSTR UMENTER
2.1. Strømmåling
REESS-ladningsf orbr ug defineres som negativ strøm.
2.1.1. REESS-strø mstyrken måles under prøvning en ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede 
type. Strømmålingssystemet skal opfylde kravene i tabel A8/1. Strømtransduceren(-ne) skal være i stand til at 
håndte re spidsstrøm værdier ne ved motorens start og temperaturfo rholdene på målestedet.
For at få en nøjagtig måling udføres nuljuste ring og degaussing før prøvning en i overensst emmelse med instr ument ­
fabrikantens anvisninger .
2.1.2. Strømtransducer ne anbr inges på en hvilken som helst af REESS'er ne på en af de ledninge r, som er direkt e tilslutt et 
REESS'en, og forbindes over den samlede REESS-strø m.
I tilfælde af afskær mede kabler anvendes hensigtsmæssig e metod er i overensste mmelse med den kompet ente 
myndighed.
For at lette måling en af REESS-strømstyrk e ved hjælp af ekster nt måleudstyr bør fabrikanter ne integrere passende, 
sikre og tilgæng elige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, skal fabrikanten støtte den 
kompet ente myndighed ved at levere det udstyr , som er nødvendigt for at forbinde en strømtransducer til REESS- 
system ets kabler på den måde, der er beskrevet ovenf or.
2.1.3. Den målt e strøm integreres med tiden ved en minimumsfrekvens på 20 Hz, hvorved den målte værdi af Q udtr ykt i 
ampe retimer (Ah) fremk ommer . Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi Q udtr ykt i 
ampe retimer (Ah) fremk ommer . Integra tionen kan foregå i strømmålingssyst emet.
2.2. Ombordkøretøjsdata
2.2.1. Alternativt skal REESS-strø mstyrken best emmes ved hjælp af køretøjsbaserede data. For at denne målemeto de kan 
benyttes, skal følgende oplysning er være tilgæ ngelig e fra prøvningskøretøjet:
a)integre ret ladebalanceværdi siden sidst e tænding (Ah)
b)integre ret ombord-data-ladebalanceværdi beregnet med en minimal sampli ngsfrekvens på 5 Hz
c)ladebalanceværdien via en OBD-stikf orbindelse som beskrevet i SAE J1962.
2.2.2. Nøjagtigheden af køretøjets ombord-REESS-ladedata og -afladningsdata skal af fabrikanten påvises over for den 
kompet ente myndighed.
Fabrikan ten kan skabe en REESS-over vågningskøretøjsfam ilie med henblik på at påvise, at bilens indbyg gede REESS- 
ladedata og -afladningsdata er korrekt e. Dataenes nøjagtighed skal påvises på et repræsentativt køretøj.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/378 26.11.2021  
Følgen de famili ekriterier gælder:
a)Identisk e forbrændingsprocesser (styret tænding, kompr essionstænding, totakts, firtakts)
b)Identisk e opladnings- og/eller genvindingsstrategier (software, REESS-datamodul)
c)ombord-data til rådighed
d)Identisk e ladebalancer målt af REESS-system ets datamodul
e)Identisk e ombord-ladebalancesimuler inger.
2.2.3. Alle REESS-syste mer , der ikke har indf lydelse på CO 2-masseemissioner , undtag es fra overvågningen.
3. REESS-ENER GIÆNDRINGSBASERET KORREK TIONSPR OCEDURE
3.1. Måling en af REESS-strø mstyrk en skal påbegyndes samtidig med prøvningens start og afslutte s, umiddelbar t efter at 
køretøjet har gennemkør t den fuldstændig e kørecyklus.
3.2. Elektr icitetsbalancen Q målt i den elektr iske strømf orsyning anvendes til at udtr ykke forske llen mellem 
energiindholdet i REESS ved slutningen af cyklussen og ved cyklussens begyndelse. Elektr icitetsba lancen best emmes 
for den samlede kørte WLTC.
3.3. Der skal registreres separate værdier for Qphase over kørecyklussens faser .
3.4. Korrektion af CO 2-masseemission over hele cyklussen som funktion af korrektionskr iteriet c.
3.4.1. Beregning af korrektionskr iteriet c
Korrektionskr iteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den elektr iske energiændr ing ΔE REESS,j og 
brændstof energien, og det beregnes ved hjælp af følgende ligninge r:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
hvor:
c er korrektionskr iteriet
ΔE REESS,j er den elektr iske energiændr ing for alle REES'er gennem perioden j bestemt efter punkt 4.1 i dette 
tillæg (Wh)
j er i dette afsnit hele den gældende WLTP-prø vningscyklus
Efuel er brændstof energien efter følgen de ligning:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
hvor:
Efuel er energiindholdet i det forbr ugte brændstof i den gældende WLTP-prø vningscyklus (Wh)
HV er brændværdien i henhold til tabel A6.Till.2/1 (kWh/l)
FC nb er det ikke-afstemt e brændstoff orbr ug ved type 1-prø vning en, ikke korrigeret for energibalance, 
beste mt i overensste mmelse med punkt 6 i bilag B7 og ved anvendelse af resultaterne for 
kriterieemissioner og CO 2-emissioner beregnet i trin 2 i tabel A7/1, l/100 km
d er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prø vningscyklus (km)
10 omregningsfakt or til Wh.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. Korrektionen skal anvende s, hvis ΔEREESS er negativ (svarende til afladning af REESS)
På fabrikantens anmodning kan korrektionen udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes , hvis:
a)ΔE REESS er positivt (svarende til REESS-opladning)
b)Fabri kante n kan over for den kompet ente myndighed ved måling godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse 
mellem ΔEREESS og CO 2 henholdsvis masseemission ΔEREESS og brændstoff orbr ug.
Tabel A6.Till.2/1
Brændstof fets energiindhold (hvis relevant) 
Brændst of Benzin 
(E0)Benzin 
(E10)Ethanol 
(E85)Diesel (B0) Diesel (B7) LPG CNG
Varmeværdi 8,92
kWh/l8,64 kWh 6,41 kWh 9,85
kWh/l9,79 kWh 12,86 × ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = brændstofmassefylde ved 15 °C (kg/l)
4. Anvend else af korrektionsfunktionen
4.1. For at anvende korrektionsfunktionen skal den elektr iske energiændr ing ΔEREESS,j ,j for en periode j for alle REESS'er 
beregnes ud fra den målte strøm og den nominelle spænding:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
hvor:
ΔEREESS,j,i er den elektr iske energiændr ing i REESS i den betragtede periode j (Wh)
samt:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
hvor:
UREESS er den nominelle REESS-spænding best emt efter IEC EN 60050-482, V
IðtÞj,ier REESS-strø mstyrken i i perioden j best emt i overensst emmelse med punkt 2 i dette tillæg, A
t0 er tidspunktet ved begyndelsen af den pågældende periode j (s)
tend er tidspunktet ved slutningen af den betragt ede periode j, (s)
i er indeksnummeret for det pågældende REESS
n er det samlede antal REESS'er
j er indeksnummeret for den betragt ede periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfa se, 
kombination af cyklusfase r og den gældende samlede cyklus
1
3600er omregningsfak toren fra Ws til Wh.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/380 26.11.2021  
4.2. Med henblik på korrektion af CO 2-masseemissionen, g/km, anvendes forbrændingsprocesspecifikke Willans- 
faktorer fra tabel A6.Till.2/3.
4.3. Korrektionen skal udføres og anvendes for den samlede cyklus og for hver af dens cyklusfas er, og den registreres.
4.4. Til denne specifi kke beregning anvendes en fastmonter et elektr isk strømf orsyningssystemg enerat or:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Den deraf følge nde CO 2-masseemissionsf orske l for den betragtede periode j som følge af generatorens 
belastningsadfæ rd ved opladning af et REESS-syste m beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
hvor:
ΔM CO2,j er den resulterende CO 2CO2 -masseemissionsf orske l for perioden j, g/km
ΔEREESS,j er REESS-energiændr ingen i den pågælde nde periode j beregnet i overensst emmelse med punkt 
4.1 i dette tillæg (Wh)
dj er den kørte distance i den betragt ede periode jj, km
j er indeksnummeret for den betragt ede periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfa se, 
kombination af cyklusfase r og den gældende samlede cyklus
0,0036 er omregningsfak toren fra Wh til MJ
ηalternator er generatorens effektivit et i overensstemmelse med punkt 4.4 i dette tillæg
Willans factor er den forbrændingsprocesspecifi kke Willansfakt or som defineret i tabel A6.Till.2/3 (gCO 2/MJ)
4.5.1. CO2-værdier ne for hver fase og den samlede cyklus skal korrigeres som følger:
For niveau 1A
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
For niveau 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
hvor:
ΔM CO2,j er resultatet fra punkt 4.5 i dette tillæg for en periode j, g/km.
4.6. Med henblik på korrektion af CO 2-emissionen, g/km, anvendes Willans-fak torer ne i tabel A6.Till.2/3.
Tabel A6.App2/3
Willans-faktorer (hvis relevant) 
Naturlig indsugning Trykladning
Styret tænding Benzin (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Benzin (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/381  
Naturlig indsugning Trykladning
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
LPG l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Kompr essionstænding Diesel (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Diesel (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/382 26.11.2021  
Tillæg 3 
Beregning af gas/energiforhol d til gasfor migt brændstof (LPG og NG/biomethan) 
1. MÅLING AF MASSEN AF GASFORMIGT BRÆNDSTOF , DER FORBR UGES UNDER TYPE 1-PRØVNINGSCYKL USSEN
Måling af den gasmasse, der forbr uges under cyklussen, foretages ved hjælp af et brændstofve jningssystem, der kan måle 
brændstofbeh olderens vægt under prøvningen og opfylde følge nde krav:
a)En nøjagtighed på ± 2 % af forske llen mellem aflæsningen ved prøvni ngens indledning og dens afslutning eller bedre.
b)Der skal træff es foranstaltninger til undgåelse af målefejl .
Sådanne foranstaltninger skal som minimum omf atte omhygg elig monter ing af anordningen i overensstemmelse 
med instr umentf abrikant ernes anbef alinger og god teknis k praksis.
c)Andre målemetoder tillades, hvis en tilsvarende nøjagtighed kan påvises.
2. BEREGNING AF GAS/ENER GIFORHOLDET
Brændstoff orbr uget beregnes ud fra emissioner ne af carbonhydri der, carbonmono xid og carbondio xid best emt genn em 
måleresultate rne, idet det antages, at der kun brændes gasformigt brændstof under prøvningen.
Gassens andel af den energi, der forbr uges i cyklussen, best emmes ved hjælp af følgen de ligning:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
hvor:
Ggas er gas/energif orholdet (%)
Mgas er massen af gasf ormigt brændstof forbrændt under cyklussen (kg)
FC norm er brændstoff orbr uget (l/100 km for LPG, m3/100 km for NG/biomethan) beregnet i 
overensstemmelse med punkt 6.6 og 6.7 i bilag B7
dist er tilbagelagt distance under cyklussen, km
ρ er gassens massefylde:
ρ = 0,654 kg/m3 for NG/biomethane;
0,538 kg/liter for LPG
cf er korrektionsf aktor en, under forudsætning af følgende værdier:
cf = 1 i tilfæ lde af LPG eller referencebrændst of G20
cf = 0,78 i tilfæ lde af referencebrændst of G25.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/383  
BILAG B6a 
Temperaturk orrektionsprøvning (omgiv ende temperatur) til bestemmelse af CO2-emissioner under 
repræsent ativ e regionale temperatur forhold 
Dette bilag find er kun anvendelse på niveau 1A
1. INDLEDNING
Dette bilag beskr iver fremgan gsmåden for den supplerende temperaturk orrektionsprøvning (ATCT) til 
best emmelse af CO 2-emissioner under repræsentative regionale temperaturfo rhold.
1.1. CO2-emissioner ne fra ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er og den ladningsbevarende værdi af OVC-HEV'er skal 
korrigeres efter forskr ifterne i dette bilag. Der er ikke behov for korrektion af CO 2-værdien for den ladningsf or­
brugende prøvning. Der kræves inge n korrektion for en elektr isk rækk evidde.
2. TEMPERA TURK ORREK TIONSPRØVNINGSF AMILIE (ATCT -FAMILIE)
2.1. Kun køretøjer , der er identisk e med hensyn til alle følgen de karakteri stika, er tilladt som medlemmer af samme 
ATCT -familie:
a)Drivlinjearkitektur (forbrænding, hybrid, brændselscelledrevet eller elektr isk)
b)Forbrændingsproces (totakts, firetakts)
c)Antal og arrang ement af cylindre
d)Brændst oftilførsel (direkt e eller indirekte indsprøjtning )
e)Kølesyst emtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)
f)Tilførsel af forbrændingsluf t (naturlig indsugning eller trykladning)
g)Brændst of, som mot oren er konstr ueret til (benzin, diesel, NG, LPG osv.)
h)Katalysato r (3-vejs katalysat or, NO x-filter, SCR, NO x-katalysat or eller andet)
i)Hvor vidt et partikelfilter er installeret og
j)Recirkuler ing af udstødningsg as (med eller uden, kølet eller ikke-kølet).
Desuden skal køretøjer ne svare til hinanden med hensyn til følgen de egenskaber :
k)Der må være en forsk el i slagvolumen på højst 30 % af det køretøj, der har den laveste kapacitet og
l)Moto rrummenes isoler ing skal være af en type, der svarer til hinanden med hensyn til mate riale, stør relse og 
placer ing af isoler ingen. Fabri kanten skal fremlægge bevis (f.eks. ved CAD-tegning er) for den godken dende 
myndighed for, at volumen og vægt af det isoler ingsmateriale, der vil blive installeret i alle familiens køretøjer , 
er stør re end 90 % det ATCT -målte referencekøretøjs.
Forsk ellen i isoler ingsmateri ale og placer ing kan også accept eres som værende en del af en enkelt ATCT -familie på 
betingelse af, at prøv ningskøretøjet kan påvises at være worstcase med hensyn til motorr ummets isoler ing.
Hvis fabr ikant en over for den typegodkendende myndighed kan påvise, at det er sikret, at worst case-situationen 
opretholdes (f.eks. fordi det prøvede køretøj ikke har nogen isoler ing), eller hvis ATCT er sammensat af en fælles 
interpolationsf amilie, kan kravene om dokumentation for isoler ingsmateri alerne fravig es.
2.1.1. Hvis der monteres anordninger til aktiv varmelagr ing, må kun køretøjer , der opfylder følgende krav , anses for at 
være medlemmer af samme ATCT -familie:
a)Varmekapacit eten defineret ved enthalpien lagret i systemet er inden for et inter val på 0 til 10 % over 
prøv ningskøretøjets enthalpi. og
b)OEM kan over for den tekniske tjeneste dokument ere, at tidspunktet for varmeafgivelsen ved motorstar t inden 
for en familie falder inden for et interval på 0 til 10 % lavere end tidspunktet for prøvningskøretøjets frigivelse 
af varme.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Kun køretøjer , der opfylder kriterierne i punkt 3.9.4 i dette bilag B6a anses for at være en medlemmer af samme 
ATCT -familie.
3. ATCT -PROCEDURE
Type 1-prø vningen specif iceret i bilag B6 gennemf øres med undtagelse af kravene i punkt 3.1 til 3.9 i dette bilag 
B6a. Dette kræver også en ny beregning og anvendelse af gearskift punkt erne i overensste mmelse med bilag B2 
under hensyntagen til forskellig køremodstand som angivet i punkt 3.4 i dette bilag B6a.
3.1. Omgivende forhold ved ATCT
3.1.1. Temperaturen (Treg), som køretøjet skal henstå ved (soak) og ATCT -prø ves ved, skal være 14 °C.
3.1.2. Den mindst e soak -tid (tsoak_A TCT) for ATCT er 9 timer .
3.2. Prøvningsr um og soak -område
3.2.1. Prøvningsr um
3.2.1.1. Temperaturen i prøv erummet skal have en fast indstilling på Treg. Den faktisk e temperatur skal ligge inden for ± 3 ° 
C ved begyndelsen af prøv ningen og inden for ± 5 °C under hele prøvning en.
3.2.1.2. Den specifi kke luftfugtighed (H) enten i prøvningsr ummet eller i motorens indsugningsluf t skal være:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg tør luft)
3.2.1.3. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.
3.2.2. Soak -område
3.2.2.1. I soak -området skal der være en temperatur lig med Treg, og den faktisk e temperatur værdi skal være inden for ± 3 ° 
C i et 5 minutte rs løbende aritmetisk genn emsnit og må ikke udvise en systematisk afvige lse fra 
indstillingsværdien. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz.
3.2.2.2. Placer ingen af temperatur føleren i soak -området skal være repræsentativ til måling af omgivende temperatur ved 
køretøjet og skal kontrolleres af den teknisk e tjeneste.
Føleren skal være mindst 10 cm væk fra soak -områdets væg og skal beskyttes mod direkte luftstrøm.
Betingels erne for luftstrømmene i soak -rummet i nærheden af køretøjet skal udgøre en naturlig 
konvektions strøm, der er repræsentativ for rummets dimensioner (ingen tvung en konvektion).
3.3. Prøvningskøretøj
3.3.1. Det køretøj, der prøves, skal være repræsentativt for den famili e, for hvilk en ATCT -dataene er best emt (som 
beskrevet i punkt 2.1 i dette bilag B6a).
3.3.2. Fra ATCT -familien udtages interpolatio nsfamilien med den mindst e motorkapacit et (se punkt 2 i dette bilag B6a), 
og prøv ningskøretøjet skal være i familiens »køretøj H«-k onfiguration.
3.3.3. I givet fald vælges det køretøj, der har den laveste enthalpi for den aktive varmelagr ingsanordning og den 
langsomst e varmeafgivelse for den aktive varmelagr ingsanordning i ATCT -familien.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Prøvningskøretøjet skal opfylde kravene i punkt 2.3 i bilag B6 og punkt 2.1 i dette bilag B6a.
3.4. Indstilling er
3.4.1. Køremodstand og dynamometer indstillinge r skal være som specificeret i bilag B4, herunder kravet om en 
rumtem peratur på 23 °C.
For at tage hensyn til forskellen i luftens massefylde ved 14 °C sammenlignet med luftens massefylde ved 20 °C 
skal chassisdynamometeret indstilles som beskrevet i punkt 7 og 8 i bilag B4, bortset fra at f2_TReg fra følgende 
ligning anvendes som målk oeffi cient en Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
hvor:
f2 er andenordenskøremodstandsk oeffi ciente n ved referen cebetingelser ne, N/(km/h)2
Tref er køremodstandsref erencetem peraturen som specifi ceret i punkt 3.2.10 i dette regulativ ,°C
Treg er den regionale temperatur som defineret i punkt 3.1.1 i dette bilag B6a, C.
Hvis en gyldig chassisdynamometer indstilling på 23 °C er mulig, tilpasses andenordensc hassisdynamometerk oef­
ficienten Cd i overensst emmelse med følgen de ligning:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. ATCT -prø vning en og dens køremodstandsindstilling udføres på et 2WD-dynamometer , hvis den tilsvarende type 
1-prø vning blev udført på et 2WD-dynamometer , og den skal udføres på et 4WD-dynamometer , hvis den 
tilsvarende type 1-prø vning blev udført på et 4WD-dynamometer .
3.5. Præk onditioner ing
På fabrikante ns anmodning kan præk onditioner inge n ske ved Treg.
Moto rtemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C af indstillingsværdien på 23 °C eller Treg, alt efter hvilke n temperatur 
der er valgt til præk onditioner ing.
3.5.1. Rene ICE-køretøjer præk onditioneres som beskrevet i punkt 2.6 i bilag B6.
3.5.2. NOVC-HEV'er præk onditioneres som beskrevet i punkt 3.3.1.1 i bilag B8.
3.5.3. OVC-HEV'er præk onditioneres som beskrevet punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillæg 4 til bilag B8.
3.6. Soak -metode
3.6.1. Efter præk onditioner ing og før prøv ningen anbr inges prøvningskøretøjet i et soak -område med omgivende 
forhold som foreskrevet i punkt 3.2.2 i dette bilag B6a.
3.6.2. Fra afslutningen af præk onditioner ingen til soak ved Treg må køretøjet ikke udsættes for anden temperatur end Treg 
i mere end 10 minutte r.
3.6.3. Køretøjet anbr inges deref ter i soak -området, således at tidsr ummet fra afslutningen af præk onditioner ings ­
prøv ningen til begyndelsen af ATCT -prø vning en er lig med tsoak_A TCT med en tolerance på yderlige re 15 minutter . 
Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesm yndighedens godken delse kan tsoak_A TCT forlæng es med 
op til 120 minutt er. I så fald anvendes den forlængede tidsfr ist til nedkøling som specifi ceret i punkt 3.9 i dette 
bilag B6a.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Soak -proceduren udføres uden brug af en afkølingsventilator og med alle karosser idele placeret som ved normal 
park ering. Tidsr ummet fra afslutningen af konditioner ingen til påbegyndelsen af ATCT -prø vning en skal 
registreres.
3.6.5. Overfø rslen fra soak -området til prøvningsr ummet skal gennemf øres så hurtigt som muligt. Køretøjet må ikke 
udsætte s for en temperatur , der er forskellig fra Treg, i mere end 10 minutter .
3.7. ATCT -prø vning
3.7.1. Som prøvningscyklus anvendes den gældende WLTC i bilag B1 for den pågældende kategor i af køretøjer .
3.7.2. Procedurer ne for udførelse af emissionspr øvninge n som specifi ceret i bilag B6 på rene ICE-køretøjer og i bilag B8 
på NOVC-HEV'er og for ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er , skal følges, bortset fra at de 
omgivende forhold i prøv ningsr ummet skal være som beskrevet i punkt 3.2.1 i dette bilag B6a.
3.7.3. Nav nlig må udstødningsemissioner ne defineret i tabel A7/1, trin 2, for rene ICE-køretøjer og tabel A8/5, trin 2, 
for HEV'er ved ATCT -prø vning ikke være over de emissionsgrænser , der finder anvendelse på det prøv ede 
køretøj, der er defineret i punkt 6.3.10 i dette regulativ .
3.8. Beregning og dokumentation
3.8.1. Fami liekorrektionsf aktoren, FCF, beregnes som følger:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
hvor
MCO2,23° er CO2-masseemissionen af gennemsnitt et af alle gældende type 1-prøvning er ved 23 °C for 
køretøj H, efter trin 3 i tabel A7/1 i bilag B7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 
i bilag B8 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er , men uden yderligere korrektioner , g/km
MCO2,T reg er CO 2-masseemissionen i hele WLTC-prøv ningscyklussen ved regional temperatur efter trin 3 i 
tabel A7/1 i bilag B7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 i bilag B8 for OVC-HEV'er 
og NOVC-HEV'er , men uden yderlig ere korrektioner , g/km. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er 
anvende s CO 2-fakt oren som defineret i tillæg 2 til bilag B8.
Både MCO2,23° og MCO2 ,Treg måles på samme prøv ningskøretøj.
FCF-resultat et skal rappor teres i alle relevante prøv ningsrappor ter.
FCF-resultat et afrundes til 4 decimaler .
3.8.2. CO2-værdier ne for hver t rent ICE-køretøj i ATCT -familien (som definer et i punkt 2.3 i dette bilag B6a) beregnes 
ved hjælp af følgen de ligninger:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
hvor
MCO2,c,4 og MCO2,p,4 er CO2-masseemissioner ne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af 
den foregående trin i beregning en (g/km)
MCO2,c,5 og MCO2,p,5 er CO 2-masseemissioner ne genn em hele WLTC, c, og cyklussens faser , p, med ATCT - 
korrektion, og skal anvendes ved yderlig ere korrektioner eller beregning er, g/kmDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. CO2-værdier ne for hver t OVC-HEV og NOVC-HEV i ATCT -familien (som defineret i punkt 2.3 i dette bilag B6a) 
beregnes ved hjælp af følgen de ligninger:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCFNO x
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
hvor
MCO2,CS,c,4 og MCO2,CS,p,4 er CO2-masseemissioner ne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af 
den foregående trin i beregning en (g/km)
MCO2,CS,c,5 og MCO2,CS,p,5 er CO 2-masseemissioner ne genn em hele WLTC, c, og cyklussens faser , p, med ATCT - 
korrektion, og skal anvendes ved yderlig ere korrektioner eller beregning er, g/km.
3.8.4. Hvis en FCF er mindre end én, anses den for at være lig med én, for så vidt angår worstcase-tilgan gen, i 
overensste mmelse med punkt 4.1 i dette bilag B6a.
3.9. Forberedelser til nedkøling
3.9.1. For det prøvningskøretøj, der tjener som reference for køretøjets ATCT -familie og alle køretøjer H i interpolati ons­
familier ne i ATCT -familien, måles sluttem peraturen for køler væske n i motor en efter fordam pning (soak) ved 23 °C 
i hele tsoak_A TCT med en tolerance på yderligere 15 minutter , idet køretøjet forinden har kørt den pågældende type 
1-prø vning ved 23 °C. Varigheden måles fra udgangen af den pågældende type 1-prø vning.
3.9.1.1. Hvis tsoak_A TCT blev forlænget i den pågældende ATCT -prøvning, anvendes samme soak -tid med en tolerance på 
yderlig ere 15 minutter .
3.9.2. Nedkølingsproceduren skal gennemf øres hurtigst muligt efter afslutningen af type 1-prøvning en med en 
maksimal forsink else på 20 minutt er. Den målte soak -tid er den tid, der går mellem måling en af den endelige 
temperatur og afslutningen af type 1-prø vningen ved 23 °C, og den skal være rappor teret i alle relevante 
prøv ningsark .
3.9.3. Den gennemsnitlige temperatur i soak -området i de sidste 3 timer af soak -processen skal trækk es fra den målte 
temperatur i motorens kølevæske ved udgang en af den i punkt 3.9.1 foreskrevne soak -tid. Denne benævnes 
ΔT_A TCT og rundes op til nær meste heltal.
3.9.4. Hvis ΔT_A TCT er højere end eller lig med - 2 °C fra prøvningskøretøjets ΔT_A TCT, anses interpolationsfamilien for at 
være medlem af den samme ATCT - familie.
3.9.5. For alle køretøjer ne inden for en ATCT -familie skal køler væskens temperatur måles på samme sted i kølesystemet . 
Dette sted skal være så tæt som muligt på motoren, således at køler væsk ens temperatur er så repræsentativ som 
muligt for motor ens temperatur .
3.9.6. Måling en af temperaturen i soak -områder ne skal være som foreskrevet i punkt 3.2.2.2 i dette bilag B6a.
4. ALTERNA TIVER I MÅLEPR OCESSEN
4.1. Worst case-tilg ang ved nedkøling af køretøjet eller med hensyn til isoler ing af køretøjet.
Efter anmodning fra fabrikanten og efter godken delse fra den godke ndende myndighed, kan type 1-prøvnings ­
proceduren for nedkøling anvendes i stedet for forskr ifterne i punkt 3.6 i dette bilag B6a. Med henblik herpå:
a)Best emmelser ne i punkt 2.7.2 i bilag B6 anvendes med det yderligere krav om en mindst e soak -tid på 9 timer .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/388 26.11.2021  
b)Moto rtemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C fra indstillingsværdien Treg, før ATCT -prø vning en påbegyndes. 
Temperaturen skal rappor teres i alle relevante prøv ningsrappor ter. I dette tilfælde kan de i punkt 3.9 i dette 
bilag B6a beskrevne foranstaltninger til nedkøling og kriterierne for motorr ummets isoler ing springes over 
for alle køretøjer i famili en.
Dette altern ativ er ikke tilladt, hvis køretøjet er udstyret med en anordning til lagring af varme.
Anv endelsen af en sådan tilgan g skal rappor teres i alle relevante prøvningsrappor ter.
Krav ene om dokumentation af isoler ingsmaterialet kan fravig es.
4.2. ATCT -familie bestående af en enkelt interpolati onsfa milie
I det tilfælde, at ATCT -familien kun består af én interpol ationsfam ilie, kan muligheden for nedkøling, der er 
beskrevet i punkt 3.9 i dette bilag B6a, springe s over. Dette skal rappor teres i alle relevante prøvningsrappor ter.
4.3. Alternativ måling af motor temperatur
I tilfælde af at det ikke er muligt at måle køler væskens temperatur , kan oliet emperaturen på fabr ikante ns 
anmodning og efter godken delse fra den godke ndende myndighed anvendes i sted et for at anvende køler væske ns 
temperatur med henblik på den nedkøling, der er beskrevet i punkt 3.9 i dette bilag B6a. I så fald anvendes for 
alle køretøjer i familien motoroli ens temperatur .
Anv endelsen af denne fremgan gsmåde skal rappor teres i alle relevante prøvningsrappor ter.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/389  
BILAG B6b 
Kor rektion af CO 2-resulta ter i forhold til målhastighed og afst and. 
Dette bilag find er kun anvendelse på niveau 1A
1. INDLEDNING
Dette bilag B6b fastlægger de særlige bestemmelser vedrørende korrektion af CO2-prø vningsresultatern e for 
tolerance over for målhastighed og distance.
Dette bilag B6b finder kun anvendelse på rene ICE-køretøjer .
2. MÅLING AF KØRETØJETS HASTIGHED
2.1. Den faktisk e/målt e køretøjshastighed (vmi; km/h) på basis af rullehastigheden på chassisdynamomet eret skal sam ples 
med en målefrekvens på 10 Hz sammen med den faktiske tid, der svarer til den faktiske hastighed.
2.2. Målhastigheden (vi; km/h) mellem tidspunkterne i tabel A1/1 til A1/12 i bilag B1 beregnes ved metoden med lineær 
interpolatio n ved en frekvens på 10 Hz.
3. KORREK TIONSPR OCEDURE
3.1. Beregning af den faktisk e/målt e effekt og måleffekt en ved hjulene
Effek ten og kræf terne ved hjulene fra målhastighed og faktisk/målt hastighed beregnes ved anvendelse af følgen de 
ligninger:
Fi = f0 +f1×ðViþV i – 1Þ
2+f2×ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) × ai
Pi =Fi×ðViþV i – 1Þ
3,6x2× 0,001
Fmi = f0 +f1×ðVm iþVm i – 1Þ
2+f2×ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) × ami
Pmi =Fmi×ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2× 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
hvor:
Fi er måldr ivkraf ten i perioden fra (i-1) til (i), N
Fmi er den faktisk e/målt e drivkraf t i perioden fra (i-1) til (i), N
Pi er måleff ekte n i perioden fra (i-1) til (i), kW
Pmi er den faktisk e/målt e effekt i perioden fra (i-1) til (i), kW
f0, f1, f2 er køremodstandsk oefficienter ne fra bilag 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2
Vi er målhastigheden på tidspunktet (i) km/h
Vm i er den faktisk e/målt e hastighed på tidspunktet (i) km/h
TM er køretøjets prøv ningsmasse, kg
mr er den tilsvarende effektive masse af de roteren de komponent er i overensst emmelse med punkt 2.5.1 i 
bilag B4 (kg)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/390 26.11.2021  
ai Er målaccelerationen i perioden fra (i-1) til (i) (m/s2)
ami Er den faktiske/mål te acceleration i perioden fra (i-1) til (i) (m/s2)
ti er tiden (s).
3.2. I næste trin beregnes en indledende POVERR UN,1 ved hjælp af følgende ligning:
POVERR UN,1 = – 0,02 × PRATED
hvor:
POVERR UN,1 er den indledende overskudseff ekt, kW
PRATED er mot orens mærke effekt (kW)
3.3. Alle beregnede Pi og Pmi-værdier , som er under POVERR UN,1, skal sætte s til POVERR UN,1 med henblik på at udelukke 
negative værdier , der ikke er relevante for CO2-emissioner ne.
3.4. Pm,j-værdier ne beregnes for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af følgende ligning:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
hvor:
Pm,j er den gennemsnitlig e faktisk e/målt e effekt i den betragt ede fase j, kW
Pmi er den faktisk e/målt e effekt i perioden fra (i-1) til (i), kW
t0 er tiden ved begyndelsen af den betragt ede periode j, s
tend er tiden ved slutning en af den betragtede periode j, s
n er antallet af tidstr in i den betragt ede fase
j er indeksnummeret for den betraf tede fase.
3.5. De gennemsnitlige RCB-k orrigerede CO 2-masseemissioner (g/km) for hver fase af den gældende WLTC skal være 
udtr ykt i enheder ne g/s ved hjælp af følgende ligning:
MCO2,j =MCO2,RCB,j ×dm,j
tj
hvor:
MCO2,j er den gennemsnitlig e CO 2-masseemission af fase j, g/s
MCO2,RCB,j er CO2-masseemissionen fra trin 1 i tabel A7/1 i bilag 7B til den betragt ede WLTC-fase j, korrigere t i 
overensstemmelse med tillæg 2 til bilag B6 og med kravet om at anvende RCB-k orrektion uden at tage 
hensyn til korrektionskr iterium c
dm,j er den faktisk kørte distance i den betragt ede periode j, km
tj er varigheden af den betragt ede fase j, s.
3.6. I det næste trin skal disse CO2-masseemissioner (g/s) for hver fase af WLTC korreleres med de gennemsnitlige Pm,j1- 
værdier beregnet i overensste mmelse med punkt 3.4 i dette bilag B6b.
Den bedste tilpasning af dataene beregnes ved hjælp af de mindst e kvadrat ers regressionsmet ode. Et eksempel på 
denne regressionslinje (Veline) er vist i figur A6b/1.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/391  
Figur A6b/1
Eksempel på Veline-reg ressionslinjen
3.7. Den køretøjsspecifi kke Veline-ligning-1 beregnet ud fra punkt 3.6 i dette bilag B6b fastlægg er sammenhænge n 
mellem CO 2-emissioner i g/s for den betragt ede fase j og den gennemsnitlig e målte effekt ved hjulene for den 
samme fase j og udtr ykkes ved hjælp af følge nde ligning:
MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1
hvor:
MCO2,j er den gennemsnitlig e CO 2-masseemission af fase j, g/s
Pm,j1 er den gennemsnitlige faktisk e/målt e effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af 
POVERR UN,1, (kW)
kv,1 er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs)
Dv,1 er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO 2/s).
3.8. I næste trin beregnes endnu et POVERR UN,2 ved hjælp af følgende ligning:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
hvor:
POVERR UN,2 er den sekundære overskudseff ekt, kW
kv,1 er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs)
Dv,1 er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO 2/s).
3.9. Alle beregnede Pi og Pmi-værdier fra punkt 3.1 i dette bilag B6b, som er under POVERR UN,2, skal sættes til POVERR UN,2 
med henblik på at udelukk e negative værdier , der ikke er relevante for CO 2-emissioner ne.
3.10. Pm,j2-værdier ne beregnes igen for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af ligningerne i punkt 3.4 i dette bilag B6b.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/392 26.11.2021  
3.11. Nye køretøjsspecifikke Veline-ligning-2 beregnes ved hjælp af metod en med de mindst e kvadrat ers 
regressionsanalyse beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag B6b. Veline-ligning-2 udtr ykkes med følge nde ligning:
MCO2,j = (kv,2 × Pm,j2) + Dv,2
hvor:
MCO2,j er den gennemsnitlig e CO 2-masseemission af fase j, g/s
Pm,j2 er den gennemsnitlige faktisk e/målt e effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af 
POVERR UN,2, (kW)
kv,2 er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs)
Dv,2 er konstanten for Veline-ligning-2, g (CO 2/s).
3.12. I næste skridt beregnes Pi,j-værdier fra målhastighedsprof ilen for hver enkelt fase af WLTC ved anvendelse af følgende 
ligning:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
hvor:
Pi,j2 er den gennemsnitlig e måleffekt i den betragtede fase j beregnet ved anvendelse af POVERR UN,2, kW
Pi,2 er måleff ekte n i perioden fra (i-1) til (i) beregnet ved anvendelse af POVERR UN, 2, kW
t0 er tiden ved begyndelsen af den betragt ede periode j, s
tend er tiden ved slutning en af den betragtede periode j, s
n er antallet af tidstr in i den betragt ede fase
j j er indeks nummeret for den betragtede WLTC-fase
3.13. Delta i CO 2-masseemissioner i tidsr ummet j i g/s beregnes deref ter med følgen de ligning:
ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j2 - Pm,j2)
hvor:
ΔCO 2,j er delta i CO 2-masseemissioner ne i tidsr ummet j, g/s
kv,2 er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs)
Pi,j2 er den gennemsnitlige måleff ekt for den betragtede periode j beregnet ved anvendelse af POVERR UN, 2, 
kW
Pm,j2 er den gennemsnitlige faktiske/mål te effekt i den betragtede periode j beregnet ved anvendelse af 
POVERR UN, 2, kW
j er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfa sen eller den samlede cyklus.
3.14. De endelige afstands- og hastighedsk orrigerede CO2-masseemissioner for periode j beregnes efter følgen de ligning:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
hvor:
MCO2,j,2b er de afstands- og hastighedsk orrigerede CO2-masseemissioner for periode j, g/km
MCO2,j,k er CO 2-masseemissioner ne i perioden j i overensstemmelse med trin k i tabel A7/1 i bilag B7, g/km
ΔCO 2,j er delta i CO 2-masseemissioner ne i tidsr ummet j, g/s
tj er varigheden af den betragt ede periode j, s
dm,j er den faktisk kørte distance i den betragt ede periode j, kmDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/393  
di,j er måldistancen for den betragt ede periode j, km
j er den betragtede periode j, som enten kan være cyklusfa sen »p« eller den samlede cyklus »c«
k er »1«, hvis den betragtede periode j er cyklusfase n, eller »2«, hvis den betragt ede periode j er den 
samlede cyklus.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/394 26.11.2021  
BILAG B7 
Beregninger 
1. GENERELLE KRA V
1.1. Medmindre andet udtr ykkeligt er anført i bilag B8, finder alle krav og procedurer i dette bilag anvendelse 
på NOVC-HEV'er , OVC-HEV'er , NOVC-FC HV'er og PEV'er .
1.2. De i punkt 1.4 i dette bilag beskrevne beregningstr in anvendes udelukkende for rene ICE-køretøjer .
1.3. Afrunding af prøvningsresultat er
1.3.1. De mellemliggen de trin i beregning erne afrundes ikke, medmindre mellemliggen de afrunding er påkrævet.
1.3.2. De endelige kriterieemissionsresultater afrundes i overensst emmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ i et 
trin til det antal decimaler , der er opgivet til højre for decimalte gnet i den gældende emissionsstandard, 
plus endnu et betydende ciffer.
1.3.3. NO x-korrektionsfakt oren KH afrundes i overensst emmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til to 
decimaler .
1.3.4. Fortyndingsfakt oren DF skal afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til to 
decimaler .
1.3.5. For oplysning er, der ikke vedr ører standarder , anvendes god teknisk praksis.
1.4. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for køretøjer med forbrændingsmot orer
Resultat erne beregnes i den række følge, der er beskrevet i tabel A7/1. Alle gældende resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkter , der skal anvendes ved beregning en eller 
indeholder yderlige re beregninger .
I denne tabel anvendes følgen de betegnelser i ligningerne og resultaterne:
c fuldstændig gældende cyklus
p enhver gældende cyklusfase
i alle gældende kriterieemissionsk ompone nter , uden CO 2
CO 2 CO 2-emissionerDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/395  
Tabel A7/1
Meto de til beregning af endelige prøvningsresulta ter (FE gælder kun for niveau 1B) 
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Bilag B6 Første 
prøv ningsresultaterMasseemissioner
Punkt 3 til og med 3.2.2 i dette bilag.Mi,p,1, g/km
MCO2,p,1 , g/km.
2 Resultattr in 1 Mi,p,1, g/km
MCO2,p,1 , g/km.MCO2,p ,1, g/km.
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp hvor:
Mi/CO2,c,2 er emissionsresultater ne 
gennem hele cyklussen
dp er de kørte afstande i cyklusfaser ne, s.Mi,c,2, g/km
MCO2,c,2 , g/km.
2b
Dette trin 
finder kun 
anvende lse på 
niveau 1AResultattr in 1
Resultattr in 2MCO2,p,1 , g/km
MCO2,c,2 , g/km.Korrektion af CO 2-resultat er i forhold 
til målhastighed og afstand.
Bilag B6b.
Bemærk: Da distancen er også 
korrigeres, skal enhver reference fra 
dette beregningstr in til en kørt distance 
fortolkes som en reference til 
måldistancen.MCO2,p,2b , g/km
MCO2,c,2b , g/km.
3 For niveau 1A
Resultattr in 2bMCO2,p,2b , g/km
MCO2,c,2b , g/km.RCB-k orrektion
Tillæg 2 til bilag B6.MCO2,p,3 , g/km
MCO2,c,3 , g/km.
For niveau 1B
Resultattr in 1
Resultattr in 2MCO2,p,1 , g/km
MCO2,c,2 , g/km.RCB-k orrektion
Tillæg 2 til bilag B6.MCO2,p,3 , g/km
MCO2,c,3 , g/km.
4a Resultattr in 2
Resultattr in 3Mi,c,2, g/km
MCO2,c,3 , g/km.Emissionsprøvningspr ocedure for alle 
køretøjer med periodisk regenere rende 
systeme r (Ki).
Bilag B6 - Tillæg 1.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
eller
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
og
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
eller
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Additiv udligning eller multiplikativ 
faktor , der skal anvendes til 
Ki-best emmelse.Mi,c,4a, g/km
MCO2,c,4a , g/km.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/396 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Hvis Ki ikke finder anvendelse:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Resultattr in 3
Resultattr in 4aMCO2,p,3 , g/km
MCO2,c,3 , g/km
MCO2,c,4a , g/km.Hvis Ki finder anvendelse, tilpasses 
CO 2-faseværdier ne til den kombinerede 
cyklusværdi:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
for hver cyklusfase p
hvor:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Hvis Ki ikke finder anvendelse:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km.
4c Resultattr in 4a Mi,c,4a, g/km
MCO2,c,4a , g/km.Hvis disse værdier anvendes til 
produktionens overensste mmelse, 
multipliceres 
kriterieemissionsværdier ne og CO 2- 
masseemissionsværdier ne med den 
indkør ingsfa ktor , der er best emt i 
overensstemmelse med punkt 8.2.4 i 
denne forordning:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,c,4a
Såfremt disse værdier ikke anvendes til 
produktionens overensste mmelse:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Brændstof effektivit eten (FE c,4c_temp ) 
beregnes i overensst emmelse med 
punkt 6 i bilag B6.
Hvis denne værdi anvendes til 
produktionens overensste mmelse, 
multipliceres 
brændstof effektivit etsværdien med den 
indkør ingsfa ktor , der er best emt i 
overensstemmelse med punkt 8.2.4 i 
denne forordning:
FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_tem p
Såfremt disse værdier ikke anvendes til 
produktionens overensste mmelse:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l
5
Resultatet af 
en enkelt 
prøvningResultate t af trin 4b 
og 4cMCO2,c,4c , g/km
MCO2,p,4 , g/km.For niveau 1A:
ATCT -korrektion af MCO2,c,4c og MCO2, 
p,4 i overensst emmelse med punkt 
3.8.2. i bilag B6a.
For niveau 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km
MCO2,p,5 , g/km.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/397  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Mi,c,4c, g/km
FEc,4c, km/lAnv end forringe lsesfakt orer beregnet i 
henhold til bilag C4 på 
kriterieemissionsværdier ne.
Hvis disse værdier anvendes til 
produktionens overensste mmelse, er 
de yderligere trin (6 til 10) ikke 
påkrævet, og resultatet af dette trin er 
det endelige resultat.Mi,c,5, g/km
FEc,5, km/l
6 For niveau 1A
Resultattr in 5For hver prøv ning:
Mi,c,5, g/km
MCO2,c,5 , g/km
MCO2,p,5 , g/km.Gennemsnitsberegning af prøv ninger 
og opgivet værdi.
Punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.Mi,c,6, g/km
MCO2,c,6 , g/km
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
For niveau 1B
Resultattr in 5FEc,5, km/l Gennemsnitsberegning af prøv ninger 
og opgivet værdi.
Punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.
Konver teringen fra FEc,angivet til MCO2,c, 
declared skal udføres for den relevante 
cyklus i efter punkt 6 i bilag B7. I den 
forbindelse anvende s 
kriterieemissionen i løbet af den 
gældende cyklus.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 For niveau 1A:
Resultattr in 6MCO2,c,6 , g/km
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Tilpasning af faseværdier .
Punkt 1.2.4 i bilag B6.
samt:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km
MCO2,p,7 , g/km.
For niveau 1B:
Resultattr in 5
Resultattr in 6MCO2,c,5 , g/km
MCO2,p,5 , g/km
MCO2,c,declared , g/km.Tilpasning af faseværdier .
Punkt 1.2.4 i bilag B6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Resultat af en 
type 1-prøv ­
ning med et 
prøvni ngskø ­
retøj.For niveau 1A:
Resultattr in 6
Resultattr in 7Mi,c,6, g/km
MCO2,c,7 , g/km
MCO2,p,7 , g/km.Beregning af brændstoff orbr ug i 
overensstemmelse med punkt 6 i dette 
bilag
Beregning en af brændstoff orbr uget skal 
gennemf øres separat for henholdsvis 
den gældende prøvningscyklus og dens 
faser. Med henblik herpå:
a)anvendes den gældende fase eller cy­
klus-CO 2-værdier ne
b)anvendes kriterieemissionen gen­
nem hele cyklussen.
samt:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km
FC p,8, l/100 km
Mi,c,8, g/km
MCO2,c,8 , g/km
MCO2,p,8 , g/km.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/398 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
For niveau 1B:
Resultattr in 5
Resultattr in 7Mi,c,5, g/km
MCO2,p,7 , g/km.Beregning af brændstoff orbr ug og 
konver tering til brændstof effektivit et 
for faseværdien alene efter punkt 6 i 
dette bilag.
Beregning en af brændstoff orbr uget skal 
gennemf øres separat for hver faser . Med 
henblik herpå:
a)de gældende CO2-faseværdier skal 
anvendes
b)anvendes kriterieemissionen gen­
nem hele cyklussen.
samt:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km
FEp,8, km/l
Mi,c,8, g/km
FEc,8, km/l.
9
Interpola -
tionsfamilier -
esultat.
For niveau 1A
Endeligt kri­
terieem issi­
onsresultatResultattr in 8 For hver t af 
prøv ningskøretøje -
rne H og L:
Mi,c,8, g/km
MCO2,c,8 , g/km
MCO2,p,8 , g/km
FC c,8, l/100 km
FC p,8, l/100 km
FEc,8, km/l.
FEp,8, km/lFor niveau 1A
Hvis der ud over et prøvningskøretøj H 
er prøvet et prøvningskøretøj L og 
eventuelt et prøv ningskøretøj M, skal 
den resulterende 
kriterieemissionsværdi være den 
højeste af de to værdier eller i 
påkommende fald tre værdier , og 
benævnes Mi,c.
I forbindelse med de samlede THC + 
NO x-emissioner , skal den største værdi 
af summen, der henviser til enten 
køretøj H, køretøj L eller , hvis relevant, 
køretøj M, opfattes som 
typegodken delsesværdi.
Hvis der ikke blev prøvet noget køretøj 
L
Mi,c = Mi,c,8
Niveau 1A og niveau 1B
For CO 2, FE og FC anvendes de værdier , 
der er udledt i trin 8, og CO2-værdier ne 
afrundes i overensste mmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til to 
decimaler , og FE- og FC-værdier ne 
afrundes i overensste mmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til tre 
decimaler .Mi,c, g/km
MCO2,c,H , g/km
MCO2,p,H , g/km
FC c,H, l/100 km
FC p,H, l/100 km
FEc,H, km/l
FEp,H, km/l
og hvis et køretøj L 
er prøvet:
MCO2,c,L , g/km
MCO2,p,L , g/km
FC c,L, l/100 km
FC p,L, l/100 km
FEc,L, km/l
FEp,L, km/l
10
Resultat for et 
individuelt 
køretøj.
Slutresultat 
for CO 2, FE og 
FC.Resultattr in 9 MCO2,c,H , g/km
MCO2,p,H , g/km
FC c,H, l/100 km
FC p,H, l/100 km
FEc,H, km/l
FEp,H, km/l
og hvis et køretøj L 
er prøvet:
MCO2,c,L , g/kmBrændstoff orbr ug, 
brændstof effektivit et og CO 2- 
beregning er for individuelle køretøjer i 
en interpolationsfamilie.
Punkt 3.2.3 i dette bilag.
Brændstoff orbr ug, 
brændstof effektivit et og CO 2- 
beregning er for individuelle køretøjer i 
en køremodstandsmatr ixfami lie
Punkt 3.2.4 i dette bilag.MCO2,c,ind g/km
MCO2,p,ind , g/km
FC c,ind l/100 km
FC p,ind, l/100 km
FEf,ind, km/l
FEp,ind, km/l.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/399  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
MCO2,p,L , g/km
FC c,L, l/100 km
FC p,L, l/100 km
FEc,L, km/l
FEp,L, km/lCO 2-emissioner skal opgives i gram pr. 
kilometer (g/km), afrundet til det 
nær mest e hele tal.
FC-værdier ne afrundes i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i 
dette regulativ til én decimal, udtr ykt i  
(l/100 km).
FR-værdier afrundes i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i 
dette regulativ til én decimaler , udtr ykt i  
(km/l).
2. BESTEMMELSE AF VOLUMEN AF UFORT YNDET UDSTØDNINGSGAS
2.1. Volumenberegning for en variabel fortyndingsanordning med konstant eller varierende strømnings ­
hastighed
Den volumetr iske strømningshastighed måles kontinuerligt. Det samlede volumen måles under hele 
prøvningen.
2.2. Volumenberegning for et syste m med variabel fortynding med positiv fortrængningspum pe
2.2.1. Volumen beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
V¼V0×N
hvor:
V er volumen af den fortyndede gas i l pr. prøvning (før korrektion)
V0 er det gasvolumen, der er leveret af den positive fortrængningspum pe under prøvni ngsbe ­
ting elser (l/pumpeomd rejning)
N er antallet af omdrejninger pr. prøvni ng.
2.2.1.1. Korrektion af volume n til standardbetingelser
Den fortyndede udstødningsg asvolumen, V, skal omregnes til standardbetingelser ne ved hjælp af følgende 
ligning:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
hvor:
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB er barometer trykket i prøvningslokalet (kPa)
P1 er under tryk ved sugesiden af den positive fortrængningspumpe (kPa) i forhold til 
barometer trykket i den omgivende luft
Tp er den aritmetiske gennemsnitst emperatur i den fortyndede udstødningsg as, som trænger ind i 
fortrængningspum pen under prøvning en (K).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/400 26.11.2021  
3. MASSEEMISSIONER
3.1. Generelle krav (alt efter hvad der er relevant)
3.1.1. Under antage lse af, at det ikke er nogen kompres sibilitetseff ekt, kan alle gasser i motore ns indtag, 
forbrænding og udstødningsprocesser anses for at være ideale i henhold til Avogadros' hypot ese.
3.1.2. Massen M af gasf ormige forbindelser , der udledes fra køretøjet under prøvning en, best emmes af produktet 
af volumenk oncentrationen af den pågældende gas og volumen af den fortyndede udstødningsga s, idet der 
tages hensyn til følgende massefyldeværdier under referen cebetingelser ne 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa:
Carbonmono xid (CO) ρ¼1:25 g/l
Carbondio xid (CO 2) ρ¼1:964 g/l
Carbonh ydrider
for benzin (E0) (C1H1.85) ρ¼0:619 g/1
for benzin (E10) (C1H1.93 O0.033 ) ρ¼0:646 g/l
for diesel (B0) (C1Hl.86) ρ¼0:620 g/1
for diesel (B7) (C1H1.86O0.007 ) ρ¼0:625 g/l
for LPG (C1H2.525 ) ρ¼0:649 g/l
for NG/biomethan (CH 4) ρ¼0:716 g/l
for ethanol (E85) (C1H2.74O0.385 ) ρ¼0:934 g/l
Nitrogeno xider (NO x) ρ¼2:05 g/1
Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare til tætheden for de samlede 
carbonhy drider ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa og er brændstof afhængig. Massefylden for 
propanmasseberegning er (se punkt 3.5 i bilag B5), er 1,967 g/l ved standardbeting elser .
Hvis en brændst oftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes massefylden af dette brændst of ved hjælp af 
ligninge n i punkt 3.1.3 i dette bilag.
3.1.3. Den generell e ligning til beregning af den samlede carbonhy dridmassefylde for hver t referencebrændstof 
med en genn emsnitlig sammensætning af C XHYOZ er som følger:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
hvor:
ρTHC er massefylden af de samlede carbonhy drider og non-methan- carbonhy drider, g/l
MW C er carbons atommasse (12,011 g/mol)
MW H er hydrogens atommas se (1,008 g/mol)
MW O er oxyge ns atommasse (15,999 g/mol)
VM er molar volumen for en ideel gas ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa (22,413 l/mol)
H/C er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifi kt brændstof CXHYOZ
O/C er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt brændstof CXHYOZ.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Beregning af masseemissioner
3.2.1. Masseemissioner af gasf ormige forbindelser pr. cyklusf ase beregnes ved hjælp af følge nde formler:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
hvor:
Mi er masseemissionen af forbindelse i pr. prøvning eller fase, g/km
Vmix er volumen af den fortyndede udstødningsga s pr. prøv ning eller fase i 1 pr. prøvning/fase og 
korrigeret til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)
ρi er massefylden af forbindelse i i g/l ved normal temperatur og tryk (273,15 K (0 °C) 
og 101,325 kPa)
KH er korrektionsfa ktoren for fugtighed, der kun gælder for masseemissioner af nitrogen oxider , 
NO 2 og NO x, pr. prøvning eller fase
Ci er koncentrationen af forbindelse i pr. prøv ning i den fortyndede udstødningsgas udtr ykt i ppm 
og korrigeret for mængden af forbindelse i i fortyndingsluf ten
d er den kørte distance i den gældende WLTC, km
n er antallet af faser i den gældende WLTC.
3.2.1.1. Koncentrationen af en gasformig forbindelse i den fortyndede udstødningsgas skal korrigeres med 
mængden af den gasf ormige forbindelse i fortyndingsluf ten ved hjælp af følgende ligning:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
hvor:
Ci er koncentrationen af gasf ormig forbindelse i i den fortyndede udstødningsg as korrigeret for 
mængden af gasf ormig forbindelse i i fortyndingsluf ten, ppm
Ce er den målte koncentration af gasf ormig forbindelse i i den fortyndede udstødningsgas, ppm
Cd er den målte koncentration af gasf ormig forbindelse i i fortyndingsluf ten, ppm
DF er fortyndingsfakt oren.
3.2.1.1.1. Fortyndingsfakt oren DF beregnes ved hjælp af ligninge n for det pågældende brændstof (hvis relevant):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4for benzin (E10) og diesel (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4for benzin (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4for diesel (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4for LPG
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4NG/biomethan
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4for ethanol (E85)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4for hydrogen
Med hensyn til ligningen for hydrogen:
CH2O er koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsga s i prøv etagningssækken (% vol.)
CH2O-D A er koncentrationen af H2O i fortyndingsluf ten (% vol.)
CH2 er koncentrationen af H2 i den fortyndede udstødningsg as i prøv eopsamlingssækken, ppm.
Hvis en brændst oftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes DF for dette brændst of ved hjælp af ligningen i 
punkt 3.2.1.1.2 i dette bilag.
Hvis fabrikanten anvender en DF, der omf atter flere faser, skal han beregne en DF-værdi ved hjælp af en 
gennemsnitsk oncentration af gasf ormige forbindelser for de pågældende faser .
Gennemsnitsk oncentration af en gasf ormig forbindelse beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
hvor:
Ci¯er den gennemsnitlig e koncentration af en gasf ormig forbindelse
Ci,phase er koncentrationen i hver fase
Vmix, 
phaseer Vmix for den tilsvarende fase
n er antallet af faser .
3.2.1.1.2. Den generell e ligning til beregning af fortyndingsfakt oren DF for hver t referencebrændst of med en 
aritmetisk gennemsnitlig sammensætning af CxHyOz er som følge r:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
hvor:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 er koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsga s i prøv etagningssækken (% vol.)
CHC er koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsg as i prøveu dtagningssækken, ppm 
carbonækvivalent
CCO er koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i prøveudtagningssækk en, 
ppm.
3.2.1.1.3. Methanmåling
3.2.1.1.3.1. Til methanmåling ved hjælp af en GC-FID beregnes NMHC ved hjælp af følgen de ligning:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/403  
hvor:
CNMHC korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsg as, ppm carbonækvivalent
CTHC er koncentrationen af THC i den fortyndede udstødningsgas udtr ykt i ppm-carbonækvivalent 
og korrigeret med mængden af THC i fortyndingsluf ten
CCH4 er koncentrationen af CH 4 i den fortyndede udstødningsgas , ppm carbonækvivalent og 
korrigeret for mængden af CH 4 indeholdt i fortyndingsluf ten
RfCH4 er FID-responsfakt oren til methan som fastlagt og specifi ceret i punkt 5.4.3.2 i bilag B5.
3.2.1.1.3.2. For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhæng er beregningen af NMHC af den kalibrer ingsgas/ 
kalibrer ingsmetode, der er anvendt til nulstillings- eller justeri ngskalibrer ing.
FID-enheden anvendt til THC-måling (uden NMC) skal kalibreres med propan/luf t på normal vis.
Til kalibrer ing af FID-enheden i serier med en NMC er følgen de metoder tilladt:
a)kalibrer ingsgassen bestående af propan/luf t ledes uden om NMC
b)kalibrer ingsgassen bestående af methan/luf t ledes gennem NMC.
Det anbefale s kraf tigt at kalibrere methan-FID-enheden med metan/luf t gennem NMC'en.
I tilfæ lde a) beregnes koncentrationen af CH 4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninge r:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Hvis RfCH4 < 1,05, kan den udelades i ligningen for CCH4.
I tilfæ lde b) beregnes koncentrationen af CH 4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninge r:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
hvor:
CHCðw=NMC Þer HC-k oncentrationen med luftprøvestrøm gennem NMC, ppm C
CHCðw=oNMC Þer HC-k oncentrationen med luftprøvestrøm ledt uden om NMC, ppm C
RfCH4 er responsf aktoren for methan som best emt efter punkt 5.4.3.2 i bilag B5
EM er virkningsgraden for methan som best emt efter punkt 3.2.1.1.3.3.1 i dette bilag
EE er virkningsgraden for ethan som beste mt efter punkt 3.2.1.1.3.3.2 i dette bilag.
Hvis RfCH4 < 1,05, kan det udelades i ligningern e for metode b) ovenf or for CCH4 og CNMHC .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Konver teringsv irkningsgrad af non-methan-afskær ing (NMC)
NMC anvendes til fjernelse af carbonhydr ider bortset fra methan fra prøvegassen gennem oxidation af alle 
carbonhy drider bortset fra methan. Det ideelle er en konver teringsgrad på 0 % for methan og 100 % for de 
andre carbonhydr ider, repræsenteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC best emmer 
man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af NMHC-emissionen.
3.2.1.1.3.3.1. Konver teringsv irkningsgrad for methan EM
Kalibrer ingsgassen af methan/luf t ledes ind i FID-enheden gennem NMC-enheden og forbi NMC-enheden, 
og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgende ligning:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
hvor:
CHCðw=NMC Þer HC-k oncentrationen med CH 4, der ledes gennem NMC (ppm C)
CHCðw=oNMC Þer HC-k oncentrationen med CH 4, der ledes uden om NMC, (ppm C).
3.2.1.1.3.3.2. Konver teringsv irkningsgrad for ethan EE
Kalibrer ingsgassen af ethan/luf t ledes ind i FID-enheden gennem NMC-enheden og forbi NMC-enheden, og 
de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
hvor:
CHCðw=NMC Þer HC-k oncentrationen, hvor C2H6 strømmer gennem NMC (ppm C)
CHCðw=oNMC Þer HC-k oncentrationen med C2H6, der ledes uden om NMC, ppm C.
Hvis ethank onver teringsvirkningsgraden i NMC er 0,98 eller dero ver, fastsætte s EE til 1 for alle 
efterfølgen de beregninger .
3.2.1.1.3.4. Hvis methan-FID-enheden kalibreres gennem afskær inge n, skal EM være 0.
Ligning en til beregning af CCH4 i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette bilag bliver:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Ligning en til beregning af CNMHC i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette bilag bliver:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare til massefylden for de samlede 
carbonhy drider ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa og er brændstof afhængig.
3.2.1.1.4. Flowvægtet beregning af aritmetisk gennemsnitsk oncentration
Følge nde beregningsmet ode anvende s for CVS-syst emer , som ikke er udstyret med en varmeveksler , eller 
CVS-systemer med en varmeveksler , der ikke er i overensstemmelse med punkt 3.3.5.1 i bilag B5.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/405  
Denne strøm vægtede aritmetiske gennemsnitsk oncentrationsberegning anvendes til alle kontinuerlige 
fortyndede målinger , herunder PN (hvis PN-måling er påkrævet). Den kan eventuelt anvendes på CVS- 
syste mer med en varmeveksler , der er i overensstemmelse med punkt 3.3.5.1 i bilag B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
hvor:
Ce er den strømningsvægt ede aritmetiske gennemsnitsk oncentration
qVCVSðiÞ er CVS-st rømningshastigheden i tid t¼i×Δt , m3/s
CðiÞ er koncentrationen i tid t¼i×Δt , ppm;
Δt prøv etagningsinter vallet, s
V det samlede CVS-v olumen, m3
n er prøvningstiden, s.
3.2.1.2. Beregning af NO x-fugtighedsk orrektionsf aktor en
For at korrigere for luftfugtighedens indf lydelse på resultaterne for nitrogen oxider foretag es følgen de 
beregning er:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
hvor:
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
samt:
H H er den specif ikke fugtighed, gram vanddamp pr. kg tør luft
Ra er den omgivende lufts relative fugtighed, %
Pd er mætte t dam ptry k ved omgivelsest emperatur , kPa
PB er atmosfæ retrykket i rummet, kPa.
KH-f aktor en beregnes for hver fase af prøvningscyklussen.
Den omgivende temperatur og relative fugtighed skal definer es som det aritmetiske gennemsnit af de 
løbende værdier målt under hver fase.
3.2.2. Best emmelse af HC-emissioner fra motore r med kompres sionstænding
3.2.2.1. Den aritmetiske gennemsnitlige HC-k oncentration til best emmelse af HC-masseemissionen fra motore r 
med kompr essionstænding beregnes ved hjælp af følgen de formel:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
hvor:
∫t2
t1CHCdter integralet af den opvar mede FID-analyseenheds registrer inger under prøvning en (t1 
til t2)
Ce er HC-k oncentrationen målt i den fortyndede udstødningsg as i ppm af Ci og erstatte r 
CHC i alle relevante ligninger .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. Fortyndingsluf tens koncentration af HC bestemmes af fortyndingsluf tposer ne. Korrektionen skal foretag es 
i overensste mmelse med punkt 3.2.1.1 i dette bilag.
3.2.3. Brændst offorbr ug, brændstof effektivitet og CO 2-beregninger for individuelle køretøjer i en interpolati ­
onsf amilie
3.2.3.1. Brændst offorbr ug, brændstof effektivitet og CO2-emissioner uden anvendelse af interpolationsmetoden 
(dvs. kun ved brug af køretøj H)
CO2-værdien som beregnet i punkt 3.2.1 til og med 3.2.1.1.2 i dette bilag og brændst ofeff ektivitet en/ 
brændst offorbr uget som beregnet i overensste mmelse med punkt 6 i dette bilag tildeles til alle individuelle 
køretøjer i interpolatio nsfamilien, og interpolationsmet oden anvendes ikke.
3.2.3.2. Brændst offorbr ug og CO 2-emissioner ved anvende lse af interpolati onsmetod en
CO2-emissioner ne og brændstoff orbr uget for hver t enkelt køretøj i interpolations familien kan beregnes i 
overensst emmelse med punkt 3.2.3.2.1 til og med 3.2.3.2.5 i dette bilag.
3.2.3.2.1. Brændst offorbr ug og CO 2-emissioner for prøvningskøretøjer ne L og H
Massen af CO2-emissioner ,MCO2 – L, og MCO2 – Hog dens faser p,MCO2 – L,p og MCO2 – H,p , for prøvningskø ­
retøjer ne L og H, der anvendes til beregning erne nedenf or, skal tages fra trin 9 i tabel A7/1.
Der hentes også brændstoff orbr ugsværdier fra trin 9 i tabel A7/1, som der refereres til som FC L,p og FC H,p.
3.2.3.2.2. Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj
I tilfæ lde af at interpolationsfamilien stammer fra en eller flere køremodstandfami lier, må beregning en af 
den individuelle køremodstand kun udføres inden for den køremodstandsfam ilie, der gælder for det 
individuelle køretøj.
3.2.3.2.2.1. Det individuelle køretøjs masse
Prøvningskøretøjers masse H og L skal anvendes som input til interpolationsmet oden.
TM ind, i kg, er det individuelle køretøjs prøvningsmasse i henhold til punkt 3.2.25 i dette regulativ .
Hvis samme prøv ningsmasse anvendes for prøvningskøretøjern e L og H, sættes værdien af TM ind til 
massen af prøvningskøretøj H i forbindelse med interpolations metoden.
3.2.3.2.2.2. Rullemodstand for et individuelt køretøj
3.2.3.2.2.2.1. De faktiske RRC-værdier for de udvalgt e dæk på prøv ningskøretøj L, RR L, og prøvningskøretøj H, RR H, 
anvendes som input til interpol ationsmeto den. Jf. punkt 4.2.2.1 i bilag B4.
Hvis dækk ene på for- og bagakslerne for køretøj L eller H har forskellig e RRC-værdier , beregnes det 
vægte de gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette bilag.
3.2.3.2.2.2.2. For dæk mont eret på et individuelt køretøj sættes værdien af rullemodstandsk oefficienten RR ind til RRC- 
værdien for den relevante dæke nergieffektivit etsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4.
I det tilfæ lde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og 
desuden et komplet sæt snedæk (mark eret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller 
uden hjul, betragt es de ekstra hjul/dæk ikke som ekstr audstyr .
Hvis dækkene på for- og bagaksler ne tilhører forskellig e dækenergieff ektivitetsklasser , skal det vægted e 
gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/407  
Hvis de samme dæk eller dæk med samme rullemodstandsk oeffi cient er monteret på prøvningskø ­
retøjer ne L og H, sættes værdien af RR ind for interpolations metoden til RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Beregning af det vægtede genn emsnit af rullemodstandene
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
hvor:
x repræsent erer køretøj L, H eller et individuelt køretøj
RR L, FA og RR H,FA er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive 
køretøjer L og H (kg/t)
RR ind, FA er RRC-værdien for den relevante dækenergie ffektivit etsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag 
B4 for forakslen s dæk på det enkelt e køretøj (kg/ton)
RR L,RA, og RR H,RA er de faktiske RRC-værdier for dækkene på bageste aksels hjul på de respektive 
køretøjer L og H (kg/t)
RR ind,RA er RRC-værdien for den relevante dækenergie ffektivit etsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag 
B4 for bagakslens dæk på det enkelt e køretøj (kg/ton)
mp x,FA er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forak slen
RRx må ikke afrundes eller klassificere s i dækenergie ffektivit etsklasser .
3.2.3.2.2.3. Aerodynamisk modstand for et individuelt køretøj
3.2.3.2.2.3.1. Best emmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfr it udstyr
Den aerodynamiske modstand måles for hver af de typer ekstraudstyr og karosser iformer , der har 
indf lydelse på den aerodynamiske modstand, i en vindtunnel, som opfylder kravene i punkt 3.2 i bilag 4, 
kontrolleret af den kompet ente myndighed.
For så vidt angår interpolati onsmetod en måles den aerodynamiske modstand for ekstraudstyr inden for én 
køremodstandsfa milie ved samme vindhastighed, enten vlow eller vhigh, som definer et i punkt 6.4.3 i bilag 
B4. Hvis der ikke findes vlow eller vhigh (f.eks. måles køremodstanden VL og/eller VH ved anvende lse af 
friløbsmet oden), måles den aerodynamiske kraf t ved samme vindhastighed inden for området ≥ 80 km/h 
og ≤ 150 km/h. For køretøjer i kategori 1 måles den ved samme vindhastighed på ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Alternativ metode til bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfr it udstyr
På fabrikant ens anmodning og efter godkendelse fra den kompet ente myndighed kan en alternativ metod e 
(f.eks. kan CFD-simuler ing (kun niveau 1A), hvor vindtunnel ikke opfylder kriterierne i bilag B4) anvendes 
til at best emme Δ(C D × Af), hvis følgen de kriterier er opfyldt:
a)Den alternati ve metode skal opfylde en nøjagtighed for Δ(C D×A f) på ± 0,015 m2.
Kun for niveau 1A — Såfremt der anvendes CFD-simulation, skal CFD-metodens nøjagtighed valideres 
med mindst to Δ(C D×A f) pr. type ekstraudstyr fra et fælles referencekar rosser i og i alt mindst otte Δ 
(CD×A f) som vist i eksem plet i figur A7/1a.
b)Den alternati ve metode må kun anvendes til typer af ekstr audstyr med aerodynamisk påvirkning (f.eks. 
hjul, køleluf tkontrolsystemer , spoilere osv.), for hvilk e der er påvist ækvivalens.
c)Dokumentation for ækvivalens, jf. litra a) og b), skal forelægges for den kompet ente myndighed forud 
for typegodkendelsen af køremodstandsfam ilien. For enhver altern ativ metode skal valider ingen 
baseres på målinger af vindtunneler , der opfylder kriterierne i dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/408 26.11.2021  
d)Hvis Δ(C D × Af) for et specifi kt valgfr it udstyr er mere end dobbelt så stor som Δ(C D × Af) for det 
ekstraudstyr , der er fremlagt dokumentation for, må aerodynamisk modstand ikke best emmes efter 
den alternati ve metode. og
e)Hvis der anvendes en målemeto de, er det nødvendigt at revalidere hver t fjerde år. Hvis der anvendes en 
mat ematisk metode, kræver enhver ændr ing af en simuler ingsmodel eller af softwaren, der kan 
ugyldiggøre valider ingsrappor ten, også en revalider ing.
Figur A7/1a
Alter nativ meto de til best emmelse af aerodynamisk påvirkning af ekstrauds tyr
3.2.3.2.2.3.2.1. Fabrikant en skal over for den kompet ente myndighed oplyse det omf ang af de køretøjer , der er omf attet af 
den altern ative metod e, og det oplyst e anvendels esområde skal dokument eres i de relevante prøvnings ­
rappor ter, når der forelægge s dokumentation for ækvivalens for den kompet ente myndighed. Den 
kompet ente myndighed kan anmode om bekræf telse af den alternative metodes ækvivalens ved at vælg e 
køretøjet fra det anvende lsesområde, som fabr ikante n har oplyst, efter at ækvivalensen er blevet påvist. 
Resultat et skal opfylde en nøjagtighed for Δ(CD×Af) på ± 0,015 m2. Denne procedure baseres på målinger 
i vindtunneler , der opfylder kriterierne i dette regulativ . Hvis denne procedure ikke er opfyldt, anses 
godke ndelsen af den altern ative metode for ugyldig.
3.2.3.2.2.3.3. Anv endelse af aerodynamiske påvirkning af det individuelle køretøj
ΔðC D×A fÞinder forskellen mellem et individuelt køretøj og prøvningskøretøj L med hensyn til produktet af 
koeffi ciente n for aerodynamisk modstand multipliceret med frontarealet på grund af optioner og 
karosser iformer for køretøjet, der er forske llige fra prøvningskøretøj L (m2)
Disse forskelle i aerodynamisk modstand, Δ(C D×A f), best emmes med en nøjagtighed på ± 0,015 m2.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D×A f)ind kan beregnes ved følgen de ligning, der opretholder nøjagtigheden på ±0.015 m2, også med 
hensyn til summen af ekstr audstyr og karosser iformer:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
hvor:
CD er koeffi ciente n for aerodynamisk modstand
Af er køretøjets frontareal (m2)
n er antallet af ekstraudstyrsar tikler på køretøjet, som udgør forsk elle, når det gælder et 
individuelt køretøj og prøvningskøretøj L
ΔðC D×A fÞier forsk ellen for produktet af koefficienten for aerodynamisk modstand multipliceret 
med frontarealet på grund af en individuel bestanddel, i, på køretøjet, og den er positiv 
for en ekstr audstyrsar tikel, der tilføjer aerodynamisk modstand sammenlignet med 
prøv ningskøretøj L og omv endt (m2).
Summen af alle forske lle i Δ(C D×A f)i mellem prøvningskøretøj L og H skal svare til Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definition af det komplet te aerodynamiske delta mellem prøvningskøretøjern e H og L
Den samlede forskel mellem prøvni ngskøretøjer ne L og H med hensyn til koeffi ciente n for aerodynamisk 
modstand multipliceret med frontarealet benævnes Δ(C D×A f)LH og registreres (m2).
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentation af aerodynamiske påvirkning er
Forøgelsen eller reduktionen af produktet af koefficienten for aerodynamisk modstand multipliceret med 
frontarealet udtr ykt som Δ(C D×A f) for alle ekstraudstyrsar tikler og karosser iformer i interpolatio ns­
familien, der:
a)har indf lydelse på køretøjets aerodynamiske modstand og
b)Skal medtag es i interpolationen,
skal registreres (m2).
3.2.3.2.2.3.6. Supplerende best emmelser for aerodynamiske påvirkning er
Den aerodynamiske modstand for køretøj H skal anvendes på hele interpolations familien, og Δ(C D×A f)LH 
skal sættes til nul, hvis:
a)vindtunnelfaci liteten ikke er i stand til nøjagtigt at beste mme Δ(C D × Af) eller
b)der ikke er noget ekstr audstyr , der har indf lydelse på luftmodstanden, og som udgør forsk elle mellem 
prøvningskøretøjer ne H og L, der skal indgå i interpolations metoden.
3.2.3.2.2.4. Beregning af køremodstandsk oeffi ciente r for individuelle køretøjer
Køremodstandsk oefficienter ne f0, f1 og f2 (som defineret i bilag B4) for prøv ningskøretøjer ne H og L 
benævnes henholdsvis f0,H, f1,H og f2,H,og f0,L, f1,L og f2,L. En korrigeret køremodstandskur ve for 
prøvningskøretøj L er defineret som følger:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Ved anvendelse af metoden med mindst e kvadrat ers regression i referencehastighedsområder ne, 
best emmes de justerede køremodstandsk oeffi cient er f�
0,Log f�
2,Lfor FLðvÞ med den lineære koeffi cient f�
1,L
sat til f1,H. Køremodstandsk oeffi ciente rne f0,ind, f1,ind og f2,ind for et individuelt køretøj i interpolations ­
familien beregnes ved hjælp af følgen de ligninger:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/410 26.11.2021  
eller , hvis ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, anvendes ligningen for f0,ind nedenf or:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
eller , hvis ΔðC D×A fÞLH¼0, anvendes ligningen for F2,ind nedenf or:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
hvor:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
I tilfæ lde af en køremodstandsmatr ixfami lie beregnes køremodstandsk oeff icient erne f0, f1 og f2 for et 
individuelt køretøj efter ligninge rne i punkt 5.1.1 i bilag B4.
3.2.3.2.3. Beregning af cyklusenergikravet
Cyklusenergikra vet i den gældende WLTC, Ek, og energikrav et i alle gældende cyklusfaser Ek, p beregnes i 
overensst emmelse med proceduren i punkt 5 i dette bilag for følgende sæt k, køremodstandsk oeffi cient er 
og masser:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(prø vningskøretøj L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(prø vningskøretøj H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(et individuelt køretøj i interpolations familien)
Disse tre sæt køremodstande kan være udledt af forsk ellige køremodstandsfamil ier.
3.2.3.2.4. For niveau 1A:
Beregning af CO 2-værdien for et individuelt køretøj i en interpol ationsfa milie med anvendelse af interpola ­
tionsmet oden
For hver cyklusf ase p i den gældende cyklus skal massen af CO 2-emissioner i g/km for et individuelt 
køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
MCO2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
Massen af CO2-emissioner (g/km) over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:
MCO 2 – ind¼MCO2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO2 – H – M CO2 – LÞ
Betinge lserne E1,p, E2,p og E3,p samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som angivet i punkt 3.2.3.2.3 i dette 
bilag.
3.2.3.2.5. For niveau 1A:
Beregning af værdien for brændst offorbr ug, FC, for et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie med 
interpolationsmetodenDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/411  
For hver cyklusf ase p i den gældende cyklus beregnes brændstoff orbr uget (l/100 km) for et individuelt 
køretøj ved hjælp af følgende ligning:
FCind,p¼FCL,pþE3,p–E1,p
E2,p–E1,p��
×ðFC H,p–FC L,pÞ
Brændst offorbr uget , l/100 km, over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:
FCind¼FCLþE3–E1
E2–E1��
×ðFC H–FC LÞ
Betinge lserne E1,p, E2,p og E3,p, samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som angivet i punkt 3.2.3.2.3 i dette 
bilag.
For niveau 1B
Beregning af værdien for brændst ofeff ektivit eten (FE) for et individuelt køretøj i en interpolations familie 
med interpolati onsmetod en
For hver cyklusfase p i den gældende cyklus beregnes brændstof effektivit eten (km/l) for et individuelt 
køretøj ved hjælp af følgende ligning:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p–E1,p
E2,p–E1,p !
×ð1=FE H,p–1=FE L,pÞ
Brændst ofeff ektivitet en i km/l over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:
FEind¼1
1=FE LþE3–E1
E2–E1��
×ð1=FE H–1=FE LÞ
Betinge lserne E1,p, E2,p og E3,p, samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som angivet i punkt 3.2.3.2.3 i dette 
bilag.
3.2.3.2.6. For niveau 1A
Den individuelle CO 2-værdi best emt i overensste mmelse med punkt 3.2.3.2.4 i dette bilag, kan øges af 
fabrikante n af originaludstyret (OEM). I sådanne tilfæ lde:
a)CO2-faseværdier ne øges med forholdet mellem den forøgede CO2-værdi divideret med den beregnede 
CO2-værdi
b)Brændst offorbr ugsværdier ne øges med forholdet mellem den forøgede CO2-værdi divideret med den 
beregnede CO 2-værdi .
Dette må ikke kompensere for teknisk e element er, der reelt ville kræve, at et køretøj blev udelukket fra 
interpolationsfamilien.
For niveau 1B
Den individuelle brændst ofeff ektivitetsværdi som fastlagt i punkt 3.2.3.2.5 i dette bilag kan reduceres af 
originaludstyrsf abrikanten (OEM). I sådanne tilfæ lde:
a)Brændst ofeff ektivitetsf aseværdier ne reduceres med andelen i den reducerede brændstof effektivi ­
tetsværdi divideret med den beregnede brændstof effektivitet sværdi
Dette må ikke kompensere for teknisk e element er, der reelt ville kræve, at et køretøj blev udelukket fra 
interpolationsfamilien.
3.2.4. Brændst offorbr ug, brændstof effektivit et og CO 2-beregning er for individuelle køretøjer i en 
køremodstandsmatr ixfam ilie
CO2-emissioner ne og brændstof effektivitet en/brændstoff orbr uget for hver t enkelt køretøj i 
køremodstandsmatr ixfam ilien beregnes ved interpolationsmet oden beskrevet i punkt 3.2.3.2.3 til og med 
3.2.3.2.5 i dette bilag. Hvor det er relevant, erstatt es referencer til køretøj L og/eller H af referencer til 
henholdsvis køretøj LM og/eller HM.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Best emmelse af brændstoff orbr ug, brændst ofeff ektivitet og CO2-emissioner for køretøjer ne LM og HM
Massen af CO 2-emissioner MCO2fra køretøjer ne LM og HM bestemmes efter beregning erne i punkt 3.2.1 i 
dette bilag for de individuelle cyklusfaser p i den gældende WLTC, og der henvises til henholdsvis 
MCO2 – LM,p og MCO2 – HM,p . Brændstoff orbr uget og brændstof effektivitet en for individuelle cyklusfaser af 
den gældende WLTC bestemmes i henhold til punkt 6 i dette bilag og omtales som henholdsvis FC LM,p, 
FC HM,p, FELM,p og FELM,p.
3.2.4.1.1. Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj
Køremodstandskraf ten beregnes i overensst emmelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 5.1 i 
bilag B4.
3.2.4.1.1.1. Det individuelle køretøjs masse
Prøvningsmassen for køretøjer ne HM og LM, der er udvalgt efter punkt 4.2.1.4 i bilag B4, anvendes som 
input .
TM ind i kg skal være det enkelt e køretøjs prøvningsmasse, jf. definit ionen af prøvningsmasse i punkt 3.2.25 
i dette regulativ .
Hvis samme prøvningsmasse anvendes for køretøjer ne LM og HM, skal værdien af TM ind sættes til massen af 
køretøj HM under anvende lse af køremodstandsmatr ixfami liemetoden.
3.2.4.1.1.2. Rullemodstand for et individuelt køretøj
3.2.4.1.1.2.1. RRC-værdier ne for køretøj LM , RR LM og køretøj HM , RR HM, valgt i overensst emmelse med punkt 4.2.1.4 i 
bilag B4, anvendes som input.
Hvis dækkene på for- og bagaksler ne for køretøj LM eller HM har forsk ellige rullemodstandsværdier , 
beregnes det vægted e gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette 
bilag.
3.2.4.1.1.2.2. For dæk mont eret på et individuelt køretøj sættes værdien af rullemodstandsk oefficienten RR ind til RRC- 
værdien for den relevante dæke nergieffektivit etsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4.
I det tilfæ lde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og 
desuden et komplet sæt snedæk (mark eret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller 
uden hjul, betragt es de ekstra hjul/dæk ikke som ekstr audstyr .
Hvis dække ne på for- og bagakslerne tilhører forskellig e energieffektivit etsklasser , skal det vægte de 
gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette bilag.
Hvis samme rullemodstand anvende s for køretøjer ne LM og HM, skal værdien RR ind sættes til RR HM i 
forbindelse med køremodstandsmatr ixfamiliemet oden.
3.2.4.1.1.2.3. Beregning af det vægtede genn emsnit af rullemodstandene
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
hvor:
x repræsent erer køretøj L, H eller et individuelt køretøj
RR LM, FA og RR HM,F A er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive 
køretøjer L og H, kg/t
RR ind, FA er RRC-værdien for den relevante dækenergi effektivit etsklasse, jf. tabel A4/2 i 
bilag B4 for forakslens dæk på det enkelt e køretøj (kg/t on)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , og RR HM,RA er de faktisk e RRC-værdier for dækkene på bagest e aksels hjul på de respektive 
køretøjer L og H, kg/t
RR ind,RA er RRC-værdien for den relevante dækenergi effektivit etsklasse, jf. tabel A4/2 i 
bilag B4 for bagakslens dæk på det enkelt e køretøj (kg/t on)
mp x,FA er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forak slen.
RR x må ikke afrundes eller klassific eres i dækenergie ffektivit etsklasser .
3.2.4.1.1.3. Et individuelt køretøjs frontareal
Forpartiet af køretøj LM, AfLM og køretøj HM, AfHM, valgt efter punkt 4.2.1.4 i bilag B4, anvendes som input.
Af,ind, in m2 er frontarealet for det individuelle køretøj.
Hvis samme frontareal anvendes til køretøjer LM og HM , indstilles værdien af Af, ind til frontarealet af 
køretøj HM under anvende lse af køremodstandsmatr ixfami liemetoden.
3.2.5. Alternativ interpolationsberegningsmet ode
Efter anmodning fra fabrikante n og med den kompet ente myndigheds godken delse kan en fabrikant 
anvende en altern ativ interpolations beregningsmet ode, hvis interpolatio nsmet oden skaber urealistiske 
fasespecif ikke resultater eller en urealistisk køremodstandskur ve. Inden en sådan tilladelse gives, skal 
fabrikante n kontrollere og om muligt korrigere:
a)årsage n til små forsk elle i de køremodstandsrelevante egenskaber mellem køretøj L og H i tilfæ lde af 
urealistiske fasespecif ikke resultater
b)årsage n til, at en uventet forsk el mellem koeffi ciente rne f1, L og f1, H i tilfæ lde af en urealistisk 
køremodstandskur ve.
I forbindelse med fabrikantens anmodning til den kompet ente myndighed skal det godgøres, at en sådan 
korrektion ikke er mulig, og at den deraf følgen de fejl er betydelig.
3.2.5.1. Alternativ beregning til korrektion af urealistisk e fasespecif ikke resultater
Som altern ativ til de procedurer , der er fastlagt i punkt 3.2.3.2.4 og 3.2.3.2.5 i dette bilag, kan fasespecif ik 
CO2, fasespecif ik brændstof effektivitet og fasespecif ikt brændstoff orbr ug beregnes efter ligningerne i 
punkt 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 og 3.2.5.1.3 nedenf or.
For hver parameter erstattes MCO2 af FC eller FE.
3.2.5.1.1. Forholdsbest emmelse for hver fase af VL og VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
hvor:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H er fra trin 9 i tabel A7/1 i dette bilag.
3.2.5.1.2. Forholdsbest emmelse for hver fase af Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
hvor:
MCO2 ,c,ind er fra trin 10 i tabel A7/1 i dette bilag og afrundes til nær meste hele tal.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Pase pr. fasemasseemission af køretøj Vind
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Alternativ beregning til korrektion af en urealistisk køremodstandskur ve
Som altern ativ til den procedure, der er defineret i punkt 3.2.3.2.2.4 i dette bilag, kan køremodstandsk oef­
ficienter ne beregnes som følger:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Ved anvendelse af metod en med mindst e kvadraters regression i området for referen cehastigheds ­
punkt erne best emmes altern ative justerede køremodstandsk oefficienter f*0,i og f*2,i for Fi(v) med den 
lineære koeffi cient f*1,i fastsat til f1,A f1,A beregnes som følger:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
hvor:
E er cyklusenergikra vet som defineret i punkt 5 i dette bilag, Ws
i er det indeks , der betegner køretøjer ne L, H eller ind
HR er prøvningskøretøj H som beskrevet i punkt 4.2.1.2.3.2 i bilag B4
LR er prøvningskøretøj L som beskrevet i punkt 4.2.1.2.3.2 i bilag B4.
3.3. PM
3.3.1. Beregning
PM beregnes ved hjælp af følgende to ligninger:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
hvis udstødningsg assen føres uden om tunnelen,
samt:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
hvis udstødningsg assen føres tilbage til tunnelen
hvor:
Vmix er volumen af fortyndet udstødningsg as (se punkt 2 i dette bilag) under standardbetingelse r
Vep er volumen af fortyndet udstødningsg as, der strømmer gennem partikelpr øveudtagningsfi lteret 
under standardbetingelse r
Pe er massen af partikler indsamlet af en eller flere prøvef iltre, mg
d er den kørte afstand svarende til prøvningscyklussen (km).
3.3.1.1. Hvis der er foretaget korrektion for baggr undsniveauet af partikelmasse fra fortyndingssyst emet, skal 
denne best emmes i overensst emmelse med punkt 2.1.3.1 i bilag B6. I så fald beregnes partikelmassen 
(mg/km) ved hjælp af følgende ligninge r:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/415  
hvis udstødningsg assen føres uden om tunnelen
samt:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
hvis udstødningsg assen føres tilbage til tunnelen
hvor:
Vap er volumen af den tunnelluf t, der strømmer gennem baggr undspar tikelfilteret under 
standardbetingelse r
Pa er partikelmassen fra fortyndingsluf ten eller fortyndingstunnelens baggr undsluf t som best emt 
ved en af metod erne beskrevet i punkt 2.1.3.1 i bilag B6
DF er fortyndingsfakt oren som beste mt i punkt 3.2.1.1.1 i dette bilag.
Hvis anvendelsen af en baggr undsk orrektion giver et negativt resultat, anses resultatet for at være nul 
mg/km.
3.3.2. Beregning af PM ved hjælp af metoden med dobbelt fortynding
Vep¼Vset – V ssd
hvor:
Vep er volumen af fortyndet udstødningsg as, der strømmer gennem partikelpr øveudtagningsfi lteret 
under standardbetingelse r
Vset er volume n af dobbelt fortyndet udstødningsgas, der strømmer gennem partikelpr øveudtag ­
ningsf iltrene under standardbetingelser
Vssd er volumen af den sekundære fortyndingsluf t under standardbetingelser .
Hvis den sekundære fortyndede gaspr øve til PM-måling ikke føres tilbage til tunnelen, beregnes CVS - 
volumen som i enkelt fortynding, dvs.:
Vmix¼Vmixindicated þVep
hvor:
Vmixindicated er det målt e volumen af fortyndet udstødningsg as i fortyndingssyste met efter udtagning 
af partikelmasseprøv en under standardbetingelser .
4. BESTEMMELSE AF PN (HVIS PN-MÅLING ER PÅKRÆVET)
PN beregnes ved hjælp af følgende ligning:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
hvor:
PN er partikelantale missionen (par tikler pr. km)
V V er volumen af den fortyndede udstødningsgas i l pr. prøv ning (efter primærfor tyndinge n kun i 
tilfæ lde af dobbelt fortynding) og korrigeret til standardbeting elser (273,15 K (0 °C) 
og 101,325 kPa)
k er en kalibrer ingsfakt or til korrektion af partikelantaltællerens (PNC) måling er til referencein ­
strumentet s niveau, hvis dette ikke anvendes internt i PNC. Når kalibrer ingsfak toren anvendes 
internt i PNC, er kalibrer ingsfakt oren 1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/416 26.11.2021  
Cs¯er den korrigere de partikelantalk oncentration fra den fortyndede udstødningsg as udtr ykt som 
det aritmetiske genn emsnit af partikler pr. kubikcentimeter fra emissionsprøvning en, inklusive 
hele kørecyklussen. Hvis volume nresultater ne fra gennemsnitsk oncentrationen, C¯, i PNC ikke 
måles ved standardbetingelse r (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa) , skal koncentrationer ne 
korrigeres til disse betinge lser Cs¯
Cb er fortyndingsluf tens eller fortyndingstunnelens baggr undspar tikelantalk oncentration som 
tilladt af den kompet ente myndighed, i partikler pr. kubikcentimeter og korrigere t for 
koincidens og til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)
fr¯er den gennemsnitlige reduktionsfakt or for partikel koncentration for VPR ved den fortyndings ­
indstilling, der anvendes ved prøvningen
frb¯er den gennemsnitlige reduktionsfakt or for partikel koncentration for VPR ved den fortyndings ­
indstilling, der anvendes ved baggr undsmåling
d er den kørte afstand svarende til den gældende prøvningscyklus (km).
C¯beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
hvor:
Ci er en separat måling af partikelantalk oncentration i den fortyndede udstødningsgas fra PNC, 
partikler pr. cm3 og korrigeret for koincidens
n er det samlede antal særskilte partikelantalk oncentrationsmåling er udført under den relevante 
prøv ningscyklus og beregnet ved hjælp af følgende ligning:
n¼t×f
hvor:
t er varigheden af den gældende prøv ningscyklus (s)
f er data-logging-frekvensen for partikeltælleren (Hz)
5. BEREGNING AF CYKLUSENER GIKRA VET
Medmindre andet er angivet, baseres beregningen på målhastighedskur ven i de separate tidspr øvepunkter .
Det samlede energikrav E for hele cyklussen eller en specifi k cyklusf ase beregnes ved at addere Ei gennem 
den tilsvarende cyklustid mellem tstar t +1og tend efter følgen de ligning:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
hvor:
Ei¼Fi×dihvis Fi>0
Ei¼0hvis Fi≤0
samt:
tstar t er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus eller -fase starter (jf. punkt 3 i bilag B1), s
tend er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus eller -fase slutte r (se punkt 3 i bilag B1), s
Ei er energikrav et i løbet af perioden (i-1) til (i), WsDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/417  
Fi er fremdr ivningskraf ten i løbet af perioden (i-1) til (i), N
di er distancen tilbagelagt i løbet af perioden (i-1) til (i), m
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
hvor:
Fi er fremdr ivningskraf ten i løbet af perioden (i-1) til (i), N
vi er målhastigheden på tidspunktet ti, km/h
TM er prøvningsmassen, kg
ai er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i), m/s2
f0, f1, f2 er køremodstandsk oefficienter for prøv ningskøretøjet under overvejelse (TM L, TM Heller TM ind) i 
henholdsvis N, N/km/h og N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
hvor:
di er distancen tilbagelagt i perioden (i-1) til (i), m
vi er målhastigheden på tidspunktet ti, km/h
ti er tid, s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
hvor:
ai er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i), m/s2
vi er målhastigheden på tidspunktet ti, km/h
ti er tid, s.
6. BEREGNING AF BRÆNDSTOFFORBR UG OG BRÆNDSTOFEFFEK TIVITET (ALT EFTER HVAD DER ER RELEV ANT)
6.1. De specifi kationer , der er nødvendige for beregning en af værdier ne for brændst offorbr ug skal hentes fra 
bilag B3.
6.2. For niveau 1A
Værdier ne for brændstoff orbr uget beregnes ud fra emissioner ne af carbonhydri der, carbonmono xid og 
carbondio xid ved hjælp af resultatern e for trin 6 for kriterieemissioner og trin 7 for CO2-emissioner i tabel 
A7/1.
For niveau 1B
Værdier ne for brændstof effektivitet en beregnes ud fra emissioner ne af carbonhy drider, carbonmono xid og 
carbondio xid ved hjælp af resultatern e for trin 2 for kriterieemissioner og trin 4a for CO 2-emissioner i 
tabel A7/1.
6.2.1. Den generelle ligning i punkt 6.12 i denne bilag, hvor i H/C- og O/C-f orhold anvendes til beregning af 
brændst offorbr ug.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. For alle ligningern e i punkt 6 i dette bilag:
FC er brændstoff orbr uget for et beste mt brændstof (l/100 km eller m3 pr. 100 km, når det drejer sig 
om naturg as, eller kg/100 km, når det drejer sig om hydrogen)
H/C er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifi kt brændstof CXHYOZ
O/C er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt brændstof CXHYOZ.
MW C er carbons atommasse (12,011 g/mol)
MW H er hydrogens atommas se (1,008 g/mol)
MW O er oxyge ns atommasse (15,999 g/mol)
ρfuel prøv ningsbrændstoff ets vægtfylde, kg/l. For gasformige brændstoff er, brændslets vægtfylde ved 
15 °C
HC er emissioner ne af carbonhy drider (g/km)
CO er emissioner ne af carbonmono xid (g/km)
CO 2 er emissioner ne af carbondio xid (g/km)
H2O er emissioner ne af vand (g/km)
H2 er emissioner ne af hydrogen (g/km)
p1 er gastrykket i brændstofbeh olderen før den gældende prøvningscyklus (Pa)
p2 er gastrykket i brændstofbeh olderen efter den gældende prøvningscyklus (Pa)
T1 er gastemperaturen i brændstofbeh olderen før den gældende prøvni ngscyklus (K)
T2 er gastemperaturen i brændstofbeh olderen efter den gældende prøvningscyklus (K)
Z1 er det gasformige brændstofs kompressibilit etsfakt or ved p1 og T1
Z2 er det gasformige brændstofs kompressibilit etsfakt or ved p2 og T2
V er det indvendige volume n af gasbrændst ofbeholderen (m3)
d er den teoretisk e længde af den gælde nde fase eller cyklus, km.
6.3. For benzindrevne (E0) køretøjer med styret tænding
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4. [Reser veret]
6.5. For benzindrevne (E10) køretøjer med styret tænding
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6. For LPG-drevne køretøjer med styret tænding
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1. Hvis sammensætningen af det brændstof, der anvendes til prøvning en, afviger fra den sammensætning, der 
er antag et til beregningen af det normaliserede forbr ug, kan en korrektionsf aktor cf anvendes på 
fabrikante ns anmodning ved hjælp af følge nde ligning:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Korrektionsfakt oren cf, der kan anvendes, best emmes ved hjælp af følgen de ligning:
cf¼0:825 þ0:0693×n actualDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/419  
hvor:
nactual er det faktis ke H/C-f orhold for det anvendt e brændstof.
6.7. For NG/biomethandrevne køretøjer med styret tænding
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8. For dieseldrevne (B0) køretøjer med kompressionstænding
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9. [Reser veret]
6.10. For dieseldrevne (B7) køretøjer med kompressionstænding
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11. For ethanoldrevne (E85) køretøjer med styret tænding
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12. Brændst offorbr uget kan beregnes for ethver t prøvningsbrændstof ved hjælp af følge nde ligning:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Brændst offorbr uget for et hydrog endrevet køretøj med styret tænding:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
For køretøjer , der enten kører på gasf ormig eller flydende hydrogen, og efter godken delse fra den 
kompet ente myndighed, kan fabrikanten vælg e at beregne brændstoff orbr uget ved hjælp af ligningen for 
FC nedenf or eller en metode, hvor der anvendes en standardprot okol som f.eks. SAE J2572.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
Kompressibilit etsfakt oren Z findes ved hjælp af følge nde tabel:
Tabel A7/2
Kompr essibilitetsf aktor Z 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/420 26.11.2021  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Hvis de nødvendig e inputv ærdier for p og T ikke er anført i tabellen, findes kompr essibilitetsf aktore n ved 
lineær interpolation mellem kompres sibilitetsf aktorer ne i tabellen, idet der vælg es de værdier , der er 
tætte st på den ønsk ede værdi.
6.14. Beregning af brændstof effektivitet en (FE)
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1B
6.14.1. FE = 100/FC
hvor
FC er brændstoff orbr uget for et beste mt brændstof (l/100 km eller m3 pr. 100 km, når det drejer sig 
om naturg as, eller kg/100 km, når det drejer sig om hydrogen)
FE er brændstof effektivit et km/l (eller km/m3 for naturg as eller km/kg for hydrogen).
7. KØRSELSSPORINDEK SER
7.1. Generelle krav
Den foreskrevne hastighed mellem tidspunkter i tabel A1/1 til A1/12 beregnes ved lineær interpolatio n 
ved en frekvens på 10 Hz.
Hvis speederen er fuldt aktiveret, anvendes den foreskrevne hastighed i stedet for køretøjets faktisk e 
hastighed i kørselsspor indeks beregning erne i sådanne driftsper ioder .
Syste met til overvågning af egendiagnosesyst emer (OBD) eller elektronisk styreenhed (ECU) 
(dataindsamling) kan anvendes til at detektere speeder positionen. Indsamlingen af OBD- og/eller ECU- 
data påvirk er ikke køretøjets emissioner eller ydeevne.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Beregning af kørselsspor indekser
Følge nde indeks er beregnes i henhold til SAE J2951 (revideret i januar 2014):
a)IWR Iner ti-arbejde-tal (Iner tial Work Rating) (%)
b)RMSSE Kvadratisk middelværdi af hastighedsfejl (km/h)
7.3. [Reser veret]
7.4. Køretøjsspecifik anvendelse af kørselsspor indekser
7.4.1. Rene ICE-køretøjer , NOVC-HEV'er , NOVC-FCHV'er
Kørselsspor indeks et IWR og RMSSE beregnes for den relevante prøvningscyklus og rappor teres.
7.4.2. OVC-HEV'er
7.4.2.1. Ladningsbevarende type 1-prøvning (punkt 3.2.5 i bilag B8)
Kørselsspor indeks et IWR og RMSSE beregnes for den relevante prøvningscyklus og rappor teres.
7.4.2.2. Ladningsf orbr ugende type 1-prø vning (punkt 3.2.4.3 i bilag B8)
Hvis antallet af ladningsf orbr ugende type 1-prø vningscyklusser er mindre end fire, beregnes kørselsspo ­
rindekset IWR og RMSSE for hver enkelt gældende prøvningscyklus for den ladningsf orbr ugende type 
1-prø vning og rappor teres.
Hvis antallet af ladningsf orbr ugende type 1-prø vningscyklusser er stør re end eller lig med fire, beregnes 
kørselsspor indeks et IWR og RMSSE for hver enkelt gældende prøv ningscyklus for den ladningsf or­
brugende type 1-prøvn ing og rappor teres. I dette tilfæ lde skal den gennemsnitlige IWR og den 
gennemsnitlige RMSSE for kombinationen af to cyklusser i den ladningsf orbr ugende prøvning 
sammenlignes med de respektive kriterier i punkt 2.6.8.3.1.3 i bilag B6, og den beregnede IWR for 
enhver individuel cyklus i den ladningsf orbr ugende prøvning må ikke være mindre end -3,0 eller stør re 
end + 5,0 %.
7.4.2.3. By-cykluspr øvning (punkt 3.2.4.3 i bilag B8 erstatte r WLTC med WLTC city)
Ved beregningen af kørselsspor indeks betragtes to prøvningscyklusser med fortløbende kørsel (L og M) 
som én cyklus.
For den bykørselscyklus, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbr uge brændstof, beregnes 
kørselsspor indeks et IWR og RMSSE ikke individuelt. Afhængigt af antallet af afsluttede bykørselscyklusser 
før den bykørselscyklus, hvor forbrændingsmotor en starter, kombineres i stedet den ufuldstændig e 
bykørselscyklus med de foregående bykørselscyklusser og betragtes som én cyklus for så vidt angår 
beregning erne af kørselspor indeks .
Hvis antallet af afsluttede bykørselscyklusser er lige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres 
med de to foregående afsluttede bykørselscyklusser . Se eksem plet i figur A7/1 nedenf or.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/422 26.11.2021  
Figur A7/1
Eksempel med et lige antal afsluttede bykørselscyklusser før den bykørselscyklus, hvor forbrændin ­
gsmotoren starter
Hvis antallet af afslutted e bykørselscyklusser er ulige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres 
med de tre foregående afsluttede bykørselscyklusser . Se eksem plet i figur A7/2 nedenf or.
Figur A7/2
Eksempel med et ulige antal afsluttede bykørselscykl usser før bykørselscyklussen, hvor forbrændin ­
gsmotoren starter
Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/1 eller figur A7/2 er mindre end fire, 
beregnes kørselsspor indeks et IWR og RMSSE for hver enkelt cyklus og rappor teres.
Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/1 eller figur A7/2 er stør re end eller lig 
med fire, beregnes kørselsspor indeks et IWR og RMSSE for hver enkelt cyklus. I dette tilfæ lde skal den 
gennemsnitlige IWR og den gennemsnitlige RMSSE for kombinationen af to cyklusser sammenlignes med 
de respektive kriterier i punkt 2.6.8.3.1.3 i bilag B6, og IWR for en individuel cyklus må ikke være mindre 
end -3,0 eller stør re end + 5,0 %.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Fortløbende prøv ningscyklus
Den fortløbende prøvningscyklus foretag es i overensst emmelse med punkt 3.4.4.1 i bilag B8. Kørselsspo ­
rindekset IWR og RMSSE beregnes for hver enkelt prøvningscyklus i proceduren for den fortløbende 
prøvningscyklus og rappor teres. Den prøvningscyklus, hvorunder afbr ydelseskr iteriet opfyldes, jf. punkt 
3.4.4.1.3 i bilag B8, kombineres med den forudgående prøv ningscyklus. Kørselsspor indeks et IWR og 
RMSSE beregnes, idet de to cyklusser betragt es som én cyklus.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Fork ortet type 1-prøvning
Kørselsspor indeks et IWR og RMSSE for den forkortede type 1-prøvningsprocedure, som udføres i 
overensst emmelse med punkt 3.4.4.2 i bilag B8, beregnes separat for hver t dynamiske segment 1 og 2 og 
rappor teres. Beregningen af køresporsindek ser under segmentern e med konstant hastighed udelades.
7.4.3.3. Prøvningsproceduren for bykørselscyklussen (punkt 3.4.4.1 i bilag B8 erstatte r WLTC med WLTC city).
Ved beregningen af kørselsspor indeks betragt es to prøvningscyklusser med fortløbende bykørsel som én 
cyklus.
For den bykørselscyklus, hvor afbr ydelseskr iteriet er opfyldt som angivet i punkt 3.4.4.1.3 i bilag B8, skal 
kørselsspor indeks et IWR og RMSSE ikke beregnes individuelt. Afhængigt af antallet af afsluttede 
bykørselscyklusser før den bykørselscyklus, hvor afbr ydelseskr iteriet opfyldes, kombineres i sted et den 
ufuldstændig e bykørselscyklus med de foregående bykørselscyklusser og betragtes som én cyklus for så 
vidt angår beregning erne af kørselspor indeks .
Hvis antallet af afsluttede bykørselscyklusser er lige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres 
med de to foregående afsluttede bykørselscyklusser . Se eksem plet i figur A7/3 nedenf or.
Figur A7/3
Eksempel med et lige antal afsluttede bykørselscyklusser før bykørselscyklussen med afbr ydelses ­
kriter iet
Hvis antallet af afslutted e bykørselscyklusser er ulige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres 
med de tre foregående afsluttede bykørselscyklusser . Se eksem plet i figur A7/4 nedenf or.
Figur A7/4
Eksempel med et ulige antal afsluttede bykørselsprøvning scyklusser før bykørselscykl ussen med 
afbr ydelseskr iter iet
Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/3 eller figur A7/4 er mindre end fire, 
beregnes kørselsspor indeks et IWR og RMSSE for hver af disse cyklusser og rappor teres.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/424 26.11.2021  
Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/3 eller figur A7/4 er stør re end eller lig 
med fire, beregnes kørselsspor indeks et IWR og RMSSE for hver af disse cyklusser og rappor teres. I dette 
tilfælde skal den gennemsnitlige IWR og den gennemsnitlige RMSSE for kombinationen af to cyklusser 
sammenlignes med de respektive kriterier i punkt 2.6.8.3.1 i bilag B6, og IWR for en individuel cyklus må 
ikke være mindre end -3,0 eller stør re end + 5,0 %.
8. BEREGNING AF n/v-FORHOLD
n/v-f orhold beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3,6Þ
hvor:
n er mot orhastighed (min-1)
v er køretøjets hastighed i km/h
ri er gearudvek slingsf orholdet i gear i
raxle er akseludvek slingsf orholdet.
Udyn er dækkenes dynamiske rulleomkreds for drivakslen, som beregnes ved hjælp af følgen de 
ligning:
Udyn¼3,05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25,4ÞÞ
hvor:
H/W er dækket s højde/bredde-f orhold, f.eks. »45« for et 225/45 R17-dæk
W er dækket s bredde (mm) f.eks. »225« for et 225/45 R17-dæk.
R er hjuldiameter en (tommer) f.eks. »17« for et 225/45 R17-dæk.
Udyn afrundes i overensste mmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til hele mm.
Hvis Udyn er forskellig for for- og bagaksler, anvendes værdien n/v for hoveddr ivakslen på et dynamomete r 
både i 2WD- og 4WD-tilstand.
Efter anmodning fra den kompet ente myndighed skal denne modtage de oplysning er, der er nødvendige 
for valget.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/425  
BILAG B8 
Rent elektr iske køretøjer , hybride elkøretøjer og hyb ride brændselscellekøretøjer til kompr imeret 
hydrogen 
1. GENERELLE KRA V
Ved prøv ningen af NOVC-HEV'er , OVC-HEV'er , NOVC-FC HV'er og OVC-FC HV'er (alt efter hvad der er 
relevant) erstatter tillæg 2 og tillæg 3 til dette bilag tillæg 2 til bilag B6.
Medmindre andet er anført, finder alle forskr ifter i dette bilag anvendelse på køretøjer med og uden fører valgte 
driftstilstande. Medmindre andet udtr ykkeligt er anført i dette bilag, finder alle de forskr ifter og procedurer , der 
er specificeret i bilag B6 og B7, fortsat anvendelse på NOVC-HEV'er , OVC-HEV'er , NOVC-FC HV'er , OVC- 
FCHV'er og PEV'er (alt efter hvad der er relevant).
1.1. Enheder , nøjagtighed og opløsning af elektr iske parametre
Enheder , nøjagtighed og opløsning af måling er skal være som vist i tabel A8/1.
Tabel A8/1
Parametre, enheder , nøjagtighed og opløsning ved målinger 
Parametre Enheder Nøjagtighed Opløsning
Elektr isk energi (a) Wh ± 1 procent 0,001 kWh (b)
Elektr isk strøm A ± 0,3 procent FSD eller ± 1 procent af 
læsningen ((c),(d))0,1 A
Elektr isk spænding V ± 0,3 procent FSD eller ± 1 procent af 
læsning en (c)0,1 V
(a)Udstyr: Statisk måler af aktiv energi.
(b)Jævnstrø mswatt-timemeter , klasse 1 i henhold til IEC 62053-21 eller tilsvarende.
(c)Afhængigt af, hvad der er højest.
(d)Strømintegrationfrekvens på 20 Hz eller derover .
[Tabel A8/2 Reser veret]
1.2. Prøvning af emissioner og brændstoff orbr ug
Parametre, enheder og nøjagtighed ved måling er skal være de samme som dem, der kræves for rene ICE- 
køretøjer .
1.3. Afrunding af prøvningsresultater
1.3.1. De mellemliggen de trin i beregning erne afrundes ikke, medmindre det er påkrævet med mellemliggen de 
afrunding.
1.3.2. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er afrundes de endelige kriterieemissionsresultater i overensstemmelse med 
punkt 1.3.2 i bilag B7, NO x-korrektionsfakt oren KH skal afrundes i henhold til punkt 1.3.3 i bilag B7, og 
fortyndingsfakt oren DF skal være afrundet i overensst emmelse med punkt 1.3.4 i bilag B7.
1.3.3. For oplysning er, der ikke vedr ører standarder , anvendes god teknisk praksi s.
1.3.4. Afrunding af rækkevi dde, CO 2, energif orbr ug og brændstoff orbr ug beskr ives i beregningstabeller ne i dette 
bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/426 26.11.2021  
1.4. Klassificer ing af køretøjer
Alle OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er , PEV'er , OVC-FC HV'er og NOVC-FCHV'er klassifi ceres som gruppe 
3-køretøjer . Den gældende prøvningscyklus ved type 1-prøvn ing skal fastlægges i henhold til punkt 1.4.2 i 
dette bilag, baseret på den tilsvarende referenceprøvningscyklus som beskrevet i punkt 1.4.1 i dette bilag.
1.4.1. Referenceprø vningscyklus
1.4.1.1. Klasse 3 referenceprøvningscyklusser ne er angivet i punkt 3.3 i bilag B1.
1.4.1.2. For PEV'er kan nedskaler ingsmetod en i overensstemmelse med punkt 8.2.3 og 8.3 i bilag B1 anvendes på 
prøvningscyklusser i overensste mmelse med punkt 3.3 i bilag B1 ved at erstatt e mærke effekt en med en 
maksimal nettoeff ekt i overensst emmelse med regulativ nr. 85. I et sådant tilfælde er den nedskalerede cyklus 
referenceprøvningscyklussen.
1.4.2. Gældende prøvningscyklus
1.4.2.1. Gældende WLTP-prø vningscyklus
Referenceprø vningscyklussen i henhold til punkt 1.4.1 i dette bilag skal være den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (WL TC) for type 1-prø vningsproceduren.
Hvis punkt 9 i bilag B1 anvendes på grundlag af referenceprøvningscyklussen som beskrevet i punkt 1.4.1 i 
dette bilag, skal denne ændrede prøvningscyk lus være den gældende WLTP-prø vningscyklus (WL TC) for type 
1-prø vningsproceduren.
1.4.2.2. Kun niveau 1A
Gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørs el)
Klasse 3 WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) (WL TC city) er angivet i punkt 3.5 i bilag B1.
1.5. OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er , OVC-FCHV'er , NOVC-FC HV'er og PEV'er med manuel transmission
Køretøjer køres i henhold til den teknisk e gearskif tindikator , hvis en sådan forefindes , eller i overensst emmelse 
med instr ukserne i fabr ikant ens vejledning.
2. TILKØRSEL AF PRØVNINGSKØRETØJET
Køretøjet, som er prøv et i overensste mmelse med dette bilag, skal være i god teknisk stand og være tilkør t i 
henhold til fabrikantens anvisninger . Hvis REESS'er ne anvendes over det normale driftstem peraturområde, 
skal operatøren følge den procedure, som anbef ales af køretøjsf abrikante n for at holde REESS-system ets 
temperatur inden for det normale driftsområde. Fabri kante n skal forelægge dokumentation for, at det 
termiske forvaltningssystem for REESS-syste met hverken afbr ydes eller reduceres.
2.1. OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er skal være kørt til i overensst emmelse med kravene i punkt 2.3.3 i bilag B6.
2.2. NOVC-FCHV'er og OVC-HEV'er skal være kørt til over mindst 300 km med deres brændselscelle- og REESS 
mont eret.
2.3. PEV'er skal have kørt mindst 300 km eller distancen for fuld opladning, alt hvad der er længst.
2.4. Alle REESS-system er, der ikke har indf lydelse på CO2-masseemissioner eller H2-forbr ug, undtag es fra 
overvågninge n.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/427  
3. PRØVNINGSMETODE
3.1. Generelle krav
3.1.1. For alle OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er , PEV'er , OVC-FC HV'er og NOVC-FC HV'er finder følgen de anvendelse, hvor 
det er relevant :
3.1.1.1. Køretøjer prøves i henhold til de gældende prøvningscyklusser i punkt 1.4.2 i dette bilag.
3.1.1.2. Hvis køretøjet ikke kan følge den gælde nde prøvningscyklus inden for hastighedskur veto lerancer ne i henhold 
til punkt 2.6.8.3.1.2. i bilag B6, skal speederen, medmindre andet er anført, aktiveres fuldt ud, indtil den 
krævede hastighedskur ve igen er nået.
3.1.1.3. Star tproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensst emmelse med 
fabrikantens anvisning er.
3.1.1.4. For OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er , NOVC-FCHV'er , OVC-FCHV'er og PEV'er , skal prøveudtagning af 
udstødningsemissioner og målingen af elektr isk energif orbr ug indledes for hver enkelt gældende 
prøvningscyklus inden eller ved indledningen af køretøjets startprocedure og ved afslutningen af hver 
gældende prøvningscyklus.
3.1.1.5. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er analyseres emissionen af gasformige forbindelser for hver enkelt 
prøvningsfase. Det er tilladt at udelade faseanalysen for faser, hvor ingen forbrændingsmotor er i drift.
3.1.1.6. Partikelantallet analyseres, hvis det er relevant, for hver enkelt fase, og partikelemissionen analyseres for hver 
gældende prøvningscyklus.
3.1.2. Tvungen køling som beskrevet i punkt 2.7.2 i bilag B6 anvendes kun i forbindelse med ladningsbevarende type 
1-prø vning for OVC-HEV'er i henhold til punkt 3.2 i dette bilag og til prøvning af NOVC-HEV'er i 
overensste mmelse med punkt 3.3 i dette bilag.
3.1.3. Der undtag es fra kravene i punkt 2.2.2.1.2 og 2.2.2.1.3 i bilag B6, når prøvning en blev udført for PEV'er i 
henhold til punkt 3.4 og for FCHV'er i henhold til punkt 3.2 og punkt 3.5.
3.2. OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er
3.2.1. Køretøjer ne prøv es under ladningsf orbr ugende driftstilstand (CD) og ladningsbevarende driftstilstand (CS).
3.2.2. Køretøjer ne kan prøv es i henhold til fire mulige prøv ningssekvenser :
3.2.2.1. Valgmulighed 1 Ladningsf orbr ugende type 1-prø vning uden efterfølgen de ladningsbevarende type 
1-prø vning.
3.2.2.2. Valgmulighed 2 Ladningsbevarende type 1-prø vning uden efterfølgen de ladningsf orbr ugende type 
1-prø vning.
3.2.2.3. Valgmulighed 3 Ladningsf orbr ugende type 1-prø vning med efterfølgen de ladningsbevarende type 1-prø vning.
3.2.2.4. Valgmulighed 4 Ladningsbevarende type 1-prøvn ing med efterfølgen de ladningsf orbr ugende type 1-prø vning.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/428 26.11.2021  
Figur A8/1
Mulige prøvningssekv enser for OVC-HEV - og for OVC-FCHV -prøvning
3.2.3. Den fører valgte driftstilstande skal være indstillet som beskrevet i følgende prøv ningssekvenser (valgmulighed 
1 til valgmulighed 4).
3.2.4. Ladningsf orbr ugende type 1-prø vning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prø vning (valgmulighed 
1)
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 1, beskrevet i punkt 3.2.4.1 til og med 3.2.4.7 i dette bilag samt den 
hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-system et er vist i figur A8.Till.1/1 i tillæg 1 til dette bilag.
3.2.4.1. Præk onditioner ing
Køretøjet klargøres efter procedurer ne i punkt 2.2 i tillæg 4 til dette bilag.
3.2.4.2. Prøvningsbetingelse r
3.2.4.2.1. Prøvning en udføres med fuldt opladet REESS i henhold til kravene vedrøre nde ladning beskrevet i punkt 2.2.3 
i tillæg 4 til dette bilag og køretøjet drevet i ladningsf orbr ugende driftstilstand som definer et i punkt 3.3.5 i 
dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Valg af fører valgt driftstilstand
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælge s driftsmåden i forbindelse med 
ladningsf orbr ugende type 1-prø vning i overensstemmelse med punkt 2 i tillæg 6 til dette bilag.
3.2.4.3. Prøvningsprocedure for ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing
3.2.4.3.1. Prøvningsproceduren for den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing består af en rækk e fortløbende cyklusser , 
hver efterfulgt af en soak -per iode på højst 30 minutte r, indtil der er opnået ladningsbevarende driftstilstand.
3.2.4.3.2. Under soak -stilstand mellem de enkelt e gældende prøvningscyklusser , deaktiveres drivlinjen, og REESS må 
ikke genoplades fra en ekstern elektr isk energikilde. Instr umenterne til måling af den elektr iske strøm for alle 
REESS'er og til best emmelse af den elektr iske spænding på alle REESS'er i henhold til tillæg 3 til dette bilag må 
ikke slukke s mellem prøv ningscyklusser ne. I tilfæ lde af amperetimemåling, integrat ion forbliver integrer ingen 
aktiv under hele prøv ningen, indtil denne er afsluttet.
Ved start efter soak -stilstand, skal køretøjet drives i den fører valgte driftstilstand i henhold til punkt 3.2.4.2.2 i 
dette bilag.
3.2.4.3.3. Som fravigelse fra punkt 5.3.1 i bilag B5, og i tilgif t til punkt 5.3.1.2 i bilag B5, kan analysatorer kalibreres og 
nulk ontrolleres før og efter den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning.
3.2.4.4. Afslutning af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing
Afslutning en af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing anses for at være nået, når afbr ydelseskr iteriet i 
henhold til punkt 3.2.4.5 i dette bilag opfyldes for først e gang. Antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser 
indtil og inklusive den cyklus, hvor afbr ydelseskr iteriet opfyldes for første gang, sættes til n + 1.
Den gælde nde WLTP-prøvningscyklus n er defineret som overga ngscyklussen.
Den gælde nde WLTP-prøvningscyklus n + 1 er defineret som bekræf telse scyklussen.
For køretøjer uden ladningsbevarende kapacitet gennem hele den gældende WLTP- prøvningscyklus er 
afslutninge n af type 1-prøvning en nået ved en angivelse fra et standard instr umentpanel om bord på 
køretøjet om standsning af køretøjet, eller når køretøjet afviger fra den foreskrevne hastighedskur ve i 4 
fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres og køretøjet bremses til stilstand inden for 60 
sekunder .
3.2.4.5. Afbr ydelseskr iterium
3.2.4.5.1. Det vurderes, om afbr ydelseskr iteriet er opfyldt for hver gældende WLTP-prø vningscyklus, der er kørt.
3.2.4.5.2. Afbr ydelseskr iteriet for den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning er opfyldt, når den relative elektr iske 
energiændr ing, REEC i, som beregnet ved følgende ligning, er mindre end 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
hvor:
REEC i er den relative elektr iske energiændr ing for den pågældende gældende prøv ningscyklus i i den 
ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing
ΔEREESS,i er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er for den pågældende ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing i beregnet i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/430 26.11.2021  
Ecycle er cyklusenergikra vet for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus, beregnet i 
overensstemmelse med punkt 5 i bilag B7 (Ws)
i er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
1
3600er en faktor for omregning til Wh af cyklusenergikra vet.
3.2.4.6. REESS-opladning og måling af ladningsenergi
3.2.4.6.1. Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 120 minutter efter den gældende WLTP-prøvningscyklus n + 1, 
hvor afbr ydelseskr iteriet for den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning opfyldes for første gang.
REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er 
opfyldt.
3.2.4.6.2. Udstyret til måling af elektr isk energi, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikk ontakten, skal måle 
ladningsenergien EAC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målinge n af den elektr iske energi kan 
stoppe s, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
3.2.4.7. Hver enkelt gældende WLTP-prø vningscyklus i den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning skal opfylde de 
gældende kriterieemissionsgrænseværdier i henhold til punkt 1.2 i bilag B6.
3.2.5. Ladningsbevarende type 1-prø vning uden efterfølgen de ladningsf orbr ugende type 1-prø vning (valgmulighed 
2)
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 2, beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3.3 i dette bilag samt 
den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-system et er vist i figur A8.Till.1/2 i tillæg 1 til dette bilag.
3.2.5.1. Præk onditioner ing og soaking
Køretøjet klargøres efter procedurer ne i punkt 2.1 i tillæg 4 til dette bilag.
3.2.5.2. Prøvningsbetingelse r
3.2.5.2.1. Prøvning erne skal udføres med køretøjet i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette 
regulativ .
3.2.5.2.2. Valg af fører valgt driftstilstand
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælge s driftsmåden i forbindelse med 
ladningsbevarende type 1-prøvn ing i overensst emmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
3.2.5.3. Type 1-prøvn ingsprocedure
3.2.5.3.1. Køretøjer ne prøv es i henhold til type 1-prøvningsprocedurern e beskrevet i bilag B6.
3.2.5.3.2. CO2-masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
3.2.5.3.3. Prøvning en i henhold til punkt 3.2.5.3.1 i dette bilag skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i 
henhold til punkt 1.2 i bilag B6.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Ladningsf orbr ugende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (valgmulighed 
3)
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 3, beskrevet i punkt 3.2.6.1 til og med 3.2.6.3 i dette bilag samt den 
hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-system et er vist i figur A8.Till.1/3 i tillæg 1 til dette bilag.
3.2.6.1. I forbindelse med den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning skal metoden beskrevet i punkt 3.2.4.1 til og med 
3.2.4.5 samt punkt 3.2.4.7 i dette bilag følges .
3.2.6.2. Proceduren for ladningsbevarende type 1-prø vning beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3, inklusive 
dette bilag, følges deref ter. Punkt 2.1.1 til og med 2.1.2 i tillæg 4 til dette bilag finder ikke anvendelse.
3.2.6.3. REESS-opladning og måling af ladningsenergi
3.2.6.3.1. Køretøjet skal forbindes til lysnett et inden for 120 minutt er efter afslutning af den ladningsbevarende type 
1-prø vning.
REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er 
opfyldt.
3.2.6.3.2. Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikk ontakten , skal måle 
ladningsenergien EAC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målinge n af den elektr iske energi kan 
stoppe s, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
3.2.7. Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgen de ladningsf orbr ugende type 1-prøvning 
(valgmulighed 4)
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 4, beskrevet i punkt 3.2.7.1 og 3.2.7.2 i dette bilag samt den hertil 
svarende ladningstilstandsprofil for REESS-syst emet er vist i figur A8.Till.1/4 i tillæg 1 til dette bilag.
3.2.7.1. I forbindelse med den ladningsbevarende type 1-prøvning skal metoden beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 
3.2.5.3 i dette bilag samt punkt 3.2.6.3.1 i dette bilag følges.
3.2.7.2. Proceduren for ladningsf orbr ugende type 1-prøvning beskrevet i punkt 3.2.4.2 til og med 3.2.4.7, inklusive 
dette bilag, følges deref ter.
3.3. NOVC-HEV'er
Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.3.1 til og med 3.3.3 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstil ­
standsprofil for REESS-system et er vist i figur A8.Till.1/5 i tillæg 1 til dette bilag.
3.3.1. Præk onditioner ing og soaking
3.3.1.1. Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 2,6 i bilag B6.
Ud over kravene i punkt 2.6 i bilag B6 kan niveauet for ladningstilstanden for REESS-traktionsbatteri erne for 
den ladningsbevarende prøvning indstilles efter fabrikantens anvisning er inden præk onditioner ingen med 
henblik på at opnå en prøvning ved ladningsbevarende driftstilstand.
3.3.1.2. Køretøjer skal udsættes for soaking i overensstemmelse med punkt 2.7 i bilag B6.
3.3.2. Prøvningsbetingelse r
3.3.2.1. Køretøjer ne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Valg af fører valgt driftstilstand
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælge s driftsmåden i forbindelse med 
ladningsbevarende type 1-prøvn ing i overensst emmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
3.3.3. Type 1-prøvn ingsprocedure
3.3.3.1. Køretøjer ne prøv es i henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i bilag B6.
3.3.3.2. CO2-masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
3.3.3.3. Den ladningsbevarende type 1-prøvning skal opfylde de gælde nde kriterieemissionsgrænser i 
overensste mmelse med punkt 1.2 i bilag B6.
3.4. PEV'er
3.4.1. Generelle krav
Prøvningsmet oden til best emmelse af rent elektr isk rækk evidde og elektr isk energif orbr ug skal udvælges i 
overensste mmelse med den rent elektr iske rækk evidde (PER) for prøv ningskøretøjet ud fra tabel A8/3. Hvis 
interpolationsmet oden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure udvælges efter PER for køretøjet H i 
den specifi kke interpolations familie.
Tabel A8/3
Procedurer for fast læggelse af den rent elektr iske rækkev idde og det elektr iske energifo rbrug (alt efter 
hvad der er relevant) 
Gældende prøvningscyklus Den anslåede PER er … Gældende prøvningsprocedure
Prøvningscyklus i henhold til 
punkt 1.4.2.1, i dette bilag 
med ekstra høj-fase n... mindre end længden af 3 
gældende WLTP- 
prøvningscyklusserType 1-prø vningsprocedure i 
fortløbende cyklus (i henhold til punkt 
3.4.4.1 i dette bilag)
... er lig med eller stør re end 
længden af 3 gældende WLTP- 
prøvningscyklusserFork ortet type 1-prø vningsprocedure (i 
henhold til punkt 3.4.4.2 i dette bilag)
Prøvningscyklus i henhold til 
punkt 1.4.2.1, i dette bilag 
uden ekstra høj-fase n... mindre end længden af 4 
gældende WLTP- 
prøvningscyklusserType 1-prø vningsprocedure i 
fortløbende cyklus (i henhold til punkt 
3.4.4.1 i dette bilag)
... er lig med eller stør re end 
længden af 4 gældende WLTP- 
prøvningscyklusserFork ortet type 1-prø vningsprocedure (i 
henhold til punkt 3.4.4.2 i dette bilag)
Cyklussen (bykørsel) i 
henhold til punkt 1.4.2.2 i 
dette bilag.findes ikke i den gældende WLTP- 
prøv ningscyklusType 1-prø vningsprocedure i 
fortløbende cyklus (i henhold til punkt 
3.4.4.1 i dette bilag)
Fabrikanten skal over for den kompet ente myndighed dokument ere den anslåede rent elektr iske rækkevidde 
(PER) forud for prøvning en. Hvis interpolatio nsmet oden anvendes , skal den gældende prøvningsprocedure 
best emmes ud fra den skønnede PER for køretøjet H i interpolati onsf amilien. PER best emt ved den anvendt e 
prøvningsprocedure skal bekræf te, at den korrekt e prøvningsprocedure er anvendt.
Prøvningssekvensen for type 1-prø vningsproceduren i fortløbende cyklus, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 
og 3.4.4.1 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-syst emet er vist i figur 
A8.Till.1/6 i tillæg 1 til dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/433  
Prøvningssekvensen for den forkortede type 1-prø vningsprocedure, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 
og 3.4.4.2 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-syst emet er vist i figur 
A8.Till.1/7 i tillæg 1 til dette bilag.
3.4.2. Præk onditioner ing
Køretøjet klargøres efter procedurer ne i punkt 3 i tillæg 4 til dette bilag.
3.4.3. Valg af fører valgt driftstilstand
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælge s driftsmåden i forbindelse med 
prøvningen i overensstemmelse med punkt 4 i tillæg 6 til dette bilag.
3.4.4. Procedure for type 1-prø vning af PEV
3.4.4.1. Procedure for type 1-prø vning i fortløbende cyklus
3.4.4.1.1. Hastighedskur ve og pauser
Prøvning en skal udføres ved at køre fortløbende gældende prøv ningscyklusser indtil afbr ydelseskr iteriet i 
henhold til punkt 3.4.4.1.3 i dette bilag er opfyldt.
Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt mellem prøvningscyklusser og med en maksimal samlet 
pausetid på 10 minutter . Under pausen skal drivlinjen være slukke t.
3.4.4.1.2. Måling af REESS-strø mstyrke og -spænding
Fra begyndelsen af prøvni ngen og indtil afbr ydelseskr iteriet er opfyldt skal den elektr iske strøm i alle REESS'er 
måles i henhold til tillæg 3 til dette bilag, og den elektr iske spænding skal best emmes i overensst emmelse med 
tillæg 3 til dette bilag.
3.4.4.1.3. Afbr ydelseskr iterium
Afbr ydelseskr iteriet er opfyldt, når køretøjet overstiger tolerancen for den foreskrevne hastighedskur ve som 
specificeret i punkt 2.6.8.3.1.2 i bilag B6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. 
Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder .
3.4.4.2. Fork ortet type 1-prøvningsprocedure
3.4.4.2.1. Hastighedskur ve
Den forkortede type 1-prø vningsprocedure består af to dynamiske segmenter (DS 1 og DS 2) kombineret med to 
konstanthastighedssegmente r (CSS M og CSS E) som vist i figur A8/2.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/434 26.11.2021  
Figur A8/2
Hast ighedskur ve for forkortet type 1-prø vningsprocedure
De dynamisk e segmente r DS 1 og DS 2 anvendes til at beregne energif orbr uget i den betragtede fase, den 
gældende WLTP-cyklus (bykørsel) og den gælde nde WLTP-prøvningscyklus.
Konstanthastighedssegmenter ne CSS M og CSS E har til formål at nedbr inge prøv ningens varighed ved at 
forbr uge REESS-ladning en hurtiger e end ved prøvningsproceduren for type 1-prø vning i fortløbende cyklus.
3.4.4.2.1.1. Dynamisk e segmenter
Hver dynamisk segment DS 1 og DS 2 består af en gældende WLTP-prøvningsprocedure i overensstemmelse 
med punkt 1.4.2.1 i dette bilag efterfulgt af en gældende WLTP-prøvningskørsel (bykørsel) i 
overensste mmelse med punkt 1.4.2.2 i dette bilag.
3.4.4.2.1.2. Konstant hastighedssegment
De konstante hastigheder i segmenterne CSS M og CSS E skal være identiske. Hvis interpolationsmetoden 
anvendes, skal den samme konstante hastighed anvende s inden for interpolationsfamilien.
a) Hastighedsspecifikation
Minimumshastigheden for konstanthastighedssegmente r skal være 100 km/h. Hvis ekstr a høj-fas en (Ekstra 
høj 3) udelukk es (hvis relevant), fastsættes minimumshastigheden for konstanthastighedssegmenter til 
80 km/h. På fabrikantens anmodning og med den kompet ente myndigheds godken delse kan der vælges en 
højere konstant hastighed i konstanthastighedssegmenter ne.
Accelerationen til konstanthastighedsniveauet skal være jævn og skal gennemf øres inden for 1 minut efter 
afslutninge n af de dynamisk e segmente r og, i tilfælde af en afbr ydelse i henhold til tabel A8/4, efter 
indledning af startproceduren for drivlinjen.
Decelerationen fra konstanthastighedsniveauet skal være jævn og skal gennemf øres inden for 1 minut efter 
afslutninge n af konstanthastighedssegment erne.
Når køretøjets mak simale hastighed er mindre end den krævede minimumshastighed i konstanthastighedsseg ­
mente rne ifølge hastighedsspecifikation i dette punkt, skal den krævede hastighed i konstanthastighedsseg ­
mente rne være lig med køretøjets maksimalhastighed.
b) Best emmelse af distance for CSS E og CSS M
Længden af konstanthastighedssegment et CSS E skal best emmes på grundlag af procentdelen af den 
anvendelige REESS-energi UBE STP ifølge punkt 4.4.2.1 i dette bilag. Den resterende energi i traktion-REESS 
efter det dynamisk e hastighedssegment DS 2 skal være lig med eller mindre end 10 procent af UBE STP. 
Fabrikanten skal efter prøvningen for den kompe tent e myndighed forelægge dokumentation for, at dette krav 
er opfyldt.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/435  
Længden dCSSM af konstanthastighedssegment et CSS M kan beregnes ved hjælp af følge nde ligning:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
hvor:
dCSSM er længden af konstanthastighedssegment et CSS M (km)
PER est er den anslåede rent elektr iske rækkevi dde for den pågældende PEV (km)
dDS1 er længden af dynamisk hastighedssegment 1 (km)
dDS2 er længden af dynamisk hastighedssegment 2 (km)
dCSSE er længden af konstanthastighedssegment et CSS E (km).
3.4.4.2.1.3. Pauser
Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt i konstanthastighedssegment er som foreskrevet i tabel A8/4.
Tabel A8/4
Pauser for fører og/eller prøvningsoperatør 
Kørt distance i konstanthastighedssegment et CSS M (km) Mak simal samlet pausetid (min.)
Indtil 100 10
Indtil 150 20
Indtil 200 30
Indtil 300 60
Over 300 Baseres på fabrikante ns anbefaling
Bemærk: Under pausen skal drivlinjen være slukket.
3.4.4.2.2. Måling af REESS-strø mstyrke og -spænding
Fra begyndelsen af prøvningen og indtil afbr ydelseskr iteriet er opfyldt, skal den elektr iske strøm og den 
elektr iske spænding i alle REESS'er best emmes i overensste mmelse med tillæg 3 til dette bilag.
3.4.4.2.3. Afbr ydelseskr iterium
Afbr ydelseskr iteriet er opfyldt, når køretøjet i det andet konstanthastighedssegment CSS E overstig er tolerancen 
for den foreskrevne hastighedskur ve som specificeret i punkt 2.6.8.3.1.2 i bilag B6 i 4 fortløbende sekunder 
eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder .
3.4.4.3. REESS-opladning og måling af ladningsenergi
3.4.4.3.1. Efter at være kommet til stilstand i overensst emmelse med punkt 3.4.4.1.3 i dette bilag i forbindelse med type 
1-prø vningen i fortløbende cyklus og i overensst emmelse med punkt 3.4.4.2.3 i dette bilag i forbindelse med 
den forkortede type 1-prøvn ing, skal køretøjet forbindes til lysnett et inden for 120 minutter .
REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er 
opfyldt.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikk ontakten , skal måle 
ladningsenergien EAC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målinge n af den elektr iske energi kan 
stoppe s, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
3.5. NOVC-FCHV'er
Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.5.1 til og med 3.5.3 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstil ­
standsprofil for REESS-system et er vist i figur A8.Till.1/5 i tillæg 1 til dette bilag.
3.5.1. Præk onditioner ing og soaking
Køretøjer ne konditioneres og udsættes for soaking i henhold til punkt 3.3.1 i dette bilag.
3.5.2. Prøvningsbetingelse r
3.5.2.1. Køretøjer ne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette regulativ .
3.5.2.2. Valg af fører valgt driftstilstand
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælge s driftsmåden i forbindelse med 
ladningsbevarende type 1-prøvn ing i overensst emmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
3.5.3. Type 1-prøvn ingsprocedure
3.5.3.1. Køretøjer skal prøves i henhold til den type 1-prø vningsprocedure, der er beskrevet i bilag B6, og brændstof ­
forbr uget beregnes i overensstemmelse med tillæg 7 til dette bilag.
3.5.3.2. Brændst offorbr uget skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
4. BEREGNINGER FOR HYBRIDE ELKØRETØJER, RENT ELEK TRISKE KØRETØJER OG HYBRIDE 
BRÆNDSELSCELLEKØRETØJER MED KOMPRIMERET HYDR OGEN
4.1. Beregning af gasf ormige forbindelser , partikelemission og partikelantalemission
4.1.1. Masseemission af gasf ormige emissionsf orbindelser , partikelemission og partikelantalemission fra OVC- 
HEV'er og NOVC-HEV'er i ladningsbevarende driftstilstand
Partikelemissionen PM CS i ladningsbevarende driftstilstand beregnes i overensste mmelse med punkt 3.3 i bilag 
B7.
Partikelantalemissionen PN CS i ladningsbevarende driftstilstand beregnes i overensste mmelse med punkt 4 i 
bilag B7.
4.1.1.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøv ningsresultater af ladningsbevarende type 1-prø vning af 
NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er
Resultat erne beregnes i den række følge, der er beskrevet i tabel A8/5. Alle gældende resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkt er, der skal anvendes ved beregning en eller 
indeholder yderligere beregninger .
I denne tabel anvendes følgen de betegnelser i ligningerne og resultaterne:
c fuldstændig gældende prøvningscyklus
p enhver gældende cyklusfase, i beregning en af EAER city (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
i relevant kriterieemissionsk ompon ent (undtagen CO2)
CS ladningsbevarende
CO 2 CO 2 masseemission.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/437  
Tabel A8/5
Beregning af endelige gasformi ge emissions- og brændstofeff ektivitetsværdier i ladningsbevarende driftstil stand 
(FE gælder kun for niveau 1B) 
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Bilag B6 Første 
prøv ningsresul -
taterMasseemissioner i ladningsbevarende 
driftstilstand
Punkt 3 til og med 3.2.2 i bilag B7.Mi,CS,p,1 , g/km,
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Resultattr in 1 Mi,CS,p,1 , g/km,
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Beregning af kombinerede cyklusværdier i 
ladningsbevarende driftstilstand:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
hvor:
Mi,CS,c,2 er masseemissionsresultater ne gennem 
den samlede cyklus i ladningsbevarende 
driftstilstand
MCO2,CS,c,2 er CO2-masseemissionsresultaterne 
gennem den samlede cyklus i ladningsbevarende 
driftstilstand
dp er de kørte afstande i cyklussens faser p.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Resultattr in 1 MCO2,CS,p,1 ,  
g/km,elektr isk energiændr ingsk orrektion i REESS
Punkt 4.1.1.2 til og med 4.1.1.5 i dette bilag.MCO2,CS,p,3 , g/km,
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Resultattr in 2 MCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Resultattr in 2 Mi,CS,c,2 , g/km, Masseemissionsk orrektion (ladningsbevarende) 
for alle køretøjer udstyret med periodisk 
regenere rende systeme r Ki ifølge bilag B6, tillæg 
1.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 eller
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
og
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
eller
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Additiv udligning eller multiplikativf aktor , der 
skal anvendes til Ki-best emmelse.
Hvis Ki ikke finder anvendelse:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km,
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Resultattr in 3 MCO2,CS,c,3 ,  
g/km.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/438 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
4b Resultattr in 3 MCO2,CS,p,3 ,  
g/km,
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km,Hvis Ki finder anvendelse, tilpasses CO2- 
faseværdier ne til kombineret cyklusværdi:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
for hver cyklusfase p
hvor:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Hvis Ki ikke finder anvendelse:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Resultattr in 4a MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Resultattr in 4a Mi,CS,c,4a , g/km
MCO2,CS,c,4a ,  
g/kmHvis disse værdier anvendes til produktionens 
overensstemmelse, multipliceres 
kriterieemissionsværdier ne og CO 2- 
masseemissionsværdier ne med den 
indkør ingsfa ktor RI, der er beste mt i 
overensstemmelse med punkt 8.2.4 i dette 
regulativ
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,CS,c,4a
Såfremt disse værdier ikke anvendes til 
produktionens overensste mmelse:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c
MCO2,CS,c,4c
Brændstof effektivit eten (FE c,4c_temp ) beregnes i 
overensstemmelse med punkt 6.14.1 i bilag B7.
Hvis denne værdi anvendes til produktionens 
overensstemmelse, multipliceres 
brændstof effektivit etsværdien med den 
indkør ingsfa ktor , der er best emt i 
overensstemmelse med punkt 8.2.4 i dette 
regulativ:
FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_tem p
Såfremt disse værdier ikke anvendes til 
produktionens overensste mmelse:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l
5
Resultatet 
af en enkelt 
prøvningResultate t af trin 
4b og 4cMCO2,CS,p,4 ,  
g/km,
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km,For niveau 1A:
ATCT -korrektion af MCO2,CS,c,4c og MCO2,CS,p,4 I 
overensstemmelse med punkt 3.8.2. i bilag B6a.
For niveau 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km,
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l;Anv end forringe lsesfakt orer beregnet i henhold 
til bilag C4 på kriterieemissionsværdier ne.
Hvis disse værdier anvendes til produktionens 
overensstemmelse, er de yderligere trin (6 til 9) 
ikke påkrævet, og resultatet af dette trin er det 
endelige resultat.Mi,CS,c,5 , g/km,
FEc,5, km/lDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/439  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
6
Mi,CS 
resultater af 
en type 
1-prø vning 
med et 
prøvnings -
køretøjFor niveau 1A 
Resultattr in 5For hver 
prøv ning:
Mi,CS,c,5 , g/km,
MCO2,CS,c,5 ,  
g/km,
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km.Gennemsnitsberegning af prøvning er og opgivne 
værdier i overensste mmelse med punkt 1.2 til og 
med 1.2.3 i bilag B6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , g/km,
MCO2,CS,p,6 , g/km,
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
For niveau 1B:
Resultattr in 5FEc,5, km/l Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivet 
værdi.
Punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.
Konver teringen fra FEc,declared til MCO2,c,declared 
gennemf øres for den gældende cyklus. I den 
forbindelse anvendes kriterieemissionen gennem 
hele cyklussen.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km
7
MCO2,CS 
resultater af 
en type 
1-prø vning 
med et 
prøvnings -
køretøjFor niveau 1A:
Resultattr in 6MCO2,CS,c,6 ,  
g/km,
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km,
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Tilpasning af faseværdier .
Se punkt 1.2.4 i bilag B6
og:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km,
MCO2,CS,p,7 , g/km.
For niveau 1B:
Resultattr in 5
Resultattr in 6MCO2,CS,c,5 , g/km
MCO2,CS,p,5 , g/km
MCO2,CS,c,declared ,  
g/kmTilpasning af faseværdier .
Se punkt 1.2.4 i bilag B6.MCO2,CS,p,7 , g/km
Kun for 
niveau 1A
8
Interp ola-
tionsfami -
lieresultat.
Endeligt 
kriteriee-
missionsre -
sultat.
Hvis 
interpola -
tionsmet o-
den ikke 
anvendes, 
kræves trin 
9 ikke, og 
resultatet af 
dette trin er 
det endelige 
CO2- 
resultat.Resultattr in 6 For hver t af 
prøv ningskøre -
tøjer ne H og L 
og, hvis relevant 
køretøj M:
Mi,CS,c,6 , g/km,Hvis der ud over et prøvni ngskøretøj H er prøvet 
et prøvningskøretøj L og eventuelt et 
prøv ningskøretøj M, skal den result erende 
kriterieemissionsværdi være den højeste af de to 
værdier eller i påkommende fald tre værdier , og 
benævnes Mi,CS,c.
I forbindelse med de samlede THC + NO x- 
emissioner , skal den størst e værdi af summen, der 
henviser til enten køretøj H, køretøj L eller , hvis 
relevant, køretøj M, opfa ttes som 
typegodken delsesværdi.
Hvis derimod intet køretøj L eller , hvis relevant 
køretøj M, er prøvet Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal der 
anvendes mellemligge nde afrunding i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ .
CO 2-værdier ne fra trin 7 i denne tabel afrundes til 
to decimaler . Endvidere er output for CO2 
tilgæng eligt for køretøj H og køretøj L og, hvis 
relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, skal 
der anvendes endelig afrunding i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ .Mi,CS,c, g/km,
MCO2,CS,c , g/km,
MCO2,CS,p , g/km,DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/440 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
CO 2-værdier ne fra trin 7 i denne tabel afrundes til 
det nær mest e hele tal.
Kun for 
niveau 1A
9
Resultat for 
et 
individuelt 
køretøj.
Endeligt 
CO2- 
resultat.Resultattr in 8 MCO2,CS,c , g/km,
MCO2,CS,p , g/km,CO 2-masseemissionsberegning i henhold til 
punkt 4.5.4.1 i dette bilag for individuelle 
køretøjer i en interpolati onsfa milie.
Endelig afrunding af individuelle CO2-værdier 
foretage s i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
CO 2 afrundes til det nær meste hele tal.
Output er tilgæ ngeligt for hver t individuelt 
køretøjMCO2,CS,c,ind , g/km,
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2. Hvis en korrektion i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette bilag ikke er anvendt, anvendes følge nde CO 2- 
masseemission i ladningsbevarende driftstilstand:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
hvor:
MCO2,CS er den ladningsbevarende CO 2-masseemission i den ladningsbevarende type 1-prø vning i 
henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
MCO2,CS,nb er den ikke afstem te CO2-masseemission i ladningsbevarende type 1-prø vning, ikke korrigeret 
for energibalance, best emt i henhold til tabel A8/5, trin 2, i g/km.
4.1.1.3. Hvis korrektionen af CO 2-emissionen i ladningsbevarende driftstilstand er påkrævet, jf. punkt 1.1.3 i tillæg 2 
til dette bilag, eller korrektionen i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette bilag, er anvendt, skal korrektions ­
koeffi cient en for CO2-masseemissionen best emmes i henhold til punkt 2 i tillæg 2 til dette bilag. Den 
korrigerede CO2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand best emmes ved hjælp af følgen de ligning:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
hvor:
MCO2,CS er den ladningsbevarende CO 2-masseemission i den ladningsbevarende type 1-prø vning i 
henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
MCO2,CS,nb er den ikke afstem te CO2-masseemission i ladningsbevarende type 1-prø vning, ikke korrigeret 
for energibalance, best emt i henhold til tabel A8/5, trin 2 (g/km)
EC DC,CS er det elektr iske energif orbr ug i den ladningsbevarende type 1-prøvn ing i henhold til punkt 4.3 
i dette bilag (Wh/km)
KCO2 er korrektionsk oeff icient en for CO 2-masseemissionen i henhold til punkt 2.3.2 i tillæg 2 til 
dette bilag, (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. Hvis korrektionsk oeff icient er for den fasespecif ikke CO 2-masseemission ikke er fastlagt, beregnes den 
fasespecif ikke CO 2-masseemission ved hjælp af følgende ligning:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/441  
hvor:
MCO2,CS,p er den ladningsbevarende CO 2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 
1-prøvn ing i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
MCO2,CS,nb,p er den ikke afstemt e CO 2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, 
ikke korrigeret for energibalance, beste mt i overensste mmelse med tabel A8/5, trin 1 (g/km)
EC DC,CS,p er det elektr iske energif orbr ug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til 
punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
KCO2 er korrektionsk oeff icient en for CO 2-masseemissionen i henhold til punkt 2.3.2 i tillæg 2 til 
dette bilag, (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. Hvis korrektionsk oefficienter for den fasespecif ikke CO 2-masseemission er fastlagt, beregnes den 
fasespecif ikke CO 2-masseemission ved hjælp af følgende ligning:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
hvor:
MCO2,CS,p er den ladningsbevarende CO 2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 
1-prøvn ing i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
MCO2,CS,nb,p er den ikke afstemt e CO 2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, 
ikke korrigeret for energibalance, beste mt i overensste mmelse med tabel A8/5, trin 1 (g/km)
EC DC,CS,p er det elektr iske energif orbr ug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prø vning, bestemt i 
henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
KCO2,p er korrektionsk oeffi cient en for CO2-masseemissionen i henhold til punkt 2.3.2.2 i tillæg 2 til 
dette bilag (g/km)/(Wh/km)
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prø vningscyklus.
4.1.2. CO2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsf orbr ugende driftstilstand
For niveau 1A:
CO2-masseemissionen, MCO2 ,CD, i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytteværdifakt orer , best emmes 
ved hjælp af følgen de ligning:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
For niveau 1B:
CO2-masseemissionen, MCO2,CD , i ladningsf orbr ugende driftstilstand best emmes ved hjælp af følgen de ligning:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
hvor:
MCO2,CD er CO 2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytt eværdifakt orer 
(g/km)
MCO2,CD,j er CO2-masseemissionen, best emt efter punkt 3.2.1 i bilag B7 fra fase j af den ladningsf or­
brugende type 1-prøvning (g/km)
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
j er indeksnummeret for den pågældende faseDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/442 26.11.2021  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette bilag.
Hvis interpolations metoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overg angscyklussen, nveh_L ..
Hvis overg angscyklusnummeret kørt af køretøj H,nveh H, og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i 
køretøjsint erpolationsfamilien, nveh ind, er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L , skal 
bekræf telse scyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtage s i beregning en. CO2- 
masseemissionen i hver fase af bekræf telse scyklussen skal deref ter korrigeres til et elektr isk energif orbr ug på 
nul ðEC DC,CD,j ¼0Þved anvendelse af korrektionsk oeffic ienten for CO 2 i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
4.1.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
Masseemissionen af gasformige forbindelser , partikelemissionen og partikelantalemissionen fra OVC-HEV'er , 
vægtet for nytteværdif aktore r.
4.1.3.1. Masseemissionen af gasf ormige forbindelser , vægtet for nytt eværdifak torer
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
hvor:
Mi, weighted er masseemissionsf orbindelse i, vægtet for nytt eværdif aktorer (g/km)
i er indekset for den pågældende gasformige emissionsf orbindelse (undtagen CO2)
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
Mi,CD, j er masseemissionen af den gasformige emissionsf orbindelse i, bestemt efter punkt 3.2.1 i bilag 
B7, i fase j af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning (g/km)
Mi, CS er den ladningsbevarende masseemission af den gasf ormige emissionsf orbindelse i i 
ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 6 (g/km)
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette bilag.
Til beregning af CO 2-masseemissionen, vægtet for nytteværdif aktorer , anvendes følgen de ligning:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
hvor:
MCO2,weight ed er CO 2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytteværdi ­
faktorer (g/km)
MCO2,CD,declared er den angivne CO2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel A8/8, 
trin nr. 14 (g/km)
MCO2,CS,declared er den angivne CO 2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand ifølge tabel A8/5, 
trin nr. 7 (g/km)
ð∑k
j¼1UF jÞaveer gennemsnittet af summen af nytt eværdifakt orer i hver ladningsf orbr ugende prøv ning
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 
3.2.4.4 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/443  
Hvis interpolationsmetoden anvende s for CO2, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til 
afslutninge n af overg angscyklussen nveh_L . i forbindelse med anvendelsen af begge ligninger i dette punkt.
Hvis overg angscyklusnummeret kørt af køretøj H,nveh H, og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i 
køretøjsint erpolationsfamilien, nveh inder lavere end overg angscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L , skal 
bekræf telse scyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtage s i beregning en. CO2- 
masseemissionen i hver fase af bekræf telse scyklussen skal deref ter korrigeres til et elektr isk energif orbr ug på 
nul ðEC DC,CD,j ¼0) ved anvendelse af korrektionsk oefficienten for CO 2 i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
4.1.3.2. Partikelantalemissionen vægtet for nytt eværdifa ktor beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
hvor:
PN weighted er partikelantale missionen (par tikler pr. km), vægtet for nytteværdif aktorer
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
PN CD,j er partikelantalemissionen under fase j, bestemt efter punkt 4 i bilag B7, fra den ladningsf or­
brugende type 1-prøvning (par tikler pr. km)
PN CS er partikelantalemissionen, bestemt efter punkt 4.1.1 i dette bilag, fra den ladningsbevarende 
type 1-prøvning (par tikler pr. km)
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overg angscyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette bilag.
4.1.3.3. Partikelemissionen vægtet for nytteværdif aktorer beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
hvor:
PM weighted er partikelemission, vægte t for nytteværdifakt orer (mg/km)
UF c er nytteværdifakt oren for cyklus c i henhold til tillæg 5 til dette bilag
PM CD,c er partikelemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand under fase c, best emt efter punkt 3.3 
i bilag B7, fra den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning (mg/km)
PM CS er partikelemissionen fra den ladningsbevarende type 1-prø vning i henhold til punkt 4.1.1 i 
dette bilag (mg/km)
c er indeksnummeret for den pågældende cyklus
nc er antallet af gældende WLTP-prø vningscyklusser kørt indtil slutningen af overg angscyklussen 
n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
4.2. Beregning af brændstoff orbr ug og brændstof effektivitet
4.2.1. Brændst offorbr uget og brændst ofeff ektivitet en for OVC-HEV'er , OVC-FC HV'er , NOVC-HEV'er og NOVC- 
FCHV'er i ladningsbevarende driftstilstand
4.2.1.1. Brændst offorbr uget og -effe ktivitet en i ladningsbevarende driftstilstand for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er 
beregnes trinvist efter tabel A8/6.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/444 26.11.2021  
Tabel A8/6
Beregning af endeligt brændstofforbr ug og brændstofeffektivitet for OVC-HEV'er , og NOVC-HEV'er i 
ladningsbevarende driftstils tand (FE gælder kun for niveau 1B) 
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Resultattr in 6
Tabel A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km,
FECS,declared ,  
km/l,Beregning af brændstoff orbr ug FC CS i henhold til 
punkt 6 i bilag B7 baseret på MCO2,CS,C,7 og 
konver tering til brændstof effektivit et FECS,c for 
faseværdi
FECS,c, = FECS,declared
Beregning en af brændstoff orbr ug skal 
gennemf øres separat for henholdsvis den 
gældende prøv ningscyklus og dens faser .
Med henblik herpå:
a)anvendes den gældende fase eller cyklus-CO 2- 
værdier ne
b)anvendes kriterieemissionen gennem hele cy­
klussen.FC CS,c,1 , (l/100 km) 
FECS,c,1 , km/l,
FC CS,p,1 (l/100 km). 
FECS,p,1 km/l
Resultattr in 7
Tabel A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km,
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Interp ola-
tionsfami -
lieresultat.
Hvis 
interpola -
tionsmet o-
den ikke 
anvendes, 
kræves trin 
3 ikke, og 
resultatet af 
dette trin er 
det endelige 
resultat.Resultattr in 1 FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 
l/100 km,
FECS,c,1 , km/l, 
FECS,p,1 , km/lFor FC og FE anvendes de værdier , der er udledt af 
trin 1 i denne tabel.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal der 
anvendes mellemligge nde afrunding i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ .
FC- og FE-værdier ne afrundes til tre decimaler .
Output er tilgæ ngeli gt for køretøj H og L og, hvis 
relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, skal 
der anvendes endelig afrunding i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ .
FC- og FE-værdier ne afrundes til første decimal.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,pl/100 km,
FECS,c, km/l
FECS,p, km/l
3
Resultat for 
et 
individuelt 
køretøj.
Endeligt 
FC- og 
FE-resultat.Resultattr in 2 FC CS,c, l/100 km;
FC CS,pl/100 km,
FECS,c, km/l
FECS,p, km/lBeregning af brændstoff orbr ug i henhold til 
punkt 4.5.5.1.1 i dette bilag for individuelle 
køretøjer i en interpolati onsfa milie.
Beregning af brændstof effektivitet i henhold til 
punkt 4.5.5.1.2 i dette bilag for individuelle 
køretøjer i en interpolati onsfa milie.
Endelig afrunding af individuelle køretøjsværdier 
foretage s i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
FC- og FE-værdier ne afrundes til første decimal.
Output er tilgæ ngeligt for hver t individuelt 
køretøjFC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind l/100 km,
FECS,c,ind , km/l
FECS,p,ind , km/lDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Brændst offorbr uget og brændst ofeff ektivit eten for NOVC-FC HV'er og OVC-FC HV'er i ladningsbevarende 
driftstilstand
4.2.1.2.1. Trinvis procedure til beregning af det endelige forbr ug af prøv ningsbrændstof og brændst ofeff ektivitet for 
NOVC-FCHV'er og OVC-FC HV'er i ladningsbevarende type 1-prø vning
Resultat erne beregnes i den række følge, der er beskrevet i tabel A8/7. Alle gældende resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkt er, der skal anvendes ved beregning en eller 
indeholder yderligere beregninger .
I denne tabel anvendes følgen de betegnelser i ligningerne og resultaterne:
c fuldstændig gældende prøvningscyklus
p enhver gældende cyklusfase, i beregning en af EAER city (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
CS ladningsbevarende
Tabel A8/7
Beregning af endeligt brændstof forbr ug og brændstofeff ektivitet for NOVC-FC HV'er og OVC-FC HV'er 
i ladningsbevarende driftstils tand (FE gælder kun for niveau 1B) 
Niveau 1A — alle beregninger ne i denne tabel er kun gældende for hele cyklussen.  
Niveau 1B — alle beregning erne i denne tabel er gælde nde for hele cyklussen og også for individuelle faser .  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Tillæg 7 til dette 
bilag.Ikke-afstemt 
brændstoff or-
brug i 
ladningsbevar -
ende 
driftstilstand
FC CS,nb,  
kg/100 kmBrændstoff orbr uget FC CS,c,1 i 
ladningsbevarende driftstilstand i henhold til 
punkt 2.2.6 i tillæg 7 til dette bilag.
Beregning en af brændstoff orbr ug skal 
gennemf øres separat for henholdsvis den 
gældende prøv ningscyklus og dens faser .
Hertil anvendes FC-værdier ne for den 
gældende fase eller cyklus.
Fasesp ecifikke værdier i henhold til punkt 
2.2.7 i tillæg 7 til dette bilag).FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Resultattr in 1 FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 ,  
kg/100 km.Elektr isk energiændr ingsk orrektion i REESS.
Punkt 4.2.1.2.2. til og med 4.2.1.2.5. (alt efter 
hvad der er relevant) til og med dette bilag.FC CS,c,2 , kg/100 km,
For niveau 1B:
FC CS,p,2 ,  
kg/100 km,
3
Resultatet af en 
enkelt 
prøvningResultattr in 2 FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,2 ,  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
For niveau 1B:
Konver tering af brændstoff orbr ug FC til 
brændstof effektivit et FEFC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/446 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
4 Resultattr in 3 For hver 
prøv ning:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km,
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Gennemsnitsberegning af prøv ninger og 
opgivne værdier i overensst emmelse med 
punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Interp olations -
familieresultat.
Hvis 
interpolations -
metoden ikke 
anvendes, 
kræves trin nr. 6 
ikke, og 
resultatet af 
dette trin er det 
endelige 
resultat.
FC CS resultater 
af en type 
1-prø vning 
med et 
prøv ningskøre -
tøjResultattr in 4 FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km,
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg;
FECS,c,declared , 
km/ kg.Tilpasning af faseværdier .
Se punkt 1.2.4 i bilag B6.
og:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
FC- og FE-værdier afrundes i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette 
regulativ til nær meste hele tal.
Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, 
skal der anvendes endelig afrunding i henhold 
til punkt 6.1.8 i dette regulativ til første 
decimal.FC CS,p,5 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg FECS, 
c,5, km/kg
6
Resultat for et 
individuelt 
køretøj.
Endeligt FC-re ­
sultat.Resultattr in 5 FC CS,c,5 ,  
kg/100 km,Beregning af brændstoff orbr ug i henhold til 
punkt 4.5.5.1.3 i dette bilag for individuelle 
køretøjer i en interpolati onsfa milie.
Endelig afrunding af individuelle 
køretøjsværdier foretag es i henhold til punkt 
6.1.8 i dette regulativ .
FC-værdier ne afrundes til første decimal.
Output er tilgæ ngeligt for hver t individuelt 
køretøjFC CS,c,ind ,  
kg/100 km,
4.2.1.2.2. Hvis en korrektion i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette bilag ikke er anvendt, anvendes følgen de 
brændst offorbr ug i ladningsbevarende driftstilstand:
FCCS¼FCCS,nb
hvor:
FC CS er brændstoff orbr uget i ladningsbevarende type 1-prøvn ing i henhold til tabel A8/7, trin 2 
(kg/100 km)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb er det ikke afstemt e brændstoff orbr ug i ladningsbevarende type 1-prøvn ing, ikke korrigere t for 
energibalance, best emt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km).
4.2.1.2.3. Hvis korrektion af brændstoff orbr uget er påkrævet, jf. punkt 1.1.3 i tillæg 2 til dette bilag, eller korrektionen i 
henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette bilag er anvendt, skal korrektionsk oeffi ciente n for brændstoff orbr ug 
best emmes i henhold til punkt 2 i tillæg 2 til dette bilag. Det korrigerede brændstoff orbr ug i 
ladningsbevarende driftstilstand beste mmes ved hjælp af følgen de ligning:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
hvor:
FC CS er brændstoff orbr uget i ladningsbevarende type 1-prøvn ing i henhold til tabel A8/7, trin 2 
(kg/100 km)
FC CS,nb er det ikke afstemt e brændstoff orbr ug i ladningsbevarende type 1-prøvn ing, ikke korrigere t for 
energibalance, best emt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km)
EC DC,CS er det elektr iske energif orbr ug i den ladningsbevarende type 1-prøvn ing i henhold til punkt 4.3 
i dette bilag (Wh/km)
Kfuel,FCHV er korrektionsk oefficienten for brændstoff orbr ug i henhold til punkt 2.3.1 i tillæg 2 til dette 
bilag, (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Dette punkt gælder kun for niveau 1B,
Hvis korrektionsk oeffi cient er for det fasespecif ikke brændstoff orbr ug ikke er fastlagt, beregnes det 
fasespecif ikke brændstoff orbr ug ved hjælp af følgende ligning:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
hvor:
FC CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prø vning i 
henhold til tabel A8/7, trin 2 (kg/100 km)
FC CS,nb,p er det ikke afstemt e brændstoff orbr ug i fase p i den ladningsbevarende type 1-prø vning, ikke 
korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km)
EC DC,CS,p er det elektr iske energif orbr ug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prø vning, bestemt i 
henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
Kfuel,FCHV er korrektionsk oefficienten for brændstoff orbr ug i henhold til punkt 2.3.1 i tillæg 2 til dette 
bilag, (kg/100 km)/(Wh/km)
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prø vningscyklus.
4.2.1.2.5. Dette punkt gælder kun for niveau 1B,
Hvis korrektionsk oeffi ciente r for det fasespecif ikke brændst offorbr ug er fastlagt, beregnes det fasespecifikke 
brændst offorbr ug ved hjælp af følgende ligning:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
hvor:
FC CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prø vning i 
henhold til tabel A8/7, trin 2 (kg/100 km)
FC CS,nb,p er det ikke afstemt e brændstoff orbr ug i fase p i den ladningsbevarende type 1-prø vning, ikke 
korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p er det elektr iske energif orbr ug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prø vning, bestemt i 
henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
Kfuel,FCHV ,p er korrektionsk oeff icient en for brændstoff orbr uge for korrektionen af fase p i henhold til punkt 
2.3.1.2 i tillæg 2 til dette bilag, (kg/100 km)/(Wh/km)
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prø vningscyklus.
4.2.2. Brændst offorbr uget i ladningsbevarende driftstilstand for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er
For niveau 1A:
Brændst offorbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytteværdif aktore r, FC CD beregnes ved 
hjælp af følgende ligning:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
hvor:
FC CD brændstoff orbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytt eværdif aktorer , l/100 
km for OVC-HEV'er og kg/100 km for OVC-HEV'er
FC CD,j er brændst offorbr uget i fase j af den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning, best emt i henhold 
til punkt 6 i bilag B7, l/100 km for OVC-HEV'er og kg/100 km for OVC-HEV'er
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
j er indeksnummeret for den betragtede fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette bilag.
Hvis interpolations metoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overg angscyklussen nveh_L ..
Hvis overg angscyklusnummeret kørt af køretøj H,nveh H, og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i 
køretøjsint erpolationsfamilien, nvehind, er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L , skal 
bekræf telse scyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen.
Brændstoff orbr uget for hver fase af bekræf telses cyklussen beregnes i overensst emmelse med punkt 6 i bilag B7 
med kriterieemissionen gennem hele bekræf telsescyklussen og den gældende CO 2-faseværdi, som skal 
korrigeres til et elektr isk energif orbr ug på nul,EC DC,CD,j ¼0, ved hjælp af korrektionsk oeff icient en for CO 2- 
masseemission (KCO2) i overensst emmelse med tillæg 2 til dette bilag.
For niveau 1B:
Brændst ofeff ektivitet en i ladningsf orbr ugende driftstilstand FECD beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
hvor:
FECD er brændstof effektivit eten i ladningsf orbr ugende driftstilstand (km/l)
RCDA er den faktisk e ladningsf orbr ugende række vidde efter punkt 4.4.5 i dette bilag (km)
FECD,c er brændst ofeff ektivitet en i cyklus c i den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning, bestemt i 
henhold til punkt 6 i bilag B7 (km/l)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/449  
c er indeksnummeret for den betragtede cyklus
n er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutning en af overg angscyklussen i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag
dc er den kørte afstand i den gældende WLTP-prø vningscyklus c i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing (km)
dn er den kørte afstand i den pågælde nde WLTP-prø vningscyklus n i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning (km)
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Brændst offorbr ug for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er , vægtet for nytt eværdifak torer
Brændst offorbr uget for OVC-HEV'er fra ladningsf orbr ugende og ladningsbevarende type 1-prøvning, vægtet 
for nytt eværdifakt orer , beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
hvor:
FC weighted er brændstoff orbr uget, vægtet for nytt eværdifakt orer (l/100 km)
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
FC CD, j er brændstoff orbr uget i fase j af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing, beste mt i henhold 
til punkt 6 i bilag B7 (l/100 km)
MCO2,CD,declared er den angivne CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel A8/8, trin 
nr. 14 (g/km)
MCO2,CD,a ve er den gennemsnitlige CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel 
A8/8, trin nr. 13 (g/km)
FC CS er brændstoff orbr uget bestemt i henhold til tabel A8/6, trin nr. 1 (l/100 km)
j er indeksnummeret for den betragtede fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 
i dette bilag.
Brændst offorbr uget for OVC-HEV'er fra ladningsf orbr ugende og ladningsbevarende type 1-prøvning, vægtet 
for nytt eværdifakt orer , beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
hvor:
FC weighted er brændstoff orbr uget, vægtet for nytt eværdifakt orer (kg/100 km)
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
FC CD, j er brændstoff orbr uget i fase j af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing, beste mt i henhold 
til punkt 6 i bilag B7 (kg/100 km)
FC CD,declared er det oplyst e ladningsf orbr ugende brændst offorbr ug, jf. tabel A8/9a, trin nr. 11 (kg/100 km)
FC CD,ave er den gennemsnitlige CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel 
A8/9a, trin nr. 10 (kg/100 km)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/450 26.11.2021  
FC CS er brændstoff orbr uget bestemt i henhold til tabel A8/7, trin nr. 1 (kg/100 km)
j er indeksnummeret for den betragtede fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 
i dette bilag.
Hvis interpolations metoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overg angscyklussen nveh_L ..
Hvis overg angscyklusnummeret kørt af køretøj H,nveh H, og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i 
køretøjsint erpolationsfamilien, nveh inder lavere end overg angscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L , skal 
bekræf telse scyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen.
Brændstoff orbr uget for hver fase af bekræf telsescyklussen beregnes i overensste mmelse med punkt 6 i bilag 7 
med kriterieemissionen gennem hele bekræf telsescyklussen og den gældende CO 2-faseværdi, som skal 
korrigeres til et elektr isk energif orbr ug på nul,EC DC,CD,j ¼0,ved hjælp af korrektionsk oeffi ciente n for CO 2- 
masseemission (KCO2) i overensst emmelse med tillæg 2 til dette bilag.
4.3. Beregning af det elektr iske energif orbr ug
Til beste mmelse af det elektr iske energif orbr ug baseret på strøm og spænding i henhold til tillæg 3 til dette 
bilag anvendes følgen de ligninger:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
hvor:
EC DC,j er det elektr iske energif orbr ug i løbet af den betragtede periode j baseret på ladningsf orbr uget 
i REESS (Wh/km)
ΔEREESS,j er den elektr iske energiændr ing i alle REESS'er i den pågældende periode j (Wh)
dj er den kørte afstand i den pågælde nde periode j (km)
og
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
hvor:
ΔEREESS,j,i er den elektr iske energiændr ing i REESS i den betragtede periode j (Wh)
og
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i ×IðtÞj,idt
hvor:
UðtÞREESS,j,ier REESS-spænding en i i den pågælde nde periode j beste mt efter tillæg 3 til dette bilag (V)
t0 er tidspunktet ved begyndelsen af den pågældende periode j (s)
tend er tidspunktet ved slutningen af den pågælde nde periode j (s)
IðtÞj,i er REESS-strø mstyrken i i den pågældende periode j best emt efter tillæg 3 til dette bilag (A)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/451  
i er indeksnummeret for det pågældende REESS
n er det samlede antal REESS'er
j er indeks et for den pågældende periode, idet en periode kan være en hvilken som helst 
kombination af faser eller cyklusser
1
3600er omregningsfak toren fra Ws til Wh.
4.3.1. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytt eværdifa ktor , på basis af den 
ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et til OVC-HEV'er
Det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytt eværdifa ktor , på basis af den 
ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et, beregnes efter følgen de ligning:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
hvor:
EC AC,CD er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for nytt eværdi ­
faktorer , på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et (Wh/km)
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
EC AC,CD,j er det elektr iske energif orbr ug på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi j fra 
lysnett et (Wh/km)
og
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
hvor:
EC DC,CD,j er det elektr iske energif orbr ug baseret på REESS-ladningsf orbr uget i fase j af den ladningsf or­
brugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
EAC er den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet best emt efter punkt 3.2.4.6 i dette 
bilag (Wh)
ΔEREESS,j er den elektr iske energiændr ing i alle REESS'er i fase j i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh)
j er indeksnummeret for den betragtede fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 
i dette bilag.
Hvis interpolations metoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angs ­
cyklussen for L,n veh_L .
4.3.2. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Det elektr iske energif orbr ug, vægtet for nytt eværdifakt orer , på basis af den ved opladning tilførte elektr iske 
energi fra lysnettet til OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er .
Det elektr iske energif orbr ug, vægtet for nytt eværdifakt or, på basis af den ved opladning tilførte elektr iske 
energi fra lysnettet, beregnes efter følge nde ligning:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/452 26.11.2021  
hvor:
EC AC,weighted er det elektr iske energif orbr ug, vægtet for nytteværdif aktorer , på basis af den ved opladning 
tilførte elektr iske energi fra lysnett et (Wh/km)
UF j er nytteværdifakt oren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
EC AC,CD,declared er det angivne elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand baseret på den ved 
opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et for OVC-HEV'er i henhold til tabel A8/8, trin 
14, og for OVC-FCHV' er i henhold til tabel A8/9a, trin 11 (Wh/km)
j er indeksnummeret for den betragtede fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 
i dette bilag.
Hvis interpolations metoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overg angscyklussen, nveh_L .
4.3.3. Elektr isk energif orbr ug for OVC-HEV'er og OVC-FCHV' er (alt efter hvad der er relevant)
4.3.3.1. Best emmelse af det cyklusspecif ikke elektr iske energif orbr ug
Det elektr iske energif orbr ug på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet og den 
ækvivalent e fuldt elektr iske rækk evidde beregnes efter følgen de ligning:
EC¼EAC
EAER
hvor:
EC EC er det elektr iske energif orbr ug for den gældende WLTP-prøvningsprocedure baseret på 
den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et og den ækvivalente fuldt elektr iske 
rækkevi dde (Wh/km)
EAC er den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.2.4.6 i dette 
bilag (Wh)
EAER er den ækvivalente fuldt elektr iske rækkevidde for OVC-HEV'er i henhold til punkt 4.4.4.1 i 
dette bilag og for OVC-FC HV'er i henhold til punkt 4.4.6.1 i dette bilag (km).
4.3.3.2. Best emmelse af det fasespecifikke elektr iske energif orbr ug
Det fasespecif ikke elektr iske energif orbr ug på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et 
og den fasespecifikke ækvivalente fuldt elektr iske rækkevi dde beregnes efter følgende ligning:
EC p¼EAC
EAER p
hvor:
EC p er det fasespecif ikke elektr iske energif orbr ug på basis af den ved opladning tilførte elektr iske 
energi fra lysnettet og den ækvivalente fuldt elektr iske række vidde (Wh/km)
EAC er den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.2.4.6 i dette 
bilag (Wh)
EAER p er den fasespecif ikke ækvivalent e fuldt elektr iske række vidde i henhold til punkt 4.4.4.2 i 
dette bilag (km).
4.3.4. Elektr isk energif orbr ug for PEV'er
4.3.4.1. Det elektr iske energif orbr ug bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den 
gældende WLTP-prø vningscyklus inden for hastighedskur vetolerancern e i overensst emmelse med punkt 
2.6.8.3.1.2 i bilag B6 i hele den betragtede periode.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Elektr isk energif orbr ug, beste mmelse efter gældende WLTP-prø vningscyklus
Det elektr iske energif orbr ug i den gældende WLTP-prøvningscyklus på basis af den ved opladning tilførte 
elektr iske energi fra lysnettet og den rent elektr iske rækkevidde beregnes efter følge nde ligning:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
hvor:
EC WLTC er det elektr iske energif orbr ug i den gældende WLTP-prøvningscyklus på basis af den ved 
opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et og den rent elektr iske række vidde for den 
gældende WLTP-cyklus (Wh/km)
EAC er den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette 
bilag (Wh)
PER WLTC er den rent elektr iske række vidde for den gældende WLTP-prø vningscyklus som beregnet i 
henhold til punkt 4.4.2.1.1 eller punkt 4.4.2.2.1 i dette bilag, afhængigt af den PEV - 
prøv ningsmetode, der skal anvendes (km).
4.3.4.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
Elektr isk energif orbr ug, beste mmelse efter den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)
Det elektr iske energif orbr ug i den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) på basis af den ved opladning 
tilførte elektr iske energi fra lysnettet og den rent elektr iske rækkevidde for den gælde nde WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) beregnes efter følgen de ligning:
EC city¼EAC
PER city
hvor:
EC city er det elektr iske energif orbr ug i den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) på basis af 
den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et og den rent elektr iske rækkevidde 
for den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørs el) (Wh/km)
EAC er den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette 
bilag (Wh)
PER city er den rent elektr iske række vidde for den gælde nde WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) som 
beregnet i henhold til punkt 4.4.2.1.2 eller punkt 4.4.2.2.2 i dette bilag, afhængigt af den 
anvendt e PEV -prø vningsmetode (km).
4.3.4.4. Elektr isk energif orbr ug, beste mmelse af de fasespecif ikke værdier
Det elektr iske energif orbr ug i hver enkelt fase på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra 
lysnett et og den fasespecif ikke rent elektr iske rækk evidde beregnes efter følgen de ligning:
EC p¼EAC
PER p
hvor:
EC p er det elektr iske energif orbr ug i hver enkelt fase p, baseret på den ved opladning tilførte 
elektr iske energi fra lysnett et og den fasespecif ikke rent elektr iske rækk evidde (Wh/km)
EAC er den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette 
bilag (Wh)
PER p er den fasespecif ikke rent elektr iske rækkevidde som beregnet i henhold til punkt 4.4.2.1.3 
eller punkt 4.4.2.2.3 i dette bilag, afhængigt af den anvendt e PEV -prø vningsmetod e (km).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/454 26.11.2021  
4.4. Beregning af elektr isk række vidde
For niveau 1B:
Beregning en af EAER p, hvor p repræsent erer bykørselscyklussen, udelades.
4.4.1. Fuldt elektr isk rækkevidde AER og AER city for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er (alt efter hvad der er relevant)
4.4.1.1. Den fuldt elektr iske række vidde AER
Den fuldt elektr iske rækk evidde AER for OVC-HEV'er bestemmes ud fra de i punkt 3.2.4.3 i dette bilag 
beskrevne type 1-prø vninger i ladningsf orbr ugende driftstilstand som led i valgmulighed 1-prøvn ings ­
sekvensen opført i punkt 3.2.6.1 i dette bilag som led i valgmulighed 3-prøvn ingssekvensen, ved at køre den 
gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2.1 i dette bilag. AER defineres som den kørte 
afstand fra begyndelsen af den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning til det tidspunkt, hvor forbrændin ­
gsmoto ren eller brændselscellen for OVC-FCHV'er begynder at forbr uge brændst of.
4.4.1.2. Fuldt elektr isk rækkevidde (bykørsel) AER city
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
4.4.1.2.1. Den fuldt elektr iske række vidde (bykørsel) AER city for OVC-HEV'er eller OVC-FCHV' er best emmes ud fra de i 
punkt 3.2.4.1, 3.2.4.2. og 3.2.4.3. i dette bilag beskrevne type 1-prø vninger i ladningsf orbr ugende 
driftstilstand som led i valgmulighed 1-prø vningssekvensen, ved at køre den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) i henhold til punkt 1.4.2.2 i dette bilag. AER city defineres som den kørte afstand 
fra begyndelsen af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing til det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren 
eller brændselscellen for OVC-FC HV'er begynder at forbr uge brændstof.
Det tidspunkt, hvor forbrændingsmotor en eller brændselscellen for OVC-FC HV'er begynder at forbr uge 
brændst of, betragtes som afbr ydelseskr iteriet og erstatt er det afbr ydelseskr iterium, der er beskrevet i punkt 
3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Som et alternativ til punkt 4.4.1.2.1 i dette bilag kan den fuldt elektr iske rækkevidde AER citybestemmes ud fra 
den i punkt 3.2.4.3 i dette bilag beskrevne ladningsf orbr ugende type 1-prøvning, ved at køre de relevante 
WLTP-prøvningscyklusser i henhold til punkt 1.4.2.1 i dette bilag. I så fald udelades den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning ved kørsel af gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel), og den fuldt elektr iske rækk evidde 
(bykørsel) AER cityberegnes ved hjælp af følge nde ligning:
AER city¼UBE city
ECDC,city
hvor:
AER city er den fuldt elektr iske rækkevidde (bykørsel), km
UBE city er den anvendelig e REESS-energi beste mt fra begyndelsen af den i punkt 3.2.4.3 i dette bilag 
beskrevne ladningsf orbr ugende type 1-prøvning ved kørsel af gældende WLTP-prøvnings ­
cyklusser indtil det tidspunkt, hvor forbrændingsmot oren begynder at forbr uge brændstof 
(Wh)
EC DC,city er det vægted e elektr iske energif orbr ug for de udelukk ende ved elektr isk drift kørte WLTP- 
prøv ningscyklusser for den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning beskrevet i punkt 3.2.4.3 i 
dette bilag ved at køre gældende WLTP-prøvningscyklusser (Wh/km)
og
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
hvor:
ΔEREESS,j er den elektr iske energiændr ing i alle REESS'er i fase j (Wh)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/455  
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k+1 er antal faser kørt fra prøvning ens begyndelse til det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren 
begynder at forbr uge brændstof
og
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
hvor:
EC DC,city ,j er det elektr iske energif orbr ug for den j'te udelukk ende ved elektr isk drift kørte WLTP- 
prøv ningscyklus for den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning i henhold til punkt 3.2.4.3 i 
dette bilag ved at køre gældende WLTP-prøvningscyklusser (Wh/km)
Kcity,j er vægtningsfakt oren for den j'te udelukk ende ved elektr isk drift kørte gældende WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) for den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning i henhold til punkt 
3.2.4.3 i dette bilag ved at køre gældende WLTP-prøvningscyklusser
j er indeks nummeret for udelukkend e ved elektr isk drift kørte gældende WLTP-prøvnings ­
cyklusser (bykørsel)
ncity,pe er antallet af udelukkende ved elektr isk drift kørte gældende WLTP-prø vningscyklusser 
(bykørsel)
og
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
hvor:
ΔEREESS,city,1 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er under den første gældende WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) i ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing (Wh)
og
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1for j¼2ton city,pe .
4.4.2. Rent elektr isk række vidde for PEV'er
Rækkevidder ne best emt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den gælde nde WLTP- 
prøvningscyklus inden for hastighedskur veto lerancer ne i overensstemmelse med punkt 2.6.8.3.1.2 i bilag B6 i 
hele den betragtede periode.
4.4.2.1. Best emmelse af rent elektr iske rækkevi dder , når den forkortede type 1-prøvningsprocedure anvendes
4.4.2.1.1. Den rent elektr iske række vidde i den gældende WLTP-prø vningscyklus, PER WLTC, for PEV'er beregnes ud fra 
den forkortede type 1-prøvn ing som beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette bilag ved hjælp af følgen de ligninger:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
hvor:
PER WLTC er den rent elektr iske rækkevi dde for den gældende WLTC-prøvningscyklus for PEV'er (km)
UBE STP er den anvendelig e REESS-energi best emt fra begyndelsen af den forkortede type 1-prøvnings ­
procedure, indtil afbr ydelseskr iteriet som definer et i punkt 3.4.4.2.3 i dette bilag er opfyldt 
(Wh)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC er det vægtede elektr iske energif orbr ug for den gældende WLTP-prøvningscyklus af den 
forkortede type 1-prøvn ingsprocedure, test 1 (Wh/km).
og
UBE STP¼ΔEREESS,DS1þΔEREESS,DS2þΔEREESS,CSSMþΔEREESS,CCSE
hvor:
ΔEREESS,DS 1 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af DS 1 i den forkortede type 
1-prøvn ingsprocedure (Wh)
ΔEREESS,DS 2 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af DS 2 i den forkortede type 
1-prøvn ingsprocedure (Wh)
ΔEREESS,CSSMer den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af CSSM i den forkortede type 
1-prøvn ingsprocedure (Wh)
ΔEREESS,CSSEer den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af CSS E i den forkortede type 
1-prøvn ingsprocedure (Wh)
og
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
hvor:
EC DC,WL TC,j er det elektr iske energif orbr ug for den gældende WLTP-prø vningscyklus DS j i den forkortede 
type 1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
KWLTC,j er vægtningsfa ktoren for den gældende WLTP-prø vningscyklus i DS j i den forkortede type 
1-prøvn ingsprocedure
samt:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
hvor:
KWLTC,j er vægtningsfa ktoren for den gældende WLTP-prø vningscyklus i DS j i den forkortede type 
1-prøvn ingsprocedure
ΔEREESS,WLTC,1 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af den gældende WLTP- 
prøv ningscyklus af DS 1 af den forkortede type 1-prøvningsprocedure (Wh)
4.4.2.1.2. Rent elektr isk række vidde, bykørsel (PER city)
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
Den rent elektr isk rækk evidde i den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) PER city for PEV'er beregnes ud 
fra den forkortede type 1-prø vning som beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette bilag ved hjælp af følgen de ligninger:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
hvor:
PERcity er den rent elektr iske rækkevi dde for den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) for 
PEV'er (km)
UBE STP er den anvendelig e REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.1.1 i dette bilag (Wh),DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city er det vægtede elektr iske energif orbr ug for den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) i 
DS 1 og DS 2 af den forkortede type 1-prøvningsprocedure (Wh/km),
og
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
hvor:
EC DC,city ,j er det elektr iske energif orbr ug for den gælde nde WLTP-prøvningscyklus (bykørsel), hvor den 
første gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) i DS 1 er angivet som j = 1, den anden 
gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS 1 er angivet som j = 2, den først e gældende 
WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) i DS 2 er angivet som j = 3, og den anden gældende WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) i DS 2 er angivet som j = 4 i den forkortede type1-prøvnings ­
procedure i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km),
Kcity,j er vægtningsfak toren for den gælde nde WLTP-prø vningscyklus (bykørsel), hvor den første 
gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) i DS 1 er angivet som j = 1, den anden gældende 
WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) i DS 1 er angivet som j = 2, den første gælde nde WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) i DS 2 er angivet som j = 3, og den anden gældende WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) i DS 2 er angivet som j = 4
og
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
hvor:
ΔEREESS,city,1 er energiændr ingen for alle REESS'er i løbet af den første gældende WLTP-prø vningscyklus 
(bykørsel) i DS 1 i den forkortede type 1-prøvn ingsprocedure (Wh).
4.4.2.1.3. Den fasespecifikke rent elektr iske rækkevidde (PER p) for PEV'er beregnes ud fra type 1-prø vningen som 
beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette bilag ved hjælp af følge nde ligninger:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
hvor:
PER p er den fasespecifikke rent elektr iske række vidde for PEV'er (km),
UBE STP er den anvendelig e REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.1.1 i dette bilag (Wh),
EC DC,p er det vægted e elektr iske energif orbr ug for hver enkelt fase af DS 1 og DS 2 i den forkortede 
type 1-prøvningsprocedure (Wh/km),
Hvis fase p = lav og fase p = medium, anvendes følge nde ligninger:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
hvor:
EC DC,p,j er det elektr iske energif orbr ug for den fase p, hvor den første fase p i DS 1 er angivet som j = 1, 
den anden fase p i DS 1 er angivet som j = 2, den første fase p i DS 2 er angivet som j = 3, og den 
anden fase p i DS 2 er angivet som j = 4 i den forkortede type1-prøvningsp rocedure i henhold 
til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km),
Kp,j er vægtningsfak toren for fase p, hvor den først e fase p i DS 1 er angivet som j = 1, den anden 
fase p i DS 1 er angivet som j = 2, den først e fase p i DS 2 er angivet som j = 3, og den anden fase 
p i DS 2 er angivet som j = 4 i den forkortede type1-prø vningsprocedure,DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/458 26.11.2021  
og
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
hvor:
ΔEREESS,p,1 er energiændr ingen for alle REESS'er i løbet af den første fase p af DS 1 i den forkortede type 
1-prøvn ingsprocedure (Wh).
Hvis fase p = høj og fase p = ekstra høj, anvendes følgen de ligninger:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
hvor:
EC DC,p,j er det elektr iske energif orbr ug for fase p i DS j i den forkortede type 1-prø vningsprocedure i 
henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
Kp,j er vægtningsfakt oren for fase p af i DS j i den forkortede type 1-prø vningsprocedure
og
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
hvor:
ΔEREESS,p,1 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af den først e fase p af DS 1 i den 
forkortede type 1-prøvn ingsprocedure (Wh).
4.4.2.2. Best emmelse af rent elektr iske rækkevi dder , når type 1-prø vningsproceduren i fortløbende cyklus anvendes
4.4.2.2.1. Den rent elektr iske række vidde i den gældende WLTP-prø vningscyklus, PER WLTC, for PEV'er beregnes ud fra 
type 1-prøvn ingen som beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette bilag ved hjælp af følgen de ligninger:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
hvor:
UBE CCP er den anvendelig e REESS-energi best emt fra begyndelsen af den forkortede type 1-prøvnings ­
procedure indtil afbr ydelseskr iteriet i henhold til punkt 3.4.4.1.3 i dette bilag er opfyldt (Wh)
EC DC,WL TC er det elektr iske energif orbr ug for den gældende WLTP-prø vningscyklus, beste mt ud fra 
fuldstændigt kørte WLTP-prø vningscyklusser af på hinanden følgen de type 1-prøvnings ­
procedurer (Wh/km)
og
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
hvor:
ΔEREESS,j er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af fase j i type 1-prø vningsproceduren 
i fortløbende cyklus (Wh)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/459  
j er indeksnummeret for fasen,
k er antallet af faser kørt fra begyndelsen op til og med den fase, hvor afbr ydelseskr iteriet er 
opfyldt
samt:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
hvor:
EC DC,WL TC,j er det elektr iske energif orbr ug for den gældende WLTP-prø vningscyklus j i type 1-prøvnings ­
procedure i fortløbende cyklus i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
KWLTC,j er vægtningsfakt oren for den gældende WLTP-prø vningscyklus j i type 1-prøvn ings ­
proceduren i fortløbende cyklus
j er indeksnummeret for den gældende WLTP-prø vningscyklus
nWLTC er det samlede antal kørte gældende WLTP-prø vningscyklusser
og
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
hvor:
ΔEREESS,WLTC,1 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er under den første gældende WLTP- 
prøv ningscyklus i type 1-prø vningsproceduren (Wh)
4.4.2.2.2. Rent elektr isk række vidde, bykørsel (PER city)
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
Den rent elektr iske række vidde i WLTP-prø vningscyklussen (bykørsel), PER city, for PEV'er beregnes ud fra type 
1-prø vningen som beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette bilag ved hjælp af følge nde ligninger:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
hvor:
PER city er den rent elektr iske rækkevi dde for WLTP-prø vningscyklussen (bykørsel) for PEV'er (km),
UBE CCP er den anvendelig e REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.2.1 i dette bilag (Wh),
EC DC,city er det elektr iske energif orbr ug for den gælde nde WLTP-prø vningscyklus (bykørsel), best emt 
ud fra fuldstændigt kørte gældende WLTP-prøvningscyklusser (bykørsel) af type 1-prøvnings ­
proceduren i fortløbende cyklus (Wh/km)
og
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
hvor:
EC DC,city ,j er det elektr iske energif orbr ug for den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) j i type 
1-prøvn ingsproceduren i fortløbende cyklus i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
Kcity,j er vægtningsfakt oren for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) j i type 
1-prøvn ingsproceduren i fortløbende cyklus
j er indeksnummeret for den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/460 26.11.2021  
ncity er det samlede antal fuldstændigt kørte gældende WLTP-prø vningscyklusser (bykørsel)
og
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
hvor:
ΔEREESS,city,1 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er under den første gældende WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) i type 1-prø vningsproceduren i fortløbende cyklus (Wh).
4.4.2.2.3. Den fasespecifikke rent elektr iske rækkevidde (PER p) for PEV'er beregnes ud fra type 1-prø vningen som 
beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette bilag ved hjælp af følge nde ligninger:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
hvor:
PER p er den fasespecifikke rent elektr iske række vidde for PEV'er (km),
UBE CCP er den anvendelig e REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.2.1 i dette bilag (Wh),
EC DC,p er det elektr iske energif orbr ug for den pågældende fase p, best emt ud fra fuldstændigt kørte 
faser p af type 1-prøvn ingsprocedurer i fortløbende cyklus (Wh/km),
og
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
hvor:
EC DC,p,j er det j'te elektr iske energif orbr ug for den pågældende fase p i type 1-prøvningsproceduren i 
fortløbende cyklus i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km),
Kp,j er den j'te vægtningsfakt or for den pågældende fase p i type 1-prøvn ingsproceduren i 
fortløbende cyklus
j er indeksnummeret for den pågældende fase p
np er det samlede antal kørte hele gældende WLTP-prø vningscyklusser
og
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
hvor:
ΔEREESS,p,1 er den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er i løbet af den først kørte fase p i type 
1-prøvn ingsproceduren i fortløbende cyklus (Wh)
4.4.3. Rækkevidden for OVC-HEV'er i ladningsf orbr ugende cyklus
Rækkevidden i ladningsf orbr ugende cyklus, RCDC, best emmes ud fra de i punkt 3.2.4.3 i dette bilag beskrevne 
ladningsf orbr ugende type 1-prøvning er som led i valgmulighed 1-prø vningssekvensen og er opført i punkt 
3.2.6.1 i dette bilag som led i valgmulighed 3-prø vningssekvensen. RCDC er afstanden kørt fra begyndelsen 
den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning til udgangen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Ækvivalent fuldt elektr isk rækkevi dde for OVC-HEV'er
4.4.4.1. Best emmelse af den cyklusspecifikke ækvivalente fuldt elektr iske række vidde
Den cyklusspecifik ke ækvivalente fuldt elektr iske rækkevi dde beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
hvor:
EAER er den cyklusspecif ikke ækvivalent e fuldt elektr iske rækkevidde (km)
MCO2, CS,declared er den angivne CO 2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand ifølge tabel A8/5, trin 
nr. 7 (g/km),
MCO2, CD,avg er det aritmetiske gennemsnit af CO2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand i 
overensstemmelse med nedenstående ligning (g/km)
MCO2, CD,declared er den angivne CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel A8/8, trin 
nr. 14 (g/km)
MCO2, CD,ave er den gennemsnitlige CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel 
A8/8, trin nr. 13 (g/km)
RCDC er rækk evidden i ladningsf orbr ugende cyklus efter punkt 4.4.2 i dette bilag (km)
og
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
hvor:
MCO2, CD,avg er den aritmetiske gennemsnitlig e CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand, 
g/km. Ved mere end én prøvni ng i ladningsf orbr ugende driftstilstand beregnes det yderligere 
gennemsnit af hver prøvning.
MCO2,CD,j er CO 2-masseemissionen, best emt efter punkt 3.2.1 i bilag B7 fra fase j af den ladningsf or­
brugende type 1-prøvning (g/km)
dj er den kørte afstand i fase j af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning (km)
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen, jf. punkt 3.2.4.4 i dette 
bilag
4.4.4.2. Best emmelse af den fasespecif ikke ækvivalent e fuldt elektr iske rækk evidde
Den fasespecif ikke ækvivalent e fuldt elektr iske række vidde beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
hvor:
EAER p er den fasespecifikke ækvivalente fuldt elektr iske rækkevidde for den pågælde nde fase p (km)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p er den fasespecifikke CO2-masseemission i den ladningsbevarende type 1-prøvn ing i den 
pågælde nde fase p i henhold til tabel A8/5, trin nr. 7 (g/km),
MCO2, CD,declared er den angivne CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel A8/8, trin 
nr. 14 (g/km)
MCO2, CD,ave er den gennemsnitlige CO 2-masseemission i ladningsf orbr ugende driftstilstand ifølge tabel 
A8/8, trin nr. 13 (g/km)
ΔEREESS,j er de elektr iske energiændr inger i alle REESS'er i den pågældende fase j (Wh). Ved mere end én 
prøv ning i ladningsf orbr ugende driftstilstand beregnes det yderlige re genn emsnit af hver 
prøv ning
ECDC,CD,p er det elektr iske energif orbr ug i løbet af den betragtede periode p baseret på REESS- 
ladningsf orbr uget (Wh/km)
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 
i dette bilag
og
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
hvor:
MCO2, CD,avg,p er det aritmetiske gennemsnit af CO2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand i 
den pågældende fase p (g/km). Ved mere end én prøv ning i ladningsf orbr ugende driftstilstand 
beregnes det yderlige re gennemsnit af hver prøvning
MCO2,CD,p,c er CO2-masseemissionen best emt efter punkt 3.2.1 i bilag B7 i den gældende cyklus c i den 
ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing (g/km)
dp,c er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prø vningscyklus,
nc er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangs ­
cyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
samt:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
hvor:
EC DC,CD,p er det elektr iske energif orbr ug i den betragt ede periode p, baseret på REESS- 
ladningsf orbr uget i den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing (Wh/km). Ved mere end én 
prøv ning i ladningsf orbr ugende driftstilstand beregnes det yderlige re genn emsnit af hver 
prøv ning
EC DC,CD,p,c er det elektr iske energif orbr ug i den betragt ede periode p i cyklus c baseret på REESS- 
ladningsf orbr uget i den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning i henhold til punkt 4.3 i dette 
bilag (Wh/km)
dp,c er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prø vningscyklus,DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/463  
nc er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangs ­
cyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
For niveau 1A
Den pågældende fase skal være lav-fase , medium-fas e, høj-fas e, ekstra høj-fas e og bykørselscyklus.
For niveau 1B
Den betragt ede fase skal være lavfase , mellemfa se og høj fase.
4.4.5. Fakt isk ladningsf orbr ugende række vidde for OVC-HEV'er
Den faktiske ladningsf orbr ugende rækkevidde beregnes ved hjælp af følgende ligning:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
hvor:
RCDA er den faktisk e ladningsf orbr ugende række vidde (km)
MCO2, CS er den ladningsbevarende CO 2-masseemission ifølge tabel A8/5, trin nr. 7, g/km
MCO2,n,cy cle er CO 2-masseemissionen i den gældende WLTP-prø vningscyklus n i den ladningsf or­
brugende type 1-prøvning (g/km)
MCO2,CD,avg,n – 1 er den aritmetiske gennemsnitlige CO 2-masseemission i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing fra begyndelsen af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing til og med den 
gældende WLTP-prø vningscyklus (n-1) (g/km)
dc er den kørte afstand i den gældende WLTP-prø vningscyklus c i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning (km)
dn er den kørte afstand i den pågældende WLTP-prø vningscyklus n i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
n er antallet af gældende WLTP-prø vningscyklusser kørt til og med overg angscyklussen n i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag
samt:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
hvor:
MCO2,CD,avg,n – 1 er den aritmetiske gennemsnitlige CO 2-masseemission i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing fra begyndelsen af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing til og med den 
gældende WLTP-prø vningscyklus (n-1) (g/km)
MCO2,CD,c er CO 2-masseemissionen best emt efter punkt 3.2.1 i bilag B7 i den gældende WLTP- 
prøv ningscyklus c i den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning (g/km)
dc er den kørte afstand i den gældende WLTP-prø vningscyklus c i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
n er antallet af gældende WLTP-prø vningscyklusser kørt til og med overg angscyklussen, jf. 
punkt 3.2.4.4 i dette bilagDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Ækvivalent fuldt elektr isk rækkevi dde for OVC-FC HV'er
4.4.6.1. Best emmelse af den cyklusspecifikke ækvivalente fuldt elektr iske række vidde
Den cyklusspecifik ke ækvivalente fuldt elektr iske rækkevi dde beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
hvor:
EAER er den cyklusspecif ikke ækvivalent e fuldt elektr iske rækkevidde (km)
FC CS,declared er det angivne brændstoff orbr ug i ladningsbevarende driftstilstand, jf. tabel A8/7, trin nr. 5 
(kg/100 km),
FC CD,avg er det aritmetiske gennemsnit af brændstoff orbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand i 
overensstemmelse med nedenstående ligning, kg/100 km
FC CD,declared er det angivne brændst offorbr ug i ladningsbevarende driftstilstand, jf. tabel A8/9a, trin nr. 11 
(kg/100 km),
FC CD,ave er det aritmetisk gennemsnitlig e brændstoff orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand, jf. 
tabel A8/9a, trin nr. 10 (kg/100 km),
RCDC er rækk evidden i ladningsf orbr ugende cyklus efter punkt 4.4.2 i dette bilag (km)
og
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
hvor:
FC CD,avg er det aritmetiske gennemsnit af brændstoff orbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand, 
kg/100 km. Ved mere end én prøvning i ladningsf orbr ugende driftstilstand beregnes det 
yderlige re gennemsnit af hver prøv ning
FC CD,j er brændstoff orbr uget i fase j af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning (kg/100 km)
dj er den kørte afstand i fase j af den ladningsf orbr ugende type 1-prøvning (km)
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen, jf. punkt 3.2.4.4 i dette 
bilag
4.4.6.2. Best emmelse af den fasespecif ikke ækvivalent e fuldt elektr iske rækk evidde f eller OVC-FCHV
Den fasespecif ikke ækvivalent e fuldt elektr iske række vidde beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
hvor:
EAER p er den fasespecifikke ækvivalente fuldt elektr iske rækkevidde for den pågælde nde fase p (km)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p er de fasespecif ikke brændstoff orbr ug i den ladningsbevarende type 1-prø vning i den 
pågælde nde fase p, jf. tabel A8/7, trin nr. 5 (kg/100 km)
FC CD,declared er det oplyst e ladningsf orbr ugende brændst offorbr ug, jf. tabel A8/9a, trin nr. 11 (kg/100 km)
FC CD,ave er det gennemsnitlige brændst offorbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand, jf. tabel A8/9a, 
trin nr. 10 (kg/100 km),
ΔEREESS,j er de elektr iske energiændr inger i alle REESS'er i den pågældende fase j (Wh). Ved mere end én 
prøv ning i ladningsf orbr ugende driftstilstand beregnes det yderlige re genn emsnit af hver 
prøv ning
ECDC,CD,p er det elektr iske energif orbr ug i løbet af den betragtede periode p baseret på REESS- 
ladningsf orbr uget (Wh/km)
j er indeksnummeret for den pågældende fase
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overg angscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 
i dette bilag
og
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
hvor:
FC CD,avg,p er det aritmetiske gennemsnit af brændstoff orbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand i den 
pågælde nde fase p, kg/100 km. Ved mere end én prøvning i ladningsf orbr ugende 
driftstilstand beregnes det yderligere gennemsnit af hver prøvni ng, kg/100 km
FC CD,p,c er brændstoff orbr uget beste mt efter punkt 3.2.1 i bilag B7 i den gælde nde fase p i cyklus c i 
den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning, kg/100 km
dp,c er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prø vningscyklus,
nc er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangs ­
cyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
samt:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
hvor:
EC DC,CD,p er det elektr iske energif orbr ug i den betragt ede periode p, baseret på REESS- 
ladningsf orbr uget i den ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing (Wh/km). Ved mere end én 
prøv ning i ladningsf orbr ugende driftstilstand beregnes det yderlige re genn emsnit af hver 
prøv ning
EC DC,CD,p,c er det elektr iske energif orbr ug i den betragt ede periode p i cyklus c baseret på REESS- 
ladningsf orbr uget i den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning i henhold til punkt 4.3 i dette 
bilag (Wh/km).
dp,c er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklusDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/466 26.11.2021  
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prø vningscyklus,
nc er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangs ­
cyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
For niveau 1A
Den pågældende fase skal være lav-fase , medium-fas e, høj-fas e, ekstra høj-fas e og bykørselscyklus.
4.4.7. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Fakt isk ladningsf orbr ugende række vidde for OVC-HEV'er
Den faktiske ladningsf orbr ugende rækkevidde beregnes ved hjælp af følgende ligning:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
hvor:
RCDA er den faktisk e ladningsf orbr ugende række vidde (km)
FC CS er det angivne brændstoff orbr ug i ladningsbevarende driftstilstand ifølge tabel A8/7, trin nr. 5 
(kg/100 km),
FC n,cy cle er brændsst offorbr uget i den gældende WLTP-prø vningscyklus n i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning, kg/100 km,
FCCD,avg,n – 1 er det aritmetiske gennemsnitlige brændstoff orbr ug i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing fra begyndelsen af den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning til og med den 
gældende WLTP-prø vningscyklus (n-1) (kg/100 km)
dc er den kørte afstand i den gældende WLTP-prø vningscyklus c i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing (km)
dn er den kørte afstand i den pågældende WLTP-prø vningscyklus n i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
n er antallet af gældende WLTP-prø vningscyklusser kørt til og med overg angscyklussen n i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag
og
hvor FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 er det aritmetiske gennemsnitlige brændstoff orbr ug i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing fra begyndelsen af den ladningsf orbr ugende type 1-prø vning til og med den 
gældende WLTP-prø vningscyklus (n-1) (kg/100 km)
FC CD,c er brændstoff orbr uget i den gældende WLTP-prø vningscyklus c i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning, kg/100 km
dc er den kørte afstand i den gældende WLTP-prø vningscyklus c i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing (km)
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prø vningscyklus
n er antallet af gældende WLTP-prø vningscyklusser kørt til og med overg angscyklussen, jf. 
punkt 3.2.4.4 i dette bilag
4.5. Interpolation af værdier ne for det individuelle køretøj
4.5.1. Interpolationsinter val
4.5.1.1. Interpolationsinter val for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'erDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forskellen i CO2-emissioner i ladningsbevarende driftstilstand i den 
gældende cyklus fra trin 8 i tabel A8/5 i bilag B8 mellem prøvningskøretøj L og H er mellem et minimum på 
5 g/km og et maksimum som defineret i punkt 4.5.1.1.2. i dette bilag.
4.5.1.1.2. Den maksimale forske l i CO2-emissionen i ladningsbevarende driftstilstand, der er tilladt i den gældende 
cyklus, og som stammer fra beregningen af CO 2-masseemissionen MCO2,CS i ladningsbevarende driftstilstand 
fra trin 8 i tabel A8/5 i bilag B8 mellem prøvningskøretøj L og H, skal være 20 procent af CO 2-emissioner ne i 
ladningsbevarende driftstilstand fra køretøj H plus 5 g/km, dog mindst 15 g/km og mak simalt 20 g/km. Se 
figur A8/3. Denne begrænsning gælder ikke for anvendelse af en køremodstandsmatr ixfami lie, eller når 
beregning en af køremodstanden for køretøj L og H er baseret på defa ult-indstillinger ne for køremodstand.
Figur A8/3
Inter polationsinter val mellem køretøj H og køretøj L anv endt på elektr iske køretøjer
4.5.1.1.3. Det tilladte interpolations interval, der er defineret i punkt 4.5.1.1.2 i dette bilag, kan øges med 10 g/km CO2 i 
ladningsbevarende driftstilstand, hvis et køretøj M prøves inden for denne familie, og betingelse rne i punkt 
4.5.1.1.5 i dette bilag er opfyldt. Denne forøg else er kun tilladt én gang i en interpolatio nsfamilie. Se figur 
A8/4.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/468 26.11.2021  
Figur A8/4
Inter polationsinter val for EV'er med køretøj M
4.5.1.1.4. Efter anmodning fra fabr ikante n og med godken delse fra den kompet ente myndighed kan anvendels en af 
interpolationsmet oden på individuelle køretøjsværdier inden for en familie forlæng es, hvis den maksimale 
ekstrapolation for et individuelt køretøj (trin 9 i tabel A8/5) ikke er mere end 3 g/km over den 
ladningsbevarende CO2-masseemission fra køretøj H (trin 8 i tabel A8/5) og/eller ikke er mere end 3 g/km 
under den ladningsbevarende CO2-masseemissionen fra køretøj L (trin 8 i tabel A8/5). Denne ekstrapoler ing 
gælder kun inden for de absolutte grænser for interpolations interval, der er anført i dette punkt.
Ved anvendelse af en køremodstandsmatr ixfamilie, eller når beregning en af køremodstanden for køretøj L og 
H er baseret på default-indstilling erne for køremodstand, er ekstrapoler ing ikke tilladt.
4.5.1.1.5. Køretøj M
M er et køretøj inden for interpolationsfamilien mellem køretøj L og H med et cyklusenergikra v, der helst skal 
ligge tættes t på gennemsnitt et for køretøj L og H.
Grænser ne for valg af køretøj M (se figur A8/5) er således, at hverk en forskellen i CO 2-masseemissionen 
mellem køretøj H og M eller forske llen i CO 2-masseemissionen i ladningsbevarende driftstilstand mellem 
køretøj M og L er højere end det tilladte CO 2-inter val i ladningsbevarende driftstilstand i henhold til punkt 
4.5.1.1.2 i dette bilag. De definerede køremodstandsk oefficienter og den definerede prøvningsmasse 
registreres.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/469  
Figur A8/5
Grænser for valg af køretøj M
For niveau 1A:
Linear iteten af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission i ladningsbevarende 
driftstilstand for køretøj M, MCO2,c,6,M , efter trin 6 i tabel A8/5 i bilag B8 skal sammenholdes med den lineær t 
interpolerede CO 2-masseemission mellem køretøj L og H i ladningsbevarende driftstilstand i den gældende 
cyklus ved hjælp af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission i ladningsbevarende 
driftstilstand for køretøj H, MCO2,c,6,H og køretøj L, MCO2,c,6,L , efter trin 6 i tabel A8/5 i bilag B8 for den lineære 
interpolerede CO2-masseemission.
For niveau 1B:
Det er nødvendigt med en yderligere gennemsnitsberegning af prøv ning ved hjælp af CO 2-output i 
ladningsbevarende driftstilstand i trin 4a (ikke beskrevet i tabel A8/5). Linear iteten af den korrigerede målte 
og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand for køretøj M, MCO2,c,4a,M , 
efter trin 4a i tabel A8/5 i bilag B8 skal sammenholdes med den lineær t interpolerede CO2-masseemission 
mellem køretøj L og H i den gældende cyklus ved hjælp af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede 
CO2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand for køretøj H, MCO2 ,c,4a,H og køretøj L, MCO2,c,4a,L , efter 
trin 4a i tabel A8/5 i bilag B8 for den lineære interpoler ede CO 2-masseemission.
For niveau 1A og niveau 1B
Linear itetskr iteriet for køretøj M anses for opfyldt, hvis CO 2-masseemissionen i ladningsbevarende 
driftstilstand for køretøj M gennem den gælde nde WLTC minus CO 2-masseemissionen i ladningsbevarende 
driftstilstand udledt ved interpolation er mindre end 2 g/km eller 3 % af den interpoler ede værdi, alt efter 
hvilk en værdi der er lavest, dog mindst 1 g/km. Se figur A8/6.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/470 26.11.2021  
Figur A8/6
Linear itetskr iter ium for køretøj M
Hvis linear itetskri teriet er opfyldt, kan interpolationsmetoden anvendes på alle individuelle køretøjers værdier 
mellem køretøjer ne L og H inden for interpolationsfamilien.
Hvis linear itetskri teriet ikke er opfyldt, skal interpolationsf amilien opdeles i to underfamilier for køretøjer med 
et cyklusenergikra v mellem cyklusenergikra vene for køretøjer ne L og M, og køretøjer med et cyklusenergikrav 
mellem cyklusenergikra vene for køretøjer ne M og H. I så fald beste mmes de endelige værdier for f.eks. CO 2- 
masseemissioner i ladningsbevarende driftstilstand for køretøj M efter samme proces som for køretøjer ne L 
eller H. Se tabel A8/5, tabel A8/6, tabel A8/8 og tabel A8/9.
For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjer ne L og M skal hver 
paramete r for køretøj H, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmet oden på individuelle OVC- 
HEV - og NOVC-HEV -værdier , erstattes af den tilsvarende paramet er for køretøj M.
For køretøjer med et cyklusenergikra v mellem cyklusenergikra vene for køretøjer ne M og H skal hver 
paramete r for køretøj L, som er nødvendig for anvendelsen af interpolations metoden på individuelle OVC- 
HEV - og NOVC-HEV -værdier , erstattes af den tilsvarende paramet er for køretøj M.
4.5.2. Beregning af energikrav pr. periode
Energikra vet Ek, p og den kørte afstand dc, p pr. periode p, der er gældende for individuelle køretøjer i interpola ­
tionsfami lien, beregnes efter fremgan gsmåden i punkt 5 i bilag B7, for sæt k af køremodstandsk oeffi cienter og 
masser i henhold til punkt 3.2.3.2.3 i bilag B7.
4.5.3. Beregning af interpolatio nskoeffi cient for individuelle køretøjer Kind,p
Interpolationsk oefficienten Kind,p for hver periode beregnes for hver pågældende periode p ved hjælp af 
følgende ligning:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
hvor:
Kind,p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
E1,p er energikrav et for den pågældende periode for køretøj L i henhold til punkt 5 i bilag B7 (Ws)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/471  
E2,p er energikrav et for den pågældende periode for køretøj H i henhold til punkt 5 i bilag B7 (Ws)
E3,p er energikrav et for den pågældende periode for det individuelle køretøj henhold til punkt 5 i 
bilag B7 (Ws)
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde prøv ningscyklus.
I tilfæ lde af at den pågældende periode p er den gældende WLTP-prø vningscyklus, bete gnes Kind,p som Kind.
4.5.4. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Interpolation af CO2-masseemissionen fra individuelle køretøjer
4.5.4.1. Det Individuelle køretøjs CO2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand for OVC-HEV'er og NOVC- 
HEV'er
CO2-masseemissionen i ladningsbevarende driftstilstand for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
hvor:
MCO2 – ind,CS,p er den ladningsbevarende CO 2-masseemission for et individuelt køretøj i den pågældende 
periode p i henhold til tabel A8/5, trin nr. 9 (g/km)
MCO2 – L,CS,p er den ladningsbevarende CO2-masseemission for køretøj L i den pågælde nde periode p i 
henhold til tabel A8/5, trin nr. 8 (g/km)
MCO2 – H,CS,p er den ladningsbevarende CO 2-masseemission for køretøj H i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/5, trin nr. 8 (g/km)
Kind,p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde WLTP-prøvningscyklus.
De betragt ede perioder skal være lav-f ase, medium-fase , høj-fase, ekstra høj-fas e og gældende WLTP- 
prøvningscyklus.
4.5.4.2. CO2-masseemissionen fra OVC-HEV'er i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for individuelle nytteværdi ­
faktore r
CO2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdi ­
faktore r, beregnes ved hjælp af følgende ligning:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
hvor:
MCO2 – ind,CD er CO 2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand for et individuelt køretøj, 
vægtet for nytt eværdifak torer (g/km)
MCO2 – L,CD er CO2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand for køretøj L, vægtet for 
nytt eværdifak torer (g/km)
MCO2 – H,CD er CO 2-masseemissionen i ladningsf orbr ugende driftstilstand for køretøj H, vægtet for 
nytt eværdifak torer (g/km)
Kind er interpolations koeffi cient en for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus
4.5.4.3. CO2-masseemissionen fra OVC-HEV'er , vægtet for individuelle nytt eværdifak torer
CO2-masseemissionen fra et individuelt køretøj, vægtet for nytt eværdifakt orer , beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/472 26.11.2021  
hvor:
MCO2 – ind,weighted er CO 2-masseemissionen fra et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdif aktorer (g/km)
MCO2 – L,weighted er CO 2-masseemissionen for køretøj L, vægtet for nytt eværdifakt orer (g/km)
MCO2 – H,weighted er CO 2-masseemissionen fra køretøj H, vægtet for nytteværdif aktorer (g/km)
Kind er interpolationskoefficient en for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus
4.5.5. Interpolation af brændstoff orbr uget og brændstof effektivitet en for individuelle køretøjer
4.5.5.1. Det individuelle brændstoff orbr ug og den individuelle brændstof effektivitet for OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er , 
NOVC-FCHV'er og OVC-FC HV'er i ladningsbevarende driftstilstand
4.5.5.1.1. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
Individuelt brændst offorbr ug i ladningsbevarende driftstilstand for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er
Brændst offorbr uget i ladningsbevarende driftstilstand for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
hvor:
FC ind,CS,p er brændstoff orbr uget i ladningsbevarende driftstilstand for et individuelt køretøj i den 
pågælde nde periode p i henhold til tabel A8/6, trin nr. 3 (l/100 km)
FC L,CS,p er brændstoff orbr uget i ladningsbevarende driftstilstand for køretøj L i den pågældende 
periode p i henhold til tabel A8/6, trin nr. 2 (l/100 km)
FC H,CS,p er brændstoff orbr uget i ladningsbevarende driftstilstand for køretøj H i den pågældende 
periode p i henhold til tabel A8/6, trin nr. 2 (l/100 km)
Kind, p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde WLTP-prøvningscyklus.
De betragt ede perioder skal være lav-f ase, medium-fase , høj-fase, ekstra høj-fas e og gældende WLTP- 
prøvningscyklus.
4.5.5.1.2. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1B:
Individuel brændst ofeff ektivit et i ladningsbevarende driftstilstand for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er
Brændst ofeff ektivitet en i ladningsbevarende driftstilstand for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p –1=FE L,CS,pÞ
hvor:
FEind,CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug for et individuelt køretøj i den pågældende 
periode p i henhold til tabel A8/6, trin nr. 3 (l km)
FEL,CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug for køretøj L i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/6, trin nr. 2 (l km)
FEH,CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug for køretøj H i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/6, trin nr. 2 (l km)
Kind, p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde WLTP-prøvningscyklus.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/473  
De betragt ede perioder skal være lav-f ase, medium-fase , høj-fase, ekstra høj-fas e og gældende WLTP- 
prøvningscyklus.
4.5.5.1.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A:
Individuelt brændst offorbr ug i ladningsbevarende driftstilstand for OVC-FCHV'er og NOVC-FC HV'er
Brændst offorbr uget i ladningsbevarende driftstilstand for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
hvor:
FC ind,CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug for et individuelt køretøj i den pågældende 
periode p i henhold til tabel A8/7, trin nr. 6 (kg/100 km)
FC L,CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug for køretøj L i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/7, trin nr. 5 (kg/100 km)
FC H,CS,p er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug for køretøj H i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/7, trin nr. 5 (kg/100 km)
Kind, p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde WLTP-prøvningscyklus.
De betragt ede perioder skal være lav-f ase, medium-fase , høj-fase, ekstra høj-fas e og gældende WLTP- 
prøvningscyklus.
4.5.5.2. Individuelt brændst offorbr ug i ladningsbevarende driftstilstand for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er
For niveau 1A:
Brændst offorbr ug for et individuelt køretøj, vægtet for nytt eværdifakt or, beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
hvor:
FC ind,CD brændstoff orbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand for et individuelt køretøj, vægtet for 
nytt eværdifak torer , l/100 km for OVC-HEV'er og kg/100 km for OVC-HEV'er
FC L,CD brændstoff orbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand for køretøj L, vægtet for nytteværdi ­
faktorer , l/100 km for OVC-HEV'er og kg/100 km for OVC-HEV'er
FC H,CD brændstoff orbr uget i ladningsf orbr ugende driftstilstand for køretøj H, vægtet for nytteværdi ­
faktorer , l/100 km for OVC-HEV'er og kg/100 km for OVC-HEV'er
Kind er interpolations koeffi cient en for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus.
For niveau 1B:
Brændst ofeff ektivitet en i ladningsf orbr ugende driftstilstand for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD –1=FE L,CDÞ
hvor:
FEind,CD er brændstof effektivitet en for et individuelt køretøj i ladningsf orbr ugende driftstilstand (km/l)
FEL,CD er brændstof effektivit eten for et køretøj L i ladningsf orbr ugende driftstilstand (km/l)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD er brændstof effektivit eten for et køretøj H i ladningsf orbr ugende driftstilstand (km/l)
Kind er interpolations koeffi cient en for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus.
4.5.5.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Individuelt brændst offorbr ug for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er , vægtet for nytt eværdifak tor
Brændst offorbr uget for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifakt or, beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
hvor:
FC ind,weighted brændstoff orbr uget for et individuelt køretøj, vægte t for nytt eværdifa ktorer , l/100 km for 
OVC-HEV'er og kg/100 km for OVC-FC HV'er
FC L,weighted brændstoff orbr uget for køretøj L, vægtet for nytt eværdifakt orer , l/100 km for OVC-HEV'er og 
kg/100 km for OVC-FCHV'er
FC H,weighted brændstoff orbr uget for køretøj H, vægtet for nytt eværdif aktorer , l/100 km for OVC-HEV'er og 
kg/100 km for OVC-FCHV'er
Kind er interpolations koeffi cient en for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus.
4.5.6. Interpolation af det elektr iske energif orbr ug for individuelle køretøjer
4.5.6.1. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægte t for individuelle nytt eværdifakt orer , på 
basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et til OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er .
Det elektr iske energif orbr ug for et individuelt køretøj i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vægtet for 
nytteværdif aktor , på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et, beregnes efter følgen de 
ligning:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
hvor:
EC AC – ind,CD er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand for et individuelt køretøj, 
vægtet for nytt eværdif aktorer , på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra 
lysnett et (Wh/km)
EC AC – L,CD er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand for køretøj L, vægtet for 
nytt eværdifak torer , på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et 
(Wh/km)
EC AC – H,CD er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende driftstilstand for køretøj H, vægtet for 
nytt eværdifak torer , på basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et 
(Wh/km)
Kind er interpolations koeffi cient en for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus.
4.5.6.2. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
Det elektr iske energif orbr ug, vægtet for individuelle nytt eværdifa ktorer , på basis af den ved opladning tilførte 
elektr iske energi fra lysnettet til OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er .
Det elektr iske energif orbr ug for et individuelt køretøj, vægtet for nytt eværdifakt or, på basis af den ved 
opladning tilførte elektr iske energi fra lysnettet, beregnes efter følgen de ligning:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/475  
hvor:
EC AC – ind,weighted er det elektr iske energif orbr ug for et individuelt køretøj, vægtet for nytt eværdifakt orer , på 
basis af den ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et (Wh/km)
EC AC – L,weighted er det elektr iske energif orbr ug for køretøj L, vægtet for nytt eværdifakt orer , på basis af den 
ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et (Wh/km)
EC AC – H,weighted er det elektr iske energif orbr ug for køretøj H, vægtet for nytt eværdifa ktorer , på basis af den 
ved opladning tilførte elektr iske energi fra lysnett et (Wh/km)
Kind er interpolati onsk oeffi cienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus.
4.5.6.3. Individuelt elektr isk energif orbr ug for OVC-HEV'er , OVC-FC HV'er og PEV'er
Det elektr iske energif orbr ug for et individuelt køretøj i henhold til punkt 4.3.3 i dette bilag for OVC-HEV'er og 
i henhold til punkt 4.3.4 i dette bilag for PEV'er beregnes ved hjælp af følge nde ligning:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
hvor:
EC ind,p er det elektr iske energif orbr ug for et individuelt køretøj i den pågældende periode p (Wh/km)
EC L,p er det elektr iske energif orbr ug for køretøj L i den pågældende periode p (Wh/km)
EC H,p er det elektr iske energif orbr ug for køretøj H i den pågældende periode p (Wh/km)
Kind,p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde prøv ningscyklus.
For niveau 1A
De betragtede perioder skal være lav-f ase, medium-fase, høj-fase, ekstr a høj-fase, den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prø vningscyklus.
For niveau 1B
De betragt ede perioder skal være lav-f ase, medium-fase , høj-fase, ekstra høj-fas e og gældende WLTP- 
prøvningscyklus.
4.5.7. Interpolation af elektr iske inter valler for individuelle køretøjer
4.5.7.1. Individuel fuldt elektr isk rækk evidde for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er
Hvis følgen de kriterium:
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0,1
hvor:
AER L er den fuldt elektr iske rækkevidde for køretøj L for den gældende WLTP-prø vningscyklus (km)
AER H er den fuldt elektr iske rækkevi dde for køretøj H for den gældende WLTP-prøvningscyklus 
(km)
RCDA,L er den faktisk e ladningsf orbr ugende række vidde for køretøj L (km)
RCDA,H er den faktisk e ladningsf orbr ugende række vidde for køretøj H (km)
er opfyldt - den fuldt elektr iske række vidde for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/476 26.11.2021  
hvor:
AER ind,p er den fuldt elektr iske rækkevidde for et individuelt køretøj for den pågældende periode p 
(km)
AER L,p er den fuldt elektr iske rækkevidde for køretøj L for den pågældende periode p (km)
AER H,p er den fuldt elektr iske rækkevidde for køretøj H for den pågældende periode p (km)
Kind,p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde prøv ningscyklus.
For niveau 1A:
De pågældende perioder skal være den gældende WLTP-prø vningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP- 
prøvningscyklus.
For niveau 1B:
De betragtede perioder skal være den gældende WLTP-prø vningscyklus.
Hvis kriterierne i dette punkt ikke er opfyldt, gælder AER som fastsat for køretøj H for alle køretøjer inden for 
interpolationsf amilien.
4.5.7.2. Individuel rent elektr isk rækkevidde for PEV'er
Den rent elektr iske rækk evidde for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
hvor:
PER ind,p er den rent elektr iske rækk evidde for et individuelt køretøj for den pågældende periode p (km)
PER L,p er den rent elektr iske rækkevi dde for køretøj L for den pågældende periode p (km)
PER H,p er den rent elektr iske rækkevi dde for køretøj H for den pågældende periode p (km)
Kind,p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde prøv ningscyklus.
For niveau 1A
De betragtede perioder skal være lav-f ase, medium-fase, høj-fase, ekstr a høj-fase, den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prø vningscyklus.
For niveau 1B
De betragtede perioder skal være den gældende WLTP-prø vningscyklus.
4.5.7.3. Individuel ækvivalent fuldt elektr isk række vidde for OVC-HEV'er
Den ækvivalente fuldt elektr iske række vidde for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
hvor:
EAER ind,p er den ækvivalente fuldt elektr iske række vidde for et individuelt køretøj for den pågældende 
periode p (km)
EAER L,p er den ækvivalente fuldt elektr iske rækkevi dde for køretøj L for den pågælde nde periode p 
(km)
EAER H,p er den ækvivalent e fuldt elektr iske rækkevi dde for køretøj H for den pågældende periode p 
(km)
Kind,p er interpolationsk oeff icient en for det pågældende individuelle køretøj for perioden p
p er indekset for den individuelle periode i den gælde nde prøv ningscyklus.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/477  
For niveau 1A
De betragtede perioder skal være lav-f ase, medium-fase, høj-fase, ekstr a høj-fase, den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prø vningscyklus.
For niveau 1B
De betragtede perioder skal være den gældende WLTP-prø vningscyklus.
4.5.8. Justering af værdier
Den individuelle EAER -værdi bestemt i overensstemmelse med punkt 4.5.7.3 i dette bilag kan reduceres af 
fabrikanten. I sådanne tilfæ lde:
reduceres EAER -faseværdie rne med andelen i den reducerede EAER -værdi divideret med den beregnede EAER - 
værdi Dette må ikke kompe nsere for teknisk e elementer , der reelt ville kræve, at et køretøj blev udelukk et fra 
interpolationsf amilien.
4.6. Trinvis procedure til beregning af de endelig e prøv ningsresultater for OVC-HEV'er
Ud over den trinvise procedure for beregning af de endelige ladningsbevarende prøv ningsresultater for 
emissionen af gasf ormige forbindelser i overensstemmelse med punkt 4.1.1.1 i dette bilag og for brændstof ­
forbr uget og brændstof effektivitet en i overensst emmelse med punkt 4.2.1.1 i dette bilag, beskr iver punkt 
4.6.1 og 4.6.2 i dette bilag den trinvise beregning af de endelige vægtede prøvni ngsresultater i ladningsf or­
brugende og ladningsbevarende driftstilstand.
4.6.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsres ultater af ladningsf orbr ugende type 1-prøvning af 
OVC-HEV'er
Resultat erne beregnes i den række følge, der er beskrevet i tabel A8/8. Alle gældende resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkt er, der skal anvendes ved beregning en eller 
indeholder yderligere beregninger .
I tabel A8/8 anvendes følgen de betegn elser i ligningerne og resultaterne:
c fuldstændig gældende prøvningscyklus
p enhver gældende cyklusfase i beregning en af EAER city (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
i gældende kriterieemissionsk omponent
CS ladningsbevarende
CO 2 CO 2 masseemission.
Tabel A8/8
Beregning af endelige ladningsfor brugende værdier (FE gælder kun for niveau 1B) 
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Bilag B8 Ladningsf orbr ugende 
prøv ningsresultaterResultate rne måles i henhold til tillæg 3 i 
dette bilag, forudberegnet i 
overensstemmelse med punkt 4.3 i dette 
bilag.ΔE REESS,j , Wh,
dj, km,
Opladt batter ienergi i henhold til punkt 
3.2.4.6 i dette bilag.EAC, Wh,
Cyklusenergi i overensste mmelse med 
punkt 5 i bilag B7.Ecycle, Ws,DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/478 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
CO 2-masseemission i overensstemmelse 
med punkt 3.2.1 i bilag B7.Ms CO2,CD,j , g/km
Massen af emissionen af gasformige 
forbindelser i overensst emmelse med 
punkt 4.1.3.1 i bilag B8.Mi,CD,j, g/km
Fuldt elektr iske række vidde best emt i 
overensstemmelse med punkt 4.4.1.1 i 
dette bilag.AER (km)
KCO2-korrektionsk oeff icient en for CO2- 
masseemission kan være nødvendig i 
overensstemmelse med tillæg 2 i dette 
bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning. KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output (undtagen CO2) tilgæ ngeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.
For niveau 1A:
Bilag B8Anv endelig batt erienergi i 
overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i 
dette bilag.UBE city, Wh,
I tilfæ lde af at den gældende WLTC 
prøv ningscyklus (bykørsel) er kørt: fuldt 
elektr isk rækkevidde bestemt i 
overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i 
dette bilag.AER city, km.
Partikel antalemissioner (hvis relevant) i 
overensstemmelse med punkt 4 i bilag B7.PN CD,j, (par tikler pr. 
kilometer),
Partikel emission i overensstemmelse med 
punkt 4 i bilag B7.PM CD,c, mg/km
2 Resultattr in 1 ΔE REESS,j , Wh,
Ecycle, Ws.Beregning af den relative elektr iske 
energiændr ing for hver cyklus i 
overensstemmelse med punkt 3.2.4.5.2 i 
dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning 
og hver gældende WLTP-prøvningscyklus.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.REEC i
3 Resultattr in 2 REEC i Bestemmelse af overg angs- og 
bekræf telsescyklus i henhold til punkt 
3.2.4.4 i dette bilag.nvehDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/479  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Hvis der er flere end én 
ladningsf orbr ugende prøvning til rådighed 
for et køretøj med henblik på 
gennemsnitsberegning, skal hver prøve 
have samme overg angscyklusnummer 
nveh.
Bestemmelse af række vidde i 
ladningsf orbr ugende cyklus efterpunkt 
4.4.3 i dette bilag.RCDC km.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.
4 Resultattr in 3 nveh Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
overgangscyklussen tilgæng elig for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.
Det kontrolleres, at interpolationkr iteriet i 
overensstemmelse med punkt 6.3.2.2, litra 
d), i dette regulativ er opfyldt.nveh,L
nveh,H
hvis det er relevant
nveh,H
For 
niveau 
1A:
5Resultattr in 1 Mi,CD,j, g/km
PM CD,c, mg/km
PN CD,j, (par tikler pr. 
kilometer),Beregning af kombinerede værdier for 
emissioner for nveh-cyklusser Hvis 
interpolations metoden anvendes, bruges 
nveh,L-cyklusser til nveh,H -cyklusser og nveh, 
M-cyklusser , alt efter hvad der er relevant.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.Mi,CD,c , g/km
PM CD,c, mg/km
PN CD,c, (par tikler pr. 
kilometer),
For 
niveau 
1A:
6Resultattr in 5 Mi,CD,c , g/km
PM CD,c, mg/km
PN CD,c, (par tikler pr. 
kilometer),Emissionsg ennemsnitsberegning af 
prøv ninger for hver relevant WLTP- 
prøv ningscyklus i ladningsf orbr ugende 
type 1-prø vning og kontrol med 
grænseværdier ne i overensst emmelse med 
tabel A6/2 i bilag B6.Mi,CD,c,ave , g/km
PM CD,c,ave , mg/km
PN CD,c,ave , (par tikler 
pr. kilometer ),
For 
niveau 
1A:
7Resultattr in 1 ΔE REESS,j , Wh
dj, km,
UBE city, WhHvis AER city er afledt af type 1-prøvn ing 
ved kørsel af de gældende WLTP- 
prøv ningscyklusser , skal værdien beregnes 
i overensste mmelse med punkt 4.4.1.2.2 i 
dette bilag.
Ved mere end én prøvning
skal ncity,pe være ens for hver prøvning.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Gennemsnitsberegning af AER city.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.AER city, km
AER city,ave, kmDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/480 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
For 
niveau 
1A:
8Resultattr in 1 dj, km, Fasesp ecifik og cyklusspecif ik 
UF-beregning.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.UF phase,j
UF cycle,c
Resultattr in 3 nveh
Resultattr in 4 nveh,L
For 
niveau 
1A:
9Resultattr in 1 ΔE REESS,j , Wh
dj, km,
EAC, Wh,Beregning af det elektr iske energif orbr ug 
baseret på genopladt energi i henhold til 
punkt 4.3.1 i dette bilag.
I tilfæ lde af interpolatio n anvendes nveh,L- 
cyklusser . Som følge af den nødvendige 
rettelse af CO 2-masseemission, sætte s det 
elektr iske energif orbr ug i 
bekræf telsescyklussen og dens faser til nul.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.EC AC,CD, Wh/km
Resultattr in 3 nveh
Resultattr in 4 nveh,L
Resultattr in 8 UF phase,j
10 Resultattr in 1 MCO2,CD,j , g/km
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km)
ΔE REESS,j , Wh
dj, km,
nveh
nveh,L
UF phase,j .Beregning af ladningsf orbr ugende CO 2- 
masseemission i overensst emmelse med 
punkt 4.1.2 i dette bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
bruges nveh,L-cyklusser . Med henvisn ing til 
punkt 4.1.2 i dette bilag, korrigere s 
bekræf telsescyklussen i overensstemmelse 
med tillæg 2 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.MCO2,CD , g/km
Resultattr in 3 dj, km,
Resultattr in 4 nveh
Resultattr in 8 nveh,L
UF phase,j .
11 Resultattr in 1 MCO2,CD,j , g/km
Mi,CD,j, g/km
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km),
nveh
nveh,L
UF phase,jBeregning af ladningsf orbr ugende 
brændstoff orbr ug og brændstof effektivitet 
i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i 
dette bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
bruges nveh,L-cyklusser . Med henvisn ing til 
punkt 4.1.2 i dette bilag, korrigere s MCO2, 
CD,j i bekræf telses cyklussen i 
overensstemmelse med tillæg 2 i dette 
bilag.For niveau 1A:
FC CD,j, l/100 km
FC CD, l/100 km
For niveau 1B:
FECD, km/l
Resultattr in 3 nvehDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/481  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
For niveau 1A beregnes det fasespecif ikke 
brændstoff orbr ug FC CD,j ved hjælp af den 
korrigerede CO2-masseemission i henhold 
til punkt 6 i bilag B7.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.Resultattr in 4 nveh,L
Resultattr in 8 UF phase,j
12 Resultattr in 1 ΔE REESS,j , Wh
dj, km,Hvis det er relevant, beregnes det elektr iske 
energif orbr ug fra den først e gældende 
WLTP-prø vningscyklus som beskrevet i 
tillæg 8, punkt 2.1, til dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Resultattr in 9 EC AC,CD, Wh/km Gennemsnitsberegning af prøv ninger for 
hver t køretøj.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.Hvis det er relevant:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
For niveau 1A:
EC AC,CD,ave , Wh/km
MCO2,CD,a ve, g/km
FC CD,ave , l/100 km
For niveau 1B:
FECD,ave , km/lResultattr in 10 MCO2,CD , g/km
Resultattr in 11 FC CD, l/100 km
FECD, km/l
Resultattr in 12 Hvis det er relevant :
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Resultattr in 13 EC AC,CD,ave , Wh/km
MCO2,CD,a ve, g/km
FECD,ave , km/lErklær ing om ladningsf orbr ugende 
elektr isk energif orbr ug, og CO 2- 
masseemission for hver t køretøj.
Beregning af EC AC,vægtet i overensstemmelse 
med punkt 4.3.2 i dette bilag.For niveau 1A:
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km
EC AC,vægtet , Wh/km
MCO2,CD,declared , g/km
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.For niveau 1B:
FECD,declared , km/l
15 Resultattr in 13 EC AC,CD,ave , Wh/km
Hvis det er relevant :
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/kmHvis det er relevant :
Juste ring af det elektr iske energif orbr ug 
med henblik på COP, som beskrevet i tillæg 
8, punkt 2.1, til dette bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.EC DC,CD,COP , Wh/km
Resultattr in 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/kmDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/482 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
16
Interp o-
lationsf a-
miliere -
sultat.
Hvis 
interpola -
tionsme -
tode n 
ikke 
anvendes, 
kræves 
trin nr. 17 
ikke, og 
resultatet 
af dette 
trin er det 
endelige 
resultat.Resultattr in 15 Hvis det er relevant : 
EC DC,CD,COP , Wh/kmHvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal der anvende s mellemliggen de 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
MCO2,CD afrundes til første decimal.Hvis det er relevant: 
EC DC,CD,COP ,final,  
Wh/km
For niveau 1A, EC AC, 
CD,final , Wh/km
MCO2,CD,final , g/km
EC AC,vægtet,final ,  
Wh/km
FC CD,final , l/100 kmResultattr in 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/km
EC AC,vægtet, Wh/km
FECD,declared , km/l
MCO2,CD,declared , g/km
Resultattr in 13 FC CD,ave , l/100 km EC AC,CD,final og EC AC,vægtet,final afrundes til 
første decimal.
Hvis det er relevant :
EC DC,CD,COP afrundes til første decimal.
FC CD og FECD afrundes til tredje decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L 
og, hvis relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , skal der anvendes endelig 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
EC AC,CD, EC AC,vægtet og MCO2,CD afrundes til 
det nær mest e hele tal.
Hvis det er relevant :
EC DC,CD,COP afrundes til det nær mest e hele 
tal.
FC CD og FECD afrundes til første decimal.For niveau 1B:
FECD,final , km/l
17
Resultat 
for et 
indivi -
duelt 
køretøj.
Endeligt 
prøv nin-
gsresul -
tat.Resultattr in 16 Hvis det er relevant : 
EC DC,CD,COP ,final,  
Wh/km
EC AC,CD,final , Wh/km
MCO2,CD,final , g/km
EC AC,vægtet,final , Wh/km
FC CD,final , l/100 km 
FECD,final , km/lInterp olation af individuelle værdier 
baseret på input fra køretøj H og L og, hvis 
det er relevant, køretøj M.
Endelig afrunding af individuelle 
køretøjsværdier foretage s i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ .
EC AC,CD, EC AC,vægtet og MCO2,CD afrundes til 
det nær mest e hele tal.
Hvis det er relevant :
EC DC,CD,COP afrundes til det nær mest e hele 
tal.
FC CD afrundes til første decimal.
Output er tilgæng eligt for hver t individuelt 
køretøjHvis det er relevant: 
EC DC,CD,COP ,ind,  
Wh/km
For niveau 1A:
EC AC,CD,ind , Wh/km
MCO2,CD,ind , g/km
EC AC,vægtet,ind ,  
Wh/km
FC CD,ind , l/100 km
For niveau 1B:
FECD,ind , km/lDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Trinvis procedure til beregning af de endelige ladningsbevarende og ladningsf orbr ugende vægtede prøvnings ­
resultater af type 1-prø vning en for OVC-HEV'er
Resultat erne beregnes i den række følge, der er beskrevet i tabel A8/9. Alle gældende resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkt er, der skal anvendes ved beregning en eller 
indeholder yderligere beregninger .
I denne tabel anvendes følgen de betegnelser i ligningerne og resultaterne:
c den betragtede periode er den komplett e gældende prøv ningscyklus
p enhver gælde nde cyklusfase, i beregningen af EAER city (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
i relevant kriterieemissionsk ompon ent (undtagen CO2)
j indeks for den betragt ede periode
CS ladningsbevarende
CD ladningsf orbr ugende
CO 2 CO 2 masseemission
REESS Genopladeligt elektr isk energilagr ingssystem (Rec hargeable Electr ic Energy Storag e System )
Tabel A8/9
Beregning af endelige ladningsfor brugende og ladningsbevarende vægtede værdier (FE gælder kun for niveau 1B) 
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Resultattr in 1, 
Tabel A8/8Mi,CD,j, g/km
PN CD,j, (par tikler pr. 
kilometer),
PM CD,c, mg/km
MCO2,CD,j , g/km
ΔE REESS,j , Wh
dj, km,
AER, km,
EAC, Wh,Input fra efterbehandling af CD og CS. MCO2,CD,j , g/km
AER (km)
EAC, Wh,
MCO2,CS,declared , g/km
MCO2,CD,declared , g/km
MCO2,CD,a ve, g/km
For niveau 1A:
Mi,CD,j, g/km
PN CD,j, (par tikler pr. 
kilometer),
PM CD,c, mg/km
ΔE REESS,j , Wh
dj, km
AER city,ave, km,
nveh
RCDC, km
nveh,L
nveh,H
UF phase,j
UF cycle,c,
Mi,CS,c,6 , g/km
MCO2,CS ,pResultattr in 7, 
Tabel A8/8AER city,ave, km,
Resultattr in 3, 
Tabel A8/8nveh
RCDC, km
Resultattr in 4, 
Tabel A8/8nveh,L
nveh,H
Resultattr in 8, 
Tabel A8/8UF phase,j
UF cycle,c,
Resultattr in 6, 
Tabel A8/5Mi,CS,c,6 , g/kmDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/484 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Resultattr in 7, 
Tabel A8/5MCO2,CS,declared , g/km
MCO2,CS ,pI tilfæ lde af CD er output tilgæng eligt for 
hver CD-prøvni ng. I tilfæ lde af CS er 
output tilgæng eligt en enkelt gang på 
grund af de genn emsnitsberegnede 
værdier i CS-prø vningen.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output (undtagen CO2) tilgæ ngeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.
KCO2-korrektionsk oeff icient en for CO2- 
masseemission kan være nødvendig i 
overensstemmelse med tillæg 2 i dette 
bilag.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Resultattr in 14, 
Tabel A8/8MCO2,CD,declared , g/km
Resultattr in 13, 
Tabel A8/8MCO2,CD,a ve, g/km
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
For 
niveau 
1A:
2Resultattr in 1 Mi,CD,j, g/km
PN CD,j, (par tikler pr. 
kilometer),
PM CD,c, mg/km
nveh
nveh,L
UF phase,j
UF cycle,c,
Mi,CS,c,6 , g/kmBeregning af vægted e emissioner (med 
undtage lse af MCO2,vægtet ) i 
overensstemmelse med punkt 4.1.3.1 til 
og med 4.1.3.3 i dette bilag.
Bemærk:
Mi,CS,c,6 omf atter PN CS,c og PM CS,c.
Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj L, H 
og, hvis relevant, M.Mi,vægtet , g/km
PN vægtet , (par tikler 
pr. kilometer ),
PM vægtet , mg/km
3 Resultattr in 1 MCO2,CD,j , g/km
ΔE REESS,j , Wh
dj, km
nveh
RCDC, km
MCO2,CS,declared , g/km
MCO2,CS ,pBeregning af ækvivalent fuldt elektr isk 
rækkevi dde i henhold til punkt 4.4.4.1 
og 4.4.4.2 i dette bilag og faktisk 
ladningsf orbr ugende rækk evidde i 
henhold til punkt 4.4.5 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
RCDC afrundes i overensstemmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste 
hele tal.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj L, H 
og, hvis relevant, M.EAER (km)
EAER p, km,
RCDA, km.
4 Resultattr in 1 AER (km) Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.Tilgæn gelighed af 
AER -interpolation.
Resultattr in 3 RCDA, km. Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
kontrolleres det, at AER -interpolatio n 
mellem køretøj H, L og, hvis relevant, M i 
overensstemmelse med punkt 4.5.7.1 i 
dette bilag er tilgæ ngelig.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal hver prøv ning opfylde kravet.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/485  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
5
Interp o-
lationsf a-
miliere -
sultat.
Hvis 
interpola -
tionsme -
tode n 
ikke 
anvendes, 
kræves 
trin nr. 9 
ikke, og 
resultatet 
af dette 
trin er det 
endelige 
resultat.Resultattr in 1 AER (km). Gennemsnitsberegning af AER og 
erklær ing om AER.
Den anmeldte AER afrundes i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til det antal 
decimaler , der er angivet i tabel A6/1 i bilag 
B6.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, og 
kriteriet for tilgæng elighed af AER - 
interpolation er opfyldt, foretage s der 
afrunding af AER i henhold til punkt 6.1.8 i 
dette regulativ til første decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L 
og, hvis relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
men kriteriet ikke er opfyldt, anvende s 
AER for køretøj H for hele 
interpolations familien, og der foretage s 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ til nær meste hele tal.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , foretages der afrunding af AER i 
henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til 
nær mest e hele tal.AER ave, km;
For niveau 1A:
AER dec, km.
For 
niveau 
1A:
6Resultattr in 1 Mi,CD,j, g/km
MCO2,CD,j , g/km
nveh
nveh,L
UF phase,j
Mi,CS,c,6 , g/km
MCO2,CS,declared , g/km
MCO2,CD,declared , g/km
MCO2,CD,a ve, g/kmBeregning af vægtet CO 2-masseemission 
og brændstoff orbr ug i overensstemmelse 
med punkt 4.1.3.1 og 4.2.3 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
bruges nveh,L-cyklusser . Med henvisn ing til 
punkt 4.1.2 i dette bilag, korrigere s MCO2, 
CD,j i bekræf telses cyklussen i 
overensstemmelse med tillæg 2 i dette 
bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.MCO2,vægt et, g/km
FC vægtet , l/100 km
7 Resultattr in 1 EAC, Wh, Beregning af det elektr iske energif orbr ug 
på basis af EAER i overensstemmelse med 
punkt 4.3.3.1 og 4.3.3.2 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.EC (Wh/km)
EC p, Wh/kmResultattr in 3 EAER (km)
EAER p, km,DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/486 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
8
Interp o-
lationsf a-
miliere -
sultat.
Hvis 
interpola -
tionsme -
tode n 
ikke 
anvendes, 
kræves 
trin nr. 9 
ikke, og 
resultatet 
af dette 
trin er det 
endelige 
resultat.Resultattr in 1 AER city, ave, km; For niveau 1B:
Gennemsnitsberegning af EC og erklær ing 
om EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
For niveau 1A og niveau 1B
Gennemsnitsberegning og 
mellemliggen de afrunding i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal der anvende s mellemliggen de 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER og EAER p afrundes til 
første decimal.
MCO2,vægt et afrundes til to decimaler .
FC vægtet afrundes til tre decimaler .
EC og EC p afrundes til først e decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L 
og, hvis relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , skal der anvendes endelig 
afrunding af prøvningsresultat er i henhold 
til punkt 6.1.8 i dette regulativ .
AER city,ave, EAER og EAER p afrundes til det 
nær mest e hele tal.
MCO2,vægt et afrundes til det nær mest e hele 
tal.
FC vægtet afrundes til først e decimal.
EC og EC p afrundes til det nær mest e hele 
tal.For niveau 1B:
EC dec, Wh/km
EC p,final , Wh/km
EAER final, km,
For niveau 1A:
AER city,final, km,
MCO2,vægt et,final , g/km
FC vægtet,final ,  
l/100 km
EC final, Wh/km
EC p,final , Wh/km
EAER final, km,
EAER p,final , km.Resultattr in 6 MCO2,vægt et, g/km
FC vægtet , l/100 km
Resultattr in 7 EC (Wh/km)
EC p, Wh/km
Resultattr in 3 EAER (km)
EAER p, km,
Resultattr in 5 AER dec, km,
AER ind, km.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/487  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
9
Resultat 
for et 
indivi -
duelt 
køretøj.
Endeligt 
prøv nin-
gsresul -
tat.Resultattr in 5 AER dec, km, Interp olation af individuelle værdier 
baseret på input fra køretøj, dvs. lav, 
medium og høj, i overensstemmelse med 
punkt 4.5 i dette bilag, og endelig 
afrunding i overensst emmelse med punkt 
6.1.8 i dette regulativ .
AER ind,AER city,ind, EAER ind og EAER p,ind 
afrundes til det nær meste hele tal.
MCO2,vægt et,ind afrundes til det nær mest e 
hele tal.
EC vægtet,ind afrundes til første decimal.
EC vægtet,ind afrundes til første decimal.
EC ind og EC p,ind afrundes til det nær meste 
hele tal.
Output tilgæng eligt for hver t individuelt 
køretøjEC ind, Wh/km
EC p,ind, Wh/km
EAER ind, km,
For niveau 1A:
AER ind, km,
AER city,ind, km,
MCO2,vægt et,ind, g/km
FC vægtet,ind , l/100 km
EAER p,ind, km.Resultattr in 8 AER city,final, km,
MCO2,vægt et,final , g/km
FC vægtet,final , l/100 km
EC final, Wh/km
EC p,final , Wh/km
EAER final, km,
EAER p,final , km,
Resultattr in 4 Tilgæn gelighed af 
AER -interpolation.
Resultattr in 1 RCDC
RCDC afrundes i overensstemmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste 
hele tal.RCDC,fina l
4.6.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
Trinvis procedure til beregning af de endelig e prøv ningsresultater for OVC-FCHV'er
I dette punkt beskr ives den trinvise beregning af de vægted e prøvningsresultater i endelig ladningsf orbr ugende 
og endelig ladningsbevarende driftstilstand.
4.6.3.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsres ultater af ladningsf orbr ugende type 1-prøvning af 
OVC-HEV'er
Resultat erne beregnes i den rækkef ølge, der er beskrevet i tabel A8/9a. Alle gælde nde resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkt er, der skal anvendes ved beregning en eller 
indeholder yderligere beregninger .
I tabel A8/8 anvendes følgen de betegn elser i ligningerne og resultaterne:
c fuldstændig gældende prøvningscyklus
p enhver gældende cyklusfase i beregning en af EAER city (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
CS ladningsbevarende
Tabel A8/9a
Beregning af vægtede værdier for OVC-FCHV 'er i endelig ladningsforbr ugende driftstilst and 
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Bilag B8 Ladningsf orbr ugende 
prøv ningsresultaterResultate rne måles i henhold til tillæg 3 i 
dette bilag, forudberegnet i 
overensstemmelse med punkt 4.3 i dette 
bilag.ΔE REESS,j , Wh
dj, km
Anv endelig batt erienergi i 
overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i 
dette bilag.UBE city, Wh,
Opladt batter ienergi i henhold til punkt 
3.2.4.6 i dette bilag.EAC, Wh,
Cyklusenergi i overensste mmelse med 
punkt 5 i bilag B7.Ecycle, Ws,DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/488 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
CO 2-masseemission i overensstemmelse 
med punkt 3.2.1 i bilag B7.FC CD,j, kg/100 km
Fuldt elektr iske række vidde best emt i 
overensstemmelse med punkt 4.4.1.1 i 
dette bilag.AER (km)
I tilfæ lde af at den gældende WLTC 
prøv ningscyklus (bykørsel) er kørt: fuldt 
elektr isk rækkevidde bestemt i 
overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i 
dette bilag.AER city, km.
Kfuel,FCHV -korrektionsk oefficienten for H2- 
brændstoff orbr ug kan være nødvendig i 
overensstemmelse med tillæg 2 i dette 
bilag.Kfuel,FCHV
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output (undtag en Kfuel,FC HV) tilgæng eligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.
2 Resultattr in 1 ΔE REESS,j , Wh
Ecycle, Ws.Beregning af den relative elektr iske 
energiændr ing for hver cyklus i 
overensstemmelse med punkt 3.2.4.5.2 i 
dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning 
og hver gældende WLTP-prøvningscyklus.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.REEC i
3 Resultattr in 2 REEC i Bestemmelse af overg angs- og 
bekræf telsescyklus i henhold til punkt 
3.2.4.4 i dette bilag.
Hvis der er flere end én 
ladningsf orbr ugende prøvning til rådighed 
for et køretøj med henblik på 
gennemsnitsberegning, skal hver prøve 
have samme overg angscyklusnummer 
nveh.nveh
Bestemmelse af række vidde i 
ladningsf orbr ugende cyklus efterpunkt 
4.4.3 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.RCDC km.
4 Resultattr in 3 nveh Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
overgangscyklussen tilgæng elig for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.
Det kontrolleres, at interpolationkr iteriet i 
overensstemmelse med punkt 6.3.2.2 i 
dette regulativ er opfyldt.nveh,L
nveh,H
hvis det er relevant
nveh,HDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/489  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
5 Resultattr in 1 ΔE REESS,j , Wh
dj, km
UBE city, WhFasesp ecifik og cyklusspecif ik 
UF-beregning.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.
Hvis AER city er afledt af type 1-prøvn ing 
ved kørsel af de gældende WLTP- 
prøv ningscyklusser , skal værdien beregnes 
i overensste mmelse med punkt 4.4.1.2.2 i 
dette bilag.
Ved mere end én prøvning
skal ncity,pe være ens for hver prøvning.AER city, km
AER city,ave, km
6 Resultattr in 1 dj, km Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning. UF phase,j
UF cycle,c
Resultattr in 3 nveh Gennemsnitsberegning af AER city.
Resultattr in 4 nveh,L Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.
7 Resultattr in 1 ΔE REESS,j , Wh
dj, km
EAC, Wh,Beregning af det elektr iske energif orbr ug 
baseret på genopladt energi i henhold til 
punkt 4.3.1 og 4.3.2 i dette bilag.
I tilfæ lde af interpolatio n anvendes nveh,L- 
cyklusser . Som følge af den nødvendige 
rettelse af CO 2-masseemission, sætte s det 
elektr iske energif orbr ug i 
bekræf telsescyklussen og dens faser til nul.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.EC AC,vægtet , Wh/km
EC AC,CD, Wh/km
Resultattr in 3 nveh
Resultattr in 4 nveh,L
Resultattr in 6 UF phase,j
8 Resultattr in 1 FC CD,j, l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km)Beregning af ladningsf orbr ugende 
brændstoff orbr ug i overensstemmelse 
med punkt 4.2.2 i dette bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
bruges nveh,L-cyklusser . Med henvisn ing til 
punkt 4.1.2 i dette bilag, korrigere s 
bekræf telsescyklussen i overensstemmelse 
med tillæg 2 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H, L og, hvis 
relevant, M.FC CD, kg/100 km
Resultattr in 3 ΔE REESS,j , Wh
Resultattr in 4 dj, km
Resultattr in 6 nveh
nveh,L
UF phase,j .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/490 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
[reser veret]
10 Resultattr in 7
Resultattr in 8EC AC,vægtet , Wh/km
EC AC,CD, Wh/km
FC CD, kg/100 kmGennemsnitsberegning af prøv ninger for 
hver t køretøj.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.EC AC,vægtet,ave ,  
Wh/km
EC AC,CD,ave , Wh/km
FC CD,ave , kg/100 km
11 Resultattr in 
10EC AC,CD,ave , Wh/km
FC CS,nb, kg/100 kmErklær ing om ladningsf orbr ugende 
elektr isk energif orbr ug og 
brændstoff orbr ug for hver t køretøj.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km
FC CD,declared ,  
kg/100 km
[Reser veret]
13
Interp olati ­
onsfamiliere ­
sultat.
Hvis interpo ­
lationsmeto ­
den ikke 
anvendes, 
kræves trin 
nr. 17 ikke, og 
resultate t af 
dette trin er 
det endelige 
resultat.Resultattr in 
11EC AC,CD,declared ,  
Wh/kmHvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal der anvende s mellemliggen de 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
MCO2,CD afrundes til første decimal.
EC AC,CD og EC AC,vægtet afrundes til første 
decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L 
og, hvis relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , skal der anvendes endelig 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
EC AC,CD, EC AC,vægtet og MCO2,CD afrundes til 
det nær mest e hele tal.EC AC,CD,final , Wh/km
EC AC,vægtet,final ,  
Wh/km
FC CD,final , l/100 km
Resultattr in 
10EC AC,vægtet,ave , Wh/km
FC CS,nb, kg/100 km
14
Resultat for et 
individuelt 
køretøj.
Endeligt 
prøvningsre ­
sultat.Resultattr in 
13EC AC,CD,final , Wh/km
EC AC,vægtet,final , Wh/km
FC CD,final , kg/100 kmInterp olation af individuelle værdier 
baseret på input fra køretøj H og L og, hvis 
det er relevant, køretøj M.
Endelig afrunding af individuelle 
køretøjsværdier foretage s i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ .
EC AC,CD , EC AC,vægtet afrundes til det 
nær mest e hele tal.
Output er tilgæng eligt for hver t individuelt 
køretøjEC AC,CD,ind , Wh/km
EC AC,vægtet,ind ,  
Wh/km
FC CD,ind , kg/100 kmDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Trinvis procedure til beregning af de endelige ladningsbevarende og ladningsf orbr ugende vægtede prøvnings ­
resultater af type 1-prø vning en for OVC-FC HV'er
Resultat erne beregnes i den rækkef ølge, der er angivet i tabel A8/9a. Alle relevante resultater i kolonnen 
»Output« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkt er, der skal anvendes ved beregning en eller 
indeholder yderligere beregninger .
I denne tabel anvendes følgen de betegnelser i ligningerne og resultaterne:
c den betragtede periode er den komplett e gældende prøv ningscyklus
p enhver gælde nde cyklusfase, i beregningen af EAER city (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
j indeks for den betragt ede periode
CS ladningsbevarende
CD ladningsf orbr ugende
REESS Genopladeligt elektr isk energilagr ingssystem (Rec hargeable Electr ic Energy Storag e System )
Tabel A8/9b
Beregning af endelige ladningsfor brugende og ladningsbevarende vægtede værdier for OVC-FC HV'er 
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Resultattr in 1, 
Tabel A8/9aFC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh
dj, km
AER (km)
EAC, Wh,Input fra postprocesser ing af CD og CS.
I tilfæ lde af CD er output tilgæng eligt for 
hver CD-prøvni ng. I tilfæ lde af CS er 
output tilgæng eligt en enkelt gang på 
grund af de genn emsnitsberegnede 
værdier i CS-prø vningen.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output (undtag en Kfuel,FC HV) tilgæng eligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.FC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh
dj, km
AER (km)
EAC, Wh,
AER city,ave, km,
nveh
RCDC, km
nveh,L
nveh,H
UF phase,j
UF cycle,c,
FC CS,declared ,  
kg/100 km
FC CS,p, kg/100 km
FC CD,declared ,  
kg/100 km
FC CS,nb, kg/100 kmResultattr in 5, 
Tabel A8/9aAER city,ave, km,
Resultattr in 3, 
Tabel A8/9anveh
RCDC, km
Resultattr in 4, 
Tabel A8/9anveh,L
nveh,H
Resultattr in 6, 
Tabel A8/9aUF phase,j
UF cycle,c,
Resultattr in 5, 
Tabel A8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km
FC CS,p, kg/100 km
Resultattr in 
11, Tabel  
A8/9aFC CD,declared ,  
kg/100 km
Resultattr in 
10, Tabel  
A8/9aFC CS,nb, kg/100 kmDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/492 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Kfuel,FCHV
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Kfuel,FCHV -korrektionsk oefficienten for 
CO 2-masseemission kan være nødvendig i 
overensstemmelse med tillæg 2 i dette 
bilag.Kfuel,FCHV
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Resultattr in 1 FC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh
dj, km
nveh
RCDC, kmBeregning af ækvivalent fuldt elektr isk 
rækkevi dde i henhold til punkt 4.4.4.1 
og 4.4.4.2 i dette bilag og faktisk 
ladningsf orbr ugende rækk evidde i 
henhold til punkt 4.4.5 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
RCDC afrundes i overensstemmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste 
hele tal.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj L, H 
og, hvis relevant, M.EAER (km)
EAER p, km,
RCDA, km.
3 Resultattr in 1 AER (km) Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
kontrolleres det, at AER -interpolatio n 
mellem køretøj H, L og, hvis relevant, M i 
overensstemmelse med punkt 4.5.7.1 i 
dette bilag er tilgæ ngelig.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal hver prøv ning opfylde kravet.Tilgæn gelighed af 
AER -interpolation.
Resultattr in 2 RCDA, km.
4
Interpola -
tionsfamilier -
esultat.
Hvis interpo ­
lationsmeto ­
den ikke 
anvendes, 
kræves trin 
nr. 9 ikke, og 
resultate t af 
dette trin er 
det endelige 
resultat.Resultattr in 1 AER (km). Gennemsnitsberegning af AER og 
erklær ing om AER.
Den anmeldte AER afrundes i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til det antal 
decimaler , der er angivet i tabel A6/1 i bilag 
B6.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, og 
kriteriet for tilgæng elighed af AER - 
interpolation er opfyldt, foretage s der 
afrunding af AER i henhold til punkt 6.1.8 i 
dette regulativ til første decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L 
og, hvis relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
men kriteriet ikke er opfyldt, anvende s 
AER for køretøj H for hele 
interpolations familien, og der foretage s 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ til nær meste hele tal.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , foretages der afrunding af AER i 
henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til 
nær mest e hele tal.AER ave, km;
AER dec, km.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/493  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
5 Resultattr in 1 FC CD,j, kg/100 km
nveh
nveh,L
UF phase,j
FC CS,declared ,  
kg/100 km
FC CD,declared ,  
kg/100 km
FC CS,nb, kg/100 kmBeregning af vægtet CO 2-masseemission 
og brændstoff orbr ug i overensstemmelse 
med punkt 4.1.3.1 og 4.2.3 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
bruges nveh,L-cyklusser . Med henvisn ing til 
punkt 4.1.2 i dette bilag, korrigere s MCO2, 
CD,j i bekræf telses cyklussen i 
overensstemmelse med tillæg 2 i dette 
bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.FC vægtet , kg/100 km
6 Resultattr in 1 EAC, Wh, Beregning af det elektr iske energif orbr ug 
på basis af EAER i overensstemmelse med 
punkt 4.3.3.1 og 4.3.3.2 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver 
CD-prøv ning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for hver t køretøj H, L 
og, hvis relevant, M.EC (Wh/km)
EC p, Wh/km
Resultattr in 2 EAER (km)
EAER p, km,
7
Interpola -
tionsfamilier -
esultat.
Hvis interpo ­
lationsmeto ­
den ikke 
anvendes, 
kræves trin 9 
ikke, og 
resultate t af 
dette trin er 
det endelige 
resultat.Resultattr in 1 AER city, ave, km, Gennemsnitsberegning og 
mellemliggen de afrunding i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal der anvende s mellemliggen de 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER og EAER p afrundes til 
første decimal.
FC vægtet afrundes til tre decimaler .
EC og EC p afrundes til først e decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L 
og, hvis relevant, for køretøj M.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , skal der anvendes endelig 
afrunding af prøvningsresultat erne i 
henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ .
AER city,ave, EAER og EAER p afrundes til det 
nær mest e hele tal.
FC vægtet afrundes til tre decimaler .
EC og EC p afrundes til det nær mest e hele 
tal.AER city,final, km,
FC vægtet,final ,  
kg/100 km,
EC final, Wh/km
EC p,final , Wh/km
EAER final, km,
EAER p,final , km.Resultattr in 5 FC vægtet , kg/100 km
Resultattr in 6 EC (Wh/km)
EC p, Wh/km
Resultattr in 3 EAER (km)
EAER p, km.
Resultattr in 5 AER dec, km,
AER ave, km.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/494 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
8 Resultattr in 5 AER dec, km, Interp olation af individuelle værdier 
baseret på input fra køretøj, dvs. lav, 
medium og høj, i overensstemmelse med 
punkt 4.5 i dette bilag, og endelig 
afrunding i overensst emmelse med punkt 
6.1.8 i dette regulativ .
AER ind,AER city,ind, EAER ind og EAER p,ind 
afrundes til det nær meste hele tal.
EC vægtet,ind afrundes til første decimal.
FC vægtet,ind afrundes til tre decimaler .
EC ind og EC p,ind afrundes til det nær meste 
hele tal.
Output tilgæng eligt for hver t individuelt 
køretøjAER ind, km,
AER city,ind, km,
FC vægtet,ind ,  
kg/100 km
EC ind, Wh/km
EC p,ind, Wh/km
EAER ind, km,
EAER p,ind, km.Resultattr in 7 AER city,final, km,
FC vægtet,final ,  
kg/100 km
EC final, Wh/km
EC p,final , Wh/km
EAER final, km,
EAER p,final , km,
Resultattr in 4 Tilgæn gelighed af 
AER -interpolation.
Resultattr in 1 RCDC
RCDC afrundes i overensstemmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste 
hele tal.RCDC,fina l
4.7. Trinvis procedure til beregning af de endelig e prøv ningsresultater for PEV'er
Resultat erne beregnes i den rækkef ølge, der er beskrevet i tabel A8/10 for den fortløbende cyklusprocedure, og 
i den rækkef ølge, der er beskrevet i tabel A8/11 for den forkortede prøvningsprocedure. Alle gældende 
resultater i kolonnen »Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkt er, der skal anvendes ved 
beregning en eller indeholder yderlige re beregninger .
4.7.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøv ningsresultater for PEV'er i tilfæ lde af den konsekutive 
cyklusprocedure
I denne tabel anvendes følgen de betegnelser i spørgsmålene og resultaterne:
j indeks for den betragt ede periode.
Tabel A8/10
Beregning af endelige PEV -værdier ved anv endelse af den konsekutiv e cyklusprocedure (type 1) 
For niveau 1A  
De betragt ede perioder skal være lav-f ase, medium-fase, høj-fase, ekstr a høj-fase, den gældende WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prø vningscyklus.  
For niveau 1B  
De betragtede perioder skal være lav-fase , medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP- 
prøv ningscyklus.  DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/495  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Bilag B8 Prøvningsresultater Resultate r målt i overensst emmelse med 
tillæg 3 til dette bilag, forudberegnet i 
overensstemmelse med punkt 4.3 i dette 
bilag.ΔE REESS,j , Wh
dj, km
Anv endelig batt erienergi i 
overensstemmelse med punkt 4.4.2.2.1 i 
dette bilag.UBE CCP, Wh
Opladt batter ienergi i henhold til punkt 
3.4.4.3 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
EAC afrundes i overensstemmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til første 
decimal. Hvis interpolations metoden 
anvendes , er output tilgæng eligt for 
køretøj H og køretøj L.EAC, Wh.
2 Resultattr in 
1ΔE REESS,j , Wh
UBE CCP, Wh.Bestemmelse af antallet af fuldstændigt 
kørte gældende WLTC-f aser og -cyklusser i 
henhold til punkt 4.4.2.2 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.nWLTC
ncity
nlow
nmed
nhigh
nexHigh
3 Resultattr in 
1ΔE REESS,j , Wh
UBE CCP, WhBeregning af vægtningsfakt orer i 
overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i 
dette bilag.
Bemærk: Antallet af vægtningsfakt orer 
afhæng er af den anvendt e gældende cyklus 
(3- eller 4-faset WLTC). I tilfæ lde af 
4-fase de WLTC'er kan det også være 
nødvendigt med output i parentes.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Resultattr in 
2nWLTC
ncity
nlow
nmed
nhigh
nexHighDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/496 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
4 Resultattr in 
1ΔE REESS,j , Wh
dj, km
UBE CCP, WhBeregning af det elektr iske energif orbr ug i 
REESS'er ne i overensste mmelse med 
punkt 4.4.2.2 i dette bilag.EC DC,WL TC, Wh/km
EC DC,city , Wh/km
EC DC,low , Wh/km
EC DC,med , Wh/km
EC DC,high , Wh/km
EC DC,exHigh , Wh/km
EC DC,first , Wh/kmResultattr in 
2nWLTC
ncity
nlow
nmed
nhigh
nexHighBeregning af det elektr iske energif orbr ug 
fra den først e gældende WLTP- 
prøv ningscyklus EC DC,firs t, som beskrevet i 
tillæg 8, punkt 1.1, til dette bilag.
Resultattr in 
3Alle vægtnings-
faktorerOutput er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.
5 Resultattr in 
1UBE CCP, Wh Beregning af rent elektr isk rækkevidde 
(PER) i overensst emmelse med punkt 
4.4.2.2 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.PER WLTC, km
PER city, km
PER low, km
PER med, km
PER high, km
PER exHigh , kmResultattr in 
4EC DC,WL TC, Wh/km
EC DC,city , Wh/km
EC DC,low , Wh/km
EC DC,med , Wh/km
EC DC,high , Wh/km
EC DC,exHigh , Wh/km
6 Resultattr in 
1EAC, Wh, Beregning af det elektr iske energif orbr ug 
fra lysnettet i overensstemmelse med 
punkt 4.3.4 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.EC WLTC, Wh/km
EC city, Wh/km
EC low, Wh/km
EC med, Wh/km
EC high, Wh/km
EC exHigh , Wh/km.Resultattr in 
5PER WLTC, km
PER city, km
PER low, km
PER med, km
PER high, km
PER exHigh , km
7
Hvis interpola ­
tionsmet oden 
ikke anvendes , 
kræves trin 10 
ikke, og resul ­
tatet af dette trin 
for PER WLTC,dec 
og EC WLTC,dec er 
det endelig e 
resultat.Resultattr in 
5PER WLTC, km
PER city, km
PER low, km
PER med, km
PER high, km
PER exHigh , kmGennemsnitsberegning af prøv ninger for 
alle inputv ærdier .
Erklær ing fra PER WLTC,dec og EC WLTC,dec 
baseret på PER WLTC,ave og EC WLTC,a ve.PER WLTC,dec , km
PER WLTC,ave , km
PER city,ave, km
PER low,ave, km
PER med,ave , km
PER high,ave , km
PER exHigh,ave , kmDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/497  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Resultattr in 
6EC WLTC, Wh/km
EC city, Wh/km
EC low, Wh/km
EC med, Wh/km
EC high, Wh/km
EC exHigh , Wh/km.Juste ring af PER ved bykørsel, lav, midde, 
høj og ekstra-høj baseret på forholdet 
mellem PER WLTC,dec og PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Juste ring af EC ved bykørsel, lavfase, 
mellemfase , høj fase og ekstra-hø j fase 
baseret på forholdet mellem EC WLTC,dec og 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L. PER WLTC,dec såvel som EC WLTC,dec 
afrundes i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ til det antal decimaler , der er 
angivet i tabel A6/1 i bilag B6.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , foretages der afrunding af 
PER WLTC,dec og EC WLTC,dec i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste 
hele tal.EC WLTC,dec , Wh/km
EC WLTC,ave , Wh/km
EC city,ave, Wh/km
EC low,ave, Wh/km
EC med,ave , Wh/km
EC high,ave , Wh/km
EC exHigh,ave , Wh/km
EC DC,first,ave , Wh/km.Resultattr in 
4EC DC,first , Wh/km
8 Resultattr in 
7EC WLTC,dec , Wh/km
EC WLTC,ave , Wh/km
EC DC,first,ave , Wh/km.Juste ring af det elektr iske energif orbr ug 
med henblik på COP, som beskrevet i tillæg 
8, punkt 1.1, til dette bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.EC DC,COP , Wh/km
9
Hvis 
interpolations -
metoden ikke 
anvendes, 
kræves trin 
nr. 10 ikke, og 
resultatet af 
dette trin er det 
endelige 
resultat.Resultattr in 
7PER city,ave, km
PER low,ave, km
PER med,ave , km
PER high,ave , km
PER exHigh,ave , kmMellemligg ende afrunding i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal der anvende s mellemliggen de 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
PER city og PER p afrundes til første decimal.PER city,final, km
PER low,final, km
PER med,final , km
PER high,final , km
PER exHigh,final , km
EC city,ave, Wh/km
EC low,ave, Wh/km
EC med,ave , Wh/km
EC high,ave , Wh/km
EC exHigh,ave , Wh/kmEC city,final, Wh/km
EC low,final, Wh/km
EC med,final , Wh/km
EC high,final , Wh/km
EC exHigh,fin al, Wh/kmDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/498 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Resultattr in 
8EC DC,COP , Wh/km EC city og EC p afrundes til først e decimal.
EC DC,COP afrundes til første decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , skal der anvendes endelig 
afrunding af prøvningsresultat erne i 
henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ .
PER city og PER p afrundes til det nær mest e 
hele tal.
EC city og EC p afrundes til det nær meste hele 
tal.
EC DC,COP afrundes til det nær mest e hele tal.EC DC,COP ,final,  
Wh/km
10
Resultat for et 
individuelt 
køretøj.
Endeligt 
prøv ningsre -
sultat.Resultattr in 
7PER WLTC,dec , km
EC WLTC,dec , Wh/kmInterp olation af individuelle værdier 
baseret på input fra køretøj H og L i 
overensstemmelse med punkt 4.5 i dette 
bilag, og endelig afrunding i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .PER WLTC,ind , km
PER city,ind, km
PER low,ind, km
PER med,ind , km
PER high,ind , km
PER exHigh,ind , kmResultattr in 
9PER city,final, km
PER low,final, km
PER med,final , km
PER high,final , km
PER exHigh,final , km PER ind, PER city,ind og PER p,ind afrundes til det 
nær mest e hele tal.
EC ind, EC city og EC p,ind afrundes til det 
nær mest e hele tal.EC WLTC,ind , Wh/km
EC city,ind, Wh/km
EC low,ind, Wh/km
EC med,ind , Wh/km
EC high,ind , Wh/km
EC exHigh,ind , Wh/kmEC city,final, Wh/km
EC low,final, Wh/km
EC med,final , Wh/km
EC high,final , Wh/km
EC exHigh,fin al, Wh/km
EC DC,COP ,ind afrundes til det nær meste hele 
tal.
EC DC,COP ,final, Wh/km. Output er tilgæng eligt for hver t individuelt 
køretøj.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Trinvis procedure til beregning af de endelig e prøvningsresultater for PEV'er i tilfælde af den forkortede 
prøvningsprocedure
I denne tabel anvendes følgen de betegnelser i spørgsmålene og resultaterne:
j indeks for den betragt ede periode.
Tabel A8/11
Beregning af endelige PEV -værdier ved anv endelse af den fork ortede prøvning sprocedure (type 1) 
For niveau 1A  
De betragt ede perioder skal være lav-f ase, medium-fase, høj-fase, ekstr a høj-fase, den gældende WLTP- 
prøv ningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prø vningscyklus.  
For niveau 1B  
De betragtede perioder skal være lav-fase , medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP- 
prøv ningscyklus.  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
1 Bilag B8 Prøvningsresultater Resultate r målt i overensst emmelse med 
tillæg 3 til dette bilag, forudberegnet i 
overensstemmelse med punkt 4.3 i dette 
bilag.ΔE REESS,j , Wh
dj, km
Anv endelig batt erienergi i 
overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i 
dette bilag.UBE STP, Wh,
Opladt batter ienergi i henhold til punkt 
3.4.4.3 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
EAC afrundes i overensstemmelse med 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til første 
decimal.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.EAC, Wh.
2 Resultattr in 
1ΔE REESS,j , Wh
UBE STP, Wh.Beregning af vægtningsfakt orer i 
overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i 
dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/500 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Resultattr in 
1ΔE REESS,j , Wh
dj, km
UBE STP, Wh.Beregning af det elektr iske energif orbr ug i 
REESS'er ne i overensste mmelse med 
punkt 4.4.2.1 i dette bilag.
Beregning af det elektr iske energif orbr ug 
fra den først e gældende WLTP- 
prøv ningscyklus EC DC,firs t, som beskrevet i 
tillæg 8, punkt 1.1, til dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.EC DC,WL TC, Wh/km
EC DC,city , Wh/km
EC DC,low , Wh/km
EC DC, med, Wh/km
EC DC,high , Wh/km
EC DC,exHigh , Wh/km
EC DC,first , Wh/km.Resultattr in 
2Alle 
vægtningsfakt orer
4 Resultattr in 
1UBE STP, Wh, Beregning af rent elektr isk rækkevidde 
(PER) i overensst emmelse med punkt 
4.4.2.1 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.PER WLTC, km
PER city, km
PER low, km
PER med, km
PER high, km
PER exHigh , kmResultattr in 
3EC DC,WL TC, Wh/km
EC DC,city , Wh/km
EC DC,low , Wh/km
EC DC, med, Wh/km
EC DC,high , Wh/km
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Resultattr in 
1EAC, Wh, Beregning af det elektr iske energif orbr ug 
fra lysnettet i overensstemmelse med 
punkt 4.3.4 i dette bilag.
Output er tilgæ ngeligt for hver prøvning.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.EC WLTC, Wh/km
EC city, Wh/km
EC low, Wh/km
EC med, Wh/km
EC high, Wh/km
EC exHigh , Wh/km.Resultattr in 
4PER WLTC, km
PER city, km
PER low, km
PER med, km
PER high, km
PER exHigh , km
6
Hvis 
interpolations -
metoden ikke 
anvendes, 
kræves trin 9 
ikke, og 
resultatet af 
dette trin for Resultattr in 
4PER WLTC, km
PER city, km
PER low, km
PER med, km
PER high, km
PER exHigh , kmGennemsnitsberegning af prøv ninger for 
alle inputv ærdier .
Erklær ing fra PER WLTC,dec og EC WLTC,dec 
baseret på PER WLTC,ave og EC WLTC,a ve.
Juste ring af PER ved bykørsel, lav, midde, 
høj og ekstra-høj baseret på forholdet 
mellem PER WLTC,dec og PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , km
PER WLTC,ave , km
PER city,ave, km
PER low,ave, km
Resultattr in 
5EC WLTC, Wh/km
EC city, Wh/km
EC low, Wh/km
EC med, Wh/km
EC high, Wh/km
EC exHigh , Wh/km.
Resultattr in 
3EC DC,first , Wh/kmDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/501  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
PER WLTC,dec og 
EC WLTC,dec er det 
endelige 
resultat.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Juste ring af EC ved bykørsel, lavfase, 
mellemfase , høj fase og ekstra-hø j fase 
baseret på forholdet mellem EC WLTC,dec og 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L. PER WLTC,dec såvel som EC WLTC,dec 
afrundes i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ til det antal decimaler , der er 
angivet i tabel A6/1 i bilag B6.
Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , foretages der afrunding af 
PER WLTC,dec og EC WLTC,dec i henhold til 
punkt 6.1.8 i dette regulativ til nær meste 
hele tal.PER med,ave , km
PER high,ave , km
PER exHigh,ave , km
EC WLTC,dec , Wh/km
EC WLTC,ave , Wh/km
EC city,ave, Wh/km
EC low,ave, Wh/km
EC med,ave , Wh/km
EC high,ave , Wh/km
EC exHigh,ave , Wh/km
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Resultattr in 
6EC WLTC,dec , Wh/km
EC WLTC,ave , Wh/km
EC DC,first,ave , Wh/km.Juste ring af det elektr iske energif orbr ug 
med henblik på COP, som beskrevet i tillæg 
8, punkt 1.1, til dette bilag.
Hvis interpolationsmetoden anvendes, er 
output tilgæng eligt for køretøj H og 
køretøj L.EC DC,COP , Wh/km
8
Interp olations -
familieresultat.
Hvis 
interpolations -
metoden ikke 
anvendes, 
kræves trin nr. 9 
ikke, og 
resultatet af 
dette trin er det 
endelige 
resultat.Resultattr in 
6PER city,ave, km
PER low,ave, km
PER med,ave , km
PER high,ave , km
PER exHigh,ave , km
EC city,ave, Wh/km
EC low,ave, Wh/km
EC med,ave , Wh/km
EC high,ave , Wh/kmMellemligg ende afrunding i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
skal der anvende s mellemliggen de 
afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .
PER city og PER p afrundes til første decimal.
EC city og EC p afrundes til først e decimal.
EC DC,COP afrundes til første decimal.
Output er tilgæ ngeligt for køretøj H og L.PER city,final, km
PER low,final, km
PER med,final , km
PER high,final , km
PER exHigh,final , km
EC city,final, Wh/km
EC low,final, Wh/km
EC med,final , Wh/kmDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/502 26.11.2021  
Trin nr. Kilde Input Proces Resultat
EC exHigh,ave , Wh/km Hvis interpolationsmetoden ikke 
anvendes , skal der anvendes endelig 
afrunding af prøvningsresultat erne i 
henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ .
PER city og PER p afrundes til det nær mest e 
hele tal.
EC city og EC p afrundes til det nær meste hele 
tal.
EC DC,COP afrundes til det nær mest e hele tal.EC high,final , Wh/km
EC exHigh,fin al, Wh/km
EC DC,COP ,final,  
Wh/kmResultattr in 
7EC DC,COP , Wh/km
9
Resultat for et 
individuelt 
køretøj.
Endeligt 
prøv ningsre -
sultat.Resultattr in 
6PER WLTC,dec , km
EC WLTC,dec , Wh/kmInterp olation af individuelle værdier 
baseret på input fra køretøj H og L i 
overensstemmelse med punkt 4.5 i dette 
bilag, og endelig afrunding i 
overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette 
regulativ .PER WLTC,ind , km
PER city,ind, km
PER low,ind, km
PER med,ind , km
PER high,ind , km
PER exHigh,ind , kmResultattr in 
8PER city,final, km
PER low,final, km
PER med,final , km
PER high,final , km
PER exHigh,final , km
EC city,final, Wh/km
EC low,final, Wh/km
EC med,final , Wh/km
EC high,final , Wh/km
EC exHigh,fin al, Wh/km
EC DC,COP ,final, Wh/kmPER ind, PER city,ind og PER p,ind afrundes til det 
nær mest e hele tal.EC WLTC,ind , Wh/km
EC city,ind, Wh/km
EC low,ind, Wh/km
EC med,ind , Wh/km
EC high,ind , Wh/km
EC exHigh,ind , Wh/km
EC ind, EC city og EC p,ind afrundes til det 
nær mest e hele tal.
EC DC,COP ,ind afrundes til det nær meste hele 
tal.
Output tilgæng eligt for hver t individuelt 
køretøjEC DC,COP ,ind,  
Wh/km.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/503  
Tillæg 1 
Ladningstils tandsprof il for REESS-system 
1. PRØVNINGSSEKVENSER OG REESS-PR OFILER: OVC-HEV'ER OG OVC-FCHV'ER (ALT EFTER HVAD DER ER RELEV ANT) 
PRØVNING I LADNINGSFORBR UGENDE OG LADNINGSBEV ARENDE DRIFTSTILST AND
1.1. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er ifølge valgmulighed 1
Ladningsf orbr ugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (A8/Till.1/1)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/504 26.11.2021  
Figur A8. Till. 1/1
Ladningsforb rugende type 1-prø vning af OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er ifølge valgmulighed 2:
Ladningsbevarende type 1-prø vning med efterfølgen de ladningsf orbr ugende type 1-prø vning (A8.Till.1/2)
Figur A8.App1/2
Ladningsbevarende type 1-pr øvning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV 'er
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/506 26.11.2021  
1.3. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er ifølge valgmulighed 3
Ladningsf orbr ugende type 1-prøvning med efterfølgen de ladningsbevarende type 1-prø vning (A8/Till.1/3)
Figur A8.App1/3
Ladningsforbr ugende type 1-pr øvning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er med efterfølgen de ladningsbevarende type 1-prøvning
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er ifølge valgmulighed 4
Ladningsbevarende type 1-prø vning med efterfølgen de ladningsf orbr ugende type 1-prø vning (A8.Till.1/4)
Figur A8. Till.1/4
Ladningsbevarende type 1-prø vning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV 'er med efterfølgende ladningsfor brugende type 1-prøvning
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/508 26.11.2021  
2. Prøvn ingssekvens for NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er
Ladningsbevarende type 1-prø vning (figur A8.Till.1/5)
Figure A8.Till.1/5
Ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er og NOVC-FC HV'er
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/509  
3. Prøvn ingssekvenser for PEV
3.1. Procedure for fortløbende cyklusser (figur A8.Till.1/6)
Figur A8.App1/6
Prøvningssekv ens for PEV i fortløbende cyklusser
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/510 26.11.2021  
3.2. Fork ortet prøvni ngsprocedure (figur A8.Till.1/7)
Figur A8.Till.1/7
Fork ortet prøvningsprocedure, prøvningssekv ens for PEV'er
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/511  
Tillæg 2 
REESS-energiændr ingsbaseret korrektionsprocedure 
I dette tillæg beskr ives fremgangsmåden for korrektion af den ladningsbevarende type 1-prøvning af CO2-masseemissionen 
for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er og brændstoff orbr uget for NOVC-FC HV'er og OVC-FC HV'er (hvis relevant) som en 
funktion af den elektr iske energiændr ing for alle REESS'er .
1. GENERELLE KRA V
1.1. Anv endelse af dette tillæg
1.1.1. Korrektionen foretage s på det fasespecif ikke brændstoff orbr ug for NOVC-FC HV'er og OVC-FCHV i 
ladningsbevarende type 1-prøvning og på de fasespecifikke CO2-masseemissioner for NOVC-HEV'er og OVC- 
HEV'er i ladningsbevarende type 1-prø vning.
1.1.2. Anv endelsen af korrektionen i den samlede cyklus af brændstoff orbr uget for NOVC-FCHV' er og OVC-FCHV'er 
på CO 2-masseemission for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er er baseret på den ladningsbevarende energiændr ing 
ΔEREESS,CS i ladningsbevarende type 1-prøvning og korrektionskr iteriet c.
Punkt 4.3 i dette bilag anvende s til beregning af ΔEREESS,CS . Den pågældende periode j anvendt i punkt 4.3 i dette 
bilag er definer et ved type 1-prøvning en i ladningsbevarende tilstand. Korrektionskr iteriet c best emmes i 
henhold til punkt 1.2 i dette tillæg.
1.1.3. Korrektionen af den samlede cyklus anvende s på brændstoff orbr uget for NOVC-FCHV' er og OVC-FC HV'er , CO2 
masseemissionen for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er , hvis ΔEREESS,CS er negat iv, hvilket svarer til afladning af 
REESS, og korrektionskr iteriet c beregnet i punkt 1.2 i dette tillæg er stør re end den gældende grænseværdi i 
henhold til tabel A8.Till.2/1.
1.1.4. Korrektionen af den samlede cyklus kan udelades ved brændstoff orbr uget for NOVC-FC HV'er og OVC-FC HV'er , 
hvor CO 2-masseemission for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er og ukorrigere de værdier kan anvendes, hvis:
a)ΔEREESS,CS er positiv , hvilk et betyder , at REESS oplades, og at korrektionskr iteriet c, beregnet i punkt 1.2 i 
dette tillæg, er stør re end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till.2/1
b)korrektionskr iteriet c, beregnet i henhold til punkt 1.2 i dette tillæg, er mindre end den gælde nde tolerance i 
henhold til tabel A8.Till.2/1
c)fabrikanten over for den kompe tent e myndighed ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse 
mellem ΔEREESS,CS og henholdsvis den ladningsbevarende CO2-mas seemission og ΔEREESS,CS og brændst of­
forbr uget.
1.2. Korrektionskr iteriet c er forholdet mellem den absolutt e værdi af den elektr iske energiændr ing i 
REESS, ΔEREESS,CS , og brændstof energien, og dette beregnes som følger:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
hvor:
ΔEREESS,CS er REESS-energiændr ingen i ladningsbevarende tilstand i henhold til punkt 1.1.2 i dette tillæg 
(Wh)
Efuel,CS er det ladningsbevarende energiindhold i det forbr ugte brændstof i overensst emmelse med 
punkt 1.2.1 i dette tillæg for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er , og i overensste mmelse med punkt 
1.2.2 i dette tillæg i tilfæ lde af NOVC-FCHV' er og OVC-FCHV'er (Wh).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Brændst ofenergien for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand
Energiindholdet i det forbr ugte brændstof til NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand 
beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
hvor:
Efuel,CS er energiindholdet i det forbr ugte brændstof i ladningsbevarende tilstand for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus i ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)
HV er brændværdien i henhold til tabel A6.Till.2/1 (kWh/l)
FC CS,nb er det ikke afste mte brændstoff orbr ug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for 
energibalance, beste mt i henhold til tabel punkt 6 i bilag 7, ved anvendelse af værdier ne for 
gasformige emissionsf orbindelser i tabel A8/5, trin nr. 2 (l/100 km).
dCS er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prø vningscyklus (km)
10 omregningsfakt or til Wh.
1.2.2. Brændst ofenergien for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand
Energiindholdet i det forbr ugte brændstof til NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand 
beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
Efuel,CS ¼1
0,36×121×FC CS,nb ×dCS
hvor:
Efuel,CS er energiindholdet i det forbr ugte brændstof i ladningsbevarende tilstand for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus i ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)
121 er den nedre brændværdi af hydrogen (MJ/kg)
FC CS,nb er det ikke afste mte brændstoff orbr ug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for 
energibalance, best emt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km).
dCS er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prø vningscyklus (km)
1
0,36omregningsfakt or til Wh.
Tabel A8.Till.2/1
RCB-k orrektionskr iter ier, tærsk elværdier 
Gældende type 
1-prøvningscyklusLav + MediumLav + Medium +
HøjLav + Medium +
Høj + Ekst ra høj
Tærskelværdier for 
korrektionskr iterium c0,015 0,01 0,005
2. BEREGNING AF KORREK TIONSK OEFFICIENTER
2.1. Korrektionsk oeffic ienten KCO2 for CO 2-masseemissionen, korrektionsk oeffi cienter ne Kfuel,FC HV for brændstof ­
forbr uget og, hvis fabrikanten kræver det, de fasespecifikke korrektionsk oeffi ciente r KCO2,p og Kfuel,FCHV ,p, 
udarbejdes på grundlag af den gældende ladningsbevarende type 1-prø vningscyklus.
Hvis køretøj H blev prøvet med henblik på udvikling af korrektionsk oefficienten for CO 2-masseemission for 
NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er , kan koeffi ciente n anvendes inden for interpolations familien. For interpolations ­
familier , der opfylder kriterierne for KCO2-korrektionsf aktorfam ilien som defineret i punkt 6.3.11 i dette 
regulativ , kan den samme KCO2-værdi anvendes.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Korrektionsk oeffic ienterne fastsætt es ud fra en række ladningsbevarende type 1-prøvning er i henhold til punkt 3 
i dette tillæg. Antallet af prøvni nger gennemf ørt af fabrikante n skal være lig med eller stør re end fem.
Med godken delse fra den kompet ente myndighed kan ladningstilstanden for REESS indstilles forud for 
prøv ningen efter fabr ikante ns anbef alinger og som beskrevet i punkt 3. Denne praksis må kun anvende s til 
opnåelse af en ladningsbevarende type 1-prø vning med modsat fortegn for ΔEREESS,CS .
Sætte t af måling er skal opfylde følgen de kriterier:
a)Sættet skal indeholde mindst én prøv ning med ΔEREESS,CS,n ≤0 og mindst én prøvning med 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n er summen af elektr iske energiændr inger i alle REESS'er i fase n beregnet efter 
punkt 4.3 i dette bilag.
b)Forsk ellen med hensyn til MCO2,CS mellem prøvning en med den største negat ive elektr iske energiændr ing og 
prøv ningen med den størst e positive energiændr ing skal være stør re end eller lig med 5 g/km. Dette 
kriterium må ikke anvendes til beste mmelse af Kfuel,FCHV .
Ved fastsætt elsen af KCO2 kan det krævede antal prøv ninger reduceres til tre, hvis alle de følgen de kriterier er 
opfyldt foruden kriterierne i litra a) og b):
c)forsk ellen med hensyn til MCO2,CS mellem to tilstødende måling er med hensyn til den elektr iske 
energiændr ing under prøvning en skal være mindre end eller lig med 10 g/km.
d)foruden b) må prøv ningen med den størst e negative elektr iske energiændr ing og prøv ningen med den størst e 
positive energiændr ing ikke være i et område defineret ved:
 – 0,01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0,01
hvor:
Efuel er energiindholdet i det forbr ugte brændstof, beregnet efter punkt 1.2 i dette tillæg (Wh).
e)forsk ellen med hensyn til MCO2,CS mellem den prøvning, der har givet den største negative elektr iske 
energiændr ing, og midtvejspunktet, og forske llen med hensyn til MCO2,CS mellem midtvejspunkt et og den 
prøv ning, der har givet den størst e positive elektr iske energiændr ing, skal være tilnær melsesvis 
sammenfald ende og fortrinsvis inden for de grænser , der er fastsat i litra d). Hvis dette ikke er muligt, skal 
den kompe tent e myndighed beslutte , om en ny prøvning er nødvendig.
De korrektionsk oeffi cient er, der er fastsat af fabrikanten, skal gennemg ås og godken des af den kompet ente 
myndighed forud for anvendelsen heraf.
Hvis sættet af mindst fem prøv er ikke opfylder kriterium a) eller b) eller begge dele, skal fabrikanten for den 
kompet ente myndighed forelægge dokumentation for, hvorfor køretøjet ikke kan opfylde en af eller begg e disse 
kriterier. Hvis den kompet ente myndighed ikke er tilfreds med dokumentationen, kan den kræve, at der udføres 
supplerende prøvning. Hvis kriterierne efter yderligere prøv ninger stadig ikke er opfyldt, skal den kompet ente 
myndighed fastsætte en konser vativ korrektionsk oefficient baseret på målingern e.
2.3. Beregning af korrektionsk oeffi ciente r Kfuel,FCHV og KCO2
2.3.1. Fast sættelsen af korrektionsk oefficienten for brændstoff orbr ug Kfuel,FCHV
For NOVC-FC HV'er og OVC-FC HV'er defineres korrektionsk oeffi cient en for brændst offorbr ug Kfuel,FCHV , som er 
best emt ved at køre en række ladningsbevarende type 1-prø vning er, ved hjælp af følgen de ligning:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/514 26.11.2021  
hvor:
Kfuel,FCHV er korrektionsk oefficienten for brændstoff orbr ug (kg/100 km)/(Wh/km)
EC DC,CS,n er det ladningsbevarende elektr iske energif orbr ug i prøvning n, baseret på ladningsf orbr uget i 
REESS i overensst emmelse med nedenstående ligning (Wh/km)
EC DC,CS,avg er det gennemsnitlig e elektr iske energif orbr ug i de ladningsbevarende nCS prøvninger , baseret på 
ladningsf orbr uget i REESS i overensstemmelse med nedenstående ligning (Wh/km)
FC CS,nb,n er det ladningsbevarende brændstoff orbr ug i prøvning n, ikke korrigere t for energibalance, 
beste mt i henhold til tabel A8/7, trin nr. 1 (kg/100 km)
FC CS,nb,avg er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbevarende brændstoff orbr ug for nCS prøv ninger 
baseret på brændstoff orbr uget, ikke korrigeret for energibalance, i overensstemmelse med 
nedenstående ligning (kg/100 km)
n er indeksnummeret for den pågældende prøvning
nCS er det samlede antal prøvni nger
samt:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
samt:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
samt:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
hvor:
ΔEREESS,CS,n er den ladningsbevarende elektr iske energiændr ing i REESS i prøvning n i henhold til punkt 
1.1.2 i dette tillæg (Wh)
dCS,n er den kørte distance i den tilsvarende ladningsbevarende type 1-prø vning n (km).
Korrektionsk oeffic ienten for brændstoff orbr ug afrundes til fire signif ikante cifre, jf. punkt 6.1.8 i dette regulativ . 
Den statistiske signif ikans af korrektionsk oeffic ienten for brændstoff orbr ug skal vurderes af den kompet ente 
myndighed.
2.3.1.1. Det er tilladt at anvende korrektionsk oefficienten for brændstoff orbr ug, som er udviklet ved prøvning gennem 
hele den gældende WLTP-prø vningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.
2.3.1.2. Ud over forskr iftern e i punkt 2.2 i dette tillæg, kan der på fabr ikante ns anmodning og efter den kompet ente 
myndigheds godken delse udvikles separate korrektionsk oeffi ciente r Kfuel,FCHV ,p for hver enkelt fase. I dette 
tilfæ lde skal de samme kriterier som beskrevet i punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i hver enkelt fase, og den 
procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.1 i dette tillæg, skal anvendes for hver enke lt fase til at best emme hver 
fases særlige korrektionsk oeffi cient.
2.3.2. Best emmelse af korrektionsk oeffi ciente n for CO 2-masseemission, KCO2
For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er defineres korrektionsk oeffi cient en for CO 2-masseemission, KCO2, som er 
best emt ved at køre en række ladningsbevarende type 1-prø vning er, ved hjælp af følgen de ligning:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/515  
hvor:
KCO2 er korrektionsk oefficienten for CO2-mas seemission (g/km)/(Wh/km)
EC DC,CS,n er det ladningsbevarende elektr iske energif orbr ug i prøvning n, baseret på ladningsf orbr uget i 
REESS i henhold til punkt 2.3.1 i dette tillæg (Wh/km)
EC DC,CS,avg er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbevarende elektr iske energif orbr ug i nCS- 
prøv ningern e, baseret på ladningsf orbr uget i REESS i henhold til punkt 2.3.1 i dette tillæg 
(Wh/km)
MCO2,CS,nb,n er den ladningsbevarende CO2-masseemission i prøv ning n, ikke korrigeret for energibalance, 
beste mt i henhold til tabel A8/5, trin nr. 2 (g/km)
MCO2,CS,nb,a vg er det aritmetiske gennemsnit af den ladningsbevarende CO 2-masseemission for nCS-prø vninger 
baseret på CO 2-masseemissionen, ikke korrigeret for energibalance, i overensste mmelse med 
nedenstående ligning (g/km)
n er indeksnummeret for den pågældende prøvning
nCS er det samlede antal prøvni nger
samt:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Korrektionsk oeffic ienten for CO 2-masseemission afrundes til fire signif ikante cifre, jf. punkt 6.1.8 i dette 
regulativ . Den statistiske signif ikans af korrektionsk oefficienten for CO2-masseemission skal vurderes af den 
kompet ente myndighed.
2.3.2.1. Det er tilladt at anvende den korrektionsk oeffic ient for CO 2-masseemission, som er udviklet ved prøvning 
gennem hele den gældende WLTP-prø vningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.
2.3.2.2. Ud over forskr iftern e i punkt 2.2 i dette tillæg, kan der på fabr ikante ns anmodning og efter den kompet ente 
myndigheds godken delse udvikles separate korrektionsk oeffi cienter for CO 2-masseemission KCO2,p for hver 
enkelt fase. I dette tilfæ lde skal de samme kriterier som beskrevet i punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i hver 
enkelt fase, og den procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.2 i dette tillæg skal anvendes for hver enkelt fase til at 
best emme hver fases særlige korrektionsk oeffi cient.
3. Prøvn ingsprocedure til bestemm else af korrektionsk oefficien terne
3.1. OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er
For OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er anvendes en af følgende prøvningssekvenser i henhold til figur A8.Till.2/1 til 
at måle alle værdier , som er nødvendig e for fastsætte lse af korrektionsk oeffi ciente rne i overensst emmelse med 
punkt 2 i dette tillæg.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/516 26.11.2021  
Figur A8.Till.1/2
OVC-HEV - og OVC-FCHV -prøvningssekv enser
3.1.1. Prøvningssekvens, valgmulighed 1
3.1.1.1. Præk onditioner ing og soaking
Præk onditioner ing og soaking foretages i overensstemmelse med punkt 2.1 i tillæg 4 til dette bilag.
3.1.1.2. Justering af REESS
Forud for prøv ningsproceduren i henhold til punkt 3.1.1.3 i dette tillæg kan fabrikante n justere REESS-syst emet. 
Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at kravene til begyndelsen af prøvningen i overensste mmelse 
med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg er opfyldt.
3.1.1.3. Prøvningsmetod e
3.1.1.3.1. Den fører valgte driftstilstand for den gældende WLTP-prø vningscyklus vælg es i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til 
dette bilag.
3.1.1.3.2. Ved prøvni ngen skal den gældende WLTP-prø vningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
3.1.1.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren 
beskrevet i bilag B6.
3.1.1.3.4. Med henblik på at indhent e et sæt gældende WLTP-prø vningscyklusser , som er nødvendige for fastsættelsen af 
korrektionsk oeff icient erne, kan prøvning en efterfølge s af en række fortløbende sekvenser , der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.1.1.1 til og med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg.
3.1.2. Prøvningssekvens, valgmulighed 2
3.1.2.1. Præk onditioner ing
Prøvningskøretøjet konditioneres efter punkt 2.1.1 eller punkt 2.1.2 i tillæg 4 til dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Justering af REESS
Efter præk onditioner ingen udelades soaking, jf. punkt 2.1.3 i tillæg 4 til dette bilag, og der indledes en pause 
med en mak simal varighed på 60 minutter , hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal gå forud for hver 
prøvning. Umiddelbar t efter denne pause anvendes kravene i punkt 3.1.2.3 i dette tillæg.
På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvar mningsprocedure gennemf øres forud for juster ingen af 
REESS for at sikre de samme udgangsbetinge lser for fastsætte lsen af korrektionsk oeffi ciente n. Hvis fabr ikante n 
kræver denne supplerende opvar mningsprocedure, anvendes denne samme opvar mningsprocedure gentagne 
gange under prøvningssekvensen.
3.1.2.3. Prøvningsmetod e
3.1.2.3.1. Den fører valgte driftstilstand for den gældende WLTP-prø vningscyklus vælg es i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til 
dette bilag.
3.1.2.3.2. Ved prøvni ngen skal den gældende WLTP-prø vningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
3.1.2.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren 
beskrevet i bilag B6.
3.1.2.3.4. Med henblik på at indhent e et sæt gældende WLTP-prø vningscyklusser , som er nødvendige for fastsættelsen af 
korrektionsk oeff icient erne, kan prøvning en efterfølge s af en række fortløbende sekvenser , der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.1.2.2 og 3.1.2.3 i dette tillæg.
3.2. NOVC-HEV'er og NOVC-FC HV'er
For NOVC-HEV'er og NOVC-FC HV'er anvendes en af følgende prøvningssekvenser i henhold til figur A8.Till.2/2 
til at måle alle værdier , som er nødvendig e for fastsætt else af korrektionsk oefficienter ne i overensste mmelse med 
punkt 2 i dette tillæg.
Figur A8.Till.2/2
NOVC-HEV - og NOVC-FCHV -prøvningssekv enser
3.2.1. Prøvningssekvens, valgmulighed 1DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Præk onditioner ing og soaking
Køretøjet konditioneres og udsætte s for soaking i henhold til punkt 3.3.1 i dette bilag.
3.2.1.2. Justering af REESS
Forud for prøv ningsproceduren i henhold til punkt 3.2.1.3 i dette tillæg kan fabrikante n justere REESS-syst emet. 
Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at kravene til begyndelsen af prøvningen i overensste mmelse 
med punkt 3.2.1.3 i dette tillæg er opfyldt.
3.2.1.3. Prøvningsmetod e
3.2.1.3.1. Den fører valgte driftstilstand vælg es i overensste mmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
3.2.1.3.2. Ved prøvni ngen skal den gældende WLTP-prø vningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
3.2.1.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til den ladningsbevarende type 
1-prø vningsprocedure beskrevet i bilag B6.
3.2.1.3.4. Med henblik på at indhent e et sæt gældende WLTP-prø vningscyklusser , som er nødvendige for fastsættelsen af 
korrektionsk oeff icient erne, kan prøvning en efterfølge s af en række fortløbende sekvenser , der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.2.1.1 til punkt 3.2.1.3 i dette tillæg.
3.2.2. Prøvningssekvens, valgmulighed 2
3.2.2.1. Præk onditioner ing
Prøvningskøretøjet konditioneres i henhold til punkt 3.3.1.1 i dette bilag.
3.2.2.2. Justering af REESS
Efter præk onditioner ingen udelades soaking, jf. punkt 3.3.1.2 i dette bilag, og der indledes en pause med en 
maksimal varighed på 60 minutte r, hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal gå forud for hver 
prøvning. Umiddelbar t efter denne pause anvendes kravene i punkt 3.2.2.3 i dette tillæg.
På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvar mningsprocedure gennemf øres forud for juster ingen af 
REESS for at sikre de samme udgangsbetinge lser for fastsætte lsen af korrektionsk oeffi ciente n. Hvis fabr ikante n 
kræver denne supplerende opvar mningsprocedure, anvendes denne samme opvar mningsprocedure gentagne 
gange under prøvningssekvensen.
3.2.2.3. Prøvningsmetod e
3.2.2.3.1. Den fører valgte driftstilstand for den gældende WLTP-prø vningscyklus vælg es i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til 
dette bilag.
3.2.2.3.2. Ved prøvni ngen skal den gældende WLTP-prø vningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
3.2.2.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren 
beskrevet i bilag B6.
3.2.2.3.4. Med henblik på at opnå et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser , som er nødvendige for fastsætt elsen af 
korrektionsk oeff icient erne, kan prøvning en efterfølge s af en række fortløbende sekvenser , der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.2.2.2 og 3.2.2.3 i dette tillæg.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/519  
4. Som en mulighed for fabrikante n er det tilladt at anvende ΔMCO2,j som definer et i punkt 4.5 i tillæg 2 til bilag 
B6 med følgen de ændr ing:
ηalter nator er generatorens effektivit et
0,67 i tilfæ lde af negativ ΔEREESS,p (svarer til en afladning)
1,00 i tilfæ lde af positiv ΔEREESS,p (svarer til en ladning)
4.1. I dette tilfælde erstatte s den korrigerede ladningsbevarende CO2-masseemission som defineret i punkt 4.1.1.3, 
4.1.1.4 og 4.1.1.5 i dette bilag af ΔMCO2,j i sted et for KCO2,j ×EC DC,CS,j .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/520 26.11.2021  
Tillæg 3 
Bestemmelse af REESS-strømst yrke og REESS-spænding for NOVC-HEV'er , OVC-HEV'er , OVC- 
FCHV'er , PEV'er og NOVC-FCHV 'er (alt efter hvad der er relevant) 
1. INDLEDNING
1.1. I dette tillæg beskr ives metoden og de fornødne instr umenter til at best emme REESS-strø mstyrken og REESS- 
spændinge n for NOVC-HEV'er , OVC-HEV'er , OVC-FCHV'er , PEV'er og NOVC-FCHV'er .
1.2. Måling en af REESS-strø mstyrk en og REESS-spænding skal påbegyndes samtidig med prøvning ens start og afsluttes 
umiddelbar t efter, at køretøjet har gennemkør t den fuldstændig e kørecyklus.
1.3. REESS-strø mstyrke og REESS-spænding i hver fase skal best emmes.
1.4. Fortegnelse over de instr umenter , der anvendes af fabr ikante n til måling af REESS-spænding og REESS-strøm styrke 
(her under instr umentfa brikant, modelnummer , serienummer og sidst e kalibrer ingsdatoe r (hvis relevant)) i 
forbindelse med:
a)type 1-prøvningsproceduren i henhold til punkt 3 i dette bilag
b)proceduren til fastsætte lse af korrektionsk oeffi ciente rne, jf. tillæg 2 til dette bilag (hvis relevant),
c)For niveau 1A
Korrektionsprøv ning ved omgivelseste mperatur (ATCT) som angivet i bilag B6a oplyses til den kompe tent e 
myndighed.
2. REESS-STRØMST YRKE
REESS-ladningsf orbr uget defineres som negativ strøm.
2.1. Ekster n måling af REESS-strøm styrke
2.1.1. REESS-strø mstyrken måles under prøvning en ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede 
type. Strømmålingssystemet skal opfylde kravene i tabel A8/1 i dette bilag. Strømtransduceren(-ne) skal være i 
stand til at håndt ere spidsstrøm værdier ne ved motore ns start og temperaturf orholdene på måleste det.
For at få en nøjagtig måling, udføres nuljuste ring og degaussing før prøv ningen i overensste mmelse med 
instr umentf abrikant ens anvisning er.
2.1.2. Strømtransducer ne anbr inges på en hvilken som helst af REESS'er ne på en af de ledninge r, som er direkt e tilslutt et 
REESS'en, og forbindes over den samlede REESS-strø m.
I tilfælde af afskær mede kabler anvendes hensigtsmæssig e metod er i overensste mmelse med den kompet ente 
myndighed.
For at lette målingen af REESS-strømstyrk en ved hjælp af ekster nt måleudstyr bør fabrikanter ne integre re passende, 
sikre og tilgæng elige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, er fabrikanten forpligte t til at hjælpe 
den kompet ente myndighed med at forbinde en strømtransducer til en af de ledninger , som er direkt e forbundet 
med REESS på den måde, der er beskrevet ovenf or i dette punkt.
2.1.3. Strømtransducerens output foretage s med en minimumsfrekvens på 20 Hz. Den målte strøm integre res med tiden, 
hvorved den målte værdi Q udtr ykt i ampe retimer (Ah) fremk ommer . Integrationen kan foregå i strømmålings ­
system et.
2.2. REESS-strø mdata om bord på køretøjet
Som altern ativ til punkt 2.1 i dette tillæg kan fabrikanten anvende målte REESS-strø mdata om bord på køretøjet. 
Disse datas nøjagtighed skal påvises over for den kompet ente myndighed.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/521  
3. REESS-SP ÆNDING
3.1. Ekster n måling af REESS-spænding
Under de prøvninger , som er beskrevet i punkt 3 i dette bilag, måles REESS-systemets spænding med det udstyr og 
den nøjagtighed, der er specifi ceret i punkt 1.1 i dette bilag. Til måling af REESS-systemets spænding ved hjælp af 
ekster nt måleudstyr skal fabrikanter ne støtte den kompet ente myndighed ved at tilvejebr inge REESS-spændingsmå ­
lepunkter og sikkerh edsinstr ukser.
3.2. Nominel REESS-spænding
For NOVC-HEV'er , NOVC-FC HV'er , OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er kan der i sted et for den målte REESS-spænding i 
henhold til punkt 3.1 i dette tillæg anvendes den nominelle spænding for REESS beste mt efter IEC 60050-482.
3.3. REESS-spændingsdata om bord på køretøjet
Som altern ativ til punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg kan fabr ikant en anvende de målte spændingsdata om bord på 
køretøjet. Disse datas nøjagtighed skal påvises over for den kompet ente myndighed.
Tabel A8/Till3/1
Prøv ebegiv enheder Punkt 3.1Punkt 3.2
Punkt 3.360 V eller 
deroverUnder 60 V
NOVC-HEV
må ikke 
anvende sskal anvendesmå ikke 
anvendesOVC-HEV CS-tilstand
NOVC-FCHV
OVC-FCHV CS-tilstand
REESS-energiændr ingsbaseret 
korrektionsprocedure (tillæg 2)
OVC-HEV CD-tilstand
skal anvendesmå ikke 
anvende stilladt at 
anvendetilladt at anvende OVC-FCHV CD-tilstand
PEVDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/522 26.11.2021  
Tillæg 4 
Præk onditioner ing, soaking og REESS-opladningsbetingelser for PEV'er og OVC-HEV'er og OVC- 
FCH V'er (alt efter hvad der er relevant) 
1. I dette tillæg beskr ives prøvningsproceduren for REESS og præk onditioner ingen af forbrændingsmot or med 
henblik på:
a)måling af elektr isk rækkevidde og ladningsf orbr ugende og ladningsbevarende målinger ved prøv ning af OVC- 
HEV'er og OVC-FC HV'er og
b)Måling af elektr isk rækk evidde og elektr isk energif orbr ug ved prøv ning af PEV'er .
2. OVC-HEV - OG OVC-FCHV -PRÆK ONDITIONERING OG -SOAKING
2.1. Præk onditioner ing og soaking, når prøv ningsproceduren starter med en prøvning i ladningsbevarende tilstand
2.1.1. Med henblik på præk onditioner ing af forbrændingsmotor en køres køretøjet gennem mindst en gældende WLTP- 
prøv ningscyklus. Unde r hver kørt præk onditioner ingscyklus best emmes REESS-systemets ladebalance. 
Præk onditioner ingen standses ved udgangen af den gældende WLTP-prøvningscyklus, under hvilken afbr ydelses ­
kriteriet er opfyldt i henhold til punkt 3.2.4.5 i dette bilag.
2.1.2. Som et altern ativ til punkt 2.1.1 i dette tillæg, efter anmodning fra fabr ikante n og efter den kompet ente 
myndigheds godken delse kan ladetilstanden for REESS for type 1-prøvn ingen i ladningsbevarende tilstand 
indstilles efter fabr ikant ens anbefa linger med henblik på at opnå en prøvning i ladningsbevarende driftstilstand.
I et sådant tilfæ lde skal en præk onditioner ingsprocedure som den, der gælder for rene ICE-køretøjer som beskrevet 
i punkt 2.6 i bilag B6, anvendes.
2.1.3. Køretøjer skal soak es i overensste mmelse med punkt 2.7 i bilag B6.
2.2. Præk onditioner ing og soaking, når prøv ningsproceduren starter med en prøvning i ladningsbevarende tilstand
2.2.1. OVC-HEV'er og OVC-FCHV' er køres i mindst én gældende WLTP-prø vningscyklus. Unde r hver kørt præk onditio ­
neringscyklus best emmes REESS-syst emets ladebalance. Præk onditioner inge n standses ved udgangen af den 
gældende WLTP-prø vningscyklus, under hvilke n afbr ydelseskr iteriet er opfyldt i henhold til punkt 3.2.4.5 i dette 
bilag.
2.2.2. Køretøjer skal soake s i overensst emmelse med punkt 2.7 i bilag B6. Tvung en køling må ikke anvendes på 
køretøjer , der er konditioneret til type 1-prø vning. Under soaking skal REESS oplades efter normal opladnings ­
procedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.
2.2.3. Anv endelse af normal opladning
Ved normal opladning forstås overførsel af elektr icitet til et elektr isk køretøj med en effekt på højst 22 kW.
Hvis der er flere mulige metoder til udførelse af en normal AC-ladning (f.eks. kabel, induktion osv.), anvendes 
ladeproceduren via kabel.
Findes der flere tilgæ ngelig e AC-ladeeff ektniveauer , anvendes den højeste normale ladeeffe kt. En AC-ladeeffekt, der 
er lavere end den højeste normale AC-ladeeff ekt, kan vælge s, hvis det anbef ales af fabrikanten og den kompet ente 
myndighed.
2.2.3.1. REESS oplades ved en omgivelsest emperatur som angivet i punkt 2.2.2.2 i bilag B6 med den indbygg ede lader , 
hvis en sådan er monteret.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/523  
I følgen de tilfælde anvendes en af fabrikante n anbef alet lader og ved anvendelse af det opladningsmønster , der 
foreskr ives for normal opladning, hvis:
a)ingen indbygg et lader er mont eret, eller
b)ladetiden overstiger den i punkt 2.7 i bilag B6 fastsatt e soak -tid.
Procedurer ne i dette punkt udelukker alle typer særlige opladningsprocedurer , der vil kunne startes automat isk 
eller manuelt, f.eks. udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning . Fabri kanten skal afgive en erklær ing 
om, at der under prøvni ngen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.
2.2.3.2. Kriterier for stop af ladning
Kriteriet for stop af ladning er opfyldt, når indbyg gede eller ekster ne instr umenter viser , at REESS'en er fuldt 
opladet. Hvis opladningen udføres under soaking og afsluttes inden den krævede minimum af soak -tid som 
defineret i punkt 2.7 i bilag B6, skal køretøjet forblive tilslutt et til nettet, i det mindste indtil den krævede mindst e 
soak -tid er nået.
3. PRÆK ONDITIONERING OG SOAKING AF PEV'ER
3.1. Indledende opladning af REESS
Indledende opladning af REESS består af en afladning af REESS og en normal opladning.
3.1.1. Afladning af REESS
Afladningsproceduren skal udføres i henhold til fabr ikante ns anbef aling. Producenten skal garant ere, at REESS er 
så afladt, som det er muligt ved afladningsproceduren.
3.1.2. Soaking og anvendelse af normal ladning
Køretøjer skal soak es i overensste mmelse med punkt 2.7 i bilag B6.
Under soaking skal REESS oplades efter normal opladningsprocedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/524 26.11.2021  
Tillæg 5 
Nytteværdifaktorer (UF) for OVC-HEV'er OVC-FC HV'er (alt efter hvad der er relevant) 
1.Hver kontraherende part kan udvikle egne UF'er .
2.Den anbef alede metode til best emmelse af UF-kur ve baseret på kørselsstatistikker er beskrevet i SAE J2841 (sept . 2010, 
udste dt 2009-03, revideret i 2010-09).
3.Til beregning af en delvis nytt eværdifakt or UF j til vægtningsfakt oren for perioden j anvendes følgen de ligning ved hjælp 
af koeffi cient erne i tabel A8.Till.5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
hvor:
UF j nytt eværdifak tor for perioden j
dj den målte kørte distance kørt ved slutning en af perioden j (km)
Ci den i'te koeffi cient (se tabel A8.Till.5/1)
dn normaliseret distance (se tabel A8.Till.5/1)
k nummer på vilkår og koeffic ienter i ekspon enten
j nummer på betragt et periode
i nummer på betragt et vilkår/k oeffi cient
∑j – 1
l¼1UF lsummen af de beregnede nytteværdif aktore r indtil periode (j-1).
Tabel A8.Till.5/1
Parametre til best emmelse af delvise UF'er (hvis relevant) 
Parametre Niveau 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/525  
Tillæg 6 
Valg af fører valgte driftstils tande 
1. GENERELLE KRA V
1.1. Fabrikan ten vælg er den fører valgte driftstilstand til type 1-prø vningen i henhold til punkt 2 til og med punkt 4 i dette 
tillæg, der gør det muligt for køretøjet at følge den relevante prøv ningscyklus inden for hastighedskur veto lerancer ne i 
henhold til punkt 2.6.8.3.1.2 i bilag B6. Dette finder anvendelse på alle køretøjssyste mer med fører valgte 
driftstilstandr , herunder dem, der ikke udelukk ende er specifi kke for transmissionen.
1.2. Fabrikan ten skal indsende dokumentation til den kompet ente myndighed om:
a)eksi stensen af en fremherskende driftstilstand under de betragtede forhold
b)den mak simale hastighed for det pågældende køretøj
og, hvis det er påkrævet :
c)Best case- og worst case-tilstand identif iceret ved dokumentation om brændst offorbr ug og, hvis det er relevant, om 
CO 2-masseemission inden for alle tilstande. Jf. punkt 2.6.6.3 i bilag B6.
d)de mest elenergif orbr ugende tilstande
e)Cyklusenergikravet (i henhold til punkt 5 i bilag B7, hvor målhastigheden erstattes af den faktiske hastighed).
1.3. På grundlag af teknisk dokumentation fra fabrikant en og med den kompet ente myndigheds samtykke tages der ikke 
hensyn til de særlige fører valgte driftstilstande, såsom »bjergtilstand« eller »vedligeholdelsestilstand«, som ikke er 
beregnet til normal daglig drift, men kun til særlige begrænsede formål. Uanset den fører valgt e driftstilstand, der er 
valgt til type 1-prøvning en i henhold til punkt 2 og 3 i dette tillæg, skal køretøjet opfylde kriterieemissionsgrænser ne 
i alle resterende fører valgte tilstande, der anvendes til fremadkørsel.
2. OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er (alt efter hvad der er relevant) udstyret med en fører valgt driftstilstand i ladningsf or­
brugende driftstilstand
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælge s funktionsmåden for ladningsf orbr ugende type 
1-prø vning ud fra følge nde betingelse r.
Ruted iagrammet i figur A8.Till.6/1 illustrerer valge t af tilstand i overensstemmelse med dette punkt.
2.1. Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen 
i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vælg es denne driftstilstand.
2.2. Hvis der ikke findes nogen fremhersk ende funktionstilstand, eller hvis der findes en fremhersk ende driftstilstand, som 
imidler tid ikke muliggør , at køretøjet kan følge referencepr øvningscyklussen i ladningsf orbr ugende driftstilstand, 
vælg es prøvningstilstanden efter følgen de betingelser:
a)Hvis der kun findes en tilstand, der muliggør , at køretøjet kan følge referencepr øvningscyklussen i ladningsf or­
brugende driftstilstand, vælg es denne tilstand.
b)Hvis flere driftstilstande er i stand til at følge referen ceprøvningscyklussen i ladningsf orbr ugende driftstilstand, og 
inge n af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælge s worst case-tilstand for elforbr uget for disse 
tilstande.
c)Hvis flere driftstilstande er i stand til at følge referen ceprøvningscyklussen i ladningsf orbr ugende driftstilstand, og 
mindst to af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælge s worst case-tilstand for elforbr uget for disse 
starttilstande.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/526 26.11.2021  
2.3. Hvis der ikke findes en tilstand, jf. punkt 2.1 og 2.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge reference ­
prøv ningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i bilag B1:
a)Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referen ceprøvningscyklus i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vælge s denne tilstand.
b)Hvis der ikke findes en fremherskende driftstilstand, men andre driftstilstande, der gør det muligt, at køretøjet kan 
følge den modificerede referen ceprøvningscyklus i ladningsf orbr ugende driftstilstand, vælge s worst case- 
driftstilstand for elforbr uget ved disse tilstande. Hvis der er mindst to eller flere konfigurerbare starttilstande, skal 
worst case-scenar iet for det elektr iske energif orbr ug vælge s blandt disse konfigurerbare starttilstande.
c)Hvis der ikke find es en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificere de referen ceprøv ­
ningscyklus i ladningsf orbr ugende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måder ne med det højeste 
cyklusenergikra v, og worst case-tilstand for elektr isk energif orbr ug vælges.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/527  
Figur A8.Till.6/1a og figur A8.Till./1b
Valg af fører valgt driftstil stand for OVC-HEV'er og OVC-FC HV'er (alt efter hvad der er relevant) i ladningsfor brugende driftstilst and
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/528 26.11.2021  
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/529  
3. OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er , OVC-FCHV'er og NOVC-FCHV' er (alt efter hvad der er relevant) udstyret med fører valgt 
driftstilstand i ladningsbevarende driftstilstand
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælges funktionsmåden for ladningsbevarende type 
1-prø vning ud fra følge nde betingelse r.
Ruted iagrammet i figur A8.Till.6/2 illustrerer valge t af tilstand i overensstemmelse med dette punkt.
3.1. Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen 
i ladningsbevarende driftstilstand, vælge s denne tilstand.
3.2. Hvis der ikke findes nogen fremhersk ende driftstilstand, eller hvis der findes en fremherskende driftstilstand, som 
imidler tid ikke muliggør , at køretøjet kan følge referencepr øvningscyklussen under ladningsbevarende driftstilstand, 
vælg es funktionsmåden for prøvningen efter følgen de betingelser:
a)Hvis der kun findes en tilstand, der muliggør , at køretøjet kan følge referencepr øvningscyklussen i 
ladningsbevarende driftstilstand, vælge s denne tilstand.
b)Hvis flere tilstande er i stand til at følge referencepr øvningscyklussen under ladningsbevarende driftstilstand, og 
inge n af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, skal køretøjet prøves for kriterieemissioner , CO 2- 
emissioner i best case- og worst case-tilstand. Best case- og worst case-funktionsmåder ne skal være identificeret i 
den leverede dokumentation om CO 2-emissioner i alle tilstande. CO 2-emissioner ne skal være det aritmetiske 
gennemsnit af prøv ningsresultater ne i begge tilstande. Prøvningsresultatern e for begge tilstande skal registreres.
På fabrikantens anmodning kan køretøjer alternativt prøves med den fører valgte driftstilstand i worst case- 
position med hensyn til CO2-emissioner .
c)Hvis flere tilstande er i stand til at følge referencepr øvningscyklussen under ladningsbevarende driftstilstand, og 
mindst to af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælg es worst case-tilstand for CO2-emissioner og 
brændstoff orbr ug for disse starttilstande.
3.3. Hvis der ikke findes en tilstand, jf. punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge reference ­
prøv ningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i bilag B1:
a)Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referen ceprøvningscyklus i ladningsbevarende driftstilstand, vælges denne tilstand.
b)Hvis der ikke findes en fremherskende driftstilstand, men andre driftstilstande, der gør det muligt, at køretøjet kan 
følge den modificerede referenceprøvningscyklus under ladningsbevarende driftstilstand, vælge s worst case- 
driftstilstanden for CO2-emissioner og brændstoff orbr ug ved disse tilstande.
c)Hvis der ikke find es en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificere de referen ceprøv ­
ningscyklus i ladningsbevarende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måder ne med det højeste 
cyklusenergikra v, og den der vælges worst-case tilstand for CO2-emissioner og brændstoff orbr ug. Hvis mindst to 
eller flere af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, skal worst-case tilstanden for CO 2-emissioner og 
brændstoff orbr ug vælg es blandt disse tilstande.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/530 26.11.2021  
Figur A8.Till.6/2 a og figur A8.Till./2b
Valg af fører valgt driftstil stand for OVC-HEV'er , NOVC-HEV'er , NOVC- OVC-FC HV'er og NOVC-FCHV 'er i ladningsbevarende driftstilst and
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/531  
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/532 26.11.2021  
4. PEV'ER UDST YRET MED FØRER VALGT DRIFTSTILST AND
For køretøjer , der er udstyret med en fører valgt driftstilstand, vælge s funktionsmåden for prøvni ngen ud fra følgende 
betingelse r.
Ruted iagrammet i figur A8.Till.6/3 illustrerer valge t af tilstand i overensstemmelse med dette punkt.
4.1. Hvis der find es en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referen ceprøvnings ­
cyklussen, vælges denne tilstand.
4.2. Hvis der ikke findes nogen fremhersk ende driftstilstand, eller hvis der findes en fremherskende driftstilstand, som 
imidler tid ikke muliggør , at køretøjet kan følge referen ceprøvningscyklussen, vælge s driftstilstanden for prøvni ngen 
efter følgen de betingelser:
a)Hvis der kun findes en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges 
denne tilstand.
b)Hvis flere tilstande er i stand til at følge referenceprøvningscyklussen, og ingen af disse tilstande er en 
konfigurerbar starttilstand, vælges worst case-tilstand for elforbr uget for disse tilstande.
c)Hvis flere tilstande er i stand til at følge referen ceprøvningscyklussen, og mindst to af disse tilstande er en 
konfigurerbar starttilstand, vælges worst case-tilstand for elforbr uget for disse konfigurerbare starttilstande.
4.3. Hvis der ikke findes en tilstand, jf. punkt 4.1 og 4.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge reference ­
prøv ningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i bilag B1. Den 
result erende prøv ningscyklus skal anføres som den gældende WLTP-prø vningscyklus:
a)Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referen ceprøvningscyklus, vælg es denne tilstand.
b)Hvis der ikke findes en fremherskende driftstilstand, men andre driftstilstande, der gør det muligt, at køretøjet kan 
følge den modific erede referencepr øvningscyklus, vælg es worst-case driftstilstanden for elforbr uget ved disse 
tilstande. Hvis der er mindst to eller flere konfigurerbare starttilstande, skal worst case-scenar iet for det elektr iske 
energif orbr ug vælg es blandt disse konfigurerbare starttilstande.
c)Hvis der ikke find es en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificere de referen ceprøv ­
ningscyklus, identif iceres funktionsmåden eller -måder ne med det højeste cyklusenergikra v, og worst case- 
funktionsmåden for elektr isk energif orbr ug vælg es.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/533  
Figur A8.Till.6/3 a og figur A8.Till./3b
Valg af fører valgt driftstilst and for PEV'er
DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/534 26.11.2021  
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/535  
Tillæg 7 
Måling af brændstof forbr ug for hybride brændselscellekøretøjer til kompr imeret hydrogen 
1. GENERELLE KRA V
Brændst offorbr ug skal måles ved hjælp af den grav imetr iske metode i overensst emmelse med punkt 2 i dette 
tillæg.
På fabr ikante ns anmodning og efter godken delse fra den kompet ente myndighed kan brændstoff orbr uget måles 
ved hjælp af enten trykmetode n eller flow-met oden. I dette tilfæ lde skal fabrikanten fremlægge teknisk 
dokumentation for, at metoden giver ækvivalente resultater . Tryk- og flow-metoder ne er beskrevet i ISO 23828.
2. GRA VIMETRISK METODE
Brændst offorbr uget beregnes ved at måle brændstofbeholderens masse før og efter prøvni ngen.
2.1. Udstyr og indstillinge r
2.1.1. Et eksempel på instr umenteringen er vist i figur A8.Till.7/1. En eller flere ekster ne brændst ofbeholdere anvendes 
til at måle brændstoff orbr uget. Den/de ekster n(e) brændstofbeholder(e) skal være forbundet til køretøjets 
brændstof ledning mellem den originale brændstofbeholder og brændselscellesyst emet.
2.1.2. Til præk onditioner ing kan den oprindeligt installerede brændstofbeholder eller en ekster n hydrogenkilde 
anvendes.
2.1.3. Brændst ofpåfyldningstr ykket skal være indstillet til den af fabrikante n anbef alede værdi.
2.1.4. Forsk elle i gasledningstr yk skal begrænses mest muligt, når der skiftes mellem ledning er.
I tilfæ lde, hvor der forvent es indf lydelse på trykforskellen, skal fabr ikant en og den kompet ente myndighed blive 
enig e om, hvorvidt der er beho v for korrektion.
2.1.5. Vægt
2.1.5.1. Den vægt, der anvendes til måling af brændstoff orbr ug skal opfylde specifikatio nerne i tabel A8.Till.7/1.
Tabel A8.Till.7/1
Analysevægt, verifikationskr iter ier 
Målesystem Opløsning Præcision
Vægt Højst 0,1 g højst ±0.02 (a)
(a)Brændstoff orbr ug (REESS-ladningsbalance = 0) under prøvning en, i masse, standardafvigelse
2.1.5.2. Vægten kalibreres i overensste mmelse med specif ikationer ne fra vægtf abrikante n eller mindst lige så hyppigt som 
anført i tabel A8.Till.7/2.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/536 26.11.2021  
Tabel A8.Till.7/2
Inst rumentk alibrer ingsinter valler 
Instr umentkontrol Inter val
Præcision Årligt og efter stør re vedligeholdelse
2.1.5.3. Passende midler til at mindske virkning erne af vibration og konvekt ion, såsom et dæmpende bord eller en 
vindskær m, skal fremlægges.
Figur A8.Till.7/1
Eksempel på apparatur
hvor:
1er den eksterne brændstoff orsyning til præk onditioner ing
2er trykregulatoren
3er den originale tank
4er brændselscellesyst emet
5er vægten
6er den/de ekster n(e) brændstofbeh older(e) til måling af brændstoff orbr ug
2.2. Prøvningsmetod e
2.2.1. Massen af den eksterne brændstofbeholder måles inden prøv ningen.
2.2.2. Den ekster ne brændstofbeh older skal være forbundet til køretøjets brændstof ledning som vist i figur A8.Till.7/1.
2.2.3. Prøvning en skal udføres ved tankning af brændstof fra den eksterne brændstofbeholder .
2.2.4. Den ekster ne brændstofbeh older frak obles ledning en.
2.2.5. Tankens masse og brændstoff orbr uget efter prøvning en måles.
2.2.5.1. Efter anmodning fra fabr ikant en og med den kompet ente myndigheds godken delse kan der tages hensyn til 
ændr ingen i vægten af hydrogen i ekstralinjen mellem punkt 2 og 4 i figur A8.Till.7/1 på grund af ændr inger i 
temperatur og tryk.
2.2.6. Det ikke afstemt e brændstoff orbr ug FC CS,nb i ladningsbevarende tilstand på basis af den målte masse før og efter 
prøv ningen beregnes ved hjælp af følgen de ligning:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/537  
hvor:
FC CS,nb er det ikke-afstemt e brændstoff orbr ug i ladningsbevarende tilstand, målt under prøvning en 
(kg/100 km)
g1 er brændstofbehold erens masse ved prøvning ens begyndelse (kg)
g2 er brændstofbehold erens masse ved prøvning ens slutning (kg)
d er den kørte distance under prøvni ngen (km).
2.2.7. Dette punkt gælde r kun for niveau 1B.
Separat brændstoff orbr ug FC CS,nb,p som definer et i punkt 4.2.1.2.4 og 4.2.1.2.5 i dette bilag beregnes for hver 
enkelt fase i overensstemmelse med punkt 2.2 i dette tillæg. Prøvningsproceduren gennemf øres med eksterne 
brændstofbeh oldere og tilslutning er til køretøjets brændstof ledning, som er klargjor t individuelt for hver fase.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/538 26.11.2021  
Tillæg 8 
Beregning af yderligere værdier til kontrol af produktionens overenss temmelse for PEV'er og OVC- 
HEV'er 
For produktionens overensst emmelse skal der fremlægge s specifikke værdier , hvis beregning er beskrevet i dette tillæg.
1. BEREGNING AF VÆRDIER FOR DET ELEK TRISKE ENER GIFORBR UG AF PEV'ER MED HENSYN TIL PRODUK TIONENS 
OVERENSSTEMMELSE
1.1. Følgen de værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensst emmelse med hensyn til elektr isk 
energif orbr ug af PEV'er:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
hvor:
i repræsent erer — hvis interpolationsmetoden anvendes — indeks L for køretøj L og indeks H for 
køretøj H. Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes , repræsent erer indeks i det prøv ede køretøj, 
og punkt 1.2 i dette tillæg udelades.
EC DC – i,COP er det elektr iske energif orbr ug af køretøj i baseret på REESS-system ets udtømmelse af den første 
gældende WLTC-pr øvningscyklus til verifika tion under prøv ningen af produktionens 
overensstemmelse
EC DC,first,i er det elektr iske energif orbr ug af køretøj i baseret på REESS-system ets udtømmelse af den første 
gældende WLTC-pr øvningscyklus i henhold til punkt 4.3 i dette bilag, i Wh/km
AF EC,i er den justeringsfakt oren for køretøj i, der kompen serer for forske llen mellem den angivne værdi for 
ladningsf orbr ugende elektr isk energif orbr ug efter at have gennemf ørt type 1-prø vningsproceduren 
ved typegodken delse og prøvningsresultater ne målt under prøvningsproceduren vedr ørende 
produktionens overensste mmelse
og
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
hvor
EC WLTC,declared,i er det angivne elektr iske energif orbr ug for køretøj i for PEV'er i henhold til punkt 1.2.3 i bilag 6B
EC WLTC,i er det målte elektr iske energif orbr ug for køretøj »i« i henhold til punkt 4.3.4.2 i dette bilag.
1.1.1. Hvis interpolations metoden anvendes , skal de værdier , der er angivet og anvendt til kontrol af produktionens 
overensstemmelse med hensyn til det elektr iske energif orbr ug for køretøj H og L, være inputv ærdier ne for 
interpolationen af de individuelle værdier for elektr isk energif orbr ug i henhold til punkt 1.2 i dette tillæg.
1.2. Interp olation af individuelle værdier for PEV'ers elektr iske energif orbr ug
Dette punkt finder kun anvendelse i tilfæ lde af, at interpolations metoden anvendes. Følge nde værdi for interpoleret 
elektr isk energif orbr ug skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til det 
individuelle køretøjs elektr iske energif orbr ug:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
hvor:
EC DC – ind,COP er det elektr iske energif orbr ug for et individuelt køretøj med hensyn til produktionens 
overensstemmelse (Wh/km)
EC DC – L,COP er det elektr iske energif orbr ug for køretøj L med hensyn til produktionens overensst emmelse, 
beste mt i henhold til punkt 1.1 i dette tillæg (Wh/km)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP er det elektr iske energif orbr ug for køretøj H med hensyn til produktionens overensst emmelse, 
beste mt i henhold til punkt 1.1 i dette tillæg (Wh/km)
Kind er interpolationsk oefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøv ningscyklus i henhold til punkt 4.5.3 i dette bilag.
2. BEREGNING AF VÆRDIER FOR OVC-HEV'ERS ELEK TRISKE ENER GIFORBR UG MED HENSYN TIL PRODUK TIONENS 
OVERENSSTEMMELSE
Dette punkt finder kun anvendelse, hvis motore n ikke er startet i den første cyklus af den ladningsf orbr ugende type 
1-prø vning under typegodkendelsen. I tilfæ lde af motors tart udelades dette punkt.
2.1. Følgen de værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensst emmelse med hensyn til OVC- 
HEV'ers værdie for elektr isk energif orbr ug:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
hvor:
i repræsent erer — hvis interpolati onsmetod en anvende s — indeks L for køretøj L og indeks H for 
køretøj H. Hvis interpolationsmet oden ikke anvende s, repræsenterer indeks i det prøvede køretøj, 
og punkt 2.2 i dette tillæg udelades.
EC DC,CD – i,COP er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand, baseret på REESS-system ets 
udtømmelse i den første gældende WLTC-pr øvningscyklus i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing til verifikation ved proceduren for prøvning af produktionens overensstemmelse
EC DC,CD,first,i er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand, baseret på REESS-system ets 
udtømmelse i den første gældende WLTC-pr øvningscyklus i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
AF EC,A C,CD,i er justeringsf aktoren for køjetøj i for elektr isk energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand, der 
kompenserer for forske llen mellem den angivne værdi efter gennemf ørelse af type 1-prøvnings ­
proceduren ved typegodken delse og prøv ningsresultater ne målt under prøvningsproceduren for 
produktionens overensste mmelse.
og
For niveau 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
hvor
EC AC,CD,declared,i er det angivne elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand for køretøj »i« i den 
ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing i henhold til punkt 1.2.3 i bilag B6.
EC AC,CD,i er det målt e elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand for køretøj«I» i den 
ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing i henhold til punkt 4.3.1 i dette bilag.
For niveau 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
hvor
EC declared,i er det angivne elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand i den ladningsf orbr ugende 
type 1-prøvning i henhold til punkt 1.2.3 i bilag B6.
EC ,i er det målte elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand i den ladningsf orbr ugende type 
1-prøvn ing i henhold til punkt 4.3.3.1 i dette bilag.
2.1.1. Hvis interpolations metoden anvendes , skal de værdier , der er angivet og anvendt til kontrol af produktionens 
overensstemmelse med hensyn til det elektr iske energif orbr ug for køretøj H og L, være inputv ærdier ne for 
interpolationen af de individuelle værdier for elektr isk energif orbr ug i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olation af de individuelle værdie for elektr isk energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand
Dette punkt finder kun anvende lse i tilfæ lde af, at interpolationsmet oden anvendes. Værdien for interpoleret 
elektr isk energif orbr ug skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til det 
individuelle køretøjs elektr iske energif orbr ug:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
hvor:
EC DC – ind,CD,COP er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand for et individuelt køretøj med 
hensyn til produktionens overensstemmelse (Wh/km)
EC DC – L,CD,COP er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand for køretøj L med hensyn til 
produktionens overensste mmelse, best emt i henhold til punkt 2.1 i dette tillæg (Wh/km)
EC DC – H,CD,COP er det elektr iske energif orbr ug i ladningsf orbr ugende tilstand for køretøj H med hensyn til 
produktionens overensste mmelse, best emt i henhold til punkt 2.1 i dette tillæg (Wh/km)
Kind er interpolationsk oefficienten for det pågælde nde individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prø vningscyklus i henhold til punkt 4.5.3 i dette bilag.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/541  
BILAG B9 
Best emmelse af metodeækvivalens 
Dette bilag find er kun anvendelse på niveau 1A
1. GENERELLE KRA V
På fabrikantens anmodning kan andre målemeto der godken des af den kompet ente myndighed, hvis de giver 
ækvivalente resultater i henhold til punkt 1.1 i dette bilag. Ækvivalensen af den påtænkte metode skal påvises over 
for den kompe tent e myndighed.
1.1. Afgørelse om ækvivalens
En påtænkt metod e skal anses for ækvivalent, hvis dens nøjagtighed og præcision er lig med eller bedre end reference ­
metodens.
1.2. Konstatering af ækvivalens
Konstateringen af metod eækvivalens baseres på en korrelationsundersøg else mellem påtænkt e metoder og 
referencemetoder . De metoder , der anvendes til korrelationsprøv ning, skal godken des af den kompe tent e myndighed.
Det grundlæggende princip for konstate ring af nøjagtighed og præcision for påtænkte metod er og referencemetoder 
skal være baseret på retningslinjer ne i ISO 5725, del 6, bilag 8 (»sammenligning af alternative målemeto der«).
1.3. Gennemf ørelseskrav (RESER VERET)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/542 26.11.2021  
BILAG DEL C 
Bilag C1: [Reser veret]
Bilag C2: [Reser veret]DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/543  
BILAG C3 
Type 4-pr øvning 
Bestemmelse af fordampningsemissioner fra køretøjer med benzindrevne motorer 
Type 4-prø vningsprocedur e og prøvningsbetingelser
1. INDLEDNING
I dette bilag fastsætt es metoden til best emmelse af fordam pningsemissionen fra lette køretøjer på repeter bar og 
reproducerbar måde, udformet med henblik på at være repræsentativ for faktisk drift.
2. TEKNISKE KRA V
2.1. Proceduren omfa tter fordam pningsemissionsprøv ningen og to supplerende prøv ninger , én for ældning af 
beholdere med aktivt kul som beskrevet i punkt 5.1 i dette bilag og én for brændstofbeh oldersystemets 
gennemtrængelighed som beskrevet i punkt 5.2 i dette bilag. Fordampningsemissionspr øvningen (figur C3/4) 
er bestemmende for fordam pningstabet af carbonhydr ider som følge af døgntem peratursvingninger hot soak 
under parke ring.
2.2. I tilfæ lde af at brændstofsyst emet omf atter mere end én beholder med aktivt kul, skal hver enkelt reference til 
begrebet »absorbtionsbeholder« i dette bilag referere til hver enkelt beholder med aktivt kul.
3. KØRETØJ
Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkør t over mindst 3 000 km før prøv ningen. Med henblik 
på best emmelse af fordampningsemissionen registreres kilometer tal og alder på det køretøj, der er anvendt til 
certificeringe n. System et til begrænsning af fordam pningsemissioner skal være tilslutt et og have fungeret 
korrekt i tilkør ingsper ioden. Den ældede beholder med aktivt kul må ikke installeres i tilkørselsper ioden.
En beholder med aktivt kul, der ældes i henhold til proceduren i punkt 5.1 til og med 5.1.3.1.3 i dette bilag, 
må ikke monteres, før den i punkt 6.5.1 i dette bilag omhandlede påfyldning af brændst of og 
genpåfyldning en påbegyndes.
4. PRØVNINGSUDST YR, KALIBRERINGSKRA V OG INTER VALLER
Medmindre andet er anført i dette punkt, kalibreres det udstyr , der anvendes til prøvning en, inden den 
anvendes første gang og deref ter med passende serviceint ervaller . Et passende serviceint erval skal være enten 
en anbefaling fra fabr ikant en af udstyr eller god teknisk praksis.
4.1. Chassisdynamomet er
Chassisdynamomet eret skal opfylde kravene i punkt 2 til og med 2.4.2 i bilag B5.
4.2. Prøvelokale til måling af fordam pningsemissionen
Det prøvelokale, hvor i målingen af fordam pningsemissionen udføres, skal være lufttæt og rektangulær t og 
tilstrække lig stor t til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal være tilgæng eligt fra alle 
sider , og lokalet skal, når det er forseg let, opfylde kriterierne for lufttæthed i punkt 4.2.3.3. i dette bilag. 
Lokalets indvendige overflade skal være uigen nemtrængeli g for carbonhydri der og inaktiv over for 
carbonhy drider. Tempe raturstyr ingssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendig e lufttemperatur på 
den foreskrevne temperatur/tid-profil under hele prøv ningen inden for en tolerance på 1 C som genn emsnit 
for hele prøv ningen.
Styr ingssyst emet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilit et i forhold til den ønske de 
langtidsprofil for omgivelsest emperatur en er mindst mulige. Den indvendige overf ladetem peratur må på intet 
tidspunkt under døgnemissionsprøvn ingen være mindre end 5 °C eller højere end 55 °C.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/544 26.11.2021  
Væggene skal være konstr ueret således, at de fremmer en god varmespredning. Den indvendige overf lade ­
temperatur skal være mindst 20 °C og højst 52 °C for hele varigheden af stilstanden ved fordam pning efter 
kørsel (hot soak).
Af hensyn til volumenændr inger som følge af udsving i prøvelokalets temperatur kan prøv elokalet enten være 
med variabelt eller fast volumen.
4.2.1. Prøvelokale med variabelt volumen
Et prøv elokale med variabelt volumen udvider sig og trække r sig sammen i takt med udsving ene i 
prøvelokalets lufttem peratur . Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder , nemlig 
enten ved hjælp af bevægeli ge paneler eller ved en bælganordning, hvor uigen nemtrængeli ge sække i 
prøvelokalet udvider sig og trække r sig sammen i takt med ændr inger ne i trykket i lokalet, idet de står i 
forbindelse med luften uden for prøv elokalet. Anordninger til volumentilpasning skal være således 
konstr ueret, at prøvelokalets integritet, jf. punkt 4.2.3 i dette bilag, bevares inden for hele det angivne 
temperatur interval.
Alle metoder til volumentilpasning skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og 
baromete rtrykket inden for højst ±0,5 kPa.
Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et beste mt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne 
klare udsving på a +7 % i forhold til dets »nominelle volume n« (jf. punkt 4.2.3.1.1 i dette bilag) under 
hensyntage n til udsving i temperatur og barometer stand under prøv ningen.
4.2.2. Prøvelokale med fast volume n
Et prøvelok ale med fast volumen skal have stive paneler , der holder prøv elokalets volumen fast, og opfylde 
følgende krav:
4.2.2.1. Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der under prøvni ngen suger luft ud ved konstant lav 
hastighed. Den udsugede luft kan erstatt es med luft udefra ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal 
filtreres genn em aktivt kul, så indholdet af carbonhydri der holdes forholdsvis konstant. Enhver metode til 
volumentilpasning skal fastholde forsk ellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometer trykket inden for 
0 og –0,5 kPa.
4.2.2.2. Udstyret skal kunne måle massen af carbonhy drider i tilført og udsuge t luft med en opløsning på 0,01 g. Der 
kan anvendes et system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den udsuged e og den 
tilførte luft. En anden mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en 
online FID-analysator , hvilket sammen med målingern e af luftflowet giver en kontinuerlig registrer ing af den 
fjernede masse af carbonhy drider.
4.2.3. Kalibrer ing af prøvelokalet
4.2.3.1. Best emmelse af prøvelokalets indvendige volume n
4.2.3.1.1. Inden prøvelok alet tages i brug første gang, beste mmes dets indvendige volumen på følgen de måde:
Lokalets indvendig e mål måles omhy ggeligt, idet der tages højde for uregelmæssi gheder som f. eks. stivere. 
Lokalets indvendige volumen best emmes ud fra disse måling er.
Hvis der er tale om et prøv elokale med variabelt volumen, fastlåses det på et fast volumen ved en omgivelses ­
temperatur på 30 °C eller efter fabrikantens valg 29 °C. Dette nominelle volumen skal kunne gentages med en 
tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.
4.2.3.1.2. Nett ovolumenet beste mmes ved at fratrække 1,42 m3 fra prøvel okalets indvendige volumen. Alter nativt kan 
prøvningskøretøjets volumen med bagager umsklap og vinduer åbne anvendes i stedet for 1,42 m3.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 4.2.3.3 i dette bilag. Hvis propanmassen ikke svarer til den 
indsprø jtede masse inden for ± 2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.
4.2.3.2. Best emmelse af baggr undsemissionen i lokalet
Denne operation tjener til at afgøre, om prøvel okalet indeholder mat erialer , der udsender væsentlige mængder 
carbonhy drider. Kontrollen udføres ved prøv elokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvel okalet, der kan 
påvirk e baggr undsemissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året.
4.2.3.2.1. Der kan i prøvelok aler med variabelt volumen måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 
4.2.3.1.1 i dette bilag; omgivelsestem peraturer skal fastholdes på 35 ± 2 °C eller efter fabr ikant ens valg på 36 
± 2 °C i nedennævnte firetimers periode.
4.2.3.2.2. For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukke de luftindtag og -udtag. Omgivelsestem peraturer 
skal holdes ved 35 °C ±2 °C eller efter fabr ikant ens valg ved 36 °C ±2 °C i nedennævnt e firet imers periode.
4.2.3.2.3. Prøvelokalet kan være forseg let med ventilatoren i gang i op til 12 timer , inden den 4 timer lange udtagning af 
baggr undsprøver begynder .
4.2.3.2.4. Analysator en kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.
4.2.3.2.5. Prøvelokalet udluf tes, indtil der opnås en stabil værdi for carbonhydri der. Ventilat oren slås til, hvis den ikke 
allerede er i gang.
4.2.3.2.6. Prøvelokalet forseg les, og baggr undsk oncentrationen af carbonhy drider, temperaturen og barometer trykket 
måles. Disse udgør begyndelsesværdier ne CHCi, Pi og Ti til brug ved beregningen af prøv elokalets 
baggr undsemission.
4.2.3.2.7. Prøvelokalet lades uberør t i fire timer med ventilatoren i gang .
4.2.3.2.8. Deref ter måles carbonhydri dkoncentrationen i lokalet med den samme analysator . Temperaturen og 
baromete rtrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdier ne af CHCf, Pf, Tf.
4.2.3.2.9. Ændr ingen i massen af carbonhydri der i prøvelokalet beregnes i prøvetidsrumm et i henhold til punkt 4.2.3.4 i 
dette bilag og må ikke overstige 0,05 g.
4.2.3.3. Kalibrer ing af prøvelokalet og prøvning for carbonhydr idret ention
Kalibrer ingen af prøvelokalet og prøven for carbonhy dridret ention giver en kontrol af det i punkt 4.2.3.1 i 
dette bilag beregnede volume n og samtidig et mål for eventuelle lækag er. Måling af lækager udføres ved 
prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvel okalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og 
deref ter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgen de månedlige 
retentionsk ontroller er gennemf ørt, uden at der har skullet foretages korrektioner , kan måling en af lækager 
deref ter foretage s en gang i kvar talet, så læng e indgreb ikke er påkrævede.
4.2.3.3.1. Prøvelokalet udluf tes, indtil der opnås en stabil carbonhy dridkoncentration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke 
allerede er i gang. Carbonh ydridanalysatoren nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkrævet), og måleområdet 
best emmes.
4.2.3.3.2. Hvis der er tale om et prøv elokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis 
der er tale om et prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Temperaturstyr ingssyst emet slås til (hvis det ikke allerede er i gang ) og indstilles til en begyndelsest emperatur 
på 35 °C eller efter fabr ikant ens valg 36 °C.
4.2.3.3.4. Så snar t prøv elokalets temperatur er blevet stabil på 35 °C ± 2 °C eller efter fabr ikante ns valg 36 °C ± 2 °C, 
forseg les prøvel okalet, og baggr undsk oncentrationen, temperaturen og barometer trykket måles. Disse udgør 
begyndelsesværdier ne CHCi, Pi og Ti til brug ved prøvel okalets kalibrer ing.
4.2.3.3.5. 4 g propan sprøj tes ind i prøvel okalet. Propanens masse måles med en nøjagtighed på ± 2 % af den målte 
værdi.
4.2.3.3.6. Efter fem minutte rs forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles carbonhy dridkoncentrationen, 
temperaturen og barometer trykket . Disse udgør værdier ne CHCf, Pf, Tf til brug ved kalibrer ing af prøv elokalet 
samt begyndelsesværdier ne CHCi, Pi Ti til brug for retentions kontrol.
4.2.3.3.7. På grundlag af målinger ne foretag et i overensst emmelse med punkt 4.2.3.3.4 og 4.2.3.3.6 i dette bilag og 
ligninge n i punkt 4.2.3.4 i dette bilag beregnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skal være ± 2 % af 
den propanmasse, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.3.3.5 i dette bilag.
4.2.3.3.8. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere være fastlåst til det nominelle 
volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag.
4.2.3.3.9. Deref ter påbegyndes cyklusprocessen for omgivelsest emperaturen fra 35 °C til 20 °C og tilbage til 35 °C eller 
efter fabrikante ns valg fra 35,6 °C til 22,2 °C og tilbage til 35,6 °C i en periode på 24 timer i 
overensste mmelse med profilen eller den alternative prof il, jf. punkt 6.5.9 i dette bilag, senest 15 minutt er 
efter, at prøvelokalet er blevet forseg let. (Tolerancer ne fastsat i punkt 6.5.9.1 i dette bilag).
4.2.3.3.10. Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige carbonhy dridkoncentration, temperaturen og 
baromete rtrykket. Disse udgør slutværdier ne CHCf, Pf, Tf for carbonhybr idret entionsk ontrol.
4.2.3.3.11. Ved hjælp af formlen i punkt 4.2.3.4 i dette bilag beregnes carbonhy dridmassen ud fra målinger ne i 
punkt 4.2.3.3.6 og 4.2.3.3.10 i dette bilag. Denne masse må højst afvige 3 % fra den i punkt 4.2.3.3.7 i dette 
bilag beregnede carbonhy dridmasse.
4.2.3.4. Beregning er
Beregning en af nettoændr ingen i carbonhy dridmassen i prøvelokalet benytt es til at bestemme prøv elokalets 
baggr undsk oncentration af carbonhy drider og dets lækag e af carbonhy drider. Begyndelses- og slutværdier ne 
af carbonhy dridkoncentrationen, temperaturen og barometer trykket benyttes til beregning af 
masseændr ingen:
Beregning en foretages i overensstemmelse med ligningen enten i punkt 7.1 eller altern ativt punkt 7.1.1 i dette 
bilag med anvendelse af følgende værdi for V.
V er prøvelokalets netto volumen (m3).
4.3. Analysesyste mer
Analysesyste mer skal opfylde forskr ifterne i punkt 4.3.1 til 4.3.3 i dette bilag.
Kontinuerlig måling af carbonhy drider er ikke oblig atorisk , medmindre der anvendes et prøvelokale med fast 
volumen.
4.3.1. Carbonh ydridanalysatorDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en carbonhy driddete ktor af FID-typen. Luftprøver udtages midt 
på en af prøv elokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypass-strøm me skal føres tilbage til prøvelokalet, 
helst til et punkt umiddelbar t efter blandingsventilato ren i strømmens retning.
4.3.1.2. Carbonh ydridanalysator en skal have en responstid for 90 % af den endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. 
Stabilit eten skal i alle måleområder være bedre end 2 % af fuldt skalaudslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt 
udslag over en periode på 15 minutte r.
4.3.1.3. Analysator ens repeter barhed udtr ykt som én standardafvigelse skal være bedre end ± 1 % af fuldt skalaudslag 
ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag i alle benytt ede måleområder .
4.3.1.4. Måleområder ne på analysator en skal vælge s ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med 
måling, kalibrer ing og lækagek ontrol.
4.3.2. Dataregistrer ing i carbonhydri danalysato ren
4.3.2.1. Carbonh ydridanalysator en skal have et system til registrer ing af det elektr iske udgangssignal, enten i form af 
en papirstr immelskr iver eller et andet databehandlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. 
minut. Registrer ingssyst emet skal have en mindst lige så god driftskarakter istik som det signal, der skal 
registreres, og det skal have en permanent resultatregistrer ing. De registrerede oplysning er skal tydeligt vise, 
hvornår prøvning en af fordampningsemissione n efter kørsel (hot soak) og døgnemissionsprø vningen 
begynder og slutter (her under , hvor når prøveudtagningsper ioder ne påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang 
tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøvning).
4.3.3. Kontrol af FID-carbonhy dridanalysatoren
4.3.3.1. Detektorresponsoptimer ing
FID-enheden indstilles som angivet af fabr ikant en. Der bør benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige 
respons i det oftest benyttede måleområde.
4.3.3.2. Kalibrer ing af carbonhy dridanalysat oren
Analysator en bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft. Jf. punkt 6.2 i bilag B5 til dette 
regulativ .
Hver t af de normalt benytt ede måleområder kalibreres i overensste mmelse med punkt 4.3.3.2.1 til 4.3.3.2.4 i 
dette bilag.
4.3.3.2.1. Kalibrer ingskur ven best emmes ved mindst fem kalibrer ingspunkt er, der er så jævnt fordelt over måleområdet 
som muligt. Den nominelle koncentration af kalibrer ingsgass en med de højeste koncentrationer skal være 
mindst 80 % af fuldt skalaudslag.
4.3.3.2.2. Kalibrer ingskur ven beregnes ved hjælp af de mindst e kvadrat ers metod e. Hvis der derved fremk ommer et 
polynomium af mere end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrer ingspunkt er som 
polynomiets grad plus 2.
4.3.3.2.3. Kalibrer ingskur ven må ikke afvig e med mere end 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibrer ingsg as.
4.3.3.2.4. Ved hjælp af de polynomiumsk oeffi cienter , der uddrag es af punkt 5 i bilag B5, udarbejdes en tabel over den 
viste aflæsning i forhold til den reelle koncentration i skalainddelinger , der ikke er stør re end 1 % af fuldt 
skalaudslag. Dette gøres for hver t måleområde, der kalibreres. Tabellen skal desuden indeholde andre 
relevante data som f.eks.:
a)kalibrer ingsdato, justerings og nulstillingspot entiometeraf læsninger (alt efter hvad der er relevant)
b)nominel skala
c)referencedata for hver anvendt kalibrer ingsgasDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/548 26.11.2021  
d)den faktisk e og den viste værdi for hver kalibrer ingsgas samt forsk ellen i procent
e)FID-enhedens brændst of og type
f)FID-enhedens lufttryk.
4.3.3.2.5. Anden teknologi (f.ek s. comput er, elektronisk skalaomskif ter) kan benyttes, hvis det over for den kompe tent e 
myndighed på tilfredsstillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.
4.4. Temperaturr egistrer ingssyst em
Temperaturr egistrer ingssyst emet skal opfylde forskr iftern e i punkt 4.4.1 til 4.4.5 i dette bilag.
4.4.1. Temperaturen i prøv elokalet måles i to punkt er ved hjælp af temperaturfø lere, der er forbundet, så de viser en 
gennemsnitsværdi. Målepunktern e skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette 
midte rlinje i en højde af 0,9 m ± 0,2 m.
4.4.2. Temperaturer ne i brændstofbeh olderen(-er ne) måles ved hjælp af en føler placeret i brændst ofbeholderen som 
anført i punkt 6.1.1 i dette bilag, hvis det drejer sig om belastning af adsor ptionsbeh olderen for benzin (punkt 
6.5.5.3 i dette bilag).
4.4.3. Temperaturm ålinger ne skal under hele fordam pningsemissionsprøvning en registreres eller indlæses i et 
databehandlingssyste m med en hyppighed på mindst én gang i minutt et.
4.4.4. Temperaturr egistrer ingssyst emets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og temperaturen skal kunne måles 
med en opløsning på ± 0,4 K.
4.4.5. Registrer ings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ±15 sekunder .
4.5. Trykregistrer ingssyst em
Trykregistrer ingssyst emet skal opfylde forskr iftern e i punkt 4.5.1 til 4.5.3.
4.5.1. Forsk ellen Δp mellem barometer standen i prøv eområdet og lufttrykket i prøv elokalet skal under hele 
fordampningsemissionspr øvningen registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed 
på mindst én gang i minutte t.
4.5.2. Trykregistrer ingssyst emets nøjagtighed skal være inden for ± 0,3 kPa, og trykket skal kunne måles med en 
opløsning på ± 0,025 kPa.
4.5.3. Registrer ings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ±15 sekunder .
4.6. Ventilator er
Ventilator erne skal opfylde forskr ifterne i punkt 4.6.1 og 4.6.2 i dette bilag.
4.6.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere og med åbne døre til SHED-lokalet (Sealed Housing 
Evaporative Deter mination) skal det være muligt at reducere carbonhy dridindholdet i lokalet til carbonhydri ­
dindholdet i atmosfæ ren.
4.6.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1 til 0,5 m3/min, 
så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under måling erne skal det være muligt at opnå en ensar tet 
temperatur og et ensar tet carbonhy dridindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i 
luftstrømmen fra ventilatorer ne eller blæser ne.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Kalibrer ingsg asser
Gasser ne skal opfylde forskr ifterne i punkt 4.7.1 og 4.7.2 i dette bilag.
4.7.1. Følgen de rene gasser skal stå til rådighed til kalibrer ing og drift:
renset syntetisk luft: (renhed < 1 ppm C1-ækvivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO)
oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.
Forbrændingsg as til carbonhy dridanalysat oren: (40 ± 2 % hydrogen og resten helium, med et 
carbonhy dridindhold på < 1 ppm C1-ækvivalenter og < 400 ppm CO 2)
Propan (C3H8): renhed mindst 99,5 %
Butan (C4H10): renhed mindst 98 %.
Nitrogen (N2) : renhed mindst 98 %.
4.7.2. Kalibrer ings- og justeringsgass er skal være til rådighed i form af blanding er af propan (C3H8) og renset 
synt etisk luft. Den reelle sammensætning af en kalibrer ingsga s må højst afvige fra den nominelle værdi med ± 
2 %. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der opnås ved brug af et gasdeleappa rat, skal ligge inden for ± 2 % af 
den reelle værdi. De i punkt 4.2.3 og 4.3.3 i dette bilag anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af et 
gasdeleapparat, der benytt er synt etisk luft som fortyndende gas.
4.8. Vægt til vejning af beholder med aktivt kul til måling af udslip fra overtrykstab ved trykudligning
Vægten til vejning af beholderen med aktivt kul skal have en nøjagtighed på ±0,02 g.
4.9. Opvar mning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af adsor ptionsbeh older for benzin)
4.9.1. Brændst offet i køretøjets brændst ofbeholder(e) skal opvar mes af en regulerbar varmekilde, f. eks. en 
varmepude på 2 000 W. Varmeaggreg atet skal opvar me brændstof tanken s vægge jævnt under brændstof ­
niveauet, så at lokal overopvar mning af brændstoff et undg ås. Brændstofdam pene i beholderen over 
brændst offet må ikke opvar mes.
4.9.2. Varmeaggregat et skal kunne foretage en jævn opvar mning af brændstoff et i tanken med 14 °C fra 16 °C på 60 
minutt er med temperaturfø leren i den i punkt 4.9.3 i dette bilag nedenf or anførte position. Under 
opvar mningen skal opvar mningsaggregat et kunne reguleres, så brændstof temperaturen holdes inden for ± 
1,5 °C af den ønskede temperatur .
4.9.3. Køretøjets brændstofbeholder skal, uden at der indf øres lækager , være udstyret med en temperatur føler, så at 
temperaturen kan måles i midten af brændstoff et i brændstofbehold eren, når denne er fyldt til 40 % af sit 
rumindhold.
5. PROCEDURE FOR ÆLDNING AF BEHOLDER MED AKTIVT KUL PÅ PRØVEB ÆNK OG BESTEMMELSE AF PF
5.1. Ældning af beholder med aktivt kul på prøvebænk
Før fordampningstabet efter kørsel (hot soak) og det døgntab udføres, skal beholderen med aktivt kul være 
ældet jf. fremgan gsmåden beskrevet i figur C3/1.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/550 26.11.2021  
Figur C3/1
Procedure for ældning af beholder med aktivt kul på prøv ebænk
5.1.1. Ældning ved ekspon ering for temperaturcyklusser
Beholderen med aktiv kul underkaste s temperaturcyklusser fra -15 °C til 60 °C i et særligt lokale med 
30 minutt ers stabiliser ing ved -15 °C og 60 °C. Hver cyklus skal vare 210 minutter (se figur C3/2).
Temperaturgradient en skal være så tæt som muligt på 1 °C/min. Der må ikke presses en luftstrøm genn em 
beholderen med aktivt kul.
Cyklussen gentages 50 gang e i træk . Denne procedure varer i alt 175 timer .
Figur C3/2
Temperaturk onditioner ingscyklus
5.1.2. Ældning ved ekspon ering for vibrationer
Efter temperaturældningsprocessen rystes beholderen med aktivt kul langs vertikalaksen med beholderen 
mont eret efter dens orienter ing i køretøjet med samlet Grms (kvadratisk middelværdi acceleration) > 
1,5 m/sek .2 med en frekvens på 30 ± 10 Hz. Prøvning en skal vare 12 timer .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Ældning ved ekspon ering for brændstofdam pe og fastlæggelse af BWC300
5.1.3.1. Ældning består af gentagen belastning med brændstofdam p og udluf tning med laboratori eluft.
5.1.3.1.1. Efter temperatur - og vibrationsældning ældes beholderen med aktivt kul yderligere med en blanding af 
kommercielt brændstof som beskrevet i punkt 5.1.3.1.1.1 i dette bilag og nitrogen eller luft med en brændstof ­
fordampningsv olumen på 50 ± 15 procent. Brændstofdam pens påfyldningshastighed skal være 60 ± 20 g/h.
Beholderen med aktivt kul belastes med 2 grams mætningspunkt. Alternativt anses belastningen for afsluttet, 
når carbonhydri dkoncentrationens niveau ved udluf tningsventilen når 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Det kommercielle brændstof, som anvendes ved denne prøvning, skal opfylde de samme krav som et 
referencebrændstof, med hensyn til:
a)Massefylde ved 15 °C
b)Dam ptry k
c)Destillation (70 °C, 100 °C, 150 °C)
d)Carbonh ydridanalyse (kun olefi ner, aromat er, benzen)
e)Iltindhold
f)Ethanolindhold.
5.1.3.1.2. Beholderen med aktivt kul skal udluf tes mellem 5 og 60 minutt er efter belastning med 25 ± 5 liter pr. minut af 
luften i emissionslaborato riet, indtil beholderens rumindhold er udskif tet 300 gange.
5.1.3.1.3. De procedurer , der er fastsat i punkt 5.1.3.1.1 og 5.1.3.1.2 i dette bilag gentages 300 gang e, hvoref ter 
beholderen med aktivt kul skal betragt es som stabiliseret.
5.1.3.1.4. Proceduren for måling af butanadsor ptionskapacit et (BW C) med hensyn til fordam pningsemissionsfam ilien i 
punkt 6.6.3 i dette regulativ består af følgen de.
a)Den stabiliserede beholder med aktivt kul skal belastes til 2 grams mætningspunkt og deref ter udluf tes 
mindst 5 gang e. Der belast es med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med en hastighed 
af 40 g butan pr. time.
b)Udluf tning udføres i overensst emmelse med punkt 5.1.3.1.2 i dette bilag.
c)BWC registreres efter hver belastning.
d)BWC300 beregnes som genn emsnittet af de sidst e 5 BWC.
5.1.3.2. Hvis en ældet beholder med aktivt kul leveres af en leverandør , skal køretøjsf abrikante n på forhånd under rette 
den kompet ente myndighed om aldr ingsprocessen med henblik på at muliggøre overværelse af enhver del af 
denne proces.
5.1.3.3. Producent en skal for den kompet ente myndighed forelægge en prøv ningsrappor t, der som minimum 
indeholder følgen de elementer:
a)Type af aktivt kul
b)Belastningsgrad
c)Brændst ofspecif ikationer
5.2. Best emmelse af brændstofbeholdersyst ems PF (se figur C3/3)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/552 26.11.2021  
Figur C3/3
Bestemmelse af PN
5.2.1. Brændst ofbeholdersystemet, der er repræsentativy for en familie, udvælges og monteres på en bænk med 
samme orienter ing som i køretøjet. Beholderen skal være fyldt med referencebrændst of til 40 ± 2 procent af 
dens nominelle volumen ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C. Opstillingen med brændstofbeh oldersystemet 
anbr inge s i et rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C ± 2 °C i 3 uger.
5.2.2. Ved udgangen af den tredje uge tømmes beholderen og fyldes igen med referen cebrændstof ved en temperatur 
på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af dens nominelle rumindhold.
Inden for 6 til 36 timer , anbr inges opstillinge n med brændstofbe holdersystemet i et prøvelokale. De sidste 6 
timer af denne periode skal omgivelseste mperaturen være 20 °C ± 2 °C. I prøvelokalet udføres dagligt en 
døgnpr ocedure over den første 24 timers periode af den procedure, der er beskrevet i punkt 6.5.9 i dette 
bilag. Brændstofda mpene i beholderen ventileres uden for lokalet for at fjerne muligheden for, at ventilerede 
emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissioner ne måles og værdier ne 
registreres som HC 3W.
5.2.3. Opstillinge n med brændst ofbeholdersystemet anbr inges i et rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C 
± 2 °C i de resterende 17 uger .
5.2.4. Ved udgang en af den sytten de uge tømmes beholderen og fyldes igen med referencebrændstof ved en 
temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/553  
Inden for 6 til 36 timer , anbr inges opstillinge n med brændstofbe holdersystemet i et prøvelokale. De sidste 6 
timer af denne periode skal omgivelseste mperaturen være 20 °C ± 2 °C. I prøv elokalet udføres en 
døgnpr ocedure over den først e 24-timers periode af den procedure, der er beskrevet i overensstemmelse med 
punkt 6.5.9 i dette bilag. Brændst ofbeholdersystemet ventileres uden for lokalet for at fjerne muligheden for, 
at ventilerede emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissioner ne måles og 
værdier ne registreres som HC 20 W.
5.2.5. PF er forsk ellen mellem HC 20W og HC 3W i g/24h forkortet til 3 betydende cifre ved hjælp af følgen de ligning:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Hvis PF bestemmes af en leverandør , skal køretøjsfabri kanten på forhånd under rette den kompet ente 
myndighed om en beslutning om at tillade kontrol ved et vidne i leverandørens anlæg.
5.2.7. Fabrikanten skal forelægge en prøv ningsrappor t for den kompet ente myndighed, der som minimum 
indeholder følgen de elementer:
a)En fuldstændig beskr ivelse af det prøvede brændstofbeh oldersystem, herunder oplysning er om den 
prøv ede beholder type, om beholderen er af metal, har ét lag (ikke af metal) eller flere lag, og hvilke 
mat erialer , der er anvendt til beholderen og andre dele af brændstofbeh oldersystemet.
b)De ugentlige middelt emperaturer hvorved ældninge n blev udført
c)HC målt i uge 3 (HC 3W)
d)HC målt i uge 20 (HC 20 W)
e)Den result erende gennemtrængelighedsf aktor (PF).
5.2.8. Som et alternativ til punkt 5.2.1 til og med 5.2.7 i dette bilag kan en fabr ikant, som anvender beholdere med 
flere lag eller metalbeholdere, vælge at anvende en tildelt gennemtræng elighedsf aktor (APF) i stedet for at 
gennemf øre den fulde målingsmetode, der nævnes ovenf or:
APF -flerlagsbeholder/metalbeholder = 120 mg/24h
Hvis fabr ikante n vælg er at anvende en APF , skal fabrikanten for den kompet ente myndighed forelægge en 
erklær ing, hvori beholder typen nøje præciseres, samt en erklær ing om de anvendt e mater ialer .
6. PRØVNINGSMETODE TIL MÅLING AF FORD AMPNINGST ABET EFTER KØRSEL (HOT SOAK) OG DET DØGNMÆSSIGE 
TAB
6.1. Klargør ing af køretøjet
Køretøjet skal klargøres i henhold til forskr ifterne i punkt 6.1.1 og 6.1.2 i dette bilag. På fabrikante ns 
anmodning og efter godken delse fra den kompet ente myndighed, kan andre baggr undsemissionskilder end 
brændst of (f.ek s. maling, klæbemidler , plast, brændstof/d ampe, dæk og andre gummi- eller polymerk om­
ponent er) nedsættes til typisk baggr undsniveauer for køretøjer inden prøvning (f.ek s. varmebehandling af 
dæk ved temperaturer på 50 °C eller dero ver i passende perioder , bagning af køretøjet, tømning af 
sprinkler væske ).
I et forseg let brændstofbeh oldersystem skal beholder ne med aktivt kul være mont eret på en sådan måde, at der 
er nem adgan g til beholdere og forbindelse/lukning af beholdere.
6.1.1. Før prøvningen klargøres køretøjet mekanisk på følgen de måde:
a)Køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager .
b)Køretøjet kan dampren ses før prøvning en.
c)Ved anvendelse af belastning af adsor ptionsbeholderen for benzin (punkt 6.5.5.3 i dette bilag), forsynes 
køretøjets brændstofbeholder med en temperaturfø ler, så at temperaturen kan måles i midten af 
brændstoff et i brændst ofbeholderen, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/554 26.11.2021  
d)Der kan mont eres sådant yderlige re udstyr og anordninger på brændstofsy stemet, at brændstofbehold eren 
kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændr inger af selve brændstofbeholderen.
e)Fabrikanten kan foreslå en prøvemetode for at tage hensyn til tabet af carbonhydr ider ved fordam pning, 
der kun stammer fra køretøjets brændst ofsystem.
6.1.2. Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor omgivelsestem peraturen skal være mellem 20 og 30 °C.
6.2. Valg af tilstande og anvisninger på gearskif te
6.2.1. For køretøjer med manuelt gearskif te, finder anvisning erne på gearskif te i bilag B2 anvendelse.
6.2.2. I tilfæ lde af rene ICE-køretøjer , vælg es tilstanden i overensst emmelse med bilag B6.
6.2.3. I tilfæ lde af NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er , vælg es tilstanden i overensst emmelse med tillæg 6 til bilag B8.
6.2.4. Efter anmodning fra den kompet ente myndighed, kan den valgt e tilstand være forskellig fra den i punkt 6.2.2 
og 6.2.3 i dette bilag beskrevne.
6.3. Prøvningsbetingelse r
De prøv ninger , der indgår i dette bilag, skal udføres ved anvendelse af de prøvningsbetingelser , der er 
specifikke for interpolati onsfa miliekøretøjets H med det største cyklusenergikrav for alle interpolations ­
familier , der er omfa ttet af den betragt ede fordam pningsemissionsfa milie.
På anmodning fra den kompet ente myndighed kan enhver cyklusenergi, der er repræsentativ for et køretøj i 
familien, anvendes til prøvning en.
6.4. Prøvningsmet odens flow
Prøvningsmet oden for uforseg lede og forseg lede brændstofbeholdersyst emer skal følges i overensstemmelse 
med rutediagrammet i figur C3/4.
De forseg lede brændstofbeholdersyst emer prøves med en ud af to optioner . Den ene option går ud på at prøv e 
køretøjet med en kontinuerlig procedure. En anden option, der kaldes standalone-te stproceduren, går ud på, at 
køretøjet prøves ved to separate procedurer , som gør det muligt at gentage dynamomete rprøvning en og 
døgnpr øvninger ne uden gentagelse af prøv ningen for udslip fra over trykstab ved trykudligning og måling en 
af overtrykstab ved trykudligning.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/555  
Figur C3/4
Rutediag rammer for prøvningen
6.5. Kontinuerlig prøv ningsprocedure for uforseg lede brændstofbeholdersyst emer
6.5.1. Udtøm brændstoff et og fyld igen
Køretøjets brændstofbeholder skal være tom. Dette skal gøres uden at forårsag e en unor mal udluf tning eller en 
unor mal belastning af det udstyr til begrænsning af fordam pningsemission, der er monteret på køretøjet. 
Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet. Brændstofbeholderen fyldes igen med 
referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Soak
Senest 5 minutte r efter gennemf ørt udtømning af brændst of og genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) i 
minimalt 6 timer og mak simalt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.
6.5.3. Præk onditioner ingskørsel
Køretøjet anbr inges på et chassisdynamometer og køres gennem følgen de faser , der er beskrevet i bilag B1:
a)For Gruppe 1-køretøjer :
lav, medium, lav, lav, medium, lav
b)For Gruppe 2- og 3-køretøjer : lav, medium, høj, middel.
For OVC-HEV'er skal præk onditioner ingskørslen udføres i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i 
punkt 3.3.6 i dette regulativ . Der kan efter anmodning fra den kompe tent e myndighed anvende s en anden 
tilstand.
6.5.4. Udtøm brændstoff et og fyld igen
Senest en time efter præk onditioner ingskørslen skal køretøjets brændstofbeholder være tømt. Dette skal gøres 
uden at forårsage en unor mal udluf tning eller en unor mal belastning af det udstyr til begrænsning af 
fordampningsemission, der er mont eret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrække ligt at fjerne 
brændst ofdæks let. Brændstofbeh olderen fyldes igen med prøvningsbrændst of ved en temperatur på 18 °C ± 
2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.
6.5.5. Soak
Senest 5 minutte r efter gennemf ørt udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet henstå i minimalt 
12 timer og maksi malt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.
Under soak kan de i punkt 6.5.5.1 og 6.5.5.2 i dette bilag beskrevne procedurer udføres enten i rækkef ølgen i 
punkt 6.5.5.1 efterfulgt af punkt 6.5.5.2 eller i række følgen i punkt 6.5.5.2 efterfulgt af punkt 6.5.5.1. De i 
punkt 6.5.5.1 og 6.5.5.2 beskrevne procedurer kan også udføres samtidigt.
6.5.5.1. REESS-opladning
Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensste mmelse med ladningskraven e i punkt 2.2.3 i tillæg 
4 til bilag B8.
6.5.5.2. Belastning af beholder med aktivt kul
En beholder med aktivt kul, der ældes i henhold til proceduren i punkt 5.1 til og med 5.1.3.1.3 i dette bilag, 
skal belaste s med 2 grams mætningspunkt i henhold til proceduren i punkt 6.5.5.2.1 i dette bilag.
Adsor ptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de metoder , der er anført i punkt 6.5.5.3 
og 6.5.5.4 i dette bilag. Hvis køretøjet har flere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig.
6.5.5.2.1. Emissioner ne fra beholderen måles med henblik på at best emme mætningspunkte t.
Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede emission af carbonhy drider udgør 2 gram.
6.5.5.2.2. Mætningspunkte t kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøv ning af fordam pningsemission, jf. punkt 
6.5.5.3 og 6.5.5.4 i dette bilag. Mætningspunktet kan også best emmes ved hjælp af en ekstra adsor ptions­
beholder , der tilslutt es efter køretøjets beholder . Denne hjælpeadsor ptionsbeholder skal være grundigt 
gennemskyllet med tør luft, inden den belaste s.
6.5.5.2.3. Prøvelokalet udluf tes i flere minutte r umiddelbar t før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggr undsbe ­
ting elser . Ventilat oren (ventilato rerne) i lokalet skal samtidig være i gang .
Carbonh ydridanalysator en nulstilles og kalibreres umiddelbar t før prøvning en.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Belastning af beholder ved gentag en opvar mning til mætningspunktet
6.5.5.3.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet/af tapningshuller ne. Dette skal gøres uden 
at forårsage en unor mal udluf tning eller en unor mal belastning af det udstyr til begrænsning af fordam pnings ­
emission, der er mont eret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeli gt at fjerne brændst ofdæks let.
6.5.5.3.2. Brændst ofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændst of ved en temperatur på mellem 10-14 °C til 40 ± 2 % 
af beholderens normale rumindhold. Brændstofbehold erens dæk sel sættes på.
6.5.5.3.3. Inden en time efter genopfyldning en skal køretøjet anbr inges i lokalet for prøvning af fordam pningse ­
missionen med motoren standset. Temperatur føleren i brændstofbeholderen sluttes til temperatur registre ­
ringssyst emet. Et opvar mningsaggregat anbr inges hensigtsmæssigt på brændst ofbeholderen(-ne) og sluttes til 
temperaturstyri ngssyste met. Opvar mningsaggregat et er nær mere beskrevet under punkt 4.9 i dette bilag. Ved 
køretøjer med mere end en brændstof tank opvar mes alle tanken e på samme måde som beskrevet nedenf or. 
Tankenes temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 °C.
6.5.5.3.4. Brændst offet kan opvar mes kunstigt til startdøgntem peraturen på 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Så snar t brændstoff et har nået en temperatur på mindst 19 °C, foretage s følgen de straks: blæseren slukke s, 
prøvelokalets døre lukke s og forseg les, og målingen af koncentrationen af carbonhydr ider i prøv elokalet 
påbegyndes.
6.5.5.3.6. Når brændstoff et i brændstofbeholderen har nået en temperatur på 20 °C, påbegyndes en lineær opvar mning 
på 15 °C. Brændstoff et opvar mes, således at brændstof temperaturen under opvar mning en følger funktionen 
nedenf or inden for 1,5 °C. Opvar mningens varighed og temperaturstigning en registreres.
Tr = To + 0,2333 × t
hvor
Tr= den krævede temperatur (K)
To= begyndelsestem peraturen (K)
t= tiden fra påbegyndelsen af opvar mning en i minutter .
6.5.5.3.7. Når mætningspunkt et nås, eller når brændstof temperaturen når op på 35 °C, alt efter hvad der indtræffer først, 
slås varmeaggregat et fra, forseg linge n af døren til prøvelokalet brydes og døren åbnes, og brændstofbehol ­
derdækslet(-er ne) fjernes. Hvis mætningspunktet ikke er nået, inden brændstof temperaturen har nået 35 °C, 
fjernes varmeaggreg atet fra køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet for prøvning for fordam pningsemission, og 
hele proceduren i punkt 6.6.1.2. i dette bilag gentages, indtil mætningspunktet nås.
6.5.5.4. Belastning med butan indtil mætningspunktet
6.5.5.4.1. Hvis lokalet anvendes til best emmelse af mætningspunktet (jf. punkt 6.5.5.2.2 i dette bilag), anbr inges 
køretøjet med motor en standset i lokalet til prøvning for fordam pningsemission.
6.5.5.4.2. Adsor ptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så 
vansk elig adgang til beholderen ved dens normale placer ing, at belastning en kun med rimelighed kan foregå, 
hvis beholderen fjernes fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå 
beskadige lse af brændstofsyst emets kompon enter og integritet.
6.5.5.4.3. Beholderen belaste s med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med 40 g butan pr. time.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggreg atet fra.
6.5.5.4.5. Adsor ptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.
6.5.6. Dynamomet erprøvning
Køretøjet skubbes på et dynamomete r og køres genn em de cyklusser , der er beskrevet i punkt 6.5.3, litra a), 
eller punkt 6.5.3, litra b), i dette bilag. OVC-HEV'er skal betjenes i ladningsf orbr ugende driftstilstand. Deref ter 
slukke s motore n. Deref ter slukkes motoren. Der kan tages stikprøver af udstødningsemissioner under denne 
procedure, og resultaterne kan anvendes til typegodken delse med hensyn til udstødningsemission 
brændst offorbr ug, hvis denne procedure opfylder kravene beskrevet i bilag B6 eller B8.
6.5.7. Prøvning af hot soak -fordampningsemission
Inden for 7 minutte r efter prøv ning på dynamometer og senest 2 minutter efter slukning af motor en, udføres 
prøvningen af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) i overensste mmelse med punkt 6.5.7.1 til 6.5.7.8 
i dette bilag. Fordam pningstabet efter kørsel (hot soak) beregnes i henhold til punkt 7.1 i dette bilag og 
registreres som MHS.
6.5.7.1. Før prøvens afslutning udluf tes prøv elokalet i flere minutter , indtil der er tilvejebragt stabile carbonhydr idbag ­
grundsbetingelser . Ventilat oren (ventilato rerne) sætte s også i gang.
6.5.7.2. Carbonh ydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbar t før prøvningen.
6.5.7.3. Ved afslutningen af kørecyklussen lukkes motorhjelmen helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet og 
prøveapparaturet frak obles. Køretøjet kører deref ter ved egen kraf t til prøvelokalet med minimal gasgivning. 
Moto ren standses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøv elokalet. Tidspunktet for standsning af 
motor en skal registreres i dataregistrer ingssystemet i måleapparaturet for fordampningsemissionen, og 
temperatur måling en indledes. Køretøjets vinduer og bagag erumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de ikke 
allerede er åbne.
6.5.7.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med motore n slået fra.
6.5.7.5. Dørene til prøvelokalet lukk es og forseg les lufttæt senest to minutter efter slukning af moto ren og senest syv 
minutt er efter afslutning af konditioner ingskørslen.
6.5.7.6. Når prøv elokalet er blevet forseg let, påbegyndes en 60 ± 0,5 minutters periode med fordampningsemission 
efter kørsel (hot soak). Carbonh ydridkoncentrationen, temperaturen og barometer trykket måles og udgør 
begyndelsesværdier ne CHCi, Pi og Ti for prøvning af fordam pningsemission efter kørsel (hot soak). Disse tal 
benyttes ved beregningen af fordampningsemissionen i punkt 6. Unde r denne 60 minutte rs periode med 
fordampningsemission efter kørsel (hot soak) må omgivelsest emperatur en T i prøvelokalet ikke være under 
23 °C eller over 31 °C.
6.5.7.7. Carbonh ydridanalysator en nulstilles og kalibreres umiddelbar t før afslutningen af 60 ± 0,5 minutte rs 
prøvningsper ioden.
6.5.7.8. Ved afslutningen af prøvningsper ioden på 60 ± 0,5 minutt er måles carbonhydri dkoncentrationen i 
prøvelokalet. Temperaturen og barometer trykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for 
prøvningen af fordam pningsemissionen efter kørsel (hot soak), som skal benytt es ved beregningen i punkt 6 i 
dette bilag.
6.5.8. Soak
Efter prøvning af fordam pningsemission efter kørsel (hot soak) skal køretøjet henstå i mindst 6 timer og højst 
36 timer mellem afslutningen af hot soak -prø vning og begyndelsen af døgnemissionsprø vningen. Køretøjet 
skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 20 °C ± 2 °C.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Døgnemissionsprø vning
6.5.9.1. Køretøjet skal udsættes for to cyklusser af omgivelsestem peratur i overensstemmelse ifølge profilen i tabel 
C4/1 med en maksimal afvig else på ± 2 C i perioden. Den gennemsnitlige temperatur mæssige afvige lse fra 
profilen, beregnet ved anvendelse af den absolutte værdi af hver målt afvigelse, må ikke overstige ±1 °C. 
Omgivelsest emperatur en måles mindst én gang i minutt et. Temperaturcyklussen indledes på tidspunktet 
Tstar t = 0 som specifi ceret i punkt 6.5.9.6 i dette bilag.
Tabel C4/1
Døgntemperatur prof iler 
Døgntem peratur profil for kalibrer ing af prøvel okalet og for 
døgnemissionspr øvningenAlternativ temperaturpro fil for kalibrer ing af 
prøvelokalet.
Tid (h)Temperatur
(°C i)Tid (h)Temperatur
(°C i)Kalibrer ing Prøvning
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Prøvelokalet udluf tes i flere minutte r umiddelbar t før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggr undsbe ­
ting elser . Ventilat oren (ventilato rerne) i lokalet skal samtidig være i gang .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Prøvningskøretøjet føres ind i prøv elokalet med drivlinjen slukk et og vinduer og bagager umsklap åbne. 
Ventilator en (ventilatorern e) skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets 
brændst ofbeholder .
6.5.9.4. Carbonh ydridanalysator en nulstilles og kalibreres umiddelbar t før prøvning en.
6.5.9.5. Prøvelokalets døre lukkes og forseg les.
6.5.9.6. Højst 10 minutt er efter at dørene er lukket og forseg let, måles carbonhy dridkoncentrationen, temperaturen og 
baromete rtrykket for at find e udgangsmålingerne for carbonhy dridkoncentration i prøv elokalet (CHCi) og 
baromete rtrykket (Pi) samt rumtem peraturen i prøv elokalet (Ti) ved døgnpr øvning. Tstar t = 0 starter på dette 
tidspunkt.
6.5.9.7. Carbonh ydridanalysator en nulstilles og kalibreres umiddelbar t før afslutninge n af hver emissionpr øvetag ­
ningsper iode.
6.5.9.8. Udg angen af først e og anden emissionsprøvetagningsper iode finder sted henholdsvis 24 timer og ± 6 minutte r 
og 48 timer og ± 6 minutter efter påbegyndelsen af den indledende udtagning af emissionspr øver , jf. punkt 
6.5.9.6 i dette bilag. Varigheden skal registreres.
Ved udgangen af hver emissionspr øvetagningsper iode skal, carbonhydr idkoncentration, temperatur og 
baromete rtryk måles og anvendes til beregning af døgnemissionsprø vningens resultater ved brug af ligningen 
i punkt 7.1 i dette bilag. Resultate t fra de første 24 timer skal registreres som MD1 Resultate t fra de næst e 24 
timer skal registreres som MD2
6.6. Kontinuerlig prøv ningsprocedure for forseg lede brændst ofbeholdersystemer
6.6.1. Hvis brændstofbeholderens udløsningstr yk er stør re end eller lig med 30 kPa
6.6.1.1. Prøvning en udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til og med 6.5.3 i dette bilag.
6.6.1.2. Udtøm brændstoff et og fyld igen
Senest en time efter præk onditioner ingskørslen skal køretøjets brændstofbeholder være tømt. Dette skal gøres 
uden at forårsage en unor mal udluf tning eller en unor mal belastning af det udstyr til begrænsning af 
fordampningsemission, der er mont eret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrække ligt at fjerne 
brændst ofdæks let, ellers frak obles beholderen med aktivt kul. Brændstofbeholderen fyldes igen med reference ­
brændst of ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 15 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold. De i punkt 
6.6.1.3, 6.6.1.4 og 6.6.1.5 i dette bilag beskrevne operationer skal være udført inden for i alt 36 timer og 
med de i punkt 6.6.1.4 og 6.6.1.5 beskrevne operationer , idet køretøjet ikke må udsætte s for temperaturer på 
over 25 °C.
6.6.1.3. Soak
Senest 5 minutte r efter gennemf ørt udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) til 
stabiliser ing i mindst 6 timer ved en omgivelseste mperatur på 20 °C ±2 °C.
6.6.1.4. Trykudligning af brændstofbeholder
Trykket i brændst ofbeholderen skal efterfølgen de udløses med henblik på ikke at forårsag e en unor mal 
stigning af det indvendige tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstofdækslet på 
køretøjet. Uanset hvilk en metod e der anvendes til trykudligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin 
oprindelig e tilstand inden for 1 minut.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Belastning og udluf tning af beholder med aktivt kul
Beholderen med aktivt kul, der er ældet i henhold til sekvensen i punkt 5.1 til og med punkt 5.1.3.1.3 i dette 
bilag, belast es til 2 gram mætningspunkt i overensstemmelse med proceduren beskrevet i punkt 6.5.5.4 til og 
med punkt 6.5.5.4.5. i dette bilag og udluf tes deref ter med 25 ±5 liter pr. minut med emissionslaborato rieluf t. 
Mængden af udluf tningsluf t må ikke overstig e den mængde, der er fastsat i henhold til kravene i punkt 
6.6.1.5.1. Denne belastning og udluf tning kan ske enten a) ved hjælp af en beholder med aktivt kul ombord 
ved en temperatur på 20 °C eller 23 °C, eller b) ved at afkoble beholderen. I begge tilfæ lde tillades ikke 
yderlig ere udligning af brændstofbeholderens tryk.
6.6.1.5.1. Best emmelse af mak simalt udluf tet volumen
Den maksi male mængde udluf tningsluf t Volmaxbestemmes ved følgen de ligning. For OVC-HEV'er skal 
køretøjet være i drift i ladningsbevarende driftstilstand. Dette kan også ske ved separat prøvning eller under 
præk onditioner ingskørslen.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
hvor:
VolPcycle er det akkumulerede udluf tede volumen i liter afrundet til nær meste 0,1 l målt ved hjælp af en 
egnet anordning (f.ek s. flowmeter forbundet med ventilen af beholderen med aktivt kul eller 
tilsvarende) i løbet af koldstar tpræk onditioner ingskørslen beskrevet i punkt 6.5.3 i dette bilag, l
Voltank er fabrikantens angivelse af beholderens nominelle rumindhold, l
FC Pcyc le er brændstoff orbr uget i den enkelt e udluf tningscyklus som beskrevet i punkt 6.5.3 i dette bilag, 
der kan måles enten ved varm- eller koldstar tsbetingelser , l/100 km. For OVC-HEV'er og NOVC- 
HEV'er beregnes brændstoff orbr uget i henhold til punkt 4.2.1 i bilag B8 i dette regulativ .
Dist Pcycle er den teor etiske afstand til nær mest e 0,1 km af den enkelt e udluf tningscyklus beskrevet i punkt 
6.5.3 i dette bilag (km).
6.6.1.6. Forberedelse af belastning af beholder med aktivt kul for overtrykstab ved trykudligning
Efter belastning og udluf tning af beholder med aktivt kul skal prøv ningskøretøjet flyttes ind i et aflukke, enten 
et SHED-prøv ning eller et hertil egnet klimar um. Det skal påvises, at systemet ikke lækker , og at 
trykbelastning en foretages på normal måde i løbet af prøv ningen eller ved en separat prøvning (f.eks. ved 
hjælp af tryksensoren på køretøjet). Prøvningskøretøjet skal deref ter udsættes for de første 11 timers 
omgivelsest emperatur i henhold til temperatur profilen for døgnemissionsprø vning i tabel C4/1 med en 
maksimal afvigelse på ± 2 °C i hele perioden. Den gennemsnitlige temperatur mæssige afvig else fra prof ilen, 
beregnet ved anvendelse af den absolutte værdi af hver målt afvige lse, må ikke overstige ±1 °C. Omgivelses ­
temperaturen måles mindst én gang pr. 10. minut.
6.6.1.7. Belastning af beholder med aktivt kul for over trykstab
6.6.1.7.1. Udligning af brændstofbehold erens tryk inden fornyet påfyldning
Fabrikanten skal sikre, at genpåfyldning en ikke kan påbegyndes, før det forseg lede brændstofbeholdersyst em 
er fuldt trykudlignet til et tryk på mindre end 2,5 kPa over omgivende tryk ved normal drift og brug af 
køretøjet. På den kompet ente myndigheds anmodning skal fabrikante n fremlægge detaljerede oplysning er 
eller dokumentation for driften (f.eks. ved hjælp af tryksensor på køretøjet). Enhver anden teknisk løsning er 
tilladt, forudsat at sikker påfyldning er sikret, og at ingen uforholdsmæssigt store emissioner udledes til 
atmosfæ ren, inden påfyldningsanordning en er forbundet med køretøjet.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. Inden for 15 minutte r efter at omgivelsest emperaturen er nået op på 35 °C, skal overtryksventilen på 
brændst ofbeholderen med aktivt kul åbnes med henblik på fyldning af beholderen med aktivt kul. Denne 
belastningsprocedure kan udføres enten inden for eller uden for et prøvelokale. Beholderen med aktivt kul, 
som er belaste t i henhold til dette punkt, frak obles og opbevares i soak -området.
6.6.1.8. Måling af udslip fra overtrykstab ved trykudligning
Udslip fra overtrykstab ved trykudligning måles ved processen i enten punkt 6.6.1.8.1 eller 6.6.1.8.2 i dette 
bilag.
6.6.1.8.1. Udslip fra over trykstab ved trykudligning fra køretøjets beholder med aktivt kul kan måles ved hjælp af en 
yderlig ere beholder med aktivt kul, der er identisk med køretøjets kulstofbeholder , men ikke nødvendigvis 
ældet. Den supplerende beholder med aktivt kul skal gennemskylles fuldt ud med tør luft før lastning og skal 
være tilslutt et direkt e ved udløbet fra køretøjets beholder med det kortest mulige rør. Den supplerende 
beholder med aktivt kul vejes før og efter den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.7 i dette bilag.
6.6.1.8.2. Udslip fra overtrykstab ved trykudligning fra køretøjets beholder med aktivt kul under trykudligning kan 
måles ved hjælp af en SHED.
Inden for 15 minutt er efter at omgivelsest emperaturen er nået op på 35 °C som beskrevet i punkt 6.6.1.6 i 
dette bilag, skal rummet være forseg let og målingen indledt.
Carbonh ydridanalysator en nulstilles og kalibreres, hvoref ter carbonhy dridkoncentrationen (CHCi), 
temperaturen (Ti) og baromete rtrykket (Pi) måles; disse udgør begyndelsesværdier ne CHCi, Pi og Ti for 
best emmelse af udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseg lede brændstofbeh older .
Omgivelsest emperatur en T i prøvelokalet må ikke være mindre end 25 °C under måling en.
Ved udløbet af den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.7.2 i dette bilag måles carbonhydri dkoncen ­
trationen (CHCf) i rummet efter 300 ± 5 sekunder . Temperaturen (Tf) og barometer trykket (Pf) måles ligeledes. 
Disse udgør slutværdier ne CHCf, Pf og Tf for udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseg lede 
brændst ofbeholder .
Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseg lede brændstofbeholder beregnes i henhold til 
punkt 7.1 i dette bilag og registreres.
6.6.1.8.3. Der må ikke være nogen ændr ing af vægten af den supplerende beholder med aktivt kul ved prøvning i 
henhold til punkt 6.6.1.8.1 eller resultatet af SHED-måling en ved prøvning i henhold til punkt 6.6.1.8.2 
inden for en tolerance på ± 0,5 gram.
6.6.1.9. Soak
Efter afslutte t belastning for over trykstab skal køretøjets beholder med aktivt kul erstatt es af en prøvebeholde r 
(af samme specifikati on som det oprindelig e, men ikke nødvendigvis ældet), hvoref ter køretøjet skal henstå 
ved 23 ± 2 °C i 6 til 36 timer for at stabilisere køretøjets temperatur .
6.6.1.9.1. REESS-opladning
Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensste mmelse med ladningskraven e i punkt 2.2.3 i tillæg 
4 til bilag B8 under soak som beskrevet i punkt 6.6.1.9 i dette bilag.
6.6.1.10. Udtøm brændstoff et og fyld igen
Køretøjets brændstofbeholder skal tømmes og fyldes op til 40 ± 2 procent af sin nominelle kapacitet med 
referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Soak
Køretøjet henstilles deref ter i mindst 6 timer og højst 36 timer i soak området ved 20 °C ± 2 °C for at stabilisere 
brændst offets temperatur .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Trykudligning af brændstofbeholder
Trykket i brændst ofbeholderen skal efterfølgen de udløses med henblik på ikke at forårsag e en unor mal 
stigning af det indvendige tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstofdækslet på 
køretøjet. Uanset hvilk en metod e der anvendes til trykudligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin 
oprindelig e tilstand inden for 1 minut. Heref ter tilsluttes køretøjets beholder med aktivt kul igen .
6.6.1.13. Procedurer ne i punkt 6.5.6 til og med 6.5.9.8 i dette bilag skal følges .
6.6.2. Hvis brændstofbeholderens udløsningstr yk er lavere end 30 kPa
Prøvning en udføres som beskrevet i punkt 6.6.1.1 til og med 6.6.1.13 i dette bilag. I dette tilfælde skal 
omgivelsest emperaturen, der beskr ives i punkt 6.5.9.1 i dette bilag, dog erstatt es med profilen i tabel C4/2 i 
dette bilag med henblik på døgnemissionsprø vning.
Tabel C4/2
Omgiv elsestemperaturen i alter nativ e sekv ens for det forseglede brændstofbeholdersystem 
Tid (h) Temper atur (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/564 26.11.2021  
6.7. Standalone prøvningsprocedure for forseg lede brændstofbehold ersystemer
6.7.1 Måling af belastningsmasse ved overtrykstab ved trykudligning
6.7.1.1. Procedurer ne i punkt 6.6.1.1 til og med 6.6.1.7.2 i dette bilag skal følges. Belastningsmassen ved over trykstab 
ved trykudligning defineres som forske llen mellem vægte n for køretøjets beholder med aktivt kul før 
anvendelse af punkt 6.6.1.6 i dette bilag og efter anvendelse af punkt 6.6.1.7.2 i dette bilag.
6.7.1.2. Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af køretøjets beholder med aktivt kul skal måles i 
overensste mmelse med punkt 6.6.1.8.1 og 6.6.1.8.2 i dette bilag, og skal opfylde kravene i punkt 6.6.1.8.3 i 
dette bilag.
6.7.2. Prøvning for fordam pningsemission efter kørsel (hot soak) og døgnemissionstab som følge af tankånding
6.7.2.1. Hvis brændstofbeholderens udløsningstr yk er stør re end eller lig med 30 kPa
6.7.2.1.1. Prøvning en udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til 6.5.3 og punkt 6.6.1.9 til og med 6.6.1.9.1 i dette bilag.
6.7.2.1.2. Beholderen med aktivt kul skal ældes i overensste mmelse med sekvensen, der er beskrevet i punkt 5.1 til 
5.1.3.1.3 i dette bilag, og skal belast es og udluf tes i overensste mmelse med punkt 6.6.1.5 i dette bilag.
6.7.2.1.3. Den ældede beholder med aktivt kul skal efterfølge nde laste s i overensste mmelse med proceduren i punkt 
6.5.5.4. I sted et for belastning til mætningspunkt, som beskrevet i punkt 6.5.5.4.4, best emmes den samlede 
laste masse i overensstemmelse med punkt 6.7.1.1 i dette bilag. På fabrikantens anmodning kan der som 
alternativ til butan anvendes referen cebrændstof. Beholderen med aktivt kul skal være frak oblet.
6.7.2.1.4. Procedurer ne i punkt 6.6.1.10 til og med 6.6.1.13 i dette bilag skal følges.
6.7.2.2. Hvis brændstofbeholderens udløsningstr yk er lavere end 30 kPa
Prøvning en udføres som beskrevet i punkt 6.7.2.1.1 til og med 6.7.2.1.4 i dette bilag. I dette tilfælde skal 
omgivelsest emperaturen, der beskr ives i punkt 6.5.9.1 i dette bilag, dog ændres i henhold til profilen i tabel 
A1/1 i dette bilag med henblik på døgnemissionsprøvning.
7. BEREGNING AF RESUL TATERNE AF FORD AMPNINGSPRØVEN
7.1. Den i punkt 6 til og med 6.7.2.2 i dette bilag beskrevne fordam pningsemissionsprøvning gør det muligt at 
beregne carbonhy dridemissioner ne fra udslip fra overtrykstab, fra døgnemissioner ne og fra hot soak - 
prøvningen. Fordam pningstabet fra hver af disse prøvning er beregnes ved hjælp af udgangs- og 
slutmåling erne af carbonhydri dkoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelokalet samt prøv elokalets 
nettorumindhold.
Der anvendes følgen de ligning:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
hvor:
MHC er massen af carbonhydr ider (gram)
MHC,out er massen af carbonhy drider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes et prøv elokale med 
fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)
MHC,in er massen af carbonhydr ider, der kommer ind i prøv elokalet, hvis der anvendes prøvelokale med 
fast volumen til døgnemissionsprøvn ingen (gram)
CHC er den målte carbonhy dridkoncentration i prøv elokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalente r)DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/565  
V er prøvelokalets netto volume n korrigere t for køretøjets volumen med vinduer og 
bagager umsklap åbne (m3). Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækk es et volume n på 
1,42 m3
T er omgivelseste mperaturen i prøv elokalet (K)
P er barometer standen (kPa)
H/C er hydrogen/carbon-f orholdet
hvor:
H/C sættes til 2,33 for SHED-måling af udslip fra over trykstab og tab ved døgnemissionsprøvn ing
H/C sættes til 2,20 for fordam pningstabet ved henstand (hot soak)
H/C sættes til 2,67 for kalibrer ing
k er 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa))
i er begyndelsesværdien
f er slutværdien
7.1.1. Som alternati v til ligninge n i punkt 7.1 i dette bilag kan følgen de ligning anvendes efter fabrikantens valg for 
så vidt angår prøv elokaler med variabel volumen:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
hvor:
MHC er massen af carbonhydr ider (gram)
CHC er den målte carbonhy dridkoncentration i prøv elokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalente r)
V er prøvelokalets netto volume n korrigere t for køretøjets volumen med vinduer og 
bagager umsklap åbne (m3). Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækk es et volume n på 
1,42 m3
Ti er begyndelsesomgivelsest emperaturen i prøvelokalet (K)
Pi er begyndelsesbarometer standen (kPa)
H/C er hydrogen/carbon-f orholdet
H/C sættes til 2,33 for SHED-måling af udslip fra over trykstab og tab ved døgnemissionsprøvn ing
H/C sættes til 2,20 for fordam pningstabet ved henstand (hot soak)
H/C sættes til 2,67 for kalibrer ing
k er 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa))
i er begyndelsesværdien
f er slutværdien.
7.2. Resultat et af (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) skal ligge under den grænse, der er fastsat i punkt 6.6.2 i dette 
regulativ .
8. PRØVNINGSRAPPORT
Prøvningsrappor ten skal mindst indeholde følgen de:
a)Beskr ivelse af soak -per ioder , herunder tid og gennemsnits temperaturer
b)Beskr ivelse af ældet, brugt beholder med aktivt kul og referen ce til den faktisk e ældningsrappor t
c)middelt emperatur ved prøv ning af fordampningstab ved hot soak -prø vning
d)måling ved hot soak -prø vning, HSL
e)måling i første døgn, DL1. dagDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/566 26.11.2021  
f)måling i andet døgn, DL2. dag
g)Endeligt resultat af fordam pningsprøvning, beregnet i overensst emmelse med punkt 7 i dette bilag
h)Angivet udløsningstr yk for brændstofbeholdersyst em (for forseg lede beholdersystemer)
i)Belastningsværdi ved overtrykstab (ved standalone-prøv ning som beskrevet i punkt 6.7 i dette bilag).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/567  
BILAG C4 
Type 5-pr øvning 
(Beskr ivelse af holdbarhedsprø vning til kontrol af forureningsbeg rænsende udstyrs holdbarhed) 
1. INDLEDNING
1.1. I dette bilag beskr ives en prøvni ng til kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr mont eret på 
køretøjer med motor med styret tænding eller kompressionstænding.
For niveau 1A
Holdbarhedskra vene påvises på grundlag af en af de tre valgmuligheder i punkt 1.2, 1.3 og 1.4 nedenf or.
For niveau 1B
Holdbarhedskra vene påvises på grundlag af en af de to valgmuligheder i punkt 1.2 og 1.4 nedenf or.
1.2. Holdbarhedspr øvningen af et komplet køretøj skal helst udføres på et køretøj med cyklusenergikravet for VH (som 
defineret i punkt 4.2.1.1.2 i bilag B4) med det højeste cyklusenergikra v for alle interpolations familier , der skal 
indgå i holdbarhedsfa milien, og skal køres på en prøveban e, på vej eller på et chassisdynamometer . Prøvningskø ­
retøjets cyklusenergikra v kan øges yderlige re for at dække fremtidig e udvidelser .
1.3. Dette punkt gælde r kun for niveau 1A.
Fabrikan ten kan vælg e at anvende en holdbarhedsprøv ning på ældningsprøvebænk. De tekniske forskr ifter for 
denne prøvning er fastsat i punkt 2.2 i dette bilag.
1.4. Fabrikan ten kan som et altern ativ til holdbarhedspr øvning vælge at anvende de tildelte forringelsesfakt orer fra 
tabel 3A og 3B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.7.2 i dette regulativ .
1.5. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
Efter anmodning fra fabrikanten kan den teknis ke tjeneste udføre type 1-prøvning, før holdbarhedsprøvning en af 
et komplet køretøj eller ældning på prøvebænk er afsluttet , ved at bruge tildelte forringe lsesfakt orer i tabel 3A i 
punkt 6.7.2 i dette regulativ . Den teknisk e tjeneste kan efter afslutning af holdbarhedsprøvning en af et komplet 
køretøj eller på ældningspr øvebænk ændre de i henhold til bilag A2 til dette regulativ registrerede typegodken del­
sesresultat er ved at udskif te forringelsesfakt orer ne i tabellen ovenf or med de forringelsesfakt orer , der måles ved 
ældningspr øvningen af et komplet køretøj eller på prøvebænk.
1.6. Forringe lsesfakt orer fastsættes enten ved de procedurer , der er fastsat i punkt 1.2 og, når det er relevant, punkt 1.3 
i dette bilag eller ved hjælp af de tildelte værdier i den i punkt 1.4 i dette bilag nævnte tabel. Forringe lsesfakt orer ne 
anvendes til at konstater e, om der er overensstemmelse med de relevante emissionsgrænseværdier som fastsat i 
punkt 6.3.10 i dette regulativ i løbet af køretøjets mållivscyklus.
1.7. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1B
Uanset kravene i dette bilag anses kravet til holdbarhed for at være opfyldt, hvis køretøjet, der har nået 
kilometer antallet for mållivscyklus efter mønst er A eller mønst er B som beskrevet i tillæg 3b til dette bilag, 
leveres til den typegodkendende myndighed, og resultatet af type 1-prøvn ingen med køretøjet opfylder 
kriterierne i tabel 1B, som beskrevet i punkt 6.3.10 i dette regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/568 26.11.2021  
2. TEKNISKE KRA V
2.1. Fabrikan ten skal som prøv ningscyklussen for holdbarhedsprøvni ng af komplett e køretøjer anvende standardvej ­
cyklussen (Standard Road Cycle — SRC) som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. Denne prøvningscyklus skal 
foretag es, indtil køretøjet har nået sin mållivscyklus.
Kun for niveau 1B:
Fabrikan ten skal som prøvningscyklus for holdbarhedsprøv ning af komplett e køretøjer anvende en af de 
kørecyklusser , som beskrevet i tillæg 3b til dette bilag.
2.2. Holdbarhedspr øvning ved ældning på prøvebænk
Dette punkt gælde r kun for niveau 1A.
2.2.1. Ved holdbarhedsprøvning på ældningspr øvebænk skal det køretøj, der anvendes til måling af katalysatorens 
og/eller partikelfilter temperaturen, være VH.
Brændst offet, der skal anvendes under prøvning en, skal være det brændst of, der er specifi ceret i punkt 4 i dette 
bilag.
2.3. Dette punkt gælde r kun for niveau 1A.
Den anvendt e holdbarhedsprøvning på ældningsprøvebænk skal passe til motor typen, jf. punkt 2.3.1 og 2.3.2 i 
dette bilag.
2.3.1. Køretøjer med styret tænding
2.3.1.1. Proceduren for ældning på prøvebæ nk kræver installation af hele udstødningsef terbehandlingssystemet på en 
ældningspr øvebænk .
Ældning en på prøvebæ nk foretages i henhold til standardprøvebænkcyklusse n (SBC) for den periode, der beregnes 
med ligningen for ældningstid på prøv ebænk (bench ageing time) (BAT). BAT-ligning en kræver tids- og 
temperaturdata om katalysat oren, som måles ved SRC, der er beskrevet i punkt 2.3.1.3.
2.3.1.2. SBC. Standardældning af katalysator på prøvebænk foretag es i henhold til SBC. SBC foretage s i en periode, der 
beregnes med BAT-ligning en. SBC er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.
2.3.1.3. Tids- og temperaturdata om katalysat or (catalyst time-at-te mperature data). Katalysator temperaturen måles i løbet 
af mindst to fulde cyklusser af SRC-cyklussen som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
Katalysato rtemperaturen måles i punkt et med den højeste temperatur i den varmest e katalysator på prøvnings ­
køretøjet. Alter nativt kan temperaturen måles i et andet punkt, såfremt den på grundlag af et velbegr undet 
teknisk skøn korrigere s således, at den repræsent erer den temperatur , der måles i det varmest e punkt.
Katalysato rtemperaturen måles ved en frekvens på mindst 1 hertz (en måling pr. sekund).
De målte katalysator temperaturer registreres i et histo gram med temperatur inter valler på højst 25 °C.
2.3.1.4. Ældningstiden på prøvebænk (BAT) beregnes ved hjælp af følge nde BAT-ligningen:
te for en temperatur -bin = th e((R/T r)-(R/T v))
Samlet te = summen af te for alle temperaturgr upper
Ældningstid på prøv ebænk = A (samlet te)
hvor
A = 1,1 Denne værdi korrigere r katalysat orældningstiden for at tage hensyn til forringels e 
fra andre kilder end den term iske ældning af katalysatoren.
R = Katalysato rens term iske reaktivit et = 17 500DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/569  
th = Tiden (i timer), der måles inden for den fastsatte temperatur -bin for et køretøjs 
katalysator temperaturhist ogram, korrigeret til den fulde livscyklus, f.eks. hvis 
histo grammet viser 400 km og livscyklussen er 160 000 km, skal alle histo gram -
værdier gang es med 400 (160 000 /400).
Samlet te = Den ækvivalente tid (i timer) til ældning af katalysatoren ved en temperatur Tr på 
prøv ebænken til katalysator ældning ved hjælp af katalysatorens ældningscyklus 
med henblik på at opnå samme forringe lse som den, katalysator en udsættes for ved 
term isk deaktiver ing over 160 000 km.
te for en 
bin= Den ækvivalente tid (i timer) til ældning af katalysatoren ved en temperatur Tr på 
prøv ebænken til katalysator ældning ved hjælp af katalysatorens ældningscyklus 
med henblik på at opnå samme forringe lse som den, katalysator en udsættes for ved 
term isk deaktiver ing ved temperaturen bin for Tv over 160 000 km.
Tr = Katalysato rens effektive referencet emp eratur (i K) på prøvebænken under 
ældningscyklussen. Den effektive temperatur er den konstant e temperatur , der 
medf ører samme ældningsgrad som de forsk ellige temperaturer , der opstår under 
prøv ebænkens ældningscyklus.
Tv = Midtpunktstem peraturen (i K) for køretøjets temperatur -bin i histogrammet for 
katalysator temperatur på vej.
2.3.1.5. Effektiv referen cetem peratur i en standardpr øvebænkcyklus (SBC). Den effektive referencetem peratur i SBC 
best emmes for det aktuelle katalysator system og den aktuelle ældningsprøvebænk, der vil blive anvendt ved hjælp 
af følgende procedurer:
a)Måling af tids- og temperaturdata i katalysat orsystemet på prøvebænken til katalysator ældning i henhold til 
SBC. Katalysato rtemperaturen måles i punkt et med den højeste temperatur i den varmeste katalysator i 
system et. Alte rnativt kan temperaturen måles i et andet punkt, såfremt den korrigeres således, at den 
repræsent erer den temperatur , der måles i det varmeste punkt.
Katalysato rtemperaturen måles ved en frekvens på mindst 1 hertz (en måling pr. sekund) ved mindst 
20 minutters ældning på prøv ebænk. De målte katalysator temperaturer registreres i et histogram med 
temperatur inter valler på højst 10 °C.
b)BAT-ligningen anvendes til at beregne den effektive referen cetem peratur ved hjælp af gentagne ændr inger af 
referencetem peraturen (Tr), indtil den beregnede ældningstid svarer til eller overstige r den aktuelle tid i 
katalysator ens temperaturhistogram. Den result erende temperatur er den effektive referen cetem peratur i SBC 
for det pågældende katalysat orsystem og den pågælde nde ældningspr øvebænk .
2.3.1.6. Prøvebænk til katalysator ældning. Prøvebænken til katalysatorældning følger SBC og giver passende 
udstødningsstr øm, udstødningsbestanddele og udstødningstem peratur på katalysator ens indgan gsside.
Alt udstyr og alle procedurer til ældning på prøv ebænk skal registrere passende data (f.eks. målte A/F-forhold og 
tids- og temperaturdata i katalysatoren) for at sikre, at ældningen på prøvebænk dokument eres, således at det 
godtgøres, at der faktisk er opnået tilstrækkelig ældning.
2.3.1.7. Prøvningskrav . For at beregne forringe lsesfakt orer skal der på prøvningskøretøjet mindst foretag es to type 
1-prø vninger inden ældning af det emissionsbegrænsende hardware på prøvebænk og mindst to type 
1-prø vninger efter geninstaller ing af dette hardware, der er blevet ældet på prøvebænken.
Fabrikan ten kan foretage yderlig ere prøvning. Beregning en af forringelsesf aktor er skal foretage s i henhold til 
beregningsmet oden i punkt 7 i dette bilag.
2.3.2. Køretøjer med kompr essionstændingDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. Følgen de procedure for ældning på prøv ebænk anvendes for køretøjer med kompressionstænding, herunder 
hybridkøretøjer .
Proceduren for ældning på prøvebænk kræver installation af efterbehandlingssystemet på en prøvebænk til 
ældning af efterb ehandlingssystemer .
Hvis systeme t til efterbehandling af udstødning en anvender en reagens, skal hele injektionssyst emet monteres og 
køre med henblik på ældning.
Ældning en på prøvebænk foretages i henhold til standarddieselprøvebænkcyk lussen (SDBC) for det antal 
regener eringer/afsv ovling er, der beregnes med ligningen for ældningstid på prøvebænk (benc h ageing duration) 
(BAD).
2.3.2.2. SDBC. Der foretages en standardældning på prøv ebænk i henhold til SDBC. SDBC foretages i en periode, der 
beregnes med BAD-ligninge n. SDBC er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.
2.3.2.3. Regenerer ingsdata. Regenereri ngsint ervaller ne måles i løbet af mindst 10 fulde cyklusser af SRC-cyklussen som 
beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. Alternativt anvendes intervaller ne fra Ki-beregninge n.
I givet fald anvendes afsvo vlingsinte rvaller ne på grundlag af fabrikantens data.
2.3.2.4. Varighed af ældning på prøvebænk (diesel) Varigheden af ældning på prøvebænk beregnes ved hjælp af BAD- 
ligningen som følger:
Varighed af ældning på prøvebænk = antal regenerer ings- og/eller afsv ovlingscyklusser (det længstvarende gælder) 
svarende til 160 000 km kørsel.
2.3.2.5. Ældningsprø vebænk. Ældningsprøvebænk en følger SDBC og giver passende udstødningsstr øm, udstødningsbe ­
standdele og udstødningstem peratur ved efterbehandlingssystemets indtag.
Fabrikan ten registrerer antallet af rege nerer inge r/afsvo vlinge r (eventuelt) for at sikre tilstrækkelig ældning.
2.3.2.6. Prøvningskrav . For at beregne forringelsesfakt orer skal der mindst foretage s 2 type 1-prø vninger inden ældning af 
det emissionsbegrænsende hardware på prøvebænk og mindst 2 type 1-prøvn inger efter geninstaller ing af dette 
hardware, der er blevet ældet på prøvebænk en, på VH. Fabrikan ten kan foretage yderlige re prøvning. Beregningen 
af forringelsesfakt orer skal foretages i henhold til beregningsmetoden i punkt 7 i dette bilag og i henhold til de 
yderlig ere krav i dette regulativ .
3. PRØVNINGSKØRETØJ
3.1. Køretøjet skal være VH. Det skal være i god mekanisk stand, motoren skal være ny og det forureningsbegrænsende 
udstyr skal være nyt. Køretøjet kan være det samme som det, der indleveres til type 1-prø ven; i så fald skal type 
1-prø ven udføres, efter at køretøjet har kørt mindst 3 000 km af den ældningscyklus, der er beskrevet i tillæg 3 
til dette bilag.
3.1.1. Særlige krav til hybridkøretøjer findes i tillæg 4 til dette bilag.
4. BRÆNDSTOF
Holdbarhedspr øven udføres med et passende brændstof, som fås i handelen.
5. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLINGER
Al vedligehold else, indstilling og brug af testkøretøjets betjeningsorg aner udføres som foreskrevet af fabrikanten. 
Hvis køretøjet under hele holdbarhedsprøv ningen af køretøjet oplever en fejl, som ikke er relateret til emissioner 
og/eller brændstoff orbr ug og/eller energif orbr ug, kan fabr ikant en udbedre fejlen og fortsætte holdbarheds ­
prøv ningen. Ellers rådf ører fabr ikant en sig med den godken dende myndighed for at finde en i fællesskab aftalt 
løsning.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/571  
6. KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER CHASSISD YNAMOMETER
6.1. Prøvningscyklus
På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter prøvningssk emaet som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
6.2. Holdbarhedspr øven eller , såfremt fabr ikant en har valgt dette, den modificerede holdbarhedsprøv e skal 
gennemkøres, indtil køretøjet har nået sin mållivscyklus.
6.3. Prøvningsudstyr
6.3.1. Chassisdynamomete r
6.3.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på chassisdynamometer , skal dynamometeret kunne gennemkøre den i tillæg 3 
til dette bilag beskrevne cyklus. Dynamomet eret skal specielt være forsynet med systemer til simuler ing af iner ti 
og fremdr iftsmodstand.
6.3.1.2. Der anvendes VH-køremodstandsk oefficienter (Vehicle High).
6.3.1.3. Køretøjets kølesyste m skal kunne give køretøjet en driftstemperatur , der svarer til den, der forek ommer ved kørsel 
på vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).
6.3.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specif ikationer for rullestanden anses om nødvendigt for at være 
identisk e med dem, der er beskrevet i bilag B5 til dette regulativ (f.ek s. iner tien, som kan være enten mekanisk 
eller elektronisk).
6.3.1.5. Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmåling.
6.3.2. Kørsel på bane eller vej
Hvis holdbarhedsprøv ningen udføres på bane eller vej, skal køretøjets prøv ningsmasse den samme som den, der 
kræves ved prøvning på chassisdynamometer .
7. MÅLING AF EMISSIONER AF FOR URENENDE STOFFER
Der foretage s en først e prøv ning, når køretøjet har kørt en kilometer stand på mellem 3 000 km og 5 000 km. 
Yderliger e prøvning er udføres ved 20 000 km (± 400 km) og deref ter hver 20 000 km (± 400 km) eller 
hyppiger e, med regelmæssig e intervaller , indtil mållivscyklussen er nået. Udstødningsemissioner ne måles i 
overensste mmelse med type 1-prø vning som definer et i punkt 6.3 i dette regulativ . Efter fabrikante ns valg kan en 
hvilke n som helst af ovennævnte prøvninger gentag es. I så fald skal den gennemsnitlig e værdi af alle gentagne 
prøv ninger betragtes som en enkelt værdi for det relevante antal kilometer . Når mållivscyklussen for niveau 1B er 
kørt, er det ikke læng ere nødvendigt separat at registrere emissionsresultat erne fra de første 3 faser af WLTP.
De grænseværdier , der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 6.3.10 i dette regulativ .
Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systeme r som defineret i punkt 3.8.1 i dette regulativ , 
kontrolleres det, at køretøjet ikke er ved at nå til en regener eringsper iode. Hvis dette er tilfæ ldet, køres køretøjet 
indtil afslutningen af regenere ringen. Hvis en regenere ring finder sted under emissionsmålinge n, skal der 
gennemf øres en ny prøv ning (inkl. præk onditioner ing), og der ses bort fra det første resultat.
Alle måleresultate rne for udstødningsemissionen indskr ives i en kurve som en funktion af køredistancen afrundet 
til nær meste hele kilometer tal, og gennem alle disse datapunkt er trækkes den bedst passende rette linje ved brug af 
de mindst e kvadraters metode.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/572 26.11.2021  
For niveau 1A
Dataene vil kun kunne accept eres til brug ved beregningen af forringelsesfakt oren, hvis datapunkt erne mellem de 
interpolerede 5 000 km-punkter og mållivscykluspunkter på denne linje ligge r inden for ovennævnt e grænser .
Dataene kan dog stadig accept eres, hvis den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med 
negat iv hældning (dvs. at det interpolerede 5 000 km-punkt ligger højere end livscykluspunkt et), men det faktiske 
datapunkt for mållivscyklus ligge r under grænseværdien.
For niveau 1B
Dataene vil kun kunne accept eres til brug ved beregningen af forringelsesfakt oren, hvis datapunkt erne mellem de 
ekstrapolerede 3 000 km-punkte r og mållivscykluspunkter på denne linje ligger inden for ovennævnte grænser .
7.1. En multiplikativ forringelsesfakt or for udstødningsemissionen beregnes for hver t forurenende stof på følgen de 
måde:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
hvor
Mi 1 == For niveau 1A-masseemission af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 5 000 km
For niveau 1B-masseemission af det forurenende stof »i« i g/km ekstrapoleret til 3 000 km
Mi 2= masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til mållivscyklussen
Disse interpoler ede værdier skal beregnes med mindst fire decimaler , inden den ene værdi divideres med den 
anden for at best emme forringelsesf aktoren. Slutværdien afrundes til tre decimaler .
Hvis en forringelsesf aktor er under en, skal den pågældende forringelsesfakt or være en.
På anmodning af fabr ikant en beregnes en supplerende forringelsesf aktor for udstødningsemissionen for hver t 
forurenende stof på følgen de måde:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Hvis den additive forringelsesfakt or, der er beregnet med ovennævnt e formel, er nega tiv, sætte s den til nul.
Disse additive forringe lsesfakt orer skal følge de samme regler som dem, der er beskrevet for multiplikative 
forringelsesfakt orer i forhold til niveau 1A (fase 4 WLTP) og niveau 1B (fase 3 WLTP).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/573  
Tillæg 1 
Standardpr øvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC) 
Dette tillæg gælder kun for niveau 1A
1. INDLEDNING
Standardældningsproceduren ved holdbarhedsprøv ning består i ældning af et katalysator - eller lambdasondesystem 
og/eller et luft-brændst of-blandingsf orholdssondesystem på en ældningsprøvebænk i henhold til standardprøve ­
bænkcyklussen (SBC) som beskrevet i dette tillæg. SBC kræver anvendelse af en ældningspr øvebænk med en motor 
som kilde til fødegas til katalysatoren. SBC er en cyklus på 60 s, der gentag es efter behov på ældningsprøvebænk en 
med henblik på ældning af den nødvendige varighed. SBC defineres på grundlag af katalysator temperatur , 
motor ens luft/brændst offorhold (A/F) og mængden af sekundærluf ttilførsel foran den første katalysat or.
2. Kontrol af katalysator temperatur
2.1. Katalysato rtemperaturen måles i katalysatorma ssen i det punkt, hvor den højeste temperatur forek ommer i den 
varmeste katalysator . Alternativt kan fødegast emperaturen måles og konver teres til katalysatorma ssetemperatur 
ved hjælp af en lineær transf ormation, der beregnes ud fra korrelationsdata, som indsamles ud fra katalysator design 
og ældningsprøvebænk en til brug i ældningsprocessen.
2.2. Katalysato rtemperaturen kontrolleres ved støkiometr isk drift (01 til 40 s pr. cyklus) til mindst 800 °C (±10 °C) ved 
valg af passende motorhastighed, belastning og tændingsindstilling for motor en. Den maksi male katalysator ­
temperatur , der forek ommer i løbet af cyklussen ved 890 °C (±10 °C), kontrolleres ved at vælge det passende 
A/F-forhold for motor en i løbet af den »fede« fase som beskrevet i tabel C4 Till1/2.
2.3. Ved anvendelse af en anden lav kontroltem peratur end 800 °C skal den høje kontroltem peratur være 90 °C højere 
end den lave kontrolt emperatur .
Tabel C4 Till1/2
Standardpr øvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC) 
Tid 
(sekunder)Motorens luft/brændsto fforholdIndsprøjt ning 
af 
sekundærluf t
1–40 Støkiometr isk med belastning, tændingsindstilling og motorhastighed, der 
kontrolleres for at opnå en katalysat ortemperatur på mindst 800 °CInge n
41–45 »Fed« (A/F -forhold, der vælge s for at opnå en maksi mal katalysator temperatur over 
hele cyklussen på 890 °C eller 90 °C højere end den laveste kontrolt empe ratur)Inge n
46–55 »Fed« (A/F -forhold, der vælge s for at opnå en maksi mal katalysator temperatur over 
hele cyklussen på 890 °C eller 90 °C højere end den laveste kontrolt empe ratur)3 % (±1 %)
56–60 Støkiometr isk med belastning, tændingsindstilling og motorhastighed, der 
kontrolleres for at opnå en katalysat ortemperatur på mindst 800 °C3 % (±1 %)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/574 26.11.2021  
Figur C4 Till1/2
Luft-brændstof-blandingsfo rhold
3. UDST YR OG PROCEDURER FOR ÆLDNINGSPRØVEB ÆNK
3.1. Konfigurer ing af ældningspr øvebænk . Ældningsprø vebænken skal give passende udstødningsstr øm, temperatur , 
luft-/brændst offorhold, udstødningsbestanddele og indsprøjtning af sekundærluf t ved katalysat orens indtag.
Standardældningsprø vebænken består af en motor , en motor kontrol og et mot ordynamometer . Andre opstillinger 
accept eres også (f.eks. komplet køretøj på dynamomete r eller en brænder , der giver de korrekte udstødningsf orhold), 
så længe forholdene ved katalysatori ndtag et og kontrolspecifik ationer ne i dette tillæg overholdes.
En enkelt ældningsprøvebænk kan være udformet således, at udstødningsstrømmen er inddelt i flere strømm e, 
såfremt hver udstødningsstr øm opfylder kravene i dette tillæg. Hvis prøv ebænken har mere end én 
udstødningsstr øm, kan flere katalysators ystemer ældes samtidigt.
3.2. Mont ering af udstødningssystem. Hele system et bestående af katalysator og lambdasonde og/eller et luft-brændst of- 
blandingsf orholdssondesyste m sammen med alle udstødningsrør , der forbinder disse kompon enter , monteres på 
prøv ebænken. For motorer med flere udstødningsstrømme (f.ek s. V6- og V8-mot orer) skal hver sektion i 
udstødningssystem et parallelmont eres separat på prøv ebænken.
For udstødningssyste mer med flere rækkem onterede katalysator er mont eres hele katalysator systemet bestående af 
alle katalysatorer , alle lambdasonder og/eller luft-brændstof-blandingsf orholdssondesyste mer og de tilkn yttede 
udstødningsrør som en samlet helhed med henblik på ældning. Alter nativt kan hver enkelt katalysator udsættes for 
ældning af passende varighed.
3.3. Temperatur måling. Katalysato rtemperaturen måles ved hjælp af et term oelement placeret i katalysatorma ssen i 
punkt et med den højeste temperatur i den varmest e katalysator . Alternativt kan fødeg astem peraturen lige før 
katalysatorindtaget måles og konver teres til katalysat ormassete mperatur ved hjælp af en lineær transf ormation, der 
beregnes ud fra indsamlede korrelationsdata om katalysatordesignet og ældningspr øvebænken til brug i 
ældningsprocessen. Katalysato rtemperaturen opbevares digitalt ved en hastighed på 1 Hz.
3.4. Luft/brændstof-måling. Der træff es foranstaltning er med henblik på måling af luft/brændst of-forholdet (A/F) (f. 
eks.»wide-range« lambdasonder) så tæt som muligt på katalysatorens ind- og udtagsf langer . Oplysning erne fra disse 
sensorer opbevares digitalt ved en hastighed på 1 Hz.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Udstødningsstr ømbalance. Der træffes foranstaltninger med henblik på at sikre, at en passende mængde udstødning 
(der måles i g/s ved støkiometr i med en tolerance på ±5 g/s) strømmer gennem hver t katalysator system, der ældes 
på prøvebænk en.
Den korrekt e gennemstr ømningshastighed best emmes på grundlag af den udstødningsstrøm, der normalt 
forek ommer i det originale køretøjs motor ved en stationær motorhastighed og belastning, der vælg es for 
prøv ebænkældning i punkt 3.6. i dette tillæg.
3.6. Opstilling. Moto rhastigheden, belastning en og tændingsindstillinge n vælg es således, at man opnår en temperatur i 
katalysatorma ssen på 800 °C (±10 °C) ved stationær støkiometr isk drift.
Lufttilførselssystemet indstilles til at levere den nødvendige luftstrøm til at frembr inge 3,0 % oxygen (± 0,1 %) i den 
stationære støkiometr iske udstødningsstrøm lige før den første katalysator . En typisk A/F-værdi opstr øms (i henhold 
til punkt 3.4 i dette tillæg) er lambda 1,16 (hvilket svarer til ca. 3 % oxygen ).
Med tændt lufttilførsel justeres det »fede« A/F-forhold således, at der opnås en temperatur i katalysatormassen på 
890 °C (±10 °C). En typisk A/F-værdi for dette trin er lambda 0,94 (ca. 2 % CO).
3.7. Ældningscyklus. Standardprocedurer ne for ældning på prøv ebænk bygg er på SBC. SBC gentag es, indtil 
ældningsgraden, der beregnes ved hjælp af BAT-ligning en for ældningstid, er nået.
3.8. Kvalitets sikring. Tempe raturer ne og A/F-forholdet i punkt 3.3 og 3.4 i dette tillæg kontrolleres regelmæssigt (mindst 
hver 50. time) under ældning. Der foretage s de nødvendige justeringe r for at sikre, at SBC overholdes under hele 
ældningsprocessen.
Efter afsluttet ældning registreres katalysator ens tids- og temperaturdata, der blev indsamlet under 
ældningsprocessen, i et histo gram med temperatur inter valler på højst 10 °C. BAT-ligning en og den beregnede 
effektive referencet emperatur for ældningscyklussen i henhold til punkt 2.3.1.4 i dette bilag anvendes til at 
best emme, om katalysator en har været udsat for en passende grad af term isk ældning. Ældningen på prøv ebænk 
forlæng es, hvis den term iske effekt af den beregnede ældningstid ikke er mindst 95 % af den ønsk ede term iske 
ældning.
3.9. Star t og slut. Det skal sikres, at den mak simale katalysat ortemperatur for hurtig forringelse (f.eks. 1 050 °C) ikke 
forek ommer ved start eller slut. Der kan anvendes særlige start- og slutprocedurer med lav temperatur for at sikre 
dette.
4. EKSPERIMENTEL BESTEMMELSE AF R-FAKTOREN FOR PROCEDURERNE FOR HOLDBARHEDSPRØVNING VED ÆLDNING PÅ 
PRØVEB ÆNK.
4.1. R-fakt oren er katalysatorens term iske reaktivit etsk oefficient, der anvendes i BAT-ligningen. Fabrikanter ne kan 
best emme værdien af R eksper iment elt ved følgen de procedurer .
4.1.1. Ved hjælp af den relevante prøvebænkcyklus og den relevante hardware til ældning på prøvebænk ældes flere 
katalysator er (mindst 3 af samme konstr uktion) ved forsk ellige kontroltem peraturer mellem den normale 
driftstemperatur og den temperatur , hvor der opstår skade. Emissioner ne (eller katalysat or-ineff ektivitet en 
(1-katalysat or-effektivit et)) måles for hver udstødningsk omponent. Det skal sikres, at den endelige prøvning giver 
data mellem en og to gang e emissionsnor men.
4.1.2. Der foretages et estimat af værdien af »r« og en beregning af den effektive referencetem peratur (Tr) for 
ældningscyklussen på prøvebænk for hver kontrolt emperatur i henhold til punkt 2.3.1.4 i dette bilag.
4.1.3. Emissioner ne (eller katalysator -ineffe ktivitet en) registreres i forhold til ældningstid for hver katalysator . Den mindst 
kvadratisk e og bedst tilpassede linje beregnes på grundlag af de pågældende data. For at de pågældende data kan 
benyttes til dette formål, bør de have et omtrentligt fælles skær ingspunkt mellem 0 og 6 400 km. Se f.eks. figur 
C4.Till.1/3.
4.1.4. Beregn hældningen for den bedst tilpassede linje for hver ældningst emperatur .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/576 26.11.2021  
Figur C4 Till.1/3
Eksempel på katalysator ældning
4.1.5. Den naturlige logari tme (ln) af hældning en for hver bedst tilpassede linje (bestem t i punkt i 4.1.4 i dette tillæg) 
registreres langs den lodrette akse i forhold til den omve ndte ældningstem peratur (1/(ældningst emperatur , grader 
K)) langs den vandrett e akse. De mindst kvadratisk e og bedst tilpassede linjer beregnes på grundlag af de 
pågældende data. Linjens hældning er R-fakt oren. Se f.eks. figur C4.Till.1/4.
4.1.6. R-fakt oren sammenlignes med den oprindelig e værdi, der blev anvendt i punkt 4.1.2 i dette tillæg. Hvis den 
beregnede R-fakt or adskiller sig fra den oprindelig e værdi med mere end 5 %, vælge s en ny R-faktor, som ligger 
mellem den oprindelige og de beregnede værdier , hvoref ter trinnene i punkt 4.1.2 til 4.1.6 i dette tillæg gentages 
for at finde en ny R-fakt or. Denne procedure gentages, indtil den beregnede R-fakt or er mindre end 5 % fra den 
R-fakt or, der oprindeligt blev antaget .
4.1.7. Sammenlign R-faktoren, der fastsætte s separat for hver udstødningsk ompone nt. Den laveste R-faktor (»worst case«) 
anvendes i BAT-ligningen.
Figur C4 Till.1/4
Best emmelse af R-faktoren
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/577  
Tillæg 2 
Standardcyklus for dieselprøv ebænk (Standard Diesel Bench Cycle — SDBC) 
Dette tillæg gælder kun for niveau 1A
1. INDLEDNING
For partikelfiltre er antallet af rege nerer inge r kritisk for ældningsprocessen. For syste mer , der kræver afsvo vlings ­
cyklusser (f.eks. katalysat or med NO x-lagr ing), har denne proces også betydning.
Standardproceduren for holdbarhedsprøvni ng ved ældning på dieselpr øvebænk består i ældningen af et efterbehand ­
lingssyst em på en ældningspr øvebænk i henhold til SDBC som beskrevet i dette tillæg. SDBC kræver anvendelse af en 
ældningspr øvebænk med en mot or som kilde til fødegas til systemet.
System ets regenerer ings-/afsvo vlingsstrategi er skal i løbet af SDBC forblive under normale driftsforhold.
2. SDBC reproducer den motorh astighed og de belastningsf orhold, der forek ommer i SRC-cyklussen svarende til den 
periode, for hvilken holdbarheden skal bestemmes. Moto rindstilling erne på prøvebænk en kan for at fremskynde 
ældningsprocessen ændres for at reducere system ets belastningstider . For eksempel kan indsprø jtningsindstillingen 
eller EGR -strat egien ændres.
3. UDST YR OG PROCEDURER FOR ÆLDNINGSPRØVEB ÆNK
3.1. Standardældningsprø vebænken består af en motor , en motork ontrol og et mot ordynamometer . Andre opstillinge r 
accept eres også (f.eks. komplet køretøj på dynamomete r eller en brænder , der giver de korrekt e udstødningsf orhold), 
så længe forholdene ved efterbehandlingssystem et og kontrolspecif ikationer ne i dette tillæg overholdes.
En enkelt ældningspr øvebænk kan være udformet således, at udstødningsstrømmen er inddelt i flere strømme, 
såfremt hver udstødningsstrøm opfylder kravene i dette tillæg. Hvis prøvebænken har mere end én 
udstødningsstr øm, kan flere udstødningssysteme r ældes samtidig.
3.2. Mont ering af udstødningssyste m. Hele efterb ehandlingssystemet sammen med alle udstødningsrør , der forbinder disse 
komponent er, mont eres på prøv ebænken. For motore r med flere udstødningsstrømme (f.eks. V6- og V8-mot orer) 
skal hver sektion af udstødningssystem et mont eres separat på prøvebænk en.
Hele efterbehandlingssyst emet monteres som en samlet enhed til ældning. Alter nativt kan hver enkelt komponent 
udsætte s for ældning af passende varighed.
Hvis syste met til efterbehandling af udstødning en anvender en reag ens, skal hele injektionssyste met monteres og køre 
med henblik på ældning.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/578 26.11.2021  
Tillæg 3 
Standardv ejcyklus (Standard Road Cycle – SRC) 
1. INDLEDNING
Standardvejcyklussen (SRC) er en prøvningscyklus på 1 kilometer på VH. Køretøjet køres på en prøvebane eller på et 
kilometer dynamometer .
Cyklussen består af 7 omg ange à 6 km. Omgangslængden kan ændres efter længden på prøvebanen til kilometerakku ­
muler ing.
Standardvejcyklus
Omg -
angBeskr ivelse Typisk acceleration m/s2
1 (moto rstar t) tomg ang 10 s 0
1 Moderat acceleration til 48 km/h 1,79
1 Stabil hastighed på 48 km/h i ¼ omgang 0
1 Moderat deceleration til 32 km/h –2,23
1 Moderat acceleration til 48 km/h 1,79
1 Stabil hastighed på 48 km/h i ¼ omgang 0
1 Moderat deceleration til standsning –2,23
1 Tomga ng i 5 s 0
1 Moderat acceleration til 56 km/h 1,79
1 Stabil hastighed på 56 km/h i ¼ omgang 0
1 Moderat deceleration til 40 km/h –2,23
1 Moderat acceleration til 56 km/h 1,79
1 Stabil hastighed på 56 km/h i ¼ omgang 0
1 Moderat deceleration til standsning –2,23
2 Tomga ng i 10 s 0
2 Moderat acceleration til 64 km/h 1,34
2 Stabil hastighed på 64 km/h i ¼ omgang 0
2 Moderat deceleration til 48 km/h –2,23
2 Moderat acceleration til 64 km/h 1,34
2 Stabil hastighed på 64 km/h i ¼ omgang 0
2 Moderat deceleration til standsning –2,23
2 Tomga ng i 5 s 0
2 Moderat acceleration til 72 km/h 1,34
2 Stabil hastighed på 72 km/h i ¼ omgang 0
2 Moderat deceleration til 56 km/h –2,23
2 Moderat acceleration til 72 km/h 1,34
2 Stabil hastighed på 72 km/h i ¼ omgang 0
2 Moderat deceleration til standsning –2,23
3 Tomga ng i 10 s 0
3 Hård acceleration til 88 km/h 1,79DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/579  
Omg -
angBeskr ivelse Typisk acceleration m/s2
3 Stabil hastighed på 88 km/h i ¼ omgang 0
3 Moderat deceleration til 72 km/h –2,23
3 Moderat acceleration til 88 km/h 0,89
3 Stabil hastighed på 88 km/h i ¼ omgang 0
3 Moderat deceleration til 72 km/h –2,23
3 Moderat acceleration til 97 km/h 0,89
3 Stabil hastighed på 97 km/h i ¼ omgang 0
3 Moderat deceleration til 80 km/h –2,23
3 Moderat acceleration til 97 km/h 0,89
3 Stabil hastighed på 97 km/h i ¼ omgang 0
3 Moderat deceleration til standsning –1,79
4 Tomga ng i 10 s 0
4 Hård acceleration til 129 km/h 1,34
4 Friløb til 113 km/h –0,45
4 Stabil hastighed på 113 km/h i ½ omgang 0
4 Moderat deceleration til 80 km/h –1,34
4 Moderat acceleration til 105 km/h 0,89
4 Stabil hastighed på 105 km/h i ½ omgang 0
4 Moderat deceleration til 80 km/h –1,34
5 Moderat acceleration til 121 km/h 0,45
5 Stabil hastighed på 121 km/h i ½ omgang 0
5 Moderat deceleration til 80 km/h –1,34
5 Let acceleration til 113 km/h 0,45
5 Stabil hastighed på 113 km/h i ½ omgang 0
5 Moderat deceleration til 80 km/h –1,34
6 Moderat acceleration til 113 km/h 0,89
6 Friløb til 97 km/h –0,45
6 Stabil hastighed på 97 km/h i ½ omgang 0
6 Moderat deceleration til 80 km/h –1,79
6 Moderat acceleration til 104 km/h 0,45
6 Stabil hastighed på 104 km/h i ½ omgang 0
6 Moderat deceleration til standsning –1,79
7 Tomga ng i 45 s 0
7 Hård acceleration til 88 km/h 1,79
7 Stabil hastighed på 88 km/h i ¼ omgang 0
7 Moderat deceleration til 64 km/h –2,23
7 Moderat acceleration til 88 km/h 0,89
7 Stabil hastighed på 88 km/h i ¼ omgang 0DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/580 26.11.2021  
Omg -
angBeskr ivelse Typisk acceleration m/s2
7 Moderat deceleration til 64 km/h –2,23
7 Moderat acceleration til 80 km/h 0,89
7 Stabil hastighed på 80 km/h i ¼ omgang 0
7 Moderat deceleration til 64 km/h –2,23
7 Moderat acceleration til 80 km/h 0,89
7 Stabil hastighed på 80 km/h i ¼ omgang 0
7 Moderat deceleration til standsning –2,23
Standardvejcyklussen repræsent eres grafisk i nedenstående figur:
DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/581  
Tillæg 3b 
Kilometerakkumuler ingscyklusser 
Dette tillæg finder kun anvende lse på niveau 1b
Fabri kanten skal vælg e en af følgen de tre cyklusser for hele holdbarhedsprøvning en af køretøjet
1.Mønste r A
Kørselsmønster Afstandsf orhold
Nor mal kørsel Alle elementer (tomg ang, acceleration, 
deceleration, konstant hastighed) skal køres inden 
for højst 60 km/hover 60 %
Højhastighedskørsel Konstant hastighed, alt efter om 100 km/h eller 
V_max er lavestover 20 %
andet i overensstemmelse med god teknis k skik intet specifi kt krav , så læng e 
ovenstående kriterier overholdes.
2.Mønste r B
Kørselsmønster Afstandsf orhold
Antal stående starter Mere end 20 gang e i timen
Højhastighedskørsel Konstant hastighed, alt efter om 100 km/h eller 
V_max er lavestover 8 %
Gennemsnitshastighed over 45 km/h
andet Alle elementer (tomg ang, acceleration, 
deceleration, konstant hastighed) skal køres.
Forvente t højere køremønster end tabel 
C4/Till.3b.1 med hensyn til forringe lse
Tabel C4/Till.3b.1
Til-
standKørselsf orhold Driftstid (s) I alt tid (s)
1 Tomga ng 10 10
2 Acceleration: 0 → 60 km/h 30 40
3 Konstant hastighed: 60 km/h 15 55
4 Deceleration: 60 → 30 km/h 15 70
5 Acceleration: 30 → 60 km/h 15 85
6 Konstant hastighed: 60 km/h 15 100
7 Deceleration: 60 → 0 km/h 30 130
8 gentag 1-7 ni gang e 1 170 1 300
9 Tomga ng 10 1 310
10 Acceleration: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/582 26.11.2021  
Til-
standKørselsf orhold Driftstid (s) I alt tid (s)
11 Konstant hastighed: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Deceleration: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 gentag 1-12 indtil livscyklus er nået
(*) 100 km/h eller V_max, alt efter hvad der er lavest
(**) for køretøjer med en slagv olumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og 
en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nytt elast på højst 350 kg
3.Standardvejcyklus (SRC) som beskrevet i bilag C4 -tillæg 3DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/583  
Tillæg 4 
Særlige forskr ifter for hybridkøretøjer 
1. INDLEDNING
1.1. Dette tillæg indeholder særlige forskr ifter for type 5-prøvning af OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er , jf. punkt 2 og 3 i dette 
tillæg.
2. Kun for niveau 1A:
For OVC-HEV'er :
Det er tilladt at oplade den elektr iske energi-/kraf tlagr ingsenhed to gange om dagen under kilometerakkumuleri ng.
Kilomete rakkumuler ing ved hjælp af REESS-systemet skal være mindre end mållivscyklussen, multipliceret med 
summen af alle de beregnede nytteværdif aktore r UF j (UF) for det pågælde nde køretøj fra begyndelsen af den 
ladningsf orbr ugende type 1-prøvn ing frem til fase j.
Fase j svarer til den sidste fase af overgangscyklussen, som er afslutningen af den ladningsf orbr ugende type 
1-prø vning.
Kilomete rakkumuler ing skal foretage s i fører valgt driftstilstand, der altid vælg es, når køretøjet er tændt 
(fremherske nde driftstilstand) eller i den tilstand, som anbef ales af fabr ikant en (hvis der ikke findes en fremhersk ende 
driftstilstand) efter aftale med den teknisk e tjeneste.
Under kilometer akkumuler ing er det tilladt efter accept fra den tekniske tjeneste at skifte til en anden hybrid tilstand, 
hvis dette er nødvendigt for at fortsætte kilometerakkumuleri ngen .
Målinge rne af emissionen af forurenende stoffer udføres under samme betingelser som specifi ceret i punkt 3.2.5 i 
bilag B8.
3. For NOVC-HEV'er :
Kilomete rakkumuler ing skal foretage s i fører valgt driftstilstand, der altid vælg es, når køretøjet er tændt 
(fremherske nde driftstilstand) eller i den tilstand, som anbef ales af fabr ikant en (hvis der ikke findes en fremhersk ende 
driftstilstand) efter aftale med den teknisk e tjeneste.
Målinge rne af emissioner af forurenende stoffer udføres under samme betingelser ved type 1-prøvn ing.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/584 26.11.2021  
BILAG C5 
Egendiagnosesystem (OBD-syst em) for motorkøretøjer 
1. INDLEDNING
Dette bilag omhandler de funktionelle aspekt er ved egendiagnosesystemer til emissionsbegrænsning på 
motor køretøjer .
2. RESER VERET
3. KRA V OG PRØVNINGER
3.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og mont eret i 
køretøjet på sådan måde, at det kan detekte re, hvilk en art af forringelse eller funktionsfejl der forek ommer 
igen nem hele køretøjets levetid. Til dette formål skal den typegodkendende myndighed accept ere, at køretøjer 
med stør re kilometer tal end mållivscyklussen (i henhold til punkt 6.7 i dette regulativ), jf. punkt 3.3.1 i dette 
bilag kan udvise en vis nedsættelse af egendiagnosesystem ets præstationer , således at de i tabel 4A og tabel 4B 
(alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.8.2 i dette regulativ angivne grænseværdier for egendiagnose kan være 
overskredet, før egendiagnosesystem et angiver en fejl over for føreren.
3.1.1. Adgang en til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion, diagnose, vedligeh oldelse eller 
reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelate rede fejlkoder skal være i 
overensste mmelse med punkt 6.5.3.5 i tillæg 1 til dette bilag.
3.2. Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under 
normale driftsbeting elser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.
3.2.1. Midler tidig afbr ydelse af egendiagnosesystem et
3.2.1.1. En fabr ikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets over vågningsevne påvirk es af lav 
brændst ofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted , når beholdningen i brændst oftanken er over 20 % af 
dennes nominelle kapacitet.
3.2.1.2. En fabrikant kan sætte egendiagnosesystem et ud af funktion, når omgivelsest emperaturen ved start af motore n 
er under 266 K (-7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 440 m, hvis fabrikanten forelægger data 
og/eller en teknisk vurder ing, der tilfredsstillende godtgør , at over vågning under sådanne omstændigheder ikke 
kan finde sted på pålidelig måde. En fabr ikant kan desuden anmode om, at egendiagnosesystem et sættes ud af 
drift ved andre omgivelsestem peraturer under start af motoren, såfremt det over for myndigheder ne med data 
og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forke rte 
resultater . Det er ikke nødvendigt, at fejlindikat oren (MI) tænder , hvis egendiagnosegrænseværdier ne 
overskr ides under regenerer ing, forudsat at der ikke forek ommer en fejl.
3.2.1.3. For køretøjer , der er konstr ueret til mont ering af kraf tudtag, tillades afbr ydelse af de pågælde nde over vågnings ­
system er, forudsat at afbr ydelse kun finder sted, når kraf tudtaget er i funktion.
Ud over beste mmelser ne i dette punkt kan fabrikanten midler tidigt sætte OBD-systemet ud af drift på følgen de 
betinge lser:
a)For flex-brændstof køretøjer eller mono-/bi-brændst ofkøretøjer til gas i 1 minut efter påfyldning for at give 
motor styreenheden (ECU) tid til at genkende brændst offets kvalitet og sammensætning.
b)For bi-brændst ofkøretøjer i 5 s efter brændstofskift for at give tid til justering af motorparametre.
c)Fabrikan ten kan fravig e disse tidsgrænser , hvis det kan godtgøres, at brændstofsyst emets stabiliser ing efter 
påfyldning eller brændstofski ft af begr undede tekniske årsager tager længe re tid. Unde r alle omstændigheder 
skal OBD-syst emet genaktiveres, lige så snar t der er sket genk endelse af brændstofkv alitet og 
-sammensætning, eller motorpar ametrene er justeret.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Fejltænding i køretøjer med styret tænding
3.2.2.1. Fabrikanten kan som kriterium ved nær mere angiven motorh astighed og -belastning anvende et stør re antal 
fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndigheder ne godtgøres, at 
detekter ing af lavere antal fejltænding er ville være upålidelig.
3.2.2.2. Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en stør re procentdel fejltændinger stadig 
ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkning er (f.eks. ujævn vej, gearskif t eller 
eftertænding), kan fejltændingsover vågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger .
3.2.3. Identifikation af forringelse eller funktionsfejl kan også ske uden for en kørecyklus (f.eks. efter 
motor standsning).
3.3. Beskr ivelse af prøv ninger
3.3.1. Prøvning erne udføres på det køretøj, der er anvendt til type 5-holdbarhedsprøven i bilag C4 til dette regulativ , og 
med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag. Prøvninger ne udføres ved afslutning af type 
5-holdbarhedsprø vningen.
Når type 5-holdbarhedsprøvning ikke foretages , eller hvis fabrikante n forlanger det, kan et repræsentativt 
køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.
3.3.2. OBD-syst emet skal angive svigt af emissionsrelater ede kompon enter eller syste mer , når dette svigt medf ører 
overskr idelse af en af de OBD-grænseværdier , der er fastsat i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
3.3.2.1. OBD-grænseværdier ne for køretøjer , der er typegodken dt i henhold til emissionsgrænser ne i punkt 6.3.10 i 
dette regulativ , er anført i tabel 4A og tabel 4B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
3.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding.
For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 i dette bilag skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge for:
3.3.3.1. Nedsætt else af katalysat orfunktion med hensyn til emissioner af NMHC og NO x. Fabrikanter ne kan over våge den 
forreste katalysat or alene eller sammen med de(n) efterfølgen de katalysat or(er). Hver enkelt overvåget 
katalysat or eller katalysatork ombination skal anses for at fung ere utilfredsstillende, når emissionen er stør re end 
OBD-grænseværdier ne for NMHC eller NO x som fastsat i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
3.3.3.2. Fejltænding i den del af motor ens arbejdsområde, der begrænses af følge nde linjer:
a)en størst e hastighed på 4 500 min-1 eller 1 000 min-1 over den største motorhastighed under type 
1-prø vecyklussen, alt efter hvilken der er lavest
b)linjen med positivt drejningsmoment (dvs. motorb elastning med transmissionen i neutralstilling)
c)en linje, der forbinder følgen de driftspunkter: linjen, der afgrænser området med positivt drejningsmoment, 
ved 3 000 min-1 og et punkt på den i litra a) ovenf or definerede mak simalhastighedslinje, hvor motorens 
manif oldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment
3.3.3.2.1. Specifik overvågningsrate for fejltænding
Kun for niveau 1B
a)Katalysato rbeskyttelse Fejltænding af motoren, som bevirker , at katalysatoren beskadiges på grund af en for 
høj varmepå virkning, skal overvåges for hver 200 omdrejninge r i det område, der er specificeret i punkt 
3.3.3.2.
Når den vurderede motorfejltændingsrat e er mindre end 5 %, kan grænsen fastsættes til 5 %.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/586 26.11.2021  
b)Overskr idelse af emissionstærsklen. Fejltænding af motore n, som medf ører en overskr idelse af emissions ­
grænseværdien, skal over våge s for hver 1 000 omdrejninger i det område, der er specificeret i punkt 3.3.3.2.
Når den vurderede motorfejltændingsrat e er mindre end 1 %, kan grænsen fastsættes til 1 %.
3.3.3.3. Forringe lse af lambdasonden
Dette punkt skal fortolk es således, at der skal ske overvågning af forringelsen af alle lambdasonder , som er 
mont eret og anvendes til over vågning af funktionsf ejl i katalysatoren i henhold til kravene i dette bilag.
3.3.3.4. Andre emissionsbegrænsende kompon enter eller syste mer eller de af drivlinjens emissionsrelaterede 
kompone nter eller systeme r, som er tilslutt et en comput er, såfremt de er aktiveret med den valgte form for 
brændst of, og hvis svigt kan give anledning til, at emissioner ne fra udstødning en overstig er de tabel 4A og og 
tabel 4B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.8.2 i dette regulativ fastlagte OBD-grænseværdier .
Følgen de er en ikke-udtømmende liste med eksem pler på repræsentative kompon enter og syste mer;
a)Syste m til recirkuler ing af udstødningsgas
b)Brændst ofsystem
c)Sekundærluf tsystem
d)Ventilindstilling
e)Lufttrykssensor
f)Sensor for indsugningsluf tens tryk
g)Sensor for indsugningsluf tens temperatur
h)Lufttrykssensor
i)Moto rkølevæsk etem peratursensor
j)Gasspjældsensor
k)Cylinder identif ikationsensor
l)Sensor for krumtamakslens vink el
3.3.3.5. Eventuelle andre af drivaggregat ets emissionsrelate rede kompon enter, som er tilslutt et en comput er, herunder 
sensorer , der er relevante for, at overvågningsfunktioner kan udføres, skal over våge s for gennemgang i 
strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
3.3.3.6. Den elektroniske kontrol af fordam pningsk ontrolsyst emets rensning skal som minimum overvåges for 
strømgennemg ang.
3.3.3.7. For niveau 1A
For motor er med direkte indsprøjtning og styret tænding skal der ske overvågning af enhver funktionsfejl, der 
kan føre til emissioner , som overstig er partikelgrænseværdier ne for egendianose i punkt 6.8.2 i dette regulativ , 
og som skal overvåges i henhold til kravene i dette bilag for motor er med kompre ssionstænding.
3.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med kompr essionstænding
For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 i dette bilag skal egendiagnosesystemet overvåge for:
For niveau 1A:
3.3.4.1. Nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan foref indes.
3.3.4.2. Partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. Brændst ofindsprø jtningssystem ets elektroniske aktuator(er) for brændstofmæ ngde og indsprø jtningstidspunkt 
overvåges for gennemg ang i strømkreds e og totalt svigt.
3.3.4.4. Andre kompone nter eller system er til emissionsbegrænsning eller de af drivlinjens emissionsrelaterede 
kompone nter eller systeme r, som er tilsluttet en comput er, som, hvis den svigter , kan give anledning til, at 
emissioner ne fra udstødning en overstige r de OBD-grænseværdier , der er fastlagt i punkt 6.8.2 i dette regulativ . 
Eksempler på sådanne systeme r eller kompone nter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, 
luftvolumenhastighed (og -tem peratur), ladetr yk og indsugningsmanif oldtr yk (samt relevante følere, der gør 
disse funktioner mulige).
3.3.4.5. Eventuelle andre af drivaggregat ets emissionsrelaterede kompone nter , som er tilsluttet en comput er, skal 
overvåges for gennemg ang i strømkreds ene, medmindre de over våges på anden måde.
3.3.4.6. Funktionsf ejl og faldende effektivitet i EGR -systemet skal over våge s.
3.3.4.7. Funktionsf ejl og faldende effektivitet i syste met til NO x-efterbehandling, der anvende r en reage ns, og delsystemet 
til reage nsdoser ing skal over våge s.
3.3.4.8. Funktionsf ejl og faldende effektivitet i systeme t til NO x-efterbehandling, der ikke anvender en reagens, skal 
overvåges.
For niveau 1B:
Eventuelle andre af drivaggregat ets emissionsrelaterede kompone nter , som er tilsluttet en comput er, skal 
overvåges for gennemg ang i strømkreds ene
Fortegnelse over kredsløb
a) Lufttrykssensor
b) Sensor for indsugningsluf tens tryk
c) Sensor for indsugningsluf tens temperatur
d) Lufttrykssensor
e) Moto rkølevæsk etem peratursensor
f) Gasspjældsensor
g) Cylinder identif ikationsensor
h) Sensor for krumtamakslens vink el
i) Sensor af indsprøjtningsindstilling
j) Sensor for justering af indsprøjtning smængde
k) Indsprø jtningstem peratursensor
l) Indsprø jtningstr yksensor
m) Oliet emperaturs ensor
n) Olietr yksensor
o) Udstødningstem peratursensor
p) Udstødningstr yksensor
3.3.5. Fabrikanten kan over for den typegodkendende myndighedr godtgøre, at bestemt e kompone nter eller syste mer 
ikke behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende kompone nter ikke 
medf ører emissioner , som overskride r de OBD-tærskelv ærdier , der er fastlagt i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
3.3.5.1. Kun for niveau 1A
Følgen de anordninger bør imidler tid overvåges , således at tota lt svigt eller fjernelse konstater es (hvis fjernelse 
medf ører , at de gældende emissionsgrænser i punkt 6.3.10 i dette regulativ overskr ides):
a)partikelfiltre mont eret på motore r med kompre ssionstænding som separate enheder eller integreret i 
kombinerede emissionsbegrænsende anordninge rDA Den Europæiske Unions Tidende L 423/588 26.11.2021  
b)system til efterbehandling af NO x mont eret på motor er med kompr essionstænding som separate enheder 
eller integreret i en kombineret emissionsbegrænsende anordning
c)dieselo xidationskatalysator (DOC) monteret på motore r med kompr essionstænding som separate enheder 
eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninge r.
3.3.5.2. Kun for niveau 1A
De anordninger , der er omhandlet i punkt 3.3.5.1 i dette bilag, skal ligeledes overvåges for eventuelle svigt, som 
ville resultere i en overskri delse af de gældende OBD-grænseværdier som fastsat i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og genn emføres mindst én gang, forudsat at 
kontrolbeting elser ne er opfyldt. Prøvningsbetingelser ne vælg es således, at de alle indtræder under normal 
kørsel svarende til type 1-prøve.
3.5. Aktiver ing af fejlindikat or (MI)
3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikat or, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. 
Indikat oren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren procedurer ne for nødstar t, 
forprogrammeret standardtilstand eller nøddr ift. Fejlindikatore n skal være synlig under alle rimelig e 
belysningsf orhold. Indikatoren skal ved aktiver ing frem vise et symbol, der er i overensste mmelse med ISO 
2575. Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikat or til forureningsrelat erede fejl. 
Separate kontrollam per til bestemt e formål (f.ek s. bremsesystem, sikkerh edsseler , olietr yk mv.) er tilladt. Rød 
farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.
3.5.2. Når der kræves mere end to præk onditioner ingscyklusser til aktiver ing af fejlindikat oren, skal fabrikante n 
forelægge data og/eller en teknisk vurder ing, der tilfredsstillende godtgør , at over vågningssyst emet lige så 
effektivt og betids er i stand til at detekt ere forringelse af komponent erne. Det kan ikke godken des, at der 
gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktiver ing af fejlindikatoren. Fejlindikator en skal ligeledes 
aktiveres, når som helst motorstyri ngssyst emet skifter til fast forprogrammeret standardtilstand, hvis de i punkt 
6.8.2 i dette regulativ anførte OBD-emissionsgrænser derved overskri des eller egendiagnosesystemet er ude af 
stand til at opfylde de grundlægge nde over vågningskra v i punkt 3.3.3 eller punkt 3.3.4 i dette bilag. 
Fejlindikator en skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethver t tidsr um, hvorunder 
motor en fejltænder i et omf ang, der må forventes at medf øre beskadigelse af katalysator en, som angivet af 
fabrikanten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når mot orens tænding er tilslutt et, før motor en startes eller 
tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
3.6. Lagr ing af fejlkoder
3.6.1. Egendiagnosesystemet skal registrere (en) indk ommende eller bekræf tet kode fejlkode(r), der angiver emissions ­
begrænsningssyste mets status. Der anvendes separate statusk oder (parathedsk oder) til angivelse af, hvilke 
emissionsbegrænsningssyst emer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver , at køretøjet kører yderlig ere, for at 
de kan færdigevaluer es. Hvis fejlindikat oren aktiveres som følge af funktionsfe jl eller fast forprogrammeret 
standardtilstand, skal der lagres en fejlk ode, der angiver fejltypen. Der skal også lagres en fejlk ode i de tilfæ lde, 
der er omhandlet i punkt 3.3.3.5 og 3.3.4.5 i dette bilag.
3.6.2. Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgæng elig 
gennem den serielle port på standardstikket .
3.6.3. For køretøjer med kompr essionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identif iceret, hvis der 
lagres en best emt fejlk ode for fejltænding på én eller flere cylindre.
3.7. Slukning af fejlindikatorenDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsag e skade på katalysator en (som angivet af fabrikante n) 
ikke læng ere forek ommer , eller hvis motoren bringe s til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at 
fejltændingen ikke beskadiger katalysat oren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den 
første kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstater et, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende 
kørecyklusser . Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og 
lagrede »fryseramme«-omstændigheder slette s.
3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser , under hvilke det 
overvågningssyst em, der er ansvarligt for aktiver ing af fejlindikat oren, ophører med at detektere den pågældende 
funktionsf ejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsf ejl, der uafhængigt vil aktivere 
fejlindikatoren.
3.8. Sletning af fejlkoden
3.8.1. Egendiagnosesystemet kan slett e en fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke 
registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmning scyklusser eller 40 kørecyklusser med køretøjsdr ift, hvor 
kriterierne i litra a)-c) er opfyldt:
a)Kumulativ tid siden motor start er mindst 600 sekunder
b)Den kumulative køretøjsdr ift ved eller over 40 km/h forek ommer i mere end eller lig med 300 sekunder .
c)Kontinuerlig kørsel i tomg ang (dvs. at føreren har sluppet speederen og køretøjets hastighed er højst 
1,6 km/h) i mindst 30 sekunder .
3.9. Gasdrevet bi-brændst ofkøretøjer
For gasdrevne bi-brændst ofkøretøjer gælder for hver af brændstoftyper ne (benzin og (NG/biomethan)/LPG) 
generelt alle de samme OBD-krav som for mono-brændstofkøre tøjer . I denne forbindelse anvendes en af 
følgende to løsning er i punkt 3.9.1 eller 3.9.2 i dette bilag eller enhver kombination heraf.
3.9.1. Et egendiagnosesyst em for begge typer brændstof
3.9.1.1. Følgen de procedurer skal gennemf øres for hver diagnose i et enkelt egendiagnosesyst em for kørsel både på 
benzin og (NG/biomethan)/LPG, enten uafhængigt af hvilket brændstof der anvendes på pågældende tidspunkt, 
eller specifikt for brændst oftypen:
a)aktiver ing af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
b)lagring af fejlk ode (se punkt 3.6 i dette bilag)
c)slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
d)sletning af fejlkode (se punkt 3.8 i dette bilag).
Til overvågning af komponent er eller systeme r kan enhver af de to separate diagnoser for hver brændstof type 
anvendes, eller der kan anvendes en fælles diagnose.
3.9.1.2. Egendiagnosesystemet kan være indeholdt i en eller flere comput ere.
3.9.2. To separate egendiagnosesystemer , et for hver brændst oftype.
3.9.2.1. Følgen de procedurer skal gennemf øres separat for henholdsvis benzindr ift eller (NG/biomethan-)/LPG-dr ift:
a)aktiver ing af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
b)lagring af fejlk ode (se punkt 3.6 i dette bilag)
c)slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
d)sletning af fejlkode (se punkt 3.8 i dette bilag).DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. De separate egendiagnosesystemer kan være indeholdt i en eller flere comput ere.
3.9.3. Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra gasdrevne bi-brændstofkøretøjer .
3.9.3.1. Hvis et diagnosescanningsværktøj anmoder herom, skal diagnosesignaler ne transmitt eres på en eller flere 
kildeadresser . Anvendelsen af kildeadresser er beskrevet i standarden anført i punkt 6.5.3.2, litra a), i tillæg 1 til 
dette bilag.
3.9.3.2. Identifikation af brændstofspe cifikke oplysning er kan finde sted:
a)ved anvendelse af kildeadresser og/eller
b)ved anvendelse af en brændstofv ælger og/eller
c)ved hjælp af brændstofspeci fikke fejlkoder .
3.9.4. For så vidt angår statusk oden (som beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag) skal en af de to følge nde løsning er 
anvendes, hvis en eller flere af diagnoseredskaber ne, der angiver parathed, er brændstofspeci fikke:
a)statusk oden er brændstofspeci fik, dvs. anvendelse af to statusk oder , en for hver brændstof type
b)statusk oden skal angive færdigevaluer ede kontrolsystemer for begge typer brændstof (benzin og (NG/bio- 
methan)/LPG), når kontrolsyst emer ne er færdigevaluerede for en af brændstof typer ne.
Hvis ingen af de diagnoseredskaber , der angiver parathed, er brændstofspeci fikke, er det kun nødvendigt at 
understøtt e én statusk ode.
3.10. Supplerende beste mmelser for køretøjer med motor slukningsstrategier
3.10.1. Kørecyklus
3.10.1.1. En autonom genstar t af motore n beordret af motor ens styresyst em, efter at motore n er gået i stå, kan betragt es 
som en ny kørecyklus eller en fortsættelse af den igan gværende kørecyklus.»
4. KRA V VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIA GNOSESYS TEMER
4.1. En fabrikant kan anmode den typegodke ndende myndighed om at typegodken de et egendiagnosesyst em, selv 
om det rummer en eller flere ufuldstændigheder , således at de specifi kke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt 
omf ang. Den typegodken dende myndighed kan godkende op til to separate komponent er eller systemer med én 
eller flere ufuldstændigheder .
Når en fabr ikant fastsætter særlige betingelser for fejltænding som definer et i punkt 3.3.3.2.1 i dette bilag, 
betragt es disse betinge lser ikke som en ufuldstændighed.
4.2. Ved behandlingen af anmodningen tager den godken dende myndighed stilling til, om det ikke er muligt eller 
ikke er rimeligt at opfylde forskr ifterne i dette bilag.
Den typegodken dende myndighed skal bl.a. tage udgangspunkt i nær mere oplysning er fra fabrikanten om 
teknisk genn emførlighed, indf ørelsestid og produktionscyklusser , herunder ind- og udfasn ing af motorer og 
køretøjsk onstr uktioner og planlagte opgrader inger af comput ere, samt hvor effektivt det færdige OBD-syst em 
vil være til at opfylde kravene i regulativet, og om fabr ikante n har gjor t en acceptabel indsats for at opfylde 
kravene i regulativet.
4.2.1. Den typegodken dende myndighed skal ikke accept ere en ufuldstændighedsanmodning vedr ørende et syste m, 
hvor der helt mang ler en påbudt fejlover vågning eller en obligat orisk registrer ing og rappor tering af data fra en 
overvågningsenhed.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. For niveau 1A
Den typegodken dende myndighed kan ikke accept ere en ufuldstændighedsanmodning, som ikke overholder 
grænseværdier ne for egendiagnosesyst emet i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
For niveau 1B
Den kompet ente myndighed skal afvise enhver ufuldstændighedsanmodning, der ikke overholder 
grænseværdier ne for egendianosesystemet, der er fastsat i regional lovgivning, gang et med en faktor , der kræves 
i henhold til regional lovgivning, op til en maksimal faktor på to.
4.3. En opstilling af ufuldstændigheder ne i rækkef ølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrøre nde punkt 
3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 i dette bilag for motor er med styret tænding og vedr ørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 
og 3.3.4.3 i dette bilag for motorer med kompr essionstænding.
4.4. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i 
punkt 6.5, bortset fra punkt 6.5.3.5 i tillæg 1 til dette bilag.
4.5. Ufuldstændighedens varighed
4.5.1. En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodke ndelse af køretøjstypen, medmindre det på passende 
vis godtgøres, at udbedr ing af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændr inger af køretøjet og dertil en 
indf ørelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
4.5.2. En fabrikant kan anmode om, at den oprindelig e typegodkendelsesm yndighed accept erer en ufuldstændighed 
med tilbagevirk ende kraf t, hvis ufuldstændigheden opdag es efter den oprindelige typegodken delse. I så fald kan 
ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er givet meddelelse til den typegodken dende myndighed, medmindre 
det på tilfredsstillende vis godtgøres, at udbedr ing af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysisk e ændr inger 
af køretøjet og dertil en indf ørelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
4.6. Et køretøj med et OBD-syst em kan på anmodning af fabrikanten accept eres til typegodken delse med hensyn til 
emissioner , selv om system et har en eller flere ufuldstændigheder , således at de specifi kke krav i dette bilag ikke 
er opfyldt, såfremt de specifikke administrative best emmelser i punkt 3 i denne bilag er opfyldt.
Den typegodkendende myndighed under retter alle de andre kontraherende parter i 1958-o verensk omsten, der 
anvender dette regulativ , om sin beslutning om imødek ommelse af en ufuldstændighedsanmodning.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/592 26.11.2021  
Tillæg 1 
Funktionelle aspekter ved egendiagnosesys temer (OBD) 
1. INDLEDNING
I dette tillæg beskr ives fremgan gsmåden for prøvning efter punkt 3 i dette bilag. I proceduren beskr ives en metod e 
til funktionsk ontrol af det i køretøjet mont erede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende 
system er i motorstyri ngs- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægg es procedurer til best emmelse af 
holdbarheden af egendiagnosesystemer .
Fabrikan ten skal stille de defekt e kompone nter og/eller elektr iske anordninger , som skal benytt es til simuler ing af 
fejl, til rådighed. Når sådanne defekt e kompon enter eller anordninger måles i løbet af type 1-prø vningscyklussen, 
må disse ikke medf øre, at køretøjets emissioner overskr ider en af de OBD-grænseværdier , der er fastsat i tabel 4A 
og tabel 4B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.8.2 i dette regulativ , med mere end 20 %. Ved elektr iske fejl 
(kortslutning/åbent kredsløb) kan emissioner ne overskr ide OBD-grænseværdier ne med mere end tyve procent.«
Når køretøjet prøves med den defe kte kompon ent eller den defe kte anordning, godken des egendiagnosesystemet, 
hvis fejlindikatoren aktiveres. Egendiagnosesystemet godken des ligeledes, hvis fejlindikatoren aktiveres ved lavere 
værdier end egendiagnosesystem ets grænseværdier .
2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN
2.1. Prøvning en af egendiagnosesyst emer finder sted i følgen de faser:
2.1.1. der simuleres funktionsfejl af en kompone nt i motorstyri ngs- eller emissionsbegrænsningssyst em
2.1.2. Køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfe jl gennem den præk onditioner ing, der er omhandlet i punkt 
6.2.1 eller punkt 6.2.2 i dette tillæg
2.1.3. Mens køretøjet gennemkører en type 1-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl måles dets emissioner . Ved 
kørsel af køretøjet med en simuleret funktionsfe jl, finder de i punkt 2.6.8.3.2 i bilag B6 anførte drivspor indeks er 
og tolerancer ikke anvendelse.
2.1.4. det best emmes, om egendiagnosesyst emet reagerer på den simulerede funktionsfe jl og angiver denne over for 
føreren på passende måde.
2.2. Alternativt kan funktionsfe jl i en eller flere komponent er på fabr ikante ns anmodning simuleres elektronisk i 
overensste mmelse med kravene i punkt 6 i dette tillæg.
2.3. Fabrikan ten kan anmode om, at over vågning finder sted uden for type 1-prø vecyklussen, hvis det over for den 
typegodken dende myndighed godtgøres, at over vågning under betingelse r svarende til type 1-prø vecyklussen 
ville medf øre restr iktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.
3. PRØVNINGSKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF
3.1. Køretøj
Prøvningskøretøjet skal opfylde forskr ifterne i punkt 2.3 i bilag B6 til dette regulativ .
3.2. Brændst of
Til afprøvning en skal anvende s det i bilag B3 til dette regulativ beskrevne referencebrændst of. Brændstof typen for 
hver form for svigt, som der skal prøv es for (beskrevet i punkt 6.3 i dette tillæg), kan vælg es af den 
typegodken dende myndighed blandt de referencebrændst offer , der er beskrevet i bilag B3 til dette regulativ , hvis 
der er tale om prøvning af et gasdrevet mono-brændst ofkøretøj eller et gasdrevet bi-brændst ofkøretøj. Den valgte 
type brændstof må ikke ændres i nogen af prøvningsf aser ne (beskrevet i punkt 2.1 til 2.3 i dette tillæg). Hvis der 
anvendes LPG eller NG/biog as som brændstof, er det tilladt at motoren starter med benzin for deref ter at skifte 
over til LPG eller NG/biomethan efter et forud fastsat tidsr um, som styres automatisk og ikke kan styres af føreren.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/593  
4. PRØVNINGSTEMPERA TUR OG -TRYK
4.1. Prøvetem peratur og -tryk skal opfylde kravene i type 1-prøven som beskrevet i bilag B6 til dette regulativ .
5. PRØVNINGSUDST YR
5.1. Chassisdynamomete r
Chassisdynamomete ret skal opfylde forskr ifterne i bilag B5 til dette regulativ .
6. PRØVNINGSPR OCEDURE FOR EGENDIA GNOSESYSTEM
Figur C5.Till.1/1. indeholder en oversigt over proceduren for OBD-prø vning. Denne tabel er kun til orienter ing.
Figur C5.Till.1/1
Oversigt over demonstration sprøvning
6.1. Kørecyklussen på chassisdynamomet eret skal være den gældende WLTC i type 1-prø vningen, jf. bilagen e, del B.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Type 1-prøvning en behøver ikke gennemf øres til påvisning af elektr iske fejl (kortslutning/åbent kredsløb). 
Fabrikan ten kan påvise disse former for svigt ved hjælp af kørselsbetingel ser, hvor komponent en anvendes, og 
betingelse rne for overvågning forek ommer . Disse betingels er skal dokumenteres i typegodken delsesdokumen ­
tationen.
6.1.2. Fejlk odehuk ommelsen skal nulstilles ved begyndelsen af hver t svigt, som skal påvises.
6.2. Præk onditioner ing af køretøjet
6.2.1. Præk onditioner ing med henblik på tilpasning
Præk onditioner ing med henblik på tilpasning består af to dele
a)Præk onditioner ing med henblik på tilpasning uden fejl
b)Præk onditioner ing med henblik på tilpasning med fejl
efter fabrikant en valg.
Niveau 1A
Præk onditioner ingen for tilpasning består af en eller flere på hinanden følgen de WLTC 4-fasepr øvning er. På 
fabrikantens anmodning og efter godken delse fra den typegodken dende myndighed kan der anvendes en 
alternativ metode til tilpasning i stedet for 4-fasepr øvning er.
Hvis fejlkoden lagres efter præk onditioner ing med henblik på tilpasning, skal fabrikanten slett e fejlkoden.
Niveau 1B
Præk onditioner ingen for tilpasning består af en eller flere på hinanden følgen de WLTC 3-fasepr øvning er. På 
fabrikantens anmodning og efter godken delse fra den typegodken dende myndighed kan der anvendes en 
alternativ metode til tilpasning i stedet for 3-fasepr øvning er.
Hvis fejlkoden lagres efter præk onditioner ing med henblik på tilpasning, skal fabrikanten slett e fejlkoden.
6.2.2. Præk onditioner ing med henblik på overvågning
6.2.2.1. Kun for niveau 1A
Afhængigt af motor type og efter indf ørelse af en af de i punkt 6.3 i dette tillæg angivne former for svigt 
præk onditioneres køretøjet ved gennemf ørelse af mindst to på hinanden følgen de 4-fase WLTC-prøv ninger .
Kun for niveau 1B
Afhængigt af motor type og efter indf ørelse af en af de i punkt 6.3 i dette tillæg angivne former for svigt 
præk onditioneres køretøjet ved gennemf ørelse af mindst to på hinanden følgen de 3-fase WLTC-prøv ninger .
6.2.3. Kun for niveau 1A
På fabrikante ns anmodning og efter godkendelse fra den typegodken dende myndighed kan der anvendes 
alternative præk onditioner ingsmet oder .
Begr undelsen for at anvende yderlige re præk onditioner ingscyklusser eller alternative præk onditioner ingsmetode r 
samt oplysning er om disse cyklusser/metode r skal angives i typegodken delsesdokumentationen.
6.3. Former for svigt, som skal prøves
6.3.1. Udstødning fra motorkør etøjer med styret tænding
6.3.1.1. Udskif tning af katalysator en med en forringet eller defe kt katalysator eller elektronisk simuler ing af sådant svigt.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i dette bilag angivne fejltændingsomstændigheder .
6.3.1.3. Udskif tning af lambdasonden med en forringe t lambdasonde eller elektronisk simuler ing af sådant svigt.
6.3.1.4. Elektr isk afbr ydelse af enhver anden emissionsrelate ret kompon ent, der er tilslutt et en comput er, som styrer 
drivaggreg atet (hvis kompon enten er aktiveret ved den valgte type brændstof).
6.3.1.5. Elektr isk afbr ydelse af rensningsanordningen for den elektronisk e fordampningsk ontrolanordning (hvis en sådan 
forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof) .
6.3.2. Køretøjer med kompr essionstænding
6.3.2.1. Udskif tning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes ) med en forringet eller defe kt katalysator , eller elektronisk 
simuler ing af sådant svigt.
6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikel filteret (hvis et sådant foref indes), eller hvis føler ne indgår som en del af filteret, et 
defe kt filteraggrega t.
6.3.2.3. Elektr isk afbr ydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmæ ngde og indsprøjtnings tidspunkt.
6.3.2.4. Elektr isk afbr ydelse af en vilkårlig anden emissionsrelater et kompon ent, der er tilslutt et en comput er, som styrer 
drivaggreg atet.
6.3.2.5. Til opfyldelse af forskr ifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 i dette tillæg skal fabr ikant en med den typegodken dende 
myndigheds samtykke træffe passende forholdsreg ler til godtgørelse af, at egendiagnosesyst emet angiver en fejl, 
når afbr ydelse finder sted .
6.3.2.6. Fabrikan ten skal godtgøre, at funktionsfejl i udstødningsrecirkulationsstrømmen (EGR flow) og køleanordninge n 
detekteres af OBD-syste met under godkendelsespr øvning en.
6.4. Prøvning af egendiagnosesystemet
6.4.1. Køretøjer med styret tænding
6.4.1.1. Når køretøjet er præk onditioneret som angivet i punkt 6.2 i dette tillæg, gennemf ører prøvningskøretøjet en type 
1-prø vning.
Senest inden denne prøvning er afsluttet, skal enhver af de betingelser , der er givet i punkt 6.4.1.2 til 6.4.1.6 i dette 
tillæg, bevirke, at fejlindikat oren aktiveres: Fejlindikatoren kan også aktiveres under præk onditioner ing. Den 
tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnt e betingelse r benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 
3.3.3.4 til dette bilag. Ved typegodken delse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstig e fire (4).
Hvis der er tale om prøvning af et gasdrevet bi-brændst ofkøretøj, skal begge typer brændstof anvendes inden for 
de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodken dendes myndigheds valg.
6.4.1.2. Udskif tning af katalysator en med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simuler ing af en forringet 
eller defekt katalysat or, der medf ører overskr idelse af de i punkt 6.8.2 i dette regulativ angivne OBD-grænseværdi 
for NMHC-emission eller OBD-grænseværdi for NO x-emission.
6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensst emmelse med de betingelser for over vågning af fejltænding, der er 
givet i punkt 3.3.3.2 i dette bilag og medf ører overskr idelse af en vilkårlig OBD-grænseværdi i punkt 6.8.2 i dette 
regulativ .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Udskif tning af en lambdasonde med en forringet eller defekt lambdasonde eller elektronisk simuler ing af en 
forringet eller defekt labdasonde, der medf ører , at emissionen overskr ider en vilkårlig OBD-grænseværdi i punkt 
6.8.2 i dette regulativ .
6.4.1.5. Elektr isk afbr ydelse af rensningsanordningen for den elektronisk e fordampningsk ontrolanordning (hvis en sådan 
forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof) .
6.4.1.6. Elektr isk afbr ydelse af enhver anden af drivaggregat ets emissionsrelater ede kompon enter, der er forbundet med en 
comput er, med det resultat at emissionen overskr ider en vilkårlig OBD-grænseværdi i punkt 6.8.2 i dette regulativ 
(hvis den er aktiveret for den valgte type brændstof) .
6.4.2. Køretøjer med kompr essionsstænding
6.4.2.1. Når køretøjet er præk onditioneret som angivet i punkt 6.2 i dette tillæg, gennemf ører prøvningskøretøjet en type 
1-prø vning.
Senest inden denne prøvning er afsluttet, skal enhver af de betingelser , der er givet i punkt 6.4.2.2 til 6.4.2.5 i dette 
tillæg, bevirke, at fejlindikat oren aktiveres: Fejlindikatoren kan også aktiveres under præk onditioner ing. Den 
tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnt e betingelse r benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 
3.3.4.4 til dette bilag. Ved typegodken delse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstig e fire (4).
6.4.2.2. Udskif tning af en katalysator (hvis en sådan foref indes) med en forringet eller defe kt katalysator eller elektronisk 
simuler ing af en forringe t eller defek t katalysator , der medf ører overskr idelse af de i punkt 6.8.2 i dette regulativ 
angivne OBD-grænseværdier .
6.4.2.3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes) eller udskif tning af dette med et defekt 
partikelfilter , der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2 i dette tillæg, således at emissioner ne overskr ider en vilkårlig 
OBD-grænseværdi angivet i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
6.4.2.4. Med henvisn ing til punkt 6.3.2.5 i dette tillæg, afbr ydelse af en enhver elektronisk aktuator for brændstof tilførsel 
og indsprøjtnings tidspunkt, der medf ører overskri delse af enhver af OBD-grænseværdier ne i punkt 6.8.2 i dette 
regulativ .
6.4.2.5. Med henvisning til punkt 6.3.2.5 i dette tillæg, afbr ydelse af enhver anden af drivaggregat ets emissionsrelaterede 
kompone nter , som er forbundet med en comput er, således at dette medf ører overskr idelse af OBD- 
grænseværdier ne i punkt 6.8.2 i dette regulativ .
6.5. Egendiagnosesignaler
6.5.1. Reser veret
6.5.1.1. Ved første konstater ing af en funktionsf ejl i en komponent eller et system skal der i comput erens hukommelse 
lagres en »fryseramme« med motord riftsomstændigheder ne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgen de 
funktionsf ejl i brændst ofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidlig ere lagrede fryserammer erstattes af de 
pågældende omstændigheder for funktionsfejl i brændstofsy stem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). 
De lagrede motord riftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omf atte den relative belastning, 
motor hastighed (RPM), brændstof afstem ning (hvis dette foreligger ), brændstof tryk (hvis dette foreligger), 
kørehastighed (hvis dette foreligger), motorkølemidd eltem peratur , tryk i indsugningsmanif old (hvis dette 
foreligge r), brændstofsy stemstatus (f.ek s. lukket eller åben sløjfe (hvis dette foreligger), samt den fejlkode, der gav 
anledning til lagring af de pågældende data. Fabri kanten skal til fastfr ysning af data vælg e det mest 
hensigtsmæssig e sæt betingelse r, der lette r effektiv udbedr ing. Der kræves kun én ramme med datasæt. 
Fabrikan ten kan vælge at lagre ekstra fryserammer , forudsat at i det mindst e den krævede ramme kan aflæses ved 
hjælp af en gener isk scanner , der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3 i dette tillæg. Hvis den fejlkode, der 
gav anledning til lagring af driftsbetinge lserne, slett es i henhold til punkt 3.8 i dette bilag, kan de lagrede 
motor driftsdata ligeledes slett es.DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgen de signaler , hvis de foreligger , på forlangende stilles til rådighed via 
den serielle port på standarddatastikke t, hvis disse oplysning er foreligger på køretøjets comput er eller kan 
fastlægges ved hjælp af oplysninger , der er tilgæng elige for køretøjets comput er: antal diagnosefe jlkoder , 
motor ens kølevæsket emp eratur , brændst ofsystemstatus (f.ek s. lukket eller åben sløjfe), brændstof afstem ­
ningsværdi(er), tændingsf orstilling, indsugningsluf tens temperatur , indsugningsluf tens tryk, luftens strømnings ­
hastighed, motorens omdrejningstal (RPM), stør relse af signal fra gasspjældspositionsf øler, status af sekundærluf t 
(opstrøms , nedstrøms eller atmosfæ risk), relativ belastning, køretøjshastighed, brændstof tryk, oxygen sonde, 
lambdasonde og fejlkodenummer .
Signaler ne skal foreligge i standardenheder , baseret på specifikatio nerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg. Fakti ske 
signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier eller nødprogramsignaler .
6.5.1.3. For alle emissionsbegrænsningssystemer , for hvilke der udføres specifikke on-board-evaluer ingsprø vning er 
(katalysator , lambdasonde osv.) bortset fra detekter ing af fejltænding, overvågning af brændstofsyst em og 
omf attende kompone ntovervågning, skal resultaterne af den senest e selvte st af køretøjet og de grænser , mod 
hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i 
overensste mmelse med specifi kationer ne i punkt 6.5.3 i dette tillæg. For de ovenf or nævnte overvåged e 
kompone nter og systeme r skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver .
Alle data, som skal registreres i forbindelse med kravene til OBD-systemets funktion efter ibrugtagning i henhold 
til beste mmelser ne i punkt 7.6 i dette tillæg, skal være tilgæng elige gennem den serielle port på standardda ­
tastikke t som angivet i specifi kationer ne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.
6.5.1.4. De egendiagnosekrav , efter hvilke køretøjets typeattes t er udfærdi get, og de vigtigste emissionsbegrænsnings ­
system er, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3 i dette tillæg, skal være til rådighed 
gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationer ne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.
6.5.1.5. For alle køretøjstyper , der tages i brug, skal softwarekalibrer ingsidentifikatio nsnummeret stilles til rådighed via 
den serielle port på standarddatastikket. Softwarekalibrer ingsidentifikations nummeret skal foreligge i et 
standardiseret format.
6.5.2. Det kræves ikke, at emissionsbegrænsningssystemet vurderer kompon enter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, 
hvis sådan vurder ing medf ører risiko for sikkerheden eller svigt af komponent er.
6.5.3. Diagnosesyst emet for emissionsbegrænsningssyst emet skal give standardiseret og ubegrænset adgan g og skal være 
i overensst emmelse med følgen de ISO-standarder og/eller SAE-specifi kationer . Senere versioner kan anvendes 
efter fabrikant ens skøn.
6.5.3.1. Følgen de standard anvendes for forbindelsen til ekster n kommunikation fra køretøjet (on-board to off-board 
communications link):
a)DS/ISO 15765-4:2011 »Vejkøretøjer – Overfø rsel af diagnosedata via CAN (DoCA N) - Del 4: Requirements for 
emissions-related systems «, dateret 1. februar 2011 .
6.5.3.2. Standarder , der anvendes til transmission af OBD-syst emets relevante oplysning er:
a)DS/ISO 15031-5 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og ekster nt udstyr til emissionsrelate ret 
diagnostik – Del 5: Emission-related diagnostic services «, dateret 1. april 2011 , eller SAE J1979, dateret 
23. februar 2012 .
b)DS/ISO 15031-4 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og ekster nt udstyr til emissionsrelate ret 
diagnostik – Del 4: External test equipment«, dateret 1. juni 2005 , eller SAE J1978, dateret 30. april 2002 .
c)DS/ISO 15031-3 »Vejkøretøjer – Kommunikation mellem køretøj og ekster nt udstyr til emissionsrelater et 
diagnostik – Del 3: Diagnosestik og tilhørende elektr iske kredse: specification and use«, dateret 1. juli 2004 , 
eller SAE J 1962, dateret 26. juli 2012 .DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/598 26.11.2021  
d)DS/ISO 15031-6 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og ekster nt udstyr til emissionsrelate ret 
diagnostik – Del 6: Diagnostic trouble code definit ions«, dateret 13. august 2010 eller SAE J2012 dateret 
7. mar ts 2013 .
e)ISO 27145 »Implement ering af krav til udvek sling af globalt harmoniserede diagnoseudtag fra køretøjer 
(WWH-OBD)«, dateret 15.8.2012 , med den begrænsning, at kun 6.5.3.1, litra a), kan anvendes som datalink
f)ISO 14229: 2013 »Vejkøretøjer - UDS (Uni fied diagnostic services), med den begrænsning, at kun 6.5.3.1, litra 
a), kan anvendes som datalink«.
Standard e) og f) kan anvendes som valgmulighed i stedet for litra a).
6.5.3.3. Det prøv nings- og diagnosticer ingsudstyr , der er nødvendigt til kommunikation med OBD-syst emet, skal mindst 
opfylde funktionsspecifikationen i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2, litra b), i dette tillæg.
6.5.3.4. Grundlæggende diagnosticer ingsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejsk ontrol skal foreligge i 
det format og de enheder , der er beskrevet i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2, litra a), i dette tillæg, og skal 
være tilgæ ngelig e ved brug af diagnosticer ingsværktøjer , der opfylder kravene i standarden, der er anført i punkt 
6.5.3.2, litra b), i dette tillæg.
Fabrikan ten oplyser et nationalt standardiser ingsorgan om de nær mere detaljer i forbindelse med emissionsre ­
later ede diagnosticer ingsdata, f.eks. PID'er , Id'er for OBD-over vågningsenheder , prøv nings-Id'er , der ikke er 
specificeret i de standarder , der er opført i punkt 6.5.3.2, litra a), i dette tillæg, men er relateret til dette regulativ .
6.5.3.5. Når der registreres en fejl, skal fabrikant en identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige ISO/SA E-fejlkode 
specificeret i en af de standarder , der er anført i punkt 6.5.3.2 d) i dette tillæg, vedrør ende »emissionsrelat erede 
diagnosefejl koder (diagnostic trouble codes)«. Er dette ikke muligt, kan fabrikanten benytte producentk on­
trollerede diagnosefe jlkoder efter samme standard. Fejlk oder ne skal være fuldt tilgæng elige ved brug af 
standardiseret diagnosticer ingsudstyr , som opfylder forskr iftern e i punkt 6.5.3.3 i dette tillæg.
6.5.3.6. Grænsef laden mellem køretøj og diagnosetest er skal være standardiseret og opfylde alle kravene i standarden, der 
er anført i punkt 6.5.3.2, litra c), i dette tillæg. Ved mont eringe n skal anvendes en placer ing, der kan godkendes af 
den administrative myndighed og er let tilgæ ngelig for servicepersonale, men beskytte r mod uautoriserede 
indgreb.
7. FUNK TION EFTER IBRUGT AGNING
Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
7.1. Generelle krav
7.1.1. Hver over vågningsenhed i OBD-syst emet skal aktiveres mindst én gang pr. kørecyklus, hvor kontrolbeting elser ne 
skal være i overensste mmelse med punkt 7.2 i dette tillæg. Fabri kanter kan undlade at anvende det beregnede 
forhold (eller ethver t element heraf) eller enhver anden angivelse af kontrolfrekvens som kontrolf orhold for 
enhver overvågningsenhed.
7.1.2. Funktionsrat en efter ibrugtagning (in-use performa nce ratio — IUPR) for en specifik overvågningsenhed M for 
OBD-syst emet og funktion af forureningsbegrænsende anordning er skal være:
IUPR M = Tæller M / Nævner M
7.1.3. Sammenligning en mellem tæller og nævner giver en indikation af, hvor ofte en specifi k overvågningsenhed er i 
drift i forhold til køretøjets drift. For at sikre, at alle fabrikanter finder frem til IUPR M på samme måde, er der 
fastsat detaljerede krav for definition og forøgelse af disse tællinger .DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Hvis køretøjet i henhold til kravene i dette bilag er udstyret med en specif ik overvågningsenhed M, skal IUPR M 
være over eller lig med nedenstående minimumsværdier :
a)0,260 for over vågningsenheder af sekundærluf tsystemer og andre koldstar tsrelater ede overvågningsenheder
b)0,520 for over vågningsenheder af rensninge n af det fordam pningsbegrænsende system
c)0,336 for alle andre overvågningsenheder .
7.1.5. Køretøjer skal opfylde kravene i punkt 7.1.4 i dette tillæg med hensyn til kilometer tal for fuld mållivscyklus som 
defineret i punkt 6.7 i dette regulativ .
7.1.6. Krav ene i dette punkt anses for at være opfyldt for en best emt overvågningsenhed M, hvis følgen de statistiske 
betingelse r er opfyldt for alle køretøjer tilhørende en bestemt OBD-famil ie, der fremstilles i et best emt kalenderår:
a)den gennemsnitlig e IUPR M er lig med eller over den for overvågningsenheden gælde nde minimumsværdi
b)over 50 % af alle køretøjer har en IUPR M lig med eller over den for overvågningsenheden gældende 
minimumsværdi.
7.2. Tæller M
7.2.1. Tælleren for en specifik over vågningsenhed er en tælling, der angiver det antal gange, et køretøj har fung eret på en 
sådan måde, at alle de over vågningsbeting elser , der er nødvendige for, at en specifik overvågningsenhed kan 
detektere en funktionsfe jl med henblik på at advare føreren, således som det er blevet installeret af fabrikanten, 
har været til sted e. Tælleren skal ikke øges mere end én gang pr. kørecyklus, medmindre der foreligger en teknisk 
begr undelse herfor .
7.3. Nævner M
7.3.1. Formålet med nævneren er at give en tælling af antallet af kørsler under hensyntage n til eventuelle særlige 
betingelse r for en specifi k overvågningsenhed. Nævneren skal øges med mindst én pr. kørecyklus, hvis sådanne 
betingelse r har været til sted e i løbet af denne kørecyklus, og den generelle nævner øges som specificeret i punkt 
7.5 i dette tillæg, medmindre nævneren er deaktiveret i henhold til punkt 7.7 i dette tillæg.
7.3.2. Ud over kravene i punkt 7.3.1 i dette tillæg:
a)Tælleren/tæller ne for over vågningsenheden af sekundærluf tsystemet øges, hvis sekundærluf tsyste met er sat til 
»on« i 10 s eller derover . For at best emme varigheden af denne beordrede »on«-tilstand, kan OBD-syste met 
vælg e ikke at medregne den tid, der medgå r til sekundærluf tsystemets ekstraordinære drift alene med henblik 
på over vågning.
b)Nævnere for over vågningsenheder af syste mer , der kun er aktive under koldstar t, øges, hvis komponent en eller 
strateg ien sætte s til »on« i 10 s eller dero ver.
c)Nævneren/nævner ne for overvågningsenheder af variable ventilindstillinger (VV T) og/eller kontrolsyst emer 
øges , hvis komponent en sættes til at fungere (f.eks. sættes til »open«, »closed«, »lock ed« osv.) to eller flere gange 
i løbet af kørecyklussen eller i 10 s eller dero ver (det der først indtræder).
d)For nedenstående overvågningsenheder øges nævneren/nævner ne med én, såfremt kravene i dette punkt er 
opfyldt i løbet af mindst én kørecyklus, og der er opnået mindst 800 kumulative kilometer køretøjsdr ift, siden 
nævneren sidst blev øget:
i)Dieselo xidationskatalysator
ii)Dieselpar tikel filter.
e)Uden at kravene til forøg else af nævnere for andre overvågningsenheder derved tilsidesætt es, øges nævner ne 
for over vågningsenheder af følgende kompone nter , hvis, og kun hvis, kørecyklussen er igan gsat med en 
koldstar t:
i) Væsket emperaturf ølere (olie, køler væske, brændstof, SCR -reagen s)DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/600 26.11.2021  
ii) Renluf tstemperaturf ølere (omgivende luft, indsugningsluf t, ladeluf t, indsugningsmanif old)
iii) Udstødningste mperaturf ølere (udstødningsgas recirkulation/køling, turboladning, katalysat or).
f)For enheder til overvågning af ladetr ykkontrolsystemet øges nævner ne, hvis alle følgende betinge lser er 
opfyldt:
i)De generelle betingelser for nævneren er opfyldt
ii)ladetr ykkontrolsyst emet er aktivt i mindst 15 sekunder .
g)Fabrikan ter kan anmode om tilladelse til at anvende særlige nævnerbetinge lser for visse komponent er eller 
system er, og denne anmodning kan kun godken des, hvis det over for den typegodken dende myndighed kan 
godtgøres ved hjælp af data og/eller en teknis k vurder ing, at sådanne andre betingelser er nødvendige for at 
sikre en pålidelig detekte ring af funktionsf ejl.
7.3.3. For hybr idkøretøjer , køretøjer , der anvender alternati ve anordning er eller strategier til motorstar t (f.ek s. integreret 
starter og generatorer), eller køretøjer , der anvender altern ative brændstoff er (f.eks. mono-brændstofkøre tøjer , 
bi-brændst ofkøretøjer eller dual-brændstofkøretøjer), kan fabrikanten anmode om den typegodkendende 
myndigheds tilladelse til at anvende altern ative kriterier for forøgelsen af nævner i sted et for de kriterier, der er 
fastsat i dette punkt. Den typegodken dende myndighed skal generelt ikke tillade alternati ve kriterier for køretøjer , 
hvor motore n kun stoppes , når køretøjet befinder sig i eller i nærheden af tomg ang eller standsning. Den 
typegodken dende myndigheds godken delse af alternative kriterier bygger på en vurder ing af de alternative 
kriteriers ækvivalens med hensyn til at beste mme omf anget af køretøjsdr ift i forhold til den traditionelle måling 
af kørsel i henhold til kriterierne i dette punkt.
7.4. Tændingscyklustælling
7.4.1. Tændingscyklustælling en angiver antallet af tændingscyklusser , som køretøjet har været udsat for. Tændingscyklu ­
stællinge n kan ikke øges mere end én gang pr. kørecyklus.
7.5. Generel nævner
7.5.1. Den generelle nævner er en tælling af det antal gang e, et køretøj har været i drift. Den øges inden for 10 s, såfremt 
følge nde kriterier er opfyldt i løbet af en enkelt kørecyklus:
a)Den kumulative tid siden motorst art er mindst 600 s ved en højde på højst 2 440 m over havets overf lade og 
ved en omgivelseste mperatur på mindst -7 °C.
b)Den kumulative køretøjsdr ift ved mindst 40 km/h forek ommer i mindst 300 s ved en højde på højst 2 440 m 
over havets overflade og ved en omgivelsest emperatur på mindst -7 °C.
c)Kontinuerlig køretøjsdr ift ved tomg ang (dvs. at føreren har sluppet speederen og køretøjets hastighed er højst 
1,6 km/h) i mindst 30 s ved en højde på højst 2 440 m over havets overflade og en omgivelsest emperatur på 
mindst -7 °C.
7.6. Rappor tering om og forøgelse af tællinger
7.6.1. OBD-syst emet skal i henhold til de i punkt 6.5.3.2, litra a), i dette tillæg anførte ISO 15031-5-specifikationer 
rappor tere om tændingscyklustællingen og den generell e nævner samt separate tællere og nævnere for 
nedenstående overvågningsenheder , hvis deres tilstedeværelse kræves i henhold til dette bilag:
a)katalysator er (hver sektion rappor teres separat)
b)lambdasonder/udstødningsgas sensorer , herunder sekundære lambdasonder (hver sensor skal rappor teres 
separat)
c)fordampningssyst emDA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/601  
d)EGR -system
e)VVT-system
f)sekundærluf tsystem
g)partikelfilter
h)NO x-efterbehandlingssystem (f.eks. NO x-absorber , NO x-reagen s/katalysatorsy stem)
i)Kontrolsystemer for ladetr yk.
7.6.2. For specifikke komponent er eller systemer , der har flere overvågningsenheder , der i henhold til dette punkt skal 
rappor teres om (f.eks. kan lambdasonden i afsnit 1 have flere over vågningsenheder for sensor respons eller andre 
sensorkarakt eristika), skal OBD-syst emet foretage separat registrer ing af tællere og nævnere for hver af de 
specifikke overvågningsenheder og kun rappor tere om den tilsvarende tæller og nævner for den specifikke 
overvågningsenhed, der har det laveste numer iske forhold. Hvis to eller flere specifi kke overvågningsenheder har 
samme numer iske forhold, skal den tilsvarende tæller og nævner for den specifi kke over vågningsenhed, der har 
den højeste nævner , rappor teres for den specifi kke komponent.
7.6.2.1. Tællere og nævnere for specifi kke over vågningsenheder for komponent er eller systemer , der overvåges 
kontinuerligt for kortslutnings- eller tomg angsspændingsf ejl, er fritage t for rappor tering.
Ved »kontinuerligt« forstås, når udtr ykket anvendes i denne forbindelse, at overvågningen altid er aktiveret, og at 
samp lingen af det signal, der anvendes til overvågningen, finder sted ved en rate, der ikke er mindre end to 
samp linger pr. sekund, og at tilstedeværelsen eller fraværet af den fejl, der er relevant for den pågældende 
overvågningsenhed, skal være afsluttet inden for 15 sekunder .
Hvis en comput erinputk omponent med henblik på kontrol samples mindre ofte, kan komponentsignalet i sted et 
evalueres hver gang, sampling forek ommer .
Det kræves ikke, at en output-k ompon ent/et output-system aktiveres alene med henblik på over vågning af output- 
kompone nten/output-syst emet.
7.6.3. Alle tællere, der øges, skal øges med et heltal på ét.
7.6.4. Minimumsværdien af hver tælling er 0, og maksimumsværdien skal være mindst 65 535 , uanset andre krav om 
standardiseret lagring i og rappor tering fra OBD-syst emet.
7.6.5. Hvis enten tælleren eller nævneren for en specifik overvågningsenhed når sin maksi mumsværdi, skal begge 
tællinger for denne specifikke overvågningsenhed divideres med to, inden de øges igen i henhold til punkt 7.2 
og 7.3 i dette tillæg. Hvis tændingscyklustællinge n eller den generelle nævner når maksimumsværdien, skal den 
pågældende tælling skifte til 0 ved den næste forøgelse i henhold til henholdsvis punkt 7.4 og 7.5 i dette tillæg.
7.6.6. Hver tælling skal kun nulstilles, når der sker nulstilling af en ikke-flygtig hukommelse (f.eks. omprogramm ering 
osv.), eller hvis tallene lagres i en »keep-alive«-huk ommelse (KAM), når KAM er tabt på grund af en 
strømafbr ydelse i kontrolmodulet (f.ek s. frak oblet batter i osv.).
7.6.7. Fabrikan ten skal træffe foranstaltninge r for at sikre, at værdier ne af tæller og nævner ikke kan nulstilles eller 
ændres, undtag en i de situationer , der udtr ykkeligt er beskrevet i dette punkt.
7.7. Afbr ydelse af tællere, nævnere og den generelle nævner
7.7.1. OBD-syst emet skal senest 10 s efter detekter ingen af en funktionsfejl, der afbr yder en overvågningsenhed, der skal 
opfylde over vågningskraven e i dette bilag (dvs. at en indk ommende eller bekræf tet kode er lagret), afbr yde enhver 
yderlig ere forøgelse af den tilsvarende tæller og nævner for hver over vågningsenhed, der er afbr udt. Når 
funktionsf ejlen ikke læng ere detekt eres (dvs. at den indk ommende kode slette s ved »selvrensning« eller en 
scanner -kommando), genoptag es forøg elsen af alle tilsvarende tællere og nævnere inden for 10 s.DA Den Europæiske Unions Tidende L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. OBD-syst emet skal senest 10 s efter starten af en kraf tudtagsoperation (PTO), der afbr yder en over vågningsenhed, 
som skal opfylde overvågningskravene i dette bilag, afbr yde enhver yderlig ere forøgelse af den tilsvarende tæller 
og nævner for hver overvågningsenhed, der er afbr udt. Når PTO-operationen afsluttes, genopt ages forøgelsen af 
alle tilsvarende tællere og nævnere inden for 10 sekunder .
7.7.3. OBD-syst emet skal afbr yde yderlig ere forøgelse af tæller og nævner for en specif ik overvågningsenhed inden for 
10 s, hvis en funktionsfejl i en kompone nt, der anvendes til at beste mme kriteriet inden for definitionen af den 
specifikke overvågningsenheds nævner (f.ek s. hastighed, temperatur , højde, tomg ang, motor koldstar t eller 
driftstid), er blevet detekte ret, og den tilsvarende indk ommende fejlkode er blevet lagret. Forø gelsen af tæller og 
nævner skal starte igen inden for 10 s, når funktionsfejlen ikke længe re er til stede (f.eks. den indk ommende kode 
er slett et ved »selvrensning« eller en scanner -kommando).
7.7.4. OBD-syst emet skal afbr yde yderlige re forøg else af den generelle nævner inden for 10 s, hvis en funktionsfejl i en 
kompone nt, der anvendes til at best emme, om kriteriet i punkt 7.5 i dette tillæg er opfyldt (f.ek s. hastighed, 
omgivelsest emperatur , højde, tomg ang eller driftstid), er blevet detekteret, og den tilsvarende indk ommende 
fejlkode er blevet lagret. Forø gelsen af den generelle nævner må ikke deaktiveres af andre årsager . Forø gelsen af 
den generelle nævner skal starte igen inden for 10 s, når funktionsfejlen ikke længere er til stede (f.eks. den 
indk ommende kode er slett et ved »selvrensning« eller en scanner -kommando).DA Den Europæiske Unions Tidende 26.11.2021 L 423/603