Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulativ Nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — emissioner fra motorer med kompressionstænding og motorer med styret tænding (NG og LPG)

Ensartede forskrifter for foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende gasser fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas (NG) eller autogas (LPG) som brændstof

(Revision 4)

Omfattende al gældende tekst frem til:

Ændringsserie 05 — Trådt i kraft:

INDHOLDSFORTEGNELSE

KAPITEL

BILAG

1. ANVENDELSESOMRÅDE

Det er ikke nødvendigt at opnå godkendelse af følgende i henhold til nærværende regulativ, hvis de indgår i et køretøj godkendt i henhold til regulativ nr. 83:

2. DEFINITIONER

»Levetid«: anvendes om køretøjer og motorer, som er typegodkendt i henhold til enten kolonne B1, B2 eller C i tabellen i punkt 5.2.1 i dette regulativ, og betegner den relevante afstand og/eller tid som defineret i punkt 5.3. (emissionsbegrænsningssystemets holdbarhed) i dette regulativ, i henhold til hvilket der som led i typegodkendelsen skal sikres overholdelse af de relevante emissionsgrænser for gasser, partikler og røg.

»Prøvecyklus«: en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i transient funktionsmåde (ETC- og ELR-test).

»Stigningstid«: den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning (t90-t10). Dette er instrumentets responstid, efter at målesignalet for den komponent, som skal måles, har nået instrumentet. Med hensyn til stigningstid defineres prøvetagningssonden som referencepunktet.

»Rekalibrering«: en finjustering af en naturgasdrevet (NG) motor med det formål at give den samme ydelse (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde.

»Reagens«: et middel, der opbevares i bilen i en beholder, og som (efter behov) forsyner systemet til efterbehandling af udstødningen, når emissionsbegrænsningssystemet sender et signal herom.

»Kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.

»Forurenende partikler«: materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325 K (52 oC).

»Partikelefterbehandlingsanordning«: et system til efterbehandling af udstødningen, som er konstrueret med henblik på at reducere emission af forurenende partikler gennem en mekanisk, aerodynamisk, diffusions- eller enertimæssig separation.

»Stammotor«: en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie.

»Opacimeter«: et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet.

»OBD« (egendiagnosesystem)": et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at opdage en fejl og finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen.

En fabrikant må imidlertid gerne betragte en forringelse eller et svigt, som medfører emissioner, som ikke overstiger grænseværdierne for egendiagnosesystemet, som en fejl.

enhver forringelse eller form for svigt i det emissionsbegrænsende udstyrs funktion, herunder elektriske fejl, som medfører overskridelse af grænseværdierne for egendiagnosesystemet (OBD) eller, i givet fald, forhindrer efterbehandlingssystemet for udstødningen i at blive funktionsdygtigt, som medfører, at en emission af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrider grænseværdierne for egendiagnosesystemet

»Væsentlig funktionsfejl« (7) ,: en permanent eller midlertidig fejl i et system til efterbehandling af udstødningen, som forventes at medføre en umiddelbar eller forsinket stigning i emissionen af gasser og partikler fra motorsystemet, og som ikke på korrekt vis kan beregnes af egendiagnosesystemet.

»Forurenende gasser«: carbonmonoxid, carbonhydrider (idet der antages et kul-brintforhold på CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH2,93 for NG (NMHC) og et antaget molekyle CH3O0,5 for ethanoldrevne dieselmotorer) methan, (idet der antages et kul-brintforhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxidækvivalenter (NO2).

»Motorfamilie mht. efterbehandlingssystem«, fabrikantens gruppering i forbindelse med driftsprøveplanen for bestemmelse af forringelsesfaktorer i henhold til bilag 7 i dette regulativ og for overensstemmelseskontrol af ibrugtagne køretøjer/motorer i henhold til bilag 8 i dette regulativ af motorer, som stemmer overens med definitionen på motorfamilie, men som indebærer en yderligere gruppering af motorer, som anvender ensartede systemer til efterbehandling af udstødningen.

»Emissionsbegrænsningssystem«: system til efterbehandling af udstødningen, motorsystemets elektroniske styreenhed(er) og eventuelle emissionsrelaterede komponenter i motorudstødningssystemet, som leverer data til eller modtager data fra sådanne styreenheder og eventuelt kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed(er) (EECU) og andre styreenheder for drivaggregater eller motor, som har betydning for emissionskontrollen.

»Emissionsbegrænsningsstrategi (ESC)«: et eller flere konstruktionselementer, som er inkorporeret i det samlede motorsystem eller køretøj med henblik på at begrænse udstødningsemissioner, og som omfatter en BECS og et sæt AECS.

»Emissionsrelateret fejl«: en ufuldstændighed eller afvigelse fra normale produktionstolerancer, som gælder for konstruktion, materialer eller håndværksmæssig udførelse af anordninger, systemer eller elementer, som har betydning for et emissionsbegrænsningssystems parameter, ydelse eller komponenter. En manglende komponent kan anses for at være en »emissionsrelateret fejl«.

»ETC-test«: en prøvecyklus bestående af 1 800 transiente modi, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 5.2.

»DeNOx-system«: et system til efterbehandling af udstødningen, som er konstrueret til at reducere emissionen af nitrogenoxider (NOx) (f.eks. findes der for tiden passive og aktive magre NOx-katalysatorer, NOx-absorbere og selektive katalytiske reduktionssystemer (SCR).

en OBD- eller en emissionsbegrænsningskontrolstrategi, som skelner mellem drift under en standardiseret godkendelsesprøvning og andre driftsformer og giver et lavere niveau af kontrolformåen (med hensyn til tid og nøjagtighed) under forhold, som ikke i væsentligt omfang er omfattet af de gældende procedurer for godkendelsesprøvning.

en BECS, som skelner mellem drift under en standardiseret godkendelsesprøvning og andre driftsformer og giver et lavere niveau af emissionsbegrænsning under forhold, som ikke i væsentligt omfang er omfattet af de gældende procedurer for godkendelsesprøvning, eller

en AECS, som reducerer emissionsbegrænsningens effektivitet i forhold til BECS under forhold, som med rimelighed kan forventes at forekomme ved normal drift og anvendelse af køretøjet

»Kombineret deNOx-/partikelfilter«: et efterbehandlingssystem, som er konstrueret til samtidig at reducere emissionen af nitrogenoxider (NOx) og forurenende partikler (PT).

Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for gasmotorer

Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for dieselmotorer

β = 1 for carbonbaseret brændstof, = 0 for hydrogenbrændstoffer

for et brændstof Cβ Hα Oε Nδ Sγ

ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.

ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales.

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.

ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.

ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.

ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.

ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.

3. ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1. Ansøgning om godkendelse af en motortype eller motorfamilie som separat teknisk enhed

En motor, som er i overensstemmelse med »motortype«- eller »stammotor«-specifikationerne i bilag 1, stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 5 beskrevne prøvninger.

3.2. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype, hvad angår dennes motor

Et køretøj, som er i overensstemmelse med »køretøjstype«-specifikationerne i bilag 1, stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 5 og 6 beskrevne godkendelsesprøvninger.

3.3. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med godkendt motor

en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele med angivelse af alle oplysninger anført i bilag 1 til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af oplysningsskemaet for typegodkendelsesattesten (bilag 2A) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, som separat enhed.

Et køretøj, som er i overensstemmelse med køretøjstypespecifikationerne i bilag 1, stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 6 beskrevne godkendelsesprøvninger.

3.4. Egendiagnosesystemer (OBD)

Ansøgningen om godkendelse af et køretøj eller en motor (motorfamilie) udstyret med egendiagnosesystem (OBD) ledsages af de påkrævede oplysninger jf. punkt 9 i tillæg 1 til bilag I (beskrivelse af (stam)motoren) og/eller punkt 6 i tillæg 3 til bilag I (beskrivelse af en motortype inden for motorfamilien) samt af følgende dokumenter:

I givet fald en beskrivelse af kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed (EECU) og eventuelle andre styreenheder for drivaggregater eller motor, når de udvekslede oplysninger er relevante for emissionsbegrænsningssystemets drift.

Fabrikantens beskrivelse af de forholdsregler, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændring af EECU eller et andet parameter vedrørende grænsefladen jf. punkt 3.4.1.3.

4. GODKENDELSE

4.1. Meddelelse af brændstofuafhængig godkendelse

Brændstofuafhængig godkendelse meddeles under følgende forudsætninger.

Stammotoren skal opfylde forskrifterne i dette regulativ vedrørende referencebrændstofferne GR (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) som foreskrevet i bilag 5, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før prøvning skal stammotoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 i tillæg 2 til bilag 4A.

For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt med hensyn til energiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og λ-forskydningsfaktor (Sλ). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Sλ er givet i punkt 2.1. Naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 0,89 og 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) regnes for at være H-gasser, medens naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 1,08 og 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) regnes for at være L-gasser. Referencebrændstoffernes sammensætning afspejler ekstreme variationer i Sλ.

På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne prøvning kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels inden for H-gasområdet, dels inden for L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en omskifter, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag 5 for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette regulativ uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to prøvninger. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før prøvning skal stammotoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 i tillæg 2 til bilag 4A.

På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne prøvning kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

For naturgasdrevne motorer bestemmes for hvert forurenende stof emissionsforholdet »r« som følger:

For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstof A og B som foreskrevet i bilag 5, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to prøvninger. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før testning skal stammotoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 i tillæg 2 til bilag 4A.

4.2. Meddelelse af brændstofbegrænset godkendelse

Brændstofbegrænset godkendelse er underkastet følgende forskrifter.

Stammotoren afprøves på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag 5 for det pågældende område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde kravene i dette regulativ uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to prøvninger. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før testning skal stammotoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 i tillæg 2 til bilag 4A.

På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne prøvning kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne GR og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i bilag 5. Mellem prøvningerne er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt.

på fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et brændstof af handelskvalitet (3) i stedet for G23, hvis Sλ = 0,89-1,19

på fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et brændstof af handelskvalitet (3) i stedet for G23, hvis Sλ = 0,89-1,19

4.3. Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen

Bortset fra i det punkt 4.3.2 omhandlede tilfælde skal godkendelsen af en stammotor uden yderligere prøvning udvides til at gælde alle medlemmer af motorfamilien, gældende for enhver brændstofsammensætning inden for det område, stammotoren er godkendt til (for de i punkt 4.2.2 beskrevne motorer) hhv. samme brændstofområde (for motorerne beskrevet enten i punkt 4.1 eller 4.2), som stammotoren er godkendt til.

Såfremt den tekniske tjeneste finder, at den indgivne ansøgning om typegodkendelse af en motor eller af et køretøj hvad angår motoren med hensyn til den valgte stammotor ikke fuldt ud repræsenterer den motorfamilie, som er defineret i bilag 1, tillæg 2, kan den tekniske tjeneste vælge en alternativ og om nødvendigt en ekstra referencetestmotor.

Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. De første to cifre (i øjeblikket 05, svarende til ændringsserie 05) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. En aftalepart må ikke tildele en anden motortype eller køretøjstype det samme nummer.

På motorer, der er i overensstemmelse med en motortype godkendt i henhold til dette regulativ, eller på køretøjer, der er i overensstemmelse med en køretøjstype godkendt i henhold til dette regulativ, skal der skal på et synligt og let tilgængeligt sted være påført et internationalt godkendelsesmærke, som består af følgende:

Godkendelsesmærket skal efter bogstavet »R« indeholde endnu et bogstav, der angiver, for hvilke emissionstrin (emissionsgrænser, ODB) godkendelsen er udstedt, i overensstemmelse med nedenstående tabel:

For naturgasdrevne motorer skal der på godkendelsesmærket efter kendingsnummeret for staten være angivet et symbol, der angiver, for hvilken type gas, godkendelsen er udstedt. Der mærkes på følgende måde:

»H« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i H-området;

»L« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i L-området;

»HL« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i både H-området og L-området;

»Ht« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i H-området af gasser og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i H-området ved finjustering af motorens brændstofsystem;

»Lt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem;

»HLt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i enten H- eller L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i enten H- eller L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem.

Hvis køretøjet eller motoren er i overensstemmelse med en type, der i henhold til et eller flere regulativer, som danner bilag til overenskomsten, er godkendt i det land, der har godkendt køretøjet eller motoren i henhold til dette regulativ, er det ikke nødvendigt at gentage det symbol, der er beskrevet i punkt 4.6.1. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene, samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er foreskrevet i afsnit 4.6.1.

Hvis pladsmangel forhindrer en sådan mærkning, kan der anvendes en forenklet kode. I så tilfælde skal forklarende noter indeholdende samtlige ovennævnte oplysninger være lettilgængelige for den person, der fylder brændstoftanken eller vedligeholder eller reparerer motoren og dens tilbehør, samt for de berørte myndigheder. Placeringen og indholdet af disse forklarende noter fastlægges ved aftale mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

Mærkaterne skal være holdbare i hele motorens levetid. De skal være let læselige, og bogstaver og tal skal være uudslettelige. Deres fastgørelse skal være holdbar i hele motorens levetid, og de må ikke kunne fjernes uden at de ødelægges eller gøres ulæselige.

Mærkaterne skal være fastgjort til en motordel, som er nødvendig for motorens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele motorens levetid. Endvidere skal sådanne mærkater være anbragt således, at de er let læselige for en gennemsnitsbruger, efter at motoren er blevet forsynet med alt motorudstyr nødvendigt for motorens funktion.

5. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

5.1. Generelt

Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende gasser og partikler fra dieselmotorer og på emissionen af forurenende gasser fra gasmotorer, skal være udformet, konstrueret, samlet og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette regulativ.

Alle konstruktionsfaktorer og elementer i emissionsbegrænsningsstrategien (ECS), der kan have indflydelse på emissionen af forurenende gasser og partikler fra dieselmotorer og på emissionen af forurenende gasser fra gasmotorer, skal være udformet, konstrueret, samlet og monteret på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette regulativ. ECS består af den grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategi (BECS) og sædvanligvis én eller flere understøttende emissionsbegrænsningsstrategier (AECS).

Den grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategi (BECS) skal være konstrueret således, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette regulativ. Normale driftsforhold er ikke begrænset til de driftsforhold, som er angivet i punkt 5.1.5.4.

kun fungerer under andre betingelser, end dem, der er anført i punkt 5.1.5.4 for så vidt angår de formål, der er defineres i punkt 5.1.5.5, eller

En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS) kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at AECS:

En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS), der fungerer under de under punkt 5.1.5.4 anførte betingelser, og som medfører brug af en ændret eller modificeret emissionsbegrænsningsstrategi end normalt anvendt under den relevante testprocedure, kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 5.1.7, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen ikke mindsker effektiviteten af det emissionsbegrænsende udstyr. I samtlige andre tilfælde vil en sådan strategi blive betragtet som en manipulationsstrategi.

En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS), som aktiveres under andre driftsbetingelser end de i punkt 5.1.5.4 angivne, kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 5.1.7, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen er den mindst mulige nødvendige strategi med henblik på opfyldelse af de i punkt 5.1.5.6 angivne formål for så vidt angår miljøbeskyttelse og andre tekniske aspekter I samtlige andre tilfælde vil en sådan strategi blive betragtet som en manipulationsstrategi.

En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS) kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at den pågældende AECS er omfattet af den relevante godkendelsesprøvning og aktiveres i overensstemmelse med punkt 5.1.5.6.

hvis den anvendes til at slække på kontrollen med ét forurenende stof under specifikke omgivende betingelser eller driftsbetingelser for at sikre, at alle andre forurenende stoffer fortsat overholder de grænseværdier, som gælder for den pågældende motor. Overordnet kompenserer en sådan AECS-strategi for naturligt forekommende fænomener på en måde, som sikrer en acceptabel kontrol med alle emissionsbestanddele.

momentbegrænseren aktiveres på samme måde for at begrænse ydelsen i et køretøj for at tilskynde føreren til at træffe de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at NOx-begrænsningsforanstaltningerne fungerer korrekt i motorsystemet.

momentbegrænseren kun aktiveres af signaler fra selve køretøjet med henblik på at beskytte drivaggregatet eller køretøjskonstruktionen mod skader og/eller med henblik på sikkerhed eller aktivering af kraftudtaget, når køretøjet holder stille eller som led i foranstaltninger, der skal sikre, at deNOx-systemet fungerer korrekt, og

Der kan installeres en momentbegrænser på en motor eller i et køretøj, forudsat at:

Det yderligere materiale skal også indeholde en begrundelse for brugen af enhver form for understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS) samt indeholde yderligere materiale og prøvningsdata, der påviser virkningen på udstødningen af enhver form for AECS, der installeres på motoren eller i køretøjet. Begrundelsen for at anvende en AECS kan være funderet på testdata og/eller en grundig teknisk analyse.

Yderligere materiale, der viser de parametre, som ændres af en eventuel understøttende emissionsbegrænsningsstrategi, (AECS) samt beskriver grænseforholdene, under hvilke AECS'en aktiveres. De yderligere oplysninger skal omfatte en beskrivelse af brændstofkontrolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer. De skal også omfatte en beskrivelse af den momentbegrænser, der er beskrevet i punkt 5.5.5 i dette regulativ.

Den formelle dokumentationspakke, der skal indleveres til den tekniske tjeneste samtidig med indgivelse af ansøgningen om godkendelse, skal indeholde en komplet beskrivelse af ECS og, hvis dette er relevant, momentbegrænseren. Denne dokumentation kan være kortfattet, forudsat at der fremlægges bevis for, at enhver form for output tilladt af en matrix inden for de individuelle inputenheders område er identificeret. Disse oplysninger skal indgå som bilag til den i bilagets punkt 3 krævede dokumentation.

For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som en manipulationsstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2, kan godkendelsesmyndigheden og/eller den tekniske tjeneste anmode om en yderligere NOx-prøve inden for rammerne af ETC-testen, som kan udføres i sammenhæng med enten godkendelsesprøvningen eller overensstemmelsesprøvningen.

For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som en manipulationsstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2, bør en yderligere margin på 10 % i forhold til den fastsatte NOx-grænseværdi accepteres.

Køretøjer med emissionsbegrænsningsenhed skal være således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af producenten tilladte. Producenten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligeholdelse, eftermontering af dele eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne manipuleres med omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, som skal være mindst lige så godt beskyttet som anført i ISO DIS 15031-7 (SAE J2186). Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de protokoller og datastik, der er foreskrevet i punkt 6 i bilag 9A til dette regulativ. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.

Fabrikanterne kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse og det forventede salgstal for køretøjet.

Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f. eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal søge at forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten. Myndigheden kan godkende alternative metoder, der sikrer en tilsvarende beskyttelse mod ændringer.

5.2. Forskrifter vedrørende emission af forurenende gasser, partikler og røg

For typegodkendelsesprøvning til enten række B1 eller B2 eller række C i tabellerne i punkt 5.2.1 bestemmes emissionerne ved ESC-, ELR- og ETC-testene.

For gasmotorer bestemmes emissionen af forurenende gasser i ETC-testen.

Prøvningsmetoder for ESC- og ELR-test er beskrevet i bilag 4A, tillæg 1, mens prøvningsmetode for ETC-test er beskrevet i bilag 4A, tillæg 2 og 3.

Emissionerne af forurenende gasser og partikler samt røg fra den motor, der indleveres til prøvning, måles, hvis det er relevant, ved de metoder, der er beskrevet i bilag 4A, tillæg 4. I bilag 4A, tillæg 7, beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende gasser, de anbefalede partikelprøvetagningssystemer og det anbefalede røgmålingssystem.

Andre systemer eller analysatorer kan godkendes af den tekniske tjeneste, hvis det konstateres, at de giver ækvivalente resultater i de pågældende prøvecyklusser. Bestemmelsen af systemernes ækvivalens skal ske på grundlag af en korrelationsundersøgelse af 7 par (eller flere) stikprøver af det betragtede system og et af referencesystemerne i dette regulativ. For så vidt angår partikelemission, anerkendes kun et fuldstrømsfortyndingssystem eller et delstrømsfortyndingssystem, der opfylder kravene i ISO 16183, som ækvivalente referencesystemer Med »resultater« menes de specifikke emissionsværdier målt under prøvecyklussen. Korrelationsundersøgelsen, der udføres på samme laboratorium og prøvningscelle og på samme motor, bør fortrinsvis finde sted sideløbende. Ækvivalensen af stikprøveparrenes gennemsnit bestemmes ved hjælp af den i tillæg 4 til dette regulativ beskrevne F-test- og t-teststatistik, som er registreret under disse laboratorie-, prøvningscelle- og motordriftsforhold. Afvigende resultater (outliers) skal bestemmes i overensstemmelse med ISO 5725 og elimineres fra databasen. Med henblik på indførelse af et nyt system i regulativet baseres vurderingen af dets ækvivalens på beregninger af repeterbarhed som beskrevet i ISO 5725.

En fabrikant kan vælge at måle den samlede masse af carbonhydrider (THC) i ETC-testen i stedet for at måle massen af ikke-methan carbonhydrider. I så tilfælde er grænsen for massen af carbonhydrider den samme som vist i tabel 2 for massen af ikke-methan carbonhydrider.

Røgtætheden ved den tilfældige testhastighed i ELR-prøven må højst være 20 % over højeste værdier ved de to tilstødende testhastigheder, dog højst 5 % over grænseværdien.

5.3. Holdbarheds- og forringelsesfaktorer

Fabrikanten skal godtgøre, at en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der er godkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 5.2.1, vil opfylde disse emissionsgrænseværdier ved en levetid på:

100 000 km eller fem år, afhængig af hvilken begivenhed indtræder først, for motorer til montering i køretøjer i klasse N1, M1 > 3,5 tons and M2

I forbindelse med dette regulativ skal fabrikanten bestemme de forringelsesfaktorer, som skal anvendes til at påvise, at en motor- eller efterbehandlingssystemfamilies emission af forurenende gasser og partikler fortsat er i overensstemmelse med de gældende emissionsgrænseværdier, som er anført i dette bilags punkt 5.2.1, i den relevante holdbarhedsperiode, som er fastsat i punkt 5.3.1.

5.4. Egendiagnosesystemer (OBD)

En motor med kompressionstænding, der er godkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1 eller C i tabellerne i punkt 5.2.1, eller et køretøj, der drives af en sådan motor, skal være udstyret med et OBD-system, der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-grænseværdierne i række B3 eller C i tabellen i punkt 5.4.4 overskrides. OBD-systemet til emissionsbegrænsning skal være i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 9A til dette regulativ.

en katalysator, når denne er monteret som separat enhed, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et diesel-partikelfilter

Hvis der er tale om efterbehandlingssystemer kan OBD-systemet overvåge for væsentlige funktionsfejl for enhver af følgende enheder:

Fra den 1. oktober 2008 for så vidt angår nye godkendelser og fra den 1. oktober 2009 for så vidt angår alle godkendelser skal en motor med kompressionstænding eller en gasmotor, der er godkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B2 eller C i tabellerne i punkt 5.2.1, eller et køretøj, der drives af en sådan motor, være udstyret med et OBD-system, der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-grænseværdierne i række B2 eller C i tabellen i punkt 5.4.4 overskrides. OBD-systemet til emissionsbegrænsning skal være i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 9A til dette regulativ.

OBD-systemet skal desuden omfatte en grænseflade mellem motorens elektroniske styreenhed (EECU) og motorens eller køretøjets eventuelle øvrige elektriske eller elektroniske systemer, der afgiver signaler til eller modtager signaler fra EECU, og som har betydning for emissionskontrolsystemets korrekte funktion, som for eksempel grænsefladen mellem EECU og en elektronisk transmissionsstyreenhed.

Der sikres ubegrænset og standardiseret adgang til OBD-systemet med henblik på prøvning, diagnose, vedligeholdelse og reparation i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i FN/ECE-regulativ nr. 83 og bestemmelserne om reservedele for at sikre forenelighed med OBD-systemer.

på mindre end 500 enheder, opnå godkendelse på baggrund af kravene i nærværende regulativ, såfremt motoren kun overvåges for gennemgang i strømkredsene og efterbehandlingssystemet overvåges for væsentlige funktionsfejl

5.5. Krav til sikring af NOx-begrænsningsforanstaltningernes korrekte funktion

Dette punkt gælder for alle motorsystemer med kompressionstænding, uanset hvilken teknologi, der anvendes til at overholde de i tabellerne i punkt 5.2.1 angivne emissionsgrænseværdier

I godkendelsesansøgningen skal fabrikanten, hvis motorsystemet kræver et reagens, specificere egenskaberne for alle reagenser, som forbruges af et eventuelt system til efterbehandling af udstødningen, f.eks. type og koncentrationer, driftstemperatursforhold, reference til internationale standarder osv.

Med forbehold af kravene i punkt 5.1 skal den emissionsbegrænsende funktion i alle motorsystemer, som er omfattet af dette punkt, opretholdes under alle forhold, der regelmæssigt forekommer inden for de kontraherende parters område, herunder især lave omgivende temperaturer.

Med hensyn til godkendelse skal fabrikanten for motorsystemer, der kræver et reagens, over for den tekniske tjeneste påvise, at en eventuel emission af ammoniak ikke i den gældende prøvecyklus overstiger en middelværdi på 25 ppm.

For motorsystemer, der kræver et reagens, skal enhver reagensbeholder, der er monteret i et køretøj, omfatte et middel til udtagning af en prøve af beholderens væske. Udtagningspunktet skal være let tilgængeligt uden brug af specialværktøj eller særlige anordninger.

Fabrikanten skal tilse, at alle ejere af nye, tunge køretøjer eller nye motorer til tunge køretøjer, modtager skriftlig vejledning, hvori det angives, at føreren, hvis køretøjets emissionsbegrænsende system ikke fungerer korrekt, via fejlindikatoren (MI) informeres om et problem, og at motoren som følge heraf fungerer med nedsat kraft.

Vejledningen skal være affattet på et klart og ikke-teknisk sprog og foreligge på det sprog, som tales i det land, hvor et nyt tungt køretøj eller en ny motor til et tungt køretøj sælges eller indregistreres.

I vejledningen skal det angives, at anvendelsen og genpåfyldningen af et nødvendigt reagens med de korrekte specifikationer, hvis disse er angivet, er obligatorisk for at sikre, at køretøjet overholder den relevante typeattest, som er udstedt for køretøjet eller motortypen.

Det skal i vejledningen angives, at det kan være strafbart at anvende et køretøj, som ikke forbruger et eventuelt reagens, hvis dette er nødvendigt for nedbringelse af forurenende emissioner, og at eventuelle favorable betingelser for køb eller drift af køretøjet, som er opnået i indregistreringslandet eller et andet land, hvor køretøjet anvendes, kan blive ugyldige.

Årsagerne til for høj NOx-værdi skal mindst, og hvor det er relevant, identificeres i tilfælde af tom reagensbeholder, afbrydelse af reagensdoseringsaktiviteten, for dårlig reagenskvalitet, for lavt reagensforbrug, fejlagtig EGR-flow eller deaktivering af EGR. I alle andre tilfælde har fabrikanten lov til at henvise til en uslettelig fejlkode »for høj NOx-værdi — grundlæggende årsag ukendt«.

Hvis der er tale om motorsystemer, der er baseret på anvendelse af EGR, og der ikke anvendes andet efterbehandlingssystem til NOx-emissionsbegrænsning, kan fabrikanten anvende en alternativ metode til opfyldelse af kravene i punkt 5.5.3.1 med hensyn til bestemmelse af NOx-niveauet. På tidspunktet for typegodkendelsen skal fabrikanten påvise, at den alternative metode med hensyn til tid og nøjagtighed af bestemmelsen af NOx-niveauet er lige så god som påkrævet i henhold til kravene i punkt 5.5.3.1, og at den udløser samme konsekvenser som omhandlet i punkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 og 5.5.3.4.

I køretøjer, der kræver anvendelse af et reagens for at opfylde kravene i dette punkt, skal føreren underrettes om reagensniveauet i køretøjets reagensbeholder via en mekanisk eller elektronisk indikator på køretøjets instrumentbræt. Denne skal omfatte en advarsel, når reagensniveauet falder til:

En fabrikant kan vælge at opfylde kravene i punkt 5.5.4.5 til 5.5.4.12 som et alternativ til at opfylde kravene i punkt 5.5.3.

Motorsystemer skal være forsynet med en anordning til at bestemme reagensforbruget og til at sikre ekstern adgang til forbrugsoplysninger.

Det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensforbrug enten i løbet af den sidste komplette motordriftsperiode på 48 timer eller den periode, som kræves for at forbruge mindst 15 liter (afhængigt af, hvad der indtræder først), skal være tilgængeligt via standarddatastikkets serielle port, som omhandlet i punkt 6.8.3 i bilag 9A til dette regulativ.

reagenstilførsel eller -indsprøjtning målt så tæt som teknisk muligt på det punkt, hvor reagenset indsprøjtes i et efterbehandlingssystem for udstødningen.

For at overvåge reagensforbruget skal som minimum følgende parametre i motoren overvåges:

Hvis reagensdoseringsaktiviteten afbrydes, finder kravene i punkt 5.5.4.12 anvendelse. Dette er dog ikke påkrævet, hvis sådan afbrydelse finder sted efter ordre fra motorens elektroniske styreenhed, fordi motorens driftsbetingelser er af en sådan art, at motorens emission ikke kræver reagensdosering, forudsat at fabrikanten klart har oplyst den godkendende myndighed om, hvornår sådanne driftsbetingelser finder anvendelse.

I ethvert motorsystem, der er omfattet af dette punkt, skal indgå en momentbegrænser, der underretter føreren om, at motorsystemet fungerer fejlagtigt, eller at køretøjet betjenes fejlagtigt, og derved tilskynder til hurtig udbedring af eventuelle fejl.

Detaljerede skriftlige oplysninger, der fuldt ud beskriver emissionsbegrænsningskontrolsystemets og momentbegrænserens funktionelle driftskarakteristika, skal angives i overensstemmelse med dokumentationskravene i punkt 5.1.7.1 (b). Navnlig skal fabrikanten give oplysninger om de algoritmer, som motorens elektroniske styreenhed anvender for at relatere NOx-koncentrationen til den specifikke NOx-emission (i g/kWh) under ETC-testen i overensstemmelse med punkt 5.5.6.5.

Det må ikke være muligt at deaktivere momentbegrænseren ved hjælp af en omskifter eller et vedligeholdelsesværktøj.

Momentbegrænseren finder ikke anvendelse på motorer eller køretøjer til brug for de væbnede styrker, redningstjenester, brandvæsenet eller på ambulancer. Permanent deaktivering må kun foretages af motor- eller køretøjsfabrikanten, og en særlig motortype inden for motorfamilien skal have en særlig betegnelse, så den kan identificeres.

Algoritmer anvendt af motorens elektroniske styreenhed til relatering af den faktiske NOx-koncentration til den specifikke NOx-emission (i g/kWh) under ETC-testen anses ikke for en manipulationsstrategi.

Eksempler på følere, der påvirker diagnosticeringsevnen, er de følere, der direkte måler NOx-koncentrationen, følere for urea-kvaliteten samt følere, der anvendes til overvågning af reagensdoseringsaktivitet, reagensniveau, reagensforbrug eller recirkulationsforhold (EGR-hastighed) for udstødningen.

Emissionsbegrænsningskontrolsystemet skal overvåges for elektriske fejl og for fjernelse eller deaktivering af enhver føler, der forhindrer, at det diagnosticerer en stigning i emissionen som krævet i punkt 5.5.3.2 og 5.5.3.4.

En motorfamilies eller en OBD-motorfamilies overensstemmelse med kravene i dette punkt kan demonstreres ved prøvning af emissionsbegrænsningskontrolsystemet i en af motorerne i motorfamilien (stammotoren), forudsat at fabrikanten over for den godkendende myndighed påviser, at emissionsbegrænsningskontrolsystemerne er tilsvarende inden for familien.

Typiske eksempler på fejlfunktioner i denne liste er en tom reagensbeholder, fejlfunktion medførende afbrydelse af reagensdoseringsaktiviteten, for dårlig reagenskvalitet, fejlfunktion medførende for lavt reagensforbrug, fejlagtig EGR-flow eller deaktivering af EGR.

I kvalificeringsfasen måles NOx-emissionerne i ETC-prøvecyklussen i henhold til bestemmelserne i tillæg 2 til bilag 4A. Resultatet af ETC-testen skal anvendes til at bestemme, hvordan systemet til overvågning af NOx-begrænsningen forventes at reagere under påvisningsprocessen (momentbegrænsning og/eller advarselssignal). Fejlen simuleres på en sådan måde, at NOx-niveauet højst overstiger en af grænseværdierne i punkt 5.5.3.2 eller 5.5.3.4 med 1 g/kWh.

Afhængig af det valgte NOx-niveau skal systemet aktivere et advarselssignal samt, hvis dette er relevant, momentbegrænseren på et hvilket som helst tidspunkt før afslutningen af detektionssekvensen. Detektionssekvensen kan stoppes, når overvågningssystemet for NOx-begrænsningen har reageret korrekt.

Hvis der er tale om et emissionsbegrænsningskontrolsystem, der først og fremmest er baseret på at overvåge NOx-niveauet ved hjælp af følere placeret i udstødningsstrømmen, kan fabrikanten vælge at overvåge visse systemfunktioner direkte (f.eks. afbrydelse af doseringsaktivitet, lukket EGR-ventil) i forbindelse med efterprøvning af overensstemmelse. I dette tilfælde skal den udvalgte systemfunktion demonstreres.

Det momentbegrænsningsniveau, der kræves af momentbegrænseren i henhold til punkt 5.5.5.3, skal sammen med motorens generelle specifikationer godkendes i henhold til regulativ nr. 85. I påvisningsprocessen skal fabrikanten over for den godkendende myndighed påvise, at den korrekte momentbegrænser indgår i motorens elektroniske styreenhed Separat måling af drejningsmomentet er ikke påkrævet under påvisningen.

Som et alternativ til punkt 5.5.8.3.3 til 5.5.8.3.5 kan påvisningen af emissionsbegrænsningskontrolsystemets og momentbegrænserens overensstemmelse udføres ved prøvning af et køretøj. Køretøjet køres på vej eller prøvebane med de udvalgte fejlfunktioner eller fejl i emissionsbegrænsningskontrolsystemet for at demonstrere, at advarselssignalet og aktiveringen af momentbegrænseren fungerer i overensstemmelse med kravene i punkt 5.5, og navnlig kravene i punkt 5.5.5.2. og 5.5.5.3.

den godkendende myndighed skal have godkendt de design-elementer, der viser, at disse uslettelige oplysninger lageres i mindst 400 dage eller 9 600 motordriftstimer i overensstemmelse med punkt 3.9.2 i bilag 9A til dette regulativ.

det skal være muligt at bekræfte den tid, der under detektionssekvensen er forløbet med advarselssignalet aktiveret ved at aflæse den uslettelige tæller, der er omhandlet i punkt 3.9.2 i bilag 9A til dette regulativ, og det skal til den typegodkendende myndigheds tilfredshed påvises, at scanningsværktøjet ikke kan slette denne, og

det skal ved hjælp af OBD-scanningsværktøjet være muligt at bekræfte tilstedeværelsen i OBD-computerens hukommelse af den relevante uslettelige fejlkode beskrevet i punkt 5.5.3.3, og det skal til den typegodkendende myndigheds tilfredshed kunne påvises, at scanningsværktøjet ikke kan slette denne kode, og

Hvis lagring af en uslettelig fejlkode i computerhukommelsen er påkrævet for at opfylde kravene i punkt 5.5, skal følgende tre betingelser være opfyldt ved afslutningen af påvisningssekvensen:

6. MONTERING PÅ KØRETØJET

7. MOTORFAMILIE

7.1. Parametre, der er bestemmende for motorfamilien

Den af fabrikanten bestemte motorfamilie skal overholde bestemmelserne i ISO 16185.

7.2. Valg af stammotor

Stammotoren til motorfamilien vælges primært efter kriteriet højeste brændstofforbrug pr. takt ved den angivne hastighed, som svarer til største drejningsmoment. Såfremt dette primære kriterium opfyldes af to eller flere motorer, skal stammotoren vælges efter det sekundære kriterium, nemlig højeste brændstofforbrug pr. takt ved mærkehastigheden. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste forureningsniveau blandt motorerne i den pågældende familie.

Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste forureningsniveau blandt motorerne i den pågældende familie.

Stammotoren til familien skal vælges med største slagvolumen som det primære kriterium. Er to eller flere motorer fælles om at opfylde dette primære kriterium, skal stammotoren vælges efter følgende sekundære kriterier i nævnte rækkefølge:

7.3. Parametre til bestemmelse af OBD-motorfamilien

OBD-motorfamilien bestemmes ved de grundlæggende konstruktionsparametre, som skal være fælles for alle motorsystemer i familien.

For at motorsystemer kan betragtes som tilhørende samme OBD-motorfamilie skal de have følgende grundlæggende parametre til fælles:

motorer, som ikke tilhører samme motorfamilie, kan godt tilhøre samme OBD-motorfamilie, under forudsætning af, at ovennævnte kriterier er opfyldt.

8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) med følgende krav:

Motorer og køretøjer, der er forsynet med et godkendelsesmærke som foreskrevet i dette regulativ, skal være konstrueret i overensstemmelse med beskrivelsen i godkendelsesattesten og dennes bilag for den godkendte type.

Hvis afgørelsen »godkendt« ikke opnås for samtlige forurenende stoffer, og afgørelsen »forkastet« ikke opnås for ét forurenende stof, foretages prøvning af endnu en motor (jf. fig. 2).

Når afgørelsen »godkendt« er nået for ét forurenende stof, må denne afgørelse ikke ændres ved nogen supplerende prøvning, som udføres med henblik på en afgørelse for de øvrige forurenende stoffers vedkommende.

På grundlag af prøvning af motoren ved stikprøveudtagning anses produktionen af en serie at være overensstemmende, når afgørelsen »godkendt« er opnået for alle de forurenende stoffer, og for uoverensstemmende, når afgørelsen »forkastet« er opnået for ét forurenende stof, i henhold til de prøvningskriterier, der finder anvendelse i det pågældende tillæg.

forskydningskoefficienten for emissionen i tidsrummet mellem nul og »x« timer beregnes for hvert forurenende stof:

For diesel- og LPG-drevne motorer kan alle disse prøvninger udføres med brændstof af handelskvalitet. På fabrikantens begæring kan dog anvendes de i bilag 5 beskrevne referencebrændstoffer. Dette indebærer prøvninger som beskrevet i punkt 4 i dette regulativ med mindst to af referencebrændstofferne for hver gasmotor.

for HL-mærkede motorer med brændstof inden for hele λ-forskydningsfaktorens område (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

for L-mærkede motorer med brændstof inden for L-området (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19)

for H-mærkede motorer med brændstof inden for H-området (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00)

Ved eventuel tvist som følge af manglende overensstemmelse af gasdrevne motorer ved brug af brændstof af handelskvalitet skal prøvning udføres med et referencebrændstof, som stammotoren er blevet afprøvet på, eller med det eventuelle supplerende brændstof 3, som er omhandlet i punkt 4.1.3.1 og 4.2.1.1, og som stammotoren kan have været afprøvet på. Resultatet skal derefter omregnes ved hjælp af de pågældende faktorer »r«, »ra« eller »rb« som beskrevet i punkt 4.1.4, 4.1.5.1 og 4.2.1.2. Hvis »r«, »ra« eller »rb« er mindre end én, skal der ikke foretages nogen korrektion. De målte resultater og de beregnede resultater skal godtgøre, at motoren opfylder grænseværdierne med alle de pågældende brændstoffer (brændstof 1 og 2, og, i givet fald, brændstof 3 for naturgasdrevne motorer, og brændstof A og B for LPG-drevne motorer).

8.4. Egendiagnosesystem (OBD)

9. KØRETØJERS/MOTORES OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING

For så vidt angår godkendelser for emissioner er det hensigtsmæssigt med yderligere foranstaltninger for at kunne bekræfte, at de emissionsbegrænsende anordninger er funktionsdygtige i den i køretøjet monterede motors levetid ved almindelig brug.

10. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

11. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN AF EN TYPE

skønne, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbar ugunstig virkning, og at den ændrede type stadig opfylder forskrifterne, eller

Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et oplysningsskema svarende til modellen i bilag 2A eller 2B til dette regulativ.

12. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen fuldstændigt indstiller produktionen af en type, som er godkendt i henhold til dette regulativ, underretter han den myndighed, som har udstedt godkendelsen, herom. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et oplysningsskema svarende til modellen i bilag 2A eller 2B til dette regulativ.

13. OVERGANGSBESTEMMELSER

13.1. Generelt

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 05 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender regulativet, nægte at udstede ECE-godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 05.

13.2. Nye typegodkendelser

13.3. Udløb af gyldigheden for gamle godkendelser

13.4. Gasmotorer

13.5. Reservedele til køretøjer i brug

De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kan fortsat udstede godkendelser for motorer, der er i overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ som ændret ved enhver af de tidligere ændringsserier, eller indtil et hvilket som helst niveau af regulativet som ændret ved 05-ændringsserien, forudsat at disse motorer er beregnet som reservedele til køretøjer i brug, og at den pågældende tidligere standard var gyldig på tidspunktet for køretøjets ibrugtagning.

14. NAVN OG ADRESSE PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGEN, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.

(1) Naturgas.

(2) Autogas (LPG).

(3) Regulativ nr. 83 findes kun anvendelse på køretøjer med en referencemasse ≤ 2 840 kg som udvidelse af en godkendelse meddelt et køretøj i klasse M1 eller N1. 1/

(4) »R49« eller »R83« betyder, at fabrikanter kan opnå typegodkendelse i henhold til nærværende regulativ eller regulativ nr. 83, jf. punkt 1.2.

(5) Finder kun anvendelse på trin C i tabel 2 i punkt 5.2.1.

(6) Anvendelsesdatoer i henhold til punkt 5.4.2.

(7) Punkt 5.4.1 i dette regulativ indeholder bestemmelser om overvågning af væsentlige funktionsfejl i stedet for overvågning af forringelsen eller tabet af den katalytiske eller filtermæssige effektivitet i et system til efterbehandling af udstødningen. Eksempler på væsentlige funktionsfejl findes i punkt 3.2.3.2 og 3.2.3.3 i bilag 9A til dette regulativ.

(8) 1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Den Tjekkiske Republik, 9 for Spanien, 10 for Serbien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien- Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35 (ubenyttet), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (ubenyttet), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symboler), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta, 51 for Republikken Korea, 52 for Malaysia, 53 for Thailand og 56 for Montenegro. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer og udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, og vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til de kontraherende parter.

(9) Jf. tabellen i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

(10) I henhold til punkt 5.4 i dette regulativ er gasmotorer undtaget fra OBD-tape I.

(11) Jf. punkt 5.2.1 i dette regulativ.

(12) Indtil den 1. oktober 2008 gælder følgende: »en omgivende temperatur inden for intervallet 279-303 K (6-30 oC)«.

(13) Dette temperaturinterval vil blive revideret som led i den i revideringen af dette regulativ med særlig fokus på, hvorvidt den lavere temperaturgrænse er hensigtsmæssig.

(14) For motorer med slagvolumen på under 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min- 1.

(15) Kun for NG-motorer.

(16) Anvendes ikke for gasdrevne motorer på stadium B1 og B2.

(17) For motorer med slagvolumen på under 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min- 1.

(18) /Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3).

(19) Jf. tabellen i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

(20) I henhold til punkt 5.4 i dette regulativ er gasmotorer undtaget fra OBD-etape I.

(21) Jf. punkt 5.2.1 i dette regulativ.

hvis det statistiske testresultat er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof forkastet

er det statistiske testresultat større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof godkendt

et estimat for produktionens standardafvigelse (efter uddragelse af den naturlige logaritme til måleværdierne)

Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

Værdierne af de forurenende stoffer angivet i punkt 5.2.1 i dette regulativ regnes, efter anvendelse af den relevante DF, for at være logaritmisk normalfordelte og skal transformeres ved uddragelse af den naturlige logaritme til værdierne. Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal.

Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

hvis det statistiske resultat er større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 5, nås afgørelsen »forkastet« for det pågældende stof;

hvis det statistiske resultat er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i tabel 5, nås afgørelsen »godkendt« for det pågældende forurenende stof;

et estimat for produktionens standardafvigelse (efter uddragelse af den naturlige logaritme til måleværdierne)

Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 30 % af motorerne er defekte, er 0,90 (fabrikantens risiko = 10 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

Sammenlign de beregnede F- og t-værdier med de kritiske F- og t-værdier i overensstemmelse med det respektive antal prøvninger, som er angivet i nedenstående tabel. Såfremt der udvælges større stikprøvestørrelser, henvises til de statistiske tabeller for et signifikansniveau på 5 % (konfidensgrad på 95 %).

Ved denne statistiske metode undersøges hypotesen om, at populationens standardafvigelse og gennemsnitsværdien af en emission målt med det kandiderende system ikke adskiller sig fra standardafvigelsen og populationens gennemsnitsværdi for den pågældende emission målt med referencesystemet. Hypotesen prøves på baggrund af et signifikansniveau på 5 % for F- og t-værdierne. De kritiske F- og t-værdier for 7-10 par stikprøver er angivet i nedenstående tabel. Hvis F- og t-værdierne beregnet ud fra nedenstående formel er større end de kritiske F- og t-værdier, er det kandiderende system ikke ækvivalent.

De oplysninger, som kræves i henhold til dette tillæg, kan begrænses til den komplette fortegnelse over fejlkoder, som er registreret af OBD-systemet i de tilfælde, hvor punkt 5.1.2.1 i bilag 9A ikke finder anvendelse (f.eks. for så vidt angår udskiftnings- eller servicekomponenter). Disse oplysninger kan f.eks. bestemmes ved at udfylde de to første kolonner i tabellen i ovenstående punkt 1.3.1.

De oplysninger, som foreskrives under dette punkt, kan f.eks. afgives ved at udfylde en tabel svarende til den nedenstående og vedhæfte denne til bilaget:

Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af OBD-systemet. Fortegnelse over alle de anvendte OBD-egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI).

I overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 5 i bilag 9A til dette regulativ skal køretøjsfabrikanten give følgende supplerende oplysninger med henblik på at give mulighed for produktion af OBD-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr, medmindre sådanne oplysninger er omfattet af intellektuel ophavsret eller særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) til producenten af det originale fabriksudstyr. De oplysninger, der gives under dette punkt, skal gentages i bilag 2A til dette regulativ:

(5) For systemer med andet arrangement gives tilsvarende oplysninger (til punkt 3.2).

(1) Oplysningerne skal gives for hver motor i familien.

Liste over alle anvendte OBD-koder og -formater for egendiagnosemeddelelser (med forklaring af hver enkelt): …

for dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin

Hovedspecifikationer for motortypen inden for familien (1)

(5) For systemer med andet arrangement gives tilsvarende oplysninger (til punkt 3.2).

Liste over alle anvendte OBD-koder og -formater for egendiagnosemeddelelser (med forklaring af hver enkelt): …

Finder afprøvning af motoren ikke sted under nettobetingelser, skal korrektionsformlen til omregning af den effekt eller det arbejde under prøvecyklussen, som er målt i henhold til bilag 4A, tillæg 2, punkt 2, til nettoeffekt eller nettoarbejde under cyklussen, forelægges af motorfabrikanten for hele arbejdsområdet i cyklussen, og skal være godkendt af den tekniske tjeneste.

Indstillingen af dynamometeret til ESC- og ELR-test og til referencecyklussen i ETC-testen skal baseres på nettoeffekten P(n) omhandlet i punkt 8.2. Det anbefales, at motoren monteres i prøvestanden i nettotilstand. I så fald er P(m) og P(n) identiske. Hvis det er umuligt eller uhensigtsmæssigt at køre motoren ved nettobetingelser, skal dynamometerindstillingen korrigeres til nettotilstand ved hjælp af ovennævnte formel.

inaktive gasser (N2, He etc.):

for dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin

Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af OBD-systemet. Fortegnelse over alle de anvendte OBD-egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI).

Som anført i tillæg 4 til bilag 1 til dette regulativ skal køretøjsfabrikanten give oplysningerne i dette tillæg med henblik på at give mulighed for produktion af OBD-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr. Køretøjsfabrikanten behøver ikke give sådanne oplysninger, hvis de er omfattet af intellektuel ophavsret eller er særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.

Ovenstående godkendelsesmærke påført en HL naturgasdevet motor/køretøj viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 (emissionsetape G) og regulativ nr. 24 (1) . De første to cifre af godkendelsesnumrene angiver, at på datoerne for meddelelse af de respektive godkendelser var regulativ nr. 49 ændret ved 05-ændringsserien, og regulativ nr. 24 var ændret ved 03-ændringsserien.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en motor/et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 052439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 05-serien og i overensstemmelse med de relevante emissionsetaper, som er angivet i punkt 4.6.3 i dette regulativ.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en motor/et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 052439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 05-serien og i overensstemmelse med de relevante emissionsetaper, som er angivet i punkt 4.6.3 i dette regulativ.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en motor/et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 052439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 05-serien og i overensstemmelse med de relevante emissionsetaper, som er angivet i punkt 4.6.3 i dette regulativ.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en motor/et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 052439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 05-serien og i overensstemmelse med de relevante emissionsetaper, som er angivet i punkt 4.6.3 i dette regulativ.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en motor/et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 052439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 05-serien og i overensstemmelse med de relevante emissionsetaper, som er angivet i punkt 4.6.3 i dette regulativ.

En prøvetagningspumpe nedstrøms for målekammeret kan anvendes til at føre gassen gennem målekammeret.

Detektoren skal være en fotocelle eller fotodiode (om nødvendigt med filter). Er lyskilden en glødelampe, skal dens responsspektrum have toppunkt (maksimal respons) svarende til den fototopiske kurve for det menneskelige øje, dvs. i området 550 til 570 nm, medens responsen i området under 430 nm og over 680 nm skal være mindre end 4 % af den maksimale respons. Lysdetektoren skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer.

Længden af den røgfyldte lysvej mellem opacimeterets lyskilde og modtager, i nødvendigt omfang korrigeret for uhomogenitet som følge af massefyldegradienter og randeffekter. Den optiske lysvejlængde skal angives af instrumentets fabrikant under hensyntagen til eventuelle foranstaltninger mod tilsodning (f.eks. skylleluft). Er lysvejlængden ikke oplyst, skal den bestemmes i henhold til ISO 11614, punkt 11.6.5.

Målekammerets vægtemperatur skal med en nøjagtighed på ± 5 K være indstillet mellem 343 K (70 oC) og 373 K (100 oC), men under alle omstændigheder tilstrækkeligt over udstødningsgassens dugpunkt til at hindre kondensdannelse. Målekammeret skal være udstyret med passende anordninger til måling af temperaturen.

Målekammeret skal indvendigt have ikke-reflekterende overflade eller tilsvarende optisk overflade. Indfald af falsk lys på detektoren som følge af indvendige reflekser af diffust lys skal være reduceret til et minimum.

rørets vægtemperatur skal være tilstrækkeligt over udstødningsgassens dugpunkt til at forhindre kondensation

Prøvetagningssonden skal være et åbent rør, som vender modsat strømmen og er placeret i eller omkring udstødningsrørets midtlinje. Sonden skal have en afstand på mindst 5 mm fra udstødningsrørets væg. Sondens diameter skal sikre, at den udtagne prøve er repræsentativ og at gennemstrømningen i opacimeteret er tilstrækkelig.

Udstødningsrøret skal i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms for og tre rørdiametre nedstrøms for prøvetagningssonden være lige.

Detektoren skal være en fotocelle eller fotodiode (om nødvendigt med filter). Er lyskilden en glødelampe, skal dens responsspektrum have toppunkt (maksimal respons) svarende til den fototopiske kurve for det menneskelige øje, dvs. i området 550 til 570 nm, medens responsen i området under 430 nm og over 680 nm skal være mindre end 4 % af den maksimale respons. Lysdetektoren skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer.

Længden af den røgfyldte lysvej mellem opacimeterets lyskilde og modtager, i nødvendigt omfang korrigeret for uhomogenitet som følge af massefyldegradienter og randeffekter. Den optiske lysvejlængde skal angives af instrumentets fabrikant under hensyntagen til eventuelle foranstaltninger mod tilsodning (f.eks. skylleluft). Er lysvejlængden ikke oplyst, skal den bestemmes i henhold til ISO 11614, punkt 11.6.5. Til korrekt bestemmelse af lysvejlængde skal udstødningsgassens hastighed være mindst på 20 m/s.

Med et opacimeter ved rørafgang skal de sidste 0,6 m af udstødningsrøret have cirkulært tværsnit og være uden vinkler og bøjninger. Enden af udstødningsrøret skal være skåret af i en ret vinkel. Opacimeteret skal være monteret centralt i røgstrømmen højst 25 ± 5 mm fra enden af udstødningsrøret.

Med et linjeopacimeter må der ikke være nogen ændringer i udstødningsrørets diameter i en afstand af 3 rørdiametre før og efter målestedet. Hvis diameteren i måleområdet er større end udstødningsrørets diameter, anbefales det, at røret konvergerer gradvis før måleområdet.

Måleprincippet består i, at der sendes lys gennem en bestemt længde af den undersøgte røg, og ved at måle, hvor stor en del af det indfaldende lys, som når frem til en modtager, kan man bestemmes prøvens lysabsorberende egenskaber. Opacitetsmåling afhænger af apparatets konstruktion og kan finde sted i udstødningsrøret (linjeopacimeter af fuldstrømstypen), ved enden af udstødningsrøret (fuldstrømsopacimeter ved rørafgang) eller ved udtagning af en prøve fra udstødningsrøret (delstrømsopacimeter). Til bestemmelse af lysabsorptionskoefficienten ud fra opacitetssignalet skal instrumentets optiske lysvej være angivet af instrumentets fabrikant.

Punkt 3.2 og 3.3 og fig. 23 og 24 indeholder detaljerede beskrivelser af de anbefalede opacimetersystemer. Da tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med fig. 23 og 24. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet.

Ved stærk motorbelastning kan der anvendes køling af ovenstående dele på ikke aggressiv måde som f.eks. ved en roterende ventilator, forudsat at temperaturen af kølemediet ikke er under 293 K (20 oC).

Hvis temperaturen omkring PSP, PTT, SDT og FH er under 293 K (20 oC), bør der tages forholdsregler til at undgå tab af partikler på de kolde overflader af væggene af disse dele. Derfor anbefales opvarmning og/eller isolering af disse dele inden for de grænser, der foreskrives i de pågældende beskrivelser. Derudover anbefales, at filteroverfladens temperatur under prøvetagningen ikke er under 293 K (20 oC).

Gasmåler eller flowmeter for partikelprøvestrømmen skal være placeret i tilstrækkelig afstand fra prøvetagningspumpen P, således at gassens indgangstemperatur holdes konstant (inden for ± 3K), hvis der ikke anvendes strømningskorrektion med regulatoren FC3.

Til at kompensere for variationer i partikelprøvegassens strømningshastighed forårsaget af svingninger i temperatur og modtryk på prøvens vej anvendes en strømningsregulator, medmindre dette kan ske på anden måde. Strømningsregulator kræves, hvis der benyttes elektronisk strømningskompensation (EFC) (jf. fig. 20).

Partikelprøvetagningspumpen skal være placeret i tilstrækkelig afstand fra tunnelen, således at gassens indgangstemperatur fastholdes (inden for en afvigelse på ± 3 K), hvis der ikke anvendes strømningskorrektion med regulatoren FC3.

kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 oC) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 oC), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

tunnelen kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 oC) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 oC), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

Diameteren af den sekundære fortyndingstunnel skal være mindst 75 mm og dens længde skal være tilstrækkelig til, at gassens opholdstid er mindst 0,25 sekund for den dobbeltfortyndede prøve. Den primære filterholder FH skal være placeret højst 300 mm fra afgangen fra SDT.

kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325K (52 oC) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 oC), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

Partikeloverføringsrøret skal være så kort som muligt og højst 1 020 mm langt. Som angivet nedenfor (dvs. for delstrømsfortyndingssystemer med delstrømsprøvetagning og for fuldstrømsfortyndingssystemer), skal længden af prøvetagningssonderne (hhv. SP, ISP og PSP, jf. punkt 2.2 og 2.3) medregnes heri.

En prøve af den fortyndede udstødningsgas overføres fra fortyndingstunnelen DT i et fuldstrømsfortyndingssystem gennem partikelprøvetagningssonden PSP og partikeloverføringsrøret PTT til den sekundære fortyndingstunnel SDT, hvor den fortyndes yderligere. Prøven ledes dernæst gennem filterholderen (-holderne) FH, der indeholder partikelprøvetagningsfiltrene. Fortyndingsluftens strømningshastighed er sædvanligvis konstant, hvorimod prøvegassens strømningshastighed reguleres af strømningsregulatoren FC3. Anvendes elektronisk strømningskompensation (EFC) (jf. fig. 20), benyttes strømningshastigheden af den totale fortyndede udstødningsgas som styresignal for FC3.

En prøve af den fortyndede udstødningsgas overføres ved hjælp af prøvetagningspumpen P fra fortyndingstunnelen DT i et deltrømsfortyndingssystem eller fuldstrømsfortyndingssystem gennem partikelprøvetagningssonden PSP og partikeloverføringsrøret PTT. Prøven ledes gennem filterholderen (-holderne) FH, som indeholder partikelprøvefiltrene. Prøvestrømmens hastighed reguleres af strømningsregulatoren FC3. Anvendes elektronisk strømningskompensation (EFC) (jf. fig. 20), benyttes strømningshastigheden af fortyndet udstødningsgas som styresignal for FC3.

For at undgå enhver påvirkning af reguleringssløjferne anbefales det at lade prøvetagningspumpen arbejde under hele prøveforløbet. Ved enkeltfiltermetoden skal der anvendes et omledningssystem til at lede prøven gennem prøvetagningsfiltrene til ønsket tid. Interferens med reguleringssløjferne fra tilkoblingsproceduren skal være minimeret.

I dette regulativ anses det dobbelte fortyndingssystem (fig. 22) i et fuldstrømsfortyndingssystem som en særlig modifikation af et typisk prøvetagningssystem som det i fig. 21 viste. I det dobbelte fortyndingssystem indgår alle de vigtigste dele af partikelprøvetagningssystemet, som f.eks. filterholdere og prøvetagningspumpe.

tunnelen kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 oC) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 oC), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

skal være placeret, så den vender mod strømmen et sted, hvor fortyndingsluft og udstødningsgas er godt opblandet, dvs. i midtlinjen af fortyndingstunnelen DT, ca. 10 tunneldiametre nedstrøms for det punkt, hvor udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

Det anbefales, at fortyndingsluften filtreres og skrubbes med trækul for at fjerne baggrundsindholdet af carbonhydrider. På motorfabrikantens begæring kan der tages prøver fortyndingsluften efter god teknisk skik for at bestemme baggrundskoncentrationen af partikler, som derefter kan trækkes fra de værdier, der måles i den fortyndede udstødningsgas.

Anvendes dobbelt fortynding, overføres en prøve fra fortyndingstunnelen til den sekundære fortyndingstunnel, hvor den fortyndes yderligere, og ledes derefter gennem prøveudskillelsesfiltrene (punkt 2.4, fig. 22). PDP eller CFV skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til at holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på højst 464 K (191 oC) i prøvetagningsområdet. Det sekundære fortyndingssystem skal tilføre tilstrækkelig fortyndingsluft til at holde temperaturen af den dobbelt fortyndede udstødningsgasstrøm på højst 325 K (52 oC) umiddelbart før det primære partikelfilter.

Hvis der anvendes enkelt fortynding, overføres en prøve fra fortyndingstunnelen til partikelprøvetagningssystemet (punkt 2.4, fig. 21). PDP eller CFV skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til at holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på højst 325 K (52 oC) umiddelbart før partikelhovedfilteret.

tunnelens diameter skal være tilstrækkelig lille til at skabe turbulent strømning (Reynold's tal > 4 000) og tilstrækkelig lang til at sikre fuldstændig opblanding af udstødningsgas og fortyndingsluft; der kan der bruges en blænde til at sikre opblanding

Hvis indgangstemperaturen til enten fortrængningspumpe PDP eller kritisk venturi CFV ikke holdes inden for de ovenfor angivne grænser, kræves et system til elektronisk strømningsberegning, som konstant måler strømningshastigheden og regulerer den proportionale prøvetagning i partikeludskillelsessystemet. Hertil anvendes strømningshastighedssignalerne, der afgives løbende, til at korrigere prøvegassens strømningshastighed gennem partikelprøvetagningssystemets partikelfiltre tilsvarende (se punkt 2.4, fig. 21 og 22).

Varmevekslerens kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde temperaturen inden for ovennævnte grænser.

CFV måler den totale fortyndede udstødningsgasstrøm ved at opretholde neddroslet (kritisk) strømning. Modtrykket i udstødningssystemet, målt under statiske forhold når konstantvolumen-prøvetagningssystemet CFV er i funktion, må ikke afvige mere end ±1,5 kPa fra det målte statiske tryk uden tilslutning til CFV med samme motorhastighed og -belastning. Gasblandingens temperatur umiddelbart foran den kritiske venturi (CFV) må ikke afvige mere end ± 11 K fra den gennemsnitlige driftstemperatur, der måles under testen uden brug af strømningskompensation.

PDP måler den totale fortyndede udstødningsgasstrøm på grundlag af antal pumpeomdrejninger og pumpens slagvolumen. Modtrykket i udstødningssystemet må ikke kunstigt sænkes af PDP eller tilførselssystemet for fortyndingsluft. Modtrykket i udstødningssystemet, målt under statiske forhold når konstantvolumen-prøvetagningssystemet PDP er i funktion, må ikke afvige mere end ±1,5 kPa fra det målte statiske tryk uden tilslutning til PDP med samme motorhastighed og -belastning. Gasblandingens temperatur umiddelbart foran den kritiske venturi må ikke afvige mere end ± 6 K fra den gennemsnitlige driftstemperatur, der måles under testen uden brug af strømningskompensation. Strømningskompensation kan kun anvendes, hvis temperaturen ved indgangen til PDP ikke er over 323 K (50 oC).

Udstødningsrørets længde må ikke være over 10 m, regnet fra afgangen af motorens udstødningsmanifold, turboladerafgang eller efterbehandlingsenhed til fortyndingstunnelen. Hvis udstødningsrøret neden for motorens udstødningsmanifold, turboladerafgang eller efterbehandlingsenhed er over 4 m langt, skal hele den del af røret, som er over 4 m, være isoleret, bortset fra en eventuel røgtæthedsmåler placeret i selve udstødningsrøret. Isoleringens radiale tykkelse skal være mindst 25 mm. Isoleringsmaterialets varmeledningsevne må højst være 0,1 W/mK, målt ved 673 K. For at mindske udstødningsrørets termiske træghed anbefales et forhold mellem rørets tykkelse og diameter på højst 0,015. Brugen af bøjelige rørsektioner bør begrænses til en længde af højst 12 rørdiametre.

Til efterfølgende indsamling af partikler ledes en prøve af den fortyndede udstødningsgas til partikelindsamlingssystemet (punkt 2.4, figur 21 og 22). Gøres dette direkte, betegnes det enkelt fortynding. Fortyndes prøven en ekstra gang i den sekundære fortyndingstunnel, betegnes det dobbelt fortynding. Sidstnævnte er nyttigt, hvis kravene til filteroverfladens temperatur ikke kan opfyldes ved enkelt fortynding. Skønt det dobbelte fortyndingssystem delvis er et fortyndingssystem, beskrives det som en modifikation af partikelprøvetagningssystemet i punkt 2.4, fig. 22, da det for de fleste komponenters vedkommende svarer til et typisk partikelprøvetagningssystem.

I fig. 20 beskrives et system, hvor al udstødningsgassen fortyndes, og der udtages et konstant prøvevolumen (Constant Volume Sampling (CVS)). Det samlede rumfang af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles. Der kan enten anvendes et PDP- eller CFV-system.

Varmeveksleren skal have tilstrækkelig kapacitet til at holde sugepumpen SB's indgangstemperatur inden for ± 11 K af den gennemsnitlige driftstemperatur, der er iagttaget under testen.

Ved stærk belastning af motoren kan tunnelen køles med ikke-aggressive midler som f.eks. roterende ventilator, forudsat at temperaturen af kølemediet ikke er under 293 K (20 oC).

er temperaturen af luften, der omgiver fortyndingstunnelen, under 293 K (20 oC), skal der tages forholdsregler til at undgå tab af partikler som følge af afsætning på den kolde vægoverflade af fortyndingstunnelen. Derfor anbefales opvarmning og/eller isolering af disse dele inden for de grænser, der foreskrives ovenfor.

Motorens udstødningsgas skal være fuldstændig opblandet med fortyndingsluft. For systemer med delstrømsprøvetagning skal opblandingens kvalitet efter idriftsættelse kontrolleres ved, at tunnelens CO2-profil bestemmes, mens motoren er i gang (mindst fire målepunkter med samme indbyrdes afstand). Om nødvendigt kan der bruges en blænde til at sikre opblanding.

tunnelen kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 oC) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 oC), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

for tunneler med indv. diameter over 75 mm, et forhold tykkelse/diameter på ikke over 0,025

Det anbefales, at fortyndingsluften filtreres og skrubbes med trækul for at fjerne baggrundsindholdet af carbonhydrider. På motorfabrikantens begæring kan der tages prøver fortyndingsluften efter god teknisk skik for at bestemme baggrundskoncentrationen af partikler, som derefter kan trækkes fra de værdier, der måles i den fortyndede udstødningsgas.

Til regulering af gennemstrømningen i trykpumpen PB og/eller sugepumpen SB kan anvendes en strømningsregulator. Den kan tilsluttes signalet for udstødningsgas-, indsugningsluft- eller brændstofstrøm og/eller differenssignalet for CO2 eller NOx. Anvendes en tryksat luftforsyning (fig. 18), kontrollerer strømningsregulatoren FC2 luftstrømmen direkte.

Til proportional strømdeling i systemer med dobbelt venturi/blænde kræves to trykreguleringsventiler, der regulerer modtrykket i udstødningsrøret EP og trykket i fortyndingstunnelen DT. Ventilerne skal være placeret nedstrøms for SP i EP og mellem PB og DT.

For at opnå proportional opdeling af udstødningsgassen i flerrørssystemer (fig. 17) kræves en strømningsregulator, der holder et differenstryk på nul mellem udgangen af flerrørsenheden og afgangen fra overføringsrøret TT. Reguleringen kan ske ved styring af luftindblæsningen i fortyndingstunnelen DT ved afgangen fra TT.

For trykregulerede systemer må restfejlen i reguleringssløjfen ikke være over ± 3 Pa. Tryksvingningerne i fortyndingstunnelen må i gennemsnit ikke overstige ± 250 Pa.

ved at indstille sugepumpen SB på en konstant massestrøm af fortyndet udstødningsgas og styre pumpehastigheden af trykpumpen PB og dermed udstødningsprøvegasstrømmen i et område ved enden af overføringsrøret TT (fig. 12).

Differenstryktransduceren skal have et område på højst ± 500 Pa.

I udstødningsrøret EP er monteret et sæt rør (en flerrørsenhed), der giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Det ene af rørene fører udstødningsgas til fortyndingstunnelen DT, medens de øvrige rør fører udstødningsgassen til et dæmpekammer DC. Rørene skal have ens dimensioner (samme diameter, længde, bøjningsradius), således at delingsforholdet for udstødningsgassen afhænger af det samlede antal rør. For at proportional deling kan opnås, kræves et reguleringssystem, der opretholder et differenstryk på nul mellem flerrørsenhedens udmunding i dæmpekammeret DC og afgangen fra overføringsrøret TT. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i udstødningsrøret EP og strømdeleren FD3 proportionale, og gennem overføringsrøret TT strømmer en fast brøkdel af udstødningsgasstrømmen. De to punkter skal være forbundet med en differenstryktransducer DPT. Reguleringen af differenstrykket på nul sker ved hjælp af strømningsregulatoren FC1.

I udstødningsrøret (EP) og i overføringsrøret (TT) er henholdsvis indsat et sæt venturier eller blænder, som giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. For at proportional deling kan opnås, kræves et reguleringssystem bestående af to trykreguleringsventiler PCV1 og PCV2, som regulerer trykket i udstødningsrøret EP og fortyndingstunnelen DT.

For at isokinetisk opdeling af udstødningsgassen kan finde sted, kræves et reguleringssystem til opretholdelse af et differenstryk på nul mellem EP og ISP. Under disse omstændigheder er gashastigheden i EP og ISP ens, og massestrømmen gennem ISP er en fast brøkdel af udstødningsgasstrømmen. ISP skal være forbundet med en differenstryktransducer (DPT). Ved hjælp af en strømningsregulator FC1 fastholdes et differenstryk mellem EP og ISP på nul.

Dens indvendige diameter skal være mindst 4 mm. Diameterforholdet mellem udstødningsrør og sonde skal være 4. Sonden skal være et åbent, opadvendt rør beliggende i udstødningsrørets midtlinje, eller en flerhullet sonde som beskrevet under SP1 i punkt 1.2.1, fig. 5.

I systemer uden isokinetisk sonde anbefales, at røret i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms for og tre rørdiametre nedstrøms for prøvetagningssonden er lige.

I isokinetiske systemer skal udstødningsrøret være fri for skarpe bøjninger og bratte diameterændringer i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms og 33 rørdiametre nedstrøms for spidsen af prøvetagningssonden. På prøvetagningsstedet skal gashastigheden være over 10 m/s undtagen i tomgangsmodus. Udstødningsgassens tryksvingninger må i gennemsnit ikke overstige ± 500 Pa. Foranstaltninger til nedsættelse af tryksvingningerne ud over brug af et udstødningssystem af chassistype (bestående af en lydpotte og efterbehandlingsanordninger) må ikke ændre motorydelsen eller medføre partikelafsætning.

Udstødningsrøret kan være isoleret. For at mindske udstødningsrørets termiske træghed anbefales et forhold mellem rørets tykkelse og diameter på højst 0,015. Brugen af bøjelige rørsektioner bør begrænses til en længde af højst 12 rørdiametre. Bøjninger skal indskrænkes til det mindst mulige for at mindske inertiafsætningen. Indgår en prøvebænkslydpotte i systemet, kan denne ligeledes være isoleret.

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. Udstødningsgassens delingsforhold og den indgående strøm til DT reguleres af strømningsregulatoren FC2, som styrer flow (eller hastighed) af trykpumpen PB og sugepumpen SB i forhold dertil. Dette er muligt, fordi den af partikelprøvetagningssystemet udtagne prøve returneres til DT. GEXHW, GAIRW eller GFUEL kan anvendes som styresignaler for strømningsregulatoren FC2. Fortyndingsluftens strømningshastighed måles med flowmeteret FM1, den samlede gennemstrømning med flowmeteret FM2. Af de to strømningshastigheder beregnes fortyndingsforholdet.

Den ufortyndede udstødningsgas føres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem overføringsrøret TT af en strømdeler FD3, der består af en række rør af ens dimensioner (samme diameter, længde og indlejringsradius), monteret i EP. Udstødningsgassen fra et af disse rør ledes til fortyndingstunnelen DT, medens gassen fra de øvrige rør føres gennem dæmpekammeret DC. Det er således det samlede antal rør, der er bestemmende for udstødningsgassens delingsforhold. Til at holde delingsforholdet konstant kræves en trykdifferens på nul mellem dæmpekammeret DC og afgangen fra overføringsrøret TT, hvilket måles af differenstryktransduceren DPT. Et differenstryk på nul opnås ved indblæsning af frisk luft i fortyndingstunnelen DT ved afgangen fra overføringsrøret TT. Koncentrationerne af sporgasser (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften ved hjælp af udstødningsgasanalysatoren (-erne) EGA. Disse værdier er nødvendige til regulering af udstødningsgassens delingsforhold og kan anvendes til styring af den indblæste lufts strømningshastighed, hvorved delingsforholdet kan reguleres nøjagtigt. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne.

Den ufortyndede udstødningsgas føres fra udstødningsrøret EP gennem prøvetagningssonden SP og overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT af en strømdeler, der indeholder et sæt blænder eller venturier. Den første (FD1) er placeret i EP, den anden (FD2) i TT. Herudover kræves to trykreguleringsventiler (PCV1 og PCV2), der holder udstødningsgassens delingsforhold konstant ved at regulere modtrykket i EP og trykket i DT. PCV1 er placeret nedstrøms for SP i EP, PCV2 mellem trykpumpen PB og DT. Koncentrationerne af sporgasser (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften ved hjælp af udstødningsgasanalysatoren (-erne) EGA. Disse værdier er nødvendige til kontrol af udstødningsgassens delingsforhold og kan anvendes til justering af PCV1 og PCV2, hvorved delingsforholdet kan reguleres nøjagtigt. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne.

Ufortyndet udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP gennem prøvetagningssonden SP og overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT som følge af det undertryk, som venturien VN skaber i DT. Gashastigheden i overføringsrøret TT afhænger af impulsudvekslingen i venturiområdet og påvirkes derfor af gassens absolutte temperatur ved afgangen fra TT. Det betyder, at udstødningsgassens delingsforhold ikke er konstant ved en given tunnelgennemstrømning, og at fortyndingsforholdet ved lav belastning er en smule lavere end ved høj belastning. Koncentrationen af sporluftarterne (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften med udstødningsgasanalysatoren (-erne) EGA, og fortyndingsforholdet beregnes af de således målte værdier.

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. CO2-koncentrationerne i den fortyndede udstødningsgas og i fortyndingsluften måles af udstødningsgasanalysatoren(-torerne) EGA. Signalerne for CO2 og brændstofstrøm GFUEL tilføres enten strømningsregulatoren FC2 eller partikelprøvetagningssystemets strømningsregulator FC3 (jf. fig. 21). FC2 regulerer trykpumpen PB, medens FC3 regulerer prøvetagningspumpen P (jf. fig. 21) og indstiller derved systemets indad- og udadgående strømme, således at det ønskede delingsforhold og fortyndingsforhold i fortyndingstunnelen DT opretholdes. Fortyndingsforholdet beregnes af CO2-koncentrationerne og GFUEL ved hjælp kulstofbalancen.

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP af den isokinetiske prøveudtagssonde ISP gennem overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT. Trykforskellen mellem udstødningsgassen i udstødningsrøret og i sondens indgang måles af tryktransduceren DPT. Dette signal overføres til strømningsregulatoren FCI, der regulerer trykpumpen PB, således at trykdifferensen ved enden af sonden holdes på nul. Dette gøres ved at tage en lille brøkdel af fortyndingsluften (efter at dennes strømningshastighed er målt af flowmeteret FM1), og tilføre den til TT ved hjælp af en pneumatisk åbning. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i EP og ISP ens, og strømmen gennem ISP og TT er en fast brøkdel (delingsforholdet) af udstødningsgasstrømmen. Delingsforholdet er bestemt af tværsnitsarealet af EP og ISP. Fortyndingsluften suges gennem DT af sugepumpen SB, og strømningshastigheden måles af FM1 ved indgangen til DT. Fortyndingsforholdet beregnes af fortyndingsluftens strømningshastighed og delingsforholdet.

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP af den isokinetiske prøveudtagssonde ISP gennem overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT. Trykforskellen mellem udstødningsgassen i udstødningsrøret og i sondens indgang måles af tryktransduceren DPT. Dette signal føres til strømningsregulatoren FC1, som regulerer sugepumpen SB således, at der opretholdes en trykforskel på nul ved sondens yderste ende. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i EP og ISP ens, og strømmen gennem ISP og TT er en fast brøkdel (delingsforholdet) af udstødningsgasstrømmen. Delingsforholdet er bestemt af tværsnitsarealet af EP og ISP. Strømningshastigheden af fortyndingsluft måles med flowmeteret FM1. Fortyndingsforholdet beregnes af fortyndingsluftens strømningshastighed og delingsforholdet.

Når der anvendes fortyndingssystemer efter delstrømsprincippet, skal der drages omsorg for at undgå eventuelle problemer med tab af partikler i overføringsrøret, idet der tages en repræsentativ prøve fra motorens udstødning, og delingsforholdet bestemmes. I de beskrevne systemer er der taget hensyn til disse vigtige punkter.

I disse systemer tages en prøve af den samlede udstødningsgasstrøm ved indstilling af strømningshastigheden af fortyndingsluft og af den samlede fortyndede udstødningsgasstrøm. Fortyndingsforholdet bestemmes af forskellen mellem de to strømningshastigheder. Der kræves nøjagtig indbyrdes kalibrering af flowmetrene, da den relative forskel mellem de to strømningshastigheder kan føre til væsentlige fejl ved større fortyndingsforhold (15 og derover). Strømningsreguleringen er ganske enkel og består i, at den fortyndede udstødningsgasstrøm holdes konstant, medens man om nødvendigt varierer strømningshastigheden af fortyndingsluften.

I denne type systemer afpasses tilførslen til overføringsrøret efter udstødningsgasstrømmens hastighed og/eller tryk, hvorfor der kræves uforstyrret og homogen strømning af udstødningsgassen ved prøvetagningssonden. Dette opnås sædvanligvis ved hjælp af en resonator og et lige tilførselsrør opstrøms for prøvetagningsstedet. Delingsforholdet kan derved beregnes af let målelige størrelser som rørdiametre. Det skal bemærkes, at isokinetiske forhold kun anvendes til tilpasning af strømningsparametrene, ikke til tilpasning af størrelsesfordelingen. Dette sidste er dog typisk unødvendigt, da partiklerne er så små, at de følger strømlinjerne.

En udtømmende beskrivelse af de anbefalede systemer til fortynding og prøvetagning er givet i punkt 2.2, 2.3 og 2.4 samt fig. 11 til 22. Da tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med den i disse figurer viste udformning. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet.

Afskæringsenheden skal før prøvningen ved en temperatur lig med eller over 600 K (327 oC) karakteriseres med hensyn til katalytisk virkning på CH4 og C2H6 ved H2O-niveauer, som er repræsentative for udstødningsstrømmen. Dugpunkt og O2-indhold af den udtagne prøvestrøm af udstødningsgas skal være kendt. FID-enhedens relative respons på CH4 skal registreres (jf. punkt 1.8.2 i tillæg 5 til dette bilag).

Afskæringsenheden oxiderer alle carbonhydrider, bortset fra CH4, til CO2 og H2O, så FID-enheden kun bestemmer CH4, når prøven ledes gennem NMC-enheden. Anvendes opsamling i prøvetagningssæk, skal der være monteret et strømafledningssystem ved SL (se punkt 1.2, fig. 8), som enten kan lede gasstrømmen gennem eller uden om afskæringsenheden, afhængigt af den øverste del af fig. 10. Til NMHC-bestemmelse skal begge værdier (HC og CH4) aflæses på FID-enheden og registreres. Anvendes integrationsmetoden, skal der monteres en NMC på samme ledning som endnu en FID-enhed, parallelt med den normale FID ind i HSL1 (se punkt 1.2, fig. 8), afhængigt af den nederste del af fig.10. Til NMHC-bestemmelse aflæses værdierne fra de to FID-enheder (HC og CH4) og registreres.

Et stykke rør af rustfrit stål med tilstrækkelig længde til at give et rumfang på ca. 1 cm3.

Til NMHC skal anvendes en automatisk gaskromatograf med FID-enhed. Udstødningsgassen opsamles i en prøvetagningssæk, hvorfra der udtages en del, som injiceres i gaskromatografen. Prøven adskilles i to fraktioner (CH4/luft/CO og NMHC/CO2/H2O) på Porapak-kolonne. Molekylsigte-kolonnen adskiller CH4 fra luft og CO, før den ledes ind i FID-enheden, hvor dens koncentration måles. En komplet cyklus, fra indsprøjtning af én prøve til indsprøjtning af den næste, kan fuldføres på 30 s. Til NMHC-bestemmelse skal CH4-koncentrationen trækkes fra den samlede HC-koncentration (jf. punkt 4.3.1 i bilag 2 til dette bilag).

Ved gaskromatografi indsprøjtes et lille afmålt rumfang af prøven i en analysekolonne, som det føres igennem af en inaktiv bæregas. Kolonnen adskiller de forskellige komponenter efter kogepunkt, så de elueres af kolonnen på forskellige tidspunkter. Derefter føres de gennem en detektor, som afgiver et elektrisk signal, der afhænger af deres koncentration. Da metoden ikke er kontinuerlig, kan den kun anvendes i forbindelse med prøveopsamling i sæk som beskrevet i punkt 3.4.2 i tillæg 4 til dette bilag.

Til køling af udstødningsgasprøven og fortætning af dennes vandindhold. Badets temperatur holdes mellem 273 K og 277 K (0 oC og 4 oC) ved istilsætning eller køling. Kølebadet kan undlades, hvis analysatoren er fri for interferens fra vanddamp som fastlagt i punkt 1.9.1 og 1.9.2 i tillæg 5 til dette bilag. Hvis vandet fjernes ved kondensation, skal prøvegassens temperatur eller dugpunkt overvåges enten i vandudskilleren eller nedstrøms for denne. Prøvegasse