Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motordrevne køretøjer med mindst fire hjul med hensyn til støjemissioner [2018/798]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 2 til ændringsserie 03 med ikrafttrædelsesdato: 10. februar 2018

INDHOLD

REGULATIV

Bilag

1. ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ indeholder bestemmelser om støjemissioner fra motorkøretøjer og finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N (1).

Specifikationerne i dette regulativ er beregnet til at gengive de lydniveauer, som frembringes af køretøjerne under normal kørsel i bytrafik.

2. DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1. »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår støj

2.2. »køretøjstype«: motorkøretøjer, der ikke afviger fra hinanden på væsentlige punkter som:

2.3. Medfører forskellene i punkt 2.2.2 forskellige målbetingelser, jf. bilag 3, punkt 3.1.2.2, betragtes disse forskelle dog som en ændring af typen.

2.4. »et køretøjs masse i køreklar stand (mro)«:

2.5. »teknisk tilladt totalmasse (M)«: køretøjets tildelte maksimale masse baseret på dets konstruktion og ydeevne; et påhængskøretøjs eller en sættevogns teknisk tilladte totalmasse omfatter den statiske masse, der overføres til det trækkende køretøj ved tilkobling

2.6. »køretøjets længde«: måles i overensstemmelse med ISO-standard 612-1978, term nr. 6.1. Ud over bestemmelserne i denne standard tages der ved måling af køretøjets længde ikke hensyn til følgende:

2.7. »køretøjets bredde«: måles i overensstemmelse med ISO-standard 612-1978, term nr. 6.2. Ud over bestemmelserne i denne standard tages der ved måling af køretøjets strukturelle bredde ikke hensyn til følgende:

2.8. »nominel maksimal nettoeffekt (Pn)«: motoreffekten i kW målt efter metoden i FN/ECE-regulativ nr. 85

2.8.1. »samlet motoreffekt«: summen af effekten fra alle tilgængelige kilder til fremdrift.

2.9. »nominel motorhastighed (S)«: den oplyste motorhastighed i min– 1 (rpm), hvorved motoren yder sin nominelle maksimale nettoeffekt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85, eller, hvis den nominelle maksimale nettoeffekt nås ved flere motorhastigheder, den højeste af disse hastigheder

2.10. »effekt/masseforhold-indeks (Power to Mass Ratio index — PMR-indeks)«: en numerisk størrelse (se bilag 3, punkt 3.1.2.1.1) uden dimension, der anvendes til beregning af acceleration

2.11. »referencepunkt«: et af følgende punkter:

2.12. »motor«: energikilde uden løst tilbehør

Energikilden omfatter i denne sammenhæng alle kilder til fremdrift, for eksempel elektriske eller hydrauliske energikilder anvendt alene eller i kombination med andre energikilder.

2.13. »målacceleration«: acceleration ved delvis gasgivning i bytrafik, afledt af statistiske undersøgelser

2.14. »referenceacceleration«: den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvebane

2.15. »vægtningsfaktor for gearudvekslingsforhold k«: en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til kombination af prøvningsresultaterne for to gearudvekslingsforhold i forbindelse med accelerationsprøvningen og konstanthastighedsprøvningen

2.16. »deleffektfaktor (kp)«: en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til vægtede kombinationer af prøvningsresultaterne af accelerationsprøvningen og konstanthastighedsprøvningen for køretøjer

2.17. »foracceleration«: anvendelse af en anordning for accelerationskontrol forud for AA′ med henblik på at opnå stabil acceleration mellem AA′ og BB′ som omhandlet i figur 1 i tillægget til bilag 3

2.18. Gear (2)

2.18.1. »Gearudvekslingsforhold«

2.18.1.1. »udveksling i gearkassen«: forholdet mellem motorens og udgangsakslens omdrejningshastighed

2.18.1.2. »endeligt udvekslingsforhold«: forholdet mellem udgangsakslens og de trækkende hjuls omdrejningshastighed

2.18.1.3. »totalt udvekslingsforhold«: forholdet mellem køretøjets hastighed og motorhastigheden, mens køretøjet gennemkører prøvebanen

2.18.1.4. »gearudvekslingsforhold«: anvendes i forbindelse med køretøjer, der prøves i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 og bilag 7, og er det totale udvekslingsforhold som defineret i punkt 2.18.1.3 ovenfor

2.18.2. »låst gearudvekslingsforhold«: kontrol af gearkassen med henblik på at forhindre, at der kan skiftes gear under en prøvning

2.18.3. »gear«: i forbindelse med denne forordning, et særskilt gearudvekslingsforhold, der enten kan vælges af føreren eller af en ekstern anordning.

2.18.4. For køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 og bilag 7 er »geari« og »geari + 1« defineret som to gear i en sekvens, hvor geari enten giver en acceleration inden for 5 %-tolerancen i henhold til punkt 3.1.2.1.4.1 a) i bilag 3 eller en acceleration, der er større end referenceaccelerationen, og geari + 1 en acceleration, der er lavere end referenceacceleration i henhold til punkt 3.1.2.1.4.1 b) eller c) i bilag 3

2.19. »lyddæmpningssystem«: et komplet sæt komponenter, der er nødvendige for at dæmpe støjen fra motor, indsugning og udstødning (udstødningsmanifold(er), katalysator(er) og emissionsefterbehandlingsenhed(er) anses ikke for at udgøre en del af lyddæmpningssystemet; disse dele hører til motoren)

2.20. »familie af udstødningslyddæmpningssystemer eller komponenter til udstødningslyddæmpningssystemer«: en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvor alle følgende kendetegn er de samme:

2.21. »lyddæmpningssystemer af forskellige typer«: lyddæmpningssystemer, som udviser væsentlige forskelle med hensyn til mindst et af følgende:

2.22. »udskiftningslyddæmpningssystem«: enhver del af lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil, som er beregnet til anvendelse på et køretøj, og som er af en anden type end den del, der var monteret på køretøjet, da det blev indgivet til typegodkendelse i henhold til dette regulativ

2.23. »R-punkt«: et referencepunkt, som defineret i punkt 2.4 i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3).

2.24. Oversigt over symboler

vurderet lydtrykniveau ved bykørsel bestemt for Lurban-princippet for ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

køretøjets målte lydtrykniveau for Lurban-princippet for ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

deleffektfaktor bestemt for Lurban-princippet for ASEP

indberettet køretøjsprøvningshastighed for gearudvekslingsforholdet i ved BB′ for bilag 3; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

indberettet køretøjsmotorhastighed for gearudvekslingsforholdet i for bilag 3

indberettet lydtrykniveau for gearudvekslingsforholdet i for bilag 3; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

køretøjets prøvningshastighed ved BB′ for et bestemt ASEP-prøvningspunkt

indeks for prøvningspunkterne under ASEP

det andet af to gearudvekslingsforhold, der anvendes til prøvning af køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg, M3, N2 og N3, hvor visse kriterier vedrørende prøvningsbetingelser er opfyldt

det første af to gearudvekslingsforhold, der anvendes til prøvning af køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg, M3, N2 og N3, hvor visse kriterier vedrørende prøvningsbetingelser er opfyldt

køretøjets målhastighed, når det er nødvendigt, at referencepunktet passerer linjen BB′ (se punkt 2.11.2 for definition af referencepunkt)

målmotorhastighed for køretøjet, når referencepunktet skal passere linjen BB′ (se punkt 2.11.2 for definition af referencepunkt)

vægtningsfaktor for gearudvekslingsforhold; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

referenceacceleration for prøvningen med fuld gasgivning; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

acceleration ved fuld gasgivning i et bestemt gear i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver slutningen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen

linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver begyndelsen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen

supplerende last, som skal tilføjes det ukomplette køretøj (M2 eller M3) med henblik på at opnå køretøjets masse i køreklar stand som valgt af fabrikanten

2.25. Driftsmåder

2.25.1. »driftsmåde«: en separat førervalgt tilstand, der påvirker støjemissionen fra køretøjet.

2.26. Stabil acceleration

2.26.1. »stabil acceleration«: finder anvendelse, når acceleration skal beregnes på det tidspunkt, hvor forholdet mellem awot_testPP-BB og awot test er mindre end eller lig med 1,2

2.26.2. »ustabil acceleration«: afvigelser fra en stabil acceleration under acceleration

2.26.2.1. Der kan også forekomme ustabil acceleration i begyndelse af en acceleration fra lav hastighed, når drivlinjen reagerer på accelerationsanmodningen med bump og stød.

3. ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype, hvad angår støj, skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2. Ansøgningen skal vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:

3.3. Ved anvendelse af punkt 2.2.2 udvælges det køretøj, der skal repræsentere den pågældende type, af den tekniske tjeneste, der udfører godkendelsesprøvningen, i samråd med køretøjets fabrikant, som det køretøj, der har den laveste masse i køreklar stand og den korteste længde og i henhold til specifikationerne i punkt 3.1.2.2 i bilag 3.

3.4. På begæring af den tekniske tjeneste, der udfører godkendelsesprøvningen, skal fabrikanten desuden indlevere et eksemplar af støjreduktionssystemet og en motor med mindst samme slagvolumen og nominelle maksimale nettoeffekt som den, der er monteret på det køretøj, for hvilket der ansøges om godkendelse.

3.5. Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4. MÆRKNING

4.1. Støjreduktionssystemets komponenter skal foruden fastgørelsesdele og rør være mærket med følgende:

4.2. Denne mærkning skal være let læselig og må ikke kunne fjernes.

4.3. En komponent kan være mærket med adskillige godkendelsesnumre, hvis den er godkendt som komponent i adskillige udskiftningslyddæmpningssystemer.

5. GODKENDELSE

5.1. Der må kun meddeles typegodkendelse, hvis køretøjstypen opfylder kravene i punkt 6 og 7 nedenfor.

5.2. Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. De første to cifre (i øjeblikket 03 svarende til ændringsserie 03) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

5.3. Underretning om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af en godkendelse, eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til dette regulativ, skal gives de kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved brug af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1.

5.4. Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

5.5. Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten tilknyttede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt typegodkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 5.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages; i dette tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 5.4.1.

5.6. Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

5.7. Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

5.8. Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

6. SPECIFIKATIONER

6.1. Generelle specifikationer

6.1.1. Køretøjet, dets motor og dets støjreduktionssystem skal være udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet ved normal anvendelse, trods de svingninger, det er udsat for, opfylder forskrifterne i dette regulativ.

6.1.2. Støjreduktionssystemet skal være udformet, konstrueret og samlet således, at det i et rimeligt omfang kan modstå de korrosive betingelser, det udsættes for i forbindelse med køretøjets anvendelse, herunder regionale klimaforskelle.

6.2. Specifikationer vedrørende støjniveau

6.2.1. Målemetoder

6.2.1.1. Støjemissioner fra køretøjstypen indleveret til godkendelse skal måles ved hjælp af de to metoder, der er beskrevet i bilag 3 til dette regulativ, både når køretøjet er i bevægelse, og når det er stationært (4); i tilfælde af køretøjer, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært, måles støjemissioner kun i bevægelse. Ved hybride elkøretøjer i klasse M1, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært, måles støjemissioner i henhold til bilag 3, punkt 4.

Køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på over 2 800 kg skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj ved stationært køretøj i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 5, hvis det hertil svarende bremseudstyr udgør en del af køretøjet.

6.2.1.2. De værdier, der måles i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 6.2.1.1 ovenfor, indføres i prøvningsrapporten og på en formular svarende til modellen i bilag 1.

6.2.2. Tærskelværdier for støjniveau

Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag 3 til dette regulativ, matematisk afrundet til nærmeste heltalsværdi, må ikke overskride nedenstående grænseværdier:

6.2.2.1. For køretøjstyper i klasse M1 afledt af klasse N1-køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton og en R-punkt højde større end 850 mm fra jorden, finder begrænsningerne for køretøjstyper i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton anvendelse.

6.2.2.2. For køretøjstyper konstrueret til terrængående anvendelser (5) forhøjes grænseværdierne med 2 dB(A) for køretøjer i klasse M3 og N3 og med 1 dB(A) for alle andre køretøjsklasser.

For køretøjer i klasse M1 er de forhøjede grænseværdier for terrængående køretøjer kun gyldige ved en teknisk tilladt totalmasse > 2 ton.

6.2.2.3. Grænseværdierne forhøjes med 2 dB(A) for køretøjer med adgang for kørestole i klasse M1, der er fremstillet eller ombygget, så de kan rumme en eller flere personer, som sidder i deres kørestole under kørsel på vej, og pansrede køretøjer som defineret i punkt 2.5.2 af R.E.3.

6.2.2.4. For køretøjstyper i klasse M3 med benzinmotor, øges grænseværdien med 2 dB(A).

6.2.2.5. For køretøjstyper i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på højst 2,5 ton, et motorslagvolumen på højst 660 cm3 og et effekt/masseforhold (PMR) beregnet på grundlag af en teknisk tilladt totalmasse, der ikke overstiger 3,5 t og en horisontal afstand »d« mellem forakslen og førersædets R-punkt på mindre end 1 100 mm, finder begrænsningerne for køretøjer i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton, anvendelse.

6.2.3. Supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP)

De supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP) finder kun anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1 udstyret med en forbrændingsmotor.

Køretøjer anses for at opfylde kravene i bilag 7, hvis køretøjets fabrikant over for den typegodkendende myndighed gennem teknisk dokumentation kan godtgøre, at forskellen mellem den højeste og den laveste motorhastighed for køretøjerne ved BB′ under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 3.3 i bilag 7 (herunder betingelserne i bilag 3), ikke overskrider 0,15 × S. Denne artikel vedrører især ikke-låsbare transmissioner med variabel gearudveksling (CVT).

Køretøjer er undtaget fra ASEP, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

Støjemissionen fra køretøjet under typiske kørselsforhold på vej, som er forskellige fra dem, hvorunder typegodkendelsesprøvningen i bilag 3 og 7 blev udført, må ikke afvige betydeligt fra prøvningsresultatet.

6.2.3.1. Køretøjsfabrikanten må ikke forsætligt ændre, justere eller indføre mekaniske, elektriske, termiske eller andre anordninger eller procedurer — udelukkende med henblik på at opfylde kravene til støjemission i henhold til dette regulativ — som ikke er operationelle under typisk drift på vej.

6.2.3.2. Køretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 7 til dette regulativ.

6.2.3.3. Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge et dokument, som er udarbejdet i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag 7, hvori han erklærer, at den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i punkt 6.2.3 i dette regulativ.

6.3. Specifikationer for udstødningssystemer indeholdende fibermaterialer

6.3.1. Forskrifterne i bilag 4 anvendes.

7. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN FOR EN KØRETØJSTYPE

7.1. Enhver ændring af køretøjstypen skal meddeles den typegodkendende myndighed, som godkendte køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:

anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene, eller

7.2. Godkendelse eller nægtelse af godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 ovenfor.

7.3. Den typegodkendende myndighed, som udsteder udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1. Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, der er fastlagt i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 6 ovenfor.

8.2. Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Hyppigheden af sådan efterprøvning er normalt en gang hvert andet år.

9. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1. Godkendelsen, som blev meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis de fastsatte krav ikke er opfyldt.

9.2. Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

10.1. Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11. OVERGANGSBESTEMMELSER

11.1. Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 til dette regulativ kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele eller acceptere typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

11.2. Overgangsbestemmelser for fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor)

11.2.1. Fra den 1. juli 2016 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke meddele typegodkendelse, medmindre den køretøjstype, der skal godkendes, opfylder forskrifterne for fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, meddele typegodkendelse af køretøjstyper, som opfylder forskrifterne for fase 2 eller fase 3 i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

11.2.2. Kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser af eksisterende typer, der er meddelt i henhold til 02-ændringsserien til dette regulativ.

11.2.3. Indtil 30. juni 2022 må ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til ændringsserie 02 til dette regulativ.

11.2.4. Fra den 1. juli 2022 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke være forpligtet til at acceptere en køretøjstype, typegodkendt efter de forudgående ændringsserier til dette regulativ, med henblik på national eller regional typegodkendelse.

11.2.5. Selv efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 03 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele national eller regional typegodkendelse eller udvidelse heraf for en køretøjstype, som er godkendt i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

11.3. Overgangsbestemmelser for fase 2 (se punkt 6.2.2 ovenfor)

11.3.1. Fra den 1. juli 2020 for andre køretøjstyper end N2 og fra den 1. juli 2022 for køretøjstyper i klasse N2 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse, hvis den køretøjstype, der skal godkendes, opfylder forskrifterne for fase 2 (se punkt 6.2.2 ovenfor) i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, desuden meddele typegodkendelse af køretøjstyper, som opfylder forskrifterne for fase 3 i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

11.3.2. Kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser af eksisterende typer, der er meddelt i henhold til fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) eller 02-ændringsserien til dette regulativ.

11.3.3. Indtil den 30. juni 2022 for andre køretøjstyper end N2 og indtil den 30. juni 2023 for køretøjstyper i klasse N2, kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) eller efter ændringsserie 02 til dette regulativ.

11.3.4. Fra den 1. juli 2022 for andre køretøjstyper end N2 og fra den 1. juli 2023 for køretøjstyper i klasse N2, er ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, forpligtet til at acceptere en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 1 (se punkt 6.2.2.1 ovenfor) eller efter forudgående ændringsserier til dette regulativ, med henblik på national eller regional typegodkendelse.

11.3.5. Selv efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 03 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele national eller regional typegodkendelse eller udvidelse heraf for en køretøjstype, som er godkendt i henhold til fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

11.4. Overgangsbestemmelser for fase 3 (se punkt 6.2.2 ovenfor)

11.4.1. Fra den 1. juli 2024 for andre køretøjstyper end N2, N3 og M3 og fra den 1. juli 2026 for køretøjstyper i klasse N2, N3 og M3 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse, hvis den køretøjstype, der skal godkendes, opfylder forskrifterne for fase 3 (se punkt 6.2.2 ovenfor) i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

11.4.2. Kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser for eksisterende typer, der er meddelt i henhold til fase 2 i henhold til punkt 6.2.2 ovenfor.

11.4.3. Indtil den 30. juni 2026 for andre køretøjstyper end N2, N3 og M3 og indtil den 30. juni 2027 for køretøjstyper i klasse N2, N3 og M3 kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 2 i henhold til punkt 6.2.2 ovenfor.

11.4.4. Fra den 1. juli 2026 for andre køretøjstyper end N2, N3 og M3 og fra den 1. juli 2027 for køretøjstyper i klasse N2, N3 og M3 er ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, forpligtet til at acceptere en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 2 i henhold til punkt 6.2.2 ovenfor, med henblik på national eller regional typegodkendelse.

11.4.5. Selv efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 03 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele national eller regional typegodkendelse eller udvidelse heraf for en køretøjstype, som er godkendt i henhold til fase 1 eller fase 2 (se punkt 6.2.2 ovenfor) til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

11.5. Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, hvis anvendelse af dette regulativ først træder i kraft efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.

11.6. Indtil den 30. juni 2019 fritages køretøjer med et serielt hybridt drivaggregat, som har en forbrændingsmotor uden mekanisk koblingsanordning til fremdriftssystemet, fra kravene i artikel 6.2.3 ovenfor.

11.7. Indtil den 30. juni 2019 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat udstede godkendelser ved anvendelse af prøvningsanlæg, der overholder specifikationerne i den forudgående ændringsserie til dette regulativ som alternativ til bilag 3, punkt 2.1, i dette regulativ.

11.8. Indtil den 30. juni 2022 for køretøjer i klasse N1 eller for køretøjstyper i klasse M1 afledt af klasse N1 finder grænseværdierne i henhold til punkt 6.2.2 for køretøjstyper i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton anvendelse, hvis alle de følgende betingelser er opfyldt:

12. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.

(1) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Den almindelige forståelse af udtrykkene »lavt gear« og »højt gear« gælder ikke for gearudvekslingsforhold. F.eks. har det laveste gear ved fremadgående kørsel (første gear) det højeste udvekslingsforhold blandt alle de fremadgående gear. Mens manuelle transmissioner har særskilte gear, kan mange ikkemanuelle transmissioner have flere udvekslingsforhold, som bringes i indgreb ved hjælp af gearkassens kontrolenhed.

(3) kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(4) Der udføres en prøvning, mens køretøjet er stationært, for at tilvejebringe en referenceværdi for myndigheder, der anvender denne metode til kontrol af ibrugtagne køretøjer.

(5) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(12) Specificerede oplysninger skal gives for hver foreslået variant.

(11) Specificerede oplysninger skal gives for hver foreslået variant.

(8) Hvis der er tale om et køretøj, som kan køre enten på benzin, diesel, osv., eller kan kombineres med andet brændstof, skal punkterne gentages. Hvis der er tale om ikke konventionelle motorer og systemer, skal nærmere oplysninger, som der er henvist til her, afgives af fabrikanten.

(6) For køretøjer tilkoblet påhængsvogne eller sættevogne, hvor koblingsanordningen eller sættevognsskamlen belastes med en betydelig kraft i lodret retning, indgår denne belastning efter division med tyngdeaccelerationen i den teknisk tilladte totalmasse. Angiv venligst højeste og laveste værdier for hver variant.

(4) ISO-standard nr. 612: 1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — terms and definitions:

(1) Hvis identifikationsmidlet for typen indeholder tegn, som ikke er relevante for beskrivelsen af køretøjet, skal typer omfattet af typegodkendelsesattesten repræsenteres i dokumentationen ved symbolet:»?« (f.eks. ABC??123??).

For alle dækmuligheder angives dækdimensionsbetegnelse, mindste belastningstal og symbol for hastighedskategori

(3) Hvis identifikationsmidlet for typen indeholder tegn, som ikke er relevante for beskrivelsen af køretøjet, skal typer omfattet af typegodkendelsesattesten repræsenteres i dokumentationen ved symbolet: »?« (f.eks. ABC??123??).

Ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Nederlandene (E 4), i henhold til regulativ nr. 51 og 33 (1) . Godkendelsesnumrene angiver, at på meddelelsesdatoerne for de respektive godkendelser omfattede regulativ nr. 51 ændringsserie 03, mens regulativ nr. 33 stadig forelå i den oprindelige version.

Godkendelsesnummerets første to cifre angiver, at regulativ nr. 51 allerede indeholdt ændringsserie 03 på det tidspunkt, hvor der blev meddelt godkendelse.

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, angiver, at den pågældende køretøjstype med hensyn til støjemissioner er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 51 med godkendelsesnummer 032439.

BILAG 3

METODER OG INSTRUMENTER TIL MÅLING AF LYD FRA MOTORKØRETØJER

1. Måleinstrumenter

1.1. Akustiske målinger

Lydmåleren skal være en præcisionslydmåler eller et tilsvarende måleinstrument, der opfylder kravene til instrumenter i klasse 1 (den anbefalede vindskærm skal i givet fald anvendes). Disse krav er beskrevet i »IEC 61672-1:2002: Præcisionslydmålere«, anden udgave, fra Den Internationale Elektrotekniske Kommission (IEC).

Målingerne udføres ved »fast response«-indstillingen på det akustiske måleinstrument og ved »A«-vægtning, som desuden er beskrevet i »IEC 61672-1:2002«. Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede lydtrykniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms.

Instrumenterne skal vedligeholdes og kalibreres efter instrumentfabrikantens anvisninger.

1.2. Kalibrering af hele det akustiske målesystem forud for målesessionen

Ved begyndelse og slutning af hver målesession skal hele målesystemet kontrolleres med en lydkalibrator, der opfylder forskrifterne for lydkalibratorer af mindst præcisionsklasse 1 i henhold til IEC 60942:2003. Uden at der foretages yderligere justeringer, må forskellen mellem aflæsningen ved to på hinanden følgende kontroller ikke overstige 0,5 dB(A).

Hvis denne værdi overskrides, kasseres de måleresultater, der er opnået efter den sidste tilfredsstillende kontrol.

1.3. Opfyldelse af kravene

De akustiske måleinstrumenters overensstemmelse skal dokumenteres ved en gyldig overensstemmelsesattest. Disse attester betragtes som gyldige overensstemmelsesattester, hvis certificering med standarderne er udført inden for de seneste 12 måneder for lydkalibreringsanordninger, og inden for de seneste 24 måneder for instrumentsystemet. Al overensstemmelsesprøvning udføres af et laboratorium, der er godkendt til at udføre kalibreringer, som kan spores til de relevante standarder.

1.4. Instrumenter til hastighedsmåling

Motorhastigheden måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på ± 2 % eller bedre ved de motorhastigheder, der kræves til målingerne.

Køretøjets vejhastighed måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på mindst ± 0,5 km/h ved kontinuerlig måling.

Hvis målingen foretages ved uafhængige hastighedsmålinger, skal disse instrumenter opfylde specifikationskravene med mindst ± 0,2 km/h.

1.5. Meteorologiske måleinstrumenter

De meteorologiske måleinstrumenter, der anvendes til overvågning af omgivelsesparametre under prøvningen, skal omfatte følgende instrumenter, herunder med mindste nøjagtighed:

a) Apparat til måling af temperatur, ± 1 °C

b) Apparat til måling af vindhastighed, ± 1,0 m/s

c) apparat til måling af atmosfæretryk, ± 5 hPa

d) apparat til måling af relativ luftfugtighed, ± 5 %.

2. Målebetingelser

2.1. Prøvningsområde og omgivelser

Prøvningsbanens overflade og prøvningsområdets dimensioner skal være i overensstemmelse med ISO 10844:2014.

Områdets overflade må ikke være dækket af løs sne, højt græs, løs jord eller slagger. Der må ikke være hindringer, som kan påvirke lydfeltet i nærheden af mikrofonen og lydkilden. Den, som foretager målingerne, skal være placeret således, at måleinstrumenternes visning ikke påvirkes.

Målingerne må ikke foretages under dårlige vejrforhold. Det skal være sikret, at resultaterne ikke påvirkes af vindstød.

Meteorologiske måleinstrumenter skal være opstillet i nærheden af prøvningsområdet i en højde af 1,2 ± 0,02 m. Målingerne foretages, når den omgivende lufttemperatur er mellem 5 °C og 40 °C.

Prøvningerne foretages ikke, hvis vindhastigheden, herunder vindstød, i mikrofonhøjde overskrider 5 m/s i lydmålingsintervallet.

I løbet af støjmålingsintervallet registreres værdierne for temperatur, vindhastighed og retning, relativ luftfugtighed og atmosfæretryk.

Eventuelle målinger foretaget under indvirkning af en lydtop, der synes at være uden forbindelse med køretøjets almindelige lydkarakteristik, lades ude af betragtning.

Baggrundsstøjen måles i 10 sekunder umiddelbart før og efter en serie prøvninger af motorkøretøjer. Målingerne foretages med de mikrofoner og mikrofonplaceringer, der anvendtes ved prøvningen. Det A-vægtede maksimale lydtrykniveau rapporteres.

Baggrundsstøjen (herunder eventuel vindstøj) skal ligge mindst 10 dB(A) under det A-vægtede lydtryk, der fremkommer ved prøvningen af køretøjet. Er forskellen mellem baggrundsstøjen og den målte lyd mellem 10 og 15 dB(A), skal der ved beregningen af prøvningsresultatet fratrækkes en korrektion, der afhænger af udslaget på lydmåleren, jf. nedenstående diagram

Forskellen mellem baggrundsstøjen og den lyd, der skal måles dB(A) 10 11 12 13 14 15 Korrektion dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

2.2. Køretøj

2.2.1. Det køretøj, der prøves, skal svare til de køretøjer, der bliver bragt i omsætning som specificeret af fabrikanten efter aftale med den tekniske tjeneste, således at det overholder kravene i dette regulativ.

Målingerne udføres uden anhænger, undtagen hvis der er tale om ikke-adskillelige køretøjer. På fabrikantens anmodning kan køretøjer med løftbare aksler måles med akslerne i hævet position.

Målingerne udføres på køretøjer efter prøvningsmasse (mt) i henhold til følgende skema:

Målmassen, mtarget, angiver den masse, N2- og N3-køretøjer skal prøves ved. Prøvningseksemplarets faktiske prøvningsmasse kan være mindre på grund af begrænsninger på køretøjslast og akseltryk.

Køretøjsklasse Køretøjets prøvningsmasse M1 mt = mro ± 5 % N1 mt = mro ± 5 % N2, N3 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] Forsynes køretøjet med supplerende last, mxload, for at nå prøvningsmassen, mtarget, skal denne placeres over bagakslen(-erne). Summen af den supplerende last og bagakselbelastningen i ulastet tilstand, mra load unladen, er begrænset til 75 % af den teknisk tilladte totalmasse, som tillades for bagakslen, mac ra max. Prøvningsmassen skal nås med en tolerance på ± 5 %. Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvningsmasse, mt ikke overskride summen af forakslen i ulastet tilstand, mfa load unladen, og bagakslen i ulastet tilstand, mra load unladen, plus den supplerende last, mxload og førerens masse, md. Prøvningsmassen for køretøjer med mere end to aksler skal være den samme som for køretøjer med to aksler. Hvis køretøjets masse i et køretøj med mere end to aksler i ulastet stand, munladen er større end prøvningsmassen for det toakslede køretøj, skal køretøjet prøves uden supplerende last. Hvis køretøjets masse i et køretøj med mere end to aksler, munladen, er større end målmassen, skal køretøjet prøves uden supplerende last. M2, M3 mt = mro Massen i køreklar stand skal nås med en tolerance på ± 10 %. Ufuldstændig M2, M3 Hvis prøvningerne udføres på et ukomplet køretøj uden karrosseri, mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] beregnet i overensstemmelse med ovenstående betingelser (se klasse N2 og N3), eller mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro Massen i køreklar stand skal nås med en tolerance på ± 10 %.

2.2.2. Efter anmodning fra ansøgeren anses et køretøj i klasse M2, M3, N2 eller N3 for at svare til den færdiggjort komplette type, hvis prøvningerne udføres på et ukomplet køretøj uden karrosseri. Når der foretages prøvning på et ukomplet køretøj, skal alle relevante lyddæmpende materialer, paneler og støjreducerende komponenter og systemer være monteret på køretøjet som konstrueret af fabrikanten med undtagelse af en del af karrosseriet, der bygges på et senere tidspunkt.

Der kræves ingen ny prøvning som følge af montering af en supplerende brændstoftank eller omplacering af den originale brændstoftank på den betingelse, at andre dele eller strukturer af køretøjet, der tilsyneladende påvirker støjemissionerne, ikke er ændret.

De dæk, der anvendes til prøvningen, skal være repræsentative for køretøjet og udvælges af køretøjsfabrikanten og registreres i addendummet til meddelelsesformularen i nærværende regulativ (bilag 1, tillæg 1). Deres størrelse skal svare til en af de dækstørrelser, der er angivet som originaludstyr til køretøjet. Dækket er eller vil blive kommercielt tilgængeligt på markedet på samme tid som køretøjet (1). Dækkene skal være oppumpet til det tryk, som køretøjsfabrikanten har anbefalet for køretøjets prøvningsmasse. Dækkene skal som minimum have 1,6 mm slidbanedybde.

2.2.3. Inden målingen bringes motoren i normal driftstilstand.

2.2.4. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.

2.2.5. Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator, må der ikke foretages indgreb i dennes funktion under støjmålingen.

2.2.6. Er køretøjet udstyret med et udstødningssystem indeholdende fibermaterialer, skal systemet konditioneres før prøvningen i henhold til bilag 4.

2.2.7. Beregningsmetode til bestemmelse af supplerende last — kun køretøjer i klasse N2 og N3

2.2.7.1. Beregning af supplerende last

Målmassen, mtarget (pr. kW nominel effekt) for toakslede køretøjer i klasse N2 og N3, er angivet i tabellen i punkt 2.2.1 ovenfor.

mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] (1)

For at nå den ønskede målmasse, mtarget, for et køretøj, der prøves, skal det ubelæssede køretøj, herunder førerens masse, md, være belastet med en supplerende masse, mxload, der anbringes over bagakslen som i formel (8):

mtarget = munladen + md + mxload (2)

Målmassen, mtarget, skal nås med en tolerance på ± 5 %.

Prøvningskøretøjets masse i ulastet stand, munladen, beregnes ved måling på en vægt af forakselbelastningen i ulastet stand, mfa load unladen, og bagakselbelastningen i ulastet stand, mra load unladen, som i formel (3):

munladen = mfa load unladen + mra load unladen (3)

Ved hjælp af formel (2) og (3), beregnes den supplerende last, mxload, som angivet i formel (4) og (5):

mxload = mtarget – (md + munladen) (4) mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen) (5)

Summen af den supplerende last, mxload, og bagakselbelastningen i ulastet tilstand, mra load unladen, er begrænset til 75 % af den teknisk tilladte totalmasse for bagakslen, mac ra max, som i formel (6).

0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen (6)

mxload er begrænset i henhold til formel (7):

mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen (7)

Hvis den beregnede supplerende lastning, mxload i formel (5) opfylder formel (7), er den supplerende last lig med formel (5). Køretøjets prøvningsmasse, mt, er som beregnet med formel (8):

mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen (8)

I dette tilfælde er køretøjets prøvningsmasse lig med målmassen

mt = mtarget (9)

Hvis den beregnede supplerende last, mxload, i formel (5) ikke opfylder formel (7), men snarere formel (10)

mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen (10)

er den supplerende last, mxload, givet ved formel (11):

mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen (11)

og køretøjets prøvningsmasse, mt, er som beregnet med formel (12):

mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen (12)

I dette tilfælde er køretøjets prøvningsmasse lavere end målmassen

mt < mtarget (13)

2.2.7.2. Belæsningshensyn, hvis lasten ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen

Hvis tyngdepunktet for den supplerende last, mxload, ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvningsmasse, mt, ikke overskride summen af forakselbelastningen i ulastet stand, mfa load unladen, og bagakselbelastningen i ulastet stand, mra load unladen, plus den supplerende last, mxload og førerens masse, md.

Det betyder, at hvis den faktiske for- og bagakselbelastning måles på en vægt, når den supplerende last, mxload, anbringes på køretøjet, og den er på linje med bagakslens midtpunkt, er køretøjets prøvningsmasse minus førerens masse givet ved formel (14):

mt – md = mfa load laden + mra load laden (14)

hvor:

mfa load laden = mfa load unladen (15)

Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, er formel (14) stadig opfyldt, men

mfa load laden > mfa load unladen (16)

da massen af den supplerende last delvist er fordelt på den forreste aksel. I dette tilfælde er det ikke tilladt at tilføje mere masse på bagakslen for at kompensere for den masse, der er flyttet til forakslen.

2.2.7.3. Prøvningsmassen for køretøjer med mere end to aksler

Hvis et køretøj med flere end to aksler prøves, skal prøvningsmassen af dette køretøj være den samme som prøvningsmassen for køretøjet med to aksler.

Hvis et køretøjs ubelæssede masse for et køretøj med mere end to aksler er større end prøvningsmassen for det toakslede køretøj, skal dette køretøj prøves uden supplerende last.

3. Prøvningsmetoder

3.1. Måling af lyd fra køretøjer i bevægelse

3.1.1. Generelle prøvningsbetingelser

De to linjer AA′ og BB′, der er parallelle med linjen PP′, og som findes henholdsvis 10 m ± 0,05 m foran og 10 m ± 0,05 m bagved linjen PP′, skal være markeret på prøvningsbanen.

Der foretages mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Foreløbige målinger kan foretages med henblik på justering, men resultaterne af disse målinger skal lades ude af betragtning.

Mikrofonen anbringes i en afstand af 7,5 m ± 0,05 m fra banens referencelinje CC′ og 1,2 m ± 0,02 m over jorden.

Referenceaksen for frifeltbetingelser (jf. IEC 61672-1:2002) skal være horisontal og lodret på køretøjets bane CC′.

3.1.2. Særlige prøvningsbetingelser for køretøjer

3.1.2.1. Køretøjer i klasse M1, N1 og M2 < 3 500 kg teknisk tilladte totalmasse:

Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC′ under hele prøvningen, fra det nærmer sig linjen AA′, til dets bagende har passeret linjen BB′. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.

Hvis køretøjet er udstyret med manuel hjælpetransmission eller multigearaksel, anvendes den indstilling, der er beregnet til normal bykørsel. Under ingen omstændigheder må den udveksling, der anvendes til langsom kørsel, parkering eller bremsning, anvendes.

Køretøjets prøvningsmasse skal afpasses efter tabellen i punkt 2.2.1.

Prøvningshastigheden vtest er 50 km/h ± 1 km/h. Prøvningshastigheden skal være nået, når referencepunktet er ved linjen PP′.

Hvis prøvningshastigheden ændres i henhold til punkt 3.1.2.1.4.1, litra e), i bilag 3 til denne regulativ, skal prøvningshastigheden anvendes til både accelerations- og konstant hastighedsprøvningen.

3.1.2.1.1. Indeks for effekt/masseforhold (PMR)

PMR bestemmes på følgende måde:

PMR = (Pn/mro) × 1 000 kg/kW, hvor Pn måles i kW, og mro måles i kg i henhold til punkt 2.2.1 i dette bilag.

Hvis to eller flere kilder for fremdrivningseffekt opererer på betingelserne i punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ, skal motorens samlede nettoeffekt, Pn, være den aritmetiske sum af køretøjets parallelle motorer til fremdrift af køretøjet. Gældende parallelle motorer til fremdrift er energikilder som giver køretøjet fremadgående bevægelse i kombination med prøvningsbetingelserne i punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ. Den specificerede effekt for ikkeforbrændingsmotorer er den af fabrikanten angivne.

PMR uden dimension anvendes til beregning af acceleration.

3.1.2.1.2. Beregning af acceleration

Accelerationsberegninger anvendes kun på M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse.

Alle accelerationer beregnes ved hjælp af forskellige køretøjshastigheder på prøvningsbanen. (2) De angivne formler anvendes til beregningen af awot i, awot i+1 og awot test. Hastigheden ved enten AA′ eller PP′ defineres som køretøjshastigheden, når referencepunktet passerer AA′ (vAA′) eller PP′ (vPP′). Hastigheden ved BB′ defineres som køretøjshastigheden, når køretøjets bagende passerer BB′ (vBB′). Metoden til bestemmelse af acceleration skal være angivet i prøvningsrapporten.

Som følge af definitionen af køretøjets referencepunkt er køretøjets længde (lveh) udtrykt på forskellig vis i nedenstående formel. Hvis referencepunktet ligger forrest på køretøjet, så gælder l = lveh, hvis det ligger midt i køretøjet, gælder l = lveh, og hvis det ligger bagest, gælder l = 0.

Efter køretøjsfabrikantens valg kan køretøjer med frontmotor anvende l = 5 m, og køretøjer med centermotor kan anvende l = 2,5 m.

3.1.2.1.2.1. Beregningsmetoden for køretøjer med manuel gearkasse, automatgear, adaptiv transmission eller trinløst variabel transmission (CVT) prøvet med låste gearudveklingsforhold:

awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2)/(2×(20 + l))

awot test anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb.

Foracceleration kan anvendes. Det punkt, hvor speederen trykkes ned forud for linjen AA′, skal være registreret i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1).

3.1.2.1.2.2. Beregningsmetoden for køretøjer med automatgear, adaptiv transmission eller trinløst variabel transmission (CVT), der prøves med ulåste gearudvekslingsforhold:

awot test anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb.

Hvis de anordninger og foranstaltninger, der er beskrevet i 3.1.2.1.4.2, kan anvendes til kontrol af transmissionen med henblik opfyldelse af prøvningens krav, beregnes awot test ved formlen:

awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2)/(2×(20 + l))

Foracceleration kan anvendes.

Hvis ingen af de anordninger og foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 3.1.2.1.4.2. anvendes, beregnes awot test ved formlen:

awot_testPP-BB = ((vBB′/3,6)2 - (vPP′/3,6)2)/(2×(10 + l))

Foracceleration anvendes ikke.

Speederen trykkes ned, når referencepunktet passerer linjen AA′.

3.1.2.1.2.3. Målacceleration

Målaccelerationen aurban betegner den typiske acceleration i bytrafik; den er afledt af statistiske undersøgelser. Denne funktion er afhængig af køretøjets PMR.

Målaccelerationen aurban er defineret som:

aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09

3.1.2.1.2.4. Referenceacceleration

Referenceaccelerationen awot ref er den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvningsbane. Denne funktion er afhængig af køretøjets PMR. Denne funktion er forskellig for hver køretøjsklasse.

Referenceaccelerationen awot ref er defineret som:

awot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41 ved PMR ≥ 25 awot ref = a urban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09 ved PMR < 25

3.1.2.1.3. Deleffektfaktoren kP

Deleffektfaktoren kP (jf. punkt 3.1.3.1.) anvendes ved den vægtede kombination af prøvningsresultaterne for acceleration og konstant hastighed for køretøjer i klasse M1 og N1 samt M2 ≤ 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse.

I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, skal awot ref anvendes i stedet for awot test (jf. punkt 3.1.3.1).

3.1.2.1.4. Valg af gearudvekslingsforhold

Valget af gearudvekslingsforhold til prøvningen afhænger af gearenes specifikke accelerationspotentiale awot ved fuld gasgivning, i forhold til den referenceacceleration awot ref, der kræves ved accelerationsprøvningen med fuld gasgivning.

Hvis køretøjet tillader forskellige transmissionskonstruktioner, såsom automatisk eller manuelt betjent gearskifte, og/eller har software eller andre driftsmåder (f.eks. sport-, vinter- eller adaptiv funktionsmåde), der resulterer i gyldige accelerationer, skal køretøjets fabrikant over for den tekniske tjeneste godtgøre, at køretøjet er prøvet i den driftsmåde, hvori der opnås den acceleration, der er tættest på awot ref.

Køretøjets transmission, gear eller gearudvekslingsforhold kan kontrolleres ved hjælp af elektroniske eller mekaniske foranstaltninger for at forhindre aktiveringen af en kick-down-funktion.«

I tillæg 3, figur 3a til figur 3e, er der med henblik på at lette afviklingen af prøvningen angivet udvælgelseskriterier og prøvekørselskriterier for køretøjer i klasse M1 og M2, som har en teknisk tilladt totalmasse på højst 3 500 kg samt for klasse N1, i form af et rutediagram.

3.1.2.1.4.1. Køretøjer med manuelt gear, automatgear, adaptive transmissioner eller CVT, der prøves med låste gearudvekslingsforhold

Følgende betingelser for valg af gearudvekslingsforhold er mulige:

a) Hvis et specifikt gearudvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 2,0 m/s2 ikke overskrides, prøves der med denne udveksling.

b) Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold i ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i + 1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i gearudvekslingsforholdet i ikke overskrider 2,0 m/s2, anvendes begge gearudvekslingsforhold ved prøvningen. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen: k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

c) Hvis accelerationsværdien i gearudvekslingsforholdet i overskrider 2,0 m/s2, anvendes det første gearudvekslingsforhold, der giver en acceleration under 2,0 m/s2, medmindre gearudvekslingsforholdet i +1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overstiger 2,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøvningen opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

d) Hvis køretøjet har en transmission med kun én valgmulighed for gearudvekslingsforhold, udføres accelerationsprøvningen i dette gear. Den opnåede acceleration anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

e) Hvis den nominelle motorhastighed overskrides i et gearudvekslingsforhold, før køretøjet passerer linjen BB′, anvendes det næste højere gear. Hvis det næste højere gear giver en acceleration under aurban, skal køretøjets prøvningshastighed, vtest, nedsættes med 2,5 km/h, og valget af gearudvekslingsforhold finde sted som angivet ved de muligheder, som er anført i dette punkt. Køretøjets prøvningshastighed må under ingen omstændigheder nedsættes til under 40 km/h. I dette tilfælde tillades et gearudvekslingsforhold, selv hvis awot ikke overstiger aurban.

I tilfælde af et køretøj, der ikke er undtaget fra ASEP i henhold til punkt 6.2.3 skal gear i prøves og værdierne rapporteres (Lwot i, nwot,BB i vwot,BB i) med henblik på prøvningerne i bilag 7.

3.1.2.1.4.2. Køretøjer med automatgear, adaptiv transmission eller CVT, der prøves med ulåste gearudvekslingsforhold:

Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes.

Accelerationsværdien awot test beregnes som beskrevet i 3.1.2.1.2.2.

Prøvningen kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til gearudvekslingsforhold, der ikke anvendes ved bykørsel, er ikke tilladt.

Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder gearvælgerpositioner, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser ved bykørsel.

Den opnåede acceleration awot test skal være større end eller lig med aurban.

Såfremt det er muligt, træffer fabrikanten foranstaltninger med henblik på at undgå en accelerationsværdi awot test, der er større end 2,0 m/s2.

Den opnåede acceleration awot test anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kp (se punkt 3.1.2.1.3).

3.1.2.1.5. Accelerationsprøvning

Fabrikanten skal specificere den position, referencepunktet skal have i forhold til linjen AA′, når speederen skal trykkes i bund. Speederen skal trykkes i bund (så hurtigt som muligt), når køretøjets referencepunkt når denne position. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linjen BB′. Speederen slippes derefter så hurtigt som muligt. Det punkt, hvor speederen trykkes i bund, skal være registreret i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1). Den tekniske tjeneste skal have mulighed for at foretage forudgående prøvning.

For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linjen BB′ passeres, bort fra sættevognen.

3.1.2.1.6. Konstanthastighedsprøvning

Konstanthastighedsprøvningen skal udføres i samme gear, som det/de, der er specificeret for accelerationsprøvningen, og ved en konstant hastighed på 50 km/h (med en tolerance på ± 1 km/h) mellem AA′ og BB′. I løbet af konstanthastighedsprøvningen skal accelerationskontrollen være indstillet således, at hastigheden holdes konstant mellem AA′ og BB′ således som angivet. Hvis gearet er låst ved accelerationsprøvningen, skal samme gear låses ved konstanthastighedsprøvningen.

Konstanthastighedsprøvningen kræves ikke for køretøjer med PMR < 25.

3.1.2.2. Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse, M3, N2, N3:

Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC′ under hele prøvningen, fra det nærmer sig linjen AA′, til dets bagende har passeret linjen BB′. Prøvningen skal udføres uden anhænger eller sættevogn. Hvis anhængeren ikke umiddelbart kan adskilles fra det køretøj, der trækker den, skal anhængeren ikke tages i betragtning ved registrering af, hvornår linjen BB′ overskrides. Hvis køretøjet omfatter udstyr såsom betonblander, kompressor osv., må dette udstyr ikke være i drift under prøvningen. Køretøjets prøvningsmasse skal afpasses efter tabellen i punkt 2.2.1 i bilag 3 til dette regulativ.

Værdien for nBB′ og vBB′, der benyttes til at bestemme valget af gear og køretøjets hastighed, skal være gennemsnittet af de fire nBB′, j- og vBB′, j-værdier i hvert gyldigt målingsforløb.

Værdien nBB′ skal registreres med en nøjagtighed på 10 omdrejninger pr. minut. Den rapporterede værdi for nBB′ anvendes ved alle efterfølgende beregninger.

Værdien for vBB registreres med én decimal (xx,x). Den rapporterede værdi for nBB′ anvendes ved alle efterfølgende beregninger.

Målbetingelser for klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse, N2:

Når referencepunktet passerer linjen BB′, skal motorhastigheden nBB′ være mellem 70 % og 74 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin nominelle maksimale nettoeffekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA′ og linjen BB′ er til stede.

Målbetingelser for klasse M3 og N3:

Når referencepunktet passerer linjen BB′, skal motorhastigheden nBB′ være mellem 85 % og 89 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin nominelle maksimale nettoeffekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA′ og linjen BB′ er til stede.

3.1.2.2.1. Valg af gearudvekslingsforhold

Det påhviler køretøjsfabrikanten at vælge den korrekte prøvningsmetode.

Køretøjets transmission, gear eller gearudvekslingsforhold vælges, således at de er i stand til at opfylde målbetingelserne i henhold til punkt 3.1.2.2.1.1 eller 3.1.2.2.1.2 i bilag 3 til dette regulativ. Køretøjets transmission, gear eller gearudvekslingsforhold, kan kontrolleres ved hjælp af elektroniske eller mekaniske foranstaltninger, herunder foranstaltninger til forhindring af aktiveringen af en kick-down-funktion.

I tillæg 3, figur 4a til figur 4d, er der med henblik på at lette afviklingen af prøvningen angivet kriterier for gearvalg og prøvekørselskriterier for køretøjer i klasse M2 med en teknisk tilladt totalmasse på over 3 500 kg samt for køretøjer i klasse N2, M3 og N3.

3.1.2.2.1.1. Manuel transmission, automatgear, adaptiv transmission eller transmission med trinløst variabel udveksling (CVT) prøvet med låste gearudvekslingsforhold

Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Valget af gear bestemmes af målbetingelserne.

Følgende betingelser for opfyldelse af målbetingelserne i punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ er mulige:

a) Hvis valg af ét gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med dette gear.

b) Hvis valg af mere end ét gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med det gear i, som giver den hastighed vBB′ gear i, der er tættest på 35 km/h.

c) Hvis valg af to gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′ og opfylder følgende betingelse: (vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i + 1 – vtarget BB′) anvendes begge gear til yderligere beregning af Lurban.

d) Hvis valg af ét gear opfylder målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men ikke for målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, anvendes to gear, gearx og geary. Målbetingelserne for køretøjshastighed for disse to gear er som følger: gearx 25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h og geary 40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h Begge gearene, gearx og geary, skal opfylde målmotorhastigheden ntarget BB′. Begge gear skal anvendes til yderligere beregning af Lurban. Hvis kun et af gearene opfylder målmotorhastigheden, ntarget BB′, foretages prøvningen med dette gear. Dette gear skal anvendes til yderligere beregning af Lurban.

e) Hvis ingen af de to gear opfylder målmotorhastigheden ntarget BB′ i betingelse d), vælges betingelse f).

f) Hvis intet valg af gear opfylder målmotorhastigheden, vælges det gear, der opfylder køretøjets målhastighed vtarget BB′ og er tættest på målmotorhastigheden ntarget BB′, men ikke højere end ntarget BB′. vBB′ gear i = vtarget BB′ nBB′ gear i ≤ ntarget BB′ Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Hvis der ikke kan opnås stabil acceleration i et gear, lades dette gear ude af betragtning. Under alle forhold må den nominelle motorhastighed ikke overskrides, når køretøjets referencepunkt er i målezonen. Hvis den nominelle motorhastighed overskrides inden for målezonen, må dette gear lades ude af betragtning.

3.1.2.2.1.2. Automatisk transmission, adaptiv transmission og transmission med variabel udveksling prøvet ved ulåst gearudvekslingsforhold

Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes.

Prøvningen kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Under alle omstændigheder undgås skift til gear, som ikke typisk anvendes under de specificerede forhold som defineret af fabrikanten ved bykørsel.

Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder alternative gearvælgerpositioner, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de af fabrikanten specificerede prøvningsbetingelser for bykørsel.

Følgende betingelser for opfyldelse af målbetingelserne i punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ er mulige:

a) Hvis valg af en gearvælgerposition opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med gearvælgeren i denne position.

b) Hvis valget af gearvælgerposition opfylder målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men ikke målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden til to køretøjsmålhastigheder som følger: vBB′1 defineres som 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h og vBB′2 defineres som 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Der udføres to prøvninger, en ved vBB′1 og en ved vBB′2. Begge prøvningsbetingelser anvendes til yderligere beregning af Lurban.

c) Hvis målmotorhastigheden ntarget BB′ i henhold til betingelse b) ikke kan opfyldes, vælges betingelse d).

d) Såfremt valget af gearvælgerposition ikke kan opfylde målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men kan opfylde målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden til to køretøjsmålhastigheder som følger: vBB′1 defineres som 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h og vBB′2 defineres som 40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Der udføres to prøvninger, en ved vBB′1 og en ved vBB′2. Der anvendes den prøve, hvor nBB′ er tættest på målmotorhastighed ntarget BB′, men ikke højere end ntarget BB′. nBB′ i ≤ ntarget BB′ for i = 1, 2 Hvis køretøjet ikke kan opfylde betingelsen: nBB′ i ≤ ntarget BB′ for i = 1, 2 anvendes betingelse e).

e) Hvis valget af gearvælgerposition ikke kan opfylde målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden som følger: vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h Prøvningen gennemføres ved køretøjshastigheden vBB′, hvis nBB′ er tættest på målmotorhastigheden ntarget BB′. Skift til højere gear og lavere acceleration er tilladt, efter at køretøjet har passeret linjen PP′.

f) Hvis køretøjet har en transmission med kun én gearposition (D), der begrænser motorhastigheden under prøvningen, prøves køretøjet kun ud fra målkøretøjshastigheden vtarget BB′.

3.1.2.2.1.3. Drivlinje uden tilgængelig motorhastighed for forbrændingsmotor

Køretøjer med en drivlinje, for hvilken der ikke foreligger nogen motorhastighed for forbrændingsmotor, skal kun opfylde målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′.

Følgende betingelser for opfyldelse af målbetingelsen vtarget BB′ i punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ er mulige:

a) Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, er det kun nødvendigt at opfylde målkøretøjshastigheden vtarget BB′.

b) Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, og køretøjets målhastighed vtarget BB′ ikke kan opfyldes, gennemføres to prøvningsbetingelser på følgende måde: vBB′1 for den første prøvningsbetingelse defineres som 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h og vBB′2 for den anden prøvningsbetingelse defineres som 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h Begge prøvningsbetingelser anvendes til yderligere beregning af Lurban.

c) Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, og køretøjets målhastighed vtarget BB′ og vtarget BB′1, defineret som 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h, ikke kan opfyldes, er det kun nødvendigt at foretage én prøvning med vBB′2, hvor vBB′2 defineres som 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h

Prøvningsbetingelserne for vBB′2 anvendes til yderligere beregning af Lurban.

3.1.2.2.2. Accelerationsprøvning

Når køretøjets referencepunkt når linjen AA′, skal speederen trykkes i bund (uden brug af automatisk nedskiftning til lavere gear end det, der normalt anvendes ved bykørsel), og holdes i bund, indtil køretøjets referencepunkt når til BB′ + 5 m. På fabrikantens anmodning kan speederen derefter slippes.

For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linjen BB′ passeres, bort fra sættevognen.

3.1.3. Fortolkning af resultater

For køretøjer i klasse M1 og M2 med en tilladt totalmasse på højst 3 500 kg og køretøjer i klasse N1, afrundes det maksimale A-vægtede lydtrykniveau, der aflæses under hver passage af køretøjet mellem de to linjer AA′ og BB′ til første signifikante decimal (f.eks. XX,X).

For køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg og køretøjer i klasse M3, N2 og N3 afrundes det maksimale A-vægtede lydtrykniveau, der aflæses under hver passage af køretøjets referencepunkt mellem de to linjer AA′ og BB′ + 5 m til første signifikante decimal (f.eks. XX,X).

Der ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en lydspids, der synes at være uden forbindelse med det generelle lydtrykniveau. For hver af prøvningens betingelser foretages der mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gearudvekslingsforhold. Målingerne på venstre og højre side kan foretages samtidigt eller sekventielt. De første fire gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 2.1), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Resultaterne for hver side beregnes særskilt, afrundet til første decimal. Alle yderligere beregninger til beregning af Lurban skal ske separat for henholdsvis venstre og højre side af køretøjet. Den endelige værdi, der indberettes som prøvningsresultatet, afrundet matematisk til nærmeste hele tal, er den højeste værdi for de to sider.

Hastighedsmålingerne ved AA′, BB′ og PP′ noteres og anvendes i beregningerne med første signifikante decimal.

Den beregnede acceleration awot test noteres med to decimaler.

3.1.3.1. Køretøjer i klasse M1, N1 og M2 < 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse:

De værdier, der beregnes for accelerationsprøvningen og konstanthastighedsprøvningen, opnås ved brug af formlerne:

Lwot rep = Lwot (i + 1) + k × (Lwot (i) – Lwot (i + 1))

Lcrs rep = Lcrs(i + 1) + k × (Lcrs (i) – Lcrs (i + 1))

hvor k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i + 1))

Ved prøvningen for én udveksling er de pågældende værdier prøvningsresultatet for hver prøvning.

Det endelige resultat beregnes ved at kombinere Lwot rep og Lcrs rep. Følgende formel anvendes:

Lurban = Lwot rep – kP × (Lwot rep – Lcrs rep)

Vægtningsfaktoren kP bestemmer deleffektfaktoren for bykørsel. I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, beregnes kP ved brug af formlen:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Hvis der kun er angivet ét gear for prøvningen, beregnes kP ved brug af formlen:

kP = 1 – (aurban/awot test)

I tilfælde, hvor awot test er mindre end aurban:

kP = 0

3.1.3.2. Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse, M3, N2, N3

Når resultatet af én prøvningsbetingelse anvendes, er det endelige resultat Lurban lig med det foreløbige resultat.

Når resultaterne af to prøvningsbetingelser anvendes, beregnes det aritmetiske gennemsnit af de foreløbige resultater af de to gennemsnitsværdier for hver side af de to betingelser. Det endelige resultat, Lurban, er den højeste værdi af de to beregnede gennemsnit.

3.2. Måling af lyd fra stationære køretøjer

3.2.1. Støjniveau i nærheden af køretøjer

Resultaterne af målingerne skal være registreret i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1).

3.2.2. Akustiske målinger

Målingerne foretages ved hjælp af en præcisionslydmåler som defineret i punkt 1.1 i dette bilag.

3.2.3. Prøvningsområde — lokale betingelser (jf. tillægget i bilag 3, figur 2)

3.2.3.1. I mikrofonens nærhed må der ikke være nogen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer må opholde sig mellem mikrofonen og lydkilden. Den, der aflæser måleinstrumentet, skal være således placeret, at instrumentets visning ikke påvirkes.

3.2.4. Uønsket støj og vindstøj

Måleinstrumentets udslag fra omgivelsernes støj og vind skal være mindst 10 dB(A) lavere end de under prøvningen målte lydtryk. Mikrofonen kan være forsynet med en egnet vindskærm, forudsat at der tages hensyn til dens indflydelse på mikrofonens følsomhed (jf. punkt 1.1. i dette bilag).

3.2.5. Målemetode

3.2.5.1. Målingernes art og antal

Det maksimale støjniveau udtrykkes i A-vægtet decibel (dB(A)) og måles i den i punkt 3.2.5.3.2.1 omhandlede driftsperiode.

Der foretages mindst 3 målinger i hvert målepunkt.

3.2.5.2. Placering og klargøring af køretøjet

Køretøjet skal placeres i midten af prøvningsområdet med gearvælgeren i neutralstilling og med koblingen indkoblet. Hvis køretøjets konstruktion ikke tillader dette, skal køretøjet prøves i overensstemmelse med fabrikantens forskrifter for stationær prøvning af motor. Før hver måleserie skal motoren bringes i normal driftstilstand som specificeret af fabrikanten.

Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator, må der ikke foretages indgreb i dennes funktion under lydmålingen.

Motorhjelm eller evt. -dæksel i førerhus skal være lukket.

3.2.5.3. Måling af støj i nærheden af udstødningen

(jf. tillægget til bilag 3, figur 2)

3.2.5.3.1. Mikrofonplaceringer

3.2.5.3.1.1. Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt i henhold til figur 2 og i en vinkel på 45° ± 5° på det lodrette plan, der omfatter afgangsåbningens flow-akse. Mikrofonen skal være på højde med referencepunktet, men ikke mindre end 0,2 m fra jordoverfladen. Mikrofonens referenceakse skal være parallel med jordoverfladen og rettet mod udstødningsrørets afgangsåbning.

Hvis det er muligt at anvende to mikrofonplaceringer, vælges den placering, der er længst fra køretøjets midterakse i længderetningen.

Hvis afgangsåbningens flowakse har en vinkel på 90° på køretøjets midterakse i længderetningen, skal mikrofonen placeres i det punkt, der er længst fra motoren.

3.2.5.3.1.2. Ved køretøjer forsynet med udstødninger med flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mere end 0,3 m, foretages der én måling for hver afgangsåbning. Det højeste lydniveau registreres.

3.2.5.3.1.3. Er udstødningen forsynet med to eller flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mindre end 0,3 m, og som er forbundet med samme lyddæmper, skal mikrofonens placering være orienteret efter den afgangsåbning, der er nærmest en af køretøjets yderste grænseflader, eller hvis en sådan afgangsåbning ikke findes, orienteret mod den afgangsåbning, der er højest over jordniveau.

3.2.5.3.1.4. Ved køretøjer med lodret udstødning (f.eks. erhvervskøretøjer) placeres mikrofonen i samme højde som udstødningsrørets afgangsåbning. Mikrofonens akse skal være lodret og opadpegende. Den placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt, men aldrig mindre end 0,2 m fra den side af køretøjet, der er nærmest udstødningen.

3.2.5.3.1.5. Hvis udstødningens afgangsåbning er placeret under køretøjets karrosseri, placeres mikrofonen mindst 0,2 m fra den nærmeste del af køretøjet i det punkt, hvor den er tættest på, men ikke mindre end 0,5 m fra udstødningsrørets referencepunkt, mindst 0,2 m over jordoverfladen og ikke på linje med udstødningsstrømmen. Kravet med hensyn til vinkel i 3.2.5.3.1.1 vil i nogle tilfælde ikke kunne overholdes.

3.2.5.3.1.6. Eksempler på mikrofonens placering, afhængigt af udstødningsrørets placering, findes i figur 3a-3d i tillæg 1 til bilag 3.

3.2.5.3.2. Motorens driftsforskrifter

3.2.5.3.2.1. Målmotorhastighed

Køretøjets målmotorhastighed er fastsat til:

a) 75 % af den nominelle motorhastighed S for køretøjer med nominel motorhastighed ≤ 5 000 min– 1

b) 3 750 min–1 for køretøjer med en nominel motoromdrejningshastighed over 5 000 min– 1 og under 7 500 min– 1

c) 50 % af den nominelle motorhastighed S for køretøjer med nominel motorhastighed ≥ 7 500 min– 1.

Hvis køretøjet ikke kan nå den ovenfor anførte motorhastighed, skal målmotorhastigheden for den pågældende stationære prøvning være 5 % under den maksimalt opnåelige motorhastighed.

3.2.5.3.2.2. Prøvningsmetode

Motorhastigheden øges gradvist fra tomgang til målmotorhastigheden med en tolerance på ± 3 % og holdes konstant. Derefter slippes speederen hurtigt, og motoren vender tilbage til tomgang. Lydtrykniveauet måles i et tidsrum, der begynder med en driftsperiode på ét sekund, hvor motorhastigheden bevares konstant, og hele decelerationsperioden igennem. Lydmålerens maksimale visning i dette tidsrum, matematisk afrundet til én decimal, er det gyldige måleresultat.

3.2.5.3.2.3. Validering af måling

Målingen betragtes som gyldig, hvis prøvningsmotorhastigheden ikke afviger fra målmotorhastigheden med mere end ± 3 % i mindst 1 sekund.

3.2.6. Resultater

Der foretages mindst tre målinger i hver prøvningsposition. Det højeste A-vægtede lydtryk registreret i løbet af hver af de tre målinger registreres. De første tre gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 2.1 med hensyn til specifikationer vedrørende prøvningsområdet), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Det maksimale støjniveau registreret ved alle tre målinger på alle målepositioner er det endelige resultat.

4. Støj fra hybride køretøjer i klasse M1 i bevægelse, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært (angivelse af data med henblik på at lette prøvning af køretøjet efter ibrugtagning)

4.1. Med henblik på at lette overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning af hybride elkøretøjer — hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært — refereres der til følgende oplysninger om målinger af lydtryk i overensstemmelse med punkt 3.1 i bilag 3 for motorkøretøjer i bevægelse som referencedata vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning:

a) gear (i) eller, for køretøjer prøvet med ulåste gearudvekslingsforhold, den valgte gearvælgerposition ved prøvningen

b) omskifterens position under måling af lydtrykket Lwot (i) (hvis omskifter er monteret)

c) foraccelerationens længde lPA i m

d) køretøjets gennemsnitlige hastighed i km/h ved begyndelsen af acceleration ved fuld gasgivning for prøvninger i gear (i) og

e) lydtrykniveauet Lwot (i) i dB(A) ved prøvninger ved fuld gasgivning i gear (i), defineret som den højeste af de to værdier, der er resultatet af beregningen af gennemsnittet af de individuelle måleresultater for hver separat mikrofonplacering.

4.2. Referencedata vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning anføres i typegodkendelsesattesten som angivet i punkt 2.3 i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1).

(1) Da dækkets bidrag til den samlede støjemission er betydelig, skal der tages hensyn til eksisterende bestemmelser om støjemissioner fra dæk og vej. På fabrikantens anmodning udelukkes trækdæk, vinterdæk og specialdæk, som defineret i regulativ nr. 117, punkt 2, fra måling i forbindelse med typegodkendelse og prøvning af produktionens overensstemmelse, jf. regulativ nr. 117.

(2) Se bilag 3, tillægget, figur 1.