ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
BILAG 5

OPTISK OPSTILLING TIL MÅLING AF BUENS PLACERING OG FORM OG ELEKTRODERNES PLACERING (1)

Gasudladningslyskilden placeres som vist i hovedtegningen af den pågældende kategori.

Et optisk system skal projicere et reelt billede A′ af buen A med en foretrukket forstørrelse på M = s′/s = 20 op på en skærm. Det optiske system skal være aplanatisk og akromatisk. I brændvidden f for det optiske system skal en afblænding d fremkalde en projicering af buen med næsten parallelle observationsretninger. For at sikre en vinkel for den halve divergens, som ikke er større end μ = 0,5°, må afblændingens diameter i forhold til det optiske systems brændvidde højst være d = 2f tan(μ). Det optiske systems aktive diameter må højst være:

D = (1 + 1/M)d + c + (b1 + b2)/2. (c, b1 og b2 er angivet i de datablade, som foreskriver elektrodernes placering).

Ved hjælp af en skala på skærmen skal elektrodernes placering kunne måles. Opstillingen kan med fordel kalibreres ved at anvende en separat projektor med en parallel stråle sammen med en lære, hvis skygge projiceres op på skærmen. Læren skal vise referenceaksen og planet parallelt med referenceplanet med afstanden »e« mm fra dette.

I skærmens plan skal der monteres en modtager, som kan bevæges i lodret retning på en linje svarende til planet i afstanden »e« fra referenceplanet for gasudladningslyskilden.

Modtageren skal have samme relative spektrale følsomhed som det menneskelige øje. Modtagerens størrelse må højst være 0,2 M mm i vandret og højst 0,025 M mm i lodret retning (M = forstørrelsen). Den målbare bevægelses længde skal være således, at der kan foretages måling af de påkrævede mål for buens bøjning r og buens spredning s. Til måling af falsk lys skal modtagerens størrelse være rund med 0,2 M mm i diameter.

(1) Denne metode er et eksempel på en målemetode; der kan anvendes andre metoder, som har tilsvarende målenøjagtighed.
d)

spændingen i de strømførende dele bliver lig med eller under 60 V DC eller lig med eller under 30 V AC (rms) inden for 1 sekund efter, at stikket afmonteres.
5.3.4.

Uanset punkt 5.3.1 behøver køretøjer i klasse M 1 kun at have én Isofix-position for køretøjer med: a) højst to passagerdøre og b) en bagudvendt siddeplads, for hvilken indgreb i transmissions- og/eller hjulophængsdele forhindrer installering af Isofix-forankringer i henhold til kravene i punkt 5.2.2, og c) med et effekt/masseforhold-indeks (PMR) på over 140 ifølge definitionerne i regulativ nr. 51 og med definitionen af masseforholdet (PMR): PMR = (Pn/mt) × 1 000 kg/kW hvor: Pn: maksimal (nominel) motoreffekt udtrykt i kW (2) mro: et køretøjs masse i køreklar stand, udtrykt i kg mt = mro (for køretøjer i klasse M1) og d) med en motor med en maksimal (nominel) motoreffekt større end 200 kW (2). Et sådant køretøj behøver kun have ét Isofix-forankringssystem og en Isofix-topstropforankring på en siddeplads, der er beregnet til en forsædepassager, og som er kombineret med en anordning til deaktivering af airbag (hvis den pågældende plads er udstyret med airbag), samt en advarselsmærkning, der angiver, at der ikke er Isofix-siddeplads til rådighed i anden sæderække.
7.1.1.

For køretøjer i klasse M 1 , som har en tilladt totalmasse på maksimalt 2,5 ton, og hvis øvre sikkerhedsseleforankring er fastgjort til sædekonstruktionen, må den øvre effektive sikkerhedsseleforankring under prøvningen ikke forskydes længere fremad end til et tværplan, som går gennem R-punktet og punktet C for det pågældende sæde (jf. figur 1 i bilag 3 til dette regulativ). For andre køretøjer end de ovennævnte må den øvre effektive sikkerhedsseleforankring under prøvningen ikke forskydes længere fremad end til et tværplan, som hælder 10° fremad og går gennem sædets R-punkt. Den maksimale forskydning af det øvre effektive forankringspunkt måles under prøvningen. Hvis forskydningen af det øvre effektive forankringspunkt overstiger ovennævnte grænse, skal fabrikanten over for den tekniske tjeneste godtgøre, at personen i bilen ikke udsættes for fare. Eksempelvis kan prøvningsproceduren i regulativ nr. 94 følges, eller der kan udføres en slædeprøve med tilsvarende effekt for at illustrere, at der er tilstrækkelig plads til at overleve.
Berigtigelse til Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof [2019/253]

( Den Europæiske Unions Tidende L 45 af 15. februar 2019 )

Side 2, punkt 1.1:

i stedet for:

»Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M1, M2, N1 og N2 med en referencemasse på ikke over 2 610 kg (1). På fabrikantens anmodning kan typegodkendelser meddelt i henhold til dette regulativ udvides fra ovennævnte køretøjer til køretøjer til særlig anvendelse i klasse M1, M2, N1 og N2 uanset referencemassen. Fabrikanten skal påvise over for den typegodkendende myndighed, der har meddelt typegodkendelsen, at det pågældende køretøj er et køretøj med særlig anvendelse.«

læses:
Prøvekøretøjet og køretøjsmålet i bevægelse skal bevæge sig i samme retning i en lige linje i mindst to sekunder forud for den funktionelle del af prøvningen med en forskydning mellem prøvekøretøjets og målets midterlinje på højst 0,2 m.

Prøvningen skal udføres med et prøvekøretøj, der bevæger sig med hhv. 30 km/h og 60 km/h og et køretøjsmål, der bevæger sig med 20 km/h (med en tolerance på + 0/- 2 km/h for både prøvekøretøjet og køretøjsmålet). Hvis det anses for at være berettiget, kan den tekniske tjeneste foretage prøvning ved enhver anden hastighed for prøvekøretøjet og køretøjsmålet inden for hastighedsområdet som defineret i punkt 5.2.1.3,

Den funktionelle del af prøvningen påbegyndes, når prøvekøretøjet kører med konstant hastighed og befinder sig i en afstand, der svarer til en TTC på mindst 4 sekunder fra målet.

Fra starten af den funktionelle del af prøvningen og indtil prøvekøretøjet kommer ned på en hastighed svarende til målets hastighed må der af føreren ikke foretages justering af nogen af prøvekøretøjets betjeningsanordninger, bortset fra en let justering af styreanordningen for at modvirke afdrift.
Dette regulativ giver de tekniske tjenester mulighed for at afprøve andre, mere eller mindre tilfældige, kombinationer af parametre, der ikke er beskrevet i tabel 1 i tillæg 1. Det forventes, at systemerne vil være mere robuste, men det gør også prøvningsproceduren mere kompliceret:

For at kunne foretage en passende analyse af, hvorvidt systemet kan godkendes eller ej i henhold til kravene i punkt 5, medtages bilag 3 for at beregne værdier for godkendelse eller forkastelse. Der kan dog være modstridende krav i de tilfælde, hvor et informationssignal ikke er tilladt i en prøvning, men er påkrævet for en anden for nøjagtig samme relative placering af cykel og køretøj, men for forskellige formodede drejningsradier og anslagspositioner (som ikke kan påvises af systemet på informationspunkterne).

Derfor gennemføres evalueringen af kriteriet »første informationspunkt« ikke for denne type prøvninger. Det anses for tilstrækkeligt, at prøvningen for falsk information (færdselstavle) bestås.
»barnefastholdelsesanordning« (»fastholdelsesanordning«): en kombination af dele, der kan omfatte kombinationen af gjorde eller fleksible dele med et fastgøringsspænde, justeringsanordninger, forankringer og i visse tilfælde en supplerende anordning som liftsele, bæresele til spædbørn, ekstra stol og/eller beskyttelsesskærm, som kan fastgøres på et motordrevet køretøj. Den er konstrueret med henblik på at nedsætte skadesrisikoen for brugeren i tilfælde af en pludselig deceleration af køretøjet ved at begrænse bevægelsesmuligheden for brugerens krop.

»Isofix«: et system til forankring af barnefastholdelsesanordninger i køretøjer, som har to faste forankringer i køretøjet, to tilsvarende faste beslag på barnefastholdelsesanordningen og en anordning til at begrænse en barnefastholdelsesanordnings rotation.
BILAG 2

Udformning af godkendelsesmærkning (*)

Godkendelsesmærke for en »indbygget« eller »aftagelig« type nakkestøtte (se definitioner i punkt 2.2.1 og 2.2.2 i dette regulativ).

Det ovenfor viste godkendelsesmærke, som er anbragt på en eller flere »integrerede« eller »aftagelige« type nakkestøtter, angiver, at den pågældende type nakkestøtte er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 25 under godkendelsesnummer 032439. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 25 som ændret i ændringsserien 03.

Godkendelsesmærke for en »separat« type nakkestøtte (se definition i punkt 2.2.3 i dette regulativ).

Det ovenfor viste godkendelsesmærke, som er anbragt på en nakkestøtte, angiver, at den pågældende nakkestøtte er godkendt, og at den er en »separat« nakkestøtte, godkendt i Nederlandene (E4) under godkendelsesnummer 032439. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 25 som ændret i ændringsserien 03.

(*) Godkendelsesnummeret skal placeres tæt på cirklen og enten over, under, til venstre eller til højre for bogstavet »E«
2.17.

»kofangerhjørne«: den tværgående position af køretøjets berøringspunkt med en hjørneprofil som defineret i figur 5B. Kofangerhjørnets position bestemmes ved, at forsiden af hjørneprofilen flyttes parallelt med et lodret plan med en vinkel på 60° i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (se figur 5A og 5C) i en hvilken som helst højde af midtpunktet for hjørneprofilen mellem et punkt, der: a) er sammenfaldende med eller ligger over punktet på den lodrette linje, der skærer den nedre kofangerreferencelinje i målepunktet i tværgående retning eller i en højde af 75 mm over jordreferenceplanet, alt efter hvilket punkt der ligger højest b) er sammenfaldende med eller ligger under et punkt på den lodrette linje, der skærer den øvre kofangerreferencelinje i målepunktet i tværgående retning eller i en højde af 1 003 mm over jordreferenceplanet, alt efter hvilket punkt der ligger lavest. Kofangerhjørnets position bestemmes ved, at hjørneprofilen flyttes, så den kommer i berøring med køretøjets ydre kontur/frontgitter, så profilens lodrette midterlinje rammes. Profilens vandrette midterlinje holdes parallelt med jordplanet. Kofangerhjørnerne i begge sider defineres således som profilens yderste kontaktpunkter med køretøjets ydre kontur/frontgitter som bestemt efter denne procedure. Der tages ikke hensyn til berøringspunkter på profilens øvre og nedre hjørner. Ydre anordninger til indirekte udsyn og dækkene tages ikke i betragtning. (se punkt 2.17, bemærk, at hjørneprofilen skal bevæges i lodret og i vandret retning for at give mulighed for kontakt med køretøjets ydre kontur/frontgitter) Forsiden af hjørneprofilen er flad. Midtpunktet er skæringspunktet mellem den lodrette og vandrette midterlinje på forsiden. (vist i et tilfældig punkt) (bemærk, at hjørneprofilerne skal bevæges i lodret og i vandret retning for at give mulighed for kontakt med køretøjets ydre kontur/frontgitter)
6.2.

Forlygtevaskeren skal ydermere være konstrueret på følgende måde: 6.2.1. Når dele af forlygtevaskeren i hvileposition(er) befinder sig på forlygtens lysemitterende flade, må de fotometriske værdier for forlygterne og for lygter, der er grupperede eller indbyggede i forlygten, der er indleveret til prøvning, målt på punkterne opremset i det relevante regulativ, for hvilke der er anført mindsteværdier, ikke reduceres med mere end 5 % for disse deles normale hvileposition(er) i forhold til de værdier, der blev målt inden montering af forlygtevaskeren. Værdierne må under ingen omstændigheder være lavere end de værdier, der er fastsat i den pågældende forordning. 6.2.1.1. Punkt 6.2.1. finder ikke anvendelse, når forlygten og de dele af forlygtevaskeren, der henvises til i punkt 6.2.1. udgør en samlet enhed ved godkendelsen af forlygten. 6.2.2. I drift, undtagen i hvileposition, må de mekaniske dele ikke dække mere end: 6.2.2.1. 20 % af den lysemitterende flade af en forlygte, der udsender nærlys. 6.2.2.2. 10 % af den lysemitterende flade af en forlygte, der udsender fjernlys, som ikke er indbygget i en forlygte, der udsender nærlys. 6.2.3. Det skal være muligt at anvende anordningen ved alle temperaturer mellem – 10 °C og + 35 °C, og den skal kunne fungere tilfredsstillende ved hastigheder mellem 0 og 130 km/h (eller køretøjets maksimalhastighed, hvis den er under 130 km/h). Dette gælder dog ikke, hvis vaskeren blokeres af sne eller is. Forlygtevaskeren skal forblive ubeskadiget, hvis den udsættes for en temperatur på hhv. – 35 °C og + 80 °C i en periode af en times varighed. 6.2.4. I normal drift skal forlygtevaskeren fungere tilfredsstillende til trods for de vibrationer, den kan blive udsat for. 6.2.5. Der må ikke forekomme funktionsbeskadigelse som følge af vand, is eller sne, der sætter sig på forlygtevaskeren ved normal drift af køretøjet, selv om rensevæsken bliver frosset. Et midlertidigt svigt som følge af frost eller ophobning af sne betragtes ikke som en skade, forudsat at anordningen kan sættes i drift igen ved hjælp af enkle midler. 6.2.6. Alle dele, der kan komme i kontakt med rengøringsvæsken, skal være resistente over for en blanding bestående af 50 % methanol, ethanol eller isopropanol og 50 % vand. 6.2.7. Forlygtevaskerens dele må ikke hindre justering af forlygterne eller isættelse eller udskiftning af glødelamper. Vaskeren eller dele heraf kan om nødvendigt være aftagelige, hvis de kan fjernes med simple værktøjer.
7.15.1.

Under den rokkende bevægelse kan 3-D H-maskinens T-stykke være tilbøjeligt til at flytte sig fra den foreskrevne vandrette og lodrette indstilling. T-stykket må derfor fastholdes ved, at man påfører det en passende sideværts belastning under den rokkende bevægelse. Når T-stykket fastholdes og 3-D H-maskinen vippes, skal man være omhyggelig med at undgå, at man ikke uforvarende påfører eksterne belastninger i lodret eller fremadgående eller bagudgående retning.
Anlæg til opvarmning ved forbrænding og føringen af anlæggets udstødningsgas skal være således konstrueret, placeret, beskyttet eller tildækket, at det udelukker enhver uacceptabel risiko for opvarmning eller antænding af lasten. Dette krav anses for opfyldt, hvis anlæggets brændstofbeholder og udstødningssystem opfylder følgende bestemmelser: — Enhver brændstofbeholder, der forsyner anlægget, skal opfylde følgende krav: a) I tilfælde af utæthed skal brændstoffet løbe ud på jorden uden at komme i kontakt med varme dele af køretøjet eller med lasten. b) Brændstofbeholdere som indeholder benzin, skal ved påfyldningsåbningen have en effektiv flammespærre eller en lukning, med hvilken åbningen kan holdes hermetisk lukket. — Udstødningssystem såvel som udstødningsrør skal være ført eller beskyttet således, at de ikke gennem opvarmning eller antændelse kan være til fare for lasten. Dele af udstødningssystemet, der er beliggende direkte under brændstofbeholderen (diesel) skal have en fri afstand på mindst 100 mm eller være beskyttet af et varmeskjold.
6.6.5.

Den tekniske tjeneste gentager punkt 6.6.1-6.6.4 for to prøvetilfælde vist i tabel 2 i tillæg 1 til dette regulativ og for et yderligere prøvetilfælde ved at udvælge et cyklistprøvemål og et cykliststartpunkt inden for detektionsgrænserne som defineret i punkt 5.2.2.3. Hvis det anses for begrundet, kan den tekniske tjeneste også udvælge yderligere prøvetilfælde blandt cyklistprøvemål og detektionsgrænserne som defineret i punkt 5.2.2.3.
BILAG 5

Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem

I dette bilag beskrives prøvningsprocedurerne til påvisning af overensstemmelse med kravene til elektrisk sikkerhed i punkt 5.2.2 i dette regulativ.

Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule.

Om nødvendigt kan der anvendes et spejl eller et fiberskop for at kontrollere, om prøvefingeren med led berører højspændingsbusserne.

Eventuelt forbindes en strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) serielt med en passende lampe mellem prøvefingeren med led og strømførende højspændingsdele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.

Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus i køretøjet måles eller bestemmes ved beregning af måleværdierne for hver del eller komponentenhed i en højspændingsbus.

5.2.

Målemetode

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 5.2.1-5.2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning eller isolationsmodstand.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb. Hvis højspændingsbusserne er konduktivt isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt elektriske kredsløb.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer og softwareændringer.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stellet forbliver uændret.

Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.
7.2.2.1.2.

Køretøjsfabrikanten skal sikre, at softwareopdateringer kun kan udføres, når køretøjet har tilstrækkeligt med strøm til at gennemføre opdateringsprocessen (herunder den strøm, der er nødvendigt for at rulle tilbage til den tidligere version eller til at bringe køretøjet i sikker tilstand).
b)

Typegodkendelse af et køretøj for så vidt angår et låsesystem I dette tilfælde skal køretøjsfabrikanten i oplysningsskemaets punkt 3.1. (bilag 1) angive, at kravet i dette punkt ikke gælder for låsesystemet som følge af arten af monteringsvilkårene, og køretøjsfabrikanten skal bevise dette ved at fremlægge relevante dokumenter.
3.2.

Prøvninger af elektrostatiske udladninger udføres enten på køretøjet eller på en elektrisk/elektronisk enhed. Tabel 2 Niveauer for prøvning af elektrostatiske udladninger Udladningstype Udladningspunkter Startspærretilstand Udladningsnet Prøvningsniveau Afvisningskriterier Luftudladning Punkter, der kun er lette at få adgang til fra køretøjets inderside Startspærre i frakoblet tilstand (hvis prøvningen udføres på køretøjet, skal køretøjet være i nøgle ON eller køretøj ved 50 km/h eller motor i tomgang) 330 pF, 2 kΩ ± 6 kV Uventet aktivering af startspærre Punkter, der kun er lette at berøre fra køretøjets inderside Startspærre i tilkoblet tilstand (hvis prøvningen udføres på køretøjet, skal køretøjet være låst og nøgle OFF) 150 pF, 2 kΩ ± 15 kV Uventet deaktivering af startspærre uden reaktivering inden for 1 s efter hver udladning Kontaktudladning Punkter, der kun er lette at få adgang til fra køretøjets inderside Startspærre i frakoblet tilstand (hvis prøvningen udføres på køretøjet, skal køretøjet være i nøgle ON eller køretøj ved 50 km/h eller motor i tomgang) 330 pF, 2 kΩ ± 4 kV Uventet aktivering af startspærre Punkter, der kun er lette at berøre fra køretøjets inderside Startspærre i tilkoblet tilstand (hvis prøvningen udføres på køretøjet, skal køretøjet være låst og nøgle OFF) 150 pF, 2 kΩ ± 8 kV Uventet deaktivering af startspærre uden reaktivering inden for 1 s efter hver udladning Hver prøvning udføres med 3 udledninger med mindst 5 sekunder mellem hver udladning.
Målemetode

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 5.2.1-5.2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning eller isolationsmodstand.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb. Hvis højspændingsbusserne er konduktivt isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt elektriske kredsløb.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer og softwareændringer.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stellet forbliver uændret.

Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.
at åbne mindst én dør pr. sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordninger. Dette gælder ikke for åbne køretøjer, hvor taget let kan åbnes for at muliggøre evakuering af passagererne.

Dette forhold skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration for antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant.
at åbne mindst én dør pr. sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordninger. Dette gælder ikke for åbne køretøjer, hvor toppen let kan åbnes for at muliggøre evakuering af passagererne.

Dette forhold skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration for antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant.